Full text of "Der Umbau des Bahnhofes Hannover"

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Der 



Umbau des Bahnhofes Hannover. 



Bearbeitet 

von dem 

Oberbaurath und Geh. Regieningarath Burlach, 

und dem 

Äbtheilungs- Baumeister S66liff6r. 



(ÜIU 95 aBelehnungsblfttlern.) 



(Sonder- Abdruck aus dar Zeitschrift de« Architekten- und Ingenieur - Vereins ru Hannuver, Band XX2II, Jahrgang 1886, Heit 1— 




HANNOVER. 

SCHMORLA VON SEEPELD. 



Umbau des Bahnhofes Hannover, 




A. Einleitung. 

Der in den Jahren von 1843 bis 1846 erbaute 
and seit der Zeit verschiedentlich erweiterte und er- 
gänzte Bahnhof Hannover hatte im Jahre 1874 die- 
jenige Aoortlnung und Ansdehnang, welche auf BL. 2, 
Fig. 1 dargestellt ist. Er bestand danach ans dem 
Personen -Bahnhofe mit dem, am Ernst-Angnst- Platze 
belegenen Einpfangs-Gebäude A, dem Güter-Bahnhofe 
mit dem Empfangs- Güterschuppen B und dem Versand- 
Güterschuppen C, dem liohgiiter- (Prodakten-I Bahnhofe 
auf dem sog. Postkampe D' und auf der sog. EseU- 
wieseZ)", den Werkstältenbahnhöfen £' und i,'", sowie 
endlich dem Raugir- Bahnhofe/', zwischen dem Engel- 
hosteler IMmme und dem von Herrenhansen nach der 
Burg führenden Wege belegen. 

In dieser Anorduaug lagen säuimtliche Gebäude, 
Gleise und sonstige Anlagen in der Höhe der benach- 
barten .Stral'sen, welche imit Ausnahme des, mittels 
einer Brücke übergeführten Engelbostelcr Dammes und 
einer in der Künigstratse vorhandenen Fulbweg-Ueber- 
fiihrangj sämmtUch in 'SchieuenhÖhe über die Bahn ge- 
fuhrt waren. 

Dem bedeutenden Aufschwünge, den der Verkehr 
während der letzteren Jahre genommen hatte, konnte 
der Bahnhof in seinem damaligen Umfange nicht mehr 
genügen. Die Grenze seiner Erweiterungsfähigkeit an 
der bisherigen Stelle war aber, wenn nicht ganz un- 
verhältnissmäfsig grofse Opfer für Grunderwerb auf- 
gewandt werden sollten, nahezu erreicht. Es konnte 
daher nur durch einen vollständigen L'mbau den vor- 
handenen Misständen abgeholfen werden. 

Für die Ausführung des Umbaues hätte eine Ver- 
legung des gesammten Bahnhofes Hannover aus der 
Stadt nach einer freieren, durch den Strafsen-Verkehr 
weniger beengten Stelle ofifeubar grofse Vorzüge gehabtj 
jedoch wurde von der Verfolgung dieses Planes Ab- 
stand genommen, weil die Bürgerschaft in ihrer groüteB 
Mehrzahl durch eine Verlegung des Bahnhofes geschädigt 
zn werden glaubte uud deshalb den dringenden Wunsch 
zu erkennen gab, den Bahnhof au seiner bisherigen 
Stelle zu beUassen. Diesem Wunsche gemäfa wurde 
der Auftrag zur Ilearbeitnng des endgültigen Entwurfes 
fiir den Umbau des Bahnhofes Hannover mit der Mals- 



gabe ertheiU, dass der Personen -Bahnhof an seiner 
bisherigen Stelle zu belassen sei. Für diese Bearbeitung 
wurde verlangt: 

1) Möglichste Vermeidnag von Kreuzungen in gleicher 
Höhe zwischen den Eisenbahnen nnd Stra&eo 
innerhalb des Stadtgebietes. 

2) Vollständige Trennung des Personen-Verkehres vom 
Güterverkehre innerhalb des Bahnhofes. 

3) Vermeidung von Schienen-Kreuzungen der Eisen- 
bafanzüge verschiedener Richtung unter einander. 
Unter Zugruudelegung dieser Bedingungen ist der 

in Nachfolgendem beschriebene, in den Jahren 1875 
bis 1881 zur Ausführung gekommene Entwurf ent- 
standen. 

B. Besctireibung des Entwurfes im Allgemeinen. 

Der Bedingung einer vollständigen Trennung des 
Eisenbahn-Verkehres von dem Slrafsen- Verkehre konnte 
mit Hücksicht auf den hohen Grund Wasserstand nnd 
auf die sonstigen örtlichen Verhältnisse nur durch eine 
wesentliche Hebung der Bahnhofs -Ebene bei gleich- 
zeitiger geringer Henkung der zu kreuzenden Straften 
zweckuiärsig genügt werden. 

Eine genaue Untersuchung bezüglich der Höhen- 
lage der in Frage kommenden Strafsen ergab, dass mit 
einer Hebung der Bahnhofs-tileise um 4,5" ge- 
nügende Lichthöhe für die Untirführungen derStrafsen 
gewonnen werden konnte, wobei allerdings die geringste 
zulässige Konstruktionshöhe für die Ueberbauteu der 
meisten Unterführungen vorausgesetzt werden musste. 
Dieses Mafs wurde daher festgesetzt. 

Die Höherlegung erstreckte sich jedoch nur auf 
den eigentlichen Personen -Bahnhof und die den Personen- 
Verkehr vermittelnden Gleise, während die summtlicben 
übrigen Anlagen in Erdbodenhöhe angeordnet wurden. 
Die Höhenlage dieser Anlagen (Güter- Bahnhof, Hohgüter- 
(Produkten-) Babnliof, Werkstürten-ltahnhof usw.) ist 
indess so gewählt, dass Kreuzungen der Gleise mit 
Strafsenzögen in gleicher Höhe grundsätzlich ver- 
mieden sind. 

Der Güter -Bahnhof, sowie der Rohgüter- 
{Prodnkten-) Bahnhof (s. Bl. 2, Fig. 2, 3n.4) Bind 
möglichst nach dem bereits vorhandenen Rangir- 
1* 



8 



Bahnhofe Hainholz, dessen Beschreibung sich in 
dieser Zeitschrift 1872, S. 186 befindet, und welcher 
Hauptstelle für die Vennittelnng des gesammten Güter- 
verkehrs geworden ist, gelegt, so dass sämmtliche 
Güterzüge zunächst nach dem Rangir-Bahnhofe geleitet 
und dort weiter verarbeitet werden können. 

Die Werkstätten-Anlage Leinhansen nebst 
Kolonie (s. Bl. 2, Fig. 2), deren Beschreibung sich 
gleichfalls in dieser Zeitschrift 1879, S. 23; 1884, 
S. 553 befindet, wurde westlich von Hannover unweit 
des Dorfes Herrenhausen, mit dem Kangir- Bahnhofe 
Hainholz durch Gleise verbunden, angeordnet. 

Sämmtliche Züge, welche früher den Bahnhof 
Hannover in westlicher Richtung verliefsen, oder aus 
dieser Richtung in Hannover ankamen, mussten den 
Rangir-Bahnbof seiner ganzen Länge nach durchfahren. 
Diese Einrichtung erschwerte nicht nur den Dienst, 
sondern gefährdete auch die Sicherheit des Betriebes. 

Hei der Bearbeitung des Umbau -Planes wurde 
deshalb von der Benutzung der Gleise des Rangir- 
Bahnhofes durch die Personenzüge ganz abgesehen 
und lediglich eine Benutzung derselben durch die 
Güterzüge in Aussicht genommen. Für die Personen- 
züge wurden besondere Gleise vorgesehen, welche den 
Rangir-Bahnhof (an der Nordseite desselben) umfuhren 
und eine solche Höhenlage erhielten, dass bis zu dem 
Dorfe Herrenhausen sämmtliche die Bahn kreuzenden 
Wege unterführt werden konnten. 

Den ferneren Anforderungen — Trennung des 
Güter- Verkehres von dem Personen- Verkehre innerhalb 
des Bahnhofes und Vermeidung von Kreuzungen der 
Züge unter sich in gleicher Höhe — ist dadurch 
Rechnung getragen, dass durch den ganzen Personen- 
Bahnhof besondere Gleise für Güterzüge, und da, wo 
die Richtungen von Hauptgleisen sich kreuzen, Unter- 
bezw. Ueberfdhrungen derselben angeordnet worden 
sind (s. BL 2 u. 4, Fig. 3 u. 4, sowie Bl. 4). 

Vom westlichen Ende der Umbau-Strecke beginnend 
(Bl. 2, Fig. 3), zweigen zunächst unweit der Kreuzung 
der Nienburger Landstrafse mit der Hannover-Mindener 
Eisenbahn (in gleicher Höhe) bei Kilom. 5,3 mittels 
zweier einfachen Weichen die nach dem Rangir-Bahnhofe 
Hainholz führenden, in Erdbodenhöhe erbauten Güter- 
gleise aus den von hier an in der Richtung nach Han- 
nover steigenden Personengleisen ab. Das Ankunftsgleis 
für Güterzüge wird ohne Weiteres in den Rangir-Bahn- 
hof Hainholz eingeführt, das Abfahrtsgleis für Güter- 
züge dagegen (zur Vermeidung einer Schienen-Kreuzung 
mit dem Aukunfts-Personengleise) mittels einer Unter- 
führung unter den inzwischen gestiegenen Personen- 
gleisen in Kilom. 4,4 hindurchgefuhrt. Das für diese 
Kreuzung hergestellte Bauwerk dient zugleich zur 
Unterfahrung der nach dem Werkstätten - Bahnhofe 
führenden Gleise unter den Personengleisen. Die vom 
Rangir-Bahnhofe Hainholz nach Osten führenden Güter- 
gleise steigen vom Ostende des Rangir-Bahnhofes Hain- 
holz aus allmählich an und erreichen in Kilom. 1,5 
die Höhe der Personengleise, münden jedoch in letz- 



tere erst nach Durchfahrt des Personen-Bahnhofes in 
Kilom. 0,4 östlich vom Empfangs-Gebäude ein (Bl. 2, 
Fig. 4). Oestlich vom Personen -Bahnhofe wurde die 
hohe Lage der Gleise, sowohl in der Richtung auf 
Lehrte wie auch nach Kassel behufs der Unterführung 
der verkehrsreichen städtischen Stralisen (Bultstralse 
bezw. Bischofsholer Damm) noch beibehalten (Fig. 2), 
und erst von diesen Punkten an wurden die Bahnlinien 
auf den beiden genannten Strecken mit 1 : 275 bezw. 
1 : 300 fallend angeordnet, bis sie bei Kilom. 2,o bezw. 
2,6 die ursprüngliche tiefe Lage wieder erreichen. 

Der Umbau des Bahnhofes Hannover umfasst 
folgende bauliche Anlagen: 
a. den Personen-Bahnhof, amtlich Nord-Bahnhof genannt. 

1) das Empfangs-Gebäude; 

2) 3 Personen-Tunnel; 

3) 2 Gepäck -Tunnel mit seitlich anschlieHsenden, unter den 
Perrons liegenden Räumen für die Betriebs -Verwaltung; 

4) einen Post- und Eilgut-Tunnel, mit zwei seitlichen, nach 
den Perrons hinauffahrenden Rampen; 

5) 4 Personen-Perrons mit nach den Personen-Tunneln hinab- 
führenden Treppen; 

6) 3 Gepäck-Perrons; 

7) die Perron-Hallen; 

8) 1 Speisesaal auf dem Berlin-Kölner Personen-Perron ; 

9) drei freistehende Aborte auf den Personen-Perrons; 

10) 1 Eilgut-Schuppen mit anschlieHsendem Abfertigungs- (Ex- 
peditions-) Gebäude; 
1) 1 Maschinenhaus fUr den Betrieb der Wasserdruck - Hebe- 
werke und für die elektrische Beleuchtung; 

12) die Wasserdruck-Hebewerke für Gepäck und Eilgut; 

13) Rampen- Anlage zum Verladen von Vieh und Eilgut; 

14) 1 ringfl5rmiger Lokomotivschuppen zu 31 Ständen auf dem 
Hagenkampe, nebst Aufenthalts - Räumen, kleiner Werk- 
stätte usw.; 

15) 1 Wagenschuppen für Salon- Wagen; 

16) 1 Kohlenbühne mit Holzschuppen. 

b. den Güter-Bahnhof. 

1) 1 Güter - Abfertigungs- (Expeditions-) Gebäude mit Dienst- 
wohnungen ; 

2) 1 Empfangs- und 1 Versand-Güterschuppen; 

3) 1 Steuerschuppen mit angebautem Abfertigungs -Gebäude; 

4) 1 Vieh- und Lade-Rampe. 

c. den Rohgüter-Bahnhof. 
Das RohgUtcr- Abfertigungs -Gebäude mit kleinem Neben- 
gebäude. 

d. den Werkstätten-Bahnhof. 

1) Die Wagen-Werkstätte; 

2) die Lokomotiv- Werkstätte ; 

3) die Dreherei der Wagen- Werkstätte nebst Kesselhaus; 

4) die Dreherei der Lokomotiv- Werkstätte mit Kesselhaus; 

5) die Achsen-Werkstätte; 

6) die Siederohr- Werkstätte; 

7) die Schmiede mit anschlieHsendem Kesselhause nebst Wasser- 
werke; 

8) die Kupferschmiede und MetallgieHserei ; 

9) 3 Magazin-Gebäude; 

10) 1 Holzschuppen; 

11) 1 Badehaus; 

12) die Aborts -Anlagen; 

13) 1 Speisohalle; 

14) 1 Bürcau-Gebäude; 

15) 1 Schwellen-Tränk-Anstalt, mit kleinen Nebengebäuden; 

16) 1 Schuppen für Werkstätten-Bedarf; 

17) 1 Geräthe-Schuppen; 



IS) 1 ErdJiL-Schuppen ; 

19) 1 KobleD-Schuppen ; 

80) I FfOrtner-BäuBoheo; 

21) 1 SpritEenhaus; 

SS) 1 FirDiikllche; 

33) 1 Lokomotiv-Sohuppen; 

24) l Lackir-Schuppen ; 

2ä) 1 WerkstÜUe zum Bearbeiten -i 



Oberbau. 



e. Kolonie LeinfaauBea. 

I) I Wohnhaus fllr zwei Maschinen-Inspektoren ■, 

S) 1 Wohnhana fllr zwei Wer kstätten- Vorsteher ; 

3) I Wohnhaus fiir vier Beamte-, 

4) 4 Wohnhäuser filr je zwei Beamte; 

5) ö Wohnhäuser fllr je iwei Vorarbeiter oder Aufseher; 

6) S Wohnhäuser flir je vier Arbeiter- Familien-, 

7) 45 Wohnhäuser llir je zwei Arbeiter- Familien. 

f. die Steinkohlen Gasanstalt. 

1) 1 Ketortenhaus; 
2| I Kesselhaus; 

3) 1 -Maschinenhaua ; 

4) 1 Kohlensdmppen; 

6) I Kondensations-Anlage; 

6) 1 ReinigungshaiiB; 

7] 1 Itegenerations-Schuppen ; 

8) 1 Ainmoüiak-KUche ; 

9) 1 Theer-BehäUer ; 

10) zwei Uasbehälter (Gasometer); 

11) 1 Verwaltungs- Gebäude mit kleiner Werkstätte. 

g. Die Fettgas-Anatalt. 

1) 1 Retortenhaus; 

2) 1 Maschinen- und Pumpenhaus; 

3) ] Schuppen fllr die Sammel-Rccipienten; 

4) I Schuppen filr die Aufbewahrung der Oele; 

5) 1 Uasbehälter (Gasometer). 

h. die Unterführungen. 

1) Die Unterfilhrung des Herrenhänser Dorfwegea; überwölbt, 
rechtwinklig lur Bahnaehse, von S" lichter Weile; 

2) die Unterfilhrung des GUtor-AusfahrtgleiseB; mit eisernem 
Ueberbau, schiefwinhlig zur Bahnaclise, von 4 1° recht- 
winkliger lichter Weite; 

3) die Unterführung der Werk statten -Gleise; schiefwinklig 
zur Bahnachse, zwei üeffnungen von je 4 " rechtwinkliger 
lichter Weite, mit eisernem Ueberbau; 

4) die Unterfilhrung des Burgweges; rechtwinklig zur Bahn- 
aehse, von e«' Weite, mit eisernem Ueberbau; 

5) die Unterfiihning des Engelbosteler Dammes; schiefwinklig 
zur Bahnaehse, von «.s" rechtwinkliger lichter Weite, mit 
eisernem Ueberbau; 

6) die Unterführung des Hainhülzer Feldweges; rechtwinklig 
zur Bahnaehse, Überwölbt, von ö"" Weite; 

7) die Unterführung fUr Einführung der Gütergleise der früher 
beabsichtigten Linie Hannover Harburg; schiefwinklig zur 
Bahnachse, mit eisernem Ueberbau, von 8 ■" rechtwinkliger 
Weite; 

8) die Unterführung der SandstraAe; rechtwinklig znr Bahn- 
aehse, mit eisernem Ueberbau, vou 10™ Weite; 

9) die Unterführnng der Vahrenwalder Stralfae; schiefwinklig 
zur Bahnaehse, von 30™ rechtwinkliger Weite, 
Ueberbau; 

10) die Unterführung der Geller Stralbe ; schiefwinklig 
Bahnaehse, von 14,a'° rechtwinkUger Weite, mit ( 
Ueberbau ; 

11) die Unterfilhrung der Fernroder Strafte; rechtwinklig zur 
Bahnaehse, von 12'° Weite, mit eisernem Ueberbau; 

IS) die Unterführung zwischen dem Posthause und dem Em- 
pfangs- Gebäude; rechtwinklig zur Bahnachse, gewOlbt, von 
15» Weite; 



10 

13) die Unlerflihrung zwischen dem Empfangs- und dem Eisen- 
bahn-Betriebs- Aints-Uebäude; rechtwinklig zur Bahnachse, 
gewölbt, von 12" Weite; 

14) die Unterführung der König- Strafee; rechtwinklig zur 
Bahnachse, gewölbt, von IS*" Weite; 

16) die Unterführung der Stra&o „Am Schiffgraben"; schief- 
winklig zur Bahnachse, von 15"° rechtwinkliger Weite, 
mit eiseniem Ueberbau; 

16) die Unterführung der Kirchwender- Strafte; schiefwinklig 
zur Bahnaehse, von 8™ rechtwinkliger Weite, mit eisernem 
Ueberbau ; 

IT) die Unterllihrung der Gutenberg-Strafse; schiefwinklig zur 
Bahnachse, von 12» rechtwinkliger Weite, mit eisernem 
Ueberbau : 

18) die ÜnterfUhrnng der Bultstrafee: rechtwinklig znr Bahn- 
achse, von ä'" Weite, mit eisernem Ueberbau; 

19) die Unterführung der Stadt-Strafte; rechtwinklig zur Bahn- 
aehse gerichtet, von 8'" Weite, mit eisernem Ueberbau; 

20) die Unterführung des Misburger Dammes; schiefwinklig 
ttur Bahnachse, von 15"> rechtwinkUger Weite mit eisernem 
Ueberbau: 

21) die Unterfilhrung der Altenhekeuer Gütergleise; schief- 
winklig zur Bahnachse, von 9,ii° rechtwinkliger Weite, 
mit eisernem Ueberbau; 

23) die Unterführung des Bischofsholer Dammes; rechtwinklig 
zur Bahnachse, von 10 "■ Weite, mit eisernem Ueberbau. 



1. die Fuftganger-Brllcken. 
1) Die Fulfegänger-E rücke am Burgwege Über die Rangir- Gleise; 

'2"' breit, mit eisernem Ueberbau; H OeCfnungen von je 

9,115» Weite; 
3) die FuftgÄnger-Briicke an der Sandstratee über die nach 

dem Güterbahnhofe führenden Gleise; 2,:t '^ breit, mit 

eisernem Ueberbau; S Oeflfnungen von je 14"", 1 Oeffnung 

von 10™ und 1 OefTnung von II"' Weite, 

k. 1800 lfd."' Futtertuaiiern. 
l. die Gleis-AnLagen. 

1) Etwa G8 7HI lfd.-" Gleise; 

2) 144 einfache Weichen; 

3) 4 dreitheiligc Weichen; 

4) <i Kreuzungen; 

5) 11 halbe englische Weichen; 
B) 10 ganze englisclie Weichen; 

7) 43 Drehscheiben; 

8) 3 Schiebebllbnen; 

9) BS Prellbflcke; 

10) 5 Centesimal-Waagen. 

Wie oben bereits erwähnt, ist die Beschreibung der bau- 
lichen Anlagen des Werkstätten - Bahnhofes Leinbausen in 
dieser Zeitschrift (1879, S. 23; 1884, S. 553) veröffentlicht wor- 
den. Die nachstehende Bearbeitung beschränkt sich zunächst 
auf die Beschreibung der Anlagen des Personen-Bahnhofes und 
einiger anderen bemerke nswerthen Bauwerke, 

C. Personen • Bahnhot (Nord -Bahnhof), 

1. Gleis-Anlage. 
Der Balinhof Hanuover hat den Verkehr »weier 
wichtigeo Eisenhahn- Linien, nämlich der von Köln 
nach Berlin (vod Westen nach Osten) nnd der von 
Frankfurt a M. naeh Hamburg, bezw. Bremen (vou 
Süden nach Norden) zu vermitteln (s. Bl. 2, Fig. 6). 
Aurserdem war es Aufgabe, den Verkehr derHannover- 
AUenhekener Eisenbahn, welche ursprünglich als selb- 



n 

stäudiges Unteruebuien mit einem bcBonderen, vom' 
Central- Babohole ziemlich entLegenen Bahnhofe bei 
Haunoyer anegeführt war, in den neuen Bahnhof mit 
anfzunebmen. Als der Entwurf für den Umbau des 
Baliuhofes festgeateLlt wurde uud der Umbau begann, 
bestand auch die Absicht, zur Abkürzung der Ent- 
fernung von Hannover nach Harburg und zur Ent- 
laalUDg der vorhandenen Linie von Hannover über 
Lehrte, Celle, L'eLzeu und Lüneburg nach Harburg 
eine direkte Linie von Hannover über Walsrode nach 
Harburg zu baueu, welche naturgemäfs von der Weat- 
aeite her in den (Jahnhof Hannover eingeführt worden 
wäre. Für diese Linie wäre der Bahuhof Hannover 
in der Richtung auf Frankfurt, Durchgangs Bahnhof 
geworden, wie Fig. 5, Bl. 2 es veranschaulicht. Es 
war dabei angenoiuuien, dass die Linie Frankfurt a. M.- 
Hamburg westlich vom Personen - Bahnhofe mittels 
eines, in der Skizze jinnktirt angedeuteten Viaduktes 
über die Köln-Berliner Itahn nnd die Gütergleise bin- 
weggeführt, eine Schienen - Kreuzung dieser beiden 
Bahnen sowie der Gütergleise unter sich also vermieden 
werden sollte. In der Skizze sind die Personengleise 
durch starke Linien, die Gütergleise durch schwächere 
Linien angedeutet. 

Der Plan einer direkten Eisenbahn Haunover- 
Walsrode-Harburg ist, späteren Bestimmungen zufolge, 
nicht zur Ausführung gekommen. Die Züge von Ham- 
burg werden daher ans östlicher Richtung (von Lehrte 
her) in den Bahnhof Hannover eingeführt, so dasa für 
die Züge Hamburg-Frankfurt a. M. der Bahnhof Hannover 
zur Zeit Kopfstation geworden ist. 

Die beiden Hauptlinien sind doppelgleisig, während 
die Hannover-Alteubekener Bahn zur Zeit im Oberbaue 
nur eingleisig hergestellt ist. Letztere wird indesa 
demnächst wahrscheinlich ebenfall« zwei Gleise erhalteu. 

Die Anordnung der Gleise auf dem Personen- 
Bahnhofe Hannover ist im Wescallichon folgende 
(siehe Blatt 4): Zunächst dem Empfangs -Gebäude 
liegen die beiden Gleise der Hannover- AUenbekener 
Bahn, zwischen sich einen 11,75'" (von Mitte Gleis zu 
Mitte Gleis) breiten Perron einschliefsend; darauf 
folgen, nördlich davon, die beiden Gleise der Linie 
Frankfurt a. M.-Hamburg, mit einem 13" breiten Perron; 
danu zwei Gütergleise; nördlich von dieaen zwei Gleise 
fiir die Linie Köln-Berlin, mit einem 20,6'" breiten 
Perron; endlich als letztes, nördlichstes Gleis ein An- 
knnftsgleis für die Züge aus Braunschweig, welche in 
Lehrte auf die Köln-Berliner Gleise übergehen und 
selbständig in den Bahuhof Hannover eingeführt werden. 

II. Empfangs-Gebäude. 
a. Gesaiumt - Anordnung. 

Das an der Stelle des früheren Bahnhofs-Gebäudes 
am Ernst August-Platze errichtete, ans einem Mittel- 
bane und zwei Eekbauteu mit von diesen eingeschlos- 
senen Zwiscbenbauten bestehende Empfangs -Gebäude 



12 

ist auf den Blättern 3 bis 11 in der Ansicht, in Grund- 
rissen, Durchschnitten nsw. dargestellt. 

Dies Gebäude ist nach den Entvrärfen des Pro- 
fessors Hubert Stier in Ziegel- Reinbau ansgefiihrt. 
Die Aufsenwände sind mit Greppiner Ziegeln von gel- 
ber Farbe, unter angemessener Verwendung von Terra- 
kotten, welche gleichfalls von den Greppiner Werken 
bezogen wurden, verkleidet. Die Gesimse und feineren 
Architektnr-Theile sind gröfslentheils aus einem licht- 
grauen, feinkörnigen, sehr festen Saudsteine aus den 
Brüchen bei Mehle und bei Obernkirchen hergestellt, 
und aus diesen Brüchen ist auch das Material der 
Sockel und des unteren Theiles des Mittelbaues be- 
zogen. 

Das Gebäude, welches eine Gesammt- Länge von 
172,1)"" und eine Tiefe von 27,4s" iu den Eckbauten 
besitzt, ist (mit Ausnahme des Mittelbaues) unterkellert 
und mit Schiefer gedeckt. 

Die sämmtlichen von den Reisenden zu benutzenden 
Räume (Fahrkarten -Verkauf, Gepäck - Annahme und 
Ausgabe, Wartesäle usw.) sind in der Höhe des an- 
grenzenden Ernst Augnst-Platzes angeordnet. Zur Ver- 
bindung mit den hoch liegenden Perrons sind, im An- 
schlüsse an die Flur im Mittelbaue nnd an die Warte- 
säle, Tunnel augelegt, welche unter den Gleisen hin- 
führen und von denen aus die Perrons mit Treppen 
erstiegen werden. 

b. Fahrkarten -Verkauf, Gepäck-Abfertigung nnd 
Wartesäle. 

Den Mittelbau des Gebäudes nimmt eine 30,5 
X 26,48 ■" in der Grundfläche hallende, 18,2 ■" hohe 
Flur (Vestibüle) ein, in welcher ein frei stehendes, 
aus Eichenholz hergestelltes, dunkel gebeizte» Fahr- 
kartenschalter. Häuschen (vgl. 1886, S. 38) ein- 
gebaut ist. Die Perspektive (Blatt 8, Fig. 2) giebt 
eine Darstellung der inneren Architektur der Flur. 

Unmittelbar anschliefsend an die Flur, liegt rechts 
die Gc))äck-Annahme uud links die Gepäck-Ausgabe. 
Neben diesen Räumen, welche 19,i "■ lang, 14,78'" tief 
und 11,3" hoch sind, liegen Zimmer für Pförtner, für 
Arbeiter und für die Beamten der Gepäck-Abfertigung. 

Durch Aufstellung 2,2 ■" hoher HoLzwände, welche 
durch freistehende, im Boden verankerte, eiserne Säuleu 
Halt bekommen, sind von den Gepäckräumeu 4,5"° 
breite Gänge abgetrennt, mittels deren man rechts 
(östlich) zu den Wartesälen L nnd IL Klasse, links 
(westlich) zu den Wartesälen III, und IV. Klasse 
gelangt. 

Die Aufenthalts- üäume für die Reisenden I. und 
II. Klasse bestehen in einem Wartesaale von II, 7ä 
X 13,14 '"Grundfläche und 11,3 '"Höhe, einem daneben 
belegenen, von dem Wartesaale durch Säulen getrennten 
Speisesaale von 20,i5 X 13,74"" Grundtläche und 
der Höhe des Wartesaales, sowie einem, durch Ober- 
licht erleuchteten, an der Bahnseite neben dem Warte- 
saale liegenden Damenzimmer von I2,w X 4,65°' 
Grundfläche und 5,5 " Höhe. Die Perspektive auf 



I 



Blatt 8, Fig. 1, bringt die innere Arcbitektar des Warte- 
Baales I. uad 11. Klasse zur OarstellaDg. 

Die AurenthaltB- Räume für die Heisenden III. und 
IV. Klasse bestehen in einem I2,vl X ^O"" groften, 
11,:)'" hobeu Saale (IV. Klasse), and einem daran 
stofsenden Saale von 19,oi " Länge, 14,7«" Breite nnd 
11,3'° Höbe (III. Klasse), nebst daneben belegenem, 
durch Oberlicht erhelltem Damen-Zimmer von 5,7 X 4,55"" 
Grnndiläche bei 4,fs™ Höhe. Von dem Wartesaale 
IV. Klasse ist durch eine frei stehende, 2,2 "" hohe 
Bretterwand (in ähnlicher Weise wie von dem Gepäck- 
Annahme-Lokale) ein liaum von 4,3" Breite abgetrennt, 
welcher als Zugang ta dem Wartesaale lU. Klasse dient. 

c Persoaen - TunneL 

.Jede Gruppe von Wartesälen mündet auf einen 
durch Oberlicht erhellten LicUthof von 12,S5 X 4,ss '" 
GrundUäche. Von diesen fiihrt je ein 4"" weiter Tunnel 
unter den Bahnhofs -Gleisen hinweg zu 3,25" breiten 
Treppen, welche den Zugang zu den Perrons ver- 
mitteln. Zur unmittelbaren Verbindung der Flnr mit 
den Perrons ist rechtwinklig zur Längsachse des Ge- 
bäudes ein 7"' weiter Tunnel angelegt, von welchem 
aus ebenfalls Treppen zu den Perrons hinaufführen. 

Die Höhe dieser Tunnel (Blatt 11), welche durch 
*/2 Stein starke Kappen überwölbt sind, beträgt 2,55 
bezw, 2,47 ■" vom Fufeboden bis zum Kämpfer-Anfänge. 
Zur Ueberfiihrung der Gleise sind, da die Stärke der 
Gewölbe zum Tragen ersterer nicht genügt, eiserne 
Zwillingflträger, welche zwischen sieh die Schienen 
tragen, über die Tunnel gelegt. Der mittlere TunneL 
ist aufserdem zar Verringerung der Spannweite durch 
eine Säulenreihe der Länge nach in zwei gleiche Theile 
getheilt. Die Erhellung der Tunnel geschieht durch 
müde, in die Oberfläche der Perrons eingelegte, bezw. 
zwischen den Gleisen liegende, runde Oberlichter, welche 
aus 4""" dickem, auf einer Seite matt geschliffenen 
Rohglase hergestellt sind, sowie durch das durch die 
Treppenöft'naugeu einfallende direkte Licht. 

Die Tunnelwändc, sowie die Wände der vor den 
Tunneln liegenden Lichthöfe und der nach den Per- 
rons hinaufführenden Treppen sind mit glasirten weiten, 
durch blassrothe Einsätze verzierten Mettlacher Stein- 
leug-FLieaen verkleidet, welclie die Helligkeit bedeu- 
tend erhöhen and den Tunneln ein freundliches An- 
sehen geben. 

d. GepSck-Tonoel. 

Zur Beförderung des Gepäckes von der Gepäck- 
Annahme nach den Perrons bezw. von den Perrons 
nach der Gepäck-Ausgabe sind unter den Gleisen halb- 
kreisförmig gewölbte Tunnel, welche durch Oberlichter 
f erhellt sind, hergestellt; die Breite dieser Tunnel in 
\ der Sohle beträgt 6 '", deren Hohe in der Mitte 2,e "". 
Der Querschnitt dieser Tunnel ist aus dem Längen- 
Schnitte, Blatt 6, P'ig. 4, ersichtlich. Die Stärke des 
Gewölbes im Scheitel beträgt 0,51'". 



14 

Die Hebung des Gepäckes auf Perronböbe, sowie 
die umgekehrte Bewegung geschieht dnrcb Wasser- 
druck-Hebewerke, deren Anordnung weiter unten be- 
schrieben ist. 

e. Gepäck - Perrons. 

Zur Beförderung des Gepäckes auf dem Bahnbofs- 
planum sind zwischen dem Hannover-Altenbekener und 
dem Hamburg- Frankfurter Perron, sowie zwischen dem 
Köln-Berliner und dem Braunschweiger Perron beson- 
dere Perrons von 7 '" Breite (von Gleismitte zu Gleis- 
mitte gerechnet) hergerichtet; auf diese münden einer- 
seits die schon erwähnten Gepäck - Hebewerke, 
andererseits die Kampen, welche von dem Post- und 
Eilgut-Tunnel nach dem Babnhofs-Plauum hinaufführen. 
Durch diese Ge]>äck -Perrons, deren Lage aus dem 
Grundrisse, Blatt 4, ersichtlich ist, wird eine wesent- 
liche Verringerung der Belästigung der Reisenden durch 
den Gepäckverkehr bewirkt. 

f. Diensträmue. 

Der westliche Eckbau des Empfangs - Gebäudes 
enthält die erforderlichen Diensträume und Wohnungen 
für den Bafanbofs-Vorsteher und einen Assistenten. 

g. FärstUcbe Empfangszioinier. 

Im Östlichen Eckhaue des Bahnhofs-Gebäudes sind 
die Empfangsräume für fürstliche Herrschaften ange- 
ordnet (s. Bl. 3). Dieselben bestehen aus einem Saale 
von 9,;i X ^jü '° Grundfläche und 6,7'" Höhe, einem 
daran sohliefsenden Damenzimmer von 4,-5 X 4,4'" Grund- 
fläche, einem Herrenzimmer von 4,ttS X 4,4'" Grund- 
fläche, zwei getrennten Toiletten und einem Zimmer 
für das Gefolge. 

Die Wände des Saales sind mit gelbem, die Wand- 
säulen mit dunkelgrünem Stuckmarmor bekleidet. Die 
gewölbte Decke ist in feinem Gipsputz ausgeführt 
(B. d. Lichtdruck, Bl. 10). 

Die fürstlichen Empfangsräume hat man etwas 
erhöht über dem Erdboden des B:ibnhorBplatzeB ati- 
geordnet, um einesthcils die Steigung der von ihnen 
zu den Perrons führenden Treppe zu ermäl^igen, an- 
dererseits aber unter denselben genügende Höhe für 
die Wirthscbaftsräume des Wirthes zu gewinnen. 

h. SitzDDgs-SaaL 

Ueber den fürstlichen Warteräumen befindet sich 
ein durch drei grolle Seiteufenster und ein Oberlicht 
erhellter, 13,45X13.'''" grofeer, 7,ii '" hoher Saal, weL- 
eher zur Abhaltung gröfserer Versammlungen bestimmt 
ist und zu welchem von der Flur der fürstlichen Warte- 
räume eine eiserne Treppe hinaufführt. Neben diesem 
Saale befinden sich verschiedene kleinere Räume unter- 
geordneter Bedeutung, welche zu Dienstzwecken, als 
Kleider- Ablegeräume usw. benutzt werden. 

i. Heizung. 

Die Erwärmung der sämmtlicben Räume des Em- 
pfangs-Gebändes, mit Ausnahme der durch Oefen ge- 



15 

beizten Wohnaiigeii und einzelner Betriebsräume, sowie 
der Itäume des Wirthes, erfolgt durch Fener-Luft- 
beiznng. Zu dein Ende sind im Kellcrgescbosse 
eiserne, durch Kohlenfeuerung erwärmte und mit Au8- 
Btrahlangsrippen versehene HHzkästen aufgestellt und 
mit besonderen Luftkammern, in denen die zuströmende 
Luft erwärmt wird, umgeben. Die Luftheiaöfen, welche 
TOD dem Geschäft^hause Hietschel & Henneberg zu 
Berlin nasgefuhrt worden sind, befinden sich gerade auter 
den zu beizenden Häumcn, so dass durch Kanäle auf 
kürzestem Wege die erwärmte Luft in diese Käume 
und die abgekülilte Luft zuriick zn den Oefen gelangen 
kann. Diejenigen Räume, bei denen der zutalUge Luft- 
wechsel durch Thüren und Fenster nicht genügend er- 
schien, sind mit besonderen LUftnugsschächten für die 
Abluft versehen. 

Die fdrstlieben Empfangsräume werden durch zwei 
Luftheizöfen erwärmt, die Wartesäle I. und IL Klasse 
ebenso, das Damenzimmer und die Gepäck-Aunahme 
durch einen Luftlieizofen, die Flnr durch zwei solcher 
Ocfeu, die Gepäck - Ausgabe, die Wartesäle 111. und 
IV. Klasse ebenso, und die verschiedenen Betriebs- 
räume des westlichen Eckbaaes sind ebenfalls mit 
zwei Luftheizöfen verseben. 

Die Kosten der Luftbeizungs-Anlage mit Ausschluss 
der Maurerarbeiten betragen Ö5 ^ für lOO =*"" geheizten 
Raumes. 

IIL Perron - Anlagen, 
a. Aborte. 

An den, die Eingänge zu den Personen Tun nein 
nittelnden Vorräumen und Licbthöfen, liegen unter 
den Perrons dureh Oberlichter erbellte Aborte, deren 
Wände mit glasirten hellfarbigen Fliesen bekleidet 
und von denen diejenigen, welche neben den Personen- 
Tunneln L und 2. Klasse liegen, zugleich mit Wasch - 
und Toilette -Räumen verbunden sind. Aufser diesen 
zu ebener Erde belegenen Aborten am Empfangs-Ge- 
sind auf den Perrons freistehende, mit eisernen 
Umfassungswänden ausgeführte und mit Oberlieht ver- 
sehene Aborte anfgesteUt (s. BL. 14, Fig. 6 — 12), u. zw, 
je einer auf dem westlichen und östlichen Ende des 
Köla-Berliaer Perrons und einer auf dem westlichen 
Ende des Hamburg-Frankfurter Perrons. 

Eine genaue Beschreibung dieser Aborte ist im 
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens IHi^l, 
S. 103 gegeben. Es wird deshalb hier nur noch bemerkt, 
dasB durch reichliche Spülung mit Wasser, welches 

dem Gebrauche mit einer desinficirenden Masse 
gemischt wird, sowohl vollständige Reinlichkeit wie 
auch Gernchlosigkeit erzielt ist. 

Das mit den Abortstoffen vermischte Spülwasser 
gelangt durcli ein im Keller des Empfangs-Gebäudes 
geführtes Sammelrohr zu einer aul^erhalb des Empfangs- 
Gebändes belegenen, aus mehreren Abtheilungen be- 
stehenden Klärgrube (a. Bl. 14, Fig. 11 n. 12), in 
welchem sich die festen Theile ablagern, die fluflsigen 



dagegen, vollständig desinficirt, in die städtischen 
Kanäle ablaufen. 

Die Perron -Aborte, welche je 2 Sitze fUr Herren 
und 5 Pissoirstände, sowie 4 Sitze für Damen ent- 
halten, haben, ausschl. der Desinfektions-Kinricbtung 
und der Wasser- Zu- und Ableitung, Jedoch einschl. 
der inneren Einrichtung, 7125 ^/Ü' f d. Stück gekostet. 

b. Perrons. 
Die Perrone, deren Oberfläche 0,21'" über Schienen- 
Oberkante liegt, sind mit einer Quader-Reibe ein- 
gefasst und in der oberen Fläche thcils mit As])halt 
befestigt, tlieils mit einer 1 2 ™ starken Decke von 
Cement-Beton, welcher in den unteren Lagen aus 
STheilen Kies auf I Theil Cement, oben dagegen aus 
einer 2™ starken Schiebt von reinem Cement besteht, 
versehen. Die Kosten beider Befestigungsarten haben 
sich nahezu gleichgestellt. 

c. Perron -Speisesaal. 

Für die Reisenden der am Köln-Berliner Perron 
anlaufenden .Schnell- und Courierzüge würde die Be- 
nutitung des Speisesaales im Empfangs-Gebäude, mit 
Rücksicht auf die nicht unbeträchtliche Entfernung 
desselben von deoi Perron und auf den nur beschränkten 
Aufenthalt der beireffenden Züge in Hannover, mit 
Unzuträglickeiten verbunden sein. Es ist deshalb auf 
dem Köln Berliner Perron ein Speisesaal errichtet, \a 
welchem zu gleicher Zeit 8ti Personen Platz finden 

Die Umfassungswände dieses Speisesaales, welcher 
auf Bl. 14, Fig. 1— ö, sowie auf Bl. lö in den Ansichten, 
im Grundrisse und Durchschnitte nebst einigen Einzel- 
heiten dargestellt ist, sind aus Eisen mit innerer Holz- 
verkleidung hergestellt. Durch eine MitteLwand mit 
Flügelthür ist der ganze Raum in 2 Hälften getheilt, 
so dasB es möglich ist, bei geringerem Verkehre unr 
eine Hälfte des Speisesaales benutzen zu können. 

Die auf jeder Langseite des Speisesaales befind- 
lichen, selbstthätig sich schliefsenden, nach aufsen und 
innen sich öffnenden IJoppelthüren führen vom Perron 
in den Speisesaal. Die sehr einfache Einrichtung zum 
Zufallen der Thüre besteht darin, dass letztere sich 
um einen der beiden, am Fnfse derselben excentrisch 
angebrachten Drehzapfen, welche sich gegen Pfannen 
in der Wendesäule legen, dreht, und ein an der Unter- 
seite der Thür befindlicher senkrechter, in einer Nntbe 
laufender Stift die Fülirung der Thür übernimmt. Die 
eigene Schwere der Thür bewirkt wegen der Ezcentri- 
cität des Drehpunktes das Zufallen derselben. 

Die Decke des Speisesaales wird getragen durch 
vier eiserne Binder, bestehend aus zwei bogenförmigen 
Winkeleisen von 52X52X6""° Querschnitt und 1,23" 
Pfeilhöhe, deren Enden durch eine Zugstange von 22™" 
Durchmesser mit einander verbunden sind. 

Zur Absteifung der Binder gegen einander und 
zur weiteren Ueberdeckung des Raumes dienen Hölzer, 
welche auf die Winke leisen gelegt sind, und au deren 



17 

Uoterseite die innere Heizdecke befestigt ist, während 
auf denselben (der WarmLaltung wegen) ebenfalls eine 
Holzverschalung und darüber die änfsere Metallblech- 
deoke sich beünden. 

Die Heizung des Speisesaales geschieht durch 
Umlauf-Luftheizung mittels zweier Luftheizöfeu, welche 
unter dein Speisesaale aufgestellt sind. 

Unter dem Speisesaale und mit demselben durch 
eine Treppe verbunden befinden sich die, in dem Grund- 
risse auf Bl. 3 näher bezeichneten Räume für den 
Wirth. Ein Ausgang aus diesen Häumen fiihrt auf der 
Kordseile des Bahnhofes ins Freie. 

Die Kosten der Speisehalle, einschl. der inneren 
Einrichtung, jedoch ausehl. der Wlrthschaftsraume, be- 
tragen rnnd 29 000,/^^, bei 102''°' Grundftäche also 
179^ f.d."'", und hei 910'*'-' Inhalte -.iOJC f.d.""". 

d. Perrauhallen. 

Die Perrons sind durch zwei Hallen von je 37,12™ 
Spannweite und 167,5"" Länge überdacht (s. Bl. 7, 
Fig. 4; Bl. 16 u, 17); der Raum über den beiden 
Gütergleisen ist jedoch in einer Breite von 9,25° 
gröfstentheils frei gelassen, um dem Ranche der Loko- 
motiven dieser Züge, welche den Personen -Bahnhof 
ohne Aufenthalt durchfahren, freien Abzug zu gewähren. 

Die südliche Perrunhalle schliefst nicht unmittel- 
bar an das Empfangs-Gebäude, vielmehr steht die süd- 
liche Säulenreibe in 4,;5'° Entfernung von der Nord- 
wand desselben. Es ist dies geschehen, um den 
beiden grofsen Hallen gleiche Spannweite zu gehen. 
Die Ueberdeckung dieses Zwischenraumes geschieht 
durch kleine Binder aus Fachwerk mit gehogener 
unterer Qurtung, welche das über diesem Räume an- 
geordnete Oberlicht tragen. 

Die Hallen sind gröl'stentheile mit Wellblech von 
150°"° Wellenlänge, 45°'°' Tiefe und 1 '°'° Stärke ge- 
deckt, auf 1/3,0 ^^^ Gmndfläebe aber befindet sich 
Glas-Bedachuug (s. Fig. 1, BL. 17). Dieses Dach wird 
von steifen Blechbögen (ohne Scheitelgelenk j getragen, 
deren Schub durch Zugstangen aufgenommen wird. 
Die Bögen ruhen dann wiederum auf kräftigen Guss- 
eiseu-Säulen von 7 ^ Höhe. Die Bögen sind durch 
eiserne Pfetten miteinander verbunden, auf welchen 
das Wellblech, bezw, die Glas-Bedachung befestigt ist. 

Die Längshallen werden in der Mitte durch eine 
gleich hohe, 38,40"' weite Querhalle durchbrochen, 
deren Durehschneidang mit den Längshallen zwei 
nahezu quadratische, kreuzgewölbe- artige Vierungen 
bildet. Jede derselben hat vier Bögen über den Recht- 
eckseiten und zwei Diagonal- Gratbögen von 53,Jü ™ 
Spannweite, zwischen welche sich kürzere, den oberen 
Theilen der Längshallen-Bögen entsprechende flache 
Bögen einschichten. Diese Querhalle läuft ununter- 
brochen über sämmtliche Perrons und Gleise in 91,95" 
Länge fort. Sie hat den Zweck, die ganze Hallen- 
Anlage freier zu gestalten, besonders aber die beiden 
Längshallen kräftig gegen einander abzusteifen. 



18 

Ueber jedem der beiden seitlichen Personen-Tunnel 
ist (zum Schutze der Tunneldecke gegen Regen} der 
Schlitz zwischen beiden Längshallen auf eine Länge 
von drei Binder- Theilungen (-S . G,7a ^ 20,i9'") durch 
ein einfaches Wellblech-Bogendach geschlossen. 

Die Längshalleu haben, der Achsentheilnng dea 
Empfangs -Gebäudes entsprechend, Cia™ Binder-Ent- 
fernung; nur an den Enden befindet sich je ein 
schmaleres Feld von 3,95 '" Binder - Abstand, n, zw. 
trägt der letzte Binder die eingehängte Glas-Abschluss- 
wand. Die Auf lagerzapfen der Binder liegen 7,i ■" 
über Schienen-Oberkante, u. zw. sind die den Güter- 
gleisen zunächst liegenden Auflager fest, alle übrigen 
als Rollen- Auf Lager augeordnet. 

Der Regel-Binder der Längshallen (s. BL. 16) 
besteht aus einer Blechwand von 1'^"' Stärke und 40™ 
Höhe, gesäumt mit vier Winkeleisen von Ö5 X 85 X 12°°. 
Die Mittellinie des Binders ist nach einem Kreisbogen 
von 37,12" Spannweite und 7,22"' f'feilhöhe geformt. 
Der wagerechte Schub des Bogens wird durch eine 
6 '"° starke Rundeiaen-Staoge aufgenommen. 

Für die Bereclmung sind folgende Belastungen SDge- 
nommen: 





F. d. 

Wellblech- 
Dachfläche 


ffl der 
OberUcbt- 
Dachrtäche 


Bleibende Last: 


27 »-B 

10 *B 




















Zusamtnen.. . 
Bewegliche Last: 


50 kB 
50 kB 


100 tg 






Im Ganzen,.. 


100 k« 


1501«. 



ÄufBerdom ist der Druck des (wagerecht wehend angenom- 
menen) Windea auf I v rechtwinklig getroffene Fläche mit 
125 H, aaf d. q» einer gegen die Wagerechte um den Winkel 1 
geneigte Fläche mit 135 ■ sin ' a in Rechnung geführt. 

Unter diesen Annahmen iat die stürkste Inanspruch- 
nahme des Schmiedeisens zu etwa 1000" berechnet. 

Die Endbinder der LangsballeD haben, wie 
schon erwähnt, senkrechte Glas-AbschLüsse zu tragen, 
zu deren Absteifung kräftige senkrechte Rippen er- 
forderlich sind. Um diese gut an die Binder an- 
schlielsen zu können, hat man letztere aus zwei senk- 
rechten, in 24"" Abstand angeordnete» Blechwäuden 
von 40 ™ Höhe und 1 "^ Stärke hergestellt, welche 
nur an den einander abgewandten Rändern mit (im 
Ganzen vier) Winkeleisen von 85X85X10°° ge- 
säumt sind. 

Die schmalen Endfelder der Längs hallen sind 
durch kräftige Verankerungen der Säulen unter ein- 
ander, sowie durch Diagonal-Verstrebnngeu zwischen 
den Bindern versteift und sichern dadurch die ganze 
Halle gegen Winddrnck in der Längenrichtnug. 
2 



J 



19 



20 



Pfetten. Aaf den bogenfönnigen Dacbbindern 
sind Pfetten in 2*° Abstand von einander angebracht. 
Dieselben besteben abwechselnd aasTheilen von 8,73 "* 
Länge, welche je zwei Binder (von 0,73"' Abstand) 
fest mit einander verbinden (also am je 1 "^ darüber 
hinaus ragen), sowie aus drehbar und verschieblich 
eingehängten Zwischenstücken von 4,73°" Länge. Die 
Pfetten sind demnach zusammenhängende (xelenkträger, 
u. zw. sind bei den gewählten Verhältnissen die grö&ten 
Momente in den Mitten der einzelnen Pfettectheile und 
an den Auflagerstellen der 8,73"" langen Stücke an- 
nähernd von gleicher Gröfis^. — Die Firstpfetten be- 
stehen aus X- Eisen von 15^°* Höhe, 8"^ Flantsch- 
breite und durchweg 8"°*° Eisenstärke. Die übrigen 
Pfetten haben "X.- förmigen Querschnitt von denselben 
Mafseu. 

Soweit die Bedachung aus Wellblech besteht, sind 
säniintliche Pfetten in der Mitte der 6,73"" weiten 
Binderfelder mittels Kundeisen derartig mit einander 
verbunden, dass die genaue Nachstellung der Abstände 
durch Schraubeniimttern ermöglicht wurde. In den 
mit Glasdachung versehenen Theilen bilden die Kinnen- 
Winkeleisen eine sichere Verspaunung der Pfetten. 

Das Qaerschiff. Die Binder a desselben 
(s. Fig. 1, Bl. 17) haben 38,4«*" Spannweite und tragen 
eine Belastungsfläcbe von 7,73'" Breite. Der Quer- 
schnitt des Kegel-Binders der Längsballen genügte hier 
nicht, vielmehr wurde derselbe durch eine oben und 
unten hinzugefügte Gurtungsplatte von 18X1»&^ 
verstärkt. 

Die Binder b des Querschiffes haben ebenfalls 
38,4n"* Spannweite, aber eine schmalere Belastungs- 
fläche, so dass für sie der Querschnitt des Regel- 
Biuders benutzt werden konnte. 

Die Diagonal-Binder d (s. Fig. 1, Bl. 17) 
haben 53,40"" Spannweite bei 7, 1 7 "'Pfeilhöhe erhalten; 
dieselben besteben aus einer 62"" hohen Blechwand 
von 1 ^'^ Stärke, gesäumt mit vier Winkeleisen von 
10 X 10 X l ^°* QQd einer Gurtungsplatte (oben und 
unten) von 21 X 1'"* Querschnitt. 

Die vier Endpunkte je zweier zusammengehörigen 
Diagonal-Binder sind durch vier, ein Rechteck bildende, 
hochkantige Flacheisen-Paare von 35*^ Höhe und je 
1,2 ^<" (für das Paar also 2,4 ^'^j Stärke verbunden. 
Diese Zugbänder haben den Schub der Diagonal-Binder, 
zugleich aber auch den Schub derjenigen Längs- und 
Querbiuder, in deren senkrechten Ebenen sie liegen, 

aufzunehmen. 

■• 

Die Sauten. Die oben mit festen Binder-Auf- 
lagern versehenen Säulen haben die Last des Dach- 
werkes, sowie den Winddruck gegen das Dach auf- 
zunehmen; sie haben daher rechteckig verbreiterte 
Ful^platten erhalten und stützen sich mit diesen auf 
breite Mauericörper. Die Höbe der Säulen von der 
Fnftiplatte bis zum Auflager-Gelenke der Dachbinder 
beträgt 7 "». 



Für die Säulen der Längshallen entsteht 
die ungünstigste Beanspruchung, wenn das Dach ohne 
Schneelast dem vollen Wind -Drucke ausgesetzt ist; 
am Kopfe der Säule wirkt dann eine senkrechte Kraft 
von 15^ eine wagerechte von 1,45 ^ Die Säulen haben 
unten 40*^, oben 30°" äuiseren Durchmesser, bei 2,3*™ 
Wandstärke; obige Kräfte erzeugen dann eine Inan- 
spruchnahme von 473 ^ auf Druck und 303 ^ auf Zug. 

Die Säulen unter den Diagonal-Binderu 
erhalten im ungünstigsten Falle 46' senkrechte Last, 
3* wagerechten Druck; dieselben haben unten 50 """"^ 
oben 40*^ änfseren Durchmesser bei 3*="* Wandstärke 
und werden mit 531*' Druck, 323*' Zug beansprucht. 

Für die Glas-Bedachung hat man über die 
Pfetten in Entfernungen von 1,346°* je ein Paar 
Winkeleisen gelegt, auf welchem Sprossen-Eisen mittels 
besonderer Laschen so angenietet sind, dass je zwei 
derselben einen Sattel bilden (s. Bl. IG, Fig. 10 — 12). 
Auf diesen Sprossen liegt das in Kitt gebettete Glas; 
eine Zink-Kappe schlie&t die First der so gebildeten 
Sättel, während eine, zwischen die erstgenannten 
Winkeleisen gelegte Zink -Kinne die Abführung des 
Wassers bewirkt. 

Die Anordnung hat sich bis jetzt gut bewährt; 
namentlich ist ein Auftreten von Tropfwasser (von den 
Oberlichtern herrührend) nicht beobachtet worden. 

Die Aufstellung der südlichen Halle geschab 
mittels eines auf Schienen fahrbaren Holzgerüstes, die 
der nördlichen Halle dagegen auf eine einfachere 
und billigere Weise: Zur Aufstellung eines Binders, 
welcher auf dem Boden vollständig fertig zusammen- 
gesetzt wurde, dienten oämlicb, wie aus der Skizze 
auf Bl. 17, Fig. 2 ersichtlich, zwei auf Schienen fahr- 
bare Hebekrähne und in der Mitte des Binders ein 
dritter Krahn, mittels deren die Binder hinaufgezogen 
und an ihre Stelle gebracht wurden. Das Aufwinden 
und Aufstellen der Binder dauerte in der Regel nicht 
länger als 20—30 Minuten. 

Zur Hebung des mittleren Theiles des 
Hallendaches, dessen Haupttbeile, wie aus der 
Skizze Bl. 17, Fig. 3 ersichtlich, auf dem Boden fertig 
zusammengesetzt waren, wurde eine ebenso einfache 
Vorrichtung angewendet: 9 ans je 4 stark geneigten 
Gerüstbäumen zusammengesetzte Böcke, welche durch 
seitliche Versteifungen (der Deutlichkeit wegen in der 
Zeichnung fortgelassen) gegen Umstürzen gesichert 
waren, erhielten in einer Höbe, welche die Höhenlage 
des Daches um ein geringes Mafs überstieg, einen 
wagerecbten Boden, auf welchen, durch Walzen in 
doppelter Lage getragen, eine starke eiserne Platte 
gelegt war. Diese Platte hatte in der Mitte ein Loch, 
durch welches stählerne, bis 14"" lange Schrauben mit 
schwacher Steigung hindurchgesteckt und mittels einer 
kräftigen Schraubenmutter auf der ersteren, als Lager 
dienenden Eisenplatte aufgehängt waren. Das untere 
Ende der Schrauben wurde mit dem zu bebenden Dach- 



J 



21 

träger verbünden and die Hebung der gcsaiiimten Last 
durch gleichzeitige Umdrehung der 9 Schrauben mattem 
hinnen 24 Stunden bewerkstelligt. Mit Hülfe der 
Walzen, welche unter der erwähnten Eisenplatte lagen, 
konnte die geringe Veraohiebung zur genauen Lagerung 
der Träger auf den vier Eckitäulen leicht aufgeführt 
werden. 

Die nördliche Längswand der nördlichen Halle ist 
durch eine Glaswand völlig abgeschlossen is. Bl. 6, 
Fig. li. 

Für den Abzug des RanclieB ist durch jalousie- 
artige Bleche, welche in den seitlichen Stirn-Dreiecken 
der Oberlichter angebracht sind, gesorgt. 

IV. Die Beleuclilungs-Aulagen auf dem Bahnhofe 
Hannover. 

{UitgetbeJlt vom Reg.- und Baurath Knoelie.) 
Die Beleuchtung auf dem Bahnhofe Hannover er- 
folgt in den Gebäuden, den Tunneln und innerhalb 
der Gleise mittels (Jasflanimen, unter den beiden Perron- 
Hallen aber mittels elektrischer Bogenlampen. 

a. GnsbelcuchtDng. 

Das Tür die Beleuchtung erforderliche Gae wird 
in der der Eiecnbahn-Verwallung gehörigen, westlich 
vor dem Bahnhofe Hannover im Jahre IS78 nen er- 
bauten besonderen Gasanstalt (s. Bl. 2, Fig. 2, dem 
Bobgüter- Bahnhofe gegenüber) aus westfälischen Stein- 
kohlen hergestellt und mittels gusseieerner Leitungs- 
röhren den Vcrbrauchsstellen zttgefiihrt, 

1) Beschattung (Iw Kohlen. Die Kohlen werden 
nur aus solchen Zechen entnommen, welche anerkannt 
gute« Material (rir die Gasbereitung liefern können, 
und die Eisenliahn- Verwaltung verschafft sich jedes 
Mal vor dem Abschlüsse der Liefernngs-Verti-äge durch 
wiederholte Probe- Vergasungen genaue Kenntnis davon, 
welche Kohlen sich am vorth eilhaftesten verarbeiten 
lassen. Diese Lief eruugs- Verträge weichen in so fern 
gan» wesentlich von den entsprechenden Verträgen an- 
derer Gasanstalten ab, als in denselben den Lieferanten 
die Verpflichtung auferlegt ist, nur solche Kohlen zu 
liefern, ans denen bei regelrechter Vergasung 29l!0''"" 
Gas f. d. Doppelladung zu 10' gewonnen werden, 
und es tindet die Abrechnung eines solchen Vertrages 
nach Vollendung der Lieferung in der Weise statt, 
dass für jede gewonnenen l'ÖDO '^'"° Gas der f, d. Doppel- 
ladung Kohlen vereinbarte Geldwerth bezahlt wird. 

2) Das Gasanstalts-Gebäude enthält: 

a. einen Lagerraum für 2;%' Kohlen; 

b. das Retortenhans mit Q Gasöfen nnd zusammen 
^ Retorten, sowie mit einem Kaume zur Anlage 
von 2 weiteren Oefen zu je 6 Retorten; 

c. einen Raum mit 2 Dampfkesseln und Maschinen 
für den Exbaustor und für die Versorgung der 
KondensatioDs- u. Kühl- Vorrichtungen mit Wasser; 

d. das Rcinignugshans mit 6 Kästen von je IDiSS""' 
Flächeninhalt, von denen der erste [Vorreiniger) mit 



SägeBpänen, jeder der 4 folgenden Kästen mit 
Rasen - Eisenstein und der letzte (Nachreiniger) 
mit Kalk gefüllt ist; 
e. einen Raum für die Gasuhren und Regulatoren. 
In nächster Nähe dieses Gebäudes betinden sich 
2 Gasbehälter von je KXK)''"" nutzbarem Inhalte; das 
Gewicht der Glocken erzeugt einen Druck von 85 ""° 
in den Leitungen. 

3) Rohrleitungen. Von dem Gasanstalta-Gebäade 
gehen 2 Hauptrohrleitungen ans; die eine nach dem 
Werkstätten-Bahnhofe Leinhansen, die andere nach den 
Bahnhöfen in und bei Hannover (vgl. Bl, 2). 

Die letztere Leitung hat zunächst 225 ■""■ lichte 
Weite und verengt sich sodann, nachdem eine 100°" 
weite Leitung für den Rangir- Bahnhof Hainholz ab- 
gezweigt ist, auf ISO""". Von dieser Stammleitnng 
zweigt für den Kohgüter-Bahnhof nnd für den Güter- 
Bahnhof je eine 100 "^ weite Nebenleitung ab, und 
die Hauplleitung verengt sich sodann auf 157 ■""■. In 
dieser Stärke setzt sie sich fort bis zur Brücke der 
Königstrafaen- Unterführung und führt in Zweig-Lei- 
tungen von 80 und 100""° Weite den sämmtlichen 
Gleis , Perron- und Platz-Anlagen, sowie den Gebäuden 
das erforderliche Gas zu; von derKönigstrafse bis zur 
Schiffgratien-Uuterfuhrnng verengt sieb scbliefHlich die 
Leitung auf 130°™. 

Die Zweig-Leitungen sind für je einen abgegrenzten 
Bezirk des Balinhofes bezw, für ein Gebäude bestimmt 
und können kurz hinter der Stammleitung durch Haupt- 
hähne einzeln abgestellt werden. Durch diese Ein- 
richtung ist es ermöglicht worden, für den grollten 
Theil der Bezirke während der Tageszeit den Zutritt 
des Gases in die Vertheilungs- Leitungen abzusperren 
und somit auf eine sparsame Verwendung des Gases 
hinzuwirken. 

An Zwoig- Leitungen sind vorhanden; je eine 

». riir den Bezirk von der Vahrenwalderstral^en- bis zur 

Celle rstraften-ünterfilhruDg, einschl. der auf dem Hsgen- 

kanipo heßndlichen GebSnde für den Lokomotiv-Betrieb: 

b. fiir den Bezirk zwischen der CelUrs traben- und Femroder- 

atraften-UntiTfllhrting; 
o, fiir die Perrons, einseht, der unter denselben befindlichen 

Räumliclikeiten; 
d. für den Bezirk »wischen der Femniderstr.iftien- Unterführung 

und dein westlichen Bullen •Absctiliisse; 
0. filr den Bezirk von ijem nstlichon Hallen-AbschlusHC bin 

y.MT K<iDigatra&en-Unterrihruug; 
f. fiir den Bezirk zwischen der Klmigstraiben- und Schiffgraben- 
Unterfiihrung. 
Aulfeerdein haben noch besondere Zweigleitungen: 

a. das Posigebäude, 2 Leitungen von im<"<" lichter Weite; 

b. das Emptangs-GebSude, 2 Leitungen von 100 ""^ Weite; 

c. der BsJinhitfaplatz (Ernst-August Platii, 4 Leitungen vun 
SO""" Weite; 

d. das Betriebsam ts- und das Direktionsgebände, je eine Lei- 
tung von 100"'" Weite; 

e. diu beiden Dienetivobnungs-Gehäiide an der Eönigstral^e 
und dem Schiffgraben, je eine Leitung von SO"" Weite. 
Die BÜmmtlichnn unterirdischen Rohrleitungen haben rund 

43,7 1"", die oberirdischen 18k°> Länge. 



4) Lampen und Brenner. Die Belenchtung im 
Freieo erfolgt im AUgemeiueD dnrcb gewöhnliclie 
SchoittbrenDer mit einem stündl. Gaaverbmuche von 
80 bis 150', während in den geBchloBBenen Ränmeo 
meiBtcDtbeilB Lampen mit Argand-EreuDern nnd einem 
fltündl. Gaaverbrauche von IW— 220' angebracbt sind. 

In den letzten Jahren sind auch die Siemens- 
scheu Vorwärmungs- (Regenerativ-) Lampen vielfach 
zur Eiufübruug gelangt, besonders wurden dieselben 
zur Erleuchtung des Hahnhofaplatzes, sowie der Warte- 
säle und der FLur in dem Empfangs-Gebäude verwendet. 

Auf dem Babnhofsplatze mtd 6 Laternen mit der- 
artigen Lampen (Nr. I) angebracht; jede derselben 
hat eineLeuchtfabigkeil von 350 Kerzen und verbraucht 
stündl. 1800' Gas. 

In den beiden Wartesälen lil. und IV. Klasse, in 
den Räumen für die Annahme und die Ausgabe des 
Gepäckes, sowie in der Flur belindeu sich 8 gleich 
grolse Vorwärmungs- Lampen (Nr. 00) von je ÜOO Kerzen 
Lichtstärke und je 2,5""" stiindl. Gasverbrauche. Da 
diese Häume früher durch 160 Argand-Brcnner von je 
20 Kerzen Lichtstärke und 200' stiindl. Gasverbranche 
erleuchtet wurden, so ist durch die neue Beleuchtung, 
trotz der erzielten gröfseren Lichtstärke von zusammen 
8-600— 1130-20= IGOO Kerzen, dennoch eine stiindl. 
Ersparnis von lüO • 0,2 — H ■ '2,^ = ]-J ''"" Gas erreicht 
worden. 

Diese Beleuchtung hat sich durchweg als sehr 
gut und angenehm erwiesen; nur der eine Uebelstand 
wurde beobachtet, dass wegen des, über jedem Brenner 
befindlieben, aus Milchglas bestehendeu Blend-Schirmes 
nicht genügende Lichtmassen nach oben ausstrahlen 
konnten und daher die oberen Theile der im Uebrigen 
sehr bell erleuchteten Räume (besonders auch deren 
Decken) sich im tiefen Schatten befanden. Dieser 
Uebelstand ist jedoch bei der, erst in jüngster Zeit in 
dem kleineren Theile des Wartesaales I. n. IL Klasse 
aufgehängten, neuen Vorwärmungs -Lampe vermieden 
worden, u. zw. dadurch, dass in geringer Höhe über 
der Flamme ein ringförmiger Metall-Blender angebracht 
ist, welcher in seinem mittleren offenen Theile eine 
genügend grofse Masse von Lichtstrahlen hindurch 
lässt und so eine kräftige Beleuchtung der Saaldecke 
bewirkt. Der höher liegende grofse Blend-Schirm ist 
hier aus mattem, durchsichtigen Glase hergestellt, 

Der gröfaercTheil des Wartesaales wird im Laufe 
der nächsten Zeit mit zwei gleichen Lampen versehen. 

Die Lichtslärke jeder dieser Lampen beträgt 
600 Kerzen und ihr stündl. Gasverbrauch 2,5'^''"'. Die 
seitherige Beleuchtung wurde dnrcb 66 Argand-Brenncr 
von je 20 Kerzen Stärke und 200^ Gasverbrauch be- 
wirkt. Die neue BcLeuchtungs-Anlage gewährt daher 
ein um 480 Kerzen stärkeres Licht und verbraucht 
dennoch in jeder Stunde 5,7 '^*"'' weniger Gas als die 
frühere Anlage. 

5) Kosten für Aas Leuchtgas. Die gesammte 
Gaamenge, welche von der Gasanstalt in dem Jahre 



24 

vom 1. April 1884 bis dahin 1885 hergestellt wurde, 
beträgt 1 IISdOO'*"" und es wurden hiermit 5145 Flammen 
gespeist; die Lichtstärke betrug während dieses Zeit- 
raumes durcbsehnittlich 17,5 Kerzen. 

Die Kosten betrugen für lOO''*"" fertiges Gas R,i84,//i<, 
n. zw. waren die Ausgaben, immer auf 100''"° Gas 
bezogen 

1) für die Beschaffung der Kohlen 4,J38 1.#, 

2) für die Gasbereitung selbst i,ou^/r, 

3) fiir Ausbesserung der Anstalts-Anlagen 0,5.55^/', 

4) für Zinsen und Tilgung der gesammten 
Anlagekosten einschl. der Leitungen (10% 
des gesammten Anlage -Kapitals), sowie 

für die allgemeine Verwaltung '^,fioo,JC, 

zusammen . . . 9,(kij ^Z^, 
während die Einnahmen aus den gewonnenen Nehen-Er- 
zeuguisaen ergaben: 

1) aus dem Verkaufe von Koke 1,83J „#, 

2) ausdemVerkaufevonTheer,Gaswa8serusw. l,02Ht/Ä, 

zusammen . . . 2,S83 t/^C- 

b. Die elektrische Belenchtung 

unter den beiden Perronballen wird durch 24 Bogen- 
lampen zu je 1000 Kerzen Lichtstärke nach der 
Anordnung von Siemens & Halske bewirkt. 

1) Lampen. Die für gleichgerichtete Ströme von 
9 Ampfere Stromstärke und 50 Volt Spannung ein- 
gerichteten Lampen sind, der leichteren Bedienung 
wegen, beweglich an je 4, über Rollen Laufenden 
Kupferseilen aufgehängt und durch Gegengewichie aus- 
geglichen ; die Knpferseile dienen hierbei zugleich als 
Leitung. 

Für die beiden Lampen in dem aof dem Berlin- 
Kölner Perron betiDdlichen Speisesaale mussten jedoch 
wegen der zu geringen Aufhängungshöhe Flaschenzüge 
angewandt werden; die beiden neben dem Eingange 
zu den fürstlichen Warleräumen befindlichen Bogen- 
lampen sind an Wandarmen aufgehängt. 

Die Vertbeilung der Lampen ist aus nachstehendem 
Plane (Fig. 1) ersichtlich. 

Je 4 Lampen sind in einen, in sich geschlossenen, 
aus Hin- und Kückleitung bestehenden Stromkreis 
hintereinandergeschaltet, u. zw. in der Weise (s. Fig. 2), 
dass die 4 äul'sercn Lampen des I. nnd IL Perrons, 
femer die 4 inneren Lampen dieser Perrons, sowie 
die vier inneren Lampen des III. (Berlin - Kölner) 
Perrons und die 2 äui'seren Lampen dieses Perrons 
mit den beiden inneren Lampen des IV. Perrons in je 
einen Stromkreis zasammengefasst sind. Ebenso sind 
auch die beiden Lampen (19 u. 20) in dem Speisesaale 
wieder mit den beiden änfseren Lampen des IV. Perrons 
in einen Kreis vereinigt; diese letztere Zusammen- 
Bchaltung wurde aus dem Gründe für zweckmäteig 
erachtet, weil die 4 mit einander verbundenen Lampen 
nur während weniger Stunden, u. zw. während des 
Aufenthaltes der zwischen Berlin und Köln schnell 
fahrenden Züge gebraucht werden. 



I 



Für die Bedienung der Bogenlampen (23 n. 24) vor 
dem Eingänge zu den füretlichen Ziminern mnsste ein 

Fig. 1. Elektriacke Beleuchtvng auf dem Pasonen- 
Bahnhofe Haimover. 





besonderer Stromkreis geschaffen werden. Allerdings 
sind in denselben etienfslls 4 Latopen elDgetugt; von 
denselben werden jedoch meistens nur die beiden neben 



26 

der Eingangsthiir verwendet, während die beiden übri- 
gen erst dann erforderlich sind, wenn es sich darum 
handelt, die besondere Belenchtang auch bis auf den 
II. Perron hin ausi'.udehnen. Bei dieser öfters noth- 
wendigen Verschiedenheit in der Anzahl der zu be- 
nutzenden Lampen ist die Einrichtung getroffen, dass 
die beiden entfernteren Lampen, unter gleichzeitiger 
Einschaltung entsprechender Widerstände, ansgescbaltet 
werden können. 

2) Die Leitungen bestehen unter den Hallen aus 
nicht isolirtem Kupferseil bezw. aus 4°"" starkem 
Kapferdraht und sind au Porzellan-Isolatoren befestigt; 
in dem Maschinen hause sind dagegen die Leitungen 
aus isolirtem Kupferdrahtseil gebildet. 

3) Ztip Strom - Erzeugung dienen 6 elektro- 
dynamische Lichtmaschinen nach der Anordnung von 
Siemens & Halske. Jede Lichtmaschine erzengt 
den für einen Stromkreis erforderlicbeu Strom von 
9 Ampere bei 200 Volt Spannung und kann mit Hülfe 
der beiden Haupt-Umschalter mit jedem der 1) vorhan- 
denen Stromkreise in Verbindung gebracht werden. 
Von den Umschaltern ist der eine für die Hinleitnngen 



Personen- Balmhofe Hannover. 




und der andere für die Rückleitungen bestimmt; diese 
Anordnung ist in so fern sehr zweckmäfsig, als sie 
jeden Irrthum in der Schaltung ausschliefst, denn 
jeder Fehlgriff tritt sofort als solcher hervor. 

Sämmtliche Lichtmaschinen werden von einer ge- 
meinschaftlichen Welle ans betrieben. Für den Antrieb 
sind zwei liegende Dampfmaschinen von 25 und 30 
Pferden vorhanden, jedoch wird immer nur eine Ma- 
schine benutzt, während die andere für den Fall etwa 
notbwendig werdender Ausbesserungen an ersterer als 
Ersatz in Bereitschaft sein muss. 

Jede Lampe erfordert etwa eine Pferdestärke zum 
Betriebe. 

Um eine möglichst gleichmäfsige Geschwindigkeit 
zu erzielen, sind zur Bewegung der Lichtmaschinen 



geleimte Treibriemen verwendet; die Maschinen eelbsl 
befinden sich auf Gleitscbieuen, und es kann hierdurch 
ein mögliebst regelmäfsiges Nachspannen der Treib- 
riemen herbeigeführt werden. 

Die Anzahl der Umdrehungen in der Minute beträgt 
bei den beiden Dampfmaschinen 90 und 103, bei den 
Lichtmaschinen üöO. 

4) Kosteu fiir die Belenclitnog. Von den 
24 Bogenlampen unter den beiden Perronhallen brennen 
durchschnitllicb täglich : 

16 Stück je 12 Stunden 192 Std., 

4 , tSpeisesaal) je 5 Std 20 Std-, 

4 , (Fürstliche Räume) je 2 St d. 8 S td.. 

es ergeben sich hieraus f. d. Tag 220 Std., 

oder für das ganze Jahr 80 300 Lampen-Brennstunden. 



V 



27 

Die Anlagekosten betragen, abgesehen von der 
Dampfmaschinen - Anlage, rund 31 000 ^. Rechnet 
man hiervon 

10 % für Zinsen und Tilgung 3100«/^, 

femer für den Putz- und Schmierbedarf ^ißf^JC^ 

für Ausbesserungen und sonstige Nebenkosten 300«/^, 

so ergiebt sich eine jährliche Ausgabe von 3600«/^, 
oder f. d. Lampen -Brennstunde ein Betrag von 4,5 <^. 

Der Verbrauch an Kohlenstäben berechnet sich 
durchschnittlich f. d. Lampen-Brennstunde auf 7 S^, 

Die Kosten für die Betriebskraft stellen sich mit 
Rücksicht darauf, dass die Dampf kraft durch diejenigen 
Kessel erzeugt wird, welche zugleich für den Betrieb 
der Wasserdruck -Hebevorrichtungen dienen, auf 12 i^ 
f. d. Stunde und Pferdest., also auch f. d. Lampen- 
Brennstunde. 

Die gesammten Kosten betragen daher für jede 
Lampe und Brennstunde 23,5^. 

5) Glählicht-Beleuchtang. Bereits vor einigen 
Jahren wurde versuchsweise der Wartesaal I. und 
II. Klasse und der Perron-Speisesaal durch Glühlicht 
erleuchtet; die hierbei gewonnenen Ergebnisse waren 
besonders aus dem Grunde nicht günstig, weil die An- 
lage selbst nur versuchsweise hergestellt war und weil 
die Glüblichter in einen der vorhandenen Stromkreise 
für Bogenlampen eingeschaltet werden mussten. Die 
Versuche wiesen aber darauf hin, dass diese Art 
der Beleuchtung sich besonders in solchen Räumen 
sehr zweckmäTsig erweisen muss, in denen bei anhal- 
tender Gasbeleuchtung die Luft für den Aufenthalt von 
Menschen kaum noch brauchbar erhalten werden kann. 

In Erwägung dieses Umstandes ist denn auch in 
Aussicht genommen, das in der Flur befindliche Fahr- 
karten-Häuschen, sowie den hier ebenfalls vorhandenen 
Raum für die Depeschen -Annahme und Gepäck- Ab- 
fertigung durch elektrische Glühlämpchen zu erleuchten ; 
es sind hierfür 30 Swan-Lampen zu je 20 Kerzen in 
Aussiebt genommen. 

Für dieselben wird eine besondere Lichtmaschine 
und Stromkreis-Leitung hergestellt. 

Die Betriebskosten für diese Beleuchtung sind, 
wenn eine SOOstündige durchschnittliche Dauer für 
jede Lampe vorausgesetzt wird, auf 3,86 S'f f. d. Lampen- 
Brennstunde berechnet. 

V. Eilgutschuppen und Tunnel für Eilgut und 

Postgepäck. 

Das in Backstein -Reinbau ausgeführte Gebäude 
für den Eilgutverkehr verdient nur in so fern einige 
Beachtung, als dasselbe, dem Höhenunterschiede zwi- 
schen Strafsen - Anlage und Bahnhofs - Planum ent- 
sprechend, in zwei Geschossen hat angelegt werden 
müssen. Die innere Einrichtung, sowie die Bauart des 
Gebäudes, welche ans den Zeichnungen auf Bl. 18, 
Fig. 1 — 4 ersichtlich ist, geben zu Bemerkungen keine 
Veranlassung. 



28 

Die Beförderung des Eilgutes vom unteren Boden 
auf den oberen Boden geschieht durch Wasserdruck- 
Hebewerke, welche weiter unten beschrieben sind. 

Zur Beförderung der Eilgutstücke für durchgehende 
Züge, sowie zur Ueberfuhrung sperriger Güter nach den 
Gepäck-Perrons ist ein 3,6" weiter Tunnel in Ver- 
bindung mit einem gleichfalls 3,6"* weiten Tunnel 
für die Beförderung des Gepäckes aus dem neben dem 
Eilgutschuppen stehenden Postgebäude (s. 1883, S. oö) 
erbaut (s. Bl. 18, Fig. 5 u. 6). 

Eiserne Säulen mit dazwischen stehenden Gittern 
trennen die beiden Tunnel ihrer Länge nach von 
einander. 

Wasserdruck-Hebewerke gleicher Anordnung 
wie diejenige, welche in den vorbeschriebenen Gepäck- 
Tunneln unter den Perronhallen zur Anwendung ge- 
kommen ist, vermitteln die Hebung bezw. Senkung 
des Gepäckes. 

Sperrige, oder für die Aufzüge zu schwere Eilgut- 
oder Postgepäckstücke werden mittels besonderer, oben 
oflFener Rampen (s. Bl. 18, Fig. 5 u. 6), deren Steigung 
1 : 18,6 und deren Breite 3,5 ™ beträgt, durch Menschen- 
kraft auf die in den Perron-Hallen liegenden Gepäck - 
Perrons befördert. 

Der Ueberbau des Post- und Eilgut-Tunnels besteht 
aus einfachen Blechträgern in Entfernungen von l,2ö5°- 
mit eingefügten Zwischen - Blechträgern und über- 
gelegten Buckelplatten. 

VI. Wasserdruck-Hebewerke. 

a. Allgemeine Anordnung. 

Zur Hebung und Senkung der Gepäck- und Eil- 
gutstücke dienen Hebewerke, von denen je 3 in jedem 
der beiden Gepäck-Tunnel, 3 im Post-Tunnel, 2 im 
Eilgut-Tunnel und 2 im Eilgut-Schuppen sich befinden. 
Die ersteren 11 Hebewerke wirken unmittelbar, in so 
fern das Druckwasser die auf dem Kolben angebrachte 
Bühne hebt; bei den beiden letzteren, im Eilgut- 
Schuppen, wird die Bewegung des Kolbens durch 
Ketten auf die Aufzugs-Bühne übertragen. 

In einem neben dem Eilgut-Schuppen befindlichen, 
auf Bl. 21, Fig. 5—8 dargestellten Gebäude sind 
2 Druckwasser-I^ehälter (Akkumulatoren) a aufgestellt, 
welche durch die Darapfpumpe d gespeist werden und 
vermöge ihrer Belastung den Wasserdruck mittels 
Röhrenleitung auf die Hebe-Vorrichtungen übertragen. 

b. Die Hebewerke in den Gepäck -Tunneln, im 
Eil^t- und Post-Tunnel (Bl. 19) 

sind in seitlichen Nischen der betreflFenden Tunnel an- 
gebracht, um den Verkehr in letzteren nicht zu hemmen. 
Sie sind auf 1000 ''« Nutzlast eingerichtet. 

Der Presskolben trägt unmittelbar die Bühne. 
Zur sicheren Führung der letzteren dienen 4 an den 
Ecken befindliche Prismen, die am oberen Ende durch 
Gussstücke und 2 an den Enden eingemauerte C-Eisen 
in der richtigen Entfernung von einander gehalten 



29 

wenlei). Bei eänimtliebeii Hebewerken eiud die Bühne 
nnd der Kolheu durch Gegengewichte in entsprechen- 
der Weise ausgeglichen. Die .Steuerung wird mittels 
Hebels durch einen Schieber bewirkt. 

Die Begrenzung des KoLbenfaubes beim Auf- und 
Niedergänge regelt sich selbstthätig. Zur Sicherung 
des Verkehres auf den Perrons bleibt das Loch über 
dem Aufzuge so lange durch eiserne Klappen ge- 
schlossen, wie sieh die Bühne unten befindet. Beim 
Aufsteigen derselben öffnet ein oben halbkreisförmig 
gebogener Hahmen aus Wtnkeleisen von selbst die 
Klappen und lässt dieselben beim Niedergange des 
Fahrstuhles durch das eigene Gewicht derselben sich 
wieder schliefeen. DerStofs beim Aufsetzen der Bübne 
wird durch B u ff er gemäl^igt. Der Boden, aus 
Bitl'eLblech bestehend, trägt ein Gleis zur Führung 
der Gepäckkarren. Dasselbe besteht aus drei .Schienen, 
von welchen die mittlere (um das Drehen der Losen 
KoLle des Wagens zu verhindern) aus U- Eisen, die 
beiden Seitenscbienen aus Winkeleiseu gebildet sind. 
Der den Karren bedienende Mann wird mit dem- 
selben gehoben oder gesenkt. Die Feststellung des 
Wagens auf der Buhne geseliiebt durch Vorschieben 
von PrelLklötzeu unter die Haupträder. Zur Erleich- 
terung etwaiger Ausbesserungen sind au deu Köhren- 
leitnugeu Absperrventile vor dem Hebewerke einge- 
schaltet. 

c. Die Aufzüge im Eilgatsuhappcn 
für löOO'"' Nutzlast {s. Bl. 20) bestehen in je einer 
:j,l5'" im Quadrat grofsen, ans Holzi ahmen mit Dielung 
hergestellten Bühne, welche, in eisernen Pfosten sicher 
geführt, ans dem unteren Geschosse in das obere4,i.i"' 
lioch gehoben, bezw. umgekehrt gesenkt werden kann. 
Um diese Bewegung zu bewerkstelligen, ist die Bühne 
an einer Kette aufgehängt, welche über Hollen hinweg- 
geleitet wird und mit der Wasserdruck - Maschine in 
Verbindung steht. Bei der Bewegung des Purapen- 
kolbens nach unten, welche eintritt, sobald durch 
Oeffnen des Schieberventiles dem Wasser der Zutritt 
in den Cylinder gestattet wird, hebt sich die Bübne 
nach oben. Die rückgängige Bewegung findet statt, 
sobald durch entsprechende LSchieberstellung das Wasser 
ans dem Cylinder ahfliefsen kann. Die Bühne und 
der Kolben sind durch Gegengewichte so weit aus- 
geglichen, wie es das für die rückgängige Bewegung 
nnthige Uebergewicht erfordert. Der Steuerschieber 
wird durch einen Handhebel bewegt. Je nach der für 
das einlrcteude Wasser freigegebenen Querschnittsfläche, 
lässt sich die Hubgeschwindigkeit des Aufzuges regeln. 
Die Begrenzung des Kolbenhubes findet wiederum 
selbstthätig statt. Die Minderung des Stofses beim 
Aufsetzen wird durch 4 in dem Fufsboden liegende 
Buffer erreicht. Auch hier sind an dem Aufzuge Ab- 
sperrventile in den liöhrenleituugen angebracht. 

d. Drackwasser-Behältn' (Akkuiunlatoren). 
Die Anordnung der beiden Druckwasser- Behälter 
ist aus Bl. 21, Fig. 1—4 ^u ersehen, Zur logang- 



30 

Setzung und Abstellung der Dampfmaschine ist eine 
sclbstthätige Vorrichtung angebracht, welche darin 
besteht, dass (wie aus der Vorderansieht auf Bl. ^1 
erkennbar) ein Daumen am Belastungs-Oyliuder im 
tiefsten wie im höchsten Stande des Kolbens gegen 
zwei in senkrechter Ebene bewegliche Hebel stö&t, 
die ihren Drehpunkt durch einen vorgesteckten Stift an 
der Pfeilerkante haben und, für beide Druckwasser- 
Behäller dienend, iu ihrer Mitte mit einer senkrechten 
Schubstange verbunden sind. Letztere ist derartig mit 
dem Dampfeinlassventile der Dampfmaschine in Ver- 
bindung gebracht, dass beim tiefsten Stande des Druck- 
kolbens das Dampfventil sich öH'net, die Pumpe also 
angeht; beim höebsteu Stande des Kolbens wird das 
Dampfventil selbstthätig geschlossen, so dass dann 
die Pumpe aufser TbÜiigkeit tritt. 

ttelmfs etwaiger Erneuerung der Stopfbüchsen 
der Druckkolben können die Cylinder mittels Unter- 
steekens von Splinlen an den Führungsstaugen auf- 
gehängt werden. 

Es ist noch zu erwähnen, dass die Druckwasser- 
Sammler zugleich als zweite Spcisevorricbtung tur die 
Dampfkessel benutzt werden können. 

Diis Ausgaugsrohr ist mit einem Sicherheitsventile 
versehen, welches die ganze Röhrenleituiig gegen einen 
etwa eintretenden gröfseren Druck schützen soll. Ebenso 
ist auf dem Druckkolbcu ein kleines Aue^lassvenlil an- 
geordnet. 

e. Bei'echnuiifr der Hebewerke. 

l) Dia nnmittelbar wlrkanden Hetiewerke In den fiepäcktannetn. 

Die FiJrdorhühe fiir jedes iliLiBoiOüubewcrki.' betragt i"'. Die 
Zeit, in welcher die Billinc Uieeen Weg zurücklegt, ist «»wohl 
fdr den Aul'Kang, wie fiir den Niedergang, zu jn 13 Sekunden 
bemeBBcn. Die Gewichte der Bülinu und dua Kolbens sind 
durch Gegengewichte so weit ausgeglichen, d»sa mir ein 
Uobcrschuas zum Niederdrücken dea leeren Aufzuges verbleibt. 
Die beimKiedergango doa Kolbena zu ll'oer windenden 
Widerstände bestehen aus der Stopfblii'hseu-lteibuag und der- 
jenigen Kraft, welche nöthig ist, um daa Rilclclaufwasser in 
einen etwa S" huher gelegenen Behälter zu ddleken. Aufter- 
deni ist für dae Ingangsetzen des Aufzuges eine Kraft orfurder- 
lieb, welche demselben beim Niedergänge bis zu einer ge- 
wieaen Grenze eine BeacbleuniguDg crtheilt. 
Bei 10,6 "" DurchmeBser beträgt 

dua Gewicht dea Kolbens 300 ><(, 

das Gewicht der Bilhne ist 480 ■'R, 

zusammen.... 7»)i>a. 
Der Gegeodnick dea um &«> liöher liegenden BebäUera 

betrügt 0,5 ■ '/4 ■ 10.*' • n = 0,s • 86,w = 43 M, 

die Gegengewichte betragen ölO "w, 

zusammen 543 ^a. 

Der Ueberaohaas 780 — 548 j= 237 >* genügt zur Ueber- 
Windung der Bei bungs widerstände, sowie zur Beschleunigung, 
Beim Aufgange der Blihne Bind zu heben: 

die NutzUat von lüüO i<«, 

der Gepäckkarren 150 "'S. 

der begleitende Mann 76 ^a, 

die Bühne mit dem Kolben 760 k<, 

zusammen 3005 ■>■■ 



Als Triebkraft wirken 

das liegergewicbt 500 1»«, 

der Waaserdruck (22«' üeberdnick) mit g2- 86,M = 1905 >«, 
zusammeD.... 2405k«: 

Der Uebersabuss von 40UW genügt zur üeberwindung der 
ReibnogB widerstände und zur BeschLeunigung. 

Die Zeit zum Auf- und Niedergänge dea Aofzugea 
beträgt: 

zum Heben 13 Sek,, 

Abfahren dea Karrens.... lüSek,, 

Senken 13 Sek., 

Auffabren des Karrens. _.^10 Sek. ,_ 

zusammen 4GSek. 

Während dieser Zeit verbritiicht der Aufzug an Waaser- 

86,5'J ■ 400 = 34 63Ö «"o = .S4.ii4 >■«, od. durclischn. ^-^ = ( >,7..s »b 
in d. Sek. 

2) Unmittelbar «iilends Habewerke In den Port- nnd Ellgnt- 
Tonneln. Die für die BefUrderung des Post- und Eilgutes be- 
stimmten Hebewerke unteracheiden sich von den voratobenden 
mir durch die kleinere Hiibbühe von 3,3i<o. Es ändert sieb 
demnacli die Zelt und der Waaser verbrauch für den Auf- und 
Nicderg.ing eines Aufzuges wie folgt: 

Die Zeit eines DoppeLliubea beträgt hier: 

für Beben 10.8 Sek.. 

Abfahren lU.oSek.. 

Senken lO.s Sek., 

Auffahren 10,0 Sek., 

zuaamnien... 4l,aSek, 
Die Menge dea hierbei verbrauchten Üruckwasacrs bestimmt 
eich zu 86,.s:i'332 = 28 748"'° = 28,;.'.S oder durchschnittlicb 



11 ,B 



] d. Sek. 



3) FQr die infiflse im EJlgntschnppen beträgt die Nutzlast 
l^ß)^s und der Hub 4.I&'". Dem Kolben ist ein Durchmesaer 
von 16 1^*", mithin ein Quersehnitt von rnnd 2011^'° gegeben. 
Dab HüeklaufwasBer iet wegen der hbberen Lage der Aufzüge 
nur 3™ hoch zu heben. 

Der Fahratuhl ist durch Gegengewicht so weit ausgeglichen, 
daas am Kolben noch ein Uebergcwicht von 520 >'« verbleibt. 
Davon sind 0,3-201 = 60^« fUr den Rücklauf des Waaeera er- 
forderlich, während 460 ^v (am Kolben wirkend) zur Ueber- 
windung der Reibunga widerstände und zur Beachleunigungdienen. 

Die Nutzlaat von 1500*« wirkt, wegen der Einschaltung 
der loaeu Rolle, mit 2- 1500 = 3000 "ig anf den Kolben; rechnet 
man hierzu daa nicht ausgeglichene Gewicht von 520>'s, ao 
bekommt man flir den Aufgang äö2ü^i als zu hobende Laat, 
Die Triebkraft beträgt 22-201 =4422 >><, und der üeberschuss 
derselben von SOS ii« gonilgt zur Ueberwindnng der Reibnnga- 
widerstände und zur Beschleunigung. 

Die ganze Zeit für einen Auf- und Niedergang dea 
Fahr stuhl es beträgt; 

zum Beladen und Steuern 60,oSek., 

„ Heben 13,5 Sek., 

„ Abladen und Umateuem BO.oSek., 

„ Senken 13,& Sek., 



zuBammen 147, n Sek, 

Während dieser Zeit verbraacht der Fahratuhl an Druckwasser 
1/1 • 415 ■ 201 = 41707,5«'° = 41,7kg, oder durchschnittlich 

-^ = 0,2sM ks in d. Sek. 

4) LfltstQOgsflhigkelt der Drockvasser-Behllttr. SämmtUche 
Hebewerke verbrauchen nach dem Voretehendeu in der Sek. 
durch ach nittllch folgende Wasaermengen : 

6 Hebewerke der Gepäck-Tunnel . 6.0,7M^4,6I8'«, 

3 Hebewerke fdr die Post 3*0,mi ^2,D73*b, 

2 Bebewerke im Eilgnt-Tunnel ... 2 - O.esi = l.asi ■v, 
2 Aufzüge im Eilgut-Schuppen 2 ■ 0,■a^ = 0,m^ ^i, 



unter der Voraussetzung, daae dieselben unnnterbroeben In 
Thätigkeit Bind, Da dieser Fall jedoch nur aiianahmsweiae 
und nur während kurzer Zeit, für welche die Druckwaeser- 
Behälter einen hinreichenden Vorrath besitzen, eintreten wird, 
8i> iat bei Berechnung der Pumpen der Was aer verbrauch der 
gesammten Anlage, einachl, des Verlustes in den Rohrleitungen, 
in den Stopf büchsen usw. zu durchschnittlich 7M f,d. Sekunde 
angenommen. 

Es sind 2 Druckwasser-Behälter von 3,)'° Hub und 
2G '^'^ Kolbendurchmeaser, also zusammen 361 ' Faaauugiraum 
angeordnet. Dieaelben gen U gen, wenn eämmtliclie Aufzüge 
gleichzeitig ununterbrochen arbeiten, für etwa 140 Sekunden. 
Innerhalb dieaer Zeit machen die 6 Aufzüge in den Oep&ck- 
Tunneln je 3. zusammen also 18 Hübe. Die 5 Aufzüge im 
Eilgut, und Pos[-Tunnelje4, also zusammen 20 Hübe, die beiden 
Ketten- Aufzüge im Eilgut-Schuppen je 1, zusammen also S 
Hllbe. Zu diesen im Ganzen «,1 Hüben sind I8-34,üi + 20.28,is 
+ 2 ■ 41,7 = rund 1283 k« Waseer erforderlich; die Pumpe liefert 
während dieaer Zeit 7-140 = 98ük(, während die Sammler mit 
303's aushelfen mllasen; bS^t bleiben dann in letzteren noch 
zurück. 

Daa Belastungagewicht für jeden Druck wasaer- 
Beliälter berechnet sich, wenn die Widerstände in der Uohr' 
leitung zu 1" angenommen werden, zu: 

(22 I- l).i/,.2(i>.r = 12211»«, 
dazu für Stopfbüchsen -Reibung 

10 % (12 211)= IBai»-«, 
Summe..:. 13 482^«, 
entsprechend einem Drucke von 33 • 1,1 = 25,3 ■'. Da beim 
Heben des Belaatunga-Uewichtee noch die Stopfbüchsen -Reibung 
{2,^") (iberwnnden werden muas, ao beträgt der von den 
Pumpen zu leistende Druck 25,» + 2,3 = 21 fi •'. 

5) Berachnang der Pampraauhlne. Die Pumpen sollen, wia 
oben angegeben, 7 >'e Wasser in der Sekunde unter einem 
Drucke von 27,ii " Uefei-n. Hierzu sind 4 Pumpen angenommen, 
von denen jedoch gleichzeitig nur 2 arbeiten. Ferner ist der 
Wnssei' Verlust in den Ventilen zu 10% auzunehmeo, ao dasB 
die ges.immte, für die Berechnung anzunehmende sekundliche 
Wasaermenge 7,: ^k beträgt. 

Hierzu geniigen 2 einfach wirkende Pumpen von 12'^Kolben- 
durchmesser und 3ö •^ Hub bei 60 Umgängen in der Hinute, 
denn ea ist 2 . 1/4- 12' -r.35 = 7917'™ ^-7,»'. 

Der von einer Pumpe zu überwindende Druck belrägt 
27,tt-V4-12*-n = 3:22kg. Rechnet man filr die Dampfmaschine 
einen Wirkungsgrad von 70 % und 4,i " mittleren Ueberdruck 
im Gelinder, ao muss jeder Dampfkolben, deren 2 vorbanden 

sind, einen Querschnitt von -.)— -7— = lüeijS«™ erhalten, oder 
einen Durchmesser von rund 37<^'<>, 

Die Nutzleistung der Maschine beträgt in Pferdestärken 
2-312B.0..i 

^~ w ' -'^•"■ 

6) Die Rbbrenleltnag. Die Wandstärke der Röhren ist nach 
der Formel S = 0.oiw ; 0,ooo iiirfA + 0,ui2!(iJ berechnet. Hierin 
bedeuten h die Druckhfihc und d den DuTChmesaer der Rühren 
in Metern; das Glied O.omd giebt den Einflnss dea Stolbea der 
Wasaersäule beim Ventils oh luase auf die Rohrleitung an. £■ 
ist, da ^ = 276" und d^üM'", 

i = 0,008 + 0,000 1« ■ 0,08 . 276 + 0,di28 . 0,ii8 — i)fiiib'" = 12,s n"» 

Die Zuleitungaröhren zu den Druckwaseer- Beb altem haben 
16™ Weite; ftir die Rücklauf- Leitung aind Röhren mit 10°«» 
Wandstärke verwendet. 

f. Die Gepäck-Karren 

sind leicbt mit eiseroein Gestelle gebaut (s. Bl. 21, 
Fig. 9—11), Boden, Vorder- und Röckwand bestehen 
aus Latten. 



VoD den 3 Rädern sitzen ^ auf einer festen Acfaee, 
während das dritte als Lenkrolle dient, dessen Lager- 
gabel sich um einen senkrecfaten Zapfen drehen lässt. 
Da die Karren auch znm Befahren der nach dem Post- 
und Eilgut - Tunnel hinabfübrendeu Kämpen benutzt 
werden, so sind Itreinsvorrichtangeu an denselben an- 
gebracht. 

g. Die Kosten der gesammten Anlagen fiir die 
HebevoiTichtangen 

betragen 115000 1^. Ein Änfzug im Eilgut-Schuppen 
kostet 2300 1,/;;, ein unmittelbar wirkeudes Hebewerk 
2700 </Ä. Jeder der beiden Uampf koHsel kostet 4700 ^. 
Die Betriebskosten für einen Hub stellen sich nach 
den bisherigen Erfahrungen auf etwa 8 &f. Ein Gepäck- 
Karren kostet 141 ^. 

VU. LokomoÜv-Schuppen und Kohlenlade- 
Rainpe. 

Der Lokomotir-Scbuppen, sowie das, eine kleine 
Werkstätte, einige Dienstzinimer, verschiedene Ueber- 
uachtungs- und AnfentbaltB-Räume eutbaltende Gebäude, 
nebst der zum Lokomotiv-.Scbuppen gehörenden Kohlen- 
ladebühne sind auf der Nordwestseite des Personen- 
Bahnhofes zwischen den Unterführungen der Celler- 
slrafse und der Vahrenwalderetrafee erbaut {s. d. Plan 
auf Bl. -2). 

Der Lokoiiiotiv - Schuppen (s. El. 24) ist im 
Grundrisse ringförmig angeordnet, aber mit zwei 
Drehscheiben ron 13,5 '° Durchmesser versehen, damit 
bei etwaiger Beschädigung einer Drehscheibe wenigstens 
einem Tbeile der im Schuppen untergebrachten Loko- 
motiven die Ausfahrt ermöglicht bleibt. In Folge 
dessen besteht der Grundriss aas zwei tangential ver- 
bundenen Ringstücken. Der Schuppen ist mit eisernem 
Dachstuhle versehen und mit Dachpappe gedeckt. 

Behufs Speisung der Lokomotiven, sowiezur 
Erlangung des erforderlichen Reinigungswassers ist 
die städtische Wasserleitung, welche 3 "' Ueberdruck 
besitzt und welche auch sonst sämmtliche Wasser-An- 
lagen dee Bahnhofes speist, in den Lokomotiv- Schuppen 
eingeführt. Zur Aushülfe ist ein hochliegender stete 
gefüllter Wasserbehälter in der Käbe des Schuppens 
aufgestellt. 

Der Lokomotiv -Schuppen enthält 31 Stände mit 
je einer Löschgrube und zwei an dem Dacbstuhle 
aufgehängten schmiedeisernen Schornsteinen. 

Das Gleis, welches die Verbindung des Lokomotiv- 
schuppens mit dem Personen Bahnhofe vermittelt, ist 
mit 1 : 100 fallend angelegt. Es ist dadurch erreicht 
worden, dass die Grundmauern des ^^cbuppens und der 
Drehscheiben geringere Höhe erhielten, und dass das 
Gleis, auf welchem die Lokomotiven ihren Kohlen- 
bedarf einzunehmen haben, sotief gelegt werden konnte, 
wie die hochliegenden Verladungs ■ Vorrichtungen es 
erheischten. 

Von der Kohlen - Ladebühne (s. Bl. 24, Fig. 4 
nnd ö) ans geschieht die Verladung der Kohlen nicht 




34 

von Hand mittels gewöhnlicher Körbe, sondern durch 
Trichter, welche ihren Inhalt unmittelbar auf die 
Tender ausschütten. Zu dem Ende ist die Anordnung 
getroffen, dass die Kohlen-Ladebühne erheblich höber 
als die Tender der zu füllenden Lokomotiven liegt 
und dass die Kohlen durch Trichter, welche von 
der Kohlenbühne ans gefüllt werden und deren Ent- 
leerung die Lokomotiv -Mannschaft mittels einer ein- 
fachen Zngvorrichtung selbst besorgt, in den Tender 
fallen. 

Die Kohlenwagen gelangen auf einem mit 1:90 
ansteigenden Gleise auf die Ladebühne und werden 
hier in die 32 Trichter, welche je 700 •* Kohlen fassen, 
entleert. 

Ein neben dem Znfuhrnngs-Gleise auf der Kohlen- 
bühne befindliches Vorraths - Kohlenlager dient zur 
Deckung des Bedarfes bei etwa eintretendem Koblen- 
m an gel. 

Die Trichter, deren Bodenfläche um 40" gegeo 
die Wagerechte geneigt ist, siud einfache, mit Winkel- 
eisen versteifte, oben offene Blecbkasten von 70™ 
hinterer und 85™' vorderer Lichtweite. Eine um den 
Punkt c (Fig. 4, BL. 241 drehbare, durch ein Gegen- 
gewicht gg ausgeglichene Klappe, welche bei der Ent- 
leerung zugleich als Leitblech für die herabfallenden 
Kohlen dient, schliefet den Trichter nach der vorderen 
Seite. Das Gegengewicht ^ verhindert, dass die Klappe 
bei gefülltem Trichter sich von selbst öffnet, nnd dient 
zugleich dazu, die Klappe nach der Entleerung des 
Trichters zu schliefsen. 

Zur Bewegung der Klappe bei gefülltem Trichter 
ist ein von der Lokomotive aus erreichbarer Hebel h, 
welcher durch die Stange « mit dem Gegeugewichte g 
verbunden ist, an der Aufaenwand des Trichters an- 
gebracht. Die Entfernung der Trichter, von denen je 
acht zu einer Gruppe vereinigt sind, betragt 1,3 "■ von 
Mitte zu Mitte, die Entfernung der Gruppen von Mitte 
zu Mitte, um das gleichzeitige Beladen mehrerer Tender 
zu gestatten, 16,1". 

Die Kosten für die Kohlen- Ladebühne einschl. 
Pflasterung des Vorratbslagerplatzes uud der anschlie- 
Ikenden Schuppen für Koke und Reiserwellen haben 
32510^ betragen. Die Anlage einer Kohlen-Lade- 
bühne gewöhnlicher Art würde etwa 12 500 ^/^ gekostet 
haben, so dass für die zur AuafÜbruDg gekommene 
Anlage ein Mehrbetrag von etwa 20 000 ^/fC verausgabt 
worden ist. Die Zinsen dieses Mehrbetrages, welche, 
einschl. der Tilgung zu 7 % gerechnet, 1400 ^/i' ana- 
machen, werden indess reichlich aufgewogen durch die 
Ersparungen, welche durch die einfachere Verladung 
der Kohlen erzielt worden sind. Durch diese werden 
dauernd zwei Arbeiter erspart, welche an Lohn jähr- 
lich 1440 ^.Ä^ bezogen haben würden, und aufserdem 
fallen die Kosten für die Unterhaltung von Kohlen- 
körben fort, welche jährlich etwa 3700 t/Ä betragen 
haben wurden, so dass den um 1400c//)f höheren Zinsen 
eine Gesummt - Ersparnis von etwa 5140,//if gegen- 
übersteht. 



Vm. Die Central-Weichen- und Signal-Anlagen. 

(MitgetheiU vom Beg.-BaumeiBter Fuhrberg.] 
Zor ErhöhnDg der Üetriebssiclerheit, sowie zur 
Vermindern Dg der Weichensteller- und Wärter-Mann- 
schaft sollen die zahlreicbeo Weichen nnd Signale 
des PersoDen-Babnbofes von Ceatralpnnkten aus be- 
dient werden. Dieselben sind daher zu zwei Gruppen 
zusamniengefaest, deren eiue die östlich von der Perrou- 
halle betindlichen Weichen und Signale enthält, wäh- 
rend zur anderen die westlich von deraelbeo Liegenden 
Weichen und Signale gehören. Zum Verständnisse 
der Centralanlage ist die Kountnis der nachstehend 
kurz angegebenen Fahrordunng erforderlich. Letztere 
ist in Folge des Umstandes, dass Hannover fiir die 
Linie Hamburg- Frankfurt Kopfstation bildet, dase auf 
dieser Linie hier Krenznngeu, sowie Anschlüsse von 
bezw. nach Bremen vorkommen, dass ferner auf der 
Linie Berlin-KÖLn hier UeberholuDgen stattfinden, eine 
ziemlich verwickelte. 

a. Fahroi'dnung nnd Signal« der östlichen 

Seite. 

Von der Ostseite des Bahnhofes gehen 4 Eisen- 
bahnlinien aus: I) nach Lehrte (L) (Hamburg, Berlin, 
Braunschweigl {2 gleisig) ; 2) nach dem Vieh- und 
Schlachthofe (V) (1 gleisig); 3) nach Kassel (K) 
(Frankfurt) (2 gleisig) ; 4) nach Altenbeken (A) 
(1 gleisig). Die in diesen Riiditungen ankommenden 
bezw, abfahrenden Züge schlagen im Bahnhofe folgende 
Wege ein (s. Bl, 2.5, Fig. 1); 

1) Einfahrten. Die Einfahrt von Lehrte (Ham- 
burg, Berlin, Braunschweig) lindet statt in die Gleise 
III, IV, VI, VIII u. IX, u. zw. in folgender Vertheilung: 

In Gleis 111, oder ausnahmsweise (falls dies be- 
setzt) in Gleis IV fahren die von Hamburg kommenden 
Personenzüge ein, sowie diejenigen Züge fürstlicher 
Herrschaften, welche möglichst nahe an die Fiirsteu- 
zimmer im Empfangs -Gebäude herangebracht werden 
sollen. 

Sämnitliche Güterzüge von Lehrte (Hamburg, Berlin, 
Braunechweig) fahren in Gleis VI ein. 

Die durchgehenden Personenzüge von Berlin nach 
Köln fahren in Gleis VIII ein. 

Die von Magdebnrg bezw. Braunechweig kommen- 
den und in Hannover endigenden Personenzüge fahren 
in Gleis IX ein. 

Die Einfahrt der Güterzüge vom Viehhofe, nahe 
der Lehrter Bahn gelegen (s. Bl. 2, Fig. 2, rechts oben), 
findet Dar in Gleis VI statt. 

Für die aus der Richtung von Kassel (Frankfurt) 
ankommenden Züge sind drei Einfahrtswege, nämlich 
in Gleis Ili, IV und VI, vorhanden: 

Die Personenzüge fahren gewöhnlich in Gleis Ilt, 
falls dies besetzt, in Gleis IV, die Güterzüge in Gleis 
VI ein. 

Die VOD Altenbeken ankommenden Personen- 
oder Güterzüge fahren in Gleis II, oder (falls dies 
besetzt) ausnahmsweise auch in Gleis III ein. 



36 



2) Ausfahrten. Die Ausfahrt der Züge nach 
Altenbeken findet ans den Gleisen 1 u. II, anti- 
nahmsweise (z. B. fiir Züge fürstlicher Herrschaften 
von Berlin nach Springe) auch aus Gleis III statt. 

In der Richtung nach Kassel (Frankfurt) ab- 
gehende Personenzüge fahren von Gleis III, oder, falls 
dies besetzt, von Gl«i8 IV, die Güterzüge aus Gleis V ab. 

Die nach dem Viehhofe bestimmten Güterzuge 
fahren von Gleis V, seltener von Gleis IV ah. 

Die Ausfahrt nach Lehrte (Hamburg, Berlin, 
Braunschweig) geschieht aus den Gleisen III, IV, V, 
VII, VUI, u. zw. in folgender Vertheilung: 

Die Personenzüge nach Hamburg fahren aus dem 
Gleise III, oder (falls dies besetzt) aus dem Gleise IV. 

Die Personenzüge nach Berlin und Braunschweig 
fahren aus den Gleisen Vll oder VIII ab. 

Sämmtliche Güterzüge nach Lehrte fahren aus 
dem Gleise V ab. 

3) Die Signalisirung der vorstehend aufgeführten 
24 verschiedenen Ein- und Ausfahrtswege findet in 
folgeoder Weise statt: 

Vom Empfangs-Gebäude aus gesehen, stehen hinter 
der llDterfiihrung der Kirch wenderstrafse (in Fig. 1 in 
geringerem Abstände gezeichnet) vier einflügelige Ab- 
schluss - Signale, welche die Einfahrt von den vier 
Strecken Lehrte, Viehhof, Kassel und Altenbeken ver- 
sperren, bezw. frei geben sollen. Aufserdem sind un- 
mittelbar vor der Perronhalle und an der Giebelwaad 
derselben weitere Wege-Signale für jedes zur Einfahrt 
benutzte Gleis vorhanden. Durch das gleichzeitige 
Ziehen eines Signales an der Kirchwender StrafBen- 
Unterfrihrung und eines Signales vor der Perronhalle 
wird also der vom ankommenden Zuge einzuschlageDde 
Weg ganz genau bezeichnet. Der Lokomotivführer er- 
sieht zunächst allerdings nur, dass überhaupt ein Ein- 
fahrtsweg für ihn frei gegeben ist. Die Bahnhofs- 
Beamten jedoch, welche beide Signale sehen können, 
wissen genau, welcher Einfahrtsweg offen ist. Damit 
der Stand des bezüglichen Abschluss- Signales dem 
anfahrenden Zuge schon auf hinreichend grofse Ent- 
fernung kenntlich gemacht wird, sind mit den Abschlues- 
Signalen für die Strecken Lehrte, Kassel und Alten- 
beken scheibenförmige Vorsignale verbunden. Dieselben 
sind um etwa (iOO™ vorgeschoben. 

In ähnlicher Weise sind die Ausfahrt-Signale an- 
geordnet. Am Ostende der Perrons ist für die Gleise 
I, II, III, IV, V, VH und Vlll je ein Ausfahrts-Tele- 
graph vorgesehen: vier kleinere Signale auf dem Dache 
des Weiebentburmes, welche den vier Strecken Lehrte, 
Viehhof, Kassel und Altenbecken entsprechen, zeigen 
an, nach welcher Richtung der abgefertigte Zug aus- 
fahren kann. Das Ausfahrt -Signal vor dem Perron 
wird mit dem zugehörigen Strecken -Signale auf dem 
Weichenthurme gleichzeitig gezogen. 

b. Fahrordnung und Signale der westlichen Seite. 

Von der Westseite des Bahnhofes gehen folgende 
Linien aus: 1) nach dem Rangir Bahnhofe Hain- 



holz (H) (-2 gleisig); 2} nach Wunstorf (W) (Köln, 
Bremen) {'J gleisig). Aufeerdem fiitirt 1 Gleis nach 
dem Lokomotiv - Schuppen. Für diese Seite gilt fol- 
gende Fahrordoung: 

1) Einfahrten. Die vom Rangir-bahnbofe 
Hainbolz kommenden Güterzüge l'abreu, falls sie 
nach Altenbeken bestimmt sind, in Gleis II, oder (wenn 
dieses besetzt) aasnahmsweise in Gleis III ein. Bei 
all«n übrigen (Jüterzügeu erfolgt die Einfahrt in Gleis V. 

Die von Wunstorf kommenden Personenzüge 
fahren in Gleis IV oder VII ein, je nachdem sie auf 
der Bremer oder Kölner Strecke entsprungen sind. 
Die Güterzüge beider Strecken laufen in Gleis V ein, 

2) Ausftllirten. Uie Ausfahrt der Güterzüge nach 
Hainholz findet, falls sie von Altenbeken kommen, 
aus Gleis II, oder (wenn dieses besetzt) ausnahmsweise 
aus *'leis III statt. Bei allen übrigen Güterzügen er- 
folgt die Ausfahrt ans Gleis VI. 

In der Richtung nacli Wunstorf fahren die Per- 
sonenzüge aus den Gleisen IV, VII nud VIII ab, 
n. zw. die Züge nach Bremen aus Gleis IV, diejenigen 
nach Köln aus VIII, oder (falls dieses besetzt, z. B. 
bti UeberhoLungen) aus Gleis VII ab. 

3) Uie Signalistrang der vorstehend aufgeführten 
13 Ein- und Ausfahrtswege erlolgt nach denselben 
Grundsätzen wie bei der Östlichen Gruppe. Bemerkt 
mag noch werden, dass anf der Westseite die Züge 
auf einem Gleise im Allgemeinen nur nach einer 
Richtung ausfahren. Nur aus Gleis VI kommt Ausfahrt 
nach Wnnstorf oder Üaiuholz vor. Das Ausfahrt -Signal 
für dieses Gleis ist deshalb zweilLügelig gestaltet, wobei 
der einfache Flügel für die Ausfahrt nach Hainholz, 
der DoppellLügel für die Ausfahrt nach Wunstorf gilt. 
Weitere Signale auf dem Dache des Weichenlhurmes 
(wie hei der östlichen Gruppe) sind daher bier nicht 
erforderlich. 

Aufser den Ahschlnss -Signalen für die von Hainholz 
und Wunstorf einfahrenden Züge ist am Westende des 
Personen- Bahnhofes noch ein Abscbluss-Signal für das 
Gleis nach dem Lokomotiv -Schuppen vorgesehen, 
welches ebenfalls von dem westlichen Weichentburme 
aus gestellt wird. *) 

c. Bescbreibang derWeicIieu- und Signal-Stellnug. 

Die Stellung sämmtlicher Weichen und Signale 

des Personen-Bahnhofes erfolgt von den beiden, östlich 



".< Dio vorstehend b nacli riebe ne Fährordauiig entspricht 
nicht molir voUBtändig- den jetzigen Betriebt- Verliältniasen, 
weil kurze Zeit vor der Inbetriebnafame der Central- Anlage an 
der FahrordnuDg und (ileialage nicht nnweaentlicho Aenderungen 
vorgeuommen wurden. Auf der dstUcfaen Seit« wurden noch 
4, auf der westlichen Seite mich 1 Einfabriaweg erscbloBsen. 
FUr diese 5 neu hinzugekommenen Einfall rtawege soll die 
SignalieiruDg und Sicherung in derselben Weise auagefilhrt 
werden, wie fllr die übrigen Wege. Die weiter unten niiher 
erläuterte Versohluss-Tabelle enthält diese ö Wege nicht, kann 
aber leicht vervollständigt werden, da die bei Aufstellung 
derselben mal^obend geweaunen UrundsÜtte auch bei der Er- 
weiterung zur Anwendung gekommen sind. 



und westlich von der Perronhalle gelegenen Weichen- 
thürmen aus (Fig. 1 n. 4-7, Bl. 25). Letztere sind 
zweigeschossig und so ausgeführt, dass der Central- 
Hebelapparat sich in etwa 6 " Höhe über Scbieneu- 
Oherkante befindet. Die Wände des ersten Stockwerke» 
sind von zahlreichen Fenstern durchbrochen, so dass 
die den Central- Apparat bedienenden Beamten den 
Bahnhof nach allen Seiten bequem übersehen können. 
Die grÖIkte Entfernung der Weichen vom Central- 
.\pparate beträgt auf der Ostseite der Halle etwa 
200", auf der Westseite derselben etwa lÖO™. Bei 
diesen Entfernungen läset sieh eine Verständigung 
durch Zuruf oder Zeichen mit der Hand zwischen dem 
Central Wärter und der Rangir-Mannschaft noch ohne 
Schwierigkeit erzielen. 

Die Verbindung des Central- Apparates 
mit den Weichen uud Signalen wird durch 
Doppel-Leitungen von verzinktem Stabldrahte her- 
gestellt. In den Uebersichtsplan (Bl. 25, Fig. i) sind 
durch einfache Linien, welche von den Weichentbürmea 
ausgehen, die Drahtleitungen eingezeichnet. Für die 
Weichenzüge ist Draht von :>"•"', für die Signal- Lei- 
tungen solcher von 4 """ Durchmesser zur Verwendung 
gekommen; für beide Drahtsorten war eine Zugfestigkeit 
von mindestens 95f)0" bei 20% Querschuitts-Vermin- 
deruug und 4% Dehnung vorgeeehrieben. An allen 
Um- und Ablenkungs-Punkten ist der Draht durch eine 
Kette von mindestens gleicher Zugfestigkeit ersetzt. 

Die Wirkungsweise der Doppel- Drahtzüge ist die 
einer Schnur ohne Ende, welche über zwei Rollen 
läuft. Die eine, die .4ntriebsroUe, liegt im Central- 
Apparale und wird durch die Bewegung eines Hebels 
vom Centralwärter unmittelbar in Drehung versetzt. 
Die zweite Rolle, welche neben der zu stelleuden 
Weiche oder dem Signale angebracht ist, bewirkt die 
Bewegung nnd Feststellung der Weichenznngen oder 
der Flügel am Telegrapbenmaste, Damit am Umfange 
der Anfangs- und EudroLle kein Gleiten der Kette ein- 
tritt, sind die Rillen mit Vertiefungen verschen, m 
welche die Kettenglieder genau hineinpassen. Die 
zwischen diese beiden Endrollen eingeschalteten 
Zwischen rollen dienen nur zur Unterstützung oder 
Umlenkung der Drahtleitung. 

Die Unterstützungs Rollen (Bl. 26, Fig. 6u. 7) 
haben etwa 5™ Durchmesser, drehen sich um eine 
wagerechte Achse nnd sind in Entfernungen von etwa 
10"" angebracht. Die erheblich stärker gebauten 
Ablenk-RoLlen (BL 27, Fig. I u. 2) haben etwa 
20™ Durchmesser und drehen sich nm eine senkrechte, 
mit einem eisernen Lagerbocke fest verbundene Achee. 
Die Stärke des Lagerbockes, welcher die in der Draht- 
leitung auftretenden Spannungen aufzunehmen hm, 
richtet sieh nach der Anzahl der Ahlenk-Rollen. 

Damit durch die Drafatleitungen der Verkehr 
zwischen den Gleisen nicht gehemmt oder gefährdet 
wird, sind dieselben unterirdisch geführt und mit 
Schutzkästen von 3 '"■" starkem Eisenblech überdeckt. 
I'eber den Ablenkungs- nnd Unterstützungs-Rollen bat 
3* 



4 



man kleine gnaseiserne, mit Deckel versehene Kästen 
Behachtartig aufgesetzt, nm die Zapfenlager der Rollen 
bequem reinigen, bezw. schmieren zn können. 

Die ümsteLl-Vorricbtung einer einfachen 
Weiche mittels DoppeL-Drabtznges ist auf Bl. ^7, 
Fig. 3 — 5 dargestellt. Die im Ornndrisse mit zz be- 
zeichneten Drähte werden in eine über die. Rollen a 
und h geleitete Kette anfgelöst. Wahrend die Rolle h 
nur zur Führung der Kette dient, überträgt die Rolle 
Rolle a durch den Zapfen k die rom Drahtznge aus- 
geübte Kraft zunächst auf den Wiukelhebel «, dessen 
einer Schenkel klanenförmig gestaltet ist. Der andere 
Schenkel des genannten WinkeLhebeU überträgt die 
Kraft auf die Stange s nnd durc^ diese auf die Ver- 
binduugästange e zwischen den beiden Weicbenznngeu. 
Mit letzterer ist noch das rechts oder links vom Gleise 
aufzustellende Weicbeiisignal verbunden. Die -Stange 
s besteht aus zwei Tbeilen, welche so mit einander 
verbunden sind, dass beim Aufschneiden der Weiche 
eine Zerstörung der eigentUeheu Umstellvorrichtung 
verbindert, gleichzeitig aber der Wärter im Weicben- 
thurme davon in Kenntnis gesetzt wird, dass die Weiche 
anfgeschnitten ist. Die Hülse h (Fig. h) umschltefst 
die Stange g. Der Stift m verhindert die Verschiebung 
dieser beiden Tbeile in einander. Ein zweiter stärkerer 
Stift K wird durch eine Spiralfeder /> senkrecht zur 
Achse der Stange s in die Zahnlücken der letzteren 
gedrückt. Erfolgt nun ein Aufschneiden der Weiche, 
so wird, da die Hülse h fest mit der Umstell-Vorricb- 
tang verbunden ist, eine Abscheorung des Stiftes v\ 
erfolgen und die Stange » innerhalb der Hülse /( ver- 
schoben. Gleichzeitig gleitet der Kolzen h an den 
schiefen Zahnfliinken der Stange s in die Höhe, um 
am Ende der Bewegung in einer anderen Zahnlücke 
festzustehen. Da wegen derZahnform nnd des Bolzens 
« die Hülse ft nicht iu die ursprüngliche Lage zurück- 
gehen kaun, so wird die Verbindung zwischen dem 
Winkelhebel c und der Stange e entweder zu lang 
oder zu kurz sein, es wird also auch eine vollständige 
Drehung der Rolle a bezw. des Hebels im Central- 
Apparate nicht erfolgen können. 

Aus dem Grundrisse Fig. 4 ergiebt sieh noch, dass 
eine geringe Drehung der festen Rolle a (etwa bis 
zu 30**) möglich ist, ohne dass eine Bewegung des 
Winkelhebels c erfolgt. Erst bei weiterer Drehung 
wird der Winkelhebel mitgenommen und dadurch der 
teste Anschluss der Weichenzungen au die Hacken- 
schienen aufgehoben. Durch diese Vorrichtung wird 
der nacbtheilige Einfluss der todten Zwischenränme in 
der Leitung und der aus Temperatnrwechseln ent- 
stehenden Form Veränderungen aufgehoben. Erst der 
vollständige Anschluss der Weichenzunge an die 
Backenschiene gestattet dem Wärter eine weitere 
Drehung der KoLle o bezw, des Hebels im Central- 
apparate bis zum vollständigen Umlegen dieses Hebels, 
so dasB ein mangelhafter Anschluss sofort ersicht- 
lich wird. 

In ähnlicher Weise wie die Umstell- Vorrichtung 



40 

der Weichenznngen ist das Triebwerk zur Stellung 
der Signaltlügel ansgebildet. Bei sämmtlichen Signalen 
(auch den Vorsignalen) ist die Verbindung mit den 
Orahtzügen so hergestellt, dass beim Heilten eines 
Drahtes das Signal sieh selhstthätig auf „Halt" stellt. 
Bemerkt mag noch werden, dass die Masten, an welchen 
die Signallliigel befestigt sind, aus Schmiedeisen her- 
gestellt wurden. Zur Herstellung der Ecken der qua* 
dratiscben Grundrissform bezw. der Kanten des Mustes 
sind vier Wiukeleisen von 40 X 40 X 4""" verwendet, 
welche durch leichtes Gitterwerk aus Flacheisen von 
33 X 3 """ Querschnitt mit einander verbunden sind. 

Als letzter nnd wichtigster Theil der Anlage würde 
noch der nach dem Systeme Hü ppell ausgeführte 
Gentral-Hebelapparat 7.xy beschreiben sein. Die 
Bedingungen, welche der Apparat zu erfüllen hat, sind 
in der V'erschlnss- Tabelle dargestellt, welche über die 
mannigfaltigen Abhängigkeiten zwischen den Stellungen 
der Weichen und Signale Aufschluss giebt. Zur Erläute- 
rung der in Fig. 2 u. ^^ auf BL 25 dargestellten Ta- 
belle ist zu bemerken, dass die einzelnen Aus- und 
Einfahrtswege der Reihe nach aufgeführt sind. Für 
jeden Weg ist die Stellung der Weichen und Signale 
durch Zeichen, deren Erklärnng sich auf der Tabelle 
befindet, besonders angegeben. Wie man aus der Ta- 
belle und aus dem Uebersichtsplane (Fig. 1, BL 3ö) 
mit deu eingezeichneten Drahtleitungen ersieht, wird 
die Sicherung der Wege dadurch erreicht, dass zunächst 
sämmtliche Weichen, welche von dem ein- oder aus- 
fahrenden Zuge zu durchfahren sind, in die richtige 
Stellung gebracht werdeu. Sudann werden die Weichen 
der Nachbargleise, durch welche ein Fahrzeug in dea 
frei zu haltenden Weg gelangen konnte, so gestellt 
dass das Fahrzeug vorher von dem zu sichernden 
Wege abgelenkt wird. Diese Mafsregel sichert den 
frei zu haltenden Weg natürlich uur gegen solche 
Fälle, wo das gefährliche Fahrzeug sich gegen die 
Spitze der Nachbarweicbe bewegt. Sobald ein Wagen 
aber in umgekehrter Richtung, also vom Herzstücke 
nach den Weichenzungen hin, rollt, ist die Stellung 
der Weiche gleichgültig, da durch das erfolgende Auf- 
schneiden derselben stets ein seitlicher Angriff auf den 
frei zu haltenden Weg ermöglicht wird. 

Bei ganzen englischen Weichen kann die abweisende 
Stellung nur dadurch erreicht werden, dass dieselben 
durch zwei Hebel gestellt werden, wobei je zwei neben 
einander liegende Zuugcnpaare in gleicher Richtung 
sich bewegen. 

Endlich ist auf eine Sicherung des ein- oder aus- 
fahrenden Zuges dadurch Bedacht genommen, dass 
alle feindlichen Signale während der Freigabe des 
Weges auf Halt gestellt sind, So sind beispielsweise 
in der östlichen Grupiie bei Oeffnung des Weges 1 
(Einfahrt von Lehrte in Gleis III) alle Wege mit Aus- 
nahme von 10, 12 u. 13 versperrt, weil alle übrigen 
Ein- oder Ausfahrten dem von Lehrte in Gleis III 
einlaufenden Zuge gefährlich sind und unter Umständen 
einen Zusammenstofs herbeiführen würden. 



41 

Dass die feindlichen .Signale nnn aneb wirklieb 
anf .Halt" stehen, und dass die in Betracht kommenden 
Weichen wirklich und unverrückbar die in der Tabelle 
angegebene Stellung haben, wird dem Lokomotivführer 
allein durch die Fahrtstelluug des für ihn güliigeu 
Signales gewährleistet. Erst wenn dieses Signal auf 
Halt zurückgestellt ist, kann eine der angegebenen 
Weichen umgelegt, oder eins der feindlichen Signale 
auf „Fahrt" gestellt werden. 

Um dem Stationsvorsteher jedoch die freie Ver- 
fügung nber die Ein- und Ausl'abrten, soweit solche 
überhaupt gleichzeitig möglich sind, zu sichern, ist 
zwischen dem Ceutralapparale und der Station noch 
eine elektrische Blocksicherung hergestellt. Mit Aus- 
nahme der Signalhebel Air die Ausfahrt-Wege 12, 13, 
23 n. 24 der Osteeite, sowie 7, H, 9, 12 u. 13 der 
Westseite stehen sämmtliche Signalhehel unter elek- 
trischem Verschlusse. Ein Verschluss der Ansfahrt- 
SignaDiebel findet im Allgemeinen nicht statt, da der 
Befelil zum Ausfahren nicht durch das Ziehen des 
Ausfahrt-Signales, sondern durch den Stations-Beamten 
persönlich (Abläuten) ertheilt wird. Die durclifahrendeii 
Güterzüge können an einer uiizeitigen Ausfahrt durch 
den Stationsbeamten dadurch verhindert werden, dass 
derselbe das Einfahrtsignal in die Halle nicht frei giebt. 
Bevor also der Ceulralwäricr irgend ein Signal, 
beispielsweise für Weg 1, d.h. die Einfahrt von Lehrte 
in Gleis HI, geben kann, genügt uiclit, das« er die in 
der Tabelle angegebeneu Weichen in die richtige 
Stellung bringt und dass die feindlichen Signale auf 
Halt stehen, sondern der Signalbebel für den Weg 1 
muss auch vom Stations-Vorsteher auf elektrischem 
Wege frei gegeben sein. 

Die elektrische Einrlchtnug zur BLocki- 
rung der Signalhebel ist nach der Anordnung 
von Siemens & Halske in ähnlicher Weise aus- 
gefiihrt, wie die in „Winkler's nnd Schmitt's Vorträgen 
über Eisenbahnbau", Signalwesen, Elftes Heft in §499 
näher beschriebene Bloeksignal-Vorrichtung der ge- 
nannten Firma, Hiernach wird durch Drehung einer 
Drahtspirale zwischen Magneten ein kräftiger Indnktions- 
Wechselstrom in der Leitung hervorgerufen. Durch 
den wechselnden Strom geräth ein Anker, welcher 
ähnlich demjenigen der Hemmung einer Pendeluhr oder 
Taschen-Ankeruhr geformt ist, in sebwingende Bewegung. 
Bei jeder Schwingung bewegt der genannte Anker den 
Zahnkranz eines liadsegmentes um eine Zalinlücke 
weiter, bis der Zahnkranz einen bestimmten Weg durch- 
laufen und die Verriegelung des Signalhebels ausgelöst 
hat. Durch die Wahl des Wechselstromes wird die 
Wirkung einer elektrischen Entladung in der Atmo- 
sphäre unschädlich gemacht, weil durch einen Blitz- 
schlag der eben genannte Zahnkranz stets nur um 
eine Zahnlücke weiter bewegt werden, nicht aber die 
Verriegelang vollständig ausgelöst werden kann. Die 
Blockirungs - Vorrichtung befindet sich in einem guss- 
ciHernen Kasten, der mit kleinen kreisförmigen Fenstern 
versehen ist; durch letztere wird eine rotbe oder eine 



42 

wei&e Scheibe sichtbar, je nachdem der betreffende 
Hebel blockirt oder frei gegeben ist. In dem Central- 
Hebelapparate wird durch das Deblockiren des Statious- 
Beamten nicht unmittelbar der Signalhebel frei gegeben, 
sondern ein Verriegelungs-Hebel. Durch Ziehen 
des letzteren werden die in Frage kommenden Weichen- 
hebel in richtiger Stellung verschlossen, während 
gleichzeitig der eigentliche Signalhebel frei gegeben 
wird. Diese Anordnung hat man gewählt, um die 
Bewegung der Signalhebel nicht zu schwer zumachen. 
Der Oentral-Hebelapparat der östlichen 
Gruppe ist in der Fig. 1, Bl. 2l> in einfachen Linien 
dargestellt. < Die westliche Anlage ist entsprechend 
eingerichtet.) Die Figuren 2 bis 5 zeigen in grülberem 
Mafsstabe Einzelheiten eines kleineren Apparates, der 
jedoch, von der Anzahl der Hebel abgesehen, für die 
Ausführung massgebend gewesen ist. 

Auf einem der Länge nach durcbgeheuden PEiseu 
sind die gunseisernen Lagerböcke der Antriebsrollen 
durch Schrauben befestigt. In kleineren Zwischen- 
räumen bis zu 1,-47"" ist das H-Eisen durch Böcke 
nnterstülzt, welche ihrerseits die Last auf die I-Eiseu 
des Fufsbodens übertragen. An jeder Antriebsrolle 
ist ein 0,7 " langer Hebel zum Drehen derselben be- 
festigt. Mit diesem Hebel ist eine durch eine Spiral- 
feder gespannte Klink Vorrichtung verbunden, welche 
jedesmal bei den beiden Endstellungen des Hebels 
selbsttbätig einschnappt und denselben festhält. Die 
Einrichtung ist sogetroiten, dass dieselbe Hand, welche 
den Weichenhebel bewegt, gleichzeitig aucli die Klink- 
vorrichlnng nach Belieben auslösen kann. 

Eine weitere Vorrichtung befindet sicli an den- 
jenigen Weichenhebeln, welche von den Signalen un- 
abhängig gestellt werden, nicht. Bei der östlichen 
Gruppe sind die Weichen 10, 12, 13, 17, 26 und 32, 
deren Stellung für die Ein- und Ausfahrtswege gleich- 
gültig ist, in den Verriegeluugs- Verband niclit ein- 
bezogen. Für die bei Weitem gröl'ste Zahl der Weichen 
ist jedoch noch eine Einrichtung nöthig, durch welche 
die in der V'erschluss-Tabelle dargestellte Abhängigkeit 
zwischen den Stellungen der Signale und Weichen 
erreicht wird. 

Hinter der Hebelreihe liegt, von dem Cenlral- 
wärter aus gesehen, auf auskragenden gusseisernen 
Stützen n etwa in gleicher Höhe mit dem durchgehenden 
n -Eisen eine Anzahl von Schubstangen b, — bei der 
beschriebenen Anlage 14 Stück, entsprechend der Anzahl 
der Verriegelungs- Hebel für die Ein- und Ausfahrt- 
Signale. Jede dieser neben einander gelagerten, hoch- 
kantig gestellten Schubstangen ist mit einem Verriege- 
lung» Hebel c so verbunden, dass bei Bewegung des 
letzteren auch die Schubstange parallel mit der Hebel- 
reihe oder dem n - Eisen verschoben wird. Hinter 
jedem Weicheuhebel, der durch einen Verriegelungs- 
Hebel bei bestimmter Weichenstellung verschlossen 
werden soll, befindet sieh au der betreffenden Schub- 
stange ein hakentörmiger Ansatz, ein sog. Verschluss- 
Element. 



43 

Bei der Bewegung der Sehtibstange legt dieees 
Verschluss- Element einen Winkelbebel d fefit, welcher 
seiuereeits wieder die KUnkrorrichtang des Weichen- 
bei>els e unaaslosbar, aUo den Weicbenhebel unbe- 
weglich macht. 

Da die Schubstangen ebeo bo lang sind, wie der 
ganze Apparat und da hinter jedem Apparat- Hebel 
sich ein Veracblusa-Element anbringen lässt, so ist bei 
dieser Eiurichtung die Möglichkeit vorhanden, unter 
Umeländen jeden Weichen- und .Signathebel hei Fahrt- 
etelluDg eines einzigen Signalee in bestimmter Stellung 
TerschLossen zu halten. 

Indem der Verriegeln ngs- Hebel die mit ihm ver- 
bundene Schubstange verschiebt und gewisse Weichen 
und Higualhebel verschliefst, entriegelt er gleichzeitig 
deu zn ihm gehörenden Signalbebel. Dadurch, dass 
si'hlieföUcb der Signalhebel gezogen, das Signal also 
auf , Fahrt- gestellt wird, erfolgt gleichzeitig der Ver- 
schluss des Verriegeluugs- Hebels, so dass thatsächlicfa 
jeiet weder ein feindliches Signal auf .Fahrt' gestellt 
noch eine der verschlossenen Weichen umgelegt werden 
kann. Zu heiuerken ist noch, dass mit demselben 
Verriegeluugs - Hebel gleiebzeilig das Neben - Signal, 
d.h. bei einfahreudea Zügen das Signal an derHallen- 
wand and bei ausfahrenden Zügen das Kichtungs-Signal 
auf dem Weichenthurme gestellt wird. 

d. Handhabung der Weichen- and Signal- 
Anlagen. 

Zum besseren Verständnisse der vorbescbriehenen 
Anlage soll noch Hir das mehrfach erwälinte Beispiel 
(Einfahrt eines Zuges von Lehrte in Gleis 111) nach- 
stehend die Reihenfolge der einzelnen Handlungen 
kurz aufgeführt werden. 

Sobald der Zug von der letzten Blockstation an- 
gemeldet ist, läsat der Stationsbeamte in Hannover 
durch Drehen der Indnktions-Knrbel in dem östlichen 
Weichenthorme ein Weckersignal ertönen, wobei gleich- 
zeilig die Blockfeuster des Weges 1 in der Station 
uud im Weichenthurme eine wei&e Scheibe zeigen. 
Der Wärter erkeuut hieraus, dass der Verriegelungs- 
Hebel des Weges I elektrisch frei gegeben ist. Er 
hat sich sodanu durch Hiuausblicken zu überzeugen, 
ob innerhalb dee Weichenbezirkes der Einfahrtsweg 
nicht mit Fahrzeugen besetzt ist. Sollte dieses der 
Fall sein, so hat er durch Zuruf an die Rangir-Mano- 
Schaft die KäumuDg desEinfabrtsweges zu veranlassen. 
Nachdem letzterer frei ist, sind vou dem Wärter die 
Weichen in die richtige Stellung zu bringen, es sind 
also, wenn die Weichen sich sämmtlich in normaler 
(4-) Stellung befinden, die Hebel der Weichen 9a, 21a, 
36, 37, 39 und 40 umzulegen, so dass diese Weichen 
sich in anormaler, in der —-Stellung, befinden (vgl. 
die N'erschlnss ■ Tabelle Blatt 25, Fig. 3). Darauf 
hat der Wärter dnrcb Umlegen dea Verriegelnngs- 
Hebels die eben genannten Weichen in der — Slellang 
nod die Weichen 5, 6, 7, S, II, 15a, 20a, 27a, 2äm, 
29a und 35 in der -p-^tcUnug xn verriegeln, wobei 



44 

gleichzeitig das Einfahrt-Signal über dem tiUise 111 
an der Hallenwand erscheint. Endlich bat er noch 
das eigentliche Ahschluss-Signal nnd das damit ver- 
bundene Vorsignal zu stellen. 

Nachdem der Zug eingefahreu ist, erfolgen die 
entgegengesetzten Verrichtungen in umgekehrter Reihen- 
folge. Der Centralwärter stellt Vorsignal und Abscbluss- 
Signal auf Halt zurück, entriegelt die Hebel der oben 
aufgerührten Weichen, wobei gleichzeitig das Signal 
an der Hallenwand auf ,Halt" zurückgeht, und Lässt 
durch Drehen der Indnktioiis-Kurbel in dem Weichen- 
thurme und im Stations - Zimmer ein Weckersignal 
ertönen, wobei gleichzeitig die vorher weil^ gemachten 
Blockfenster wieder roth werden. Endlich bringt der 
Wärter die Weichen in die normale Stellung zurück, 
wenn nicht durch inzwischen eingeleitete Hangir-Bewe- 
gungen andere Stellungen derselben bedingt werden. 

e. Der Weidienlhurm, 

Im Erdgeschosse des Weichcnthurmes (vgl. Fig. 1, 
Bl. 20; Fig. 4—7, Bl. 25), welches g.'?™ unter Schienen- 
unterkante liegt, sind die Umlenkungs-Rolleu der ein- 
zelnen Drahtleituugen angebracht. L'ui der Unver- 
rückbarkeit der einzelnen K<jlLen sicher zu sein, hat 
mau die Lagerbücke derselben mittels Steiusch rauben 
an schweren Quadern befestigt. Vom Erdgeschosse führt 
eine leichte eiserne Wendeltreppe ins Hauptgescbo&s. 

f. Kosten der Anlage. 

Nach dem für die ganze Anlage anfgestelllea 
Anschlage waren die Kosten derselben zn U-i2 000i/Ä 
ermittelt. In Folge mehrfacher Erweiterungen des 
ersten Entwurfes durch Aenderungen an den Gleislagen, 
durch Aufstellung durchweg neuer Telegrapbenmaste 
usw. sind die Kosten etwas höher geworden. Der 
Anschlag würde jedoch bei Innebaltung des ursprüng- 
lichen Planes nicht überschritten worden sein. 

Hinsichtlich der wirtbschaftlichen Nützlichkeit der 
Einrichtung ist noch zu bemerken, dass durch die 
centrale Stellung die persönlichen Kosten für 13 Mann 
Weichensteller und Hülfs Weichensteller werden erspart 
werden. Die jährlichen Ersparnisse von rund 12 000 ^Ä 
ergeben demnach etwa 8 % für die Verzinsung nnd 
Tilgung des Anlage- Kapitales, sowie für Unterhaltung 
und Erneuerung der Anlage. Aulserdem wird der Vor- 
theil der grölseren Betriebs-Sicberheit erreicht, welcher 
sich allerdings nicht zilfermäfsig nacbueisen lässt. 

D. Futtermauern. 

An denjenigen Stellen, wo innerhalb des Weich- 
bildes der Stadt Hannover der BabukÜrper durch StrafBen 
eingeengt ist. oder an welchen der .Ankauf bostspieligei 
Grundstücke vermieden werden musste, ist der Bahn- 
damm durch in gelben Ziegeln aasgeführte Fntter- 
mauem begrenzt, deren Bauart in der Deutscheu Bau- 
zeilung 1877, S. 222 n. f. näher bescbrieben wurde. 
Die Gesammtlänge der ausgeführten Fnttermaneru, 
welche auf Bl. 2, Fig. 4 iu starken schwarzen Linien 



I 



45 

dargestellt sind, beträgt nind 1800"", wofür 370860^/^, 
also f.d.™ rand -206 ^f( verausgabt sied. 

Bei den ersten Ausführnugeu waren die Pfeiler, 
sowie die Gewölbe über dem Sockel zur Verhinderung 
des Anfsteigens der Erdfeuchtigkeit mit einer I ™ starken 
Asphaltschicht abgedeckt. Diese Schicht wurde an 
einigen Stellen bei hoher Temperatur ans vorderen 
Theile weich oiid gab dadurch Veranlassung za ge- 
ringen Verschiebungen einiger Pfeiler. Eine Ersetzung 
der Asphaltschicbt durch eine Cemeutschicht hat diesen 
UebeUtand beseitigt. 

Im Uebrigen haben sich die Futtermauern gut 
gebalteu. 

E. Die Stratsen-UnterfUhrungen. 

Dir zur Unterführung der verschiedenen Strafßen 
dienenden Bauwerke sind je nach Lage der örtlichen 
Verhältnisse gewölbt, oder mit eisernen leberbauten 
ansgeführt. Bei den Letzteren ist fiir jedes Gleis ein 
besonderer Ueberbau angeordnet. 

Im Folgenden sollen hier nur die bemerkens- 
werthesten Untertnhrungen beschrieben werden. 

1. Unterfühning der SlraTse „ÄmSchiffgrabeii". 

Für die unter einem Winkel von lyn " 4ö' die Bahn- 
achee schneidende Strafse .Am Schiflfgraben "■ ist eine 
Unterführung von In " rechtwinkliger Licbtweitc und 
4.25 " Licbthöhe erbaut. 

Die zur Verfügung stehende Höhe zwischen Strafsen- 
krone nnd Schiecenoberkante betrug nur 4,»"", die zur 
Konstruktion des Ueberbaues verfügbare Höbe bei lö™ 
.Schienenhöhe also 4,ii — (4,-2.i + 0,i3) = 0,52 "■. Hier- 
nach konnte nur ein Ueberbau mit eisernen Trägern 
in Frage kommen. Die Anwendung von Trägern, welche 
über Schienenoberkante hinausragen, war hier aus- 
geschlossen, weil diese Träger eine gröfsere Entfernung 
der Gleise von einander, also eine gröfsere, jedoch 
wegen des beschränkten Raumes unzulässige Länge 
des ganzen Bauwerkes bedingt haben würden. Aus 
diesen Gründen wurden unter den Schienen liegende 
Bogenträger gewählt und diese in Fachwerk aus- 
gebildet, um der Unterführung möglichst viel Licht 
von den Stirnseiten zuzuführen. 

lieber die Unterführung, welche auf den Blättern 2H 
und 29 dargestellt ist, sind 6 Gleise gestreckt, von 
denen die 6 nördLiehen in einer Kurve von 450'" Halb- 
messer liegen, während das 6-, südliche Gleis in einer, 
die Strafseuachse unter einem Winkel von 53** 24' 
(gegen öno 4't' der 5 nördlichen Gleise) kreuzenden 
Geraden liegt Die Hauptträger, welche für jedes Gleis 
2,4n8"' von Mitte zu Mitte von einander entfernt liegen 
nnd auf 2 Kämpfergelenken ruhen, haben für das süd 
liebste Gleis 19,3™, für die übrigen Gleise 18,;6"' Stütz- 
weite nnd sind in 1 1 gleiche Felder getheilt (s Bl. 2H, 
Fig. 4). Dieselben unterstützen Querträger mit zwischen- 
gespannten Schwellenträgern. Auf letzleren liegende, 
der Gleianeignng entsprechend geschnittene Schwellen 



46 

unterstützen die Schienen und den mit Dachpappe über- 
deckten Bohlenbelag. 

Zur Aussteifung der Hauptträger unter Biob 
sind, anfber dem wagerechten, unter den Querträgem 
angebrachten Windverbande, die Vertikalen der Knoten- 
punkte 1 nnd 2 bezw. 11' u. 12' (Fig. 4| des eisernen 
Hauptträgers mit den Vertikalen des Knotenpunktes 1 ' 
bezw. 12 des anderen Hauptträgers durch je 2 Winkel- 
eiseu mit zwischengespannten Flacbeisen-Kreuzeu, die 
Vertikalen 2 nnd 3 bezw. 10' nnd 11' mit den Verti- 
kalen 2' nnd 3' bezw. 10 und 11 durch ein am un- 
teren Ende angebrachtes Winkeleisen verbunden. 

Die Anordnung der einzelnen Eisentbeile ist ans 
der Zeichnung Bl. 29 näher ersichtlich. 

Die Berechnung der Spannungen in den 
Hauptträgern ist nach M o b r 's Verfuhren (s. 1874, S. 223) 
durchgeführt. Dabei wurden folgende Belastungen an. 
genommen : 

1) Eigengewicht f. d. lfd. » Gleis: 

BoliLenbeUg 130 n«, 

Schwellen 71 ^i. 

Schienen 52 »■, 

Gewicht der Brilcke 900 ^t, 

EusammtiD 1143 ^r, 

(ierannch Knotenpunkts-BelHBtuug y-^- — etwa l '. 

2) Zur Ennitlulung der tturch Temperatur - Aende- 
i'iiiigeii bervuL'};urureneii SpanDuugea ist angeDommen, dkBB 
die Toiiipcraliir i wischen +40" und — SiloC. wecbaell und die 
Aufaloltung bei mittlerer Temperfitur urfulgt. F'lr die Uc- 
rechming war daher ein Temperatur Wechsel von 3(1 " C. (nach 
beiden Iticbtungen hin) anzunebnien. 

3i AU Verkehrs-Uelnstung sind iwei Lokomotiven 
(B. Fig. ö) mit einem Drucke der Triebrüder von (i,»i und der 
Laiifräder von äfi > angenommen. Diese Lokomotiven Bind, je 
nachdem die eine oder andere Stellung lllr den fraglichen 
Brllckentheil die Btärkste Beanapruchung bedingt , entweder 
mit den Schnmateinen gegen einander geschoben, nder einzeln 
mit oder ohne Tender gi^dacht worden, indem die jodeBmalige 
UDgilnstigste Stellung gvapbiBcb ermittelt ist 

Fllr jede der drei vorstehend bezeichneten Inanspruch- 
nahmen Bind die Spannungen in den einzelnen Theilon beson- 
durs berechnet und dann addirt. Fltr die gedrückten Theile 

ist mit dem bekannten Knicknngs-Koerticienten O.Miai —y~ ~H I 
gerechnet worden. 

Die zuUBsige Inanspruchnitbme hat man filr die 
obere Guvtung und die Wandglieder, in denen bei verschiedener 
Belastnug Zug und Druck wechseln, zu Ü50»', fllr die untere, 
stets gedrückte Gurtung zu 8üO", fiir die als Blechbalken an- 
geordneten Fahrbahnträger zu 0)0 ■' angenommen. 

Das gemauerte Widerlager bat in der Sohle 
eine Itreite von .^,>4'° erhalten, damit die Itesultirende 
sämmtlicher zu berücksichtigenden Kräfte die Grnnd- 
mauersohle innerhalb des mittleren Drittels schneide. 

Soweit tbunlicb ist das Mauerwerk ans Bruch- 
steinen, und erst im oberen Theile, wo Schubspannungen 
in den Lagerfugeu auftreten, ist dasselbe bis zur Ober- 
kante des Widerlagsquaders aus Ziegelsteinen in Ce- 
mentmörtel ausgeführt worden (s. Bl. 28, Fig. ;i). Das 
über den Widerlag-Steineu lediglich als Stützmauer 
für die Dammschüttung dienende Mauerwerk ist in 



47 

Kalkmörtel hergegteUt. Sämnitlicbc Bichlbare Flächen 
des Mauerwerkes sind mit gelben Ziegeln verblendet. 
Das Gewicht des Eisenwerkes an jedem der 
Ö Ueberbauten beträgt 19 (kOO''« Scbmiedeisen und 930 ■« 
Gusseisen , oder bei 19,3 "" Stützweite etwa 1000 ^' 
f. d. Lfd. "• Gleia. Die Gesammtkosten der Unterführung 
beiragen 100 910 .7^ 

IL Unterführung der Königstrafse. 

üieee 16"° im Liebten weite Unterführung ist, wie 
die Zeichnungen auf Blatt 30 ergeben, gewölbt aus- 
geführt. Der Pfeil des Gewölbes beträgt 2,i5"^ Vt.j 
der Spannweite. Das Gewölbe, welches aus hart ge- 
brannten Ziegeln in verlängertem Cementmörtel her- 
gestellt und nur in den Stiruen mit Sandstein-Werk- 
stücken verblendet ist, bat im Scheitel und auf die 
mittleren 4,4" der Bogenlänge 0,05"' Stärke, im Uebri- 
gen bis znni Kämpfer 0,JJ°. Die Widerlager und 
Gewölbe sind mit Grejipiner Ziegeln, die Stirnbögen 
und Ecken mit Hausteinen verblendet. Die lichte 
Höbe der UnterfiUirung beträgt in der Mitte 4,25", 
die Länge 59,8H™. Die Lage der über der Unterfüh- 
rung befindlichen Gleise machte es möglich, in 17,T° 
Entfernung von der südlichen Stirn eine über die ganze 
Weite des Gewölbes sieb erstreckende Licbtöffnung 
von 4,5 ■" Breite herzustellen, welche zur Erhellung 
der Unterführung wesentlich beiträgt. Die Wider- 
lager sind aus hart gebrannten Ziegeln in verlän- 
gertem Cementmörtel hergestellt und die Lagerfugen 
der Kicbtnng der Drucklinie entsprechend angeordnet. 
Zur Ersparuug von Mauerwerk ist das Widerlager 
nicht voll ausgeführt, sondern, wie aus Blatt 30 er- 
sichtlich, mit Aussparungen verBeben. Um das Kippen 
der Widerlager vor der EinwÖlbnng zu verhindern, 
sind Strebepfeiler von 0,25" Stärke in je 2" Entfer- 
nung aufgeführt und dann auf beiden Seiten Blend- 
wände von 0,si "^ Stärke zur Einfassung der Stra&e 
hergestellt. Diese Blendmauern, sowie die Flügel, die 
Stirnen und die unteren Flächen der Gewölbe sind 
mit Greppiner Ziegeln verblendet. 

Das Gewölbe wurde mit sehr engen Fugen und 
so sorgfältig ausgeführt, das» nach dem Ausrüsten nur 
eine Senkung des Scheitels von 1,5°"" sich ergab. 

Bei der Anordnung des Lehrgerüstes (Bl. 30, 
Fig. 2) musste auf den lebhaften Verkehr in der König- 
strafse Rückeicht genommen werden. Demgemäfs wur- 
den zwei, im Lichten 3'" breite Oeffnungen fiir Fuhr- 
werk, und auf beiden Seiten je ein Durchgang von 
l,(i™ Breite für die Fufsgänger hergerichtet. 

Zur Unterstützung der 1,5"° von einander aufge- 
stellten Lehrbögen babenSandtöpfe von 25™Dnrch- 
messer und 25—30™ Höbe mit 2"" starken Wan- 
dungen Verwendung gefuuden, deren Entleerung durch 
eingesteckte und beim Ausrüsten gleichzeitig beseitigte 
Stöpsel bewirkt wurde. Die Senkung erfolgte auf diese 
Weise ganz gleichmäfsig, und so rasch, dass das Ge- 
wölbe innerhalb 15 Minuten überall frei stand. 



48 

Bei der graphischen Burechnung des tiewülbeB 
wurde die Annahme zu Grunde gelegt, diut (eioer bis zum 
SciieitelvorgeBchubenen Lokomotive entsprechend) eine beweg'- 
liche Last, durch eine Uebermaoening von 0,h <» Höhe ausge- 
drllcht, vom Scheitel des Bogeni ab bis nuf 3,4 "• Abstand von 
demselben den Bogen bedecke; von diesem Punkte aus ist die 
ÜebermaueruDK bis zum Küutpl'er auf 0,ii >" Stärke borabgebend 
gedacht. Für das Mauerwerk und die Ueberschilttung ist ein 
Gewicht von liiO")''« f. d. e«"" angenonnnen. 

Unter diesen Annahmen genügt der Kernbogen (das mittler« 
Drittel) des UetvUlbes, um eine unsym metrische Drucklinie flti 
eioseitige BeUstung la umsohlielben Die stärkste Beanspruchung 
ergiebt sich zu 9,»"; der etwas hohe Betrag derselben ist 
durch die geringe vorhandene Kunstraktionshtthe bedingt, er- 
scheint aber bei dem gut auagenihrten Klinker-Hauerwerke 
stitthaft. Die grillbere Oewölbstärke am Kümprer ist so weit 
hin aufgeführt worden, wie diu verfügbare KonstrukiionshOhe 
es xuliel^, und wurde dann um '/] Stein vermindert. 

Gesammtkosten 143 140 ^, oder 1631 c^Ä f d. lfd.» 
Länge. 

F. Ausführung des Umbaues. 

Der Umbau des Bahnhofes Hannover, welcher 
wegen der beschränkten Itaumverhältnisse, sowie nament- 
lich dadurch äufserst schwierig sich gestaltete, dass 
der gesammte, sehr lebhafte Eisenbahnbetrieb während 
der Bauzeit über einen räumlich sehr beschränkten 
Theil des Bauplatzes seiner ganzen Länge nach geführt 
werden musste, wurde dadurch eingeleitet, dass zunächst 
der Bau eines zeitweiligen Bahnhofes, welcher den 
Personen- und Eilgntverkebr während des Umbaues 
aufzunehmen bestimmt war, in Angriff genommen, 
sowie der Bau des Werkstätten-Bahnhofes Leinbansen 
iu's Werk gesetzt wurde. 

L Zeitweiliger Bahnliof. 

Der Bau des zeitweiligen Bahnhofes, für dessen 
Lage ein an der Ostseite der Bahn von Hannover nach 
Kassel (Frankfurt) gegenüber dem damaligen Hannover- 
AUenbekener Bahnhofe belegenes, von dem Magistrate 
der Stadt Hannover zur Verfügung gestelltes Grund- 
stück (8. Bl. 2, Fig. 1) gewählt war, begann im Früh- 
jahre 1375 und wurde binnen Jahresfrist vollendet, so 
dass am 15. Mai 1876 der Personen- und Eilgut- 
Verkehr von dem alten nach dem zeitweiligen Bahnhofe 
verlegt und dadurch für den Umbau Raum gescbafTen 
werden konnte. 

Die zeitweilige Bahnhofs Anlage, welche sich in 
jeder Weise bewährt hat, ist auf dem Plane Fig. I, 
Blatt 2 in den Hauptliuien punktirt angedeutet. 

Die sämmtlichen Gebäude dieser Zwischen-Anlage, 
bestehend in einem zweistöckigen, 94™ langen, I6bezw. 
12"' breiten Empfangs - Gebäude (s. Bl. 28, Fig. 6), , 
einem daran stofBcnden Wirthscbafts-Gebäude, einem 
Postgebäude, einem Eilgut-Schuppen, einem Lokomotiv- 
schuppen, mehreren Aborten und einigen für die Zwecke 
des Betriebes bestimmten Schuppen und Stallgebäuden, 
waren in einfachster Weise als Fach werkbauten aus- 
geführt und mit Dachpappe gedeckt. Ebenso waren 
die theils gepflasterten, theils mit Sandstein platten, 
theiU mit Kies abgedeckten Perrons auf die Länge 




49 

des Empfaogs-Gebändes iu einfachster Weise mit höl- 
zernen Hallen überdeckt. 

Die Kosten der gesammten Zwischen - Anlage 
einschl. der Anschlass-Strecken haben eich, nach Abzug 
der Erlöse aus dem Verkaufe bezw. der Wieder- 
verweudnng der Materialien, anf 745'X)0^/if belaufen. 
Das EmpfangB-Gebände selbst erforderte einen Kosten- 
aufwand von lO^H f. d. 1°'. 

II. Weitere Durchführung des Umbaues. 

Sofort nach Inbetriebaabme des zeitweiligeu Babn- 
bofes wurde mit dem Abbruche des alten Empfangs- 
Qebäudes am Ernst-Angust-Platze begonnen und der 
Bau des neuen Empfauge-Gebäudes in Angriff genommen. 

Inzwischen war auch mit dem Baue des neuen 
Rohgüter- Bahnhofes am Möhringsberge (Fig. ä, Bl. 2) 
begonnen und dieser Bau bis znm 1. Nov. 1876 so 
weit fortgeschritten, dass die z. Z auf dem alten Koh- 
gnter- Bahnhofe befindlichen Lagerplätze nach der neuen 
Stelle verlegt und der auf demalten Bahnhofe dadurch 
gewonnene Platz theilweise zur Anlage zeitweiliger 
Anfßtell-Gleise usw. benutzt werden konnte. Es wurde 
dadurch möglich, den nördlich von den Uauptgleisen 
zwischen der Celler und der Vahrenwalder Strafte 
belegenen Theil des Rohgäter - Bahnhofes (den sog. 
Hagenkamp) [D' in Rg. 1, Bl. 2) aufzugeben. 

Um den Bahnkörper zwischen dem alten Rohgnter- 
Bahnhofe und dem Hangir - Bahnhofe Uainbolz an- 
schütten zu können, verringerte man zunächst die An- 
zahl der au dieser Stelle vorhandenen Gleise von 5 
auf 'A und legte dadurch die Grundfläche für die Her- 
stellung des Bahnkörpers frei. Der Damm, zn welchem 
die Erde theiLs aus dem Abtrage des Werkstätten- 
Bahnhofes Leinhausen, Iheils aus einem Höhenzuge 
bei dem Üorfe Stehlingen (7,-1''™ nordwestlich von 
Leinbausen) entnommen worden ist, wurde, soweit die 
örtlichen Verhältnisse es zuliefen, geschüttet, wobei 
die Strafsen theilweise erst durch vorläufige Brücken 
überspannt wurden. Des beschränkten Raumes wegen 
musste man stellenweise, so namentlich in der Nähe 
der Celler und der Fernroder Strafse, zu vorläufigen 
Stützmauern und zur Aufhob ung des geschütteten 
Dammes durch aufgestapelte Schwellen schreiten, um 
die erforderliche Höhe für die Ueberhrücknngen der 
Strafte zu gewinnen. 

Bei weiterem Vorrücken des neuen Bahnkörpers 
musste man bei der Fernroder Strafte (s. Bl. 2, Fig. 2) 
mit dem Erdfördergleise die Betriebsgleise, welche zur 
Gewinnung eines thnnlichst grofsen Bauplatzes iu der 
Nähe des Empfangs- Gebäudes möglichst weit nach 
Norden verschoben waren, überschreiten. Es geschah 
dies mittels einer Arbeitsbrückc, indem zugleich die 
Betriebsgleise um 1 '" gesenkt wurden. 

Auf der Ostseite des Personen- Bahnhofes konnten 
inzwischen einzelne der Strafsen - Unterführungen in 
Angriff genommen werden, soweit die hart neben den 
Baustellen vorbeifiibrenden, tiefliegenden Betriebsgleise 
dieses gestatteten, und die zu dieser Zeit noch sohwe> 



.W 



benden Verbandinngen über die Einführung der Han- 
nover-Alteobekener Bahn in den Personen-Bahnhof am 
Ernst- August- Platze es tbunlicb erscheinen Uelzen. 

Am I. Okt. 1877 wurden der neue Güter-Bahnhof 
und der neue Rohgüter-Babnhof in Betrieb genommen 
uud gleichzeitig die alten Anlagen anfser Betrieb ge- 
setzt. Bei diesem .Stande des Baues war es ausführbar, 
die Betriebsgleise zwischen dem Rangir - Bahnhofe 
llainholz und dem alten rersonen-Bahnhofe auf 'i ein- 
ZDSchränken uud dieselben zwischen der Vahrenwalder 
und der Fernroder Strafse so weit nach Süden zn ver- 
schieben, dass mit Ausnahme der Fernroderstral^en- 
Unterführuug sämmiliche übrigen, auf der Westseite 
des Personen- Bahnhofes belegenen Unterführungen voll- 
ständig hergestellt und die Dammschüttungen iu der, 
für 2 (!leise erforderlichen Breite ausgeführt werden 
konnten. 

Zu gleicher Zeit gestattete es der Fortgang der 
Bauten auf dem Werkstätten-Bahnhofe Leinbausen, die 
Abtbeiluug der Werkstätten, welche in zeitweiligen 
Gebäuden auf der BuU \.E" in Fig. 1, Blatt 2) unter- 
gebracht war, nach dem neuen Werkstätten -Bahnhofe 
Leinbausen zu verlegen und dadurch auch auf der 
Ostseite des Personen-Bahnhofes die Grundfläcbe für 
den Umbau frei zu legen. 

Nachdem im Anfange des Jahres 1878 eine Eini- 
gung über die Art der Einführung der Hannover-AUen- 
bekener Bahn in den Bahnhof der Staatsbahn erzielt 
war, konnten die sämuitlieben Strafsen- Unterführungen 
iu den betreffenden Strecken der Bahnarme Hannover- 
Berlin und Hannover - Kassel (Frankfurt) theilweise 
ganz, tbeils bis an die alten tiefliegenden Betriebs- 
gleise, aulserdem die Fultermauern längs der Strafte 
Am Bahnhofe und der Ilaasenstrafee (Fig. 4, Bl. 2) 
ausgeführt und die in den betreffenden Strecken lie- 
genden Dämme geschüttet werden. 

Ein wichtiger Zeitpunkt war es, als iu der ersten 
Hälfte des Jahres 1878 die gesammtcn, neben dem 
Personen - Bahnhofe belegenen Werkstätten - AnlügLn 
{E' in Fig. I, Bl. 2) nach dem neuen Werkstätten 
Habuhufe Leinbausen übersiedeln konnten, indem hier- 
nach Anfang Juli 1878 der Betrieh auf der Flache 
des alten Bahnhofes sich lediglich auf die Benutzung 
der beiden Hauptgleise, der alten Lokomotivschuppen 
uud der Gasanstalt bescbrünkte. Die Letztere wurde 
Jedoch schon Ende August 1878 ebenfalls aufgegeben 
nnd die neue Gasanstalt in der Nähe des Rangir- 
Bahnhofes Hainhnlz in Betrieb gesetzt (Fig. 2, Bl. 21. 

Die Abtragung des Dammes der früher erwähnten 
hochliegeuden Verbindungebahn zwischen deuiHannover- 
Altenbekcner Bahnhofe am Bischofsboler Damme und 
dem Rangit- Bahnhofe Fferdethnrm auf derSüdOstSeite 
des alten Bahnhofes (s. Fig. 1, Bl. 2) war inzwischen 
ebenfalls in Angriff genommen, nachdem die Uebcr- 
gabe der Güterzüge zwischen der Hannover Altenbekener 
Eisenbahn uud der Staatsbahn, welche bis dahin auf 
dem Rangir- Bahnhofe I'ferdethurm stattgefunden hatte, 
durch eine Gleisverbindung am Südende des zeit- 



weiligen Bahnhofea mit dem AUenbekener Bahnhofe ein- 
gerichtet war. 

Für die Oiiterzüge in der Hiebtnng von nnd nach 
Lehrte hatte man, nm dieselben nicht über den zeit- 
weiligen Bahnhof führen za nitiseen, ein einetweiligeB 
Gleia von den Hanplgleisen in der Nähe der Guten- 
berg- Strafeen-UnterfÜhrnng abgezweigt (b. Fig. 2, Bl. 2), 
welches, dem neuen Damme entlang laufend, sich dem 
Rangir-Babnbofe Pferdethurm gegenüber wieder an die 
vorhandenen alten Gleise der Strecke Hannover-Lehrte 
anschloss. 

Auch aof der Ostseite des alten Bahnhofes mnsste 
man, um die Sehüttang des Dammes Air die -Strecke 
Hannover- Lehrte aasfiihren zn können, zwischen der 
Gntenberg-Strafte und der ytadtetralfee (s. Fig. 2, Bl. ^) 
eine Arbeitsbriicke über die tiefliegenden Hanptgleise, 
welche zu dem Ende nm l,s'" gesenkt waren, erbauen. 

Da diese Arbeits brücke, sowie auch die auf der 
Weslseile des Bahnhofes hergestellte, B(iäter bei lieber- 
leitung des Betriebes ans der tiefen Lage in die hohe 
Lage zugleich für die fahrplanmäl'sigen Züge benutzt 
werden sollten, wurden dieselben mit der zu diesem 
Zwecke erforderlichen Sicherheit gebant, jedoch zur 
Verminderung der Einsenkaug der tiefliegenden Gleise 
eo hoch gelegt, dass die hochliegenden Gleise eine 
geringe Ueberhöbung gegen die endgültige Lage er- 
halten mussten. 

Trotz des ungünstigen Wintere 1 878/79 rückten 
die Bauten in erfolgreicher Weise vor, so dass bereits 
Mitte April 1879 die Güterzüge mittele der vom Rangir- 
Bahnhofe Hainbülz aufsteigenden Rampe über den 
hocbliegeuden Bahnkörper geführt nnd am 24 Juni des- 
selben Jahres der gesammte Personen- und Kilgnt-Ver- 
kehr wieder in die Stadt zu rück verlegt werden konnte. 

Gleichzeitig wurde der Betrieb auf dem zeitweiligen 
Bahnhofe eingestellt. Dieser Bahnhof bat demnach, 
vom 15. Mai 1876 bis 24. Juni 1879, etwas über drei 
Jahre, seinem Zwecke gedient. 

Mit der Zurückverlegung des Bahnhofes in die 
Stadt war der schwierigere Theil des Utubaues erledigt. 
Es kam jedoch nnumebr, da der Bahnkör])er auf dem 



eigentlichen Personen-Bahnhofe nnd auf den angren- 
zenden Bahnstrecken vorlänfig nur in geringer Breite 
ausgeführt, die Betriebs -Verwaltung folglich in der 
Benutzung von Gleisen sehr beschränkt war, darauf 
an, mit thnnlicbster Beschleunigung den Bahnkörper 
zu verbreitern und unter ISeseitigung der beiden Arbeits- 
Brücken auf der Ost- und Westseite des Bahnhofes 
die Ausfüllnng der für die früheren, tiefliegenden 
Betriebsgleise offen gelassenen Lücken zu bewirken. 
Zn diesem Zwecke waren neben den Arbeits-Brneken 
Erdniassen im Vorrath gelagert, welche in kurzer Zeit 
in den Damm eingebaut wurden. 

Um ein möglichst gutes Setzen der zwischen- 
geschütieten Dammstrecken zu erzielen, wurden die 
eingebanten Erdmassen während des Schüttens reichlich 
bewässert und thcilweise gestampft. 

Anfang Nov. 1880 waren auch diese letzten Theile 
des Bahnkörpers so weit hergestellt, dass der Bahnhof 
in seinem ganzen Umfange in Benutzung genommen 
werden konnte. Die Einführung der Züge der Uannover- 
Altenbekener Bahn in den neaen Personen- Bahnhof 
hatte schon im Frühjahre 1880 stattgefunden. 

Der gesammte Umbau des Bahnhofes Hannover 
hat, wenn von dem Beginne des zuerst in Angriff ge- 
nommeneu Werkstätten -Bahnhofes Leinhausen (Mttte 
des Jahres 1874) an gerechnet wird, etwa 6 Jahre, der 
Umbau des Personen-Bahnhofes allein etwa 41/3 Jahre 
in Anspruch genommen Die Verlegung des Personen- 
Verkehres nach dem zeitweiligen Bahnhofe, welche 
wegen der nicht unbeträchtlichen Entfernung desselben 
von dem Verkehrs Mittelpunkte der Stadt von der Be- 
völkerung unangenehm empfunden wurde, hat, wie 
bereits erwähnt, wenig länger als 3 Jahre gewährt. 

III. Die Kosten des Umbaues 
einschl. aller Neben-Anlagen haben rund 21 260 000 „^ 
betragen. Au Rück- Einnahmen, als: durch den Werth 
frei gewordener Grundstücke, Beiträge der Stadt Han- 
nover zn verschiedenen Bauwerken, Kanälen usw. 
werden gedeckt rund 1780 000^. Hiemach bleibt 
der Kostenaufwand 19 480000^. 



ZasanuaenstelliuiE der BaDkostan der bedaatflodsttin Bauwerke des Personen-Biluibofes Hannover. 



1 s 


Bezeichnung des Bauwerkes 


Uesanimt- 

koaten 

der 

AusfUbrnng 


Bebante 
Grundfläche 


Krjstcn 
f. d. -]"> 

bebauter 
QrundHäcbe 


Kubischer 

Inbalt 

des 

Bauwerkes 


Kosten ; 
f.d.'l™ 
Bauwerk 

.K 


1. 


rung, eiQBchl. der AborCs-Anl3i;en, wclclie in oinem 
nnterkcllertcD Tiinnel nebuii dem Empfangs-üebäiide 
nntur dem 1. Perron liugen, betragen laTüUÜU^. Die 
Kueten des Aborts-TunneU betragen rund 500(X).<i', 
et verbleiben demnach filr das Empfttogs-Gebitude rund 
(Boi der Angabe der bebauten Grundfläche und des 
kubiBchen Inhaltes des Empfangs -Uebäudes in den 
n ebeneleb enden Sp.tlten ist d>^r AborU-Tuniiel niclit 
mit geieclinot.) 
b. Innere AuBBtaltung der Warteeüle usw, des Empfangs- 


122flll0<) 
79 890 


um 


304 


78 560 


1 
16,7 









Gi'B'iinmt- 




Kosten 


Kubischer 


KoBten 






kosten 


Bebaute 


f. d. qm 


Inhalt 


^ 


BezeichDQDg: des Bauwerkes 


dar 


Grundiläche 


bebauter 


des 


Bauwerk 


^ 








Gruudiläche 


Bauwerkes 


j 




Jt 


q,n 


Ji 


cbn. 


JK 


2. 


3 Personen-TiinneL, einTunoeL vod 7 ■" und zwei Tunnel 




























Dei' mitllere, 7 " weite Tuunel b^t Sl,»-» Lunge; die 














seitlichen, 4", weiten Tunnel aind je 88,4"" Uog. 












a 


Waasei druck -Hebewerke mit [lampfmaschinenhaue, den 


























4. 




5eG290 


13 880 


40.S 


_ 


_ 
















1 ft. 




























6. 


3 Stück freistehende Perron -AbDrls-Gebäude, aiisBohl. 
der DuBinfektions - Einrichtnng und der Wasser ■ Zu- 
und Abluitung, eiuscbl. der songtigen innereo Ein- 




























AUo filr jedes Aboi-ts-tiebäude 


7125 


33 


216 


119 


60 


7. 




























8. 
















laden von Vieh und Fuhrwerken 


24 oa» 






— 


— 


. 9. 


Lokomotiv-Schuppen mit 31 Ständen, einBchl. der Dreh- 
Bclieiben, der Aborts- Anlage, einer Futtermauer, aowie 
der EntwäsBeninSB ■ Anlage und Anlage der neben 
dem Schuppen beündlicben kleinen Schmiede beiw. 














Werkstatt 


2(K>020 




- 


— 


— 




Für 1 LokomotivBlaml 


e6i3,s" 


- 


— 


- 


~ 1 


10. 


Wagenschuppen aar Unterbringung von Salonwagen.... 


4 720 


290 


ie.a 


1837 


2,« 


11. 


laden der Kohlen, sowie mit Schuppen fllr Holz, 
Reiaerwellen usw. und mit AufenthaltsrÜumen tllr den 
















32 510 




- 


^ 


- 





Brteken, der Reibe nach anfgenihrt, vnn Westen beginnend 
(vgl. den PUn anf Bl. 2). 

13. Unterführung des Herrenhäuser DorfweKes, des 
GUter-AusfahrtsgleiBss und der Werkstätten- 
gleise. Die Wege-Unterführung ist rechtwinklig gewölbt 
von 8">Weito und 4,^"' lichter Höhe. GewfilbBtÄrke '>,84'<'. 
Die anderen beiden, damit verbundenen Unterführungen 
aind stark schiefwinklig und haben eisernen Ueberbnu 
(Blecliträger). Die Unterfilhrung des Güter- Ausfahrtsgleises 
bat 22" Schnittwinkel, 4'" rechtwinkUge, IO.bts'» schief- 
winklige Weite. Die Unterführung der beiden Werketätten- 
gleise unter .'}0<i hat zwei OelTnungen von je 4°i rcchtw. 
oder 8 "■ schiefw. Weite. Hie sieh kreuzenden Gleise haben 
G^"< ^Ohen- Unterschied. Zwei Gleise sind übergeführt, 
u. tw. Jedes f(lr sich. Die Fahrbahn liegt ewiechen den 
Trägern, die Schienen sind auf hölzernen Querachwellen 
befestigt. Gewicht au SchmiedeiBon 48 900 ^e, an Uuss- 
eisen 1744 ^s. — Grundmauern aus Bruchstein, sonst Ziegel. 
BohlrKume der Pfeiler als Gerätbekammem eingerichtet, 
mit 0,1»™ starken Kappen überwölbt. 

Geaammthosten 66 440 Jt, 

oder riir jede GleiB-Ueberführung 28220Jf. 

13. Unterführung des Burgweges, rechtw., von 6""WeitB 
DDd 4'" lichter Hlihe (4,4 >" vom Wege bis S.O.). Grund- 
manem aus Bruchstein, Gesimse und Abdeckungen aus 
Sandstein, sonst Ziegel. Zwei Gleise sind unabhängig tnit 
BLecbtrHgem il berge führt; die Schienen sind mit Stilblcben 
■nf Querträgern befestigt. lo4üll>'s SchmiedeiBen, 408^1 

Gtuseisen. Gesamutkosten 10 630^. 

oder flir jede Gleis-UeberfUhning 5 316 .<f . 



14. Unterführung des Engelbosteler Dammes, 47" 
Schnittwinkol, ö,5=> rechtw. Weite, 12,n:i ■« BObiefe Weite. 
Lichte Höhe 4,m " (4,7i ^ von StralHe bis S. O.J. Hauer- 
werk wie bei 13. Zwei Gleiae unabhüngig mit Blech- 
trägern übergeführt; Fahrbahn zwischen den Trftgern, 
Schienen auf hölzernen Qucrsch wellen. 219(X)kK Schmied- 

eisen, 944^( Gusseisen. Gesammt kosten 235öir^, 

oder fllr jede üleis-UeberfiihrunE 11 775 ■«. 

15. Unterführung der St TaIbe„Hin ter-Schöne worth", 
rechtw-, gewölbt, von ö"" Weite und 5,^5" lichter Höhe 
in der Mitte; Gewßlbstärke 0,&i ™. Grundmauern ausBrucb- 
stuin , Gesimse und Abdeckungen aus Sandstein, sonst 
Ziegel. Uebergefilhrt werden zwei Gleise. Gessmmt- 

kosten 10 7 10 JI , 

oder für jede Gleis- Ueberführung 5 35S^. 

16. Unterfilhrung der (früh er geplanten) Harburger 
Gittergleise, 501/2" Schnitt winket, 8" rechtw.. ll.n" 
schiefe Weite. Hithen- Unterschied der Gleise 5.e ■«. Uauer- 
werk wie bei 18, Zwei Gleise unabhüngigmit Blechtrttgem 
übergeführt; Anordnung der Fabrbalin wie bei 14. 17 3u0 ■'( 
Seh mied eisen, 5(>0^' Gnaseisen. Gesammtkosten IX'J^i.H. 
oder für jede Gleis- Ueberführung 107G0JK. 

17. Unterführung der Sandstrafsc, rechtw., 10- Weite; 
von Stralbe bis S.O. ä,»"' Hnhe. Mauerwerk wie bei 13. 
Vier Gleise unabhängig mit BlechtrSgern Ubergeflihrt; 
Fahrbahn zwischen den Trägern, Schienen mittels Kleuiiii- 
pLatten auf kleinen LängstrHgern befestigt. 3ti 230 M Schmied- 

eisen, lUöO ■'S Gusseiaen. Gesammtkosten 263ao>;^ 

oder für jede Gleis Ueberfiihrung e.WOJü. 



55 

18. Unterftlhrung der Valircnwalder Strafte, 57 "24' 
SchuittwiDkel, 20"° rechtw. Weite, 4,* "' liclite Höhe. Grund- 
mauern aas BTUchHtein, GeBimse utid Abdeckungen aus 
Sandfiteia, das Uebrige aUB Ziegeln, mit gelben Greppiner 
Steioeu verbleodet, \'ier OUiae UDabhängig libergatllhrt; 
Halb parabelträger von 24,:^'" Länge, 3,15" Hlthe in der 
Hitte, Ifii"' an den Enden; Schienen mittels St ilhlchen auf 
Querträgern befestigt. 110520 "'s Schmiedeiaen, 3670"» 

GuBseisen. Gesamoitkosten 103 750 JC, 

oder fUr jede Gleis- UeberfUhrnng 25 93H^. 

19. Unterflibrung der CoUerstralbe, Schnittwinkel bei 
zwei Gleisen 7*048', bei vier Gleisen 770 34'; 14,&"rechtw. 
Weite, lichte Bühe in der Mitte 4,M"'. Mauerwerk wie 
bei 18. Sechs Gleise unal)hiingig iibergeflibrt; BogentrJtger 
mit vollen Blecbwänden und mit Kämpfer- Gelenken, von 
15,aTi° Länge und l,!«™ PfellhObe. Fahrbahn oben; Schienen 
auf htlUernen Qau räch wellen. tiG 130 ^1 Schmied eisen, 

4u34 kB Gusaoiseu. Gesammtltoaten !)ß 370 JC, 

oder für jede Gleis- UeberfÜhrung 9395^. 

20. Unterführung der Femroderstrafte, rechtwinklig, 
12™ Weite, 4 1" lichte Höhe. Mauerwerk wie bei la Sechs 
Gleise unabhängig mit Blechu-ägern übergeführt. Fahr- 
bahn zwischen den Trägern ; Schienen mittels Stithlchen 
ftnf Querträgern befestigt. 80 T60 M Schmiedeisen, 113U>'s 

GuBseisen. Gesaramtkoslen 53 130 .*;, 

oder für jede Gleis- Deberfiibrung gSöS.*. 

21. Unterftlhrung zwischen der Post und dem Em- 
pfanga-Gebäade, rechtwinklig, gewölbt, 15" Weite, 
4,-ji m Uobte Höhe, 87,75 " Länge, 2 " Pfeilhöho. Gewülbe 
unter den Gleisen aus Werksteinen, U,4&>° im Scheitel, 
0.S&'" am Kämpfet starte; zwischen den Gleisen ist mit 
Ziegeln in 0,<ii "< Stärke gewölbt. Inanspruchnahme der 
Werksteine 21 ", iler Ziegel 7 ". Widerlager als Fort- 
setzung des Gewölbes angeordnet. Gesimse, Abdecknngcn, 
Sockel und Eclien aus Sandstein, im Cebrigen Ziegel unter 
Verblendung mit gelben Üreppiner Steinen. Erleuchtung 
durch drei Liehtachacbte von 2,5 «i, 3 " und 3,ä " Breite 
und einer LUnge gleich der ganzen Weite der Unterillh- 
ruDg, nach oben liin noch bis auf 18,4 '^ erweitert Die 
Fahrbahn unter der Unterfllhmng ist aus Stampf - Asphalt 

hergestellt. Gesammtkosten 154010^, 

oder f. d. lfd. ™ Lunge 1 755 ^. 

22. Unterführung zwischen dem Empfangs-Geb.lude 
und dem Eisenbahn-Betriebs-Amte, rechtwinklig, 
gewölbt, 12» Weite, 4,15"' lichte Höhe, 87,7b'" Länge; 
l,7ii '^ Pfeilhühe. Anordnung und Ausführung ganz wie 
bei 21, nur wegen der geringeren Weite schwächer ge- 
halten. Gewölbstärke unter den Gleisen (Werksteine) 
0,4'° im Scheitel, i^b'° am Kämpfer, zwischen den Gleisen 

(Ziegel) durchweg (>,&i ™. Gesamnitkosten 143 140J(, 

oder f, d. lfd. " Länge Ifai Jü. 

23. Unterführung der Königstralbe, unter E. IL aus- 
führlich beschrieben uud auf Bl. 30 dargestellt. 

24. Unlarfilhrung der Stralbe „Am Sohiffgraben", 
unter E. 1. ausftihrlich beschrieben und auf Bl. 28 — 29 
dargestellt. 

35. Unterföhrung der Kirch wenderstrafte, 780 40' 
Schnittwinkel, 8 ^ rechtw. Weite, 4 " lichte Höhe. Mauern 
in Ziegel-Bein bau. äechs Gleise unabhängig mit Blech- 
trägern iibergeflibrt; Mauerwerk ftlr T Gleise eingerichtet 
Fahrbahn itwischen den Trägern, Schienen auf hölzernen 
Qnerschwellen. 40 730"« Schmiedeisen, 2200 ^s Gusseieen. 
Geiammtkoslen 3? 100 ,JK. 



56 

26. Unterfllhrungder Gutenberg -Strafte, Schnittwinkel 
bei 3 Gleisen 76" 1', bei 3 Gleisen 67^ 15'; 12'° rechtw. 
Weite, 4 <" lichte Höhe. Anordnung und Bauart wie 
bei 25. 74 821*1 Schmiedeisen, 1285^8 Gnsseisen. Gesammt- 
kosten 60 120 J(. 

27. Unterführung der Bnltstrafte, rechtw., 8" WeiU 
4"' lichte Höhe. Vier Gleise werden ilbergefilhrt; Anord. 
nung und Bauart wie bei 2U. Gesammt - Eisengewicht 
24 45U ks. Gesammtkusten 16 330 ,«. 

28. Unterführung der Stadtstrafte, rechtw.. 81« Weite, 
i,2T" lichte Höhe. Drei Gleise wenlen Übergeführt, das 
Mauerwerk ist filr vier Gleise eingerichtet. Anordnung 
und Bauart wie bei 25. Geaammt-Eisengewicht 19 350*s 
Gesammtkosten 20 990 .Ä, 

29. Unterführung dos Uisburgerdammes, 53« 24' 
Schnittwinkel, 15'° rechtW. Weite, 4,4 °> lichte Hübe in 
dei' Mitte. Drei Gleise unabhängig durch Fach werk- Bogen- 
träger mit Kämpfergelenken übergeführt; Mauerwerk für 
vier Gleise eingerichtet. Anordnung und Bauart wi« 
bei 24. 58 940^« Schmiedeisen, am«*-' Giisseisen. Ge- 
sammtkosten 55 110>4!. 

30. Unterführung der AUenbekener Verbindungs- 
bahn, 1)1° 40' Schnittwinkel, dfl" rechtw. Weite, 4,S7"> 
lichte Hübe. Drei Gleise werden übergeführt, das Mauer- 
werk ist Für vier Gleise eingerichtet. Anordnung und Bau- 
art wie bei 25. Gesanimt'EiseDge wicht 22 7't<j<^s. Gesammt- 
kosten 17 718 Jf . 

IV. Bauleitung. 

Die Bearbeitung des GeBatnmt ■ Entwurfes für doo 
Umbau des liabnhofes Hannover ist unter der Leitung 
des jetzigen Gebeimen Überbauraths Grüttefien durch 
den Abt bei Lange -Baumeister .Seeliger und den tech- 
nischen Eisenbahn-Sekretär Hesse, die Bearbeitung 
der einzelnen TheiL- Entwürfe ebenfalls unter Leitung 
des Hrn. Grüttefien theilweise durch das bauteeh- 
nische Burean der Kgl. Eisenbahn - Direktion zu Han- 
nover unter dessen Vorständen, den Bau- und Betriebs- 
Inspektoren Koenen uud Zimmertnanu, theilweise 
durch den Abtbeilungs-Baumeister Seeliger ausgerubrt. 

Die Oberleitung des Baues war dem Geheimen 
Oberbauratb Grüttefien und nach dessen Berufung 
in das Kgl. Ministerium der öfl'eutUcben Arbeiten dem 
Oberbaurath und Geheimen Hegierungs-Ratb Durlach 
übertragen. Als Ahtheilungs-Baumcister wirkten der 
Eisenbabn-Bau- und Betriebs -Inspektor Blanck und 
der Reg.- Baumeister Seeliger, Letzterer bearbeitete 
daneben die Entwürfe fiir die zahlreichen, zur Durch- 
führung des Betriebes während der Bauzeit erforder- 
lichen zeitweiligen Gleis - Anlagen und Tiir die Durcb- 
fiihruDg des Umbaues. 

Die AnsführuDg des Empfangs-Gebäudes war unter 
der Leitung des Eisen bahn -Bau- und Betriebs - Inspek- 
tors Blanck dem jetzigen Professor Hubert Stier 
übertragen. Die Ausführung der übrigen Bauwerke 
war unter die Reg. - Baumeister MnLthaupt, Plate, 
Bremer und Steiuvorth getheiU. 



Bolbuchdrockerei der ßebiäder JKned 



1886 . Heft 




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Zeilschrift des Arclilt,- und Ingenieur -Vereins zu Hannover. 

Empfangs-Gebäude des Bahnhofes Hannover. 

Fig. 1. Wartesaal I u, II. Klasse. 





F,m|iraiin's Ocliaiule rli^s linlinlinlT's lluiiiKivci 
Theil (irr osUichni Ansiiiit . 




ZeitechriA des Arcliit.- und Tngoniear-Vdrems xu HnnDover. 

Empfaugs-Gebäude des Balmhofes Hauuover. 

Kaiser-Saal. 




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Flg. 6. Empfang's-Gebäude des zeiLweilirfen Bahnhofes l 34 

Bahnscite 




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Bahnhof Hannover. 

ünlerluhrung der Königsü-afsc . 



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