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ORGAN
FUR DIE
= FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
|
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG.
BEGRÜNDET
VON
EDMUND HEUSINGER VON WALDEGG.
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHNVERWALTUNG EN.
Herausgegeben im Auftrage des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen
vom Schriftleiter
G. Barkhausen,
Geheimem Regierungarate,
Professor der Ingenieurwissenschaften an der Technischen Hochschule zu Hannover,
po 4 H
unter Mitwirkung von
F. Rimrott,
Eisenbahn-Direktionspräsidenten zu Danzig,
als stellvertretendem Schriftleiter und fúr den maschinentechnischen Teil.
DREIUNDSECHZIGSTER JAHRGANG.
NEUE FOLGE. FÜNFUNDVIERZIGSTER BAND.
1908.
MIT ZEICHNUNGEN AUF 51 TAFELN, MIT EINER TEXTTAFEL UND 208 TEXTABBILDUNGEN.
WIESBADEN,
C. W. KREIDEL’S VERLAG. K
1908.
Die Uebersetzung oder der Wiederabdruck der in dem „Organ“ enthaltenen Aufsätze oder des Berichtes, sei es mit oder ohne
Quellenangabe, ist gesetzlich unerlaubt und wird als Nachdruck verfolgt.
4
Dea E A A LE
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l. Sach-Verzeichnis,
1. Übersicht.
8. Maschinen und Wagen.
1. Nachrufe.
w
Verwaltungen.
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
a
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
A. Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
A. Bahn-Unterbau.
B. Brücken.
a) Allgemeines.
b) Beschreibung von Brücken und Überführungen.
c) Aufstellung und Umbau von Brücken.
d) Unterhaltung der Brücken, Proben.
C. Tunnel.
6. Bahn-Oberbau.
A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.
B. Beschreibung von Oberbauten verschiedener Bahnen und
Arten.
C. Schienen.
D. Schwellen.
E. Schienenstofs.
F. Verlegung und Unterhaltung des Oberbaues, Geräte.
+. Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Kisenbahn- |
A. Allgemeines, Beschreibung von Bahnhofs-Anlagen und -Um- :
bauten. |
B. Bahnhofs-Hochbauten.
C. Gleisverbindungen, Weichen, Herzstücke.
D. Blockwerke.
E. Stellwerke.
F. Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebáude.
a) Aschgruben,
b) Auswaschvorrichtungen für Lokomotivkessel,
c) Entstäubungseinrichtungen.
d) Massentransportanlagen.
e) Schiebebühnen.
f) Schwellenverdübelungs-Einrichtungen.
g) Wegeschranken.
h) Verschiedenes.
G. Werkstätten.
a) Allgemeines, Beschreibung vun Werkstiittenanlagen.
b) Prüfungsanlagen.
c) Ausstattung der Werkstitten.
d) Betrieb der Werkstitten.
910619
A.
B. Lokomotiven, Tender und Wagen.
Allgemeines, Baustoffe.
a) Bremseinrichtang.
b) Lokomotiven und Tender.
a) Allgemeines, theoretische Untersuchungen, Versuche.
£) Schnellzug-Lokomotiven. |
y) Giiterzug-Lokomotiven, —
d) Tender-Lokomotiven.
«) Verbund-Lokomotiven.
£) Heilsdampf-Lokomotiven.
1) Elektrische Lokomotiven.
dl Zahnrad-Lokomotiven.
1) Lokomotiven einzelner Länder und Bahnen.
y) Triebwagen.
2) Einzelteile der Lokomotiven.
Achsen, Achslager, Feuerkisten, Schmiervorrichtun-
- gen, Kolben, Steuerungen, Schieber, Überhitzer,
Heizrohrausblaser.
c) Wagen.
a) Allgemeines.
fi Personen- und Güterwagen.
y) Wagen für besondere Zwecke.
3) Wagen einzelner Bahnen.
e) Wagen auf Ausstellungen.
$) Einzelteile der Wagen.
d. Besondere Maschinen, Kessel und Geräte.
Signale.
Betrieb in technischer Beziehung.
a) Allgemeines.
b) Betrieb auf den Bahnhöfen.
c) Versuche.
d) Unfälle.
. Besondere Eisenbahnarten.
a) Bergbahnen.
b) Einschienenbahnen.
c) Elektrische Balınen.
d) Schwebebahnen.
NachrichtenüberAnderungen im Bestande der Ober-
beamten der Vereinsverwaltungen.
. Übersicht über eisenbahntechnische Patente,
Bücherbesprechungen.
IV
2. Einzel-Aufführung.
(Die Originalbeiträge sind mit *, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit *” bezeichnet,)
An die Leser des Organes für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung .
1 Nachrufe.
Bertrand. Théodore Antuine...... t
Fischer. Nachruf für Franz...... Edler von Röslerstam m, verfalst nach Aufschrei-
bungen des Verstorbenen von Huge Fischer von Röslerstamm und Karl Gólsdorf
von Fuchs. Staatsrat Wilhelm...... + : S ; ; . f
Grotefend. Georg Heinrich...... Fa
Jäger. Albert...... t a ; 3
Lochner. Eisenbahndirektor a. D. Gele mer Baurat Moritz ade T
Meyer. Waldemar...... t : : ;
Nowotny. F. S. W....... t
v. Thaly, Ministerialrat Emil...... t
2. Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn- Verwaltungen.
Auszug aus der Verhandlungs- Niederschrift der 85. Sitzung des Ausschusses für
technische Angelegenheiten zu Stuttgart am 27./29. November 1907. .
Auszug aus der Verhandlungs-Niederschrift der 86. Sitzung des Ausschusses für
technische Angelegenheiten zu Innsbruck am 20. bis 23. Mai 1908 ;
Auszug aus den Verhandlungs-Niederschriften der 87. Sitzung des Ausschusses
für technische Angelegenheiten und der XVIIL Technikerversammelung des Vereines zu
Hamburg am 1. bis 3. Juli 1908 ;
Einheitliche Bezeichnung der l,okomotiv en imVereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Preiserteilung
Selbsttätige durchgehende Bremsen für Güterzü ge. Mitteilung des Unterausschusses
zur Prüfung der Frage der Einführung einer selbsttätigen durchgehenden Bremse für Güter-
züge im Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwal-
tungen für das Rechnungsjahr 1906 :
Wettbewerb der preufsischen Staatsbahnen für zweiachsige offene Güterwagen mit Bremse und
Einrichtung zum Selbstentladen ; f ; e : ; e
3. Nachrichten von sonstigen Vereinigungen,
*Ausstellung „München 1908“. Mai bis Oktober. Von E. von Weils
Betrieb auf Hauptbahnen. Über den elektrischen ......
Bestimmungen tiber die Einstellung von Studierenden des Maschineningenieurwesens
in Maschinenfabriken behufs praktischer Ausbildung . : E d
Deutsches Museun
Flugmaschinen und Lenkballons .
Jubelfeier, 264-fache ...... in der Sächsischen Maschinenfabrik vormals R. H ar t ma n n in
Chemnitz ; d
*Kon ferenz fir tech nische E inheit Die Arbeiten der dritten. internationalen NN
im 'Eisenbahnwesen, Bern im Mai 1907. Von Blum. : ; . : . ;
Kongrels der Kälte-Industrie Erster internationaler .... . .
Kongrefs fir Rettungswesen. Internationaler...... e
Kongrels für EE I. Internationaler ...... in Frankfurt a. M., 10. bis
14, Juni 1908 . ‘ .
Kraft e erk Altona. Das elektrische OEE and ER Betriebs- a Werkstätten- Bahnhof
hisdorf
Verein deutscher E cn Taeenienre
Wege-Kongrefs 1908. Internationaler ...... r E
Jahrgang `
1908 `
1908
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Zeichnungen
Tafel Abb.
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XXXI lu.
4. Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
Bahnverbindung zwischen Genua und Mailand. Entwürfe zu einer kürzesten ......
Durchführung der Florida-Ostbahn bis Ka West. Die......
Eisenbahnen Indiens 1907. Die...... i ; ;
Eisenbahnen in Nigeria . ; dote
*Moskauer Ringbahn. Die neue...... Von Dr.-Ing. M. Oder
Privatbahnen e Australien .
Steigungsermäfsigung auf der Kanadischen Pacificbahn in Britisch Columbia
*Vermessungstechnische Grundlagen. Die..... De hos hs der Eisenbahnvorarbeiten
in der Schweiz. Von Dr. C. Koppe ; : ; ; ; . i i :
*Virglbahn. Die...... bei Bozen, Tirol. Von Erwin Schwarz
5. Bahn-Unterban, Brücken und Tunnel.
A. Bahn-Unterbau.
Kopfschttt erüst für hohe Damme
Schöpfbehälter im Gleise
B. Brücken.
a) Allgemeines.
Durchlässe aus Eisenbeton. Bestimmungen der österreichischen Eisenbahnbaudirektivn für
die Berechnung und Ausführung von offenen Eisenbahn- ..... Er l l e
Eisenbeton bei Eisenbahnbauten . : ; ;
b) Beschreibung von Brücken und Überführungen
East-river-Brücke; Neuyorker Verbindungsbahn
*Eisenbahn -Blechbalkenbrücken mit beschränkter Bauhöhe und die Hängedecke von
W. Johann. Von Jaehn E
Eisenbetonüberführung der Richmond- Chesapeake- -bay- Bahn in Richmond, Virginien
Klappbrücke zwischen Portsmouth und Tiverton .
Talübergang. Der...... der Westerwaldquerbahn bei Westerburg
0) Aufstellung und Umbau von Brücken.
Brückenaufstellung bei der Überbrückung des Nordre-Elfs unweit Gothenburg
os ng des eisernen Überbanen. Die...... der Walschbrúcke bei Könige
erg i e . i : ;
d Unterhaltung der Brücken, Proben.
Biegungszeichner. Der Osske-Kühnesche....... e e ' ; : : :
C. Tunnel.
East-River-Tunnel. Der...... der oe nenn Schnellbahn
Harlem-Tunnel. Der...... in Neuyork
Hauenstein-„Basis’-Tunnel. Der...... y
Hudson-Fluß- Tunnel der Pennsylvanis-Bahn . : i N 2 :
Lüftung der Eisenbahntunnel. Die...... und der Untergrundbahnen .
Tunnelbauten in und bei Neuyork .
Tunnelbohrmaschine für weiches Gebirge
Tunnel-Querschnitte der neuen Stadtbahnen in Neuyork
6. Bahn-Oberbau.
A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.
*Erhaltungdesgeordneton VerlaufesderGleiskrimmungen. ZurFrageder......
von Weikard ; 2
*Lagerungund Befestigung der Schienen. Die...... auf kiefernen Schwellen Von
C. Bräuning i : ; i ; ; . :
*Oberbaufragen. Hinige...... Von Weikard.
Jahrgang |
1908
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Zeichnungen
Tafel | Abb.
XLIV | 5
XI | 1
XLV | 1-7
XLVI 1—8
XXV. ¡11-22
= Lee
XXVII | 1—16
XXXI | 5—21
XXII 23u24
XXIV | 1—12
_ XXXII [10—19
= XVI [180.19
XXX | 5—13
XXX | 2-4
VI
Jahrgang Seite '' Anzahl Zeichnungen
| der | Tafel | Abb.
*Eiserne Gleise in Landstralsen. Von Nessenius . ; : f : A à 1908 427 | 8 — --
Rippenschwellen-Oberbau ; ; . ; e ; : ; ; ; ; : 3 1908 e | 2 — —
Schnellbahn-Oberbau. Schlússelscher ....... oe | ı a,
B. Beschreibung von Oberbauten verschiedener Bahnen und Arten. | “Textabb
C. Schienen.
Neue Schiene der Kanadischen Pacificbahn a ge a ee a ee oe ee ee oa 363 | 1 — =
Neue Schienen der Pennsylvania-Bahn . ; A A : A : ; : , | 1908 | 434 | — L 13 u.14
Regel-Grenzlinie für Stromschienen . ; A ; e : ; l 1908 420 | — || XLVII i 1-3
1 Er
|
Regel-Schienenquerschnitte. Vorgeschlagene . . . des Amerikanischen Eisenbalın-Vereines | 1908 | 454 |
|
1
D. Schwellen. |
*Neue Eisenbahnschwelle Eine...... Von Kasper . 1908 ` 299 | ] | Se? es
*Schwellenverdübelung. Einrichtungen zur ...... in der Holztränkungsanstalt der |
württembergischen Staatsbahnen in Zuttenhausen. Von v. Neuffer . ; 1908 425 | — XLVII l A
Versuche mit Eisenbetonschwellen in Amerika. Von W. M. Camp k ; ; . | 1908 434 = | L 15—22
ol
E. Schienenstofs. | | | |
*Elastische Stofsverbindung mit gesprengten Laschen. Von M. Spitz . ; 1908 33 7 = Ge
*Elastische Stofsverbindung mit gesprengten Laschen : 108 1x9 = Ge q
*Elektrische und statische Schienenlaschung. Mitgeteilt von J. Lafontant . : 1908 448 2 ~
Herstellung der elektrischen Schienenlaschung. Prefswasserverfahren zur ...... 1908 BUR = e CS
*Schienenstofs mit Unterfangschiene und Spannlaschen. Von Dr.-Ing. O. Soulavy . 108 349 1 XXXIX * 1
*Verbesserung der Schienenstófse mittels alter unbrauchbarer Schienen. Von R. Bassel 1908 ¡ 60 d KEE ==
o
F. Verlegung und Unterhaltung des Oberbaues, Geráte. |
Gleisverlegungsmaschinc. Eine...... mit EE ; E ; 1908 | 398 A
*Kaltsäge für Schienen. Tragbare Hebel- . .. Von F. Westme ver. 1908 | 433 1 = SR
0
| i
7. Bahnhöfe und deren Ausstattung. | |
A. Allgemeines, Beschreibung von Bahnhofs-Anlagen und -Umbauten. |
Endbahnhof. Der neue...... in New-Orleans (La.) ; 1908 399 = l =
Endbahnhófe. Lokomotiv-...... der Neuyork-Zentralbalın in Croton und North White | selten
Plains 1908 1 305 — XXXIV 1-5
Neuer Bahnhof der Harriman-Bahnen in Salt-lake- city ; y E r E : 1908 135 — , Al 2
Umbau des Personenbahnhofes Ludgate-hill in,London . i ; z ; ' l i i 1908 | 228 7] XMV 13u.14
*Verschiebebahnhof Engelsdorf. Von E. Rothe . 8 : f ; 5 F : 1908 |) BE oo | Iu. HI —
Verschiebebahnhöfe Neue.. ... der Norfolk- Western-Bahn ; d , ; . | 1908 | 269 — XXX I
Verschiebebahnhöfe. Newe...... der Norfolk-Western-Babn `... . | 1908 25 — XXXII 1 u 2
B. Bahnhofs-Hochbauten. |
*Dachbinder. Eintache...... fir Betriebsgebaude ; A : . . f 1908 | 170 3 See ee
*Ubernachtungs gebäude der österreichischen Staatseisenbahnen. | Von Dr. techn. Hans f 387 `
Ungethúim . ; ; a S : e ; : e 1908 416 a AA E
Wagenhaus Neues ...... der Noir DECHE Gesellschaft“ i i | f ‘ 1908 455 6 — y =
|
C. Gleisverbindungen, Weichen, Herzstücke. | ! |
Beseitigung von Schienenkreuzungen in Newton -highlands und Newton - centre,
Massachusetts. : i : i : : i E : e f : e e 1908 229 — XMI 15-22
*Zungenaufschlag. Der ... und die Spurrinnenweite zwischen Zunge und Backenschiene.
Von E Borst . A ; ; ; e e ‘ : ; : 1908 449 SE ir es —
| | |
D. Blockwérke. | | : |
*Blockeinrichtung fir nicht standig besetzte Posten. Von R. Edler . : ; . . | 1908 , 81 3 XXXVII y u. 2
|
356 | |
E. Stellwerke.
Elektrischer Antrieb der Weichen auf dem Verschiebebahnhofe Bordeaux-St. Jean . :
*Widerstände der convener li ene für Weichen und en Von L. H. N,
Dufour . : ; ,
F. Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebäude.
a) Aschgruben.
Aschgrube auf dem neuen Lokomotivbahnhofe der Chicago-junction-Bahn .
b) Auswaschvorrichtangen für Lokomotivkessel.
Auswaschen von Lokomotivkesseln mit warmem Wasser
Neueres Verfahren zum Auswaschen von Lokomotivkesseln
c) Entstäubungseinrichtungen.
Entstäubungseinrichtung zum Reinigen von Eisenbahnwagen
Entstäubungs-Pumpen j
Luftsaugevorrichtung zum Reinigen von ‘Eisenbahnwagen
d) Massentransport-Anlagen.
* Neuere Massentransport-Anlagen. Von M. Buhle
e) Schiebebühnen.
irindung einer Schiebebühne auf einem Roste aus versteiftem Beton
f) Schwellenverdübelungs-Einriohtungen.
*Zuffenhausen. ul, zur Schwellenverdübelung in der Holztränkungsanstalt der
württembergischen Staatsbahnen zu...... Von v. Neuffer. 3 ; : ,
g) Wegeschranken,
Selbsttätige Eisenbahnschranke mit elektrischem Antriebe .
h) Verschiedenes.
Gepäckkarren. Elektrisch getriebene ...... ; : j :
*Ladelebre auf eisernen Schwellen. Von F. Zimmermann . E y :
Wasserabstolsender Anstrich von Zement und Eisen „Inertol“. Von Dr. Roth
G. Werkstätten.
a) Allgemeines, Beschreibung von Werkstiáttenanlagen.
*Betriebswerkstátte. Die...... Kempten. Von F. Mayscheider
*Kesselschmiede. Neue...... in der Hauptwerkstátte Karlsruhe . :
“Lokomotivwerkstatt. Die Hallen der ...... Schneidemühl. Von A. Roth .
*Wagenwerkstätte Neue.. . in Burbach bei Saarbrücken. Von C. Kirchhoff
*Werkstättenanlagen. Dieneuen...... der sächsischen Staatseisenbahnen in Engelsdorf.
Von A. Richter ; i š ; ; i ; š ‘ ‘ ; ; e š
b) Prüfungsanlagen.
Lokomotivversuchstand der Pennsylvania-Bahn zu Altoona
c) Ausstattung der Werkstätten.
*Achswechselvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, Bauart Prefs
*Lokomotivhebevorrichtung. Die...... auf dem Werkstättenbahnhofe der sächsischen
Staatseisenbahnen in Engelsdorf. Von A. Richter ,
Nietofen, Fahrbarer ...... Bauart Morton
Nietofen für Olfeuerung :
d) Betrieb der Werkstätten.
*Radabdrehen. Über die Wirtschaft des...... 8
1908
1908
1908 .
1908
1908 `
1908 `
1908
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455
213
234
248
313
436
425
308
311
128
310
308
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Zeichnunge
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XXII 1—12
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vii
J Ang AnS Seite || A = (hl Zeichnungen.
8. Maschinen und Wagen. | ii. 2 ee
A. Allgemeines, Baustoffe. | | |
Stahlradreifen. Fehler und Beschädigungen von... ... : ; : ; : i 1908 | 456 | — : ss E
| |! | I
| | |
B. Lokomotiven, Tender und Wagen. | | |
a) Bremseinrichtung. f
Bremsversuche mit Güterzügen 1908 | 311 — | — =
*Chaumonts Sicherheitsvorrichtungen zur Untersuchung "und Einstellung der Bremsen | | |
an Wagen und Zügen. Von W. Hildebrand . 1908 13 8 — =
Elektrische Bremsung von Reihen-Triebmaschinen fir Gleichstrom und Wechselstrom bei ec? |
elektrischen Bahnen, besonders bei Bergbahnen `... | 1908 | 399 — = e
Luft-Sauge-Bremse für Nebenbahnen . a N SR Re kee 1908 1 439 5 — L ,7—9
Maximus-Bremse. Die...... ye Re Oe A ee Op EE 1 = —
Prefsluft-Bremse. Selbsttatige...... der Siemens-Schuckert- Werke 200.1] 1908 122 (eae 2 =
Stcuerventile, Neue...... für Prefsluftbremsen . 2. ww . .. lU I908 e 11, — | XVI 1-8
Steuerventile Nee...... für Prefsluftbremsen . . . 2002002020020. | 1908 | 190 j — i
|
XVI | 9—15
|
|
|
|
b) Lokomotiven und Tender. | |
a. Allgemeines, theoretische Untersuchungen, Versuche.
v. Zahn-Lokomotiven.
320 | |
*Anstrengung der Dampflokomotiven. Die...... Von Strahl . . . . 1908 as | 5 = =
374 | |
389
*Leistung von Güterzug-Lokomotiven. Über die nutzbare...... und ihr Verháltnis ( 370 | XLII |
zur Kolbendruck-Leistung. Von Dr.-Ing. E. Jacobi . . : f : ; i f 1908 | ree 1 | a E
| |
*Lokomotiv-Beschaffungskosten. Uber...... Von G. Lihotzky . . . . | 1908 I 334 | — | XXXV 16—21
Rauchverminderung bei Lokomotiven ; ; ; u ns , 108 : 210 gem = =
Untersuchungen von Lokomotivkohlen . . . . . nr WS - 457 u <= =a
!
|
D Schnellzug-Lokomotiven. | | |
2. B. 1.-Zwillings-Lokomotive der Indischen Bahnen . o P1908 271 ios. SE Fos
*2. C. 1-Schnellzug-Lokomotive der badischen Staatseisenbahnen. Von Courtin . ` | 1908 141 10 | XI 1—6
2. C. 1-Schnellzug-Lokomotive für die Lake Shore und Michigan-Stid-Bahn , | 198 810, 1' — SS
2. C. 1-Schnellzug-Lokomotive für die Pennsylvania-Westbahn . DEN en A8 ee =
*Crampton-Lokomotive. Die erste. . . der badischen Staatseisembahnen. Von Cuurtin | 1908 219 || — | XXII 1—8
| |
y. Güterzug-Lokomotiven. | |
1. D.-Gúterzug-Lokomotive der italienischen Staatsbahnen . . . . +... «| 198. 420 | ai ber ==
5. Tender-Lokomotiven. , |
*Neue englische Tender-Lokomotiven. Von Ch. S. Lake . : 1908 258 2 | Roi
€. Verbund-Lokomotiven. | | | |
1.-C.-1-Vierzylinder-Verbundlokomotive. Italienische ...... 1908 |, 270 | — XXVII 17—20
1. €. + C. 1-Verbund-Lokomotive, Bauart Mallet-Rimrott, der amerikanischen Grolsen |
Nord-Bahn o... | 1908 | 384 | 2
C+C-Verbund- Lokomotive, Bauart Mallet, "brasilianische Zentral-Bahn . ; : 1908 |: 346 | — ¡XXXVII 1
Verbund-Lokomotive der Gotthard-Bahn . , . 1908 ¡| 25 AA = Ke
¢. Heifsdampf-Lokomotiven. | |
1. C. 0-Heifsdampf-Personenzuglokomotive der schweizerischen Bundesbahnen . 1908 i 174 | — XVI 16u,17
*2. C.-Heifsdampf-Personenzuglokomotive der Moskau - Kasan - Eisenbahn. Mitgeteilt ! |
von H. Taube wo ee ee 1903 ` 447 1 | LI ¡1-4
Lokomotiven mit Überhitzer, Bauart Schmidt . i : : ; ; . ; ; 1908 192 — | — | —
|
z. Elektrische Lokomotiven. |
|
Elektrische Lokomotiven für gewerbliche Förderung. e ; w 3 1908 | 440 | — L 10—12
Lokomotiven der Neuyork-New-Haven-Hartford-Bahn. Die elektrischen .... . 1908 | 436
|
/ahnlokomotive für die Bahn über die Anden . z : : . ‘ . : i 1908 | 130
|
IX
eme m m
ı, Lokomotiven einzelner Länder und Bahnen.
Englische Lokomotiven. Die......NM...... im Jahre 1906 ;
"Englische Sidost- und Chatham- Bahn. Die Lokomotiven der . . .n ‚ Von Ch. S. Lake.
Puy-de-Dóme-Reibungsbahn. Lokomotiven und Wagen der ...... A
Säl-Mandschurei-Eisenbahn. Lokomotiven und Dampftriebwagen für die. .....
z, Triebwagen.
Dampftriebwagen. Lokomotiven und ...... für die Süd-Mandschurei-Eisenbahn
Dampftriebwagen zur Postbeförderung auf den italienischen Staatsbahnen
Elektrische Strafsenbahnwagen. Neue Bauart für.....
Elektrische Triebwagen mit Kuppelstangen . e
*Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard. Von W. von Hevesy
Heifsdampf-Triebwagen für Eisenbahnen.
¿. Einzelteile der Lokomotiven und Tender.
Achsen, Achslager.
Lukomotiv-Achslager. Einste!lbares ...... Bauart Zara
Regelachsen, ,Normalien*, für elektrischen Betrieb
Feuerkisten.
Lokomotiv-Feuerkiste Bauart Laughridge .
Schmiervorrichtungen.
*Schmierpumpe. Die Friedmannsche......
Kolben, Steuerungen, Schieber.
Kolben für Heifsdampflokomotiven, Bauart W. Schmidt
Kolbenschieber für Lokomotiven .
Steuerung. Eine neue... . für Bahn- Triebmaschinen
Überhitzer.
Überhitzer. Der Baldwin-...
Dampf-Überhitzer für Lokomotiven
Heizrohrausblaser.
*Heizrohrausblaser, Vorrichtung zum Reinigen der Lokomotivheizrohre während der Fahrt,
Bauart Alexander. Mitgetcilt von Hahne e :
c) Wagen.
a, Allgemeines.
Seitenstofse von Wagenrädern gegen die Schienen
p. Personen- und Güter- Wagen.
Güterwagen. Eisenbahn-...... für besondere Zwecke
Hofzug. Der...... des Kónigs von England : a te ee eae
Persomenwagen. Die neuen stahlernen...... der Hudson-Bahn-Gesellschaften. Von Hugh
Hazelton : : . : N ; . ; : : i N e i
y. Wagen für besondere Zwecke.
Kraftmesserwagen der Pennsylvaniabahn . i . E e i i í ‘
d, Wagen einzelner Bahnen.
Puy-de-Döme-Reibungsbahn. Lokomotiven und Wagen der ......
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Zeichnungen
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| XXXII 3-9
| XXV 1-6
L 1,2
XLVIL '4 -15
e, Wagen auf Ausstellungen.
*Wagenbau. Der ......
auf der Ausstellung in Mailand 1906,
und F. Turber ; > N e ‘ ; ;
Von C. Hawelka
C) Einzelteile der Wagen.
*Ausbesserung schadhafter SE EE bei den österreichischen Staats-
eisenbahnen. Von W. Burger 2 ` : : e : :
Drehtür mit Zählvorrichtung für Strafsenbahnwagen
*Klammerhaken. Selbsttátiger ..... für Schlufslaternen. Von H. Kutzbach .
Kugellager für Wagenachsen . ; : ;
Kuppelung für elektrische Strafsenbahnwagen
Neue Kuppelungsart. Eine ..... fúr elektrische Triebwagenzüge
Stahlgufsräder. Verstärkte..... für die Norfolk und West-Bahn
*Schutzvorrichtung an Eisenbahnwagentüren. Von M. Messer
d) Besondere Maschinen, Kessel und Geräte.
*Dampfwasser-Ableiter „Vulkan“. Von W. Dietsche
Flugmaschine. Erfolgreiche Fahrt der Farmanschen
9, Signale.
Blockung der Pariser Stadtbahn .
Hall-Signalkuppelung
Hörbare Streckensignale der englischen Grofsen Westeisenbahn .
*Scheibensignalhalter für Langsamfahr- und Haltsignale. Von C. E. Susemihl
Selbsttätige Warnsignale an Eisenbahn-Wegübergängen .
Signaleinrichtung des East-River-Tunnels zwischen Bowling Green und Borough- Hall
Uberwachung der Fahrgeschwindigkeit 8 ; A e
10. Betrieb in technischer Beziehung.
a) Allgemeines.
*Betriebslänge Die..... Von A. Rúhle von Lilienstern . ‘
R ae der Ge Die..... nach der B.O. Kürzeste Fahrzeiten. Von
. Geibe
EE far Stadt- und Vorort-Bahnen ;
Ermittelung der kürzesten Zugfolgezeit.
b) Betrieb auf den Bahnhöfen.
‘Vinonbeleuchtung von Güterwagen vor Güterschuppen. Von H Römer
Reinigung der Personenwagen in Amerika e i wa ec er
Sargent-Aufgleiser. Der ; ;
c) Versuche.
Druckfläche zwischen Rad und Schiene. Von G. L. Fowler .
d) Unfälle.
Eisenbahnunglück bei Shrewsbury. Das
Hochbahnunfallin Chica Ein
Unfall von Ponts de Cé. Der
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XI
11. Besondere Eisenbahnarten. |
a) Bergbahnen.
Anden-Bergbahn. Die.. A : . : e : ; :
Puy-de-Döme- -Reibungsbahn. Die.... ! ; X a oe. de
b) Einschienenbahnen.
Brennansche Einschienenbahn .
el Elektrische Bahnen.
Abspannanlage. Fahrbare..... der Veltlin-Bahn .
Anordnung der dritten Schiene auf der Hudson- und Manhattan-Bahn :
Einwellenstrom-Verteilung. Die... . auf der New Haven-Hartford-Bahn
Hoch- und Untergrund-Bahn. Elektrische..... in Berlin
Linien der Neuyorker Zentralbahn. Die elektrischen ......
Lokomotivforderung. Eine elektrische ..... für Gleichstrom von 2000 Volt
Oberleitung der Eriebahn ; A ;
Pariser Stadtbahn. Die......
Stadtbahn in Paris. Die...... i J ; A e :
Wechselstrombahn. Die...... Locarno-Pontebrolla-Bignasco
Zugkrafterzeugung. Elektrische ...... bei den Eisenbahnen
d) Schwebebahnen.
*Probestrecke. Die...... der Schwebebahn in Berlin. Von W. Berdrow
Unfall auf der Schwebebahn in Elberfeld R E e ;
12. Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Ver-
einsverwaltungen 2:00
13. Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Achslager. Doppelschmier-..... für Eisenbahnwagen mit herausnehinbarer eu ;
Acbslager. Rollen-....... für Eisenbahnfahrzeuge . : :
Anschlufs des Pflasterbeton an Strafsenbahnschienen
Premsanstellvorrichtung
Entlastungsvorrichtung für Drehscheiben :
tietriebeanordnung für durch Dampf, Prefsluft oder in ähnlicher Weise angetriebene Fahr-
zeuge ; ;
Halfswerkzeu g zum Verbinden gerissener Zu gstangen von Eisenbahn fahrzeugen
Kuppelung, die durch einen Stützarm in wagerechter Stellung gehalten wird
Kuppelung. Selbsttätige Haken-...... für Eisenbahnf: ıhrzeuge mit Mittelbuffern `
Kuppelung. Selbsttätige Haken-...... mit EE Schalte und für sich drehbarer
Hakenspitze i . ;
Laufwerk. Vierráderiges. e al far Drahtseilbahnen
Prefsluft-Sandstreuer mit Aufwühldüsen
Schi e d stofs mit einer zwischen die zuseinandergerückten “Schienen” eingr eifenden Kopf:
asche . š : ; i . s i
Seilschmierw agen für Hängebahnen
Signaleinrichtung für Eisenbahnzüge m't Luftsaugebremsen ;
Stromabnehmer. Öberirlischer ...... aus einem Gelenkvielecke als Traggestell und
einen an diesem drehbar und federnd befestigten Stromabnehmer . ;
Uberwachungsvorrichtung für Kurbelwerke zum Bedienen von Weichen und Signalen
Vorrichtung zum Anzeigen der Abtahrzeiten und der Fahrtrichtungen
Vorrichtung zum cberwachen der Eisenbahnrüge in der Station
Vorrichtung zur Vernichtung der lebendigen Kraft eines Eisenbahnzuges .
Wasserkran . ; s :
Wasserkran mit gelenkig gegliedertem Ausleger : ¿ : 1 e .
Weichenantrieb. Aufschneidbarer für äuficherbäre Stelihebel . : : : p. e
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14. Bicherbesprechungen,
**Albulabahn. Projekt und Bau der...... Denkschrifc im dd der rhátischen Bahn
zusammengestellt von Dr. F. Hennings i
** Automobiles. Formule relative à une condition de stabilité des ...... et spécialement
des autobus. Oscillations diverses par G. Marié. . :
**Berliner Strafsenbahn-Verkehrsart, Die..... Von Dipl.-Ing. Mattersdorf
**Betonkalender 1908. Taschenbuch für Beton- und Eisenb-ton-Bau, sowie die verwandten
Fieber. 11. Jahrgang 3
**Bibliographische Dezimal- Klasseneinteilung. Die .
auf die Fisenbahnfachwissenschalten von L. Weifsenbruch
** Boston Transit Commission. VII. annual report for the year ending 30. Juni 1906
* Brückenbau. Der.. Ein Handbuch zum Gebrauche beim Entwerfen von Brücken in
Eisen, Holz und Stein, sowie beim Unterrichte an technischen Lehranstalten von C. Häseler,
Teil L Die eisernen Brücken. 4. Lieferung, 2. Hälfte, 2. Ab-chnitt
* Brücken. Bewegliche..... Von W. Dietz Sonderabdruck aus Handbuch der Inge. ieur-
wissenschaften. II, Band: Der Brückenbau. IV. Abteilung. Bearbeitet ven W. Dietz,
herausgegeben von Th. Landsberg. Dritte Auflage. f . ‘ : e
*Brúcken. Eiserne ...... Ein Lehr- und Nachschlagebuch für Studierende und Kon-
strukteure von G. Schaper . N . : .
** Brücken in Eisenbeton. Ein Leitfaden für Schule uni Praxis von G. Kersten. Teil II:
Bogenbrücken : ‘ ; :
**Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie. Heft 224. Be-
rechnung der Lokorn: tive als Tricbmaschine. Von Pietro Oppizzi .
EE Heft 226. Die Blockteilung, verschielene Formen und Ausführungsarten, von
. Oppizzi . ;
**Dampfturbinen. Ma: chinenfabrik Augsburg- -Nürnberg. "Mittei lung Nr. A
**Denkschrift anlälslich der Vol'endung des 50. Betriebsjahres der k. k. priv. Aufsig- -Teplitzer
Eisenbahn-Gesells( haft
.,... und ihre Anwendung
**lisenbahnbau. Der...... Leitfaden für den U nterricht auf den Tiefbauabtelungen der
Baugewerkschulen und verwandten techni-chen Lehranstalten. Von A. Schau
** isen bahnbau. Der ...... IL Teil. umfassend: Bahnhofsanlagen. Bahnhofshochbauten.
sonstige Einrichtung der Bahnhöfe, Auszüge aus amtlichen Vorschriften, Beleuchtung der
Bahnhófe, Züge und Strecken, Grundlehren des Magnetismus und der Elektrizität, die
elektrischen Läutewerke, Bahntolegraphie, Für den Schulgebrauch und die Baupraxis be-
arbeitet von K. Strohmey er.
**Eisenbabn-Bau- und Betriebs- Ordnung vom 4. November 1004. In Ü bereinstimmung
mit dem im Reichs-Gesetzblatte veröffentlichten Worte einschliefslich der Änderungen vom
1. August 1907. Zweite Auflage .
**llisenbahn-Bau- und Betriebs- Ordnung vom 4 November 1904 nebst den im Texte
berücksichtigten Änderungen vom 24. Juni 1907 | e
**Eisenbahnen Afrikas. Die...... Grundlagen and Gesichtspunkte für eine koloniale
Eisenbahnpolitik in Afrika. Nach der gleichnamigen amtlichen Denkschrift herausgegeben
vom kolonialpolitischen Aktionskomitce
**Lisenbahnkunde. Allgemeine ..... für Studium nnd Praxis. Von L. Troske und
R. Schulz-Niborn. Vierter Teil: Die Bewirtschaftung und Verwaltung der Eis’nbahnen
**Eisenbabn-Technik der Gegenwart. Die...... Herausgegeben von Barkhausen,
Blum, ¢ von Borries, Courtin und Weifs. Zweiter Band: Der Eisenbahnbau der
Gegenwart. Zweite Auflage. Zweiter Abschnitt: Oberbau und eae Be-
arbeitet von A. Blum, + Schubert, Himbeck und Fraenkel .
** lisenbahnwagen. Bau der..,... und ihre Unterhaltung im Betriebe von C. Guillery.
Jäneckes Bibliotheken, Reihe A. Bibliothek der gesamten Technik, 101. Band
**Eisenbetonbauten Die Berechnung der ....... - Heft 17 des „Unterricht an Bau-
gewerkschulen“. Herausgeber Prof. M. Girndt
**Eisenbeton. Der...... in Theorie und Konstruktion. Ein Leitfaden durch die neueren
Bauweisen in Stein und Metall für Studium und Praxis verfafst vou Tr.-ng. R. Saliger.
Zweite Auflage . ; ;
**Elastiz BEE Vorträge uer... "als Grundlage für die Festigkeits-Berechnung
der Bauwerke. Von W. Keck. Zweite u bearbeitet von Vr.-3ng. L. Hotupp.
Zweiter Teil : i 2 ; e . e
**Elektrische Bahnen. Die ...... Dira? und ihre Betriebsmittel von Dipl.-Ing.
Herbert Kayser. Elektrotechnik in Einzel - Darstellungen. herausgegeben von Dr,
G. Benischke. Heft 9 : : : : k ; . ;
** Elektrizität. Die...... und ihre Anwendungen. Von Dr. L. Graetz. Elfte Auflage
**Elcktrotechnische Einrichtungen. Die ....... De an moderner Schiffe
Von ©. C. Roedder
**Geschittsanzeigen und Mitteilun. ren, die mit dem Eisenbahnwesen in Verbindung stehen
**Gewindeschneidbacken. Herstellung von... .. Nach einem Aufsatze von E. R. Mark-
ham. Mit einem Anhange über das Erwiirmen, Härten und Nachlassen von Stahl, mit
besonderem Bezuge auf die neuen schnellschneidenden Sorten. Von Ingenieuer Dr
R. Grimshaw. ’ : ; ; ;
**Handbuch der Ingenieurwissenschaften. in fünf Teilen. V. Teil: Der Eisenbahnt au,
ausgenommen Vorarbeiten, Unterbau und Tunnelbau. Herausgegeben von F. Loewe und
Dr. H. Zimmermann. 1. Band. Einleitung und Allgemeines, Bahn und Fahizeug im
allgemeinen. Bearbeitet von A.Birk. III. Band. Gleisverhindung, Weichen und Kreuzungen,
nn heiben und Schiebebühnen. Bearbeitet von E. Borst und R. Anger. Erste
ieferung . ; ; ; é . . ; .
** Handbuch der Ingenicurwissenschaften. V. Teil: Der Eisenbabnbau. 6. Band, Be-
triebseinrichtungen. Erste Lieferung, Mittel zur Sicherung des Betriebes. Bearbeitet von
F. Scheibner, herausgegeben von F. Loewe-München und H. Zimmermann- Berlin
Jahrgang `
|
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| Anzahl
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Textabh. ;
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Zeichnungen
Tafel
Abb.
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Jahrgang Seite Anzahl, Zeichnungen
1 der Tafel | Abb.
| i Textabb.
lII. Band. Bauausführungen aus dem Ingenieurwesen. 2. Teil. Flüssigkeitsbehälter,
röhrenförmige Leitungen und offene Kanäle. Aquadukte und Kanalbrücken, Bergbau, Stadt-
| | |
Handbuch für Eisenbetonbau. Herausgegeben von Dr.-3ng. F. von Emperger. | |
und Untergrundbabnen. Bearbeitet von R. Wucznowski, Fr. Lorey, B.Nart, A.Nowak 1908 | 194 | — | — —
*Heifsdampf. Die Anwendung von ...... im Lukomotivbetriebe nach dem System von | |
Bring. W. Schmidt . - . . a A ln o
* Kalender für 1908 ; ‘ A a : R . : ; ; , 1998 . 82 — — —
“Kalender für Eisenbahntechniker. "Begründet von E. Heusinger von Waldege. |
Neubearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von A. W. Meyer. 36. Jahrgang, 1909 1908 ı 44t | — se ` Ren
**Kalender für Wasser-, Strafsenbau- und Kultur-I[Ingenieure. Begründet von |
A. Reinhard. Neubeaibeitet unter Mitwirkung von Faclgenossen von R. Scheck. |
Jahrhundert-Gedächtnisschrift zum 1. März 1908. Auf Grund amtlicher Quellen und der | |
einschlägigen Literatur verfalst von E. Kiesskalt . e i ; ; ; ; : 1998 y 312 5 — | —
**Schnellbahnprojekte. Personenverkehr und. ..... in Berlin. Von Richard Petersen 1908 50 | — | — —
“Schranken und Warnungstafeln, Von S. Scheibner. Sonderdruck aus Handbuch der | i |
Ingenieurwissenschaften . A k k i 1908 | 424 |— , — —
*“Signalordnung. Eisenbahn- ...... S. O. Gültig vom 1. "August 1907 ab . 2 || 1908: 6l yo — = =
”Steinschnitt-Aufgaben des Ingenieurs, bearbeitet von L. von Willmann . x i 1908 ı 312 | — SS
**Statische Untersuchung von Bogen- und Wölb-Tragwerken iu Stein, Eisen, Beton oder | |
Eisenbeton nach den Grundsatzen der Elastizitätstheorie unter Anwendung des Verfahrens
mit konstanten Bogengrófsen. Von Dr. techn. R. Schónhófer . : ; e ; : 1998 * 212 | — KS Je
36. Jahrgang, 1909 . : : N ; 1908 414 — — —
**Kolonien. Wie erschliefsen wir unsere ....... 3 Deutsche Kolonialgesellschaft. Von |
Dr.:3ng. Blum und E. Giese E ‘ ; 1908 | 292 | — | — =
“Le Locomotive delle ferrovie della stato Austriaco all’ esposizione di Milano 1906 , | 1908 | ¢4 — | — —
*Locomotives a vapeur par J. Nadal. Encyclopédie erent ine publice sous la direction
du Dr. Toulouse. > : , ; ; f A : : 1908 | 368 | — — =
**Locomotives of 1907. By Charles Lake . ; E e ; q . : 1908 | 292 : — — —
*Libeck-Btichener Eisenbahnunternehmen. Das...... Darstellung der Geschichte,
der Verkehrsentwickelung, der inneren Verwaltung und der gegenwärtigen Lage des Unter-
nehmens, verfafst aus Anlals der Eröffnung der Personenbahnhofs-Anlagen in Lübeck , | 1908 312 — — |
**Massentransport. Ein Hand- und Lehrbuch über Fürder- und Lagermittel für Samme'gut. | | |
Von M. Buhle ; Be a, A ke ee Uwe a OR. Beer ea | =
*Materialprüfungsamt, Königliches o der Techn'schen Hochschule Berlin. Bericht | |
úber die Tátigkeit des "Amtes im Betriebsjahre 1906 : ; $ . : ! 1908 1716 . — — ~~
*Motorwag n und Lokomotive. Schriften über Verkehrswesen. Herausgegclen vom Klub
österreichischer Eisenbahnbeamten. II. Reihe, Bd. 2. Kritische Darstellung des jetzigen |
Standes der Frage der Motorwagen und der Führung leichter Züge durch Motorwagen oder
Lokomotiven in technischer und wirtschaftlicher Beziehung. Von K. ande und Dr. Y. | | |
Krakauer f . ‘ ! 1908 ` 30 -- — | —
**Museum. Deutsches ...... Führer dur.h die Sammlungen 1908 462 — — —
**Musterbuch für die Ausrüstung der Eisenbahn-Fahrzeuge mit elektrischer Beleuchtung. | |
Julius Pintsch, Aktiengesellschaft, Berlin O . ; 1908 | 232 — = I
*Uberbau. Ausfúhrung und Unterhaltung des ...... es. Von H. Rosche. Sonderabdruck | | |
aus „Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften* V. Teil, der Eisenbahnbau. 2. Bl. Bearbeitet ; | |
von H. Zimmermann. A. Blum, H. Rosche. Herausgegeben von H Zimmermann. : |
Zweite Auflage . : e ; f ‘ 8 : 4 A : 1998 176 | - — -
*Oscillations du matériel. Les ...... des chemins de fer par G. Marie. Drei | |
Bände . Soe a A a a OB ee —-
**Ostalpenbahn- Frage. Die .. Gë |
1. Schweizerische Ostalpenbahn. Eisenbahnprojekt Biasca-Greina-Chur. Greinaprojekt mit | |
tieferen Tunnel von Dr. R. Moser !
2. Die kommerzielle und volkswirtschaftliche Bedeutung der Ostalpenbahn. Gutachten über i
die Schrift von R. Bernhardt: „Die schweizerische Ostalpenbahn in historischer. |
a kommerzieller und vulkswirtschaftlicher Bedeutung“ von Profes or Dr. E. O. |
chulze | |
3. Zur Ostalpenbahnfrage. Erklärung des Greinaausschusses , | 1908 Ä 124 — | — --
**Postwesen. Das Königlich bayerische ....... seit seinem Bestehen als Staatsanstalt. "Eine | |
DÄ : — ji —
"Statistische Nachrichten und Geschäftsberichte von Eisenbahnverwaltungen . d 1908 | Se a | u
406 | --
“*Strafsenbaukunde. Land- und Stadt-Strafsen von F. Löwe. Zweite Auflage 1908 | 140 | — d |
*Tachymetrie. Einleitung zur...... und Reduktions-Húlfstafeln. Von S. Herschthal 1908 462 , | =
*Teleyraphen-Mefskunde. Die ...... von H. Dreisbach. Telegraphen- und Fem- | |
sprech-Technik in Einzeldarstellungen, herausgegeben von Th. Karrass . 1908 348 | — — —
**Tiefbau. Lehrbuch des... . es. Bearbeitet von den Professoren Esselborn. Landsberg, | |
Wegele und v. Willmann. Herausgegeben von Karl Esselborn. Zweite Auflage . 1998 e205 o — j = —
“*Tunnelentwürfe. Bericht über die...... der Grofsen Berliner Strafsenbahn. Von G. | |
Kemmann e i 1908 66 | — y — —
*Zahlenbeispiele zur statischen Berechnung von Brücken und Dächern. Bearbeitet von R. :
Otzen, in erster Auflage von F. Grages, durchgesehen von G. Barkhausen, Zweite |
Auflage . : : i ; e d í . e : a ; : : 1908 ; Al SÉ — —
— XIV —
IL Namen-Verzeichnis.
(Die Originalbeiträge sind mit °, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit * bezeichnet.)
A.
*Alexander. Heizrohrausblaser, Vorrichtung zum Reinigen der Lokomotivheizrohre während der
Fahrt. Bauart. ...... Mitgeteilt von Hahne .
B.
Baldwin. Der...... -Uberhitzer : 2 : :
**Barkhausen. Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart. Herausgegeben von...... Blu m,
t von Borries, Courtin und Weifs. Zweiter Band: Der Eisenbahnbau der Gegenwart.
Zweite Auflage, Zweiter Abschnitt: Oberbau und Gleisverbindungen. Bearbeitet vun
A. Blum, + Schubert. Himbeck und Fraenkel .
*Bassel, Verbesserung der Schienenstölse mittels alter unbrauchbarer "Schienen. VonR.....
*Berdrow. Die Probestrecke der Schwebebahn in Berlin. Von W......
Bertrand. Théodore Antoine...... t
*Blum. Die Arbeiten der dritten internationalen Konferenz für technische Einheit im Eisen-
bahnwesen, Bern im Mai 1907. Von...... : ;
**Blum. Wie erschlielsen wir unsere Kolonien? Deutsche Kolonialgesellschaft. "Von Dr.- -3ng TEPP
und E. Giese
*Bors 2 m Zungenaufschlag und die Spurrinnenn eite zwischen Zunge "und Backenschiene.
on E....... y e g : $ N . : y :
*Brauning. Die Lagerung and Befestigung der Schienen Si kiefernen Schwellen. Von C. ....
Brennansche Einschienenbahn . g A 4 l l i
** Buhle. Massentransport. Ein Hand- und Lehrbuch über Förder- und Lagermittel für
Sammelgut Von M....... ;
*Buhle. Neuere Massentransport- Anlagen. Von M.......
*Burger. Ausbesserung schadhafter Schraubenkuppelungen bei den üsterreichischen Staats-
eisenbahnen. Von W....... ; e e
| C.
Camp. Versuche mit Eisenbeionschwellen in Amerika. Von W. M.....
*Chaumont. ..... 's Sicherheitsvorrichtungen zur Untersuchung und Einstellung der Bremsen
an Wagen und Zügen. Von W. Hildebrand
*Courtin. Die erste Crampton-Lokomotive der badischen Staatseisenbahnen. Von... ...
*Courtin. 2. C. 1-Schnellzug-Lokomotive der badischen Staatseisenbahnen. Von......
D.
*Dietsche. Dampfwasser-Ableiter „Vulkan“. Von W.......
**Dietz. Bewegliche Brücken. Von W...... Sonderabdruck aus Handbuch der Ingenieur-
wissenschaften. 11. Band: Der Brückenbau. IV. Abteilung. Bearbeitet von W. Dietz,
herausgegeben von Th. Landsberg. Dritte Auflage
**Dreisbach, Die Telegraphen-Mefskunde von H......... Telegraphen- und Fernsprech-
Technik in Einzeldarstellungen, herausgegeben von Th. Karrass
*Dufour. Widerstände der doppelten Drahtleitungen für Weichen und Signale. Von L. H. Nas
E.
*Edler. Blockeinrichtung für nicht ständig besetzte Posten. Von R......
**Emperger. Handbuch für Eisenbetonbau. Herausgegeben von Dr.:$ug. F. von........
III. Band. Bauausführungen aus dem Ingenieurwesen. 2. Teil. Flússigkeitsbehálter, röhren-
fórmige Leitungen und offene Kanäle, Aquadukte und Kanalbrücken, Bergbau, Stadt- und
Untergrund-Bahnen. Bearbeitet von R. Wucznowski, Fr. Lorey, B. Nart,
A. Nowak f Ss
**Esselborn. Lehrbuch des Tiefbaues. Bearbeitet von den Professoren ........ Lands-
berg, Mena und v. Willmann. Herausgegeben von Karl Esselborn. Zweit:
Auflage ; e . a : : 5 ; 2 ; e
Jahrgang Seite
ie
1908 || 286
1908 || 330
1908 | oi
1908 || 104
1908 | 21
1908 | 118
1908 || 292
1908 || 449
1908 | | 149
1908 | 49
1908 || 368
1908 || 313
1908 | 432
1908 | 434
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Textabb | We ER
F. | |
Farman. Erfolgreiche Fahrt der..... .s schen Flugmaschine . 1908 || 137 = a ve
Fischer. Nachruf für Franz ....... Edler von Röslerstamm, "verfasst nach Auf- |
schreibungen des Versturbenen von Hugo Fischer von Róslerstamm und Karl |
Gólsdorf. e, | 1908 || 131 1 | = , —
Fowler. Druckfläche zwischen Rad und Schiene. Von G.L....... A : : ; . | 1908 || 315 — XXXVII S$
*Friedmann. Die......... sche Schmierpumpe . . E > g . | 1908 || 292 [5 | Se op ES
Fuchs. Staatsrat Wilhelm von..... Tor, tg : S e l ; ; : . | 1908 418 j — e
!
G. | |
*(ijeibel. Die Bremsb- setzung der Güterzüge nach der B.O. Kürzeste Fahrzeiten. Von J....... 1908 |} 103 2 | — | —
**Girndt. Die Berechnung von Eisenbetonbauten. Heft 17 des „Unterricht an Baugewerk- | | | |
schulen*. Herausgeber Professor M....... 0.1.1908 232 = ee a
Gölsdorf. Nachruf für Franz Fischer Edler von Röslerstamm, verfasst nach | |
Aufschreibungen des Verstorbenen von Hugo Fischer von Risle rstamm und |
Ce e WEE a ie Aue. WE LCE 1 A a
**Graetz. Die Elektrizität und ihre Anwendungen. Von Dr. L. ....... Efte Auflace . 1908 140 = = =
**(rrimshaw. Herstellung von Gewindeschreidbacken. Nach einem Aufsatze von E.R Markham.
Mit einem Anhange über das Erwármen, Härten und Nachlassen vun Stahl, mit besonderem |
Bezuge auf die neuen, schnellschneidenden Sorten. Von Ingenieur DE Res ad . | 1908 || 406 ge | SC AA
(trotefend. Georg Heinrich ....... t : ; 1908 | 246 ESCH Sr Zu
**(suillery. Bau der Eisenbahnwagen und ihre E im Betriebe von C. . 2222... |
Jäneckes Bibliotheken, Reihe A. Bibliothek der gesamten Technik, 101. Band . | 1908 || 406 | — | = KE
| | |
**Häseler. Der Brückenbau. Ein Handbuch zum Gebrauche beim Entwerfen von Brücken in | | | | |
Eisen, Holz und Stein, sowie beim Unterrichte an technischen Lehranstalten von C...... | |
Teil I. Die eisernen Brücken. 4. Lieferung, 2. Halite, 2. Abschnitt . : : 5 . | 1908 || 406 | — Së | =
Hall-Signalkuppelung . ©.. « | 1908 22 d = ln
Hartmann. 264fache Jubelfeier in der sächsischen Maschinenfabrik vormals R....... in | |
Chemnitz . : : 1908 ¡ 190 E ee
Hazelton. Die neuen stahlerner Personenwagen der Hudson-Bahn-Gesellschaften. Von Hugh Pomen 1908 | 438 — | L l u. 2
**Hennings Projekt und Bau der Albulabahn. Denkschrift im Auftrage der rhätischen Bahn | | |
zusammengestellt von Dr. F....... ae 1908 | 424 2 Ms ES
**Herschthal. Einleitung zur Tachymetrie und Reduktions-Húlfstafeln. Von S....... . | 1908 | 462 aac A =
**Heusinger von Waldegg. Kalender für Eisenbahn-Techniker. Begrúndet von E....... | | |
Neubearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von A. W. Me: yer. !6. Jahrgang 1909 | 1908 | SC | Ge SE | Se
| 4 |
*von Hevesy. Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard. Von W....... . . | 1908 | Se | 9 | = SS
j - d ‚ H i i
| 279 | l |
"Hildebrand, Chaumonts Sicherheitsvorrichtungen zur Untersuchung und Einstellung der |
Bremsen an Wagen und Zügen. Von W....... ; . 3 : s : : 2 198 13 | 8 == SÉ
J. gk i
*Jacobi. Über die nutzbare e von Güterzug- Lokomotiven und ihr Verháltnis zur Kolben- 1908 ` SE | q XLI und _
druck-Leistung.: Von Dr.: Ing. E. .. . . E eee u Er u À 411 | XLIII
Jäger. Albert...... t | 1908 || 106 © — Zu. ee
‘Jaehn. Eisenbahn-Blechbalkenbrücken mit beschränkter Bauhöhe und die Hingedecke von i,
W. Johann. Von...... ; . ; . . `. | 1908 256 | — XXVII : 1—16
K. | |
*Kasper. Eine neue Eisenbahnschwelle. Von...... ; í 1908 299 | 1 e =
**Kayser. Die elektrischen Bahnen und ihre Betriebsmittel von Dip).- -Ing. Herbert. ..... |
Elektrotelhnik in Einzel-Darstellungen, herausgegeben von Dr. G. Benischke Heft 9 . 1908 232 == er =
**Keck. Vorträge über Elastizitátslehre als Grundlage für die Festigkeits-Berechnung der Bau- | i
werke. Von W. . Zweite Auflage, bearbeitet von Dr.:3ng. L. Hotopp. Zweiter Teil | 1908 | 31 un 2
**Kemmann. Bericht über die Tunnelentwürfe der Grofsen Berliner Strafsenbahn. Von G.. .... 1908 || 86 - gg -—
**Kersten. Brücken in Eisenbeton. Ein Leitfaden für Schule und Praxis von G........
Teil II: Bogenbrücken . : 1908 212 en =
**Kiesskalt. Das Königlich bayerische Postwesen seit seinem Bestehen als Staatsanstalt. Eine ! |
Jahrhundert-Gedachtnisschrift zum 1. Marz 1908. Auf Grund amtlicher eee und der
einschlägigen Litteratur verfafst von E. ........ ; ; . | 1908 312 SE an. EE
*Kirchhoff. Neue Wagenwerkstätte in Burbach bei D E Von o ee ee , | 1908 | ei — Hin IV, —
*Kirchhoff. Über die Wirtschaft des Radabdrehens, Von ........ o... +. | 1908 le | — = =
|
*Koppe. Die vermessungstechnischen Grundl der Eisenbahnvorarbeiten in der Schwei = |
; rundlagen der Eisenbahnvorarbei in der Schweiz. | : |
Von Dr..... ee a A a ae a a a a 1908 | gg | 3 | XE j 1
185 | |
| 246
*Kutzbach. Selbsttätige Klammerhaken für Schlufslatenen. Von H.......... : . | 1908 | 84 1
l
— XVI —
L.
*Lafontant. Elcktrische und statische Schienenlaschung. Mitgeteilt von J........
*Lake. Die Lokomotiven der englischen Südost- und Chatham-Bahn. Von Ch. S......
**Lake. Tokomotives of 1907. By Charles..... e i
*Lake. Neue englische Tenderlokomotiven. Von Ch. S...... ;
Laughridge. | Lokomotiv-Feuerkiste Bauart....... : i e
*Lihotzky. Uber Lokomotiv-Beschaffungskosten. Von G........
Lochner. Fiscnbahndirektor a. D., Geheimer Baurat Moritz....... t E A j
** Loewe. Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen. V. Teil: Der Fisenbalmbau,
ausgenommen Vorarbeiten, Unterbau und Tunnelbau. Herausgegeben von F...... und
Dr. H. Zimmermann. I. Band. Einleitung und Allgemeines, Bahn und Fahrzeug im
allgemeinen. Bearbeitet von A. Birk. II. Band. Gleisverbindung, Weichen und Kreuzungen,
Drehscheiben und Schiebebühnen. Bearbeitet von E. Borst und R. Anger. Erste Lieferung
**T,newe, Stralsentaukunde. Land- und Stadt-Stratsen von F...... Zweite Autlaye
M.
Mallet. C+ C-Verbund-Lokomotive, Bauart ...... , brasilianische Zentral-Bahn .
Mallet-Rimrott. 1.C. + C. 1-Verhund-Lokomotive, "Bauart E een , der amerika ‚nischen
Grofsen Nord-Bahn
** Marié. Formule relative à une condition de stabilité des automobiles et spécialome nt des
autobus. Oscillations diverses par G...... A
**Maric. Les oscillations du materiel des chemins de fer par sia Drei Bände
**Mattersdorf. Die Berliner Strafsenbahn -Verkehrsart. Von Dipl. Ang... .....
*Mayscheider. Die Betriebswerkstátte Kempten. Von F........ ; ; ;
*Messer. Schutzvorrichtung an NEN VonM.......
Meyer. Waldemar ..... t : ;
Morton. Fahrbarer Nietofen Bauart .. 0... : : ‘
** Moser. Schweizerische Östalyenbahn. Eisenbalmprojekt Biasca - Greina - Chur. Greinaprojekt
mit tieferem Tunnel von Dr. R ..... : ; e ‘ ; S !
N.
**Nadal. Locomotives à vapeur parJ......... EE scientifique publiée sous la
direction du Dr. Toulouse f : ; ‘ ; ; ;
*Nessenius. Eiserne Gleise in Landstrafsen. Von......
*von Neuffer. Einrichtungen zur Schwellenverdübelung in der Holztränkungsanstalt ler wiirttem-
bergischen Staatsbahnen in Zuffenhausen. Von ...... : : ‘ : :
Nowotny. F.S. W....... t
O.
*Oder. Die neue Moskauer Ringbahn. Von Dr.:\ng. M......
**Oppizzi. Costruzione ed esercizio delle strade E e delle tramvie. Heft 224. Berechnung
der Lokomotive als Triebmaschine. Von Pietro.....
ODE Desgl., Heft 226. Die Blockteilung, verschiedene Formen und Ausführungsarten,
VOR Eat i ‘ k ; i ‘ : A
Osske-Kühne. Der........ sche Biegungs zcichner
**Otzen. Zahlenbeispiele zur statischen Berechnung von Brücken und Dächern. Bearbeitet von
ee , in erster Auflage von F. Grages, durchgesehen von G. Barkhausen.
Aweite Auflage . : : f ; e , ; i e
P.
** Petersen. Personenverkehr und Schnellbahnprojekte in Berlin. Von Richard .....
*Prefs. Achswechselvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, Bauart .....
**Pintsch. Musterbuch für die Ausrüstung der Kisenbahn- Fahrzeuge mit elektrischer Be-
leuchtung. Julius..... ; Aktiengesellschaft, Berlin O À
R.
**Reinhard. Kalender für Wasser-, Strassenbau- und Kultur-Ingenieure. Begründet von
Neubearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von R. Scheck. 36. Jahr-
gang, 1909
*Richter. Die Lokomotivhebevorrichtung auf dem Werkstattentahnhofe der sächsichen Staats-
eisenbahnen in Engelsdorf. Von A. ......
*Richter. Die neuen W erkstättenanlagen der sächsischen Staatseisenbahnen in Engelsdorf. Von
**Roedder. Die clektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. Von O. €... ....
*KRómer. Innenbeleuchtung von Güterwagen vor Giiterschuppen. Von H......
**Rosche. Ausführung und Unterhaltung des Oberbaues. Von H. ..... Sonderabdruck aus
„Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften* V. Teil, der Eisenbahnbau, 2. Band. Bearbeitet
von H. Zimmermann, A. Blum, H. Rosche. ee von H. Zimmermann.
Zweite Auflage .
*Roth. Die Hallen der Ti komotivwerkstatt Schneidemühl. Von A. Kee ,
Roth. Wasserabstofsender Anstrich von Zement und Eisen „Inertol“ von Dr. ......
*Rothe. Verschiebebahnhof Engelsdorf. Von E....... 2
*Rühle von Lilienstern. Die Betriebslänge. Von A. ......
Jahrgang'' Seite
1908 418
1008 | 242
1908 | 292
1908 || 253
1908 | 364
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**Saliger. Der Eisenbeton in Theorie und Konstruktion. Ein Leitfaden durch die ncueren Bau-
weisen in Stein und Metall für Studium und Praxis verfaßst von Dr.aQug. R
Zweite Auflage . : ; ; : e
Sargent, Der...... -Aufgleiser `
Seh T Eiserne Brücken. Ein Lehr- und Nachschlagebuch für Studierende und Konstrukteure
von G.......
*Schau. Der Eisenbahnbau. Leitfaden für den Unterricht an den Tief bauabteilungen der Bau-
gewerkschulen und verwandten technischen Lehranstalten. Von A....... : :
*Scheibner. Handbuch der Ingenieurwissenschaften. V. Teil: Der Eisenbahnbau. 6. Band,
Betriebseinrichtungen. Erste Lieferung, Mittel zur Sicherung des Betriebes. Bearbeitet
von P....... , herausgegeben von F. Loewe-München und H. Zimmermann-Berlin
**Scheibner. Schranken und Warnungstafeln. Von F....... Sonderdruck aus Handbuch
der Ingenieurwissenschaften .
Schlüssel. ...... scher Schnellbahn-Oberbau
"Schmidt. en Anwendung von Heifsdampf im Lukomotivbetriebe nach dem Sy stem von
Dr. 3ng. W....... ; : Ñ e
Schmidt A fúr Heifsdampf lokomotiven. Bauart W......-
Schmidt. Lokomotiven mit Überhitzer, Bauart ......
*Schönhöfer. Statische Untersuchung von Bogen- und KO? -Tragwerken in Stein, Eisen,
Beton und Eisenbeton nach den Grundsätzen der Elastizitätstheorie unter Anwendung des
des Verfahrens mit konstanten Bogengrifsen. Von Dr. techn. R....... ; ; .
**Schutze. Die kommerzielle und volkswirtschaftliche Bedeutung der Ostalpenbahn. Gutachten
über die Schrift von R. Bernhardt „Vie schweizerische Ostalpenbahn in historischer, tech-
nischer, kommerzieller und volkswirtschaftlicher Bedeutung“ von Professor Dr, E. 0.
*Schwarz. Die Virglbahn bei Bozen, Tirol. Von Erwin......
Siemens-Schuckert. Selbsttätige Prefsluft-Bremse der... ... -Werke
*Spitz. Elastische Stolsverbindung mit gesprengten Laschen. Von M.......
**Spitzer. Motorwagen und Lokomotive. Schriften über Verkehrswesen. Her rausgegeben vom
Klub österreichischer Eisenbahnleamten. II. Reihe. Band 2. Kritische Darstellung des
jetzigen Standes der Frage der Motorwaren und der Führung leichter Züge durch Motor-
bie en oder Lokomotiven in technischer und wirtschaftlicher Beziehung. Von K
Dr. V. Krakauer
leer Schienenstols mit Unter fangschiene und Spannlaschen. Von Dr.- Ing. Dt
**Strohmeyer. Der Eisenbahnbau, If. Teil, umfassend: Bahnhofsanlagen, Bahnhofshochbauten,
sonstige Einrichtung der Balınhöfe, Auszüge aus amtlichen Vorschriften, Beleuchtung der
Bahnhöfe, Züge und Strecken, Grundlehren des Magnetismus und der Elektrizität, die. elek-
an Läutewerke, Bahntelegraphie. Für den es N und die nl "bearbeitet
von K....... ; N e .
*Strahl. Die Anstrengung der Dampflokomotiven. Von...... í ;
*Susemihl. Scheibensignalhalter für Langsamfahr- und Haltsignale. Von C.E.......
T.
*Taube. 2. C- Heissdampf - a queue der Moskau - Kasan - Eisenbahn. ch
von H....... . i E ; : ; ; : :
v. Thaly t. Ministerialrat Emil...... : j ‘ .
**Troske. Allgemeine Eisenbalnkunde fiir Studium und Praxis. Von L WERE und R.
Schulz-Niborn. Vierter Teil: Die Bewirtschaftung und Verwaltung der Eisenbahnen .
*Turber. Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1206. Ven C. Hawelka und F...
U,
*Ungethüm. Ubernachtungsgebiude der österreichischen Staatseisenbahnen. Von Dr. techn.
Hans .....-. E
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1908
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*Westmeyer. Tragbare Hebel-Kaltsäge für Schienen. Von F.......
*Weikard. Einige Oberbaufragen. Ven...
*Weikard. Zur Frage der Erhaltung des geordneten Verlaufes der Gle iskrimmungen. Von..
*von Weiss. Ausstellung „München "1908". Mai bis Oktober. Von E.......
*Weissenbruch. Die bibliographische Dezimal-Klasseneinteilung und ihre Anwendung anf die
Eisenbahnfachwissenschaften von L.......
*von Willmann. Steinschnitt-Aufgaben des Ingenieurs, bearbeitet von L.......
` Z.
*Zara. Einstellbares Lokomotiv-Achslager Bauart ......
*Zimmermann. Ladelehre auf eisernen Schwellen. Von F.. l :
*Zimmermann, Neue Kesselschmiede in der Hauptwerkstitte ‘Karlsruhe, Von F...
Jahrgang
Seite
433
184
309
168
368
312
137
128
273
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Tafel Abh.
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XI 3
XXXI 1—4
ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
La rar ma + DieSchriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers PE —
Neue Folge. XLV. Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. L Heft. 1908. A, Januar.
| Alle Rechte vorbehalten. |
An die Leser
des Organes für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung.
Mit dem Jahrgange 1908 tritt diese Zeitschrift in eine neue Stufe ihrer Entwickelung ein, da der Verein Deutscher
Eisenbahn-Verwaltungen beschlossen hat, sie als sein technisches Fachblatt zeitgemäls und den Zwecken des Vereines ent-
sprechend auszugestalten.
Im Augenblicke des Beginnes dieser Fortentwickelung erscheint es angemessen, die bisherigen Geschicke und Wand-
lungen der Zeitschrift kurz zu schildern, und an diese Übersicht der Vergangenheit einige Worte über die nächsten Ziele
zu knüpfen.
Das »Organ« wurde bald nach Eröffnung der ersten Eisenbahnen in Deutschland von Edmund Heusinger von
Waldegg in Hannover im Jahre 1846 begründet, und erschien von vornherein im Verlage von C. W. Kreidel in Wies-
baden als selbständige eisenbahn-technische Fachzeitschrift zunächst bis zum Jahre 1855. Mit 1856 ging die Leitung an
Baurat Dr. Scheffler in Braunschweig über, und als der Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen 1860 in der Vereins-
versammelung in Danzig beschlossen hatte, zugleich eine Zeitung und als Beilage ein technisches Fachblatt für die Vereinszwecke
herauszugeben, wurden nach Feststellung der Notwendigkeit selbständiger Entwickelung des letztern Verhandlungen mit dem
Herausgeber und dem Verlage über Herstellung einer engern Beziehung zum Vereine angeknúpft. Das Ergebnis war, dafs der
Verein sich zur Abnahme von 300 Abdrücken des Kreidelschen »Organ« verpflichtete und sich einen gewissen Einfluls auf
die Zeitschrift sicherte, um sie zugleich zum technischen Fachblatte des Vereines auszugestalten. Die Richtschnur bildete eine
von dem Baurate Funk in Hannover verfalste Denkschrift, in der die Gesichtspunkte für die Führung der Zeitschrift ent-
wickelt waren, die auch die Zustimmung des Vereines fanden und die lange Jahre, ja bis in die neuere Zeit für die Führung
des »Organ« malsgebend gewesen sind. Funk war auch zu den Verhandlungen der vom Vereine eingesetzten »Zeitungs-
kommission« über das mit Kreidels Verlag zu treffende Abkommen zugezogen, und hat später das Bindeglied zwischen dem
Vereine und der in Hannover ansässigen Schriftleitung des in Kreidels Verlage verbliebenen »Organ« gebildet. Diese der
Form nach lose Verbindung der Zeitschrift mit dem Vereine hat während der Zeit der Entwickelung der Eisenbahnen und
damit des Vereines 32 Jahre lang fortbestanden, tatsächlich aber wurde eine engere Fühlung dadurch gewonnen, dals der
Schriftleiter an den Sitzungen der Technikerversammelung, des Ausschusses für Technische Angelegenheiten und auch vieler
Unterausschüsse fast regelmälsig Teil nahm.
Im Jahre 1864 ging die Schriftleitung von Scheffler wieder an Heusinger von Waldegg über, und damit
begaun ein 22jähriger Zeitraum stetiger und unveränderter Wirksamkeit, während dessen der Technische Ausschufs und die
Schriftleitung bekanntlich vielfach fördernd und anregend auf einander gewirkt haben.
Als der bisherige Schriftleiter im Frühjahre 1886 gestorben war, ging die Schriftleitung durch Vertrag mit
C. W. Kreidels Verlag unter Genehmigung durch die geschäftsführende Verwaltung des Vereines an den zu diesem Zeit-
punkte in den Ruhestand tretenden Ober- und Geheimen Baurat Funk zu Hannover über, der als der hauptsächliche Förderer
des >Organ« im Vereine und als langjähriges Mitglied der »Zeitungs-Kommission« die Verhältnisse völlig beherrschte; zur
Entlastung von den geschäftlichen Arbeiten wurde ihm vertragsgemäls der jetzige Schriftleiter, Professor Barkhausen zu
Hannover, als jüngere Kraft zur Seite gestellt
Im Jahre 1889 starb der erstere, und die Schriftleitung wurde von letzterm mit Genchmigung der geschäftsführenden
Verwaltung im Auftrage des Verlages weitergeführt.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 1. Heft. 1908. 1
Als Mitarbeiter der Schriftleitung für die maschinentechnischen Teile traten mit 1890 ein: Regierungs- und Baurat
von Borries und Professor Frank, beide in Hannover.
Mehr und mehr gewann nun aber in den Kreisen des Vereines, bei Schriftleitung und Verlag die Erkenntnis an
Boden, dafs das Organ in dieser losen Verbindung mit dem Vereine und bei der schwachen Unterstützung durch Abnahme
weniger Abdrucke seinen Aufgaben als technisches Fachblatt des Vereines nicht voll nachkommen könne, und so wurde im
Juni 1891 seitens des Oberbaurates Prenninger, Vertreters der österreichischen Südbahn, der Antrag gestellt, Verbandlungen
über die Anbahnung einer engern Verbindung zum Zwecke regelmilsiger Veröffentlicbung der den Technischen Ausschuls
angehenden Angelegenheiten in einem besondern Abschnitte des »Organ« zu eröffnen. Der Antrag hatte die Folge, dafs im
September 1891 für die Bearbeitung dieser Frage ein Unterausschuls, bestehend aus der Eisenbahn-Direktion Berlin, den badischen,
sächsischen und österreichischen Staatseisenbahnen und der österreichischen Südbahn eingesetzt wurde, der im Juli 1892 mit den
Vorschlägen hervortrat, das »Organ« in 12 statt in 6 Heften erscheinen zu lassen, die Überweisung der das technische
Fachblatt betreffenden Geschäfte vom Zeitungsausschusse an den technischen Ausschufs zu beantragen und einen förmlichen
Vertrag mit C. W. Kreidels Verlag abzuschlielsen, wonach dem Technischen Ausschusse jährlich das Recht der Benutzung
einer bestimmten Bogenzahl für seine Zwecke zustehen sollte.
Nachdem diese Anträge vom technischen Ausschusse und 1894 von der Vereinsversammelung genehmigt waren, wurde
der Vertrag abgeschlossen, und ein Schriftleitungs-Unterausschuís für den Abschnitt »Technische Angelegenheiten des Vereines
deutscher Eisenbahnverwaltungen«, bestehend aus dem Oberfinanzrate Strick, Dresden, dem Oberbaurate Prenninger,
Wien, und dem Eisenbahndirektor Uhlenhuth, Hannover, eingesetzt.
Von 1895 an sind nun durch eine Reihe von Jahren unter der Leitung dieses Unterausschusses bei sonst vom Vereine
unabhängiger Stellung der vom Verlage eingesetzten Schriftleitung in dem abgesonderten Abschnitte Arbeiten des Technischen
Ausschusses vornehmlich nach dessen Sitzungsniederschriften veröffentlicht worden; der erwartete günstige Einfluís auf die
Entwickelung der Zeitschrift wurde jedoch nicht erzielt, da die Fortführung unter Erhöhung der Kosten erfolgen muíste, ohne
dafs eine stärkere Beteiligung des Vereines an der Abnahme in dem Vertrage vorgesehen war, die auch tatsächlich nicht ein-
getreten ist.
Deshalb wurde auf Anregung des dreigliedrigen Unterausschusses von neuem die Frage der Hebung des technischen
Vereinsfachblattes in Erwägung gezogen und zu diesem Zwecke ein erweiterter Ausschufs aus dem Oberbaurate Prenninger,
Wien, dem Geheimen Baurate Uhlenhuth, Hannover, dem Oberbaurate Wolff, Oldenburg, dem Regierungsrate Ast, Wien,
dem Baurate Kienesperger, Wien, dem Geheimen Baurate Lochner, Erfurt, und dem Oberingenieur Weils, München,
gebildet, der im Mai 1900 einen vollständigen Entwurf für die Herausgabe ciner selbstständigen eisenbahntechnischen Fach-
zeitschrift des Vereines durch C. W. Kreidels Verlag vorlegte. Die darauf aufgebauten Vertragsentwürfe wurden im Juni 1900
mit geringen Änderungen im Technischen Ausschusse angenommen mit dem Hinweise, dafs die Vorlage durch den Satzungsaus- `
schufs vor die Vereinsversammelung zu bringen sei, die die Vorschläge im September 1900 genehmigte und die geschäftsführende
Verwaltung mit der Durchführung und der öffentlichen Ausschreibung der Stelle des Schriftleiters beauftragte.
Die Folge dieser Beschlüsse war die Kündigung des seit 1894 bestehenden Vertrages mit C. W. Kreidels Verlage
seitens des Vereines, und der Schriftleitung seitens des Verlages zum 1. Januar 1902, so dafs die bisherigen Mitglieder
Barkhausen, von Borries und Frank mit diesem Zeitpunkte ausschieden.
Nun fand sich aber unter den auf die öffentliche Ausschreibung eingegangenen Meldungen, an denen sich die bisherigen
Mitglieder der Schriftleitung nicht beteiligt hatten, nach dem Urteile des mit der Auswahl beauftragten Unterausschusses
keine in jeder Beziehung geeignete Kraft. Im November 1901 wurde daher der bislang verfolgte Plan als nicht durchführbar
erklärt, zugleich beschlossen, C. W. Kreidels Verlag und die beiden Mitglieder der Schriftlcitung Barkhausen und
von Borries zur vorläufigen Weiterführung des Alten aufzuforden, die der Aufforderung auch nachkamen, und zur Ausarbeitung
neuer Vorschläge wurde ein neuer Unterausschuls aus den badischen, württembergischen und ungarischen Staatseisenbahnen, den
Eisenbahn-Direktionen Erfurt und Essen und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und, als vorsitzender Verwaltung, der österreichisch-
ungarischen Staatseisenbahngesellschaft gebildet. Unter Zuzichung des jetzigen Schriftleiters nahm dieser Ausschufs die Lösung
seiner Aufgabe sofort auf,
Während des Verlaufes dieser Verhandlungen wurde von Borries, der inzwischen an die Technische Hochschule
Charlottenburg berufen war, 1906 durch den Tod aus dem Kreise der Schriftleitung gerissen, für ibn traten vorläufig,
vorbehaltlich der endgültigen Regelung durch den Unterausschuls, der Ober- und Geheime Baurat Rimrott, Berlin, und der
Regierungsdirektor Weifs, München, als maschinentechnische Mitglieder ein.
Im Mai 1905 konnte der Vorsitzende des Unterausschusses, Hofrat von Grimburg, Wien, dem Technischen Ausschusse
einen völlig durchgearbeiteten, auch vom Verlage und dem bisherigen Schriftleiter als zweckmälsig bezeichneten Plan für die
Neugestaltung vorlegen, der genehmigt und der Vereinsversammelung 1906 vorgelegt wurde. Diese genehmigte die Vorlage und
beauftragte den Technischen Ausschufs mit der Durchführung. Letzterer beriet und genehmigte im Juni 1907 die Vertrags-
entwürfe des Unterausschusses, sowie die von letzterm empfohlene Anstellung des Geheimen Regierungsrates Professors
Barkhausen, Hannover, als Schriftleiter.
Die wesentlichsten Punkte der Neuregelung bestehen:
in der Anstellung des Schriftleiters nebenamtlich durch den Verein, der durch einen von ihm zu bezeichnenden, vom
Vereine zu bestätigenden Stellvertreter und maschinentechnischen Hülfsarbeiter unterstützt werden soll;
in der Vermehrung der jährlichen Heftzahl auf 24;
in der Erweiterung des Inhaltes auf etwa das Doppelte;
in der Abnahme von 1700 nach Malsgabe der Bahnlänge zu verteilenden Abdrucken durch den Verein;
in der so ermöglichten wesentlichen Erhöhung der Schriftstellervergütungen;
in der Einsetzung von 12 Teilnehmern an den Sitzungen des Technischen Ausschusses zur Unterstützung der Schrift-
leitung bei der Aufsuchung und Feststellung des zu veröffentlichenden Stoffes im Vereinsgebiete.
Auf diesen Grundlagen sind nun die erforderlichen Verträge und Geschäftsordnungen im Oktober 1907 mit
C. W. Kreidel’s Verlag und dem Schriftleiter Barkhausen abgeschlossen, als dessen Stellvertreter ist der Eisenbahn-
direktionspräsident Rimrott, Königsberg, benannt und bestätigt, die Unterstützung der Schriftleitung bei Aufsuchung und
Beurteilung des Stoffes haben nach Beschluís des Technischen Ausschusses übernommen: Oberbaurat Dütting, Berlin; Geheimer
Baurat Kohn, Berlin; Ober- und Geheimer Baurat Demanget, Posen; Regierungs- und Baurat Ritter, Hannover; Ministerialrat
Weifs, München; Oberbaurat Kittel, Stuttgart; Oberbaurat Andrä, Dresden; Oberbaurat Gölsdorf, Wien; Oberbaurat
Pichler, Wien; Ingenieur Dufour, Utrecht; Oberingenieur Kramer, Budapest, und als Obmann Regierungsrat, Generalinspektor
Gerstner, Wien.
So ist denn nach fast zwanzigjährigen Bemühungen vieler Mitglieder des Technischen Ausschusses und der bisherigen
Schriftleitung unter Zustimmung aller Beteiligten nunmehr die endgültige Regelung des Erscheinens eines technischen Fachblattes
des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen abgeschlossen. Bei der weiten Verbreitung die das Organ nun unter den Eisen-
bahnbeamten des Vereinsgebietes finden wird, ist zu hoffen, dafs es zu einem erfolgreichen Vermittler der Erfahrungen und
wissenschaftlichen Errungenschaften jedes Einzelnen für die weiten Kreise des Vereines und eine vollständige Sammelstelle für
alle bedeutungsvollen technischen Ergebnisse des Eisenbahndienstes werden wird. Nicht ohne Bedeutung ist in dieser Beziehung
der Umstand, dass die Mittel zur Vergütung der Mühe, die auf Veröffentlichungen verwendet wird, und die Verfasser neben
ihrer dienstlichen Tätigkeit besonders stark belastet, durch die Neuordnung vermehrt sind.
Die Schriftleitung wird in erhöhtem Malse bemüht sein, eine tunlichst umfassende Übersicht über bewährte
Neuerungen im Eisenbahnwesen 2u bieten, noch unbewährte und in ihren Erfolgen zweifelhafte Vorschläge aber auf das diesen
gebührende Mals zu beschränken und die wissenschaftlichen Grundlagen zu fördern und zu klären. Auch für eingehende
Berücksichtigung des in ausländischen Veröffentlichungen enthaltenen wertvollen Stoffes ist Sorge getragen.
Besonders verdient hervorgehoben zu werden, dafs der Verlag unter den nicht immer vorteilhaften und günstigen
Verhältnissen der Vergangenheit, insbesondere in den letzten Jahren seit 1902, in denen das Bestehende von Jahr zu Jahr ohne
Sicherheit des Bestandes in der Zukunft weiter zu führen war, stets bereitwilligst eingetreten ist, und so auch jetzt die
Gewähr für erfolgreiche Führung der Geschäfte der Drucklegung bietet.
Wir richten an alle Fachgenossen, insbesondere die Eisenbahntechniker des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen
die Bitte, uns in dem Streben, das »Organ« mehr und mehr zum Mittelpunkte der Eisenbahntechnik im Vereinsgebiete
auszugestalten, durch Mitteilung der gemachten Erfahrungen aus eigener Erkenntnis zu unterstützen. Wir sind gern bereit,
die zeitraubenden geschäftlichen Teile der Arbeit, auch die Abfassung der Handschrift nach gegebenen Unterlagen, wie Bau-
zeichnungen und Berichten, und die Verhandlungen über etwaige Zweifel bezüglich der Zulässigkeit der Veröffentlichung zu
übernehmen, um die im Drange des Betriebes Stehenden vom Nebensächlichen nach Möglichkeit zu entlasten.
Möchte es dem gemeinsamen und zielbewulsten Bestreben aller Beteiligten gelingen, der Aufgabe dauernd gerecht zu
werden, die dem »Organ« als technischem Fachblatte des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen durch die Neuregelung
gestellt ist.
Die Schriftleitung:
Barkhausen.
1*
Verschiebebahnhof Engelsdorf.”)
Von E. Rothe, Bauinspektor in Leipzig.
Hierzu Pláne auf den Tafeln I und IT.
Der neue, in seinen letzten Teilen im Jahre 1906 in
Betrieb genommene Verschiebebahnhof Engelsdorf liegt an der
rechten Seite der Linie Leipzig-Dresden zwischen Station 42
und 76.
Der Verschiebebahnhof dient der Abfertigung des ganzen
nach Osten gehenden und von Osten kommenden Güterverkehres
der sächsischen Linien, sowie der Abwickelung des auf der
Ostseite Leipzigs erforderlichen Übergangsverkehres zwischen
den preufsischen und sächsischen Bahnen. In letzterer Hin-
sicht wird durch diesen Bahnhof insbesondere der Austausch
der Güter von Berlin nach dem Süden und umgekehrt, der
von Osten her einerseits nach der Berliner, nach der Eilen-
burger und nach der Magdeburger Linie und umgekehrt, ander-
seits der nach Süden.und Westen, Leipzig-Hof, Plagwitz-Lin-
denau und nach der Thüringer Linie und umgekehrt vermittelt.
Der neue Verschiebebahnhof war deshalb nicht allein mit den
Hauptgleisen der Linie Leipzig-Dresden und Leipzig-Gaithain-
Chemnitz, sondern auch durch neue Verbindungsbalmen mit
dem preulsischen Bahnhofe Schönefeld und der Leipzig-Hofer
Verbindungsbahn bei Stötteritz, durch letztere auch mit der
Leipzig-Hofer Linie zu verbinden, sodafs Überführungszüge
zwischen Engelsdorf-Schónefeld, Engelsdorf-Gaschwitz,
dorf-Bayerischer Bahnhof, Engelsdorf-Plagwitz- Lindenau und
umgekehrt verkehren können.
Zur Freilegung des Bauplatzes für den neuen Verschiebe-
bahnhof war es zuvörderst nötig, die bisher bis Station 53
rechts neben dem Leipzig-Dresdener Gleise verlaufende Linie
Leipzig-Gaithain-Chemnitz, sowie den an dieser Strecke und an
der Linie Leipzig-Dresden liegenden Haltepunkt Paunsdorf-Stünz
zu verlegen.
Engels-
Die Linie Leipzig-Gaithain-Chemnitz wurde schon
bei Station 48 aus der Richtung der Leipzig-Dresdener Linie
in scharfem Bogen nach Südosten abgeschwenkt und unter den
Ablaufgleisen des neuen Verschiebebahnhofes hindurchgeführt,
um bei Station 63 wieder an die alte Linie anzuschlielsen.
Als Ersatz für den ehemaligen Haltepunkt Paunsdorf, der
sich dicht östlich an den, die alten Bahnanlagen in Schienen-
höhe kreuzenden, Gemeindeweg Paunsdorf-Mölkau anlehnte, ist
zwischen Station 45 und 47 der Linie Leipzig-Dresden, west-
lich von diesem Wege, eine Neuanlage mit zwei Zwischen- und
zwei Seiten-Bahnsteigen erbaut worden. Letztere ist von dem
Gemeindewege aus zugänglich, der bei dem Umbaue unter
geringer Verlegung nach Westen in 18,0 m Breite schienenfrei
unter dem Bahnkórper der Leipzig-Dresdener Linie und weiter
südlich auch unter dem neuen Verschiebebahnhofe Engelsdorf
hindurchgeführt ist. Auf dem Bahnhofe Paunsdorf-Stünz werden
Personenzüge der Linien Leipzig-Riesa-Dresden, Leipzig-Döbeln-
Dresden und Leipzig-Gaithain-Chemnitz abgefertigt. Während
bisher zwischen dem Innenbabnhofe in Leipzig und dem alten
Haltepunkte nur ein Gleispaar für den Verkehr der Richtung
}
l
1
die eingleisig betriebene Linie Leipzig-Gaithain-Chemnitz be-
stanıl, hat jetzt auch letztere Linie von Leipzig aus bis zum
neuen Bahnhofe Paunsdorf-Stiinz ein zweites Gleis erhalten.
Die Neuanlage dieses Bahnhofes ist aber im übrigen so ange-
ordnet, dals der für später vorbehaltene Ausbau der Leipzig-
= Dresdener Linie durch ein zweites Gleispaar für die Züge über
Döbeln ohne Schwierigkeit durchgeführt werden kann.
Vor Beginn der Arbeiten für den neuen Verschiebebahnhof
Engelsdorf mufste ferner der auf der Südseite der l.eipzig-
Dresdener Bahn befindliche (remeindeweg von Stünz nach Engels-
dorf etwa von rechts Station 50 der Leipzig-Dresdener Linie
gegenüber ebenfalls in scharfem Bogen nach Südosten, an der
verlegten Linie Leipzig-Gaithain-Chemnitz entlang, abgeschwenkt
und bei Station 59 dieser Linie über sie hinweggeführt werden.
Weiter waren die ursprünglich in Station 69 und 74 der
Linie Leipzig-Dresden vorhandenen Schienenübergänge zweier
den Bahnkörper kreuzender Gemeindewege zu beseitigen. Als
Ersatz wurde bei Station 71 der Leipzig Dresdener Linie eine
gemeinschaftliche Überführung mit beiderseits anschliefsenden
Wegrampen hergestellt.
Der Planung des neuen Verschiebebahnhofes Engelsdorf
wurde in der Hauptsache das Ablaufverfahren zu Grunde ge-
legt. Da die örtlichen Verhältnisse nicht gestatteten, die ganze
Bahnhofsanlage im Gefälle anzulegen, sind die Gleise, von
denen das Ablaufen erfolgen muls, mit Eselsrücken angelegt
worden, so dafs die zum Ablaufen kommenden Wagen mittels
der Zug- oder einer besonderen Verschiebe-Lokomotive nach
dem Gipfel des Ablaufglerses geschoben werden müssen, um auf
den anschliefsenden mit 1:100 fallenden Ablaufgleisen einzeln
oder in Gruppen zum Ablaufen zu kommen.
Entsprechend den örtlichen Verhältnissen und unter Be-
achtung des Umstandes, dafs die Hauptlinien an beiden Enden
des Bahnhofes in diesen einmünden muísten, wurden an beiden
Bahnhofsenden Ablanfberge angeordnet, um Doppelläufe von
Wagen möglichst zu vermeiden. Die ankommenden Güterzüge
der Linien Leipzig-Riesa-Dresden und Leipzig-Döbeln-Dresden
kommen demgemäls auf den Gleisen eines auf der Ostseite des
Verschiebebahnhofes rechts von Station 66 bis 72 der Linie
Leipzig-Dresden angelegten Ablaufberges A zum Halten, wo
für jede der genannten beiden Linien drei, rund 600 m lange,
Einfahrgleise vorgesehen sind, Zur Ausführung sind zunächst
nur die fünf Gleise CXXIII bis CXXVII gekommen, von denen
Gleis CXXVII vorerst als Durchfahrgleis zu benutzen ist, wäh-
rend bei einem spätern Ausbaue das Gleis 128 hierzu dienen
wird.
Von den vorerwähnten Einfahrgleisen werden die Züge
nach Abfahrt der Zuglokomotive mit dem Packwagen durch
eine am Zugende angefahrene Verschiebelokomotive bis zum
Gipfel gedrückt, um auf dem westlichen Gefälle 1: 100 selbst-
Leipzig-Dresden und umgekehrt, sowie ein drittes Gleis für ' tätig ablaufend in die dort angeordneten acht Aufstellgleise
*) Vergleiche den Aufsatz: Umbau der Bahnhöfe Leipzig, sächsischer Teil, von E. Toller, Organ 1906, S. 69.
verteilt zu werden. Die Fallhóhe beträgt 2,9" und genügt
auch bei Westwind für das Ablaufen der Wagen, da vom Ende `
des 290 ® langen Gefälles höchstens eine Strecke von etwa
300 ® in der Wagerechten zurückzulegen ist.
Von den 350 ® bis 700 " langen acht Aufstellgleisen sind
bestimmt: e
a) 2 Gleise V und VI, Tafel I fúr Wagen nach dem
sächsischen Innen-Gúterbahnhofe Leipzig ;
2 Gleise LXXXVII und LXXXVIII für Wagen nach dem
preufsischen Bahnhofe Schönefeld zur Übergabe;
b)
c) 3 Gleise XC. XCI, XCII für Wagen nach dem bayeri-
schen Rahnhofe, nach Gaschwitz und nach Plagwitz-Lin-
denau, Übergabe nach Thüringen ;
d) 1 Gleis 89 für Wagen, die weiterer Verschiebung be-
dürfen.
Die unter a) bis c) genannten Gleise bilden zugleich die
Abfahrgleise für die betreffenden Richtungen.
Auf dem Gleise 89 werden alle Wagen gesammelt, die
von Osten kommend nach der Leipzig-Gaithain-Chemnitzer Linie,
nach der Umladehalle, nach den Güteranlagen in Engelsdorf
und dem Werkstättenbahnhofe, nach den Haltestellen Stötteritz
und Connewitz, sowie nach Plagwitz-Lindenau Ost bestimmt
sind, und deren weitere Trennung vom westlichen Ablauf-
herge B aus erfolgen mufs.*) Es liegt auch die Möglichkeit
vor, von den Güterzugeinfahrgleisen der Leipzig - Dresdener
Linie durch eine entsprechend angeordnete Weichenstrafse Wagen
unmittelbar nach den Gleisen der Umladehalle ablaufen zu
Dies geschieht hauptsächlich bei Stückgüterzügen, die
für diese Gleise bestimmt sind. Für gewöhnlich wird es aber
zweckmälsiger sein, die Wagen nur von einer Seite, und zwar
vom westlichen Ablaufberge B nach der Umladehalle gelangen
zu lassen.
lassen.
Auf dem westlichen Ablaufberge B münden die Verbin-
dungsbahnen von Schönefeld zur Zuführung der Güter aus den
Richtungen Berlin, Eilenburg und Magdeburg einerseits, und
von Stötteritz für die Überführungszüge von Gaschwitz-Plagwitz-
Lindenau und vom bayerischen Bahnhofe anderseits ein, auch
werden die von Gaithain-Chemnitz aus südlicher Richtung kom-
menden Güterzüge auf einem besondern Gleise gleich bei der
Einfahrt von der Zuglokomotive nach diesem Ablaufberge ge-
bracht.
Lokomotivverkehr vier je rund 500" lange Aufstellgleise für
eingefahrene Güterzüge vorgesehen.
Diese ziehen sich auf der Ostseite in die beiden, durch
Weichenanlagen miteinander verbundenen Gleise 13 und 14 zusam-
men, welche die eigentlichen Ablaufgleise bilden und an die sich
ostwárts die Ordnungsgleise anschliefsen.
ein Eselsrücken, die vier Einfahrgleise steigen von Westen nach
Osten zunächst mit 1:380, von der Zusammenziehung bis zum
Gipfel mit 1:85 an und fallen nach den Ordnungsgleisen mit
1:100 ab.
Diese trennen sicb in zwei Gruppen. Die nördliche C
enthält die Gleise für das Sammeln derjenigen Wagen, die nach
den weiter oben unter a) bis c) angeführten Richtungen oder
*) Organ 1906, Tafel XVIII.
Bahnhofsteilen bestimmt und deshalb an die von der Ostseite
aus bereits in den Gleisen V, VI, LXXXVII, LXXXVIIT, 89,
XC, XCI und XCII aufgestellten Wagen anzusetzen sind. Das
Ablaufen von Wagen sowohl vom Ostberge als auch vom West-
berge unmittelbar in diese Gleise erschien für einen bestän-
digen Betricb, wie er bei einem leistungsfähigen Verschiebe-
bahnhof gewahrt werden mufs, gefährlich, da bei gleichzeitigem
Ablaufen der Wagen von beiden Bergen Zusammenstölse nicht
ausgeschlossen sein würden. Die vom westlichen Berge B kom-
menden Wagen sollen daher zunächst auf den Gleisen vor-
- einigt werden.
erwähnter Gruppe C aufgehalten und erst kurz vor Abgang
des Zuges mit den vom östlichen Berge A abgelaufenen ver-
Die etwa 240 " bis 320" langen Gleise der
' Gruppe C liegen ganz im Gefälle 1: 100, sodafs die Wagen
: der Umladehalle bestimmten Wagen.
Deshalb sind aufser einem Durchfahrgleise für den |
Der Ablaufberg ist |
geschlossen nach den weiter oben erwälnten Abfahrgleisen V
bis XCII ablaufen. Anlser den beiden Durchfahr- und Ver-
kehrs-Gleisen 12 und 24 enthält die Gruppe C die sieben
Gleise 18 bis 23 und 25 zum Sammeln der nach dem Innen-
güterbahnhofe Leipzig, nach Schönefeld, nach Plagwitz-Lindenau,
Ost und Übergabe, nach dem bayerischen Bahnhofe und nach
Das Gleis 21 ist zunächst
noch nicht ausgebaut, sondern für eine spätere Erweiterung
ausgespart worden.
An das Gleis 25 schliefsen sich ostwärts die Gleise und
Anlagen für das Umladegescháft, an das daneben liegende
Durchfahrgleis 24 die zur Aufnahme der Achsen nach den
Zwischenstationen Stötteritz und Connewitz bestimmten Gleise 61,
62 und 63 an,
Die südliche Gruppe D der Ordnungsanlagen umfafst die-
jenigen Gleise, welche für die Bildung der von Engelsdorf ab-
gehenden Güterzüge der Linie Leipzig-Riesa-Dresden (L. D.),
Leipzig- Borsdorf- Döbeln- Coswig - Dresden (B. C.) und Leipzig-
Gaithain-Chemnitz (L. G.) nötig sind. Aufserdem wurden in
dieser Gruppe Sammelglcise für die Wagen nach den Werk-
stätten und nach den Güteranlagen in und bei Engelsdorf vor-
gesehen.
Bei der Anordnung und Bemessung der Anzahl der Ord-
nungsgleise für die drei Linien L. D., B. C. und L. G. ist
man von der Ansicht ausgegangen, dafs den bestehenden Ver-
kehrsverhältnissen am besten Rechnung getragen wird, wenn
die ablaufenden Wagen zunächst, einerseits nach den End- und
den Hauptzwischen - Stationen, anderseits für die kleineren
Zwischenstationen nach den Zügen, durch die die betreffenden
Stationen bedient werden, also nach Durchgangs-, Orts- und
Eilgüter-Zügen getrennt werden. Hierdurch wird eine bequeme
Abfertigung der Züge selbst erzielt und zugleich die Möglich-
keit erreicht, mit jeder Zuggattung Wagen nach den Haupt-
` gwischenstationen und den Endstationen abzufertigen,
Nach diesen Grundsätzen sind in der südlichen Ordnungs-
gruppe D angeordnet worden:
a) 4 etwa 180 bis 300 " lange Gleise 27, 28, 29 und 67
für die Wagen nach Hauptzwischenstationen der Linie
L. D., sowie für die Endstation Dresden,
DI 3 je etwa 350 = lange Gleise 29, 30 und 31 für die
Wagen nach den übrigen Zwischenstationen der L. D. Linie,
y) 3 je etwa 360 " lange Gleise 32, 33 und 34 für Wagen
nach den Zwischenstationen der Linie B. C.,
d
D
|
5 etwa 180 bis 370” lange Gleise 35, 36, 37, 78 _
und 79 für die Wagen nach den Zwischen- und End-
Stationen der Linie L.G.,
2 etwa 565 und 220 ™ lange Gleise 38 und 39
Sammeln der Wagen des Ortsverkehres in Engelsdorf mit
€) zum
zugehörigen Zweiggleisen sowie für Sonderwagen.
Für den spätern Ausbau blieben vorgesehen die beiden
Gleise 40 und 41, nebst einer östlich anschliefsenden Gruppe
von vier Wechselgleisen.
Die dem Werkstättenbahnhofe bestimmten Wagen
sind auf den Gleisen 42 und 43, von denen jetzt nur 43 aus-
nach
gebaut ist, die Wagen nach der Kohlenbeschickungsanlage auf
dem Gleise 44 zu sammeln.
Alle zur Gruppe D gehörigen Ordnungsgleise liegen im
Anschlusse an den westlichen Ablaufberg B im Gefälle 1 : 100,
dann im Gefälle 1:125 und weiter nach Osten der Zu-
sammenzichung in die Weichenstrafse wieder im Gefälle 1 : 100.
bei
Von diesen elf Gleisen wurden zunächst nur neun aus-
gebaut.
Durch die gewählte Anordnung der Gefälle in den Ord-
nungs- und Wechselgleisen wird die Aufrechterhaltung fort-
laufenden Betricbes in dem Ablanfen der Wagen gewährleistet.
Nur in seltenen Fällen mit Lokomotiven oder
in Bezug auf das Zusammenzichen der Züge ein mehrmaliges
wird Schieben
Vorzichen und Zurückstofsen der Wagengruppen nötig, wie es
bei den Bahnhöfen mit beschränkter Höhe gehandhabt werden
mufs.
Nach den Erörterungen, welche zur Feststellung des Um-
fanges des in Engelsdorf zu erwartenden Verschiebegeschäftes
auf Grund der Aufzeichnungen über den Verkehr auf dem
- frühern Übergabebahnhofe in den Jahren 1898 bis 1901 vor-
Diese Gefälle genügen, um die Wagen nach der östlich `
anschliefsenden Gruppe von Wechselgleisen, für
Zwischenstationen E ablaufen zu lassen. In dieser Gruppe E
sind acht Gleise, 69 bis 76, von je 105” Länge für 2-4 Achsen
vorgesehen, welche für die Trennung der Wagen nach Zwischen-
stationen zunächst genügen. Insoweit dies nicht der Fall sein
sollte, kann eines der Gleise für mehrere kleine Stationen ge-
meinschaftlich benutzt, und die Trennung dann in den östlich
vorliegenden, zunächst für die Aufnahme falsch gelaufener
Wagen bestimmten Wechselgleisen 28 und 82 vorgenommen
werden,
Rostgleisen,
Die Gleisgruppe E liegt auf etwa 115" Länge im Ge-
fälle 1: 120, sodafs die auf ihren Gleisen gebremst stehenden
Wagen nach Lösen der Bremsen bis vor die Ausfahrweichen
laufen werden. Zur Verringerung des Widerstandes in den
Gleisbogen sind für die Weichenstrafsen der Verschiebegleise
allenthalben Weichen mit dem Herzstückwinkel 1:8,5 und mit
einem Bogenhalbmesser von 180 ™ vorgesehen.
Eine weitere Vorwärtsbewegung der aus den acht Wechsel-
gleisen der Gruppe E ablaufenden Wagen durch die Schwer-
kraft allein ist mangels verfügbarer Höhe nur bedingt und nur
bei günstigem Winde zu erzielen. Behufs Bildung abgehender
Güterzüge der Linien L. D., B.C. und L. G., sowie von Über-
führungszügen nach der Güterladestelle Engelsdorf und den
dort bereits vorhandenen und noch entstehenden Zweiggleisen
wird deshalb das Zusammenziehen der Wagen nach den östlich
anschliefsenden Aufstellgleisen mit der Lokomotive bewirkt.
An solchen Aufstellungsgleisen für ausfahrende Güterzüge sind
vorgesehen:
a) 3 für Güterzüge der Richtung Leipzig-Riesa-Dresden, L. D.,
b) 3 für Güterzüge der Richtung Leipzig-Döbeln-Dresden,
B. C., alle je rund 600 ® lang,
c) 2 für Güterzüge nach der Richtung Leipzig-Gaithain-
Chemnitz, L. G., 470" und 545” lang,
d) 3 250% bis 300% lange für Wagen nach der Ortsgüter-
anlage, nach Zweiggleisen und dergleichen.
genommen worden waren, muíste damit gerechnet werden, dafs
nach der Erötfnung auf dem neuen Verschiebebahnhofe werk-
täglich etwa 4460 Achsen verschoben werden mulsten, wovon
ctwa 1680 Achsen auf dem Ablaufberg A und etwa 2780
Achsen auf B entficlen.
Bei dem zunächst vorgesehenen Ausbaue des Bahnhofes
können auf den an die Einfahrgleise des östlichen Ablaufberges A
anschliefsenden Verschiebe- und Ausfahr- Gleisen gleichzeitig
1155 Achsen, auf den entsprechenden, an die Einfahrgleise
des westlichen Ablaufberges B anschliefsenden Gleisen etwa
2240 Achsen, aulserdem auf den Finfahrgleisen der Ablauf-
berge A und B selbst 1045 Achsen, und auf den Ausfalirgleisen
der Linien L. D., B.C. und LG 700 Achsen aufgestellt wer-
den, sodafs auf diesen Gleisen für das Verschiebegeschäft aus-
= schlielslich der Gleise an der Umladehalle, der Durchfahrgleise,
der Gleise für Bereitschaftswagen und für Wagen nach den
Zwciggleisen 5140 Achsen auf einmal untergebracht werden
können.
Tatsächlich sind seit der im Sommer 1906 erfolgten Er-
öffnung des neuen Verschiebebahnhofes bis jetzt werktäglich
bereits bis zu 6000 Achsen, hiervon etwa 2400 Achsen auf
dem Ostberge A und 3600 auf dem Westberge B behandelt
worden, ohne dafs sich Schwierigkeiten bei der Betriebsführung
ergeben hätten.
Bei weiterer Steigerung des Verkehres wird daher das
Verschiebegeschäft aller Voraussicht nach auf den jetzt vor-
handenen Anlagen noch geraume Zeit ohne Störungen durch-
geführt werden können. Der Ausbau der zur Erweiterung in
fast allen Gleisgruppen des Verschicbebahnhofes noch vorge-
sehenen Gleise wird daher erst in späterer Zeit in Erwägung
zu ziehen sein. Von diesen Erweiterungsanlagen wird bei der
Abwickelung eines wesentlich gesteigerten Verschiebegeschäftes
von besonderm Wert einmal der Ausbau der zweiten auf der
Stidseite der Rostgruppe E liegenden Gruppe von Verschiebe-
' gleisen 38, 80, 40 und 81 sein, auf welchen mit Hilfe der
westlich vorliegenden, als Bereitschaftsgleise bezeichneten Gleise
40 und 41 eine weitere Ordnung der Wagen aus den Güter-
zügen der Chemnitzer Linie nach Stationen unabhängig von
der Auswechselung von Wagen der beiden Leipzig-Dresdener
Linien erfolgen kann. Ferner wird der Ausbau der am Ost-
ende der acht Gleise für Bereitschaftswagen 114 bis 121, von
denen zunächst nur die Gleise 120 und 121 ausgebaut wurden,
liegenden Gruppe von sechs Verschiebegleisen im Anschlusse ' mit Satteldach, Holzsäulen an jedem Rande und einem Lade-
an den am Ostende des Verschiebebahnhofes angeordneten dritten, boden aus doppelten Bohlen zunächst in einer Länge von 180"
ebenfalls mit Eselsrücken versehenen, eingleisigen Ablaufberg F an der westlichen Seite des zugehörigen Abfertigungsgebäudes
wesentliche Dienste bei weiterer Steigerung des Verkehres lei- erbaut. Östlich von diesem Gebäude kann zur spätern Er-
sten. Auf letzterer Gruppe kann die Auswerhselung abgehender weiterung der Anlage ein weiterer llallenteil von 220” er-
Stückgüterzüge und von Überführungszügen von und nach den richtet werden.
bei Engelsdorf bereits vorhandenen und noch entstehenden Auf jeder Seite der Umladehalle sind zwei Ladegleise vor-
Ladestellen und Zweiggleisanlagen unabhängig von dem übrigen gesehen, zwischen denen etwa 1,10" breite, nicht überdachte,
Verschiebegeschäfte vorgenommen werden. Der östliche Ablauf- ` gleichfalls in einfachem Holzbaue angeordnete Ladebúhnen er-
berg F ist zweckmälsig zugleich für die Bedienung des südlich | richtet sind. So wird in bequemer Weise ein Durchladen durch
vom Verschiebebahnhofe gebauten Werkstätten-Bahnhofes zu die auf den ersten Gleisen stehenden Wagen möglich.
verwenden, Diese Anlage für das Umladegeschäft hat sich bis jetzt
Die Ausfahrt der auf den Aufstellgleisen zusammengestell- durchaus bewährt. Sejt der Eröffnung des Verschicbebahnhofes
ten Güterzüge erfolgt auf besonderen Gleisen, von denen das sind an ihr bis zu 240 Achsen täglich behandelt worden.
cine ostwärts nach dem rechten Hauptgleise der Linie L. D., Die Umladehalle liegt so, dafs auch ganze Stückgüterzüge
das andere entlang der Westseite des Werkstittenbalnhofes an ihr anfahren und zur Abfertigung gebracht werden können.
nach der Linie L. G. führt, um in letztere bei Station 61 In dem Abfertigungsgebäude vor dem östlichen Ende der Um-
einzumünden. ladehalle befinden sich im Frdgeschosse die Räume für den
Die Abfahrt der Übergabegüterzüge nach Schönefeld und | Umladedienst, im Obergeschosse die Diensträume für die Ver-
nach Stötteritz erfolgt auf den auf der Nordseite der Gruppe C | waltung des Verschiebebahnhofes.
und des westlichen Ablaufberges B angeordneten Gleisen. Für Westlich der Umladehalle ist eine kleine gemauerte Rampe
jede der beiden Verbindungsbahnen ist ein besonderes Gleis X mit elektrisch betriebenem Krane zur Umladung schwerer Gegen-
und XI vorgesehen, doch ist zunächst nur das eine X ausge- stände, insbesondere landwirtschaftlicher Maschinen, erbaut,
legt worden, aus dem die Hauptgleise der Verbindungsbahnen | weiter eine Gleisbrückwage und eine Ladelehre. Nördlich von
nach Schönefeld und nach Stötteritz am Westende des Ablauf- | diesen Bauten liegt eine Anlage zum Waschen und Reinigen
berges abzweigen. Die beiden Verbindungsbahnen erhielten | der Wagen, besonders der Viehwagen, bestehend aus der Kessel-
entsprechend den örtlichen Verhältnissen Neigungen von 1: 115 , anlage, einer Düngergrube und dem eigentlichen mit Reton-
und 1:105 und Bogen von 320" und 350 " Halbmesser. Fufsboden verschenea Waschplatze, über welchem das Aufstell-
Das Umladegeschäft wird an einer zwischen den Verschicbe- gleis frei auf vorstehenden Sandsteinwirfeln mit einseitiger Nei-
Geisen östlich von der Gruppe C der Ordnungsgleise liegenden gung zwecks bessern Ablaufes des Wassers aus den Wagen
Umladehalle erledigt. Letztere wurde in einfachem Holzbaue |
(Schlufs folgt.)
verlegt ist.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der K. K. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Kommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
I. Einleitung. 142 Wagen für Bahnen mit Dampflokomotiv - Betrieb *),
Der Wagenbau, Eisenbahnwagen, Triebwagen und Strafsen- 33 Triebwagen mit
bahnwagen umfassend, war auf der Ausstellung in Mailand 1906 6 Anhängewagen.
in sehr reichem Mafse vertreten, reicher als auf den beiden Unter den oben genannten 142 Wagen waren 77 Personen-
Weltausstellungen Lüttich 1905 und Paris 1900. wagen, 11 Post-, Gepäck- und Dienst-Wagen, 40 Güterwagen,
Hierdurch, sowie durch die ungemein grofse Zahl aus- | »einschlicfslich 4 Rollböcken«, 1 Schneepflug und 13 Wagen
gestellter Lokomotiven und sonstiger Verkehrsmittel aller Art | des roten Kreuzes.
hat die Ausstellung, entsprechend einer ihrer wichtigsten Zweck- Nach der Zahl der ausgestellten Wagen reihen sich die
bestimmungen, vorzugsweise die Eigenart einer Verkehrsaus- | einzelnen Länder gemäfs den Zusammenstellungen I und II auf.
stellung erhalten. =
*) Italien hatte in der Post- und Telegraphen-Abteilung überdies
Einschlielslich der von Italien und von Preufsen ausge- | | l , i
eine Anzahl seiner gebräuchlichster wstwagenarten ausgestellt, die
stellten Wagen für Krankenzüge des roten Kreuzes sind in vor- aber in der eigentlichen Eisenbahnausstellung nicht erscheinend, hier
liegender Arbeit aufgenommen: | und in den Beschreibungen nicht aufgenommen wurden.
Zusammenstellung I.
Wagen für Bahnen mit Dampflokomotiv-Betrieb.
| Post-, Za
Saal- Schlaf- Seine Personen- Gepäck- | Güter- zg Summe
A u. Dienst- , ea
Lan Son
Nr. S k
i Wagen Einzeln = SEINE
m 2 Zr ee as A A A =
Kl
| Achszahl Ao je oie apse a gaa see 4 8 eg
Se EN RE en Ee CH e 2 en me ee Ate E: as 3 en o MO Rae dee a ET We: 4
1 | Italien — - |- 1— — 5|1 | 13, ==. 2, E Y 7°) = 1 32 so 40 Darunter: 2 Rollschemel
2 Österreich AS 2 61-2: 61 1,1.2 8 15132 Darunter: 1 Schneepflug,
, | Po) | Ä 2 Rollschemel
3 | Frankreich `, 2. .. — — — == — Bi 5 1—'— 3 8 - - 12 — 8 20 —
4 | Belgien . . 2.2. ... = — —,— — l — 4,13 1 —|— 3 4— 1 8 1:71 —
5 | Deutsches Reich. . 1-- 1- 1- 1|1,1-=-—|- 1 8 6 2 3 1,10 16 —
(Preußen) | | | | | I
6 | Schweiz kr ae — — — — — E A 1 2ı— — ee 2 11 -
7 Ungarn. .. (ll il De EA =
Zusammen 3 1 2 1/1 2 2 29/8 28 5 8/8/10 31 13 3 50 12 77 142 *) Darunter 1 Strafsenbahn-
| Ä wagen
Zusammenstellung II.
Trieb- und Anhänge -Wagen.
| j Anhänge nz
TI Land | Triebwagen al |
r. | 8 Wager. Summe Anmerkung
| Achszahl 5 4 3 | 2 2 | |
sr e A es A AI PES A SA agree Sys een Ag est a = eg See Serer = es
1 | Osterreich . . . 2 2 2 20. 1 | 3 1 5 2 12 | —
2 Italien — | 2 = 5 2 9 =
3 Belgien a 1 a ii 5 1 | 7 ás
4 Frankreich -- 1 — 3 1 5 —
A Ungarn — — — 3 — 3 —
6 Deutsches Reich — SÉ 2 ] — 3 —
(Preufsen) | EE 2 dE en
Zusammen . 1 ! 7 3 | 22 6 39
Nach den Bahn- und Eigentums-Verwaltungen, Eigen-
tümern und Erzeugern, Werken und Eisenbahrwerkstätten ge-
ordnet, verteilen sich die 142 Wagen und 39 Trieb- oder
Anhängewagen gemäfs den Zusammenstellungen III und IV
(Seite 9 und 10).
An den ausgestellten Wagen, insbesondere bei Personen-
wagen des durchgehenden Verkehres, ist eine gewisse Über-
einstimmung zu erkennen, indem sich Einzelheiten in der
Bauart und in der Ausstattung bei vielen Wagen ziemlich
gleichartig wiederfinden.
In dieser Beziehung seien erwähnt: Formgebung der Wagen-
kasten und der Dächer, Ausführung der Fufsbéden, Wand- und
Decken- Verkleidungen, Verwendung grofser gegengewogener
Fenster, Anordnung der Bremsgestänge, Verwendung von Torpedo-
Luftsaugern, Unterbringung von Photographien schöner Gegenden |
der betreffenden Bahnlinien in den Abteilen.
Als Beleuchtung findet man häufig die elektrische, vielfach
auch Gasglühlicht mit hängenden Glühkörpern, auf den österreichi-
schen und französischen Bahnen, mit stehenden Glühkörpern auf
|
den französischen Bahnen, oder Gasbeleuchtung mit Olgas oder
Mischgas, vereinzelt auch Azetylenbeleuchtung.
Als Wandverkleidung für Abteile I. und If. Klasse werden
ziemlich allgemein Mahagoni- oder Nufsholz-Friese mit Füllungen
von Lincrusta, bei Saalwagen auch eingelegte Holzfüllungen,
oder. glatter Seidenstoff, mitunter auch einfarbiges Tuch ver-
wendet; bei Abteilen Il. Klasse Pluviusin, Pegamoid oder Wachs-
tuchtapeten. Die Decken zeigen meist gemaltes Linoleum in
der I. Klasse, oder Wachstuch in der II. Klasse. Der Fufs-
bodenbelag besteht aus Filz, darüber Linoleum.
Aborte und Waschräume haben als Fulsbodenbelag meist
Klinkersteine, als Wandverkleidung unten Blech, oben häufig
licht gestrichenes Linoleum.
Die Drehgestelle der Personenwagen zeigen meist die
allgemein übliche Bauart : geprefste Bleche, Pendelhängung der
Wiege, Lagerung der Wiege auf Kutschenfedern und die Ab-
federung der Aufhängungen bei den Drehgestelltragfedern. Die
Heizung ist meist Dampfheizung, mitunter auch Dampfheizung
mit geprelster Luft nach Lancrenon und Warmwasserheizung,
9
Zusammenstellung II.
Wagen für Bahnen mit Dampflokomotiv-Betrieb, nach Eigentümern und Erzengern geordnet.
| i Stick
El sl
Nr. Land Eigentümer E e Erzeuger = E
CHEN S E
| | Y | “3 | Sl:
ee es ee ee EE (CZ
| l
1 Italien Italienische Staatsbahnen . , ES bk Breda e 208 D
| Schlafwagen-Gesellschaft . 1 40 Diatto und Miani Silvestri 5 10
Rotes Kreuz T l Werkstätten von Savigliano 4. 4 |
| e , Florenz. 3 B
` Carminati Toselli und Saronno 2 4%),
- Attilio. Bagnara, Tabanelli 1 4!
, Werkstätte Reggio und unbekannt |
` Werkstätten der italienischen Staatsbahnen a De
| _ Wagen des italienischen roten Kreuzes. 7 7% 40
f o o BEN verschiedene Erzeuger.
2 Öster- Österreichische Staatsbahnen 14 | Wagenbauanstalt Nesselsdorf Y |
reich Niederösterreichische Landesbahnen .° 7 t) | F. Ringhoffer . ys 6
Österreichische Südbahn 143 , Wagenbauanstalt Simitieving 6 6%)
Schlafwagen-Gesellschaft . d | e Brünn-Königsfeld | as
Societá Veneta, Italien ” 2 A Graz 4 4 4)
| Wagenbauanstalt Nefselsdorf al ıı Roessemann und Kühnemann 2,2
Eisenwerk Witkowitz sé GË ¡ Wagenbauanstalten Sanok und Standing a: 1 2 32
| _ Italienische Súdbahn sk. 3 : | En d
Destilleria italiana, Mailand . q 1 32 d |
3 Frank ` Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn . A Werkstätte Villeneuve . og d'4
reich ` Französische Nordbahn 4 St. Denis. David Desouches, $ 9 |
S Ostbahn . 3: |, Chevalier, Arbel, | | |
E Staatsbahn 2 | La Vilette Dittrich, soon f
| »” Südbahn . 2 Dyle und Bacalan, Carde und Fils, | |
E Westbahn 1 |! l Werkstätte derWestbahn, der Nordbahn, .'1 8 20 |
| . r Südwest-Bahn UD Ivry Port, |
| | i Postverwaltung E. | _ Werkstätte Romilly der Ostbahn. |
| Russische Staatsbahnen 120
1 Belgien Belgische Staatsbahnen 9 | Beaume und Marpent . 3 3
‘ Kleinbahnen 4 | Ateliers Métallurgiques 9.4
Schlafwagen-Gesellschaft . 1 | Seneffe
Brescia-Mantova . 1 | Dyle und Bacalan, St. Germain
Mailand-Gallarete 1 - L'Industrie La Croyere-L'Energie, | |
Peking-Hankow 1 17 Braine le Comte, Tyberchamp, 1 {10 17
La Brugeoise, Haine St. Pierre,
La Louviere.
5 Deutsches Preulsische Staatsbahnen . 8 | Van der Zypen und Charlier e ' 3/3]
Reich , Deutsche Speisewagen- Gesellschaft 1; |, Wagenbauanstalten Breslau und Düsseldorf 12] 4
(Preufsen) _ Brauerei Schultheils 1 . Wagenbananstalten Danzig, Talbot | | 113
„ Rotes Kreuz 6 16 | Werkstátte Berlin KE
: | Wagen des deutschen roten Kreuzes, verschiedene |
BR en Ee rn ca eg . . s o 2 2. een... 616116
| | | |
6 Schweiz | Schweizer Bundesbahnen . | 6 | Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neuhausen . 5 | 95
Gotthard-Bahn de dá | 4 Van der Zypen und Charlier . 12.2
Schweizer Ober- Postverwallung: 1 [11 Wagenbauanstalten Schlieren und Rastatt si de | |
| Unbekannt . | 2,2 "|
a | | ZER : | |
i | Ungarn || Ungarische Staatsbahnen . . D 6 Schlick, Budapest LS 2!
| | Ganz und Co., Weitzer 14 | 6
| | . Ä Raab und Danubius SC !
ap eee A d BNG Dre ee nn DEE |
| i Summe : i — 142 Summe = |- al
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 1. Heft. 1908. 2
| *) Darunter
2 Rollböcke
*) Darunter 1
Strafsenbahn-
wagen
*) Darunter
1 Schneepflug
t) Darunter
2 Rollschemel
10
Zusammenstellung IV.
Trieb- und Anhänge-Wagen, nach Eigentümern und Erzeugern geordnet.
| A o |i | re o,
3 A Ss El [4 El
Nr. Land Eigentümer 3 £ Erzeuger 3 € Anmerkung
| | a Be
| o | LI"
WW 2 las
LI" Oster- Wiener Stralsenbahnen 6 F. Ringhoffer, Prag-Smichov . 4 —
reich Niederósterreichische Landesbainen 2 ` Wagenbauanstalt Wien Simmering ju?
- Lokalbahn Tabor Bechen . 1 a Graz . || 2
| = Wiener Lokalbahnen | 1 | Stauding . . || 2
| Prager Stralsenbahnen . 1 | RA. Kate Wien . .p2 12
| Montreux-Berner Oberlandhahnan 1 | 12 — — — —
Italienische Staatsbahnen .
Mailänder Strafsenbahnen .
| Ausstellungs-Hochbahn .
| Unbekannt .
Italien
3 Carminati Toselli . . . . ...... A | —
3 Miani Silvestri . . . . 2 ......... 2
2 Werkstatt Saronno . ........ TE ae |
1 9 || Unbekannt . 3
|
3 | Belgien || Kleinbahnen 2 Les Ateliers eae’ 3 —
Strafsenbahnen in Rosario KA H. Buissin . ‘ety e E A
S „ Antwerpen WW S. A. Franco-Belge . en ZEECHNEN E
a „ Brüssel 1 Cie. Mutuelle des Tramways, Brüssel 1 |
Unbekannt . 2 A Werkstatt Rengheng, Mechelin 1 7 ,
Ce 2 Ge ® x _ $ EN ern al io
| | | :
4 | Frank- | Londoner Untergrundbalın | 1 le, Purrey, Bordeaux . . . . . rn. i 2 —
reich | Stralsenbahnen in Paris 1 E Wer Blanc Miserun . . 2 we ee | 2
| i » „ Nizza . i 1 e Thomson: Houston... «e. 20. ee L |
r » Roubaix 1 | |
| e » Toulouse . 1|5 | | 5 |
to oh ae Pe as EECH i i EE Te sl R EEGEN E =, e
|
5 Ungarn | Arad-Csanader Bahn. f | 2 | Wagenbauanstalt Weizer, Arad . . . . H | y ee
‚ Ungarische Staatsbahnen . . | 1 3 | Ganz und Co, Budapest. . . . 2 . . ... 1 | 3 |
| — eee = BR en hen men. lee me Barmen, Besten, salzen a eee. en oe
| | |
6 Deutsches Preufsische Staatsbahnen . ae a | Breslauer Wagenbauanstalt . . . . ..... 2 | | —
Reich Strafsenbahnen in Como 1 3 Nürnberger Wagenbauanstalt . . * . . . . . 1: 3)
| (Preufsen) , | | |
A Eee ee Er E U rer m = I Du
| | Summe . — | 39 | Summe . .! — | 39 `
i i | S
nur bei elektrischen Triebwagen trifft man vereinzelt auch wendung von Stahlguís auch für grölsere Teile, wie Dreh-
elektrische Heizung.
| gestellrahmen bemerkbar. Bei Güterwagen-Drehgestellen war
Alle für Fern- und Haupt-Verkchr dienenden Personen-, häufig die amerikanische Bauart »Diamond« mit Flacheisen-
Gepäck-, Dienst- und Post-Wagen und vielfach auch Neben- triigern verwendet.
bahnwagen sind mit durchgehenden Bremsen und mit Not | Eiserne Rungen bei Kastenwagen und bei Hochbordwagen
bremseinrichtung versehen. Die Handgriffe der letzteren sind tberwogen; bei letzteren waren die Wände häufig aus Prefs-
fast allgemein über den Seitenfenstern der Abteile oder Gänge blechen. Auch waren Prefsbleche für Traggerippe und deren
angebracht.
Einzelteile vielfach in Anwendung.
Im Güterwagenbaue machte sich eine ausgedehntere Ver- (Fortsetzung folgt.)
e ko —
Neue Wagenwerkstátte in Burbach bei Saarbriicken.
Von C. Kirchhoff, Geheimem Baurate in Saarbrúcken.
I. Einleitung.
Hierzu Zeichnungen auf den Tafeln III und IV.
| Jährlich mufste eine grofse Anzahl ausbesserungsbedürftiger
Infolge der andauernden Verkehrssteigerung und der Ver- Güterwagen an die Werkstätten der benachbarten Eisenbahn-
mehrung der Betriebsmittel genügten die Werkstätten des Eisen- direktionen abgegeben werden.
bahndirektionsbezirkes St. Johann-Saarbrücken nicht mehr zur ` Die Werkstätten in Karthaus und Saarbrücken sind von
Untersuchung und zur Instandsetzung der Wagen des Bezirkes. | unentbehrlichen Betriebsanlagen eingeschlossen, so dafs keine
11
Erweiterung móglich war, vielmehr bedingte die unvermeidliche
Vergrölserung des Balınhofes Saarbrücken den Abbruch der
alten Wagenwerkstätte und den Neubau an anderer Stelle.
Da in den engen Nahe- und Saartälern kein Raum zur
Verfügung stand, gab die Forstverwaltung zu diesem Zwecke
eine Waldfliche westlich von der Grubenbaln Malstatt-
von der Heydt auf einer Anhöhe in der Nähe der Stadt
surbach ber. Die Entfernung von Saarbrücken, dem Mittel-
punkte des Wagenumlaufes, beträgt nur 7,2 km. Für dieses
Gelände wurden keine Grunderwerbskosten in Rechnung gestellt,
sondern nur eine Nutzungsentschidigung für den Holzbestand.
Das Zufubrglcis zur Werkstätte zweigt von dem Grubenbalın-
hofe von der Heydt ab und überwindet mit einer 1128 m
langen gleichmälsigen Steigung von 1: 60 den 18,8 m betragenden
Höhenunterschied zwischen Bahnhof von der Heydt und der
Werkstattanlage. Diese Steigung hat keinerlei Schwierigkeiten
verursacht, da aufser den wenigen beladenen Wagen nur leere `
ist die Zahl der
Fahrzeuge zu befördern sind. Aufserdem
in der Hauptwerkstätte auszubessernden Wagen dadurch sehr
verringert, dafs die verschiedenen kleinen Betriebswagenwerk-
stätten die geringen Beschädigungen beseitigen. Die Werk-
stattgleise selbst liegen in der Wagerechten; damit Fahrzeuge,
die durch Zufälligkeiten vom Werkstättenhofe auf das stark
geneigte Zufuhrgleis gelaufen sind, nicht in den Bahnhof von
der Heydt abrollen können, ist eine Schutzweiche mit Stum)fgleis
vorgesehen. Diese Weiche ist in der Ruhelage auf Ablenkung
verschlossen.
II, Übersicht der Anlage.
Die allgemeine Anordnung der Werkstatträume und der
Zufuhrgleise gehen aus Abb. 1, Taf. III bervor.
Die im Betriebe befindlichen Anlagen sind schwarz aus-
gezogen, während die erste und zweite Erweiterung der Werk-
stättenanlagen in — == == — Ud. o... Linien angedeutet
sind. Die Anordnung der Werkstattgleise ist so getroffen, dafs
jeles Gleis von dem neben dem Zufuhrgleise wagerecht an-
geordneten Ausziehgleise bedient werden kann. Für den Werk-
stättenhof sind nur Weichen 1:7 verwendet, bis auf die
doppelte Kreuzungsweiche 1:9 am Eingange des Werkstätten-
hofes. Der Gleismittenabstand beträgt überall 5,50 m. Für
die Gleise wurde alter Oberbau verwendet, während die
Weichen wegen Mangels alter teilweise neu sind. Die der
Werkstätte zugeführten Güterwagen werden zunächst in das
Aufstellgleis 1 (Plan Abb. 1, Taf. III) gedrückt und dort von
einem Werkführer auf ihre Schäden untersucht. Die Personen-
und Güter-Wagen mit grölseren Schäden und die meisten zu
untersuchenden Wagen werden alsdann der grofsen Wagenhalle
zugeführt.
Zu diesem Zwecke ist eine grölsere Schnellausbesserungswerkstatt
zwischen den Aufstellgleisen erbaut. Der Werkstattbetrieb ist
so eingerichtet, dafs die Personen- und Güter-Wagen in der |
|
Die übrigen Wagen werden im Freien ausgebessert. `
Regel über das Zufuhrgleis 3 der Werkstätte zugeführt und `
mit der Innenschiebebühne auf die Stände verteilt werden.
Die Innenschiebebühne hat eine Fahrschienenlänge von `
10 m, um alle Wagen mit Ausnabme der vier- und sechsachsigen '
verfahren zu können. Die Einbringung der letzteren geschieht
| gesehen.
durch die an der Langseite der Werkstätte angeordneten Tore.
Eine Verschiebung dieser langen Wagen auf ein anderes Gleis
wird durch die im Freien liegend? 10 m lange Schiebebühne
bewerkstelligt, die durch Zuhülfenahme einer 4,15 m langen
Hülfschiebebühne auf 18,60 m verlängert werden kann.
Die fertigen Wagen verlassen die Werkstatt über das mit
Gleiswage versehene Ausgangsgleis 2.
Die in der nordwestlichen Ecke der Werkstätte unter-
gebrachte Lackiererei gestattet die unmittelbare Zuführung von
vier- und sechsachsigen Personenwagen über die Schiebebühne.
Der Achsenstand ist in nächster Nähe der Dreherei mit
sehr bequemen Gleisverbindungen mit der Dreherei und Räder-
schmiede untergebracht. Südlich von der Wagenausbesserungs-
halle ist die Schmiede angeordnet. Zwischen Schmiede und
Wagenwerkstatt liegt die Abkochbnde, Südlich von der Schmiede
ist das Kesselhaus erbaut, das ausschliefslich zur Heizung der
Wagenhalle dient, da die Arbeit von dem bahneignen Saar-
brücker Kraftwerke in Ferm von hochgespanntem Drehstrome
von 3000 Volt entnommen wird.
Der Holzschuppen ist der Feuersgefahr wegen in grölserer
Entfernung von den übrigen Werkstattgebäuden südlich von den
Wagenaufstellungsgleisen errichtet. Die Altmateriallager liegen
zwischen Holzschuppen und Lagergebäude und haben zur Bedienung
zwei seitliche und ein mit Wage versehenes mittleres Zu- und
Abfuhr-Gleis. Am Eingavge der Werkstätte liegt links das
Pförtnerhaus mit Speisesaal und unter dem Speisesaale die
Badeanstalt. Rechts vom Eingangstore liegt das Verwaltungs-
gebäude und das mit elektrischem Hebewerke versehene Vorrat-
lager. Im hochliegenden Kellergeschosse ist eine Verkaufstelle
des Eisenbahn - Konsumvereines untergebracht. Der Petroleum-
keller liegt etwa 100 m vom Lagergebäude in östlicher
Richtung.
Auf der Ostseite der Wagenhalle ist ein Gebäude für die
Entseuchung von Rofshaaren, Bezügen, Schlafdecken und der-
gleichen durch Dampf errichtet.
Jer Verkehr zwischen den einzelnen Werkstatt-Abteilungen
ist durch den Einbau einer grölsern Anzahl kleiner Dreh-
scheiben von 2,5 m Durchmesser erleichtert.
Links und rechts vom Zufuhrwege sind die Wohnungen
für die Beamten und Arbeiter angeordnet oder für später vor-
Da gegenwärtig noch Wolnungsmangel in der Stadt
Malstatt-Burbach herrscht, sind bis auf Weiteres zwischen der
Werkstätte und dem Bahnhofe Saarbrücken Arbeiterzüge ein-
- gerichtet.
III. Die Wagenhalle (Abb. 2, Taf. III und Abb. 1, Taf. IV).
A) Zahl und Länge der Stände.
In der Hauptwagenhalle sind 174 bedeckte Stände vor-
gesehen und zwar
54 für Personen-, Post- und Gepäck-Wagen,
86 für Güter-Wagen,
34 in der Lackiererei,
während auf den im Plane Abb. 1, Taf. III ausgezogen
gezeichneten Gleisen 260 unbedeckte Wagenstände geschaffen sind.
Die demnächst hauptsächlich für die Ausbesserung der Per-
sonenwagen bestimmte Hauptwagenhalle hat längere Arbeits-
ST
12
gruben und Aufstellstände, daher auch eine grölsere Gebäude-
breite erhalten, als die ausschliefslich zur Aufnalıme von Güter-
wagen vorgesehenen Erweiterungsbauten.
Die bereits in der Zeichnung m= == == _ angedcutete erste
Erweiterung der Halle für das Jahr 1908 gibt eine Vermehrung
um 180 bedeckte und 200 unbedeckte Güterwagenstände, die
zweite —.. mu. oe angedeutete Erweiterung eine weitere Ver-
mehrung um 200 bedeckte Stände.
B) Die Halle (Abb. 2, Taf. III und Abb. 1, Taf. IV).
Die Hauptwagenhalle ist 208,35 m lang und 105,24 m
breit. Das Dach ist in Abb. 2, Taf. III, im Schnitte durch
die Dreherei dargestellt. Die Halle besteht aus sieben Feldern
von je 15 m Breite. Die Stützenentfernung beträgt in der
Längsrichtung 11,5 m, so dafs sich in jedem zweiten Gleis-
zwischenraume eine Stützenreihe befindet.
Der Fufsboden besteht aus Zementbeton; nur vor den
Werkbänken und den Werkzeugmaschinen sind Asphaltplatten
mit Zementunterlage gewählt, um fulswarme Stände zu schaffen,
Das Dach ist mit Pappe eingedeckt und hat eine innere Ver-
schalung mit Gypsdielen.
Die Liinge der Arbeitsgruben betriigt durchsclinittlich 40 m.
Diese Liinge reicht aus fiir die Aufstellung von |
2 vier- oder sechsachsigen Personenwagen,
3 dreiachsigen Personenwagen,
4 zweiachsigen Personenwagen,
4 bis 5 Güterwagen.
Die unversenkte Innenschiebebühne mit 10 m Fahrschienen-
länge genügt zur Aufnahme der längsten dreiachsigen Personen-
wagen. Die Geschwindigkeit dieser elektrisch betriebenen
Schiebebühne beträgt 1 m/Sek. bei einer Triebmaschine von
14 P.S. Eine besondere Vorrichtung gestattet das Auf- und
Abziehen der Wagen.
Von dem Einbaue einer längern Schiebebühne für vier-
und sechsachsige Personenwagen wurde der Raumersparnis
wegen abgesehen. Diese Wagen werden auf den durchgehenden
|
Gleisen 7 bis 12 unmittelbar in die Wagenhalle und Lackiererei `
geschoben. Etwa nótige Verschiebungen erfolgen auf der 10m
breiten Hofschiebebúlme in Verbindung mit einer Hiilfschiebebiiline.
Die Hofschiebebühne hat dieselbe Gröfse und Einrichtung
wie die Innenschiebebühne; die ebenfalls elektrisch betriebene
Hülfschiebebühne von 4,15 m Fahrschienenlänge hat eine Trieb-
maschine von 11 P.S., die Steuerung erfolgt durch den Stufen-
schalter der Hauptschiebebühne. Die beiden Bühnen sind
elektrisch durch ein Kabel verbunden, das auf der Kabelwinde
der Hauptschiebebühne mit Handkurbel aufgewickelt und durch
Schleifringe mit der Leitung der grolsen Bühne verbunden
wird. Das freie Ende des Kabels ist mit einem Steck-
anschlusse versehen, dessen Gegenstück an der kleinen Bühne
angebracht ist. N
Die Zahl der zur Einbringung der vier- und sechsachsigen
Personenwagen dienenden Tore an der östlichen Längswand der
Halle wurde möglichst eingeschränkt, um gut belichtete Fenster-
plätze für Werkbänke zu erlangen und die Heizung zu er-
leichtern.
Nach Durchführung der in neuerer Zeit geplanten starken
Vermehrung der vier- und sechsachsigen Personenwagen wird
vielleicht ein Durchbruch weiterer Tore unter gleichzeitiger
Verlängerung der Hülfschiebebühnengleise erforderlich werden.
Das lleben der vier- und sechsachsigen Personenwagen
erfolgt auf der in das Durchgangsgleis 9 eingebauten, ortsfesten,
elektrisch betriebenen Wagenhebevorrichtung, die die Kasten
den Untergestellen hebt. Sie ist von
Schenk in Darmstadt erbaut und hat sich gut bewährt.
Um beim Heben der Wagenkasten das Abnehmen der
Trittbretter zu vermeiden, haben die Klauen neben der lot-
mit vier Klauen von
rechten auch eine wagerechte Bewegung rechtwinkelig zur Längs-
achse der Wagen.
Nach
gestelle auf der Innenschiebebühne nach den auf Gleis 17 ein-
Hochnahme der Wagenkasten werden die Dreh-
gerichteten Drehgestell-Ausbesserungsständen verbracht; die in
Gleis 18 aufgestellten, fertigen Ersatz-Drehgestelle werden auf
demselben Wege unter die gehobenen Wagen gefahren.
Während dieses Wechsels müssen die Heiz- und Brems-
Leitungen in der Hochlage des Wagenkastens untersucht werden.
Zu diesem Zwecke ist der Wagenliebestand mit Anschlüssen an
die Dampt- und Prefsluft-Leitung versehen.
Wenn keine grölseren Ausbesserungen an diesen Leitungen
erforderlich sind, kann das Auswechseln der Drehxestelle, also
die eigentliche polizeiliche Untersuchung des Wegens, in etwa
zwei Stunden bewerkstelligt sein, so dafs mittelst der IJebe-
vorrichtung während der neunstündigen Arbeitszeit vier Wagen
können. Zur
besserungen an den Wagenkasten, den Türschlössern oder der
innern Ausstattung können die untersuchten Wagen nunmehr
untersucht werden Vornahme weiterer Aus-
auf ein beliebiges anderes Gleis verschoben werden.
Die herausgenommenen schmutzigen Dreligestelle werden
wegen der Staubentwickelung zunächst im Freien wie folgt
gereinigt.
Ein Arbeiter steigt auf das Gestell und schabt den Schmutz
mit einem langen Kratzeisen los. Die etwa 1,3 m lange Stange
des Kratzeisens besteht aus einem 20 n.m-Gasrobre, das durch
einen seitlich angebrachten Gummischlauch mit einer Prefsluft-
leitung verbunden ist. Nach Öffnen des am Kratzeisen an-
gebrachten Hahnes bläst die Luft mit 2at Überdruck durch
eine enge flache Spalte die vom Kratzeisen gelockerten Schmutz-
teile selbst aus den unzugänglichsten Ecken mit grofser Gewalt
fort. Diese bereits früher in der Wagenwerkstatt Frankfurt a.M.
eingeführte Einrichtung beschleuuigt das Putzen der Gestelle
und schützt auch den Arbeiter vor dem Einatmen des Staubes.
Die Ausbesserung der gereinigten Drehgestelle geschicht in
einer südlich von der Lackiererei liegenden Abteilung, welche
von einem elektrisch betriebenen Laufkran von 6t Tragfilig-
keit bedient Die Gestelle werden auf das
Gleis 17 geschoben, wo die Achshalterstange, Federn und
Breinsen gelöst werden.
Der Laufkran bebt nun die Drehgestelle von den Achsen
und lifst sie auf die neben dem Gleise 17 aufgebauten festen
Böcke nieder. Diese Böcke lassen zu bequemerer Ausführung
der Arbeiten zwei verschiedene Höhenlagen zu.
Die herausgenommenen Aclısen werden mittels der Schicbe-
bühne durch Gleis 29 der Achsendreherei zugeführt.
wird, zunächst
Die auf den festen Bócken ausgebesserten Drehgestelle
werden mittels des Laufkranes wieder zum Gleise 17 verfahren
und auf die inzwischen abgedrehten Achsen niedergelassen und
wieder zusamniengebant.
An verschiedenen Stellen der Ilauptwagenhalle sind kleine
elektrisch betriebene Bohrmaschinen zwischen den Arbeitsgleisen
aufgestellt, die von den Schlossern beim Zusammenbauen gern
benutzt werden.
Ferner im Gleise 29 zur Auswechselung einzelner
heifsvelaufener Achsen eine Achssenke nach der bewährten
Wittenberger Bauart eingebant,
ist
C) Die Lackiererei und Sattlerei.
In der nordöstlichen Ecke der Wagenhalle ist die Lackiererci
untergebracht, in der Personen- und Güter-Wagen gestrichen
werden. Ein besonderer staubfreier Raum ist als Feinlackiererei
für den letzten Lackanstrich der Personenwagen abgetrennt.
Die Lackiererei hat zum Schutze gegen das Eindringen von
Staub und der leichtern Erwärmung wegen doppelte Oberlicht-
Verglasung erhalten.
An die Lackierwerkstätte sind die Sattlerei und Polsterei
In einer Ecke der Sattlerei liegt nahezu in der
Mitte der grofsen Halle ein Raum für die Ausgabe von Kaffee
und selbstbereiteten kohlensauren Wassers.
angeschlossen.
D) Die Dreherei.
Die Dreherei nimmt die südöstliche Ecke der Wagen-
halle ein.
An beiden Seiten des Gleises 40, das die Quergleise 29
bis 38 verbindet, sind die Räder-Drehbänke, die Radreifenaus-
drehbänke und die Achsschenkelbank untergebracht. Zur Be-
dienung dieser Bänke ist über diesem Felde ein elektrisch
betriebener Laufkran von 2 t Tragfähigkeit angeordnet, der
gleichzeitig das Umsetzen der im Gleise 40 etwa durcheinander
stehenden gedrehten und ungedrehten Achssätze besorgt.
Die gewählte Gleisanordnung hat sich im Betriebe aufser-
ordentlich bewährt, da sie eine beqneme Zuführung der Achs-
sitze von der Wagenhalle, den unbedeckten Wagenstiinden, vom
Achsenstande und von der Riiderschmicde gestattet, so dafs bei
Ausnutzung des Laufkranes nirgend eine Stockung im Achsen-
verkehre eintritt.
Hinter den Räderbänken und an der südlichen Giebelseite
der Wagenhalle sind die übrigen Bohr-, Fräs- und Drehbänke
aufgestellt. Anschliefsend folgen »un in westlicher Richtung
13
|
der Umformerraum, die Tischlerei und Poliererci, sowie die
Holzbearbeitungswerkstatt. Die letztere ist durch keine Wand
von den übrigen Räumen getrennt, um die Bearbeitung langer
Hölzer und deren Ab- und Zufuhr auf Gleis 34 zu erleichtern.
Da die Holzbearheitungs-Maschinen an eine Staub- und Span-
Absaugevorrichtung angeschlossen sind, tritt keine Belästigung
durch Holzstaub ein.
An der westlichen T.ängswand der Wagenhalle sind die
Hobelbänke für die Stellmacher aufgestellt.
E) Nebenráume.
Besondere Einbauten befinden sich an der nördlichen Giebel-
seite der Wagenhalle.
a) Die Nebenschmiede mit Werkbánken und zwei Schmiede-
feuern, um kleinere Schmiedearbeiten unter Vermeidung
des weiten Weges zur Hauptschmiede schnell ausführen
zu können,
b) Fin Versuchsraum für Luftdruckbremsen,
= messer und sonstige Vorrichtungen.
c) Die Klempnerei,
d)
Spannungs-
Kin Raum für Putzmaschinen zum Reinigen und Polieren
von Türschildern und und der-
-sriffen, Handstangen
gleichen.
Vor diesen Nebenräumen sind ausreichende Werkbiinke
für Schlosser und die elektrisch betriebene Luftpumpe auf-
gestellt.
Die Diensträume für die Aufsichtsbeamten sind erhöht
eingebaut, unter ihnen sind Handlager und Waschstände unter-
gebracht.
F) Waschstände und Kleiderablage.
Die gulseisernen, innen weils emaillierten Waschbecken
und die eisernen Kleiderschränke sind in verschiedenen Gruppen
in der Wagenhalle zerstreut angeordnet.
Die Arbeiter ziehen diese Anordnung einem gemeinsamen
grölseren Waschraume am Fingange vor, damit sie sich in den
Frühstückspausen und schmutziger Arbeit der
liegenden Wascheinrichtungen besser bedienen können.
Die Erzeugung des warmen Wassers geschieht in einem
Vorwiirmer, der den erforderlichen Dampf von dem stehenden
Röhrenkessel der Abkochbude erhält. Das warme Wasser wird
den einzelnen Waschständen durch eine besondere Leitung zu-
geführt. l
(Schluls folgt.)
nach nahe
Chaumonts Sicherheitsvorrichtungen zur Untersuchung und Einstellung der Bremsen an
Wagen und Zügen.
Von W. Hildebrand.
Zu den Erfindungen, welche sich bestreben, die Sicherheit
der Eisenbahn-Züge unter Wahrung tunlichster Einfachheit zu
Auch die belgischen Staatsbahnen haben die Verwendung
der Vorrichtung bereits in ihre Bedingungen für die Vergebung
erhöhen, gehören die Sicherheitsvorrichtungen von Chaumont ‚ der Betriebsmittel aufgenommen. Ebenso sind auch alle neuen
zur Untersuchung und Einstellung der Bremsen an Wagen und ` Wagen der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft in Paris
Zügen, wie sie an einer gröfsern Zahl der verschicdenartigsten
auf der Ausstellung in Mailand ausgestellten Betriebsmittel zur `
Anwendung gelangt sind.
|
mit der Vorrichtung ausgerüstet, und eine Reihe von Staats-
balınen, die französischen, holländischen, ungarischen und ita-
lienischen, sowie die baltische Eisenbahn, haben eingehende
Versuche mit den Vorrichtungen vorgenommen und sind dabei
zu günstigen Ergebnissen gelangt.
Die Sicherheitsvorrichtungen von Chaumont beziehen
sich auf denjenigen Teil der Züge, der in erster Linie für
deren Sicherheit von Bedeutung ist, auf die Bremsen.
Die verschiedenen, in den letzten Jahren angestellten Ver- |
suche, besonders mit langen Zügen, haben gezeigt, dafs die
Bremswirkung der durchgehenden Luftbremsen wesentlich von
der Gleichmälsigkeit abhängt, mit der alle Bremsen eines Zuges
zur Wirkung kommen.
Diese Gleichmifsigkeit der Wirkung der Bremsen hängt
aber wieder ab von dem richtigen Arbeiten der Bremstrieb-
werke und von der genauen Einstellung der Bremsen. Deshalb
ist es wichtig, Mittel zu schaffen, die eine genaue Beobachtung
der Vorgänge in den Bremstriebwerken erleichtern und die
sofortige Beseitigung der dabei gefundenen Einstellungsfehler
ermöglichen.
Bei den jetzt in Gebrauch befindlichen Vorrichtungen
beschränkt sich die Beobachtung des Arbeitens der Bremsen
auf die Beobachtung des Anlegens der Brensklötze, und die
Einstellung der Bremsen geschieht meist durch Verstecken von
Bolzen, wodurch das Gestänge verkürzt oder verlängert wird.
Wie mangelhaft diese Art der Einstellung der Bremsen
ist, kann man ohne weiteres aus Textabb, 1 erkennen, die die '
Abb. 1.
Bremsanordnung eines zweiachsigen Wagens zeigt. In ihr ist
der Kolbenhub dargestellt, der dem Verstecken des Bolzens `
um ein Loch entspricht, also der kleinste Betrag, um den man
den Kolbenhub überhaupt verändern kann.
Eine solche möglichst genaue Einstellung an einem Zuge `
von 16 Wagen ist in Textabb. 2 dargestellt. Die Unterschiede
Abb. 2.
Dun bb En En si DIS NR
14
des Kolbenhubes betragen bei benachbarten Wagen mehrere
Zentimeter und können mit den vorhandenen Mitteln nicht
beseitigt werden,
Die durchgehenden Bremsen unserer Vollbahnen verlangen
aber eine weit grölsere Genauigkeit der Einstellung. Ist bei-
spielsweise der Kolbenhub bei der Westinghouse-Bremse gering
und überschleift daher der Kolben die Nut nicht vollständig,
so entweicht die beim Bremsen eingelassene Prefsluft uad die
Bremse hält nicht fest, sondern löst sich von selbst. Ist da-
gegen der Hub zu grofs, so wird zu viel Luft verbraucht, und
der zur Wirkung gelangende Bremsdruck wird zu gering.
Ähnliche Verhältnisse ergeben sich auch bei den anderen
Bauarten der selbsttätigen Luftdruck- und Luftsauge-Bremsen.
Fir die Westinghouse-Bremsen besteht deshalb die
Vorschrift, dafs der Kolbenhub bei den einfachen Bremszylindern
nicht unter 100 und nicht úber 200 betragen darf. Zur Ein-
haltung dieser Grenzen reicht die bisherige Einstellung nicht
aus, bei der Verschiedenheiten bis zu 50°/, des verfügbaren
Hubes unvermeidlich sind.
Bei der grundlegenden Bedeutung, die der Kolbenhub für
die Wirksamkcit der Bremse hat, ist seine leichte und sichere
Beobachtung sehr wichtig. Die Beobachtung des Bremsklotz-
Abstandes, wie sie jetzt mangels genügender Zugänglichkeit
des Bremszylinders beliebt ist, ist unzulänglich, denn sie gibt
bei der Ungleichheit der Bremsgestänge und der Verschieden-
heit des toten Ganges in diesem kein zuverlässiges Bild vom
wirklichen Kolbenhube. Auch bei der Bremsprobe bietet die
Beobachtung der Bremsklötze keine Sicherheit dafür, dafs die
Bremse in Ordnung ist, ganz abgesehen davon, dafs es im Be-
triebe überhaupt sehr schwer ist, den Hub der Bremsklötze
sicher festzusteilen.
Ein zuverlässiges Mittel zur Beobachtung der Bremsen
bietet hier die
Chaumont’sche Anzeige-Vorrichtung,
die den Kolbenhub unmittelbar an der Aufsenseite des Wagens
kenntlich macht. Der Kolben überträgt seine Bewegung zwang-
läufig auf eine quer unter dem Wagenboden gelagerte Welle,
Abb. 3.
auf deren Enden Zeiger befestigt sind (Textabb. 3). Diese
Zeiger geben auf der unter ihnen angebrachten Teilung die
| Stelle an, an der sich der Bremskolben im Zylinder befindet.
Die Chaumont’sche Anzeige-Vorrichtung ist, wie man sieht,
überraschend einfach, und doch ist sie von grofsem Werte
So kann man zunächst durch sie sofort feststellen, ob der Kolben
beim Lösen der Bremse in seine Anfangstellung zurückgeht,
oder ob dies wegen Nachlassens oder Bruches der Feder nicht
richtig geschieht. Ein derartiger Fehler, der bei Undichtig-
keit des Anstellventiles bei Westinghouse-Bremsen und
ähnlichen eine ungewollte Bremsung veranlassen kann, macht
noch ein loser Zeiger für den Höchststand angebracht (Text-
abb. 4), so kann der Kolbeuhub auch jederzeit festgestellt
Abb. 4.
werden, ohne dafs man die Bremse in Tätigkeit setzen muls.
Man kann also auch nach einem Unfalle sehen, ob dieser durch
schlechte Einstellung der Bremsen veranlalst wurde.
Die gute Sichtbarkeit des Anzeigers an beiden Wagen-
seiten ermöglicht aber auch die Beobachtung der Tätigkeit der
Bremsen im Betriebe.
Da die Chaumont’sche Anzeige-Vorrichtung ermöglicht,
15
|
' der Bremsen
Fehler an den Bremsen schnell und sicher zu erkennen, so
steigert sie auch das Bedürfnis nach einer schneli und genau
wirkenden Einstellvorrichtung.
Wie mangelhaft die augenblicklich noch verwandten Vor-
richtungen ihrem Zwecke dienen, wurde bereits oben ausgeführt.
Zu einer schnellen Einstellung der Bremsen oder gar zu einer
Nachstellung im Betriebe sind sie wenig geeignet, mufs doch
der Wagenwärter unter den Wagen kriechen, um zur Ver-
sich sofort am Anzeiger bemerkbar. Wird an dem Zifferblatte `
längerung oder Verkürzung des Gestänges die Versteckbolzen
oder Schrauben zu bedienen. Dabei ist ein langwieriges Ver-
suchen nötig, bis die richtige Einstellung erreicht ist. Bei
vielen Wagen ist aber die Unterseite des Wagenbodens derart
mit anderen Ausrüstungsteilen besetzt, dals eine Einstellung
ohne Gruben unmöglich ist. Wenn also vor
Abfahrt des Zuges ein Fehler an den Bremsen entdeckt wird,
“so ist es unmöglich, ihn sofort zu beseitigen; es bleibt nichts
|
übrig, als die Bremse des betreffenden Wagens auszuschalten,
wodurch die Sicherheit des Zuges vermindert wird.
Eine Verbesserung 'in dieser Richtung tritt nur ein, wenn
der Wagenwärter die Einstellungsfehler in so kurzer Zeit be-
seitigen kann, dafs dic Arbeit noch nach der Bremsprobe aus-
zuführen ist, ohne eine Verspätung zu bedingen.
Diese Forderung erfüllt die
Chaumont’sche Einstellvorrichtung.
Sie ist in Textabb, 5 und 6 in zwei Ausführungsbeispielen für
zwei- und vierachsige Wagen dargestellt.
Durch Verstellung der als fest anzusehenden Drehpunkte
der Breinshebel mittels einer von der Handbremse unabhängigen
Handeinstellvorrichtung werden die Bremsgestänge für zwei oder
melır Achsen derart verschoben, dafs alle Bremsklotzpaare zum
Abb. 5.
Anliegen kommen.
angeordnet, dafs sie von beiden Wagensciten aus bedient
werden kann.
Um eine Einstellung der Bremsklötze, also des Brems-
kolbenhubes zu bewirken, braucht man nur an der Hand-
Einstellkurbel so lange in einem Sinne zu drehen, bis alle |
und dann um eine bestimmte Anzahl
von Umdrehungen zurückzudrehen. Damit ist die Einstellung
bewirkt. Die Zahl der Umdrehungen hängt von der Bauart
des Bremsgestänges ab und ist neben dem Antriebe der Vor-
richtung anzuschreiben.
Die Schraubenspindeln sind selbstsperrend ausgebildet. Ist
indes die Bremse angezogen, etwa bei der Bremsprobe, und
der Hub zu kurz eingestellt, so kann man ihn durch Zurück-
drehen der Schraubenspindel vergrölsern. Es ist deshalb auch
möglich, die Bremsen cines Zuges dadurch zu regeln, dafs man
die Handkurbel zunächst soweit andreht, dals der Hub sicher
zu kurz ist und die Einstellung dann bei der Bremsprobe durch
Zurückdrehen der Kurbel berichtigt. Die Arbeit wird dadurch
noch weiter abgekürzt.
Wie aus obigem hervorgeht, sind bei der Chaumont-
Vorrichtung nachstehende Punkte als wesentlich zu beachten:
Bremsklötze anliegen,
1) Die Nachstellung geschieht für «den ganzen Wagen von
einer leicht zugänglichen Stelle aus, so dafs das Arbeiten
unter dem Wagen fortfällt.
2) Jede Nachstellvorrichtung ist von beiden Wagensciten
aus bedienbar, so dafs alle Wagen cines Zuges von einer
Zugseite aus eingestellt werden können.
3) Die Nachstellung geschieht durchaus gleichmälsig unter
Berücksichtigung der verschiedenen Abnutzung der Reifen
und Bremsklötze.
4) Die Nachstellvorrichtung ist von der Handbremse unab-
hängig und kann von dieser deshalb nicht schädlich be-
cinfluíst werden. Aufserdem wird bei richtiger Anordnung
16
Die Hand-Einstellvorrichtung ist dabei so
des Bremsgestänges durch dieselbe Nachstellvorrichtung ` | wes
den Wagen klettern, was Zeit kostet und Gefahren mit sich
sowohl die Einstellung der Luftbremse, als auch die der
Handbremse bewirkt.
Auf den württembergischen Bahnen ist schon seit längerer
Zeit eine Nachstellvorrichtung an mit Luftbremsen versehenen
Wagen in Gebrauch, die in dieser Beziehung von der
Chaumont'schen Vorrichtung wesentlich abweicht (Textabb. 7).
Abb.
Air rra ER
Handbremse und Lufthremse geben sich dabei gegenseitig den
Festpunkt beim Bremsen und die Einstellung der Luftbremse
erfolgt durch Verstellen der Handbremse. Diese Anordnung
hat indes bedenkliche Mängel.
Die Handbremse dient nämlich auch dazu, die vom Zuge
losgelösten Wagen festzustellen. Werden nun von einem mit
der Luftbremse gebremsten Zuge einige Wagen abgetrennt, und
sucht der Wagenwirter diese durch Anziehen der Bremse
sicher zu stellen, so mufs er, da ja in diesem Falle der Luft-
bremskolben für die Handbremse das Widerlager abgibt, den
Bremskolben so lange durch Anziehen der Handbremse zurück-
drücken, bis er am hintern Zylinderdeckel anliegt. Geschieht
dies nicht, etwa weil sich der Wärter durch den zu über-
windenden Widerstand der Prefsluft täuschen lälst, wenn er
den Gegendruck hinter dem Kolben überhaupt überwinden
kann, so löst sich die Bremse, sobald die Luft bei längerm
Stehen aus dem Bremszylinder entweicht; die Wagen können
nun fortrollen. Wegen dieser nicht zu unterschätzenden Gefahr
hat beispielsweise das schweizerische Eisenbahn - Departement
die Verwendung eines für Hand- und Luftbremse gemeinschaft-
lichen Bremsgestänges verboten, bei dem die eine Bremse den
Stützpunkt für die andere bildet.
Abgesehen von diesem grundsätzlichen Mangel der Ab-
hingigkeit der Einstellvorrichtung der Luftbremse von der
Handbremse kann auch die Luftbremse durch achtloses Hand-
haben der Handbremse gefährdet werden, Zwar ist durch eine
besondere Vorriehtung verhindert, dafs der Kolbenhub durch
zu starkes Lösen der Handbremse vergröfsert wird, indes ist
es immer noch möglich, dafs die Handbremse nicht weit genug
zurückgedreht und dadurch der Hub des Kolbens unter sein
Mindestmafs verkleinert wird, wodurch die sichere Wirkung
beispielsweise der Westinghouse-Bremse ebenfalls in Frage
gestellt wird.
Endlich mufs der Wagenwärter bei der württembergischen
Einrichtung zur Bedienung der Nachstellvorrichtung immer auf
bringt.
Zum Schlusse mögen die Vorteile der Chaumont schen
Vorrichtungen zusammengefasst werden. Fs handelt sich dabei
zum Teil um Ausnutzungsmöglichkeiten, die durch mehrjährige
7.
Erfahrungen im Betricbe gewonnen wurden, und die nicht ohne
weiteres erkennbar siud.
Nicht nur die cigentliche Nachstellvorrichtung, sondern
auch die mit ihr verbundene Anzeigevorrichtung erfüllen sicher
ihren nächsten Zweck, nämlich die Regelung der Bremsgestänge
wesentlich zu erleichtern und zu vereinfachen, besonders wenn
beide Vorrichtungen (Textabb, 8) dicht zusammengelegt werden.
Ein Mann kann die ganze Arbeit in kürzester Zeit ausführen,
ohne sich einer Gefahr auszusetzen. Es ist deshalb möglich,
die Regelung während des Betriebes bei kurzem Aufenthalte
Abb. 8.
eines Schnellzuges auszuführen, und daraus folgt die Möglich-
keit, alle Fehler aus der Einstellung des Bremsgestänges voll-
ständig aus der Welt zu schaffen; die Notwendigkeit, Bremsen
wegen mangelhafter Einstellung auszuschalten, ist beseitigt und
damit die Betriebssicherheit der Züge erheblich erhöht.
Aufserdem können mit Hülfe der Chaumont schen Ein-
richtungen Feststellungen gemacht werden, die das Aufsuchen
anderer Ursachen für schlechtes Arbeiten der Bremsen er-
leichtern.
Bringt man die Bremsklötze der Einstellvorrichtung zum
Anliegen und macht dann eine starke Bremsung mit Luft, so
gibt der Betrag, um den sich der Zeiger der Anzeigevorrichtung
dabei bewegt, ein Mais für den toten Gang, also für die Ab-
nutzung und Durchbiegung des Gestánges. Man kann danach
beurteilen, ob das Gestänge erneuerungsbedürftig ist.
17
ee me EE
Leitet man beispielsweise mit der Westinghouse-Bremse
eine schwache Bremsung durch einen Druckabfall von 0,5 at
ein, so kann man an der Bewegung des Anzeigers sehen, ob
das Anstellventil noch empfindlich genug, oder ob es ver-
schmutzt ist.
Prefst man die Bremsklötze mit der Einstellvorrichtung
stark an die Reifen und bremst dann mit Luft, wodurch sich
der Zeiger je nach Beschaffenheit des Gestänges um einen
Betrag bewegt, so ist die Überströmnut im Bremszylinder
verstopft, wenn der Zeiger nicht in kurzer Zeit in Nullstellung
zurückkehrt.
Endlich kann man auch feststellen, ob die Überströmnut
im Anstellventile bei Westinghouse-Bremsen in Ordnung
ist. Man bremst zu diesem Zwecke mit Luft, löst dann die
Bremse, nachdem man sich gemerkt hat, wie weit sich der
Zeiger bewegt hat. Bremst man nun nach etwa einer Minute
' wieder, und gelangt der Zeiger dabei nicht bis zu demselben
Punkte, so läfst dies darauf schliefsen, dafs der Hülfsluftbehälter
nicht schnell genug nachgefüllt wurde, dafs also die Öffnung
der Füllnut verstopft ist.
Wenn hier auch die Vorteile der Chaumont schen
Sicherheitsvorrichtungen in erster Linie mit Rücksicht auf die
am meisten eingeführte Westinghouse-Bremse beurteilt
wurden, so braucht nicht besonders hervorgehoben zu werden,
dals sie auch für alle anderen Bremsarten zutreffen, in ganz
besonderm Mafse für alle Zweikammerbremsen, bei denen der
Kolbenhub aus baulichen und anderen Rücksichten möglichst
klein gehalten werden mufs und daher die genaue Einstellung
der Bremsgestänge eine grofse Rolle spielt.
Einen hervorragenden Wert haben die Vorrichtungen auch
für die Bestrebungen, die Luftbremse bei Güterzügen ein-
zuführen. Ist es doch bei diesen noch erheblich schwieriger,
das Verhalten der Bremsen an den einzelnen Wagen genau zu be-
obachten und etwaige Fehler sofort abzustellen. Ein derartig
einfaches und durchaus sicheres Mittel, wie es die Chaumont-
sche Nachstellvorrichtung in Verbindung mit dem Anzeiger
bildet, wird deshalb hierfür besonders willkommen sein.
Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard.
Von Wilhelm von Hevesy, Ingenieur in Budapest.
Im Juni 1906 in den Besitz eines Renard-Zuges*) gelangt, `
habe ich längere Zeit damit Versuche angestellt und unter Mit-
wirkung des Professors Schimanek an der Technischen Hoch-
schule in Budapest auch einige Änderungen am Zuge vor-
genommen. An diese Versuche reihten sich Probefahrten, die
im Auftrage des ungarischen Staatssekretärs J. Szterenyi
von der Direktion der Staatsbahnen und einem Ausschusse der
Technischen Hochschule ausgeführt wurden.
Nachstehende Betrachtungen und die Veröffentlichung
einiger Versuchsergebnisse sollen als Beitrag zur Frage der
gleislosen Züge dienen, denen sich ja die Aufmerksamkeit im
Zeitalter der Kraftwagen immer mehr zuwendet.
*) Organ 1904, 8. 125: Zeitschrift des Vereines deutscher In-
genieure 1904, 8. 67, D.R.P. Nr. 165921 und 166 203.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band.
A. Vergleich der Betriebsarten.
Zunächst entsteht die Frage: wie soll ein gleisloser Zug
im allgemeinen beschaffen sein d
Wenn man Massen statt mit mehreren Last-Kraftwagen
durch einen Zug befördern will, so muís dieser dieselbe Be-
weglichkeit besitzen, wie der einzelne Kraftwagen; auch soll
der gleislose Zug wenigstens Strecken von denselben Boden-
und Krümmungs-Verhältnissen befahren und mit derselben Leich-
tigkeit und Sicherheit bremsbar sein.
Bei der Beurteilung der Verwendbarkeit eines gleislosen
Zuges kommen zuerst diese Punkte, dann die Kosten des Be-
triebes in Betracht. Übrigens ist bezüglich der letzteren klar,
dals bei einem mit nur einem Kraftwagen versehenen Zuge sie
durch Verminderung der Anschaffungs-, Betriebs- und Erhal-
1. Heft,
1948, 3
18
tungs-Kosten günstiger sein müssen, als bei mehreren selbst- ' Q
ständigen Kraftwagen. Es wird sich also nur darum handeln, | m 9 =Q (tg. a + H),
wann und mit welchen Fahrgelegenheiten der gleislose Zug ' Oder
noch in Wettbewerb treten kann. Die wichtigste Eigenschaft ` Pa Lë. oe u,
bleibt die Beweglichkeit, insbesondere die Reibungszugkraft, =
Lenkung, Bremsung und Rückwärtsfahrt der Züge. | hängt also nur von der Verteilung der Belastung und der Rei-
Zu vergleichen sind bezüglich dieser Umstände der gewöhn- . bungs- und Widerstands-Ziffer ab.
liche Wagenzug mit gezogenen Wagen, in der Folge mit Schlepp- `
Soll aber ein Kraftwagen des Gewichtes Q eine Zuglast G
wagenzug bezeichnet, und der Renard-Zug.
ziehen, so mulís
| Q
I. Reibung. EC E (Q + G) (tg .a + 4)
Die Reibungsziffer sei g, die Widerstandsziffer u, der Nei- | sein, folglich kann ein Schleppwagen-Zug nicht dieselbe steilste
gungswinkel der Strafse «, das Eigengewicht des Kraftwagens Q, | Steigung bewältigen, wie seine Vorspannmaschine allein.
das Reibungsgewicht =
Wird drittens beim Renard-Zuge auch der n-Teil
Die steilste Steigung, auf der das ges Zuggewichtes far die Reibung ausgenutzt, so ist
Gefährt bei Vernachlässigung des Luftwiderstandes aufwärts `
fahren kann, folgt annähernd aus
(+7 )9=@+8) (tg. a + p).
suchszuge in Budapest
sind dreiachsige Wa-
Abb. 1 Ist m = n, so
Vergleich der mittels Schlepp- Eu wird dieser Zug dem
t wagen- und Renard - Zuges Renard- Zug. einzelnen Kraftwagen
auf verschiedenen Steigungen S= 04 05 0.6 gleichwertig. `
| | zu befördernden Lasten. | DÉI ME l Gegen
1 entsprac er erste
56 | | nn | | | Renard-Zug mit
54 | | | nur zweiachsigem Wa-
52 \ \ \ RE E | | | gen. Bei dem Ver-
504\ | | —-—2,5 4 | |
' po
| |
, 2
| | gen mit Vera a
und einer besondern
| Aufhingevorrich-
| tung*) verwendet.
| In der Tat wird
' die Gröfse des Rei-
| bungsgewichtes durch
| den höchsten Rad-
| druck begrenzt, mit
| dem man die Stralse
belasten darf, und der
| bei Holzbrücken oft
\ nur 2 bis 3 t beträgt.
1 \ \ Textabb. 1 zeigt
\ , fir Achsdrticke von
N \ l \ 1,5, 2 und 3t, wie
p d \ sich einSchleppwagen-
GC? \ \ Zug zueinemRenard-
| 1. \ \ Zuge mit dreiachsi-
VA E N : \ gen Wagen bei ver-
i GK x x schiedenen Reibungs-
= è x £-0,4 \\ \ à i V ziffern und dem Wider-
x Dx, TN l S {0,5 Si N *) Le Génie Civil
EN ee N 06 1907, Januar. Die Auf-
— NS ed E a hängevorrichtung lälst
Steigung % SS SE
Se EE =} sich auch so gestalten,
= SETA dafs auch bei dreiachsi-
2 4 6 8&8 0 12 4% 16 (118 20 22) 2 26 128 30 zeng SE
175 225 275 gen Wagen m = n wird.
stande einer guten Landstrafse von 0,025 verhält. Man
sieht, dafs der Renard-Zug geeignet ist, die Fördermenge
vom Gewichte des Kraftwagens unabhängig zu machen, da auf `
den wirklich vorkommenden Steigungen jede Last beförderbar
wird. |
II. Lenkung.
Einzelne Glieder einer durch einen Kraftwagen gezogenen
Wagenreihe laufen in Bogen nach innen; für jeden Wagen
des Zuges sind die Kraft des ihn ziehenden und der Wider-
stand des von ihm gezogenen Wagens nach derselben Seite
gerichtet. Das Bestreben nach innen zu gleiten, folgt" also aus
der Tatsache des Ziehens selbst, und ist diese mittels Lenk-
vorrichtungen höchstens zu regeln, nicht zu beseitigen. Auch
die Patentbeschreibungen solcher Lenkvorrichtungen zeigen dies, `
denn die Erfinder sprechen gewöhnlich nur von einer »aus-
reichenden« Lenkung.
Welche Lenkvorrichtung aber als »ausreichend« be-
trachtet werden kann, steht nicht fest. Das Gleiten hängt
nicht allein von den Massen und der Zahl der Wagen ab,
sondern auch von der Belastung, der Bodenbeschaffenlieit, der
Steigung der Fahrbahn, sowie von deren Krümmung, deshalb
müssen mit einer Lenkvorrichtung die verschiedensten Verhält-
nisse berücksichtigt werden.
Dafs verschiedene Vorrichtungen genügen können, habe ich
bei den österreichisch-ungarischen Manövern 1906 in Schlesien
an den dort erprobten Schleppwagen-Zügen beobachten können.
Die Wagen der von Daimler in Wiener Neustadt gebauten Schlepp-
wagenzüge sind auf ebenen Stralsen bei langsamer Fahrt sogar in
Bogen von 15" Halbmesser nicht auffallend von der Spur ihrer
Vorspannmaschine abgewichen. Lagen die Steigungen in Bogen
oder im Innern von Ortschaften, so genügte die Lenkvorrichtung
oft nicht mehr, der Kraftwagen muíste abgekuppelt werden,
und zeitraubende Hülfsmittel wurden nötig. Dabei wurde nur
ausnahmsweise mit mehr als zwei Anhängewagen gefahren.
Schleppwagen-Züge mit mehr als drei Anhängewagen auf sechs
Achsen sind mir überhaupt unbekannt.
Bei einem Renard-Zuge, bei dem jeder Wagen ange-
trieben wird, verschwindet mit dem »Ziehen« auch das daraus
folgende Bestreben zum Gleiten, also ist es dabei ausgeschlossen,
dafs eine Lenkvorrichtung nicht unter allen Umständen gleich-
mälsig wirkt. Wie bekannt*), genügt die richtige Wahl der
Lenkstangenlängen und der Achsstände, um alle Wagen eines
Zuges in demselben gegebenen Kreisbogen laufen zu lassen.
Wie also das erste Räderpaar die gerade oder kreisförmige Bahn
durchläuft, so folgt auch jeder Wagen eines beliebig langen
Zuges.
Beschreibt das erste Räderpaar andere Bahnen, so gilt
dieses Gesetz nur annähernd, die Abweichungen vom Wege des
ersten Wagens lassen sich aber oft mit Augenma(s kaum feststellen.
Die Bahnen der Räder eines Renard-Zuges, die zur
Gruppe der Tractrix-Linien gehören, sind von Múller**) und
Pflug ***) untersucht.
*) D.R.P. Nr. 166203.
**) Der Motorwagen, VIII. Jahrg., Nr. 1, 4, 11.
***) Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagenvereins Bd. IV,
S. 583,
9
UT. Bremsung.
Die Bremsung von Zügen auf gleisloser Bahn ist mit den
grölsten Schwierigkeiten verbunden, wie ich auch bei Talfahrten
mit den österreichisch-ungarischen Militärzügen festgestellt habe.
Die Wagen derartiger Züge nehmen, auf einer schiefen
Ebene mit verschiedenen Geschwindigkeiten rollend, Bewegungen
an, die von der des Kraftwagens verschieden sind; man ist
also gezwungen, aufser dem Kraftwagen auch auf allen Wagen
Bremsen mit Bremsern zu verwenden, die die Bremsen gleich-
. zeitig in Betrieb setzen und regeln müssen. Aber selbst dies
genügt nicht immer. So waren die erwähnten Militärzüge zur
Verhinderung des Stauens sogar mit einzelnen Bufferstangen
zwischen den Wagen versehen; auch fuhren sie bergab meistens
langsamer als bergauf,
Beim Renard-Zuge, bei welchem an sämtliche Wagen
je ein Räderpaar durch eine, die Wagen verbindende gelenkige
Welle angetrieben wird, entsteht eine ganz andere Sachlage.
Da die Geschwindigkeit der Triebräder gleich sein und nur von
der Geschwindigkeit der Triebwelle abhängen wird, ist die
Bremsung der einzelnen Wagen, also die Anstellung der Bremser
nicht nötig. Durch Bremsung der Triebwelle vermindert sich die
Geschwindigkeit aller Wagen gleichmälsig, diese Bremsung aber
erfolgt? am Kraftwagen selbst, und zwar allein durch den
Führer, der die Bewegung des Zuges also mit derselben Leich-
tigkeit regeln kann, wie bei einem einzelnen Wagen.
IV. Rückwärtsfahrt.
Wenn auch ein gleisloser Zug den Forderungen an
Reibung, Lenkung und Bremsung entspricht, so bleibt er doch
unbenutzbar, so lange er nicht rückwärts fahren kann.
Eine Ausnahme von dieser Regel könnte es nur dann
geben, wenn der Zug immer auf derselben, zum Wenden ge-
nügend Platz bietenden Bahn führe. Aber auch in diesem
Falle ist es nicht ausgeschlossen, dals der Zug vor ein un-
erwartetes Hindernis gelangt.
Bei den meisten gleislosen Zügen, den ersten Renard-
Zug einbegriffen, der mit zweiachsigen Wagen versehen, gleich-
falls nicht rückwärts fahren konnte, mufs man beim Umkehren
die Wagen einzeln wenden, und kann erst dann den Kraft-
wagen der neuen Richtung gemäfs kuppeln.
Eine Ausnahme hiervon bildete bisher nur der Zug der
Berliner »Freibahn, G. m. b. H.«, bei dem die Wagen ein-
achsig sind, und wo zur Änderung der Fahrtrichtung die Wen-
dung des Kraftwagens allein genügt, vorausgesetzt, dafs man
über einen geeigneten Platz verfügt, um einen Wagen von
7500 kg zu drehen*).
Die mit dreiachsigen Wagen verschene neue, bereits nach
dem Tode des Obersten Renard ausgeführte Bauart des
Renard-Zuges bildet bisher den einzigen Zug, der auch in
Bogen rückwärts und vorwärts läuft, und nur den Nachteil hat,
dafs bei der Rückwärtsfahrt aufser dem Wagenfúhrer noch ein
Hülfsarbeiter nötig ist.
Man kann also auf Grund der vorhergehenden Erörte-
rungen behaupten, dals der Renard-Zug in seiner heutigen
*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Bd. 50, S. 923,
3*
Gestalt der einzige gleislose Zug ist, der eine ähnliche Beweg-
lichkeit besitzt, wie der Einze:kraftwagen, ja, die Beweglichkeit
des durch die gelenkige Cardan-Welle getriebenen Zuges ist
in einer Beziehung sogar höher zu bewerten. Meine Versuche
haben nämlich gezeigt, dafs es Geländeverhältnisse gibt, wie
Lachen, Pfützen, kleine Sandhaufen, wo der ganze Renard-
Zug noch durchkommt, sein Kraftwagen allein aber schon
stecken bleibt, denn die angetriebenen Wagen hinter dem Kraft-
wagen arbeiten den Zug nacheinander heraus.
B. Arbeitsaufwand.
Bisher sahen wir nur Vorteile des Renard-Zuges gegen-
über den gewöhnlichen gleislosen Zügen. Untersuchen wir
nun, ob etwa durch Verluste im Triebwerke des Renard-
Zuges Nachteile zu gewärtigen sind.
20
|
Hierzu ist es nötig, den Arbeitsbedarf eines Renard- |
Zuges zu bestimmen, wobei der Einfachheit halber angenommen
werden soll, dafs alle Wagen des Zuges gleiches Gewicht haben
und mit Rädern von gleichem Durchmesser versehen sind. Der
Zug soll sich in der Geraden bewegen.
Es bezeichne *):
p die Widerstandsziffer,
¿o die Steigung der Fahrbahn,
Hm den Halbmesser eines Triebrades,
1:a das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen Längs-
welle und Triebrad,
y den Wirkungsgrad dieses (retriebes,
y den Wirkungsgrad der zur Befestigung der Längswelle
an den Wagen angebrachten Vorrichtungen,
Q das Gewicht eines Fahrzeuges in kg,
k die Zahl der Fahrzeuge.
Das für den Antrieb des letzten Wagens erforderliche
Drehmoment an der Längswelle ist
Mi. saa!
Um diesen Wert des Drehmomentes am letzten Wagen
zu erhalten, ist ein Drehmoment M, aufzuwenden, das um die
Verluste in den k — 1 Wellenteilen grofser ist:
k=Qu+e)R
a y yk i
Das für den Antrieb des ganzen Zuges erforderliche Mo-
ment M, ist gleich der Summe der Momente für die einzelnen
Wagen, also
1 1 1 |
M, =Q E)R.— .[ -- SÉ he .
A ta
k
Wird die Klammer annähernd = k:r'2 gesetzt, so ist
Mo=Q(utayR. a
anr 2
Bei der Feststellung dieses Ausdruckes ist angenommen,
dafs sich der Zug in der Geraden bewegt. Im Bogen wird
die Ablenkung der Längswelle durch Cardan-Gelenke er-
móglicht, In diesem Falle wird der Wirkungsgrad der Längs-
welle an jedem Wagen nicht mehr y” sein, sondern beim Ab-
*) Siehe auch Müller, Der Motorwagen, 105.
l
lenkungswinkel Y eines Gelenkes y! cos? 9, weil zwischen zwei
Waren je zwei Gelenke angebracht sind.
Das erforderliche Drehmoment ist:
M=Q(a+a)R. i k“
a y(u’ cos? ð) 2
GI. 1)
Aus diesem Drehmomente können wir nun auf Grund der
Geschwindigkeit der Triebmaschine und der Übersetzungen
weiter Schlüsse ziehen.
jezeichnet
NPS. die gesuchte Leistung,
n die Umdrehungszahl der Kraftmaschine in der Sckunde,
l:a; das Übersetzungsverhältnis zwischen Kraftmaschine und
Längswelle,
¡y den Wirkungsgrad dieser Übersetzung,
Skm St. die Zuggeschwindigkeit,
ym So: San die Zuggeschwindigkeit,
so ist das Drehmoment der Kraftmasehine
60.75N
M, = --
A Zu
wovon an der Liingswelle
60.75 N
M, = y" `" wirkt.
2an
Anderseits ist jedoch
Os.a.é l
n = E a , folglich
75.NR ¡On NR
Gl 2k e Mesa PA Be ;
a ajs aa S
Da nun M; = Ma,, so erhält man aus Gl. 1) und 2)
1 1
N = jro 2S (et +). - SC
(1! cos? Ad y y”
Für einen Zug mit geschleppten Wagen wird die auf-
k
zuwendende Arbeit nur um (7 cos? Y) 2 kleiner.
Dals y” bei Anwendung von Kugellagern günstig ausfällt,
folgt schon daraus, dafs sich die lastlose Triebwelle des Renard-
Zuges durch einen Zug von fünf Fahrzeugen mit der Hand
mit Leichtigkeit drehen läfst; cos Y hat aber nur dann einen
erheblichen Einfluls, wenn sich alle Wagen des Zuges zugleich
in einem Bogen befinden, und längere Zeit fahren müssen, was
selten vorkommt.
Um die in den Cardan-Gelenken auftretenden Verluste
zu bestimmen, wurden Bremsversuche im Werke Ganz und Cie.
in Budapest vorgenommen, wo eine Dynamo von 220 Volt und
70 P.S. bei 700 Umdrehungen zur Verfügung stand. Diese
Dynamo wurde durch die Triebwelle eines aus fünf Fahrzeugen
bestehenden Renard-Zuges und zwar gleichfalls mittels
Cardan-Gelenkes angetrieben (Textabb. 2).
Der Zug wurde unter Anderem in einem Kreise von 5,2%
Halbmesser und in der Geraden gebremst. Im Kreise erhielt
man bei 650 Umläufen 220 Volt und 92 Ampere, in der
Geraden 220 Volt, 170 Ampere. Der Wirkungsgrad der
Dynamo betrug im ersten Falle 86°/,, im zweiten 91°/).
Also sind die Verluste in den Cardan-Gelenken gegen die
Gerade im Kreise 43°/, der im ganzen geleisteten Arbeit.
Diese Verluste verteilten sich auf 8 Cardan-Gelenke.
Da diese bei Bremsung am Ende des Zuges unter voller Be-
lastung arbeiteten, wird man die während der Kreisfahrt des
Zuges wirklich eintretenden Verluste rechnerisch ermitteln müssen.
Die Arbeit, die bei der Fahrt auf die Triebräder des
Kraftwagens übertragen wird, erleidet nämlich durch die
Cardan-Gelenke keine Verluste; die auf die Triebräder des
ersten Wagens übertragene Arbeit erleidet Verluste durch
Einschaltung von zwei Gelenken, die am zweiten Wagen über-
tragene durch Einschaltung von vier Gelenken und höher.
Wird dies in Betracht gezogen, so werden die im kleinsten
Kreise von 5,2" Halbmesser auftretenden Verluste blofs 23°/,
der Verluste am Zuge in der Geraden betragen. Dies ist
also mit fünf Fahrzeugen der denkbar ungünstigste Fall. Dafs
dieser selten vorkommen wird, folgt schon aus der Kleinheit
Nac
Théodore Antoine Bertrand +.
Der Ingenieur im Allgemeinen Dienst der Gesellschaft far
den Betrieb von Niederländischen Staatsbahnen Théodore
Antoine Bertrand ist in Utrecht am 28. Oktober 1907 im
blahendsten Mannesalter nach längerem Leiden gestorben. Eine
tickische Krankheit hat den starken Mann dahingerafft und
denn Leben eines tüchtigen Ingenieurs von eifrigster und un-
ermüdlichster Tätigkeit ein vorzeitiges Ziel gesetzt.
Geboren in Leiden am 26. November 1852, widmete er
sich den technischen Studien an der Polytechnischen Schule in
Delft und erwarb dort 1876 das Ingenieurdiplom für Maschinen-
‚ har
|
|
`
des Halbmessers und aus dem Umstande, dafs alle Wagen
selten auf einmal in einem scharfen Bogen zu laufen
haben.
In der Geraden betrugen die Verluste an der reichlich
geölten Ubertragungswelle bei 650 Umliufen blofs 1,29/..
Der durch Benutzung von Kreuzgelenken erzeugte Arbeits-
verlust kommt also im Vergleiche zu dem der Ztge mit
geschleppten Wagen nicht in Betracht.
Aufser den Verlusten in den Kreuzgelenken bei Fahrt im
l Bogen werden noch weitere Verluste durch gewisse zusätzliche
Kräfte auftreten, die ihren Ursprung in der Verschiedenheit
der Triebraddurchmesser haben. Dafs auch diese Verluste un-
bedeutend sind, zeigen die Ergebnisse der Fahrtversuche, auf
die wir unten zurückkommen werden.
(Schlufs folgt.)
hruf.
bau. Bald darauf trat er in den Lokomotiv- und Wagen-
Dienst der Gesellschaft für den Betrieb von Niederländischen
Staatseisenbahnen zu Utrecht ein.
Nachdem er in verschiedenen Stellungen in den Zentral-
Werkstätten und im Betriebsdienste erfolgreich tätig gewesen
war, wurde er 1890 zum Vorstande der Maschineninspektion in
Tilburg ernannt. Im August 1891 wurde er als Vorstand der
Lokomotiv- und Wagen-Werkstätten nach Utrecht berufen. Am
1. Januar 1901 wurde ihm der Rang eines Ingenieurs im All-
gemeinen Dienst verliehen.
An den Arbeiten des Technischen Ausschusses des Vereines
Deutscher Eisenbahnverwaltungen hat der Verstorbene vielfach
Teil genommen, die letzte von ihm besuchte Sitzung des Tech-
nischen Ausschusses war die in Wien im November 1904.
Ausgerüstet mit scharfem durchdringendem Verstande, viel-
seitigem Wissen auf allen Gebieten und nie versagender Arbeits-
kraft, hat er auch aufser dem Fisenbahndienste grofse Verdienste
um die Öffentlichkeit aufzuweisen.
Sein praktischer Blick und seine scharfe Beobachtungsgabe
befähigten ihn ganz besonders, die durch langjährige Tätigkeit
im Eisenbahnbetriebe gewonnenen Erfahrungen zu verwerten,
Er hatte die Gabe, mündlich und schriftlich seinen Gedanken
in knapper, durchsichtiger Form Ausdruck zu geben. In seinem
lebhaften, tatkräftigen Wesen liebte er es, seine Ansichten olıne
Umwege offen und entschieden zum Ausdrucke zu bringen.
99
|
Wegen seiner Schlagfertigkeit und seines gesunden Humors war
er überall gern gesehen und wirkte stes belebend in der Ge-
sellschaft.
Die Eisenbahngesellschaft betrauert in ibm einen tüchtigen,
schaffensfreudigen Beamter, die Amtsgenossen verloren in ihm
einen stets hülfsbereiten, zuverlässigen Freund und seine Unter-
gebenen einen wohlwollenden Vorgesetzten.
Jeder, der ihn kannte, wird ibm ein ehrendes Andenken
bewahren.
Er ruhe aus von der vielseitigen Arbeit seines Lebens und
dem Leiden seiner Krankheit in den letzten Jahren im ewigen
Frieden!
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Deutsches Museum.
| Die nunmehr genehmigten, endgültigen Raupläne haben
bei gründlicher Durcharbeitung des Wettbewerb-Entwurfes von
Professor Dr. von Seid! im steten Einvernehmen mit der
Museumsleitung eine wesentliche Verbesserung erfahren. Die
Saal- und Hallen-Flächen sind gegenüber jenem Entwurfe um
die Hälfte der vorgesehenen Grundfläche vergro!sert,
Für die Grölse und Zusammenlegung der Räume hat
namentlich eine Studienreise des Vorstandes mit den Herren
Professoren Dr. von Seidl und Hocheder nach Paris und
London wertvolle Grundlagen geliefert.
Der Vorstand des Museums erklärte seinerseits, dals allen
Ansprüchen der Museumsleitung an die Bemessung und Folge
der Räume, zweckentsprechende Anordnung der Vorlesungsále,
Laboratorien und Werkstätten entsprochen sei,
Die künstlerischen Sachverständigen des Ausschusses,
Geheimer Oberbaurat Hückels, Berlin, Magistratsrat W.
Glöckle, Oberbaurat A. Schwiening, und die Professoren
Dr. Friedrich von Thiersch, K Hocheder, A. von
Hildebrand. R. von Seitz erklärten übereinstimmend, dals
die architektonisch-künstlerische Ausgestaltung gegenüber dem
bekannten Wettbewerbs-Entwurfe noch wesentlich gewonnen habe.
Auf Antrag des Herrn Geh. Oberregierungsrates Dr.
Lewald wurde Herr Professor von Seidl beauftragt, auf
Grund des vorliezenden Entwurfes die Werkpläne und einen
Kostenanschlag auszuarbeiten, sodals im Frühjahre 1908 mit
dem Baue begonnen werden kann.
_— —
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Bestimmungen der österreichischen Eisenbahnbaudirektion für die
Berechnung und Ausführung von offenen Eisenbahn- Durchlässen
aus Eisenbeton.
(Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- u. Architekten-Vereines 1907,
Oktober, Nr. 40, S. 704. Mit Abb.)
A. Berechnung..
Die Biegungsmomente aus der Verkehrslast sind ohne
Rücksicht auf das vorhandene Schotterbett und auf eine etwaige
Überschüttung mit der Höhe von zusammen höchstens 50 cm
so zu berechnen, als wenn die Einzellasten unmittelbar auf dem
Tragwerke ständen ; als Stützweite ist die Lichtweite des Bau-
werkes zuzüglich der einseitigen Auflagertiefe einzuführen.
Für die Berechnung der Scherspannungen ist jedoch ebenso,
wie hinsichtlich der Lastverteilung rechtwinkelig zur Achse
des Bauwerkes anzunehmen, dafs der Raddruck die Schwelle
in einer Breite von mindestens 0,1 m belastet und sich von
den Grenzen dieses Bereiches aus unter einem Winkel von 45°
durch Sehwelle, Schotter und sonstige Überschüttung hindurch
bis zur Oberfläche des Tragwerkes verteilt.
Nach dieser Annahme ist die Verteilung der Balken bei
Balkendecken vorzunehmen, oder der Bereich der grölsten Be-
lastung bei einfachen Decken oder Platten zu bestimmen.
Bei Balkendecken ist die je zwei Balken miteinander ver-
bindende Platte mindestens als teilweise eingespannt zu be-
rechnen, wobei eine gleichmäfsig verteilte Belastung angenommen
werden kann. Das Tragwerk selbst ist als frei aufliegend zu
berechnen.
Bei Berechnung der Abmessungen der einzelnen Teile ist
im allgemeinen der Grundsatz festzuhalten, dafs die Druck-
kräfte vom Beton allein und die Zugkräfte vom Eisen allein
zu übernehmen sind; dabei ist weiter anzunehmen, dafs in ein
und demselben Querschnitte die Druckkräfte den Zugkräften
das Gleichgewicht zu halten haben. Hat das Eisen auch Druck
aufzunehmen. so kann es mit dem 15fachen Querschnitte in
Rechnung gezogen werden.
Bezüglich der Aufnahme der Scherspannungen durch Eisen
sind die Querschnittsflächen aller Einlagen anzurechnen, die in
dem im betreffenden Punkte unter 45° geführten Schnitte liegen.
Ist L™ die Lichtweite des Bauwerkes, so können als zu-
ässige Spannungen angenommen werden für
Martinflufseisen für alle Lichtweiten bei reinem
Zuge (750 + 4 L™) kg'qem
Martinflufseisen für alle Lichtweiten bei Ab-
scherung ur E re 600 «
‚ Beton bis 2,0m Lichtweite auf Druck 35 «
Beton über 2,0 bis 5,0 m Lichtweite auf Druck 30 kgjqcm |
« e 5,0 m Lichtweite auf Druck 25 «
« für alle Lichtweiten bei Abscherung . 4,5 «
Die Haftfestigkeit zwischen Eisen und Beton konn mit
4,5 kg'qcm in Rechnung gestellt werden.
B. Ausführung.
Für die Eisenbetonbauwerke ist nur bester Portlandzement
zu verwenden.
betragen.
Der Sand muís scharfkörnig sein und auf einem Siebe
von 900 Maschen auf das Quadratzentimeter mindestens 95°/,
Rückstand ergeben.
Als Kies oder Schotter wird bezeichnet, was durch ein |
erst 6 Wochen
: schalung voll belastet werden.
Sieb von 5 mm Maschenweite nicht mehr durchfällt. Die Gröfse
des Kieses in den einzelnen Bauwerksteilen soll nur halb so
grofls sein, wie der Zwischenraum zwischen den Eiseneinlagen
oder zwischen diesen und der Verschalung; die Korngrölse des
Schotters in der Druckzone des Tragwerkes darf jedoch nie
mehr als 30 mm betragen.
Für die Eiseneinlagen darf nur Martinfluíseisen verwendet
werden.
Das Mischungsverhältnis des Beton soll bis zu einer Über-
schüttungshöhe von 1,0 m einschliefslich des Schotterbettes 1 : 3
sein, und zwar sind auf 1 Raumteil Portlandzement je 1,5 Raum-
teile Sand und Kies zu nehmen; von 1,0m Überschüttungs-
höhe an kann das Mischungsverhältnis der drei Stoffe 1:2:2
betragen.
Bei Auflagerquadern aus Stampfbeton darf das Mischungs-
verhältnis 1:5 und bei Widerlagern aus Stampfbeton 1:8
betragen.
Bei den Eiseneinlagen sind Stofsverbindungen möglichst
zu vermeiden; sind sie jedoch unbedingt nötig, so dürfen sie
nicht durch Ineinanderhängen der zu stofsenden Stücke gebildet
werden, sondern sind durch Übergreifenlassen der Eisenteile
oder durch kunstgerechtes Zusammenschweilsen unter Deckung
der Schweifsstelle zu decken. Als Mindestmals für die Uber-
greifung ist bei Rundeisen der 30 fache Durchmesser, bei anderen
Eisen dieselbe Länge wie bei Rundeisen gleichgrofsen Quer-
schnittes zu nehmen.
Unsaubere, fettige und rostige Eisenstangen dürfen nicht
eingelegt werden, sondern sind vorher gründlich zu reinigen,
nötigen Falles durch Abwaschen mit verdünnter Schwefelsäure
und nachheriges Bestreichen mit Kalkmilch. Die so gereinigten
Eiseneinlagen sind vor dem Verlegen mit nicht allzu dünn-
flüssigem Zementbrei satt zu úberstreichen; dieser Zementiber-
zug muls jedoch abgebunden haben, bevor die Einlagen ein-
gebettet werden.
Das Gewicht des Zementes soll über 3,0 t/cbm `
Die fertigen Eisenbetonbauwerke sind 8 bis 14 Tage hin- |
durch feucht zu halten oder durch eine feuchte Sandlage zu
schützen.
Die Flächen der Einschalungen, die mit dem Beton in
Berührung kommen, sind glatt zu hobeln und nötigen Falles zu
fetten.
In den Einschalungen dürfen offene Fugen nur insoweit
vorkommen, als dies für die Ausdehnung des Holzes beim Be-
feuchten nötig ist. Die Weite solcher Fugen beträgt 5 bis 8 mm.
Die Ausschalung der Eisenbetonbauwerke darf in der Regel
erst nach 4 bis 6 Wochen stattfinden.
Tritt während der Erhärtungsdauer Frost ein, so ist die
Ausrüstungsfrist um die Dauer der Frostzeit zu verlängern,
Fertig einzubauende Eisenbetonplatten sind erst 28 Tage
nach ihrer Herstellung zu verlegen.
Fisenbetonplatten und Eisenbetonbauwerke überhaupt dürfen
ihrer Verlegung beziehungsweise Aus-
Während dieser Zeit können
aber die Bauwerke für leichte Lasten, Menschen mit Schub-
karren und dergleichen benutzt werden; hierbei sind sie jedoch
durch Überlegen von Brettern, Balken und dergleichen zu
schützen. B—s.
nach
Der Hauenstein- » Basis « - Tunnel.
(Schweizerische Bauzeitung 1907, August, Band L, S. 58.)
Zur Verbesserung der Verbindungen Basels mit dem Gott-
hard und dem Lötschberge beziehungsweise Simplon entwerfen
die schweizerischen Bundesbahnen einen tiefliegenden Tunnel
durch den Hauenstein.
Zur Zeit beträgt die Steigung der Nordrampe der Hauen-
steinlinie von Sissach bis Läufelfingen auf eine Länge von
10 km 21 und 22°/,, und das Gefälle auf der Südrampe vom
Tunneleingange bei Läufelfingen bis zur Aarebrücke bei Olten
auf eine Länge von 6,2 km 26°/,,. Die Steigung der ver-
besserten Hauensteinlinie ist auf der offenen Linie zu höchstens
10°/,, und im Tunnel zu nur 1,5°/,, auf der Nordseite und
zu 7.5 bis 7,7°/,, auf der Südseite angenommen. Die Tunnel-
linge wird 8,5 bis 9,5 km betragen. Die Baukosten werden
sich auf rund 16 Millionen M belaufen.
Die Ausführung des »Basis«-Tunnels wird somit eine jähr-
liche Belastung der Gewinn- und Verlustrechnung für Verzinsung
und Tilgung zu 4°/, mit 640000 M zur Folge haben, Die
Ersetzung der Linie Sissach-Olten mit 26 °/,, stärkster Steigung
durch eine solche mit 10°/,, wird aber wesentliche Ersparnisse
im Betriebe erzielen, und zwar werden diese schon für die
nächsten Jahre auf über 800000 M ansteigen, also einem
Kapitale von 20 Millionen M entsprechen.
Die Ersetzung des bestehenden Haucnsteintunnels durch
»Basis«- Tunnel wird eine bedeutende Erhöhung der
Leistungsfähigkeit der Hauensteinlinie und der Bundesbahnen
überhaupt zur Folge haben. B—s.
einen
24
Bahn-Oberbau.
Rippensehwellen-Oherbau.
(Railroad Gazette 1907, September, Band XLIII, S. 352. Mit Abb.)
Die Oldenburgischen Staatsbannen verwenden auf einer
40 km langen Strecke den in den Textabbildungen 1 und 2
Abb. 1.
—
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MHakenplo!?e.
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E
Alemmschraube
O
loschenschroube
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Verteitungd Schwellen.
soska am
zwischen denen die Unterlegplatten festgehalten werden. Die
württembergischen Staatsbahnen haben auch eine Strecke mit
diesen Rippenschwellen ausgerüstet, ebenso die preulsisch-
hessischen Staatsbahnen auf der Linie Elberfeld-Breslau. Die
beiden Rippen bieten einen so grofsen Vorteil, dafs die preufsisch-
hessische Eisenbahn-Verwaltung sie zur Anwendung bei ihren
Schwellen angenommen hat; die Mittelschwellen behalten die
Breite von 230 mm bei, während für Stofsschwellen eine Breite
Fr
dargestellten Rippenschwellen-Oberbau. Die Schwellen bestehen
aus Eisen, sind 2,70 m lang, 270 mm breit und wiegen 88,5 kg;
sie liegen in 765 mm Teilung,
Die Schwellen haben auf der obern Seite zwei Rippen,
Abb. 2.
Schienenbefestigung
mir Hakerplatre.
ae 420.
Sor Höhenplaite Sofa Memmpla ae
von 480 mm vorgeschlagen ist. Die preulfsisch - hessischen
Schwellen liegen jedoch in der engern Teilung von 560 mm.
Wegen der gröfsern Schwellenzahl und auch wegen des etwas
gröfsern Schienengewichtes von 41,5 kg/m beträgt das ganze
Gewicht des preulsisch hessischen Oberbaues 205 bis 210 kg/m,
während das des oldenburgischen mit Schienen von 39 kg/m
186 kg/m beträgt. B—s,
Bahnhofe und deren pon taba
Nietofen für Ölfeuerung.
(Engineering 1907, November, S. 619. Mit Abb.)
In dem in Textabb. 1 dargestellten Nietofen für Ölfeue-
rung können täglich über 3000 Niete von 22 mm Durchmesser
und 76 mm Schaftlänge warm gemacht werden, wozu 501 Rohöl
erforderlich sind. Letzteres fliefst aus einem auf dem Ofen
stehenden Behälter in einen mit Drahtgaze ausgestatteten Kelch,
und von hier aus in eine Strahlvorrichtung, in der es durch
Prefsluft zerstäubt und in den Ofen geblasen wird. Damit
die Luft vorgewärmt wird, sind die Zuführungsrohre innerhalb
des Ofens angeordnet.
Öl- und Luftzufuhr sind auf leichte |
Weise derart zu regeln, dafs das Öl geruchlos und rauchfrei |
mit rein weilser Flamme verbrennt.
Die Niete werden zunächst auf die obere Herdsohle ge- `
bracht und hier vorgewärmt, dann werden sie auf die untere
Herdsohle hinabgestofsen und erhalten hier die nötige Hitze.
Eingebracht werden die Niete durch die obere, herausgenommen
durch die untere Schiebetür.
Die Niete haben
bleiben frei von Zunder und Schmutz, da sie mit keinen Säuern
in Berührung kommen. —k.
in diesen Öfen keinen Abbrand und `
Abb. 1.
Sit "LALI,
N
0
DD
Y
N
ER KU al
r 5
25
Maschinen und Wagen.
Die englisehen Lokomotiven im Jahre 1906. vielfach üblich, für grölsere Leistungen umgebaut. Einer An-
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes Band XXI, wendung der mehrfachen Dampfdehnung steht man noch immer
Nr. 8, August 1907, S. 737. Mit Abb.) : zurückhaltend gegenüber. Von den verschiedenen Verbund-
I. Bauarten. Kennzeichnend für den gegenwärtigen bauarten scheinen bisher nur die Shmitschen Drei- und Vier-
Lokomotivbau ist das Streben nach Einheitlichkeit. Daneben zZylinder-Verbundlokomotiven einige Verbreitung gefunden zu
werden die noch zahlreich vorhandenen, bis zu vierzig Jahre ` haben.
alten Lokomotiven ausgemustert und nicht mehr, wie früher Erwähnenswert sind die folgenden neuen Bauarten:
| ı Zylinder — 'Triebrad- Gente Ä Dampf. ' Betriebs- |
Nr: Gattung Verwaltung | Durch- | Hub durch- A. gn | gewicht ` Bemerkungen
| | | Anahi | nasser messer ‚Heizfläche spannung! ohne | g
ee mm | mm nl gm | wm fir.
| R 2 ze | : =. 7 2, e SCH oe SEET SES WEEN TS Be E | dl PAT a
2 a Grofse Westbahn | 4 362 660 2.032 | 199,08 | 15,82 , 75700 a
2 | (Gemischte | Caledonische Bahn, ? 483 660 | 1,758 | 20284 | 12,66 | 64000 ` =
Benutzung 2.C.0 . innen |
T. a = == a _ : = | an AAA ee Peer: em ER
: Güterzäge Grofse Ostbahn 2 457 60 1872 173,68 | 12,66 | — | Pelpairesche Feuer.
0.D.0 aulsen | l | | kiste
4 | Tender-Lokomotive | London und Nord- | 2 | | | Für schnellen und
483 660 1,905 , 180,13 12,30 76970
2. B. 1 westbahn innen j | | ‚schweren Vorortverkehr
i |
II. Betrieb. Gegenüber dem Vorjahre sind keine Steige- erfolgt, jedoch haben einzelne Verwaltungen folgende nennens-
rungen der Geschwindigkeiten und der befórderten Zuglasten | werten Lokomotiv-Leistungen erzielt:
Zuglast |
| Geschwindigkeit kmjSt. |
Bahngesellschaft gr | are O Serge
| Bauart der Lokomotive in Steigung im Durch- | Bemerkungen
Bahn | Tender- i So hnitte | höchste |
, haken | von | Eech schnitte
d Le a a $ 8
Grofse West-. . . 2.C.0, 2 Zylinder 457-762 . . 200 1:80 724 101 : — Ss
‘ » . . . Französische Verbundlokomotive 190 | 1:42 50 — | — ‚Die Steigung war 3,62 km lang
London und Südwest- 2 Zylinder 483X660 . . . . | 200 1:80 57,9 — | —
Grofse Nord- . . . Verbund, Bauart de Glehn . 330 1: 200 85 1...) Die Steigung war 8 km lang
London u. Nordwest- . Nr, 837 Friar. . . 2 .2.. | 270 — — 90 | — | —
nn š Nr. 723 Coptic . . . . . .' 400 ` 1:175 61,4 9 1 — Die Steigung war 4,8 km lang
br ae SOCIO Ba ge EE e ër, AN - 15390 80,5 — 120 -Hochstgeschwindigkeit in flachem
i | | Gefälle
Nordost- . . . . Ungekuppelt, 2 Zylinder 483X610 | 280 | 1:150 646 | 80 ' 96 —
Rgl.
Verbundlokomotive der Gotihard-Bahn. sie bei mehr als 75 °/, Füllung öffnet. Wie bei allen sehr
(The Engineer 1907, Mai, S. 491. Mit Abb.; Bulletin des inter- _ starken Lokomotiven mulsten die Niederdruckzylinder aufserhalb
nationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes 1907, Oktober, Band XXI, des Rahmens angeordnet werden. Die Kolbenschieber haben
S, 1042. Mit Abb.) zwei getrennte Körper für die innere Einströmung in die Nieder-
Für die Gotthard-Bahn sind von J. A. Maffei in München druckzylinder. Für alle Zylinder sind Sicherheits- und Luft-
acht 1. D- 0-Vierzylinder-Verbundlokomotiven gebaut worden. Bei klappen und für den Verbinder Luftsaugeklappen angewendet.
dieser Bauart befinden sich die vier Zylinder in derselben Quer-
linie und treiben die zweite Triebachse an. Die Lokomotive
hat nur einen Steuerungsatz, die inneren oder Hochdruck-Schieber Das Führerhaus ist mit Dach-Luftsaugern versehen. An
werden durch schwingende, an den oberen Enden der äufseren seinen Seiten befinden sich verglaste Flügelschirme zum Schutze
Führungshebel befestigte Wellen betätigt. Die Lokomotive arbeitet der Augen und um die Mannschaft an die mit dem Hinaus-
nur mit Verbundwirkung, eine Wechselvorrichtung ist daher | stecken des Kopfes verbundene Gefahr zu erinnern. Im Führer-
nicht vorhanden. Sie hat, wie alle Verbundlokomotiven, selbst- hause ist ein Klosescher Geschwindigkeitsmesser angebracht,
tätige Klappen, um beim Anfahren Frischdampf unmittelbar der seine Bewegung zur Messung von einer Welle ableitet,
in den Verbinder einzulassen. Diese haben zylindrische Form, | welche in beständiger Berübrung mit dem Spurkranze der letzten
je eine befindet sich an jedem Ende der Niederdruck-Schieber- | Kuppelachse ist. |
kasten, sie sind durch eine leichte Stange und einen Arm so Die Lokomotive ist mit einem Uberhitzer ausgestattet und
mit der schwingenden Umsteuer-Welle verbunden, dafs diese | hat folgende Hauptabmessungen :
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 1. Heft. 19(8. 4
Das Vorderende des Rahmens ist gegen Abheben mit
runden Stáben gegen den Kessel abgestützt.
Zylinder
Durchmesser der Hochdruckzylinder d. 394 mm
» » Niederdruckzylinder d, 606 »
Kolbenhub h 610 »
Raddurchmesser
Triebrad D . 1346 »
Laufrad . 870 »
Kesseldruck p . 15,5 at
Heizfläche
Feuerkiste 13,15 qm
Rohre 199,92 >»
Überhitzer D is 40,98 >»
im ganzen, feuerberührte ; 254.05 >»
Anzahl der Rohre, einschliefslich Anker-
rohre . 367
Rostfläche R 4,07 qm
Achsstand
fester 4800 mm
ganzer 7520 >»
Ganze Länge 11032 »
Höhe über S.O. 4496 »
Ganze Breite 2997 »
Gewicht
leer . 70,7 t
betriebsfähig ¿ 76,4 »
» für Reibung 62,2 »
B —s.
Entstäubungs-Pumpen.
Für die Reinigung durch Staubabsaugung, die für die
Reinigung der Eisenbahnwagen erhebliche Bedeutung gewonnen
hat*), bauen die Siemens-Schuckert-Werke hesondere
»Entstäubungs-Pumpen«, für die ein besonderes Anzeigenheft
seitens des Werkes herausgegeben ist.
Dampf-Überhitzer für Lokomotiven.
(Railroad Gazette 1907, Februar, Band XLII, S. 181. Mit Abb.)
Die Verwendung des tiberhitzten Dampfes für Lokomotiven
hat in den letzten acht Jahren grolse Fortschritte gemacht, in
Europa sind jetzt ungefähr 1600 Lokomotiven mit Überhitzern
versehen, in den Vereinigten Staaten sind 260 so ausgerüstet
oder in Auftrag gegeben, und von diesen sind ungefähr 200
im Dienste der kanadischen Pacificbahn.
Um das Jahr 1898 begannen die preufsischen Staatsbahnen
Versuche mit Lokomotiv-Überhitzern. Sie verwendeten eine Er-
findung von Wilhelm Schmidt in Wilhelmshöhe.**) Schmidt
hatte in der Anwendung der Überhitzung auf stehende Maschinen
einen bemerkenswerten Erfolg erzielt, und unter Mitwirkung
von Garbe wurden in Deutschland ausgedehnte Versuchsanwen-
dungen auf Lokomotiven gemacht. Die ersten beiden Loko-
motiv-Überhitzer wurden dem erwähnten Jahre auf den
preufsischen Staatsbahnen verwendet und sind noch im Dienste.
Die ersten führten zu einer ausgedehnten Anwendung, aus
*) Organ 1907, S. 89,
** Organ 1902, S. 56; 1903, S. 150; 1906, S. 268.
in
welcher wichtige Erfahrungen gewonnen wurden. Die frühere
Form des Schmidtschen Überhitzers besteht aus Überhitzungs-
rohren, welche in der Rauchkammer in der Form eines Huf-
eisens angeordnet sind, indem der untere Teil halbkreisförmig
umgebogen ist, gemäls der Gestalt des längs liegenden grofsen
Rauchrohres, welches den Überhitzungsrohren Feuerungszase von
hoher Wärme zuführt. Die Gase werden durch geeignete Quer-
platten gezwungen, die Überhitzungsrohre zu umströmen. Nach-
dem sie genügend abgekühlt sind, entweichen sie aus dem
Schornsteine.
Im Jahre 1901 wurde eine kleine Lokomotive der kana-
dischen Pacificbahn mit dieser Vorrichtung ausgerüstet, und
ihre Verwendung hat eine beträchtliche Ersparnis an Heizstoff
und Wasser ergeben. Sie ist noch im Dienste,
In Deutschland hat ein bedeutender Wettbewerb stattge-
funden zwischen diesem Schmidtschen Überhitzer und dem
Pielock-Überhitzer, welcher aus einer im Langkessel zwischen
der Feuerkiste und der Rauchkammer angeordneten Kammer
besteht, durch welche die Heizrohre ohne Unterbrechung von
der Feuerkiste bis zur Rauchkammer hindurchgehen. Sie sind
in den Endwänden der Überhitzungskammer ausgedehnt, um sie
dampf- und wasserdicht zu machen. Während diese Anordnung
vom theoretischen Standpunkte aus einige Vorzüge hat, wegen
der hohen Wärme der Gase in der Uberhitzungskammer, und
weil die Gase nachher beim Durchgange durch eine gewisse
Länge der Heizrobre abgekühlt werden, bevor sie in die Rauch-
kammer gelangen, ist die Ausdehnung der Heizrohre in der
Überhitzungskammer in einiger Entfernung von ihren Enden in
Kanada ungünstig beurteilt und als ein wichtiger Einwand gegen
ihre Verwendung betrachtet worden. Ein Vorzug ist anderseits
die Verwendung von hindernisfreien Heizrohren. welche weniger
leicht verstopfen als die unten beschriebenen Heizrohre.
Eine von den Egestorff-Werken in Hannover gebaute
Lokomotive war mit diesem Überhitzer ausgerüstet und auf der
Weltausstellung in St. Louis ausgestellt. Sie war eine Vier-
zVlinder-Verbundlokomotive der Bauart von Borries. Während
die Roststäbe und die Zuganordnung für amerikanische Kohle
und Betriebsverhältnisse ungeeignet waren, so dafs keine hohe
Leistung erreicht werden konnte, war doch der Heizstoff- und
Wasser-Verbrauch am geringsten unter allen geprüften Loko-
motiven, in einem Falle wurden nur 7,5 kg/P.S.St. Wasser
verbraucht.
Bei den späteren Formen der Schmidtschen Überhitzer,
wie sie in Kanada und in grofser Ausdehnung anderwiirts ver-
wendet werden, sind die üblichen Heizrohre im obern Teile des
Kessels durch beispielsweise 22 weitere Heizrohre von 127 ™™
äulserm Durchmesser ersetzt. In jedem dieser Rohre sind paar-
weise vier U-förmige Uberhitzungsrobre angeordnet, welche sich
ungefähr 90 cm in die Feuerkiste zurück erstrecken und am
vordern Ende mit Köpfen für gesättigten und überhitzten Dampf
verbunden sind.
Im Jahre 1904 wurde eine 2.B.1-Lokomotive der Neu-
yorker Zentral-Bahn mit der ursprünglichen Form des Schenec-
tady-Überhitzers ausgerüstet. Bei dieser Vorrichtung war der
obere Teil des Kessels mit 55 Heizrohren von 76 mm äufserm
Durchmesser versehen, in denen Uberhitzungsrohre von 44 mm
27
äulserm Durchmesser und Rückstromrohre von 27 "Mm äufserm
Durchmesser angeordnet waren. Diese Lokomotive ist noch im
Dienste. Während bei ihrer Verwendung eine beträchtliche
Ersparnis an Wasser und Heizstoff erreicht worden ist, ist die
Überhitzung für die besten Erfolge doch nicht hoch genug, und
spätere von der amerikanischen Lokomotivbaugesellschaft her-
gestellte Formen von Überhitzern hatten gröfsere Heizrohre mit
viel gröfserer Querschnittsfläche für den Durchgang der Gase,
die der Verstopfung weniger ausgesetzt waren,
Wegen des beschränkten Raumes für den Durchgang der
Gase werden die Heizrohre leichter verstopft, und während
bei vollkommen reinen Heizrohren gute Ergebnisse erzielt werden,
ist wegen der allmählich eintretenden Verstopfung die beobachtete
Abnahme an Überhitzung beträchtlich.
Es ist jedoch bemerkenswert, dafs diese Überhitzerbauart
bei der Verwendung von Anthrazitkohle sehr erfolgreich ge-
wesen ist,
dafs bei harter Kohle keine Verstopfung oder Abnalıme der
Heizfläche durch Überziehen mit Rufs stattfindet.
Dei einer spätern Form der Vorrichtung der amerikanischen
Lokomotivbaugesellschaft sind die senkrechten Köpfe durch lose
Verbolzung abnehrubar gemacht, so dafs einer von ihnen zur
Ausbesserung entfernt werden kann, ohne die übrigen Teile zu
beeinträchtigen. Die Verbindungen mit dem T-Kopfe sind in
Dies ist wahrscheinlich dem Umstande zuzuschreiben,
der gewöhnlichen Art, nämlich als Gufseisenkugelverbindungen
hergestellt. Die Köpfe sind in zwei Teile geteilt, die Über-
hitzungsrohre sind U-fórmig, und ihre Enden mit verschiedenen
Kammern verbunden.
Bei einer Anzahl Lokomotiven der kanadischen Pacificbahn
ist ein Überhitzer von Vaughan und Horsey angewendet
worden. Gegenwärtig sind ungefähr 150 Lokomotiven mit ihm
ausgerüstet, und 50 so ausgerüstete Lokomotiven sind für das
nächste Jahr in Auftrag gegeben. Diese Vorrichtung bestelit,
wie bei den Formen von Schmidt und der amerikanischen
Lokomotivbaugesellschaft, aus einer Anzahl grofser Rohre von
127 mm äufserm Durchmesser im obern Teile des Kessels, in
welchen U-förmige, mit den Köpfen in der Rauchkammer ver-
bundene Überhitzungsrohre angeordnet sind. Ihre Eigenart
liegt in der Verwendung zweier kammförmiger Köpfe mit zu
einem Ganzen gegossenen Kammzäbnen, einer im obern Teile
der Rauchkammer für den gesättigten Dampf, mit nach unten
gehenden Zäbnen, der andere gerade unter dem Mittelpunkte
der Rauchkammer für den überhitzten Dampf, mit nach oben
gehenden Zähnen. Die Zähne sind für die Verbindung mit
den Überhitzungsrohren ineinander greifend angeordnet. Die
Enden der Überhitzungsrohre sind wechselweise mit einem Zahne
des obern und untern Kopfes in Gruppen von je vier verbunden.
B—s,
Signale.
Hall - Signalkuppelung.
(Railroad Gazette 1907, Juli, Band XLIII, S. 95. Mit Abb.)
Die elektro-mechanische Signalflügelkuppelung der Hall-
Signalgesellschaft verbindet in ausgezeichneter Weise Zaver- .
lässigkeit, Einfachheit und Zugänglichkeit. Sie wird in einer
bequemen Höhe am Signalmaste angebracht. Alle beweglichen
Teile sind deutlich zu sehen und können leicht untersucht oder
entfernt werden, ohne die ganze Vorrichtung zerlegen zu müssen,
In Textabb. 1 ist A das gulseiserne Gehäuse, B die untere
und C die obere Triebstange, welche die in der gewöhnlichen `
Weise befestigte Stofsbremse Q trägt.
D ist der starke, mit `
Eisen bekleidete Magnet; er ist an einem Halter befestigt,
welcher mit dem Gehäuse fest verbunden ist. E ist der Anker;
er ist durch den mit Gewinde versehenen Bolzen G mit dem `
Hebel F lose verbunden.
sein Loch im Hebel F und hat einen halbkugelförmigen Kopf
nach Art eines Kugelgelenkes.
Zweck, einen guten Schluls von E mit D zu ermöglichen, trotz
eines kleinen Berichtigungsfehlers in F. Der Hebel F ist bei
O durch einen Zapfen befestigt. H ist eine Feder aus Phos-
phorbronze und dient dazu, den Hebel F in seine Grundstellung
zurückzubringen, übt aber sonst keinen merklichen Druck aus.
I ist ein mit der untern Stange B vernieteter, gufseiserner
Ärmel; er trägt die Klinke J, die an der einen Teil des
Ärmels I bildenden Öse K durch einen Zapfen befestigt ist.
Die Klinke J trägt eine Rolle L zur Verminderung der Rei-
bung bei der Bewegung am Hebel F. Das untere Ende von C
steckt in B und trägt einen Bolzen M, der sich in der in B
eingeschnittenen Führung N bewegt und auf beiden Seiten über
Diese Einrichtung hat den `
Der Bolzen G ist etwas kleiner, als
den Rand von B hervor-
ragt. Diese Einrichtung
hat den Zweck, das Signal
auf »Halt« ziehen zu
können. Beide Stangen
sind bei P ausgeschnitten,
um den Arm der Klinke J
in die obere Stange C
eingreifen zu lassen.
Wenn der Magnet D
erregt ist, kann das Sig-
nal gezogen werden. Der
Magnet drückt den He-
bel F gegen die Rolle L
an der Klinke J, und
wenn dann B gehoben
wird, so mufs auch C in
die Hóhe gehen, denn die
Klinke J ist mit dem
untern Ende von C in
Eingriff. Wenn D strom-
los wird, während das
Signal gezogen ist, wie
bei der Öffnung eines
Gleis - Schalt - Magneten,
treibt das dorch C und
die Klinke J gegen den
Hebel F wirkende Ge-
wicht des Sigrales diesen
4*
4
A ee ee
E
bes 404.000 e Dë gt
von D weg, die Klinke J äist bei ihrer Bewegung C vorbei- ` stromlos ist, wird F auf dieselbe Weise zurückgetrieben, wie
gehen, und das Signal nimmt die »Halt«-Stellung ein. | oben beschrieben ist.
Wenn der Hebel F von D weggetrieben wird, drückt er Bei zwei Flügeln eines Signales wird eine Doppelkuppe-
gegen die Feder H; wird die Stange B durch den Signalwärter | lung verwendet. Die einfache Kuppelang wiegt annähernd
in ihre Grundstellung zurückgebracht, so dafs J wieder in die 29 kg, die Doppelkuppelung 66 kg. Die Kuppelungen wirken
Nut P eintreten kann, so bringt H den Hebel F wieder mit D "bei 0,12 Watt. B—s.
zum Schlusse. Beim Versuche, das Signal zu ziehen, wenn D
Besondere Eisenbahnarten.
Elektrische Hoch- und Untergrund-Bahn in Berlin. bei der neuen Uferstrafse als Hochbahn weiter zu gehen. Bis
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 14. Okt. 1907, Heft 29, 5.577.) | zur Jannowitzbrücke liegen die Gleise neben, von hier bis zum
Im Wettbewerbe mit einer Schwebebabnlinie derselben End- | Michaeliskirchplatz über einander. Bei der Skalitzerstrafse wird
punkte wird die Erbauung einer 13,06 km langen Verbindung | sie über die Hochbahn, bei der Bergstralse über die Ringbahn
zwischen Gesundbrunnen und Rixdorf geplant. Sie beginnt als hinweggeführt und endet an der Grenzallee. Diese Bahn wird
Hochbahn an der Kreuzung der Christiania- und Schweden- zwölf überirdische und drei unterirdische Haltestellen haben.
Stralse und geht bei Gesundbrunnen über die Ringbahn. Vom Die Tunnel werden in Beton und Eisen, die Hochbalın wird
Weinbergswege an verläuft sie unterirdisch, um nach 2,46 km vorwiegend in Eisen hergestellt werden, Rgl.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichscisenbahnen in Elsafs-Lothringen. | Bestätigt und eingetreten: 1. oberster Betriebsleiter
Ernannt: Regierungsassessor Wolff in Strafsburg vom | Geheimer Oberbaurat Mohr in Berlin.
1. November 1907 zum Regierungsrate und Mitgliede
der Kaiserlichen Generaldirektion.
Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn-Gesellschaft.
Ausgeschieden: 1. oberster Betriebsleiter Regierungsbau- | Badische Staatseisenbahnen.
meister Hochstädt in Breslau; | Ernannt: Betriebsinspektor F. Kleinbub in Lauda zum
2. stellveretender Betriebsleiter Regierungsbau- | Vorstand der Betriebsinspektion daselbst.
meister a. D. Bluhm in Breslau.
2. ständiger Vertreter Betriebsinspektor Altzschner
in Rawitsch.
j
|
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Wasserkran. ' Hülsenrohr k dient zum Schutze und zur Versteifung des hintern
D. R. P. 181892. Erfinderin: Maschinen- und Armaturenfabrik vorm. | Auslegerteiles, Um die beiden in einander steckenden Rohre
H. Breuer & Co. in Höchst a. M. | b u. e nach aulsen hin abzudichten, trägt das Rohr c am Ende
Die Erfindung betrifft einen Wasserkran mit wagerechtem | und etwa in der Mitte je ens) Ringe, zwischen die Packungs-
Ausleger, der aus wagerecht auszichbaren Rohren besteht, so material vor dem Uberschieben des Rohres b Dichtungsmulle
dafs der bestrichene Raum vergröfsert werden kann und | gebracht werden. Verdrehungen des letztern und damit
genaues Anfahren der Lokomotiven nicht nötig ist. Der Aus- , Klemmungen der Zahnstangen d, und d, in den Zahnrädern e,,
leger a (Textabb, 1) trägt ein auf dem Rohre c verschieb- | © werden dadurch vermieden, dals auf den Achsen der Zahn-
räder je zwei lose Rollen angeordnet sind, die auf den ver-
Abb. 1. breiterten Fufs der Zugstangen d,, d, drücken.
Die erläuterte Einrichtung kann nachträglich an vorhan-
| denen Kränen angebracht werden, G.
| Doppelschmierachslager für Elsenbahnwagen mit herausnehmbarer
| Lagersehale.
| D. R. P. 182629. Erfinder: Th. Jellinghaus in Kamen, Westf.
| Um leichtes Auswechseln der rund gedrehten Achslager-
schalen auf der Strecke bei mit Polsterschmierung versehenen
Eisenbahnachslagern zu ermöglichen, ist die Eingulsöffnung 1
(Textabb. 1) am obern Ölbehälter 2 in üblicher Art durch
' eine Klappe 3 verschliefsbar, und der untere Ölbehälter 4 durch
seine beiden Schlitze 5 vom Achsenmundloche aus zu erreichen.
Die Schmierung der Lagerschale 7 aus dem Behälter 2 geschieht
in der Weise, dafs der Saugedocht 8 das Öl durch die Lager-
bobrung Y hindurch zum Achsschenkel 10 abgibt. Das ab-
bares Rohr b, das mittels der auf ihm befestigten Zahnstangen | fliefsende Öl wird dann von einem den Achsschenkel um-
d,, d,, der Zahnräder e,, e, und der über die Kettenräder f,, | gebenden Polster aus saugfähigem Stoffe aufgenommen. Dieses
fa g am Ausleger und h,, h, am Bocke | geführten Kette i. | Polster ist etwa aus aneinander liegenden, in einer Blechmulde 11
Das die Zahnräder e,, e, und die Kettenräder f,, f,, g tragende | gegen den Achsschenkel leicht federnd angedrückten Zöpfen 12
29
gebildet. Überflässig zugeführtes Öl fliefst je nach der Achsen- `
drebung links oder rechts durch die Bänder 6 nach unten in
die Kammer 4, von wo es durch andere Bänder zu erneutem `
Gebrauch wieder nach oben geführt wird. Um die Lagerschale 7
Abb. 1.
mit der Polsterschmiervorrichtung 12 nach Bedürfnis auf der
Strecke in kurzer Zeit. auswechseln zu können, ist zunächst der
Lagerkasten zur Aufnahme der Lagerschale rund ausgedreht
und letztere durch zwei seitlich angebrachte Schrauben 13 gegen
Drehung gesichert. Wird eine dieser Schrauben zurückgedreht,
so kann die Lagerschale herumgedreht und nach vorn durch
die geöffnete Mundlochklappe 20 aus dem Lagerkasten heraus-
genommen und auf dem umgekehrten Wege durch eine neue
ersetzt werden, nachdem vorher das Schmierpolster in folgender
Weise entfernt ist: Die Blechmulde 11 trägt unten in der Mitte
eine angenietete Kapsel 14 mit viereckiger Vertiefung zur Auf-
nabme des Kopfes eines Schraubenbolzens 15, welcher sich in
einem Mutterstücke 16 auf- und niederschrauben läfst, da dieses
mit seinem Bunde 17 drehbar in passender Bohrung des Deckel
und Boden der Kammer 4 verbindenden Pfeilers rubt. Das
Mutterstück 16 besitzt jenseits des Bundes 17 eine nach unten
austretende Verlängerung mit einem Vierkante 18, mittels dessen
es gedreht werden kann. Zwischen Mutterbund und Schrauben-
bolzerkopf ist eine Feder 19 eingeschaltet, die das Polster an
den Achsschenkel drückt. Die Tragschraube 15 befindet sich
oberhalb des Gewindes in einer gewindelosen Weitbohrung des
Mutterstückes, schwebt also federnd auf diesem, läfst sich jedoch
nach Öffnung der Mundlochklappe 20 mit dem Polster bis auf
das Gewinde des Mutterstückes niederdrücken, so dafs der Bolzen
beim Andrehen der Mutter mittels des Vierkantes 18 herunter-
geschraubt und mit dem Vierkantkopf aus der Kapsel 14 heraus-
gezogen wird, wobei er die Feder 19 zusammenprelst. Das
Schmierpolster ruht alsdann auf dem innern Achsbuchsboden,
so dafs zwischen ihm und der Achse ein freier Raum besteht,
der genügend grofs ist, um die Achslagerschale drehen und
aus der Achsbuchse herausziehen zu können. G.
Selbsttatige Hakenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelbuffern.
D. R. P. 183460. Erfinder: Bernhard Borten in Kolomea, Mähren.
Die Erfindung besteht in der Vereinigung der bekannten
Hakenkuppelung mit einer gekröpften Querwelle, durch deren
entsprechende Drehung die Kuppelung bereitgestellt wird.
Zur Erreichung dieses Zweckes tragen die Zugstangen a
der Fahrzeuge (Textabb. 1) je einen Buffer b, hinter dem an
der Stange a der mit einem seitlichen Vorsprung d versehene
Zughaken c senkrecht drehbar befestigt ist. Der Buffer b trägt
oben seitwärts ein Auge e und darunter eine doppelförmige
Bohrung f. An dem Auge sitzt um einen Zapfen g drehbar
eine kurze Stange h, an die ein in der Bohrung f verschieb-
barer Bolzen i angelenkt ist. An der Wagenstirnwand ist eine
gekröpfte Kurbelwelle k zweimal gelagert, die sich mit ihrer
wird.
Kröpfung | unten gegen den Haken c legen kann, in welcher
Lage sie durch an ihren Enden befindliche Gewichte m erhalten
Wenn aufser Gebrauch, nehmen die Welle k und der
Haken c die links gezeichnete Stellung ein, in der sich die
Kröpfung | gegen einen festen Anschlag o am Wagen stützt.
Soll der Wagen mit einem andern gekuppelt werden, so wird
die Kuppelung durch Drehung der Welle Im zunächst in die
rechts gezeichnete Lage gebracht, in der der Haken c so weit
angehoben ist, dafs er mit seinem seitlichen Ansatze d gegen
das Sperrpendel h stöfst, und seine Spitze n von dem anfahrenden
Wagen nicht getroffen werden kann. Beim Anfahren des Gegen-
wagens werden der Bolzen i und das Sperrpendel h zurück-
gedrückt, so dafs der Zughaken c durch die Gewichte n mittels
der Gewichtswelle Im emporgehoben wird, und die Kuppelung-
stellung einnimmt. Bei entgegengesetzter Drehung der Kurbel-
welle Im erfolgt das Entkuppeln der Zughaken. Die Stifte p
der Zugstangen a verhindern zu weit gehendes Zurückbewegen
der Stangen h mit dem Bolzen i, Die flachen Abstufungen q, q'
an der Bufferrückfläche bilden eine Sicherheit gegen unbeab-
sichtigtes Entkuppeln und berücksichtigen den verschieden hohen
Stand der Wagen bei ungleicher Belastung. G.
— Le
Ansehlufs des Pflasterbeton an Strafsenbahnschienen.
D. R. P. 187391. Erfinder: Robert Kieserling i. Altona, Elbe.
Die Zertrimmerung des neben den Schienen liegenden
Teiles der Strafsenbefestigung durch die Erschütterungen des
Strafsenbahnverkehres soll durch die Erfindung beseitigt werden.
Zur Erreichung dieses Zweckes ist auf das Erdreich bei
Herstellung der Gleisbalın eine der Strafse folgende Betonanlage a
(Textabb. 1) gebracht, die bei zweigleisiger Anlage als Uuter-
Abb. 1.
SU
lage fúr vier Betonstreifen b aus besonders haltbarem Stoffe
dient. Die Streifen d tragen die in üblicher Weise gelaschten
und durch Anker d mit Druckplatten e auf der Unterlage a
befestigten Schienen d. Bei der Herstellung der aus einem
nach dem Abbinden stark wasserdurchlässigen Beton bestehenden
Pflasterbettung f werden zwei trapezförmige Blechröhren g, h
auf die Kanten des Schienenfulses gelegt. die das Stampfen
vertragen. Nach Erhiirtung der Bettung f wird das Pflaster i
aufgetragen und schliefslich werden die bis dahin zwischen dem
Pflaster und der Schiene offen gehaltenen Fugen k mit Teer
oder anderen nachgiebigen Stoffen ausgegossen. — Bei der Be-
lastung des Schienenstranges durch die Strafsenbahnwagen
schwingen die Schienen in senkrechter Richtung. Diese
Schwingungen sind jetzt gefahrlos für den Bestand des Pflasters,
weil zwischen den Betonleisten in den Laschenkisten, dem
Schienenfufse und der Pflasterbettung durch Einlegen der ver-
biegbaren Röhren h Hohlräume gebildet sind, die die Über-
tragung der Schwingungen der Schienen auf die Bettung ver-
hindern. Um die Fähigkeit ihres Zurückfederns zu erhöhen,
sind die Schienen mit einem Längsschlitze versehen. Zur Ab-
leitung des zwischen die Röhren und die sie einschliefsenden
Teile des Gleisbaues eindringenden Wasser dienen mit Quer-
rinnen m versehene Platten J], die mit den Rinnen m nach
unten an die schrägen Seiten der Betonstreifen b gelegt werden.
G.
Bücherbesprechungen.
Motorwagen und Lokomotive, Schriften über Verkehrswesen. |
Herausgegeben vom Klub österreichischer Eisenbalmbeamten.
JJ. Reihe, Band 2. Kritische Darstellung des jetzigen Standes
der Frage der Motorwagen und der Führung leichter Züge
durch Motorwagen oder Lokomotiven in technischer und wirt-
schaftlicher Beziehung. Von K. Spitzer und Dr. V. Krakauer.
Wien 1907. Alfred Hölder. 260 S. mit 117 Abbildungen.
Preis 10,50 M.
In dem vorliegenden Werke ist mit dankenswertem Fleilse
der Versuch gemacht, neben einer Beschreibung der wichtigsten
neueren Bauarten von Eisenbahn-Motorwagen*) und der mit `
ihnen in Wettbewerb getretenen kleineren Lokomotiven auch ihre |
Betriebsergebnisse, soweit Angaben hierüber vorhanden und |
von den betreffenden Verwaltungen zu erhalten waren, zu-
sammenzustellen und auf möglichst einheitlichen Grundlagen
in betriebs- und verkehrstechnischer Beziehung zu vergleichen,
hierbei auch die Frage der Wirtschaftlichkeit und die vorteil- |
hafteste Verwendungsart zu beleuchten. |
Neben einer kurzen Geschichte der Entwickelung der
Motorwagen für Eisenbahnen bringt der erste Teil in der
Hauptsache eine Aufzählung von neueren Bauarten und der
Streckenverhältnisse, auf denen sie in Benutzung sind. Einzelne
Fahrzeuge sind in ihren Hauptabmessungen näher beschrieben
und durch Zeichnungen erläutert, auch sind Angaben über
Verbrauch und Leistunesfihigkeit beigegeben, andere Bauarten
in den betreffenden Angaben nur skizzenhaft behandelt. |
Bei der Einteilung des Stoffes sind die Motorwagen in
I, mit Explosionsmotoren, II. mit Akkumulatoren, II. a
Elektromotoren, die mittels Explosionsmotoren angetrieben werden
und IV. in Dampfmotorwagen geschieden.
Die Abschnitte A. Feuerlose Lokomotiven, B. Lokomotiven
mit Verbrennungsmaschinen, C. Dampflokomotiven behandeln |
mehr oder weniger vollständig, für den beabsichtigten Zweck
aber ausreichend, die hierunter fallenden Bauarten. Der Ab- |
schnitt » Dampfmotorwagen« nimmt seiner Bedeutung entsprechend
einen breitern Teil in Anspruch. Am Schlusse der einzelnen
Abschnitte sind die Vor- und Nachteile der Bauarten der ein-
zelnen Gruppen gegenüber gestellt. Bei der Neuheit und der
verhältnismäfsig kurzen Benutzungszeit der einzelnen Fahrzeuge
*) In der Besprechung behalten wir die fremdländische Bezeich-
nungsweise des Werkes bei. Die Schriftleitung.
können diese immerhin recht schätzenswerten Angaben für die
Auswahl der für einen bestimmten Fall erforderlichen Betriebs-
art nur mit Vorsicht und unter Berücksichtigung aller örtlichen
und wirtschaftlichen Verhältnisse benutzt werden.
Der Abschnitt »Motorwagen« enthält an seinem Schlusse
eine Zusammenstellung der Eigentümer, Bauarten, Verwendungs-
gebiete, Leistungen und Geschwindigkeiten, Dienstgewichte,
Zugförderungskosten, Erhaltungskosten und Bedienung der ver-
schiedenen beschriebenen Fahrzeuge. Diese Zusammenstellung
ist nach Angaben der beteiligten Verwaltungen gefertigt.
Leider sind die wenigsten Spalten ausgefüllt und die grolsen
Verschiedenheiten den vorhandenen Zahlen zur
Vorsicht bei etwaiger Benutzung. Die Kosten der Zugförderung
und der Unterhaltung sind auf Kilometer bezogen und geben
deshalb an und für sich kein richtiges Bild für die Vergleiche,
hierfür können nur die geleisteten Tonnenkilometer in Frage
kommen, wobei bei den Kilometern die Steigungs- und Krümmungs-
verhältnisse durch Anwendung von Betriebslingen zu berück-
sichtigen sind.
in mahnen
In einem besonderen Abschnitte »Motorwagen und
Lokomotiven« sind die durch Umfragen bei einzelnen Ver-
waltungen erhaltenen Mitteilungen über die mit diesen Betriebs-
mitteln gemachten Erfahrungen zusammengestellt. Diese An-
gaben sind sehr kurz gehalten und eignen sich, wie auch die
Verfasser betonen, Von Wert
sind nur die auf den österreichischen Landesbahnen, auf den
österreichischen und den ungarischen Staatsbahnen gemachten
Vergleichsversuche.
nicht zur Verallgemeinerung.
Die österreichischen Staatsbahnen haben
solche mit Motorwagen De Dyon-Bouton, Turgan-Foy,
Stoltz. Komarck, einer Lokomotive mit Petroleumfeuerung
und einer Lokomotive mit selbsttätiger Rostbeschickung, die
ungarischen Staatsbahnen mit einem Motorwagen De Dyon-
Bouton und einer kleinen Verbundlokomotive angestellt.
Am die Verfasser zu
dem Schlusse, dafs Motorwagen und leichte Lokomotiven, beide
ihre Berechtigung haben, jede an eutsprechender Stelle.
Auf den letzten vierzig Seiten des Werkes versuchen die
Verfasser unter den Überschriften: »1. Der gegenwärtige Per-
sonenverkehr auf den Lokalbahnen, 2.
der Personenverkehrs - Entwickelung
Ende dieses Abschnittes kommen
Die Vorbedingungen
auf den Lokalbahnen,
3. Motorwagen und Kleinlokomotiven im Lokalverkehre, 4. Er-
gebnisse im Personenverkehre mit Motorwagen, 5. Motorwagen
und Kleinlokomotiven auf Hauptbahnen, 6. Motorwagen im
Dienste des Gúter- und Nachrichten-Verkehres und 7. Finan-
zielle und tarifarische Fragen« den in den vorhergehenden
Abschnitten zusammengestellten Stoff auf seinen volkswirtschaft-
lichen Gehalt zu prüfen. Sie wollen klarlegen. in welchem
Malse der Verkehr durch Einführung von Motorwagen und
Kleinlokomotiven gewinnen kann, wie sich die Tarife verbilligen
lassen, oder ob die volkswirtschaftlichen Vorteile der neuen
Verkehrsmittel derartige sind, dafs sie selbst eine Verteuerung
des Verkehres rechtfertigen, und ob diese dann von der be-
teilisten Bevölkerung im einzelnen oder von der Allgemeinheit,
sei es vom Staate oder von kleineren Verbänden, zu tragen sind.
Wenn die Verfasser in ihrem Schlufsworte eine voll-
ständige Umwälzung des Lokalbahnverkebrs durch die Einführung
von Motorwagen und Kleinlokomotiven und ein Verschwinden
der »gemischten Züge« annehmen, so dürften sie hierbei ver-
gessen, dafs die bisherigen Ergebnisse viel zu sehr durch ört-
liche und persönliche Verhältnisse beeinflulst, auch nicht klar
genug sind. um in solcher Weise verallgemeinert werden zu
können. Immerhin ist die Frage des Motorwagen- und Klein-
lokomotivbetriebes jetzt schon so weit geklärt, dafs sein günstiger
Einfluls auf die wirtschaftlichen Verhältnisse namentlich
nach Bewirtschaftung und Einwohnerschaft weniger günstig
veranlagten Liinderteile und der volkswirtschaftliche Nutzen
seiner Vervollkommnung rückhaltlos anerkannt werden müssen.
Hierzu wird auch das besprochene Werk seinen Teil beitragen;
es kann allen beteiligten Kreisen auf das Wärmste empfohlen
werden. Rtt.
der
ey
lahlenbeispiele zur statischen Berechnung von Brücken und Dächern.
Bearbeitet von R. Otzen, Privatdozenten und Assistenten
an der Technischen Hochschule zu Hannover, in erster
Auflage von F. Grages, durchgesehen von G. Barkhausen,
Geheimem Regierungsrate, Professor an der Technischen
Hochschule zu Hannover. Zweite umgearbeitete und
vermehrte Auflage. 344 S. Text mit 329 Abbildungen
im Texte und auf drei Tafeln. C. W. Kreidels Verlag,
Wiesbaden, 1908. Preis 12 M. geb.
Das Buch enthält in seiner zweiten Auflage im ersten Teile
Angaben und Vorschriften für Belastungen und Spannungen, im
zweiten Teile zehn vollständige Rechnungsbeispiele für Brücken
und Dächer; dieselben sind bezüglich Wahl der Spannweite
und der Tragwerke möglichst vcrschiedenartig und behandeln |
vier Eisenbahnbrücken, drei Strafsenbrúcken und drei Dach-
stihle. Gewählt werden sowohl statisch bestimmte, als auch
statisch unbestimmte Bauwerke. Gegenüber der ersten Auflage
ist die neuerschienene zweite Auflage um zwei Beispiele er-
weitert.
arbeitet und einzelne Druck- und Rechenfehler sind beseitigt;
die beibehaltenen Beispiele sind einer gründlichen Umarbeitung
unterzogen worden. Das Buch, welches ja bekanntlich in erster
Linie für die Studierenden an Hochschulen als Anleitung und
Hülfsmittel in den Übungen im Entwerfen dienen sollte, hat
auch bei den ausübenden Ingenieuren freudige Aufnahme ge-
funden. Die Schwierigkeit, die erlangten theoretischen Kennt-
Der Stoff ist einheitlicher ‘und übersichtlicher be- `
nisse der Statik in die Tat zu übersetzen, ist um so gröfser,
als in vielen staatlichen, städtischen und privaten Betrieben
dem erfahreneren Vorgesetzten häufig die Zeit fehlt, den jüngern
Ingenieuren die erforderliche Anleitung und Beaufsichtigung bei
der Durchführung von Berechnungen zu Teil werden zu lassen.
Den letzteren liegt daher vielfach die mehr oder weniger selbst-
ständige Durchführung der statischen Untersuchungen im ein-
zelnen ob, und deshalb wird ihnen das vorliegende Buch nicht
allein cinc wertvolle Hülfe sein, sondern auch das so häufig un-
sichere Vertrauen in die Zuverlässigkeit der eigenen Berechnungen
stärken. Dies wird umso mehr der Fall sein, als in dem Buche
aufser der Berechnung der wichtigsten Spannungen aus Eigen-
gewicht und Nutzlast auch die Anordnung und Berechnung der
Windverbände, sowie die Wirkung von Wärmeeinflüssen ein-
gehend berücksichtigt und ferner die Berechnung von Einzel-
heiten, wie Knotenpunkten, Stófsen, Nietanordnungen, Lagern
nicht aufser Acht gelassen ist. Von besonderm Werte dürften
die übersichtlichen Zusammenstellungen, die Wahl der Mals-
stäbe, der zeichnerischen Berechnungen und die Bestimmungen
der Einheiten der Einflufslinien besonders bei den statisch un-
bestimmten Bauwerken sein.
Da bei dem ausgesprochenen Zwecke des Buches, als Hülfs-
mittel für die Durchführung theoretischer Untersuchungen zu
dienen, naturgemäls eine Ableitung der Formeln im Texte nicht
gegeben werden konnte, anderseits aber vielfach eine kurze
Entwicklung der Grundlagen der Berechnung erwünscht ist,
ohne erst andere wissenschaftliche Werke heranziehen zu müssen,
haben die Verfasser beschlossen, demnächst zu der zweiten Auf-
lage einen Anhang herauszugeben, welcher die Entwickelung
der benutzten Formeln enthalten soll,
Wir sind der Ansicht, dafs dieses hervorragend praktische
Buch, welches unter Benutzung der neuesten Verfahren der
Festigkeitslehre auf wissenschaftlicher Grundlage bearbeitet ist,
nicht allein unter den Studierenden der Hochschulen, sondern
auch in allen Ingenieurkreisen, welche mit der Ausführung von
Brücken und Dächern beschäftigt sind, mit vollem Rechte cine
weite Verbreitung finden wird.
Zürich, Nov. 1907. H. Kayser.
Vorträge über Elastizitätslehre als Grundlage für die Festigkeits-
Berechnung der Bauwerke. VonW. Keck, weil. Geheimem
Regierungsrate, Professor an der Technischen Hochschule zu
Hannover. Zweite vermehrte Auflage bearbeitet von
Dr.-3Jnqg. L. Hotopp, Baurat, Professor an der Technischen
Hochschule zu Hannover. Zweiter Teil. Hannover 1908,
Helwing.
Von Anfang an hat dieses Lehrbuch das Ziel verfolgt,
das für den Bauingenieur wirklich Wertvolle knapp und klar,
aber wissenschaftlich vertieft und von den neuesten Gesichts-
punkten betrachtet darzustellen, darin beruht sein von uns
stets betonter hoher Wert, und diese Eigenschaft wird auch
unter dem neuen Bearbeiter in glücklicher Weise aufrecht er-
halten, obwohl die Erweiterungsbedürftigkeit für die neue Auf-
lage eine weitgehende war. Wir heben in dieser Beziehung
, die erweiterte Anwendung der Arbeitsgesetze und die Verwer-
32
tung der Bewegungslehre für statische Ermittelungen als sehr
schätzenswerte Bereicherungen des Inhaltes hervor. Zweck-
mäfsige und neueren Anschauungen Rechnung tragende Ver-
änderungen der Fassung und Vervollständigungen finden sich
aber auch in allen anderen Abschnitten, beispielsweise in dem
über die Spannungsberechnung für scharf gekrümmte Körper.
Dabei ist besonders zu betonen, dafs das Buch trotz dieser
neuen Anforderungen über den Rahmen, der für ein gedeih-
liches, nicht von vornherein überlastetes und daher verwirrendes
eingehalten werden mufs, nicht hinausgeht.
Alle diese Eigenschaften bestärken uns weiter in der früher
ausgesprochenen Ansicht, dafs das Buch zu den besten und
erfolgreichsten Lehrbüchern der Mechanik gehört. Wir empfehlen
es nicht blofs den Studierenden, sondern auch allen Ingenieuren,
die sich in den neuen Errungenschaften dieser Wissenschaft
schnell eine sichere Grundlage verschaffen wollen, auf das wiirmste.
Betonkalender 1908. Taschenbuch für Beton- und Eisenbeton-
Bau, sowie die verwandten Fächer. Unter Mitwirkung her-
vorragender Fachmänner herausgegeben von der Zeitschrift
»Beton und Eisen«. III. Jahrgang. Berlin, W. Ernst und
Sohn. In zwei Teilen. Preis 4 M.
Das noch junge Taschenbuch nebst Beilage hat sich
bereits zu einer beachtenswerten Höhe der J.eistungsfihigkeit
aufgeschwungen. Es bringt für die Bauausführung eine grolse
Zahl von Beispielen ausgeführter Beton- und Verbund-Bauwerke
aus allen Gebieten des Hochbaues und des Ingenieurwesens, und
für das Entwerfen eine sehr zweckmälsige Zusammenstellung
der Ergebnisse der einschlägigen Gebiete der Statik. Wir
geben der Überzeugung Ausdruck, dafs der Kalender den Be-
teiligten ein sehr wirksames und nützliches Hülfsmittel sein wird.
Lehrbuch des Tiefbaues. Bearbeitet von den Professoren
Esselborn, Landsberg, Wegele und v. Willmann.
Herausgegeben von Karl Esselborn, Professor an der
Grofsh. Landes-Baugewerkschule zu Darmstadt. Zweite,
vermehrte Auflage mit 1581 Abbildungen. Leipzig,
1907, W. Engelmann. Preis 20 M.
Die rasch fortschreitende Auflösung des technischen Berufes
in eine grofse Zahl von Einzelfächern macht es für den Ein-
zelnen nötig, sich verhältnismälsig früh für eines dieser Fächer
zu entscheiden, um die ganze Kraft dafür einsetzen zu können,
nur so kann eine den Forderungen unserer Zeit gerecht werdende
Leistungsfähigkeit erreicht werden. Neben diesem Vorteile
solcher Absonderung macht sich nun aber mehr und mehr der
Nachteil der Eirseitigkeit geltend, die den Einzelnen aufser
Stande setzt, die oft sehr wichtigen Hülfsmittel der Nachbar-
gebiete zu beherrschen; dieser Umstand führt schon viele zu
der Ansicht, dafs die Technik wie etwa auch die Medizin
bereits einer zu weit gehenden Zersplitterung anheim gefallen
sei. Wer in der Bautätigkeit steht, weils, dals dieser Mangel
zwar bestelit, aber nur in dem durch die Verhältnisse bedingten
Kalender für Eisenbahntechniker.
Grade besteht, eine umfassendere Beherrschung vieler Gebiete
In diesem Widerstreite zwischen der Forderung des Besten
und der Möglichkeit der Erfüllung mufs die schriftstellerische
Tätigkeit helfend eingreifen, indem sie durch Zusammenfassung
geeigneter Sonderkräfte zu gemeinsamer Arbeit Übersichten
schafft, die hinreichend erschöpfend aber auch verständlich
sind, um dem Vertreter eines Sonderzweiges die für ilın nötigen
Hülfsmittel zugleich mit der durch die Zeitknappheit ge-
forderten Leichtigkeit und der für gute Arbeit nötigen Gründ-
lichkeit zur Verfügung zu stellen.
Unter den Werken, die diese Aufgabe lösen wollen, nimmt
das vorliegende einen hervorragenden Platz ein, indem es dem
Tiefbauer die Gabiete des Erdbaues, des Grundbaues, des
Stralsenbaues, des Kisenbahubaues, des Briickenbaues, des
Wasserbaues ‘einschliefslich der Be- nnd Entwässerung zur
Verfügung stellt.
Selbstverständlich konnten diese Einzelgebiete nicht so
behandelt werden, wie in sie betreffenden Sonderwerken, dann
wäre aber der bezeichnete Zweck verfehlt. Wir haben aber
aus der Durchsicht deu Eindruck gewonnen, dafs es den be-
kannten und bewährten Verfassern gelungen ist, das dem Zwecke
entsprechende Gleichgewicht zwischen Übersichtlichkeit und
Gründlichkeit herzustellen, und wir freuen uns das Buch den
weitesten Kreisen des Bauingenieurwesens als ein fruchtbares
Hülfsmittel bezeichnen zu können.
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904
nebst den im Texte berücksichtigten Änderungen vom
24. Juni 1907. Berlin W. Motzstrafse 77, W. Mecklenburg
1907. Preis 0,5 M.
Diese Ausgabe der wichtigsten Unterlage des ganzen
Eisenbahnwesens wird allen Eisenhahnfachmännern in hohem
Malse willkommen sein. Obwohl die Ordnung von 1904 erst
ein geringes Alter hat, sind bei dem rastlosen Fortschritte des
Fisenbahnwesens bereits Änderungen nötig geworden, und nichts
ist im Betriebe störender, als das Bewufstsein nach abgeänderten
Bestimmungen handeln zu müssen; ein Gefühl der Unsicherheit
ist unausbleibliche Folge davon. So ist es denn von besonderm
Werte und trägt nicht unerheblich zur Sicherung des Betriebes
bei, dals hier cine unter Berücksichtigung der heute mals-
gebenden Fassung veranstaltete Ausgabe vorliegt,. die das
Suchen nach etwaigen Ergänzungen überflüssig macht.
Wir machen daher auf die Ausgabe besonders aufmerksam.
Begründet von E. Heusinger
von Waldegg. Neu bearbeitet unter Mitwirkung von
Fachgenossen von A. W. Meyer, Regierungs- und Baurat
in Allenstein. 35. Jahrgang 1908. Nebst einer Beilage.
Wiesbaden, J. F. Bergmann. Preis 4 Mark 60 Pf.
Kalender für Sirafsen- und Wasserbau- und Kultur-Ingenieure.
Regriindet von A. Reinhard. Neu bearbeitet unter Mit-
wirkung von Fachgenossen von R. Scheck, Regierungs-
und Baurat in Stettin, 35. Jahrgang 1908. Nebst drei
Beilagen. Wiesbaden, J. F. Bergmann, Preis 4 Mark 60 Pf.
Beide Kalender sind wieder auf den neuesten Stand der
fessor G. Barkhausen in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter G. m. b. H. in Wiesbaden.
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1908, Taf. W.
Organ £ d. Fortschritte des E:sentahnwesens.
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Zeichen-Erk/arung : ` 7 eebe ? á z
Er — aa = de Schmiedefever 1 Schleifstein
; nth e Waschbecken ` 2 Maschinentisch 2 Lufisauger
> zogen E S J = m 3 Entnahmehahn b/tmaschine 3 Blechrundmaschine 3 Triebmaschine
SSE, ERR 2 Je arse ran 5 m-Maschine 4 Abbiegemaschine 4 Doppelbohrmaschine
H =s Helizkórper AE Werkbänke mit Schraubstöcken 5 Shapingmaschine
e. Dampfzuleitung Gë z apfstelle mit Feuerhahn 6 Richtplatte
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CM Kreidels Verlag Wiesbaden.
Lith. Ant E Wirte Darmstadt
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen,
Nene Folge. XLV: Band.
Dio Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.
2. Heft, 1908. 45, Januar,
Elastische Stofsverbindung mit gesprengten Laschen.
Von M., Spitz, Oberinspektur und Bahnerhaltungschef der ‘sterreichisch-ungarischen Staatscisenbahn-Gesellschaft in Brünn.
Das alljährliche Erscheinen zahlreicher neuer Anordnungen ` kammer nicht mehr aus,
des Schienenstofses zeigt, dals bisher keine der vorhandenen
Lösungen den Anforderungen vollkommen entspricht.
Den schwachen Punkt aller Anordnungen bildet die un-
zulän;liche Widerstandsfähigkeit des Stofses gegen die Stofs-
wirkungen der Fahrzeuge. Diese entspringen, abgesehen von
Unregelmäfsigkeiten in der Lage des Gleises, bekanntlich im
|
Wesentlichen aus dem Umstande, dafs sich das Ende der ab- `
gehenden Schiene unter der Last des Rades durchbiegt und
gegen das anstofsende Ende der aufnehmenden Schiene eine
Stufe bildet.
Arbeit verrichtet werden, die sowohl eine Verschiebung des
Schienen-(iestinges in der Richtung der Gleisachse, das Wandern
hervorruft, als auch teils elastische, teils bleibende Formände-
rungen, also Zerstörungen zur Folge hat.
Die Bestrebnngen der Oberbautechniker hinsichtlich der
möglichsten Vermeidung schädlicher Stöfse bewegten sich bis-
her in einem Kreislaufe.
Der ursprüngliche Gedanke, beiden Schienenenden durch
gemeinsames Auflager den festen Stofs, gegenseitig unveriinderliche
Lage zu sichern, führte nicht zu befriedigenden Ergebnissen.
Wegen der Nachgiebigkeit der Bettung, der wiegenden Bewegung
der Stofsschwellen, der Ungenauigkeit des Auflagers und anderen
Ursachen war das Auftreten der schädlichen Stufe zwischen den
Schienenenden trotz des gemeinsamen Auflagers nicht zu ver-
meiden, und bei der Unmöglichkeit elastischen Ausweichens
der Schiene unter dem Rade traten hämmernde Wirkungen
auf, durch die die Schienenenden breitgeschlagen und die
Schwellenauflager zerstört wurden.
Daher haben die meisten Bahnen den festen Stofs verlassen
und den schwebenden mit kräftigen Laschen eingeführt.
Hier zeigte sich aber bald, dafs sich Schienen und Laschen
wegen ihrer unvermeidlichen Durchbiegungen und der damit
zusammenhängenden gegenseitigen Verschiebungen an gewissen
Teilen der Anlagefliichen, besonders zunächst der Stofslücke,
verhältnismälsig rasch abnutzen.
Organ ffir die Fortschritte des Kisernahnwesens.
Nene Folge. XLV. Band.
1900 wurde
Um diese zu überwinden, mufs mechanische '
Die Lasche füllt die Laschen- | in
2. Heft.
und die leidige Stufe zwischen
den Schienenenden erscheint wieder mit ihrem Gefolge unan-
genehmer Stolswirkungen. Nun wurde die Laschenverbindung
zur Verminderung der Durchbiegungen immer starrer gebaut,
unter den Enden der Schienenfülse wurden Keilauflager durch
entsprechende Löcher in den Fülsen tiefer Doppelwinkel Laschen
getrieben. die Stofsschwellen wurden näher aneinander gerückt
und man steuerte langsam wieder dem festen Stofse zu.
Beim internationalen Eisenbahnkongresse in Paris im Jahre
von einem hervorragenden Oberbau-Techniker
bereits vorgeschlagen, den beteiligten Bahnverwaltungen wieder
Versuche mit einem entsprechend verbesserten festen Stofse zu
empfehlen.
Seither wurden solche Versuche tatsächlich in gröfserm
Umfange angestellt. Gleichwohl muls heute mit den ungeheueren
Beständen von Oberbau mit schwebendem Stofse gerechnet
werden, mag die Zukunft dem schwebenden oder dem festen
Stofse gehören.
So ist es erklärlich, dafs vielfache Einrichtungen auf-
getaucht sind, welche, eine zweckmälsige Durchbildung des
schwebenden Stofses anstrebend, die Stufenbildung durch Deckung
oder Unterfangung der Stofslücke hindern sollen: Stofsfangschiene,
Brückenstofs, Blattstofs, Keilstofs, schwebend — ruhender Stofs,
oder die Nachteile zu beseitigen bestimmt waren, welche aus
der Abnutzung der Laschen und Laschenkammern hervorgehen :
nachstellbare Laschen, Futterbleche und dergleichen.
Zweck dieser Zeilen ist nun, den Fachkreisen eine Ein-
richtung zur Kenntnis zu bringen, welche der vorliegender.
Frage von einem andern Standpunkte aus beikommt, niimlich
die bei der ósterreichisch-ungerischen Staatseisenbahngesellschaft
seit etwa zwei Jahren versuchsweise verwendeten gesprengten
oder gebogenen Laschen (Textabb. 1 bis 6).
Die Herstellung dieser Laschen geschieht folgendermafsen:
Die abgenutzten Laschen, welche die Laschenkammer nicht
mehr vollständig ausfüllen, werden rotglühend nach einer Lehre
lotrechter Ebene nach oben gewölbt, nach unten hohl
1908. 5
,
Der Pfeil dieser Biegung
ist um 1 bis 1,5mm gróíser, als a
die Summe der Abnutzungen von ES
Lasche nnd Laschenkammer an der e
Stofslücke. Die Erfahrung
dafs eine Sprengung. von höchstens
3 mm die angemessenste ist,
Diese Laschen werden mit cini-
ger Gewalt, mit ein bis zwei Hammer-
schlägen in die Laschenkammer ein-
gebracht.
Theoretisch hat nun die Lasche
mit der Schiene: blos drei Berührungs-
punkte, einen an der Stofslücke am
Schienenkopfe und je einen an den
beiden Laschenenden am Schienen-
fufse. In Wirklichkeit unterstützt die
sesprengte Lasche die Stofstücke in
einer Länge von 10 bis 20 cm, m— m’
Textabb. 1 und 2, und sitzt auf dem
Schienenfulse in einer Länge von je
etwa 10cm auf, n—n‘ Textabb, 1
und 2, ‚so dafs die Stützweite in
Textabb. 1 mit 490mm, in Text-
abb. 2 mit 520 mm angenominen
werden kaun. |
Durch das gewaltsame Einbringen
in die Laschenkammer verliert die `
Lasche einerseits ein gewisses Mafs j
ihrer Sprengung, andererseits werden
dorch die entstehende innere Spannung der Lasche die elasti-
schen Schienenenden um ein geringes Mafs in die Höhe gedrückt.
Diese Überhöhung ist bei ricbtiger Sprengung mit freiem
Auge am Gleise nicht wahrnehmbar und für das sanfte Befahren
des Gleises förderlich. Nähert sich ein Fahrzeug der Stofs-
gebogen.
zeigte,
nn
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lücke, so senkt sich die abgebende Schiene unter der Last des .
Rades, und die Pfeilhóhe der Lasche vermindert sich um ein
Geringes. Die vorher durch die Spannkraft der gesprengten
Lasche in die Höhe gebogene aufnehmende Schiene geht der
Lasche sofort in Folge ihrer Spannung nach, und stellt sich
bündig mit der abgebenden Schiene ein. Dadurch ist die
Stufenbildung ausgeschlossen, und zwar nicht nur bei neu cin-
gelegten gesprengten Laschen,
nach ihrer Abnutzung noch Spannung genug, um die Schienen-
enden ein wenig aufzubringen, so dafs die beschriebene Wirkung
dauernd erbalten bleibt.
‚Als noch die Erfahrungen über das zweckmäßsigste Mats der
Sprengung fehlten. wurden die Laschen auf 6 bis 7 mm gesprengt.
Dre Aufbiegung der Schienen war dabei sehr merklich; weil
sich aber beim Befahren keine Störungen zeigten, so wurden
die Laschen im Gleise belassen, in der Erwaitung, dafs sich die
übermäfsige Sprengung durch den Einflufs der darüber fahrenden
Züge verlieren werde.
Diese Erwartung hat sich jedoch nicht erfüllt,
geschlossen. werden kann, dafs sich die Sprengung der Lasche
sehr lauge Zeit wirksam erhalten wird.
woraus
~ aufruhen.
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Abb. 6.
Die zu viel gesprengten Laschen wurden später gegen solche
mit 3 mm Sprengung ansgewechselt und so wurde eine gleich-
mäfsige Fahrfläche wieder hergestellt.
Den gesprengten Laschen liegt also der Gedanke zu Grunde,
an Stelle einer starren Läschenverbindung eine elastische zu
bei der die Schienenenden wie auf einer Feder elastisch
Dadurch sind die hämmernden Wirkungen auf ein
beschränkt, umso sicherer. als die
setzen,
Mindestinals und zwar
= Stufenbildung am Stofse unterbleibt.
Die gewöhnliche Lasche ist abgenutzt sofort unbrauchbar.
Die gesprengte Lasche mufs um unbrauchbar zu werden, so
vielmelir haben die Laschen auch
' zu biegen,
- -
weit abgenutzt sein, dafs sie keine Federwirkung mehr liefert.
In diesem Falle unterliegt es aber keinem Anstande, sie neu
wie die mit solchen Laschen vorgenommenen
die Elastizitäts- und Festig-
weil,
Festigkeitsproben ergeben haben,
- keits-Grenzen des Stahles durch das SE? eher erweitert als
herabgesetzt werden. ]
Die vor zwei Jahren eingezogenen, gesprengten Taschen
iinfsern noch heute die volle Wirkung; diese ist augenfällig,
wenn man einen Zug beobachtet, welcher ein mit gesprengten
Laschen versehenes Gleis befährt. Laschen und Schienen
erscheinen als ein Körper, kein Spiel der beweglichen Teile,
wie hänfig bei gewöhnlichen Laschen, ist, selbst bei lockereu
Stolsschwellen wahrnehmbar. Es kann behauptet werden, dafs
eine gesprengte Lasche selbst bei neuem Oberbaue besser
wirken würde, als eine: gewöbnliche; bei: dieser werden die
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35
hámmernden und den Stahl zerstörenden. Wirkungen desto
mehr auftreten, je starrer die Stofsverhindung ist. Diese
hämmernden Wirkungen zeigen sich besonders deutlich in zwei-
gleisigen Strecken, wo bei den Laschen unter der aufnehmenden'
Schiene förmlich stufenartige Vertiefungen ausgeschlagen werden,
wogegen die Laschenteile unter der abgebenden Schiene sehr
werig angegriffen erscheinen. Bei gesprengten Laschen werden
die Stofs-Wirkangen in elastische Formänderungen umgesetzt,
wodurch Schienen, Laschen und Fahrzeuge geschont werden, und
die Ebene der Fahrfläche besser erhalten bleibt. Die öster-
reichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft beabsichtigt daher,
auch bei neuem Oberbaue Laschen mit einer mälsigen Sprengung
zu erproben.
Ein besonderer Vorteil der gesprengten Laschen ist ferner,
dafs es möglich ist, an den Enden abgebogene, oder sogar aus-
geschlagene Schienen derart aufzubiegen, dafs die Fahrfliiche
fehlerfrei wird, was durch ein anderes Mitte! kaum zu erzielen
ist. Für Gleise von geringerer Wichtigkeit ist dies aufserordentlich
wertvoll, |
Für alle Bestände aber, deren Schienen noch in gutem
Zustande sind, wo aber «die Taschen die abgenutzten Laschen-
kammern nieht mehr ausfüllen können, wo also in der Folge
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Vorrichtung aus zwei Schienenstücken s—s verwendet, die mit
zwei gesprengten Laschen in üblicher Weise fest verbunden
wurden.
Von den zwei Schienerstücken durch eiserne Einlagen p
getrennt wurden sodann eine Schiene s, und die verbundenen
Schienenstücke s—s mittels der Barren B und zweier Schrauben-
bolzen gefafst, dann wurde der Schienenstofs bei A durch Anziehen
der Sehraubenmuttern m— m einer steigenden Beanspruchung
ausgesetzt.
Die Durchbiegungen der Laschen konnten mit genügender
Genauigkeit gemessen werden. Nach einer gewissen Durch-
biegung der Lasche wurde die Vorrichtung entspannt, um fest-
zustellen, wie weit eine solche Durchbiegung unter Einhaltung
der Klastizitätsgrenze stattfinden kann.
= Zablreiche Versuche zeigten, dafs die Laschen bei ungefähr
I mm Durchbiegung vach Entspannung noch vollständig in ihre
ein rascherer Verschleifs der Schienen zu besorgen wäre, bilden
die gesprengten J.aschen ein vorzügliches Mittel, sie noch viele
Jahre in gutem Zustande zu erhalten. |
Die Erfahrungen, welche, seit etwa zwei Jahren mit den
gesprengten Laschen gemacht wurden, sind die allerbesten.
Alle Streckeningenieure rühmen die Stetigkeit der mit
diesen Laschen versehenen Gleise und deren leichtere Erhaltung.
Streckenteile, die früher unabliissiger Nacharbeit .bedurften,
halten nun dauernd die Fahrfliiche und befahren sich einwandfrei.
Bei der Herstellung der gesprengten Laschen mufste man
sich die Frage vorlegen, ob dieselben nicht dabei an Festigkeit
und Verläfslichkeit Schaden litten. Um hierüber ins Klare zu
kommen, wurden mit den gesprengten Laschen Festigkeitsproben
vorgenommen, und zwar erst Biegeproben, dann Schlagproben
mit einem Dampfhammer von 600 kg Fallgewicht.
Es wird bemerkt, dals die Versuche mit Laschen aus
Schweifseisen durchgeführt wurden und zwar mit den in Text-
abb. 1 bis 6 dargestellten beiden Laschenverbindungen, von
denen die in Textabb. 1, 3 und 4 aufsen Winkellaschen, innen
Flachlaschen, die noch Textabb. 2, 5 und 6 beiderseits Winkel-
laschen besitzt.
Für die Biegeproben wurde die in Textabb. 7 dargestellte
des gewöhnlichen Raddruckes eine Lokomotive erforderlich sein.
Daraus folgt, dafs die gesprengten l.aschen Beanspruchungen
vertragen, die weit über die Erfordernisse des Betriebes hin-
ausgehen. |
Erwähnenswert ist auch, dafs bei den Proben alle Laschen
nach und nach weit über die Hlastizitätsgrenze bis zu 9 mm
durchgebogen wurden, und dafs auch dann beim Nachlassen
der Schrauben ein Zurückgehen der Laschen um 1mm zu
beobachten war, dafs also der Stahl auch dann noch ein
gewisses Mafs von Elastizität beibehält. Bei keinem der sehr
zahlreichen Versuche trat auch nach Überschreitung der Elasti-
' zitätsgrenze ein Riís ein.
ursprüngliche Form zurückgehen, dafs also etwa 1 rm der Höchst- `
wert der-innerhalb der Elastizitätsgrenze zulässigen Durchbiegung `
ist,
Trägheitsmoment (Textabb. 5) als frei aufliegenden Träger bei
einer Stützweite von 52 cm belastet, so würde zur Durchbiegung
um I mm cine Kraft von rund 28000 kg, also das Vierfache
»
Denkt man sich nun ein Winkellaschenpaar mit 410 em? -
Dies war auch bei den Schlagproben nicht der Fall, bei
denen einzelne Laschen, nicht Lascheupaare, Schlag-Wirkungen
ausgesetzt waren, die einer statischen Last von 50000 kg
entsprechen,
Bezüglich der Widerstandsfähigkeit der Laschen bei ihrer
Verwendung ist zu erwähnen, dafs Brüche der gesprengten
Laschen merklich seltener vorkommen, als solche gewöhnlicher
Laschen. Dieses Verhalteu kann nur durch Abminderung der
Stolswirkungen durch die Sprengung der Laschen erklärt werden,
so dafs diese selbst mehr geschont bleiben.
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36
Verschiebebahnhof Engelsdorf.
Von E. Rothe, Bauinspektor in Leipzig.
Hierzu Pläne auf den Tafeln I und II.
(Schlufs von Seite 4.)
Auf der Südseite des Verschiebebahnhofes ist in dem Drei-
ecke zwischen dem verlegten Hauptgleise der Linie L.G. und
und dem Ausfahrgleise für Güterzüge nach dieser Richtung der
Lokomotivbahnhof mit Heizhäusern für die Unterbringung der
Güterzuglokomotiven und der Verschiebelokomotiven des Ver-
schiebebahnhofes mit Kohlenverladevorrichtungen, Kohlenstapeln,
einem Wasserturme mit Hochbehälter, sowie mit einem Ver-
waltungs- und Übernachtungsgebäude für den Lokomotivdienst
und mit Gleisen nebst Drehscheibe zur Wegsetzung von Pack-
meisterwagen erbaut worden.
Der Lokomotivbahnhof liegt mit dem östlich angrenzenden `
Werkstättenbahnhofe auf der Höhe der anliegenden Linie L.G.
Punkte auf 128,80 über N.N. gelegt ist, um möglichst viel
Höhe für das Ablaufen der Wagen zu gewinnen.
Während die südlichsten Gleise 42 bis 45 der Ordnungs-
gruppe D auf 132,3 über N.N. liegen, ist die Schienenober-
kante des für die Anfuhr der Kohlen an den Kohlenschuppen
bestimmten Gleises 46 um 1,10" über die Gleise des Loko-
motivbahnhofes auf 130,65 über N.N. gehoben, liegt also tiefer
als die benachbarten Gleise 42 bis 45 des Verschiebebahnhofes.
Aus diesem Grunde ist ein besonderes Sammelgleis 44 von 95" `
Länge für die nach der Bekohlungsanlage bestimmten beladenen
Wagen vorgesehen, von dem aus die Überführung der Wagen
nach dem tiefer liegenden Abladegleise am Kohlenschuppen
durch Rückstofsbewegung erfolgt.
Die Kohlenverladeanlagen (siehe Tafel IT) bestehen aus
einem zweitorigen Kohlenschuppen mit angebauter Sandkammer,
offener Sandbühne mit Sandtrockenherd, kleinem Vorratlager
zur Aufbewahrung von Tenderausrüstungs-Gegenständen und
Aufenthaltsräumen für die Kohlenarbeiter mit den erforderlichen
Wascheinrichtungen, sowie aus einer mit hölzernem Dache
überbauten Ladebúhne. Der durch Beton mit Asphaltüberzug
befestigte Fulsboden
Schienenoberkante des Lokomotivbahnhofes auf 131,75 7 über
N.N. angelegt, damit auf diese Weise die Beschickung der
Tendermaschinen von Hand mit Körben möglichst erleichtert
wird. Anderseits liegt der Fufsboden 1,10" über Schienen- `
oberkante des Kohlen-Zufuhrgleises, sodafs die Überladung der
Kohlen in den Schuppen ebenfalls leicht erfolgen kann. Die
Ladebühne. von der die Beschickung der Güterzug-Lokomotiven
vorgenommen wird, ist dagegen in der Hóhe des Anfuhrgleises
1,10" über Schienenoberkante des Lokomotivbahnhofes an-
geordnet.
Bahnwagen in die eisernen Kohlenhunde übergeladen, die dann
mittels des in der Mitte der Bühne errichteten elektrischen
Drehkranes auf die Höhe der Tender gehoben und ausgekippt
werden. Die Ladebühne, die für die Bewegung der Hunde
mit einem Fufsboden aus Stampfasphaltplatten auf Betonunter-
lage versehen ist, wurde zunächst nur 36 " lang erbaut, doch
ist cine spätere Verlängerung um 33" nach Osten möglich.
des Kohlenschuppens ist 2,20" über
Die Kohlen werden bei dieser Anordnung von den :
| die bei Station 59 der verlegten Linie L. G.
An derselben Seite ist dicht neben der Bekohlungsanlage in
dem Kohlenzufuhrgleise eine Gleisbrückenwage vorgesehen, auf
der die ankommenden mit Kohlen beladenen Wagen gewogen
werden.
Zur Einstellung der Güterzug- und Verschiebe-Lokomotiven
sind bei Aufstellung des Planes zwei Ringschuppen von je
32 Ständen und einem von 22 Ständen vorgesehen, von denen
jedoch zunächst nur der eine mit 32 Ständen für 20 Güterzug-
und 12 Tender-Lokomotiven ausgeführt ist.
Das Heizhaus ist in seiner Grundrilsgestaltung so ange-
legt, dafs zu jedem Stande ein Einfahrtor gehört. Das Dach
- ist aus Holz und ruht auf hölzernen zwischen den Ständen er-
129,55 über N.N., während der Verschiebebahnhof am tiefsten .
richteten Säulen. Die Arbeitsgruben unter den Lokomotiven
sind allenthalben in Beton ausgeführt, ebenso die Flächen des
mit Gufsasphalt belegten Fufsbodens. Von gemeinsamer Rauch-
abführung wurde mit Rücksicht auf die freie Lage abgeschen ;
über jedem Stande erhebt sich ein eisernes Rauchrohr, an
dessen unterm Ende eine einfache Klappenvorrichtung ange-
bracht ist, mit der das obere Ende des I.okomotivschornsteins
umfafst wird. Die Heizung des Heizhauses erfolgt durch ein-
zelne, zwischen den Ständen angeordnete, eiserne Bavaria-Öfen,
für die mittels Führung der Heizrohre in mehreren Windungen
eine grofse Ausstrallungsfliche geschaffen wird.
Am Heizhause ist ein kleiner Anbau errichtet, in dem
ein Raum für den Aufenthalt eines Nachtfeuermanns und eine
kleine Schmiede zur Vornahme geringfügiger eiliger Ausbesse-
rungen an den Lokomotiven vorgesehen ist.
Die die Zufahrt zum Heizhause vermittelnde Lokomotiv-
Drehscheibe hat 20,0 ™ Durchmesser und ist für Handbedienung
eingerichtet.
Dicht östlich neben dem ersten Ringschuppen steht ein
gemauerter Wasserturm mit 200,0 cbm fassendem eisernem
Hochbehälter. Dieser ist an das Wasserleitungsnetz geschaltet,
das sich von dem 400 cbm fassenden Behälter des Werkstätten-
bahnhofes aus über den Werkstätten- und Verschiebe-Bahnhof
Engelsdorf verzweigt, und dient hauptsächlich zur Aufspeicherung
des zur Speisung der Lokomotiven nötigen Wassers. Da letzteres
im Rohzustande kesselsteinbildende Teile enthielt, wurde in
dem Wasserturme am Ringschuppen eine besondere Reinigungs-
anlage der Bauart Reisert angeordnet.
In dem südlich des Heizhauses errichteten Heizhausver-
waltungsgebáude sind aufser den erforderlichen Dienst- und
Übernachtungszimmern mit zugehörigen Wasch- und anderen
Neben-Räumen Wohnungen für den Heizhausvorstand und einige
Unterbeamte, sowie auch ein kleines Vorratlager zur Veraus-
gabung der bei der Reinigung der Lokomotiven nötigen Stoffe:
i Öl, Putzwolle und dergleichen vorgesehen.
Der Zugang zum Lokomotiv-Bahnhofe wurde einerseits für
den Fufsgiingerverkehr von dem verlegten Gemeindewege Stürz-
Engelsdorf mittels einer Treppenanlage gewonnen, die sich an
errichtete Weg-
mg EE m o a ae EEN
überführung anlehnt, anderseits für den geringen Geschirrver-
kehr von einem entlang der Nordseite der östlichen Rampe
des Weges hergestellten Fahrwege, der über das Ausfahrgleis
für Güterzüge nach Gaithain-Chemnitz in Schienenhöhe hinweg-
führt, und am Gastwirtschaftsgebäude des Werkstättenbahnhofes
in die Wegverlegung einmündet. Am Lokomotivbalınhofe wurde
noch entlang des Hauptgleises der verlegten Linie L.G. ein
Nebengleis mit Kiesbahnsteig für Arbeiterzüge angelegt, welche
zunächst zwischen Leipzig und den Werkstättenanlagen in Engels-
dorf einzurichten waren, um den Arbeitern, die früher in den
alten, im Innern der Bahnhofsanlagen in Leipzig selbst liegen-
den Werkstätten beschäftigt waren, und die nach der Verlegung
der Werkstätten nicht sofort ihre Wohnung wechseln konnten,
ein billiges nnd bequemes Verkehrsmittel zu bieten.
Für die Besatzungen der auf dem Verschiebebahnhofe ver-
kehrenden Giterzige wurde nördlich der Balınhofsanlagen neben
der alten Güterladestelle Engelsdorf ein Gebäude mit den nötigen
Aufenthalts- und Übernachtungs-Räumen erbaut. Überdies
wurden in diesem Gebäude noch einige Beamtenwohnungen
untergebracht; für diesen Zweck allein ist noch ein weiteres
Gebäude nördlich vom Bahnhofe Paunsdorf-Stürz errichtet.
Zur Gewinnung eines schienenfreien Zuganges von dem
Aufenthalts- und Übernachtungs-Gebäude nach den Umlade-
anlagen, nach dem Lokomotivbahnhofe und den einzelnen Teilen
des Verschiebebahnhofes, sowie nach dem Werkstáttenbalnhofe
ist ein etwa 203,0 ™ langer Fufsgängersteg mit Treppenanlagen
über die Gleise erbaut worden. Das Tragwerk dieses Steges
wurde als Kisenfachwerk ausgebildet, während für die Beläge
australisches Hartholz, Tallowwood, verwendet ist.
Für die Unterbringung von Diensträumen und zur Be-
schaffung von Aufenthaltsräumen für die Bediensteten des Ver-
schiebebahnhofes wurden mehrere eingeschossige Dienstgebäude,
sowie eine Reilc einzelner kleinerer Wärterbuden crrichtet.
Durch die Hauptgleise der Dresdener Linie von dem rechts
neben diesen angelegten eigentlichen Verschiebebahnhofe ge-
trennt, befand sich bereits vor Erbauung des letztern zwischen
den Stationen 58 und 62 der Linie L., D. die öffentliche Güter-
ladestelle Engelsdorf. Diese war bis zu einem für spätere
Zeit vorbehaltenen Ausbaue des dritten und vierten Gleises der
Linie L. D. zunächst ungeändert zu lassen. Für den Zeitpunkt
des Ausbaues dieser beiden Hauptgleise ist eine Verlegung der
Güterhaltestelle nach Norden gemäls dem Plane Tafel II
geplant. Hierbei kann auch eine Erweiterung der Ladestelle
durch den Bau eines zweiten Ladegleises, Errichtung eines
37
(süterschuppens und sonstiger Anlagen vorgenommen werden. `
Durch den Ban des neuen Verschiebebahuhofes ging die
früher vorhandene Gleisverbindung zwischen der Güterladestelle
Engelsdorf und dem jetzigen Verschiebebahnhofe verloren. Als
Ersatz ist auf der linken Seite der Hauptgleise der Linie L. D.
zwischen den Stationen 61 und 73 ein Gleis ausgelegt, aus
welchem unter Uberkreuzung der Hauptgleise der Linie L. D.
in Schienenhöhe bei Station 73 der Anschlufs an die auf der
rechten Seite dieser Linie liegenden Anlagen des Verschiebe-
bahnhofes erreicht wird. Dieses links von der Dresdener Haupt-
linie angelegte Verbindungsgleis ist zunächst im Zuge des dem-
nächstigen nördlichsten Hauptgleises vorgestreckt, es soll später
beim viergleisigen Ausbaue der L. D.-Linien nördlich in 7,0 ™
Abstand von dem nördlichsten Hauptgleise zur Ausführung
kommen.
Wegen der vorhandenen Geländeverhältnisse mufste der
Bahnkörper für die Ordnungsgruppen C und D von den etwa
in Geländehöhe liegenden Umladeanlagen ansteigend bis zu
9,4 m aufgeschüttet werden, in gleicher Höhe durchschnittlich
auch für den ganzen westlichen Ablaufberg B, während für
die Verbindungsbahnen nach Schönefeld Schüttungen bis zu
9,70" und nach Stötteritz bis zu 6,0" auszuführen waren.
Auch der Bahnkörper für das Güterzugeinfahrgleis aus der
Richtung L. G. mufste von der Abzweigung aus der Hauptlinie
ansteigend bis zu 7,6" als Damm aufgeworfen werden. Für
die östlich von den Umladeanlagen liegenden Teile des Ver-
schiebebahnhofes waren nur ganz geringe Dammschittungen für
den östlichen Ablaufberg A und den eingleisigen Ablaufberg F
erforderlich, während die übrigen Anlagen dieser Bahuseite teils
in Höhe des Geländes, teils in Einschnitt bis 1,6 ™ Tiefe liegen.
Zur Bildung dieser Dämme und für die Schiittungen des
bei Verlegung des Stürz-Engelsdorfer Gemeindeweges und des
bei Station 71 der Linie L. D. überführten Ersatzweges mufsten
700000 cbm Massen bewegt werden, die teils aus dem Ein-
schnittsgebiete des Verschiebebalinhofes selbst. teils aus
bei den Gründungen der Bauwerke dieses Bahnhofes, zum gröls-
ten Teile aber aus dem Bereiche des benachbarten, ganz in
Einschnitte liegenden Werkstättenbahnhofes und aus den Griin-
dungen seiner zahlreichen Gebäude beschafft wurden. Die Ein-
schnittsmassen des Verschiebe- und des Werkstätten-Bahnhofes
wurden in der Hauptsache durch Bagger gewonnen und auf
schmalspurigen Gleisen der Unternehmung in deren Förderwagen
befördert. Nur aus dem letzten Teile des Einschnittes wurden
nach Inbetriebnahme der zuerst fertig gestellten Gleise die nun
mit Hand gewonnenen Massen auf vollspurigen Bauzügen der
Verwaltung nach den Verwendungstellen gebracht, ebenso wie
der weitaus gröfste Teil übrig gebliebener Gründungsmassen.
Für die Anlage des Verschiebebahnhofes, die Verbindungs-
bahnen und dic Wegeverlegungen war eine Anzahl gröfserer
Brückenbauten auszuführen. Kurz nach der Abzweigung der
zweigleisigen Stötteritzer Verbindungsbahn aus den Gleisen des
westlichen Ablaufberges D mulste diese Bahn bei Station 204.70
über eine als Ersatz cines früher bei Station 43-+50 über den
Leipzig-Dresdener Bahnkörper in Schienenhöhe hinweggeführten,
bei Beginn der Bauten eingegangenen Weges neu gebaute
Stralse hinweggeführt werden. Da das Gleis an der Über-
schneidungstelle 11,0 ™ über der Krone der neuen Strafse lag,
wurde die Brücke gewölbt.
den
Die Laibungslinie wurde nach
einem in Strafsenhóhe auslaufenden Korbbogen ausgebildet, der
sich bei 18,0" Spannweite 9.0™ über Strafsenkrone erhebt.
Das Bauwerk wurde in Stampfbeton aufgeführt, in den Mischungs-
verhältnissen 1 Zement, 6 Sand, 8 Bruchstein, Klarschlag für
die Gründungen, die gespreizten Flügel und die Stirnmauern,
1 Zement, 4 Sand, 6 Klarschlag für das im Scheitel 0,90, an
den unter 60° liegenden Kämpfern 1,25% starke
Letzteres wurde gelenklos hergestellt, doch sind zur Verhütung
Rissen im Stirnmauerwerke
über den Kämpferpunkten Ausdehnungsfugen durch die ganze
(Gewölbe,
von schädlichen Spannungen und
Breite des Bauwerkes angelegt, ebenso in den Anschlüssen der
Flügel an die Brücke. Über diese Fugen wurde rückseitig
eine Zinkabdeckung gelegt, hierüber wie über den Gewölbe-
rücken eine doppelte Asphaltfilzlage. An den Vorderflächen
wurde in die daselbst hergestellte «dreieckförmige Putznute ein
Teerstrick zur Abdichtung cingestemmt.
Gewölbe, Stirnflächen und Flügel wurden mit Zierputz ver-
sehen, der cine quaderfirmige Fugenteilung erhielt. In den
Gewdlbebeton und die die Stirnmauern bekrönenden Deckplatten
wurde beim Stampfen an den Ansichtsflichen eine feine Schicht
aus Granitsplittern eingestampft, die nach der Ausschalung auf-
geraut wurde und den Bauwerksteilen eine marmorähnliche An-
sichtstläche gibt.
Ebenso und mit fast derselben Gewölbeform wurde die
Überbrückung des unter dem Bahnkörper des westlichen Ab-
laufberges B bei Station 474-28 der L. D.-Linie hindurchzu-
führenden verlegten Gemeindeweges von Paunsdorf-Mölkau ans-
gebildet, Da man jedoch hier bei der Gründung auf sehr un-
gleichmiifsigen, von stark wasserführenden Tricbsandschichten
durchsetzten Baugrund stiels, wurde, abgesehen von den mit
Fisenbahuschienen bewehrten Gründungen, das 55,90 ™ breite
Bauwerk in fünf Ringen hergestellt, die in Anpassung an die
Bodenverhaltnisse in der Bausohle
8,30" zur Ausführung gelangten. Aufserdem wurde statt des
(rewölbes aus Bruchsteinbeton ein solches aus Mauerwerk unter
in Breiten von 6,30 bis
Finschichtung plattenfórmiger Bruchsteine in Zementmörtel 1:4
gewählt, weil bei Sackungen auf dem ungünstigen Baugrunde
ein solches Gewölbe die Formänderungen leichter aufnimmt.
Auch bier wurden Ausdehnungsfugen durch die ganze Tiefe
über den Gewölbekämpfern und an den Flügelanschlüssen an-
geordnet. Den Granitsplittern der Aufsenfliche wurde Schwein-
furter Schwarz beigemengt. Nach der Ausschalung aufgesprengt
heben sich diese Teile sehr wirksam vor den anderen, nur mit
sslattem oder rauhem Rapputze versehenen Flächen ab.
Der Gemeindeweg Paunsdorf-Mölkau war weiter nördlich
nochmals zu überbrücken und zwar zwecks Durchführung unter
dem Bahnkörper der Leipzig-Dresdener Hauptgleise. Da hier
nur eine sehr geringe Höhe zur Verfügung stand. wurde eine
eiserne Überbrückung auf steinernen Mauern gewählt. Letztere
wurde wie alle noch zu nennenden Brücken auf Betongrund-
aus quaderartig angelegtem Bruclisteinmauerwerke
mit Naturbossen ausgeführt. Die EKiscntiherbauten sind mit
Blechträgern mit geschweiftem Untergurte und Tonnenblech-
Abdeckung für Kiesfahrbalm hergestellt. Der unterführte Ge-
meindeweg Paunsdorf-Mölkau diente an dieser Stelle als Zugang
zu den Treppen und Bahnsteiganlagen des neuen Babnhofes
Paunsdorf-Stünz, daher wurde westlich neben dem 18,0 ? breiten
für die Weganlage nötigen Teile der Unterführung, 1,0" gegen
40" breiter Fulssteig angelegt, auf
die Bahnhofsperre befindet. Am östlichen Rande
dieses Fufssteiges stützen eiserne Säulen die Blechträger der
Hauptöffnung ab. Den Fufssteig selbst überbrücken besondere
kleine Träger, die dicht neben den eisernen Säulen mit Feder-
gelenken an die Hauptträger angehängt sind. Die Breite dieser
seliwellen
die Strafe erhöht ein
dem sich
nördlichen Brücke über dem Gemeindewege Paunsdorf-Mölkau
beträgt 38,30 "". l
Ohne dic Nebenöffnung. sonst cbenso, wurde die -neue
Brücke zur Überführung der Leipzig-Dresdener Hauptgleise über
die Wurzner Staatstralse bei Station 39434 der Bahnlinie
ausgebildet. An dieser Stelle war vordem bereits cine nur
11,2™ weite Brücke vorhanden, deren Umbau zur Gewinnung von
18,0 ™ Strafsenbreite und zur Unterführung der Strafse unter
dem verbreiterten Bahukörper gelegentlich der übrigen Bauten
als nötig erkannt wurde.
auch die Brücke zur Überfüh-
rung der zweigleisigen Engelsdorf-Schonefelder Verbindungsbahn
bei Station 20 +30 über die Wurzner Staatstralse erbaut. ` Ob-
wohl die vorhandene Höhe
Wiederum ähnlich wurde
auch hier die Anordnung einer
Wölbung gestattete, wurde mit Rücksicht auf die bei mehreren
anderen Bauten in jener Gegend vorgefundenen ungünstigen
Baugrundverhältnisse einer auf gemauerten Widerlagern ruhen-
dey, nur senkrechte Drucke absetzenden Eisenbrücke der Vor-
Die Brücke hat 10,70" Weite, liegt mit dem
Untergurte 7,50 ™ über Strafsenkrone und ist 9.50 ® breit.
Im Zuge dieser Verbindungsbahn war bei Station 18+ 80
noch eine zweite Überbrückung über den Bahnkörper der Leipzig-
Dresdener Linie zu erbauen. Auch hier kamen Eisenüberbauten
auf gemauerten Widerlagern zur Anwendung. Mit Rücksicht
auf der dic Dresdener Gleise im
Bogen von 325" Ilalbmesser unter einem Winkel von 55 bis
zug gegeben.
die örtlichen Verhältnisse
40" überkreuzenden Bahn wurde hier die Anordnung cines
etwa 1,70” breiten Zwischenpfeilers und zweier 23 und 27"
Abweichend
von den übrigen eisernen Brücken ist hier, da eine geschlossene
weiter Hauptöffnungen zur Ausführung gewählt.
Fahrbahndecke bei der Lage in der Krümmung eine verhältnis-
miifsig grofse Breite der Brücke bedingt haben würde, die
Fahrbahntafel aus Belageisen gebildet worden, auf die hölzerne
Langschwellen aufgeschraubt wurden.
Eine besondere Brücken-Bauweise wurde erforderlich, um
das verlegte Haupteleis der Linie L.G. bei Station 52 unter
den Gleisen des westlichen Ablaufberges B hindurchzufúhren.
Da diese Linie hier die Richtung des Ablaufberges unter einem
Winkel von etwa 25° kreuzt,
grofse Breite der Überbrückung nötig.
so war eine verhiiltnismafsig
Auch hier wurde ein
Eisenüberbau auf gemauerten Pfeilern angeordnet. Der Eisen-
itberbau wurde jedoch in ]-Träger in 70 bis 75" Teilung
aufgelöst, die reehtwinkelig zu den in der Schräge anzuord-
nenden Auflagermauern auf einer auf letzteren entlang laufen-
An beiden Seitenab-
schlüssen der in der Schräge 64.75 ™ langen Brücke sind zum
den Autlagerschiene verlegt wurden.
Abschlusse der Überbrückung zwei etwa 22,70 ® lange Blech-
träger angeordnet, mit denen «die äufsersten gegen diese Haupt-
tragwände anlaufenden T-Tráger vernietet sind. Zwischen den
einzelnen Trägern sind Betonkappen aus Feinschlagbeton im
Mischungsverhältnisse von 1 Zement, 4 Sand, 6 Kleiuschlag
eingestampft, über den Trägern wurde eine zusammenhängende
Tafel aus diesem Beton hergestellt, über die eine doppelte, die
Kiesbettung Asphalttilzlage gedeckt wurde, - Diese
Brückentafel gibt bei Auslegung der Gleise völlig freie Hand.
Auf diese Brücke ist später noch die Verschiebestellerei A unter
tragende
Aufbringung einer durchgehenden Betongrundschwelle auf den
Beton der Brückentafel aufgebaut. (siehe Tafel 11).
Zwei Brücken führen Gemeindewege über die Bahnanlagen
verlegte Linie L. G. bei Station 59, und den verlegten Gc-
meindeweg Fngelsdorf-Sommerfeld über die Gleise des neuen
Verschiebebahnhofes und über die Linie L. D. bei Station 71.
Bei beiden Brücken wurden Eisenüberbauten für 10,0"
Fahrbahn auf gemauerten Pfeilern angeordnet. Bei der
breite
ersten
sind die durchgehenden Eisenbalken von 48,6 " Länge durch
drei Säulenstellungen, bei der letztern auf 96,0 ™ Länge
fünf Säulenstellungen unterstützt. Die Strafsenfahrbahn ist auf
den Tonnenblechen aus Zementmakadam gebildet.
auf einer aus Kiesbeton 1:13 bestehenden Ausfüllungschicht
eine 10 cm starke Betonschicht 1 Teil Zement: 1 Teil Sand:
7 Teilen Klarsehlag und hierüber als oberste Lage eine 5 cm
hohe Schicht 1 Teil Zement :1 Teil Sand 2,5
schlag aufgebracht.
durch
Teilen Fein-
Für die Ableitung des Wassers sind in den auf Damm-
schüttung liegenden Gebieten des neuen Verschiebebahnhofes
keine besonderen Anlagen geschaffen worden, einmal, weil bei `
den zu erwartenden Setzungen der stellenweise sehr bedeuten- | Zustellenden Güterzüge zu decken, daneben auch einen Teil der
den. Schüttungen ein Abreilsen etwa zu verlegender Leitungen `
befüchtet wurde, dann, weil die Oberfläche dieser Schüttungs-
yebiete genügendes Liingsgefiille besitzt, um Ablauf der Wiisser
unter «em Bettungskörper zu gewährleisten.
Im Finschnittsgebiete sind Querleitungen in 80" Teilung
eingebaut, in die abwechselnd nach je zwei Gleisen ein be- |
steigbarer und ein unbesteigbarer Schacht eingeschaltet wurde.
Die Querleitungen münden in eine Hauptleitung, die am Fufse
des eingleisigen Ablaufberges F beginnt, dann in westlicher
Richtung zwischen den Giterzugausfalirgleisen der Dresdener
Richtungen, weiter entlang dem Lokomotivbalhnhofe zwischen
Heishaus und Kohlenschuppen und endlich entlang dem süd-
lichen Daminfulse des Ablaufberges B weiter verläuft, um das `
Wasser schliefslich teils in den in der Wurzener Strafse liegen-
den städtischen Kanal, teils bei stärkeren Niederschlägen nach :
dem östlichen Graben der neuen Verbindungsbahn von Engels-
dorf nach Stötteritz und durch diesen nach der Rietzschke
abzugeben. Diese Hauptleitung dient zugleich zur Entwässe-
rung des Werkstittenbalinhofes, dessen Wasser sie unweit der
Grenze zwischen Werkstätten- und Lokomotiv-Bahnhof aufnimmt.
Während für die Querleitungen und die oberste Strecke der .
Hauptleitung Steinzeugrohre mit den üblichen Lichtweiten von `
25 bis 40 cm genügten, erhielt die Hauptleitung weite Zement-
rohre mit allmälig grófser werdendem Eiquerschnitte bis zu
der gröfsten Weite von 1,00><1,50”". Die Wahl der lichten
Querschnitte erfolgte nach Mafsgabe der Gröfse der Nieder-
schlagsgebiete. Der untere Teil der Hauptleitung war bis zu
11,8 ™ tief zu verlegen, wobei vielfach künstliche Wasserhal-
tung, sorgfältige Aussteifung und Gründungen auf Kies- oder
Stein-Schüttung und auf Betonsohlen unter Einlegung von Sicker-
netzen nötig wurden. a“
Das Verlegen der Rohre geschah mit Drelikränen, die auf
seitlich neben der Baugrube angeordneten Fahrschienen liefen
und zugleich die Aushubmassen nach oben beförderten.
Um die Gleise trocken zu legen, wurde nur im Einschnitt-
gebiete Bettung aus Bruchsteinpacklager angeordnet, auf allen
Hierbei ist `
" Dammschüttungen dagegen Kies, und zwar vielfach namentlich
hinweg, den verlegten Gemeindeweg Stünz-Engelsdorf über die
auf den höheren Schiittungen in der Nähe von Leizig gewonnener,
Zur Verfüllung aller
Gleisanlagen des Verschiebebahnhofes diente gesiebter Grobkies.
Nur an
reiner und billiger Grubenkies verwendet.
den Anschlufsstellen bei der Einmündung der Güter-
gleise in
gebracht.
Alle Bettungstoffe wurden aus den Gruben und Brüchen
die Hauptgleise wurde Bruchsteinklarschlag ein-
mit vollspurigen Bauzügen der Verwaltung unmittelbar zur Ver-
wendungstelle befördert. Für den Verschiebebahnhof sind
120000 cbm Bettung- und Verfüll-Stoft, hiervon etwa 107 000 chm
Kies angeliefert.
Der aus der sächsischen Regelschiene auf Holzquerschwellen
hergestellte Oberbau des Verschiebebahnhofes enthält 50 km
Gleis, 115 einfache und 45 Kreuzungsweichen. Die Weichen
sind in 16 Stellereien mit Drahtzugübertragung vereinigt, von
denen eine an angebaut werden konnte
(s. Tafel I). Elf Stellereien haben in der Hauptsache die
Ein- und Ausfahrt. und die Bildung der zur Ausfahrt zusammen-
ein Dienstgebäude
übrigen Verschiebebewegungen. Die grofse Zahl ihrer Hebel
bedingte grolse Abmessungen und mindestens 3,2 ™ Höhe des
Fufsbodens über Schienenoberkante. Drei Stellereien, eine auf
dem Westberge, eine in der Mitte des Bahnhofes und eine auf
dem Ostberge sind mit je einem den Fahrdienst leitenden
Bahnhofsbeamten besetzt, und waren daher mit einem besondern
Dienstraume auszustatten. Ein Beispiel hierfür ist die Stel-
lerci VHI auf Tafel IH. Die fünf übrigen Stellereien dienen
ausschliefslich der Regelung des eigentlichen Verschiebegeschiftes,
Ihre Stellereiriume wurden daher nur 2,20 T über Schienen-
oberkante gelegt, auch konnten sie wesentlich kleiner gehalten
werden. Als Beispiel eines solchen ist die Verschiebestellerei A
auf Tafel If zu nennen. Zur Verbesserung der Übersicht
wurden einige wichtigere Stellereicn mit Aussichtserkern aus-
gestattet. Zur Verständigung zwischen dem Stellwerkswärter
und den Verschiebe-Mannschaften wurden in reichlicher Anzahl
Rufklappen in den Fenstern, Sprachrohranlagen und in den
beiden Stellereien am Ablaufpunkte der Hauptberge A und B
lauttönende Fernsprecher *) eingerichtet.
unter sich durch Fernsprecher verbunden.
Für die Beleuchtung des Verschiebebahnhofes sind Bogen-
lampen in bestimmten Abständen aufgestellt, während in fast
allen Gebäuden Glühlampen angebracht wurden. Die Beleuch-
tungsanlagen werden von «dem bahneignen, gelegentlich der
Leipziger Bahnhofsbauten im Gleisdreiecke bei Connewitz er-
richteten Elektrizitätswerke mit Strom gespeist, ebenso auch
die Kraftantriebe der beiden Drehkräne an der Bekollungs-
anlage und auf der Feuerrampe.
Die Stellereien sind
Der veranschlagte Aufwand für den neuen Verschiebebahnhof
beträgt 3900000 M für Grunderwerb und 6800C00 M für
bauliche Herstellungen, im ganzen 10700000 M. Nach einer
vorläufigen Übersicht über die noch nicht erledigte Abrechnung
wird dieser Anschlag durch die tatsächlich verausgabten Kosten
nicht erreicht werden.
*) Organ 1900, Seite 110.
we
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906. ”)
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung von Seite 7.)
Die folgenden Beschreibungen beziehen sich zunächst auf
die in der Zusammenstellung I angegebenen Wagen. Die Bce-
schreibung der Trieb- und Anhängewagen der Zusammenstel-
lung II folgt später.
Um ein besseres Bild der Beteiligung der einzelnen Länder
zu geben, wurden die Beschreibungen nicht nach Wagengattungen,
sondern nach Ländern geordnet. Mafsgebend für die Aufeinander-
folge der Länder war die Anzahl der ausgestellten Wagen.
Die Reihenfolge selbst ist nach der Wertigkeit der einzelnen
Wagen gewählt.
Die Hauptmafse und Anordnungen der Wagen, und zwar
unter Ordnung nach den Wagenarten. der Anzahl der Achsen
und der die Buffer.
Ileften veröffentlicht werden,
Hinsichtlich der allgemeinen Kennzeichen und Figentim-
ausgestellten
Lingen über werden in den nächsten
lichkeiten der von den verschiedenen Lindern
Wagen ist folgendes zu bemerken.
1. Italien.
Die italienischen Wagen zeigen weitgehende Verwendung
von Stahlguís für Bufferkérbe, Federstützen und für verschiedene
andere Bestandteile.
Ziemlich allgemein haben italienische Wagen durchgehende
Zugvorrichtungen und D-Kuppelungen.
Bei Personenwagen reichen die Verschalungsbleche oft bis
zur untern Flucht der Langträger: die Lackierung ist meist |
dunkelgrün, nur bei Nebenbahnwagen gelb. Man trifft in
Abteilen I. Klasse Schlafeinrichtungen.
Die Sitzzahl einer Bank beträgt in den Abteilen IT. Klasse 3, in
denen II. Klasse 4, gegenüber der früheren. bei Abteilwagen in
Italien auch jetzt noch üblichen Anordnung von 4 und 5 Sitzen.
Die Sitzbezüge in Abteilen Il. Klasse sind häufig aus Rofs-
haarstoff, die Wandverschalungen in Abteilen III. Klasse und
auch II. Klasse meist aus Pitch-Pine-Holz: die Abortschalen
sind sehr oft ohne Wasserspiilung und bei Wagen III. Klasse
in niedriger Form und ohne Deckel ausgeführt.
Fast alle italienischen Wagen hatten elektrische Speicher-
Beleuchtung.
Zwei von den vierachsigen Personenwagen waren als Abteil-
wagen mit Seitengang und mit Stirnübergängen hergestellt. **)
Eine Anzahl der ausgestellten zweiachsigen Wagen hatte
Achsstände von 9™ und besondere Kastenabfederung.
Auch findet man hier wie bei französischen Wagen Gepäck-
räume in Personenwagen.
Unter den besonderen Zwecken dienenden Wagen fielen
Italien hatte auch eine verhältnismälsig grolse Zahl von
Triebwagen verschiedener Arten ausgestellt.
2. Österreich.
Österreich hatte sich sowohl durch Ausführung des eine
Balınhofsanlage darstellenden österreischischen Ausstellungs-
gebiiudes, als auch durch die ungemein zahlreiche Ausstellung
von Fisenbalnbetriebsmitteln streng an den Zweck der Aus-
stellung, als eine für Verkehrswesen, gehalten. Unter den
Ländern aufserhalb Italiens war Österreich hinsichtlich der
' Zahl der ausgestellten Wagen, insbesondere von Personenwagen,
Die verhältnismälsig grofse Zahl von
künstlerisch-vornehm ausgestatteten Saalwagen — einschliefslich
am stärksten vertreten.
der Triebwagen waren 4 Saalwagen und 3 Speisewagen aus-
gestellt — und die geschmackvolle Inneneinrichtung der Personen-
Wagen. geben der hohen Stufe, welche der
österreichische Wagenbau im Wettbewerb mit anderen Ländern
erreicht hat.
Die österreichischen Wagen hatten ein ziemlich einheit-
Zeugnis von
liches äufseres Gepräge: die Untergestellteile — Eisen der
Traggerippe, Federstützen, das Laufwerk. die Zug- und Stofs-
Vorrichtungen — sind nach den vom Fisenbahn-Ministerium
herausgegebenen Regelblättern sowohl bei Personen- und Dienst-
wagen, als auch bei Güterwagen einheitlich ausgeführt; viele
von den Teilen: Bufterstangen, Bufferkórbe, Lagergabeln, Zug-
und Stofsfedern, Achslager haben bei Personen- und Güterwagen
sehr oft die gleiche Ausführung. l
Die Lackierung der Personenwagen ist meist dunkelgrün,
die der Wagen III. Klasse anch braun, einer der Saalwagen
hatte weilsen, zwei Triebwagen grauen Lackanstrich. Einige
Wagen hatten Gasglúhlicht-Beleuchtung, und zwar nur mit
hängenden Glühstrümpfen ; die Aborte haben ausnahmslos Wasser-
. spülung.
auf: ein zweckmiifsig eingerichteter Arztewagen und von Güter- |
wagen ein Kühlwagen.
**) Diese Bauart scheint in Italien jetzt ausgebreitetere Verwen-
dung zu finden, da 100 solcher Wagen in Österreich, in der Wagen-
bananstalt Nesselsdorf, ftir die italienischen Staatsbahnen zur Zeit
im Baue sind.
— =
es
*) Lokomotiven Mailand siehe Organ 1907, S, 47.
Die ausgestellten Personenwagen waren alle Durchgang-
wagen; Abteilwagen werden für österreichische Bahnen seit
mehr als fünfzehn Jahren nicht mehr gebaut.
Die ausgestellten Güterwagen waren meist Sonderwagen.
An Trieb- und Anhängewagen hatte Österreich die gröfste
Anzahl ausgestellt, besonders traten ein Speisewagen und ein
Saalausflugswagen hervor.
8. Frankreich.
Einige französische Bahnverwaltungen hatten vollständige
Züge, aus Lokomotiven und Wagen bestehend, ausgestellt; wohl
wegen des kurzen Zwischenraumes zwischen den Ausstellungen in
Lüttich 1905 und Mailand 1906 waren viele der in Lüttich
ausgestellten Bauarten auch in Mailand vertreten.
Den französischen Personenwagen sind eigentümlich : grofse
Achısstände, grolse Drehgestellmitten-Entfernungen und längere
Ucberhänge. Die französischen Wagen, sowohl die vierachsigen als
anch die zweiachsigen, waren die längsten von allen ausgestellten:
41
a — —
vierachsige französische Wagen sind länger als sechsachsige, und
zweiachsige länger als dreiachsige anderer Länder.
Dreiachsige Wagen hatte Frankreich nicht ausgestellt.
Einige Personenwagen waren mit Schlafeinrichtung aus-
gerüstet; manche der besonderen Zwecken dienenden Wagen
fielen durch ihre einfach-vornehme innere Ausstattung auf.
Hinsichtlich letzterer ist für französische Wagen die Verwendung
von lichtgrauem Tuche für Sitzüberzüge der Abteile I. Klasse
und von blauem Tuche für solche Il. Klasse kennzeichnend.
Als Beleuchtungsarten finden sich alle, von der alten
Rübölbeleuchtung bis zur neuesten, dem gelösten Azetylen
»Acetylene dissous«. Öfter war Gasglühlicht mit stehenden
oder hängenden Strümpfen anzutreffen.
In der Aufsenlackierung sind die drei Wagenklassen meist
unterschieden.
Die Zugvorrichtung ist häufig mit der Stolsvorrichtung
verbunden und geht nicht durch, Bauart Gain. Notketten
sind noch ziemlich verbreitet.
Von den Güterwagen fielen besonders die nach Ausführungs-
art Fox-Arbel aus geprefsten Blechen hergestellten Wagen auf,
unter denen sich auch ein Wagen für russische Bahnen befand.
Die Bauweise der vierachsigen Personenwagen läfst deut-
lich den Einfluís der Internationalen Schlafwagen - Gesellschaft
erkennen.
Unter den Triebwagen, ist ein Wagen für die Londoner
Untergrundbahn besonders erwähnenswert.
4. Belgien.
Das bei Frankreich eingangs Gesagte gilt auch für die
von Belgien ausgestellten Wagen.
In ihrem Aussehen sind die belgischen Personenwagen
durch häufige Verwendung von lotrechter Teakholzverschalung
und Klassenbezeichnungen mit arabischen, auch an den Stirn-
seiten vorhandenen Ziffern kenntlich. Meist haben die belgi-
schen Wagen nicht hoch ausgebildete Dachformen.
Auch bei den belgischen vierachsigen Personenwagen
zeigt sich der Einfluís der Internationalen Schlafwagen-
Gesellschaft.
An den meisten belgischen Wagen war die Bremsklotz-
stellvorrichtung von Chaumont*) zu schen, wie häufig auch
bei französischen Wagen.
Alle für Hauptbahnen bestimmten belgischen Personen-
wagen hatten elektrische Beleuchtung, die bei einem Wagen
mit Stromzuführung von der Lokomotive ausgeführt war.
Hervorzuheben ist die besonders prunkvolle Inneneinrich-
tung cines der ausgestellten Wagen I. Klasse.
Einer der Abteilwagen hatte ähnlich wie bei italienischen
Wagen Seitengang und Stirnübergänge.
| Im Güterwagenbaue tindet man ausgedehnte Verwendung
von Stahlgufs, auch für gröfsere Stücke, wie Dreligestell-
Rahmen und andere Laufwerkteile.
l 5. Deutsches Reich.
schen Staats-Eisenbabn-Verwaltung, und in der Mehrzahl aus-
*) Organ 1908, $. 13.
Urgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.
gestellt von der Norddeutschen Wagenbau-Vereinigung, Berlin-
Charlottenburg,
Die auf deutschen, insbesondere auf preufsischen Bahnen
verkehrenden zwei Personenwagen - Gattungen, D-Durchgangs-
Wagen und Abteilwagen, waren einerseits durch einen vier-
achsigen, sehr reich ausgestatteten Saalwagen, einen sechs-
achsigen Schlaf- und einen sechsachsigen Speisewagen, anderer-
seits durch einen vierachsigen Abteilwagen III. und einen drci-
achsigen Abteilwagen IV. Klasse vertreten.
Die D-Wagen zeichnen sich aus durch die reichlichen
Malse der Abtcile. die äulseren, in grofsen Blechen und mit
dunkelolivgrüner Lackierung ausgeführten Verschalungen, weiter
durch die grofsen, oben abgerundeten Fenster, die aufsen befind-
lichen Fufstritte und wagerechten Handgriffe, um bei Gefahr das
Entkommen aus dem Wageninnern durch die Fenster zu erleichtern.
Die Bleche der Übergangsbrücken waren zur Vermeidung
des Klirrens beim Aufeinanderschlagen
versehen.
Die Personenwagen hatten alle Gas-, nur der Saalwagen
auch elektrische Beleuchtung,
Die ausgestellten Hochbord-Kohlenwagen waren fast ganz
in Prefsblechen ausgeführt.
Von Triebwagen ist ein elektrischer Doppelwagen beson-
ders zu bemerken.
mit Holzfütterungen
6. Schweiz,
In der Schweizer Abteilung hatten die Gotthardbahn und
die Schweizer Bundesbahnen je einen Zug, bestehend aus Loko-
motive, Gepäckwagen und Personenwagen, ausgestellt. Die Wagen
der Gotthardbahn waren alle vierachsig, von denen der Bundes-
bahnen war einer vierachsig, drei dreiachsig. Letztere hatten
9,2 m Achsstand und Schiebegestelle für die Mittelachse. Die
Gotthardbahn hatte durchweg schon bald zehn Jahre im Be-
triebe gewesene Wagen ausgestellt, deren zweckmifsigc Bau-
weise den heutigen Anforderungen noch vollkommen entspricht.
Auch den Schweizer Wagen ist, wie den deutschen, ein
reichliches Ausmafs der Abteile eigentümlich, und sind auch hier
die Uebergangsbleche häufig mit Holzfütterungen versehen.
7. Ungarn.
Mit Ausnahme eines innen reich ausgestatteten, an die
- deutschen Bauweisen erinnernden vierachsigen Wagens I. /IT. Klasse
und eines vierachsigen Gepäckwagens, welche beide Dampf-
‚ heizung nach Lancrenon hatten, waren nur Wagen für be-
sondere Zwecke zu sehen, darunter ein schön und zweck-
mäfsig eingerichteter Saalwagen für Kranke.
Im Verhältnisse zur Zalıl der ausgestellten Personen-Wagen
waren Triebwagen stark vertreten.
Für russische Bahnen war ein
Kohlenwagen, und zwar Arbel
Abteilung ausgestellt.
Sonst war Rufsland nur durch Darstellungen von Wagen
vierachsiger Hochbord-
von in der französischen
‘im russischen Hause vertreten.
Dic deutschen Wagen waren fast alle Eigentum der preulsi- `
XLV. Band. 2 Heft.
England hatte verschiedene Modelle von selbsttátigen
Kuppelungen ausgestellt, wie »A, B, C-Kuppler, « »Darlings-
Kuppler« und andere, (Fortsetzung fulgt.)
1908. D
EE
. Neue Wagenwerkstätte in Burbach bei Saarbrücken.
mi
Von C. Kirchhoff, Geheimen Baurate in Saarbrücken.
Hierzu Zeichnungen auf den Tafeln III und IV.
(Schluls von Seite 10.)
G) Schmiede.
Die südlich von der Wagenhalle erbaute Schmiede bat
eine günstige Lage, da die Wege zur Wagenhalle und Dreherei
kurz sind. Die lichte Breite der Schmiede beträgt 24 m, die
Längsteilung der Schmicdefeuer 10m. An den beiden Längs-
wänden sind je vier doppelte, in der Mitte zwei vierfache, zu-
sammen 24 Schmiedefeuer angeordnet, die von einem 14 pferdigen
elektrisch betriebenen Bläser angeblasen werden.
Zur Bearbeitung der Schmiedestücke dienen zwei elektrisch
betriebene Prefslufthämmer von 350 und 500 kg Schlaggewicht
‘ach Art der Radreifeniiimmer. Diese Art Hämmer wurde
gewählt, weil sie sparsamer arbeiten als Dampfhämmer und
weil im Sommer kein Dampf zur Verfügung steht.
Diese Prefslufthämmer haben sich für die gewöhnlichen
Schmiedcurbeiten sehr gut bewährt. Zum Ausstrecken schwererer
Stücke, wie Achswellen, und für schwere Matrizenarbcit sind
sie jedoch etwas zu schwach. Da die liefernden Werke die
Beschaffung schwererer Hämmer in dieser Ausführung nicht
- durch Böcke unterstüzt.
empfehlen, so kommt bei der demnächstigen Erweiterung der >
Schmiede für schwerere Schmicdearbeit die Beschaffung einer `
Presse oder eines mit Prefsluft zu betreibenden Dampfhammers Ä
in Frage.
Die weitere Ausrüstung der Schmiede besteht in einer
Blechspann- und Richtmaschine, einer Lochstanze, einer Schere,
verschiedenen Schleifsteinen und einer Wasserpresse zum Richten
und Biegen ven Trägern und Schienen. Alle Maschinen haben
elektrischen Einzelantrieb. In die westliche Ecke der Schmiede
sind die Zimmer der Aufsichtsbeamten erhöht eingebaut, unter
denen sich wieder Handlager befinden.
An der nordöstlichen Abschlufswand der Schmiede sind
Waschbecken und Kleiderschränke angeordnet. |
Die Fortsetzung der Schmiede nach Nordosten bilden die
Radreifenwerkstätte und die Federschmiede. Erstere wird von
einem elektrisch betriebenen Laufkrane von 2t Tragfähigkeit
bestrichen, der die Radreifengasfeuer, den Radreifenhammer
und die Raderpresse bedient,
geprefste Gas für die (Grasfeuer,
Die l’ederschmiede enthält einen Glühofen, zwei Schmiede-
feuer, eine Federblattbiegemaschine und eine Federprüfmaschine.
Eine Erweiterung der Schmiede nach Westen ist vorgesehen.
Eine Gasprefspumpe liefert das
H) Schnellausbesserung.
Um die Ausbesserung der Wagen auf den Hofgleisen zu
beschleunigen, ist in der Mitte der Aufstellungsgleise eine gut
ausgerüstete Schnellausbesserungsanlage von 30 z 10 m Grund-
fläche erbaut. Sie enthält zwei Schmiedefeuer, einen Bläser,
zwei Bobr- und eine Hobelmaschine, alle mit elektrischem
Einzelantriebe. Die rötigen Werkbänke mit Schraubstöcken,
Waschgefäfse mit Warmwasseranlagen nebst den erforderlichen
Kleiderschränken vervollständigen die Einrichtung dieser Werk-
statt. An ihrem westlichen Ende ist ein Lager für die nötigsten
Vorratstücke: Federn, Achsbuchsen, . Buffer, Kuppelungen, sowie
ein Raum für einen bis zwei Werkführer vorgesehen. _
In dieser Schnellausbesserungs-Werkstätte sind 40 bis
50 Arbeiter beschäftigt. Den meist im Freien tätigen Arbeitern
ist durch die Anlage dieser gut ausgeriisteten Werkstätte Ge-
legenheit geboten, einen grofsen Teil der Arbeitszeit in einem
geschützten, heizbaren Raume zuzubringen und dort die Aus-
besserung und Auswechselung der ahgenommenen Wagenteile
vorzunehmen. Pa ee
Als besonders sparsam hat es sich herausgestellt, die Unter-
suchungswagen mit geringen Ausbesserungen in den Aufstellungs-
gleisen neben der Schneliausbesserungs-Werkstatt auszubessern..
Diese Untersuchungswagen werden in die beiden Gleise 25
und 27 geschoben, dort mit einfachen Handwinden gehoven und
Alsdann werden die Achsen mittels
eines querliegenden E-Kisens auf das mittlere Achsengleis 26
verschoben, in die Dreherei gerollt und sofort abgedreht, so
dals tunlichst dieselben Achsen wieder unter die Wagen kommen.
Auf diese Weise wird das Ausfraisen der Achslager und das
Diese Unter-
suchungswagen können bereits nach einem bis zwei Tagen dem
Betriebe wieder zugeführt werden. Ein grolser Vorteil und
erhebliche Zeitersparnis liegt darin, dafs diese Wagen nicht
erst nach einander auf der Schiebebühne der Hauptausbesse-
Aufpassen auf neue Schenkel meist vermieden.
rungshalle zugeführt und auf die einzelnen Gleise verteilt
werden müssen. d Ä
I) Holzschuppen. ES
- Die Ab- und Zufuhr des Holzes erfolgt auf den Gleisen 33
und 35. Zwischen diesen und dem Holzschuppen ist genügend
Platz gelassen. um das abgeladene Holz zu untersuchen und
bis zur Überführung in den Schuppen unter dem Schutze des
überstehenden Daches lufttrocken zu stapeln.
hergestellten Seitenwände des Holzschuppens haben. eine grolse
Zahl ausnehmbarer Tore um «das Einbringen des
Holzes zu erleichtern.
Die. aus Latten
erhalten,
K) Abkochbude.
Die Abkochbude ist zwischen Wagenhalle und Schmiede
eingebaut und durch ausreichende Gleisanlagen mit den übrigen
Abteilungen der Werkstatt verbunden. Drei Kochbottiche sind
mit Deckeln verschlossen und haben Dunstabzüge, so dafs
der
dunstfrei bleibt. Die abzukochenden Teile
werden auf einen Teller gepackt und mit Prefslufthebezeugen
in die Die Bedienung der Boftiche wird
durch einen Laufkran erleichtert, der über den ganzen Abkoch-
raum führt. Den Dampf zur Abkocherei liefert ein
stehender Röhrerkessel von 30 qm Heizfläche, der mit den
im nahesteheiiden Spánetarm gesammelten Holzspänen geheizt wird.
Abkochraum
Bottiche versenkt.
kleiner
Dieser Kessel übernimmt auch die Lieferung des Dampfes
für die Katteekiiche und die Probelcitungen für Personenwagen,
wenn die Hauptkesselanlage nicht in Betrieb ist.
IV. Die Kraft- und Beleuchtungs-Anlage.
Der ‘elektrische Strom wird der Werkstätte durch eine
5,5 km lange Dreileitung: vom Kraftwerke des Bahnhofes
St. Jokann-Saarbrücken als Drehstrom mit 3000 Volt Spannung
und 45 Polwechseln zugeführt. Zum Umformen des hoch-
gespannten Stromes sind in einem Schaltraume an der südöst-
lichen Stirnseite der groten Wagenhalle zwei ruhende Drehstrom-
Ölumformer von je 200 K. V. A. und ein kleiner ruhender
Umformer von 12 K. V. A. Leistung aufgestellt.
Die Niederspannung beträgt 220 Volt. Mit Olschaltern,
Trennschaltern ` und Olsicherungen ist die Hochspannung von
den Umformern abschaltbar. Die Ölschalter, die am Eisen-
gerüste hinter der Hochspannungsschalttafel
können durch Hand- und durch setbsttätige Ausschalter be-
dient werden. Durch letztere Finrichtung wird ein zu starkes
Ansteigen oder Fallen des Stromes und damit eine zer-
störende Wirkung auf einzelne Vorrichtungen und Maschinen
vermieden. Die Umformer sind Kernumformer mit Sternschal-
tung und können durch Hebelumschalter einzeln oder gleich-
zeitig. auf das Verteilungsnetz geschaltet werden. Über diesem
Hochspannungsraume ist- der Niederspannungs-Schaltraum an-
geordnet, wodurch sich ein einfacher und übersichtlicher An-
schlufs der einzelnen Schalter und Vorrichtungen ergeben hat.
In diesem Raume ist die Hanptschalttafel untergebracht, die
aus sieben Einzelfeldern besteht, auf denen die Schalter für
die Zuleitungen der kleinen Verteilungsschalttafeln angebracht
sind. Diese kleineren Schalttafeln sind in der Nähe der Ver-
brauchstellen in den +einzelnen- Gebäuden an der Wand an-
gebracht. Auf diesen Schalttafeln sind die Stromkreise für
Kraft und Licht vollständig getrennt angeordnet. Die Ver-
legung der Gummiaderleitungen erfolgte auf Mantelrollen, `
Alle Werkzeugmaschinen werden von etwa 70 elektrischen
Triebmaschinen mit einer Leistung von zusammen 400 P.S.
angetrieben. Der Sparsamkeit halber haben alle Maschinen
der Holzbearbeitungswerkstätte, der Schmiede, ein Teil der
Räderdrehbänke, die einzeln stehenden Maschinen und das
Hebewerk Einzelantrieb erhalten, während für die übrigen
Maschinen zwei Gruppenantriebe mit kurzen Wellenleitungen
gewählt sind. | o
Den über der Achsdreherei und der Drehgestellabteilung
eingebauten Laufkränen mit je drei Triebmaschinen, sowie den
Aufsen- und Innen-Schiebebühnen wird der Strom durch Ober-
leitung zugeführt. |
Die elektrischen Triebmaschinen mit Schlreifringen können
mit “Schalter und Anlasser leicht von den Arbeitern in und
aulser Betrieb gesetzt werden. Im Notfalle läfst sich das ganze
Netz für die Kraftverteilung von drei verschiedenen gut sicht-
baren Notschaltern aus stromlos machen,
Die Beleuchtung der ganzen Anlage erfolgt durch 600 Glúh-
und 105 Bogen-Lampen. Die letzteren dienen zur allgemeinen
Béleuchtang der Ausbesserungshalle und des Werkstättenhofes.
Hierfür: sind Differential-Bogenlampen von 8 Amp. bei Sechs-
schaltung verwendet worden, die innen bei einer Lichtpunkt-
höhe von 6,5 m einen ` Beleuchtungskreis von etwa 15m = und
aufsen bei 10m Höhe einen Lichtkreis von etwa 60 m haben.
Ein Stromkreis mit sechs Bogen-T.ampen jedoch von 15 Amp,
befestigt sind,
beleuchtet die Schmiede. Die aufsergewöhnlich stark benutzten
Gänge und Arbeitsplätze der Ausbesserungshalle sind darch
»Efiekt«-Bogenlampen von 8 Amp. bei Vierschaltung besonders
gut beleuchtet.
Anfser den obigen Bogenlampen ist zur bessern Beleuch-
tung der einzelnen Arbeitsplätze noch eine grofse Anzahl Glúb-
lampen zwischen den Arbeitsmaschinen und über den Werk-
bänken vorgesehen.
In der Lackiererei sind zwischen den Wagenreihen lange
Pendel mit Glühlampen aufgehängt, mit denen auch das Innere
der Wagen beleuchtet werden kann. Zur Beleuchtung der
Arbeitsgruben unter den Wagen sind an den eisernen Säulen
Steckanschlüsse vorgesehen. Die Beleuchtung geschieht durch
tragbare, mit einem Schutzkorbe ausgerüstete Glühlampen, die
eet las a ae Re ee rm
|
|
|
|
l
| gröfsern Teil des Jahres geheizt werden mufs.
mit einer 15m langen Schnur versehen sind.
Die Nachtbeleuchtung des Werkstättenhofes geschieht durch
Glühlampen. 3
Für den Fall, dafs das Hauptwerk in Saarbrücken an
Sonn- und Feiertagen oder bei Ausbesserungsarbeiten keinen
Strom liefert, ist neben der Ausbesserungshalle in einem be-
sondern Gebäude ein Stromspeicher von 216 Amp.-Stunden
aufgestellt worden. Zur Ladung dieses Speichers ist im Hoch-
spannungsraume eine Zusatzmaschinenanlage untergebracht, die
aus einer Gleichstromdynamo mit einer unmittelbar gekuppelten
Gleichzeit-Triebmaschine besteht. Der Speicher kann also
während der Betriebszeit durch die, von der Gleichzeit-Trieb-
maschine angetriebenen Gleichstromdynamo geladen werden.
Diese Zusatzmaschinenanlage kann jederzeit sowohl das Be-
leuchtungsnetz, als auch einzelne Triebmaschinen der Arbeits-
maschinen ınit Strom versorgen. |
V. Die Kesselanlaze.
Die ausschliefslich zur Heizung der Wagenhalle dienende
Kesselanlage enthält zwei Steinmüller-Kessel, die aus einer
ältern Anlage entnommen wurden; diese Kessel haben je 150 qm
Heizfläche bei 4at Überdruck. Dieser geringe Überdruck
schont die Kesselanlage sehr, so dafs Kesselbeschiidigungen
selten vorkommen.
Zur Vermeidung der Leitungsverluste ist eine mäfsige
Überhitzung vorgeschen. |
VI. Die Heizungsanlage.
Der Heizdampf wird in zwei Strängen nach der Haupthalle
geleitet, der erste führt den Dampf zur Erwärmung der Wagen-
halle aufser der Lackiererei und hat 119 mm lichten Durch-
messer.
Die Lackiererei hat eine besondere 88,5 mm weite Zuleitung,
da diese Abteilnng gegenüber den anderen Arbeitsräumen einen
In beiden
Strängen liegt das Druckminderungsventil kurz hinter dem Ein-
tritte in die zu heizende Abteilung. Der Dampfüberdruck hinter
dem Druckminderer beträgt 2 at. Die Dampfleitung für die
Wagenhalle aufser der Lackiererei wird in vier Verteilungs-
leitungen verzweigt, die je nach Belastung 105 mm, 70 mm
und 50 mm grölste Weite haben. Der Durchmesser nimmt
gegen Ende der Leitungen bis auf 25 mm ab, 5
6*
Die Heizkörper sind auf veiden Seiten der eisernen Dach-
stützen angeordnet, während einfache Rippenrohrstränge sich
hinter den entsprechend ausgebauten Werkbänken befinden,
Die ganze Heizfläche der Wagenhalle ohne die Lackiererei
beträgt 4000 qm und soll bei 20°C. Aufsenwärme eine Er- `
wärmung auf + 8° bewirken. Dabei kommen auf 1 qm Heiz-
fläche 35 cbm unbebauten Raumes. Da die Aulsenwirme nur
selten unter — 10° fällt, so ist die Anlage reichlich bemessen.
Die beiden Verteilungstränge der Lackiererei haben
76,5 und 64 mm grölste Weite. Je cin Rippenrohrstrang liegt
seitlich in den Arbeitsgruben, damit die Wärme von unten an
den Seitenflächen der Wagen vorbeistreichen kann. Über diesen
Ifeizstriingen liegt ein auf Kragstützen gelagertes Riffelblech
zum Schutze der Rohre und zur Behütuug der Arbeiter vor
Verbrennung.
in
Die ganze Heizfläche der Lackiererei beträgt 1200 om,
sie soll eine Erwärmung auf + 18° liefern. Auf 1 qm Heiz-
fliche kommen 20 cbm umbauten Raumes,
Die erforderlichen lleizflächen wurden der üblichen
Weise nach Mafsgabe der abkühlenden Flächen ermittelt; dabei
wurde angenommen, dafs 1 qm Heizfläche 650 WE, at abgibt.
Alle wärmedichten Dampfleitungen liegen oberirdisch und
sind mit kupfernen Ausgleichskrümmern versehen,
Das in dem Heiznetze niedergeschlagene Wasser wird für
die Kesselspeisung durch eine besondere Leitung zum Kessel-
hause zurückgeführt. Die Vorteile sind: Ersparnis an Speise-
wasser, Erhaltung reinen, kesselsteinfreien Wassers, Ersparnis
an Heizstoff, da das Niederschlagwasser mit 60% in die Kessel
zurückgelangt.
in
Von der Dampfleitung nach der Lackiererei, als der am
längsten unter Dampf befindlichen, ist eine Leitung zur Prüfung
der Dampfheizungseinrichtungen von Personenwagen abgezweigt.
dd
' Die Leitung durchzieht die Wagenhalle oberirdisch und hat an
mehreren Stützen Anschlüsse für die Personenwagen.
Eine weitere unterirdische Anschlufsleitung führt in das
Freie, um den ganzen Probezug nochmals auf seine Heizung
untersuchen zu können.
Die Heizung der Lackiererei nebst der Versorgung der
oben erwähnten Einrichtung zum Prüfen der Personenwagen-
heizungen beansprucht einen Kessel, während für die Heizung
der ganzen Halle einschliefslich der Lackiererei beide Dampf-
kessel erforderlich sind.
Die Heizungsanlage hat in dem kalten Winter 1906,07
reichliche Erwärmung ergeben und sich in allen Teilen gut
bewährt.
VII. Wasserversorgung.
Das Trink- und Gebrauchswasser wird zum Preise von
10 Pf./cbm einer der Bergverwaltung gehörenden Wasserleitung
entnommen und einem nördlich der Werkstättenanlage auf einer
Anhöhe eingebauten Hochwasserbehälter von 300 cbm Inhalt
zugeführt.
Der Höhenunterschied zwischen dem Hochwasserspiegel
und dem Werkstattgelände beträgt 42,85 m und der Durch-
messer der Wasserleitung von dem Hochbehälter zur Werk-
stiitte 150 mm.
Im Innern der Werkstätte sind Unterflurhähbne und
einiger Entfernung von den Gebiiulichkeiten zu Feuerlösch-
zwecken Ubertlufshiihne in ausreichender Zahl angebracht.
Vill. Fernsprechanlage.
Alle Werkmeisterräume sind mit dem Verwaltungsgebäude,
dem Vorratlager und dem Pfórtuerraume verbunden, die Werk-
stätteninspektion hat Fernsprechverbindung mit der Direktion
und den verschiedenen Inspektionen in Saarbrücken erhalten.
Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard.
Von Wilhelm von Hevesy, Ingenieur in Budapest.
(Schlufs von Seite 17.)
C. Die Wirtschaft der gleislosen Züge.
Weiter ist die Wirtschaft der gleislosen Züge zu erörtern.
Die Ersparnisse, die man durch Verwendung von Zügen
statt einzelner Fahrzeuge erzielt, werden um so gröfser sein,
je mehr solcher einzelner von Tieren oder Maschinen bewegter
Fahrzeuge durch einen einzigen Zug ersetzt werden können,
je ¿iufser also die Tragfähigheit des Zuges ist, die wieder,
von der Maschinenleistung abgeschen, nur durch die Radreibung
begrenzt ist.
Bei der bisher üblichen Beförderung von gleislosen Zügen
hat der Vorspannwagen kaum mehr Nutzlast gezogen, als sein
Bruttogewicht betrug. So fórderten die Daimler-Züge bei
den Manövern in Böhmen 1905 im Durchschnitte nur 4800 kg
Nutzlast, höchstens 6200 *).
Während man also von Schleppwagen -Zügen, sogar bei
Einführung des Vierräderantriebes an ihrem Kraftwagen nie
E Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-
wesens. Wien 1906. Januarheft.
cine nennenswerte Erhöhung der Tragfähigkeit erwarten kann,
ist es leicht möglich, mit dem Renard-Zuge recht erhebliche
Lasten zu bewältigen. Beträgt beispielsweise der für eine gute
Strafse genelimigte Achsdruck 4t und werden ein zweiachsiger
Kraftwagen und fünf dreiachsige Beiwagen verwendet, so
erhält man ein Bruttozuggewicht von 68 t, der etwa 40 t Nutz-
last trägt. Hierin liegt ein weiterer Vorteil des Renard-Zuges.
Das Verhältnis zwischen Zuggewicht und Nutzlast wird elastischer.
Derselbe Kraftwagen kann mehr oder weniger Wagen mit
kleinerer oder gröfserer Belastung befördern, die Beweglichkeit
des Zuges leidet nicht und man kann bei einer Zusammen-
stellung die Rücksicht auf Sparsamkeit allein walten lassen.
Dem entsprechend werden auch die Anschaffungs- und
Erhaltungs-Kosten zwischen weiten Grenzen schwanken. An-
nähernd gleich für jeden Zug sind unter gleichen örtlichen
Verhältnissen nur die zur Beförderung der Brutto Tonne nötigen
Kosten, deren Ermittelung den Zweck der mit dem Renard-
Zuge unternommenen Versuche bildete.
Zur Bestimmung der Heizstoffkosten wurden Verbrauchs-
versuche mit der verwendeten Vierzylinder-Verbrennungsmaschine
des Werkes I, Filtz in Levallois vorgenommen.
Der bei 780 Umläufen beobachtete Verbrauch an Benzin
ist in Textabh. 4 dargestellt.
Der Verbrauch von 0,5121.P8St — 0,358 ke/PSSt. ist nicht
günstig.
Die höchste Leistung betrug bei 800 Umdrehungen 69 P.S.,
was mit Rücksicht auf die Abmessungen der Maschine: 190 mm
Bohrung, 200 mm Hub gering ist, dennoch mag die Darstellung
als Anhaltspunkt für die zur Beförderung der Bruttotonne
nötige Arbeit dienen.
Für die Versuchsfahrten standen auch noch ein etwas
schwächerer Kraftwagen » Abeille« *) sowie vier dreiachsige Unter-
gestelle zur Verfügung. Das Gewicht des Kraftwagens betrug
einschliefslich zwei Mann, 1601 Benzin und ebenso viel Kühl-
wasser rund 3500 kg.
Die Untergestelle, die ursprünglich nur für Personenbeför-
derung bestimmt waren, hatten eine Tragfähigkeit von 3,5 t
und wogen 1730 kg.
Die Räder hatten 900"” Durchmesser, die Felgenbreite
betrug an den Triebrädern 120 "", an den Lenkrädern 90 mm,
Alle Räder waren mit glatten Fisenreifen versehen, bis auf PA
die Vorderräder des Kraftwagens, sowie die Lenkrider eines
zur Aufnahme eines Personenwagenkastens dienenden Unter-
gestelles. Das Gewicht des letztern betrug 1250 kg, die Last-
untergestelle wogen 400 kg.
Die verschiedensten Fahrten lieferten einen vollen Beweis
für die Beweglichkeit des Zuges, da bei mehr als 4000 km
Weg, der vielfach durch das belebte Strafsennetz der Stadt
Budapest führte, mit den drei, oft auch vier Beiwagen nicht
ein einzigesmal eine erhebliche Störung zu verzeichnen war,
trotzdem das Scheuen der Pferde manchmal hohe Anforderungen
an die Lenkfähigkeit und Bremsbarkeit des Zuges stellte.
Die auf den Kraftwagen und drei Beiwagen verteilte
Last von 17200 kg wurde auf der 130" langen Steigung von
11°/, in der Tudor-Gasse in Budapest auf guter, harter Stein-
schlag Bahn bei trockener und bei ganz durchnälster Strafse
mit 5 km/St. befördert, wozu die Reibung mit Sicherheit genügte.
Von den verschiedenen längeren Versuchsfahrten mögen
einige auf der Strafse Budapest Vic" ausgeführte erwähnt
werden. Diese Strafse, die von der Heeresverwaltung in die
Gruppe der nicht erhaltenen Landstrafsen eingcreiht wird, und
in Deutschland als mindere Strafse betrachtet werden würde,
läuft gerade und ziemlich eben mit Steigungen bis 5°/, ent-
lang der Donau. Die Strecke von dem an der Budapester
Grenze befindlichen Kilometersteine 10 bis Väcz beträgt
24km, wovon 1,6km in der Stadt Vácz sehr schlechtes
Steinpflaster haben.
Für die Fahrten diente ausnahmslos der mit Filtz'scher
Maschine versehene Kraftwagen.
Fahrt am 28. Februar 1907.
Wegbeschaffenheit: Nasse, schlammige Stralse 8 bis 10km.
stellenweise Pfützen und schmelzendes Eis.
Zuggewicht. Beförderung von Fahrgästen entsprechend.
ai 180 mm Bohrung, 190 mm Hub.
` RAA. ai. Je, A A OM
45
Kraftwagen .
Erster mit Sandsäc ken beiidener Delega
2 ter :
Leerer Persönenwipen ;
8500 kg,
4300 „
4320 ,
3020 ,
Bei der Hinfahrt 4, bei der ei 10 Reisende.
Hinfahrt.
Kate DEENEN ee
|
or- zei fent- :
EN Fahrzeit Abfahrt Ankunft a Grund des
_ Minuten R BR Minuten Aufenthaltes
10,0 E 9h 56m | — — —
23, 1 | s es 10h 58m ` — » EN
11h 45m = 9 | Strafsenmanth
$ | tS — (uni — ji vor Váez
eaa 2 See | — a
EEE 12,5 km/
Durchschnitts-Geschwindigkeit 127 „
Höchste Geschwindigkeit 185,
Benzinverbrauch **) 48 |
Rückfahrt.
34,0 | = 9h 48m Ee => EE
18,3 | 66 _ 4h Įm 6 Rast,
17,0 | 6 4h 7m SÉ A ES
113 " 92 4h 99m _ Ende des Ver-
94 _ = 6 suches
h |
Reisc-Geschwindigkeit
y 14,5 km/St.
Durchschnitts-Geschwindigkeit
16.2 ,
Höchste Geschwindigkeit 21 g
Benzinverbrauch 46 1
2. Fahrt am 2. März. Dieselbe Strecke.
Stralse trocken, nicht staubig, etwa 4 bis 5 km schlammig und
auf 200 m schmelzendes Eis.
Wagengewichte wie bei Fahrt 1.
Hin und zurück 5 Reisende.
Aufent- ' Grund des
halt ı Aufenthaltes
d Schaden an der
16 Maschine ***)
16 `
15,8 km/St.
192 ,
21 2
49 1
e | Maschinen-
6 \ schaden t)
4 Rast
10
l Hinfahrt.
km j Fahrzeit | Abfahrt | Ankunft
= a ae sage eg = feo m SC?
10 — gh 16m Ä — |
11.6 6 gh 22m | =
185 | 24 10h Am , 9h4gm
34,0 | 61 = | 11h 5m |
Zusammen | 91 — —
Reise-Geschwindigkeit
Durchschnitts- Geschwindigkeit:
Höchste Geschwindigkeit
Benzinverbrauch
Rückfahrt.
34 ja | 1h = | >
30 14 | 2h 1h 55m
20,9 39 Qh Ss | 2h 40m
10 49 i = | 3h 26m
Zusammen 95 | — | —
|
*) A= Aufenthalt unter einer Minute.
**) Der Benzinverbrauch wurde mittels
wobei Fehler von 50'ọ nicht ausgeschlossen
***) Bruch des Benzinzuleitungsrohres
f) Verstopfung des Ölers.
Rohrkrúmmers gemessen,
sind.
Reise-Geschwindigkeit , . 15,2 km/St.
Durchschnitts-Geschwindigkeit . . 167 „
Höchste Geschwindigkeit . . . . 24 S
Benzinverbrauch 471
3. Fahrt am 8. März mit Lastzug. Dieselbe Strecke.
Weg trocken, 2 bis 3km schlammig, I km lang frischer Schotter,
Wagengewichte: Kraftwagen . 3950 kg
Mit Sand gefüllte Bewegen. 5400 ,
5250 ,
5950,
5 Reisende bei Hin- und Rückfahrt.
Hinfahrt.
= — Far —
km Fahrzeit Abfahrt | Ankunft Aufenthalt
| en
10 > gh 39m ` SS. i =
27,5 79 10h 59m A | ge
30 | 11 , 11h ]2m | A =-
34 18 — 111 30m —
Zusammen 108 — — —
ivise-Geschwindigkeit 13.3 km/St.
Durchschnitts-Geschwindigkeit 133,
Höchste Geschwindigkeit . . . . 18 e
Benzinverbrauch 46 1
Rückfahrt.
34 | = 2h 2]m = =
18 | 71 3h 32m A =
10 be. ee. nk En 4h 10m -—
109 = -— —
Zusammen ,
Reise-Geschwindigkeit 13,2 km St.
Durchschnitts-Geschwindigkeit . . 132 ,
Höchste Geschwindigkeit . . . . 19 S
Benzinverbrauch 50 1
Dieselbe Strecke wurde auch bei 15 cm Neuschnee be-
fahren. Jedes Triebrad wurde bei dieser Gelegenheit mit 24
l1 cm hohen, breiten Sechskant-Stollen versehen, dic je-
doch die Bewegung stark erschwerten, Bei diesem Versuche
betrug der Benzinverbrauch hin 83, zurück 78 1. Eine andere
Stollenform hätte wahrscheinlich einen kleinern Arbeitsaufwand
3 cm
erfordert.
Weitere Fahrten wurden auf der Strecke Schóne-Helene-—
Elisabeth-Sanatorium in den Ofener Bergen unternommen. Diese
Strecke ist 4,5 km lang, wovon mehr als 4 km in Steigung von
durchschnittlich 6 bis 7 °/,. höchstens von 11°/, liegen. Die
Strafse aus Kalkstein-Schotter ist ausgezeichnet; sie war bei
dem Versuche von mebrtigigem Regen ganz durchnáíst,
3550 kg
4230 „
4520 ,
4260 „
500 ,
17070 kg
Kraftwagen
Reiwagen
Wagengewichte :
Reisende
Die hei dieser Fahrt erreichte Durchschnitts-Geschwindig-
keit betrug 7,4 km/St. | o
Ohne den dritten Beiwagen wurde
einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 9,7 km St,
Beide Fahrten erfolgten mit glatten Rädern.
meemi ee —
' kommen,
= sondern insbesondere aus dem Versuche Nr.
diese Strecke mit `
befahren. |
Leider war es bei diesen Versuchen "ausgeschlossen, die
Kraftmaschine immer mit derselben Umlaufzahl und Füllung
arbeiten zu lassen, sodafs aus dem Benzinverbrauche nur an-
genähert auf den Arbeitsaufwand geschlossen werden kann.
In dieser Beziehung wurden jedoch Ergebnisse bei weiteren,
nachts in Budapest unternommenen Versuchen erzielt, bei denen
- vorwiegend in der Ebene gefahren werden konnte,
letztere Versuche wurden mit einem Bruttozuggewichte
von 20 t und so ausgeführt, dafs während der Fahrt weder
an der Zündung noch am Vergaser der Kraftmaschine Ände-
rungen vorgenommen wurden. Diese Fahrten, bei denen die
Maschine durchschnittlich 760 Umlinfe machte, ergaben:
Durchschnitts-Geschwindigkeit 15,7 km at.
Benzinverbrauch 18,6 1,
e « Steinpflaster: Durchschnitts-Geschwindigk. 15,2 km/St.
Benzinverbrauch 17,31.
Nach der Darstellung in Textabb. 4 entspricht dem eine
Fahrt auf Keramit:
Abb 4.
Benzinverbrauch in (/St.
Umlaufzahl n-780.
10,5 L.
Leistung in PS.
62,5
_ Arbeitsleistung von 0,07 bis 0,08 P.S.St. für das EE
Kilometer.
Dies Ergebnis zeigt, dafs die für den Renard - Zug aut-
zuwendende Arbeit nicht gröfser ist, als die für Einzel Kraft-
wagen übliche : die theoretischen Untersuchungen, beispielsweise
die von Múller*), die das Gegenteil behaupten, stimmen nicht
annähernd mit der Wirklichkeit überein.
Dals die aus Verschiedenheiten der Radduschniesser
entstehenden Verluste beim Renard-Zuge nicht in Betracht
folgt nicht allein aus dem ermittelten Arbeitshedarfe,
1 (Seite 45).
Die dabei zur Überwindung der Steigung aufgewendete
Arbeit ist gleich
17200.0,11.5
3,6.75
Der aus dem Fahrwiderstande erwachsene Arbeitsbedarf
beträgt bei einer Widerstandszifter von mindestens 0,025
17200. — a
3,6. = 7,9 P.S.,
Der 5km St. Geschwindigkeit des Zuges entsprechen. bei
einem Übertragungsverhältnisse von 1:5 im Geschwindigkeits-
wechsel und 1:4 an den Ketten, sowie bei einem Raddurch-
messer von 900 mm 600 Umdrehungen der Maschine in der
Minute. Da diese bei 800 Umdrehungen höchstens 69 P.S.
leistete, wird die Leistung bei 600 U Gelee nur 51,7 P.S.
= 35,0 P.S.
zusammen 42, 9 P.S.
*) Müller. Der Berlin 1907,
Verlag.
Antomobilang. We Kravns
betragen. Der Wirkungsgrad einschliefslich aller Verluste wäre
42,9 . | | ’ he ae
also ` Soe = 0,83. also kaum geringer, als beim Finzel-Kraft-
H
wagen.
Demnach ist kein Grund zu erkennen, wes-
halb man andere Lösungen der gleislosen Be-
förderung von Lasten suchen sollte, etwa durch
elektrischen Finzelantrieb der Wagen, die durch
Wegfall der durch Verschiedenheiten der Rad-
durchmesser beim Renard-Zuge entstehenden Ver-
luste theoretisch zwar einwandfrei erscheinen,
tatsächlich jedoch wegen ihrer Vielteiligkeit und
47
der höheren Anschaffungskostenhinter der geist-
vollen Lösung des Obersten Renard zurückbleiben.
Diese Lösung und ihre durch die französischen Ingenieure
Surcouf, Chardon und Cormon erreichte vortreffliche Aus-
gestaltung eröffnen für die Lastbeförderung auf Landstrafsen
neue Aussichten.
Die Kostenfrage, das mutmalsliche Verwendungsgebiet der
Züge sowie cinige weitere Gesichtspunkte sollen demnächt die
Gegenstände eines zweiten Aufsatzes bilden. Hier sei
noch betont, dafs die kEröffuung der Möglichkeit der Beförderung
gröfserer Lastenziige auf den Landstrafsen dieser Frage auch
erhebliche Bedeutung für die Kreise der Eisenbahntechnik gibt.
nur
Nachruf.
Ministerialrat Emil v. Thaly +.
Am 22. November 1907 starb in Budapest der langjährige
Verkehrsdirektor der Donau - Dampfschiffahrt - Gesellschaft für
Ungarn und Direktor der Eisenbahn Mohäcs-Pecs von Thaly.
= — Lem e
1842 in Nagysurány in Ungarn geboren, studierte er in `
Budapest mit ausgezeichnetem Erfolge und erwarb sich auch
das Ingenieurdiplom.
der ungarischen Nordostbahn tätig. 1866 wurde er beim Baue
der Kaschau-Oderberger Bahn angestellt und blieb als Chef
des Unterbauwesens bis 1871 im Dienste dieser Gesellschaft.
Von 1871 bis 1881 wurde er als Oberingenieur, Eisenbahn-
und Schiffahrt- Kommissär und als Inspektor im damaligen
Verkehrs-Ministerium verwendet. Während dieser Zeit erschien
1865 war Thaly bei den Vorarbeiten .
welcher Stellung er bis zu seinem Tode verblieb. Seine Be-
mühungen, die Bahnlinie am rechten Donau-Ufer von Budapest
aus weiterzuführen, und auf diese Weise Bosnien durch. eine
Hauptbahn auf kürzestem Wege mit Budapest zu verbinden.
hat Thaly auch weiterhin fortgesetzt, und für diesen Plan
ebenfalls die Ungarische allgemeine Kreditbank gewonnen.
Die ausführlichen Vorarbeiten hierüber wurden etwa 1898
beendet.
seine Schrift »Die Eisenbahn Budapest-Zimony«, worin er nach- |
weist, dafs es richtiger gewesen wäre, die Bahn am rechten `
Donau-Ufer auszubauen. Die Ungarische allgemeine Kreditbank
hat sich auch kurz darauf entschlossen, eine Bahn am rechten
Donau-Ufer von Budapest aus zu bauen und so wurde Thaly
1881 die Bauleitung und später die Direktion der Budapest-
Pécser Eisenbahn übertragen.
Jahre 1889 wurde er technischer Rat der Ungarischen all-
gemeinen Kreditbank, in welcher Stellung er bis 1891 ver-
blieb. Um .diese Zeit
Betriebsdirektor der Donau- Dampfschiffahrt - Gesellschaft, in
Nach deren Verstaatlichung im `
wurde er ungarischer Vertreter und
Da aber die dieser auch seitens der ungarischen Regierung
vertretenen Bahnlinie entgegenstehenden politischen Rücksichten
noch nicht zu überwinden waren, so ist die Ausführung bis
heute unterblieben.
Thaly war gleichzeitig geschäftsführender Direktor der
das Eigentum der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft bildenden
Eisenbahn Mohács - Pécs, er hat an verschiedenen Kongressen
lebhaften Anteil genommen. o
Im Jahre 1896 wurde Thaly der Titel eines Ministerial-
rates verliehen.
Den Teilnehmern an den Sitzungen des Technischen Aus-
schusses ist von Thaly vom Oktober 1896 bis Juni 1906,
also 10 Jahre lang.
gesehener Freund gewesen.
seinen Lebensverháltnissen, ist ihm ein ehrendes Angedenken
ein erfolgreicher Mitarbeiter und gern
In diesem Kreise, wie in allen
durch seine persönlichen Eigenschaften gesichert.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterban; Brücken und Tunnel.
Kopfsehätigerüst für hohe Damme.
(Railroad Gazette 1907, Juli, Band XLII, S. 72. Mit Abb.)
Beim Baue der West-Pacificbahn wurde zur Herstellung
hoher- Dämme cin cigenartiges Kopfschüttgerüst verwendet, das
aus einem kreisfórmigen Gleise auf strahlenfórmig vom Mittel-
punkte ausgehenden Schwellen von 20,3><43,2 cm besteht, die
auch. noch durch an einem im Mittelpunkte errichteten Maste
aufgehängte Stangen gehalten werden. Zwischen den Schienen
liegt ein durch Rollen in seiner Lage gehaltenes Kabel, welches
durch eine auf dem Gerüste aufgestellte Maschine getrieben
wird, und, einen mit Erde beladenen Bauzug auf dem kreis-
fórmigen Gleise fortzieht, Wälrcud fortbewegt
werden, fährt die Lokomotive aus dem Ubergabegleise nach
dem Ubernahmegleise. Die Wagen werden während ihrer Be-
wegung entladen, so dafs der Zug lecr an der Abfahrt angelangt
ist, wenn die Lokomotive ihre Fahrt beendigt hat. Die Wagen
können an jeder Stelle des Gerüstes nach innen oder aufsen
entleert werden.
die Wagen
Wenn genügend Erde abgeladen ist, wird das Schüttgerüst.
mittags oder abends mit 60 bis 90 Minuten Zeitaufwand 3 m
vorwärts bewegt. Die Unterkante des Schüttgerüstes liegt un-
gefähr 1,2 m unter Unterbaukrone, und der Damm wird hinten
48
bis zur vollen Höhe aufgeschüttet, während das Gerüst vorwärts
bewegt wird. Am Schüttgerüste sind vier 4,88 m lange Längs-
träger befestigt, die vorwärts gezogen werden, wenn das Gerüst
weiter bewegt wird. Auf diesen Längsträgern ruhen 3 m lange
Schienenstücke, die den hintern Raum ausfüllen. Nachdem das `
Schüttgerüst weiter bewegt ist, wird die erste Zugladung Erde
zum Ausfüllen des offenen hintern Raumes verwendet, über
dem die Längsträger liegen. Während des Ausfüllens wird
das Schüttgerüst durch Winden und Aufblocken gehoben. Dies
erfordert ununterbrochen einen Zimmermann und zwei Arbeiter.
Fünf Arbeiter auf dem Gerüste, einschliefslich des Arbeiters,
der die Maschine wartet, besorgen das Entladen der Wagen
und das Anketten, Die Hölzer und das Eisen des Schüttgerüstes
haben solche Längen, dafs sie auf einen gewöhnlichen bord-
losen Wagen geladen werden können. Das Gerüst ist ganz
zusammengebolzt und kann in zwei Tagen durch eine kleine
Rotte Arbeiter fortgenommen werden. B—s.
Bahn-Oberbau.
Sehlüsselscher Schnellbahn-Oberbau.
(The Engineer 1907, August, S. 197. Mit Abb.)
Der Zivilingenieur L. Schlüssel in Paris hat einen neuen
|
' ist eine 2,184 m lange Trogschwelle mit hohen Seitenteilen;
- die am meisten beanspruchten Teile sind verstärkt. Die Schwelle
Oberbau für Schnellbahnen entworfen. Zur Verminderung der `
durch die Fahrzeuge auf das Gleis ausgeübten Stöfse stellt er
durch kurze steife Schwellen, schwere Schienen und feste Stölse
ein steifes, aber nicht völlig starres Gleis her,
Um die Bewegungen und Formiinderungen zu vermeiden,
welche durch den Mangel der Reibung zwischen dem Schienen-
fufse und den Schwellen entstehen, und um die im Gleise auf-
tretenden Bewegungen auf die durchaus nötigen zu beschränken,
sind zwei neue Einrichtungen eingeführt:
1. die Verwendung von "Keilen und Krampen zur Sicherung
der Reibung zwischen Schienenfuls und Schwelle;
2. die Verwendung von Schwellenstühlen unter den Schienen
zur Aufnalıme der Stófse, |
Diese Einrichtungen zeigt die Textabbildung. Die Schwelle
Abb. 1.
Í
Schienen- |
gewicht |
39,7 kg/m |
a
Maschinen
2. C. 1-Sehnellzuglokomotive”) für die Pennsylvania-West-Ba hn.
(Railroad Gazette 1907, August, Seite 238, Mit Abb.: Engineer 1907,
Oktober, S. 422. Mit Abb.)
Diese bis jetzt wohl schwerste aller Schnellzuglokomotiven
ist von den » Amerikanischen Lokomotiv-Werken« für die Penn-
sylvania-West-Bahn gebaut. Dem grofsen Inhalte der beiden
Zylinder entspricht die gewaltige Heizfläche von 412 qm, die
durch aufserordentliche Länge, Weite und Zahl der Heizrohre
erreicht wird. Der entsprechend wachsende Kesseldurchmesser
und der hohe Dampfdruck erfordern im Jangkessel eine Blecl:-
*) Bezeichnung Organ 1907, S. 234.
besteht aus weichem Flulseisen und wiegt mit Ausrüstung 57,6 kg.
Sie ist 279 mm breit; ihre Enden werden auf eine Länge von
je 81 cm gestopft. Die Bettungshöhe unter Schwellenunterkante
beträgt 20 cm.
Der Schwellenstubl besteht aus einem Holzblocke von 20 cm
Breite, welcher den nicht verstärkten Teil der Schwellendecke
unterstützt. An dieser Stelle ist er 20 cm hoch; seine Länge
beträgt 49,5 cm. Seine Verrichtungen sind folgende:
1. sofortige Verteilung der Lasten auf eine feste Bettung-
schicht;
2. Verminderung des Zusammendrückens der Bettung durch
Vergröfserung der leicht zu stopfenden Fläche;
3. Minderung der Stölse dodurch, dafs der Schwellendecke
mehr Zeit zur vollständigen Verteilung der Lasten ge-
geben wird;
4. Verminderung des Einwirkens und daher Möglichkeit,
eine Bettung von mittlerer Güte zu verwenden;
5. Widerstand gegen seitliches Verschieben und Heben der
Schwellen;
6. Vergróíserung des Gewichtes der Schwellen und der Masse
des Gleises;
7. Verminderung der Schwingungen der Schwelle in der
Bettung.
Der Stuhl drúckt gegen die Schwellendecke und den Fufs
der Seitenteile, an denen er durch vier Nägel befestigt ist.
== - ——- = e
Wenn die Lasten über das Gleis gehen, drücken Scbiene
und Keil auf die Schwelle und die Bettung, und die senkrechten
Lasten vergröfsern die Reibung der Befestigungsmittel, ohne die
Anfangspannung zu verändern. B—s.
und Wagen.
stärke von 22,2 mm. Die Bauart des Kessels mit dem wegen
hoher Lage des Kessels niedrigen Dome ist in der Quelle dar-
gestellt, Die Beschickung des Rostes von 5,7 qm Fläche dúrfte
an die kórperliche Ausdauer des Heizers hohe Anforderungen
stellen. Die Wirkung der Heizrohre soll trotz der grofsen
Länge befriedigen, was wohl der gröfsern Weite zuzuschreiben
ist. In üblicher Weise sind die Zylindergufsstücke in der Mitte
zusammengeschraubt und oben als Sattel für die Rauchkammer
ausgebildet. Der Kolbenschieber hat innere Finstrómung und
besteht aus einem schmiedeeisernen Rohre von 254 mm änfserm
Durchmesser mit beiderseits angenieteten Kopfstücken aus
schmiedbarem Gufs, die je zwei gulseiserne federnde Dich-
tungsringe aufnehmen. Einzelheiten des Barrenrahmens
des unter der Feuerbüchse
drebgestelles sind in der Quelle gezeichnet. Die Hauptabmessungen
der I,okomotive sind folgende:
Zylinderdurchmesser d. 610 mm
Kolbenhub h . 661 <
Kesseldruck p : 14,8 atm.
Kesseldurchmesser im Mittelschusse 2070 mm
Feuerbüchse, Länge 2820 «
< Weite . 2038 «
Heizrohre, Anzahl 343
< Durchmesser aufsen 63,5 mm
< Länge 6400 mm
4
und ,
laufenden einachsigen Deichsel- |
H
Heizfläche der Feuerbüchse 19,07 qm
« « Rohre 393,22 «
« im ganzen H 412,29 «
Rostfläche R . 5,74 «
Triebraddurchmesser D 2032 mm
Reibungsgewicht G, 78,6 t
Gewicht der Lokomotive G 122 «
| « des Tenders 63,5 «
Wasservorrat . 25,4 cbm
| Kohlenvorrat . a E 10t
(ranzer Achsstand der Lokomotive . 11,3 m
« «x «
Ganze Länge der Lokomotive «
« mit Tender 20,61 m
23,12 «
A.
«
Z.
—. AAA e EE
Besondere Eisenbahnarten.
Brennansche Einschienenbahn.
(Engineering 1907, Mai, 8. 623, Mit Abb.; Railroad Gazette 1907,
Juli, Band XLIII, S. 66. Mit Abb.; Scientific American Supplement 1907, '
Juli, Band LXIV, S. 26. Mit Abb.; Bulletin des internationalen
Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes 1907, November, S. 1159. Mit Abb.)
Louis Brennan bat eine Einschienenbalın erfunden, bei
der sich das Fahrzeug ganz oberhalb der Schienen befindet.
Es wird sowohl beim Stillstande als auch während der Fahrt
dureh zwei auf ihm angebrachte, sich mit grofser Geschwindig-
keit in entgegengesetzten Richtungen drehende Kreisel mit wage-
rechten Achsen aufrecht erhalten.
besonderen Lagern angebracht und werden durch elektrische
Triebmaschinen in einem luftleeren Raume gedreht, so dafs
Lager- und Luftreibung sebr gering sind. Das Fahrzeug ist
auf zwei an seinen Enden angeordnete zweiräderige Drehgestelle
gesetzt. Diese sind sowohl senkrecht als wagerecht drehbar,
so dafs der Wagen scharfe Bogen nelımen und über Uneben-
heiten der Bahn fahren kann, ohne zu entgleisen. Die beiden
Räder jedes Drehgestelles sind gekuppelt, das eine wird von
einer elektrischen Triehmaschine angetrieben. Die Triebkraft
wird von zwei auf dem Wagen befindlichen Speichern geliefert.
Das Gleis besteht aus einer auf Blöcke gelegten Schiene, für
die Überschreitung von Runsen aus einem schweren Kabel.
Zur Erklärung der Wirkurg des Kreisels kann dieser durch
einen dünnen Ring ersetzt werden (Textabb. 1). Dieser Ring
Abh. 1.
Organ für die Fortschritie des Fisenbahnwesens, Neue Fulge. XLV. Band 2. Heft. 1908.
Die Kreiselräder sind in `
möge sich um die Achse X in der durch den Pfeil angegebenen
Richtung drehen, und ein Kräftepaar mit den Kräften P ihn
um die Achse Y zu drehen suchen. Dann dreht sich der Ring,
wenn er sich vollkommen frei bewegen kann, nicht um die
Achse Y, sondern um die Achse Z in der durch die Pfeile A
angegebenen Richtung. Die Achse Z steht rechtwinkelig zur
Drehungsachse X und Achse des wirkenden Kräfte-
paares,
Der (Grund, weshalb sich ein um X umlaufender Ring um
eine zur Achse des auf ihn wirkenden Kräftepaares rechtwinkelig
stehende Achse dreht, ist zu verstehen, wenn man die Bewegung
eines Ringteilchens betrachtet, das sich gleichzeitig um die
Achsen X und Z dreht. Bei A hat das Teilchen eine zur
_ Ringebene rechtwinkelige Geschwindigkeit r., wenn r der
‘ mittlere Halbmesser und & die Winkelgeschwindigkeit des
Ringes um die Achse Z ist. Hat aber das Teilchen den
Punkt B erreicht, so ist seine Geschwindigkeit rechtwinkelig zur
_ Ringebene vernichtet, so dafs auf das Teilchen eine Kraft in
‘ der der vernichteten Geschwindigkeit entgegengesetzten Richtung
: gewirkt haben mufs, also rechtwinkelig zu der Ringebene. Auf
dem Wege von B nach C erlangt das Teilchen wieder Ge-
. schwindigkeit, bei C hat es rechtwinkelig zur Ringebene wieder
die Geschwindigkeit roi, aber in entgegengesetzter Richtung
erreicht. Zur Erzeugung dieser Geschwindigkeit mufs von B
' bis C eine beschleunigende Kraft in der Richtung der erlangten
Geschwindigkeit gewirkt haben, also in Bezug auf die Riug-
ebene in derselben Richtung wie die verzögernde Kraft auf dem
Wege A bis B. Ebenso ist auf dem Wege von C nach D eine
verzögernde und von D nach A eine beschleunigende Kraft er-
forderlich, um die Geschwindigkeit rechtwinkelig zur Ring-
ebene zu vernichten und wieder zu erzeugen, und diese Kräfte
sind den in der untern Hälfte wirkenden entgegengesetzt ge-
richtet; die beiden Kräftegruppen bilden also ein Kriftepaar,
das den Ring um die Achse Y zu drehen strebt, während die
wirkliche Bewegung um die Achse Z stattfindet. Um daher
den Ring in Drehung um die Achse Z zu erhalten, während er
sich um die Achse X dreht, mufs ein Kräftepaar angebracht
werden, welches ihn um die Achse Y zu drehen strebt. Dieses
_ Kraftepaar leistet keine Arbeit, da um Y keine Drehung statt-
7
zur
50
findet, es entspricht in dieser Beziehung der Spannkraft einer
ein Gewicht tragenden Schnur,
Eine Beziehung zwischen der Giöfe der Drehnngs-
geschwindigkeit um X, der Drehungsgeschwindigkeit um Z,
welche Vorrückung genannt wird, und dem Kräftepaare mit den
Kräften P ergibt sich aus folgendem.
Dreht sich das Teilchen F
(Textabh. 2) sowohl um die Achse Z
als auch um den Mittelpunkt O, so
ist seine Geschwindigkeit rechtwin-
kelig zur Ringebene in jedem Augen-
blicke v =r & saint, wenn r der
mittlere Halbmesser des Ringes und
@ die Winkelgeschwindigkeit der
Drehung um Z ist, Daher ist die
Beschleunigung rechtwinkelig zur
Ringebene:
dv dd
=rweosd ~.
dt dt
d
dt ist aber die Winkelgeschwindigkeit a des Teilchens um den
v
Mittelpunkt O, also =r wa cos d
Ist M die ganze Masse des Ringes und dd der dem be-
trachteten Teilchen entsprechende Winkel, so ist die Masse des
Teilchens
22
Die rechtwinkelig zur Ringebene auf das Teilchen wirkende
Kraft f ist gleich Masse mal Beschleunigung
dv M
Maa DEN; E
df =m De dd.rwacosd
_ Mruwa
cosvdo,
Das Moment dieser Kraft in Bezug auf die Achse Y ist
df.r.cosd, und das ganze die Dreliung um Y anstrebende
Kriiftepaar ist
j ay 27 Mr?wa . cos? add
( = Hiren == A et
0 e VE:
_ Mriog
=
Diese Formel kann benutzt werden, wern der Kreisel ein
dünner Ring mit leichten Armen ist; ist er eine volle Scheibe,
CG Mo’wa
2
worin y der Halbmesser des der Scheibe gleichwertigen Schwung-
ringes ist, j
Wird die Vorrückung, also bei der Brennanschen Vor-
richtung die Winkelgeschwindigkeit des Kreisels um die senk-
so wird ;
rechte Achse Z seiner Tragringe, vergröfsert, so kann er ein
-jenigen des kippenden
dem Unterstützungspunkte befindet.
stiirkeres kippendes Kräftepaar aufnehmen, oder wenn letzteres
bei wachsender Vorrückung unveränderlich bleibt, so ist ein
nicht im Gleichgewichte gehaltenes Kräftepaar vorhanden, welches
den Kreisel um die wagerechte Achse seiner Ringaufhängung
in einer Richtung entgegengesetzt der-
Kräftepaares, und dieses richtet den
Rrennanschen Wagen auf, bis sich sein Schwerpunkt über
Um die Beschleunigung
des Vorrúckens zu erzielen, ist an der lotrechten Kreiselachse
eine Vorrichtung angebracht, die eine um so stärkere Drehung
veranlalst, je stärker der Wagen zu kippen sucht; in aufrechter
Stellung über der Schiene hört die Drehung auf. B—s.
zu drehen strebt,
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
K. k. Eisenbahnministerium.
Ernannt: Die Oberkommissäre der k. k. Generalinspektion der
österreichischen Eisenbahnen J. Kordin und G. Soko-
lovič zu Inspektoren der k. k. Generalinspektion der
österreichischen Eisenbahnen.
Badische Staatseisenbahnen.
Zugeteilt: Der Vorstand der Betriebsinspektion Karlsruhe, Be-
triebsinspektor H. May der Generaldirektion.
Versetzt: Der Vorstand der Betriebsinspektion Villingen, Ober-
|
betriebsinspektor W. Weifs nach Karlsruhe, unter Über-
tragung der Stelle eines Vorstandes der dortigen Betriebs-
inspektion ;
der Zentralinspektor, Betriebsinspektor F. Seyfried
in Karlsruhe nach Villingen zur Versehung der Stelle
eines Vorstandes der dortigen Betriebsinspektion.
Pfälzische Eisenbahnen.
Gestorben: der bautechnische Referent, Direktionsrat H.
Kaerner.
Biicherbesprechungen.
Personenverkehr und Schuellbahnprojekte in Berlin. Von Richard
Petersen. G. Ziemsen, Berlin 1907. Preis M. 1,5.
Das mit Plänen und statistischen Darstellungen reich aus-
gestattete Werk bringt eine vollständige Übersicht über die
zahlreichen vorliegenden Schnellbahnentwürfe für Berlin, und
zwar aus der Feder eines der mafsgebendsten Ingenieure dieses
(rebietes, der an der Erbauung der Flberfelder Schwebebahn
an leitender Stelle beteiligt war, ein grolszúgiges Schwebebahn-
netz für Hamburg bearbeitet hat und nun auch für die Anlage
von Schnell-Schwebebahnen in Berlin eintritt.
Das Werk bildet über die eingebende Darlegung der
Ä
|
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
Verkehrsverhältnisse in Berlin, Hamburg und München und
ihrer Bewältigung hinaus ein Vorbild sachgemälser Durch-
arbeitung derartiger Aufgaben, und ist trotz der Absicht, eine
Schwebebahnanlage zu empfehlen, ein hervorragendes Beispiel
sachgemäfser Würdigung aller vorliegenden Möglichkeiten, die
durch die Darstellung und Erörterung von Hoch-, Untergrund-
und Tief-Bahnanlagen in verschiedenen (rrolsstädten zur (Geltung
gebracht werden.
Wir empfehlen diese hervorragende Arbeit über grols-
städtisches Verkehrswesen eingehender Beachtung.
-- — sa m A eg emm
C. W. Kroidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter G. m. b. H. in Wiesbaden.
ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung. u
Fachblatt des Vereines deutscher Kisenbahn-Verwaltungen.
meee nn mn EE
Dies Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dom Namen des Verfassers |
0 Folge. XLV, Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. l 3, Heft. 41908. 4, Februar.
ee
Neu
Alle Rechte vorbehalten.
Die neuen Werkstattenanlagen der sächsischen Staatseisenbahnen in Engelsdorf.*)
Von A. Richter, Bauinspektor in Leipzig. |
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel V und Abb. 1 bis 6 auf Tafel VI.
I. Allgemeines. trockenkammer (k), die Räderwerkstatt mit Gasanstalt (1), das
Der neue Werkstättenbahnhof in Engelsdorf umfafst rund | Kesselhaus mit Bad (t), sowie der Hof für das Vorratlager (p),
362000 qm bei 1500 m gröfster Länge, die Mitte ist ungefähr | einzelne Schuppen, Stapeln und Buchten, alle so angeordnet,
6,5 km vom zukünftigen Hauptbahnhofe Leipzig entfernt. dafs, abzeschen von einer leichten Zugänglichkeit für Strafsen-
Die im Laufe der Zeit in Dresden und Chemnitz nach- | fuhrwerke, auch eine angemessene Verbindung durch ein mit
träglich vorgenommene Teilung des Werkstättenbetriebes nach Prelischeiben, Schiebebühnen und Drehvögeln ausgeristctes Gleis-
Lokomotiv- und Wagenbau ist hier gleich durchgeführt worden, netz gewahrt bleibt. Da in unmittelbarer Nähe Leipzigs keine
und zwar in dem Mafse, wie es für die Dauer des ersten Aus- Schmalspur-Eisenbalm vorhanden ist, mufste für die Erprobung
baucs gerechtfertigt erschien. Die Lokomotivabteilung liegt im Schmalspuriger Fahrzeuge eine Versuchstrecke ausgelegt werden,
Westen, der Stadt zugewendet, die Wagenabteilung im Osten, die sich im Norden der für später geplanten Kesselschmiede
dic Einfriedigung bildet ein einfacher Lattenzaun. und hinter dem jetzt gleichfalls noch nicht aufgeführten An-
Während also demnach alle Lokomotiven und Tender auf heizgebäude erstreckt, und deren Verbindung mit dem Haupt-
den von Westen her nach den Werkstätten führenden Gleisen gleise durch eine Überladerampe hergestellt wird.
ein- oder ausgebracht werden, werden alle zur Ausbesserung oder Die (Grundfläche aller für die Dauer des ersten Ausbaues
Untersuchung hereinkommenden Wagen erst auf dem im Norden errichteten und überdachten Gebäude, offene Stapel und Buchten
unmittelbar angrenzenden Verschiebebahnhofe Engelsdorf auf nicht mit inbegriffen, beträgt abgerundet 36300 qm, während
dafür bestimmten Gleisen gesammelt und von dort durch die | der spätere Vollausbau im Ganzen 102500 qm bedecken wird.
östliche Einfahrt, auf fächerförmig sich ausbreitenden Strängen Um die einzelnen Werkstätten und das umliegende Ge-
der Werkstatt zugeführt, nach Fertigstellung in entsprechender | lände wirksam zu entwässern, ist das ganze Gelände des Werk-
Weise wieder nach dem Verschiebebahnhof zurückbefördert und | stättenbahnhofes mit einem weitverzweigten Kanalnetz aus-
daselbst in die Züge eingereiht.**) | gestattet. Die Bestimmung der erforderlichen Querschnitte
Besonders dringliche Wagen oder Wagengruppen können | erfolgte unter Beachtung der besonderen Betriebsverhältnisse,
unter Benutzung der westlichen Zufahrten unmittelbar vom | sowie nach den für die Stadt Leipzig gültigen Grundsätzen.
Bahnhofe Leipzig heraus- oder nach diesem zurückgebracht | Alle die Stränge, für die ein Rohrdurchmesser von 35 cm
werden. | und weniger genügte, wurden aus innen und aulsen verglasten
Zwischen den beiden Hauptwerkstätten, von denen die ` Steinzeugmuffenröhren, alle gréfsere Lichtweiten erfordernden
Lokomotivwerkstatt sich später nach Westen, die Wagenwerk- ` aber in Zementbetonróhren mit Eiform verlegt. In den Haupt-
statt nach Osten vergröfsern (Plan 1908, Taf. II), liegen xkanälen sind bis zu SO em von einander abstehende Einsteige-
die dazu gehörigen Hülfswerkstätten und Nebenanlagen: die schächte mit 0,4 m tiefen Schlammfingen angeordnet. Diese
Lokomotivschmiede (e) mit ihrem Eisenlager (c'), die Kupfer- | jinsteigeschächte wurden in einfachster Weise dadurch her-
Schmiede und Feuerrohrwerkstatt (d), die Wagenschmicde (e) gestellt, dafs man zylindrische Zementbetonrohre von 0,9 m
nebst Eisenstapel (e'), die Farbenreiberei (f), die Abkocherei (g), ` Durchmesser auf an Ort und Stelle gestampfte Unterteile auf-
die Lagerausgiefserei (h), die Entseuchungsanstalt (i), die Holz- . gesetzt und den Abschlufs durch unten 0,9 m, oben 0,6 m
SH Übersichtsplan Organ 1908, Taf. II. weite Aufsatzstücke für gulseiserne Deckel hergestellt hat. Die
*) Organ 1908, S. 4. !
Organ für die Fortschritte des Fisentalnwes«ns, Neue Folge. XLV. Band. 3. Heft, 1068. 8
Entwässerungsanlage nimmt ihren Anfang im óstlichsten Teile
des Werkstättenbahnhofes in einer Tieflage vor reichlich Im
unter Schienenoberkante und verläfst das Gebiet in einer Tiefe
von etwa 5,75 m, um hinter dem für später geplanten Anhang-
gebäude in den Hauptkanal des Verschiebebahnhofes einzumünden.
Für die Hauptstränge ist ein Gefälle von 1/300 bis 1,250 durch-
geführt, während alle Nebenstriinge in stärkerer Neigung liegen,
H. Die Lokomotivwerkstatt. (Abb. 1 bis 4, Taf. V.)
Auf Grund statistischer Aufzeichnungen wurde der Aus-
besserungsbestand für Lokomotiven durchschnittlich zu 17,5%,
und der für Tender zu 6 °/, des Bestandes der dem Aus-
besserungsbezirke Engelsdorf überwiesenen Lokomotiven und
Tender ermittelt. Entsprechenden Erörterungen zufolge beträgt
im Jahre die Zunahme der Lokomotiven etwa 3°, des Be-
standes des Vorjahres, die Zahl der Tender ist zu 66°, der
Lokomotivzall anzunehmen. Danach wurde die Zahl |
die neue Lokomotivwerkstatt für die Dauer des ersten Aus-
baues auf etwa 10 Jahre erforderlichen Ausbesserunesstände
zu 50 ermittelt. Von diesen liegen 2 in einem Verkehrsgleise,
einige dienen noch nebenher besondern Einrichtungen, so dafs
zur Unterbringung von Lokomotiven ohne alle Einsehränkun
45 benutzt werden können.
Die Mittenteilung der Arbeitsgruben wurde zu 6,25 m
gewählt, die Grubentiefe beträgt 1,0 m, die lichte Breite 1.2 m,
die Länge zwischen den obersten Stufen der von beiden Enden
in die Gruben führenden Treppen 11,75 m,
geordnete Fahrschienenlinge 15m. Um besonderen Verhält-
nissen Rechnung zu tragen, wurde eine Arbeitsgrube 20 m,
eine andere 27 m lang angelegt.
tragenden eisernen Stützen ist so getroffen, dals sich die Werk-
statt in ihrer jetzigen Ausdehnung aus 7 zusammen-
setzt. Das mittelste Feld, das Drehereifeld. ist 18 m breit und
dient in der Hauptsache zur Aufnahme der einzelnen Arbeits-
der für
cr
”
die darüber an-
Die Anordnung der das Dach
Feldern
maschinen, ihm schliefsen sich beiderseits drei je 15 m breite
Felder an, in denen je das mittelste als Schiebebülhnenfeld aus-
gebildet. ist. In der Längsrichtung beträgt die Stützenteilung
überall 12,5 m, so dafs bei einer Grubenentfernung von 6.25 m
immer zwischen zwei Stützen zwei Stände zu liegen kommen
Zwischen den Gruben, die nicht durch Stützen getrennt sind,
wurden jedesmal 6 m lange Abstellzleise verlegt, auf denen mit
regelspurigen Karren grolse oder schwere Teile bequem nach !
den einzelnen Sonderwerkstätten befördert werden können.
Entlang der östlichen Gebäudewand ist 4,°5 m über dem Fafs-
boden eine 4,4 m breite, durch zwei Treppen zugängliche Arbeits-
bühne errichtet, zu der noch ein elektrischer Aufzug von 0,5t
Tragfähigkeit führt, während in der nordwestlichen Ecke der
Werkstatt ein Raum von 150 qm Grundfläche durch eiserne,
mit 10cm starken Backsteinen ausgesetzte Einbauwände ab-
getrennt ist, der vorerst als l.ackierraum der Lokomotivwerk-
statt dienen soll. Die beiden zu diesem
Zufahrten werden durch Wellblechschiebetore abgeschlossen.
- „Der Südseite des Gebäudes
niedrige Anbauten vorgelegt, die zur Aufnahme einer elektri-
schen Umformerstelle, der Schreibstuben für die Aufsichtsbeamten,
Raume führenden
sind auf rund 52 m Linge
einer Werkzeugschmiede und eines kleinen Vorratlagers dienen.
Die Gründung der Mauern der Lokomotivwerkstatt wie
aller übrigen Gebäude besteht aus einer Zementbetonschicht
1:6:8, auf der dann Bruchsteinmauerwerk unter Reinbearbei-
tung der sichtbaren Aufsenflächen bis 0,6 m über dem Fufs-
boden aufgeführt wurde, Die daraufstehenden Umfassungs-
wände sind aus Ziegeln in Kalkmörtel 1 :2!/, hergestellt. für
die Pfeiler und Vorlagen, auf denen die Dachbinder und Kran-
‘räger ruhen, und für die Seitenwände der Arbeitsgruben und
Kanäle sind besonders hartrebrannte Ziegel in Zementmörtel 1:5
Die Stufen der Arbeitsgruben, alle Auflagerquader
und Geschränke sind aus Sandstein, die Schwellen der Zufahrts-
verwendet.
‘ore aus Granit.
Die Schienen über den Arbeitsgruben liegen auf getriinkten
Langschwellen, die der Arbeitstände über dem Radversenkungs-
kanale, die Fahrschienen der zur Radversenkungsanlage gehörigen
Winde, alle Schiebebühnengleise und das quer durch die Werk-
statt führende Verkehrsgleis ruhen auf Sandsteinwürfeln, da-
gegen sind die abwechselnd zwischen zwei Arbeitsgruben an-
geordneten Abstellstümpfe und das in der Mitte des 18 m
breiten Verkehre dienende Gleis unter
Verwendung geeigneter Unterlageplatten unmittelbar auf Beton-
Feldes nur leichtem
schwellen verlegt.
Während die Schiebebühnengruben mit Klinkern auf einer
jetonsohle 1:9:12 abgepflastert sind, «dient sonst als Fuls-
bodenbelag das seit Jahren als zweckmiifsig erprobte Holzstöckel-
pflaster. Die einzelnen Stöckel bestehen aus Kieferholzwürfeln
von 12 em Stärke und 18: :-< 14 em bis 17 >< 17 em Kopftliche.
die, wie Schwellen getränkt, in Asphalt auf eine 12cm starke
Betonschicht 1:9:12 gesetzt sind. Die Fugen an der Ober-
Hiiche sind mit Zementsand ausgekehrt worden.
Für die Abnutzung der Schienen die Oberfläche
Holzstéckelpflasters um lem unter Schienenoberkante gelegt.
ist des
Da erfahrungsgemiifs ein Ausbrechen der die Schienen berüh-
renden Stóckel zu fürchten ist, wurde entlang den Schienen
eine Holz- oder Betonschwelle gelegt, denen die einzelnen Holz-
wúrfel gut anliegen. Die Eindeckung des Gebäudes von 10792 qm
Grundtläche ist als flaches Satteldach der Steigung 1:30 mit
rechtwinkelig zur Richtung der Lokomotivaufstellungsgleise der
Mitte der sieben Längsfelder folgenden Firstoberlichten in 12 cm
1:3:5 mit dreifacher Pappoleinauflage
ausgeführt, Der First des Daches liegt zwischen den Säulen-
( und II (Abb. 1. Taf, VI), deren Stützen, sowie
die der Reihe D die festen Stützpunkte des eisernen Dach-
gespärres bilden und daher so durchgcbildet sind, dafs sie allein
alle wagerechten Kräfte aus Wind, Wärme und Kranlauf auf-
nchmen können,
starkem Bimsbeton
reihen
Alle übrigen Stützen sind als in der Längs-
bewegliche Pendelsäulen ausgebildet
(Taf, 1), so dafs sich das ganze Fisenwerk vom Firste aus und
richtung des Gebäudes
in dem den Anfang der spätern Erweiterung bildenden Teile
von der Reihe D aus nach beiden Seiten der Wärme entsprechend
bewegen kann.
1
Diese Anordnung hat verschiedene Vorzüge:
1. Die Zahl der Ausgleichsfugen wird auf ein Mindestmafs
beschränkt, da diese in der Richtung des Firstes weg-
fallen, nur in der Bimsbetonderke thufsten Ausgleich-
fugen vorgesehen werden. Die Abdeckung dieser Unter-
Leite
brechungen in der geschlossenen Dachhaut wird von der
ausreichend nachgiebigen Pappoleindecke gebildet. In der
Richtung rechtwinkelig zum First sind auch im Eisen-
gespärre Ausgleichfugen vorhanden, die mit Zinkhauben
abgedeckt sind.
2, Da eine grofse Z
wagerechten Kräfte befreit ist,
tende Ersparnis an Eisen ein.
3. Die Anordnung gestattet, die Krantriiger und die Dach-
pfetten durchlaufend zu gestalten. Die Kranträger können
daher als Zuggurte der sprengwerkartig durchgebildeten
Längsträger ohne besondere Verstärkung benutzt werden,
da die zulässige Spannung bei dieser Bauart noch lange
nicht erreicht wird.
Zahl von Säulen von den Wirkungen der
tritt eine nicht unbedeu-
53
1
|
(
i
i
bewirkt
Um beim Aufstellen der einzelnen Säulen unabhängig vom `
Stampfen der zugehörigen Gründung zu sein und um zu ver-
hindern, dafs durch das Stampfen eine Verschiebung der Säulen
aus ihrer der Kranspur wegen scharf einzuhaltenden Flucht
eintrat, sind in die je nach der Lage im Gebäude oder der
jodenbeschaffenheit verschieden tief angelegten Grundplätze nur
Anker eingestampft, mittels deren die Säulen nachträglich be-
festigt worden sind. |
Als Zugeinlagen der Bimsbetondecke sind Welleneisen *)
verwendet. Diese vertreten hier die Stelle der sonst oft ver-
wendeten Rundeiscn,
- Von den drei mit besonderm Klebstoffe auf den Bimsbeton
scklebten Schichten ist die letzte mit derselben Masse nochmals
iiberstrichen und dann bekiest.
Bimsbeton aufgetragene teerartige Masse in der heifsen Jahres-
zeit stellenweise durch die Betonschicht dringt, empfiehlt es sich,
die erste Papplage nicht zu kleben, sondern zu nageln und mit
einem Dralitnetze zu überziehen oder wenigstens
betonschicht zuvor mit dichtem Putze zu überziehen,
Zur Anwendung der Firstoberlichte der Mitte
jeden der sieben Längsfelder über das ganze Dach haben die
günstigen Erfahrungen geführt, die in den
stätten damit erzielt sind. Eingehende Untersuchungen und
umfassende Proben hatten schon beim Bau jener Anlagen ge-
zeigt, dals das Satteldach mit dem Firstoberlichte in der Be-
lichtung der darunter liegenden Räume und der in gleicher
Richtung aufgestellteu Betriebsmittel sowohl hinsichtlich der
Lichtstärke als auch der Gleichmälsigkeit allen anderen ` Dach-
formen überlegen ist und dafs kein bemerkbarer Unterschied
in der Belichtung der Betriebsmittel durch Lage des Firstlichtes
längs oder quer zum Gleise entsteht.
Zahlreiche, durch Kurbelwerke bequem talibán in den
Oberlichten angebrachte Klappen und bewegliche Flúgel in der
ganzen Breite der in den Umtassungswänden angcordneten Fenster
sorgen für ausreichende Lüftung der Werkstatt.
Da das Dach und das Dachgespärre in keinem Zusammen-
hange mit den Umfassungsmauern stehen, waren besondere Vor-
kehrungen nötig, um die westliche, nur einen Stein starke, bei
der später vorzunebmenden Erweiterung der Werkstatt wieder
abzubrechende Abschlulswand genügend zu versteifen. An diese
sind daher in 1 m Teilung Rundeisenstäbe eingemauert, an
dic Bims-
in
*) Patent der Königin Marienhütte in Cainsdorf,
Dresdener Werk- ,
; denen nach je vier Ziegelschichten Welleneisen als
Quer-
versteifungen befestigt worden sind.
Bei der Ausführung des Daches in Eisen und Beton konnte
die Blitzableiteranlage besonders einfach gehalten werden. Unter
Wegfall aller Fangstangen ist «die Sicherung einfach dadurch
nicht unmittelbar mit einander in
Verbindung stehenden Eisenteile durch 6 mm starken Kupfer-
worden, dafs alle
draht zusammengeschlossen wurden und dafs nach Malsgabe des
Grundwasserstandes an acht Stellen Erdleitungen eingelegt wurden.
Da die Beförderung schwerer und sperriger Teile für
gröfsere Werkstätten eine wesentliche Rolle spielt und von
ihrer Möglichkeit. die Leistungsfahigkeit in hohem Malse ab-
hängt, wurde die Werkstatt mit:
a) 3 Karrendrelischeiben, $
b) 2 Schicbebúlmnen,
ce) 3 schweren und 3 leichten Laufkränen
d)
e)
einer Achsversenkungscinrichtung,
einer Lokomotivhebevorriehtung versehen.
. Die Drelischeiben mit 2,03 m lichter Grubenweite und 32t Trag-
Da die unmittelbar auf den :
eines ,
kraft sind in eigener Werkstatt unter Verwendung alter Loko-
motivreifen als Laufkränze auf Kugellager n hergestellt. (Abb. 6,
Taf. V).
Von den Schiebebühnen hat die eine im autgehanten
Felde VI eine Fahrschienenlänge von 10,5 m, die in dem später
nach Süden hin fortzusetzenden Felde H eine solche von 11,71 m.
Abgesehen von diesem, lediglich die Länge der aufzunehmenden
Fahrzeuge betrefienden Unterschiede sind beide Bühnen voll-
kommen gleich. Die Tragfähigkeit beträgt 80t. Die Fort-
bewegung geschieht auf einer vierschienigen, in einer etwa 0,5 m
tiefen Grube liegenden Gleisbahn (Taf. I). Die auf der Schiebe-
bühne befestigten Ausfahrschienen stehen 5 mm über den in die
Sandsteinfassungen der Gruben eingelassenen, am vordern Ende
mit Schutzschienen verlegten Werkstattgleisen, und zwar ist diese
Malsnahme getroffen, um von vornherein der allmälig. cin-
tretenden Abnutzung der Laufräder der Bühne Rechnung zu
tragen. Mit einer Drehstrom-Triebmaschine von 20 P.S. wird
bei 960 Umdrehungen in der Minute eine Geschwindigkeit
von 30 m Min, erreicht. Unter teilweiser Benutzung der für
die Vorwärtsbewegung der Schiebebühne dienenden Vorgelege
kann die Triebmaschine auch ein Spill zum Heranziehen der
nicht unter Dampf stehenden Lokomotiven betreiben. Dafs
sich dieses Spill bei jelem Fahren der Bühne mittels elektri-
schen Antriebes leer mitdreht, ist als belanglos anzusehen. Um
unabhängig von etwa eintretenden Störungen in den elektrischen
Einrichtungen zu sein, ist nebenher jede Schiebebühne mit einem
Handkurbelwerke ausgerüstet, mit dem in unbelastetem Zu-
stande eine Geschwindigkeit von 12 m/Min., in belastetem von
3 m Min. erzielt werden kann.
Die drei elektrischen Laufkräne von 5t Tragkraft unter-
scheiden sich nur in der Spannweite. Diese beträgt bei dem
im Drehereifelde angeordneten Krane 17 m, bei dem über den
Lokomotivständen des Feldes VII 10,2 m, bei dem im Felde V
laufenden 14,0 m.
Der Drehereikran wird von unten, die beiden anderen
werden von einem am Hebezeug angeordneten besondern Führer-
stande aus bedient.
gr
54
Mit angehängter Höchstlast sind die Geschwindigkeiten:
6 m/Min. beim Heben,
40 m Min. für die Querbewegung,
45 mMin. für die Lingsbewegung.
Die Geschwindigkeit für das Fahren ist nicht gröfser ver-
langt worden, weil sonst das Nachlaufen durch die Werkstatt
mit Rücksicht auf umherliegende Gegenstände nicht mehr ohne
Gefahr möglich ist.
Gegenüber der Teilung der tragenden Säulen von 12,5 m
ist zur Erzielung einer möglichst gleichmäfsigen Beanspruchung
des Tragwerkes der Achsstand jedes Kranwagens zu 6.25 m
gleich der Hälfte der Stützweite der Kranfahrbalın vor-
geschrieben. |
Die Achsversenkungseinrichtung (Abb. 1. 2 und 4, Taf. Vr im
Felde IH besteht in der Hauptsache aus einem sich unter fünf
Ausbesserungständen hinziehenden Kanale, in dem 3,1 m unter
Schienenoberkante eine Prefswasserwinde von 5 t
und 3,25 m Hub zum Heben und Senken von Radsätzen an-
geordnet ist.
Die Schienen der über diesem Kanale befindlichen
Ausbesserungstände sind auf langen eisernen Pendeln gelagert,
so dafs sie nach Entriegelung seitlich zurückgeschoben werden
können, um den mit ihren Zapfen oder Kurbeln beiderseitig
über das Gleis hinausragenden Radsätzen Durchlafs zu gewähren.
Der Querschnitt des Kanales ist bedingt durch die Haupt-
abmessungen der grölsten Radsätze und durch die Bauart der
Winde, in deren nach unten hängenden Zylinder die als Trag-
stempel ausgebildeten Prefskolben ausziehbar iu einander ge-
schoben sind.
Die Uebersetzung für den elektrischen Antrieb ist su ge-
wählt, dafs eine Kolbengeschwindigkeit von 1,2 m Min. Hand-
betrieb mit 1 m:Sek, Kurbelgeschwindigkeit von 0,15 m'Min.
erreicht wird. Handbetricb und elektrischer Antrieb sind
derart von einander abhängig, dafs das Einrücken des einen
erst nach dem Ausrücken des andern möglich ist. Der Hand-
betrieb wird nur bei dem letzten Teile des Hubes angewendet,
wenn es sich darum handelt, Achssätze mit den auf
Schenkeln liegenden Lagern hauptsächlich in die Achsgabel-
führung der Fahrzeuge einzubringen. Bein Senken der Last
werden die Prefskolben durch Gewicht des Achssatzes
zurückgedrückt, ohne Einwirkung auf Kurbel oder Triebmaschine.
Um die Achssätze aus der Grube
bringen zu können, ist zwischen dem dritten und vierten Stande
eine durch ein Geländer gesicherte Aushcbeétinung eingebaut,
durch die der über das ganze Arbeitsfeld HI fahrende Haud-
laufkran von 4 t Tragfähigkeit die Achse der Winde abnimmt
oder zubringt.
Während die Achswinde in erster Linie dazu dienen soll,
einzelne Achsen, namentlich Laufachsen, auszuwechseln, ist durch
Anordnung einer Lokomotivhebevorrichtung von 80t Tragkraft
die Möglichkeit gegeben, alle Radsätze eines Fahrzeuges mit
einem Male hervorzuheben oder einzubringen. |
den
das
heraus- und in sie hinein-
|
hinwegfahren kann. Die durch einen Stirnradantrieb bewegte
Welle trägt eine Kupplung. die es ermöglicht, eines der Paare
Hebeböcke allein oder beide zusammen laufen zu lassen. Die
Bewegung wird nach den auf der andern Gleisseite stehenden
Hebeböcken durch schräg abwärts nach der Grubenmitte ge-
richtete Wellen und Kegelräder übertragen. Die Hubgeschwin-
digkeit beträgt hier 180 mm Min.
Besondere Beachtung verdient auch die gegenüber dem
einen der östlichen Zufahrten zur Werkstatt eingelegte Loko-
‘ motivwage, die nach Angabe der Verwaltung von Zeidler in
Tragkraft `
fünf |
Diese Hebevorrichtung mit Drehstrom-Triebmaschine von `
15 P.S. besteht aus je einem Paare feststehender und fahrbarer
Hebebócke, Die festen stehen über einer Versenkung, so dafs
das Betriebsmittel über dem ganz herabgelassenen Quertroge
Riesa *) gebaut ist und mit der man in bequemer Weise die
einzelnen Raddrücke eines Fahrzeuges genügend genau ermit-
teln kann. Wiederholte Wägungen an Lokomotiven wicben
höchstens um TI au der ganzen Last von einander ab.
Abgesehen von einigen wenigen, der Feinmechanik die-
nenden Werkzeugmaschinen, die auf der eben genannten Arbeits-
bühne fern vom sonstigen Getriebe der Werkstatt aufgestellt
sind. sind alle Hülfsmaschinen im Drehereifelde IV untergebracht.
Besonders schwere oder auch nicht ständig arbeitende Werk-
zeugmaschinen haben Finzelantrieb erhalten, die leichteren und
nahezu ständig benutzten sind in Gruppen vereinigt worden.
Während die zum Antriebe gehörigen Lager und sonstigen
Teile des auf der Arbeitsbühne untergebrachten Gruppen-
antriebes unmittelbar in üblicher Weise an der Wand befestigt
sind, mulsten mit Rücksicht auf die Beweglichkeit des eisernen
des Daches Drehereifelde stehenden
Gruppen besondere Übertragungsgerüste errichtet werden.
Für alle Antriebe, deren Arbeitsbedarf 3,5 P.S. oder
weniger betrug, sind dic in Bezug auf Bauart und Handhabung
sehr einfachen Kurzschlufsmaschinen beschafft worden. Da dic
Stromstärke zur Vermeidung von starken Spannungsunterschieden
im Leitungsnetze auf höchsteus 60 Ampere kommen dürfte,
anderseits Messungen von Anlaufstromproben ergeben haben,
dals das Anlaufmoment zuweilen auf das Dreifache des regel-
mälsigen Drehmomentes steigt, wurden für Leistungen von 3,5
bis 7,5 P.S. Stufenankermaschinen gewählt. die mit Rücksicht
auf ihren selbsttätig in Wirksamkeit tretenden Vorschalte-
widerstand ebenso wie die Kurzschlufsmaschinen keines beson-
dern Anlassers bedürfen.
Für höhere Leistungen von 7,5 bis 20 P.S. sind Schleif-
ringanker-Maschinen mit getrennt angeordneten Anlassern zur
Anwendung gekommen, doch ist auch hier darauf Rücksicht
genommen, dafs das Anlaufmoment sich auf das Dreifache des
Drehmomentes steigern kann, anderseits aber
die Einschaltstromstärke auf höchstens 60 Ampere beschränkt
bleibt.
Tragwerkes fir die im
regelmäfsigen
111. Die Wagenwerkstatt (ALL. 1 bis 5, Taf, VD.
Dic Wagenwerkstatt fúr reichlich 150 Wagen bedeckt in
in ihrer jetzigen Ausdehnung eme Fläche von 18000 qm. Sie
besteht aus 9 von Norden nach Süden laufenden Feldern, von
denen das mittelste, das Schiebebühnenfeld, 22 m, die andern
13 m Breite aufweisen. Die Säulenentfernung entlang den
Schiebebühnengleisen beträgt 12,0 m. Der First des nach
beiden Seiten mit 1:30 geneigten Daches liegt in Reihe 6.
*) Organ 1906, S. 73.
Das Dach besteht ähnlich dem der Lokomotivwerkstatt aus '
einer glatten Decke aus 5 bis 7 cm starkem Bimsbeton mit
Eiseneinlage.
Zur Ablenkung und geschlossenen Abführung des Wassers
erhielt das Dach unterhalb der Oberlichtfülse eine Querneigung
von 1:5 bis 2:11. In den so gebildeten Mulden wird das
Wasser ohne Verwendung besonderer Rinnen dem Abfallrohre
zugeführt. Im Gegensatze zum Dache der Lokomotivwerkstatt,
das den wagercchten Kräften vom Firste aus nach der einen
oder andern Seite hin ausweichen kann, arbeitet hier die Über-
dachung als eine einzige zusammenhängende Fläche. Hierbei
haben die festen Firstsäulen der Reihe 6 und die beiden, das
Schiebebühnenfeld eingrenzenden Reihen 2 und 4 alle wage-
rechten Kräfte aufzunehmen, während alle übrigen Stützen als
Pendelsäulen mit kugelfórmigen Berührungsflächen ausgebildet
von Wagen nicht in dem Mafse erforderlich ist, wie bei Loko-
motiven, so sind in der Wagenwerkstatt im Ganzen nur
25 Arbeitsgruben angeordnet, und zwar vier in der Lackiererei
je 45m, die elf übrigen 48 m lang. Abgesehen von diesen
und einigen weiteren, durch den Einbau von Werkzeug-
maschinen bedingten Vertiefungen weist der Fufsboden keine
Unterbrechungen auf. Die Schiebebühne
geführt, sie läuft also nicht in einer Grube, sondern auf einer
sechsschienigen, ohne Unterbrechung quer zu den Werkstatt-
gleisen in deren Höhe liegenden Fahrbahn (Taf. I). Die Fufsboden-
befestigung besteht in der Hauptwerkstatt aus 12 cm starkem,
auf einer magern Betonschicht- 1:9:
ist unversenkt aus-
12 ruhenden Holzstöckel-
pflaster. Die Lackiererei und die Sattlerei haben Steinzcug-
platten in Zementmörtel 1:5, der Trockenraum hat auf-
= gerauhten Asphaltfufsboden erhalten.
sind, also den wagerechten Bewegungen in beliebiger Richtung .
nachzugehen vermögen (Taf. I). Die Kindeckung ist auch hier
als dreifaches Klebedach zur Ausführung gekommen.
Die zum Betriebe erforderlichen Hülfswerkstätten, nämlich
die Holzbearbeitungswerkstatt, die Sattlerei, die Lackiererei
und der daran anschlielsende Trockenraum sind, sofern sie
eines besondern Abschlusses bedürfen, als Einbauten behandelt,
oder in den zur Aufnahme der Schreibstuben an der Westseite
vorgelegten Anbauten mit untergebracht worden, wie die
Klempnerei, die Werkzeugschlosserei und die Feintischlerei.
Die Wände der Einbauten sind auf besonderen Betonschwellen
der Mischung 1:6:8 in Ziegelmauerwerk unter Verwendung
von Zementmörtel 1:3 aufgeführt, und zwar die ohne Tore
mit 1 Stein, die mit Tordffnungen mit 1!/, Stein Stärke.
Bei allen 1 Stein starken Mauern, die in der Flucht einer
Säulenreihe stehen, sind die Wände zur Wahrung der
freien Beweglichkeit der Dachsäulen nischenartig um diese
herumgeführt. Aus eben diesem Grunde sind die Abschluls-
wände auch nicht bis unmittelbar an das Dach herangeführt
worden, der obere Abschluís ist vielmehr durch einen 24 mm
starken, kiefernen Bretterverschlag, durch sogenannte Holz-
schürzen, gebildet worden. Diese Schürzen sind an das Eisen-
werk angeschraubt und mit ihrem freien untern Ende in eine
mit Sand gefüllte, auf das Kopfende der Ziegelmauer auf-
gebrachte Rinne hineingeführt, wo sie einen ausreichenden
Abschlufs bilden, der Bewegung des Daches aber nach jeder
Richtung hin folgen können (Taf. I).
Zur Vorbereitung der Erweiterung ist die östliche Um-
fassungswand auf eine Länge von 107 m aus Eisengerippe mit
1 Stein starkem Ziegelaussatze in verlängertem Zementmörtel
1:1:5, jedoch ohne Verstärkungen oder Pfeiler ausgeführt
worden. Während die 4 Stein starken Pfeiler in den Binder-
achsen der Westwand noch eine Verstärkung erfahren haben,
um die Lager der Dachbinder aufnehmen zu können, konnte
diese schwache Ostwand nicht zum Tragen des Daches benutzt
werden. Die Binder mufsten daher hier auf eine, entlang der
Wand aufgestellte Säulenreihe gelegt werden. Diese Säulen
haben gleichzeitig unter Vermittelung eines wagerechten Wind-
trägers den auf die schwache Wand wirkenden Winddruck
aufzunehmen und ihn nach den festen Säulen zu übertragen.
Da die Zugänglichkeit von unten bei der Ausbesserung
Ki
Als besondere, der schnellen Ortsveränderung schwerer
Teile dienende Ausrüstung sind aufser der bereits genannten
Wagenschiebebühne noch eine Ucberladevorrichtung für Schmal-
spurfahrzeuge, eine elektrisch betriebene Drehgestellhebevorrich-
tung von 7,5t und eine Wagenkastenhebevorrichtuug von 40 t
Tragkraft zu nennen.
Die Fahrgeschwindigkeit der Schiebebühnen von 17,6 m
Länge und 45t Tragfähigkeit beträgt 40 mMin.. die Hub-
geschwindigkeit des Drehgestellkranes und der Wagenkasten-
hebevorrichtung 260 mm/Min.
Abgesehen von den in Holzbearbeitungswerkstatt
stehenden Maschinen sind alle Húlfsmascbinen in der Haupt-
werkstatt unmittelbar aufgestellt, und zwar reihen sie sich, zum
der
gröfsten Teile in einem Gruppenantriebe zusammengefafst, ent-
lang der südlichen Umfassungswand zwischen den Säülenreihen
F und K an einander, während die schwereren, mit Einzel-
antrieb verschenen Maschinen in einem Abstande von etwa 5 m
davor stehen. Zur bequemen und sichern Zustellung der Rad-
sätze an die Drehbänke sind unter Verwendung alter Brems-
zylinder Prefslufthebezeuge vor den Arbeitsmaschinen angeordnet.
Die Erzeugung der Prefsluft erfolgt in der der Wagenwerkstatt
gegenüber liegenden Wagenschmiede unter Verwendung einer
alten Lokomotivluftpumpe und eines alten Lokomotivkessels als
Speicher.
IV. Die Hälfswerkstätten und Nebenanlagen.
| (Plan Tafel I und II.)
Die beiden Schmieden, eine der Wagenwerkstatt, eine der
Lokomotivwerkstatt gegenüber, sind in Bezug auf Gestaltung,
Ausführung und Einrichtung fast gleich, jedoch beträgt die
lichte Breite der Wagenschmiede nur 14 m, die der Loko-
wotivschmiede reichlich 23 m. daher liegt das von der einen
Schmalseite zur andern durchführende Fördergleis in der Wagen-
schiniede in der Mitte des Gebäudes, in der Lokomotivschmiede
etwas neben der Mitte. Die Dächer sind in der Neigung 1:2
mit hölzernen Sparren ausgeführt. Den in der Ebene von
Leipzig starken Winddrücken ist durch Einbau kräftiger Wind-
verbände und durch Verankerung des Daches mit den Um-
fassungsmauern Rechnung getragen. Die Kindeekung ist mit
Dachziegeln auf Lattung als Kronendach erfolgt, um durch
diese hoch ausfallende Anordnung über der Werkstatt einen
möglichst grofsen Luftraum zu erzielen. Zur Abführung der
6
in den Schmieden auftretenden Rauchgase und zur Kühlung
ist auf dem First ein Dachreiter mit Holzstábchen- oder
Klappenverschlufs in den lotrechten Wänden aufgesetzt. Auch
in die Abdeckung dieses Reiters sind verstellbare Luftklappen
eingebaut. Um die der Erkältung besonders stark ausgesetzten
Feuerschmiede nach Moéglichkeit vor Zugluft zu schützen. laufen
hinter jedem der zweiflügeligen Einfahrtstore, deren Oeffnen
und Festlegen des hohen Grerüstes wegen längere Zeit beansprucht,
je ein hölzernes, leicht bewegliches Sehiebetor, und überdies sind
alle übrigen Türen durch Vorbauten mit Windfängen geschützt.
Abgesehen von je einem in der Mitte jeder Schmiede auf-
scmauerten runden Schmicdehende sind alle übrigen Feuer in
Schmiedeeisen hergestellt. Bislang sind die Schirme doppel-
wandig mit schlecht leitender Zwischenlage hergestellt, um die
Wärmestrahlung zu mindern. Da dies nieht den gewünschten
Krfolg hatte, wurden hier alle Feuerschirme mit cinem feuer-
sichern Füllsel ausgelegt. Diese Mafsnalime erfordert für ein
einfaches Feuer etwa 8 M., für ein doppeltes 15 M. und hat
sich als wirksam erwiesen, auch haben sich in 18 Betriebs-
monaten noch keine Schäden gezeigt. Um keine quer durch
Rauchabführungskanäle zu erhalten,
sind für jede Schmiede zwei 21 m hohe Schornsteine errichtet,
jede Schmiede besitzt demnach
Summel-kauchabführungen.
die Schmiede gehenden
zwei vollkommen getrennte
Alle an der Wand liegenden Finzel-
strange mlt Ouerschnitten von 35
/iegelmauerwerk
235 em und mehr sind in
auf eisernen Kragstücken, alle übrigen in
Fisenbeton hergestellt und, soweit erforderlich, an den Dach-
bindern aufgehängt. Um diese Kanäle vor vorzcitigem Ab-
brande oder chemischer Zersetzung zu schützen, sind die Wan-
dungen mit einer 1,5 ¢m starken Asbestzementschicht geputzt, die
Kanalliälse aber, in der die eisernen Anschlufsstücke der Feuer
eingeschoben sind, ganz in Asbestzement hergestellt worden.
Die aufserhalb der Gebäude von der Umfassungsinauer bis zu
den Schornsteinen führenden, etwa 90><80cm im Liehten
weiten MHauptkanále sind zum Schutze gegen Wiirmeverluste
und um sie vor dem indringen von Regenwasser zu sichern.
mit Gipsdiclen umkleidet und mit Dachpappe umwickelt,
Der Wind für die Feuer wird in beiden Schmieden durch
ein Rootsgebläse mit Triebmaschine von 5 P.S. erzeugt. Um
das bei derartigen raschgehenden Geblisen nicht zu vermeidende
Geräusch zu dämpfen, ist die Winderzeugungsanlage der Loko-
motivschmiede in einem Kellerraume, die der Wagenschmicde
in einem doppelwandigen hölzernen Verschlage untergebracht.
Die Befestigung des Fulsbodens in den Arbeitsräumen der
Schmieden ist durch HKinbringung einer etwa 13 cm starken
Lehmtenne, mit Zusatz von Iisenfeilspinen, kleingehacktem
Stroh und Rindsblut, besonders fest gemacht.
Zur Abhaltung der Erschútterung der Dampfhammer-
schläge vom Mauerwerk ist die Untermauerung der Hämmer
bis unten 0,5 m breit in einem Graben mit Gerberlohe um-
stampft.
Zur Vornahme der Kupferschmiedearbeiten und der er-
forderlichen Wiederherstellungen an den Feuerrohren dient eine
besondere, der Lokomotivwerkstatt gegenüber liegende Werk-
350 qm Bodentläche.
durch
statt von der
Luft
Um die Verunreinigung
den beim Entfernen des Kesselsteines von den
Röhren entstehenden Staub zu vermeiden, ist an der südlichen
Umtassungsmauer ein Brettverschlag für die Feuerrohrreinigungs-
In unmittelbarer Nähe dieses Schuppens
ist ein Warenkasten aufgestellt, der an die Dampfheizungs-
anlage des Werkstättenbahnhofes angeschlossen ist, und in dem
maschine errichtet.
die den Maschinen entnommenen, nassen Rohre gestapelt und
vetrocknet werden.
Die Räderwerkstatt besteht eine
Schiebetoren versehene Zwischenwand getrennten Haupträumen
und In erweiterungsfähigen
Teile sind die zur Neubereifung von Radsitzen erforderlichen
aus Zwei durch mit
einem Anbauc. dem östlichen,
Drehbänke, eine Wasserachspresse und eine Reifenkaltsäge unter-
gebracht, während in dem angrenzenden Raume aulser dem
Die Abgrenzung
der Reifen ent-
stehende Wärme und den Lärm des Sprengringeinhämmerns
Das für das Auf-
und Abziehen erforderliche Heizgas wird in dem der Räder-
stehen.
Anwärmen
Reifenhammer nur die Reifenfeuer
ist vorgenommen, um die beim
von den anderen Arbeitsräumen abzuhalten.
werkstatt angefügten Neubaue als Dowsongas erzeugt.
An der Südseite der Werkstatt sind Aufstellungsgleise für
etwa 200 Achssätze angelegt. Der Platz vor der Nordseite
wird als Stapel für Reifen verwendet: zu diesem Zwecke ist
er abgeptlastert und mit Reifenstiindern aus Altschienen aus-
eorüstet. Um schnelles Abladen der einlaufenden Eisenbahn-
wagen zu ermöglichen, sind über dem Platze Laufkráne von
It und 0,5 t Tragfähigkeit errichtet.
Ursprünglich war beabsichtigt, für jede der beiden Ab-
teilungen ein Kesselhaus zu bauen; das für die Wagenabteilung
bestimmte ist aber vorläufig weggelassen, das ganze Gebiet wird
von einer einzigen Stelle aus mit dem erforderlichen Dampfe
versorgt, weil für die Dauer des ersten Ausbaues cbensoviel
Kesseltläche erforderlich ist, wie später beim Vollausbaue für
die Lokomotivabteilung allein, so dafs also das eine Kesselhaus
gleich im endgültigen Umfange ausgeführt werden konnte.
Zur Dampferzeugung dienen vier Cornwall-Röhrenkessel mit
je 150 Heizfliche
Da der für die Beleuchtung und dic
Tricbmaschinen erforderliche Strom aus einem besondern, ge-
enieinschaftlichem Dampfraune von qin
und Sat Überdruck,
meinsam für alle Balmhofsanlagen in Leipzig errichteten Kraft-
werke entnommen wird, so wird Dampf nur gebraucht : für
Probezwecke, für die Abkochereien, für die Dampfhämmer, für
Werkstätten
Das Verwaltungs- und das Lager-Gebiiude haben
erhalten, sind also
angeschlossen.
die Heizung der und das warme Genufs- und
Waschwasser,
cine besondere Niederdruckdampfheizung
an das allgemeine Hochdruckdampfnetz nicht
einem Überhitzer
beträgt
überhitzen. Die
2,0 m im
Kesseln
begehbare Asche-
Jeder einzelne Dampferzeuger ist mit je
ausgerüstet, dessen äufsere Überhitzerfläche 26,5 qm
und ausreicht, den Dampf um 80°C. zu
50 m hohen, oben
Der
hinziehende,
Rauchgase werden in einen
Lichten weiten Schornstein geführt. vor den
unterhalb des Fufsbodens sich
kanal, der vom Kesselhause aus durch eine Treppe zugänglich
ist, mündet an seinem westlichen Ende in einen Lüftung-
sehornstein. an dem entgegengesetzten Ende in einen aufser-
halb des Gebäudes angelegten, abgedeckten Schacht, aus dem
die Aschenkarren mit einem darüber stehenden Drehkran her-
ausgehoben werden, Zur Erleichterung der Zuführung des
Heizstoffes auch in Talbot-Wagen ist entlang der Kesselhaus-
südseite ein brückenartiges Gerüst errichtet, dessen östliches
Auflager. mit der nach 1:40 geneigten Auffahrrampe weit genug
nach Osten verschoben sind, um bei der Erweiterung des Kessel-
hauses unverändert bleiben zu können. Der Höhenunterschied
beträgt 3m. Die Stärke des Gerüstes genügt zur Aufnahme
auch einer Lokomotive. Die unter dem Schüttgerüste durch
Finziehen von Zwischenwänden gebildeten Bunker sind mit
dem Kesselhause durch Öffnungen verbunden. Das vorgefundene
Wasser war als Trinkwasser gut, für die Kesselspeisung aber
zu hart, deshalb Kalk-Soda-
verfahren eingerichtet, das in der Stunde 5 ebm liefert.
In einem anschliefsenden Anbaue ist noch cine Abkocherei
eingerichtet, in der unter Verwendung von durch Dampf er-
hitzter Lauge mit Öl oder sonstigen Verunreinigungen beschmutzte
Teile gesäubert werden. Dieser Abkocherei
Arbeiterbad an, das aus vier Wannenbädern, zwölf Brause-
zellen und einem gesonderten Kleidertrockenraume besteht. Das
Badewasser wird durch einen mit abgespanntem Kesseldampfe
gespeistem Warmwasserbereiter Eine zweite Ab-
kocherei befindet sich noch in dem Wagenabteilung
gehórigen, gegenüber der Westseite der
liegenden Nebengebäude, in dem aufser einem Umformraume
für die elektrische Anlage noch eine Entscuchungsanlage für
Polstermöbel, eine Lagerausgiefserei, sowie eine Farbenreiberei
untergebracht sind. Während in der zuerst angeführten Ab-
kocherei die daselbst über den Bottichen entstehenden Dämpfe
durch einen elektrisch betriebenen Sauger sowie durch eine
Anzahl Holzlattengitter im Dache abgeführt werden, sind in
der zweiten Abkocherei über den Bottichen Schlote mit » Acolus«-
Dunstsaugern angebracht. Um die mit Verunreinigungen aller
Art, namentlich mit Ölrückständen durchsctzten Abwässer nicht
ohne weiteres in das Kanalnetz zu führen, ist für jede einzelne
Anlage eine Klärgrube (Abb. 5, Taf. V) gebaut. Die an
dem einen Ende eintretenden durch
eingebaute Holzwände gezwungen, unter Vornahme einer Rich-
tungsänderung durch Koksfilter zu gehen, setzen dabei die
schwereren Verunreinigungen als Schlamm nach unten ab, wäh-
rend das Öl schwimmt abgeschöpft werden
keinem Falle aber durch den tief einlaufenden Ablafs in den
Kanal gelangt. Die in Zementbeton 1:6:8 hergestellte und
mit Asbestzement geputzte Grube ist ein
Geländer umgeben, aber der aufsteigenden Dämpfe wegen nicht
abgedeckt. Die Ausrüstung der Holztrockenanlage umfalst :
ist eine Reinigung nach dem
schliefst sich das
gewärmt.
zur
Wagenwerkstatt
Schmutzwässer werden
und kann, in
durch cisernes
1. eine Hochdruckdampfheizung, die die von aufsen durch
besondere Einfallschächte cintretende Frischluft erwärmt;
eine aus Klappeneinsatzbrettern bestehende Vorrichtung,
die der angewärmten Luft einen ganz bestimmten Weg
durch die zum Trocknen eingestapelten Bretter anweist;
einen elektrisch betriebenen Lüfter, der die mit Wasser
gesättigte Luft absaugt, und der zutretenden Aufsenluft
den Weg ebnet;
einige Mefsvorrichtungen, die Aufschlufs
und Feuchtigkeitsgehalt der Luft geben.
Das Vorratlager besteht aus einem in Beton aufgeführten
4, über Wärme
=~)
feuersichern Olkeller, einem Bretter-, einem Beschläge-, einem
Holzkohlen-Schuppen, sowie dem eigentlichen, beinahe 1000 qm
überdeckenden Lagergebäude, und ist mit den dazwischen
liegenden Lagerhöfen durch einen besondern Zaun abgeschlossen,
Das Hauptechiude liegt mit seinen beiden Langseiten unmittelbar
an Zufuhrgleisen, von denen aus bequemes Uberladen der Güter
unter Benutzung vorhandener Wanddrehkräne möglich ist,
während die Ortsveränderung im Innern durch einen elcktri-
schen Aufzug und einige Laufkatzen bewirkt wird. Das Dach
ist in Eisen auf eisernen Säulen aus Pfetten auf eisernen
Unterzügen hergestellt. Zwischen den Pfetten ist eine 6 cm
starke Bimsbetondecke mit Fiseneinlage in die Neigung 1:14
Die Fuls-
auf 10 cm starken Fisenbetondecken
zwischen I- Trägern für 500 kg/qm Nutzlast. Der Minderung
der Feuersgefahr wegen tindet die Erwärmung der Verwaltungs-
und Stapelräume durch eine im Keller untergebrachte Nieder-
druckdampfheizung statt, aufserdem ist das Lagergebäude noch
Diese besteht aus einer
Reihe von einzelnen Feuermeldern, die in den Stromkreis einer
eingebracht, die mit Doppelklebepappe belegt ist.
böden ruhen allenthalben
mit einer Feuermeldeanlage versehen.
aufsen angebrachten TLärmglockenanlage eingeschaltet sind. Die
Feuermelder selbst beruhen auf Ausdehnung von Metall und
schliefsen den Stromkreis, wenn die gewöhnliche Wärme um
30 überschritten wird.
Abseits vou den Werkstätten liegen, unmittelbar am Haupt-
eingange das Verwaltungsgebäude, die Gastwirtschaft mit dem
Arbeiterspeisesaale und beiden gegenüber fünf Doppelwohnhäuser
für 150 Arbeiterfamilien und ein Beamtenwohnhaus.
V. Die Wasserversorgung (Abb. 6, Taf. VD,
Um die Bewohner dieser Häuser, den Werkstiittenbahnhof
und den angrenzenden Verschiebebahnhof mit Wasser zu ver-
sorgen, ist ein mit seiner Oberkante 21,5 m über dem Fuls-
boden liegender Hochbehälter von 400 ebm Inhalt aufgestellt,
Die
Mammutpumpen heben das Wasser mittels Einblasens von Luft
die durch eine Mammutpumpenanlage*) gespeist wird,
in einen gemauerten Brunnen, von wo es durch die auch die
Prefsluft liefernde Borsig-Druckpumpe angesaugt und hoch-
gedrückt wird. Durch diese Anordnung ist die Möglichkeit
gewahrt, auch unmittelbar in dic Verteilungsleitung zu drücken,
Um gegebenen Falles die
in Luft- und Wasserrohre
herausziehen zu können, ist die Brunnenabdeckung aus Beton
der Mitte auf cine Fläche von 0,6>< 1,0 m durch
eine leicht herauszunchmende Luxfer-Prismenverglasung ersetzt
worden. - Beschafft wurden zwei gleiche Pumpensätze, von denen
wenn der Behälter gereinigt wird,
den Rohrbrunnen eingebauten
in
` jeder 45 clfm/St. zu fördern vermag. Beide Prefspumpen werden,
|
abgesehen von der Wasserfórderung, auch noch zur Erzeugung
der für die Lokomotivwerkstatt erforderlichen Prefsluft mit
benutzt.
VI. Die Beschaffung des elektrischen Stromes
des elektrischen Stromes geschieht in
einem eigenen, im Bogendreiecke bei Connewitz **), dem Ver-
brauchsmittelpunkte, errichteten Klektrizitätswerke. Als Strom-
*) Organ 1907, S. 239.
**) Organ 1906, Tafel XVII.
Die Erzeugung
Dynamomaschinen mit Dampfturbinen
benutzt, von
wird der
erzeuger werden zwei
von Brown-Boveri-Parsons von 1000 P.S.
denen eine in Bereitschaft steht. Von bier aus
Strom von 8000 Volt einmal in einer Hochspannungsfreileitung `
für Licht und
aus drei je 50 qmm starken, an eisernen Masten aufschängten
Kupferdrähten, zum andern unterirdisch in einem entsprechend
starken Kabel mit Eisenbandverstärkung als Bereitschaftsleitung
nach einer vor dem Verschiebebalmbofe liegenden Hauptschalte-
stelle geführt. Hier mündet jede der beiden, von einander
8000 Volt Spannung führende Leitungen nach den beiden
innerhalb des Werkstättenbereiches liegenden Sehalt- und
Umtorm-Hiuschen ab. Jede der Umformstellen, je eine für
die Lokomotiv- und Wagen-Abtheilung, enthält drei Umformer
Kraft. Nach der Umformung beträgt die
Spannung für Lieht 115, für Kraft 220 Volt.
Vil. Kosten der Anlage.
Die ganze Werkstättenanlage ist zu 4690850 M. ver-
unabhängigen Leitungen an einer Sammelschiene, von der der anschlagt, der Anschlag hat überall für die Kostendeckung
Strom entweder dem Kabel oder der Freileitung oder beiden ausgereicht.
zusammen entnommen und weitergeleitet werden kann. Von Die Verteilung der Kosten auf die verschiedenen Teile
diesen Sammelschienen zweigen je zwei, noch Strom von der Anlage geht aus der folgenden Zusammenstellung hervor.
O 2 Herstellung. Preis für
Umerenzte » Herstellungs- .
ud ae : Uberdeckter kusten ohne ‘Lam bebaute 1 ebm über-
Baulichkeit ale Raum innere. eye ee ee Bemerkungen
Fläche Ausrüstun Fläche bauten Raum
i in cbm S 8 l à
in qm in M ı in M in M |
D ee a Se Ss sel a So ce, ela Bee ti en oy ae
Ann geet. o ÉS IEN pedo AE |
1. Werkstätten-Bahnhof . 362000 ~~ 4690850 12,95 — | —
2. Lokomotiv-Werkstatt :
a) obne die niedrig gehaltenen
Anbauten 10792 101810 59,05 6,26
637314 ent e .
e (55,76) (5,91) Die unterstrichenen Zahlen
) iv. H . a se
b) mit diesen 11124 104078 57,29 12 || beziehen sich auf uic
21.08 5 78) Kosten einschliefslich des
KC Sak, im Gebäude ` Legenden
3, Wagen-Werkstatt: Oberbaues, die einge-
a) ohne Anbauten - . . 2 . Lu 159950 D 47,22 607, klammerten Werte auf die
850000 (45,96) (5,93) | Ausfihrung ohne Ober-
(795500) | bau.
b) mit Anbauten 18195 143407 44,20 5,68 |
. (43,01) (505) ` SE
4. Kesselhaus mit Bad: | Die Kosten EE
| chi ave MOR o , mauerung sind nicht mit
a) Hauptgebäude . . pa © eye e 3163,86 eh H wë | inbegriffen. Sie betragen
b) Anbauten, Bad, Ausgielserei . 275,31 1416,47 1460844 93,06 10.31 13700 M für 4 Kessel von
cl Vorliegende Kohlenbunkor . 111.76 352,6 1632,46 14,61 4,73 je 150 qm Heizfläche.
d Dampfschornstein . . . . . — Za 10222,60*) — — 1%) also 190,18 M für einen
WM pe Maer a
5. Riderwerkstatt . Sege 483 3617 2952830 GLIH ` 8,16 o A
6. Kupferschmiede und Feuerrohrwerk-
statt e a AL 2512,68 . 147447 ` 45,20 8,87 ER SE
7. Lokomotiv-Schmiede :
a) Hauptgebände 615,44 4320,39 31595 - 51,34 1,31
b) Anbauten . e 42,56 201,52 2100 49,34 10,42 K A :
c) 2 Schornsteine dazu . . . . -- .— 3671,71”) | — o | — 7 ) EE cinen steigenden
€, Wasserturm 67.80 1477,00 | 20907,16 30837 1,15 i =
9. Vorratlager . 942,53 1050450 > 8891820 94,87 ` BAT O OEE a ee tn i
10, Bretterschuppen 540,00 2441 1834,37 14,58 321. | —
Schutzvorrichtung an Eisenbahnwagentiren,
Von M. Messer, Ingeitieur der schweizerischen Bundesbalinen in Zürich.
Abb. 1.
Bekanntlich legen die Reisenden die Hände beim Ein-
und Aussteigen oder auch während der Fahrt oft in die zwischen
einer Wagentür und deren Pfosten befindliche Spalte und
tragen bei Bewegungen der Tür dann oft schwere Verletzungen
davon, für die die Verwaltungen haftbar gemacht werden.
Zur Verhütung derartiger Unfälle werden auf Verlangen
der Aufsichtsbehörden die Wagentüren mit Schutzvorrichtungen
versehen. Die bekannteste und einfachste besteht aus einer seit-
lich neben der Türspalte angebrachten, stark vorspringenden |
Holzleiste (Textabb. 1) oder einem
mit Plüsch überzogenen Blech-
streifen.
Mit diesen wird jedoch oft
nur erreicht, dafs sich die Reisen-
den gelegentlich daran halten,
statt in die Türspalte selbst zu
greifen, ein zufälliges Hineinlangen
kann sie aber nicht verhindern.
Um diesem Ubelstande abzuhelfen, ist vom Verfasser vor
ungefähr 18 Monaten eine neue Fingerschutzvorrichtung in Vor-
schlag gebracht werden. Sie besteht auseinem, die Türspalte auf
ihrer ganzen Länge vollständig überdeckenden Schutzbande 3
(Textabb. 2) aus Leder, Segeltuch oder ähnlichem Stoffe, das
Abb. 2.
sowohl an der Tür 2, als auch am Pfosten 1 mit Metall-
leisten 4, 5 befestigt ist.
wird das Schutzband in jeder Lage der Türe von der Spalte
ferngehalten und gespannt. Den Stab selbst tragen zwei Ge-
Durch einen lotrechten Rundstab 9 |
59
lenkpaare 7, die ihn beim Öffnen und Schliefsen der Türe zwang-
| Drehtúr im Faltenbalgrahmen eines D-Wagens in geschlossenem
und geöffnetem Zustande der Tür.
läufig gleichgerichtet zur Spalte bewegen.
Die Schutzvorrichtung eignet sich sowohl für die schweren
Türen der D-Wagen, als auch für leichtere der Ortsverkehr- `
Wagen; sie ist bis jetzt in drei Grölsen, »A«, »B« und »C«,
hergestellt worden, »A« für Stirnwandtüren von Wagen mit
offenen Endbühnen, »B« für Seitentüren und Doppeldrehtüren
von D-Wagen und »C« für Zwischenwandtüren.
Damit die Schutzvorrichtung den Anforderungen des Eisen-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 8. Heft. 1908,
schweizerischen Bundesbahnen und
}
$
bahnbetriehes Genüge leisten kann, ist bei ihrer Durchbildung
auf Haltbarkeit, Einfachheit und leichte Auswechselbarkeit der
Bestandteile Rücksicht genommen. Mit der Zeit erlahmende,
tedernde Teile fehlen. Die Bewegung der Schutzvorrichtung
geschieht zwangläufig mit der Bewegung der Túr. Die Wirkung
ist daher durchaus sicher. |
Das der Abnutzung und Beschmutzung am meisten aus-
gesetzte Schutzband läfst sich einfach und billig ersetzen: es
kann auch gewaschen und wieder verwendet werden.
Damit die ganze Schutzvorrichtung ein gefälliges Aussehen
erhält, ist das Schutzband in Bezug auf Stoff und Farbe der
innern Ausstattung des Wagens anzupassen.
Als Hauptvorteil dieser neuen Schutzvorrichtung ist her-
vorzuheben, dafs sie die gefährliche Türspalte von oben bis unten
in jeder Stellung der Türe stets vollständig überdeckt. Sie
Abb. 3.
macht dadurch das Eindringen von Fremdkörpern unmöglich
und verhütet auch das Einklemmen der Kleider der Reisenden,
sowie deren Beschmutzung an den geschmierten Türbändern
und den beschmutzten Innenflächen der Türspalten.
Textabb. 3 und 4 zeigen die Schutzvorrichtung an einer
Die neue Schutzvorrichtung ist seit längerer Zeit bei den
einigen schweizerischen
Nebenbahnen an zusammen 174 Türen in Gebrauch. Hier hat
sich gezeigt, dafs sie den leichten Gang der Türen in keiner
Weise beeinträchtigt und wegen geringen Raumbedarfes auch
dem Ein- und Aussteigen der Reisenden nicht hinderlich ist. .
om
Verbesserung der Schienenstöfse mittels alter unbrauchbarer Schienen.
Von R. Bassel, Regierungs- und Baurat in Deutsch-Eylau.
Die Laschenverbindungen an den Schienenstölsen des Ober-
baues dienen drei Zwecken:
1. Der Verhinderung seitlicher Verschiebung der Schienen-
köpfe gegeneinander:
2. der Übertragung eines Biegungsmomentes zur Verteilung
des Raddruckes von der Stolsschwelle auf eine gröfsere
Anzahl Schwellen und der Verhinderung lotrechter Be-
wegungen der Schienenköpfe gegeneinander;
3. der Vermittelung der Längenausdelinung bei Wärme-
änderungen.
Die beiden letzten Bedingungen sind trotz aller Ver-
besserungen der Bauart des Stolses unvereinbar, und die be-
sonderen Stofsunterhaltungsarbeiten erfordern über die durch-
schnittlichen Aufwendungen hinaus einen Mehraufwand von
16,7 %/, bis 20°/, der Unterhaltungskosten, also bei 600 M/km
100 bis 120 M'km, je nachdem die Laschen neu oder ab-
genutzt sind.
Werden die Laschenschrauben so fest angezogen, dals die
Reibung der Anschlufsflächen kein Gleiten gestattet, so tritt
bei Erwärmung Längsdruck auf und dadurch woll gar Ver-
werfung, während bei starker Kälte durch die Zugspannung
Schienenbrüche entstehen. Die beabsichtigte Ausgleichung von
Wärmewirkungen tritt also nicht ein.
Sind die Laschenschrauhen aber nicht fest angezogen, so
wird kein Biegungsmoment übertragen, da die schrägen Anschlufs-
flächen der Laschen dann an den Schienen gleiten und sich ab-
nutzen, sobald eine Last über den Schienenstols rollt.
Wenn sich ein Rad über der Stofsschwelle befindet, tritt
eine Mehrbelastung ein, hierdurch ein tieferes Eindrücken in
die elastische Bettung und die Häufung der Notwendigkeit der
Stopfarbeit an den Stölsen.
Um diesen Übelstand zu beseitigen, kann man den Stofs-
laschen die Übertragung des Biegungsmomentes von Schiene zu
Schiene abnehmen und die Einzellast der Stofsschwelle auf eine
Anzahl Schwellen verteilend dieselben Belastungsverhältnisse für
das Kiesbett an den Stöfsen erreichen, wie in der Mitte der
Schiene.
Zu dem Zwecke empfiehlt es sich, die Stofsschwelle mittels
Schwellenschrauben an zwei Trägern aufzuhängen, die genügende
Länge haben, um die Last der Stofsschwelle auf eine genügende
Anzahl Schwellen zu verteilen.
Diese Träger können auf der `
Innenseite der Schienen verlegt werden und bilden dann eine
Art Zwangschiene am Stofse, oder auf der Aufsenseite und
können hier noch zur kräftigen Abstützung der Schienen gegen
seitliche Beansprachung dienen. Zur Erläuterung mögen zwei
Beispiele dienen.
Der Fall mag vorliegen, dafs alter, schwacher, abgenutzter
Oberbau von 7,5 m langen Schienen von etwa 30 kg/m Gewicht
durch 15 m Oberbau Nr, 8b ersetzt werden soll. Die Hälfte
der alten Schienen sei noch brauchtar, die andere unbrauchbar.
Beim Verkaufe als Altschienen würden diese etwa 80 M/t
einbringen.
Verwendet man diese unbrauchbaren Schienen zur Stofs-
verstärkung, so würden die Kosten für 1 km Neugleis betragen:
+ ——-- 80 == 2400 M,
oder bei 4°/, Verzin-
sung, da keine Ab-
nutzung stattfindet,
96 M im Jahre. Die
Belastung der Stols-
schwelle würde auf
zwölf Schwellen ver-
teilt (Textabb. 1
bis 3), die Mehrarbeit
‘an den Stdfsen mit
120 M erspart und
erheblich ruhigeres
Fahren erzielt. Ent-
hielte das alte Gleis
9 m lange Altschie-
nen, so können diese
zu 4,5 m langen Stols-
verstärkungsschienen
Abb. 2. Schnitt a—b (Abb 1).
Abb. 3.
zerschnitten werden. Die Mehrkosten würden bei 10°/, Abnutzung
der Altschienen betragen ~
2.1000.4,5.30 4
15.1000 80 160°" 57,6 M (Textabb. 4 und 5).
Abb. 4. Abb. 5. Schnitt c—d (Abb. 4).
Die Belastung der Stofsschwellen wúrde hierbei auf acht
Schwellen verteilt werden und für das Jahr und Kilometer
würde eine Ersparnis von 50 bis 60 M bei besserer Lage des
Oberbaues eintreten.
Um den Vorschlag zu erproben, wurde eine besonders stark
beanspruchte, im Gefälle 1:200 und in einem Bogen von
— a O -
En, wg me ne mm ee
61
1130 m Halbmesser liegende Gleisstrecke mit 12 m langen
Schienen Nr. 6e an neun hinter einander liegenden Stéfsen
mit Verstärkungschienen von 4,5 m Länge versehen. Diese
sind auf jeder Stofsschwelle mit vier Schwellenschrauben be-
festigt (Textabb, 3), auf den übrigen nur mit zwei Hakennägeln.,
Die Strecke wird von Schnellzügen mit 80 km/St. befahren,
während die Personenzüge dort bremsen.
Nach Ablauf eines Jahres ist die Strecke mit den folgenden
Ergebnissen untersucht:
1. Besondere Unterhaltung der verstärkten Stöfse ist nicht er-
forderlich gewesen im Gegensatze zu den nicht verstärkten.
i
|
2. Trotzdem befahren sich die verstärkten Stófse viel ruhiger.
. Eine Lockerung der Schwellenschrauben zur Befestigung
der Hülfschienen ist nicht eingetreten.
. Die Messung der Senkung in der Mitte der 12 m langen
Schiene und am verstärkten Stofse betrug gleichmälsig
6 mm unter der Triebachse der schwersten Lokomotive.
Der Stofs zeigt keine grölsere Einsenkung in die Bettung
als die Mitte der Schiene.
Hiernach dürfte es sich wohl empfehlen, eine längere Ver-
suchstrecke in gleicher Weise auszuführen.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Neueres Verfahren zum Auswaschen von Lokomotivkesseln.
(The Railroad Gazette, Nr. 15 vom 11. Oktober 1907. Mit Abb.)
In Valley Junction, einem Bahnhofe der Chicago, Rock
Island und Pacific-Bahn, ist eine neue Anlage zum Auswaschen
der Lokomotivkessel eingerichtet worden. Sie nimmt einen
Stand des dortigen Lokomotivschuppens ein und besteht aus
zwei über einander liegenden Röhrenkesseln mit Kammern an
beiden Enden, die durch die Rohrwände und die Kesselböden
gebildet werden. Der Durchmesser des oberen Kessels beträgt
|
der hintern Kammer zurúck, wird dann in die untere Kammer-
hälfte des Oberkessels eingeführt, strömt zur vordern Kammer
und von dort zur obern Hälfte der hintern Kammer zurück,
_ friedigen.
1,5 m, der des unteren 2,0m, die Länge beider je 6,0 m und |
die Linge der Kammern je 0,6m. Das zum Zwecke des Aus-
waschens oder zum Füllen des Kessels zu erwärmende kalte
Wasser wird mittels einer Pumpe in den untern Teil des Unter- `
. Lokomotiven mit Dampf gefüllt sind, heller und sauberer ge-
kessels eingeführt, steigt durch diesen, die Rohre umspülend,
zum Oberkessel empor und fliefst durch eine an den obern
Teil des Oberkessels angeschlossene Leitung den Verbrauch-
stellen zu.
Zum Erhitzen des kalten Wassers dienen der Abdampf des
dortigen Kraftwerkes und das beim Ablassen auszuwaschender
Lokomotiven gewonnene Gemisch von Dampf und Wasser. Beide
Heizmittel wurden bei der erstmaligen Ausführung durch ein
mit den erforderlichen Anschlüssen versehenes Rohrnetz den
Kessel-Kammern der einen Seite der Anlage in der Weise zu-
geführt, dals das heilse Wasser die Rohre des untern und der
Dampf vorwiegend die Rohre des obern Kessels durchströmte.
Bei dieser Anordnung war jedoch die Wärmeausnutzung der
Heizmittel nicht vollkommen genug, um bei gleichzeitigem Aus-
waschen oder Auffüllen mehrerer Lokomotivkessel die erforder-
liche Menge Wasser ausreichend zu erwärmen. Man unterteilte
deshalb die Kammern auf der einen Seite der Anlage durch
wagerechte Scheidewände, und zwar die Kammer des Unter-
kessels in drei, und die des Okerkessels in zwei Abteilungen.
Das Gemisch von Wasser und Dampf wird nun in die mittlere
Abteilung der unterteilten Kammer des Unterkessels eingeführt.
Das heifse Wasser fliefst durch die unteren Rohre der mittlern
Abteilung nach der vordern Kammer und von dort durch die
' Drittel der Zeit in Anspruch, die früher nötig war.
Rohre der untern Abteilung zur hinteren Kammer zurück, an
die ein Abflufsrohr angeschlossen ist.
Der leichtere Dampf '
|
um schliefslich durch ein angeschlossenes Rohr über Dach zu
entweichen.
Die mit dieser verbesserten Anlage erzielten Erfolge be-
Die Wärme des Wassers im obern Teile des Ober-
kessels beträgt durchschnittlich 95 bis 100° C. Übrigens genügt
der Abdampf des Kraftwerkes schon allein, um das Wasser aus-
reichend zu erwärmen. Die Ableitung des Dampf- und Wasser-
Gemisches beim Ablassen der Lokomotiven zur Waschanlage
hin bietet aber den Vorzug, dafs die Lokomotivschuppen, die .
bei dem sonst üblichen Verfahren des Auswaschens noch heilser
halten werden können.
Die Anlage vermeidet das zeitweise Erkalten der Loko-
motivkessel während des Auswaschens, ein Umstand, der auf
die Lebensdauer der Kessel und besonders der Feucrkisten-
wände günstig eingewirkt hat. Von höherer Bedeutung ist
aber die durch das neue Verfahren erzielte Zeitersparnis. Früher
wusch man die schweren Lokomotiven in der Weise aus, dals
zunächst der Dampf abgeblasen, und gleichzeitig der Kessel
mit kaltem Wasser aufgefüllt wurde, Alsdann öffnete man die
Kesselluke und liefs weiter kaltes Wasser zutreten, so dafs der
Wasserstand auf gleicher Höhe erhalten wurde. Das nahm
immerhin 60—90 Minuten in Anspruch, bevor der Kessel so-
weit abgekühlt war, dafs alle Reinigungsluken geöffnet und mit
dem Auswaschen begonnen werden konnte. Gegenüber dem
neuen Verfahren bedeutet das einen Zeitverlust, da ja jetzt
Dampf und Wasser gleichzeitig und in derselben Zeit aus
dem Kessel entfernt werden, die früher zum Abblasen des
Dampfes allein erforderlich war. Es hat sich gezeigt, dafs sich
die noch heifsen Rückstände an Schmutz und Kesselstein leichter
entfernen lassen; das Auswaschen ist deshalb müheloser und
gründlicher geworden und nimmt trotzdem nur etwa noch zwei
Nach
dem Auswaschen wird der Kessel wieder mit heifsem Wasser
aus der Waschanlage gefüllt. Die Dampfentwickelung beim
|
strömt vorwiegend durch die oberen Rohre der mittlern Ab- | Anfeuern wird dadurch aulserordentlich beschleunigt.
teilung zur vordern Kammer und von dort zur obern Abteilung
i
Die für das Auswaschgeschäft erforderliche Zeit vom Ein-
g *
62
treffen der Lokomotive auf der Schlackengrube bis zur neuen '
Ausfahrt, die früher bei schweren Lokomotiven 9 Stunden
betrug, ist durch das neue Verfahren auf 5 Stunden herabge-
drückt. Da ferner das früher zum Kühlen der Kessel erforder-
liche Wasser in Wegfall kommt und der Verbrauch an Kohlen
zum Anfeuern der Kessel bei der Auffüllung mit heilsem Wasser
geringer wird, so ergeben sich auch nach dieser Richtung hin
erhebliche Ersparnisse, aus denen innerhalb Jahresfrist die An-
lagekosten gedeckt werden konnten,
Die Verwendung heifsen Wassers zum Auswaschen und
Füllen der Kessel hat sich auch bei der preufsischen Staats-
bahnverwaltung an vielen Orten mit gutem Erfolge eingebürgert.
Auch nimmt das Auswaschen in angestrengten Betrieben kaum
mehr als 5 Stunden in Anspruch, wenn es, wie vielfach üblich,
besonderen Auswasch-Mannschaften übertragen wird. Es bleibt
hierbei allerdings zu berücksichtigen, dals die Heizfläche
schwerster amerikanischer Lokomotiven mehr als doppelt so
grols ist als die unserer grölsten Lokomotiven. v. E.
Besondere Eisenbahnarten.
Die elektrischen Linien der Neuyorker Zentralbahn.
(Railroad Gazette 1907, Juli, Band XLIII, S. 67. Mit Abb.)
Die »Mohawk-valley«-Gesellschaft beabsichtigt, neben der
Hauptlinie der Neuyorker Zentralbahn auf der ganzen Strecke
von Albany bis Buffalo eine ununterbrochene elektrische Linie
einzurichten, auf der jedoch kein durchgehender elektrischer
Betrieb eingerichtet werden soll. Ein Grund dagegen ist die
Tatsache, dafs die Linie durch die Stralsen der ersteren Städte
läuft, aber der entscheidende Grund ist der eigentliche Zweck
der elektrischen Linie, nämlich die Dampfbahn, auf der wahr-
scheinlich in einigen Jahren ebenfalls der elektrische Betrieb
eingerichtet wird, dem Güter- und schnellen durchgehenden
Personen-Verkehre unumschränkt zu überlassen.
Die längste durchgehende elektrische Linie neben der
Hauptlinie der Neuyorker Zentralbahn war bisher die Linie
der Utica-Mohawk-valley-Balın von Little-Falls nach Utica.
Auf der 70,8km langen Linie der Westküstenbahn zwischen
Utica und Syrakus ist kürzlich der elektrische Betrieb ein-
gerichtet, so dals von den Hülfslinien der Neuyorker Zentral-
bahn die 120,7 km lange Linie von Little-Falls nach Syrakus
elektrisch betrieben wird. Aufserdem wurde früher auf dem
einen Gleise der 8km langen Strecke der Westküstenbahn
zwischen Mohawk und Frankfurt der elektrische Betrieb ein-
gerichtet, so dafs die Utica-Mohawk-valley-Bahn, deren Linie
zwischen Little-Falls und Utica sonst zweigleisig ist, zwischen
Mohawk und Frankfurt ein drittes Gleis hat.
Auf der 70,8 km langen Linie der Westküstenbahn zwischen
Utica und Syrakus sind für den Personenverkehr zwei elektrische
Betriebsarten eingerichtet. Alle Stunde fahren
Schnell-Wagen oder -Züge mit beschränkter Platzzalıl, die unter-
wegs nur zweimal halten. Diese Fahrt mit beschränkter Platz-
zahl wird in 88 Minuten ausgeführt, von denen aber 28 inner-
halb der Stadtgrenzen der Endstädte verwandt werden. Ebenfalls
alle Stunde fahren Orts- Wagen oder -Züge mit einer Ge-
schwindigkeit von 39 km/St. mit 118 Minuten Fahrtdauer.
Diese Wagen werden häufig halten, wenn nötig an jeder Land-
strafse. Aufser diesen beiden Arten des elektrischen Betriebes
findet der regelmäfsige Dampfbetrieb statt, wie bisher, mit
Ausnahme der Orts-Personen-Dampfzüge.
Zwischen Clark’s Mills und Vernon auf eine Entfernung
von 13,7 km ist zur Überholung der Ortszüge durch die Schnell-
züge ein drittes Mittelgleis mit Weichenverbindungen nach
beiden Aulsengleisen gelegt.
tungen benutzt und ist an beiden Enden durch Block- und
elektrische `
Stellwerke gedeckt. Zwischen Oneida und Canastota auf eine
Entfernung von 8,9 km, wo sich Wasserstationen und Güter-
bahnhöfe befinden, die die Fahrten der elektrischen Züge auf-
halten könnten, ist noch ein viertes Gleis gelegt.
Die Arbeit zum Betriebe der Linie wird von der Hudson-
Flufs-Elektrizitätsgesellschaft geliefert, die in Spiers-Falls und
Mechanicsville Wasserkraftanlagen besitzt. Die 60000-Volt-
Leitung erstreckt sich gegenwärtig bis Utica, aber für die Zeit
ihrer Vollendung hat die Elektrizitätsgesellschaft in Utica eine
vorläufige Dampfanlage eingerichtet, welche mit Curtis- Tur-
binen ausgerüstet ist und Dreiphasenstrom von 60000 Volt bei
40 Stromwellen in der Sekunde an die Balın liefert. Auf der
70,8 km langen Linie zwischen Syrakus und Utica befinden
sich vier Umformerstellen in Abständen von ungefähr 17 km,
deren jede einen durch Öl gekühlten Abspanner von 330 Kilo-
watt zur Abspannung des Stromes von 60 000 Volt auf 370 Volt
und einen Umformer von 300 Kilowatt zur Umformung des
Wechselstromes von 370 Volt in Gleichstrom von 600 Volt,
mit den nötigen Ausschaltern und sonstigen zugehörigen Vor-
richtungen enthält.
Die Balın ist für Stromschienenbetrieb gebaut, und zwar
wird dieselbe Stromschienenbauart verwendet, wie auf dem
elektrisch betriebenen Teile der Neuyorker Zentralbahn im
Gebiete des Neuyorker Endbahnhofes. Die Stromschiene liegt
813 mm aufserhalb der Spurlinie und die Gleitfläche 70 mm
über SO. Die elektrischen Fahrzeuge der Neuyorker Zentral-
bahn kónnen úber die Linie fahren, ohne die Lage des Strom-
abnehmers zu veriindern, Die Stromschiene ist in den Geraden
gewöhnlich zwischen den Gleisen, in den Bogen an der über-
höhten Seite angeordnet.
Wegen der Fahrt über die Strafsenbahnlinien in Utica
und Syrakus wurde eine andere Wagenbauart gewählt, als für
die Gleise der Westküstenbahn allein gewählt wäre Die
Hauptabmessungen der Wagen sind:
Länge zwischen den Aufsenkanten des Kastens 12192 mm
der Vorräume. 14630 «
Breite « « « « Seitenschwellen 2540 «
Das Untergestell besteht aus zwei Seiten- und zwei Mittel-
schwellen aus 152mm hohen T- Trägern mit schmiedeeisernen
Kappen und Stützen für die 38 mm starken Spannstangen. Das
Innere ist mit verziertem Mahagoni bekleidet, die Decken sind
« « « x
in »Empire«-Stil gehalten, der Fufsboden ist mit verfalzten
Es wird von Zügen beider Rich- |
elastischen Fliesen bedeckt, während jeder Vorraum mit einer
Gummimatte ausgestattet ist. Die Seitenfenster sind mit Sturm-
Ee ii ee
63
Ziehfenstern versehen, welche im Winter die Fensterläden er-
setzen. Die Wagen sind mit 24 umkehrbaren und 2 fest-
stehenden Plüschsitzen mit hohen Lehnen und Kopfrollen aus-
gestattet. Jeder Wagen hat einen Abort.
Die Drehsestelle haben einen Achsstand von 1981 mm.
Der Raddurchmesser beträgt 940 mm, der Achsdurchmesser
140 mm und 152 mm. Der Radreifen ist 102 mm breit, und
die Spurkränze sind 25 mm hoch, damit die Wagen über die
Stadtgleise in Utica und Syrakus fahren können. Jeder Wagen
ist mit vier elektrischen Triebmaschinen mit Viclfachsteuerung,
selbsttitiger Westinghouse - Luftbremse mit stufenweiser
Lösung und Peter-Smith- Wasserwärmern ausgerüstet,
Auf der Falls-Linie der Neuyorker Zentralbahn zwischen
Nachrichten über Änderungen im Bestande
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
(rrolsherzoglich Hessischer Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor |
Barth, Mitglied der Eisenbahndirektion in Essen a. Ruhr:
Regierungs- und Baurat.
Regierungs- und Baurat Petri:
direktion in Cassel.
Eisenbahnbau-Bau- und Betriebs-Inspektor Marutzk y in Bebra:
Vorstand der Betriebs-Inspektion Hersfeld.
Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor H. Sarrazin: Vor-
stand der Betriebsinspektion in Meiningen.
Eisenbahn- Bau-Inspektor Lilge: Vorstand der
Inspektion in Konitz.
Versetzt: die Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektoren Röhrs,
Mitglied der Eisenbahn-
Maschinen-
bisher in Vohwinkel, zur Eisenbahndirektion nach Elber- `
Rochester und Niagara-Falls wird später der elektrische Betrieb
eingerichtet. Die anderen Lücken in der durchgehenden Linie
werden innerhalb vier oder fünf Jahren entweder durch die
Einrichtung des elektrischen Betriebes auf einer der bestehen-
den Dampflinien, oder durch den Bau neuer elektrischer Bahnen
neben den bestehenden geschlossen,
Um die durchgehende Linie in die grofsen Städte ein-
zuführen, mufsten die ganzen Orts-Strafsenbahnen von Utica,
Syrakus und Rochester übernommen werden. Dies erhöht jedoch
den Wert der elektrischen Verbindung mit Aufsenpunkten, da
die mit den durchgehenden Linien ankommenden Reisenden auf
Ortswagen übergehen können, die sie sogleich nach ihrem be-
sondern Ziele innerhalb der Stadt bringen. B--s.
der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
feld, Kirberg, bisher in Aachen, als Vorstand der Eisen-
bahnbauabteilung nach Montjoie und der Regierungs-
baumeister des Hochbaufaches Schenck, bisher in
Frankfurt a. M., zur Eisenbahndirektion nach St. Johann-
Saarbrücken.
Ernannt: zu Ejisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektoren die
Regierungsbaumeister des EisenbahnbaufachesO. Hampke
in Altona und E. Giese in Berlin; zum Eisenbahn-
Bauinspektor der Regierungs-Baumeister des Maschinen-
baufaches H. Galewski, zur Zeit aus dem preulsischen
Staatseisenbahndienste beurlaubt.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Vorstande der Bauabteilung der Generaldirektion, tit.
Präsidenten von Fuchs wurde der Titel Staatsrat
verliehen.
Dem
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Abb. 1.
Aufschacidbarer Weichenantrieb für aufscherbare Steilhebel.
D. R. P. 189931.
Bei den bekannten Aufschneid-Vorrichtungen wird die zur
Weichenstellung dienende Stange von der Drahtrolle mittels
einer Kurbel angetrieben. Diese Anordnung zeigt den Nachteil,
dafs beim Stellen der Weiche der dazu nötige Kraftaufwand
Erfinder: C. Lorenz in Berlin.
zwar beim Beginn des Antriebes am kleinsten ist, aber nach `
der Mitte der Stellbewegung zu allmálig zunimmt. Beim Auf-
schneiden der Weiche ist umgekehrt der zu úberwindende
Widerstand bei Beginn des Aufschneidens am grdfsten. Die
Weichen sind deshalb bei Anwendung der bekannten Antriebs-
vorrichtungen schwer aufschneidbar.
Die Erfindung verfolgt nun den Zweck, leichte Aufschneid-
barkeit der Weiche bei möglichst kleinen Abmessungen der
Antriebvorrichtung zu erzielen, um das Einbauen des Weichen-
antriebes zwischen die Schwellen zu ermöglichen. Dies soll
dadurch erreicht werden, dafs die Stellstange durch einen
Schwinghebel angetrieben wird, der beim Antriebe der Draht-
rolle gegen seine Drehachse mittels einer Gleitrolle verschieb-
bar ist und mit seinem Angriffspunkte an der Stellstange eine
nahezu geradlinige Bahn beschreibt. Es wird somit eine Ver-
änderung des Hebelarmes des Widerstandes beim Umstellen der
Weiche möglichst vermieden. In derselben Weise wirkt die
aufschneidende Kraft beim Aufschneiden der Weiche während
d
|
fest verhundenen, oder in geejgneter Weise gekuppelten Scheibe e
angreift und um einen fest gelagerten Zapfen f schwingt, der
der ganzen Bewegung auf einen unveränderlichen Hebelarm. `
Bei der Ausführung der Erfindung wird ein Konchoidenlenker
verwendet.
Die Stellstange a (Textabb. 1) ist an einen Schwinghebel b
angelenkt, der an einem Zapfen c einer mit der Drahtrolle d
i
in einen Schlitz g des Hebels b eingreift. Während des Um-
stellens der Weiche aus der mit vollen Linien dargestellten
Anfangslage in die gestrichelt gezeichnete Mittelstellung arbeitet
die Stellstange a stets nahezu rechtwinkelig auf den Spitzen-
verschlufs, wobei ihre Drehachse eine annähernd wagerechte
Bahn nach der gestrichelt angedeuteten Linie x—y beschreibt.
Hierdurch werden seitliche, das Umstellen und Aufschneiden
der Weiche erschwerende Druckwirkungen auf den Spitzen-
verschlufs vermieden, Das Übersetzungsverhältnis der Hebel-
arme, an denen die wirksame Kraft und die Belastung angreifen,
bleibt wihrend des Umstellens mit der Kraftwirkung und dem
Widerstande unverändert. Daher ist der für das Umstellen
und Aufschneiden der Weiche erforderliche Kraftaufwand
möglichst gering, obwohl die Drahtrolle einen möglichst kleinen
Durchmesser erhält, G,
Vorrichtung zum Anzeigen der Abfahrzeiten und der Fabririchtungen.
D. R. P. 192401. Erfinder: Gottlieb Offner in Ludwigsburg.
Die Erfindung verfolgt den Zweck, die nach den ver-
schiedenen Richtungen abgehenden, zur Personenbeförderung
dienenden Züge zu einer vorher festgesetzten Zeit abzumelden;
die Vorrichtung eignet sich zur Verwendung hauptsächlich für
Wirtschaften und ähnliche Betriebe. Von dem in einen Kasten
eingebauten Uhrwerke wird eine Walze in Umdrehung versetzt,
der eine zweite, in bestimmter Entfernung gelagerte entspricht.
Über diese beiden Walzen ist ein endloses Band gelegt, das
fir 24 Stunden in 60 . 24 = 1440 Minutenteile geteilt ist und
im Tage einmal umläuft. Neben der Querteilung für die Zeit
ist das Band noch in Längsstreifen abgeteilt, die den ver-
schiedenen Verkehrslinien, der Zugart und sonstigen einschlägigen
Bemerkungen entsprechen, Auf den den Abgangszeiten der Züge
64
entsprechenden Teilen sind Stromschliefser befestigt, und zwar
je einer in dem Streifen für die Richtung, nach der der Zug
fährt, einer in dem Streifen für die Zugart und, wenn nötig,
noch einer in dem Streifen für besondere Bemerkungen, wie »nur
Werktags« oder »nur Sonntags<, Auf der untern, stromleitenden
Walze schleift eine der Anzahl der Längsstreifen entsprechende
Anzahl Schleiffedern, die, sobald sie mit einem der auf dem
Bande befindlichen Stromschliefser in Berührung kommen, Strom-
schlufs bewirken, wodurch je ein Anker angezogen und je eine
der Bestimmung des Längsstreifens entsprechende Schrifttafel
ausgelöst wird, so dafs diese vor die Öffnung in der Kastenwand
tritt und hierbei einen Klingelkreis schliefst. Hinter den Schleif-
federn ist eine zweite Reihe von Stromschliefsern vorgesehen,
mit denen die auf dem Bande befindlichen Stromschliefser nach
einem kurzen Zeitraume in Berührung kommen, um andere
Stromkreise zu schlielsen, durch die die Tafeln wieder in ihre
unsichtbare Ruhelage zurückgeführt werden. Durch den Anzug
der Arker werden Sperrklinken ausgelöst, die die Tafeln dann
in sichtbare Stellung fallen lassen, und durch den Anzug der
mit den hinteren Stromschliefsern in Verbindung stehenden
Anker werden Querstöcke nicdergezogen, die die Tafel wieder
in ihre Ruhestellung zurückführen. G.
Bücherbesprechungen.
Eisenbahn-Signalordnung. S. O. Gültig vom 1. August 1907 ab,
Reichsgesetzblatt 1907, S. 377. Im Reichs-Eisenbahn-Amte
durchgesehene Ausgabe. Berlin 1907, W. Ernst und
Sohn. Preis 1 M., 50 Stück 45 M., 100 Stück 80 M..
250 Stück und mehr je 0,7 M.
‘Die vom Reichskanzler namens des Bundesrates erlassene
Signalordnung regelt. diese überaus wichtige Frage des Eisen-
bahnbetriebes nun endgültig für die Bahnen des Deutschen
Reiches. Diese als Ergebnis der vielfachen Veränderungen aller
Ordnungen als Versuchsgrundlagen anzusehende Ordnung zeichnet
sich durch ein hohes Mafs von Knappheit und Bestimmtheit
aus. Die allmálig als allein verläfslich erkannten Grundsätze,
dafs einerseits alle nötigen Signale durch tatsächliche Vor-
nahme bestimmter Handlungen, nie durch Fehlen solcher ge-
geben werden sollen, und dafs Farbensignale dem entsprechend
nur durch auffallende Farben für alle Signale, nie aber durch
»Weifs« gegeben werden können, sind folgerichtig und streng
zur Durchführung gebracht.
Die Ordnung ist dadurch so durchsichtig
geworden, dafs ihre Einprägung in kurzer Zeit auch bei den
und einfach
stofsen kann,
Auch darin zeigt die Ordnung eine zielbewulste Einfach-
heit, dals sie gegenüber vielfachen Vorschlägen und Versuchen
von der Einführung einer dritten Signalfarbe neben grün und
rot absieht. Demnach ist die Signalgabe erschöpfend und klar,
und läfst sich kurz dahin zusammenfassen, dafs in der Dunkelheit
»rot« unbedingt »Halt«, »grün« immer »Fahrt« mit verstärkter
Aufmerksamkeit bedeutet, während »weifs« nur zur Anwendung
kommt, wo nach keiner Richtung besondere Aufmerksamkeit
erfordert wird.
Für Tageshelle sind die bewährten Formsignale beibehalten.
Die Mastsignale gehen bis zum Dreiflügelmaste mit dufserst
einfachen Signalbildern.
Verhältnismäfsig stark sind die Wärtersignale durch Hand-,
Scheiben-, Knall-, Horn- und Pfeifen-Signale ausgestattet, um
dem Wärter möglichst viele Mittel zur Verfügung zu stellen.
Mehrere Unfälle der letzten Zeit, die durch Unsichtbarkeit der
Signale im Nebel hervorgerufen sind, legen den Gedanken
nahe, ob es nicht nötig ist, für solche Fälle ganz bestimmte
Signalvorschriften zu geben, die in der vorliegenden Fassung
fehlen. Zwar hat der Wärter nach der Ordnung Knallkapsel,
Horn und Pfeife zur Verfügung, die er aber nach eigenem
Ermessen zu verwenden hat. Es wäre zu erwägen, ob sich
nicht namentlich im Bahnhofsignalwesen bestimmte Vorschriften
für Hörsignale aufstellen lassen.
Wenn wir hier diese eine Ergänzung andeuten, so stehen
wir doch auch nicht an, unserer Überzeugung Ausdruck zu
geben, dals die vorliegende Signalordnung zu den klarsten und
einfachsten unter den bestehenden gehört, und dafs sich der
deutsche Eisenbahnbetrieb unter ihrer Geltung grolser Sicher-
heit erfreuen wird.
, Le Locomotive delle ferrovie dello stato Austriaco all’ esposizione
mindest vorgebildeten Angestellten auf keine Schwieri¿keiten `
y
di Milano 1906. Sonderdruck aus Ingegneria Ferroviaria
1906, Nr. 18, 21 und 24. Rom, 1906, Stabilimento tipo-
litografico des Genio Civile.
Statistische Nachrichten und Gesehdftsberichte von Eisenbaha-
verwaltungen.
Jahresbericht über die Staatseisenbahnen und die Bodensee-
Dampfschiffahrt im Grofsherzogtum Baden für das
Jahr 1906. Im Auftrag des Ministeriums des Grofsherzoglichen
Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten herausgegeben von
der Generaldirektion der Badischen Staatseisen-
bahnen zugleich als Fortsetzung der vorangegangeuen Jahr-
gänge 66. Nachweisung über den Betrieb der Grofsh. Badischen
Staatseisenbahnen und der unter Staatsverwaltung stehenden
Badischen Privateisenbahn Appenweier-Oppenau. Karlsruhe
Chr. Fr. Müller. 1907.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter G. m. b. H. in Wiesbaden.
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1908. Taf. V.
tte des Eisenbahnwesens.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.
Neue Feige. XLV. Band.
RR Een
ome" 4 Heft, 1908. 15. Februar.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Stidbahn-Gesellschaft in Wien. |
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 13 auf Tafel VII und Abb. 1 bis 13 auf Tafel VIII.
(Fortsetzung von Seite 40.)
H. Beschreibung der einzelnen Wagen.
II. A. Italien.
AL Wagen für Vollspurbahnen.
Nr. 1) Zweiachsiger Saalwagen Nr. 210 der
italienischen Staatsbahnen, gebaut von Fratelli Diatto in
Turin.*) (Taf. VII, Abb. 1; Seite 78, Nr. 49.)
Seitens des Werkes war dieser Saalwagen zusammen mit
nachbenannten Wagen, und zwar dem Wagen I. Klasse 18204,
dem Wagen II. Klasse 28404 und einem Wagen III. Klasse
42004, ausgestellt. Diese vier Wagen und der unter Nr. 9)
beschriebene haben 9 ® Achsstand und sind hinsichtlich Unter-
gestell, Federhängung und Abfederung gleich.
Das Traggerippe besteht aus zwei 235 ™™ hohen T-Trigern,
zwei 235 == hohen L-Brusteisen, neun C-Quersteifen, zwei
zwischen den äulsersten Quersteifen durchlaufenden Längssteifen
und je zwei L-Versteifungen zwischen Brust und erster Quersteife.
Zwischen der dritten und vierten Quersteife neben jeder
Wagenachse ist ein Andreaskreuz aus Wimkeleisen vorgesehen.
Die Langschwelle des Kastens ist durch einen ]-Träger und
dieser ist durch ein Sprengwerk versteift.
Der Kasten ist auf dem Traggerippe besonders abgefedert,
ähnlich wie dies schon seitens der französischen Ostbahn ausge-
führt wurde; eine Abweichung der Bauweise dieser Wagen besteht
*) Mit einem Wagen III. Klasse dieser Bauart wurde im Ok-
tober 1904 auf der Strecke Turin-Novara eine Probefahrt mit 80 km/St.
Höchstgeschwindigkeit vorgenommen, wobei er auch fiber Weichen
sehr sanft und ruhig lief. Eine zweite Probefahrt wurde auf der
krümmungs- und neigungsreichen Strecke Turin-Torre Pellice aus-
geführt, wobei der Wagen mit 2500 kg beladen war. Ferner wurden
Vergleichsfahrten zwischen dreiachsigen Wagen, Drehgestellwagen und
fünf zweiachsigen ähnlich ausgeführten Wagen I/II. Klasse auf der
Strecke Rima-Terni mit 90 bis 100 km/St. Geschwindigkeit in der :
Geraden, sowie Fahrten in sehr scharfen Krümmungen und unter Vor- |
nahme von Schnellbremsungen durchgeführt, wobei sich die Wagen
ersterwähnter Bauart in jeder Hinsicht bewährt haben.
darin, dafs die Federgehänge der Blattfedern der Kastenfede-
rung statt der Kautschukscheiben der französischen Ostbahn
Schraubenfedern besitzen und das Untergestell in Ringen an
den Achsfedern hängt. (Abb. 7, Taf. VII. |
Die Blattfedern des Untergestelles haben 2000 ™@ Sehnen-
länge und 9 Blätter 130><15 mm, die Blattfedern des Kastens
haben 11 Blätter 130><8 "nm,
Die Achsschenkel messen 125><250 "m bei 2000 ™™ Ent-
fernung der Mitten.
Das Spiel zwischen Lager und Lagergabeln beträgt längs
je 22,5 ™™, quer je 10 mm.
Die Buffer haben Stofsausgleichvorrichtung, die Zugvor-
richtung geht durch, die Zughaken haben D-Kuppelungen. Die
Zugfeder stützt sich auf eines der Andreaskreuze.
Die Wagen dieser Bauart sind für die sizilianischen Bahnen
bestimmt.
Der Saalwagen Nr. 210 hat in der Mitte einen über die
Innenbreite des Kastens reichenden Saal, von dem aus übereck
liegende Türen zu Seitengängen führen.
An den Saal schliefsen auf der einen Seite ein Diener-,
ein Halb-Abteil und. ein Abort mit Wascheinrichtung und Pifs-
stand, auf der andern eine Anrichte mit Gaskocher, dann
wieder ein Halbabteil und ein zweiter Abort mit Waschein-
richtung und Pilsstand. Die Bänke im Saale und in den
Halbabteilen lassen sich zu Schlafstellen herrichten.
Der Wagen hat geschlossene Endbúhnen, keine Stirnwand-
türen und keine Übergänge.
Die Sitze im Saale und in den Halbabteilen sind mit blafs-
blauem, gesticktem Sammet überzogen, die Gangwände haben
Verkleidungen in Mahagoniholz mit Vogelahornfüllungen, die
Abteilwände ebensolche mit blaugrauen Tuchfüllungen, die Saal-
wände Mahagonifriese mit Vogelabornfüllungen.
Alle Decken sind mit bemaltem Linoleum verkleidet. Der
Fuísboden ist mit Veloursteppichen belegt. Die Fufsböden in den
| Aborträumen haben Fliesenbelag.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahuwesens. Neue Folge. XLV. Band. 4. Heft. 1908 10
ES | "Ganzor- raro. | Kasten | |
bo | Länge REIHE TEE
= l Tiefe ' Brel
S Eigentümer | Spur nr nd | zwischen Breite a mm : ps i zi
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E Bahnverwaltung S desen E ern. nge ne S S
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au CA Gattung ¡Stellmitten. ¡an H Wandstärke | Bs |
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Bauanstalt g eri | ZER
| 5 Achsen! Achsstand | 8SOeT:Ppes wand wand an Vorbaues Ganges ur"?
| 8 | | lla ie mm | mm ‘mm mm mm Heizung
a | l | | 2800 ` | 6560 | |
| Internationale Schlaf- | ¿435 | 18200 21150 | 19910 2 | 4895 u
| wagen Gesellschaft 1 = | | 9854 | 1625
1) 93 SE Seege 14500 ae a edt i—-—-—i-—-— -| Von Mitte zu RE ERBEN
Mitte der Tische
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Charlier, Köln-Deutz
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67
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Bremse, | Heizung: D. = Dampf, W. W. = Warmwasser, E. — Elektrisch, O. = Öfen.
Not | | Elgen- Bremse: Sp. = Spindel, Hii. = Hiittchen, W. = Westinghouse, H. == Henry, K. = Knorr,
bremse | . gewicht A V.S.B. = Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. = Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
re Ar Anzahl E. == Elektrisch, N B. =: Notbrems-Einrichtung, A. = Selbststit. Saugebremse.
nza der kg Gee Es Anmerkungen
der PER I RER Beleuchtung: G. = Gas, Ggl., st., h. == Gasgliihlicht, stehend, hängend, K. = Kerzen,
Brems- Plätze | Oe. = Oel, E. = Elektrisch., E. A. -= ~= Elektrisch mit Speicher, A. = Azetylen.
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W. | 45200 | Sprengwerk.
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G. 16501 40 ` 1130. 1 Feder in Vorrat
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W.K. |
N. B. K. | 3 Faltenbälge,
| Sprengwerk,
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| G. 3820 1' Fenster in Metall-
| | rahmen
oH Faltenbälge,
Sprengwerk.
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gepolstert.
[mit Pfeife
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Nr.
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11
12 | 110
13 | 126
14 | 127
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Seitengang-
Wagen
II. Klasse
B. 2001
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Speisewagen .
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Nr. 7
Durchgang-
Wagen
L Klasse
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Seitengang-
Wagen
UU Klasse
AB* 254
Mittelgang-
Wagen
III. Klasse
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Seitengang-
Wagen
I/II. Klasse
AB" 700654
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Eigentümer
Bahnverwaltung
Erzeuger
Bauanstalt
Paris— Lyon—
Mittelmeer-Bahn
Desouches, David
& Co., Pantin-Seine
Osterreichische
Ungarische
Staatsbahnen
Wagenbauanstalt
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Wagenbauanstalt
Nesselsdorf, Mähren KR
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Düsseldorfer
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Gotthardbahn 1435
Van der Zypen
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Köln-Deutz
Wie Nr. 13 1435
Wie Nr. 13 | 4
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Schweizerische
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18280 65 85 4083
750 745
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1100 X 1200
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Bremse, Heizung: Dee Dampf, W. W. = Warmwasser, E. — Elektrisch, O. — Ofen.
Not. | Elgen- ` Bremse: Sp. = Spindel, Hü. — Hiittchen, W. — Westinghouse, H. — Henry, K. = Knor,
bremse ` gewicht A.V.S.B. == Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A. LN. U. S. — Selbsttätige Sange-Umschalt-Bremse,
E. == Elektrisch, N B. — Notbrems-Einrichtung, A. == Selbststät. Saugebremse.
Beleuchtung: .G. — Gas, Ggl., st., h. — — Gasglühlicht, stehend, hängend, K. — Kerzen,
Oe. = Oel, E. = = Elektrisch, E. A. 2 == Flektrisch mit Speicher, A. — Azetylen.
Anmerkungen
Grundriß 1: 150.
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Faltenbälge,
Kein Sprengwerk.
Lack: Ultramarin
Gebaut 1905.
Lauf: 566 503 km.
Faltenbalge,
Kein Sprengwerk.
Lack: Ultramarin.
Gebaut 1899.
Lauf: 756 354 km.
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Lauf: 237 228 km.
| Faltenbalge,
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Bremse, ; | Heizung: D. -- Dampf, W. W. = Warmwasser, E. -- Elektrisch, O. — Ofen.
Not- | Eigen- Bremse: Sp. = Spindel, Hü. — Hüttchen, W. Westinghouse, H. = Henry, K. =: Knorr,
bremse | gewicht A V.S. B. — Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. - — Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
= ~— Anzahl E. - Elektrisch, N B. .-. Notbrems-Einrichtung, A. -— Selbststát. Saugebremse.
Anzahl der kg e Anmerkungen
der ——— Beleuchtung: G. — Gas, Ggl., st, h. — Gasglühlicht, stehend, hängend, K. — Kerzen,
Plätze Oe. = Oel, E. --: Elektrisch., E. A. -= Elektrisch mit Speicher, A. — Azetylen,
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| Faltenbälge,
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| Faltenbälge,
Sprengwerk.
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|
| |
W. 42 33660 ` Faltenbälge,
N. B. W. [21 Schlaf- Sprengwerk,
Innenausstattung
sehr reich.
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Faltenbälge,
Sprengwerk,
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im Schlafraum.
Lack: Außen weiß.
Linien:
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Mailand | | 790 |1720, 11700 D
| |
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Not- Eigen- Bremse: Sp. = Spindel, Hii. — Hiittchen, W. -— Westinghouse, H. == Henry, K. = Knorr,
bremse | gewicht A. V.S. B. = Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V. U.S. — Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
—- Anzahl E. = Elektrisch, N B. = Notbrems-Einrichtung, A. == Selbststät. Saugebremse.
Anzahl | der kg i RENE Be Br Anmerkungen
der eleuchtung: G. = Gas, Ggl., st., h. = Gasglühlicht, stehend, hängend, K. = Kerzen,
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| Faltenbälge,
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Teakholz.
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stabchen.
= _Faltenbälge,
| Sprengwerk.
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Metallrahmen.
Lack: grün.
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Orgen far die Fortschritte des Eisenhahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 4. Heft. 1908 ` 1
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Not- | | Eigen- Bremse: Sp. = Spindel, Hü. — Hiittchen, W. — Westinghouse, H. = Henry, K. = Knorr,
bremse gewicht A.V.S. B. — Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. — Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
Oe Anzahl E. = Elektrisch, N B. = Notbrems-Einrichtung, A. == Selbststät. Saugebremse.
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1/11. Klasse
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1/11. Klasse
Salon Nr. 745
Seitengang-
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Ill. Klasse
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Anzahl Anzahl E. — Elektrisch, N B. =- Notbrems-Einrichtung, A. — Selbststät. Saugebremse.
der der ua Beleuchtung: G. — Gas, Ggl., st, h. = Gasglühlicht, stehend, hängend, K. — Kerzen, Anmerkungen
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Beleuchtg.
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537
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nach Chevalier.
Lack: Grün.
Eigentümer
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Erzeuger
Bauanstalt
|
. | | | bahnen
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| | und Mittelgang |
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| | L Klasse
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| |
| | | Wie Nr. 49
| ' Wie No. 50 `,
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| Bis 28404
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| | Mittelgang- Wie Nr. 49
| | Wagen |
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PERS | | | 1160 1970
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Not. Eigen- Bremse: Sp. = Spindel, Hii. = Hüttchen, W. —. Westinghouse, H. == Henry, K. = Knorr,
bremse | | gewicht A. V.S. B. == Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. = Selbsttátige Sauge-Umschalt-Bremse,
= i Anzahl E. = Elektrisch, N B. =: Notbrems-Einrichtung, A. — Selbststät. Saugebremse.
Anzahl | der | tg Anmerkungen
Des e Beleuchtung: G. — Gas, Ggl, st, h. — Gasglühlicht, stehend, hängend, K. — Kerzen, g
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NB. W. Plätze |
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Sprengwerk.
Kasten auf dem
Untergestelle ab-
gefedert.
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gestelle abgefedert.
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Sprengwerk.
Niedrige Abort-
schale o. Deckel.
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wagerechtem Drahtseile.
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Niedrige Fenster mit
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außen. Im Gange breite
hohe Fenster.
Lack : Unten grün, oben
| Schwarz.
` Faltenbälge,
Sprengwerk.
Lack:
: Unten dunkelrot,
oben schwarz.
- Fenster 1500X550.
|
|
80 >
on Ganzer Lange |
E Tiefe Breite | bo
2 Eigentümer Spur Aphsstand zwischen mm mm 0 = |
E Bahnverwaltung Entfernung den Buffern| Länge A ne E =
mm ©
a i ee ee der Drehge- = Dr der Abteile Abort p
= d Gattung stellmitten| Lance Wandstárke de |
© Erzeuger (Anzahl mm | des Ee über |
i Bauanstalt der Drehgestell- eri S an Lang. aes des mm mm
E Achsen! Achsstand | 8%*PP9 wand | wand ¡Sehiene| Vorbaues Ganges A
mm mm mm mm mm mm ` mm | Heizung
E ee ee |
SE Italienische Staats- | 2950 | Ä
Mittelgang- = 1435 8000 18870 | 10650 |__| 2517 1490 1795 1
Wagen der | ? 2X 1490 2780 | 1495 | _
57 | 15 Ill. Klasse EE = O EPR x
CT 43639 — ! 960
E. Breda, Mailand 2 — 12220 70 85 3850 | ç o—
| — 680 D.
Tag
$ etwa
Hiwaga Wie Nr. 57 1435 7600 | 18120 oe le ? = 2850 — |2 |
58 far Kranken- | | 2 |
gan Bee, ne == |
|
dienst | 5
-V e° 800000 Tabanelli, Rom 2 |
Mittelgang- Wie Nr. 57
Wagen |
59 | 10 | IL. Klasse ——
Re E. Breda, Mailand |
Wie Nr. 57
Wie Nr. 59
|
|
|
60| 16! UL Klasse |... —
|
CTer 43084 Frattelli Diatto,
Turin
Wie Nr. 57
Wie Nr. 59
61 | 17 |) HI Klasse |--
Cre 13130 Attilio Bagnara,
Sestri-Ponente
Ungarische Staats-
Saalwagen für bahnen
62 | 137) Kranken-
Befórderung
Nr. 146 Ganz « Co.,
Budapest
Smichow— Prag
e o
| Wie Nr. 57 | !
| Mittelgang- Italienische | |
Wagen Meridionalbahn | !
631 48| ut. Klasse | TT e s
| ABT 54207 F. Ringhoffer, i
|
Nä
|
— I 580, 1580, II 620
- Wie Nr. 57 |
Nebenbahn- Rómische Klein- 1435 5800 11150 8500 2416 | I 2050 I 2860 — =
Mittelgang- bahnen pt = ey, oO ? II 1400 II „
64 | 11 Wagen _ _ O _ A _——_—_— _ — _— — E te i
1/111. Klasse A: |
AC 201 E. Breda, Mailand 2 — 10000 60 3620
fN ECH
17530
2 off. Endbühnen
Abort ohne Was-
serspúlung, Spin-
a = Heizung: D = Dampf, W. W. = Warmwasser, E. — Elektrisch, O. — Ofen.
Not- gen- Bremse: Sp. -— Spindel, Hü. -- Hüttchen, W. = Westinghouse, H. — Henry, K. = Knorr,
| bremse A hl gewicht A.V.S.B. —Selbsttatige Sauge-Schnellbremse, A. Lv. U.S. Geesen ee) -Umschalt-Bremse,
NOE nza A E, — Elektrisch, NB. == Notbrems-Einrichtung, A, —
nzahl ` g |
| d der ee Beleuchtung: G. — Gas, Ggl., st., h. SS - Gasglühlicht, stehend, hángend, K. — Kerzen, Anmerkungen
er | Plätze Oe. = Oel, E. = Elektr, E. A. —— "Elektrisch mit Speicher, A. = Azetylen. |
Brems- | Gewicht
; Klötze | f. 1 Platz Grundriß 1:150
Beleuchtg. ` ke EE EE RA
See) . ese un Eu nen u me ne uf een eu A sng teas tes
Sp. 9 oft E Endbúhnen.
W 17970 ea
. Spindelbremse v
NB. W beid. Endbühnen
bk Se zu bedienen.
8 Niedr.Abortschale
Bor o 52 346 ohne Deckel, ohne
E. A. 0. Wasserspúlung.
; h. Gaskocher. o. Ofen. W. Waschgefäß. ee aus enem
” 18710 i a. Operationstisch aus Personenwagen III. Kl.
” Rébrengestell Operationsraum weiß
= l b. Blechtisch gestrichen.
GE ) ER c. Blechklapptische 3 offene Endbiihnen —
8 d. Bett Spindelbremse von bei-
nina Ka f. Waschbecken den Endbühnen zu be-
E. A. g- Geschirrkasten tätigen.
u. Kerzen |
16700
255
E ve |
UUW WW Pp
TOM MMF
delbremse v. bei
den Endbühnen
zu betátigen
2 off. Endbúhnen
Breite Stirntúren
f. Kriegszwecke
Leicht abnehm
bare Sitze
2 off. Endbühnen
Breite Stirntüren
wie oben, nied
rige Abortschale
ohne Deckel und
o. Wasserspülg
1. Vorraum,
2. Krankensaal
3. Abort
4. Arzteabteil
5. Begleitabteil
Lack: dunkelgrün
2 off. Endbühnen
Spindel - Bremse
von beiden End
bühnen zu be-
dienen
” , 1 16
II 28
| p | D
, e d D : )
* i Ñ S Wi D z . ; s rn
| . b s a $ È : ® k .
. . A ke | i
. ns e . e e . Se . A e
ee 4 S , wg i d . ‘
2 off. Endbühnen
Lack: Gelb
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neuo Folge. XLV. Band. 4. Heft. 1908.
82
Die Fenster im Saalraume und in den Abteilen besitzen `
Rollvorhänge und darüber Schiebevorhänge.
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung nach Vicarino,
Westinghouse-Bremse, Spindelbremse und Notbremseinrich-
tung, Dampfheizung und Klingelleitung.
ist Blech, der Anstrich dunkelgrün.
Die Aufsenverkleidung
Nr. 2) Vierachsiger Schlafwagen A 1657 der
Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft, gebaut im Werke vor-
mals Miani, Silvestri und Co, A. Grondona, Comi
und Co. in Mailand. (Tafel VII, Abb. 2: Seite 66,
Nr. 8.)
Der Wagen ist hinsichtlich der Drehgestelle, des Trag-
gerippes und des Kastens nach der Bauart der Internationalen |
Schlafwagen-Gesellschaft ausgeführt und für den Nachtverkehr
zwischen Rom und Palermo bestimmt.
Die Achsen haben Zapfen 120><242 mm bei 1956 "m Mittel-
© (uersehnittes.
entfernung. Das Traggerippe besteht aus Eisen, Eiche und Piteh- `
pine, und zwar aus zwei äufseren Liings-E -Fisen 220><83><12"™
mit Holz gefüttert, vier mit Holz gefútterten Hauptquersteifen
aus Prefsblechen für die Reibplatten, zwei hölzernen Lang-
steifen zwischen den inneren Hauptquersteifen, und zwei 33 mm `
starken, die Hauptquersteifen verbindenden Spannstangen, fünf
hölzernen Quersteifen, die untereinander und mit den Haupt-
trägern durch vier Schrägspanneisen 70><10 ™" versteift sind.
An die Hauptträger schliefsen sich von der ersten
hölzernen Quersteife an die den Vorbau tragenden Träger T
180<87<12 mm, die vorn mit den Bruststicken E 250><86
><16"" verbunden sind.
Die Brusteisen und die jeweilige erste Hauptquersteife mitten, sechs [-Quersteifen 160><65><7,5 mm zwischen den
vier |
sind durch je zwei hölzerne Schrägstreben und durch
Liingssteifen aus | -Eisen 60><39><11™™ verbunden; die Lang-
träger haben Sprengwerke.
Die Zugvorrichtung geht nicht durch.
Stolsausgleichvorrichtung.
Das Kastengerippe besteht aus Teak- und Pitchpine-Holz
und hat einen über die ganze Wagenlänge reichenden Aufbau.
Die Lüftung erfolgt durch im Aufbaue angebrachte Torpedo-Lüfter.
Um den Gewohnheiten einerseits der fremden, anderer-
seits der süditalienischen Reisenden zu entsprechen, sind in
der einen Hälfte des Wagens Schlafabteile der üblichen Ein-
richtung mit zwei Querbetten
Die Butter haben
übereinander vorgesehen: die
mit gemaltem Linoleum bekleidet, die Wände haben Seidenstoft-
füllungen, der Fufsboden ist mit grünem Plüschteppich belegt.
Die lotrechte Aufsenverschalung ist Teakholz.
Nr. 3) Vierachsiger Abteilwagen der italienischen
Staatsbahnen, I. Klasse mit Stirnübergängen, Alz* 18800,
gebaut vom Werke Savigliano. (Tafel VII, Abb. 3:
Seite 74, Nr. 33.) |
Die Drehgestelle (Abb. 1, 2, 3, Taf. VIII) haben 13 mm
starke Prefsblechrahmen, ferner zwei 10 ™™ starke Bruststücke,
zwei Quersteifen und zwischen diesen und den Bruststücken je -
zwei Längssteifen, alle aus Prefsblechen. Der Wiegebalken
ist gleichfalls aus Prefsblech hergestellt und an den Enden mit
Holz ausgefüttert. Die Abfederung der Wiege erfolgt an jedem
Ende durch drei, im ganzen sechs Schraubenfedern rechteckigen
Das Querspiel der Wiege ist begrenzt durch
Anschläge, die einerseits an den Seitenwänden der Wiege,
andererseits an den (uersteifen
beträgt nach jeder Seite 20 mm.
Die Abfederung der Drehgestellrahmen gegen die Achslager
erfolgt in der üblichen Weise durch Blattfedern, deren Hän-
gungen mit Schraubenfedern rechteckigen (Juerschnittes gleich-
falls gefedert sind.
Die Achsschenkel haben 130><230 mm Stärke und 1960 m"
Mittenabstand, die Tragfedern 10 Blätter von 100><13 mm.
Das Hauptblatt hat geschmiedete Augen.
Das Untergestell besteht aus zwei T-Hauptträgern 280<
119<10"", zwei [-Bruststücken 260><90><10 "", vier
T_-Hauptquersteifen 260><90><10"" über den Drehgestell-
angebracht sind: dasselbe
Hauptquersteifen und zwei durchlaufenden [-Lingssteifen 100
| 50><6 "m, die mit dem Stege wagerecht auf die Zwischenquer-
zweite Hälfte des Wagens ist als Saal ausgestaltet, in dem sich |
nach Art der Pullmann -Einrichtung je zwei einander gegen-
überliegende Sitze zu einem Bette herrichten lassen, darüber
befinden sich aufklappbare Längsbetten.
Zwischen den beiden Abteilungen befindet sich ein Diener-
raum mit Kasten, zwischen je zwei Schlafabteilen der einen `
Wagenhälfte ein Waschraum.
€
Der Wagen hat 3 Aborträume mit Wascheinrichtungen.
Die Schalen sind mit Wasserspülung versehen.
steifen gelegt sind.
Die Ilauptquersteifen sind gegen die Bruststúcke und
gegen die Hauptträger durch Schrägstreben aus | -Eisen 160><
65><7,5 "m abgesteift, aufserdem ist das Traggerippe durch
Andreaskreuze aus Flacheisen 80<10"" versteift, Die Ver-
bindungen dieser Teile sind durch Bleche und Winkel hergestellt.
Die Hauptträger sind durch nieht nachstellbare Spreng-
werke aus Flacheisen 120><20 "mn versteift.
Die Zugvorrichtung geht durch und hat D-Kuppelungen,
die Buffer haben keine Stofsausgleich-Vorrichtung.
Das Kastengerippe besteht aus Teakholz, die Fufsboden-
bretter sind kreuzweise schräg gelegt.
Der Wagen hat 7 Abteile zu 6 Sitzplätzen, einen Abort
ohne Wasserspülung mit niedriger Abortschale und mit Wasch-
einrichtung und Wänden mit Blechverkleidung, eine Einsteigtür in
jedem Abteile, 4 Finsteigtiiren auf dcr Gangseite, Dampfhei-
zung nach Haag, Westinghouse-Brense, Henry-Brenise,
' Spindelbremse von jeder Stirnseite aus zu betätigen, mit Kegel-
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung -mit Speichern .
von Hagen-Hensemberger und Notbeleuchtung mit Kerzen, `
Spindel-, Westinghouse- und IIenry-Bremse mit Bremsklotz-
regelung nach Chaumont und Dampf- und Warmwasser-Heizung,
Die Sitze sind mit grünem Moquette-Stofte überzogen, die
Holzteile und Leisten sind aus Mahagoniholz, die Decke ist
räderübersetzung und wagerecht unter dem Gestelle liegender
Spindel, Notbremseinrichtung, elektrische Beleuchtung mit Spei-
chern von Hensemberger, Torpedoluftsauger und Stirnüber-
gänge mit Faltenbálgen.
Die Sitze sind mit rotem Sammet überzogen, die Wände
mit gelber Lincrusta; die Stäbe sind aus Nufsholz. Die Fenster
83
sind mit Holz-Schiebeläden ausgerüstet. Über den Sitzen sind
Photographien angebracht.
Der Anstrich ist grün.
Nr. +) Vierachsiger Abteilwagen I Klasse AS
18000 der italienischen Staatsbahnen, gebaut in den Werk-
stätten von Florenz. (Tafel VIT, Abb 74,
Nr. 37.)
Die Drehgestelle und das Traggerippe sind in ähnlicher
Weise ausgeführt wie bei dem Wagen Nr. 3
Der Wagenkasten ist in zwei ungleiche Teile geteilt, der
eine enthält. zwei Abteile zu 7.
letzterem und
5: Seite
ein Abteil zu 6 Sitzen, zwischen
dem Stirnabteile einen Abort mit Wascheinrich-
tung, durch einen Seitengang zugänglich. Der zweite Teil enthält
zwei Abteile zu 7 Sitzen und dazwischen einen Abort mit Wasch-
einrichtung, gleichfalls durch einen kurzen Seitengang zugänglich.
Die Sitze sind mit’ rotem Plüsche überzogen, die Wände
in den Abteilen und in dem Seitengange mit Linkrusta ver-
kleidet.
Der Wagen hat Torpedoluftsauger, elektrische Beleuchtung
mit Speichern, Westinghouse-Bremse, Notbremseinrichtung
und Dampfheizung. Der Anstrich ist grün.
Nr. 5) Zweiachsiger Durchgangwagen I. Klasse
Ale 18204 der italienischen Staatsbahnen, gebaut von Fra-
telli Diatto (Tafel VII, Abb. 8: Seite 78,
Nr. 50.)
Im Untergestelle und in der Kastenabfederung gleicht dieser
Wagen dem Nr. 1.
Der Wagen hat in der Mitte zwei Abteile I. Klasse mit
Mittelgang, eines mit 12, eines mit 6 Sitzen, am einen Ende
ein Abteil zu 4 und eines zu 2 Sitzplätzen, beide mit 1276 mm
breitem Seitengange, am andern Ende ein Abteil mit 4 Sitzen
und Seitengung, sowie einen Abort mit Wascheinrichtung,
Weiter hat der Wagen geschlossene Endbúhnen, Über-
gänge mit Faltenbälgen, mit grünem Plüsche überzogene Sitze,
Wandverkleidungen aus Lincrusta, Mahagoniholz-Ausstattung,
Photographien über den Sitzen, Metall-Fensterrahmen, clek-
trische Beleuchtung nach Vicarino, Westinghouse- Bremse
und Notbrems-Einrichtung, |
Nr.6) Vierachsiger Seitengangwagen I (Il Klasse
der italienischen Staatsbalmen ABLI 660, gebaut im Werke
vormals Miani, Silvestri und Co, A. Grondona, Comi
und Co. in Mailand. (Tafel VII, Abb. 4; Seite 72, Nr. 25).
Dieser Wagen ist für den direkten Verkehr nach Deutschland
und Holland bestimmt.
Die Drelgestelle sind aus Prefsblechen angefertigt: ihre Fede-
rung ist dreifach mit vier Kutschenfedern in jedem Dreligestelle.
Das Kasten-Traggerippe besteht aus zwei T-Haupttrizern
320><131><11,5™", vier [-Maupt-Quersteifen 300><100>< 10 "m
für dic Drehzapfenlager, sechs Nebenquersteifen aus [- Tisen
160<65<X7,5 "" und zwei durchlaufenden Längssteifen aus
L- Eisen 70><70><7 "m; an die T- Hanptträger schliefsen je die
eine Endbühne bildenden L-Eisen 250><80><8"" an, die vorn
durch ein Brusteisen derselben Mafse verbunden sind; zwischen
letzteren und der ersten Hauptquersteife laufen zwei
in Turin.
pm
(
obere
und zwei untere Brustversteifungen aus C- Eisen 100><50><10'™
Zwischen
den oberen und unteren Steifen befindet sich
ein, die beiden [-Fisen 250><80><8 "m versteifendes Quer-
t- Eisen 140><60><7 mm, 685 mm hinter der Brust.
Die Zngvorrichtung geht durch und ist an jeder der beiden
Hauptquersteifen mit einer Schraubenfeder versehen. j
Die Stofsvorrichtung hat Ausgleichhebel und vier Wickel-
federn, je cine im Bufferkorbe und je eine hinter der Brust.
Die Reibscheibe für das Dreligestell ist sehr flach gekrümmt.
An den Aufsenseiten der Haupttrigerstege befindet sich eine
Reihe von Gufskragstücken für die Befestigung der Kastensäulen,
Die Blechverschalung des Kastens reicht bis zur Unter-
kante des Langträgers. Das Sprengwerk ist mitten mit Spann-
vorrichtung versehen.
Das Dach ist hochgerundet und hat
jedem Abteile dementsprechend
drei Fenster angebracht.
keinen Aufbau, In
Seitengange sind
Der Wagen ist mit Westinghouse-
Henry-Bremse der Paris-Lyon-Mittelmeer-Balın
und Spindelbremse ausgerüstet, die von beiden Vorbauenden zu
betätigen ist.
und im
Scl:nellbremse,
Die elektrische Beleuchtung erfolgt mittels 12 Speichern
von Hagen-Hensemberger, die Heizung ist die Haag 'sche
Damprheizung.
In den Abteilen I. Klasse lassen sich die Rücklehnen auf-
klappen, so dafs vier Schlafplätze in jedem Abteile gebildet
werden können. Die J. Klasse hat Sitze von grünem Sammet
und Wandverkleidung aus Mahagoniholz mit Vogelahorn, die
II. Klasse Sitze aus gestreiftem grauem Plüsche und Wandverklei-
dung aus Pitch-pine mit Nuísholz. Die Deckenverkleidung ist
in beiden Klassen jener der Wände gleich.
Die Aborte haben keine Wasserspülung, in jedem Abort-
ranum steht eine Wascheinrichtung. Die Lüftung erfolgt durch
Torpedo-Luftsauger.
Die Übergänge sind mit Faltenbälgen ausgerüstet.
Nr. 7) Vierachsiger Abteilwagen I./H. Klasse
AB“ 58000 der italienischen Staatsbahnen gebaut in den
Werkstätten (Taf. VII, Abb. 11; Seite 74,
Nr. 36). Die Drehgestellrahmen sind aus geprefstem Bleche,
das Traggerippe aus Walzeisen, beide ähnlicher Ausführung wie
unter Nr. 3 beschrieben, Die Achsschenkel messen 95>< 195 mm
und haben 1980 mm Mittenentfernung. Eine
von Florenz.
der Stirnseiten
trägt ein Abteil für den Bremser.
Der Wagen hat teilweise Seitengang, zwei Aborte mit
Wasch-Einrichtung, zwei Abteile I. Klasse, eines mit 7, eines mit
6 Sitzplätzen, deren Seitengang durch eine Drehtür zu einem
Aborte führt, und vier Abteile II. Klasse, eines mit 9, die
anderen drei mit 8 Sitzplätzen, deren an der Gegenseite des
oben genannten Ganges befindlicher Seitengang zum zweiten
Aborte führt.
Die Sitze I. und II. Klasse "haben lose Kissen, einerseits
mit Plüsch, anderseits mit Rofshaarstoff überzogen, in der
I. Klasse rot, in der II. grau. |
Die Wände der I. Klasse tragen Linkrusta, die der II. Nufs-
holzrahmen mit Pitch-pine-Schalung. Die elektrische Beleuchtung
mit Speichern, Notbeleuchtung mit Kerzen, Dampfheizung von
Haag, die Westinghouse- Henry-Bremse, Spindelbremse,
Notbrems-Einrichtung und Torpedo- Luftsauger vervollständigen
die Ausstattung. Der Anstrich ist grün. (Fortsetzung folgt.)
2
84
Selbsttätiger Klammerhaken für Schlufslaternen. *)
Von H. Kutzbach, technischen: Oberbahnsekretär in Stuttgart.
Die Annahme der Bestimmung, dats die Zugschlulslaterne für den Gegenhebel b. das Stück e ist der auf den Flacheisen-
an der Bufterstange aufzuhängen ist, veranlalste den Verfasser, bügel der Laterne aufgenietete Gelenkhalter.
eine Anordnung zu suchen, bei der das umständliche Öffnen,
Aufhángen, Zuklappen und zum Schlusse Zuschrauben wie bei
den preufsischen und badischen Anordnungen fortfällt.
Bei der in Textabb. 1 dargestellten Anordnung ist aulser
Solange die Laterne nicht hängt, sondern auf ihrem Fufse
steht, oder angehoben wird, fallen die Teile a und b aus-
einander, so dafs sie stets geöffnet sind; nach Aufschieben des
Bügels a auf die Bufferstange braucht der Wagenwärter die
Abb. 1. Laterne nur loszulassen, und der Sehlufs wird durch ihr Eigen-
gewicht hergestellt. Dies kann von der Seite her geschehen,
man braucht also nicht in das Gleis zu treten.
geschlossene Stellung D
Die Teile werden im Gesenke geschmiedet; das Aus-
_ führungsrecht wurde an die Lampenfabrik Leonhardt Kolb in
Nürnberg übertragen. Bei der württembergischen Staatsbahn
sind die Aufhängevorrichtungen seit Anfang 1906 im Betriebe,
die Anordnung ist für alle Neubeschaffungen vorgesehen.
Die bayerischen Staatseisenbahnen haben die Anordnung
ebenfalls angenommen, nicht nur für Neuanschaffungen, sondern
auch zur Abänderung der vorhandenen Laternen.
geoffnele Stellung
S dën
de
Die Reichseisenbahnen in Elsals-Lothringen und die
sächsischen Staatsbahnen haben eine gröfsere Zahl Laternen
dem Aufschieben der Laterne auf die Bufferstange nichts nötig, Mit dem selbsttätigen Klammerhaken versehen.
Die Aufhängevorrichtung besteht aus dem hakenförmigen Es fehlt also nieht an Betriebserfahrungen, die bislang
Bügel a mit dem wesentlichsten Teile. der Mitnehmernase d * durchweg günstig waren.
*) D. R. G. M. 270547.
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.
Auszug aus der Verhandlungs-Niederschrift der 85. Sitzung des Ausschusses für technische
Angelegenheiten zu Stuttgart am 27.29. November 1907.
An den Verhandlungen beteiligen sich unter dem Vorsitze | Die Versammelung ehrt deren Andenken durch Erheben von
des Herrn Ministerialrates Geduly alle den technischen Aus- den Sitzen.
schuls bildenden Verwaltungen bis auf die verhinderte der. J, Stellung bestimmter fachlicher oder littera-
Mohacs-Pécser Eisenbahn mit 53 Vertretern. rischer Aufgaben im Sinne des $ 2 des neuen
Herr Präsident von Fuchs begrülst die Versammelung Übereinkommens, betreffend die Aussetzung
namens Seiner Exzellenz des Generaldirektors der wúrttem- von Arbeiten. Nr. XVII der 84. Sitzung zu Dresden
bergischen Staatsbahnen, Herrn Geheimen Rates von Balz, und Nr. Y der 83. Sitzung zu Nürnberg.
die durch Unwohlsein am Erscheinen verhindert ist.
Vertreten sind sonst die Schriftleitung des technischen
Vereinsblattes und auf besondere Einladung die Direktion der
Aussig - Teplitzer Eisenbahngesellschaft als Vorsitzende des
»technischen Komittees der gemeinschaftlichen Konferenz der
österreichisch-ungarischen und bosnisch-herzegowinischen Eisen-
bahndirektoren. «
In der $4. Sitzung zu Dresden hat der technische Aus-
schuls den früheren Teilnehmern: Exzellenz Staatsrat von
Ebermayer, Eisenbahndirektions-Präsident Rimrott, Hof- ` ge b
rat Jeitteles, Regierungsrat Ast, Geheimer Baurat Klien , Der Unterausschuls betont, dals man nicht Erfindungen
sein Bedauern über ihr Ausscheiden und seinen Dank für ihre | oder Verbesserungen in Auftrag geben könne, dafs es sich zu a)
erfolgreiche Mitarbeit ausgesprochen; die (renannten haben | also nur um schriftstellerische Arbeiten handle; als solche
diesen Dank erwiedert. ' werden empfohlen Werke über:
Aus dem Kreise des technischen Ausschusses sind die | 1. Entwickelung des Lokomotivbau es in wissenschaft-
Herren Ministerialrat E. von Thaly, Direktor der Mohács- ` licher und geschichtlicher Beziehung;
Peeser Fisenbabn, und Ingenieur Th. Bertrand von den Geschichte und Beurteilung des Gleisbaues einschliefs-
Niederländischen Staatsbahnen durch den Tod ausgeschieden. lich der Weichen;
Der Unterausschuls hat darüber beraten:
a) ob bestimmte Aufgaben bezeichnet werden können, deren
Lösung besonders hohen Wert hat, und für die Geld-
mittel aus der zur Verfügung gestellten Summe von
15000 M bereit zu stellen sein würden;
b) ob für die Lösung bestimmte Bearbeiter vorgeschlagen
werden können:
e) ob sich die Veranstaltung eines engern, nicht öffentlichen
Wettbewerbes für die Lösung empfiehlt.
te
|
39
. Vergleich und Beurteilung der verschiedenen Mafsnahmen
zur Sicherung des Betriebes;
4, Beurteilung der Frage der Verwendung von Verbund-
wirkung bei Heifsdamptlokomotiven, tunlichst
nach Versuchen ;
Beurteilung der bestehenden Verfahren der Beteiligung
der Angestellten an Ersparungen.
Die Lösung jeder dieser Aufgaben würde hohen Wert
haben, für jede wird die Aussetzung von 15000 M empfohlen.
Zu b) und c) kann der Unterausschuls keine bestimmten
Vorschläge machen, er empfiehlt, dem Preisausschusse anheim-
t
i
zustellen, bei den Vereinsverwaltungen vertrauliche Umfrage |
nach geeigneten Bearbeitern zu halteu und mit diesen das
Nähere zu vereinbaren.
Der technische Ausschuís stimmt diesen Vorschlägen des
Unterausschusses zu und ersucht die geschäftsführende Verwaltung,
dem Preisausschusse Kenntnis davon zu geben. Der Antrag
der Direktion Berlin, Nr. 83, V, einen besondern Preis für
ein Werk über die Entwickelung der Lokomotive auszusetzen,
wird als durch a) 1. erledigt bezeichnet.
II. Antrag der badischen Staatsbahnen betreffend
einheitliche Vorschriften über die Anbringung
von Seilhaken an Güterwagen.
l Beim Verschiebedienste werden die Wagen oft an nicht dazu
bestimmten Teilen gefafst, die dann verbogen werden; es wird
beantragt, für diesen Zweck in einheitlicher Weise besondere
Haken anzubringen. Als berichtende Verwaltung beantragen
die ungarischen Staatsbahnen die Überweisung an einen Unter-
ausschuls von 7 Mitgliedern, der unter Vorsitz der Direktion `
Magdeburg aus Baden, Elsafs-Lothringen, dem österreichischen
Eisenbahnministerium, der österreichischen Südbahn, Ungarn `
und der holländischen Eisenbahngesellschaft gebildet wird.
II. Antrag der bayerischen Staatsbahnen auf Be-
gutachtung wichtiger Fragen der Bahn-Uber-
wachung und -Erhaltung.
Es handelt sich um die Erórterung des wirtschaftlichen
Einflusses der Zahl der täglichen Streckenbegehungen. Diese
Frage wird dem Unterausschusse überwiesen, der laut Nr. 83, III
in Nürnberg zur Beratung verwandter Fragen bereits ein-
gesetzt ist, und dessen Mitgliederzahl durch Zuwahl der
Direktion Magdeburg von 15 auf 16 erhöht wird.
IV. Neubearbeitung der »Technischen Verein-
barungen über den Bau und die Betriebsein-
richtungen der Haupt- und Neben-Bahnen«
und der »Grundzüge für den Bau und die Be-
triebseinrichtungen der Lokalbahnen«.
Nach Nr. 80, IX ist für diese Neubearbeitung der
Haupt- und Nebenbahnen im Mai 1905 zu Wiesbaden ein
Unterausschuls eingesetzt, dem durch Nr. 81, VIII die Be-
arbeitung auch der Lokalbahnen übertragen ist. Der Unter-
ausschuís hat unter dem Vorsitze des österreichischen Eisen-
hahnministerium in mehreren Abteilungen getagt und legt heute
einen Entwurf der Neubearbeitungen zur Beschlufsfassung vor;
Voraussichtlich können diese wichtigen Neubearbeitungen
im Frühsommer 1908 dem technischen Ausschusse und der
Teehniker-Versammelung. im September 1908 der Vereins-
versammelung zur endgültigen Beschlufsfassung vorgelegt werden.
V. Antrag der bayerischen Staatsbahnen auf Be-
gutachtung wichtiger Fragen der Bahn-Über-
wachungund Erhaltung. Siehe oben III: Nr. 83, HI,
Nürnberg.
Der zur Bearbeitung eingesetzte Unterausschuls hat einen
ausführlichen Bericht über die Verfahren der Bahnerhaltung
erstattet. Da dieser nochmaliger Durchsicht bedarf, und dem
Unterauschusse heute unter HI ein neuer Gegenstand über-
wiesen ist, so kann die Vorlage des Unterausschusses erst
später gemacht werden.
VI. Antrag der Direktion Danzig auf Änderung
und Ergänzung der Anlage VI des Vereins-
Wagenübereinkommens, enthaltend die Vor-
schriften über die Beladung offener Güter-
wagen.
Die Sicherung von Bretterladungen durch Vernageln der
oberen Lage mit kreuzweise liegenden Brettern hat sich als
ungenügend erwiesen.
Die Verladung von Brettern und Säcken in schichten-
weisem Verbande unter Verschnürung mit Seilen und Decken
hat sich als unsicher gezeigt. Die Antragstellerin hat bestimmte
Vorschläge für abhelfende Bestimmungen gemacht, die die ge-
schäftsführende Verwaltung dem technischen Ausschusse mit
dem Ersuchen überweist, tunlichst eine Vorlage so zeitig zu
machen, dals diese noch von dem am 24. Juni 1908 tagenden
Wagenausschusse in Beratung genommen werden kann. Der
technische Ausschuís setzt zur Bearbeitung unter dem Vorsitze
Baden einen Unterausschuls aus Bayern, Direktion Bromberg,
Direktion Kattowitz, Sachsen, dem österreichischen Eisenbahn-
ministerium, der österreichischen Südbahn, der österreichisch-
ungarischen Staatseisenbahngesellschaft und Ungarn ein.
VII. Überprüfung der Geschäftsordnung für den
technischen Ausschuls.
Da die aus 1891 stammende Geschäftsordnung heute ver-
—altet ist, wird zur Neubearbeitung ein Unterausschuls, unter
er empfiehlt aufserdem, aus den Herren Courtin, Falke,
Kittel, Koestler, Praschniker, Rank und Weikard
einen Fassungsausschuls zu bilden, der die nun zu fassenden
Beschlüsse den Neubearbeitungen eingliedern soll.
Die Vorlagen werden durchberaten, und der durch Herrn
Samans ergänzte Fassungsausschuls wird ersucht, unter Vorsitz
des Herrn Koestler und Zuziehung des technischen Vereins-
sekretärs Herrn Meyer die endgültige Fassung sobald wie
möglich fertig zu stellen. und der geschäftsführenden Verwaltung
mit Begleitbericht des österreichischen Eisenbahnministerium zur
Drucklegung unmittelbar zu übermitteln.
dem Vorsitze Ungarn, aus der Direktion Berlin, Bayern, dem
österreichischen Eisenbahnministerium und den niederländischen
Staatsbahnen gebildet, mit dem Ersuchen, den Entwurf der
Neubearbeitung tunlichst schon in der nächsten Sitzung vor-
zulegen.
VIII Antrag auf Einführung einer verstärkten
Schraubenkuppelung. Nr. 34, XIX, Dresden.
Als vorsitzende Verwaltung des eingesetzten Unteraus-
schusses ist das bayerische Verkehrsministerium gewählt.
IX. Ort und Zeit der nächsten Ausschulssitzung
der Technikerversammelung.
Der technische Ausschuls soll am 20. Mai 1908 zu
Innsbruck, die Technikerversammelung nach Genehmigung
der geschäftsführenden Verwaltung am 1. Juli 1908 zu Hamburg
zusammentreten; auf die Tagesordnung der letzern ist der
heute unter IV behandelte Gegenstand zu setzen.
Gelegentlich der Sitzung des technischen Ausschusses zu
Stuttgart sind besichtigt worden: die Eisenbahnwerkstätten
zu Elslingen, die Schwellen - Tränkungs- und Verdihelungs-
Anstalt in Zuffenhausen und das Landes- Gewerbe - Museum in
Stuttgart; aulserdem wurden von Herrn Oberbaurat Neuffer
die Neubaupläne für den Hauptbahnhof Stuttgart ausgestellt
und eingehend erläutert.
86
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein deutscher Waschinen-Ingenieure. Ministerium vorgelegt werden, mit dem Antrage auf Anrechnung
als häusliche Probearbeit für «die zweite Staatsprüfung im
In dev Vereinsversammlung am 3. Dezember 1907 be- Maschinenbaufache.
richtete Regierungs- und Banrat Meyer über das Ergebnis
der diesjährigen Beuth-Aufgabe: ; : i
eae SES l l Internationaler Kongrefs für Rettungswesen.
Entwurf eines der Kraftwerke für die elektrische Zug- E EE E et
d : Eege, EN j n der ystwoche 1905 e “ranktfur
förderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorort-Bahnen. een > DE INGE a E
Fünf Bearheit lei , . erste Versammlung des internationalen Kongresses für Rettungs-
S ‘ary oe sin emgegange O dene ZWe ` : i .
i A ne en GE i ds a Ee Agrees nen Zwer wesen unter dem Ehrenvorsitze des Grafen von Posadowsky
als preiswürdig befunden worden sind. , SE te ME SE
als preiswürdig inden worden Sn statt. Zweck der Vereinigung ist Förderung der ersten Hülfe-
Den Staatspreis von 1700 M. und die goldene Beuth- jeistung bei Unglückställen. Vorstand des Gründungsausschusses
medaille erhielt Regierungsbauführer A. Schalkau. die goldene ist Dr. Düns, die Dienststelle des Kongresses ist Frankfurt a. M.,
Beuthmedaille Regierungsbauführer A. Buntebardt. Nikolaikirehhof 2.
Alle Arbeiten werden dem preulsischen Ministerium der Zahlreiche Beteiligung der Regierungen und Vereinigungen
öffentlichen Arbeiten. beziehungsweise dem sächsischen Finanz-
des In- und Auslandes ist zugesagt.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
K. k. priv. Kaschau-Oderberger Eisenbahn. —Versetzt: der Eisenbahnbauinspektor Beitter in Pforzheim
Befördert: G. Thaly, tit. Oberinspektor, zum Oberinspektor: ` zu der Generaldirektion.
G. Schmitt zum Inspektor 1. Kl.: J. Petriesek und Badische Staatseisenbahnen.
F. Wünscher zu Inspektoren Il. KL; J. Szigeti,
Gestorben: K. Gebhard, Baurat, Vorstand der Eisenbahn-
F. Nogrädv und Dr. N. Hollán zu Inspektoren UT. AL: 3
> j l bauinspektion Waldshut.
H. Fischer und E. Maixner zu Oberingenieuren
I. Kl.: F. Balogh zum Oberingenieur IL KL: L. |
Hanzélvy, F. Hann. A. Kováts und R. Szász |
zu Ingenieuren.
Ernannt: die Ingenieure im Diurnum E. Anderlik, R.
Fridrik, F. Hegyi, K. Dienes, E. Hawlasz, D.
Vallaszky und J. Richter zu definitiven Ingenieuren.
(reneral-Fisenbahndirektion in Schwerin i. M.
Der Grolsherzogliche Baumeister Klein ist kommissarisch mit
der Wahrnehmung der Dienstgeschifte des Vorstehers der
Fisenbahn-Baninspektion I in Schwerin i. M. betraut
worden.
Württembereische Staatseisenbahnen. Sächsische Staatseisenbahnen.
heimer Rat von Balz, ist auf sein Ansuchen in den wurde zum Mitgliede der Generaldirektion mit dem Titel
bleibenden Ruhestand versetzt. und Range als Finanz- und Baurat ermannt; . Baurat
Auf die Stelle des Vorstandes der Generaldirektion ist der vor- Harz, 1. Vorstand der Werkstätten-Inspektion Chemnitz.
tragende Rat im Ministerium der auswärtigen Angelegen- erhielt Titel und Rang als Finanz- und Baurat, Bau-
heiten, Verkehrsabteilung, Ministerialrat Stieler, zunächst inspektor Kluge. 2. Vorstand der Werkstätten-Inspektion
Der Präsident der Generaldirektion der Staatseisenbahnen, Ge- | Baurat Frielsner. Ilülfsarbeiter bei der Generaldirektion
| 3
|
in der Dienststellung eines Direktors. befördert worden. | Chemnitz, Titel und Rang als Baurat.
Bücherbesprechungen.
Bericht über die Tunnelentwürfe der Grofsen Berliner Strafsenbahn. der Kurfürstenstrafse unter der Potsdamer und Leipziger Strafse
Von G. Kemmann, Regierungsrat a. D. Mit 4 Tafeln, nach dem Dönhofsplatze und der Französischen Strafse am
Ais Gensdarmenmarkte führt. Es leuchtet ein, dafs die Zusammen-
fassung und Kreuzung so vieler Linien in zwei Tunneln zu
überaus verwickelten Betriebsplänen und Haltestellenanlagen
Der Bericht über die geplanten unterirdischen Führungen führen mufs. Diese sind neben der Darstellung der Linien in
von Strafsenbahnlinien in Berlin zur Entlastung besonders ver- Grundrifs und Längenschnitt grölstenteils farbig in höchst durch-
kehrsreicher Punkte ist von dem erfahrenen Ingenieur und sichtiger Weise entwickelt; der Bericht kann als ein Muster
Schriftsteller dieses Gebietes, Kemmann, im Auftrage der der Darstellung so verwickelter Verkehrsverhältnisse bezeichnet
Stadt Berlin auf Grund eingehender Verwertung vorhandener werden. Wie weit das Geplante wirklich ausführungswert ist,
Veröffentlichungen, insbesondere aber nach örtlichen Besichti- kann heute nicht mit Sicherheit entschieden werden, der Bericht
gungen der in ausländischen, namentlich nordamerikanischen gelangt zu keinem günstigen Urteile; zweifellos ist die Arbeit
Städten ausgeführten und geplanten Anlagen ähnlicherArt verfafst. aber eine vortreffliche Grundlage zur Klärung der schwierigen
Der sehr übersichtlich gehaltene und mit vortrefflichen Frage unterirdischer Führung der Strafsenbahnen, örtlich wie
Ubersichts- und Verkehrs- Plänen ausgestattete Bericht gibt Auch allgemein. Es wäre daher zu wünschen, dafs der Bericht
daher nicht blofs ein leicht zu tiberschendes Bild von dem, was nicht blofs handschriftlich gedruckt den Beteiligten, sondern auch
in Berlin beabsichtigt wird, sondern ist auch ein höchst schätzens- Im Buchhandel allgemein der Fachwelt zugänglich gemacht werde.
wertes Sammelwerk für nach neueren Gesichtspunkten ausge-
21 Abbildunzen und 6 Beilagen in besonderm Atlas,
Manuskript gedruckt.
staltete städtische Stralsenbahnanlagen. Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie.
Für Berlin wird die Führung von etwa 70 Strafsenbahn- Norme pratiche da una eletta di ingegneri spezialisti. Unione
linien in zwei Tunneln dargestellt, von denen der nördliche tipografico-cditrice torinese. Turin, Mailand, Rom, Neapel.
von der Siegesallee, dem Reichstagsgebiiude und der König- Heft 224. Vol. II, Teil I. Abschnitt X. Berechnung
grätzer Stralse unter den Linden nach dem Opernplatze und der Lokomotive als Triebmaschine, von Ingenieur
dem Kupfergraben, der südliche vom Magdeburgerplatze und Pietro Oppizzi. Preis 1,60 M.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter G. m. b. H. in Wiesbaden.
Organ f d. Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Abb.1. Zweiachsiger Şa alale lale Schlafwag en-Gesellschaft .
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in tecknischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung halt sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich, 5, Heft. 1908, 4, März.
Alle Rechte vorbehalten.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 13 auf Tafel IX.
(Fortsetzung von Seite 69.)
Nr. 8) Dreiachsiger Abteilwagen I/II. Klasse
ABS 56700 der italienischen Staatsbahnen, gebaut im Werke
E. Breda in Mailand. (Taf. IX, Abb. 1; Zusammenstellung
Nr. 42, Seite 76.)
Das Traggerippe besteht aus zwei Į- Hauptträgern 280><119
><10 am, zwei E-Bruststücken 260><90><10 "2, zwei durchlau-
fenden E-Schrägstreben 100><50><6 "2, neun E- Quersteifen
160><65><7,5 Dm. zwei E-Brustversteifungen 100 X50><6 mn,
von denen jede von der Brust bis zur zweiten Quersteife reicht
und mit dem Stege auf den Quersteifen über der Zugstange liegt.
Über der Mittelachse befinden sich schrägliegende, kreuzförmige
Versteifungen aus Flacheisen 100><8 mm. Die Zugvorrichtung
geht durch und hat D-Kuppelung. Die Buffergeliäuse sind
aus Stahlguls, ebenso die Federstützen; letztere haben stellbare
Kreuzkópfe. Die Federhängungen haben Langringe und bie
allen drei Achsen ungefähr 60° Neigung.
Die Tragfedern von 2150 "m Länge bestehen über den
Endachsen aus 12 Blättern 100><13 "=, über der Mittelachse
aus 14 Blättern 75><13 mm,
Die Achsschenkel der Endachsen messen 100><200 “m bei
1920 == Mittenabstand, die der Mittelachse 95><195 um hei
1980 mm Mittenabstand; die Achsen haben Scheibenräder.
Das Kastengerippe ist aus Holz, der Fufsboden und das
gewölbte Dach sind doppelt. Die Verschalung besteht aufsen aus
Blech. Der Kasten ragt bogenförmig über die Bruststücke hinaus.
Der Wagen hat zwei schräg gegenüberliegende Seitengänge,
zwei Abteile I. Klasse mit zusammen 13 und drei Abteile
II. Klasse mit zusammen 25 Sitzen, weiter zwei Aborte mit Schale
ohne Spülung, mit Pifsstand und Wascheinrichtung und ein kleines
Abteil für den Bremser vorn mit Stirnwandfenster. Die Aus-
stattung der I. Klasse ist in Mahagoniholz und Linkrustaver-
kleidung hergestellt; die Sitze sind glatt mit rotem Plüsche
bezogen. Die Wände und die Decke der II. Klasse sind mit
Pitchpine- und Nufsholzverschalungen verkleidet, die Sitze der
II. Klasse mit grau gestreiftem Plüsche bezogen.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 5. Heft. 1908.
Die Aborträume haben Fliesenfulsboden, ihre Wände sind
unten mit Blech verkleidet.
Der Wagen ist mit Westinghousebremse, Notbremse,
Spindelbremse, mit elektrischer Speicher-Beleuchtung und Not-
Kerzenbeleuchtung, sowie mit Dampfheizung ausgerüstet. Die
Dampfheizrohre sind unter und zwischen den Sitzen angebracht.
In der Dampfleitung liegen Niederschlagstépfe und Wasser-
abscheider.
Die Lüftung erfolgt durch Torpedoluftsauger. Der Aulsen-
anstrich ist grün.
Nr. 9) Zweiachsiger Durchgangwagen I/II.
Klasse mit Gepäckraum ABDI* 69620 der italienischen
Staatsbahnen, gebaut im Werke Savigliano. (Taf. IX,
Abb. 4; Zusammenstellung Nr. 53, Seite 78.)
Der Wagen ist für die sizilianischen Linien bestimmt
und hinsichtlich des Untergestelles, der Kastenabfederung und
anderer Einzelheiten von derselben Bauart, wie die unter Nr. 1
und 5 beschriebenen Wagen. Die Hauptträger und die Brusteisen
sind 260 "2 hoch, desgleichen auch jene von Nr, 1 und 5 an-
statt 235, wie dort angegeben, Er hat zwei Abteile I. Klasse
mit 12 und zwei Abteile II. Klasse mit 16 Sitzen und Seiten-
gang, in der Mitte einen Gepáckraum und an jedem Ende
einen Abort mit Wascheinrichtung, ferner Übergangsbrücken
mit Faltenbälgen, Dampfheizung, Westinghousebremse, Not-
bremseinrichtung und Azetylenbeleuchtung.
Die Fensterrahmen siud aus Metall. Die Abteile I. Klasse
haben Sitze mit grünem Plüschüberzuge, Schreinerarbeit in
Mahagoniholz, Wände und Decken mit Linkrustabekleidung und
Veloursteppiche, die Abteile II. Klasse Sitze mit Überzug aus
grau gestreiftem Plúsche, Wände aus Nuís- mit Pitchpine-Holz,
Decke aus Pitchpine, Fufsböden mit Linoleumúberzug.
In beiden Klassen befinden sich Lichtbilder in Rahmen.
Der Gepäckraum ist innen ganz weils gestrichen und nach
aufsen mit zweiflügeligen Klapptüren, gegen den Seitengang mit
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Bremse: Sp. = Spindel, Hi. — Hüttchen, W. — Westinghouse, H. — Henry, K. = Knorr,
A.V.S.B. — Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. — Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
E. = Elektrisch, N B. = Notbrems-Einrichtung, A. — Selbsttät, Saugebremse.
Beleuchtung: G. = Gas, Ggl., et, h. = Gasglühlicht, stehend, hängend, K. — Kerzen,
Oe. = Oel, E. = Elektrisch, E. A. = Elektrisch mit Speicher, A. — Azetylen..
Anmerkungen
Grundriß 1:150.
O Operationstisch
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2 off. Endbühnen.
Abort ohne Was-
serspülung,
Sprengwerk.
Faltenbälge.
Lack: grün.
Aus einem alten, bei
i. Klapptisch B Krankentragen Thielemann & Eggena
k. Klappsessel w Liegestubl in Kassel gebauten Wa-
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e. Klappschemel a Schrank für Verband. anstrich weiß, Aufbau
mittel und Werkzeuge mit Glas gedeckt.
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e mr | mm mm | nm mm Vorbaues Ganges Heizung
| | | 2750 ` | | |
| | Gotthard-Bahn 1435 16000 19640 18340 -.---- 2520 PA. 5497 PA. 2050 ' 1 1 ,
|__| Post: und Ge- | gege 2950 PG. 2997 PG. „ | 918x105.
17 | ge packwagen = — ~~ -- —— 1830 0 — BG. 7000 BG. 2600 |
© FZ 1659 | Wagenbauanstalt Re | | Ss | | |
| | Rastatt 4 | 2500 | 18340 65 75 3 58 u i l Sa e a TE
| | D.
| | Französische Post- | 3050 ` | |
1435 15130 19870 17970 ——- 2715 PA 14620 PA. 2830 1 ı 1 |
! verwaltung | men > | | | |
78 85 Postwagen ` nn 12680 teen AI o ld
| H. Chevalier, A | | | D. |
| Paris 4 2500 18060 50 110 3920 NEE mit Thermo- |
| | | | | 1170 > pe | Syphon `
| | f A
! Bremse, . Heizung: D. = Dampf, W.W. = Warmwasser, E. = Elektrisch, O. = Ofen.
| Not | Eigen- Bremse: Sp. = Spindel, Hü. = Hiittchen, W. — Westinghouse, H. = Henry, K. = Knorr,
, bremse | ‚gewicht A. V.S. B. = Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. = Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
-—- -q Anzahl E. == Elektrisch, N B. = Notbrems-Einrichtung, A. — Selbsttit. Saugebremse.
| Anzahl der | ke Ä Anmerkungen
| dep. 2 |-—--—- ~ Beleuchtung: G. = Gas, Gel., st, h. — Gasglühlicht, stehend, hängend, K. = Kerzen, g
| | Plätze | Oe. = Oel, E. = Elektrisch, E. A. = Elektrisch mit Speicher, A. — Azetylen.
| Brems- ` Gewicht
klótze ` | j
>a | ‘f.1 Platz; GrundriB 1: 150.
¡Beleuchtg. eo- 7
| S | | A
pes 11700 | Ladegew. 5000 kg
A.V. U. S i
NBA Tragfgkt. 5750 „
| Ne a | Güterwagen-
Kë, | - Federhangung.
À 8 u | 1 off. Endbühne.
O. | |
| |
Sp | l
24 ' Lack: grün
> > und |
i 8 20
pa Sich |
Petro- plätze |
| leum | !
Ps! | |
| oe 1 16 5000 | Ä 1 Mittelbuffer u. 1
| bremse I 14 | | Schraubenkuppel
an jed. Stirnseite.
KZ | | | Azetylenbehälter
A 20 166 | | auf der Endbühne.
' Dissous | | | !
| : |
SP. ! 1 6 4730 | | *) Ein Wagen gleicher
Il 16 | , Bauart war auch von
== Ska Le der S. A. Franco-Belge
8 | und : „La Croyere“', Paris,
| 20 Steh- ausgestellt.
Petro- | plätze zu
leum `
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| |
ET
|
Eigen-
Bremse, H ER Heizung: D. = Dampf, W.W. = Warmwasser, E, = Elektrisch, O. = Ofen.
ot, . owiec
Not | 8 dE Bremse: Sp, = Spindel, Hii. = Hüttchen, W. — Westinghouse, H. — Henry, K, = Knorr,
bremse | Hunde- | "9 A.V.S.B. ~= Selbsttátige Sauge-Schnellbremse, A.V. U.S. = Selbsttátige Sauge-Umschalt-Bremse,
= kafig Lade- E. -= Elektrisch, NB. = Notbrems-Einrichtung, A. = Selbsttát. Saugebremse.
Anzahl Ee Anmerkungen
d gewicht Beleuchtung: G. = Gas, Ggl., st, h, — Gasglühlicht, stehend, hingend, K. — Kerzen,
| er L. | Trag- Oe. == Oel, E. — Elektr., E. A, —- Elektrisch mit Speicher, A, — Azetylen.
Brems-
` vs |, bade | fähig- I
_Kl0tZ8 trommel keit Grundriß 1:150
‚Beleuchtg. | | kg
| 2 Sp. |
, W. | o p H i Q =
H. H. 32250 | Sprengwerk,
CN | Ladefläche 18,2 qm
NB. W. | | | 2qm,
Ke —— | Laderaum 41 cbm.
| o 2 Sp | Faltenbälge.
| E. zz ?
©: Aichele ` |
Sprengwerk. Geger-
| gewogene Fenster nach
ı Chevalier. 700 Fächer
, nur für Briefe. Speisen-
| Wärmvorrichtung f. die
| Beamten. Aufbaufenster
| mit Vorhingen.
| Lack: dunkelrot.
Nr.
80
81
82
84
85
86
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3
2
E
E
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y
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n
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99 Postwagen
| Nr. 9021
|
|
| Gepäckwagen
E Dr 3301
|
Poet, Gepäck-
| u. Güterwagen '
68: DFGa
"sen
S
|
133 Gepäck wagen
F * 18230
134! Postwagen
Z? 53
Postwagen
591 F 18016
Postwagen
22 UFe
re
Post- u. Gepack-
wagen
DUT 94424
23 |
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|
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Eigentúmer
Bahnverwaltung
Erzeuger
Bauanstalt
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Anzahl
der |Drehgestell-
Achsen
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' Belgische Staats-
bahnen
| 1435
y
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Société anonyme des ' :
Ateliers de Seneffe
Ungarische Staats-
bahnen
| Wagenbauanstalt
| J. Weitzer in Arad.
| Niederösterreichische
| Landesbahnen
A
| Wagenbauanstalt
Simmering-Wien
Schweizer Bundes-
bahnen
Industrie-Gesellschaft,
Neuhausen
Schweizer Oberpost-
direktion
Schweizerische
Industrie-Gesellschaft, :
Neuhausen
Staatsbahnen
Wagenbauanstalt -
Brünn-Königsfeld,
Mähren
Italienische. Post-
und Telegraphen-
Verwaltung
|
Osterreichische .
Werkstátten von
Savigliano
Italienische Staats-
bahnen
Werkstatt Reggio
Schweizerische
|
1435 |
|
|
RR
|
`
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4
Entfernung
der Drehge-
stellmitten
Achsstand
14900
— ————— + ee
12400
2500
14500
1200
¡den Buffern
i
l
ëmge tn E KE en |
92
Länge
zwisehen
Länge
Trag-
des
gerippes
17976
18810
16980
10910
10200
14100
12800
12960
11760
12440
11200
10980
9770
2970 | |
|
Länge Breite
Breite | Lichte | te
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Stirn- Lang- aber ———— -—._ _
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mm | mm mm | Vorbaues Ganges Heizung
| 2920 |
18000 ‚—-— 2725 | PA. 15660 | PA. 2740 1 1
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BG. 3700
25 25 | 2862 1 | ere
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2870 | | | |
12800 | ' 2445 | BA. 9885 | BA. 2710 | 1 |
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1000
50 80 | 3750 | Z 22 2 ao |
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10800 | 2775 | PA. 5060 . 2300 | — =
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| 525 | 480 | Luftheizung
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10710 LJ 2750 | PA. 5870 | PA. 2530 1 1
2850 PG. 4650 | PG. , 800 X 1100
80 80 | 408 | o
| | — — D. O.
2800 | |
9770 > |p.A.ss00 |PA.2660 | 1 | 1
3010 | | |
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20 70 | 3725 | DIE, EE
| 700 | = D.
2600 |
7610 2560 | PA. 3400 | PA. 1760 | — | —
3073 | BG. 4050 | BG 2460
| Eee
60 70 | 3880 |.
|
93
Heizung: D. = Dampf, W.W. = Warmwasser, E. = Elektrisch, O. = Ofen.
Bremse: Sp. = Spindel, Ha. — Hüttchen, W. — Westinghouse, H. — Henry, K. = Knorr,
A,V.S.B. = Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V, U.S. — Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
E = Elektrisch, NB. — Notbrems-Einrichtung, A. — Selbsttät Saugebremse,
Beleuchtung: G. = Gas, Ggl., st, h, — Gasglühlicht, stehend, hängend, K. — Kerzen, Anmerkungen
Oe. = Oel, E, = Elektr, E. A. = Elektrisch mit Speicher, A, — Azetylen,
Grundriß 1:150
Se
Brief-Facher aus
© Draht. Innenan-
strich hell.
| Verschalung
außen: Teak.
| Faltenbälge,
| Sprengwerk.
Im Schaffnerraum
1 Deckenkrone.
Verschalung:
Blech.
Ladefläche 7,5 qm.
1. Postraum mit Stirntür.,
2. Gepäckraum mit je 1
Schiebetür.
8. Arbeitsraum mit ein-
gebautem Aborte.
| 2 offene Endbühnen.
1 Abteil für Haft-
linge.
Ladefläche 27 qm.
Laderaum 54 cbm.
*) Breite d. W agens
** Nach Kull.
Ladefl. 12,6 qm.
Laderaum 26,5
cbm.
2 off. Endbühnen.
Beide Raume
innen hell ge-
strichen.
Leitung für Luft-
saugebremse.
W. E Schaffnerraum
NB. W. mit vorgebauten
8 Fenstern.
2 off. Endbúhnen.
94
Ganzer Län Kasten |
80 ge Seen Länge Breite
5 Eigentümer Achsstand | Zwischen Breite Llehte a
2 8 Spur en Buff La | min | Häer" 8 =
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az 60 Gepäckwagen `, o o A te O Ge
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Staatsbahnen -— | 2300 Ha
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92
91
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| et]
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95
Bremse, H en Heizung: D. = Dampf, W.W. = Warmwasser, E = Elektrisch, O. = Ofen.
Not- j Bremse: Sp. = Spindel, Hū. — Hüttchen, W. — Westinghouse, H. — Henry, K. = Knorr,
bremse | Hunde- | © A.V.S.B = Selbsttätige Sauge-Schnellbremse, A.V.U.S. = Selbsttätige Sauge-Umschalt-Bremse,
FORTE kafig | Lade- E = Elektrisch, NB, = En A. = Selbsttät. Saugebremse.
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a gewicht Beleuchtung: G. = Gas, Ggl., st, b. = Gasglühlicht, stebend, hängend, K. — Kerzen,
B L. Trag- Oe. = Oel, E. == Elektr., E. A, = > Elektrisch mit Speicher, A. == Azetylen,
PO em
Lade- | fanig-
Klötze |trommel| ` Kelt Grundriß 1 : 150
Beleuchtg kg
1 Kasten
Anmerkungen
Ladefläche 8 qm
Laderaum 16,5
cbm.
1 offene Endbühne,
Abort von dieser
zugänglich.
Raum innen hell
| 2 Holzsitz gestrichen, Decke
| geg 3 i weiß.
i | 4) Klapptische Tür- und Fenster-
Petro- © _ ? 5 Kasten mit Schreibpult rahmen Teakholz.
leum | | Lack: grün.
|
igen-
ee Verhält- [Gewicht| Bremse: ee == SEN Ha. = Hüttchen, W. — Westinghouse, H. — Henry.
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Lade- | gewicht| Wagens
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| @ T
es
el
Drehgestelle aus
Preßblechen.
|
41,3 — 17900 59,6 3,03 Des 4 Sprengwerke.
= Drehgestelle aus
30000 = E Formeisen.
== E Anstrich dunkelrot.
31500
| |
418 | — 12070 30,2 | 3,27 | | | Untergestelle und
| | Rungen aus Preß-
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40,03 | 59 16000 43,3 8,47 Untergensll sud Kasten
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boden aus 4 mm Blech,
2/099 Anstrich grau, Rungen
= und Untergestell schwarz.
Organ far die Fortschritte dos Bisenbahnwesons. None Folge. XLV. Band. 5, Heft. 1908, 14
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Eigentümer Spur mm zwischen | 1 ichte | Lichte |——-—--—| Plattform- Bremse
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| Entfernung ge SC
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Nr. 83048 ı Société Anonyme: | AE | | | | | | =
| | Wilkowitzer Fisen | 0300 | 14940 | | | | 2 | Sp.
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| | hütten-Gewerkschaft —— | | | | Onenn
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| Ja 71004 | W ON LAA a" AE | | sitz
agenbauanstalt _ | | |
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| | | | i WL Un | trager, 8 Rungen.
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| | 35000 | | | Sur mu | Röhrenträger,
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! = | Ä | Anstrich:
| | | | | dunkelgrün.
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83,2 50,4 | 13500 | 83,75 | 4,19 | | Bodenblech 4 pa stark
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40000 | | a ia at ae a Zeen ne jederseits.
| | | | | | Anstrich grau. Unterge-
| | WW | Ä stell u. Kastenrungen
| | — | oe —— jo schwarz.
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| | | | | J j „Diamond“-Dreh-
81,8 | 47 | 17000 425 | eg | HIT NT gestelle. 4 Spreng-
| | ES | | werke aus 40 mm
40000 | : Rundeisen. Janney-
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| = | | eil N l HL 2 Klapptüren in
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90 hi SS, | | == [E | | schalung m. Wärme-
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| |— | | ES | E. Eisbehälter | Anstrich weiß.
| 15750 | | =| eg e | |
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20,67 27,08 810 | 40,5 | 2,97 HT NT | 4 Klappschiebe-
| , aul I, türen.
| | 20000 | aa | j i Se |
21000 | N IO | Il | Y
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Italienische Staats- 1485
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3 Eigentúmer Spir zwischen | tichte | Lichte Reames
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| Entfernung ' Ge ene
$ | mm mm des Daches Hel-
n| | Gattung | -————— der Becher _"" _ = | 7
| stelimitten | Wand ta Wandstärke
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= Erzeuger der Drehgestell- des Trag Stirn- Lang- | Höhe über Fe
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Paris—Lyon— 1435 8750 | 8675 | 7200 2550 ` — _ = Sp.
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192 Futtertröge.
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Oberhalb des Fuß-
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aus Brettern ge-
bildet.
Für Spiritus oder
Melasse.
Doppelte Wände,
doppeltes Dach.
Torpedo-Lüfter.
Anstrich: grau.
e i EPEED o
E Kältemaschine | Doppelte Wand- u.
mit Antrieb von Dachverschalung.
der Achse. Anstrich weiB.
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| Jeder Bock 1300 kg Ge-
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pre APA Doppelte Wände,
18,3 | 39,6 10100 67,3 2,91 = gie Se SC _
10000 10t Ladegewicht für Züge
15000 =! "E i mit großer Geschwiadgkt.
ES 15t Ladegewicht für Züge
pE = mit kleiner Geschwindgkt.
u ee Anstrich weiß.
16,6 | 81,2 9220 76,8 2,48 i T-Saulen, Verschlg.
bis */; der Kasten-
12000 höhe doppelt —
HMM Anstrich grau
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| | Französische | | | |
| | S 1435 8000 7456 6440 2580 . 1450
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| Kohlenwagen | bahnen | ay | | 1722
114 118 — Selbstentlader —-———-——- ———' — — Marla nt E A
Bauart Talbot | |
Dampf-Straßenbahn
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Züge mit großer
Geschwindigkeit.
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Züge mit kleiner
Geschwindigkeit.
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Pferdehaken an der
Brust.
Anstrich grau.
|
| A
|
|
! Traggerippe und Kasten
aus Prel3blecken.
Langtrdger und Lager-
gabeln aus einem Stiicke.
17,1 | 95,7 | 8500
oS AAA
Stirnwand umlegbar.
rechten Gelenken an jeder
Langseite. — Eingebauter
Eselsriicken, Kasten und
Traggerippe aus Prel-
blechen.
Anstrich rot.
|
l Anstrich rot.
E | |
| | , 2 Fässer.
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15215 | für Trauben und Most.
| i 15215 kg für Wein.
ven Anstrich grau.
| |
| i
16,6 | 24,1 | 7600 38 3,70 | Kasten aus Holz.
| Anstrich grau.
20000 | |
| E |
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| | |
| 2 Klapptüren m. lotrechten
? ? ? ? ? 2 ‘x e wage-
|
|
|
| Mittelkuppelung.
|
ua oc al ATT
SESE | — Bremsersitz auf
= N RK
: H Anstrich grau.
|
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a
| Mittelkuppel. Bord-
|
24,5mlangeStamme
verladen.
10,9 | 6,5 3700 37 2,30 8 wände umklappbar.
Pr iui St
| | | Korbuly-Lager.
== t
¡ Aut den beiden Wa-
gen waren dreizehn |
102
zweiteiligen Schiebetüren abgeschlossen. Vom Seitengange der |
Abteile führen Drehtüren zu dem des Gepäckraumes.
Nr. 10)
Klasse ABT “5833 der italienischen Staatsbahnen, gebaut
im Werke E. Breda in Mailand. (Taf. IX, Abb. 2;
Zusammenstellung Nr. 59, Seite 80.)
Der Wagen dient für den Verkehr auf kürzeren Strecken,
oder auf Nebenlinien, ist jedoch mit allen Einrichtungen ver-
sehen, um vorübergehend auch in Schnellzüge eingestellt werden
zu können.
Er hat hohes, gewölbtes Dach, zwei Abteile I. Klasse, .
ein ganzes und ein Doppel-Abteil II. Klasse mit Mittelgang
und einen Abort (ohne Wasserspúlung) in der Wagenmitte, zu-
gänglich durch einen Vorraum.
Die Endbühnen sind offen und mit Wänden und Klapp-
türen aus Zierblech, sowie Übergangsblechen ohne Seitengeländer
versehen. Die Handbremse ist von beiden Endbühnen aus zu
betätigen, Die Achsschenkel haben 130><230 mm Stärke.
Der Wagen besitzt Westinghouse-Bremse, Notbremse,
Dampfheizung, elektrische Speicher-Beleuchtung, Notbeleuchtung
mit Kerzen und Torpedoluftsauger. Die innere Ausstattung
zeigt in der I. Klasse Wände mit Nuístáfelung, Sitze mit
grünem Plüsche, in der II. Klasse Pitchpine-Verschalung mit
Nufsleisten und Sitze mit graubraun gestreiftem Plüsche.
Nr. 11) Zweiachsiger Mittelgangwagen I./Ill.
Klasse A C 201 der italienischen Staatsbahnen, für die römi-
schen Nebenbahnen gebaut im Werke E. Breda in Mailand.
(Taf. VII, Abb. 6; Zusammenstellung Nr. 64, Seite 80.)
Die Achsen haben Scheibenräder, Schenkel von 100><200 mm
Stärke und 1920™™ Mittenabstand. Das Traggerippe enthält fol-
gende Walzeisenteile: [-Hauptträger 240><85><9,5™", [- Brust-
sticke 180><70><8"m, durchlaufende Schrägstreben E 100
50><6 "Tm, sechs Quersteifen E 120><55><7 22, zwei Brustver-
steifungen E 100><50><6™", je eine von jeder Brust über der
Zugstange bis zur zweiten Quersteife laufend, mit dem Stege
wagerecht gelegt.
Das mittlere Feld ist mit einem Andreaskreuze aus Flach-
eisen versteift, die seitlichen Kragstücke sind aus Blech.
Die Enden der Hauptträger reichen über die Brust, und
dienen gleichzeitig zur Befestigung für die Bufferstangenführungen.
Die Federstüätzen bestehen aus Stahlguís, die Federn hängen
in Ringen und bestehen aus 10 Blättern von 100><13 mm
bei 1750 mm Länge. Die durchgehende Zugvorrichtung hat
D-Kuppelungen.
Der Kasten hat gewölbtes Dach und schräg gelegte Fuls-
bodenbretter, die in der I. Klasse mit Linoleum überzogen sind.
Die Aufsenverschalung besteht aus Blech und hat gelben Anstrich.
Der Wagen hat zwei Abteile I. Klasse mit je 8 Sitzen und
ein Abteil III. Klasse mit 28 Sitzen, zwei offene Endbúhnen
mit Ziergeländern und seitlichen Abschluístiren. Die Aus-
stattung umfalst Westinghouse-Breinse, Notbremseinrichtung
in jedem Abteile, Handbremse, Dampfheizung mit längs den
Seitenwänden gelegten Doppelrohren, elektrische Speicher-Be-
leuchtung und Torpedolauftsauger,
Zweiachsiger Mittelgangwagen I/H.
Die Handbremse ist von beiden Endbúhnen aus zu be-
tätigen.
Die Sitze I. Klasse sind mit grünem Plüsche, die Wände
mit Linkrusta bezogen, die Sitze III. Klasse sind Lattenbänke
aus Pitchpine- und Teakholz.
Nr. 12) Vierachsiger Abteilwagen II. Klasse
BI © 29 200 der italienischen Staatsbahnen, mit Stirnübergängen,
gebaut in den Werkstätten von Florenz. (Taf. IX,
Abb. 7; Zusammenstellung Nr. 34, Seite 74.)
Drebgestelle, Räder, Traggerippe, Untergestell und Kasten-
ausführung stimmen mit denen des Wagens Nr. 3 überein.
Der Wagen hat seitliche Türen, Seitengang und Stirn-
übergänge, letztere mit Faltenbälgen, acht Abteile mit je
8 Sitzen und einen Abort mit Wascheinrichtung.
Die losen Polster der Sitze sind mit grau gestreiftem
Plüsche, auf der Rückseite mit grauem Rofshaarstoffe überzogen.
Gleichen Plüschbezug haben die Rücklehnen. Die Wände und
Decken sind mit Pitchpine-Holz verschalt und haben Nuísholz-
leisten. Die Fenster besitzen Bretterblenden und sind ganz
herablalsbar.
Die Ausstattung besteht aus Westinghouse-, Henry-
und Spindelbremse, letztere von beiden Vorbauen zu betätigen,
Notbremseinrichtung, elektrischer Beleuchtung mit Speichern
nach Hagen-Hensemberger, Notbeleuchtung mit Kerzen,
Dampfheizung nach Haag und Torpedo-Luftsaugern. Der Kasten-
anstrich ist grün.
Nr. 13) Zweiachsiger Durchgangwagen IH.
Klasse B1* 28404 der italienischen Staatshahnen, gebaut von
Fratelli Diatto in Turin. (Taf. IX, Abb. 9; Zusammen-
stellung Nr. 51, Seite 78.)
Bezüglich Untergestell und Kastenabfederung ist auf den
Wagen Nr. 1 zu verweisen.
Der Wagen enthält zwei Abteile mit je 8 Sitzen und Seiten-
gang, zwei Abteile mit je 16 Sitzen und Mittelgang und einen
Abort mit Wascheinrichtung, geschlossene Endbühnen, Über-
gänge mit Faltenbälgen. Die Sitze sind mit graubraunem,
gestreiftem Plüsche bezogen, die Wandverkleidung ist in Teak-
und Pitchpine-Holz ausgeführt. Der Wagen bat Dampfheizung,
elektrische Beleuchtung nach Vicarino, Westinghouse-
Bremse, Spindelbremse und Notbrems-Einrichtung.
Nr. 14) Zweiachsiger Durchgangwagen III.
Klasse C I° 42004 der italienischen Staatsbahnen, gebaut
von Fratelli Diatto in Turin. (Taf. IX, Abb. 12; Zusammen-
stellung Nr. 52, Seite 78.)
Bezüglich Untergestell und Kastenabfederung ist der Wagen
dem Nr. 1 gleich. Der Wagen hat vier Abteile mit je 20 Sitzen,
Mittelgang und einen Abort in der Wagenmitte mit Vorraum,
in dem ein kleines Waschbecken vorgesehen ist, geschlossene
Endbühnen und Brücken obne Schergitter, Lattensitze, Pitch-
pine-Schalung der Innenwände, 750 mm breite Fenster in Me-
tallrahmen, niedrige Abortschale ohne Deckel und ohne Wasser-
spülung, Westinghouse-Bremse, Notbrems-Einrichtung, Öl-
beleuchtung und Dampfheizung.
(Fortsetzung folgt.)
103
Die Bremsbesetzung der Güterzüge nach der B. 0. Kürzeste Fahrzeiten.
Von J. @eibel, Regierungs- und Baurat in Frankfurt a. M.
x 55 der Eisenbalm-Bau- und Betriebs-Ordnung JL 0..
verlangt bekanntlich für dieselbe Geschwindigkeit eine stärkere
Bremsbesetzung der Züge, als die frühere Betriebs- oder Bahn-
Ordnung. Bei den handgebremsten Güterzügen wird aus diesem
Grunde der Übergang zur B. O. leicht sehr kostspielig. und
hat sich daher teilweise verzögert.
Die bestehenden Güterzugfahrpläne bieten nun selbst ein
Mittel dar. der B. 0O. ohne Erhöhung der Bremsziffern gerecht.
zu werden. wenn in (efällen beträchtlich über die
Forderungen der B..0 hinausgehende Geschwindigkeitsermälsi-
sie den
gungen aufweisen. Dies trifft sehr häufig zu. Erhöht man
hier die Zuggeschwindigkeit in den durch die B.O. und die
Lokomotivgattung zugelassenen Grenzen, so entstehen Zeit-
gewinne, die zum Ausgleiche der dureh die Beibehaltung des alten
Bremsverhältnisses. namentlich in den stärkeren Steigungen
entstehenden Verluste benutzt werden können. Aus einem Fahr-
plaubuche entnommene Beispiele mögen dies veranschanlichen
(Textabb. 1 und 2). Die 7601
verkehren auf einer schwach genelgten Hauptbahnstrecke A-G.
(Textabb. 1) und einer stärker geneigten K-R (Textabb. 2) mit
40 ku zt. Hoóchsteeschwindigkett. Beide Züge haben bei einem
Gewiehte von 650t: 12% Bremsbesetzung und werden von
einer 0, C.0.-Verbundlokomotive gefahren. Zur bessern Ver-
anschaulichung wurden nach dem Fahrplanbuche die reinen
Fahrzeiten ohne Zuschläge für das Anhalten, Abfahren und
ohne Stationsaufenthalte ermittelt und über dem Längsschnitte
der Strecke so aufgetragen, dafs jedes Stationslot die Fahr-
zeit von der Eingangstation Die Ver-
bindungslinien der Lote stellen somit die reinen Fahrzeitlinien
Durehgangsziige 7500 und
ab angibt. oberen
dar. aus welchen sich die Ermálsizune der Geschwindigkeit in
den Gefallstrecken kist. Beispielsweise zeigt
die Fahrzeitlinie für Zug 7601 (Textabb. 2)
absehnitte km 558,8 348,54, der fast ganz im Durchschuitts-
leicht erkennen
im Strecken-
refälle von etwa 1:170 liegt, nur eine Geschwindigkeit von
24.5 km St.. während bei der vorhandenen Bremsbesetzung nach
der HO rund 35 km St. zulässig sind.
Bevor die der B. 0.
entsprechenden Fahrzeitlinien eingetragen werden konnten, muls-
neuen. und den alten Bremsziffern
ten die Fahrzeiten ermittelt werden, wobei für die Steigungen
die Lokomotivleistung nach Leitzmann?®) zu 480 P.S.
rechnet wurde. Die hieraus folgenden Geschwindigkeiten wurden
be-
jeweils mit der nach der B. ©. zulässigen verglichen. und die
die Kleinere der Rechnung zu Grunde gelegt: als oberste
Höchstzeschwindiekeit von
Zeitlinien
Grenze ist die fahrplanmälsige
40 ku St. festgehalten. ` Tue
. — (dargestellt.
hiernach bestimmten
sind
In den stärkeren Steigungen zeigt sich ein geringer
Mehrverbrauch an Zeit gegen die Fahrplanlinie, was andeutet,
dals entweder hinsichtlich der Leistungsfiligkert der Lokomotive
oder des Zuggewichtes ungünstigere Annahmen vorliegen. als
der Fahrplan voraussetzt. oder auch, dals der letztere kleinere
*) Organ 1908, S. 310,
Organ für die Fortschritte des Lisenbalnwes ns, Neue Folge.
jedesmal Ausgleich der Fahrzeiten statt.
XLV. Band. 5. Heft,
Fehler aufweist. Gleichwohl weichen die neuen Fahrzeitlinien
von den alten nur wenig ab: in gewissen Abständen der
Textabb. 2 selmeiden sie sich. Amn diesen Schnittpunkten,
die je nach dem Längensehnitte enger oder weiter liegen, tindet
Auf der Flachstrecke
(Textabb. 1) liegen diese Schnittpunkte weiter auseinander.
was vermieden werden kann, wenn nicht die alte Höchst-
geschwindigkeit festgehalten. sondern erforderlichen Falles bis an
die, durch B. 0. und die Lokomotivgattung gegebenen Grenzen
hinaufgegangen wird. Im allgemeinen werden diese Schnitt-
punkte einander um so näher Degen. je häufiger stärkere Gegen-
auftreten je
Zuggeschwindigkeit in den Gefällen ermälsigt war.
Neigungen im Längenschnitte oder mehr die
Hieraus kann also gefolgert werden, dalis unter der ge-
machten Voraussetzung die Umarbeitung der Fahrpläne obne
wesentliche Verschiebungen móglieh ist und einen beträchtlichen
Nutzen verspricht, da ein Mehrbedarf an Bremskräften vermieden
verlangt allerdings eine eingehende
wird. Die Umarbeitung
Berücksichtigung der Streekenverhältnisse. Während sich die
zu wählende Geschwindigkeit in der Wagerechten, den mälsi-
geren Gefällen und Krümmunzgen der freien Strecke, den oberen
Greuzen der B. O. nähern kann, wird dies in scharfin Kriun-
mungen und starken Gefällen, namentlich vor Bahnhöfen und
auch einzelnen Blockstellen weniger zulässig sein, weil das
rechtzeitige Halten vor dem Abschluls- oder Block-Maste ge-
sichert bleiben muls. —
Bei dieser Gelegenheit möge noch das Bedürfnis nach
einer andern Festsetzung der kürzesten Fahrzeiten betont werden.
Mittel,
kommende erheblichere Verspätungen im Zuglaufe auszugleichen.
So geben die kürzesten Textabh.
auf der Strecke A-G auf 45 ku Werlänze für den Zug 7500
einen Zeitgewinn nur 5.5% für TOOL 2, auf
Strecke K-R auf 68 km Weglánge für 7500: 5% für 7601 : 2,5%
Es tritt Fall
belastete Zug eine etwas grölsere Verspätung nicht einholen
Letztere bieten jetzt ein unzulängliehes vor-
Fahrzeiten nach l und 2
von von der
daher micht selten der ein, dals der weniger
kann und deshalb weitere Uberholungen in Kauf nehmen mub.
trotzdem er vielleicht die für eine erhöhte Geschwindigkeit
erforderliche Bremsbesetzung und die nötige Lokomotivkraft
besitzt, Jediglich, weil die festeesetzte, auf anderen Grundlagen
aufgebaute kürzeste Fahrzeit nieht überschritten werden darf.
Auf dichtbelegten Strecken führt dieser Umstand zu besonders
häufigen Störungen im Zuglaufe.
Eine nach allen Seiten befriedigende Lösung dieser Frage
ist schwierige. Es mögen daher «die folgenden Ausführungen
nur als ein Versuch zur Herbeiführung einer. den heutigen
entsprechenden Fahrplangestaltune be-
Anforderungen mehr
trachtet werden.
Die Angaben von kürzesten Fahrzeiten für den die plan-
mälsige Lokomotivkraft und Bremsbesetzung beanspruchenden
Vollzug kann nicht wohl entbehrt werden. doch sollte in den
Wagerechten und Gefällen auf Hauptbalmen bis zu 45 oder
15
1908.
104
Abb. 1.
S
Leich enerhlärung ;
Jetzige Fahrplanlinien für die Züge $500 kan 40 op St Höchstgeschwindigheit
remsbesetzung
A Linien der kürzesten Fahrzeiten für die Züge 750
EN Never Fahrplan für Hina geschmnaighert
reMSeese
zun
un Mrteste Fahrzeiten für ko keit.
rem Terrier
rem, seins ane un
Kë a eschwindiékeit.
HA o Brems Lie und
75 Vo Gewicht. A
Fahrzeit Minuten.
¡CI | | A: A: | A. ER S
CO TE es ES A EE SL Ie
Lánéen 1:25000
Höhen 1:2500
| Wagerechte ? 0
393.28 Km. 40042 wie «ti | 6220 Gët ` 43078 00 43298
ER an E
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40 ‚Aöchstgeschpin 12% Bremsbesetzuneé. Er
40 EE am imen der Kurzesten ahrzeiten für die Züde Zu = ra =
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Kürzeste Fahrzeiten an 45 hin Ist Hichsté eschwindiéhet
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Digitized by Google
50 km St... auf Nebenbahnen bis zu 30 kum. St. gefahren werden
N
können, falls dies nach $ 55 der B.O., der Lokomotivgattung
und den Streekenverhältnissen zulässig ist.
Die
noch nicht zur
damit erreichbaren Fahrzeitgewinne wenüren indes
Kinholung der vorkommenden grólseren Ver-
spätungen. Höhere Zeitzewinne erzielt man erst. wenn. wie
sehon angedeutet, die wechselnde Stärke und Zusammensetzung
der Züge in Rechnung gestellt wird. soweit dies fahrplanmälsig
mörlieh ist, wenu man also die nieht selten auftretenden Über-
schüsse an Zug- und Brems-Kraft zur Steigerung der Geschwin-
diekeit heranzieht.
An Hand der Belastungs-Übersichten lassen sich für jeden
Zug das Mittel aus den häufiger vorkommenden niedrigeren Be-
lastungen in seinem Laufe und das Mittel aus den erforderlich
vewesenen geringeren Bremsziffern annähernd bestimmen. Be-
rechnet man hiernach unter Beibehaltung der planmälsigen
Bremserzahl und Ausnutzung des in der B. O. vorgesehenen
Spielraumes die zulässigen Geschwindigkeiten, so werden
diese wesentlich höher sein, als die fahrplanmälsigen. weil es
sieh um einen leiehtern Zug mit höherer Bremsziffer handelt.
Fahr-
14
der
Die aus diesen Geschwindigkeiten folgenden kürzesten
zeiten könnten mit den Bedingungen in weitere Spalten
Bei
Feststellung des überschüssieen Bremsverhältnisses ist auch die
und 15 des Fahrplanbuches eingetragen werden.
etwaige regelmälstge Mitnahme von Leerwagen zu berücksichtigen,
ferner zu beachten, dals streckenweise stets mit Vorspann fahrende
Züge häufig úberschússige Zugkraft besitzen, wobei die Zugabe
von Verstirkungsbremsern bei grolsen Verspätungen ausnahms-
weise in Frage kommen kann.
Die Spalten 14 und 15 würden etwa folgenden Kopfdruck
erhalten können, wobei für jeden Zug das ermittelte Minder-
gewicht in %, des in Spalten 12 und 13 angegebenen Beforde-
rungeseewichtes einzusetzen wäre:
12 13 14 15
Kürzeste Fahrzeiten
Tonnen für lo Gewicht
agen Spalten 12/1:
hat zu befördern gegen Spalten 12/13
Brems-
verhältnis Min.
Für die Einhaltung der in Spalte 15 angegebenen Fahr-
zeiten würden somit das im Kopf der Spalte eingetragene
Mindergewicht und das Spalte 14 festeesetzte höhere Brems-
verhältnis Vorbedingungen sein.
Welche Zeitgewinne sich für weite Zugläufe auf Haupt-
bahnen unter solehen Voraussetzungen ergeben können. mögen
die bearbeiteten Beispiele zeigen. In die vorliegenden Dar-
stellungen Textabb. 1 und 2 sind Fahrzeitlinien für Beför-
derungsgewichte von 859,
Annahme gleichzeitiger Erhöhung des Bremsverhiltnisses
DI a?
- 9
um
und 3°, eingezeichnet, auch wurde vorausgesetzt, dals
105
und 75%, des planmálsigen, unter
sich bei der erhöhten Geschwindigkeit die Leistungstihigkeit
UN
)
der Lokomotive um etwa 6%, steigern lälst.
Als Geschwindigkeit ist in den einzelnen Streckenteilen
wieder diejenige benutzt, die sieh entweder nach dem Brems-
verhältnisse oder der Lokomotivleistung als die kleinere ergab,
als obere Geschwindigkeitsgrenze ist 45 km St., der Lokomotiv-
eattung entsprechend, angenommen.
Hiernach ergibt sich folgende Gegenüberstellung :
| | Strecke A-G Strecke K-R
| |
g Brems- ~~ ie g
| GR Fahrzeit-Gewinne
Ne Zag Ne | ver-
hältnis in fo der ‘in Ofo der
| alt DER angen alt We ` anzen
7 | Oly Min. Min. Fahrzeit Min. Min Fur
7500 12 55 55 ā — B3: 6 2,1
7601 12 2 5 42 | 25 4 1,2
a | 7500. 14 an 105 65 l3 % 12
1601 14 2 7 7 25 16 , 106
3 7500 15 55 135 ¡ 104 3 31 20
7601 15 2 11,0 | 197 95 9 454
Die Zeitgewinne gegen die Fahrt nach den jetzigen kürzesten
Fahrzeiten stellen sich somit auf der Strecke A-G: für 14%,
Bremsverhältnis bis auf das dreifache, für 15°, auf das fünf-
fache; auf der Strecke K-R: für 14%, etwa auf das sieben-
fache, für 15% , etwa auf das neunfache.
Zu beachten ist, dats sich in die kürzesten Fahrzeiten
des Fahrplanes mit der Zeit wohl kleine Unrichtigkeiten ein-
gesehlichen haben, ihre Berichtigung würde indes an dem all-
gemeinen Ergebnis ebensowenig ändern, wie die etwaige
genauere Feststellung der Lokomotivieistung.
Die zeitweilige Verminderung des Zuggewichtes neben
eleichzeitizer Erhöhung des Bremsverhältnisses wird bei den
Durchgangszügen in der Regel weniger erheblich sein, als bei
den Nahgüterzügen. Da es sich oben um Durchgangszüge
handelt, würden vielleicht die Fahrzeitlinien für 35%, Zug-
gewicht und das Bremsverhältnis von 14° , in Betracht kommen,
während für Nahgüterzüge 75%/, Zuggewicht und das Brems-
verhältnis von 15%, angemessen wäre.
Sehliefslich tritt die Frage auf. in welchen Fällen, bei
Zutretfen der Voraussetzungen, nach den kürzesten Fahrzeiten
Dies
haben. wenn die Fahrzeiten der Spalte 10 des Fahrplanbuches
der Spalte 15 gefahren werden darf. wird einzutreten
nicht hinreichen, drohende grófsere Verspätungen zu verhüten.
eingetretene einzuholen oder deren weiteres Anwachsen zu
vermeiden. Das Mindestmals einzuholender wird dadurch
begrenzt, dafs der Zug auf der nächsten Haltestation nicht vor
der planmälsigen Zeit eintreffen darf.
Die Anordnung, von einer bestimmten Station ab nach
15
Ausstellung eines Bloekbefehles zu treffen
Fahrdienstleiter durch
Dieser Be-
fehl dürfte nur bis zur nächsten Haltestation Geltung behalten
der Spalte zu fahren, wird der
haben.
und múlste hier gegebenen Falles erneuert werden.
Ek
106
Nachruf
Albert Jäger +.
Am 13. Dezember 1907 ist der Präsident der König-
lichen Eisenbahndirektion Augsburg, Albert Jäger, seinem
längern Leiden erlegen. das er mit eiserner Willenskraft bis
zu seinem Ende bekämpfte.
Mit ilm verliert die Fasenbahntechnik einen weit über
die Grenzen Bayerns hinaus bekannten Fachmann. und die
baverische Staatseisenbahnverwaltung einen hervorragend be-
fähigten Beamten. der nieht nur auf dem fachlichen Gebiete
ein Meister war, sondern auch in den übrigen Dienstzweigen.
besonders im Betriebe nnd in der Verwaltung Aulserordent-
liches leistete.
Jäger ist geboren am 22. Januar 1842 zu Schwäbisch-
Hall in Württemberg. Dem Fachstudiun oblag er anf dem
Polytechnikum zu Stuttgart. Während der sieh hieran an-
sehlielsenden selbständigen Tátigkett als Eisenbahningzenieur
unternahm er auch Studienreisen nach England und Amerika.
Nach Ablegung der Staatsprüfung trat er in den Dienst der
bayerischen Staatseisenbahnen und fand hier bei den umfang-
reichen Bahnbauten ein reiches Feld der Betätigung als Bau-
ingenieur. Bald zog er die Aufmerksamkeit des früheren
Baudirektors von Röckl auf sich. der ihn als titehtigen und
kenntnisreichen Ingenieur schätzte und förderte.
Seine Maupttitigkeit verlegte Jäger auf die Ausbildung
der Signaleinrichtungen, der Weichen- und Signal-Stellwerke
und auf die Anpassung der Balmhofs-Gleisanlagen an die Be-
dürtnisse des Betriebes. Unermüdlich suchte er die Betriebs-
bedingungen zu erforschen und zu vereinfachen. Viele Ver-
besserungen der Verschiebebahnhöfe mit durchgehender Neigung
rühren von thm her, seine Erfahrungen auf diesem Gebiete
hat er in dem betreffenden Abschnitte der »Kisenbahntechnik
der Gerenwarts niedergelegt. Er wurde daher auch vielfach
als Gutachter bei der Umgestaltung von Balnhofsanlagen
anlserhalb Bayerns, so in Stralsburg. Pforzheim, Heidelberg.
Stuttgart. Zürich beigezogen.
lin Jahre 1895 wurde Järer zum Generaldirektionsrate
befördert und dann zur Leitung des Oberbahnamtes und der
Kisenbahnbetriebsdirektion Augsburg berufen. Am 1. April 1907
wurde er zum Präsidenten der aus den Betriebsdirektionen
Augsburg und Kempten gebildeten neuen Fisenbahndirektion
Augsburg ernannt. |
Jäger war auch ein erfolgreicher Schriftsteller und
eifriger Mitarbeiter am Organ und an der Eisenbahntechnik
einem weiten
der Gegenwart. Mit seinen Freunden und
Kreise von Fachgenossen wird ihm auch die Schriftleitune
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Deutsches Museum.
Die Museumsleitung hat nunmehr einen sehr handlichen
Führer herausgegeben. der dureh Beisetzung von Nummern
und Plänen für jeden Raum nicht allein engste Fühlung mit
der Aufstellung hält. sondern auch den Besucher an der durch
ein trenes und ehrendes Gedenken bewahren. W—s.
die Entwiekelung der ausgestellten Gegenstinde bedingten
Reihenfolge der Besichtigung hält.
Stofflich macht der Führer in zeschichtlicher und wissen-
schaftlicher Beziehung so ausführliche Angaben, dals er nicht
blols zur Zurechtweisung. sondern auch zur Belehrung der Be-
sucher dienen kann.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Oberbdbau.
Berichtigung.
Rippenschwellen -Oberbau.
Jin Organ 1908, Seite 24, Spalte 1. Zeile 5 von unten
| ist statt oanf der Linie Elberfeld-Breslau< zu setzen: vin den
Bezirken der Direktionen Elberfeld und Breslau«.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Auswaschen von Lokomotivhesseln mit warmem Wasser.
(Ingegneria Ferroviaria, Nov, 1907, Heft 22, Seite 360. Mit Abb.)
Bei dem neuerdings nach amerikanischem Vorgange ein-
geführten Auswaschen und Füllen der Tokomotivkessel mit
warmem Wasser*) sind nur sechs Stunden nötig, wodurch die
Zahl der aulser Dienst gesetzten Lokomotiven von 10 bis 12%,
auf 4 bis 59, verringert wird. Das Warmwasser lieferten bislang
feste Kessel, die jedoch wegen der starken Druck- und Wärme-
verluste im Rohrmetze nur vier bis fünf Stände bedienen konnten
und wegen ihrer Grölse von im Mittel 100 qin Heizfläche für jede
Lokomotive grolse Ausgaben für Heizstoff und Wartung er-
*) Organ 1908, S. 61.
forderten. Ein weniger kostspieliges Verfahren nach Angaben
von Wittembere und Schilhan ist in letzter Zeit bei den
ungarischen Staats-Bahnen erprobt worden. Naeh Ankunft
im Schuppen wird der noch vorhandene Kesseldampf in den
Tenderwasserkasten abgelassen, wodurch dessen Inhalt, der
noch für 1,5 fache Kesselfüllung genügen muls. auf 60 bis 65°
erwärmt, das Kesselwasser aber von 180% auf 110° abgekühlt
wird. Sodann wird durch ein an der Kesseldecke angebrachtes
Rückschlagventil Frischwasser eingelassen, der Kesselablafshahn
geöffnet und der Zutluls so geregelt. dalis der Wasserstand
unverändert bleibt. Nach weiteren 40 bis 45 Minuten ist die
Abkühlung auf 60 bis 65° erfolgt. Der Kessel wird nun
entleert, sofort mit dem warmen Tenderwasser ausgewaschen
und wieder gefüllt. Die Zuführung unter etwa 2 at Druck be-
sorgt eine elektrisch angetriebene kleine Schleuderpumpe, der
Sehlauch-
Pumpe und Nebenschluls-Triebmaschine
das Wasser vom Tenderwasserrohre mittels kurzer
leitung zugeführt wird.
von 1.3 bis 2 KW Leistung stehen auf einem kleinen Iland-
wagen, sind also bei 180 bis 230 kg Gewicht leicht verfahr-
Wird
geschlossen,
die Saugleitung eine Frisehwasserleitung an-
lälst
Das Verfahren hat sich als sparsam und leistungsfähig erwiesen.
A
bar. an
so sich die Wasserwärme beliebige regel.
Entstaubungseinrichtung zum Reinigen von Eisenhalınwagen.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, Nov. 1907, Helt 32, Seite 635.
Mit Abb.)
Zur Reinigung von Fisenbahnwagen findet cine von den
Siemens-Schuckert- Werken erbaute Saugluftpumpe mit
elektrischem Antriebe auf einfachem vierrräderigem Gestelle
Maschinen
Kolbenschieber für Lokomotiven.
(Revue générale des chemins de fer, 30. Jahrg.. 2. Halbjahr, September
1907, Nr. 3, S. 270. Mit Abb.)
Die ersten Kolbenschieber hatten gegenüber den Flach-
schiebern mancherlci Nachteile. Sie hielten nicht so dicht,
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YH AAS Y, Ce Cat Y, A
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dic Dampfverteilung war keine günstige, sie ermöglichten bei
geschlossenem Regler kein Abheben des Schiebers von den
Dampfkanälen und die Reibangsverluste waren unverhältnis-
mälsig hoch. Da aber diesen Mängeln grofse Vorteile. wie
geringe Verschiebungsarbeit, niedrige Unterhaltungskosten, leicht
dicht zu haltende Stopfbiichsen und geringe schädliche Räume
gegenüberstanden, so sind zahlreiche Verbesserungen ersonuen
und erprobt worden. Eine bemerkenswerte Neuerung ist der von
Schmidt für überhitzten Dampf gebaute Kolbenschieber, der
bislang im Betriebe gute Ergebnisse erzielt haben soll.
In dem Kolbenkörper (Textabb. 1 und 2) liegen zwei
federnde Dichtungsringe 1 und 2, welche durch den zwischen-
liegenden geschlossenen, daher nicht federnden Ring 3 gegen
den Kolbenkörper gedrückt werden Unter 3 liegen der federnde
Ring 6 und die geschlossenen Ringe 4 und 5 Die Wirkungs-
weise ist folgen.le:
Beim Öffnen des Reglers tritt Dampf durch einen Kanal
unter den Ring 6. Dieser federt unter dem Dampfdruck
auseinander unl bringt durch seine schrägen Aulsenflächen die
Ringe 4 und 5 zum Anliegen an 1 und 2. Letztere dehnen
sich hierdurch aus, und legen sich abdichtend gegen das
Schiebergehäuse. Beim Schlicfsen des Reglers verschwindet
der Druck unter Ring 6 und dieser, sowie «lic Ringe 1 und 2
kehren in den ungespannten Zustand zurück. Alsdann cnt-
steht eine Verbindung zwischen der Einstróm- und Ausstróm-
Seite.
10%
In einem mit. Wasser gefüllten
Pumpengehäuse dreht sich eine nach Art der Schleuderpumpen
mit Flügeln besetzte Welle, die mit einer elektrischen Trieb-
maschine beliebiger Stromart elastisch gekuppelt ist.
vorteilhaft Verwendung.
Die mit
Staub beladene Ansaugeluft kommt. nachdem sich die mit-
= gerissenen kleinen Festkörper in einem besondern Kessel ab-
gelagert haben, mit dem Wasser innig in Berührung, gibt
den Staub fast ganz ab und wird dureh Druckrohre nochmals
durch Wasserbehiilter geleitet. Zur Erneuerung des
verschmutzten Wassers sind der Pumpe 300 bis 3601 Wasser
in der Stunde zuzuführen.
einen
Die Aufnahme des Staubes erfolgt
durch ein oder zwei geeignete Saugmundstücke, die mit der
Pumpe durch einen beweglichen Gummischlauch mit schrauben-
formiger Metalleinlage verbunden sind. und durch die Tür
oder die Fenster in den Wagen eingeführt werden. Die Zu-
leitung des Betriebstromes erfolgt mittels aufwindbaren Kabels
vom nächstliegenden Steckansehlusse aus. A, A
und Wagen.
Die Schmierung erfolgt entweder unmittelbar durch Öl-
- zufuhr an die Lauffliichen, oder mittelbar durch Schmieren des
H
Je! ENEE E ASA AIAAU ALA OILIOLLA Ae
Ya
Damptes. Rgl.
Abb .2.
CAT Nh FR a 7
AAT HS LS
Verstärkte Stahlgufsräder für die Norfolk und West-Bahn.
(Railroad Gazette 1907, Juni, Seite 867. Mit Abb)
\Wegen der Brüche an den in Amerika beliebten Scheiben-
riidern unter der wachsenden Last wird eine Anzahl von neuen
Bauarten solcher Räder eingeführt. Textabb. 1 zeigt ein ver-
O eee ee ee ew eww ew wwe -
eelere erer
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stärktes Scheibenrad, das bei der Norfolk und West- Bahn
erprobt wurde. — Radkranz, Flansch und Nabe haben die
üblichen Abmessungen behalten, der Radkranz ist durch einen
je 15 Rippen beiderseits verstärkt.
10S
kräftigen Wulst, die eigentiimlich geformte Radscheibe durch
A. Z.
Nachrichten iiber Anderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preulsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Dem Kisenbahn-Bau- und Detriebs-Inspektor Marutzky in
Bebra wurde die etatsmafsige Stelle des Vorstandes einer
Betriebs-Inspektion verliehen. unter vorläufiger Belassung
bei der Betriebs-Inspektion in Hersteld.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Wasserkran mit gelenkig gegliedertem Ausleger.
D. R.P. 192938. G. Rendel in Frankfurt a. M.
Gelenkausleger der Wasserkräne erlauben bequemeres Füllen
der Tender, als starre. Die Teile, die das Gelenkrohr mit dem
Ausleger verbinden, sind tunlichst geschützt in das Innere der
Rohre gelegt. Die dic Verbindung bewirkenden Teile tragen
das Gelenkrohr nicht allein. sondern nehmen auch dic aus der
Füllung des Rohres folgenden Biegungsmomente auf. Zu dem
Zwecke ist an dem einen Rohr-
teile eine kräftige Achse starr
befestigt, die am andern in
einem Lager ruht. Um leichte
Drehung des Gelenkrolires zu
sichern, ist die Achse in der
Längsrichtung dureh ein Kugel-
lager unterstützt, das die nach
unten wirkende Wasserlast auf-
nimmt. a a e
Der Ausleger a (Textabb. 1)
trägt einen nach unten ge-
richteten Stutzen al, der von] ges
einem nach oben gerichteten
Stutzen b! des Gelenkrohres b
Letzteres
umschlossen wird.
trägt unten cine feste Scheibe e,
in der cine hohle senkrechte
Achse d durchVerschraubung d!
Auf
obern Ende des Auslegers ruht
starr befestigt ist. dem
Ee
ABRA A A AS
ag 12%
C , Gt
sence,
eine Platte e mit einem Lager e!
für die Achse d. Zur Aufnahme des Auslegerzuges ist auf
das aus dem Lager ce! heraustretende Ende der Achse d
eine Kappe f geschraubt, die sich mittels Kugeln f! auf die
Platte e stützt. An der Achse d ist aulserdem cine das Ende des
Gelenkrohres stützende Zugstange g befestigt. Somit werden
von dem Lager ec! und der Stützkappe f die aus dem Gewichte
des Grelenkrohres herrührenden Beanspruchungen quer und längs
aufgenommen. Um das Innenwasser nach Möglichkeit von dem
Lager e! fernzuhalten, ist an die Platte e eine Buchse h an-
gesetzt, die den obern Teil der Achse d umgibt und sich mit
ihrer untern Kante an die Achse bei h! dicht anschliefst.
Ausdrehungen e? im Lager e! ermöglichen, das in die Buchse h
eindringende Wasser zurückzuhalten,
Der Stutzen b! des Gelenkrohres b ist nach oben hin
bei L? stopfbüchsenartig erweitert. In dem Ringraume be-
finden sich Metallfedern i in Form von geschlossenen Ringen,
die durch einen den Stutzen a! umgebenden Ring k so weit
zusammengedrückt werden, wie es zur Dichtung erforderlich
ist. Dieser auf die Federn zur Wirkung kommende Druck
wird geregelt durch die die Achse d in der Höhenlage ein
stellende und festhaltende Schraubkappe f. Die Stutzenerwei-
terung b? ist umeeben von einem besondern Stützringe m, der
bei m! als Kettenrad ausgebildet ist, dessen Antriebskette o
zur Kransäule läuft. Ring k umgibt das Kettenrad m! mit
einem nach unten gerichteten Flansche Kl, sodafs die Kette
in ihrer Lage gesichert ist. Mit Hülfe der Kette kann das
Gelenkrohr b mit seiner festen Achse d in dem Lager el und
an der auf Kugeln laufenden Kappe f ohne erheblichen Kraft-
aufwand gedreht werden. G.
Bücherbesprechungen.
Formule relative A une condition de stabilité des automobiles et
spécialement des autobus. Oscillations diverses par G. Marie.
Ingénieur chef de division de la Cie. P. L. M. en retraite.
membre du comité de la Société des ingénieurs civils.
H. Dunod und E. Pinat, Paris 1907. Preisvekrént von
der Académie des Sciences. Preis 2,0 Frs.
Der Verfasser untersucht die Standfestigkeit schnell
fahrender Kraftwagen unter den verschiedenen Verhältnissen.
insbesondere den Zustand des Fahrens auf zwei Rädern, im
Anschlusse an seine Untersuchungen über die Bewegungen der
Kisenbahnfahrzeuge, die viele Übereinstimmungen mit den Ver-
hältnissen der Kraftwagen zeigen. Insbesondere betont er die
Möglichkeit und den Nutzen des Fahrens in den Bogen mit
Kinlauf- und Auslauf-Krümmung auch mit den Kraftwagen.
Die Untersuchungen sind vielfach anf das Eisenbahn-
fahrzeug übertragbar und verdienen daher auch die Beachtung
der Pisenbahn-Fachmänner.
Les oscillations du matériel des chemins de fer par G. Marié.
Ingenieur chef de division de la Cie. P.L. M. en retraite,
membre du comité de la Société des ingónieurs eivils. Preis-
gekrönt von der Académie des Sciences und von der Société
des Ingénieurs civils. Paris, H. Dunod et E. Pinat 1906.
Drei Bände, 4, 2 und 2 Frs.
Das Werk ist aus Arbeiten des bekannten Verfassers
in den Annales des Mines und den Mémoires de la Socióté
des [Ingénieurs civils gebildet und hat bei den französisehen
Fachgenossen grofsen Anklang gefunden. Es behandelt im
1. Bande die Unebenheiten des Gleises und die Schwingungen
der Fahrzeuge in der Geraden. im 2. Bande die Schwingungen
der Fahrzeuge bei der Ein- und Ausfahrt in und aus
Krümmungen, an 3. Bande den Einflufs hoher Geschwindig-
keiten auf die Bewegungen der Fahrzeuge.
Die Behandlungsweise dieser schwierigen, die Kreise der
Kisenbahuteehnik seit lange bewegenden Fragen zeigt die
den französischen Fachgenossen in hervorragendem Mafse
eigene Verbindung der theoretischen Betrachtung mit sorg-
tiltiger Beobachtung unter Verfolgung der Ursachen der Vor-
gánge, auch der zunächst geringfügig erscheinenden in der Aus-
sonderung aus den Vorgängen im Ganzen. um so der wahren
Bedeutung jeder Beziehung auf den Grund zu kommen.
Das Werk bietet so dem Eisenbahningenteur reiche Beleh-
rung and namentlich Anregung zu eigener Forschung, weshalb wir
es unserm Leserkreise zu eingehender Kenntnisnahme empfehlen.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. In Wiesbaden.
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: Organ £ d Fortschritte des Eisenbahrwesens.
1908. Taf. IX.
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Jtalienische Staatsbahnen .
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
Neue Folge. XLV., Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | 6. left. 1908, 15. März.
Alle Rechte vorbehalte
Die Probestrecke der Schwebebahn in Berlin.
Von W. Berdrow.
Die Frage der Verbesserung der Schnellverkehrsmittel in | kommenden Streeke, durch ein schwach besiedeltes, zum Teil
Grofsberlin ist mit der zunehmenden Abwanderung der Be- , noch unbebautes Gebiet, das ihr keinen andern Verkehr zu-
völkerung in die Vororte und der ausgeprägten Entwickelung
des Innern als Geschäfts- und Handels-, aber auch als Ver-
| weisen kann, als den der Handwerker, die diese Stadtteile
gnügungs-Mittelpunkt, immer brennender geworden. Der be. | die Schwebebahnlinie durch das dichtest bevölkerte Gebiet
|
|
|
gegenwärtig erst zu schaffen im Begriffe sind. Dagegen führt
schleunigte Ausbau der Hoch- und Untergrundbahn, die eifrige | von Berlin. Im Norden und Süden sind es die meistbesiedelten
Untersuchung der Vorbedingungen für eine grölsere Leistungs- , Wohnbezirke Berlins, in der Mitte die Osthálfte der Berliner
fähigkeit der Stadt- und Ringbahn, das Auftauchen einer Ä Geschäftstadt mit dem Alexanderplatze als Mittelpunkt, die
ganzen Reihe von Entwürfen neuer Schnmellbahnen, die weit- | sie durchzieht. und der Wechselverkehr dieser Stadtteile, nicht
gehenden Pläne der Stralsenbahn-Unternehmungen zur Erweite- > ihre Anfangs- und End-Punkte sollen ihr den Verkehr bringen.
rung und Beschleunigung ihres Verkehres und endlich das Ein- : Im unmittelbaren Bereiche der Hoch- und Untergrund-Bahn,
gehen der städtischen Behörden auf Bauentwürfe für eine Schwebe- das heilst in 500m Abstand, wohnen 365000 Menschen,
bahn sind Anzeichen dafür. dafs der Zwang der Notwendigkeit | längs der bedeutend längeren Stadtbahn nur 225000, längs
hinter diesen Dingen steht, und das bisherige Zaudern und ` der von der Stadt zu erbauenden Tunnelbahn im Zuge der
Abwarten nicht länger fortgesetzt werden kann. Es mag daran ` Friedrichstrafse 275000, längs der Schwebebahn Gesund-
erinnert werden, dafs Berlin jetzt schon oder doch bald im | brummen-Rixdorf aber 505000. An der etwa 50km langen
Besitze einer nordsüdlichen Schnellbahn sein könnte, wenn der ı Stadt- und Ringbahn wohnen einstweilen noch nicht viel mehr
im September 1905 eingereichte Entwurf einer Schwebebahn |, Menschen, die sie zu ihrer Beförderung benutzen können, als
längs der 12 km langen Schwebebahn.
Der Entwurf der Schwebebaln hat in der Öffentlichkeit
schnell vorschreitet, weil der Bau an sich einfach, dann aber. und bei den städtischen Behörden mit ungewöhnlichen Schwierig-
auch das Durchkommen durch die Strafsen leicht ist, Ankauf ` keiten zu kämpfen gehabt. Das ist auch bei anderen. ins-
|
schnell zustimmend erledigt wäre. Denn zu den Vorzügen der |
Schwebebahn gehört der, dafs die Ausführung leicht und |
1
und Abbruch von im Wege stehenden Häusern und ähnliche Desondere bei Berliner Verkehrsunternehmungen schon oft der
Hindernisse selten sind, die Gründungsarbeiten wenig Platz Fall gewesen. Dem Baue der gegenwärtigen Hoch- und Unter-
und Zeit beanspruchen. Zu vermuten ist auch, dafs eine grund-Bahn gingen zehnjährige Kämpfe und Verhandlungen
Schwebebahn billiger wird, als cine Standbahn, wenn sieh, voraus. Heute ist sie nicht mehr zu entbehren und Niemand
auch abschlielsende Angaben darüber aus Mangel an Erfahrungen denkt noch an alle die Fragen wirtschaftlicher, wissenschaft-
noch nicht machen lassen. licher und künstlerischer Art, durch die man ihr die Ent-
Die Linienführung der beabsichtigten Schwebebahn durch stehung schwer und fast unmöglich machte. Der Sehónheit-
den Norden, Osten und Südosten Berlins und das anstolsende sinn des Berliners hat sicherlich dureh sie nicht gelitten, sie
Rixdorf zeigt Textabb. 1. Ihr Anfangs- und Endpunkt, die ' hat im Gegenteil neue und eigenartige architektonische Gedanken
Ringbahnhöfe Gesundbrunnen und Rixdorf, werden schon gegen- in das Bild von Grofsberlin eingefügt: jedes weitere Unter-
wärtig durch eine Schnellbahn, nämlich die östliche Hälfte der nehmen ähnlicher Art wird dasselbe tun. Die Hausbesitzer
Grofsberlin in weitem Bogen umkreisenden Ringbahn verbunden, an den Hochbahnstreeken haben, statt Verluste zu erleiden,
aber diese und die geplante Schwebebahn haben in ihren die Mieten steigern können, und so oder ähnlich sind alle
Aufgaben fast nichts mit einander gemein. Die Ringbahn geht | anderen Einwände gegen eine Hochbahn in Berlin vor den
auf ihrer östlichen Hälfte, besonders auf der hier in Betracht | Tatsachen zerfallen. Trotzdem sind sie verstärkt durch neue
Organ für de Forts hritte doa E senbalınwesens. Neue Folge. XLV. Band 6. Heft. 19.8 16
110
Gründe gegen die Schwebebahn aufs neue hervorgebolt. In
Berlin stellt sieh besonders das Unsichtbarsein der Untergrund-
bahnen der nüchternen Erwägung neuer Hochbahnen in den
Weg: wenn aber die Bevölkerung die mit dem Baue dieser
Untergrundbahnen verbundenen Unbequemlichkeiten und Zeit-
versäummisse erst einige Jahre ausgekostet und dann gelernt
haben wird, dals sich mit solehen Bahnen, die unter unseren
Verhältnissen etwa 6 Millionen MW km kosten, kein billiger
Fahrpreis vereinigen láfst, so wird man auch die Hochbalmen
wieder freundlicher betrachten. Zur Bekämpfung des bei
vielen überwiegenden Bedenkens der Entstellung des Strafsen-
bildes wird schon die jetzt vollendete Probestrecke der Schwebe-
bahn in der Brunnenstrafse wesentlich beitragen, denn hier
wenigstens kann man ohne Voreingenommenheit wohl von einer
Verschönerung. wenigstens einer Belebung, aber nicht von einer
Verunzierung des an sieh eintönigen Strafsenbildes durch die
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„ Untergrandbahn Potsdam-Stettiner KENG 7
Bahnhof.
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Hochbahn spreehen. Man wird selbstverständlich keine Hoch-
bahn dureh die verkehrreichsten, mit Geschäftspalästen und Bau-
denkmälern ausgezeichneten Stralsen und Plätze des Stadtmittel-
punktes führen. aber beinahe ebenso verkehrt wäre es, mit
dem doppeltem Aufwande einer Schwebebalm, eine Untergrund-
bahn durch Stadtteile zu führen, die, wie der Osten und grolse
Teile des Nordens von Berlin nur eintönige, aller besondern
Schönheit bare Stralsenzúge enthalten. denen aber durch ein
sichtbares Werk des Weltstadtverkehres viel mehr an eigen-
artirem Gepräge gegeben als genommen werden kann.
Die Probestrecke in der Brunnenstralse zeigt die neueste
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Bauart der Kontinentalen Gesellschaft fúr elektrische Unter-
nehmungen mit durchbrochenem Flachträger auf Mittelstútzen*)
(Textabb. 2 bis 4) Es stand allerdings eine Fülle von
anderen Lösungen zur Verfügung, um, die beiden Schienen-
träger der Schwebebahn durch eine ziemlich enge Strafse zu
führen. aber diese Lösung erschien als die geeignetste, da der
Massenaufwand, die Bauhöhe, die sichtbaren und etwa die
Stralse verdunkelnden Flächen und der in der Strafse be-
anspruchte Raum bei dieser Bauweise am geringsten sind.
*) Berechnuny: Viancllo, Zeitschrift des Vereines deutscher
Ingenieure 1907, Nr. 42, S. 1661.
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111
Eine Strecke von 105”, bezüglich der am Strafsenkörper vor- |
zunehmenden Änderungen aber nur eine solche von 45" mit
drei Pfeilern ist in betriebsmälsiger Ausführung hergestellt, die
übrigen fünf Stützen sind nur in Holz ausgeführt, um die Ein-
wirkung der Mittelstútzen auf den Strafsenverkehr in genügender `
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einer solchen Entfernung der Gleise, dals um den Stützenfuls
noch ein erhöhter Inselsteig angelegt werden kann, ohne
sonderlichen Nutzen, da die den Fahrdamm überschreitenden
Fuísgánger zwischen den Gleisen und Pfeilern überall ge-
nügenden Platz zum Ausweichen und Abwarten vorbeifahrender
Wagen haben, aber zum Nachteil der dadurch noch weiter
beschränkten freien Strafsenbreite. Die Gleismitte ist nun auf
einer Seite nach dem Vorschlage der Stadt um 2,42”, auf
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Ausdehnung beobachten zu können. Da die Stützen nicht
über 0,9 " Breite hinausgehen, so hätte eine geringe Auseinander-
ziehung der Stralsenbahngleise nach dem Vorschlage der aus-
führenden Gesellschaft genügt, um sie zwischen die Gleise
stellen zu können. Die Verkehrsdeputation bestand jedoch auf
Abb. 3.
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der andern nach dem Vorschlage der Geselischaft um 2™ yom
Stútzenmittel abgerickt worden, fir den Verkehr dúrfte sich
letzteres mehr empfehlen, da der mittlere nutzlose Streifen der
Strafse so schmal wie möglich bemessen werden sollte. Stützen
und Oberbau sind nicht beweglich, sondern fest und elastisch
entworfen und aufgestellt, so dals die Wärmewirkungen
Spannungen im Eisen erzeugen. . Für die Ausführung sind aber
in 150 bis 200" Teilung Ausgleichstellen im obern Träger
16 *
beabsichtigt; die Schienentráger sollen dort mit 1207" Spiel
gegen Die Stützen
sind bei ihrer grofsen Höhe biegsam genug. um die entstehenden
einander verschiebbar gelagert werden.
Verschiebungen auszugleichen. Sie sind sowohl oben starr mit
den Querträgern verbunden, als auch unten unverschiebbar ge-
lagert, ja die untere Auflagerung ist aufserordentlich steif `
gestaltet, um die stark einseitige Belastung aufnehmen zu
können und Gefährdungen durch anstofsende Fuhrwerke aus-
zuschliefsen. Der Stützenfuls (Textabb. 2)
unter der Pflasteroberfläche
geht zu diesen
schweren
und weit ausladenden Gitterbalken über, der mit seinen Armen
Zweck 50 em in einen
3 bis 4" nach rechts und links ausgereift und mit seinen Enden
in zwei schwere Betonklötze verankert Die Breite
Fulses ist bedeutend grölser, als die des obern Tragwerkes
für die Züge, deren Last auf einen Punkt
innerhalb der Auflagerbreite wirkt, und aufkippende Bewegungen
der Fülse ausgeschlossen sind.
die
ist. dieses
so dafs immer
In gröfseren Abständen sollen
Fülse mit je vier
Betonklötzen erhalten, um «die Widerstandsfahigkeit auch in
der Längsrichtung zu erhöhen.
Stützen im Grundrisse kreuzförnige
Die Säulen oder Stützen selbst haben T-förmigen Quer-
sehnitt und sehen trotz ihrer beträchtlichen Stärke leicht aus.
Sie sind reichlich 10% hoch, überall 81 em Tiefe
Stehbleches quer zur Bahn und 65 em
Breite, die sich nach oben auf ungefähr die Hälfte verjüngt.
Am
haben in
der Richtung des
obern Ende laufen zwei der Probestützen nach den Vor-
schlägen von Grenander und Möhring zwelarmigz auskragend
unmittelbar in Quertráger aus, die dritte umschlielst den ge-
rade und schmucklos gehaltenen Querträger mit zwei breiten
abgerundeten Blechfortsätzen, wie mit einer geballten Faust.
Die 5,5" langen Quertráger sind an ihren äulseren Enden
mit den schweren Schienenträgern verbunden und wie die
Stützen 15 ™ von einander entfernt. Es ist aber ohne Über-
schreitung brauchbarer Malse möglich, die Stützenentfernung
noch etwas zu vergrófsern, nötigen Falles auch nur stellenweise,
um sich bei Strafsenkreuzungen oder TPlatzüberschreitungen
der Umgebung anzupassen.
Der wichtigste Teil des Baues, die beiden Schienentrager,
| sehen zwar von unten schr leicht und schmal aus, sie erweisen
|
|
sich aber, aus der Nähe betrachtet, als recht gewichtige Blech-
träger von 73 cm Höhe, und sie würden noch schwerer sein
müssen, wenn die grofse Länge und verhältnismälsig leichte
Bauart der geplanten Wagen nicht eine sehr günstige Ver-
Die für das Rad-
und Trag-Gestell legt nieht unmittelbar auf dem Träger,
sondern auf einer ziemlich eng gelegten Reihe von Holzschwellen.
die die Schiene besser gegen seitliche, kippende Beanspruchungen
schützen können, als der schmale Obergurt des Schienenträgers,
teilung der Lasten ergáben. Laufschiene
und die auch erheblich zur Sehalldámptung beitragen werden.
Die Schwellen liegen mit einem Ende auf dem Schienenträger,
mit dem andern auf einem in 1.38 ® Abstand auf dem wage-
rechten Verbande innerhalb der Hauptträger verlegten Längs-
träger. Dieser Verband besteht in jedem Fache der Flachträger,
also in
einem Raume von
15" Länge und 5.5" Breite im
Wesentlichen aus drei Dreiecken von kräftigen E-Eisen. Der
ganze mittlere Teil des Flachträgers ist offen und lälst das
Licht ungehindert durchfallen, man sieht von unten nur die
feinen Linien der eben erwähnten [-Eisen in grofsen Maschen.
Die den áulseren Schienenträgern zunächst liegenden Streifen
von je 1385 ™™ Breite sind allerdings durch die Schwellenlage
grölstenteils geschlossen, aber sie bilden von unten gesehen
nur zwei sehr schmale Bänder, die gegenüber der Strafsen-
breite wenig ins Gewicht fallen und den Eindruck des überaus
Leichten und Luftigen nicht beeinträchtigen.
llälfte der Schwellen befindet sich.
je ein schmaler Laufsteg,
deckt.
dafs sie sich aufklappen lassen, damit man von oben her leicht
zu jedem Punkte
Über der innern
350 2.
der die elektrischen Leitungen be-
um erhöht, noch
Die Platten dieses Steges sollen so angeordnet werden,
der Leitung gelangen kann. Die Speise-
und die Fahr- Leitung liegen neben einander auf stromdichten
Stützen, die anf den Holzschwellen der Laufschiene befestigt
sind. ` Dureh ein leichtes Geländer sind die auf dem Steige
verkehrenden Leute gegen Absturz gesichert. Von diesem Steige
aus können auch die vorbeirollenden Traggestelle der Wagen wäh-
rend des Betriebes aus nächster Stellung beobachtet werden, sie
sind auch für kleinere Ausbesserungen ohne weiteres zugänglich.
Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz.
Von Professor Dr. C. Koppe in Kénizstein im Taunus.
Inhalts-Angabe.
I. Vorwort.
II. Die Schweiz.
A) Die staatlichen Grundlagen.
Landes- Dreiecksmessung. Präzisionsnivellement. Topographische
Landeskarten. Katastervermessungen.
Die Vermessungsarbeiten der Ingenieure und Geometer.
1. Die Vorarbeiten für den Berner-Alpendurchstich und die
Lötschbergbahn.
B)
2. Der weitere Ausbau des Eisenbahnne'zes in Graubünden,
Albulabahn. Thusis-Ilanz. Samaden-Pontresina. Davos-
= Filisur. llanz-Disentis. Bevers-Schuls-Pfunds.
3. Die Splügenbalın.
4. Allgemeine Ergebnisse.
C) Schlulsbemerkungen.
I. Vorwort.
N
Die vermessungstechnischen Grundlagen *) der Eisenbahn-
vorarbeiten bestehen aus den bereits vorhandenen allgemeinen
Dreiecksmessungen und Nivellements-Arbeiten, sowie den Karten
des in für entwickelte
Länder von den Staatsbehórden, für unentwickelte von Forschungs-
Betracht kommenden Geländes, die
reisenden ausgeführt sind, sodann aus den geodätischen und
topographischen Aufnahmen und Plänen der Ingenieure und
Geometer zum besondern Zwecke der Linienführung: schliefs-
lich ist die Ausbildung dieser Techniker im Vermessungswesen
zu berücksichtigen.
*) Organ 1905, $. 73; 1907, S. 27.
Eine diesen Gesichtspunkten entsprechende, auf allgemeiner
Grundlage bearbeitete Zusammenstellung des gegenwärtigen
Standes des technischen Vermessungswesens in verschiedenen
Staaten und Ländern fehlt unter den vermessungstechnischen
Veröffentlichungen. Die vorhandenen Arbeiten dieses Gebietes
berücksichtigen fast nur örtliche Verhältnisse und die bei
diesen gemachten Erfahrungen *). Im Laufe der letzten Jahr-
zehnte hat der Bau neuer grolser Eisenbahnen in Deutschland
mehr und mehr abgenommen; in anderen Staaten und Ländern,
wie in Österreich und der Schweiz hingegen, steht er gegenwärtig
in voller Entwickelung. Aber auch Deutschland hat in seinen
Kolonien noch grolse Aufgaben des Eisenbahnbaues zu erfüllen.
Die hier mit Unterstützung der »Jubiläumsstiftung der deutschen
Industrie« beabsichtigte, auf unmittelbaren Erfahrungen und
Mitteilungen der Ingenieure beruhende Bearbeitung des Gegen-
standes soll durch Sammlung hinreichend umfassender Unter-
lagen zu Nutzanwendungen von allgemeinerer Gültigkeit und
Dauer führen, um so das technische Vermessungswesen zu
fördern. Das Ziel der zu diesem Zwecke zu unternehmenden
Studienreisen und Untersuchungen bildet die Ermittelung der
zweckmäfsigsten der sachgemálsen
Genauigkeit und Beschaffenheit der geodätisch-topographischen
Aufnahmen und Pläne, sowie des für diese nötigen Zeitauf-
wandes.
Vermessungs-Verfahren,
Die umfangreichsten vermessungstechnischen Arbeiten
sind diejenigen für Eisenbahn-Linienführungen. Diese müssen
daher in erster Linie untersucht werden. Dals eine solche
Arbeit bei freundlichem Entgegenkommen der leitenden Behörden
und Beamten von Erfolg begleitet sem kann, geht aus der
hier zunächst angestellten Betrachtung der vermessungs-
technischen Arbeiten der Schweiz hervor, desjenigen Landes,
das nicht nur die verschiedenartigsten und gewaltigsten Gelände-
Schwierigkeiten bietet, sondern in dem sich der Eisenbahnbau
auch am freiesten und bei der Lage des Landes mehrfach auf
internationaler Grundlage hat entwiekeln können, wofür die
Gotthardbahn, der Simplontunnel, die gegenwärtig in Angriff
genommene Lötschbergbahn und die Vorarbeiten in Graubünden
Beweise bilden. In der Schweiz besteht eine vollständig ein-
heitliche Behandlung der Vermessungsarbeiten, namentlich der
Topographie durch die militärische Landesaufnahme, durch die
Ingenieure bei den Eisenbahnvorarbeiten und durch den grund-
Da
staatliche Vorschriften für die Vermessungen bei den Eisen-
legenden Unterricht am eidgenössischen Polytechnikum.
bahnvorarbeiten dort nicht bestehen, diese sich vielmehr bei
den vielen und grofsen Bahnanlagen unabhängig entwickelt
haben, so ist das in den letzten Jahrzehnten dort gleichfalls
einheitlich herauszebildete Vorgehen auch bei der Linienführung
von besonderer Bedeutung.
IL Die Schweiz.
A. Die staatlichon Grundlagen.
Die schweizerische Landes-Vermessung und Kartenzeichnung
untersteht, soweit sie eldgenóssisch ist, dem Militärdepartement,
*) „Vorarbeiten für Eisenbahnen“ im Handbuche der Ingenieur-
wissenschaften, Bd. I, für norddeutsche Verhältn:sse; Gelbcke:
„Wie macht man Eisenbahnvorarb:iten?“ München 1895, bei der
Rheinischen Bahn entstanıen; Vermessungswesen im Handbuche für
‚Baukunde und andere, ältere Werke.
|
dessen »Abteilung für Landestopographie« von einem eid-
genóssischen höhern Offiziere, gegenwärtig dem Obersten Held,
als Direktor selbständig geleitet wird.
Die
vielfach Sache
Dreiecksmessungen der Sehweiz waren und sind
der einzelnen Kantone. Ein von Anfang an
Dreiecksnetz besitzt die Schweiz
noch nicht, doch ist dies von der Abteilung für Landestopo-
graphie in Angriff genommen, im Anschlusse an das von der
einheitlich durchgeführtes
»geodátischen Kommission« in den letzten Jahrzehnten des vorigen
Jahrhunderts bearbeitete Dreiecksnetz für Zwecke der Erdmes-
sung. Die kleinen Netze für Katasteraufnahmen, Forstvermes-
sungen und dergleichen sind Aufgaben der Kantone, doch wird
auch für diese eine einheitliche Behandlung angestrebt durch die
vom eidgenössischen Departement des Inneren am 2. Sept. 1903
erlassene »Instruktion für die Ausführung der schweizerischen
Forsttriangulation IV. Ordnung.<
Dasschweizerische Präzisionsnivellement wurde
auf Veranlassung und im Auftrage der schweizerischen »geodä-
tischen Kommission« für die Erdmessungsarbeiten im Jahre 1865
begonnen und 1883 zu einem vorläufigen Abschlusse gebracht.
1891 erschien das Verzeichnis der auf »Pierre du Niton« als
Ausgangspunkt des schweizerischen Präzisionsnivellements be-
Der
Bronzefestpunkt auf »Pierre du Niton<, einem Felsblocke im
zogenenen Höhen für alle eingemessenen Höhenmarken.
Hafen zu Genf. wurde 1820 vom General Dufour dort an-'
gebracht und seine Höhe über dem Meere im Anschlusse
an französische Jlöhenbestimmungen zu 376,64 M. ermittelt.
In den Jahren 1893 bis 1903 wurde das schweizerische
Präzisionsnivellement vervollständigt durch Ansehlufs von Drei-
eckspunkten der Landestopographie, so dals diese eine bessere
für
So wurden für
Grundlage für ihre Höhen erhielt, und namentlich auch
die erolsen Eisenbahnbauten nutzbar gemacht.
den Simplondurchstich 1898 bis 1900 zwischen Brieg und
Iselle Präzisionsnivellements ausgeführt und bei der Vornahme
der Achsabsteckung zahlreiche Tunnelnivellements seitens der
Ingenieure der Abteilung für Landestopographie gemacht.
Für die »Rhätische Bahn« ist 1898 das vom »eideenóssischen
hydrometischen Amte« bis Bergün gewünschte Albulanivellement
bis in die Nähe des Nordendes des Albulatuunels bei Preda
fortgesetzt, dann über den Berg weiter bis zum Anschluls-
punkte in Ponte und über Bevers hinaus ins Beverstal in die
Nähe der
Lötschberebahn haben das Nivellement von Kanderbrücke bei
des Südendes geführt. Die Vorstudien zum Bau
Spiez am Thuner-See nach Kandersteg am Lötschbergtunnel
auf der Nordseite, und von Gampel im Rhonetale nach Kippel
im Lötschentale auf der Südseite des Tunnels veranlalst.
Die Höhe
Hälfte des
Höhenmessung im Ansehlusse an die Dreiecksnetze Frankreichs
Die
Nivellements ergaben für seme Meereshöhe einen um 2 bis 3 ™
kleinern Wert.
dieser Ausgangspunkt der Höhenzählung daher genauer be-
des »Pierre du Niton«e war in der ersten
vergangenen Jahrhunderts durch trieonometrische
abgeleitet worden. späteren genaueren geometrischen
Für die Eisenbahn- und Wasser-Bauten mulste
stimmt werden. Zu diesem Zwecke wurde vor einigen Jahren
im Auftrage der Abteilung für Landestopographie durch ihren
Ingenieur Dr. J. Hilfiker eine Neubestiinmung vorgenommen,
und zwar unter Verwertung der Nivellements-Anschliisse an
alle Nachbarstaaten der Schweiz. Diese ergab die folgenden
Höhenwerte durch die Anschlüsse an:
Deutschland, Swinemúnde 373,424", Gewicht 2,6
7
Osterreich, Triest 319,124» » 0,
Italien, Meere 319,160 > » 1,0
Frankreich, Marseille 373.633 » » 2,8
Hilfiker abgeleitete Mittelwert
Für
Der daraus von Dr.
von 373,60" dürfte bis
Zwecke der Topographie und alle Anforderungen der Technik
auf 0,1" genau sein. die
hat er ausreichende Genauigkeit. *)
Die Aufnahmen zur Herstellung einer einheitlichen topo-
graphischen Karte der Schweiz begannen 1837 unter Leitung
zur Herausgabe der nach
1:100000 in 25 Blättern
mit Bergstrichen und Nach
Fertigstellung im Jahre 1868 machte sich bald das Bedürfnis
geltend, die Uraufnahmen für allgemeine Vorarbeiten aller Art
des Generals Dufour und führten
ihm benannten Generalstabskarte in
schräger Beleuchtung. ihrer
zu verwerten. Daher wurde durch den Bundesrat beschlossen.
auch die Uraufnahmen in 1:50000 für das Hochgebirge und
1:25000 für die übrige Schweiz, die der Dufour-Karte als
Grundlage gedient hatte, zu veröffentlichen, zuvor aber alle
Falles auf ausreichende
So ent-
Blätter nachzuprüfen und nötigen
- Genauigkeit für die genannten Zwecke umzuarbeiten.
stand der »topographische Atlas« der Schweiz, nach dem Leiter
seiner Herausgabe »Siegfried-Atlas« genannt, für 1:25000
in Kupferstich, für die Hochgebirgsblätter 1:50000 in Steindruck.
Der lotrechte Abstand der Schichtlinien ist 30" für das
Alpengebiet in 1:50000 und 10" für die in 1:25000 dar-
gestellten Landesteile. Im ebenen Gelände und wo die genaue
Darstellung der Bodenformen es verlangt, werden 5 ™-Schichten
Die Aufnahme geschieht mit dem Melstische
der aber im Hochgebirge nur
eingeschaltet.
und der Abstandslatte, von
wenig Gebrauch gemacht werden kann. Hier mufs vielmehr
eine im Anschlusse an die trigonometrisch bestimmten Dreiecks-
punkte vont Grofsen ins Kleine geführte Dreiecksbestimmung
das erforderliche Netz von Festpunkten liefern, in welches
das Kartenbild nach dem Augenmalse im Felde einzuzeichnen
ist. Bei den Blättern in 1:25000 wird nach Ausführung
der Netzfestlezung im unzugänglichen Gelände das Übrige
mit dem Entfernungsmesser im Fernrohre und der Abstands-
latte bearbeitet, um das Gerippe, die Höhen- und Tiefen-Linien,
die Begrenzung der Schuttkegel, Gebirgsabsätze und dergleichen
Einzelheiten zunächst festzulegen. Die Schichtenlinien müssen
dann zur tunlichst genauen und naturwahren Wiedergabe der
darzustellenden Landesteile im Gelände empgezeichnet werden.
Dufour hat im Durchschnitte etwa 800 Höhenpunkte auf
einem Blatte von 35><34 em aufnehmen lassen. Die neubearbei-
teten Blätter erhielten die vier- bis fünffache Zahl, also 15
Punkte auf 1 qkm im Malsstabe 1:50000 und 80 Punkte
auf 1qkm im Malsstabe 1:25000. In Betreff der
ZU er-
*, Näheres über das schweizerische Práz'sions- und Landes-Nivelle-
ment enthalten die beiden Veröffentlichungen: „Untersuchung der
Höhenverhältn'sse der Schweiz“ von Dr. Hilfiker, Bern 1912, und
Ar citen am Prizisionsnivellement der Schweiz 1893—1903 von Dr.
J. Hilfiker, Bern, 1905,
|
114
reichenden Genauigkeit der Gelände-Darstellung durch die
Schiehtenlinien schreibt die Anweisung für die Topographen
vor, dafs bei Karten in 1:50000 die Schichtenlinien an keiner
Stelle um 2 mm verschoben sein sollen, bei Karten in 1: 25000
der Fehler in den Schichtenlinien bei der Darstellung der Tal-
wege und der Rückenlinien die angenommene Schichtenhöhe
nicht übersteigen darf.
Als Abbildungs-Grundlage für die topographischen Landes-
karten Jahre 1836 die «Bonne’sche
Projektion« nach dem Muster des damals in der Kartenzeichnung
führenden Nachbarstaates Frankreich gewählt worden. Die Stern-
warte in Bern bildet den Nullpunkt des Achsenkreuzes. Die
Verzerrungen der Bonne'schen Abbildung kommen für die
der Schweiz war im
topographischen Karten ihres kleinen Malsstabes wegen bei
der geringen Ausdehnung der Schweiz nicht in Betracht,
machten sich aber bei genaueren Vermessungen an der Landes-
grenze oft recht fühlbar. So wird im Tessin an der äulsersten
Grenze nach Professor Dr. Rosenmund ein aus den »Koordi-
naten« abgeleiteter Winkel unter Umständen um mehr als eine
Bogenminute falsch. Diese »Bonne sche Projektion« der General-
stabskarten konnte daher für wirtschaftliche Vermessungen bei
den steigenden Genauigkeitsanforderungen nicht einheitlich bei-
behalten werden. Jedes in der Regel einen Kanton umfassende
Dreiecksnetz erhielt daher seinen eigenen Ausgangspunkt. Die
übrige Berechnung geschah nach den Formeln der ebenen
Trigonometrie, die für so kleine Flächen, wie die Kantons-
Gebiete ausreichen. Damit wurde erreicht, dals wenigstens
innerhalb eines Kantons keine merklichen Winkelzerrungen
entstanden, die Netze der Kantone sind aber nur schwer mit
Die »Koordinaten« verschiedener Kan-
tone können nur nach Umrechnung für Vermessungen in
gröfseren Mafsstäben verwendet werden, ein Übelstand, der
sich immer mehr fühlbar macht, da mehrere Kantone
überschreitenden technischen Anlagen aller Art sich auf ge-
Diesem Übelstande kann nur
einander zu verbinden.
die
naue Messungen stützen müssen.
eine andere Abbildungsweise abhelfen, die den Anforderungen auf
allen Gebieten des Vermessungswesens zugleich Rechnung
trägt. Professor Dr. Rosenmund, früher Adjunkt des
Direktors der Abteilung für Landestopographie in Bern, be-
arbeitete daher im Auftrage des schweizerischen Militärdeparte-
ments eingehend die Frage, welehe Abbildungsweise geeignet
ist, den Anforderungen der Landestopographie und denen der
Katastervermessungen einheitlich Genüge zu leisten. Er kommt
zu dem Ergebnisse*), dafs eine »winkeltreue. schiefachsige Zylin-
derprojektion< den für die Schweiz zu stellenden Anforderungen
am besten entspricht. Durch Einführung dieser Abbildungs-
weise gelangt die Schweiz zu einheitlichen »Koordinaten« für
topographische und wirtschaftliche Vermessungen, was namentlich
auch die technischen Vorarbeiten im Anschlusse an die Landes-
vermessungen sehr fördert.
Die Angestellten der Abteilung für Landestopographie er-
halten ihre Ansbildung teils am eidgenössischen Polytechnikum in
Zürich in der Abteilung für Bauingenieure, teils am Technikum
in Winterthur, an dem ein dreijähriger Lehrgang für Geometer
*) „Die Änderung des Projektion-systems der Schwe'zerischen
Landesvermessung“ von Ing. M. Rosenmund. Bern 1903.
115
und Topographen eingerichtet ist. Es kommen aber auch
Junge Leute vom Gymnasium unmittelbar zur Abteilung für
Landestopographie, um zunächst eine Probezeit durchzumachen
und zu sehen, ob sie zur Topographie geeignet sind. Wenn
sie sich bewährt haben, besuchen sie meist noch einige Jahre
das Polytechnikum, um sich in der Geodäsie, Geologie und
anderen Zweigen der Naturwissenschaften, sowie in allgemein
bildenden Fächern auszubilden; sie legen keine Prüfung ab.
Auch die Zöglinge des Technikums in Winterthur besuchen
nach erfolgreicher Lehrzeit bei der Abteilung meist noch das
Polytechnikum in Zürich, um sich namentlich in der Geologie
weiter auszubilden. Am brauchbarsten sind die Ingenieure
des Polytechnikums, die den ganzen Lehrgang durchgemacht
und eine Diplomarbeit aus dem Gebiete der Geodäsie aus-
gearbeitet haben, wegen der grölsern geistigen Reife, der
Ausbildung in Mathematik, Ausgleichungs- und Zahlen-Rechnung,
was sie auch zur Bearbeitung von Dreiecksnetzen gut geeignet
macht. Die Topographen müssen vor Allem gute Zeichner
sein und die nötige Befähigung zur richtigen Auffassung und
Darstellung des Geländes in seinen eigenartigen Formen be-
sitzen. In der Schweiz gibt es keine festen Anstellungen und
keine auf einen betimmten Lehrgang, Prüfungen und so weiter
gegründete Rangleiter, sondern es herrscht volle Freizügigkeit.
Tüchtigkeit und Leistungsfahigkeit geben bei der Besetzung
bis zu den höchsten Stellen den Ausschlag. Daher kommen
die vielen zielbewufsten Männer in den mafsgebenden Stellungen
des von seinen besten Kräften geleiteten Landes.
Die Katastervermessungen, für allgemeine und be-
sondere Eisenbahnvorarbeiten wertvolle Grundlagen, sind in
der Schweiz von den verschiedenen Kantonen sehr ungleich
behandelt worden. Um auch in diese Vermessungen Einheit-
lichkeit zu bringen, wurde von mehreren Kantonen 1868 ein
«Konkordat» über die Freizügigkeit, gemeinschaftliche Prüfung
und Festsetzung einer Dienstanweisung für die Geometer abge-
schlossen, dem die Kantone Zürich, Bern, Luzern, Solothurn,
Basel-Stadt, Basel-Land, Schaffhausen,
Thurgau und Graubünden angehören.
Kantone offen.
St. Gallen, Aargau,
Der Beitritt steht jedem
Die älteren Katastervermessungen wurden mit
dem Mefstische, die neuen meist mit Vieleckzügen und Längen-
messung der Seiten und der rechtwinkeligen Abstände der
festzulegenden Punkte ausgeführt. Der Wert des Grund und
Bodens in hochliegenden Alpentälern ist aber vielfach so ge-
ring und die Leistungsfähigkeit der Berggemeinden so beschränkt,
dafs eine grolse Zahl noch keine Katastervermessung besitzt.
Um solche Gebiete billig und doch genau genug vermessen
zu können, wurden im Kanton Bern unter Leitung des Kantons-
geometers Röthlisberger in den letzten Jahren zwei Gemeinden
Sigriswil und Kandergrund probeweise mit ausgedehnter An-
wendung der Präzisions-Tachymetrie vermessen, und zwar mit
so gutem Erfolge, dafs dies Verfahren nicht nur für Kataster-
aufnahmen im Gebirge, sondern auch bei Vorarbeiten für
Eisenbahnen vorteilhaft erscheint. Durch letztere Gemeinde
wird die «Lötschbergbahn» zum neuen Berner Alpendurchstiche
geführt, ihr bebaubares Gelände liegt zwischen 800 und 2700 ™
Meereshöhe, ihre drei Fluren: Kandergrund, Mittholz und Kander-
steg, erhalten je nach der Bodenbeschaffenheit Aufnahmen und
Pläne in 1:1000, 1:2000, 1:4000 und 1:5000. Der in
1: 1000 darzustellende Talgrund wurde vorwiegend mit Vieleck-
zigen und Linienmessungen aufgenommen, es zeigte sich aber
bei den Arbeiten, dals die Präzisions-Tachymetrie auch für
diesen Malstab ausreichende Genauigkeit liefert, wenn Mefsgeräte
und Beobachter den Anforderungen entsprechen. Nach Röthlis-
berger ist eine Fernrohr-Vergrölserung bis zum 40 fachen
bei hinreichender Lichtstärke der Objektive erforderlich, und
eine Abstandslatte aus bestgeeignetem, altem Holze, in halbe
Zentimeter geteilt, mit Stäben zum Feststellen und hinreichend
Abb. 1.
Aufnahme mit Prizisions-Tachymetric.
Abb. 2. Aufnahme mit Präz'sions-Tachymetrie.
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empfindlicher Dosenlibelle ausgerüstet. Die unregelmäfsigen Tei-
lungsfehler der Latte sollen 0,1 mm nicht übersteigen. Mit solchen
Húlfsmitteln lälst sich »bei viel Fleifs und Sorgfalt in der Aus-
1: 1000
steilem und weniger wertvollem Gelände ausreichende Genauig-
führung» eine auch für ber Katasteraufnahmen in
keit erzielen. Die Kostenersparnis gegenüber dem Verfahren mit
Vieleckzigen ist erheblich. Der Preis für Aufnahmen m 1: 1000
war 14,75, in 1:2000 10.50, in 1:4000 und 1:5000 2,04
DI ha.
riger das aufzunehmende Gelände ist.
Der Vorteil wird um so grölser, je steiler und schwie-
Beachtenswert ist die
Beobachtung, dafs sich die Genauigkeit der Längenbestimmung
im Laufe der Arbeiten steigerte. wie Zusammenstellung I zeigt.
Zusammenstellung I.
| Seiten- Durchschnitt-
| en 7 f ji
oe 4 Höhe üb:r Meer | Geländeneigung |. licher
nahme: | | länge ` Sehluísfehler
1 1500 bis 2500 20 bis 500 60 m | 0,15000
2 90 , 2000 30.50 50 , | 0112,
3 1000 , 2500 10, 400 an, | 0.087 ,
4 1200 „ 2500 | 20 , 500 07,7, | 0,068 ,
Aus 2000 Doppelmessungen der Aufnahme 4. bei der
genúgende Erfahrung und Ubung vorlagen, wurde der mittlere
= Katasterzwecken
Fehler einer Längenbestimmung zu + 0,88 9/,. der einer Doppel-
messung zu + 0,629/, berechnet, er war also nicht wesentlich
erölser, als der mittlere Fehler unmittelbarer Längenmessungen
oder 20 m-Stahlband in demselben Gelände.
Den Grad die Textabb. 1
und 2 nach Aufnahmen Róthlisberger's*) erkennen. Bei
der Aufnahme und Darstellung der Felsgruppen, ohne welche die
Eigenart den Plänen 1:4000 und
1:5000 nicht zum Ausdrucke gekommen und diese geradezu
der
Eine allgemeine topo-
mit 5 m-Latten
der Geländeschwierigkeit lassen
des Gelándes, zumal in
unverständlich geblieben wurde mit Vorteil von
Melsbild-Aufnahme Gebrauch gemacht.
graphische Höhendarstellung mit Sehichtenlinien hätte zu den
wären,
wegen nicht im richtigen Ver-
Bedürfnis für
der Kosten
gestanden. Wenn
Sehichtenlinien einstellt. so ist durch nachträgliche Aufnahme
mit Anschluls an das Vorhandene verhältnismäfsig leicht ab-
hältnisse sich später ein
zuhelten. Immerhin wird die durch die eidgenössischen Vor-
‚ schriften verlangte Aufnahme der Schichten in den öffentlichen
: Waldungen am einfachsten bei Katastervermessungen mit aus-
führt werden.
*) Zeitschrift für Vermessungswesen 1906, Bd. 35.
(Fortsetzung folgt.)
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 14 auf Tafel N.
(Fortsetzung von Seite 87.)
Nr. 15) Zweiachsiger Mittelgangwagen III
Klasse C T° 43639 der italienischen Staatsbahnen, gebaut
im Werke E. Breda in Mailand. (Taf. X, Abh. 1; Zusammen-
stellung Seite 80, Nr. 57.)
Das Traggerippe besteht aus T-Havptträgern 300><125
><10,8 mm, Brusteisen 240><85><9,5 mm, acht Quersteifen
160><65><7,5 mm, drei Andreaskreuzen aus Flacheisen 100
><8 mm zwischen den Quersteifen und je zwei an der Brust-
mitte oberhalb der Zugstange beginnenden, gegen die Haupt-
träger laufenden Flacheisen 1(0><8 mm als Schrägverbindungen.
Die Achsen haben Scheibenräder, Zapfen von 125><250 mm
und 2000 mm Mittenabstand.
Die Zugvorrichtung mit D-Kuppelung gelt durch, die Zugfeder
stützt sich auf ein aus E- Eisen 160><65><7,5 mm hergestelltes
Andreaskreuz. Die Stege der E-Fisen sind zusammengenietet,
die Enden dieses Kreuzes verlaufen gegen die Enden der
nächsten Quersteifen und sind mit diesen und mit den Haupt-
trägern durch geschmiedete Winkel verbunden. Die Kragstücke
sind aus Flacheisen gebildet.
Die Hauptträger sind durch spannbares Sprengwerk ver-
steift, dessen Gurten 35 mm stark sind.
Die Federstützen bestehen aus Stahlgufs und haben stellbaren
Kreuzkopf, die Tragfedern haben 9 Blätter von 10015 mm
Querschnitt bei einer Hauptblattlinge von 2009 mm.
Der Wagen hat offene Endbühnen mit Ziergeländern aus
Blechen und Übergangsbrücken und ist mit allen Einrichtungen
versehen, um in Schnellzüge eingestellt werden zu können; er
hat drei Abteile mit 16 Sitzen, ein Abteil mit 4 Sitzen, einen
von einer Endbühne aus zugänglichen Abort, in dem nur eine
niedrige Steingutschale olıne Deckel und ohne Wasserspülung
steht.
Der Wagen ist mit Dampfheizung, elektrischer Beleuchtung
mit Speichern, die beide von einer Endbühne aus stellbar sind,
mit Öl-Notbeleuchtung, Notbrems-Einrichtung, Westinghouse-
Scbnellbremse und von beiden Endbúhven aus zu bedienender
Handbremse ausgerüstet.
Die Fulsbodenbretter liegen schräg, die innere Verkleidung
ist Pitchpine- und Teak-Holz. Die Bänke haben Lattensitze
mit seitlichen Armlehnen.
Die Fenster sind mit hölzernen Schiebeläden versehen.
Gepäckablagen befinden sich über den Fenstern und an
den Stirnwänden. Die Lüftung erfolgt durch Torpedoluftsauger.
Nr. 16) Zweiachsiger Mittelgangwagen III.
Klasse OT” 43084 der italienischen Staatsbahnen *), gebaut
von Fratelli Diatto in Turin, (Abb. 4, Taf, X; Zu-
sammenstellung Seite 80, Nr, 60.)
Dieser Wagen ist von der unter Nr. 10 beschriebenen
Bauart und dient für den Verkehr auf kürzeren Strecken, ist
jedoch wie jener mit allen Einrichtungen versehen, um vorüber-
gehend auch in Schnellzüge eingestellt werden zu können,
Er hat zwei offene durch Wände und Klapptüren aus
*) Fünf Wagen derselben Bauart bildeten, für Verwundeten-
Beförderung voll-tändig eingerichtet, einen Teil des vom italienischen
roten Kreuze ausgestellten Zuges (Querschnitt Abb. 4, Taf. X).
an
Zierblech geschützte Endbühnen, 900 mm breite Stirnttiren für
Kriegszwecke, zwei grote, durch eine Drehtür getrennte Abteile,
einen Abort mit niedriger Steingutschale ohne Wasserspúlung,
von einer lüindbühne aus zugänglich. Die Handbremse ist von
beiden Endbühnen aus zu bedienen.
Der Wagen ist mit Westinghouse-Bremse, Notbrems-
Einrichtung, Dampfheizung, elektrischer Beleuchtung durch
Speicher, Notbeleuchtung mit Kerzen und Torpedo-Luftsaugern
ausgerüstet.
Die Sitze sind leicht abnehmbar aus Latten von Pitch-
pine- und Teak-Holz hergestellt. Die Decke und die Füllungen
der Wände sind aus Pitch-pine, die Friese aus Teak-Holz,
Zwischen den Sitzen trägt der Fuísboden Holzroste.
Für Zwecke der Beförderung von Verwundeten können
nach Entfernung der Sitze 14 Tragbahren im Wagen unter-
gebracht werden,
Nr. 17) Zweiachsiger Mittelgangwagen III.
Klasse C Pe 13130 der italienischen Staatsbahnen, gebaut 1905
von Attilio Bagnara in Sestri-Ponente. Zusammen-
stellung Seite 80, Nr. 61.)
Die Bauart dieses Wagens entspricht der des unter Nr. 16
beschriebenen. Er hat zwei offene Endbúlnen, zwei Abteile,
einen Abort mit niedriger Schale olıne Wasserspülung und mit
Pilsstand, zugänglich von einer der Endbúlmen; die innere Ver-
schalung besteht aus Pitchpine- und Teak-[]olz, die Ausrüstung
aus elektrischer Beleuchtung mit Speichern der Bauart Hen-
semberger und mit Aubertziller am Träger, Westing-
house- Bremse, Spindelbremse, Notbrems-Einrichtung, Dampf- `
heizung. Die Übergänge sind mit Brücken und Schergittern
versehen.
Die Spindelbremse ist von beiden IEndbúhnen aus zu
betätigen.
Nr, 18) Zweiachsiger Personen-, Post- und Ge-
päck-Wagen II. Klasse C D Uf 226 der italienischen Staats-
bahnen, für die römischen Nebenbalinen gebaut im Werke E.
|
!
Breda in Mailand. (Taf. X, Abb. 2; Zusammenstellung .
Seite 88, Nr. 65)
Räder, Achsen, Traggerippe, Federn, Zug- und Stofs-Vor `
Nr. 72.)
richtung sind denen des Wagens Nr, 11 gleich.
Der Wagen hat ein Abteil III, Klasse, einen Abort, einen
Post- und einen Gepäck Raum. Der Abort liegt in der Wagen-
mitte und ist vom Abteile und dem Postraume zugänglich. Die
Schale hat keine Wasserspúlung. Der Postraum besteht aus
einem Briefpostabteil mit 24 Brieffächern, Wertschrank und
Tisch und aus einem kleinen Post-Gepäckabteil mit Schrank.
Diese Postabteile sind von dem Balın-Gepäckraume durch
eine Querwand vollständig getrennt und vom Personenraume
aus zugänglich.
Der Balıngepäckraum hat zwei nach aulsen
Schiebetüren, der Boden ist mit einem Holzroste versehen,
einer Ecke des Gepäckraumes befindet sich ein Schaffnersitz.
Der Wagen hat zwei offene Endbühnen mit Ziergeländern
und seitlichen Abschlufstüren.
Zur Ausrüstung gehören Westinghouse-Bremse, Not-
bremseinrichtung, Handbremse, Dampfheizung und elektrische
Beleuchtung mit Speichern und Torpedoluftsauger.
führende
Organ für die Fortschritte des Eisenbalınwesens. Neue Folge.
In |
|
XLV. Band. 6. Heft.
Die Handbremse ist von beiden Endbühnen ans zu betätigen.
Die Innerverkleidung ist Teak- und Pitchpine-Holz.
Die Sitze III. Klasse sind aus Pitchpine- und Teak-Holz-
latten hergestellt. Der Anstrich der Blechverkleidung ist gelb.
Nr. 19) Zweiachsiger Abteilwagen III. Klasse
C*11331 der italienischen Staatsbahnen, gebaut im Werke
vormals Miani, Silvestri und Co., A. Grondona, Comi
und Co. in Mailand. (Taf. X, Abb. 7; Zusammenstellung
' Seite 88, Nr. 71.)
Dieser Wagen ist für durchgehende und für Omnibus-Züge
auf längeren Strecken bestimmt.
Die Achsschenkel sind 130><230 mm stark. Das Trag-
gerippe enthält zwei T-Haupttriger 250><110><9 mm, zwei
C-Brusteisen 250><80xX 10 mm, zwei durchlaufende Schriig-
streben aus C- Eisen 140><60><7 mm, vier Brustversteifungen
aus F- Eisen 80><50><8 mm und sechs [-Quersteifen 100
50><8 mm.
Die Federstützen sind aus Stahlguls, die Federhängungen
tragen Ringe unter 45°, die Federn haben 1980 mm Sehnen-
länge. Die durchgehende Zugvorrichtung hat D-Kuppelungen,
Der Wagen enthält zwei Endabteile mit je 20, zwei
mittlere mit je 10 Sitzen. In jeder Längswand sind sechs
Einsteigtüren, an einer Stirnwand eine Aufsteigleiter, auf dem
Dache ein Laufbrett mit Geländer.
Der Wagen hat nur Westinghouse- Schnellbremse,
keine Spindelbremse, Notbremse mit Handgriff in jedem Abteile,
' elektrische Beleuchturg mit Speichern nach Hagen-Hensem-
berger, Notbeleuchtung mit Kerzen und Dampfheizung mit
Wasserabscheidern nach Heintz.
Der Kasten hat sehr stark úberhóhtes Dach. Die Bánke
haben Lattensitze aus Teak- und Pitchpine-Holz, Die Wand-
füllungen und die Decke sind aus Pitchpine-Holz hergestellt.
Dic Fenster sind mit Schiebeläden versehen. Über den
Sitzen befinden sich Latten-Gepäckträger. Die Lüftung erfolgt
durch Schieber oberhalb der Türfenster. Der Anstrich ist grün.
Nr. 20) Zweiachsiger Abtcilwagen III. Klasse
C 11258 der italienischen Staatsbahnen, gebaut im Werke
Savigliano. (Taf. IX, Abb. 5; Zusammenstellung Seite 88,
Der Wagen ist von derselben Bauart und Ausrüstung wie
Nr. 19, er hat ein Abteil mit 20 und vier Abteile mit je
10 Sitzen.
Nr. 21) Zweiachsiger Ilülfswagen NZ 800000
für den Krankendienst der italienischen Staatsbahnen, umgebaut
aus einem Wagen III. Klasse von Tabanelli in Rom.
(Zusammenstellung Seite 80, Nr. 58. Textabb. 1.)
Der Wagen hat zwei offene Endbithnen; von der einen
gelangt man in einen Lagerraum für Matratzen und Trag-
geräte; hier befinden sich auch Schränke mit Heilmitteln.
Dann folgt ein Operationsraum mit einem Operationstische aus
Eisenrohren, 6 Kästen mit verschiedenen ärztlichen Werkzeugen,
Verbandmitteln und Arzeneien, Hülfskasten, einer Waschvor-
richtung, Irrigatoren, zwei Klapptischen aus Blech, einem festen
Tische und mehreren Sesseln. Der ganze Raum ist mit weifser
Emailfarbe gestrichen, in der Decke sind sechs elektrische
Lampen angebracht. Daran stölst ein Raum mit Bett, Gas-
1908, 17
118
Abb. 1.
d
i GER
fe? ZER |
DEA N :
AN, ei
kocher, Waschstand, Wiischekasten, Eiskasten, zwei Wasser-
kästen für zusammen 8001 und einem Meidinger Ofen.
Die Fenster im Operativnsraume bestehen zum Schutze
gegen Staub aus je zwei festen Glasscheiben; die in diesen
Raum führenden Türen haben in Metallrahmen gelagerte, herab-
lafsbare Fenster, über jeder Tür ist ein elektrischer Luftsauger
angebracht.
Von den Behältern für warmes und kaltes Wasser führen `
Leitungsrohre zu den Waschständen im Bett- und Operations- `
Raume,
Der Wagen hat Westinghouse- und Spindel-Bremse,
die von beiden Endbúhnen aus zu betätigen ist, elektrische
Beieuchtung mit Speichern, Notbeleuchtung mit Kerzen.
Der Fufsboden des Wagens ist mit Linoleum bespannt, die '
Verkleidungsleisten der Wände sind in Pitchpine- und Teak-Holz
ausgeführt.
Nr. 22. Zweiachsiger Postwagen UF: der Italieni-
schen Post- und Telegraphen-Verwaltung, gebaut im Werke Sa- .
vigliano, (Taf. X, Abb. 10; Zusammenstellung Seite 92, Nr. 85.)
Der Wagen hat eine durch
seitliche Türen erreichbare End-
bühne mit Bremshäuschen, einen
urofsen Postraum mit Tisch in
Hufeisenform und mit der üblichen
Einrichtung, wie Wandschränke
und Wertgelasse, eingebauten Ab-
ort, Dampfheizung, Spindelbremse,
schnellwirkende Westinghouse-
bremse, Notbremseinrichtung, Luft-
saugeleitung, elektrische Beleuch-
tung mit Speichern. In jeder
Kastenlängswand befindet sich eine
einflügelige Einsteigtür.
Nr. 23) Zweiachsiger
Schaffner-, Gepäck- und
Postwagen DUT 94424 der
italienischen Staatsbahnen, gebaut
1905 in der Werkstätte in Reggio.
Taf. IX, Abb. 10; Zusammenstellung Seite 92, Nr. 86.)
Der Wagen hat zwei offene, durch Geländer aus Zierblech
geschützte Endbühnen mit Übergangsbrücken, einen Schaffner-
raum, einen Gepäckraum und einen Postraum mit Seitengang.
Der Schaffnerraum hat seitliche, nach aufsen vorgebaute Fenster,
der Gepáckraum je eine Schiebetür, der Postraum je eine
Flügeltür an jeder Langseite des Kastens. Letzterer Raum hat
auch in der Seitengangwand eine Flügeltür.
Im Schaffnerraume befinden sich ein Tisch, ein Schrank,
beide oberhalb mit Fächern ausgerüstet, zwei Lattensitze und
die Bremskurbel. Aus dem Gepäckraume gelangt man durch
eine Flügeltür in den 650 mm breiten Seitengang, von dem aus der
Postraum zugänglich ist.
Im Postraume befinden sich ein Tisch mit Fächern und
zwei Legebretter.
Dampfheizung, Westinghouse-Bremse, Notbrems-Ein-
richtung, elektrische Beleuchtung mit Speichern und Torpedo-
luftsauger vervollständigen dir Ausstattung.
—_
(Fortsetzung folgt.)
Die Arbeiten der dritten internationalen Konferenz für technische Einheit im
Eisenbahnwesen, Bern im Mai 1907.
Von Blum, Geheimem Oberbaurate zu Berlin.
Die im Jahre 15882 auf Anregung der Schweiz zwischen `
DI
Deutschland, Osterreich-Ungarn, Italien, Frankreich und der
Schweiz zu Stande gekommene Vereinbarung über die tech-
nische Einheit im Eisenbahnwesen war bei einer im
Jahre 1886 abgehaltenen zweiten Verhandlung ergänzt worden,
dann hatten vom Jahre 1887 bis 1899 auch die übrigen am
durchgehenden Eisenbahnverkehre beteiligten europäischen Fest-
landsstaaten mit Ausnahme von Spanien, Portugal und der
Türkei ihren Beitritt zu den Vereinbarungen in der Fassung
1SS6 erklärt.
Bedürfnis zu Tage getreten, diese Vereinbarungen einer Über-
von Schon seit längerer Zeit war aber das
arbeitung zu unterwerfen und sie gleichzeitig womöglich auf
Gebiete auszudehnen.
Pr
die zunächst nicht einbezogen worden `
Der schweizerische Bundesrat hatte als geschäfts-
führende Verwaltung sehon im Dezember 1895 den anderen
Regierungen in einer dritten
waren.
Entwurf für diese Ver-
handlung festzusetzenden Änderungen und Ergänzungen vor-
gelegt, aber erst im Mai 1907 konnte die Versammlung der
Vertreter der Staaten in Bern zusammentreten, nachdem von
den einzelnen Staaten auf Grund eingehender Vorarbeiten zu
den Vorschlägen der Schweiz Stellung genommen worden war.
einen
Abgesehen von Griechenland, Luxemburg und Serbien
die Staaten durch Abgeordnete vertreten,
die unter sehr sachkundiger Leitung des Direktors der tech-
waren genannten
nischen Abteilung des eidgenössischen Post- und Eisenbahn-
departements. R. Winkler, fast zwei Wochen lang gearbeitet
119
und sich eifrig bemüht haben, die »technische Einheit« zum
Nutzen des Eisenbahnverkehres und damit zum Besten
Entwickelung der wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Bezie-
hungen der Völker und Staaten Europas weiter zu vervollkommnen.
Von den von der Schweiz ursprünglich zur Beratung ge-
stellten 16 Punkten war Nr. 15, die Vereinbarung von organi-
satorischen Bestimmungen über die technische Einheit, schon vor
Zusammentritt der Versammlung zurückgezogen worden, aulser-
dem kamen vier Fragen überhaupt nicht zur näheren Er-
der
örterung. Diese vier Fragen betrafen: Nr. 11 die Einführung
einer einheitlichen metrischen Gewindelehre, Nr. 12 die Ver-
einheitlichung der Signalstützen an den Wagen, Nr. 8 die
Verschmelzung der Vereinbarungen über den Zollverschlufs der
Güterwagen mit den Bestimmungen der
und Nr. 16 die Unterzeichnung eines Staatsvertrages über die
Vereinbarungen. Es herrschte Einverständnis darüber, dafs
ein Bedürfnis zu den Anregungen Nr. 8 und Nr. 16 nicht
vorliege, dals die Frage Nr. 11 noch nicht spruchreif sei,
und dafs die Vereinheitlichung der Signalstützen zu grofse
Schwierigkeiten biete, auch nicht dringlich sei.
technischen Einheit
Von den übrigen elf Fragen betrafen fünf lediglich Vor-
schläge auf Änderung und Ergänzung der bestehenden Be-
stimmungen. Hierher gehören zunächst die Bestimmungen
über die Spurweite und die Bauart der Eisenbahn-
Fahrzeuge, die in Art. I und II der Technischen Einheit
zusammengefafst sind. Die Fassung ist, namentlich Anträgen
Deutschlands folgend, gegen früher vielfach kürzer und klarer
geworden, und die zulässigen grölsten und kleinsten Mafse sind
in besondere Spalten eingetragen. An sachlichen Änderungen
sind zu nennen: die Erhöhung des zulässigen Héchstmalses der
Spurweite von 1465 mm auf 1470 mm und des zulässigen
grölsten Mittenabstandes der Buffer von 1760 mm; ferner ist
an Stelle der in den Vereinbarungen von 1886 zugelassenen
Abweichungen der festgesetzten Mafse für bestehende Fahr-
zeuge bestimmt, dafs solche Abweichungen nunmehr
noch für die vor 1887 gebauten Fahrzeuge zulässig sind, und
die früher für bestehende Fahrzeuge zugelassenen kleineren
Malse für den Durchmesser des Querschnittes der Kuppelungs-
nur
bügel am Berührungspunkte mit dem Zughaken sind ge-
strichen. Als Ergänzungen sind zu nennen eine Bestimmung,
dafs Aufsere Schiebetüren so gebaut sein müssen, dafs
sie nicht herabfallen können, ferner dafs Wagen mit
verschiebbaren Achsen, die Krümmungen von 150 m
Halbmesser durchfahren können, Achsstand
mehr als 4,5 m haben, áulserlich das Zeichen <(—)> er-
halten müsssen, und dals Privatwagen mit dem Zeichen
[P| zu versehen sind. Weiter kann bei Wagen, die auf
Strecken verschiedener Spurweite verkehren,
und beim Ubergange die Achssátze wechseln, abweichend von
und einen von
den allgemein gültigen Vorschriften das Gewicht des gefederten
Teiles am Wagenkasten, das Gewicht der Räder und Achs-
büchsen dagegen an den Achsbüchsen angeschrieben werden.
Ferner ist für die Mitteilungen, die die Eisenbahn-
verwaltungen über die zulässigen festen Achsstände machen,
ein bestimmtes Muster festgesetzt und die Vorschriften über
den Zollverschlufs der Güterwagen sind etwas er-
sich
gänzt, namentlich dahin, dafs aufser den Türen der bedeckten
Wagen auch die Füll- und Entleerungs-Offnungen der Kessel-
und sonstigen Behálter-Wagen besonders genannt sind.
Eine wesentliche Ergänzung hat die technische Einheit
dureh Art. HI über den Unter-
haltungszustand der Eisenbahnfahrzeuge, sowie
eines Art. IV über die Beladung der Güterwagen
erfahren. In Art. UI dafs sich die
internationalen Verkehre zugelassenen Wagen in befriedigen-
Aufnahme eines neuen
ist ausgesprochen, im
dem, die Sicherheit des Betriebes in keiner Weise gefähr-
denden Zustande befinden sollen, es sind Vorschriften über die
Untersuchungsfristen und über die Mängel gegeben, die zur
Zurückweisung der Wagen berechtigen, wobei die Bestimmungen
des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen als Anhalt
gedient haben.
Art. IV Ver-
kehre zugelassenen Wagen wegen ihrer Beladung nicht zurück-
bestimmt, dafs die im internationalen
gewiesen werden dürfen, wenn die Ladung sieh in einem be-
friedigenden, die Sicherheit des Betriebes in keiner Weise ge-
fahrdenden Zustande befindet, und den besonderen weiter
festgestellten Bedingungen entspricht. Diesen Bedingungen
liegen namentlich die Anträge der deutschen Regierung zu Grunde.
Den Anträgen, eine allgemeine Begrenzungslinie
für Güterwagen festzustellen und Bestimmungen
über die Berücksichtigung der Krümmungen der
Bahnlinie bei den Querschnittsmalsen der Wagen von aufser-
gewöhnlicher Länge zu treffen, konnte noch keine Folge ge-
geben werden, weil diese Fragen noch nieht ausreichend
geklärt erschienen, und die örtlichen Verhältnisse zu grolse
Unterschiede aufweisen. hat die
folgenden wichtigen Beschlüsse gefafst, und es ist zu hoffen,
dafs deren Befolgung doch in nicht ferner Zeit zu einer ein-
heitlichen Regelung auch dieser wichtigen Fragen führen wird.
»Die Konferenz erkennt die Zweckmilsigkeit der Auf-
allge-
Die Versammlung aber
stellung einer allgemeinen Begrenzungslinie und von
meinen Bestimmungen über die Berücksichtigung der Krümm-
ungen der Bahnlinien bei den Querschnittsinalsen der Wagen
und Ladungen von aulsergewöhnlicher Länge an.
Die Konferenz hält
um zu einem möglichst befriedigenden Ergebnisse zu kommen.
eine erneute Umfrage für nötig,
Sie ersucht demmach den schweizerischen Bundesrat, die
beteiligten Staaten einzuladen, die nötigen Grundlagen zu
sammeln, indem sie folgende Aufschlüsse geben:
1. Die derzeit bestehenden Umgrenzungen des lichten Raumes
auf den einzelnen Linien, sowohl auf freier Strecke, als
auch auf den Bahnhöfen, und zwar auf Grund neuerer
Aufnahmen. Diese Angaben sollen auch den kleinsten
Abstand benachbarter Gleise enthalten.
2. Die Vorschriften der verschiedenen Bahnverwaltungen für
die Bestimmung der Breitenabmessungen von Wagen und
Ladungen aulsergewöhnlicher Länge.
Diese Vorsehriften sollten in folgender Form mitgeteilt werden :
a) Angabe des Achsstandes und der ganzen Länge der
Wagen ohne Buffer und der Ladungen, bis zu und
mit denen die Begrenzungslinien ohne Einschränkung
anwendbar sind.
17 *
120
b) Für Wagen und Ladungen von gröfserer Länge,
Aufstellung von Tafeln zur Bestimmung der ihren Be-
grenzungslinien gegenüber nötigen Einschränkungen
der Breitenmalse. Die Verwaltungen sind ein-
geladen, die Grundlagen, die zur Aufstellung dieser
Tafeln geführt haben, kurz anzugeben.
Die Konferenz ist der Ansicht, dafs es zweckmälsig
wäre, die Frage einer einheitlichen Begrenzungslinie vor dem
Zusammentritte der nächsten internationalen Konferenz für
technische Einheit im Fisenbalnwesen zu lösen.
Sie bittet daher den schweizerischen Bundesrat, bei den
beteiligten Regierungen anzufragen, ob sie geneigt wären,
zu diesem Zwecke einen internationalen Ausschufs zu be-
stellen, der die Aufgabe hätte, diese Frage unter Benutzung
der zu sammelnden Mitteilungen zu prüfen und Vorschläge zu
machen.
Den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen sollte empfohlen
werden, die auferlegten Verminderungen des Breitenmalses von
Wagen und Ladungen grölserer Länge so viel als möglich zu
beschränken dureh Erweiterung der Umgrenzung des lichten
Raumes, insbesondere längs scharfer Krümmungen, und an
diesen Stellen bei zweispurigen Linien den Gleisabstand zu
vergrofsern, wenn dies ohne grofse Kosten möglich ist.
Die Konferenz hat
in möglichster Zeitkürze eine Überprüfung der Begrenzungs-
es überdies für angezeigt gehalten,
linien der im internationalen Eisenbahnverkehre zugelasse-
nen Personen- und Güter-Wagen, bekannt gegeben gemäfs
§ 23 Art. II der Niederschrift vom 15. Mai 1886, vor-
zunehmen. Die Zeichnungen der mitgeteilten Begrenzungs-
linien sollten alle für ihre Anwendung nötigen oder zweck-
dienlichen Angaben enthalten.<
Weiter war angeregt, einheitliche Bestimmungen
überdieSchlauchverbindungen derdurchgehenden
Be-
der Personenwagen zu
Bremsen und Heizleitungen, sowie über die
leuchtungseinrichtungen
treffen. Die Versammlung hat dieser Anregung aber keine
Folge gegeben. weil die technische Einheit in erster Linie die
Da
verhältnismälsig
Erleichterung des Uberganges von Güterwagen bezweckt.
sich diese Frage überhaupt nur auf eine
kleine Zahl der von einem Lande in das andere übergehenden
Wagen erstrecke, für die die Bedingungen jetzt durch Über-
einkunft der Beteiligten von Fall zu Fall festgesetzt werden,
so liege bis auf weiteres kein zwingender Anlals vor, von
diesem Verfahren abzugehen.
Endlich war auf Anregung von Deutschland und Belgien
auch die Frage der Einführung durchgehender Bremsen
bei Güterzüren und von Belgien auch die Anwendung
einer selbsttätiren Kuppelung zur Erörterung gestellt
worden. Auch hier konnten nach Lage der Sache bindende
simrichtungen noch nicht
hat.
und
Beschlüsse auf Eintithrung dieser
gefalst werden. Die Konferenz aber das Bedürfnis,
eine «durchgehende, selbsttätige einheitliche Güterzug-
bremse einzuführen, anerkannt. und sich zu der Frage wie
folgt ausgesprochen:
»Bremsarten, die ihre Anpassung zur Bremsung von
Giterziigen erhoffen lassen. sind bekannt, doch ist noch keine
so weit für diesen besondern Zweck durchgebildet, dafs man
Daher ist es,
will man der Frage einer durchgehenden Güterzugbremse näher
sie ohne Weiteres hierzu übernehmen könnte.
treten, zunächst nötig, nach einem bestimmten Plane die Be-
dingungen zu vereinigen, denen eine solehe Bremse zu ge-
núgen hätte, und durch vergleichende, nach diesem Plane
von den versehiedenen Staaten anzustellende Versuche die am
besten gecignete Bauart zu ermitteln.«
»Die Konferenz bittet
bei den beteiligten Regierungen anzufragen, ob sie geneigt
Ausschufs bestellen,
die Aufgabe hätte, diese Frage zu prüfen und Vorschläge zu
den schweizerischen Bundesrat,
wären, einen internationalen zu der
machen.«
In Betreff der selbsttätigen Kuppelung lautet der Beschluls
der Konferenz dahin, dafs eine allen Ansprüchen genúgende
Anordnung noch nicht als gefunden betrachtet werden könnte.
Weiter wird erklärt:
»Auch die in Amerika eingeführte Kuppelung mit Mittel-
buffer besitzt, wie sich auch bei den von einigen europäischen
Bahnen damit gemachten Versuchen gezeigt hat, zur Zeit noch
so grofse Mängel, dals nicht daran gedacht werden kann, sie
in ihrer jetzigen Gestalt anzunehmen. Dazu kommt, dafs das
Untergestell der europäischen Wagen bei Einführung einer
solchen Kuppelung umgestaltet werden mülste, auch ein sehr
grolser Teil der vorhandenen Wagen wegen ihrer verhältnis-
mälsig geringen Länge sich für eine derartige Kuppelung über-
haupt wenig eignet. |
Bei dieser Sachlage erscheint es nicht angezeigt, schon
jetzt die Einführung einer selbsttätigen Kuppelung in Aus-
sicht zu nehmen oder irgend eine darauf abzielende Abmachung
zu treffen.
Der Zeitpunkt, zu dem sich die europäischen Staaten ge-
meinsam mit dieser Frage zu befassen hätten, ist erst dann als
gekommen zu erachten, wenn einer der an der technischen
Einheit im Eisenbahnwesen beteiligten Staaten glaubt, eine
einwandfreie Kuppelung gefunden zu haben, und mit dem be-
stimmten Antrage auftritt, allgemein zu dieser Kuppelung über-
zurehen.«
Moften wir, dafs dieser Zeitpunkt nicht mehr fern ist
zweifellos
9
einer
Kuppelung einen grolsen Fortschritt bedeuten.
denn würde die Einführung selbsttätigen
Der Leser möge aus diesen kurzen Mitteilungen erschen,
dafs die Ergebnisse der dritten internationalen Konferenz
für technische Einheit von erheblicher Bedeutung für den
durchgehenden Beim Schlusse sei
auch noch besonders darauf hingewiesen, dafs dieser Erfolg
dem
Kisenbahnverkehr sind.
der ver-
schiedenen Staaten zu danken ist, die grofsherzig so manche
einmütigren Zusammenarbeiten der Vertreter
ursprünglich vorgebrachte
Stolz gerade
deutschen Vorschläge den meisten Anklang fanden.
Bedenken fallen liefsen, und mit
die
Auch ist
der Erfolg nicht zum wenigsten der hervorragend tüchtiren
können wir Deutsche hervorheben, dafs
und sachgemälsen Leitung der Beratungen dureh den genannten
Dies emmiitige Zu-
sammenarbeiten fand auch im persönlichen Verkehr der Ab-
geordneten wiederholt beredten Widerhall.
Abgeordneten der Schweiz zu danken.
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Erster internationaler Kongrefs der Kálte-Industrie.
Am 13. Juli 1908 wird in Paris im grofsen Palaste der `
Champs-Elysées die erste allgemeine Versammlung der Ver-
treter der Kälte-Gewerbe eröffnet werden, mit der auch eine
Ausstellung verbunden sein wird. Da die Räume für diesen
Zweck aber erst am 11. Juli freigemacht werden können,
so wird die Ausstellung auf kleine Gegenstände, wie Zeichnung,
Modelle, kleine Probestücke beschränkt werden müssen. Zahl-
reiche Vorträge und Vorführungen sind bereits angemeldet,
insbesondere auch über Kälteausnutzung bei Eisenbahn-Be-
förderung. Die Beteiligung aus Deutschland wird nach den
bisherigen Anmeldungen eine befriedigende sein.
Für die teilnehmenden Frauen ist ein besonderer Ausschufs
von Frauen gebildet, der für geeignete Führung sorgen wird.
Der Vorsitzende der deutschen Abteilung ist Professor
C. v. Linde. der Schriftführer Ingenieur C. Schmitz,
die Geschäftsstelle befindet sieh in Berlin N. W. 52, Calvin-
stralse 24.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Der Osske-Kühnesche Biegungszeichner.
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes, Band XXII,
Nr. 1, Januar 1903, S. 57. Mit Abb.)
Der Osske-Kúhnesche Biegungszeichner besteht aus
einem einarmigen Hebel, der mit einem senkrechten Gestänge
verbunden und an seinem Ende mit einer Schreibvorrichtung
versehen ist. Entweder wird das Gestinge am Brückengurte
befestigt und die Vorrichtung an festen Punkte
Flufssohle, etwa an einem eingeschlagenen Pfahle mit Bohle
befestigt, oder umgekehrt. Die Schreibvorrichtung besteht aus
zwei Federn nach Art der Füllfedern, von denen die eine am
Fühlhebel befestigte die Schwingungen, die andere am Gestelle
einem der
befestigte die Mels-Grundlinie auf einen vorbeirollenden Papier-
streifen aufträgt. Das Verhältnis kann durch Verschieben der
Verbindung zwischen Gestänge und Fühlhebel von 1,5:1 bis
10:1 geändert werden. Der Fühlhebel
dreht sich zwischen
Stahlspitzen, auf ähnliche Weise ist die Verbindung mit dem
Gestänge hergestellt. Dadurch wird die Reibung auf ein
Mindestmafs herabgedrückt und die Genauigkeit der Messungen
erhöht. Neben den Vorzügen grofser Empfindlichkeit, leichter
Handhabung und einfacher Zusammensetzung hat der Biegungs-
messer den Nachteil, dals er bei Brücken mit grofsen Licht-
höhen und über grofsen Wasserláufen nieht zu gebrauchen ist.
Doch gewonnenen
Schaubilder sehr wichtig zur Beurteilung theoretischer Ergeb-
sind die bisher bei kleineren Brücken
nisse. Sie zeigen vor allem den Eintluls der Geschwindigkeit
und Belastung auf die Schwingungen. F—r,
Maschinen
Der Hofzug des Königs von England.
(Ingegneria Ferroviaria, Nov. 1907, Heft 21, Svite 344. Mit Abb.)
Der für die Reisen des englischen Königspaares bestimmte
Zug besteht aus acht Fahrzeugen. Davon sind die beiden
Wagen des Königs und der Königin je 20m lang und 2,75 m
breit und haben zwei dreiachsige Drehgestelle, während die
übrigen Wagen bei 17,5 m Länge auf zweiachsigen Dreh-
gestellen laufen. Die Fahrzeuge sind von der Wolverton-
Wagenbauanstalt für die London und Nordwest-Bahn erbaut
und unterscheiden sich äulserlich von deren gewöhnlichen Wagen
nur durch die oben weils mit Gold, unten dunkelbraun ge-
|
Brückenaufstellung bei der Überbrückung des Nordre-Elfs unweit
Gothenburg.
(Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1908,
S. 27. Mit Abb.)
Die Überbrückung besteht aus einer. Drehbrücke und
einem festen Teile. Bei letzterm waren feste Baugerúste zu
hoher Kosten
Man baute und nietete ihn lings des Uters auf niedrigen Ge-
und des Eisganges wegen nicht anwendbar.
rüsten fertig. Das cine Ende war dabei vorübergehend ver-
längert und in einem Punkte auf einen Gufseisendrehzapfen
Das
auf eine Flügel-
gestützt, der mit Beton im Landauflager befestigt war.
andere Ende wurde nach Fertigstellung
mauer geschoben und auf zwei Gruppen Gulsstahlrollen über
einen eigens rechtwinkelig zur Uferlinie hergestellten Ufer-
einschnitt gedreht. In diesem wurden drei hölzerne Präme,
teilweise mit Wasser gefüllt, mit entsprechenden Gerüsten
verschen, unter die Brücke gebracht, dann durch Aus-
pumpen des Ballastwassers und Unterlegen von Keilen unter
den Überbau gehoben, sodafs dieser nur am einen Ende auf
dem Drehzapfen, am andern auf den Pramgerüsten ruhte und
durch einen Dampfer um 85° in die riehtige Lage gedreht
werden konnte. Durch Einlassen von Wasser in die Prime
wurde die Drücke auf die zweite Auflagermauer nieder-
gelassen. Während der Drehung wurde die Geschwindigkeit
vom Ufer aus durch Rúckhaltketten geregelt.
F—r.
und Wagen.
haltene Lackierung und das kónigliche Wappen in den Seiten-
feldern. Die breiten Doppeltüren an den Wagenenden sind
aus Mahagoni mit feinen Messingbeschlägen, die Grifistangen
sind vergoldet. Drehgestelle und Wagenunterbau sind aus
Stahl hergestellt, das Gerippe des Wagenkastens ist fast ganz
von Teakholz und vom Untergestelle durch eine über die
ganze Länge gehende Kautschuckzwischenlage getrennt. Die
für das Königspaar bestimmten Wagen enthalten je sieben
Räume in kostbarer Ausstattung, die in der Quelle eingehend
geschildert wird. Im Wagen des Königs überwiegt die grüne
Farbe in der Wandbekleidung, Täfelung und Möbel sind meist
aus Mahagoni. Die Ausstattung besteht hauptsächlich aus |
bequemen Polstersesseln, beweglichen Tischen und Klapptischen |
unter den Seitenfenstern. Die Räume im Wagen der Königin |
sind in lichteren Tönen gehalten, die Möbel aus hellem Holze, |
Bettgestelle und Wascheinrichtungen versilbert. Die elektrische
Beleuchtung und Heizung ist nach den Bauarten Stone und |
Gold ausgeführt. Die für das Gefolge bestimmten Wagen |
haben im mittlern Teile zwei über die ganze Breite gehende
Räume von je 2,50 m Länge, die durch Öffnen der Flügeltüren |
in ein Abteil vereint werden, und nach Aufstellung leichter |
Betten auch als Schlafraum dienen können. Der beiderseits |
übrig bleibende Teil des Wagens hat Einzelabteile mit Seiten- |
Selbsttätige Prefsluft-Bremse der Siemens-Schuckert-Werke.
Textabb. 1 gibt eine Übersicht über die Ausstattung eines
Trieb- und eines Anhánge-Wagens mit der selbsttátigen Prefs-
luftbremse der Siemens-Schuckert-Werke. Die Benennung
der einzelnen Teile ist die folgende:
I Triebwagen
II Anhängewagen
a Achs-Luftpumpe
b Druckregler
c Saugtopf
d Pumpenleitung
e Rückschlagventil
f Hauptluft>chilter
g Ablafsschraube
k Bremshebel
l Luftauslafs
n Bremszylind
o Auslósventil
Achse aus angetriebene Dynamomaschine gespeist.
h Verteilungsleitung
1 Führerbremsventil
m Bremsleitung
p Hilfsluftbehalter
q Luitdruck-Sandstreuer
gang. Die Wandbekleidung ist durchweg blau mit Gold-
verzierung, Täfelungen und Möbel sind in Mabagoni aus
Honduras ausgeführt, Vorhänge und Bezüge der zahlreichen
Polstermöbel von grüner Farbe. Im ganzen Zuge sind die
Fenster mit luftdurchlässigen Läden und Vorhängen ver-
schliefsbar. Die elektrischen Deckenlampen und ein Warm-
wasserbereiter im Dienerabteile werden durch eine von der
Klingel-
leitungen verbinden die Wagen untercinander, mit der Wache
und der Lokomotive. Zur Erwärmung dient eine Hochdruck-
warmwasserheizung. Alle Wagen sind mit Westinghouse-
Bremse versehen, A. Z.
: Die Bremse wird verwendet, wo die elektrische Solenoidbremse
nicht ausreicht, also bei grofsen Geschwindigkeiten, schweren
Zügen und langen, steilen Gefällen. Alle Bremsen des Zuges
werden vom Führer gleichzeitig bedient, bei Zugtrennungen
r Absperrhahn
s Schlauchverschraubung !/4”
t 1/9”
u a sy
w Bremsschläuche
x Kuppelungsmundstück
y Leerkuppelung
er
Abb. 1.
werden die Teile jeder für sich selbsttätig zum Stehen gebracht,
sobald der Kuppelschlauch reilst.
| abnehmer, der Signalpfeifen und zum Sandstreuen” benutzt,
das namentlich für das Anfahren schwerer Züge bei schlüpfrigem
Die Prefsluft wird zugleich zum Betriebe der Strom- Zustande der Schienen von grofser Bedeutung ist. det?
Signale.
Überwachung der Fahrgeschwindigkeit.
Siemens und Halske bringen eine Vorrichtung in den
Handel, die eine selbsttätige Aufzeichnung der Fahrgeschwindig-
keit von Zügen an besonderen Punkten, auf Brücken, in Krüm-
mungen oder im Gefälle ermöglicht. Sie besteht aus einem
Schienenstromschliefser und dem in einem Hause aufgestellten
Schreibwerke. Beide sind durch eine Leitung verbunden, in die
eine Batterie eingeschaltet ist. (Textabb. 1.)
Die Stronischliefser (Textabb. 2)*) werden je nach Bedarf
in Abständen von 250 bis 1000 m auf der zu überwachenden
| Strecke unter den Schienen befestigt. Der Raddruck wird durch
die Schiene auf die Biegehaut b übertragen. Diese biegt sich
durch und treibt dadurch das den Raum unter b und den
Kanal f anfüllende Quecksilber in den Kelch r. Hier kommt
| *) Organ 1887, S. 85.
123
es in Berührung mit der in den Kelch hineinragenden Gabel i, Der Datteriestrom durchäielst jetzt den Elektromagneten
die an die im Kabel S liegende Leitung angeschlossen ist. Hier- (Textabb. 1), der einen Hebel anzieht. Der Bleistift am Ende
durch wird Stromschlofs zwischen Schiene, Erde, und Schreib- dieses Hebels macht beim Niedergehen ein Zeichen auf dem
werk, Batterie, bergestellt. Papierstreifen, der über eine Trommel geführt und von dieser
Abb. 2.
haut und damit das Quecksilber zurück, der Stromkreis wird
geöffnet und der Bleistift durch eine Feder vom Papierstreifen
„= abgehoben,
Batterie ===- | Sind die Entfernungen zwischen den einzelnen Strom-
Leituna . sehliefsern bekannt, so läfst sich aus den Zeichen auf dem
Erde | Papierstreifen die Zeit feststellen, die der Zug von einem Strom-
= schlicfser bis zum nächsten gebraucht hat. Aus diesen Auf-
fortbewegt wird. Die Trommel wird durch ein Uhrwerk gedreht. zeichnungen kann dann die Geschwindigkeit mit Hilfe eines
Hört der Druck auf die Schiene auf, so geht die Biege- geeigneten Malsstabes in km/St. abgelesen werden. Rgl.
Besondere Eisenbahnarten.
Fahrbare Abspannanlage der Veltlin-Bahn. *) | Einrichtung. Im kleinern Raume sind die Handgrifte der
(Elektrotechnische Zeitschrift 1907, Heft 12, Seite 267. Mit Abb.; Ausschalter nebst Klingel und Lampensignalen der selbsttätigen
Ingegneria Ferroviaria, November 1907, Nr. 21, Seite 352.) Ausschalter untergebracht. An den Bufferbohlen hängen je
Die Italienische Südbahn-Gesellschaft hat für die elektrisch zwei Zangen zum Verankern des Wagens an den Schienen.
betriebene Veltlin-Bahn einen in gedecktem Wagen unter- Der fahrbare Abspanner wird entweder als zeitweiser Ersatz
gebrachten Stromabspanner beschafft, der als Ersatz- und einer auszubessernden festen Station, oder, falls der Verkehr
Aushülfs-Unterstation dienen soll. Der ganz aus Eisen gebaute, einer Strecke sehr rege wird, am Orte grölsten Spannungs-
an den Stirnseiten mit Türen versehene Wagen enthält in einem abfalles aufgestellt, und läfst sich ohne Hülfswiderstände neben
gröfsern Hochspannungsraume den Abspanner von 450 K V. A die festen Stationen schalten, wobei sich die abgegebene Arbeit
Leistung mit Lüftung zur Kühlung des Magnetkernes, drei- wie 430:300 auf die beiden Stromabspanner verteilt. Die
polige Hand- und selbstätige Ölausschalter für den Speisestrom Erfahrungen, die bislang mit der beweglichen Station gemacht
von 20000 V. und je drei zweipolige Ausschalter mit selbst- wurden, sind gute und dürften bei Entwürfen von Strecken
tátigem und Handbetriebe für den auf 3000 V. abgespannten mit stark schwankendem Verkehre nahe legen, die festen
Arbeitstrom. Schaltmagnete für die Selbstausschalter, Blitz- Stationen nur für den regelmälsigen Verkehr zu berechnen,
schutzvorrichtungen für beide Stromkreise und die durch das , bei starkem Strombedarfe aber fahrbare Stationen einzustellen:
Dach eintretenden l.eitungsanschlússe vervollständigen die zugleich bieten diese die Möglichkeit raschesten Ersatzes
*) Organ 1904, S. 185 und 313. beschädigter Stationen. A. Z.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
l
Bayerische Staatscisenbahnen. | Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Dem Vorstande der Werkstátteninspektion München I, Regie- Ernannt: Geheimer Ober-Regierungsrat und vortragender
rungsrat M. Höhn, wurde der Titel und Rang eines Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Dr. Wesener
Königl. Oberregierungsrates verliehen. zum Präsidenten der Königlichen Eisenbahndirektion in
Pfälzische Eisenbahnen. Hannover.
Dem aus dem bayerischen Staatseisenbahndienste beurlaubten , Versetzt: der Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion
Regierungsrate’ im Königl. bayerischen Staatsministerium ` in Hannover Herwig in gleicher Amtseigenschaft nach
für Verkehrsangelegenheiten F. Rünnewolff wurden Danzig, der Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion
die Geschäfte eines bautechnischen Oberbeamten der in Bromberg Krueger nach Königsberg i. Pr. und der
Direktion übertragen. Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion in Kónigs-
124
berg i. Pr. Rimrott nach Bromberg; die Eisenbahn- `
Bau- und Betriebsinspektoren: Lúpke, bisher in Duis-
burg. als Mitglied, auftrw., der Eisenbahndirektion nach
Frankfurt a. M., Linow, bisher in St. Johann-Saar-
brücken, als Vorstand, auftrw., der Eisenbahnbetriebs-
inspektion 2 nach Duisburg und Dieckhoven, bisher
in Hoffnungsthal, als Vorstand. auftrw., der Eisenbahn-
betriebsinspektion 4 nach Essen a. Ruhr, sowie der Re- `
gierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches J. Loycke,
bisher in Hannover, nach Berlin behufs Beschäftigung bei
den Eisenbahnabteilungen des Ministeriums der öffent-
lichen Arbeiten.
Der Eisenbahn-Bau- und Bettiebsinspektor Rettberg in Hoff-
nungsthal ist zum Vorstande der Eisenbahnbauabteilung
daselbst bestellt.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Schieuenstofs mit einer zwischen die auseinander gerückten
Schienen eingreifenden Kopflasche.
D. R. P. 186404. Mahlstedt in Schneidemühl.
Gegenüber den bekannten Schienenstölsen der bezeichneten
Art zeigt dieser den Vorteil, dals die Stege der Schienenenden
durch die Verblattung mit der Lasche nur wenig geschwächt
sind. dafs ferner die Kopflasche trotz ihres geringen Eingriffes
in die Schienenstege eine zur Aufnahme der Lasten ausreichende
Stegstärke erhält, und dafs gleichzeitig die gebräuchlichen
Stolslaschen zur Deckung
der Stofsfugen zwischen der
Kopflasche und den beiden
Schienenenden
werden können.
ihren Enden
Höhe so ausgefalzt,
Steg, Kopf und Fuís der
Abb. 1.
angebracht
Die Schienen sind an
in ganzer
dafs
Schiene bis über die Mit-
telschiene hinaus
wenig geschwächt wird.
bestehen bleiben, die Schiene also nur
ebenfalls an den Enden ausgefalzt, in ihrem Mittelteile d hat
sie den
zwischen den auseinander gerückten Schienen auszufüllen.
vollen Schienenquerschnitt, um damit die Lücke
Die Kopflasche c (Textabb. 1) ist :
Der
der andern Muffe beiderseits umgreifen.
Steg der Kopflasche ist nach der Laschenkammer der Schiene |
hin bei e und f so weit verstärkt, wie es die Form der
üblichen Stofslaschen gestattet, die zur Verbindung der ge-
stofsenen Teile auf bekannte Weise verwendet sind, und die `
Länge des Einsatzstückes so weit übergreifen, dafs aufser den
vier das erstere durchdringenden Bolzen jederseits noch einer in
die gewöhnlichen Laschen und die Schienen gesetzt werden kann. |
Hülfswerkzeug zum Verbinden gerissener Zugstangen von
Eisenbahnfahrzeugen.
D.R.P. 187794, F. Blaschke in Krakau.
Das Reifsen der Zugstangen von Eisenbahnfahrzeugen auf
offener Strecke ist ein häufig eintretender Fall, und es ergibt
sich dann die Notwendigkeit, jeden Teil des Zuges gesondert
zu befördern. Nach vorliegender Erfindung soll es nun in
kürzester Frist möglich sein, die beiden Teile zu verbinden.
Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Laibung zweier
Halbkreis-Muffen nach Art der Feilen aufgehauen, es empfiehlt
sich, die Neigung der Feilenbiebe auf jedem der Muffenteile
verschieden zu wählen, Vorteilhaft ist auch, die Laibung
jedes Muffenteiles mit gekreuztem Feilenhaue zu versehen.
Flanschen an den Muffenhälften von entsprechender Wand-
stärke können durch Schrauben aneinandergeprefst werden.
Um die Scherbeanspruchung der Schraubenbolzen zu verhindern,
sind die Flanschen einer Muffenhälfte an den Enden derart
umgebogen, dafs dadurch Ansätze entstehen, welche den Flansch
Die Benutzung der
Klemmmuffe erfolgt in der Weise, dafs die gebrochenen
Stangenenden in die Muffe gelegt werden, so dafs die Bruch-
stelle in die Mitte zu liegen kommt, worauf die Muffenteile
durch die Schrauben zusammengeklemmt werden.
Die Muffe wird aus Stahl für die Zugstange etwas zu eng
hergestellt. Die Erfahrung hat gezeigt, dals die Zugstange
meist in der Rundung, nur selten an der vierkantigen Stelle
reifst, desbalb ist die Muffe zylindrisch ausgebildet; sie ist
| jedoch auch für vierkantige Zugstangen verwendbar, wenn ihre
Weite kleiner ist, als die Eckverbindung des Vierkantes.
G.
Bücherbesprechungen.
Die Ostalpenbahn-Frage.
l.
Schweizerische Ostalpenbahn. Eisenbahnprojekt
Biasca-Greina-Chur. Greinaprojekt mit tieferem
Tunnel von Dr. R. Moser, Ingenieur, Zürich. Berichthaus
(Ulrich u. Co.), Zürich 1907.
Die kommerzielle und volkswirtschaftliche
Bedeutung der Ostalpenbahn. Gutachten über die
Schrift von R. Bernhardt. »Die schweizerische Ostal-
penbahn in historischer, technischer, kommerzieller und
volkswirtschaftlicher Bedeutung« von Professor Dr. E. 0.
Schulze, Rektor der Handelsakademie in St. Gallen,
Wildhuber, 1906, St. Gallen.
Zur Ostalpenbahnfrage. Erklärung des Greinaaus-
schusses. Separatabdruck aus der Neuen Zúricher Zeitung,
Zürich, Druckerei der Neuen Züricher Zeitung, 1907.
Diese Schriften beschäftigen sich mit der viel umstrittenen
Frage, ob eine nordsüdliche Verbindung von Chur nach
Mailand durch die Ostschweiz richtiger unter dem Splügenpasse
nach Colico*) am Comersee, oder unter dem Greinapasse
nach Biasca geführt wird, und zwar treten sie im Gegenhalte
zu anderen für die Splügenlinie werbenden Schriften für die
Greinalinie ein.
Wenn die Frage auch unmittelbar eine örtliche ist, so
hat sie doch Bezug auf sehr weit ausgreifende, bestehende oder
zu schaffende Verkehrsbeziehungen. Die Schriften enthalten eine
grolse Menge statistischen, bau- und verkehrstechnischen Stoffes
nebst zahlreichen Angaben über die verschiedenen Entwürfe,
gehen
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regicrungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
Sie haben daher auch für die Erklärung weiterer Kreise über
die Grundlagen derartiger schwieriger und wichtiger Gebirgs-
durchdringungen erhebliche Bedeutung. Alle diese Entwürfe
in der Verwendung langer Tunnel weit über die
Leistungen der bisher ausgeführten Bahnen hinaus.
*) Organ 1907, S. 81.
C. W. Krcidel's Verlag in Wicsbadon. — Drnck von Carl Ritter G. m. b. H. in Wiesbaden.
balınbaufaches J Lor,
lin behufs Bevin:
ès Ministeriums 1.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten. |
7. Heft, 4908. 4, April.
Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz.
Von Professor Dr. C. Koppe in Königstein im Taunus.
Hierzu Plan Abb. 1 auf Tafel XI.
(Fortsetzung von Seite 112.)
B. Die Vermessungsarbeiten der Eisenbahn -Ingenieure und
Geometer.
B 1). Die Vorarbeiten für den Berner Alpen-Durch-
stich und die Lötschberebahn.
Die älteren Entwürfe für eine Durchtunnelung der Berner
Hochalpen, der Grimsel- oder der Gemmi- Bahn, wurden zu
Gunsten der Gotthard -Durchbohrung fallen gelassen. Nach
Inangrifitnahme des Simplon-Tunnels aber lief der Kanton Bern
Gefahr, vom berland- Eisenbahnverkehre durch die Schweiz
abgeschnitten zu werden. Die Berner Alpenkette hatte den
nördlichen Zuweg Simplon zu weiten Umwegen über
Lausanne, den Genfersee und das Rhonetal hinauf gezwungen.
zum
Ein neuer Zugang durch die Berner Alpen ergab eine wesent-
liche Abkürzung und bewahrte den Kanton vor empfindlichen
Verkehrschädigungen. Zwei Wege kamen in Betracht, der
Beide
den
durch den Wildstrubel und der dureh den Lötschbere.
wurden nach den schweizerischen
Blättern des Siegfried-Atlas in 1:50000, allgemein unter-
Schliefslich gab man dem Lötschberg-
Generalstabskarten ,
sucht und verglichen.
Durchstiche den Vorzug.
einer Lötschbergbalm als Zuweg zum Simplontunnel überzeugt,
ordnete die Regierung des Kantons Bern Ende
19. Jahrhunderts Aufnahmen an, die der Ausarbeitung eines
Von der wirtschaftlichen Bedeutung
gegen des
endgültigen Entwurfes als Grundlage dienen sollten. Diese
topographische Gelände-Aufnahme wnrde im Jahre 1898 in
Angriff genommen. Kantonsgeometer Röthlisberger liefs
zunächst durch Geometer Mathys ein Dreiecksnetz festlegen,
das auf der Nordseite des grofsen Tunnels im Kandertale an
die für Katasterzwecke dort bereits vorgenommene Dreiecks-
inessung angeschlossen werden konnte.
Auf der Südseite im Kanton Wallis fehlte noch die eid-
genössische und auch die kantonale Dreiecksmessung. Um auch
hier für die Topographie eine feste Grundlage zu erhalten,
wurde im Rhonetale von Gampel bis Brieg der Kantonstralse
entlang ein Vieleckzug vermessen. Von ihm ausgehend wurden
geeignete Punkte an der in Betracht kommenden Berglehne
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge,
— egene
XLV. Band. 7. Heft. 1908.
eingeschnitten und durch Verknüpfung dieser ein zusammen-
hängendes Dreiecksnetz vierter Ordnung für die topographische
Aufnahme gebildet. Im Auftrage der Abteilung für Landes-
topographie führten ferner die Ingenieure Dr. Hilfiker und
Frey ein Präzisions-Nivellement von Spiez am Thuner See
bis Kandersteg auf der Nordseite und von Gampel im Rhone-
tale bis Kippel im Lötschentale oberhalb der südlichen Mündung
des grofsen Tunnels aus. Durch Anschlufs an dieses Nivelle-
ment und damit an das allgemeine schweizerische Präzisions-
Nivellement konnten die Höhen aller Dreieekspunkte ausreichend
genau bestimmt werden. Die topographische Gelände- Aufnahme
des zu bearbeitenden Gelindestreifens, der nach dem allge-
Blättern
1:50000 bestimmt war, wurde im ganzen an den Ingenieur
meinen Entwurfe in den des Siegfried-Atlas in
Imfeld zum Preise von 800 bis 1000 frs qkm je nach der
Nach für
Aufnahme, die unter Leitung und Verantwortung von Imfeld
Schwierigkeit des Geländes übertragen. der diese
durch schweizerische Topographen mit dem Melstische in 1 : 5000
auszuführen war, von der Direktion der öffentlichen Bauten des
Kantons Bern erlassenen Anweisung sind Schichtenlinien in 10 ™
Höhenabstand vorgeschrieben, nötigen Falles mit Zwischenlinien
von 5™ Im Durchschnitte müssen 500 Höhenpunkte auf 1 qkm
eingemessen werden. Die Darstellung der Felsen erfolgt durch
Bergstriehe mit schräger Beleuchtung, um ihre Gestalt körperlich
zum Ausdrucke zu bringen. Bei tlachliegenden Felsgruppen sind
die Schichtenlinien braun durch die Bergstriche zu ziehen, während
Vereinzelt
Bei der Nach-
prüfung dürfen sich eingeschriebene Höhenzahlen nicht um
Die Geländedarstellung durch
Felsen schwarz gezeichnet werden.
liegende grólsere Felsblöcke sind aufzunehmen.
sie sonst im
mehr als 2™ unrichtig ergeben.
die Schichtenlinien soll so genau sein, dals keine Schicht um
den Betrag ihres Grundrilsstreifens verschoben erscheint; im
Lageplane dürfen Abweichungen von 1 Plane
oder 5 bis 10 ® in Wirklichkeit nicht vorkommen. Nach Fertig-
stellung der Melstischblátter wurden diese vom Kantonsgeo-
meter Röthlisberger einer eingehenden Prüfung und Ge-
18
bis 2 mm jm
nauigkeitsuntersuchung im Felde unterzogen, die zufrieden-
stellende Ergebnisse hatte. Es ist dies das erste dem Ver-
fasser bekannt gewordene Beispiel einer nach Plan und Vor-
schrift durchgeführten Genauigkeitspriftung von topographischen
Geländeaufnahmen und Plänen für Eisenbahnvorarbeiten. `
Die Regierung des Kantons Bern beauftragte dann die
Ingenieure Hittmann und Greulich. nach den Imfeld-
schen Plänen in 1:5000 einen Entwurf mit Kostenrechnung
auszuarbeiten und damit vergleichende Untersuchungen über
eine Wildstrubellinie zu verbinden. Das Ergebnis der Be-
arbeitung von acht verschiedenen Möglichkeiten war eine Lótseh-
bergbabn mit 27.5°/,, steilster Neigung und 13,5 km langen
Scheiteltunnel. Dieser Entwurf »Hittmann und Greulichs
wurde als amtlicher betrachtet. und im neuen berner Eisen-
bahngesetze von 1902 mit einer Staatsbeteiligung von 17,5 Mil-
Nach Be-
rufung eines Ausschusses von Sachverständigen und Einreichung
lionen frs. seitens des Kantons Bern unterstützt.
weiterer Entwürfe wurde Oberingenieur Dr. Zollinger mit
der Prüfung aller in Betracht gezogenen Entwürfe beauftragt.
(rutachten 1906
Lötschbergbahn mit höchstens 27 Tee Neigung und elektrischem
nach dessen von April man sich für eine
Betriebe entschlofs. Am 27. Juli 1906 bildete sieh die
»Berner Alpenbahngesellschaft Bern - Lötschberg - Simplon«,
B.-L.-S, Diese verfügt über ein Vermögen von 45 Millionen
frs.. die Schuldverschreibungen betragen 44 Millionen frs..
womit die nach dem Kostenanschlage erforderlichen Anlage-
kosten von 89 Millionen frs. gedeckt sind. Iliervon entfallen
74 Millionen frs. auf den Balmbau und zwar zur Hälfte auf
eingleisige Ausführung des grolsen Tunnels. zur andern auf
die beiden Zufuhrrampen. Der Bauvertrag wurde mit einer
Gruppe von sieben Unternehmern, vertreten durch das Bank-
haus Loste und Co. in Paris abgeschlossen. Die Unter-
nehmer-Gruppe verpflichtet sich zur Fertigstellung des grofsen
eingleisigen Lötschberg-Tunnels, mit allen Einrichtungen und
einer 545" langen Ausweichung in der Tunnelmitte, in 4,5
Jahren zum Betrage von 37 Millionen frs., ferner zum Bau
der beiden Zubehöre für
Der endgültige Entwurf der Zufuhrrampen
Zutubrrampen mit allem weitere
37 Millionen frs.
in 1:1000 wird von der Unternehmung im Einvernehmen mit
der Bahngesellschaft und unter Aufsicht der Direktion der
Bauten von Eisenbahnen des Kantons Bern aufgestellt und
spätestens zum 1. Mai 1908 den mafsgebenden Behörden zur
Genehmigung vorgelegt. Die angesetzten 37 Millionen frs.
bilden den Höchstbetrag für die nach Einheitspreisen auf Aus-
den Bau-
mats herzustellenden Rampenstrecken. Werden an
kosten für «diese Ersparnisse gemacht, so fallen davon 75%,
der Gesellschaft B.-L.-S., 25%/, der Bauunternehmung zu.
Am 1. Oktober 1906
B.-L..-S., die Dr. Zollinger zu ihrem Oberingenienr gewählt
erfolgte seitens der Gesellschaft
hat, die Gelände-Übergabe an die Unternehmung Loste und Co.,
die nun ihrerseits die besonderen Vorarbeiten für die Zufuhr-
rampen und den Ban des grofsen Lötschberg-Tunnels sofort in
Angriff nahm.
L a) Die Festlegung der Tunnelachse.
Bereits im Sommer 1906 war dem Geometer Mathys,
beim kantonalen jern, der
Adjunkten Vermessungsamte in
Auftrag erteilt, die Achse des Lötschberg-Tunnels mit Hülfe
einer Dreiecksmessung festzulegen und diese Arbeit so zu be-
schleunigen, dafs die Tunnelbohrung am 1. Oktober 1906 be-
könne.
ginnen Dieser löste die Aufgabe in ebenso einfacher
wie zweekentsprechender Weise. Von Erteilung des Auftrages
am 14. Juli standen ihm nur 2.5 Monate zur Ausführung zur
Verfügung. Die Beschaffung der nötigen Melsgehülfen, der
Geräte und Verbrauchsgegenstände und der Träger dauerte bis
zum 24. Juli, an welchem Tage mit der Netzlegung und dem
Ban der Zielpunkte begonnen werden konnte. Das Dreiecks-
netz zur Festlegung der Tunnelachse (Textabb. 3) wurde im
Abb. 3. Dreiecksnetz für den Lötschberg-Tunnel.
Malsstab 1: 100000,
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Geppensrein
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Jmmenengra!
Anschlusse an die vorhandene eidgenössische Dreiecksmessung
im Kanton Bern mittels der Dreieckspunkte Steghorn, Altels,
Hohenhorn, Birre, First und Gellihorn gebildet, die im Jahre
1803 dureh den Ingenieur Reber festgelegt worden waren.
Neu errichtet wurden aulser den beiden Achspunkten Kauderstey
und Goppenstein, den Tunnelmündungen gegenüber, die Drei-
eckspunkte Torrenthorn, Niwengrat und Strittengrat, alle drei
auf der Walliser Seite, wo das eidgenössische Dreiecksnetz noch
nicht fertig ist. Diese einfache Netzanlage reichte für den be-
absichtigten Zweck ans, zumal sich die Nachprüfung der auf
trigonometrischem Wege gefundenen Achsrichtungen durch eine
Auf
allen elf Dreieckspunkten wurden mit Zementmörtel aufgemauerte
Stand- und Sicht-Punkte, ähnlich den am Simplontunnel von
Die Winkel-
messung auf ihnen konnte bei günstiger Witterung in der kurzen
oberirdische Absteckung als gut ausführbar erwiesen hatte.
Professor Dr. Rosenmund benntzten errichtet.
Zeit vom 28. August bis 8. September durchgeführt werden. Dazu
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diente ein achtzólliger Theodolit. mit dem die Winkel gemáls
der eidgenössischen Anweisung für die Forstvermessung mittels
Wiederholung und vollständigem »Horizont-Abschlusse« ge-
messen wurden, jeder Winkel 16 bis 24 Mal mit acht Wieder-
holungen, je nach der Wichtigkeit und den äulseren Umständen.
Nur auf dem 3636" hohen Altels war die Winkelmessung
wegen zu beschränkter Zeit und des sehr schwierigen Zuganges
nicht mehr ausführbar. Der Schlulsfehler der Dreiecke betrug
im Mittel 3°, höchstens 6”, die gleichmälsig verteilt wurden.
Die Berechnung des Netzes lieferte die Winkel zum Ab-
setzen der Achsrichtungen auf beiden Tunnelseiten. sowie durch
den Anschluls an das cidgenóssische Dreiecksnetz die Länge
zwischen den Achspunkten Kandersteg und Goppenstein zu
14318,89 ™, woraus sich
Mundlöchern deren wagerechter Abstand zu 13747,7 " ergab.
durch Längenmessung bis zu den
Durch dieses Dreiecksnetz war die Tunnellánge mit einer für
Die gefundenen
Tunnelrichtungen wurden vom 19. September bis 3. Oktober
den Bau ausreichenden Genauigkeit bestimmt.
1906 durch eine oberirdische Absteckung nachgeprüft und ge-
nauer festgelegt. Auf den drei in der Tunnelachse und ihrer
nördlichen und südlichen Verlängerung liegenden Bergen, auf
der »First« im Norden, dem »Wildelsiggrat« ungefähr über
der Tunnelmitte und dem »Immenengrats im Süden gegenüber
dem Tunneleingange sollten Zieltafeln in die Achse eingerichtet
werden (Textabb. 3). Zunächst wurde auf dem Achspfeiler
bei Kandersteg mit dem Theodoliten versucht. die durch das
Dreiecksnetz gefundene Tunnelrichtung auf der »First« einzu-
weisen, aber Nebelbildung vereitelte dies hartnäckig vom 19.
bis zum 25. September. Man gab nun weitere Versuche auf
und wanderte über den Lötschenpals auf die Südseite des
Tunnels nach Goppenstein. Thier herrschten günstigere Witte-
rungsverhältnisse, und die Verlängerung der Tunnelachse vom
Punkte »Goppenstein« aus nach dem »Immenengrate« gelang
in kurzer Zeit. auf den » Wild-
elsiggrat« über der Tunnelmitte geschickt und der Theodolit
Darauf wurden die Gehülfen
auf dem eben eingewiesenen Punkte »Immenengrat« aufgestellt.
In zwei Tagen gelang es, den wichtigen Richtungspunkt auf
dem »Wildelsiggrate« genau einzuweisen. Die Sichtlinie ging
hart neben der Wand des Balmhornes vorbei, bei einer nur um
ein Geringes andern Lage der Tunnelrichtung wäre die ober-
irdische Absteckung unausführbar gewesen. Der » Wildelsiggrat«
nahe über der Tunnelmitte und der »First« in der nördlichen
Verlängerung der Tunnelachse sind gegenseitig sichtbar. Es galt
daher nun, sich auf letzterm aufzustellen. nachdem er vom Achs-
punkte Kandersteg aus genau in die verlängerte Tunnelrichtung
eingewiesen war, was vorher die Nebelbildung vereitelt hatte.
Die Melswerkzeuge wurden wieder nach der Nordseite des Tunnels
gebracht. auf dem Achspunkte »Kandersteg« aufgestellt, und nun
gelang die Einweisung von » First« in die verlängerte Tunnelachse
bei schönem Wetter ohne Schwierigkeit sehr gut. Am folgenden
Tage wurde der auf der » First« eben eingewiesene Richtungspunkt
benutzt, und nach Einstellung des Fernrohres auf den Achs-
punkt »Kandersteg« seine Sichtlinie zum »Wildelsiggrat« ge-
hoben. Der von der andern Tunnelseite aus dort eingewiesene
Punkt lag nur wenige Zentimeter westlich von der Richtung
des Fernrohres »First«-»Kandersteg«, womit das hinreichend
nahe Zusammentreffen der beiden oberirdisch abgesteckten
127
Auf
selbst konnte keine Aufstellung zur genauen
Tunnelrichtungen über der Tunnelmitte bewiesen war.
» Wildelsiggrat «
Einrichtung der drei Punkte »First«, »Wildelsiggrat<, »Im-
menengrat« mehr vorgenommen werden, da zu viel neuer
Schnee den Aufstieg unmöglich machte.
Im Winter 1906/7 berechnete Professor Dr. Rosenmund
in Zürich die Massenanziehung des Gebirges und deren Finfluls
auf die Lotrichtung der in der Tunnelachse und ihrer Ver-
hieraus ergebenden
bei
1908 vorzunehmenden endgültigen Festlegung der Achse des
längerung bestimmten Punkte. Die sich
kleinen Richtungs-Berichtigungen sollen der im Sommer
Lötschbergtunnels entsprechend berücksichtigt werden.
Diese Festlegung der Achse des Lötschbergtunnels zeigt,
dals man selbst in dem schwierigen Gelände der Berner Hoch-
alpen unter Umständen mit einem einfachen Verfahren die
sonst nieht ganz leichte Aufgabe der Achsbestimmung für einen
etwa 14 km langen Tunnel kann.
D
Das Verfahren der oberirdischen Achsabsteekung für den Lötsch-
mit voller Sicherheit lösen
bergtunnel erinnert an die Festlegung der Achse des ungefähr
gleich langen ersten grolsen Alpentunnels durch den Mont-
aber darin,
beim Mont-
Cenis, eine ungefähre Tunnelrichtung durch mehrmalige ober-
ermittelt
verbessert, sondern dafs die Tunnelachse vielmehr durch eine
Cenis. Der Fortschritt diesem gegenüber besteht
dals beim Lötschberg nicht in der Weise, wie
irdische Absteckungsversuche und immer mehr
Dreiecksmessung mit grolser Annäherung bestimmt wurde, so
dals die Berichtigungen der einmaligen oberirdischen Absteckung
nur sehr gering waren. Sodann wurden am Lötschberge die
Lotablenkungen aus den Gebirgsformen abgeleitet und zur Ver-
besserung der Absteckungsrichtungen verwertet. Am Gotthard
hat man zwei ganz unabhängige Dreiecksnetze zur Bestimmung
der Tunnelachse für nötig erachtet. am Simplon nur ein solches
verwendet: doch auch hier sind notwendiger Weise die Messungs-
und Berechnungs-Arbeiten weit umfangreicher und teuerer ge-
wesen, als am Lötschbergtunnel. wo auf einfacherm Wege ein
zweckentsprechendes Ergebnis erzielt worden ist.
Gegen das Ende des Jahres 1907 erkrankte Geometer
Mathys und starb. An seiner Stelle hat Ingenieur F. Baeschlin
von der schweizerischen Landestopographie die endgültige Fest-
legung der Achse des Lötschbergtunnels durch eine nochmalige
oberirdische Absteekung derselben, sowie ihre Übertragung in
den Tunnel während seiner Bauausführung übernommen.
Die ersten gröfseren Achsabsteckungen in den Tunnel von
den Observatorien in Kandersteg und Goppenstein aus wurden
ihm 1. November und am 4. Dezember 1907 vor-
genommen mit Benutzung der vom Geometer Mathys be-
stimmten Tunnelrichtungen Goppenstein-Immenengrat und Kan-
Der Richtstollen war beiderseits etwas mehr
als ein km in den Berg vorgedrungen. Die mittleren Ab-
weichungen der mehrfach eingewiesenen Achspunkte im Tunnel
Auch ein Präzisions-Nivelle-
von am
dersteg-First.
betrugen nur wenige Millimeter.
ment wurde beiderseits mit gleicher Genauigkeit ausgeführt.
Die Längenmessung im Tunnel läfst die Unternehmung durch
Nach Bedarf werden solche Haupt-
absteckungen mit Arbeitseinstellung im Tunnel wiederholt und
ihre Ingenieure vornehmen.
weiter ausgedehnt werden, ähnlich wie für den Bau des
Simplontunnels. (Fortsetzung fulgt.)
138 *
128
iS wi
Ladelehre auf eisernen Schwellen.
Von F. Zimmermann, Oberingenicur der badischen Staatsbahnen in Mannheim.
Die freistehenden Ladelehren werden auf Steinquader oder
Betonklötze gesetzt und mit Steinschrauben befestigt. Mit der
Zeit ändert das Gleis seine Höhenlage und Richtung, so dafs |
Wagen fehlerhaft wird.
Umbauten mufs neues Grundmauerwerk hergestellt werden, zu
dem höchstens die alten Baustoffe wieder zu benutzen sind; die
Für Versetzungen der Ladelehre bei
das Lademals für die auf dem Gleise unter der Lehre stehenden | Arbeit ist verloren,
Abb. 1. Abb. 2,
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Das ändert sich, wenn man die freistehenden Ladelehren `
auf eiserne Querschwellen setzt, auf denen auch die Fahrschienen
befestigt sind; dadurch wird unveränderliche Stellung der Lade-
lehre zum Gleise erzielt; sie kann auch mit den Querschwellen
leicht versetzt werden, da keine Gründung nötig ist.
Die vorhandenen eisernen Ladelehren können nach ge-
ringer Abänderung der Stützen ebenfalls auf eiserne Quer-
schwellen gesetzt werden.
Bei den freistehenden Verladekränen mit schmiedeeisernem
Roste wird ein ähnliches Verfahren eingehalten, während man
sich bei den älteren Kränen auf Steinunterlage wegen der erheb-
lichen Kosten für das Abbrechen und Wiederaufsetzen der
Mauerblöcke nur ungern zum Versetzen entschlofs,
Auch die Kosten für die Beschaffung und das Herrichten
der zur Ladelehre nötigen Querschwellen erfordert geringern
Kostenaufwand als die Herstellung des Mauerwerkes unter den
Stützen der Ladelehre.
Eine solche auf Querschwellen angebrachte Ladelehre ist
in den Textabb. 1 und 2 dargestellt.
e
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Súdbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 auf Tafel VII und Abb. 3 und 6 auf Tafel IX.
(Fortsetzung von Seite 116.)
Nr. 24) Zweiachsiger bedeckter Güterwagen
F 157799 der italienischen Staatsbahnen, gebaut im Werke
vormals Miani, Silvestri und Co., A, Grondona, Comi
und Co. in Mailand. (Taf. VII, Abb. 12; Zusanımenstellung
Seite 98, Nr. 104.) i
Der Wagen ist für die Beförderung von Lebensmitteln
bestimmt und mit Westinghouse- und Henr y - Bremsleitung,
sowie mit Dampfleitung ausgerüstet, um in Personenzüge ein-
gestellt werden zu können.
Er ist nach den Regelblättern der italienischen Staats-
Bahnen gebaut. Die Achsschenkel haben 125>< 250 mm Stärke
und 2000 ®® Mittenabstand. Das Traggerippe setzt sich zusammen
aus zwei [-Trigern 260><113><9,5 mm, zwei Brust [- Eisen
260><90><10 mm, zwei durchlaufenden Schrägstreben aus
[_- Eisen 100><50><6 mm, sechs Quersteifen 160><65><7.5 mm,
|
je einer Brustversteifungstrebe zwischen Brust und zweiter Quer-
steife aus [_- Eisen 100><50><6 mm über der Zugstange. Alle
Teile sind durch geschmiedete Winkeln verbunden. Die scit-
lichen Kragstücke bestehen aus Flacheisen 70><10 mm. Die Feder-
stützen sind aus Stahlguís, die Federn hängen in Laschen und be-
stehen aus 12 Blättern von 120><13 mm Stärke, 1200 mm Länge.
Die durchgehende Zugvorrichtung hat D-Kuppelung.
Das Kastengerippe ist aus Holz, die Wände und das Dach
haben doppelte Verschalung ; die Wandverschalung liegt aufsen
mit 15mm Dicke lotrecht, innen mit 23 mm wagerecht.
Der Wagen trägt auf dem Dache vier Torpedoluftsauger,
hat in jeder Seitenwand eine Schiebetür mit herabschiebbaren,
aus 25mm Rundeisen hergestellten Türvorlegern, oben vier
grölsere, unten vier kleinere Luftklappen, in jeder Stirnwand
zwei kleinere Luftklappen. Die obere Luftklappen sind aufsen
vergittert, die unteren aufsen mit Brettläden versehen.
Abb. 2.
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Das Dach hat flache Pultdachgestalt, der Anstrich ist
grau, das Ladegewicht: 15 t.
Nr. 25) Zweiachsiger bedeckter Güterwagen,
Kühlwagen, gebaut im Werke E. Breda in Mailand.
(Taf. IX, Abb. 6; Zusammenstellung Seite 98, Nr. 105.)
Der Wagen hat 90 "" starke Seiten- und 140 ™™ starke
Stirn-Wiinde, Schiebetüren, und in einer Wagenhälfte auf jeder
Langseite oben zwei Luftklappen. In der zweiten Wagenhilfte
ist seitens des Societá Anonima Meccanica Lombarda, Werk-
stätte Monza, eine von der Wagenachse mittels Gall'scher
Kette angetriebene Ammoniak-Kühlmaschine *) aufgestellt, die
ungefähr ein Drittel des Wagen-Innenraumes einnimmt. Von
ihr aus geht eine Rohrleitung zu den Kühlschlangen an den
Langwiinden. Der zwischen der zweiten Stirnwand und den
seitlichen Schiebetüren liegende Raum ist durch eine Doppelwand
mit Doppelflügeltür abgeschlossen, und bildet den Kühlraum,
dessen Fufsboden doppelt ausgeführt ist.
Die Kúhlmaschine ist so gebaut, dafs von ihr noch zwei
bis drei andere, mit Kühlschlangen versehene, angekuppelte
Wagen bedient werden können.
Alle Doppelwände und der doppelte Fufsboden sind mit
einem schlechten Wärmeleiter ausgefüllt.
Im übrigen ist der Wagen nach den Regelblättern der italieni-
schen Staatsbahnen gebaut. Der Anstrich des Wagens ist weils.
Nr. 26) Zweiachsiger bedeckter Güterwagen
für Beförderung von Wein, gebaut von Carminati,
Toselli und Co. in Mailand. (Textabb. 2. Zusammen-
stellung Seite 100, Nr. 112.)
*) Nähere Angaben über die Kühlmaschine sind einer von der
. Società Anonima Meccanica Lombarda in Monza herausgegebenen
Druckschrift zu entnehmen.
Der Wagen hat Scheibenráderpaare, D-Kuppelungen, acht-
klotzige Bremse und ein geschlossenes Bremserhüttchen, dessen
Dach mit dem hoch ausgebildeten Kastendache abschliefst.
lm Innern des Wagens ist zu jeder Seite der Schiebetüren |
ein Fals von 75 hl Inhalt auf angeschraubten Holz-Sätteln ge-
lagert. Im Wagendache befindet sich für jedes Fals eine mit
selbsttätigem Verschlusse versehene Füllöffuung.
Fässern war eine Flügelpumpe aufgestellt,
Jede Stirnwand hat einen Luftschieber aus durchbrochenem
Bleche.
Der Anstrich des Kastens ist grau, der des Kastengerippes
und des Traggerippes schwarz.
Der Wagen ist im übrigen nach den Regeln der italie-
nischen Staatsbahnen gebaut.
Zwischen den
Nr. 27) Zweiachsiger offener Kohlenwagen
Lf 460469 der italienischen Staatsbahnen, gebaut im Werke
vormals Miani, Silvestri und Co., A.
Comi und Co. in Mailand. Tafel IX, Abb. 3; Zusammen-
stellung Seite 100. Nr, 110.
Der Wagen ist nach den Regeln der italienischen Staats-
bahnen gebaut.
Die Achsen haben Zapfen von 130><230 mm und 1960 mm
Mittelabstand. Der Wagen läuft auf Scheibenrádern.
Das Tragzerippe besteht aus zwei zwischen den inneren
Federstützen durch ein Winkeleisen 120><80><10 mın ver-
steiften [-Trägern 250><80><8 nm, zwei [- Brusteisen und
einen Bremshüttenträger 250<*0>8 mm, zwei durchlaufenden
Schrägstreben 75><45><8 mir, fünf Quersteifen 175:<60><7 mm,
130
Die Kragstücke sind aus Flacheisen und geprefsten Blechen,
die Federstützen geschmiedet, die Federn hängen in Laschen.
Das eiserne Kastengerippe enthält vier Ecksäulenwinkel
120><120><11 mm, acht Lángswand- und zwei Stirnsäulen aus
75 mm hohen, 120 mm breiten Vignolesschienen, zwei Stirnsäulen
- aus Winkeleisen, die in den Ecken der Bremshütte stehen und
Grondona,
vier kurzen L-Brustversteifungen 60 x80><10 mm und zwei `
hölzernen, im Wagenlángsmittel gelegenen Brustversteifangen. —
Abb.
ohne Bremse, L
Staatsbahnen, gebaut in Werkstätien der genannten Verwaltung.
80><60><10 mm starke Bodentragwinkel.
Die Verschalung ist 40 mm, der Fufsboden 50 mm stark,
die Schalung und der Fufsboden sind mit Hakenschrauben
befestigt. Die Stirnwände und die Seitenwände sind durch
60 mm breite, starke, geschmiedete Säulenwinkel versteift.
Jede Längswand hat eine zweiflügelige Klapptir.
Die Seitenwände sind 1200 mm, die Stirnwände in der Mitte
1600 mın hoch.
Die Bremshútte ist geschlossen. Der Aufstieg erfolgt von
beiden Langseiten und hat Geländer aus Winkeleisen.
Jedes Brusteisen trägt zwei Verschiebehaken.
Der Anstrich ist grau.
Nr. 28) und 29) Zwei zweiachsige Kohlenwagen
42025 unl I, 81855 der italienischen
Die beiden Wagen haben die unter Nr. 27) beschriebene
Bauart, waren mit der selbsttätigen Kuppelung der Bauart
Nicolo Pavia und Giacomo Casalis ausgerüstet, und dienten
hauptsächlich der Vorführuug dieser Kuppelung. *)
Nr. 30) Vierachsiger Sonderwagen für die Be-
förderung grolser Kessel und hoher Gegenstände, gebaut von
Carminati, Toselli und Co. in Mailand (Textabb. 3).
Zusammenstellung Seite 96, Nr. 95.
Der Wagen hat zwei genietete,
mitten 1600 pm
Die
unteren Flanschen dienen als Auflagen für verschiebbare, tief
Haupttriger, die mit den Flanschen nach innen stehen.
liegende Querbalken, Am obern Flansche jedes Hauptträgers
sind je zwei klammerartige Vorrichtungen angebracht, die
mit Schrauben eine beliebige Feststellung der Ladung ermög-
lichen.
Zum Zwecke der Verladung von Rädern, Rohren, Eisen-
barren, Hölzern sind bündig mit der Bühnenfläche, zwei starke
Quersteifen vorhanden, — Von der Brust bis etwas über die
Drehgestellmitte jeder Seite ist die Bühne bündig mit der `
Oberkante des Hauptträgers mit Holzpfosten eingedeckt. An
jeder Langseite befinden sich vier seitlich umlegbare Rungen.
Der Wagen hat Flacheisen-» Diamond «-Drehgestelle mit
Schraubenfedern, Scheibenräder und D-Kuppelungen,
Eines der Dreligestelle ist mit vier Klötzen abgebremst.
Die Spindel der Bremse befindet sich an einer_Stirnseite des
Wagens, die Kurbel ist ungefähr 1000 mm über der Bühne an
einem kräftigen Bügel gelagert. Zu ihr führen an jeder
Langscite des Wagens leiterförmige Aufstiege. Es ist kein
Bremssitz vorhanden.
*) Näheres über diese Kuppelung: Nicolo Pavia e Giacomo
Casalis: Accopiatore Automatico per Veicoli Ferroviari. Torino
1906; Nicolo Pavia: Lu stato attuale del Problema sull’
Agganciamento Automatico dei Veicoli Ferroviari. 1906, Auszug aus
der Zeitschrift „I’Ingegneria Civile ed Industriale* Vol. 31. 1906.
hohe
131
Der Wagen ist hauptsächlich für die Verladung von
Kesseln, Schwungrädern, Steven und dergleichen bestimmt.
Die Tragkraft beträgt 30 t.
Nr. 31 bis 37)*) Wagen vom italienischen »Roten Kreuze «
ausgestellt, und zwar:
Nr. 31) Ein zweiachsiger Personenwagen III. Klasse
Csre 13119 von 5000 mm Achsstand, ohne Sitze, mit Einrich-
tung für Krankenbeförderung, Abort, Dampfheizung und elek-
trischer Beleuchtung mit Speichern.
Nr. 36) Ein zweiachsiger bedeckter Güterwagen Nr. 42259
mit 3620 mm Achsstand und vier Tragbahren.
Nr. 37) Ein zweiachsiger offener Strafsenbalnwagen Nr. 225,
für Krankenbeförderung mit acht Betten eingerichtet.
A. 2) Wagen für Schmalspuren.
Nr. 38 und 39) Zwei Rollböcke, Bauart Lang-
bein der italienischen Staatsbahnen, ausgeführt vom Werke
Saronno, Tochterwerk der Maschinenbauanstalt Elslingen,
Nr. 32) Ein zweischsiger Personenwagen C"? 13116, Die beiden ausgestellten Rollböcke sind mit Westing-
mit Abort und Räumen für Tleil-, Verband- und Lebensmittel. „ouse-Bremse ausgerüstet und haben Steifkuppelung.
Nr. 33) Ein zweiachsiger Personenwagen Core. 13117 | Das Traggerippe der Rollböcke ist ebenso wie das der
mit Abort und sechs Tragbahren mit Bettzeug. weiter unten unter Nr. 71 und 72 beschriebenen Böcke in Blech
Nr. 34) Ein zweiachsiger Personenwagen C*re 13118 ausgeführt ; auch die sonstige Bauart ist der dieser Böcke ähnlich.
mit Abort und sechs Tragbabren, Für die Anbringung der Westinghouse-Bremse ist der
Nr. 35) Ein zweiachsiger Personenwagen Care 13120
als Küchenwagen eingerichtet.
*) Diese Wagen werden der Vollständigkeit halber ohne nähere
Beschreibung kurz aufgeführt, da sie zur eigentlichen Fahrbetriebs-
mittel-Ausstellung nicht gehörten.
Gestell-Rahmen einseitig verlängert.
Nr. 40) Auf den beiden Böcken stand ein Kohlenwagen
wie der unter Nr. 27 beschriebene.
(Fortsetzung folgt.)
Naehruf
für
Franz Fischer Edler von Röslerstamm,
verfafst nach Aufschreibungen des Verstorbenen von Hugo Fischer von Röslerstamm, Direktor der Wagenbananstalt Nesselsdorf, und
Karl Gölsdorf, Oberbanrat im Kisenbahnministerinm in Wien.
Am 13. Dezember starb, verbittert und
gessen vom lebenden Geschleehte, in Brunn am Gebirge Franz
verkannt, ver- `
schwierigen Arbeiten auf maschinentechnischem Gebiete des
| Kisenbahnwesens als Hilfskraft, häufig auch als Mitarbeiter
` heranzogen.
In der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, deren
o Direktor Ilasswell war, half er beim Baue der ersten dort
Fischer Edler von Röslerstamm, ein Eisenbahnveteran,
der von 1841 bis 1891 ein halbes Jahrhundert hindurch sein
bestes Wissen und Können an die Ausbildung der Eisenbahn-
Fahrzeuge gesetzt hat.
Er war geboren am 5. Mai 1819 in Nix-
dorf in Böhmen unter zwölf Geschwistern
dritter Sohn des in weiten Kreisen als hervor-
ragender Entomologe bekannten, im Jahre 1810
wegen seiner Verdienste um die österreichischen
Feinstahl-Gewerbe in den Adelstand
Josef Emanuel
Röslerstamm.
als
erhobenen
Fischer Edlen von
von Róslerstamm,
welcher nach dem Wunsche seines Vaters Natur-
Franz Fischer
forscher werden sollte, studierte zuerst in Dresden,
arbeitete dann aber
liebe für Maschinenbau- und Feinmechanik bei
dem Bergmechaniker Lingke in Freiberg in
Sachsen und widmete sich in Wien vom Jahre 1837
bis 1340 bei Plóssel der Feinmechanik und Optik.
Im Jahre 1841 trat er zum praktischen Maschinenbau
über und widmete von da ab sein ganzes Leben dem Eisen-
bahnwesen Österreichs. Er
reichischen Lokomotivhaues, war ein Zeitgenosse und Mitarbeiter
von Hasswell, Franzesconi, Adalbert Schmid,
bei seiner besondern Vor-
stand an der Wiege des öster-
Karl
R. v. (rhega, W. von Engerth und Karl von Etzel. die
ihn alle als tüchtige Kraft hochschätzten und bei besonders `
hergestellten Lokomotive 1841 und kam sodann
zur Ausbildung der Führerlehrlinge und als
Zeichner zur venetianisch-lombardischen Fisen-
bahn.
Im der k. k.
Staats-
Vom
1344 wurde bei
General - Direktion
Jahre er
im österreichischen
eisenbahndienste angestellt und beeidet.
Jahre 1844 an wurde er als Assistent bei den
Übernahmen der Maschinen-Einriehtungen für die
Staatsbahnstreeken Prag. Olmütz Prerau
verwendet. 1846 erfolgte seine Ernennung zum
k. k. Ingenieur und im Jahre 1848
nemung zum k. k. Ober-Ingenieur.
Das Hülfsmittel der
FEisenbahnteehnik, der teehnische Búcherschatz,
fehlte fast daher
wohl begreiflich, dafs so mancher Eisenbahner
und
seine Er-
wichtigste heutigen
damals vollständige. Es ist
eine Verbesserung und Neuerung ersann, die in andern Staaten
schon bekannt war.
So erging es Franz Fischer mit seiner Anordnung der
Ketten. die die Drehgestelle mit dem Wagenkasten verbinden,
zum Schutze gegen das Querstellen der Drehgestelle bei Ent-
Diese Drehgestellkotten.
achsigen Wagen der lombardisch-venetianischen Eisenbahn 1341
eloisungen, von ihm bei den vier-.
eingeführt, finden sich schon früher bei den Drehgestellwagen
der Baltimore-Ohio-Bahn.
Ähnlich erging es ihm mit der durchgehenden Zug-
vorrichtung, die, wenn auch in Einzelteilen verschieden, sehon
Ende der dreifsiger Jahre bei der Birmmeham-Glocester-Bahn
vorkam. Er erhielt auf diese von ihm sicher in Unkenntnis
der bereits bestehenden ähnlichen Ausbildung ersonnene Ein-
richtung im Jahre 1847 ein ésterreichisches Privilegium.
Dieses liels er, um nicht nutzlos weitere Gebühren zahlen zu
müssen, im zweiten Jahre fallen und erhielt für diese Ertindune.
die später vom Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen vor-
geschrieben wurde, im Jahre 1850 vom Ministerium ein be-
lobendes Anerkennungsehreiben nebst einem Geschenk von
300 Gulden Konventions-Münze.
Das Belobungschreiben vom 5. Juli 1850 lautet:
»Bey der jüngsten Bestellung neuer Wagen für die süd-
liche Staatseisenbahn ist nach vorangegangener Erprobung die
Vorrichtung der durchgehenden Zugstange in Anwendung
gebracht worden.
Da Sie es waren, dem die Einführung der durchgehenden
Zugstange, die man als eine fachgemälse Malsregel von grofsem
Nutzen ansicht, in Anregung brachten und dadureh einen
Beweis sorgsamer Aufmerksamkeit auf das Verhalten der Fahr-
betriebsmittel
genommener Übelstände an den Tag gelegt haben, findet man
und des Nachdenkens über Abstellung wahr-
sich bestimmt, Ihnen die vollste Anerkennung auszusprechen. «
Dafs sich die Einführung dieser so einfachen. fast selbst-
verständlichen Anordnung nicht so einfach und selbstverständ-
lich durchführen liefs, kann man aus den Tagebuchblättern des
Verstorbenen ersehen. Es heilst darin:
» Minister Bruck 's an alle technischen Beamten ergangene
Aufforderung, der
Fisenbahnen beizutragen, sowie mein eigenes Bestreben, Sicher-
zur Besserung Betriebseinrichtungen der
heit und Ökonomie auf den Bahnen vor allen anderen zu
fördern, zur Beseitigung der vielen Menschenungliicke beizu-
tragen, die Widerwärtigkeiten der so häufigen Zugtrennungen
zu beseitigen, welche ihren Grund in den verschiedenen Zug-
systemen hatten, brachten mich auf die Idee, die Zug- und
Stols-Vorrichtung derart auszuführen, dafs jeder Wagen gleich-
sam als das Glied einer gezogenen Kette oder einer geschobenen
gegliederten Stange anzusehen sei. an der er gleich einer Perle
an der Schnur des Rosenkranzes hängt und mitgenominen wird.
Hatten wir uns auch bei den bis dahin bestehenden unrichtigen
Konstruktionen an das jeden Kolbenhub markierende Reilsen
und Stofsen der Wagen schon gewöhnt. so bildeten aulser den
alltäglich vorkommenden Zugtrennungen und Beschädigungen,
im Gefälle
vorkommenden
die bei Fahrten meist mit traurigem
Ausgange /ugtrennungen. jene,
welche wir die gefürchteten Zwischenfälle im Verkehre nannten
und als solche angesehen haben. Trotzdem die von mir im
Wege der k. k. General-Direktion dem Ministerium vorgelegte
Konstruktion von letzterm an meinen Amtsvorstand mit dem
Bemerken zurückgeleitet wurde, ob er denn für seine Beamten
nichts besseres wisse, als Erfindungen zu machen. Hels ich
mich nicht abschrecken, richtete im Jahre 1847 zwei Wagen
mit meiner Zugvorrichtung ein, welchen auf Grund der günstigen
Erprobung auf der ungarischen Zentralbahn weitere 30 Wagen
folgten. — Der 1851 als Preisriehter bei den Semmeringfahrten
funeierende königlich baverische Oberpostrat Exter bemerkte
mir gegenüber: > Ohne diese Einriehtune wäre mit den starken
Preismaschinen nicht ein Zug ohne Anstand von Paverbach
nach Eichberg gekommen: ich lasse deshalb, wie ich nach Hause
komme, alle bayerischen Waren sofort damit eimrichten.e —
Diese fachmännische Anerkennung nebst des mir zuge-
konnnenen. mit 300 Gulden beschwerten Belobungschreibens
meines Ministeriums waren der einzige Lohn, welchen ich für
die durchgehende Zuevorriehtung erhiclt.« —
Unabhängig vom Auslande erfand er auch 1843 die heute
allgemein übliche Schraubenverknppelung mit reehtem und
linkem Gewinde an der Spindel.
Die erste Ausführung dieser Schraubenkuppelung erfolgte
in Österreich an Eisenbalmwagen. die im Jahre 1843 in der
Wagenbauanstalt von H. D. Schmidt in Simmering gebaut
wurden *).
Fischer von Röslerstamm wurde von seinem Amts-
vorstande im Jahre 1550 beauftragt, bei den Semmeringpreis-
Er
sehreibt darüber in seinem Tagebuche unter anderem folgendes:
fahrten mit den vier Preislokomotiven mitzuwirken. —
‚Ich hatte meine Probefahrten betreffs des Uberganges
von der Holz- zur Kohlen-Feuerung noch nicht vollendet, als
ich unter gleichzeitiger Ernennung zum definitiven Ober-Ingenieur
die Weisung erhielt. mit zwei Maschinenführern und den zu-
gehörigen sechs Feuerleuten auf den Semmering zu gehen und
mich mit den Preistabrten insofern zu beschäftigen, als ich für
den Betrieb der Preislokomotiven, für die hierzu nötigen Mate-
rialien, das nötige Personal u. s. w. zu sorgen hatte. — Weiter
wurde ich beauftragt. die sich mir während der Preisfahrten,
sowie bei den Vorproben ergebenden Beobachtungen und Wahr-
nehmungen zu sammeln, hierzu nach Ablauf der Preisfahrten
weitere Winterfahrten vorzunehmen und die notwendigen Daten
zusammmenzustellen. um Material für die seinerzeitigen Entwürfe
der auf Grund der Preisfahrten zu erbauenden Lokomotiven
zu bekommen. Die hierbei gesammelten Notizen aus der
sehönsten Zeit meines Kisenbahmlebens, welche von mir be-
sonders behandelt. eine eigene Sammlung bildeten, gingen mir
leider während des Brandes des Salzburger Bahnhofes als un-
ersetzlich verloren. Dieses Halbjahr, welches ich auf dem
Semmering verbrachte, war die schönste Zeit meines Lebens
und Schaffens für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
» Hines Tages in Paverbach mit dem Matador der ganzen
Semmmeringfrage (Ghega) zusammenkommend. ersuchte er mich
Bekanntschaft um Angabe eines Probezuggewichtes
in alter
zur Vornahme einer Vorprobe für den nächsten Tag. Die mir
während der ganzen Preis- und Winter-Fahrten zur Verfügung
stehende Lokomotive »Save< wog 600 Wiener Zentner. hatte
zwei Triebachsen, ein zweiachsiges Vordergestell und einen
zweiachsigen Tender.
»Ieh riet Ghega, ihr 1000 Zentner anzuhängen. Die
RER E t
*) Der erste Nachweis tiber die Schraubenkuppelung, die noch
viele Jahre nach ihrem Auftreten „Patentkuppelung“ genannt wurde,
dürfte die Beschreibung dieser Kuppelung sein, dic sich in ,Polonceau
ct Perdonnet, Portefenille 1843“ tindet.
„Save: hatte links und rechts vom Kessel eine mit Geländer
versehene Laufbrücke.
links
der Fahrt
Rechts von dem Führer stand Ghega.
stand meine Wenigkeit. Antritt
als hervorragende
(rhega teilte mir vor
mit, dafs sowohl der Minister,
Eisenbahntechniker dem Gelingen der Semmeringübersetzung
mit Adhäsion kein Vertrauen schenken; er sei daher über
meinen Mut, der »Saves 1000 Zentner anhängen zu wollen,
schr erfreut. Das Wetter das was man sich für
eine Probe wünschen konnte. cing festen Schrittes
über die Steigung von 1:40 (25°49), ohne dafs ein einziges-
mal Sand gegeben werden mulste.
»Die Triebräder versuchten einigemale auf Momente zu
gleiten,
war beste,
Die »Save«
doch brachte dies die »Save« nicht aus ihrem gleich-
formigen Schritte, welchen sie bis ans Ende der Probestrecke
heibehielt. — Ghega war überglücklich ;
Hand und »Ich
— Gott sei Dank. es ist gelungen!
lange schüttelte er
schreibe sofort an den
Dies
der schönste Augenblick in meinem Fisenbahuleben.
»An
kognoszierte
mir die riet laut:
Minister.
war
einem andern, gleichfalls schönen Herbstmorgen re-
ich mit der »Saves,
kamen, die Probestrecke.
überzeugte mich, ob!
noch bevor die Preisrichter
Ich liels drei leere Wagen anhängen,
Sandstreuer und alles in Ordnung ist und
fuhr sodann den Berg hinauf. Zu meiner Überraschung fand
ich die Schienen mit einem Frostpelz überzogen, so wie der
Frost im Winter die Äste der Bäume und Sträucher therzicht.
Kaum gelangten wir auf die erste Steigung von 1:60 (16,7 9/9),
mulsten wir ersten leeren Wagen abhängen, dann den
zweiten und dritten trotz »Sand geben« und aller Hülfen,
und als wir auf das »Vierzigstel« (25 %,,) gelangten, konnte
auch die »Save« allein nicht mehr weiter, dieselbe Maschine,
der vorerwähnten Probefahrt mit Ghega bei
klarem Wetter und trockenen Schienen auf der gleichen Strecke
ruhig die 1000 Zentner gezogen hatte.
»Ich eilte zurück zur Konferenz des Preisrichterkollegiums,
welches unter dem Vorsitze Ghegas versammelt war und be-
richtete meine soeben gemachte Wahrnehmung, indem ich noch
hinzufügte: »Solange der Nebel die Schienen mit Reif über-
ist es heute mit den Preisfahrten ausge,
Kinzelne der Preisrichter, sehr hohe Herren,
diese meine eigenmächtige — ich glaube,
laute Bemerkung
den
welche bei
zieht.
waren über
sie nannten sie vor-
— ungehalten, jedoch Ghega stand von
seinem Platze auf, ging zweimal um den Konferenztisch, drehte
den Bart, wie er es in erregten Momenten zur Gewohn-
heit hatte und sagte dann: »Die Adhäsion wechselt zwischen
Lä und 1/20; Fischer wird recht haben« *).
sich
*) Wie zutreffend der Ausspruch Ghegas war, findet man, wenn
die Ergebnisse der Probefahrten mit der Lokomotive „Save“ einer
Nachrechnung unterzogen werden.
Die Hauptmalse und Gewichte der Lokomotive „Save“ waren
nach den von der Südbahn eingeholten Angaben fulgende:
Gewicht, ausgerüstet G . . . 2 2 2.2. ~ . . 20,6 t
Reibungsgewicht Gy . . . . . bee te aca. E 0
Gewicht des Tenders, ausgerüstet . co... 140,
Zylindercurchmesser d. . . . . . . . . . 856mm
Kolbenhub h . . . . 827 »
Triebraddurchmesser D . . 1106 ,
Dampfdruck p ; do ie Fe. fo di S 5 5,1 at
Anzahl der geluippelion Alen A E 2
Organ {fir die Fortschritte des Kisenbahnwesens, Neue Folge.
133
XLV. Band. 7. Heft.
„Als wir gleich darauf zur Preisfahrt schritten, hatte sich
inzwischen der Nebelreit an den von der Sonne beschienenen
Stellen von den Schienen entfernt, nur wo Schatten war, war
er noch geblieben. Wir fuhren mit der »Bavaria<, welche
14 Triebräder mit Kettenkuppelung hatte; sie erhielt später
den I. Preis. Kaum kamen wir auf die vom Nebel genälsten
so «litten sämtliche Die »Bavaria« kam
dem ihr aulser Gang und die Preis-
riefen »Fahrt verlustig!« 40 Minuten später,
die Schienen durch die Sonne trocken geworden
wurde die Fahrt wiederholt, und sie gelang zur Über-
raschung der Preisrichter vorzúglich.<
Die Ergebnisse dieser Preisfahrten führten zum Bau der
Engerth- Lokomotive, an deren Entwurfe Fischer
von Róslerstamm den lebhaftesten Anteil genommen hatte.
Die Ausführung der Zalmradkuppelung zwischen Lokomotive
und Tendergestell war Ursache heftiger Meinungsverschieden-
heiten zwischen Engerth und ibm, welche eine Quelle von
Verbitterungen durch dessen ganzes weiteres Leben bildeten.
Trotzdem war Fischer von Röslerstamm auf dem Gebiete
des Eisenbahnwesens unentwegt und sehr erspriefslich weiter
tätig. Seine Proben und die Nachweisung, dals keine Gefüge-
veränderung des Eisens eintritt, wenn es innerhalb der Elasti-
zitätsgrenze beansprucht wird, ermöglichte es während des
Feldzuges 1859 inzwischen an eine französische Gesell-
schaft übergegangenen Südbahn, die nötige Anzahl Güterwagen
zur Beförderung von Truppen im Betriebe zu belassen. Die
von französischen Direktoren geleitete Bahn sollte laut Direk-
tionsvorschrift im Jahre 1858 plötzlich viele Tausende von
Wagenachsen wegen angeblicher Gefügeänderung auswechseln
und es standen bereits mehrere hundert Güterwagen mit aus-
gebundenen Räderpaaren auf den Nebengeleisen der Bahnhöfe.
Die Ersatzachsen waren nicht so rasch erhältlich, wie es der
bevorstehende Krieg erfordert hätte. Sowohl der General-
direktor als der Maschinendirektor bestanden darauf, die Achsen
wegen der eingetretenen auszuwechseln.
In dieser Zeit erbrachte Fischer von Röslerstamm ent-
gegen dem Willen der Direktoren vor einem Ausschuís von
Regierungsvertretern den Nachweis, dafs die vorgekommenen
Achsbrüche nicht eine Folge der Gefügeänderung, sondern
scharf ausgelaufener Hohlkehle seien. Viele Hunderte von
Achsen wurden daraufhin ohne jede Nacharbeit unverändert
in die Wagen wieder eingesetzt, während bei allen Achsen, bei
welchen scharfe Hohlkehlen vorgefunden wurden, der Fehler
Schienen. Triebräder.
mit angehängten Zuge
richter ihr:
nachdem
waren,
der
Gefigeveránderung
Die Eikemo
Drehgestell.
Unter Annahme eines Widerstandes
„Save“ hatte ein vierráderigcs amerikanisches
des Drehgestelles von aaier oe fh. Sh ee ah ee a e CA
des Tenders von P R wk, He Oca Me. ee ee a, ew, Be
der Wagen von ar iy oes A ee
berechnet sich die ET auf der Steigung , « 25 Ojo
bei der Fahrt mit 1000 Wiener Zentner = 56 t angehängter
Last u . 2.2 2.0. i bog . 1/5,8 t
und bei der Fahrt mit der leeren Lokoniative zu .. 115 „
und da auch diese zuletzt nicht mehr gelang, war die Rei-
bungszitter unter 1/15 t.
Bei der Fahrt mit 56 t angehängter Last wurde übrigens auch
die Zugkraft der Lokomotive noch nicht voll ausgenutzt.
1908. 19
134
Nacharbeit behoben und die Wieder-
verwendung ermöglicht wurde.
durch eine geringe
Dieses elgenmáichtizo Vorgehen wirkte so ungünstig auf
die Stellung Fischers von Röslerstamm em, dals er zur
Kärntnerbahn versetzt wurde.
Unter den vielen Neuerungen und Verbesserungen. die die
Eisenbahnen ihm zu danken haben. soll nnr auf die wichtiveren
hingewiesen werden.
Sein Sicherheitsventil. Graz 1356, ein Glockenventil. kaun
als Vorläufer des heutigen Popp-Ventiles angesehen werden.
Das Húltsgebláse zur raschern Dampferzeuguane brachte er
an den seiner Aufsicht unterstellten Lokomotiven aus eigener
Anregung bereits im Jahre 1546 in Prag und später 1852 in
Neuhäusel an, ohne dafs andere Lokomotiven bisher damit
ausgerüstet waren.
Im Jahre 1575
österreiehiseh-ungarisches Privilegium anf die Erfindung einer
wurde Fischer von Roéslerstamim ein
zur der» Lokomotivradbandagen «
Elisabeth-
den meisten öster-
Vorrichtung Schmierung
erteilt. die zuerst bei der österreichischen Kaiserin
Westbahn
reichisehen Bahnen eingeführt wurde.
und dann nach und nach bei
In einem diesbeziighehen Berichte der bayerischen Staats-
bahnen aus dem Jahre 1877 wird gesagt:
»Das sogenannte Sehartlauten der Spurkränze der Loko-
motivvorderräder erhöht nicht unwesentlich die Unterhaltungs-
kosten der Lokomotive. und werden deshalb schon seit Dezennien
Mittel versucht. demselben entgegen zu wirken. Wir verweisen
bier nur auf die häufig zur Anwendung gebrachte stärkere
Konizität der Vorderradbandage. die aber andere Nachteile im
Gefolge hat.
»In neuerer Zeit hat man nun zu dem einfachen Mittel
der Schmierung der Spurkränze an der Stelle, wo die stärkste
stattfindet,
baverischen Staatsbahnen in dieser Beziehung erölsere Ver-
: 5 R
Abnutzung gegriffen, und haben die kóniglich
suche nach einer von dem Ober-Inspektor der Kaiserin Elisabeth-
Bahn, Herm Fischer von höslerstamm, angegebenen
Methode angestrebt. Die Schmierung geschah zuerst mittels
fester Fettafeln. die in Hülsen eimgelegt und geführt waren,
welche an den Federn der betreffenden Räder angebracht
wurden. Die Hülsen sind verstellbar, sodals die einzelnen
Tafeln genau auf die Reibungsfachen des Spurkranzes gerichtet
werden können.
»Die Versuche wurden an Filzugsmasehinen und Güter-
zußesmaschinen ausgeführt. Es wurden immer solche Maschinen
gleicher Konstruktion miteinander verglichen, die mit Bandagen
der gleichen Bezugsquelle ausgerüstet waren und den gleichen
Streekendienst auszuführen hatten. Es ergab sich eine be-
trächtliche Abminderung der Abnutzung gefetteter Spurkränze
gegenüber den nieht gefetteten. sodals gegen dieselbe die
Kosten der Schmierung kaum in Betracht kommen.
»Bei den Maschinen mit gefetteten Spurkränzen ver-
schwindet aufserdem auch das unangenehme Reibungeszeräusch
zwischen Schiene und Spurkranz beim Befahren von scharfen
Kurven und findet sonach ein leichteres Durchlaufen der Kurven.
sowie eine geringere Abnutzung der Schienenköpfe am äufsern
Sehienenstrange statt.
Im Schlulssatze dieses Berichtes wird bemerkt:
» Bei dafs
40.000 Kilometer durchläuft. kostet das Sehmieren der Spur-
12 20 Mark.
zielten Vorteilen nahezu verschwindet. «
In 1874 1876
von Röslerstamm die Sandstrenvorrichtungen an den Gebirgs-
der Annahme, eime Maschine im Jahre
kriinze bis ein Betrag. der gegenüber den er-
den Jahren bis richtete Fischer
lokomotiven der Strecke Salzburg-Wörgl derart ein. dals durch
entsprechend geformte Sandanstrittöffiniingen ein sparsames und
wirksames Sandstrenen möglich wurde, Diese birntérmige
heute nahezu an allen österreichischen
Sunedaustrittöfnune ist
Lokomotiven. auch an jenen. welche überdies noch Dampf-
Sanestrenvorrichtung aufweisen. in Anwendung.
Die Sandvorbereitungsemnchtungen nach Bauart Fischer
von Róselstami in den Heizhäusern sind heute noch muster-
eültier
sich durch so
Wohl wenige Eisenbalningenteure werden
lange Zeit so eingehend mit der Einführung und Erprobung
der Kollenfeuerune für Lokomotiven befafst und hierbei so
viele Versuche mit verschiedenartiren Sehornsteinformen und
anf die Feuerung sich beziehenden Einrichtungen durchgeführt
haben. als Fischer von Röslerstamm.
Bereits 1840/50,
Osterreich von der Holzfenerung auf die Kohlenfeuerung der
im Jahre also zur Zeit. wo man in
Lokomotiven úberging. befalste er sich im Auftrage des Ministers
von Bruck mehr als ein Jahr emgchendst mit Vergleichs-
versuchen zwischen Kohlen- und Holz-Feuerung. und zwar
handelte es sich damals um die Finführung der Hrastnigger
Kohle statt Holz.
Er stand damals mit Professor Meifsner in Verbindung
dessen Einriehtungen zur Ranch-
viele von
Wie er bemerkte. kam er bei all diesen Ver-
und versuchte
verbrennung.
suchen, wie auch später mit jenen der Nepill y - Feuerung.
immer wieder darauf zurück. dafs rotes, dunkles Feuer starke
Hitze.
scherzend, wo kein Rauch, da kein Dampf.
Die vielen verschiedenartigen Kohlengattungen. Ligmite.
tette Kohlen.
schlackende Kohlen. immer wieder an.
verschiedene Roste
verschiedene Höhenstellung und verschiedene Weiten der Stand-
weilses Feuer mehr Leuchtfamme gibt: er sagte
Schwarzkohlen. und magere backende und
regten in ihm durch
mit weiterer oder engerer Rostabstellung.
rohre oder Anwendung der verschiedenartigsten Funkenfánger.
die bestmögliche Wirkung der zu verwendenden Kohlengattung
zu Er
lingerten Rauchkammer bei Braunkohlenfeuerung, em Gegner
erzielen. war ein (Gegner der Anwendung der ver-
der Mantelrauehfinge und ein Gegner der Plattenroste, weil
diese für jede Kohlengattung nach seiner Ansicht vollkommen
verschiedene Bemessung erfordern.
seine umfangreichen
Sehr ist Auf-
zeichnungen über seine vielen Versuche beim Brande des Salz-
bedauerlich es, dafs
burger Bahnhofes ein Raub der Flammen geworden sind und
dadurch der Technik verloren gingen.
In Jahren 1875 1x91
von Röslerstamm bei der Kaiserin Elisabeth-Westbahn und
don his diente Fischer
nach deren Verstaatlichung bei den k. k. österreichischen Staats-
bahnen, wo er als Ober-Ingenieur und später als Inspektor im
Zugförderungswesen hauptsächlich auf den Gebirgsbalnstrecken
tätig war, da besonders dort seine reichen Erfahrungen im
Bergbahnbetriebe verwertet werden konnten.
Sowohl seine Vorstände als auch seine Fachgenossen er-
kannten ihn als hervorragenden Fachmann im Eisenbahn-
Maschinen- und Zugförderungs-Wesen an. Er ging unter
Hintansetzung der eigenen Vorteile und seiner Gesundheit voll-
kommen in seinem Berufe auf. Fast alle dienstlichen Fahrten
machte er auf der Lokomotive. unbekümmert um Wind und
Wetter, ohne Rücksicht auf sein Alter. Er
68 Jahre, als er ohne Unterbrechung eine Probefahrt von Wien
nach Pontebba von rund 600 km auf der Lokomotive aushielt.
Keine der vielen Verbesserungen. die ihm zu danken sind,
brachte ihm nennenswerten Vorteil. Als Erfinder, der von
der Richtigkeit seiner Vorschläge überzeugt war, und der auf
Grund seiner reichen Erfahrungen nur brauchbares anbot, ver-
folgte er sein Ziel, die Einführung zum Besten des Dienstes,
oft mit solcher Schärfe und Rauheit gegenüber den Vorgesetzten,
dals sich sein Lebenslauf als eine Reihe herber Schieksal-
schläge, bitterer Enttäuschungen und steter Kämpfe darstellt.
Es war ihm nicht vergónnt. seine geistigen Arbeiten so
zählte schon
zu verwerten. dals ihm ein sorgenfreier Lebensabend gesichert
war: bis zu seinem 72. Jahre mulste er seines Unterhaltes
wegen dienen. Naeh seinem 1891 erfolgten Ubergange in
den Ruhestand lebte er mit seinem Enkel und seinen zwei Ur-
enkeln zurückgezogen. schlieht und einfach, in Brunn am Gebirge.
135
H
1
Franz von Fischer hatte von seinem -Vater die Liebe
zur Natur geerbt. Insbesondere waren es die Schmetterlinge,
deren Beobachtung. Fang und Aufzucht er die meiste freie
Zeit widmete. Hierbei unterstützten sich gegenseitig sein Vater
und sein Bruder in den Arbeiten, um den Nachweis zu liefern,
dals viele von Zunftgelehrten als besondere Gattung beschrie-
bene Schmetterlinge nur auf Kreuzung zurückzuführende Spiel-
arten seien.
Eingehende Beachtung widmete er auch den Giftschlangen,
dabei sieh und seine Umgebung oft grolsen (refahren aus-
setzend. Selbst ein cifriger Fänger von Kreuzottern und Vipern,
erhielt er grolse Mengen dieser Tiere von Bahnmeistern und
Auch hier begnúgte er sieh nicht mit der
Durch Zucht und Beobachtung stellte
Streekenarbeitern.
Autorität der Gelehrten.
er fest, dals manche als besondere Abart angesehene Giftotter
nur das Ergebnis einer Kreuzung sei, und dals in der Weiter-
zucht wieder die ursprüngliche Art erscheine.
Nach Übertritt in den dauernden Ruhestand beschäftigte
er sich wohl noch mit seinem ehemaligen Berufe; insbesondere
verwandte viel Zeit
der Stolsvorrichtungen an den Eisenbahnfahrzeugen.
erlahmte seine Vorliebe
er auf eine entsprechende Verstärkung
Ins Greisenalter eintretend. für
die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Nur die Natur regte
ihn noch an. Er kehrte zurück zur Erde. durch das Reich
der Schmetterlinge und das Reich der Blumen. die er
schwärmerisch liebte. Möge die Erde ihm leicht sein!
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Deutsches Museum.
-© Die Generaldirektion der badischen Staatseisenbalinen liefs
eine Nachbildung ihrer ältesten Crampton-Schnellzug-Loko-
motive aus dem Jahre 1854 durch Herrn Baurat Courtin
dem Vorstande des Deutschen Museums im Beisein des
Referenten für die Gruppe »Verkehrswesen«, des Herrn
Ministerialrates E. von Weifs feierlich überreichen.
'
1
Das teilweise aufgesclinittene Modell zeigt, in wie meister-
hafter Ausführung jene Lokomotiven bereits alle die Ein-
richtungen besalsen, die bei den heutigen, hoch entwickelten
Schnellzuglokomotiven angewendet werden, und liefert einen
Beweis dafür, wie anregend die Vorführung solcher geschicht-
licher Werke wirkt.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Neuer Bahnhof der Harriman-Bahnen in Salt-lake-city.
(Railroad Gazette 1907, Juli, Band XLIII, S. 33. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 2 auf Tafel XI.
In Salt-lake-city, Utah, wird von der Oregon-Short-Bahn
ein neues Empfangsgebäude für die gemeinschaftliche Benutzung
der sich hier vereinigenden Harriman-Bahnen gebaut. Aufser-
dem sind die Gleisanlagen und Bahnhofs-Einrichtungen der
Harriman-Bahnen in Salt-lake-city umgebaut und ausgedehnt.
Mehr Gleise und gröfsere Einrichtungen waren erforderlich
wegen der grolsen Zunahme des Güter- und Personen-Verkehres
und zum Teil auch wegen des Baues der San-Pedro-Los Angeles-
Salt-lake-Bahn, welche die Gleisanlagen und Bahnhofs - Ein-
richtungen der Oregon-Short-Bahn in Salt-lake-city benutzt.
Die vereinigten Bahnhöfe enthalten im ganzen 75,3 km
Gleis für 4100 Güterwagen und 455 Personenwagen. Die
Länge der Bahnhöfe beträgt im ganzen 4,8 km und die bedeckte
Fläche 54,34 ha.
!
t
Das Empfangsgebäude liegt in der Mitte der West-
3. Strafse in der Achse der South-temple-Strafse. Es ist im
ganzen 206,35 m lang und 21,3¢m breit. der Mittelteil ist
bis zur Oberkante des Dachfirstes 30,48 m hoch. Die fünf in
eine geräumige Eingangshalle führenden Eingänge (Abb. 2,
Taf. XI) liegen in der Mitte der Vorderseite und sind durch
ein von eisernen Streben und schweren Ketten gehaltenes Vor-
dach geschützt.
Die Eingangshalle führt in die allgemeine Wartehalle von
16,76 m Breite und 41,15 m Länge, mit einer von der Kämpfer-
linie ab zwei Stock hohen, 18,29 m über dem Fufsboden
liegenden gewölbten Decke. Die Wände haben Pfeiler zur
Aufnahme der Rippen dieser Decke. Das Mittelfeld der Decke
ist auf ungefähr zwei Drittel der Hallenlänge mit einem grolsen
Oberlichte mit runden, aus Kunstglas hergestellten Enden aus-
gefüllt. Links oder südlich von der allgemeinen Wartehalle,
nur durch einen Tisch und eine Schranke von ihr getrennt
19*
befinden sich die Eisenbahn- und Pullman-Fahrkartenausgabe
und die Fernschreiber und Fernsprecher; am Nordeude der
Halle befinden sich der Zeitungstand, die Handgepäckablage
und die Auskunftstelle,
Von den beiden Ausbuchtungen oder Türmen an den
Seiten des Mittelfeldes dient der rechte als Wartezimmer für
Frauen, der linke als Rauchzimmer. Mit dem Wartezimmer
für Frauen ist ein grosses Nehenzimmer verbunden, und aulser-
dem enthält dieser nördliche zweistöckige Flügel das Kranken-
zimmer, je ein Zimmer für den Bahnhofsvorsteher. den Pfórtner
und die Krankenpflegerin, ein Zweigpostamt, Bartscherstube,
Aborte und je einen Raum für den Zugdienst und die Zug-
kasten. Im südlichen zweistöckigen Flügel befindet sich der
Zigarrenstand, das Wartezimmer und der Erfrischungsraum für
Einwanderer und Aborte. Die mit den Zügen Angekommenen
betreten nicht die Hauptwartehalle, sondern gelien durch breite
Ausgänge an den Enden der zweistöckigen Flügel unmittelbar
nach der Strafse oder den Wagenstánden.
Die Gepäckabfertigung nimmt den dufsersten südlichen
Flügel ein. Sie hat ein Kellergeschofs unter und ein niedriges
Zwischengeschols über dem Erdgeschosse für die Lagerung des
nicht sogleich abgeholten Gepäckes.
unmittelbar von der allgemeinen Wartehalle ausgehenden Mittel-
gang erreicht. Die drei Geschosse sind durch einen Aufzug
verbunden. Vom Kellergeschosse aus läuft ein Tunnel unter
allen Gleisen hindurch, mit Prefswasser-Aufzügen zwischen je
zwei Gleisen. In diesem äulsersten südlichen Flügel befinden
sich ferner je ein Raum für die Pullman-Gesellschaft, die
Zeitungsgesellschaft, den Schirrmeister, für die Zugmannschaften,
die Führer und Aborte. Im äulsersten nördlichen Flügel be-
l Maschinen
Die Maximus- Bremse.
(Railroad Gazette 1907, August, Band XLII, S. 120. Mit Abb.)
Durch eine sinnreiche Vorrichtung an der Bremse eines
Wagens wird selbsttätig auf den Bremsschuh ein Druck aus-
geübt, der im umgekehrten Verhältnisse zu der mit der Ge-
schwindigkeit abnehmenden Reibungszahl steht und so während
des ganzen Anhaltens eine gleichfórmige Bremswirkung gibt.
Die Vorrichtung ist sowohl für Luftsauge- und Westinghouse-
Bremsen entworfen. Textabbildung 1 zeigt die Anordnung
der Vorrichtung an dem einen Ende eines zweiachsigen Rad-
gestelles. Der rechte Bremsschuh ist in der gewöhnlichen
Abb. 1.
.
AA O nn — - Ir =
ana Em e
ER
finden sich ein grolser Erfrischungsraum, ein grolses Speise-
zimmer, die ‚Küche nebst Zubehör und Bestátterungsráume.
Das zweite Geschofs wird durch zwei Treppen und zwei
Aufzüge erreicht. Je eine Treppe und ein Aufzug sind am
südlichen Ende der allgemeinen Wartehalle und an einem
Sie wird durch einen
sich auf ungefähr 9 Millionen Mark.
Stralseneingange im nördlichen Flügel angeordnet, In diesem
Stockwerke befinden sich die Diensträume der verschiedenen
den Bahnhof benutzenden Bahnen. Sie sind an beiden Seiten
eines breiten Ganges angeordnet, Abgesehen von der mit Fenstern
aus Kunstglas versehenen Bahnseite der allgemeinen Wartehalle
ist diese von einem Beobachtungsgange umgeben, der an der
Vorderseite des Gebäudes mit gewölbten Öffnungen versehen ist.
An der Bahnseite des Gebäudes befindet sich eine ein Stock
hohe, 9,14 m breite und 118,87 m lange Bahnsteigvorhalle.
Sie ist an der Bahnseite oberhalb der Höhe von 1,83 m offen,
kann aber im Winter durch Ziehfenster geschlossen werden.
Quer über die Gleise erstreckt sich eine 12,19 m breite, offene
Halle mit offen vergitterten Säulen. Zwischen je zwei Gleisen
erstrecken sich von der mittlern Bahnhofshalle aus nach beiden
Seiten auf je 134,11 m Regenschirm-Dächer von 4,88 m Breite
und 3.20 m Höhe.
Die Heizanlage und andere Maschinenvorrichtungen sind
in einem Raume des Kellergeschosses angeordnet.
Das Gebäude ist ganz feuersicher, Die Aufsenwände be-
stehen aus Backstein. die inneren Säulen, Deckenträger und
Decken aus Eisenbeton, die Dachbinder aus Eisen, ebenso die
ganze Bahnsteigvorkalle und die Bahnhofshalle, deren Dächer
mit Asbest eingedeckt sind. Die Kosten des Gebäudes belaufen
Die Quelle enthält ein-
gehende Mitteilungen über die Ausstattung. B—s.
und Wagen.
Weise durch ein steifes Hängeeisen aufgehängt. Der linke
Schuh dagegen ist durch ein Gelenkglied an einem Glockeneisen
aufgehängt, das mit einer an der Aufsenseite der Endschwelle
des Radgestelles liegenden quadratischen Welle fest verbunden
ist. Ebenfalls fest mit dieser Welle verbunden sind zwei kurze
Hebel, die an ihren Enden in kreisförmigen Führungen in dem
mit der Endschwelle verbolzten Gulsstücke bewegliche Zapfen
tragen. Dieses Gulsstück bildet einen Sitz für die Schrauben-
feder, deren Stiel ebenfalls an der quadratischen Welle befestigt
ist. Die Spannung dieser Feder kann durch die Doppelmutter
am dufsern Ende des Stieles berichtigt werden. Das Glocken-
eisen mit der Feder befindet sich an beiden Enden der End-
schwelle des Radgestelles gerade
gegenüber der Lauffläche des Rades.
In der Mittellinie des Wagens be-
findet sich eine gezahnte Gleitstange.
die in eine drehbar befestigte, ge-
zahnte, in der Grundstellung durch
den Druck der quadratischen Welle
gegen den senkrechten Schenkel aus-
gerückte Sperrklinke eingreift. Die
Kraft wird vom Bremszylinder durch
eine Zugstange auf den Radgestell-
hebel übertragen, der durch das un-
=e
mittelbar links von der Achse befestigte Hängeeisen gehalten
wird. Dieser Radgestellliebel trägt eine Rolle, die sich in einer `
V-fórmigen Daumenführung in dem am linken Bremsschuhe
befestigten, unter der Achse hindurchgehenden Verbindungsjoche
bewegt. Der rechte Bremsschuh ist mit dem Radgestellhebel
durch ein kurzes, über die Achse hinweggehendes Gelenkglied
verbunden.
Radgestellhebel auf die gewöhnliche Weise durch die Zugstange
Wenn die Bremsen angezogen werden, wird der `
nach links gezogen und zieht die beiden Bremsschuhe fest .
gegen die Lauffläche des Rades. Sobald die Reibung so grols
ist, dafs der linke am Glockeneisen hängende Bremsschuh an-
haftet und sich abwärts zu bewegen begiunt, bewegt sich die
quadratische Welle gegen den Federdruck nach rechts, indem
sie sich um das Ende des abwärts gerichteten kurzen Hebel-
armes dreht. Die winkelrecht zum Halbmesser gerichtete
Anfangs-Bremswirkung am Bremsschuhe wird so eine unver-
änderliche, von der Spannung der Feder abhängige Grölse.
Bei grossen Geschwindigkeiten, wenn die Reibungszahl niedrig
ist, ist der durch den Radgestelllebel ausgeübte Druck ent-
sprechend hoch. In dem Augenblicke. wo der Bremsschuh
anfängt zu schleifen und die quadratische Welle gegen den
Federdruck nach rechts zu bewegen, wird die gezahnte Sperr-
klinke frei und greift in die gezahnte Gleitstange ein. Diese
Gleitstange ist durch eine Stange mit dem Zylinderhebel ver-
bunden, und wenn die Sperrklinke in sie eingreift, ist jede
weitere Bewegung des Zylinderhebels und daher jede weitere
durch den Radgestellhebel bewirkte Druckvergröfserung am
Bremsschuhe gehemmt. Beim Bremsen bei hoher Geschwindig-
keit werden die Bremsen so lange mit der grölsten Kraft an-
gezogen, bis der winkelrecht zum Halbmesser gerichtete Zug
am Bremsschuhe die Sperrklinke freigibt und jede weitere Zu- `
nahme der Bremskraft verhindert. Wenn die Geschwindigkeit
gemäls der Wirkung der Bremsen sinkt, nimmt die Reibungs-
zahl zu. Der linke Bremsschuh strebt daun mehr und mehr
abwärts zu schleifen. Wenn er sich abwärts bewegt. geht die
Rolle am Radgestellhebel in der Führung des Verbindungs-
joches nach oben und löst dadurch die Winkelverbindung
zwischen den beiden Bremsschuhen, wodurch sie den auf die '
Schuhe ausgeübten Druck selbsttätig mindert, ohne den Zug
am obern Ende des Radgestellhebels zu verändern.
Wenn sich der Wagen in der entgegengesetzten Richtung
bewegt, so erfolgt die Bewegung der Vorrichtung in ent-
gegengesetzter Richtung. Der linke Bremsschuh bewegt sich
nach oben statt nech unten, und das Glockeneisen dreht sich
um das Ende des obern kurzen Hebelarmes. Das Joch hebt
sich statt zu sinken, und die Rolle am Radgestellhebel bewegt
sich in der Daumenführung unten, Die Verschlufs-
vorrichtung ist nur an dem nach der Mitte des Wagens hin
liegenden Ende des Radgestelles angeordnet. Die Bremsschuhe
am andern Räderpaare des Radgestelles sind an festen Gelenk-
gliedern aufgehängt, aber durch eine gleiche Winkelverbindung
B—s.
nach
miteinander verbunden.
Erfolgreiche Fahrt der Farmanschen Flugmaschine.
(Engineer 1908, Januar, S. 65, Mit Abb.).
100 m erhob
Engländer Farman Klugmaschine in
umfuhr 300 m Ziel flachem
landete fast genau auf dem Punkte, von dem sie aufgestiegen
von dem
Luft.
und
Mit einem Anlaufe von sich die
gesteuerte die
ein entferntes m Bogen
war. Sie ist von Gebrüder Voisin gebaut und besteht aus
zwei »Kasten-Drachen«, die hintereinander liegen. Die Gleit-
tlächen beider sind aus gefirniístem Leinen. das Gerippe und
die Verbindungsteile aus Triebkraft liefert
eine Antoinette-Triebmaschine mit 8 Zylindern von 50 P. S.,
die auf dem vorderen Teile hinter dem Führersitze angebracht
Die Schraube hat zwei Flígel und verleiht dem Ganzen
Für den erforderlichen
Eschenholz, die
ist.
eine Geschwindigkeit von 60 km bat,
Anlauf ist eine Stützunge durch vier Räder vorgesehen. Für
die Fahrt von im Ganzen etwas über 1km Länge wurden
88 Sekunden gebraucht, worin aber der Anlauf und die
sehr leicht und stofslos verlaufende Landung enthalten sind.
F--r.
Einstellbares Lokomotiv-Achslager Bauart Lara.
(Ingegneria Ferroviaria, Dez. 1907, Nr. 24, S. 400. Mit Abb).
Hierzu Zeichnung Abb. 3 auf Taf. XL
Unter den Verbesserungen an neueren Lokomotiven der
italienischen Staatsbahnen ist eine Achsbuchse mit beweglichen
Führungseinlagen nach Zara bemerkenswert und in der Quelle
ausführlich durch Zeichnungen Wie Abb. 3,
Taf. XI zeigt, kann die genau rechtwinklige Stellung des
Rahmens zur Achse beim Durchfahren von Krümmungen ver-
loren gehen, ohne dals die Seitenführungen und Oberlagerschalen
einseitig beansprucht werden. Die bei festen Führungen auf-
tretenden Kräfte sind in solchem Falle beträchtlich und dürften
Ursache der nicht selten vorkommenden Brüche in den Führungen
älterer Lokomotiven mit besonders langem Rahmen sein.
A. Z.
dargestellt.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
K. k. Hisenbahnministerium. *)
K. k.
Verlieben: der Titel eines Oberinspektors an die Inspektoren
J. Skoda, Betriebsleiterstellvertreter und Vorstand der Ab-
teilung 3 der Betricbsleitung Czernowitz: K. Fischer,
österr. Staatsbahnen.
Vorstand der Abteilung 4 der Staatsbahndirektion Wien:
der Titel eines Inspektors an die Bauoberkommissäre J.
Hoffmann, Eisenbahnbaudirektion: L.Chorazy. Vorstand
*) Österr. Wochenschrift für den öffentl. Baudienst, XIV. Jahrg.,
Heft 3, S, 49.
der Bahnerhaltungssektion Wadowice; J. Ableidinger,
Vorstand der Bahnerhaltungssektion Melk: der Titel eines
Bau- beziehungsweise Maschinenoberkommissärs an die Bau-
kommissáre R. Zink]. Nordbahndirektion (Materialbe-
schaffungs- und Ubernalmeabteilung: J. Krejti, Staats-
bahndirektion Pilsen (Abteilung 3): W. Philipp, Betriebs-
leitung Czernowitz (Bau. extra statum): S. Jelić Vorstand
der Eisenbahnbausektion Knin (extra statum); an die Ma-
schinenkommissäre K. Rosenzweig. Abteilungsleiter der
Werkstättenleitung Pilsen; Th. Witkowski, Abteilungs-
leiter der Heizhausleitung Lemberg; O. Lechner, Abteilungs-
138
O, ee See
leiter der Tokomotivwerkstátte Floridsdorf: L, Pompan,
J.eiterstellvertreter der Heizungsleitung Mahr.-Ostrau-Oder-
fut: J. Langer, Leiterstellvertreter der Heizhausleitung
Preran. i |
Ernannt: Zu Oberinspektoren die Titularoberinspektoren F.
Sedmak., kaiserl. Rat, Eisenbahlmbaudirektion: Bertele
Otto von Grenadenberg, Eisenbalmministerium; J.
Petzold, Vorstand der Abteilung 3 der Staatsbahndirektion
Wien: F. Matzke. kaiser]. Rat, Vorstand der Abteilung 3
der Staatsbahndirektion Olmtútz: M. Erb, Vorstand der Ab-
teilung 3 der Staatsbalmdirektion Villach: A. Appel, Vor-
stand der Abteilung 4 der Staatsbalmdirektion Olmütz:
H. Steininger, kaiserl. Rat. Inspektor. Vorstand der
Abteilung 3 der Staatsbahndirektion Triest: zu Inspektoren:
G. Bartdorff, Titularinspektor. Fisenbalmbaudirektion: die
Bauoberkommissáre R. Jaussner, Eisenbahnministerium ;
M. Loebenstein, Staatsbahndirektion Krakau (Bau, extra
statum): J. Brtek, Staatsbahndirektion Villach (Abteilung 3);
W. Schramek. Staatsbahndirektion Wien (Abteilung 3);
H. Jonasz. Staatsbahndirektion Wien (Abteilung 3): A.
Hauser. Staatsbalmdirektion Linz (Abteilung 3): 0.
Bartelemus. Staatsbahndirektion Villach (Abteilung 3):
A. Makowsky, Nordbahndirektion (Materialbeschaffungs-
und Ubernalmeabteilune); W. Hula. Staatsbalndirektion
Prag (Bau, extra statum): St. Gürtler. Staatsbahndirektion
Lemberg (Bau. extra statum): J. Fischer, Staatsbahn-
direktion Linz (Bau. extra statum): F. Zygulski, Vor-
stand der Bahnerhaltungssektion Przemyśl T: die Maschinen-
oberkonmissáre A. Soltvnski. Staatsbahndirektion Lemberg
(Abteilung 4): Th. v. Wrzosek. Staatsbalmdirektion Krakau
(Abteilung 4); Mises Emil Edler v., Staatsbahndirektion
Lemberg (Abteilung 4): H. Pisker. Staatsbahndirektion
Linz (Abteilung 4): O. Dittes. Vorstand der Heizhaus-
leitung Linz: N. Atlas, Staatsbahndirektion Lemberg (Ab-
teilung 4): M. Sperl, Vorstand der Heizhausleitung Knittel-
feld; St. Zajaezkowsky, Vorstand der Heizhausleitung
Rzeszow; E. Feilendorf, Vorstand der Heizhausleitung
- Wien I; F. Schmidl. Bauoberkommissär, Vorstandstell-
vertreter der Abteilung 5 der Staatsbahndirektion Wien: zu
Bau- beziehungsweise Maschinenoberkommissáren: 0. Gei-
ringer, Maschinenkommissär. Zentralwagendirigierungsamt ;
die Baukommissäre M. König, Nordbahndirektion (Ab-
teilung HD: A. Schlögel. Nordbahndirektion (Abteilung
HI); L. Salver, Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungs-
sektion Tarnopol I: W. Czuba. Nordbahndirektion (Ab-
teilung MD: E. Biedermann, Vorstandstellvertreter der
Bahnerhaltungssektion Mies: J. Bodynski, Eisenbahn-
bauleitung Lemberg (extra statum); G. Mayr. Staatsbahn-
direktion Triest (Abteilung 3); J. Zamberlin. Eisenbahn-
bauleitung Spalato (extra statum): Franz Ritter v. Neumann,
Staatsbahndirektion Villach (Bau. extra statuam): G. Bertig.
Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungssektion Jaroslau T:
B. Zangen, Betriebsleitung Czernowitz. Abteilung 3; K.
Dvoracek. Vorstandstellvertreter der Bahnhaltungssektion
Taus; H. Pekel. Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungs-
sektion Sambor T: J. Slavik. Vorstandstellvertreter der
Bahnerhaltungssektion Tabor 1: H. Filipek, Maschinen-
kommissär. Staatsbahn-Direktion Wien (Abteilung 3): die
Baukommissäre L. Wojtech. Trassierungsabteilung Landeck
(extra statum); F. Mórth. Eisenbahnbauleitung Krems (extra
statu): J. Synek. Vorstandstellvertreter der Balmerhal-
tungssektion Budweis IH: die Maschinenkommissáre S, Weils,
Vorstandstellvertreter der Heizhausleitung Wels; E. Fried,
Abteilungsleiter der lleizhausleitung Wien 1; S. Aller-
hand, Abteilungsleiter der Betriebswerkstätte Podgórze-
Plaszów: W. Felsenstein, Abteilungsleiter der Werk-
stättenleitung Linz: F, Gresser, Vorstandstellvertreter der
Heizhausteitung Hainfeld; J. Thumb. Vorstandstellvertreter
der Heizhausleitung Jägerndorf: R. Romański, Abtei-
lungsleiter der Werkstättenleitung Stanislau: J. Polák. Ab-
teilungsleiter der Betriebswerkstätte Pilsen: die Baukommis-
sire B. Wewerka. Leiter der Telegraphenkontrolle des
Betriebsinspektorates Mähr.-Ostrau-Oderfurt; St. Morye,
Vorstand der Betriebsleitungsexpositur Storozynetz: L.
Müller. Nordbahndirektion (Abteilung VOD: zu Bau-
beziehungsweise Maschinenkonmissáren: R. Stricker.
Maschinenadjunkt, Zentralwagendirigierungsamt; J. Milde.
Bauadjunkt. Eisenbahnbandirektion: F. Fichberg, Maschinen-
adjunkt, Eisenbahnbaudirektion: die Bauadjunkten R. Schnei-
der. Streckenleitung Lundenburg: F. Beitl, Bahnerhal-
tungssektion Triest: H. Meyer, Balmerhaltungssektion Tarvis:
R. Kafka. Streekenleitung Schönbrunn: B. Kulinski,
Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungssektion Sucha: M.
Frankenstein. Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungs-
sektion Krumau: L. Franié. provisorische Betriebsleitung
Gravosa: R. Haninezak. Maschinenadjunkt, Bahnerhal-
tunessektion Lemberg 1: die Bauadjunkten A. Puhonv,
Streckenleitung Wischau: J. Schimerka, Staatsbahndirek-
tion Pilsen (Abteilung 3): K. Sehnitrer. Eisenbahnbau-
leitung Hartberg (extra statum): J. Louda, Vorstand»stell-
vertreter der Bahnerhaltangssektion Mähr.-Schönbere:; Th.
Rogalski. Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungssektion
Rozwadów: A. Piek. Vorstandsstellvertreter der Bahner-
haltungssektion Teplitz: A. Schrager. Bahnerhaltungssektion
Stanislan l: E. Fuchs. Staatsbahndirektion Villäch (Ab-
teilung 3): F. Sarlav. Bahnerhaltungssektion Bischots-
hofen: F. Blitz. Balmerhaltungssektion Pola: V. Rajca.
Vorstandstellvertreter der Bahnerhaltungssektion Neu-San-
dec IE: K. Lorang., Eisenbalmbauleitung Spittal a. d. Drau
(extra statum): J. Lüftschütz, Bahnerhaltungssektion
Pisek H: A. Zwillinger. provisorische Betriebsleitung
Triest, k. k. Staatsbahnen: F. Gödl. Eisenbahnbauleitung
Schwarzach im Pongau (extra statum): E. Wiener, Staats-
bahndirektion Triest (Abteilung 3): S. Schmelz, Staats-
balmdirektion Innsbruck (Bau. extra statum): A. Stötter.
Bahnerhaltungssektion Kitzbühel: J. Baar. Vorstandsstell-
vertreter der Bahnerhaltungssektion Freudenthal: L. Prossv,
Staatsbahndirektion Innsbruck (Bau, extra statum); F. Gärt-
ner, Fisenbahnbauleitung Klagenfurt (extra statum); F.
Gugiakiewiez, Staatsbahndirektion Stanislau (Abteilung 3):
die Maschinenadjunkten F. Jaschke. Heizhausleitung Friedek:
W. Blau. Werkstätte Mähr.-Ostrau-Oderfurt: A. Scheuer.
Heizhausleitung Prerau: Th. Loebl, Heizhausleitung Dzieditz;
E. Kühnelt. Nordbahndirektion (Abteilung IV): M. Stein,
Staatsbahndirektion Wien (Abteilung 4): H. Kosmac.
Werkstättenleitune Knittelfeld; W. M erl. Heizhausleitung
r
Wörgl: S. Dabrvez. Heizhausleitung Saybusch-Zywiec: J.
Wolff. Bauadjunkt. Nordbahndirektion, (Abteilung ID: J.
Goldenberg. Bauadjunkt, Vorstandstellvertreter der Be-
triebsleitungsexpositur Gurahumora: R. König. Maschinen-
adjunkt. Nordbahndirektion (Abteilung IH: zu Bau- bezie-
hungsweise Maschinenadjunkten die Balmassistenten E. Dor-
mann. Bahnerhaltungssektion Halie H: L. Bieberle, Bahn-
erhaltungssektion Villach: F. Pacovsky, Bahnerhaltungs-
sektion Budweis I: L. Sehnabl. Bahnerhaltungssektion Selz-
tal: R. Weck, Fisenbalmbauleitung Spittal a. d. Drau
(extra statum): die Maschinenassistenten J. Halik. Werk-
stättenleitung Laun: H. Cermak, Werkstittenleitung Wien:
L. Terdina. Heizhausleitune Laibach: G. Vorisek.
Heizhausleitune Bodenbach; A. Rebeta, Werkstättenleitun:
Lam: Th. Würingrer. Staatsbahndirektion Wien (Abtei-
lung 4) H Steinhäusl. Werkstättenleitune Pilsen: K.
ns mme,
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—— wae — a ee =
ER
Le Ve am ve een
Luñzer, Heizhausleitung Linz; H. Klaubert, Werkstätten- `
leitung Salzburg: R. Schweitzer, Heizhausleitung St:
Veit a. d. Glan: J. Hrdina. Werkstättenleitung Knittel- `
ar pd a | l i - Versetzt in der bisherigen Diensteigenschaft: der Vorstand
Harasiewicz, provisorische Werkstättenleitung Stanislan. `
feld; K. Szeligowski, Heizhausleitung Czortków: IL.
Bayerische Staatseisenbahnen.
Der Regierungsrat im Staatsministerium für Verkebrsangelegen-
heiten F. Rünnewolff wurde zum Zwecke des Eintrittes
in den Dienst der Pfälzischen Eisenbahnen für die Zeit
vom 1. Februar bis mit 31. Dezember 1908 beurlaubt.
Der Obermaschineninspektor bei der Werkstätteinspektion Au-
bing F. Eisenbeifs wurde wegen Krankheit und hier-
durch bewirkter Dienstunfähigkeit auf die Dauer eines
Jahres in den Ruhestand versetzt.
‚ Ernannt:
Befördert: der Direktionsrat L. Gleilsner in Nürnberg |
zum Regierungsrat bei der Eisenbahndirektion daselbst ;
die Direktionsassessoren M. Ruidisch, Vorstand der
Betriebs- und Bauinspektion Donauwörth, M. Schön-
berger, Vorstand der Betriebs- und Bauinspektion
Mühldorf, I. Ammon, Vorstand der Maschineninspektion
Ingolstadt, J. Barth, Vorstand der Maschineninspek-
tion Regensburg und E. Levkauf, Vorstand der
Masehineninspektion Lindau. zu Direktionsräten: der
Eisenbahnassessor R. Reuls in München zum Direk-
tionsassessor bei dem Tarifamt der Staatseisenbahnver-
waltung in München; der Eisenbahnassessor H. Beckh
in Nürnberg zum Direktionsassessor bei der Eisenbahn-
direktion daselbst; der Eisenbahnassessor M. Maufser
in München zum Direktionsassessor bei dem Verkehrsamt
der Staatseisenbahnverwaltung in München: der behufs
Dienstleistung bei den Pfälzischen Eisenbahnen beurlaubte
Eisenbahnassessor M. Hafner unter Fortdauer seiner
Beurlaubung zum Direktionsassessor bei der Fisenbahn-
|
|
direktion Regensburg und der Vorstand der Betriebs-
-werkstatte Regensburg, Eisenbahnassessor A. gollwitzer
zum Direktionsassessor an seinem seitherigen Dienstorte.
der Betriebsinspektion München IT. Direktionsrat L.
Klug zum Verkehrsamt der Staatseisenbahnyerwaltung
in München; der Direktionsassessor A. Hertel in Augs-
burg zur Eisenbahndirektion Regensburg und der Eisen-
bahnassessor L. Fischer in München zur Werkstätte-
inspektion Aubing. |
die Regierungsbaumeister J. Schelbert in
Würzburg, K. Horbelt in Nürnberg und H. Kull in
München zu Fisenbalmassessoren bei den Direktionen
Würzburg. Nürnberg beziehungsweise München.
Sächsische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Uter, Baurat beim Baubureau Leipzig, zur Be-
triebsdirektion Leipzig 1.
Ernannt: Poppe, Regierungsbaumeister beim Baubureau
Gera, zum Bauinspektor bei der Staatseisenbahnverwal-
tung, unter Belassung als Vorstand des Baubureaus Gera.
K. k. priv. Kaschau-Oderberger Eisenbahn.
Thaly. Oberinspektor und Vorstand der Fachabteilung
für Bau- und Bahnerhaltung bei der Generaldirektion
in Budapest wurde auf Ansuchen in den Ruhestand
versetzt und A. Fábry, Oberinspektor und Vorstand-
stellvertreter, bis auf weiteres mit der Leitung der-oben-
erwähnten Fachabteilung betraut.
G. v.
Sonstige Personalnachrichten.
Dem Zivilingenieur W. Schmidt in Cassel-Wilhelmshóhe wurde
von der Technischen Hochschule in Karlsruhe die Würde
eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber verliehen.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Überwachungsvorrichtung far Kurbelwerke zum Bedienen von Weichen ' sitzt auf jedem Fahrstralsenschieber m ein mit zwei Zähnen
und Signalen. |
(D. R. P. 187260. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschatt
in Berlin )
Kurbelwerke zum Bedienen von Weichen und Signalen sind
in ihrer Abhängigkeit ebenso eingerichtet, wie Stellwerke mit ein- `
fachen Stellhebeln, jedoch hat man bisher in vielen Fällen auf die
Bedingung verzichtet, dass die Weichenkurbeln auch eingeklinkt `
sein müssen, wenn eine Fahrstrafse freigegeben werden soll. `
Der Wärter braucht daher nicht besonders darauf zu achten,
ob die Kurbeln eingeklinkt sind; er kann sogar absichtlich das `
Einklinken der Kurbeln unterlassen, wenn etwa die Sperre für
Drahtbruch oder Aufschneiden bei schwerer Beweglichkeit des
Drahtzuges ohne Grund wirkt und ihm unbequem wird. Da
beim Nichteinklinken der Kurbeln die Wirkung jener Sperre
nicht auftreten kann, so sind Unglücksfälle dadurch eingetreten,
dafs die Fahrstrafse eingestellt werden konnte, trotzdem ein
Drahtbruch stattgefunden hatte oder eine Weiche aufgeschnitten
war.
Die Erfindung strebt nun diesen Mangel dadurch zu besei-
tigen, dafs die Weichenkurbeln bei Einstellung der Fahrstrafsen-
hebel auf ihren eingeklinkten Zustand geprüft werden. Zu
diesem Zweck kann nach Textabb. 1 ein durch das ganze
Kurbelwerk gehender Schieber a durch Mitnehmer b die über
jeder Weichenkurbel drehbar gelagerten Sperrstücke c vor der
eingeklinkten Kurbel d vorbeibewegen, solange die Kurbel vor-
schriftsmälsig eingeklinkt ist, während diese Bewegung bei aus-
gehobener Kurbel durch deren Ansatz e verhindert wird. Nun
I
H
versehener Knaggen f so, dals die Knaggen aller Fahrstrafen-
' schieber in gleicher Stellung hinter einander stehen, so dafs
GE
IR
das Schleifsttick h auf allen aufliegt. Wird einer der Fahr-
strafsenschieber nach rechts oder nach links bewegt, so hebt
sich das zwischen den Hebeln g liegende Schleifstück und
bewegt dadurch den auf derselben Welle i sitzenden Hebel k
hach rechts. Dieser nimmt mittels des Anschlages 1 den
Schieber a mit, der nach Einstellen der Fahrstralse durch eine
Feder n in seine Ruhelage zurückgebracht wird und auch die
Welle i dahin zurückdreht. Demnach werden bei jeder Fahr-
stralsen-Einstellung und -Auslösung alle Weichenkurbeln darauf-
mo
hin geprüft, ob sie eingeklinkt sind, ob sich also alle Weichen `
in Ordnung befinden.
Es ist nicht erforderlich, dals alle Fahrstrafsenhebel auf
einen gemeinsamen Schieber und damit anf alle Weichenkurbeln
wirken, man kann nötigenfalls für jeden Fahrstrafsenhebel
einen besonderen Schieber anordnen, der nur die zugehörigen
Weichenkurbeln überwacht. G.
Entlastungsvorrichtung für Drehscheiben.
(D. R. P. 1€9348. W. Schimpff und F. Schimpff in Schafstädt
bei Halle a. S.)
Damit das Gestänge der Entlastungsvorrichtungen für
Drehscheiben nur auf Zug beansprucht wird, so dals seine Ab-
messungen verhältnismälsig gering gehalten werden können,
wird die Entlastung der Drehscheibe durch zweiarmige Hebel
bewirkt, deren kurze Schenkel sich von oben her auf die Dreh-
scheibenlau'schiene lagern, und die Drehscheibe so gegen diese
Schiene wirksam abstützen. In einem Lagerbocke d der Dreh-
scheibe (Textabb. 1) ist ein doppelarmiger Hebel um den
Zapfen f drehbar gelagert, dessen kurzer Arm h sich über der
Laufschiene i befinde. Durch Anheben des langen Hebel-
armes g wird der kurze Arm h auf die Schiene i geprefst und
entlastet dadurch den darüber liegenden Drehscheibenteil beim
Aut- oder Abfahren des Ejisenbahnfahrzeuges. Das Anheben
des Hebelarmes g erfolgt durch ein Gestänge q, in dem ein
Abb. 1
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Ausgleich-Spannschlols angebracht ist. Das Gestänge q wird
durch eine Kurbel p gehoben und gesenkt, die im vorliegenden
Falle mittels eines Schneckenrades o gedreht wird, das durch
eine rechtsgängige Schnecke n angetrieben wird. Letztere sitzt
auf einer Welle m, die durch Winkelräder k, 1 in Umdrehung
versetzt wird.
Der Antrieb für die gegenüberliegende Seite ist so an-
geordnet, dafs dessen linksgängiger Schneckentrieb n! ebenfalls
auf der Welle m sitzt, so dafs keine äufsere Längskraft an
dieser Welle auftritt. G.
Bücherbesprechungen.
Die Elektrizität und ihre Anwendungen.
Professor an der Universität München.
(34. bis 39. Tausend).
Preis 7 Mark.
Wir weisen auf dieses, durch die Zahl seiner Auflagen
schon äufserlich bewährte Werk namentlich deshalb besonders
hin, weil es im Gegensatze zu zahlreichen neueren, aus der
Vertretung von Sonderzweigen hervorgegangen, und nicht selten
mehr geschäftliche als wissenschaftliche Zwecke verfolgenden
Elfte Auflage
Von Dr. L. Graetz, |
. } d
Stuttgart, 1904, J. Engelhorn. buches des Strafsenbaues
Veröffentlichungen des Gebietes der Elektrotechnik einmal wieder `
die wissenschaftlichen Grundlagen dieses Faches in allgemein
verständlicher Weise und unter Berücksichtigung der neuesten
Erkenntnis zusammenfafst. Fs bildet unserer Überzeugung
nach für Alle ein vorzügliches Mittel zur Aneignung der
auf dem Bodeu der elektrotechnischen Tatsachen, dafs auch die
Kenntnis aller irgend bedeutungsvollen technischen Verwendungen
der Eelektrizität daraus entnommen werden kann.
Wir wünschen diesem vortrefflichen Hülfsmittel namentlich `
auch für Studierende, dafs die Verbreitung tiber das bereits |
erreichte Mafs noch weit hinauswachsen möge.
Strafsenbaukunde. Land- und Stadt-Strafsen. Von Ferdinand
Löwe, o. Professor der Ingenieur-Wissenschaften an der
Königl. Bayerischen Technischen Hochschule zu München.
Zweite völlig ungearbeitete Auflage. Mit 155 Abbildungen
im Texte. Wiesbaden, C. W. Kreidel's Verlag, 19u6.
Preis 14,60 Mark.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
Wir zeigen das Wiedererscheinen dieses klassischen Lehr-
in zweiter Auflage unserm Leser-
kreise mit ganz besonderer Genugtuung an, überzeugt, dals
dieses Gefühl der Befriedigung weite Kreise der Fachgenossen
gemeinsam beherrschen wird. Die Eigenart des Buches, ganz
überwiegend auf eigener wissenschaftlicher, sowohl theoretisch
entwickelnder, als auch beobachtender Tätigkeit des Verfassers
zu beruhen, prägt sich in der neuen Auflage in noch höherm
Malse aus, als in der ersten. Dabei ist der Blick des Urheber
aber in umfassendster Weise auf die neuesten tatsächlichen Er-
scheinungen des Stralsenbaues gerichtet geblieben, die zu
erschöpfender Würdigung gelangen; wir nennen in dieser
Beziehung die eisernen Spurgleise in Landstrafsen und die
Grundlehren der Elektrophysik, steht dabei aber auch so sehr ` Kleinpflasterdecke.
Im neuen Gewande ist das Werk in erhöhtem Mafse
geeignet, eine wirklich wissenschaftliche Durchbildung des Strafsen-
bauers zu fórdern, und diese ist in unseren Tagen von ganz
besonderer Bedeutung, da die im Gegensatze zu der bisher
unvernúnftigen Art der Verwendung der Kraftfahrzeuge auf
Landstrafsen mit kleiner Zugkraft und tbermalsiger Geschwindig-
keit in neuester Zeit fortschreitende Entwickelung des wirt-
schaftlich allein. vertretbareı: langsamen Kraft-Lastwagens der
alten Landstralse eine ganz neue Bedeutung verschafft, für
den Strafsenbauer aber zugleich ganz neue Aufgaben stellt.
deren Lösung ihm nur bei voller wissenschaftlicher Durchbildung
gelingen kann; und die zu gewähren, ist das Buch in besonderen
Malse geeignet.
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C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter G. m. b. H in Wiesbaden.
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- Organ £ d. Fortschritte des Eisenbahnwesens. i ” N |
Abb. 1. Sitter-Hochbruck | 4, | | u
ToggenburgBahn Wagerechter Schnitt in | |
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Abb. 3. Finstellbares
Lokomotiv -Achslager,
Bauart Zara.
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| für die |
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen,
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | 8, eft, 1908, 15. April.
Alle Rechte vorbehalten.
Neue Folge. XLV. Band.
2. C.1-Schnellzug-Lokomotive der badischen Staatseisenbahnen.
Von Courtin, Baurat in Karlsruhe.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XII.
I, Baubeschreibung. | ihr eigentliches Gebiet sind die schweren, mit sehr hohen Ge-
Die hier zu beschreibende Schnellzuglokomotive ist als eine schwindigkeiten, aber wenigen Halten verkehrenden Sehnellzüge.
Weiterbildung der schon seit längerer Zeit auf den badischen ` Die ersterwähnte 2. C. 0-Lokomotive war aber, selbst abgesehen
Staatseisenbahnen verwendeten vierzylindrigen 2. C. 0-Verbund- | von ihren unzulänglich gewordenen Kesselverhältnissen, auch
lokomotive *) und der vor etwa 4 bis 5 Jahren in Dienst gestell- | mit Rücksicht anf ihren etwas kleinen Triebraddurchmesser
ten vierzylindrigen 2. B. 1-Verbundlokomotive**) zu betrachten. ` von nur 1,6m für diese Dienste auf die Dauer gleichfalls
Erstere Lokomotive, ursprünglich für die Schnellzüge der | nicht verwendbar.
Schwarzwaldbahn Offenburg-Triberg-Konstanz bestimmt, reichte Es lag daher zunächst das Bedürfnis nach einer Lokomotive
wegen ihrer verhältnismäfsig kleinen Heizfläche von nur | vor, die Lasten von mindestens 300 t Wagengewicht auf beinahe
128,4 qm und des gleichfalls mäfsigen Reibungsgewichtes von | ebener, bis höchstens 3 %/¿, steigender Strecke rasch auf Geschwin-
nur 42t für die allmälig stark gesteigerten Zuglasten und
die immer gespannter gewordenen Fahrzeiten nicht mehr aus,
so dals unwirtschaftliche Vorspannleistungen in unerwünscht
hohem Umfange stattfinden mulsten. Anderseits machte sich auch
auf den der Hauptsache nach als Flachlandbahnen zu bezeichnen-
den badischen Rheintallinien Mannheim- und Heidelberg-Basel
das Bedürfnis nach einer Lokomotive geltend, die im Stande
war, schwere Schnell- und Eilzüge trotz häufiger Zwischenhalte
mit hoher Fahrgeschwindigkeit zu befördern. Durch die eisen-
bahngeographischen Verhältnisse im rechtseitigen Teile des
Itheintales mit seiner dichten Bevölkerung, zahlreichen gröfseren
und kleineren Städten sowie Abzweigangen wichtiger Bahnlinien
digkeiten bis 100 km/St. beschleunigen und auch dauernd darin
erhalten konnte. Auf der Steilrampe der Sehwarzwaldbalm von
20°/,. grölster, 16°/,, mittlerer Steigung und 35,5 km Länge sollte
die Lokomotive die vom Reibungsgewichte der Triebräder mit
rund 48t begrenzte Zuglast von etwa 185t womöglich noch
mit 50 km/St. Geschwindigkeit befördern können. Beide Be-
dingungen waren mit einer 2. C. 0-Lokomotive von 16 t Trieb-
achsdruck und etwa 1,8m Triebraddurchmesser zur Not zu
erfüllen; einer wesentlichen Mehrleistung wäre eine derartige
Lokomotive aber nicht fähig gewesen. Mit solchen Mehr-
leistungen war jedoch in absehbarer Zeit zu rechnen, da der
Betrag von 300t Wagengewieht oder etwa 40 bis 44 Achsen noch
ziemlich weit unter der für Schnellzüge bei gewissen Voraussetzun-
gen durch $ 54, Absatz 4 der deutschen Eisenbahn-Bau- und
Betriebs-Ordnung zugelassenen höchsten Grenze von 52 Wagen-
achsen liegt. War aber selbst keine nennenswerte Zunahme
nach Ost und West ergibt sich, dafs beispielsweise auf der
rund 251 km langen Strecke Heidelberg - Basel neben den mit
grolser Geschwindigkeit und seltenen Halten hetórderten durch-
gehenden Schnell- und Exprels-Zügen eine Anzahl von Eil- und
Schnell-Zügen mit etwas geringeren, aber immer noch hohen
(reschwindigkeiten und 10 bis 15 Zwischenhalten verkehrt, so
dafs auf durchschnittlich 17 bis 23 km Entfernung je einmal
angefahren werden muls.
Die sehr leistungsfähigen 2. B. 1-Lokomotiven der badischen
Staatsbahnen eignen sich für diese Zweeke ihres grolsen Trieb-
raddurchmessers und ungeachtet des angewendeten Raddruckes
des Zuggewichtes zu gewärtigen, so bot ein gewisser Über-
schuls an Kesselleistung die Gewähr für sichere Einhaltung
der Fahrzeit auch unter ungünstigen äufseren Umständen, wie
nötigenfalls die Möglichkeit, die Geschwindigkeit auch auf
solehen Steigungen dauernd hinaufzusetzen, wo ein minder
reichlich bemessener Kessel nennenswerten Erhöhungen eine
(renze gezogen hätte.
mm AN a map a e a
von 8t ungenügenden Reibungsgewichtes wegen nur bedingt; Endlich wurde erheblicher Wert darauf gelegt, die Loko-
*) Organ 1896, Seite 56. motiven behnfs weitestgehender Ausnutzung ohne Lokomotiv-
**) Organ 1903, Seite 17. wechsel möglichst lange Strecken durchlaufen zu lassen, wie
Organ für die Fortschritte des Risenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 8. Hett. 1908, 20
142
dies auf der Linie Mannheim- und Heidelberg- Basel von rund
257 und 251 km Länge bei der 2.B.1-Lokomotive seit ihrer
Indienststellung in vorteilhaftester Weise zutrifft. Die in dieser
Beziehung gewonnenen Erfahrungen liefsen hoffen, dals es bei
richtiger Bemessung der Verhältnisse gelingen werde, die neuen
Lokomotiven auch über die Strecke Mannheim- und Heidelberg-
Konstanz mit rund 312 und 306 km Länge selbst unter den
ungünstigsten Belastungsverhältnissen und trotz der früher er-
wähnten starken, erst im dritten Viertel der ganzen Fahrt zu
bewältigenden Rampe ohne Wechsel durchlaufen lassen zu können.
Diese Forderungen waren aber mit einem zwischen den
tahmen liegenden langen, schmalen, also schwer zu bedienenden
und dazu noch aulserordentlich stark in Anspruch genommenen
Roste, wie er bei einer 2. C. 0-Lokomotive allein hätte in
Frage kommen können, in der erwünschten Weise nicht zu
befriedigen. Auch die recht günstigen Erfahrungen, welche
hinsichtlich der Lebensdauer mit den breiten Feuerbüchsen der
2. B. 1-Lokomotive trotz 16 at
gemacht worden sind, sprachen entschieden für die Anwendung
des hohen Kesseldruckes von
derselben Bauart bei der neuen Lokomotive. Allerdings konnten
diese Vorteile nur durch den Einbau einer weitern Achse, der
Abb.
- CAT de iets n te
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P I
L Le > "E
-
x AN ENT a , E Ga a dE e” a e,
TA Se. — A ae SA 8 a wetted DARAS wi ëm
motive, von der zunächst drei nach der vom maschinentechnischen
mreau der Generaldirektion ausgearbeiteten Unterlage durch
die Lokomotiv- Bauanstalt J. A. Maffei in München aus-
geführt sind. Im folgenden sind zunächst die Hauptverhältnisse
der Lokomotive nebst Tender wiedergegeben:
unter der Feuerbüchse angeordneten dritten Laufachse, erreicht
werden. Wenn dadurch auch das Gewicht der Lokomotive in
an sich unerwünschter Weise gesteigert wurde, so war dieser
Zuwachs auf den ebenen und schwach steigenden Strecken
gegenüber dem Gewichte des zu befördernden Wagenzuges doch
nicht so erheblich, dals man deshalb die grolsen, damit für
den Betrieb und die Unterhaltung der Lokomotiven erwachsenden
Vorteile hätte aufgeben mögen. Auf den Steilrampen bot sich
aber gerade bei Einbau der weitern Laufachse die Möglichkeit
einer vorübergehenden Steigerung des Reibungsgewichtes durch
Anwendung veränderlicher Ausgleichhebel, womit nicht nur der
durch den Einbau der sechsten Achse bedingte Ausfall an
nutzbarem Reibungsgewichte gedeekt, sondern darüber hinaus
noch ein zur Beförderung erhöhter Zuglast verfügbarer Über-
schuls gewonnen wurde. Zudem umfalst die- Rampe ihrer
Lange nach nur ungefähr 11 bis 12°/, der ganzen Entfernung
Heidelberg- oder Mannheim-Konstanz, so dals die hier vorwalten-
den Verhältnisse nicht als ausschlaggebend zu betrachten waren.
Auf Grund dieser Erwägungen, deren ziffermälsige Prüfung
hier zu weit führen würde, entstand die in Textabb. 1, Taf. XH_und
der äulseren Erscheinung nach in Textabb. 2 dargestellte Loko-
Rostfläche R
Anzahl der ITleizrohre . 175
» » Ankerrohre . oo... . 0. D
» » Rauchrohre des Uberhitzers . . . 95
Länge der Rohre zwischen den Wänden. . . OK
PAPA A, aan E
- al PP.
a aE RE ¿O EE ee, mi in ir
143
nn
Feuerberührte Heiztläche der Feuerbüchse 14,65 qm
» » ‚ > Meizrohre 140,21 »
» » » Ankerrohre 2,73 >
» » » Rauchrohre 51,13 »
» » >» Uberhitzerrohre 50,00 »
Ganze feuerberührte Heizlläche H. . 258,72 »
Verhältnis R:H 1:57,0
Dampfüberdruck 16 at
Dampfraum des Kessels 3,08 chin
Wasserraum » » er 1,11 >
Verhältnis Dampfraum zu Wasseraum 0,43 >»
Höhe der Kesselmitte über S. O. IS20 Du
Durchmesser der Hochdruekzvlinder d 425 >»
» » Niederdruckzylinder q, er 650 »
Hub der Hochdruckkolben h 610 >
» » Niederdruckkolben h, 670 >»
Zylinderverhaltnis d?h::d,?h 1:2,55
Durchmesser der Triebräder eo 1800 mm
» >» Laufräder im Drehgestelle . 990 »
» » hinteren Laufräder 1200 »
Achsstand des Drehgestelles der Lokomotive 2200 »
Fester Achsstand der Lokomotive 3880 »
Ganzer Achsstand der Lokomotive 11210 »
Achsstand der Drehgestelle des Tenders . 1800 »
Ganzer Achsstand des Tenders . 5000 »
» » von Lokomotive und Tender 18350 »
Länge der Lokomotive zwischen den Buftern 13866 »
» des Tenders zwisehen den Buffern 7694 »
Ganze Länge von Lokomotive und Tender . 21110 »
Reibungsgewicht der Lokomotive regelmálsig 49,6
» » » verstärkt ER
Dienstgewicht der Lokomotive . . . . KEE
» > des Tenders D1 »
Gewicht von Lokomotive und Tender. 159,3 »
Der zylindrische Teil des Kessels besteht aus drei Schüssen
mit Zackeulaschen. Die Feuerbüchse hat behufs Gewichtsersparnis
und um den Schwerpunkt des Kessels soweit als erreichbar nach
vorn zu legen, schräge Hinter- und Vorderwand. In ersterer
befindet sich eine grofse Feuertür mit drei nach innen auf-
klappenden Flügeln*. Die innere, kupferne Feuerbüchse ist
mit der aufseren in üblicher Weise durch Kupferstehbolzen und
tlufseiserne Deckenanker verbunden. Nur oberen
die drei
wagerechten und die senkrechten Stehbolzen-Reihen in den
Feuerbüchsecken sind aus Manganbronze hergestellt. Die
Decke der inneren Feuerbüchse ist der zu befahrenden starken
Gefalle wegen nach hinten geneigt. Vor der Rohrwand ist
im Innern der Feuerbüchse ein kurzes Feuergewölbe angeordnet.
Kin Teil des Rostes ist zum Kippen behufs Entleerung der
Rückstände in den Aschenkasten eingerichtet. Um dem Feuer
Luft in reichlichstem Mafse zuzuführen, erstreckt sich der
Aschenkasten über die Rahmen hinaus ohne Einschnärung auf
die ganze Breite der Lokomotive.
Im Langkessel ist über den Heizrohren nebst fünf zu
besserer Verstärkung der Rohrwände dazwischen verteilten
Ankerrohren ein Schmidt’scher Rauchrohr-Überhitzer bekannter
= *) Organ 1903, $, 19,
i
t
Bauart angeordnet; auf dem Rücken des Langkessels befinden
sich der mit dem Sandkasten in einem gemeinsamen Aufsätze
vereinigte Dampfdom mit dem als Doppelsitzventil ausgeführten
Regler, zwei Pop-Sicherheitsventile und die Dampfpfeife.
ganze ist gegen
Der
Kessel mit Asbestmatratzen Wärmeverluste
geschützt.
In
die Rückstände auch bei langen Fahrten ohne Verstopfung der
der Rauchkammer, die sehr geräumig ist und daher
Heizrohre aufzunehmen vermag, liegen die Sammelkammer des
Uberhitzers mit dem einzustellenden
Klappen zur Regelung der Höhe der Überhitzung und die zu
vom Fúbrerstande aus
den beiden Hochdruckzylindern führenden Einströmrohre, ferner
das durch einen beweglichen Kegel verstellbare Blasrohr mit
Ringbláser. Ein durch den Boden der Rauehkammer nach
unten führendes Abtallrohr erleichtert deren Entleerung. Der
Schornstein liegt mit seiner Mündung 4650 mm über S. O., ist
aber zur Verkürzung auf 4150 am Hohe eingerichtet. Textabb. 1
zeigt die Lokomotive mit verkürztem Schornsteine. Die Rauch-
kammertiir ist dureh einen kegelfórmigen Aufsatz als Wind-
schneide ausgebildet, ebenso die Vorderwand des Führerhauses
durch Keiltorm.
Am Feuerbüchsende sitzt der Kessel mit dem vordern und
hintern Teile des Feuerbüchsrahmens in Schuhen, die auf zwei
Querverbindungen der Lokomotivrahmen gleiten können, somit
eine Längsverschiebung des Kessels gestatten, während sie durch
ihre Ausbildung als Schlingerstücke den Kessel gleichzeitig
gegen anderweite Bewegungen sichern. |
Am Ranchkammerende lagert der Kessel fest in einer
sattelfürmig ausgebildeten,
geordneten Platte.
über den Tochdruckzylindern an-
Die vier Zylinder liegen in einer Reihe neben einander,
die für Hochdruck innen, die für Niederdruck aulsen, und
Die
beiden Hochdruekzvlinder mit den zugehörigen Schieberkammern,
dem Rauchkammersattel
treiben alle die mittlere der drei gekuppelten Achsen.
und den zur Auflagerung auf dem
Drehgestelle bestimmten Teilen sind aus einem Stücke gegossen;
Jeder Niederdruckzylinder mit zugehörigem Schieberkasten bildet
ein Gufsstück für sich.
Die als Zwischenbehälter dienenden Räume in den Hoch-
und Niederdrmek-Zylindern hängen zur Fazielung möglichst
geringer Druckschwankungen alle zusammen, wobei die Uber-
strömung von «den Hoch- zu den Niederdruck-Zylindern dureh
A-fOrmige Gulsrohre mit Linsendichtung erfolgt.
Die recht weit auseinander liegenden Forderungen, denen
die Lokomotive hinsichtlich Geschwindigkeit, zu überwindender
Steigung und angehängter Last zu genügen hat, in Verbindung
mit dem vom Sattdampfe verschiedenen Verhalten des über-
hitzten Dampfes bei der Dehnung im Zylinder erforderten eine
sorgfältige Krwägung der Zylinderabmessungen, insbesondere
des Raumverhältnisses, das mit 1: 2,55 schlielslich so bestimmt
wurde, dafs die Forderungen des Entwurfes mit Füllungs-
Die
Dampfkolben sind mit je drei federnden Gulsringen gedichtet.
Die an Hoch- und Niederdruck-Zylindern als Kolbenschieber
ausgebildeten Schieber haben gleichfalls federnde Dichtungs-
ringe, die in einfachen, nicht geheizten Gulsbüchsen laufen.
20*
graden von 25 bis 50%, befriedigt werden konnten.
Die Hochdruekschieber sind mit einer einfachen,
Niederdruckschieber zur Erzielung kleiner Schieberwege und
entsprechend málsiger Beschleunigungsdrucke, sowie zur Ver-
meidung von Druckverlusten beim Übergange des Dampfes aus
dem Zwischenbehálter in die Niederdruckzylinder und von
Drosselungsverlusten bei der Ein- und Ausströmung mit doppelten
Einlafskanälen versehen. Die Niederdruckschieber werden un-
mittelbar von einer äulsern Heusinger-Steuerung bewegt,
deren Bewegungen durch eine einfache Umlenkwelle auf die
inneren Hochdruckschieber übertragen wird; diese haben also
keine besondere Steuerung.
Bei den Hochdruckschiebern ist zur Vermeidung von Warme-
und Durchlássigkeitsverlusten des überhitzten und hochge-
spannten Frischdampfes innere, bei den Niederdruckschiebern
äulsere Einstrómung angeordnet.
Besonderes Gewicht wurde wegen des Ausgleiches der
Kräfte an derselben Achse, hauptsächlich aber wegen der zu
erzielenden baulichen Vorteile, wie geringerer Längenentwicke-
lung der Lokomotive, günstigerer Lage des Schwerpunktes zu
den Achsen und grolser Länge der Pleuel- und Schieberstangen,
Zusammenstellung l.
die
144
auf den gemeinsamen Augriff aller der
mittlern Triebachse gelegt.
Obwohl die inneren Hochdruck -Zylinder zur Erzielung
dieser Vereinigung geneigt gelegt werden mufsten, um mit dem
Gestánge über die erste Triebachse hinweg zu kommen, sind
die hieraus folgenden, senkrechten, auf Be- und Entlastung
der Federn wirkenden Kräfte wegen der grofsen Länge der
Pleuelstangen schr gering. Bei 2800 und 3225 "= Länge der
Hochdruck- und Niederdruck - Pleuelstangen beträgt das Ver-
vier Zylinder an
28
hältnis Stangenlänge: Kurbelarm u E = 9,2 fir die Hoch-
druck- und —— = 9,6 für die Niederdruckmaschine.
335
Ebenso günstig wirkt die durch diese Anordnung mögliche
grolse Länge des Steuerungsgestänges auf verminderten Führungs-
druck der Schieberstange und in Verbindung mit dem geringen
Einflusse der endlichen Länge der Pleuelstangen auf recht ge-
ringe Unterschiede in den Steuerungsergebnissen, wie aus
Zusammenstellung 1 und den in Textabb. 3 gezeichneten Schieber-
ellipsen hervorgeht.
Steuerongsübersicht (vorwärts).
Hochdruckzylinder | Niederdruckzylinder
i | pos j RA | E 3022 ee d
Aus- | Beginn | SE Beginn ‘ae Aus- Beginn ' Eege Beginn en
Mitt! Vor- lenkung der |, "TT | ger Zo- = Vor- lenkuny der ie Zu- Wé
ere ‚Voraus Vorein- «Mittlere Voraus- Vorein-
Fall éffnungs-, des Deh- sir E EE ES öffnungs- des Deh- | trö- ro:
albunes wog | Schie- nung "` dräckung : PER we Schie- nung Ge drückung
8 : mung mung g > : mung , mung
bers bei f bei : bers bei | bei
bei bei I bei bei
lo mm mm lo Oo oo oo _ = | Yo ; mm , mm , fo; | :
o | i GES ~ “owe fe ~ Toy ae ~ z ES
29,50 | y 41 ma. 605 | 795 - 97,25 | hinten | 29,00 | 6 40 29,5 98,75 hinten
4 29,5 ' 72 70 98,75 | vom | 6 | 41 28,5 vorn
| | ——— | 0. — -—
aan 9 | 495 51 76 | 88 9850] h. | 58.25 e 48,5 | 54 h.
| 4 485 ' 56 83 83 oan" vo y 6 | 495 | 52,5 | 82,5 d
69,75 | 9 625 68 85 92 9900; bh | 6900, 6 | 60 68 | 88 90,5 | 99,80 h.
4 | 60 71,5 89 89,5 9980 e 6 | 625 | 70 90,5 | 88 | 99,507 v.
81,50 1 9 , 8 805 915 | 955 9980 | h | 8150 6 79 81 935 | 94 | 99,90 | h.
| 4 79 «| 825 935 | M5 9990] v. | | e | s | se | ə | 985 | 9990. v.
| | | | | | |
Abb.
Kochslriiel.
4
CY El CL BU’ PYR (re fs EA:
u
RSs VY
14
Zur Erzielung sicheren Anfahrens aus jeder Kurbelstellung
ist neben einem von etwa 687/, Füllung an selbsttätig sich
durch den Frischdampf bis zu 9at
Spannung in den Zwischenbehälter und damit in die Nieder-
eine Anfahrvorrichtung auf den letzteren
öffnenden Anfahrhahne,
druckzvlinder gelangt,
angeordnet. Diese besteht ans je einem auf jedem Zylinder-
ende sitzenden Umgehungsventile, das sich bei ganz ausgelegter
Steuerung selbsttätig öffnet und bei jeder Kolbenstellung unter
Umgehung der Schieber Frischdampf vor den Kolben ge-
langen läfst. Hierdurch werden also die Niederdruckzylinder
auch in der ungünstigsten Kolben- und Schieberstellung, das
heilst, wenn der Schieber auf der Triebseite beim Anfahren
den Dampfkanal eben abgeschlossen hat, bis zum Ende des
lm übrigen sind die Schieber-
kasten und Zylinder mit den erforderlichen Lufteinlalsventilen
für Leerlauf und mit Sicherheitsventilen versehen.
Hubes mit Frischdampf verschen.
Die Schmierung der Zylinder
zwei vorn auf dem Laufbleche der
nebst Zubehör erfolgt durch
Lokomotive untergebrachte,
Je zehnfache Schmierpumpen von Friedmann, die den Schmier-
stoff nach Zusammenstellung H auf die einzelnen Schmierstellen
verteilen.
Zusammenstellung II
Lage Anzahl
der Schmierstelle Ach AU:
Pumpe i schlüsse
|
links ` linker Hochdruekzylinder . > 222 2200. 1
e rechter a l
a linker Nicderdruckzylinder 1
z rechter a 1
» | linker Hööhdruckschieller 2
S rechter S a 2
S | Zwischenbehälterraum röchts und links a”
10
rechts linke vordere und hintere Stopfbüchse der Nieder-
druck-Kulbenstange . . . 2.2... pi
P rechte vordere und hintere Stopf büchse der N ieder-
druck-Kolbenstange . . . . . 2
i!
> linke vordere und hintere Stopfbüchse der Hoch-
2
druck-Kolbenstange . . .
5 rechte vordere und hiutere Stopfbiichse der Sep
druck-Kolbenstange i e 2
» ' linke hintere Stopfbüchsen der Hoch- und Nieder:
druckschieber in gemeinsamer Leitung mit Ver-
zweigung . . . . gä ei, A
» ; rechte hintere Stopf büchsen dei Hoch- dnd Nieder- `
, druckschieber in gemeinsamer Leitung mit Ver-
| mweigung ne 1
| 10
| |
Bei dieser Verteilung sind solche Schmierstellen, deren
Bedarf nicht sehr verschieden ist, an dieselbe Pumpe an-
geschlossen, so dals eine weitgehende Anpassung der Schmier-
stoffabgabe an den örtlichen Bedarf der Stelle
ermöglicht wird.
einzelnen
Die Kolbenstangen greifen
köpfen an.
an einseitig geführten Kreuz-
Ihrer grolsen Länge und der hohen Umdrehungs-
zahlen wegen sind die Pleuelstangen aus Nickelstahl gefertigt,
ebenso die Kropfachse, an der sie angreifen. Alle übrigen
e)
| Achsen der Lokomotive bestehen aus Tiegelstabl und sind wie
die Kropfachse der Länge nach durchbohrt.
Bei dem grolsen Achsstande der Lokomotive und den
zum Teil stark wekrümmten Strecken mulste auf gute Bogen-
Wert
der Zapfen des Drehgestelles einen
75 mm. die hintere,
bewertichkeit erheblicher geleet werden. Demnach hat
Ausschlag von jederseits
im Bogen geführte Lanfachse einen solchen
von je 61,5 ™" erhalten, womit ein zwangloser Lauf auch dureh
die Weichenbogen gesichert ist. Der feste Achsstand ist
also der der drei Kuppelachsen, nämlich 3880 "m, Durch
Verschwächung der Spurkränze an der mittleren Triebachse kann
noch eine weitere Erleichterung des Durchlaufens von Krünmmunsgen
geschaffen werden.
Der 1800 ™ sp
Triebraddurchmesser ist mit bemessen,
dals bei hohen Gesehwindizkeiten noch keine zu hohen Um-
drehuneszahlen entstehen. anderseits bei der geringen Ge-
schwindigkeit von 40 bis 50 km St. auf den Rampen noch
genügende Anfachung des Feuers erzielt wird.
Die vier Triebwerke sind gegenláufiz angeordnet in der
Weise, dafs die beiden Hoch- und die beiden Niederdruck-
kurbeln unter 90% gegen einander stehen. während die Hoch-
und die Niederdruckkurbeln wegen der schrägen Lage der
170% 34 BES
Der Ausgleich der und
Hochdruckzylinder rechts einen Winkel
links von 189925' 49"
hergehenden Massen konnte daher unterlassen werden:
von
bilden. hin-
die aulser
Mitte liegenden Drelimassen sind an jedem Rade vollständig
auseerlichen.
Die beiden Drehgestellachsen sind in Blechrahmen gelagert.
wogegen die Hauptrahmen der Lokomotive in der bei Loko-
motiven der bayerischen Staatseisenbahnen seit einigen Jahren
nach amerikanischem Vorbilde mit Erfolge ausgeführten Barren-
form aus schweilsbarem Flulscisen hergestellt sind.
Die Schweilsfugen sind nach einem vom ausführenden
Werke erprobten Verfahren so gelegt, dafs sie keine Zug-
spannungen auszuhalten haben. Die Rahmen bestehen in der
ganzen Länge von 12,76 ® aus einem Stücke ohne jede Keil-
oder Schrauben -Verbindung oder dergleichen und sind nach
beendeter Schweilsung im ganzen noch einmal sorgfältig aus-
Ende der
Prefsblech hergestellte Bufferschwelle durch zwei an den Rahmen
geglúht. Am vordern Lokomotive wird die aus
angenietete Stehbleche gegen die Ranehkammer abgesteift; am
Führerstande nehmen ähnliche Bleche den Zugkasten auf.
Im übrigen befinden sich zwischen den Rahmen einige
Querverbindungen zur Befestigung der Geradfúhrungen, Aufnahme
der Träger für die Steuerwelle und so weiter.
Textabb. 4 gibt eine Ansicht des fertigen Rahmens mit
Text-
in die Rahmen eingebauten Zylinder
eingebauten Zylindern und darüber schwebendem Kessel,
abb. 5 die Ansicht der
von der Bufferschwelle aus.
Die
der hinteren Lauf-
Vorn stützt sich der Rahmenbau auf das Drehgestell.
drei Triebaehsen sind unter sich und mit
zwischen
Hebel
der Ausgleich zwischen der Trieb-
achse durch Ausgleiehhebel verbunden, die, soweit sie
den Triebachsen liegen, als gleicharmige wagerechte
ausgebildet sind, während
achsgruppe und der hintern Laufachse durch Winkelhebel und
Zugstangen erfolgt.
146
Das auf eine Triebachse entfallende Reibungsgewicht war | untergebrachten,
ursprünglich mit 16 t in Aussicht genommen, ergab sich aber
wegen einiger im Laufe des Baues hinzugekommener Änderungen
Diese Grewichtsvermehrung konnte
Abb. 4.
etwa zu 16,5 bis 16,6 t.
unbedenklich zugelassen werden, da wegen des unterlassenen
hin- und hergehenden Massen an den Trieb-
rádern keine freien Fliehkräfte wirken.
Ausgleiches der
Da nun aber auch bei 49 bis 50t Reibungsgewicht auf
der Rampe von 16 bis 20°/,, Steigung noch keine besonders
hohe Beanspruchung des Kessels zu erwarten, anderseits eine
Vermehrung der auf diesen Steigungen durch das Reibungsgewicht
beschränkten Zuglasten durchaus aber erwünscht war, wurde
die Lokomotive mit einer Einrichtung zur Erhöhung des
Reibungsgewichtes versehen. Diese besteht nach Textabb. 6
aus einem zwischen der 5. und 6. Achse im Rahmengestelle
vom Führerstande aus
dessen Kolben
Die Kolben-
Zugstangen
Dampfzylinder,
kann.
wagerechten
gesteuert werden
stange wirkt auf ein Hebelwerk, das an den
- der winkelförmigen Ausgleichhebel zwischen der hinteren Lauf-
und der letzten Tricb-
achse angreift. In den
der Triebachse liegenden Win-
kelhebeln sind die Zugstangen
achse
nahe
in Bogrensehlitzen geführt. Je
nach der Stellung des Dampf-
kolbens in dem erwähnten
Zylinder nehmen die Zugstangen
die mit ausgezogenen oder ge-
striehelten Linien gezeichnete
Stellung ein, wodurch eine Än-
derung des Längenverhältnisses
der Ausgleichhebel und damit
eine Entlastung der Laufachsen
Triebachsen bewirkt
Bei Auslafs des Danpfes aus dem Zylinder werden die
Rückziehfedern wieder in die mit ausge-
dargestellte Lage zurückgeführt. Die durch
diese Verstellung erzielte Mehrbelastung der Triebachsen beträgt
rund 3t.
Die Bühne des Führerstandes hängt in Federn und ist
unter gleichzeitiger Mehrbelastung der
wird.
Zugstangen «durch
zogenen Linien
nach hinten bis an die Vorderwand des Tenders verlängert,
wodurch die für den Verkehr im TFührerhause lästige Trennung
Lokomotive und Tender an keiner Weise
störende Stelle verlegt ist.
hn Führerhause befinden
Ausstattungsteile und Melswerkzcuge,
gläser, Druckinesser für die Kessel-
und Verbinder-Spannung, für die
Dampfheizung und Luftdruckbremse,
Wärmemesser für die Überhitzung
und Zugmesser für die Saugwirkung
in der Rauchkammer, Geschwindig-
keitsmesser der Bauart Haulshalter.
Die Lokomotive nebst Tender ist mit
der selbsttätigen und für das Befahren
langer Bremsgefálle auch mit der
nieht selbsttätigen Westinghouse-
die beide auf
zwischen eine in
sich die nötigen Handgriffe
wie zwei Wasserstands-
Bremse ausgerüstet,
alle Räder der beiden Fahrzeuge
Der Tender besitzt aufser-
dem die Ilandspindelhremsc.
Die Prefsluft wird durch eine Luftpumpe der Bauart
Fives-Lille mit zweistufiger Luftverdichtung dem zwischen
den Rahmen unter dem Langkessel angebrachten Hauptluft-
behälter zugeführt.
Der Bremsdruck ist so bemessen, dafs vom (rewichte der
dienstfähigen Lokomotive rund 57°/,, von dem des Tenders
mit halben Vorräten rund 74°;,, vom ganzen Gewicht der
Lokomotive Tenders mit halben Vorräten rund
62%, ‚abgebremst werden. Bei mit 20t Wasser und 7t
lleizstoff gefülltem Tender sinkt das Bremsverhältnis auf rund
UND
wirken.
noch
und des
147
Abb. 7 bis 10.
[22
a
ART... |
A AS
e
ag E
ac
A
` -
= Be
ME
7800
Der Tender Textabb. 7 bis 10 ruht, auf zwei Drehgestellen
und ist nach der von Gölsdorf angegebenen Bauart mit seit-
lichen Wassereinläufen von 3,5 Länge versehen, deren Deckel vom
Führerstande aus geöffnet werden. In den Wasserkasten
unterhalb der Eutnahmeöffnung für den Heizstoff, gleichfalls
nach dem Vorgange der österreichischen Staatsbahnen, ein wasser-
dichtes Rohr zur Aufnahme des Schürhakens eingebaut. Der
um die Breite der Wassereinläufe sehmäler und entsprechend
hoch gehaltene Raum für Heizstoff liegt über der nach vorn
geneigten Decke des Wasserkastens und ist vom Führerstande
1st
her durch eine Tür zugänglich.
Vor dem Wasserkasten jederseits der Entnahmeöffnung
liegen die Kisten für Ölkannen nnd Vorrat an Schmierstoffen,
darúber sind rechts und links vom Kohlenraume in den Wasser-
kasten eingebaut zwei kleine Räume mit herausziehbaren
Schubfachern angeordnet,
für Zugsicherung, der linke Werkzeuge enthält.
Eine eiserne Kiste am hintern Ende des Kohlenraums,
sowie jederseits zwei Verschläge unterhalb des Wasserkastens
in der Längsmitte der Tender dienen zur Aufnahme der übrigen
Ausrüstungstücke, wie Ketten, Winden, lIebeisen und
sowie der Kleider der Mannschaft.
der-
gleichen,
IL Versuchsfahrten.
Mit der Lokomotive wurde zunächst cine Reihe von
Probefahrten vorgenommen, die ihre Eignung zum Durchfahren
langer Strecken mit schwerer Belastung, also die Grenze der
Kesselleistung prüfen sollten.
1
|
|
A
eg 7 IST
—— a TA Y)
a DM Me
Y, E
Für die eine Gruppe der Versuchsfahrten wurde die
Strecke Mannheim - Offenburg - Basel gewählt. Im allgemeinen
_ enthält diese Strecke nur sehr miifsige Steigungen, auch au
' einzelnen Stellen geringe Gegengefálle, vor Freiburg aber, also
wovon der rechte die Signalmittel `
etwa am Ende des drittten Viertels der y
Länge eine steilere Strecke von 4,2 "ou
stärkster Steigung.
anzen Linie auf 19,5 km
mittlerer und 5,8%,
Der Versuchszug bestand aus 52 laufenden Wagenachsen
unter 13 vierachsigen Wagen von 460,2 t Gewicht, der Achszahl
nach die höchste Belastung, die nach S 54, Absatz 4 der Eisen-
bahnbau- und Betriebsordnung für Züge von mehr als 80 km/St.
Geschwindigkeit erlaubt ist; sie ging aber hinsichtlich der Znsam-
mensetzung des Zuges über diese (irenze insofern hinaus, als die
genannte Achszahl nur bei Vorhandensein sechsachsiger Wagen
gestattet ist, während für Züge, die solche Wagen nicht ent-
halten, 44 Achsen die regelmäfsige obere Grenze bilden sollen.
Hieraus ergab sich für den Versuchszug eine grölsere
Zahl von Wagenstirnwänden, als der Regel entsprechen werden,
somit vermehrter Luftwiderstand und zwar umsomehr, als vier
der Wagen offene Endbühnen hatten. Ihre Stirnwände lagen
also weiter auseinander, als bei Wagen mit geschlossenen
Vorplätzen; auch waren die Faltenbälge nur bei einem Teile
der übrigen Wagen verbunden. Dennoch vermochte die Loko-
motive den Zug über die ganze, 257 km lange Strecke ohne
Wechsel mit 90 bis 100, stellenweise auf längere Strecken
auch mit 110 km;St. Geschwindigkeit zu befördern, soweit nicht
die Verhältnisse der Bahn, schärfere Krümmungen,
stellen und endlich die vorerwähnte 19,5 km lange Steigung
Umbau-
~—_- — Da
vor Freiburg eine Ermifsignng erheischten.
wurde mit 80 bis 90, im Durchschnitte mit 85 km St. durch-
fahren, wobei der Kessel allerdings aufs äulserste angestrengt
werden mulste.
Eine weitere Reihe von Versuchsfahrten vollzog sich auf
der Strecke Mannheim-Offenburg- Triberg- Konstanz, die in der
ganzen Länge von rund 312 km ohne Lokomotivwechsel dureh-
fahren wurde. Um den Rost möglichst anzustrengen, wurde
der Versuchszug mit 52 Achsen auf der ersten Teilstrecke
Mannheim - Offenburg 133 km im
erwähnten Gruppe von Fahrten befördert. In Offenburg wurde
die Belastung auf rund 194 t, entsprechend 24 Achsen oder
sechs vierachsigen Wagen, vermindert, was die höchste auf der
von Fahrplan der erst-
Sehwarzwaldbahn mit dem regelmáilsigen Reibungsgewichte der
Lokomotive Last darstellt. Mit
Sclastung wurde die Talstrecke Offenburg-Hausach mit
noch sicher zu befórdernde
dieser
Letztere Strecke `
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33,2 km Lange und 2,5°%,, mittlere Steigung und der an-
schliefsende erste Teil der Rampe, Hausach-Triberg, mit 22,8 km
Länge und 16,3%/,, mittlerer Steigung befahren. In Triberg
wurde die Lokomotive auf erhöhtes Reibungsgewicht eingestellt
und das Zuggewicht durch Beigabe eines zweiachsigen Wagens
um rund 15t auf 209t erhöht, womit dann der obere Teil
der Rampe Triberg-Sommerau mit 12,6 km Länge und 17,1 GEN
Auf der unteren Strecke
Hlausach- Triberg kann der erhöhte Raddruck einiger noch
nicht verstärkter Brücken wegen noch nicht angewendet werden.
mittlerer Steigung befahren wurde.
Die Lokomotive vermochte hierbei den leichteren Zug auf
16,3 "pa Steigung mit 50 bis 62, im Mittel etwa 55 km/St.,
den schweren auf 17,1%, mit etwa 45 km St. mittlerer
Der weitere Fahrtverlauf
Sommerau-Konstanz vollzog sich gleichfalls ohne Schwierigkeiten,
Dauergeschwindigkeit zu befördern.
bietet aber nichts besonders Beachtenswertes.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 12 auf Tafel XIIL
(Fortsetzung von Seite 129.)
II. B. Österreich.
B. 1) Wagen für Vollspurbahnen.
Nr. 41) Vierachsiger Saalwagen, früher Salon LI
der österreichischen Südbahn*), erbaut von der Wagenbau-
anstalt Nesselsdorf, Mähren. Taf. IX, Abb. 8; Zu-
sammenstellung Seite 70, Nr. 24.
Der nach dem Tode des früheren Besitzers an die Er-
bauerin rückgegebene und von dieser ausgestellte Wagen wurde
bereits in diesen Blättern beschrieben **), so dafs nur auf einige
Änderungen gegenüber der ursprünglichen Ausführung hinzuweisen
ist. Diese betreffen hauptsächlich die innere Ausstattung: der
Saalraum hatte für Wandtapete und Sitzüberzüge geblümten
Seidenstoff, andere Möbel und sonstige Frncuerungen.
Der Anstrich des Kastens war weils mit goldenen An-
schriften und Linien, der des Untergestelles rot.
Nr. 42) Dreiachsiger Halbsaalwagen I. und
II. Klasse Salon 745 der östereichischen Staatsbahnen, erbaut
von F. Ringhoffer in Smichow-Prag. Tafel X, Abb 8,
Tafel VIII, Abb. 4 bis 6; Zusammenstellung Seite 76, Nr. 44;
Textabb. 4 und 5.
Das Untergestell hat 210 mm hohe Į -Eisen als Langtriiger
und ist nach der Bauweise der österreichischen Staatsbahnen
ausgeführt; dasselbe gilt vom Laufwerke, den Achsbüchsen, den
Zug- und Stofs-Vorrichtungen und sonstigen Teilen.
Die Endachsen trugen versuchsweise dreigeschossige, die
Mittelachse hatte zweigeschossige Federn. Die Endachsfedern
bestanden aus drei Gruppen von je vier Blättern mit 92><11 mm
Stahlquerschnitt bei 2m Länge, die Mittelachsfedern aus zwei
solchen Gruppen bei derselben Länge; die Federhängung ist in
*) Der Wagen ist nunmehr in den Besitz der österreichischen
Staatsbahnen übergegangen.
**) Organ 1905, S. 13 und 39,
en ee E A ———
Abb. 4 bis 6, Tafel VIII dargestellt. An Bremsen hat der Wagen
die selbsttätige Luftsaugeschnellbremse nach Hardy, Westing-
house- und Hand-Bremse; die Heizung ist die Dong sche
Dampfheizung.
llas Kastengerippe besteht aus Eichen- und Pitchpine-Holz
nach den Regelverbindungen der österreichischen Staatsbahnen,
die Aufsenverkleidung aus Blech hat dunkelgrünen Anstrich.
Die Übergangseinrichtungen an den Stirnwänden sind nach den
Vereinsvorschriften gestaltet.
Der Wagen enthält ein Saalabteil, ein Halbabteil I. Klasse
und ein Ganzabteil II. Klasse, einen Waschraum, einen Abort und
Für die Abteile I. und II, Klasse einer
Wagenseite ist ein eigener Abort mit Wascheinrichtung vorgesehen,
Die Sitze des Saalabteiles haben Rücklehnen, die als Betten
ausgebildet und niederzuklappen sind. Die Überzüge bestehen
Die Wände sind unter
den Fenstern mit braunem, gemustertem Teppiche bespannt,
die oberen Friese mit poliertem Primaveraholze fourniert, Eck-
leisten und Gesimse sind aus Palisanderholz, die Füllungen
mit goldgelbem mit Blumenkränzen gemustertem Seidenstoffe
bespannt, die vielflächige, in Felder geteilte Decke zeigt Ahorn-
holz mit Einlegearbeit in Primaveraholz und Perlmutter. Die
Schlafstellen trennt bei Nacht ein reichgestickter Vorhang.
Die Möbeln sind aus Palisanderholz, die Gepäckträger haben
Goldbronzestützen mit Seidenschnürnetzen.
Im Aussichtsraume haben die Wände Eichenholzfriese,
unten Finlegearbeiten in Ahorn- und Palisanderholz, oben sind
Die kuppelartig ausgebildete
Die Möbel sind
zwei kleine Sessel
einen Aussichtsraum,
aus goldgelbem Rips mit Stickereien,
sie mit grauem Tuche bespannt.
Decke ist mit gemaltem Linoleum überzogen.
aus Fichenholz verfertigt. Vorhanden sind
aus Rohrgeflecht.
Aus dem Aussichtsraume führt eine Drehtir in den
Waschraum, eine zweite in den Seitengang. Dieser ist unter
149
Abb. 4.
den Fenstern mit Nufsholzbrettchen verkleidet, oberhalb mit
gerippter Linkrusta bedeckt.
Rücklehne zu einem Oberbette aufklapphar, der Sitzüberzug ist
grüner, braungemusterter Wollstoff, die Wände haben unten
braungemusterten Teppich als Verkleidung oben Nulsholzfriese
mit Füllungen aus graugrünem Seidenstoffe, die Decke im
Mittelfelde polierte Spiegelahornfourniere, in den Wölbungen
gekörnte Linkrusta, an der den Sitzen gegenüberliegenden Quer-
wand befindet sich ein Spiegel mit Rahmen aus getriebenem
Bronzebleche.
Im Ganzabteile II. Klasse sind die Sitze und Rücklehnen
mit graubraunem Brombeerstoffe überzogen, die Wände zeigen
unten Teppich, oben graue, gemusterte Linkrusta, die Decke
gekörnte Linkrusta. Die Leisten und Friese sind aus Nufs-
holz. Textabb. 4 und 5 zeigen die Ausstattung des Saal-
abteiles und des Aussichtsraumes,
Die Abort- und Wasch-Ráume haben Eichenholzrahmen,
an den Wänden lichtgraulackierte Linkrustaverkleidung, Wasch-
tische mit Platten aus Veroreser Marmor, Kippbecken aus
Abb. 5.
‚ die Fenster nicht herablafshar, jedoch nach dem Muster holländ-
Im Halbabteile I. Klasse ist die |
Porzellan, Spiegel in Bronzerahmen, und Bodenbeleg aus in `
einer Zinkblechtasse verlegten Fliesen. In dem getrennten
Waschraume und inı Abortraume auf Seite der II. Klasse sind
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge.
|
XLV. Band. 8. Heft,
ischer und französischer Bahnen in einem kleinen Winkel nach
innen schräg zu stellen.
Die Beleuchtung erfolgt mit Pintsch-Gas, die Lüftung
mit Klappen über den Fenstern, in jedem Abort durch einen
Torpedoluftsauger. Notsignalzüge befinden sich in jedem Abteile,
Nr. 43) Vierachsiger Speisewagen, D 1651 der
Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft, erbaut von F. Ring-
hoffer in Smichow-Prag. Tafel X, Abb. 13; Zusammen-
stellung Seite 66, Nr. 7; Textabb. 6.
Das Untergestell mit reichlicher Verwendung von Holz,
die Drehgestelle mit geprelsten Rahmen und Querteilen, die
vereinigte, nicht durchgebende Zug- und Stofs-Vorrichtung
ähnlich der der französischen Ostbahn*), die Achslager und
sonstigen Teile des Unterbaues entsprechen den Regelblättern der
Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Die Langtráger sind
durch ein doppeltes Sprengwerk versteift.
Die Achssätze haben Zapfen von 110><230 mm, gewalzte
Flufseisenscheibenräder und Martinstahlreifen mit Borkscher
Sprengringbefestigung.
*) Siehe Nr. 77.
1908. 91
An Bremsen besitzt der Wagen die selbsttätige Umschalt-
Luftsaugebremse nach Ha r d y, sehnellwirkende Westinghouse- `
Bremse auch mit Kuppelung und Wirkungsweise nach dem Muster
der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und eine Spindelbremse. Die
Bremsen wirken mit zwei Klótzen auf jedes der acht Ráder,
die Bremsklotznachstellung hat die Bauart nach Chaumont.
Für die Warmwasserheizung mit Ofen kann das Wasser,
wie bei allen Wagen der Eigentümerin, auch von einer Dampf- |
leitung mit Dampfstrahlsauger und Heinz’schem Niederschlags-
abscheider angewármt werden. Im Seitengange wurde aufser
dem Warmwasserrohre ncch ein getrenntes Dampfheizungsrohr
mit zwei Absperrventilen angeordnet.
Das Kastengerippe hat
wagen-Gesllschaft aus Fiche die Stirnwände
tragen«internationale« Faltenbälge, Übergangsbrücken und Seiten-
geländer nach Vorschrift der Besitzerin, das Dach hat einen
bis an die beiden Vorräume reichenden Oberlichtaufbau. Die
äulsere Kastenverkleidang besteht aus Teakholz mit gegliedertem
Goldbeschnitte, die Buchstahen und Ziffern der Aufsenanschriften
am Kasten sind Rotguís.
und Pitchpine,
Der Wagen enthält Küche, Anrichteraum, einen gesonderten
Raum für vier, zwei grólsere Speiseabteile für je 18 Plätze
den Heizraum mit Warmwasserofen. Die Schreinerarbeit
besteht aus poliertem Mahagoniholze. Die Seitenwände der
Speiseräume haben Füllungen mit Einlegearbeiten aus Zitronen-
und
|
holz und anderen gebeizten Hólzern. Die Wölbungen über den
Wänden und die Decke des Aufbaues, in die seitliche, gewölbe-
artige Nischen mit gemalten Glasfenstern und Lüftungsöffnungen
einschneiden, sind mit gemalter Leinewand, die Stirnwände teils
' mit gemalter Leinewand, teils mit Einlegearbeiten verkleidet. Der
Fufsboden ist mit Filz, Linoleum und Teppich belegt.
Die 1000 mm breiten, nach Laycock gegengewogenen
Fenster sind herablafsbar, haben Metallrahmen und sind mit
Rollvorbängen versehen. Zwischen den Fenstern sind kurze
(repäcknetze angebracht.
Die aufklappbaren Speisetische sind mit Linoleum bespannt,
die Stühle aus Mahagoniholz hergestellt, mit weilsem Rofs-
die übliche Bauart der Schlaf- |
haare gepolstert und mit gepre{fstem Leder überzogen.
Der kurze Seitengang sowie die beiden Vorräume sind
mit Einlegearbeiten und Mahagoniholzverschalung ausgestattet.
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung nach Stone und
Kerzenhalter für Notbeleuchtung. |
Zur Lüftung dienen seitliche Sauger im Aufbaue, und im
Speisesaale ist der obere Teil einiger Fenster mit einer Reihe
von Glasklappen versehen, welche je nach der Fahrrichtung
eingestellt wird. Beim Fahren wird dadurch eine saugende
Wirkung erzielt.
Notbremseinrichtungen befinden sich in den einzelnen
Abteilen.
Nr. 44) Vierachsiger Speisewagen D 1650 der
151
Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft, erbaut von der Wagen-
bauanstalt Nesselsdorf, Mähren, Tafel XIII, Abb. 1;
Zusammenstellung Seite 68, Nr. 11.
Das Untergestell nach Vorschrift der Internationalen Schlaf-
wagen-Gesellschaft besteht aus 220 mm hohem f -Eisen als
Langträgern, die mit einem 220><70><10 mm starken Winkel
versteift sind und Holzfütterung besitzen, aufserdem haben sie
ein doppeltes Sprengwerk. Die Bruststücke sind 250 mm hoch,
die Hauptquerträger aus Prefsblechen mit Holz gefüttert, die
übrigen Lang- und Quer-Verbindungen und Schrägstreben aus
Holz, die Vorbauträger aus T-Eisen 180><87><11,9 mm,
Die Drehgestelle bestehen wie bei Nr. 43 aus 12 nım starken
Prefsblechen und Formeisen, Wiege und Wiegenbalken sind
mit Holz gefüttert. Das Wiegenspiel beträgt 50 mm aus der
Mittellage. Die Drehgestelle gestatten eine Verdrehung von
5° nach jeder Seite. Die Achssätze entsprechen den Zapfen-
malsen 120><242 mm.
Die einfachen Tragfedern bestehen aus 10 Blättern von
92><13 mm bei einer Länge von 1238 mm in freiem Zustande,
80 mm Pfeilhöhe und 16 mm Senkung für 1000 kg; die Kutschen-
federn je aus einem Paare von 7 Lagen 90><9 mm bei 926 nm
freier Länge, 92 mm Pfeilhöhe und 27 mm Senkung für 1000 kg Last.
Achslager, Bremsen, Heizung, Zug- und Stofs-Vorrichtung
entsprechen Nr. 43.
Der Wagen hat auíserdem die Henry-Brenise.
Der Ober- und Unter-Rahmen des Kastengerippes bestehen
aus Pitschpine- die übrigen Teile aus Teak-Holz, das gewölbte
Dach hat einen Aufbau, die äufsere lotrechte Teakholzver-
schalung ist lackiert. Die Übergangseinrichtungen entsprechen
den von Nr. 43.
Das Innere zerfällt in zwei gröfsere Speiseräume mit je
18 Plätzen, einen kleineren im Bedarfsfalle zu benutzenden Raum
zu 4 Plätzen mit Anrichteschrank, in den Küchen- und Anrichte-
Raum. den Raum für den Heizungskessel und den Abortraum, den
dieser Wagen abweichend von der sonst üblichen Ausfúhrungsart
der Schlafwagen- Gesellschaft besitzt. Zur Wandverkleidung
der Speiseräume sind Mahagoniholzfüllungen mit Einlegearbeiten
verwendet. Der Deckenbelag ist gemalte Leinewand.
Die Tische sind mit Linoleum, die Sessel mit geprefstem
Schweinsleder überzogen.
Die Küche hat Teakholz-Verkleidung und einen Boden-
belag aus Zinkblech mit einem Holzrost; im Abortraume liegen
Fliesen, sonst besteht der Fufsbodenbelag aus über Filz gespannten
Linoleum.
Die Speiseräume haben 1000 mm breite, herablafsbare, gegen-
gewogene Fenster; die Küche und Eingangstiren zweiteilige
Fenster. Die Fenster haben Rollvorhänge nach Burowes.
Die Beleuchtung erfolgt mit hängendem Gasglühlichte nach
Ausführungsform von J. Pintsch, die Lüftung durch im
Aufbaue angeordnete Torpedolüfter und in jedem Speiseabteile
durch einen Schaufelfächer, der durch den Luftzug beim Fahren
von aufsen betätigt wird. |
Vorrichtungen zur Notbremsung und Klingelleitungen sind
in jedem Abteile vorhanden. |
Nr. 45) Vierachsiger Seitengangwagen L und
II. Klasse, A Ba 664 der österreichischen Südbahn, erbaut |
von F. Ringhoffer in Smichow-Prag. Tafel IX, Abb. 13;
Zusammenstellung Seite 68, Nr. 10.
Der Wagen ist wie Nr. 53 für den Verkehr auf der
Brennerstrecke mit Übergang nach Deutschland und Italien in
Tagschnellzügen bestimmt. Diese seit dem Jahre 1904 seitens
der österreichischen Südbahn gebaute Grundform entstand aus
dem Bedürfnisse, bei der durch die italienische Umrifslinie bedingten
geringen Kastenbreite die gröfstmögliche Anzahl von bequemen
Sitzplätzen zu erreichen, und gleichzeitig das auf den Platz
entfallende Wagengewicht herabzudrücken. Dies gelang durch
Beseitigung der Seitengangwand in einzelnen Abteilen Il. Klasse
unter Schaffung von grölseren gemeinschaftlichen Abteilungen,
welche hohen, durch breite Fensteröffuungen erhellten Räume
bei den Reisenden sich grolser Beliebtheit erfreuen.
Bei diesem Wagen wurde die Trennungswand gegen den
Seitengang an den Abteilen I. Klasse und an 1'/, Abteilen
II. Klasse für Nichtraucher beibehalten, während durch Wegfall
dieser Wand für die ührigen Plätze II. Klasse ein grofses
Raucher-Abteil mit 24 Sitzplätzen gebildet wurde *).
Das Untergestell, die Drehgestelle in den Hauptteilen aus
Prefsblechen, die Achslager und andere Teile entsprechen im
Allgemeinen den Musterzeichnungen für Fahrbetriebsmittel der
österreichischen Eisenbahnen. Das Untergestell besteht durchweg
aus [-Eisen; die 260 mm hohen Langträger werden durch
ein aus geschmiedeten Stützen und aus 42 mm starken Rund-
eisen gebildetes, nachstellbares Sprengwerk versteift.
Die Achsen der Zapfenabmessungen 110><230 mm sind aus
basischem Martinflufsstahle und tragen flufseiserne, gewalzte
Radscheiben von 850 mm Durchmesser mit 75 mm starken Rad-
reifen aus Sonderstahl von 75 kg/qmm **) Festigkeit und 15 °/,**)
Dehnung bei 160 mm Melslinge.
Für die Prefsteile der Drehgestelle wird Martinflulseisen
von 33 bis 40 kg/qmm Festigkeit verwendet; die Reibpfannen
und Reibplatten bestehen aus Stahlgufs.
Die sechs Doppeltragfedern jedes Drehgestelles wurden mit
einer Sehnenlänge von 926 mm und einer Pfeilhöhe von 214 mm,
in freiem Zustande gemessen, aus je 2><8 Lagen von 90><9 mm
hergestellt, die einfachen Tragfedern mit 1220 mm Sehnenlänge
und 140mm Pfeilhöhe aus je acht. Lagen von 92><13 mm.
Der für die Federn verwendete Martinflufsstahl besitzt ge-
härtet eine Festigkeit von 123,5 kg/qmm**) bei 9,5 °/,**) Dehnung
Bei besetztem Wagen wird der Stalıl mit etwas über 60 kg/qmm
beansprucht.
Die Zugvorrichtuag geht durch und die Stofsausgleich-
vorrichtung wirkt mit Gelenkhebeln.
Der Wagen ist mit der Umschalte-Luftsaugebremse nach
Hardy ausgerüstet, jeles Drehgestell trägt einen Bremstopf
von 534 mm innerem Durchmesser und 260 mm Hub, weiter mit.
Westinghouse bremse mit einem Zylinder von 305 mm Durch-
messer und 310 mm Höchsthub und mit Spindelbremse.
Das Kastengerippe besteht aus Eichenholz, für die Lang-
rahmen aus Pitchpineholz, Die aus Eschen- und Fichten-Holz-
streifen hergestellten Dachbögen sind gegen das Wageninnere
*) Es verkehren auch Wagen, in denen die mittleren Abteile
Il. Klasse ebenfalls gegen den Seitengang offen sind.
**) Mittelwerte.
21*
15
mit 7 mm starkem »Carton fer« verkleidet, auf den die Decken-
tapete genagelt wurde.
Der doppelte Fufsboden ist mit 15 mm starkem Filze be-
deekt und mit 5 mm dickem Linoleum überzogen. Die Wagen-
wände sind mit Eisenblech von 1,5 mm in grolsen Tafeln ver-
schalt, die mit dunkelgrüner Emaillelackfarbe gestrichen wurden.
Der Wagen hat Vereinsfaltenhálge aus Rindsleder mit innerer
Drillverkleidung, Schergitter mit Rofslederüberzug und Über-
gangsbrücken.
Das Wageninnere enthält aufser den Abteilen II. Klasse
zwei Abteile I. Klasse mit 6 und 1 Halbteil 1. Klasse mit
3 Plätzen und an jedem Ende einen Abort mit Wascheinrichtung ;
bei dem Wagen II. Klasse ist überdies ein gesonderter Pifsstand
angebaut.
Die Tapete beider Wagenklassen ist Linkrusta in eigen-
artigem Muster moderner Zeichnung, die der I. Klasse hat dunkel-
grüne Färbung, die der II. Klasse gelbliche Grundfarbe mit
grünen und violetten Dreieckfeldern,
Die Sitze I. Klasse sind mit grünem, plüschartigem Woll-
stoffe mit Streifen, die der II. Klasse mit gelblichem Wollstoffe
mit roten Aussparungen, die Wände unterhalb der Fenster mit
drapfarbenen Stoffe überzogen, im Seitengange mit Nufsholz-
q
ond
Der Abschlufs der Sitzbänke im grofsen
Rauchabtcile wurde mit Verwendung zweifarbiger Nufshölzer
in gefälligen, runden Formen gelöst. Hier tragen die Sitzbänke
Aufsatzwände mit Füllungen von derselben Linkrusta wie die
Wandverkleidungen. Für die Holzarbeiten ist in allen Abteilen
steirisches und amerikanisches Nufsholz verwendet. Die Wölbungen
der Decken sind mit weifser Linkrusta überzogen, der mittlere
Teil der Decke sowie einige Wandflächen mit Einlegearbeiten
verschalung versehen.
aus verschiedenen Hölzern und Perlmutter verkleidet. Die
Gepäckkörbe sind in hellpoliertem Rotgusse ausgeführt. Die
1100 mm breiten Fenster sind gegengewogen und wie die
schmäleren gleichfalls herablafsbaren Fenster mit dicken Roll-
vorhängen zu verhüllen. In den Abteilen hängen an der Seiten-
wand zweiteilige Klapptische. Die Abortwände sind mit weifs-
lackiertem, an den Rändern durch Malereien verziertem Linoleum
bekleidet.
Die Beleuchtung erfolgt mit Pintschgas, die Lüftung
durch Fensterklappen, die Heizung durch die Haagsche Dampf-
heizung. mit
ihnen können auch die Verbindungssignale von Kohn und
Ra yl betätigt werden,
Notbremszüge sind in den Abteilen vorhanden;
(Fortsetzung fulgt.)
Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz.
Von Professor Dr. ©. Koppe in Königstein im Taunus.
(Fortsetzung von Seite 125.)
1. b) Die besonderen Vorarbeiten für die beiden Zufuhrrampen zum
Lötschbergtunnel.
Die besonderen Vorarbeiten von Frutigen bis Kandersteg
und von Brieg nach Goppenstein wurden gleichfalls im Herbste
1906 begonnen. Die Unternehmung hatte den französischen
Ingenieur Zürcher zu ihrem Oberingenieur, den schweizeri-
schen Ingenieur Potterat zum Bauleiter der Nordrampe und
den französischen Ingenieur Guignard zum Bauleiter der
Nach der in den Imfeldschen topogra-
phischen Plänen in 1:5000 gesuchten Linie wurde ein Ge-
ländestreifen 1: 1000 beiderseits
topographisch bearbeitet. Auf der Nordseite kamen hierbei ver-
Súdrampe ernannt.
von wechselnder Breite in
schiedene Verfahren und Instrumente zur Anwendung. Die ersten
5 km
Bauart mit Tangentenkippschraube aufgenommen.
wurden ganz mit dem Tachymeter Sanguet älterer
Dieser erste
Teil der Strecke liegt in übersichtlichem und verhältnismälsig
einfachem Gelände. Von km 5 bis km 8,6 folgt wenig über-
sichtliches Gelände, das wegen der hier nötigen grofsen Schleifen-
entwickelung in bedeutender Breite aufgenommen werden mulste.
Nachdem mit dem Theodolit die nötigen Festpunkte im An-
schlusse an das Dreiecksnetz bestimmt waren, erfolgte die
topographische Aufnahme hier mit dem Melstische. Bis zu
120 Punkte wurden für 1 ha aufgenommen und Schichtenlinien
in 2™ lotrechtem Abstande zur Wiedergabe des Geländes an
Ort und Stelle kostete etwa
2000 M/qkm. Von km 8,6 bis km 14,2 folgt felsiges Gelände
mit grolsen Halden, in dem steile Sichtlinien nötig wurden.
gezeichnet. Diese Aufnahme
gonometrisch, die topographische Einzelaufnahme aber wurde
mit dem »Longialtimetre« von Sanguet ausgeführt. Dieses
neuere Melswerkzeug hat ganz die Form des Theodoliten mit
wagerechtem und lotrechtem Kreise urd kann auch als solcher
benutzt werden. Seine besondere Einrichtung besteht darin,
dals die wagerechte Fernrohrachse an beiden Enden in Kugeln
ausläuft, die in entsprechenden Hohlkugeln liegen und Kugel-
gelenke zur seitlichen Drehung des Fernrohres in wagerechtem
Sinne, sowie zu seiner Neigung in lotrechtem Sinne um einen
unveränderlichen kleinen Winkel bilden. Hierzu
hohlkugelfórmigen Achslagern das eine wagerecht, das andere
ist von den
lotrecht um ein bestimmtes unveränderliches Mals mittels eines
Hebels mit Schraubenanschlag verstellbar, wobei sich die Feru-
Zum
Abstand- und Höhen-Messen wird dieses »Longialtimetre «
rohrachse um ihr anderes Ende als Kugelgelenk dreht.
in
Verbindung mit einer wagerecht und rechtwinkelig zur Fern-
rohrsehlinie auf den zu bestimmenden Geländepunkt aufgesetzten.
in Zentimeter geteilten Melslatte in folgender Weise benutzt.
Bei
Fernrohres bei dessen Kippen eine lotrechte Ebene, die durch
wagerechter Fernrohrachse beschreibt die Absehlinie des
Verstellen des einen Achslagers in wagerechtem Sinne um einen
bestimmten wagerechten Winkel gedreht wird.. Die hierbei
auf Mefslatte Länge milst
die wagerechte Entfernung, sodals diese unabhängig von der
der wagerechten abgeschnittene
lotrechten Neigung der Sehlinie an der Latte abgelesen werden
kann. Für die Hóhenmessung wird das andere kugelfórmige
Ende der zunächst wagerechten Fernrohrachse um ein be-
Die Längen der Vicleckseiten bestimmte man hier meist tri- | stimmtes, unveränderliches Stück gehoben, die Achse somit um
Die Sehlinie be-
schreibt dann beim Kippen des Fernrohres nicht eine lotrechte
einen bestimmten kleinen Winkel geneigt.
Ebene, sondern eine um den kleinen Winkel von dieser ab-
weichende geneigte Ebene. Je grölser der Höhen- oder Tiefen-
Winkel der Sehlinie des Fernrohres wird, um so grölser wird
auch das Stück auf der wagerechten Abstandlatte, das zwischen
der Jotrechten und der geneigten Kippebene der Sehlinie liegt.
Dieses Stück milst annähernd den Höhenunterschied des Stand-
und Gelände-Punktes und dient zur Ermittelung der Höhe des
Punktes. Das Fernrohr des »Longialtimetre« ermöglicht sehr
grofse Neigungen, während das
nur Neigungen von 20 bis 25%
liefert aber das » Longialtimeétre«
ältere Tachymeter Sanguet s
gestattet. Seiner Bauart nach
weniger sichere Werte als jenes,
daher wird es im allgemeinen nur zur Aufnahme von Gelände-
punkten benutzt.
Von km 14,2 bis km 20,0 beim Nordende des grolsen
Tunnels ist das Gelände wieder übersichtlicher und leichter
Hier wurde wieder ausschlielslich das ältere
Tachymeter Sanguet's benutzt. In Waldungen geschah die
Aufnahme ausschlielslich mit Querprofilen. Der die ganze Strecke
entlang aufgenommene Geländestreifen hat Breiten
80 und 620®, Im ganzen wurden rund 2,5 qkm topographisch
in 1:1000 aufgenommen und dargestellt, von denen die Hälfte
auf die Melstischaufnahme entfällt. Aufser dieser für die ganze
Nordrampe durchgeführten Aufnahme und Darstellung in 1: 1000
aufzunehmen.
zwischen
machten drei tief eingeschnittene Schluchten noch weitere
Sonderaufnahmen in 1:500 für den Entwurf der zu ihrer
Überschreitung nötigen grolsen Brücken erforderlich. Die Auf-
nahmen sollen gestatten, die Linienführung und den Kosten-
voranschlag für die Nordrampe hinreichend genau festzustellen,
und zwar nach den Plänen und den aus ilınen ermittelten
Querschnitten ohne Absteckung und Nivellement der Linie im
Gelände. Bis zum 1. Mai 1908 muls der vollständig ausge-
arbeitete Bau-Entwurf den Behörden vorgelegt werten.
Auf der Südseite wurde ebenfalls ein Streifen, aber von
geringerer Breite durch französische Ingenieure topographiseh auf-
genommen. Die Grundlage bildete ein im Anschlusse an die Drei-
ecksmessungen ausgesteckter Vieleckzug. Die Aufnahme geschah
hier ausschlielslich mit den Sanguetschen Melswerkzeugen.
Gleichzeitig arbeiteten mehrere Rotten von je vier Ingenieuren
und drei Lattenträgern. Der Rottenführer trifft die Anordnungen
und macht die grundlegenden Dreiecks- und Vieleckzug-Mes-
sungen: ein Ingenieur führt die Lattentráger und zeichnet das
Gelände; zwei Ingenieure besorgen abwechselnd die Ablesuugen
und Anschreibungen am Instrumente. Sehr viele Geländepunkte
wurden aufgenommen, aber die Zeichnungen waren mehrfach
mangelhaft, zumal in der Wiedergabe von felsigem Gelände: sie
bestanden oft nur aus eingeschriebenen Punkten mit Nummern in
ungefähr der Aufnahme entsprechender Verteilung, ohne Gelánde-
darstellung durch Schichtenlinien. Um die Fertigstellung der
Pläue zu beschleunigen. wurden die Feldaufnahmen von Zeich-
nern, die das Gelände nicht gesehen hatten, verarbeitet. die
tachymetrischen Aufnahmen mit Winkelscheiben aufgetragen,
und unter Fortlassung zu zahlreich aufgenommener Punkte
Schichtenpläne in 1:1000 angefertigt. Ohne Feldverglei-
chung oder Nachprüfung schickte man die Pläne nach Paris,
wo sie umgezeichnet und dureh Lichtpausen vervielfältigt
wurden. Der dureh die Schichtenlinien in 1: 1000 dargestellte
Streifen ist sehr sehmal, da die Aufnahmen zwecks möglichst
schleuniger Fertigstellung und Verwertung auf das äulserste
beschränkt worden waren. Die nach ihnen bearbeitete Linie
wurde in das Gelände übertragen, eingeteilt, einnivelliert, sowie
mit den nötigen Querproßlen zur Ausarbeitung des endgültigen
Bau-Entwurfes versehen, der gleichfalls bis zum 1. Mai 1908
zur Vorlage kommen soll.
Über die Vor- und Nachteile der zahlenmálsigen Tachy-
metrie mit den San guetschen Melswerkzeugen gegenüber der
Urteile
Die Franzosen sprachen für die von ihnen ausschlielslich ver-
Mefstischaufnahme waren die der: Ingenieure geteilt.
wendete zahlenmälsige Tachymetrie. weil sie schnelleres Arbeiten
gestatte und ihrer Meinung nach zu einer für die Zwecke der
Linienführung genúgenden Wiedergabe der Geländegestaltung
ausreiche. Der Schwerpunkt liegt nach ihnen in der Erfahrung
und der Geschicklichkeit des Ingenieurs, der die Fähigkeit
besitzen muls, die Linienführung bei der Besichtigung des
Geländes richtig zu beurteilen. Ingenieur Potterat sprach
sich zu Gunsten des Mefstischverfahrens aus, da dieses beim
Gelandezeichnen nach der Natur eine zutreftende Wiedergabe
der Geländeformen ermöglicht und so dem Ingenieur die für
Die
zahlenmälsige Tachymetrie gestattet raschere Feldarbeit. Wenn
seine Arbeit erforderlichen genauen Anhaltspunkte gibt.
beiderseits mit der nötigen Gewissenhaftigkcit verfahren wird,
sind nach ihm die Kosten und der Zeitaufwand der beiden
Verfahren nicht wesentlich verschieden, aber die nötigen
Hülfskräfte sind für die Tachymetrie leichter zu beschaffen
und zahlreicher zu verwenden, als für die Melstischaufnahme,
die gute Geländezeichner verlangt. Die Ingenieure, die Auf-
nahmen machen, müssen diese auch auftragen und ausarbeiten.
Für den Bau ist es am vorteilhaftesten, wenn er von denselben
Ingenieuren ausgeführt wird, die die topographischen Aufnahmen
gemacht haben, da sie die genaueste Kenntnis des Geländes
erworben haben.
sagt dasselbe bezüglich
Oberingenieur Dr. Zollinger
der eingehenden Vorarbeiten. In Bezug auf die allgemeinen
Vorarbeiten wird dies meist nicht durchführbar sein, da der
Bau zur Zeit ihrer Anfertigung noch zu unsicher ist. Der
:5000 ist nach Zollinger für allgemeine Vor-
sehr geclgnet,
Malsstab 1
arbeiten
tiefe, steile Schluchten, und solche Stellen, wo Zweifel obwalten,
in
doch sollten sehwierige Stellen, wie
ob man die Linie offen oder im Tunnel führen soll,
grölserm Mafsstabe bearbeitet werden, sonst wird der über-
sehlagliche Voranschlag leicht zu unsicher, und man muls zu-
viel »draufschlagen«, um vor Überschreitungen sicher zu sein.
vielen Schluchten muls Lawinen,
Die Südrampe mit gegen
Steinsehlag und Wildbachgesehiebe mit grofser Sorgfalt ge-
: Li a
sichert werden. Die topographischen Aufnahmen hätten dort
dem Melstische in
Nicht blols
auch für die eingehenden Vorarbeiten mit
genügender Ausdehnung ausgeführt werden sollen.
die Gestalt des Geländes ist naturwahr darzustellen. sondern
auch die Bodenbeschaffenheit. Die rasche und billige zahlen-
mälsige Tachymetrie kann bei richtiger Form der Schichten-
linien wohl richtige Neigungen und die am billigsten aus-
zubanende Linie ergeben, nicht aber die beste für Bahn- ausgearbeitet werden sollen, die anf Pauspapier aber in den zu
erhaltung und Betrieb. Hier sind die Gesichtspunkte der Bau- benutzenden Teilen leicht auf Zeichenpapier übertragen und
unternehmung und der Bahnverwaltung oft nicht gleich, auf diesem im Gelände ergänzt werden. Bei der geringen
was für die Vermessungsarbeiten, den Entwurf und den Kosten- Breite des von der Unternehmung auf der Südseite des Tunnels
voranschlag nicht ohne Fantluls bleibt. aufgenommenen Streifens führten die erforderlichen Linien-
Bei Besichtigung der Vorarbeiten für die Lötsehbergbahn, ` verschiebungen mehrfach seitlich in nicht aufgenommene Ge-
der Aufnahmen und Pläne in 1:5000 und 1:1000, des Ge | lände, was Ergänzungen verlangte, die durch die photographischen
lándes und seiner zeiehnerischen Wiedergabe lag für den | Vergrölserungen in hinreichender Breite wesentlich hätten er-
Verfasser der Gedanke sehr nahe, dals es mit grolsem Vor- Jeichtert, oder auch wohl ganz vermieden werden können.
teile möglich gewesen wäre, genaue photographische Ver- Eine Vergleichung der photographischen Vergröfserung mit der
grölserungen der Imfeledschen topographischen Pläne in Tachymeter-Aufnahme der Unternehmung zeigte deutlich die
1:5000 anf 1:1000 für die in dielsem Mafsstabe gemachten ` Verwendbarkeit der erstern.*) Die Genauigkeit einer Gelánde-
Aufnahmen der Unternehmung zu verwerten, wie bei Herstellung |, aufnahme mufs dem Zwecke der Arbeit richtig angepalst
der neuen braunschweigischen topographischen Landeskarte in , werden, wenn unnötiger Aufwand an Zeit und Geld vermieden
1:10000 photographische Vergrölserungen der preufsischen ` werden, soll. Bei wagerechten Vermessungen und Plänen wird
Melstischblátter in 1 : 25000 mit bedeutender Zeit- und Kosten- | man in der Darstellung bis an die Zeichnungsgrenze, 0,1 mm,
Ersparnis benutzt sind.*) Die durch tüchtige schweizerische ; gehen können. Durch den angewendeten Malsstab wird hier
Topographen mit dem Mefstische aufgenommenen Pläne in | die Genauigkeitsgrenze wnmittelbar bedingt; im Malsstabe
1:5000 enthalten eine genaue und naturwahre Wiedergabe | 1:10000 ist diese + Im,in 1:1000 + 0,1m. Bei Höhen-
des Geländes mit Schichtenlinien und cine gute Darstellung | Aufnahmen- und Darstellungen liegt die Sache anders, denn
der Felsen in ihren besonderen Formen. Ihre Vergrölserung | hier kommt die Neigung des Geländes wesentlich in Betracht;
auf 1:1000 hätte eine vortrefiliche Unterlage für die bei der | so entspricht in 1: 10000 einer wagerechten Verschiebung von
zahlenmälfsigen Tachymetrie erforderlichen Handrisse ergeben. | 0,1 mm bei einer Gelándencigung von 1: 1 eine Höhenänderung
Auf Anregung des Verfassers hat der Direktor der schweizerischen j von lm, bei einer Neigung von 1:10 aber nur von 0,1 m.
Abteilunz für Landestopographie, Oberst Held, von einem | Man wird daher bei Hohen-Aufnahmen und Darstellungen,
Stücke der Imfeldsehen Pläne 1:5000 eine solche Ver- | zumal für technische Zwecke, den angewendeten Malsstab nic-
grölserung auf 1:1000 anfertigen lassen, sowie auch eine | mals ganz ausnutzen können; eine zweckentsprechende Genauig-
Druckplatte auf photographisch-mechanischem Wege und Ab- | keit ist hier weit schwieriger zu bestimmen und einzuhalten,
drücke von dieser auf weilsem und auf durchsichtigem Papiere. | als bei wagerechten Vermessungen, aber aus denselben Gründen
Die Abdracke auf weilsem Papiere können sehr schwach gehalten | wie dort erforderlich.
werden, weon sie unmittelbar als Handrisse im Felde weiter | ——
Si an ; *, Von der ,Landestopoyraphie” werden auch sehr genaue
*) Zeitschr. f. Verm. 1905, Bd. XXXIV, Heft 1 und 2; 1906 | Höhenschichtenpläne in 1:10000 und 1:5000 für Berg-Befestigungen
Bd, AXXV, Heft 1. Zeitschr. Arch. und Ing.-Wesen 1907, Heft 3. aufgenommen, weit wenaner als für Eisenbahnvorarbeiten.
(Fortsetzung folgt.)
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Internationaler Wege-Kongrefs 1908. zösischer Behörden, Hauptgeschäftsführer ist Herr Heude,
Unter dem Namen: oCongrés de l'aménagement | Ingenieur des ponts et chaussces,
dos Routes en vue de leur adaptation aux nou- Ausschüsse sind gebildet für:
veaux modes de loeomotion« wird eme allgemeine Ver- l. die Bildung des Kongresses, Geschäftsführer Lorieux,
handlung über die Frage der für die neueren Verkehrsmittel ingenieur des ponts et chaussces ;
geeigneten Ausbildung der Strafsen und Landstralsen vor- 2. die Behandlung technischer Fragen, Geschäftsführer
bereitet, die zuerst gegen Ende 1908 stattfinden und dann Le Gavrian, ingenieur des ponts et chaussces;
laufend weitergeführt werden soll. 3. «die Versammlungen und Studienreisen, Geschäftsführer
Die Bewegung geht von der » Vereinigung zur Bekämpfung | Mahieu, ingenieur des ponts et chaussces;
des Staubes< aus, die sich in Frankreich gebildet hat, nach- 4. die Ausstellungen, Geschäftsführer Mazerolle, ingénieur
dem man die Erfahrung gemacht hatte, dals die neuzeitlichen des ponts et chaussées.
Verkehrsmittel grade die sehönsten Gegenden des Landes un- Am 13. Dezember 1907 ist die erste Sitzung des zuerst
genielsbar machen. Besonders gefördert sind diese Bestrebungen |, genannten Ausschusses dureh den Minister der öffentlichen
von Dr. Guglielminetti in Monte Carlo*) und Ingenieur | Arbeiten Herrn Barthou eröffnet worden, der den Bestrebungen
des ponts et chaussées Le Gavrian, Paris. **) alle staatliche Unterstützung in Aussicht stellte und mitteilte,
Im Ehrenvorsitze befinden sich die Spitzen vieler fran- | dafs er bereits einen Ausschufs mit der Untersuchung der
*) La lutte contre la poussière des routes en general et spéci- E Se milser Herstellung der Stralsen beauftragt habe.
alement sur le Littoral Méditerranéen par le Dr. Guglielminetti | combattre la poussière des routes présente à la commission d'études
de Monte Carlo. Communiqué officiel du Ministère des Travaux instituée par M. le Ministre des Travaux Publics par M. Le Gavrian.
Publics. - Ingenieur des ponts et chaussées, secretaire de la commission. Bernard
**) Kapport d'ensemble sur les moyens employés jusqu'ici pour | Paris 1907, Rue de Médicis 1.
155
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Maschinen und Wagen.
Eine neue Kuppelungsart für elektrische Triebwagenzüge.
(Le genie civil 1908, Band LII, Januar, S. 188, mit Abb.).
Ingenieur M. E. Colonna wendet auf der Vesuvbahn
eine neue Kuppelung der Triebwagen an. Er verbindet die
Abnehmerstangen zweier gekuppelter Triebwagen durch ein
stromdichtes Kabel solchen Querschnittes, dals es die grölste
von einem Triebwagen verbrauchte Strommenge liefern kann.
Das Kabel dient gewöhnlich nur zum Ausgleiche der Strom-
einführung. Jeder Triebwagen wird von einem Führer bedient.
Auf dem Führerstande 1 befindet sich ein Ampéremesser 1, `
der mit der Hauptleitung des Wagens 2, auf dem Führer-
stande 2 ein solcher, der mit der Hauptleitung des Wagens |
in Verbindung steht. Läfst Führer 1 seine Triebmaschinen
an, oder stellt er sie ab, so erkennt es Führer 2 am Ampère- `
messer 2 und folgt der Bewegung, was wiederum vom Führer 1
am Amperemesser 1 überwacht wird. Durch diese Anordnung
wird erreicht, dafs die beiden Triebwagen bei gleichmälsiger
Ausnutzung der Triebkraft beider so ruhig laufen, wie ein
einzelner.
Die Ampéremeter sind beweglich und können je nach der
Fahrrichtung auf dem vorderen oder hinteren Führerstande |
befestigt werden. Die Luftdruckbremsen werden vom Führer
ıles vorderen Wagens bedient, dem von jeder Stelle des Zuges
das Zeichen dazu gegeben werden kann. Man hat dann durch
den Prefsluftbehälter des Wagens 2 den Vorteil der doppelten
Menge Prefsluft, oder im Falle einer Beschädigung des einen
Prefsluftbehalters den andern in Bereitschaft. Die Kosten für
den Einbau dieser neuen Kuppelungsart sind nicht erheblich.
F—r.
Eine neue Steuerung für Bahn-Triehmaschinen.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 14. Okt. 1907, Heft 29, S. 576,
Mit Abb.)
Bei einer von Dick, Kerr und Co. erfundenen Steuerung
werden die Schützen durch Starkstrommagnete betätigt, welche
vom Rückstrome der Triebmaschinen gespeist werden. Sie ist
auf der Lancashire and Yorkshire-Bahn in England verwendet.
Die Wirkungsweise ist für zwei Triebmaschinen folgende
(Textabb. 1):
Abb. 1.
ae bnchmer ES Gë a ES GG a ak
da 5
Erde, : ee, O :
2 —- = À i a '
ee ee |
Ee, 3 E] RE : e od
Werden die Schalter e geschlossen und wird der Umschalter W
in der gezeichneten Stellung belassen, so fliefst ein Strom vom
Stromabnehmer zur Erde 1. Wird jetzt W umgelegt, so geht
der Strom nicht mehr nach Erde 1, sondern nach Frde 2.
Hierbei durchfliefst er die Schützen SS, die nunmehr betätigt
werden und den Stromkreis auch über C schliefsen. Da die
Triebmaschinen den Hauptstrom nun über den Stromabnehmer
erhalten und anlaufen, so können die Schalter c geöffnet werden.
Durch Nebenschalten zum Stromkreise WSS Erde2, wie in
Textabb. 1 gestrichelt angegeben ist, können beliebig viele
Schützen betätigt werden.
Die Quelle enthält noch
erläuterte Auwendung dieser Steuerung.
eine durch Schaltungsübersicht
Rgl.
Signalwesen.
Selbsttätige Warnsignale an Eisenbahn-Wegübergängen.
Die von Siemens und Halske gebauten Warnsignale
für unbewachte Wegübergänge bei Nebenbahnen bestehen aus den
Abb. 1.
Af
nn
ESTE
drei Schienen - Stromschlieísern I, II, III, dem in der nächsten
Station aufgestellten Schaltwerke und dem läutewerke am Über-
gange (Textabb. 1).
Bau- und Wirkungsweise der Schienenstromschliefser sind
die bekannten.*)
Wird I durch einen Zug betätigt, so wird der Stromkreis
im Schaltwerke über Elektromagnet E, Batterie B und Erde
geschlossen. Der Sperrhaken wird dadurch ausgelöst, das Ge-
wicht dreht die Schaltwelle und das Läutewerk ertönt so lange,
bis der Zug II erreicht. Beim Befahren von III erfolgt eine
dritte Auslösung, worauf sich das Schaltwerk nach 0,75 Um-
drehungen in der Anfangslage wieder feststellt.
Das Läutewerk am Wegübergange wird entweder durch
Elektromagnete mit Batteriestrom von 0,07 Ampere, oder durch
ein Triebläutewerk von 0,017 P.S. betätigt. Hat in letzterm
Falle der Betriebstrom hohe Spannung, etwa bei Entnahme aus
einer Stralsenbahnleitung, so kann man den erforderlichen Vor-
schaltwiderstand durch eine Glühlampe herstellen, die beim
Einschalten des Triebwerkes zwei durchleuchtende Scheiben mit
dem Signale »Zug kommt« aufleuchten lälst. Rgl.
*) Organ 1887, S. 85; 1908, S. 122.
156
Betrieb.
Der Unfall von Ponts de Ce.
(Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst, 1908,
Januar. XIV. Jahrg.. Heft 4, S 74.)
Die Ponts de Cé überschreiten zwei Arme der Loire auf
der Strecke Angers-Poitiers. Auf einer dieser Brücken fand
der Unfall statt, bei dem Lokomotive, Tender, Packwagen und
HI. Klasse in Fluls
geschlossene Trorbrücke liegt in
ein vollbesetzter Waren den stürzten.
Die
Geraden
eingleisige, oben der
und hat auch untern Windverband. Die Endquer-
rahmen sind ziemlich schwach, Die Hauptträger sind fort-
pu
laufende Balken über 7 Öffnungen von 41 m Ötluunesweite als
Ihr Mittenabstand
Die Quertráger haben 2,32 m Teilung und sind durch
achtfaches Netzwerk ausgebildet. beträgt
4,7.
/ 9.13.12 und 8 Niete an den Untergurt des Hauptträgers
Die Stehbleche 470
nur 11 mm stark. Die Lánestráger tragen Lang-
angeschlossen. des letztern sind mm
und
schweHen mit Stuhlsehienen - Oberbau, der nach einer frühern
hoch
Enteleisung auf der Brücke besonders verstärkt war. Sicher-
heits-Schwellen oder -Schienen fehlten. Vor der Brücke Hegt
in der Greraden und führt
Uber-
Wärmeausdehnungen
das Gleis auf Querschwellen 21 m
in einem Bogen mit R = 500 m zur zweiten Brücke.
ganesvorrichtungen zum Ausgleich der
zwischen Land- und Brücken-Gleis waren nicht vorhanden. Es
ist deshalb anzunehmen, dals das kräftige befestigte Brücken-
eleis bei der herrschenden Mittaeshitze starke Läneskräfte auf
Hinzutreten der wagerechten
das Landgleis ausübte. Beim
|
Radstölse und der Querschwellenteilung von 1 m federte die
Schiene. 7 bis 8m hinter dem Bogen sprang der Zug im
Sinne des Bogens rechts aus und fuhr bei der grolsen Ge-
auf die Brücke.
Durch die starke einseitige Belastung wurden die Querträger
sehwindigkeit fast bis zum ersten Pfeiler
rechts stark auf Biegung beansprucht. drei Viertel von ihnen
rissen aus dem schwachen Stehbleche des Untergurtes oder
ihren Befestigungswinkeln los. drehten sich um ihr linkes Auf-
lager nach unten und gaben so den Wer in die Tiefe frei.
Das
gestreift und verbogen.
Netzwerk des rechten Hauptträgers wurde vom Zuge
Da die lotrechte Versteifung schwach
war, drehte sich auch der linke Hauptträger in Folge der
Biegung der Quertráger. Dals dabei die Hauptträger aufrecht
blieben, bewirkten der obere Windverband und die feste Ver-
bindung mit den übrigen Öffnungen. Die Längsträger, die
mit dem darauf befestigten Oberbau starke Rippen bildeten,
wurden beschädigt. Vermutlich
weniger trägt
Beschaffenheit des Eisens einen Teil der Schuld.
mangelhafte
Bruchstücke
der Quertriiger zeigten das dem phosphorhaltigen Eisen eigen-
Die Nicte kaum beschädigt, selbst
nicht die der linken Querträgerauflager, die stark auf Zug
tiimliehe Korn. wurden
beansprucht wurden. Seit der erwähnten ersten Entgleisung
hatte die Brücke fortgesetzt unter Überwachung gestanden.
Die angestellte Belastunesprobe hatte ein günstiges Er-
goebnis. F—r.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Versetzt: die Regierungs- und Bauräte Heller, bisher in
Cöln, als Mitghed der Eisenbalmdirektion nach Münster i. W.,
Fidelak, bisher in Hirschberg, als Vorstand der Fisenbalm-
betriebsinspektion nach Sorau, Dietrich, bisher in Hohen-
salza, als Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion nach
Simmern und Prior, bisher in Simmern. als Vorstand der
Kisenbahubetriebsinspektion 1 nach Saarbrücken;
die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Wehcde, bisher
in Bremen, als Mitglied (auftragsweise) der Eisenbalmdirektion
nach Berlin, Krausgrill, bisher in Saarbrücken, als Mit-
glied (auftragsweise) der Eisenbahndirektion nach Königs-
berg i. Pr, Hahnzog, bisher in Lüneburg, als Mitglied
(auftragsweise) der Eisenbahndirektion nach Erfurt, Vater,
bisher in Magdeburg, als Mitglied (auftragsweise) der Eisen-
bahndirektion nach Colin, Köhler, bisher in Sorau, als
Mitglied (auftragsweise) der Eisenbahndirektion nach Brom-
berg, Mellin, bisher in Düsseldorf, als Mitglied (auftrags-
weise) der Eisenbahndirektion nach Berlin, N. Schröder,
bisher in Dortmund, als Vorstand der Eisenbahnbetriebs-
inspektion 1 nach Düsseldorf, J. Fischer, bisher in
Bremen, als Vorstand (auftragsweise) der Eisenbahnbetriebs-
inspektion nach Angerburg, Pistor, bisher in Dirschau.
als Vorstand der Kisenbahnbetriebsinspektion nach Lüneburg,
Holland. bisher in Rastenburg, als Vorstand der Eisen-
bahnbetriebsinspektion 2 nach Hohensalza, Kraefft. bisher
bei den Eisenbahnabteilungen des Ministeriums der óftent-
lichen Arbeiten, als Vorstand (auftragsweise) der Eisenbahn-
betricbsinspektion 1 nach Magdeburg, Metzel, bisher in
Jena, als Vorstand (auftragsweise) der Eisenbahnbetriebs-
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor @. Barkhausen in Hannover.
inspektion 1 nach Dirschau, Fahl, bisher in Frankfurt a. M.,
als Vorstand (auftragsweise) der Eisenbahnbetriebsinspektion
nach Salzwedel, Zander, bisher in Essen a. Ruhr, als
Vorstand (auftragsweise) der Eisenbahnbetriebsinspektion 1 nach
Dortmund, Borishoff, bisher in Oppeln, als Vorstand (auf-
tragsweise) der Eisenbalmbetriebsinspektion 1 nach Bremen,
Henske, bisher in Goldap, zur Eisenbahndirektion nach
Königsberg i. Pr., Struve, bisher in Montjoie, zur Eisenbahn-
betriebsinspektion 1 nach Aachen, F. Behrens, bisher in
Duisburg, zur Eisenbalndirektion nach Essen a. Ruhr.
W. Wolff, bisher in Erfurt, zur Eisenhahnbetriebsinspektion 2
nach Breslau, Verlohr, bisher in Hannover, nach Bischofs-
burg als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-
bauabteilung und Liebetrau, bisher in Erfurt, zur Eisen-
bahnbetriebsinspektion nach Jena;
der Landbauinspektor Hüter, bisher in St. Johann - Saar-
brücken, zur Eisenbahndirektion nach Essen a. Ruhr;
die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren A. Schrader.
bisher in Cassel, als Vorstand der Eisenbahnbauabteilung
nach Göttingen, Neubarth, bisher in Berlin, als Vorstand
(auftragsweise) der Eisenbahnbetriebsinspektion nach Hirsch-
berg i. Schl. und Marder, bisher in Spandau, als Vor-
stand der Kisenbahnbauabteilung nach Oppeln.
Verliehen: dem Eisenbahn - Bau-
Fischer in Angerburg die Stelle
Kisenbahnbetriebsinspektion daselbst.
und
des
Betriebsinspektor
Vorstandes der
Ernannt: zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren: die
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches W. Krefs in
Erfurt, K. Marder in Spandau und G. Sauermilch in
Battenberg.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.
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Abb.10. Zweiachsiger Seitengangwagen tens Seitenganéwagen Mi. Klasse.
Societa Veneta in Padua, Jtalier ösische Ostbahn.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Kisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
Neue Folge. XLV. Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 9, Heft, 1908, 4, Mai.
Alle Rechte vorbehalten.
Die Hallen der Lokomotivwerkstatt Schneidemühl.
Von A. Roth, Eisenbahn-Bau- und Be:riebs-Inspektor in Krotoschin.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 13 auf Tafel XIV.
A. Einleitung. | 0,6>< 0,6" ausgeführt. Verschiedene Querschnitte wurden
Abb. 1, Taf. XIV zeigt den Grundriís der grofsen gewählt, weil es zweifelhaft war, ob sich bei gleichen Boden-
Halle der Lokomotivwerkstatt Schneidemühl. Er entspricht , Spannungen auch gleiche Senkungen in verschieden grolsen
in seinen wesentlichen Teilen den Anordnungen der Lokomotiv- - Pfuckflächen ergeben würden.
werkstatt Gleiwitz, und ist aus diesen unter Berücksichtigung Die Druckversuche wurden in folgender Weise vorge-
der seither gemachten Erfahrungen entwickelt. Zunächst wurde N°mmen. Auf einem lotrecht geführten Stempel mit der ent-
auch angenommen, dafs die Zeichnungen der Dächer in Gleiwitz | Sprechenden Grundfläche war eine Bühne gebildet, die durch
für die in Schneidemühl verwandt werden könnten, der Quer- | Schienen möglichst gleichförmig belastet wurde. An diesem
schnitt durch die ersteren ist in Abb. 5, Taf. XIV in Linien | Stempel war ein Malstab angebracht, auf ESSEN: Nullpunkt
dargestellt. Zwei niedrige Hallen, von denen die eine die ` das Fadenkreuz eines Nivellierinstrumentes eingerichtet war,
Schiebebühne aufnimmt, liegen zwischen drei hohen. An beide | beim Auflegen jeder einzelnen Schiene wurde abgelesen. Die
Seiten dieser Hallen lehnen sich einhüftige Dächer an. Bei durch Ablesen ermittelten Zahlenreihen sind in Textabb. 1
dieser Anordnung werden die angreifenden lotrechten Kräfte durch Abb. 1.
die Druckfestigkeit der Säulen, die wagerechten Kräfte durch
ihre Biegungsfestigkeit auf das Grundmauerwerk übertragen.
Die Rahmen-Binder wurden gewählt, um die Kranbahn-
träger gegen einander abzusteifen, und gegen die Seiten-
schwankungen der auf den Krangleisen laufenden grofsen Lasten
zu sichern.
B. Bodenuntersuchung und Gründung.
Für die Entscheidung der Frage, ob diese Anordnung
auch in Schneidemühl anwendbar sei, gaben die sehr aus-
gedehnten Bodenuntersuchungen den Ausschlag, die noch die
weiteren Zwecke hatten, den günstigsten Standort der Lokomotiv-
halle zu ermitteln und über die günstigste Gründungsart
Aufschluls zu geben, sowie die Grundwasserverhältnisse klar zu
stellen. Die Untersuchungen wurden mit dem Ventilbohrer, an
den Übergangsstellen mit dem Zylinderbohrer ausgeführt. Um
sicher zu gehen, hat man an einzelnen Stellen Schürfgruben
bis zu gröfserer Tiefe ausgehoben. Auf die Tragfähigkeit der
verschiedenen Bodenschichten konnte aber aus deren Art nicht
geschlossen werden. Aufgabe war es daher noch, die Senkungen
der verschiedenen Bodenschichten bei den vorkommenden Be-
lastungen, sowie den Einfluís veränderlicher und schräger
Lasten auf den Untergrund zu ermitteln. Zu diesem Zwecke
wurden Belastungsversuche mit Stempel von 0,3 > 0,3" und
Organ (ër die Fortschritte dex Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 9 Heft. 1108. 99
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und 2 aufgetragen. Der Lauf dieser Linien ist nach | Zustande verlieren die einzelnen Schluffteile ihre Beweglichkeit,
der Bodenart sehr verschieden. Die Kindrückung Tones | so dafs sie sieh annähernd wie eine Sandschicht verhalten.
ersten ergibt eine Belastung
2,5 md A
(Texabb. 1) zeigt drei Teile; im
von I kg qem eine Senkung von im zweiten bewirkt
derselbe Lastzuwachs eine solche von 6,4 "", im dritten wird
ungefähr dieselbe Senkung bei demselben Lastanwuchse erzielt,
wie im ersten. Diesem gesetzmälsigen Verhalten des Tones
bis 3 kg qom entspricht nicht das Verhalten des Schluffes
(Textabb. 1). Zwar vergrößern sich auch bei diesem bei
wachsender Belastung die Senkungen, aber nicht in gesetzmälsiger
Weise. Bald
tiefe Senkungen,
veranlassen geringe Mehrbelastungen plötzlich
bald bleiben erhebliche Belastungen fast ohne
Eintluls, an einzelnen Stellen rufen solche sogar ein geringes
Heben hervor, was auf elastische Rückwirkung zurückgeführt
werden muls. Diese Unregelmäfsigkeiten verlieren sich, wenn
über der Schlufischicht ein Sand- oder Kies-Bett von 1" lagert,
das allerdings nur bei
Bei schiefer Belastung
des Stempels ein,
senkrechter Belastung vorteilhaft wirkt.
tritt nach Textabb.
das durch Ausgleiten der Sandschicht auf
2 rasches Senken
der glatten Unterlage veranlafst wird. wie
gefährlich seitlicher Druck für die Standfestigkeit des Bauwerkes
sein kann.
Noch gefährlicher, als ruhende,
auf den Schluffboden ein.
wirkt wie eine Pumpe und zieht das Wasser aus dem Boden
Der Versuch zeigt,
wirken wechselnde Lasten
Abwechselndes Drücken und Saugen
zusammen, diesen gradezu in eine Flüssigkeit verwandelnd.
Ergebnisse aus den Untersuchungen.
Gestaltung und Zusammensetzung des Bodens bestimmen
nicht nur die Wahl der Gründung, sondern auch die räumliche
Gestaltung des Die
Die Gründungen der Eisenbauten
Kisenbaues. Schichtung des Bodens erwies
sich als sehr unregelmälsig.
und des Mauerwerkes, die überall gleiche Senkungen haben
mülsten, wenn nieht unliebsame und unberechnete Spannungen
auftreten sollen, miifsten nach den Senkungslinien (Textabb. 1)
und der vorgefundenen Schichtung von fettem Sande, Torf und
Moor, Kalksand, Schluffsand
Sande in überaus unregelmäfsigen Lagen der verschiedensten
Stärke
jeder Teil der Untermauerung für sich frei beweglich wäre.
mit weichem Tone und festem
fast überall verschiedene Bewegungen ergeben, wenn
Soll die Gründung diese freie Beweglichkeit hindern und gleich-
mälsige Senkung herbeiführen, so muls sie erhebliche Spannungen
Es nach Möglichkeit zu
befreien und den Boden so umzugestalten, dals er eine gleich-
aufnehmen. war nötig, sie hiervon
mälsigere Tragfähiekeit gewann.
Anhalt,
von
Die Belastungsproben boten
dafs eine
Ver-
Vermöge der
für dies Bestreben einen indem sie zeigten,
Kies- oder Sand-Schicht p
schiedenheit in den Senkungen auszugleichen.
ausreicht, um die
innern Reibung des Sandes wird der Druck auf eine grolse
dals
daher unschädlich
Fläche verteilt, «die Bodenspannung wird daher so klein,
die Senkungsunterschiede nur gering und
sind. Die Erhöhung der Reibung in den tragenden Schichten
liels deshalb annähernd dasselbe Ergebnis erwarten, das bei
den Versuchen durch Zwischenschiebung einer 1" hohen Sand-
schicht erreicht ist. Die Erhöhung der Reibung ist aber durch
Senkung des Grundwasserstandes erreichbar. Im trockenen
|
|
|
|
Gemäfs dieser Überlegung wurde in Schneidemühl eine Ent-
wässerung, 1'" tief unter der angenommenen Gründungsohle
der Halle ausgeführt : Gegen
Verstopfen
diese Malsnahme hat sich bewährt.
durch Finsteigbrunnen
Das
Aufschlagwasser der Halle. sowie die Betriebswässer wurden nach
Abb. 4, Taf. XIV in zwei entlang der Schiebebühne laufende,
gemauerte und verdeckte Gräben
der Rohrleitungen wurde
zur Prüfung der Freiheit des Netzes Vorsorge getroffen.
geführt, in denen auch die
Rohrleitungen untergebracht wurden, um das Wasser bei Rohr-
brüchen unschädlich für die Gründung abzuführen, und die
Überwachung der Rohrleitungen leicht ausführen zu können.
dals der
Wenn auch auf diese Weise dafür gesorgt war,
Untergrund des Gebäudes gleichmälsig tragfähig gestaltet und
erhalten wurde, so erforderten die grolsen Lasten der Krantrager
und Dächer eine sehr sorgfältige und den örtlichen Verhältnissen
An den gefahr-
jeder Säulenreihe
entsprechende Ausbildung der Gründung.
drohenden Stellen wurde die Untermauerung
zu einer gemeinsamen Zzusammengefalst und aus Beton mit
Eiseneinlage so stark ausgebildet, dafs sie den Biegungsmomenten
zu widerstehen und daher eine Ausgleichung der verschiedenen
Senkungen herbeizuführen fähig war.
C. Die Eisenbauten.
Anordnung im ganzen.
Die Vorsorge, die auf die Festigung des Untergrundes
und die Bildung der Untermauerung verwandt wurde, mufste
auch für die Ausbildung der Fisenbauten malsgebend sein.
Bei Verstopfung der Entwässerung konnte eine Veränderung
des Untergrundes eintreten, die einen nachteiligen Einfluls auf
die Gründung und weiter auf die Eisenbauten auszuüben geeignet
war. Es galt daher, zur Ersparung an Arbeit zu prüfen, wie
weit die Ausführung in Gleiwitz zu verwenden war. Aus
Abb. 5, Taf. XIV ist zu erschen, dals die Säulen der Kran-
Dächer verbunden sind.
Rahmenfórmize Dachbildungen steifen diese $
bahnträger hier fest mit denen der
Säulenreihen gegen
einander ab. Bei dieser Bauart werden «demnach die wage-
rechten Kräfte durch die Biegungsfestigkeit der Säulen,
lotrechten durch ihre Druckfestigkeit auf die Gründung über-
die
tragen, also ergibt sich eine ungünstige Beanspruchung der
letztern. Bei den wechselnden Belastungen der verbundenen
Säulen, einmal durch die bewegten Kräne, dann wieder
durch Wind, namentlich auch durch dessen stolsweise wir-
kende Beanspruchung, tritt oftmalige Verlegung der die
Gründung beanspruchenden Kräfte auf, die um so nachteiliger
wirkt, die Kräfte nicht. der Grund-
flächen angreifen. Pendelnde Bewegung der Untermauerung
kann nur durch die Rückwirkung und Reibung des Bodens
Nur schr tragfähiger Boden
solehen Beanspruchungen gewachsen sein, in Schneidemühl war
eine ungünstige Wirkung der Lastwechsel zu erwarten. Daher
durfte keine Bauart gewählt werden, deren Spannungen sich
bei veränderter Höhenlage der Gründung verändern. Da dies
der Fall ist, konnte die dortige
als im Schwerpunkte
verhindert werden. ein wird
bei den Bauten in Gleiwitz
ha ee ii. —— —_ ` emm —em
159
Anordnung nicht benutzt, vielmehr muíste zu einer besser ge-
cigneten übergegangen werden. Die gewählte Anordnung ist
in Abb. 2, Taf. XIV in Übersicht dargestellt.
Übertragung der wagerechten und lotrechten Kräfte sind die
Zur sichern
Binder der beiden niedrigsten Hallen als Dreigelenkbogen aus-
geführt. Diese statisch bestimmten Tragwerke erleiden durch
Setzen ihrer Fülse keine grölsere Beanspruchung, die Ab-
Festhalten
sprünglichen Lage nötig ist, um die Spur der Krangleise zu
steifung der Kranbahnträger, deren in ihrer ur-
erhalten, erfolgt gegen die Bogen, also tritt an Stelle der
Die Achse
der Kranträgersäulen geht durch das Fulsgelenk des Bogens,
innern Absteifung in Gleiwitz hier eine äulsere.
also werden die bezüglich des Gebäudes in Gleiwitz aufgeführten,
eine ungünstige Beanspruchung des Bodens herbeiführenden
Erscheinungen vermieden. Eine Folge dieser Annahme ist das
Aufsatteln der Binder der grolsen Kranhalle auf die Bogen.
Da für den Laufkran seitlich Raum zur Bewegung zu schaffen
war, konnte die Frage nur gelöst werden, wie gezeichnet.
Die Teilung der Dachflächen.
In den Dachflächen sind die Licht durchlassenden Flächen,
die Oberlichter, von den deckenden Flächen zu unterscheiden.
In Abb. 5, Taf. XIV sind die Ermittelungen bezüglich
der Beleuchtung dargestellt. Diesen Untersuchungen sind die
zunächst angenommenen Oberlichter zu Grunde gelegt. Es
ergibt sich aus ihnen, dafs in den Seitenhallen, in denen
feine Arbeit geleistet wird, durchschnittlich 400 Meter-Normal-
kerzen vorhanden sind, während in der Schiebebühne 200 N. K.
vorkommen; letztere Helligkeit genügt nach Mohrmanns
Untersuchungen schon für feine Arbeit. Nach Sch wering
sind für Werkstätten mit 8" Dachhöhe etwa 33°/, der
s
1
Grundfláche, also hier E
= 4,2” breite Oberlichtflächen
erforderlich; bei der grölseren Dachhöhe sind aber 4,6 ™ gewählt.
Für die Ausführung ist gleiche Ausbildung aller Oberlichter vor-
teilhaft, deshalb wurde die Stützweite der Oberlichtaufsattelung
der Schiebebühnenhalle ebenfalls zu 4,6 m angenommen. Das Ver-
haltnis der Oberlichtflachen dieser Halle zu der ganzen Abdeckung
0,8
SES 4,5, während nach Schwering das Ver-
beträgt
3
hältnis 1:6 sein kann, wobei allerdings Seitenbeleuchtung
mit angenommen ist, die aber auch hier durch die anschlielsenden
Hallen gewährleistet ist; denn deren Oberlichter haben eine
bessere Lage für die Lichtverteilung als die seitlichen Fenster
der von Schwering beobachteten Güterschuppen. Die An-
nahme der gleichen Oberlichtflächen in der Bogenhalle der
Dreherei war geboten, weil dort das Seitenlicht fortfällt.
Um auch bei Schnee und möglichst lange in der Dämme-
rung genügendes Licht zu behalten, ist der Neigungswiukel
des Oberlichtes zu 45° angenommen worden.
Ausbildung der Oberlichter.
Bei der Ausführung der Oberlichter kommen drei Mög-
lichkeiten in Betracht.
1. Die das Oberlicht tragenden Teile des Binders werden in
den Dachverband einbezogen, wie in Gleiwitz (Abb 5,
Taf. XIV);
2. das Oberlicht bildet einen selbsständigen Bau, der auf
‘das Haupttragwerk aufgesetzt ist.
3. Die Firstpfette des Oberlichtes ist durch aufgestinderte
Säulen unterstützt.
Die letztere Art ist hier gewählt worden, weil sie den
geringsten Eisenaufwand erfordert und sich bei allen ver-
schiedenen Dachverbänden der Halle anwenden Jlälst. Die
Durchführung der Anordnung folgt aus Abb. 2 und 11, Taf. XIV.
Aus diesen Abbildungen ist zu ersehen, wie die Firstpfette
gegen Kräfte in der Längsrichtung der Halle gesichert ist.
Bei den Bogen mulsten die Hälften gesondert beweglich
sein, sie haben deshalb das in Abb. 7, Taf. XIV gezeichnete
die aus Abb. 6a, Taf. XIV
Die
Federgelenk im Scheitel, und
hervorgehenden = Fulsgelenke erhalten. Lagerung und
‚Befestigung der 7 Wm starken Drahtglas-Tafeln ist in Abb. 9
bis 12, Tat. XIV gezeichnet.
Ausbildung der übrigen Dachflächen.
Die Hallen in Gleiwitz haben eine grolse Zahl von Pfetten,
in Schneidemühl ist auf Herabminderung dieser Anzahl ge-
sehen worden. Die Sparren sind bei 4,5" Stützweite bezüglich
ihrer Tragfähigkeit möglichst ausgenutzt worden. Die daraus
folgende Pfettenverteilung ist in Abb. 1, Taf. XIV dargestellt.
Bei der kleinen Bogenhale und der kleinen Kranhalle
ergeben sich die Sparrenlängen von selbst. Durch diese An-
ordnung ist bei der grofsen Kranhalle das Gewicht des halben
Pappdaches auf die Dachfufspfette übertragen worden, also
das Dach selbst von diesem Gewicht entlastet worden. Auch
bei der grofsen Kranhalle wirkt diese Lastenverteilung durch
die Sparren günstig.
Windverband. (Abb. 1 und 6, Taf. XIV).
Der Raum zwischen den Säulen und Bogen zweier zu
einem räumlichen Tragwerke zusammengefalster Binder mulíste
des ungestörten Verkehres wegen frei bleiben. Namentlich
war dies nötig für den Verkehr zwisehen den Schiebebühnen
und den auschliefsenden Ständen, wobei die Lokomotiv-Umrils-
linie nicht beschränkt werden durfte.
Diese Bedingung verhinderte die Herabführung des Wind-
verbandes bis auf die Fulsgelenke der Bogen. Sind auch die
Windkräfte in der Längsriehtung der Halle gering, so mulste
doch in anderer Weise Ersatz geschaffen werden. Daher sind
die Kranbahnträger zweier ein Raumfachwerk bildender Binder
mit ihren Säulen durch Eckversteifungen verbunden, derart,
dafs sie jedesmal einen Längsrahmen bilden, der die Umrils-
linie der durchfahrenden Lokomotiven frei lälst. Mittels dieser
Eckversteifungen, an die der Windverband anschlielst, werden
die in der Längsriehtuug der Halle wirkenden Kräfte auf die
Kransäulen und von diesen auf die Gründung übertragen.
Zu weiterer Sicherung sind die Firstpfetten des Oberlichtes
ebenfalls mit Eckaussteifungen verschen. Der steife Wind-
verband zwischen zwei verbundenen Bindern trägt zur weitern
Sicherung gegen diese Kräfte bei.
Die aufgesattelten Dächer der grofsen Kranhalle werden
durch die zur Anbringung der Seitenlichter erforderlichen
E- Eisen genügend abgesteift, auch sind die das Dach stützen-
22*
160.
und durch die
das untere Dach tragenden Pfetten gegen Bewegung in der
den Säulen fest auf den Bogen eingespannt
Längsrichtung gesichert.
Pfetten.
Die grolse Verschiedenheit der Binderentfernungen an den
Enden Halle verursachte
Schwierizkeiten bei der Durchbildung der Pfetten. Einerseits war
der gegenüber der regelmälsigen
es wünschenswert, das regelmálsige Dachgespärre überall durech-
der untern
Der
zuführen. andererseits mulste aber auch die Höhe
Dachtliche, die Höhe der Sparren beibehalten werden.
Unterschied zwischen den Höhen von Oberkante Binder und
bis Oberkante Sparren durfte nicht verändert werden. also
mufste die sonstige Pfettenhöhe trotz höherer Beanspruchung
an den Bindern möglichst beibehalten werden.
Die dadureh dals
Gelenkpunkt der Pfetten in das letzte Feld verlegt ist. Für
die letzten Pfetten konnte somit eine beliebige Höhe gewählt
werden.
Schwierigkeit wurde beseitigt., der
Bei dem Vorbau sind die Schwierigkeiten durch Ver-
doppelung der Eisen und Anwendung solcher von der Burbacher
Hütte gehoben.
Binder.
(rrofse und kleine Bogenbinder.
Die Durchbildung des grolsen Bogenbinders zeigt Abb. 6,
Tat. XIV, der kleine ist dem ähnlich. Der obere Teil
Bogen hat die Richtung des darüber liegenden Daches, um
der
zu können. Darauf
folgt nach unten ein kreisförmiges Bogenstück, welches den
Übergang zu dem senkrechten Fulse bildet, der, um den Hallen-
raum nicht zu sehr einzuschränken, die gezeichnete Form
erhalten hat. Dieser untere Teil stützt sich auf eine Lager-
platte (Abb. 6, Taf. XIV). Auf dieser Platte sind gleichzeitig
die Kransäulen, zwei E-Eisen, befestigt (Schnitt a. a. Abb. 6,
Taf. XIV), die zu einem gemeinsamen Ganzen verbunden und
gegen Knicken ausgesteift sind.
Die weitere Verbindung dieser Säulen unter einander und
mit dem Bogen ist aus Abb. 6, Taf. XIV zu erschen, ebenso,
in welcher Weise die Schwierigkeit der Verbindung der Säulen
mit dem Bogenträger gegen Kräfte in der Richtung der Binder-
Ebene erfolgt und eine äufsere Vernietung geschaffen ist.
dieses ohne Zwischentragwerk stützen
Gelenke.
Die Stützung der Säulen und des Bogens auf der
Fulsplatte ist in Abb. 6, Taf. XIV gezeichnet. Die Grund-
platte ist umgebogen und greift beiderseits um die Bolzen.
In derselben Weise greift eine unter der Auflageplatte des
Bolzens liegende Platte von unten um den Bolzen. Die so
entstehende gelenkige Verbindung verhindert bei einem etwaigen
Senken der Gründung das Abheben des Bogens. Das Scheitel-
gelenk ist im Gegensatze zu dem Fulsgelenke als Federgelenk
aus vier breiten Winkeleisen gebildet (Abb. 7, Taf. XIV).
Das geringe Trägheitsmoment im mittleren Bogenteile liefs
dies unbedenklich erscheinen, Längs- und namentlich lotrechte
Querkräfte werden durch dieses Gelenk gut übertragen.
Kranträger.
Die Darstellung der Kranträger findet sich auf Textabb. 4.
Die Kranträger (Abb. 6 und 8, Taf. XIV) sind nicht als
Krag-Gelenktráger, wie in Gleiwitz, Abb. 8a, Taf. XIV, ge-
bildet. sondern über den Säulen gestofsen, Abb. 8, Taf. XIV,
um gegen die senkrecht zu der Längsrichtung der Halle wirkenden
Kräfte der Kräne besser Widerstand leisten zu können, und
die Erhaltung der Spur des Krangleises besser zu sichern.
Grofse Kranhalle.
Die Dachanordnung ist in Abb. 2, Taf. XIV angedeutet.
Für ihre Gestaltung war die Bedingung malsgebend, dafs die
Verbindungslinie der Schwerpunkte senkrecht über einander
die obere das Oberlicht,
den
Die Lage der Fufspfette des
An dieser Pfette
schliefsen sich dann, wie gezeichnet, die Hallen-Abschlüsse und
liegender Pfetten, von denen die
untere das Dachpappendach trägt, durch theoretischen
Knotenpunkt des Binders geht.
Dachpappendaches war hierdurch bedingt.
weiter die Seitenliehter an.
Kleine Halle über der Dreherei.
Das an den kleinen Bogen in der Dreherei anschlielsende
Dach
Absteifung gegen Seitenkräfte zu bewirken.
wird dureh einen Walztráger gestützt, um eine gute
Vergröfserung der Halle.
Eine Vergrölserung der Halle lafst sich an der südlichen
Seite bequem In Abb. Taf. XIV ist ein
Querschnitt durch die Halle nach der Ausführung gezeichnet.
ausführen.
=“
Wie sich aus diesem ergibt. bildet an der südlichen Seite
der Hallen ein Halbbogen den Abschlufs. Eine Vervoll-
stindigung dieses Halbbogens zu einem vollen ist daher mög-
lich, ohne dafs dadurch der Betrieb der Werkstatt gestört
wird.
Gröfse und Kosten.
Die Hallen haben mit dem Vorbau 10260 qm überdachter
Fläche und einen Rauminhalt von 94859 cbm. Das Gewicht
des Dachbinders, der Pfetten und Satteloberlichter beträgt
579650 kg, also bei 10260 qm = 56,4 kg/qm.
Dieses Gewicht setzt sich zusammen:
1. Binder 35,4 kg om überdachter Grundfläche,
2. Dachpfetten 67 » » »
3. Satteloberlicht 143 » » »
56,4 kg.
Rechnet man zu den Pfetten auch die Oberlichtpfetten
hinzu, so ergeben sich für die Pfetten 10,7 kg/qm. Auf das
Seitenlicht kommen 6 kg/qm überdachter Grundfláche, auf den
Windverband 3,7 kg/qm. Auf 1 cbm Rauminhalt kommen für
579650
94859
von 3,94 kg/ebm die Binder betreffen. Die Tonne des Eisen-
gerippes kostete 227,64 M.
Die vorstehenden Angaben verdanke ich dem liebens-
würdigen Entgegenkommen der ausführenden Firma J. Gollnow
und Sohn in Stettin.
Binder, Pfetten und Satteloberlicht =:6,1 kg/cbm, wo-
Schlufs.
In den vorstehenden
Erórterungen sind die
Grundsätze der Durchbil-
dung der Bauten ange-
geben. Diese gehen na-
mentlich aus dem Quer-
schnitte der Hallen Abb.
2 und 6, Taf. XIV
und aus den Textabb. 3
und 4 hervor. Überall
ist auf eine Zusammen-
führung und Zusammen-
haltung der Massen ge-
sehen worden, sei es.
um die den Massen inne-
wohnende Kraft unschäd-
lich zu machen, wie bei
Ableitung der Abwässer
in Rohrleitungen, sei es um die Widerstands-
kräfte der Massen auszunutzen.
term Zwecke ist die Innehaltung dieses Grund-
satzes dringend erforderlich. Da nicht jeder
Bauteil den wirkenden Kräften genau angepalst
werden kann, mancher also ein Mehr an Bau-
stoff enthält, so wird dieses Mehr mit der Zahl
der Teile steigen. Will man den geringsten
Eisenverbrauch erzielen, so wird man wenige
grolse, geschlossene Glieder anwenden, was noch
den weitern Vorteil der Ersparung an Nietverbin-
dungen und damit an Arbeit bietet. Diese Zu-
sammenfassung des Baustoffes bedingt gleichzeitig
eine Beschränkung der Oberfläche und damit
der Wärme abgebenden und den Witterungs-
einflüssen ausgesetzten, zu schützenden Flächen.
Grade zu letz-
So gewährt die naturgemälse Entwickelung
der Anordnung aus den örtlichen Verhältnissen
Nutzen in jeder Richtung. Sie lälst Hallen entstehen, die
den Blick nicht durch ein Gewirr von Linien verwirren,
sondern durch ihre geringe Zahl von Hauptgliedern ruhig für
die darin Arbeitenden wirken. Mitgewirkt an der Erreichung
Abb. 3.
A
= 23 .-
— gf
Wi
dieses Zielen hat der Diplom-Ingenieur Feigel, Schneidemühl,
in sorgfältiger Berechnung der Bauten, während die Gestaltung
und Durchbildung selbst vom Verfasser herrúhrt.
Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz.
Von Professor Dr. C. Koppe in Königstein im Taunus.
(Fortsetzung von Seite 152.)
B) 2. Der Ausbau des Kisenbahnnetzes
in Graubünden.
Schon mehr als ein halbes Jahrhundert hat der Kanton
Graubünden eine Überschienung der schweizerischen Ostalpen
über einen seiner Gebirgspässe angestrebt, ohne dieselbe ver-
wirklichen zu können.
der einen, der Gotthard-Bahn auf der anderen Seite entzog
den Bündner Alpenstrafsen einen immer grölseren Teil ihrer
Waren- und Reisenden-Beförderung und daher drohten die meist
|
Die Eröffnung. der Brenner-Bahn auf `
betroffenen Gebirgstaler zu verarmen und sich zu entvölkern.
Die Kantonsregierung entschlofs sich daher zur Anlage eines
weitverzweigten Netzes von Lokalbahnen, um Handel und Ge-
werbe, Fremdenverkehr und Landwirtschaft zu heben, und den
Zusammenhang zwischen den einzelnen durch die Alpen ge-
trennten Landesteilen zu fördern. Die ersten Linien dieses
Netzes waren die Albulabahn *), die von Tusis und der Hauptstadt
des Kantons Chur nach St. Moritz im Oberengadin führt, und
*) Organ 1907, S. 225.
Beide
Strecken wurden zu Beginn dieses Jahrhunderts eröffnet. Gegen-
nach
die Linie Reichenau-Hanz im Tale des Vorderrhemes.
wártig sind im Bau begriffen die Bahn von Samaden
Pontresina und die Linie von Davos nach Filisur zur Weiter-
führung der im Pratigau nach Davos führenden rhátischen
Bahn durch
Albulabahn in Filisur.
das Laudwassertal bis zum Anschlusse an die
Die Vorarbeiten zur Verlängerung der
im Vorderrheintale bis Hanz fertiggesteHten Linie bis nach
Disentis an der Abzweigung zum Luckmanierpasse. sowie für
die Strecke von Bevers im Oberengadin das Inntal hinunter
nach Tarasp-Schuls sind bereits soweit gefördert, dafs die fertig
ausgearbeiteten Einzelentwürfe im Sommer 1908 zur Vorlage
an die Behörden kommen werden. Die Weiterführung der
Inntal-Bahn von Schuls bis zur österreichischen Grenze zum
Anschlusse in Pfunds an die im Bau beeriffene österreichische
Linie Meran-Nauders-Pfunds-Landseck ist beschlossen, und die
Vorarbeiten auch für diese Strecke sind im Sommer 1907 be-
gonnen worden.
Die Linie der Albulabahn ist alleemein bearbeitet auf
der Grundlage von topographischen Melstischaufnahmen in
1:5000 für die Strecke Thusis-Filisur, und nach solchen in
1:2000 für die Weiterführung von dort bis nach St. Moritz
im Oberengadin.
Nach den auf letzterer Strecke gemachten
Erfahrungen würden auch hier Pläne in
1:5000 zu
haben.
topographische
allgemeiner Festlegung «der Linie ausgereicht
Der bauleitende Oberingenieur Hennings,
gegen-
wärtig Professor des Eisenbahnbaues am Polytechnikum in
Zürich, sprach sich dahin aus, dals nach seinen Erfahrungen
1:5000 der beste Malsstab für allgemeine Vorarbeiten in der
Schweiz ist. Nach naturwahren topographischen Melstisch-
blättern dieses Mafsstabes kann der Bahnentwurf mit hin-
reichender Sicherheit bearbeitet werden, nur schwierige Teile
müssen werden. Die in den Plänen
1:5000 ermittelte Linie muls, wenn im Hochgebirge zuver-
lässige Anhaltspunkte im Grundrisse fehlen, vornehmlich nach
den Höhenangaben der Pläne zur eingehenden Bearbeitung
in die Natur übertragen werden. Die nach guten Mefstisch-
aufnahmen in 1:5000 von Hennings allgemein bearbeiteten
Bahnanlagen haben bei der eingehenden Bearbeitung und Bau-
ausführung gute Ergebnisse geliefert und zur allgemeinen An-
wendung des Malsstabes 1:5000 bei den allgemeinen Vor-
arbeiten für den weiteren Ausbau des Netzes der rhätischen
Bahn geführt. Hennings betont, dafs in 1:5000 noch
alle Teile der Bahnanlage gut darzustellen sind, dafs der
Malsstab 1:2000 in der Regel die Aufnahme beider Hänge
: 5000
nur 320 bis 400 M/qkm, und ein ziemlich dichtes Netz von
doppelt
genauer untersucht
verbietet, und dafs gute Melstischpläne im Gebirge in 1
Landesnetz
20 M qkm kosten. Erschwerend für die
Aufnahme ist undurchsichtiges Waldgebiet, das die Arbeit
verteuert. Bei genügender Übung werden eingeschriebene
Höhen auf 1 bis 1.5 m richtig bestimmt; die Schichtenlinien
sollten auf 2 bis 4m genau sein; die Hauptsache ist, dafs
richtige Querprofile ermittelt werden können, wenn auch die
Höhenangaben der Linie etwas stärker abweichen.
einnivellierten, an das angeschlossenen
Höhenfestpunkten
Malsstabe 1:5000 für die Linien
Samaden-Pontresina und St. Moritz-Pontresina ge-
Mefstisch- Aufnahmen im
macht, die letztere Strecke aber zugunsten einer elektrisch zu be-
treibenden Bernina-Bahn fallen gelassen. Nach Inangriffnaliime
des grolsen Elektrizitätswerkes mit Wasserkraft bei Brusio im
Puschlav unterhalb des Sees von Poschiavo durch die baseler
Gesellschaft » Kraftwerk Brusio«, zur Zeit wohl des mächtigsten
in Europa. traten drei Gruppen von baseler Bankhäusern zur
» Bernina-Bahn-Gesellschaft« zusammen, die eine Schmalspur-
bahn von St. Moritz über Pontresina zur Bernina-Palshöhe
und hinab nach Poschiavo, Brusio und Tirano im Veltlin zu
bauen und elektrisch zu betreiben unternommen hat. Die Bernina-
Bau-
Unternehmung Buss « Co. im Ganzen für rund 10,4 Millionen M.
Bahn-Gesellschaft übergab die Ausführung der baseler
Allgemeine Vorarbeiten für diese Bahnanlage hatte bereits die
schweizerische Baugesellschaft Frote, Westermann & Co.
in früheren Jahren nach Blättern des Siegfried-Atlasses in
1:50000 und örtlicher Besiehtigung ausführen lassen und
hiernach einen Vorentwurf mit Kostenüberschlag aufgestellt,
der nun für die Bauausführung benutzt werden konnte. An
schwierigen Stellen wurden ergänzende topographische Mefs-
Wo die Linie nahe der
Bernina-Stralse liegt, wurde sie in der Natur abgesteckt und
Dieses unmittelbare Ab-
»Bergbahnen« in der
tischaufnahmen in 1:1000 gemacht.
mit Querprofilen weiter behandelt.
steeken wird beim Bau von Schweiz
vielfach angewendet, führt aber oft statt zur Abkürzung der
Vorarbeiten zum Abstecken mehrerer Linien und zu Zeitver-
lusten, trotzdem keineswegs immer zur besten Linienführung.
topo-
graphischen Plänen grölsern Malsstabes wäre auch hier besser
rund 60 km lange Bernina-Bahn mit 702
0m kleinstem
Sommer 1910 eröffnet werden.
Einheitliche Bearbeitung des Berninabahn-Entwurfes in
i
100
Halbmesser soll im
gewesen. Die
steilster Neigung und
Sie erhält nur Sommerbetrieb,
aber auch im Winter die
muls eillgenössische Post von
Poschiavo über die Bernina nach Pontresina befördern.
Der Bau der Linie Samaden-Pontresina der rhätischen
Bahn steht unter Leitung des Oberingenieurs Gilli in Chur und
wird vom Bauführer Bernasconi in Pontresina ausgeführt.
Die Strecke bietet keine besonderen Schwierigkeiten, für die
Bahnhotsanlage in Pontresina aber kamen fünf Entwürfe in
Betracht, die alle nach den Plänen 1:5000 bearbeitet wurden.
Die Bahnlinie selbst wurde nach dem allgemeinen Entwurfe
1:5000 im Gelände als Vieleckzug abgesteckt und mit
Querprofilen weiter bearbeitet. Eine Abweichung der end-
gültigen Linie von dem allgemeinen Entwurfe wurde nur für
eine Flazbachbrücke wegen unzutreffender Bachquerschnitte
der Pläne 1:5000.
fand eine ;Verschwenkung der Linie bei Pontresina um einige
nötig, nicht] wegen Mängel Dageyen
Meter wegen mangelnder Festpunkte im Plane statt. Die
Strecke Samaden-Pontresina soll im Jahre 1908 dem Betriebe
übergeben werden. Auch der Oberingenieur Gilli bezeichnet,
wie Hennings, nach den Erfahrungen bei den Bündner Bahnen
als geeigneten Mafsstab für allgemeine Vorarbeiten 1:5000. Der
allgemeine Vorgang der Linienführung bei den rhätischen Bahnen
ist folgender: Zunächst werden Versuche in der Generalstabskarte
Nach Vollendung der Albulabahn wurden topographische `. in 1: 50000 oder 1: 25000 unter eingehender Besichtigung des
EEE” gg, a a E. AN UN ee ee AU A ee ee eee eee ee des. ui ee S ee —— — ies ` ffe,
Geländes gemacht, um die ungefähre Lage der Linie zu ermitteln
und eine reichliche Breite für den in 1:5000 im Anschlufs an
das Landes-Dreiecksnetz mit dem Melstische genau und natur-
wahr aufzunehmenden Streifen Auf
Grundlage erfolgt die Bearbeitung des allgemeinen Entwurfes
unter Begehung des Geländes, Prüfung Betracht
kommenden Umstánde, auch der ungefähren Kosten des Grund-
erwerbes.
zu bestimmen. dieser
aller in
Zur eingehenden Bearbeitung wird die ermittelte
Linie als Vieleckzug im Gelände abgesteckt, der tunlichst an
das Dreiecksnetz 4. Ordnung anzuschlielsen und so genau mit
Längen- und Winkelmessung zu bearbeiten ist, dals er auch
der Grunderwerbs-Aufnahme als Grundlage dienen kann. Der
Vieleckzug ist genau einzunivellieren, rechtwinkelig zu seinen
Seiten sind Querprofile aufzunehmen in genügender Zahl und
Ausdehnung zur Herstellung von Plänen im Malsstabe 1 : 1000
mit Höhenzahlen, in die je nach Bedarf auch Schichtenlinien
zur topographischen Darstellung des Geländes eingezeichnet
werden. Diese Pläne in 1:1000 dienen zur Ausarbeitung des
eingehenden Entwurfes ınit zugehörigem Längenschnitte und
zur Entnahme von Querschnitten für den Bau.
die Linie
Sodann wird
einen Grunderwerbs- oder Kataster-Plan
1:1000 eingezeichnet, und nun erfolgt die Vorlage an die
Behörden. Diese Unterlagen dienen zur Kostenberechnung und
Bauausschreibung. Eine Übertragung der allgemein bearbeiteten
in in
Linie mit ihren Bogen in das Gelände ist nicht zu empfehlen,
weil das Abstecken der Bogen, Bearbeiten der Längen- und
Quernivellements, vor dem eingehenden Aufstellen der Linie
nach den Höhenplänen in 1:1000 oft zu zeitraubender und
überflüssiger Arbeit führt, da die allgemeine Linienführung
noch kleinere oder grölsere Änderungen erleidet, die zunächst
in den Plänen im Malsstabe 1: 1000 zu ermitteln sind. Der
zu (Grunde gelegte Vieleckzug mufs mit Verständnis ausgesteckt
werden, damit die Bemessung des Bahnkörpers bequem und
hinreichend genau rechtwinkelig zur Linie erfolgen kann. Für
die Bauausführung wird der endgültige Entwurf vollständig
und tunlichst genau in das Gelände übertragen, eingeteilt,
nivelliert und mit Querschnitten versehen. Für schwierige Bau-
werke werden Sonderpläne in grölserm Malsstabe, meist in
1:500 mit Querprofilen oder nach Bedarf auch mit Schichten-
linien versehen, aufgenommen, wie für die Entwürfe und Gründung
grolser Brücken und (dergleichen. Dieser Vorgang bei Aus-
führung von Eisenbahnarheiten hat sich als der zweckmifsigte
herausgestellt beim Bau der Albulabahn, der Linie von
Reichenau nach Ilanz, der im Bau begriffenen Linien Samaden-
Pontresina und Davos-Filisur, er wird auch bei der Linien-
bearbeitung der weiteren Linien der rhätischen Bahn befolgt.
Die Bauausführung der Linie Davos-Filisur steht unter
der Leitung des Oberingenieurs Saluz in Chur. Die rund
20 km lange Strecke ist in vier Lose geteilt, Davos-Glaris,
Glaris-Schmelzboden, Schmelzboden - Wiesener Viadukt und
Wiesener Viadukt-Filisur; die ersten beiden liegen in weniger
schwierigem Gelände, sodals bis einige 100 m unterhalb
Schmelzboden die in den topographischen Plänen in 1:5000
allgemein bearbeitete Linie als Vieleckzug zur eingehenden Be-
arbeitung in das Gelände übertragen werden konnte. Unter-
halb Schmelzboden beginnen die »Züge«, eine tief einge-
163
schnittene Felsschlucht, durch die sich die”, vielfach in die
Felswände eingehauene, oder im Tunnel geführte Strafse
Mier konnte bei den Aufnahmen fast nur am
Seile gearbeitet werden.
hindurchwindet.
Im August fanden sich noch mehrere
Meter hohe Schneewände an der Strafse, Überreste gewaltiger
Lawinen, die vielfach eine Verlegung der Linie in das Innere
der Felsen nötig gemacht haben.
Linie konnte
Die allgemein !bearbeitete
nahe liegender Vicleckzug
abgesteckt werden; dieser wurde der Poststralse in Abständen
bis 70m von der Linie entlang geführt. Der Bauführer des
dritten Loses, Ingenieur Studer, führte daher zur Festlegung
deshalb nicht als
der Tummelmündungen und der Angriffspunkte von Seitenstollen
in den »Zügen« auf eine Strecke von etwa 4 km eine Dreiecks-
messung aus, mals zur Lángenbestimmung neben der Landwasser-
stralse eine mehrere 100 m lange Grundlinie mit 5m-Latten
nach deren genauer Vergleichung mit einem Normalmeter, und
schlofs seine Dreiecksmessung beiderseits an die vorhandenen
Dreiecke Tal-
seiten an den Hängen, deren schroffe, felsige Beschaffenheit
an. Seine Dreieckspunkte liegen auf beiden
oft sehr steile Stellung des Fernrohres und spitze Schnitte
nötig machte. Nach Herstellung der für die Arbeiten nötigen
die Punkte festgelegt
werden. Die Tunnel liegen mehrfach in Bogen mit verschiedenen
und haben Alle Tunnel-
nur ganz geringe Abweichungen nach
Länge, Richtung und Höhe, die durch Anschluls an das der
Zugangswege konnten dann genauer
Halbmessern mehrere Seitenstollen.
durchschläge zeigten
Landwasserstrafse entlang geführte eid genóssische Präzisionsnivel-
lement genau bestimmt wurden. Etwas unterhalb Station Wiesen,
von wo aus wieder ein der Linie nahe kommender Vieleckzug
1580 m
Die
darüber gehende Vieleckseite wurde einmal unmittelbar unter
beginnt die
lange Brücke über das 90 m tiefer liegende Landwasser.
bis Filisur abgesteckt werden konnte,
Benutzung der 45 m hoch über den Fluls gespannten Arbeits-
brücke, zur Nachprüfung dann aber auch trigonometrisch be-
stimmt. Der Längenschnitt wurde durch Staffeln und Abloten
ermittelt. Zur Bestimmung der genauen Lage der Brücke,
der Gründungen und Pfeiler ‘wurden ferner auf eine Länge
von 220 m in Seitenabständen von je 41m von der Vieleckseite
ihren beiden
Enden, sowie zweimal an Zwischenstellen durch geometrische
Nivellements unter sich verbunden. Auf jeder Seite der Viel-
eckseite lagen fünf solcher Längsschnitte nahezu rechtwinkelig
zum Flusse und in der Richtung des grölsten Gefälles seiner
Langsschnitte ausgesteckt, gestaffelt und an
Uferwände. Nach den Längsschnitten wurde cin Schichtenplan
in 1:200 mit 1" Schichthöhe angefertigt, in diesem dann
die Lage der Brücke bestimmt und der Entwurf genau aus-
gearbeitet. Die Felswände an den Ufern des Landwassers
hängen in ihrem untern Teile mehrfach über, so dafs sith
die Schichtenlinien in den Plänen überschneiden. Weiter oben
haben die Schichtenlinien annähernd gleiche Richtung, ab-
gesehen von einer Stelle, wo ein Abbruch und Hinabgleiten
einer grölsern Steinschicht stattgefunden hat, die eine tiefere
Gründung des dort stehenden Brückenpfeilers nötig machte.
Auf der Strecke vom Wiesener Viadukte bis zur Station
Filisur der Albulabahn sind die Schwierigkeiten nicht ganz so
grofs wie in den »Zügen«, doch erfordert sie schwierigen
104
Lehnenban. Uberbriiekung von mehreren tiefen Berzschluehten
und sorefiltigen Schutz vor Lawinen und Steinschlag. Die
endgültige Linie zeigte von Davos bis Filisur mehrfach kleinere
Verschiebungen und Verleeuneen gegenüber dem in 1:5000
bearbeiteten Entwurfe, im allzemeinen stimmte aber der Bauans-
führungsplan mit der allgemein bearbeiteten Linie gut überein.
Die Hóhenfehler der Schiehtenlinien in den Plänen 1:5000 erreich-
ten nur ausnahmsweise 5. die Schichtenhohe. als Fehlergrenze.
Ansichten
:D000
Auch Oberingenieur Saluz stimmt den von
Hennings und Gilli über die Pläne in | und den
Vorgang der Linienführung vollständig zu.
Im Plane 1:1000 alle
Querschnitte zum Zeichnen von Schichtenlinien verwertet, son-
werden nieht aufgenommenen
dern nur an den Stellen, wo dies zur sichern Ermittelung der
besten Linie erforderlich erscheint: im übrigen wird die Linie
in den Querschnitten selbst nach Bedarf verbessert. Für den
Bau der Linie von Reichenau nach Tanz wurden noch Schichten-
pläne in 1: 1000 beinahe für die ganze Strecke hergestellt,
beim eingehenden Bearbeiten der Linie Davos-Filisur nur auf
etwa die Hälfte
in den Plänen
dieser Strecke. Wenn die endgültige Linie
1: 1000 bearbeitet war, wurde sie von den
Ingenieuren der rhátischen Bahn tunliehst bald im Gelände
mit
nötigen Querschnittaufnahmen rechtwinkelig zur Bahnachse aus-
geführt,
den Bogen abgesteekt, eingeteilt und nivelliert, die
eine genaue Massenberechnung vorgenommen, auch
wenn die Genehmigung zum Baue und die Bauausschreibung
noch nicht erfolgt waren.
anschlag blieb dies
Für den emgereichten Kostenvor-
Wirkung. Etwaige kleine
Kostenänderungen bei der Bauausführung können nach Mafs-
aber ohne
gabe der festgesetzten Einheitspreise Berücksichtigung finden.
Für die allgemeinen Vorarbeiten Strecke Ilanz-
Disentis im Vorderrheintale dienten die von Wetli bereits
vor Jahrzehnten mit dem Melstische in 1 : 5000 aufgenommenen
Pläne 10" Da
Nach diesen ist der Luckmanier-Entwurf,
der
topographischen mit Schichtenlinien in und
Höhenabstand.
in neuerer Zeit auch der Greina-Entwurf von Oberingenieur
Dr. Moser bearbeitet.
Teil dieser Entwürfe, daher konnte für sie die
Die Strecke Hanz-Disentis bildet einen
Mosersche
allgemeine Linienführung übernommen werden.
Der
Schuls wurde von Professor Dr. Hennings als Oberingenienr
der : 5000
des Aufnahme
von
Art
Da das Dreiecksnetz IV.
ist, konnte die Aufnahme überall angeschlossen werden.
Vorentwurf für die Inntalbahn von Bevers nach
den Mefstisch-Aufhahmen 1
Zur
l qkm mit etwas über 500 Tlöhenpunkten waren
4 Wochen
Ordnung im
rhätischen Bahn nach
Ingenieurs Wildberger ausgearbeitet.
je nach
des Geländes 2 bis erforderlich gewesen.
ganzen Engadin fertie
Die
Festlegung der einzelnen Melstischaufstellungen geschah daher
meist dureh Rückwärtseinschneiden von Dreieckspunkten aus.
Das Gelände wurde auf jeder Station im Umkreise von 100
bis 200 " Die Zeichnung der Schichtenlinien
und die Darstellung der Felsen erfolgt bei dem benutzten Ver-
aufgenommen.
fahren vom Standorte selbst aus, der Mefstisch bleibt an seiner
Stelle, der Messende geht an alle Punkte im Gelände, die er
von der Station aus nicht genügend übersehen kann, um das
Gelände zeichnerisch Ingenieur Wildberger
hat. dem Mefstische topographische Aufnahmen in den
darzustellen.
mit
verschiedensten Mafsstäben gemacht, ohne bei grölseren Mals-
stäben oder schwierigem und bewachsenem Gelände ein anderes
Verfahren anwenden zu müssen. oder vorzuziehen.
Die
Disentis und Bevers-Schuls
eingehenden Vorarbeiten für die Linien Ilanz-
wurden von der rhätischen
Bahn der französischen Dau-Unternehmer-Gesellschaft »Loste
eingehenden Vorarbeiten
hat.
verenwärtig damit beschäftigt, die eingehenden Bauentwürfe
Nach
die Bauausführung im
und Co.« übergeben. die auch die
und den Bau der Lötschberebahn übernommen Sie ist
für diese Strecken auszuarbeiten. deren Fertigstellung
und Genehmigung soll dann aber
Sommer 1908 im freien Wettbewerbe öffentlich ausgeschrieben
werden. Leiter der eingehenden Vorarbeiten für die beiden ge-
nannten Linien ist der französische Ingenieur Kleindienst in
Chur. Auf beiden Strecken werden nach Vorschrift der rhätischen
Bahn Vieleckzige abgesteckt, die den in den Plänen 1:5000
ermittelten Linien tunlichst nahe kommen. Sie werden genau
eingemessen, nivelliert und mit Querschnitten weiter behandelt.
Auf der Strecke von Bevers nach Schuls waren im Sommer 1907
drei Rotten zu je fünf Ingenieuren mit diesen Aufnahmen be-
schäftiet. Für die Linie llanz-Disentis hatte Professor Naudin
von der »Ecole centrale«e im Paris die Ausführung der
speziellen Vorarbeiten in Unterunternehmung. Er war im
Juli 1907 damit beschäftigt, von Tavanasa bis nahe vor Truns
1:5000 von Moser
alleemein behandelten Linie auf dem andern Ufer des Vorder-
Unter teilweiser Benutzung auch der
Tachymetrie zur Ermittelung der
Talseite (seländestreifen von etwa 7 km
Länge und durchschnittlich 150 ® Breite auf, um auf diesem
eine Vergleichslinie gegenüber der in
rheines zu bearbeiten.
zahlenmälsigen nahm er
giinstigern einen
ein Vieleck zur eingehenden Bearbeitung und zur Herstellung
1: 1000 Die Zahlenangaben
Rotten und vom Profesor Naudin zur
Plananfertigung dem Ober-Ingenieur Kleindienst nach Chur
von Plänen in auszusteeken.
wurden von allen
eingeschickt, dort erfolgte die Berechnung der Längen, Breiten
Höhen Eckpunkte, «das Auftragen der Vieleckzüge
in 1:1000, das Auftragen der Querschnitte rechtwinkelig zu
das Aufsuchen der besten Linie,
und aller
deren
Eintragung in die von »Konkordat«-Geometern aufgenommenen
Grunderwerbspláne in 1:1000, das Aufstellen der Bauzeich-
endgültigen Kostenvoranschlages. Danach
soll im Sommer 1908 nach Genehmigung durch die rhätische
Balm und die Bündnerbehörden der Wettbewerb um die Bau-
ausführung ausgeschrieben werden.
den Vieleckseiten,
nungen und des
Ingenieure benutzen zur Geländeauf-
Querschnitte und die zahlenmäfsige
Sie suchen im allgemeinen die beste Linie nicht
durch eingehende Prüfung in genauen und naturwahren topo-
graphischen Plänen zu ermitteln, wie die schweizerischen In-
unmittelbares Abstecken von Ver-
suchslinien im Gelände, um tunlichst rasch zu einer bauwürdigen
Mefstischaufnahmen können und wollen
Vereinzelte Versuche, sich in das
schweizerische Mefstischverfahren einzuarbeiten, wurden von
ihnen bald wieder aufgegeben, weil eine längere Vorbereitungs-
zeit erforderlich ist, um die nötige zeichnerische Fertigkeit
(Schluls folgt.)
Die französischen
nahme ausschliefslich
Tachymetrie.
genieure, sondern durch
Linie zu gelangen.
sie nieht ausführen.
zu erlangen.
165
Die Lokomotivhebevorrichtung auf dem Werkstättenbahnhofe der sächsischen Staatseisenbahnen
in Engelsdorf.
Von A. Richter, Bauinspektor in Leipzig.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel XV.
Von den zahlreichen Hebezeugen, mit denen die neuen
Werkstätten der sächsischen Staatseisenbahnen in Engelslorf
ausgerüstet sind*), hat die hier zu beschreibende Lokomotiv-
hebevorrichtung wegen ihrer dem Sonderzwecke angepalsten
Bauart von verschiedenen Seiten Beachtung gefunden.
Das Hubwerk hat 80 t Tragfähigkeit und dient zum Hoch-
winden von Lokomotiven und Tendern, hauptsächlich um die
Achsen herauszunehmen, sie wieder einzubringen, oder um an
den hochgewundenen Fahrzeugen bequem Untersuchungen und
Ausbesserungsarbeiten ausführen zu können. Die Vorrichtung
besteht aus einem Paare feststehender (H-H) und einem
Paare durch ein Klinkhebelgetriebe fahrbarer
Hebeböcke (H!-H!), erstere sind über einer Versenkung an-
geordnet, sodals das zu hebende Fahrzeug über den die Böcke
verbindenden Quertráger in seiner tiefsten Lage hinwegfahren
kann. Die durch diese Aussparung in dem Gleise enstandenen
Schienenlücken werden bei vollständig heruntergelassenem Quer-
träger (Abb. 1 und 2, Tafel XV) von diesem ausgefüllt, bei hoch-
gewundenem Querträger müssen sie dagegen durch Palstücke
ausgefüllt werden, sobald Achssätze darüber gerollt werden
sollen.
Die Hebevorrichtung wird durch eine Drehstrom-Trieb-
maschine von 17 P. S. bei 950 Umdrehungen in der Minute
und bei voller Belastung angetrieben. Hebung und Senkung
sind durch einen selbsttätig wirkenden Sicherheitschalter be-
grenzt.
Die vom elektrischen Triebwerke durch ein Stirnräder-
paar bewegte Welle trägt eine Kuppelung, die den alleinigen
Betrieb des feststehenden oder des verstellbaren Hebebockpaares,
oder gleichzeitige Bewegung beider Paare ermöglicht. Die
Bewegung wird von der Triebseite nach den Hebeböcken der
anderen Seite durch zwei schräg abwärts gerichtete Wellen-
paare w,, Wa (Abb. 3, Tafel XV) übertragen. Die mit
*) Organ 1908, S. 51.
zwangläufie
i
Sr — _ [on
| durch Anstolsen an
liegenden Wellenenden auszuschliefsen, sind vor diesen abge-
der Gleisachse laufenden Übertragungswellen W,, Wy sind in
etwa 2m Teilung durch wegnelmbare Lager unterstützt, die
auf den Fahrschienen der beweglichen Hebeböcke stehen.
Da die beiden Laufrollen jedes Bockes, die der unter der
Hebevorrichtung hinlanfenden Arbeitsgrube zunächst stehen, mit
Führungsflanschen versehen, die äufseren Rollen aber zvlindrisch
sind, die beiden inneren Fahrbahnen also aus je einer Rillen-
schiene, die äufseren aus gewöhnlichen Schienen gebildet
werden, so sind auch die Lagerböckchen verschieden gestaltet.
Der Fufs der einen Art (Abb. 4 und 5, Taf. XV) steht glatt
auf seiner Unterlage auf, der der andern auf der Doppel-
schiene zu lagernden greift mit einem angenieteten Flansche
in den Zwischenraum und bietet so Sicherheit gegen seitliche
Verschiebung. Unmittelbar über den Lagern sind die Über-
tragungswellen mit wegnehmbaren Hülsen umkleidet, die in den
offenen Lagerschalen laufen und gegen Drehung auf der Welle
gesichert sind. Werden nun die beweglichen Hebeböcke H!
den festen Hebeböcken H genähert, so schiebt sich die Über-
tragungswelle durch das Lager und das Kegelrad am fahr-
baren Hebebocke hindurch. Um Gefährdungen Vorübergehender
die etwa 0,5 m über dem Fuísboden
rundete, hölzerne Schutzkästen angeordnet.
Die Hubgeschwindigkeit beträgt bei voller Last 180mm /Min.
bei Leerlauf etwa 200 mm Min. Die Kosten der Anlage be-
tragen für:
das Hebewerk ausschlielslich der elektrischen
Austattung 8200 M
die elektrische Ausrüstung e 1350 «
de Gründung einschliefslich der unter der
Hebevorrichtung angelegten 20,0 m
langen Arbeitsgrube nebst Oberbau 2450 «
Im ganzen . 12000 M.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung von Seite 148.)
Nr, 46) Vierachsiger Seitengangwagen T. und
II. Klasse ABa 1684 der österreichischen Staatsbahnen, er-
baut von der Wagenbauanstalt Nesselsdorf, Mähren.
Tafel XIII, Abb, 2; Zusammenstellung Seite 72, Nr. 28.
Untergestell, Drehgestelle, Räderpaare, Lager, Zug- und
Stofs-Vorrichtung entsprechen den österreichischen Regelblättern.
Das Untergestell besteht aus Formeisen wie beim Wagen
Nr. 51. Die Drehgestelle sind aus Prefsteilen und Formeisen
zusammengenietet ; das Wiegenspiel beträgt 25 mm, das Mals der
Verdrehung 4° nach jeder Seite. Die Achssätze haben Achsen
mit den Schenkelabmessungen 106><200 mm und Fluíseisen-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Neue Folge. XLV. Band. 9. Heft.
Scheibenräder. Die einfachen Tragfedern bestehen aus 9 Blät-
tern von 92>< 13 mm Querschnitt bei 1220 mm Länge, 100 mm
Pfeil im freien Zustande und 20 mm Senkung für 1000 kg.
Die Doppeltragfedern sind 950 mm lang, bestehen aus 2><8
Lagen von 90><9 mm und haben 52 mm Nachgiebigkeit für
1000 kg. i
Die selbsttätige, schnellwirkende Luftsaugebremse nach
Hardy der Bauart 1902 wirkt auf 16 Bremsklötze, ebenso
die Spindelbremse. Die Heizung ist die Haagsche Dampf-
heizung.
Das Kastengerippe besteht aus Eichen- und Pitchpine-
19 8. 23
166
Holz; die Stirnwände tragen Vereinsfaltenlilge, Schergitter und
Übergangsbiücken nach Vorschrift der Figentums-Verwaltung.
Das Dach ist doppelt, die äufsere Kastenverkleidung 1,5 mm
starkes Eisenblech mit dunkelgrünem IEmaillack-Anstriche,
Der Wagen enthält ein Vollabteil I. Klasse mit 6 Sitz-
p'ätzen, zwei Halbabteile I. Klasse, welehe durch eine Doppel-
vier Vollabteile H. Klasse mit 8
schiebetür verbunden sind,
Wagengewichtes gebremst werden, aufserdem ist eine von einem
Vorbau aus zu betätigende Spindelbremse angebracht.
Die Haagsche Dampfheizung ist von jedem Abteile durch
o Flach-Schieber nach Kurz-Schmitz derart regelbar, dafs
auch die Hälfte der Heizkörper abgesperrt werden kann.
Die Zugvorrichtnng geht durch, die Bufferstangen der
Stofsvorrichtung
und ein Halbabteil If. Klasse mit 4 Sitzplätzen, beiderseits `
Abort freistehender und
Wascheinrichtung.
mit Schale,
Im Seitengange betinden sich cin gepolsterter
einen Wassersptilung
Sitz für den Schaffner, 6 Klappsitze an der Seitenwand und
zwei Trichterspucknipfe. Die beiden Wagenklassen sind im
Seitengange durch eine Pendeltür getrennt.
Der Fufsboden ist mit Filz und Linoleum belegt, in den `
Abteilen I. Klasse noch mit Teppichen.
Die Innenausstattung besteht in der I. Klasse aus Malıa-
gonifriesen mit Füllungen von lichtgrúner in Streifen gemusterter
Linkrusta, hellgrún gemaltem Linoleum an den Decken und
grünem, lichter gemustertem Moquettestoffe als Sitzúberzug; in '
der Il. Klasse aus Nufsholzfriesen, brauner Pluviusinverkleidung
an den Wänden, gemaltem Linoleum an der Decke und rotschwarz-
gestreiftem Plüsche auf den Sitzen.
II, Klasse haben keine Kopflehnen; in jedem Abteile ist an der
Fensterwand ein Klapptisch angebracht.
Die mittleren Sitze der `
Der Seitengang ist hinsichtlich der Holzarbeiten wie die
Wagenklasse ausgestattet, vor der er liegt, und über der
Iensterbriistung mit dunkelbrauner Linkrusta überzogen.
Die Gevicknetzstangen sind mit Mahagoni- oder Nuls-Holz `
verkleidet, die Stützen aus Rotgufs.
herablafsbar, um leichtes Entkommen bei Gefahr zu ermöglichen.
Alle Fenster sind ganz
Für die Vorhänge ist brauner Wollrips verwendet.
Die Abortfenster sind nach innen schräg klappbar *) und
auch herablafsbar.
Die Beleuchtung erfolgt mit Olgas nach Pintsch, die —
Lüftung durch Klappfenster und Schieber.
mit gemusterten Teppichen.
Zugkasten zur Betätigung der durchgehenden Bremse sind `
im Seitengange und in den Abteilen angebracht.
Nr. 47) Dreiachsiger Seitengangwagen I. und
II. Klasse AB® 1447 der
baut von der Staudinger Wagenbauanstalt, Mähren.
Tafel X, Abb. 11; Zusammenstellung Seite 76, Nr. 45,
Das Untergestell entspricht mit seinen 240 mm hohen
[-Hisen als Lang- und Kopf-Trägern, 140 mm hohen [-Fisen
als Quertrigern, L-Eisen 70><70><10 mm als Längssteifen
und Schrägstreben und den seitlichen aus Flacheisen geschmie-
deten Kragstiicken den Regelzeichnungen für dreiachsige Wagen
der besitzenden Verwaltung; dasselbe gilt vom Laufwerke, den
Bügellagern, Achshaltern und sonstigen Teilen.
Die Endfedern haben 13 Lagen von 92><11 mm Stahl-
querschnitt, die Mittelfedern 9 Blätter desselben Querschnittes,
die Hängung erfolet in Ringen an nachstellbaren Federkloben.
Die Bremse ist die schnellwirkende, selbsttätige Luftsauge-
bremse nach Hardy, mit der als Ausgleichbremse 80 °/, des
*) Nach Muster der französischen Nordbahn und der Paris-Lyon-
Mittelmeerbahn, siehe Nr. 73, 74, 76 und f., auch ähnlich wie bei
Nr. 42.
österreichischen Staatsbahnen, er- '
auf eine wagerechte 14-blitterige,
1750 mm lange Feder, die mit einem als Stofsausgleichsvor-
richtung dieneudem Hebel ist; aulserdem sitzen
Wickelfedern in den Buffergehäusen. Das Kastengerippe ist
in Eichen- und Pitchpine-IHolz mit hochgewölbtem, doppeltem, mit
Segelleinewand bespauntem Dache ausgeführt; erstere hat drei-
maligen, fetten Bleiweilsanstrich erhalten. Die Stirnwände sind mit
Faltenbälgen nach Vereinsvorschrift, Schergittern und dazuge-
hörigen Blechflügeln nach österreichischem Muster und mit Über-
gangsbrücken, ferner mit je einer Aufstiegleiter mit Anhalte-
stangen und Läternenträgern versehen. Die Aulsenbekleidung
ist Fisenblech mit grünem Emaillelack ohne Linien.
Das Innere besteht aulser dem 700 mm breiten Vorbaue
und dem Seitengange, aus einem Voll- und einem Halbabteile
T. Klasse, aus zwei Vollabteilen und einem Halbabteile II. Klasse,
einem Aborte mit freistehender Schale, Wasserspülung und
einer Wascheinrichtung,
Leisten und Rahmenwerk in den Abteilen sind mit Umrifs-
linien neuzeitlicher Zeichnung aus amerikanischem Nufsholze,
die Wandfüllungen I. Klasse unterhalb der doppelten Gepäck-
wirken
vereinigt
träger aus dunkelroter, oberhalb aus lichtgrüner Linkrusta,
die der II. Klasse aus braunem Pluviusin hergestellt. Die
Wandverkleidung unter den Fenstern ist leicht gepolstertes, ab-
geheftetes Kunstleder. Die Decken der Abteile und des Seiten-
ganges sind mit 1,5 mm dickem Linoleum bespannt, das licht-
grau gestrichen und mit grünen Linien und Eckverzierungen
Der Fufsboden ist mit 20 mm starkem Filze und
dickem Linoleum belegt, in der I. Klasse überdies
Der Seitengang ist unter den
Fenstern mit 10 mm starken, senkrechtstehenden, polierten
Rotbuchenbrettern verschalt, oberhalb der Fenster mit dunkel-
brauner Linkrusta verkleidet.
Sitze und Rücklehnen der I. Klasse haben Überzüge aus
geblümtem, graugrünem Moquettestoffe, die der II. Klasse aus
schwarz- und rotgestreiftem Velours.
Die Beleuchtung erfolgt mit Ölgas, die Lüftung durch
Klappfenster und Schieber über den Fenstern und Abteiltúren.
Notbremszüge sind in jedem Abteile und im Seitengange,
Signalleinenösen am Dache und an den Seitenwänden angebracht.
Nr. 48) Zweiachsiger Mittelgangwagen I. und
Klasse ABT“ 54207 der frühern italienischen
bemalt ist.
4 mm
If.
| » Meridionalbahne«, jetzt italienischen Staatsbahnen, erbaut
von F.RinghofferinSmichow-Prag. Tafel IX, Abb. 11;
Zusammenstellung Seite 80, Nr. 63; Textabb. 7.
‚Das Untergestell aus | -Eisen, hat 240 mm hohe Langträger,
die über die Kopfschwellen von 180><70><8 mm um 360 mm
hinaus verlängert sind und die Führungshülsen für die Bufferstangen
tragen; weiter besteht es aus sechs 120 mm hohen Querträgern,
aus 100><50><6 mm starken, durchlaufenden Schrägstreben
. und einer Längsverbindung aus einem flachgelegten L_J-Eisen
167
100><50><6 mm, das
von jedem Kopiträger
über der Zugstange lie-
gend bis zum zweiten
Querträger reicht. Die
mittleren Felder erhalten
noch eine Verbindung
durch ein Andreaskreuz
ans Flacheisen von 100><
6 mmStárke. Als seitliche
Kastenträger dienen je
sieben aus 8 mm starkem
Bleche yeprefste Krag-
stützen. Die Achssätze
haben Achsen der Zapfer-
maíse 95><190 mm, ge-
schmiedete Radscheiben
und 60 mm starke Rar-
reifen mit Sprengring-
befestigong. Der Kaste.
ruht auf vier Tragfedern
von 1750 mm Lánge aus
9 Lagen von 100><13 mm
Querschnitt. Das Ver-
schieben der Federblätter
wird durch einen Keil
im Federbunde und durch kleine Zapfen an den Blättern
verhindert; die Achslager sind einteilig, die Achshalter aus
Blech reichen wenig unter Achsmitte und haben Flacheisen-
bügel als untere Verbindung. Der Wagen ist mit Westinghouse-
und Spindel-Bremse, Dampfheizung und durchgehender Zugvor-
richtung eingerichtet; die Zugstangenteile sind durch Verschrau-
bung gekuppelt. |
Die Stirnwände haben je eine 620 mm breite Flügeltür
und an den Enden der Bühnen kurze Übergargsbrücken. Der
Anstrich ist dunkelgrün. Die beiden offenen Endbühnen haben
Ziergitter, Gittertúren und je einen Spindelbremsenantrieb.
Die Sitze der Abteile J. Klasse sind mit gestreiftem.
grauem Rofshaarstoffe überzoger, die Wände haben Mahagoni-
friese und braune Linkrusta- Füllungen, die Decke ist mit ge-
maltem Linoleum verkleidet. Die Gepäcknetze sind zwischen
Rotguístitzen gespannt, die Fenster haben Rollvorbäuge, auf
dem Fufsboden liegen graugemusterte Teppiche.
Die Sitze IT. Klasse sind mit lichtgrauem, braun gemustertem
Rofshaarstoffe, die Wände mit polierten Nulsholzfriesen und
Eichenbrett-Füllungen verkleidet, ebenso die Decken. Die Ge-
päckbörte an den Seitenwänden bestehen aus Holzlatten mit
geschmiedeten Stützen. Die Fenster haben Schiebevorhänge,
der Fufsboden ist mit Linoleum belegt. Textabb. 7 zeigt die
Inneneinrichtung II. Klasse.
Die Beleuchtung erfolgt mit Öllampen, die Lüftung
durch
Torpedo-Luftsauger. Ä
Nr. 49) Zweiachsiger Seitengangwagen I. und
II. Klasse A B® 1792 der österreichischen Staatsbahnen, erbaut
von der Wagenbauanstalt vormals J. Weitzer in Graz.
Tafel X, Abb. 12; Zusammenstellung Seite 88, Nr. 66.
Abb. 7.
Der Wagen ist ein Regelwagen der genannten Verwaltung
und weicht in Nichts von den im Betriebe befindlichen derselben
Bauart ab.
Das Untergestell besteht aus | -Walzeisen, je zwei Lang-
und Kopfträgern von 240 mm Höhe, sechs Querriegeln von
140 mm Höhe, vier angesetzten Schrägen und zwei mittleren
durchlaufenden Längssteifen aus ungleichflanschigem [-Eisen
80 >< 60 > 45 ><8 mm; alle Teile sind durch Bleche und Winkel
verbunden. Die Langträger sind durch einfaches, an der Mittel-
stiitze spannbares Sprengwerk versteift und tragen je sechs aus
60><10 mm starkem Flacheisen geschmiedete Kastenkragstúcke.
Für die Radsätze wurde die verstärkte Martinstahlachse
mit den Zapfenmafsen 110 >< 200 mm und gewalzte Flafseisen-
scheibenräder nach den Regeln der österreichischen Eisenbahnen
verwendet.
Dic Tragfedern haben 11 Lagen von 92 >< 13 mm Quer-
schnitt und 1910 mm Hauptblattlinge bei leerem Wagen, die
Hängung hat Ringe an nachstellbaren Federstützen. Das
Regelbügellager ist zweiteilig mit Ober- und Bedarfs-Unter-
Schmierung, die Achshalter sind aus Flacheisen 70
60 >< 22 mm geschweifst und gebogen.
Der Wagen bssitzt achtklötzige, schnellwirkende Luft-
saugebremse nach Hardy mit einem Bremstopfe von 457 mm
Durchmesser und 300 mm Hub, weiter Spindelbremse und
Ausgleichgestänge.
Die Haagsche Dampfheizung hat Gabelteilung der Leitung
an beiden Enden, sie ist in jedem Abteile durch Schieber
nach Kurz-Schmitz derart regelbar, dafs die Heizkörper
alle, oder zur Hälfte abgesperrt werden.
An der durchgehenden Zugvorrichtung erfolgt die Kuppe-
23*
und
168
lung der Stangenteile durch zwei Muffen und Keile. Die Ab-
federung der Buffer der Stofsvorrichtung geschielt durch kegel-
fórmige Wickelfedern.
Oher- und Unter-Rahmen sind aus Pitchpine-Holz, sonst ist
das Kastengerippe aus Eichenholz nach den Vorschriften der
österreichischen Staatsbahnen hergestellt. Die Dachbogen, aus
weichen und harten Holzstreifen gebogen und geleimt, tragen
Fichtenholzverschalung; die Dachdeckung besteht aus mehrmals
gestrichener Segelleinewand. Die Stirnwände tragen Vereins-
faltenbälge, seitliche Schergitter und Übergangsbrücken, sowie
übereck angeordnete Dachaufstiegleitern.
Das Innere zerfällt in ein Vollabteil I. Klasse mit 6, ein
Halbabteil I. Klasse mit 3, und zwei Vollabteile II. Klasse
mit 8 Plätzen. Im Aborte steht eine Schale mit Wasserspülung
und eine Wascheinrichtung. Die beiden Klassen sind im Seiten-
gange durch eine Pendeltür getrennt, die einzelnen Abteile
durch Schiebetüren zugänglich. Im 700 mm breiten Seiten-
gange ist ein Klappsitz, ein gepolsterter, aufklappbarer Sitz für
- den Schaffner, eine Leiter zum Füllen der Abortwasserbehälter
und zwei Trichterspucknäpfe angebracht.
Sitze und Rücklehnen I. Klasse sind mit glattem, dunkel-
grünem Velours, die Wände über den Fensterbrustleisten mit
goldig gefürbtem, blumengemustertem Pluviusin, unter den
Fenstern mit grünem Kunstleder, die Decke mit weilsge-
strichenem an den Rändern beschnittenem Linoleum überzogen.
Sitze und Lehnen II. Klasse haben rot-schwarz gestreiften
Plüsch als Überzug, die Wände lichtbraune, goldfarben ge-
musterte Wachstuchtapete, unter den Fenstern rotes Kunst-
leder, die Decke weilsgekörntes Wachstuch, wie im Seiten-
gange und Aborte. Der Seitengang hat oben lichtbraune, graublau
gestreifte Wachstuchtapete, unten dunkelbraunes Wachstuch,
Alle Abteile haben doppelte Gepäcknetze und Klapptische an
der Fensterseite.
Die Tischlerarbeiten sind in der I. Klasse aus Nufsholz, in
den übrigen Räumen aus heller Esche. Die Wandverkleidung
im Aborte ist emailliertes Blechh der Boden trägt Fliesen-
belag. Alle Fenster haben Holzrahmen und sind auf 100 mm
über Brüstung herablafsbar; Fensterschutzstangen fehlen, die
Vorhänge bestehen aus grüngelb gemustertem Wollstoffe.
Die Beleuchtung erfolgt mit Ölgas, die Lüftung durch
Klappen über den Fenstern und Torpedoluftsauger im Aborte.
Notbremszüge sind in jedem Abteile und im Seitengange
angebracht.
Nr. 50) Zweiachsiger Seitengangwagen I. und
II. Klasse ABI 53 der Societä Veneta in Padua, Italien,
erbaut von der Brünn-Königsfelder Maschinenbau-
anstalt. Tafel VII, Abb. 9; Zusammenstellung Seite 88,
Nr. 69,
Für diesen Wagen und den unter Nr. 58 aufgeführten
hat diese italienische Verwaltung die Bauweise der öster-
reichischen Staatsbahnen angenommen, daher gilt bis auf Fol-
gendes das zu Nr. 49 (resagte.
Der Wagen ist für Schnellzüge auf der Strecke Venedig-
Triest bestimmt; er besitzt schnellwirkende Westinghouse-,
einfache Hardy- und Spindel-Bremse, das Notsignal für die
erstere mittels Dachpfeife.
Die Tragfedern haben 10 Blätter von 92 ><13 mm hei
1900 mm Länge unter leerem Wagen. Ferner gehören zur
Ausstattung die Haagsche Dampfheizung mit Drehschiebern
von Pintsch und Schergitterübergänge.
Die innere Raumteilung ist die von Nr. 49. Die äulsere
Blechverschalung ist grün mit Emaillack gestrichen, das Kasten-
gerippe in Eichenholz, die innere Verschalung I. Klasse in
Fichtenholz ausgeführt, an den Wänden mit brauner Pluviusin-
tapete, an der Decke mit weilser Moiré-Granitoltapete bespannt.
In der II. Klasse sind die Wände und die Decken mit lot-
rechten, 70 mm breiten, naturbelassenen, nur lackierten Pitch-
pine-Brettern verschalt.
Die Sitze I. Klasse sind herausziehbar, dreiteilig und mit
rotem gemustertem Moquettestoffe bezogen, sie haben Auflege-
polster, die unten mit dunkelem Rofshaarstoffe abgeheftet sind ;
die Sitze II. Klasse sind glatt, herausziehbar und zweiteilig
mit grünem, gestreiften Veloursüberzuge. Der Fuísboden ist
mit Linoleum gedeckt, in der I. Klasse sind darauf geknüpfte
Teppiche, in der II. Klasse Cocosveloursteppiche gelegt.
In jedem Abteile befindet sich ein emaillierter Blech-
spucknapf.
Die Beleuchtung erfolgt mit hängendem Gasglúhlichte, die
Lampen haben herabklappbare Arme, wodurch auch der ge-
wöhnliche Schmetterlingsbrenner entzündet werden kann; sie
sind auch für Öllampeneinsätze nach Lafaurie-Pötel geeignet.
Notbremszüge befinden sich in den einzelnen Abteilen.
(Fortsetzung folgt.)
Ausstellung „München 1908“,
Mai bis Oktober.
Von E. von Weifs, Ministerialrat in München.
Der von der Stadt Múnchen unter Mitwirkung des Staates
geschaffene Ausstellungspark auf der Theresienhóhe geht seiner
Vollendung entgegen. In weitem Bogen umziehen das vom
kunstsinnigen Könige Ludwig I. errichtete Erzstandbild der
Bavaria und die Ruhmeshalle umfangreiche Bauten, die grölseren
und kleineren Ausstellungen aus allen Erwerbsgebieten eine
dauernde Heimstätte bieten werden.
Diese Schöpfung soll mit einer bedeutenden Veranstaltung
eingeweiht werden, einer Münchener Ausstellung 1908, die
Rechenschaft ablegen soll von dem Stande des Kulturlebens
und Schaffens der Stadt München; den Plan teilen wir in
Textabb. 1 mit.
Allgemeine Ziele der Ausstellung.
Die Ausstellung will einen Überblick darüber geben, was
München an guten Einrichtungen besitzt, was es an Gutem und
Eigenartigem schafft, auch was auswärts durch München ge-
fördert wird. Sie soll in Proben von ausgesuchter Güte der
Arbeit erweisen, was Münchener Kunst und Gewerbefleils in
allen Zweigen wirtschaftlicher Tätigkeit zu Wege bringen.
169
Die Ausstellung wird eine
einheitliche künstlerische
Gestaltung erhalten. Nicht
an prunkvollen Zierat, nicht
an Ausstattungskunststücke
ist dabei gedacht, sondern
daran, im Geiste der Neu-
zeit jeden Gegenstand, sei
es ein kunstgewerbliches
Gerät oder eine Maschine,
in seiner eigenen Schönheit
und Zweckmälsigkeit und,
soweit möglich, in seiner
naturgemälsen Umgebung
zur Wirkung zu bringen.
Preisverteilungen finden
nieht statt. Die Beteiligung
soll als Ehrensache und Aus-
zeichnungbetrachtet werden.
Ausstellungsgruppen.
Die Stadt München
wird ihre technischen und
Gesundheits - Einrichtungen
und Anlagen übersichtlich
und anschaulich vorführen.
Das Erziehungswesen, die
Wohlfahrtpflege und die
Arbeiterfürsorge werden ein-
gehend dargestellt werden.
Die Erwerbsgrup-
pen sollen zeigen, was in
München und unter dem
Zeichen der herrschenden
Kunstanschauungen geleistet wird.
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—
Schon die Ausstellungsbauten aulsen und innen, die Park-
anlagen, Brunnen und Denkmäler werden einen besondern Ein-
druck bieten, da sie Dauerndes in der richtigen Umgebung
darstellen. Die Architekten und Bildhauer im Verein mit den
Raumkünstlern und den Malern werden ihre hohe Entwickelung
zeigen, ebenso die beschreibenden Künste, das Lichtbild und
die hochentwickelten münchener Vervielfältigungsverfahren.
Das Kunstgewerbe aller Richtungen wird in seinen
Meisterwerken vertreten sein; auch die übrigen Gewerbe
werden zeigen, wie durch veredelten Geschmack Dauerndes,
nicht der augenblicklichen Geschmacksrichtung Unterworfenes
geschaffen werden kann.
Das Grofsgewerbe, voran die Brauereien, dann die
Lokomotivbauanstalten, der Eisenbahn- und Stralsenbahn-
Wagenbau, der Bau der Kraftwagen, die physikalisch-mathe-
matischen und optischen Werkstätten, die Werke für astronomi-
sche und Turmuhren, die Eisenbau-Werkstätten werden be-
deutende Gruppen zur Schau stellen.
Der Handel im vollen Umfange und die Versorgung der
Stadt mit Lebensmitteln kommen zur Darstellung, in erster
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Linie diejenigen Handelszweige, die für München besondere
Bedeutung haben, wie der Handel mit Altertümern und Münzen,
der Glashandel, das Gebiet des Handels, das Reisezwecken
aller Art: dem Berg-, Wasser-, Land- und Winter-Sporte dient,
der Verlagbuchhandel, der Holzgrolshandel, der Südfrüchte-,
Gemüse-, Grolsvieh-, Wild- und Fisch-Handel.
Das Vereinswesen wird in Gruppen die Sportaus-
übung und die Tätigkeit wissenschaftlicher und künstlerischer
Vereine zur Darstellung bringen. Die besonderen Münchene
Veranstaltungen, wie Künstlerfeste, Volksfeste werden das Bild
beleben. Eine besondere Münchener Theatergestaltung wird
vorgeführt werden. Damit sich der Ausstellungsbesucher
wohl fühlt, wird auch für sein leibliches Wohl besonders ge-
sorgt sein.
Austellungsplatz und Ausstellungsbauten.
Der Platz für die Ausstellung umfafst mit dem Bavaria-
platze 23 ha. Mit Hinzunahme der Theresienwiese steht eine
Fläche von 66ha, fast inmitten der Stadt, zur Verfügung. -
Vergleichsweise sei angeführt, dals die Düsseldorfer Aus-
stellung 45ha und die Nürnberger Landesausstellung 1906 `
54 ha bedeckte.
Die Ausstellungsbauten umfassen drei grofse und drei
kleine Hallen. Halle I mit Abmessungen von 53 zu 116m
besteht aus zwei flachen Seiten- und einem bis zur Firste 24 m
hohen Mittelschiffe. Die Halle ist aus Eisen, die Fensterpfeiler
und die Giebelwánde sind aus Eisenbeton. Halle II ist in
gleicher Bauart bei 31 auf 92m zweischiffig. Beiden Hallen
sind erhöhte Vorplätze mit Freitreppen vorgelagert, an die sich
Rasen- und Blumen-Beete reihen. Halle III von 27 auf 104 m
mit Mittelbau und zwei Seitenflügeln ist in Eisenbeton her-
gestellt. Die kleineren Hallen IV, V und VI bedecken eine |
Fläche von 7000 qm und sind bei 15m Weite in Eisen aus-
geführt. Die Hauptwirtschaft am Ende des Parkes, ein kleines
Theater nach Münchener Bauart und weitere Nutzanlagen ver- |
vollständigen das Bild.
An grölseren Plätzen ist ein Vorfúhrungsring von 7200 qm
vorgesehen, der von den kleineren Hallen und Zuschauer-
gerüsten eingefalst wird.
5m breiten Ringe umgeben, auf dem 3500 Zuschauer Platz
finden.
Der Hauptplatz, 3000 qm grols, liegt im Winkel der
Hallen I und II; prächtig geschmückt soll er als Verkehrsplatz
dienen.
Er ist etwas vertieft und mit einem |
0
Bauausführung.
Der Plan und die Einzelausführungen rühren vom Stadt-
bauamtmanne W. Bertsch her. Mit der Gründung für die
Hallen wurde Mai 1907 begonnen. Anfangs November 1907
wären die Hallen unter Dach. Die Gründung bot grofse
Schwierigkeit, da es sich in der Hauptsache um 6 bis 8m
hoch aufgefüllte, ehemalige Kiesgruben handelte; so sind die
Hallen I und II und ein Teil des Theaters mit »Simplex«-
Pfählen gegründet. Die einzelnen Pfeilerbündel wurden unter
- dem Fulsboden der Hallen durch Eisenbetonstege verbunden.
Dieses Verfahren erlaubte einen raschen Fortschritt der Arbeiten.
Bei der äufsern Gestaltung der Hallen war auf deren viel-
- seitige Verwendung Rücksicht zu nehmen. Der Lichteinfall
muíste reich sein, Oberlichtflächen waren zu beschränken. Aus
diesen Gründen ergaben sich für das Äulsere Stützenrahmen
Schlichtheit der Bauten war Be-
mit grolsen Glasflächen.
| dingung. Eine gute Wirkung des Ganzen wurde durch die
| Massenverteilung erzielt. Die Plätze, erhöhten Vorplätze und
Gebäude werden mit bildlichem Schmucke von bekannten
Münchener Künstlern geziert. Hierfür sind allein Mittel im
| Betrage von 300000 M. bereitgestellt worden.
Die Münchener Ausstellung 1908 wird zeigen, dals
München in der Entwickelung Deutschlands eine führende
Stellung einnimmt, sie wird dem ganzen deutschen Gewerbe
| manch neuen Weg fruchtbringender Arbeit zeigen.
Einfache Dachbinder für Betriebsgebäude.
Ingenieur Langert in Hannover gibt für Betriebsgebäude
besonders einfache Dachbinder an*), die sich auch durch ge-
ringes Gewicht auszeichnen.
Die Verwendung nur eines | -, I- oder L -Eisens, dessen
Querschnitt schon genügen würde, zu den Gurten eines Binders
steht bekanntlich die Schwierigkeit des Anschlusses der Wand-
glieder entgegen, der entweder besondere Anschluísteile er-
fordert, oder aulserhalb des Schwerpunktes des Querschnittes |
Abb. 1.
erfolgt, und solche schiefe Anschlüsse geben Anlals entweder
zu unbeabsichtigt hohen Spannungen, oder zu Querschnitts-
vergrölserungen.
schnitten für die Verbindung der Gurte in spitzen Schnabel-
knoten nötig.
Langert bildet die Gurtungen nun aus je einem Z-Eisen,
sodals der obere Flansch des Obergurtes und der untere des
Untergurtes nach derselben Seite stehen, und legt das Knoten-
blech des Auflagerknotens in die Stegebene, die regelmälsig
schwachen Wandglieder ohne Knotenbleche auf die glatte
* D. R. G. M. 282632,327735; D. R P. angemeldet.
Besondere Lösungen sind bei diesen Quer- |
Stegseite, sodals die Zusammenfügung trotz der einteiligen,
sehr einfachen (urtquerschnitte fast genau theoretisch richtig
| wird.
| Abb. 2.
|
|
Abb. 3.
In Abb. 1 und 2 ist das Netz zweier Binder angedeutet,
Abb. 3 zeigt die Bildung des Auflagerschnabels.
Nach Durchrechnung gewöhnlich vorkommender Fälle
wird die um 50 °/, liegend an-
gegeben.
Gewichtsersparung als
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Bahn-Unterbau, Brü
Hudson-Flufs-Tunnel der Pennsylvania-Bahn.
(Enginecring 1907, Mai, S. 667. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 18 und 19 auf Tafel XVI.
Die ursprünglichen Rohre des Hudson-Fluls-Tunnels der `
Pennsylvania-Bahn waren zum gröfsten Teile in losen Boden
gelegt und daher für den schweren Verkehr
Jahre völlig unbrauchbar. Für die neuen Rohre hat der ent-
werfende und leitende Ingenieur des ganzen Werkes Charles
M. Jacobs ein Verfahren angegeben, wodurch der Druck des
Verkehres unmittelbar auf den Felsen unter der Tunnelsohle
übertragen wird. Zu diesem Zwecke erhält der Pennsylvania-
Tunnel zwei verschiedene Querschnitte, einen für die auf dem
Felsen des Flufsbettes, einen für die auf losem Boden ruhende
Rohrstrecke. Diese Querschnitte haben gleichen allgemeinen
Umrifs, unterscheiden sich aber dadurch, dafs bei dem Quer-
schnitte für losen Boden in der Tunnelachse in 4,57 ® Teilung
eiserne, mit Beton gefüllte Schraubenpfähle von 686 mm Durch-
messer eingesetzt sind (Abb. 18, Taf. XVI).
|
|
|
der folgenden `
' ruhender Pfeiler gebildet.
Auf diese Weise :
ruht auch die durch losen Boden getriebene Tunnelstrecke `
mittels einer Reihe von Schraubenpfählen auf dem Felsen des
Flulsbettes.
Um diese Schraubenpfähle einzufügen, sind die in der
l
cken und Tunnel.
Tunnelsohle befindlichen Ringstücke je zweier aufeinander folgen-
der Ringe anders gestaltet, als die übrigen (Abb. 19, Taf. XVI.
Da die Pfihle einen äufsern Durchmesser von 686 mm
haben, sind sie mit einer Schraube von nur einer, 533 mm
hoher Windung versehen. Da der Pfahl innerhalb des Tunnels
versenkt werden mufs, wird sein Schaft aus 2,134" langen
Teilen hergestellt. Die Drehung wird durch Dübel und in
die Flanschen gebohrte Zapfenlöcher bewirkt, während andere
Teile der Flanschen die Verbindungsbolzen tragen.
Wenn der Pfahl gut in den Felsen eingebettet ist, wird
der Schaft auf eine Tiefe von 3,66 ® mit gut gestampftem
Beton gefüllt, und so ein fester, unmittelbar auf dem Felsen
Der Pfahl wird mit einer schweren
Stahlgulskappe bedeckt,
eiserner Träger gelegt wird, Zwischen zwei
gende, auf Pfihlen ruhende Träger werden zwei Längsträger
gelegt, welche die Schwellen und Schienen tragen. Auf diese
Weise wird innerhalb des Tunnels eine Brücke geschaffen, so
dafs die schweren Zuglasten nicht auf die Tunnelbekleidung
sondern unmittelbar auf
B—s.
auf die quer zur Tunnelachse ein
aufeinander fol-
und den umgebenden losen Boden,
den Felsen übertragen werden.
Maschinen und Wagen.
Neue Steuerventile für Prefsluftbremsen.
(Railroad Gazette 1907, Juni, Band XLII, S. 804 und 862. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XVT.
Steuerventile für schnelles Bremsen, stufenweises
Lösen der Bremse und schnelles Füllen des Hülfs-
behbälters.
Die zunehmenden Anforderungen des elektrischen Eisen-
bahnbetriebes mit äufserer Stromzuführuug, welcher schnell
von dem fast allgemeinen Einzelwagenbetriebe zum Zugbetriebe
überging, machte es wünschenswert, die bis vor etwa drei Jahren
allgemein verwendeten unmittelbar wirkenden Bremsen durch
eine selbsttätige zu ersetzen,
Bremse und die wichtigsten Einstelleinrichtungen der unmittel-
bar wirkenden, nämlich das stufenweise Lösen der Bremsen
und die Fähigkeit, in rascher Folge zu bremsen, vereinigen soll.
Die Fähigkeit der unmittelbar wirkenden Bauart, die
Bremsen stufenweise zu lösen, setzt den Führer in den Stand,
sich mit einer hohen Geschwindigkeit dem Haltepunkte zu
nähern und die Bremsen mit voller Kraft anzuziehen. Wenn
dann die Geschwindigkeit ermälsigt ist, kann er die Brems-
kraft dem zu überwindenden, abnehmenden Arbeitsbetrage und
der zunehmenden Reibungszahl durch stufenweise Verminderung
des Bremszylinderdruckes anpassen. Während des Anhaltens
wird daher zu jeder Zeit die in dem betreffenden Augenblicke
mit sanfter Handhabung und ohne Gleiten der Räder zu er-
zielende grölste Bremswirkung ausgeübt. Aufserdem kann durch
diese Regelung der Abnahme des Bremszylinderdruckes das
‚ Anhalten mit möglichst grofser Genauigkeit ausgeführt werden.
die die Sicherheit der selbsttätigen
Diese Einrichtungen sind nötig bei einem Betriebe mit hoher
Fahrplangeschwindigkeit und häufgem Halten. Wenn aber
Zugbetrieb eingeführt wird, so wird nicht nur die Anpassungs-
fähigkeit der unmittelbar wirkenden Bauart schwer betintrichtigt,
sondern es kommt auch hauptsächlich die Rücksicht auf Sicher-
heit in Frage. Eine Teilung des Zuges oder ein Bruch in den
Schlauchverbindungen würde sofortigen und völligen Verlust der
Bremskraft ergeben, und dies würde am wahrscheinlichsten
gerade dann geschehen, wenn die volle Bremskraft am
nótigsten wäre.
Die Fähigkeit, in rascher Folge zu bremsen, hängt von
der Suhnellizkeit ab, mit der die Hülfsbehälter gefüllt werden
können, nachdem die Bremsen angezogen und gelöst worden
sind. Die beiden Einrichtungen, welche mit der alten selbst-
tätigen Bremse verbunden werden muísten, waren demnach das
stulenweise Lösen der Bremsen und das schnelle Füllen der
Hülfsbehälter. Dies bedeutete eine Änderung des Steuerventiles,
Die Betätigung des Steuerventiles wird durch den Unter-
schied der auf die entgegengesetzten Seiten des Kolbens wirkenden
Drücke der Bremsleitung und des Hülfsbehälters geregelt. Zum
Anziehen der Bremsen wird der Bremsleitungsdruck vermindert,
wodurch auf der Seite des Hülfsbehälters ein Überdruck entsteht.
Der Kolben wird daher nach dem Unterdrucke hin gedrückt
und nimmt den mit ihm verbundenen Schieber mit, welcher bei
seiner Bewegung eine Verbindung zwischen dem Hülfsbehälter
und dem Bremszylinder herstellt, so dals der Druck im Behälter
172
durch den Luftstrom nach dem Bremszylinder vermindert wird,
bis er etwas geringer ist, als der in der Bremsleitung gebliebene.
Da jetzt auf der Bremsleitungseite des Kolbens ein geringer
Überdruck vorhanden ist, werden Kolben und Schieber so weit
zurückbewegt, dafs eine weitere Druckveränderung verhindert wird.
Zum Lösen der Breinsen ist eine Zunahme des Brems-
leitungsdruckes erforderlich. Hierdurch werden Kolben und
Schieber in ihre Grund- oder Fahr-Stellung zurückgedrückt, so
dafs die Prefsluft aus dem Bremszylinder nach aufsen entweichen
kann, und zugleich der Hülfsbehälter gefüllt wird. Dies würde
fortdauern, bis die Bremsen ganz gelöst und die Behälter voll
gefüllt wären, wenn nicht auf irgend eine Weise der Steuer-
kolben aus der Fahrstellung zurückbewegt werden könnte, um
das Entweichen der Prefsluft aus dem Bremszylinder und den
Luftstrom nach dem Hülfsbehälter abzustellen. Dies war bei
den alten Steuerventilen unmöglich, da der Druck im llülfs-
behälter von der nur aus der Bremsleitung gelieferten Prefsluft
abhing, daher während des Lösens nie den Bremsleitungsdruck
überschreiten und Kolben und Schieber aus der Fahrstellung
bewegen konnte. Ist aber ein Prefsluftvorrat von einem Drucke
gleich dem des gröfsten Bremsleitungsdruckes so mit dem
Steuerventile verbunden, dafs er nur dann nach dem Hülfs-
behälter strömen kann, wenn sich das Steuerventil in der Fahr-
stellung befindet, und wird nach einer Bremsung die Druck-
verminderung in der Bremsleitung nur teilweise ausgeglichen,
so geht das Steuerventil wie vorher in die Fahrstellung, aber
die dann mit dem Bereitschaftsvorrate hergestellte Verbindung
läfst Prefsluft nach dem Hülfsbehälter strömen und hilft so, ihn
zu speisen. Könnte dies fortdauern, so würde der Hülfsbehälter-
druck auf den des Bereitschaftsvorrates steigen. Dies geschieht
aber nicht, da sich, sobald der Druck im Hülfsbehälter den jetzt
in der Bremsleitung vorhandenen überschreitet, das Steuerventil
so weit aus der Falırstellung zurückbewegt, dafs sowohl der
Bremszylinderauspuff, als auch die Verbindung mit dem Bereit-
schaftsvorrate abgeschnitten wird. Auf diese Weise können
teilweise Lösungen bis der Bremszylinder völlig
geleert ist.
erfolgen,
Diese Verhältnisse des Steuerventiles sind in Abb. 1 bis 3,
Taf. XVI dargestellt. Die Zeichnungen sind nur Übersichts-
zeichnungen, nicht Darstellungen der Ausführung. Das Steuer-
ventil ist bei a mit der Bremsleitung, bei C mit dem Brems-
zylinder, bei x mit dem Bereitschaftsvorrate verbunden, während
p die Auspuffverbindung mit der Aufsenluft ist, und R steht
immer in Verbindung mit dem Hülfsbehälter.
Der Steuerkolben hat, wie bei den alten Steuerventilen,
an der einen Seite, in der Kammer h, Bremsleitungsdruck, an
der andern, in der Kammer R, Hülfsbehälterdruck.
Sind beispielsweise die Bremsen durch eine Verminderung
des Bremsleitungsdruckes um ein 1 at angezogen worden, und
hat der Anfangsdruck 5 at betragen, so kehrt das Ventil
in die in Abb, 2, Taf. XVI dargestellte Brems-Abschlufsstellung
zurück, sobald der Druck im Hülfsbehälter um etwas mehr als
1 at gesunken ist. Der Druck in der Bremsleitung und im
Hülfsbehälter beträgt jetzt 4 at, während im Bereitschafts-
vorrate und im Kanale x noch 5 at vorhanden sind. Wird
jetzt der Bremsleitungsdruck beispielsweise um 0,2 at erhöht,
so kehren Kolben und Schieber in die in Abh, 1, Taf. XVI dar-
gestellte Fahrstellung zurück, in der der Hülfsbehälter durch
drei verschiedene Kanäle aus zwei verschiedenen Quellen gespeist
wird. Die Luft aus der Bremsleitung strömt, wie gewöhnlich,
durch die Speisenut i, aber auch, indem sie das Drosselventil
hebt, durch die Kanäle y im Ventilkörper, j im Hauptschieber
und u im Abstufungschieber nach der Kammer R. Hierdurch
wird der Hülfsbehälterdruck vergrölsert, bis er etwas mehr, als
4,2 at erreicht hat, also der Druck auf der Behälterseite des
Kolbens über denjenigen auf der Bremsleitungseite vergröfsert
ist, daher Kolben und Abstufungschieber allein nach links bewegt
werden, bis der Kolbenstiel gegen den Schieber stölst. Durch
diese Bewegung werden die Kanäle k, j und der Breniszylinder-
Auspuffkanal r geschlossen, und so weiteres Entweichen von
Luft aus dem Bremszylinder verhindert. Diese Fahr-Abschlufs-
stellung ist in Abb. 3, Taf. XVI dargestellt.
Wird der Bremsleitungsdruck um 0,2 at auf 4,4 at erhöht,
so wiederholt sich die beschriebene Wirkung, so dals ein weiterer
Teil der im Bremszylinder verbliebenen Prefsluft entweicht.
Dieses Verfahren kann wiederholt und so der Zylinder in einer
Reihe von Stufen geleert und der Hülfsbehälter gefüllt werden,
bis die Bremse völlig gelöst und der Hülfsbehälter voll gefüllt ist.
Beim stufenweisen Lösen wird der Hülfsbehälter, statt wie
früher nur durch die Speisenut i, durch drei verschiedene Kanäle
gespeist, und zwar derart, dafs die Zunahme des Hülfsbehälter-
druckes verbältnisgleich ist der Abnahme des Zylinderdruckes,
so dafs der Hülfsbehälter voll gefüllt zu einer neuen Bremsung
bereit steht, sobald die Bremse völlig gelöst ist. Durch die
Einrichtung des schnellen Füllens ist in Bezug auf die Sicher-
heit ein grofser Vorteil erzielt, da sie jederzeit die Möglichkeit
sichert, die volle Bremskraft zu entfalten, ohne Rücksicht auf
die nach einer Lösung verflossene Zeit, eine Eigenschaft, die
weder durch die unmittelbar wirkendeu, noch durch die früheren
selbsttätigen Bauarten ganz erreicht wurde.
Abb. 1 bis 3, Taf. XVI beziehen sich auf ein Steuerventil
mit Schnellwirkungsvorrichtung. Diese besteht aus dem Drossel-
ventile 15, dem mit Gummisitz versehenen Ventile 10 und dem
Kolben 8. Bei einer Notbremsung wird die Luft des Hülfs-
behilters über Kolben 8 geführt, so dafs dieser Ventil 10
öffnet, die Luft aus der Bremsleitung das Drosselventil 15 hebt
und durch die Kammern Y und X schnell nach dem Brems-
zylinder strömt, bis Bremszylinder- und Bremsleitungs-Druck
gleich sind. Das Drosselventil setzt sich dann und verhütet,
dafs die Zylinderluft nach der Bremsleitung zurückströmt. Dieses
Mittel wird angewendet, um die Verminderung des Bremsleitungs-
druckes durch den ganzen Zug hindurch zu beschleunigen, da
jedes Steuerventil einen Teil der Bremsleitungsluft nach seinem
Zylinder auslälst, was ebenso auf das Steuerventil am nächsten
Wagen wirkt, und so weiter durch den Zug hindurch. Durch
die aus der Bremsleitung eingeführte Luft wird auch der er-
haltene Zylinderdruck etwas erhöht. Erfolgt durch den Luft-
strom von der Bremsleitung nach dem Bremszylinder die Ver-
minderung des Bremsleitungsdruckes beträchtlich schneller, als
die des Hülfsbehälterdruckes, so nimmt der Steuerkolben die
Notstellung an, wodurch fast augenblicklich eine Bremsung mit
der grölsten Kraft erfolgt.
Wenn die Einrichtungen des stuferweisen Lisens und des
schnellen Füllens auch ursprünglich in Verbindung mit dem
Steuerventile für Schnellwirkung entwickelt wurden, so können
sie doch ebenso mit dem Steuerventile ohne Schnellwirkung
vereinigt werden.
Die erste Form des Steuerventiles ohne Schnellwirkung,
die für stufenweises Lösen und schnelles Füllen- eingerichtet
war, war für Züge von nur zwei Wagen bestimmt. Bei diesem
Ventile war die Einrichtung des stufenweisen Lösens dadurch
erlangt, dafs der Auspuff des Ventiles durch ein Rohr nach `
dem Führerventile geführt wurde, wo der Führer die im Brems-
zylinder enthaltene Luft entweder zurückhalten oder nach aufsen
entweichen lassen konnte. Die Finrichtung des schnellen Füllens
war bei diesem Ventile durch ein kleines Drosselventil erzielt,
durch das die Bremsleitungsluft unmittelbar nach dem Húlfs-
3
Auf diese Weise kann die Bremsleicungsluft entweichen, ohne
im vollen Betrage durch die Länge des Zuges nach dem Führer-
ventile strömen zu müssen. Dasselbe Verfahren wird zur Be-
schleunigung des gewölnlichen Bremsens angewendet, wobei die
Wirkung dieselbe ist, die bei. der Notbremsung. aber
schwächer.
wie
Da schon ein die Bremsleitung mit dem Schieber-
. spiegel verbindender Kanal vorhanden war, welcher in der Fahr-
: dureh wird die zum Anziehen
stellung als ein Mittel zur Sicherung schnellen Füllens dient,
war es nur noch nötig, im Schieber Kanäle anzubringen, die
durch die Bewegung in die Bremsstellung «die Bremsleitung mit
dem Bremszylinder verbinden. Auf diese Weise wird während
einer Bremsung der Reihe nach durch jedes Steuerventil eine
geringe Verminderung des Bremsleitungsdruckes bewirkt. Hier-
der Bremsen erforderliche Zeit
“wesentlich verringert.
behälter strömen konnte, wenn sich der Steuerkolben in der `
Fahrstelluug befand. Diese Finrichtungen sind auch in der
für Einzelwagenbetrieb und für Züge bis zu fünf
Wagen bestimmten Form enthalten. Auf diese. beziehen sich
Abb. 4 bis 6, Taf, XVI.
Das Steuerventil ist bei a mit der Bremsleitung, bei x mit
dem Bereitschaftsvorrate, bei C mit dem Bremszylinder und bei
p mit dem Auspuffe durch das Führerventil verbunden. während
R mit dem Hülfsbehälter in Verbindung steht.
Das schnelle Füllen des Hülfsbehälters wird teils durch
das kleine Drosselventil, das a durch die Kanäle y, j und u
mit dem Hülfsbebälter verbindet (Abb. 4, Taf. XVI), und teils
spätern,
durch die Kanäle x und k vom Bereitschaftsvorrate aus erreicht. : sie an allen zur Verwendung bei Zügen von mehr als zwei
Das stufenweise Lösen der Bremse wird nach Abb. 5 und 6,
ventile mit Schnellwirkung. Fine Einrichtung bei diesem Ven-
tile verdient jedoch besonders hervorgehoben zu werden.
- q bezeichnet.
Abb. 7, Taf. XVI zeigt das Steuerventil in der Schnell-
Die eben erwähnten Kanäle sind mit o, v und
In der Selmellbremsstellung trifft der Kanal o
bremsstellung.
mit dem Kanale y zusammen, die Aushöhlung v im Abstufung-
schieber verbindet die Kanäle o und q im llauptschieber, und
der Kanal q trifft führenden
Kanale r zusammen. So ist eine unmittelbare Verbindung von
der Bremsleitung durch «das Drosselventil nach dem Brems-
zylinder hergestellt. Wenn der Kolben in die Abschlufsstellung
mit dem zum Bremszylinder
‚ (Abb. 5, Taf. XVI) zurückkehrt, werden die Kanäle o und q
‘ durch den Abstufungschieber geschlossen.
Diese Einrichtung ist
so leicht zu erreichen, und erwies sich als so vorteilhaft, dafs
Wagen bestimmten Steuerventilen angebracht wurde,
Taf. XVI auf genau dieselbe Weise bewirkt, wie bei dem Steuer- '
der Auspuffkanal p zum Zwecke der Verwendung des Bereit- `
schaftsvorrates durch eine Rohrleitung mit dem Führerventile
verbunden ist, so gibt es zwei Mittel zum stufenweisen Lösen
der Bremsen im Zuge.
weises Lësen an allen Wagen des Zuges, während die zweite ` `
' ihn herum nach dem Bremszylinder gelangen kann, ohne die
Art den Führer in den Stand setzt, das Lösen der Bremsen am
ersten Wagen allein unmittelbar am Fihrerventile zu regeln.
Die letztgenannte Art, die Einrichtung des unmittelbaren Lósens,
ermöglicht eine sehr genaue Regelung beim Einzelwagenbetriebe.
Die Verwendung dieser Ventile für Züge bis zu fünf Wagen
bei einem Betriebe mit häufigem Anbalten und hoher Fahrplan-
schnelleres Bremsen durch den
Die an den Steuerventilen
geschwindigkeit machte ein
ganzen Zug hindurch wünschenswert.
Die Abstufung des Lösens mittels des ` era] d der Notkolb al Spiel hat. dafs di
Bereitschaftsvorrates auf die bereits erklärte Art gibt ein stufen- - EE
bereits vorgenommenen Änderungen zur Frlangung der Ein- |
richtung des schnellen Füllens wurden leicht angewendet zur
Erzielung schnellern Bremsens, als vorher möglich war, wo
die Verminderung des Bremsleitungsdruckes davon abhing,
dafs die in der Leitung enthaltene Luft durch die ganze Länge
des Zuges nach dem Führerventile strömte, bevor sie nach
aufsen entweichen konnte.
Bei der Notbremsung wird schnell wiederholtes Anziehen
der Bremsen dadurch erreicht, dals an jedem Wagen ein Teil
der Bremsleitungsluft nach dem Bremszylinder ausgelassen wird.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.
XLV. Band. 9. Heft.
Da : mit Schnellwirkung in der Schnellbremsstellung.
Abb. 8, Taf. XVI zeigt das schon beschriebene Stenerventil
lu dieser trifft
der Kanal q mit dem Kanale t zusammen, welcher nach dem
obern Teile des Notkolbens führt, statt, wie bei dem vorigen
Ventile, unmittelbar nach dem Bremszylinder. Diese Anordnung
ist deshalb getroffen, weil der Kanal t schon für den Zweck
so ausgelassene, verhältnismälsig geringe Luftmenge leicht um
Gefair, eine Schnellwirkung zu veranlassen.
Bei diesem Steuerventile treffen die Bremskanäle d und r
in der Schnellbremsstellung, wenn der Schnellbremskanal y mit
Kanal o verbunden ist, nur teilweise zusammen, wodurch die
Menge der durch diese Kanäle vom IIälfsbehälter nach dem
Breniszylinder strömenden Luft, und daher der Betrag, um
welchen sich der Hülfsbehälterdruck beschränkt
wird. Vermindert sich der Bremsleitungsdruck schneller, als
der Hülfsbehälterdruck, so drückt der Kolben unter dem Über-
drucke in der Kammer R die Abstufungsfeder etwas zusammen,
und bewegt den Schieber in die Vollbremsstellung. In dieser
Stellung ist der Kanal y geschlossen, so dafs keine Luft von
der Bremsleitung nach dem Zylinder strömen kann. wáhrend
der Kanal r ganz offen ist, so dafs die Luft aus dem Hülfs-
behälter schneller nach dem Bremszylinder strömen, und die
Verminderung des Hülfsbehälterdruckes mit der des Brems-
leitungsdruckes Schritt halten kann. Auf diese Weise stellt das
24
vermindert,
1968,
lit
Steuerventil selbsttätig die Einrichtung für schnelles Bremsen Lokomotivart näher getreten.
ab, wenn sie nicht nötig ist,
Der Bereitschaftsvorrat wurde beim elektrischen Betriebe
auf folgende Weise erlangt.
forderlichen Arbeitsbetrag auszugleichen, mulsten die Haupt-
behälter aller Triebwagen durch den Zug hindurch verbunden
werden. Dies wurde durch eine zweite Rohrleitung bewirkt, in
der immer der Druck gehalten wird, für welchen das die Bremse
versorgende Speiseventil gestellt ist. Diese Regelungsleitung
war eine bequeme Quelle für den nötigen Bereitschaftsvorrat,
da nur eine Verbindung zwischen ihr und dem Stenerventile
hergestellt zu werden brauchte.
diese zweite Leitung nicht vorhanden, und es war untunlich, sie
allein zu diesem Zwecke herzustellen. Für diesen Betrieh wurde
daher an jedem Wagen ein Firgänzungsbehälter angebracht, und
an Stelle der Regelungsleitung mit dem Steuerventile verbunden.
Wenn sich das Steuerventil in der Fahrstellung befindet, wird
dieser Behälter zusammen mit dem Hülfsbehälter bis zu dem-
selben Drucke aus der Bremsleituug gefüllt. Wenn dieser Be-
hälter gefüllt ist, und die Bremsen angezogen werden, so ist zn
die Wirkung genan dieselbe,
mit folgender Ausnahme.
wie bei einer Regelungsleitung,
Bei der Regelungsleitung ist die ver-
fügbare Luftmenge von Speiseventildruck in Wirklichkeit un-
begrenzt, während bei dem Erginzungsbehálter der Druck des
Bereitschaftsvorrates durch den Rauminbalt des Ergiinzungs-
behálters beschränkt ist. Die Wirkung der beiden Einrichtungen
ist Jedoch in Wirklichkeit dieselbe, da der Firgänzungsbehälter
so grofs ist, dals beim Lösen so viele Stufen gemacht werden
können, wie während des Anhaltens möglich ist.
1. C. 0 - Heifsdampf-Personenzuglokomotive der schweizerischen
Bundesbahnen.
(Schweizerische Bauzeitung, 3. August 1907, S, 55. Mit Abb.).
Hierzu Zeichnungen Abb. 16 und 17 auf Tafel XVI.
Während die preulsischen Staatsbahnen bereits im Jahre
1898 die ersten Heifsdampflokomotiven in Betrieb genommen
Um den für jede Luftpumpe er- `
Beim Dampthetriebe war jedoch `
ihre Wärme teils an die Uberhitzerrohre,
=. -
Jetzt sind bei der schweizerischen
Lokomotiv- und Maschinenbauanstalt Winterthur 20 Zweizylinder-
Zwillings-Heilsdampflokomotiven im Bau.
Sie haben folgende Hauptabmessungen :
Zylinderdurchmesser d , : 540 mm
Kolbenhub h. . . 2 2 . ... 600 <
Triebraddurchmesser D 1520 «<
Kesseldruck p 12 at
Rostfläche R . 2,3 qm
Anzahl der Heizrohre 132
« e Rauchrohre 18
Heiztläche der Heizrohre 99,6 qm
< e Fenerbiichse 12,3 «
« des Uberhitzers ` 28,6 «
Der Überhitzer nach Schmidt (Abb, 16 und 17, Taf. XVI)
liegt in Rauchröhren innerhalb des Langkessels. Die Heizgase
durchstreichen diese ebenso, wie die Heizröhren und geben dabei
teils durch die
Wandungen der Rauchróhren, an das Kesselwasser ab. Der
úberhitzende nasse Kesseldampf tritt vom Regler aus in
den Raum a, von hier aus in die einzelnen Überhitzerrohre
und aus diesen in den Sammelraum b, der mit den Schieber-
kasten in Verbindung steht. Eine von Hand verstellbare
Klappe ermöglicht die Regelung des Durchflusses der Heiz-
gase durch die Rauchröhren und damit des Grades der Über-
hitzung.
Die Dampfverteilung geschieht durch Kolbenschieber mit
Inneneinströmung. Bei dieser Anordnung werden die Stopf-
büchsen nur dem geringen Drucke des ausströmenden Dampfes
ausgesetzt und weniger leicht undicht.
auch vorn geführt, um die Kolbenringe nicht zum Tragen her-
anzuziehen.
Die vordere Laufachse ist mit der ersten Kuppelachse
- gu einem Kraufs’schen Drehgestelle vereinigt, das jedoch, in
|
t
j
i
haben, sind die schweizerischen, Bundesbahnen erst 1906 dieser `
Abweichung von der ursprünglichen Anordnung auch im Dreh-
zapfenlager eine geringe seitliche Verschiebung gestattet. Hier-
durch soll ein besonders sanfter Bogeneinlauf erzielt werden.
Rel.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
K. k.
Verliehen: dem Oberbaurate im Eisenbahnministernum, H.
Koestler, der Titel und Charakter eines Ministerial-
rates, dem Paurate dieses Ministeriums K. Schündler
der Titel eines Oberbaurates, und dem Oberinspektor der
österreichischen Staatsbahnen F. Götzel der Titel eines
tegierungsrates, den beiden letztgenannten aus Anlals
ihres Übertrittes in den Ruhestand.
Ernanut: Baurat J. Bartak zum Oberinspektor der General-
inspektion der österreichischen Staatsbahnen, unter Be-
lassung des Titels eines Oberbaurates; die Bauoberkom-
missáre der österreichisehen Staatsbahnen E. Granzer,
F. Ritter v. Szlachtowski und A, Stieglitz, sowie
die Oberingenieure F.
und P. Prachtel, Ritter v.
räten, der Bauoberkommissár der österreichischen Staats-
*) Österr. Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst 1908,
XIV. Jahrgang, Heft 11, S. 197.
Eisenbahnministerium.*)
bahnen Dr. J. Fischer und der Maschinenoberkommissir
der österreichischen Staatsbahnen E. Schwehla, ferner
die Baukommissáre der österreichischen Staatsbahnen A.
Nowak, Dr. V. Számek und J. Novák, sowie der
Maschinenkommissär der österreichischen Staatsbahnen R.
Heine und die Ingenieure F. Kabes und F. Ritter
v. Brazant zu Oberingenieuren im Eisenbahnministerium.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Finanzrat Dr. Sigel, Mitglied der Generaldirek-
tion, zum Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten.
Verkehrsabteilung.
' Beföürdert: Bahnhofinspektor Thuma, Vorstand der Grüter-
Saurau. J. Jserle, F. Sedlacek |
Morawianski zu Bau- .
stelle Heilbronn. auf die Stelle des Eisenbahnbetriebs-
inspektors in Sigmaringen: Bahnhofinspektor Baur in
Untertürkheim auf die Stelle des Vorstandes der Güter-
stelle Stuttgart Hauptbahnhof mit der Dienststellung eines
Eisenbahnbetriebs - Inspektors; Abteilungsingenieur, tit.
Fisenbalmbauinspektor Mesmer bei dem Bahnbautech-
Die Kolbenstange ist
> ees ffe nn oo ouam
17
nischen Bureau der Generaldirektion auf die Stelle des
Kisenbahnbauinspektors in Pforzheim.
Verliehen: dem Baurat Stocker bei der Generaldirektion
der Titel und Rang eines Oberbaurates: dem Finanzrat
Aichele, Vorstande der Eisenbahnbetriebs - Inspektion
Stuttgart. der Titel und Rang eines Oberfinanzrates: dem
Oberinspektor Glück bei dem Maschinentechnischen
Bureau der (reneraldirektion, den Eisenbahnbauinspektoren |
Vetinger in Crailsheim. Wórnle. Vorstand der Fisen-
bahnhochbausektion Stuttgart L Abel in Geislingen und `
Barklen in Rottweil der Titel und Rang eines Baurates ;
dem Oberfinanzassessor Gammerdinger im Ministerium
der auswärtigen Angelegenheiten. Verkehrs- Abteilung, und
den Eisenbahnbetriebsinspektoren Keitel in Aalen, Eisen- `
bach, Vorstande der Bahnstation Stuttgart Hauptbahn- `
hof. und Beverle. Kollegialhilfsarbeiter bei der General-
direktion. der Titel und Rang eines Finanzrates; den
Abteilungsingenieuren Hochmüller bei der Eisenbahn-
bauinspektion Rottweil und Ackermann. Vorstand der
Kisenbahnbausektion Gmünd. der Titel
Fisenbahnbauinspektors.
In den Ruhestand traten: Baurat Zimmer. Vorstand der
: Ernanne:
und Rane eines |
, Gestorben:
Fisenbahnbaninspektion Reutlingen. unter Verleihung des `
Ə
Titels und Ranges eines Oberbaurates und Eisenbahnbau-
inspektor, tit. Baurat Storz in Aalen.
Badische Staatseisenbahnen.
Gestorben: Oberbetricbsiuspektor E. Prall, Vorstand der
Betriebsinspektion Heidelberg.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Der Grolsherzoglich hessische Regierungs- und Baurat A.
Wolpert, bisher Mitglied der Direktion in Frank-
furt a. M., wurde auf sein Ansuchen aus dem Staatsdienste
entlassen.
Verliehen: dem Regierungs- und Baurat Stockfisch die
Stelle eines Mitgliedes der Direktion in Kattowitz; dem
(rrolsherzoglich hessischen Regierungs- und Baurat H.
Stieler, Vorstande der Maschineninspektion Darmstadt,
die Stelle eines Mitgliedes der Direktion in Frankfurt a. M.;
dem Fisenbahn-Bau und Betriebsinspektor O. Opper-
mann die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion 1
in Kattowitz.
zum Kisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor der
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches A. Masur
in Posen.
Vorstand der
Geheimer Baurat Schiwon,
Maschineninspektion Liegnitz.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Signaleinrichtung für Eisenbahnzüge mit Luftsaugebremsen.
D.R.P. 182375. Vacuum Brake Company Limited in London.
Durch die Signaleinrichtung soll beispielsweise bei elck-
trisch betriebenen Bahnen mit Luftsaugebremsen ermöglicht
werden, vor der Abfahrt des Zuges ein Hórsignal zu geben,
ohne die einer besondern Quelle zu entnehmende Prefslutt be-
nutzen zu müssen, sofern nur eine auch während des Still-
standes in Betrieb befindliche Luftsaugepumpe zur Verfügung `
steht.
In die Auspuffleitung der in ununterbrochenem Betriebe
befindllichem Luftsaugepumpe ist ein Ventil eingeschaltet, das
vom Führerstande aus durch eine Leine verstellt werden kann.
Tn der Ruhestellung wird das Ventil dureh eine Feder so
gestellt, dats die Abluft durch die Auspufföffnung entweicht.
Wird an der Leine gezogen. so sperrt das Ventil die Ver-
bindung mit dem Auspuffe ab. und stellt die Verbindung nach
dem Hörsignale, etwa einer Pfeife her. so dals letztere ertönt.
List man die Leine los, so stellt sich die Grundstellung von
selbst wieder her. Zweckmälsig führt je eine Leine von jedem
Warenende nach dem Stellventile. so dals die Pfeife von jedem
Wagenende ausZin Tätigkeit gesetzt werden kann.
Man kann die Auspuffleitung auch längs des Wagens hin
laufen lassen und an jedem Ende ein Auspuffventil anbringen.
Das zur Pfeife führende Rohr zweigt an der Pumpe von dieser
Auspuffleitung ab. Jedes der Auspuffventile steht unter der
Einwirkung von Federn und ist durch Hebel und Stange mit
einem lose auf einer Welle sitzenden Arme verbunden. Die
Federn haben das Bestreben. die Ventile geschlossen und die
Arme in einer bestimmten Endstellung zu halten. Bei In-
betriebsetzung des Wagens wird der Arm am vordern Wagen-
ende so gedreht, dals das zugehörige Ventil geöffnet wird und
hierauf mit seiner Welle durch einen Kuppelungschlüssel ge-
kuppelt. Kine kräftige, auf die Welle wirkende Feder hält
dann diesen Arm in dieser Stellung fest. so dals das zugehörige
Auspuffventil für den Luftaustritt offen ist. Am andern Wagen-
ende wird das Auspuffventil durch seine Feder geschlossen ge-
halten. Will man die Pfeife ertönen lassen, so dreht man die
mit ihrem Auspuffventile gekuppelte Welle mittels des (triffes `
des Kuppelungschlüssels entgegen der Wirkung der Feder so,
dals ihr Auspuffventil geschlossen wird. Die Auspuffluft muís
dann durch das Rohr der Pfeife entweichen. Beim Loslassen
wird die Welle durch die Feder in die Grundstellung zurück-
geführt und ihr Ventil entgegen der Feder geöffnet. G.
Bremsanstellvorrichtunz.
D. R. P. 192285. Th. Stave, London.
Bei der Anstellvorrichtung wird das Mandrad im Gegen-
satze zu den bekannten, mit veränderlicher Übersetzung
arbeitenden. bei denen für jede Übersetzung eine besondere
Bremsspindel vorgesehen ist, mit der Bremsspiudel durch eine
vorgespannte Schraubenfeder gekuppelt, die die Bremsspindel
so lange mitnimmt. bis die Bremsklötze an den Rädern an-
liegen, worauf nach Überschreiten der bestimmten, der Vor-
spannung der Schraubenfeder entsprechenden Anstellkraft die
Bremsspindel gehoben wird, das Vorgelege für hohe Über-
setzung aufser, das für niedere Übersetzung in Eingriff ge-
langt und die Vorspaunung der Feder so weit erhöht wird.
dals sie alsdann die Bremsspindel zum Festziehen der Bremse
mit niederer Übersetzung mitnimmt.
ln Textabb. 1 ist die
Anstellvorrichtung im senk-
rechten Schnitte des Vorge-
leges auf langsame Über-
setzung zum Festziehen der
Bremsen dargestellt. Die an
das Bremsgestänge mittels
Aufwiekelkette angeschlos-
sene Welle A wird von der
längsverschiebbaren Spindel D
durch das Vorgelege de für
grolse, oder bf für kleine
Übersetzung angetrieben. Das
Handrad C ist nicht unmittel-
bar auf der Spindel D befestigt,
sondern greift unter Vermitte-
lung eines Zapfens H mit steil-
gingigem Gewinde in die Mutter F, die an dem einen Ende
der Schraubenfeder E befestigt ist, während das andere Ende
der Feder mit der Spindel D verbunden ist. In der Löse-
Abb. 1.
176
stellung der Bremse, die durch die Feder K gesichert wird,
greifen nur die Räder de in einander. In dieser Lage wird
die Spindel D und die mit ihr durch hohe Übersetzung ge-
kuppelte Welle A bei entsprechender Vorspannung der Federn K
nnd E durch Drehung des Rades C so lange gedreht, bis die
Bremsklötze an den Rädern anliegen. Sobald dann beim Fest-
ziehen die aufzuwendende Kraft die Vorspannung der Federn K
und E überwindet. bleibt die Spindel stehen, die Mutter F
wird auf dem Gewindezapfen H emporgeschraubt und die
Spindel D so weit gehoben. dals die Zahnräder fb in Eingriff
kommen. Bei niederer Übersetzung übermittelt wieder die nun
stärker gespannte Feder E die Drehung des Handrades C, und
die Bremse wird so lange festeezogen. bis der erforderliche
Bremsdruck erreicht ist. Während der Verschiebung der
Welle D stehen vorübergehend die beiden Radsätze gleichzeitig
in Eingriff, das Getriebe ist solange gesperrt und die Spindel D
bleibt während der Umschaltung stehen. Um zu verhindern,
dafs die Bremse nach Stillsetzen des Handrades C sofort in
die Lösestellung zurückkehrt. sind federnde Stifte M ange-
ordnet, die unter die gehobene Mutter F greifen. Die Lage
der Stifte ist eine solehe, dafs die Spindel D beim Aufsitzen
der Mutter auf ihnen unter der Wirkung der Federn E
und K die Sperrlage einnimmt, also so weit gesenkt ist. dafs
beide Vorgelege de und bf ineinander greifen. Die Bremse
wird demnach in der Bremsstellung festgehalten.
Zum Lösen der Bremse wird das Handrad C links herum-
gedreht. Da die Spindel D sich in der Sperrlage befindet,
wird die Mutter F unter Eindriieken der Stifte M in die
untere Endstellung heruntergeschraubt. Die Spindel D senkt
sich dabei so weit, dals die
aulser Eingriff. kommen.
Das Getriebe ist in ein Gehäuse J eingeschlossen. das
zur Verhütung des Rostens der Teile mit Öl gefüllt wird.
G.
Prefsluftsandstreuer mit Aufwühldüsen.
D. R. P. 198118. P. Suckow und Co, in Breslau.
Von den Luftsandstreuern mit Aufwühldüse, die unab-
hängig von der Streuluftdüse anstellbar ist, und zwischen Luft-
düse und Sanddüse mündet, oder die mit der Luftdüse zu-
sammenwirkt, vor dieser mündet und Prelsluft an der Ausgang-
Vader de in Eingriff und bf
stelle in den Sandkasten führt. unterscheidet sich der Sand-
streuer gemáls vorliegender Erfindung dadurch vorteilhaft. dals
die entgegengesetzt zur Luftdüse wirkende Aufwühldüse hinter
der Sanddüse im Abfallrohre angeordnet ist. so dafs auch
Verstopfungen in der Sanddüse beseitigt werden können.
Abb. 1.
Die Textabb. 1 zeigt eine der Ausfihrungsformen der
Anfwühldüsen. Die Druckluftdüse L wird durch die Leitung 5
gespeist. Der Sand fällt vermöge seiner Schwere in den
Raum Z und wird von dem Luftstrahle der Düse L dureh die
Sanddfise s in das Abtallrohr S getrieben.
Um das Herabfallen des Sandes zu erleichtern.
dauernd durch Öffnung B ein zweiter schwächerer Luttstrahl
in senkreehter Richtung durch die nahe über der Ausmündungs-
öffnune liegenden Teile der Sandmasse geblasen, wodurch diese
aufeelockert werden. Grobe Stücke können ferner durch eine
an eine besondere Prefshiftleitung 2 angeschlossene. in den
Zwischenraum Z múndeude Düse W in den Sandkasten zurück-
geworfen werden. Um nun auch innerhalb der Sanddüse s
Verstopfungen während des Betriebes zu beseitigen, ist hinter
dieser Düse entgegengesetzt zur Luftdüse L eine Aufwähl-
Ringdüse fe angeordnet. die von der Prelsluftleitung 2 aus
gespeist wird. Durch die aus der Düse fg austretende Luft
wird die zwischen x und Z befindliche Sandmasse in den Sand-
Kasten zurückgeschleudert. wobei die groben Stücke beim An-
wird
prallen gegen die Mündung der Luttdúse L zerschellen. Das
Aufwühlen findet bei geschlossener Düse L statt. Es ist
jedoch zweckmälsig, die Aufwühldüse W gleichzeitig in Tätig-
keit zu setzen, um die verstopfenden Teile im Raume Z
emporzuschleudern und zu zerkleinern. Der Luftzuführungshahn `
kann dabei so ausgebildet sein, dals mit Finleiten des Luft-
strahles in die Düse fg selbsttätig die Düse W geöffnet und
die Düse L verschlossen wird. G.
Bücherbesprechungen.
Königliches Materialprúfungsamt der Technischen Hochschule Berlin.
Bericht über die Tätigkeit des Amtes im Betriebsjahre 1906.
Sonderabdruck aus den Mitteilungen aus dem Königlichen
Materialprüfungsamt Grofslichterfelde-West. J. Springer,
Berlin, 1907.
Der vorliegende Bericht bietet nicht nur die Darstellung
der Tätigkeit des Amtes im Berichtsjahre, sondern schildert
auch die Gestaltung, die Arbeitsweisen und die Ziele des Amtes,
die sich nicht auf die Erledigung der von Behörden, Gewerbe-
betrieben und Unternehmern einlaufenden Prüfungsaufträge be-
schränken. sondern auch auf die Förderung der Wissenschaft
durch Ausarbeitung neuer, Verbesserung alter Prüfungsverfahren,
durch öffentliche und Lehrvorträge und durch Unterweisung
von Studierenden in den einschläglichen Grundlagen gerichtet
sind. Das Bild der Tätigkeit des Amtes ist «demnach ein
überaus reiches. und für alle an der Erkennung und Verbesse-
rung der Eigenschaften der in den verschiedenen (rewerben
bearbeiteten und verbrauchten Stofte lehrreiches.
Ausführung und Unterhaltung des Oherbaues. Von H. Rosche,
Generaldirektor der Aussig- Teplitzer Eisenbahn in Teplitz-
Schönau. Sonderabdruck aus »Handbuch der Ingenieur-
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
Wissenschaften« V. Teil, der Eisenbalinbau, 2. Band. Be-
arbeitet von H Zimmermann. A. Blum. H. Rosche..
Herausgegeben von H. Zimmermann. 2. Auflage.
Leipzig. W. Engelmann. 1906.
Diese von einem besonders erfahrenen und urteilsfähigen
»Eisenbahner« verfafste Arbeit enthält die Sammlung und
sichtende Beurteilung der vorhandenen Arbeiten über Ver-
legung und Behandlung des Oberbaus als Grundstock der aus
eigenem Urteile hervorgegangenen Darlegungen, bei denen
namentlich auch die Arbeiten des Vereines deutscher Eisen-
bahnverwaltungen eingehende Berücksichtigung finden. Die
Arbeit gehört zu den gründlichsten und reifsten dieses Gebietes,
und macht als Bestandteil dem Handbuche alle Ehre, sie wird
als Sonderschritt dem Oberbautechniker ganz besonders will-
kommen sein. zumal sie auch über die schwierigen Fragen der
Abnutzung und Lebensdauer der Oberbauteile reichen Stoff
bringt. In Bezug auf dic Ausstattung hätten wir den Wunsch.
die zahlreichen kleinen Abbildungen im Texte zu sehen. da
sie auf Tafeln vereinigt nicht. schnell zu finden sind.
Wir begrülsen das Heft als wertvolle Bereicherung les
technischen Bücherschatzes und empfehlen es den Fachgenossen
angelegentlich.
C. W. Krcidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Car] Ritter @ m. b. H. in Wiesbaden.
ds EA Fortschritte des Eisenbahrwesens. 1908 .Taf.XIV.
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- Lith Antv: F. Wirte, Darmstadt.
gf, ¡dal Verlag Wiesbaden.
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Digitized by Google
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band. l
) Die Schriftleitung hält sich für. den Inhalt dena mit dem Namen des Ver fassers | `
versehenen Aufsátze nicht fúr verantwortlich
Alle Rechte vorbehalten.
40, Heft. 1908. 15. Mal.
yt
Die Lagerung und Befestigung der Schienen auf kiefernen Schwellen.
Von C. Bráuning, Regierungs- und Baurat in Köslin.
Die Entwickelung, welche die Verbindung der Schienen ' früher polsterartigen
mit Weichholzschwellen in den letzten zwölf Jahren bei
allgemein úbliche einfache Nagelung unter Verwendung kleiner
etwa 16><18 cm messender Unterlegplatten an. Während die
Nagelung in Hartholzschwellen auch bei stárkerer Belastung
noch als brauchbar gelten konnte, versagte sie bei kiefernen
Schwellen auch unter den einfachsten Verkehrsverhältnissen
vollständig. Die geringe Haftfestigkeit der Nägel im splint-
reichen Kiefernholze gestattete den Schienen ein vollständig
freies Spiel. Die Platten wurden gewaltsam in die Schwellen
eingestampft, und zwar nicht gleichmälsig, sondern vorzugs-
weise an ihren Seitenkanten, weil einerseits jede schiefe Be-
lastung eine vermehrte Kantenpressung hervorruft, anderseits
der seitlich untertretende Kies die Abnutzung unter den Kanten
in hohem Grade begünstigt. Es entstand die in Textabb. 1
dargestellte gewölbte Form, die jede sichere und stetige Lage-
rung der Schienen ausschlofs, aulserordentlich viel Nacharbeiten
erforderte und die Schwellen vorzeitig unbrauchbar machte.
Abb. 1. Abb. 2.
Ke SRT Seet Y
SECH (ZA AGRA f
eg EE di
Yule ty, j Lor DB
D > b ER
An Stelle der
schrauben unter Verwendung gröfserer Unterlegplatten
20><16 cm, zunächst ohne Klemmplatten (Textabb. 2).
mit wurde die Abnutzung der Schwellen etwa auf die Hälfte
der frühern gebracht, die Wölbung der Lagerfläche wurde
verhütet oder doch erheblich vermindert, und an Stelle des
10. Heft.
Hakennágel traten dann die Schwellen-
von
Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band.
den | weniger zerstampfte Lagerfliche.
preufsischen Staatsbahnen durchlaufen hat, knüpft an die früher | Befestigung selbst für mälsigen Verkehr als ungenügend.
4
Schiene und Schwelle
Hier- `
Gefüges trat eine besser geschonte,
Doch erwies sich auch diese
Die
, | Abnutzung der Schwellen war noch zu grols und zu ungleich-
Die ersten Schwellenschrauben waren zu kurz und mit
dals
Kiefernholz keinen genügenden Widerstand fanden und häufig
schon beim Einschrauben,
artig.
zu dicken und engen Gewinden versehen, so sie im
sonst beim spätern Nachschrauben
die Holzgänge zerstörten. Durch die zunehmende Abnutzung
des Holzlagers und durch die starke elastische Zusammen-
drickung des Holzes unter den kleinen Platten entstanden
während der Belastung weite Lücken zwischen dem Schrauben-
kopfe und dem Schienenfulse, die bei schneller Fahrt sehr
kräftige Rückschläge der entlasteten Schienen gegen den
Schraubenkopf zur Folge hatten. Die Schrauben selbst waren
zwar gegen unmittelbare seitliche Angriffe des Schienenfulses
durch die erhöhten Ränder der Platte geschützt, wurden aber
bei dem einseitigen Sitze des Schraubenkopfes unmittelbar auf
dem Schienenfulse durch den Rückschlag der Schienen zu un-
günstig beansprucht.
Dann folgten die ersten, vorzugsweise auf den Stols-
schwellen verwendeten Hakenplatten von 25,5><16 cm Grölse
(Textabb. 3). Hier erfolgt die
Verbindung der Schienen mit dem
Unterlager an der äulsern Gleis-
seite lediglich durch den Haken,
während die äufseren Schwellen-
Abb. 3.
schrauben nur der Verbindung
der Platte mit der Schwelle die-
An der
wurde dagegen die frühere un-
nen. innern (rleisseite
mittelbare Verbindung zwischen
durch die Schwellenschraube beibe-
halten. Die ersten Hakenplatten haben den grundsätzlichen
Fehler, dafs etwa 20 ™ aus der Mitte
Platte nach innen verschoben Die Folge ist vorzeitiges
Einfressen der innern Kante der Platte in die Schwelle, wo-
durch schon nach Jahresfrist Spurverengungen bis 2 mm ein-
1908. 25
die Schiene der
ist.
178
traten. Ferner fehlt ein wirksamer Widerstand gegen den
unter Umständen erheblichen Seitenschub der Schiene nach der
Gleismitte.
an der innern Seite allein vom Kopfe der innern Schwellen-
Dieser mufs wegen Mangels eines erhöhten Randes
schraube aufgenommen werden, der diesem Angriffe nicht ge-
wachsen ist, vielmehr nach innen verbogen und stark durch den
Schienenfuls abgenutzt wird. Aufsen löst sich der Schienenfuls
mehr und mehr aus dem Haken und verliert bald ganz dessen
Führung. Der Haken tritt aufser Tätigkeit,
Schwellenschraube
allein die innere
hat neben ihrer starken seitlichen Bean-
spruchung alle senkrechten Zugkräfte, welehe zwischen Schiene
und Schwelle wirken, namentlich die starken Rückschläge der
Schiene aufzunehmen (Textabb. 4).
Abb. 4.
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wae 3 , .
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konnte daher
|
Diese Form der Hakenplatte auch auf
Hartholzschwellen nicht als Verbesserung gegenüber den älteren
offenen Platten hinsichtlich der
Befestigung der Schienen noch der Abnutzung der Schwellen.
angesehen werden, weder
Die neueste Form der Hakenplatte von 29<16 em Grölse
(Textabb. 5) bringt eine
wesentliche Verbesserung
dadurch, dafs die Schiene
der Plattenmitte genähert,
und dafs die innere Schwel-
lenschraube dem unmittel-
baren Angriffe des Schienen-
fulses entzogen ist. Die
Lagerfläche auf der Schwelle
gestaltet sich günstiger, die
Abb. 5.
Abnutzung ist geringer und
gleichmälsiger. Doch läfst sich an der Form der Abnutzung er-
kennen, dals der Angriff der Platte auf das Holz nach der Innen-
seite zunimmt und hier ungünstiger auf das llolzgefüge wirkt, als
aufsen. Auch fehlt bei der Mehrzahl der Platten der dichte
Schluls zwischen Haken und Schienenfuls, so dals wieder die
Innenschraube, wie bei den ersten llakenplatten, allein die
senkrechte Verbindung zwischen Schiene und Schwelle ver-
mitteln muls. Auch hier besteht also eine Überlastung der
inneren Schwellenschrauben mit ihren schädlichen Folgen, die
selbst durch Verdoppelung der Innenschrauben nicht beseitigt
werden kann.
Dals übrigens zwischen Schienenfuls und Haken schon
beim ersten Verlegen des Gleises Spielräume von 5 "m und
mehr entstehen, kann nicht verwundern. Zu den von vornherein
vorzuschenden geringen Spielräumen treten Herstellungsfehler
der einzelnen Stücke, namentlich der Lochungen bis 5 mm,
ferner die unvermeidlichen Fehler in der Schwellenbohrung.
Die Schiene kann aber diesen Fehlern ihrer seitlichen Starr-
heit wegen nicht von Schwelle zu Schwelle folgen, sie drängt
auf den Unterlagen teils nach aufsen, teils nach innen. Das
mehrfach beobachtete Unterkriechen des Schienenfulses unter
die Klemmplatte (Text-
abb. 6) dürfte auf den
starken Innendruck der
Schiene, "verbunden mit
der oben erwähnten Über-
lastung derInnenschrauben
Abb. 6.
zurückzuführen sein.
der Befestigungsmittel, jede
macht sich durch vermehrte
und der
JederZ mangelhafte Schlufs
Uberlastung einzelner Gleisteile
Abnutzung, durch Änderungen in der Spurlage
Schienenneigung bemerkbar, hat also häufig Nacharbeiten und
serichtigungen in der Gleisverbindung zur Folge. Nun sind
aber dergleichen Berichtigungen bei der jetzigen unverschieb-
lichen Befestigungsart keineswegs leicht ausführbar; denn jede Be-
richtigung führt zu gewaltsamen Eingriffen in die Befestigungs-
teile, auch in den Sitz der Schwellenschraube und kann nicht
ohne grolsen Schaden beliebig wiederholt werden. Kleine
Abweichungen gleich zu beseitigen, und so eine dauernd
richtige Gleislage zu schaffen, ist tatsächlich nicht durchführbar.
Noch einen weitern beachtenswerten Nachteil bringt die
Verbindung zwischen Schiene und Schwelle mit sich,
der Schienen
lose
nämlich die ungehinderte Längsverschiebung
über die Schwellen, wie sie bei neu gelegten Gleisen mit
llakenplatten überall zu beobachten ist. Nur die Stofsschwellen
sind mit Hülfe der Laschen fest mit der Schiene verbunden,
sie allein haben zunächst den vollen Längsschub der Schienen
aufzunehmen und werden gewaltsam in der Bettung verschoben,
während die Mittelschwellen fast durchweg in ihrer ursprüng-
Um Widerstande
heranzuziehen, bedarf es besonderer Vorkehrungen, wie Stemm-
laschen, Stemmkeile, oft in ganz erheblichen Mengen, wenn
Es liegt nahe, die
lichen Lage verbleiben. auch diese zum
senügende Wirkung erzielt werden soll.
Mitwirkung jeder einzelnen Schwelle durch eine stark an-
gespannte Verbindung zwischen Schiene und Schwelle anzustreben.
An das Gleisgefüge sind demnach folgende wesentliche
Forderungen zu stellen:
Danerhaftigkeit der Verbindung und Schonung
aller verbundenen Gleisteile ;
2) Die Möglichkeit, alle schädlichen Änderungen des Ge-
füzes leicht und ohne Schaden für die Festigkeit der
Verbindungen zu beseitigen.
1) grolse
Wie nun die Beobachtung lehrt, wird die gegenseitige
der verbundenen Gleisteile um so geringer, je
inniger die Verbindung im belasteten, wie im unbelasteten
Zustande, und je stärker die Spannung ist, die dauernd in der
Genaue Ilerstellung und
Abnutzung
Verbindung zur Wirkung kommt.
leichte und zweekmälsige Instandhaltung der Verbindung zwischen
Schiene und llolzschwelle aber setzt die Verschicbbarkeit der
Schienen auf ihrem Lager voraus.
Nach diesen Grundsätzen wurde der früher*) beschrie-
entworfen, zunächst in Gufseisen, um
bene Schienenstuhl
*) Organ 1899, S, 160.
179
bei den Versuchen cine freiere Formgebung zu ermöglichen
(Textabb. 7, 8, 9). Die Verbindungen zwischen Stuhl und
Schiene und zwischen Stuhl und Schwelle sind von einander
getrennt, um die Befestigungsteile in der Schwelle den viel-
seitigen und verschiedenartigen unmittelbaren Angriffen der
Schiene zu entziehen. Die Schiene wird auf dem Stuhle durch
besondere Schraubenbolzen und durch Klemmplatten befestigt
und kann auf ihrem Lager durch verschiedenartiges Einlegen
der Klemmplatten in den Grenzen von 6 "2 seitlich verschoben
werden. Die Stühle sind durch je vier Schwellenschrauben
auf der Schwelle befestigt. Die durch Stuhl auf die
Schwellenschrauben übertragenen Angriffskräfte verteilen. sich
den
gleichartig und nahezu in gleicher Gröfse auf alle Schrauben,
ohne einzelne zu überlasten.
Um dauernd innige Verbindung zwischen
Stuhl und Schwelle zu schaffen, schien die
Spannung der Schrauben allein auf die Dauer
nicht zu genügen, weil sie mit dem Einpressen
des Stuhles in das Holz aufhört. Daher wurden
unter den Schraubenköpfen elastische Zwischen-
glieder von je 150 kg Spannkraft eingeschaltet,
die die gegenseitige Verspannung auch bei vorüber-
gchendem oder dauerndem Eindrücken der Stühle
aufrecht erhalten sollen. Ebenso wurden die
Schienenbefestigungsbolzen mit Spannringen aus-
gerüstet, um auch zwischen Schiene und Stuhl
eine «dauernde Verspannung zu gewinnen, ihre
gegenseitige Abnutzung zu verringern und alle
Schwellen zur Verhinderung des Wanderns der
Schienen heranzuziehen. Die Grundform der
Stühle ergab sich aus der verschiedenen Zug-
und Druck-Festigkeit des Gufseisens als eine
breite, aufser den Schraubenlöchern in den vier
Ecken durch nichts unterbrochene oder ge-
schwächte, ebene Grundplatte, darüber als ein
schmalerer auf Druck eingerichteter Aufbau, der
die Schienen zu tragen und zugleich die seitlich
einzuführenden Befestigungsbolzen der Schienen
aufzunehmen hat.’ Die Verlängerung der Schienen-
achse fällt in der Regel in die Mitte der Grund-
fläche des Stuhles, doch wurde auf einigen Stühlen
das Schienenlager um LO mm nach aufsen ver-
schoben, weil nach früheren Beobachtungen die
Mittellinie des Druckes etwa um dieses Mals
innerhalb der Mitte des Schienenfulses (liegt.
Die Stühle wurden in eine zusammenhängende,
gerade Strecke auf 88 neuen kiefernen Schwellen iu der Zeit
vom Oktober 1898 bis Dezember 1899 eingebaut.
Schienenlánge von 12" kommen 16 Schwellen.
Nachdem im März 1900 die Spur mit Hülfe der Klemm-
platten noch einmal genau berichtigt war, wurden die Befestigungen
ganz unberührt gelassen. Im März 1907 wurden die Schwellen
mit den Stühlen herausgenommen und einer genauen Unter-
suchung unterworfen. Die Textabb. 7 bis 9 zeigen die einzelnen
Formen der verwendeten Stühle, darunter die gemessenen
Auf eine
COOL. he Ee i
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Höhen 1:1
von Schwellen. Die Höhen der Abnutzungsquerschnitte sind
in wahrer Grölse, die Längen verkürzt dargestellt. Zu den
drei verschiedenen Gruppen der Stühle ist folgendes zu be-
merken.
I. Gruppe. (Textabb. 7) Stühle mit 32 >< 18cm Grund-
fläche, Gewicht 13kg, Gleisbelastung während der
Liegedauer 10,35 Mill. t.
Die Abnutzung der Schwellen ist ziemlich verschieden.
Die Lagertlächen im allgemeinen wenig in das
Holz eingedrückt, ihr Gefüge ist meistens fest und stark von
Tränkungsmasse durchsetzt, doch war vielfach Sand zwischen
Platte und Holz getreten, nicht nur in der Nähe der Ränder,
sondern auch auf grölsere Tiefen, zum Teil sogar über das
sind zwar
Abb. 7.
Abnutzung der Miltelschwellen.
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Abnutzung der Stol sschwellen.
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ganze Lager, sehr zum Nachteile des Holzgefüges. Als Ursache
dieser Erscheinung wurde festgestellt, dafs die ursprüngliche
Lagerfläche auf den Schwellen nicht überall genügend eben
gewesen war, weil die vorhandene Hobelung nicht ausreichte
und durch Dechseln mit der Hand erweitert werden mulste.
Ferner fanden sich nicht selten überdrehte oder angehobene
Schwellenschrauben, welche nicht mehr im Stande waren,
festen Schluls zwischen Platte und Schwelle zu wahren. Die
Schwellenschrauben von veraltetem Muster hatten bei einer
Abnutzungen der Lager auf einer zusammenhängenden Reihe | Länge von nur 120 nn eine Kernstärke von 16 nm, dicke und
25*
enge Gewindestege, waren daher für weiches Kiefernholz nicht `
geeignet. Trotzdem ist die Abnutzung des Holzes mälsig, sie
beträgt auf 1 Mill.t Verkehrslast an einem Lager auf den
Mittelschwellen durehschnittlich 8,2 chem, auf den Stofsschwel-
len 10,7 cbem, entsprechend einer Abnutzungstiefe von 0,14 mm
und 0,19 mm.
Die Stühle selbst haben nirgends Brüche oder sonstige
Zerstörungen erlitten. Die ganze Abnutzung ihrer Kopffläche
unter den Schienen beträgt durehschnittlich 0,15 "®, in ein-
zelnen Fällen bis 0,3 ™™, Bei einzelnen Stühlen haben die
Schienenbefestizungsbolzen starke seitliche Druckstellen an
den Backen der Bolzensitze mit Abnutzungen bis 0,5 um
hinterlassen.
(Schlufs folgt.)
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C, Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Siulbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung ven Seite 169.)
Nr. 51) lL, H.
und HI. Klasse A BCe 1847 der österreichischen Staatsbahnen,
erbaut von F. Ringhoffer in Smichow-Prag. Tafel XIII,
Nr. 29.
Das Traggerippe mit 240 mm hohen P-Lang- und Kopf-
Vierachsiger Seitengangwagen
Abb. 3; Zusammenstellung Seite 72,
Trägern ist ganz aus Formeisen zusammengenietet; jeder Lang-
Weiter enthält das
Untergestell: je zwei [-Hauptquertriger 240><85><10 mm, die
durch 10 mm starke Deckbleche zu einem Kastenträger ausgebildet
sind, sechs [-Quertréger von 180 mm Höhe, die Schräg- und
ll- Eisen 140 >< 60 >< 7,5 mm
von 240 mm Höhe, als Brustver-
steifungen I_1-Eisen 100 >< 50 >< 6,5 mm mit Querverbindungen
derselben Mafse und solchen aus I_1 -Eisen 180 >< 70 >< 8,5 mm.
Die Drehgestelle mit 13 mm starken, seitlichen Rahmen,
10 mın starken Brustverbindungen, Wiegebalken und Schemel-
Die
Achsen haben Zapfen von 110><200 mm, gewalzte und ge-
schmicdete Scheibenräder, Martinstahlreifen, einteilige Regellager
träger ist durch ein Sprengwerk versteift.
Liings-Verbindungen durch
erhalten, [-Vorbautráger
triigern sind aus Prelsblechen und Formeisen hergestellt.
der österreichischen Eisenbahnen und Tragfedern aus basischem
Martinfluísstahle,
Der Wagen hat selbsttitige Luftsaugeschnellbremse nach
Hardy mit zwei Bremstópten von 534 mm Durchmesser und
260 mm Hub, aulserdem eine auf beide Drehgestelle wirkende
Spindelbremse.
Die den Vereinsvorschriften entsprechende Dampfheizung
nach Haag mit Absperrschiebern nach Kurz-Schmitz hat
Regler in jedem Abteile.
hat
47 mm starke Kkuppelspindeln, Stofsvorrichtung mit doppelter
Federung und mit Verbindung zweier Buffer durch Gelenk-
hebel nach den österreichischen Regelzeichnungen.
Das Kastengerippe wurde aus Eiche verfertigt bis auf die
Ferner der Wagen durchgehende Zugvorrichtung,
Ober- und Unter-Rahmen, die aus Pitchpineholz gehobelt wur-
den. Die Stirnwände haben Vereinsfaltenbälge und Scher-
gitterübergänge, die dulsere Blechverkleidung ist mit dunkel-
grünem Emaillack gestrichen, das Dach in Korbbogenform mit
Sevelleinewand bespannt.
Der Wagen hat zwei durch eine Doppelschiebetür getrennte
Halbabteile I. Klasse, zwei Vollabteile II. Klasse, zwei kleinere
Abteile mit acht Plätzen Ili. Klasse
grolses Abteil II. Klasse, zusammen 6 Plätze I. Klasse,
16 H, Klasse und, 44 HI. Klasse,
geschlossene und ein
: bauanstalt Nesselsdorf,
Die Ausstattung der I. Klasse zeigt getäfelte Wände mit
Nufsholzfriesen, unter den Fensterbrüstungen mit hellgrünem, ge-
mustertem Moquettestoffe, oben mit grünlichem Seidenstoffe über-
spannt, Sitze und Lehnen mit demselben Moquettestoffe überzogen
und nieht abgcheftet; die der 11. Klasse im unteren Wandteile rot-
braunen, gestreiften Plüsch wie die Sitze, Wandfüllungen aus grüner
Linkrusta, Schreinerarbeiten in amerikamschem Nulsholz ; die der
III. Klasse Fichtenholzverschalung der Wände, eschenartiz gestri-
chen und lackiert, und weils lackierte Decke. Die]. und Il. Klasse
haben lichtgraue Rips-Vorhiinge, die HE. Klasse solche aus Drillich.
Die Aborte an den beiden Stirnseiten enthalten je eine
freistehende Schale mit Wasserspúlung, und einen Waschtisch
Die Lüftung
Die Abortwände
sind unten mit emailliertem Zinkbleche, oben mit weifslackiertem
Linoleum verkleidet.
Zur Beleuchtung dient Ölgas nach Pintsch, zur Lüftung
eine oberhalb der Fenster angeordnete Reihe von Klappfenstern.
In jedem Abteile und Seitengange befinden sich Notbremszüge.
Nr. 52) Dreiachsiger Seitengangwagen I, II.
und Ill. Klasse A BC® 1848 der österreichischen Staatsbahnen,
erbaut von der Simmeringer Wagenbauanstalt, Wien.
Zusammenstellung Seite 76, Nr. 46.
mit Marmorplatte und Kippbecken aus Steingut.
der Aborte erfolgt durch Torpedoluftsauger.
Bis auf die Einteilung des Kastenraumes entspricht der
Wagen auch in Einzelheiten dem Nr. 47. Der Innenraum
enthält ein Abteil I. Klasse mit 3 Plätzen, ein Abteil If. Klasse
mit 8 Plätzen, drei Vollabteile HI. Klasse mit je 10 und ein
Halbabteil TH. Klasse mit 5 Plätzen, die alle durch Schiebe-
türen vom Vorraume und Seitengange abschliefsbar sind, weiter
auf Seite der IlI. Klasse einen Abort mit Wasserspülung und
Wascheinrichtung. Die HI. Klasse ist von den beiden anderen
durch eine Pendeltür im 700 mm breiten Seitengange getrennt.
Die Austattung der Räume I. und II. Klasse gleicht der
von Nr. 47, die der III. Klasse der von Nr. 51, die des Abort-
raumes mit Marmorwaschtisch der von Nr. 51.
Nr. 53) Vierachsiger Seitengangwagen II. Klasse
Ba" 755 der österreichischen Südbalın, erbaut von der Wagen-
Mähren. (Tafel XIII, Abb. 4;
Zusammenstellung Seite 70, Nr. 17; Textabb, 8.)
Der Wagen ist bis auf die seiner Klasse entsprechende
innere Einrichtung, die Drehgestellmittenentfernung und die
ganze Länge dem unter Nr. 45 beschriebenen gleich. Aus
' dem dort erwähnten Grunde wurden zwei Abteile mit je 16
Wf, S > mx a. Ee eee ap: eee ee men, En. miii nn
Plätzen für Raucher und Nichtraucher geschaffen; den übrigen
Kastenraum nehmen vier geschlossene Abteile mit je 6 Plätzen
ein, um Damenabteile und vorherbestellte Räume einzurichten.
An den Stirnenden liegt je ein Abort mit Wascheinrichtung, `
freistehender Abortschale und Wasserspiilung.
Die Innenausstattung des Wagens (Textabb. 8) ist sehr |
geschmackvoll gehalten, die Holzteile der kleinen Abteile sind
in Mahagoni, die der grofsen in Nufs, die der Aborte in lichter
Esche ausgeführt. Für die Wandverkleidung in den kleinen
Abteilen wird hellgrüne in Kreisen gemusterte Liinkrusta ver-
wendet, für die grofsen Räume zartgelbe Pegamoidtapete mit
Palmwedel - Muster. Als Deckenverkleidung dient gemaltes
Linoleum. Sitze und Rücklehnen sind mit olivgrünem Velours
glatt überzogen, In den Füllungen der auf die Sitzgestelle der
grolsen Abteile gesetzten Trennungswände wurden künstlerisch
ausgeführte Lichtbilder von Orten der durch landschaftliche
Schönheiten hervorragenden Strecken der österreichischen Süd-
bahn angebracht ; solche Bilder finden sich auch in den Wandfül-
lungen der kleinen Abteile. Die Stützen der Gepäckkörbe sind
in Goldbronze ausgeführt, die Stangen mit Mahagoni oder Nuls- `
holz überzogen. An der Abteilseite wurden unterhalb der Fenster
kleine zweiteilige Klapptische angebracht; die Wände sind an
diesen Stellen mit grüngefärbtem, leicht gepolstertem Schafleder
verkleidet. Die Wand des Seitenganges trägt hellgelbe, in Streifen
gemusterte Linkrusta, unter den Fenstern lotrechte Mahagoni-
holzverschalung. Die 1100 mm breiten Fenster des Ganges
sind
Die Vorhänge bestehen
sind fest, indes alle anderen in Prefsrahmen beweglich
und hölzerne Schutzstangen haben.
aus havannabraunem Wollrips, die Wandverkleidungen der
Aborte aus weifslackiertem Linoleum, der Bodenbelag aus
| Fliesen; die Abortfenster sind nach mehrfach erwähntem Muster
nach innen schräg klappbar, können aber auch heruntergelassen
werden.
Der Wagen hat Gasglühlichtbeleuchtung mit hängenden
Glúhstrimpfen. Die Lampen haben herabschwenkbare Arme
mit Specksteinbrennern, welche beim Versagen der Glúhlicht-
beleuchtung verwendet werden.
Auf diese Gasarme aufsteckbare Öllampen dienen zur
Notbeleuchtung. Eine dieser Gasglühlichtlampen verbraucht
15 bis 16 1/St Ölgas bei einer Lichtstärke von rund 30HK.
Nr. 54) Vierachsiger Seitengangwagen II. und
IH. Klasse BC* 5087 der österreichischen Staatsbahnen, erbaut
von der Simmeringer Wagenbauanstalt, Wien. Zu-
sammenstellung Seite 72, Nr. 30.
Der Wagen ist nach den Regelblättern der österreichischen
Staatsbahnen gebaut, wie Nr. 51.
Das Wageninnere enthält zwei Vollabteile und ein Halb-
abteil II. Klasse mit 8 und 4 Sitzen; ein grolses Abteil
IT. Klasse mit 28 Plätzen für Raucher und drei gegen den
Seitengang geschlossene Abteile dieser Klasse zu je 8 Plätzen
| für Nichtraucher und Damen, weiter zwei Vorbaue und zwei
| Aborte.
|
18
aa
Dic Ausstattung der Il. Klasse, ihres Vorraumes und
Seitengauges ist wie unter Nr. 47, die der III. Klasse und der
Aborträume wie unter Nr. 51 ausgeführt.
Nr. 55) Zweiachsiger Post- und Gepäckwagen
mit Abteil H. Klasse BDF 104 der Niederósterreichi-
schen Landesbahnen, erbaut von der Simmeringer Wagen-
bauanstalt, Wien. (Tafel XI, Abb, 5; Zusammenstellung
Seite 90, Nr. 73.)
Diese Bauweise ist für Linien mit geringer Verkchrsdichte
bestimmt, um besondere Wagen H. oder IF. III. Klasse zu er-
sparen.
Das aus P-Eisen zusammengenietete Traggerippe entspricht
allgemeinen Die
240 mm hohen Langträger wurden an der Seite der offenen
sind die
im den österreichischen Regelzeichnungen,
ihnen
Ráderpaare,
Endbühne über diese hinaus verlängert, an
Führungshülsen für die Bufferstangen befestigt.
Lager und Achshalter entsprechen den Regelblättern. Die Trag-
federn sind an niedrigen Stützen, wie bei österreichischen
Güterwagen aufychingt, Die Federn haben 9 Blätter von
92 x< 13 mm bei ausgestreckter Länge von 1420 mm und
26 mm Senkung für 1000 ke.
Der Wagen besitzt selbsttätige, schnellwirkende Umschalte-
Luftsaugebremse nach Hardy mit acht Klötzen, Handspindel-
bremse, von einer offenen Endbühne zu betätigen, Ilaagsche
Dampfheizung und einen Ofen im Postraume.
Kastengerippe ist in Eichenholz hergestellt; die
äufsere Kastenverkleidung ist aus Pitchpine, innere aus
Fichtenbrettern verfertigt. Personenabteil und Postraum haben
doppelte Dachverschalung; das Dach ist mit Blech gedeckt.
Der Wagen hat seitliche Laufbretter und Anhaltestangen.
Von der durch drei Stufen erreichbaren Endbühne ist
das Abteil II. Klasse mit 8 Plätzen und ein Abort mit frei-
stehender Steingutschale und einfacher, gufseilserner Wasch-
Das
die
einrichtung zugänglich. Der Vorraum und das Abteil II. Klasse
sind mit Wachstuch tapeziert, die Holzarbciten sind aus Eschen-
holz, die Sitzüberzüge dunkelgriines Rindsleder, der Bodenbelag
Linoleum.
Der anstofsende Gepäckraum ist seitlich durch zwei zwei-
flügelige Türen mit
Raum enthält einen Wandtisch
einen Sessel.
mit Fächerbörten und davor
Zur Einrichtung des gleichfalls durch seitliche Türen
ereichbaren Postraumes gehören an der Stirnwand ein Arbeits-
tisch, über diesem die Brieffächer in vier Reihen, die oberste mit
Glasboden, zwei Briefeinwurfkasten, ein Drelisessel, der Heiz-
ofen und ein Kleiderschrank.
Alle diese Gegenstände sind elfenbeinweils gestrichen und
lackiert, der Bodenbelag ist Linoleum.
Im Untergestell wurde ein durch Blech verschalter Hunde-
kasten angebracht.
Der Wagenkasten ist mit dunkelgrünem Emaillack ge-
strichen, das Dach weils,
Die Beleuchtung erfolgt durch vier Oldeckenlampen nach
Lafaurie-Pótel, die Lüftung im Reisendenabteile durch
Klappen über den Fenstern.
herablafsbaren Fenstern zugänglich; der
Nr. 56) Vierachsiger Seitengangwagen lll. Klasse
Cal 854 der österreichischen Siidbahn, erbaut von der Wagen-
bauanstalt Nesselsdorf, Mähren. (Tafel XIII, Abb. 8;
Zusammenstellung Seite 70, Nr. 18.)
Im allgemeinen ist dieser Wagen ebenso ausgeführt, wie
Nr. 45 und Nr. 53. Der Aufsenanstrich ist braun mit schwarzen
und roten Linien.
Der Wagen enthält zwei Aborte, cin grofses Abteil mit
40 Plätzen für Raucher und vier kleine vom Seitengange
durch Schiebetüren getrennte Abteile zu 8 Plätzen für Nicht-
raucher und Frauen.
Die Innenverschalung unterhalb der Brustleiste in den
Abteilen und im Seitengange, alle Leisten und Friese sind in
naturfarbigem Rüsterholze ausgeführt und lackiert, alle übrigen
Holzteile der Brüstungen wurden
schmale rechteckige Wandfüllungen gebildet, Von den ge-
schlossenen Abteilen ist für Ausstellungszwecke cines lichtgrün,
das zweite weils mit blauen Randlinien gestrichen, die beiden an-
deren und die grofsen Abteile sind in Jichteichenartigem Antrich
in Fichtenholz; oberhalb
mit zarter Umrahmung der Füllungen ausgeführt, die Dach-
wölbungen lackiert. Die Gepäckbörte haben ge-
schmiedete stahlblaulackierte Stützen und Latten aus Nufsholz.
Die Sitzbänke haben Riicklehnen mit schmaler Polsterung. Die
Endsitze in den grofsen Abteilen besitzen geschnitzte Arm-
in Holzrahmen sind auf
sind weils
lehnen aus Fichenholz. Die Fenster
zwei Drittel ihrer Hóhe herablafsbar, haben Schutzstangen aus
Eichenholz und Leinendrillvorhänge, der Fufsboden ist ohne
Belag braun gestrichen,
Die Wände der Aborträume zeigen die schmalen Fül-
lungen wie die anderen Räume und sind weils mit blauen
Linien gestrichen. Die Abortschale steht frei und hat Wasser-
spülung, das Waschbecken ist aus emailliertem Gufseisen. Abort-
fenster und Gasglühlichtbeleuehtung entsprechen denen des
Wagens Nr. 53.
Nr. 57) Zweiachsiger Seitengangwagen III. Klasse
Ce 10585 der österreichischen Staatsbabnen, erbaut von der
Brünn-Königsfelder Maschinenbauanstalt. (Tafel VIT,
Abb, 10; Zusammenstellung Seite 88, Nr. 67.)
Der Wagen ist ein Regelwagen der österreichischen Staats-
bahnen und gleicht im allgemeinen bezüglich des Unterge-
stelles, der Achssätze, Achslager, Bremsen und Heizung dem
Wagen Nr. 49.
Im Innern sind 48 Sitzplätze angeordnet und zwar in
zwei vom Seitengange durch Schiebetüren zugänglichen Abteilen
mit je 10 Plätzen für Frauen und Nichtraucher und einem
grolsen Abteile mit 28 Plätzen für Raucher. Beiderseits ist ein
Vorbau vorhanden; weiter ein Abort mit freistehender Schale,
Wasserspülung und Wascheinrichtung. - Der Boden des Abortes
ist mit einem Holzroste bedeckt. In den einzelnen Abteilen
sind die Sitze, die Riicklehnen und Wände aus Fichtenholz
hergestellt, Leisten und Ralımen, die doppelten Gepäckbörte
_ sind Eschenholz, der Fufsboden besteht aus der Länge nach
gelegten Kiefernbohlen. Die Inneneinrichtung und die Wände
sind eschenartig, die Decken weils gestrichen.
Die Fenster haben Leinendrillvorhänge. Die Lampen der
Gasbeleuchtung sind auch für Öllampeneinsätze nach Lafaurie- |
Pötel geeignet.
Nr. 58) Zweiachsiger Seitengangwagen UL
Klasse CI 204 der Societá Veneta in Padua, Italien, erbaut
von der Brünn-Königsfelder Maschinenbauanstalt,
(Tafel XIII, Abb. 10; Zusammenstellung Seite 88, Nr. 70.)
Für den Wagen gilt im allgemeinen das unter Nr. 50
und Nr. 57 Gesagte.
Der Fufsboden ist zwischen den Sitzen mit einem Latten- `
Der Abort
Wasserspülung und keine Wascheinrichtung. Westinghouse-,
Spindel-Bremse und Notsignal mit Dachpfeife vervollständigen
die Ausstattung.
Nr. 59) Postwagen F 18016*)
der österreichischen Staatsbahnen, erbaut von der Brünn-
Königsfelder Maschinenbauanstalt. (Tafel XIII, Abb. 6;
Zusammenstellung Seite 92, Nr. 84.)
Der ausgestellte Wagen hat die Regelbauart der öster-
reichischen Staatsbalnen und ist für den Verkehr in Sehnell-
zügen bestimmt.
Das Untergestell ist das von Nr. 47. Die Achsen haben
die Zapfenabmessungen 100 ><182 mm; sie und die Achslager
entsprechen
Ministeriums,
Die Mittelachsfedern haben 9 Blätter mit 92 >< 13 mm,
die beiden Endachsfedern 11 Blätter mit gleichem Stahlquer-
schnitte; die Hängung erfolgt in Ringen an stellbaren Feder-
stützen. Auf die Mittelachse entfallen 30°/, des Wagenge-
wichtes und des Bremsdruckes.
Der Wagen hat selbsttätige Luftsauge-Schnellbremse nach
Hardy, die 80°/, des Wagengewichtes abzubremsen im Stande
ist, Spindelbremse, 12 Bremsklötze, Zug-
und Stofsvorrichtung wie Nr. 47, Haagsche Dampfheizung und
einen Ofen.
Das Kastengerippe ist aus Eichen-
verfertigt.
ist mit mehrmals gestrichener Segelleinewand gedeckt und trägt
einen 1100 mm breiten Aufbau über die ganze Wagenliinge.
An einem Stirnende wurde das durch zwei seitliche Aufstiege
und Klapptüren zugängliche Bremshüttchen vorgehaut. Die
andere Stirnseite trägt zwei Dachleitern und Anhaltestangen.
Der Kasten ist mit Fisenblech verschalt, mit grünem
Metallacke gestrichen und trägt die Anschriften der öster-
reichischen Staatsbahnen, Adler und Briefzeichen.
Der Innenraum ist durch eine Zwischenwand mit Dreh-
tür in eine Gepäckabteilung und in einen Postarbeitsraum
geschieden; in letzterm sind an den Stirn- und Seitenwänden
in fünf Gruppen 124 Brieffächer über einem ringsumlaufenden
Arbeitstische untergebracht. 20 Brieffächer sind
Rolladen verschlielsbar. Aufserdem sind Wertgelasse, Briefein-
wurfkasten, drei gepolsterte Drehstühle, an der Türwand ein
gepolsterter Sitz — mit klappbarem Fufspolster als Ruhebett
verwendbar — angebracht.
Erhellt wird dieser Raum bei Tage durch die Oberlichte
holzroste belegt.
Dreiachsiger
den Vorschriften des österreichischen Handels-
Ausgleichgestänge,
und
Das 65 mm starke, doppelte korbtogenfórmige Dach
Pitchpine-Holz
durch einen
*) Ein gleicher Wagen stand auch auf der Weltausstellung in
Paris 1900. Organ 1901, Seite 195.
hat freistehende Schale ohne `
183
e
und je drei seitliche, bewegliche Fenster, bei Nacht durch sechs
Decken- und eine Wand-Lampe. Die Fenster sind mit Lamm-
fell abgedichtet, um das Eindringen von Zugluft und Staub
möglichst zu verhindern.
In dem Gepäckraume ist ein Abort mit kippbarem Wasch-
becken eingebaut; gegenüber diesem Aborte steht der Heizoten
mit Kohlenkiste. Außerdem enthält das Gepäckabteil
Kleidersehränke, an den Wänden Legebretter und Haken für
zwei
Briefbeutel. Durch je eine zweillügelige Túr wird dieser Raum
beladen. Die Beleuchtung erfolgt durch zwei Deckenlampen.
Die Innenwände sind elfenbeinfarbig gestrichen, die Eichen-
holzleisten im Postraume poliert, im Gepäck- und Abort-Raume
lackiert. Der Fufsboden des Postraumes ist mit 4 mm starkem
Linoleum überzogen.
Die Beleuchtung erfolgt mit Ölgas, die Lampen sind im
Notfalle für Ölbeleuchtung nach Lafaurie-Pötel geeignet,
Zur Lüftung dienen Klappfenster im Aufbaue. Notbrenis-
züge sind in jedem Abteile, ein Kasten für Gepäckstücke hängt
im Untergestelle.
Nr. 60) Zweiachsiger Schaffner-Gepäckwagen
D 15698 der österreichischen Staatsbahnen, erbaut von der
Wagenbauanstalt Sanok, Galizien. (Tafel VII, Abb. 7;
Zusammenstellung Seite 94, Nr. 87.)
Das Untergestell mit 240 mm hohen J- Eisen als Lang-
träger ist nach den Regelzcichnungen für österreichische Güter-
wagen ausgeführt; dasselbe gilt für Laufwerk, Zug- und Stols-
Vorrichtung und sonstige Teile.
Die Tragfederhängung erfolgt in Laschen, die Tragfedern
bestehen aus 8 Blättern 92 >< 13 mm Stahlquerschnitt.
Die selbsttätige Umschalte-Luftsaugebremse nach Hardy,
Handspindelbremse und Ilaagsche Dampfheizung im Schaffner-
von
raume sind angebracht.
Das Kastengerippe ist Das
flachgewölbte, einfache Dach besteht aus 20 mm, der einfache
Fufsboden aus 50 mm starken Fichtenbrettern. Die wagerecht
angeordneten Kastenverschalungsbretter aus Fichtenholz sind
20 mm dick,
An der Bremsseite befindet sich eine 630 mm breite End-
bühne mit kurzer Übergangsbrücke und mit dem Bremsantriche.
Von dieser Endbülhne ist der Schaffnerraum durch eine Dreh-
tür zugänglich; er enthält zwei Wandtische mit Schiebeladen,
darüber Fächerschränke und Wandlampen. In diesem Raume
ist der Abort — ohne Wascheinrichtung, mit Holzrost auf dem
Fufsboden — eingchaut. Vom Schaffnerraume gelangt man in den
Gepäckraum, der von aufsen durch 1500 mm weite Schiebe-
den Wänden sind Börte und Vor-
aus Fichenholz verfertigt.
türen beladen wird; an
' richtungen zum Aufhängen von Dampfheizungsschläuchen ange-
bracht. Der Wagen hat seitliche Laufbretter und Anhaltestangen.
Die Felder der Endbühner-Geländer und -Säulen sind mit
sisenblech ausgefüllt; an dieser Seite befindet sich eine Dach-
aufstie.leiter.
Die Inneneinrichtung des Schaffnerraumes ist eschenartig
gestrichen, die Decken sind weils, die Aufsenflächen grün.
Die Beleuchtung erfolgt durch Öllampen.
Der Wagen hat kein Notsignal.
(Fortsetzung folgt.)
4
E
Einige Oberbau-Fragen.
Von Weikard, Ministerialrat in München.
I. Ist es nicht angezeigt, die Anordnung des | einen Richtung wesentlich, so ist die Folge der stärkeren
Schienenstolses der nur nach einer Richtung be-
fabrenen Gleise einer zweigeleisigen Babn ab-
weichend von der der regelinalsig nach beiden
Richtungen befahrenen Gleise zu gestalten?
Dals sich der Oberbau der im regelmälsigen Betriebe nur
nach einer Richtung befahrenen Gleise bezürlieh des Schienen-
stolses und der Stolsverbindung anders verhält, als der der
regelmalsig nach beiden Richtungen befahrenen Gleise. ist
eine Erscheinung, die sich dem Bahnunterhaltunesingenieur
ohne weiteres aufdrangen sollte, wenu ihm dieses Wissen nieht.
sehon aus Lehrbüchern geworden ist.
Um so mehr muls die Tatsache auffallen, dals die daraus
folgenden Erscheinungen, insbesondere die sigenfórmige Aus-
bildung des Verlaufes der Selneneulaufläche bei zweigleisigen,
und die muldenfórmize Einsenkung dieses Verlaufes bei ein-
gleisiren Linien, dann die stärkere Lockerung der Anlauf-
schwelle und vornehmlich bei zwereleisieen Bahnen der dieser
folgenden Schwelle noch vor zwei Jahrzehnten, als diese Er-
scheinungen zum ersten Male öffentlich erörtert wurden, selbst
Ingenieuren gänzlich unbekannt war, die bereits viele Jahre
zwei- und eingleisige Linien zu unterhalten hatten.
Nicht minder auffällig ist aber, dals aus der Erkennung
dieses abweichenden Verhaltens die Folgerungen für die ab-
weichende Gestaltung der Stolsanordnung zweigleisiger Linien
von den mit der Durchbildung und Unterhaltung des Ober-
baues betrauten Fachmännern mit ganz geringen Ausnahmen
nicht gezogen worden sind.
Ist die
Schienenstolses in einem in beiden Richtungen gleich stark be-
beiderseits der Stolsfure gleiche Anordnung des
triebenen Gleise begründet, so gilt das für eingleisire Bahnen
schon nicht mehr völlig, wenn der Verkehr der einen Rich-
tung den der andern beträchtlich überwiegt, wie hautig bei Sack-
bahnen, noch weniger aber für den Oberbau zweigleisizer Bahnen,
deren Gleise nur nach einer Richtung befahren werden.
Denn auf solchen Linien treffen die mit wachsender Fahr-
geschwindigkeit immer weiter von der Lotrechten abweichenden
Schläge der überrollenden, von der abgebenden Schiene empor-
geschleuderten Räder immer dasselbe Anlaufende am Stolse.
Dieses Schienenende senkt sich daher um so mehr unter das
Ablaufende der andern Schiene, je mangelhafter die Trag-
fähigkeit der Stolsverbindung dureh Verschleils oder schlechte
Unterhaltung geworden ist. und mit der Zunahme dieses Höhen-
verstärken sich die
unterschiedes der beiden Sehienen-Enden
Schläge der überrollenden Räder. Hieraus ergibt sich weiter
ein Breitschlagen der Anlaufenden, ein verstärkter Verschleils
der Laschenkammer des Anlaufendes,
Anlauft-Stols-
Die schräg gegen das Anlaufende ge-
der Anlageflächen in
eine stärkere Lockerung der und der dieser
Schwelle.
richteten Schläge der Räder suchen
folgenden
terner die Schienen stets
in derselben Richtung, der Fabrrichtung zu verschieben, so
die Schienenwanderung fördernd und in ihrer Riehtung be-
stimmend. Uberwiegt auf eingleisigen Linien der Verkehr der
Schläge dieser Verkehrsrichtung, dals die Schienen in dieser
Richtung wandern, und zwar gegebenen Falles in den stärksten
Steigungen aufwärts, wie in den Gefallen abwärts.
Obwohl hiernach die
bei zweigleisigen Bahnen immer, bei eingleisigen oft wesent-
beiden Seiten des Schienenstofses
lich verschieden beansprucht werden und von einander ab-
weichendes Verhalten zeigen, so ist doch die für viele ein-
yleisige Bahnen richtige, beiderseits gleiche Anordnung des
auch für zweigleisige Linien beibe-
Schienenstofses überall
halten. Eine Ausnahme machen unseres Wissens nur die baveri-
schen Staatsbahnen. Auf deren zweigleisigen Bahnen werden
schon seit längerer Zeit die beiden der Anlauf-Stolsschwelle
folgenden Schwellen enger gelegt, als die der Ablauf-Stols-
schwelle vorausgehenden Schwellen. Die Schwelleneinteilung
ist somit beiderseits des Schienenstolses ungleich, entsprechend
der verschiedenen Beanspruchung. Werden die Schienenstölse
in harten Steinschlag gebettet, im übrigen aber der Ersparnis
halber weichere Steinarten, etwa Kalkstein gewählt, so wird
auf
eebende und aufnehmende Stolsschwelle und die der letztern
in zweigleisigen Bahnen der harte Steinschlag die ab-
folgende Schwelle beschränkt. Auch ist vorgeschrieben, dals
auf sorgfältiges Unterstopfen und feste Lagerung der Anlauf-
stolsschwelle besonders geachtet wird. Versuchsweise ist ferner
der Schienenstols bet einer Stolsteilnng von 420 mm der An-
laufstolsschwelle näher gerückt worden, damit der Schlag der
überrollenden Káder das Ende der Anlaufschiene in geringerer
Kntfernung von ihrer Unterstützung durch die Stolsschwelle
trifft. Die Zeit, seit der die Versuchsstrecke eingelegt ist,
reicht zur endgültigen Beurteilung der Vorzüge dieser An-
ordnung noch nicht aus.
/;weckmälsig dürfte es auch sein, der Anlaufstofsschwelle
eine grófsere Länge oder Breite zu geben, auch die Lasche
mit. etwa drei Verschrau-
auf dieser Seite zu verlängern und
auch wenn sie auf der Ablautseite nur
7
bungen zu versehen,
zwei erhält.
Bei Anordnung der Einklinkung der Winkellaschen für
die Unterlegplatten könnte der allein in Frage kommenden
Richtung der Schienenwanderung in der Fahrrichtung Rech-
nung getragen werden.
ll. Ist Gleichstols oder versetzter Stols
vorzuziehen?
Nach Berichten der technischen Beigeordneten der
deutschen Gesandtschaft in Washington soll sich der versetzte
den
Sehienenstols bei den amerikanischen Bahnen sehr gut bewährt
haben. Dies hat auch ein hervorragender deutscher Techniker
bestätigt, indem er zugleich seine Beobachtung, dafs sich die
amerikanischen Bahnen dureh aufserordentlich ruhiges, das
Schreiben im Zuge wie am festen Tische gestattendes Fahren
auszeichnen, auf den versetzten Stols zurückführen zu dürfen
glaubt. Diese Beurteilungen fallen gegenüber «den theoreti-
schen Erwägungen auf. Auch stehen ihnen die Erfahrungen
— mme ta e tn. "Ai Ge <
anderer Techniker entgegen, die den Oberbau der amerikani-
schen Bahnen, abgesehen von wenigen mit 50 kg/m schweren
Schienen auf dichter Unterschwellung ausgerüsteten Hauptlinien
als sehr mangelhaft bezeichnen, und behaupten, dals der ver-
setzte Stols bei
Bahnen überwiegend wieder verlassen worden sei.
neuem Oberbaue von den amerikanischen
Darf als richtig gelten, dafs ein guter Oberbau die Ver-
meidung jeder Ungleichmälsigkeit in seiner Anordnung bedingt,
so spricht schon dieser Grundsatz gegen den versetzten Stols.
Denn es ist augenfällig, dals bei dem gleichen Schwellen-
abstande, wie er durch den einseitigen Schienenstols bedingt
In
dem einen Schienenstrange befindet sich die dureh den Stols,
ist, eine erhebliche Ungleichmälsigkeit geschaffen wird.
das Tieferschlagen des Anlaufschienenendes und die Abbiegung
der beiden Schienen verschwächte Stelle, während sich die
segenüberliegende Stelle des zweiten, im Zusammenhange nicht
unterbrochenen Sehienenstranges bei dem geringern Schwellen-
abstande senkt
Schienenlänge, also höhere Lage behält.
weniger als die angrenzenden Strecken der
Die einander gegen-
über liegenden Stellen verhalten sich daher in der Höhenlage
und den
Schwingungen der Fahrzeuge um ihre Längsachse, und im
senkrechten Bewegungen entgegengesetzt, was zu
Ganzen zu unrubigem Laufe der Züge führen muls.
der Tat ist auf Bereiche
Staatseisenbahnen hergestellten Versuchstrecken mit versetztem
In den im der bayerischen
A
Stofse eine stärkere Lockerung der Stolssehwellen, besonders
der Anlaufstolsschwelle, und ein stärkerer Angriff auf das An-
laufende der Schiene als Folge der verstärkten Schläge der
überrollenden Räder, aber auch noch eine weitere Erscheinung
hervorgetreten. Die
nämlich dureh ihre Wirkung auf die Schienenwanderung eine
wachsenden einseitigen Sehläge hatten
Verdrehung der Stolsschwelfen je im unterbrochenen Schienen-
strange, also einseitig, in der Fahrrichtung zur Folge, was zu
Spurverengungen geführt hat.
Bedenkt man die dem versetzten Stolse eigene Ungleich-
heit und deren milsliche Folgen, ferner, dalis der Schwellen-
bedarf vergréfsert wird und durch Verdoppelung der Zahl der
Stolsschwellen die Gleisunterstopfungsarbeit eine Vermehrung
erfahren muls, so wird man sieh schwerlich für die Kinführung
des versetzten Stolses erwármen können. |
Wenn auf den amerikanischen Bahnen tatsächlich ent-
vegengesetzte Erfahrungen gemacht worden sind, was wir
dahingestellt sein lassen möchten, so kann dies nur in der
engen, zwischen dem Abstande der Stols- und der übrigen
Schwellen keine Abweichung aufweisenden Unterschwellung
seine Erklärung finden.
Es würde von Wert sein, die Erfahrungen anderer Ver-
einsverwaltungen kennen zu lernen, die Versuche mit dem ver-
setzten Stolse gemacht haben.
Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz.
Von Professor Dr. C. Koppe in Königstein im Taunus.
(Schluls von Seite 161.)
B) 3. Die Splügenbahn.*)
Aufnahmen und Vorarbeiten Bau einer
bahn« für den Überland-Verkehr zwischen
Ostschweiz und Italien wurden bereits vor mehreren Jahrzehnten
In den letzten Jahren hat namentlich Oberingenieur
zum »Splügen-
Deutschland, der
begonnen.
Dr.
gleichende Untersuchungen mit einer »Greina-Bahn« zur Ver-
und der
reichte
Moser diesen Entwurf genauer bearbeitet und ver-
bindung des Rheintales mit dem Tale des Tessin
Gotthardbahn November 1906
die Regierung des Kantons Graubúnden bei den schweizerischen
angestellt. Im dann
Bundesbehörden einen (renehmigungsantrag für den Bau einer
»Splügenbahn« ein, dem ein von Ingenieur Dr. E. Locher
bearbeiteter Entwurf zu Grunde gelegt wurde. Dieser Locher-
sche Plan stützt sich auf die Arbeiten Mosers, dessen Linien-
führung, soweit sie offen liegt, im wesentlichen beibehalten
wird; dagegen erhält nach Locher der grolse »Splügentunnel«
eine Länge von rund 26 km, von denen 14 km aufschweizerischen,
12 km auf italienischem Gebiete liegen. Nach Ent-
würfen beginnt die Splügenbahn bei Chur und führt über
Thusis, wo sie wesentlich höher liegt, als die rhätische Bahn,
zum Nordende des grolsen Tunnels
1000,5 m Meereshöhe, steigt mit 3 %,, bis zum Scheitel und fällt
mit 18,5 °/,, nach dem Südende bei Gallivaggio auf 300,8 m
Meereshöhe. Von dort bis zum Anschlusse an die elektrische
*) Organ 1907, S. 81.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
diesen
oberhalb Andeer auf
Neue Folge. XLV. Band
|
|
|
10. Heft.
Bahn Colico-Lecco-Mailand in Chiavenna wird wie auf der
Nordrampe die Mosersche Linienführung beibehalten.
Die der allgemeinen Bearbeitung zu Grunde gelegten
topographischen Aufnahmen und Pläne wurden bereits vor
mehreren Jahrzehnten im Auftrage der. italienischen Fisenbahn-
Gesellschaft »Adriatieca« für die
nach Chur in 1:2000 ausgeführt.
liels diese photographisch auf den Malsstab 1
ganze Linie von Chiavenna
Oberingenieur Dr. Moser
` 5000 verkleinern,
um die von ibm näher untersuchten Versuchslinien über-
sichtlich bearbeiten zu können. Die so gefundene beste Linie
wurde dann in die Pläne 1:2000 eingetragen und auch dort
geprüft. Die Abweichungen des in 1:5000 gefundenen Ent-
wurfes und Kostenanschlages waren so
1:5000 als genügend zur Be-
Zeit.
unwesentlich, dals man
danach auch Aufnahmen in
arbeitung des allgemeinen Entwurfes bezeichnen kann.
und Kosten der Aufnahmen in diesem Malsstabe wären aber
wesentlich geringer gewesen. Auch Moser bezeichnet die
zahlenmälsige Tachymetrie mit Tlandskizzen zur Ausarbeitung
der Aufnahmen im Zimmer als nie vollständig genug, und
spricht sich unbedingt für Melstischaufnahmen aus.
B) 4. Allgemeine Ergebnisse der Vorarbeiten.
Bei den Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz, zumal bei
denen des Bahnnetzes in Graubünden, hat sich nach und nach
ein als das übliche bezeichnetes und nun allgemein als solches
1908. 26
anerkanntes Vorgehen
(otthard-Bahn
Gerwig topo-
1:10000 10m
Diese zu Beginn der zweiten Halfte
schweizerischen Ingenieuren
Der
Ingenieuren
von den
Vorentwurf für die
Beck
graphischen Aufnahmen und
herauseebildet.
ist von den und nach
Plänen in mit.
Schichtenlinien bearbeitet.
des vorigen Jahrhunderts unter Wetli's Leitung ausgeführten
Melstischaufnabmen enthielten eine zu geringe Zahl einge-
messener Höhenpunkte, zu wenig Einzelheiten in der Fels-
zeichnung, keine Beriticksichtigung grofser Felsblócke, nur an-
genäherte Schichtenlinien, und waren in der Wiedergabe der
Bodenbeschaffeuheit wegen ihrer zu eilisen Fertigstellung und
des für die Gelände-Verhältnisse zu kleinen Mafsstabes un-
Dr. M. Wanner, s. Zt. Archivar der Gotthard-
Lol, bestatiet dies ansdrúeklich, *)
zureiehend.
Nach diesen Erfahrungen bei der Gotthard-Bahn benutzte
man für die allgemeinen Vorarbeiten genauere topographische
Malsstáben. So
Landquart nach Davos in 1:2000 entworfen, ebenso der obere
Pläne in grólseren wurde die Linie von
Teil der Albulabahn, und Wetli hat zu Vorarbeiten für eine
Ostalpen-Bahn Aufnahmen in 1:5000 gemacht. Die Linie Brug-
Basel mit dem Bötzbere-Tunnel ist von Beck ebenfalls in 1:5000
bearbeitet: Moser trat als Oberingenieur der schweizerischen
Berichte
der Nortdostbahn-Gesellschaft für die Weltausstellung in Phila-
delphia 1876 für 1
linien mit 2 bis 3m Höhenabstand als den besten Malsstab für
Nordostbahn immer bestimmter und schon in seinem
: 5000 mit im Felde gezeichneten Schichten-
allgemeine Vorarbeiten ein. Er behielt dureh fast fünfzie Jahre
über
:5000 bei.
bei Vorarbeiten für Bahnen mit dem PBaubetrave von
emer halben Milliarde Frauken den Malsstab 1
Prof. Dr. Hennings machte als Oberingenieur der
rhätischen Bahn dieselben Erfahrungen und trat gleichfalls für
den Malsstab 1:5000 als den besten für allgemeine Vorarbeiten
ein. Damit soll jedoch keine unbedinete Anwendung dieses Mals-
stabes empfohlen werden. Immer werden Fälle vorkommen, in
Ober-
Bundesbahnen im
denen ein anderer Malsstab vorteilhafter erscheinen kann.
ingenieur Vogt von «den schweizerischen
Bern ist für denselben Malsstab, und auch die neuen Bahnan-
lagen iin Jura wurden in 1:5000 entworfen. Bei billigen
ahnen untergeordneter Bedeutung jedoch in einfachem Gelände,
ohne Entwiekelnngen und Versuehstinien mit weiten Verschie-
bungen, nimmt man bei engem Anschlusse an die Bodengestaltung
den in Betracht kommenden Geländestreifen oft vorteilhaft gleich
in grólserem Malsstabe, meist 1:2000 auf. Aber auch bei
Bahnen mit Durehganesverkehr können Fälle vorkommen, die
stellenweise allgemeine Vorarbeiten in gréfserem Malsstabe er-
fordern. So hatte die Zufuhrlinie von Basel zum Gotthard
kurz vor Luzern bei Rotenburg einen Bogen in 16%. Steigune,
"ul
etwa
1: 25000
Falle geniigende Sicherheit
die durch weiteres Ausfahren des Rotenbachtales um
3 km auf 10%,
gab in diesem einfach liegenden
zu bringen war. Der Entwurf in
für die Begrenzung und Aufnahme eines Streifens von nur ge-
ringer Breite im Malsstabe 1:2000 zur weitern Bearbeitung
des Entwurfes. ` km anderes Beispiel bietet die geplante
Brienzer See-Bahn von Brienz nach Interlaken, die am nörd-
*) Geschichte des Banes der Gotthardbahn. Luzern, 1555,
186
lichen Ufer des Sees entlang durch bebautes, wertvolles Ge-
lände ohne erhebliche Entwickelunzen geführt werden und
nicht viel kosten soll. Die Anfnahme eines rund 500 m breiten
Streifens von 17 kin Lange im Malsstabe 1: 2000 mit Schichten-
linien in 2m Hohenabstand wurde dem Ingenieur Imfeld zu
1120 37 qhin
wie sie für die
übertragen unter ähnlichen Genauirkeitsvor-
schriften. topographischen Aufnahmen in
1:5000 für die des
Wahl
Fällen
Auch für die » Torren-
L,ötschberebahn von der Baudirektion
Kanton Bern erlassen sind. Solche Beispiele für die
cines grólseren Malsstabes als 1:5000 in besonderen
lassen sich in erölserer Zahl anführen.
hurebahn von Romanshorn über St. Gallen nach Liechtensteig
wurden Pläne in 1:2500 und 1:2000 semer Zeit aufge-
nommen. Nach dem Urteile ihres derzeitiren Oberingenieurs
Weber würde hier aber der Malsstab 1:5000 ausreichend
gewesen sein.
Die Aufnahme und Herstellung von topographisehen Plänen
für allvemeine Vorarbeiten wird in der Schweiz meist grófseren
Vermessunes-Geschäften übertragen, deren Leiter in der Regel
den vollständigen Lehrgang als Bau-Ingenieur am Polytechnikum
in Zürich durchgemacht und sich danu bei der Abteilung für
Ver-
fahren und Hülfsmitteln zur topographischen Gelände-Aufnahme
Landestopographie weiter ausgebildet haben. In den
und der Darstellung für die technische Topographie bestehen
gegenüber der allgemeinen Landestopographie keine Unter-
schiede. Daher besitzt die Sehweiz für das technische Ver-
messungswesen eine so tüchtige Topographenschule, wie kaum
ein anderes Land.
Die eingehenden Vorarbeiten sollen grundsätzlich von den
für den Bau bestimmten Ingenieuren vorgenommen werden, weil
diese dann das in Betracht kommende Gelände in allen seinen
Kinzelheiten genau kennen.
Auch für die eingehenden Vorarbeiten hat sich in der
Schweiz ein üblicher Vorgang herausgebildet, Die allgemein
ermittelte Linie wird als ein ihr tunlichst angesehmiegter Viel-
eckzug im Gelände abzesteckt, cingemessen, nivelliert und
mit Querschuittanthahmen zweekmälsiger Ausdehnung reeht-
winkelig zu den Vieleeksseiten versehen. Bet dem Ausstecken
der Linie wird in zerrissenem Gelände der Melstisch mit den
Hülfe
wenn ausreichende FPestpunkte im Grundrisse fehlen, auch die
Urblättern zn genommen, wm neben den Richtungen,
im Längensehnitte angenommenen Höhen als Anhaltspunkte
benutzen zu können.
Schwierige Gelāndeteile, wie Wildbäche, tiefe Schluchten.
felsiges Gelände mit Tunnel-Kin- und Ausgängen, zu deren ge-
nauer Untersuchung der Malsstab 1: 1000 nicht ausreicht,
werden meist in 1:500 bearbeitet. Sehon Oberingenieur
Hellwae Hels bei den eingehenden Vorarbeiten für die
Gotthardbahn mehrere Geländeteile mit ausgedehnten Quer-
schnitten in diesem Malsstabe aufnehmen und zum Teil
Schichtenpline mit Im Sehichthóhe in 1:500 herstellen, so
namentlich in der Dazio- und in der Biasehina-Schlucht mit
ihren Kehrtunneln, bei denen geringe Verschiebungen der Linie
bedeutende Änderungen der Bauausführung und der Kosten
ferner für die Linienführung in dem
der Weinberge am Layo
verursachen können,
teueren und schwierigen Gelände
Maggiore. Auch das Direktionsmitghed der Gotthardbahn,
Herr Schrafl, hält Sonderpláne in 1:500 für gut geeignet
zu manchen Verbesserungen der Linie und zu wesentlichen
Kostenersparnissen. Als Beispiel einer solchen Sonderaufnalune
ist Abb. : 500
stellte, hier auf 1:800 verkleinerte Plan der Gründungen und
in 1, Taf. XI der ursprünglich in 1 herge-
Pfeiler der Sitter-Ilochbrücke im Zuge der im Baue begriffenen
Toggenburgbahn mitgeteilt.
II) C. Schlufsbemerkungen,
Die Urteile der leitenden Ingenieure in der Schweiz lauten
hiusichtlich der technischen Vermessungsarbeiten überraschend
gleichartig. Sie erklären ganz übereinstimmend den Malsstab
1:5000 als den besten für die topographischen Pläne zu all-
gemeinen Eisenbahn-Vorarbeiten. Ilierdureh werden die Unter-
suchungen und Mitteilungen des Verfassers*) über den zweck-
málsigsten Malsstab für eine allgemeine techniseh-topographische
Landeskarte bestätigt. Bei früheren Arbeiten und Reisen, nament-
lich in Osterreich, hat der Verfasser festgestellt, dals für eine
topographische Landeskarte in 1:10000 die Genanigkeit der
Hohendarstellung durch Schichtlinien für allzemeine technische
Vorarbeiten ausreicht, wenn das Mals des mittlern Töhenfelhlers
zu m = + (0,5 + 5 tanga)m angenommen wird, wozu a die
Durch
Untersuchungen an den steilen und felsigen [ingen des tief
Gelindeneigung bedeutet. eingehende Aufnahmen und
eingeschnittenen Bodetales oberhalb Treseburg im Harze wurde
weiter der Nachweis erbracht, dafs dasselbe Verfahren, das für
die neue braunsebweigisehe Landeskarte in 1: 10000 mit Br-
der Hälfte
schwierigem Gelände benutzt wurde, auch dort mit demselben
sparmis an Arbeitszeit und Kosten in weniger
Vorteile angewendet werden kann, sowie dals die genaue photo-
eraphische Vergrölserung der von den schwierigsten Gelände-
teilen in solcher Weise hergestellten topographischen Pläne in
1: 10000 Malsstab 1: 5000
technischen Vorarbeiten zu stelleuden Anforderungen durchaus
auf den den bei allgemeinen
bei den Vorarbeiten
dafs T: 5000
weckmálsieste Malsstab für alleemeine technische Vorarbeiten
genügt. Da nun dureh die Erfahrungen
in der Schweiz festgestellt wurde, dort der
ist, so kann nieht mehr zweifelhaft erscheinen, dafs für Länder
mit einfacheren Gelände-Verhältnissen, wie Deutschland und
die meisten anderen europäischen Staaten, eine allgemeine
Landeskarte im Mafstabe 1: 10000 allen billigen Anforderungen
entsprechen wird, die an eine solehe gestellt werden können,
vorausgesetzt, dafs die Karte den folgenden unschwer zu er-
füllenden Bedingungen gerecht wird: i
1) Genauigkeit des Grundrisses bei scharf gezeichneten
Punkten, entsprechend dem Malsstabe 1: 10000, bis auf
ı bis 2 m;
2) Genauigkeit der Hóohendarstelune dureh Schichten-
linien mit dem mittlern Höhenfehler m -— + (0.5 4- D tang a) m
und naturwahre Formenwiedergabe der Gelande-Gestaltung :
3) Tunlichst grolse Anzahl eingeschriebener Töhenzahlen
an natürlichen und künstlichen Festpunkten, zum leichten und
sichern Anschlusse von Sonderaufnahmen an die Darstellung
*) Organ 1905, N. 73, 1906, S. 27; Zeitschrift für Architektur
und Ingenieurwesen, Jahrgang 1907, Heft 111.
in der Karte. Die Genauigkeit der eingeschriebenen Höhen-
zahlen kann sehwanken zwischen + 0,01 m bei einnivellierten
Ilöhenmarken und + Im ber durch Höhenwinkelmessung þe-
stimmten, hinreichend sicher in der Natur erkennbaren Ge-
ländepunkten.
In den weitaus meisten Fällen genügt cine solehe Karte
an sieh; dies ist das Haupterfordernis. Bei sehr schwierigem
Gelände können die im Verhältuisse zur ganzen Karte nur kleinen
Teile, für die der Malsstab 1
reichender Genauigkeit auf diesen photographisch vergrölsert
:5000 erforderlich wird, mit aus-
klargelegt
haben: sodann kann die Karte für Zwecke, für die der Mals-
werden, wie die Untersuchungen des Verfassers
stab 1:10000 zu grofs ist, photographisch mechanisch auf
1:20000 oder 1
filtigt, sonat auch diesen Ansprüchen gerecht werden.
: 25000 verkleinert und durch Druck verviel-
Diese
Vorteile bietet kein anderer Malstab, als 1: 10000, weil dieser
zwischen dem für Untersuchungen in schwierigem Gelände er-
forderlichen Mafsstabe 1:5000 und dem für eine mehr über-
siehtliche Darstellung wünschenswerten 1 : 25000 nahezu in der
Mitte liegt.
Kine neue allgemeine topographische Landeskarte in dem
srolsen Malsstabe der Flurkarten 1:2500 würde zu hohe Kosten
verursachen, wenn sie durch Druck vervielfältigt werden
soll. Wiedergaben einzelner Teile der Urzeichnung bleiben
nur ein Notbehelf. Fine allgemeine Landeskarte muls durch
Druck vervielfältigt werden, wenn sie jedermann leicht
Blatt
schweigischen Landeskarte*) in 1: 10000 kostet im Buchhandel
1 M. Zeichnerische Wiedergaben der an Fläche gleich grofsen
16 blätter Malsstabe 1: 2500
Betrag kosten und zu ihrer Herstellung einen entsprechenden
Flurkarten
bereits vorliegen, wie in Württemberg und Bavern, die eine
den
und billig zugänelhieh sein soll. Ein der neuen braun-
im würden den hundertfachen
Zeitaufwand verlangen, wenn keine gedruekten
Sonderstellung einnehmen.
Die für die Landesverwaltung und besonders für die
Technik wiehtize Frage nach dem besten Malsstabe und der
zweekentsprechenden Genauigkeit der Höhendarstellung einer
allgemeinen toposraphischen Landeskarte ist dureh diese Unter-
suchungen von allgememen Gesichtspunkten ausgehend nunmehr
klar und bestimmt beantwortet.
In der Schweiz stimmen alle erfahrenen leitenden Bau-
Ingenieure auch darin überein, dafs die topographischen Karten
und Pläne mit dem Melstische aufgenommen werden
für
zahlenmälsige
Auf-
von
müssen,
damit die Gelände-Darstellung genau genug gründliche
Die
topographisehen
Linien-Prifungen und naturwahr wird.
Tachymetrie, in anderen Ländern zu
nahmen für Bisenbahnvorarbeiten vielfach benutzt, wird
den schweizerischen Ingenieuren und Topographen als zu unvoll-
ständig und unvollkommen einstimmig verworfen und nicht an-
gewendet. Daher wird es nützlich sein, dureh weitere Vergleiche
mit den Aufnahmen in anderen Ländern zu ermitteln, inwieweit
dieses schweizerische Urteil allgemeine Gültigkeit hat, oder
ob es «durch die örtlichen Verhältnisse und die Entwicklung
der Topographie in der Schweiz bedingt ist. Auch in Bezug
auf die eingehenden Vorarbeiten und die Ausbildung der
*) Gegenwärtig wegen Geldmangel nicht weitergeführt.
26*
Ingenieure in der Geodäsie ergaben sich emheitliche, aber von
denjenigen in anderen Ländern zum Teil nicht unwesentlich
abweichende Urteile und Anforderungen. In der Schweiz
gehen die militärische Landestopographie, das technische Ver-
messangswesen und die grundlegende Ausbildung der Ingenieure
am eidgenössischen Polytechnikum Hand in Hand, kräftig ge-
fördert dureh den einflufsreichen Verein ehemaliger Studierender
des Polytechnikums, sowie den schweizerischen Architekten-
und Ingenieur-Verein. Durch dieses Zusammenwirken und
einheitliche Vorgehen auf dem Gebiete der Geodäsie und
Topographie erlangte «die Schweiz eine vorzügliche Topo-
graphenschule und tüchtige Kräfte auch für das technische
Vermessungswesen. Ein Vergleich der vermessungstechnischen
Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz mit denen
anderer Länder würde sich sehr lehrreich gestalten.
Wer eine Arbeit zweckmälsig ausführen will, muls den
Zweck möglichst genau kennen, dem die Arbeit dienen soll.
|
|
188
messungen ist die Herstellung der bestmöglichen geodátisch-
topographischen Grundlagen für die Linienführung und Anlage
von Eisenbahnen. Ohne entsprechende Berücksichtigung dieser
letzteren ist eine sachgemälse Behandlung des technischen Ver-
messungswesens nicht möglich. Wenn es dem Verfasser ge-
lungen ist, mit der vorstehenden Bearbeitung und Darstellung
ein zutreffendes Bild der vermessungstechnischen Grundlagen
für die Eisenbahn-Vorarbeiten in der Schweiz zu geben, so
verdankt er dies dem überaus freundlichen und weitgehenden
Entgegenkommen aller beteiligten Kreise und Männer, die er
um Rat und Auskunft gebeten hat, und denen auch an dieser
Stelle verbindlichster Dank ausgesprochen wird.
Wenn es weiter gelingt, in gleicher Weise auch das tech-
nische Vermessungswesen in Deutschland und Österreich, in
Italien und Frankreich zu bearbeiten, so dürfte
gleichung zu nicht unwichtigen Ergebnissen für die Grund-
die Ver-
lagen des technischen Vermessungswesens im Allgemeinen führen
Der Zweck der im Vorigen besprochenen technischen Ver- ; und zu dessen Förderung beitragen.
Dampfwasser-Ableiter ,Vulkan“.*)
i Von W. Dietsche in Todinau, Baden.
Die Wirkungsweise geht aus den Textabb. 1 und 2 hervor. | sich der Anschlagzapfen p befindet, der durch diese Aus-
Ist der Dampfwasserableiter in kaltem Zustande und aufser
Tätigkeit (Textabb. 1), so hebt die Feder f das Ventil c
etwa 5 bis 6mm vom Ventilsitze n ab, die Öffnung ist also
eine sehr grofse. Wird nun Dampf eingelassen, so kann die
sich bildende grölsere Wassermenge mit der in der Leitung
befindlichen Luft schr schnell durch die grolse Ventilöffnung
entweichen.
Sobald aber Dampfdruck in dem Ableiter entsteht, wird
das Ventil soweit niedergedrückt, wie es der Anschlagzapfen p
Abb. 1. Abb. 2.
zulälst (Textabb. 2). Dieser Anschlagzapfen wird so eingestellt,
dafs noch eine Ventilöffnung von etwa 0,3 mm vorhanden ist.
Bei weiterm Steigen der Wasserwärme dehnt sich zunächst
die Graphitfüllung g im Ventilkórper aus und bewirkt dadurch
eine Verminderung des Durchgangsquerschnittes. Dann dehnt
sich auch die Kammer ] des Gehäuses a aus, in deren Boden
* D.R.P. Nr. 175604.
ableiter ist dadurch ausgeschlossen.
dehnung nach unten im Sinne des Ventilschlusses bewegt
wird und den weitern und schliefslich gänzlichen Schluls des
Ventiles bewirkt.
Das nun
und die die untere Kammer | umgebende Aulsenluft bewirken
sich wieder ansammelnde Niederschlagswasser
eine Abkühlung der aus Rotguls hergestellten Vorrichtung,
sodals eine merkliche Zusammenziehung und damit eine Be-
wegung des Anschlagzapfens p im Sinne der Ventilöffnung
stattfindet.
Sammelt sich plötzlich viel Wasser an, so zieht sich auch
die gut abdichtende Graphitmasse g wieder zusammen und hilft
die Durchgangsöffnung des Ventiles mit erweitern.
Auf diese Weise tritt eine empfindliche und nie ver-
sagende Regelung des Dampfwasserdurchlasses ohne Dampf-
verlust ein.
Wird der Dampf abgestellt, so geht der Druck allmälig
zurück, bis ihn die Feder f überwindet, sodals dann das
Ventil e
Dampfwassers
wieder ganz geöffnet wird und der letzte Rest des
Ver-
unreinigungen auf dem Ventilsitze und der Dichtungstlache des
ungehindert austreten kann. Etwaige
Ventilkörpers werden fortgespúlt, und die bei erneutem An-
stellen von Dampf sich wieder bildende Wassermenge kann
Schlammansammelung im Dampfwasser-
Einmal eingestellt wirkt
sofort entweichen.
der »Vulkan« zuverlässig, wie bereits vielfache Verwendungen
bei langen Dampfleitungen auch im Freien bewiesen haben.
Die Gebrauchs-Anweisung besagt:
Bei erstmaliger Einstellung schraube man die Regulier-
spindel ein wenig hinauf und lasse nach Entfernung des Wassers
so viel Dampf nachblasen, dafs der Graphitring und das Ge-
— ` ` wm, ee eee
häuse heiís werden. Dann schraubt man die Spindel langsam
herunter, bis der Dampf aufhört zu blasen, also der Graphit-
ring auf dem Ventilsitze leicht aufliegt. Von der Genauigkeit
dieser Einstellung hängt die Sicherheit der Wirkung ab. Nach
Elastische Stofsverbindung
Zu dem Aufsatze über gesprengte Laschen von M. Spitz*)
gehen uns die folgenden, den Inhalt betreffenden Zuschriften zu.
Im zweiten diesjährigen Hefte des »Organ« führte Herr
Ober-Inspektor Spitz den Lesern eine elastische Stolsver-
bindung mit gesprengten Laschen mit dem Beifügen vor, dafs
derartige Laschen bei der österreichisch - ungarischen Staats-
eisenbahn-Gesellschaft seit etwa zwei Jahren versuchsweise mit |
schr gutem Erfolge verwendet werden. Da dieser Aufsatz
immerhin geeignet erscheint, in Fachkreisen eine nicht zu-
treffende Anschauung über die österreichischen Eisenbahn-
zustände hervorzurufen, ersuche ich, folgendes zur Klarstellung
mitzuteilen.
Die Verwendung der gesprengten Laschen bei der he-
zeichneten Bahnverwaltung wurde dadurch veranlalst, dafs die
in Betracht kommenden Schienen und Laschen sich in einem
so weit vorgeschrittenen Zustande der Abnutzung befanden, dafs
an eine Umgestaltung des Oberbaues geschritten werden mulste.
Im Hinblicke auf den bedeutenden Umfang der in dieser Hin-
sicht zu bewirkenden Arbeiten hat die Bahnverwaltung aus wirt-
schaftlichen Rücksichten vorgezogen, an Stelle einer gründ-
lichen Umgestaltung des Gleisbestandes ihrer Linien mit dem
Kinziehen gesprengter Laschen vorzugehen, vermutlich in der
Erwartung, hierdurch den Oberbau bis zu der bevorstehenden
Übernahme ihres Liniennetzes in den Staatsbetrieb in einem
den Anforderungen eines starken Verkehres entsprechenden Zu-
stande zu erhalten.
Inwieweit dies durch die vorgeführte Laschenanordnung
gelungen ist, mag, abgesehen von theoretischen Erwägungen,
durch den Hinweis auf den Umstand beleuchtet werden, dafs
*) Organ 1908, S. 33,
|
|
Stellmutter wobei
beachten ist. dafs die Spindel nicht mitgenommen wird.
erfolgter Regelung zieht man die an, zu
Der Abscheider kostet bei einer stündlichen Leistung von
etwa 4001 22 M., bei 10001 30 M.
ef od
mit gesprengten Laschen.
der durch ihre
gegen Mitte des
der Bahnverwaltung die
weitere Verwendung derartiger gesprengter Laschen zu unter-
Ingenieur K. Wurth.
sich die Fisenbalnaufsichtsbehórde auf Grund
Organe gemachten Wahrnehmungen schon
Jahres 1907 bemússigt gesehen hat,
sagen.
Zu vorstehender Mitteilung des Herrn Ingenieurs Wurth
bemerke ich folgendes:
Seit dem Erscheinen meines Aufsatzes habe ich von
mehreren Fachmannern des In- und Auslandes Zuschriften er-
halten, in denen der Wert der gesprengten Laschen sehr
günstig eingeschätzt wird.
dals aus der
Verwendung der gesprengten Laschen auf einen mangelhaften
Von keiner Seite aber wurde angedeutet,
Zustand des Oberbaues in Österreich zu schliefsen sei, wie dies
Herr Ingenieur Wurth zu befürchten scheint.
Die Ingenieure der Staatseisenbahn-Gesellschaft waren der
Überzeugung, dafs nicht nur bei abgenutzten, sondern auch bei
neuen (rleisbestánden eine mälsige Biegung der Laschen von
Vorteil wäre; doch ist es leider nicht dazu gekommen, dies,
wie beabsichtigt, zu erproben, da mittlerweile das Ansuchen
um (renehmigung der Verwendung gesprengter Laschen seitens
der Behörde tatsächlich abschlägig beschieden wurde.
Der bezüglichen Verfügung, welche ohne nähere technische
Begründung erlassen wurde, mufste natürlich Folge geleistet-
werden; vom Standpunkte des Ingenieurs kann jedoch diese
Verfügung als Entscheidung über die Brauch-
barkeit der gesprengten Laschen wohl nicht angesehen werden,
Auf die in der Zuschrift des Herrn Ingenieurs Wurth
gestreiften Bedenken
werden, weil dieselben nicht näher gekennzeichnet wurden.
Ingenieur M. Spitz.
endgültige
theoretischen kann nicht eingegangen
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.
Wettbewerb der preufsischen Staatsbahnen für zweiachsige offene
Güterwagen mit Bremse und Einrichtung zum Selbstentladen.
April 1908.
Der nachstehende Spruch des vom Herrn Minister der
öffentlichen Arbeiten berufenen Preisgerichtes in dem Wett-
bewerbe zur Erlangung eines zweiachsigen offenen Gúterwagens
9
Berlin, 3.
stellten Wagen nicht befinden.
mit Bremse und Einrichtung zum Selbstentladen wird zur all- `
gemeinen Kenntnis gebracht.
Berlin, den 3. April 1908.
Königliches Eisenbahn-Zentralamt.
gez. Hoff.
Berlin, den 6. März 1908.
Das Preisgericht ist zu dem Ergebnisse gekommen, dals
sich Lösungen, die den Bedingungen des Preisausschreibens in
|
r-
HA
allen Punkten entsprechen, unter den zum Wettbewerbe
Dagegen hat das Preisgericht
folgende vier Wagen, der Reihe nach mit den besten beginnend:
l. den Wagen Essen 119014 von Goossens In Aachen,
2. den Wagen Essen 119016 von Krupp in Essen,
3.
4.
als brauchbare Lösungen anerkannt.
den Wagen Essen 119002 und
den Wagen Essen 119 001, beide von Talbot in Aachen,
Die Preisrichter empfehlen. diese Wagen anzukaufen und
den drei ersten Wagen Preise im Betrage von je 5000 M
zuzubilligen.
Es wird empfohlen. von diesen vier Wagen eine Zahl zu
beschaffen, die eine weitere Erprobung nach Abstellung der
Mängel durch die Wagenbauanstalten zulassen.
Aulserdem haben die Preisriehter anerkannt, dals der
aulser Wettbewerb mitgeprifte Wagen des Bauinspektors Zich)
in Gleiwitz den Bedingungen des Preisausschreibens in min-
destens gleicher Weise genügt, wie die zur Preiserteilung
empfohlenen, und dals er verspricht, nach geringen. als nötig
gez. Dorner
Eisenbahndirektionspräsident, Kattowitz.
gez. Holtze,
Oberregierungsrat, Berlin.
gez. Vo Wells,
Ministerialrat, Munchen,
gez. Courtin,
Baurat, Karlsruhe.
190
N gez. Jahnke,
Regierungs- und Baurat, Berlin.
gez. Lehmann,
Geheimer Banrat, Königsberg i. Pr.
befundenen Anderungen einen brauchbaren Waren zu ergeben.
ls wird empfohlen, dem Erbauer auch dieses Wagens einen
Preis gleicher Höhe wie den drei anderen zuzubillizen und
eine Anzahl dieser Wagen zur weitern Erprobung zu beschaffen.
gez. Köhler.
Ober- und Geheimer Baurat, Essen a R.
gez. Williger,
Bergrat und Generaldirektor, Kattowitz.
gez. Kintzle,
Generaldirektor in Rote Erde bei Aachen t.
gez. Teuscher,
Regierungs- und Baurat, Berlin
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
l. Internationaler Kongrefs für Rettungswesen zu Frankfurt a. M.
10. bis 14. Juni 1908,
Mit dem 1. internationalen Kongresse für Rettungswesen,
der in Frankfurt a. M. in der diesjährigen Pfinestwoche ab-
gehalten wird. zu dessen Ehrenprasidium der Herr Reichs-
kanzler und Exzellenz von Posadowsky gehören, wird eine
Ausstellung verbunden werden.
Zuselassen sind:
l. Kraftfabrzeuzge für Verletzte und Kranke,
2. Krankenwagen mit Pferdebespaununz,
3. Krankentrazen und KRettunesvorkebrungen.
4. Ausrüstunes- und Ausstattunes-Gerenstände fur die
vorstehenden Fördermittel,
2 Verbandkästen für Fördermittel.
Die Anmeldungen und die Beteiligung erster Sachver-
ständiger auf diesem Gebiete lassen eine bedeutsame Übersicht
über alles das erwarten, was zur ersten Versorgung von Ver-
unglúekten und Kranken nötig ist. Die neuesten Rettungs-
vorrichtungen sollen vorgeführt werden.
Die Geschäfte besorgt der Ausstellungs-Ausschuls,
Frankfurt a M., Rathaus.
Für den Kongrels sind bislang 100 Vortráge angemeldet,
davon ein Drittel aus dem Auslande, ans denen die folgenden
Abteilungen gebildet werden:
Abt. 1. Erste ärztliche Hülfe . . . . . HI
Abt. 2. Laien-HMúlfe und Ausbildung . . 12
Abt. 3. Rettungswesen in Städten . . . 2)
Abt. 4. Rettungswesen auf Bisenbahnen . 9
Abt. 5. Rettungswesen im Landverkehre und in
Gewerbebezirken, Wraftwagen-Verkehr 9
Abt. 6. Rettungswesen au See and an Küsten-
cewiissern A E O (E
Abt. 7. Rettungswesen in Berewerken . 17
Abt. 8. Rettungswesen bei Feuerwehren . 10
Abt. 9. Rettungswesen im Gebirge . . | `
Abt. 10. Rettungswesen bei Körperübungen . |
Die Vorträge, deren Anzahl in den einzelnen Abteilungen
vorstehend angegeben ist, werden vor Beginn des Kongresses
im Drucke vorliegen.
264-fache Jubelfeier in der Sächsischen Maschinenfabrik vormals
R. Hartmann in Chemnitz.
Am 25. Marz fand im der Maschinenfabrik vormals R.
Hartmann in Chemnitz eine vielleicht einzig dastehende
Feier statt, indem 264 Beamte und Arbeiter des Werkes, die
an diesem Tage 25, 30, 40 und 50 Jahre im Dienste des
Werkes gestanden hatten, dureh staatliche Denkmünzen, Ehren-
zeichen und städtische Ehrendiplome für ihre Trene in der
Arbeit ausgezeichnet und hoch erfreut wurden.
Die Sturm, Direktor
Junk und als Vertreter des Aufsichtsrates Geheimer Justizrat
[Herren Oberbúrgermeister Dr.
Ulrich gedachten mit warmen Worten der Leistungen, die
weltbekannten Werkes in
guten und bösen Zeiten vollbracht sind.
bei der stetigen Entwickelung des
und ebenso der Ver-
dienste aller Mitwirkenden. die in seltener Einigkeit, Stetigkeit
und Ausdauer an der Erreichang gemeinsamer Ziele gearbeitet
haben.
Für unsern Leserkreis hat die Feier noch besondere De-
deutung, denn der Name R. Hartmanns und seine Schöpfung
sind in erster Linie an der wirtschaftlich und wissenschaftlich
eleich gerliegenen und hervorragenden Entwickelung der Loko-
motive und damit des Kisenbahnwesens in Deutschland be-
teiliet, und es wird für jeden unserer Leser eine Freude sein,
aus dieser Feier zu entnehmen, dafs Zielbewulstsein. Binigkeit
und Optermut auch heute noch in reichem Malse an der Stelle
der sie nun etn halbes Jahrhundert lang so
tätig sind, an
sehöne und das Volkswohl fordernde Werke geschaffen haben.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Maschinen und Wagen.
Neue Steuerventile für Preisluftbremsen. *)
Hierzu Zeichnungen Abb. Y bis 15 auf Tafel XVL.
Steucrventile für Güterzüge.
Die Kinrichtung für schnelles Bremsen ist besonders vor-
teilhaft bei Güterzügen.
Bremsen durch
Sie ermöglicht das Anziehen der
vorn nach
hinten durch den beliebig laugen Zug schneller fortschreitet,
o) Organ 1908, S. 171.
eine Druckverminderung, «die von
als dafs der hintere Teil auflaufen könnte, und verhútet so die
hieraus oft entstehenden Unglücksfälle.
Ebenso wurde gewünscht, ein möglichst gleichzeitiges Lösen
aller Bremsen des Zuges zu bewirken, um das Voreilen des
vordern Teiles des Zuges zu verhüten, was oft die Zug-
vorrichtung zerreifst.
Beim Lósen der Bremsen eines langen Zuges kann die Luft
erst einige Zeit nach dem völligen Lösen am vordern Ende bis
191
zu einem zum Lösen am hintern Ende ausreichenden Druvke
durch die Bremsleitung zurückgetrieben werden. Dies ist nicht
allein der Reibung in der Bremsleitung zuzuschreiben, sondern
auch der Tatsache, dafs die zu dem gewünschten Erfolge er-
forderliche Luft bis zu einem gewissen Betrage durch das Füllen
der Hülfshbehälter längs der ganzen Leitung aufgesogen wird.
Folglich fällt der zum Lösen und Füllen mehr als reichliche
Druck am vordern Ende des Zuges schnell mit der Zunahme
der Entfernung vom vordern Ende, bis es nach ungefähr dem
vierzehnten Wagen fast unmöglich ist, den Bremsleitungsdruck
schnell genug zu erhöhen, um die gewünschte Schnelligkeit des
Lösens und Füllens zu sichern.
Dieser Zustand wurde jedoch in sinnreicher Weise ver-
wendet, um diese bisher unvermeidlichen Wirkungen aufzuheben.
Unter gewöhnlichen Betriebsverhältnissen ist zur Bewegung des
Steuerkolbens eine Zunahme des auf ihn wirkenden Druckes um
ungefähr 0,1 at erforderlich. Am vordern Ende des Zuges wird ein
viel gröfserer Unterschied erhalten, und dieser Unterschied nimmt
mit der Entfernung von der Speisequelle schnell ab. Wenn
dieser am vordern Ende des Zuges unvermeidliche, gröfsere
Druckunterschied dazu benutzt werden kann, die wirkenden
Teile des Steuerventiles so zu bewegen, dafs sowohl die Ver-
minderung des Bremszylinderdruckes, als auch das Füllen des
Hülfsbehälters beschränkt wird, wird augenscheinlich das
Lósen der Bremsen am vordern Teile des Zuges verzógert und
die Luft gezwungen, schneller und mit einem grófseren Drucke
nach hinten zu strömen, und ein vleichförmigeres Lösen und
Füllen zu bewirken. Auf diese Weise können die Bremsen am
Zuge als ein Ganzes fast gleichzeitig gelöst werden.
Das zu diesem Zwecke am Steuerventile angewendete Ver-
fahren ist in Abb. 9 und 10, Taf. XVI dargestellt. Das neue
Steuerventil ist eine einfache Abänderung der gewöhnlichen
Bauart. Die Abänderung besteht hauptsächlich in der Hinzu-
fügung der aus der Feder 33 und dem Stiele 31 bestehenden
Verzögerungsvorrichtung. Wenn der Bremsleitungsdruck allmälig
erhöht, und daher nur eine geringe Zunahme des Druckes auf
der Bremsleitungseite des Kolbens erzeugt wird, so wird er in
die in Abb. 9, Taf. XVI dargestellte Fahrstellung bewegt, wo
seine Bewegung dadurch gehemmt wird, dafs er gegen den Stiel
der Verzögerungsvorrichtung stöfst. In dieser Stellung hat der
Zylinderkanal r eine volle Öffnung durch die Auspuffhöhlung n
im Schieber nach dem Auspnffkanale p, so dafs die Luft aus
dem Bremszylinder frei nach aufsen strömen kann. Zugleich
trifft der Schnellbremskanal y voll zusammen mit dem Kanale j
im Schieber, was zusammen mit der Speisenut i das schnelle
Füllen des Hülfsbehälters bewirkt.
Wenn anderseits der Bremsleitungsdruck schnell genug
zunimmt, um einen zum Zusammendrücken der Feder der Ver-
zögerungsvorrichtung genügenden Druckunterschied zu erzeugen.
so werden Kolben und Schieber über die Fahrstellung hinaus
in die in Abb. 10, Taf. XVI dargestellte Verzögerungstellung
bewegt. In dieser Stellung verbindet eine kleine enge Aus-
dehnung der Auspuffhöhlung n den Zylinderkanal r mit dem
Auspuffkanale p, wodurch der Luftstrom vom Bremszylinder nach
aulsen beschränkt wird; zugleich wird die Speisung des Hülfs-
behálters, soweit sie durch die Speisenut i erfolgt, durch den
so
gegen das Ende der Büchse drückenden Kolben ganz unter-
brochen, während die Speisung durch den Schnellbremskanal y
jetzt durch einen viel kleinern Kanal l im Schieber geht. Auf
diese Weise wird das Füllen beträchtlich verzögert. Der Kolben
bleibt in dieser Stellung so lange, wie der Überdruck auf der
Bremsleitungseite grofs genug bleibt, um die Feder zusammen-
gedrückt zu halten. Sobald dieser Unterschied geringer wird,
treibt die Feder Kolben und Schieber zusammen in die Fahr-
stellung zurück.
die oben heschriebene Ein-
Abb, 11, Taf. XVI zeigt das
Ventil in der Schnellbrenisstellung.
hat auch
richtung für schnelles Bremsen.
Dieses Steuerventil
Steuerventile für vergröfserte Bremskraft bei
Notbremsungen.
Für schnelles Anhalten bei hoher Falrgeschwindigkeit kann
eine viel gröfsere Bremskraft, und daher höherer Bremszylinder-
druck vorteilhaft benutzt werden. Bei Verwendung eines Bereit-
schaftsvorrates konnte dies dadurch erreicht werden, dafs durch
Anbringung eines Ventiles bei einer Notbremsung gemeinsames
Abströmen der Inhalte des Ergiinzungs- und des Hülfs-Behälters
nach dem Bremszylinder ermöglicht wird. Der so erhaltene
Bremszylinderdruck ist derjenige, bei dem die Spannung im
Bremszylinder, Ergänzungs- und Hulfs-Behälter ausgeglichen ist,
wodurch eine beträchtliche Druckzunahme gesichert ist. Dieser
Gedanke wurde zuerst genau in der beschriebenen Weise durch
ein in der Leitung angebrachtes Umströmventil durchgeführt.
Zur Vereinfachung der Vorrichtungen wurde das Umströmventil
im Steuerventile selbst angebracht.
Das so eingerichtete Steuerventil ist in Abb. 12 bis 14,
Taf. XVI, dargestellt. Es enthält alle Einrichtungen des Steuer-
ventiles für stufenweises Lösen. aufserdem das Umströmventil.
Auf der einen Seite des Umströmkolbens ist immer Hülfsbehälter-
druck, der auch bei allen Stellungen des Steuerschiebers, mit
Ausnahme der Notstellung, durch den Kanal e (Abb. 12, Taf. XVI)
auf die andere Seite wirkt. Die Vorrichtung ist daher unter
diesen Verhältnissen völlig unwirksam, Wenn aber der Steuer-
schieber in die in Abb, 13, Taf. XVI, dargestellte Notstellung
gelt, so strömt die auf der linken Seite des Umstrómkolbens
befindliche Luft durch die Kanäle c, d, n und r nach dem
Bremszylinder und erzeugt. so einen Überdruck auf der rechten
Seite des Umstrómkolbens, so dafs er uach links getrieben wird,
und die Luft des Ergänzungsbehälters ans dem Kanale x über
das Umströmventil nach dem Hülfsbehälter strömen kann. Die
Gründe für die Einführung dieser Erhöhung des Bremsdruckes
bei Notbremsungen sind folgende.
Bei mäfsiger Verminderung des Bremsleitungsdruckes darf
der Bremszylinderdruck nicht zu grofs werden, damit das An-
halten bei mäfsiger, oder geringer Fahrgeschwindigkeit sanft und
genau ausgeführt werden kann. Bei Notbremsungen geht die
Rücksicht auf Sicherheit vor, dann ist es nötig, in möglichst
kurzer Zeit zu halten. Dies erfordert den gröfsten Zylinder-
druck, der ohne Gleiten der Räder angewendet werden kann.
Bei der Schnellbahnbremse dient das Druckminderventil
zur Verhütung eines übermäfsigen Bremszylinderdruckes bei ge-
wöhnlichen Bremsungen. Bei Notbremsungen wird nicht nur
192
ein grólserer Druck erhalten, sondern auch die Zeit verlängert, ' aber der Führer eine Notbremsung áusfáhrt, oder ein Bruch
während der dieser Druck gehalten wird, | der Bremsleitung entsteht, so erfolgt im Druckrohre und daher
Dieser Gedanke ist bei dem beschriebenen Steuerventile : auch in dem mit der Kammer h hinter dem Ventilkolben ver-
weiter entwickelt. Bei gewöhnlichen Bremsungen ist die Wir- |
bundenen Kanale e eine Druckverminderung. Da die auf der
kung bezüglich der Höhe des erhaltenen Bremszylinderdruckes Behiilterseite R des Kolbens befindliche Luft nicht schnell genug
dieselbe, wie vorher. Das Druckminderventil der Schnellbahn- | durch die Speisenuten i und c strömen kann, um den Druck
bremse ist durch ein Sicherheitsventil ersetzt, das einen Teil | aufrecht zu erhalten, so entsteht ein Druckunterschied, welcher
des Steuerventiles bildet, und bei der in Abb, 14, Taf, XVI, dar- ¡ genügt, den Kolben und den mit ihm verbundenen Schieber zu
gestellten Bremsstellung des Kolbens unmittelbar dem Brems- | bewegen. Hierdurch wird der vom Hanptbehälter nach «dem
zylinderdrucke ausgesetzt. ist. In dieser Stellung ist der un- | Bremszylinder führende Kanal r geöffnet und die Bremse selbst-
mittelbar nach dem Sicherheitsventile führende Kanal b durch | tätig angezogen. Die Bremsen werden dann in der gewöhn-
die Aushöhlung y mit dem Bremszylinderkanale r verbunden. | lichen Weise durch das Führerventil gelöst.
Wenn sich aber der Kolben in die in Abb. 13, Taf. XV] Lokomotivbremse.
dargestellte Notstellung bewegt, wird die Verbindung zwischen Der Wert der früheren Lokomotivbremse für die Ent-
Bremszylinder und Sicherheitsventil abgeschnitten. faltung einer Bremswirkung auf den Zug als ein Ganzes kann
Der erhöhte Bremszylinderdruck bei Notbremsungen ist | zweifelhaft sein, wenn ihre Unterhaltung nicht mit der gröfsten
gleich wertvoll bei elektrischem Schnellbahnbetriebe, wo es nicht | Sorgfalt geschieht. Übermäfsiges Leckwerden und ungleiche
ratsam sein kann, ein Steuerventil mit Schnellwirkung zu ver- | Ausbesserung führen oft zu grofsen Verlusten an Bremskraft.
wenden, wie in dem Falle, wo die Wagen sowohl einzeln. als | Durch die neue Lokomotivbremse hat der Führer ein Mittel in
auch in Zügen laufen. Daher wurde das in Abb. 4 bis 7, Taf. XVI | der Hand, die Lokomotivbremsen in Verbindung mit oder un-
dargestellte Steuerventil mit dieser Einrichtung ausgestattet, abhängig von den Zugbremsen zu benutzen, auch den Druck
Bei diesem Ventile konnte vorher bei einer Notbremsung kein | jy allen Zylindern und mit dem in den Zylindern der Loko-
gröfserer Bremszylinderdruck erreicht werden, als bei einer | motive gleich zu halten. Die Bremsung kann durch den Führer
gewöhnlichen Breinsung; dagegen kann bei dem mit Umström- | stets in derselben Stärke gehalten werden, ein Lecksein der
ventil versehenen Steuerventile, während der bei einer gewöhn- Leitungen beeinflufst die Bremsdrucke nicht. B—s.
lichen Bremsung erhaltene Zylinderdruck in den für die An-
passungsfähigkeit bei miifsiger Geschwindigkeit erforderlichen
Grenzen gehalten wird, eine beträchtliche Zunahme des Brems- Lokomotiven mit Uberhitzer, Bauart Schmidt.
zylinderdruckes erreicht werden, wenn bei hoher Geschwindig- Am Anfang Februar 1903 waren nach Angabe des Er-
keit schnell gehalten werden soll. finders 2728 Lokomotiven mit Überhitzer der Bauart Schmidt
Unmittelbar wirkende Bremse mit selbsttätiger im Betriebe oder Baue, die sich auf die versehiedenen Länder
Noteinrichtung. wie folgt verteilen:
Als der elektrische Eisenbahnbetrieb noch ganz auf Einzel- Deutschland u Zur ze 1835
wagenbetrieb beschränkt war, erfüllte die unmittelbar wirkende Belgien o BRE
Bremse alle billigen Anforderungen. Aber bald wurde es Kufsland ae Re E A A ES E? 142
wünschenswert, zwei Wagen zu kuppeln. Da es oft nicht Osterreich-Ungarn 110
wünschenswert war, wegen der in solchem Falle nötigen Sicher- Schweden 101
heitseinrichtung von der bereits allgemein eingeführten, un- Frankreich und Kolonien ee 69
mittelbar wirkenden Bremse zu der selbsttätigen überzugehen, So 61
muíste die unmittelbar wirkende Bauart so ausgeführt werden, Italien io 3 dl
dafs sie im Notfalle selbsttätig wirkte. Dies wurde erreicht Nord- und Südamerika. d
durch die Anbringung des in Abb. 15, Taf. XVI dargestellten Not- Holland und Kolonien . . 200. 17
ventiles und einer zweiten Rohrleitung. Diese l.eitung ist ge- England und Kolonien ee 14
wöhnlich unter Druck und bei e mit dem Notventile verbunden. Dänemark 14
Die Kammer R ist mit dem Hauptbehälter verbunden, welcher Spanien . 12
durch die Luftpumpe mit Prefsluft versorgt wird. Bei gewöhn- Griechenland ee 9
lichen Bremsungen wirkt die Bremse unmittelbar, indem die Zusammen . . 2728
Luft vom Führerventile durch die übliche druckfreie Leitung 2560 dieser Lokomotiven haben Zwillings-. 163 Verbund-
unmittelbar nach und aus dem Bremszylinder strömt. Wenn | Damptmaschinen. —k.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen. ist zur Wahrnehmung der Geschäfte eines Referenten in
Fisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor G. Michaelis, bisher | las Ministerium der öffentlichen Arbeiten (Eisenbalm-
in Hannover, ist nach Uchte als Vorstand der daselbst neu | Abteilung) berufen.
errichteten Eisenbahnbauabteilung versetzt. Regierungsrat Friese, Mitglied des Kisenbahnzentralamtes in
Regierungsrat Dr. Polenz, Mitglied der Direktion Berlin, | Berlin, ist der Direktion Berlin als Mitglied überwiesen.
nn SA REA — ie ee ee EEE
Versetzt: Regierungsrat von Kienitz, bisher in Posen, als
Mitglied der Fisenbahndirektion nach Mainz: Baurat
Mettegang, bisher in Cóln, zur Eisenbahndirektion
nach Mainz; Landbauinspektor Cornelius, bisher in
Mainz, zur Eisenbahndirektion nach Berlin; Eisenbahn-
Bau- und Betriebsinspektor F. Bergmann, bisher in
Mihla, zur Eisenbahndirektion nach Essen a. Ruhr und
Eisenbahnbauinspektor Tesch, bisher in Aachen, als Vor-
stand (auftrw.) der Eisenbahnwerkstätteninspektion 2 nach
(rleiwitz.
Ernannt: der Grofsherzoglich hessische Eisenbahnbauinspek-
tor W. Kayser in Darmstadt zum Inspektionsvorstand in
der preulsisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft, und der
Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches W. Israel
in Königsberg i. Pr. zum Eisenbahn-Bauinspektor.
Verliehen: dem Eisenbahn - Bau- und Betriebsinspektor
Eppers die Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbetriebs-
inspektion 1 in Hamburg; dem Grofsherzoglich hessischen
Eisenbahnbauinspektor W. Kayser die Stelle des Vor-
standes der Fisenbahnmaschineninspektion in Darmstadt;
dos
dem Eisenbahnbauinspektor Albinus die Stelle des Vor-
standes der Eisenbahnwerkstätteninspektion 2 in Breslau
und dem Fisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor a. D.
Menne die Stelle eines Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
inspektors im Fisenbahndirektionsbezirk Königsberg i. Pr.
mit dem Wohnsitz in Allenstein.
Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste ist erteilt:
dem Eisenbahndirektor Kleyböcker, bisher Vorstand
der Eisenbahnbetriebsinspektion 1 in Tilsit.
Gestorben: der Präsident der Eisenbahndirektion in Essen
a. Ruhr Dr. Kieschke; der Kisenbahn-Bau- und Be-
triebsinspektor Plüschke bei der Eisenbahndirektion in
Breslau und der Geheime Baurat z. D. Lademann, zu-
letzt Direktor des Eisenbahn-Betriebsamts (Stettin-Stral-
sund) zu Stettin in Hehnstedt.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Befórdert: der Baurat tit. Oberbaurat Wundt bei der
(reneraldirektion auf die Stelle eines Oberbaurates bei dieser
Generaldirektion.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Rollen-Achslager für Eisenbahnfahrzeuge.
D. R.P. 160476 K. Franzke in Berlin.
Um bei Achslagern für Eisenbahnfahrzeuge mit die Last
auf die Achse übertragenden, die Lagerreibung vermindernden
Lagerrollen ein Kippen der letzteren wirksam zu verhindern,
ist ein um eine senkrechte Achse drehbares Führungsrad an
dem die Laufradachse und die Achse für die Lagerrollen in
unveränderlicher Entfernung von einander haltenden Lager
vorgesehen derart, dals es während der Fahrt die von der
l,aufradachse auf die Lagerrollen
ausgeübten seitlichen Stölse auf- Abb 1.
nimmt.
Zu diesem Zwecke ist an dem
Untergestelle a des Wagens (Text-
abb. 1) der Achshalter b befestigt.
Der Lagerkasten c der Lagerrollen y
sitzt auf einer kurzen Achse f, deren
úber den Achshalter b vorstehende
Enden je mit einer Lagerrolle g
versehen sind, die sich auf den
Achsschenkel h des Laufrades i
stützen. Zwischen den Rollen g
betindet sich der Lagerkasten k für
die Laufradachse, der durch Bolzen 1
unter Einschaltung von Holzklötzen
n mit einer stählernen Kranplatte m
am JLagerkasten e verbunden ist.
Zwischen dem mittlern Teil der
Platte m und dem Lagerkasten e
befinden sich die Federblätter o, an
deren Ende das Wagengestell in
bekannter Weise aufgehängt ist. Die
Verbindung zwischen den Lager-
kästen k und e erfolgt durch U-
fórmige Schmiedesticke p, die sich
um seitliche Ausätze des Kastens e
herumlegen, alsdann durch die
Platte m hindurchtreten und mit
dieser vernietet sind.
Zur Erzielung ausreichender Herabminderung der Lager-
reibung ist es nötig den Lagerrollen einen grolsen Durch-
messer zu geben; der Abstand der Lagerrollenachse von der
l.aufradachse wurde daher grofs, so dals die Lagerrollen in
Organ for die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neuv Folge.
XLV. Band, 10. Heft,
erheblichem Malse von den von der Laufradachse besonders
beim Durchfahren von Krümmungen ausgeübten seitlichen
Stölsen beansprucht werden. Diesen nachteiligen Einwirkungen
soll nun gemáls der Erfindung durch Anbringung eines be-
sondern wagerechten Führungsrades begegnet werden, das sich
entweder gegen die Lagerrollen oder die Laufradachse legt.
Nach Textabb. 1 sitzt dieses Führungsrad r zwischen den
beiden Lagerrollen g. Zur Lagerung seines oben mit einem
Bunde versehenen Zapfens g ist die Platte m und der Ver-
bindungssteg zwischen den beiden Schenkeln des Lagerkastens k
durehbohrt. Zwischen diesen beiden Teilen sitzt das Rad r,
das einen etwas geringern Durchmesser hat, als der Abstand
zwischen den beiden Lagerrollen beträgt. Wenn die Achse h
in Gleiskrümmungen Seitenbewegungen ausführt, wird eine der
Rollen g mit der Führungsrolle r in Berührung kommen, wo-
durch ein Kippen der Rollen g verhindert wird. Bei einer
abweichenden Ausführungsform befindet sich das der Neigung
des Schenkelabsatzes der Laufachse entsprechend kegelförmig
gestaltete Führungsrad aulserhalb der Lagerrollen auf einer
senkrechten Achse, die in einem unter dem Lagerkasten be-
findlichen Arme gelagert ist, und sich bei Verschiebung der
Achse gegen den Schenkelansatz der Achse legt. So wird die
Seitenbeanspruchung mittels der Lagerkästen unmittelbar auf
die Achshalter statt auf die Lagerrollen übertragen. G.
Selbsttatige Hakenkuppelung mit drehbarem Schafte und für sich
drehbarer llakenspiize.
D.R. P. 182220. A. Berg in Köln.
Das wesentliche Merkmal dieser Hakenkuppelung besteht
darin, dals mit der Hakenspitze das Widerlager für eine Feder
verbunden ist, deren anderes Ende derart gegen die den ge-
häuseartigen Schaft des Kuppelhakens tragende Zugstange ab-
gestützt ist, dals die Feder die beim Trennen der Fahrzeuge
in die Offenstellung bewegte Hakenspitze in die Kuppelstellung
zurückführt und gleichzeitig die Kuppelung elastisch in der
Mittelstellung hält.
Zur Erreichung dieses Zweckes ist an dem Kopfende
der federnden Zugstange b (Textabb. 1) um den Bolzen d
drehbar ein Gehäuse c befestigt, in dem um den Bolzen g
drehbar der Kuppelhaken f gelagert ist, der für gewöhnlich
1908. 27
194
durch die Sperrklinken h und i an einer Drehung gehindert
wird. Die auf dem mittels Hebels m drehbaren Bolzen k
sitzende Sperrklinke i steht unter der Wirkung einer Wickel-
Feder l, deren eines Ende an der Seitenwandung c! des Ge-
Abb. 1.
w C
häuses e befestigt ist, während das andere in einen fest auf
dem Bolzen k sitzenden Ring ausláuft. In dem zu einem Auge
gebildeten freien Ende des Hebels m steckt ein Zapfen n,
gegen den sich ein Stift 0°, der fest an einer in Ösen o lose
ruhenden Zugstange ol sitzt, die. an der Stirnseite des Wagens
angeordnet, mit Handgriffen an beiden Seiten des Wagens ver-
schoben und um ihre Längsachse gedreht werden kann; hier-
bei wird sie durch eine Schraubenfeder entsprechend be-
einfluíst. Mittels dieser Vorrichtung werden der Hebel m und
die Sperrklinke i gedreht, so dafs der Kuppelungshaken f frei
wird und sich zwecks Entkuppelung um den Bolzen g drehen
kann. Durch Drehung und Verschiebung der Zugstange o!
kann der Stift 0% vor oder hinter den Zapfen n des Hebels m
gebracht werden, so dals die Zugvorrichtung zugleich als
Sicherung für den Hebel m dient. In dem Boden und Deckel
|
des Gehäuses c sind Führungschlitze q angeordnet, in denen
durch Zapfen r? ein Gleitstück r geführt ist, das das eine
Ende einer Stange s aufnimmt, deren anderes Ende an einem
Arme t des Zugstangenkopfes durch einen Stift u drehbar be-
festigt ist. Letzterer sitzt drehbar an dem mit dem Arme t
‘ drehbar verbundenen Hebel v, durch dessen Hochheben die
1
Verbindung nach Belieben gelöst werden kann. Auf die
Stange s ist ferner eine Schraubenfeder w aufgeschoben, deren
|
i
eines Ende sich gegen das Gleitstúck r legt, während sich
das andere gegen eine Scheibe x stützt, die durch eine an
der Stange s drehbar angebrachte Klinke gehalten wird. Die
Zapfen r! des Gleitstückes r legen sich gegen die an den
Kuppelhaken angebrachten Nasen ff an, wodurch die Haken
unter Einwirkung der Federn w nach der Entkuppelung selbst-
tätig wieder in ihre Sperrstellung zurückgelangen. Durch
Feder w wird gleichzeitig das Gehäuse e in der Mittellaye
gehalten, da sich einerseits die Zapfen r! gegen die vorderen
Enden der Führungschlitze g anlegen, anderseits das Gleit-
stück r an dem Kopfe s! der Stange s anliegt.
An dem Kopfe der Zugvorrichtung sitzt aulser der
Kuppelung noch der Haken z zum Einhängen der Ketten-
kuppelung, die als Notkuppelung dient. Soll diese in Gebrauch
genommen werden, so wird die Stange s durch Herausziehen
des Bolzens u mittels Hebels v von dem Arme t der Zug-
vorriehtung gelöst und die Hakenkuppelung um d gedreht, so
dafs sie sich gegen das Kopfende des Wagens legt. Haken z
kann dann um d in die Mitte gedreht werden.
Die Wirkungsweise der Kuppelung ist folgende: Beim
Zusammenstofsen zweier Wagen stolsen die Grleitllächen der
Kuppelhaken f auf einander, wodurch sie mit den Gehausen e
zur Seite gedrückt werden, bis die Haken f ineinandergreifen,
worauf «die Gehäuse e unter Einwirkung der gespannten
Federn w wieder zurückgedreht werden. Das Lösen der
Kuppelung erfolgt mittels der Zugvorrichtung ol, 0°, durch
die der Hebel m entsprechend gedreht und die Sperrklinke i
ausgelöst wird. Der Haken f kann jetzt beim Trennen der
Fahrzeuge in die Offenstellung bewegt werden, aus der er
durch die Feder w dann wieder in die Kuppelstellung zurück-
geführt wird. G.
Bücherbesprechungen.
Handbuch für Eisenbetonbau. Herausgegeben von ` it, ng.
F. von Emperger, k: k. Baurate in Wien, IH. Band.
Bauausführungen aus dem Ingenieurwesen. 2. Teil. Flüssig-
keitsbebälter, röhrenförmige Leitungen und
offene Kanäle, Aquadukte und Kanalbrücken,
Bergbau, Stadt- und Untergrund-Bahnen. Be-
arbeitet von R. Wucznowski, Fr. Lorey, B. Nart,
A. Nowak. Berlin 1907, W. Ernst und Sohn, Preis 15 M.
Auch dieser Abschnitt des durchaus neuzeitlichen Werkes
enthält eine Fülle von Mitteilungen und Darstellungen neuester
Ausführungen in Eisenbeton anf den oben bezeicheten Gebieten,
nebst den physikalich- und statisch-theoretischen Unterlagen
der Entwürfe und den gemachten Erfahrungen. So wird aber-
mals der Eindruck von der Tiefe verstärkt, bis zu der der Eisen-
betonbau in alle Zweige unseres Bauwesens eingedrungen ist,
zugleich aber auch der, dafs unsere Heimat gegenüber der
Bautätigkeit des Auslandes auf diesem Gebiete zurückgeblieben
in vielen Teilen die einzige von den örtlichen Umständen be-
gúnstigte ist, während die selbst an Gewerben reichen Länder
zunächst mit dem Gewohnten auskommen, und das Bedürfnis
nach Neuem minder empfinden.
Zweifellos wird der Eisenbeton mit seiner äufserst bequemen
Stoff-Beschaffung und Verarbeitung mit wachsender Schulung
des Handwerkes aber auch bei uns rasche Fortschritte machen,
und das gibt uns Anlafs besonders zu betonen, dafs das vor-
liegende Werk dem Ingenieur ein umfassendes Mittel bietet,
sich erschöpfend über Ausführungen in Eisenbeton” auf den
verschiedenen Gebieten zu unterrichten.
Dem rastlos für den Fortschritt dieser neuzeitlichen Bau-
weise tätigen Herausgeber sprechen wir auch an dieser Stelle
unsern Dank für seine unermüdliche Förderung technischer
Frfahrung und Wissenschaft aus, und geben der Überzeugung
Ausdruck, dafs jedem l.eser wirksame Hülfe beim Planen von
Eisenbetonhauten aus dem Werke erwachsen wird.
ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher kisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich,
Alle Rechte vorbehalten.
` tt Heft. 1908. 4. Juni.
Die Betriebswerkstätte Kempten.
Von F. Mayscheider, Dircktionsrat zu Augsburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 7 auf Tafel XVII.
I. Allgemeines.
Die Instandhaltung der Eisenbahnfahrzeuge, besonders der
Lokomotiven, erfordert Arbeiten, die sich nach Umfang und
Art in zwei Gruppen trennen lassen:
1. Arbeiten zur laufenden Instandhaltung, bedingt durch
den Verschleifs der der Reibung oder der Abnutzung
durch Wärme oder chemische Einflüsse unterworfenen
Teile,
2. Arbeiten, die in längeren Zeitabschnitten erforderlich
werden, bedingt teils durch langsam fortschreitende Ab-
nutzung fester Teile, teils durch die nach bestimmter
Zeit vorzunehmenden gesetzlich
gemeinen Untersuchungen.
vorgeschriebenen all-
Die Arbeiten 1) lassen sich ohne weit gehende Zerlegung
der Fahrzeuge in kurzer Zeit mit Hülfsmitteln einfacher Art
ausführen, in erster Linie durch die Handfertigkeit des Arbeiters
unter Zuhülfenahme einfacher Arbeitsmaschinen.
Die Arbeiten 2) verlangen zu ihrer gründlichen Durch-
führung weitgehende Zerlegung der Fahrzeuge und entsprechend
längere Zeit. Sie können sachgemäls und sparsam nur durch
weitestgehende Arbeitsteilung und unter Verwendung meist
kostspieliger Arbeitsmaschinen ausgeführt werden.
Für den Bestand einer mälsig grofsen Eisenbahnverwaltung
an Fahrzeugen wird es sich erreichen lassen, die beiden Arbeits-
arten in einer Werkstätte neben einander vorzunehmen.
Bei grofser Länge des Netzes macht sich die verschiedene
Art der Arbeiten bei Vereinigung in einer Werkstätte in mehr-
tacher Hinsicht störend fühlbar.
Die Behebung der kleinen Schäden soll die Fahrzeuge
dem Betriebe nicht zn lange entziehen, was die Anlage mehrerer,
wenn auch kleinerer und einfach auszustattender Werkstätten
bedingt.
Anderseits ist es mit Rücksicht auf die hohen Anlage-
kosten und die Ausnützung der Arbeitskräfte und Arbeits-
maschinen angezeigt, möglichst grolse Werkstättenanlagen in be-
schränkter Zahl zu bauen. Dies würde zur Folge haben, dals
Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge.
die Fahrzeuge lange Wege zu der, wenn auch möglichst in
Mittellage im Netze erbauten Hauptwerkstätte zurückzulegen
hätten mit einem Aufwande von Zeit, der meist in höchst un-
günstigem Verhältnisse zur Arbeitszeit steht. Hierdurch würden
die Fahrzeuge ungebührlich lange dem Betriebe entzogen. denn
der möglichst geregelte Arbeitsgang des grofsen Betriebes der
Hauptwerkstätte ist für rasche Behebung kleiner Schäden nicht
geeignet.
Auf Grund dieser Erwägungen und aus der Erkenntnis,
dafs durch Trennung der beiden Anforderungen an die Art der
Arbeitsvornahme einerseits den Bedürfnissen des Betriebes,
anderseits der Forderung gründlicher Instandsetzung der Fahr-
zeuge unter Ausnutzung aller Vorteile der Arbeitsteilung
Rechnung getragen wird, entstand die Regelform der bayerischen
Betriebswerkstätten, die mit den Lokomotivschuppen verbunden
sind und denen die unter 1. erwähnten Arbeiten zufallen.
ll. Betriebswerkstätte Kempten,
Im Nachstehenden möge eine der neueren Ausführungen
einer solchen Betriebswerkstätte, die im Jahre 1905 neuerbaute
Betriebswerkstitte Kempten beschrieben werden.
Ihre Geschäftsaufgabe umfafst:
1. die unmittelbare Leitung der Lokomotiv- und Wagen-
beistellung im zugeteilten Bezirke, einschliefslich des
Lokomotivfihrer-, Wagenwärter- und Bremser-Dienstes,
der Aufsicht über die Heizhäuser, die Werkstätten, die
Übernachtungsgebäude, die Wasserreinigungs-, Wasser-
förderungs- und Bekohlungs-Anlagen;
2. die Instandhaltung der zugeteilten Lokomotiven und
Wagen, soweit es sich um die unter 1. erwähnten Arbeiten
handelt;
3. die Unterhaltung und unmittelbare Beaufsichtigung der
maschinentechnischen Nebenbetriebe, wie Mischgasanstalten
für Zugbeleuchtung, Bahnhof beleuchtungsanlagen, Ent-
seuchungsaustalten, der Drehscheiben, Schiebebühnen, Hebe-
kräne und dergleichen:
XLV. Band. 11. Heft, 1908. 28
Abb. 1.
zum Hauptbahnhofe Kempten
Bekohlungsgleis
29 5Stánde
aa al
we Schnellzuge sen Buchlor nach Lindau und zurück.
Verschiebe -Ablaufantlage.
12 Stande
Durchfahr(
ae
4. die unmittelbare Verwaltung und Abgabe der Betriebs-
| vorräte an alle Dienststellen des Bezirkes und des
eigenen Bedarfes der Werkstätte,
| Der [ezirk der Betriebswerkstätte Kempten erstreckt sich
auf die Hauptbahnlinien Kempten-Múnchen, Kempten-Lindau,
Kempten-Ulm und auf fünf regelspurige Lokalbahnen.
Sie liegt (Textabb. 1) zwischen der Kempten-Lindauer
ı Bahn und dem neuerbauten Güterbahnhofe mit Ablaufanlage
- aufserhalb des Personenbahnhofes so, dafs sowohl die im Per-
sonenbahnhofe, als auch die im Güterbahnhofe ein- und aus-
fahrenden Lokomotiven vom Zugverkehre unabhängig doppel-
gleisig verkehren können. |
Die Gleise der Doppelbahn des innern Personenbahnhofes
für Zu- nnd Alfuhr der Lokomotiven trennen sich etwa 200 m
vor den Lokomotivschuppen, um dann auf etwa 300 m Länge
bei 35 m Abstand die Kohlenlagerplätze mit der Bekohlungs-
anlage einzuschliefsen.
II. a) Bekohlungsanlage (Abb. 5, Taf. XVII).
Das vom Bahnhofe aus nach den Lokomotivschuppen linke
Gleis ist so gefúhrt, dafs es an der Mitte des Kohlenlager-
platzes auf rund 60m Linge 3,5m tiefer liegt, als dieser.
Neben dem Gleise ist auf der Seite des Kohlenlagers eine Be-
kohlungsbühne, Schüttgerüst, mit rund 60 m Länge errichtet,
nach deren Rande auf einem fest verlegten Feldbahngleise
Kohlenkippkarren in schwachem Gefälle laufen und dort ihren
Inhalt mittels zweier, 27 m von einander entfernter Sturz-
rinnen gleichzeitig auf die Tender zweier Lokomotiven entleeren
können.
Für das Verladen und die Zufuhr der 32 Kohlenkipp-
karren zu je 0,5t sind rund 350 ın beweglichen Feldbahn-
gleises, drei Kletterweichen und vier feste Drehscheiben ver-
legt. Die Beanspruchung beträgt bei Beschäftigung von fünf
Kohlenladern 90 bis 100 t täglich zur Versorgung von 56 Loko-
motiven verschiedener Art. Für Lokomotiven mit seitlichen
Kohlenbehältern wird die Schüttrinne trichterartig verschmälert.
Die tägliche Leistung kann bei Verwendung von 40 Kipp-
karren bis zu 150 t gesteigert werden. Durch die Einrichtung
hat sich der Preis für das Verladen von It Kohlen auf den
Tender auf ein Drittel des frihe:n Betrages ermälsigt.
Das Gleis der Werkstätte und die Gleise der Lokomotiv-
schuppen münden südlich in den Verschiebebahnhof, so dals
das Zustellen der beladenen und das Abziehen der entladenen
Kohlenwagen unmittelbar erfolgen kann. Das Kohlenentlade-
gleis zieht sich der Bühne gegenüber den Lagerplätzen entlang.
Zum Entladen der Kohlen wird eine elektrisch betriebene
Kohlenförderrinne von Markus aufgestellt. Die rechtwinkelig
zum Kohlenentladegleise gestellte, an diesem verschiebliche,
17 m lange Förderrinne wird an dem einen Ende vom Kohlen-
wagen aus mit Kohlen beschickt, die je nach Öffnen der ent-
sprechenden Klappe an einer der sieben vorhandenen Auslauf-
stellen auf den Lagerplatz fallen.
Die Entladung und Stapelung von 1t Kohlen wird durch
diese Vorrichtung auf den vierten Teil der bisherigen Kosten
gebracht. Die Leistung der Förderrinne beträgt 30 t stündlich,
mm i rr —
II. b) Wasserbeschaffung.
Mit Aufgabe der alten Werkstätte im innern Bahnhofe
mufsten auch neue Wasserbehilter hergestellt werden. Da
kein Quellenzulauf vorhanden ist, wird das Wasser aus der
Iller in zwei, bei der neuen Betriebswerkstätte aufges'ellte
Eisenbetonhochbehälter (J, Textabb. 1) mit zusammen 400 clm
Inhalt gepumpt. Der Höhenunterschied zwischen Flufs und
Behälter beträgt etwa 55 m, die Leitungslänge 1200 m und
die zu fördernde Wassermenge 70cbm'St. Der Druckhöh n-
verlust ist zu 10m geschätzt. die Pumpe also für 65m Druck-
höhe beschafft. Die Saugliöhe beträgt je nach dem Wasser-
stande 4.5 bis 5.5m. Als Pumpe wurde eine »Orvo«-Pumpe
von Ortenbach und Vogel in Bitterfeld gewählt, die vier-
fach wirkend ohne Ventile durch die Kolben gesteuert einen
sehr hohen Wirkungsgrad hat. Der Antrieb erfolgt mittels
Riemen durch eine elektrische Triebmaschine von 30 P.S., die
mittels Selbstanlasser mit Hülfsmaschine und stufenweiser
Funkenentziehung der Siemens-Schuckert-Werke vom
1 km entfernten Lokomotivschuppen aus bedient wird. Dort
ist auch der jeweilige Wasserstand der Hochbehälter durch
elektrische Fernmeldung erkennbar gemacht, aufserdem werden
der höchste und der tiefste Wasserstand durch Glockensignale
angezeigt.
In Bereitschaft steht eine unmittelbar mit der elektrischen
Triebmaschine gekuppelte, vierstufige Hochdruckpumpe
Klein, Schanzlin und Becker, Frankenthal, mit derselben
Leistung.
Die Arbeit wird vom Elektrizitätswerke der Stadt Kempten
aus der Wasserkraft der Ier als Gleichstrom von 2 >< 225 Volt
bezogen.
von
II. c) Die Lokomotivschuppen (Abb. 6 und 7, Taf. XVII).
Die 29 Stände des vollständig ausgebauten Schuppens und
die 17 des Bägenstückes sind durch je eine von Hand bewegte
Drebscheibe von 20 m Durchmesser zugänglich.
Die einzelnen Stände sind 27 m lang, die Gruben 19,5 m
lang, 1,0 m tief und 1,1m breit. Für die Rauchabführung
ist an jedem Stande ein Rauchabzugschlot mit hochzieh-
baren Kaminanschlufsklappen und Abschlufs bei Nichtbenützung
nach Fabel”) ausgerüstet.
Das Dach ist mit Korksteinplatten ausgekleidet. Durch
den guten Abschlufs der Schlote und den Wärmeschutz der
Korksteinverkleidung wurde erreicht, dafs von den zur Heizung
aufgestellten »Hohenzollern-Umlauföfen« im strengsten Winter
nur ein Teil geheizt werden muls.
Die Tore werden bei Aus- und Eiufahrt der Lokomotiven
durch Einfallklinken von Förderreuther uud Co. in Martin-
lamitz gehalten, welche so durchgebildet sind, dafs das Nicht-
eingeklinktsein des Torflügels ei e nicht zu verkenne:.de Stellung
des Torflügels bedingt, nach Einklinken ein Selbstöffnen der
Klinke aber ausgeschlossen ist.
In jedem der beiden Schuppen ist eine Räderablalswinde
von J. Späth, Dutzendteich-Nürnberg eingebaut.
An den letzten sechs Ständen entlang liegt eine Kessel-
*) Organ 1904, S, 60.
i
|
waschleitung mit je einem Anschlusse für die Karting sche
Dampfs'rahlpumpe.
Je drei hinter einander geschaltete Glühlampen beleuchten
einen Lokomotivstand. Aulserdem ist ein, unabhängig von
diesen zu schaltender Stromkreis mit 17 Glühlampen für die
Allgemeinbeleuchtung des Schuppens eingerichtet. Zur Be-
leuchtung der Lokomotiven beim Untersuchen dient eine
zwischen je zwei Ständen angebrachte und mit beweglicher
Leitung versehene Hand-Lampe mit Steckdose. Alle Steck-
dosen liegen in einem gemeinsamen Stromkreise.
Vor den Lokomotivschuppen ist ein Entaschungsgraben von
40 m Länge nebst zwei, in 20 m Entfernung angeordneten
Wasserkränen so zwischen zwei Weichen angelegt, dafs die
Benutzung des Kanales den Verkehr von und zu den Schuppen
nicht behindert.
IJ. d) Die Werkstätte (Textabb. 1).
Die allgemeine Anordnung gestattet die Zu- und Abfuhr
der Lokomotiven und Wagen auf dem kürzesten Wege.
Bei den Lokomotiven geschieht dies auf drei unmittelbar
verbundenen Gleisen, während die in Stand zu setzenden Wagen
mittels einer 10m langen, versenkten Schiebebühne mit 35t
Tragfähigkeit für Handbetrieb den sechs für sie bestimmten
Ständen zugeführt werden. Em Anschlufsgleis der 38m
langen Schiebebühnengrube geht am Werkstittenbaue vorbei
und vermittelt den Verkehr mit den Lagerplä'zen und Gleisen
hinter der Werkstätte.
Ebenso gestattet ein vor der Betriebswerkstätte vorbei-
führendes Stumpfgleis die unmittelbare Zufuhr von Wagen nach
dem Lagergebiude der Werkstätte.
II. e) Lokomotiv- und Wagen-Werkstätte, Dreherei und
Schmiede (Abb. 1 bis 4, Taf. XVII).
Diese sind in .drei Räumen untergebracht, die hufeisen-
fórmig zusammenstofsen, Hierdurch wird der kürzeste Weg
für die einzelnen, von Hand zu befördernden Teile erzielt.
Für Räder und grölsere Arbeitstücke, die von der Loko-
motivwerkstätte zur Dreherei oder Schmiede gebracht werden
sollen, dient sowohl ein Werkgleis von 60 cm Spur mit Roll-
wagen, als auch das bereits erwähnte regelspurige Gleis über
die Schiebebühne hinter der Werkstätte.
Die Lokomotiv- und Wagen-Werkstitte umfafst bei 50 m
Länge und 17 m Breite drei Stände für Lokomotiven und sechs
für Wagen. Die Arbeitsgruben sind 12m lang, 1,0 breit,
0,8 m tief. Die Wagenstände haben 5, die Lokomotivstinde
6 m Mittenabstand.
Die Einrichtungen bestehen in:
2 Paar Lokomotivhebegeschirren mit je 30t Tragkraft,
1 Paar Tenderhebegeschirren mit je 15 t Tragkraft,
3 Paar Wagenhebegeschirren mit je 10t Tragkraft,
20 Werkplätzen mit Schraubstöcken für Schlosser,
2 Werkplätzen für Lackierer,
2 Hobelbänken für Schreiner,
1 Bandsäge mit unmittelbarem elektrischem Antriebe.
Über dem ersten Lokomotivstande ist eine Laufkatze von
500 kg Tragfähigkeit zum Abheben schwerer Einzelteile vor-
gesehen.
28 *
198
Die Heizung erfolgt durch Dampf.
Für die Reinigung stehen den Arbeitern emaillierte Klapp-
schüsseln mit beliebigem Zulaufe von kaltem und heilsem
Wasser zur Verfügung; zum Aufbewahren der Kleider hat
jeder Mann seinen gesonderten Schrank aus Eisenblech.
Für die Vornahme der Lackiererarbeiten ist an der einen
Giebelwand ein heller Raum abgetrennt,
Zur Beleuchtung dienen an den Lokomotiv- und Tender-
Ständen acht Bogenlampen von je sechs Ampere; weiter sind
angebracht: 55 Glühlampen und 10 Steckdosen mit Hand-
lampen an langer beweglicher Leitung.
TI. f) Dreherei.
Die Dreherei ist 22m lang, 14m breit. Für die Ab-
gabe des allgemeinen Werkzeuges ist hier der Mittellage
wesen ein Raum von 8qm mit Gitterwänden eingebaut, des-
gleichen ein Raum für den Vorarbeiter mit 3><4m. Für
die Bankarbeiten der Dreher wurde mit Rücksicht auf die
meist langen Arbeitstücke eine Werkbank 14m mit
6 Schraubstöcken vorgesehen.
An Arbeitsmaschinen sind aufgestellt:
2000 >< 850 < 700 mm
von
1 wagerechte Hobelmaschine mit
Hobelweg;
1 Leitspindel-Gewindeschneide-Bank mit 260 mm Spitzen-
höhe und 1500 mm Drehlánge;
1 Shapingmaschine von 420 mm Hub, 620 mm Querlauf mit
Rundhobelvorrichtung ;
1 Heizrohrfraismaschine mit Einrichtung zum Abschneiden,
Fraisen und Aufwalzen;
1 Schmirgel-Schleifmaschine für Werkzeuge mit Scheibe
von 400 mm Durchmesser und 55 mm Breite nebst Ab-
drehvorrichtung;
1 Lokomotivräderdrehbank für Räder mit 2240 mm Durch-
messer und einem besondern Kran zum Ein- und Aus-
heben der Räder;
Wagenräderdrehbank ;
Leitspindeldrehbank,
kleinere Drehbank für einfache Arbeiten;
Wandbohrmaschine; |
freistehende Bohrmaschine;
Schleifstein.
Für die Beleuchtung dienen vier Bogenlampen zu je
6 Ampere. Aufserdem hat jeder Arbeitsplatz und jede Arbeits-
maschine feste Glühlichtbeleuchtung und Steckdose mit beweg-
licher Handlampe.
Die Heizung erfolgt durch Dampf. Auch hier stehen den
Arbeitern zur Reinigung Klappwaschschüsseln mit warmem und
kaltem Wasser und gesonderte Kleiderschränke aus Eisenblech
zur Verfügung.
ki ki pd bei ` bei pul
II. g) Kessel- und Dampfmaschinen-Raum.
Lánge und Breite betragen 9m. Die liegende Dampf-
maschine mit vom Regler unmittelbar beeinflufster Rundschieber-
Dehnungsteuerung ist für 15 P.S. Regel- und 25 P.S. Höchst-
leistung gebaut. Sie wird von zwei Quersiederkesseln von je
20 qm Heizfläche und 8at Betriebspannung mit Dampf ver-
sorgt. Die Kessel haben im Winter auch den Dampf für die
Heizung der Werkstatträume zu liefern.
Die Kohlenzufuhr erfolgt unmittelbar mittels Rollkarren.
II. h) Schmiede.
Die Schmiede enthält bei 9m Breite und 15m Länge:
1 Luftdruckhammer mit Wellenantrieb, 4 Ambosse, 5 Schmiede- _
feuer. 1 Heizrohrlötofen, 1 Ausschmelzofen, 1 Lötofen für
grifsere Kupferschmiedarbeiten, 1 Heizrohrpresse, 1 Blech-
schere für Bleche bis zu 15mm Dicke, 1 Heizrohrabklopf-
maschine, 1 Rohrbiegemaschine, 1 Fächer für die Windleitung,
2 Werkbänke mit vier Schraubstócken.
II. i) Spenglerei.
Die Spenglerei ist in dem Nebengebäude B (Textabb. 1)
untergebracht. Aufser den eigentlichen Spenglerarbeiten hat
sie die Überwachung und Instandsetzung der nicht unbeträcht-
lichen Zahl von Spiritusglühlichtlampen für Stationsbeleuchtung
durchzuführen.
Sie ist ausgerüstet mit 1 gröfseren Lötofen, 1 Spengler-
ambosse, 1 Treibambosse und verschiedenen Vorrichtungen für
Instandsetzen der Signal- und Weichen-Laternen und der
Spiritus- und Petroleum-Glühlichtlampen.
Aufser der
80 Lokomotiven
laufenden Instandhaltung der zugeteilten
werden jährlich 100 Untersuchungen an
Güterwagen und 2500 bis 3000 Ausbesserungen an Wagen
für Güter und Fahrgäste vorgenommen, wobei die von Bahn-
hofschlossern im Bahnhofe selbst beseitigten kleinen Ausbesse-
rungen nicht mitgezählt sind.
IM. Vorratlager.
Zu der Werkstätte gehört zunächst das an die Dreherei
anstofsende Lagerhaus (Abb. 1, Taf. XVII), das hauptsächlich
die zum Werkstättenbetriebe nötigen Vorräte enthält. Nebenan
befindet sich der Raum für die Öleinzelabgabe an die Zug-
mannschaften. Das auf Eisenbahnwagen unmittelbar vor das
Lagerhaus gebrachte Öl läuft aus den Fässern in eiserne Be-
hälter in den Kellerräumen, von wo aus es mittels Hand-
pumpen in den Abgaberaum und unmittelbar in die Kannen
gepumpt wird.
Der Fafskeller für Öle und Spiritus dagegen liegt
gegenüber dem Lokomotivschuppen ebenfalls unmittelbar am
Zu- und Abfuhrgleise (F, Textabb. 1) und ist vollständig feuer-
sicher aufgeführt.
Die weiteren Lagergebäude (E und C, Textabb. 1)
enthalten Betriebsvorräte zur Abgabe an die Stationen. Da
auch diese unmittelbar vom Gleise zugänglich sind, werden
wie bei der Ölabgabe unnötige Wege bei Lagerung und Ab-
gabe vermieden.
IV. Nebengebäude.
IV. a) Dienstgebäude (D, Textabb. 1) mit 250 om Grundfläche.
Im Erdgeschosse befinden sich:
Dienstraum des Vorstandes der Betriebswerkstätte,
Dienstraum der technischen Nebenbeamten,
Dienstraum der Rechnungsbeamten,
199
Kasse und Zahlungszimmer,
Dienerzimmer,
je ein Aufenthaltsraum für die Kemptener Führer
Heizer;
im 1. Geschosse zur Hälfte die Wohnung des Vorstandes
und
und je ein Übernachtungszimmer für Führer und Heizer, '
ferner ein grofses Unterricht- und Prüfungszimmer, ein
Aktenlager.
Die Beleuchtung ist elektrisch, die Heizung erfolgt mit
Dampf.
IV. b) Übernachtungsgebäude für Zugmannschaften
(B, Textabb. 1).
Die Bodenfläche ist 280 qm. Es enthält
im Kellergeschosse : aufser den Räumen für die Warmwasser-
40 Einzel-Übernachtungsräume mit je 30 cbm Luftraum, ferner
in jedem Stockwerke zwei gröfsere Waschräume mit beliebigem
Kalt- und Warmwasser-Zulaufe.
Alle Räume einschliefslich der Gänge haben Warmwasser-
heizung, Grund- und Decken-Lüftung und elektrische Be-
leuchtung.
Y. Wohlfahrtseinriehtungen.
Aufser den in den einzelnen Räumen verteilten Wasch-
gelegenheiten mit kaltem und heilsem Wasser für die An-
gestellten sind in dem Nebengebäude G (Textabb. 1), das die
elektrische Schaltstelle für die ganze Anlage enthält, ein
Wannenbad und drei Brausebäder ausschliefslich für die Be-
_ diensteten der Werkstätte eingerichtet.
heizung die Waschküche für die Bettwäsche der Über- |
nachtungsräume, aufserdem ausgedehnte Räume für Unter. `
bringung der Koffer der Mannschaften, der Pelzmäntel
und dergleichen,
Erdgeschosse: die Wohnung des Hausmeisters, ein
Wannenbad und zwei Brausebäder für die Bediensteten,
ferner den Wäscheraum und das Bügelzimmer, sodann
Aufenthalts-, Koch- und Kleidertrocken-Räume für die
Fahrmannschaften.
Die beiden oberen Stockwerke
im
enthalten zusammen
i
Jn einem weitern, allen Bediensteten zugiinglichen Neben-
gebäude K (Textabb. 1) ist eine Kaffeeküche und Mineral-
wassererzeugung für Dauerbetrieb eingerichtet, in der gegen
geringe Beträge heifser Milchkaffee und Kohlensäurelimo-
naden hergestellt und abgegeben werden. Von dieser Ein-
richtung wird in solchem Mafse Gebrauch gemacht, dafs trotz
des niedrigen Preises von 5 Pf. für 0,51 Milchkaffee oder eine
Flasche Limonade nicht nur die Kosten der Herstellung ge-
deckt, sondern auch die Anschaffungskosten der ganzen Ein-
richtung verzinst und in absehbarer Zeit abgeschrieben sein
werden.
Die Lagerung und Befestigung der Schienen auf kiefernen Schwellen.
Von C. Bräuning, Regierungs- und Baurat in Kóslin.
(Schlufs von Seite 177.)
II. Gruppe. (Textabb. 8) Stühle mit 25 ><18cm Grund-
fläche, Gewicht 9,75kg, Gleisbelastung
9,5 Mill. t.
Die Schwellen sind gleichmälsiger abgenutzt als unter
Stühlen der Gruppe I, die Lagerflächen unter den Stühlen sind
in der Regel fest, nicht faserig oder polsterig, ohne Spuren
von seitlichen Verschiebungen der Stühle, und machen mehr
den Eindruck der Zusammenpressung als der Abnutzung.
nach Beseitigung der Befestigungschrauben hafteten die Stühle
vielfach so fest an der Schwelle, dafs sie mit dem Hammer
abgeschlagen werden mulsten. Die Unterfliche der Stühle
zeigte meist scharfe Abdrücke der Holzmaserung, ein Zeichen,
dals tatsächlich eine dauernde, ungestörte feste Berührung
zwischen beiden stattgefunden hat. Unter die Ränder einiger
Platten war etwas Sand gedrungen. Tine Stofsplatte war durch
den Seitenschub der Schienen an einer Seite etwas abgehoben.
Auch |
Die Schwellenschrauben hatten bei 120 mm Länge und 15,5 mm
Kerndurchmesser ein besseres Gewinde, als in Gruppe I, er-
fúllten auch im allgemeinen ihre Aufgabe, reichten aber far
starke Beanspruchung namentlich an den Stölsen nicht immer
aus. Auch war Vorsicht beim Einschrauben geboten, um Über-
drehungen zu vermeiden.
Die Abnutzung der Schwellenlager betrug auf 1 Mill. t
Betriebslast durchschnittlich an den Mittelschwellen 6,3 cbcm,
an den Stofsschwellen 7,0 cbcm, entsprechend senkrechten Ab-
nutzungen von 0,14 und 0,16 mm. Der Abnutzungsquerschnitt
ist also trotz der geringeren Grölse der Platten kleiner, als in
Gruppe I.
Abb. 8.
Stuhl 9.75 kg schwer.
e
Abnutzung der Mittelscnwellen,
ULA
Gruppe II.
Höhen
RL EL 2 2
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7727 EE
Abnutzung der Stofsschwellen.
EE
Holzschrauben hatten
sich gehoben.
111. Gruppe. (Textabb. 9) Stúhle Abb. 10.
mit 25<18 cm Grundfläche, Gleis- e- EE -Gruppe I-------- -Gruppe T-----Grunne DA Spurerweiteruny
belastung 9,03 Mill. t. ! | SNE n mm , Mafestab 1:1
Diese Stühle unterscheiden sich D e e, f Spurverengung
stofs Slofs Siof8 Sto/s Stofs Stofs Sioja
von denen der Gruppe H hauptsächtlich
durch die Verschiebung des Schienen-
auflagers um 10 mm nach aulsen.
Abb. 9.
Gruppe IHI. GE 9,55 hy schwer.
abnutzungy der Mittelschwellen
EE
wg Ee
Lë LPT LA
ALL fr
FE
Leet
Kee gg
WAN
Mote 1:21.
dasselbe An-
sehen, wie bei Gruppe H, doch waren sie noch gleichartiger.
Die Lagerflichen auf den Schwellen boten
Spuren von Sand waren sehr selten und in geringer Ausdehnung
zu finden. Die Schwellenschraubeu hatten zwar dieselbe Form,
wie in Gruppe I, hafteten Holze
bedeutend engerer Bohrung. Die
elastischen Zwischenlagen unter ihren Köpfen bestanden aus
gewöhnlichen doppelten Federringen von je 150 kg Spannkraft.
Abgesehen von sehr vereinzelten Brüchen haben diese doppelten
Ringe ihre volle Spannkraft bewahrt. die einfachen
Ringe der Gruppen I und II häufiger brachen, oder ihre Spann-
kraft mehr oder weuiger verloren.
aber beim Ausdrehen im
fester, vermutlich wegen
während
Der Abnutzungsquerschnitt der Schwellenlager war noch
geringer, als bei den Gruppen I und II, und betrug auf den
Mittelschwellen nur 5.7 cbem auf 1 Mill. t Betriebslast.
Während nun Abnutzung und Einpressung der Lagerfläche
bei den Gruppen I und II durchschnittlich die Richtung der
ursprünglichen Lagertláche wahrten, war in Gruppe III eine,
wenn auch geringe Neigung der Lagerflächen nach aulsen un-
verkennbar. Die Mittellinie des Druckes der äulsern Last
fällt daher an der Unterflache der 50 bis 60 pp hohen Stühle
ungefähr in die Verlängerung der Schienenachse, nicht nach
innen, wie bei flachen Platten. Die Stühle werden daher
zweckmalsig so eingerichtet, dafs die Verlängerung der Schienen-
achse in die Mitte der Grundfláche des Stuhles einschneidet.
An den Stühlen der Gruppe Ill entstanden abweichend
von denen der anderen Gruppen mehrfach Abbrüche an den
Sitzen der Klemmplatten, wie Textabb. 9 bei a zeigt, und zwar
nur an der Aufsenseite. Diese Stelle bedarf daher der Ver-
stärkung. Andere Brüche oder Beschädigungen der Stühle
haben nicht stattgefunden.
Die Spurweiten der Versuchstrecken wurden über jeder
Schwelle wiederholt gemessen. Die Unterschiede waren ge-
rinefürie und bestanden einmal fast durchgängig in Spur-
erweiterungen, ein andermal in Spurverengungen, ein Zeichen,
dals auch vorübergehende Ursachen, etwa Wärmeunterschiede
In Textabb. 10 ist die
volle Spurveränderung während der Liegezeit vom Jahre 1900
bis 1907 Die
änderungen bis 2.5 mm sind in der Gruppe I entstanden.
von Eintluls auf die Spurlage waren.
grölsten Ver-
In
den Gruppen Lund H war die Summe der Erweiterungen etwa
im Zusammenhange dargestellt.
gleich der Summe der Verengungen, während in der Gruppe JH
eine durchschnittliche Erweiterung von 1 mm festgestellt wurde.
Zusammenstellung I gibt eine Übersicht über die durch-
sehnittliche Abnutzung kieferner Schwellen bei verschiedenen
Befestigungsarten, unter Mitbenutzung früherer Untersuchungen.
Zusammenstellung l.
| eines kiefernen Schwellenlager:
durch 1 Mill. t Verkehralast
!
Nr. Befestirunesart Abnutzungs- Senkrechte
|
|
querschnitt Abnutzung Text.
Mitte | Stofs- Mittel- | Stofs- | abb.
schweilen |schwellen schwellen | schwellen
| eben | chem | mm | mm |
1 | Nagelung, Platten 16> 18cm, d | |
| 2 bis 8 Nagel. . . . .| 28.6 | 288 0,92 om 1
2 Verschraubung, Platten | S
16 > 18cm, 2 Schwellen - | |
schrauben . . . . - .| 143 ! 173 0,50 | 0,60 : 2
3 Verschraubung, Hakenplatten |
16 >< 25,5 em, 3 Schwellen - ` | |
schrauben . . . ....161 21,8 0839 1053: 3
4 Verdübelung, Platten | | | |
‚ 16><20cm, 3 buchene Dübel 10,6 | 146 0,33 : 0,46 11
5 gufseiserne Stühle Gruppe 1 Ä |
82cm lang. . .. . Hä : 10,7 0,14 0,19 7
6 gufreiserne Stühle) an den ` | |
Gruppe II, 25cm | Stölsen ` 6,3 70: 0,14 | 0,18 x
7 gulseiserne Stúhle| 30cm +» |
Gruppe IlI, 25cm} lang 5,7 — 0,13 = 9
Zusammenstellung I zeigt, dals der Abnutzungsquerschnitt
nieht allein von der Grólse der Platte, sondern auch von der Art
der Befestigung abhängt, und um so geringer wird, je inniger
und straffer die Verbindung zwischen Platte und Schwelle ist.
Das Gefüge der Lagerflächen bei den am kráftigsten gespannten
Verbindungen Nr. 6 und 7 läfst überhaupt keine Abnutzung
201
des Holzes mehr erkennen, sondern lediglich eine Zusammen-
pressung unter vollständiger Wahrung des gesunden Holzgefüges.
Bei den verdübelten Schwellen (Nr. 4 und Textabb. 11)
war die Oberfläche der buchenen
Dübel fest, nicht polsterig, da-
gegen die des Kiefernholzes meist
faserig und locker. Die Last-
Ahh. 11.
ie
wurde vorzugsweise von den Da-
beln aufgenommen, nur wenig AN
von der kiefernen Lagerfläche. EN
Der Abnutzungsquerschnitt ver- SEN
dübelter Schwellen war bei glei- NN
cher Belastung etwa doppelt so
grols, als die Abnutzung unter den Stühlen der Gruppe Il.
Ferner machte sich bei den verdübelten Schwellen das Bedürfnis
nach einer verschiebbaren Schienenlagerung in besonders hohem
Malse geltend, weil die Fehlerquelle durch das Einbringen
einzelner Dübel wächst, und weil eine andere Berichtigung
der Spurlage ganz ausgeschlossen ist.
Soweit es sich nur um Schonung des weichen Schwellen-
holzes handelt, kann diese zweifellos auch
durch Zwischenlagen, welche noch weicher sind als das Schwellen-
holz selbst, wie Pappelholz, Filzplatten, Gewebeplatten. Solche
Zwischenlagen haben aber den Nachteil, dafs sie sich schnell
und ungleichmäfsig abnutzen oder ungleichnälsig zusammen-
pressen, auch den Witterungseinflüssen nachgeben, daher eine
werden.
erreicht werden
stetige Quelle für Nacharbeiten und Erneuerungen
Yom Standpunkte der Unterhaltung des Gleises muls es nun
|
stets als ein grolser Nachteil bezeichnet werden, wenn einzelne `
Teile oder gewisse Stellen des Gleisgefüges vorzeitig verfallen
und der Nacharbeit oder der Erneuerung bedürfen, nicht nur,
weil sie Kosten, Zeit und vermehrte Beaufsichtigung beanspruchen,
sondern auch weil der verschlechterte Zustand einzelner Gleis-
teile in der Regel nicht ohne Einfluls auf die übrigen Gleisteile
und auf die ganze Gleislage bleibt.
Zu den Einzelheiten der Stühle und ihrer Befestigung ist
noch folgendes zu bemerken:
Bei dem aulserordentlich günstigen Einflusse der dauernden
Verspannung zwischen Stuhl und Schwelle erscheint es zweck-
mäfsig, die Spannkraft der elastischen Zwischenlagen unter den
Schraubenköpfen, welche bis jetzt 150 kg betrug, auf etwa
das Doppelte zu erhöhen, und zwar besonders mit Rücksicht
auf die Gleiskrüämmung. Die unter den Stühlen aus den
Schwellen herausgeprelste Teermasse verbindet sich wie ein
fester Kitt mit der Grundplatte des Stuhles. Tritt hierzu noch
eine dauernde Spannung von mehr als 1000 kg, so darf an-
genommen werden, dals die Haftfestigkeit zwischen Platte und
Schwelle auch in schärferen Bogen schon genügt, um den Seiten-
schub aufzunehmen, oder wenigstens die Schwellenschrauben
erheblich vom Seitendrucke zu entlasten.
Die Schwellenschrauben erhalten unter sonstiger Beibehal-
tung ihrer neuesten Form zweckmälsig eine so grolse Länge,
dals sie nahezu bis zur Unterkante der Schwelle hinabreichen.
Grade der untere Teil der Schrauben kommt für die Haftfestig-
keit in Kiefernholz zur Geltung, weil er in das feste Kernholz
eingreift.
|
t
|
Die Verbindungschrauben zwischen Schiene und Stuhl sind
mit sehr kráftigen Spannplatten ausgerústet, um die einzelnen
Schwellen voll zur Verhütung des Wanderns heranzuziehen,
anderseits, un die Abnutzung der Berührungsflächen zwischen
Stuhl und Schiene weiter zu vermindern. Diese Abnutzungen,
welche hauptsächlich auf gleitende Bewegung zurückzuführen
sein dürften, betrugen an den Stühlen 0,02 mm, an den Schienen-
fülsen 0,03 mm auf 1 Mill. t Verkehrslast.
Nach diesen Gesichtspunkten werden die Versuche vorzugs-
weise in Gleiskrúmmungen fortgesetzt werden, unter gleich-
zeitiger Einführung einiger abgeänderter Stuhlformen und zwar
Textabh.
nach 12 mit durchgehendem Hohlraume, längeren
Ahb 12. d
Snannring, 300 En Spannung
ZEN
We
Klemmplatten und kräftigerem Sitze für
die Klemmplatten, nach Textabb. 13 mit
verbreiterter Auflagefläche für die Schie-
nen, und nach Textabb. 14 mit einer Länge
von nur 225 mm, letztere um zu erfahren,
wie weit die Lagerfläche bei stark verspannter Befestigung
noch ohne Schaden verringert werden darf. Auch diese Stühle
Abb. 14.
sind aus Gufseisen hergestellt, um in der Formgebung freie
Hand zu haben. Ein Stuhl nach Textabb. 12 wiegt übrigens
nur 10,4 kg, also etwa halb so viel, wie ein englischer Stuhl.
Anderseits dürfte es keiner besondern Schwierigkeit begegnen,
durch Walzen und Pressen Stühle oder Platten nach gleichen
Grundsätzen zu fertigen, etwa nach Textabb. 15.
Die Stühle sind in der dargestellten Form zunächst für
kieferne Schwellen eingerichtet. Das getränkte Kiefernholz ist
dem Hartholze. besonders dem Eichenholze, in verschiedener
Hinsicht überlegen. Es ist in ausgedehnten Landesteilen be-
deutend der jetzigen Tränkungsart dauerhafter
billiger, bei
und neigt nicht so stark zu Rissebildungen wie das Eichenholz.
Gelegentlich der diesjährigen Gleisverstärkung einer 11 km '
langen Nebenbahnstrecke wurde festgestellt, dafs von den ersten,
im Jahre 1876 verlegten kiefernen Schwellen nach 31 jähriger
Liegedauer noch 82°/, im Gleise lagen. Dabei ist zu be-
rücksichtigen, dafs von den früher ausgewechselten Schwellen
ein grolser Teil lediglich wegen weitgehender mechanischer
Abnutzung in Folge mangelhafter Schienenbefestigung unbrauch-
bar geworden ist.
Gelingt es nun, die Nachteile der geringern mechanischen
Widerstandsfähigkeit kieferner Schwellen gegen senkrechte und
wagerechte Angriffe durch geeignete Verbindungen mit den `
Schienen unschädlich zu machen, so kommen die geringen Mehr-
kosten der Unterlagen auf Weichholzschwellen gegenüber denen
auf Hartholzschwellen gegen die gewonnenen Vorteile wenig
in Frage. Die Unterlagen auf Hartholzschwellen können zwar
in der Grundfläche kleiner gehalten werden, müssen aber hin-
sichtlich der Verschiebbarkeit der Schienenlagerung und bei
starkem Verkehre hinsichtlich der kräftigen Verspannung mit
den Schwellen denselben Anforderungen genügen,
Weichholzschwellen.
wie auf
Ferner dürften die Vorteile der dauernd verspannten Ver-
bindungen auch bei allen andern Befestigungsteilen im Gleise,
namentlich bei der Laschenverbindung Beachtung verdienen,
denn je dichter der Schluls zwischen den verbundenen Teilen
ist, desto geringer werden die Abnutzungen, desto geringer
auch die Unterhaltungsarbeiten. Schon aus wirtschaftlichen
Rücksichten muls dahin gestrebt werden, den Gleisverbindungen
dieselbe Dauerhaftigkeit zu geben, die die Hauptteile des
Gleises, die Schiene und die Schwelle haben, und alle Nach-
arbeiten an den Verbindungen auf das erreichbar geringste
Mals zu beschränken.
Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard.”)
Von Wilhelm von Hevesy, Ingenieur in Budapest.
D. Bauausführung und Betriebsicherheit.
Der Aufbau des Versuchs-Zuges hat sich im ganzen als
zweckmälsig und betriebssicher erwiesen. Die Arad-Csanader
Vereinigten Eisenbahnen, deren Versuche mit Eisenbahnkraft-
wagen bekannt sind, haben auch, und zwar vom 1. August
1907 ab, einen sechswóchigen, regelmäfsigen Probebetrieb mit
dem Renard-Zuge durchgeführt. Dazu wurden die auf Seite 45
beschriebenen Bestandteile verwendet; ein aus dem Kraftwagen `
und drei Beiwagen bestehender Zug hatte täglich etwa 40 km
auf einer allerdings ebenen und harten, also günstigen Stralse
zurúckzulegen. Eine Beschädigung oder Betriebsstörung kam
dabei kein einzigesmal vor. Allerdings haben des Verfassers
Versuche aufser den Änderungen, die sich zu Beginn an seinem
Versuchszuge als nötig erwiesen, auch noch weitere kleine
Unvollkommenheiten zutage gefördert, die zu beseitigen wären.
Auf Einzelheiten einzugehen, würde hier jedoch zu weit führen,
nur die Beschaffung der Triebräder soll besprochen werden,
da sie die später zu erörternden Verwendungen der Züge
wesentlich beeinfluíst, und aufserdem für andere Kraftfahrzeuge
gleichfalls von Bedeutung sein kann.
E. Die Räder.
Wenn auch die gegenseitige Unterstützung der Triebräder,
wie sie der Renardschen Zugbildung eigen ist, eine von den
anderen Zügen nicht erreichte Sicherheit der Fortbewegung
(S 20) bietet, so werden sich glatte Radreifen, die auf die
Dauer allein keine Zerstörung der Strafsendecke bewirken,
als ungenügend erweisen:
wenn auf gebahnter, barter Strafse übermälsig steile
Steigungen vorkommen ;
wenn auf erweichten Wegen, in Schlamm oder Sand ge-
fahren werden muls;
wenn Frostwetter herrscht.
*) Organ 1908, S. 17 und 44.
Daher wurden verschiedene Versuche unternommen, um
Zugkraft unter allen Umständen sicherzustellen. Die
Mittel, die sich dazu boten, waren: das Erhöhen der Reibung
der Triebräder durch verschiedene Radbereifungen und die
Fahrt mittels Seilzuges.
I. Erhöhen der Radreibung. Die Ausrüstung der
Triebräder mit Steigeisen, Stollen und dergleichen ist bei dem
Renard-Zuge unbequem, weil die Beschaffung bei der grolsen
Zahl der Räder geraume Zeit erfordert. Deshalb sind durch
die
den Verfasser Radreifen aus drei, durch Gelenke verbundenen
Bogenstücken hergestellt
Abb. 1. worden, die rasch auf
dem Radumfange zu be-
BITTE festigen Paren (Text-
abb. 1). Diese starren
Reifen bewährten sich
“7 jedoch nicht, denn das
; genaue Anpassen an die
glatten Radkränze war
kaum möglich, und die
schweilseisernen Stücke brachen besonders auf Steinpflaster leicht
` entzwei. Besser bewährten sich aus 2,5 mm dickem Stahlbleche
ie
gefertigte, daher bedeutend elastischere Reifen, die, zur Er-
hóhung der Reibung mit 1 cm hohen eckigen Nietkópfen besetzt,
mit Búgeln oder auch mit in den Radkranz getriebenen Keilen
auf den Rädern befestigt wurden (Textabb. 1, aufrecht stehen-
des Ende). Doch ist beiden Reifenarten der Nachteil gemein,
dafs die Rücksprünge schnell mit Erde oder Schnee gefüllt werden.
Die freilich teueren Gummireifen und auch vor die Räder
. geworfene wertlose rauhe Stoffe, wie zum Beispiel alte Sack-
leinwand, erhöhen die Radreibung gleichfalls nicht unbeträcht-
lich, wenn auch bei weitem nicht in dem Mafse, wie die
Greifleisten und Stollen.
II. Seilzug. Der gleislose Zug kann sich auch selbst
an einem verankerten Seile fortziehen und so über schlechten
Boden und manche Hindernisse, wie kleinere Gräben, weg-
kommen. Die Benutzung von Seilwinden ist bekannt: zuerst
hat die preulsische Heeresverwaltung anlälslich eines Preis-
ausschreibens auf gleislose Züge ibre Verwendung angeraten.
Später wurden Seilwinden auch bei den auf S. 44 erwähnten
österreichisch-ungarischen Militärzügen eingeführt, und heute `
sind die Triebráder der Kraftwagen dieser Züge ausnahmslos
mit Seiltrommeln versehen. Das Seil wird an eingeschlagenen
Pfählen.
wagen windet das Seil auf die am Triebrade befestigte Trommel
an Bäumen oder Mauerwerk befestigt, und der Kraft-
bis die Verankerungstelle erreicht ist.
Die Anbringung von Seiltrommeln auf Triebräder ist aber
sein
nicht einwandfrei. Da die Trommeldurehmesser kleiner
müssen als die Raddurchmesser, so ist auch ihre Umfangs-
also kann das Rad nicht nur
Bestand
aber das heute bei
geschwindigkeit geringer, rollen,
sondern muls gleiten,
ist.
nicht förderlich
fast allen Kraft-
wagen übliche geteilte Getriebe (Differential) auch noch die
was für den
Aulserdem bedingt
zwei Seiltrommehn.
gleichzeitige Verwendung von Richtiger
wäre es, gleislose Züge mit einer unmittelbar durch die Kratt-
maschine zu betreibenden Winde zn versehen, die ein einziges
Seil mit der Uinfangsgeschwindigkeit der Zugräder aufwindet
und wenigstens mit ein Viertel der grölsten Leistung der Kraft-
maschine zu bemessen wäre.
Die drei Fälle. die erhöhte Anforderung an die Rad-
reibung stellen, sollen nun näher erörtert werden.
1) Ubermifsig steile Steigungen.
Fie Abhängigkeit zwischen Steigung der Fahrbahn und
Zuggewicht ist in Textabb. 1, S. 18 dargestellt. Die dort
zu Grunde gelegten Reibungsziffern waren 0,4, 0.5 und 0.6.
Sind die Reibungsziffern von Radreifen auf einem Stralsen-
* körper auch ziemlich grolsen Schwankungen ausgesetzt, so
kann doch mit Sicherheit angenommen werden, dals für glatte
p < tfa bleibt*. Die Ziffer 0,6
bei geriffelten Rädern vorkommen.
Trotz der durch Regen, Staub, Beschaffenheit der Ptlaste-
Eisenreifen wird also nur
Radgeschwindigkeit eintretender Ab-
gilt,
rung, und bei grölserer
nahme der Retbungsziffer abgesehen von Frost, für gute
Das bestätigten auch die Versuche des
i 1
Kunststralsen @ > E
bei der man bei nassem Wetter oder
16t auf Kraft-
anstandslos
Verfassers. Die Grenze.
Staube
und
vielmehr
starkem mit einem Zuggewichte von
Beiwagen nicht immer fahren
mit
durch Sandstreuen oder Vorlegen
wagen drei
konnte,
erneut anfahren,
von rauhen Stoffen helfen mufste,
Steinpflaster in der Margitgasse in Budapest zu 10 "jọ Steigung,
auf guter Kalksteinstrafse bei Budaörs zu 12"/ Steigung
ermittelt. Damit soll nicht gesagt sein, dals man mit glatten
Reifen keine gröfseren Steigungen überwinden kann. Da bei
dem Versuchszuge jedoch blofs ein Drittel des Gewichtes der
entweder geringerer Geschwindigkeit
oder sich
wurde auf sehr schlechtem
*) Hütte, 17. Aufl., S. 212,
Urgan für die Fortschritte des Eisenbuhnwesens. Noue Folge. XIV. land.
|
a
|
=
11. Her”,
Beiwagen als Reibungsgewicht in Betracht kam, es aber durch
pecignete Federung móglich ist, Wagen herzustellen, bei denen
die Hälfte und noch grólsere Teile des Wagengewichtes als
Re wirken, wird man mit glatten Reifen auch
steilere Steigungen nehmen können.
Aus der Gleichung S. 18 findet man
5, u = 0,025 und m =n = 2 14°,
Erheblichere Steigungen bei den Verwendung
Züge, wie zum Beispiel für Kriegszwecke erheischen also beim
Renard-Zuge auch in solchen Fällen das Aufgeben der glatten
Im Notfalle wird die Seilwinde helfen, manch-
noch
= 0,33 bis
bis 20” , Steigung.
für y
uleisloser
Radreifen nicht.
rauhen
Zu Radleisten oder Stollen soll aber hier nicht
mal sogar schon Sandstreuen oder das Vorlegen von
Gegenständen.
D
gegriften werden.
2) Fahrt in Schlamm oder Sand.
Entweder befindet sich harte Bahn unterhalb dem Schlamme
oder Sande, oder nicht. In ersterem Falle wird das Rad oft
die bedeckende Schicht durchdringen können, und das um so
eher, je schmaler die Felge und je grölser die Belastung ist, —
dann aber wirkt meist gleitende Reibung. Dies trifft sogar bei
ganz frisch gefallenem, ungefrorenem Schnee zu.
Die Fahrt auf nicht gebahntem. weichem Boden ist ähn-
Jich den Dampfptlügen nur mit sehr breiter und mit Riffelung
versehener Radbereifung möglich, oder es mufs zur Seilwinde
gegriffen werden. Letzteres dürfte auch hier vorzuziehen sein.
Als Richtschnur kann genoinmen werden, dals mit dem Seile
eine Geschwindizkeit von 2 km,St. unter den ungünstigsten
Umständen erreichbar ist.
3) Frost.
Frost vermindert die Reibungsziffer glatter Reifen auf
5%, und weniger.
Auf gefrorenem, nacktem, oder mit ungewalztem oder
gewalztem Schnee bedecktem Boden kann man mit glatten
oft in der Ebene
Auch helfen auf Schnee Riffelungen an
Rädern meist nicht fortkommen. ja sogar
nieht mehr anfahren.
den Rädern nieht, da sich zwischen
Eiskrusten bilden.
Das sicherste Mittel.
bedeckten Stralsen aufrecht zu erhalten,
ihnen ertahrungszemäfs
regelmáfsigen Verkehr auf mit Schnee
ist, die mit glatten
Reifen versehenen Triebräder dureh solche mit langen,
3
starken
und spitzen Stollen zu vertauschen. Mit je 24 vierkantigen,
2,5 cm hohen Stollen versehene Räder wurden gute Ergebnisse
erzielt. damit war die Fahrt auf der Strafse Budapest-Vácz
Die
Stollen selbst sollen vorzugsweise aus gehärteten Stahle ge-
sogar bei 25cm hohem gewalztem Schnee noch möglich.
fertigt sein, da sie sich sonst im Innern von Ortschaften, wo
der Schnee beseitigt ist, auf den Pflastersteinen abwetzen und
unbrauchbar werden.
An gleislosen Zügen soll also für zwei Arten von Trieb-
rädern, mit glatten und mit spitze Stollen tragenden Reifen
für den Winter gesorgt werden,
Aulserdem sollen die Züge tunlichst mit Seilwinden aus-
gerüstet sein. Dagegen ist von geriffelten Radreifen Abstand
zu nehmen.
*, Hütte gibt 0,02 an.
1908.
S. 212.
29
204
Für die Radmafse ist die Stralsenerhaltung ausschlag-
gebend. Leider ist der Eintluls der Kraftfahrzeuge auf die
Je kleiner aber
der Raddurchmesser ist, um so mehr dringt das Rad in den
Stralsen zur Zeit noch ziemlich unbekannt.
Boden, um so gröfser wird also der zur Fortbewegung nötige
Arbeitsaufwand werden. Wichtiger noch ist die Felgenbreite.
Nach den Erfahrungen des Obersten R. E. Crompton*) soll
die auf lem Felgenbreite entfallende Zugkraft 50 kg, die Be-
lastung jedoch mit Rücksicht auf die Strafsenerhaltune 90 kg
nicht überschreiten.
Beobachtungen durch die von
(rummireifen schädigen nach den neuesten
ihnen ausgeübte Saugwirkung
den Stralsenkörper mehr als Eisenreifen.
F. Verwendung der gleislosen Züge.
F. 1. Im Heeresdienste.
Die allgemeinsten Verwendungen sind die für Kriegs-
zwecke. Die Vorteile der mechanischen Lastförderung für den
Krieg: gröfsere Leistungsfähigkeit des Trains bei leichterer
Handhabung, und gleichzeitig Ersparnis an Zugtieren und Mann-
schaft liegen auf der Hand. Der Dienst für das Heer hat am
meisten zur Lösung der Frage gleisloser Züge beigetragen.
Schon 1854 im Krimkriege haben die Engländer die damals
allerdings noch unentwickelten Strafsenlokomotiven zu benutzen
versucht, auch Ch. Renard ist durch Forderungen
Heeresdienstes zu seiner Erfindung geführt worden.
Freilich hat auch der Einzelkraftwagen grolse Bedeutung
für das Heer. Man unterscheidet zweierlei Trains, die Truppen-
Trains, die den einzelnen Truppenkörpern zugeteilt diesen
auch überall folgen, und Armee-Trains, die, das Bindemittel
zwischen den Truppentrains und den Etappenposten bildend,
die ersteren mit den nötigen Vorräten versorgen. Im Truppen-
Train, der unabhängig und sehr teilbar beschaffen sein mufs,
werden auch Einzelkraftwagen, zum Beispiel zur Beförderung
von Munition, Verwundeten, der Feldpost und Bedarfsgegen-
ständen gute Dienste tun.
gleisloser Züge bleibt allein den Armee-Trains vorbehalten **).
Hier handelt es sich nämlich immer um sehr weite Weg-
strecken besetzende Train-Kolonnen, und bei denen ermöglicht
die Zugforın nicht allein eine Ersparnis an Führern und Auf-
sichtsbeamten, sondern sie führt auch zu einer Verringerung
der Kolonnenlänge, was vom strategischen Standpunkte aus
unschätzbar ist. Heute besorgen den Dienst der Armee-Trains
vornehmlich herangezogene gewöhnliche Landfuhrwerke, deren
Zahl von mehreren Tausend auf ein Armeckorps aufscrordent-
lich lange Kolonnen ergibt, und eine Quelle fortwährender Sorge
für die höhere Führung bildet.
Bei Verwendungen für wird die Be-
weglichkeit einer gleislosen Zugbildung noch schwerer in die
Wagschale fallen als sonst, schon deshalb dürfte der Renard -
Zug wesentlich den besten Dienst leisten. Einen weitern Vor-
teil bietet er dadurch, dafs, wenn ein Zug wegen eines
des
lleereszwecke
*) Vortrag gehalten am 20. November 1907 vor der Londoner
Institution of Automobile Engineers.
**) Eingehenderes findet man in dem ausführlichen Aufsatze des
Generalstabshauptmanns v. Tlaskal, Streffleurs österreichische
militärische Zeitschrift, Wien 1905, Februarheft.
Schadens am Kraftwagen nieht weiter kann, die übrigen
Wagen an andere Züge angehängt werden können, was bei
Schleppwagenzügen nicht der Fall ist. Bei den Übungen des
hat man 1907 darüber
Versuche angestellt, und zwar wurden die drei Beiwagen eines
siebenten französischen Armeekorps
der dort verwendeten Renard-Züge an einen
Man soll
Nutzlast
wendete Kraftwagen
andern Zug
mit dem nun sechs Beiwagen enthaltenden
von Lat befördert haben*. Der ver-
war der auf S. 45 erwähnte »Abeille<«-
mit 6 Beiwagen zeigt Textabb. 2.
gespannt.
Zuge eine
Wagen. Einen Zug
Abb. 2.
Der Renard-Zug wird den
Heeresverwaltungen auch
durch einen anderen Umstand nützen. In Kriegsfalle sollen,
um hohe Kosten zu sparen, die im Grolsgewerbe verwendeten
Züge herangezogen werden. Renard-Züge sind nun natur-
gemäfs gleichartiger als Schleppwagenzüge, gleichartige Züge
werden aber im Felde leichter betriebsfähig zu halten sein.
Die Einbürgerung der Schleppwagenzúge im Grolsgewerbe
ist übrigens wegen der früher angegebenen Gründe kaum zu
erwarten. Als ein Beweis hierfür können auch die gescheiterten
-= jahrelangen Bemühungen der österreichisch-ungarischen Heeres-
Die ausschliefsliche Benutzung
verwaltung gelten, gewerbliche Unternehmungen zur Verwendung
ihrer S. 45 erwähnten Schleppwagenzüge zu gewinnen.
In technischer Beziehung ist die Frage von Bedeutung,
ob sich Verbrennungs- oder Dampf-Maschinen besser zum Be-
triebe solcher Züge eignen. Mit der Erkenntnis, dafs gleis-
lose Züge fahrbare Ausbesserungswerkstätten erfordern, die
bei der preulsischen Heeresverwaltung auch bereits eingeführt
sind **), hat die Beantwortung der Frage etwas au Wichtigkeit
Abb 3.
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*) Le Temps, Paris, 11. November 1907.
**) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1907, Band 51,
S. 1639,
205
verloren, doch dürfte überall, wo wie mit Militärzügen auf
wechselndem und den Führern im Voraus nicht bekanntem Ge-
lände gefahren werden mufs, die überlastungsfähigere, leichter
regelbare, einfachere Dampfmaschine den Vorzug verdienen.
Der Umstand, dafs man die Kessel nicht immer mit gutem
Wasser versorgen kann, diese daher oft schon
Monaten abgenutzt werden, scheiut obige Vorteile nicht zu
überwiegen, da man bei den neueren Dampfkraftwagen von
Serpollet, Purrey, Turgan, Stoltz und anderen die Kessel
schnell und ohne zu grolse Unkosten wechseln kann. Text-
abb. 3 zeigt einen zweizylindrigen Dampftriebwagen von 50 P.S.
mit Dampfniederschlag nach Serpollet.
| Bei der Feststellung von Förderzügen für die Heeresver-
waltung ist zu beachten, dals sie über die Kriegsbrücken
fahren müssen, also für diese nicht zu schwer sein (dürfen.
Sollten aber Brücken von sehr geringer Tragfähigkeit
vorhanden sein, wie zum Beispiel in Österreich-Ungarn, wo
gewisse Kriegsbrücken nur für Lat Achslast bei 15m Achs-
in einigen
|
stand berechnet sind, so wird es besser sein, durch Änderung
der Brücken die Zahl der erforderlichen Einheiten an Förder-
mitteln zu verringern, als umgekehrt.
F. U. Verkehr mit Fahrgästen.
Gleislose Züge können auch für den öffentlichen Verkehr
mit Fahrgästen und Gütern in Betracht kommen.
Auch ohne Versuche ist zu übersehen,
gesehen von gemischten Zügen, hier nur in seltenen Fällen in
Frage kommt.
Die mangelhaften wirtschaftlichen Erfolge des Reisenden-
verkehres führen schon viele Kleinbahnen dazu, statt der
Züge Triebwagen zu verwenden; beim gleislosen Zuge, der nur
da Berechtigung hat, wo der Verkehr zu Verzinsung der Bahn-
baukosten nicht genügt, liegt dies noch näher. Für den Ver-
kehr der Reisenden wird ein Kraftwagen (Automobil-Omnibus)
nötigen Falles mit Anhänger bessere Dienste leisten.
Aulser der wirtschaftlichen Frage erschweren auf der
Stralse auch andere Umstände die Verwendung von längeren
Zügen für den Fahrgastverkehr. Der Staub macht sich oft
derart fühlbar, dafs sich Fahrgäste nur in den beiden ersten
dals ersterer, ab-
' zelnen Wagen.
Zugwagen aufhalten können. Ferner kann mau mit einem
langen Zuge bei weitem nicht so schnell fahren, wie mit ein-
Schlüpfrigkeit der Strafse und Unwachsamkeit
des Führers können leicht dazu führen, dals der Kraftwagen
bei grölseren Geschwindigkeiten eine unrezelmálsige Wellenlinie
beschreibt, das hat aber Schleudern der Wagen zur Folge,
wodurch der Aufenthalt in den letzten Wagen unerträglich wird.
unter Um-
sobald bei der gegebenen Ge-
überschritten wird.
(Gerät der Wagen ins Schleudern so wachsen die Ausschläge
Das Schleudern des letzten Wagens kann
ständen gefährlich werden,
schwindigkeit eine gewisse Wagenzahl
das Schleudern nicht
durch langsameres Fahren wieder aufgehoben wird, sogar 30°
mit der Fahrzeit, und können, wenn
überschreiten, was bei der jetzigen Bauart schon zum Bruche
Wellen-Gelenke führen Bei fünf Fahrzeugen er-
heischt eine Geschwindigkeit von 18 bis 20 km/St. schon er-
höhte Aufmerksamkeit des Führers. Neuestens wurden (Text-
der muls.
abb. 4), um das Schleudern zu vermindern, auch Renard-
Züge mit sechsräderigem Kraftwagen erbaut, nichtsdestoweniger
ist die Verwendung gleisloser Züge für den reinen Fahrgast-
verkehr nicht anzuraten, Menschen sollen nur in den beiden
ersten Wagen langsam fahrender Lastzüge befördert werden.
Züge für Fahrgäste üben jedoch starke Anziehung aus
durch ihre gefällige Erscheinung, auch auf den Wagenbauer
wegen der leichtern Beschaffung der schwächeren Kraft-
maschinen. In der hieraus folgenden unrichtigen Verwendung
der Renard-Züge ist meiner Meinung nach einer der Haupt-
gründe zu suchen, warum diese bis heute keine weitere Ver-
breitung gefunden haben. Die in Holland bei Leyden und in
Frankreich bei Plombiéres, sowie bei Ambleteuse eingerich-
teten Fahrten sind bereits wieder eingegangen.
(Schlufs folgt.)
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nord!lahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Sudbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen auf den Tafe'n XVIIL bis XXI.
(Fortsetzung von Seite 180,)
Nr. 61) Vierachsiger, gedeckter Güterwagen
Ga 20302 der österreichischen Staatsbahnen, für 20t Ladung,
erbaut von der Wagenbauanstalt Nesselsdorf, Mähren.
(Tafel XII, Abb. 9, Tafel VIII, Abb. 8 bis 10; Zusammen-
stellung Seite 94, Nr. 89.)
Das Untergestell dieses Wagens besteht aus ]_-Eisen, die
durch Winkel und Bleche vernietet sind: aus Lang- und Brust-
Trägern von 260 >< 90 >< 10,5 mm, aus je zwei Hauptquer-
trägern über den Drehzapfen von 260 mm Hohe, die durch
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Bleche zu einem Kastenträger ausgebildet sind, aus fünf Quer-
trägern von 140 >< 60 >< 7,5 mm, die Schräg- und Langverbin-
dungen durch das unzleichflanschige Eisen 80 ><60>45><8 mm
erhalten haben, endlich aus je zwei Schrägstreben von letzteren
| Mafsen, vom Vrustträger bis zu den kastenfórmizen Hauptquer-
trägern reichend. Die Langträger erhalten eine Versteifung
_ durch ein aus Winkeln und Plechen gebildetes doppeltes Sprens-
t
|
werk; sie sind gegen die Bremshütte abgekrópft und haben
hier eine Querverbindung durch zwei 140 mm hohe [ Eisen.
29*
206
Die Drehgestelle (Abb. 8 bis 10, Taf. VHI) mit 2,0m
Achsstand setzen sich zusammen aus 13 mm starken geprefs-
ten, mit dem Flansche nach innen gekehrten Blechrahmen und
aus Querverbindungen, bestehend aus zwei 150 mm hohen P-Kopt-
trägern, einem kastenfórmigen Drehyfannentriger von 240 mm
Höhe und aus Winkeln von 70 X 70 X 10ınm, schlicfslich aus
vier Winkeln 90><60><9 mm als Langverbindungen und vier
[_-Lisen 100 >< 50 >< 6,5 als Schrägversteifungen. Reibpfanuen
und Reibplatten sind aus Stahlgufs. Die Räderpaare haben
Martinstahlachsen der Schenkel 110><200 mm, gewalzte Flufs-
aus Martinstahl mit deutscher
eisen-Scheibenräder, Radreifen
Sprengringbefestigung und einteilizes Regellager für öster-
reichische Eisenbahnen,
Die Federn bestehen aus acht Lagen von 92><13 mm Stalıl-
querschnitt bei 1100 mm Länge im gestreckten Z istande,
Die Federgehinge ruhen in Schneiden.
Der Wagen hat 16-klötzige Spindelbremse, die von einem
aufgebauten Bremsbäuschen aus betätigt wird und durchgehende
Zusvorrichtung; die Zugstangenteile sind mit sechs Muffen
und zwölf Keilen, über den Drehzapfen durch Dreiecksgelenke
gekuppelt, die Stolsvorrichtung ist die übliche, mit Buffern
und Wickelfedern,
Die Kastensäulen bestehen aus Eichenholz, der Ober-
rahmen aus Pitchpine. Die wagerechten, aus Fichtenholz ge-
schnittenen Verschalungsbretter sind im unteren Teile des
Kastens 30 mm, oben 25 mm stark, der Fufsbaden hat 45 mm
Dicke.
Der Kasten hat vier 1580 mm weite Türöffnungen; die
Der Anstrich ist aus grauer Quicesterfarbe.
Türen bestehen aus einem schräg und quer versteiften Eisen-
Jede Seitenwand ist durch
vier Flacheisenschrägen versteift, von denen die iiufseren spannbar
sind.
rahmen, der lotrecht verschalt ist.
Jede Langwand hat vier vergitterte Klappenófínunyen.
Das hat 20 mm starke
Holzverschalung. Dachbogen aus Winkeleisen und trägt Signal-
mit Leinewand gedeckte Dach
leinenösen. Die üblichen Laternenträger befinden sich an den
S irnwänden,
Nr. 62) Zweiachsiger, gedeckter Güterwagen Gg
280 der niederösterreichischen Landesbahnen, erbaut von der
Simmeringer Wagenbauanstalt, Wien. «Tafel VII,
Abb, 13; Zusammenstellung Seite 98, Nr, 106.)
Der Wagen war auf zwei Rollböcken*) für 760 mm Spur
verladen. Es ist ein Regelwagen österreichischer Eisenbahnen
für 15t Ladegewicht,
Das Untergestell besteht aus [_-Eisen, hat 240 mm hohe
Lang- und Kopf-Schwellen, zwei Längs- und
Streben 80 >< 60 ><45 ><8 mm, sechs 140 mm hohe Quer-
träger und je sechs Stück seitliche, aus Flacheisen gebogene
Kragstiicke.
vier Schräg-
Räderpaare, Bügelachslager, Achshalter aus Flacheisen und
sonstige Teile sind nach den Regelvorschriften ausgeführt. Die
Tragfedern haben 11 Blätter za 92 >< 13 mm und sind unter
leerem Waren 1095 mm lang; an ihnen hängt in Laschen das
Untergestell mit dem Wagenkasten. Dieser ist aus Fichenholz-
säulen mit Eisenbeschlägen und 30 und 25 mm starker Fichten-
und Eichen-Verschalung zusammengebaut. Er hat zwei seitliche
Schiebetüren von 1580 mm Lichtweite, vier zollsicher vergitterte
*) Vergleiche Nr. 71 und 72, Seite 209.
|
Klappen im oberen Teile der Seitenwand, schwach gekrümmtes
Dach aus 20 mm starken Fichten»rettern, Dachbogen aus Winkel-
eisen, Deckung aus Blech, einen Fulsboden aus 45 mm starken
Bohlen, Einrichtungen für Heereszwecke, Lemendsen am Dache
und grauen Anstrich. Das Untergestell ist schwarz, das Dach
weils gestrichen.
Nr. 63) Zweiachsiger Kohlenwagen für 20t
Ladung K* 66350 der österreichischen Staatsbahnen, er-
baut von F. Ringhoffer in Smichow-Prag, (Tatel XIII,
Abb. 11; Zusammenstellung S. 96, Nr. 100.)
Der Wagen entspricht in seinen Einzelheiten den Regel-
blättern für österreichische Misenbahnen.
Das Untergestell aus Ç -Eisen hat Brast- und Lang-Träzer
240 mm Höhe, 140 mm i
Querträger, zwei
mittlere, durchlaufende Längssteifen und vier angesetzte Sehriigen
von seehs hohe
aus SO mm hohen Eisen, Der Waren besitzt Regelräderpaare
mit der Zapfenstárke 110 >< 200 mm, geschmiedete Achshalter
aus Flacheisen 70 >< 22 mm und 60 >< 22 mm, Federhdngung mit
Laschen, Tragfedern aus 12 Blättern 92 >< 13 mm bei 1100 mm
Die Stangenteile der Zug-
Die
Länze im gestre kten Zustande.
vorrichtung sind mit zwei Muffen und Keilen gekuppelt,
Schraubenkuppel hat einen Spindeldurelimesser von 47 mm
Der Wagen hat achtklötzige Ausgleich-Spindelbremse, die
von einem geschlossenen durch zwei Klajptüren zugänglichen
Bremserhüttehen aus betätigt wird.
1310 mm
unteren Teile mit Eichen-.
Der Kasten mit seinen hohen Bordwänden und
50 mm
oben mit Fichtenbrettern verschalt; in den oberen Ecken sind
die Seitenrungen und
starkem Fufsboden ist im
Flacheisenversteifungen vorgenommen,
Eckstiele bestehen aus Winkeleisen.
Zum Entleeren des Wagens dienen je zwei an den Längs-
wänden befindliche Klappen, die an Stangen seitlich verschieb-
bar sind,
An den
träger angebracht.
sind die erforderlichen Laternen-
Der Kastenanstrich ist grau mit weifsen
Stirnwänden
Anschriften.
Nr. 64) Vierachsiger, bordloser Güterwagen
Ja 71004 der Witkowitzer Eisenhütten-Gewerkschaft, eingestellt
bei den österreichischen Staatsbahnen (Nordbahn-Direktion), er-
baut von der Wagenbauanstalt Nesselsdorf, Mähren.
(Tafel XIX, Abb. 10 bis 12, Zusammenstellung S. 96, Nr. 94.)
Der Wagen ist für die Beförderung schwerer und grofser
Schiffsteven , Walzenstiinder
sein Ladegewicht beträgt 37 t. Als
Grundsatz für die Bauweise dieses Wagens galt, den Raum
zwischen den Drehzapfen tür die Ladung möglichst frei zu
halten.
Das Traggestell ist aus Formeisen und Blechen zusammen-
genietet. Dieäulseren Langbäumeaus[-Eisen 300 x 100x11,5mm
sind durch Vernietung vun 8 mm starken Steh- und Deck-
Blechen mit Winkeln zu einem in der Wagenmitte 300 mm
(regenstände wie Schwungräler,
und ähnliches bestimmt;
breiten Kastenträger ausgebildet; jeder dieser Langträger ist
durch ein Sprengwerk versteift, dessen Stützen aus Winkeln
70><70><8 mm und 70><70><10 mm, 12 mm starken
Blechen und Winkeln 100 ><80 x 8mm geformt sind. Der
wagerechte Flacheisengurt des Sprengwerkes vom Querschnitte
120 X 25 mm erhält eine Versteifung durch ein Winkeleisen
150 >< 100 >< 14 mm, die quer gegenüberliegenden Stützen sind
durch zwei Winkel von letztgenannten Malsen verbunden. Die Quer-
trärer über den Drehgestellen sind aus [ -Eisen von denselben
Mafsen wie die Langträrer und aus |_}-Eisen von 240 mm Breite
zu einem Kastenträger vereinigt, der durch starke Winkel und
wacerechte Bleche mit den Langträgern verbunden ist. Aufser
den Kopfträgern von Langtrágermalsen sind an festen Quer-
verbindungen nur noch zwei 140 mm hohe [ -Eisen nahe den
Wagenenden vorhanden.
Die mittleren bewezlichen Querträger aus 180 >< 300 mm
starken Eichenbohlen ruhen mit Stahlgulsschuhen an ihren
Enden auf den Langtrágern und werden in ihrer Lage durch je
zwei Zuxschrauben
Querverbindung
beiestigt. wirksame
140 mm
breiten Jal- Eisen wie Sprengwerkgurte geformt ‘und möglichst
tief gelegt; sie laufen bis an die Koptschwellen durch und sind
mit den die Sprengwerkstützen der Langträger verbindenden
Winkeln vernietet.
die gleichfalls eine
geben. Die Liingssteifen sind aus
Zum Traggerippe gehören schliefslich noch je zwei schräg
laufende Brustversteifungen aus [-Eisen 160 >< 65 ><8 mm,
an die das Widerlager für die aus zwei Wickelfedern, kurzer Zug-
stange und Gegenplatten bestehende, nicht durchgehende Zug-
vorrichtung angenietet sind, Für die Befestigung der Führungs-
hülsen der Bufferstangen sind die Langträger über die Kopf-
schwellen hinaus verlängert.
Die Drehgestelle, nach » Diamond«-Muster entworfen, haben
aus 100 ınm breiten Flacheisen geformte Rahmen ; ihre Quer-
verbindungen bestehen aus Winkeln und 13 mm starken Prefs-
teilen; auch der Reibpfannentriger besteht aus Prefsblechen. Die
halbkugelfórmigen Reibpfannen und die seitlichen Keibscheiben
sind aus Stahlguls. Zur Abfederung dienen je vier doppelt-
gewundene Schraubenfedern rechteckigen Querschnittes,
Als Achslager wird das mit Rücksicht auf seine Befestigung
im Rahmen mit zwei Schraubenbolzen abgeänderte einteilige Regel-
lager verwendet. Die Achsen haben Zapfen von 110 ><230 mm.
Die achtklótzige, auf ein Drehgestell
bremse wird von einer Endbühne mit Bremssitz bedient.
wirkende Verschiebe-
Der
Wagenanstrich ist grau, am Untergestell schwarz,
Nr. 65) Zweiachsiger Kesselwagen Nr. 901024
207
|
der Distillerie Italiane in Mailand, erbaut von der `
Brünn-Königsfelder Maschinenbauanstalt, die den
Bau von Kesselwagen besonders pflegt. Tafel XVIII, Abb. 1,
Tafel VII, Abb. 11; Zusammenstellung S. 98, Nr. 103.
Das Untergestell entspricht den Vorschriften der italie-
nischen Staatsbahnen und besteht aus T-Fisen von 260 mm
Höhe als Langträger, [ -Eisen derselben Höhe als Kopfschwellen,
sechs 160 mm hohen [-Eisen als Querträger und 100 mm
hohen als durchlaufende Schrägen, Breinshüttenträger und Brust-
versteifungen.
Die Achsen haben die Schenkelmafse 125 >< 250 mm
und 2000 mm Schenkelmittenabstand. Die aus 20 mm starkem
Bleche geformten Achshalter, die Achsbüchsen, Zug- und Stofs-
Vorrichtung entsprechen den italienischen Regelblättern.
Die Tragfedern haben 12 Blätter von 120 ><13 mm und
Hängung in Laschen an Stahlguísstitzen. Die achtklötzige
Ausgleich-Spindelbremse wird von einer gedeckten, an einer
Endbühne seitlich angebrachten Bremshütte bedient.
Die vier Kesselträger sind aus 10 mm starken Stehblechen
und Winkeleisen genietet. Auf ihnen ruht die Tonne (Abb. 11],
Tafel VII) mittels cines anzenieteten und an den Sätteln ver-
70><70 >< 10 mm, mit Sicherung
gegen Lánysverschiebungen. Die Tonne hat 1612 mm mittleren
Durchniesser und faßst 130 II. Die Kessel! éden haben 8 mm
schraubten Winkeleisens
Stärke, der Mantel 6 mm. im oberen Teile der Tonne befinden
sich 400 mm hohe, gelochte, lotrechte Schwabberbleche. Auf
einer Leiter gelangt man zum Dome, dessen Deckel einen
Bitgelverschlufs mit Flügelschraube besitzt und in seinem Innern
ein Handrad zur Betätigung der Entleerungsventilspindel birgt.
An die tiefste Stelle der Tonne ist ein Ventilstutzen angenietet,
der so so eingerichtet ist, dafs für das Abs. hlauchen von Melasse
llähne von
Dom und Ablafs-Vor-
Bühne und Brems-
ein Durchgang von 150 mm, von Spiritus zwei
60 ınm Weite benutzt werden können,
richtungen haben zollsichere Verschlüsse,
hüttenboden sind mit Riffelblechen bedeckt. Die Tonne hat
rotbraunen Anstrich.
Nr. 66) Zweiachsiger Wagen-Schneeräumer
der östereichischen Staatsbalınen, erbaut von derSimmeringer
Wagenbauanstalt, Wien.
Der Schneepflug wird nur der Vollständigkeit wegen erwähnt,
er ist nach der bekannten Art G. Marin*) ausgeführt und
wird meist zur Beseitigung niedriger Schneelagen auf Bahn-
höfen verwendet.
B. 2) Wagen für Schmalspurbahnen.
Nr. 67) Vierachsiger Saalwagen, Sa 22 der
bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen mit 760 mm Spur, er-
baut von der Wagenbauanstalt vormals J. Weitzer in
Graz. (Tafel XIII, Abb. 7, Tafel VIII, Abb. 12 und 13; Zu-
sammenstellung S. 74, Nr. 38.)
Der Wagen entspricht in Bezug auf die Bauart des
Untergestelles, des Laufwerkes und des Kastens den Vor-
schriften der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen.
Das Untergestell hat 240 mm hohe Lang-, Kopf- und
Vorbau-Triiger, je zwei Hauptquerträger von 160 >< 65 >< 8mm
über den Dreligestellen und vier Querträger derselben Malse,
weiter zwei Längssteifen und Brustversteifungen von 80><45
>< 6 mm, alle aus [Į -Eisen mit den üblichen Verbindungen.
Die Drehgestelle (Abb. 12 und 13, Tafel VIII) mit 1350 mm
Achsstand haben nach der Bauweise für die österreichischen
Schmalspurbahnen geprefste Rahmen aus Flufseisenblechen
von 10 mm Stärke mit Aussparungen für die Achslager, zwei
Drehpfannenträger aus [ -Eisen von 160 >< 65 x 8 mm, Kopf-
träger von 140 mm Höhe und Längsverbindungen aus Winkel-
eisen 60><60><10mm. An dem einen Kopfende jedes
Drehgestelles ist der aus Winkeleisen und Blechen geformte
Mitnehmer für die in der Mitte angebrachte Zug- und Stols-
Vorrichtung angenietet, die der von Janney nachgebildet ist.
Sie ist mit ihren Federn in einen aus [ -Eisen gebildeten
*) Organ 1889, Seite 181.
208
Rahmen eingebaut, der um einen am áulsern Hauptquerträger des , Wollteppich liegt.
Untergestelles angebrachten Zapfen drehbar ist; der Mitnehmer
überträgt die Richtungsänderungen der Zugstange in den Gleis-
bogen auf das Drehgestell. Die selbsttätige Kuppelung ist ver-
einigt mit der üblichen für österreichische Schmalspurwagen
mit je einem seitlicben Zughaken und einer Schraubenkuppel. .
Die Drehgestelle können sich um 6° aus der Mittelstellung |
Die Rahmen
federte, nachstellbare Kastenstütze und ruhen
federter Gehänge auf den 900 mm langen Blattfedern mit 8
Lagen von 80>11mm Stahlquerschnitt. Der Waren läuft auf
Achssätzen mit 75><135 mm starken Zapfen, Stahlgufsspeichen-
rädern von 620 mm Laufkreisdurchmesser und Reifenbefestigung
nach Glück-Courant.
Mittels selbsttätig wirkender Luftsaugebremse nach Hardy
abge-
mittels unge-
verdrehen. tragen je eine seitliche,
und Spindelbremse wird jedes Rad durch einen Klotz gebremst.
Der Wagen besitzt Haagsche Dampfheizung und Beleuchtung
mit Mischyas,
Das Kastengerippe ist ans Eichenholz, Der Wagen hat
ein stark gewölbtes Dach, das der beiden Vorbaue ist niedriger
und flacher. Die Blechverkleidung ist grün lackiert und mit Gold-
livien verziert. Die Stirnwaud der Fingangsseite trägt eine Über-
Der Wagen
wird an diesem Ende durch zwei Flügeltüren betreten, die in
ganesbriicke und seitlichen Schergitterabschlufs.
einen Vorraum führen. Von hier gelangt man durch Dreh-
türen in zwei Abteile zu je vier Sitzpläzen.
Saalabteile durch einen Abort mit Wascheinrichtung und durch
Diese sind vom
einen Vorraum getrennt.
Die innere Ausstattung entspricht dem besnischen Volks-
stil, der besonders fir die Auswahl der Stoffmuster und der
Farbenzusammenstellung malsgebend war.
Jedes viersitzige, von einem Mittelgange durchschnittene
Abteil kann durch Herausziehen der gegenüberliegenden Sitze
und Rücklehnen und durch Ausstattung mit Bettzeug in zwei
Schlafstellen verwandelt werden, die vom Mittelgange durch
Schiebevorhänge abgesondert werden. Das erforderliche Bett-
zeug wird in einem Wäschekasten im Vorraume des Abort-
abteils aufbewahrt. Die Wände dieser Abteile sind mit brauner,
gemusterter Linkrusta verkleidet, die Decke mit wcifsem
Wachstuche. Der Sitzüberzug und die Wandverkleidung unter-
halb der Fenster bestehen aus Moquettestoff mit maurischer
Musterung. Leisten und Rahmenwerk sind aus poliertem Nufs-
holz, Friese und Füllungen des durch einen Vorbau vergrölserten
Saalraumes aus dunkelgebeiztem Nulsholz. Wandverkleidung unter
den Fenstern und Möbeistoff sind dieselben, wie in den Schlaf-
räumen. Die Decke ist mit Linoleum bespannt, das mit
Malereien im Muster der Sitzüberzüge verziert ist. Im Saale stehen
acht gepolsterte Drehsessel mit Armlehnen und zwei Tische
aus dunkelem Nulsholze mit Kinlegearbeiten,
Alle Fenster sind rahmenlos aus geschliffenem Spiegel-
glase hergestellt und gegengewogen; die 1470 mm breiten
Fenster im Saalraume an den Stirn- und Seitenwänden gestatten
ungehinderten Ausblick, Für die Vorhänge wird im Grundtone
gelblicher, buntgemusterter Wollstoff verwendet.
Der Fulsboden der Abteile j-t mit griingefarbtem Lino-
leum überzogen, auf dem im Saalraume ein dicker, grüner
Der vom mittleren Vorraume aus durch
eine Schiebetür zugängliche Abortraum hat freistehende Schale
mit Wasserspúlung und aufklappbarem Waschstand. Die
Lüftung erfolgt durch oberhalb der Fenster angeordnete Klapp-
fenster.
Nr. 68) Vierachsiger Post- und Schaffner-Wagen
F Ga
mit Güterraum 550 der niederösterreichischen
Landesbahnen *) für 760 mm Spur, erbaut von der Simme-
ringer Wagenbauanstalt, Wien. (Tafel X, Abb. 9; Zu-
Nr. 81.)
Das Untergestell ist entsprechend den Regelblättern für
österreichische Schmalspurbahnen in J -Eisen derselben Mate
und mit ähnlichen Verbindungen hergestellt, wie das von Nr. 67.
Drehgestelle, Achslager und Federn sind wie ebendort aus-
geführt. Die Achsen Zapfen von 74 x< 140 mm.
Die Zug- und Stofs-Vorrichtung geht nicht durch und hat
Mittelbuffer und seitliche kurze Zugstangen, die durch einen
und je einen Zughaken und
sammenstellung S, 92,
haben
gelenkigen Hebel verbunden sind
eine Schraubenkuppel tragen. Die Anordnung dieser Teile
entspricht der von Nr. 67.
Die Bremse ist die achtklötzige selbsttätige. Umschalte-
Luftsaugebremse nach Hardy, aulserdem ist die von einer
Endbühne zu betitigende Handspindelbremse mit Ausgleich-
gestänge angebracht.
Die Heizung ist die Haag sche Dampfheizung.
Das Kastengerip;e ist aus Rungen von [-Eisen 60>< 40
>< 5,5 mm und Ecksäulen aufsen aus Winkeln 60 >< 60 >< 6 mm,
innen 35 ><35 ><5 mm zusammengestellt. Die Verschalung
besteht aus 25 mm starken wagerecht angeordneten Pitchpine-
brettern. Das Dach hat gedrückte Bogenform und ist mit
Segelleinewand überzogen. Der Aufsenanstrich ist dunkelgrüner
Emaillelack.
Der Wagen hat zwei Eudbühnen mit Ubergangsbrúcken
und drei Abteile. Der Schaffnerraum ist von der Endbühne
aus durch eine Drehtür zugänglich, ein Abort mit Wasser-
spülung ist darin eingebaut, sonst enthält er einen Arbeitstisch
mit Wandfächern. an einer Seitenwand zwei Legebretter. An
der anderen Stirnseite liegt. ebenfalls durch eine Drehtür
zugänglich, der Postraum mit Arbeitstisch, Brieffächern, Wert-
gelassen, zwei Schränken und einem Ofen. Zwischen diesen Räumen
liegt der Güterraum, der durch seitliche Schiebetüren betreten
werden kann; eine Drehtür führt in den Schaffnerraum,
Die Decken aller Abteile sind weils gestrichen, die Wände
im Schaffner- und Güter-Raume grau, im Postraume elfen-
heinfarbig lackiert; der Fulsboden ist braun gestrichen, im Post-
raume mit Linoleum belegt, der im Abortraume mit einem Holz-
Zur Beleuchtung dienen Öllampen.
Nr. 69 und 70) Zwei zweiachsige Langholz-
wagen der niederösterreichischen Landesbahnen mit 760 mm
Spur, erbaut von Rössemann und Kühnemann in Prag.
(Tafel XX, Abb. 1 bis 3; Zusammenstellung S. 100, Nr. 117.)
Die Wagen sind bestimmt, mit 10t Tragkraft auf der
ruste.
*) Der Wagen ist für die im Jahre 1907 eröffnete Linie
St. Pélten-Mariazell-(iufswerk bestimmt. l
209
Schmalspur volle Ladungen Holz zu befördern, um die Regel- `
spurwagen mit demselben
können. *)
Das Traggerippe setzt sich zusammen aus Į -Eisen 200 >< 75
Ladegewichte ganz ausnutzen zu
><9 mm als Lang- und Brust-Träger, aus zwei Querträgern
anter dem Drehschemel
mittleren Lángssteifen aus | -Eisen 80 >< 45 > 6 mm,
auf einem Stahlgufslager und seitlichen bogenfórmigen Reib-
platten ruhende Drehschemel bestcht aus einem Kastenträger
von denselben Malsen und aus zwei
Der '
aus zwei J -Eisen von 140 mm Höhe und 8 mm starken Blech- `
platten; in die oberen Flansı hen
vierkantigen Zinken eingeschraubt. Die Rungen
einem Flacheisen 80 >< 40 mm nach oben verjüngt geschmiedet
und oben durch eine 10 mm starke Spannkette verbunden; sie
sind um ein am unteren Flansche des Kastenträgers be-
festigtes Gelenk drehbar und werden in senkrechter Lage durch
eine Klammer festgehalten, entsprechende Ansätze der
Rungen umgreift,
Die Bühne des Wagens ist mit 5 mm starkem Riffelbleche
belegt. 9
Die Achssätze haben Martinstahlachsen mit 76 >< 140 mın
starken Zapfen und Griffir-Ráder von 600 mm Laufkreis-
durchmesser.
die
Die Achshal:er sind aus Flacheisen 40 >< 8 mm geschweifst _
Das Traggerippe hängt mittels Laschen an den `
und gebogen.
Blattfedern, die aus 9 Lagen 70 >< 11 mm bestehen und eine
*) Auf den beiden Wagen waren dreizehn 24,5 m lange Baum-
stämme aus den Grenzforsten bei Liebenau im niederösterreichischen
dieses Trägers sind die |
sind aus . deckte Güterwagen von Nr. 62 verladen.
Waldviertel verladen, sechs von 700 mm, sieben von 200 mm Durch, `
messer, der Überhang betrug 1,£m bis 1,6 m.
Länge von 900 mm zwischen den Augenmitten haben. Die
Zug- und Stols-Vorrichtung geht mit 40 mm starker Zug-
stange durch und hat Mittelbuffer und zwei seitliche Kuppelungen
entsprechend der Bauweise für österreichische Schmalspurbahnen.
Der Anstrich ist bis auf das schwarz gestrichene Lauf-
werk grau.
Nr. 71 und 72) Zwei zweiachsig e Rollböcke der
niederösterreichischen Landesbahnen mit 760 mm Spur, erbaut
von der Wagenbauanstalt vormals J. Weitzer in Graz.
(Tafel XXI, Abb. 1 bis 3.)
Auf diesen beiden Rollböcken war der regelspurige ge-
Das Traggerippe ist aus 18 mm stärken Blechen geformt,
die in seukrechter Richtung durch zwei P-fórmige Blechträger
versteift werden. In dem durch diese J -Träger gebildeten
Raum ist ein aus 140 mm hohen [ -Eisen und 20 und 10 mm
starken Deckblechen gebildeten Kasteuträger eingebaut.
Durch
diesen geht mittels eines 80 mm starkenVierkantes der Mittelbolzen,
der in seinem oberen Halsdrehlager 125 mm Durchmesser hat.
An dem Blechtraggestelle sind seitlich die Achslager
mit Durchschrauben befestigt. Die Achssätze haben Martin-
stahlachsen mit inneren Halszapfen von 110 >< 150 mm Stärke
und Griffin-Räder von 500 mm Laufkreisdurchmesser.
Die Aufschemelung geschielt durch eine besondere Gleis-
anlage. Die Achsen des regelspurigen Wagens werden durch
Bügel festgehalten; seitliche Stützen und Befestigungs- Vor-
richtungen für die Räder sind vorhanden. Bei Leerlauf werden
die beiden Böcke mit gelenkiger Stange gekuppelt.
Das Eigengewicht eines Rollbockes ist 1285 kg, die Trag-
fähigkeit 12t.
(Fortsetzung folgt.)
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Internationaler Kongrefs für Rettungswesen in Frankfurt a. M.,
10. bis 14. Juni 1908.
t
1
`
Letienne, médecin principal de la Cie. de chemin de fer
du Nord, Paris. Société Anonyme des Tramways Est-Ouest
Das Verzeichnis der Vortráge und das Programm sind | de Liége. Société nationale des chemins de fer vicinaux de
erschienen. Die Beteiligung ist eine über Erwarten reiche.
Aus den Kreisen des Eisenbahverkehres werden unter
anderen teilnehmen die Herren Geheimer Sanitätsrat Dr.
Schwechten. Medizinalrat Dr. Blume, Philippsburg. Dott.
|
Cay. Theobaldo Ricchi, Rom. Grofsherzogl. Generaldirektion `
der Badischen Staatseisenbahnen.
Belgique.
Von besonderen wichtigen Vorträgen in der Abteilung 5
für Rettungswesen im Landverkehre, Eisenbahnen, Kraftwagen-
Verkehr erwähnen wir: Rettungsvorkehrungen auf österreichi-
schen Eisenbahnen; des prompts secours dans les accidents
Dr. Romeyn, Sanitäts- | de chemin de fer; erste Hülfe bei Eisenbahnunfällen in den
inspektor der Niederländischen Staatseisenbahnen. Dr. Redard, | Niederlanden; suggestion to improve first aid in railway;
médecin en chef des chemins de fer de P'Etat, Paris.
Dr. ¡ Hülfszüge auf deutschen Staatseisenbahnen.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahnhöfe und deren Ausstfattung.
Fahrbarer Nietofen Bauart Morton.”)
(Engineering, 11. Oktober 1907, S. 503. Mit Abb.)
Marshall und Co. in Leeds bringen einen fahrbaren
Nietofen auf den Markt, mit dem in Bezug auf Leistung und
auf Sparsamkeit im Heizstoffverbrauche recht günstige Ergebnisse
erzielt sind.
*) Organ 1908, Seite 24.
Der Ofen, der in verschiedenen Grólsen hergestellt wird,
besteht aus einem aus eisernen Platten zusammengebauten vier-
eckigen Kasten, der mit feuerfesten Steinen ausgefüttert ist
und auf vier Rädern ruht. Der Kasten ist durch Zwischen-
wände in verschiedene Kammern unterteilt. Vorhanden sind
eine Kammer zur Aufnahme der Niete, eine Heifsluftkammer
und je nach der Grifse des Ofens eine oder zwei Heizkammern,
die zur Aufnahme des Heizstoffes mit Rosten versehen sind.
Das Feuer wird mittels eines Prefsluftgeblises angefacht. Die
Nietkammer steht durch Öffnungen in den Zwischenwänden
sowohl mit der Heil-luft- als auch mit den Heiz-Kammern in
unmittelbarer Verbindung. Der Heilsluft- Kammer wird von
aulsen Die Rohre
sind im untern, doppelten Boden des Wagenkastens geschützt
her durch offene Rohre Luft zugeführt.
gelagert, sodals eine Vorwärmung der zuströmenden Luft er-
zielt wird.
Die Heizgase streichen von den Heizkammern aus durch
Maschinen
Rauchverminderung bei Lokomotiven.
(Rai'road Gazette 1907, Seite 255.)
Der Eisenbahn-Ingenieur-Verein hatte seinen Mitgliedern
folgende Fragen zur Beantwortung vorgelegt:
1. Wie werden die Kohlen vor dem Aufladen auf den Tender
behandelt?
2. Wie wird das Feuer während der Fahrt bedient?
3. Welche Kohlenart wird am zweckmálsizsten verwendet?
4. Kann man Kohlenarten Unterschiede
in der Rauchentwickelung bemerken?
bei verschiedenen
Die Antworten auf die 1. Frage ergaben, dafs nur wenige
Mit
dem Zerschlagen in Stücke von 10 bis 15 cm Dicke hat man
Eisenbahnverwaltungen die Kohle besonders behandeln.
allgemein gute Erfolge erzielt. Am einfachsten und billigsten
erreicht man dies dadurch, dafs man die Kohlenbansen mit
Brechern ausrüstet, welche aus 2,0 >< 8.0 cm starken, auf die
hohe Kante gestellten und in Abständen von 13 em von einander
Die Kohle wird auf
diese Brecher geschüttet und mufs zu grolsem Teile zerstückelt
gelagerten Fisenstangen gebildet sind,
Der Wert einer solchen
Mafsnahme sollte von den Eisenbahnverwaltungen nicht unter-
schätzt werden.
werden, bevor sie durchfallen kann.
Betreffs der 2. bis 4. Frage wird fast allgemein dasselbe
Nach und
nach wird soviel Kohle auf den Rost geworfen, bis eine genügend
starke Schicht vorhanden ist, die sich ohne Öffnen des Blisers
hält. Hierauf wird zur Vervollständigung des Feners schaufel-
weise Kohle nachgegeben.
Verfahren zur Bedienung des Feuers angegeben.
`
210
die Öffnungen über die in den Nietkammern gelagerten Niete,
vermischen sich hier mit der gleichzeitig von der Heifsluft-
kammer her eintretenden erhitzten Luft und entweichen schliefs-
lich durch einen an der Nietkammer angebrachten Schornstein,
Die Vorzüge des Ofens bestehen darin, dafs durch die
Zuführung der heien Luft möglichst vollkommene Verbrennung
unter hoher Wärmeentwickelung erzielt wird, und dafs die
Niete, die nur der Einwirkung der Feuergase ausgeset-t sind,
gleichmälsig erwärmt werden und wenig abbrennen. v. E.
und Wagen.
Beim Halten mufs das Feuer so beschaffen sein, dals
bei der Abfahrt kein Aufwerfen nötig wird; der Führer soll
sich bemühen, den Heizer in der Erhaltung eines guten Feuers
Bei
Aufenthalte muls der Heizer das Feuer in solchem Zustande
haben, dafs frische Kohle erst nach Verlassen des Bahnhofes
durch vorsichtiges Anfahren zu unterstützen. kurzem
aufgeschüttet zu werden braucht. Rost und Aschkasten müssen
rein und in gutem Zustande sein, da dies von grofsem Einflusse
auf die Rauchverminderuug ist. Diese hängt ferner von der
Güte der Kohle ab; von schlechtem Einflusse jedoch scheint
die gleichzeitige Verwendung verschiedener Kohlenarten zu sein.
Die Eisenbahnen verwenden bis 18 verschiedene Arten minder-
wertiger Kohle, wodurch die Rauchverminderung ohnehin sehr
erschwert wird. Ein lleizer, der stets dieselbe Kohle erhält
und so Gelegenheit hat. sich an diese zu gewöhnen, wird auch
bei minderwertigster Beschaffenheit bessere Erfolge erzielen,
als wenn er abwechselnd gute und schlechte Kohlen verfeuert.
Nur in einem Falle hatte man bei Verwendung verschiedener
Kohlenarten gute Erfolge erzielt und zwar bei Verwendung
von 50%, Back- und 50°, Glanz-Kohle. Stärkere Rauch-
entwickelung konnte durch Aufwerfen von Glanzkohle wieder
vermindert werden. Es wurde beobachtet, da!s die stückarme
Kohle mehr Rauch entwickelt, als die stückreiche, da sie sich
und die Gase nicht genügend Zeit zum
Verbrennen haben. Dasselbe ist der Fall bei den leichteren
Kohlenarten im Vergleiche mit den schwereren. Diese Betrach-
tungen zeigen, dals es empfehlenswert ist, möglichst wenige
Kohlenarten zur Lokomotivfeueruns zu verwenden. H —t.
schneller entzündet
Besondere Eisenbahnarten.
Unfall auf der Schwebebahn in Elberfeld.
Da die Ursachen von Unfällen bei neuartigen Verkehrs-
mitteln besonders bedeutungsvoll für deren Eigenart sind,
teilen wir über einen vorgekommenen Unfall das folgende mit.
Am 11. April 1908 fand ein Zusammenstols durch Auf-
fahren eines Leerzuges auf einen Betriebszug in der Halte-
stelle »Rathausbrücke« statt, durch den fünf Fahrgäste leicht
verletzt wurden und eine Betriebstörung von reichlich fünf
Stunden entstand. Der Unfall ist zurückzuführen auf Nicht-
beachtung der Betriebsvorschriften durch den Führer des
Leerzuges und den Beamten der Haltestelle »Adlerbrickee.
Der Zug Nr. 7 fuhr von der Haltestelle »Breitestralse«,
da die Druckluftbremse nach Angabe des Führers nicht zu-
verlässig arbeitete, nach Aussetzung der Fahrgäste in der
Richtung nach Rittershausen weiter. Da die Signale der vor-
liegenden Haltestellen alle »Fahrt« zeigten, so durchfuhr der
Zug alle, ohne anzuhalten bis »Adlerbrúcke<. Zwischen
Haltestellen »Adlerbricke« wurde
Führerwagen des Zuges der vordere Stromabnehmerschuh ab-
gestreift, vermutlich wegen zu schnellen Fahrens.
dieses Umstandes schaltete der Zug das Signallicht in Adler-
brücke nicht ein*), da die Signallichter der Stromersparnis
wegen durch den ankommenden Zug erst eingeschaltet werden,
wenn dieser in Sichtweite des Signales gekommen ist. Nach
den Betriebsvorschriften der Führer in diesem Falle
*) Siehe Natalis, Organ 1905, S. 86, 109 und 140.
den
»Loherbrücke« und dem
Infolge
muls
durch den Schaffner bei dem Stationswärter anfragen, ob die
vorausliegende Blockstrecke frei ist. hat
dies erstens durch Beachtung der Hammerstellung des Block-
werkes,
Der Stationswärter
durch telephonische Anfrage bei der
liegenden Station festzustellen. Der Stationswärter von Adler-
brücke gibt nun zu, das Blockwerk nicht beachtet zu haben,
will aber die vorliegende Haltestelle telephonisch gefragt haben.
Letzteres wurde aber der Zeugenaussage des Stations-
wärters von Rathausbrücke bestritten, scheint auch nach der Ver-
nehmung der übrigen Beteiligten nicht zuzutrefien. Der Stations-
wärter von »Adlerbrücke« hat Führer des Zuges 7
schriftlich Fahrerlaubnis erteilt, ohne sich von dem Freisein
zweitens Vor-
in
dem
der vorliegenden Blockstrecke überzeugt zu haben, der Führer
ist dann mit seinem Leerzuge Nicht-
beachtung der für diesen Fall gegebenen Vorschrift, wie er
weitergefahren unter
selbst in der Vernehmung zugab, mit der üblichen Betriebs-
geschwindigkeit. Scheinbar hat er auch angenommen, wie die
Aussage seines Schaffners ergibt, dafs nach dem Aufenthalte
in Adlerbrúcke ein Halten in Rathausbrücke nötig sein würde.
Nun befindet sich die Station Rathausbrücke hinter einen
scharfen Bogen. Der Anfang der Station ist erst etwa 30"
vorher sichtbar. Der Zug fuhr vorschriftswidrig mit unver-
minderter Geschwindigkeit, als plötzlich am Ende des scharfen
Bogens in etwa 30 " Entfernung ein in Rathausbrücke haltender
Zug sichtbar wurde. Bei dem Versuche, Zug 7 zum
Stehen zu bringen, hat der Führer zunächst die beschädigte
Luftdruckbremse zu benutzen versucht, während an der be-
triebsfähigen Handbremse sein Schaffner stand, welcher aller-
dings die Handbremse nach Kräften anzog, als er den Zug 6
vor sich bemerkte. Die Entfernung war aber zu kurz,
den Zug 7 zum Stehen zu bringen. Bei dem Zusammenstolse
wurden die Stirnwände des Vorderwagens von Zug 7 und des
den
um
Hinterwagens von Zug 6 stark beschädigt, die Kuppelstangen
zwischen den Wagen verbogen und ein Drehgestell des Hinter-
wagens von Zug 6 ausgehoben, sodals sich die Radtlanschen
neben die Schiene stellten, jedoch blieben
Gleise hängen.
beide Züge am
Dieser erste Unfall hat demnach mit der Bauart der
Schwebebahn nichts zu tun, die Ursache liegt, wie so häufig,
im Zusammentreffen von zwei Pflichtwidrigkeiten.
Die Anden-Bergbahn.
(Railroad Gazette 1907, August, Band XLIII, S. 125. Mit Abb.)
Lange bevor eine Eisenbahn über die Anden als ausführ-
bar angesehen wurde, wurde eine Bahn von 1130 km Länge
durch die argentinischen Pampas nach der reichen und bc-
völkerten, Wein erzeugenden Provinz Mendoza am Fuíse der
Anden und an der alten Strafse nach dem Uspallata-Passe |
gebaut. Auf der chilenischen Seite durchdrang die Verlängerung
211
der im fruchtbaren Tale des Rio Aconcagua nach Los Andes
hinaufführenden Staatsbahn auf einige Länge die äulseren Reihen
der Berge und näherte sich dem Gipfel der Wasserscheide noch
Die Enden dieser beiden
Bahnen waren in der Luftlinie nur ungefähr 100 km. vonein-
ander entfernt, und als die Anden-Bergbaln geplant wurde,
zeigte eine Aufnahme, dals sie durch eine Gleisstrecke von un-
gefähr 177 km verbunden werden konnten.
Der 113 km lange argentinische Teil dieser Strecke von
Mendoza bis Las Cuevas, wo gegenwärtig der Scheiteltunnel
hergestellt wird, folgt fast auf seiner ganzen Linge dem offenen
Tale des Rio Mendoza und enthält kein schwieriges Bauwerk.
Er wurde vor mehreren Jahren vollendet, und seit der Zeit
werden auf ihm in den Sommermonaten die Post, Reisende
und leichte Güter befördert. Auf der chilenischen Seite jedoch,
wo nur 64 km zu bauen waren, haben die technischen Hinder-
nisse, die beim Baue der an allen ungedeckten Stellen vor den
Lawinen zu schützenden Bahn überwältigt werden mulsten, den
Fortschritt so verlangsamt, dafs die Schienen erst im Früh-
jahre 1907 bis zum Eingange des Scheiteltunnels gelegt werden
konnten.
mehr, als die argentinische Balın.
Die letzten 21 km des chilenischen Teiles boten die
schwierigsten Aufgaben; diese Strecke enthält 15 durch festen
Fels getriebene Tunnel,
Der Scheiteltunnel liegt in einer Höhe von 3200 m und
ist über 3 km lang, er ist der längste in einer solchen Höhe
ausgeführte. Die Grenzlinie zwischen Chile und Argentinien
schneidet den Tunnel fast in der Mitte, 900 m unter dem
Standpunkte des grofsen Christus-Standbildes auf dem Scheitel
des Uspallata-Passes.
Diese Uspallatabahn wird wegen der starken Steigungen
keinen ausgedehnten Güterverkehr vermitteln können. Einige
Strecken mit Zahnbetrieb haben Steigungen von 80°/,,. Dieser
Umstand und der hohe Kohlenpreis in jenem Teile Südamerikas
machen die Beförderung von Gütern, aufser leichten Packeten,
zu kostspielig, um einen Wettbewerb mit den Damptschifflinien
zuzulassen. Aus diesem Grunde ist die kürzliche Entdeckung
des San-Martin-Passes von gröfster Bedeutung. Dieser liegt
500 km südlich von der Anden-Bergbahn. Er hat eine gröfste
Höhe von 700 m und ist so breit, dafs eine Vollspurbahn von
der chilenischen Küste Bahia-Blanca und
geführt werden kann, ohne einen einzigen Tunnel zu bauen.
Die Staatsbahn erstreckt sich bis Collilelfu, wo die neue Bahn
beginnt, von der kürzlich die erten 30 km in Betrieb genommen
Die Bahn führt über den San-Martin-Pals nach
San-Martin de Los Andes auf der argentinischen Pampa und
von dort nach dem Endpunkte der Buenos-Aires-Südbahn in
Neuquen. B—s.
nach Buenos-Aires
worden sind.
Nachrichten uber Anderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Badische Staatseisenbahnen.
Übertragen: dem Vorstande der Betriebsinspektion Basel,
Oberbetriebsinspektor B. Schmider die Vorstandstelle
der Betriebsinspektion Heidelberg.
Ernannt: der Zentralinspektor, Betriebsinspektor F. Seyfried
in Karlsruhe, unter Zurücknahme seiner Versetzung nach
Villingen, zum Vorstande der Betriebsinspektion Basel.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 11. Heft. 1908.
Versetzt: der Zentralinspektor, Betriebsinspektor K. Schneider
in Karlsruhe zur Versehung der Vorstandstelle der Be-
triebsinspektion nach Villingen.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Befördert: tit. Finanzrat Beyerle, Vorstand des statisti-
schen Bureaus der Generaldirektion auf die Stelle eines
Finanzrates bei dieser Generaldirektion; Eisenbahnbau-
30
DE
inspektor, tit. Baurat Dulk in Ravensburg auf die mit |
den Dienstrechten eines Baurates verbundene Stelle des
Vorstandes der Bauinspektion Reutlingen; Abteilungs-In- `
genieur, tit. Eisenbalmbauinspektor Vetter bei dem bahn-
hautechnischen Bureau der Generaldirektion auf die Stelle `
des Eisenbahnbauinspektors in Aalen, unter vorläufiger Be- `
lassung in seiner seitherigen Verwendung als Vorstand der `
Eisenbahubausektion Tübingen; Bahnhofverwalter
quardt in Lauffen a. N. auf die Fisenbahninspektorstelle
bei der Güterstelle Heilbronn Hauptbahnhof.
Versetzt: Eisenbahninspektor Wetzel bei der Bahnstation
Stuttgart Hauptbahnhof zu der Generaldirektion; Ab-
teilungs-Ingenieur Zeller bei der Eisenbahnbauinspektion
Geislingen mit seinem Einverständnis zu der General-
direktion. |
Übertragen: dem Fisenbahn- und Gerichtsassessor Gaier
eine Eisenbahninspektorstelle bei der Generaldirektion.
In den Ruhestand versetzt: Bahnhofinspektor Merkt in
Mar- -
Berufen: in der bisherigen Diensteigenschaft der Direktionsrat
bei dem Verkehrsamte der Staatseisenbahnverwaltung in
München, O. Freiherr von Soden, zum Vorstande dieses
Amtes.
Versetzt in ihrer bisherigen Diensteseigenschaft : der Regie-
rungsrat im Staatsministerium für Verkehrsangelegen-
heiten, F.Schwenck, zur Eisenbahndirektion München; der
Regierungsrat bei der Eisenbahndirektion München, H.Lie-
derer von Liederscron, in das Staatsministerium für
Verkehrsangelegenheiten; der Direktionsassessor F. M ü n z in
Bayreuth zur Betriebsinspektion München II als deren
Vorstand ; der Direktionsassessor bei der Eisenbahndirektion
München, A. Vorndran, zur Bahnstation München Haupt-
bahnhof.
Sächsische Staatseisenbahnen.
—Ernannt: Regierungsbaumeister Sixtus, präd. Bauinspektor
Hall unter Verleihung des Titels eines Eisenbahnbetriebs- `
inspektors.
Bayerische Staatseisenbahnen.
Befördert: der Vorstand der Neubauinspektion Mühldorf,
Direktionsrat F. Englmann, zum Regierungsrat an seinem
seitherigen Dienstorte.
Der Bauinspektor beinı
beim Elektrotechnischen Bureau, zum Bauinspektor.
Versetzt: Baurat G. R. Schmidt, Vorstand der am
1. April 1908 aufgelösten Werkstätten-Inspektion Leipzig I,
als Vorstand zur neu errichteten Werkstätten - Inspektion
Zwickau; Bauinspektor Otto, Vorstand des Baubureaus
Grofsenhain, als Vorstand zum Baubureau Zittau.
Betriebsmaschinenbureau Benndorf
wurde auf Ansuchen aus dem Staatsdienste entlassen,
Biicherbesprechungen.
Brücken in Eisenbeton. lin Leitfaden für Schule und Praxis
von (r. Kersten, Bauingenieur. Teil 11%) Bogenbrúcken,
Berlin, Ernst und Sohn. 1908. Preis 4,00 M.
Dieser Teil bringt eine grolse Zahl von Darstellungen
ansgeführter Bauwerke, und wird für den ausführenden Ingenieur
wie für den Studierenden besonders wertvoll durch die Ein-
fügung mehrerer ausführlicher Rechnungsbeispiele.
Auch reine Betonbrücken, besonders solche mit drei Gelenken
sind mitgeteilt, da die Eiseneinlagen bei diesen bekanntlich
unter Umständen zu wenig ausgenutzt werden können, um
noch wirtschaftlich vertretbar zu erscheinen. Anderseits finden
sich aueh Beispiele von in neuerer Zeit mehrfach ausgeführten
Bogenfachwerken in Kisenbeton und von Brücken nach Melan.
Wir geben dem Wunsche Ausdruck, dafs bei weiterer
lintwiekelung des Buches neben der fast ausschliefslich ver-
wendeten Spannungsermittelung dureh Zeichnen von Druck-
linien, einem Verfahren, das stets verhältnismälfsig willkürlich und
ungenau bleibt. namentlich bei den statisch unbestimmten Ban-
werken auch die schon in weite Kreise eingeführte Untersuchung
mittels Kintiufslinien zu ihrem Rechte gebracht werden möge.
Aber auch in der vorliegenden Form bildet das Buch
eine wertvolle Bereicherung des den Eisenbetonbau betreffenden
Bücherschatzes.
Bewegliche Brücken. Von W. Dietz,
Technischen Hochschule in München. Sonderabdruck aus:
Handbuch der Ingenieurwissenschaften. II. Band:
der Brückenbau. IV, Abteilung. Bearbeitet von W. Dietz,
herausgegeben von Th. Landsberg. Dritte Auflage,
Leipzig, 1907, W. Engelmann.
Die Eigenschaften der früheren Auflagen, nämlich um-
fassende Darstellung des Gebietes im Ganzen und erschópfende
Behandlung aller Teile in Bezug auf Theorie und Ausführung
sind auch in der dritten bei voller Würdigung der Neuer-
scheinungen gewährt. Die dem Verfasser gestellte Aufgabe
war keine leichte; der an sich vielseitige und schwer über-
sichtliche Stoff hat gerade in den letzten Jahren namentlich
von den in den Vereinigten Staaten vorliegenden, zahlreichen
Aufgaben aus eine weitgehende Umwälzung erfahren, viele An-
Professor an der
schauungen, die feststehende geworden zu sein schienen, sind
wieder umgestofsen, und Formen, die man für überwunden
hielt, beherrschen nun weite Gebiete.
a k Organ 1907, 8. 196.
|
Die reiche Erfahrung des Verfassers und seine umfassende
' Beherrschung der Theorie baben die Schwierigkeiten gehoben,
und wir können unseren Lesern auch die neue Auflage mit
dem Hinweise empfehlen, dafs sie zu dem Besten gehört, was
es auf ihrem Gebiete gibt.
Statische Untersuchung von Bogen- und Wölb-Tragwerken in Stein,
Eisen, Beton oder Fisenbeton nach den Grundsätzen der
Elastizitätstheorie unter Anwendung des Verfahrens mit kon-
stanten Bogengréfsen. Von Dr. techn. R. Schön-
höfer. Berlin 1908, W. Ernst und Sohn. Preis 1,80 M.
Das auf 36 Oktavseiten knapp gefalste Buch behan:lelt
die statische Untersuchung einfach und dreifach statisch un-
bestimmter beliebig geformter, auch unsymmetrischer Bogen-
tragwerke, und zwar mittels der bekannten Umgehung der
Integration nicht oder schwer integrierbarer Verhältnisse durch
zeichnerische Summenbildung mittels des Seileckes, führt dabei
aber die folgende Neuerung ein. Unter den Integralzeichen
der betreffenden Ausdrücke kommt bekanntlich stets der See
ds
vor; diesen oder bei veränderlicher Elastizitátszahl —
5
bringt der Verfasser als unveränderlichen Faktor vor das Inte-
gralzeichen, indem er den Bogen für die weitere Behandlung
mittels Seileckes in solche Abschnitte der Längen s teilt, dafs
oder anveránderlichon Wert erhalten, er
S S
J EJ
gibt ein einfaches zeichnerisches Verfahren zur Durchführung
dieser Teilung an. Nach diesem Verfahren ist es nun móglich,
die Gröfsen
Bogen veränderlichen Querschnittes und auch wechselnder
Elastizitätszahl mit ebenso einfachen Mitteln zu behandeln, wie
solche, bei denen diese Gröfsen unveränderlich sind. Diese
Mittel werden in übersichtlicher und knapper Form vorgeführt.
Da die schärfere Berechnung von Bogentragwerken bei
der wachsenden Verwendung des recht empfindlichen und meist
zarten F.isenheton-Bogens von Tag zu Tage steigende Bedeutung
gewinnt, und auch viele sich in diesen Gegenstand einarbeiten
müssen, die ihn früher im Studium noch nicht sehr eingehend
bewältigt haben, so empfehlen wir das zweckmälsig und klar
gefafste Buch als sehr wirkungsvolle Grundlage solcher Studien.
Es ist auf die Anleitung zur tatsächlichen Ausführung von ‚De;
rechnungen besonders TURSE ey
Fiir die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Erofesaor G. Barkhausen in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter G. m. b. H. in Wiesbaden.
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1908. Taf. XV.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band.
| Die Schriftleitung halt sich tür den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsitze nicht far verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.
42, Heft. 1908. 15. Juni,
Widerstände der doppelten Drahtleitungen für Weichen und Signale.
Von L, H. N. Dufour, Ingenieur der Gesellschaft für den Betrieb von niederländischen Staatseisenbahnen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XXII.
Die Fernbedienung erfolgt bei Weichen bis auf ungefähr
600 m, bei Signalen bis auf ungefähr 1200 m. Als Draht
wird verzinkter Stahldraht verwendet, für Weichen von 5 mın,
für Signale von 4mm Durchmesser. Zur Sicherung guter Bce-
schaffenheit wird eine Bruchbelastung von mindestens 100 kg qmm
verlangt, so dafs der Draht von 4 mm Durchmesser erst bei
einer Belastung von 1250 kg, der von 5mm bei 1950 kg
brechen kann. Der dünnere Draht wiegt 0,1 kg m, der stärkere
0,167 kg/m.
Die Anlage wird meist so eingerichtet, dals der Draht
von Endstellung bis Endstellung einen Weg von 500 mm. der
Handgriff einen Weg von 1500 mm zurúcklegt.
Um den Draht und vornehmlich die Zinkschicht in gutem
Stande zu halten, wird angenommen, dafs die Rollenablenkung
nur einer Neigung von 7°/, oder 4% entsprechen darf, der
Winkel zwischen den Drahtschenkeln soll also nicht kleiner
sein als 180° — 4% =176% Müssen schärfere Winkel ver-
wendet werden, so werden die Drähte an den Rollen durch
Ketten oder Drahtseile ersetzt, und zwar mit Rücksicht auf
das Spannen und Nachlassen des Drahtes auf 1,5 m Länge;
Kette oder Seil werden so über die Scheibe gelegt, dats die
Enden in der Endstellung noch 50 cm von der Scheibe ent-
fernt bleiben.
Die zur Bedienung aufzuwendende Kraft hängt ab von
den Bewegungswiderständen der Weiche oder des Signales und
des Drahtes, beziehungsweise der Ketten, also von der Span-
nung im Drahte und Reibung. hat
jede Weiche und jedes Signal einen besondern Widerstand je
ihrer Bauweise. Also kommt es darauf an, Be-
wegungswiderstände der verschiedenen Weichen und Signale,
von der Aulserden
nach die
den Widerstand der einzelnen Teile der Zugdrahtleitung und
die Spannkraft der Zugdrähte und ihre Wirkungen zu be-
stimmen.
Widerstände von Weichen und Zungenverschliassen.
Bei den Zungenverschlüssen von mit 500 mm Drahtweg um-
zulegenden Weichenzungen wird die Hin- und Herbewegung
ALY, Band.
Organ für die Fortschritte des Eisenhahnwesens. Neue Folge.
12 Her.
des Drahtes zunächst in eine Drehbewegung, und diese durch
oder Hebel wieder in und Her-
Der Beginn der Bewegung
unrunde Scheiben eine Hin-
bewegung der Zungen umgesetzt.
dient der Entriegelung, der mittlere Teil der Umstellung, das
¿nde dem Verschlusse, aufserdem werden die beiden Zungen
bei aufschneidbaren Spitzenverschlüssen hinter einander bewegt.
Die (irölse der Umstellarbeit hängt vom Gewichte, der
Reibungszahl und vom Schwerpunktswege der Zungenvorrichtung
ab, letzterer wieder von der Öffnung der Zunge am Angriffs-
punkte des Spitzenverschlusses und den Entfernungen der
Wurzel vom Zungenohre und vom Schwerpunkte. Damit die
Zunge so wenig wie möglich als Radlenker dient, ist in der
letzten Zeit statt der bisher üblichen Öffnung von 130 mm
eine solche von 165 mm angenommen.
Durch Versuche ist festgestellt, dals das Verhältnis der
Kraft am Umfange der Kettenscheibe zu dem an der Zunge
wirkenden Widerstande bei allen Spitzenverschlüssen je nach der
Bei auf-
schneidbaren Spitzenverschlüssen erhalten der Spitzenverschluls
Jeschleunigung der Bewegung sehr verschieden ist.
und die abliegende Zunge beim Umstellen eine gröfsere Geschwin-
digkeit, als nötig ist, deren Trágheit jedoch beim Bewegen der
anlierenden Zunge zum Teil wieder nutzbar gemacht wird.
Die am Umtange der Kettenscheibe nötige Kraft hängt
ferner von der Spannkraft in den Drähten ab, denn mit dieser
wachsen die Reibungswiderstände in den Lagern.
Durch verschiedene Versuche ist festgestellt, dals das Ver-
hältnis der grétsten Kraft K am Scheibenumfange bei sanfter
Bewegung regelrecht geschmierter Spitzenverschlüsse und 165 mm
Ausschlag zu dem an der Zunge wirkenden Widerstande L
durch die folgenden Gleichungen dargestellt wird, worin S die
Drahtspannkraft in Kilogranmen angibt:
bei nieht aufschneidbaren Spitzenverschlüssen :
K = (8 + 0,79 L+ 0.06 Syke;
während der Entriegelung ist L anfangs = 0;
bei aufschneidbaren Spitzenverschlüssen :
K = (4 + 0,5 L+ 0,06 S)ke;
1948 31
solange nur cine Zunge bewegt wird, ist statt 0,5 L 0,25 L
zu setzen.
Erfolgt die Bewegung mit solchem Stolse, dafs der Spitzen-
verschluls losgelassen in die andere Endstellung fliegt, so
gelten die folgenden Gleichungen:
bei nicht aufschneidbaren Spitzenverschlússen:
K = (8 + 0,535 L + 0.06 S)kg;
bei aufschneidbaren Spitzenverschlüssen :
K = (4,5 + 0.39 L + 0.06 S)kg.
Erfolgt die Bewegung der Zungen mit einem nicht auf-
schneidbaren Spitzenverschlusse auf 130 mm Öffnung, so gilt:
bei sanfter Bewegung: K = (8 + 0.65 L+ 0.06 S)kg;
bei der Bewegung mit einem Stolse:
K = (8 + 0,44 L+ 0.06 S)kg.
214
|
|
wicht der Zungen, f die Reibungszahl, n der vom Schwer-
punkte der Zungen zurückgelegte Weg und 1 die Öffnung der
Zungen ist. Mit DBerúcksichtigung des Gewichtes der Zungen-
eS
; n
verbindungs- und der Zug-Stange kann zu 0,48 angenommen
werden. Bei einer gut geschmierten Weiche, die lange Zeit
in Gebrauch war, wurde f= 0,06 gefunden, bei schlechter
Schmierung kanu f= 0,24 werden.
Die Zungen einer Stuhlweiche für eine 33,7 kg/m schwere
Schiene wiegen je 141 kg, für 40 kg m schwere je 171 kg, so
dals das Gewieht G bei Annahme von 40 kg für die Stangen
322 kg beziehungsweise 382 kg beträgt. Für diese Zungen
ist bei f= 0,06 L = 9,3 kg beziehungsweise L = 10.9 kg,
bei f = 0,24 L = 37.2 kg beziehungsweise L = 43,6 kg. Bei
Drahtspannkräften von 50 kg und 100 kg ergibt sich dann die
l , n f ) ) D x yp e D g D HN D E Or Le d r SE - _
dei zum Bedienen der Weiche erforderliche Kraft aus Zusammen
l stellung 1.
Zusammenstellung I.
i Kraft am Umfange der Scheibe des Spitzenverschlusses bei
50 kg Drahtspannkraft, | 100 kg Drahtspannkraft,
Be- 33,7 kg/m Schienen- Au kom Schienen- 33,7 kg/m Schienen-| 40 kg/m Schienen-
Bauart dienungs- gewicht und | gewicht und . gewicht und gewicht und
weise i
f=006 f=024 f=O(6 f=—024 f=0,06 f=0.24! f=0,06 f= 0.24
; d . |
o 8 | kg | kg ke i kg | ke kg |! kg kg
; E 7 en a a E E een
Nicht aufschneidbar, Offnung 165 mm Sanft 18,3, 404 19.6 45,4 21.3 43,4 22,6 48,4
: _ n 165 , Stols 16 208 16, 343 19 833,9 19.8 37,3
Aufschneidbar, Offnune 165mm . . Sanft 11.6 25,6 12,5 23,8 14.6 28,6 15.5 31,3
A x EK eg = 0% Stols Jil ; 22 11,3 24,5 14.1 25 14,3 28.5
|
Die stolsweise bedienten aufschneidbaren Spitzenverschlüsse
bieten den geringsten Widerstand; für bequeme Bedienung ist
gute Schmierung und gute Gangbarkeit der Weiche erstes Er-
fordernis.
Widerstände von Signalarmen. Der Bewegungs-
widerstand der Signalarme hängt von der Bauart der Vor-
richtungen zur Übertragung der Bewegung, von der Ein-
richtung. dem Gewichte und dem Übergewichte des Armes,
von dem Winkel, den der Arm durchlaufen muls, und von der
Spanukraft der Drähte ab; eine wichtige Rolle spielt die zur
Bei der Bau-
art mit Hebel-Bewegung ist der Widerstand grölser, als bei
bei
Die zur Bewegung
Bewegung der Farbgläser erforderliche Kraft.
der mit Schieberbewerung, wahrscheinlich weil der Arm
letzterer langsam in Gang gebracht wird.
des Armes und der Farbgläser am Zugdrahte erforderlichen
Kräfte sind in der Zusammenstellung II angegeben. Die
Stellung »Fahrt« ist schräg nach oben, »Halt«: wagerecht,
»Achtung«; schräg nach unten.
Reibungswiderstände an den Winkelscheiben. Die
Scheiben haben entweder eine Kettennut (Abb. 2 und 3, Taf. XXII)
oder glatte Felgen (Abb. 4, Taf. XXI), bei letzteren ver-
drehen sich die Ketten so weit, wie die Breite und Dicke der
Glieder das bedingt. Bei genauer Form der Glieder sind die
Rillen zweckmälsie, bei den Handels-Ketten sind die Fehler
erheblich, so dafs sie dadurch oft Neigung zum Verdrehen
haben, dann wirkt die Rille hemmend, ebenso wenn die Glieder
Zusammenstellung IL
Gewicht Übergewicht Kraft bei
des ı des Signal-
Signal- | armes über 50ke 100 ko
Pauart armes mit| das Gegen- = | A
| Gegen- | gewicht an |
gewicht , Im Hebel Drahtspannkraft
ky kg kg kg
Alte Bauarten. |
Eiserner Arm mit Wage- |
balken. Stellung: „Fahrt*- |
Halte... 2 ae. 28 57,5 4,7 22,5 24
Eiserner Arm mit Wage-
balken. Stellung: ,Fahrt*-
„Achtung®. . 2.2... 54,5 9,6 36 42
Aluminiumarm mit Fúh-
rung. Stellung: „Fahrt“- | |
„Halt“ ee ai A ek ee 3,2 16 15
Aluminiumarm mit Füh- ' |
rung. Stellung: ,Fahrt*- i
„Achtung“. . . . 231 | 2,5 17 19
Neue Bauarten. | |
Eiserner Arm mit Führung. |
Stellung: „Fahrt“-„Halt“ 347° 2 11 13
Aluminiumarm mit Füh- | |
rung. Stellung: „Fahrt“- | Ä
Achtung“ . . 2 . . .. 319 | 1 13 15
e eege eee Cee
215
dick
besser.
zu sind. Daher ist glatter Umfang für solche Ketten
Die gebräuchliche 1.73 kg m schwere Kette besteht aus
29 mm langen, 6 mm starken Gliedern, sie liegt gespannt in
der Kettenrille.
ruft
Wird der anschliefsende Draht bewegt, so
die Ketten-Auf- und Abwickelung Widerstände hervor:
1) durch die Achsenreibung aus der Mittelkraft der Draht-
spannkräfte und bei senkrechten Scheiben aus dem Gewichte
der Scheibe, das die Mittelkraft vergröfsert oder verkleinert;
2) bei wagerechten und geneigten Scheiben durch die
Endreibung der Büchse, für die das Gewicht der Scheibe, der
Kette und eines Teiles des Drahtes in Betracht kommt:
3) durch die Biegung der gespannten Kette.
d
D-+a
Achsenreibungszahl, d der Achsendurchmesser, D der Scheiben-
durchmesser, a die Stärke der Kettenglieder und R die Mittel-
kratt ist.
Der Widerstand 1) ist T, =f R, worin f die
Der Widerstand 2) ist T, = f G‘, worin b der
2 (D +a)
iufsere Durchmesser der Büchse und G’ das Gewicht von
Scheibe, Kette und Draht ist.
Der Widerstand 3) ist Ty = 1", A +O), worin f"
die Reibungszahl der Glieder, Q die Spannkraft an der Ankuntt-
seite, Q die Spannkraft an der Abgangseite der Kette ist.
Kennt man die Spannkraft (WI nicht, so muls sie anfänglich
näherungsweise angenommen werden.
Durch Versuche sind die erforderlichen Kräfte bestimmt,
um Ablenkscheiben unter verschiedenen Kettenspannkräften zu
dreben. Die Reibungszahl für eine geschmierte Achse und
Büchse ist f = 0.14, für eine geschmierte Kette f” = 0,22,
für eine rauhe Kette f = 0,36. Wenn eine geschmierte Kette
auf wagerechter Scheibe einen Winkel von 90° macht. so beträgt
die zur Bewegung der Scheibe am Umfange erforderliche Kraft
bei 70 kg Drahtspannkraft auf einer Rillenscheibe (Abb. 2 und 3,
Taf. XXID 3,02 kg, auf glatter Scheibe (Abb. 4, Taf. XXII)
2,32 kg, bei 180° Ablenkung 3.77 kg, beziehungsweise 2,89 kg.
Zusammenstellung II zeigt die Beiträge der einzelnen Ursachen
zum ganzen Widerstande in kg an. aus denen man den Ein-
flufs der Schmierung der Ketten erkennt. Für die Schmie-
rung der Achsen wird meist wohl gesorgt, für die Schmierung
der Ketten nur in Ausnahmefällen.
Zusammenstellung IM.
Drahtspannkraft 70 kg.
E _ = = - eg
Ablenkung 990 | 1800
| Abb. 1, Taf. XXII.
| "
Scheibenart . . . . . $ Rille Glatt | Rille Glatt
Geschmierte Kette. . . 1.08 082 ' 1,08 0,82
Ungeschmierte Kıtte . . 1.77 1,34 | 1,77 1,34
Büchsenrand . . . . . j 0,17 0.16 l 0.17 0,16
Achse: s s oe m u <a A La 134 ` 2,52 1.91
Im ganzen für geschmierte
Kette aos 2 2 er Ze 3,02 2,32 3,77 2,89
Im ganzen für unze-
schmierte Kette 3,71 2 84 446 | 341
Bei den senkrechten Scheiben an den Signalmasten und
an den Hebeln sind die Widerstände etwa 0.25 kg geringer.
Die Abhängigkeit der Widerstände von der Drahtspann-
kraft bei wagerechten Scheiben mit (Abb. 2 und 3, Taf. XXI)
und ohne (Abb. 4, Taf. XXID Rille und 90° Ablenkung
Abb. 1, Taf. XXII Dabei ist für die
Achse und Büchse die Reibungszahl f= 0.14, für die teil-
ist in dargestellt.
Man kann
dann rechnen, dafs sich die Widerstände bei gut geschmierter
weise geschmierte Kette f” = 0,30 angenommen.
Kette um ungefähr 10°), vermindern.
Auf glatten Scheiben sind die Widerstände eines Draht-
seiles und einer geschmierten Kette gleich.
die Kette. Eine Untersuchung in
Preulsen*) hat gezeigt, dafs 90°/, der Brüche in Drahtleit-
Bruch
Das Drahtscil hält zwar bei
Dagegen bricht
das Drahtseil leichter als
ungen durch den des Drahtseiles verursacht werden.
230 mm
Durchmesser zehnmal länger, als bei kleinen, doch kann auf
erolsen Scheiben von
Daraus
folgt, dals bei SOmal am Tage umgestellten Weichen nach
nicht mehr als 90000 Biegungen gerechnet werden.
drei Jahren auf Erneuerung des Drahtseiles zu rechnen ist.
Ketten
gchalten, ohne dafs eine Auswechselung nötig wurde.
Beim Gebrauche von sind 600000 Biegungen aus-
Die Widerstände der Ablenkscheiben können durch Ver-
wendung dünner Achsen vermindert werden. Hiergegen be-
steht kein Bedenken. wenn man immer auf zwei Scheiben eine
Stütze der Achse folgen äist. Bei wagerechten Scheiben ist
damit noch der Vorteil verbunden, dafs höchstens das Gewicht
von zwei Scheiben auf den Büchsenenden ruht, also die
Büchsenreibung gering wird.
*) Organ 1905, S. 224, 249; Bulletin des internationalen Eisen-
lahn-Konvrefsverbandes 1906, Januar.
(Schluls fulgt.)
Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard.
Von Wilhelm von Hevesy, Ingenicur in Budapest.
(Schlufs von Seite 202.)
F. MI. Lastzüge.
Anders liegen die Dinge bei Lastzügen. Der grolse ge-
schäftliche Vorteil des Lastzuges, dals er den Verkehrsbedürf-
nissen leichter angepalst werden kann, und nicht wie der Zug
für Fahrgäste nach festgestelltem Fahrplane zu verkehren
braucht, tritt beim gleislosen Zuge noch mehr hervor. Der
|
Stralsenverkehr, für den trotz der strengsten wegepolizeilichen
Vorschriften unerwartete Hindernisse auftauchen können, ist
zur Einhaltung von Fahrtenplinen am wenigsten geeignet.
Bei Lastförderung kommt dies hingegen wenig in Betracht,
und ist eine nicht zu grolse Geschwindigkeit für den Betrieb
überhaupt nur förderlich.
31*
d
Ausschlaggebend für die Verwendung des gleislosen Last-
zuges — sobald es sich nicht mehr um rein militärische
Zwecke handelt — wird selbstverständlich die Wirtschaft
des zu unternehmenden Betriebes sein. Da diese am we-
sentlichsten von der mit einem Zuge beförderbaren Nutzlast
abhängt, mufs es sich in erster Reihe darum handeln, fest-
zustellen, welche Last mit einem Renardschen Zuge praktisch
befórderbar ist. Da die gesuchte Last ein Produkt aus dem
den einzelnen Wagen aufladbaren Quantum und der Wagen-
zahl sein wird, müssen diese Faktoren einzeln berücksichtigt
werden.
MI. a) Belastung eines Wagens.
Malsgebend für die Lastgröfse ist neben der Tragfähigkeit
der Kunstbauten die Erhaltung der Strate, bezüglich deren
Der Eintluls
Stralsenerhaltung wurde zu Anfang des
man aber heute noch wenig weils. der Pferde-
fuhrwerke auf die
XIX. Jahrhunderts zwar sehr eingehend untersucht *), doch
haben die erzielten Ergebnisse für Kraftwagen im allgemeinen
keine Geltung mehr. Immerhin scheint es schon festzustehen,
dafs man mit grölseren Achsdrücken als 4t nur in den selten-
sten Fällen ohne Gefährdung des Stralsenkórpers fahren kann.
Das höchste Gewicht eines dreiachsigen Beiwayens würde
demnach 12t betragen, dem beim Renard-Zuze eine Nutz-
last von mehr als St entspricht.
Die S. 45 erwähnte Nutzlast eines Beiwarens von 3.5 t
e
übertrifft schon das durchschnittliche Fassungsvermögen der
jetzigen Einzelkraftwagen. Bei den letzten deutschen und
französischen Preisfahrten haben nur wenige Wagen mehr als
3t Nutzlast getragen.
Nach den Verhältnissen des Versuchszuges werden bei
Neubauten folgende Verhältnisse empfohlen.
Zusammenstellung I.
Nutzlast "asengewicht ga ast
Im ganzen
t t t
jetzige Beiwagen 3,5 5,7 1.9
neue Wagen . 4,0 6,3 2,1
» » , . 95,0 7,5 2,5
» » . . 80 11,3 3,8
Il. b) Zahl der Wagen.
Bei der Bestimmung der für einen Renard-Zug ver-
wendbaren Wagenzahl müssen in Betracht gezogen werden:
1) die Spurabweichungen zwischen dem ersten und letzten
Wagen des Zuges,
der Fintluls des Strafsenverkehres auf die Zuglänge,
das bei zunehmender Wagenzahl auftretende Schleudern,
2)
3)
4) die zur Verfügung stehenden Kraftmaschinen.
b) 1. Spurabweichungen.
Bei Kreisfahrt des ersten Wagens beschreiben alle Wagen
des Renard-Zuges denselben Kreis; ist aber jedoch die Bahn
des ersten Wagens kein Kreis mehr, so werden zwischen den
einzelnen Wagen Spurabweichungen stattfinden (S. 19). Obiges
—
*) Näheres siche Loewe: Straßenbaukunde. Wiesbaden 1906,
C. W. Kreidel.
|
|
i
|
H
16
gilt auch, so lange der Beharrungszustand der Kreisfahrt nicht
eingetreten ist, also beim Ubergange aus der Geraden in den
Kreis und umgekehrt, beim Nehmen von Strafsenkrimmungen
oder beim Ausweichen. Die Spurabweichung zwischen dem
ersten und letzten Wagen wird daher stets zu berücksichtigen sein.
Diese Spurabweichung hängt von dem Bahnhalbmesser des
„ der Wagenzahl n und der
Linge der Wagendeichsel b ab. Müller hat gefunden *), dafs
r = Vr GEN
woraus dann mit r, —r, die gesuchte Spurabweichung folgt.
ersten Wagens r,, des letzten r
Soll r, —r, einen bestimmten Wert t nicht überschreiten,
so findet man die unter solchen Umständen verwendbare
b? art
Wagenzahl au? = rf — (n — 1) b? mit n =- ER iz
Soll beispielsweise die durch die Krümmung der Stralse
oder das Ausweichen hervorgerufene, von der Strafsenbreite
bedingte Spurabweichung t am Ende eines Viertelkreises nicht
mehr als Im, 1,5 m, 2,0m betragen, so würde man für eine
Deichsellánge b = 3 m wie beim Versuchszuge und verschiedene
Krimmungshalbmesser für n die Werte erhalten:
Zusammenstellung II.
n für
t- 19m , 1=155m t = 2,0 m
KEE as tek we = | — > = = PA Gait: EE Ze
Er ` H EEE ee Kaa 3 4 | 5
D Sm: en eer ui Dë ae T 4 | 9 | 7
pn 30m fi 10 | 13
Die Praxis bestátigt die Formel von Müller nicht und
man erhält in Wirklichkeit bedeutend kleinere Spurabwei-
chungen. Auch würde nichts im Wege stehen, bei den Zügen
die Deichsellinge b kleiner als 3m zu bemessen.
b) 2. Einflufs des Stralsenverkehres.
Die Dichte des Stralsenverkehres wird auf die Zuglänge
hauptsächlich innerhalb der Städte bestimmend einwirken,
lange Züge stören würden. Die Polizei-
behörde von Budapest hat trotzdem nach einer Probefahrt kein
Bedenken gehabt, das Fahren im Innern der Stadt zuzulassen;
während der sehr zahlreichen Fahrten ist nie eine Klage über
Verkehrstörung erhoben worden. Eine obere Grenze der Wagen-
wo vier Beiwagen
zahl wird jedoch nicht allein durch die aus ihr folgende Zug-
länge gesetzt, sondern auch durch die mit wachsender Last ab-
nchmende Geschwindigkeit. Der 24m lange Zug mit vier
Beiwagen wird bei der Geschwindigkeit eines langsam traben-
den Pferdes, 9 km,St., den Querverkehr 10 Sekunden lang
unterbrechen. Ein Zug mit drei Beiwagen kann vermöge
seiner Beweglichkeit**) nach Erfahrungen des Verfassers im
*) Der Automobil-Zug. Berlin, W. Krayn, Seite 39.
**) Ich möchte hier nicht unerwähnt lassen, dafs laut einer, von
Herrn A. Heller zugegangenen Verständigung man auch mit dem
Freibahnzuge kürzere Strecken im Bogen vom Flecke weg zurück-
fahren kann (siche Organ 1908, Heft 1, Seite 19), indem derselbe durch
seinen Schleppwagen zurückzestulsen wird, was in manchen Fällen
praktisch schon genügen dürfte, (Zeitschrift des Vereines deutscher
Ingenieure Bd. 50, Seite 923.)
217
dichtesten Strafsenverkehre der Grolsstädte ohne Störung ver-
kehren.
b) 3. Schleudern der Wagen.
Das S. 205 erwähnte, mit der Zuglänge zunelmende
Schleudern des letzten Wagens beeinflufst gleichfalls die zu-
lässige Wagenzahl. Bei den Versuchen standen nur vier Bei-
wagen zur Verfügung, doch kann wohl bei 16km/St. Ge-
schwindigkeit noch mit fünf Beiwagen gefihren werden, wofür
auch der Umstand spricht, dals bei den französischen Manóvern
(S. 204) mit sechs Beiwagen noch eine Durchschnittsge-
schwindigkeit von 10 km/St. erreicht wurde.
b) 4. Die Kraftmaschine.
Die für den gleislosen Zug verfügbaren Kraftmaschinen
begrenzen gleichfalls das Zuggewicht. Die Dampfkraftwagen
leisten heute bei Beschränkung der Achslast auf 4t nicht über
120 P.S. Der auf S. 205 erwähnte Serpollet-Wagen mit
Dampfniederschlag wiegt mit 1501 Wasser und ebensoviel
Petroleum etwa 4t und leistet 50 P.S.
Verbrennungs-Kraftmaschinen sind zwar leicht, doch ver-
ursacht, sobald eine gewisse l.eistung überschritten wird,
der Entwurf namentlich bezüglich der Kühlung Bedenken,
weil bei dem gleislosen Zuge die Luftkühlung nicht in dem
Malse wirken kann, wie bei dem rasch fahrenden Einzel-
kraftwagen. Eine vom Verfasser durchgeführte Vergröfserung
der Abkühlfläche durch Anbringung von Rippenrohren ist
in Textabb. 5 dargestellt. |
ine
“> 20 ee aig
Reiz
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i} Geess)
Nk gute dh
ZER ia a
Bei den heutigen Verbrennungs-Kraftmaschinen darf man
höchstens auf eine Leistung von etwa 100 P.S. rechnen, die
aber nur genügen, um 70t auf Steigungen von 5°/, mit
6 km/St. zu befördern.
Die Lastbeförderung mit Renard-Zügen geschieht hier-
nach am besten mit je vier bis sechs Fahrzeugen, dabei soll
mehr auf Nutzlast sls auf Geschwindigkeit gesehen werden,
Für die Nutzlast eines Zuges wird man die Grenze von 40t,
für die Geschwindigkeit eines Zuges die Grenze von 20 km/St.
einhalten müssen, das letztere aus wegepolizeilichen Gründen,
herrscht zwar die Ansicht, dafs man ohne Gummireifen nicht
schneller als mit 12km/St. fahren könne, der Verfasser hat
aber durch seine Versuche auf guter Landstrafse 18 km/St.
auf Eisenreifen als zulässig erkannt.
G. Die Betriebskosten.
Über die Kosten der Betriebe mit Strafsenfahrzeugen steht
nur wenig fest. Zwar werden in der Fachpresse öfter Auf-
rechnungen veröffentlicht, doch sind diese erfahrungsgemäls
nicht immer zuverlässig, wie es überhaupt nicht angeht, die
Betriebskosten eines Stralsenfahrzeuges allgemein gültig anzu-
geben. Demgemäls sollen auch für die Renard-Züge keine
festen Betriebskostensätze aufgestellt werden. Hingegen soll
an der Hand einiger Beispiele gezeigt werden, welche Werte
dieselben je nach den verschiedenen Fällen annehmen können.
Auch soll immer nur der Zugbetrieb selbst als
Grundlage für die Rechnungen dienen, werden doch
die allgemeinen Kosten für jeden Einzelfall ver-
schieden sein,
Beispiel I.
Auf S. 46 wurde erwähnt, dafs mit einem Kraftwagen
von 70 P.S. und drei Beiwagen bei einem Gewichte von 20 t
im Ganzen 10t Nutzlast an einem Tage von Budapest nach
Vácz und zurück 48 km weit*) befördert, also 10.48 = 480
Nutz-tkm geleistet wurden. Was kostet in diesem Falle 1 tkm,
wenn 300 Arbeitstage, also Jahresleistungen von 144000 tkm
angenommen werden?
Benzin. Um die Strecke in 3 h 40”, also mit 13 km/St.
Durchschnittsgeschwindigkeit zu durchfahren, sind 96 1 Benzin
verbraucht, oder 96 : 480 = 0,2 l/tkm, was bei 0,7 Ge-
wichtsverhältnis 0,14 kg/tkm gibt. Benzin ist in Ungarn für
Kraftmaschinen steuerfrei und kostet zur Zeit 280 kr/t, also
sind die Benzinkosten 3,9 H/tkm = 3,3 Pf/tkm,
Zylinderól, Der Verbrauch war 0,7 kg/St.auf 10.13 =
130 Nutz-tkm, also 0,7: 130 = 0,005 kg/tkm. 100 kg kosten
60 Kr., also kostet das Zylinderöl 0,3 H tkm = 0,27 Pf/tkm.
Zugmannschaft. Ein Führer zu 2400Kr. jährlich
und ein Tagelöhner zu 3 Kr. täglich geben 2,2 H;tkm =
1,87 Pf/tkm.
wegen der so erzielten Ersparnis an Arbeit und weil man dabei `
von den teueren Gummireifen Abstand nelmen kann. Vielfach
Abschreibung und Erhaltung.
a) Drei Lastwagen. Längere Erfahrungen bezüglich der
Haltbarkeit stehen zwar noch nicht zur Verfügung, doch
zeigten sich nach 8000 km Versuchsfahrt keine Mängel.
Die Erhaltungskosten, das Putzen und das Schmieren der
Maschinenteile, namentlich der Ketten werden nach An-
sicht des Verfassers für den Wagen jährlich 1000 Kr.
nicht überschreiten, dabei werden die Wagen zehn Jahre
laufen können. Der Wagen kostete dem Verfasser rund
10000 Kr., also für drei Wagen bei zehnjähriger Ab-
schreibung 3 [(1000 + (10000 : 10)] : 144000 = 4,2
H/tkm = 2,55 Pf/km. `
*) Beschreibung der Strecke siehe S. 45.
b) Kraftwagen. Der Ankauf erfordert 34000 Kr., fiir
die Erhaltung soll jährlich 3400 Kr.*) angenommen wer-
den, die Lebensdauer wäre fünf Jahre, er kostet also
[(34 000 : 5)4- 3400] : 144000 = 7,1 H tkm = 6 f tkm.
Die Kosten sind also im Ganzen 3,9 + 0,3 + 2,2 +
4,2 + 7,1 = 17,7 Hjtkm = 15 Pf tkm.
Beispiel II.
Es ist zu prüfen, ob man dieselbe Förderung mit ge-
ringeren Spesen hätte abwickeln können ?
Bei geeigneten Wagen wäre es auf dieser Stralse möglich
gewesen, 10 t Nutzlast auf nur zwei Lastwagen zu laden, also
das Zuggewicht um 1500 kg zu vermindern. Dann ist es oft
nicht nötig, die Last mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 13 km/St. zu befördern, bei 10 km St. hätte die Fahrdauer
am Tage noch nicht 5 Stunden ausgemacht. Dann aber ist
der 70 P.S.-Kraftwagen nicht mehr nötig, ein solcher von
50 P.S. genügt. Auch wurde S. 45 erwähnt, dafs der Ver-
brauch des verwendeten 70 P.S,-Kraftwagens von 0,512 1 P.S.St.
Benzin ungünstig ist, gute Maschinen verbrauchen etwa 15°,
weniger. Nach den gemachten Beobachtungen ist anzunehmen,
dafs man für die Strecke statt mit 96 ] schon mit 701= 49 kg,
also mit 1 kg für den Zugkilometer auskommen kann. Dann
ist der Benzinverbrauch 2,8 H tkm = 2,4 Pf tkm, der Ver-
brauch an Zylinderöl gibt mit 0.6 kg St. 0.4 H (km =
3,4 Pfitkm.
Abschreibung und Erhaltung der Zugteile betragen
a) für zwei Lastwagen, Beschaffung bei gröfserer Trag-
fähigkeit 2000 Kr. mehr gibt 2,2 H tkm = 1,9 Pf tkm:
b) Kraftwagen, bei 50P.S, Beschaffung 30000 Kr.,
jährliche Ausbesserung 3000 Kr. gibt 6.2 II tkm =
5,3 Pf tkm.
Die Kosten sind daher 13,4 H tkm = 11,4 Pf tkm
oder 30°/, weniger als unter 1.
—
Beispiel 11.
In den beiden früheren Fällen ist nur mit der geringen
Fahrstrecke von 48 km gerechnet. In Wirklichkeit kann die
tägliche Fahrt 120 km und mehr betragen, was bei 10 km St,
Durchschnittsgeschwindigkeit einem Zwölfstunden-Betriebe ent-
spricht.
Wird also angenommen, dafs mit einem Zuge während
300 Tagen des Jahres auf einer 60km langen Strecke täg-
lich 20t hin und zurück mit 720000 t;km Nutzleistung von
einem 70 P.S.-Triebwagen und vier Lastwagen zu je 5t Nutz-
last mit 10 km,St. Durchschnitts-Geschwindigkeit bei 33,5 t
Zuggewicht befördert werden, so kann man beiläufig auf fol-
gende Kosten rechnen:
*, Bei den Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen, die ähnliche
Maschinen auf Eisenbahnwagen mit jährlich mehr als 3000 Stunden
Arbeit bei Vollast betreiben, betragen diese Ausgaben durchschnittlich
2700 Kr.
Fällen zunächst den letztern wählen
A
a
Benzin 1,8 kg für 1 Zugkilometer, daher 0,09 kg tkm
oder 2,5 H tkm = 2,1 Pfjtkm. Öl 0.2 H/tkm = 1,7 Pf/tkm.
Mannschaft mit Rücksicht auf die längere Arbeitszeit
3000Kr. und 4Kr. 6.58 H tkm = 4,9 Pf tkm.
Abschreibung und Erhaltung.
a) Vier Lastwagen. Anschaffung 44000 Kr. Aus-
besserung mit Rücksicht auf die Mehrleistung 4.1500 =
6000 Kr., Dienstdauer 10 Jahre 1,44 H/tkm = 1,22 Pf tkm.
b) Kraftwagen. Anschaffung 34000 Kr. Ausbesserung
mit Rücksicht auf die Mehrleistung 5000 Kr. jährlich
bei fünfjähriger Lebensdauer 1,64 H;tkm = 1,4 Pf/tkm,
im Ganzen 6,14 H;tkm = 5.2 Pf tkm gegen 17,7
13.4 H tkm bei 1 und H.
Die Kosten der tierischen Zugkraft sind bekanntlich höher.
Bei Kostenvoranschlägen vergleiche man nicht die Selbstkosten.
die sich bei der sehr verschiedenen Leistungsfähigkeit der Pferde
schwer bestimmen lege vielmehr den Preis den Be-
rechnungen zu Grunde, zu dem man die Fuhren in der frag-
lichen Gegend erhalten kann, der sich immer sicher ermitteln
lifst. In und um Budapest kostet z. B. die Förderung mit
Pferden 50 bis 60 H tkm, unter 40 Hjtkm ist sie im Lande
nur in seltenen Fällen zu haben.
und
lassen,
H. Bedeutung des gleislosen Zuges.
In Handel und Gewerbe werden diese Züge nach der
Ansicht des Verfassers den besten Dienst innerhalb und in der
der Städte leisten. Hier sind nänlich
die Pferdefuhren am teuersten, anderseits die Zug-
fahrten auf der günstigen Fahrbahn niedrig.
Verkehres sind mit dem Renard'schen Zuge nicht zu be-
fürchten, daher können Massen, wie z. B. Baustoffe,
vorteilhaft damit befördert werden.
Auch kommen in der Land- und Forst-Wirtschaft Fälle
or, für die ein Bahnbau nicht lohnt, ebenso im Bergbaue und
im Stralsenbaue. Für den Warensammeldienst können die Züge
gleichfalls Nutzen hringen, einer der ersten Renard-Züge wurde
von einer Butter-Konservenfabrik in Valognes in Frankreich
dazu gebraucht, um die Milch in den umliegenden Dörfern
zu sammeln,
nächsten Umgebung
einerseits
Störungen des
besonders
das Wertverhältnis einer Eisen-
bahn und des gleislosen Zuges bestehen, wird man in vielen
und zum Bahnbaue erst
nachträglich übergehen. So kann der Zug eine Vorstufe für
zukünftige Eisenbahnen bilden, für die dann immer noch Zu-
bringer bleibt.
Um welche Werte es sich bei der Wiederverwertung der
öffentlichen Strafsen handeln kann, zeigt Professor Colson*),
der die Jahresausgaben für Warenfórderung auf den Strafsen
Frankreichs mit 400 Millionen Frs. berechnet.
Auch wenn Zweifel über
*) Colson. Transports et tarifs, Paris 1896, S. 107.
Die erste Crampton-Lokomotive der badischen Staatseisenbahnen.
Von Courtin, Baurat in Karlsruhe.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XXIII.
Wenn die Spalten dieser sonst den »Fortschritten« des
Eisenbahnwesens gewidmeten Zeitschrift mit freundlicher Zu-
stimmung «der Schriftleitung ausnahmsweise zu einer kleinen
geschichtlichen Abschweifung in Anspruch genommen werden,
so geschieht es vor allem, weil der Gegenstand dieses Auf-
satzes in Form einer getreuen Nachbildung der äulsern Er-
scheinung von Lokomotive und Tender in einem Zehntel der
wirklichen Gröfse vor einigen Wochen dem Museum für
Meisterwerke der Naturwissenschaft und Technik in München
als Stiftung der Grofsherzoglich badischen Eisenbahnverwaltung
überreicht worden und dort nunmehr in demselben Saale zu
finden wo die Gabe
verwaltungen für das Deutsche Museum, die Nachbildung von
Hedleys Lokomotive » Puffing Billy« Aufstellung gefunden hat *).
Es mag daher dem einen oder andern Leser dieser Blätter,
ist, des Vereines deutscher Eisenbahn-
wenn er in München das Modell zu sehen bekommt, vielleicht
erwünscht sein, etwas mehr davon zu wissen, als sich aus der
flüchtigen Betrachtung entnehmen lälst.
Sodann aber begreift die Lokomotive manche eigenartige
und insbesondere für die nun 54 Jahre zurückliegende Zeit
ihrer Entstehung recht vollkommen ausgebildete Anordnung in
sich, die es auch ohne ihre Auferstehung im Deutschen Museum
lohnend erscheinen liefse, sich etwas näher mit ihr zu be-
schäftigen. In unserer, besonders in technischen Dingen so
rasch dahinlebenden Zeit kann es nichts schaden, wenn man
sich gelegentlich wieder einmal dessen erinnert, was die früheren
» Tiefe schaft Bescheiden-
So
gewisses Recht für die Aufnahme
Geschlechter zu leisten vermochten.
heite — und damit den Sporn zu neuem Fortschreiten.
darf vielleicht
dieser Mitteilung in das Organ für die Fortschritte des Eisen-
sogar ein
bahnwesens geltend gemacht werden.
Das Urbild der Lokomotive wurde im Jahre 1954 in der
Kelslerschen Maschinenfabrik zu Karlsruhe, der
jetzigen Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe als eine
der ersten badischen Lokomotiven mit Regelspur erbaut, nach-
dem man einige Zeit vorher die anfänglich auf den badischen
Staatsbahnen eingeführte breite Spur hatte verlassen müssen.
Gegen Ende des Jahres 1854 wurde die Lokomotive in den
Dienst der Schnellzüge gestellt und war bis zum Jahre 1875
im Betriebe. Aus Abb. 1 bis 8, Taf. XXI, die eine genaue
Nachbildung der noch wohl erhaltenen Urzeiehnungen sind **),
geht hervor, dals
Bauart Crampton vollzählig aufwies. Die einzige Triebachse
die Lokomotive die Hauptmerkmale der
lag hinter der Feuerbüchse, um die damals für raschlaufende
Lokomotiven als unumgänglich erachtete tunlich tiefe Lage
des Kessels und damit des Schwerpunktes zu erzielen. Vor der
Triebachse, unter dem Langkessel, befanden sich die beiden
Laufachsen und zwischen ihnen, nahe der Längsmitte der Loko-
*) Organ 1907, S. 27.
**) Nur sind die teils in badischen Fufs-, teils in englischen
Zoll-Malsen angegebenen Abmessungen der Urzeichnungen in Meter-
mals umgerechnet.
|
|
|
|
motive, die aulsen liegenden Zylinder. Weiter begúnstigt war
die tiefe Lage des Kessels durch die Anordnung áulserer
Rahmen. die aus Doppelblechen mit dazwischen genieteten
Futterstücken bestanden.
Hauptabmessungen.
Lokomotive:
. 1008 mm
1056 »
1.068 qm
1104 mm
Länge der Feuerbüchse im Lichten .
Breite » » » » A R . .
Rostlläche R a ER cee
Durchmesser des Langkessels im Lichten
und De a E AE 1302 »
Höhe der Kesselachse über S.O.. . . 1410 »
Anzahl der Heizrohre ER . 215Stúck
Durchmesser der Heizrohre .35 41,4mm
Länge der Heizrohre zwischen den Wänden 3090 »
Aulsere Heiztläche der Feuerbüchse . 7,31 qm
» » » Heizrohrte . . . . . +. 86,27 »
Aulsere Heizfláche . 93,58 »
Innere » H sh Aë A Ow 81,79 »
HoR e e Zë a A . 76.5 »
Dampfüberdruck poo. 2. 6 eee eee 7 at
Zylinderdurchmesser d, 405 mm
Kolbenhub h . . 2 2 . . . 558 »
Verhältnis 0,5 h : Länge der Kurbelstange. . . 1:5,98
Kleinste Öffnung des Blasrohres . . . . 44 gem
Grölste » » » e 2. 2 Ne u 91 >»
Grölster Hub der Schieber 120 mm
Länge der Schieber 276 >»
Durchmesser der Triebräder D gl & & & «€ BESO Ss
» » vorderen Laufräder 1374 »
» » hinteren » 1221 »
Achsstand zwisehen den Laufachsen 1875 »
» » Trieb- und Mittelachse . . 1875 »
Ganzer Achsstand . . 3750 »
Leergewicht der Lokomotive po poi 25,9 t
Dienstgewicht » » G Së a Aë e re
dem . pen
Zugkraft im ganzen Z = 0,5 p* Da en: 1500 kg
7:1 18,4 kg'qm
7:4 53,9 kg,t
n:G 1 2,93 qm/t
l Tender:
Acheni ae 2. 202 e, a te 3 Stück
Raddurchmesser . . . eee ee 1068 mm
Ganzer Achsstand . . 0.0.00. eee 2700 »
Wasservorrat . . . 5,6 cbm
Leergewicht . . 0. 0.20.20. 9,4t
Ganzer Achsstand von Lokomotive und Tender 9015 mm
Das Verhältnis H:G bringt die Lokomotive in eine Reihe
mit den besten Ausführungen unserer Tage und stellt ihren
Erbauern das Zeugnis aus, dafs sie es verstanden haben, das
verfügbare Gewicht zur Erzielung einer möglichst grolsen Heiz-
fläche in günstigster Weise zu verwenden.
Der Langkessel ist im Querschnitte birnförmig gehalten,
wohl um die tiefe Lage des Schwerpunktes mit einem ver-
hältnismälsig grolsen Dampfraume zu vereinigen; an der Uber-
gangsstelle vom grofsen in den kleinen Kreisquerschnitt ist der
Langkessel durch eine Reihe quadratischer Queranker versteift.
Die Feuerbüchse mit ebener, dureh Längsbarren verankerter
Decke reicht sehr tief nach unten, möglicherweise, um durch
die Tiefe des Raumes für den Heizstoff einen Ausgleich gegen-
über der nach den heutigen Bedürfnissen für eine Schnellzug-
lokomotive verhältnismälsig kleinen Rosttläche zu schaffen.
Aufnahme der Lösche nach
Die Rauchkammer ist zur
unten verlängert. Der Schornstein sitzt nicht, wie sonst üblich,
auf ihr, sondern auf dem Langkessel, unmittelbar über den
Zylindern, etwa in der Mitte zwischen den beiden Laufachsen.
Die Rauchgase wurden Kessel
liegenden Rauchkanal Zweck
dieser Anordnung, die der Lokomotive ein ungewöhnliches An-
dureh einen oben auf dem
dem Schornsteine zugeführt.
sehen gibt, war die Herabminderung der Spannung des Aus-
puffdampfes und damit des Rückdruckes auf die Kolben durch
Verkürzung der Auspuffleitung zwischen den Zylindern und
dem Schornsteine. Diese Anordnung hat sich jedoch, der An-
häufung von Ruls und Flugasche in dem Rauchkanal halber
nicht bewährt, sodafs der Schornstein bald nach vorn versetzt
wurde, wie der Verfasser von einem heute noch lebenden ehe-
maligen Werkstättebeamten der badischen Bahnen in Erfahrung
brachte, der als junger Heizer selbst bei. dieser Änderung
mitwirkte. Die beiderseitigen Auspuffleitungen sind bis zu
ihrer Mündung im Schornsteine von einander völlig getrennt
und endigen hier in einem mit Klappen verstellbaren Blas-
rohre, wie aus Abb. 6, Taf. XXIII näher zu ersehen. Die
Entnahme von Frischlampf fand aus dem hohen, über der
Feuerbüchse liegenden Dome statt, dem er durch ein wage-
rechtes, im Dampfraume des Kessels liegendes Sanınelrohr
zugeführt wurde.
Der Regler bestand
Gitterschieber für jede Lokomotivseite.
aus je einem schräg liegenden
Die aulsen liegende
- Taf. XXIII mit Entlastung versehen
wobei
Gooch-Steuerung wirkte auf Flachschieber, die nach Abb. 7,
waren. Die durch eine
Stopfbüchse abgedichtete entlastende Kreisfliche wurde durch
wie eine Bemerkung auf den Ur-
die
ist als zweite
»elastische Pressionsringe «,
zeichnungen bekundet. vermutlich aus Gummi,
obere Fläche
Ausführungsart noch die aus Abb. 8, Taf. XXIII ersichtliche
gegen
der Schieber geprefst; daneben
Anpressung mit Federn auf den Zeichnungen angegeben.
Die nach vorn verlängerten Kolbenstangen trieben die in
der Zylinderachse liegenden Speisepumpen, die ihr Wasser
dureh einen Sehlammsammler dem Langkessel an seinem
vordern Ende zuführten.
Der Führerstand hatte aulser einem an die Radbogen der
Triebräder anschlielsenden
weitern Schutz.
Weise alle zur Bedienung der Lokomotive erforderlichen Hand-
seitlichen Geländer noch keinerlei
Auf ihm vereinigten sich in der üblichen
griffe. Der dreiachsige Tender mit prismatischem Wasserkasten
und Handspindelbremse, die auf hölzerne Bremsklótze wirkte,
bietet nichts besonders bemerkenswertes.
Bei Freunden technischer Vergangenheit findet vielleicht
auch der Umstand Beachtung, dafs die Lokomotive schon
einmal Gegenstand einer kurzen Beschreibung im »Organ« ge-
Im Jahrgange 1854, Seite 137 befindet sich als Teil
Heusinger von Waldegg
Süddeutschland
wesen Ist.
des Organs,
verfalsten Berichtes über
eine Bemerkung über diese Lokomotive, die der Verfasser in
eines vom Gründer
Reiseeindrücke in
der Kefslerschen Bauanstalt damals im Baue besichtigte,
auch der ungewöhnlichen Stellung des Schornsteines
gedacht wird.
Endlich darf im Zusammenhange mit dem Vorstehenden
erwähnt werden, dals die badische Staatsbahn heute noch eine
Crampton-Lokomotive besitzt, die allerdings erst der letzten
bei ihr verwendeten Reihe dieser Lokomotiven aus dem Jahre
1863 entstammt.
zuletzt als fahrbarer Kessel,
Diese Lokomotive hat bis vor wenigen
Jahren, Dienst getan; sie soll
nun als der älteste noch vorhandene Vertreter badischer Loko-
motiven nach den Urzeichnungen wieder auf ihren ursprüng-
lichen Zustand ergänzt und als Zeuge vergangener Zeiten er-
halten werden.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung
II. C. Frankreich.
C. 1) Wagen für Vollspurbahnen.
Nr. 73) Vierachsiger Seitengangwagen I. Klasse
A 181 (mit Sehlafeinrichtung im Saalabteile) der Paris-Lyon-
Werkstätten zu Ville-
neuve-St. dieser Bahnverwaltung.*) (Taf. X,
Abb. 14; Zusammenstellung Seite 66, Nr. 5; Textabb. 9).
Der Wagen ruht mittels Drehgestellen, die im Gerippe
aus Prelsblechen ähnlich wie bei Wagen der Internationalen
*) Die P. L. M. baut auch Wagen gleicher Art «hre Schlaf-
einrichtungen und ähnliche LU. Klasse.
Mittelmeerbahn, erbaut in den
Georges
|
von Seite 205.)
Schlafwagen-Gesellschaft hergestellt sind, auf den in den Schen-
keln 130 >< 280 mm starken Achsen.
Das Untergestell hat Langtriger aus einem mit drei Winkel-
eisen verstärktem Bleche und Brustträger [-férmigen Quer-
schnittes 250> 80 x 10mm. Die Langtriger sind ‘durch je
ein im wagerechten Gurte spannbares Sprengwerk verstärkt.
Die Mafse der seitlichen Tragfedern sind: 10 Lagen des Stahl-
querschnittes 90 >< 12 mm, Hauptblattlänge gestreckt 1250 mm,
Senkung 19,5 mm t. Die Doppeltragfedern im Drehgestelle
haben 2><8 Blätter zu 90><9 mm bei 950 mm gestreckter
Hauptblattlänge und 50 mm t Senkung.
Der Wagen ist mit selbsttátiger. regelbarer Westing-
house-Henr y - Doppelbremse nach Ausführungsart der P.L.M.
auf alle s Ráder:
hat der Wagen die der P. L. M. eigentümliche Dampfheizung.
ausgerüstet. und wirkt die Bremse weiter
bei der eine wásserige Chlorkalziumlósung den Wärmeträger
bildet *). Die Kuppelung geschieht mittels Metallschläuchen nach
Die
Reisenden liegenden Heizkörper. gegossene rechteckige Kästen,
In
Dampfleitung ist ein Niederschlagswasserabscheider nach Heintz
Muster der französischen Ostbahn. unter den Fiifsen der
fassen 121 und sind mit genannter Lösung gefillt. die
eingeschaltet.
Die mit der Stolsvorrichtung vereinigte Zugvorrichtung
geht nicht durch, sie ist mittelst wagrechter Blattfedern nach
Muster Ostbalın Der Stols-
ausgleich erfolgt durch Hebel. die Butterscheiben sind grols
der französischen abeefedert.
und rechteckig.
Das Kastengerippe ist aus Eichenholz und aulsen mit
l mm starkem Stahlbleche verkleidet, der Lackanstrich
dunkelrot.
Für die Grundrifstorm des Wagens war die Heusinger-
Bauart malsgebend. Von einem 705 mm breiten Seitengange,
der am Saalabteile auf 595 mm verenet wird, sind alle Ab-
teile zugänglich. Der Seitengang führt zu je einem 765 mm
breiten Vorbaue, von dem ans Stirndrehtüren, Uberzanesbrúcken
und internationale Fultenbálge den Durchgang im Zuge ermóg-
lichen.
In der Wagenmitte ist das drei Sehlafstellen enthaltende
Saalabteil eingebaut, an welches em Abort mit Waschemrich-
tung Die Sehlafstellen
Rücklehnen gebildet und sind in der Wagenlängsrichtung neben-
Saale
Die
Tuch
anstölst. werden dureh Umlegen der
einander angeordnet. Vor und hinter dem tolven je
drei Abteile I. Klasse zu je 6 Sitzplätzen. Bekleidung
der Sitze und Rücklehnen ist lichtgraues in abge-
stuften Tönen, für die Schreinerarbeiten
für die Wandfüllungen
für den Wandschmuck
Die Gepäckträger sind
ist Mahagontholz,
Linkrusta,
tarbige Lichtbilder verwendet.
Alle Abteile Dreh-
türen, bis auf das durch eine Schiebetür verschlielsbare Saal-
abteil.
Moquetteteppichen,
belegt. Jedes Abteil besitzt zwei
Fenster
Brettchenläden.
Fenster im Seitengange, die zwischen kleineren, beweglichen
und Decken lichteetfirbte
sind
doppelt. haben
Der Fulsbodenbelag besteht aus Linoleum und blauen
mit Kautschuk
vollständig herablafsbare
der Vorbaufulsboden ist
in Metallrahmen und in Mahagoniholz ausgeführte
Bemerkenswert sind die breiten, unbeweglichen
angeordnet sind. Die Seitengangwände sind mit geprelsten
Leder- und Mahagoniholz-Füllungen verkleidet, die Decke mit
Linkrusta.
Die Fenster der beiden Aborte an den Stirnseiten sind
nach holländischen Muster behufs Lüftung schräg stellbar
(Textabb. 10).
*) Diese Heizung führt die P. L. M. seit dem Jahre 1996 in bei-
nahe allen Zügen. Die Spannung des Eintrittsdampfes wird je nach
der Zuglänge verändert. Die Wárme der Heizkörper schwankt zwischen
700 und 750C. Bei den nach Deutschland und der Schweiz über-
gehenden Wagen sind überdies für die in diesen Ländern übliche
Hochdruck-Dampfheizung unter den Sitzen angebrachte, gerippte Heiz-
körper vorhanden.
Organ für die Fortscbritte des Eisenbuhnwesens.
Das Waschwasser in den Aborten, das einem
Neue Folge. XLV. Band.
12, Heft. 1908,
Abb, 9.
—— Wasser-Behüillter. |
| Rat HZ RT E en
i LJ
| CH
An Schott MN J
€ 4) = y
Sr Lore
D Le # MT
| K Aert `
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> AN e
Ss NS
Reinıgungsrohr.
Schnitt K-L
>
II
ARA "beschlossen.
M => SE ee
QU >
Behälter entnommen wird, flielst je nach der Drehrichtung des
Ablaufhahnes kalt oder durch Dampf vorgewärnt ins Becken
(Textabb. 9).
verkleidung aus emailliertem Bleche und Klinkerbelag auf dem
Die Aborte haben freistehende Schalen, Wand-
Fulsboden.
‚Die Beleuchtung erfolgt mit Ölgas und stehenden Glüh-
licht-Körpern, die Lüftung durch am Dache angebrachte Luft-
sauger. Beim Ziehen des Prelsluftnotsignales ertönt eine Pfeife.
Nr. 74) Vierachsiger Seitengangwagen I. Klasse
AL d¥ 220 der französischen Nordbahn, mit Saalabteil. Schlaf-
einrichtungen und einem Gepäckraume, erbaut von der So-
de Construction de St. Denis im
(Taf. XVII, Abb. 4: Zusammenstellung
ciété générale
Jahre 1896.*)
Seite 70, Nr. 19.)
Dieser Wagen war bereits zehn Jahre im Betriebe und
wurde für die Ausstellung nur aufgefrischt.
*) Wagen dieser Bauart waren in Paris 1900 und in Lüttich 1905
ausrestellt.
32
Für die neueren Personenwagen der französischen Nord-
balın sind die Fahrzeuge der Internationalen Schlafwagen-
Gesellschaft vorbildlich. Untergestell, Laufwerk, Kastenaus-
führung sind den Bauweisen dieser Gesellschaft ähnlich.
Die Lanetriger des Untergestelles sind aus Pitchpineholz
16530><200><80 mm geschnitten und durch [ -Eisen von der-
selben Länge und Höhe, sowie durch ein Sprengwerk mit 35 mm
starken Stangen versteift. Querverbindungen bilden aufser den
eisernen Kopfschwellen fünf Pitehpine- und zwei Eichen-Holz-
träger, an denen die Reibpfannen und -Platten für die Dreh-
gestelle befestigt sind.
Das Gerippe der Drehgestelle hat Rahmen aus geprelstem
Bleche von 10 mm Stärke, auf gleiche Art verfertigte Kopf-
träger von Samm Stärke und Quer-, Lang- und Schrig-Ver-
bindungen aus [- und IJ-Eisen. Wiege und unterer Wiegen-
balken
Blechen versteitt.
sind aus Eiche geschnitten und mit 10 mm starken
Die Wiege ruht auf sechs Doppeltragfedern.
Die Wiegenbalkengehänge haben 40 mm Durchmesser; die
Langstragfedern haben S Blätter von 00><10 mm Stahl-
querschnitt und 1250 mm Länge in den Augenmitten und sind
aus geripptem Wolframstable angefertigt.
Int
Internationalen Sehlafwagen gesellschaft bewirkt.
Die 105><205 mm stark und haben
zweitellire Lager mit Búselverschluls und Schalen mit Weils-
Die Abfederung der
Gehänge mit Timmis- Federn nach Austihrungsart der
sind
Achsschenkel
metallausguls nach den Regeln der französischen Nordbahn.
Der Wagen ist mit schmellwirkender. selbsttätiger, 16-
klótziger Westinghouse- Dremse ausgerüstet. Der Brems-
zylinder von 305 mm Durchmesser gestattet bei 35 at
Luftspannung 502, des Wagengewichtes abzubremsen. Gleiche
Wirkung wird mit der Spindelbremse bei 12 kg Kraftäulserung
am llandrade erzielt.
Der Wagen
einen Dampfstrahlsauger augewármt wird.
wird mit Warmwasser geheizt, das durch
Der Dampf wird
von der Lokomotive durch eine Rohrieitung im Untergestelle
geliefert. Die Heizung ist in ihrer Bauart sehr einfach und
wirkt bei leichter Wartung gut. Die Heizkörper von 220 nm
Breite liegen unter den Fülsen der Reisenden und sind durch
Bronze-Gitter geschützt.
Zug- und Stols-Vorriehtung entsprechen dem Muster der
Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft, Zurhaken, Kuppe-
lungen und Sicherheitsketten der Bauart der Nordbahn.
Das Rastengerippe ist mit Ausnahme der Dachralimen, die
in Pitehpine ausgeführt wurden, ganz aus Teakholz erbaut.
Die Kastenlangrahmen sind geschiftet, die Daehbogen bestehen
aus gebogenem lolze, der Fulsboden und die Dachverschalung
aus mit Feder und Nut verbundenen Fichtenbrettern. Die
Dachverschalungsbretter wurden zweimal mit Dleiweils ge-
strichen, die Dachkanten der Länge nach mit Kupferblech
und mit Kupfernägeln beschlagen. Von zwei Leinwandlagen
des Daches ist die eine mit Asbest-Kautschuk getránkt, die
andere mit Messingnágeln befestigte dreimal mit Bleiweils ge-
strichen. Der Kasten ist aulsen mit 1,5 mm starkem Bleche
verschalt. wobei die Stolsstellen durch messingene Leisten ver-
deckt wurden. Der Lack-Anstrich ist dunkelgrün.
Der Wagen enthält 4 Abteile, einen Gepäckraum, 2 Aborte,
2 Vorräume an den Stirnenden, die durch Drehtüren vom
Seitengange oder vom Gepäckraume abgeschlossen werden.
Die Abteile enthalten 12 Plätze I. Klasse und 5 Schlafplätze.
Der Saalraum hat 3 Schlafstellen in Wagenlängsrichtung ;
die Betten mit Zubehör werden nach Bauart der Nordbahn
in einen Raum hinter der Abteilwand rúckgeschlagen; weiter
enthält der Im
andern Schlafabteile sind die Betten nach Bauart Lemaigre
Raum 2 Lehnsessel und einen Klapptisch.
der Quere nach angeordnet.
Die Abort
einrichtung und einem Wäscheschrank gemeinsam haben, sind
beiden Schlafabteile, die einen mit Wasch-
im Seitengange durch eine Tür von den Abteilen I. Klasse
ab-
veheftetem Tuche überzogen, ebenso die Wände unterhalb der
getrennt. Sitze und Rúcklehnen sind mit lichtgrauen,
Brustleisten; soust besteht die Verkleidung aus Mahagoniholz,
jene der Decke aus gelblicher Linkrusta, die auf dieke Pappe
genagelt ist. Jedes Abteil hat zwei ausgewogene Fenster in
Mahagonirahmen, die durch dunkelblaue Ripsvorhänge ver-
hüllt werden können. Der Fufsboden ist mit 32 um starkem
Filz überzogen, darauf liegt 3 mm dickes Linoleum, auf diesem
Die Abteile Schlafeinrich-
Ausstattung und über
ein bunter Moquetteteppich. ohne
tung haben dieselbe den Rücklehnen
und Fenstern vernickelte Gepäckträger, an den Stirnwänden
Spiegel.
Für die Schreinerarbeit aller Abteile und des Seiten-
ganzes wurde Mahagoniholz. für die der beiden Vorräume
Teakholz, verwendet.
Im
exengewogenen Fenster des Seitenganges sind
die
ganz herab-
Seitengange sind zwei Klappsitze angebracht:
LS
t
lalsbar und haben bewegliche, beim Öffnen in Fenstermitte
stehenbleibende Sehutzstangen; der Seitengang-Fulsboden ist
mit 20 mm starkem Filz und 7 mm dickem Linoleum überzogen,
worauf ein gestreifter Moquetteteppich liegt.
Die hat Die
sind über der Fensterbrústung mit senkreckter Mahagoniholz-
Bleche bekleidet.
Der Fulsboden hat in eine Bleiblechtasse gelegten Klinker-
Während Waschbecken auch
mit warmem Wasser gefüllt werden. Die Lüftung der Aborte
Abortschale Wasserspúlung. Abortwánde
versehalung, unterhalb mit emaillierten
belag. des Winters kann das
bewirkt ein Torpedoluftsauger, auch können die Fenster in
diesen Ratunen um die untere Kante schräg gestellt werden*)
(Textabb. 10)
Die inneren Beschläge sind in vernickeltem Messing aus-
geführt.
Das eine Stirnende nimmt ein Gepäckraum von 11.4 cbm
ein. An der Innenseite der Langwände angeordnete Schiebe-
türen gestatten das Einbringen des Gepäckes. Der Raum enthält
Schränke, Schaffnerbremshahn. Prelsinftmesser und Bremsrad.
An den Stirnwänden sind Ubergangsbriicken und lederne Falten-
bálge nach dem Muster der Paris-Lyon-Mittelmecrbahn an-
gebracht.
Der Wagen wird dureh elektrische Glühlampen beleuchtet,
die den Strom aus vier Speichern, je 400 kg schwer, erhal-
ten. Die Speicher befinden sich in Kästen, die am Trag-
gerippe des Wagens hängen.
*) Vergleiche Nr. 73,
Durch zwei, je eine Lampe in
den einzelnen Räumen speisende Stromkreise wird auch
beim Versagen eines Speichers für Beleuchtung gesorgt. In
den Abteilen ist über jeder Rúcklehne eine Lampe in ge-
schliffener Glasglocke angebracht, die Notbeleuchtung erfolgt
mit Kerzen.
Das Prelsluft-Notbremssignal, nach dem Muster der fran-
zösischen Osthahn, ist im Seitengange angebracht; überdies ist
die Leitung für das Verbindungsigual nach Prudhomme*)
vorhanden.
Nr. 75) Vierachsiger
Klasse Ay 242 der französischen Staatsbahnen, mit Schlaf-
Seitengangwagen I.
de
9
a
einrichtung, erbaut von der Société Générale
Construction de St. Denis. (Taf. XVII Abb.
Taf. XXI, Abb. 4 bis 7; Zusammenstellung Seite 74. Nr. 35.)
Der Wagen ist 1889 erbaut und 1905 umgebaut. Das
Untergestell ist in üblichen Verbindungen aus Formeisen zu-
sammengenietet. Die Langtriger T-förmigen Querschnittes
220><100><10 min sind durch ein Sprengwerk versteift. T-Eisen
von 140 mm Höhe bilden die Querträzer.
Die Drehgestelle mit 2400mm Achsstand sind von älterer,
Taf. AAD): ein recht-
eckiger Rahmen aus L-Eisen 200><87<17 mm. Hauptquer-
po
sehr einfacher Bauart (Abb. 4 bis 7,
mittlere Langstreben und Sehrázen
Winkel Bleche
20 mm eearbeitete
träger derselben Malse. 2
uud geformte
Bleche
verossenen Lavertithrun ven,
175><60><s8 mm, alle durch
je
mit
verbunden, vier aus starkem
Achshalter
ersteren durch eine Stange verbunden, bilden das Gerippe des
Die Wiege
sind mit 20 mm starken einander gegenüber liegenden Führungs-
angenieteten., die
Laufwerkes. hölzerne und die Hauptquertráger
platten beschlagen: das Wiegenspiel beträgt 40 mun nach jeder
Seite. Der untere Wiegenbalken besteht aus zwei Auflage-
platten für die Wiegenfedern, und sind diese Feder- und Ge-
hängelager durch zwei eiserne Barren kreuzfórmigen Querschnittes
verbunden. Die Achsen haben Zapfen von 110><220 mm.
Der Waren besitzt 16-klótzice Wenger- Bremse und
Dampfheizung, die Heizrohre sind zwischen den Sitzen, bündig
mit dem Die
aufserhalb des Untergestelles längs eines Haupttrágers.
Fulsboden verlegt. Dampfthauptleitung liegt
Die Bufferscheiben sind alle abgerundet.
Das Kastengerippe ist ganz aus Fichenholz hergestellt,
die Stirnwände tragen Uberganesbrúcken und Faltenbälge.
Der Kasten ist mit Blech
Der Wagen enthält tags
Sitzplätze I. Klasse. nachts 11 Schlafplätze.
versehalt und oliverün lackiert.
Au
durch Armlehnen getrennte
In der Wazenmitte
ist ein 750mm breiter Abort mit Waschemrichtung ein-
gebaut, der von dem grolsen Prunkabteile und von dem an-
stolsenden Halbabteile aus durch Drehtüren zugänglich ist:
die beiden Türen haben gleichzeitige Verriegelung.
Das grolse Abteil hat zwei durch einen Schrank ge-
trennte Lehnsitze, die zu Betten ausgezogen werden können.
Das Halbabteil und die anderen Abteile sind mit Betten der
Bauart Raygasse ausgestattet: wenn die Rücklehnen herab-
geschlagen werden, senken sich die Armlehnen selbsttätig. so-
dafs ein vollständiges Bett entsteht. Diese Doppelschlafstellen
werden durch Vorhänge getrennt. Für diese Abteile ist ein
=) Organ 1906, S. 152.
gerdumiger Abort an dem einen Stirnende bestimmt; nachts
werden in diesen Schlafräumen je zwei Urinschalen untergebracht,
die sich in einem durch Klappen verschlielsbaren Kasten mit
Entleerungsöffnungen unter Die
Form des Kastens ist derart, dats die Gefälse beim Hincinstellen
dem Fufsboden befinden.
entleert werden müssen.
Die Schreinerarbeiten der Abteile und des Seitenganges
sind in poliertem Mahagoniholze ausgeführt, Sitze und Rück-
lehne mit rotem, zweitönig gemustertem Moquettestoffe bezogen,
Wände und Decken mit einfach gemusterter Linkrusta über-
zogen, der Fulsboden mit Linoleum und diekem Moquette-
teppiche belegt. Liehtbilder auf Email. und
Streekenkarte schmücken die Wände
Die Abteile und der Seitengang haben Doppel-
Spiegel eine
in den Abteilen und im
Seltengange,
fenster mit kleineren Übersetzfenstern in Metallrahmen, innen
hölzerne Schiebeladen und Rollvorhánge. Die Abortwánde sind
mit weilslackiertem Linoleum bekleidet.
Die elektrische Beleuchtung nach Vicarino speist 18
während der Aufenthalte liefert
Glühlampen zu je 10 N.K.:
ein Speicher von 16 Zellen mit einer Ladefihigkeit von
DO Ampere-Stunden den Strom. Die Notbeleuchtung geschieht
mittels Kerzen. besondere Lüftunesvorrichtungen sind nicht
vorgesehen. Notbremszüze sind vorhanden.
Nr. 76) Zwelachsiger Mittelerane-Aussichts-
Wagen (voiture pour touristes) I. Klasse Af 981 der Paris-
I,von-Mittelmeerbahn. erbaut in den Werkstätten zu Ville-
neuve-St Georges dieser Bahnverwaltung. (Tat. X, Abb. 5;
Zusammenstellung Seite 78. Nr. 56: Textabb. 10.)
im Sommer
Dieser Waren dient für Tazreszüre, die die
Gebirgs-Gegenden Savoyens und der Dauphine durcheilen; im
Winter werden gleiche Wagen an der französischen Riviera
in Verkehr gebracht. Sie haben deshalb möglichst grofse
Fensteröffnungen.
Das Untergestell hat [-Langträger 250><100><10 mm
und L-Kopfschwellen von 250x30x10 mm. Jeder Langträger
ist durch ein doppeltes, hn wagerechten Gurte nachstellbares
Sprengwerk versteift. Die Achssätze sind die gleichen, wie
jene der übrigen ausgestellten Wagen der P. L. M.
Beachtenswert sind die zwischen den Auzenmitten 2250 mm
langen 10 Stahlblättern 120 ><15 mm
Querschnitt und 47 mm;t Finsenkung. Die Federgehänge be-
stehen aus Ringen an in Kreuzstücken nachstellbaren Feder-
Trarfedern aus von
stützen aus Stahleuls, von denen die inneren mit den Bolzen-
lagern der schrägen Sprengwerkstangen vereinigt sind. Die
Achshalter sind aus Blechen geformt, die niedrigen Achs-
lager, deren Ober- und Unter-Teil mit zwei seitlichen Schrau-
ben anemandergeprelst werden. haben Unterschmierung.
Die Luttdruckbremse ist wie bei Nr. 73, jedoch mit einer von
einem der beiden Vorbaue zu bedienenden Handspindelbremse
vereinigt. Zug- und Stols-Vorrichtung, Heizung. Beleuchtung,
Wagenkasten. äulsere Bekleidung, Überzangseinriehtungen ent-
sprechen Nr. 73.
Der Wagen ist bis zur Fensterbrüstung rot, darüber
schwarz gestrichen.
Er enthält drei durch Drehtüren zugängliche Abteile zu
32*
12 Sitzplätzen. einen Vorraum mit Klappsitz, einen Abort und
zwei geschlossene Endbühnen. Wascheinrichtung, Schale und
Lüftungsfenster (Textabb. 10) im Aborte stimmen mit denen
Abb. 10.
Sitze und Ricklehuen sind mit
überzogen, die
von Nr. 73 überem. Die
lichtgrauem Tuche Wandverkleidungen in
Mahagoniholz ausgeführt, das auch für alle sonstigen Schreiner-
arbeiten verwendet wird. Die Decke ist mit lichtgelber Lin-
krusta verkleidet. Oberhalb der Rücklehnen sind einfache Ge-
päckkörbe angeordnet.
Die Fenster in Metallrahmen sind gegengewogen und ganz
herablalsbar.
Nr. 77) Vierachsiger Seitengangwagen I. und I.
Klasse AB 891 der französischen Ostbahn, mit Schlaf-
einrichtung, erbaut in den Bahnwerkstätten zu La
Villette. (Taf. XII, Abb. 12, Taf. XX, Abb. 6—9; Zu-
sammenstellung Seite 70, Nr. 20; Textabb. 11.)
Diese Bahnverwaltung versieht mit Wagen dieser Art
den Verkehr zwischen Paris und den Badeorten ihres Netzes;
sie werden auch für den durchgehenden Verkehr verwendet.
Das Untergestell ist aus Formeisen und Holzträgern zu-
sammengebaut. die mit Winkeln und Eckblechen verbunden
sind. Die I-Langträger 200><83'/,><10 mm sind durch ein
in den schrägen Spannstangen nachstellbares Sprengwerk und
überdies innen mit Holzbalken versteift. Diese Holzbalken
dienen auch zur Ausfütterung der an den Langträgern befestigten
Vorbauträger, die die gleichen Malse wie die Langträger haben.
Die Brustträger sind L-Eisen von 250 mm Höhe, die Brustver-
H
t
|
steifungsstreben Holzbalken von 110><225 nm, die Hauptquer- `
träger Hölzer von 230><96 mm, die beiderseits mit 12 mm
starken Blechen beschlagen sind; Längs- und Quer- Träger
zwischen den Drehgestellmitten sind gleichfalls aus Holz.
Der Wagenkasten ruht mittels zweier aus Prefsteilen und
Formeisen zusammengenieteter Drehgestelle*) auf den Achsen
der Schenkelmalse 120><220 mm. Die Federgehänge sind in
kugelabschnittförmigen Lagern an den Rahmen befestigt.
*) Lezüglich der Drehgestelle wird auf den „Ergänzungsband
zu Glasers Annalen 1904* hingewiesen,
unterer sind mit Holz aus-
gekleidet, Rackstellbuffer für die Wiege vorhanden. Die ein-
fachen Tragfedern haben gestreckt 1250 mm Länge zwischen
den Augenmitten, 11 Lagen des Querschnittes 90><10 mm bei
einer Senkung von 30 mm t. Die Wiegenfedern bestehen aus
Wiege und Federtraybalken
2><6 Lagen von 90x9 mm bei 950 mm gestreckter Länge
und 31 mm't Senkung.
Der Wagen ist mit selbsttätiger. schnellwirkender W esting-
Die Heizung
erfolgt mittels Dampf und Prelsluft nach Lancrenon*); es
Die Heizrohre
liegen verkleidet im Fulsboden zwischen den Sitzen und auch
house-Bremse und Handbremse ausgerüstet.
ist auch mörlieh. mit Dampf allein zu heizen.
an der Seitenwand. Die Regelung geschieht durch Hähne in
den Rohrleitungen.
Die Zugvorriehtung geht nicht dureh und wirkt mittels
Blattfedern, Ilebeln und Widerlagern auf die Hauptquerträger;
in derselben Weise ist die Stolsvorrichtung ausgeführt. deren Buffer
durch Ausgleichhebel verbunden sind (Abb. 6 bis 9, Taf. XX).
Der Wagen enthält drei Ganzabteile und ein Halbabteil
I. Klasse mit je 6 oder 3 Plätzen, sowie 3 Ganzabteile II. Klasse
mit je 8 Plätzen. deren Drehtúren sich in den 740 und 700 mm
breiten Seitengang öffnen, zwei geschlossene Endbühnen mit
doppeltlügeligen Stirntüren, Übergangsbrücken und Faltenbälgen
nach den Vereinsvorschriften, zwei Aborte mit Waschein-
richtung.
Für die Schreinerarbeit des Seitenganges und der Abteile
I. Klasse wird Teakholz verwendet, die der II. Klasse ist in
Fiche ausgeführt.
Die I. Klasse hat Füllungen aus geprelstem Leder,
die II. solche von Linkrusta; für die Deckenverkleidung ist
überall Linkrusta verwendet. Sitze und Rücklehnen I. Klasse
sind mit grauem, die der II. Klasse mit blauem Tuche
überzogen.
*) Organ 1894, s. 42.
Zwei Ganzabteile und das anstolsende Halbabteil I. Klasse
der
Sitze und Herabklappen der durch die oberen Wandfüllungen
sind mit Schlafeinrichtungen versehen. Durch Vorziehen
verkleideten und in die Wände eingelassenen Oberbetten werden
vier Schlafstellen Der Raum oberhalb
der Seitengangdecke wurde zur Bildung von Nischen verwendet,
die Abteil aus zur Unterbringung von Gepäckstücken
(Textabb. 11.)
Die Abortwände sind mit weils lackiertem Linoleum über-
oder zwei gebildet.
vom
dienen.
zogen, der Waschtisch hat Marmorplatte und Kippbecken.
Die Fenster Abteiltüren
Alle Seitenwandfenster haben durch Plüschstreifen ab-
in den können herabgelassen
werden.
gedichtete Rahmen.
Die Fenster der Abteile I. Klasse können durch lolz-
Die Fensterschutzstangen können
aufgeklappt werden, um im Falle der Gefahr das Entkommen
aus dem Wagen zu erleichtern.
läden verdunkelt werden.
Die Kastenverschalungsbleche sind bis zur Fensterbrüstung
der 1. H.
oberhalb schwarz.
bei Klasse dunkelrot, bei der grün gestrichen,
Die Beleuchtung erfolgt durch Gasglúhliebt mit stehenden
Glühkörpern Bauart
Ostbaln.*) Die Gasbehälter enthalten Vorrat für 44 Stunden.
Zur Lüftung dienen Torpedoluftsauger, die in den Abteilen
und Drennern nach der französischen
mit den Lampenkörpern vereinigt sind.
In jedem Abteile und im Seitengange befinden sich Not-
bremszüge.
*) Revue générale des Chemins de fer Nr.4 vom Oktober 1906, S. 215.
(Fortsetzung folet.)
Nachruf
Waldemar Meyer +.
Eine tückische und heftige Krankheit hat den technischen
Vereinssekretär Waldemar Meyer am 16. April im Alter
von nur 47 Jahren durch den Tod unerwartet aus seiner an-
gestrengten und erfolgreichen Tätigkeit gerissen, deren Um-
fang und Bedeutung den Mitgliedern des Technischen Aus-
schusses des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und
seiner Unterausschüsse besonders gut bekannt ist.
Als Sohn eines Fórsters 1860 zu Jasenitz geboren, trat
W. Meyer 1882 als Zeichner bei der Hauptwerkstätte
Stargard ein, wurde 1889 technischer Diätar im maschinen-
technischen Bureau der Direktion Berlin, trat aber noch in
demselben Jahre zunächst probeweise, dann endgültig in den
Verwaltungsdienst des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen
über, in dem er 1892 zum technischen Vereinssekretär ernannt
wurde.
In seiner Tätigkeit insbesondere für die Techniker-Ver-
sammelung, den Technischen Ausschufs und die Unterausschüsse
hat Meyer weitgehende technische Kenntnisse, vor allem aber
grolse Geschäftsgewandtheit und überaus schnelle Auffassung
der Lage der Verhandlungen bewiesen; diesen Eigenschaften
und seiner nie erlahmenden Tatkraft war es zu danken, dafs
die oft sehr langen und verwickelten Niederschriften regel-
mälsig am Schlusse der Sitzungen bereits vorlagen und fast
stets ohne Anstände in kürzester Frist festgestellt werden
konnten.
|
teilte er mit treffender Knappheit und überraschender Sicherheit,
so dals er viel zum erfolgreichen Verlaufe der Verhandlungen
Die Übersichtlichkeit der Feststellung der zahlreichen
Arbeiten der Unterausschússe ist ihm
beitrug.
in wesentlichen Teilen
zu danken.
Seine Liebenswürdigkeit und Unterordnung unter die Er-
fordernisse der Sachlage machten ihn zu einem auch persön-
lich in hoher Schätzung stehenden Mitarbeiter, durch dessen
treue und opferwillige Arbeit der Verein. insbesondere der
Technische Ausschuís, eine wirksame Förderung ihrer Auf-
gaben erfahren haben.
Auch in den Erholungstunden nach getaner Arbeit und
bei den Austlügen zu technischen Besichtigungen machte ihn
sein ausgeprägtes Taktgefühl zu einem willkommenen Begleiter,
und manche einfache und befriedigende Geschäftserledigung
erwuchs aus dem angenehmen Verkehre bei solchen Gelegen-
heiten.
Der zu früh Verstorbene hinterlälst eine Witwe mit fünf
noch in jugendlichem Alter stehenden Kindern.
Die Mitglieder des Technischen Ausschusses und der
Technikerversammlung werden dem tüchtigen, tatkräftigen, und
bei aller Entschiedenheit des Auftretens bescheidenen Manne
ein ehrendes Andenken bewahren, was auch in der Sitzung
des Technischen Ausschusses zu Innsbruck am 20. Mai durch
den Vorsitzenden in warmen und anerkennenden Worten zum
Auskünfte über die geschäftlichen Verhältnisse er- | Ausdrucke gebracht ist.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
Entwürfe zu einer kürzesten Bahnverbindung zwischen Genua und
Mailand.
(Ingegneria Ferroviaria, Dez. 1907, Nr, 23, S. 379, Mit Abb.)
Ein staatlicher Ausschufs unter dem Vorsitze von Adamoli
beschäftigt sich seit vier Jahren mit den Vorarbeiten zu einer
Bahnlinie zwischen Mailand und Genua und hat nunmehr
den vor zwei Jahren veröffentlichten Untersuchungen einen
|
|
|
|
zweiten Band folgen lassen, der entgegen den früheren Vor-
schlägen den Bau einer kürzesten Bahnlinie durch das Appe-
ninen-Gebirge empfiehlt und unter zahlreichen Entwürfen drei
Ausarbeitungen einer solchen Abkürzungsbahn eingehender be-
handelt. Ein Entwurf der Stadt Genua weist sehr günstige
Steigungs- und Krümmungs-Verhältnisse auf, verlangt aber den
längsten Scheiteltunnel. Während hier die Linie vom Bahnhofe
226
P. Principe ausgeht, fúhrt der Entwurf eines ligurisch-lombar-
dischen Verbandes, der von der italienischen Handelsbank ge-
gründet ist, von einem neu anzulegenden Bahnhofe Galliera
durch einen beinahe Scheiteltunnel in das
Ein Ingenieur Attendoli läfst die Bahn vom
Bahnhofe P. Brignole ausgehen und über einen im Bisagnotale
anzulegenden Giterbahnhof Terralba zum Scheiteldurchbruche
ebenso langen
Scriviatal.
emporsteigen. Dieser liegt bei allen drei Entwürfen etwa in
260 m Meereshöhe. Von der Nordmündung dieses Tunnels
führen die Linien fast durchweg in Geraden über den sanft
abfallenden Gebirgshang in die Po-Ebene und teils über Tortona,
teils über Pavia nach Mailand. Die wichtigsten Angaben der
Entwürfe sind nachstehend verglichen:
! Länge Steilst Nei un e? | Klein-
von k oh Bau- sn oe Länge ; ster Haltepunkte
| Genua Ki auf im Punkt des | Krüm-
Bezeichnung der Strecke bis i Milio- zeit freier über Haupt- mungs- längs
‚Mailand nen u Tunnel Meer tunnels halb-
(Trotter) Strecke A -, messer der Bahn
Ss g km ¡ M Jahre Mim m km m č BEEN
Vollständig unabhängige Linienführung.
l ' St. Gottardo
Genua Porta Brignole- Pietrabissara -Voghera - Pavia- Bun
Ä ssara
Mailand (Trotter). | Votre
Entwurf Attendoli-Ricadonna. 131,5 127.98 5 8,752 T.N 263,68 15,87 700 ı Pavia
u en ER REN ur : Mailand __ __
SN Se e | | Pontedecimo
Genua P. Principe-Rigoroso-Tortona-Mailand (Trotter). | | ! Rigoroso
Entwurf der ligarisch-lombardischen Gesellschaft, 136,9 — 140,13 6 8.45 7,62 241,75 18,271 1000 Tortona
| | Mailand
Genua P. Principe-Riguroso-Tortona-Mailand (Trotter). | EN
ivoroso
Entwurf von Ing. Navone für die Stadtverwaltung Tortona
Genna. 137 138.51 6 R50 ( &0 235 19.564 1000 Mailand
Teilweise unabhängige Linienführung.
Genua P. Brignole-Pietrabissara -Voghera- Pavia - Mai- St. Guttardo
land (Trotter). Pedemonte
Entwurf Attendoli-Ricadonna, 136 oan 5 wm 78 goos- 1387 Too Pietrabissara
Genua P. Brignole - Pietrabissara - Tortona - Voghera- 10 | | St. Gottardo
Pavia-Mailand (Trotter). bis . Pedemonte
Vom Ausschusse Adamoli vorgeschlagene Änderung. 143,7 143,87 UU 28.752 TS 263,68 15.87 700 Fietrabissara
A. Z.
Die Durchführung der Florida-Ostbahn bis Key West. werden. Von hier bis Havanna betrágt der Abstand nur noch
(Railroad Gazette. 7. Februar 1908, S. 180. Mit Abb.) 145 km. Man will zwischen diesen beiden Plätzen eine Eisen-
Die Florida-Ostbahn endete bisher in Miami, dem süd- bahnfähre einrichten, um so eine durchgehende Verbindung
lichsten erólseren Orte der Halbinsel Florida. In den letzten
Jahren ist man beschäftigt, die Bahn über die der Halbinsel
vorgelagerten, sich in einer langen Kette auf die Insel Cuba
zu erstreckenden kleineren Inseln »Florida Keys« fortzuführen.
Die die einzelnen Keys von-
einander trennenden, ziem-
lich
Abb. 1.
seichten Meeresarme
werden durch gewölbte
Brücken überspannt. Seit
Mitte Januar dieses Jahres
ist der Betrieb bis Knights
Key (Textabb. 1) eröffnet
bis zu einer Entfernung von
175 km von Miami. Die
noch fehlenden 79km bis
Key West, der südlichsten
der Inseln, sollen innerhalb
eines Jahres fertiggestellt
des amerikanischen Eisenbahnnetzes mit dem cubanischen zu
erhalten.
Die längste der die einzelnen Florida Keys miteinander
verbindenden Brücken auf der schon im Betriebe befindlichen
Strecke ist 8,8 km lang. Schienenoberkarte liegt 9.45 m über
dem mittleren Meeresspiegel. Auf der Brücke verlieren die
Züge beiderseits das Land aufser Sicht. Der Baustoff ist
Eisenbeton.
Man hofft, durch die neue Verbindung eine grolse Steigerung
des Fahrgastverkehres von und nach Cuba zu erzielen und
ebenso den Verkelir der Eilgüter und leichteren Stückgüter
vom Wasserwege ablenken zu können. Ein grofser Vorteil ist
der, dals die Fährschiffe zwischen Key West und Havanna mit
bedeutend mehr Tiefgang gebaut werden können, als dies
zwischen Miami und Havanna wegen des seichten Fahrwassers
im Hafen von Miami möglich war.
Gr
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Der Talübergang der Westerwaldquerbahn bei Westerburg.
(Zeitschrift für Bauwesen 1907, S. 406.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 23 und 24 auf Tafel XXL.
Iın Zuge der neuerbauten Westerwaldquerbahn von Herborn
bis * Westerburg ist kurz vor Bahnhof Westerburg das über
200 m breite Hölzbachtal rund 33 m Höhe über Talsohle
in einem Gefälle der Fahrbalın von 1:400 überschritten. Das
Bauwerk ist als Kraggelenkträger unveränderlicher Höhe aus-
geführt. Die vier Zwischenstützen sind Pendelstützen aus Fach-
werk. Das Bild des Bauwerkes ist in Abb. 23 und 24, Taf. XXII
mitgeteilt.
bildung wenig von den üblichen Formen ab, nur die Anord-
der Gelenke
Eigentümlichkeiten.
Man hat hierbei von den bisher üblichen Anordnungen,
deren Sicherheit von der Widerstandskraft eines Drehzapfens
in
Das 225,6 ın lange Bauwerk weicht in der Durch-
nung der Hauptträger bietet bemerkenswerte
allein abhängt, Abstand genommen. Nach amerikanischen Vor-
bildern wurde die Aufhängung der in den Gelenken ruheuden
Träger mittels biegsamer Stahlhängebänder gewählt, die den
Gelenken besonders leichte Beweglichkeit gewähren. Ab-
weichend von den amerikanischen
Beispielen wurden aber die Hänge- Abb. 1.
bänder s schräg angeordnet (Text- Y Z MY
abb. 1), weil durch die so erfolgte
Zerlegung der Auflagerkraft des
Zwischentrágers in zwei schrág ge-
ELCH
neigte Seitenkráfte in das Netz das
Bestreben hineingelegt wird, die ein-
s = Hängeband
zelnen Teile gegen einander zu
drücken, der Zusammenhalt des ganzen auf Pendelstútzen
ruhenden Überbaues also in hohem Grade gewährleistet wird.
Hauptsächlich aber bietet die gewählte Anordnung die
sehr wünschenswerte Sicherung, dals bei Zerstörung des Hänge-
bandes ein Wirksamkeit tritt. In
Falle stützt nämlich der Mitteltráger mit einer vor-
stehenden Gulsnase der obern Platte des Lagers L (Textabb. 1)
anderes Glied in diesem
sieh
gegen den untern Teil des Auflagers, der am Ausleger des
Kragarmes befestigt ist. Herabfallen des Zwischenträgers ist
also ausgeschlossen.
Das Hängeband wurde nach der Berechnung höchstens
mit 1460 kg. ocm beansprucht, was man bei Herstellung aus
bestem Stahle zulassen konnte. Bet der Ausführung stellte
sich aber heraus, dafs die acht erforderlichen Stahlbänder
ihres geringen Gewichtes wegen in der gesetzten knappen Zeit
unter Gewähr für die verlangte Festigkeit des Stahles nicht
zu erhalten waren. Die hierdurch nötig werdende Herabsetzung
der Spannung auf 1000 kg/qem hatte eine Verstärkung des
Bandquerschnittes von 3.24 auf 4,5.24 cm zur Folge, diese
wieder eine Beeinträchtigung der Biegsamkeit der Bänder und
der Gelenkwirkung. Um die Verbiegung und Spannung der
Hängebänder s nach Tunlichkeit zu verringern, wurden sie am
unteren Ende in I (Textabb. 1) mit einem Gelenkbolzen an-
geschlossen. Die so durch Zapfenreibung entstehenden Momente
ni dem Hängebande werden leicht durch aufgedetete Winkel-
eisen aufgenommen. Die beiden Teile des Lagers an der Ge-
lenkstelle sind zwischen den Punkten I und II (Textabb. 1)
durch ein starkes Gelenkfederpaar verbunden, um das Abheben
der obern Lagerplatte von der untern beim Auftreten ungünstiger
Breniskräfte sicher zu verhüten.
beiden Seiten des Gelenkes
liegenden Obergurtknotenpunkten III und IV (Textabb. 1) ein
Zugstangenpaar aus
Ende fest,
geschlossen ist, und zwar so, dals die durch die Verkehrslast
Weiter ist zwischen den zu
Winkeleisen angeordnet, das am einen
am andern durch ein Langloch beweglich an-
bedingte Verschiebung der Knotenpunkte zu einander gerade
noch möglich bleibt. Im Falle des Bruches eines Hängebandes
sich die Bolzen
an die Wandungen der Langlöcher stützen und das Zugstangen-
oder der früher erwähnten Gufsnase würden
paar würde mit den Auflagerflächen der Lagerplatten, die sich
nur wenig gegenseitig verschoben haben können, den Lager-
druck des Zwischentrágers aufnehmen. Aulserdem aber sind
die Zugstangen imstande, die auf die aufgehängten Träger
wirkenden Bremskratte auf die benachbarten Kragtriger weiter-
zuleiten, wenn man die am einen Ende der Zugstange ange-
ordneten Langlöcher so bemilst, dafs sie sieh bei Eintritt der
vollen Durchbiegung der Träger unter der Verkehrslast an die
Bolzen anlegen.
Der beschriebenen Gelenkanordnung haften noch insofern
gewisse Unvollkommenheiten an, als es bei der Verwendung
von Hängebändern zur Einführung der Zwischenträger aus-
geschlossen ist, die Ilauptträger-Gelenkpunkte in die Ebene
des obern Windverbandes zu legen. Bei diesem muls deshalb
durch eine geeignete Vorrichtung auf die durch das Spielen
der Haupttrágergelenke eintretenden kleinen Längsverschieb-
ungen seines eigenen (relenkpunktes Rücksicht genommen
werden, der auf die benachbarten tiefer liegenden Knoten-
punkte I der Haupttriager (Textabb. 1) abgestützt ist.
Gr—.
Der East-River-Tunnel der Neuyork-Brooklyner Schnellbahn.
(Engineering 1907, Mai, S. 573. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 12 auf Tafel XXIV.
Um bestehende Neuyorker Untergrund -Schnellbahn
nach Brooklyn hinein zu verlängern, wird unter dem East-
River ein Tunnel gebaut.
Die neue, in die Mitte von Brooklyn führende Bahn wird
5.6 km lang. Sie beginnt nahe dem Schnittpunkte von »Park
Row« und »Broadway« und führt unter »Broadway«, »Bowling
die
Greene, »Battery-places, »State-street« und »Battery Park«
entlang, mit einer Schleife unter »Battery Park« und »White-
hall-street«. Die Hauptlinie führt von der unter »South-street«
Stelle der Schleife den Pierköpfen
2,3 und 4 auf der Manhattan-Seite des East-River, unterkreuzt
befindlichen weiter nach
dann den Flufs und führt unter Pierkopf 17 auf der Brooklyner
Seite und darauf unter »Joralemon-street«, » Fulton-street« und
»Flatbush-avenue« nach ihrem Schnittpunkte mit »Atlantic-
avenue« beim Endbahnhofe der Long-Island-Bahn.
Für die verschiedenen Abschnitte des Tunnels wurden ver-
Dei
das regelrechte zweigleisige Bauwerk
Beton angenommen (Abb. 1 bis 3, Taf. XXIV).
tahmen von 1,52" Mittenabstand.
schiedene Querschnitte verwendet, geringer Tiefe wurde
aus Fisentrágern und
Es besteht
aus eisernen Diese sind
zusammengesetzt aus einem 381 mm hohen Decken-I-Triiger von
89,3 kum Gewicht, welcher an den Enden durch Säulen aus
305 "m hohen I- Trägern und in der Mitte durch Säulen aus
Wulstwinkeln T6><T6><10 mm
Rahmen sind von einer Betonlage mit Betonbogen zwischen
vier von unterstützt ist. Die
den
Seitenwänden und Deckentrágern umgeben, so dals ein voll-
ständig eingeschlossenes, fortlaufendes Bauwerk gebildet wird.
Das Ganze ist mit Filz und Asphalt wasserdicht gemacht und mit
mit Salzelasur für elektrische Kabel
Vierwegleitungen ver-
schen. Die Rahmen sind durch Kopfbänder aus Winkeln von
T6><76><10 mi verstärkt und dureh Stangen von 19 pp Durch-
messer miteinander verbunden.
Beim Brooklyn-Tunnel wurde das Eisenbetonbauwerk an-
genommen. Dieses besteht ganz aus Beton und ist durch kleine
quadratische Stangen in einer je nach der Stärke der Über-
deckung bemessenen Teilung verstärkt. Die Stangen sind in der
Mitte mit einer Sänle aus vier Wulstwinkeln von 102><76><10 mm
und an den Seiten mit Säulen aus zwei Winkeln von 76><76><10"™
Die Säulen haben 1,52 " Mittenabstand und werden
durch Verbindungstangen zusammeneehalten (Abb. 4 bis
Taf. XXIV). Die Stärke der Tunneldecke wechselt gemäfs der
In
Brooklyn, besonders längs »Flatbush-avenue«, läuft der Tunnel
verbunden.
6,
Tiefe unter der sStrafsenobertliiche von 56 bis 68 em.
unter der erhöhten Stralse, und um den Druck der unmittelbar
auf der Tunneldecke ruhenden Säulen zu mildern, wird ein
host
305 mm hohen I-Längsträgern, welche von zwei querliegenden, auf
hergestellt. Dieser besteht aus vier gleichlaufenden,
den Säulen des Tunnels ruhenden 508 mm hohen I-Triigern
unterstiitzt sind (Abb, 7 bis 9, Taf. XXIV),
Für den Brooklyn-Tunnel wurde auch noch ein (Querschnitt
mit gewölbter Decke angenommen, und zwar für diejenigen
Teile, welche entweder in grolser Tiefe unter der Strafsenober-
fläche, oder für die Tunnelzufahrten zu bauen waren. In diesem
Falle hat das Bauwerk eine nach einem gedrückten Korbbogen
gebildete Decke, welche von geböschten Seitenwänden getragen
wird. Um ein Ausgleiten der Seitenwände unter dem Seiten-
drucke des losen Bodens, dureh den der Tunnel getrieben wird,
zu verhüten, ist ein umgekehrtes Sohlengewölbe vorgesehen.
Die Bekleidung des Tunnels besteht durchweg aus Beton.
Für den unter dem East-River liegenden Teil des Tunnels
wurde ein kreisformiger Querschnitt angenommen; es werden
zwei gleichlaufende eingleisige Tunnel von 4,72 ® innerm Durch-
228
messer gebaut. Die Eisenbekleidung der Rohre ändert sich mit
der Beschaffenheit des bei der Aushöhlung angetroffenen Bodens.
In losem Boden besteht die Bekleidung aus 32 mm starken guls-
eisernen Ringen, welche aus zehn mit 173 ®® langen, mit ge-
raden Längs- und ringförmigen Quer-Flanschen zusammenge-
bolzten Ringstücken gebildet sind. Die Platten sind durch
gegossene dreiseitige Prismen von derselben Höhe, wie die
Flanschen verstärkt. Nach der Fertigstellung wird das Innere
des Tunnels bis zur Höhe der Flanschen mit Beton bekleidet.
Die in Fels liegenden Rohre bestehen aus einem Eisenzylinder
und einer Betonwand. Der Zylinder ist aus genieteten Platten
und Winkeln zusammengesetzt; die Platten sind 16 "" stark,
und die Winkel haben einen Querschnitt von 76><102><16 ™™,
Innerhalb des Eisenrohres wird eine 38cm starke Betonwand
hergestellt; der innere Durchmesser des Tunnels beträgt dann
4,72” (Abb, 10 bis 12, Taf. XXIV),
Die
yomo ee
beiden Unterwassertunnel haben einen Mittenabstand
Ungefähr in der Mitte der um »Battery Parke
führenden Schleife auf der Manhattan-Scite und zwischen
»Henry-street« und »Garden-place« auf der Brooklvn-Seite
wurden je zwei Schächte von 5,49><6,10™ abgeteuft, auf der
15%, auf der
den Schichten
Manhattan-Seite bis zu einer Tiefe von fast
Brooklyn-Seite von fast 23”, Von aus wurle
der Tunnel in beiden Richtungen vorgetrieben.
Auf der Manhattan-Seite besteht das Flulsbett aus festem
Felsen, der sieh ungefähr bis zur Mitte des Fluísbettes er-
Der Ausbruch erfolgte durch Stollen und Bank, und
es wurden aber
streckt.
zwar bei gewöhnlichem Luftdrucke, Anord-
nungen für etwa notwendige Verwendung von Prefsluft ge-
troffen. Zu diesem Zwecke wurden in den fertigen Tunnel-
teilen Querwiinde mit Luftschleusen errichtet und in der Nähe
des Schachtes eine
Nach den Tunnel überschwemmenden Wassereinbruche
wurde in der Tat Prefsluft verwendet, Wo dünne
Felsschicht über der Tunneldecke blieb, wurde der Ausbruch
mittels Schildvortriebes ausgeführt.
Auf der Brooklyn-Seite mulste der nach dem Flusse hin
vollständige Prefsluftanlage eingerichtet.
einem
nur cine
liegende Teil des Tunnels wegen der unzulänglichen Beschaffen-
heit des Bodens Schildvortriebes hergestellt werden,
Als sich der Tunnelvortrieb dem Ufer näherte, wurden für die
beiden Rohre in »Furman-street« Kasten ab-
gesenkt und in einer Tiefe von 18" aufgestellt. Als diese
betriebsfihig und an die von den Unternehmern errichtete grofse
mittels
der Nähe von
Prefsluftanlage angeschlossen waren, wurden die Schächte zwischen
»Henry-street« und »Garden-place< gefüllt, die Strafsenober-
tiche wieder hergestellt und alle Maschinen entfernt. B—s.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Umbau des Personenbahnhofes Ludgate-hill in London.
(The Engineer 1907, August, Scite 119. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 13 und 14 auf Tafel XXIV.
Der jetzige Personenbahnhof Ludgate-hill in London (Abb, 13,
Taf. XXIV) eignet sich nicht für starken Verkehr. Die Ein-
gänge und Ausgänge sind eng und können zu Zeiten den Ver-
kehr nicht bewältigen. Der Bahnhof hat zwei 5,18 " breite
Inselbahnsteige von 117,35 ® und 118,26 ® Länge und ist
ganz durch ein ungefähr 40 Jahre altes Holzdach bedeckt.
Er gehört den Súdost- und Chatam-Eisenbahngesellschaften.
Diese besitzen kein angrenzendes Gelände, eine Ausdehnung
würde unverhältnismäfsig hohe Kosten erfordert haben. Der
Bahnhof wird daher ohne Erweiterung umgebaut.
Die beiden Bahnsteige werden durch einen grofsen Insel-
229
bahnsteig ersetzt (Abb. 14, Taf. XXIV). Alle Fernbahn-Schnell- , um den Fuís der Bóschung vor dem von der gesenkten Stralse
züge laufen über besondere Gleise und halten nicht mehr in |
Sie fahren durch nach St.-Paul's oder Holborn- |
Ludgate-hill.
viaduct. Der neue Bahnsteig ist 134,11" lang und 9,75"
breit. Er ist durch ein auf mittleren Säulen ruhendes » Regen-
schirm«-Dach bedeckt, dessen Umrifs im Lageplane ———
angegeben ist; es erstreckt sich nicht über die ganze Länge
des Bahnsteiges. Eingang und Ausgang sind bedeutend breiter
als früher. B—s,
Beseitigung vou Schienenkreuzungen in Newton-highlands und
Newton-centre, Massachusetts,
Von Walter C. Whitney. Hülfsingenieur der Boston-Albany-Bahn.
(Engineering Record 1907, Band 56, November, S. 586. Mit Ab-
bildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 15 bis 22, Taf. XXII.
Von der Boston-Albany-Bahn zweigt im Knotenpunkte
Brookline ungefähr 24 km vom südlichen Endbahnhofe der
zweigleisige Newtor-highlands-Zweig ab, führt durch Brookline
und Newton und schliefst ungefähr 16 km weiter in Riverside
wieder an die Hauptlinie an. Die auf diesem Zweige in
Newton-highlands und Newton-centre befindlichen
kreuzungen sind in den letzten Jahren beseitigt worden,
Schienen- `
Zu diesem Zwecke wurden die Gleise vor dem Empfangs- |
gebäude in Newton-highlands um 3,20 m und vor dem in
Newton-centre um 2,90 m gesenkt. Diese Sevkungen machten
baut.
eine Umgestaltung der Bahnhofseinrichtungen erforderlich. Beide
Empfangsgebäude bestehen aus Granit und sind ungefähr
9 >< 23m grofls.: In beiden Fällen wurden die Vorderwand
und die Seitenwände des Gebäudes unterfangen.
pfangsgebäude in Newton-highlands wird vom Bahnsteige aus
durch zwei Treppenläufe erreicht, die auf der Vorderseite an `
den beiden Enden des Empfangsgebäudes beginnen und auf
Das Em- .
' mit dieser Mauer gebaut und mittels vier Längen gufseisernen
aufgenommenen Wasser zu schützen.
Das Senken der Bahngräben um einen Höchstbetrag von
4,4m in Newton-highlands und von 3,7 m in Newton-centre
machte das Senken aller Entwässerungsrohre in den die Gleise
kreuzenden Strafsen und Änderungen in den Nebenstrafsen er-
forderlich, Auch wurden Malsregeln zur Ablenkuug des von
den Bahnböschungen in die Gräben fliefsenden Oberflächen-
In Newton-highlands hatten nur die Boylston-
In der Walnut-
wassers getroffen.
und die Walnut-Strafse Entwässerungsrohre.
` Stralse wurde ein neues 450 m langes kreisfórmiges Betonrohr
| von 1,02 m Durchmesser gelegt, das sich in einen offenen Ent-
wässerungskanal aus Beton entleert, der 900 m weiter in einen
Bach geführt wurde. Der Einlauf in das Entwässerungsrohr
wurde bei beiden Bahngräben mittels eines Fangbeckens
(Abb, 15 bis 18, Taf. XXII) hergestellt, in welches die Sohle des
1,02 m weiten Rohres eingefügt wurde. Unter den Gleisen
wurden zwei Längen gulseiserren Rohres von 1,02 m Durch-
messer gelegt. In der Boylston-Strafse wurde ein Betonrohr
von 51'cm Durchmesser gelegt, in welches das Grabenwasser
ebenfalls durch Fangbecken eingeführt wird.
Da die Bahn nur ungefähr 46 cm über dem Wasserspiegel
des Crystal-Sees liegt, mufsten die Gleise vor dem Hochwasser
geschützt werden. Zu diesem Zwecke wurde am östlichen
Ende des Sees nächst den Gleisen ein Überlauf aus Beton ge-
Das über die Höhe des Überlaufes steigende Wasser
wird durch ein Rohr abgeführt, das in der Centre-Strafse unter
den Gleisen hindurchgeht und 750 m weit durch anliegende
- Grundstücke nach den Niederungen führt. Das Rohr ist unter
einem gemeinsamen, in der Mitte des Gebäudes in Fuísboden- |
höhe liegenden Treppenabsatze endigen. Da das Empfangs-
gebäude in Newton-centre näher an den Gleisen liegt, war auf
der Vorderseite kein Platz für solche Treppen. Daher wurde
an jedem Ende des Gebäudes ein von der Seitenwand aus-
gehender Treppenlauf gebaut. Bei beiden Empfangsgebäuden
führen Fahrwege mit einer stärksten Steigung von 12°;, von
der Strafse nach dem Bahnsteige.
Der 61cm hohe Bahnsteig hat eine Neigung von 1: 32.
Unterhalb beider Bahnsteige ist in ihrer Mitte ein Entwässerungs-
rohr von 610 mm Durchmesser gelegt, welches das Wasser in
den Bahngraben führt.
In Newton-highlands liegt die Gepäckabfertigung im Keller-
geschosse des Empfangsgebäudes. Das Gepäck wird mittels
eines von Hand betätigten Aufzuges von der Höhe des Gleises
nach der Strafse und umgekehrt befördert. In Newton-centre
befindet sich die Gepäckabfertigung in einem Gebäude, das
ungefähr 27 m vom Empfangsgebäude entfernt liegt. Das an-
kommende Gepäck wird mittels eines Handaufzuges vom Gleise
nach der Strafse, das abgehende mittels einer schiefen Ebene
von der Stralse nach dem Bahnsteige befördert.
An den Stellen, wo keine Stützmauer erforderlich war,
um die Böschung zu halten, ist eine niedrige Mauer gebaut,
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Neue Folge. XLV. Bend. 12. Heft. 1906.
der Grabenmauer an der Nordseite der Gleise in Verbindung
Rohres von 1,22 m Durchmesser unter den Gleisen hindurch-
geführt. Sobald das Rohr unter das südliche Widerlager in
der Centre-Stralse gelangt, erweitert es sich auf 1,52 m Durch-
messer und ist dann aus Beton gebaut.
In Newton-centre war Langley-road die einzige Stralse,
in der sich ein Entwässerungsrohr befand; auch hier wurde
das Wasser aus den Gräben durch Fangbecken in das Rohr
eingeführt. Da Newton ein Entwässerungsnetz nach der
Trennungsbauart hat, mufsten die Abzugskanäle in der Walnut-
Strafse und in Langley-road unabhängig von den Entwässerungs-
rohren gesenkt werden, wobei ihr Abflufs durch vorläufige
Hülfsmittel erhalten wurde.
An der Südseite des Güterbahnhofes Newton-centre be-
findet sich in einem Abstande von 3,7 m vom Einfahrgleise
ein durch eine Weiche von ihm abzweigendes Kohlengleis.
Das Gelände südlich von diesem Gleise lag 1,5 bis 1,8 m
tiefer, als das Gleis, das durch ein auf die Böschung gelegtes
hölzernes Balkenwerk unterstützt wurde. Die Kohle wurde
über die Seiten der Wagen geschaufelt und rutschte auf dieser
Balkenwerk-Böschung hinab. Dies war kostspielig und un- `
zweckmälsig. Die Bahn wurde an dieser Stelle ungefähr 1,8 m
gesenkt, wodurch das Gleis ungefähr auf gleiche Höhe mit
dem Gelände des Kohlenbahnhofes gebracht wurde. Zum Ab-
laden der Kohle wurde eine Eisenbetonmauer gebaut von der-
selben Wirkungsweise wie das gewöhnliche hölzerne Kohlengerist.
33
230
Das Bauwerk (Abb. 19 bis 22, Taf. XXII) ist ein 143 m langes
Gerüst mit 39 Betonpfeilern von 3,66 m Teilung, 2,44 m Breite
und 3,81m Höhe. Auf die Pfeiler
25,4 X 30,5 cm gelegt; die Schwellen tragen vier kieferne
Längsträger von 20,3 >x< 40,6cm, von denen je zwei unter
liegen. Auf die Längsträger sind die Gleis-
Zwischen den Pfeilern ist eine dünne Ab-
einem Gleise
schwellen gelegt.
Maschinen
Zahnlokomotive für die Bahn über die Anden.
(Engineering 1907, Mai, S. 643. Mit Abb.)
Die Balın über die Anden führt mit 241 km Länge von
Mendoza in Argentinien bis Santa Rosa in Chile, ihre steilste
Neigung ist 80 °/,,, ihre Palshöhe 3190 m. 105 km werd: n
als Zahnbalin betrieben, die
Strecken haben Steigungen bis 25°,,,.
Steigungen sind Bogen von ungefähr 100 m llalbmesser bei
nur mit Reibung betriebenen
Neben den starken
lm Spur vorhanden. 2
Die Züge werden mit Lokomotiven Abtscher Bauart be-
fördert, die für eine Zuglast von 112t auf der Steigung von
80%/7) mit 10 km,St., auf 25° an mit 30 km/St. Geschwindig-
keit bestimmt sind. Sie haben drei Reibungs-Triebachsen, ein
vorderes einachsiges und ein hinteres zweiachsiges Drehgestell,
vier Zylinder, zwei äulsere für die Reibungsräder der mitt-
lern Kuppelachse und zwei Die
Steuerung ist eine Abänderung der von Joy, bei der das
untere Ende eines senkrecht schwingenden Hebels mit einem
Lenker verbunden ist, der durch eine von einer kleinen Kurbel
getriebenen Steuerungscheibenstange betätigt wird.
innere für die Zahnráder,
ist dreiteilig. Das
von je drei Zahn-
Die Zalnstange Abtscher Bauart
Triebwerk aus zwei gekuppelten Sätzen
rädern wird in einem Stahlgufsrahmen geführt, der an die erste
und zweite Kuppelachse gehängt ist. Die Zylinder, welche
diese Zahnräder treiben, sind ebenfalls mit einer Steuerung
der abgeänderten Joyschen Bauart versehen. Die Verbindung-
stangen aller vier Bewegungen sind zusammengekuppelt und
werden durch eine einzige Schrauben-Umsteuerung betätigt.
Wegen des beschränkten Raumes für das Triebwerk der Zahn-
räder sind die Kuppelstangen dicht an den Kurbeln angebracht,
und ihre Enden stehen am Kurbelzapfen entlang nach aufsen
vor; an diesen vorstehenden Enden greifen die Triebstangen an.
Das vordere einachsige Drehgestell hat eine aus zwei
Stangen gebildete Deichsel von 1,3 m Drehungshalbmesser, und
ist mit schraubenförmiren Tragfedern ausgestattet. Zum Be-
festigen von Schneeräumern bei leichten Schneefällen sind Vor-
kehrungen getroffen, für grölsere Schneemengen wird vorn an
der Lokonotive ein gröfserer Schneepflug befestigt. oder es
werden Schneeschleudern verwendet.
ist eine S hwelle von .
schlufswand gebaut, um zu verhüten, dals die Kohle nach dem
Hauptgleise fällt.
Das Kohlengleis liegt 1,22 m höher als früher, das Zufahrts-
gleis hat eine Neigung von 4”/, und ist auf eine gewöhnliche Beton-
mauer gelegt. Die lichte Höhe unter dem Kohlengleise beträg
3,66 m, so dafs die Kohlenfuhrwerke aus den mit Bodenklappen
versehenen Wagen unmittelbar gefüllt werden können. B--s.
und Wagen.
den Rahmen hinausragenden Roste ausgerüstet. Die Dampf-
spannung beträgt 15 at, auf den Balınstrecken, auf denen
das Zahngetriebe nicht verwendet wird, genügt ein Druck von
10 at. Um bei der alleinigen Verwendung der Reibungszylinder
die niedrigere Spannung zu sichern, ist der sie mit Dampf ver-
sorgende Dampfregler mit kleineren Öffnungen versehen, als
der für die Zahnradzylinder. Auf den längeren Strecken, auf
denen das Zahngetriebe nicht verwendet wird, kann der Kessel-
druck auf die Grenze von 10 at fallen. Der Kessel ist mit
218 Rolıren von 4394 mm Länge zwischen den Rohrwänden
ausgerüstet. Der Aschkasten ist mit Türen versehen, durch
die während der Fahrt Asche abgelassen werden kann, während
die Rauchkammer mit einer Reinigungsvorrichtung in Form
eines Saugrohres versehen ist, dessen unteres Ende nahe am
Boden der Rauchkammer, und dessen oberes Ende innerhalb
des Auffangrohres des Schornsteines angebracht ist. Der
Schornstein ist mit einer Bekleidung ausgestattet, deren ring-
formiger Raum zum Auslassen der Prefsluft und des Dampfes
aus der Riggenbach- Bremse dient. Die Lokomotive ist mit
einer Westinghouse-Bremse für den Zug und für die Reibungs-
Triebräder ausgestattet. Die Zahnräder sind mit Bandbremsen
versehen. Diese sind so angeordnet, dafs sie entweder durch
den Führer, oder durch den lleizer betätigt werden können.
Sowohl für das Reibungs- als auch für das Zahn-Triebwerk
sind noch Bremsen von der Riggenbach- Bauart vorgesehen.
Das hintere zweiachsige Drehgestell ist mit zwei um- '
gekehrten Blattfedern versehen. Die Seitenbewegung des Mittel-
punktes wird durch lange Schraubenfedern geregelt, welche eine
seitliche Schwingung des Mittelpunktes von 140 mm zulassen.
Der Kessel, um 40°/,, gegen die Wagerechte geneigt,
ist mit einer Belpaire-Feuerkiste und einem grofsen, über
Der vordere Mittelbuffer ist mit einer kurzen Zugstange ver-
schen, der hintere hat eine längere, mit seitlichem Spielraume
versehene Zugstange.
Die Lokomotive hat folgende Haujtabmessungen:
Zylinder für die Reibungs-Triebräder:
Durchmesser . 300 mm
Hüb ep a % 500 «
Zylinder für die Zahnräder:
Durchmesser . 390 «
Hub 450 «
Raddurchmesser :
Reibungs-Triebräder 900 <
Zahnräder 688 «
Laufrider . 600 «
Heizfläche 125 qm
Rostfläche 2,62 «
Dampfspannung 15at `
Achsstand:
ganzer . . 8011 mm
fester . 3010 «
der Zahnräder 940 «
a
Gewicht:
leer 42t
voll beladen 57 <
« e für Reibung 31 <
Kohlenraum . 3 «
Wasserraum 2,7 cbm
B—s.
Kugellager für Wagenachsen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 13 und 14 auf Taf XXII.
Nach den Versuchen Stribecks betragen die Reibungs-
ziffern für Schalenlager 0,015 bis 0,02, für Rollkranzlager
0,006, für Kugelkranzlager 0,0015; bei den Lagern mit
rollender Reibung unterscheidet sich die Reibung der Ruhe
wenig von der der Bewegung, sodals sich für sie leichtes An-
fahren ergibt. Das Rollenlager steht dem Kugellager wegen
der Schwierigkeit der Rollengeradfihrung und der starken
Klemmungen bei geringer Schiefstellung nach. Dafs sich ersteres
trotzdem nur bei leichten Fahrzeugen, Kraftwagen und Feld-
bahnen verbreitet hat, liegt daran, dals es leicht überlastet
wird. Leicht drehbare Räder sind bei geeigneter Ausbildung
der Bremsen ebenso bremsbar, wie mit hoher Reibung ge-
lagerte.
Nach Stribeck beträgt der auf eine Kugel entfallende
Teil der Lagerlast */,, *', und !/, bei 10, 15 und 20 Kugeln
im Kranze, ähnlich verteilt sich die Last auf Rollen.
Für Feldbahnen verwendet A. Koppel, Berlin, Rollen
Bleichert, Leipzig, Kugeln.
3
Man lälst jede Kugel jetzt in einem »Kugelkäfige« laufen,
um sie zu trennen, und verwendet für Rollen des Durch-
ke D
messers D Laufrillen des Halbmessers o + 0,5mm bis Di
+ 1mm.
Naturharte Stoffe haben sich für Kugellager als günstiger
erwiesen, als gehärtete.
Für die Verwendung von Kugellagern zunächst bei nicht
zu schweren Wagen, etwa Stralsenbahnen, bietet der Kraft-
wagenbau Vorbilder.
Die Nabe Abb. 15, Taf. XXH gehört zu einem Kraft-
wagen, dessen Hinterachsen durch ein Kegelrädergetriebe in
Bewegung gesetzt werden. Die Welle a hat also Triebkräfte
zu übertragen und das Wagengewicht beansprucht sie auf
Biegung. Die Belastungen sind nicht unbeträchtlich, sie be-
tragen bei reich ausgestatteten Wagen oft 900 kg auf die
Nabenseite. Als Belastung wird in die Berechnung mindestens
das 1,7 fache der ruhenden eingeführt. Dieses einzelne Ring-
lager läuft bis zur Auswechselung einige Jahre.
Nach Abb. 1, Taf. XXIT ist das Ringlager d nur durch
einen vorgeschraubten Deckel verschlossen. Dieser enthält
gewöhnlich eine Kammer, die mit Filz ausgekleidet wird und
die zur Staubsicherung dient. Bei diesen Achsen wird der
Staubschutz schon dadurch bewirkt, dals die Bremsscheiben
den ganzen Achsenkopf umhüllen.
Bei Feldbalın-Achsen werden dieselben Ringlager in zwei
verschiedenen Formen verwendet (Abb. 14, Taf. XXII).
Fall I ist den Wagenachsen für Fuhrwerke nachgebildet,
TI den Eisenbahn-Wagenachsen. Die Ausführung nach I er-
weist sich vorteilhafter, weil in Krümmungen ein Rad rascher
laufen kann, als das andere.
Bei II mufs beim Fahren in Bogen stets auf der einen
Seite Schleifen erfolgen, daher haben diese scheinbar stärkeren
Achsen einen schlechtern Wirkungsgrad.
Bei I sitzen zwei Ringlager auf dem Achsschenkel. Diese
sind durch die Muttern und dureh ein Zwischenrohr der Länge
der Achse Das Laufrad wird über
Kugellager weggeschoben und vorher mit Fett teilweise an-
gefüllt. Später wird ein innerer Deckel angeschraubt, der das
nach festgestellt. die
eine Ringlager fest einspannt, während das andere der Lange
Für die Zufuhr von
Schmicre kann man einer beliebigen Stelle des Laufrades ein
Auge und eine Stauffer-Büchse geben.
Bei H drehen sich Welle und Rad, das Lager steht fest.
Es wird ein doppelreihiges Lager verwendet.
der Achse nach etwas Luft haben darf.
Die Ringlager
werden durch ein Rohrzwischeustúck und einen Stellring auf
der Welle festgehalten. Der innere Laufring wird durch eine
äulsere Stellschraube der Länge der Achse nach festgestellt.
Die Schmierung erfolgt am besten durch kleine Öler, die an
einer beliebigen Stelle des Lagers untergebracht werden. Das
Laufrad ist mittels Kegels auf dem Wellenende befestigt.
Die Feldbahnachsen mit Rollenlagern werden neuerdings
so ausgeführt, dals Rollen aus hartgezogenem, blankem Stahle
ohne jede weitere Bearbeitung zwischen Nabe und Achsende
gebracht werden, auch das Achsende wird nicht gehärtet, um
die Brüche der gehärteten Rollen zu vermeiden. Die Rollen
einzelnen Tragrollen sind
keine Rollkörper angeordnet. Der Verschleils naturharter Lager-
rollen ist etwas grölser, als der gehärteter Teile, man erzielt
reiben aneinander, zwischen den
damit aber betriebsicherere Ausführungen.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Bayerische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Fisenbahnassessor E. Konrad in München zur
Eisenbahndirektion Regensburg, Eisenbahnassessor J. Mühl
in Regensburg zur Betriebswerkstätte München I als deren
Vorstand.
Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen.
Pensioniert: Betriebsdirektor Bossert in Metz unter Ver-
leihung des Charakters als Geheimer Baurat.
Charakterisiert: die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspek-
nn
toren Weih und Budczies in Mülhausen, Koch in
Metz und Conrad in Saarburg, sowie Eisenbahn-Bau-
inspektor Caesar in Stralsburg als Baurat mit dem per-
sönlichen Range als Rat vierter Klasse.
Versetzt: Eisenbahn-Bauinspektor Fuchs von Metz nach
Diedenhofen als Vorstand der neu errichteten Maschinen-
inspektion Diedenhofen; Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
inspektor Ewald von Diedenhofen nach Mülhausen zur
vertretungsweisen Verwaltung der Betriebsinspektion Mül-
hausen I.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Bahnhofinspektor Grabherr, Vorstand der Güter-
stelle Ulm, auf die Stelle des Bahnhofinspektors daselbst;
Eisenbahnbetriebsinspektor Braun, Vorstand des Zentral-
bureaus der Generaldirektion, auf die Stelle des Vorstan-
des des statistischen Bureaus dieser Generaldirektion, unter
Verleihung des Titels und Ranges eines Finanzrates.
Bücherbesprechungen.
Musterbuch für die Ausrüstung der Eisenbahn-Fahrzeuge mit elek-
trischer Beleuchtung. Julius Pintsch, Aktiengesellschaft,
Berlin ©.
Dieses Musterbuch beschäftigt sich eingehend mit der
neuesten Beleuchtung der preulsischen D-Wagen mit einer Gas-
lampe von 70 NK mit hängendem Glühsäckchen*) und vier
elektrischen Rückenlampen von je 6 NK, die den Strom von
einem durch Achsriemscheibe getriebenen Stromerzeuger im
Packwagen erhalten.
Alle Einzelheiten sind ausführlich beschrieben, auch ist
ein Abdruck der »Vorschriften für die Bedienung und
Behandlung der für Gasglühlicht eingerichteten
Laternen für Eisenbahnwagen beigegeben, sodals im
ganzen eine überaus vollständige und gründliche Unterlage für
die Beurteilung und Behandlung der Wagenbeleuchtung geboten
wird, die mit der neuen Einrichtung für Preulsen nun auf
einen, auch «den weitestgehenden Anforderungen genügenden
Stand gebracht ist.
Auch die vom Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
aufgestellten Sicherheitsvorschriften für die Einrichtung elek-
trischer Beleuchtung in Eisenbahnfahrzeugen sind in einem
besondern Abschnitte mitgeteilt.
Da leider mehrere fremde Verwaltungen, deren Wagen
über preufsische Linien laufen, die Einrichtung der elektrischen
Zusatzbeleuchtung, ja selbst die Anlage der Verbindungs-
leitungen abgelehnt haben, dieser Teil der Beleuchtung also
nicht unter allen Umständen durchführbar ist, so gewinnt die
Hauptbeleuchtung mit Gasglühlicht, die übrigens für die
III. Klasse auch allein vorgesehen ist, um so grölsere Bedeutung.
Das Werk dürfte eine der malsgebensten Quellen für die
heute eingeführte D-Zugbeleuchtung bilden, wir können seine
Benutzung für den Betriebsdienst und die Wagenunterhaltung
angelegentlich empfehlen.
Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe Von
O. C. Roedder, staatlich geprüfter Schiffbauingenieur,
Baltimore, Nordamerika. Wiesbaden C. W. Kreidel 1903.
Preis M. 8,60.
Wenn auch das Gebiet der Schiffausstattung uns ferner
liegt, so weisen wir doch auf dieses Werk nachträglich hin,
da die verwickelte elektrische Ausrüstung eines Schiffes mit
dem Eisenbahnwesen viele Berührungen bietet, also auch der
Eisenbahntechniker. der umfassenden Darstellung vielerlei An-
regung entnehmen wird.
Die Berechnung von Eisenbetonbauten. Heft 17 des » Unterricht
an Baugewerkschulen«. Herausgeber Professor M. Girndt
in Magdeburg. B. G. Teubner, Leipzig und Berlin.
Heft 1 Platten, Plattenbalken und Säulen. Bearbeitet
auf Grundlagen der amtlichen Bestimmungen für die Ausführung
von Konstruktionen aus Ejsenbeton bei Wochbauten vom
*) Organ 1907, S. 35 und 60.
mn mn U t
24. Mai 1907 von Dr.=3Jng. P. Weiske, Oberlehrer an
der Kyl. Baugewerkschule in Cassel.
Da sich der Eisenbetonbau mit grolser Schnelligkeit in
immer weiteren Kreisen verbreitet und die Hauptschwierigkeit
seiner Fortentwickelung zur Zeit in der noch ungenügenden
Schulung der handwerksmälsig gebildeten technischen Kräfte
liegt, so kommt es darauf an, diesen Kreisen ein möglichst
weit gehendes Verständnis für die neue Bauweise und ihre
Eigentümlichkeiten, insbesondere für ihre eigenartige Empfind-
lichkeit zu eröffnen.
Dieser Aufgabe widmet sich das vorliegende Buch, und
hält sich daher an eine möglichst allgemein verständliche, sehr
in die Einzelheiten gehende Darstellung der üblichen Fälle
soleher Bauten, «die unserer Ansicht nach in zweckdienlicher
Weise und unter besonders entschiedenem Hinweise auf die
malsgebendsten Gesichtspunkte, auch auf die Schwächen vor-
handener Bauweisen durchgeführt ist. Insbesondere verdienen
die Beurteilung der fehlerhaften Bügelbauweise, die nur noch
entschiedener verurteilend hätte ausfallen sollen, und der Hin-
weis auf den Ersatz der reinen Haftspannungen durch mecha-
nisohes Einbinden Zustimmung.
Das Buch erscheint uns für mittlere technische Kräfte
sehr zweckmáfsig, und da der Eisenbetonbau anfängt, auch im
Streckenbau der Eisenbahnen eine schnell wachsende Bedeutung
zu gewinnen, so machen wir auf das Erscheinen besonders
aufmerksam.
Die elektrischen Bahnen und thre Betriebsmittel von Dipl.-Ing.
Herbert Kayser. Elektrotechnik in Einzel-Darstellungen,
herausgegeben von Dr.G. Benischke. Heft 9. Braunschweig,
Vieweg und Sohn, 1907. Preis 5,50 M.
Das vorliegende 9. Heft bildet ein sehr wertvolle Ver-
volistindigung der Sammlung, denn es ist ein verlälsliches
Mittel für Studierende und Ingenieure, sich* bezüglich aller die
elektrischen Betriebsmittel betreffenden Fragen wie Stromart,
Stromführung, Zuglast, Zugfolge, Falırplan, Schaltungen, Trieb-
maschinen, Arbeits- und Strom-Bedarf, Kosten Rat zu verschaffen.
Die Darstellung ist klar und übersichtlich, besonders verdient
hervorgehoben zu werden, dafs die sehr oft nur mühsam zu
verfolgenden Schaltungsübersichten in Anordnung, Schrift, Aus-
führung und Mafsstab sehr deutlich und zweckmälsig sind, und
da sie zum Herausschlagen eingerichtet sind, so ist auch das
gleichzeitige Verfolgen von Text und Zeichnung bequem,
Dieser Ausstattung entspricht die Güte des Inhaltes, der
aus gründlichem Wissen und reicher eigener Erfahrung geschöpft
ist. Zu bedauern ist vom Standpunkte der Bestrebungen des
Organ nur die auch hier wieder zu findende sehr starke
Häufung von Fremdwörtern, Doch wird der Wert des Buches
für jeden, der mit der Beschaffung oder Verwendung elektrischer
Betriebsmittel zn tun hat, durch diesen Schónheitsfebler nicht
vermindert.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
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C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.
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Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Abb. 1 bis 3. Zweiachsiger Langholzwagen der niederosterreichischen Landesbahnen .
Abb. 1. Abb. 2.
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Organ £d. Fortschritte des Eısenbahnwesens. 1908 Taf XXIV.
Abb. 1 bis 12. Der East Biver Tonne) der Neuyork-Brocklyner Schnellbahn.
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in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher a
| Die Schriftleitung hält sich fü für Edon Inhalt der mit dem Namen des Verlausere ı |
Vene Folge, PI Band. versehenen Aufsátze nicht fiir verantwortlich. | AB left, 1908. n Juli.
Alle Rechte vorbehalten.
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Heizrohrausblaser, Vorrichtung zum Reinigen der Lokomotivheizrohre wáhrend der Fahrt,
Bauart Alexander.
Mitgeteilt von Hahne, Oberingenieur in Cassel,
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XXV.
Unter den gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen und auch | sich an der Rauchkammerrohrwand entlang vor den Heizrohren
im Sinne eines sparsamen Betriebes ist man bestrebt, die | auf und ab bewegen. Durch einen quer über den Kessel ge-
Lokomotiven möglichst lange Strecken ohne Ruhepausen durch- | führten Zug sind die Rohre so mit einander verbunden, dals
laufen zu lassen. das eine Rohr oben ist, wenn sich das andere unten befindet,
Hierzu ist die Aufrechterhaltung einer unverminderten | wodurch sie ihr Gewicht gegenseitig ausgleichen. Jedes der
Dampfentwickelungsfähigkeit des Lokomotivkessels erstes Er- | beiden Ausblasrohre ist auf der der Rohrwand zugekchrten
fordernis. Seite mit einer Anzahl kleiner Löcher versehen, durch die bei
Bei starker Beanspruchung, ungünstiger Witterung und | einer Bewegung der Rohre in alle Heizrohre nacheinander
Verwendung leichter Kohle macht sich indes der Übelstand | kräftige Dampfstrahlen treten können, wobei die mittleren
bald bemerkbar, dals sich unverbrannte Kohlenteilchen, Lösche, | Heizrohre, in denen sich erfahrungsgemäls die meiste Lösche
in den Heizrohren und in der Rauchkammer ablagern, wo- | ansammelt, doppelt ausgeblasen werden, da die in zwei lot-
durch nicht allein die Leistungsfähigkeit der Lokomotive wesent- | rechten Ebenen aneinander vorbeischwingenden Ausblasrohre a
lich beeinträchtigt wird, sondern auch Funkenauswurf und | über die Kesselmitte hinausragen.
Verbrennen der Rauchkammerwände hervorgerufen werden. Die Bewegung der Rohre wird durch einen Kolben be-
Der nachstehend beschriebene, von der Lokomotivbau- | wirkt, der in einem am linken Hahngehäuse angebrachten
anstalt Henschel und Sohn in Cassel ausgeführte Heizrohr- | Zylinder c durch Dampf auf und ab bewegt wird und mittels
ausblaser von Alexander gestattet, die Heizrohre auch | Pleuelstange und Hebels das linke Hahnküken dreht.
während der Fahrt und bei geöffnetem Regler auszublasen; Um jede Stopfbüchse, die die Wirkung des Ausblasers
die oben erwähnten Nachteile werden hierdurch nicht nur bei ungleichmälsigem Anzuge ungünstig beeinflussen würde, zu
vermieden, sondern es wird sogar noch die Heizkraft der Lösche , vermeiden, sind Pleuelstange und Hebel in den entsprechend
wieder verwertet, indem diese in die Feuerbüchse zurückge- | ausgebildeten Dampfraum über dem Kolben eingebaut, sodals
blasen und dort verbrannt wird; ferner wird der Funkenaus- nur das Küken mit Labyrinthdichtung eingesetzt zu werden
wurf stark vermindert und die Rauchkammer vor Ablagerung | braucht. Auf diese Weise ist der Antrieb jeder Einwirkung
glühender, die Dichtigkeit der Rauchkammertür bedrohender | der Mannschaft entzogen.
Lösche bewahrt. Ein auf dem Führerstande für den Lokomotivführer hand-
Die wesentlichsten Teile des in Abb. 1 bis 6, Taf. XXV | lich angebrachter Steuerhahn d (Abb, 4, 5 und 6, Taf. XXV)
für eine D*)-Verbund-Güterzug-Lokomotive dargestellten Heiz- | lafst nun durch entsprechende Rohrleitungen Kesseldampf über
rohrausblasers sind zwei sábelfórmig gebogene eiserne Rohre aa | oder unter den Kolben treten, je nachdem der am Hahne be-
(Abb. 1 und 2, Taf. XXV), die an einem Ende geschlossen, | findliche Handgriff nach rechts oder links gelegt wird, wobei
am andern in den Stutzen von zwei zylindrischen Hahnküken bb gleichzeitig der verbrauchte Dampf ins Freie strömt.
befestigt sind. Aufserdem gelangt bei diesen Endstellungen des Steuer-
Die zugehörigen Hahngehäuse sind rechts und links aulsen | nahnkükens Frischdampf in die Ausblasrohre, während in der
an der Rauchkammer in einiger Entfernung über der obersten | Mittelstellung alle Dampfleitungen geschlossen sind.
Heizrohrreihe angebracht. Die durch Schlitze im Mantel der Man braucht daher zur Betätigung des Ausblasers nur
Rauchkammer in diese hineinragenden krummen Rohre lassen | den Handgriff am Steuerhahn zwei- bis dreimal ohne Zögern
*) Organ 1907, Seite 234. in seine Endstellungen zu legen und in diesen einige Sekunden
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 18. Heft. 1908. 34
234
zu lassen, was etwa alle 30 bis 40 Minuten wáhrend des Be-
triebes geschehen soll.
Durch diese einfache Handhabung werden sámtliche Heiz-
rohre der Lokomotive in dem Bruchteil einer Minute ausge-
blasen, also von Lösche und Ruís gereinigt und somit durch
die hierdurch erzielte ständige Reinhaltung der Heizflächen
eine lebhafte, ungeschwächte Verdampfung im Kessel gesichert.
Gleichzeitig wird aber als wesentlichster Vorteil erreicht, dafs
ein »Ausstolsen«e der Heizrohre im Schuppen nach beendigter
Fahrt nicht mehr notwendig ist. Da die Ausblasrohre in
ihren Ruhestellungen aufserhalb des Bereiches der Heizrohre
liegen, beeinträchtigen sie auch in keiner Weise die Leistungs-
fähigkeit des Kessels und die Zugänglichkeit zu den Heiz-
röhren und sind selbst zugleich vor dem Verbrennen geschützt.
Bevor der vom Steuerhahn kommende Dampf in den Zy-
linder tritt, wird er durch besondere Düsen gedrosselt, um
eine zu schnelle Bewegung des Kolbens und ein Anstolsen
desselben oben und unten zu verhüten. Zur Entwässerung des
Zylinders sind entsprechende Ventile vorgesehen.
Der Heizrohrausblaser bedarf keinerlei Wartung, es ge-
nügt, das Küken des Steuerhahnes an den Auswaschtagen der
Lokomotive herauszunehmen und mit etwas Hahnfett einzu-
schmieren, um einen leichten Gang des Hahnes zu sichern.
Auch an alten Lokomotiven läfst sich der Heizrohraus-
blaser anbringen, wie dies bereits an mehreren Lokomotiven
der preulsischen Staatseisenbahnen auf Veranlassung des Mini-
steriums der öffentlichen Arbeiten geschehen ist, wo er zur
vollsten Zufriedenheit arbeitet, und alle die vorbezeichneten
Vorteile voll erwiesen hat.
Ein nachträgliches »Ausstofsen« der Heizrohre im Loko-
motivschuppen war nicht mehr erforderlich.*)
Durch die hiermit erzielte Ersparnis dürfte sich allein
schon die Ausrüstung der Lokomotive mit dem Ausblaser in
einem Jahre ungefähr bezahlt machen, ganz abgesehen von
den in Zahlen nicht genau anzugebenden Ersparnissen, die
durch die Möglichkeit der Zurücklegung weit längerer Strecken
mit einer Lokomotive, durch Verminderung des Vorspannbe-
darfes, durch Kohlenersparnis und Einschränkung des durch
*) ,Verkehrstechnische Woche“ 1907, Nr. 46.
Funkenauswurf herbeigeführten Feuerschadens; sowie durch
Verringerung der Kosten für Unterhaltung und Ausbesserung
der Heizrohre und der Rauchkammer erzielt werden.
Anwendung des Ausblasers bei ortsfesten Heizrohrkesseln und
Lokomobilen.
Der Ausblaser kann auch bei ortsfesten Heizrohrkesseln
und Lokomobilen ebenso verwendet werden.
Auch hierbei werden sich bedeutende Vorteile dadurch
ergeben, dafs das Reinigen der Heizrohre von Rufs und Lösche
jederzeit ohne Störung des Betriebes bei geschlossenen Putz-
und Rauchkammer-Türen erfolgen kann; dafs daher keine
kalte Luft in die Heizrohre und Feuerzüge eindringt, wodurch
die aus der Abkühlung folgenden nachteiligen Wirkungen,
Undichtwerden der Nietnähte, Nietrisse, Rohrlecken, Wärme-
verluste, ausgeschlossen sind; dafs ferner der wirksamste Teil
der Heizfläche, die Heizrohre, stets rein gehalten, und da-
durch die grölstmögliche Dampfentwickelung des Kessels ständig
gewährleistet werden kann; dafs schliefslich das Ausblasen
kaum eine Minute in Anspruch nimmt.
Bei ortsfesten Heizrohrkesseln und Lokomobilen kann die
Inbetriebsetzung des Ausblasers auch unmittelbar von Hand
erfolgen, indem einer der auf den beiden Hahnküken bb
sitzenden Hebel zu einem Handgriffe verlängert wird, mittels
dessen die beiden Ausblasrohre aa auf und nieder bewegt
werden. In diesem Falle würden der Dampfantrieb c und
der Steuerhahn d in Wegfall kommen, somit die Vorrichtung
nur aus den beiden säbelförmigen Ausblasrohren aa, den beiden
Hahnküken mit Gehäusen bb und einem Dampfventile nebst
Rohrabzweigung nach der rechten und linken Rauchkammer-
seite bestehen.
Die preulsische Staasbahnverwaltung hat die Dampfkessel-
anlage einer ihrer Hauptwerkstátten bereits mit diesem Aus-
blaser ausgestattet, der täglich nur einmal bei Betriebschluís
benutzt zu werden braucht, um die Rohrflächen der Kessel
rein zu halten; weiteres Ausstolsen und Reinigen der Heiz-
rohre ist unnötig.
Der Heizrohrausblaser wurde von
inspektor Alexander in Stendal entworfen.
dem Eisenbahn-Bau-
Widerstände der doppelten Drahtleitungen für Weichen und Signale.
Von L. H. N. Dufour, Ingenieur der Gesellschaft für den Betrieb von niederländischen Staatseisenbahnen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 12 auf Tafel XNIT.
(Schluls von Seite 213.)
Reibungswiderstände an Drahtrollen. Wenn die
Drahtleitung gerade ist und die Drahtrolle senkrecht steht, so
kommt für die Reibung das Gewicht des Drahtes und der
Rolle in Betracht. Bei 4mm starkem Drahte und 20m
Rollenabstand beträgt der Druck einschlielslich des Gewichtes
der Rolle 2,2kg. Der Widerstand gegen die Bewegung des
Drahtes auf der Drahtrolle D (Textabb. 1) von 52mm
Durchmesser bei 11 mm Achsdurchmesser und einer Reibungs-
zahl von 0,35 beträgt 0,16 kg. Bei 5mm starkem Drahte
beträgt der Achsdruck 3,5 kg und der Widerstand 0,26 kg.
Bei der neuen Bauart E (Textabb. 1) der Drahtrollen für
die gerade Linie mit 70mm Rollen- und 8 mm Achs-Durch-
messer beträgt der Widerstand für 4 mm starken Draht 0,09 kg,
für 5mm starken 0,14 kg.
In den Bogen werden die Drahtrollen D oder die Bogen-
rollen F (Textabb. 1) verwendet. Die Drahtrollen D müssen
Abb. 1.
235
in die Richtung der Mittelkraft aus Spannkraft und Draht-
gewicht gestellt werden.
Zur Verminderung der Abnutzung soll der Stahldraht auf
den Rollen nur mit 7: 100 Ablenkung oder mit 176° Innen-
winkel gebogen werden, dem bei 300m Halbmesser 20m
Sehne entspricht. Der wagerechte Druck auf die Rolle be-
trägt dann 7°/, Drahtspannkraft.
In Bogen von 600m Halbmesser kann die Anordnung
mit 20 m Sehne entweder so getroffen werden, dafs der Draht
an jedem zweiten Pfahle einen Winkel von 176° oder an
jeder Rolle von 178° macht. Bei beiden Anordnungen ist die
zur Überwindung der Reibung nötige Kraft dieselbe.
Der Winkel, den die Drahtrolle D (Textabb. 1) bei einem
Leitungswinkel von 176° mit der wagerechten Ebene machen
muls, die Mittelkraft der Spannkräfte und der ganze Reibungs-
widerstand bei Annahme einer Reibungszahl von 0,35 sind für
verschiedene Spannkräfte in Zusammenstellung IV angegeben.
Zusammenstellung IV.
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80 ¡ 200 5,95 0,47 80 310 6,51 | 0,51
100 | 160 7,28 0,57 | 100 250 0,60
|
Nun kónnen die Drahtrollen nicht nach der veránderlichen
Spannkraft im Drahte gestellt werden, da sich die Spannkraft
mit dem Warmestande und bei der Bedienung ändert. Den
Rollen wird daher eine unveränderliche Stellung nach der
Spannkraft von 70 kg gegeben. Die Verwendung beweglicher,
nach der Mittelkraft einstellbarer Rollen ist nicht zu empfehlen,
weil sich mit ihnen auch der Draht bewegt und leicht in eine
gleichlaufende Leitung verwickelt, was die Widerstände erhöht.
Wird die Stützlänge von 20 m auf 10m verringert, so
können sich die Drähte nicht so leicht verwickeln. Aus wirt-
schaftlichen Gründen, und um den Reibungswiderstand durch
geringeres Gewicht der Drahtrollen zu verringern, ist jedoch
der kurze Pfahlabstand bei 50 bis 100 kg Drahtspannkraft
nicht zu empfehlen.
Bei niedriger Anfangs-Spannkraft ist es vorteilhaft, den
Pfahlabstand etwa 15 bis 10m zu machen. Bei 30 kg An-
fangkraft und 20 kg Belastung beträgt die Drahtverlángerung
durch Straffziehen bei 10 m nur ein Viertel von der bei 20 m
Pfahlabstand; die ganze Verlängerung beträgt jedoch statt ein
Viertel ungefähr die Hälfte. In Umhüllungen, wo es vorteil-
haft ist, die Drähte in geringem Abstande zu halten, ist ein
Rollenabstand von 10 bis 15 m einzuhalten.
Wenn die Rolle nicht nach der Mittelkraft der Spann-
kräfte gestellt ist, so verändern sich bei den Drahtrollen D
(Textabb. 1) die Reibungswiderstände dadurch, dafs ein die
Rolle einerseits gegen die Büchse, anderseits gegen den Kopf
der Achse drückendes Kräftepaar entsteht. Die Reibung ver-
ursacht die grofse Abnutzung von Kopf und Büchse, der diese
Art Rollen stets ausgesetzt ist.
In Abb. 5, Taf. XXI sind die Widerstände von Draht-
rollen bei verschiedenen Drahtspannkräften dargestellt, wenn
ein 4 mm starker Draht einen Winkel von 176° macht. Die
Linie a stellt den Widerstand der Drahtrolle D (Textabb. 1)
dar, wenn sie für die betreffende Spannkraft immer richtig
gestellt ist. Ist die Rolle jedoch für eine Spannkraft von
70 kg gestellt und vermindert sich diese dann auf 30 kg oder
vergrölsert sie sich auf 100 kg, so wachsen die Widerstände
nach der gebrochenen Linie b.
Um die Widerstände und insbesondere die Abnutzung zu
vermindern, sind Bogenrollen hergestellt, wobei die senkrechte
Rolle das Gewicht des Drahtes, die wagerechte die Spannkraft
aufnimmt. Diese Rollen stehen daher für die verschiedenen
Spannkräfte immer richtig. Die zur Überwindung der Reibung
der wagerechten Rolle aufzuwendende Kraft ändert sich mit
der Spannkraft im Drahte. Für die Bogenrollen F (Textab. 1)
55: ., deren wagerechte und deren senkrechte Rolle 55 mm
Durchmesser besitzt, ist der ganze Widerstand durch die Linie c,
für solche von **/,,,, deren wagerechte Rolle 100 mm, deren
senkrechte Rolle 55 mm Durchmesser besitzt, durch d dargestellt.
Aus Abb. 5, Taf. XXI ergibt sich, dafs eine richtig gestellte
Drahtrolle D geringern Widerstand bietet, als eine Bogen-
rolle °°/,.. Ist die Drahtrolle D für 70 kg Drahtspannkraft
gestellt und vergröfsert oder vermindert sich die Spannkraft,
so wird der Widerstand merklich grölser, während der der
Bogenrollen nur in geringem Mafse zu- oder abnimmt. Da die
Spannkraft bei der Bedienung nicht unveränderlich ist, bieten
Bogenrollen F (Textabb. 1) im allgemeinen geringern Wider-
stand, als Drahtrollen der Bauart D (Textabb. 1).
Drahtleitungen in mit Öl gefüllten Rohren. Der-
artige Leitungen werden verwendet, um den Draht unter
Wasser in Kanälen durchzuführen, wen Stellwerk und Stell-
gegenstand an beiden Seiten einer beweglichen Brücke stehen,
oder wenn die Drahtleitung unter einer oder mehreren Gleis-
verbindungen hindurchgeführt werden muls. In Abb. 6,
Taf. XXII sind die Widerstände von mit Öl gefüllten Rohren
von 20 mm innerm Durchmesser dargestellt, die in Sehnen-
längen von 20 m geknickt sind, und zwar durch die Linie a
für einen mit einem Hallmesser von 20 m gebogenen Satz von
zwei Rohren, durch die Linie b für einen mit einem Halb-
messer von 250 m gebogenen Satz.
Für Gieisunterkreuzungen müssen statt eines Satzes dieser
gebogenen Rohre vier Ablenkscheiben verwendet werden. Der
ganze Widerstand der Rillenscheiben (Abb. 2, Taf. XXII)
ist durch die Linie c dargestellt. Können die Rohre nach
einem grölsern Halbmesser als 40 m gebogen werden, was fast
unter allen Umständen möglich ist, so verdienen sie den Vor-
zug vor den Ablenkscheiben.
Drahtleitungen, deren Kette nicht richtig auf
die Winkelscheiben läuft. Wenn die Scheiben nicht
34 *
236
genau in der Ebene der beiden Kettenzweige stehen, was
Folge von fehlerhafter Aufstellung oder Schiefziehen sein kann,
so entstehen Widerstände, die in Abb. 7, Taf. XXI für eine
Rillenscheibe angegeben sind. Die Linien a und b gelten für
90% e und d für 180° Ablenkung der Kette, ferner die
Linien a und c für Lage von Kette und Scheibe in derselben
Ebene, b und d für Abweichung der Scheibe von der Ketten-
ebene um 9°, Bei 90° Ablenkung ist das Verhältnis der
Widerstände der gut und schlecht gestellten Scheiben für
30 kg Spannkraft 1,87, für 100 kg 1,65, bei 180° Ablenkung
für 30 kg Spannkraft 1,79, für 100 kg 1,69.
Spannkraft in den Drähten. Die Zugdrähte werden
bei mittlerer Wärme mit etwa 70 kg gespannt. Mit der
Wärme ändert sich die Spannkraft, ihre Grölse bleibt ab-
hängig von der Ausdehnung und Elastizität des Drahtes, so-
lange die Drahtspanner dieselbe Länge halten und die Punkte,
wo die Drähte Bogen machen, Ketten über Ablenkscheiben
geführt sind, oder wo die Drähte befestigt sind, festliegen.
In Wirklichkeit wird das letztere nicht der Fall sein; es ist
nicht unmöglich, dafs bei grofsen Spannkräften Spitzenver-
schlüsse, Ablenkscheiben und Pfähle einige Millimeter nach-
geben.
Bei Erwärmung wird der Draht länger, die Spannkraft
geringer. Der Draht ist jedoch elastisch, daher ist die Ver-
längerung wegen der gleichzeitigen Spannkraftminderung kleiner,
als aus der Wärmeänderung allein folgen würde. Bei einer
Spannkraftsänderung wird aulserdem der Pfeil des Bogens und
daher auch die Länge des Drahtes verändert. Wenn die
Wärmedehnung des Stahles zu 0,000012 für 1% C, die elasti-
sche Dehnung zu 0,000046 für die Spannungseinheit an-
genommen wird und die Längenänderung durch die Ver-
änderung des Pfeiles des Bogens berücksichtigt werden muls,
werden sich die Spannkräfte bei 20m und 10m Pfahlabstand
mit der Wärme nach Abb. 8, Taf. XXII ändern. Linie a
entspricht 4 mm Drahtdicke, 70kg Spannkraft bei 10% C und
einem Pfahlabstande von 20m, b dem Pfahlabstande von 10 m,
Linie c einem 5mm starken Drahte bei 20m, Linie d bei
10m Pfahlabstand. In Holland, wo im allgemeinen keine
Spannungsgewichte verwendet werden, wird der Draht im
Winter nachgelassen und im Frúbjahre gespannt. Man kann
annehmen, dafs dem Drahte im Winter bei 0% und im Früh-
jahre bei 10” 70 kg Spannkraft gegeben werden. Für einen
4 mm starken Draht mit 20m Pfahlabstand folgt daher die
Spannkraft bei Wärmeänderungen im Winter der in Abb. 9,
Taf. XXII dargestellten Linie a, im Sommer der Linie b.
Zwischen O und 10” folgt die Spannkraft der Linie a oder
der Linie b je nach dem Spannungszustande. Zwischen — 10 °
und + 20" ändert sich die Spannkraft im Drahte zwischen
100 kg und 48 kg.
Bestimmung der Spannkraft. Die Grófse der Spann-
kräfte wird durch den Durchhang gemessen. Für einen 4 mm
starken Stahldraht und 20 m Pfahlabstand wird das Verhältnis
der Spannkraft zum Tfeile durch die in Abb. 10, Taf. XXII
dargestellte Linie c, für 5mm Drahtstárke durch die Linie d
angegeben. Auch Zusammenstellung V gibt die Verhältnisse
des Durchhanges zur Spannkraft an,
Zusammenstellung V.
Spann- | Durch- | Spann- | Durch- | Spann- | Durch- | Spann- | Durch-
kraft | hang | kraft | hang | kraft | hang | kraft | hang
kg mm , kg mm || kg mm , kg nım
4mm Dicke
20 m Pfahlabstand | 17 m Pfahlabstand
|
40 122 | 80 62 | 40 ¡ 90 80 45
50 | 100 | 90 55 50 72 90 40
60 83 | 100 50 60 60 | 100 36
|
5mm Picke
Zum Pfahlabstand 17 m Pfahlabstand
|
ajal g,
30 | 249 | 70 | 107 | 380 ml 70 | 7
40 | 188 , 80 | 93 om | 185 80 | 68
50 150 | 90 83 | 50 108 90 60
60 | 125 100 | 75 60 | 90 | 100 | 54
Verlängerung des Drahtes bei der Bedienung
von Weichen und Signalen. Beim Bedienen einer Weiche
oder eines Signales werden die Drähte wegen der Überwindung
der Widerstände verlängert. Durch die Kraft wird der Draht
erstens gedehnt um eine Länge
oxs'qem
4 Eks/qem °
worin a die Dehnung, L die Drahtlänge, o die Spannung und
E die Elastizitätszahl für Stahl, nämlich 2150000 kg/qem ist.
Zweitens wird der Draht dadurch länger, dafs der Durchhang
verringert wird. Die Mehrlánge des Drahtbogens gegen die
Sehne wird gefunden nach
en (qem)? (L,")°
24 (Tie)? ?
worin q das Gewicht, T die Spannkraft, L, der Abstand der
Stützpunkte ist.
Wird auf einen 5mm starken Weichendraht von 500 m
Länge mit einem Pfahlabstande von 20 m und einer Grundspann-
kraft von 60 kg eine Kraft von 40 kg ausgeübt, so ist die
Verlángerung durch die Dehnung
1 40
2150000 ` 0,196
durch Verminderung des Durchhanges
0,166? 0,166? 500
=( 9" 993?” 908 a
(er 24.1002 `" } om, eee
= 41,5 mm, a+b - 47,5 + 41,5 = 89 mm.
In Abb. 11, Taf. XXII ist durch die Linien a beziehungs-
weise b, c, d, e und f die Verlangerung dargestellt, denen
ein 5mm starker Draht von 500m Lánge mit 20m Pfahl-
abstand bei verschiedenen Spannkräften unter einer Spannkraft-
zunahme von 40 beziehungsweise 35, 30, 25, 20 und 15 kg
ausgesetzt ist. Die Darstellung in der linken untern Ecke
gibt die Verlängerung durch die Dehnung des Drahtes durch
die Spannkraftzunahmen an. Diese Dehnung ist unabhängig von
der Grundspannkraft des Drahtes. Die Verminderung des
Durchhanges ist bei derselben Spannkraftszunahme für ver-
ME Wide 1000,
a = 500. . 1000 = 47,5 mm,
o BT
schiedene Grundspannkráfte verschieden, sie wächst schnell mit
Abnahme der Grundspannkraft.
Abb. 12, Taf. XXII gibt die entsprechende Darstellung
für einen 1000 m langen, 4mm dicken Signaldraht.
Beim Bewegen des Hebels wird die Spannkraft des einen
Drahtes, des holenden, erhöht, die des andern, des nach-
gebenden, vermindert. Durch den Widerstand der ver-
schiedenen Scheiben und der Weiche oder des Signales wird
der holende Draht vor Bewegung der Weiche oder des Sig-
nales so viel verlängert, wie einer Kraft gleich dem Be-
wegungswiderstande der Weiche oder des Signales entspricht;
der Nachlafsdraht wird durch den Hebel um dieselbe Länge '
ausgelassen. Der Unterschied zwischen der Spannkraft des
holenden und des nachgebenden Drahtes gibt die Kraft, die l
für die Bewegung nötig ist. Um das Mafs des Dehnens und Im allgemeinen wird ein Hebel im Anfange mit einer
| mit einer gewöhnlichen Weiche, ist das Mafs des Zurück-
|
Nachlassens bleibt der Spitzenverschlufs oder der Signalarm | grófsern Kraft angefafst und bewegt, als für das eigentliche
bleibens beim Umlegen und beim Zurücklegen verschieden.
Je gröfser die Grundspannkraft ist, desto geringer ist der
Unterschied. Bei starker Drahtspannkraft werden aber die
Widerstände grölser, und die Möglichkeit kräftigen Umstellens
wird geringer. Ein geübter Wärter kann jedoch gut 30 kg
Anfangskraft ausüben, die auf den Draht wirkende Kraft ist
dann 90 kg.
Der Unterschied des Zurückbleibens der Spitzenverschlüsse
beim Umlegen und Zurücklegen der gekuppelten Weichen be-
wirkt das »Entriegeltsein« der Spitzenverschlüsse. Durch Ver-
' minderung der Widerstände durch gute Schmierung und richtige
Spannung der Drähte wird diese »Kutriegelung«e weniger
hinderlich.
zurück. Wird die ursprüngliche Drahtspannkraft kleiner, so
vermindert sich der Widerstand für die Bewegung, aber das
Mafs des Zurückbleibens wird gröfser. Aus diesem Grunde
empfiehlt es sich, die Drahtspannkraft so zu regeln, dafs sie im
Sommer mindestens 40 kg beträgt. Betrágt sie bei 10° C
70 kg, so bleibt sie bei 25° C noch 40 kg.
Bei Anlagen mit gekuppelten Weichen und insbesondere
bei solchen, deren Weichenwiderstände nicht gleich sind, zum
Beispiel bei Verbindung der Hälfte einer ee pee
Umstellen besonders zu Beginn der Bewegung nötig ist.
Hierbei wird den Vorrichtungen eine gewisse Geschwindigkeit
erteilt, so dals sie bei nachfolgendem Wachsen der Wider-
stände eine gewisse Trägheit besitzen. Die mit der End-
geschwindigkeit in Bewegung befindliche Masse legt dann
noch einen Weg zurück, der von 0mm nahe beim Hebel bis
zum Malse des Zurückbleibens des Spitzenverschlusses oder
des Signalarmes zunimmt, so dals die Endstellung erreicht
wird.
Der Wagenbau auf der der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung von Seite 220.)
Nr. 78) Vierachsiger Seitengangwagen I. und 160mm Höhe gegen den Endquertriger abgesteift. Die Ver-
II. Klasse AB’ 927 der französischen Ostbahn, erbaut von | bindungen bilden gewalzte Winkel und 4 bis 5mm starke
de Dietrich et Cie. in Lunéville. (Taf. XVIII, Abb. 5; | Eckbleche mit Aussparungen. Schrägstreben fehlen.
Zusammenstellung Seite 70, Nr. 21.) Die Achsschenkelmaße sind 130 >< 252 mm, die Scheiben-
Der Wagen entspricht im allgemeinen dem Nr. 77, hat | räder sind aus Flufseisen und haben Sonderstahl-Radreifen.
jedoch keine Schlafeinrichtung in den Abteilen I. Klasse. Er Die zweiteiligen Bügelachslager haben nur Unterschmierung
enthält drei Ganzabteile I. Klasse mit je 6 Plätzen und vier | wie bei vielen Wagen französischer Bahnen; dies ergibt eine
Ganzabteile II. Klasse mit je 8 Plätzen, geringere Bauhöhe des Lagerkastens, und sind daher Trag-
Nr. 79) Zweiachsiger Seitengangwagen I. und | federn grölserer Länge möglich, ohne unter Einhaltung der
II. Klasse, AB, 207*) der französischen Staatsbahnen, erbaut
von der Société Anonyme des Travaux Dyle et
Bacalan, Paris. (Taf. XVII, Abb. 6; Zusammenstellung
Seite 76, Nr. 48.) |
Das Untergestell hat zwei “T-Langtráger 160 >< 90 x
6,5 mm, zwei | -Kopfschwellen 250><80><10 mm, zwei |_-Lang-
streben 80 >< 60 >< 7 mm, fünf J-Quertiger der Langträger-
malse und fünf [| -Quertráger 160><60><6 mm. Die Quer-
träger sind entsprechend den Abteiltrennungswänden ausgeteilt;
sie sind als seitliche Kastenstützen über die Langträger hinaus | umgebogenem Flansche an den des Langträgers genietet.
fortgesetzt und werden an ihren Enden durch ein | -Eisen von Der Wagen hat 8-klötzige schnellwirkende Westing-
160 mm Höhe gesäumt. Wegen des Kastenúberhanges von | house-Bremse und Dampfheizung.
3275 mm sind die Längssteifen durch im Höchstwerte 190 mm Die Zugvorrichtung geht nicht durch und besteht aus
hohe, auf gleichen Widerstand geformte Stehbleche von 7mm | einer gelenkigen Zugstange und einer aus 13mm starkem
verstärkt. Die Kopfschwellen sind durch je vier -Eisen von Stahle gewundenen Schneckenfeder von 180 mm Höhe im freien
*) Der Wagen war im Jahre 1905 in Lüttich ausgestellt, Zustande, die sich gegen ein an die Langsteifen genietetes
vorgeschriebenen Bufterhóhen ein Aufsitzen des Wagenkastens
befürchten zu müssen.
Die Tragfedern haben demnach 2475 mm Länge zwischen
den Augenmitten und unter leerem Wagen 131 mm Pfeil, der
bei vollbesetztem Wagen auf 80 mm abnimmt. Die Federn haben
11 Lagen von 100 >< 15 mm und 68 mm/t Senkung, ohne Bund
220 kg Gewicht, Aufhängung in Ringen an in Kreuzstücken
nachstellbaren Federstützen. Die Achslagerhalter sind aus
18 mm starkem Bleche mit Aussparungen gearbeitet und mit
Stahlgufsstück stützt. Die Schraubenkuppel ist einfach. Durch
einen an einer Kette hängenden Haken, der den Schwengel der
Schraubenspindel umfalst, ist diese gegen Verdrehen gesichert.
Die erwähnte Kette ist an einem der beiden Buffergehäuse
befestigt. Notketten sind vorhanden. Die Buffergehäuse sind
aus Stahlguís, alle Bufferscheiben gewölbt.
Kastengerippe, Aulsenverschalung, Anstrich, Faltenbälge
stimmen mit Nr. 75 überein. Der Wagen enthält zwei Ganz-
abteile und ein Halbabteil I. Klasse, drei Ganzabteile und ein
Halbabteil H. Klasse; beide Klassen sind durch einen 900 mm
breiten Abort mit je durch eine Drehtür vom Scitengange
aus zugänglichem Vorraume getrennt; die beiden geschlossenen
Vorbaue haben je zwei seitliche Türen mit Schlössern nach
Lerosier und nach Pottier.
Die Abteilschiebetüren ohne Schlofs oder Riegel gleiten auf
Glasstangen wie bei Nr. 80.
Sitze und Rücklehnen der I. Klasse sind mit lichtgrauem,
die der TI. Klasse mit dunkelblauem Tuche bezogen. Die Sitz-
gestelle I. Klasse sind ausziehbar, um als Schlafstellen zu
dienen. Die Abteile dieser Klasse sind mit Klapptischen ver-
sehen und mit zwei Spiegeln und einigen Lichtbildern ge-
schmückt. Leisten und Rahmen I. Klasse sind in Mahagoniholz,
in der II. Klasse und im Seitengange in Teakholz ausgeführt.
Wände und Decken haben lichtgefärbten Linkrustabezug, der
Fuísbodenbelag ist dem von Nr. 75 gleich. Die Fenster der
Abteile und die beweglichen des Seitenganges sind rahmenlos
nach Bauart Chevalier*) und haben Rollvorhänge in seit-
lichen Führungsbändern; Fensterschutzstangen sind nur im
Seitengange angebracht. Der Abort mitten im Wagen hat
eine Wascheinrichtung, der je aus einem Behälter im Winter
warmes, sonst kaltes Wasser zufliefst. Die Fenster sind schräg
stellbar, wie bei Nr. 76 (Textabb. 10). Die Abortwände sind
mit Wachstuch überzogen, die Decke mit Linkrusta, der Fufs-
boden mit Mosaik.
In dem Abortvorraume steht ein mit Eis gekühltes Trink-
wassergefäls.
Die elektrische Beleuchtung ist die von Viearino: in
jedem Abteile befinden sich zwei Glühlampen, 19 Stück von
8 N.K. sie werden bei Stillstand des
Wagens von einer im Untergestelle aufgehingten Speicher-
anlage von 16 Zellen mit 55 Amperestunden Ladefähigkeit
gespeist. Zwischen den beiden Glühlampen jedes Abteiles ist
in der Wagendecke cin elektrisch betriebener Luftsauger an-
gebracht.
Notbremseinrichtungen sind vorhanden.
Erwähnenswert ist noch,
selbsttätiger Verriegelung
im ganzen Wagen;
dafs dieser Waren an einem
Ende mit der am gewöhnlichen Zughaken anzubringenden
selbsttátigen Kuppelung von Boirault**) ausgerüstet war.
Nr. 80) Vierachsiger Scitengangwagen II. Klasse
BB” 7014 der französischen Westbahn, erbaut in den Werk-
` eu Siehe Nr. 85,
**) Organ 1904, 8. 44; siehe auch M. Boirault, „Notice sur
Vattelage automatique en application sur le réseau de chemins de
fer de l'État francais“. Niort 1904. Diese Kuppelung soll sich während
zweier Versuchsjahre auf den Linien der französischen Staatsbahnen
bewährt haben Sie ist an 200 Güterwagen dieser Bahnverwaltung im
Betriebe.
stätten zu Levallois dieser Bahnverwaltung.
Abb. 7; Zusammenstellung Seite 66, Nr. 6.)
Es war dies der letztgebaute von 14 Wagen einer Bau-
art, die genannte Verwaltung seit dem Jahre 1903 auf der
Linie Paris-JIavre erstmals in den Verkehr gebracht hat.
Die Drehgestelle von 2500 mm Achsstand sind in den
Hauptteilen aus Prelsblechen von den bekannten Forges de
Douai nach Ausführungsart Fox-Arbel hergestellt. Im Gegen-
satze zu üblichen Anordnungen sind die Börtel der seitlichen
Rahmen und der Bruststücke nach innen gekehrt. Aus Grün-
den grölserer Widerstandsfähigkeit gegen Brüche wurden die
inneren Achslagerführungstege der Rahmen durch ein Flach-
eisen verbunden und auch der obere Stegteil dieser Rahmen
durch ein aufgenietetes | -Eisen versteift, eine Anordnung, die
bei der ersten Ausführung dieser Drehgestelle fehlte.
Das Bestreben der Erbauer ging dahin, Untergestelle und
Wagenkastengerippe möglichst leicht und doch widerstands-
fahig zu machen. Der Wagen wiegt ausgerüstet 29000 kg,
oder 408 kg für den Sitzplatz.
Das Untergestell ist aus Formeisen, Stahlgulsstücken und
den erforderlichen Verbindungs-Winkeln und -Blechen zu-
Die Langträger werden durch zwei | -Eisen
von 200 mm Steghóhe gebildet, die in 150 mm Entfernung
voneinander durch vernietete Stahlguíssticke zu einem steifen
Kastenträger verbunden sind. Im Längsmittel jedes dieser Dop-
pelträger ist ein theoretisch richtig entworfenes Sprengwerk
angebracht *).
Die aus Stahlguls möglichst leicht hergestellten Dreh-
pfannenträger und 7 [-Eisen von 200 mm Höhe verbinden
die kastenförmigen Langträger in der Querrichtung. Andreas-
kreuze aus Flacheisen, am Unterflansche der Langträger be-
festigt, bilden schräge Verbindungen; aufserdem sind zwischen
den Hauptquertragern zwei mittlere Längsverbindungen aus
| -Eisen angebracht. Die inneren [-Fisen der Kastenträger
sind an den Stirnenden mit den Brustbäumen zu Vorbauträgern
ausgebildet.
(Taf. XVIII,
sammengentetet,
Die beiden Gewinde der Flaschenmuttern in den schrären
Spannstangen besitzen verschiedene Ganghöhen (8 und 6 mm),
um feines Einstellen des Sprengwerkes zu gestatten.
Der Wagen hat Zug- und Stofs-Vorrichtung nach Aus-
führung der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, ähnlich wie bei Nr. 77,
Westinghouse-Bremse, Spindelbremse und Dampfheizung
mittels »Thermosyphon«.
Der Wagenkasten ist aufsen senkrecht mit lackiertem
Teakholze bekleidet und trägt an den Stirnwänden Falten-
bälge, Übergangsbrücken und Seitengeländer.
Innen sind acht Abteile zu 8 Plätzen, ein Stirnabteil zu
7 Plätzen, ein Abort mit Wasserspülung und Wascheinrichtung
angeordnet.
Schiebetüren vom
Diese Türen gleiten
mit Filzfütterungen geräuschlos auf Glasstangen; die Haft-
fihigkeit des Filzes auf dem Glase ermöglicht jede Stellung der
geöffneten Türen; daher fehlen auch Riegel und Schlösser. Die
Abteile sind mittels
636 mm breiten Seitengange zu erreichen.
Die einzelnen
*) Siehe Revue générale des Chemins de fer Nr. 6 vom Juni
1904, S. 409,
239
Ausstattung der Abteile ist einfach, beinahe núchtern gehalten.
Sitze und Rücklehnen sind mit lichtgrauem, leicht in Streifen `
abgehefteten Tuche überzogen und haben schwach gepolsterte
Ohrbacken. Statt Armlehnen sind breite Riemenschlingen an-
gebracht. Die Wandverkleidung besteht aus hell lackierten
Eichenholzbrettchen, die oberen Wandteile und die Decke
sind weils lackiert. Doppelte Gepäcknetze befinden sich über
den Sitzen, vier Lichtbilder auf Email und eine Streckenkarte
schmücken die Wände jedes Abteiles.
Sitze und Rücklehnen haben statt Rolshaar-Füllung solche
aus einem feinen Drahtgeflechte nach Guillet. Die herablals-
baren Fenster haben Blechrahmen. Die Abortwände sind mit
weils lackiertem Linoleum überzogen; alle Ecken des Abort-
raumes sind stark abgerundet, um das Reinigen zu erleichtern,
der Fulsboden dieses Raumes hat Xylolithbelag, der Bodenbelag
der Abteile ist Linoleum.
Der Wagen wird durch Steinkohlenprelsgas mit hängenden
Glühkörpern nach Ausführungsform der Westbahn*) beleuchtet
(systeme & bec renversé).
Lüftungsvorrichtungen sind in den Abteilen nicht vorge-
sehen.
Der Abort hat einen Luftsauger der Bauart Establie,
Notsignalzüge sind im Seitengange angebracht.
Nr.81) Vierachsiger Seitengangwagen ll. Klasse,
B 2001 der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, erbaut von Desouches,
David und Co. in Patin. (Taf. XVII, Abb. 8; Zusammen-
stellung Seite 68, Nr. 9.)
Untergestelle, Laufwerk, Zug- und Stols-Vorrichtung,
Bremse, Heizung, Beleuchtung, Lüftung, Notsignal, allgemeine
Anordnung und Ausführung entsprechen Nr. 73.
Der Wagen enthält acht Abteile zu 8 Sitzplätzen und an
jedem Stirnende einen Abort. Durch Umhängen beweglicher
Schlummerrollen, die an Stelle von Kopflehnen angebracht sind,
können die 4 Sitzplätze einer Bank für das Ausland, wo die
Abteile der II. Klasse nur 6 Plätze haben, in drei verwandelt
werden. Sitze und Rücklehnen sind mit blauem Tuche über-
zogen, Leisten und Rahmenwerk sind in den Abteilen und im
Seitengange in Mahagoniholz ausgeführt.
Die Wände und Decken aller Abteile und des Seiten-
ganges haben Füllungen aus »Loreid«. In den Abteilen be-
finden sich einfache Gepäcknetze.
Der Lackanstrich des Kastens ist bis zum Fenstergesimse
gelb, darüber schwarz.
Nr. 82) Zweiachsiger Seitengang-Abteilwagen
Il. Klasse, BB“ 3001 der französischen Südbahn, erbaut von
G. Carde et fils et Cie. in Bordeaux. (Taf. XVII, Abb. 3;
Zusammenstellung Seite 78, Nr. 54.)
Der Wagen ist der erste einer neuen Gattung, die die
genannte Bahnverwaltung baut.
Auffallend ist der Achsstand von 8200 mm, er machte
Langträger aus ] -Eisen 300><93><16 mm nötig.
*) Diese Beleuchtungsart bringt die französische Westbahn
durchwegs zur Einführung und hatte Anfang 1906 bereits über 300
Wagen damit versehen. Revue générale des chemins de fer Nr. 5
vom November 1905, S, 346. Organ 1905, S. 32; 1906. S. 104, 186;
1907, S. 35, 60.
` fehlen.
Zum Untergestelle gehören weiter die Kopfschwellen-
| -Eisen 300><90><13 mm, T-Quertráger von 160 mm Höhe
und 2 Paare von |_-Langsteifen 80 >< 50 >< 8 mm, die über
und unter den Querträgern angcordnet sind. Schräge Streben
Die Kopfschwellen sind gegen den ersten Quertráger
jeder Seite im Wagenlingsmittel durch ein | -Eisen 175
60><8 mm versteift.
Die Achsschenkel messen 140 >< 250 mm. Die Achs-
halter sind aus 20 mm starken Blechen geformt. Die Trag-
federn von rund 2200 mın Länge bestehen aus 9 Lagen des
Stahlquerschnittes 120 >< 14 mm, ihre Senkung ist 58 mm/t.
Sie sind mittels kurzer Ringgehänge an den in einem
Kreuzstücke nachstellbaren Federstützen befestigt.
Der Wagen besitzt schnellwirkende, regelbare, 8-klötzige
Westinghouse-Bremse und eine Handbremse. Die Heizung
erfolgt mit Dampf und geprefster Luft nach Heintz.
Die nicht durchgehende Zugvorrichtung ist mit der Stols-
vorrichtung ebenso vereinigt wie bei Nr. 77.
Das Kastengerippe ist aus Eichen- und Pitchpineholz ge-
baut, die Dachbogen sind aus Eschenholz. Der Kasten ist mit
Eisenblech verschalt, das Dach mit gefalzten Zinkblechen ge-
deckt. Die Aufsenseiten sind bis zu den Fensterbrüstungen
grün, oberhalb schwarz lackiert, die Stirnseiten schwarz.
Die Innenausstattung ist einfach und schmucklos gehalten.
Der Wagen enthält fünf Abteile zu 8 Plätzen, zwei Stirn-
abteile zu 9 Plätzen und einen Abort. Alle 14 Eingangs-
türen sind mit Schlössern und selbsttätiger Verriegelung nach
Pottier ausgerüstet. Die beiden Stirnabteile sind durch Dreh-
türen vom 670 mm breiten Seitengange abgeschlossen. Die
Schiebetüren der übrigen Abteile gleiten auf Glasschienen wie
bei Nr. 80.
Nahe der Wagenmitte ist der Abort mit freistehender
Schale, gulseisernem Waschbecken und Pilsstand eingebaut.
Das Wasser für Spülung und Wascheinrichtung entströmt einem
über das Dach gebauten Behälter. Die Abortwände sind mit
weils lackiertem Linoleum überzogen. Der Abortraum ist nur
vom Seitengange aus zugänglich und hat nach aulsen keine Tür.
Die Türfenster beider Wagenseiten sind herablalsbar; die
grolsen, 1130 mm breiten Fenster der Gangseite sind unbeweg-
lich. Die Fenster werden durch blaue Tuchvorhänge ver-
dunkelt. An der Aulsenseite des Wagens sind an Stelle von
Fensterschutzstangen Drahtseile angebracht.
Friese und Türrahmen sind im Wageninnern aus poliertem
Eichenholze geschnitten, die Füllungen und Decken aus
poliertem Ahornholze angefertigt. Die Rücklehnen sind mit
glattem, blauen Tuche überzogen; für die Sitze sind ab-
gesteppte Rolshaarpolster mit demselben Tuche auf die Bank-
gestelle gelegt. Die Wände tragen doppelte Gepäcknetze. Der
Fulsbodenbelag ist Linoleum.
Beleuchtet wird der Wagen mit geprefstem Steinkohlen-
gase und hängenden Glühkörpern.
Aulser dem in der Abortdecke angebrachten Torpedoluft-
sauger sind noch Schieber über den Türen und Fenstern vor-
gesehen.
Das Prefsluft-Notsignal nach Bauart »Midi« ist mit dem
der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn verbunden.
240
Nr. 83) Vierachsiger Seitengangwagen IH. Klasse,
C 2501 der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, erbaut in den Bahnwerk-
státten zu Villeneuve-St. Georges. (Taf. XVIII, Abb. 10;
Zusammenstellung Seite 66, Nr. 4.)
Dieser Wagen ist bis auf die seiner Klasse entsprechende `
innere Einrichtung, bezüglich der Bremse, Beleuchtung, Heizung `
und Lüftung den unter Nr. 73 und 81 beschriebenen Wagen
gleich.
Um möglichst schnelles Entleeren des Wagens, der 80 Sitz-
plätze hat, zu erreichen, wurden aulser den beiden Endausgängen
in Wagenmitte noch zwei
Z-Grundrifs des Seitenganges erklärt. Diese mittleren Ausgänge
Ausgänge geschaffen, was den
schliefsen Flügeltüren mit Schlössern nach Lerozier und
Sicherheitsriegeln nach Pottier.
Beim Öffnen dieser Türen werden durch einfache Kegel-
radübersetzungen zwei Fulstritte niedergeklappt, beim Schliefsen
gehoben.
Der Wagen enthält zehn Abteile zu 8 Plätzen und an
den Stirnenden je einen Abort mit Wasserspúlung und ein-
fachem Wandwaschbecken; auch hier ist die Möglichkeit ge-
boten, kaltes und warmes Wasser zu benutzen. In den Ab-
teilen sind die mit Stahlbändern abgefederten und leicht ge-
polsterten Sitze, die schmalen, wenig gepolsterten Rücklehnen,
sowie die seitlichen Ohrbacken mit brauner Lederleinwand
überzogen.
Die Wandverkleidungen der Abteile bestehen aus schmalen,
lackierten Pitchpinebrettchen, die oberhalb der Fensterbrüs-
tungen schrägliegen; die Decken sind mit Fichtenbrettern
verschalt und weils lackiert. Die Wandtlächen des Seitenganges,
der Vorbaue und Aborte sind gleichfalls mit lackierten Pitch-
pinebrettern verschalt. Die Abteile haben einfache Gepäcknetze
an den Querwänden.
Der Fulsboden der Abteile und des Seitenganges ist mit
Linoleum, der der Vorräume mit Kautschuk, der der Aborte
mit Bleiplatten belegt.
Jedes Abteil wird durch ein bewegliches, 650 mm breites,
ganz herablalsbares Fenster erhellt, der Seitengang hat auch
breite, unbewegliche Fenster wie Nr. 73 und 81.
Für die Vorhänge ist lichtgrauer Rolshaarstoff verwendet.
Die Kastenlackierung ist grün.
Nr. 84) Zweiachsiger Seitengang-Abteilwagen
II. Klasse, CCf* 1848 der französischen Südbahn, erbaut von
der Société Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan,
Paris. (Taf. XIX, Abb. 17; Zusammenstellung Seite 78,
Nr. 55.)
Bis auf die Austeilung der Sitzplätze und die innere Aus-
stattung gleicht der Wagen dem Nr. 82. Er hat 16 Ein-
gangstúren, zwei grolse Abteile zu 24 und zwei Stirnabteile
zu 9 Plätzen; von einander und von dem Abortvorraum sind
sie durch Drehtüren getrennt.
Die gepolsterten und gefederten Sitze sind mit brauner
Lederleinwand überzogen; Rücklehnen und Ohrbacken bestehen
aus Holz.
Die Wände und die übrigen Holzteile sind bis auf die
weils lackierte Decke braun gestrichen.
Nr. 85) Vierachsiger Briefpostwagen Nr. 506
der französischen Postverwaltung, erbaut von H. Chevalier*)
in Paris. (Taf. XVIII, Abb. 11; Zusammenstellung Seite 90,
Nr. 78, Textabb. 12 bis 14.)
Der Wagen ist äulserst zweckmälsig eingerichtet und für
die Begleitmannschaft gut ausgestattet.
Das Untergestell ist aus Eisen und Holz zusammengefügt.
Die Langträger aus Eichenholz sind mit [[-Eisen 200 >< 83,5 ><
10 mm versteift; zwei aus einem Stücke geschnittene Lang-
bäume in Pitchpine sind durch fünf eichene Querträger mit
den Langträgern verbunden. Die paarweise angeordneten
Hauptquerträger oberhalb der Drehgestelle sind gleichfalls aus
Eichenholz und mit versteifenden Blechen beschlagen. Die
hölzernen Kopfschwellen sind durch [| -Eisen 200><85><16 mm
versteift. Weiter gehören zum Untergestell Vorbauträger und
schräge Bruststreben aus Holz von 200 mm Höhe. Die Lang-
träger haben doppelte Sprengwerke, die in den wagerechten
Zugstangen von 44 mm Durchmesser stellbar sind.
Für die Drehgestelle wurde die Bauweise der französischen
Ostbahn angenommen **),
Der Wagen besitzt 16-klötzige, selbsttätige und schnell-
wirkende Westinghouse-Bremse, und hat Warmwasser-
heizung mittels Thermosyphon. Für den Fall des Versagens
der Heizung sind zwei Öfen vorhanden.
Die Zug- und Stofs-Vorrichtungen sind nach verstärkter
Bauart der französischen Ostbahn ausgeführt **).
Die aus Eichenholz geschnittenen Teile des Kastengerippes
sind durch Verzapfungen verbunden, die durch eiserne Winkel
und Bänder verstärkt sind. kin wagerechtes Zugband in
halber Seitenwandhöhe verbindet die einzelnen Gestellteile ;
seine schrägen Enden sind am oberen Langträgerflasche be-
festigt.
Das Kastengerippe ist mit einem feuersicheren Anstriche
versehen.
Der. Kasten erhielt einen Lüftungs- und Lichtaufbau auf
14,676 m Länge und ruht mit Filzzwischenlagen auf dem
Untergestelle. Der Fufsboden ist aus 30 mm dicken Brettern
hergestellt. Im Fufsboden liegen durch Bleche abgedeckt
die Heizkörper. Ä
Dach und Dachaufbau sind mit aneinander gelöteten
Kupferblechstreifen gedeckt, die Wagenwände mit Eisenblechen
verschalt, deren Stofsstellen durch Nulsholzleisten gedeckt sind.
Die Lackierung ist rotbraun mit roten Linien und schwarzen
Stäben.
Der Innenraum zerfällt in den eigentlichen Arbeitsaal und
zwei 1170 mm und 2255 mm lange Vorräume. An den Wänden
des mittlern Raumes sind rings 720 Brieffächer in sechs Reihen
untergebracht, nur der Platz zum Stempeln der Briefe hat
*) Aus den Werkstätten von H. Chevalier gehen seit dem
Jahre 1863 alle Bahnpostwagen für die französische Postverwaltung
hervor. Waren wie der Ausgestellte werden seit dem Jahre 1901
gebaut, die zehn Ersten verkehrten auf der französischen Nordbahn.
Mitte 1906 waren 70 solcher Wagen im Baue, Der hier beschriebene
ist für die Ostbahn bestimmt.
**) Siehe Nr. 77.
241
drei Reihen. Die Arbeitstische unter den Facherschránken
haben erhöhten Rand, unterhalb zahlreiche Schubladen und
zwei verschliefsbare Kassen für Wertsachen. Die Tischplatten
sind mit braunem Leder überzogen. Zur Einrichtung gehören
zwei grólsere Lehnsessel, kleinere Sessel und Klappsitze und
ein Briefeinwurf. Die ganze Einrichtung ist in glattem Eichen-
holze ausgeführt, Decke und Aufbau sind mit weilsem, feuer-
sicherm Anstriche versehen.
Durch die Fenster dieses Aufbaues, von denen jedes
zweite klappbar ist, durch zwei in der Mitte der Längswände
und je eines an den Enden erhält der Raum Tageslicht. Vor
diesen Seitenwandfenstern ist je ein Hülfsofen untergebracht,
der vom Arbeitsraume durch einen Blechschirm mit 5 mm
starker Asbestlage getrennt wird.
Die Vorräume sind durch je zwei seitliche Drehtüren zu-
gänglich, der gröfsere enthält einen Abort mit Wasserspülung,
Abb. 12.
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MASAI TE ID
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Organ iGr die Fortschritio des Lisenbahnwesens. Neue Fulge. XLV. Band. 18. Heft. 1908.
4
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VA
Pifsstand und Kippwaschbecken, daran anstofsend einen Raum
für die Heizungsvorrichtung. Über die Stirnwand dieses Raumes
hinaus ist ein durch einen Rolladen zu verschliefsender An-
wärmeofen für Speisen gebaut.
Der Wagen wird im Dienste durch einen Kanzleivorstand,
15 Beamte und 2 Diener besetzt. Er hat Beleuchtung mittels
Gasglühlicht, Lüftung durch die beweglichen Fenster im Auf-
baue und durch zwei dort angebrachte Torpedoluftsauger.
Die Seitenwandfenster sind rahmenlos und ausgewogen
nach dem Patente H. Chevalier*) ausgeführt (Textabb. 12
bis 14).
Die Bauart dieser Fenster ist einfach und bewährt sich
nach Angaben der Verwaltungen gut.
Für das Fensterglas wird eine 7 bis 8mm dicke, ge-
schliffene Spiegelscheibe mit abgerundeten Kanten verwendet.
Die Anordnung nach Textabb. 12 gilt für Fensteröffnungen
mälsiger Grölse, während bei grölseren,
schwereren Fenstergläsern die Hebel h
und die Federn f doppelt und sym-
metrisch angewendet werden (Text-
abb. 13).
Das Fenster ruht geschlossen auf
einer metallenen Schiene s, die durch
die Feder f, nach aufsen gedrückt
wird, den Fensterschacht nach oben
abschliefst und das Eindringen von
Regenwasser verhindert. Um das Fenster
zu Öffnen wird die Schiene s an einem
Knopfe k nach innen gezogen, die Glas-
*) Mit Fenstern dieser Bauweise waren
auf der Ausstellung noch die Wagen Nr. 79,
92, 94 und 95 versehen.
Abb. 13.
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> SEE `
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949
scheibe fällt dabei auf einen beweglichen Träger t, der mit | sehen, die durch ihr Haften zu heftiges Fallen des Fensters
Gummibuffern versehen ist. Um weiter zu öffnen wird am
Knopfe K gezogen und dabei die Spannkraft der Feder f
überwunden, wobei die Rolle R des Hebels h in einer Rinne
des Trägers t rollt (Textabb. 14).
Die Schiene s ist an beiden Enden mit Filzlagen 1 ver-
' verhindern und auch die Berührung der Schiene mit dem
‚ Fensterglase unmöglich machen.
Beim Schliefsen des Fensters wird am obern Knopfe ge-
zogen, bis die Schiene selbsttätig in ihre ursprüngliche Lage
zurückkehrt.
(Fortsetzung fulgt.)
Die Lokomotiven der englischen Südost- und Chatham-Bahn.
Von Ch. 8. Lake, associate member der Institution of Mechanical Engineers, London.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XXVI.
Bis zum Jahre 1899 bestanden die englische Südost-Bahn
und die London-Chatham-Dover-Bahn als getrennte, aber im
Eisenbahnverkehre zwischen London, den südöstlichen Gebieten
Englands und dem Festlande über Dover wetteifernde Unter-
nehmungen, auch bezüglich des Vorortverkehres um die Haupt-
stadt bestand ein Wettstreit. 1899 wurde die Verschmelzung
der beiden Unternehmungen durch beide Häuser des Parlaments
genehmigt. Obgleich danach nun beide Linien unter der-
selben Leitung stehen, haben sie noch getrennte Buchführung
und Teilhabergesellschaften, der Wettbewerb hat jedoch auf-
gehört, und die Zahl der höheren Beamtenstellen ist zur
Verminderung der Betriebskosten herabgesetzt.
Die im Jahre 1833 gebaute Bahn London-Greenwich, die
erste mit der Hauptstadt verbundene, war 6km lang und als
Hochbahn auf fast 900 Backsteinbogen gebaut.
Die Südost-Bahn wurde im Jahre 1836, die London-
Chatham-Dover-Bahn im Jahre 1853 gegründet, die letztere
führte bis zum Jahre 1859 die Bezeichnung Ost-Kent-Bahn.
Bei dem scharfen Wettbewerbe konnte namentlich die London-
' Chatham-Dover-Bahn zeitweise kaum befriedigende Erträge
erzielen.
Seit der Verschmelzung sind die Bahnen erheblich ver-
bessert, besonders bezüglich der Lokomotiven und Wagen.
Die Maschinenabteilung der Bahn wurde dem jetzigen Maschinen-
Oberingenieur H. S. Wainwright, member der Institution
of Civil Engineers, übertragen, der seit dieser Zeit den Betrieb
der Abteilung umgestaltet und auf eine Grundlage gebracht
hat, die ihre Leistung und Wirtschaft wesentlich verbessert.
Regelbauarten für Lokomotiven sind angenommen im
Schnell-, Personen-, Güter- und Vorort-Dienste (Textabb. 1
bis 3 und Abb. 1 bis 3, Taf. XXVI) und in grolser Zahl gebaut.
I. 2.B.-Schnellzug-Lokomotive.
Die 2. B.-Schnellzug-Lokomotive (Textabb. 1) hat Zwil-
lings-Innenzylinder, die die vordere, gekröpfte Kuppelachse
treiben. Die Bauart entspricht der in England üblichen.
Die Lokomotiven haben Stephenson-Schwingensteuerung,
die entlasteten Schieber liegen zwischen den Zylindern. Die
Abb 1.
Umsteuerung geschieht mittels Dampf.
aus einem Dampfzylinder von 178"" und einem Hubregel-
zylinder von 127 mm Durchmesser, der mit nicht frierender
Flüssigkeit gefüllt ist. Die Umsteuerzylinder sind auf der
rechten Seite des Kessels angeordnet und werden durch zwei
kleine Griffe auf dem Führerstande bedient; der eine bewegt
den Schieber des Dampfzylinders und das Hubregelventil, der
andere das Dampfventil. Ein Zeiger gibt auf einer Bogenteilung
die Füllung an, die bei voller Auslage 70°/, beträgt.
Die Vorrichtung besteht `
, eigenen, während der Beförderung der schwersten und schnellsten
-TOUL 7
(E - ’ | `
-4i— ho .
ask,
è 2
“a > Së |
Diese Umsteuerung hat voll befriedigt und ist nach
Züge auf den Lokomotiven gemachten Erfahrungen des Ver-
fassers der gewöhnlichen Umsteuerung mit der Hand, sei es
durch Handrad und Schraube, oder durch Hebel und Sperrklinke
weit überlegen.
Die Lokomotiven haben Belpaire-Kessel, die Rauch-
kammer enthält einen Funkenfänger. Letzterer besteht aus
einem Kegel oder Rohre aus Drähten, die eine fast ununter-
243
brochene Reihe geneigter Ebenen bilden, welche die Kohlen-
teile ablenken und zertrümmern. Die Zugverteilung in den
Heizrohren und die Anfachung werden hierdurch sehr gleich-
mälsig und gestatten die Anwendung einer Blasrohrdüse von
135 ©® Durchmesser, die für englische Gewohnheiten unge-
wöhnlich grofs ist. Der ganze Funkenfänger kann ausgeschwenkt
werden, um an die Rohre zu gelangen.
Der Kessel und der äulsere Mantel der Feuerkiste sind
aus Siemens-Stahlplatten hergestellt. vie innere Feuerkiste
besteht aus Kupfer, und die 266 Rohre sind aus Koro-Metall.
Die Räder bestehen aus Stahlguís, die Achsen und Rahmen
aus Siemens-Stahl.
Die Lokomotiven sind mit selbsttätiger Luftsaugebremse
und Dampfsandstreuer ausgerüstet.
Der Tender hat drei Achsen mit Rädern von 1219 mm
Durchmesser. Es falst 15,7 cbm Wasser und 4,1t Kohlen.
Die Abmessungen der Lokomotiven sind folgende:
Zylinder.
Durchmesser d 489 mm
Kolbenhub h. . 660 »
Mittenabstand der Zylinder , 730 »
Dampfkanäle . p y 457 <4l »
Anspuffkanäle 457 >< 89 »
Entfernung der Zylinder mitte. von der Mittellinie
der Triebachse 3302 »
Stephenson-Steuerung mit Dampf-Umsteuerung.
Schieberüberdeckung ; S 27m
Schiebervoreilung bei voller Auslage ee e 4 »
Gröfster Schieberweg bei voller Auslage . 105 »
Durchmesser der Schieberstange 48 »
» » Kolbenstange 79 »
> des Kolbenstangenendes . 60 »
Länge der Schubstange . , 2083 »
Lager des dúnnen Endes der Schubstange, Durch-
messer . 76 »
Lager des dünnen Endes der Schubstange, "Länge 76 »
Lager des dicken Endes der Schubstange, Durch-
messer . 203
102
1473
Lager des dicken Endes der Schubstange, "Länge
Länge der Stangen der zweimittigen Scheiben .
Durchmesser der Steuerungscheiben ;
Hub » ». A
Durchmesser des Umsteuerungs-Dampfzylinders g
> >» Umsteuerungs-Hubregelzylinders
Voller Hub des Umsteuerzylinders .
-J
co
VS ww y yyy y
Triebräder aus Stahlguls.
Laufkreisdurchmesser D Fer 1981 »
Stärke der Radreifen in der SEoufkreiseheie 76 »
Breite der Radreifen 133 »
Drehgestellräder aus Stahlguls.
Laufkreisdurchmesser : 1067 »
Stárke der Radreifen in der Kë SE 76 »
Breite » » 133 »
Kurbelachsen aus Siemens-Stahl.
216 »
216 »
Durchmesser in der Radnabe
» der Achsschenkel
Durchmesser in der Mitte 191
» des Kurbelzapfens . 203
Abstand der Achsschenkelmitten 1226
> » Kurbelmitten 731
Länge der Radnabe . 191
» » Achsschenkel . 197
» des Kurbelzapfens . A 102
Durchmesser der Kurbelarme 381 > 98 und 381 > 114
Hub der Kurbeln h/2. . 330
Querschnitt der Kurbelringe . 83 >< 38
Kuppelachsen aus Siemens-Stahl.
Durchmesser in der Radnabe 216
» der Achsschenkel 191
» in der Mitte 184
Länge der Radnabe 191
» » Achsschenkel . 229
Abstand der Achsschenkelmitten 1194
Drehgestellachsen aus Siemens-Stahl.
Durchmesser in der Radnabe 191
» der Achsschenkel 152
» in der Mitte 146
Länge der Radnabe . . 165
» » Achsschenkel . 229
Abstand der Aensschenkelmitten. 1092
Rahmen aus Siemens-Stahl.
Abstand der Rahmen am vordern Ende 1219 und 1143
» » » » hintern >» 1257
Stärke » » 27
Abstand der Kurbelachse von der Drehgestellmitte 330
Fester Achsstand . . 2896
Abstand der Kuppelachse vom hintern Rahmen-
ende e 1143 »
Abstand der Drehgestellmitte. vom vordern
Rahmenende a 1664
Ganzer Achsstand 7150
Ganze Rahmenlänge f 9004
Abstand der Triebachse von der Vorderseite des
Feuerkistenmantels 559 »
Drehgestell.
Achsstand . 1905 »
Rahmenabstand . 800 »
Rahmenstärke 25 »
Kessel aus Siemens-Stahl.
Betriebsdruck p. . 12,7 at
Höhe der Mittellinie über S. ER 2438 um
Lánge des Langkessels 3378 »
Aufserer Durchmesser des Langkessels ¢ am Feuer-
kistenende . ; 1448 »
Äufserer Durchmesser des Domes 533 »
Stärke der Dombleche. . . 16 »
» » Langkesselbleche . 14 »
» » Rauchkammer-Rohrwand 22 »
Durchmesser der Niete 22 »
Teilung » » 51 »
Rauchkammer aus Siemens-Stahl.
Innerer Durchmesser
Innere Linge
3
3
y Y Yy y “y y kd E 0 E E 0 0 E
V Yy Yy Yy y y
VS Y y y y
244
Stárke der Decke gun
» » Vorderwand 13 »
» » Tür. a de, EL ue, a 13 »
Innerer Durchmesser des Schornsteines 406 »
Höhe der Schornsteinoberkante über S.O. 4064 »
Mantel der Belpaire-Feuerkiste aus Siemens-Stahl.
Äulsere Länge 2134 mm
» Breite . . . .. . ... 1232 »
Höhe bis zur Mittellinie des Kessels . 1676 »
Stärke der Vorderwand 16 »
» » Hinterwand 14 »
» des Mantels. 14 »
Innere Feuerkiste aus Kupfer.
Innere Lange am Boden . 1922 »
» Breite » » 1026 »
» ‘Hohe: 6 3 4 o dels .@.4 1981 >»
Lichter Abstand der Decke vom Mantel . 422 »
Wasserraum am Boden 76 >»
» an der Decke . 114 »
Teilung der kupfernen Stehbolzen . 95 »
Durchmesser der kupfernen Stehbolzen 25 »
Stärke der Rohrwand . 25 und 14 »
» » Hinterwand 14 »
» » Decke 13 »
Rohre aus Koro-Metall, auf 41 ™™ eingezogen.
Anzahl . l m y 266
Äulserer Durchmesser . 44 nm
Mittenabstand "TER 62 »
Wandstärke Fe d pog 11 und 13 W.G.
Länge zwischen den Rohrwänden 3497 mm
Heizfläche, Rostfläche und Zugkraft.
Heizfläche der Feuerkiste 12,6 qm
» » Rohre . 129,7 »
» im ganzen H = 142,3 »
Rostfläche R =. ZE 1,96 »
(dem)? h
Zugkraft Z = 0,8 p*t 2 wo 8100 kg*)
Dienstgewicht.
Drehgestellachsen 17,6 kg
Kurbelachse 17,9 »
Kuppelachse . 17,6 ».
Triebachslast G, 35,5 »
Im ganzen G 53,1 »
Verhältnisse.
H:R 72,4
Z:G, 228 kg/t
Z:G . . . o. . . e e œ . 152,5 >
Z:H VES HEEN 57 kg/qm
Dic Abmessungen des Tenders sind folgende:
Wasser- und Kohlenbehälter aus Siemens-Stahl.
Innere Länge des Wasserbehälters am Boden 4962 mm
» Breite » » 2172 »
» Höhe » » a os 1245 »
» Länge » Kohlenbehälter-Vorraumes am
Boden 826 »
o *) Nach Eisenbahn-Technik der Gegenwart Band I, 2. Auflage,
S. 78, würde die Zugkraft nur zu berechnen sein mit2=0,5.p “D
= 5000 bg.
Innere Breite des Kohlenbehälter-Vorraumes 2172 mm
» Lange » Kohlenbehálters . 4115
» Breite » » 1232
» Tiefe » » 514
Rahmen aus Siemens-Stahl.
Lichter Abstand der Hauptrahmen . 1759 »
> » » Innenrahmen . . . 1270 >
Stärke der Hauptrahmen. . . . . 22. 22 »
> » Jnnenrahmen........ 13 »
Achsstand . O eS. eee Lae 3962 »
Abstand der Vorderachse vom Rahmenende . 1283 »
» » Hinterachse » » 1219 »
Räder aus Stahlguls.
Laufkreisdurchmesser 1219 »
Starke der Radreifen in der Laufkreisebene . 76 »
Breite » » 133 »
Achsen aus Siemens-Stahl.
Durchmesser in der Radnabe . . . . ... 171 »
» » > Mitte 140 »
» der Achsschenkel . 140 »
Länge der Achsschenkel 267 »
» » Nabe SE EE EE 165 >»
Abstand der Achsschenkelmitten . . . . . 1980 >
Vorräte.
Wasserbehalter . . . . nn nn 15,7 cbm
Kohlenbehálter . . . . . . . . . . 0. 4,1 t
Gewicht, voll beladen.
Vorderachse . 12,7 »
Mittelachse 13,2 »
Hinterachse oe he e e A 13,8 »
Im: Ganzen ` — e & d & a we 39,7 »
Die Verhiltnisse von Lokomotive und Tender sind:
Ganzes Gewicht, voll beladen 92,8 t
Ganzer Achsstand ee oS . 13760 mm
Ganze Länge, einschlielslich der Bufter . 16805 »
Diese Lokomotiven werden zur Beförderung der Haupt-
Schnellzüge zwischen London und der Küste sowohl über die
Südost- als auch über die besonders schwierig zu betreibende
London-Chatham-Dover-Linie verwendet. Beide Linien haben
starke Steigungen, scharfe Bogen und häufige Haltestellen,
die nicht in derselben Ausdehnung auf den gréfseren Eisen-
bahnen Grofsbritanniens angetroffen werden, und die die er-
zielten Durchschnittsgeschwindigkeiten stark beeinflussen.
Bei einzelnen Zügen wird die Strecke von London,
- Holborn -Viaduct nach Margate-West, 120,3 km in 95 Minuten,
_ einschlielslich eines Aufenthaltes von 2 Minuten in St.-Paul’s,
zurückgelegt, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 76 km/St.
Dieser Zug wird von den Geschäftsleuten sehr bevorzugt; er
ist hauptsächlich aus Drehgestellwagen zusammengesetzt und
hat das ganze Jahr hindurch ein Durchschnittsgewicht von
234t ohne Lokomotive. Unter Berücksichtigung der sehr
verminderten Geschwindigkeit in den Knotenpunkten Herne-hill,
Beckenham und Faversham und auch in den Bogen zwischen
Strood und Chatham erscheint die Leistung eine gute.
Die 126,3 km lange Strecke von London, Victoria-Bahnhof,
nach Dover-Landesteg wird ohne Anhalten in 102 Minuten,
m — ie ee ee —
EH —— — Í > Í — ns “er ee age, ee eee eee ah H eee ee A A A vi 1 Eege,
245
also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 74 km/St.
zurückgelegt. Der Zug besteht gewöhnlich aus neun Dreh-
gestell- und zwei Pack-Wagen von zusammen 280 t Ge-
wicht ohne Lokomotive, und ist bei Festlandsreisenden sehr
beliebt, da die Wagen von der neuesten Bauart und mit allen
neuen Einrichtungen ausgestattet sind.
Der Gegenzug von Dover-Landesteg hat dieselbe Wagen-
zahl und Durchschnittsgeschwindigkeit.
Diese Strecke hat auf 10 km ununterbrochen eine Steigung
von 9,1 bis 10°/,,.
Ein anderer Zug von Folkestone, Hauptbahnhof, nach
dem Endbahnhofe Cannon-Strafse in London ist für Geschäfts-
leute bestimmt, wird aber an Montagen stark von aus Folkestone
zurückkehrenden Ausflüglern benutzt. Er besteht aus sechs
reich ausgestatteten Wagen amerikanischer Bauart, an Montagen
aulserdem aus drei oder vier grofsen Drehgestellwagen. Das
Gewicht beträgt an gewöhnlichen Tagen 188t, an Montagen
ungefähr 290t. Die Fahrt wird ohne Anhalten in 88 Minuten,
also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 kmjSt.
ausgeführt. Diese Strecke enthält von Tonbridge bis Sevenoaks
auf 11 km Steigungen von 8,3 bis 8,5°/,., aulserdem wird die
Geschwindigkeit beim Durchfahren von Tonbridge auf 32 km/St.
und für 13 km von Orpington bis St. Johns auf 64 km/St.
ermälsigt. Hinter Folkestone ist auf eine Lange von fast 10 km
eine Steigung von 3,8°/,, zu überwinden, trotzdem werden die
65 km bis Tonbridge in 45 Minuten, also mit einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 87 km;St. zurückgelegt.
Il. B.2-Tenderlokomotive für Vorortdienst.
Die erste Tenderlokomotive der in Textabb. 2 und Abb. 1
bis 3, Taf. XXVI dargestellten Gattung wurde im Jahre 1905
in den Werkstätten der Südost- und Chatham-Bahn in Ashford
Abb. 2, .
in Kent gebaut, diese Bauart wird jetzt in "ausgedehntem Malse
zur Beförderung von Personenzügen, einschliefslich der schweren
Vorortzüge um London und auch für die weniger wichtigen
Schnellzüge auf der Hauptlinie verwendet.
Die Achsanordnung gewährt Freiheit im Entwurfe für die
Feuerkiste, zugleich ist der feste Achsstand beschränkt. Die
Einzelteile sind der billigen Herstellung wegen möglichst ein-
fach gehalten. Die Innenzylinder treiben die zweite, gekröpfte
Kuppelachse. Die Abmessungen der Triebräder sind derart,
dafs genügende Geschwindigkeit ohne Zugkraftverlust erzielt
werden kann. Die Lokomotive ist ganz nach den Regelmalsen
der Hauptlinien gebaut, auch sind für dieselben Teile dieselben
Baustoffe verwendet, wie bei der unter I beschriebenen Schnell-
zuglokomotive. Die Lokomotive hat Stephenson-Schwingen-
steuerung und ist mit einer Dampf-Umsteuer-Vorrichtung aus-
gerüstet. Die Rauchkammer enthält einen Funkenfänger. Die
Hauptabmessungen sind folgende:
464 mm
660 >»
Zylinderdurchmesser d.
Kolbenhub h.
A R
> _ =
a dt LR k
ED ES ee AS Ni
A
2 `
+ #7
Triebraddurchmesser D
1676 mul
Laufraddurchmesser 1092 »
Fester Achsstand 2286 »
Ganzer Achsstand en nn. 6655 >»
Schieberüberdeckung . . 25 »
Schiebervoreilung bei voller Auslage, rückwärts 27 »
> » » » vorwärts . 6 >
Gröfster Schieberweg bei voller Auslage, vorwärts 109 »
» » » » » rückwärts 103 »
Länge des Langkessels 3137 >
Grölster äufserer Durchmesser des Langkessels . 1321 »
Heizfláche in den Rohren . . . . 2.3. 93,1 qm
» » der Feuerkiste 9,5 »
>» Im ganzen H 102,6 »
Rostfläche Rem 5 u e = = = HE 1,55 »
Kesseldruck p . . E Be EEN 11,2 at
(ae p
Zugkraft Z = 0,8 pt — 7600 kg*)
*) Nach Eisenbahn-Technik der Gegenwart Band I, Auflage 2,
d? h
S. 78 nur Z= 0,6 Pp -D = 5700 kg.
Vorrat der Wasserbehálter . . . . . . . 6,1 cbm | II. C-Güterzuglokomotive.
E des Kohlenbehálters . . . . . . . 1,5 t | Die in Textabb. 3 dargestellte Güterlokomotiv-Bauart
Gewicht, voll beladen G . . . . 2 2.2. 55,3 » Ser g R
Reibungsgewicht G, a a 341 » wird auf den englischen Eisenbahnen in verschiedenen Grölsen
Verhältnis H:R .......... 66 allgemein verwendet. Sie ist bekannt durch ihre Einfachheit
» EG. ek et Ee 128 kg/t und allgemeine Verwendbarkeit für jeden Dienst, aulser dem
> boo. 223 » schwersten, der jetzt auf den grölseren englischen Eisenbahnen
i 2:B 74 kg/qm durch 1.C- und 1. D- Lokomotiven besorgt wird.
Abb. 3.
Die Hauptabmessungen dieser Lokomotive sind:
Zylinderdurchmesser d. 470 mm
Kolbenhub h . . 660 »
Triebraddurchmesser D 1570 »
Kesseldurchmesser, grölster 1397 »
Kessellänge ën, "8 3277 »
Heizrohre, messingene, Zahl . 244 »
Heizfläche der Rohre . 101,2 qm
> » Feuerkiste 10,3 »
» im Ganzen H . 111,5 »
Rostfläche R. 1,58 »
Betriebspannung p . 11,2 at
Dienstgewicht = Reibungsgewicht G, 44,5 t
Triebachsgewicht auf der mittlern Achse 16,3 »
e l 47’. 66
Zugkraft Z=0,8.11,2.%, 2 3300 kg*)
57
Verhältnis H : R 70,5
» Z: G, 186 kg/t
» Z:H 74,5kg/qm
Die mittlere Achse wird angetrieben, ist daher gekröpft,
die Steuerung ist die von Stephenson.
d’ h
*) Nach vorsteherdir Quille nur Z = 0,6 p— = 6200 kg,
Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisenbahnvorarbeiten in der Schweiz.
Von Professor Dr. C. Koppe in Königstein im Taunus.
Berichtigung.
|
Organ 1908, Seite 116, rechts, Zeilen 1 und 2 von |
oben, mufs es + 0,088°/, statt + 0,88°/, und + 0,062°/,
statt + 0,62 °/, heifsen.
Nachruf
Georg Heinrich Grotefend +.
Oktober 1843 als Techniker beim Neubaue der Linien Hannover-
Am 4, März 1908 ist zu Hannover der Ober- und Geheime ; Braunschweig und Lehrte-Hildesheim ein, wo er 1844 zum
Baurat Grotefend im Alter von 85 Jahren nach einem langen
arbeitsreichen Leben zur ewigen Ruhe eingegangen, mit ihm
hat uns wieder einer der Männer verlassen, deren geistiger
Schaffenskraft wir die Anfänge der Entwickelung des Deutschen
Eisenbahnwesens verdanken.
Am 15. Januar 1823 zu Hannover als Sohn des Gymnasial-
Direktors Grotefend, des berühmten Entzifferers der Keil-
schrift, geboren, legte er 1841 die Reifeprüfung ab, besuchte
dann die polytechnische Schule zu Hannover und trat im
Bauführer ernannt wurde.
1846 wurde er zum Neubaue Wunstorf-Bremen versetzt,
wurde 1847 Hülfsarbeiter der Betriebsinspektion Hannover und
legte 1852 die Staatsprüfung als Eisenbahn-Baukondukteur ab,
als welcher er Vorstand der Betriebsinspektion Emden wurde.
Hier wurde er 1860 zum Betriebsdirektor ernannt und in dieser
Eigenschaft 1864 nach Hannover versetzt,
1867 erfolgte seine Versetzung nach Bromberg und die
Ernennung zum Regierungs- und Baurate, 1872 zum vor-
247
tragenden Rate der Eisenbahnabteilung des Ministerium für
Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, von wo er noch in
demselben Jahre als technisches Mitglied zur Direktion der
oberschlesischen Eisenbahn in Breslau überging. 1874 erhielt
er den Charakter als Geheimer Regierungsrat, 1880 wurde er
zum Oberbaurate ernanat und als solcher Abteilungsvorstand,
in welcher Stellung 1889 seine Versetzung nach Altona er-
folgte.
1894 konnte er in völliger Frische die fünfzigjährige
Wiederkehr des Tages seines Eintrittes in den Staatsdienst
feiern, worauf er 1895 den Charakter als Geheimer Baurat
mit dem Range eines Rates III. Klasse erbielt und zur Dis-
position gestellt wurde. Nach seiner Heimat Hannover zurück-
gekehrt, trat er 1900 endgültig in den Ruhestand, in dem ihm
eine Reihe von wohlverdienten Jahren ruhigen Lebensgenusses
im Kreise der Seinigen beschieden war.
Von zahlreichen, ihm gewordenen Auszeichnungen nennen
wir die Verleihung des preufsischen Kronenordens Il. Klasse,
des preulsischen Roten Adlerordens III. Klasse mit der Schleife,
des Komthurkreuzes des mecklenburgischen Greifenordens, des
österreichischen goldenen Verdienstkreuzes für Truppenbeförder-
ungen im Jahre 1851, des preufsischen Roten Adlerordens
IV. Klasse für Truppenbeförderungen 1866, des russischen
EEN —
St. Annenordens IM. Klasse und die Ernennung zum Ehren-
mitgliede des Architekten- und Ingenieur-Vereines zu Hannover.
Als Vertreter der Direktion Breslau hat Grotefend
lange Jahre bis 1888 an den Sitzungen des Technischen Aus-
schusses und den Techniker- Versammlungen des Vereines
Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen Teil genommen, bei den
älteren Mitgliedern dieser Körperschaften lebt sein fröhliches,
liebenswürdiges Wesen und seine eifrige Mitarbeit an den Auf-
gaben des Vereines in freundlicher und achtungsvoller Er-
innerung fort.
Mit wehmütigem Gedenken an die schaffensfreudigen und
reizvollen Zeiten der Entstehung unserer Eisenbahnen haben
wir nun wieder einer der letzten Stützen dieser die Grundlagen
unseres heutigen Verkehrswesens schaffenden Zeit die letzte
Ehre erwiesen. Über das Grab hinaus zeugen die grofsen
Werke der Fachgenossen jener Zeit durch ihre segensvolle
Wirkung noch heute von ihrer Tüchtigkeit und ihrem grofs-
zügigen Streben. An hervorragender Stelle wird auch
Grotefend’s Name unter ihnen in ehrendem Gedenken fort- *
leben. Wie sein Vater, so hat auch er sich durch erfolgreiche
Arbeit an der Förderung Deutschen Wesens einen bleibenden
Denkstein gesetzt.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Oberban.
Schöpfbehälter im Gleise,
(Railroad Gazette 1908, Band XLIV, März, S. 337. Mit Abbildungen.) |
Hierzu Zeichnungen Abb. 11 bis 22 auf Tafel XXV.
In England liegt die Rinnenoberkante ungefähr 76 mm
über SO. und an den Enden hebt die Schiene durch eine
kurze, gewöhnlich 5,5 nı lange Rampe um 152 mm, in den Ver-
einigten Staaten liegen Schienenoberkante und Rinnenoberkante
ungefähr in gleicher Höhe. Bei der englischen Ausführungs-
weise braucht das Schöpfrohr nicht so weit gehoben und ge-
senkt zu werden, und an den Enden der Rinne ist keine
Neigung erforderlich, auf den amerikanischen Eisenbahnen
haben die Böden der Trichterwagen, das Bremsgestänge und
andere Vorrichtungen keine so hohe Grenzlinie, wie in Eng-
land, also müssen die Rinnen tiefer liegen.
Die Anlage ist in Gleisbogen ausgeführt, aber besser zu
vermeiden, |
Bei dem Schöpfen entsteht durch Spritzen über die Seiten
und Enden ein Verlust von 15 bis 20°/,, wenn bei zu geringer
oder zu grofser Geschwindigkeit geschöpft wird, oder die
Schöpfrohre auf dem Boden schleifen, sogar bis 50°/,.
Erfahrungsmäfsig beträgt die zum Wasserschöpfen erforder-
liche geringste Geschwindigkeit 35 km/St., 40 km/St. g:ben be-
friedigende, 65 bis 80 km/St. die besten Ergebnisse.
Das verspritzte Wasser hält den Boden unter den Rinnen
feucht. Wenn daher der Unterbau nicht auf eine beträcht-
liche Tiefe aus durchflüssigem Stoffe besteht, so müssen künst-
liche Mittel vorgesehen werden. Abb. 11 und 12, Taf. XXV
zeigen die auf der Lake-shore-Babn verwendete Bauweise mit
Tonrohren zwischen den Gleisen und Decksteinen für die
Bettung.
Die Schwellen für Gleis-Wasserbehälter sollen wegen der
Aushöhlung für die Rinne stärker sein. Auf der Lake-shore-
Bahn werden 26 m lange Schwellen von 20,3 >< 25,4 cm ver-
wendet.
Das Wasser wird gewöhnlich aus Hochbehältern geliefert.
Die Weite des die Rinnen speisenden Rohres wird durch die
Zeit bestimmt, in der sie gefüllt werden müssen. Auf der
Lake-shore-Bahn sind sie 305 mm weit, verengern sich an den
Einlässen, füllen in 1,5 bis 2 Minuten selbsttätig, indem sich
die Klappen öffnen, sobald das Wasser in der Rinne unter
eine bestimmte Höhe fällt. In England wird eine Schwimmer-
Vorrichtung verwendet, um die Rinnen voll zu halten.
Auf der Lake-shore-Bahn werden für die Rinne drei
Hähne verwendet, wo die Einlässe einen Teil der Wärmvor-
richtung bilden, und vier, wo eine getrennte Wärmvorrichtung
vorgesehen ist. Die Hähne sind in kleinen Gruben an der
Seite des Gleises angeordnet und werden durch ein von der
Rinne ausgehendes Ausgleichrohr geregelt, das mit einem
kleinen Wasserbehálter über jedem Hahne verbunden ist, In
diesem kleinen Wasserbehälter betätigt ein Schwimmer einen
Steuerhahn, der den Haupthahn regelt. Vom Haupthahne läuft
ein Rohr nach jeder Rinne, mit der es durch ein kurzes Stück
gewellten Gummischlauches verbunden ist. Alle diese Rohre
liegen in kleinen Querdolen unter den Gleisen, mit denen alle
Entwässerungs-Tonrohre zwischen den Gleisen verbunden sind,
Die meisten Rinnen sind jetzt 483 mm weit, 178 mm tief
248
und 427m lang. Die Newyork-Zentral- und die Lake-shore-
Bahn verwenden verschieden lange Rinnen von 711 mm Weite
und 178 bis 191 mm Tiefe, Die Erfahrung auf der Lake-
shore-Bahn begünstigt eine Rinne von 711 mm Weite, 191 mm
Tiefe und 610 m Länge (Abb. 13, Taf. XXV).
An den Enden der Rinne ist eine Neizung erforderlich,
um das Schöpfrohr im Falle von Versehen selbsttätig zu heben.
In England werden die Schienen an den Rinnenenden mit
Rampen gesenkt, daher ist die Neigung nicht nötig. Auf der
Lake-shore-Bahn wird gegenwärtig an beiden Enden nach
Abb. 14 bis 18, Taf. XXV eine Keilfläche aus einer an die
Seiten der Rinne genieteten, 9,5 mm starken, durch Eichen-
keile gestützten Stahlplatte verwendet. Die Rampe ist in der
Fahrrichtung 6,1 m lang an der Aufsenseite zum Schutze gegen
das Schleifen der Bremsstangen und anderer Teile 1,83 m.
In kalten Gegenden mufs die Rinne gewärmt werden. In
England wird das Eis durch Arbeiter ausgeschaufelt, auch
werden hier die Rinnen mit warmem Wasser gefüllt, da die
Züge in kurzen Abständen fahren. Bei starkem Froste werden
die Gleis- Wasserbehälter aufser Dienst gestellt. Auf der
Lancashire - Yorkshire-Bahn können Dampfrohre zwischen die
Längsträger unter die Rinne geführt werden, da sie höher
sind als die Schiene. In Amerika werden zwei Wärmverfahren
angewendet. Entweder wird in kurzen Zwischenriumen Dampf
in das Wasser geblasen (Abb. 19, Taf. XXV), oder das
Wasser in der Rinne wird in Umlauf gehalten. Vom Kessel-
hause ist eine Dampfleitung nach einem Kasten zwischen den
Gleisen geführt. In diesem Kasten läuft ein bedecktes Dampf-
rohr die ganze Rinne entlang, und in Abständen von 8 bis
9 m führt ein kleines Rohr nach der Rinne.
Abb. 20, Taf. XXV zeigt das auf der Pennsylvania- und
der Lake-shore-Bahn angewendete Doppelrohr-Umlaufsverfahren.
Das Wasser wird durch einen Dampfstrahlsauger in Umlauf
gesetzt und zugleich gewärmt. Die Rohre liegen unter Erd-
oberfläche und sind mit der Rinne beweglich verbunden, so
dafs Verschiebungen und Arbeiten am Gleise nicht schaden.
Bei unmittelbarer Dampf-Wasserwärmung haben sich zuweilen
lose Bremsstangen in dem Dampfrohre verfangen und alle Ver-
bindungen gelóst.
Abb. 21, Taf. XXV zeigt eine vorgeschlagene Verbesserung
des Doppelrohr- Verfahrens mit einem einzigen Rohre, nach
dessen beiden Enden Dampfleitungen geführt werden. So wird
ein örtlicher Umlauf hergestellt, und wenn das eine Ende der
Rinne mehr Wärme erfordert, kann sie leicht geliefert werden.
Alle Wasserrohre und das Dampfrohr werden in einem unter-
irdischen Gang gelegt, so dafs die durch das Dampfrohr aus-
gestrallte Wärme durch die Wasserrohre aufgenommen wird.
_ 46m vor den Enden der Rinne werden Nachtsignale auf-
gestellt, Weichensignale, die auf ein kurzes Eisenrohr mit
Betonfuís gesetzt sind (Abb. 22, Taf. XXV). B—s.
Bahnhófe und deren Ausstattung.
Aschgrube auf dem neuen Lokomotivbahnhofe der Chicago-junction-
Bahn.
(Railroad Gazette 1907, Band XLIII, Dezember, S. 744.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 9 auf Tafel XXV.
Die Chigaco-junction-Bahn baut an der 43. und Robey-
Stralse in Chicago einen neuen Lokomotivbahnhof als Ersatz
für den zu klein gewordenen an der 49. und Halsted-Stralse.
An jeder Seite der auf dem neuen Bahnhofe befindlichen
Kohlenrutsche befindet sich
nórdlichen von diesen ein Krangleis und jenseits dieses ein
Der Kran befördert die Kohle aus den
Wagen über das Zwischengleis hinweg in den Vorratsbehälter.
Unmittelbar östlich und in einer Geraden mit der Kohlen-
rutsche befindet eine Aschgrube (Abb. 7,
Taf. XXV). Über diese sind drei Gleise gelegt, das mittlere
ein Lokomotivgleis, nächst dem
Kohlenwagengleis.
sich doppelte
Maschinen
Neue Bauart für elektrische Strafsenbahnwagen.
(Street Railway Journal, Jan. 1908, Nr. 3, S. 87. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 10, Taf. X XV.
Von Ober-Ingenieur W. Twinning der »Philadelphia
Schnellbahn -Gesellschaft« stammt eine neue Anordnung für
Stralsenbahn - Wagenkasten, deren Grundrifs aus Abb. 10,
Taf. XXV ersichtlich ist.
Die Fahrgäste besteigen die vordere Endbühne vor dem
' für Aschwagen und die anderen für Lokomotiven, mit Platz für
sechs Lokomotiven. Die Grube enthält immer ungefähr 1,2 m
Wasser. Die Aschkasten werden ins Wasser entleert und die
Asche durch den Kohlenkran in die auf dem mittlern Gleise
stehenden Wagen gebracht. Die Schienen des mittlern Gleises
und die inneren Schienen der Lokomotivgleise ruhen zusammen
mit der bei diesen Schienen angewendeten Trägerbauart auf
1219 mm hohen gulseisernen Säulen (Abb. 8 und 9, Taf. XXV).
Diese sind durch 914 mm lange Ankerbolzen mit dem Beton
verankert. Der mittlere Kanal unter dem Aschwagengleise
dient zur Entwässerung. Er hat nach dem einen Ende hin
ein Gefälle von 1:10; von diesem Ende aus führt ein 229 mm
weites Rohr nach einem Sammelbehälter. Auch führen stellen-
weise 102 mm weite gulseiserne Rohre durch beide Seiten-
wände. In die Fulsböden der Aschgruben sind umgekehrte
Schienen eingebettet, um den Beton vor Beschädigungen durch
den Kraneimer zu schützen. B—s.
und Wagen.
auf der rechten Seite angebrachten Verschlage des Wagen-
fihrers und müssen beim Verlassen des Wagens über die
hintere, ebenso gestaltete Endbühne am Stande des Schaffners
zur Entrichtung des Fahrgeldes vorbei. Die Wagenmannschaft
hat also die auf- und absteigenden Fahrgäste stets im Auge,
was zur Verminderung der Unfälle beitragen, aber auch Fahr-
geldhinterziehung unmöglich machen soll, Durch Öffnungen in
der Vordertür wird eine gute Lüftung des Wageninnern erzielt,
während anderseits Führer und Schaffner in den angegebenen
Verschlägen vor Witterungsunbilden geschützt sind. Der Wagen- |
kasten bildet ein geschlossenes Ganzes,
stand beliebig lang gemacht werden kann.
ist die Aufnahmefihigkeit des Wageninnern sehr groís.
Dementsprechend
unter dem der Achs- |
Da zu
2
beiden Seiten die Endbühnen bequem drei und mehr Tritt-
stufen angebracht werden können, lälst sich der Fulsboden so
hochlegen, dals die nach des Erbauers Ansicht bei elektrischen
Stralsenbahn-Triebmaschinen von 40 P.S. erforderlichen Räder
von 838 mm Durchmesser leicht unterzubringen sind. A. Z.
Betrieb in technischer Beziehung.
Das Eisenbahnunglück bei Shrewsbury.
(Engineer 1907, Oktober, S. 386. Mit Abb.; Engineering 1907, Ok-
l tober, S. 533. Mit Abb.)
In Shrewsbury vereinigen sich zwei zweigleisige Linien,
die eine, von Chester, läuft in der Geraden in den Bahnhof
ein, die andere von Crewe in scharfem Bogen. Letztere teilt
sich kurz vor der Einfahrt in drei Teile. Der erste Teil des
Nordwest-Nachtschnellzuges aus der Richtung Chester war am
Bahnsteige zum Stehen gekommen. Der zweite von Crewe
einlaufende sollte sich hier mit ihm vereinigen. Dieser über-
fuhr die auf »Halt« stehenden Signale und lief mit einer Ge-
schwindigkeit von etwa 80 km,St. in den Bogen ein, obwohl
hier 16 km/St. Höchstgeschwindigkeit vorgeschrieben ist. Nach-
dem er die beiden ersten Weichen des Bogens durchfahren
hatte, sprang er aus. Bis auf einen wurden alle Wagen zer-
- trúmmert, 18 Tote, darunter den Lokomotivführer und Heizer,
|
unter sich begrabend.
Wie die Untersuchung ergab, trägt die Überschreitung
der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit die Hauptschuld.
Die Bremsen waren in Ordnung. Wie der Griff auf dem Führer-
stande zeigte, waren sie in Tätigkeit gesetzt, jedenfalls aber
zu spät. Da es erst nach dem Unglücke zu regnen begann,
ist nicht anzunehmen, dafs der Zug auf glatten Schienen
»durchrutschte<. Ob ein Fehler in der Weichenanlage einen
Teil der Schuld trägt, konnte nicht festgestellt werden.
Der Zug hatte 53 Achsen, die Lokomotive war eine neue
dreifach gekuppelte » Experiment«-Lokomotive. F—r.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichseisenbahnen in Flsafs-Lothringen.
Abgang: K. Linnenkohi, Reg.-Bmstr, d. Eisenb.-Baufaches,
zur Eisenbahn-Direktion Bromberg; K. Hennig, Reg.-
Bmstr. d. Eisenb.-Baufaches, zur Eisenbahn-Direktion
Breslau; B. Balfanz, Reg.-Bmstr. d. Masch.-Baufaches,
zur Eisenbahn-Direktion Halle.
Eingetreten: Sächs. Reg.-Bmstr. d. Eisenb.-Baufaches F.
W. Beyer, Sächs. Reg.-Bmstr. d. Eisenb.-Baufaches G.
Lehmann, Bayer. Reg.-Bmstr. d Eisenb.-Baufaches L.
Bauer, behufs Beschäftigung im Bautechnischen Bureau
der Generaldirektion.
Grofsherzogl. General-kEisenbahn-Direktion in
Schwerin.
Der seit 15. Januar d. J. mit der Wahrnehmung der Dienst-
geschäfte des Vorstehers der Bauinspektior I in Schwerin
kommissarisch betraute Grofsherzogl. Baumeister Klein
ist mit dem 1. April d. J. zum Vorsteher der beregten
Dienststelle ernaunt worden.
Württembergische Staatseisenbahn.
Verliehen: Dem Oberfinanzrat von Strafser bei der
Generaldirektion der Titel und Rang eines Direktors auf
der vierten Stufe der Rangordnung.
Versetzt: Eisenbahn-Bauinspektor. tit. Baurat Aildinger
in Böblingen auf die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-
Bauinspektion Ravensburg; Eisenbahn - Betriebsinspektor
Binder, Vorstand der Eisenbahn-Betriebskrankenkasse.
auf die Stelle des Vorstandes des Zentralbureaus der
Generaldirektion; Bahnhofinspektor Kümmerlen in Unter-
túrkbeim auf die Stelle des Vorstandes
Ulm, mit der Dienststellung eines Bahnhofinspektors;
Eisenbahninspektor Volz bei der Bahnstation Stuttgart
|
|
der Güterstelle |
Hauptbahnhof zu der Generaldirektion: Eisenbahninspektor `
Funck bei der Bahnstation Ulm zu der Betriebsinspektion
Ulm, je ihrem Ansuchen gemäfs; die Abteilungsingenieure
Poland bei der Generaldirektion und Schwab bei der
Eisenbahn-Bauinspektion Efslingen mit ihrem Einverständnis
gegenseitig.
Orgun für die Fortschritte des Fisenbabnwesens.
Neue Folge. NLV. Band.
|
13. Hort.
Übertragen: Dem Fisenbahninspektor Waizenegger bei
der Betriebsinspektion Freudenstadt die Bahnhofinspektor-
stelle in Hall.
den Ruhestand versetzt: Eisenbahninspektor, tit.
Rechnungsrat Merkle bei der Generaldirektion seinem
Ansuchen gemäls.
In
Preulsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Geheimer Oberregierungsrat und vortragender Rat
im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Martini zum
Präsidenten der Eisenbahndirektion in Cassel: Ober-
regierungsrat Fedell in Halle a. Saale zum Präsidenten
der Eisenbahndirektion in Bromberg und Oberregierungsrat
W. Lehmann in llannover zum Präsidenten der Fisen-
bahndirektion in Essen a. Ruhr, sowie Geheimer Baurat
O. Domschke, Mitglied der Fisenbalndirektion zu
Berlin. zum vortragenden Rat im Ministerium der óffent-
lichen Arbeiten.
Versetzt: Der Präsident der Eisenbahndirektion in Königs-
berg i. Pr. Rimrott unter Aufhebung seiner Versetzung
nach Bromberg in gleicher Amtseigenschaft nach Danzig;
die Regierungsräte Rasch, bisher in Elberfeld, als Mit-
glied des Eisenbahn-Zentralamtes nach Berlin; von Szy-
monski. bisher in Kattowitz, als Mitglied der Eisenbahn-
direktion nach Altona und Dr. Bergemann, bisher in
Essen a. Ruhr, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach
Stettin; der Geheime Baurat Borchardt, bisher in
Berlin, als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahndirektion
nach Magdeburg; die Regierungs- und Bauräte Werren,
bisher in Kattowitz. als Oberbaurat (auftrw.) der Eisen-
bahndirektion nach Breslau; I. Meyer, bisher in Cöln,
als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach
Elberfeld; Malsmann, bisher in Erfurt, als Oberbaurat
(auftrw.) der Fisenbahndirektion nach Halle a. Saale;
Stampfer, bisher in Elberfeld, als Mitglied der Eisen-
bahndirektion nach Cöln; E, Ritter, bisher in Hannover,
als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Erfurt; Th.
Hartwig, bisher in Stettin, nach Frankfurt a. Main zur
36
1908,
250
Vertretung eines maschinentechnischen Mitgliedes der
Eisenbahndirektion daselbst; Haubitz, bisher in Har-
burg, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach
Cassel; Bergerhoff, bisher in Düsseldorf, als Mitglied
(auftrw.) des Eisenbahn -Zentralamtes nach Berlin; K. |
Müller, bisher in Karthaus, als Mitglied (auftrw.) der
Eisenbahndirektion nach Essen a. Ruhr; Böhme, bisher
in Stettin, nach Königsberg N.-M. als Vorstand der dort-
hin verlegten bisherigen Eisenbabn-Betriebsinspektion 2
in Stettin: E. Schultze, bisher in Magdeburg, nach
Helmstedt als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisen-
bahn - Retriebsinspektion; Genz, bisher in Frankfurt
a. Oder, als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 3
nach Breslau; Schürmann, bisher in Glogau, als Vor-
stand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 5 nach Magdeburg,
Elbel, bisher in Erfurt, nach Stargard i. Pomm. als
Vorstand einer bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte daselbst
neu errichteten Werkstätteninspektion und Bredemeyer,
bisher in Posen, als Vorstand der Eisenbahn-Werkstättien-
inspektion nach Erfurt; die Eisenbahndirektoren Martiny,
bisher in Essen a. Ruhr, als Mitglied der Eisenbahn-
direktion nach Berlin und Essen, bisher in Eisenach,
als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Katto-
witz; die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren G.
Herzog, bisher in Glogau, als Mitglied (auftrw.) der
Eisenbahndirektion nach Posen; R. Müller, bisher in
Cüstrin, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion
nach Bromberg; Merling, bisher in Hamburg, als Mit-
glied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Altona; Rie-
mann, bisher in Nordhausen, als Mitglied (auftrw.) der
Eisenbahndirektion nach Hannover; Gutjabr, bisher in
Bochum, als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 3
nach Osnabrück; Sittard, bisher in Hoyerswerda, als
Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1 nach Glogau:
Hülsner, bisher in Rastenburg, nach Königsberg i. Pr.
als Vorstand der von Rastenburg dorthin verlegten Eisen-
bahn-Hetriebsinspektion (Königsberg i. Pr. 3); Marutzky,
bisher in Bebra, als Vorstand der Eisenbahn - Betriebs-
inspektion nach Cüstrin; Wilde, bisher in Wetzlar, ‘nach
Löwenberg i, Schles. als Vorstand (auitrw.) der daselbst
neu errichteten Eisenbahn-Betriebsinspektion; K. Meyer,
bisher in Cöln, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-
Betriebsinspektion nach Bochum; Senst, bisher in Altona,
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2
nach Hamburg; A. Eggers, bisher in Finsterwalde,
nach Lyck als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu er-
richteten Eisenbahn-Betriebsinspektion 2; Klotz, bisher
in Daun, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebs-
inspektion 1 nach Tilsit; E, Ritter, bisher in Cottbus,
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn -Betriebsinspektion
nach Hoyerswerda: Loewel, bisher in Gersweiler. als
Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach
Eisenach; Holtermann, bisher in Freudenberg, nach
Salzungen als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu er-
richteten Eisenbahn-Betriebsinspektion; Wilke, bisher in
Bochum, nach Langendreer unter Belassung in seiner
Stellung als Vorstand der dorthin verlegten Eisenbahn-
Bauabteilung; E. Meier. bisher in Stargard i. Pomm.,
zur Eisenbahndirektion nach Hannover; Voigt, bisher in
Frankfurt a. Main, zur Eisenbahn-Betriebsinspektion nach
Wetzlar; Lodemann, bisher in Bromberg, nach Obornik
als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-
Bauabteilung; K. Wendt, bisher in Neuerburg, zur
Eisenbahndirektion nach St. Johann-Saarbrücken; Senff-
leben. l:isher in Magdeburg, nach Finsterwalde als Vor-
stand der daselbst zu errichtenden Eisenbahn-Bauabteilung ;
Meyer, bisher in Prenzlau, zur Eisenbahn - Betriebs-
|
|
d
inspektion 2 nach Königsberg i. Pr.; Lichtenfels,
bisher in Trier, als Vorstand der Eisenbahn-Bauabteilung
nach Daun und Hampke, bisher in Altona, nach Rends-
burg als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-
Pauabteilung; der Grofsherzoglich Hessische Eisenbahn-
Bau- und Betriebsinspektor Plagge, bisher in Coblenz,
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1
nach Nordhausen: die Eisenbahn-Bauinspektoren Tooren,
bisher in Aachen, als Abnahmebeamter nach Dortmund;
Althüser, bisher in Frankfurt a. Main, nach Dortmund
als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-
Maschineninspektion 2; Blindow, bisher in Ponarth,
nach Salbke als Vorstand einer bei der Eisenbahn-
Hauptwerksätte daselbst neu errichteten Werkstätten-In-
spektion; Bluhm, bisher in Opladen, als Vorstand der
Eisenbabn-Maschineninspektion nach Düsseldorf; L. Hell-
mann. bisher in Witten, als Vorstand einer Werkstätten-
inspektion bei der Fisenbahn-Hauptwerkstátte in Cassel;
Kleimenhagen, bisher in Cassel, als Vorstand der
Eisenbahn-Maschineninspektion nach Harburg; M. Died-
rich, bisher in Altena, nach Duisburg als Vorstand der
daselbst neu errichteten Eisenbahn-Maschineninspektion 3;
Höfinghoff, bisher in Bremen, als Vorstand der Eisen-
bahn-Maschineninspektion nach Hamburg; Ihlow, bisher
in Osnabrück, als Vorstand der Eisenbahn - Maschinen-
inspektion 2 nach Bremen: F. Müller, bisher in Pader-
born, als Vorstand der Eisenbahn-Maschineninspektion 2
nach Stettin; O. Mayer, bisher in Cassel, als Vorstand
(auftrw.) einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-
Hauptwerkstätte nach Kartlıaus; Velte, bisher in Duis-
burg, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn -Maschinen-
inspektion nach Altena; Meyeringh, bisher in Berlin,
als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätteninspektion bei der
Eisenbahn - Hauptwerkstätte nach Witten a. Ruhr; W.
Weber, bisher in Erfurt, nach Limburg a. Lahn als
Vorstand (auftrw.) einer bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte
daselbst neu errichteten Werkstätteninspektion; Füchsel,
bisher in Erfurt, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätten-
inspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte nach Opladen;
von Czarnowski, bisher in Dortmund, nach Hoyers-
werda als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu errichteten
Eisenbahn -Werkstätteninspektion; Süersen, bisher in
Berlin, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätteninspektion
nach Posen; Schumann, bisher in Berlin, nach Posen
als Vorstand (auftrw.) einer bei der Eisenbahn-Hauptwerk-
stätte daselbst neu errichteten Werkstätteninspektion ;
Pontani, bisher in Cassel, als Vorstand (auftrw.) einer
Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte
nach Frankfurt a. Main; Reutener, bisher in Königs-
berg i. Pr., nach Trier als Vorstand (auftrw.) der daselbst
neu errichteten Fisenbahn-Maschineninspektion 2; Sydow,
bisher in Kattowitz, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-
Maschineninspektion nach Liegnitz; Quelle, bisher in
Kattowitz, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätten-
inspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte nach Pader-
born; Bonnemann, bisher in Dortmund, als Vorstand
(auftrw.) der Eisenbahn-Werkstätteninspektion nach Osna-
brück und Brandes, bisher in Cassel, als Vorstand
(auftrw.) der Eisenbahn -Werkstätteninspektion 2 nach
Darmstadt ; der Grolsherzoglich Hessische Eisenbahn-Bau-
inspektor W. Kayser, bisher in Darmstadt, nach Worms
als Vorstand der daselbst ¡neu errichteten Eisenbahn-
Maschineninspektion; die Regierungsassessoren Kroehling,
bisher in Dessau, zur Eisenbahndirektion nach Posen;
Gerike, bisher in Ratibor, zur Eisenbahndirektion nach
Kattowitz; Dr. Beyer, bisher in St. Johann-Saarbrücken,
und Haalsengier, bisher in Torgau, zur Eisenbahn-
A u ie ae ey AAA ie Fe Sean dr. |, see" We un ui ran Eege Zuge es
Übertragen:
Überwiesen:
direktion nach Halle a. Saale; Dr. A. Hirt, bisher in
Wittenberge, zur Eisenbahndirektion nach Königsberg i. Pr.;
Dr. Frost, bisher in Königsberg i. Pr., als Vorstand
(auftrw.) der Eisenbahn-Verkehrsinspektion nach Witten-
berge; Meifsner, bisher in Halle a. Saale, als Vorstand
(auftrw.) der Eisenbahn-Verkehrsinspektion nach Dessau:
Heintze, bisher in Königsberg i. Pr., als Vorstand
(auftrw.) der Eisenbahn -Verkehrsinspektion nach Kiel;
Niemack, bisher in Meiningen, zur Eisenbahndirektion
nach Elberfeld: Gall, bisher in Cassel, als Vorstand
(auftrw.) der Eisenbahn-Verkehrsinspektion nach Torgau;
Klewitz, bisher in Erfurt, nach Eisenach als Vorstand
(auftrw.) der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Verkehrs-
inspektion; Dr. Rapmund, bisher in Breslau, zur Eisen-
bahndirektion nach Erfurt; Braun, bisher in Elberfeld,
zur Eisenbahndirektion nach Königsberg i. Pr. und
Schapper, bisher in Altona, zur Eisenbahndirektion
nach Berlin; die Eisenbahn-Verkehrsinspektoren Proch-
haska, bisher in Kattowitz, als Vorstand der Eisenbahn-
Verkehrsinspektion nach Ratibor und Articus, bisher
in Hameln, als Vorstand der Eisenbahn-Verkehrsinspektion
nach Kattowitz.
Dem Regierungsrat Dr. Scheringer in
Halle a. Saale die Wahrnehmung der Stellung eines Ober-
regierungsrates bei der Eisenbahndirektion daselbst; dem
Geheimen Baurat Bindemann in Hannover die Wahr-
nehmung der Stellung eines Oberbaurates bei der Eisen-
bahndirektion daselbst und den Eisenbahn-Bauinspektoren
Linack in Breslau die Wahrnehmung der Geschäfte des
Vorstandes einer bei der Eisenbahn - Hauptwerkstätte 2
daselbst neu errichteten Werkstätteninspektion und Cor-
nelius in Königsberg i. Pr. die Wahrnehmung der Ge-
schäfte des Vorstaudes einer bei der Eisenbahn-Haupt-
werkstätte daselbst neu errichteten Werkstätteninspektion.
Regierungsassessor Quaatz in Kiel dem
Ministerium der öffentlichen Arbeiten zur aushilfsweisen
Beschäftigung bei den Eisenbahnabteilungen; Eisenbahn-
Bauinspektor Israel, bisher im Bezirk der Eisenbahn-
direktion Königsberg i, Pr., dem Eisenbahn-Zentralamte in
Berlin mit dem Wohnsitze in Königsberg i. Pr. und Re-
gierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Bliersbach
der Eisenbahndirektion in Kattowitz.
Verliehen: Dem Regierungs- und Baurat P. Krüger, Vor-
stand der Eisenbahn-Maschineninspektion 2 in Stettin, die
Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Maschineninspektion 1
daselbst; dem Eisenbahn- Bau- und Betriebsinspektor
Stephani die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-
Betriebsinspektion 2 in Hannover und dem Grolsherzoglich
Hessischen Fisenbahn-Bauinspektor Priester, Vorstand
der Eisenbahn-Werkstätteninspektion 2 in Darmstadt, die
Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Maschineninspektion
daselbst; die Stelle eines Direktionsmitgliedes: dem Eisen-
bahndirektor Essen in Kattowitz; den Regierungs- und
Bauräten Schäfer in Altona, Schnock in Essen a, Ruhr,
Haubitz in Cassel, Levy in Frankfurt a. Main,
Bergerhoff und Loch in Berlin (Zentralamt); den
Bau- und Betriebsinspektoren Lüpke in Frankfurt a. Main,
Wehde in Berlin, Krausgrill in Königsberg i. Pr.,
Knoblauch in St. Johann-Saarbrücken, Hahnzog in
Erfurt, G. Herzog in Posen, Schlesinger in Hannover,
Vater in Cöln und Köhler in Bromberg: den Re-
gierungsassessoren Dr. Niepage in Breslau, Richtsteig
in Münster i. W. und Knebel in Cassel (unter vor-
läufiger Belassung als Hilfsarbeiter bei den Eisenbahn-
abteilungen des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten);
die Stelle des Vorstandes einer Betriebsinspektion: den
251
!
|
i
Bau- und Betriebsinspektoren Stahlhuth in Neumünster,
Perkuhn in Frankfurt a. Main, Linow in Duisburg,
Kraefft in Magdeburg, Sander in Allenstein, J. Simon
in Husum, Metzel in Dirschau. Wilde in Lowenberg
i. Schl.. K. Meyer in Bochum, K. Lemcke in Boppard,
Neubarth in Hirschberg i. Schl, Senst in Hamburg,
Klostermann in Liegnitz, Fahl in Salzwedel, Kuhnke
in Meseritz und Zander in Dortmund; die Stelle des
Vorstandes einer Maschineninspektion: den Buuinspekturen
Spohr in Lyck und Velte in Altena; die Stelle des
Vorstandes einer Werkstätteninspektion: den Bauinspektoren
Mayer in Karthaus, Meyeringh in Witten a. Ruhr,
Engelhardt und Linack in Breslau, A. W. Weber
in Limburg a. Lalın, Füchsel in Opladen, von Czar-
nowski in Hoyerswerda, Tesch in Gleiwitz, Süersen
in Posen, Cornelius in Königsberg i. Pr., Schumann
in Posen und Pontani in Frankfurt a. Main,
Ernannt: Zu Bau- und Betriebsinspektoren: die Regierungs-
Verliehen:
baumeister des Eisenbahnbaufaches: G. Johlen in Königs-
berg i. Pr., W. Lehmann in Berlin, K. Siebels in
Cóln, Th. von Brauneck in Cassel, V. Herwig in
Cóln, Chr. Ewig in Kattowitz, A. Blau in Berlin,
E. Sonne in Duisburg, A. Linke in Halver, G.
Warnecke in Kattowitz, T. Schäfer in Elberfeld,
W. Behrens in Altona, F. Lauser in Hannover,
I, Falk in Winterberg (Westf), W. Pleger in Essen
a. Ruhr, A. Berlinghoff in Rummelsburg i. Pomm.,
H. Kredel in Löwenberg i. Sch!., K. Haack in Mainz,
R. Lieffers in Cöln, A. Tschich in Festenberg, M.
Rump und K. Nipkow in Berlin, H. Mickel in
Königsberg i. Pr., D. Graetzer in Posen, J. l.agro in
Cóln, St. Horstmann in Coblenz und O. Seiden-
stricker in Coesfeld; zu Bauinspektoren: die Regierungs-
baumeister des Maschinenbaufaches: B. Rutkowski in
Witten a. Ruhr, F. Gaedke in Tempelhof, K Mörchen
in Halle a. Saale, E. Spiro in St. Johann-Saarbrücken,
K. Schmelzer in Berlin, R. Jaeschke in Görlitz, M.
Chelius in Trier, K. Rintelen, z. Zt. aus dem
preufsischen Staatseisenbahndienste beurlaubt, H Pott-
hoff und W. Hansmann in Berlin, A. Proske in
Kattowitz, E. Schütz in Duisburg. G. Schulzendorf
in Aachen, W. Müller in Berlin, E. Köttgen in
Essen a. Ruhr. H. Kahlen in Cöln, F. Klein in
Altona, W. Ryssel in Hannover, P. Böttge in Magde-
burg, H. Wieszner in Breslau C. Dorenberg in
Berlin, O. Ahlf in Hannover, W. Weil in Betzdorf, F.
Eckhardtin Cassel, O Kessler in Cottbus, G. Crayen
in Danzig und K, Bange in Duisburg.
Den vortragenden Ráten im Ministerium der
öffentlichen Arbeiten Geheimen Obcrregierungsrat Krónig
der Charakter als Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat
mit dem Range eines Rates erster Klasse und den Ge-
heimen Oberbauräten Müller und Koch, sowie dem
Eisenbahndirektions-Präsidenten Sch wering inSt. Johann-
Saarbrücken der Charakter als Wirklicher Geheimer Ober-
baurat mit dem Range eines Rates erster Klasse.
Ernannt: Regierungsrat Dr. Scheringer in Halle a. Saale
zum Oberregierungsrat, die Regierungs- und Bauräte M.
Werren in Breslau, I. Meyer in Elberfeld und Mafs-
mann in Halle a. Saale und der Geheime Baurat Binde-
mann in Hannover zu Oberbauriten mit dem Range der
Oberregierungsräte; Regierungsrat M. Schmidt zum
Mitgliede einer Eisenbahndirektion ; die Bau- und Betriebs-
inspektoren Pfaff in Stettin und Plagge in Nordhausen
zu Betriebsinspektionsvorständen und die Reyierungsbau-
meister des Ejisenbahnbaufaches A. Hildebrand in
Neuis, F. Hartmann in Kattowitz und W. Sieben in |
Duisburg zu Bau- und Betriebsinspektoren in der Hessisch-
Preufsischen Fisenbahngemcinschaft,
Verliehen: Den vorbezeichneten Hessischen Beamten und
zwar dem Regierungsrat Schmidt die Stelle eines Mit-
gliedes der Eisenbahndirektion in Mainz; den Bau- und
Betriebsinspektoren Pfaff die Stelle des Vorstandes einer
Betriebsinspektion unter vorläufiger Belassung seines amt-
hen Wohnsitzes in Stettin; Plagge die Stelle des |
Vorstandes der Betriebsinspektion 1 in Nordhausen; ferner
Hildebrand, Hartmann und Sieben die etats- |
mäfsige Stelle eines Bauinspektors im Direktionsbezirk Cöln '
bezw Kattowitz und Essen a. Ruhr.
+
r
Versetzt: Oberregierungsrat Schulze, bisher in Kattowitz, |
als Oberregierungsrat der Eisenbahndirektion nach Han-
nover; die Regierungsräte Féaux de Lacroix. bisher `
in Cassel, als Oberregierungsrat (auftrw.) der Eisenbahn- |
direktion nach Halle a. Saale; Flogertzy, bisher in |
Bromberg, als Oberregierungsrat (auftrw.) der Eisenbahn.
252
direktion nach Kattowitz und Dr. Grapow, bisher in
- Dalle a Saale, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach
Cassel; die Bau- und Betriebsinspektoren A. Wendt,
bisher in Hameln, als Mitglied (anftrw.) der Eisenbahn-
direktion nach Cassel; Busacker, bisher in Posen, als
Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion nach Hameln;
Graebert, bisher in Rybnik, als Vorstand (auftrw.) der
Betriebsinspektion 2 nach Glogau: Sonne, bisher in
Duisburg, nach Hörde als Vorstand der daselbst neu er-
richteten Bauabteilung; W. Behrens, bisher in Magde-
burg, zur Betriebsinspektion nach Altona und Nipkow,
bisher in Berlin, als Vorstand der Bauabteilung nach
Rybnik; der Bauinspektor Goeritz, bisher in Hamburg,
als Vorstand (auftrw ) der Maschineninspektion nach Mainz;
der Verkehrsinspektor A. Krause, bisher in Tilsit, als
Vorstand der Verkehrsinspektion nach Hameln.
Gestorben: Regierungs- und Baurat Gutbier, Mitglied der
Fisenbahndirektion in Hannover.
Bücherbesprechungen.
Die Eisenbahnen Afrika's. Grundlagen und Gesichtspunkte für `
eine koloniale Eisenbahnpolitik in Afrika. Nach der gleich-
namigen amtlichen Denkschrift herausgegeben vom kolonial-
politischen Aktionskomitee. Berlin 1907, W.
Süsserott. Preis 5 M. |
Das mit einer Karte der fertigen und geplanten Eisen-
bahnen sowie der schiffbaren Flufsstrecken ausgestattete Werk,
Texte der
afrikanischen Kolonien beigegeben sind, verfolgt den Zweck, |
|
|
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|
dem im aulserdem Finzelpláne verschiedenen
die allgemeine Aufmerksamkeit auf die afrikanischen Besitzungen |
überhaupt, dann auf die Bedeutung der Eisenbahnen für die |
Auswertung hinzulenken. Der nach verläfslichen Quellen be- `
arbeitete Inhalt gibt die Länge der Eisenbahnen Afrikas mit |
27354 km an, von denen England beinahe die Hälfte, Deutschland
nur rund ein Zwanzigstel gebaut hat. |
Nachdem sich die Erkenntnis des hohen Wertes der ost- |
afrikanischen Besitzungen und der Pflegewirdigkeit von Süd- |
westafrika nun in breiten Schichten Bahn gebrochen hat, kommt
es darauf an, diese Gebiete mit dem wichtigsten Mittel der
Der Zweck des Werkes ist, diese
Bewegung durch Darlegung der vorhandenen Unterlagen und
Entwickelung auszustatten.
der daraus zu ziehenden Schlüsse auf Bauwürtdigkeit zu fördern.
Zugleich ist damit eine Frage angeschnitten. die für alle am
Eisenbahnwesen beteiligten Gewerbe unseres Vaterlandes die
grölste Bedeutung hat.
Indem wir noch hervorheben, dafs der Ertrag des Buches
der Förderung »kolonialpolitischen
Ziele des Aktions-
Komitee« dienen soll, empfehlen wir die Kenntnisnahme allen
der
Freunden unserer Kolonien wie auch unseres Eisenhahnwesens.
Allzemeine Eisenbahnkunde für Studium und Praxis. Von
L. Troske, Professor an der Technischen Hochschule zu
Hannover und R.Sehulz-Niborn, Geheimer Regierungs-
rat a. D. Vierter Teil: Die Bewirtschaftung und
Verwaltung der Eisenbahnen.
1908, Preis 3,5 M.
O. Spamer,
Leipzig
Fúr die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
Von dem bereits früher*) von uns hervorgehobenen Werke
liegt nun der von dem zweiten Herausgeber verfalste vierte
Teil vor, der sich hauptsächlich mit der Verwaltung, der Wirt-
schaft und dem Betriebsdienste der Eisenbahnen befafst.
Die Werke dieses Gebietes sind noch nicht zahlreich, die
Um
so mehr ist die Vollständigkeit und die zielbewulste Über-
Erfahrung für Veröffentlichungen also noch nicht grofs.
sichtlichkeit der Bearbeitung anzuerkennen.
Einer geschichtlichen Übersicht über die Entwickelung
der Verwaltungsgrundsätze schlielst sich eine von grofser Er-
fahrung zeugende Darstellung des Betriebsdienstes und der Be-
der
Eisenbahnen zu sonstigen staatlichen Veranstaltungen, so über
die die Wohlfahrtseinrich-
tungen, die Dienste für die Landesverteidigung und Post an.
Mittel der Klärung
Zeichnung ist vielfach Gebrauch gemacht; zeichnerische Fahr-
triebsverwaltung, weiter eine Erörterung der Stellung
die Steuerverhältnisse, Abgaben,
Von dem der Verhältnisse durch
pläne, Pläne für Streckenbegehung und Dienstwechsel, Lade-
tafeln zur Klarlegung der Versendungswege und Übersichten
von Linienverbindungen erhöhen die Leichtigkeit des Ver-
ständnisses.
La mufs betont werden, dals alle diese wissenschaftlich
schwer zu fassenden, weil von örtlichen und schwankenden
wirtschaftlichen Verhältnissen abhängigen Umstände hier eine
durchsichtige Darstellung erfahren haben.
Betriebe
bahner wird von dem empfehlenswerten Werke beträchtlichen
Der angehende, wie der im stehende Eisen-
Nutzen ziehen.
Dampfturbinen. Maschinenfabrik Augsburg- Nürnberg. Mit-
teilung Nr. 4.
Die mit sehr klaren Abbildungen ausgestattete Geschäfts-
anzeige geht durch die gediegenen technischen und wirtschaft-
lichen Angaben weit über den Rahmen und die Bedeutung einer
Ankündigung hinaus und kann als Mittel zur Unterrichtung über
den Stand des Dampfturbinenbaues empfohlen werden.
*; Or.an 1907, S, 172.
C. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, €. m. b. H. in Wiesbaden.
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Spurstangen 622mm,
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Ankerbolzen
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Bauart für elektris
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1908 Taf. XXV.
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Glasiertes Tonrohr von 203mm $ Kieselsteingraben
. Schöpfbehälter im Gleise .
Dampfverbindungen von 18,7 mm
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Gleisrinne Abb. 21.
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Abb.16. Schnutt AA.
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Abb.15. Lanésschntt durch das innere Ende der Neigung.
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zwischen der Quergraben
ergräben
| Abrutzungsplatte von 95mm
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COW Rreidel Verlag Wiesbaden
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1908.Taf. XXVI.
hatham - Bahn.
Abb.1-3. o. B.2-Tenderlokomotive für Vorortdienst.
Lake: Die Lokomotiven der englischen Súdost-und C
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Organ £ d. Fortschritte des Fisenbahmwesene.
Abb. 3.
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Digitized by OOS C
C W Ereidels Verlag Wiesbaden.
Lith Anat vF. Wirtz, Darmstadt.
ORGAN
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. `
| Alle Rechte vorbehalten. |
Neue Folge. XLV. Band.
Neue englische Tenderlokomotiven.
Von Ch. 8. Lake, associate member der Institution of Mechanical Engineers, London.
Hierzu Lichtbilder auf Texttafel A.
I. Allgemeines. ' stand besteht nur auf einigen wenigen unter den vielen nach
Die Tenderlokomotiven erfreuen sich auf allen Eisenbahnen | der Hauptstadt führenden Eisenbahnen, und wo er besteht,
Grofsbritanniens grofser Beliebtheit und haben in den letzten | sind für die Anforderungen des Verkehres geeignete Lokomotiven
Jahren mit der Entwickelung der Verhältnisse und der Ver- | gefunden.
mehrung der Lokomotivbauarten in Bezug auf Gewicht und Die Haupteigenschaften der englischen Tenderlokomotiv-
Zugkraft eine Eigenart angenommen, die bisher wegen ihrer | bauarten entsprechen den Grundgedanken des Entwurfes schwerer
verháltnismáísig geringen Gröfse und daher beschränkten | neuerer Lokomotivbauarten überhaupt. Die Kurbelachse hat für
Leistungsfähigkeit als aufserhalb der ihnen zustehenden Arbeits- | den englischen Lokomotivingenieur niemals, wie für die einiger
felder liegend angesehen wurde. Gegenwärtig sind auf einigen | anderer Länder, einen Gegenstand des Milstrauens gebildet, der,
der ersten Eisenbahnen Tenderlokomotiven im Dienste, die in | wenn irgend möglich, zu vermeiden ist, und daher zögert er nicht,
allen wesentlichen Einzelheiten den grófsten Hauptbahn-Loko- | sie bei jeder Lokomotivgattung zu verwenden, wo dies seinem
motiven mit Schlepptender gleichen und derselben Leistung | Zwecke entspricht. So hat denn die Mehrzahl der Tenderloko-
fähig sind. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Loko- | motiven auf den englischen Eisenbahnen Innenzylinder, die die
motivgattungen besteht darin, dafs die Lokomotiven mit Schlepp- | gekröpfte Triebachse treiben, und Innensteuerungen, die ihre
tender wegen ihres grölsern Kohlen- und Wasser-Vorrates | Bewegung von zweimittigen Scheiben auf der Triebachse oder
längere Fahrten ohne Anhalten machen können; dies ist von Schubstangen erhalten, je nachdem sie Schwingen- oder
jedoch für einige Linien auf den Kohlenvorrat allein zu be- | Lenker-Bauart haben.
schränken, weil Wasser während der Fahrt aus zwischen den |
Schienen angebrachten Rinnen geschöpft werden kann. |
Die Vorzüge der Tenderlokomotive sind folgende:
Für den Vorortverkehr werden in ausgedehntem Malse
die B.2- und 2.B.1-Bauarten mit zwei und die Bauarten
mit drei gekuppelten Triebachsen verwendet. Die letzteren
Lokomotiven können die schwersten und längsten Züge be-
fördern, die die gegenwärtige Bahnhofseinrichtung zulälst,
2. Fähigkeit, in beiden Richtungen mit gleicher Sicherheit | aufserdem besitzen sie einen Leistungstberschuís für Notfälle.
zu laufen, daher Wegfall des Drehens; Tenderlokomotiven mit vier und fünf gekuppelten Achsen, wie
3. geringeres Gewicht und geringere Anschaffungskosten. l sie in den Vereinigten Staaten Nordamerikas und auf dem
Diesen wichtigen Vorzügen ist der Erfolg zuzuschreiben, europäischen Festlande verwendet werden, sind in Grols-
den die Tenderlokomotiven allgemein erzielt haben. | britannien nicht beliebt. Von Lokomotiven mit fünf gekuppelten
Bei den beim Baue von Tenderlokomotiven in Grofsbritan- ` Achsen ist nur eine, nämlich die im Jahre 1902 auf der
nien befolgten Grundsätzen ist der Hauptgedanke, innerhalb der | Grofsen Ostbahn versuchsweise verwendete, aufzuführen.
einzuhaltenden Grenzen eine möglichst starke Lokomotive her- Tenderlokomotiven mit vier gekuppelten Achsen besitzen
zustellen. Wo die Lokomotiven, wie auf einigen Eisenbahnen um | nur die Grofse Nordbahn, die Barry-Bahn und die Caledonische
London, über unterirdische und offene Linien fahren müssen, | Bahn. Auf der Grofsen Nordbahn wurden die Lokomotiven vor
müssen gewöhnlich Gewicht und Höhe der Lokomotiven beschränkt ` langer Zeit zum Befördern schwerer Vorort-Personenzüge in der
werden, woraus sich eine Verminderung der allgemeinen Brauch- ' Umgegend Londons verwendet und fuhren über die Untergrund-
barkeit und Anpassungsfähigkeit der Bauart für den schwersten ' strecke zwischen dem Endbahnhofe »Kings Cross« und Moorgate-
Dienst auf den offenen Strecken der Bahn ergibt. Dieser Zu- , Stralse in der City. Die zuerst gebaute dieser Lokomotiven hatte
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 14 Heft, 1908, 37
1. Gröfsere Anpassungsfähigkeit an jede Änderung des
Dienstes, daher allgemeinere Brauchbarkeit;
254
ein Gewicht von 80,3 t, dieses wurde nachher durch Verkleine-
rung des Kesseldurchmessers und Verkürzung der seitlichen
Wasserbehälter auf 71,4 t vermindert. Die späteren Bauten dieser
Gattung zeigten alle diese Änderung, da sich aus der Ver-
wendung der ursprünglichen Lokomotive ergeben hatte, dafs
das schwerere Gewicht für gewisse Teile des Oberbaues zu
grofs war.
Die Gattung ist jetzt aus dem Londoner Gebiete und
überhaupt aus dem ganzen Personendienste zurückgezogen; sie
befördert jetzt Kohlenzüge und tut Förderdienst auf den der
Grolsen Nordbahn gehörenden Kohlengleisen in Mittel-England.
Die Lokomotiven der Barry-Bahn und der Caledonischen Bahn
werden zur Beförderung von Erzziigen verwendet, nur die der
letztern Eisenbahn Personendienste
verwendet.
werden gelegentlich im
II. Beschreibung der einzelnen Lokomotivarten.
1) Abb. 1, Texttafel A zeigt cine 2. B. 1-Personenzug-
Tenderlokomotive, wie solche in grofser Zahl auf der Grofsen
Zentralbahn für Vorort- und langsameren Personen -Verkehr
der Hauptlinien verwendet werden. Die Innenzylinder treiben
die vordere, gekröpfte Kuppelachse, die Dampfverteilung erfolgt
durch entlastete Schieber, die mittels schwingender Welle und
Kurbel mit Gelenkglied auf «den Zylindern arbeiten.
Der Kessel hat eine Belpaire-Feuerkiste und eine ver-
längerte Rauchkammer. Die Platten des Langkessels und des
äulsern Mantels der Feuerkiste sind aus Stahl, die innere
Feuerkiste und die Rohrwand aus Kupfer. Die Lokomotive
ist mit Dampf-Sandstreuvorrichtung, selbsttätiger Luftsauge-
und Dampf-Bremse und Wasserschöpfvorrichtung ausgerüstet.
Sie hat ein gefälliges Aussehen bei dunkelgrünem Anstriche
mit schwarzen Feldern in weilser Einfassung. Die Ergebnisse
befriedigen sehr, die Zahl ist daher neuerdings erheblich ver-
mehrt worden.
2) Von den auf den englischen Bahnen im Personendienste
arbeitenden Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen
haben die meisten C. 1- Bauart, neuerdings sind auch 1.C.1-
und C.2-Lokomotiven eingeführt. Ein gutes Beispiel der
C. 1 - Tenderlokomotive englischer Bauart, wohl die neueste
Ausführungsweise, zeigt Abb. 2, Texttafel A. Diese Loko-
motive gehört zu einer im Jahre 1903 auf der Nord-Staffordshire-
Bahn eingeführten Reihe. Die Betriebsverhältnisse dieser
wichtigen und ziemlich grofsen, die nördlichen Gebiete von
Staffordshire bedienenden Ortsbahn sind derartig, dafs
Tenderlokomotive mit drei gekuppelten Achsen hier besonders
gut geeignet erscheint. Diese Lokomotiven folgten auf etwas
kleinere mit derselben Achsanordnung, die viele Jahre vor
1903 befriedigenden Dienst getan hatten, aber nicht stark
genug waren, mit der Verkehrszunahme Schritt zu halten. Bei
dieser neuesten Reihe von Lokomotiven ist der Kesseldruck
beträchtlich erhöht, die Zylinder- und Rad-Abmessungen sind
ebenfalls vergrölsert. Das hintere Ende der Lokomotive wird
von einem einachsigen Bissel-Gestelle mit Rädern von 1219 "mM
Durchmesser getragen. Der Fassungsraum des Kohlenbehälters
für 4,1t und der der Wasserbehälter für 7,7 cbm sind grols.
die’
|
|
|
Die Steuerung wird durch Dampf umgesteuert, der Umsteucr-
Dampfzylinder ist mit selbsttätigen Klappen versehen, die das
Umsteuern durch einen einzigen, im Führerhause angeordneten
kleinen Hebel ermöglichen. Die Triebzylinder liegen geneigt
innerhalb der Rahmen und sind mit selbsttätigen Sicherheits-
und Luftklappen verschen, um übermälsigen Gegendruck zu
verhüten. Vor die vorderen und hinter die hinteren Trieb-
räder sind Dampf-Sandstreurohre geführt, die Bremsen dieser
Räder werden mit Dampf angelegt, zum Betätigen der selbst-
tätigen Luftsaugebremse des Zuges ist ein Dampfstrahlsauger
vorgesehen.
3) Die in Abb. 3, Texttafel A dargestellte 1. C. 1-Tender-
lokomotive gehört der Grofsen Westbahn und vertritt in Bezug
auf Achsanordnung und Kesselbauart viele Lokomotiven dieser
Bahn. Sie wurde vor wenigen Monaten aus einer C - Güter-
Tenderlokomotive zu ihrer jetzigen Gestalt geändert. An jedem
Ende wurde ein einachsiges Drehgestell angefügt, indem die
Rahmen zu diesem Zwecke verlängert wurden, ein neuer Kessel,
seitliche Wasserbehälter und ein hinterer Kohlenbehälter wurden
eingebaut, so dafs in jeder Ilinsicht eine neue Regelform der
Bahn entstand.
Die mittlere Kuppelachse ist gekröpft und wird durch
ein Paar Innenzylinder mit einfacher Dampfdelmung getrieben,
deren jeder nach den Regeln der Grofsen Westbahn mit dem
halben Rauchkammer-Sattel und seinem eigenen Schieberkasten
in einem Stücke gegossen ist. Der Kessel ist von der
neuesten Regelform mit kegelförmigem, hinterm Schusse, auf
dem die Sicherheitsventile angebracht sind. Ein Dampfdom
ist nicht vorhanden. Der Dampf wird durch ein gegabeltes
Rohr gesammelt, das an jeder Seite des Feuerkistenmantels
nahe «dessen vorderm Ende grade unter dem äufsern Mantel
eine aufgebogene Mündung hat; der Regler ist mit vergröfserten
Malsen in der Rauchkammer angeordnet. Die Federn des
vordern Drehgestelles sind mit denen der vordern Triebachse,
die des hintern Drehgestelles mit denen der hintern Trieb-
achse durch Hebel verbunden. Beide Drehgestelle sind mit
Schraubenfedern, die Triebachsen mit Blattfedern ausgestattet.
Die Lokomotiven sind mit selbsttätiger Luftsaugebremse aus-
gerüstet und für schweren Orts-Personen- und Orts-
Giter-Verkehr verwendet.
4) Kürzlich führte der Oberingenieur der Midland-Bahn eine
der stärksten in Grolsbritannien zur Beförderung schwerer
Vorortzüge und der langsameren und häufiger haltenden Per-
sonenzüge verwendeten Tenderlokomotiven cin. In Textabb. 1
ist die erste dieser C. 2- Lokomotiven dargestellt. Dic Bau-
art bildet an sich eine starke Abweichung von den üb-
lichen englischen, da diese Achsanordnung früher nur einmal
auf einer englischen Eisenbahn für eine Linie untergeordneter
Bedeutung verwendet wurde. Die Abmessungen waren in
diesem Falle durchweg viel kleiner, als bei der jetzigen Bauart,
abgeschen von der Achsanordnung kann zwischen beiden über-
haupt kein Vergleich gezogen werden. Bei der Lokomotive
der Midland-Bahn sind die Innenzylinder mit 1:8,5 ge-
neigt, die entlasteten Schieber arbeiten zwischen ihnen und
durch Stephenson - Schwingensteuerung betätigt.
Mittelpunkten 1911 "" Jongen Schub-
werden
werden
Die zwischen den
stangen treiben die mittlere, gekröpfte Kuppelachsc. Ihre
dünnen Enden sind mit einer Kugelgelenkanordnung ausgestattet,
und die Kuppelstangen sind mit Kugelgelenkzapfen in der Ge-
lenkverbindung vor dem Triedrad-Kurbelzapfen versehen. Die
Vorderachse hat Cartazzi-Achsbúchsen mit 32 mm geit-
lichen Spieles. Das Drehgestell hat 140 mm seitliches Spiel,
Bogen von 80 = Halbmesser können bequem durchfehren werden.
Die Lokomotive ist mit einer Wasserschópfvorrichtung aus-
gerüstet. Der Kessel enthält 242 Rohre von je 3353 mm
Länge und 44 "m Durchmesser. Am Rauchkammer-Ende sind
die Rohre auf 48 mm Durchmesser aufgeweitet. Die Haupt-
rahmen der Lokomotive bestehen aus 25 mm dickem Stahlbleche,
und zwar jeder aus zwei vor dem Drehgestelle gestofsenen
Längen. Die beiden Teile überdecken sich auf eine Lánge
von ungefähr 90cm und haben ein 13 mm starkes Füllstück
zwischen sich. Die Lokomotive ist mit selbsttätiger Luftsauge-,
Dampf- und Hand-Bremse, Wagen-Heizvorrichtung, Dampf-Sand-
streuvorrichtung für beide Seiten der Triebräder, Sichtschmie-
255
rungen für jede Achsbüchse und die Zylinder und mit besonderen
Saug-Schmiervorrichtungen für die Schieber ausgerüstet.
5) Textabb. 2 zeigt cine bei den englischen Bahnen sehr be-
liebte C. - Tenderlokomotiv-Bauart für Verschiebezwecke und
für die Beförderung von Güter- und Personen-Zügen auf kurze
Entfernungen. Die abgebildete Lokomotive ist eine von mehreren,
kürzlich in den Crewe-Werken der London und Nordwest-Bahn
für den Verschicbedienst gebauten. Der Kessel ist durch einen
Sattel-Wasserbehálter von 4,1 cbm Fassungsraum überdeckt.
Dic Zylinder liegen innerhalb der Rahmen, zur Betätigung der
Schieber ist Schwingensteuerung verwendet.
Die in Abb. 1 und 2, Texttafel A dargestellten Loko-
motiven sind von der Vulcan Foundry Co. Ltd. in Newton-le-
Willows, Lancashire, England, die übrigen in den eigenen
Werkstätten der betreffenden Eisenbahngesellschaften gebaut.
Die Hauptabmessungen der Lokomotiven sind in Zusammen-
stellung I angegeben.
Abb. 1.
256
Zusammenstellung I.
H Zylinder on Ganzer Kessel 16 sich y Vorráte | Zu Verhältnisse
| rad- — en nn ge ra a2
, , D "E Iben-||durch- Achs- Cé Rost- | Dampf- Be i =
Eisenbahn Abbildung | E BEER \| H Aäch b NEE | Wasser- | Kuhlen- d2h
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len git|kg/qm
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E ‘sto. 105 | 73
a a d | H R Sech E Ä
BREUER a _mm || mm qm m| at _t dm t
|
Grofse Zentralbahn | Abb. 1, | 457 660 || 1702 9106 | 989] 1,84 112 |
|
|
Texttafel A ¡ | | | | (6800
Nord-Stafford-hire- Abb. 2, | | | | | | | | |
Bahn... j Texttafel A | 470 | 660 || 1524 | 7010} 108.2) 1,65 128 | 2400 wegl 87
| | l (7880) |
Grofe Westbahn . || Abb. 3, | 444 610 || 1575 , 8534 109,4 | 154 141 63,2 | 6,8 | 2,5 8600 71 a 79
Texttafel A | | ! | ? í i (7000) | | |
Midland-Bahn . . || Textabb, 1 | 470 660 ' 1702 || 8839 (oe 2,00 | 123 , 73,7 10,2 3,6 | 8400 |62 114; 68
d d Nord | | | | | | | (6830) |
London und Nord- || peytabb. 2 | 432 610 | 1359 | 4724. 998 1,59 | 105 , 411 41. 15 7600 E 185 | 76
west-Bahn | | | | Ä | | (6200) |
i l |
*) Dic eingeklammerten Werte geben die Zugkrăfte bei dis von 0,65 p stat 0,8 p an.
Eisenbahn-Blechbalkenbrücken mit beschränkter Bauhöhe und die Hängedecke von
W. Johann
Von Jaehn, Regierungsbaumeister in Berlin.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 16 auf Tafel XXVII.
Für die Entwurfsarbeiten einer Brücke müssen die An- ` Hier sollen die Beziehungen zwischen Bauhöhe und Eigen-
nahmen über Baustoff, Stützweite, Verkehrslast und Bauhöhe : gewicht an der Hand einiger Ausführungen erörtert werden.
als feststehende Gröfsen betrachtet werden. Bei eisernen Blech- |
balkenbrücken wird unter verschiedenen möglichen Anord-
nungen diejenige die wirtschaftlichste sein, die bei voraussicht- |
lich gleichen Unterhaltungskosten und gleicher Nutzungsdauer |
den geringsten Eisenaufwand erfordert. Im Gegensatze bei- |
spielsweise zu einem Güterwagen mifst bei einer Brücke das |
|
|
Eine sehr geringe Bauhöhe ist zu erreichen, wenn man
die Schienen unmittelbar auf den besonders niedrig ausgebil-
deten Fahrbahnrost legt. Dabei werden aber die durch Mängel
der Bahn und der Fahrzeuge erzeugten Stölse unmittelbar auf
das Tragwerk übertragen, man ist daher von dieser früher
viel verwendeten Bauart zurückgekommen. Die Nachteile der
Stölse lassen sich nur vermeiden, wenn ein möglichst grofser
Teil der schädlichen lebendigen Kraft durch zwischen die
Schienen und die Fahrbahndecke, oder zwischen den Fahr-
bahnrost und die Hauptträger eingeschaltete elastische Körper
aufgenommen wird.
Verhältnis zwischen Eigengewicht und Verkehrslast allein noch
nicht die Güte des Bauwerkes, oft kommt vielmehr auch die
Bauhöhe in Betracht, sofern eine Beschränkung derselben ge-
boten ist. Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit einer
Brücke wird das
Eigengewicht . Bauhöhe
Verkehrslast . Spannweite
ausschlaggebend sein. Bei beschränkter Bauhöhe wird sich
das Eigengewicht meist höher stellen, als bei unbeschränkter
Bauhöhe; unter Brücken von gleicher Spannweite für dieselbe
Verkehrslast wird der Kleinstwert des Güteverhältnisses die .
leistungsfähigste Anordnung bezeichnen.
Güteverhältnis = | Solche Zwischenkörper sind elastische Zwischenlagsplatten
| aus Filz, getränkten Geweben, Leder oder Holz, ferner Holz-
schwellen, schliefslich Kies- oder Schotter-Bettung. Die Zwischen-
| körper bedingen aber je nach ihrer Grölse und ihrem Gewichte
| eine entsprechende Vergrölserung der Bauhöhe, deren Ge-
| ringstmals wesentlich von der Fahrbahnausbildung abhängt,
ı und bei geschickter Bemessung und Ausnutzung aller Teile
nur um wenige Millimeter vermindert werden kann. Es ist
wichtig, einen Überblick darüber zu gewinnen, in welcher
Weise man eine Verringerung der Bauhöhe zu erreichen ge-
sucht und wie das Eigengewicht die Bauhöhe beeinflulst hat.
Daher sollen einige besonders eigenartige Anordnungen auf-
geführt werden.
Von wesentlichem Einflusse auf die Beschaffungskosten '
eines eisernen Überbaues ist ferner die Bearbeitung des Eisens:
ein eiserner Überbau wird sich bei ausgiebiger Verwendung
gewalzter, ungenieteter Querschnittsformen trotz grölsern Eisen-
aufwandes billiger stellen, als ein leichterer Überbau aus ge-
nieteten Querschnittsformen. Der Einheitspreis in Mike ist |
daher auch beim Kostenvergleiche aufser dem Güteverhältnisse
in Betracht zu ziehen, daher ist der
Für Deutschland geben die folgenden Anordnungen
Eigengewicht. Bauhöhe Beispiele der Beschränkung der Bauhöhe.
Verkehrslast . Spannweite ` Ä Abb. 1, Taf. XXVII zeigt eine Anordnung, bei der der
Durch das Güteverhältnis lassen sich bei gleichen Einheits- Abstand der Haupttráger und der Querträger möglichst gering
preisen, durch den Gütevergleichspreis bei verschiedenen Ein- | bemessen ist, um die Quer- und Längsträger recht niedrig zu
heitspreisen entscheidende Vergleiche zwischen verschiedenen | halten; als elastische Zwischenkörper dienen Holzschwellen ;
in Frage kommenden Anordnungen anstellen, . die Schwellenträger sind gegen die Schienen möglichst nach
Gütevergleichspreis . Einheitspreis.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Texttafel A. 1908 Heft 14.
Neue englische Tenderlokomotiven.
Abb. 1.
Abb. 3.
E
aulsen gerückt, um eine gewisse Federung der Holzschwelle
zu ermöglichen. |
In Abb. 2 und 3, Taf. XXVII ist eine Anordnung mit
sehr geringem Hauptträgerabstande dargestellt, auch die Haupt-
träger sind unter Verwendung starker Gurtplatten sehr niedrig
gehalten. Als elastische Zwischenkörper zwischen Schienen
und Querträger sind Filzplatten verwendet. Die Querträger
sind als unmittelbare Unterstützung der Schienen in sehr enger
Teilung angeordnet. Abb. 3, Taf. XXVH zeigt die Befestigung
der Schiene und Filzplatte auf dem Querträger.
Abb. 4, Taf. XXVII stellt eine Anordnung mit durch-
gehendem Kiesbette dar. Die Hauptträger sind unter Verwen-
dung ungleichschenkeliger Winkeleisen und breiter Gurtplatten
niedrig gehalten; ihr Abstand ist so bemessen, dafs sich die
eisernen Querschwellen noch von oben unter die Gurtungen
schieben lassen. In der Mitte der Öffnung ist ein genieteter
Hauptquerträger angeordnet, der die in der Gleismitte liegen-
den Zwischenlängsträger trägt. Auf den Zwischenlängsträgern
und in der Mitte der Hauptträgerhöhe befestigten Winkeleisen
ruhen die Tonnenbleche der Fahrbahntafel. Die elastische
Zwischenschicht zwischen den eisernen Querschwellen und der
Fahrbahntafel bildet die Bettung. Zur Entwässerung der Fahr-
bahntafel sind die Tonnenbleche von dem Hauptquerträger
nach den Widerlagern zu mit einem Gefälle 1:100 gelegt.
Die Anordnung ist geschickt ausgebildet; eine weitere Ver-
ringerung der Bauhöhe bei Auflagerung von Tonnenblechen auf
Trägern erscheint ausgeschlossen.
In England hat man geringe Bauhöhen durch Verwen-
dung besonders niedriger Querträger zu erreichen gesucht, auf
denen die gleichzeitig die Fahrbahn, die Fahrbahnträger und
die elastische Zwischenlage bildenden, hölzernen Langschwellen
ruhen. In Abb. 5 und 6, Taf. XXVII ist der Querschnitt einer
eingleisigen Brücke mit Rechteckträgern von 35,66 m Stütz-
weite über den Ouse-Fluís vor und nach ihrer Verstärkung
dargestellt. Auf die Art der beachtenswerten Verstärkung *)
kann hier nur soweit eingegangen werden, wie Eigengewicht
und geringe Bauhöhe in Frage kommen. Die alten Querträger
dieser Brücke waren niedrige Kastenträger (Abb. 5, Taf. XXVII),
sie befanden sich in schlechtem Zustande, weil sie innen un-
zugänglich waren. Die vorgenommene Wägung eines Steh-
bleches dieses Querträgers ergab einen Gewichtsverlust von
23 “/, gegen den ursprünglichen Querschnitt, der schon nicht
sehr stark war. Die neuen Querträger sind als Fischbauch-
träger mit __-förmigem Querschnitte ausgebildet (Abb. 6,
Taf. XXVII) und zur Erzielung eines steifen offenen Rahmens
mit den Pfosten der Hauptträger durch aus zwei Winkeleisen
bestehende Streben verbunden. Diese Aussteifung wurde nötig,
weil die Hauptträger vor der Versteifung eine Neigung nach
innen angenommen hatten, deren Ausschlag bis zu 51 mm be-
trug. Bei der alten Fahrbahnanordnung bestand die Unter-
stützung der Schienen nur aus hölzernen Langschwellen; eine
Verstärkung dieser Schienenträger wurde dadurch bewirkt, dafs
iede Langschwelle zwei aus Stehblech und Winkeleisen ge-
*) Bulletin du congrés international des chemins de fer — Juni
1906 — Abhandlung von William Marriott: „Consolidation et
entretien des anciens ponts en fer“,
bildete Z-förmige Träger erhielt. Es wurde also grundsätz-
lich die alte, immerhin leichte Fahrbahnanordnung beibehalten,
nur wurde sie in ihren Einzelheiten zweckmäflsiger und leistungs-
fühiger ausgestaltet, wodurch eine Gewichtsvermehrung eintrat,
die nun die Einlegung höherer Querträger, also eine Vergröfse-
rung der Bauhöhe bedingte.
Im Gegensatze zu dieser Anordnung ist in anderen Fällen
eine Verstärkung alter Brücken durch Herabminderung des
Eigengewichtes unter Beibehaltung der geringen Bauhöhe er-
reicht worden. Ein Beispiel dieser Art zeigt der in Abb. 7,
Taf. XXVII dargestellte Querschnitt der Brücke über den
Wensum-Flufs in Norwich von 21,34 m Lichtweite. Zwischen
den Querträgern der alten Anordnung dieser Brücke waren
Gewölbe eingespannt, die mit Bettung für den Querschwellen-
oberbau überschüttet waren. Zur Verstärkung wurden die
Gewölbekappen, die Bettung und die Querschwellen entfernt
und dafür in Z-förmigen Eisenträgern ruhende Langschwellen
angeordnet. Auf diese Weise konnte das Eigengewicht ohne
Minderung der Steifigkeit des Ganzen sehr herabgemindert
werden, aufserdem wurde die Zugänglichkeit der einzelnen
Teile des Bauwerkes gewonnen.
Als letztes Beispiel einer englischen Eisenbahnbrücke von
geringem Fahrbahngewichte und niedriger Bauhöhe wird ein
zweigleisiger verstärkter Uberbau angeführt (Abb. 8, Taf. XXVII).
Die Schienen ruhen hier auf Langschwellen, zu deren Unter-
stútzung je zwei J-Eisen dienen. Die Lastübertragung von
den Langschwellen auf die J-Eisen findet durch an die unteren
Flansche der J-Eisen angehängte und mit diesen vernietete
Querstützen aus T-Eisen statt. Während also in Deutschland
die Schienen auf hölzernen Querschwellen, oder bei sehr be-
schränkter Bauhöhe auf den Querträgern ruhen, ist in England
vielfach noch die hölzerne Langschwelle als unmittelbare Unter-
stützung der Schiene üblich. Der Grund für die Ausschaltung
der Langschwelle im deutschen Brückenbaue mag darin zu
suchen sein, dafs die einheimischen Hölzer sich bald werfen
und leicht faulen, während das englische Klima wohl günstiger
auf das Verhalten des Holzes einwirkt, und vielfach harte,
fäulnisfreie, ausländische Holzarten verwendet werden.
In Amerika sind die Fahrbahnen der Eisenbahnbrücken*)
mit Holzschwellen auf Schwellenträgern den deutschen Brücken
ziemlich gleich ausgebildet, nur werden die etwa 25/25 cm
starken Brückenschwellen in nur 40 cm Teilung verlegt, wie
überhaupt die enge Schwellenteilung eine geschätzte Eigenart
des amerikanischen Oberbaues ist. Für die Ausbildung un-
durchlässiger Fahrbahnen werden nur sehr selten Buckelbleche
verwendet. Während nun in England der Trog in der Längs-
richtung der Brücke eine Rolle spielt, findet hier der Trog
hauptsächlich in der Querrichtung der Brücke eine eigenartige
Anwendung, als die Fahrbahn vieler neuerer Eisenbahnbrücken
über Strafsen nach Abb. 2, Taf. XXVII aus einer fortlaufenden
Reihe von Trögen besteht, die von einem bis zum andern
Hauptträger reichen.**) Bei beschränkter Bauhöhe liegen die
Schwellen vertieft in den halb mit Steinschlag gefüllten
*) Denicke, Neuere Eisenbahnbrücken in Nordamerika. Cen-
tralblatt der Bauverwaltung 1906, Seite 264.
**) Organ 1895, S. 190; 1896, S. 22.
258
Trögen *), sodals man mit ciner sehr geringen Höhe aus-
kommt. Diese Ausbildung wird von vielen amerikanischen In-
genicuren als ausgezeichnet empfohlen; die Gleise sollen sehr
gut liegen, auch soll kein Zermahlen und Verschlammen des
Steinschlages eintreten. Die Fahrbahn ist also bei trogartiger
Ausbildung ihr eigenes Tragwerk und mindert so den Eisen-
aufwand herab, während der Steinschlag als nachgiebige Zwischen-
lage zwischen Schwellen und Trögen die Stofswirkungen ab-
schwächt.
Die Anwendung des Troges im englischen und amerika-
nischen Brückenbaue liels das Bestreben durchblicken, die
Fahrbahn und dementsprechend die Bauhöhe möglichst niedrig
zu halten, indem man von der Auflagerung der Schwellen auf
Schwellenträger absah und dafür gewissermalsen cine Auf-
hängung in Derselbe Grundgedanke,
durch eine hängende Fahrbahn an Bauhöhe zu sparen, war
bestimmend für die von dem Ingenieur W. Johann in Ham-
burg-Eimsbüttel herrúhrende Anordnung.
Diese neue »Hángedecke« stellt sich das Ziel, nicht nur
an Bauhöhe zu sparen, sondern auch das Eigengewicht herab-
zumindern und schlielslich die Fahrbahntafel zweckmalsig zu
Dei den eisernen Brücken mit durchgehendem
Kiesbette der üblichen Bauart liegt die Blechabdeckung auf
den Quer- und Längsträgern, also über den tragenden Teilen.
als Unterlage für
den Trögen einführte.
entwässern.
Da die Blechabdeckung hierbei lediglich
die Kiesbettung dient, wird durch diese Anordnung einerscits
cin verhaltnismafsig hohes Gewicht der Fahrbahn erforderlich,
anderseits aber durch die hohe Lage der Blechabdeckung zur
Unterkante der Maupttráger eine immerhin erhebliche Bauhöhe
bedingt. Die Hängedecke a (Abb. 11 und 12, Taf. XXVII)
liegt dagegen unterhalb der llauptquerverbindung b und bildet
nicht nur die Unterlage für die Kiesbettung, sondern über-
trägt auch den Schwellendruck nach Art eines zwischen die
Hauptträger gehängten Tuches auf diese und die Querverbin-
dung b. Diese Lastübertragung auf die Querverbindung ge-
schieht in der Weise, dafs die durch Verkebrslast und Eigen-
gewicht erzeugte Belastung mittels Schwelle und Bettung auf
eine gewisse Breite der Hängedecke verteilt und diese auf
Zug beansprucht wird. Die Zugspannungen werden nahezu
gleichmälsig auf die aus U-Eisen gebildeten Seitenrahmen c
übertragen, die dadurch zwischen den Druckstäben b als Stützen
auf Biegung beansprucht werden.
Zur besseren Aussteifung der Ilauptträger gegeneinander
ist die Querverbindung fachwerkartig ausgebildet und mit
einem kräftigen Untergurte versehen. Dieses Fachwerk ist
bestimmt, kleinere Nebenspannungen aufzunehmen, die durch
wagerechten Schub, oder durch ungleiche Belastungen, etwa
durch Fliehkraft oder kleine Formfehler der Decke selbst her-
vorgerufen werden. Wenn das Querfachwerk also auch nur
wenig beansprucht wird, so ist es so bemessen worden, dals
es mit Sicherheit einen Achsdruck aufnehmen kann. Es ist
dabei der immerhin mögliche Belastungsfall angenommen, dals
das Gleis versehentlich unmittelbar auf der Quersteife liegt.
Zwischen liegen die Schwellen, . die bei
dem kreuzförmigen Quersehnitte dieser Stäbe nach dem Muster
von Schuberts Rippen- oder Kreuz-Schwelle bequem unter-
den Druckstäben b
stopft werden können.
Zur Beurteilung des Güteverhältnisses der Hängedecken-
Anordnung sind in Zusammenstellung I aufser der Hängedecke
drei Arten eingleisiger eiserner Überbauten von 6,8 m Stütz-
weite, wie sie bei den preulsischen Staatsbahnen üblich sind,
zum Vergleiche herangezogen worden.
Zusammenstellung I.
. Güteverhältnisse
für eingleisige eiserne Uberbauten von 6m Lichtweite, 6,4 m Stützweite und 18000 . 4 := 72000 kg Verkehrslast.
" Eigengewichtkg |
Güteverhältnis
SS ‘ = BER e B töh
Nr. Art des Uberbuues ‚ Flufseisen a en | ne _ Eigengewicht kg . Bauhöhe cm
j li = "Yerkehrslast kg . Stützweite cm
nn 8 u kg kg kg | cin
Unbeschränkte Banhihe mit Holzschwellen un- = | a | 4940..1188 _ !
: inittelbar auf den Hauptträgern . | zn Ä ES ch | me 72000 . 680,0 zn
I o Na o | | EH I e47 out
2 | Beschränkte Bauhöhe Abb. 1, Taf. XXVII . .| 6119 | 628 6747 71,5 | SR = 0,0098
„| Sehr beschränkte Bauhöhe Abb, 4, Taf XXVIL |. SW E" Leo | 10987. 66,0
S mit durchgehendem Kiesbette . Kee | E | gek de 72000 . 680,0 ~~ DS
Hängedecke von W.Johannn (Abb. 11 und 18 1 me " mo 500 _ man
4 i X ` : 5 \ NIN e - a =
Taf. XXVII) mit durchgehendem Kiesbette . | SE E — e ST rt erem 7 O0
Nach Zusammenstellung I stellt sich die Hängedecke am
günstigsten. Werden, wie erst die Bewährung der ausgeführten
Hängedecken zeigen muls, die Unterhaltungskosten und die
Nutzungsdauer dieser Brückenart nicht ungünstiger, als die
anderer Anordnungen, so wird sie erfolgreich mit diesen in
wirtschaftlichen Wettbewerb treten können. Wegen ihrer ge-
*, E. Giese und Dr.:«Ing. Blum. Beiträge zum Brückenbau
in Nordamerika. Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 248 und 258.
ringen Bauhöhe láfst die Jlängedecken-Brücke aufser der Er-
sparnis an Eisen eine Verringerung der Maurer- und Erd-
Arbeiten zu, die insbesondere bei Bahnhofsanlagen in der Auf-
' sehüttung erheblich ermalsigt werden können, zugleich werden
die Kreuzungsrampen entsprechend flacher.
Eigenartig ist die Entwässerung der Hängedecke ausge-
bildet: in der Mitte der Querverbindungen ist eine Offnung
zur Durchführung eines Eisenbetonrohres ausgespart (Abb. 11,
— —— ——— Y e M O O aM um Senn LC
Taf. XX VID, welches den Abfluís des Wassers nach den Wider-
lagern mit 1: 100 offenhált, wo es gegebenen Falles durch ein
Abfallrohr abgeleitet wird. Die Anordnung der Entwässerungs-
anlage in der Mitte erscheint zweckmälsig, weil das Kiesbett
hier am wenigsten durch das Unterstopfen der Schwellen ge-
prefst ist, und daher das Wasser am leichtesten abflielsen
läfst, auch der Abflufskanal ohne Störung des Betriebes nach-
gesehen werden kann; indes wird sich die Wahl eines steilern
Gefálles als 1:100 empfehlen, um durch schnelle Wasser-
abführung Undichtigkeiten an den untern Winkeln der Quer-
verbindungen vorzubeugen.
Die Hängedecken-Anordnung ist bereits verwendet. Abb. 13
und 14, Taf. XXVII zeigt die Unterführung des Gemeinde-
weges von Holtensen nach Lohnde in der Umgehungs-Güter-
bahn Wunstorf-Lehrte, Abb. 15 und 16, Taf. XXVII die Unter-
führung der verlängerten Süderstralse unter dem Berliner Güter-
gleise bei Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Hamburg.
Der Schnitt Abb. 13, Taf. XXVII gehört zu einer zweigleisigen
Hängedecken-Brücke, die durch drei Hauptträger unterstützt
wird. Die Querverbindungen sind vollwandig ausgebildet und
durch angenietete Winkeleisen versteift. Die Brücke hat eine
durch Abtreppung schief angelegte Auflagermauer, daher drei
verschiedene Weiten. Abb. 14, Taf. XXVII zeigt den Quer-
schnitt durch die Seitenmauer einer solchen Abtreppung, da-
hinter die regelmälsige Fortsetzung.
Der Übergang ist durch Schleppbleche vermittelt. Abb. 15
und 16, Taf. XXVII zeigen die Anwendung der Hängedecke
bei einem eingleisigen Überbau mit Kraggelenkträgern. Abb. 15,
Taf. XXVII enthält den Querschnitt der Auslegerträger, deren
Querverbindungen wieder fachwerkartig ausgebildet sind, Abb. 16,
Taf. XXVII Querschnitt und Grundrifs des Gelenkes mit Feder-
aussteifung und die Vorrichtung für den Ausgleich von Längen-
änderungen im Hängebleche.
Durch die gewählte Form der Längenausgleichung über
den Säulen wird eine Abwässerung der Ausgleichrinne nach
den Widerlagern hin bedingt, die die Lichthöhe der Seiten-
öffnungen einschränkt; hier dürfte sich aber bei weiterer
Durchbildung der Hängedecke für Kraggelenkträger eine zweck-
mäfsigere Ausgestaltung erreichen lassen.
Den bereits erörterten Vorteilen der Hängedecke stehen
auch gewisse Mängel gegenüber. Als ein solcher ist bereits
die Wahl eines sehr geringen Längsgefälles erwähnt. Ferner
liegt die Befürchtung nahe, dafs bei nicht sorgfältiger Gleis-
unterhaltung unter den Einwirkungen des Betriebes ein Auf-
sitzen der Schienen auf den Querverstcifungen eintreten kann,
wodurch für Gleis und Brücke Stofswirkungen hervorgerufen
würden. Da die Bettung beim Überrollen der Fahrzeuge Er-
schütterungen ausgesetzt ist, können leicht durch die Reibung
und unter dem Einflusse der Feuchtigkeit Schädigungen der
Querträger erzeugt werden. Auch dem Wandern des Gleises
mufs Rechnung getragen werden; es ist nicht anzunehmen,
dafs die Schwellen selbst bei bester Bettung und guter Gleis-
unterhaltung die ursprüngliche Mittellage zwischen den be-
nachbarten Querverbindungen beibehalten, daher erscheint die
Anbriugung von Vorrichtungen zur Verhinderung der Längs-
verschiebung des Gleises auf dem Überbaue angezeigt. Schliels-
lich gestaltet sich die Ausführung der Nietarbeit im Werke
und auf der Baustelle schwieriger, als bei den üblichen An-
ordnungen, namentlich im Anschlusse der Hangebleche an die
Hauptträger. Es ist jedoch zu erwarten, dals sich diese Mängel
bei weiterer Durchbildung der Hängedecke gréfstenteils oder
ganz heben lassen werden.
Für den Entwurf der Hängedecke war der Grundgedanke
leitend gewesen, nicht nur die Bauhöhe, sondern auch das
Eigengewicht zu verringern. Ein Mittel zur Verminderung des
Eigengewichtes bieten aber aufser der Fahrbahnausgestaltung
die Belastungsannahmen für die Fahrbahnberechnung. Denicke*)
führt in seiner bemerkenswerten Abhandlung an, dals die Last
einer Lokomotivachse in Amerika für die Berechnung einer
nach Abb. 9 und 10, Taf. XXVII ausgebildeten Fahrbahn mit
Quertrögen auf drei Schwellen gleichmälsig verteilt angesetzt
wird. Bei ausreichender Bauhöhe wird von einzelnen Eisen-
balıngesellschaften die undurchlässige Fahrbahn auch aus
T-Trágern mit darübergestreckten flachen Blechen, Eisenbeton-
platten oder auch Bohlen hergestellt, und in diesen Fällen für
die Fahrbahnberechnung die Last einer Achse auf die Länge
von 1,20 m, nämlich drei Schwellenteilungen von 40cm, gleich-
mälsig verteilt angenommen. Die Biegungsmomente werden
auf diese Weise bedeutend kleiner und die Fahrbahnen dem-
entsprechend leichter, als beispielsweise in Preulsen, wo für
die Berechnung von Quer- und Schwellenträgern bekanntlich
der ungünstigste von fünf sehr ungünstigen Belastungsfällen
bei der Bemessung der Widerstandsmomente auf sehr geringe
Spannungen zu berücksichtigen ist. Tatsächlich wird durch
die Steifigkeit der Schienen eine weitgehende Verteilung der
Last bewirkt. Die Beziehungen zwischen der Radlast G und dem
Schienendrucke P sind in dem klassischen Werke Dr. Zimmer-
manns**) eingehend erörtert. Legt man für die Berechnung
von P den Schwedlerschen Belastungsfall durch nur eine
Abb. 1.
Radlast G auf der als Träger auf drei elastischen Stützen
wirkenden Schiene (Textabb. 1) zu Grunde, so ist:
61, J,
eee Ges E
me en
[No]
Der Zahlenwert y stellt das Verhältnis des Schienensenkungs-
druckes B zu dem Schwellensenkungsdrucke D dar. Der
Schienensenkungsdruck B hängt ab von den Gröfsen
*) Neuere Eisenbahnbrücken in Nordamerika, Zentralblatt der
Bauverwaltung 1906, S. 264.
**) Dr. H. Zimmermann, Die Berechnung des Eisenbahn-
Oberbaues. Berlin 1588.
260
ı = Elastizitätszahl des Schienenstoffes,
J, == Tragheitsmoment der Schiene,
a == Schwellenteilung,
der Schwellensenkungsdruck D von den Grölsen
C = Bettungsziffer,
b = Schwellenbreite,
Ee — halbe wirksame Stützlänge,
E, = Elastizitätszahl des Schwellenstoffes,
J, == Trágheitsmoment der Schwelle,
[7 0] = Beiwert.
Bei gegebener Schienen- und Schwellen-Form hängt also der
Zahlenwert y in erster Linie von dem Schwellenabstande a
und der Beschaffenheit der Auflagerung, der Bettungsziffer C
ab. Die Bettungsziffer C würde im Brückenbaue durch die
Art der Stützung und der elastischen Zwischenkörper, also
durch die Zwischenplatten, die Schwellen und den Bettungstoff
bedingt werden und mit der Starrheit der Stützung wachsen.
Bei Zusammenfassung der als feststehend angenommenen Werte
von Schiene und Schwelle zu einem Festwerte K nimmt y die
Form an
K
ad. VC?
dieser Ausdruck besagt, dals » zunimmt mit Abnahme der
Schwellenteilung und der Starrheit der Stützung. Je mehr
.
I
BR
x
die in Amerika übliche Belastungsannahme der Verteilung des
Achsdruckes auf drei Schwellen entbehrt also bei der kleinen
Schwellenteilung von 0,40m und der nachgiebigen Kiesbettung
nicht einer gewissen Berechtigung. Es erscheint nun angángig,
fir die Berechnung von Brúckenfahrbahnen die Festsetzung zu
treffen, dafs der Schienendruck P gleich einem gewissen Bruch-
teile des Raddruckes G wird, und dafs dem entsprechend y
als eine feststehende Grölse betrachtet wird. Dieser Festwert y
ist durch wechselnde Annahmen über die Schwellenteilung a
und die Bettungsziffer C zu erreichen, während der Wert
aber y wächst, um so mehr nähert sich P dem Werte
ae, ve: als unveränderlich angenommen wird. Der Einfluls
von aè und vor auf die Gröfse von y geht aus Zusammen-
stellung II hervor.
Zusammenstellung II.
a = 80 cm; a? = 512000 cm? C= 3; VC? = 2,28
>= 60cm; » = 216000 cm? >= 8: » =4,76
» = 40cm; » = 64000cm? | »=15; > =7,62
Beispielsweise wird fir a = 80cm und C= 3
= K o K
Y = ~512000.2,28 1167360 °
für a = 40 cm und C = 15
K K
7 = -64000.7,62 487680 ’
also mülste für a = 40 cm noch eine starrere Stútzungsweise,
als sie durch C 15 gegeben ist, angenommen werden, damit
y denselben Wert erreichte, wie fir a =— 80 cm und C = 3.
Je nach der Art der Auflagerung der Schienen oder der Unter-
stützung der Schwellen, die in einzelnen Punkten durch Schwellen-
oder Haupt-Träger, oder auf der ganzen Länge erfolgen kann,
und je nach der Beschaffenheit des elastischen Zwischenkórpers
werden bestimmte Werte für C und D einzusetzen sein, durch
die sich die Schwellenteilung a bei gleichen Werten y er-
mitteln läfst. Die Annahme eines auf zwei oder drei Schwellen
gleichmäfsig verteilten Achsdruckes erscheint also nach den
jeweiligen Voraussetzungen über Schienenauflagerung, Schwellen-
teilung und elastische Zwischenkörper zulässig; da aber unter
solchen Bedingungen die Anordnung schwächerer und leichterer
Fahrbahnteile zu erzielen ist, sind hier neue Möglichkeiten
zur Verringerung der Bauhöhe und des Eigengewichtes ge-
geben. Die Hängedecken-Brücke ist eine bauliche Ausbildung,
die vielleicht zum ersten Male gleichzeitig geringe Bauhöhe
und geringes Eigengewicht anstrebt und die unter den vor-
stehend erörterten Belastungsannahmen noch niedriger und
leichter gehalten werden könnte. Jedoch lassen sich auch bei
Verwendung anderer elastischer Zwischenkörper unter derartig
ermälsigten Belastungsannahmen neue Lösungen für Brücken
geringer Bauhöhe und geringen Eigengewichtes erwarten.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Súdbahn-Gescllschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb, 1 bis 12 auf Tafel XXVIII und Abh. 1 bis 12 auf Tafel XXIX.
(Fortsetzung von Seite 237.)
Nr. 86) Zweiachsiger, gedeckter Güterwagen
für Gemüse und Obst, HP! 2301 der Paris-Lyon-Mittelmeer-
bahn, erbaut in den Werkstätten zu Villeneuve-St. Georges
dieser Bahnverwaltung. (Taf. X, Abb. 6; Zusammenstellung
Seite 98, Nr. 107.)
Das eiserne Untergestell ist aus [[-Lang- und Brust-
Trägern 250 >< 80 >< 10 mm und | -Querträgern 175 >< 60 x
8 mm mit üblichen Verbindungen zusammengenietet.
Die Räderpaare haben Stahlachsen mit den Schenkel-
malsen 120 >< 260 mm und Speichenräder mit stählernen Rad-
reifen von 55 mm Stärke an der Laufstelle.
Die Tragfedern sind 1240 mm lang und haben 9 Blätter
|
|
von 100 ><15 mm und 10 mm/t Senkung. Die Aufhängung
erfolgt mit Laschen. Die Achshalter sind aus Blech geformt,
die Achslagerteile durch seitliche Verschraubung verbunden.
Der Wagen ist mit der Westinghouse-Henry-
Doppelbremse der P.L.M. und einer mit dieser vereinigten
8-klötzigen Spindelbremse ausgerüstet, die von einem Bremser-
häuschen aus bedient wird, das an einer Stirnwand angebaut
ist. Das Bremserhäuschen hat zwei Sitze, von welchen der
Ausblick auf die Streckensignale in jeder Fahrtrichtung er-
möglicht ist. |
Für die Bauart des Kastens gaben die italienischen Wagen
gleichen Zweckes das Vorbild. Kastengerippe und Verschalung
261
sind in Holz, die Kastenwánde und die Decke doppelt aus-
geführt.
Für Lüftung ist reichlich durch zwölf vergitterte, durch
Klappen verschliefsbare, obere Öffnungen und durch sechs fest-
stehende, untere Brettchenläden gesorgt.
Der Wagen ist weils gestrichen; für die Beförderung in
Personenzügen ist ein Ladegewicht von 10t, in Güterzügen
von 15 t angeschrieben.
Nr. 87) Zweiachsiger, gedeckter Güterwagen,
N 160626 der französischen Ostbahn, erbaut in den Bahn-
werkstätten zu Romilly-sur-Seine. (Taf. X, Abb. 3; Zu-
sammenstellung Seite 100, Nr. 109; Textabb. 15 bis 18.)
Das Untergestell ist aus Formeisen nach den Regelblättern
der Ostbahn hergestellt. Es besteht aus _]-Hauptträgern
220 >< 100 >< 10 mm, vier | _-Langbäumen 80 >< 50 >< 8 mm,
zwei ["-Kopfschwellen 220 >< 70 >< 10 mm und fünf [T-Quer-
trägern 140 >< 50 >< 12 mm, die durch geschmiedete Blech-
winkel oder gewalzte
LE
Abb. 15.
Eisen und Knoten-
Bleche verbunden sind
(Textabb. 15).
Die schmiedeiser- l mox 140x550
nen Sternráder haben i
Reifen von 65 mm
Starke im Laufkreise
und Sprengringbefe-
stigung; der Lauf-
kreisdurchmesser ist
1050 mm, die Achs-
schenkel sind 90 ><
180 mm stark.
Die Achsen sind aus Flufsstahl von 46 kg/qmm mittlerer
Festigkeit und 24°/, Dehnung, die Radreifen aus solchem von
50 kg/qmm Festigkeit bei 20 %/, Dehnung.
Der Wagenkasten ist auf vier zwischen den Augenmitten
1015 mm langen Tragfedern aus 9 Stahllagen 75 >< 12 mm
bei 15 mm,;t Senkung mit Laschen und Federstützen aus
Stahlgufs aufgehangen. Je zwei | |-Bügel befestigen die Federn
an den Achslagern, deren Ober- und Unterteile durch
zwei seitliche Schrauben mit
Doppelmuttern zusammengehal-
ten werden. Die Achshalter
sind aus Flacheisen.
Die Zug-Vorrichtung geht
nicht durch; Zug- und Stols-
Vorrichtung wirken auf diesel-
ben wagerechtenBlattfedern mit
12 Lagen von 75><15 mm, die
Federlänge beträgt 1670 mm.
Der Wagen ist mit einer
auf ein Rad wirkenden Ver-
schiebebremse ausgerüstet.
Diese Bremse wird von einem
2645 mm langen Handhebel
bedient, der zwecks dauernder Bremswirkung in einem
senkrechten Zahnstangenstücke festgestellt werden kann. Der
Organ für die Fortschritte des Kisenbahnwesens, Neue Folge. XLV. Band. 14. Heft,
gulseiserne Bremsklotz umgreift den Spurkranz des Rad-
reifens.
Das Kastengerippe ist aus Formeisen verschiedener Quer-
schnitte gefertigt, die Seitenrungen aus | -Eisen 100 >< 60 ><
8mm sind mit den seitlichen Kragträgern des Kastens aus
Flacheisen 100 >< 10 mm zu einem starren Ganzen verbunden
(Textabb. 16).
Das eiserne Gerippe der beiden seitlichen Schiebetüren
ist durch ein senkrechtes [_-Eisen und schräge Bänder ver-
steift. Die Verschlufshaken dieser Türen können mittels Hand-
rädern auch von innen betätigt werden.
Für Lüftung des Wagens sorgen vier Seiten-
wandöffnungen, die durch in wagerechter Rich-
tung verschiebbare Bleche verschlossen werden.
Merkenswert ist der Querschnitt der wage-
recht angeordneten Kastenverschalungsbretter,
die mit 30 und 22.mm Stärke aus Fichte und
Eiche geschnitten sind (Textabb. 17). Die
»á conteau« gehobelten Bretter verhindern mit
ihren Wassernasen frühes Verfaulen des Holzes.
+ Auf den aus Eichenholz verfertigten Dach-
bógen ruhen die mit Feder und Nut verbundenen
Dachbretter von 20 mm Starke. Der Fulsboden
ist aus 50 mm starken Eichenbohlen gelegt
(Textabb. 18). Das Dach ist mit Leine-
wand überzogen, die einen dreimaligen
fetten Eisenoxydanstrich erhielt.
Der Wagenkasten ist innen braun,
aulsen dunkelgrau gestrichen. Zollsichere
Verschlüsse sind vorhanden.
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65 »
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£5.
Nr. 88) Vierachsiger, offener Kohlenwagen
ZY 30 der französischen Nordbahn, erbaut von der Société
Anonyme des Forges de Douai, Pierre Arbel*),
Ladegewicht 40t. (Taf. XXVIII, Abb. 11, Taf. XXIX, Abb. 6
bis 12; Zusammenstellung Seite 96, Nr. 97.)
Dieser und die folgenden Wagen hohen Ladegewichtes
Nr. 90 und 91 sind in ihren wichtigsten Teilen der Dreh-
gestelle, des Traggerippes und des Kastens aus Prefs-Blechen
nach dem Verfahren Fox-Arbel gebaut **).
Das Untergestell besteht aus zwei Langträgern aus 10 mm
starkem Stahlblech in [_-Form nach den Regeln gleicher
Festigkeit geprelst mit 11800 mm Länge, 110mm Flansch-
breite, 383 mm Höhe in der Mitte und 228 mm an den Enden,
zwei Brustträgern derselben Querschnittsform von 355 mm Höhe
in Trägermitte und 9mm Blechstärke, die die Langträger
an ihren Enden verbinden, weiter aus vier Hauptquerträgern
von 9 mm Blechstärke, 90 mm Flanschbreite und 317 mm grölster
Höhe, die paarweise in je 250 mm Entfernung von einander
über den Drehzapfen liegen. Die Längssteifen haben die
*) Die ersten Wagen dieser Bauart waren im Jahre 1904 auf
der Ausstellung in Arras und im Jahre 1905 auf der zu Lüttich zu
sehen.
**) Näheres über dieses Verfahren, seine Geschichte und die Vor-
teile der nach ihm benannten Wagen siehe: Comptes Rendus mensuels
de la Société de lIndustrie minérale, Mai 1904, P. Arbel, „Les
Wagons de Grande Capacité de 40 à 50 Tonnes en Tôle d'acier em-
boutie usw.*
1908. 38
262
Höhe der Hauptquerträger, 110 mm breite Schenkel und sind
ähnlich den seitlichen Langträgern geformt. Sie verbinden die
inneren Hauptquerträger; die äulseren sind durch vier |_- för-
mige Schrägstreben aus 7 und 8 mm starken Blechen mit 70 mm
Schenkelbreite gegen die Kopfschwellen abgesteift und übertra-
gen die an den Zug- und Stols-Vorrichtungen wirkenden Kräfte
durch Blechverbindungen zwischen je 2 Hauptquerträgern auf die
Längssteifen. Vier dreiteilige Querverbindungen vollenden das
Untergestell. Auch alle diese Träger sind in Formen gleicher
Festigkeit geprefst, überall verbinden gepreíste Winkel und
Gegenplatten die einzelnen Prefsteile und wirken gleichzeitig
als Versteifungen.
Drehpfannen und Reibplatten der Hauptquerträger und der
Drehgestelle sind gleichfalls aus Blech geprefst, was auch für die
übrigen Drehgestellteile gilt (Abb. 6 bis 12, Taf. XXIX.).
Die seitlichen Drehgestell-Rahmen sind 12 mm stark bei
330 mm Höhe in der Mitte und 736 mm am Orte der Achs-
lager; in den Drehgestellen sind nur Querverbindungen vor-
handen, die durch die beiden Drehpfannenträger von 12 mm
und die Kopfschwellen von 11 mm Blechdicke gebildet werden.
Auf den Drehpfannenträgern, die mit den örtlich auf 250 mm
erbreiterten Oberflanschen der seitlichen Rahmen verbunden sind,
ruhen auch die aus zwei Bogenstücken von 750 mm mittlerm
Durchmesser bestehenden Reibplatten oder Kastenstützen (Abb. 8
und 11, Taf. XXIX). In den Achslagerausschnitten sind die
Rahmen durch innen aufgenietete Winkel verstärkt, aulsen
liegen die ebenso befestigten Lagergleitbacken aus Stahlguls.
Angeschraubte Unterzugcisen verbinden die Achshalterflügel.
Jedes Drehgestell ruht mit vier Blattfedern*) und 145 mm
langen Gehángen auf den Lagerkästen (Abb. 6, Taf. XXIX).
Die Federn haben 900 mm Hauptblattlinge und 13 Stahl-
lagen 75 ><12 mm. Die Achslager sind zweiteilig und haben
im Unterteile grofsen Ölraum. Die Achsen haben Schenkel
von 130 >< 255 mm Stärke und 2010 mm Mittenabstand.
Zwei übereck angeordnete Verschiebebremsen wirken auf
die Räder je eines Drehgestelles mit einem langen Handhebel,
zwei Druckstangen und zwei Bremsklötzen (Abb. 11, Taf. XX VII).
Die nicht durchgehende Zug-Vorrichtung besteht aus einer
kurzen Zugstange, die mit einem aufgekeilten, durch seitliche
Schraubenbolzen geführten Gleitstücke und einer starken Kegel-
feder auf die durch zwei Blechlagen von 7 und 8 mm ver-
steiften Kopfschwellen wirkt. Die Stofs-Vorrichtung ist älterer
Bauart mit geschlossenem Gehäuse, Bufferstempel aus Stahl-
guís und innen liegender Wickelfeder.
Der Wagenkasten ist aus einem Bodenbleche von 4 mm
Stärke und den aus Prelsteilen gebildeten Wänden geformt;
die Entladung des Wagens geschieht durch je drei Seitentüren
von 1400 mm Breite. An einem in die Wagenecken gelegten,
im Winkel aufgebogenen, verzinnten Eisenbleche, das mit dem
Boden und mit den Lang- und Kopfträgerflanschen vernietet
ist, sind auch die |_-förmig geprefsten Stirn- und Seiten-
wand-Rungen und die Buckelschilde der Wände befestigt. Im
obern Teile werden die Wände und die Rungen durch ein un-
unterbrochenes "| -Eisen gesäumt. |
*) Die ersten Wagen dieser Art besafsen Wickelfedern wie jener
unter Nr. 90.
Die Wagenwánde haben grauen, die Rungen und das
Untergestell schwarzen Anstrich.
Nr. 89) Zweiachsiger, offener Kohlenwagen ZZ
14883 der französischen Nordbahn, erbaut von Desouches,
David und Co. in Patin*. Ladegewicht 20 t**).
(Taf. XX VIT, Abb. 5; Zusammenstellung Seite 100, Nr. 113.)
Das Untergestell ist aus Eisen und Holz zusammengebaut.
Es besteht aus Langträgern Y -Eisen 250><118><13 mm, vier
Quersteifen, zwei Kopfschwellen und Schrägstreben von Holz.
Das Untergestell ruht auf Tragfedern, die aus 9 Stahllagen
100 >< 13mm bestehen und eine Senkung von Smm/t an-
nehmen.
Die Achssätze haben Schenkel von 130 >< 255 mm und
auf die Achsen gekeilte Sternräder nach Brunon.
Die Achshalter bestehen aus weichem Stahle; die einer
Seite sind durch Stangen verbunden und gegen den Lang-
träger abgesteift.
Der Wagen besitzt beiderseits je eine Verschiebebremse ähn-
licher Art wie Nr. 87, mit hölzernen Bremsklötzen. Die
durchgehende Zug-Vorrichtung und die Stofsvorrichtung sind
nach Bauweise der Nordbahn ausgeführt.
Das Kastengerippe aus Lang- und Quer-Rahmen, Stirn-
und Seiten-Rungen mit mittleren Querverbindungen ist aus
Eiche hergestellt, die meisten dieser Teile sind durch [-Eisen
versteift. Der Fuísboden besteht aus der Quere nach gelegten
Eichenbohlen.
Der Kasten hat auf jeder Langseite zwei zweiflügelige
Türen von 1350 mm Breite. Die Oberrahmen sind in den
vier Ecken durch je ein |7-Eisen gegeneinander versteift.
Die 30 mm dicken Seitenwand-Schalbretter aus Fichtenholz
sind unter 45° gegen die Wagrechte mit Feder und Nut zu-
sammengefügt; die der Stirnwände liegen wagerecht. Die
untere Verschalung ist von innen durch eine Eichenbretterlage
von 30 mm Dicke, 60 mm Höhe an den Seitenwänden, 220 mm
Höhe an den Stirnwänden geschützt.
Der Aufsenstrich ist graublau.
Nr. 90) Vierachsiger, bordloser Wagen SS’30
der französischen Nordbahn, erbaut von der Compagnie fran-
caise de Matériel de Chemin de fer in Ivry-Port bei
Paris. Ladegewicht 40t. (Taf. XVIII, Abb. 9; Zusammenstel-
lung Seite 94, Nr. 91; Textabb. 19 und 20.) _
Bezüglich der Herstellungsart und der Ausführungsformen
der Hauptteile dieses Wagens gilt das bei Nr. 88 Erwáhnte.
Die 15 m langen Tangtráger sind in Wagenmitte 425 mm,
an den Enden 228mm hoch. Die Längs- und Quer-Verbind-
ungen im Untergestelle sind die von Nr. 88.
Die Drehgestelle sind bis auf die Formgebung der seit-
lichen Rahmen und ihre Verbindung mit den Kopfträgern von
derselben Bauart wie bei Nr. 88; dasselbe gilt von den Achs-
sätzen, den Achslagern, der Bremse und der Zug- und Stols-
Vorrichtung. Das Drehgestell ruht mit vier Schraubenfedern
auf den Lagerkästen; diese Federn haben 157 mm äulsern
*) Wagen derselben Bauart waren in Paris 1900 und in Lüttich
1905 ausgestellt.
**) Die Nordbahn baut seit dem Jahre 1897 20 t-Wagen; sie be-
sals Anfang 1906 7829 Stück.
263
Durchmesser und sind aus Stahl von 25 >< 45 mm gewickelt *).
Úber dem Zughaken einer Stirnseite ist eine um einen lot- |
rechten Bolzen drehbare, und durch einen solchen zu befesti- `
gende Stangenkuppelung zum Kuppeln zweier solcher Wagen
beim Verladen langer Gegenstände, wie Maste u.s.w., vor-
handen. Sie dient als Sicherheitskuppelung.
Die Bühne ist mit 45 mm starken Eichenbrettern quer belegt,
aulserdem mit 17 Stück 100 >< 125 mm starken Eichenbohlen,
von denen jede zweite mit durch Platten und Stahlgulsstücke
verstärkten Rungenöffnungen (Textabb. 19 und 20) verschen |
ist.
Die aus 10 mm starkem Bleche gepreísten 2><8 Seiten- `
rungen sind in geprefsten Rungenhaltern an den Langtrágern `
befestigt (Textabb. 19 und 20) und können für besondere Ver-
ladungen mit 2050 mm Abstand in die Öffnungen der Belag-
bohlen gestellt werden; der Regelabstand ist 2810 mm. Die
Rungen sind durch Ketten an die Querbohlen gesichert. Jede
Stirnwand hat vier Rungen.
Bis auf das schwarz gestrichene Laufwerk hat der Wagen
grauen Anstrich.
C. 2) Wagen für Breitspurbahnen.
Nr. 91) Vierachsiger, offener Hochbordwagen
Nr. 778420 der russischen Staatsbahnen, erbaut von der So- `
ciété Anonyme des Forges de Douai, P. Arbel. Lade-
gewicht 37 t. (Zusammenstellung S. 94, Nr. 92, Textabb. 21.)
Der Wagen ist von ähnlicher Ausführungsform wie der
Nr. 88, jedoch noch länger. Jede Seitenwand hat zwei zwei-
flügelige Türen. Die Drehgestelle sind denen von Nr. 90 mit
Schraubenfedern ähnlich, haben jedoch einteilige Achslager.
Abb. 19.
Abb. 20.
Der Wagen hat keine Bremse, Achssätze für russische
Breitspur und Durchsteckkuppelung am Zughaken.
Der Anstrich ist grau, an Türwandrahmen, Kastensäulen
und Untergestell schwarz.
o *) Sie werden aber durch Blattfedern wie bei Nr. 88 ersetzt.
C. 3) Wagen für Schmalspurbahnen.
Nr. 92) Zweiachsiger Mittelgangwagen I. und II.
Klasse, mit 1000 mm Spur, ABf 21 der französischen Südwest-
bahn (Chemin de fer de la Haute-Garonne), erbaut von H,
38*
Chevalier in Paris*). (Taf. XIX, Abb. 4; Zusammenstellung
Seite 90, Nr. 75, Textabb. 22.)
Das Laufwerk und das Untergestell mit Langtrágern aus
[~-Kisen von 200 mm Höhe sind in üblichen Formen aus-
geführt. |
Der Wagen hat Zug- und Stofs-Vorrichtung mit Mittel-
buffern, seitlichem Zughaken und Schraubenkuppelung ähnlich
Nr. 67 bis 70 (Textabb. 22).
Abb. 22.
Die Heizung erfolgt mit Fuls-Wärmflaschen nach Fabre.
Die achtklötzige, unmittelbar wirkende Luftsaugebremse
*) Ein solcher Wagen war auch in Lüttich 1905 ausgestellt.
nach Soulerin*) ist mit der von einer Endbühne zu be-
dienenden Handspindelbremse vereinigt.
Der Wagenkasten mit Gerippe aus Eichenholz ist mit
Eisenblech verschalt, enthält ein Abteil I., ein Abteil II. Klasse
und zwei offene durch seitliche Gitter gesicherte Endbühnen.
Ein aufser dem Wagenmittel gelegter Durchgang von 526 mm
Breite ermöglicht den Verkehr im Wagen. Das Abteil I. Klasse
hat 6 Sitze mit abgehefteter Polsterung, die wie die Rück-
lehnen mit rotem Velours überzogen sind. Rahmen und Leisten
sind Teakholz, die Füllungen und die Decke braunes »Loreid«.
Die II. Klasse, die von der I. durch eine Drehtúr ge-
trennt ist, enthält 14 Sitze mit gelochtem Fournierholze. Die
Wände in Fichtenholzverkleidung sind lichtgelb gestrichen, die
Decke weils. Der Fulsboden I. Klasse ist mit Linolenm be-
legt, der II. Klasse grau gestrichen.
Der Wagen erhält Tageslicht durch acht bewegliche,
rahmenlose und ausgewogene Fenster der Bauart Chevalier**)
und durch zwölf feste Fenster, die alle mit blauen Tuchvor-
hängen verdunkelt werden können.
Die Gepäcknetze sind über den Fenstern angebracht, die
Endbühnen haben Riffelblechbelag.
Der Wagen wird mit gelöstem Azetylen, »Acétyléne dis-
sous« ***), beleuchtet, wofür der Gasbehälter an der Bremsseite
im Stirngeländer lotrecht aufgehängt ist.
Die Aufsenlackierung ist dunkelgrün.
nm Organ 1890, S. 168.
**) Siehe Nr. 85.
***) Eine Lösung von Azetylen in Azeton, aufgespeichert unter 10
bis 12 At. in einer porigen Masse, die den Behälter vollständig aus-
füllt. Näheres siehe „Zeitschrift für Kalziumcarbidfabrikation, Aze-
tylen- und Klein-Beleuchtung 1905, Nr. 33°.
(Fortsetzung fulyt.)
Nachriehten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.
Preiserteilung.
Nach Prüfung der auf unser Preisausschreiben vom März
1906 eingegangenen Bewerbungen hat der Preisausschuls folgende
Preise zuerkannt:
l. einen Preis von 7500 Mark
dem Zivilingenieur Herrn Wilh. Schmidt in Cassel-Wilhelms-
höhe, Gegeustand der Bewerbung: Rauchröhrenüberhitzer für
Lokomotiven;
2. je einen Preis von 3000 Mark
a) dem Ingenieur Herrn Johannes Grimme in Bochum,
Gegenstand der Bewerbung: Weiche mit federnden Zungen;
dem Grofsherzogl. Badischen Oberbaurat Herrn Kuttruff
in Karlsruhe, Gegenstand der Bewerbung. Hebebock zum
Heben von Eisenbahnwagen, insbesondere von Drelgestell-
b)
wagen;
dem Königl. Württembergischen Oberbaurat Herrn Kittel
in Stuttgart, sowie dem Ingenieur Herrn Wintergerst
in Efslingen gemeinschaftlich, Gegenstand der Bewerbung :
Heils-Dampf-Triebwagen für Eisenbahnen ;
C
Ne”
d) dem Herrn Professor Dr. ing. Oder in Danzig-Langfuhr
für das in Gemeinschaft mit dem Geheimen Regierungsrat
Herrn Professor Goering in Berlin verfalste Werk:
Anordnung der Bahnhöfe;
3. je einen Preis von 1500 Mark
dem Brückeningenieur der Gesellschaft für den Betrieb
von Niederländischen Staatseisenbahnen Herrn P. Joosting
in Utrecht, Gegenstand der Bewerbung: Einrichtung für
ungleicharmige Drehbrücken ;
dem Königlichen technischen Eisenbahnsekretär Herrn
Adelsberger in Breslau, Gegenstand der Bewerbung:
Bogenfunkenfänger für Lokomotiven;
dem Königl. Württembergischen Finauzrat Herrn Enfslin
in Stuttgart, Gegen-tand der Bewerbung: Das vereinfachte
Güterabfertigungsverfahren ;
dem Vorstand der Königl. Eisenbahnverkehrskontrolle II,
Herrn Rechnungsrat Köhler in Cöln, Gegenstand der
Bewerbung: Die Abrechnung über den Güterverkehr
zwischen deutschen Eisenbahnverwaltungen ;
a
N”
b)
d
Nas”
65
e) dem K. K. Hofrat Herrn Professor Dr. Ernst Seidler `
in Wien, sowie dem Kaiser), Rat Herrn Alexander
Freud in Wien für ihr gemeinschaftliches Werk: Die
Eisenbahntarife in ihren Beziehungen zur Handelspolitik ;
f) dem Herrn Professor Dr. ing. Oder in Danzig-Langfuhr,
sowie dem Herrn Dr. ing. Blum in Berlin für ihr ge-
meinschaftliches Werk: Abstellbahnhöfe und
|
g) dem Königl. Preufsischen Regierungs- und Baurat Herrn
Scheibner in Berlin für sein Werk: Handbuch über
mechanische Sicherheitsstellwerke.
Berlin, im Juni 1908.
Die geschäftsfuhrende Verwaltung des Vereins.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Tunnel-Querschuitte der neuen Stadibahnen in Neuyork.
(Engineer Bd. CIII, Nr. 2670, 1. März 1907, S. 218. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 bis 4 auf Tafel XXX.
Zur Ergänzung früherer*) Mitteilungen ist in Abb. 2,
Taf. XXX ein zweigleisiger Tunnelquerschnitt aus Eisenbeton
dargestellt, wie er für die Unterpflasterstrecke in der VI. Avenue
zur Ausführung gekommen ist.
Abb, 4, Taf. XXX zeigt die Ausbildung einer Haltestelle
zwischen den früher**) erwähnten Zwillings - Röhrentunneln,
Die lichte Weite des Bahnsteiges, die zwischen den Mittel-
linien der kräftigen eisernen Stützen nur 3,20 m beträgt, er-
scheint für lebhaften Verkehr recht gering. O—n.
Die Lüftung der Eisenbahstunnel und der Untergrundbahnen.
(Mémoires et Compte Rendu des Travaux de la Société des Ingénicurs
Civil de France 1907, Januar, S. 44. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 13 auf Tafel XXX.
I. Lüftung der Eisenbahntunnel.***)
Zwei Ursachen können die künstliche Lüftung der Eisen-
bahntunnel erforderlich machen, die Luftbeschaffenheit und der
Wiirmegrad.
Die örtlichen Verhältnisse haben grofsen Finfluís auf die
Art, wie sich die natürliche Lüftung herstellt. Sowohl die
Richtung als auch die Stärke der Luftströmungen im Innern
eines Tunnels sind den Einflüssen der Aufsenluft unterworfen.
Im allgemeinen sind die längsten Tunnel diejenigen, welche
sich am schlechtesten lüften, aber diese Regel trifft. nicht immer
zu; es gibt kurze Tunnel, welche in Bezug auf die Lüftung
besonders gefährlich sind.
Die Zustände werden unter sonst gleichen Umständen um
so schlechter sein, je stärker der Verkehr ist, insbesondere bei
Dampfbetrieb. Aber die Betriebsverhältnisse sind selbst bei
mälsigem Verkehre bisweilen schwierig, wenn die Bahn. starke
Steigung hat und der Dampfbetrieb einen starken Heizstoff-
verbrauch erfordert. Befinden sich bei aufwärts fahrenden
Güterzügen aufser der Lokomotive an der Spitze des Zuges eine
oder zwei Schiebelokomotiven hinten, so liegt die Erstickungs-
gefahr auf dem Führerstande der hinteren Lokomotiven am
*) Organ 1907, 8. 107.
**) Organ 1907, S. 122.
***) Organ 1899, S. 196; 1904, S. 41.
nächsten. Die Verbrennungsgase und der Rauch müssen durch
einen Luftstrom von genügender Geschwindigkeit rasch abgeführt
werden. Da der Zug die Tunnelluft in der Fahrrichtung fort-
zureilsen strebt, so sind in gewissen Fällen kurze Tunnel ver-
hältnismälsig gefährlich, denn die Reibung der Luft an den
Wänden hindert ihr Fortreifsen durch den Zug und ist bei
gröfserer Länge des Tunnels grölser. Während der Durchfahrt
durch kurze Tunnel können daher die Züge beständig von der
verdorbenen Luft umgeben sein, welche sie mit sich fortreifsen,
Dagegen ist in den langen Tunneln mit stillstehender Luft
die Anhäufung der von den einander folgenden Zügen her-
rührenden tödlichen Gase mehr zu fürchten.
Die Durchfahrt der Züge trägt zur Erhöhung der Wärme
im Innern der Tunnel bei, insbesondere bei Dampfbetrieb, wo
die Verbrennungsgase mit hober Wärme entweichen. Aber die
Wärmeerhöhung, welche durch die mit der Tiefe unter der
Oberfläche zunehmende Bodenwärme verursacht wird, kann bei
langen, hohe Gebirge durchquerenden Tunneln überwiegen.
A. Gebirgstunnel.
Für die hohe Gebirge durchquerenden Tunnel ist es meist
kostspielig und schwierig, durch Querstollen oder Luftschächte
unmittelbare Verbindungen zwischen der Tunnelluft und der
Aufsenluft herzustellen. Die Lüftung kann hier meist nur durch
die Tunnelenden bewirkt werden.
Es gibt zwei Lösungen, je nachdem die Tunneleingänge
beständig offen bleiben oder in den Zugpausen durch Türen
geschlossen werden. Die erste Lösung wird bei der Bauart
Saccardo ausgeführt, welche die bei weitem verbreitetste ist.
Die zweite ist beim Simplon-Tunnel angenommen.
Die Handhabung von Türen oder beweglichen Vorhängen
bildet eine Erschwerung des Betriebes, die bei der ersten Lösung
vermieden ist. Beim Schliefsen der Eingänge eines Tunnels
kann die Lüftung aber mit weniger kräftigen Lüftungsanlagen
bewirkt werden.
Bleibt ein Tunnel an seinen beiden Enden beständig offen,
so wird die künstliche Lüftung durch Ilervorbringen eines Luft-
zuges in der Richtung bewirkt, in der die Luft von selbst in
der Regel zu streichen pflegt. Die Erzwingung entgegenge-
setzten Zuges erhöht die Anlagekosten. Man wird einen Strom
von veränderlicher Stärke, aber stets gleicher Richtung haben.
Zeitweise kann die natürliche Lüftung der künstlichen entgegen-
wirken. Unter diesen ungünstigen Umständen ist mehr Arbeit
266
aufzuwenden, daher sind kräftigere Anlagen vorzusehen, als
wenn die Tunnelluft durch Türen der Einwirkung der natür-
lichen Lüftung entzogen ist.
Auch ist es bei Türverschlufs leichter, die Erneuerung der
Tunnelluft ohne einen die Nutzleistung der Anlage vermindern-
den Verlust an reiner Luft zu bewirken, weil beim Einführen
der Luft hinter einem Verschlusse keine Luft am Einführungs-
ende entweichen kann. Ebenso wird beim Absaugen der ver-
dorbenen Tunnelluft hinter dem Verschlusse nicht unnötig Aufsen-
luft angesogen.
Diese Bedingungen werden bei dem an seinen beiden Enden
beständig offenen Tunnel, selbst beim Fehlen jeder natürlichen
Lüftung, nicht erfüllt. Die in entgegenzesetzter Richtung des
künstlichen Luftstromes fahrenden Züge bilden ein Hindernis
für den Durchgang dieses Luftstromes, und am Finlafsende
strömt unter dem Drucke des entgegenfahrenden Zuges bei ein-
gleisigen Tunneln reine Luft aus. Die Frischluft mufs dann
mit einem Drucke eingeblasen werden, der den durch die Züge
getriebenen Luftstrom überwindet. Da der unter diesen Um-
ständen erforderliche Druck sehr grols ist, so werden durch
Verschlüsse erhebliche Ersparungen erzielt, wie am Simplon,
Bei beständig offenen Eingängen hätten wegen der grofsen Länge
dieses Tunnels sehr kräftige Anlagen errichtet werden müssen,
Bei kurzen, beiderseits offenen Tunneln ist der Arbeits-
aufwand klein und die störende Handhabung von Türen fällt
weg. Aulserdem werden bei kleinen Tunneln die an der künst-
lichen Lüftungsanlage gemachten Ersparnisse durch die Kosten
der Verschlüsse und ihrer Bewegungsvorrichtungen überwogen.
a. Lüftungsanlage bei beständig offenen Tunneleingängen.
Fast alle diese Anlagen haben die Bauart Saccardo.*)
An dem einen Tunnelende A (Abb. 5, Taf. XXX) befindet
sich das Gebäude mit den die Lüfter V treibenden Maschinen.
Je nach der Wichtigkeit der Anlage hat man nur einen Lüfter
mit wagerechter Achse, oder zwei gekuppelte, auf dieselbe
Welle gesetzte. Sie saugen die Aufsenluft an und führen sie
nach dem Tunnel durch Verteilungskanäle, die in eine in ge-
ringer Entfernung vom Tunnelmunde in den Wänden angebrachte
ringförmige Kammer C münden, Diese setzt sich durch einen
Rohrstumpf B mit allınälig verengtem Querschnitte fort, welcher
in einer einen kleinen Winkel mit der Tunnelachse bildenden
Richtung aus den Wänden hinausführt. So wird die reine Luft
in der Richtung F nach dem andern Ende bin in den Tunnel
geblasen.
Für die Tunnel mit starker Steigung ist es zweckmälsig,
reine Luft den aufwärts fahrenden, die Tunnelluft am meisten
verderbenden Zügen entgegen talwärts cinzublasen, um die Luft-
geschwindigkeit gegen den Zug zu vergrölsern. lie künstliche
Lüftungsanlage wird daher am obern Tunnelende angeordnet.
Ist die Neigung gering, so ist die Anlage für gleiche Richtung
der künstlichen und natürlichen Lüftung einzurichten.
Die Bauart Saccardo wird bisweilen angewendet, um
verdorbene Tunnelluft abzusaugen und durch einen vom Tunnel
abgezweigten Rohrstumpf nach aufsen abzufiihren,
*) Organ 1899, S. 196.
b. Lüftungsanlage mit Mundlochverschlufs.
Die am Simplon eingebauten Vorhánge bieten dem Zuge
niedergelassen keinen erheblichen Widerstand, sie werden bei
verkehrter Stellung zerrissen und sind schnell zu ersetzen.
Die für die Lüftung der Stollen während der Erbauung
des Tunnels vorgesehenen Anlagen konnten endgültig beibehalien
werden, weil der elektrische Betrieb die Luft wenig verschlech-
tert und der Verschluls Anwendung geringen Arbeitsaufwandes
gestattet.
Diese Lüftung würde indes wegen der hohen Wärme des
Gebirges und der angetroffenen Quellen nicht genügen, um die
Luft zu kühlen. Seit der Betriebseröffnung sind daher die be-
stehenden Lüftungsanlagen zur Abkühlung der Wände und der
Luft an den heifsesten Stellen vervollständigt.
1. Lüftung. — Der Simplon-Tunnel ist doppelt eingleisig,
der Tunnel für das zweite Gleis wird später ausgebaut werden.
Der 19803 " lange Tunnel hat nordsüdliche Richtung und ist
fast gerade, nur die Enden liegen wegen des bessern Anschlusses
an die Zufahrten im Bogen, nördlich von 350 ™ Halbmesser
und 140 ® Länge, südlich von 400 = Halbmesser und 185,50 ®
Linge. Die Höhenlage ist nördlich 686 " über dem Meere,
südlich 633 T,
Im Norden steigt der Tunnel mit 2°/,, auf 9594 " bis
zu 705" Höhe, im Süden mit 7°/, auf 10209" Länge. In
diesem letzten Teile ist der zweite Tunnel für ein Ausweich-
gleis auf 500 " Länge ausgebaut.
Der Tunnel ist in Kämpferhöhe 5 ® weit, die lichte Höhe
bis zum Scheitel beträgt 5,50", Der Flárheninhalt des Quer-
schnittes beträgt ungefähr 23,8 qm. Beide Tunnel liegen in
17 " Achsabstand und sind in 200” Teilung durch schräge
Querstollen verbunden.
Während der Ausführung des Tunnels waren diese Quer-
stollen mit Ausnahme des dem Tunnelorte nächsten durch Türen
geschlossen (Abb. 6, Taf. XXX), ebenso die Eingänge des
Nebenstollens, Die Lüfter jedes der Tunnelenden fúbrten durch
den Nebenstollen frische Luft vor Ort durch den letzten Quer-
stollen, während der Rúckstrom den Havptstollen nach dem
offenen Mundloche durchzog. Die regelrechte Lúftung des
Tunnels vollzieht sich in folgender Weise.
Die beiden Eingänge sind durch bewegliche Vorhänge, die
des Nebenstollens durch Türen geschlossen, ebenso alle Quer-
stollen, mit Ausnahme der äulsersten an beiden Enden, welche
immer often bleiben.
Die beiden Lüfter am Nordende saugen aufsen die reine
Luft an und führen sie hinter dem Vorhange in den Haupt-
tunnel, die am Südende saugen die verdorbene Tunnelluft hinter
dem Vorhange nach aufsen ab (Abb. 7, Taf. XXX).
Die nordsüdliche Lüftung entspricht der Regel der Führung
mit dem stärksten Gefälle bezüglich des Dampfbetriebes, der
nur für Notfälle vorgesehen ist, für elektrischen Betrieb wird
die Richtung durch andore Rúcksichten bestimmt. Im Sommer
ist diese Richtung beizubehalten, im Winter aber umzukehren,
weil die Tunnelwände am Nordende feucht, also der Gefahr der
Eisbedeckung durch hier eingeführte Frischluft ausgesetzt sind;
im Süden sind die ersten vier Kilometer völlig trocken, Die
261
Richtungsänderung des Luftstromes wird in den Lüftungsanlagen
durch Schützen bewirkt, ohne die Lüfter anzuhalten.
Für Ausnahmefälle ist eine andere Anordnung vorgesehen,
die im Norden durch die Lifter reine Luft hinter dem ge-
schlossenen Vorhange einführt, während der Vorbang im Süden
offen bleibt; hier blasen die Lüfter reine Luft in den Neben-
stollen ein, dessen Querstollen mit Ausnahme des einen in
Tunnelmitte geschlossen sind. Die eingeführte Luft strömt in
der Mitte in den Haupttunnel, wo sie sich mit der von Norden
kommenden vereinigt, um mit dieser im Süden auszutreten.
Diese Lüftung wird betrieben, wenn im Süden nachts im Neben-
stollen Unterhaltungsarbeiten ausgeführt werden sollen, um die
Wärme im Nebenstollen zu mindern, die sonst die Arbeit un-
möglich macht.
Die beweglichen Vorhänge bestehen aus Tuch, das durch
seine seitlichen Einfassungen und oben durch einen starken
Rahmen aus Eisenblech und Winkeleisen gehalten wird. Der
untere Rand wird durch ein an den Pfosten des Ralımens be-
festigtes Drahtseil gefafst. Für den Schlufs wird das Drahtseil
fest gegen die Tunnelsohle gedrúckt, die an dieser Stelle in
einer über den Schienen liegenden wagerechten Ebene, auf
beiden Seiten des Gleises jedoch in einer gegen die Wandpfeiler
leicht abfallenden Ebene mit Zement abgeglichen ist, so dafs
nur die Spurkranzrillen Lücken bilden.
Die Seitenränder des eisernen Rahmens gehen sehr genau
in Falzen des Tunnelmauerwerkes. Das Heben des Vorhanges
geschieht durch eine elektrische Winde, die auch von Hand
betätigt werden kann. Diese Winde treibt eine wagerechte
Welle in einer Kammer über dem Tunnel, die die Tragketten
des Rahmens aufwickelt. Gegengewichte gleichen das Gewicht
des Rahmens und des Vorhanges aus.
Auch das Heben der Vorhänge durch kleine Wassertur-
binen ist vorgesehen, welche später aufgestellt werden, wenn
nach Ausführung des zweiten Tunnels das vollständige Mauer-
werk beider Tunneleingänge beendet ist.
Die zwei Lifter jedes Tunnelendes werden gesondert von
auf ihre Wellen aufgekcilten Turbinen von je 200 P.S., zu-
sammen 400 P.S. getrieben,
Die Lüfter haben 3,75 = äufsern Umfang; sie saugen die
Luft durch Öffnungen von 1,30 = Durchmesser an. Sie sind
von der Gegendruckbauart, mit 7 ganzen und 7 halben, nur
nach dem Umfange des Lüfters hin wirkenden Schaufeln. Ihre
Länge beträgt am Umfange 0,24 = und an den Saugöffnungen
0,80 ”, |
Am Nordende liegen die beiden Lüfter übereinander, das
Gebäude für die Turbinen und Lüfter ist seitwärts an das
Mauerwerk des Tunneleinganges angefügt (Abb. 8 bis 13, Taf.
XXX). In jedem Stockwerke dieses Gebäudes befinden sich
drei Türen, deren Öffnung die hinter ihnen angebrachten Quer-
kammern mit der Aufsenluft verbindet. Diese Kammern stehen
anderseits durch getrennte, gemauerte und mit Verschlufsschützen
versehene Leitungen mit einem über dem Tunnel angelegten
Kanale von 3,50 ® Höhe in Verbindung, welcher hinter dem
Verschlafsvorhange in den Tunnel mündet. Die Lifter sind
in der Achse der Mittelkammer des Gebäudes angeordnet. Durch
die um die Triebwelle herum angebrachten Öffnungen saugen
sie die Luft der Seitenkammern an. Sind die äufseren Türen
dieser Kammern geöffnet, die Aufsentür der Mittelkammer und
die Schützen der von den Seitenkammern nach dem Tunnel
führenden Leitungen geschlossen, so saugen die Lüfter die Aufsen-
luft an, und drücken sie durch die offene Schütze der Mittel-
leitung in den Tunnel. Bei entgegengesetzter Stellung der
Türen und Schützen wird die Luft aus dem Tunnel abgesaugt
und nach aufsen geführt.
Die Kammern der Wasserturbinen liegen ebenfalls über-
einander, jede Turbine ist auf das Ende der Welle ihres Lifters
gesetzt. Die Wasser-Speiseleitung teilt sich, die Ableitungen
münden in einen gemeinsamen gemauerten und gewölbten Ab-
führungskanal.
Am Südende ist die Lüftungsanlage in einem einstöckigen
Gebäude eingerichtet, welches mit dem Tunnel durch einen
unterirdischen, unter der Simplon-Strafse hindurchgelienden ge-
mauerten Kanal verbunden ist. Die Lüfter saugen die Tunnel-
luft ab oder führen reine Luft entweder in den Haupttunnel,
oder in den Nebenstollen je nach Stellung der Schützen und
der drei Aufsentüren.
Die Lüfter liegen hier hintereinander, ihre quer liegenden
Achsen haben gleiche Höhenlage.
Sind beide Lüfter jeder Anlage unter den für die regel-
rechte Lüftung vorgesehenen Bedingungen im Gange, so werden
ungefähr 90 cbm/Sek. Luft in den Haupttunnel geführt.
Am 29. August 1906, abends 9*/, Uhr wurden für die
regelrechte Lüftung mit, Einblasen von Norden, Absaugen im
Süden folgende Werte festgestellt.
Luftmenge . . . .
Dr che a 94 cbm/Sek,
Luftdruck an der Seite von Brieg
115 "m Wasser
Gang der Lüfter im Norden 330 Uml./Min.
< « « e Süden ; 325 Uml./Min.
Wärme der abströmenden Tunnellutt . 28,5 °
e « Aufsenluft 17 °
Die Luftmenge ist ermittelt durch Messen der mittlern
Geschwindigkeit des Luitstromes 500™ vor dem Südende von
4m/Sek. und dem Tunnelquerschnitte von 23,8 qm.
Im mittlern Teile des Tunnels wird die Lúftung durch
Kühlung mittels kalten Wassers vervollständigt.
2. Kühlung der Wände und der Luft des Tunnels.
— Durch Besprengen der Wände wird die Wärme des Gebirges
und der Quellen erniedrigt, die Luft wird durch Zerstäuben
von frischem Prefswasser zu feinem Regen im freien Tunnel-
querschnitte von der durch die Züge bewirkten Erwärmung
befreit.
Das Besprengen der Wände geschicht durch Rohre von
150 bis 200 ® Länge, welche nahe den Kämpfern angebracht
und an der Wandseite mit 2 bis 3 mm weiten, in 30cm Tei-
Inng angeordneten Löchern versehen sind. Die Rohre werden
durch Verzweigungen gespeist, welche die Wandpfeiler entlang
laufen und durch die benachbarten Quertunnel mit der Haupt-
Prefswasserleitung im Nebenstollen verbunden sind. Die Wärme-
entziehung erfolgt unmittelbar durch Erwärmung des Wassers
an den Tunnelwänden und mittelbar mittels Verdunstung durch
den starken Luftzug.
Zur Zerstäubung von frischem Prefswasser dienen auf-
steigende Strahlen. Eine durch eine Turbine getriebene Schleuder-
pumpe im nördlichen Maschinenhause bringt eine Wassermenge
von 60 1/Sek. unter 30 at Druck in eine Leitung von 250 mm
Weite, die vom Nebenstollen nach dem Tunnel führt und sich
vom Nordmunde ungefähr bis zur Mitte des Tunnels fortsetzt.
Um die Erwärmung des Wassers durch die Wärme des Neben-
stollens zu verhiten, ist die guíseiserne Leitung mit einer wärme-
dichten Lage von gepulverter Kohle mit Eisenblechmantel um-
geben.
B. Unterwassertunnel.
Für Tunnel unter Flüssen ist die Lüftung bei nicht zu
beträchtlicher Länge gesichert, weil allgemein in der Nähe des
Ufers senkrechte Schächte für die Bauausführung zur Vermeh-
rung der Angriffspunkte und zur Erleichterung der Förderung
vorhanden sind. Ist die natürliche Lüftung durch die Schächte
und durch die Eingänge der Zufahrtunnel ungenügend, so können
diese Schächte auch zur künstlichen Lüftung verwendet werden.
Il. Lüftung der Untergrundbahnen.
Die Betriebsverhältnisse der Untergrundbahnen sind völlig
verschieden von denjenigen der Risenbahntunnel. Die oft sehr
langen Untergrundbahnen werden mit kurzer Zugfolge befahren,
also befinden sich beständig zahlreiche Reisende in den Tunneln.
Zu gewissen Stunden des Andranges sind die Wagen überfüllt,
die Bediensteten halten sich lange in diesen Tunneln auf. Die
Betriebsverhältnisse erfordern daher eine bessere Lüftung; der
Grad der Luftverschlechterung und die Wármeerhóhung müssen
bei Untergrundbahnen bedeutend geringer gehalten werden, als
bei Eisenbahntunneln.
Bei elektrischem Betriebe der Untergrundbahnen ist die
llauptursache der Verschlechterung und Erwärmung der Tunnel-
luft die grofse Zahl der täglich beförderten Reisenden. Daneben
wirken die Überwindung der Falırwiderstände und das Bremsen
erwärmend.
Auf den Untergrundbahnen wird in bisweilen beträcht-
lichem Malse Staub erzeugt. Er rührt zum Teil von der durch
die Reibung hervorgebrachten Abnutzung, zum Teil aus der
Gleisbettung her, wird auch durch die Fahrgäste mitgebracht.
Bei der geringen Tiefe wirkt die Erdwärme hier regelnd,
weil sie im Sommer unter, im Winter über der Wärme der
Aufsenluft liegt, wenn sie sich auch mit letzterer etwas ändert.
Die Tunnelwände sind schlechte Wärmeleiter, ebenso in der
Regel das umgebende Erdreich, beide speichern grofse Wärme-
mengen auf, welche sie wieder abgeben, wenn die Luft sich
erneuert; sie hindern die Wärme, beträchtlich zu sinken, wenn
die Lüftung nicht sehr kräftig ist. Um diese Unannehmlich-
keiten zu mildern, stehen gewisse Mittel zur Verfügung.
Eine mäfsige Lüftung durch einfaches Offenhalten der
Bahnhofseingänge während der Nachtruhe kann die Luft nicht
völlig reinigen, auch kann sie die Wärme nicht beträchtlich
senken. Daher ist eine wirksamere Lüftung nötig, durch welche
zu grofse Wärmeunterschiede zwischen der Tunnelluft und der
Aufsenluft vermieden werden.
Kühlung im Innern der Tunnel während der heilsesten
268 `
Sommertage wird durch die Lüftung nicht erlangt, man muls
die eingeführte Luft oder die Luft in den Tunneln durch ge-
eignete Verfahren abkühlen.
Staub wird durch gute Lüftung nach aufsen geführt, sofern
er nicht in zu beträchtlichen Mengen auftritt, zweckmälsig ist
es, seine Menge durch Bekämpfung der Ursachen za verringern.
Vollständige Reinigungen durch Bespúlung würden die Tunnel
gesundheitlich sehr verbessern, wo sie möglich sind.
Für die künstliche Lüftung der Untergrundbahnen bestehen
günstigere Verhältnisse als für die Lüftung der Fisenbahntunnel,
weil die verhiltnismifsig geringe Tiefenlage zalılreiche Verbin-
dungen zwischen Tunnel und Aufsenluft herzustellen gestattet.
Man kann die Untergrundbahnen durch weit voneinander
liegende, sehr kräftige Lüftungsanlagen lüften, wobei in mög-
lichst langen Tunnelabschnitten ein allgemeiner Luftstrom hervor-
gebracht wird, man kann aber auch eine Lüftung durch kurze
Abschnitte mit verhältnismälsig nahe liegenden, kleinen Anlagen
erzielen.
Die Lüftung durch grofse Abschnitte ist geeignet, die
Lüftung der Tunnel während der Stunden der Nachtruhe zu
sichern; so ist sie bei der Zentral-London-Bahn eingeführt. Es
sind besondere Anordnungen getroffen, um zufälligen Ein- oder
Austritt der Luft durch die Bahnhofszugänge zu verhindern.
Besondere Anordrungen, beispielsweise Doppeltüren auf
allen Zwischenbahnhöfen, würden zweifellos während des Tages
genügen. Die kurze Zugtolge und die vielen l.uftwirbel in diesen
langen Tunneln hindern aber den Luftstrom der künstlichen
Lüftung, die Luft wird vielfach hin- und hergeschoben, Während
des Betriebes ist daher die Lüftung in kurzen Abschnitten
günstiger. .
Bei beiden Arten mufs die verdorbene Luft durch beson-
dere Schornsteine nach aufsen abgeführt werden, man darf das
Entweichen durch die Bahnhofszugänge nicht zulassen.
Je zahlreicher die Luftschächte sind, desto weniger ver-
dorbene Luft wird man durch jeden von ihnen abzuführen
haben, und wenn sie einander nahe genug rückten, würde es
zweifellos möglich sein, den Bau von Lüftungschornsteinen zu
vermeiden. Einfache Aufbauten würden dann genügen, um
die verdorbene Luft einige Meter über der Strafsenfläche zu
entfernen.
Bei elektrischem Betriebe gestattet die Leichtigkeit, mit
der zahlreiche kleine elektrische Lüfter angetrieben werden
können, eine solche Lösung.
Die Lösung mit kurzen Abschnitten ist angenommen für
die Untergrundbahn in Boston, die Baker-Street-Waterloo-Bahn
in London und die Great-Northern-Piccadilly-Brompton-Bahn,
Die Lüftung der Untergrundbahnen soll durch Absaugen
der verdorbenen Luft, und nicht durch Einblasen reiner Luft
in die Tunnel bewirkt werden, denn es ist zweckmälsig, dafs
die Luftbewegungen, welche in allen zwischen dem Tunnel und
der Aufsenluft bestehenden Verbindungen bewirkt werden, von
auísen nach innen gehen, dafs also auch durch die Bahnhofs-
zugänge reine Luft eintritt, und nicht verdorbene Luft austritt.
Die Abführung der verdorbenen Luft soll durch besondere
Schornsteine erfolgen, und zwar durch künstliche Verfahren, um
sicher zu sein, dafs die verdorbene Luft bei jeder Beschaffen-
heit der Auísenluft durch die vorgesehenen Ausgänge entweicht,
Im Falle einer Feuersbrunst mufs die Lüftung giftige Gase nach
aufsen abführen.
Auf der Untergrundbahn in Boston wird die verdorbene
Luft nach der Mitte der zwischen je zwei Bahnhöfen liegenden
Tunnelstrecke gesaugt, die reine Luft tritt durch die Bahnhöfe
ein. Diese Lösung ist verständig und empfehlenswert.
Wenn die Untergrundbahnen besonders gut gelüftet sein
sollen, so sind noch andere Bedingungen zu erfüllen, um die
Gesundheit zu sichern. Die Gesundheitslelirer verlangen nament-
lich die Weglassung der Bettung, die die Waschungen der
Tunnel hindert.
Die Weglassung der Bettung würde auch die Erzeugung
des Staubes vermindern, sie ist daher vom Gesichtspunkte der
Gesundbheitslehre gewifs wünschenswert. Die Form der Sohle
könnte die schnelle Abführung des Wassers befördern, so dafs
durch geeignete Verfahren während der Nachtruhe Waschungen
der Tunnel bewirkt werden könnten.
Die Weglassung der Bettung ist in einer mehr oder weniger
| befriedigenden Weise verwirklicht bei der City- und Stid-London-
und bei der Zentral-London-Bahn. B—s.
Bahnhófe und deren Ausstattung.
Neue Verschiebebahnhöfe der Norfolk-Western-Bahn.
(Railroad Gazette 1907, Mai, Band XLII, S. 701. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Tafel XXX.
Verschiebebahnhof Roanoke.
Roanoke, Virginia, ist der Kreuzungspunkt der Hauptlinie
vom Hafen nach den Bergwerken und des Nord- und Südteiles
von Hagerstown, Maryland, nach Winston-Salem, Northcarolina. `
Es ist kein Ausgangspunkt für einen grofsen Verkehr, aber ein
wichtiger Verteilungspunkt, welcher einen grofsen Verschiebe-
bahnhof erfordert. Die von Westen kommenden, in Bluefield
zusammengestellten Hafenkohlenzüge durchfahren den Balınhof,
ohne zerlegt zu werden, ebenso die von Osten kommenden leeren `
Kohlenwagenzüge, welche zur Zerlegung nach Bluefleld gehen.
Die allgemeinen Güterzüge, welche aus den vier Himmelsgegen-
den einlaufen und nach ebenso vielen Richtungen ausfahren,
müssen zerlegt und zusammengestellt werden. Gegenwärtig gehen
täglich 2500 Wagen durch den Bahnhof. Tag und Nacht stehen
zehn Verschiebelokomotiven im Dienste.
Der Bahnhof ist 6,1km lang. Er liegt im westlichen
Stadtteile und ist ganz zwischen den beiden Streckengleisen an-
geordnet (Abb. 1, Taf. XXX).
Da der Verkehr in östlicher Richtung der wichtigere ist,
so ist für ihn der gröfsere Teil des Bahnhofes bestimmt.
Bahnhofes angeordnetes mittleres Einfahrgleis, welches wie alle
Verkehrsgleise durch Überstrichelung bezeichnet ist. Auf diesem
Gleise fahren sie weiter, bis der Packwagen den Punkt A er-
reicht, wo er abgehängt und in eines der Gleise für die nach
Westen gehenden Packwagen zurückgesetzt wird.
Ist der Zug ein Hafenkohlenzug, so fährt er in eines der
drei für diese Züge bestimmten Einfahrgleise, oder über Ver-
kehrsgleis 1 in eines der Aufstellungsgleise für die nach Osten
gehenden Hafenkohlenzige. Im ersten Falle fährt die Loko-
motive über die Verkehrsgleise 2 und 3 nach den Lokomotiv-
Aufstellungsgleisen oder dem Schuppen; im zweiten Falle fährt
sie auf Verkehrsgleis 4 nach dem Punkte B, von wo sie nach
dem Schuppen oder den Aufstellungsgleisen zurückfährt.
Die von Westen kommenden allgemeinen Güterzüge gehen,
nachdem sie den Punkt A erreicht haben, auf Verkehrsgleis 2
über und fahren auf diesem weiter nach C, wo sie auf die
Weichenstrafse der Einfahrgleise für diese Züge übergehen.
Die Lokomotive fährt über Verkehrsgleis 3 nach dem Schuppen.
Die
von Westen kommenden Züge fahren in ein am Westende des
Die ausfahrenden Hafenkohlenzüge fahren in Verkehrs-
| gleis 4 und auf diesem weiter, bis sie kurz vor dem Punkte B
| nach dem Streckengleise für östliche Fahrrichtung übergehen.
Nach Einfahrt der allgemeinen Güterzüge in eines der
Einfahrgleise werden die Wagen auf die verschiedenen Ver-
teilungsgleise für nach Norden, Süden und Osten gehende allge-
meine Güterwagen verteilt. Ist ein Zug in einem dieser Gleise
zusammengestellt, so fährt er über ihre östliche Weichenstralse
nach den Verkehrsgleisen 5 und 4, und gebt dann kurz vor
dem Punkte B nach dem Streckengleise für östliche Fahrrich-
tung über.
Die Lokomotiven für die nach Osten ausfahrenden allge-
meinen Güterzüge können die Weichenstrafse der Verteilungs-
gleise von jedem Ende der Lokomotiv-Aufstellungsgleise aus
erreichen. Die Lokomotive für einen ausfahrenden Hafenkohlen-
zug fährt auf Gleis 6 nach B, dann zurück auf Gleis 5 nach D,
wo sie nach der Weichenstraíse der Aufstellungsgleise für
Kohlenzúge übergeht. Sowohl für die allgemeinen, als auch
für die Kohlenzüge wird der Packwagen am äulsersten, in der
Abbildung nicht enthaltenen Ostende des Bahnhofes aufgenommen,
Die Verteilung der allgemeinen Güterwagen geschieht durch
einen Eselsrücken. Die Wagen werden auf Gleis 7 und dann
über den Eselsrücken gedrückt, von welchem sie durch die
Schwerkraft in die Verteilungsgleise abrollen.
Für die nach Westen gehenden allgemeinen Güterwagen
ist eine vereinigte Gruppe von Einfahr- und Verteilungs-Gleisen
vorgesehen. Die Züge verlassen das Streckengleis am Eingange
des Bahnhofes und fahren über die Weichenstralse in eines
der sechzehn die Gruppe bildenden Gleise. Der Packwagen
ist inzwischen am östlichen Eingange des Bahnhofes abgesetzt,
und wird von dem nach Osten ausfahrenden Zuge aufgenommen,
Die Lokomotive fährt über die westliche Weichenstralse und
Verkehrsgleis 8 nach der Westseite der Lokomotiv-Aufstellungs-
gleise und des Schuppens und dann zurück in diese hinein.
Ist ein nach Westen gehender Zug in einem der Ver-
teilungsgleise zusammengestellt, so fährt er nach Verkehrsgleis 8
und geht bei E auf das Streckengleis für westliche Fahrrich-
tung über, oder er fährt auf Verkehrsgleis 8 weiter nach F.
Kurz hinter diesem Punkte wird der Packwagen aufgenommen.
Die von Osten kommenden leeren Kohlenwagenzüge setzen
den Packwagen wie vor ab, und fahren dann auf dem Strecken-
gleise weiter nach dem Punkte G, von wo sie nach Verkehrs-
Organ ffir die Fortschritte des Eisentahnwesen«. Neuve Folge. XLV. Bund. 14. Heft. 1908. 39
210
gleis 8 und dann auf die Weichenstrafse der Einfahrgleise für
diese Züge übergehen. Die Lokomotive fährt auf der west-
lichen Weichenstrafse aus der Gleisgruppe hinaus und zurück
über Verkehrsgleis 9 nach den Lokomotiv-Aufstellungsgleisen
oder dem Schuppen,
Die Lokomotive für einen nach Westen ausfahrenden leeren
Kohlenwagenzug fährt auf Verkelrsgleis 6 nach der Verbin-
dungstelle der Gleise 6 und 3, gelit dann auf Gleis 9 nach
Verkehrsgleis 8 über und fährt auf diesem weiter nach dem
Punkte H, von wo sie auf die Weichenstralse der Aufstellungs- `
Maschinen
Italienische 1.- C. -1-Vierzylinder -Verbundlokomotive.
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes, Nov. 1907,
Band XXI, Nr. 11. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 17 bis 20 auf Tafel XXVIL
Die Verwaltung der italienischen Staatsbahnen hat neuer-
dings die ersten 1.-C.-1-Verbundlokomotiven mit vier Zylin-
dern beschafft, deren Leistungsfähigkeit und Sparsamkeit nach
der Quelle diesen und anderen neueren Dampflokomotiven wohl
den Vorzug gegenüber der weitern Einführung elektrischer
Zugförderung sichern werden.
ordentliche Beweglichkeit des Gestelles.
schen Drehgestelles sind vordere Lauf- und Triebachse durch
Bemerkenswert ist die aufser-
Nach Art des Kraufs-
einen Rahmen verbunden, dessen Drehzapfen jedoch abweichend
von der in Deutschland üblichen Bauart nach Abb. 17
bis 20, Tafel XXVII in seitlich schwingenden Gehängen
ruht und durch DBufferfedern rückstellbar gemacht — ist *).
Die Federn der Trieb- und Laufachsen sind durch Ausgleich-
hebel quer, so dals
der Ralımen der Längsachse unterstützt ist.
verbunden. Die vordere Feder liegt
vom nur in
Die Achsbuchsen sind mit drehbaren Führungseinlagen nach
Zara versehen, die sich auch bei schrägstehendem Rahmen
genau rechtwinkelig hierzu einstellen und einseitige Bean-
spruchungen in den Führungsleisten und Oberlagerschalen ver-
hindern. Die hintere Laufachse ist seitlich verschiebbar, der
Kuppelzapfen des vordern Triebrades ist kugelig ausgebildet.
Der Kessel hat nach neuerer italienischer Bauart drei zylin-
drische Schüsse mit sechsreihiger Doppellaschennietung in der
Längsnaht und ist im untern Teile durch 2 "" starke Kupfer-
haut vor Zerstörung geschützt. Die Messingheizrohre haben
kupferne Vorschuhe. Durch einen kastenförmigen Rauchkammer-
träger mit dem Rahmen fest verbunden ruht der Langkessel
auf zwei senkrechten Blechplatten als Zwischenstützen und die
Feuerkiste mittels Trägerstützen am (Grundringe verschiebbar
auf dem Rahmen. Der Regler ist nach Bauart Zara**) mit
dreifachem Dampfeinlasse ausgeführt. Die Zylinder liegen alle
in derselben Querebene und haben zu je zweien gemeinsame
Steuerung, die für Hochdruck- und Niederdruck-Zylinder be-
sonders eingestellt werden kann. Die Blasrohrwirkung wird
durch eine verstellbare Düse geregelt, die in der Mitte einen
Kegel mit schraubenförmig verlaufenden Flügeln besitzt. Das
*) Z. d. V. d. I. 1907, Seite 1886.
**) Z. d. V. d. I. 1907, S. 1375.
|
|
|
gleise für leere Kohlenwagenzüge zuriickfihrt. Der Zug fährt
auf Verkehrsgleis 8 nach F, wo er das Strerkengleis erreicht,
und nimmt seinen Packwagen an derselben Stelle auf, wie die
allgemeinen Gúterzúge.
Der Bahnhof ist vom Personenbahnhofe und vom Werk-
stättenbahnhofe völlig getrennt und unabhängig. Die östliche
und die westliche Fahrrichtung sind in ihm vollständig getrennt
Weder im Bahnhofe noch auf den Streckengleisen
B—s,
gehalten.
ist eine Verkehrskreuzung vorhanden.
und Wagen.
Triebwerk ist gut ausgeglichen, die Kurbeln sind um 130° ver-
setzt. Zur Ausgleichung der schwingenden Massen sind nur
noch ganz geringe Gegengewichte erforderlich.
Die Hauptabmessungen sind die folgenden:
Zylinderdurchmesser: Hochdruck d 362 90
» Niederdruck d, 590 »
Kolbenhub h 633 »
Kesseldruck p 15,12 at
Triebraddurchmesser D . 1848 um
Ganze Heizfläche H 235,90 qm
Rostfliche R 3,49 »
Reibungsgewicht G, 43.5 t
Dienstgewicht G 68,5 »
Ganzer Achsstand . 8,45"
A. Z.
Lokomotiven und Dampftriebwagen für die Süd-Mandschurei-
Eisenbahn.
(Railroad Gazette 1907. Seite 640. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 21 und 22 auf Tafel XXVII.
Die neuesten von den Baldwin-Lokomotivwerken für die Süd-
Mandschureibahn gebauten 1.C.-Güterzug-Lokomotiven haben
Z¿willingmaschinen und Stephenson-Steuerung mit Schlepp-
Sie sind für Regelspur gebaut und werden auf
Strecken mit Steigungen von 10°/,, und Krümmungen von
302 '" Halbmesser verwendet.
Der Kessel zeichnet sich durch eine grolse Feuerbüchse
Die Lokomotive ist mit selbsttätiger Luftbremse, der Le
Chatelierschen Wasserbremse und Dampfheizung ausgerüstet.
Die Räder bestehen aus gewalztem Stahle.
Bei den Dampftriebwagen liegt die Triebachse mit der
schieber.
aus.
- Laufachse vorn unter dem Kessel (Abb. 21, Taf. XX VID), während
das hintere Ende des Wagens auf einem zweiachsigen Dreh-
gestelle ruht. Kessel, Maschine und Wagenkasten werden von
einem Barrenrahmen getragen (Abb. 21 und 22, Taf. XXVII).
Der Schornstein liegt nach der Mitte des Wagens zu und die
Feuerbüchse über der Laufachse; das Dampfeinstrómrohr tritt
an der Feuerbúchswand aus dem Kessel heraus und geht an
der linken Seite der Feuertür entlang nach unten, wo es sich
. unterhalb des Führerstandes mittels eines T-Stückes nach den
beiden Schieberkästen hin verzweigt. Diese Anordnung macht
ein sehr langes Ausströmrohr erforderlich.
271
Die Maschine liegt vorn aulserhalb des Barrenrahmens,
und der Kohlenbunker befindet sich auf der linken Seite des
Kessels. Er ist 430 ™™ breit, 618 "" hoch, 2440 "" lang und
falst etwa 500 kg Kohle. Der Wasserbehälter liegt hinter der
Rauchkammer unter dem Wagen in dessen ganzer Breite und
hat 39751 Inhalt. Er wird mittels eines über das Dach
hinausragenden Steigrohres gefüllt.
Der Wagen ist mit einem Luftsandstreuer, welcher auf
Räder des hintern Drehgestells wirkenden Luftbremse aus-
gestattet.
Der Wagenkasten hat einen hölzernen Rahmen von 10,98 "
Länge und 2,95 " Breite über die Kopfschwelle gemessen. Der
Achsstand des hintern Drehgestelles beträgt 2,13 ”,
Die Räder bestehen aus Hartguls und haben 840 mm
Durchmesser.
Der Raum für die Fahrgäste ist geschmackvoll ausge-
stattet, mit acht Armstühlen ausgerüstet und mit elektrischer
Beleuchtung und Dampfheizung versehen.
selbsttätig.
Die Hauptabmessungen der Lokomotive und des Trieb- |
wagens sind:
Lokomotive. Triebwagen.
Zylinderdurchmesser d 539 mn 225°"
Kolbenhub h 712 » 407 »
Kesseldurchmesser 1879 » 1016 »
Stärke der Kesselbleche 19 » 11 »
Dampfdruck p 12,65 at 11,25 at
Feuerbuchs-Stoff Stahl Stahl
» -Länge 2273-0" 920 um
» -Breite 1672 » 970 »
-Höhe vorn 1860 » 1257 »
» » hinten 1645 » 1257 »
Anzahl der Heizrohre 346 144
Durchmesser der Heizrohre pice 38 "um
Lange » » 4420 » 1689 »
Feuerbuchsheiztláche 16,07 qm 4,79 qm
Heizrohrheizfläche 242,47 » 28,65 »
(ranze Heizfläche H . 258,54 » 33,44 »
tostflache R 4,32 » 0,89 »
Triebraddur: umesser D . 1370 "m 1370 "m
Drehgestellraddurchmesser . — 838 »
Tenderraddurchmesser 838 mm —
Triebachslast G, 67,5 t 11,52 t
Ganzes Gewicht G 76,71 t 32,93 t
Wasservorrat 22,7 cbm 3,97 cbm
Kohlenvorrat 10,16 t 0,5 t
Zugkraft Z . 14832 kg 1480 kg
Verhältnis Z : H 57,4 kg/qm 44,3 kg/qm
» Z:G 194 kg;t 45 kg/
» ZL: G, 220 » 128,5 »
>» HR. 59,72 37,44
=t
2. B. 1.-Zwillings-Lokomotive der Indischen Bahnen.
(Engineer 13. Dezember 1907, S. 590.)
Die Grofse Indische Peninsular-Eisenbahngesellschaft hat
neuerdings für die Beförderung rascher Personen- und Postzüge
eine 2. B. 1-Zwillingslokomotive in Dienst gestellt. Die Wahl
dieser fünfachsigen Bauart mit leistungsfahigem Kessel, aus-
reichender Rosttlache und tiefer Feuerkiste war durch die
| gesteigerten Verkehrsbedürfnisse bedingt.
die Triebráder arbeitet, und einer auf die Triebräder und die `
Steuerung.
Die Lokomotive hat seitlich unter der Rauchkammer
liegende Aulsenzylinder, entlastete Flachschieber und Stephenson-
Die Triebachse liegt dicht vor der schmalen
= Feuerkiste, die Pleuelstangen mulsten daher die beträchtliche
_ Länge von 3430 mm erhalten.
. 4840 mm.
Die Kuppelung ist `
| Feuerbúchsmantel untergebracht.
- durch eine Dampfstrahl- und zwei Kolben-Pumpen, die letzteren
Die Kesselbleche bestehen aus
weichem Stahle, die Länge zwischen den Rohrwänden beträgt
Die Heizrohre mit 57 mm Aulsendurchmesser sind
zu Vergleichszwecken bei einem Teile der Lieferung aus
Messing, bei einem andern aus Stahl hergestellt. Der Feuer-
büchsmantel hat Belpaire-Bauart, die Feuerkiste und die
Stehbolzen bestehen aus Kupfer, die Stehbolzen der vier
vorderen Reihen sind beweglich. Der Dom befindet sich auf
der Mitte des Langkessels und enthält den Reglerkopf mit
Doppelsitz-Ventilregler.
Vier Sicherheitsventile nach Ramsbottom sind auf dem
Die Kesselspeisung erfolgt
werden durch” zweimittige Scheiben von der Kuppelachse aus
|
Der Schornstein ist in das Innere der Rauch-
kammer hinein verlängert. Zwischen ihm und dem Blaskopfe
ist eine Zwischendúse eingeschaltet. Die Lokomotive ist mit
Dampfsandstreuer und Saugebremse ausgerüstet.
angetrieben.
Die Hauptabmessungen sind:
l. Lokomotive.
Zylinder, Durchmesser, d 495 mm;
» Hub, h le a n 660 »
Raddurchmesser, Drehyestellachsen 1066 »
» Kuppelachsen, D 1980 »
» hintere Laufachse . 1275 >
Achsstand, fester 2057 >
» ganzer $$ 8306 >
» von Lokomotive und Tender 17094 »
Langkessel, Länge : 4724 >»
» mittlerer, innerer Durch-
Messer . 1499 >
Blechdicke ; 14,3 mm
Feuerkiste, Länge aulsen 2553 mm
» obere Breite aulsen 1460 »
Rohre, Anzahl G a 201
>» äulserer Durchmesser . 57 mm
Heizfläche der Feuerkiste . . . . . 14,6 qm
» » Rohre 174,3 »
» im Ganzen, H 189,4 »
Rostfláche, R . . . 2.2.2. 2,98 qm
Höhe der Kesselmitte über S. O. 2598 mm
Dampfspannung p 12,6 at
SPUR w 2 A 5d e o 1676 mm
Achsbelastung, Drehgestellachsen 18,6 t
» Kuppelachse er 17,4 »
» Triebachse A 17,6 »
» hintere Laufachse 14,1 »
Dienstgewicht, G 67,7 »
2. Tender.
Raddurchmesser 1092 mm
Wasserraum 17 cbm
Kohlenraum E 12,7 cbm
Dienstgewicht ff RA 61,2 t.
Vierzig Lokomotiven dieser Gattung sind zur Zeit in
England in Auftrag gegeben. v. E.
Nachrichten úber Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Verliehen: Den Regierungsráten Binzer in Magdeburg,
|
Krancke in Altona, Marckhoff in St. Johann-Saar- `
brücken und Herzog in Magdeburg der Charakter als
Geheimer Regierungsrat; den Regierungs- und Bauräten
Wiegand in Frankfurt a. M., Stimm in Danzig,
Gilles in Stettin, Busmann in Bromberg, Bachmann
in Kattowitz und Hellmann in Breslau, den Vorständen
von Betriebs,» Maschinen- und Werkstätteninspektionen
Eisenbahndirektoren Friedrichsen in Münster i, W.,
Schwahn in Gotha, Kirsten in Stargard i. Pomm.,
Brettmann in Jena und Hessenmüller in Halber-
stadt, sowie den Regierungs- und Bauräten J. Müller
in Goslar, Boedecker in Berlin und Plate in Posen
der Charakter als Geheimer Baurat; ferner den Bau- und
Betriebsinspektoren M. Thiele bei der Eisenbahndirektion
in Königsberg i. Pr. und Marloh bei der Eisenbahn-
direktion in Danzig, den Bauinspektoren Detzner bei
der Eisenbahndirektion in Magdeburg und Tooren beim
Eisenbahn - Zentralamt in Berlin mit dem Wohnsitz in
Dortmund den Charakter als Baurat mit dem persön-
lichen Range der Räte 4. Klasse, sowie dem Verkehrs-
inspektor K. Schmidt in Stettin und dem Rechnungs-
direktor Weifs in Posen der Charakter als Eisenbahn-
direktor mit dem persönlichen Range der Räte 4. Klasse.
Ernannt: Die Regierungsassessoren Mantell in Cöln, Gros-
pietsch in Kattowitz, Dr. Ritter von Ritter-Zähony
aus Cassel, z. Zt. in Bern, Dr. Micke in Hannover,
Dr. Niepage in Breslau, Richtsteig in Münster i. W.
und Knebel in Berlin zu Regierungsräten; Eisenbahn-
Bauinspektor Baurat Schramke in Breslau, Eisenbahn-
direktor Essen in Kattowitz, die Bau- und Betriebs-
inspektoren Lüpke in Frankfurt a M., Wehde in
Berlin, Krausgrill in Königsberg i. Pr., Knoblauch
in St. Jonann- Saarbrücken, Hahnzog in Erfurt, G.
Herzog in Posen, Schlesinger in Hannover, Vater
in Cöln, R. Köhler in Bromberg, R. Müller in Brom-
berg, A. Wendt in Cassel, Merling in Altona, Rie-
mann in Hannover, Klotzbach in Ostrowo, O. Herzog
in Thorn, Pietig in Arnsberg, Mortensen in Grau-
denz, B. Meyer in Stargard i. Pomm., Lepére in Cre-
feld, Reiser in Heilsberg, Wallwitz in Kreuzburg
0.-S. und E. Oppermann in Deutsch-Eylau, sowie die
Bauinspektoren Kohlhardt in Wittenberge, Vogel in
Guben, Althüser in Dortmund, Blindow in Salbke,
Fietze in Lauban, Reichard in Berlin, Bockholt
in Limburg a. d. L, Lehners in Halberstadt, Half-
mann in Saarbrücken, Thomas in Hanau und Brosius
in Cóln-Deutz zu Regierungs- und Bauräten.
Versetzt: Bau- und Betriebsinspektor H. Francke von
Sonneberg zur Eisenbahndirektion nach Altona.
Zur Staatseisenbahnverwaltung sind unter Ernennung zu Re-
gierungsassessoren dauernd übernommen: die seitherigen
Gerichtsassessoren Dr. B. Witte in Frankfurt a. M.,
Dr. E. Rehs in Posen, W. Uttech in Breslau, F. Scherff
in Berlin, Dr. E. Kerfsenboom in Altona, F. Paetzolt
in Königsberg i. Pr. und K. Kreck in Elberfeld, sowie
der seitherige Kaiserliche Gerichtsassessor Dr. H. von
Zitzewitz in Halle a, Saale; der seitherige Grofsherzog-
lich Hessische Gerichtsassessor Dr. A. Adam in Hannover
und der seitherige Grolsherzoglich Sächsische Gerichts-
assessor Dr. A. Gau in Bromberg.
Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste ist erteilt:
dem Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches W.
Oswald in Wilhelmshaven.
Búcherbesprechungen.
Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Ordnung vom 4. November 1904.
In Übereinstimmung mit dem im Reichs-Gesetzblatte veröffent-
lichten Worte einschliefslich der Änderungen vom 1. August
1907. Zweite durchgesehene Auflage. Berlin 1908, W.
Ernst und Sohn. Preis 0,8 M.
Das Heft, das die wichtigsten Grundlagen der täglichen
Arbeit jedes deutschen »Eisenbahners« enthält, ist in sehr
handlicher Grölse eines Taschenbuches ausgestattet und eignet
sich in jeder Beziehung, der dauernde Begleiter im Dienste
zu sein. Die Ausgabe ist bezüglich der neuesten Bestimmungen
auf dem Laufenden erhalten.
Ein Leitfaden
Metall für
Der Eisenbeton in Theorie und Konstruktion.
durch die neueren Bauweisen in Stein und
|
|
Studium und Praxis verfalst von Dr.:3ng. R. Saliger, `
Öberlehrer an der Baugewerkschule in Cassel. 2. um-
gearbeitete und vermehrte Auflage. Leipzig 1908,
A. Kröner.
Das Werk ist in Bezug auf Ausführung und Theorie
den rasch wachsenden Ansprüchen des Eisenbetonbaues in
seiner zweiten Auflage mit richtigem Urteile gefolgt, behandelt
übrigens nicht blofs den Eisenbetonbau im engsten Sinne, sondern
auch die namentlich für den Hochbau wichtigen, vielartigen
Verbindungen von Backstein, Formstein, Mörtel und Eisen,
eine grolse Zahl patentierter Decken darstellend. An besonderen
Bauwerken werden Treppen, “Behälter und die verschiedenen
Brückenformen unter Vorführung von Ausführungen und Be-
rechnungsbeispielen erörtert.
Die Darstellung ist klar und leicht verständlich, die bis-
her gemachten Erfahrungen werden zweckmälsig zur Geltung
gebracht; wir sind daher der Ansicht, dals diese zweite Auf-
lage ihrem Zwecke wieder wirkungsvoll dienen wird.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Bar khausen in
Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Cari Ritter @ m. b. H. in Wiesbaden.
‘Organ £ d. Fortschritte des Fisenbahnwesens. at oR RNA, i
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Abb. 16.
Schnitt durch das
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Beschrankte! Bauhöhe 715mm
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der Fisenbahnlunnel
und der Untergrundbahnen .
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Aufstellungsgleise für leere Kohlenwagenzugo nach Weslen, 1156 |
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Abb.6. Lüftung während der Ausführung.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band. |
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.
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45, Heft. 1908. 4. August.
Neue Kesselschmiede in der Hauptwerkstätte Karlsruhe.
Von F. Zimmermann, Oberingenieur zu Mannheim.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XXXL
Die Zahl der in der Hauptwerkstätte in Karlsruhe in
Stand gesetzten Lokomotiven betrug im Jahre 1894 142. In
den folgenden Jahren bis 1897 ist diese Zahl auf 112 zurück-
gegangen, da neue, stärkere Lokomotiven beschafft und dafür
ältere nicht mehr hergerichtet, sondern zerlegt worden sind.
In den nächsten Jahren stieg die Zahl wieder, da nun
die neuen Lokomotiven zur Ausbesserung eingesandt wurden,
und zwar im Jahre 1898 auf 129, 1899 auf 144 und 1900
auf 147.
Auch in den neun badischen Betriebswerkstätten werden
an den Lokomotivkesseln und Feuerbüchsen Flickplatten auf-
gesetzt, sodals die Hauptwerkstätte durch diese Arbeiten schon
wesentlich entlastet ist.
Der Lokomotivstand betrug 1894: 553, Ende 1900: 699,
1906: 754.
In der Lokomotivwerkstätte der Hauptwerkstätte konnten,
obwohl darin 60 Stände vorhanden sind, gleichzeitig nicht
mehr als 47 Lokomotiven in Arbeit genommen werden, weil
die in einem Anbaue der Lokomotivwerkstätte befindliche
Kesselschmiede zu klein geworden war, und daher die Loko-
motivkessel erst in der Lokomotivwerkstätte fertiggemacht
werden mussten. Auch die Feuerbüchsen konnten erst in
dieser Werkstätte in die Kessel eingesetzt werden.
Daher wurde 1902 der Bau einer neuen Kesselschmiede
in Aussicht genommen. Der Anbau mit der bestehenden
Kesselschmiede soll zur Vergrösserung der Lokomotivwerkstätte
verwendet werden.
Die neue Kesselschmiede wurde 1906 und 1907 auf dem
Platze nördlich der Lokomotivwerkstätte nach dem Entwurfe
von Oberbaurat Kuttruff als zweischiffiger Längsbau mit
zwei hochliegenden Laufkranen von je 25t Tragkraft gebaut.
Das eine Feld ist für die Fertigstellung der ganzen Kessel
bestimmt, während im zweiten Felde die Zurichtung und das
Bohren der einzelnen Kesselteile erfolgt und die Kupferschmiede
und die Blechnerei untergebracht sind.
Die Gröfsenverhältnisse gestatten die gleichzeitige Auf-
nahme von mindestens 30 fertigen Kesseln.
Im Freien westlich der Kesselschmiede liegen «die Gleise
zum Abstellen ab- und zugehender Lokomotiven. |
Die Kosten des 90 m langen, 30 m breiten Baues mit
Schornstein für die Blechglühöfen sind zu 338000 M., die
der Einrichtung und Beleuchtung zu 85000 M. veranschlagt.
Das eigenartig ausgebildete Dach der neuen Kesselschmiede
wird von-den beiden Längs- und Quermauern und in der Mitte
von einer Reihe von Gitter-Säulen gestützt, auf die auch die
Fahrbahnen der Laufkrane gelegt sind.
Die 11m hohen Säulen stehen in 10m Teilung. Acht
Querfelder nimmt die Kesselhalle ein; ein Querfeld bleibt für
die Kümpelei.
Die beiden Längsfelder sind je 15 m breit.
Von der Westseite her münden zwei Einfahrgleise in die
Kesselschmiede, auf denen die Kessel mittels Rollwagen ein-
und ausgefahren werden. Das südliche Gleis ist durch die
Halle durchgeführt. Mit den beiden Laufkranen werden die
Kessel von den Rollwagen abgehoben und nach den bestimmten
Plätzen verbracht, und umgekehrt.
An Bearbeitungsmaschinen sind auf der Südseite der Halle
aufgestellt:
1 Blechbiegemaschine,
1 Blechkanten-Hobelmaschine,
3 Dreh-Bohrmaschinen,
1 Scher- und Loch-Maschine,
1 Blechschere, -
1 Fräs- und Bohr-Maschine,
1 Stemmkanten-Fräsmaschine.
Diese Maschinen werden von einer hochliegenden Welle
angetrieben, die an einer elektrischen Triebmaschine von
30 P.S. liegt.
An weiteren Einrichtungen sind vorhanden:
3 fahrbare Bohr- und Gewindeschneid-Maschinen, Grubes
Die Kümpelei ist in eine östliche Abteilung verlegt, um | Lötgebläse, Kesselpresse mit Doppelkolben, Niet- und Meifsel-
die Kesselschmiede möglichst rauchfrei zu halten.
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hämmer und Stehbolzenkopfhämmer für Prefsluft.
Organ für die Fortschritte des Eisenhahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 15, Heft. 1908. 40
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Durch die ganze Halle läuft in der Mitte und an der
Nordwand eine Prefsluftleitung, die an einen Luftbehälter auf
der Westseite angeschlossen ist, und eine elektrische Kraft-
leitung für die Bohr- und Gewindeschneid-Maschinen.
Die Halle ist mit Dampfheizung versehen; die Heizkörper
befinden sich in den Fensternischen. Das Niederschlagwasser
wird gesammelt und wieder zur Heizung verwendet.
Auf der Nordseite stehen die Werkbänke mit Schraub-
stöcken und die Schmiedefeuer.
Auf der Westseite liegt das Arbeitszimmer des Werk-
führers, ferner stehen daselbst gruppenweise die eisernen Kleider-
kasten und Wascheinrichtungen.
Die Kümpelei bildet auf der Ostseite einen besondern
Raum. Hier befinden sich der Blechglúhofen, je zwei Stulp-
feuer mit Polterplatten, eine Richtplatte und ein Kühlbottich.
Über je einem Stulpfeuer und einer Polterplatte schwingt
ein Drehkran und über die ganze Kümpelei führt ein elektrisch
betriebener Laufkran von 2,5 t Tragkraft.
Zu erwähnen sind noch eine Trink- und eine Nutz-
Wasserleitung, sowie die Stromleitung für die elektrische Be-
leuchtung der Halle.
Textabb. 1 zeigt eine Innenansicht.
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Gleich nach der Inbetriebnahme der neuen Kesselschmiede
| war sie vollständig besetzt.
Die bis zum Dache 10m hohe Halle bildet einen auch
in gesundheitlicher Beziehung ausgezeichneten luftigen Bau.
Die grolse Höhe mildert auch das starke Geräusch der
Prefslufthämmer.
Über die Wirtschaft des Radabdrehens.
Von Kirchhoff, Geheimem Baurate zu
Gelegentlich des Besuches einer Eisenbahnwerkstätte wurde
festgestellt, dals ein Dreher auf zwei Lehrensupportdrehbänken
täglich 8 Wagenradsätze dreht und für einen Satz 0,58 M
erhält.
Dieser niedrige Preis veranlalste den Verfasser, die Wirt-
schaft des Verfahrens der Überweisung je zweier Bänke an einen `
Raddreher zu untersuchen.
In der Wagenwerkstätte Malstadt-Burbach dreht ein Dreher
auf einer Ehrhardt-Bank im Durchschnitte 6,5 Radsätze in '
9 Stunden zum Preise von 0,70 M für einen Satz, zwei
Dreher drehen also auf zwei Drehbanken im Jahre 2 >< 6,5 >< 300 `
= 3900 Radsätze.
In der besuchten Werkstätte dreht ein Dreher an zwei
Lehrensupportbänken täglich 8, also im Jahre 8 >< 300 —= 2400
3900 >< 2
2400
= 3,25 Räderdrehbänke, um ebenfalls 3900 Radsätze zu drehen,
wie zwei der in Burbach aufgestellten Ehrhardt- Bänke.
Nun beträgt der Beschaffungspreis einer Räderdrehbank
mit elektrischem Antriebe 14000 ./. Ferner braucht eine
Radsátze; demnach braucht diese Werkstätte
Bank mit der zugehörigen Gleisanlage und den Zwischenráumen `
40 qm Bodentläche. Rechnet man für ein Drehereigebäude mit
Einrichtung und Gründung 100 M¡qm, so kostet der Raum für
eine Bank 40 >< 100 = 4000 M.
Diese Beträge von 13000 M müssen verzinst und getilgt
werden, und zwar die Maschinen mit 10°/, und die baulichen
Anlagen mit 7%/,. Demnach betragen die Kosten für das Ab-
drehen von 3900 Radsätzen:
St. Johann-Saarbrücken.
in der Werksätte Malstadt-Burbach, wo zwei Dreher zwei
Ehrhardt-Bänke bedienen,
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| a) an Lohn 3900 >< 0,70 M = . . 2730 M,
| b) an Zinsen und Tilgung 2 >< 14000
>< 10°/, + 2 < 4000 >< 7%, = 3360 M,
| zusammen 6090 M,
| 6090 ad APs
| oder für den Radsatz = oe 1,56 M;
IT. in der besuchten Werkstätte, wo ein Dreher zwei Lehren-
supportbänke bedient,
2262 M,
a) Lohn 3900 >< 0,58 M= ....
b) Zinsen und Tilgung 3,25 >< 14000
| >< 10°/, + 3,25 >< 4000 x 79/, = 5460 M,
| zusammen 7722 M,
122
Ä oder für den Radsatz = = 1,98 M.
| 3900
Somit ist es unwirtschaftlich, einen Dreher an zwei Rad-
drehbänken arbeiten zu lassen, abgesehen davon, dafs die bei
diesem Verfahren erforderliche grofse Zahl von Raddrehbänken
die Übersichtlichkeit der Werkstatt verringert, und sehr hohe
Beschaffungs- und Unterhaltungs-Kosten erfordert.
Beispielsweise mülsten für die Werkstätte Burbach ein-
schliefslich der genehmigten Erweiterung statt der vorgesehenen
3,25
17 Räderdrehbänke 17 >< — 27,62 Räderdrehbänke be-
schafft werden.
Die Beschaffungskosten für 27,62 Banke einschliefslich
Gebäude betragen:
2
= 27,62 >< (14000 + 4000)= . . . . 497160 M.
Dagegen für 17 Banke einschlielslieh Gebäude = 306000 M.
Dies ergibt eine Vermehrung der Beschaffungs-
kosten von 191160 M.
15
Da die obigen 17 Ráderdrehbánke im Jahre > 3900
= 33150 Radsátze drehen, so werden jährlich an Betriebs-
kosten 33150 (1,98—1,56) = 13923 M erspart.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Súdbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung von Seite 260.)
II. D. Belgien.
D. 1) Wagen für Vollspurbahnen.
Nr. 93) Sechsachsiger Speisewagen D 999 der
Internationalen Schlafwagengesellschaft, gebaut in den Werk-
stätten in St. Denis”). (Zusammenstellung S. 66, Nr. 1,
Abb. 18, Taf. XIX.)
Die Drehgestelle sind ganz aus Prefsblechen hergestellt
und bestehen aus: zwei 12mm starken Rahmen, die an
den Endlagerfúhrungen durch 12 mm, an den mittleren
durch 15 mm starke Bleche verstärkt sind, zwei | _-förmigen
mit den Stegen nach innen gestellten Brusteisen, vier Quer-
steifenpaaren, je ein Paar aus zwei I -förmigen mit den Stegen
gegen einander gestellten und vernieteten Blechträgern herge-
stellt und neben den Wiegenbalken angeordnet; die zwei inneren
Quersteifenpaare sind in der Mitte nach unten durchgebogen.
Zwischen den äufseren Paaren und den Brusteisen be-
finden sich zwei Längs- und zwei Schrägstreben aus | 70><70><
10mm und 65><65><8 mm. Die Wiegenbalken sind aus Holz
hergestellt und mit [-formigen, 185 mm hohen Prefsblechen
gesäumt. Die beiden Wiegen sind durch fischbauchförmige
Prelsblechträger verbunden, die ein hölzernes mit zwei Blechen
gesäumtes Querstück tragen, auf dem der Unterteil der Dreh-
pfanne ruht; die vorerwähnten beiden Bleche sind an den Enden
umgebogen und an die Prefsblechtrager genietet; mit dem
Querstúcke sind sie durch starke Schrauben verbunden.
Die Wiegenbalken ruhen an jedem Ende auf zwei Kutschen-
federn. Die Abfederung der Drehgestellrahmen gegen die Lager
erfolgt durch Blattfedern, deren Hängungen mit Schrauben-
federn versehen sind.
Untergestell und Traggerippe bestehen aus zwei I -Lang-
trägern 235><87><12 mm durch Sprengwerke versteift, zwei
I_-Bruststücken 250 >< 86 >< 16mm und vier Endbühnenträgern
aus J -Eisen 200><72><10 mm. Die Langträger sind mit Holz
ausgefüttert; die Endbühnenträger laufen von den Brustenden
gegen die Hauptträger, reichen bis zu der hinter dem Dreh-
gestelle befindlichen, hölzernen Quersteife 150><200 mm und
sind mit dieser durch starke Winkeleckplatten, mit den Haupt-
trägern und mit deren Holzfütterung durch Schrauben verbunden.
Zwischen vorgenannter Quersteife und der Brust befinden sich
zwei Quersteifen aus Holz 180><200 mm, jede
_-Trägern von 200>x75><13 mm versteift. Zwischen der
Brust und ersten Quersteife und zwischen der dritten
vierten Quersteife laufen hölzerne Schrägstreben, zwischen der
zweiten und dritten Quersteife sind fischbauchförmige, aus
mit zwei
und
*) Ein gleicher Wagen war in Lüttich 1905 ausgestellt.
geprefsten Blechen hergestellte Langsteifen mit [-Querschnitt
eingebaut, die an einem kastenförmig hergestellten Prefsbleche
den Oberteil der Drehpfanne tragen. Die Langsteifen sind
mit den beiden Quersteifen durch starke, kastenförmig gestaltete
Prefsteile verbunden.
Die Zugvorrichtung geht nicht durch, und ist mit der
Stolsvorrichtung durch Blattzugfeder, Ausgleichshebel und Blatt-
stolsfeder verbunden. Die Bufferstangen stützen sich gelenkig
auf die Hochkanten zweier Flacheisen. Letztere übertragen
den Stols durch zwei gefederte, lange Stangen auf die hinter
der Zugfeder befindliche Stolsfeder. Diese beiden Federn und
der Ausgleichhebel sind zwischen der dritten und vierten
Quersteife an vier [-formigen Langsteifen angebracht.
Das Kastengerippe ist überwiegend aus Teakholz her-
gestellt und im Untergurte zwischen Fenstern und Unter-
rahmen durch hölzerne Schrägstreben und eiserne Zugbänder
fachwerkartig ausgebildet.
Der Wagenkasten hat einen von Vorbau zu Vorbau
laufenden Aufbau mit seitlichen Lüftungsfenstern. Die Aulsen-
verkleidung ist unten aus lotrecht geschaltem Teakholz, oben
aus Blech.
Der Wagen enthält eine Küche, einen Anrichteraum, ein
Abteil für die Mannschaft, einen kleinern und einen gröfsern
Speiseraum.
Die Ausstattung der Wände ist in Mahagoni-Holz her-
gestellt, unterhalb der Fenster mit einfachen, oberhalb mit
reicheren Täfelungen. Die Decke und die Deckenwölbungen
sind mit gemalter Leinewand verkleidet. Stäbe und Ver-
kleidungsleisten sind aus Mahagoniholz. Die Sessel sind aus glei-
cher Holzgattung angefertigt und mit geprefstem Leder gepolstert.
Der Fulsbodenbelag ist 22mm starker Filz, darüber
7 min starkes Linoleum und darüber Teppich.
Alle Beschläge sind aus Bronze.
Die Lüftung erfolgt durch an den Aufbauwänden an-
gebrachte seitliche Luftsauger und durch zwei elektrisch be-
triebene, an der Decke befindliche Flügelräder.
Der Wagen hat Warmwasserheizung mit »Thermosyphon«.
Geheizt wird entweder durch einen Kohlen-Ofen oder durch
Dampfentnahme von der Lokomotive mittels eines Körting-
schen Strahlbläsers.
Die Beleuchtung ist elektrisch nach Bauart Stone.
Die Westinghouse-Bremse wirkt auf 16 Bremsklótze,
der Wagen hat Notbrens-Einrichtung.
Nr. 94) Vierachsiger Seitengangwagen I. Klasse
der belgischen Staatsbahnen, gebaut von der Société Anonyme
40*
276
Baume und Marpent in Haine-Saint-Pierre*. (Zu-
sammenstellung S. 70, Nr. 23, Abb. 1, Taf. XIX.).
Die Drehgestelle und das Untergestell sind nach der
Bauart der internationalen Schlafwagengesellschaft, das Trag-
gerippe ist aus Formeisen hergestellt, die Hauptträger sind
mit Holz hinterlegt und durch Sprengwerke versteift.
Die Zugvorrichtung geht nicht durch und ist ähnlich
jener französischer Ausführungen.
Das Kastengerippe besteht aus Teak- und Eichenholz.
Die äulsere Kastenverschalung ist lotrecht aus Teakholz. Der
Wagen hat keinen Aufbau.
Die Lüftung erfolgt durch Torpedo-Luftsauger, die von
jedem Abteile aus angestellt werden können.
Die Klotzstellung der Westinghouse-Bremse wird mittels
des Reglers von Chaumont**) bewirkt.
Die Beleuchtung ist elektrisch nach Stone. Jedes Ab-
teil hat vier Lampen zu 10 N.K., die in den mittleren Ab-
in der Mitte der Decke, Abteilen
Im Abortraume und in jedem
teilen in den áulseren
an Seitenarmen befestigt sind.
Vorbaue befindet sich eine Lampe zu 8N.K. Vier solche
Lampen sind im Seitengange verteilt.
Die Heizung erfolgt durch Dampf, die Regelung in jedem
Abteile von
Sitzen im Fulsboden gelagert.
Die innere Ausstattung ist selr reich und prunkvoll. Die
Sitze sind mit grünem »Catty«-Sammet überzogen und lassen
innen aus. Die Heizkörper sind zwischen den
Nr. 95) Vierachsiger Seitengangwagen I. und II.
Klasse Nr. 162693 der belgischen Staatsbahnen, gebaut
von der Société Anonyme des Travaux Dyle und
Bacalan in Löwen*). (Zusammenstellung Seite 72, Nr. 26,
Abb. 13, Taf. XIX, Abb. 1 bis 3, Taf. XXIX.)
Für das Traggerippe und auch für die Drehgestelle wurden
nach Muster amerikanischer Wagen Prelsbleche verwendet, für
deren Herstellung sich das Werk besonders eingerichtet hat.
- schmierung
Dic Drehgestelle (Abb. 1 bis 3, Taf. XXIX) haben dreifache
Federung und sind an den äulseren Bruststúcken mit Krag-
stücken versehen, an denen die untersten Aufstiegstufen be-
festigt sind. Die oberen Wiegenträger sind aus Holz; für sie
sind an den seitlichen Rahmen Rückstellbuffer vorhanden.
Die seitlichen Tragfedern haben 10 Blätter 1250><100><
10 mm, die doppelten Federn der Wiege 2><6 Blätter 90><9 mm.
Die Lager haben Hauptschmierung von unten und Bedarf-
von oben. Die Achszapfen-Abmessungen
120><242 mm. Die Zugvorrichtung geht nicht durch.
Das Traggerippe (Abb. 13, Taf. XIX) besteht aus zwei
in der Mitte
sind
trapezfórmigen, mit Aussparungen versehenen,
0,7 m hohen, 15,818 m langen und 12 mm dicken Prefsblech-
trägern, welche beiderseits 415 mm von der Wagenlängsachse ent-
fernt liegen. Diese Träger haben 140 nım breite Flanschen und
sind durch Querträger und mit zwei unterhalb der Kastenlängs-
sich durch Zusammenschieben der Sitzpolster und Umlegen des |
untern Teiles der Rückenpolster in Schlafstellen verwandeln.
Die getäfelten Wände und die Decken sind mit Lincrusta ver-
kleidet. Friese und Stäbe sind von Mahagoniholz.
Die herablalsbaren Fenster sind gegengewogen und nach
Bauart Chevalier***) ausgeführt. Zur Verhinderung des
Hinauslehnens sind Messingstangen vorgesehen, die sich im
Fensterkanale mit dem Fenster auf- und abschieben und bei
geöffnetem Fenster in der halben Höhe der Öffnung stehen
bleiben, ähnlich wie es bei den Fensterschutzstangen von
Plate-Jäger an österreichischen Wagen wiederholt ausgeführt
ist. In jedem Abteile befinden sich drei, auf der
Gangseite zwei Fenster vor jedem Abteile.
Die Vorhänge sind aus grüner Seide; über den Fenstern
befinden sich aus Holz geschnitzte Zierleisten mit gesticktem
Seidenbehang. Die Schiebetüren laufen auf Glasstreifen +).
worden
Die Querwände tragen Spiegel, der Fulsboden ist mit
grünem Teppich belegt, die Beschläge sind aus vergoldetem
Messing hergestellt.
Der Abortraum
Waschvorrichtung.
Im Seitengang sind sechs Klappsitze vorgesehen.
Die Übergangsbrücken, Faltenbälge und Seiten-Geländer
sind nach der Art der Schlafwagen-Gesellschuft ausgeführt.
In jedem Abteile ist ein Handgriff für die Westinghouse-
Notbremse.
hat eine freistehende Schale und eine
*) Ein gleicher Wagen war in Lüttich 1905 ausgestellt.
**) Organ 1908, S. 13.
***) Nr. 85, S. 240.
$) Nr. 80, S. 238,
wände durchlaufenden Y-Trágern 150><70><6 mm durch Krag-
stücke aus geprelstem Bleche von LI-100><60><10 mm ver-
bunden. Die vier Langtráger sind mit den Quertrágern durch
grolse Knotenbleche verbunden, oben sind die Traggerippe-
eisen durch gekreuzte Flacheisenschrägen und zwischen den
äulsersten Quertrágern und den Drehpfannentrágern durch
Schrägen aus gepreísten Blechen versteift. Die Bruststücke
und die Vorbauträger sind mit einander und mit den an-
schlielsenden Trägern dureh je vier besonders geformte Knoten-
bleche verbunden. l
Durch diese Anordnung ist das Traggerippe sehr wider-
- standsfähig und dabei leicht und ist das Wagengewicht von 36 t
früherer Ausführungen auf 32,7 t vermindert. Da kein Spreng-
werk vorhanden ist, sind der Raum unter dem Wagen, die
Bremsteile und die Dampfleitung gut zugänglich.
Der Kasten enthält drei Ganzabteile I. Klasse, vier Ganz-
abteile II. Klasse und einen Abortraum mit Wascheinrichtung.
Der Seitengang ist gegen den Vorbau durch Schiebetüren
nach Doyen abgeschlossen. Im Seitengange sind fünf Klapp-
sitze, zwischen I. und II. Klasse eine Pendeltúr, und an der
Abortwand eine Bank mit zwei Sitzen angeordnet.
Der Wagen hat keinen Aufbau. Die Abteildecken I. Klasse
haben flache Kuppelform.
Die Sitze 1. Klasse lassen sich durch Umlegen der Sitz-
polster und Rückenpolster in Schlafstellen verwandeln, sind
mit gestreiftem und gemustertem Plüsche, die II. Klasse mit
grünem Plüsche überzogen.
Die Wandverkleidung zeigt zweifarbiges Mahagoniholz
mit Lincrusta in den Abteilen, Teakholz im Seitengange.
Die Fenster haben Gewichtausgleich nach Chevalier**).
*) War 1905 in Lúttich ausgestellt.
**) Siehe Nr. 85, Textabb. 12 bis 14,
u
In jedem Abteil und im zugehörigen Teile des Seitenganges
sind zwei Fenster vorgesehen.
Die Beleuchtung ist elektrisch mit Antrieb von der Achse
und mit Speichern nach Stone.
In jedem Abteil sind drei `
8 kerzige Glühlichter in einem Metallspiegel vereint angeordnet. `
Die Dampfheizung hat Heizrohre unter den Sitzen und
zwischen denselben, Schieber von Kurz-Schmitz und Wasser-
ableiter von Heintz.
Die Bremsklotz-Regelung der Westinghouse- und Spindel-
Brense erfolgt durch die Chaumontsche Vorrichtung*).
Luftfänger im Dache leiten die Luft durch eine besondere
Einrichtung unter die Sitze; die Absaugung wird durch Torpedo-
sauger bewirkt.
In den Abteilen und im Seitengange sind Lichtbilder von
Gegenden und Baudenkmälern Belgiens untergebracht.
Das Verkleidungsblech des Kastens ist 1,5 mm
Der Lackanstrich ist ultramarinblau.
Der Fufsboden des Abortraumes ist mit Klinkerplatten
belegt.
Nr. 96) Vierachsiger Seitengangwagen Il. Klasse
Nr. 16502 der belgischen Staatsbahnen, gebaut von der
Société Anonyme »Les Ateliers Métallurgiques« in
Brüssel, Werkstätte von Nivelles*). (Zusammenstellung
S. 72, Nr. 32, Abb. 19, Taf. XIX.)
Die Drehgestelle haben die Bauart der Schlafwagen-
gesellschaft. Die Wiege und die Querträger über der Reib-
scheibe sind aus Prefsblechen hergestellt und mit Holz gefüttert.
stark.
Untergestell, Faltenbälge, Zug- und Stols-Vorrichtung,
Dampfheizung, Bremse und Notbremse sind wie bei Nr. 94
ausgebildet.
Der Innenraum enthält ein kleines (ranzabteil mit 6,
sechs grófsere Ganzabteile mit 3 und ein Halbabteil mit 3 Sitz-
plätzen; der Wagen hat geschlossene Endbühnen.
Die Sitze sind mit roten Tuche überzogen, die getäfelten
Wände und die Decke mit »Loreid« verkleidet. Die Sitze
haben keine Armlehnen. Die Abteilschiebetüren gleiten auf
Glasschienen.
Der Wagen hat keinen Abort.
Auf der Gangseite befinden sich breite Metallrahmen-
Fenster, von den drei Fenstern in den Ganzabteilen ist das
mittlere herablafsbar. Über den Fenstern befinden sich Lüftungs-
schieber, über der Gangwand Torpedo-Luftsauger.
Die äufsere Verschalung ist aus Blech hergestellt und
grün lackiert.
Die Beleuchtung ist elektrisch nach Stone.
Nr. 97) Vierachsiger Seitengangwagen Ill. Klasse,
Nr. 17003, der belgischen Staatsbahnen, gebaut von der
Compagnie Centrale de Construction in Haine-Saint-
Pierre**). (Zusammenstellung S. 72, Nr. 31, Abb. 8,
Taf. XIX.) |
Der Wagen hat Drehgestelle nach der Bauart der
Schlafwagen-Gesellschaft, lotrechte Teakholz-Verschalung und
*) Organ 1908, S. 13.
**) 1905 in Lüttich ausgestellt.
***) 1905 in Lüttich ausgestellt.
keinen Dachaufbau. Die 235 mm hohen Langträger und die
Querträger oberhalb des Drehgestelles sind mit Holz verkleidet.
Im Untergestelle ist reichlich Holz verwendet.
Das Kastengerippe ist in Pitchpine und Eichenholz, die
innere, sichtbare Holzverkleidung in Pitchpine ausgeführt.
Die Zugvorrichtung geht nicht durch. Der Wagen hat
einfache Schraubenkuppelung und Notketten.
Die Dampf-Heizkörper liegen zwischen den Sitzen.
Die Beleuchtung ist elektrisch nach Stone.
Die Westinghouse- und die Spindelbremse wirken auf
16 Bremsklötze, deren Stellung nach Chaumont geregelt wird.
Der Wagen ist mit Abort, Wascheinrichtung, vier Klapp-
sitzen im Seitengange, Faltenbälgen und Seitengeländern von
der Bauart
richtung ausgestattet.
der Schlafwagengesellschaft und Notbremsein-
Der Abort hat einen Torpedolüfter.
In jedem Abteile befinden sich drei, gegenüber im Gange
ein grolses Fenster; letzteres und das mittlere im Abteile sind
zweiteilig ; der obere schmälere Teil ist über den festen untern
nach aulsen herablaísbar. Die Fenster sind mit hölzernen
Rolläden versehen.
Die Sitze haben Kopf- und gepolsterte Arm-Lehnen.
Die Gepäckträger haben Drahtnetze.
Nr. 98) Dreiachsiger Abteilwagen III. Klasse,
Nr. 14981, mit Seitengang, Stirnübergang und einer offenen
Endbühne, für die belgischen Staatsbahnen gebaut von der
Societe Anonyme des Ateliers Germain in Monceau
sur Sambre*). (Zusammenstellung S. 74, Nr. 39, Abb. 2,
Taf. XIX.)
Die Zugvorrichtung ist mit der Westinghouseschen
Reibungsvorrichtung**) versehen; die Buffer haben Stols-
ausgleichvorrichtung.
Der Kasten ruht mit Filzlagen auf dem Untergestelle.
Die Holzverschalung desselben ist aulsen Teakholz, innen
Pitchpine.
Die Fenster haben Schiebeläden.
Die Sitze sind aus Holzlatten hergestellt.
Die Heizung erfolgt mit Daınpf, die Beleuchtung mit Gas.
In dem ausgestellten Wagen war jedoch eine elektrische Be-
leuchtungsEinrichtung nach L'Hoest-Pieper***) vorgesehen,
die von einem auf einer Lokomotive angebrachten Stromer-
zeuger aus betrieben wird.
Westinghouse- und Spindel-Bremse sind vorhanden.
Wagen ähnlicher, älterer Bauart hatten ein Gewicht von
21675 kg. Durch leichtere, jedoch ebenso widerstandsfähige
Bauart des Untergestelles und des Kastens wurde das Gewicht
des Wagens vermindert. Bei dem ausgestellten Wagen wurde
ein Gewicht von etwa 20000 kg erreicht, obwohl er gegen
frühere Ausführungen zwei Sitzplätze und den Abort mehr enthält.
Nr. 99) Vierachsiger Postwagen Nr. 9021, der
belgischen Staatsbahnen, gebaut von der Société Anonyme
*) 1905 in Lüttich ausgestellt.
**) Organ 1902, S. 13.
***) Näheres: Mémoires de la Société des Ingenieurs civils de
France, April 1906. G. L'Hoest, „Eclairage éléctrique des trains des
chemins de fer par le système L*'Hoest-Pieper".
278
des forges et atéliers de Seneffe*). (Zusammenstellung
S. 92, Nr. 79, Abb. 7, Taf. XXVIII.)
Die Drehgestelle haben Rahmen aus Prefsblechen, Stern-
räder und sind ähnlicher Ausführung, wie jene der inter-
nationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Das Wiegenspiel ist an
jeder Seite durch zwei Bufferfedern begrenzt.
Das Traggerippe ist aus Formeisen hergestellt, die Haupt- `
träger aus |-Eisen 254 >< 155 x< 13mm sind mit nachstell-
baren Sprengwerken versteift.
Die Buffer haben Stahlgulsgehäuse; die Zugvorrichtung
hat einfache Schraubenkuppelungen und Notketten.
Das Kastengerippe ist aus Eichenholz, die Kastenlängs-
wände sind mit Holzstreben und Zugbándern versteift. Der
Kasten hat über dem Arbeitsraume einen Lüftungsaufbau und
ist aufsen lotrecht mit Teakholz verschalt.
Der Eingang in den Wagen erfolgt nur an einem Ende
durch an den Langseiten befindliche, nach innen zu ófinende,
schräge Türen eines Vorbaues. Neben den Einsteigtüren be-
findet sich auf einer Seite ein Abort mit Wascheinrichtung,
auf der andern ein Raum für den Warmwasserofen der Heizung
und ein Kleiderkasten.
ec 8 ee lM
Der Wagen ist für den Dienst zwischen Ostende und `
Herbesthal bestimmt und hat die englische und überseeische
Brief- und Zeitungs-Post zu befördern. Er enthält einen
grolsen Arbeitsraum in der einen Hälfte mit nischenartig an-
geordneten Arbeitsabteilungen mit zusammen 586 Fächern für
die Briefpost. In der andern Hälfte befindet sich die auch die
Stirnwand umfassende Abteilung für die Zeitungspost mit 260 Fä-
chern. Wertgelasse, Siegellackkocher u. s. w. sind vorhanden.
Die in der Mitte jeder Längswand befindliche Doppellügeltür
von 1m Lichtweite dient ausschliefslich zur Aus- und Ein-
bringung von Beförderungstücken. Die vom Vorbaue in den Ar- `
beitsraum führende Tür ist mit einem elektrischen Klingelwerke .
versehen. Die Wände sind hell gestrichen, die Brieffächer aus
mit dickem Filze und Linoleum, im Abortraume mit Klinkern
belegt. In diesem Raume sind die Wände unten mit emailliertem
Bleche verkleidet.
Der Wagen hat Westinghouse-
mit Bremsklotzstellvorrichtung nach Chaumont, Notbrems-
Der Wagen hat Sternräder, Achsschenkel von 120><200 mm
mit 1910 mm Abstand von Mitte zu Mitte, Tragfedern von
9 Blättern 1080><90><12 mm, Federhängung in Laschen, durch-
gehende Zugvorrichtung, D-Kuppelung, Kupplerhandgriffe und
Buffer mit geschlossenem Gehäuse und 85 mm starken Stangen.
Die Eck- und die Türsäulen sind | -Fisen 100><100><
10 mm, die Längs- und die Stirn-Wandsäulen |-Eisen 100><
100><10 mm. Die Dachbógen sind aus | |-Eisen 50><32><5 mm
gebildet.
Der Wagen hat keine Lüftungsklappen.
Die Kastenverschalung besteht aus 20 mm starken, lot-
rechten Brettern; bis zu zwei Dritteln der Wandhöhe ist
innen an den Seiten- und an den Stirnwänden eine zweite Ver-
schalung, 50mm vor der ersten angebracht, deren Bretter
wagerecht laufen, die beiden untersten sind 40 mm, die übrigen
20 mm stark. den beiden Verschalungen ist eine
Streben-Versteifung aus Eichenholz 50><50 mm stark angebracht.
Die Schiebetüröffnungen sind 1600 mm breit und haben je
einen Türvorleger. Die Bremshütte ist halb offen.
Der Wagen hat Prefsluftleitung und vierklótzige Spindel-
bremse mit Druckstangen.
Zwischen
Der Anstrich ist grau.
Nr. 101) Zwejachsiger, gedeckter Güterwagen
M 233 der Strafsenbahn Brescia-Mantua-Ostiglia, gebaut von
der Société Anonyme d'Entreprise générale pour
la Construction des chemins de fer, Lüttich, Werk-
stätten in Braine-le-Comte.*) (Zusammenstellung S. 100,
Nr. 115.)
Der Wagen hat Mittelkuppelung, Bremssitz auf dem
Dache, zwei Gitterfenster in jeder Langseite und ein solches
in jeder Stirnseite.
Der Anstrich ist grau.
Nr. 102) Vierachsiger Hochbordwagen für Kohlen-
o beförderung, Nr. 20062, der Eisenbahn Peking-Hankau, ge-
Drahtgeflecht hergestellt. Der Fufsboden ist in den Arbeitsräumen `
und Spindelbremse |
einrichtung, Gasbeleuchtung nach Coligny mit abwärts ge- '
richteter Flamme. Im Untergestelle sind hierfür vier Gasbehälter
zu je 5001 angebracht.
Nr. 100) Zweiachsiger, gedeckter Güterwagen,
Ef 0616 mit Bremse der Eisenbahn Nord-Milano, gebaut im
Werke »L’Industrie«e in Wilsele Lez Louvain. (Zu-
sammenstellung S. 98, Nr. 108, Abb. 9, Taf. XIX.)
Das Untergestell hat [| -Ilauptträger und Bruststücke
250><80><8 mm, Schrägstreben aus | -Eisen 95 >< 65 >< 8 min
aus einem Stücke gebogen und in der Wagenmitte unmittelbar
mit einander verbunden, fünf Quersteifen 175 > 60 >< 8 mm
und zwei wagerecht gestellte, über der Zugstange von der
Brust bis zur zweiten Quersteife laufende Langsteifen I | 175 ><
62 < 9mm, acht Kragstützen aus | -Eisen 50 >< 50 >< 8 mm.
4) Ein ähnlicher Wagen, jedoch nur fiir Briefpust, war in Lüttich
1905 ausgestellt,
|
|
baut von der Société Anonyme Baume und Marpent in
Ilaine-Saint-Pierre. (Zusammenstellung S. 96, Nr. 98,
Ahb. 3, Taf. XIX.)
Die Achsen 130><255 mm starke Zapfen mit
2006 mm Mittenabstand, die Räder sind schweilseiserne Stern-
nach der Bauart der
haben
räder. Die Lager aus Stahlgufs sind
belgischen Staatsbahnen.
Die Drehgestelle haben »Diamond«-Bauart, die Wiege
ist aus zwei [_-Eisen hergestellt, die durch Bleche zu einem
Kastenträger verbunden sind. Ihre Abfederung erfolgt durch
acht Schraubenfedern.
Das Traggerippe besteht aus zwei 1060 mm von einander
entfernten, T-fórmigen Langträgern 250 >< 110>< 9mm, die
durch je zwei in den Stangen 40 mm starke, spannbare Spreng-
werke versteift sind; die Sprengwerkstützen sind aus Winkeleisen
55><55><5,5 min gebildet; weiter aus vier | -Quersteifen 250><
80><8, von denen je zwei oberhalb der Drehgestellmitten ange-
ordnet sind, je eine 200>< 50><8 mm mit den Sprengwerkstútzen
verbunden und gegen diese abgesteift ist, zwei aulsen angeord-
neten Längsträgern von 250><80><8 mm, und zwei Bruststücken
*) In der Zusammenstellung Seite 100, Nr. 115, ist fälschlich als
Bauanstalt Baume und Marpent, Haine-Saint-Pierre angegeben.
von 250><90><11mm. Die Quersteifen sind durch die T- Haupt- `
träger unterbrochen und mit diesen durch Winkel und 7 mm
starke, grolse Blechplatten verbunden.
Der Wagen hat selbsttätige Jannev-Kuppelung, für deren
Anordnung und die der Zugvorrichtung dienen zwei zwischen
Brust und Hauptquerträgern befindliche, und gegen letztere
schräg verlaufende [- Eisen von 250 ><80><8mm und eine
kurze, zwischen den T-Trägern liegende Quersteife von gleichen
Malsen.
Das Kastengerippe hat 4 Feksáulen 100><100><10 mm,
neun Längswand- und vier Stirnwand-Säulen aus je zwei ver-
nieteten | -Eisen von 65><42>.5,5 mm. Der
aus 50mm starken Eichenbohlen, die Seiten- und die Stirn-
Wände sind aus 36 mm starken Brettern hergestellt; für die
beiden untersten
Fichtenholz
Bretter ist Eichenholz, für die übrigen
Die Kastenwände sind oben durch
ein um den Wagen laufendes [-Fisen 80><45><6 mm gesáumt,
verwendet.
die Stirnwände durch zwei Schrägen aus [-Eisen 60><36><
Fufsboden ist |
(Fortsetzung fulgt.)
7mm versteift.
Jede Längswand hat zwei doppeltlügelige Klapptüren von
1808 mm lichter Breite.
Die Spindelbremse wirkt auf beide Drehgestelle mit je
vier Klötzen.
Der Bremsersitz ist offen, der Anstrich grau.
Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard.
Von Wilhelm von Hevesy, Ingenieur in Budapest,
Berichtigung.
Es mufs heifsen: Organ 1908, Seite 18, links, Zeile 23
von oben 3t Achsdruck statt 2,5 t Achsdruck; Seite 20,
statt
links, Zeile 37 von oben M, =Q («+ 6) R = ! -
Y y Y
1
k = Q (u TOR E Seite 216, rechts Zeile 9 von oben `
r, =Vr,* — (n — 1) bë statt r, = Vr? — (n — 1) b?; Zeilen 10
und 11 von oben r, — r, statt r, —r,; Zeile 13 von oben
b?4+2r5, t—t? b’+2rt—t?
It pi statt Be b? ; Zeile 33 von oben »wo
lange« statt »wo vier Beiwagen lange«.
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Selbsttatige durchgehende Bremsen für Güterzüge.
Mitteilung des Unteraussehusses zur Prüfung der Frage der Ein-
führung einer selbsttátigen durchgehenden Bremse für Güterzüge
im Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Hierzu Auftragungen Abb. 1 und 2, Tafel XXXIL
Der von dem technischen Ausschusse des Vereines Deutscher
Eisenbahnverwaltungen im Jahre 1903 eingesetzte Unteraus-
schufs zur Prüfung der Frage der Einführung einer durch-
gehenden Güterzugbremse hat bei der Lösung der ihm ge-
stellten Aufgabe unter anderm auch festzustellen, welcher Teil
aller Güterwagen bei Einführung der durchgehenden Bremse
mit Bremsvorrichtungen ausgerüstet werden müssen. Diese Be-
stimmung hat grofse wirtschaftliche Bedeutung, weil die Aus-
rüstung und Unterhaltung der Bremswagen wesentlich teurer
ist, als die der Leitungswagen, und daher die Zahl der mit
Bremsen zu versehenden Wagen möglichst
werden muls.
eingeschränkt
In erster linie hängt die Zahl der Bremswagen von den
Bremswegen ab, die auf den mittleren Neigungen und bei den
im Güterzugbetriebe üblichen Jlöchstgeschwindigkeiten mit der
durchgehenden Bremse erreicht und als ausreichend zugelassen
werden können. Den Gebirgsbahnen kann die auf den steilen
Neigungen erforderliche grölsere Zahl von Bremswagen in der
bisher geübten Weise dadurch zugeführt werden, dafs nach
und über solche Strecken vorzugsweise Bremswagen verwendet
werden. Aber auch für die im Vereinsgebiete vorherrschenden
Flachlandbahnen müssen sich in den Zügen stets soviele Brems-
wagen vorfinden, dafs die für die Bremsbedienung erforderliche
Zahl von Bremsen sicher vorhanden ist. Die Menge der aus-
zurüstenden Bremswagen wird daher auch von ihrer Verteilung
im Betriebe wesentlich beeinflufst. Sind die Bremswagen auf
alle Züge ziemlich gleichmälsig verteilt, so kann die Zahl der
auszurüstenden Bremswagen möglichst gering sein, während bei
sehr ungleichmälsiger Verteilung ein gewisser Überschuls an
Bremswagen vorhanden sein muís.
Der Unterausschuls hat es auch für nötig erachtet, Er-
: hebungen darüber anzustellen, wie sich die Bremswagen in den
Zügen verteilen. Da bei den bisher ausgeführten Versuchen
Bremsarten vorgeführt wurden, bei denen die Leitungswagen
nicht mit Auslafsventilen versehen waren, die Steuerventile der
Bremswagen aber nur beschränkte Durchschlagsfähigkeit be-
sitzen, das heilst nur dann sicher ansprechen, wenn keine zu
grolse Gruppe von Leitungswagen zwischen zwei Bremswagen
läuft, so mulste festgestellt werden, mit welchen grölsten
Gruppen von Leitungswagen im Betriebe gerechnet werden
muls. Deshalb wurde beschlossen, über die Verteilung der
Bremswagen auf die Züge und in den Zügen Zählungen anzu-
stellen, und zwar für die mit Handbremsen ausgerüsteten
Wagen, da bei der durchgehenden Bremse dieselbe Verteilung
der Bremswagen zu erwarten ist, wie bei der jetzigen Hand-
bremse. Alle Vereinsverwaltungen wurden im November 1905
| ersucht, in ihren Bezirken Zählungen nach folgender Anleitung
vorzunehmen und die Ergebnisse dem Unterausschusse zu über- |
| mitteln.
280
0
Anleitung fúr die Záhlung der Bremswagen in
den Güterzügen.
1. Auf möglichst vielen gröfseren Bahnhöfen des Bezirkes
ist zu zählen
a) wieviele Wagen in den ein- und auslaufenden Güter-
zügen vorhanden sind; die Zahl ist in Spalte 3
des Zählbogens einzutragen ;
b) wieviele von den Wagen mit Bremsen versehen |
sind, nicht wieviele Bremsen bedient sind; Eintrag in
Spalte 4;
wie die Bremswagen von der Spitze aus im Zuge
verteilt sind; Eintrag in Spalte 5; die ermittelten
~
e
—
Mit Handbremsen waren im Jahre 1905 versehen bei
den deutschen Verwaltungen 34,8 °/,,
e österreichischen Verwaltungen 36,8 «
e ungarischen Verwaltungen (ausschliefsl. Süd-
bahn) . 32,7 «
« den niederländischen Verwaltungen 21,9 «
Vom Vereinsgüterwagen-Bestande waren danach im Durch-
schnitte ungefähr 34°/, mit Handbremsen ausgerüstet.
Zusammenstellung I.
Die Neigungsverhältnisse der Vereinsbahnen waren nach
. den »Statistischen Nachrichten des Vereines deutscher Eisenbahn-
Zahlen sind für jeden Güterzug gesondert einzu- `
tragen.
2. Um wiederholte Zählungen desselben Zuges zu vermeiden,
wird empfohlen, für solche Linien oder Verkehrsrich-
tungen, auf denen die Zusammensetzung der Züge wenig
wechselt, nur einen Bahnhof zum Zählen zu bestimmen.
3. Sofern die gezählten Züge Strecken befahren, auf denen
die für die Bremsbedienung malsgebende Neigung steiler
als 1:100, 10°/5,, ist, ist diese Neigung in Spalte 6
für jeden Zug einzutragen.
4. Die Zählungen haben sich nur auf die Wagen, ohne
Berücksichtigung ihrer Achsenzahl, zu erstrecken.
5. Wagen mit »Verschiebebremsen« sind nicht als Brems-
wagen zu zählen.
6. Die Zählungen sind vorzunehmen
am 23., 24. und 25. November 1905,
15., 16. und 17. Februar 1906.
7. Die Zählbogen sind bis zum 15. Dezember und 15. März
an die Direktion der Pfälzischen Bahnen einzusenden.
Beispiel.
Zählung
der Bremswagen in den Güterzügen.
Verwaltung: Pfälzische Eisenbahnen.
Zählstation: Landau.
In dem Güterzuge
Zählbogen.
ds 23. Nov. 1905.
| | und zwar in Mafsgebende
| liefen davon : nachstehender | Neigung für
! Nummer hatten | Verteilung von || die Brems-
agen Bremsen | der Spitze des || bedienung
Zuges aus
|
1. 5. 11. 12. 13.
18. 20. 27. SC
i | 35. 36. 40 44. |
e | |
13 1:80, 12 50/00
|
Verwaltungen fir das an)! 1905« folgende:
| | | Öster- Unga- | Nieder-
Nr. ||Deutsene reichische| rische Bac?
| | i
| Bahnen
Se ee A a ge Zeck See ee i E EE ee
"Länge der vollspurigen | \
] Strecken . km | 52839 ı 20377 16454 3237
i "Tu 100 100 100 100
| Davon in Neigungen |
2 | überhaupt km | 36219 | 13068 | 10184 | 1111
| lo. | 68,5 78,3 61,8 34,3
"und zwar: bis 1: 200, |
3 | 50/00, einschliefsl. km 21010 | 7510 7293 944
| gu, 397 | 86,8 443 29,2
von 1:200 bis |
4 100, einschließsl km | 10182 4030 2076 104
oo i 19,3 | 198 | 126 82
O Teen 1:100 bis 1:40, |
A" 250/90, einschliefsl.km || 4907 . 4166 805 63
l oll 93 20,4 4.9 1,9
über 1:40, über | |
6 | 250l% . km|| 120 262 10 | =
| o 92 1,3 — —
Die Zählung ergab folgendes:
Zusammenstellung II.
nz in oo der gezählten Züge der
le -= — ES Se Ge E — -
Bremswagen | öster- unga- | nieder- | Bahnen
liefen deutschen reichischen rischen ländischen: des
| Buhnen Bahnen | ER Bahnen | Vereines
` IA
vou 1— 10% | 0,19 0,01 0,13 | 182 | 0,14
» l— 2, | 7,06 | 3,48 5,43 | 214 | 6,49
„ 21-30, | 81.87 21,72 28,76 | 40,88 | 29,38
, 31-40, | 3148 | 38.14 | 33,48 | 25.00 | 32,90
» 41— 50, | 16,96 24,84 19,65 5,00 18,59
» ol— 60, : 6,28 7,60 5.94 1,00 6,39
„ 61—100, | 6,66 4,26 6,66 1,86 6,11
ir haben fast alle grölseren Vereinsverwal- `
tungen diese Zählungen mit grolser Sorgfalt vorgenommen, so-
dafs in 6670 Zählbogen die Angaben über 102740 Güterzüge
vorliegen.
Von den gezählten 102740 Güterwagen führten
Zusammenstellung II.
mehr als 69 Bremswagen 99,96 0/9 der Züge
» >» 10, . 99,86, . »
” n 12 A ” 99,69 » ` ”
ee OLD á 98.68, n»n 3a
LI y 20 P ” 93,36 » 8 9
281
mehr als 30° 9 Bremswagen 63,980/9 der Züge
» » 40, » 3108,» a
A » 50 ” 7 12,49 a ” H
„~ >a 60, ‘ 6,10, e a
A a 70 P? n 3,25 a ” H
» .». 80, n ISR g cee
» » Y, » 142, un
und 100 , A 1385, ,
Das Ergebnis aller Zählungen ist in Abb. 1, Taf. XXXII
dargestellt. Die Darstellung zeigt, dals keine gleichmälsige
Verteilung der Bremswagen auf die Güterzüge stattfindet, dafs
vielmehr alle Möglichkeiten von 1°/, bis 100°/, mit ver-
schwindenden Ausnahmen vertreten sind. Während jedoch bis
12°/, und über 73°/, Bremswagen nur in weniger als 0,1°/,
aller Züge vorkommen, tritt von 129%, ab ein stetiges An-
steigen ein bis zur deutlich erkennbaren Spitze bei 33 °/,, um
von da ab wieder langsamer zurückzugehen. Als Unregel-
mälsigkeit im Verlaufe der Darstellung erscheint zunächst die
merkwürdig geringe Zahl von Zügen mit 34°/, und die aulser-
gewöhnlich grofse Zahl der Züge mit 50°’, Bremswagen. Die
auffallende Zahl der Züge mit 100°/, Bremswagen erklärt
sich daraus, dafs solche Züge meist nur aus Lokomotive und
Packwagen bestanden, also eigentlich Leerfahrten waren.
Die Verteilung der Bremswagen in den Zügen, die jedoch
nur bei 50723 Güterzügen ermittelt wurde, ist in Abb. 2,
Taf. XXXII dargestellt. Die Darstellung zeigt, dals Gruppen
bis zu 4 Wagen ohne Bremsen am häufigsten vorkommen, dafs
aber auch Gruppen von 10 bis 15 Wagen olıne Bremse nicht
zu den Seltenheiten gehören. Die grölste überhaupt beob-
achtete Gruppe bestand aus 31 hinter einander laufenden
Wagen ohne Bremse.
Die Ergebnisse dieser beiden Zählungen, sowie die bei
den bereits ausgeführten Versuchen gewonnenen Erfahrungen
veranlalsten den Unterausschufs, einen vollständig neuen Plan
für die weiteren Versuche zu entwerfen, der in der Sitzung
von Riva festgestellt wurde. Er lautet nunmehr:
Plan
für die Ausführung von Versuchen mit durchgehenden Bremsen
an Güterzügen.
1. Der Versuchszug ist mit Ausnahme der Beobachtungs-
wagen tunlichst aus Güterwagen zu bilden, und sowohl mit
einer Lokomotive, als auch mit zwei Lokomotiven zu fahren.
Werden Personenwagen eingestellt, so darf deren Eigengewicht
und Länge vom Leergewichte und von der Länge der Güter-
wagen nicht erheblich abweichen. Auf den Zug sind min-
destens drei Beobachtungsposten gleichmälsig zu verteilen.
2. Die Stärke des Zuges soll bis 150 Achsen, seine Be-
lastung bis etwa 1100t ohne Lokomotive und Tender betragen.
Gefahren soll werden mit leerem, teilweise beladenem und voll
beladenem Zuge. Hierbei sollen Last und Bremsen möglichst
ungleichmälsig verteilt sein, worüber vor Beginn der Versuche
Aufzeichnungen vorzulegen sind.
3. Der Zug soll ungleichmälsig lose gekuppelt sein. Die
Entfernung der Bufferscheiben des gestreckten Zuges soll
wechselnd bis 10 cm betragen.
4. Die Bremsungen sollen sowohl mit dem gestreckten, `
als auch mit dem aufgelaufenen Zuge ausgeführt werden.
Organ für die Fortschritte des Eisenbaknwesens. Neue Folge. XLV. Band.
5. Von verschiedenen Stellen des Zuges aus sind Not-
bremsungen auszuführen.
6. Die Tenderbremse soll bei allen Bremsungen, die Trieb-
radbremse immer bei Not-, Voll-, Bremsungen mitwirken. Der
Sandstreuer darf abgesehen von Gefahrfällen für den Brems-
versuch nicht verwendet werden.
7. Die Bremsungen sollen bei 10, 20, 30, 45km/St und
mit kürzeren Zügen auch bei 60 km/St. Geschwindigkeit aus-
geführt werden.
8. Abzubremsen sind 10, 20, 30 und schliefslich soviele
9, des ganzen Zuggewichtes ohne Lokomotive und Tender,
dafs alle Wagenachsen gebremst sind.
9. Gruppen von Leitungswagen bis 15 Wagen sind ein-
zustellen.
10. Die Verwendbarkeit der Bremse zum Herabfahren
langer und steiler Neigungen ist vorzuführen.
11. Es ist nötig, bei den Versuchen das Zusammenarbeiten
der Versuchsbremse mit vorhandenen Personenwagen- und Per-
sonenlokomotiv-Bremsen, auch erwünscht, die Anordnung der
Bremsschläuche an den verschiedenen Güterwagengattungen vor-
zuführen.
12. Nach jeder Trennung und Wiederverbindung der
Bremsleitung ist die zur Vornahme der Bremsprobe erforder-
liche Zeit festzustellen.
13. Es ist festzustellen, wie sich die Versuchsbremse bei
den Verschiebungen in den Zwischenstationen bezüglich des
Zeitaufwandes für das Entbremsen des abzustellenden Zugteiles,
oder einzelner abzustellender Wagen verhält.
14. Es ist erwünscht, sofern die Möglichkeit dazu vor-
liegt, die Versuche auch auf Züge mit 200 Achsen auszu-
dehnen.
15. Die Bremsversuche sind tunlichst in der Geraden
auszuführen.
16. Für die Aufschreibungen sind die anliegenden Form-
blätter zu verwenden.
17. Angaben über Neigungs- und Krümmungs-Verhältnisse
der Versuchstrecke sind den Formblättern beizufügen.
Auch über die wirtschaftliche Wirkung der Einführung
einer durchgehenden Güterzugbremse hat sich der Unteraus-
schuls Aufklärung zu verschaffen versucht und zu dem Zwecke
mittels Rundschreibens vom 7. Juli 1906 die Vereinsverwal-
tungen aufgefordert, gemäfs einer eingehenden Anleitung die
Kosten zu ermitteln, die für die Ausrüstung der Güterzug-
lokomotiven und Wagen mit Bremsvorrichtungen und Brems-
leitungen anfzuwenden sind; ferner die Beträge der Tilgung
und Verzinsung dieser Anlagekosten, der Unterhaltung der
Bremsvorrichtungen, Brenisleitungen und Bremseinrichtungen,
der Schmiermittel, sowie der Kohlen für Erzeugung der zum
Betriebe der Bremse erforderlichen Prefsluft zu ermitteln, und
endlich festzustellen, wieviele Bremser erspart werden können,
und wie grols diese Ersparnisse in Geld sind.
Auch diese Berechnungen sind von der Mehrzahl der
Vereinsverwaltungen mit grofser Sorgfalt aufgestellt worden.
Sie haben ergeben, dals bei vielen Vereinsverwaltungen durch
Einführung der durchgehenden Bremse Ersparnisse zu erzielen
sind, während einzelne Verwaltungen, namentlich solche mit
15. Heft. 1908.
41
282
sehr schwachem Verkehre oder vielen ungünstigen Strecken Mehr- `
aufwendungen zu gewärtigen haben. Allgemeine, für alle Ver-
waltungen gleichmälsig geltende Schlulsfolgerungen lassen diese
Berechnungen nicht zu, weil in dem weiten Vereinsgebiete
wegen der verschiedenen Höhe der Löhne und der Preise die
Ausrüstungs- und Unterhaltungs-Kosten erhebliche Abweichungen
zeigen, und ferner die Ersparnisse an Bremsermannschaften
durch die sehr verschiedenartigen Dienst- und Betriebsverhält-
nisse der Bahnverwaltungen stark beeinflufst werden. Das eine
haben die Erhebungen aber ergeben, dafs Mehrkosten in nam-
werden. und die
hafter Höhe voraussichtlich nieht entstehen
Einführung der durchgehenden Güterzugbremse an der Frage
der Kosten kaum scheitern wird. Die gröfsere Betriebsicher-
heit, die schnellere Durchführung der Güterzüge, die bessere
Ausnutzung der Wagen, sowie die erhöhte Leistungsfihigkeit
der Strecken sind allein schon von solcher Bedeutung, dafs
diese Vorteile die Einführung einer durchgehenden Bremse
rechtfertigen.
Die vorsitzende Verwaltung des Unterausschusses,
Direktion der Pfälzischen Bahnen:
Staby,
Direktionsrat,
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Bestimmungen über die Einstellung von Studierenden des Maschinen- |
ingenieurwesens in Maschinenfabriken behufs praktischer Ausbildung.
Genehmigt vun der Hauptversammlung des Vereines deutscher
Maschinenbau-Anstalten 1908.
§ 1. Der Praktikant verpflichtet sich, in unseren Werk-
stätten zu arbeiten. Der Arbeitsplan (aufgestellt für zwölf
Monate) ist:
4 bis 5 Monate Modelltischlerei und Gielserei;
1 Monat Schmiede oder Kesselschmiede ;
der Rest der Zeit Schlosserei, Dreherei und Montage.
Änderungen des Arbeitsplanes bleiben der Betriebsleitung
vorbehalten.
Anmerkung: Als Dauer der praktischen Ausbildung werden
mindestens zwölf Monate empfohlen.
§ 2. Der Praktikant hat gleich den Arbeitern die Arbeits-
ordnung genauestens zu beachten und sich insbesondere auch
zu verpflichten, die festgesetzten Arbeitszeiten pünktlich ein-
zuhalten.
Er erhält gleich den Arbeitern eine Arbeitsnummer. Für
jede beabsichtigte Versäumnis hat er vorher bei dem Betriebs-
leiter um Urlaub nachzusuchen und in unvorhergesehenen Fällen,
sowie bei Krankheit sich zu entschuldigen.
§ 3. Praktikanten, die sich irgendwelche Verstölse gegen
die Vorschriften oder die Arbeitsordnung, oder gegen gute
Sitte und Anstand zuschulden kommen lassen, werden ver-
warnt, Mehr als zweimalige Verwarnung in gleicher Richtung
und grobe Verstölse gegen die Unterordnung ziehen die Ent-
lassung nach sich.
S 4. Der Praktikant hat sich stets zu vergegenwärtigen,
dals der Arbeiter neben ihm es mit vollem Recht als durchaus
unzulässig ansieht, wenn bei Praktikanten, die ja einen höheren
Bildungsgrad beanspruchen und Arbeitervorgesctzte werden
wollen, Ordnungswidrigkeiten vorkommen.
§ 5. Dem Praktikanten ist es untersagt, irgendwelche
Mitteilungen über Geschäftsangelegenheiten, Konstruktionen,
Erzeugnisse, Herstellungsweisen usw., sei es unbeteiligten An-
gehörigen des Werkes oder Dritten gegenüber, zu machen.
Das Mitnehmen von irgendwelchen Gegenständen, auch
von Zeichnungen, aus dem Werke zieht sofortige Entlassung
nach sich.
8 6. Vorgesetzte des Praktikanten sind der Meister der
Werkstätte, welcher der Praktikant jeweils zugeteilt ist, der
Betriebsleiter der Abteilung und die Direktion des Werkes.
Den Anordnungen dieser Vorgesetzten hat der Praktikant
unweigerlich Folge zu leisten und sich in allen geschäftlichen
Angelegenheiten an sie zu wenden. Bitten und Beschwerden
des Praktikanten gelangen auf dem Instanzenwege zur Kenntnis
der Direktion, wenn sie nicht vorher beschieden werden können.
|
|
S 7. Dem Praktikanten, der sich in seiner Werkstätte
ausschlie!slich mit den ihm übertragenen Arbeiten zu beschäf-
tigen hat, wird nach Malsgabe des Arbeitsplanes Gelegenheit
gegeben, auch andere Betriebszweige und die allgemeinen maschi-
nellen Betriebseinrichtungen des Werkes kennen zu lernen.
Das Betreten anderer Werkstätten -— ohne ausdrückliche
Genehmigung — ist untersagt.
lat ein Praktikant die Erlaubnis erhalten, in eine andere
Betriebsabteilung einzutreten, so hat er sich zuerst bei den zu-
ständigen aufsichtsführenden Beamten vorzustellen und den Zweck
seines Aufenthaltes bekannt zu geben.
8 8. Der Praktikant tritt der Arbeiterkrankenkasse unseres
Werkes bei und hat, wie die anderen Arbeiter, die Beiträge
zu der staatlichen Alters- und Invalidenversicherung zu ent-
richten. Er erklärt durch Unterzeichnen der vorliegenden Be-
dingungen, keinerlei Ansprüche zu erheben, welche über die
in dem Kranken- und Unfallversicherungsgesetz festgesetzten
Beträge hinausgehen.
Anmerkung: Es emptiehlt sich, dals der Praktikant auf seine
Kosten sich bei einer Unfallversicherung entsprechend versichert, Ja
es vorgekommen ist; dafs die Leistungen der staatlichen Versicherungs-
anstalten bei schweren Unglücksfällen keine ausreichende Entschädi-
gung gewähren.
§ 9. Als Lehrgeld zahlt der Praktikant... ... M.
Anmerkung: Die Festsetzung der Höhe des Lehrgeldes bleibt
den einzelnen Firmen überlassen. Eine Entschädigung von 300 M.
für das Jahr wird als normal angesehen.
§ 10. Wird der Praktikant auf Anordnung eines Vor-
gesetzten auľserhalb seines Wohnsitzes bei Arbeiten des Werkes
verwendet, so kann er seine baren Mehrausgaben nach Fest-
setzung derselben durch den Betriebsleiter gegebenenfalls ver-
gütet erhalten.
§ 11. Die vorstehenden Bestimmungen gelten für die-
jenigen Praktikanten, welche die Berechtigung als Studierende
an den Technischen Hochschulen haben; diese Bestimmungen
sind vom Verein deutscher Maschinenbau- Anstalten aufgestellt
worden unter Zugrundelegung und in Übereinstimmung mit den
von Vertretern Technischer Hochschulen und vom Verein deutscher
Ingenieure, Verein deutscher Eisenhtittenleute, Verein deutscher
Maschinenbau- Anstalten, Verband deutscher Elektrotechniker,
Verein deutscher Werkzeugmaschinenfabriken, Schiffbautech-
nische Gesellschaft, Verein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller,
Gesamtverband deutscher Metallindustrieller, Verein deutscher
Eisengielsereien entworfenen »Bestimmungen über die Ausbil-
dung der jungen Männer, welche an Technischen Hochschulen
Maschineningenieurwesen einschliefslich Elektrotechnik und
Schiffbau oder Hüttenwesen studieren wollen«.
28
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Eisenbetonüberführung der Richmond-Chesapeake-bay-Bahn in
Richmond, Virginien.
(Engineering News 1907, Band 58, Dezember, S. 625.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 21 auf Tafel XXXI
Die elektrische Richmond-Chesapeake-bay-Bahn erstreckt
sich von der Stadt Richmond, Virginien, bis Ashland auf eine
Entfernung von 26 km und wird schlielslich bei der Chesapeake-
bay das Meer erreichen. Die Einführung in Richmond er-
folgt auf eine Länge von ungefähr 850 m über eine Eisen-
betonüberführung.
Diese (Abb. 5, Taf. XXXI) besteht aus einer Reihe ver-
bundener und sich nach oben verjüngender Joche von 4,27 m
bis 21,34 m Höhe, die das Gleis auf zwei Längsträgern von
7,16 m bis 20,54 m Spannweite tragen (Abb. 6 bis 13, Taf. XXXT).
Sie ist ganz aus Eisenbeton gebaut, dessen Einlagen aus
Kahnschen Stangen bestehen. Die Bahn hat auf der Über-
führung zwei Bogen von 250 m Halbmesser und kreuzt viele
Strafsen unter sehr spitzen Winkeln, einige unter 32°. Sie
ist für den gröfsten Teil ihrer Länge eingleisig, südlich der
Marshall-Stralse jedoch zweigleisig. Eine Erbreiterung der
Überführung für zwei Gleise ist vorgesehen, indem die Gründ-
ungen aller Joche von über 6,40 m Höhe zur Aufnahme einer
weitern Säule eingerichtet sind. Für die niedrigeren Joche
werden neue Gründungen gebaut werden; in den Säulen sind
aber Öffnungen für die wagerechten Steifen und Verbandstäbe
velassen.
Die Säulen haben quadratischen Querschnitt. Die Ver-
bindung mit der Gründung ist durch einen Zapfen hergestellt,
der in einem in der Gründung gelassenen Zapfenloche steckt,
und ferner durch Dübelstangen, die ungefähr 1,2m in die
Säulen hinaufreichen. Die Längssteifen quadratische
Balken, die mit den Jochen durch Eckdreiecke starr ver-
bunden sind. Die Träger haben Quersclmitte von 30 >< 76 cm
für die Spannweite von 7,16m, bis 56 ><152cm für die
Spannweite von 20,54m. Die letzteren hatten oben nicht
genug Druckquerschnitt und sind daher oben durch kleine
Auskragungen verstärkt.
Die Schienen haben ein Gewicht von 39,7 kg/m und sind
auf Querschwellen von 20 >< 20cm befestigt, die auf Lang-
schwellen gebolzt sind. Diese haben in den Geraden und bei
den inneren Schienen der Bogen 15 >< 30 cm, bei den äufseren
Schienen 30 >< 30 cm Querschnitt, so dafs die Überhöhung
15 cm beträgt. Die Langschwellen sind in die Betonträger
eingebettet.
sind
durch die Langschwelle allein. Um das Verlegen der Lang-
und Querschwellen zu erleichtern und das Rosten der Bolzen
zu verhüten, wurden 5l mm weite Löcher gebohrt und nach-
gefüllt. Die Querschwellen sind auf
den Langschwellen 4 em eingelassen und in 30 em Teilung
verlegt. Jede fünfte Querschwelle ist 1,22 m
anderen und dient zur Unterstützung
her mit Zementmörtel
länger als die
Von den in den Beton eingesetzten Bolzen reicht `
jeder sechste durch die Lang- und Querschwelle, die anderen |
eines als Fulsweg `
dienenden 1,02 m breiten Bohlenbelages. Diese Anordnung
des Oberbaues hat sieh als Polster gegen die Übertragung der
Schwingungen und Stölse in Bauwerk bewährt. Die
äulseren Schutzschienen sind Hölzer von 20 >< 30 cm Quer-
schnitt, die inneren Schienen von 39,7 kum Gewicht.
An den Stellen, wo die kurzen Träger auf den Eck-
aussteifungen ruhen, sind in Abständen von ungefähr 40 m
bei den niedrigen bis ungefähr 60m bei den hohen Jochen
Auszüge vorgesehen. Diese bestehen aus stählernen Auflager-
platten, auf denen die Träger gleiten können, und aus stählernen
das
Auszugverbindungen am obern Teile des Trägers (Abb. 14
bis 21, Taf. XXXI.)
Die Säulen sind für einen Druck von 35 kgjqem, die
Träger für eine Spannung der anfsersten Faser von 42 kg'qem
bei Annahme einer ununterbrochen wirkenden Belastung und
50°/, für Stofswirkung ohne Rücksicht auf die Spannweite
berechnet. Die zulässige Spannung des Stahles wurde zu
1125 kg’qem angenommen. Die Gründungen wurden für eine
Auflagerkraft von 32,8 tqm aus allen möglichen Wirkungen
berechnet. Die Grundflächen wurden mindestens 1,22 m unter
die Erdoberfläche gelegt.
Die vorgeschriebenen Lasten auf der Überführung be-
standen aus Wagen von 68t Gewicht und 16,46 m Länge auf
zwei Drehgestellen von 10,06 m Mittenabstand mit je zwei
Achsen von 2,13m Achsstand. Der Winddruck wurde zu
146 kg/qm angenommen. Bei den Bogen wurden Kippmomente
von 2°/, für 1747 m Halbmesser zugelassen. Die äufseren
Gründungen haben eine grölsere Auflagerfläche als die inneren.
B—s.
Der Harlem-Tunnel in Neuyork.
(Engineering 1907, April, S. 473. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 10 bis 19 auf Tafel XXXIII.
Der Harlem-Tunnel in Neuyork*) ist von McBean in
Montreal nach einer neuen Bauweise in drei Abschnitten aus-
geführt. Der erste erstreckte sich vom Manhattan-Ufer, der
zweite vom Bronx-Ufer aus nach der Mitte des Flusses hin,
und der dritte verband diese beiden.
Jeder Abschnitt wurde innerhalb einer Arbeitskammer ge-
baut, welche aus hölzernen, Kasten bildenden Seiten-
wänden bestand und so eingerichtet war, dafs Prefsluft ange-
wendet werden konnte. Diese McBeansche Arbeitskammer
zeigt insofern etwas Neucs, als der Kasten nicht auf dem
einen
Lande, sondern unter Wasser gebaut wurde.
Beim Baue des Tunnels wurde der Harlem-Flufs bis auf
ungefähr 2” über der Unterkante des geplanten Bauwerkes
ausgebaggert (Abb. 10, Taf. XXXIII). Auf Pfählen, deren Mitten-
abstand in der Längsrichtung 3,05 " betrug, und die
Hochwasser abgeschnitten wurden, wurden zwei Arbeitsbühnen
hergestellt. mit einem Verbande versehen
und mit starken Bohlen bedeckt, welche als Fufsboden der
über
Die Pfähle waren
*) Organ 1905, S. 129,
41*
284
Bühne dienten.
Bauzüge verlegt.
Innerhalb der Bühnen wurden längs des gebaggerten Ka-
nales vier Pfahlreihen von 1,93 ® Mittenabstand gerammt, die
Pfihle jeder Reihe hatten 2,44 " Mittenabstand, Die Ptähle
wurden durch Taucher in der Querrichtung mit Zangen und
einem Versteifungskreuze verschen, worauf sie unter Wasser
abgeschnitten und durch Querbalken von 30,5><30,5 cm ab-
gedeckt wurden. Abb. 11, Taf. XXXIII zeigt die Arbeitsbühnen
und die in dem gebaggerten Kanale stehenden Pfihle.
Zwischen den Pfählen wurde ein starkes Gestell ange-
bracht, welches aus Flechtwerk und zwei in 1,73" Mitten-
abstand übereinander liegenden, fest verbundenen Querbalken
von 35,5><35,5 cm bestand. An jeder
wurden Führungsbalken für die Spundpfähle befestigt.
Seite des Gestelles
Die
Gestelle wurden in Abschnitten von verschiedenen Längen her-
gestellt und unmittelbar über den Deckbalken der in dem
gebaggerten Kanale gerammten Pfahljoche angebracht. Abb. 12,
Taf. XXXIII zeigt das zwischen den Jochen befindliche Gestell
mit Léngs- und Querverband, sowie die am Gestelle und an
den Arbeitsbühnen angebrachte Vorrichtung für die Führung
der Spundpfähle.
Die Langseiten der Kasten wurden durch Absenken zweier
Spundwände hergestellt, jede dicht an einer Arbeitsbühne. Die
Spundpfähle bestanden aus Kiefernholz und waren 30,5><30,5 cm
stark; drei zusammengebolzte Spundpfähle bildeten eine 0,91 m
lange Abteilung. Jede Abteilung war mit Nut und Feder ver-
schen und wurde durch einen »L.otsen« abgesenkt, welcher dem
abzusenkenden Pfahle ähnlich war, jedoch mit dem Unter-
schiede, dafs er hohl und aus eisernen Platten und U-Fisen
zusammengesetzt war. Die Rohre zum Fortschaffen des Wassers
waren innerhalb dieses »Lotsen« angebracht, und das Wasser
wurde, um den Boden wegzuwaschen, unter Druck fortgeschafft.
Sobald die »Lotsen« bis zur erforderlichen Tiefe getrieben
waren, wurden sie zurückgezogen und eine Abteilung der Spund-
wand an ihre Stelle herabgelassen. Dann wurden die Spund-
pfähle unter Wasser abgeschnitten. Auch zur Herstellung einer
Scheidewand wurde eine Spundwand abgesenkt. Auf diese
Weise wurden die vier Seiten des Kastens gebildet.
Der Kasten wurde durch eine 1,05% starke Decke ver-
vollständigt. Diese bestand aus drei Lagen von quer zur Achse
des Kastens liegenden, zusammengebolzten 30,5><30,5 cm starken
Balken, zwischen denen 5 cm starke Längsbohlen lagen. Die
Decke wurde am Lande in Abschnitten von je 11.9 bis 39,6 ™
l.änge hergestellt, und wenn ein Abschnitt an seine Stelle ge-
bracht war, wurde er abgesenkt und festgemacht, Unter der
Decke waren sechs 30,5><35,5 cm starke Längsbalken an-
gebracht, von denen die vier inneren auf den Deckbalken der
quer durcb den Raum des geplanten Tunnels geführten Pfahl-
joche ruhten, während die äufseren über den Spundwänden
des Kastens lagen. Diese beiden äufseren Längsbalken waren
mit T-Eisen versehen, deren flache Seite auf den Spundwänden
lag, während der Steg in den Längsbalken durch die Last
eindrang, welche auf der Decke ruhte, um sie bis zur erforder-
lichen Stelle abzusenken. Dann wurde Erde auf die Decke
Auf dieser Bühne wurden Schienen für die '
gebracht. Auf diese Weise wurde eine grofse Arbeitskammer
hergestellt (Abb. 13 und 14, Taf. XXXIII).
Die auf der Manhattan-Seite des Harlem-Flusses gebaute
Arbeitskammer war 65,8" lang und mit zwei wasserdichten.
über Hochwasser hinausragenden rechteckigen Schächten von
2,13><5,18 ™ versehen.
schleusen der Tunnelrohre angeordnet, sodafs die Arbeit mittels
In diesen Schächten waren die Luft-
Prefsluft ausgeführt werden Konnte.
Als die Arbeitskammer fertiggestellt war, wurde der
eigentliche Tunnel durch Aushöhlen des Bodens bis zur cr-
forderlichen Tiefe begonnen; dann wurde der Beton aufgebracht
(Abb. 15, Taf. XXX).
Auf das Betonbett des Tunnels wurden die Ringstücke
der Eisenbekleidung gesetzt und mit Beton umgeben (Abb. 16,
Taf. XXXIID).
Für den zweiten Tunnelabschnitt erfand McBean cine
einfachere und billigere, zugleich aber auch gefährlichere Pau-
Bronx-Abschuittes wurde
Tunnellinie ein Kanal bis 1,5 ™ über der Sohle des geplanten
art Beim Baue dieses längs der
Tunnels gebagyert, Auf beiden Seiten dieses Kanales wurden
Arbeitsbühnen hergestellt, ganz ähnlich denen auf der andern
Tunnelhälfte; zwischen ihnen wurden Pfahljoche abgesenkt und
mit 30,5><30,5 cm starken Balken abgedeckt. Über die Deck-
balken wurden Liingsbalken gelegt (Abb. 17, Taf. XXXI). Die
Spundwände wurden in einer viel tiefern Ebene, als in der
ersten Tunnelhälfte, abgeschnitten.
Die Decke wurde auf Flölsen hergestellt. Diese bestanden
aus 30,5><30,5 cm 1,22" Mitten-
abstand, welche einen wasserdichten Boden aus 7,5><30,5 cm
starken Bohlen trugen. Die Seiten der Flölse waren aus
10><15 cm starken Pfosten und sorgfältig kalfaterten 7,5><30,5 cm
starken Bohlen gebildet. Auf dem Flofse wurde ein vorläufiger
aus 40,5><40,5 cm starken Querbalken von 2,44 ™
Ein Mittelbalken von 25,5><40,5 cm
wurde der Tunnelachse entsprechend gelegt,
starken Querbalken von
Boden
Mittenabstand hergestellt,
und auf jeder
Seite von thm, den Mittelpunkten der kreisfórmigen Eisenbe-
kleidung des Tunnels entsprechend, andere gleichlaufende Balken
von 40,5><40,5 cm; die Längs- und Querbalken wurden fest
zusaminengebolzt. Der vorläufige Boden wurde durch Bebohlen
der zwischen den verschiedenen Balken gelassenen Zwischen-
räume vervollständigt.
Auf diesem Flofse wurde die obere Tunnelhälfte
Errichtung der Ringstücke
durch
der Eisenbekleidung hergestellt,
welche fest unterstützt wurden, um ein Setzen oder Verdrehen
zu verhüten; dann wurde der Beton in einem grofsen Flansche
mit vier senkrechten Aufhängestangen für jeden Balken auf-
gebracht (Abb. 18, Taf. XXXIII). Die Tunnelringe waren je
1,83 " lang, das Gewicht jeder Bekleidung betrug 18,6 t, die
Betondecke enthielt 17,5 cbm. Dieser zweite Teil des Tunnels
war 91,4" lang, die Decke wurde in drei Abschnitten her-
gestellt, zwei von je 27,4”, der dritte von 25,6 ™ Länge.
Jeder dieser drei Abschnitte wechselte mit einem kleinern,
3,66 ® langen, mit Luftschleusen versehenen Abschnitte ab. Der
kürzeste der drei Abschnitte befand sich dicht am Bronx-Ufer
des Harlem-Flusses und wurde zuerst hergestellt. Zu «diesem
Zwecke wurden die beiden Enden des Abschnittes durch Quer-
wände aus Eisenplatten geschlossen. Diese wurden 1,83" cin-
wärts eingebaut, so dals an jedem Ende ein vorragender Ring
blieb. An der Decke dieser vorragenden Ringe wurden Öff-
nungen für Taucher gelassen. Der obere halbe Abschnitt des '
endgültigen Tunnels wurde mit Wasser gefüllt, bis er in seine
Lage herabgesunken war. Er wurde durch Flaschenzüge ge-
führt, welche an senkrechten Augenstangen waren,
Die Augenstangen waren an den Kimpferflanschen des Bogens
befestigt und an die Balken des vorläufigen Bodens gebolzt.
Auf diese Weise wurde die Decke an Ort und Stelle gebracht
und durch Steinlast gesenkt, bis sie auf den Deckbalken und
Rahmhölzern der Pfahljoche ruhte; die Seiten der Decke blieben
genau auf den die Seiten des Kastens bildenden Spundwänden
(Abb. 18, Taf. XXXIII).
Drähte erhalten, welche an jedem Inde und längs der Seite
der Decke angezogen wurden, entsprechend den auf den Arbeits-
bülınen bestimmten Punkten. Die erzielte Genauigkeit genügte,
um die kreisfórmigen Flanschen des äulsern 1,83" langen
Ringes mit denen des bereits fertizgestellten 3,66 " langen
Abschnittes in Berührung zu bringen. Dann drang ein Taucher
durch die in dem vorragenden Ringe gelassene Öffnung ein
und verbolzte diesen Deckenabschnitt mit dem vorhergehenden.
befestigt
Die genaue Richtung wurde durch
Durch Beseitigen der eisernen Querwand wurden die aufeinander .
folgenden Abschnitte vereinigt. Wenn der Taucher seine Arbeit
vollendet hatte, wurde die Öffnung geschlossen und das zwischen
der Decke und dem vorläufigen Boden eingeschiossene Wasser
durch Prefsluft aus dem Kasten getrieben.
Die übrigen Abschnitte der Tunneldecke wurden auf die-
selbe Weise gebaut, bis der letzte an den auf der Manhattan-
Seite des Flusses innerhalb des Kastens mit der hohen Holz-
decke gebauten Teil angrenzte, Zur Verbindung der beiden
auf verschiedene Weise ausgeführten Teile des Tunnels wurde
die Querwand am Ende des letzten Abschnittes der Tunnel-
decke so hergestellt, dafs sie an die letzten kreisfórmigen
289
|
| wände vollendet (Abb. 19, Taf. XXXIII).
Flanschen der eisernen Bekleidung anstiefs, so dafs kein vor-
ragender Ring blieb. Sie wurde über die Eisen- und Beton-
bekleidung der Decke hinaus in einer rechteckigen Form und
auf dieselbe Höhe und Breite fortgeführt, wie die hölzerne
Scheidewand der Arbeitskammer auf der Manhattan-Seite des
Flusses. Die Querwand wurde aus genieteten Platten und
Winkeln hergestellt, mit einer Öffnung von 508><785 um, welche
so verbolzt wurde, dafs sie zu jeder Zeit abgenommen werden
konnte, Die Querwand hatte dieselbe Höhe, wie die Decke
und wurde durch eine Deckenplatte mit den die dicke Holz-
decke haltenden Längsbalken verbunden. Andere senkrecht
gestellte Eisenplatten wurden mit der Querwand vernietet und
verbolzt. Diese ganze Arbeit wurde durch
Taucher ausgeführt. Die hölzerne Scheidewand wurde in der
Kämpferlinie des Bogens abgeschnitten, und zwischen den beiden
auf verschiedene Weise gebauten Teilen des Tunnels wurde
eine aus 4,27 " langen Eisenplatten gebildete Scheidewand an-
welche den Eintritt des Wassers in die Arbeitskammer
mit dem Kasten
geordnet,
verhinderte.
Als die verschicdenen Abschnitte miteinander verbunden
und alle Öffnungen geschlossen und wasserdicht gemacht waren,
wurde Zementmörtel auf die Decke gegossen und bis zu einer
Höhe von 1,5" Erde aufgebracht. Der 91,4" lange, auf
Spundwänden ruhende und an den äulseren Enden mit Quer-
wänden versehene Teil der Decke bildete eine wasserdichte
Arbeitskammer, welche mit der Aufsenluft durch Schächte und
Luftschleusen in Verbindung stand. Der untere Teil des Tunnels
wurde unter Luftdruck gebaut. Zunächst wurden die Pfahl-
joche in der Ebene der Tunnelsohle abgeschnitten, worauf das
Grundbett aus Beton aufgebracht wurde. Dann wurden die
unteren Ringstücke der Eisenbekleidung eingebaut und das
Bauwerk durch Errichten der aus Beton bestehenden Seiten-
B—s.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Neue Verschiebebahnhöfe der Norfolk-Western-Bahn.”)
(Railroad Gazette 1907, Mai, Band XLII, S. 701. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 anf Tafel XXXII.
Verschiebebahnhof East Portsmouth.
Der Verschiebebahnhof in East Portsmouth, Ohio, am Ohio-
Flusse, 222 km westlich von Williamson, liegt am Schnittpunkte
der drei Hauptlinien nach Columbus, Cincinnati und Norfolk.
Der gröfste Teil des Güterverkehres läuft hier nach Westen,
zwischen hier und Naugatuck, wo die Big-Sandy-Bahn die
Stammlinie verläfst, entspringt verhältnismälsig wenig Güter-
verkehr. Wegen der örtlichen Verhältnisse konnte dieser Bahn-
hof nicht zwischen den Streckengleisen angeordnet werden.
Diese liegen hier neben demjenigen der Baltimore-Ohio-Südwest-
Bahn, und der Bahnhof ist durch die Lage von Portsmouth in
der Längsrichtung begrenzt.
Der Bahuhof ist 4,0 km lang. Für jede Fahrrichtung ist
eine vereinigte Gruppe von Finfahr- und Verteilungs-Gleisen
*) Organ 1908, Seite 269.
' angeordnet (Abb, 1, Taf. XXXIII).
Die von Osten kommenden
' Züge gehen bei A nach der Weichenstrafse der Gleisgruppe
auf das Ausziehgleis
' für nach Westen gehende Wagen über, indem sie das Strecken-
gleis für östliche Fahrrichtung kreuzen. Die Lokomotive fährt
vom Westende der Gleisgruppe aus über Verkehrsgleis 4 nach
dem Schuppen, während der Packwagen nach dem Gleise für
die nach Osten gehenden Packwagen gebracht wird.
Die Verteilung geschicht durch Zurückziehen des Zuges
2, von wo die Wagen über die: Weichen-
stralse in die bestimmten Gleise der Gruppe gestofsen werden.
Ist ein Zug zusammengestellt, so ereicht ihn die Lokomotive
vom Schuppen aus durch eine Kehrfahrt, und der Zug fährt
dann auf Verkehrsgleis 1 aus, wobei er bei B den Packwagen
aufnimmt und bei C wieder das Streckengleis für östliche Fahr-
richtung kreuzt.
Die Bewegung der nach Osten gehenden Wagen geschieht
auf ähnliche Weise, wobei jedoch keine Kreuzung des Strecken-
gleises für östliche Fahrrichtung stattfindet. Die Züge fahren
| bei D in Verkehrsgleis 3 und dann nach der Weichenstralse
der Gleisgruppe fúr nach Osten gehende Wagen,
motive fährt von der östlichen Weichenstrafse aus über Gleis 4
nach dem Schuppen, der Packwagen wird um die Gleisgruppe
gebracht und bei B in das Gleis für die nach Westen gehenden
Packwagen gesetzt. Die Lokomotive für einen nach Osten aus-
fahrenden Zug erreicht diesen durch eine Kehrfahrt, und der
Zug fährt dann auf Verkehrsgleis 5 aus, wobei er aus dessen
Nebengleise den Packwagen aufnimmt, und erreicht das Strecken-
gleis bei E oder F. Zwischen den beiden Gleisgruppen ist
eine Wage angeordnet, sodafs die zu wägenden Wagen aus
ihrer Gruppe hinaus über die Wage gebracht und zurück-
gestofsen werden können,
Die Loko- `
Soweit der Güterverkehr in Frage .
kommt, sind die östliche und die westliche Fahrrichtung voll- `
ständig getrennt gehalten. Die Kreuzungen des Streckengleises
für östliche Fahrrichtung durch die von Osten einfalhrenden
und die nach Westen ausfahrenden Güterzüge sind wegen des
an dieser Stelle geringen Personenzugverkehres nicht von Wich-
tigkeit, besonders da diese Kreuzungen zwischen «den Punkten
stattfinden, wo die Güterzüge der andern Richtung ein- und
ausfahren.
Verschiebebahnhof Süd-Norfolk.
Der neue Verschiebebahnhof in Süd-Norfolk ist nur für
die von Westen kommenden Güterzüge bestimmt, um eine mög-
liche Anhäufung in Lambert’s Point und den City-Bahnhöfen
zu mildern. In Lambert's Point hat die Bahn ihren Hafen-
Endbalinhof, wo die Kohle in die Schiffe verladen wird. Beim
Verladen oder beim Warten auf Schiffe entstelit öfters eine
Anhäufung, welche, wenn die Züge in den Endbahnhof ein-
führen, den Betrieb hemmen würde.
in der Vorstadt von Norfolk, am Rande des »Dismal Swamp«.
Er ist ungefähr 3,9 km lang.
Maschinen
Der Baldwin- Überhitzer.
(Railroad Gazette 1907, Juni, Band XLII, S. 780. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 9 auf Tafel XXXIII.
Die Baldwin-Lokomotivbauanstalt stellt auf der Aus-
stellung in Jamestown eine mit einem Rauchkammer-U berhitzer
ausgestattete 1. D. - Lokomotive aus. Fine besondere Eigen-
tümlichkeit dieser Bauart ist, dafs nur die Gase in der Rauch-
kammer zur Überhitzung verwendet werden, während die volle
Heizfliche des Kessels beibehalten ist.
In der Rauchkammer befindet sich das übliche T-Rohr,
an das auf jeder Seite ein Kopf oder eine Trommel gebolzt
ist, die sich im oberu Teile der Rauchkammer längs nach vorn
erstreckt. Diese Trommel ist durch Quer- und J.ängs-Wände
derart geteilt. dafs der Dampfstrom bei seiner Bewegung nach
vorn von der obern nach der untern Trommel und zurück-
geführt wird. Die Rohre sind in fünf Gruppen A, B, C, D
und E (Abb. 3, 4 und 6, Taf. XXXIII) geteilt. Sie sind in
ebene Platten geführt, die eine Seite der Trommel bilden und
durch Bolzen befestigt sind (Abb. 7 und 8, Taf. XXXI1H), sodafs
die Rohre zur Ausbesserung verhältnismälsig leicht entfernt
werden können. Der Dampf gelangt aus dem Dampfsammel-
rohre (Abb, 9, Taf. XXXIII) unmittelbar in den Raum über der
Der neue Bahnhof liegt |
“hinunter und unten nach der Gruppe B über.
286
Da der Bahnhof nur für den Verkehr der einen Richtung
bestimmt ist, brauchte er zur Vermcidung von Kreuzungen
nicht zwischen den Streckengleisen angeordnet zu werden. Er
ist daher an das südliche dieser Gleise, das Streckengleis für
östliche Fahrrichtung gelegt (Abb. 2, Taf. XXXIID. Der von
Westen kommende Zug verläfst das Streckengleis am westlichen
Fingange und geht auf Verkehrsgleis 1 und dann auf Gleis 2,
eine westliche Verlängerung der Weichenstralse der Einfahr-
gleise, über; für ihu be-
dann unmittelbar in das
stimmte Einfahrgleis einfahren.
er kann
Zwischen den benachbarten Kinfahrgleisen befinden sich
Weichenverbindungen, sodafs ein Zug vor einen andern gebracht
werden kann. Zwischen den Einfahr-
gleisen ist ein Eselsrücken angeordnet.
und den Verteilungs-
Am östlichen Ende
der Verteilungsgleise befinden sich zwei an das Verkehrsgleis 1
angeschlossene Weichenstrafsen für acht beziehungsweise zelin
Gleise, so dafs an diesem Ende zwei Lokomotiven gleichzeitig
arbeiten können.
Ist ein Zug zur Ausfahrt nach Norfolk bereit, so wird
auf dem Streckengleise für westliche Fahrrichtung cine Loko-
motive hinausgesandt, welche bei A nach dem Streckengleise
für östliche Fahrrichtung übergeht und nach ihrem Zuge zu-
rückfährt. Dieser geht bei B nach dem Streckengleise für
östliche Fahrrichtung über, oder fährt auf dem Verkehrsgleise 1
weiter, wo er auf Befehle warten, und bei C auf das Strecken-
gleis ausfahren kann. Auch nahe dem westlichen Ende des
Bahnhofes bei D ist zwischen den Streckengleisen eine Weichen-
Die Packwagen werden aus der Gruppe
der Einfahrgleise berausgezogen und mit der Lokomotive über
Verkehrsgleis 1 nach Norfolk gesandt. B—s.
verbindung angeordnet.
und Wagen.
Gruppe A (Abb. 3 und 4, Taf. XXXII), geht durch diese Rohre
Durch diese
steigt er hinauf und strömt dann in der Längsrichtung nach
der Gruppe C, geht durch C hinunter und unten nach D iber.
Durch D steigt er hinauf, strömt dann vorwärts nach E, geht
durch E hinunter nach dem Raume unter der Trommel (Abb. 8,
Taf. XXX) und wird nach dem den Zylinder versorgenden
Abb. 8, Taf. XXXIII zeigt einen
untern Quergang und die obere Liingsscheidewand.
Die heilsen Gase werden beim Austreten aus den Rohren
Dampfrohre zurückgeführt.
in der Mitte durch eine V-förmige Scheidewand getrennt, so
dafs sie abgelenkt werden und auf jeder Seite des Blasrohres
und des Auffangrohres weiter und durch die Rohrsätze nach
vorn gehen. Hier kehren sie um und erreichen die Schorn-
steinöffnung durch den in Abb. 5, 7 und 8, Taf. XXXIII ge-
zeigten mittlern Durchgang.
Bei dieser Anordnung ist kein Teil des Überhitzers einer
höhern Wärme ausgesetzt, als der üblichen der Rauchkammer-
gase, sodafs keine Vorkehrung zur Drosselung oder zur Ab-
lenkung des Zuges von den Überhitzungsrohren nötig ist, wenn
kein Dampf durch die Rohre geht. Der Kessel dieser Loko-
motive hat im engsten Schusse einen äufsern Durchmesser von
287
2134 mm und enthält 474 Rohre von 51 ”® Durchmesser und
4877 um Länge. Die Feuerkiste gibt bei 3073><1854 mm
Fläche einen grofsen Rost, auf dem aber keine übermälsige
Menge Heizstoff verbrannt werden kann; daher wird die Rauclı-
kammerwärme wahrscheinlich nicht höher sein, als bei der
üblichen Ausführungsweise.
Diese Wärme wird hier jedoch, soweit sie zur Überhitzung
brauchbar ist, dadurch erhalten, dafs nicht nur der Mantel,
sondern auch die Vorderwand der Rauchkammer mit einer Be-
kleidung verschen ist.
Bei der neuesten Form dieses Überhitzers strömt der
Dampf zuerst durch die vordere Rohrgruppe, sodals er un-
mittelbar vor dem Eintritte in die Zylinder durch den heifsesten
Teil der Vorrichtung hindurchgeht. B—s.
Betrieb in technischer Beziehung.
Die Ermittelung der kürzesten Zugfolgezeit für Stadt- und Vorort-
Bahnen.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, Heft 31.)
R. Pfeil ermittelt die kürzeste Zugfolge für sehr dicht
besetzte Bahnen. Die für die Leistungsfähigkeit einer Bahn
mafsgebende Zugfolgezeit hängt von der Zuglänge, der Be-
schleunigung, der Geschwindigkeit, der Verzögerung, der Halte-
zeit und der zur Wahrung der Sicherheit nötigen Blockteilung
ab. Die Zugbewegung über eine Balınstrecke wird dargestellt
durch Auftragen der Zeiten als Höhen und der Wege als
Längen. Die Linie L (Textabb. 1) gibt ein Bild der Bewe-
Abb. 1.
MaltestelleC.
zung der Zugspitze, eine zweite gleiche, aber wagerecht um
die Zuglänge z verschobene E das des Laufes des Zugschlusses.
Aufserdem wird noch die Bremslinie B benutzt, deren Punkte
wagerecht um die zugehörige Bremslänge b von L entfernt sind.
Die kürzeste Zugfolgezeit ist dann, abgesehen von der Signal-
grölste senkrechte Höhe einer Zugliniengruppe. Zur
einer möglichst kurzen Zugfolgezeit sind daher kurze
möglichst kleine Geschwindigkeit des Zuges vor der
Bremsverzögerung und Anfahrbe-
gabe, die
Erzielung
Haltezeit,
Bremsung.
schleunigung nötig.
Die für die Sicherung der Züge gegen Aufeinanderfahren
haben den Zweck, den
spätestens zur Bremsung zu veranlassen, wenn
möglichst hohe
nötigen Streckenblockeinrichtungen
Lokomotivführer
sich die Zugspitze dem Ende des vorangehenden Zuges auf
Bremslänge, vermehrt um einen Sicherheitszuschlag genähert
hat. Bei Streckenblockung decken die Signale den vorbei-
gefahrenen Zug durch »Halt«-Stellung so lange, bis er eine
bestimmte, hinter dem folgenden Signale liegende Stelle, den
e ENEE EE E e A
»Räumungspunkt«, erreicht hat und durch das folgende Signal
wieder gedeckt ist. Jedem Signale, aulser den Ausfahrsignalen,
ist ein Vorsignal beigegeben. In Textabb. 1 sei R, ein be-
liebig gewählter Punkt, der vom Zugschlusse erreicht sein muls,
bevor der Wechsel in der Deckung des Zuges eintreten soll.
Von dem Vorbeifahren des Zugschlusses an R, bis zur »Fahrt«-
Stellung des Vorsignales "NI vergeht eine von der Signalart
abhängige Zeit t,. Der Punkt F auf der Höhenlinie des Vor-
signales liegt deshalb um t, tiefer, als R,. Der geometrische
Ort aller Punkte F ist eine Linie, die bei überall gleicher
Entfernung zwischen H, und VI der Zugspitzenlinie gleich und
um R,F gegen diese verschoben ist. Die Zugspitzenlinie L'
des folgenden Zuges darf nicht über die Vorsignallinie D des
vorhergehenden Zuges treten. Der senkrechte Abstand ent-
sprechender Linien zweier Gruppen ist die wirklich erreichbare
kürzeste Zugfolgezeit. Die Vergrölserung der Zugfolgezeit durch
die Streckenblockung hängt ab von t, und der Entfernung von
R, bis F. Die Zeit t, wechselt zwischen 7 Sek. bei ganz
selbsttätigem und elektrischem Signalbetriebe und 20 Sek. bei
von Hand betriebenen Signalwerken. Die unwesentliche »Räu-
mungstrecke« r beträgt 10 bis 30". Für die »Blockstrecken-
länge« 1 ist es zweckmälsig, als unterste Grenze wenigstens
auf freier Strecke eine reichliche Bremslange zu wählen, sodals
sich zwischen dem grade zu beachtenden Signale und dem
Zuge niemals andere Signale befinden. Die Entfernung d
zwischen Vor- und Haupt-Signal muls reichlich eine Bremslänge
sein. Allgemein kann jede beliebige Linie als Vorsignallinie
betrachtet werden, wenn sie nur nicht über die ermittelte Vor-
signallinie hinaus- und nicht unter die Zugspitzenlinie hinunter-
geht. Die geringste Zahl von Signalen ist dann vorhanden,
wenn man die Zugspitzenlinie des zweiten Zuges selbst als
Vorsignallinie des ersten Zuges betrachtet. Zieht man hinter
der Zugspitzenlinie eine gleiche Linie C in wagerechtem Ab-
stande z+ r pd und in senkrechtem t, so gibt jede wage-
rechte Linie im obern Schnittpunkte mit der Vorsignallinie
und dieser neuen die Punkte zweier aufeinander folgender Vor-
signale. Zu beachten ist, dals Deckungsignale als Strecken-
signale, und solche wieder gleichzeitig als Ausfahrsignale ver-
wendet werden können, und dafs das Ausfahrsignal kein Vor-
signal braucht. Die übrigen Signale werden nach vorn und
hinten durch die Zickzacklinie festgestellt. Das Ausfahrsignal
muls eine gewisse zur Erkennung erforderliche Zeit t, vor
Abfahrt des Zuges auf »Fahrt« gebracht werden (Punkt 0
Textabb. 1). Trifft daher ein wagerechter Zweig der Zick-
zacklinie die Ausfahrsignallinie über dem Punkte 0, so be-
deutet dies, dals das Ausfahrsignal frühzeitig genug wieder
auf »Fahrt« kommt.
der Schnittpunkt als der Vorsignalstandpunkt eines um d vor-
geschobenen weitern Streckensignales zu betrachten. Die Zug-
folgezeit kann auf freier Strecke bei voller Geschwiyligkeit
geringer sein, als auf Stationen, die die ganze Strecke beein-
fussen können. Reicht
für den Verkehr nicht mehr aus, so kann man die Gleise in
den ungünstigen Punkten verdoppeln und die neue kürzeste
Zuefolgezeit auf ähnliche Art ermitteln wie oben. Werden
die Signale der Berliner Stadtbahn beispielsweise auf die Stelle
die ermittelte kürzeste Zusfolgezeit
geschoben, die ihnen nach diesen Verfahren zukommt, so kann
die Zuzfolgezeit von 150 Sek. auf 127 Sek. verringert werden.
B—r.
Reinigung der Personenwagen in Amerika.
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrels-Verbandes, Nov. 190%,
Bd. XXI, Nr. 11, S. 1165.)
Bemerkenswerte Angaben über die bei den amerikanischen
Eisenbahngesellschaften übliche Art und Kosten der Reinigung
en
Trifft er sie aber unterhalb 0, so ist | von Personenwagen liefert eine Verhandlung der »Master
Car Builders Conventions. Meist sind besondere
Rheinizungsbahnhöfe vorhanden, die mit Licht-, Dampf-, Luft-
und Bei
Reinigung des Wageninnern wird Prelsluft für Fufsböden und
Wasserleitungen ausreichend versorgt. sind. der
Teppiche vorgezogen, während für Entstaubung der Polster,
Vorhänge und Wandbekleidungen fast allgemein Saugluft Ver-
findet. Die Ab-
waschen, bei der Neuyork-Zentral-Bahn durch Abwischen mit
Ole.
abgebürstet,
wendung änlsere Reinigung erfolgt durch
einem dünnen Die Untergestelle werden vielfach mit
Bowser-Ol was das Rosten der Bolzen und
Federn verhindert und die Gestelle zunächst sehr sauber aus-
schen Jälst. Bei staubigem Wetter verlieren die Wagen-
gestelle jedoch das schmucke Ausschen schon nach kurzer
Fahrt. Bei der Chikago- und West-Indiana-Eisenbahngesell-
schaft wird die Reinigung im Tagelohne ausgeführt, und die
für vollkommene Sänberung bezahlten Preise schwanken zwischen
7,54 M für einen Schlafwagen und 0,88 M für einen 15,24 m
A. Z.
langen (repäckwagen.
Besondere Eisenbahnarten.
Elektrische Zugkrafterzeugung bei den Eisenbahnen.
(Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils, Dezember 1906, S. 808.
Mit Abb.)
Nach einigen kurzgefafsten Bemerkungen über die tech-
nischen Einrichtungen einer für elektrischen Betrieb bestimmten
Bahnstrecke wird ausgeführt, auf welche verschiedene Arten
ler Betrieb einer solchen Strecke zu gestalten ist.
Anfänglich war man bei der Umgestaltung einer Bahn-
strecke für elektrischen Betrieb auf mögliehste Ausnutzung der
vorhandenen verschiedenartigsten Fahrzeuge und Anlagen an-
gewiesen. Dies führte dazu, die Dampflokomotive durch eine
elektrische zu ersetzen; man brauchte dann nur noch für eine
Stromquelle und Stromzuleitung zu sorgen.
Als Strom wurde anfangs nur Gleichstrom von 500 bis
600 Volt mit höchstens 200 Ampere verwandt. Die für stärkere
Zugkritte oder grölsere Entfernungen erforderliche höhere
Stromstärke verlangte jedoch bald über das wirtschaftliche Mals
hinausgehende Querschnitte der Luftleitung.
Man versuchte es mit Leitschienen, «die stromdicht in ent-
sprechender Höhe neben den Fahrschienen auf den Schwellen
angebracht werden, so in Frankreich, England und Nord-
Amerika. Als Rückleitung dienen stets die Fahrschienen,
wenn nicht, wie in England, besondere Rückleitungschienen in
Gleismitte vorgeschrieben sind. (Textabb. 1).
Abb. 1.
Leitschiene
|
Will man die Luftleitunz beibehalten und ist hierfür die
Anwendung von Gleichstrom wirtschaftlich nieht mehr zu
rechtfertigen, so geht man zum Wechselstrom über. Hier sind
Spannungen in beliebiger Höhe leicht zu erzielen und die Fort-
leitung wird daher erheblich verbilligt. Diese hochgespannten
Ströme sind in Unterstationen mit ruhenden Abspaunern in
Ströme von solcher Spannung umzuwandeln, dafs die Trieb-
maschinen damit gespeist werden können: diese Abspanner
können auch auf den Fahrzeugen untergebracht werden. In
neuester Zeit werden hochgespannte Ströme auch unmittelbar
in entsprechend gebaute Triebmaschinen geleitet. Schwierig
ist bei Hlochspannungsleitungen die sichere Stromabdichtung und
bei Drehstrom die Notwendigkeit zweier Luftdrähte, die bei
Weichen und Kreuzungen verwickelte Anlagen erfordern, die
leichter Betriebsgefahren im Gefolge haben.
Als Stromabnehmer dienen bei Lage des Arbeitsdrahtes
über Gleismitte die Rolle, »trolley«, der umlegbare Siemens sche
die federnde Abuehmerpritsehe; alle diese
(rleitbügel und
Abnehmer können bei seitlicher Lage der Leitung auch seitlich
angebracht werden. Für eine seitliche Stromschiene werden
Gleitschuhe angebracht. Bei Drehstrom ist für die beiden
Arbeitsdrähte je ein besonderer Abnehmer erforderlich.
Am einfachsten und vorteilhaftesten im Betriebe ist die
Gleiehstrom-Triebmaschine. Leider sind höhere Spannungen
als 600 Volt mit einfachen Mitteln
Deshalb kommen Wechselstrom-Triebmaschinen in Frage, die
dabei nicht anwendbar.
auch sonst eigentümlicher Eigenschaften wegen unter
Umständen den Vorzug verdienen. Die Drehstromtrieb-
maschinen sind mit der Zeit auf einen sehr hohen
(Grad der Vollkommenheit gebracht und arbeiten mit
hoher Nutzwirkung, wenn auch gewisse Mängel, wie
die sehr unwirtschaftlichen Vorkehrungen zur Ge-
schwindigkeitsregelung sie für manche Zwecke weniger
tauglich die Trieb-
maschine für einfachen Wechselstrom durch Lamme,
erscheinen lassen. Ebenso ist
289
Latour, Richter nach und nach so vervollkommnet, dals sie
viele Vorzúge mit der Gleichstromtriebmaschine gemein hat. Ein
Nachteil bleibt jedoch, dals sie mit etwas geringerm Wirkungs-
grade und schlechterer Ausnutzung ihrer Baustoffe arbeitet;
auch hat sich die Reibung zwischen Rad und Schiene bei einer
einphasigen Wechselstrom-Triebachse geringer ergeben, als bei
Antrieb durch Gleichstrom oder Drehstrom, bei 25 Wellen um
etwa 15 °/,.
Die Vorteile,
durch bietet,
man nun in neuerer Zeit auch für die Gleichstrommaschine
nutzbar zu machen, indem man auch hier die Spannuugsgrenze
hinaufschiebt.
maschinen für je 600 Volt
gelang es zuerst Thury 1903
eine Gleichstromlokomotive mit
2400 Volt zu speisen. Die
Zuleitung erfolgt mittels Drei-
leiters durch zwei Luftdrähte,
die dritte Rückleitung bilden
die Schienen. (Textabb. 2).
So scheint dem Gleich-
strome auch für die Fern- und
Schnellbahnen ein grolses Wir- —
kungsfeld eröffnet werden zu
können, zumal neuerdings auch schon Gleichstrom - Trieb-
maschinen mit unmittelbarer Speisung von annähernd 1000 Volt
gebaut sind, so für die Rheinuferbahn Köln— Bonn
990 Volt.
Der Betrieb auf einer für elektrischen Antrieb einge-
richteten Bahustrecke ist nach zwei Möglichkeiten zu gestalten,
nänlich mit:
die eine Wechselstrom-Triebmaschine da-
Abb. 2.
Luftleitund (+ 1200 Volt.)
Fahrschiene (Rückleituns.)
Luft/eitund (-1200 Volt.
1. Elektrischen Lokomotiven.
2. Triebwagen-Zügen.
1. Die elektrische Lokomotive kommt stets in Frage,
wenn gewöhnliche, mit Dampf beförderte Züge auf bestimmten
Abschnitten der Fahrstrecke elektrisch zu bewegen sind.
' Zug. Zu diesem
dals sie unter hoher Spannung arbeitet, sucht
mit
spannt statt der Dampflokomotive eine elektrische vor den
Maschinenwechsel sieht man sich in der
Regel da wo die Rauchgase und Dämpfe der
Dampflokomotive vermieden werden müssen. Dies tritt ein bei:
a) der Fahrt zwischen der Stadtgrenze und den Stadt-
bahnhöfen :
b) bei Fahrten durch lange Tunnel.
Für die schweren zu befördernden Züge nıuls das Reibungs-
Bei Dampflokomotiven kann man dieses
in dieser
Auch
gezwungen,
Gewicht grols sein.
durch Kuppeln einer Reihe von Achsen zwar erzielen,
Hinsicht ist die elektrische Lokomotive aber überlegen.
der Umstand spricht zu ihren Gunsten, dals die durchschnitt-
Durch Hintereinanderschalten von vier Trieb-
liche Reibung zwischen Rad und Schiene bei elektrischem An-
triebe höher ausfällt, als bei Dampfbetrieb.
Als eine der ersten Bahnen dieser Art wurde 1895 eine
Strecke «der Newyork-Zentral-Bahn in Betrieb genommen.
Die Speisung geschieht. durch Gleichstrom von 600 bis 650 Volt
durch eine seitliche Leitungsschiene auf den Schwellen. In
Textabb. 3 ist ein Längsschnitt der Lokomotive dargestellt.
Sie hat sechs Achsen, davon 4 Triebachsen mit unmittelbarem
Antriebe so, dals die Anker der Triebmaschinen auf die Achsen
. gekeilt sind, während die Feldmagnete mit dem Wagengestelle
verbunden sind. Die Lokomotiven leisten 2200 P. S. bis zur
Dauer von einer Stunde bei höchstens 75° Erwärmung über
die Luftwärme.
Andere erwähnenswerte EE
elektrischer Lokomotiven *) sind:
für die Anwendung
1. Eine Strecke der Baltimore-Ohio-Bahn, auf der die Züge
durch einen langen Tunnel unter der Stadt Baltimore
befördert werden. **)
2. Die Strecke Paris-Invalides nach Versailles, auf der der
3600 m lange Tunnel von Meudon zu durchfahren ist.
3. Die Linie Genua-Turin mit dem langen Tunnel von
Giovi.
*) Organ 1898, S. 109; 1899, S. 107; 1896, S. 168; 1894, $. 142;
| 1905, S. 147 und 171; 1906. S. 68; 1907, S. 23 und 43.
Man
**) Organ 1896, S. 25; 1904, S. 43,
Abb. 3.
—_—
Organ ifr die Fortschritte des Elsenbahnwesens.
Neue Folge.
XLV. Band. 15. Heft.
1908. 42
Allgemein bekannt sind die grolsen, teils fertigen, teils
im Bau begriffenen Anlagen der Simplon- und Lötschberg-Bahn
in der Schweiz.
2. Die Vorteile, die die Elektrizität bei den Eisenbahnen
bietet, können jedoch voll erst bei der zweiten Betriebsart mit
Triebwagen ausgenutzt werden. Jeder Wagen ist dann einzeln
betriebsfähig, möglich bleibt aber auch die Kuppelung einer
grölseren Anzahl unter Bedienung von einem Führerstande
aus. Damit kann man die Verkehrsmöglichkeiten dem Ver-
kehrsbedürfnisse anpassen. Bei Dampfantrieb wirkt Zusammen-
fassung der Verkehrsmassen am günstigsten; deshalb sind lange
Züge mit schweren Lokomotiven wirtschaftlich. Bei dem im
Tageslaufe stark schwankenden Stadt- und Vorort - Verkehre
kann aber eine vernünftige und sparsame Bewältigung am
besten mit elektrischen Triebwagen erzielt werden. Genúgen
die fahrplanmálsigen Züge nicht. so kann man jederzeit
einzelne oder gekuppelte Triebwagen einschalten. Jeder Trieb-
wagen ist sofort betriebsfahig zum Vorwärts- und Rückwärts-
fahren. Die Verschiebebewegungen beschränken sich wegen
Wegfallen allen Kehrens auf ein Mindestmals, an Mann-
schaft kann «deshalb gespart werden. Teure und vielleicht
überhaupt nicht ausführbare Bahnhofserweiterungen im Stadt-
Innern, wie sie der Dampfbetrieb mit der Zeit unabweislich
fordert, brauchen bei dem weniger Raum erfordernden
elektrischen Betriebe nieht, oder erst später ausgeführt zu
werden.
Da die durchschnittliche Reibung zwischen Rad und
Schiene von 15%, bei Dampf auf rund 20%, gesteigert wird,
so wächst die Zugkraft.
Bei Lokomotiven wirkt im günstigsten Falle das ganze
Lokomotivgewicht als Reibungsgewicht, bei Triebwagenzügen
kann das yanze Zuggewicht ausgenutzt werden. Die Not-
wendigkeit, für schwere Züge auch entsprechend schwere
Lokomotiven von etwa 33°, des Zuggewichtes zu bauen, fällt
fort. Achsdrücke von mehr als 20t, die bei Dampflokomotiven
schon keine Seltenheit mehr sind, treten bei Triebwagenzúgen
nicht annähernd auf. Man geht hier nicht über 10 bis 12t,
wovon 7 bis St auf das Fahrzeug und 3 bis 4t auf die
Maschinen entfallen. Die Beanspruchung des Oberbaues ist
Nachrichten über Änderungen im Bestande
K. k. Eisenbahnministerium.*)
Dem mit dem Titel eines Sektionsrates bekleideten Ober-
inspektor der Generalinspektion der österreichischen Eisen-
bahnen J. Freiherr v. Beefs-Chrostin wurde aus Anlals
des Ubertrittes in den Ruhestand der Titel eines Hotrates
verliehen.
Ernannt: Der Oberinspektor der Generalinspektion der öster-
reichischen Eisenbahnen K. Werner zum Generalinspektor-
Stellvertreter mit dem Titel eines Hofrates; die Inspektoren
der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen H.
Zhuber v. Okróg und K. Dittmayer zu Oberinspektoren
der österreichischen Eisenbahnen.
*) Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst
1908, Heft 23, S. 409.
also günstiger. Da man das Reibungsgewicht durch Aus-
stattung etwa der Hälfte aller Achsen als Triebachsen erhöht,
und zugleich die Reibungsziffer verbessert, geht das Anfalıren
elektrischer Triebwagenzüge sehr schnell und sicher von statten.
‚, Rechnet man bei Lokomotivzügen mit einer Anfahr - Be-
, schleunigung von 15 bis 30 emisec?, so steigert sich diese bei
Triebwagen auf 50 bis 60 cm,sec?. Bei rascher Folge der
| Haltepunkte im Stadt- und Vorort-Verkehre ist also eine er-
hebliche Verkürzung der Fahrzeit möglich.
Im Stadt- und Vorort-Verkehre hat also der elektrische
Betrieb so viele Vorteile, dafs letzterer auch dann den Vorzug
verdient, wenn ein genauer Kostenvergleich wegen der hohen
Anlagekosten zu seinen Ungunsten ausfallen sollte.
Welche Stromart und welche Spannung am besten zu ge-
brauchen ist. läfst sich nur von [Fall zu Fall entscheiden.
Gleichstrom. Wechselstrom und Drehstrom werden in geeigneten
Fällen mit gleich guten Erfolgen verwendet.
Von den schon sehr zahlreichen Ausführungen im Aus-
| lande und Inlande seien als vorzugsweise dem Stadt- und Vor-
ort-Verkehre dienend erwähnt: Die Linien Liverpool-Southport.
| Liverpool- Mercey. Newcastle - Tynemonth, Bahnhof Victoria —
| Bahnhof London Bridge in London, Mailand-Gallarate, Phila-
, delphia-Atlantie City, Köln-Bonn (Rheinuferbahn), Ohlsdorf-
‚ Blankenese. Rotterdam-Haag.
| Seit man gelernt hat, einfach und vorteilhaft hochye-
| spannte Ströme unmittelbar abzunehmen und zur Speisung
geeigneter Triebmaschinen zu verwenden, kann sich der
elektrische Betrieb auch auf Strecken lohnend gestalten, wo
nur geringer Verkehr zu bewältigen ist, also auf Ortsverkehr-
und Berg-Bahnen. Dies ist dann stets der Fall, wenn billige
und grofse Wasserkrafte zur Verfürung stehen.
Bahnen dieser Art sind: Murnau-Oberammergau, Montreux-
Berner Oberland. Rom-Civita Castellana, die Stubaibahn in
Tyrol. die Chamonixbahn, die Jungfraubahn und andere.
Die in den letzten Jahren erfolgten Schnellfahrtversuche
| haben auch auf diesem Gebiete im gegebenen Falle die ber-
legenheit der elektrischen Maschine gegenüber der Dampf-
maschine ergeben, wenn diesen Versuchen auch vorläufig über-
| wiegend wissenschaftlicher Wert beizumessen ist. Gr.—.
der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Zu Bau- und Betriebsinspektoren: Der Abteilungs-
ingenieur der vormaligen ostpreufsischen Súdbahn P. Antos
in Gumbinnen und der Regierungsbaumeister des Ingenicur-
baufaches R. Rexilius in Wongrowitz.
Dem Bau- und Betriebsinspektor Antos ist die Stelle des
Vorstandes der Betriebsinspektion Gumbinnen verliehen.
Zur Beschäftigung sind überwiesen: Die Regierungsbau neister
des Eisenbahnbaufaches: Strohmayer der Eisenbahndirektion
in Breslau und Roloff der Eisenbahndirektion in Berlin.
Der Ban- und Betriebsinspektor Delkeskamp, sowie die
Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Hundsdörfer
und Garnich sind infolge Ernennung zu Kaiserlichen Re-
gierungsräten und Mitgliedern des Patentamtes aus dem
Staatseisenbahndienste ausgeschieden.
291
Versetzt: Die Bau- und Betriebsinspektoren Rose, bisher
in Eslohe, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 3 `
nach Hagen; Blau, bisher in Berlin, als Vorstand der Bau-
abteilung nach Hermsdorf i. d M. und Berlinghoff,
bisher in Rummelsburg i. Pomm., als Vorstand der Bau-
abteilung nach Bütow.
Der Präsident der Eisenbahndirektion in Erfurt, Todt, ist
gestorben.
Bayerische Staatseisenbahnen.
Der dem Direktionsassesor M. Häfner zum Zwecke der
Dienstleistung bei den Pfälzischen Eisenbahnen bewilligte
Urlaub wurde bis zum 1. Januar 1909 verlängert,
Befördert: Regierungsrat K. Krämer in München zum
Oberregierungsrat bei
Direktionsrat F, Mayr in Regensburg zum Regierungsrat
bei der Eisenbahndirektion daselbst; Direktionsassessor E.
Schmid in Meiningen unter vorläufiger Belassung in der
Funktion des Vorstandes der dortigen Bahnstation zum Ober-
inspektor; Direktionsassessor K. W. List in Pasing unter
vorläufiger Belassung in der Funktion des Vorstandes der
dortigen Bahnstation zum Oberinspektor; ferner zu Direktions- -
räten an ihren seitherigen Dienstorten: der Vorstand der
Betriebsinspektion Weiden, Direktionsassessor G. Reiter:
der Vorstand der Betriebs- und Bauinspektion Memmingen,
Direktionsassessor J. Friedrich; der Vorstand der Be-
triebs- und Bauinspektion Nördlingen. Direktionsassessor B.
Sommerer und der Vorstand der Werkstätteinspektion
Nürnberg III, Direktionsassessor K. Windstofser; zu
Direktionsassessoren an ihren scitherigen Dienstorten: der
Eisenbahnassessor bei der Eisenbahndirektion Augsburg, M.
Wild, der Eisenbahnasses-or bei der Werkstätteinspektion
Aubing, L. Fischer, der Eisenbahnassessor bei der Eisen- `
bahndirektion München, A. Rauch, der Vorstand der Be-
triebswerkstätte Hof, Eisenbahnassessor E. Bühler und der
Vorstand der Betriebswerkstätte Nürnberg,
Eisenbahnassessor P. Sichling.
Versetzt in ihrer bisherigen Diensteseig: nschaft: Regierungs-
rat A. Müller in Würzburg zur Eisenbahndirektion München;
der Eisenbahndirektion Augsburg; `
Hauptbahnhof, `
Direktionsrat E. Herold in München zur Eisenbahndirektion
Würzburg; Direktionsassessor E. Zeis in Würzburg zur
Bahnstation Landshut als deren Vorstand.
Württembergische Staatseisenbahnen,
Übertragen: Dem Eisenbahn-Bauinspektor Weigelin, Vor-
stand der Eisenbahn-Bausektion Plochingen die Stelle des
Vorstandes der Eisenbahn - Bauinspektion Böblingen; dem
Eisenbahn-Inspektor Kühleisen bei der Betriebsinspektion
Stuttgart die Bahnhof-Inspektorstelle in Untertürkheim.
Versetzt: Eisenbahn-Betriebsinspektor Banzhaf, Vorstand
des Fahrdienstbureaus der Generaldirektion auf sein An-
suchen auf die Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbetriebs-
Krankenkasse dieser Generaldirektion.
|
Sächsische Staatseisenbahnen.
Verliehen: Dem Finanz- und Baurat Oehme, Mitgliede
der Generaldirektion, der Titel und Rang als Oberbaurat;
den Bauräten Lehmann und Schneider, Bau- und Be-
triebs - Inspektoren bei der Betriebsdirektion Zwickau,
Täubert, Bau- und Betriebs-Inspektor bei der Betriebs-
direktion Leipzig I, Bake, Bauinspektor, Vorstand der
Bauinspektion Dresden Altstadt, Cunrady, Bau- und Be-
triebs-Inspektor bei der Bauinspektion Ölsnitz i. V., und
Scheibe, Bauinspektor beim Oberbaubureau in Dresden,
der Titel und Rang als Finanz- und Baurat; den Bau-
inspektoren Berthold, Vorstand der Bauinspektion Flöha,
Büchner, beim Baubureau Dresden A I, Fritzsche,
beim Briickenbaubureau in Dresden, Meyer, 2. Vorstand
bei der Werkstätten-Inspektion Dresden, Mirus und Winter,
beim Baubureau Leipzig, Otto, Vorstand des Baubureaus
Zittau, Richter, 2. Vorstand der Werkstätten-Inspektion
Leipzig- Engelsdorf, Schulz beim Betriebs - Maschinen-
bureau in Dresden der Titel und Rang als Baurat.
—Ernannt: Regierungsbaumeister Schauer, Vorstand des
Baubureaus Dresden-A II, zum Bauinspektor.
Ausgeschieden: Der Bauiuspektor beim Baubureau Dresden-
A I, Wernekke, infolge Ernennung zum Kaiserlichen
Regierungsrat und Mitgliede des Patentamtes.
Bücherbesprechungen.
Handbuch der Ingenieurwissenschaften, V. Teil. Der Eisenbahnbau.
6. Band, Mittel
zur Sicherung des Betriebes. Bearbeitet von F. Scheibner,
Betriebseinrichtungen. Erste Lieferung,
herausgegeben von F. Loewe-München und H. Zimmer-
mann-Berlin. 86 Seiten mit 106 Textabbildungen.
1908, Engelmann. Preis 3.20 M.
Der durch die Bearbeitung der »mechanisehen Sicherheit-
Stellwerke in 2 Bánden<*) wohlbekannte Verfasser bietet uns
in dem vorliegenden Hefte den
Bearbeitung des Sicherungswesens,
Leipzig
Anfang einer umfassenden
Unter den Mitteln
Sicherung des Betriebes werden verstanden: die Streckenzeichen,
die Einfziedigungen, Schranken
Telegraph mit Fernsprecher und Läutewerken, die mechanischen
und Kraft-Stellwerke**), Weichen- und Sigmalsicherungen, die
Uhren, die Einrichtungen zur Überwachung der Fahrgeschwin-
digkeit der Züge und die Gleismelder.
zur
und Warunungstafeln, der
*) Organ 1905, S. 67 und 1907, S. 64.
**) Die Kraftstellwerke hat Regierungs- und Baurat Gadow in
Dortmund übernommen.
behandelnden Ab-
der ersten Lieferung auf 9 Seiten die
Von diesen in sieben Abschnitten zu
teilungen werden in
Streckenzeichen, auf 9 Seiten die Einfriedigungen, auf 68 Seiten
die Schranken und auf zwei Seiten die Warnmigstafeln be-
handelt.
Der Hauptteil der Arbeit ist also den Schranken und zwar
den Schlagbaum- und Zugschranken gewidmet. Der Umstand,
dafs eine zweekmälsige Absperrung der Wegübergänge in Schie-
nenhöhe, trotz des planmälsigen Bestrebens, solche zu beseitigen,
bei den Hauptbahnen ihre Bedeutung behalten wird, und die
Bestrebungen der Ingenieure, die Bauarten zu verbessern, be-
sonders den Grundsatz der Zwangsliufigkeit durchzuführen,
haben bis in die neueste Zeit eine grolse Zahl von Bauweisen
Die
österreichischen Bauarten sind besprochen.
und Vorschlägen hervorgerufen. besten deutschen und
Dankenswert ist die Wiedergabe der besonderen Beding-
ungen für die Ausführung von Zugschranken bei verschiedenen
Staatseisenbahnverwaltungen.
Auf der Schrankenbauweisen
die Beurteilung neueren
(S. 82), die durch bildliche Darstellungen unterstútzt wird,
und auf die Leitsätze für den Bau von Zugschranken weisen
wir besonders hin.
Die Abbildungen sind mit wenigen Ausnahmen deutlich
und geben das Wesentliche wieder. Wir vermissen jedoch die
Angabe von Abmessungen oder der Malsstäbe. Auch wäre
eine Vervollständigung der Übersicht der Veröffentlichungen,
auch des Auslandes erwünscht. So fehlt der Hinweis auf die
Blumsche Arbeit über Sicherung der Überwege in der Eisen-
bahn-Technik der Gegenwart, II. Band, I. Abschnitt 1906.
Von den angedeuteten kleinen Wünschen abgesehen legen
wir die erste Lieferung des grofs angelegten Werkes mit voller
Befriedigung aus der Iland. Der Fortsetzung des Werkes
sehen wir mit der Überzeugung entgegen, dafs es dazu bei-
tragen wird, seinem Gegenstande auch im Schrifttume zu der
ihm zukommenden Bedeutung und Beachtung zu verhelfen,
indem es eine Vertiefung darin in wünschenswerter Weise er-
leichtert. W—e.
Wie erschliefsen wir unsere Kolonien? Deutsche Kolonialgesell-
schaft. Dr.eQng. Blum, Professor an der Kgl. Technischen
Hochschule zu Hannover und E. Giese, Regierungsbaumeister.
Berlin 1907, D. Reimer. Preis 2.0 M.
Das von zwei jungen strebsamen und ertolgreichen Eisen-
bahntechnikern verfafste Werk behandelt unter Beigabe guter
und ausführlicher Karten unserer afrikanischen Kolonien und
vieler Darstellungen vom Baue und Betriebe von kolonialen
Zwecken dienenden Bahnen in sieben Abschnitten: 1) die ge-
gebenen Verhältnisse, 2) die vorhandenen Verkehrsmittel, 3) die
Notwendigkeit und Wirkung der Eisenbahnen, 4) Ziele einer
allgemeinen Verkehrspolitik in Afrika, 5) Ziele der deutschen
Verkehrspolitik in Afrika, 6) die technische Ausgestaltung der
Kolonialbalmen, 7) die Finanzierung und Unternehmungsform,
Bauleitung und Verwaltung, die Tarife.
Damit ist das ganze Gebiet der solche Bahnanlagen be-
treffenden Fragen angeschnitten und wird unter Anführung
einer grofsen Zahl gesanmelter wirtschaftlicher Tatsachen be-
arbeitet. Mit den dals
man die Wirtschaft solcher Bahnen nicht von der allgemeinen
Verfassern vertreten wir die Ansicht.
loslösen darf; eine Anlage kann hohen wirtschaftlichen Wert
haben, auch wenn sie für sich betrachtet mit Aufwendung
arbeitet. Solche allgemein wirtschaftliche Untersuchungen bilden
die wichtigste Grundlage der Beurteilung des Erfordernisses
bietet das Werk
und gut verarbeiteten Stoff.
an Eisenbahnen und für sie neben vielen
reizvollen Schilderungen reichen
Möge das Werk dazu beitragen, dals die wichtigste Ader
unserer Kolonien, das Bahnnetz schnell und zweckmálsig ent-
wickelt wird.
Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie.
Norme pratiche dettate da una eletta di ingegneri spezia-
listi. Unione tipografico-editrice torinese. Mailand, Turin,
Rom, Neapel 1908.
—— —
i Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer
Regierungsrat, Professor G. B arkh ausen in Hannover.
226.
Geng deg
Heft Vol II, Teil II, Kapitel XI. Die Block-
teilung, verschiedene Formen und Ausführungsarten, von
Ingenieur Pietro Oppizzi. Preis 1,6 M.
Die Berliner Strafsenbahn-Verkehrsart. Von Tipl.-3ng. Matters-
dorf, Köln. Berlin, J. Springer, 1908. Preis 2,4 M.
Die Schrift geht aus von der Darlegung der Verhältnisse,
die die Strafsenbahnen in Berlin, wie in anderen Grofsstädten
zu einem ungenügenden Verkehrsmittel gemacht haben, sie
erörtert dann die bekannten Entwürfe *), die die Stadt zur
Verbesserung dieser Verhältnisse aufgestellt hat, und die im
wesentlichen auf die Anlage von Stralsenbahn-Tunneln hinaus-
laufen, geht dann schliefslich auf die vielfache und verschieden-
artige Beurteilung ein, die diese Entwürfe erfahren haben.
Der Verfasser erklärt den Stralsenbahntunnel im allge-
meinen als ein wertvolles Verbesserungsmittel des städtischen
Ortsverkehres, ohne im einzelnen unbedingt für die Berliner
Entwürfe einzutreten, die er ausführlich mitteilt. Er befür-
wortet die Belassung aller Gleise in den Strafsen auch nach
Anlage der Tunnel, betont, dals grofsartige neue Durchbrüche
kein Mittel zu schneller Verkehrsverbesserung sind, weil sie
meist langjährige planmälsige Vorbereitungen erfordern, und
verlangt schlielslich die Einsetzung eines von jedem Unter-
nehmer-Verhältnisse freien, daher unbefangenen Verkehrsamtes,
dem die Beurteilung des Wertes jeder Verkehrsanlage für die
Allgemeinheit obliegen soll.
Dieselbe Frage wird voraussichtlich schon bald auch in
anderen Grofsstädten Deutschlands brennend werden, wir em-
pfehlen daher auch diese. zweifellos unvoreingenommene Er-
örterung den weiten davon betroffenen Kreisen zur Kenntnisnahme.
Die Anwendung von Heifsdampf im Lokomotivbetriebe nach dem
System von Dr.z\ng. W. Schmidt. E. Röttger, Cassel,
1907.
Das sehr sorgfältig ausgestattete Heft gibt eine Übersicht
über die Schmidtsche Heilsdampf-Lokomotive unter genauer
Darstellung ihrer besonderen und eigentümlichen Einzelheiten,
die Eigentum der »Schmidts Superheating Co. Ltd. London:
sind.
Bei den schnellen Fortschritten der Einführung des Heils-
dampfes in alle Lokomotivbetriebe machen wir auf diese sehr
nützliche Auskunftsquelle besonders aufmerksam.
Locomotives of 1907. By Charles Lake. Published by P.
Marshall und Co., London, 1908. Preis 1 Schilling.
Das gut ausgestattete Heft bringt eine Darstellung und
knappe Erórterung der bedeutungsvollsten Neubauten an Loko-
motiven im Jahre 1907 aus allen auf dem Gebiete malsgeben-
den Ländern, und bildet so ein treffendes Augenblicksbild von
der heute malsgebenden Richtung der Entwickelung dieses.
*) Organ 1908, S. 86.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.
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Baltim oPe-Ohio- Siig
Lintahr_und VverteNungsgleise für Wagen nach Osten
Organ Cd Fortscruitte des Eisenbahnwesens.
a
Tunnel in Neuyork .
Abb. 15.
Pf
Harlem
-a
mt
Re.
Baltimore -Ohidek
Abb.1.
Verschiebebahnhof East Por
1: 3900.
£infahr-und Verteilungsgleise für Wagen nach Westen
Lokomotivschuppen
mit 20 Ständen
U __—_—_—_—_ E E ——Á
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt dos Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.
116. Heft.
Die Anstrengung der Dampflokomotiven.
Von Strahl, Eisenbahnbauinspektor in Berlin.
Die Klagen über die Unzulänglichkeit der Zugkräfte im
Eisenbahnbetriebe werden nicht verstummen, bis man sich
daran gewöhnt, das zu befördernde Zuggewicht der wirtschaft-
lichen Leistungsfähigkeit der Lokomotiven anzupassen.
Die Erfahrung lehrt, dafs neue, den alten an Zugkraft `
überlegene Lokomotiven oft nur kurze Zeit den Anforderungen
des Betriebes genügen, sehr bald durch Verstärkung der Züge
überangestrengt werden und Vorspann erhalten müssen. Viel
Schuld daran trägt, soweit der Verkehr von Fahrgästen in
Frage kommt, das sehr kostspielige Entgegenkommen der
Eisenbahnverwaltungen den Reisenden gegenüber, möglichst
viel Richtungswagen »Kurswagen« in die Züge einzustellen.
Dazu kommt, daf9 neue zugkräftige Lokomotiven neben älteren
schwachen verwendet werden müssen. Der Betrieb, einmal
durch kräftige Lokomotiven verwöhnt, mutet auch den schwächeren
leicht zu grolse Belastungen zu.
Die Betriebskosten für die Zugbeförderung werden zwar
im allgemeinen umso geringer, je grölser die im Zuge be-
förderte Nutzlast ist. Anderseits wächst der Kohlenverbrauch
mit zunehmender Überanstrengung der Lokomotive. Der
Kohlenverbrauch und die Lóhnungen werden ganz unverhiltnis- `
mälsig grols beim Überschreiten der Grenze, wo eine Loko-
motive den Zug nicht mehr allein zu befördern vermag, daher
Vorspann erhalten muls.
Man sollte der Lokomotive im gewöhnlichen Betriebe nur `
solche Zugkräfte dauernd zumuten, die sie mit wirtschaftlicher
Dampfdehnung, Füllung, ausüben kann, ohne dafs die Ver-
dampfungsfähigkeit des Kessels voll in Anspruch genommen
wird. Dann ist bei vorübergehender Verkehrszunahme oder
bei Zugverspätungen die nötige Steigerung der Leistungs-
fähigkeit der Lokomotive gewährleistet, ohne dafs die Mann-
schaft hinsichtlich der Dampfentwickelung in Verlegenheit
kommt. Die Uberanstrengung macht sich ja zunächst im
Rückgange der Dampfentwickelung bemerkbar. Wie oft kommt
es im Betriebe vor, dafs die Mannschaft, um die im Fahr-
plane vorgeschriebene Fahrzeit einzuhalten,
muls, dals sich der vollkommen erschöpfte Kessel während des
Aufenthaltes auf den Zwischenstationen erholen kann.
Organ für die Fortschritte des Bisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 16, Heft, 1908.
damit rechnen |
| Um die kostspieligen Vorspannleistungen tunlichst zu ver-
meiden, werden die Betriebsleiter noch mehr als bisher sorg-
sam darüber wachen müssen, dafs die Belastungsziffern der
Fahrpläne nicht ohne zwingenden Grund überschritten werden.
Wenn beispielsweise ein Zug in Zwischenbahnhöfen wegen
einiger mehr eingestellter Achsen Vorspann erhalten muls,
oder wenn der Zug auf einer Zugbildungstation, womöglich für
eine besonders zugkräftige Lokomotive, nur mit Rücksicht auf
den zunächst zu durchfahrenden günstigen Teil der ganzen
Strecke und nicht auf die gröfste Steigung und auf die
schwächeren Lokomotiven der Wechselstation gebildet wird,
kann von einem wirtschaftlichen Betriebe keine Rede sein.
Der Hinweis auf die Brandschäden durch den Funken-
- auswurf der Lokomotiven, der in den meisten Fällen auf Über-
anstrengung zurückzuführen ist und den Eisenbahnverwaltungen
riesige Ausgaben verursacht, mag genügen, um zu zeigen, wie
nötig es ist, Uberanstrengungen der Lokomotiven durch strenge
Betriebsmalsnahmen zu verhüten. |
| Zur Aufstellung eines wirtschaftlichen Fahr- und Be-
| triebs-Planes müssen die Grenzen für die Anstrengung der
Lokomotiven bei der im Fahrplane vorgeschriebenen Ge-
schwindigkeit entweder durch den Versuch oder durch eine
auf einwandfreie Betriebsergebnisse gestützte Berechnung fest-
| gelegt werden; an diese Grenze ist nur im Notfalle heran-
zugehen, auf keinen Fall soll sie im regelmälsigen Betriebe
überschritten werden.
Die gröfste, von einer Lokomotive bei bestimmter Fahr-
| geschwindigkeit dauernd zu fordernde Zugkraft hängt bekannt-
lich ab von:
| 1. dem Reibungsgewichte,
| 2. der Leistungsfihigkeit des Kessels,
3. den Abmessungen der Dampfzylinder und des Trieb-
| werkes.
|
Die Zugkratt einer Lokomotive ist demnach durch das
Reibungsgewicht, die Leistung durch die Verdampfungs-
fähigkeit des Kessels begrenzt; daher beziehen sich die An-
| gaben in den Veröffentlichungen über die Leistung der Loko-
43
294
motiven durchweg auf die Abmessungen des Kessels und sind
daher mehr oder weniger der Erfahrung entlehnt.
Die Erfahrungsformeln fúr die Leistung der Lokomotiven
sind alle an gewisse Voraussetzungen gebunden und darum nicht
allgemein gültig.
Die französische Formel
A OS qm N
Gl. 1)... L¡P9 = 20 V Ramp (He + ae)
worin L; die Zylinder-Leistung, R die Rostfläche, p den Kessel-
überdruck, H; die Feuerbüchsheizfläche und H, die Rohrheiz-
fläche bezeichnet, geht beispielsweise von der Voraussetzung
aus, dafs die Lokomotive mit den vorteilhaftesten Füllungen
bis an die Grenze der Leistungsfähigkeit des Kessels in An-
spruch genommen wird, setzt also den geringsten Dampf-
verbrauch für 1 P.S,St, bestimmte Abmessungen der Dampf-
zylinder und des Triebwerkes und Behaltung der vorteilhaftesten
Geschwindigkeit voraus, ohne diese Grölsen zum Ausdrucke zu
bringen. Im Betriebe der Lokomotive werden diese Voraus-
setzungen in den seltensten Fällen erfüllt. Die Ziffer vor der
Wurzel mufs für Heilsdampf eine andere sein, als für Nafs-
dampf, für Verbundlokomotiven eine andere, als für Zwillings-
lokomotiven.
Die Formel von Frank*)
L;SP. = 0,617 Han, yimst..
berücksichtigt zwar die Veränderlichkeit der Leistung mit der
Geschwindigkeit der Lokomotive, aber unter der Voraussetzung,
dals V die vorteilhafteste Geschwindigkeit nicht überschreitet,
bei der die Leistung am grölsten ist, und die von der Grölse
der Dampfzylinder abhängt. Ohne eine solche Einschränkung
wäre die Formel sinnlos, da die Leistung unmöglich bis ins
Unbegrenzte mit der Geschwindigkeit zunehmen kann. Über
die vorteilhafteste Geschwindigkeit selbst gibt die Formel keinen
Aufschluls. Bezüglich der Ziffer gilt das zu der französischen
Formel vorhin Bemerkte.
Die vorteilhafteste Geschwindigkeit, oder die vorteilhafte
Umdrehungszahl der Triebräder einer Lokomotive bei der
grölsten Leistung, oder die grölste Leistung selbst zu be-
stimmen, gestattet die Formel von M. Richter**), aber
ebenfalls unter bestimmten Vorraussetzungen. Die Formel
lautet:
PR. n d
— = 0,1 G $) Vn
worin n die Umlaufzahl der Triebráder in der Minute, a und b
Erfahrungswerte bedeuten. Nach Richter ist b= 100 und
bei Schnellzuglokomotiven :
l. a = 6,0 für Nalsdampf-Zwilling-,
2. a= 6,5 >» » -Zweizylinder-Verbund-,
3. a=7,0 » Heilsdampf-Zwilling-,
4. a=7,5 » Nalsdampf-Vierzylinder-Verbund- und
5. a=8,0 » Heifsdampf- » » Lokomotiven,
Die Höchstwerte der Leistungsfähigkeit auf 1 qm Heiz-
fläche (L,/H)gr werden für die vorteilhafteste Umlaufzahl
der Triebräder vom Werte
u *) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1904, S. 46;
1906, S. 557.
**) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1907, S. 557.
ab
3
durch Differenzieren der Gl. 2) erhalten.
Es liegt auf der Hand, dafs die Umlaufzahl umso grölser
sein darf, je kleiner die Dampfzylinder im Verhältnisse zur
Gröfse des Kessels sind. Die vorteilhafteste Umlaufzahl n'
[Gl. 3)] wird also wesentlich vom Verhältnisse der Dampf-
zylinder zum Kessel abhängen. Die Werte a und b gelten
demnach nur für ein bestimmtes Grölsenverhältnis zwischen
Dampfzylinder und Kessel, ändern sich also mit der Bauart.
Diese Einschränkung macht den Gebrauch der Formel
unsicher. Weiter unten wird gezeigt werden, dafs das durch
die Formel ausgedrückte Gesetz der Wirklichkeit entspricht.
Daher soll der Versuch gemacht werden, die Formel an der
Hand einwandfreier Versuchsergebnisse so umzuwandeln, dafs
sie nicht nur die Leistung der Lokomotive bei den verschiedenen
Geschwindigkeiten an der Grenze der Kesselleistung, sondern
auch die Gréfse der Dampfzylinder genügend zum Ausdrucke
bringt, um die zulässige Anstrengung für alle möglichen
Grölsenverhältnisse und Bauarten von Lokomotiven nach ihr
ermitteln zu können. |
Zunächst kommt es darauf an, die Bedingungen für eine
möglichst grofse Kesselleistung festzulegen, um hieran die Be-
trachtung über die zweckmälsige Zylindergrölse oder über dic
vorteilhafteste Geschwindigkeit bei einer gegebenen Zylinder-
grölse anzuknüpfen.
Seit Zeuners grundlegenden Untersuchungen über die
anfachende Wirkung des Lokomotivenblasrohres *) ist der Grund-
satz allgemein anerkannt, dafs der verbrauchte Dampf einer
Lokomotive die Dampferzeugung selbständig und gesetzmälsig
beeinflufst.
Der den Dampfzylindern entströmende Dampf facht ver-
möge der Blasrohrwirkung das Feuer an. Nach dem Malse
der Blasrohrwirkung stellt sich die Verbrennung auf dem Roste
ein. Von der Lebhaftigkeit der Verbrennung hängt wieder
die Verdampfung und damit die vom Kessel gelieferte Dampf-
menge ab.
Braucht die Maschine mehr Dampf, so führt die Blasrolr-
vorrichtung in gleichem Malse von selbst mehr Luft herbei
und umgekehrt, ohne dals im Allgemeinen von seiten des
Führers besondere Änderungen an der Vorrichtung nötig wären.
Die angesaugte Luftmenge ändert sich gleichmälsig mit der
Menge des verbrauchten Dampfes und ist nach Zeuner
direkt unabhängig vom Blasrohrdrucke; also ist es gleichgültig,
- ob der Dampf die Blasrohrmündung und den Schornstein stofs-
. weise oder gleichförmig strömend, mit unveränderlicher Span-
' nung, verlalst.
In der Tat kann man sich von der Richtigkeit dieses Ge-
setzes durch folgenden Versuch überzeugen, der einen klaren
Einblick in die Vorgánge bei. der Verbrennung und Ver-
dampfung in einem l,okomotivkessel gestattet.
Entfernt man die Dampfschieber einer Lokomotive und
| öffnet nach und nach den Dampfregler, so wird sich die Loko-
motive nicht in Bewegung setzen, da sich die Dampfzylinder
- auf beiden Seiten des Kolbens mit Dampf von gleicher Spannung
Wa Zeuner, Das Lokomotiven-Blasrohr, Zúrich 1863.
fúllen und der Dampf durch die Ausstrómung und den Schorn-
stein unmittelbar ins Freie gelangen kann.
Nach Zeuner mülste dabei die Feueranfachung dieselbe
sein, wie auf der Fahrt.
In der Tat ist man auf diese Weise im Stande, wie der
Verfasser bei zahlreichen Versuchen an stehenden Lokomotiven
295 |
gefunden hat, mit dem gleichförmig ausströmenden, gedrosselten |
Dampfe die zur Verbrennung nötige Luft anzusaugen und be-
liebige Mengen des Heizstoffes je nach der Öffnung des Dampf-
reglers zu verbrennen, von der kleinsten bis zu der grölsten
Anstrengung des Kessels, ja noch grölsere Dauerleistungen zu
erreichen, als es vor dem schwersten Zuge möglich war.
Vollkommener kann die Richtigkeit der Zeunerschen
Lehre von der Blasrohrwirkung der Lokomotiven im Betriebe
nicht bestätigt werden.
Wird nun der Dampfregler bei einem solchen Versuche
allmälig geöffnet, bis das durch die Dampfentnahme verbrauchte
Wasser im Kessel mit den Speisepumpen grade noch ersetzt
werden kann, ohne dafs die Dampfspannung erheblich fällt, so
ist die Grenze erreicht, an der die Wärmezuführung durch
die Heizgase der Wärmeentziehung durch die Dampfentnahme
das Gleichgewicht hält, also der Beharrungszustand an der
Grenze der Kesselleistung, oder die grölste Dauerleistung des
Kessels für die angewandten Blasrohrverhältnisse.
Wird der Dampfregler etwas mehr geöffnet, der Beharrungs-
zustand also überschritten, so wird man beobachten, dals das
im Wasserstandsglase sichtbare Wasser fällt und ein Zupumpen
von Speisewasser in den Kessel nur noch auf Kosten der
Dampfspannung möglich ist, obwohl die Feueranfachung stärker
geworden ist. Nach Zeuners Gesetz wächst die angesaugte
Luftmenge mit der Dampfmenge im gleichen Verhältnisse. Da
jedes Kilogramm des Heizstoffes ein ganz bestimmtes Luft-
gewicht zur Verbrennung braucht, wird die auf dem Roste
erzeugte Wärmemenge ebenfalls nahezu im geraden Verhält-
nisse zum grölsern Dampfverbrauche zunehmen.
Bliebe nun also das Verhältnis der Wärmeverluste bei der
Verbrennung unveränderlich, änderte sich also der Gütegrad
des Kessels nicht, so würde dem Kesselwasser durch die Heiz-
gase dieselbe Wärmemenge zugeführt werden, die ihm durch
die gesteigerte Dampfentnahme entzogen wird, und der Be-
harrungszustand wäre wieder erreicht. In Wirklichkeit haben
aber die Wärmeverluste zugenommen, wie man sich durch
Wärmemessungen in der Rauchkammer überzeugen kann. Die
Wärme der Abgase in der Rauchkammer ist gestiegen, und
mit ihr der Verlust durch die Abwärme, bekanntlich der gröfste
von allen Wärmeverlusten in der Wärmebilanz. Aufserdem
wachsen die Verluste durch stärkeres Überreifsen teilweise
noch unverbrannter Heizstoffteilchen vom Roste durch die Heiz-
rohre nach der Rauchkammer. Dem Kessel wird also mehr
Wärme entzogen als zugeführt, und die Dampfspannung oder
der Wasserstand im Kessel mufs fallen.
Fin verstellbares Blasrohr wäre jetzt scheinbar am Platze,
da man durch Verengung der Blasrohrmündung mit derselben
ausströmenden Dampfmenge eine noch grófsere Luftverdünnung
in der Rauchkammer erzeugen, daher mehr Heizstoff verbrennen
kann. So kann dem Kesselwasser wieder mehr Wärme zu-
dorch die neueren Versuche über den Ausflufs
' lichkeit hinfällig,
geführt werden, ohne dafs der Dampfverbrauch gréfser ge-
worden ist, bis der Beharrungszustand wieder erreicht ist,
allerdings auf Kosten der Wirtschaftlichkeit, wie man an der
geringern Verdampfungsziffer erkennen wira.
Derselbe Zweck läfst sich aber ebensogut durch ein Blas-
rohr mit festem Querschnitte erreichen, sofern die für eine
solche Anstrengung nötige Verengung von vornherein, etwa
durch einen Steg, vorgenommen wird, ohne befürchten zu
müssen, dafs die Ausnutzung des Heizstoffes bei geringerer
Anstrengung weniger vorteilhaft oder der Rückdruck auf den
Dampfkolben ünnötig grols wird. Letztere Befürchtung wird
des Wasser-
dampfes widerlegt.
Ersteres Bedenken wird durch den Hinweis auf die Mög-
einen zu grofsen Luftiberschufs bei der
Verbrennung durch ein teilweises Schliefsen der Klappen am
Aschkasten zu verhindern, sofern eine solche Mafsnahme über-
haupt nötig ist. Über zu reichlichen Luftüberschuls hat noch
kein Heizer geklagt.
Man wäre geneigt, aus vorstehendem den Schluls zu
ziehen, dals die Dampfentwickelung eines Lokomotivkessels
eigentlich unbegrenzt ist. Man braucht ja nur die Feuer-
anfachung durch Verengung der Blasrohrmündung beliebig zu
verstärken. Die grölseren Wärmeverluste sind, wie wir ge-
sehen haben, kein Hindernis. Und doch gibt es eine Grenze
für die Anstrengung, nämlich da, wo das Feuer durch den zu
kräftigen Luftstrom aufgerissen wird und das Überreilsen von
Heizstoff nach der Rauchkammer in dem Mafse zunimmt, dals
sich die Heizrohre teilweise verstopfen, und die in der Rauch-
kammer angesammelte Lösche den Rauchgasen den Weg ins
Freie erschwert oder versperrt.
Auf diese rein mechanische Ursache, die mit den Wärme-
vorgängen bei der Verbrennung nichts zu schaffen hat, ist
die begrenzte J.eistungsfahigkeit einer Lokomotive zurück-
zuführen.
Es kann nicht scharf genug betont werden, dafs hier
die Verhältnisse ganz anders liegen als bei einer ortfesten
Kesselanlage, wo man nicht die Möglichkeit hat, die Zug-
wirkung beliebig zu verstärken, und so grofse Brenngeschwindig-
keiten zu erzielen, wie bei der Lokomotive, wo ferner die
Verbrennung bei fortschreitender Anstrengung weit unwirtschaft-
licher ist, als bei der Lokomotive, die grölste Beanspruchung
vielmehr an die Wärmeverluste durch unverbranntes Kohlenoxyd
und durch Abwärme gebunden ist. |
Die Lokomotivfeuerung beansprucht eine ganz besondere
Technik, aber dafür auch eine viel einfachere, sobald man sich
über die Vorgänge bei der Verbrennung vollständig klar ge-
worden ist.
Man muls sich den Unterschied der Feueranfachung einer
Lokomotive und eines ortfesten Dampfkessels vor Augen halten,
wenn man die zulässige Anstrengung einer Lokomotive richtig
beurteilen will.
Die Grenze für die Verdampfungsfähigkeit eines Lokomotiv-
kessels wird nach vorstehendem wesentlich von der Geschwindig-
keit der Verbrennungsluft in den Rostspalten und von der Be-
schaffenheit des Heizstoffes abhängen.
43*
19)
deng
96
Man kann sich vorstellen, dals die in Zusammenstellung I | stoff ist erforderlich, um eine bestimmte Wassermenge zu ver-
aufgeführten Heizstoffe der Reihe nach zum Heizen einer Loko-
motive verwendet werden und zwar in der Weise, dals stünd-
lich immer dieselbe Dampfmenge erzeugt wird. Die Ver-
dampfung auf 1 qm Rostfläche soll bei Speisewasser von 0°
und gesiittigtem Dampfe von 1 at Spannung, also 637 Erzeugungs-
wärme, 3600 kg/St. betragen. Weiter soll angenommen werden,
dals der Gütegrad des Kessels
n = 0,637,
ein bei Lokomotiven durchaus móglicher Wert, vorbehaltlich
einer nachträglichen Berichtigung, nahezu unveränderlich bleibt.
Verbrennen stündlich B kg Heizstoff vom Heizwerte H
auf 1 qm Rostfläche, Brenngeschwindigkeit, so werden mit 1 qm
der Rostfläche stündlich
B.H 0,637 W.E.
zur Dampferzeugung nutzbar gemacht oder
B.H0,637 B.H
"en ~ = T000 ant
Dampf entwickelt. Aus der Bedingung (B.H): 1000 = 3600
folgt die Brenngeschwindigkeit B = (3600.1000):H,
sie steht also im umgekehrten Verhältnisse zum Heizwerte des
Heizstoffes. Je höher der Heizwert ist, desto weniger Heiz-
| dampfen.
Nach Spalte 9 der Zusammenstellung I liegt die
Brenngeschwindigkeit im vorliegenden Falle für die verschiedenen
_ Heizstoffe zwischen 426 und 1050 kg/St. auf 1 qm Rostfläche,
- Rostfläche stündlich gefördert werden müssen.
um 3,6 cbm;St. Wasser zu verdampfen, die Verdampfungszitfer
also zwischen 8,4 und 3,4. Wie weit solche Brenngeschwindig-
keiten möglich sind, soll im nachstehenden untersucht werden.
Wird ein bei Lokomotiven häufig beobachteter Luftüber-
schufs von 50%/, über den theoretischen Luftverbrauch für voll-
kommene Verbrennung der Bestimmung des wirklichen Bedarfes
an Verbrennungsluft für die angenommene Verdampfung zu
Grunde gelegt, so ergeben sich die Luftmengen in Spalte 10
der Zusammenstellung I, die durch die Rostspalten von 1 qm
Trotz der sehr
verschiedenen Zusammensetzung der Heizstoffe und Brenn-
- geschwindigkeiten wird zur Verbrennung nahezu dieselbe Menge
Luft verbraucht. Für die deutschen Steinkohlen mit Heiz-
werten von 4700 bis 8440 W.E. schwankt der Luftverbrauch
nur zwischen 7290 und 7776 kg St. für 1qm Rostfläche.
Dieses bemerkenswerte Ergebnis berechtigt zu dem Schlusse,
dafs die Luftgeschwindigkeit in den Rostspalten eines be-
stimmten Rostes für alle Heizstofte nahezu dieselbe ist, um
Zusammenstellung l.
Verbrauch an Heizstoff und Verbrennungsluft für 3600kg/St. Dampf von lat Spannung für einen Gütegrad des Kessels y — 0,635, eine
Erzeugungswärme i— 635 Wármecinheiten und einen Luftúberschuls von 5009 des theoretischen Luftverbrauches L für vollkommene Ver-
brennung von 1 kg Heizstuft*).
Heizwert = 6851 W.E.
1 loz | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 dE Oe
| Kohlenstoff | Wasserstoff | Sauerstoff Schwefel Wasser | Asche Verbrannte | Zugefúbrte
Heizstoff re H O S W A L Kohle | Luftinenge
ER | 90 | Die | 0'0 9 9% | olo kg kg/St kg/st
= Seet, E | a fog Seesa se us | Se as em Berger
Sehr gute Kohle, | 8927 |! 441 | 274 15 090 "um 1172
Ruhrkohle | Heizwert = 8133 W.E. 0 7506
NR EREM eee, ebe A PS = | | i j eme
Gute Kohle, 7927 | 5,21 10.36 063 | 218 | 243 | 10,47 |
Ruhrkohle | Heizwert= 1533 W.E. 480 7290
Mittelgute Kohle, ' 7396 | 440 | 1516 ı na | 19% | 312 | 938 > ierg
Schlesische; GrubePaulus, Heizwert = 6800 W.E.
eben 2 an — A N
Mittelgute Kohle, | 6867 | 457 | 1080 | ogo | 3,93 1123 | 935
Saarkohle Heizwert = 6492 W.E. 555 1116
Seo ee i SCENE Ds ~~ | A 2 Bu = ee ON
Weniger guteKohle, 5801 | 442 | 1202 | 487 | 737 13,31 7.88 | P
Oberbayern | | Heizwert = 5623 W. E. | 640 | (560
A SE E oeh Far A Ee
Geringwertige | 47,78 3.83 10.92 524 10,18 22.05 | 6,72. | k
Kohle, Oberbayern ` Heizwert = 4710 W.E. : 764 | 1668
Böhmische ` 56,90 3,78 1383 | LH ou 424 | 774 704 | 8154
Braunkohle i Heizwert= 5110 W.E. | '
Sächsische || 3716 | 339 | 962 | 166 | 3868 | 949 | 51 |
Braunkohle | Heizwert= 3426 W.E. 1050 | 8046
Prefsbraunkohle, | 54,35 | 466 | ma | 2% ‘| 1577 | 773 | 788 Fa
Fürst Bismarck | Heizwert = 5095 W.E. ~
Gaskoks | 82,03 | 1,07 | 3,61 | 1,02 1,53 | 10,74 | 9,68 530 7614
*) Heizwerte und Elementanalyse sind der
S. 670 entnommen.
Zusammenstellung von Bunte, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1900,
297
stündlich dieselbe Dampfmenge zu erzeugen, so lange die Rost-
spalten frei gehalten werden können, und das Feuer nicht auf- '
gerissen wird.
Wären die verwendeten Kohlenarten gleich schwer und
verhielten sie sich auch sonst im Feuer gleich, so würde die
grofste zulässige Anstrengung des Kessels dieselbe sein, die
Heizwerte und Brenngeschwindigkeiten dabei sehr verschieden.
Man erkennt hieraus, da's
richtiger Mafsstab für die Anstrengung des Kessels ist, wie so
häufig angenommen wird.
Im allgemeinen sind zwar die Kohlen mit hohem Heiz-
werte schwerer als die geringeren, und scheinbar geeigneter
für eine grofse Anstrengung des Kessels, da sie eine kräftige
Feueranfachung zulassen; dafür neigen sie aber auch meist
mehr zur Schlackenbildung und zum Backen, sodafs die mittel-
guten, gasreichen und wenig schlackenden oder backenden,
meist leichteren Arten zur Lokomotivfeuerung vielfach vor-
gezogen werden, da sie die Feuerbedienung wesentlich erleichtern
und trotz des grölsern Verbrauches mindestens dieselbe An-
strengung des Kessels zulassen, wie die sogenannten besseren
Arten.
Das Ergebnis dieser Betrachtung ist kurz folgendes.
Ist man mit Hülfe der Blasrohrvorrichtung
einer Lokomotive fähig, durch jeden beliebigen
Heizstoff bei der Verbrennung in einer gewissen
Zeit dieselbe Luftmenge zu treiben, so wird man
auch immer nahezu dieselbe Verdampfung er-
reichen, welchen Heizwert der Heizstoff auch
haben mag.
Bekanntlich werden dieselben Lokomotiven bei gleichen
Leistungen ebensogut für oberschlesische, wie für westfälische
Steinkohle verwendet, trotz der schr verschiedenen Eigen-
schaften und Heizwerte. Die Erfahrung bestätigt, dafs man
mit den meisten Kohlenarten trotz ihrer sehr verschiedenen
Heizwerte im Kessel einer Lokomotive stündlich fast dieselbe
grölste Dampfmenge dauernd erzeugen kann, nämlich durch-
schnittlich
3500 kg'St. Dampf für 1qm Rostfliche.
Voraussetzung ist dabei, dals sich das Feuer in einem
durchaus betriebstüchtigen Zustande befindet, nur mit Stück-
kohle gefeuert wird und die Blasrohrverhältnisse dem jeweiligen
Heizstoffe entsprechend für die gröfste Brenngeschwindigkeit
richtig eingestellt sind, was leider häufig bei Leistungsversuchen
aufser Acht gelassen wird.
Der oben angenommene Mittelwert für die grölste Dauer-
leistung des Kessels auf 1 qm Rostfläche kann bei besonders
geeigneter, stückreicher Steinkohle überschritten werden, kann
aber auch bei sehr leichter, bituminöser Kohle und bei ge-
ringer Korngröfse unter Umständen nicht ganz erreicht
werden. Der Heizwert spielt dabei eine geringere Rolle, als
die Festigkeit, Stückgrölse und die Schwere des Heizstoffes.
Die grölste Dampferzeugung des Kessels einer Lokomotive
ist keineswegs für alle Fahrgeschwindigkeiten dieselbe, wie
man nach Zeuners Untersuchungen anzunehmen geneigt wäre.
Hiernach ist es für die Feueranfachung allerdings gleichgültig,
die Brenngeschwindigkeit kein .
ob stündlich dieselbe Dampfmenge bei kleinen Fahrgeschwindig-
keiten und grolsen Füllungen, oder bei hohen Fahrgeschwindig-
keiten und kleinen Füllungen ausströmt. Die für die Ver-
brennung erforderliche Luft wird jedenfalls herangeschafft.
Anderseits leuchtet aber ein, dafs das Feuer um so ruhiger
brennen wird, je gleichmälsiger die Feueranfachung ist. Die
Luftstófse, die von den hohen Auspuffspannungen herrühren,
werden das Feuer eher aufreifsen, als ein gleichmälsigerer
Durchzug der Verbrennungsluft durch die Brennschicht bei
weitgehender Dampfdehnung in den Zylindern und bei schneller
Folge schwacher Dampfschläge während der Ausströmung, wo-
durch die Luftverdünnung in der Rauchkammer bei hohen Ge-
schwindigkeiten fast unveränderlich erscheint. So erklärt sich
die gröfsere Leistung der Rostfläche bei hohen Geschwindig-
keiten und die Überlegenheit des Kessels der Zwillings- und
Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven in der Dampfbildung gegen-
über der Zweizylinder-Verbund-Lokomotive, und das besonders
starke Überreilsen von teilweise unverbranntem Heizstoffe nach
der Rauchkammer bei letzteren Lokomotiven an der Grenze
der Kesselleistung. Die Verdampfungsfáhigkeit des Kessels
wird sich mit zunehmender Umdrehungszahl der Triebräder
asymptotisch einem Höchstwerte nähern, der durch die oben
angenommene Dauerleistung für 1 qm Rostfläche bestimmt ist,
da mit zunehmender Geschwindigkeit nicht nur die Füllungen
und damit auch die Auspuffspannungen kleiner werden müssen,
sondern auch die Dampfschläge rascher aufeinander folgen.
Diese Veränderlichkeit der Dauerleistung des Kessels bei ver-
schiedenen Geschwindigkeiten der Lokomotive wird im Folgenden
berücksichtigt werden und mag wohl auch der Grund sein,
dafs man in Österreich und Süddeutschland auf steigungsreichen
Strecken das verstellbare Blasrohr dem unveränderlichen vor-
zieht, um auf langen Steigungen die Blasrohrwirkung nötigen-
falls verstärken zu können. Auf preulsischen Strecken und bei
Verwendung preulsischer Steinkohlen ist meines Wissens dieses
Bedürfnis noch nicht hervorgetreten.
Die Verdampfungsfähigkeit einer Lokomotive ist aber auch
an ein bestimmtes Verhältnis H:R der Heizfläche zur Rost-
fläche gebunden. Der Gütegrad eines Kessels ist um so besser,
je gréfser die Heizfläche H im Verhältnisse zur Rostfläche R
ist. Man darf jedoch mit dem Verhältnisse H:R nicht zu
weit gehen, da sich der Gütegrad des Kessels auch einem
Höchstwerte asymptotisch nähert. Daher steht der Vorteil
einer im Verhältnisse zur Rostfläche grofsen Heizfläche von
einem gewissen Punkte ab nicht mehr im Verhältnisse zu dem
aufzuwendenden Kesselgewichte. Vor allem nimmt die Ver-
dampfung keineswegs in geradem Verhältnisse mit der Heiz-
fläche zu, sondern erheblich langsamer. Der Brauch, die Ver-
dampfung einer Lokomotive und demgemäls auch ihre Leistung
auf 1 qm Heizfläche zu beziehen, hat daher keine Berechtigung,
wenn das Verhältnis H : R nicht dasselbe bleibt und auch sonst
die mit einander zu vergleichenden Lokomotiven nicht voll-
kommen ähnliche Kessel haben.
Diese Verhältnisse muls man sich bei der Beurteilung der
Leistung einer Lokomotive gegenwätig halten, da man sonst
geneigt ist, den Wert einer reichlich grofsen Heizfläche, aber
zu kleinen Rostfläche zu überschätzen und dem Kessel gröfsere
298
Leistungen zuzumuten, als er nach der Grölse der Rostfläche
hergeben kann.
Es erscheint mir daher richtiger, die Verdampfung und
|
hat demnach auch fúr die Formeln zur Berechnung der Leistung
oder der Zugkraft einer Lokomotive, die mit der aus den
Widerstandsformeln ermittelten übereinstimmen muls, keinen
I
die von dieser abhängige Leistung einer Lokomotive auf 1 qm | tatsächlichen Wert.
Rostiiiche zu beziehen, wobei ich von folgender Erwägung
ausgehe.
So lange das Verhältnis H:R unveränderlich bleibt, ist
es gleichgültig, ob man die Leistung auf 1 qm Heiztläche oder
Rostfliche Sind die Grölsenverhältnisse des Kessels,
darunter auch das Verhältnis der Heiztliche in der Feuerbüchse
zur Heizfläche in den Heizrohren wesentlich verschieden, so
muls streng genommen bei der Beurteilung der Leistungs-
fähigkeit einer Lokomotive der Gütegrad des Kessels berück-
sichtigt werden.
bezieht.
Diesen Gesichtspunkten trägt zwar die französische Formel
Gl. 1) Rechnung, die man auch schreiben kann
H. um"
. Ram a
L.P-8. H,qm 1
na = 20 Val Mar + 3
jedoch ist weder der Finfluís des Dampfdruckes p, noch der
der Verhältnisse Hr: R und H,:R auf den Grütegrad
Kessels auch nur annähernd richtig wiedergegeben. Der Vor-
teil einer im Verhältnisse zur Rostfläche reichlich grofsen
Heizfläche ist auch hier zu hoch eingeschätzt. Es kann aber
aus folgenden Gründen darauf verzichtet werden, in den Formeln
für die Leistung der Rostfläche den Gütegrad des Kessels zu
berücksichtigen.
Der Heizfläche fällt die Aufgabe zu, die auf dem Roste
erzeugte Wärme auszunutzen. Bekanntlich beurteilt man nach
der Wärme der Abgase in der Rauchkammer, wie vollkommen
die Heizfläche ihren Zweck erfüllt. Hohe Rauchkammerwärme
ist stets ein Zeichen schlechter Wärmeausnutzung.
Ist t die Wärmestufe der Rauchkammer und T die Ver.
brennungswärme auf dem Roste, so ist der Gütegrad der
Wärmeausnutzung durch die Heizfläche annähernd
T—t t
T Ip
des
oder
t E
T der Anteil des Abwármeverlustes. Nach Beobachtungen an
Lokomotiven kann die Verbrennungswärme bei der gröfsten
Anstrengung im Mittel zu T= 1450° angenommen werden.
Erfahrungsgemäls liegt die Wärme der Heizgase in der
Rauchkammer zwischen 300 und 400°, bei mittlerer An-
strengung meist zwischen 300 und 350°, bei gröfster An-
strengung zwischen 350 und 400°. Der Abwärmeverlust be-
trägt demnach im Mittel t: T = 350 : 1450 = etwa 24°/, des
Heizwertes oder bei voller Ausnutzung des Kessels im Mittel
375: 1450 = 26 |...
Hiernach ist bei den üblichen Verhältnissen H:R aus-
geführter Lokomotiven der Unterschied
Kessels nicht so erheblich, dafs es sich lohnen würde, aufser
der Rostfliche auch noch die Heizfläche in den Leistungs-
formeln zu berücksichtigen, diese würden unnötig verwickelt
werden. Man möge bedenken, dafs die Berechnung der Zug-
widerstiinde nach den bekannten, erheblich von
einander abweichenden Widerstandsformeln in jedem Falle nur
eine rohe Annäherung sein kann. Eine zu grolse Genauigkeit
teilweise
im Gitegrade des `
|
Um fúr einen gegebenen Kessel die Zylindergrófse zu be-
stimmen, die bei den am meisten vorkommenden Geschwindig-
keiten die beste Ausnutzung des vom Kessel gelieferten Dampfes
in der Maschine gestattet, soll folgender Weg eingeschlagen
werden.
Mit jedem Kolbenhube wird dem Kessel
Dampfmenge entnommen.
eine gewisse
So lange die Steuerung auf einer
bestimmten Füllung liegen bleibt, mufs jeder Füllung eine be-
stimmte Umdrehungszahl der Triebräder entsprechen, bei der
die Grenze der Kesselleistung im Beharrungszustande erreicht
wird. Je kleiner die Füllung ist, desto gröfser ist die Um-
laufzahl n der Triebrider in der Minute oder die Grenzge-
schwindigkeit der Lokomotive.
Es wird eine Grenzgeschwindigkeit geben, bei der der
Dampf am besten ausgenutzt und der Dampfverbrauch für
1 P.S,.St. am kleinsten sein wird. Dann ist auch die Feuer-
anfachung für die gröfste Dauerleistung des Kessels günstig.
Die Dampferzeugung und die Leistung haben gleichzeitig ihren
Höchstwert erreicht.
Sind die Dampfzylinder im Verhältnisse zur Rostfläche,
die fortan als Mafsstab für die Grölse des Kessels gelten soll,
gros, so wird der verfügbare Dampf für eine geringere Hub-
zahl in der Minute bei einer bestimmten Füllung ausreichen
als bei kleinen Dampfzylindern und gleicher Füllung, da die
Verdampfung für 1qm Rostfläche in der Stunde in beiden
Fällen fast dieselbe ist. Demnach wird auch die vorteilhafteste
Geschwindigkeit oder Umlaufzahl der Lokomotive im geraden
Verhältnisse zur Rosttläche Rqm und im umgekehrten zum
Zylinderinhalte Jebm stehen.
Ist n die Umlaufzahl der Triebräder in der Minute bei
einer beliebigen Fahrgeschwindigkeit an der Grenze der Kessel-
leistung, die Grenzgeschwindigkeit V kaft, und n’ ebenso für
die vorteilhafteste Grenzgeschwindigheit V’, so kann man die
Umdrehungen n' für die vorteilhafteste Grenzgeschwindigkeit,
also die Geschwindigkeit für die grölste Leistung der Loko-
motive als ein Vielfaches des Verhältnisses R : J ansetzen,
H i y Ram
Gl. 4) en at San in aS ah n = e Tebm *
Der Beiwert
n’.J
e » Df « © © © © e © e a œ C =
Gl. 5) S
ist ein Erfahrungswert, der im folgenden ermittelt werden soll
und zwar für
1. Nafsdampf-Zwillings-Lokomotiven,
2. » -Verbund-Lokomotiven,
3. Heifsdampf-Zwillings-Lokomotiven.
Ist J der Inhalt in cbm
a) eines Dampfzylinders einer zweizylindrigen Zwillings-
lokomotive,
b) eines halben
zylindrigen Verbundlokomotive,
Niederdruckzylinders einer zwei-
299
c) eines ganzen Niederdruckzylinders einer vierzylindrigen
Verbundlokomotive,
d) zweier Dampfzylinder ciner vierzylindrigen Zwillings-
lokomotive
und p* der mittlere Dampfdruck im Zylinder, ist
(10! pm Jm)mkg die Arbeit eines Kolbenhubes.
so
Bei = Kolbenhüben in der Sekunde leistet die Loko-
motive
!
L= Ze GN P.S; oder
80
A ee GET (ap lr
Die Leistung für 1 qm Rostfläche ist demnach
S = Ss j = Pm Jam
und für die grölste Dauerleistung unter Berücksichtigung der
ı GL 5)
L;'
L;'P- si
R 9 80° pat Ram `
Der mittlere Zylinderdruck p,, ist für die vorteilhafteste
Füllung, mit der der geringste Dampfverbrauch, die gröfste
80 9 1
Gl. 7)... . Pm C oder C =
L;'
Verdampfung und die gröfste Leistung R für 1 qm Rostfläche
zusammenfällt, ein bestimmter unveränderlicher Wert, infolge
dessen auch die grölste Leistung L,/R für 1 qm Rost und die
Wertziffer C [Gl. 5)]. Gl. 7) soll benutzt werden, den Wert C
zu ermitteln.
(Fortsetzung folgt.)
Eine neue Eisenbahnschwelle.
Mitgeteilt von Kasper, Inspektor der Ungarischen Staatseisenbahnen i. P. in Budapest.
Während die Anforderungen des Betriebes an den Ober-
bau allmählich zur Erhöhung des Schienengewichtes von etwa
bei 22cm Länge auf 20 kg bei 90cm Länge, und zur Ver-
längerung der Schienen von etwa 7,5 bis auf 12m und mehr |
` Holzblockes ist.*)
geführt haben, ist für die Schwellen, abgesehen von deren
näheren Legung, wenig geschehen.
Für die absehbare Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit ge-
nügt aber weder die jetzige Holzschwelle, noch die Eisen-
schwelle wegen deren mangelhaften Schienenbefestigung.
Die Erhöhung der Holzpreise und der Mangel an ge-
eignetem Holze überhaupt haben eine steigende Verwendung
der Eisenschwelle bewirkt.
Eine neue Schwelle aus Holz und Eisen wird seit 1902
mit Erfolg angewendet; die bisher gemachten Beobachtungen
wiesen ihre ruhige Lage und grolse Steifigkeit nach.
Die Schwelle*) hat “]F-Querschnitt mit zwei rechteckigen
Holzeinlagen unter den Schienensitzen.
die Flanschen gebogene Bügel spannen die Holzblöcke zwischen
die [- Eisen ein.
Abb. 1.
r- 70-4
E B5945 ee
id A Y, PO
Der Zusammenbau dieser Schwelle erfolgt mittels einer
Presse zwischen entsprechenden Formen, die zugleich das Holz
zusammenpressen und die Enden der eisernen Bänder um-
biegen.
184 657
Oben und unten über `
Im Laboratorium der »Ecole des Ponts et Chaussces« in
Paris wurden solche Schwellen einem Drucke bis 14t unter-
30 kg/m auf 45 kg/m, zur Verstärkung der Laschen von 4 kg `
' der goldenen Medaille ausgezeichnet.
. Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn sind gemischte Schwellen seit 1902
|
*) Österreichisches Patent 29102, ungarische: 33965, D. R.P.
|
worfen, und erst bei 12t ist eine Verschiebung des Blockes
eingetreten. Dabei wurde gefunden, dafs der Wechsel von
Nässe und Trockenheit ohne Einfluís auf die Pressung des
Der Direktor des Laboratoriums, Mesnager, teilt die
; Ergebnisse der mit der gemischten Schwelle vorgenommenen
Versuche mit**), die für den Bau und den Betrieb günstige sind.
Die Anwendung der gemischten Schwelle wurde in Frank-
reich durch den Ausschuls des Ministeriums für öffentliche
Arbeiten für »Exploitation technique des chemins de fer« ge-
nehmigt, die Schwelle wurde in Mailand im Jahre 1906 mit
Auf den Linien der
in Verwendung.
Auf Befehl des französischen Ministers für öffentliche Ar-
beiten hat M. G. Cuénot, Chef-ingénieur des ponts et
chaussces, Mitglied der Aufsichtsbehörde der genannten Ge-
; sellschaft, Versuche mit diesen Schwellen gemacht und deren
Verhalten auf das Genaueste beobachtet sowie die Verdrückung
der Gleise bestimmt, und zwar im
Vergleiche von Holz-, Eisen- und
gemischten Schwellen (Patent H.
Michel).
a) Die Holzschwellen sind
aus Eichenholz, mit Teeröl ge-
tränkt, 2,6m lang, 22 bis 25 cm
breit und 14 bis 15cm dick.
b) Die gemischten Schwellen
aus Holz und Eisen bestehen aus
Trapez-Fisen, im Fulse 22 mm, im Kopfe 14mm breit und
135 mm hoch. Das Eisen ist 4,6 mm dick, 2,5m lang und
60 kg schwer. Die Einsetzung der Holzklötze entspricht der
tes ZE TEE
Mitte Achse der Schwellen `
BIN nennen) ae
*) Zeitschrift des östeireichischen Ingenieur- und Architekten-
Vereines 1906, Heft 2.
**) Génie Civil, 1905, 9. Dezember.
obigen Beschreibung, sie bestehen aus drei Keilen, und nehmen
die übliche Unterlegplatte und Schienenbefestigung mit Schwel-
lenschrauben auf.
Die drei Keile der Holzklötze geben nach vollendeter
Befestigung einen einheitlichen Block, welcher durch die Eisen
und Bänder festgehalten ist, und den man wie gewöhnliche
Holzschwellen stopfen kann.
Bei den Versuchen zeigte sich, dals die drei Keile wie
ein Block wirken, und dals der mittlere Keil, einmal ein-
gesetzt, nicht mehr hinaufgehen kann; deshalb verwendeten
die Erfinder später statt der drei Keile nun einen viereckigen
Block, der eine bessere Auflage für die Unterlegplatte gibt.
Die Länge der Holzklötze ist bestimmt durch die nötige
Übertragung der Belastung auf das Schotterbett; 70 cm Länge
erwies sich als genügend, um die ruhige Lage der Schwellen
im Schotter zu sichern. |
Die Keile oder Klötze sind nach genauer Lehre mit der
Säge herzustellen, damit sie scharf zwischen die Eisen passen.
c) Die Eisenschwellen sind 2,5 m lang, 137 bis 261 mm
breit, 9mm stark und 58 kg schwer.
A) Versuche in Bahnhofsglcisen.
Bevor man die Legung dieser neuen gemischten Schwellen
in der Strecke genehmigte, wurden die Schwellen zur Beob-
achtung der Stabsicherheit, besonders des Verhaltens der Holz-
klötze, zuerst in einem Nebengleise des Bahnhofes Bourg-en-
Bresse verlegt.
Die Holzklötze wurden aus neuen, aber fehlerhaften, sonst
nicht verwendbaren Schwellen verfertigt, 46 Schwellen erhielten
Eichenholz, 4 Buchenholz, alle waren mit Teeröl getränkt.
Diese 50 Schwellen wurden am 3. Februar 1902 im Schnee
unter ungünstigen Verhältnissen eingebaut.
Unter den 5m langen Schienen wurden die Schwellen in
der Entfernung von 100 cm verlegt, am Stolse mit 70 cm.
Die Schienenbefestigung erfolgt aulsen mit zwei, innen mit
einer Schwellenschraube. Die Legung erfolgte mit aller Vor-
sicht, sodafs erst am 13. Mai die erste Nachstopfung nötig war.
Die Bettung des Gleises war Kies der verschiedensten Art.
Eine gemischte Schwelle wurde mit Schienenabschnitten
aulserhalb des Gleises in Steinschlag gelegt, um das Verhalten
der Holzklötze auch in dieser Bettung zu beobachten.
Zwischen den E-Eisen und Holzeinlagen wurde die Gleis-
mitte leer gelassen, nur 12 Schwellen wurden vollständig mit
Schotter ausgefüllt.
Seit dem Legen dieser Schwellen herrschte dauernd starker
Regen, dem im Sommer starke Hitze folgte.
Bei den verschiedenen Untersuchungen wurde gefunden,
dafs die Lage des Gleises vollständig unverändert war, die
Bänder fest salsen und der Verkehr der schwersten Lokomotiven
von 93t mit Tender, Wasser und Kohlen keine sichtbare Ein-
biegung der die Schienenstränge verbindenden Eisenteile ver-
ursachte. Täglich verkehrten etwa 40 Lokomotiven, also 7200
während der sechsmonatlichen Beobachtungszeit.
300
Durch Herausnahme einiger Schwellen aus dem Gleise
wurde festgestellt: 1. dafs die Stopfung unter den Holzklötzen
vollständig ist, 2. dals die Holzklötze keine Verschiebung
zeigten, 3. dals der Mittelkeil durch die Schienenbefestigung
mittels Schwellenschrauben nicht gehoben, und der Raum
zwischen dem Keile und der Platte genau so grols ist, wie er
beim Legen des Gleises gemessen wurde, daher keine Ver-
änderung zeigt.
B) Versuche auf offener Strecke.
Mit Genehmigung des Ministers wurden diese 50 ge-
mischten Schwellen im Januar 1903 in die zweigleisige Strecke
zwischen Moucherd und Bourg auf einem Damme von 1,5 m
Höhe in einen Bogen von 600 m Halbmesser eingelegt, die
mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/St. befahren wird.
Die Strecke ist wagerecht, liegt dann nach einer an-
schlielsenden Geraden von 6604 m in Gefällen von ‘/,, °/, und
2/ 0/
ls 100°
Der Schotter aus den Steinbrüchen bei Ambronay bildet
bei trockener Jahreszeit ein sehr festes Gemenge, bei Feuchtig-
keit eine Art von Brei.
12 Schwellen liegen unter einer 8m langen Schiene von
39 kg'm mit Unterlegplatten und zwei Schwellenschrauben
aulsen und innen. Neben den 50 gemischten Schwellen wurden
22 Fichenschwellen gelegt.
In dem nach rechts weisenden Bogen liegt eine Über-
höhung des linken Schienenstranges von 83 mm, also auf der
Seite der Kronenkante. Das bedingt die Unannehmlichkeit,
dals dadurch das Regenwasser zwischen den Gleisen geführt
wird, wo es wegen der Undurchdringlichkeit des Schotters fest-
gehalten wird.
Mehr als ein Jahr wurde das Gleis unter diesen Umständen
belassen, während einer selr langen Regenzeit und darauf
folgenden grofsen Hitze im Sommer.
Das Gleis wurde oft untersucht; stets wurde ein vorzüg-
licher Zustand gefunden. Die Befestigung wurde nie nach-
gezogen, die Schwellen zeigten nach der Überfahrt von 8000
Zügen keine sichtbare Einbiegung.
Die Oberflächen der gemischten Schwellen, wie die der
nebenliegenden Holzschwellen, wurden vor der Durchfahrt des
Exprefszuges Nr. 682 mit einer Sandschicht gleichmälsig be-
legt; während von den gemischten Schwellen kein Sandkorn
herabfiel, zeigten die Holzschwellen auf einem Drittel ihrer
Oberfläche leere Stellen. Diese Verschiedenheit des Verhaltens
der Sandschicht beweist, dafs bei den Holzschwellen eine Ein-
biegung stattgefunden hat.
Die Unterstopfung war bei den gemischten Schwellen
unter der ganzen Länge der Holzklötze auf der wagerechten
Unterlage gut erhalten, während die Schotterbildung bei den
Holzschwellen Neigung hat, eine hohle Fläche zu bilden, auf
deren Rande die Schwelle im Ruhezustande aufsitzt, oder eine
gewolbte, auf deren Scheitel die Schwelle liegt.
Diese Beobachtungen über das Verhalten der gemischten
Schwellen veranlafsten die Verwaltung der Paris-Lyon-Mittel-
meer-Bahn, weitere 4500 gemischte Schwellen für die Linie
Paris-Lyon zu bestellen.*)
Die von der Gesellschaft bis jetzt verlegten Schwellen
haben Trapezquerschnitt, während die neuen gemischten aus
E-Eisen von 130 >< 18 x< 4mm hergestellt sind; die Bänder
haben die Malse 60 >< 8 mm, die Holzklótze 70 >< 20,5
>< 13 cm.
Die sehr lehrreichen und beachtenswerten Untersuchungen
Cuénot' haben ergeben, dafs die Einbiegung der Holz-
schwellen, die länger sind als 2,3 m, einen nach oben hohlen
Bogen bildet, der die Schienen nach innen neigt, während
kurze Schwellen, höchstens 2,1 m lang, nach oben gewölbt sind
und Spurerweiterung geben.
Zwischen diesen beiden Formänderungen liegt für 2,1m
bis 2,2m Länge eine beinahe gerade Gestalt ohne Veränderung
der Neigung der Schienen.
Die gemischten Schwellen, bei denen der Holzklotz in der
Mitte belastet ist, geben in dieser Hinsicht sehr zufrieden-
stellende Ergebnisse. |
Man konnte aber fürchten, dafs die senkrechte Einsenkung
beträchtlich grölser würde. Die Versuche haben gezeigt, dafs
die Bettungspannung unter dem Lastpunkte am grölsten ist
und sich mit der Entfernung von diesen schnell vermindert.
Bei den gewöhnlichen Mafsen der Schwellen und des
Schotterbettes nützt es nichts, die Auflagefläche über 35 cm
beiderseits von der Schiene zu vergrölsern; mit der tragenden
Auflagefläche der gemischten Schwellen von 70cm Länge und
20 cm Breite für jeden Holzklotz erhält man dieselben Ergeb-
nisse, wic mit der gewöhnlichen Schwelle; dieses gestattet fest-
zusetzen, wie weit das Unterstopfen geschehen soll.
Diese Länge soll sich auf die ganze Fläche der Pressung
erstrecken. Wenn die auf grofse Länge stopfbare Schwelle an
unzweckmäfsig gewählter Stelle gestopft wird, so entstehen
schädliche Bewegungen nicht gewollter Art. Bei der gemischten
Schwelle hat man ein Mittel, die Stopfung auf die günstigsten
Strecken zu beschränken.
Geringere Biegbarkeit der Schwelle verbessert die Sicherheit
der Stellung der Schiene. Die Kräfte, die bei Holz-, Eisen-
und gemischten Schwellen gleiche Biegung bewirken, verhalten
sich wie 36 zu 30 zu 87 in dem Teile mit Holzeinlage und
60 im leeren Teile.
Die gemischte Schwelle bietet also in allen Teilen gröfseren
Widerstand, als die llolz- und Eisen-Schwelle, sie liegt daher
ruhiger.
Das Werk über die Formänderungen des Gleises von
Cuénot wurde von der Akademie der Wissenschaften in Paris
preisgekrönt. **)
*) Im Februar 1906.
**) „Étude sur les déformations des voies de chemin de fer“ par
M. G. Cuénot, Dunod, Paris, Preis 12 Fr.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 16. Helt. 1908.
Die Bahn »Métropolitain« von Paris hat die Schwellen seit
1903 auf einem Teile der eisernen Hochbahn zwischen den
Stationen La chapelle und Barbès und auf der Untergrund-
strecke von Belleville zur vollsten Zufriedenheit verwendet.
Die Schwierigkeiten der Erhaltung der sichern Lage des
Gleises bei Holzschwellen sowohl auf der Hochbahn und im
Tunnel verschwinden durch die Anwendung der gemischten
Schwellen Dank des leeren Raumes in der Mitte, durch den
das die Erhaltung verteuernde Drehen um die Schwellenmitte
beseitigt wird. Die Befestigung der Schiene wird durch die
Pressung des Holzklotzes dauerhafter.
Nach den günstigen Ergebnissen hat die Pariser Stadtbahn
für das laufende Jahr eine neue Bestellung gemacht; diese
Schwellen wurden in die Strecke zwischen den Stationen >» Place
de la Nation« und »Place d'Italie« eingelegt. Die Bahn ist
zweigleisig, hat eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/St. und
einen Achsdruck von 11 bis 12t, der kleinste Halbmesser ist
79m. neben dem einen Schienenstrange ist eine Leitschiene
angebracht.
Die verwendeten gemischten Schwellen sind 2,2 m lang,
bestehen aus zwei [C -Eisen 105 >< 20><4 mm, acht Bändern,
umgebogen 29 cm lang von 50><8 mm und zwei 24 cm langen
Bolzen von 18 mm Durchmesser. Das Eisengewicht ist:
C- Eisen 19,44 kg,
Binder . 7,16 «
Schrauben . . . . 1,50 «
zusammen 28,1 kg.
Weiter enthalten sie zwei Holzblöcke aus nicht getränktem
Eichenholze von 70 >< 20 >< 14 cm = 0,039 cbm.
Jede vierte Schwelle ist 2,4 m lang, zur stromdichten
Lagerung der Stromzuleitungschiene aufserhalb des Gleises,
Die Pariser Stadtbahn gibt an, dafs die Lage des Gleises
bei Verwendung der gemischten Schwellen erheblich sicherer
ist, als bei Holzschwellen,
Die Pennsylvania-Bahn, auf deren Linie die gröfste Ge-
schwindigkeit 136,7 km/St. und der grölste Achsdruck 28t
beträgt, hat sich entschlossen, einen gröfsern Versuch mit 3000
gemischten Schwellen zu machen.
Die E-Eisen sind 127 mm hoch, die Dicke der Bänder
beträgt 9,5 mm, die Holzklötze sind 76 cm lang, 18cm breit
und 15 cm dick.
Es wäre zu wünschen, dafs auch im Vereinsgebiete mit
diesen gemischten Schwellen Versuche gemacht werden, denn
bei dem fühlbaren Mangel und dem steigenden Preise der
Holzschwellen wird sich diese neue Schwelle wegen ihrer langen
Dauer, billigern Erhaltung des Gleises und Schonung des
Schienenstofses trotz der höheren Beschaffungskosten voraus-
sichtlich bewähren.
44
208 `
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung von Seite 275.)
Nr. 103) Vierachsiger Niederbordwagen Nr.
102541 der belgischen Staatsbahnen, gebaut von der Société
Anonyme des AteliersNicaise und Deleuve, La Lou-
viére nach den Zeichnungen der Société anonyme des
Wagons Tubulaires*). (Zusammenstellung Seite 96, Nr. 96;
Textabb. 23; Abb. 4 und 5, Taf. XX.)
|
Das Traggerippe des Wagens ist aus Röhren von 73 mm
äulserm Durchmesser hergestellt, und besitzt vier durch die
ganze Gestell-Länge laufende Träger, die aus je zwei im
Abstande von 150 mm übereinander angeordneten Röhren ge-
bildet sind. Die Rohre jedes dieser Träger sind miteinan-
der durch je zwei verschraubte, aus schmiedbarem Gusse her-
gestellte Bügel verbunden (Abb. 4 und 5, Taf. XX). An den
Stellen der Drehgestellmitten sind diese Bügel besonders stark
ausgebildet und mit den aus w-Kisen hergestellten Querträ-
gern fest verschraubt. Die Rohrenden sind durch stärkere Bügel
vereinigt, die für die Auflage der aus &-Eisen hergestellten
Bruststücke und für die Verbindung mit dem Stege der letzteren
dienen (Abb. 4 und 5, Taf. XX). Das Traggerippe ist durch
vier von Brust zu Brust über die Querstücke laufende, mit
zwei Querverbindungen verschene nachstellbare Sprengwerke
versteift.
Von jedem Verbindungsbügelpaar ist ein Bügel mit einem
Kragstücke ausgebildet, das für die Auflage der hölzernen
Langschwellen dient, auf denen die Fufsbodenbohlen befestigt
sind.
Niete sind am Traggerippe nicht vorhanden. Die Verbindung
der einzelnen Rohrstücke geschielit durch verschraubte Nippel.
Die Drehgestelle des Wagens haben Flacheisenrahmen und
sind nach »Diamond«-Bauart geformt.
Jedes Drehgestell hat sechs Schraubenfedern, der Wagen
also zwölf. Von diesen sind acht bei leerem Wagen bean-
sprucht, die übrigen vier werden bei beladenem Wagen gleich-
zeitig mit den acht ersten in Anspruch genommen.
Der Wagenkasten hat zwei seitliche Klappen und aus-
hebbare Stirnwánde. Die Wände sind aus Holz hergestellt
und mit Eisenbeschlägen verschen.
Der Wagen hat 13800 kg Eigengewicht und 35000 kg
Tragfähigkeit, demnach beträgt das Eigengewicht rund 39 °/,
der Tragfähigkeit.
Nr. 104) Vierachsiger, bordloser Wagen für
*) Näheres über „Wagons Tubulaires* und eine Abhandlung
über die Trag- und Widerstandsfihigkeit des Traggerippes siehe:
„Journal Technique et Industriel* Nr. 19, Oktober 1904; „Le Monde
Industriel“, November 1905; „La Revue Mineralurgique*, September
1903.
|
Staatsbahnen, erbaut von der Société Anonyme »La Bru-
geoise« in Brügge.*) (Zusammenstellung Seite 96, Nr. 93;
Abb. 5 bis 7, Taf. XIX.)
Als Langtráger werden zwei aus Blechen und Winkeln
genietete, 600 mm hohe Kastentráger mit runden Ausparungen
in den Stehblechen verwendet; über den Drehgestellen ver-
ringert sich die Trágerhóhe auf 300 mm. Das Traggerippe fúr
jede der beiden Endbühnen ist aus den an die Langträger genie-
teten Seitentrágern, den Kopfschwellen, einem Kastenträger aus
Stahlguls über jeder Drehgestellmitte, einem Querträger gegen
Wagenmitte zu und zwei im Querschnitte T-förmigen Lang-
steifen zusammengebaut; bis auf die Kastenträger sind alle
aus Blechen und Winkeln angefertigt.
Die Drehgestelle von 1600 mm Achsstand haben schwere,
aus Stahl gegossene Rahmen und ebenso hergestellte, kasten-
fórmige Drehpfannenträger, die je auf zwei Paaren von Wickel-
federn ruhen. Von den Drehzapfen ist der eine zylindrisch,
der andere kugelfórmig. Die Achslager sind nach den Regeln
der belgischen Staatsbahnen ausgeführt.
Der Wagen hat keine Bremse. Die Zugvorrichtung greift
mittels Stange und Schraubenfedern an den Hauptquerträgern an.
Für die Ladung des Wagens steht ein Rechteck von
7000><2268 mm zur Verfügung, das durch die äufseren festen
Querverbindungen und die Langträger gebildet wird. Inner-
halb dieses Rechteckes sind der Quere nach sechs bewegliche,
im Querschnitte T[-fórmige Lastträger aus Stahlgufs von
280 mm Höhe in Wagenlángsmittel, 200 mm Höhe an den
Enden und 250 mm Flanschenbreite angeordnet. Sie hängen
mittels 40 mm starker Schraubenbolzen an den Langträgern.
Die Bühnen haben Eichenholzbelag und Stirngeländer,
gegen Wagenmitte zu je zwei Rungen mit Ringen zur Ketten-
befestigung.
*) Ein gleicher Wagen war in Lüttich 1905 ausgestellt.
Bis auf das schwarz gestrichene Laufwerk ist der An- |
strich grau.
Das Ladegewicht beträgt 34 000 kg.
D. 2. Wagen für Schmalspurbahnen.
Nr. 105) Zweiachsiger Dampf-Strafsenbahn-
Wagen I. und II. Klasse A 1891 der belgischen Société
Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, gebaut von der Société
Anonyme des Forges et Ateliers de Seneffe. (Zu-
sammenstellung S. 90, Nr. 76; Abb. 14 und 15, Taf. XIX.)
Der Wagen hat offene Endbühnen. Das Abteil I. Klasse
mit Schiebetüren hat Längssitze mit abnehmbaren Sitzpolstern.
Die Sitze sind mit gestreiftem grauem Plüsche überzogen.
Die Holzverkleidung von Wand und Decke besteht aus hell
poliertem Nulsholze mit Vogelahornfúllungen. Das Abteil
II. Klasse mit Mittelgang hat Quersitze. Die Sitze bestehen
aus Teak- und Pitchpine-Holzlatten. Die Fufsbéden der ein-
zelnen Abteile sind mit einem Holzroste belegt.
Die Beleuchtung erfolgt durch fünf Öllampen.
Die Kastenverschalung ist aus Blech und grün gestrichen.
Nr. 106) Ein gleicher Wagen wie Nr. 105 war auch
von der Société Franco-Belge »La Croytre«
gestellt. (Zusammenstellung Seite 90, Nr. 76.)
Nr. 107) Zweiachsiger Dampf-Strafsenbahn-
Wagen Il. Klasse A 1162 der belgischen Société Natio-
nale des Chemins de Fer Vicinaux, gebaut in den Ateliers
Metallurgiques, Turbize, Nivelles et la Sambre.
(Zusammenstellung Seite 90, Nr. 74.)
Der Wagen hat offene Endbühnen, Schiebetüren und Quer-
sitze aus Teak- und Pitchpine-Holzlatten.
Die Kastenverschalung ist aus Blech und grün gestrichen,
wie bei den Wagen Nr. 105 und 106, denen er auch sonst gleicht.
Nr. 108) Zweiachsiger Dampf-Strafsenbahn-
Gepäckwagen A 2444 der belgischen Société Nationale
des Chemins de Fer Vicinaux, gebaut von der Société Anonyme
des Ateliers de Tyberchamps in Godarville. (Zu-
sammenstellung S. 94, Nr. 88.)
Der Wagen hat offene Endbühnen, Schiebetüren und einen
Gepäckraum. Letzterer hat an jeder Langseite eine Schiebetür
und ein vergittertes Fenster. Im Innern befinden sich ein
Holzsitz, ein Kasten, ein Wandschrank mit Schreibpult und
aus-
303
H
zwei klappbare Tische. Dic Kastenwánde sind hellbraun, die
i Decke ist weils gestrichen.
Die äufsere Kastenverschalung ist Blech und grün ge-
strichen.
Nr. 109) Zweiachsiger Hochbordwagen der
Dampfstralsenbahn Mailand-Gallarete, gebaut von
der Société Anonyme »L'Energiez in Brüssel. (Zu-
sammenstellung S. 100, Nr. 116; Abb. 16, Taf. XIX, Abb. 4
1
|
|
und 5, Taf. XXIX.)
Die Ráder diesens Wagens haben 720 mm Durchmesser, die
Achsen Schenkel von 80><150 mm bei 1810 mm Mittenabstand.
Das Traggerippe besteht aus zwei [_-Hauptträgern 200
><75><11,5 mm und zwei mit Eichenholz ausgefüllten | -Brust-
sticken 200><80><10 mm, vier Quersteifen aus E-Eisen
152 x 63 < 10mm, einer mittleren hölzernen, 165 hohen,
100 mm breiten Quersteife und zwei Brustversteifungen aus
ùJ -Eisen 175><60><7,5 mm zwischen Brust und nächstliegen-
der Quersteife. Die Formeisen sind durch Winkel und Knoten-
bleche verbunden.
Das Kastengerippe besteht aus vier Ecksäulen aus L-Eisen
80><80><8 mm, vier T-Stirnsäulen und einer mittlern Kasten-
säule aus [-Eisen 180><70><8 mm.
Die Wände sind aus 35 mm starken Brettern hergestellt.
Die Stirnwände sind fest, die Langwánde bestehen aus je zwei
niederklappbaren Teilen, die in lotrechter Stellung mittels
starker Vorleger an den Ecksäulen und an der Mittelsäule
festgehalten werden. Jeder Wandteil fällt beim Niederklappen
gegen zwei am Langträger angenietete Federbuffer.
Die Bordwände sind 600 mm, die Stirnwände in der Mitte
900 mm hoch.
Der Wagen hat Mittelbuffer und Mittelkuppelung (Abb. 4
und 5, Taf. XXIX) und durchgehende Zugvorrichtung, deren
Stangen in der Wagenmitte durch einen Bügel verbunden sind.
Die Schraubenkuppelung greift an einem vor der Stirnwand be-
findlichen Bügel an, der sich um einen unter der vereinigten
Zug- und Druckstange liegenden Bolzen dreht. Der Bügel
stemmt sich gegen eine auf der Innenseite der Bufferscheibe
liegende Wickelfeder. Aufserdem sind Notketten vorhanden.
Der Wagen hat vierklötzige Spindelbremse. Der offene
Bremssitz ist in den Wagenraum eingebaut.
Der Anstrich des Wagens ist grau.
(Fortsetzung folgt.)
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure.
In der am 26. Mai 1906 abgehaltenen Versammlung
wurde beschlossen, Herrn Regierungsbaumeister Fr. Pflug in
Charlottenburg die Ausarbeitung eines Werkes über »Technik
und Betrieb der Nutzkraftfahrzeuge mit Verbrennungs-Trieb-
maschinen« zu übertragen. Hierzu wurde als Beihülfe eine
Summe von 6000 M. mit der Mafsgabe bewilligt, dafs jedem
Vereinsmitgliede spätestens bis Ende 1910 ein Abdruck des
Werkes kostenfrei geliefert wird.
|
Über den elektrischen Betrieb auf Hauptbahnen
ist im Vereine Deutscher Maschinen-Ingenieure in Berlin vom
Regierungsrate Zweiling eine zusammenfassende Übersicht er-
stattet.*) Die Elektrizitátsgewerbe sind erst vor werigen Jahren
nach Bendigung der elektrischen Ausstattung der Strafsenbahnen
zum Zwecke der Gewinnung neuer Absatzgebiete der Frage
des elektrischen Betriebes von Hauptbahnen ernstlich näher ge-
treten. Innerhalb kurzer Zeit sind die verschiedenartigsten
Lösungen der Aufgaben ausgearbeitet und zum Teil auch aus-
*) Ausführlich in Glaser's Annalen.
44*
geführt worden. Die Übertragung der Betriebsart der Strafsen- de Lana für eine fliegende Barke und die Flugvorrichtung
bahnen mit Gleichstrom und Niederspannung in der Fahrleitung
genügte für den Betrieb von Hauptbahnen nicht, daher wurde
zunächst auf verschiedenartigen anderen Wegen versucht, die
Gleichstrom-Triebmaschinen dem Hauptbahnbetriebe anzupassen.
Alle diese Versuche sind aber im allgemeineu als mifsglückt zu
erachten, schon früh entstand der Gedanke, die Gleichstrom-
durch die Drehstrom-Triebmaschine zu ersetzen, deren Vorteilen
aber auch erhebliche Bedenken gegenüberstehen.
Eine befriedigende Lösung ist erst durch die Erfindung
der Einphasen-Wechselstrom-Maschine gefunden, deren Wesen
und verschiedene Bauarten nebst den Bahnanlagen besprochen
werden. Eine Übersicht über die Stellung der einzelnen Lánder
zur Frage der elektrischen Ausstattung
beschliefst den Bericht.
ihrer Hauptbahnen
Flugmaschinen und Lenkballons.
|
|
Vortrag von Hauptmann a. D. Hildebrandt im Vereine Deutscher `
Maschineningenieure *).
Von dem ältesten Erbauer eines Flügelfliegers, Karl
Friedrich Meerwein, ausgehend, entrollt der Vortragende
ein fesselndes Bild aller der zahlreichen Versuche, die seit
Jahrhunderten unternommen sind, um das Reich der Lüfte zu
erschliefsen.
1670 ausgearbeiteten Entwurf des Jesuitenpaters Franzisco
*) Ausführlich in Glasers Annalen.
Wir nennen als älteste Versuche den im Jahre `
von Degen, der, angeregt durch Blanchards Aufstiege
1784, mit seinem Flügelflieger in einer grolsen Halle kleinere
Strecken zurückzulegen vermochte. Dann folgen unter anderm
der Fligelflieger von Stentzel, der Schraubenflieger von
Dufaux und die erste Flugmaschine von Santos Dumont.
Unter den Drachenfliegern, den Flugmaschinen, bei denen
wenige grolse, oder viele kleine, meist schräg gegen die Wage-
rechte gestellte, ebene oder gewölbte Flächen verwendet
werden, wurden eingehend behandelt die von Hiram Maxim,
Ader, Langley, Hofmann, Lilienthal, den Gebrüdern
Wright, Archdeacon, Wellner und anderen.
Im Anschlufs hieran fanden die Drachen von Hargrave
und Cody Besprechung.
Von besonderer Bedeutung war die Darlegung der Ent-
| wickelung des Lenkballons.
Ausgehend von den ersten Aufstiegen der Gebrüder
Montgolfier liefs der Vortragende die lange Reihe der
Versuche vorüberziehen, die endlich durch die neuesten Er-
- rungenschaften der Technik, insbesondere durch die Erfolge
der Deutschen Militärluftschifferabteilung, des Majors von
Parsefal und des Grafen Zeppelin gekrönt worden sind.
Aus dieser langen Reihe wurden die Luftschiffe von
Giffard 1852, Giffard 1872, Haenlein, Gebrüder
Tissandier, Renard und Krebs, Dr. Wolfert, Schwarz,
Santos Dumont, Roze, Lebaudy, von Parseval, Graf
Zeppelin beschrieben.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
Abb. 1.
Steigungsermäfsigung auf der Kanadischen Paeificbahn in Britisch
Columbia.
(Engineering News, 23. Januar 1908, S. 87. Mit Abb.)
Beim Überschreiten des Rocky Mountains haben die Züge
der Kanadischen Pacific-Bahn einige äufserst steile Steigungen `
zu überwinden, die sich bei dieser Hauptbahn in wirtschaft-
licher und betriebstechnischer Hinsicht sehr unangenehm be-
merkbar machen. Zwischen Hector und Field in Britisch
Columbia, am westlichen Abhange des Gebirges, befindet sich
auf eine Länge von 5,2 km eine Steigung von 44°/,,,,.
dieser Strecke sind drei Sicherheitsweichen eingebaut, um
durchgehende, abwärtslaufende Wagen oder Züge seitlich in
Sicherheitsgleise ablenken zu können.
Die neue, im Bau begriffene Linie wird eine Steigung
von höchstens 22"/,, aufweisen. Die Überschreitung der
Wasserscheide erfolgt, wie auf der alten Linie, in einer Höhe
von 1625 m über dem Meere.
fordert eine sehr ausgiebige Längenentwickelung, die in dem
verhältnismäfsig engen Kicking Horse-Flufstale nicht anders
als durch Anordnung von zwei grofsen Schleifen mit Kehr-
Auf `
treiben von 1915 m Tunnel.
Die schwächere Steigung er- |
tunneln von 882 m und 176 m Länge und 174,7 m Halbmesser
zu erzielen war. Auf diese Weise ist die jetzige Länge der
Bahnlinie zwischen Hector und Field von 6,62 km auf 13,2 km
vergrölsert (Textabb. 1).
-
— Neve Linie.
—— Bestehende Linie.
Das eg?
Der Ausbau der neuen Linie erfordert das Lösen und
Beseitigen von rund 11350 cbm festen Felsens und das Vor-
Die Bedeutung der in der Aus-
führung begriffenen Verbesserung der Linienführung der
Kanadischen Pacificbahn erhellt sehr deutlich aus der Tat-
sache, dafs, während bisher vier Lokomotiven nötig waren,
um einen Personenzug von 10 bis 12 Wagen oder einen Güter-
zug von 710t die Strecke von Hector bis Field zu befördern,
in Zukunft zwei zur Fortbewegung eines Zuges bis zu 1490 t
hinreichen, ganz abgesehen von der Beseitigung der grolsen
Gefahr, die der Betrieb auf einer mit 44°/,, ansteigenden
Hauptbahnstrecke mit sich bringt.
Die Kosten des Umbaues sind auf rund 26,52 Millionen M.
geschätzt. Im November 1908 soll die neue Anlage in Betrieb
genommen werden. Gr—.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Tunnelbauten in und bei Neuyork.
(Railroad Gazette 1907, Juli, Band XLIII, S. 67. Mit Abb.)
In Textabb. 1 sind alle Neuyorker Tunnel dargestellt.
Im folgenden soll der jetzige Stand dieser Tunnelbauten kurz
angegeben werden.
Tunnel und Endbahnhof der Pennsylvania-
Bahn. Der zweigleisige Zufahrtsdamm westlich von Bergen-
Abb. 1.
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DEDES WEST-
TUMMELS h = =
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hill ist im Baue befindlich, der Zwillingstunnel im Felsen unter
Bergen-hill nach dem Weehawken-Schachte ist ungefähr zu
zwei Dritteln ausgebrochen. Die Zwillingsrohre unter dem
North-river nach der XI. Avenue sind vom Manhattan-Schachte
aus vollendet ; die Gründungspfähle*) werden abgesenkt und die
Betonbekleidung wird eingebracht. Der Ausbruch der Zufahrts-
*) Organ 1908, S. 171.
SI
Lei
{I
tunne] vom Manhattan-Schachte nach der Bahnhofsbaustelle*) an
der IX. Avenue ist ungefähr halb, der Ausbruch für den Bahnhof
zwischen der VII. und IX. Avenue fast vollendet; das Eisen-
werk wird errichtet. Der zweigleisige Tunnel quer durch die
Stadt ist unter der 32. und 33, Strafse von den East-river-
Schächten bis zu einem Punkte nahe der VI. Avenue ausgebrochen;
die Bekleidung wird angebracht. Vier East-river-Rohre sind
ungefähr halb vollendet. Die Long-island-city-Tunnel in weichem
Boden sind bis zum Eingange nahe »Borden Avenue« vollendet.
Hudson- und Manhattan-Bahn, Beide Rohre sind
unter dem North-river zwischen Hoboken und Greenwich-Strafse
vollendet, die Verlängerung im offenen Einschnitte von Green-
wich-Strafse unter der VI. Avenue nach der 33. Strafse ist
im Baue befindlich. Die Tunnelverbindung zwischen Hoboken
und Jersey-city ist im Baue, die Zwillingsrohre zwischen der
Cortlandt-Strafse und Jersey-city ebenso. Die Gründungen für
den Endbahnhof in der Cortlandt- und Church-Stralse sind
vollendet, das Eisenwerk wird errichtet.
Stadtschnellbahn. Die Verlängerung nach Brooklyn
von der Battery-Schleife unter dem East-river nach der Jora-
lemon-Strafse, Brooklyn, ist zum Teil vollendet. Die beiden
Teile beider Rohre sind zusammengefügt, werden aber durch
Pfeilergründungen verstärkt, bevor die Betonbekleidung ein-
gebracht wird.
Belmont-Tunnel von der 42. Strafse und Park-Avenue
unter der 42. Strafse und dem East-river nach Long-island-
city. : Das eine Rohr ist noch in der Ausführung begriffen,
die beiden Teile des andern Rohres sind zusammengetroffen,
und der Tunnel ist unter der 42. Strafse fast vollendet.
Neuyorker Zentralbahn. Die Wiederherstellung
des Park-Avenue-Tunnels ist ungefähr vollendet, die westliche
Hälfte des neuen Hauptbahnhofes wird ausgebrochen.
Delaware-Lackawanna-West-Bahn. Unter Bergen-
hill, Hoboken, wird ein zweiter zweigleisiger Tunnel neben dem
vorhandenen durchgetrieben, er ist ungefähr halb vollendet.
B—s.
*) Organ 1907, S. 122.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Lokomotiv-Endbabnhófe der Neuyork-Zentral-Bahn in Croton und `
North White Plains.
(Railroad Gazette 1907, Juni, Band XLII, S. 824. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel XXXIV.
der Neuyork-Zentral-Bahn befinden sich in Croton auf dem
Hudson-Fluls-Zweige und in North White Plains auf dem Harlem-
Zweige. An diesen Orten werden die Dampflokomotiven aller
Durchgangszüge gegen elektrische Lokomotiven ausgewechselt
und umgekehrt; auch sind sie die Endpunkte für die nach
Neuyork fahrenden elektrischen Triebwagen-Ortszüge. An beiden
Orten werden grolse Lokomotiv-Endbahnhöfe gebaut. Der End-
bahnhof des Hudson-Zweiges befindet sich in South Croton oder
Harmon, wie die neue Stadt genannt wird, 1,6 km von Croton und
54,7 km vom Hauptbahnhofe. North White Plains liegt 38,6 km
nördlich von Neuyork,
|
Endbahnhof North White Plains.
North White Plains ist längere Zeit der nördliche End-
bahnhof des Vorstadtbetriebes auf dem Harlem-Zweige gewesen,
- und der Lokomotivschuppen, die Drehscheibe und die übrigen
Die nördlichen Grenzen des elektrisch betriebenen Teiles `
Gebäude auf der Ostseite der Gleise (Abb. 1, Taf. XXXIV) sind
die alten, vor dem Beginne der Einrichtung des elektrischen
Betriebes für den Dampfbetrieb benutzten Anlagen. Die neuen
Werkstatt- und Untersuchung-Gebäude für den elektrischen
Betrieb liegen westlich von der den Bahnhof durchschneidenden
Bahn und ungefähr 300 m nördlich vom jetzigen Personen-
bahnhofe North White Plains. Das einzige ausgeführte neuc
Gebäude ist ein Wagen-Untersuchungschuppen, aber vorgesehen
sind reichliche Wagenaufstellungsgleise, eine künftige Er-
weiterung des Untersuchungschuppens um 100°/, und eine
_ Ausbesserungswerkstatt für 12 elektrische Lokomotiven.
Die um den ganzen Bahnhof laufende Schleife, welche die
306
Bahn am Nordende mit einer Überführung kreuzt, dient zur
Handhabung der Vorort-Triebwagenzüge.
Der Wagen-Untersuchungschuppen ist 137,16 >< 17,07 m
grols und hat einen Anbau vo. 29,87 >< 17,07 m, welcher die
Maschinenwerkstatt, die Schmiede, einen Lagerraum und Dienst-
zimmer enthält. Der Wagen- Untersuchungschuppen nimmt
128,02 m von der Länge des Hauptgebäudes ein, und hat drei
Gleise für je einen Zug von fünf Wagen. Aufser der Be-
leuchtung durch die Ziehfenster im Dache sind reichliche Licht-
flächen in den Seitenwänden Der durch drei
hölzerne, zweiflügelige Türen verschliefsbare Eingang zum
Schuppen befindet sich am Südende. Das Nordende des Ge-
bäudes von 9,14 >< 17,7 m dient zur Aufnahme der für die
künstliche Lüftung verwendeten Dampfschlangen und Lüfter.
Die Scheidewand zwischen diesem Raume und dem Unter-
suchungschuppen hat drei Rückluftöffnungen von 1,13 >< 2,58 m,
welche mit eisernen Schliefsgittern geschlossen sind. Die
Schliefsgitter (Abb. 2 und 3, Taf. XXXIV) können durch Fest-
stellen der senkrechten Stangen an einer der vier Schultern in
vier Lagen gebracht werden.
vorgesehen.
Der Schuppen hat drei durch seine ganze Länge gehende
Arbeitsgruben. Diese sind 1,27 m breit und in der Mitte und
an den Enden 1,12 m, in den Viertelspunkten 1,27 m tief.
Die Gruben (Abb. 4, Taf. XXXIV) bestehen ganz aus Beton. In
den Boden ist des angeschütteten Untergrundes wegen ein
doppelter Rost von 19 mm dicken Fiseneinlagen gelegt. Die
Schienen liegen auf Langschwellen von 25 >< 25cm. Hinter
diesen Langschwellen liegen bündig mit dem Betonfufsboden
drei kieferne Bohlen von 10 >< 20cm, welche als Auflager
für Schraubenwinden und andere schwere Geräte dienen. Die
Gruben sind von jedem Ende aus durch Betonstufen zugänglich.
Zur Aufnahme der Grubenlichter und Prefslufthähne sind in
den Wänden Nischen und Aushöhlungen vorgesehen.
Der Lagerraum und die Schmiede nehmen das Nordende
des Anbaues ein. Die Schmiede ist 5,64 m ins Geviert und
in einer Ecke des an die Maschinenwerkstatt grenzenden Lager-
raumes abgeteilt. Die Scheidewand besteht aus mit Wellblech
bekleidetem Holze. Der Fulsboden ist mit einer 2,5 cm hohen
Löschschicht bedeckt. Die Maschinenwerkstatt liegt an der
Ostseite des Gebäudes und ist 5,64 >< 24,23 m grols. Sie ist
durch einen an der Südwand entlang laufenden breiten Gang
mit dem Untersuchungschuppen verbunden. Der Wasch- und
Schrankraum befindet sich in der Mitte des Gebäudes,
15,54 >< 6,10 m grofs und von einer 3,96 m hohen Holzwand
umgeben. Er enthält gegenwärtig 6 Spülaborte, 5 Pifsstände,
8 Waschbecken und 72 Schränke. Die Dienstzimmer an der
Westseite des Gebäudes sind durch einen Gang vom Wasch-
raume getrennt. Sie nehmen einen Raum von 11,68 < 3,28 m
ein und enthalten ein allgemeines Dienstzimmer und besondere
Räume für den Werkmeister und den Lagerverwalter.
Der zu heizende Rauminhalt der Gebäude beträgt an-
nihernd 23200 cbm, für dreimalige Lufterneuerung in der
Stunde ist gesorgt; die Wärme wird auf 18'/,°C gehalten.
Die Heilswasser-Hauptleitung ist für eine Zunahme von 100°;/,
berechnet, und im Lüfterraume ist Raum für eine zweite Vor-
richtung vorgesehen.
Er ist `
Der Lüfter hat ein Rad von 2,743m ,
Durchmesser und 1,372 m Breite. Er hat bei 180 bis 190
Umdrehungen in der Minute eine regelrechte Leistungsfähig-
keit von 1613 chm Mim bei 0,0044 at Druck. Der Lüfter
wird durch einen Treibriemen von einer Westinghouse-
Gleichstrom-Triebmaschine betrieben, die bei 220 Volt mit einer
Geschwindigkeit von 1025 Umdrehungen in der Minute läuft.
Der Strom wird von dem Beleuchtungstromkreise geliefert.
Der Dampf für die Speisung der Heizschlangen wird von
der ungefiihr 120 m óstlich vom Gebiude an der andern Seite
der Balın nahe dem alten Lokomotivschuppen befindlichen Kraft-
anlage geliefert. Er wird in einem 254 mm weiten gulseisernen
Rohre geführt, welches zusammen mit einer 102 mm weiten
Dampfwasser-Rückleitung, einer 89 mm weiten Prefsluftleitung
und einer 76 mm weiten Frischdampfleitung in einen Holzkasten
von 1,17 >< 1,27 m gelegt ist. Alle Dampfrohre sind mit Asbest
wärmedicht bedeckt, die hölzerne Leitung ist wasserdicht gemacht.
Die Ileilsluftleitung ist ganz unterirdisch. Die unter dem
Nordende des Untersuchungschuppens eingebaute Hauptleitung
besteht aus Beton und ist 1,37 m breit, 1,52 m hoch. Sie ist
mit dem schon aufgestellten Lüfter berührend verbunden und
zur Verbindung mit dem später aufzustellenden zweiten Lüfter
mit einer zweiten Öffnung verschen, welche vorläufig geschlossen
ist. Von der llauptleitung gehen. zwei andere, 45,72 m lange
kreisfórmige Betonleitungen aus; eine befindet sich nahe der
Westwand und eine zwischen den Arbeitsgruben; sie endigen
in je einem glasierten Tonrohre, das von 914 auf 305 mm
abnimmt. Diese Leitungen haben Gabelstücke aus 305 mm
weitem Tonrohre, welche in 12 bis 14 m Teilung in die Arbeits-
Aufser diesen Hauptleitungen führt eine 838 nm
weite Tonrohrleitung nach dem Dienstgebäude. Die Auslässe
in den Gruben sind mit Klappen versehen. Der zu den Beton-
leitungen verwendete Beton hat Drahttucheinlagen.
Die vom Krafthause ausgehende Prefsluftleitung zum Aus-
blasen der Triebmaschinen, Prüfen der Bremsen und dergleichen
endigt in einem aufserhalb des Gebäudes befindlichen grofsen
Speicherbehälter. Von diesem aus ist eine 89 mm weite Kopf-
leitung in einer Höhe von 5,18 m über dem Fufsboden quer
über das Nordende des Gebäudes geführt. Von dieser Kopf-
leitung aus sind drei 38 mm weite Rohrleitungen unter den
Fufsboden hinabgesenkt und an den Seiten der Arbeitsgruben
gruben fúhren.
ı auf deren ganze Länge entlang geführt. Diese Leitungen sind
in 6,10 m Teilung mit 13 mm weiten Auslässen versehen, die
Prefslufthähne sind in die in den Grubenwänden angebrachten
Aushöhlungen gesetzt.
Die in den Aufstellungsgleisen östlich vom Untersuchung-
schuppen stehenden Wagen werden durch in 91,44 m Teilung
vorgesehene Verbindungen mit Dampfrohren geheizt, welche
mit dem Krafthause verbunden sind. Der Bahnhof wird durch
elf Bogenlampen von 3 Amp. und 220 Volt erleuchtet, welche
mit Scheinwerfern ausgestattet und ungefähr 9 m über der
Bahnhofsoberfläche an Masten angebracht sind. Die Erleuchtung
der Gebäude geschieht ganz durch Glühlampen.
Endbahnhof South Croton.
Der Endbahnhof South Croton ist viel gröfser, als der in
North White Plains und ganz neu. Auch hier ist eine Er-
weiterung der gegenwärtigen Anlagen um 100°/, vorgesehen.
—
Die Werkstätten bestehen aus einer Reihe aneinander `
liegender Gebäude unter gemeinsamem Dache; die eingenommene
Fläche ist L-förmig und bedeckt ungefähr 9150 qm (Abb. 5,
Taf. XXXIV). Aufser den vorhandenen Gebäuden wird ein Loko-
motivschuppen von 30 Ständen und ein Untersuchungschuppen
für elektrische Lokomotiven gebaut. Die Gebäude sind denen
in North White Plains ähnlich.
Der Wagen -Untersuchungschuppen ist 136,55 >< 17,07 m
groís und enthält drei Gleise für zusammen 21 Wagen. Er ist
vom Nordende und vom Südende aus zugänglich. Heizschlangen
und Lüfter befinden sich, statt am Ende, an der Westwand und
nehmen eine Fläche von 9,14 >< 25,60 m ein. Zum Schliefsen
der Rückluftöffnungen werden ähnliche Schliefsgitter verwendet,
wie die in Abb. 2 und 3, Taf. XXXIV dargestellten. An den
Lüfterraum grenzen im Norden und Süden zwei Gebände von
ie 7,62 >< 25,60 m mit Zwischengeschossen. Die Räume des
an den Untersuchungschuppen angrenzenden Untergeschosses
werden als Lager- und Schrank-Räume und für Werkstände,
die des Zwischengeschosses als Dienstzimmer benutzt. Die
Arbeitsgruben sind den schon beschriebenen gleich, nur hat
der Beton keine Einlagen.
An das gegenwärtig als vorläufige Kraftanlage benutzte
Gebäude, die spätere Lokomotiv-Ausbesserungswerkstatt, grenzt
die Wagen - Ausbesserungswerkstatt von 53,64 >< 55,47 m.
Diese enthält zehn Gleise und ist sowohl am Nordende, als
auch am Südende mit Türen versehen, durch welche die Wagen
alle zehn Gleise erreichen können. Auch sind unter jedem
Gleise Gruben gleich denen im Untersuchungschuppen vor-
gesehen. Dieses Gebäude ist höher geführt, als die übrigen,
um unter den Dachbindern Raum für die Laufkranträger
vorzusehen. An die Wagen- Ausbesserungswerkstatt grenzen
im Westen abgesonderte Schrankräume, Dienstzimmer, der
Lafterraum und eine Schmiede; sie nehmen eine Fläche von
9,14 ><46,94 m ein.
Die Maschinenwerkstatt ist 55,47 >< 16,76 m grols und
befindet sich am äufsersten Westende des Gebäudes. Am Süd-
ende ist ein 14,63 m breiter Lagerraum abgeteilt. An der
Nordwand der Ausbesserungswerkstatt entlang läuft ein alle
Grubengleise verbindendes Vollspurgleis, welches weiter durch
einen an den Dienstzimmern vorbeiführenden Gang in die
Maschinenwerkstatt führt. So können Radgestelle, Räder oder
andere schwere Teile von den Wagen aus nach den Maschinen
gebracht werden.
Alle Werkzeuge in der Maschinenwerkstatt sind auf
schwere Betongründungen gestellt. Der Fulsboden besteht aus
einer 15 cm starken Teerbetonschicht, auf welche 7 cm starke
Hemlocktannenbohlen mit einer Abdeckung von 3 cm starken
Ahornbohlen gelegt sind. Viele Maschinen werden einzeln
durch Triebmaschinen getrieben, die übrigen sind mit der durch
eine Triebmaschine von 35 P. S. getriebenen Wellenleitung
verbunden.
In dem für eine künftige Lokomotiv-Ausbessungswerkstatt
bestimmten Raume ist eine vorläufige Kraftanlage eingerichtet.
Der Kesselraum ist 13,41 >< 18,44 m grofs und enthält fünf
Kessel von Lokomotivbauart von 8,8 at Spannung, welche für
je 150 P.S. berechnet sind. Unter den Feuerkisten sind ge-
307
eignete Verbindungen zum Ablassen der Asche in einen Kanal
hergestellt. Jeder Kessel hat einen eisernen Schornstein von
18,29 m Höhe und 864 mm Durchmesser. Das Speisewasser wird
durch eine Doppelpumpe von 152 >< 102 >< 152 mm geliefert,
Jeder Kessel ist für Notfälle mit einer Dampfstrahlpumpe versehen.
Der Maschinenraum ist 12,80 > 18,44 m grofs und durch
eine Wellblechwand vom Kesselraume getrennt. Hier befinden
sich drei unmittelbar angeschlossene Stromerzeuger, zwei von
150 und einer von 100 Kilowatt, eine Luftsaugepumpe von
203 >< 305 >< 305 mm, ein Dampfwasserbehälter, eine Luft-
pumpe, eine Feuerpumpe und ein Speisewasserwärmer von
750 P.S. Aller nicht durch den Speisewasserwärmer auf-
genommene überschüssige Dampf kann an die Heizschlangen
der Lüfter abgegeben werden.
Die beiden grolsen Stromerzeuger liefern Strom von 220 Volt
für Licht und Kraft in den Werkstätten, und der Stromerzeuger
von 100 Kilowatt liefert Strom von 440 Volt an die Trieb-
wagen zur Beförderung der Wagen nach und aus den Gebäuden.
Die Luftpumpe hat bei 110 Umdrehungen in der Minute eine
Leistung von 14 cbm;Min. freier Luft.
Die Heizungs- und Lüftungs-Anlage für die Werkstätten ist
in zwei Gruppen eingeteilt; die eine bedient den Wagen-Unter-
suchungschuppen, die andere die Wagen-Ausbesserungs- und die
Maschinen-Werkstatt. Mit Ausnahme der grölseren Abmessungen
ist die aufgestellte Vorrichtung dieselbe, wie die in North White
Plains, Der Rauminhalt der gegenwärtig zu heizenden Gebäude
beträgt annähernd 85000 cbm, der für die Zukunft vorgesehene
gröfste Rauminhalt 150000 cbm. Die Lüfter sind für drei-
malige Lufterneuerung in der Stunde entworfen. Gegenwärtig
sind erst drei von den vier Lüftern aufgestellt. Jeder Lüfter
hat ein Rad von 3,048 m Durchmesser und 1,524 m Breite und
bei 160 Umdrehungen in der Minute eine Leistungsfähigkeit
von 2038 cbm/Min. Jeder Lüfter wird durch eine Westing-
house-Triebmaschine von 35 P.S. getrieben.
Sechs von den zehn Gleisen in der Wagen-Ausbesserungs-
werkstatt sind von elektrischen Laufkränen überspannt, und
über den anderen vier Gleisen sind die Laufträger zu künftiger
Benutzung angebracht. Die Kräne haben eine Tragfähigkeit
von 16,3 t bei Spannweiten von 9,04 m bis 11,37 m. Die
Länge der Laufwege beträgt 53,34 m, und der ganze Hub 9,14 m.
Die grölste Hubgeschwindigkeit beträgt 7,62 m/Min., die der
Laufkatze 76,20 m;Min. und die der Brücke 45,72 m/Min.
Alle Bewegungen werden vom Fufsboden aus geregelt.
In der Maschinenwerkstatt ist ein elektrisches, fahrbares
Hebewerk von 4,5t Tragfähigkeit vorgesehen, das auf einem
obern Gleise aus 381 mm hohen und 62,5 kg/m schweren
I-Trägern läuft. Dieser Laufweg ist an den Dachbindern auf-
gehängt und erstreckt sich durch die Mitte der Maschinen-
werkstatt. Das Laufwerk hat vier Räder, welche auf den
unteren Flanschen des I-Träger-Gleises laufen, 6,40 m über
dem Fulsboden, Hub- und Laufwerk werden durch elektrische
Triebmaschinen getrieben, welche vom Fulsboden aus geregelt
werden.
Sowohl in Croton, als auch in North White Plains sind
ausgezeichnete Vorsichtsmafsregeln gegen Feuer getroffen. Alle
Gebäude haben Wasserleitung mit zahlreichen Auslässen, und
308
aulserhalb ist der Bahnhof vollständig mit Feuerhähnen ver-
sehen, welche alle mit der im Maschinenraume befindlichen Feuer- `
' den Hochbehälter mit stets gleich bleibendem Drucke von
pumpe verbunden sind.
Das Innere der Werkstattgebäude ist weils gestrichen. Die
Backsteinwände haben über einer dunkelgrün gestrichenen,
1,83 m hohen Wandbekleidung zwei Überzüge von Leimfarbe
erhalten. Eisenwerk und Dächer sind weils gestrichen, das
Innere hat daher ein sauberes und helles Aussehen. B—s.
da =>, E
Lokomotivversuchstand der Pennsylvania-Bahn zu Altoona’).
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes, Nov. 11.07,
Band XXI, Nr. 11, S. 1135. Mit Abb.).
Hierzu Zeichnung Abb. 6 bis 8 auf Tafel XXXIV.
Der in geräumigem Eisenfachwerk gebäude aufgestellte Loko-
motivversuchstand zu Altoona, Abb. 6 bis 8, Taf. XXXIV ist seit
November 1906 ununterbrochen im Betriebe und gestattet mit
sechzehn Beamten und Arbeitern in der Woche durchschnittlich
die Prüfung von drei Lokomotiven. Das Zufuhrgleis liegt in Fuls-
bodenhöhe, die Versuchseinrichtungen sind daher in einer weiten
Grube untergebracht, deren Abdeckungen mit einem Krane entfernt
werden können. Schwere gulseiserne Schlittengestelle mit T-Füh-
rungen liegen in der Längsrichtung des Gleises auf der Gruben-
‘sohle und dienen zur Befestigung starker, verschiebbarer Lager-
ständer, die die Achsen der Tragräder und die auf den beiden
Achsenenden sitzenden Bremsen tragen. Während eines Ver-
suches laufen auf den dem Reifenquerschnitte entsprechend
gestalteten Rändern dieser Tragräder nur die Triebräder der
Lokomotive, und die Überwindung der beliebig regelbaren Brems-
reibung weckt dann die vom Zugkraftmesser am hintern Zughaken
angezeigte Lokomotivleistung. Die Laufräder ruhen unbeweglich
vorn auf Schienen, die ebenfalls von verstellbaren Ständern
unterstützt werden, hinten auf stillstehenden Tragrádern. Zum
Aufbringen der Lokomotive auf den Stand, nach genauer Ein-
stellung der Tragräder entsprechend der Triebachsenentfernung,
sind auf der Innenseite der Räder schwere Träger mit einer
leichten Auskehlung vorhanden, die die Räder der Lokomotive
beim Verschieben vom Zufuhrgleise auf den Flanschen tragen
und gesenkt werden, sobald die richtige Stelle erreicht und
der Zughaken am Kraftmesser befestigt ist. Die Aufnahmbremsen
nach Bauart Alden sind in Abb. 7 und 8, Taf. XX XIV im Schnitte
dargestellt und bestehen im wesentlichen aus je zwei auf
den Enden der Tragradachse befestigten Gufseisenscheiben 1,
gegen deren äulsere Seiten sich dünne Kupferplatten 2 anlegen.
Diese sitzen rings in einem Gehäuse 3 fest, das die Scheiben
und Naben umschliefst, aber selbst fest steht. Durch Ein-
führung von Prefswasser in das Gehäuse werden die Kupfer-
platten gegen die Scheiben geprefst, und so wird ein gleichmälsiger
Bremsdruck erzielt, während die Reibungswärme vom Wasser
abgeführt wird. Jede Bremse ist durch je einen beweglichen
Gummischlauch mit den Wasserzu- und Ablauf-Rohren verbunden,
und diese sind so verlegt, dals die neben einander liegenden
Ventile zunächst für jede Bremse auf gleichen Arbeitsanteil
eingestellt werden können, worauf dann die weitere Regelung
durch einen Schieber in der Hauptleitung erfolgt. Eine zwei-
*) Organ 1896, S. 184; 1902, S. 19; 1904, S. 94; 1905, S. 266;
1906, S. 22, 83, 122.
stufige elektrisch angetriebene Schleuderpumpe führt den Brems-
gchäusen Prelswasser aus einem aulserhalb des Gebäudes liegen-
| 5,27 at zu, das nach Abfluls in einen gemeinsamen Behälter
von einer zweiten Pumpe in den Hochbehälter zurückgedrückt
und von den Lokomotiven eines naheliegenden Schuppens zur
Wasserergänzung benutzt wird, sodals neben Ausnutzung des
warmen Bremswassers die Wasserwärme im Behälter nur wenig
zunimmt. Die Pumpenanlage leistet 3400 1,Min. Der schwer ver-
ankerte Zugkraftmesser ist nach der Höhenlage der Lokomotiv-
zugstange einstellbar und gegen Schwingungen der Zugstange
durch Sicherheitstangen mit Dämpfungsvorrichtung geschützt.
Das in der Quelle eingehend beschriebene und durch zahlreiche
Abbildungen erläuterte vielteilige Hebelwerk verwendet nach
Emery an Stelle der sonst üblichen Schneidkanten biegsame
stählerne Stützplättchen und überträgt die Bewegungen des
Zughakens auf ein Schreibwerk, das die Gröfse der ent-
wickelten Zugkräfte auf ein fortlaufendes Papierband als senk-
rechte Abstände von einer geraden Grundlinie aufzeichnet.
Gleichzeitig wird die von der Lokomotive geleistete Arbeit
fortlaufend angegeben. Weitere elektrisch bewegte Zeichen-
stifte dienen zur Aufzeichnung zurückgelegter Längen und
anderer beliebig feststellbarer Grenzen.
Die erforderlichen Kohlen werden auf dem Aulsengleise
in einen zwischen den Schienen befindlichen Trichter entladen,
durch Becherwerk in zwei starke Hochbehälter von je 50t
gehoben und aus diesen durch Bodenklappen in Wagen von
450 kg Ladegewicht abgezogen, die gewogen, mit Prefswasser-
betrieb auf eine den Führerstand verlängernde Bühne befördert
und dort entleert werden. Umgekehrt wird mit der Asche
verfahren, die zuletzt in einem Hochbehälter über dem Aulsen-
gleise gelagert wird. Das Kesselwasser fliefst aus einem Be-
hälter im Versuchsraume zur Nachprüfung der Gewichtsbestim-
mungen durch einen Raummesser. Fine kleine Schleuderpumpe
führt das Schlabberwasser der Dampfstrahlpumpen in den
Behälter zurück. Der Schornstein des Gebäudes, nach den
in St. Louis gewonnenen Erfahrungen verbessert, verhindert
durch guten Anschluls an «den Lokomotivschornstein ein Ver-
qualmen der Halle und gestattet die Messung der durch be-
sondere Ablenker in einen Trichter gesammelten festen Bestand-
teile im Gasstrome. A. Z.
Selbsttátige Eisenbahnschranke mit elektrischem Antriebe.
(Ingegneria Ferroviaria, Nov. 1907, Nr. 22, Seite 363. Mit Abb.)
Der Direktor der elektrischen Bahn von Montreux ins
Berner Oberland, Zehnder-Spöri hat von der Maschinen-
Bauanstalt Örlikon eine Schranke ausführen lassen, die den
Bahnübergang beim Herannahen eines Zuges selbsttätig ab-
schliefst und nach Vorbeifahrt wieder öffnet. Diese seit etwa
einem Jahre an der genannten und an mehreren andern Bahnen
erprobte Schrankeneinrichtung hat sich als betriebstüchtig be-
währt und ersetzt die teuere Bewachung der Bahnübergänge
vollkommen. Die in der Quelle beschriebene Ausführung ist
an einer elektrischen Bahn mit Oberleitung aufgestellt, dürfte
sich jedoch nach entsprechenden Änderungen auch für Bahnen
mit anderer Stromzuführung und selbst bei Dampfbetrieb ver-
wenden lassen, falls in letzterm Falle in der Nähe der einen gufseisernen Querstücke, das mit zwei in Beton ge-
Schienenübergänge eine Stromquelle zur Verfügung steht. | gründeten E- Eisen einen kräftigen Ständer bildet und gleich-
Textabb. 1 zeigt den Aufbau der Bewegungsvorrichtung auf | zeitig die Lager für den Drehzapfen der Hubschranke trägt.
Abb. 2. Schaltungstbersicht.
SE
Abb. 1.
Die kleine Triebmaschine überträgt
breiten Trieblings‘ auf ein gréfseres mit einer Seiltrommel
zusammengegossenes Zahnrad. Achse und äufsere Trommel- |
nabe sind mit Gewinde von geringer Steigung versehen, so dafs
während der Drehung auch eine Bewegung in der Achsrichtung
stattfindet. Ein am Achsenende befestigtes Drahtseil führt über
die Rolle am Gegengewichte des Schrankenbaumes zu einem
an dem Trommelrande befestigten drehbaren Hebel. An den `
Kranz des grofsen Zahmrades wird durch Federkraft ein
Bremsbolzen angedrückt. Das kastenfórmige Gegengewicht des
am Ende aus zwei E-Eisen, im vordern Teile aus Holz oder
leichtem Metallrohre bestehenden Sperrbaumes lifst sich durch
Einfügen von Eisenbarren für Schrankenlängen von 3,8 m bis
9,5 m verwenden. Bei Aufstellung einer Vorrichtung auf
jeder Strafsenseite lafst sich also ein Übergang bis zu 20m |
Breite sperren. Die Bewegungsübertragung auf die jenseits |
des Gleises stehende Schranke erfolgt in üblicher Weise durch `
Seil- oder Ketten-Zug von einer auf der Drehachse befestigten |
Scheibe. Durch einfache Umkleidung und Dach ist die ganze
Einrichtung vor Witterungseinflüssen geschützt. Nach der Schal- .
tungsübersicht (Textabb. 2) wird der Strom aus einem mit der
Oberleitung F gleichlaufenden Húlfsdrahte H entnommen, dessen
Länge nach der Zuggeschwindigkeit bemessen wird. Hierdurch
werden die Hauptstrom-Triebmaschinen von 0,1 P. S. bei 120 V |
die Bewegung mittels
1
Organ für d:e Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. XLV. Band 16. Heft. 1908.
F = Fahrdraht.
H = Hülfsdraht.
T = Stromabnehmer.
M = Triebmaschine.
SW, W = Widerstände.
B= Lampen.
G = Klingelwerk.
E = Erdleitung.
kungen.
Bewegungseinrichtung der selbsttätigen Schranke.
und 400 Umdrehungen in der Minute und die an den Seiten
des Überganges aufgestellten Lampen B und Klingelwerke G
in Tätigkeit versetzt. Widerstände SW und W dienen zur
Verminderung der Spannung und zum Ausgleiche von Schwan-
Sobald der Triebmaschine durch Übergleiten des
Abnehmerbügels T auf den Hülfsdraht Strom zufliefst wird
der Draht von der Trommel aufgewickelt, die Schranke in
17 bis 20 sec. gesenkt. Gleichzeitig hört wegen der Längs-
bewegung der Trommel die Bremswirkung auf den Zahnkranz
auf. Der stolsfreie Schlufs der Schranke wird durch Auf-
wickeln des Seiles auf das kegelfórmige Endstück der Trommel
erreicht, wobei die Kraft der Maschine mit zunehmendem
Durchmesser gröfser, ihre Geschwindigkeit kleiner wird. Die
Zugkraft hält an, bis der Bügel vom Hülfsdrahte abgeglitten
ist. Durch die Senkung des zunächst am gröfsten Trommel-
durchmesser angreifenden Gegengewichtes wird die Rückwärts-
drehung des Maschinenankers kräftig eingeleitet und das Öffnen
der Schranke in 7 sec. vollzogen. Während das Seil abgewickelt
wird, bewegen sich Trommel und Zahnrad gegen die Feder-
bremse, die die Massen abbremst, sobald die Schranke in die
Endstellung kommt. Im letzten Augenblicke ”schlägt der
drehbare Hebel am Trommelrande herum, das Gegengewicht
: wirkt an plötzlich vergrólsertem Hebelarme und bewirkt so-
fortiges Anhalten der Schranke. A. Z.
45
310
der Anstrich 5'/, Jahre den Einwirkungen von Wasser,
Feuchtigkeit und Dämpfen Stand gehalten hatte an Stellen,
wo mehrere andere Anstriche versagten. In dieser Anstrich-
masse, die von P, Lechler in Stuttgart vertrieben wird,
28. und 29. Februar in Berlin waren von amtlicher Seite scheint in der Tat ein wirksames Schutzmittel für Eisen,
Proben von »Inertol<-Anstrichen ausgestellt, die zeigten, dafs Zement und Beton gefunden zu sein, wie durch Bescheini-
gë * D. R. P. gungen staatlicher und städtischer Behörden festgestellt wird.
Wasserabstofsender Anstrich von Zement und Eisen ‚‚Inertol‘‘ von
Dr. Roth.*)
(Zentralblatt der Bauverwaltung 1906, 15. Sept., Nr. 75.)
Bei der Versammlung des Deutschen Betonvereines am
Maschinen und Wagen.
2.C.1-Schnellzuglokomotive’) für die Lake Shore und Michigan: | nischen Lokomotiv-Werken« 25 2.C,1-Schnellzuglokomotiven
Süd - Bahn, erbauen lassen, die sich kaum von den »Pacific«-2.C.1.- Loko-
(Railroad Gazette 1907, September, Seite 253. Mit Abb.) motiven der Pennsylvania West-Bahn*) unterscheiden. Dagegen
Die Lake Shore und Michigan—Siid-Bahn hat statt der bisher | ist bei dreien dieser Lokomotiven die Feuerkiste nach vorn zu
beliebten »Prairie«-1.(C.1- Lokomotiven *) bei den »Amerika- | einer Verbrennungskammer verlängert (Textabb. 1). Trotz der
Abb. 1.
|
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Ka o %9 00,
etwas geringern Heizfläche ist die Dampfentwicklung in diesen > AAA
Kesseln wegen der vollkommenern Verbrennung über dem Roste 1.0.1 | ohne E mit
um ein geringes besser. Der Aufsatz bringt zahlreiche Ver- + Verbrennungskammer —
gleichsziffern zwischen den bislang gebrauchten 1.C,1- und Zylinder ee u 546 559 559
den neuen 2.C.1-Lokomotiven mit und ohne Verbrennungs- | Kolbenhub h ..... VIS 712 de 712
: : : me Gelz Sc ` : Kesseldruck p . . . . . at
kammer, die die Gleichwertigkeit der Kessel auch theoretisch Zugkraft Z "` ke 1 12600 13220
darlegen sollen. Eine Nachbestellung von 20 dieser Lokomo- | Feuerbüchse, Länge . . . mm | ur
— : S Weite . .. , |
tiven umfafst auch zwei mit Verbrennungskammer. Maschine Heizfläche der Rohre. . . qm | | 367,9 289,1
und Gestell weichen von der 1.(.1-Bauart der Pennsylvania a „ Feuerbúchse , © ai | E SE
- : : o : b 2 im ganzen H i
West Bahn nicht ab. Eigenartig ist die Lagerung der Schwinge Rostfläche R e SE e E | 5 5,28
und der Steuerwelle der Walschaert-Steuerung auf einein | Triebraddurchmesser D . . mm | zu Eu Wee
ET ; Reibungsgewicht ee ,
um das vurdere Triebrad herumgreifenden Stahlgufsbalken. | Gericht der Lokomotive NE A
Pai : : : mit Tender ee E E | ,
Foigende Hauptabmessungen der Vergleichslokomotiven sind Tender Waseeninliele chin | | 302
gegeben: » Kohlenvorrat . . t | | Ke
| A. Z.
*) Bezeichnung Organ 1907, S. 234. *) Organ 1908, S. 48.
311
Elektrisch getriebene Gepäckkarren.
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrels-Verbandes, Nov. 1907,
Nr. 11, S. 1163. Mit Abb.; Railroad Gazette, Juni 1907, S. 845.
Mit Abb.)
Die Pennsylvania-Bahn hat neuerdings drei Gepäckkarren
mit elektrischem Antriebe in verschiedenen Bauarten erprobt.
Am besten hat sich in einer Dienstzeit von sechs Monaten ein
den allgemein üblichen ähnlicher Karren bewährt, der von
einem Manne mittelst einer kurzen Deichsel an den Vorder-
rädern gelenkt wird und grolse Gepäcklasten leicht und schnell
befördert. Ein an der Unterseite des Wagens .angebrachter
Speicher aus 14 Willard-Zellen
mit 136 Ampérestunden `
Leistung speist zwei vierpolige Westinghouse- Reihen-Trieb-
maschinen von 20 V, die mittels zweifacher Übersetzung die
Hinterráder antreiben. Scheibenbremsen auf den Wellenenden
der nebeneinander liegenden Triebmaschinen ermöglichen sichere
Handhabung des Wagens. Für Vor- und Rückwärtsfahrt sind
je zwei Geschwindigkeitstufen von 9,6 und 6,4 km,St. vorge-
sehen. Letztere wird durch Vorschalten eines Widerstandes
erreicht. Der Schalter liegt vor dem Speicherkasten. Der
Strom wird durch Herauszichen eines Ringes am Handgrifte
der Steuerdeichsel eingeschaltet, der Ring wird nach Loslassen
durch eine Feder zurückgeschnellt, der Stromschluls also sofort
zufällige Selbstbewegung des
A. Z.
wieder unterbrochen, wodurch
Karrens ausgeschlossen ist.
Betrieb in technischer Beziehung.
Bremsversuche mit Güterzügen.
Wie die Westinghouse-Gesellschaft in einer besonderen
Druckschrift mitteilt. hat die ungarische Staatsbahn-Verwaltung
eingehende Bremsversuche mit Güterzügen mit durchgehender
Westinghouse-Brense angestellt. Die Vorteile durch-
gchender, selbsttätiger Bremsen für Güterzüge gegenüber der
Einzelbremsung liegen in der Ermöglichung der Erhöhung der
Fahrgeschwindigkeit, Ersparung an Löhnen und Geháltern,
sowie in Erhöhung der Betriebsicherheit.
Der Versuchszug bestand aus 71 bedeckten Güterwagen,
drei Personenwagen, die zu Beobachtungszwecken dienten und
in gleichen Abständen im Zuge verteilt und zwei
Versuchswagen mit den erforderlichen Einrichtungen zur ge-
nauen Ermittelung der Versuchsergebnisse, zusammen aus
153 Achsen. Die Bremsvorrichtung jedes Wagens war mittels
eines besondern Übertragungsventiles so eingerichtet, dafs der
Wagen als Brems- und als Leitungs-Wagen benutzt werden
konnte. Die Ubertragungsventile kommen nur bei Schnell-
bremsungen zur Wirkung und dienen dazu, eine an beliebiger
Stelle des Zuges eingeleitete plötzliche Druckverminderung in
der Hauptleitung fortzupflanzen, indem sie Leitungsluft ins
Freie auslassen. An den Güterwagen betrug die übliche Brems-
kraft 92 bis 96,3°/, vom Leergewichte, konnte aber durch
Änderung der Hebelverhältnisse des Bremsgestänges auf 64,5 SÉ
herabgemindert werden.
Mit Einschluls von zwei Lokomotiven betrug die ganze
Zuglänge 750" und das ganze Zuggewicht 1254,73 t, mit
einer Lokomotive 1171,73t. Die eingestellten 30 beladenen
Wagen wurden bei den einzelnen Versuchen ungleichmälsig im
Zuge verteilt, alle Wagen wurden mit lichten Abständen von
20 bis 120 "" zwischen den Pufterscheiben gekuppelt.
waren,
Bei der hohen Bremskraft von 92 bis 96,3%,, die bisher
bei Schnellbremsen an langen, durchweg aus Bremswagen be-
stehenden Zügen nicht mit Erfolg zur Anwendung kommen
konnte, wurden in Folge der Anbringung eines besondern Lutt-
auslalsventiles am Steuerventile auch bei 150 Bremsachsen
stolstreie und in jeder Hinsicht befriedigende Bremsungen
erzielt.
Die Bremswege waren kürzer, als bei den zuerst erprobten
niedrigen Bremsverhältnissen, jedoch ist der Unterschied keines-
wegs so grols, wie aus der Vergleichung der Verhältniszahlen
oft angenommen wird. Daher wird es voraussichtlich nicht
erforderlich werden, bei der Einführung von durchgehenden
Bremsen bei Güterzügen mit dem Bremsdrucke bis an die
Schleiferenze heranzugehen, wie dies für Handbremsen die
Regel ist.
Um auch die Unterschiede im Verhalten der Bremsen bei
mehr oder weniger langen Hauptleitungen festzustellen, wurden
die Zweigrohre nebst ihren Schlauchkuppelungen entfernt, wo-
durch die Leitungslänge an jedem Wagen um mehr als 4m
gekürzt wurde, ohne den durchgehenden Luftweg von der
Lokomotive bis zum Zugende zu verändern. Die Leitungs-
kürzung war für das Anziehen der Bremsen ohne merklichen
- Einfluls, das Lösen und Auffüllen der Luftbehälter erfolgte
jedoch schneller und der Luftverbrauch war geringer, so dals
es wünschenswert erscheint, die Hauptleitungen möglichst kurz
auszuführen.
Die am 22. und 23. Juli 1907 von dem Ausschusse des
Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen ausgeführten Haupt-
versuche verliefen ebenfalls befriedigend.
—-t—.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
K. k. Eisenbahnministerium.
Die Oberkommissäre der Generalinspektion der österreichischen
Eisenbahnen, Dr. A. Schneider, G. Czermak und J.
Kunz wurden zu Inspektoren dieser Generalinspektion er-
nannt,
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Geheimer Oberregierungsrat und vortragender Rat
im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Kindermann
zum Präsidenten der Eisenbahndirektion in Erfurt; Re-
gierungsrat Dr. Polenz, Mitglied der Eisenbahndirektion
312
in Berlin. zum Geheimen Regierungsrat und vortragenden
Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, sowie Regie-
rungs- und Baurat Borchart, Mitglied der Eisenbahn-
direktion in Magdeburg, zum Oberbaurat mit dem Range
der Oberregierungsräte; die Regierungsbaumeister des Ma-
schinenbaufaches G. Hangarter in Limburg a. Lahn und
K. Reinicke
Bauinspektoren.
Verliehen: dem Regierungs- und Baurat B. Kunze die
Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Berlin,
den Eisenbahn-Bauinspektoren Reutener die Stelle des
in St. Johann-Saarbrücken zu Eisenbahn- |
t
1
l
Vorstandes der Maschineninspektion 2 in Trier und Sydow
die Stelle des Vorstandes der Maschineninspektion in Liegnitz,
dem Regierungsassessor Dr. du Moisy die Stelle eines
Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Posen.
Zur Beschäftigung sind überwiesen: der Bauinspektor
Schmedes, bisher aus der Staatseisenbahnverwaltung be-
urlaubt, dem Eisenbahn-Zentralamte in Berlin und der Re-
gierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Kümmell der
Eisenbahndirektion in St. Johann-Saarbrücken.
Gestorben: Regierungsrat von Schultzendorff, Mitglied
der Eisenbahndirektion in Magdeburg.
Bücherbesprechungen.
Das Königlich Bayerische Postwesen seit seinem Bestehen als
Staatsanstalt. Eine Jahrhundert-Gedächtnisschrift zum 1. März
1908. Auf Grund amtlicher Quellen und der einschlägigen
Litteratur verfalst von E. Kiesskalt, Postexpeditor 1. Klasse.
München 1908, G. Franzsche Hofbuchdruckerei. Preis 0,7 M.
Die Schrift schildert die Entwickelung des Postwesens in
Bayern vom Übergange des Thurn- und Taxisschen Postbe-
triebes an den Staat in erschöpfender und anschaulicher Weise
und trifft damit nun grade wieder einen wichtigen Abschnitt,
da das bayerische Postwesen grade vor kurzem einem selbst-
ständigen Ministerium der Verkehrsanstalten unterstellt ist.
Die Durchsicht gibt ein schlagendes Bild von den grolsen
Fortschritten auf diesem Gebiete, auf dem es noch zu Beginn
des 19. Jahrhunderts möglich war, dafs Postbeförderungen von
Bayern nach Frankreich auf grolsen Umwegen unter Umgehung
von Württemberg erfolgten, blols um die Einnahmen des Post-
lehens eines Hauses zu erhöhen.
Da die Post sich das neue Verkehrsmittel der Eisenbahnen
von vornherein ausgiebigst zu Nutze machte und beide dann
Hand in Hand gehend sich gegenseitig förderten, so hat diese
Schilderung eines wichtigen Teiles der deutschen Postverwal-
tung auch für unsern Leserkreis erhebliche Bedeutung.
Das lübeck-Büchener Eisenbahnunternehmen. Darstellung der Ge-
schichte, der Verkehrsentwickelung, der innern Verwaltung
und der gegenwärtigen Lage des Unternehmens, verfalst aus
Anlals der Eröffnung der Personenbahnhofs- Anlagen in
Lübeck.
Die Anlagen der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft
sind fast gleichzeitig durch den Umbau der Bahnhöfe in Ham-
burg, den Neubau der Bahnhöfe in Lübeck und den Umbau `
des Bahnhofes Wandsbeck wesentlich erweitert und verbessert.
Zur Zeit dieser Umgestaltungen übergibt die Verwaltung der
Öffentlichkeit einen umfassenden Bericht ihrer bisherigen Ent-
wickelung seit 1853, und liefert damit einen sehr wertvollen
Beitrag zur Geschichte der Ausgestaltung der norddeutschen
Verkehrsmittel, insbesondere des Verkehres mit der Ostsee.
Indem wir unsere J.eser auf diese eisenbahngeschichtliche Dar-
stellung hinweisen, geben wir dem Wunsche Ausdruck, dafs
die bedeutungsvollen und kostspieligen Neuanlagen der Gesell-
schaft schnell zu vollem Nutzen gereichen mögen.
Auch in persönlicher Beziehung bietet die Schrift durch
Stellung bei der Gesellschaft tätig gewesenen Männer vielfache
Anregung.
Steinsehnitt-Aufgaben des Ingenieurs, bearbeitet von L. von Will-
mann, Professor an der Technischen Hochschule in Darm-
stadt. Leipzig, W. Engelmann, 1907. Preis 1,5 M.
Das Werk behandelt eingehendst unter Verwendung klarer
Darstellungen den Steinschnitt gerader, lotrechter, geböschter
und gekrümmter Mauern nebst den zugehörigen Verschnei-
dungen, Eckenbildungen, Abdeckungen und sonstigen Einzel-
heiten, dann die (Gewölbe, insbesondere die schiefen. Das
Werk hat für den ausführenden Bautechniker erheblichen
Wert, und wenn auch manche der behandelten Aufgaben heute
nicht mehr unmittelbar verwendet werden, wie die schiefen
Gewölbe, so dienen doch alle behandelten Gegenstände wirk-
sam der Einführung in die zweckmälsigen Verfahren der Aus-
tragung verwickelter Steinformen. So wird auch der Architekt
' Nutzen von dem Werke haben.
Boston Transit Commission. XII. annual report for the year
ending 30. Juni 1906. Boston, E. W. Doyle, 1907.
Dieser sehr eingehende und gründliche Bericht über den
binnenstädtischen Orts- und Schnell-Verkehr von Boston er-
scheint bekanntlich jährlich. Er hat dadurch besondere Be-
deutung, dafs in Boston bei der grolsen Sorgfalt, mit der man
dort die Fragen des Binnenverkehres behandelt, grade be-
sonders wertvolle Erfahrungen gesammelt sind. So hat Boston
bekanntlich vor längerer Zeit die unterirdische Führung der
Stralsenbahnen aufgenommen, aber als unzweckmälsig auch
schnell wieder aufgegeben, und statt dessen das Strafsenbahn-
netz durch ein Hoch- und Tief-Schnellbahnnetz ergänzt, mit
dem es durch unmittelbaren Umsteigeverkehr in gleicher Höhen-
lage verbunden ist.
Wiedergabe der sorgfältigst ausgeführten Bilder der in leitender `
. Bekanntlich bewegen diese Fragen unsere Reichshauptstadt
zur Zeit lebhaft, deshalb benutzen wir das Erscheinen des
XII. Berichtes des wohl erfahrenen und gründlich arbeitenden
Ausschusses in Boston, um auf den sehr wertvollen Inhalt dieser
Berichte besonders hinzuweisen.
Statistisehe Nachrichten und Gesehäftsberichte von Eisenbahn-
Verwaltungen.
Schweizerische Eisenbahnstatistik für das Jahr
1906, Band XXXIV. Herausgegeben vom schweizerischen
Post- und Eisenbahndepartement Bern, 1908, H. Feuz.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter @ m. b. H. in Wiosbaden.
SC y
| 1908 Taf XXW.
Abb.6-8. Lokomotiv-
versuchstand der Pennsylvania-
Bahn zu Altoona. P
a LUUN tE
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¡Lokomotiv-Endbabmhof North
si Malssstab 1: 2200.
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Abb.7u.8. Aufnahme -Bremse
Bauart Alden.. N
Abb.7. Schnitt mit den Abb.8. Schnitt
a Wasseranschlüssen. mit den
: Ölanschlüssen.
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Abb.5. Lokomotiv - Endbahnhof
South Croton.
Malsstab 1:#300.
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fiir die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band.
Die Schriftleitung hit sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich
li Alle Rechte vorbehalten.
17, Weft. 1908. 1. September.
Neuere Massentransport-Anlagen.
Von M. Buhle, Professor in Dresden,
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 15 auf Tafel XXXV,
Mehr und mehr kommt «den grolsen verkehrstechnischen
Verwaltungen für Staat und Stadt, für Eisenbahnen, Häfen,
Strom- und Tief-Bauten, den Rhedern, Grofskaufleuten und
Grofsgewerben, den leitenden Männern im Baugewerbe wie im
Berg- und Hlútten-Wesen zum Bewulstsein, dafs bei Bewältigung
des gradezu riesig gewordenen Güteraustausches in der Welt
für das Einladen, das Löschen und Lagern, das Verladen von
Sammelgut aus Schiffen auf Eisenbahnen und Wagen und
umgekehrt, das Zurichten der Massengüter neuerdings an
Stelle der Handarbeit die Maschmienarbeit treten muls. Die
Technik löst durch solche Anlagen für Wirtschaft und Gesell-
schaft die Aufgabe: Die Überführung der Güter an die Ver-
brauchsstellen zu verbilligen, das Verderben dureh rasche
Beförderung und zweckentsprechende Behandlung zu verhúten,
und dem Arbeiter auch innerhalb der gewerblichen Anlagen
jene aufreibenden Beschäftigungen, die an der Grenze seiner
körperlichen Leistungsfähigkeit liegen, und unter denen Körper
und Geist leiden, zu ersparen,
Im Folgenden seien einige in jüngster Zeit durchgeführte
(derartige Neubauten des auf diesem Gebiete äulserst tätigen,
bekannten Werkes A. Bleichert und Co. in Leipzig-Gohlis
in Wort und Bild wiedergegeben.
Abb. 9 bis 11, Taf. XXXV und Textabb. 1 zeigen eine
Aktien-
Gesellschaft in Nordenham, von denen bis jetzt vier ausgeführt
Verladebrücke der Midgard-deutschen Seeverkehrs
sind. Die Brücke weist gegenüber den üblichen Bauarten vor
allem die Eigentimlichkeit auf, dafs der Ausleger*) statt auf-
Die Auslegerfahrbahn
klappbar ausschiebbar**%) gemacht ist.
schlielst mit zugespitzten, auf der festen Fahrbahn gleitenden
Sehleppschienen an diese an, sodals die Laufkatze in jeder
Auslegerstellung von der einen Fahrbahn auf die andere stofs-
hat
den Vorteil, dafs Verletzungen der Ausleger dureh die Schiffs-
frei übergehen kann. Die wagerechte Verschiebbarkeit
takelage oder umgekehrt. wie sie bei aufklappbaren Auslegern
*) D. R. P. 193294. | | i
**) Buhle, ,Massentransport*, Stuttgart 1808, 8.129, Abb. 313.
MY. Band.
Irgan tür die Fortschritte des Eisenbubnwe. ens. Neue Folge.
17. Het.
die oft ziemlich
fortfallen. Die
wasserseitige Stütze ist als Pendelstütze ausgeführt; auf der
ist
sodafs eine gewisse Schrägstellung möglich ist und der Kran
leicht
kostspieligen
auftreten. vermieden werden. sodals
Ausbesserungen am Tauwerke
Jandseitigen Unterstützung die Brücke drehbar gelagert,
bei feststehender landseitiger Stütze durch alleiniges Verfahren
der Uferpendelstütze aus zwei Schiffsluken arbeiten kaun. Eine
in der Unterstützung des landseitigen
Beines dureh eine einzelne Schiene, was durch einen genügend
Vier
dieselbe
Neuerung liegt auch
grolsen Abstand der Drehseheibenrollen ermöglicht wird.
nach Textabb. 2 und 3 für
Auch bei ihnen ist die ganze Fahrbahn
verschiebbar, während Winde dem
Krangerüste steht. Bei 9 m Spannweite beträgt die Ausladung
10 m, die Tragkraft 1500 kg.
ei dem in Abb. 4 bis S, Taf. XXXV veranschaulichten Krane
ist der Fahrbahnträger auf Rollen in einem Rahmen gelagert,
der sieh mit einem Kugellager auf das Krangerüst stützt; der
Durch die Ausschiebbarkeit ist
kleinere Krane sind
Gesellschaft gebaut.
fest auf
wagerecht dio
Rahmen trägt die Hubwinde.
wieder cine Störung «durch die Schiffstakelage vermieden und
durch die Schwenkbarkeit ist das Entladen an verschiedenen
Stellen ermöglicht, ohne dals der ganze Kran verfahren wird.
Daher sich aus dem am Krangerüste angebrachten
Füllrumpfe, in den der Greifer die Kohle wirft, Drahitseilbahn-
wagen beladen, ohne dafs durch Verfahren des Kranes eine
lassen
Verzögerung im Beladevorgange eintritt.
Ein Uferkran mit sehwingendem Ausleger*) wird durch
Abb. 12 15, Taf. XXXV dargestellt;
gegenwärtig zwei Krane für das Gaswerk Grasbrook in Hamburg
und hiernach werden
ausgeführt. Die Fahrbahn ist der einlachern Seilführung
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halber nach bekanntem Grundsatze unter etwa 30° schräg
gelegt. Da nun hier der aufklappbare Ausleger nicht durch
einen verschiebbaren Arm ersetzt werden kann, so ist die
Fahrbahn dureh zwei Lenker a und b abgestützt und kommt
*) D. R P. angemeldet.
198.
1.
Ab).
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daher beim Zurückzichen in nahezu senkrechte Lage (Abb. 13,
Taf. XXXV).
unter das Tauwerk, sodals der Raum unterhalb der Fahrbahn
Die Fahrbahn
wird in dieser Stellung dadurch gehalten, dafs die Lenkstange b
Beim Ausschwingen schiebt sich die Fahrbahn
für das Arbeiten mit dem Greifer frei wird.
auf dem Krangerúste aufliegt.
Da der Kran nieht nur vom Seeschiffe an das Land,
sondern auch in Leichter laden soll, so ist eine Schurre s
(Abb. 12, Taf. XXXV) vorgesehen, über die die Kohle in den
Leichter hineinrutscht. Die Schurre wird nach beendeter
Arbeit von dem Krane selbst aufgenommen und am Gerüste
aufgehängt.
Als Beispiel für den wegen seiner grolsen Einfachheit
schnell beliebt gewordenen elektrischen Hängebahn-Betrieb sei
folgendes für Kokercien und Gasanstalten neuartige Verfahren
kurz beschrieben. Eine umfangreiche Anlage nach Abb. 14
und 15, Taf. XXXV und Textabb. 4 wird zurzeit nach Bewäh-
rung einer Versuchsanlage für das neue Stuttgarter Gaswerk
ausgeführt.
Die glühenden Koks fallen nach Abb. 15, Taf. XXXV
aus dem Ofen in ein durchlóchertes Gefäls, das in einem mit
Wasser gefüllten, an der Koksofenreihe entlang verschiebbaren
Behälter steht, und daher selbst vollständig mit Wasser ge-
füllt ist: Ist der
Ofen vollständig entleert, so wird das Gefäfs durch die Winde
die Koks werden also sofort abgelöscht.
eines elektrischen Hängebahnwagens mit oder ohne Führerstand
gehoben, wobei das Wasser in dem verfahrbaren Behälter
zurückbleibt. Die Koks werden nun unmittelbar zum Brecher
oder Lagerplatze befördert. Das Verfahren hat den älteren
Löscharten gegenüber den Vorteil, dafs die Koks sofort ab-
gelöscht werden, aber nur so lange im Wasser bleiben, wie
` ¿um Ablöschen erforderlich ist, und dafs jede Schädigung des
Gutes bei der Förderung tortfällt, da es dem Fördergefälse
gegenüber in Ruhe bleibt und nicht umgeladen wird. Die
Anordnung ist für Gasanstalten in derselben Weise auszuführen,
wie Textabb. 4 zeigt.
Endlich sei noch eines neuartigen Bühnenkippers gedacht,
wie er namentlich für Wagen mit Bremsen von A. Bleichert
und Co. beispielsweise für die Eisenwerke Aktien-Gesellschaft
Maximilianshütte Rosenberg ausgeführt ist. Zur Vermeidung
des Drehens von Wagen mit Bremse wird der Kipper (Abb. 1
bis 3, Taf. XXXV) so ausgeführt, dafs die Bühne nach beiden
Seiten schräg gestellt werden kann und dabei zurückgezogen
wird, sodals der Wageninhalt in beiden Fällen in einen in
der Mitte liegenden Füllrumpf fällt.
stündlich entladen werden, und dazu ist nur eine Triebmaschine
Zehn Wagen können
von 9 P.S. nötig.
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Abb. 3.
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Die hier geschilderten Anlagen beweisen deutlich, dafs
die Massenförderung in lebhaftester Entwickeluug begriffen ist,
und sie bilden zugleich einen guten Beleg für die Wahrheit
des Satzes, dals je höher die Löhne steigen, umsomehr der
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Wettbewerb auf dem Weltmarkte auch auf diesem wirtschaftlich
hochbedeutenden Gebiete zur Aufnahme der verhältnismälsig
billigen Maschinenarbeit drängt.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndircktion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkummissär der
Siidbahn-Gesellschaft in Wien.
(Fortsetzung vun Seite 302.)
- Hierzu Zeichnungen Abb
E. Deutsches Reich.
Wagen für Vollspurbahnen.
* Nr. 110) Vierachsiger Saalwagen Nr. 7 der
preulsisch-hessischen Staatsbahnen, erbaut von der Aktien-
Gesellschaft Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vormals
C. Weyer und Co. Düsseldorf-Oberbilk. (Zusammen-
stellung S. 68, Nr. 12; Taf. XXVIII, Abb. 8; Textabb. 24.)
Die Drehgestelle dieses Wagens sowie das Untergestell,
Abb. 24.
1
bis 14 auf Tafel XXXVI.
der Kasten und die Ausführung der Einzelteile haben die Bau-
art der preufsischen Staatsbahnen *).
Die Aulsermalse und die Ausrüstung sind derart, dals
der Wagen auf allen regelspurigen Eisenbahnen des europäischen
Festlandes verkehren kann. Aus diesem Grunde wurde er mit
Westinghouse-Brense, mit Umschalt-Luftsaugebremse nach
Hardy, mit dem Raylschen elektrischen Hülfsignale und mit
der Signal-Kuppelung von Prudhomme verschen; aufserdem
besitzt er eine Spindelbremse.
Der Kasten hat einen von der Saalvorbau-Stimwand bis
zum Vorraume am andern
reichenden Aufbau, der über dem
Saalraume breiter gehalten ist. Über
dem Aufbaudache wurde ein Sonnen-
dach angebracht.
Das Innere hat folgende Ein-
sin
Ende
richtung: Vorraum und cin
Saalraum sind durch eine Doppel-
klapptür verbunden und können zu
einem Raume vereinigt werden. Dann
folgen zwei grölsere durch einen
Zwischengang verbundene Schlaf-
räume mit gemeinsamem Abortraume,
Zwisehenwand und
Malbah-
teile, ein Dienerraum mit Anrichte,
zwei durch eine
Doppelklapptür getrennte
ein Abortraun mit Wascheinrichtung,
ein Vorraum mit. Heizofen und cin bis
zum Saalraume reichender Seitengang
mit Zwischentiren.
Die innere Einrichtung ist in
*) Drehgestell siehe auf Tafıl 1 des
Ergánzungsbandes zu Glasers Annalen
1904.
neuerem Geschmacke ausgeführt und sehr reich gehalten (Text-
abb. 24). Vorraum und Saalraum haben Wandflachen aus Holz-
täfelung in hell poliertem Mahagoniholze, mit Elfenbein ein-
gelegt und Decken mit bemaltem Pegamoidüberzuge.
Wände der Schlafräume zeigen bis zur Fensterbrüstung Holztäfe-
lung in graugebeiztem und poliertem Ahornholze mit
legten Verzierungen aus Nufsholz und weilsen Ahornholze, die
oberen Wandfláchen sind durch Rahmen geteilt und mit Pega-
moid bespannt, die Decken zeigen auch hier bemaltes Pegamoid.
Im Aborte zwischen den zwei Schlafräumen und im
mittlern Durchgange ist die Holzarbeit ebenfalls aus grau
vebeiztem und poliertem Ahornholze ausgeführt: die Abortbrille
hat Luttbufter statt des üblichen Gegengewichtes.
Die Überzüge der Schlaflager und der Schlaf-Lehnsessel
im Saale und im Vorraume sind aus goldgelbem Plüsche mit
lichtgelber Stickerei.
stellbare Lehne und ausziehbaren Fulsteil.
einge-
Im Saale befinden sich aulserdem: vier Stühle, ein Aus-
ziehtisch, ein Klapptisch und ein Wandkasten. Letzterer hat
im Unterteile zu abwechselnder Benutzung angeordnet: eine
Waschvorrichtung, Schreib-Klappe und -Schrank, im Oberteile
eine Nische, einen Schrank mit Spiegel und darüber eine Uhr.
Im Vorraume sind in die Stirnwand zwei Klappsitze ein-
gelassen und ein kleiner Tisch eingestellt,
grölserung des Saaltisches benutzt werden kann.
der zur Ver-
In jedem der zwei grölseren Schlafabteile befindet sich
ein Ruhebett, das eine umlegbare, als Matratze dienende
Rücklehne und unter dem Sitze eine Schublade für Bettzeug
hat: aufserdem sind ein Klapptisch, ein Stuhl, ein Waschstand
und ein Kleiderschrank vorhanden.
bezogen, der in der Farbe mit der der Wandbekleidung über-
einstimmt. In einem Abteile steht das Ruhebett längs. im
andern quer.
In dem zwischen diesen Abteilen befindlichen Abortraume
besteht die Wandbekleidung bis zur Fensterhöhe aus emaillierten
Kacheln, die oberen Wandflächen und die Decke sind mit
weilslackiertem Linoleum überzogen, der Fufsboden
Mettlacher Fliesen belegt.
Die Halbabteile, der Seitengang und der Vorraum an der
ist mit
Abteilseite sind in Nufsholz gehalten. Die Sitze und die Rück- |
lehnen in diesen Abteilen lassen sich zu einem Ober- und
Unter-Bette herrichten. In der Zwischenwand befindet sich
für jedes Abteil je eine Waschvorrichtung.
Die Fulsböden im Saale und
mit Velourteppichen belegt.
in den Schlafräumen sind
Der Dienerraum hat weilse Eschenholzausstattung mit ge-
flammten Füllungen aus ungarischem Eschenholze Der Sitz
hat Büffellederüberzug und Schlafeinrichtung. Die
Einrichtung besteht aus: einer Waschvorrichtung, darunter
einem Leibstuhle mit Wasserspülung, einem Anrichte-, Wäsche-
und Geschirr- Schranke mit Einrichtung zur sichern Auf-
bewahrung von Tassen, Gläsern. Bestecken und sonstigen Ge-
räten, einem Spültische mit verdecktem Spülgefälse, darunter
einem Aufbewahrungskasten für Getränke und dahinter einem
XLV. Band,
Organ für die Fortschritte des kKisenbalinwesen“. Neue Folge.
Die |
Der Schlafsessel im Saalraume hat ver- |
' Pumpe ergänzt.
_ lichtaufbaue des Ganges untergebracht und mit dem ersteren
Die Ruhebetten in diesen
Räumen sind mit grün und heliotropfarbig gestreiftem Plüsche
weitere
zu füllenden Eisbehälter. Oberhalb des
Geschirrschrankes ist ein bis an die Decke reichender Schrank
für Wäsche und Schlafdecken angebracht.
Im Saale, Vorraume und in den beiden Schlafräumen sind
Doppelfenster angebracht; die Fenster haben gut
Alle Fenster haben Metallrahmen
den Schlafräumen
kleinen, von oben
übrigen
dichtende Druckrahmen.
und Rollvorhänge, die im Saale und in
aufserdem Übervorhänge. Zwei einander gegenüberliegende
Fenster des Saalraumes sind 1200 ınm breit.
Der Wagen besitzt Warmwasserheizung mit Heizofen und
Schornstein, Steigerohr, Warmwasserbehälter und einer doppelten,
durch den ganzen Wagen reichenden Rohrleitung mit aufge-
setzten Rippenheizkörpern.
Die Erwärmung des Wassers geschieht entweder durch Koks-
feuer oder mittels eines mit der üblichen Dampfheizleitung ver-
Das ver-
brauchte Warmwasser wird aus einem Kaltwasserbehälter mittels
Zwei weitere Kaltwasserbehälter sind im Ober-
bundenen Dampfstrahlwirmers mit Rückschlagventil.
durch eine Rohrleitung verbunden. Von den Kaltwasserbehältern
sind Leitungen zu den Waschschränken, zu den Aborten, zu dem
Leibstuhle und zur Spúlvorrichtung im Dienerraume geführt.
Die Behälter können von jeder Wagenlängsscite aus gefüllt
Neben für Warm-
wasser vorgesehen.
Die Beleuchtung erfolgt durch 16 Gaslaternen der Bau-
art Pintsch und durch elektrische Zusatzbeleuchtung. Für die
werden. dem Ofen ist ein Entnahmehahn
von der Lokomotive erfolgende Stromzuführung dient ein Haupt-
kabel mit zwei Kuppelungen an jeder Stirnseite.
Die Lüftung besorgen Lüftungschieber im Aufbaue und
Luftsauger, ferner Lüftungsvorrichtungen an den Gaslaternen.
Zum Besteigen des Wagens dienen aufklappbare Tritte.
In jedem Raume befindet sich eine Notbremseinrichtung,
mit der die durchgehenden Bremsen und die elektrischen
Signale betätigt werden können. Ferner hat der Wagen
' Kleiderschränke im Seitengange, elektrische Klingelanlage und
: Faltenbälge mit Übergangsbrücken zur Einstellung des Wagens
in D-Züge.
Die Verschalung ist aus Blech, der Anstrich olivgrün mit
gelber Verschneidung.
Für die Benutzung des Wagens wird der Preis von
12 Fahrkarten I. Klasse erhoben.
111) Sechsachsiger Schlafwagen Nr. 0152
der preulsisch-hessischen Staatsbahnen, erbaut von Van der
Zypen und Charlier in Köln-Deutz. (Zusammenstellung
S. 66, Nr. 3; Tafel XXVII, Abb. 9.)
Drehgestelle, Untergestell, Faltenbälge und Übergangs-
brücken sind nach den Musterzeichnungen der Verwaltung
ausgeführt.
Die Langtráger sind durch Sprengwerke versteift.
Der Wagen hat einen Aufbau über die ganze Kasten-
länge mit seitlichen Lüftungsklappen.
Die Rücklehnen werden zu Oberbetten aufgeklappt. Die
Holzteile sind aus Nufsholz, die Wände und Decken tragen Pega-
moid, die Sitzüberzüge bestehen aus gemustertem Rips.
Die Fenster haben Metallrahmen.
17. Heft. 1908. 47
Zwei aneinander grenzende Abteile sind durch eine Dreh- |
tür verbunden.
sehen.
Jedes Abteil ist mit Waschvorrichtung ver-
Die Abortráume haben Fufsböden aus Klinkerplatten und
besitzen (rrove-Luftsauger.
Der Wagen wird mit Gas beleuchtet und mit Warm-
wasser geheizt: die Heizung kann von der vorhandenen Dampf-
leitung mit einer Anwärme-Vorrichtung betätigt werden. Der
Wagen besitzt ferner Spindelbremse mit Antrieb in jedem
Vorbaue, Knorrbremse und Notbremseinrichtung.
Im Seitengange sind sechs Klappsitze und in jedem Vor-
baue einer angebracht.
Der Lack-Anstrich ist olivgrün.
Nr. 112) Sechsachsiger Speisewagen Nr. 052
der deutschen Speisewagen-Gesellschaft, gebaut von Van der
Zypen und Charlier in Köln-Deutz.
S. 66, Nr. 2; Tafel XXVIII, Abb. 6.)
Die Drehgestelle sind aus gepreísten Ble-
chen, die beiden Wiegen jedes Drehgestelles mit
Holzfütterung hergestellt, die untere Reibscheibe
ist auf Holz gelagert. Die Reibscheiben sind
treppenförmig abgesetzt und haben Rotmetall-
einlagen *).
Das Traggerippe ist aus Holz, mit Eisen-
blechen verstärkt; die Bruststücke sind aus
[-Eisen. Die Langträger haben Sprengwerke.
Der Kasten trägt einen Aufbau mit seit-
lichen Lüftungsklappen.
Der Wagen enthält eine grolse Küche,
anschlielsend daran gegen die Wagenstirnseite
einen Abort, gegen die Speiseráume einen An-
richteraum mit Schiebefenstern gegen die Küche,
einen Raum mit vier Plätzen und zwei grölsere
Speiseräume zu je 18 Sitzplätzen, die durch
eine Drehtür getrennt sind.
Die zur Küche führende Klapptür hat eine
Feststellvorrichtung an der Vorbaustirnwand,
wodurch der Küchenarbeitsraun etwas vergröfsert
werden kanı.
(Zusammenstellung
Die Ausstattung zeigt Schreinerarbeit aus Mahagoniholz
in den Speiseräumen, aus Teakholz in der Küche und im An-
richteraume, Decken der Speiseräume mit bemaltem Linoleum,
Gepäckträger mit Drahtnetzen, Sessel mit geprefstem Leder,
1000 mm breite, herablafsbare, gegengewogene Fenster in
Metallrahmen, Ilúgelfácher und Torpedo-Luftsauger, Velour-
teppiche in den Speiseráumen, Fliesen in der Kúche und im
Aborte.
An der Stirnwand der Küchenseite beiderseits neben dem
Faltenbalgrahmen, ferner im Küchenraume und am Unter-
gestelle sind Eiskasten angebracht.
Die Faltenbälge entsprechen der Vereinsvorschrift, die
Übergangsbrücken haben Holzfütterung zur Vermeidung des
Klirrens der aufeinandergeklappten Bleche.
*) Die Zeichnung des Drehgcstelles befindet sich auf Tafel 3
des Ergänzungsbandes von Glasers Annalen 1904,
SCH
Ölgasbeleuchtung, Warmwasserheizung, Westinghouse-
Schnellbremse mit Notbremszug in jedem Abteile vervollständigen
die Ausrüstung.
Die Aufsenverschalung ist Teakholz.
Am Untergestelle ist eine Tragfeder für Notfälle auf-
gehängt.
Nr. 113) Vierachsiger Abteilwagen Ill. Klasse
Nr. 1000, mit Einrichtung für Krankenbefórderung, der
preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen, erbaut von der Bres-
lauer Aktien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagen-
bau. (Zusammenstellung S. 72, Nr. 27; Tafel XXVIII, Abb. 1
bis 4: Textabb. 25.)
Der Wagen ist nach den Musterzeichnungen der Ver-
waltung gebaut.
Die Drehgestelle bestehen in den Hauptteilen aus Prefs-
blechen.
In das Untergestell sind zur Erzielung möglichst ruhigen
Ganges Gewichte eingebaut, die eine annähernd gleichmifsige
Gewichtsverteilung bezwecken.
Ein Dachaufbau reicht über die ganze Wagenlange.
Die Fensterrahmen aus Deltametall haben federnde Aus-
Die Abortdeckel haben
gleich-Vorrichtungen nach Pintsch.
Vorrichtung zum selbsttätigen Schliefsen. Die Wände der
Aborte sind weils gestrichen, der Fulsboden dieser Räume ist
mit Fliesen belegt. Gasbeleuchtung, vereinigte Hoch- und
Niederdruck-Dampfheizung, Luftdruckbremse von Knorr, Spin-
delbremse mit Hüttchen, Luftsauger im Aufbaue gehören zur
Ausrüstung. Die Lattensitze in den Abteilen sind aus Eschenholz.
Die Verkleidung aufsen ist Blech, dessen Lack-Anstrich
braun ist: die Wände sind innen hellbraun, die Decke weils
gestrichen.
zweier an-
Für die Krankenbeförderung ist der Raum
stolsender, nieht durch eine Zwischenwand getrennter Abteile
310
bestimmt. Die Bänke der beiden Abteile lassen sich nach | Wasserspúlung. Der <Abortdeckel wird beim Schlielsen der
Lösen der in den Rücklehnen und an den Fülsen befindlichen
Schrauben entfernen. Die Türen einen Abteiles sind
zweitlügelig und haben eine lichte Weite von 1000 mm, um
das Hereinschaffen der Tragbahre zu ermöglichen.
Die auf Tafel XXVII, Abb. 1 bis 4 mit Buchstaben be-
zeichneten Ausstattungsteile sind:
des
a) ein Waschschrank enthaltend: 1 Waschklappe mit Nickel-
waschbecken, 1 Wasserflasche mit 2 Gläsern, 1 Nacht-
geschirr, 1 Steckbecken, 1 Spucknapf und Handtücher.
Der Waschkasten wird an der Abortwand des einen
Abteiles befestigt und ist mit einem Wasserabfallrohr ver-
sehen. Die Befestigung erfolgt durch in der Rückwand
des Schrankes befindliche, mit Vierkantdorn versehene
Schrauben. Zum Abfallrohre im Fulsboden gelangt man
durch Öffnen einer, ebenfalls mit Vierkantdorn versehenen
Klappe:
ein auf allseitig drehbaren Gummirollen ruhendes Unter-
gestell für die Tragbahre, bestehend durch
Federbuffer verbundenen Holzrahmen. Die beiden Rahmen-
durch Haken festgestellt
b)
aus zwei
teile können gegeneinander
werden; |
eine Tragbahre mit ausziehbaren Tragstangen und Gummi-
kugelfülsen, mit denen sie auf das Untergestell anfgesetzt
werden kaun:
d) ein aufklappbarer Wandtisch, fest am Wagen und für
gewöhnlich durch einen Dornverschluís an der Seiten-
wand niedergehalten:
e) eine Wasserkanne;
f) ein Rohrstuhl ;
g) ein auf einer Stange verschiebbarer Friesvorhang;
h) ein Gaskocher im Aborte, in einem Holzkasten
geklappt und durch den Gashaupthahnschlüssel
schlossen ;
i) Dampfheizung.
Die Einrichtung der beiden Abteile kann innerhalb weniger
Stunden vorgenommen werden. Für
drei Fahrkarten III. Kl. gelöst werden.
In Abb. 1 bis 4, Taf. XXVIII sind s die in Wände und
Fulsboden eingelassenen Beschläge. mittels deren die Bänke
beim Einbringen befestigt werden.
Nr. 114) Dreiachsiger Nr.
IV. Klasse der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen, ge-
baut in der Wagenbauanstalt in Danzig.
stellung S. 76, Nr. 47: Taf. XXXVI, Abb. 7.)
Das Traggerippe bilden Formeisen. Laufwerk, Wagenkasten
hoch-
ver-
die Benutzung müssen
Abteilwagen 2728,
(Zusammen-
und Bremserhútte entsprechen den Mustern der Verwaltung.
Pas Kastengerippe ist Eichenholz, der Kasten ist mit Ober-
licht-Aufbau versehen und hat Blechverschalung und grauen
Anstrich.
Fufsboden und Schalbretter sind Kiefernholz, die Leisten
Eichen- und Eschen-Holz.
poliert, die Innenwände haben
Wagendecke und Aborträume sind weils gestrichen.
Die beiden Aborte haben freistehende Schale und keine
Die Leisten im Wageninnern sind
eichenholzartigen Anstrich,
|
|
Aborttür selbsttätig geschlossen.
Die Heizung erfolgt mit Dampf, die Beleuchtung mit Olgas
nach Pintsch.
Der Wagen hat ein grölseres und ein kleineres Abteil,
in ersterm sind zwei einfache und eine Doppelsitzbank, in
letzterem zwei einfache Sitzbänke untergebracht.
Die Decke jedes Abteiles trägt sechs mit Leder über-
zogene Handketten.
Die Fenster haben verschiebbare Wollstoffvorhänge.
An den Seitenwänden zwischen den Fenstern und an den
Abteilwänden neben den Türen befinden sich Gepäcklatten
für Truppenbeforderungszwecke.
Die Lüftung erfolgt durch innere Schieber am Aufbaue,
vor denen aufsen Luftsauger angeordnet sind; diese sind an
einem mit Reinigungsklappe versehenen Saugkasten befestigt.
Der Wagen hat Spindel- und Westinghouse- Bremse
mit Notbremseinrichtung.
Nr. 115) Zweiachsiger Arztwagen »Sanitätswagen«
Nr.
baut in der Wagenbauanstalt in Cassel,
00795 der preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen, ge-
eingerichtet in der
Hauptwerkstatt Berlin der Verwaltung. (Zusammenstel-
lung S. 88, Nr. 68; Taf. XXXVI, Abb. 1 bis 3.)
Das Traggerippe, Laufwerk und der Kasten sind nach
den Regelblittern der Verwaltung ausgeführt.
Der Wagen wurde aus einem Wagen IV. Klasse umgebaut
und hat breite offene Endbühnen, zwei Abteile ein
kleineres für Operationszwecke, ein grölseres für Verwundete.
Von letzterm führt eine zweifligelige Tür auf die Endbühne,
deren Stirn-Geländer umlegbar ist.
ZWel
Der Kasten hat über dem Operationsraume einen hóhern
mit Glas eingedeckten, über dem Verwundeten-Raume einen
niedrigern, mit Holz eingedeckten Aufbau: beide haben seit-
liche Lüftungsfenster.
Im Verwundeten-Raume befinden
federte Rohrständer t mit acht Tragbahren s, ein Fries-Vor-
sich: Vier eiserne ge-
hang v, ein Stufentritt y, zwei Krankenstühle w. `
Im Ärzte-Abteile befinden sich: Ein Schrank a für Ver-
bandmittel und für Werkzeuge des Arztes, Behälter b für Irriga-
toren, ein Operationstisch e. ein Waschschrank d mit zwei Wasser-
kannen, ein Behälter e mit zwei Wasserkannen. ein Warm-
wasserkocher f. ein Wasserbehälter
ofen h, Klapptische
Eckbrett m mit Wasserflasche und Gläsern.
y auf Kragplatte. ein Gras-
l
ein Kasten n für
1, Klappsessel k. Klappschemel ein
Operationsmäntel, ein Kasten für einen Sterilisator, ein Sterili-
sator p, eine Glastonne q und ein Streichholzbehälter.
Ferner ist in diesen Raum ein Abort eingebaut, der eimen
Tortmull-Leibstuhl z enthält.
Der Wagen ist mit Niederdruck-Dampfheizung verschen,
hat Gasbeleuchtung und Westinghouse- und Spindel-Bremse.
Er ist innen weils gestrichen.
Der Fufsboden ist mit Linoleum überzogen.
Die Fulstrittbretter
Trittstufe.
Der Aulsenanstrich ist grün.
untersten haben eine autklappbare
(Fortsetzung f gt.)
+1 *
320
Die Anstrengung der Dampflokomotiven.
Von Strahl, Eisenbahnbauinspektor in Berlin.
von Seite 293.)
(Fortsetzung
1. Nafsdampf-Zwillingslokomotiven.
Sanzin*) hat mit einer 2 B-Zwillings-Schnellzugloko-
motive der österreichischen Súdbahn mit Dampfzylindern von
425 mm Durchmesser, 600 mm Hub, 1740 mm Triebrad-
durchmesser, 12,5 at Kesselüberdruck und 2,3 qm Rostfläche
Leistungsversuche angestellt und das Ergebnis in einem be-
merkenswerten Vortrage mitgeteilt, der ein klares Bild von
dem Zusammenhange zwischen dem Dampfverbrauche der
Maschine und der Dampflieferung des Kessels gibt, indem für
jede Füllung die oberste Grenze der Fahrgeschwindigkeit fest-
gestellt wird, bei der die Dampferzeugung hinter dem Ver-
brauche zurückzubleiben beginnt. Auf diese Weise gelingt es
schliefslich, für jede Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive nicht
nur deu Dampfverbrauch an der Grenze der Kesselleistung,
sondern auch die Leistung der Lokomotive an jener Grenze
zu ermitteln.
Die zusammengehörigen Umlaufzahlen, Fahrgeschwindig-
keiten, Zylinder-Leistungen, Zylinder-Zugkräfte und Füllungen
bei 12 at Kesselüberdruck und 0,8 Öffnung des Reglers sind
in Zusammenstellung II enthalten. Auch der Damptverbrauch
Zusammenstellung II.
: |
o Fahr- | Dampf | Füllung
Së , geschwin- dar Zylinder- Zylinder- Lei0,80ff-| LJ
ander digkeit Stunde Leistung Zugkraft nung des! R™
vV | Reglers
Minute | |
on me kg PS.) kg e P.S.lqm
102 33,3 6550 540 4480 34,5 235
120 39,2 6775 Al 3910 29.0 248
150 49,0 | 7085 616 | 3400 25,5 | 268
120 58,8 | 7815 656 | 3020 | 23,5 | 235
210 63,6 | 7455 684 2700 22.2 297
240 - 718,4 1565 699 2415 21,5 304
270 88,2 7630 700 2140 21,0 305
— E
o EA
Gl. 8)
in einer Stunde und die Leistung für 1 qm Rostfläche sind an- |
gegeben.
Hierzu stellt Textabb. 1 die Leistung L; in Abhängigkeit
von n dar.
der zugehörigen Umlaufzahl, Geschwindigkeit, mit Rücksicht
auf die grölste Dampflieferung bei der Dauerleistung des Kessels
erzielt werden können.
Die Höchstleistung der Lokomotive tritt bei n == 270
Die Höhen sind die grölsten Leistungen, die bei `
oder bei rund 88 km,St. Fahrgeschwindigkeit ein und beträgt `
700 P.S;. Die grölste Leistung für 1qm Rostfláche ist somit
700
L; = 23 = 305 rund 300 P.S;¡/qm.
3
Dieser Wert kann nach obigen Betrachtungen úber die
Verbrennung und Verdampfung im Kessel einer Lokomotive
*) Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten, |
Vereines, 1906, S. 441.
|
Zylinderleistung P Si
60
120 180 240 300 Umdr. i.d. Min.
unbedenklich für alle Nafsdampf-Zwillingslokomotiven unter
obigen Voraussetzungen gelten, da der kleinste Dampfverbrauch
für 1 P.S,St. und die gröfste Dampflieferung für 1 qm Rost-
fläche nahezu dieselben sein werden.
Für die Höchstleistung verbrauchte die Lokomotive nach
Zusammenstellung II 7630 kg,St. Dampf, mithin
7630 kg
_ —1
700 Se St. PS;
Die Verdampfung für 1 qm Rostfliche betrug
7630 kg St.
— — = 3320 ---
2,3 m
Die bei den Versuchen verwendete Kohle war gewöhn-
liche Ostrauer Steinkohle mit einem Heizwerte von 6000 bis
6500 W.E.
Das Verhältnis der Rostfläche zum Zylinderinhalte ist für
die Versuchslokomotive
H `
J (0,425)?.
Nach Gl. 4) ist demnach
2,3
= 27.
0,6
2%
.270=0.27 oder € = =10
| 27
7) der mittlere Zylinder-Dampfdruck
9.(L'R)_ 9.305
A Ds =
en) P ma =- 0.6 30.10”
Die Umdrehungen lassen sich aus der Fahrgeschwindigkeit
und nach Gl.
= 3,44 at.
und dem Triebrad-Durchmesser D'" bestimmen nach der
Gleichung
` y km/St,
"Gl MO) sae 8% 27 ee n= 5310. Dem
und die Zylinder-Zugkraft Z; nach der Gleichung
R L,?-8i
GIS II) me: a ceases! Z,*& = 270 ykm St
Sanzin*) hat auch bei Versuchen mit einer C-Gúterzug-
lokomotive mit 1,8 qm Rostfläche die Höchstleistung von
540 P.S; bei 45 km;St. Fahrgeschwindigkeit ermittelt, was
einer Leistung für 1 qm Rosttliche im günstigsten Falle von
*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1907, S. 1695.
321
4
Rois = 300 P.S¡¡qm
entspricht und in guter Übereinstimmung mit dem vorhin ge-
fundenen Werte steht.
Ferner ergeben sich für diese Lokomotive folgende Werte:
R 1,8 1,8
== zu ed
Jor 0,48%. 7.0,61 0,11 =
5310.45
== ee es TA
1226 d
195
e ee LL
16,4 iR
l 9.300
TA a
s I
also von Gl. 8) und 9) abweichende Werte.
Der mittlere Zylinderdruck p,, erscheint sehr niedrig und
lafst darauf schliefsen, dafs die vorteilhafte Fahrgeschwindigkeit
der Lokomotive bereits überschritten war, C also etwas kleiner
anzunehmen ist. Mit der Annahme C = 11 wird man die
günstigen Verhältnisse bei Nafsdampf-Zwillingslokomotiven
ziemlich richtig treffen. Die Leistung für l qm Rosttläche
wird dann etwas grölser als 300 P.S; ausfallen, doch kann der
Unterschied im Hinblicke auf Textabb. 2 und Gl. 18) nicht
erheblich sein und nur wenige P.S. betragen.
Grunde soll von einer Berichtigung der Annahme
L;
R
weiter unten abgesehen werden.
Aus diesem
== 300 P.S;/qm
2. Nafsdampf-Verbundlokomotiven.
Nur wenig Versuche mit Verbundlokomotiven liegen vor,
bei denen die grölste Dauerleistung mit Rücksicht auf die
Verdampfungsfähigkeit des Kessels im Beharrungszustande fest-
gestellt worden ist. Hierher gehören die Versuchsfahrten auf
der 243,5 km langen Strecke Hannover-Spandau und bei einer
mehr als zweistündigen Fahrzeit mit zwei vierzylindrigen 2B1-
Schnellzug-Verbund-Lokomotiven der preulsischen Staatsbahnen
Hannoverscher und Grafenstadener Bauart im Juni des Jahres
1904 *). Die Ergebnisse dieser Versuche sollen für den vor-
liegenden Zweck verwertet werden.
a) Die 2B1-Schnellzug- Verbund -Lokomotive Nr. 603
Hannoverscher Bauart mit Dampfzylindern von 360/560 mm
Durchmesser, 600 mm Hub, 1930 mm Triebraddurchmesser,
14 at Kesselüberdruck und 2,7 qm Rostfläche beförderte auf
der erwähnten Flachlandstrecke einen 320t schweren Schnell-
zug, der aus 10 vierachsigen Wagen, also 40 Achsen bestand,
mit einer mittleren, am häufigsten angewandten Geschwindigkeit
von 95 km/St. oder n = 255 Umläufen in der Minute. Der
Dampfverbrauch der Lokomotive allein betrug 24988 kg.
Hierbei war der Regler rund 153 Minuten geöffnet; somit
verbrauchte die Maschine 9672 kg St. Dampf oder
9672
Q = ze rund 3580 kg/St.qm.
?
*) Organ 1906, S. 309.
Der bei den Versuchen verwendete Heizstoff hatte einen
durchschnittlichen Heizwert von 7748 W.E., war also hiernach
nahezu 25 °/ besser, als der österreichische mit h = 6150 W.E.
im Mittel für die oben besprochenen Versuchsfahrten der öster-
reichischen Südbahn; er hat trotzdem nur etwa 7°/, mehr
nutzbaren Dampf für 1 qm Rostfläche in der Stunde geliefert,
eine Bestätigung dessen, was oben auf Grund theoretischer
Erwägungen und der Erfahrung behauptet wurde, dafs nämlich
der Heizwert eines Heizstoffes für die Verdampfungsfähigkeit
des Kessels einer Lokomotive nicht bestimmend ist, eine ge-
ringere Kohle vielmehr fast dieselbe Dampfmenge in der Zeit-
einheit erzeugen kann, wie eine gute.
Leitzmann hat für die in Frage kommende Versuchs-
fahrt im Durchschnitte 1121 P.S; durch Rechnung ermittelt.
Demnach hätte der Dampfverbrauch nur
9672 g
u 8. 13 -
1191 9% 8 pS,
betragen. Erfahrungsgemäls ist ein so geringer Dampfverbrauch
mit Auspuffmaschinen bei Schwingensteuerung auch bei Ver-
bundwirkung nicht zu erreichen.
Rechnet man mit einem sehr günstigen Dampfverbrauche
k
von 9,5. - a so hitte die Lokomotive
St. P.S;
9672
= — = 1029 P. S;
9,5 j
geleistet.
Die Berechtigung dieser Annahme soll jedoch noch an
der Hand von Widerstandsformeln geprüft werden, wobei die
neueren Arbeiten von Frank und Sanzin über die Be-
wegungswiderstände der Eisenbahnwagen und Lokomotiven be-
nutzt werden sollen.
Sanzin*) hat durch Versuche mit einer C-Güterzug-
Lokomotive der österreichischen Südbahn unter Dampf ge-
funden, dafs sich die Widerstände der Lokonotive nicht allein
mit der Geschwindigkeit, sondern auch mit den Füllungen der
Bei bestimmten Fahrgeschwindigkeiten
ergaben stets Füllungen von 25%, bis 27%/, den geringsten
Widerstand. Bei abnehmender Füllung und gleichbleibender
Geschwindigkeit stieg der Widerstand rasch an. Mit zu-
nehmender Füllung stieg der Widerstand ebenfalls, doch in
Dampfzylinder ändern.
geringerm Malse.
Von besonderer Bedeutung sind diejenigen Widerstánde,
die bei annähernd ganz ausgenutzter Lokomotive auftreten, da
sie zur Ermittelung der Leistungsfihigkeit einer Lokomotive,
der wirtschaftlichen Fahrgeschwindigkeiten und dergleichen
Widerstände lassen sich
Verwendung finden können. Diese
nach Sanzin durch die Formel
ykm,St. 9
W ket = 4,86 + 0,0558 V km/St. +- 0,067 ae
der Versuchslokomotive mit Tender gut wiedergeben.
Frank**) hat aus Ablaufversuchen mit einer 1 C-Schnell-
zuglokomotive nach Abnahme der Dampfschieber, also ohne
Dampf, den Leerlaufswiderstand der Lokomotive mit Tender zu
*) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1907, S. 1695.
**) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1907, S. 94.
ykmSt.
Wi keit -- 9 a+ oor io )
ermittelt.
Das letzte Glied beider Gleichungen stimmt genau über-
ein: es stellt den Luftwiderstand und den durch Stofswirkung
verursachten Widerstand vor. Der Unterschied beider Gleich-
ungen ergibt “den Zusatzwiderstand unter Dampf:
2,36 + 0.0558 V für 1t Lokomotivgewicht oder
4.0 + 0,0046 V für 1t Reibungsgewicht.
Ist nämlich L
und L, das Reibungsgewicht,
das Gewicht der Lokomotive
so mufs sein
sap li eh eege
(4,0 + 0,0946 V) 17 2.36 + 0,0558 V,
welche Gleichung erfüllt wird «durch
das ist das Verhältnis des Reibungsgewichtes zum
wichte
demnach geradlinig mit der Geschwindigkeit der Lokomotive
zu und beträgt bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten nahezu
4 kg/t.
Die Füllungsgrade an der Grenze der Kesselleistung werden
ganzen (re-
der Versuchslokomotive. Der Zugwiderstand nimmt
von der Umlaufzahl der Triebräder beeinflulst und damit auch
die Widerstände bei
wie Sanzin vorschlägt.
die Umlautzahl der Triebachsen, als auf die Fabrgeschwindigkcit
zu beziehen. In der Gleichung 4,0 + 0,0946 V ==
zweite Glied der linken Seite zweekmälsig den Durchmesser D™
der Triebräder enthalten,
diesen Füllungen. Es ist also richtiger,
w wird das
also
ykm St.
pr
da für die Versuchslokomotive D = 1226 m ist.
Wket = 4,0 + 0.116
Jauten,
In dieser Form könnte die Gleichung auch für C-Loko-
motiven mit anderen Triebraddurchmessern verwendet werden.
Um für das vorliegende und die späteren Beispiele von B-
und E-Lokomotiven einen Anhalt bei der Berechnung der
Widerstände zu haben, soll in Ermangelung von Versuchen
auf der von Sanzin gegebenen Grundlage der Bewegungs-
widerstand der Lokomotiven in folgender Weise bestimmt
werden, wobei sich die Aufstellung einer neuen Formel an die
vorstehenden Gleichungen anlehnen soll.
Nach Untersuchungen von B- und C-Tenderlokomotiven *)
bei geringen Fahrgeschwindigkeiten von 10 bis 15 km St. kann
der Grundwiderstand für
B-Lokomotiven mit 5.5 ky t
L- » » 70 >
angenommen werden, also im letzteren Falle 1.5kg für 1t
Reibungsgewicht mehr.
In der obigen Gleichung für
Dampf von der allgemeinen Form
: ykm'St.
W = a + 0.116 pa
setze ich daher
spielen etwa
*) Organ 1907. S 69.
ınit Tender
das Anwachsen des Widerstandes auf
den Zusatzwiderstand unter
in dem vorliegenden und den späteren Bei-
a = 2,5 für B-Lokomotiven
a = 4,0 >» C- »
a = 5,5 » D- »
a = 7,0 » E- »
und verwende für den Widerstand einer beliebigen Lokomotive
auf wagerechter nnd gerader Strecke die Náherungsformel
ykm St,
GL 12)... . Wet = 95 » + 0.007 (" io >)
Vkm St.
4- (a + 0,116 — Dé Sr
für Lokomotive und Tender. Für a gelten die oben fest-
gesetzten Werte vorbehaltlich der Berichtigung durch Ver-
suche, wie sie Sanzin für eine C-Güterzuglokomotive an-
gestellt hat.
Diese Formel gilt, was nochmals betont werden muls, nur
die Lokomotive bis an die
unter der Voraussetzung, dafs
Grenze der Verdampfungsfähigkeit, der Dauerleistung, an-
gestrengt, also nahezu ganz ausgenutzt ist, und dafs der
Dampfüberdruck im Schieberkasten mit Rücksicht auf den
unvermeidlichen Spannungsabfall durch Drosselung nur wenig
geringer ist, als im Kessel. Im Folgenden wird gezeigt werden,
dals diese Formel brauchbare Werte liefert.
Die hier betrachtete 2 B1-Vierzylinder- Verbund - Loko-
motive wiegt betriebsfihig 109.2t. Von diesem Gewichte
ruhen auf den zwei gekuppelten Achsen 31,5t. Der Eigen-
widerstand der Lokomotiven mit Tender war bei der Versuchs-
fahrt mit 95 km,St. Fahrgeschwindigkeit nach Gl. 12)
05 95 31,5
Vist: 5 ) .- 5- 11 . Beer u
Wi 2,5 + 0,067 Cio) +(23 eil 6 an Jet
= 10,89 kg t oder
W ke = 10,9 . 109,2 = rund 1190 kg.
Fúr den Widerstand der Wagen soll die Formel von
Frank*)
Y km Stx 2
w ket = 2.5 + 0,03 ( EN )
angewandt werden. Man erhält
` ; 957 2 y
Wy = 2.5 + 0,08 . 10 = 5,2 kg t
oder den Widerstand des Zuges
WB = 320.52 = 1664 kg.
Die Zvlinder-Zugkraft ist hiernach
Zi = 1190 + 1664 = 2854 kg
und die indizierte Leistung der Lokomotive nach Gl. 11)
_ AN 2854. 95 `
"äu 270
auf S, 321
=: 1004 P.S
also etwas kleiner als unter der Annahme eines
Dampfverbrauches von 9.5 refunden wurde. Mit Rück-
ku
St.P.S,
sicht auf den Gegenwind bei der Versuchsfahrt soll der höhere
Wert L; = 1029 beibehalten werden.
Die Leistung für 1 qm Rostfliche wäre hiernach
L, 1029 P.S;
" =: E = 381 ——*
R 2.7 qm
*) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1907, S. 96.
323
bei einem Kesselüberdrucke von annähernd 14 at und einem
Überdrucke p, des Dampfes im Schieberkasten von nahezu 13 at
im Mittel. Bei kleineren Dampfspannungen im Schieberkasten
wird die Leistung geringer. |
Unter der vorläufigen Voraussetzung, dafs die beobachtete `
Geschwindigkeit der Lokomotive von 95 km,St. zugleich die
vorteilhafteste war, würde sich nach Gl. 10) die vorteilhafteste |
Umlaufzahl der Triebräder zu
, _ 5310. 95
~ 1980
wi
= 355
ergeben.
Der Inhalt eines
0,1478 cbm, mithin ist
as Ae
J 0,1478
und der Wert C nach Gl. 5)
Niederdruckzylinders beträgt J =
= 18,28
Der mittlere Zylinderdruck folgt aus Gl. 6) mit
DL" 9,1029 Eur
Pm = 80 Jn 80.0,1478.255 ”
der im Vergleiche zu dem frúher fúr die Zwillinglokomotive
ermittelten, vorteilhaftesten, mittlern Zylinderdrucke von 3,44 at
etwas niedrig erscheint. Die vorteilhafteste Geschwindigkeit,
die für diese Lokomotive erfahrungsgemáls zwischen 85 und
90 km/St. liegt, war bereits überschritten.
FarC = 13 ergibt sich eine vorteilhafte Fahrgeschwindigkeit
von rund 89 km/St. und ein mittlerer umgerechneter Zylinder-
07 at,
druck pma = 3,3 at unter der Voraussetzung. dafs die Zylinder- `
leistung nahezu dieselbe bleibt, was in Wirklichkeit auch zu-
trifft.
b) Denselben Schnellzug beförderte die vierzylindrige
2 B1-Verbundlokomotive Grafenstadener Bauart Nr. 58, Köln,
mit Dampfzylindern von 340/560 mm Durchmesser, 640 mm
Hub, 1,98 m Triebraddurchmesser, 2,72 qm Rostfläche und
14 at Kesselüberdruck auf derselben Strecke und in derselben
Richtung bei einer mittlern, vom Ende des Anfahrens bis zum
Anfange der Bremsung gerechneten Fahrgeschwindigkeit von
91 km/¡St. oder 240 Umdrehungen in der Minute. Der Dampf-
verbrauch der Lokomotive allein betrug 23825 kg. Der Dampf-
regler war rund 163 Minuten geöffnet; mithin verbrauchte die
Lokomotive
8772 kg
ae 3225 Dampf.
272 St.qm OMP
Die Lokomotive wog 112,8t, wovon 32t auf den ge-
kuppelten Achsen untergebracht waren.
Nach den unter 2a gegebenen Widerstandsformeln folgt
ein Bewegungswiderstand für die Lokomotive:
(Fortsetzung folgt.)
32
112,8
91?
W,= 2,5 + 0,067 (ol sd (25 +0,116.
== 10,28 kgit,
32
1,98
und für die Wagen
9132
Wy = 2,5 + 0,03 (5) = 4,98 kg t,
somit eine Zylinder-Zugkraft
Ze = 320 . 4.98 + 112,8. 10,283 = 2754 kg
und eine Zylinder-Leistung
2754.91
‚= — — —= 028 PS..
270
Der Dampfverbrauch betrug demnach
8772 ky
A ech Se
928 AE A PS;
in guter Übereinstimmung mit dem Dampfverbrauche der Loko-
motive des Beispieles 2a).
Bestimmt man den Wert C nach Gl. 5) und den mittlern
Zylinder-Dampfdruck nach Gl. 7), so erhält man
In 4(0,56)2.64.245 |
SE rn. ya
R 212
' und
L,/ 9.928
A 2 Tat
Pm = 0" C 80.2,72.14,18 0A 4r ah
während bei 2a für die vorteilhafteste Füllung
Pim = 3,3 at
war. Die Annahme ist also auch hier berechtigt, dafs die
vorteilhafteste Geschwindigkeit bereits überschritten war.
Aulserdem war aber auch die Dampfentwickelung nicht sonder-
Lg k
da nur 3225 "P
Slam Dampf erzeugt werden konnten
lich gut,
un k ; l f ae
gegen 3580 -, P bei 2a). Man wird annehmen dürfen, dafs
tqm :
die Lokomotive
3580
928. = 1030 P.S;
8 3925 1030 P.S; oder
1030
2,72
leisten kann,
ungen bei
rund 330 P.S; für 1 qm Rostfláche
und dals die vorteilhaften Triebradumdreh-
R
J
und die vorteilhaften Fahrgeschwindigkeiten bei
Vi == 84 km/St.,
oder um 85 km/St. herum liegen werden.
nr = 13. = ]3 . 17,26 = 224 in der Minute
Die Leistung auf 1 qm Rostfláche wäre hiernach wieder
ebenso grols, wie im vorigen Beispiele, die vorteilhafte Fahr-
aber wegen der grölseren Zylinder etwa
Der mittlere Zylinderdruck bei dieser Ge-
geschwindigkeit
5 knı;St. kleiner.
schwindigkeit und voller Ausnutzung der Lokomotive ist dann
wieder.
Pm = 3,3 at.
324
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
für das Rechnungsjahr 1906.
Aus dem Vereinsberichte für das Jahr 1906 teilen wir `
nachstehend die wichtigsten Endergebnisse mit, denen vergleichs-
halber die Ziffern der beiden Vorjahre beigefügt sind.
Das Rechnungsjahr liegt nicht gleich für alle Balınen, es
bezieht sich für 33 unter den 45 deutschen Eisenbahnen und
für die Rumänische Staatseisenbahn auf die Zeit vom 1. April
1906 bis 31. März 1907
Zeit vom 1. Oktober 1905 bis Ende September 1906. Bei
allen übrigen Vereins-Bahnen stimmt das Rechnungsjahr mit
dem Kalenderjahre überein.
Im ganzen gehörten dem Vereine 80 verschiedene Bahn-
bezirke an, wobei die einzelnen Verwaltungsbezirke der preulsi-
schen Staatseisenbahnen gesondert gezählt sind.
Die Bahnlänge ergibt sich aus Zusammenstellung I.
Zusammenstellung I.
und für die Chimay-Bahn auf die
— e —
| Voll i Bahn- S a l
a 'Schmal- länge | Von der Bahnlänge sind
ee z || spurige am Ende : rn D s SCH
Jahr || Haupt- | Neben- Strecken des ein- | zwei”: drei- vier-
|| bahnen ` bahnen ~ Jahres gleisig gleisig gleisig gleisig |
Kilometer
1906 | 62181. 36399 1867 10047 74883 25309. 47,13 207,1
1905 61682 | 35284 1690 | 98656 „78576 24849 | 49,14 181,2
1904 61223 | | 34049 ' 1687 | 96910 '72308:24873' 48,81; 180,0
=n A
Die Betriebslänge betrug am Ende der Jahre 1904,
1905 und 1906:
Davon dienen
Jahr Ueberhaupt | den | dem
s Personenverkehre , Güterverkehre
oe u Kilometer o o
- FO: ee EE —
1906 101602 | 99771 | 101340
1905 | 99798 98050 99592
1904 ` 98028 | 96342 97831
Die Gleislängen sind der Zusammenstellung II zu ent-
nehmen:
Zusammenstellung II.
Länge
der i übrigen Gleise
Yahr der durchgehenden | einschliefslich der aller
Gleise Weichen- Gleise
| verbindungen
nah Kilometer a ee
1906 ' 124624 45571 170196
1905 || 122466 43895 166861
1904 |, 120292 42452 162748
Bezüglich des Oberbaues geben die nachstehenden Zusammenstellungen III und IV Aufschlufs:
Zusammenstellung III.
l Von der Länge der durchgehenden
| Gleise bestehen aus
Von der Linge der durchgehenden Gleise auf Einzelunterlagen entfallen auf Gleise mit
| | | | Schienen nn SE hal N er
Jahr || eisernen Stahl- Zu | bis mec, ‘| über 80 bis | Gber 35 bis über 40 bis | über ao zeraen | etsernon: mmy
| Schi hi ¡ 30 kg/m ' einschl. 35kg/m einschl. 40kg'm einschl. 45kgm 45kg/m ` Quer- Quer- | würfeln
| SE E | SE | schwer für Im echwellen schwellen | u. 8. W.
km km | | km km | km | km km | km km km
— | | 7 , 4
1906 3289 121068 SS 124357 ` 19265 | 59184 22722 20688 | 1045 | 102141 20746 18
1905 | 8684 118564 . 122248 | 19089 | 61268 21981 17458 860 100440 20198 19
1904 | 4368 115636 120004 18939 61743 22424 14492 763 | 98821 | 19479 20
Zu den durchgehenden Gleisen wurden verwendet :
Zusammenstellung IV.
Hölzerne Eiserne
Querschwellen Querschwellen Steinwürfel
Jahr e | auf . auf ; | auf
7 a a Ap
ganzen Gleis | ganzen | Gleis || 897°" ` Geis
1906 || 130441592 27600486 25952 1463
1905 | 127883694; 1268 26615314 | 1318 26223 1411
= | 1258 25291098 | 1298 27876 1407
Die Neigungsverliältnisse sind aus Zusammenstel-
lung V zu entnehmen.
na, vV.
Bahnlängen |
n wagerech-
E EE in Steigungen oder
Gefällen
ten Strecken;
is N im Verhältnisse
san über- " "o über- Ä in | : vol: 200 ton 1 : 100
| supi ‚ganzen, HIT ganzen ` einschl. | einschl, einschl. 1:40
km |Lánge km Länge km ' km | km km
gn, o E | ee en
906 e 31,46 | 67577 | 68,54 | 39211 17483 10459 | 424
1905 30531 | 31,48 | 66442 | 68,52 | 38698 17198 , 10153 | 394
1904 29914 31,39 | 65866 68,61 38151 16921 9913 ` - 3881
Die Krümmungsverhältnisse sind der Zusammen- Der ganze Betrag des verwendeten Anlagekapitales er-
stellung VI zu entnehmen. | gibt sich aus Zusammenstellung VII.
Zusammenstellung VI.
Zusammenstellung VIT.
¡Bahnlánge l!
Bee Bahnlänge in gekrümmten Strecken | A E NA
Jah l 2 SI | te S | | | am Ende im ganzen en
aor b = H j s -= 5 ano
enn pil ESF 1000, BZ dogo E 500 Km des Jahres | er
aupt 3 g | aupt e | | | Mark | Mark
| KE Se : Ss = = mr jur =- Sa =
km E. tm D Kilometer | a
Po Se i Ss | "Se AR 1906 25750178 272 278374
1906 69919 70,91 ost 29,09 8607 8705 7139 4227 1905 24 839 293 891 270621
1905 68874 71,02 ‚28100 28,95 8483 8582 6953 4082 1904 24 325 590 448 270093
1904 67741171, ,09 97539 28,91 8376 , 8432 . 6790 3942
Im Personenverkehre wurden geleistet:
Zusammenstellung VIII.
RE DEEN EE Zeta BEE l
` ege g Verkehr auf 1km Vom Verkehre für 1 km kommen
carl Personenkilometer. Millionen Rare mude | in Oo auf
dë n | m a Iv | Milita In engen I mim | " Militär Im ganzen I | u | url w Ka
I i l o
1906 | 753,0 5230,1 21527,4 9720,3 1762.9 38993,8 7957. 55274 227 1511 102729 1-63 d 412103 1938 1341 5521 249 45
1905 705.0 | 4895,8 '19905,3 8739,5 1618,6 | 35894,2 17561 52508 213484 93731 17681 ` 381965 196. 13.64, 55,46 244 ' 4,6
1904 651,7 | 4624,4 118551,9 8157,9 1596,3 | 33582,2 7089 50303 201803 88139 1734 ' 365104 | 1,94| 13,77 55.25, 243 48
NES T ES ee E Uy ~ 1 ag f ~ I
|
Die entsprechenden Leistungen im Giiterverkelire sind:
Zusammenstellung IX.
i
t
il
== zen ge —: — SS a gem mg ELE
Et u. Exprefsgut _Stickgot ie ae Wagenladungen*) | Lebende Tiere Im ganzen | Frachtfrei
A ee -- - kr ` zelt. A - — = Kies = u Be Ee
| | | = = | ES | | E | = |
a = o : X o, ze ~% e Kl |œ e a e o
| ‘34-5 35 ES | 258 DS ¿5 12 321-8
oh Ee KZ E = ei = Kei a.
Jahr Kilometer- Jal = Zj Kilometer- ¿£ 3.3, Tonnen- a ZE EJE Tonnen- | =A SS Tonnen- | = A ER Tonnen-
ai o DR © d v ve V >.
Tonnen |28!<=, Tonnen e S leg | Kilometer , £ g es Kilometer Ss eg Kilometer Es eg Kilometer
| su 24 5 22 5% 123 EIER E oe
SEN GE u > ange
| | 1
= a Mae r i Ly See d u: : Las EE GE EE
ee el
| l
1906 674: 530530 6723 1,03: | 387 79260730 33682 | 9,19 "61283861787 | u 601327 92, 53. Isize11c81 8151 , 1,25 ECH 658883 100 , 4968402623
1905, 604270521 6377 0,99 3199015133 | 33762 5, 31 56448478510 | 595751 |92, 35817580422 2629 1,35 1161069344586 644519 100 4633521602
1904 556264420 5950 0,99 3043924662 32614 5,44 52611353661 | 563710 92,25 (1385507834 7913. 1,32 ¡56950050577 | 610197 100 4419860915
*) Einschliefslich Militärgut und frachtpflichtigem SE E
Die Einnahmen aus dem Personenverkehre ausschliefs- Die Einnahmen aus dem Güterverkehre waren:
lich der Einnahmen für Beförderung von Gepäck und Hunden
und ausschlielsliich der Nebeneinnahmen stellten sich in den
drei Jahren 1904 bis 1906 wie folgt: ee se ee er
Zusammenstellung XI.
Eë f Von der Einnahme für 1 km
Einnahmen für 1 Tonnen:
Zusammenstellung X. | Kilometer mittlerer Betriebslänge
— = — | kommen 0/7 auf
Von den Einnahmen Ganze —— ==. —— ———
‚Einnahme auf 1 Personen- | für 1 km mittlerer Be- i N Er | E | oe A i | o | >
Kilometer triebslánge kommen Jahr Einnahme E a so As 5, E wf ES
a y EE | AE E | 8
l G EE : = ` , (e SJ SEA BE 3 Xi xx wh o |.
anze | d SE | | —_— | ae 202 3 8 Sls 22 2/2
Jahr, pinnae I I: = | | | | i Eis | = GE) 2 A
| I H i Wee IJH IW wis | M. | Pf. | Pf.) Pf PE Pf | Zë
| = | o =
SESCH A | | |
|
I m. | pepe! Pf. Pf | Pe Ph
1906 2494571190 16,87 9,71 3,15) 7 45 3 67. 4,43 18, ei 77, 25! 2,44 | 2,56
i
1905 oe 16, 57 9,69, 3,15) 7, 45 3,69 ‚4,34 13, 43 77,16) 2,64 | 2,26
i | 9 7,541 3,69 4,38 :18,72 76,90| 2.58 | 2,25
1906, 997074575 '6, 564,19/2,46 1, 8411.19, 56 | | 1,98 Së EE 8, 9,15 8,15 Kei 3, ~
1905 | 926266600 | 6,67/4,22:2,47 15, 08 '22, 32 53, 06.17 53, 2.01
1904 | 868020830 || 6,65! l 87 1 112, 58, 5,00,22,49,52,86|17,60' 2.05 *) Einschliefslich Militärgut und frachtpflichtigem Dienstgut.
Organ für d'e !oıtsch. ritte des Fisınbah: wesens. Neue Foige. XIV. band 17. Heft, 1908 , 48
326
Die Einnahme aus allen Quellen betrug
im Jahre 1906 . . . . . . . . . +. 3810364422 Mark;
e « 1905 . . . . . . , 8525705632 «
« «1904 . . . . nn . . . . 8293751218 «
Davon entfallen auf die Einnahmen: 1906 | 1905 1904
aus dem Personenverkehre . . . . . . . . 27.90 Ju 27,60 °/, |, 27,68 %,
« e Giiterverkehre . . . ...... nn. . 65,47 « 66,05 « | 65,89 «
e sonstigen Quellen `, . . . . . nn i 7,33 « 6,35 « | 6,43 «
|
Die Ausgaben im ganzen und die Ausgaben für jedes Die Überschufsergebnisse zeigt die Zusammenstel-
lung XIII, in welcher die wirklichen Überschüsse und Minder-
beträge besonders kenntlich gemacht, auch die Verhältnisse der
Betriebsausgabe zur Gesammteinnahme in °/, angegeben sind:
Kilometer mittlerer Betriebslänge betrugen:
Zusammenstellung XII.
|
Ausgaben im ganzen |
|
|
|
[Persönliche Ausgaben! Sachliche Ausgaben | Ausgaben in im ganzen Zusammenstellung XIII
a tes : l
Für | Für Betrieb:
Ei aki -U be c ch u fs _ Betriebs
A in Ee Iii mE | Einnahme-Uebers d Ausgabe
'Betriebs- Betriebs- Jahr Auf I km in % der
ganzen | länge Baer länge Im ganzen Betriebslinge ganzen
| M. M. | Einnahme
M. M. M. | M. O ae i eae > mo
| | ¡NR 1906 1393890583 14423 H 36,57
1906 1158104058 11515 |; 1239572501 , 12325 | 2417016056 23840 ee l
1905 1066760051 | 10795 [1121940936 | 11353 | 2206644309 22148 ` 1905 . “97489 - 13892 37,41
1904| 1013275002 | 10409 || 1044653532 10732 | 2073824081 | 21142 | 1904 | Ee 13033 27.04
Betriebsunfálle sind nach Ausweis der Zusammenstellung XIV vorgekommen:
Zusammenstellung XIV.
| Entgleisungen er Zusammenstölse Sonstige en E T ganzen o
| |
Jah F I F I F ı I F I
N Bahnhof | 7 reie ` Bahnhof | ™ rae Bahnhof " ee) Bahnhof | 7
1 Bahn | ganzen Bahn | | ganzen -; Bahn | | ganzen Bahn ganzen
Ns p z= - | EEE! sem mer o ;
BE | i] I ee DN AS i E i
1906 358 988 > 1346 93 | 854 | 947 | 1949 | 3858 ' 5807 2400 5700 8100
1905 353 127 1080 72 | 588 660: | 1611 | 3250 | 4861 2036 4565 6601
1904 316 757 1073 | 62 | 582 | 644 | 1482 | 2889 | 4321 | 1810 | 4228 6038
Über die vorgekommenen Tötungen (t) und Verwundungen (v) gibt die Zusammenstellung XV Auskunft:
Zusammenstellung XV.
nu = Reisende i Beamte ooo Dritte Personen H __Im ganzen
? ¡ DIS | | unver- durch eigene 28
| | im ganzen | im ganzen | im ganzen schuldet Schuld N u
unver-, durch — = unver-, durch | f unver-; durch f E = E
| | 100000 | | au | au pS un ete
Jahr schul- eigene| A | auf Je: 10000 Á Ge EECH | 1000000 schul- eigene e ee EE. E E
s Vagen- ` = =
det Schuld Personen- Fersonen- det Schuld ipi Wagen- det Schuld N SES oF ES E
| up! 7 Kilometer Wagenachs- | | ar aapt Kilo- E SS SS
Kilometer Kilometer | meter | a = iz Ss
tivit E d SO tiv t v ES IES St, v S t v S
TO | RE ee e d KZ
1906 ‚9749,16 872 16 112 56 559 947 9666 wan 0,08 0,09 9 152 737 644 746 796 0,02 0,02 [74 1160/0,04 1840/3682 01/1914 513 5142 0,19
1905 3557711 125 297,10 874 0,004 0,024 0,02 ou 47 499 777 2118 824 2617 0,02 0.08 9, 75 691615 700 690 0.02 0,02 91 1151'0,04:1593 8080, 0,85 sida 0,17
0.08 1371 2755 0127/1413 3547 0.15
1904 2308 101 215 IR 583.0.003 0.017 SC 0.08 35 402 698 1989 733 2391 0,020.07 5 82572 491 577? SES 02 42 792
i . | ! | ' | | | ; 1 ,
327
An Achs-, Reifen- und Schienenbrüchen kamen vor:
Zusammenstellung XVI.
Achsbrüche ` Reifenbrüche nn g Schienenbrü che i `
PR Zahl der Ent Zahl der Ent Anzahl Zahl der Un-
Anzahl 8 Det Anzahl | 8 > bei eisernen bei Stahl- N f- E | | davon auf u. nn Schienen:
- Achsbrüche Beifenbrüche Schienen schienen a en ere E lange brüche
en a = see =. Y eng
me us, 4 695 1 = 186. 16578 on 1740 | 25 j oT 6
1905 «128 | 36 727 B 182 | 15673- 762 16567 192 017 n
1904 1940 673 17 210 13079 856 14145 148 0,15 15
Die vorstehenden Zifferangaben bilden nur einen kurzen | waltung, Zahl und Gehaltsverhältnisse der Angestellten, Wohl-
Auszug aus dem Berichte, der für jeden der 80 Bahnbezirke | fahrteinrichtungen, Bestand und Leistungen der Fahrbetriebs-
die eingehendsten Einzelmitteilungen über Pau, Betrieb, Ver- | mittel u. s. w. enthält.
Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Das elektrische Kraftwerk Altona und der Betriebs- und Werkstätten- | von 50 Wechseln in der Sekunde, während für die Beleuch-
Bahnhof Ohisdorf*) tungsanlagen mit Rücksicht auf die verwendeten Bogenlampen
der Stadt- und Vorort-Bahn in Hamburg behandelte ein Vor- Wechselstrom von 100 Wechseln erzeugt wird. Der Wechsel-
trag des Eisenbahnbauinspektors von Glinski im Vereine Strom wird nach Herabsetzung der Spannung im Allgemeinen
deutscher Maschineningenieure. ohne Uwmformung in Gleichstrom den Lampen und Trieb-
Das Kraftwerk Altona liefert hochgespannten einphasigen maschinen zugeführt.
Wechselstrom für den elektrischen Betrieb der Strecke Blanke- In den Beleuchtungsanlagen sind neben Kohlenfadenglüh-
nese-Ohlsdorf der Stadt- und Vorortbahn für Hamburg-Altona. lampen auch Metallfadenlampen verwendet, für grölsere Licht-
Im Anschlusse an das Stromverteilungsnetz für den Betrieb- stärken vorwiegend »Intensiv«-Flammenbogenlampen.
strom der Bahnstrecke ist ein umfangreiches Verteilungsnetz Im Hauptbahnhofe Hamburg werden siebenzehn Aufzüge
für Beleuchtung und Kraftversorgung von Bahnhöfen geschaffen, und zwei eigenartige Gepäck-Bandförderungen betrieben. Auf
wudurch die grofsen Vorteile der einheitlichen Arbeitserzeugung : zwei Bahnsteigen können die Gepäckstücke je durch ein steigen-
nutzbar gemacht werden. des Band einer Ablenkvorrichtung zugeführt werden, die die Be-
Das Kraftwerk speist die elektrischen Anlagen auf elf | wegungsrichtung mittels kegelförmiger Rollen um 90° ändert
Bahnhöfen, der Anschlufs von drei weiteren ist beschlossen und , und die Stücke auf ein in die Gepäckausgabe laufendes, wage-
von zweien wird er beabsichtigt. rechtes Band bringt. Der Werkstätten-Bahnhof Ohlsdorf dient
Zur Speisung der Triebwagen und der Kraftanlagen auf hauptsächlich der Instandhaltung der elektrischen Triebwagen.
verschiedenen Bahnhöfen dient hochgespannter Wechselstrom | Ausführliche Mitteilungen über diese Baln-Anlage werden
*) Ausführlich in Glasers Annalen. wir demnächst bringen.
--
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
East-river-Brücke: Neuyorker Verbindungsbahn. das gröfste Bauwerk seiner Art in der Welt; er hat eine
(Railroad Gazette 1907, Mai, Band XLII, S. 750. Mit Abb.; Schweize- 42 gröfsere Spannweite als der Bogen über den Niagara-
rische Bauzeitung 1907, Band L, Oktober, S. 190. Mit Abb.) Schlund und ist für viel schwerere Lasten bestimnit.
Die von der Neuyorker Verbindungsbahn zu erbauende Die südliche Zufahrtbrücke in Queens-county, Long-island,
Brücke über den East- river bei Ward's-island und Randall's-
island verbindet die gegenwärtig um Brooklyn
gebaute Gürtelbahn vom Bay-ridge am Hafen 12,21
aus mit dem Harlem-Fluís-Zweige der Neu-
Abb. 1.
york-New-Haven-Hartford-Bahn. Die Brücke
und deren Zufahrten sind in Wirklichkeit
eine Reihe von Brücken vieler verschiedener
Bauarten mit einer ganzen Länge von 5,2 km;
die Hauptöffnung ist der Bogen über das
Höllentor (Textabb. 1). Dieser ungeheure
Bogen von fast genau 298" Spannweite ist 298m
ist eine Reihe von Eisenbetonbogen und Blechtriigern über die
zahlreichen durchschnittenen Strafsen: die Zwischen- Abschnitte
An der
einen Strafsenkreuzung sind 41,143 ® lange Träger erforder-
lich. Die eiserne Zufahrtbrücke nach dem Hauptbogen bestcht
aus einem Blechträger-Überbaue auf eisernen Pendelpfeilern
von ungefähr 23" Mittenabstand. In Zwischenräumen von
ungefähr 244 '% sind mit Kies gefüllte Beton-Standpfeiler an-
geordnet, in denen die Fahrbahn-l.ängsträger verankert sind.
bestehen aus schweren Beton-Stützmauern mit Erdkern.
In der Mitte zwischen diesen Pfeilern sind Auszüge vorgeschen,
aber Rollenlager oder andere bewegliche Lager sind nicht vor-
handen.
Der Hauptbogen ist an jeder Seite durch Widerlagspfeiler
begrenzt, welche als Doppeltürme 61 " hoch in schweren Formen
aufgebaut werden. Sie stehen auf festem Kiese und hartem
Untergrunde, und der Boden des Grundmauerwerkes liegt über
Hochwasser. Der unter der Kämpferlinie des Bogens befind-
liche Teil besteht aus mit Granit bekleidetem Mauerwerke und
der darüber liegende aus verputztem Beton. Der Hauptteil
der Pfeiler ist hohl und mit Erde und Stein gefüllt.
Der Bogen ist 67 '" hoch. und die Durchfahrtshöhe
unter der Fahrbahn beträgt 42.67 ", Alle Felder sind 12,954"
Die Scheitelhöhe von 12,2" war
bedingungen vorgeschrieben, und ebenso war die Hóhe an den
Widerlagern für den Endrahmen durch
lang. durch die Entwurfs-
die Durchfahrthöhe
über den Gleisen bedingt. Die eigentümliche Wellenlinie des
Obergurtes ergab sich daraus, dafs die Hóhe des Zwischenfeldes
so bestimmt wurde, dafs die Druckkräfte des Obergurtes vom
Scheitel nach den Widerlagern hin gleichförmig zunehmen.
Zwischen den von Mitte zu Mitte 18,288 " entfernten Bogen-
fachwerken, sowie in der Fahrbahn sind Windverbände an-
gebracht.
Die Fahrbahn besteht aus hohen Dlechbalken-Längsträgern
unter jeder Schiene und Querträgern an jeden Pfosten,
Die Brücke trägt vier Gleise, zwei für Personen- und
zwei für Güterzüge; zwischen den Gleisen sind Lagerbühnen
für Baustoffe Die Schienen liegen auf Quer-
schwellen, und diese in 38cm hoher Steinschlagbettung auf
einem aus 20 cm hohen, mit Teeröl getränkten und kalfaterten
llölzern bestehenden Boden,
last berechnet,
angeordnet.
Die Brücke ist für eine Verkehrs-
die auf jedem der vier Gleise aus zwei ge-
kuppelten Lokomotiven von je 172t Gewicht und einer ange-
hängten gleichförmigen Last von 7.4t m besteht.
Der Bogen wird als Zweigelenkbogen betrachtet, die Lager
aber fest und haben keine Bolzen.
sind Die Bewegung im
|
|
|
Scheitel beträgt nur einige Zentimeter, und in einem Bauwerke
dieser Grölse wurde es als zwecklos angesehen, die sehr kleinen
Bewegungen an den Widerlagern zu berücksichtigen. Die Fahr-
bahn enthält zwei sinnreiche Auszüge, welche so angeordnet
sind, dafs die Öffnung nie mehr als 3,2 nm beträgt. Hier-
durch wird verhütet, dafs sich unter der Wirkung eines auf
der Brücke bremsenden Zuges die ganze
Fahrbahn bewegt.
anfahrenden oder
Jenseits des Haupthogens ist die Brücke über Ward’s-
island nach dem Kleinen Höllentore fortgesetzt, welches für
tiefgehende Schiffe nieht fahrbar ist und daher nur eine ge-
wöhnliche Gitterbalken-Deckbriicke mit fünf Öffnungen von
52" bis 74,7 ™ Spannweite erforderte. Dann führt die Brücke
über Randall's-island nach dem Bronx-kill, wo eine doppelte
Hubbrúcke mit zwei Öffnungen von je 48,768" Spannweite
gebaut wird. Die Bahn liegt von einem 24" nördlich vom
llöllentor-Bogen liegenden Punkte ab in einem Bogen von rund
580 " Halbmesser und geht dann in einer Geraden nach dem
Festlande, welches sie bei Port-Morris erreicht, wo die Ver-
mit der New-Haven-Balın hergestellt wird. Die stärkste
beträgt 0,72° 5.
bindung
Neigung
Bei der Ausführung werden zuerst die Widerlager und
Türme bis zur Ebene der Fahrbahn aufgebaut. und die An-
finger auf Geriisten am Fufse errichtet. Auf jedem Pfeiler
wird dann vorläufig ein ungefähr 53 " hoher eiserner Turm
und hinten durch Ketten aus Augenbändern von
1540t Tragkraft verankert. Diese Ketten werden nach einer
ungefähr 130" hinter den Widerlagern befindlichen Veranke-
Zwischen der Verankerung und dem Widerlager
werden die Haupt-Fahrbahnträger in vier Reihen in den Boden
eingegraben, um den wagerechten Ankerzug aufzunehmen. Zu-
nächst werden die Uferfelder durch auf den Pfeilern stehende
errichtet
rung geführt.
Hebezeuge errichtet, und dann die Ankerketten mit dem Bau-
werke verankert, wobei sie ungefähr 27 ® auf den vorläufigen
Turm hinaufgeführt und dann nach hinten hinabgeführt werden.
Zur Errichtung des Bogens wird ein auf dem Obergurte laufen-
der Kran verwendet, welcher die Bauteile aus unten vor Anker
liegenden Prähmen Nachdem einige Felder er-
richtet sind, wird die Ankerkette oben auf den Turm gehoben
und die Errichtung vollendet. Zum Schliefsen des Bogens
werden Sandtöpfe oder Wasserpressen verwendet, welche unter
dem Fulse der vorläufigen Türme aufgestellt sind.
hinaufzieht.
Der Entwurf stammt vom Ingenieur Lindenthal.
B—s,
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Luftsaugevorrichtung zum Reinigen von Eisenbahnwagen.
(Railroad Gazette 1907, November, S. 660. Mit Abb.)
Die von der Chicago-. Milwaukee- und St. Paul-Eisenbahn
einiger Zeit besteht
dem auf einem kleinen Wagen befestigten Staubsammler, der
seit betriebene Entstaubungsanlage aus
Saugpumpe am Staubsammiler und den erforderlichen Schläuchen
und Mundstücken.
!
|
|
Fin dureh einen besonders gebauten Sauger strömender
Preisluftstrahl erzeugt eine Luftleere von 257
Die Prelsluft wird
leitung entnommen.
am Wassersáule.
der auf dem Balmhote verlerten Prelsluft-
Wenn ein zu reinigender Wagen zu weit
der
mit ihm in Verbindung gebracht werden
nächsten Anschlulshahne entfernt dals
nicht
kann, so wird letzterer mit der Luftleitung der in der Nähe
befindlichen
von dem ist, SO
Luftschlauch
Wagen verbunden. Von der Wagenluftlcitung
aus wird dann durch einen Verbindungschlauch der Anschluls
an die oben erwähnte Bahnhofleitung hergestellt.
Die mit Staub Luft
nach dem Sammler gesaugt, in einem besonderen Filter wird
durchsetzte wird von dem Wagen
von der Luft getrennt. Letztere entweicht
Behälters,
Boden
der Staub am
Boden des und der Staub wird durch eine
Bauart
Trennung des Staubes
Klappe am entfernt. Durch die besondere
Saugers eine
der Luft erreicht.
Mundstücke für die verschiedenen Arbeitsarten.
des wird vollständige
von Zu jedem Reiniger gehören mehrere
Das eine hat
einen Schlitz von 257 mm Linge und wird bei der Reinigung
von Teppichen, Gardinen und Betten Für
verwendet. Sitze
329
und Polster findet ein solehes mit einer Sehlitzlinge von 102 mm
Anwendung, während für die Armlehnen ein besonders
ge-
bovenes Mundstück in Gebrauch ist.
Die Reinigung ist eine so vollkommene, dafs jeder Wagen
nur nach etwa vier Fahrten gründlich gereinigt zu werden
braucht, während nach den übrigen Fahrten ein einfaches Ab-
bürsten genügt. Hierdurch werden die Kissen mehr geschont,
als wenn sie nach jeder Reise abgeklopft oder abgeblasen
werden. Ein Reiniger reinigt 6 bis 8 Schlafwagen und ebenso
viele andere Wagen in einem Tage. Eine Vorrichtung kostet
Besondere Eisenbahnarten.
Eine elektrische Lokomotivforderung für Gleichstrom von 2000 Volt.
(El ktrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, 14. Oktober, Heft 29,
S. 561; 24. Oktober, Heft 30, S. 585. Mit Abbildungen.)
Das den Rombacher Hüttenwerken gehörende Hochofen-
werk Moselhütte in Lothringen ist mit der Kohlengrube St.
Marie durch eine 14 km lange Dampfbahn mit Im Spur ver-
bunden. Die bisherige tägliche Förderung von 2600 t soll auf
4000 t erhöht werden, die in Zügen von 200 bis 300 t über
dÉ
ino
elektrischer
zu fördern sind. Für diese
Betrieb
starke Steigungen bis zu 30
neuen Verhältnisse erschien wirtschaft-
licher.
Die Wahl der Stromart fiel zu Gunsten des Gleichstromes
aus, weil die Strecke mit diesem bei 2000 Volt noch ohne úber-
málsigen Aufwand für Leitungen versorgt werden konnte. Aulser-
dem liels sich hierbei die erforderliche Lokomotivleistung mit
vier Triebmaschinen erzielen, während bei Wechselstrom deren
Die Ausführung lag in Händen
der Siemens-Schuckert-Werke.
sechs nötig gewesen wären.
Der an den beiden Enden der Strecke im Hochotenwerke
und in St. Marie erzeugte Drehstrom von 5700 Volt wird in
Gleichstrom von 2000 Volt umgewandelt. Das Drehstromtrieh-
werk leistet bei 375 Umdrehungen 880 P.S., die mit ihm auf
einer Welle 600 K.W.
2000 Volt.
Die bei dieser hohen Spannung besonders schwierige Aus-
sitzende = Grleichstrommaschine bei
bildung der Bürstenscheibe der Gleichstrommaschine hat sich
in jeder Beziehung bewährt. Der negative Pol ist geerdet.
Die aus zwei Drähten bestehende Fahrleitung hat einen
Querschnitt von 2 > 55 = 110 qmm. Sie ist pendelnd
aufgehängt, um gleiehzeitiges Berühren beider Drähte zu
sichern. Speiseleitungen sind bei der Kürze der Strecke nicht
vorhanden. Der gröfste Spannungsabtall beträgt für die kurze
Zeit der ungúnstigsten Stellung einer Lokomotive vor der
Mitte der Strecke bei 220 Amp. 311 Volt 15,5 °/, der Be-
triebspannung. Die Lokomotivleistung beträgt etwa 430 P.S.
|
|
|
mit allen Zubehörstücken 357 M. Tit:
Die drei im Betriebe befindlichen Lokomotiven haben
folgende Abmessungen:
2200 mm
3800 »
Breite
Hohe ohne Stromabnehmer .
Abstand der Drehzapfen . . . 4N00 »
Leistung der vier Triebmaschinen . 640 P.S.
Gewicht e, 55t.
Die beiden Drehgestelle sind besonders stark gehalten.
um wenie Gulseisenballast einbauen zu müssen. Die vier
Triebmaschinen sind zu je zwei in Reihe geschaltet und für
1000 Volt gewickelt.
Es sind besondere Vorkehrungen getroffen. um ein Durch-
schlagen der hohen Spannung nach dem geerdeten Gehäuse zu
verhindern.
Der im Führerhause untergebrachte Fahrschalter ist wegen
der hohen Spannung gréfser, als es bei Stralsenbahnen sonst
üblich ist. Er ist deshalb wagerecht gelagert. Die Lösch-
spulen zum Löschen der Abreilsfunken sind in Reihe ge-
schaltet und werden durch den vollen, zum Betriebe der Loko-
motive erforderlichen Strom erregt. Die Triehmaschinen-Schalt-
walze ermöglicht ein Abschalten der einzelnen Triebmaschinen,
einen die drei anderen
sodafs beim Unbrauchbarwerden der
allein arbeiten können. Als Schaltvorrichtung wurde der Ein-
fachheit und Übersichtlichkeit wegen die Hauptstromsteuerung
gewählt.
Der
Versuchen bei Hörnerlöschung die bei der Unterbrechung ent-
Höehststromaussehalter hat THórnerform, weil nach
stehende Überspannung wesentlich niedriger ausfällt. als bei
Ölsehaltern.
Bremse, Sandstreuer und Signalpfeife werden durch Prefs-
luft betrieben, die von einer besondern Prefspumpe auf der
Lokomotive geliefert wird, deren Leistungsfahigkeit 1 cbm Luft
von Sat in fünf Minuten beträgt.
Die Entladung der Erzwagen geschieht mittels Prelsluft
von der Lokomotive aus. Rel.
Nachrichten tiber Anderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichseisenbahnen in Elsals-Lothringen.
In den Ruhestand getreten: Eisenbahn-Betriebsdirektor
Keller in Mülhausen.
Befórdert: Eisenbahnsekretár, Rechnungsrat Fischer in
Saargemünd zum Verkehrsinspektor.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Eisenbahninspektor Krauís bei der Eisenbahn-
betriebsinspektion Sigmaringen zu der Eisenbahnbetriebs-
inspektion Freudenstadt.
Übertragen: dem Abteilungsingenieur, tit. Eisenbahnbau-
330
inspektor Kaiser bei der FEisenbahnbauinspektion Ludwigs-
burg eine Eisenbahnbauinspektorstelle für den Neu- und
Erweiterunesbau; dem Regierungsbaumeister Baumann
die Abteilungsingenieur-Stelle bei der Eisenbahnbauinspek-
tion Geislingen; dem Eisenbahn-Assessor Heigis die Eisen-
bahninspektor-Stelle bei der Eisenbahn-Betriebsinspektion
Sigmaringen; dem Bahnhofsinspektor Stainl in Rottweil
die Stelle des Vorstandes des Fahrdienstbureaus der
Generaldirektion unter Verleihung des Titels eines Fisen-
bahnbetriebsinspektors.
In den Ruhestand versetzt: Eisenbahninspektor, tit.
Rechnungsrat Finckh bei der Generaldirektion.
Gestorben: Tit. Eisenbahnbauinspektor Mützel beim Bahn-
bautechnischen Bureau der Generaldirektion.
Badische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Zentralinspektor, Betriebsinspektor K. Schneider
in Villingen zum Vorstande der Betriebsinspektion Vil-
lingen.
Bücherbesprechungen.
Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart.
hausen, Blum, y von Borries, Courtin und Weifs.
Herausgegeben von Bark-
Zweiter Band: Der Eisenbahnbau der Gegenwart. Zweite
Zweiter Abschnitt :
Bearbeitet von A. Blum, Berlin;
Himbeck, Berlin; Fraenkel,
190s, CW Kreidel's Verlag.
Mit 440 Abbildungen im Text und
umgearbeitete Auflage. Oberbau und
Gleisverbindungen.
y Schubert,
Tempelhof.
Berlin;
Wiesbaden
314 Seiten in gr. 8".
2 Tafeln. Preis 12 M.
Auf keinem Gebiete des Eisenbahnbauwesens ist zur Zeit
eine fortschreitende Entwickelung mehr zu beobachten, als auf
dem des Oberbaues. Wir brauchen hier nur auf die zahlreichen
einschlägigen Abhandlungen im »Organ«, auf die vielseitigen
deutscher
Eisenbahnverwaltungen, namentlich mit enger Stolsschwellen-
lage *) und gekuppelten Stolsschwellen, Muster der preulsischen
Staatsbahnen vom November 1907, hinzuweisen.
neueren Anordnungen des Oberbaues des Vereines
Dieser Tatsache ist auch in der uns vorliegenden zweiten
Oberbau von A.
Blum Rechnung getragen. Zweckmiilsig ist die früher mit
dem dritten Abschnitte Bahnhofs-
anlagen, vereinigte Abhandlung über Gleisverbindungen hier
umgearbeiteten Auflage des Abschnittes
des Eisenbahnbaues: den
angefügt.
Die Behandlung des Oberbaues für Kabel-, Zahnstangen-
und Seilbahnen, sowie für Hoch- und elektrische Bahnen ist
dagegen fortgelassen, da sie in den inzwischen teilweise er-
schienenen 4. Band über Zahnbahnen von C. Dolezalek,
und über Stadtbahnen von O. Blum aufgenommen wurden oder
werden sollen.
Der Abschnitt um 29 Seiten
Text und um 46 Abbildungen, derjenige über Weichen und
über Oberbau ist danach
der über Drehscheiben und Schiebebühnen
um je 10 Seiten Text und
mehrt worden.
Kreuzungen und
um 16 und 29 Abbildungen ver-
Bei der Durchsicht der gründlichen Umarbeitung geht
deutlich das Bestreben hervor, die Zielpunkte des Werkes
neben dem zur Zeit im Inlande gebräuchlichen Besten auch
das im Auslande Malsgebende darzustellen, in immer weiterem
Umfange zur Geltung zu bringen.
So finden wir nicht nur eine Berücksichtigung der neue-
sten Quellen, sondern auch neben der Wiedergabe der neuesten
Anordnungen der preufsisch-hessischen und der übrigen Bahnen
des Vereinsgebietes und der Schweiz besonders hinsichtlich der
*) Organ 1907, S. 212. Bericht über die Fortschritte des Eisen-
bahnwesens, Bahnoberbau.
Für die Redaltion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
|
|
|
Schienenformen und der Stolsausrüstung auch die entsprechen-
den der der
englischen, französischen und nordamerikanischen Bahnen. Auch
Leistungen übrigen ausländischen, namentlich
der Stuhlschienenoberban hat eine etwas eingehendere Darstel-
lung getunden.
Die neueren Bestrebungen auf dem Gebiete der Schienen-
befestigung, der Verdübelung, der Gestaltung der Unterleg-
platten, der Mittel gegen das Wandern und die Versuche mit
sisenbetonschwellen sind behandelt.
Die statistischen Übersichten über die Schienenformen, die
Schwellendauer und Schwellentränkung, über die Kosten der
Oberbauanordnungen sind erweitert und bis in die neueste Zeit
Dals
»Organ« zurückgegriffen wurde, ist selbstverständlich.
fortgeführt. bei der Neubearbeitung vielfach auf das
In dem von Himbeck bearbeiteten Abschnitte »Weichen
und Kreuzungen< und in dem von J. Fränkel herrúhren-
Schiebebühnen« sind
in jeder Weise berück-
So sind die Bogenweichen zur Abzweigung aus ge-
den über »Drehscheiben und
die zahlreichen Fortschritte auch
sichtigt.
kriiminten Stammgleisen, deren Anordnung aus dem Bedürf-
nisse hervorgegangen ist, Endweichen von Bahnhöfen in die
anschlielsenden Gleisbogen vorzuschieben, eingehend behandelt.
Da-
gegen ist die Weiche mit federnden Zungen, die jetzt vielfach
Die Stralsenbahnweichen sind hier jetzt fortgelassen.
in Schnellzuggleisen der preulsisch-hessischen Staatsbahnen ver-
lest wird. erörtert.
Bei den Lokomotiv-Drehscheiben ist auf das stetige
Auch ist
auf die Einzelheiten des Königstuhles und, wie bei den Schiebe-
Anwachsen des Durchmessers Rücksicht genommen.
búhnen. auf den elektrischen Antrieb näher eingegangen. Etwa
wäre noch eine Erwähnung der zweigleisigen Drehscheibe *) er-
wünscht, und bei den Schiebebühnen eine solche der Anord-
nungen im gekrümmten Gleise **),
Die Gewichtsübersichten sind auch hier erweitert und
fortgeführt.
So dürfen wir rückhaltlos sagen, dals die Umarbeitung
des vorliegenden Abschnittes der Eisenbahntechnik durchaus
auf der Höhe der Gegenwart steht und uns nicht im Stiche
läfst, wenn wir Fingerzeige für einen aus dem Bestehenden
sich entwickelnden Fortschritt suchen. Einer besonderen Empteh-
lung bedarf das Werk hiernach nicht. W—e.
*) Handbuch der Ingenieurwissenschaften V. 4. Bd.: Bahnhöfe
von Goering und Oder, S 75.
**) Revue générale des chemins de fer 1904, S. 99. Organ 1905,
S. 235.
C W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden, — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H., in Wiesbaden.
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1908 "at XXXVI.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Neue Folge. XLV. Band.
Blockeinrichtung für nicht ständig besetzte Posten.
| Die Schriftleitung halt sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.
18. Heft. 1908, 15. September,
Von Ingenieur R. Edler, Professor der Elektrotechnik am Technologischen Gewerbe-Museum in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel XXXVII.
Auf manchen Bahnlinien, besonders auf eingleisigen Strecken `
ist nicht selten die Zugfolge zu bestimmten Tageszciten so weit,
dals eine Unterteilung der Stationsabstände durch Blockposten
überhaupt nicht nötig wäre, oder dafs doch einzelne Blockposten
überflüssig sind; dann verrichten die betreffenden Blockwärter
während eines oft nicht unbeträchtlichen Teiles ihrer Dienst-
zeit einen Dienst, der für die Sicherheit des Zugsverkehres
völlig belanglos ist, sie müssen aber wegen des im Wesen der
Blockeinrichtungen begründeten Zwanges der Bedienung in
der vorgeschriebenen Reihenfolge ihre Zeit in der Blockhütte
absitzen, und können nicht zu anderen Dienstleistungen heran-
gezogen werden.
Die nachstehend beschriebenen Anordnungen für einen
derartigen, zeitweise überflüssigen Blockposten sollen ermöglichen,
das Blockwerk für einige Stunden auszuschalten und abzusperren, | ,
' ordnung könnte bei sinngemäfser Abänderung ebenso für zwel-
so dafs der Wärter dann den Blockposten verlassen kann. Diese
zeitweilige Aufserbetriebsetzung des Blockpostens darf sich aber
nicht ohne Rücksicht auf die jeweilige Lage der Signalblock-
felder und der Gleichstromsperrfelder durchführen lassen, viel-
mehr muís durch entsprechende Abhängigkeiten dafür gesorgt
werden, dafs die Ausschaltung und Absperrung des Block-
werkes nur dann möglich ist, wenn beide Signalfelder, je
eines für jede Fahrtrichtung, frei, wenn also die zuletzt vorbei-
eefahrenen Züge von den beiden Nachbarblockposten gedeckt |
sind. Ebensowenig darf aber grade ein Zug am Blockposten
vorbeifahren und die Gleichstromfelder mit Hülfe der Sonder-
schienen auslösen, da der Wiirter nach Wiederaufnahme des
Dienstes sonst ein schon ausgelöstes Gleichstromsperrfeld vor-
fände, und der durch die elektrische Druckknopfsperre ge-
schaffene Zwang beim ersten Zuge verloren ginge; daher darf
sich die Absperrung und Ausschaltung des Blockwerkes nur
dann vornehmen lassen, wenn beide Auslösevorrichtungen, die
Gleichstromsperrfelder, verschlossen sind. Während der ganzen
Dauer der Au'serbetriebsetzung des Blockwerkes müssen die
Streckensignale auf »Fahrt« stehen, während die Batterien für
die Auflösung der Gleichstromsperren ausgeschaltet bleiben
müssen.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band 18 Heft.
Nach der Wiederaufnahme des Betriebes mufs zunächst
die Auslösebatterie wieder eingeschaltet werden, während die
Wiedereinschaltung der Signalblockfelder bei der Bedienung
des Blockwerkes nach dem ersten Zuge vorzunehmen ist.
In Textabb. 1 ist B der nieht ständig besetzte Block-
Abb. 1.
eb al
e a
posten einer cingleisigen Strecke, während die beiden Nachbar-
blockposten A und C dauernd oder nach Malsgabe der Betriebs-
verhältnisse auch nur zeitweilig besetzt sein können. Die An-
C
al
gleisige Strecken benutzt werden. Der Einfachheit halber und
wohl auch dem Zweck der ganzen Blockeinrichtung ent-
sprechend ist eine Blocklinie ohne Vorblockung vorausgesetzt,
weil ja dic Verwendung der Blockwerke mit Vorblocken nur
bei dicht befahrenen Bahnstrecken als unbedingt erforderlich
anzuschen ist, während im vorliegenden Falle das Gegenteil
davon angenommen wurde.
Abb. 1, Taf. XXXVII stellt die Lösung der vorliegenden
Aufgabe dar, wie sie von der Siemens und Halske
Aktien - Gesellschaft in Wien ausgeführt wird*). Darin be-
deuten m, und m, die beiden Signalblockfelder, deren Sperr-
stangen A, und A, auf die zugehörigen Signalstellwinden H,
und H, einwirken, aufserdem aber auch mit den Ansätzen a,
und a, am Schieber S derart zusammenarbeiten, dafs letzterer
mit Hülfe des Knebels K nur dann nach links verschoben
werden kann, wenn die beiden Signalfelder m, und m, frei
sind. Die beiden mit den zugehörigen Signalblockfeldern
gekuppelten Gleichstromsperrfelder m, und m, haben die Auf-
gaben der elektrischen Druckknopfsperre zu erfüllen, und
werden gemäls der in Österreich üblichen Anordnung nach
*) Österr. Patent Nr. 9437 vom 15. Mai 1902.
1908. 49
332
Abb. 1, Taf. XXX VIT mit Hilfe der stromdichten Schienenstücke
i, und i, und des auf eingleisigen Strecken für beide Fahrt-
richtungen dienenden, auf zweigleisigen Strecken aber doppelt
anzuordnenden Schaltelektromagneten M zwar bereits durch
die erste Achse des Zuges ausgelöst, was aber ungefährlich
ist, weil der Schaltelektromagnet M seinen Anker solange
angezogen hält und dadurch den Weg der die Blockung der
Signalfelder bewirkenden Induktorwechselströme zwischeu a und
D solange unterbricht, bis die letzte Achse des Zuges das strom-
dichte Schienenstúck i, oder i, wieder verlassen hat. Zur
Schonung der den Schaltelektromagneten M erregenden Batterie
B,, die wegen Stromdichtheit
Schienenstücke i, und i, auch im Ruhezustande dauernd einen
schwachen Strom abgeben würde, sind die von den strom-
dichten Schienenstücken i, und i, hereinkommenden Leitungen
bei 38 und bei 1 mittels der von den Hebelrollen H, und H, durch
deren Daumen d, und d, gesteuerten Schalter bei »Halt«-Lage
der nie vollkommenen der
der Signale unterbrochen, während die dazu im Nebenschlusse
liegenden Stromschlulsstellen 83—42 und 82—5 in der Ruhe-
lage durch die Sicherheitsklinken der geblockten Gleichstrom-
sperrfelder unterbrochen sind*). Erst wenn eines der beiden
Signale auf »Fahrt« gezogen wird, wird das betreffende strom-
dichte Schienenstück i, oder i, mit der Batterie B, verbunden,
sodals dann die erste Zugachse den Schaltelektromagneten M
erregen kann; dabei schliefst dessen Ankerhebel den Stromweg
a y für die Auslösebatterie B,, wodurch dasjenige Gleich-
stromsperrfeld Strom erhält und ausgelöst wird, dessen Signal-
hebel auf »Fahrt« gezogen wurde; bei eingleisigen Strecken
wird dabei die >Halt«-Lage des andern Signalhebels, die
» Fahrt«-Lage des für die Gegenfahrt bestimmten Signalblock-
feldes und die Ruhelage des andern Gleichstromsperrfeldes
durch Stromschliefser überprüft, was bei zweigleisigen Strecken
nicht erforderlich, ja sogar nicht einmal zulässig ist. Sobald
aber das Gleichstromsperrfeld frei geworden und seine Sperr-
die hier zur
53 oder bei
stange in die Höhe gegangen ist, unterbricht
Umschaltung benutzte Sicherheitsklinke bei 52
18—19 den Strom der Auslösebatterie B, gänzlich, um auch
Falls nun
hier jeden unnötigen Stromverbrauch zu verhindern.
aber der Wärter das Signal wieder auf »lalt« zurückstellen
sollte, wozu er sich veranlalst sehen könnte, da ja die erste
Achse die unmittelbar hinter dem Signale angeordnete strom-
dichte Schiene schon überfahren hat, so würde dadurch der
Ilebelstromschliefser den Stromweg bei 38—39 oder bei 1—2
wieder unterbrechen, so dafs der Schaltelektromagnet M wieder
stromlos würde und dessen Anker den Stromwcg a $ für die
Induktorwechselströme wieder schliefsen könnte; danu wäre
aber die Blockung des soeben auf »Halt« zurückgestellten
Signales möglich, bevor noch die letzte Achse des Zuges die
abgesonderte Schiene überfahren hat.
stellt die nach auswärts gedrückte Sicherheitsklinke in der
oben erwähnten Weise den Nebenschluls 83—42 oder 82—5
her, der den vorzeitig bei 38—39 oder bei 1—2 unter-
brochenen Stromweg überbrückt, und dem Schaltelektromagneten
M solange Strom zuführt, als die stromdichte Schiene i, oder
Um dies zu vermeiden,
*) Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, Seite 42; Boda,
Die Sicherung des Zugsverkehres, Band II, Scite 242,
ee E
i, noch von irgend einer Achse des Zuges besetzt ist. Der
soeben erwähnte Nebenschlufs 83—42 oder 82—5 wird aber
erst dann wieder unterbrochen, wenn die Sicherheitsklinke
unter der Druckstange wieder einschnappen kann, was erst
möglich ist, wenn die Druckstange hoch und die Sperrstange
tief steht, wenn also die Blockung durchgeführt ist.
Der Wärter erkennt jetzt an den Blenden hinter den
Fenstern der Gleichstromsperrfelder, welche im Ruhezustande
schwarz, ausgelöst aber weils zeigen, wann die erste Achse
des Zuges die stromdichte Schiene erreicht hat und am Signale
vorbeigefahren ist. Unmittelbar vorher hatte aber auch die
Blende am Anker des Schaltelektromagneten M, welche im
Ruhezustande weils hinter dem zugehörigen Fensterchen zeigte,
das
die Farbe gewechselt und rot erscheinen lassen, dann
solange stehen bleibt, bis die letzte Achse des Zuges die
stromdichte Sehiene wieder verlassen hat. Erst dann wird das
Fensterchen des Schaltelektromagneten wieder weils, und der
Wächter
Auslösevorrichtuug, das Glcichstromsperrfeld, mit Erfolg ver-
Das Gleich-
stromsperrfeld kann dabei so eingerichtet sein, dafs es schon
des Blockdruckknopfes
erkennt daraus, dals er jetzt das Signal und die
schlielsen und den Posten A entblocken kann.
(durch das
mechanisch verschlossen wird, oder der Verschluls kann durch
alleinige Niederdrücken
die Induktorwechselströme gleichzeitig mit der Blockung des
Signalfeldes bewirkt werden, wenn das Sperrfeld als Wechsel-
strom-Gleichstrom-Blockfeld ausgebildet ist*).
Wenn nun der Blockposten B (Textabb. 1 und Abb. 1,
Taf. XXXVII) für einige Zeit ausgeschaltet, und das Blockwerk
abgesperrt werden soll, so muls der Wärter den für diesen
Zweck Múlfsblock H im Kurzschlusse blocken;
dieser kann in irgend einer Weise, als Gleichstromblock oder
als Wechselstromblock, eingerichtet sein; in Abb. 1, Taf. XXXVI
ist für H ein gewöhnliches Wechselstromblockfeld angenommen.
Die Druckstange D, des Hülfsblockes H arbeitet aber mit dem
Ansatze a, am Schieber S zusammen, sodafs sich H nur dann
eingebauten
verschliefsen läfst, wenn zuerst der Knebel K nach links um-
gelegt wird; dadurch werden aber bei 3—4, 40—41, 6—7
beide Batterien B, und B, ausgeschaltet, während die sich
unter die Sperrstangen A, und A, der beiden Signalfelder
stellenden Ansätze a, und a, am Schieber S beide Blocktaster
T, und T, in ihrer Ruhelage sperren.
Dem HülfsblockeH können aber die zum Versehlusse erforder-
lichen Wechselströme vom Induktor her nur dann zugeführt werden,
wenn die beiden Tellerstromschliefser 72—73 und 71—21 an den
Sperrstangen der Gleiehstromsperrfelder m, und m, geschlossen
sind, also wenn sich auch diese beiden Felder in ihrer Ruhe-
lage befinden. Statt dieser elektrischen Abhängigkeit von der
Lage der Sperrfelder kann man auch eine mechanische Ab-
hingigkeit schaffen, indem die ausgelósten Sperrstangen der
Gleichstromsperrfelder den Schieber S in seiner Ruhelage fest-
halten; dann lálst sich der Knebel M nur bei Ruhelage der
Blockfelder m, m, m, m, umlegen, also wegen der Abhängigkeit
zwischen D) und a, auch nur dann der Hülfsblock H ver-
schliefsen.
*) Osterreichisches Patent Nr. 11557 vom 15. Oktober 1902.
333
Durch die Blockung des Hilfsblockes H werden aber die
von seiner Sperrstange gesteuerten Tellerstromschliefser u, und
u, von 61—62 und 34—35 auf 61—79 und 34—76 um-
geschaltet und dadurch die Blockleitungen 1, mit l, 1, mit 1,
unmittelbar verbunden; die beiden vor und hinter B liegenden
Blockposten A und C sind «dadurch zu Nachbarblockposten
geworden, und die Blockstróme «durchlaufen dann den Posten B
ohne jede Wirkung.
Der Wärter in B stellt nun vor Unterbrechung seines
Dienstes beide Signale auf »Fahrte, nimmt den durch die
Verschiebung von S und durch die vollzogene Blockung des
Ilülfsblockes freigewordenen Schlüssel s, der bisher im Block-
werke festgehalten war, aus diesem heraus, und kann jetzt die
Tür der Blockhütte mit dem Schlüssel s’ absperren. Solange
der Schlüssel s aus dem Blockwerke gezogen ist, können
Schieber S und Knebel K nicht zurückbewegt werden, eine
Abhängigkeit, die sich mechanisch in bekannter Weise durch
ein Blockschlols herbeiführen liíst.
Der Blockposten B ist nun für die Zeit bis zur Wieder-
aufnahme des Dienstes für den Zugverkehr als nicht vorhanden
anzusehen.
Soll der Dienst des Postens B wieder aufgenommen werden,
so mufs der Blockwärter das Blockwerk nach Öffnung der Tür
der Blockhütte wieder aufschliefsen, wodurch Schieber S und
Knebel K wieder beweglich werden. Wenn der Wärter nun
den Knebel K in seine Ruhelage nach rechts zurúckdreht,
wird zunächst der Schlüssel s, der mit dem Türschlüssel si der
Blockhatte zusammenhängen kann, wieder im Blockschlosse
verriegelt, ferner werden beide Batterien B, und B, «durch die
Knebelstromschlielser wieder eingeschaltet und endlich werden
die Ansätze a, und a, unter den Sperrstangen A, und A, der
Signalblockfelder wieder weggerückt. Bevor jedoch der Schieber
S mittels des Knebels K in seine Ruhelage gebracht werden
kann, müssen beide Signalstellhebel H, und H, in die »Halt«-
Lage zurückgebracht werden, weil sonst die Nasen N, und N,
des Schiebers S an die linke Seite der Hebelrollen anstolsen,
während sie bei der »Halt«-Lage dureh entsprechende Ein-
sehnitte in den Hebelrollen durchgeschoben werden können.
Der Wärter meldet nun mittels der Wecktasten t, und t,
den beiden Nachbarblockposten A und C die Wiederaufnahme
des Dienstes im Posten B und fragt zugleich mittels des Fern-
sprechers an, von welcher Seite der nächste Zug zu erwarten
ist, damit er dann das entsprechende Signal wieder auf
»Fahrt« ziehen kann. Falls keine Fernsprech-Verbindung der
Blockposten vorhanden ist, wartet der Blockwärter in B die
Ankündigung des Zuges mittels der Glockenschlagwerke ab,
und kann dann das richtige Signal auf »Fahrt« ziehen; kommt
der erste Zug beispielsweise von A, so muls der Wärter in B
die Stellkurbel H, in die »Fahrt«Stellung bringen, H, aber in
der >»Halt«-Stellung stehen lassen. Wenn dann die erste
Lokomotivachse die stromdichte Schiene i, erreicht, wird die
Batterie B, über 5, 4, 3, 2, 1, i,, Radachse mit der Erde E
verbunden, so dafs der Schaltmagnet M erregt wird und seinen
Anker anzieht; das zugehörige Fenster wird rot. Dadurch
wird aber auch die Batterie B, eingeschaltet und folgender
Stromweg geschlossen: B,-++, 6, 7, y, a, 8, 9, 10, 11, 12,
13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, m,, 20, B, —; das Gleichstrom-
sperrfeld das Fenster wird weils,
wodurch die Batterie B, mittels der Sicherheitsklinke zwischeu
18 und 19 wieder unterbrochen wird; ebenso werden die
Stromschlüsse 45—49 und 21—71 unterbrochen, dafür aber
wird durch die Sicherheitsklinke 5 mit 82 verbunden, sodafs
jetzt + D über 5,82, 1 unmittelbar mit der stromdichten
deshalb bleibt der
Schaltmagnet M erregt, solange i, durch irgend eine Zug-
achse besetzt ist, auch wenn mittlerweile die Stellkurbel IE,
wieder in die »Halt«-Lage gebracht wurde. Der Wärter könnte
m, wird also ausgelöst,
Schiene i, in Verbindung gebracht wird;
jetzt zwar den Blocktaster T, niederdrúcken, was aber noch
nieht die Unterbrechung zwischen 5 und 82 zur Folge hat,
der Sicherheits-
er kann aber das Signalfeld m, noch
nicht verschlielsen, weil die Induktor-Wechselströme nur bis a
gelangen könnten, dann aber den Weg nach d noch uuter-
brochen finden, sodafs das Freigeben nach dem Blockposten
A noch nicht möglich ist. Erst wenn die letzte Achse des
Zuges die stromdichte Schiene i, verlassen hat, fällt der
Anker des Schaltmagneten M wieder ab und stellt die Ver-
bindung af wieder her; dabei wird das Fensterchen von M
wieder weils. Wird jetzt T, gedrückt und die Induktorkurbel
gedreht, so fliesen die Wechselströme auf folgendem Wege:
99
|
da dieser Stromschlielser unmittelbar von
klinke gesteuert wird;
Von e über 21, 23, Mọ, wodurch der Hülfsblock II wieder
frei und das Fenster aus schwarz weils wird, 24, 25, 26, 27,
9, 8, a, P, 28,
und das Fenster rot wird,
29, my, wodurch das Signalfeld verschlossen
30, 31, 32, 33 zur Leitung 1,,
weiter zum Blockposten A, wo das Signalfeld frei wird, und
durch die Rückleitung oder Erde zum Induktorkörper k zurück.
Die Sperrstange des freigewordenen Húlfsblockes H schaltet
jetzt aber die Tellerstromschliefser wieder auf 61—62 und
34—35
geschaltet ist und nun wie ein gewöhnlicher Streckenblock
wirkt und bedient werden kann. |
um, sodals dadurch das Blockwerk in B wieder ein-
Hat dann der Zug auch den nächsten Blockposten C
erreicht und verlassen, und ist er dort durch Blockung des
der
Leitung l, in den Blockposten D herein, gehen über 34, 35,
Signales gedeckt, so kommen die Vreigabestróme auf
36, 30 zum Elektromagneten m, des vorher geblockten Signal-
über 29, 37,
Wecker W, zur Erde oder Rückleitung E und kehren zum
Blockposten C zurück.
Besondere Erwábnung verdienen noch die beiden Teller-
feldes, das jetzt wieder weils wird, flielsen
stromschlielser 80—81 und 77—78 an den Sperrstangen der
beiden Signalfelder. Sie haben die Aufgabe, die richtige
Wirkung der beiden Umschalter u, und u, beim Wiederein-
schalten des Blockpostens zu überprüfen. Beispielsweise kann
es bei zu träger Wirkung der die Sperrstange des Hülfs-
blockes H nach dessen Entblockung hebenden Auftriebfeder
vorkommen, dals diese Sperrstange, und damit auch die beiden
Umschalter u, und u,, in der Tieflage stecken bleiben, obwohl
der Rechen des Hülfsblockes anstandslos nach oben gelaufen
sein kann, und dafs daher wegen der eingetretenen Farben-
verwandlung des Hülfsblockfensters die richtige Entblockung
des Hülfsblockes, also die Wiedereinschaltung des Blockpostens
49 *
334
zu vermuten wire,
geschaltet bliebe.
obwohl der Blockposten tatsächlich aus-
Die Tellerstromschlielser 80—81 oder 77
bis 78 bewirken dann aber je nach der Fahrrichtung des
ersten nach der Wiederaufnahme des Dienstes vorbeigefahrenen
Zuges die gänzliche Unterbrechung der Leitung l, oder k,
auf der demnächst die vom Posten A oder C gesendeten Frei-
gabeströme zu erwarten wären, sobald der Zug dort gedeckt
werden kann. Diese Leitungsunterbrechung gelangt jedoch
nicht unmittelbar zur Kenntnis des Blockwärters in B, sondern
es wird zunächst nur derjenige Blockwärter in A oder in C
darauf aufmerksam, der nun vergeblich versucht, sein Signal
wieder zu verschliefsen. Man erkennt daraus, dafs durch
die Verwendung der erwähnten Tellerstromschlicfser 80—81
und 77—78 wohl Störungen nicht vermieden werden können,
dafs aber doch jede Gefahr ausgeschlossen wird, da wegen der
eingetretenen Leitungsunterbrechung eine unmittelbare Ent-
blockung von C nach A oder von A nach C unmöglich ist,
sobald eines der Signalfelder m, oder m, in B geblockt ist,
wenn also der Posten B wieder besetzt ist. Allerdings muls
dabei die Bedingung erfüllt sein, dafs sich die betreffende
Sperrstange von m, oder m, auch tatsächlich in ihrer Ver-
schlulslage befindet, dafs also das betreffende Blockfeld m,
oder m, beim Verschlicfsen einwandfrei gearbeitet hat. Dies
ist im Allgemeinen nicht anzuzweifeln, immerhin fehlt aber
dafür eine Überprüfung, wenn man nicht durch getrennte Be-
dienung des Signalfeldes und des zugehörigen Gleichstromsperr-
feldes die Freigabe nach rückwärts erst dann möglich macht,
wenn vorher der Sinalverschluls vollständig sicher vollzogen
wurde*); dabei könnte auch noch zur Sicherheit die bekannte
Rücksperreinrichtung**) und der Selbstverschluls der Druck-
stange***) zur Anwendung kommen.
Bei der entgegengesetzten Fahrrichtung arbeitet dic Bluck-
einrie htung sinngemäls in ganz ähnlicher Weise.
BR Österreichisches Patent Nr. 12189 vom 15. Januar 1903.
**) Österreichisches Patent Nr. 10270 und 11639.
***) Schulkmann, Eisenbahntechnik der Gegenwart, Band II, Ab-
schnitt P. 1. Auflage. Seite 1348.
(Schlufs folgt.)
Über Lokomotiv-Beschaffungskosten.
Von @. Lihotzky, Revident im k. k. Eisenbahnministerium in Wien.
16 bis 21 auf Tafel XXXV.
Hierzu Auftravungen Abb.
Ks ist bekannt, dals die Löhne für die Herstellung der
Eisenbahnfahrzeuge in den letzten zwei Jahrzehnten eine ste-
tige Steigerung erfahren haben. Als Folge dieser Lohnsteige-
rung und der zugleich eintretenden Erhöhung der Herstellungs-
kosten dureh Abkürzung der Arbeitszeit,
Werken Lasten
richtungen für die Arbeiter
ferner durch die den
Wohlfahrtsein-
die Vermutung nahe, dals
auch eine Verteucrung der von den Lokomotiven entwickelten
Krafteinheit eingetreten sei.
Dals Zusammenarbeiten
und der Erbauer gelungen ist,
aufeclegten für verschiedene
liegt
es aber dem der Entwerfenden
die Leistungsemheit trotz dieser
Zusammenstellung I
16 bis 21,
Taf. XXXV, aufgestellt für die Lokomotiven der österreichischen
Staatsbalinen *) aus den Jahren 1886 bis 1907.
Hierzu ist zu bemerken,
Umstände zu verbilligen, beweisen die
und die daraus hervorgegangenen Schaulinien Abb.
dafs die Leistungen nach an-
nähernden Formeln berechnet sind, und zwar wurde angenommen,
dals man die Leistung einer Zwillings-Lokomotive in P.S, er-
hält, indem man die Heizfläche mit 3 vervielfältigt, bei Zwei-
zylinder-Verbund-Lokomotiven mit 4, Vierzylinder-
Die Beschaffungskosten wurden
für Lokomotiven und Tender zusammen eingeführt, weil der
Tender im Betriebe der stete Begleiter der Lokomotive ist,
wenn sie nicht als Tenderlokomotive gebaut wurde.
Die Schaulinien Abb. 16 bis 18, Taf. XXXV zeigen das
und bei
Verbund-Lokomotiven mit 5.
Zunehmen des Lokomotivstandes der österreichischen Staats-
bahnen in den Jahren 1886 bis 1907 in Bezug auf Anzahl,
Gewicht und Leistung. Die Zahl stieg auf das 3,6fache, das
Gewicht auf das 4,4fache und die Leistung auf das 4,7 fache.
*) Ausgenommen die Lokomotiven der ehemaligen Kaiser Fer-
dinands-Nordbahn.
Zusammenstellung L
Preis für
Lei- 1 Loko- u
Im ganzen
B»-
Jahr | Stück- schaffungs-|
E 1 t IPs.
zahl kosten. gl stung |, motive
Kr PS. | Kr | Kr | Kr |
1886 | 906 | | 90499 Pë? 59340 Ä 1796 166
1887 | 943 | 55403548| 30871 | 333742 58752 | 1798 166
1888 Ou | 56182923: 32251 | 34-178 58230 | 1751 162
1889 ' TOS4Y482 40604 | 442343, 58169 | 1745 ` 160
1890 | 1271 | 74848682) 43549 | 472277 58496 | 1707 157
1891 | 1352 | 81583912) 47527 | 514214 59033 | 1716 159
1892 |: 1632 | 98315688 55836 | 601512 60242 | 1759 ' 168
1893 | 1694 | 102615508 58582 | 629845 , 60575 | 1752 | 163
1x94 | 1793 103729998 | 6 551 | 60203 | 1713 : 157
1895 | 1875 113017212, 65877 | 716222 | 60276 | 1715 ` 158
1896 , 2000 | 120640866' 70995 | 775663 | 60320 | 1699 | 155
1897 | 2121 1128556334, 76155 | 833916; 60611 | 1688 | 154
1898 | 2317 | 141618994! 85028 | 934619 | 61122 | 1665 | 151
1899 || 2521 | 156276532; 94057 11044066 || 61990 | 1661 | 149
1900 || 2620 | 162090736. 98969 |1100970|| 61867 | 1637 | 147
1901 || 2682 | 165637076 101682 [1136986 | 61759 | 1629 | 145
1902 || 2825 176222432 108397 [1216933 ¡| 62380 | 1625 . 144
1903 || 2938 | 185019844 | 113158 ¡1280546 || 62975 | 1635 | 143
1904 || 2994 1191822978 116619 1322825! 64069 | 1644 ' 145
1905 || 3054 | 197542420 121182 [1369794 | 64683 | 1635 | 144
1906 || 3155 | 205633287 | 124732 11433125 | 65177 | 1662 | 144
1907 || 3309 ¡220120028 132943 1529049 || 66522 | 1653 | 143
der Lokomotiven und Tender erhóhten
sich in demselben Zeitraume nur auf das 4,0 fache.
Zu den in Abb. 19 bis 21, Taf. XXXV vorkommenden
Sprüngen wird bemerkt, dafs die Zunahmen in den Jahren 1891
und 1892 auf cine in diese Zeit fallende allgemeine Steigerung
der Preise zurückzuführen sind. © Insbesondere erklärt sich die
Die Beschaffungskosten
335
Steigung im Jahre 1904 (Abb. 20 und 21, Taf. XXXV) durch die
damals einsetzende bedeutende Steigerung des Kupferpreises. Das
vom Jahre 1893 an eintretende Fallen des Einheitspreises für
1 P.S. (Abb. 21, Taf. XXXV) ist zurückzuführen auf Einführung
zweckentsprechender Bauarten mit Verbundwirkung, Dampf-
trockner, Überhitzer u. s. w., während das Fallen des Preises
für 1t (Abb. 20, Taf. XXXV) beweist, wie sehr die Werke ihre
Einrichtungen ausgebildet haben, sodals trotz fast stetigen
Steigens des Einheitspreiscs (Abb. 19, Taf. XXXV), durch das
die Einführung der schweren Lokomotiven zum Ausdrucke
kommt, das erfolgreiche Zusammenwirken von Entwerfenden
und Ausführenden durch die angegebenen Zahlen erwiesen ist.
re a a a a Eh ae —
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissir der
Súdbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen auf den Tafeln XXVIII und XXXVI.
(Fortsetzung von Seite 316.)
Nr. 116) Zweiachsiger Kühlwagen (Bierwagen)
Nr. 18713 der Brauerei Schultheils, gebaut von der
Aktien-Gesellschaft Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, vor-
mals C. Weyer und Co. in Düsseldorf-Oberbilk. (Zu-
sammenstellung S. 96, Nr. 99; Tafel XXXVI, Abb. 4 und 5.)
Traggerippe, Laufwerk, Zug- und Stolsvorrichtung sowie
Bremsen und geschlossenes Bremshúttchen sind nach den
preufsisch-hessischen Musterzeichnungen für Güterwagen aus-
geführt.
Stirn-, Seiten- Wände und Dach haben dreifache Holz-
verschalung mit dazwischen liegenden schlechten Wärmeleitern.
Der Wagen besitzt an der Seite ohne Bremse cinen innen
eingebauten Fiskasten, der vom Wageninnern aus gefüllt wird.
Für den Winter ist auf der Gegenseite eine Prefskohlenheizung
vorgeschen.
Weiter hat der Wagen lotrechte Aufsenverschalung aus
Holz, weifsen Aulsenanstrich, Laufbretter der ganzen Waren.
länge nach, an jeder Langseite eine zweiflügelige niedrige
Klapptür, Westinghouse-Bremse und Dampfleitung.
Der Bau solcher Wagen ist Besonderheit der Düsseldorfer
Bauanstalt, ähnliche werden auch für Beförderung von Fischen,
Fleisch, Käse und Butter und zwar mit verschiedener Innen-
einrichtung, je nach dem Gebrauchszwecke ausgeführt.
Nr. 117) Zweiachsiger Kohlenwagen Nr. 59850
der preulsisch-hessischen Staatsbahnen, gebaut von Van der
Zypen und Charlier in Köln-Deutz. (Tafel XXVIII,
Abb. 10; Zusammenstellung S. 100, Nr. 111.)
Laugträger, Kastengerippe, Kragtráger, Wände und
Bremserhaus bestehen aus geprefsten Blechen, die Haupttriger
und Achshalter sind aus einem Stücke geprefst. Ersterer ist
in der Mitte 325 mm, an den Euden 250 mm hoch, fischbauch-
förmig mit Ausnehmungen.
Im Untergestelle setzen sich an zwei durchlaufenden Lang-
steifen aus | -Eisen 145><60><8 mm vier kurze Schrägstreben
aus | -Eisen 145><60><8 mm und vier Quersteifen aus Prefs-
blech an.
Die Achsschenkel haben 200 mm Länge, 110 mm Durch-
messer und 1956 mm Mittenabstand. Die Federstútzen sind
[-formig geprefst, der Kasten hat an jeder Langscite eine
Doppelfligeltúr. Eine Stirnwand kann um zwei oben an-
gebrachte Zapfen aufgeklappt werden, an der untern Seite be-
finden sich zwei Winkelhebelverschlüsse.
besteht Buckel-
blechen, die Langwandbleche sind 4 mm, die Stirnwandbleche
5mm stark. Den Fulsboden bilden 50 mm starke Bretter.
Das Ladegewicht beträgt 20t. Der Wagen hat acht-
klötzige Spindelbremse und rotbraunen Anstrich.
Nr. 118) Zweiachsiger Kohlewagen, Talbot-
Flachboden -Schnellentlader, der preufsisch - hessischen Staats-
bahnen, gebaut in der Wagenbauanstalt von G. Talbot
und Co. in Aachen. (Zusammenstellung S. 100, Nr. 114;
Textabb. 26.)
Die Wandverkleidung aus geprelsten
Abb. 26.
Dieser Wagen ist als Selbstentlader und als gewöhnlicher
Kohlenwagen zu verwenden, in beiden Fällen mit 15t Lade-
gewicht.
Jede Langseite hat eine doppelflügelige lotrechte Klapp-
| tür, rechts und links davon je eine nach oben schlagende
_ Klapptür.
Der je zwischen der Ecksäule und Türsäule lie-
gende, die Hauptträger um die Kragstützenlänge überragende
Teil des Fulsbodens ist abklappbar. Eine unter jeder dieser
Bodenklappen angeordnete Welle trägt cin Gleitblech, das
in der Schlielslage senkrecht steht; durch Drehen der Welle
senkt es sich und bildet mit der abgeklappten Bodenklappe
cine ebene, etwa mit 40° geneigte Rutschfláche. Gleichzeitig
wird die Klapptür durch kräftige, mit der Bodenklappe starr
verbundene Bügel gehoben. Durch die entstehende Öffnung kann
| ein Teil der Ladung abrutschen, der Rest muls nachgeschaufelt
werden *). Eine ausreichendere Selbstentladung kann erreicht
werden durch Finbau eines Kselrückens, der aus zwei mit
Gelenken verbundenen Platten hergestellt ist. Die dachartigen
Eselsrücken werden auf den Boden gestellt, und können leicht
wieder entfernt werden.
Die Stirn- und Lang-Wände, die Klappen, die Brems-
hüttenwände und das Traggerippe sind aus geprelstem Bleche,
die Kastensäulen aus Winkeleisen.
Nr. 119) Vicrachsiger bordloser Wagen Ssml
42500 der preulsisch-hessischen Staatseisenbahn-Verwaltung,
gebaut von der Breslauer Aktiengesellschaft für
Eisenbahn-Wagenbau, Ladegewicht 30t. (Tafel XXVII,
Abb. 12; Zusammenstellung S. 94, Nr. 90.)
Der Wagen ist nach der Regelbauart der Verwaltung
ausgeführt.
Die Drehgestelle haben zwei Haupttráger aus 12 mm
starkem, zugesehnittenem, mit Winkeleisen verstärktem Bleche,
zwei Brust - [ -Eisen 180 >< 70x 8mm, zwei Schrägstreben
aus -Eisen 117 >< 56,5 ><10 mm, zwei Haupt-Querträger aus
-Eisen 300 >< 100 >< 10 mm, zwei 400mm breite, 10 mm
dicke Verstärkungsplatten der Haupttráger, alle mit Winkel-
eisen, geschmiedeten Winkeln und Platten verbunden und ver-
nietet.
me)
120 mm von der Dreh-
gestellmitte befindliche Gleitstücke, gegen die sich ein am
Traggerippe befestigter, T-förmiger Drehkranz stützt. Die
Drehpfanne ist kugelförmig, der untere am Drehgestelle be-
festigte Teil ist hohl.
Bolzen verbunden.
Auf den Querträgern ruhen zwei
Beide Teile sind durch einen starken
Die Tragfedern haben 10 Blätter
13 mın.
von 1100 > 90 >
Der Raddurehmesser beträgt 940 mm im Laufkreise, die
Achsen haben Schenkel von 200 >< 110 mm, die Achsbüchsen
sind zweiteilig und mit Weilsmetalllagern versehen.
Das Traggerippe besteht aus: zwei äulseren [-Trägern
D Ae
Kb A
von 90 >< 10 mm Querschnitt, zwei inneren T- Trägern
von gleichem Querschnitt, zwei genieteten Bruststücken, be-
stehend aus je einer Blechplatte von 34s mim Höhe, 12 mm
Stärke, einem obern und einem untern Winkelcisen 80 >< 80
>< 12mm; vier L-Hauptquerträgern 2352<70.28 mm über den
Drehgestellmitten; je zwei sind durch wagerechte, mit den
oberen vernietete, 340 mm breite,
10 mm starke Bleche verbunden und liegt zwischen diesen
beiden Querträgern der Oberteil der Drehpfanne; vier kurzen
L- Querträgern 235:<90_-S mm zwischen den mittleren Lang-
trägern über dem Drehkranze; vier | -Schrägstreben 65 >< 65
und unteren Flanschen
>< H mm zur Absteifung der Bruststúcke; zwei Flacheisen 60
><Smm zur Verbindung der vier Langtráger; sechs Flach-
eisen 60 >< 10mm zur Herstellung eines Schrägverbandes.
Zur Verbindung der Formeisen dienen Winkeleisen und
geschimiedete Winkel, zur Verbindung des Brustbleches mit
den vier Trägern oben Eekbleche 300 >< 8 mm, unten durch-
laufende Bleche 300 >< 10mm, den mittleren
und äulseren Kangträgern durch Winkel 65><65><10 mm ge-
die zwischen
*) Beschreibung und Zeichnungen: Organ 1901, S. 24 und 126.
336
t
siumt sind. An der Befestigungstelle der Bufferkorbfüfse sind
die oberen Fekplatten und die unteren durchlaufenden Bleche
dureh eingeschobene Blechkasten versteift. An jedem mittlern
Langtráger sind zwei, im ganzen also vier nachspannbare Spreng-
werke aus 50 mm Rundeisen angebracht. Die geneigten Stangen
sind mit den T-Trigern durch 50mm starke Dolzen ver-
aus Winkeleisen
60 ><60 ><10O mm, zwischen die das geschmiedete Auflager-
bunden. Die Sprengwerkstüätzen bestehen
stück für die Spannstangen genietet ist. Durch zwei Winkel
60 >< 60 >< 10 mm die vier Längsträger und je zwei
gegenúberliegende Stützen derart miteinander verbunden, dafs
sind
je ein quer zur Längsrichtung des Wagens liegender Träger
entsteht.
Die Hauptträger sind unbelastet um 20 mm nach oben
gesprengt.
Die Zugvorrichtung geht durch, hat zwei gegen die Quer-
träger gestützte Federn, von denen für jede Fahrrichtung eine
beansprucht wird.
Den Fufsboden bilden 60 mm starke Kiefernbohlen und
13 stumpf gestolsene Eichenschwellen von 90 mm Stärke und
Saumwinkel an den Längsseiten 60><60><8mm, an den
Stirnseiten 80 >< 52 >< H mm.
Jede Langseite trägt sechs Rungen aus [-Eisen 76 ><
55 >< 10 mm und zwölf Anbinderinge, jede Stirnseite vier
Ringe.
Die Spindelbremse wirkt mit acht Klótzen nur auf cin
Drehgestell.
und láfst sich
Die Bremszugstange liegt unter der Wagenmitte
beim Drehen der Drehgestelle von dem am
Untergestelle befestigten Übersetzungs-Hebel leicht abkuppeln.
Die Bremsspindel hat doppelgängiges Gewinde mit 40 um
äulserm Durchmesser, aufser der Spindelmutter zur Verhütung
unnötig weiten Losdrehens der Bremse eine lose Führungs-
mutter und eine dureh einen Splint feststellbare Anschlagmutter.
Die Bremserhütte ist aus [-Eisen 75 >< 35 >< 6 mm und
Winkeleisen 75 >< 752< 10 mm hergestellt und mit 25 mm
starken Brettern versehalt. Der 40 mm starke Fulsboden liegt
400 mm über dem Fulsboden des Wagens.
Nr. 120) bis 125) Wagen des Deutschen »Roten
Ausgestellt
Nr. 5, der aus folgenden Wagen bestand:
Nr. 120)
Nr. 1352 von 5m Achsstand und 15270 kg Gewicht, mit zwei
Kreuzes«*), war ein vollständiger Lazarettzug
einem zweiachsigen Küchenwagen
Dampfherden und einem Kochherde, Gas- und Öl-Beleuchtung,
und Eiskasten auf jeder Endbühne;
Nr. 121) einem zweiachsigen Krankenwagen
IV. Klasse Nr. 1555 mit Abort. Der Wagen dient für
Offiziere, enthält acht Tragbetten und Waschvorrichtung. Alle
Tragbetten sind wie die der Wagen Nr. 122 bis 125 federnd
aufgehängt ;
Nr. 122) einem zweiachsigen Personenwagen
HIH. Klasse Nr. 916 mit 6,5 m Achsstand.
Der
leitenden Arzt;
Wagen dient als Operationswagen und für den
*) Vergleiche Nr. 31 bis 37.
331
Nr. 123) einem zweiachsigen
IV. Klasse Nr. 1345 von 6,5m Achsstand.
Der Wagen dient für Mannschaften und enthält zwölf
Betten;
Nr. 124) einem zweiachsigen
bedeckten `
Krankenwagen.
|
Güterwagen Nr. 18448 von 4,5m Achsstand mit sieben
Betten
Nr. 125) einem zweiachsigen bedeckten Güter-
wagen als Krankenwagen cines Hülfslazarettzuges, mit neun
Betten und cinem Petroleum-Ofen.
(Fortsetzung folgt.)
Die Anstrengung der Dampflokomotiven.
Von Strahl, Eisenbahnbauinspektor in Berlin.
(Fortsetzung von Seite 320.)
3. Einflufs der Füllung und der Drosselung auf die Leistung.
Bevor die Leistungsgrenzen der Heifsdampflokomotiven
im Anschlusse hieran besprochen werden, soll der Einflufs der
Füllung und der Drosselung auf die Leistung der Lokomotiven
im Allgemeinen an der Grenze der Verdampfungfáhigkeit des
Kessels theoretisch und erfahrungsmäfsig untersucht werden.
Die nachstehenden theoretischen Ausführungen machen nicht
den Anspruch auf streng wissenschaftliche Folgerichtigkeit,
sie sollen vielmehr nur ein Bild von den Drosselerscheinungen
und von dem Zusammenhange zwischen der Erzeugung des
Dampfes im Kessel und seiner Verwendung in der Maschine
geben. -
Die formelmäfsige Arbeitsdarstellung 1—2
Textabb. 2 bildet den Ausgang der Betrachtung.
3—4—5 der
Abb. 2.
K Yj
q' (La 2
E
jer Festwert.
CA
“Jo
i
x
O;
vy, ist der Rauminhalt der Gewichtseinheit des trockenen
Dampfes im Kessel bei der ene p, at. Die Delmung be-
folge gemáls 2—3 das Gesetz p, == Festwert von der Kessel-
spannung p, at aus bis zur Spannung p, at am Ende des Hubes,
der Hubinhalt v, = 7—6. Der Gegendruck p, at sei während
des Kolbenrúckganges unveránderlich. Der mittlere Dampf-
dieses Arbeitsvorganges ist bekanntlich
1
Pm =me( 1 + In SÉ?
wenn die Füllung € = v; : vı ist.
Der Kessel liefert bei einer Rostfläche von Rqm und einer
kg
St. qm
RQA — ` oder
druck Pm
Verdampfung von Q
en
HK --— trockenen gesättigten Dampf am Regler.
einer Umdrehung der Triebräder einer Zwillings-
lokomotive mit zwei Dampfzylindern von je J cbm Inhalt wird
eine Dampfmenge, ein Füllungsinhalt, von
4 €J cbm
verbraucht.
|
|
Die Bedingung für das Gleichgewicht zwischen Dampf-
erzeugung und Dampfverbrauch lautet
4eJn60=R.Q.v,
woraus sich der Füllungsgrad ergibt mit:
RQ
240 Jn °°
Lokomotive ist unter der Annahme
=
Die Leistung L, der
dieses formelmäfsigen Arbeitsvorganges nach Gl. 6)
80
Li i IN Pm-
Setzt man in diese Gleichung die vorhin bestimmten Werte
von pm und E ein, so erhält man eine Gleichung von der all-
gemeinen Form
L
1219) ga 8 4 X alnn — bn — ce
R :
worin
9 Q Y J dk
= El "ha 9 Po, ¢ =a In — In Se — 1
4.60 R
bekannte Grölsen sind. Die e für 1qm E
erscheint nach Gl. 13) als Abhángige der Umdrehungszahl n
in der Minute. Man wäre hiernach in der Lage,
Leistung auf 1 qm Rostfliiche für jede Fahrgeschwindigkeit zu
die grölste
ermitteln.
Den Wert De kann man für die üblichen Kesseldrücke
zwischen 12 und 15 at annähernd unveränderlieh zu py vr =
> 3 e
also wird a = Q, also unveränderlich unter der
annehmen,
40
© Voraussetzung unveränderlicher Dampferzeugung.
Die Leistung auf 1 qm Rostfläche erreicht nach Gl. 13)
ihren Höchstwert für
n = n'
zc H
nämlich
Gl. 14) .... @ gr = a (In pe — Inp,).
Setzt man in Gl. 13) den oben ermittelten Wert b = a : ni
ein, so erhält man
L, n n
R =a | mn — In Po — & =a y)
und mit Hilfe der Gl. gé
n
E SS mn = oder, wenn
De T, we
S en i
E bes — Inn.
L
y —— == J,' = _ SCH d
eegal em
338
L, ES
Gl. 16 E == 7) -
gesetzt wird,
n n
Gl. 17) y=1-a(,—i 1)
n n
(Gl. 16) und 17) drücken folgendes Gesetz aus:
Die Leistung einer Lokomotive
erreicht ihren Höchstwert L’ bei einer
bestimmten, der vorteilhaftesten,
Fahrgeschwindigkeit V‘ entsprechend
Än-
die Fahrgeschwindigkeit
so fällt die
nach unten
der günstigsten Umlaufzahl ni,
dert sieh
unten oder oben,
Leistung, und
rascher als nach oben.
Dieses Gesetz trifft tatsächlich
zu, und zwar aus folgenden Gründen:
Unterhalb
Fahrgeschwindigkeit sinkt die Lei-
nach
ZWar
der vorteilhaften
stung nicht nur wegen der grölsern
Füllungen, sondern auch wegen der
weniger guten Dampfentwickelung,
Zylinderleistung in 0/9 der Höchstleistung
aus letzterm Grunde allerdings in
viel geringerm Malse. Zufolge der
hohen Auspuffspannungen wird näm-
lich die Feueranfachung schlechter, wo Hl
0,2
weit ungleichförmiger, und aulserdem
der Dampfverbrauch für 1 P.S; : St. grólser.
Über die vorteilhafte Fahrgeschwindigkeit hinaus wird
zwar die Dampfentwickelung nach dem früher Gesagten nicht
beeinträchtigt, entprechend der gleichmälsigern Feueranfachung,
aber der Dampfverbrauch für 1 P.S;St. nimmt wegen
stärkern Drosselung des Dampfes bei der Einströmung in die
der
Zylinder wegen der grolsen Dampfgeschwindigkeit in der Ein-
strömöffnung zu.
Der damit verbundene Spannungsabfall vermindert die
Vólligkeit der Dampfdruck-Schaulinie, also die Arbeitsfähigkeit
Da
Rosttläche ungünstiger,
des Dampfes. nur der spez. Dampfverbrauch für 1 qm
die Dampfentwickelung dagegen etwas
günstiger wird, fällt die Leistung verhältnismäfsig langsamer,
als beim Sinken der Fahrgeschwindigkeit unter die vorteil-
hafteste.
Diese Übereinstimmung legt den Versuch nahe, Gl.
und 17) auch auf die wirkliche,
16)
das heifst die Zylinderleistung
Daher
formelmäfsigen Leistung L, die
Gl. 16) und 17 lautet
anzuwenden, wobei sich der Wert e allerdings ändert.
statt
Zylinder-Leistung J; eingeführt werden.
soll von nun an der
dann
¡A EL.
Gl. 16a ‘=p '
sa) R Y R
und
Gl. 17a) EI — ln dE
n n
worin
Inp — Inp,
11-0-11' ------7=1-al „—ı,, a] Gl. 17a)
I1-0-II-o—o 0-1 06(2— 3) 2.404 ;
IV-0-IV'=x=x=x ër a (D
n’ Radumdrehungen n der Minute bei der Höchstleistung
03 04 05
ein Erfahrungswert sein soll, der durch Versuche ermittelt
werden mufs.
Die unter 2a) S. 321 besprochenen Leistungsversuche mit
der 2B-Schnellzuglokomotive der österreichischen Südbalın
haben eine Abhängigkeit der Leistung von der Fahrgeschwindig-
keit der Lokomotive ergeben, wie sie in Übereinstimmung mit
Abb. 3.
beobachtete Werte von »
Gl. 18)
Gl. 19)
N:
06 07 08 09 10 11 12 13 14 15
Umdrehungsverhältnis n:n’
16 17 18
den Versuchsergebnissen nach Zusammenstellung IT durch die
Linie I—O, Textabb.
Die Höhen stellen die Zylinder-Leistung der Lokomotive
1 °/, der Höchstleistung bei der vorteilhaftesten Umlaufzahl n‘
vor und
dals für
3, dargestellt. ist.
‘
das ,
die Längen Umdrehungsverhiltnis n: n so
159 =1 und]; = L; ist
Betrágt die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise nur die
Hälfte der vorteilhaftesten, ist also n‘ = 0,5, so beträgt
die Zylinder-Leistung nur noch 85°/, der Höchstleistung.
Die Reibungsgrenze bei vollständig ausgenutztem Kessel
war mit der Versuchslokomotive bei etwa 38°/, der vorteil-
haftesten Fahrgeschwindigkeit: n :n’ = 0,378 erreicht. Unter-
halb dieser Geschwindigkeit nimmt die Leistung im geraden
Verhältnisse zur Fahrgeschwindigkeit ab, da die Füllung und
die Zugkraft mit Rücksicht auf die Reibungsgrenze unver-
ändert bleiben müssen, die Verdampfungsfähigkeit. des Kessels
somit nicht ausgenutzt. werden kann.
1:
Von dieser Geschwindigkeit
ab erscheint die Leistungslinie als eine Gerade durch den An-
fang (Textabb. 3).
In Textabb. 3 entspricht der Verlauf der Linie I—0—I!'
der Gl. 17a) für & = 0,84.
Der aufsteigende Ast dieser Linie deckt sich in den
Grenzen 0,55 <n:n'< 1 fast vollständig mit der durch den
Versuch ermittelten Linie I—O, so dafs man in diesen Grenzen
wohl berechtigt ist, Gł. 17a) auch auf die Zylinder-Leistungen
anzuwenden. Man wird aber nach Vorstehendem wahrscheinlich
339
nicht weit fehlgehen, wenn man Gl. 17a) auch für Ge-
schwindigkeiten oberhalb der vorteilhaftesten verwendet, wie
der absteigende Ast O—Il’ der Linie IT—O—II' zeigt. Der
Nachweis der Berechtigung einer solchen Annahme ist in Er-
mangelung von Versuchsergebnissen leider nicht möglich.
Der Verlauf der Linie HI—0—111' entspricht
y = 0,6 € e Si Me +04,
deren aufsteigender Ast HI—O im ganzen Verlaufe fast genau
mit der durch Versuche ermittelten Leistungslinie I--O zu-
sammenfallt. Der gleichartig absteigende Ast O— II’ kann
aus den oben angegebenen Gründen allerdings nicht auf die
wirklichen Verhältnisse übertragen werden.
GL 18)....
Die Nutzanwen-
dung der Gl. 18) ist daher an die Bedingung gebunden, dals
nin’ <1 ist.
Die ursprüngliche Gl. 2) von Richter
Ls = 0,1 (a— d Vn
E
erreicht nach Gl. 3) ihren Höchstwert bei der vorteilhaftesten
Umlaufzahl
, ab
= 2,
| `
n' a >
y =0 (a— n J Va = 01 (a — ` J Va
= 0,1. = a Vn’.
nämlich
Demnach ist
Je 3 ee y! 3 i l n D
(iz Lu 2 ab n 2\ 3w n’
oder
1 mn
Gl 19): A (e IVA
Dieser Formel entspricht in Textabb. 3 die Linie IV —O0—IV',
die mit ihrem aufsteigenden Aste über der durch Versuche
ermittelten liegt, in ihrem absteigenden fast mit der Linie
O—IT' nach Gl. 17a) zusammenfallt. Die Richtersche
Formel liefert also für Fahrgeschwindigkeiten unter der vor-
teilhaftesten etwas zu grolse Werte für die Zylinder-Leistung.
In den folgenden Beispielen wird daher zur Bestimmung
der Zylinder-Leistung an der Grenze der Verdampfungsfihigkeit
des Kessels einer l.okomotive für Fahrgeschwindigkeiten unter
der vorteilhaftesten die Gl. 18) und über der vorteilhaftesten
die Gl. 19) verwendet werden, wobei der Eintluls des Dampf-
druckes im Kessel auf die Zylinder-Ilóchstleistung nach Gl. 14)
berücksichtigt werden soll. Nach letzterer hängt die Leistung
einer Lokomotive unmittelbar vom natürlichen Logarithmus
des Verhältnisses py: D, und nicht, wie in der französischen
Formel Gl. 1), von der Wurzel aus dem Dampfüberdrucke
(px —1) im Kessel ab. Wird die Kesselspannung beispiels-
weise von 12 at auf 16 at gesteigert, so wird die Leistungs-
fähigkeit der Lokomotive nach Gl. 14) in dem Verhältnisse
In (16 +1) — in (1,2) 2,83321 — 0,18232
In (12 + 1) — ln (1,2) 2,56495 — 0,18232
also um 11,4°/, oder um rund 3°/,, für eine um 1 at höhere
Dampfspannung grófser. Nach der französischen Formel Gl. 1)
wächst die Leistung im Verhältnisse
— 1,114,
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge, XLV, Rand.
- erscheinungen
116
V 12
also um 15,4°/,, oder um 4°/,, mehr, als nach Gl. 14).
Der Vorteil eines möglichst hohen Kesseldruckes wird also
nach der französischen Formel zu hoch eingeschätzt.
== 1,154,
An der Hand von Gl. 14) lassen sich über die Drossel-
des Dampfes und deren nachteiligen Einfluls
' auf die Leistung einer Lokomotive nützliche Betrachtungen
18, Heft.
anstellen, deren Ausgangspunkt eine beliebige Dampfdruck-
' schaulinie sein soll.
In Textabb. 4 stellt 1—2—3
EK —4—1 die Schaulinie eines Dampf-
Ve yl zylinders einer Zwillingslokomotive
l
: vor. Die Dehnung von 2 bis 3 ver-
läuft annähernd nach dem (Gesetze
pv = Festwert.
p v:Festwert.
Die Arbeit, die durch die Fläche der Schaulinie dar-
gestellt wird, sei auf 1 kg Dampf bezogen. Der Dampf hatte
im Kessel eine Spannung von p,at und den Rauminhalt v,
für 1kg. Im Schieberkasten ist die Dampfspannung p, und
der Rauminhalt von 1 kg v,. Der Spannungsabfall vom Kessel
bis zum Schicberkasten ist demnach (p,—p,) at. Spannung
und Rauminhalt des Dampfes beim Beginne 2 der Dehnung
sind p, und y,.
Das Gesetz der Drosselung lautet, für trockenen und über-
hitzten Dampf zugleich gültig*), annähernd
pv = Festwert,
also wie das Gesetz der Dehnung in der Dampfdruckschaulinie.
Verlängert man die Dehnungslinie 3—2 in Textabb. 4 über 2
nach diesem Gesetze bis zum Kesseldrucke p,, Punkt 5, so ist
65 der Rauminhalt v, von 1kg Kesseldampf und 17 der von
l kg Dampf im Schicberkasten, da 5, 7, 2 und 3 auf der-
selben Linie pv = Festwert liegen. Somit ist p, Vv, = P V,
Pe Ve = Festwert.
Da der Wert a in Gl. 14) zu diesem Festwerte in
geradem Verhältnisse steht, so lälst sich Gl. 14) sowohl auf den
formelmälsigen Arbeitsvorgang 6 —5—4—8—6, als auch auf den
formelmälsigen Arbeitsvorgang 1—7—4—8—1 anwenden. Der
senkrecht unterstrichelte Flächenunterschied beider ist der Ver-
lust an Arbeitsvermögen des Dampfes durch den Spannungs-
abfall vom Kessel bis zum Schieberkasten und lälst sich nach
Gl. 14) annähernd berechnen; er beträgt
*) Zeuner: „Technische Thermodynamik* 1901, Bd. 2, S. 238.
50
1908
log Px — 108 Ps
log Pk — logp,
der Höchstleistung der Lokomotive, die ja nur unter der
Voraussetzung zu erreichen ist, dafs der Kesseldruck in der
In Py — Ìn ps
= 100 in °/,
In Pr — Inp,
100 oder
|
Maschine möglichst ausgenutzt wird, oder dafs der Spannungs- `
abfall (p,—p,) sich auf das geringste, unvermeidliche Mals von
etwa 0,5 at beschränkt.
Dasselbe gilt für Heilsdampflokomotiven. Die Schaulinie
1—2—3—4—1 in Textabb. 5 entstamme einer Heilsdampf- |
lokomotive. Die Dehnungslinie
2—3 fällt bekanntlich schneller
Kg zur Grundlinie als dem Gesetze
i pv = Festwert entspricht. Linie
! 7—8—2—9 der Textabb. 5 ent-
! spricht diesem Gesetze; das Ge-
setz von 1— 2? —3—4—1 lautet
ae a Soucesaess cama
pv" = Festwert für z >- 1.
Die überstrichelten Flächen stellen den ganzen Verlust
an Arbeitsvermögen des Dampfes durch Drosselung dar, und
zwar die senkrecht überstrichelte den Verlust durch den
Spannungsabfall des Dampfes vom Kessel bis zum Schieber-
kasten, der sich aus obiger Beziehung berechnen lälst, und die
wagerecht überstrichelte den Drosselverlust während der Ein-
strömung in die Zylinder, der nur aus Dampfdruck-Schaulinien
ermittelt werden kann, im übrigen aber in den Erfahrungs-
werten a und « der Gl. 14) und 17a) ebenso mit berück-
sichtigt ist, wie der Völligkeitsverlust, der durch die Zusammen-
drückung, Vorausströmung und eine von dem Gesetze pv =
Festwert abweichende Dampfdehnung entsteht.
Wird der Kesseldruck beispielsweise von 13 at auf 7 at
gedrosselt, wie bei den 1. C-Heifsdampf-Tenderlokomotiven im
Berliner Vorortverkehre nach Potsdam und Erkner nach dem
Anfahren, so beträgt der Verlust durch Drosselung nach obiger
Beziehung
log 13 — log 7
= 26-54)
log 13 — log 1,2
der Höchstleistung, die Lokomotive ist also nur etwa zu 74°/,
ausgenutzt.
100
Trotzdem ist sie für den Vorortsverkehr mit 2,5
bis 3 Minuten Zugfolge und geringen Balınhofsabstünden wegen
ihrer grolsen Zugkraft beim Anfahren sehr geeignet, nach dem
*) Die Ghichung setzt für gedrosselten Dampf eine gröfsere
Füllung voraus, die der Inhaltvergröfserung durch Drosseln entspricht.
In Wirklichkeit sind aber die gebriuchlichsten Füllungen für ver-
schiedene Schieberkastendrucke nicht wesentlich verschieden. Daher
ist der Arbeitsverlust durch Drosseln wegen der niedrigeren Auspuff-
spannung etwas geringer, etwa 22% 9, wie unten noch erörtert wird,
Anfahren aber wird sie nicht ausgenutzt. So erklärt sich die
Tatsache, dals der Kohlenverbrauch trotz der Überhitzung, mit
der der Dampf im Schieberkasten auf 260° bis 280°C. ge-
bracht wird, verhältnismälsig grofs ist und erfahrungsgemäfs
dem der erheblich schwächeren, und auch wegen ihres ge-
ringen Wasservorrates weniger geeigneten 1.B1-Nalsdampf-
Tenderlokomotive desselben Dienstes gleichkommt.
Im schroffen Gegensatze zu den vorstehenden Ausführ-
ungen über die Nachteile der Dampfdrosselung steht die An-
sicht *), dals auch bei starker Drosselung des Heilsdampfes
ohne Niederschlag im Zylinder wirtschaftlich zweckmälsig ge-
fahren werden kann, »dafs also Heifsdampf von 6 at Spannung
im Schieberkasten einer lleifsdampf lokomotive bei genügender
Überhitzung gleich sparsam arbeiten kann, wie solcher von
12 at und darüber«. Diese Ansicht wird nur damit begründet,
dals »mit der Abdrosselung des regelmälsigen Kesseldruckes
die eigentliche Überhitzung und damit die Güte des Heils-
dampfes, das heilst sein Arbeitsvermögen steigt, soda's der
Überschuls an Überhitzungswärme ausreicht, um Niederschläge
auch bei dem kleinsten noch wirtschaftlichen Fúllungsgrade
von etwa 0,2 fernzuhalten«.
So einfach liegen die Verhältnisse bei einer Heifsdampf-
lokomotive nicht, dafs sich dieser, von der allgemein ver-
breiteten Ansicht über den Arbeitsverlust durch Drosseln ab-
weichende Standpunkt mit den wenigen Worten genügend
rechtfertigen lielse. Vielmehr muls man Gewinn und Verlust
durch Drosselung des Heifsdampfes abwägen, um sich ein Ur-
teil darüber zu bilden, ob starkes Drosseln des Ieilsdampfes
durch den Dampfregler keine wirtschaftlichen Nachteile zur
Folge hat, weil der gedrosselte Heifsdampf nahezu dieselbe
Wärme behält, wie der ungedrosselte, also noch ınehr über-
hitzt ist, »edler« und »arbeitsfähiger« geworden ist.
Die innere Arbeit, der Wärmegehalt, des Dampfes ist
allerdings durch die Drosselung nahezu unverändert geblieben,
aber die äufsere, noch im Dampfe verfügbare Arbeit, sein
Arbeitsvermigen, geht wenigstens im wärmedichten Dampf-
zylinder einer vollkommenen Dampfmaschine umsomehr zurück,
je stärker gedrosselt wird, was durch den Verlust an Arbeits-
fläche in der Dampfdruckschaulinie zum Ausdrucke kommt
(Textabb. 5). Man könnte nun vom gegenteiligen Standpunkte
behaupten, dals diese Verluste im wirklichen Zylinder durch
die geringeren Wandungsverluste wieder wett gemacht werden,
weil die Niederschläge wegen der höhern Überhitzung später
eintreten werden, oder der Taupunkt mehr nach dem Hubende
zu liegen wird.
Dals gedrosselter Heifsdampf unter Umständen sparsamer
arbeiten kann als ungedrosselter Nalsdampf, soll nicht be-
stritten werden. Die Ansicht aber, dals mit einer starken
Drosselung des Heifsdampfes im Vergleiche zum ungedrosselten
Hleiisdampfe von derselben Wärme keine wirtschaftlichen Nach-
teile verbunden sind, ist wissenschaftlich nicht haltbar, wie
die folgende Betrachtung zeigen soll; diese Ansicht ist auch
durch die Erfahrung keineswegs bestätigt, wie bereits aus dem
oben angeführten Beispiele der 1.C-Heilsdampf-Personenzug-
Tenderlokomotive im Berliner Vorortverkehre hervorgeht.
*) Garbe: „Die Dampflokomotive der Gegenwart“ 1907, S. 211.
941
Die Zylinderarbeit L;° in P.S.,
Stunde lang in dem Dampfzylinder einer Heifsdampflokomotive
bei dem Füllungsgrade €, und der
Austrittspannung p, geleistet wird, wenn Arbeitsverluste durch
die von 1 kg Dampf eine
der Eintrittspannung p,
den schädlichen Raum, durch die Wärmebewegung in den
Wandungen, durch Drosselung während der Ein- und Aus-
strömung und durch Undichtheiten nicht vorhanden wären, ist*)
A ern $4 (1-
` Do d
Pi €
wenn der Klammerwert gleich ¢ (&,p,) gesetzt wird,
e 7!
i)
ët
Et!
oder,
Pi Yi
L? =
27
p (E Pi)
Hierin bedeutet
€ den Füllungsgrad,
geführt werden soll,
€, den Füllungsgrad,
hitzten Dampfes erst am Ende des Hubes eintreten würde,
für den die Untersuchung durch-
bei dem die Sättigung des über-
oder das Verhältnis der Kolbenstellung beim Beginne der
Dehnung zur Kolbenstellung des Taupunktes,
je den Exponenten der Gleichung des gesättigten Dampfes
pve = Festwert, u = 1,135,
k den Exponenten der Gleichung des überhitzten Dampfes
pvk = Festwert, k = 1,333.
Das Gesetz der Drosselung des Dampfes im Schieberkasten
lautet
i = Festwert
oder, da nach Zeuner**) für die Erzeugungswärme i mit
einer für den Betrieb genügenden Annäherung, für gesättigten,
trockenen und überhitzten Dampf zugleich gültig,
l |
i= 476,11 + 4ADv, A = |, Pee. 10" cp,
gesetzt werden kann,
pv = Festwert.
In obiger Gleichung für L; ist demnach p,v, vor und
nach der Drosselung unveränderlich und das Verhältnis der
theoretischen Arbeit des gedrosselten Heilsdampfes L; zu der
des ungedrosselten L; bei gleichem Füllungsgrade €
Ly _ pen)
L; p (E, Pi)
E, läfst sich bestimmen, sobald die Erzeugungswärme des
gesättigten, trockenen und überhitzten Dampfes bekannt ist,
nach der Gleichung
E =(; wits — 476 eo
inbhe — 476
Bei einer Heilsdampflokomotive werde beispielsweise der
Dampf im Schieberkasten von 12 at Überdruck auf 6 at Über-
druck gedrosselt.
DieWärme des ungedrosselten Heilsdampfes sei tum. = 350°,
und die Füllung vor und nach der Drosselung € = 0,2.
*) „Mitteilungen über Forschungsarbeiten*, herausgegeben vum
Vereine deutscher Ingenieure. Heft 19, S. 88; Zeitschrift des Ver-
eines deutscher Ingenieure 1904, S. 21.
**) Zenner: „Technische Thermodynamik“ 1901, Bd, 2, S. 233.
***) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1904, S. 21.
Mit Hülfe der vorstehenden Gleichungen und Werte findet
man schlielslich
E, = 0,24; €, = 0,20;
t
L.
L = 0,78,
i
der Arbcits- oder Wärme-Verlust durch Drosseln beträgt also
22°, der theoretischen Arbeit
Der Teil der
des Taupunktes &,
gu—1
1 i ae ek—1 i !
peers: 3 — E — ea a ut qu
SM y ) A u—1 Gil
entspricht, ändert sich nur wenig, da dieser Ausdruck im vor-
in der verlustlosen Maschine.
theoretischen Arbeit, welcher von der Lage
im Zylinder abhängt und dem Ausdrucke
liegenden Beispiele die Werte
13 at und
Tat
1,247 vor der Drosselung bei p,
1,243 nach » » >» D
—
—
annimmt Der Vorteil der günstigern Lage des Taupunktes
Ey! o fällt hiernach nicht sehr ins Gewicht. Auch die AD-
Wirklichkeit
was man aus dem theoreti-
kühlungsverluste in den Zylindern werden in
nicht sehr von einander abweichen,
schen Ergebnisse folgern kann.
Unter schätzungsweiser Berücksichtigung der Niederschlags-
verluste in den Zylindern einer Heilsdampflokomotive*) be-
trägt der Wärmeaufwand für 1 P.5,/St. bei 500° Dampfwärme
im Schieberkasten und einer Spannung von
13 at W = 5020 — 5380 W.E., c, = 0,48, und
Tat W = 6430 — 6940 » > e
Der Verlust durch Ilerabsetzen des Schieberkastendruckes
von 13 auf Tat bei nahezu gleicher Wärme um 300% herum
beträgt demnach
6430 — 5020
a 100 == rund 22°/, oder
6940 — 5380
gogo 101 = rnd 22,5 Ja
also fast genau soviel, wie der vorhin berechnete Drossel-
verlust im wärmedichten Zylinder!
Jedenfalls kann der angebliche Wärmegewinn durch die
grölsere Uherbitzung des gedrosselten Leifsdampfes unmöglich
so erheblich sein, dals dadurch der grofse Verlust durch das
Drosseln wieder aufgehoben werden könnte.
Aulserdem wird ja auf Grund der Erfahrung mit lleils-
dampflokomotiven **) behauptet, dafs sich die volle Vermeidung
der Niederschlagsverluste in den Zylindern bei wirtschaftlichen
Füllungen auch mit ungedrosseltem Heilsdampfe durch genügend
hohe Überhitzung, also eine Dampfwärme im Schieberkasten
von durchschnittlich 300° C. erreichen lälst. Welcher Vorteil
kann dann noch für die Drosselung ins Feld geführt werden?
Offenbar keiner; sie bat aber erhebliche Nachteile.
Man wird also gut tun, wie bei allen wirtschaftlich
arbeitenden Dampfmaschinen, auch bei den leilsdampfloko-
motiven zu weit gehende Drossclung des Dampfes zu ver-
meiden, um den vom Kessel gelieferten Dampf möglichst voll-
kommen auszunutzen. Dies kann aber nur erreicht werden,
indem man den Dampfzylindern der Heilsdampflokomotiven
keine grölseren Abmessungen gibt, als sie mit Rücksicht auf
*) @arbe: „Die Dampflokomotive der Gegenwart“ 1907, S. 230.
**) Garbe: „Die Dampflokomotive der Gegenwart“ 1907, S. 215,
220, 223.
50*
342
die Leistungsfähigkeit des Kessels vertragen werden können,
und mit Rücksicht auf die am häufigsten vorkommenden Zug-
krifte für wirtschaftliche Füllungen zwischen 0,2 und 0,3 er-
halten müssen. »Der Sorge um zu grolse Zylinderabmessungen
wird der Erbauer bei Anwendung von leilsdampf« keineswegs
enthoben *).
Die Erfahrung hat gelehrt, dafs überall da, wo die IIeifs-
dampflokomotiven nicht ausgenutzt werden können, auch der
Kohlenverbrauch unverhältnismäfsig grofs ist, und unter Um-
ständen den wirtschaftlich ausgenutzter Nalsdampflokomotiven
sogar überschreitet. Die gewaltige Überlegenheit der Heils-
dampflokomotiven über die Nafsdampflokomotiven nicht nur
hinsichtlich ihres sparsamen Kohlenverbrauches, sondern auch
hinsichtlich ihrer grofsen Leistungsfähigkeit tritt nur da so
recht in Erscheinung, wo die Beanspruchung einen möglichst
hohen Schieberkastendruck von mindestens 10 at und wirt-
schaftliche Füllungen um 0,25 herum zulälst, und nicht die
Grenze der Verdampfungsfähigkeit des Kessels bei genügend
hoher Überhitzung überschreitet.
Die Erkenntnis der bis 30°/, grölsern Leistungsfähigkeit
des Kessels, die ohne erhebliche Gewichtswahrnehmung durch
den Einbau des Schmidtschen Überhitzers möglich geworden
ist, mulste von dem Standpunkte aus, dafs jede Heilsdampf-
lokomotive bei allen Beanspruchungen noch sparsam arbeite,
und durch das Bestreben, mittels des Heifsdampfes und mög-
lichst grofser Zylinder die Gattungszahlen **) herabzumindern,
dazu führen, dafs die Heifsdampflokomotiven in manchen Fällen
tatsächlich aus den vorstehenden Gründen wirtschaftlich nicht
*) Garbe: „Die Dampflokomotiven der Gegenwart“ 1907,
S. 211.
**) Garbe: „Die Dampflokomotiven der Gegenwart“ 1907,
S. 223.
ausgenutzt werden. Dals die lleilsdampflokomotiven wegen
ihrer grofsen Zylinder zu grolsen Schleppleistungen befähigt
sind, so lange der Kessel ausreicht, ist selbstverständlich. Der
Erbauer muls aber aus Gründen der Sparsamkeit der mit dem
steigenden Verkehre stetig zunehmenden Schwere der Züge
durch stetige und nicht durch sprungweise Vergrölserung der
Zugkräfte Rechnung tragen, olıne auf Herabminderung der
rattungszahlen verzichten zu müssen, wie aus Nachstehendem
folgt.
Um den Vorteil der grofsen Leistungsfähigkeit des Heils-
dampfkessels auszunutzen, wird es sich empfehlen, den Kessel
so grols zu machen wie cs die vorgeschriebene Achsenzahl nur
irgend zuläfst, und im Entwurfe nach Gl. 5) die grölsten der
Grölse des Kessels entsprechenden Zylinder vorzuschen. Der
Erbauer hat es dann in der Hand, durch die Wahl ver-
schiedener Kolbendurchmesser den augenblicklich verschiedenen
und künftig grölseren Anforderungen des Betriebes au die
Zugkraft mit derselben Lokomotivgattung gerecht zu werden,
ohne die übrigen Abmessungen der Lokomotive zu ändern.
Professor Obergethmann*) schlägt in demselben Sinne vor,
da dieselbe Lokomotivgattung oft recht verschiedenen An-
sprüchen an Zugkraft zu genügen hat, sie unter Belassung
aller übrigen Abmessungen mit zwei Zylindergrölsen zu bauen,
wobei selbstverständlich der Unterschied nicht so grofs sein
darf, dals nicht beide Unterarten derselben Gattung ohne
Weiteres für einander eintreten Könnten.
Das zweckmilsigste Verhältnis zwischen der Grölse des
Kessels und der Zylinder für Heilsdampflokomotiven unter Be-
rücksichtigung der vorstehenden Gesichtspunkte zu ermitteln,
sei der Zweck des folgenden Abschnittes.
*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1907, S. 795.
(Fortsetzung folgt.)
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Auszug aus der Verhandlungs-Niederschrift der 86. Sitzung des Ausschusses für technische
Angelegenheiten zu Innsbruck am 20. bis 23, Mai 1908”).
An den Verhandlungen beteiligen sich alle dem tech-
nischen Ausschusse angehörenden Verwaltungen, aulser der
behinderten der Mohács-Pécser Eisenbahn, mit 55 Vertretern.
Die als Antragstellerin eingeladene Eisenbahndirektion Danzig
wird durch die Eisenbahndirektion Bromberg vertreten.
Namens der Behörden von Innsbruck wird die Versamme-
lung durch Herrn Bürgermeister Greil, Herrn Hofrat von
Drahtschmidt als Vertreter "der Staatsbahndirektion und
Herrn Subdirektor Jenny als Vertreter der Betriebsinspektion
der Südbahn-Gesellschaft begrülst.
Der Vorsitzende, Herr Ministerialrat Geduly, spricht
den Dank der Versammelung aus und gedenkt der Tätigkeit
des verstorbenen technischen Sekretärs des Vereines, Herrn
W. Meyerr), mit Worten der Anerkennung und des Dankes,
denen sich die Versammelung durch Erheben anschlielst.
H Organ 1908, S. 225.
—
*) Letzter Bericht: Organ 1908, S, 84,
I. Bearbeitung der Güteproben-Statistik des Er-
hebungsjahres 1905/6.
Nach dem Berichte des Unterausschusses wird die Vor-
lage genehmigt. Die Eisenbahndirektion Erfurt übernimmt dic
Bearbcitung der Gúteproben aus 1906/7.
Aus dem starken Rückgange der Proben mit schweils-
eisernen Kesselblechen ist zu schliefsen, dafs die Verwendung
| von Flulseisenblechen rasclı zunimmt.
U. Antrag des österreichischen Eisenbahnmini-
sterium auf Feststellung von Bestimmungen
betreffend die Formgebung der Achsen. Nr. X
der 82. Sitzung zu Cóln.
Die Beobachtung, dafs sehr viele der vorkommenden Naben-
anbrüche der Lokomotivachsen sowohl bei Innen- als auch bei
Aufsenlagerung nahe der Nabeninnenkante vorkommen, wenn
Nabe und Achse absatzlos in einander übergehen, hat die antrag-
343
stellende Verwaltung veranlaíst, nach dem Aufpressen der Räder `
von der Radnabenfläche und dem Nabensitze,
Durchmesser erhält als die anschliefsende Achse, nachträglich
5 mm abzudrehen weil sie glaubt, dafs der Grund der Risse
in den hohen Pressungen zwischen Rad und Nabe an der
Innenkannte der letztern beim Aufpressen zu suchen sei, und
den so zerstörten Stoff an der gefährlichsten Stelle nachträglich
entfernen will. Dasösterreichische Eisenbahnministerium wünscht
nach diesen Erfahrungen allgemeine Vorschriften über die
Formgebung der Achsen eingeführt zu sehen. Der 1906 in Köln
zur Bearbeitung dieser Frage gewählte Unterausschuls findet
in den bisher vorliegenden Beobachtungen noch nicht den Be-
weis für die Richtigkeit der Erklärung und für die Überlegen-
heit der vorgeschlagenen Formen und betont, dals sichere
der grölseren
Unterlagen nur aus Vergleichsversuchen unter gleichen Be-
Solche würden aber im
Betriebe bis zu 25 Jahren dauern, mülsten deshalb in das
Laboratorium verlegt werden, wenn man schnell zum Schlusse
kommen wolle. Die Kosten würden für eine vorgeschlagene
Versuchsanlage einmalig 35 000 M., jährlich laufend 10000 M.
betragen. Die antragstellende Verwaltung erklärt, diese Ver-
suche machen zu wollen, wenn eine deutsche Verwaltung das-
selbe unternehmen wolle.
triebsverhältnissen zu gewinnen seien.
In längerer Erörterung wird festgestellt, dals der be-
kämpfte Mangel nicht überall empfunden wird, und dals die
Unterlagen keine genügende Begründung für die Aufwendung
liefern. Daher wird die Frage zu weiterer Verfolgung an den
Unterausschuls zurückverwiesen.
Il. Anweisung zur Wiederherherstellung der
Lauffähigkeit von Wagen mit beschädigten
Tragfedern. Nr. H der 84. Sitzung zu Dresden.
Der zur Beratung von Ergänzungen des Wagenüberein-
kommens eingesetzte Unterausschuls hat den Auftrag erhalten,
eine Anweisung zur Wiederherstellung der Lauffähigkeit von
Wagen mit beschädigten Tragfedern auszuarbeiten. Diese liegt
nun vor, und bringt Beispiele von guten Befestigungen der
Stützklötze mit Draht oder Laschen. Die Versammelung be-
schlielst, diese Anweisung der Vereinsversammelung zur Ein-
führung im Vereine für den Fall zu empfehlen, dals die ihr
zu Grunde liegende Ergänzung des Wagenübereinkommens an-
genommen wird. Die Berichterstattung in der Vereinsver-
sammelung übernimmt das bayerische Ministerium für Verkehrs-
angelegenheiten.
Falls die Vorlage angenommen wird, werden wir die An-
weisung mitteilen.
IV. Überprüfung der Mustertafel der Radreifen-
befestigungen.*) Nr. Ill der 84. Sitzung in Dresden.
Die Fortführung der Mustertafel erscheint nach dem Be-
richte des Unterausschusses nicht mehr nötig, nachdem ihre
statistische Bedeutung durch die Vereinsversammelung 1898 zu
München Nr. V aufgehoben ist. Nur ein kleiner Teil des
Vereines hat sich für die Beibehaltung ausgesprochen.
Es wird beschlossen, die Mustertafel fallen zu lassen und
den Vordruck der Radreifenbruchmeldung dementsprechend
zu ändern.
*) Organ 1891, S. 122.
V. Antrag der Generaldirektion der badischen
Staatseisenbahnen auf Einführung einer ein-
heitlichen Bezeichnung der Lokomotiven.
Nr. IX der 84. Sitzung zu Dresden.
Der für diese Frage eingesetzte Unterausschuls hat die
verbreiteteren Bezcichnungsweisen des In- und Auslandes ver-
gleichend geprüft, und kommt zu dem Schlusse, dafs die vom
»Organ« seit 1907 eingeführte *) dem Zwecke am besten ent-
nur wird empfohlen, alle Nullen wegzulassen, die
beiden Gestelle einer gelenkigen Lokomotive durch ein + zeichen
zu trennen und ungekuppelte Triebachsen beispielsweise nach
spreche,
Wehl im Rahmen der Bezeichnungsweise besonders kenntlich
zu machen.
Die Versammelung beschlielst dementsprechend; die neue
Bezeichnungsweise soll nach Genehmigung durch die Vereins-
versammelung den grolsen in- und ausländischen technischen
Zeitschriften bekannt gegeben werden. Sie soll nicht bindend
für den inneren Verkehr der einzelnen Verwaltungen sein, auch
wird sie nicht in die technischen Vereinbarungen aufgenommen.
VI. Antrag der Generaldirektion der badischen
Staatseisenbahnen auf Festsetzung einheit-
licher Vorschriften für die Anbringung von
Scilhaken an Güterwagen. Nr. H der 85. Sitzung
in Stuttgart.
Mehrere Zechen und Verwaltungen haben an den Güter-
wagen besondere Seilhaken angebracht, um das Einhängen von
Scilen in dazu ungceignete Teile beim Verschieben zu ver-
hüten.
Der Unterausschuls empfiehlt die allgemeine Einführung
und die Aufnahme entsprechender Bestimmungen in die tech-
nischen Vereinbarungen.
Da von einigen Seiten Zweifel bezüglich der Gestalt,
der Stelle der Anbringung und der Stärke der Haken für das
Verschieben gröfserer Warengruppen erhoben werden, so wird
die Frage zur Klärung dieser Fragen nochmals an den ver-
stärkten Unterausschuls verwiesen.
VH. Antrag der Eisenbahndirektion Danzig auf
Abänderung und Ergänzung der Anlage VI
des Wagenübereinkommens, enthaltend die
Vorschriften über die Beladung offener Güter-
wagen. Nr. VI der 85. Sitzung in Stuttgart.
Nach den Erfahrungen der Antragstellerin sind bei der
jetzt im Vereinswagenübereinkommen durch die » Vorschriften
über die Beladung offener Güterwagen« angeordneten Ver-
ladungsart geschnittener Hölzer und leichter in Ballen und
Säcken verpackter Stoffe Lösungen vorgekommen und Teile
der Ladung herabgefallen, namentlich bei Sturm.
Daher wird beantragt, die Verladungsart durch Verschnüren
mit Ketten und Beistellen von lotrechten Dielen in niedrige
Wagenborde zu vervollständigen. |
Der für die Frage eingesetzte Unterausschuls berichtet,
dafs die vorgebrachte Klage keine allgemeine sei, dafs die
vorgekommenen Störungen zum Teil auf Nichtbeachtung der
bestehenden Vorschriften zurückzuführen seien, dals der Beweis
*) Organ 1907, S. 234.
344
der sichern Abstellung der Mängel durch die vorgeschlagenen
Ergänzungen bisher fehle, dals diese Ergänzungen die Verladung
erschweren und verteuern und einen Widerspruch gegenüber
den bestehenden Vorschriften erhalten. Der Unterausschufs
glaubt daher, die Annahme des Antrages nicht empfehlen zu
können, die Versammelung beschliefst entsprechend dieser Mei-
nungsiulserung.
VIOI. Bericht des Fassungsausschusses für die Ent-
würfe neuer »Technischer Vereinbarungen
über den Bau und die Betriebseinrichtungen
der Haupt- und Nebenbahnens neuer
»Grundzüge für den Bau und die Betriebs-
einrichtungen der Lokalbahnen.« Nr. IV der
85. Sitzung zu Stuttgart. |
Der Fassungsausschuls hat eine Anzahl von Ergänzungen
und Änderungen sachlicher Art zu den vorliegenden Entwürfen
der Fassung
und
als notwendig befunden, die er zugleich mit
der bisherigen Beschlüsse beraten hat. Er legt die Ergebnisse
dieser Beratung neben seinen Tassungsanträgen vor.
IX. Anträge betreffend die als Vorlagen für die
Technikerversammelung dienenden Entwürfe
zu VIII, die das Ergebnis einer mit Zustimmung der
vorsitzenden Verwaltung seitens der geschäftsführenden
Verwaltung an die Vereinsverwaltungen ergangenen Auf-
forderung zur Anmeldung aller etwa gewünschten Ände-
rungen und Ergänzungen sind.
Über diese Anträge berichtet das österreichische Eisen-
balınministerium.
Alle vorliegenden Anträge werden eingehend beraten und
die eine Um-
zur Entscheiduug gebracht bis auf zwei, noch
frage bedingen und daher einem Unterausschusse überwiesen
werden.
Die Vorbereitung für die Technikerversammlung ist damit
beendet, in der das österreichische Eisenbahnministerium und
das bayerische Ministerium für Verkehrsangelegenheiten Bericht
erstatten werden.
X. Antrag der Eisenbahndirektion auf
Einschaltung ciner neuen Spalte in das Ver-
auf den Vereinsbahnstrecken
zulässigen festen Radstände
Raddrücke der Eisenbahnfahrzeuge, betreffend
das grölste zulässige auf Im Wagenlänge ent-
fallende Gewicht.
Der Antrag wird damit begründet, da's die preulsischen
Staatsbahnen Wagen mit mehr als 3,1 tm Last besitzen, die
demnach nicht auf alle Bahnen ‚übergehen können und an die
das Gewicht auf Im nach den technischen Vereinbarungen
angeschrieben sein mufs. Durch Aufnahme der Spalte wird
die Entscheidung über die Übergangsfähigkeit der Wagen
erleichtert.
Die Frage wird dem zu Nr. XIII der 84. Sitzung in Dresden
eingesetzten Unterausschusse überwiesen.
Essen
zeichnis der
grölsten und
XI. Änderung der Geschäftsordnung des Aus-
schusses für technische Angelegenheiten.
Nr. VII der 85. Sitzung in Stuttgart.
Die bisherige Geschäftsordnung ist nicht mehr zeitgemäls,
weil seit ihrer Aufstellung die Vereinssatzungen geändert sind,
well manche Bestimmungen überflüssig erscheinen, und weil
technischen Vereins-Fachblatte auf-
genommen werden müssen.
Der vom Unterausschusse vorbereitete Entwurf wird ein-
gehend beraten und mit einigen Änderungen und Zusätzen
angenommen. Die geschäftsführende Verwaltung wird ersucht,
das Weitere zu veranlassen.
die Beziehungen zum
XII. Antrag der Eisenbahndirektion Magdeburg auf
Herbeiführung der Übereinstimmung der vom
Vereine deutscher kisenbahnverwaltungen heraus-
gegebenen Sicherheitsvorschriften fir die Ein-
richtung elektrischer Beleuchtung in Eisen-
bahnwagen mit den Sicherheitsvorschriften
des Verbandes deutscher Elektrotechniker.
Der Antrag bezweckt, zu prüfen, ob gegen die vom Reichs-
postamte erlassenen Sicherheitsvorschriften für die Postwagen-
die nur in wenigen Punkten von den Vereins-
vorschriften abweichen, Bedenken zu erheben sind. Da die
zusammen unterhalten werden,
beleuchtung,
Postwagen mit den übrigen
würde Übereinstimmung der Vorschriften zweekmälsig sein.
Da die Angelegenheit durch Umfrage geklärt werden mufs,
wird sie dem zu Nr. VII. der 84. Sitzung in Dresden ein-
gesetzten Unterausschusse zur weiteren Behandlung überwiesen.
XII. Verstärkung des Unterausschusses zur Prüfung
der Frage über Einführung einer selbsttätigen,
durchgehenden Bremse für Güterzüge.
Nach Bericht der pfälzischen Eisenbahnen sind die grund-
legenden Versuche zu Ende geführt bis auf solche auf längeren
für die eine Strecke der badischen Staats-
bahnen in Aussicht genommen sei. Der Unterausschuls wird
deshalb durch Zuwahl dieser Verwaltung verstärkt.
Gefällstrecken,
XIV. Veröffentlichung des Programmes für Ver-
suche mit der selbsttätigen, durchgehenden
Bremse für Güterzüge. Nr. VIH der 84. Sitzung
zu Dresden.
Da mehrere fremde Verwaltungen beabsichtigen, Versuche
mit einer Güterzugbremse anzustellen, so wird auf Antrag der
pfälzischen Bahnen beschlossen, den Plan für die Ausführung
der Versuche im »Organ« zu veröffentlichen und die Schrift-
leitung mit der Veranlassung des Weiteren zu beauftragen.
XV. Zuständigkeit des technischen Ausschusses
in Angelegenheiten des Vereinswagenüber-
einkommens.
Zur Untersuchung der Grundlagen der Meinungsverschieden-
heiten über die Abgrenzung der Zuständigkeit in technischen
Fragen, die zwischen dem Ausschusse für technische An-
gelegenheiten und dem Wagenausschusse bei mehreren An-
lässen herangetreten sind, wird ein fünfgliedriger Unteraus-
schuls eingesetzt.
XVI. Die nächste Sitzung soll, falls sieim Herbste 1908
nötig wird, am 14. Oktober in Frankfurt a. M., andern-
falls am 19. Mai 1909 in Oldenburg stattfinden.
me
Die höchst anregenden technischen Besichtigungen der | vollen Bauwerken, und auf das Stromerzeugungswerk der Stadt
86. Sitzung bezogen sich auf die elektrisch betriebene Seil- | Innsbruck bei Patsch nebst dem von diesem Werke aus be-
|
bahn zur Hungerburg über Innsbruck, die elektrisch betriebene
Kleinbahn nach Fulpmes im Stubaitale mit ihren bedeutungs-
|
triebenen Salpetersäurewerke, das mit Verbrennung der Luft
in elektrischen Entladungen arbeitet.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Opberbdbau.
Von G. L. Fowler.
(Railroad Gazette 1907, Bd. XLIII, Dezember, S. 752.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Darstellung Abb. 8 auf Taf. XXXVIII.
Druckfläche zwischen Rad und Schiene.
In West-Albany wurden auf einem Bahnhofe der Neuvork-
Zentral- und IHudson-Fluls-Bahn Versuche zur Bestimmung der
Drucktlächen zwischen Rad und Schiene angestellt. Unter der
Schiene
Sicherung fester Gründung ein Betonpfeiler gebaut.
einen eines wagerechten Gleissstückes wurde zur
Über dem
Pfeiler wurde ein ungefähr 25 em langes Stück aus der Schiene
herausgeschnitten und ein kurzes Stück mit einem vollkommenen
Umrisse eingesetzt. Über dieses kurze Stück wurde das Fahr-
zeug gefahren, und ein Rad darauf gestellt.
Achse gehoben, das kurze Schienenstück entfernt, und seine
Dann wurde die
Obertláche mit einem dünnen Überzuge von Mennige bestrichen.
Dann wurde es wieder eingesetzt und das Rad gesenkt, bis es
mit seiner ganzen Last auf der Schiene ruhte. Dadurch ent-
stand ein Fleck in der Mennige, der die Grólse der Druck-
Hache zwischen Rad und Schiene anzcigte.
Diese Versuche wurden durch Werkstattversuche ergänzt,
bei denen ein Teil eines Radreifens von 1981 mm Durchmesser,
Teil Teil
verwendet dieser
eines gulseisernen
Teile
auf die Köpfe von
ein eines stählernen und ein
wurden. Einer wurde
Kolben der Prüfmaschine
kurzen der Platte
stücken gesenkt.
Rades am
befestigt und
auf der Prüfmaschine ruhenden Schienen-
Die Grófse und Form der Drucktläche wurde
Stückes
erhalten, das auf einem den Abdruck auf dem weilsen Papiere
durch Zwischenlegen eines weilsen Seidenpapieres
herstellenden Blatte Kohlenpapier ruhte.
Die Versuche in West-Albany wurden mit drei Wagen
und zwei Lokomotiven ausgeführt und ergaben die folgenden
Durchschnittswerte.
| Rad-
! | Druck- Einheits-
Fahrzeug | durch- Radlast fläche druck
messer |
| mm | kg | qem kr/qem
Erfrischungswagen . | S89 2756 | 1,50 1837
Gondola-Waren . . . . | 838 6611 2,44 2710
1.D.0-Lokumotive, Trieb-
RAG? «- pig. 4 we x 1600 (859 2.16 3638
2.B.1-Lokomotive, Trieb-
rad ao o e $ 1981 9070 4,08 2223
2. B. 1-Lokumotive, Hinter- | |
rad | 1227 $714 | 3.05 ¡ 9857
Speisewagen . | SE | 4271 In | 2542
|
Die Versuche zeigen zum Teil den Eintluls von Last und
Die
haben beispielsweise ungefähr dieselbe Last.
2.B. 1-Lokomotive
Die Drücke auf
die Fläeheneinheit stehen nahezu im umgekehrten Verhältnisse
Raddurchmesser. beiden Räder der
zu den Raddurchmessern. Von den Rädern des Erfrischungs-
und des Speise-Wagens gibt das Rad mit der schwereren Last
den viel grófsern Einheitsdruck. Das Eisen gibt also nicht
im geraden Verhältnisse zur Last nach, wenigstens nicht inner-
halb der hier angewendeten Lasterenzen.
In Abb. 8, Taf. XXXVII ist das aus den Werkstattver-
suchen erhaltene durchschnittliche Verhältnis zwischen den
Radlasten und den Einheitsdrücken für ein stählernes Rad
von 914 mm und für ein gulseisernes Rad von 838 mm Durch-
messer, beide auf einer 49,6 kg;m schweren Schiene ruhend,
dargestellt. Bis zu einer Last von 10200 kg besteht zwischen
den Linien der beiden Räder nur ein verhältnismälsig geringer
Unterschied.
gulseisernen Rade schneller, als beim stählernen, und ereicht.
Nach dieser Last wächst der Emheitsdruck beim
bei einer Last von 17000 kg seinen grólsten Wert, während
er beim stählernen Rade weiter zunimmt.
Diese Erscheinung ist vielleicht dadureh zu erklären, dafs
das stark abgeschreckte gulseiserne Rad in Wirklichkeit nicht
nachgebend ist, und dafs bei der Belastung nur die Schiene
nacheibt. Die Druckfläche ist klein und der Einheitsdruck
grols. Die Zusammendrückung in der Schiene hält sich eine
Zeit lang gegen die zunehmende Last, so dafs die Druckfläche
zwischen 10200 kg und 17000 kg klein bleibt.
so dals die Druckfláche sehr schnell
Dann senkt
sich das Rad bestándig,
wächst und der Einheitsdruck abnimmt. Beim stählernen
Rade gibt sowohl das Rad als auch die Schiene nach, so
dals ein Gleichgewicht auf einer kleinern Fläche hergestellt
wird.
Bei
bleibende Einsenkung allem in der Schiene.
Rädern
Nach einer Last
den Versuchen entstand bei beiden die
von 68040 kg konnte in beiden Rädern kein Nachgeben oder
Breehen entdeckt werden. Anderseits zeigte die Schiene unter
and
einer Last von 9072kg eine bleibende Einsenkung, die mit
den Lasten zunahm. Die Schiene gibt wahrscheinlich deshalb
zuerst nach, weil der Stoff an der Obertläche des Schienen-
kopfes dureh den darunter liegenden nicht so gut unterstützt
ist, wie beim Rade.
Die Druckflächen der Räder unter den Fahrzeugen waren
grölser, als die Druckflächen der in der Werkstatt geprüften
Räder. Dieser Unterschied rührt wahrscheinlich daher, dafs
die Räder unter den Fahrzeugen etwas abgenutzt waren und
daher mit einer grófsern Fläche auf dem Schienenkopfe ruhten.
Im Betriebe bringt jedoch das Schwingen der Räder von einer
un,
Seite des Gleises zur andern den áulsern Anlauf des Spur-
kranzes gegen die Schiene, wodurch eine viel grölsere Last
auf eine kleinere Druckfläche gebracht wird, als in der Werk-
statt angewendet wurde.
Die bleibende Einsenkung in der Schiene bei der geringen
Last von 9072 kg warf die Frage nach dem grölsten Drucke
im Mittelpunkte der Druckfläche auf. Es wurde angenommen,
dafs, wenn das Rad die Schiene zuerst berührt, die Druck-
Punkt sei. Wenn
Eisen des Rades
nach, und die Drucktläche nimmt zu.
tläche ein mathematischer die Last ver-
grofsert wird, gibt das und der Schiene
Diese Zunahme erfolgt
vom Mittelpunkte aus nach dem Rande hin, der Druck auf
die Flächeneinheit ist im Mittelpunkte am grölsten und Null
am Rande. Um den grölsten Druck annähernd zu schätzen,
wurde angenommen, dafs das Eisen in der Fläche, auf die ein-
mal eine Last gebracht worden war, diese immer wieder trüge,
und dafs grölsere Lasten in ihrem Überschusse gleichmálsig
von der vergrölserten Fläche getragen werden. Beim stäh-
lernen Rade trug beispielsweise eine Fläche von 0,194 qem
227 kır,
daher 1170 kg/qem. Durch Vergröfserung
2270 kg die Druckfläche auf 0,517 qem
Wenn diese hinzukommenden 2043 kg als gleichförmig über
den Anfangsdruck von der Einheitsdruck betrug
dieser Last auf
wird vergrölsert.
die ganze Druckfläche verteilt betrachtet werden, so kommt
auf die ursprüngliche Drucktläche von
Anfangslast von 227 kg trug, Druckzunahme von
3956 ke/qem, also im ganzen ein Druck von 3956 + 1170 =
5126 kg/qem. Diese Annahme
hohen Pressungswerten, denn bei einer Last von 9072 kg führt
sie schon zu 12000 kg/qem Einheitsdruck im Mittelpunkte.
0,194 gem, die die
eine
führt wahrscheinlich zu zu
Maschinen
Eisenbahn-Güterwagen für besondere Zwecke.
(Engineering 1908, Jan., S. 115. Mit Abb.)
Aus den Werkstätten der Lancashire- und York-
shire-Bahn stammen drei Drehgestellwagen zur Beförderung
besonders langer und schwerer Gegenstände.
Hauptsächlich zum Versenden von Stralsenbahnwagen dient
ein Wagen von 18t Eigengewicht und 12,14 m Bülnenlänge,
der bei verteilter Last 15t und auf der Mitte der Wagen-
bühne 10t zu tragen vermag. Der Abstand der Drehgestell-
mitten beträgt 10,97 m. Zwischen den beiden zweiachsigen
Drehgestellen der »Diamond«-Bauart sind die als Kastenträger
ausgebildeten Längsbalken des Rahmens nach unten durch-
geknickt und durch Sprengwerk ausgesteift. Die Bremsen der
vier Achsen werden mittels Handhebels angezogen.
Ein zweiter Wagen von ähnlichen Abmessungen und 15,5 t
Eigengewicht trägt 25,4 oder 20t. Der Rahmen besteht in
der Hauptsache aus vier Längsträgern von T-Querschnitt und
ist zwischen den Drehgestellen tief heruntergezogen. Die der
vorigen Bauart ähnlichen Dreligestelle werden mittels wage-
recht liegender Spindelbremsen von den Kopfenden der Wagen-
bühne gebremst.
|
Die jeden Falles schr hohen Pressungen werden durch die
Unterstützung durch den umgebenden Stoff unschädlich ge-
macht. Wie weit sich die Zusammendrückung in die beiden
sich berührenden Körper erstreckt, ist nicht bekannt, wahr-
aber bis zur Grundtläche
Schiene und bis in die Nabe des Rades.
scheinlich erstreckt sie sich der
Bei dieser Untersuchung wurden die Druckflichen unter
ruhenden Lasten erhalten, im Betriebe ergeben sich höhere
Spannungen. Der Schaden, der von schweren Radlasten im
Betriebe erwartet werden könnte, tritt wahrscheinlich deswegen
nicht unmittelbar in die Erscheinung, weil sich die Schiene
unter dem darüber fahrenden Rade durchbiegt, wodurch die
Drucktlächen vergrófsert und so die Oberfláchenspannungen ge-
mindert werden.
Unter einer ruhenden Last von 68040 kg hatte weder
Rad Schaden
Wenn aber die beiden Räder den Stampfwirkungen des Be-
das stählerne noch das gulseiserne gelitten.
triebes ausgesetzt werden, wird der härtere, weniger nach-
gebende und sprödere Stoff früher zerstört werden.
Der FEintluls
gleicher Last ist unbedeutend und nur merklich, wenn der
des Unterschiedes der Durchmesser bei
Unterschied grols ist. Daher ist es bezüglich der Spannungen
im Rade oder in der Schiene unwesentlich, ob innerhalb der
vorkommenden Grenzen kleine oder grolse Räder verwendet
werden.
kum hartes, nicht nachgebendes gulseisernes Rad fügt der
Schiene mehr Schaden zu, als ein stählernes, und die Ab-
nutzung der Schiene wird bei den gulseisernen Rädern grölser
sein, als bei den stählernen. B—s.
und Wagen.
Ähnlich ist die Ausführung cines dritten Wagens, der bei
13,86 m Länge ohne Puffer, 12,5 m Drehzapfenabstand und
32,5t Eigengewicht 52,8t verteilter Last zu tragen vermag.
Die Drehgestelle dieses Wagens haben jedoch Stahlgulsrahmen.
Die Bremsen der vier Achsen werden durch wagerecht liegende
A. Z.
Bremsspindeln angezogen.
» -+ C-Verbund-Lokomotive, Bauart Mallet, brasilianische Zentral-
Bahn.
(Railroad Gazette, Jan. 1908, Nr. 2, S, 52. Mit Abb.; Engineering
1908, Juni, S. 814. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Taf. XXXVIII.
Die »Amerikanische Lokomotiv-Gesellschaft« hat für die
Zentral- Bahn
Mallet gebaut, die zwar an Grófse und Leistung den von
brasilianische drei Verbund-Lokomotiven nach
derselben Lokomotiv-Bauanstalt für die Baltimore- und Ohio-
Bahn für die Erie-Bahn gelieferten 1.0. + C.1 und
D + D. Verbund - Lokomotiven etwas
und
nachstehen, immerhin
aber beträchtliche Abmessungen aufweisen und in der Lei-
stung den stärksten 1. D - Lokomotiven amerikanischer Bahnen
gleichkommen. Die Ausführung entspricht der der vorerwähn-
ten D. + D.-Mallet-Lokomotive der Erie-Baln. Eine
Ansicht der Lokomotive gibt Abb. 1 auf Taf. XXXVIII. Die
Quelle verweist besonders auf «das Kesselspeiseventil, dessen
tiefe Lage unter der Kesselmittelebene etwas über dem längs-
seit befestigten Hauptluftbehälter eine Entscheidung über die
Anbringung dieses Teiles trotz der eingehenden Erörterungen
des vergangenen Jahres nicht erkennen lasse. Die Haupt-
abmessungen der Lokomotive sind folgende:
445 mm
711
660
14,06 at
1600 mm
Durchmesser des Hochdruck-Z ylinders d
» Niederdruck- » d,
Kolbenhub h.
Kesseldruck p
» »
»
Kesseldurchmesser im Mittelschusse
Feuerbüchse, Länge 2289 »
» Weite 1607 »
Heizrohre, Anzahl 234
» Durchmesser 51 mm
» Liinge 486 >»
Heizfliche der Feuerbüchse
Rohre
11,28 qn
» » 203,8 »
» im Ganzen H. 215,08 »
Rostfliche R. 3.9 >»
1270 mm
93,3 t
Triebraddurchmesser D
Tricbachslast G, e o
Gewicht der Lokomotive mit Tender .
137 t
Wasservorrat . 17 chm
Kohlenvorrat . S6t
Ganzer Achsstand der Lokomotive . 8,134 m
» » » » mit.
Tender ee e 16,828 »
Zugkraft Z8 == en ER SE für
k = 0,6 13000 ky
HER e e E AA 56,50
Hi. a. Sede ob. Mis sa OM 2,31 qm,t
Z:H . ds eee ae ee 60 kg/qin
LIL, a ee es oo a Boe a CIAO At
A. 7.
Regelachsen, »Normalien«, für elektrischen Betrieb.
(Street Railway Journal, Okt. 1907, Nr. 14, S, 517. Mit Abb.;
Railroad Gazette, Nov. 1907, Nr. 18, S. 528. Mit Ab).)
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 bis 5 auf Taf. XXXVII,
Die »Amerikanische Vereinigung für Stralsen- und Stadt-
Bahnen« hat durch einen Ausschuls einheitliche Abmessungen
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesena. Neue Folge. XLV. Band.
Ee
für das Laufwerk elektrischer Triebwagen festlegen lassen und
auf einer Versammlung in Atlantie City kürzlich genehmigt.
Der Ausschuls bearbeitete Achsen, Achsbüchsen, Radreifen,
Brems-Schuhe und -Halter, sowie Schienenquerschnitte. Nach
eingehenden Vergleichen der zahlreich vorhandenen Bauarten
und unter reger Mitwirkung der beteiligten Bauanstalten ist
insbesondere die
es vier Regelachsen festzulegen,
und Naben
gelungen,
einheitliche Abmessungen der Lager, Radnaben
für das Antriebzahnrad gewährleisten und die in Abb. 2
bis 5 auf Taf. XXXVHI wiedergegeben sind. A. Z.
Kuppelung für elektrische Strafsenbalnwagen.
(Street Railway Journal, Oktober 1907, Nr. 15, S. 679.
Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 und 7 auf Taf. XXXVII.
Von Me Conway und Torley in Pittsburg ist nach
dem Vorbilde der von dieser Gesellschaft schon lange erprobten
selbsttätigen Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, Bauart Janney,
eine Kuppelung geschaffen worden, die durch ihre weite Seiten-
beweglichkeit für die Wagen elektrischer Stralsenbahnen be-
sonders geeignet erscheint. Abb. 6 und 7, Taf. XXXVII, zeigen
die schr einfache Bauart, die kürzlich bei einer Versamme-
lung der »Amerikanischen Vereinigung für Strafsen- und Stadt-
Bahnen« in Atlantic City an einigen Probewagen vorgeführt
wurde. A. Z.
Heifsdampf-Triebwagen für Eisenbahnen. ”)
Die Maschinenfabrik Efslingen in Efslingen
hat bis jetzt 25 Stück Heilsdampf-Triebwagen teils geliefert,
teils noch zu liefern und zwar für die Württembergischen Staats-
bahnen, die Kgl. Militäreisenbahn Berlin-Schöneberg, die West-
deutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Köln, die Kgl. Ungarischen
Staatsbahnen, die Uerikon-Bauma-Bahn in der Schweiz und
für die Iseo-Edolo-Bahn in Italien.
Die Wagen haben sich in jahrelangem Betriebe gut bewährt,
sie werden von einem Mann bedient, welcher in beiden Fahr-
richtungen die Strecken überblicken kann, sodafs ein Drehen
des Wagens an den Endstationen nicht nötig ist; sie sind in
_ etwa °/, Stunden dienstbereit und zeichnen sich durch grolse,
durch die einfache Bauart bedingte Betriebssicherheit, sowie
geringe Betriebskosten aus.
*) Organ 1908, S, 264,
18, Heft. 1908. 51
an
Nu
348
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Sächsische Staatseisenbahnen. rungsrates bekleidete Generaldirektionsrat J. Stephan
Ernannt: Heinig, Regierungsbaumeister beim Werkstätten- in München.
bureau in Dresden zum Bauinspektor daselbst. Der dem Direktionsassessor A. Schnabl zum Zwecke der
Dienstleistung bei den Pfälzischen Eisenbahnen bewilligte
Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen. Urlaub wurde bis zum 1. Januar 1909 verlängert.
Ernannt: Gerichtsassessor Dr. Meifsner zum Regierungs- Württembergische Staatseisenbahnen.
assessor und Hülfsarbeiter der Generaldirektion in Strals- | Übertragen: dem Regierungsbaumeister Gruner eine Ab-
burg. teilungsingenieurstelle bei der Generaldirektion; dem Ab-
Bayerische Staatseisenbahnen. teilungsingenieur Lambert die Abteilungsingenieurstelle
; : bei ise ins i :
Versetzt: Direktionsassessor M. Wild in Augsburg zur ci der Eisenbahnbauinspektion Ludwigsburg
Eisenbahndirektion Regensburg; Direktionsassessor Dr. K. Versetzt: Eisenbahninspektor Faude bei der Güterstelle
Holfelder in Regensburg zur Bahnstation Marktredwitz, Ulm zur Generaldirektion.
unter Übertragung der Funktion des Vorstandes. In den Ruhestand versetzt: Finanzrat Schneider, Vor-
stand der Kisenbahnbetriebsinspektion Tübingen, unter
Befördert: der Vorstand der Betriebs- und Bauinspektion
l Verlcihung des Titels und Ranges eines Oberfinanzrates.
Marktredwitz, Direktionsassessor P. Reifser, zum Direk-
tionsrat an seinem seitherigen Dienstorte. Badische Staatseisenbahnen.
In den Ruhestand versetzt: der im zeitlichen Ruhestande | Gestorben: Oberingenieur J. Gugler, Vorstand der Ma-
befindliche, mit dem Titel und Range eines Oberregie- schineninspektion Heidelberg.
Bücherbesprechungen.
Eiserne Brücken. Ein Lehr- und Nachschlagebuch für Studierende | Die Telegraphen-Mefskunde von H. Dreisbach, Telegraphen-
und Konstrukteure von G. Schaper, Fisenbahn-Bau- und ingenieur im Reichspostamte. Telegraphen- und Fern-
Betriebs-Inspektor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten sprech-Technik in Einzeldarstellungen, herausgegeben
und ständiger Assistent an der Technischen Hochschule in von Th. Karrass. F. Vieweg und Sohn, Braunschweig
Berlin. Berlin 1908, W. Ernst u. Sohn. Preis 20 M. 1908, Preis 6 M.
Das Werk stellt sich die Aufgabe, die tatsächliche Durch- Das vorliegende Buch zeigt wieder einmal recht deutlich,
bildung aller Teile der gebräuchlichen eisernen Brücken nach | wie weit sich die Einzelzweige der Technik bereits in Sonder-
den Vorbildern ausgeführter Bauten aus den reichen im | verästelung auflösen, behandelt doch das stattliche Heft von
Ministerium zur Verfügung stehenden Unterlagen eingehend zu ` 172 Seiten weiter nichts als die Melsgeräte und Verfahren, die im
behandeln, ohne auf die Theorie der Berechnung allgemein | Telegraphendienste zur Bestimmung von Widerständen und des
einzugehen. Dieser Zweck ist unserer Ansicht nach erreicht. | Ortes von Leitungsfehlern nötig sind. Trotz dieser engen
Der Verfasser erörtert in der Tat die für alle Glieder, Ver- | Umgrenzung des Stoffes enthält es einen grolsen Reichtum an
bindungen, Verbände und Lager einer Brücke mafsgebenden | theoretischen Grundlagen, wie an tatsächlichen Erfahrungen,
Gesichtspunkte eingehend, dabei in Einzelfällen die besondere | so sind namentlich die häufigst vorkommenden Fehler der im
statische Begründung beifügend, er geht dabei auch nicht an | Handel vertriebenen Mefsgeräte besonders betont. Die See-
den oft vernachlässigten, weil gegenüber den grolsen Zügen | kabel, die Fernsprechleitungen, die Magnetschalter, »Relais«,
eines Entwurfes unbedeutend erscheinenden, tatsächlich aber | sind neben den gewöhnlichen Telegraphenleitungen eingehend
höchst bedeutungsvollen Einzelerwägungen. wie Knotenverniet- ¡ behandelt, und wo die Verfolgung verwickelter theoretischer
ungen, Aufnahme der wagerechten Längs- und Quer-Kräfte, Betrachtungen zu weit geführt hätte, sind Quellenangaben aus
Durchführung nötiger Beweglichkeiten, vorüber, sondern wendet | dem wissenschaftlichen Bücherschatze mitgeteilt. Besonders
jedem Punkte die seiner wirklichen Bedeutung entsprechende | verdient noch hervorgehoben zu werden, dals die Abbildungen,
Sorgfalt zu. Die vertretenen Anschauungen sind nicht überall | deren Übersichtlichkeit auf diesem Gebiete von besonderer
unanfechtbar, diese Stellen sind dann aber überhaupt noch | Wichtigkeit ist, mit grolser Klarheit und Schärfe gezeichnet und
strittige, ein nicht zu unterschätzendes Verdienst des Buches | hergestellt sind.
liegt grade darin, die Erörterung solcher Fragen in gründlicher | Bei den engen Beziehungen zwischen Eisenbahn- und
und ernsthafter Weise aufzunehmen. | Telegraphen-Wesen ist dieses gründliche Sonderwerk auch für
So ist ein Werk entstanden, das geeignet ist, die Reife unseren Leserkreis von hoher Bedeutung.
der allgemeinen Durcharbeitung unserer Brückenentwürfe zu
fördern, das bei der grofsen Zahl vorgeführter Ausführungen
aber auch unmittelbar Vorbilder für Einzellösungen liefert. Statistische Nachrichten und Geschäftsberichte von Eisenbahn-Ver-
Wir geben der Überzeugung Ausdruck, dafs jeder das Buch | waltungen. 36. Geschäftsbericht der Direktion und des
benutzende angehende oder fertige Ingenieur die gesuchte Aus- | Verwaltungsrates der Gotthardbahn, umfassend das Jahr
kunft über die dad der Brückenteile darin finden wird. 1907. Luzern, H. Keler, 1908.
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Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer EE Professor o E EE in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter @. m. b. H. in Wiesbaden.
1908.Taf. XXXVI.
Organ f.d. Fortschritte des Eisenbahnwesens.
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Abb. 1 Verbund -Lokomotive Bauart Mallet. Brasilianische Zentral-Bahn.
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Abb. 2-5 , Regelachsen fiir elektrische Triebwaéen.
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Abb. 8. Druckfláche zwischen Rad u.Schiene.
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FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung. a
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
Neue Folge. XLV, Band. | yersehenon Aufatiza nicht ME vorantiortiich, 9. Heft. 1908. 1. Oktober.
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Schienenstofs mit Unterfangschiene und Spannlaschen.
Von Dr.-Jng. O. Soulavy, Oberinspektor und Oberbaureferent der Südbahngesellschaft in Budapest.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XXXIX.
Unmittelbare Unterstützung der Schienenenden ohne ihre | kann eine Einspannung der Schienenenden gegen die Unter-
Auflagerung auf eine, die Anbringung einer hinreichend starken | fangschiene erzielt werden.
Kuppelung erschwerende Stofsplatte lälst sich erreichen durch Durch Hinaufreichen der beiderseitigen Laschen bis an
Anbringung einer auf zwei Schwellen ruhenden Stofsbrúcke*), _ die Schienenképfe würde deren zusammenspannende Wirkung
auf der die Schienenfülse aufruhen. Dabei lälst sich durch ` beeinträchtigt werden, da es wegen mangelhafter Ausführung
gleichzeitige Anordnung seitlicher Traglaschen auch eine kräftige und unvermeidlicher Abnutzung unmöglich ist, dauernde Be-
Kuppelung der Schienen erzielen, wie dies beispielsweise beim | rührung von Schienen und Laschen beiderseits an drei oder
Starkstofsoberbaue von Haarmann**) in weiterer Verbindung ` vier Stellen zu erzielen. Daher werden zwischen den lotrechten
mit der Überblattung der Schienenenden durchgeführt ist. | Schenkeln der Laschen und den Schienenköpfen Fugen ge-
Die bisher vorgeschlagenen Stolsbrücken tragen jedoch die | lassen, welche auch mit einem elastischen Mittel »8«, etwa
Mängel des festen Stofses insofern mehr oder weniger, als sich Prefsfilz, oder mit leicht herausnehmbaren Keilen ausgefüllt
ein Hämmern der Schienen auf der als Ambofs dienenden Brücke | werden können, wodurch sich die Tragfähigkeit der Schienen-
bemerkbar macht, was als eine Folge des Fehlens einer ge- | stofsanordnung ohne Beeinträchtigung der Keilwirkung auf die
nügenden Verbindung zwischen Brücke und Schienen bezeichnet , Schienenfülse erhöhen läfst.
werden kann, da so stets ein, wenn auch geringer Spielraum | Die Unterfangschiene 3 wird nun entweder nach Abb. 1,
zwischen Schienenfuls und Brückenkopf verbleibt. Taf. XXXIX links an den Enden stumpf abgeschnitten und liegt
Der Verfasser ist bestrebt gewesen, eine Schienenstols- nicht auf den Stofsschwellen, sodafs der Stofs ein »schwebender«
verbindung zu entwerfen, der die angeführten und sonstigen bleibt, oder sie wird nach Abb. 1, Taf. XXXIX rechts durch
bekannten Mängel nicht anhaften. Wegnahme von Kopf und Steg zu einer vollkommenen Stofs-
Abb. 1, Taf. XXXIX zeigt zwei Beispiele der Ausführung, brücke ausgestaltet, deren verbleibender Fufs mittels eigener
Abb. 2, Taf. XXXIX den Querschnitt. Die Enden der Fahr- Unterlagspannplatten 9 auf den Schwellen gelagert ist, sodafs
schienen ruhen mit ihren Fufstlächen in voller Breite auf der | ‚ich die Verbindung dem festen Stofse nähert.
nach oben gekehrten Fufsfläche der Unterfangschiene gleichen | Die erstere Anordnung hat den Vorteil gröfserer Einfach-
oder andern Querschnittes un sind mit dieser durch kräftige, © heit und Billigkeit und dürfte bei genügender Sicherung der
die aufeinander liegenden Fülse klammerartig umfassende Laschen < Bolzen gegen Lockerung ein ruhiges, clastisches Fahren über
verbunden.***) | den Stols gewährleisten.
Die Schienenfülse bilden mit den Flächen ab, ac und
Zur Verhinderung von Lockerungen wird die Verwendung
a'b’, a’c' Keile mit doppeltem Anzuge, die durch Laschen mit |
von Grover-Stahlfeder-Ringen oder besser eine besondere
lez ] Ü i te a b i 3 A j > | e . .
ve begoen E ELBE EE EEN: ZU Ausfúbrung der Schrauben mit je zwei Muttern 5 und 6
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À , empfohlen, von denen die erste, 5, am Laschenschenkel anliegende
Durch kräftiges Anziehen der in den lotrechten Schenkeln Ee , ec ees E
rechtsgängige Gewinde besitzt, während die »Gegen«-Mutter 6
der Laschen oben und unten angebrachten Laschenschrauben | i SE , , .
AE linksgängig ist, und auf die durch die erste Mutter mit ver-
*) Organ 1885, S. 198; 1886, S. 94, 150 und 186; 1887, S. 29; mindertem Querschnitte hindurchgeführte Verlängerung des
1888, S. 205; 1859, S. 83; 1891, S. 157.
**) Eisenbahntechnik der Gegenwart, Band II, 2. Auflage, S. 299. EE EE e SCHER ,
***) Eine andere Benutzung desselben Gedankens: Organ 1889, Die Unterfangschiene kann beliebigen Querschnitt haben,
S. 245. doch muls sie immer mit dem Fulse der Fahrschiene Keile
Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwescns, Neue Folge. XLV. Band 19. Hoft. 1908. 52
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zum Zusammenspannen mit dem passend geformten Laschen
ergeben.
Die Verwendung eines Fahrschienenstückes gleichen Quer-
schnittes hat den Vorteil billigerer Ausführung unter Bildung
von Keilen mit doppeltem Anzuge; bei den neueren Schienen-
querschnitten, namentlich den ésterreichiseh-ungarischen und
nordamerikanischen, sind die beiderseits an den Steg an-
schlielsenden Flächen der Schienenfülse auf die ganze Breite
eben,ewodurch sich sehr breite Anlageflichen zwischen Laschen
und Schienen ergeben, was geringe Abnutzung verbürgt.
Die Unterfangschiene kann zweckmälsig aus der Mitte
abgefahrener Altschienen heransgeschnitten oder aus den bei
Schienen abfallenden Schopfenden her-
der Walzung neuer
gestellt werden. Falls die Ausführung einer vollkommenen
Stolsbrücke gewählt wird, lälst sich das teilweise Abnehmen
des Kopfes und Steges der Unterfangschiene in noch rotglühen-
Zustande der leicht
stelliven, sodals zur vollständigen Herstellung der Stolsbrücke
dem neu gewalzten Schienen bewerk-
nur geringe Nacharbeit am Schienenfulse erforderlich ist. Wird
die Unterfangschiene auf beide Stofsschwellen gelagert, so stellt
sie einen an beiden Enden aufliegenden Träger mit dem Quer-
schnitte der Fahrschiene dar. Bei Nichtauflagerung der Schienen-
enden ist die Unterfangschiene ein mittels der Fulslaschen auf
seine ganze Länge an die Fahrschienen gehängter Träger, der
bei genügender Sieherung der Schraubenbefestigung gleichfalls
eine gute Stolsdeckung ergibt. In beiden Fällen wird durch
die feste Einspannung der Enden der Fahrschienen die gegen-
seitire Verschiebung und Verdrehung der Schienenenden ver-
hindert, wodureh bei gleicher Höhe der aneinander stolsenden
Schienen ein stolsfreier Übergang der Räder geliefert wird.
Während bei Verwendung gewöhnlicher Traglaschen in-
folge der raschen Abnutzung der schmalen Anlegellächen am
Schienenkopfe die Durchbiegung der Enden der Tragschienen
nach Textabb. 1 unabhängig erfolgt, sodafs die Fahrtlächen
Abb. 1.
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der beiden Enden einen scharfen Knick bilden, wird diese
Winkelbildung bei Verwendung der Unterfangschiene durch
Kinspannung der Schienenfülse verhindert und eine gleichmälsig
gekrümmte Durchbiezungslinie erzielt, was für den Übergang
der Räder über den Stols von Bedeutung ist.
Wird das Walzen der Schienen in nicht zu grolsen Längen
und bei sorgfältiger Instandhaltung und rechtzeitiger Aus-
wechselung der Walzen vorgenommen, so sind die in der Höhe
der Schienen vorkommenden Abweichungen sehr gering und
nahezu belanglos. Um jedoch stets nahezu gleich hohe Schienen
zu stolsen, empfiehlt sich Auswahl nach genauer Höhenmessung
beim Verlegen.
Mit geringer Sorgfalt in grofsen Längen gewalzte Schienen,
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bis
durch entsprechendes Abfräsen der Schienenfülse und Ausfräsen
die mitunter Hóhenunterschiede lmm aufweisen, sollten
der Lasehenanlegetlächen nach Lehre auf die Länge der Unter-
fangschiene bearbeitet werden.
Die Befürchtung, dals die Reibung zwischen Laschen und
Schienenfülsen durch das feste Einspannen der Schienenenden
zu swols würde, um den Schienen bei Wärmeänderungen
freies Spiel zu lassen, ist unbegründet, wenn vor Eintritt der
grolsen Hitze im Sommer gelegentlich des Nachziehens der
Schrauben diese zunächst etwas gelüftet werden. sodals sich
eine vollkommene Lösung der etwa vorhandenen Kleinmungen
einstellt.
tretenden
Die in der warmen Jahreszeit an einem Tage auf-
Warmeschwankungen sind nicht gefährlich, die
Schienen nehmen die daraus folgenden Spannungen, 26,5 ky 'qem
für 1° C., auf, ohne sich zu werfen. Aulserdem ist die Reibung
zwischen Schienen und Laschen stets bedeutend kleiner, als
die Wärmekraft.
Wenn die zwischen Laschen und den Fahrschienenköpfen
belassenen Fugen nieht ausgefüllt werden, so wirken die
Laschen hauptsächlich als Mittel zur Einspannung der Schienen-
enden, die Unterfangschiene ist dann der wesentlich tragende
Teil der Verbindung.
Werden diese Fugen mit einem elastisch zusammendrück-
Stoffe. Stellkeile
Wirkung der Laschen auf die Schienenfülse nicht behindert,
baren oder einem ausgefüllt, so wird die
ihre Nachstellbarkeit gewährleistet und die Tragfähigkeit der
Stolsanordnung dadurch erhöht, dals nun auch die Laschen
selbst zu tragenden Teilen werden.
Die Schienenstolsverbindung mit Unterfangschiene und
Spannlaschen wurde zuerst mit bestem Erfolge auf einem Teile
der elektrischen Bahnlinie Módline-Hinterbrúhl der Südbahn-
gesellschaft angewendet, die innerhalb der Ortschaft Mödling
einen Oberbau ohne Querschwellen aus in den Steinschlag ver-
legten und durch Spurstangen im richtigen Abstande gehaltenen
Phönixschienen besitzt.
Die früher angewendete Schienenstolsverbindung mit ge-
wöhnlichen Seitenlaschen hatte sieh nicht bewährt. Die schlechte
Stolslage wurde durch Anwendung von etwa Im langen Unter-
fangschienen und Spannlaschen gründlich verbessert.
Da für die wenigen Laschen keine Walzen gedreht werden
konnten, wurden sie aus Flulsstahl gegossen und an den An-
lagetlichen gehobelt, und zwar, um die Hobelung möglichst zu
beschränken, nicht der ganzen Länge nach, soudera Lluls an
den Enden auf je 180 mm und in der Mitte auf 330 mm Länge
auf angegossenen Arbeitsleisten (Abb. 3 bis 6, Taf. XXNIX).
Die Aulsenlaschen reichen bis zum Schienenkopfe hinauf,
haben somit drei Anlegetláchen und sind wie die gewöhnlichen
die
gepalst, umschlielsen überdies mit ihrem untern Schenkel den
Seltenlaschen in Laschenkammer der Fahrschienen ein-
Fufs der Unterfangschiene. Die Möglichkeit der Nachstellbar-
keit und die Erzielung des Anschlielsens an drei Flächen ist
durch die seitliche Verschiebbarkeit der Unterfangschiene ge-
An
Schienenkopf eine Fuge gelassen, sodals sich durch kräftiges
währleistet. der Innenlasche ist zwischen Lasche und
Nachziehen der starken Laschensehrauben bei gleichzeitigem
seitlichem Antreiben der Unterfangschiene mit Hammerschlägen,
die auf den Kopf der letztern in der Richtung gegen die
| weitgehende Bearbeitung der Laschen lälst sich vermeiden, so-
Aulsenlasche geführt werden, eine vollkommene Einspannung' bald sie gewalzt werden.
der Schienenenden gegen die Unterfangschiene erzielen lälst.
— Um nach erzieltem Einspannen eine Feststellung der ganzen
Verbindung zu erzielen und auch die Innenlasche als tragenden
Teil in Anspruch zu nehmen, wurde die obere, dem Schienen-
kopfe zugekehrte Kante der Innenlasche mit zwei gegen einander
geneigten schrägen Ebenen versehen, und zum Schlusse in die
Fuge zwischen dem Schienenkopfe und den schrägen Flächen
der Lasche zwei mit entgegengesetzter Neigung gegen einander
gerichtete Feststellkeile eingetrieben (Abb. 6, Taf. XXXIX), die
beim Nachziehen der Schrauben gelockert und nach Beendigung
der Arbeit wieder angetrieben werden können. Die etwas
Versuchsweise wurde die beschriebene Schienenstolsverbin-
dung mit Unterfangschiene und Spannlaschen auf Hauptbahnen
Teile
Bruck a.L. der ungarischen Staatsbahnen eingebaut.
bisher nur in einem der Schnellzuglinie Budapest-
Die ge-
wonnenen Erfahrungen sind sehr zufriedenstellende, freilich
gestattet die Kürze der Beobachtungszeit noch kein endgültiges
Urteil.
Der Verfasser hofft durch diese Zeilen die Fachgenossen
zu weiteren Versuchen mit der neuen Schienenstofsverbindung
anzuregen und damit auch ein Scherflein zur endlichen Lösung
der Frage einer vollkommenen Stolsverbindung beizutragen.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordkahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 20 auf Tafel XL.
(Fortsetzung von Seite 335.)
F. Schweiz.
Wagen fúr Vollspurbahnen.
Nr. 126) Vierachsiger Durchgangwagen J. Klasse
At" 71 der Gotthardbahn, gebaut 1897 bei Van der Zypen
und Charlier in Cöln-Deutz. (Zusammenstellung S. 6s,
Nr. 15: Abb. 11, Taf. XXXVI.)
Die Gotthardbahn verwendet für ihre Schnellzüge seit dem
Jahre 1397 ausschliefslich vierachsige Wagen. deren Bauart
mit der dieses Wagens, abgesehen von der für die einzelnen
Klassen oder für besondere Zwecke abweichenden Ausstattung
hinsichtlich des Laufwerkes, der Drehgestelle, der Untergestelle
und des Kastens im allgemeinen übereinstimmt.
Die Wagen nachbeschriebener Bauart verkehren hauptsäch-
lich in Tagschnellzügen auf der Strecke Basel-Luzern-Mailand
und Zürich-Mailand.
Die Bauart der Drehgestelle ist der der Personenwagen-
Dreligestelle Die Dreh-
sestelle haben Rahmen, Kopfteile, Quer- und Längsverbindungen
aus 1O mm starken Prelsblechen. Die Wiegenbalken sind aus
Holz hergestellt und mit Blech verstärkt. Die Drehpfannen
aus Stahlgufs haben kugelabschnittförmige Auflagen und Rot-
Das Spiel der Wiegebalken ist durch seitliche
der französischen Ostbahn ähnlich.
metalleinlagen.
Puffer gefedert, deren Federn leicht nachstellbar sind.
Die einfachen Tragfedern haben s Lagen von 90><13 mm
Stahlquerschnitt und 1250 mm Ilauptblattlänge bei
Die Federgehänge ruhen in Stahlgufsschneiden und
21 mmjt
Senkung.
besitzen Schraubenfedern. Der Stahlquerschnitt der letzteren be-
trägt 26:<18 mm, ihre Einsenkung 15 mmt.
Die Wiegenfedern, je 3 Doppelfedern an jedem Wiegen-
ende, haben jede 2><6 Lagen von 90><9 mm Querschnitt bei
930 mm Länge des Hauptblattes. Die Senkung beträgt 50 um
Die Lager nach Bauart der Gotthardbahn sind zweiteilig
init seitlicher Schraubenverbindung und haben Ober- und Be-
darfs-Unterschmierung.
Die Räderpaare haben Speichenráder aus Schweilseisen,
die Achsen und Radreiten sind aus Martinstahl. Erstere haben
120 >< 22
Die Radreifen sind 65 mm stark.
Achsschenkel von Omm und 150 mm Nabenstärke.
Das Traggerippe besteht teils aus Formeisen, teils aus
Prefsblechen, und zwar sind für die Langtriger, Brusteisen,
Lang-. Quer- und Schrägsteifen C- Fisen, für die oberhalb der
Drehyestellmitten befindlichen Hauptquerträger 250 mm hohe
und 12 mm starke Prefsbleche verwendet. Die E-Langträger
der Malse 200 ze 75><8,51nm haben kein Sprengwerk.
Die Formeisen und Prefsteile des Traggerippes sind durch
geprelste Knotenbleche und Winkel verbunden. Die Haupt-
träger haben Aussparungen im Stege.
Die Puffer haben Stols-
ausgleich mit zwei Schraubenfedern, Winkelhebel und Verbin-
Die Zugvorrichtung geht durch.
dungstange. In die Buffergehäuse sind Wickelfedern eingesetzt.
Das Kastengerippe besteht aus Bichen- und Pitehpineholz.
Die Seitenwände sind aufsen mit 3mm starken, bis zur Unter-
kante der Fenster reichenden, der ganzen Wandláuge nach
laufenden Tragblechen versteift und gegeneinander aufser
der Versteifung dureh die (uerwände auch noch durch
Spanustangen abgestützt. Der Fulsboden ist doppelt, die un-
tere Bretterlaye ist quer, die obere in der Längslage ange-
ordnet. Zwischen beiden Lagen Hegt eine 3 mm starke
Asbestschicht. Das bogenförmige Dach ist doppelt und hat
keinen Aufbau. Aim Dache oberhalb der Fenster befinden sich
spitzbogenförmige Wasserablaufrinnen. Die Verschalung besteht
auisen aus 1,5 mm Blech, innen aus Fichtenbrettern.
Der Wagen hat Westinghouse- und Henry- Doppel-
bremse, Spindelbremse für jedes Drehgestell einzeln wirkend,
Notbremscinrichtung und Hochdruckdampfheizung.
Er
Abteil zu vier Sitzplätzen mit 1145 mm breitem Scitengange,
besitzt einen Abortraum mit Wascheinrichtung, ein
zwei Abteile zu zwölf Sitzplätzen (Raucher und Nichtraucher)
mit Mittelgang. zwei Abteile zu vier Sitzplätzen für Nicht-
aucher mit Seitengang wie oben.
Die
mit rotbraunem
DoF
Sitze in den Raucherabteilen sind
Plüsche, die in den Nichtraucher-Abteilen mit blaugrúnem Plüsche
überzogen. Die Wände sind über den Fensterbrüstungen mit
Linkrusta ausgeschlagen, die Decken gemalt. Unterhalb der
Fenster sind die Wände mit dem Sitzstoffe bezogen. Alle
sichtbaren Holzteile sind in poliertem Nuísholz ausgeführt.
In den kleinen Abteilen lassen sich einander gegenüber
befindliche Sitze zu Schlafstellen herausziehen *). An den Abteil-
wänden hängen Klapptische.
Die Wände in den Seitengängen sind mit poliertem Nuls-
holze verkleidet.
Der Fuísboden der Abteile ist mit einer Korkschichtlage,
darüber mit Linoleum und mit Wollteppich, in den Gängen
mit Linoleum und darüber mit Kokosfaserteppich belegt.
Von den zwischen den Sitzen angeordneten grolsen, drei-
teiligen Fenstern sind nur die mittleren herablafsbar. In der
Aulsenwand jedes Seitenganges befindet sich je ein 1500 mm '
breites Fenster. Die beweglichen Fenster haben Metallrahmen,
die Abteilfenster Schiebevorhänge, die Gangfenster Rollvorhänge.
Die Wände und die Decke des Abortraumes sind mit
hellblau gestrichenem Eisenblech verkleidet, der Fulsboden ist
mit einer Bleiplatte und darüber mit einer Xylolith-Lage über-
zogen. Die Abortschale steht frei. Das Wasch- und Spúiwasser
wird in einem unter dem Wagenkasten angeordneten Behälter
mitgeführt und von da mit einer Handpumpe in den Behälter
des Abortraumes gefördert.
Die elektrische Beleuchtung ist die von Aichele. Der
Antrieb des Stromerzeugers erfolgt mit Riemen von einer Achse
aus. In jedem Abteile findet sich ein Torpedoluftsauger.
Die Lackierung des Wagens ist ultramarinblau.
Nr. 127) Vierachsiger Seitengangwagen I/II. Ki.
AB4, 254 derGotthardbahn, gebaut 1899 bei Van der Zypen
und Charlier in Cöln-Deutz. (Zusammenstellung S. 68,
Nr. 14; Abb. 6, Taf. XXXVI.)
Das Drehgestell ist ähnlicher Bauart wie bei Nr. 126,
nur sind die Querstücke weiter auseinander gerückt, wodurch
die Wiege leichter zugänglich wird, auch sind die Bruststücke
mit den Stegen nach innen gestellt und höher.
Die Doppel-Tragfedern haben eine Blattstärke von 10 mm
und 45 mm/t Einsenkung, sonst wie unter Nr. 126. Trag-
gerippe, Laufwerk, Kasten, Bremse u.s.w. sind in gleicher
Art wie unter Nr. 126 ausgeführt.
Der Wagen verkehrt in den Nachtschnellzügen Berlin-Mai-
land. Er enthält: ein kleines Abteil I. Klasse zu vier, ein
grölseres I. Klasse zu sechs, vier grölsere Abteile II. Klasse
zu sechs und ein kleineres zu vier Sitzplätzen, einen Seiten-
gang und zwei Aborte mit Wascheinrichtung.
Die Abteile sind durch Schiebetüren abgeschlossen.
In den kleinen Abteilen I. und II. Klasse lassen sich
durch Herausziehen der Sitze und Aufschlagen der Lehnen je
zwei Schlafstellen, in dem grolsen Abteil I. Klasse und in
denen der I. Klasse durch Aufklappen der Rúcklehnen je
vier Schlafplätze herstellen.
Die Sitze im kleinen Abteile I. Klasse für Raucher sind
mit rotbraunem, die im grolsen Abteile I. Klasse für Nicht-
*) Einrichtung ähnlich wie bei der französischen Ostbahn.
raucher mit blaugrünem und die in den Abteilen II. Klasse
mit hellgrauem Plüsche überzogen.
Die Decken sind gemalt, die Wände mit Sitzstoff und
Linkrusta überzogen; die Holzteile in den Abteilen und im
Seitengange sind Nulsholz. Die Gangwände sind bis zur Fenster-
brüstung mit braunem Linoleum, weiter oben mit Wachstuch-
tapete verkleidet. Auch bei diesem Wagen sind die Fulsböden
aller Abteile mit einer Korkschicht, Linoleum und Wollteppich
belegt. In den Vorräumen liegt Linoleum und darüber ein
Kokosbürstenteppich.
Im Seitengange befinden sich zwei Kästen für Wäsche.
Die Aborträume sind in gleicher Weise wie beim vor-
genannten Wagen I. Klasse ausgestattet. Der Wagen wird mit
Pintschgas beleuchtet. Seine äufsere Blechverschalung ist
blau lackiert.
Nr. 128) Vierachsiger Seitengangwagen I./II. Klasse,
AB! 2630 der schweizerischen Bundes-Balınen, gebaut von
der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neu-
hausen. (Zusammenstellung S. 70, Nr. 22; Abb. 12,
Taf. XXXVI.)
Die Drehgestelle bestehen in den Haupttragteilen aus Prefs-
blechen und sind den unter Nr. 126 und 127 beschriebenen
ähnlich. Die Räderpaare haben Achsen mit den Schenkelmafsen
120><220 mm und 1956 mm Mittel-Entfernung. Die Lager
sind einteilig. Die seitlichen Tragfedern haben 8 Lagen 90><
13 mm bei 1250 mm Länge. Ihre Hängungen sind abgefedert.
Die Wiegenfedern haben je 2><6 Lagen 90><10mm bei
930 mm Sehnenlänge. Das Traggerippe besteht aus Formeisen ;
die Hauptträger, Brusteisen und Hauptquersteifen sind aus
E- Eisen 200><87><10 mm, die Lang-, Quer- und Schräg-
steifen aus [-Fisen verschiedener Malse. Die Hauptträger
sind durch je ein nicht spannbares, aus Flacheisen 100><35 mm
hergestelltes Sprengwerk versteift. Die Traggerippe-Eisen sind
durch Knotenbleche, Winkel und Flacheisen - Andreaskreuze
verbunden.
Die Zugvorrichtung geht durch, die Stolsvorrichtung hat
doppelte Federung und Ausgleichhebel.
Der Wagen ist für den Verkehr nach Belgien, Frankreich,
Deutschland und Italien und für Einreihung in D-Züge bestimmt.
Er enthält zwei Ganzabteile I. Klasse und fünf II. Klasse,
jedes zu sechs Sitzplätzen, und zwei Aborte mit Wascheinrich-
tungen.
Der Wagenkasten hat hohes gewölbtes Dach ohne Aufbau.
Die Langwände sind durch Hängewerke aus Flacheisen
versteift.
Die Sitze I. Klasse sind mit rotem Plüsch überzogen und
können durch Aufklappen der Rücklehnen in Schlaflager ver-
wandelt werden. Die Sitze zweiter Klasse sind mit grauem
gestreiftem Plüsche bezogen.
Die Holzausstattung ist in der I. Klasse poliertes Nufsholz,
in der II. Klasse im Seitengange und Vorbaue lackierte Eiche. Die
Füllungen über den Sitzen und neben den Fenstern sind mit
Alutin überzogen, die Decken haben Leinwandüberzug mit
Blumen-Malerei.
Die gegengewogenen, herablafsbaren, 1200 mm breiten und
3
950 mm hohen Fenster haben Metallrahmen. Die Fenster-
schutzstangen sind für Gefahrsfälle umklappbar.
Die zu den Abteilen führenden Schiebetüren laufen auf
Glassicherungen nach Ausführungsart Kühn.
Der Fufsboden hat Asbesteinlage, ist mit einer Kork-
schicht und darüber mit Linoleum in Granitmuster, aulserdem
in der I. Klasse mit Brüsseler Teppichen belegt.
Die Aborte haben Wasserspülung und selbsttätige Deckel-
niederlegung.
Die Lüftung erfolgt durch Torpedo-Luftsauger, sie ist mit
den Beleuchtungskörpern verbunden.
Die elektrische Beleuchtung ist die von Aichele. Die
Lampen sind Duplexlampen, zwei weifse Lampen leuchten bei
Hellstellung, eine kleine blaue bei Dunkelstellung.
Die Heizung erfolgt durch Dampf, die Regelung durch
Drehschieber nach der Bauart der Bundesbahnen. Die Heiz-
leitung hat zwei Anschlüsse an jeder Stirnseite und Metall-
kuppelung. Die Übergänge sind mit Faltenbälgen versehen. Die
Übergangsbleche haben Holzfutter. Der Wagen trägt Westing-
house-Henry-Doppelbremse, Luftsaugebremse nach Hardy,
Spindelbremse und Notbremszüge in allen Abteilen.
Die Handbremse ist von jedem Vorbaue aus zu bedienen,
und zwar für das zunächst befindliche Drehgestell getrennt.
Die Aufsenverschalung ist Blech in grolsen Tafeln und
schliefst mit der Unterkante der Langträger ab. Die äulsere
Lackierung ist dunkelgrün.
Nr. 129) Dreiachsiger Durchgangwagen I/II. Klasse
AB? 2150 der schweizerischen Bundesbahnen, gebaut von
der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in
Neuhausen. (Zusammenstellung S. 76, Nr. 41; Abb. 8,
Taf. XXXVI und Abb. 15 bis 20, Taf. XL.)
Das Traggerippe besteht auf ]-Hauptträgern 240><106
><8,7 mm, E-Bruststücken 240><85><9,5 mm, 2 Querstreben
E 240>85><10 mm, je eine hiervon zunächst jedes Brust-
stückes, 8 Querstreben E 105><68><11 mm, 2 mittleren gleich-
laufenden Langstreben E 125<72><9*/, mm und 4 kurzen,
zu den hohen Querstreben schräglaufenden Brustversteifungs-
streben L 240><65><6 mm.
Für die Mittelachse dieses Wagens ist ein besonderes
»Schiebegestell« vorgesehen, das am Traggerippe mit Gelenk-
hebeln pendelnd aufgehängt ist.
acht Quersteifen.
Das Schiebegestell besteht aus zwei 140 mm hohen E-
Längsträgern, an denen die Achshalter befestigt sind, 2 Paar
105 mm Höhe, die die Hängung für die Bremsklötze tragen.
_ An den Bruststücken sind die Pendel der Aufhängung befestigt.
(Abb. 15 bis 17, Taf. XL.)
Die äufseren Bruststücke sind verlängert, tragen unten
die Federstützen für die Mittelachsfeder und haben oben eine
Platte zur Begrenzuug des 60 mm nach jeder Seite betragenden
Querspieles des Schiebegestells. Zwischen den zwei Bruststücken
des Schiebegestelles und den über ihnen gelagerten Quersteifen
des Traggerippes befindet sich eine Rückstellvorrichtung. An
oO
a A Ett AE ee 0 8 a A A A E
(Abb. 18 bis 20, Taf. XL)
Für die Befestigung dieser Hebel dienen je zwei der vorhandenen ` nicht wie üblich unter den Hauptträgern angeordnet, sondern
3
den Hauptträgern sind Widerlager zur Verhinderung der Längs-
verschiebung des Gestelles angeschraubt.
Die Endachsen haben ein Querspiel von je 10 mm und
ein Längsspiel von je 25 mm aus der Mittelstellung, die Mittel-
achsen ein solches von je 1mm in jeder Richtung.
Die Federn der Endachsen haben 10 Blatt 120><13 mm,
jene der Mittelachse 9 Blatt gleichen Stahlquerschnittes, die
Sehnenlinge des Hauptblattes bei allen Federn beträgt 2300 mm
bei leerem Wagen.
Die Achsschenkelmafse betragen 120><220 mm.
Die Lager sind zweiteilig mit Schraubenverbindung.
Die Zugvorrichtung geht durch, die Buffer haben doppelte
Federung und Stolsausgleich mit Gelenkhebeln.
Der Wagen hat Westinghouse-Henrybremse, Luft-
saugebremse nach Hardy und Spindelbremse. Die Spindel-
bremse wird von einem Vorbaue aus mit Handrad und Ketten-
antrieb betätigt.
Der Wagen hat zwei Abteile I. Klasse zu 5 und 6 Sitzen
mit Seitengang, ein Abteil II. Klasse zu acht und ein Abteil
II. Klasse zu 16 Sitzplätzen mit Mittelgang. Zwischen beiden
Klassen befindet sich der Abort mit Vorraum. In letzterem
ist eine Wascheinrichtung vorgesehen. Die Ausstattung der
I. Klasse ist dieselbe wie bei Nr. 128, jedoch ohne Schlaflager.
In der II. Klasse besteht die Holzausstattung aus Eichen-
friesen und Ahornfüllungen mit Nufsholzstäben. Die Decken
sind weils gestrichen. Faltenbälge, Lüftung, Beleuchtung,
Heizung, Notbremse und Schiebtüren sind denen von Nr. 128
gleich.
Die Fenster sind rahmenlos und gegengewogen.
An den Wänden befinden sich farbige Lichtbilder in Glas
und Rahmen. |
Der Fuísboden hat Asbest- und Kork-Einlagen und ist
mit Linoleum belegt, in der I. Klasse sind aulserdem Teppiche.
Der Wagen hat aufsen dunkelgrünen Lackanstrich.
Nr. 130) Vierachsiger Mittelgangwagen III. Klasse,
C4 1256 der Gotthardbahn, gebaut 1898 von der Schweizeri-
schen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen. (Zu-
sammenstellung S. 68, Nr. 15; Abb. 13, Taf. XXXVI.)
Die Drehgestelle haben dieselbe Bauart, wie unter Nr. 127.
Das Traggerippe ist dem dieses Wagens ähnlich. Die Haupt-
träger sind durch nachstellbare Sprengwerke versteift, die
langen Tragbleche am Kasten fehlen. Die Sprengwerke sind
290mm nach innen verlegt. Die schiefen Zugstangen greifen
an den Hauptquerträgern an, die lotrechten Stützen sind an
, zweien von den Mittelquersteifen befestigt und gegen die
C-Bruststúcken gleicher Höhe und zwei E-Querstücken von `
Hauptträger schräg abgesteift.
Laufwerk, Bremse, Heizung, Zug- und Stofsvorrichtung
und Kastengerippe sind den entsprechenden Teilen der Wagen
Nr. 126 und 127 gleich.
Der Wagen ist. für die Strecken Basel-Mailand und Zürich-
Mailand bestimmt. Er enthält ein grofses Abteil für Raucher
mit 48 und ein kleineres für Nichtraucher mit 36 Sitzplätzen.
In letzteres ist an der Wagenstirnwand der Abort mit Wasch-
einrichtung eingebaut. Die beiden Abteile sind durch eine
Wand mit Drehtür getrennt.
Dic Sitze sind ferner sind Arınlehnen und
gepolsterte Kopfstreifen vorgesehen.
gepolstert,
Die Wände haben Fichtenholzfüllungen mit Nufsholzrahmen
und sind in Kichenholzanstrich, die Decke ist in lichtem An-
striche gehalten; der Fulsboden hat rotbraunen Anstrich.
100 mm
breites, herablalsbares, mit Rollvorhang versehenes Fenster.
Zwischen je zwei Sitzbänken befindet sich ein
Die Beleuchtung erfolgt mit Olgas nach Pintsch.
Der áulsere Lackanstrich ist blau.
Nr. 131) Dreiachsiger Mittelgangwagen III. Klasse
C3 8420 der schweizerischen Bundesbahnen, gebaut in der
Schweizerischen Wagenbauanstalt Schlieren in Zürich. (Zu-
sammenstellung S. 74, Nr. 40; Abb. 6 und 7, Taf. NL.)
Untergestell, Schiebegestell, Buffer, Zug- und Stofsvor-
richtung sowie Achslager entsprechen dem Wagen Nr. 129.
Die Endachsfedern haben 9 Lagen, die Mittelachsfedern
8 Lagen vom Stahlquerschnitt 120><13 mm.
Per Wagen hat ein Abteil zu 30 Sitzplätzen für Raucher
und eines zu 26 für Nichtraucher, zwischen beiden liegt der
Abort ohne Wascheinrichtung. welcher vom Mittelgang aus
durch einen Vorraum zugänglich ist.
Der doppelte Fulsboden ist zwischen den beiden Holz-
lagen mit einer Asbestschicht versehen, im Abortraume mit
Xylolith belegt. Der und
Kastenverschalung ist mit schlechtem Wärmeleiter ausgefüllt.
Raum zwischen äufserer innerer
Die Wände sind eschenartig hell gestrichen. Die 750 mm
breiten und S50 mm hohen Fenster haben Metallrahmen und
Sitze Gepäckträger bestehen
Die Sitze haben seitliche Armlehnen.
sind gegengewogen. und aus
Latten.
Die Lüftung erfolgt durch Torpedoluftsauger, die Heizung
mit Dampf.
Nr. 128.
Die Beleuchtung ist elektrisch wie bei Wagen
Nr. 132) Vierachsiger Post- und Gepäckwagen
FZ 1659 der Gotthardbahn, gebaut im Jahre 1905 in der
Wagenbauanstalt in Rastatt. (Zusammenstellung S. 90, Nr. 77:
Abb. 14, Taf. XXXVN.
Die Kinzelteile und die Ausrüstung des Wagens entspre-
chen denen der Wagen Nr. 127 und 150, nur haben die Wiegen-
federn 7 Blätter vom Stahlquerschnitt 90><10 mm und 38mm t
Einsenkung. Das Traggerippe hat vier Sprengwerke. deren
schräge Gurte an den Hauptquertrágern oberhalb der Drehge-
stellmitten angreifen, und deren Stützen an Doppelquersteifen
befestigt sind.
Der Wagen ist für den Post- und Gepáckdienst Basel-
Luzern- Mailand bestimmt. Er enthält einen Postraum mit
Seitengang und einen Gepäckraum; zwischen beiden ist ein
Abort
Pult und Schriftenfach für den Zugführer vorgesehen.
mit Wascheinrichtung und ein Abteil mit Klappsitz,
Der Postraum besteht aus einem Kanzleiraume und einem
Postgepäckraume: er ist mit Tisch. Fächern, Gepäckträgern,
o
Sackhaltern. verschliefsbaren Kasten nach postamtlicher Vor-
schrift versehen. Die beiden Räume sind dureh eine Schiebe-
tür verbunden. Der Fuísboden des Postraumes ist mit einer
Smm starken Korkholzlage und darüber mit 5mm starkem
Linoleum überzogen.
Der Gepäckraum für Bahnzwecke ist ein 7 m langer Raum,
dem
in ein Wandtisch, zwei gegen die Wagenmitte umleg-
bare Klapptische, ein Hundekatig und ein Werkzeugkasten,
ferner die für die Zollabfertigung während der Fahrt nötigen
Behelfe untergebracht sind.
Der Postgepäckraum ist durch drei 900 mm breite, an
den Aulsenwänden und an der Gangwand befindliche Schiebe-
türen zugänglich.
Der Bahngepäckraum hat zwei seitliche, 1500 mm breite
Schiebetüren.
Die Fenster der beiden Gepäckräume sind zollsicher ver-
gittert.
Die Beleuchtung ist elektrisch nach Aichele mit 10 und
16 kerzigen Lampen.
Der äulsere Lackanstrich ist dunkelblau.
\r. 133) Dreiachsiger Gepäckwagen F? 18230
der schweizerischen Bundesbahnen gebaut von der Schweizeri-
schen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen. (Zusammenstel-
lung S. 92, Nr. 82: Abb. 10 und 11, Taf. XL.)
Untergestell. Schiebegestell. Zug- und Stolsvorrichtung.
Achslager, Faltenbälge, Beleuchtung, Beheizung und Lüftung
sind wie bei Nr. 129.
Die Feiern der Endachsen haben 7 Lagen mit 120><15 min
Stahlquersehnitt, jene der Mittelachse 6 Blätter gleicher Malse.
Die Sehnenlänge bei leerem Wagen beträgt 1800 mm.
eine Schiebetür mit ver-
In jeder Kastenlängswand ist
gitterten Fenstern und 1500 mm lichter Öffnung angebracht.
Abteil für Be-
förderung von Häftlingen, einen Abort mit Wasserspülung. einen
Der Waren hat zwei Hundeabteile, cin
Schreibtisch mit Fächern für den Gepäckschaffner, Aufhángse-
haken für Fahrräder, Feuerlóschmittel und Werkzeuge zum
Gebrauche bei Unfällen.
Die
doppelt vorhanden. Die metallenen Kuppelungen sind zweiteilig.
Damptheizungsanschliisse sind an jeder Stirnseite
Der Wagen hat dunkelgrünen Lackanstrich.
Nr. 134) Dreiachsiger Bahnpostwagen Z° 53 der
Schweizerischen Ober-Postdirektion, gebaut von der Schweizeri-
schen Industrie- Gesellschaft in Neuhausen. (Zusammen-
stellung S. 92, Nr. 83: Abb. 9 und 10, Taf. XL.)
Der
udbühnen und einen offenen,
für Nebenlinien bestimmte Wagen hat zwei offene
in der äulseren Langseite mit
einem Ziergitter abgeschlossenen Seltengang. Dachaufbau, einen
Post-Arbeitsraum und einen (Grepäckraum.
Die Federn der Endachsen sind mit Laschen, die Federn
der Mittelachse mit Kettenbügeln an die Kreuzstücke der
Federstützen gehängt. Die Kreuzstücke der Endachsfedern
sind mit Schraubenfedern versehen.
Aulser der Dampfheizung besitzt der Wagen eme Warn-
luftheizung nach der Bauart der Erbauern.
Abweichend vor der Zeichnung ist auch die Mittelachse
gebremst. Der Wagen hat Westinghouse-Henr y - Bremse
und Spindelbremse. Letztere wird von einer Endbühne bedient.
Der Kasten ist mit Blech verkleidet, dunkelrot lackiert,
trägt goldene Anschriften und das Wappen der eielgenössischen
Postverwaltung.
Die beiden Räume im Innern sind durch eine Schiebetür
verbunden.
Die Fenster des Gepäckraumes sind vergittert, jene des
Postraumes haben im untern Teile Netze. Der Wagen ist durch
|
zwei im Gepäckraume befindliche einteilige Schiebetüren zu-
eänglieh. Die Lüftung erfolgt durch Torpedo-Luttsauger.
Nr. 155 und 156) Zwei gedeckte Güterwagen, aus-
geführt nach den Regelbláttern der schweizerischen Bundes-
bahnen. Die Wagen waren mit der selbsttätigen Kuppelung
von Ch. Vinzio ausgerüstet und dienten dazu, diese vorzu-
führen.
(Schluls folgt.)
Innenbeleuchtung von Güterwagen vor Güterschuppen.
Von H. Römer, Regierungs- und Banrat in Crefeld.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel XLI.
Das Ladegescháft in den Stückgutwagen an den Güter-
schuppen wird durch mangelhafte Beleuchtung aulserordentlich
erschwert. Um möglichst rasche und fehlerfreie Abwickelung
zu erzielen, ist gute Innenbeleuchtung der Wagen von grolser
Wichtigkeit. haben 100
150, einzelne sogar bis 300 Stúckgutwagen mit einer
Durchschnittsbelastung von etwa 3t auszuladen und ebensoviele
zu beladen.
Grofse Güterabfertigungen täglich
bis
Die Behandlung solcher Mengen erfordert voll-
kommene Einrichtungen.
Eine neuartige Anlage für elektrische Innenbeleuchtung
von Wagen ist auf Anregung des Vorstandes der "Kisenbahn-
Verkehrsinspektion Crefeld Dr. Drilling nach dem Vorbilde
ciner vorher von ihm in Gemeinschaft mit Regierungsbaumeister
Spiro ausgeführten Probeanlage am Güterschuppen in Saar-
brücken, 1907 an dem Güterschuppen in Crefeld hergestellt
worden; die Anlage hat sich sehr gut bewährt und soll nach-
stehend beschrieben werden.
Von in der Mitte jedes zweiten Binderfeldes des Güter-
schuppens am Dachtragwerke angebrachten stromdichten Rollen
führen je zwei lose durchhängende Gummiaderleitungen zu
Pendeln, die mittels einer Rolle auf Stahldrahten von 5 mm
Stärke laufen. Die Pendel können an jede Stelle des Binder-
verschoben werden. Die Stahldrähte sind über der
Schuppenbühne an den Holzbalken des Bühnendaches, über der
mehr
feldes
an besonderen am
Dach befestigten L-Eisen aufgehängt und stark gespannt: die
nächsten nicht überdachten Bühne
Stahldrahte sind in je einer Länge an dem Giiterschuppen
entlang geführt. Die Rollen der Pendel bestehen aus Rotgufs.
Die Gabeln der Rollen sind so lang gewählt, dals die Pendel,
wenn sie verschoben werden, um etwa 50° aus der Senkrechten
gedreht werden können, ohne dafs ein Klemmen der Gabeln
eintritt. Auf «die leichte Verschiebbarkeit der
besonderer Wert gelegt werden.
Die lose durchhängenden Leitungen treten durch Ein-
führungstüllen in das Innere der aus Gasrohr hergestellten
Pendel und führen zu unten Pendeln
Pendel muls
an den angebrachten
kräftigen gulseisernen Anschlulsdosen, in denen auch die Siche-
rungen angebracht sind. Die Anschlufsdosen bleiben mit dem
tiefsten Punkte 1,9m über dem Fufsboden der Bühne, sodafs
sie im Allgemeinen nicht hinderlich sind, doch aber von kleinen
Leuten noch erreicht werden konnen, damit auch diese die
Pendel verschieben und die zu den Anschlufsdosen gehörenden
Stecker handhaben können. Die in den Güterwagen zu ver-
wendenden Handlampen sind durch Drahtkorb geschützt und
an schmiedeeisernen Aufhängebügeln befestigt, die über die
werden
Die
gepanzerten Schnurleitungen der Lampen sind mit einem Guinmi-
Gepäcklatten der bedeckten Güterwagen geschoben
können. Die Lampen erhalten dabei wagerechte Lage.
schlauche überzogen. Der Anschluls wird «durch einen Stecker
mit Pockholzhanderiff vermittelt.
Dadurch, dafs die Anschlulsdosen hoch liegen und die
Pendel nahe an die
geschoben werden können, wird erreicht, dafs die Anschlufs-
leitungen der Handlampen bedeutend kürzer ausfallen und Be-
Türöfftnungen der Güterwagen heran-
schädigungen weniger ausgesetzt sind, als bei Verwendung von
Wand-Anschlulsdosen. Letztere waren früher in Gebrauch und
verursachten, trotzdem sie um eine senkrechte Achse drehbar
angeordnet waren, und besonders angebrachte Haken das
Schleifen der Leitungen auf dem Boden verhindern sollten,
einen sehr grolsen Verbrauch an Anschlulsleitungen.
Die Handlampen geben bei wagerechter statt früher senk-
rechter Stellung in den Wagen besseres Licht.
Die
Weise auch die Innenbeleuchtung der an der zweiten, offenen
Anwendung der Pendel ermöglicht in einfachster
Ladebühne stehenden Wagen.
Die [-Eisen, die den Stahldraht über der zweiten Lade-
bühne tragen, werden zum Aufhängen von Glühlampen über
dieser Bühne mitbenutzt. Die Zuleitungen zu diesen (rlúh-
lampen sind in Gasrohren verlegt.
Eine weitere Anlage der vorbeschriebenen Art ist auf
Bahnhof M.-Gladbach in Ausführung.
ER
Blockeinrichtung für nicht ständig besetzte Posten.
Von Ingenieur R. Edler, Professor der Elektrotechnik am Technologischen Gewerbe-Museum in Wien.
(Schluls von Seite 331.)
Dieselbe Aufgabe läfst sich nach einem Vorschlage des Ver-
fassers noch in anderer Weise nach Abb. 2, Taf. XXXVII lösen.
Dabei wird die Ausschaltnng und Absperrung des Blockwerkes
durch Verwendung der beiden in gegenseitige Abhängigkeit
gebrachten Knebel K, und K, bewirkt, wobei die beiden Um-
schalter u, und u,, sowie die beiden Batterie-Ausschalter a _
und b in Verbindung mit entsprechend angeordneten Schiebern
Si, Sa, Sy. S, und mit geeigneten Tellerstromschliefsern an den
Sperrstangen die richtige Einhaltung der vorgeschriebenen Be-
dingungen erzwingen.
Der Einfachheit halber, und um die Schaltungsanordnung
nach Abb. 2, Taf. XXXVII möglichst durchsichtig zu gestalten,
ist die Möglichkeit, den Blockposten auszuschalten,
durch |
mechanische Verschlufsteile am Schieber S, und damit auch `
am Knebel K, und an den Sperrstangen der beiden Signal- `
felder m, und ny, sowie an den beiden Gleichstromsperr-
feldern m, und m, davon abhängig gemacht, dals beide
Signalfelder frei uud beide (rleichstromsperren verschlossen
sind, dafs also die zuletzt bei B vorbeigefahrenen Züge bereits |
von dem in der Fahrrichtung folgenden Nachbarposten gedeckt
wurden, während die demnächst erwarteten Züge zwar vielleicht `
schon den vorhergehenden Blockposten verlassen haben und
dort geblockt wurden, aber noch nicht bis zu den Sonder-
schienen i, oder i, des aufser Betrieb zu setzenden Block- `
postens B vorgerückt sind. Nur während dieser Zeit ist es
zulässig, die beiden benachbarten Teilstrecken AB und BC der
Blocklinie durch Ausschalten von B in eine Blockstrecke AC
zu verschmelzen.
Nach Abb. 2, Taf. XXXVII kann der Knebel K, bei der
dargestellten Lage der Signalfelder und der Sperrfelder nach
links umgelegt werden, vorausgesetzt, dals beide Signalstell-
hebel H, und H, in »Halt«Lage stehen, was mit Hülfe der
beiden Nasen N, und N, am Schieber S, und der beiden
Sperrstingelchen o, und O, oder in sonst geeigneter Weise
überprüft wird. Dabei wird der Sperrhaken h auf der Achse
O, des Knebels K, nach abwärts gedreht, sodals der Ansatz n
auf dem Schieber S, frei wird. Der auf der Knebelachse O,
befestigte Daumen 6, bewegt dabei zwangláufig den Schieber
S, nach links, wobei dieser mittels eines Stiftes auch den
Daumen d, auf der Hülfsachse O mitnimmt, und letztere nach
links dreht. Dadurch werden gleichzeitig die beiden Daumen
d, und d, nach links umgelegt, und die beiden Umschalter u,
und u, zwangläufig von 25—26 und 45—46 auf 25—22 und
45—42 umgeschaltet. Man kann dabei nicht notwendiger aber
empfehlenswerter Weise auf die Hülfsachse O eine Feder F
derart einwirken lassen, dafs sie die Achse O in ihren beiden
Endlagen festhält, bei der Bewegung aus der einen Endlage
über die Mittelstellung hinaus aber die andere Endlage sprung-
weise herbeiführt. Man kann nach Textabb. 2 diese Feder F
entweder unmittelbar auf einen kleinen, fliegend auf der
man kann nach Textabb. 3 mittels der beiden ungleich grofsen
Zahnridchen Z, und Z, cine kurze Nebenachse O, drehen,
auf die der Kurbelarm ð, aufgesteckt ist, an dem dann
Abb. 2. Abb. 3.
die Feder F angreift, während ihr anderes Ende über die
Hülfsachse O gehängt wird. Die letztere, anscheinend ver-
wickeltere Anordnung hätte den Vorteil, dafs der vom Kurbel-
arme dy bestrichene Winkel durch zweckmáfsige Wahl der
Zähnezahlen der beiden Zahnrädchen Z, und Z, beliebig
grofs gemacht werden kann, so dafs eine kräftigere Herbei-
führung der beiden Endlagen der Húlfsachse und dadurch
eine kräftigere Einstellung der beiden Umschalter u, und u,
erzielt wird. Für die Umschalter u, und u, können dabei
Stromschlielser derselben Bauart wie bei den Blockwerken ver-
wendet werden.
Wenn man sich aber dazu entschliefst, für die Umschalter u,
und u, mit Bürsten über Schleifbogen streichende Schalthebel
zu verwenden, sodals sie in den beiden Endstellungen durch
-= Reibung stehen bleiben, so kann die auf die Húlfsachse O
Hülfsachse O angeordneten Kurbelarm ô, einwirken lassen, oder `
einwirkende Feder F ganz wegbleiben; die Anordnung nach
Textabb. 2 oder 3 wäre dann überflüssig. Bedenklich kann
die Verwendung derartiger Schalter mit Bürsten nicht werden,
da ja die Umschalter u, und u, mittels des Knebels K,
zwangläufig in die untere Lage 25—22 und 45—42 gebracht
werden. Der umgelegte Knebel K, wird aber, sobald dann
beide Stellhebel H, und H, in die »Fahrt«-Lage gebracht
sind, mittels des zweiten Knebels K, vollkommen sicher ver-
riegelt, da der durch K, und d, bewegte Schieber S, mittels
des Ansatzes n den Sperrhaken h auf der Achse O, des
Knebels K, sperrt.
Man kann dabei auch nach Abb. 2, Taf. XXXVII die beiden
Stellhebel H, und H, mit r, und r, in der »Fahrt«-Stellung
verriegeln, weil ja während der Dauer der Aulserbetriebsetzung
des Blockpostens B beide Signale auf »Fahrt« stehen müssen.
Die Umlegung des Knebels K, wird aber nötig, um den An-
satz p auf dem Schieber S} vor dem Schlolsriegel SR wegzu-
schieben, da sich sonst der Schlüssel S, dessen Linksdrehung
357
durch den Stift ø verhindert ist, nicht vor das Schlüsselloch
SL bringen und abziehen lälst. Ist aber der Schieber S}
mittels des Knebels K, nach links verschoben, wobei auch
eine erforderlichen Falles angeordnete Rückzugfeder F’ ge- '
spannt werden kann, dann wird das Schlofs beim Umdrehen |
des Schlüssels S abgesperrt, und dadurch auch der Schieber $),
und der Knebel K, verriegelt. Der nunmehr freigewordene
Schlüssel S, oder ein mit ihm zusammenhängender Schlüssel
kann dann zum Abschliefsen der Tür der Blockhütte ver-
wendet werden, wobei sich übrigens noch durch Verwendung
eines Wechselschlosses an der Tür der Blockhütte die Ab-
sperrung der letztern erzwingen lälst.
Man kann die beiden Batterieausschalter a und b auch
unmittelbar an die Knebelachse O, hängen statt an O,, dagegen
nicht an die Hülfsachse O, welche nur für die beiden Um-
schalter u, und u, bestimmt ist.
Die der Aufserbetriebsetzung des Blockpostens B ent-
sprechenden Vorgänge werden sich demnach im wesentlichen
in folgender Weise abspielen.
Der Blockwärter verständigt zunächst mittels des Fern-
sprechers oder der beiden Wecktasten t,, t, die beiden Nachbar-
posten A und C von seiner Absicht, den Blockposten B aus-
zuschalten und abzusperren; dabei müssen die Signalfelder
die weilse und die Gleichstromsperren die schwarze Blende
hinter dem Fensterchen zeigen, und es darf kein Zug in un-
mittelbarer Nähe sein. Sobald dann von A und C mit den
Weckerr W, und W, nach B »Verstanden« zurückgegeben
ist, legt der Blockwärter in B den Knebel K, nach links,
stellt beide Signalhebel H, und H, auf »Fahrt«, und kann
nun auch den Knebel K, umlegen, sodals sich jetzt das Schlofs
absperren und der Schlüssel S abziehen 'lälst. Hat der Block-
wärter B nun noch die durchgeführte Ausschaltung des Block-
werkes nach A und C gemeldet, so kann er die Blockhútte
verlassen und abschlielsen.
Die von A kommenden Blockströme gehen während der
Dauer der Aulserbetriebsetzung des Postens B von l, über
45, 42, 43, 44 nach 1,, während die von C kommenden Ströme
ihren Weg von 1, über 25, 22, 23, 24 nach 1, nehmen, also
in B keine Wirkung ausúben.
Soll der Dienst im Posten B wieder aufgenommen werden, '
so schlielst der Wärter in B das Blockwerk wieder auf,
worauf Schieber S, und Knebel K, unter dem Einflussc der
Feder F’ wieder in die Ruhelage zurückkehren oder von Hand
in diese zurückgeführt werden.
beide Signale auf »Halt« zurück, legt den Knebel K, nach
rechts um und zieht dann das Signal in die »Fahrt«-Stellung,
das dem zunächst fälligen Zuge entspricht. Bei zweigleisigen
Strecken können beide Signale auf »Fahrt« gestellt werden,
da dann die gegenseitige Abhängigkeit der beiden Stellhebel
H, und H, wegfällt.
Für die Fahrrichtung ABC ist beispielsweise der Stell-
hebel H, auf »Fahrt« zu ziehen, wobei der Daumen d,’ die
Stromwege 1—2 und 11—12 schliefst, und 32—33 unter-
bricht. Erreicht der Zug die Sonderschiene i,, so wird der
Schaltmagnet M erregt, da die Batterie + B, über die Rad-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 19. Helt.
Hierauf stellt der Wärter |
|
achse und über i,, 1, 2, 3, 4, 5, a mit der Erde oder Rück-
leitung verbunden wird. Dadurch wird aber auch die Batterie
B, auf folgendem Wege wirksam: + B,, b, 6, y, a, 7, 8, 9,
10, 11, 12, 13, y,, m,, — B,; das Gleichstromsperrfeld m,
wird daher ausgelöst, wobei der soeben erwähnte Stromweg
bei 13—y, durch die Sicherheitsklinke wieder unterbrochen
wird, während die freigewordene Sperrstange von m, den Schieber
S, und damit auch den Knebel K, wieder sperrt. Man kann
aber diese mechanische Abhängigkeit auch weglassen und sie
ähnlich der Anordnung in Abb. 1, Taf. XXXVII durch die elek-
trische Überprüfung der Sperrstangen mittels Tellerstrom-
schliefser ersetzen.
Endlich wird nach Freiwerden des Sperrfeldes m, durch
die Sicherheitsklinke der Stromweg x,—14 geschlossen, so-
dafs jetzt die Batterie + B, über a, 5, 14, x,, 1 unmittelbar
mit i, verbunden wird, und der Schaltmagnet M ebenso, wie
in der Anordnung nach Abb. 1, Taf. XX XVII, auch nach der Aus-
lösung der Gleichstromsperre m, und nach der mittlerweile
vielleicht bewirkten, die Unterbrechung zwischen 1 und 2
hervorrufenden Rückstellung des Signales auf »Halt« noch so
lange erregt bleibt und die Wechselstromklemme c des In-
duktors bei $ ausschaltet, bis die letzte Achse des Zuges die
Sonderschiene i, verlassen hat. Nun kann der Wärter mit
Erfolg den Druckknopf T, niederdrücken und Wechselströme
auf folgendem Wege absenden: Induktorklemme c, 15, 16, 8,
7, a, B, 17, 18, 19, m,, das Signalfeld wird rot, 20, 21, 22,
23, 24, 1, nach A; dort wird das Signalfeld wieder frei, und
dann kehrt der Strom über die Rückleitung zum Induktor-
körper K in B zurück.
Die niedergedrückte Sperrstange A, des Signalfeldes m,
nimmt dabei mittels des Schlitzes e, den Schieber S,, daher
aber auch mittels des Daumens d, die Hülfsachse O zwang-
läufig nach rechts mit und bringt dadurch die beiden Um-
schalter u, und u, wieder in die Ruhelage (Abb. 2, Taf. XXXVII)
zurück. Diese Lage der Umschalter u, und u, bleibt aber
solange gesperrt, als Signalfeld m, geblockt ist. Ebenso würde
der Schieber S, beim Verschlusse des Signalfeldes m, auf die
Umschalter u, und u, einwirken und diese in der Ruhelage
zwangläufig sperren, sodals die beiden Umschalter u, und u,
erst dann sich selbst überlassen sind, oder nur durch die auf
der Hülfsachse O angeordnete Schnappfeder in ihrer Ruhelage
gehalten werden, wenn beide Signalfelder m, und m, wieder
frei geworden sind, dann ist aber auch die Sperrung der Um-
schalter u, und u, in ihrer Ruhelage überflüssig, weil dann
weder von A noch von C Wechselströme nach B gesendet
werden können, da dann in A und C die Gleichstromfelder
nach der Deckung der zuletzt vorübergefahrenen Züge wieder
in ihre Sperrlage gekommen sind, und das Niederdrücken der-
jenigen Blockdruckknöpfe in A und C hindern, mit denen die
Absendung der Wechselstréme nach B bewirkt werden mülste.
Dann können also nur Weckerstréme nach B hereinkommen `
und über u, und u, fliesen, und dafür genügt es vollständig,
wenn die Umschalter u, und u, durch die Schnappfeder auf
der Hülfsachse O gehalten werden, oder wenn sie durch Reibung
stehen bleiben, falls sie mit Bürsten auf Schleifbogen die Strom-
wege herstellen.
1% 8, 53
358
Endlich können nach Erfordernis durch Anhängen weiterer
Tellerstromschlielser an die Sperrstangen der vier Blockfelder
m,, M,, Mz, m, beliebige andere Abhängigkeiten hinzugefügt
werden, ähnlich der Anordnung in Abb. 1, Taf. XXXVII; man
kann dadurch auch bei den strengsten Anforderungen die je-
weilig erforderliche Lage der einzelnen Blockfelder oder Sperr-
+
!
|
felder unmittelbar überprüfen, und die Möglichkeit der ein- |
zelnen Blockvorgange von dem richtigen Vollzuge der vorher-
gegangenen abhángig machen. Diese unter Umstánden erforder-
lichen Abhängigkeiten treffen aber nicht mehr unmittelbar das
Wesen der Ausschaltbarkeit des Blockpostens, sind daher in
Abb. 2, Taf. XXXVII nicht berücksichtigt.
Wenn dann der Zug den Blockposten C erreicht hat und
dort ordnungsgemäls gedeckt ist, so kommen die Freigabeströme
von C auf der Leitung l, nach B herein, und fliefsen über
den durch A,, S,, d, und O gesperrten Umschalter u,, und
zwar über 25, 26, 27, 28, 20, m,, 19, 29 zum Wecker W,
und zur Erde oder Rückleitung, und dann nach C zurück.
Das Signalfeld m, wird also wieder frei, und damit ist auch
der Ruhezustand wieder hergestellt, da die Sperrstange A, den
Schieber S, wieder in die Ruhelage zurückführt, jedoch ohne
die Hülfsachse O und die Umschalter u, und u, mitzunehmen,
da der Daumen d, durch S, zwangläufig nur einseitig bewegt
wird.
Achswechselvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, Bauart Prefs.*)
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 und 8 auf Tafel XLI.
Das Auswechseln von Achsen der Eisenbahnfahrzeuge er- `
folgt jetzt in einer umständlichen, kostspieligen Weise; geradezu
gefalrbringend wird das Auswechseln von heifsgelaufenen
Achsen beladener Güterwagen. Um die Kosten des Umladens
zu vermeiden, werden die Wagen vielfach an einem Bufferende
so hoch angehoben, dafs man die auszuwechselnde Achse hervor- `
rollen kann, vorausgesetzt, dafs das Ladegut dies zulälst, sonst
müssen diese Wagen, ferner die dreiachsigen und Drehgestell-
Wagen in der üblichen Weise mit zwei bis drei Windebock-
paaren durch zwölf bis achtzehn Mann hochgenommen werden,
und bei Drehgestellwagen ist dann ein nochmaliges Anheben
des Drehgestelles erforderlich, um eine Achse zu entfernen.
Mit der nachstehend beschriebenen Achswechselvorrichtung,
zu deren Unterbringung nur eine Arbeitsgrube erforderlich ist
(Abb. 7 und 8, Taf. XLI), kann man eine beliebige Achse eines
Mit letzterer wird die
dafs die Achsbüchsen
wieder zur Anlage an die Iederbunde kommen und der zum
Umlegen der Gle’sunterbrechungen nötige Spielraum entsteht.
der Achssenke entfernt werden kenn.
Achse zunächst soweit hochgedrückt,
Mittels der Aussparungen in den Grundmauern und der
Bauart der Achssenke mit zwei unter 45° zur Gleisrichtung
auf einer Platte f befestigten Prelszylindern p, deren Kolben k
durch einen gekröpften, mit drehbarer Pfanne n versehenen
- Quertriiger v verbunden sind, liifst sich die Achse um 90°
Wagens beliebiger Gattung in ungefähr acht Minuten durch
zwei Arbeiter auswechseln. ohne die Höbenlage des Wagens zu
verändern. Der Vorgang ist dabei etwa folgender:
Zu beiden Seiten einer gewöhnlichen Arbeitsgrube, an der
zwei in der Längsrichtung des Gleises etwas versetzte Grund-
mauer-Aussperrungen den klappbaren Gleisunterbrechungen G |
die seitliche Umlegung gestatten, sind auf zwei nicht in dic
Umrifslinie 1 der Betriebsmittel hineinragenden, mit den Grund-
mauern fest verbundenen Trägerunterbauten T zwei fahrbare
Hebelwerke H quer zur Gleisrichtung angeordnet. Nachdem
der Wagen mit der auszuwechselnden Achse auf die Gleis-
unterbrechungen geschoben ist, werden die beiden Abfange-
vorrichtungen an den Wagen gefahren, sodafs die kurzen
Hebelenden zu beiden Seiten des Federbundes unter die Trag-
feder t der betreffenden Achse greifen; ein geringes Andrehen '
der Spindel s bewirkt das Abheben des Federbundes von der
Achsbüchse und die Entlastung der Achse, die dann mit Hülfe
*) D. R. P. 166568 und D. R. P. ang.
schwenken und unter dem Fahrzeuge wegfahren. Auf der
Platte ist ferner eine Pumpe angeordnet, die die Prefsflässig-
keit, Glyzerin, einem e'enfalls auf der Platte befindlichen
Flüssigkeitsbehälter entnimmt und den Prelszylindern durch
Rohrleitungen zuführt Befindet sich die Achssenke aufserhalb
des Bereiches des Wagens, so wird die Achse hochgedrückt
und nach einer Zurückschwenkung von 90° durch Öffnen eines
in die geschlossene Rohrleitung eingebauten Hahnes auf das
Gleis abgesetzt. Das Unterbringen der Ersatzachse vollzieht
sich in umgekehrter Reihenfolge.
Das Eigengewicht der Prefskolben mit Querträgern ist so
grofls, dafs die Prefstlüssigkeit bei unbelasteter Senke selbsttätig
nach zurückgetrieben wird, cin Verlust an
Der Hub der Kolben wird
dem Behälter
Glyzerin tritt demnach nicht ein.
ferner durch Sicherheitsvorrichtungen begrenzt.
Die schnelle und bequeme Auswechselung mit Hülfe der
beschriebenen Achswechselvorrichtung bietet bedeutende Vor-
teile und hat sich in der Hauptwerkstätte b Königsberg i. Pr.
bewährt.
Die Lieferung erfolgt durch die »Berliner Wagen- und
Hebezeug - Werke, vormals H. Bockhacker= in Berlin
Borsigwalde.
359
Die Anstrengung der Dampflokomotiven.
Von Strahl, Eisenbahnbauinspektor in Berlin.
(Fortsetzung von Scite 337.)
4. Die Heifsdampf lokomotiven.
a) An den unter 2 mitgeteilten Schnellfahrversuchen auf
der Strecke Hannover-Spandau im Jahre 1904 war auch eine
2 B-Heilsdampf-Zwilling-Schnellzug-Lokomotive älterer Bauart
beteiligt, die Lokomotive Nr. 6 Elberfeld, mit Rauchkammer-
überhitzer, Bauart Schmidt, mit Dampfzylindern von 530 mm
Durchmesser, 600 mm Hub, 1980 mm Triebraddurchmesser
2,27 qm Rostfláche und 12 at Kesselüberdruck.
Die Lokomotive befórderte auf der erwähnten Flachland-
strecke einen Wagenzug aus 10 vierachsigen Wagen mit
40 Achsen und rund 320 t Gewicht mit einer mittlern *)
Fahrgeschwindigkeit von 93 km/St., und verbrauchte stündlich
6282 kg Dampf für die Zylinder, oder
da 6282
2,27
für 1 qm Rostfláche.
Die verwendete Kohle war dieselbe, wie bei den Ver-
suchsfahrten mit den beiden anderen Lokomotiven.
Die auf dem Roste entwickelte Wärme, soweit sie zur
Dampferzeugung nutzbar gemacht werden konnte, ist an den
Kessel teils zur Verdampfung, teils zur Überhitzung abgegeben
worden. Zur Unterhaltung des Siedevorganges wurden etwa
89 ”/, dieser Wärme verbraucht und nur 11 0/, zur Überhitzung
des Dampfes bis auf 350°.
Unter der Voraussetzung, dals auf 1 qm Rostfläche ebenso-
viel Kohle stündlich verbrennen kann, wie bei den beiden
anderen Nalsdampflokomotiven, wo dieselbe Kohle
harrungszustande der Verdampfung
Q = 3500 kg/St. qm Dampf
geliefert hat, und dals der Gategrad des Kessels nicht schlechter
war, hätten
3
= 2767 kg'St. qm
im Be-
0,89 . 3500 = 3120 kg/St. qm
Heilsdampf erzeugt werden können.
nur 2767 kg,St.qm. Dementsprechend kann auch die Leistung
nicht die gröfste Dauerleistung gewesen sein.
trug der Schieberkastendruck im Mittel nur 8,7 at, während
im Kessel 11,7 at im Mittel beobachtet wurden. Der Schieber-
kastendruck hätte etwa 2 at höher sein können.
motive hätte dann bei gleichem
2>< 3 =56"/, mehr leisten können. **)
Nach den Widerstandsformeln im Abschnitte 2 Gl. 12),
S. 322 ist
Dampfverbrauche etwa
ZEN |
Wy = 2,5 + 0,03 Ei — 5,09 kgit
und, da das Gewicht L der Lokomotive mit Tender 96,5 t
und das Reibungsgewicht L, 30,8t betrug,
SE 0,067 dl 2,5 40,116 Ser
Wi ,5 + a í 10 + ) + y 1,98
= 10,84 kg/t;
Z; = 320. 5,09 + 96,5. 10,84 = 2675 kg;
e Organ 1906, S. 321, Zusammenstellung XIb.
**) Siehe Seite 339 unten links.
30,8
96,5
Die Loko- |
|
2675.93
L; == - E - = 921 P.S; und
ad
Lu 921 , PS;
R 2,27 ` um
oder mit Rücksicht auf die Möglichkeit höherer Leistung bei
geringerer Drosselung des Dampfes und bei besserer Dampf-
entwickelung
312 P.S;
2 406.1,06. x Br
= 479 = rund 480
R 2767 qm
Dieser Leistung würde, auf Nalsdampf bezogen, ein Dampf-
verbrauch entsprechen von
3500
“480 = 7,3 kg/P.S;St.,
ein Wert, der mit den Dampfverbrauchsziffern ortstester Ileils-
dampf-A uspuffmaschinen derselben Grölse gut übereinstimmt.
In der Annahme, dals die beobachtete Geschwindigkeit
V = 93 km/St., n = 249 in der Nähe der für diese Loko-
motive vorteilhaftesten Fahrgeschwindigkeit lag, ergibt sich der
Wert C nach Gl. 5)
In Anbetracht, dafs die Dampfentwickelung und die Dampf-
ausnutzung hätte besser sein können, denn der Kessel war
aus irgend einem Grunde nicht ganz ausgenutzt, hätte eine
etwas gröfsere Fahrgeschwindigkeit als 93 km St. im Beharrungs-
zustande unter gewöhnlichen Verhältnissen erreicht werden
können. Demgemäls würde auch der Wert C etwas grölser
sein, etwa C = 15 und
| R
CE EEN n=15. 4
i ) Jcbm
Entwickelt sind aber
Umläufe in der Minute.
Da es sich im vorliegenden Falle nicht um die beste
' Leistung der Lokomotive gehandelt hat, kann vorstehende
Au‘serdem be- | Feststellung nicht allein mafsgebend sein.
Daher sollen noch
andere Versuche mit Heilsdampf-Lokomotiven herangezogen
werden, um die Berechtigung und Brauchbarkeit der Werte
L;
C=15 und R
b) Auf der 7,5 km langen Steigung 1:50 zwischen den
= 480 zu prüfen.
| Stationen Dörrberg und Gehlberg der Strecke Arnstadt-Sulıl
beförderte die E-Heifsdampf- Güterzug- Tenderlokomotive der
preulsischen Staatsbahnen Nr. 8123, Breslau, mit Dampfzylindern
von 610mm Durchmesser, 660 mm Hub, 1350 mm Triebrad-
durchmesser, 2,25 qm Rostfläche und 12at Kesselüberdruck
am 20. Juni 1907 einen 507 t schweren Güterzug mit einer
mittlern Fahrgeschwindigkeit von rund 16 km/St.
Der mittlere Dampfüberdruck im Schieberkasten betrug
etwa 10,8at und die Dampfwärme daselbst 320° bis 336" C.
Um die Widerstandsformel von Frank*) für Wagen-
*) Zeitschrift des Vereines deutsch'r Ingenieure 1907, S. 96,
Gl. 2).
53*
züge, bestehend aus beladenen offenen Güterwagen nebst Ge |
packwagen mit einem Gewichte des einzelnen Wagens von 15 t,
YkmjSt.\ 2
We = 2,5 + 0,032 30 -) kgit,
und die Formel von Sanzin*) für die Lokomotive mit a = 7,0,
= 74t anzuwenden, setzen wir
16?
W, = 2,5 + 0,032 (| d = 2,58 kg/t;
Wi = 2,5 + 0,067 ( y dE SE =
= 11,05 kg/t
und den Steigungswiderstand
1000
W, - —— = 20 kg t.
j 50
Der Widerstand des ganzen Zuges ist hiernach
507. 2,58 + 74.11,05 + (507 + 74) 20 = 13746 kg.
_ Mit Berücksichtigung des Wirkungsgrades der Maschine
von 0,91 ist die nutzbare Zugkraft am Triebradumfange
Ze = 0,91 . 13746 = 12509.
Bei einem Reibungsgewichte von 74 t wäre demnach der
Reibungswert
12509 : 74 = 167 kg/t = 1: 6,
entspräche also der üblichen Annahme. Die Zugkraft war so-
mit bis an die Reibungsgrenze ausgenutzt und der Kessel
gleichzeitig bis an die Grenze der Dauerleistung angestrengt.
Die Rechnung ergibt eine Zylinder-Leistung
13746.16
270
die in guter Übereinstimmung mit der Beobachtung steht,
da durch Schaulinien-Aufnahme 815 bis 820 P.S; ermittelt
wurden.
Aus Gl. 4) folgt für diese Lokomotive die vorteilhafteste
Umlaufzahl mit
L; = = 815 P.S;,
A ak Umläufe
0,612.” . 0,66
Minute und die vorteilhafteste il zu
V' = 44,5 rund 45 kmjSt.
Um Gl. 18) und 16) anzuwenden, setze man
n V 16
NI 45
y = 0,6 (2 — 0,356) 0,356 + 0,4 = 0,751.
Man erhält die gröfste J.eistung
L‘, = 480 . 2,25 = 1080 P.S;
und die von der Lokomotive auf der Steigung ausgeúbte
L; = 7 . Léi = 0,751 . 1080 = 811 P.S,,
also ebenfalls nahezu die beobachtete Leistung.
n= ID,
= 0,356 und
in der `
c) Für die 2.B-Heifsdampf-Schnellzug-Lokomotive neuester `
Bauart der preufsischen Staatsbahnen mit Dampfzylindern von
550 mm Durchmesser, 630 mm Hub, 2100 mm Triebraddurch-
messer und 2,29 qm Rostfläche ergeben die Werte C = 15
L;'
und R = 480 als gröfste Leistung
Lu = 480. 2,29 = 1099 rund 1100 P.S; bei
*) GI. 12) Seite 322.
2,29
n=15. AA E
. 15,3 = 230 Umläufen
q (0,55)? . 0,63
in der Minute oder
V' = 91,1 km/St.
Eine solche Leistung ist tatsáchlich bei den Leistungs-
versuchen der Direktionen Berlin und Breslau mit dieser Loko-
motivgattung durch Aufnahme von Dampfdruckschaulinien als
mittlere Höchstleistung im Beharrungszustande festgestellt
worden, wenn die Lokomotive zwischen 90 und 95 km St. mit
Füllungen zwischen 0,2 und 0.3 mit einem Schieberkasten-
überdrucke zwischen 10,5 und 11,5 at und mit 300 bis 350°
Dampfwärme im Schieberkasten gefahren wurde.
Es dürfte also nichts im Wege stehen, für Heifsdampf-
Zwillings-Lokomotiven
Lu P.S;
C = 15 und =: :
und a
als Erfahrungswerte anzusehen unter der Voraussetzung, dals
das zu befórdernde Zuggewicht aus dieser Leistung auf der
Grundlage obiger Widerstandformeln von Frank und Sanzin
für Eisenbahnwagen und Lokomotiven ermittelt wird.
5. Sehlufsbetrachtung.
Aus Vorstehendem ergeben sich folgende einfachen Ge-
sichtspunkte für den Bau und Betrieb einer möglichst leistungs-
fähigen Lokomotive.
Der Entwurf wird zweckmálsig von der Stelle ausgehen,
wo die ganze in Arbeit umzusetzende Wärme erzeugt wird,
von der Rostfläche.
Die Grófse der Rostfläche richtet sich nach der verlangten
grölsten Daucrleistung der Lokomotive, wofür eine Zylinder-
leistung angenommen werden kann:
300 P.Si
psi
340 Ta
für Nalsdampf-Zwillingslokomotiven,
für Nalsdampf-Verbundlokomotiven mit zwei
Dampfzylindern,
o?
36 für Nalsdampf-Verbundlokomotiven mit vier
Damptzylindern,
480 u
es Werte gelten für einen mittlern Gütegrad
Kessels 7 = 0,63 bis 0,68, einen Dampfüberdruck im Kessel
von 12at und einen Spannungsabfall vom Kessel
Schieberkasten von etwa 0,5 at.
für Heilsdampf-Zwillingslokomotiven.
des
bis zum
Für höhere Kesselspannungen ist die Leistung auf 1 ym
entsprechend zu erhöhen, und zwar nach Vorstehendem für 1 at
um rund 3°/, (S. 339), so dals beispielsweise die grölste
Leistung auf 1qm der Rostfläche bei einer preufsischen vier-
zylindrigen Nafsdampf-Verbundlokomotive und einem Kessel-
überdrucke von 14 at
sso( 10+ Le N= as E R
100 qm
beträgt. |
Die Verluste durch Drosseln des Dampfes mit dem Regler
sind in der angegebenen Weise zu berücksichtigen.
Die Leistung der zweizylindrigen Nalsdampf-Verbund-Loko-
motiven auf 1 qm Rostfliche ist etwas kleiner angenommen,
SE
als die der vierzylindrigen, mit Rücksicht auf die durch die
ungleichförmige Feueranfachung beeinträchtigte Verdampfungs-
fähigkeit des Kessels der ersteren Gattung.
Der Heizfläche fällt die Aufgabe zu, die auf dem Roste
durch Verbrennung erzeugte Wärme für die Dampfbildung
nutzbar zu machen.
Je grölser das Verhältnis der Heizfläche H zur Rost-
tläche R ist, desto vollkommener ist die Ausnutzung. Doch
wächst der Gütegrad des Kessels keineswegs geradlinig mit
dem Verhältnisse H:R.
Da der Wärmeübergang von den Heizgasen das
Kesselwasser im geraden Verhältnisse zum Wärmeunterschiede
steht, ist die Heizfläche in der Nähe des Feuers sehr viel
wirksamer, als in der Nähe der Rauchkammer.
Daher kommt es, dals die Wärme der Abgase von Loko-
motiven in ziemlich weiten Grenzen des Verhältnisses H: R
nicht so verschieden ist, dals sie die Verdampfungsfähigkeit
des Kessels erheblich beeinflussen könnte. Diese Verhältnisse
lassen sich auch nicht annähernd richtig durch Rechnung
wiedergeben, so lange keine Versuche über den Wärmedurch-
gangswert und die Wärme der Ileizgase an verschiedenen
Stellen der Rohrheizfläche vorliegen.
in
Es ist eine bekannte Erfahrung, dafs man einen Teil der
Heizrohre zupfropfen kann, ohne dals die Dampfentwiekelung
merklich darunter leidet. Es ist demnach durchaus nicht ge-
rechtfertigt, die Verdampfungsfähigkeit und Leistungsfähigkeit.
einer Lokomotive als in geradem Verhältnisse zur Heizfläche
stehend anzunehmen, wie es üblich ist.
Mit weit grölserer Berechtigung ‘darf man den Gitegrad
des Kessels zwischen den üblichen Grenzen des Verhältnisses
H : R nur wenig veränderlich voraussetzen und die Verdampfungs-
fähigkeit oder Leistung einer Lokomotive auf 1 qm Rostfläche
beziehen, also voraussetzen, dafs die Heiztläche immer grols
genug ist, um die auf dem Roste erzeugte Wärme für die
Dampfentwickelung nutzbar zu machen. Eine solche Beziehung
hat aufserdem den Vorzug, dals die Schwierigkeit fortfällt, die
lTeiztläche des Überhitzers richtig einzuschätzen.
Für leichte Heizstoffe wird die Leistung auf 1 qm Rost-
fläche im allgemeinen geringer sein, als für schwere, oder mit
anderen Worten, die Rostfliche muls für gleiche Leistungen
je nach der Beschaffenheit des Heizstoffes verschieden grols
Für Stückkohle ist jedoch der Unterschied nicht er-
heblich, wie die Erfahrung im Lokomotivbetriebe gelehrt hat.
Die vorstehenden Leistungsangaben für Iqm Rostfläche sind
daher auf Steinkohle in Stücken zu beziehen. Für leichtere
Heizstoffe verringern sich die Leistungszahlen entsprechend.
sein.
Nach meinen früheren Untersuchungen *) über den Wert
der Heizfläche für die Verdampfung und Überhitzung im Loko-
motivkessel ist 1 om der Ieizfláche in der Feuerbüchse He
wegen der gleichzeitigen Wärmeaufnahme durch Strahlung und
Berührung mit den Heizgasen für den Gütegrad des Kessels
etwa viermal wertvoller als 1 qm der Rohrheizfläche H,. Wird
beispielsweise die Aufgabe gestellt, einen Lokomotivkessel von
einem bestimmten Gútegrade, das heilst für eine unveränderliche
*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1905, S. 722.
Rauchkammerwärme zu entwerfen, so lautet die Bedingung
etwa
4H H
¿ "— Festwert.
R ER R
An diese Bedingung braucht sich der Erbauer nicht streng
zu halten. Innerhalb der Grenzen
die bewährten Ausführungen entlehnt sind, ist die Verschiedenheit
des Gütegrades tatsächlich belanglos. Dieser Erfahrungswert
kann als Anhalt dienen, wenn es sich darum handelt, zu einer
Rostfläche von bestimmter Grófse die passende Heizfliche zu
finden. Man braucht nicht ängstlich bemüht zu sein, einen
bestimmten Wert für das Verhältnis H : R einzuhalten, sondern
kann die HeizHiche mit Rücksicht auf gute Lastverteilung in
t
ziemlich weiten Grenzen verändern, ohne für den Gütegrad
des Kessels fürchten zu müssen.
Lokomotiven mit Rostflächen unter 2 qm weisen auch
vréfsere Werte auf, und bei den im den letzten Jahren in
Amerika gebauten, schweren Lokomotiven mit erheblich
grölseren Heizflächen erreicht obiges Verhältnis sogar Werte
bis 95; doch
Riesenlokomotiven keineswegs in dem erwarteten, der grolsen
ist bekanntlich die Leistungsfähigkeit dieser
Heiztläche entsprechenden Verhältnisse gestiegen, eine Er-
fahrung, die ebenfalls den hier vertretenen Standpunkt ver-
stärkt, dals es nicht angebracht ist, die Leistung der Ver-
dampfung einer Lokomotive auf die Einheit der lleizfläche zu
beziehen.
Aus dem Umstande, dafs die lleizfläche in der Feuer-
büchse wegen der strahlenden Wärme der Heizschicht sehr
viel wirksamer ist, als die Heizfläche in den Heizrohren, darf
nicht etwa geschlossen werden, dafs möglichst grolse Feuer-
Wenn
mehr Wärme für 1° Wärmeunter-
büchsen von Vorteil sind *). auch 1 qm Heiztläche in
der Feuerbüchse viermal
schied zwischen den Heizgasen und dem Wasser im Kessel
übertragen kann, als in den Rohren, so beansprucht 1 qm in
der Feuerbüchse doch eine gröfsere Kessellinge und mehr Ge-
wicht, als die gleichwertigen 4 qm Rohrheiztáche, sodals es
aus Gründen der Gewichtsersparnis von Vorteil ist, die Feuer-
büchse klein zu machen, soweit es die Rosttliche und ihre
Lage zum Rahmen znláfst, und die erforderliche lleizlläche
lieber in die Rohre zu legen. So gewinnt man beispielsweise
durch Verlängerung des Langkessels der preulsischen 2.B-
Schnellzug-Verbundlokomotive um 1m etwa 28 qm Heiztläche
in den Rohren und durch
Feuerbüchse nur etwa 3,5 qm, nur den achten Teil, während
eine gleiche Verlängerung der
der vierte Teil für den Wärmeübergang erst gleichwertig wäre.
Die Gewichtszunahme Fällen nahezu dieselbe,
nämlich 2060 und 2030 kg einschlielslich des Kesselwassers
bei gewöhnlichem Stande.
ist in beiden
*) Dieser sehr nahe liegende Schlufs ist auch von mir irrtümlich
gezogen worden in Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1905,
S. 722. Die Ergebnisse der Lokomotivprúfungen auf dem Versuch-
stande der Pennsylvania-Bahn in St. Louis im Jahre 1904 haben be-
wiesen, dafs eine grofse Heizfläche in der Feuerbúchse keine be-
sonderen Vorteile bietet. Glasers Annalen 1906, S. 124.
(Fortsetzung folgt.)
EC
Berieht über die Fortsehritte des Eisenbahn wesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Klappbrücke zwischen Portsmouth und Tiverton.
(Engineering Record 1908, Bd. 57, Nr. 9, Februar, S. 237.
Abbildung.)
Die Brücke führt über den Saketon-Fluís und wurde nach
Beschädigung der alten Steinbrücke durch eine Sturmflut für |
1000000 M. gebaut. Sie hat neun Öffnungen. Über den
mittlern schiffbaren Teil des Flusses führt eine Klappbrücke,
die beiden Öffnungen rechts und links sind durch Eisenfach-
werk, die übrigen durch Bogen aus Quadermauerwerk über-
brickt. Zwei Rampen, Erdfüllung zwischen Stútzmauern,
führen zur Höhe der Brücke. Sie liegt 4,00 m über Hoch-
wasser und wird von Sandsteinpfeilern auf Pfahlrostgründung
getragen.
Die Klappbrücke des Mittelfeldes hat 30,5 m Spannweite
und ist zweiflügelig. Die Flügel sind unabhängig von einander
durch Gegengewichte entlastet und sind vollwandige Blechträger
mit Quer- und Längsträgern. An den Enden der Flügel sind
Gulseisenlager für die Drehzapfen. An dem mittlern Ende
greift an jeder Seite aufsen ein Zugbalken an, dessen Zapfen
durch das Lager hindurchgeführt und in dem rechteckigen
Ausschnitte eines Längsträgers verankert ist. An seinem obern
Ende ist der Zugbalken mit einem Wagen verbunden, der auf
dem Obergurte des seitlichen Fachwerkträgers läuft und das
Gegengewicht trägt. Die Einklinkvorrichtung befindet sich in
der Mitte, ist durch einen L-fórmigen Hebel auslósbar und
nicht selbsttätig.
Die Spannweite der Seitenfelder betrigt 21,5 m. Das
Eisenfachwerk ist statisch bestimmt. Der Untergurt ist gerade,
auf dem Mittelpfeiler verlängert, von gröfserm Querschnitte
und trägt das Lager für den Drelizapfen der Klappbrücke.
Der Obergurt ist gekrümmt. Auf ihm läuft in U-Eisen der
Wagen mit dem Gegengewichte.
mittelt, dals das Moment in Bezug auf den Drehpunkt der
Brücke stets gleich 0, die Brücke also in jeder Stellung in
der Ruhelage ist. Diese Anordnung des Gegengewichtes er-
fordert keine Gruben, die Antriebe sind leichter zugänglich und
besser gegen Beschädigungen durch Feuchtigkeit zu schützen.
Der Wagen hat zwei Hauptträger, die mit den Rad-
gestellen vernictet sind. Letztere tragen in der Mitte die
Gulseisenlager für die obern Zugbalkenzapfen. Diese ragen
pach innen über das Lager hinaus und sind im Blechträger
der Radgestelle verankert. Die Bewegung des Wagens erfolgt
durch elektrischen und Handantrieb. Für erstern sind zwei
Triebmaschinen vorgesehen, die unabhängig von einander die
Flügel in zwei Minuten heben können. Die unteren Flansche
Mit
Die Krümmung ist so er- |
der I-förmigen Hauptträger sind durch Bleche verbunden, der `
so entstandene Trog ist mit Beton ausgefüllt.
Die Zugbalken haben Doppel-Z-Form. Sie sind 23,0 m
Jang und tragen an den Enden Gufseisenlager für die Zapfen.
Die Fahrbahn besteht auf den eisernen Brückenteilen aus
Bohlenbelag. sonst aus Steinschlag mit zwei 75 cm breiten
Granitpflasterstreifen für die Wagen. F—r,
- die Dichtigkeit malsgebend.
zu den bestindigsten Baustoffen.
Ausführungen besonders im Ingenieurfachbau bewiesen.
Eisenbeton bei Eisenbahnbauten.
(Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes, Bd. XXII,
Nr. 3, März 1908, Vortrag und Besprechung im Verbande.)
Um zu einem Urteile über die Brauchbarkeit des Eisen-
beton als Baustoff zu gelangen, insbesondere bei den schr
starken und ungleichmifsigen Eisenbahnverkehrslasten, wurden
die beiden Fragen aufgeworfen:
1. Welche Beweise sind vorhanden, dals der Eisenbeton den
schweren Belastungen und den Kräften im Eisenbahn-
verkehre widerstehen kann ?
Welche Beweise liegen dafür vor, dafs die im Eisenbeton
verwandten Baustoffe nicht verwittern ?
to
Im Eisenbeton-Brückenbaue für Eisenbahnverk2hr besitzen
wir noch nicht die nötige Anzahl von ausgeführten Beispielen,
um daraus abschliefsende Erfahrungen schöpfen zu können,
auf anderen Gebieten hingegen ist diese Bauweise schon längere
Zeit bewährt.
Dals bei Verwendung von Eissneinlagen im Beton olme
schädliche Wirkungen bedeutend schwerere Lasten mit be-
deutend höherer Beanspruchung des Baustoffes
werden können, als bei reinen Steinbauten, ist an zahlreichen
Auf
diese Gebiete, beim Baue grolser Werke, Lagerhäuser, Waren-
häuser und dergleichen hat sich der Eisenbeton vorzüglich be-
währt, vor allem wegen der bedeutend einfacheren Gründungs-
möglichkeiten, sei es mittels grolser Grundplatten oder mittels
zugelassen
abzusenkender, in ihrer Länge kaum beschränkter Grund-
pfeiler.
Von mancher Seite wurde dem Eisenbeton als Baustoff
auch wegen seiner Billigkeit der Vorzug vor reinen Eisen- und
Stein-Bauten gegeben, allerdings nicht unwiderstritten, indem
andere Ingenieure es für nötig halten, bei Eisenbahnbeton-
bauten einen so hohen Sicherheitsgrad einzuführen. dafs da-
durch oft die Wohlfeilheit aufgehoben wird.
Die Güte des Eisenbeton, seine Tragfähigkeit und die zu-
lissige Belastung hängen schr stark von der Sorgfalt der Her-
stellung ab, von der genauen Lage der Eisenanlagen im Beton
und denı sorgfältigen Umstampfen mit Beton. Wichtige Eisen-
betonbauten sollen daher nur an leistungsfähige, erfahrene
Unternehmer vergeben werden. Die Ansichten darüber, ob
die Eiseneinlagen in möglichst reinem Zustande eingebracht
werden müssen, oder ob ein Rostiiberzug der festen Ver-
bindung zwischen Beton und Eisen förderlich ist, gingen weit
auseinander. In beiden Fällen sollen die Erfahrungen günstige
gewesen sein. *
Für dic Verwitterung des Eisenbeton ist in erster Linie
Im Trocknen gehört er jedenfalls
Im Feuchten, auch im See-
wasser, hat er sich gröfstenteils ebenfalls als widerstandsfähig
erwiesen. Eisenbetonpfeiler, die jahrelang wechselnden
Witterungseinflüssen ausgesetzt waren, haben eine äufserlich
ziemlich gute Beschaffenheit erwiesen bei völlig unveränderter
363
Beschaffenheit der Eisenkerne. Üble Erfahrungen hat man im
Wasserbau mit Eisenbetonpfeilern aus Eisenschlackenbeton ge-
macht, was wohl auf die porige Beschaffenheit und den Säure- Ä
gehalt der Schlacke zurückzuführen ist,
Bei Anwendung von Eisenbeton im Wasserbau für Hafen-
bauten, Molen, Pfeilergründungen ist trotz aller bisher in der
Hauptsache günstigen Erfahrungen grolse Vorsicht geboten,
unter anderem auch eine gründliche Nachprüfung neuer Bauten,
[frühestens ein Jahr nach der Vollendung zur Ausbesserung
schadhafter Stellen. |
Leider besitzen wir im Brückenbau noch keine so grolse
Erfahrungen. In England hat man sich bisher bei Eisenbahn-
brückenbauten dem neuen Baustoffe gegenüber sehr vorsichtig
verhalten. Auf dem Festlande falst man in den letzten Jahren
Neue Schiene der Kanadischen Pacificbahn.
(Railroad Gazette 1908, Band XLIV, April, S. 513. Mit Abbildung.)
Die Kanadische Pacificbahn hat an Stelle des bisher ver-
wendeten Schienenquerschnittes der American Society of Civil
0 _ 08
613 se. MT
16
1902
BI E
\
\
~~ -—
254
-7270
Engineers den in Textabb. 1 dargestellten angenommen. Dic
Schiene besitzt folgende Werte :
Maschinen
Elektrisehe Triebwagen mit Kuppelstangen.
(Street Railway Journal 1907, S. 1145. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 7 auf Tafel XXXIX.
Die Pittsburger Eisenbahngesellschaft hat jüngst Vergleichs-
versuche zwischen gewöhnlichen elektrischen Triebwagen mit
zwei und vier Triebmaschinen und cinem Wagen mit zwei
etwas mehr Vertrauen dazu, auch bei Eisenbahnbrúcken. In
Amerika bestehen schon seit längerer Zeit Eisenbabnbeton-
brücken für Eisenbahnverkehr, zum Teile ziemlich bedeutende
Bauwerke. |
Die Erfahrungen hiermit sind durchweg günstig und ınan
glaubt, mit ziemlicher Sicherheit schliefsen zu können, dafs der
ISisenbeton imstande ist, den sehr starken Bicgungs- und Zug-
Spannungen im Eisenbalmverkehre Widerstand zu leisten.
Aber, wie der Vorsitzende der Versammlung zum Schlusse zu-
sammenfassend bemerkte, »wir brauchen noch Beispiele von
Eisenbetonbrücken, um zu erfahren, ob wir steinerne und
schweilseiserne Bauten, die schnellfahrende Lokomotiven zu
tragen haben, durch Eisenbetonbauten ersetzen können «,
Gr—.
Gewicht ` cu... nee 42,2 kg/m
Flicheninhalt :
Kopf ` A sr ee O
Slee Gs tt o uk o Oe a. 99,21 «
Fule eee a ERA 41,02 «
Senkrechtes Trägheitsmoment . . . . 1224,46 cm!
Wagerechtes « o. . 297,13 «
Senkrechtes Widerstandsmoment :
Kopf . .. . . . . ee.) 170,82 ccm
Males. dy 6. oh a he eo 210,40 «
Wagerechtes Widerstandsmoment . . . 46,78 «
Kühlungsverhältnis = Verhältnis des Um-
fanges zur Fläche:
Kopi a. 2 ee e 0,77 !/cm
Stee: A. e de ae ae e A et ee 1,21 «
Fouts. =. 3° ge a ar o We A en a 1,13 «
Ganze Schiene . . 2 2 . . ’ 1,02 «
B—s,
und Wagen.
angestellt. Nach Zusammenstellung I ergab der Wagen mi
Triebmaschinen angestellt, bei dem die Achsen durch Kuppel- |
stangen verbunden waren.
Von einem gewöhnlichen Wagen mit vier Triebmaschinen
wurden zwei Maschinen entfernt und die Achsen eines jeden `
Drehgestelles auf beiden Seiten durch Kuppelstangen verbunden
(Abb. 7, Taf. XXXIX). Die Länge des Kurbelarmes betrug
152,4 mm und der Durchmesser des Kurbelzapfens 76,2 mm.
Die aus Stahl hergestellte Kuppelstange hatte eine Länge von
1370 ""* und eine Stärke von 76,2<33,1 on Das Gewicht
des Wagens mit vier Triebmaschinen betrug 22,09t, mit zwei
Maschinen und den Kuppelstangen 19,37 t. Die Versuche
wurden 27 Tage lang mit beiden Wagen auf derselben Strecke
Kuppelstangen 25°/, Ersparnis an K.W. St.
Zusammenstellung I.
Befor- 'Auf 1 Wagen- Er-
=
Versuchs- aa r
l h o | derte | Km wurden
suchs- B Ze | Fahr. |. ge- ` befór- | sparnis
wagen J2 ANT- braucht) dert
dauer Sp giste K.W.- | Fahr-
Gs Std, | giste d Vo `
|
Wagen mit | | | |
20, Juni uppelstangen || 7291 | 3107 | 29231! 2,20 | 96 '
bis | maschinen | SE u
16. Juli | Wagen mit |
1907 vier Trieb- ||10287 | 3498 | 32560 | 2,94 | 9,3
maschinen |
27 Tage
25
—
Ferner wurde ein Vergleichsversuch zwischen dem um-
gebauten Wagen mit Kuppelstangen und einem gewöhnlichen
Wagen mit zwei Triebmaschinen sechs Tage lang angestellt;
zu diesem Zwecke wurden zwei Maschinen aus einem Wagen
mit vier Maschinen ausgebaut. Die Ergebnisse waren:
Zusammenstellung Il.
| | i rar | Ñ
Ver- | | 2, E Beför-, Auf 1 Wagen- a
Versuchs- KW. a? S km wurden | Er
suchs- e $ ere ge- | beför- | eer
, wagen Std. | Re ES ‚Fahr- braucht et he cs
dauer `> o aato K.W.- ahr-
SE SE, paste Std. | este | 0%
Wagen mit / | |
6 Tage 'Kuppelstangen e a sia cd |
ST dat Geer Trieb- 1695 , 845 | 7183 | 2,00, 85 | 16
11. bis | maschinen | | i 8 a
_, Waren mit | |
16. Juli ! zwei Trieb- 12140 | 901 ; 89310 238 89 =
maschinen | | |
Nach Beendigung obiger Versuche wurde der Wagen mit
Kuppelstangen in den regelmälsigen Dienst einer fast durchweg
hügeligen Strecke eingestellt, die auf einer Länge von unge-
fähr 1,83 km eine Steigung von 5%, hat. Zehn Tage lang
wurden vergleichende Versuche mit einem gewöhnlichen Wagen
init zwei Triebmaschinen angestellt. Das Ergebnis derselben zeigt
Zusammenstellung III.
107 Wagen mit !
ase Kuppelstange |
S€ Kuppelstangen ı 9504 | 1530 | 13773] 1.83 | 9,0
vom 19, und zwei Trieb-, ! |
bi maschinen | |
l GE Wagen mit ` |
28, Juli | zwei Trieb- ` 3092 | 1379 11323
| maschinen `
Der Wagen mit Kuppelstangen ist seit Juli vorigen Jahres
im Betriebe geblieben. Ausbesserungen sind nicht erforderlich
gewesen. Wairmemessungen an den Triebmaschinen ergaben
bei angestrengtestem Betriebe höchstens 60°, sodals eine Uber-
lastung nicht zu befürchten war.
16
2.18 géi =
|
|
364
Vom 20, Juni bis 1. November 1907 hat der Waren
34950 km zurückgelegt und 213200 Fahrgäste befördert.
!
pipas
Lokomotiv-Feuerkiste Bauart Laughridge.
(Ingegneria Ferroviaria 1908, Jan., Nr. 2, S. 32. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 13 auf Taf. XLI.
Feuerkisten mit dehnbaren Wänden nach einer in Abb. 9
bis 13, Taf. XLI angegebenen Bauart Laughridge sind bei ver-
schiedenen amerikanischen Bahngesellschaften bereits eingeführt
oder in Erprobung. Die eisernen Seitenwände der der bauart
Belpaire ähnlichen Feuerkiste bestehen aus je vier Platten,
die durch gewellte Blechstreifen verbunden sind. Die Nietnalt
dieser Ausgleichstreifen ist durch untergelegtes Kupferblech
gedichtet. Statt des Grundringes verbindet ein gegen senk-
rechte Verschiebungen nachgiebiges, doppelt gebörteltes Kupfer-
blech Feuerkiste und Kessel. Auch die stark abgerundete
innere und äufsere Hinterwand soll zur günstigen Verteilung
der Ausdehnungspannungen beitragen. Die Berichte der Hocking
Valley-Balın lauten trotz Verwendung schlechten Wassers sehr
günstig und schätzen die Unterhaltungskosten unter Einrech-
der Zinsen für den Mehrpreis der Laughridge-
Feuerkiste für einen Zeitraum von 10 Jahren auf etwa 2430 M.
gegen 13770 M. beim gewöhnlichen Kessel. Die Lebensdauer
der ersteren soll grölser sein, die Ausbesserungen erstrecken
sich auf Auswechselung der Wellstreifen und sind rasch aus-
túbrbar. A. Z.
nung
Besondere Eisenbahnarten.
e Die Stadtbahn in Paris.
(Le Genie Civil 1908, Band LII, Januar, S. 214. Mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Taf. XXXIX.
Der Pariser Stadtrat hat verschiedene Beschlüsse
neue Stadtbahnlinien angenonmen*), die zusammen mit den
acht Linien, die der Stadtbahngesellschaft am 9. Juli 1897
bewilligt und durch das Gesetz vom 30. März 1898 genehmigt
wurden, in Abb. 8, Taf. XXXIX dargestellt sind. |
Die früher bewilligten Linien waren folgende:
l: Von »Porte de Vincennes« nach »Porte Maillot «.
Nordring 2n: Von »Porte Dauphine« nach »Place de la
Nation «,
durch
Südring 2s: Von »Place de Etoile< nach >» Gare d'Orlóans<,
3: Von Bahnhof »Avenue de Villiers< nach dem Gam-
bettaplatze.
4: Von »Porte de Clignancourt« nach »Porte d'Orléans -.
: Vom Nordbahnhofe nach »Gare d’Orleans«e.
: Von »Place de la Nation« nach »Place d'Italie-
1: Vom Donauplatze nach »Palais Rovale,
S:
Die beiden
Von Auteuil über Grenelle nach der Oper.
letzten Linien waren nur bedingungsweise
vorgesehen. Sie sind inzwischen der Stadtbahngesellschaft be-
Die Linien 1, 2, 3 und 5 sind im Betriebe,
der Bau der vier übrigen ist schon weit vorgeschritten.
willigt worden.
*, Wir brachten Pläne der Stadtbahn von Paris im Organ:
15896, N. 149 und 185; 1599, N. 153, denen gegenüber wir nun ein
Übersicht des tatsächlichen Netzes geben.
Led
Die beiden Endbahnhöfe der Linie 7 sind verlegt. Statt
des Bahnhofes »Donanplatz< ist ein ungefähr 400 m weiter,
bei »Porte du Pre Saint Gervais« angelegter Bahnhof als
Endbahnhof bestimmt. Der andere Endbahnhof war zuerst
unter »Place du Carroussel«, dann auf den Einspruch der
Architekten des Louvre durch Beschlufs vom "8. Dezember
1905 nach »Place de l’Hötel de Ville, verlegt, dann hat der
Stadtrat am 23. Dezember 1907 beschlossen, diese Linie noch
bis »Boulevard Henri IV.« zu verlängern und sie beim Bahn-
: hofe
»Boulevard Morland« mit der unten erwähnten innern
Ringlinie zu verbinden.
Durch einen Beschlufs vom 13. März 1903 hat der
Stadtrat die beiden folgenden Linien angenommen, die in-
zwischen als zum Wohle der Allgemeinheit gereichend erklärt
und endgültig bewilligt sind:
Nordwestliche Verlängerung der Linie 3 von Bahnhof
»Avenue de Villiers« durch »Boulevard Malesherbes« nach
»Porte de Champerret«.
Nordöstliche Abzweigung der Linie 7 von »Carrefour
Louis Blanc« durch »Faubourg Saint Martin« und »Rue de
Flandre< nach »Porte de la Villette«.
Diese beiden Linien befinden sich im Baue.
Ferner betinden sich die folgenden Linien im Baue, die
der Nordsüdbahngesellschaft am 28. Dezember 1901 durch den
Stadtrat bewilligt, aber erst am 3. April und 19, Jah 1905
als zum Wohle der Allgemeinheit gereichend erklärt worden sind :
Von »Place Jules Joffrin«, Montmartre, nach »Porte de
Versailles< mit Zweig vom Bahnhofe »Saint Lazare« nach
»Porte de Saint Ouen«.
Am 26. März 1904 hat der Stadtrat der Stadtbahngesell-
schaft folgende Abzweigung des Südringes 2s bewilligt, die
noch nicht als zum Wohle der Allgemeinheit gereichend er-
klärt worden ist:
Von »Porte de Saint Cloud« nach dem Trocadero.
Am 23. Dezember 1907 hat der Stadtrat der Stadtbahn-
365
|
gesellschaft eine Anzahl Linien endgültig, andere bedingungs- —
weise genehmigt.
Die endgültig angenommenen Linien sind:
Verlängerung der Linie 7 durch die Seineufer nach
Bahnhof »Boulevard Morland=.
Östliche Verlängerung der Linie 3 nach »Porte des Lilas«,
mit Verbindung mit der Linie 7 bei » Porte du Pré Saint Gervais«.
Verlängerung der Linie 4 von »Porte d’Orlcans« nach
»Porte de Gentilly «.
Verlängerung der Linie »Porte de Saint Cloud«-Trocadero
nach der Oper und unter Umständen nach »Carrefour Drouot«.
Abzweigung von der Bastille nach »Porte de Picpus«.
Innere Ringlinie vom »Hötel des Invalides« durch die
grofsen Boulevards über »Boulevard Saint Germain« und »Rue
de Sevres« zurück nach dem »IHötel des Invalides«, zwischen
dem »Hötel des Invalides« und der Oper mit der Linie 8 zu-
sammenfallend.
Im Osten von »Place de la République» nach »Porte des
Lilas«.
Äufserste Teile der Linie von »Porte de Choisy« im Süden
nach »Porte de Montreuil« im Osten.
Der mittlere Teil dieser letzten Linie zwischen den Bahn-
höfen »Place Maubert« und » Arts et Metiers« ist aufgeschoben.
Der südliche Teil wird zusammen mit der innern Ringlinie
durch »Boulevard Saint Germain« geführt und bei »Carrefour
de l’Odcon« mit der Linie 4 verbunden.
Die bedingungsweise angenommenen Linien sind:
Abzweigung von »Saint Augustin« nach »Porte des Ternes«
im Nordwesten.
Abzweigung der Linie 8 nach »Porte de Sevres« im Süd-
westen.
Mittlerer Teil der Linie »Porte de Choisy«-»Porte de
Montreuil« von »Place Maubert« bis »Arts et Métiers«.
Abzweigung von »Boulevard de la Villette« nach »Porte `
de Pantin« im Nordosten.
Verbindung der Linien 8 und 4 zwischen der Mirabeau-
Brücke und der Kirche von Montrouge bei »Porte d'Orléans «<
im Südwesten.
Die Stadtbahngesellschaft und die Nordsüdbahngesellschaft `
haben sich unter der Bedingung der Gegenseitigkeit verpflichtet,
die von den.Linien der andern Gesellschaft kommenden Fahr-
gäste unentgeltlich zu befördern. B—s.
Die Puy-de-Dóme-Reibungsbahn.
(The Engineer 1907, Dezember, S. 643. Mit Abbildungen.)
Die Puy-de-Döme-Bahn, die Clermont-Ferrand mit dem
Puy-de-Döme verbindet, ist eine Reibungsbahn, deren Dampf-
Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. XLV. Bund. 19. Heft.
lokomotiven mit einer aus wagerechten, an einer Mittelschiene
wirkenden Rädern bestehenden Reibungsvorrichtung der Bau-
art Hanscotte ausgerüstet sind *).
Die Bahn ist 14,9km lang und steigt auf die ersten
148 km um 945 m. Die stärksten Steigungen betragen
11,8°/,, und die Strecken mit Mittelschiene, die nur in Nei-
gungen von über 5,9 °/, angebracht ist, haben eine Länge von
zusammen 8,9 km. Die letzte Steigung beträgt 11,8%/, auf
eine Länge von 4,6 km. Die Bahn hat 134 Bogen mit Halb-
messern von 40 bis 2000 m. Die Spur ist Im. Breitfuís-
Fahrschienen wiegen 22,7 kg/m, die 24,5 kg/m schwere Mittel-
schiene ist eine flach liegende Doppelkopfschiene und auf
Stützen befestigt, die mit den Schwellen fest verbolzt sind, sie
ragt 180 mm über die Fahrschienen vor. Bei Wegübergängen,
wo die Mittelschiene unterbrochen ist, läuft sie spitz zu, um
sanftes An- und Ablaufen der wagerechten Räder zu sichern,
während die Anpassungsfähigkeit der Regelungsvorrichtung
verschiedene, den örtlichen Verhältnissen entsprechende Gröfsen
und Formen zulalst.
Die Reibung der senkrechten Räder genügt mit der Träg-
heit des Zuges, um die Lücken der Mittelschiene auf den
Wegübergängen zu überwinden, die meistens so kurz sind, dals
immer einer der beiden wagerechten Radsätze von 4264 mm
Mittenabstand wirksam bleibt. B—s.
Anordnung der dritten Schiene auf der Hudson- und Manhattan-
Bahn.
(Street Railway Journal 1908, Bd. XXXI, Nr. 9, Februar, S. 329
Mit Abbildung.)
Die Schiene hat [ l-Form und ist 18,25 m lang. Ihre
Beimengungen sind: Kohle 0,10°/,, Mangan 0,55 °/,, Phosphor
0,10 °/,, Schwefel 0,88°/,, Silizium 0,03 %/,. Diese Zusammen-
setzung gibt ihr im Verhältnisse zu Kupfer eine Leitungfähig-
keit von 1:8,5. Die Enden der Schienen sind durch zwei
Drahtbündel verbunden, deren zusammengeprelste Enden durch
den Kopf der Schiene gehen. Nach dem Legen der Schienen
werden sie glatt gefeilt. Die Stolslaschen bestehen aus zwei
Krampenplatten, die den untern Teil der Schiene umfassen und
durch zwei Schrauben
verbunden sind. Die
stromdicht gesonder-
ten Porzellanträger
werden von Stützen
aus Schweilseisen ge-
tragen (Textabb. 1)
und haben eine
Schweilseisenkappe,
auf der die Schiene
ruht. Sie liegen in
2,75 m Entfernung
und werden von Schweilseisenbügeln getragen, die durch Holz-
schrauben auf der Schwelle befestigt sind. Erlaubt der Tunnel-
querschnitt diese Anordnung nicht, so sind die Stützen der
Porzellanköpfe in einem Gulsstücke befestigt, das in den Beton
der Sohle eingelassen ist.
Abb. 1.
ai Die Fahrzeuge werden besonders beschrieben.
1908, 54
366
Von der unter einer Schutzdecke hángenden Oberschiene '
mit Stromabnahme von unten, die sonst von amerikanischer
Seite empfohlen wird*), ist hier also abgesehen, wohl weil es
sich hauptsächlich um Tunnelstrecken handelt, auf denen Schnee |
und Eis keine Rolle spielen.
In der Mitte ist die dritte Schiene durch eine Eisenkappe
von besonderer Anordnung verankert.
Der Bügel, welcher die Schiene trägt, ist verlängert und
trägt, über ihr wagerecht umgebogen, eine Schutzbohle.
F—r.
Oberleitung der Eriebahn.
(Engineering News 1907, Bd. 58, Oktober, S. 397. Mit Abbildung;
Railroad Gazette 1907, Oktober, S. 461. Mit Abbildung.)
Auf der Eriebahn kommen drei Arten von Oberleitung
zur Anwendung, die Anordnung mit Ausleger, mit Spannseil
und unter niedrigen Brücken. Die erste ist die gebräuchlichste,
die zweite wird nur auf Bahnhöfen und über Weichen ange-
wandt, wo die erste Anordnung zu lange Auslegerstangen er-
fordern würde,
Der Ausleger besteht aus einem 3m langen T-Eisen,
hinten durch einen Bügel am Maste befestigt, vorn getragen
durch zwei Stangen, die 70 cm vom vordern Ende des T-Eisens
und durch einen Gufseisenkranz und Verschraubung an beiden
Seiten der Mastspitze befestigt sind. Ein Durchbohren der
Masten wird so vermieden, ihre Lebensdauer verlängert.
Die Stützen der stromdichten Leitungsträger sind an dem
freien Ende gespalten und auf den Flansch des T-Eisens auf-
genietet. Die verfügbare Länge von 70cm gestattet, die
Leitung den Bögen der Bahn gut anzupassen.
Der Zuleitungsdraht ist ein starkes Stahldrahtscil, dessen
*) Organ 1906, S. 129.
mn
Teile an den Enden durch angeschweilste Muffen verbunden
sind. Der Abnahmedraht ist geriffelter Kupferdrant. Die
Schellen für beide Leitungen sind derselben Art. Sie sind
durch eine Hängestange verbunden und durch Gegenmuffen
gesichert. Ein Losreifsen durch Schwingungen ist daher nicht
möglich.
Aufserdem sind Verstrebungstangen angebracht, um die
Leitung in der richtigen Lage zu erhalten. Sie sind neben,
nicht unter dem T-Eisen angebracht, um in Bogen bei der
Schräglage der Wagen nicht von dem Abnehmerbügel getroffen
zu werden, Sie sind stromdicht am Stege des T-Eisens be-
festigt. :
Jeder Ausleger hat Erdschlufs, um bei mangelhafter Strom-
dichtigkeit die schadhafte Stelle auszuschalten und ein Inbrand-
setzen der Masten durch Kurzschlufs zu verhindern.
Das Spannseil besteht aus Stahldraht. Ein Stück T-Eisen
ist durch kurze Hiingestangen mit ihm verbunden, eine Art
Steigbiigel bildend. Die Leitungstriiger sind wie in der ersten
Anordnung mit dem T-Kisen verbunden. Diese Art der Strom-
zufihrung wird auf Bahnhöfen oft in Verbindung mit Stahl-
schienenmasten angewandt.
Bei der Anordnung unter niedrigen Brücken ist eine
Stange aus Eichenholz an der Brückenunterseite aufgehängt.
Auf diese Stange sind die wagerechten Leitungsträger auf-
geschoben. Die überkragenden Enden tragen die Hochspannung,
die Mitte die Zuleitung. Verstrebungen sichern die richtige
Lage der Abnahmeleitung. Wenn die lichte Höhe unter der
Brücke es erlaubt, ist die Steigbügelanordnung wie am Spann-
seile angewandt. Da auch Dampfbahnen die Strecke befahren,
sind Warnungsvorrichtungen vor solch niedrigen Brücken auf-
gestellt, um die Bremser der Güterzüge aufmerksam zu machen.
F—r.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Württembergische Staatseisenbahnen.
Übertragen: dem Eisenbahninspektor Gold bei der Bahn-
station Stuttgart Hbhf. die Bahnhofinspektorstelle in Rott-
weil; den Regierungsbaumeistern Barth und Ammon
je eine Abteilungsingenieurstelle bei der Generaldirektion.
Befördert: der Vorstand der Eisenbahnbetriebs-Inspektion
IHeilbronn tit. Finanzrat Mössinger zum Finanzrat.
Gestorben: der tit. Eisenbahnbauinspektor Hochmüller,
stellvertretender Bauinspektionsvorstand in Aalen.
Badische Staatseisenbahnen.
Ernannt: zu Kollegialmitgliedern der Generaldirektion Zentral-
inspektor, Baurat E. Roman in Karlsruhe unter Belassung
des Titels Baurat; Maschineninspektor, Oberingenicur H.
Zutt in Karlsruhe unter Verleihung des Titels Baurat;
Betriebsinspektor H. May in Karlsruhe, Zentralinspektor,
Betriebsinspektor Th. Fuchslocher in Karlsruhe, Hilfs- |
arbeiter, Betriebsinspektor W. Dörrwächter in Karls-
ruhe, diese unter Verleihung des Titels Regierungsrat;
Zentralinspektor, Oberingenieur F. Zimmermann in
Mannheim unter Belassung des Titels Oberingenieur zum
Vorstand der Maschineninspektion Mannheim; Zentral-
inspektor, Bahnbauinspektor J. Biehler in Karlsruhe
unter Belassung des Titels Bahnbauinspektor zum Vorstande
der Bahnbauinspektion Waldshut; Hauptkassenverwalter,
Kasseninspektor F. Zimmermann unter Verleihung des
Titels Betriebsinspektor zum Vorstande der Betriebskranken-
und Arbeiterpensionskasse; Bahnverwalter, Setriebsinspektor
J. Bertram in Karlsruhe unter Belassung des Titels Betriebs-
inspektor und Regierungsbaumeister M. Eichhorn in
Karlsruhe unter Verleihung des Titels Maschineninspektor zu
Inspektionsbeamten bei der Generaldirektion; Regierungs-
baumeister Dr. O. Hefft in Karlsruhe unter Verleihung des
Titels Maschineninspektor zum Inspektionsbeamten bei der
Verwaltung der Hauptwerkstitte; Regierungsbaumeister F.
Weinbrenner in Karlsruhe unter Verleihung des Titels
Hochbauinspektor zum Inspektionsbeamten bei der General-
direktion; Gerichtsassessor Dr. K. Wengler unter Verlei-
bung des Titels Amtmann zum Hilfsreferenten bei der Gene-
raldirektion; die zweiten Beamten im Bezirksdienst, Regic-
rurgsbaumeister L. Schlössinger in Waldshut, Regie-
rungsbaumeister A. Blum in Mannheim und Regierungs-
baumeister A. Stauffert in Basel unter Verleihung des
Titels Bahnbauinspektor zu Inspektionsbeamten bei der
Generaldirektion.
Bayerische Staatseisenbahnen.
Gestorben: Direktionsrat M. Krieglsteiner in München.
367
— in nn ee
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Oberirdischer Stromabnehmer aus einem Gelenkvielecke als Trag-
gestell und einem an diesem drehbar und federnd befestigten
Stromabnehmer.
D. R. P. 195132. K. Euler in Charlottenburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Tafel XLI.
Das Hauptmerkmal der Erfindung besteht darin, dafs die
gegenseitige Bewegung zwischen der Drehachse des Strom-
abnehmers und einem oder mehreren Punkten des Gestelles
dazu benutzt wird, den Stromabnehmer in eine mehr oder
weniger geneigte Lage zu bringen. Dies wird dadurch er-
reicht, dafs ein Punkt des Stromabnelimers aufserhalb seiner
Drehachse mit Hülfe eines oder mehrerer an dem Gestelle an-
greifender Glieder gelenkig und federnd verbunden ist. Diese
Anordnung bewirkt, dafs sich der Drehpunkt des Strom-
abnehmers von selbst der jeweiligen Fahrdrabthöhe anpaíst,
und dafs sich der Stromabnehmer beim Nicderlegen des Ge-
stelles selbsttätig umlegt.
In Abb. 3 und 4, Taf. XLI sind verschiedene Aus-
führungsformen der Erfindung, in niedergelegtem Zustande ge-
strichelt, veranschaulicht. Abb. 3, Taf. XLI zeigt eine Strom-
abnehmervorrichtung, deren Gestell in bekannter Weise als
Schere ausgebildet ist Die beiden Schwingen a und b sind
fest auf ihre Achsen e und f gekeilt und ruhen mittels Lager-
böcken drehbar auf dem Dache des Fahrzeuges. In ihren
oberen Endpunkten sind sie mit den beiden Hebeln e und d,
die sich in Drehpunkte i vereinigen, gelenkig verbunden.
drehbare Klappen eingerichtete und die Nummern der auf einer
| Eisenbahnlinie verkehrenden Züge in der Reihenfolge des Fahr-
planes zeigende Schilder d tragen. Die Stützen c tragen ferner
je zwei Elektromagnete e, die dazu dienen, die Schilder d
mittels Ruhestrom in aufrechter, etwas nach aulsen geneigter
Stellung zu halten. Der erforderliche Ruhestrom wird durch
einen ebenfalls an der Stütze c drelibar befestigten Strom-
schliefser eingeschaltet. Auf dem Gestelle a befindet sich im
Kasten b aulserlem ein Ausrückschlitten g, der zwischen zwei
Führungsleisten auf dem Gestelle a läuft und mittels Feder-
klemme in eine ebenfalls auf a laufende Gelenkkette ohne Ende
eingreift. Letztere läuft um zwei liegende Zahnräder h undi
von gleicher Gröfse, die auf dem Gestelle a befestigt sind.
Von dem Zahnrade i führt eine stehende Welle k nach unten,
die an ihrem untern Ende cin Zahnrad von der Grölse der
Räder h und i trägt. Kine zweite Gelenkkette ohne Ende l
führt von diesem Rade nach aufsen. Aufserhalb des Dienst-
raumes ist in der Nähe des Drahtzuges, durch den das Aus-
fahrsignal gezogen wird, ein Gestell m gelagert. Auf diesem
‚ sitzt ein Zahnrad n, das mit dem Zahnrade o von der Grölse
Punkt i stellt gleichzeitig die Drehachse für den Stromabnehmer k |
dar. Die beiden Hebel g und h, die in den Drehpunkten m
und n mit den Hebeln c und d verbunden sind, bilden mit
ihrer gemeinsamen Drehachse o den Angriffspunkt des Lenkers p
für den Stromabnehmer k, dessen unteres Ende ] aus einer
Blattfeder besteht. Die Achsen e und f sind in bekannter
Weise durch Kette q und Kettenräder r und s zwangläufig `
gekuppelt. Das Niederlegen und Aufrichten geschieht mit
Hülfe eines Prefsluftzylinders u, dessen Kolben v unter Ver-
mittelung der Feder.w auf den Hebel t wirkt, der mit der
Achse f fest verbunden ist. Wird die Fahrrichtung gewechselt,
so legt sich der Stromabnehmer k selbsttätig um, falls der
Fahrdraht weit genug vom Fahrzeuge entfernt ist.
Abb. 4, Taf. XLI stellt eine Ausführungsform dar, bei
der das Gestell von zwei an ihren oberen Enden durch das
Zwischenstück d gelenkig verbundenen Schwingen a und b ge-
bildet wird. Die Achsen e und f sind mit Lagerböcken auf
dem Dache drehbar gelagert. Der Drelipunkt i der Schwinge a
mit dem Zwischenstücke d stellt gleichzeitig die Drehachse für `
den Stromabnehmer k dar, dessen unteres Ende 1 von einer
Blattfeder gebildet wird. Der Angrifispunkt o des Lenkers p
für den Stromabnehmer k liegt unmittelbar auf der Schwinge b.
Hebel t und Schwinge a sind fest auf die Achse e gekeilt.
Das Niederlegen und Aufrichten geschieht gleichfalls mit Hülfe
des Prefsluftzylinders u, dessen Kolben v mittels der Feder w
auf den Hebel t wirkt. G.
Vorriehtung zum Überwachen der Eisenbahnzüge in der Station,
D. R. P. 190174. G. Pruszning in Halle a. S.
Hierzu Zeichnung Abb. 5 und 6 auf Tafel XLI.
Die Vorrichtung soll dem Fahrdienstleiter einer Eisenbahn-
oder Block-Station anzeigen, welcher Eisenbahnzug entsprechend
| wagerechter Richtung mitgenommen,
der Nummer des Fahrplanes jeweilig in der Station eintreffen
soll, um eine Verwechselung der bereits durchgelassenen und
der noch anzunehmenden Züge zu verhiiten.
Im Dienstraume des Fahrdienstleiters ist ein Gestell a
aufgestellt (Abb. 5, Taf. XLI), auf dem sich ein verschliefs-
barer Kasten b befindet, dessen Vorderwand mit einer der
Länge nach durchgehenden Glasscheibe versehen ist. An die
Rückwand des Kastens sind Stützen e angeschraubt, die als
der Räder h und i fest verbunden ist. Um dieses Rad o legt
sich die Gelenkkette 1, sodafs eine Verbindung zwischen den
Gestellen a und b hergestellt ist. In den Dralitzug, durch
den das Ausfahrsignal gezogen wird, ist ein Kolben p ein-
geschaltet, auf dem eine in das Rad n eingreifende Hebe-
klinke q drehbar befestigt ist. Eine Sperrklinke r hindert die
Drehung dieses Rades im entgegengesetzten Sinne. Die Wir-
kungsweise der Vorrichtung ist folgende:
Für den ersten Zug des täglichen Fahrplanes, dessen
Zugnummer das erste der Schilder enthält, ist das Ausfahr-
signal auf »Fahrt« gestellt. Danach befindet sich die Hebe-
klinke q in der Anfangstellune. Nachdem der Zug die Station
verlassen hat, wird das Ausfahrsignal auf »Halt« zurückgestellt.
Hierbei wird der in den Drahtzug eingeschaltete Kloben p in
und dadurch auch die
Hebeklinke. Diese dreht das Zahnrad n und damit zugleich
das Rad o um einen bestimmten Teil « seines Umfanges, der
der Entfernung der Schilder d von Mitte zu Mitte entspricht,
bis die Klinke q, dem Hube des Signales entsprechend, in der
Endstellung angelangt ist. Mittels der Kette 1 wird diese
Drehung auf die Welle k übertragen. Das auf dieser be-
festigte Rad i bewegt die auf dem Gestelle a laufende Kette,
die den Ausrückschlitten g mitnimmt und letztern um die dem
Teil « des Radumfanges o entsprechende Entfernung in wage-
rechter Richtung fortbewegt. Hierbei gleitet d : Schlitten
unter den Stromschliefser f und hebt das den Ruhestrom ein-
schaltende Ende des Hebels von der Stütze c ab, wodurch der
elektrische Strom unterbrochen und das erste Schild mit der
Nummer des Zuges umgeklappt wird, der die Station soeben
verlassen hat. Das dem umgeklappten benachbarte, noch
stehende Schild gibt nun dem Fahrdienstleiter die Nummer des
Zuges an, der nun nach dem Fahrplane in der Station ein-
treffen soll. Wird für diesen zweiten Zug das Ausfahrsignal
auf »Fahrt« gestellt, so geht die Hebelklinke q in die Anfangstel-
lung zurück. Ist dieser Zug eingetroffen und hat er die Station
verlassen, so wird das Signal auf »Halt« zurückgestellt und
der Vorgang wiederholt sich, wodurch das zweite Schild um-
geklappt wird. Haben alle Züge des täglichen Fahrplanes die
Station durchfahren, so werden die Schilder wieder aufgeklappt,
der Ausrückschlitten in die Anfangstellung vor das erste Schild
gesetzt und der Tagesvorgang wiederholt.
Um nun auch bei nicht fahrplanmäfsigen Fahrten die
Vorrichtung in ordnungsmälsigem Zustande zu erhalten, muls
entweder für solche Fahrten das Ziehen des Signales unter-
bleiben und eine Verständigung durch Fernsprecher erfolgen,
oder die Nummern des Zugmelders müssen entsprechend um-
gesteckt werden, wobei das Signal gezogen wird. G.
368
Bücherbesprechungen.
Massentransport. Ein Hand. und Lehrbuch über Förder- und
Lagermittel für Sammelgut. Von M. Buhle, ord. Professor
für Maschinenelemente, Hebe- und Transportmaschinen an
der Kgl. Techn. Hochschule in Dresden. Deutsche Verlags-
anstalt, Stuttgart und Leipzig, 1908. Preis 20 M.
Der durch zahlreiche Veröffentlichungen aus dem Gebiete
der Behandlung von Schüttgütern bekannte Verfasser bietet
hier eine breite und erschöpfende Übersicht über alles, was
mit dem Verkehre der Massengüter zusammenhängt in wirt-
schaftlicher und technischer Beziehung.
Diese Verkehrsform ist so recht ein Kind der Neuzeit,
ist sie doch erst entstanden, nachdem die Förderung wirklich
grolser Massen durch die Entwickelung der Wasserstrafsen
und Eisenbahnen im Innern der Länder möglich geworden war.
Ja selbst der Überseeverkehr hat dadurch neue Formen an-
genommen, da er früher fast ganz auf die Form des Stück-
gutes beschränkt war, nun aber überwiegend ein Massenverkehr
von Schüttgütern geworden ist. Die neugestaltige Einrichtung
unserer Häfen zeugt hiervon.
Heute gibt es kaum eine Gestalt grölserer Betriebe, die
nicht bezüglich der Rohstoffe, Abfälle oder Erzeugnisse auf
Massenförderung angewiesen wäre, selbst ferner liegende, wie
Erdarbeiten, Städtereinigung in der Müllabfuhr, Schlachtereien
zur Führung des Tieres durch alle Betricbstufen haben eigen-
artige Ausgestaltungen der Massenförderung entstelien lassen
Mit ganz aulserordentlicher Sachkunde und Zähigkeit hat
der Verfasser nun diesen vielartigen und örtlich sehr ver-
streuten Stoff zu einem greifbaren und geordneten Bilde zu-
sammengeschweifst, überall auch die Grundlagen und Verfahren
hinzufügend, die zu wissenschaftlicher Durchdringung nötig
sind; er hat so ein Werk geschaffen, das für den heutigen
Verkehrstechniker unentbehrlich ist.
bahn-Fachmann, der ja einer der erfolgreichsten Urheber des
heutigen Massenverkehres ist, bedarf dieser ungewöhnlich er-
schöpfenden Grundlage sowohl der Einrichtung und Weiter-
bildung des eigenen Betriebes, als auch der Erreichung der
Betriebszwecke, nämlich der sachgemäfsen
Förderung der Massen.
Wir stehen nicht an, das Werk als ein höchst bedeut-
sames und ungewöhnliches Ereignis des technischen Schrift-
tumes nicht blofs unseres Vaterlandes, sondern der Welt zu be-
zeichnen, und empfehlen es insbesondere den Verkehrstechnikern
und Leitern irgend welcher Grofsbetriebe in voller Überzeugung
von seiner Vortrefflichkeit.
und sparsamen
Die bibliographische Dezimal-Klasseneinteilung und ihre Anwendung
auf die Eisenbahnfachwissenschaften von L. Weifsenbruch,
Oberingenieur und Inspektor der belgischen Staatsbahnen,
Generalsekretär der ständigen Kommission des internatio-
nalen Eisenbalm-Kongrefs-Verbandes. Brüssel, M. Weifsen-
bruch, kónigl. Ilofbuchdruckerei, 1908.
Wir haben früher*) die von amerikanischen Büchereien
ausgehende Dezimal-Einteilung des ganzen Schrifttumes der
Welt eingehend besprochen, und betont, dafs es geeignet er-
scheint, eine weltweite Ubersicht über das Bücherwesen zu
*, Organ 1898, S. 100.
Insbesondere der Eisen- schauliche und klare Darstellung der Vorgänze und Erfolge
|
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geben, die ohne Rücksicht auf Sprachkenntnis überall ohne
weiteres verständlich und benutzbar ist, wo derselbe Schlüssel
benutzt wird. Die Ordnung der Büchereien und An-
fertigung von Bestandsübersichten und Katalogen wird durch
sie vereinheitlicht und aufserordentlich erleichtert, im Ganzen,
wie für einzelne Wissenszweige.
Nach der Veröffentlichung im Bulletin de la commission
permanente du congres des chemins de fer ist die Abhandlung
zunächst französisch erschienen, der Generalsekretär Herr
Weifsenbruch veranstaltet nun auch eine deutsche Ausgabe.
Wir selbst haben das »Organ< seit 1899 mit den Mitteln aus-
gestattet, die zur Durchführung der Einteilung allen mensch-
lichen Wissens gehören, und können bestätigen, dafs sie ein-
fach, übersichtlich und zur Einführung geeignet ist. Wenn wir
die Durchführung seit 1908 wieder aufgegeben haben, so liegt
der Grund nicht in der Ansicht, dafs die Sache unzweckmälsig
sei, sondern darin, dafs keine andere deutsche Veröffentlichung
mit uns gegangen ist, und wir im Zeitpunkte der Neuordnung des
Organ besonders vorsichtig in der Platzverwertung sein mufsten.
Wir empfehlen das sinnreiche und leicht durchführbare
Ordnungsverfahren auch heute der allgemeinen Aufmerksamkeit.
die
Denkschrift anláfslich der Vollendung des 50. Betriebsjahres der
k. k. priv. Aufsig-Teplitzer Eisenbahn - Gesellschaft. Teplitz-
Schönau, Verlag der Aulsig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft,
1908.
Die Verwaltung der Aufsig-Teplitzer Eisenbahn ist, mitten
in einem gewerbereichen und bergbautreibenden Bezirke liegend,
dabei wichtigem Durchgangsverkehre aller Art dienend, viel-
' seitigen und schwierigen Aufgaben gegenüber als ganz be-
sonders rührig bekannt. So gibt denn die eingehende, an-
ihrer ersten 50 Betriebsjahre zugleich ein Bild eines tatkräftig
entwickelten Bahnnetzes, und damit ein für die Allgemeinheit
| beachtenswertes Stück neuzeitlicher Entwickelungsgeschichte.
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Die Eisenbahn-Fachleute werden in der Denkschrift auch
viele liebe Erinnerungen an persönliche Beziehungen finden,
denn der Verdienste der Männer, die in dem halben Jahr-
hundert ihre Kraft für die Förderung des gemeinsamen Werkes
cingesetzt haben, wird in warmer und würdiger Weise gedacht.
So können wir diese geschickt und mit richtigem Gefühl
für die Bedeutung des Abschnittes verfafste Schrift allgemein
empfehlen, indem wir dem Wunsche Ausdruck geben, dafs
dieser wirksamen Pflegestätte der Fortschritte des Eisenbahn-
wesens auch ferner reiche Erfolge vorbehalten scin mögen.
Locomotives à vapeur par J. Nadal. Encyclopédie scientifique
publice sous la direction du Dr. Toulouse, Paris, O.
Doin. Preis 5 frs.
Das handliche Werk, welches die Teile der Lokomotive
erfahrungsgemäls, statisch und dynamisch behandelt, ist fast
vanz den neueren Lokomotivarten gewidmet, macht sich ins-
besondere auch die neueren Erfahrungen von St. Louis zu Nutze.
Für unsern Leserkreis hat das Werk noch die besondere
Bedeutung, dafs die neueren Lokomotiven der verschiedenen
Jrgan £ d Fortschritte des Ficent ahnwesens, 1908,Ta”. XXXIX.
Abb.1-6: Soulavy : Schienenstofs mit Unterfangschiene und Spanmlaschen .
Abb. 1. Abb.2.1:5. u A di
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= Abb.7. Drehge stell mit Kuppelstange
für elektrische Triebwagen.
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Zustand der Linien am 31 Dezember 1907. TO
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ür die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1908, Taf. XL.
Abb. 18 bis 20. ‘
Der Wagenbau Untergestell des dreiachsigen
Durchgangwagens l/ll Klasse AB 2150
auf der Ausstellung Bl der Schweizerischen Bundesbahnen.
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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Abb. 1 und 2. Jnnenbeieuchtung
der Güterwagen vor Güterschuppen
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Abb. 3 und 4.
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Abb. 3. Stromabnehmer.
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Abb. 2. |
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Abb. 7 und 8.
Achswechselvorrichtung
für Eisenbahnfahrzeuge,
Bauart Pref.
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1908, Taf. XLI.
Abb, 1.
Mafistab 1: 100.
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Abb. 5 und 6. Vorrichtung zum
Überwachen der Eisenbahnzüge in der Station.
Abb. 9 bis 13, Lokomotivfeuerkiste,
Bauart Laughridge.
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Abb. 11,
Schnitt A B. Abb. 13,
C. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Kisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sieh für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
Folge. XLV. Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 20. Heft. 1908. 15. Oktober.
za =
Zur Frage der Erhaltung des geordneten Verlaufes der Gleiskrümmungen.
Von Weikard, Ministerialrat in München.
Es ist neuerlich von verschiedenen Seiten auf den häufig | die bei richtiger Durchführung verdreht werden mäülste, nicht
vorkommenden Mifsstand des ungeordneten Verlaufes der Gleis- | möglich.
. krümmungen und auf das Erfordernis einer zeitweise wieder- Das Verfahren, die nachträgliche Einlegung eines Über-
kehrenden genauen Prüfung der Gleislage in dieser Richtung | gangbogens durch Einschalten eines Kreisbogens mit kleinerem
wie auch bezüglich der zugehörigen Ueberhöhungen des | Halbmesser zu ermöglichen, ist aber ohnedies sehr anfechtbar,
namentlich bei Gleiskrämmungen von. kleinem Halbmesser,
da von dem Halbmesser B= » bis zu dem eingeschalteten
Halbmesser allerdings eine stetige Minderung am Übergange
des eingeschalteten Kreisbogens in den ursprünglichen aber
eine sprungweise Zunahme des Bogenhalbmessers stattfindet.
äulsern Schienenstranges hingewiesen worden.
Für diese Prüfung ist neben dem Verfahren der Messung
der Pfeilhöhen das der Messung des Abstandes von den ver-
längerten Sehnen aus empfohlen, und Regierungsrat Dr. Heu- |
bach hat eine handliche Vorrichtung für diese Messungen ein-
geführt. Die Erscheinung unregelmälsigen Verlaufes der | Die Vorschriften $ 128, der T. V., dafs aneinanderstolsende,
Gleiskrúmmung ist auch früher nicht unbeobachtet geblieben, | gleich gerichtete Krümmungen stetig, das heilst unter An-
und hat dem seine Strecken aufmerksam beobachtenden Ingenieur | wendung stetig wachsender oder abnehmender Halbmesser
Veranlassung gegeben, den Bahnmeister zur Prüfung des Ver- | ineinander zu überführen sind, ist hierin nicht beachtet und
laufes der Krümmung mittels des Pfeilhéhen-Stichmafses oder | überhaupt nur durchführbar, wenn bereits der Entwurf da-
zur Neuabsteckung anzuhalten. Betriebs- und Neubau-Beamte | nach gestaltet ist.
haben zur Auffindung von Bogenfehlern vor der Übergabe der
Bahn an den Betrieb Festpunkte in Stein oder Holz nach
Möglichkeit festgelegt. }
|
|
Die Vernachlässigung dieser Mafsnahme und der Versuch,
nachträglich einen Übergangsbogen einzuschalten, führen zu Un-
regelmäfsigkeiten im Verlaufe der Gleiskrimmungen. Es besteht
hiernach dringende Veranlassung, alles dies schon bei der An-
lage einer Bahn und der Absteckung der Gleisachse zu
berücksichtigen. Die zweite Ursache der Unregelmälsigkeiten
gewinnen und dafs die Ansprüche an ruhiges Fahren stetig ` im Verlaufe der Krümmungen dürfte in dem häufigen Unter-
wachsen. lassen regelrechter Biegung der Schienen für die Gleis-
krümmungen zu suchen sein. Bekennen sich doch nicht wenige
Ingenieure zu der Anschauung, dals vorheriges Biegen auch
Dals in neuerer Zeit der Sache erhöhte Aufmerksamkeit
zugewendet wird hat seinen Grund darin, dafs die Fehler der
Gleislage bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten an Bedeutung
Die Ursache des ungeregelten Verlaufes der Gleis-
krümmungen sind mannigfach. Bisweilen mag schon bei der |
ersten Absteckung der Gleisachse gefehlt werden. In anderen | starker Schienen von mehr als 40kg/m nach Malsgabe des
Fällen liegt die Veranlassung in dem unrichtigen Einbau von | Gleisbogens selbst bei kleinen Halbmessern nicht geboten sei,
Bauwerken, namentlich von eisernen Brücken im Ganzen oder | welcher Anschauung andererseits die Wahrnehmung gegenüber-
von einzelnen Pfeilern, oder in nachträglichen Abänderungen | steht, dafs einzelne Lokalbahn-Gesellschaften die leichten Klein-
bahnschienen nicht verständlicher Weise sogar für Bogen von
Einbau von Weichen, einseitiger Setzung von Dämmen und | grölserem Halbmesser bis zu 1000m im Walzwerke biegen
dergleichen. Eine hauptsächliche Ursache der Unregelmälsigkeit lassen. Es trifft wohl zu, dafs das Bedürfnis des vorherigen
der Gleiskrimmungen liegt aber in zwei Unterlassungen. Die Biegens der Schienen nach dem Krümmungshalbmesser bei
erste Ursache ist die Nichtberücksichtigung der Verschiebung | den heutigen grofsen Schienenlängen von 12, 15, 18 und 20 m
der Gleisachse entsprechend der Form der Übergangsbogen verhältnismäfsig geringer ist, als bei den früher üblichen von
von vornherein. Die nachträgliche Beseitigung dieses Fehlers 6 bis 9m. Dieses Bedürfnis wird aber anderseits gesteigert
ist namentlich in der Geraden zwischen zwei Gegenkrúmmungen, ` durch das weit gröfsere Widerstandsmoment der neuen schweren
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 20. Heft. 1908. 55
der Gleisanlage, vor allem unmittelbar vor den Bahnhöfen,
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Hauptbahnschienen von 40 bis 48 kg/m Gewicht und grofser
Fulsbreite. Das Bedürfnis wird weiter verstärkt durch die
Anforderungen, welche die Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten
von höchstens 70 km;St. bis auf 110 km/St. und mehr, sowie
die Ansprüche an ruhiges Fahren stellen.
Diesen Ansprüchen entspricht es nicht, wenn die einzelnen
nicht vorher gebogenen Schienen in den Krümmungen mehr
oder weniger die Lage von Vieleckseiten annehmen. Beim Ein-
legen vorher nicht gebogener Schienen muls in den Gleis-
lagen eine erhebliche Spannung verbleiben, die nur nach und
nach durch wiederholtes Nachregeln, Vorschlagen von Pfählen
vor die Köpfe der Querschwellen und dergleichen unter Auf-
wendung erheblichen Arbeitsmalses überwunden werden kann.
Solchen Arbeitsaufwand durch vorheriges Biegen der Schienen
zu vermeiden, erscheint an sich wirtschaftlich und vermindert
or.
Gefahr von Gleisverwerfungen bei ungewöhnlicher
Ein gewisses Mals von
die
wärmung der Schienen. Spannung
wird bei diesem Verfahren immer im Gleise bleiben, neben
dem Nachteile, dals die Schienen an Enden gerade
bleiben und den Stölsen Ecken bilden. Diesen Nachteil
besitzen mehr oder auch die Schienenbiege - Vor-
richtungen, die die durch Zusammenziehen der
Schienen-Enden bewirken.
den
an
weniger
Biegung
Ein so ungleichmälsiger Verlauf der Gleiskrümumung hat
nicht nur unruhiges Fahren sondern auch ungleichmäfsige Ab-
nutzung des äufseren Schienenstranges zur Folge. Mifslicher
ist noch, dafs die im Gleise vorhandene Spannung häufig zu
Abweichungen vom richtigen Gleisbogen führt, indem das
Gleis an gewissen Punkten grölseren seitlichen Widerstandes,
wie z.B. an Bahnbrücken, unter Bahnüberbrückungen, an Weg-
übergängen, zwischen Bahnsteigen und dergleichen festgehalten,
zwischen diesen Punkten seine Lage verändert.
Dem kann nur durch richtiges Biegen starker Schienen
wo möglich im Walzwerke vorgebeugt werden.
Das Biegen der Schienen ist bei Gewichten von 40 kom
und Bogenhalbmessern von 700m an zu empfehlen, bei Halb-
messern von 250m an auch das langer, sechslöcheriger starker
Winkellaschen.
Ist est wegen örtlicher Verhältnisse nicht möglich, den
einheitlichen Verlauf des Kreisbogens herzustellen, müssen
daher Abweichungen mit grölserem und kleinerem Halbmesser
verbleiben, so wird weit weniger Gewicht darauf zu legen sein,
das Mafs der Überhöhung jedem wachsenden Halbmesser an-
zupassen, wie es in technischen Zeitschriften empfoblen worden
ist, als darauf, die für den geregelten Kreisbogen bestimmte
Überhöhung durchzuführen, weil die Ansichten über die zweck-
mälsige Überhöhung unter «den Bahnunterhaltungs-Ingenieureu
weit auseinandergehen, weil ferner dieses Mafs in der Regel
nach der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bemessen ist,
die Züge aber meist mit sehr verschiedenen Geschwindigkeiten
verkehren, bei der Fahrt durch die mit
wachsenden Halbmessern verlaufende Gleiskrümmung bei der
straffen Kuppelung der schnell fahrenden Züge in der kurzen
Gleislänge die Fliehkraft nicht jedes einzelnen Wagens, sondern
einer gréfseren Wagengruppe zur Wirkung kommt, eine Gefähr-
dung der Sicherheit nach alledem hiernach nicht in Frage kommen
kann, wenn die bei vielen ausländischen Bahnen ohnedies meist ge-
ringer bemessene Überhöhung etwas unter der theoretischen bleibt.
Häutiges Wechseln dieses Malses in verhältnismälsig kurzen
Strecken wird jedenfalls besser vermieden.
weil schliefslich
Über die nutzbare Leistung von Güterzug-Lokomotiven und ihr Verhältnis zur
Kolbendruck-Leistung.
Von Dr.- Ing. E. Jacobi, Reygierungsbaumcister a. D.
Hierzu Zeichnungen auf den Tafeln XLIL und XLIII.
I. Einleitung.
Die hohen Ansprüche, die bei dem immer mehr steigenden
Güterverkehr an die Güterzuglokomotiven gestellt werden, haben
in den letzten Jahren dazu geführt, dals die meisten Eisen-
bahnverwaltungen mehr oder minder umfangreiche Versuchs-
fahrten angestellt haben, um zu ermitteln, unter welchen Be-
dingungen die vorhandenen Lokomotiven am vollkommensten
ausgenutzt werden können, und bei welcher Fahrgeschwindig-
keit die Wirtschaftlichkeit am günstigsten wird.
Während verschiedene Verwaltungen durch genaue Auf-
schreibungen der Fahrgeschwindigkeit, des Zuggewichtes und
fahrplanmäfsigen Zügen die
Stoffaufwandes bei vollbelasteten
zweckmälsigste Belastung zu ermitteln gesucht haben, ist die
Verwaltung der Reichseisenbahnen schon seit einer Reihe von
Jahren dazu übergegangen, die Grenzleistungen ihrer einzelnen
Lokomotivgattungen bei den verschiedenen Fahrgeschwindig-
keiten nach Pferdestárken genau zu ermitteln, um für die
Fahrplanbildung und die Auslastung der Züge genaue zahlen-
mälsige Unterlagen zu erhalten.
Zu diesem Zweck ist eine grofse Anzahl von Betriebs-
Strecken ausgeführt
worden, welche die einschlägigen Verhältnisse in zufrieden-
und Sonderfahrten auf verschiedenen
stellender Weise geklärt haben.
Den nachfolgenden Untersuchungen über das Verhältnis
der nutzbaren zur Zylinderleistung von Güterzuglokomotiven
liegen die bei den Versuchsfahrten in den Reichslanden ge-
wonnenen Ergebnisse zu Grunde.
Il. Anordnung der Versuchsfahrien.
Die Versuchsfahrten sind in der Weise durchgeführt,
dals für eine Anzahl von Güterzuglokomotiven verschiedener
Bauart, deren Hauptabmessungen Zusammenstellung I angibt,
auf geeigneten Strecken von verschiedener Steigung diejenige
Leistung in P.S. ermittelt wurde, die bei sachgemälsem Fahren
init einer bestimmten Geschwindigkeit höchstens erzielt werden
konnte. Dabei wurde besonders darauf geachtet, dafs auf dem
die Versuchstrecke bildenden Streckenabschnitte ein Beharrungs-
zustand eingehalten wurde, bei dem Beschleunigungs- oder
371
Zusammenstellung I.
Hauptabmessungen der untersuchten Lokomotiven.
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v (900) 1 1. C - Verbund 12 680 630. 1350 141,1 2,3 | 613 95,7 40,4 65 1904 Schwartzkopfl
¡NA E - Vierzylinder - Ver- | 2.3, N ege | r e 8 i 7 E | e BS
VI Wi bund . ! ` ; ` l 15 | 2.600 | 650 | 1350 | 251,3 2,17 | 90,5 121,1 66,9 ] 45 1904 Grafenstaden
Verzögerungs-Arbeiten möglichst vermieden waren. Auch sind
nur diejenigen Fahrten für die weiteren Untersuchungen be-
nutzt, bei denen die Geschwindigkeit bei Einfahrt in die Ver-
suchstrecke annähernd der im Beharrungszustande erzielten
entsprach.
Die Beobachtungen erstreckten sich zunächst auf genaue
Zeitbestimmungen, die ermöglichen, anzugeben, an welchem
Punkte der Strecke sich die Lokomotive zu einer bestimmten
Zeit befand, aufserdem wurde die Fahrgeschwindigkeit von
Zeit zu Zeit durch genaue Sekundenuhren festgestellt. Letztere
Beobachtungen, sowie die auf längeren Strecken durch die
Zeitbestimmungen ermittelten Geschwindigkeitswerte wurden
mit den Angaben zweier genau eingestellter Haufshälter-
scher Geschwindigkeitsmesser verglichen, von denen sich der
eine auf der Lokomotive, der zweite in dem unmittelbar hinter
dieser laufenden Versuchswagen befand.
Die fortlaufend ausgeführten Prüfungen der Geschwindig-
keitsmesser ergaben, dals ihre Angaben zuverlässig genug
waren, um Einzelablesungen ohne Weiteres benutzen zu können.
Für die Bestimmung der Mittelwerte sind jedoch nicht diese
Ablesungen, sondern stets die unmittelbaren Zeitbeobachtungen
verwendet. In dem Versuchswagen, dessen vorderer Zughaken
mit dem Tenderzughaken der Versuchslokomotive durch eine
Steifkuppelung starr verbunden war, zeichnete ein Zugkraft-
messer auf einem Papierstreifen fortlaufend die Nutzzugkraft
am Tenderzughaken auf, eine Grundgerade gestattete ferner
die genaue und bequeme Bestimmung der mittlern Zugkraft
für einen beliebigen Streckenabschnitt. Der Papierstreifen
erhielt aulser der Grundlinie ferner die Streckenbezeichnung
nach 100 m und die Fahrgeschwindigkeit in km/St.
Bei der Ermittelung der Zylinderkraft wurden Zeit und
Ort der Aufnahme der Dampfdrucklinien auf ein elektrisches
Klingelzeichen hin im Versuchswagen aufgezeichnet. Kessel-
spannung und Füllungsgrad wurden im Führerstande beobachtet
und verzeichnet.
Da geschulte Mannschaften zur Verfügung standen, war
es so möglich, alle 45 bis 60 Sekunden eine Schaulinie auf-
zunehmen, also die mittlere Damptdruck-Zugkraft mit genügender
Genauigkeit zu bestimmen.
Die Zylinderleistung NiP-8 der Lokomotive ergibt sich
aus der Zylinder-Zugkraft Zi*® und der zugehörigen Fahr-
geschwindigkeit VkmSt. zu
Zike , VkmiSt. 1000 ` Zike VYkmst
NPS = u >
3600 . 75 270°
die Nutzleistung Nef 8 am Tenderzughaken gemessen ebenso
aus ZeX8 zu
Zeke , ykmt
270
Der Unterschied zwischen Zi und Ze, also zwischen Ni
und Ne stellt den Verbrauch von Lokomotive und Tender für
die eigene Beförderung dar und soll im folgenden mit Zu +4 7
und N,+r" bezeichnet werden.
Nees. —
Ze
Li
Die Fahrten wurden zur Erzielung geringer Zuglänge aus Be-
triebsrücksichten bei geringeren Geschwindigkeiten auf starken
Steigungen von etwa 15°;/,,, bei grofsen Geschwindigkeiten
auf Strecken mit geringen Steigungen ausgeführt; ganz ebene
Strecken konnten nicht benutzt werden.
Die Belastung erfolgte durch beliebig zusammengestellte
Züge, die wie Güterzüge lose gekuppelt wurden. Das Zug-
gewicht wurde vorher annähernd berechnet und vorgeschrieben
und vor Beginn der Fahrt so genau wie möglich ermittelt.
Sofort nach Beendigung jeder einzelnen Fahrt wurden die
Aufschreibungen der einzelnen Beobachter verglichen und etwa
entstandene Unstimmigkeiten klargestellt und beseitigt.
Die weitere Bearbeitung, vornehmlich der zahlreichen
Schaulinien, konnte naturgemäfs erst später erfolgen.
Die einzelnen Beobachtungswerte wurden nach Auswertung
des Zugkraftmesser-Streifens und der einzelnen Dampfdruck-
Schaulinien zusammengestellt und nach genauer Überprüfung
der Mittelwerte weiter bearbeitet.
N Le
Das Verhältnis a == = 7 bedeutet den Wirkungsgrad.
D5 *
Der bessern Übersicht wegen wurden die Einzelwerte, |
wie die Abbildungen zeigen, nach ihrer Lage auf der Strecke
als Höhen aufgetragen und geradlinig verbunden, sodann wurden
in diesen Darstellungen die eigentlichen Versuchstrecken, auf
denen ein Beharrungszustand bestanden hatte, abgegrenzt und
die Mittelwerte eingetragen. Die mittlere Steigung wurde aus
dem Streckenplan, die mittlere Geschwindigkeit aus den Zeit-
beobachtungen, die mittlere Nutzzugkraft aus dem Streifen des
Zugkraftmessers ermittelt, aus ihr und V ergab sich dann die
mittlere Nutzleistung.
Die mittlere Zylinder-Leistung mufste aus den Einzel-
werten der Versuchstrecke berechnet werden, jedoch genügte
die Genauigkeit bei der raschen Folge der Aufnahme auch
hier.
Aus den so festgelegten Werten läfst sich eine Reihe von
anderen ableiten.
In den Darstellungen sind die für eine Lokomotive auf einer
Versuchstrecke bei verschiedenen Geschwindigkeiten ermittelten
Werte der Zylinder- und der Nutzleistung, sowie die geförderte
Wagenlast nach der Fahrgeschwindigkeit geordnet aufgetragen,
durch die einzelnen zusammengchórigen Punkte sind dann ver-
mittelnde Linien gelegt.
Die nur von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit ab-
hängigen Zylinder-Grenzleistungen wurden für alle Fahrten
einer Lokomotive punktweise zusammengetragen und durch
vermittelnde Linien dargestellt, die ein deutliches Bild des
Zusammenhanges zwischen Fahrgeschwindigkeit und Zylinder-
Leistung geben.
Es sei noch ausdrücklich hervorgehoben, dafs der leitende
Gedanke bei allen Versuchsfahrten der war, Grenzwerte zu
erhalten, die zum Vergleiche der Leistungsfähigkeit der ein-
zelnen Lokomotivgattungen dienen können, die jedoch für Be-
triebsverhältnisse nicht ohne Weiteres Anwendung finden
dürfen. Für die Zylinder-Leistung sind stets bei gewöhnlichem
Betriebe 10 bis 15°/, geringere Werte anzunehmen, für un-
günstige Verhältnisse sind diese Werte noch zu verringern.
IM. Leistungslinien.
und insbesondere
fordernden Wagenlast ist es bisher
ziemlich allgemein üblich, mit den Zugkräften zu rechnen und
demgemäls auch den Widerstand der Fahrzeuge inkg/t zu
messen. Eine Darstellung dieser Werte zeigt indes, dals man
nicht sofort angeben Kann, bei welcher Geschwindigkeit die
Zugkraft am günstigsten ist, also wann die Lokomotive ihre
grölste Leistung entwickelt. Dies ist jedoch bei Aufzeichnung
der Leistungslinien naturgemäls stets der Fall, deshalb wird
in den folgenden Untersuchungen stets auf die Leistung zurück-
gegangen werden.
Daher zunächst für die einzelnen untersuchten
Lokomotiven die Linien der Zylinder-Grenzleistung, sodann für
Bei der Berechnung von Lokomotiven
bei Ermittelung der zu
sollen
= verschiedene Steigungen die Linien der nutzbaren Grenzleistung
|
|
dargestellt werden, aus denen sich dann der Leistungsverbrauch
sowohl der einzelnen Lokomotiven, als auch der Wagenlasten
ermitteln läfst.
Aus der Zusammenfassung der Ergebnisse aller unter-
suchten Lokomotiven lassen sich dann weitere Schlüsse ziehen.
III. A. Untersuchung der Güterzug - C- Lokomotive Nr. 148.
Diese Lokomotive ist eine der noch überall in grofser
Zahl im Betriebe vorhandenen älteren leichten Güterzug-
lokomotiven, sie ist 1872 vom Vulkan in Stettin gebaut und
seitdem regelmälsig im Betriebe gewesen. Die Bauart bietet
nichts Bemerkenswertes, die Hauptabmessungen sind in der
Zusammenstellung I angegeben.
Die mit dieser Lokomotive ausgeführten Versuchfahrten
wurden nicht alle als brauchbar befunden, die für die Zusammen-
Zusammenstellung IL
Fahrten der Lokomotive I Nr. 148.
ee E e e EE ne m nn
Nr. der Gewic ht der Yno Mıttler« M i i tlere
Nr r 3 | Steigung Lukouwo- ö V Y Zi Ze l Ni Ne
Nr. | Versuchs- Strecke > >|) Wagen : gewicht |¡Geschwin- Zylinder- | Nutz- | Zylinder Nutz-
fahrt tive o digkeit Zugkraft Leistung
Ulm t t t km/St. kg kg PS. | PS.
l V.5 Saargemünd-Wölflingen . 15 94 60 154 E 3150 1975 560 251
2 a 6 , ` 15 152 60 212 38 4070 2980 912 420
3 s, "2 e ? i 15 232 60 92 27 5430 1330 543 433
t „8 e ` 15 243 60 105 A, 5550 4500 459 267
5 » ol Ingweiler-Puberg . . . 5 415 60 175 ae 1000 a250() 430 386
6 „92 ‘ > 313 60 378 A 2700 3170 595 158
1 „ 98 à . A rá ) 224 60 184 14 3370 2770 540 450
8 , 54 Saargemünd-Wölflingen . 15 298 50 RA 96 5500 1360 535 120
9 „ 55 » : 15 106 60 166 19 3400 2090 530 25
»
stellung verwerteten Fahrten sind in Zusammenstellung II ver-
zeichnet.
Da die Wiedergabe der Einzelwerte von allen Fahrten `
zu weit führen würde, so ist nur die Fahrt V8 auf der Strecke |
Saargemünd-Wölflingen in Abb. 1, Taf. XLII wiedergegeben.
Unterhalb des Streckenschnittes nebst Bogenband sind die
|
|
|
Einzelwerte aufgetragen und geradlinig verbunden, und zwar
ist die Zylinder-Leistung Ni stark, die zugehörige Zugkraft Zi
und die Fahrgeschwindigkeit V sind schwach ausgezogen, während
eine Linie —.—.— die Nutzzugkraft angibt. Auf die Eintragung
weiterer Werte der Durchsichtigkeit wegen verzichtet
worden. Aus der Darstellung ist ersichtlich, dals es bei
ist
373
Unterbrechung der starken Steigung durch Abdrosseln des '
Dampfes und Zurücklegen der Steuerung vermieden wurde,
eine höhere Geschwindigkeit, als die auf der ersten Steigung
erreichte, zu erhalten, dadurch ist auf der zweiten längern
Steigung ein brauchbarer Beharrungszustand erzielt worden,
bei dem die Steuerung soweit ausgelegt ist, wie es bei vollem
Kesseldrucke, vorgeschriebenem Wasserstande und gutem Feuer
möglich war. Der scharfe Knick in der Leistungs- und Ge-
schwindigkeits-Linie bei km 76,3 ist darauf zurückzuführen,
dafs sich an dieser Stelle eine Überführung in einem Tale be-
Page rare
findet und dort fast ständig lebhafter Seitenwind herrscht, der |
die Fahrgeschwindigkeit sofort etwas herabdrückt, in der
Regel wurde daher die Zylinderfüllung an dieser Stelle etwas
vergrölsert, jedoch nur so viel, dafs die Lokomotive an dem
Vorsignale der Endstation mit richtigem Wasserstande anlangte.
Hierauf wird besonders hingewiesen, weil sich derselbe Vor- `
gang bei fast allen Fahrten auf dieser Strecke wiederholt, wie
auf einem Teile der später folgenden Abbildungen zu er-
kennen ist.
In Abb. 2, Taf. XLII sind die Mittelwerte aller Versuch-
fahrten mit dieser Lokomotive zusammengestellt derart, dafs
jeder Fahrt ein Punkt entspricht; der Übersichtlichkeit wegen
sind jedoch nur einige Punkte für die Zylinder-Leistung dar-
gestellt worden. Die stark ausgezogene Linie stellt die Zylinder-
Leistung dar, die schon bei einer Fahrgeschwindigkeit von
42 km St. oder bei 2,8 Triebradumläufen in der Sekunde
ihren Höchstwert mit 575 P.S. oder 4,8 P.S. auf 1 qm Heiz-
fläche erreicht. Die nutzbare Leistung für eine Steigung 1:66
mit Bogen von 500 m Halbmesser ist durch die —.—.— Linie
wiedergegeben, die ihren Höhepunkt bei 38 km/St. Fahrge-
schwindigkeit erreicht und dann sehr rasch abfällt.
Der Grund für den starken Abfall ist ohne Weiteres aus
der Linie der Zylinder-Leistung und der rasch ansteigenden
Leistungsverbrauchslinie für Lokomotive und Tender, Nr, Ar,
ersichtlich.
In
kraft inkg und das geförderte Wagengewicht int auf der
der Darstellung sind ferner die Zylinder-Grenzzug-
Steigung 1:66 enthalten.
Der beträchtlichen Kosten und Umstände wegen, welche
diese Fahrten verursachen, und auch deshalb, weil diese alte
Lokomotive nur untergeordnete Bedeutung für die Fahrplan-
berechnung besitzt, sind die Versuche mit dieser Lokomotive
nicht in demselben Umfange durchgeführt worden, wie mit
den neueren; die erzielten Ergebnisse genügen jedoch, um
ein hinreichend klares Bild von ihrer Leistungsfähigkeit zu
erhalten.
III. B. Untersuchung der Zwillings - C- Güterzuglokomotive II
Nr. 566.
Diese Lokomotive ist 1892 von der Lokomotivbauanstalt
Grafenstaden gebaut. In der Bauart weicht sie bis auf die
etwas grólseren Triebräder mit 1330 mm Durchmesser wenig
von der Lokomotive I Nr. 148 ab, nur die Zylinderabmessungen
sind günstiger gewählt.
Die verwerteten Versuchsfahrten dieser Lokomotive
sind aus Zusammenstellung TM zu entnehmen. In Abb. 3,
Taf. XLII ist Fahrt V 44 auf der Steigung von 15°/ mit
mit
Zusammenstellung IH.
Fahrten der Lokomotive II Nr. 566.
| Nr, der | i | Gewicht der | Zug- o mer A M E re
| | i u Steigun : | A de Ni, Ne
Nr. Versuchs» ' Strecke | ER ‚ Wagen zn gewicht Geschwin-' /ylinder-| Nutz- Zylinder- Nutz-
| fahrt | | tive digkeit | Zugkraft Leistung
A AN A t | too kwmfSt. | kg ` ku P.S. P.S.
1 | V.40 | Saargemiind - Wolf lingen 15 120 | 68,6 | 188,6 | 38,5 3860 2500 50 | 35
2 , 41 , . | 15 | 160 63,6 || 2286 | 34 4570 3160 575 | 398
3 , 42 d i 15 102 | 68,6 | 170,6 50 | 83710 2100. -657 388
A, 48 , . | 15 200 68,5 || 2686 | 28 ¡ 5350 4020 | 550 | 417
5; , 44 » e 15 251 | 68.6 ` 3196 | 21 6040 4850 || 450 j 377
6 | , 59 | Ingweiler-Puberg 5 401 686° 469,6 | 35 4350 3400 564 441
7 „ 60 | 5 å 5351 68,6 439,6 | 32 4810 1: 3645 ' 570 432
81,6 i, ; an i %8 68.6 | 316,6 | 47 3650 | 2780 635 484
ELCH e nn, 399 68.6 | 467.6 | 31 4800 | 3880 ' 605 460
wi... | 5 393 68.6 4616 | 45 3800 | 3170 633 528
11 | » 10 | » n | 5 361 68,6 | 4296 || 49 3530 | 2870 ¡ 640 121
i i ii
gung von 5°/,, mit 49 km/St. nach dem Vorbilde der Abb. 1,
Taf. XLII dargestellt. Bei beiden Fahrten ist eine grolse
Gleichmälsigkeit der Geschwindigkeit erzielt worden.
Die Versuchergebnisse sind in Abb. 5, Taf. XLII für die
Strecke mit 15°/,, Steigung zusammengestellt, die Zylinder-
Grrenzleistung erreicht ihren Höchstwert augenscheinlich bei
50 km/St., der hohe Leistungswert von Fahrt V 70 (Abb. 4,
Taf. XLII) muls für die Zusammenstellung etwas geringer be-
wertet werden, weil die als malsgebend angenommene Strecke
für die vorliegende Fahrgeschwindigkeit ziemlich kurz ist.
Die Nutz-Grenzleistung erreicht bei 15%/,, Steigung ihren
Höchstwert von 430 P.S. bei 33 km St. Geschwindigkeit oder
bei 2,2 Triebradumdrehungen in der Sekunde.
Die Ergebnisse für 5%/,, Steigung sind in Abb. 6, Taf. XLII
dargestellt.
wie in Abb. 5, Taf. XLII, dagegen ändert sich die Nutz-Leistung
Die Zylinder-Grenzleistung muls dieselbe sein
und Tender. Die
Höchstwert mit 535 P.S.
erst bei 39 km St. oder 2,5 Umdrehungen* in der Sekunde.
und der Eigenverbrauch von Lokomotive
Nutz-Grenzleistung erreicht ihren
(Fortsetzung folgt.)
BiA
Die Anstrengung der Dampflokomotiven.
Von Strahl, Eisenbahnbauinspektor in Berlin.
(Fortsetzung von Seite 359.)
Von demselben Gesichtspunkte erscheinen die in Amerika
mehrfach verbreiteten Verbrennungskammern der Lokomotiven,
die als Verlängerung der Feuerbüchse in den Langkessel unter
gleichzeitiger Verkürzung der Rohre eingebaut sind, unvorteil-
haft, da ihre Anwendung entweder mit zu grolser Einbulse
an Rohrheizfliche
oder mit zu
grolser Gewichtsvermehrung
Nur wenn die Rohrheiztläche so grofs ist, dafs
der Gütegrad des Kessels durch eine Verkürzung der Rohre
nicht wesentlich verliert, wie bei vielen amerikanischen Loko-
motiven, kann eine Verbrennungskammer unter Umständen gute
Dienste leisten, weil sie die hintere Rohrwand der schädlichen
Einwirkung der Stichflamme des Feuers entzieht, das Über-
reilsen unverbrannter Kohlenteilchen nach der Rauchkammer
einschränkt und die Feueranfachung wegen der kürzeren Rohre
erleichtert.
Hat sich der Entwerfende für eine bestimmte Rostfläche
entschieden, so wird es mehr darauf ankommen, die Rost-
tläche gut unterzubringen, als eine möglichst wirksame, grolse
Feuerbüchse zu erhalten.
verbunden ist.
Durch die Gröfsenverhältnisse des Kessels ist die Leistungs-
fähigkeit der Lokomotive festgelegt.
Die grölste Dauerleistung, das heilst die grölste Lei-
stung an der Grenze der Verdampfungsfähigkeit ohne Überan-
strengung des Kessels, kann aber nur erreicht werden, wenn die
Zylindergrölse für die am häufigsten vorkommenden Fahrge-
schwindigkeiten zweckentsprechend gewählt ist. Die zweck-
mälsige Zylindergrölse richtet sich nach der Grölse des Kessels
und nach der Fahrgeschwindigkeit, für die die Lokomotive
gebaut werden soll.
Will den Kessel vollkommen ausnutzen und dabei
sparsam fahren, so ergeben sich etwa folgende Umlaufzahlen n
der Triebräder in der Minnte für die vorteilhaftesten Füllungen
und Zugkräfte aus dem Verhältnisse der Rostlläche Rim zum
Zylinderinhalte J opm.
man
n= 11 für Nalsdampf-Zwillingslokomotiven,
i=]? J für zweizylindrige Nafsdampf-Verbundlokomotiven,
n= 13 J für vierzylindrige Nalsdampf-Verbundlokomotiven,
n= 15 J für Heilsdampf-Zwillingslokomotiven.
J bedeutet den Inhalt von
1 Dampfzylinder einer Zwillingslokomotive in cbm,
'/, Niederdruckzvlinder einer zweizylindrigen Verbundlokomotive
in ebm,
1 Niederdruckzylinder einer vierzylindrigen Verbundlokomotive
in cbm.
Einer bestimmten Zylindergrölse entspricht eine bestimmte
Zugkraft, die für. mittlere Betriebsverhältnisse aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit am häufigsten angewandt werden sollte.
Kann die Zugkraft wegen zu grolser Zylinder nicht aus-
genutzt werden, so muls von der Drosselung des Dampfes mit
dem Regler ausgiebiger Gebrauch gemacht werden, weil die
Zylinderfüllung wegen der Unvollkommenheit der Schwingen-
steuerung, d.h. wegen zu grofser Zusammendrückung und Ein-
strömdrosselung nicht beliebig klein gehalten werden darf.
Daher verbrauchen grofse Zylinder unter gleichen Verhältnissen
bei gedrosseltem Dampfe mehr Kohle, als bei Ausnutzung des
Kesseldruckes. Betriebsverháltnisse, die an die Zugkraft sehr
verschiedene Anforderungen stellen, erfordern also für spar-
Um die Zahl
der verschiedenen Lokomotivgattungen möglichst einzuschränken,
samen Betrieb verschiedene Zylindergröfsen.
kann in Frage kommen, Lokomotiven mit verschiedenen Kolben-
durchmessern unter Beibehaltung der übrigen Abmessungen zu
bauen. Der Kessel wird dann mit den kleineren Zylindern
für gewohnilch zwar nieht ausgenutzt werden, aber bei der
geringeren Anstrengung und bessern Verbrennung gut Dampf
machen, also für die Finheit der Leistung weniger Kohle
brauchen, als an der Grenze der Verdampfungsfähigkeit, die
nur dann erreicht werden kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit
erölser und die wirtschaftliche Zugkraft entsprechend kleiner
ist, als für die ursprünglich grölseren Zylinder vorgeschen war.
Die Lokomotive kann mit grolsen und kleinen Zylindern dieselbe
Arbeit leisten, aber bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten
und Belastungen.
Da die Anstrengung der Rosttliche bei voller Ausnutzung
des Kessels mindestens dreimal grófser ist, als bei ortsfesten
Dampfkesseln, ist durch eine Verkleinerung der Zylinder und
eine geringe Inanspruchnahme des reichlich grolsen Kessels
eine Verschlechterung der Verbrennung durch zu grolsen Luft-
überschuls nicht zu befürchten. Fine geringere Anstrengung
der Rostfliche kann nur wirtschaftliche Vorteile bringen, die
in der bessern Ausnutzung des Heizstoffes bestehen, der nicht
mehr zu so hohem Teile unverbrannt fortgerissen wird, wie im
angestrengten Betriebe, weil die Luftgeschwindigkeit in den
Rostspalten geringer geworden ist. Auch die riesigen jährlichen
Ausgaben der Kisenbahnverwaltungen für die vom Funkenaus-
wurfe der Lokomotiven hervorgerufenen Brandscháden, die bei
grofser Anstrengung der Lokomotive mit dem besten Funken-
finger nicht zu vermeiden sind, lassen es erwünscht erscheinen,
mit der Anstrengung der Rostfläche auf 1 qm herunterzugehen,
was nur durch verhältnismälsig grolse Rostflächen und eine
vernünftige Zugbelastung geschehen kann.
Eine Verkleinerung der im Entwurfe vorgesehenen und
zum Kessel passenden Zylinder für die erste Ausführung hat
aulserdem den grofsen Vorzug, dafs die Lebensdauer der Loko-
motive verlängert wird. Man braucht nur den wachsenden
Ansprüchen des Verkehres durch Vergrölserung der Zylinder
gerecht zu werden. Die Verwendung älterer Lokomotiven
im Betriebe bekanntlich wegen ihrer zu geringen
Leistungsfahigkeit Unzuträglichkeiten. Abhülfe ist in solchen
Fällen nicht zu erzielen wegen des zu kleinen Kessels oder,
weil die Bauart den Einbau gröfserer Zylinder nicht gestattet,
bereitet
wodurch der Kessel in manchen Fillen noch
Leistungen ausgenutzt werden kónnte.
Aus Vorstehendem ergeben sich fúr den Entwurf einer
Lokomotive folgende Gesichtspunkte.
Die Stellung der Aufgabe muls folgende Angaben ent-
halten:
1. Die
. Die
zu grölseren
höchste zulässige Fahrgeschwindigkeit.
2 am häufigsten vorkommende Fahrgeschwindivkeit.
3. Die Art der zu befórdernden Wagen.
4. Die grölste Zahl der zu befördernden Wagen.
5. Das Gewicht der zu befördernden Wagen.
Die mit unverminderter Geschwindigkeit 2) und mit dem
gegebenen Zuge 4) zu befahrende Steigung.
Soll dieser Zug vorübergehend auch auf steileren Steigungen
befördert werden, so darf die Fahrgeschwindigkeit nicht vor-
geschrieben werden; diese ist durch die vorigen Bedingungen
schon gegeben.
Durch diese Angaben ist die Zylinderzugkraft, die dem
berechneten Zugwiderstande gleichzusetzen ist, und die Höchst-
leistung der Lokomotive eindeutig bestimmt, da die Arbeits-
leistung einer Lokomotive aus der am Umfange der Triebräder
ausgeübten Zugkraft vervielfacht mit der Fahrgeschwindigkeit
folgt.
Aus der Höchstleistung ermittelt man in der angegebenen
Weise die Mauptabmessungen des Kessels und mit Hülfe der
am häufigsten vorkommenden Fahrgeschwindigkeit die zweck-
miifsige Grölse der Zylinder für den Fall, dals die Leistungs-
fähigkeit des Kessels bei dieser Fahrgeschwindigkeit voll in
Anspruch genommen werden soll, und unter der Voraussetzung,
dafs die mittleren Betriebsverhältnisse die Ausnutzung der dieser
Leistung entsprechenden Zugkraft zulassen, also den Bedingungen
der Aufgabestelluny für den Entwurf entsprechen.
Die Steigerung der Falrgeschwindigkeit oder der Zug-
kraft, kurz der Leistung, erfordert nach Vorstehendem grolse
Rosttlächen und demgemials schwere Lokomotiven.
Nach der gegenwärtigen Entwickelung des Eisenbahn-
betriebes muls angenommen werden, dals das Bestreben vor-
herrscht, immer schwerere Lokomotiven zu bauen. Indessen
zwingt die Rücksichtnahme auf die Grölse der vorhandenen
Drehscheiben, Schiebebühnen, Lokomotivschuppen und Werk-
stätten, sowie auf die Tragfähigkeit der Brücken und des
Oberbaues die Eisenbahnverwaltungen zu vorsichtigem Vorgehen
in der Anschaffung schwerer Lokomotiven und schlielslich zu
Betriebsmalsnahmen, die es ermöglichen, den gesteigerten
Ansprüchen des Verkehres statt durch Verstärkung der Züge
durch Einlegung neuer Züge oder Steigerung der Geschwindig-
keit unter gleichzeitiger Herabsetzung der Achsenzahl mit den
vorhandenen, an der Grenze der zulässigen Abmessungen
angelangten Lokomotiven gerecht zu werden.
Nur die Anwendung der Dampfüberhitzung auf Loko-
motiven gestattet noch eine wesentliche Steigerung der Zug-
kraft und Fahrgeschwindigkeit, ohne die Grenze der zulässigen
Abmessungen und Belastung zu überschreiten. Die Heilsdampf-
lokomotive muls sich trotz aller hier und da noch vorkommenden
schlechten Erfahrungen schon aus diesem Grunde Bahn brechen.
Der Heilsdampf kann meines Erachtens im Eisenbahnbetriebe
8
Die vorstehenden Angaben für
die Leistung der Lokomotiven auf 1 qm Rostfläche bringen dies
deutlich zum Ausdrucke.
Man kann schätzungsweise annehmen, dafs Lokomotiven
nicht mehr entbehrt werden.
verschiedener Bauart, deren Rostflächen gleich grols sind, auch
nahezu dasselbe Gewicht und dieselbe Achsenzahl beanspruchen,
und kann im Hinblick auf die Leistung der Rostfläche einer
\
Heilsdampf-Zwillingslokomotive von Lut = 480 und einer
qm
3
Nalsdampf-Zwillingslokomotive von L;/R = 300 "sagen, dafs
m
die Heilsdampflokomotive im Verhältnisse 480:300, oder etwa
60%/, mehr leisten kann, als die Nafsdampflokomotive von
annähernd gleichem Gewicht bei 12 at Kesselüberdruck, oder
im Verhältnisse 480:380, oder rund 27°/, mehr als eine
nahezu gleich schwere vierzylindrige Nalsdampf-Verbundloko-
motive bei 14 at Kesselüberdruck.
Dieser auffallend grolse Vorsprung der Heilsdampfloko-
motive ist nicht allein der guten Wärmewirtschaft des lleils-
dampfes zuzuschreiben, da bei gleichem Wärmeaufwande die
Mehrleistung der Heilsdampflokomotive mit Berücksichtigung
des wirklichen Arbeitsvorganges bei einfacher Dampfdehnung
und gleichem Füllungsgrade höchstens 30°/, beträgt; er beruht
vielinehr zu gutem Teile auf der sehr viel bessern Kolbenschieber-
steuerung der Bauart Schmidt, die wie keine andere Schieber-
steuerung für Lokomotiven vermöge der doppelten Einströmung
den Spannungsabfall des einströmenden Dampfes auf das ge-
ringste Mals beschränkt, wobei allerdings auch die Dünn-
flüssigkeit des Heifsdampfes eine grofse Rolle spielt.*) Mit
den Trickschiebern ist erwiesenerinalsen derselbe Erfolg nicht
zu erreichen.
Es ist nicht einzusehen, warum sich die Kolbenschieber
mit doppelter Finströmung nicht auch für Nafsdampflokomotiven
mit Vorteil verwenden lassen sollten, namentlich, wenn statt
der ungefederten Schmidtschen Kolbenringe möglichst breite
federnde, oder mehrere schmale Ringe neben einander zur
Anwendung kommen. Jedenfalls erhellt hieraus der grofse
Kinfluls der durch die Steuerung bedingten Einströmdrosselung
auf die Leistungsfähigkeit jeder Lokomotive.
Von diesem Gesichtspunkte sind die obigen Zahlen für
die Leistung auf 1 qm nicht als feststehende Erfahrungswerte
für alle Fälle anzusehen, namentlich ist die der Nafsdampf-
Zwillingslokomotiven gewils bei günstigen Steuerungsverhält-
nissen noch einer erheblichen Steigerung fähig. Die Verbund-
lokomotiven verdanken ihre Überlegenheit über die Zwillings-
lokomotiven gewöhnlicher Bauart mit Triek-Schiebern vielleicht
auch zum Teil der für grofse Fahrgeschwindigkeiten besonders
günstigen, weiten Fröffnung der Einströmkanäle bei der grofsen
Füllung des Hochdruckzylinders, also der geringen Einströn-
drosselung.
*) Es ist eine irrige Ansicht, dafs die Geschwindigkeit des Dampfes
während seiner Einströmung in die Zylinder bei diesen Kolbenschiebern
grölser sei, als bei Flachschiebern der gewöhnlichen Bauart, weil bei
letzteren die Einströmkanäle breiter sind. Es läfst sich vielmehr im
Hinblicke auf die doppelte Eröffnung der Einströmkanäle durch den
Kolbenschieber der Nachweis führen, dafs das Gegenteil wahr-
scheinlicher ist.
376
Um zu zeigen, wie die baulichen Hauptverhältnisse der
Lokomotiven zu bestimmen sind, um den grolsen Kohlenbe-
darf für die Zugbefórderung, 90 Millionen M allein auf den
preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen im Jahre 1905, möglichst
sparsam in der Wirtschaft und mit möglichst grolser Arbeits-
leistung für den Betrieb zn verwenden, soll die Nutzanwendung
dieser Betrachtungen an einem Beispiele gezeigt werden.
Für den Entwurfeiner vierzylindrigen Heilsdampf-
Zwilling-Schnellzuglokomotive für eine Höchstge-
schwindigkeit von 120 km'st. sei folgende Aufgabe gestellt:
I. Die Lokomotive soll einen D-Zug vonsieben
vierachsigen und vier sechsachsigen Durchgangs-
wagen auf einer Steigung von 2%, mit der am
häufigsten vorkommenden Fahrgeschwindigkeit
von 100km st. und mit wirtschaftlichen Füllungen
bei voller Ausnutzung des Kessels befördern.
Es handelt sich somit um die grölste Zahl von 52 Wagen- |
achsen, die in dieser Zusammensetzung des Zuges nach der |
Bau- und Betriebs-Ordnung mit einer Geschwindigkeit über
80 km/st. befördert werden dürfen. Das Durchschnittsgewicht
eines vierachsigen Wagens betrage 38 t, eines sechsachsigen 48 t,
das Gewicht des Wagenzuges demnach
7.38 4- 4.48 = 453 rund 460 t.
II. Aufserdem sind die Zylinder dieser Lokomotive unter
Beibehaltung aller übrigen Abmessungen derart zu ver-
kleinern, dals sich die Lokomotive für einen Zug
aus zehn vierachsigen Wagen mit 40 Achsen und
360t Gewicht bei 90 kmst. Fahrgeschwindigkeit
auf einer Steigung von 2°/,, gleich vorteilhaft,
d. h. mit gleichem Dampfverbrauche für 1PS, St.
verwenden lälst, wie für den vorigen Zweck.
Nach Frank*) ist der auf 1t bezogene Widerstand eines
Wagenzuges mit gleichen Berechnungsflächen für den Luft-
widerstand einschlielslich Gepäckwagen j
we = 2,5 + 0,0142 be ee rl) in kg/t,
wenn n die Zahl der Wagen, q, das Gewicht eines Wagens
und F, die Berechnungsfläche bedeuten.
Der Luftwiderstand eines D-Wagens ist zweifellos geringer,
als der eines Abteilwagens, weil die durch den Faltenbalg
gedeckte Fläche der Einwirkung des Vorderwindes entzogen
ist. In Ermangelung von Versuchen über den Luftwiderstand
der D-Wagen soll für die Berechnungsfläche der von Frank
angegebene Wert für beladene Güterwagen F, = 0,32 qm, der
kleiner ist als der für Abteilwagen und bedeckte Güterwagen
von 0,56 qm, auch für D-Wagen schätzungsweise angenommen
werden. Das letzte Glied der vorigen Gleichung nimmt somit
folgenden Wert an
2 4 11.0,32\ / VN? vN?
AE ae = 0,00648 ,
me 460 ) € o) $
Die Widerstandsformel für den Wagenzug lautet nunmehr
Wy = 2,5 + 0,0207 ee ;
für das vorliegende Beispiel also
Wy 2,5 + 2,07 = 4,57 kg t.
Auf der Steigung von 2°/,, ist der zur Überwindung der
Schwerkraft nötige Widerstand
*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1907, S. 96, Gl. 2a. .
Zu
w, = 2 kg/t.
Vorläufig soll angenommen werden, dafs das Gewicht der
Lokomotive auf fünf Achsen untergebracht werden kann, wovon
zwei gekuppelt sind. Das gröfste Reibungsgewicht, welches
überhaupt nach der Bau- und Betriebsordnung zulässig .ist, d
beträgt 2.16 = 32t und die Lastverteilung sei derart, dals
sich für die 2 B 1-Heifsdampflokomotive mit vierachsigem Tender
ein Gewicht von
2.16 +3.13 + 48 = 119 rund 120t ergibt.
Der Widerstand der Lokomotive mit Tender ergibt sich
nach Gl. 12) für einen Triebraddurchmesser von 2,1m zu
100 wi 100N 32
w = 2,5 + 0,067 ( ) + (25 + 0,116. , 1 }
x SECH
10 120
= 11,34 kg/t.
Zur Uberwindung des Widerstandes des ganzen Zuges
ist eine Dampfdruck-Zugkraft am Radunfange auszuüben von
W = Z; = 460 . 4,57 + 120.11,34 + (460 + 120)2 = 4623 kg.
Die grölste Leistung der Lokomotive ist demnach Gl. 11)
_ 4623 . 100
4; — m 1712 P S..
la 270 i
Hierzu ist unter der Annahme einer Leistung
Li PS;
— 480
R qm
eine Rostfläche 1712
= = 3 7
R 150 ‚57 qm
erforderlich. Ergibt sich aus dem Entwurfe eine Heizfläche H.
in der Feuerbüchse von 14,5 qm, und wird zur Gewichts-
ersparnis der kleinere der beiden oben angegebenen Grenzwerte
für das Verhältnis (4 Hf + H,): R gewählt, nämlich
4 H, H
|
R Le fi
so bestimmt sich die Heizfliche H, in den Rohren aus
H 14,5
OH = 64 — 4. 2,57 47,7 oder
H, = 47,7 . 3,57 =: 170,2 qm und
H = 170,2 + 14,5 = 184,7 qm.
Hiervon entfällt nach Angaben von Schmidt*) etwa der
vierte Teil auf den Rauchröhrenüberhitzer seiner Bauart mit
einer Heizfläche 184,7
r= = 46,2 qm.
Demnach wáre die Heizfláche
in der Feuerbüchse 14,5 qm
in den Heiz- und Rauch-Rohren 124 »
des Uberhitzers. 46,2 >»
im ganzen 184,7 qm.
Der Inhalt der beiden Zylinder einer Seite folgt aus
obiger Bedingung _ R
n’ = 15
J
R
J = 15 e Br
n
Vkmist. 5310.100
Da n' = 5310. 2 = — = 953 x .
D. 5100 Umläufe in
der Minute liefert, so ist der Inhalt eines Dampfzylinders
15 3,57
fer. 0,1058 qm
2° 953
und der Durchmesser bei einem Hube von 630 mm
d = 462 mm.
*) Garbe, „Die Dampflokomotive: der Gegenwart“ 1907, S. 289.
— mme
A el eel ee
—
377
Einige D-Züge der preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen reicht, diese Züge ohne Vorspann zu befördern, dafs also die
verkehren schon jetzt fast mit der grófsten, durch die Bau- Einführung einer stärkeren Lokomotive ein Bedürfnis ist, sofern
und Betriebsordnung zugelassenen Achsenzahl, und es muís die kostspieligen Vorspannleistungen für Schnellzüge ganz ver-
einleuchten, dafs die 2 B-Heilsdampf-Schnellzuglokomotive "ieden werden sollen. *)
neuester Bauart mit Triebrädern von 2100 mm Durchmesser *) Diesem Bedürfnisse hat die preufsische Staatseisenbahn -Ver-
und 2,29 qm Rosttläche, die höchstens 1100 PS, im Beharrungs- altug dureh die Bean der vensarkten, Fa Sem aay
zustande der Dampfentwickelung leisten kann, nicht mehr aus- Hannover, inzwischen Rechnung getragen.
(Schlufs folgt.)
Scheibensignalhalter für Langsamfahr- und Haltsignale.
Von C. E. Susemihl, Ingenieur in Braunschweig.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XLIV.
Das Werk H. Büssing u. Sohn, Braunschweig, führt ' die Entfernung zwischen Gleismitte und Innenkante Signal-
auf dem Gebiete der »Wärtersignale« einen neuen Scheiben- | scheibe bei äufserster Stellung noch 2,5 m beträgt.
signal-Halter*) zur schnellen und sicheren Aufstellung von Die bisher gebräuchlichen Scheibensignale, Stockscheiben,
Langsamfahr- und »Halte«-Signalen ein. haben den grofsen Nachteil, dafs sie sich auf steinigem Boden,
Der Halter besteht aus der Schienenklemme S (Abb. 1 und 2, auf Schotter oder auf gefrorenem Boden schlecht oder garnicht
Taf. XLIV), und dem mit dieser gelenkig verbundenen Stahl- | aufstellen lassen. Auch ist es der Willkür des Arbeiters über-
rohre R, an dassich am andern Ende die Hülse H zur Aufnahme des | lassen, in welcher Entfernung vom Gleise das Scheibensignal
Scheibensignales anschliefst; ferner befinden sich an der Hülse H | aufgestellt wird, sodafs es vom Zuge umgestofsen werden kann,
die seitlich ausspreizbaren, aus leichtem Winkeleisen her- | Ein weiterer Nachteil ist der, dafs das Signal vom Winde ge-
gestellten Stützen W. Beim Gebrauche wird die Schienen- | dreht werden kann, sodals die Scheibe für den Lokomotivführer
klemme S unter dem Schienenfulse durchgeschoben und durch | unsichtbar wird. Dieser Ubelstand macht sich besonders bei
eine Stahlschraube an den Schienenfuís geklemmt. Da die in tiefen Einschnitten liegenden Lagen bemerkbar, da das auf-
Schraube auf der Schriige des Schienenfulses falst, wird die ; gestellte Scheibensignal in diesem Falle für die in 300 m
am Ende hakenfórmig ausgebildete Klemme auch bei c gegen Entfernung am Gleise arbeitende Rotte nicht mehr zu sehen
den Schienenfuls geklemmt und stellt so eine innige Verbin- ist. Die neue Signalaufstellung hat folgende Eigenschaften :
dung zwischen Schienenklemme und Schiene dar. Sodann wird | Schnelle und sichere Aufstellung auch auf steinigem oder
der Halter aufgerichtet und durch die beiden ausspreizbaren | gefrorenem Boden;
Winkeleisenstreben nach beiden Seiten entlang dem Gleise ab-
gestützt (Abb. 2 und 3, Taf. XLIV), Nun wird das Scheiben- '
signal durch die Hülse H gesteckt und durch Anziehen der Stell-
schraube L gegen Verdrehung geschützt. Die Stellschraube L
ist so angebracht, dafs sie nicht herausfallen kann. Bei der
gelenkigen Verbindung der Schienenklemme S in a und der
Hülse H in b mit dem Verbindungsrohre R kann der Signal-
Zwang der Stellung aufserhalb der Umgrenzung des lichten
Raumes;
fester Stand recktwinkelig zum Gleise auch bei starkem
Winde;
Möglichkeit der Aufstellung an jeder Böschung ;
fester Stand auf drei spitzen Beinen;
halter an jeder Böschung aufgestellt werden, wie in Abb. 1, Möglichkeit der Weiterbenutzung aller vorhandenen Signal-
Taf. XLIV gestrichelt dargestellt ist. Aufserdem nehmen die | Scheiben,
beiden Gelenke a und b jede Bewegung der Schiene durch Der Scheibensignalhalter wiegt etwa 10 kg.
vorüberfahrende Züge in sich auf, sodals das Scheibensignal Auf Anordnung des Eisenbahn-Zentralamtes in Berlin wird
selbst bei schlecht liegendem Gleise ruhig im Signalhalter | der Signalhalter auf der Versuchsbahn in Oranienburg Dauerver-
steht. Durch den im Gelenke a geschaffenen Anschlag wird | suchen unterzogen, um festzustellen, welche Wirkung Wind
die Entfernung des Signales vom Gleise genau festgelegt, da | und Wetter auf die Widerstandsfähigkeit des im Signalhalter
sich das Rohr R nur soweit nach oben schwenken lälst, dals | stehenden Scheibensignales ausüben. Die Versuche haben am
*) D. R. P. 196528, D. R. G. M. 338547 und 337934. 22. April 1908 begonnen.
Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der k. k. Nordbahndirektion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der
Südbahn-Gesellschaft in Wien.
(Schlufs von Seite 851.)
G. Ungarn. | Der Wagen ist für den Übergang auf fremde Bahnen
Wagen für Vollspurbahnen. | bestimmt; seine Querschnittsmalse entsprechen daher der eng-
Nr. 137) Zweiachsiger Kranken-Saalwagen , Sten Umrilslinie.
Nr. 146 der ungarischen Staatseisenbahnen, erbaut von der Das Untergestell ist aus [-Kisen nach den Regelblattern
Wagenbauanstalt Ganz und Comp. in Budapest. | der ungarischen Staatsbahnen erbaut.
(Zusammenstellung S. 80, Nr. 62; Abb. 12 bis 14, Taf. XL; Der Wagen läuft auf Achsen der Schenkelmalse von
Textabb. 27.) | 100><200 mm und hat Sternráder aus Stahlguls.
Organ tür die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge. XLV. Band. 20. Heft. 1908, 56
318
Die Tragfedern haben zwischen den Augenmitten 2200 mm
Länge und bestehen aus 14 Blättern von 100><12 mm aus
Holzerstahl. Die Federhängung besitzt 220 mm lange Ringe
an stellbaren Federstützen.
Die Achslager sind zweiteilig mit Bügelschraubensicherung
nach Banovits.
Der Wagen ist mit schnellwirkender Westinghouse-
Bremse und Rohrleitung für die Hardy-Bremse, durch-
gehender Zugvorrichtung und Stofsvorrichtung mit üblicher
Seitenbufferanordnung nach den Vorschriften der ungarischen
Staatseisenbahnen ausgerústet.
Das Kastengerippe ist in Eichenholz hergestellt, die Stirn-
wände tragen Übergangsbrücken und lederne Faltenbälge. Die
Aufsenverkleidung ist dunkelgrün lackiertes Blech. Der Dach-
aufbau reicht von einem Vorbaue zum andern. Der Kasten-
raum enthält einen 1360 mm tiefen Vorbau I (Abb. 13,
Taf. XL), der auch als Aussichtsraum dienen kann, das die
ganze Kastenbreite einnehmende Krankenabteil II von 4m
Länge, den Ärzteraum IV, ein Begleiterabteil V, den Abort III,
einen Seitengang VI und einen 740 mm tiefen Vorbau VII. Der
Kranke kann leicht durch den grofsen Vorbau eingebracht
werden, der an den Seiten durch 1320 mm breite, doppel-
flügelige, zusammenklappbare Drehtüren abgeschlossen ist. Die
eiserne, zusammenlegbare Tragbahre ist in der herabklappbaren
Decke des Vorraumes befestigt. Von diesem Vorraume führt eine
Doppeltür in den Krankenraum. Dieser enthält das an vier
Blattfedern aufgehängte Messingbett es besitzt (Text-
1;
abb. 27) eine stellbare Kopflehne, die durch eine Kurbel
betätigt wird, wenn der Kranke aufgerichtet werden soll.
Weiter befinden sich in dem Raume ein mit Leder bezogenes |
Schlaflager 3 für den Pfleger, ein Nachtkästchen 2, dessen
unterer Teil einen Eiskasten enthält, ein Krankentragstuhl 6,
ein Waschkasten 4 mit geruchlosem Zimmeraborte, ein Tisch 5,
ein Sessel 7 und die zugehörigen Geräte. Die beiden Vorräume
haben glatte, grüne Pegamoidtapeten oberhalb der Brüstungs-
leisten, unterhalb grün gestrichenes Linoleum, die Decken
weilses, gewellt gemustertes, mit Malereien verziertes Pegamoid.
Friese und Leisten sind aus naturfarbigem, poliertem Rüstern-
holze. Der Krankensaal hat als Wandverkleidung oberhalb der
Brüstungen lichtblaues, gemustertes Pegamoid, Decken und
Wölbungen aus weilsem Pegamoid mit Ziermalereien und
Schreinerarbeiten aus weifsem, poliertem Ahornholze. Der Möbel-
überzug ist grau gefärbtes Leder.
Vom Krankensaale führt eine Drehtür in einen 750 mm
breiten, die anderen Abteile umgrenzenden Seitengang VI,
eine zweite in den Abortraum III mit freistehender Schale 10
und Wasserspúlung. Der Wasserbehälter 12 ist in die Rück-
wand eingebaut und wird gemeinsam mit dem für die vor-
handenen Wascheinrichtungen vom Dache aus gefüllt; das
Wasser kann durch Dampfschlangen vorgewärmt werden. 8 ist
Dampfheizung, 9 Luftheizung, 11 der Papierbehälter. Die
Abortwände haben weilslackierte Blechverkleidung. Im Seiten-
gange befindet sich ein in die Wand klappbarer Gaskocher 14.
Für ihn sind im Untergestelle zwei Gasbehälter von 550 1
aufgehängt. Die Ausstattung des Seitenganges ist die der Vor-
räume. Vom Seitengange werden die Räume IV für den Arzt
und die Begleitung V durch Schiebtüren getrennt. Im Ärzte-
raum sind ein reichlich ausgestatteter Werkzeug- und Arznei-
mittelkasten 17, eine mit Leder überzogene, als Bett benutz-
bare Sitzbank 15, eine aufklappbare Waschdose 16 mit kleinem
Klapptische, Gepäckträger, Spiegel und Gläser untergebracht.
Das Begleiterabteil hat zwei Ledersitze 15 und Waschdose 16.
Die Schreinerarbeit dieser beiden Abteile ist in poliertem
Kirchholze ausgeführt, die Tapeten sind die gleichen wie im
Krankenraume, die Wandverkleidung unter der Brüstung ist
graues Leder, das auch für den Möbelüberzug verwendet ist.
Den Abschluís des Seitenganges bildet der schmälere Vorbau VII
mit Dienersitz 18, Anzeiger für die Klingelleitung und Hand-
bremsrad.
Für den Fufsboden des Wagens ist »Doloment« ver-
wendet, eine Art Asbestmasse, die als Brei aufgetragen, einen
fugenlosen, glatten, wärmeundurchlässigen und leicht zu reini-
genden Fulsbodenbelag gibt. Dieser ist im Saalraume, wo er
aus Reinlichkeitsgrúnden bis zur Fensterbrústung hinaufreicht,
weils, in den anderen Räumen dunkelgrau gefärbt. Auf dieser
Schicht liegt im Krankenraume und in den übrigen Räumen ver-
schieden gefärbtes und gemustertes Linoleum.
Alle Langwandfenster sind doppelt und herablafsbar, die
inneren sind mit der Dichtung von Haläsz versehen*). Im
Sommer können die inneren Fenster durch Brettchenläden er-
setzt werden. Die Aufbaufenster sind gleichfalls doppelt aus-
geführt; die inneren haben weilses Glas, die äufseren
blaues Kathedralglas. Alle Fenster haben blauseidene Roll-
vorhänge.
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung mit Speichern,
die in drei Kästen 19 im Untergestelle angeordnet sind, und
*) Diese besteht darin, dals die Fensterrahmen beim Hinauf- oder
Herunterlassen von der Dichtung abgehoben werden, wodurch diese
geschont wird; die in Schienen geführten Rahmen gleiten leicht und
sind durch diese gegen Verziehen geschützt.
379
Notbeleuchtung mit Kerzen, ferner Dampfheizung. Hierfür
sind im grolsen Vorraume zwei in die Stirnwand eingebaute
Röhrenheizkörper, im Saalraume drei Rippenkörper 8, ein
ebensolcher im Aborte und Ärzteraume, vier Heizrohre im
Begleiterabteile und Rohre iin Seitengange angeordnet; alle
bis auf die im Seitengange sind regelbar. Für Fälle, in
denen kein Dampf zur Verfügung steht, ist eine Luftheizung 9
vorgesehen. Der Ofen 20 ist in das Untergestell gehängt und
hat einen Rauchabzug an der einen Wagenstirnwand. Boden-
öffnungen 9, denen die warme Luft in umhüllten Leitungsröhren
zugeführt wird, befinden sich in allen Abteilen.
Die Lüftung erfolgt durch am Aufbaue und am Dache
befestigte Torpedoluftsauger. Im Saale ist zwischen den beiden
Lichttrigern ein durch die Aufsenluft betriebener Windflügel
angeordnet.
Das Westinghouse-Notsignal ist mit dem für die
Hardybremse und dem Verbindungssignal von Ray] vereinigt,
die Zugkiisten 13 liegen im Seitengange.
Nr. 138) Vierachsiger Seitengangwagen LL
Klasse ABb 100554 der ungarischen Staatseisenbahnen, er-
baut von der Ungarischen Wagen- und Maschinen-
bauanstalt in Raab. (Zusammenstellung S. 68, Nr. 16*);
Abb. 1u. 2, Taf. LX.)
Die E-Langträger des Untergestelles mit den Mafsen
240><88><13 mm sind innen wo tunlich mit einem 58 mm
starken Eichenbohlenbelag verschraubt und durch je ein
doppeltes, in den schrägen (Gurten nachstellbares Spreng-
werk verstärkt. Die Stützen der Sprengwerke sind aus
Stahlguls und gegen die Kastenlängsträger abgesteift. Zum
Untergestelle gehören weiter: je 2 Hauptquertrúger (ober-
halb der Drehgestellmittel) von den Matzen 240><85><10 mm,
die mit 315 mm hohen, 130 nım breiten Holzträgern und
10 mm starken Blechlagen verbunden sind; Kopfschwellen
und Vorbauträger E-Eisen von 240 mm Höhe, 2 mittlere
Längsverbindungen (E 80 ><45><8 mm), 7 Querträger (E
145 ><60><7 mm), je 2 Brustversteifungsstreben (E 80 ><45
><8 mm) und 2 über die mittleren Felder aus Flacheisen
60 ><10 mm gelegte Andreaskreuze.
Die zweiachsigen Drehgestelle aus Prefsblechen haben in
ihrer Bauart (Anordnung der Wiege, treppenförmig abgesetzten
Drehpfannen u.s.w.) das preulsische Regeldrehgestell als Vor-
bild. Ihre Traggerippe sind aus Prefsblechen von 13 mm
für die Langrahmen, von 10 und 8mm für die Bruststücke,
Quer- und Langverbindungen, sowie die Schrägen hergestellt.
Die Wiege ist aus 13 mm Blech, der untere Wiegebalken
aus 15 mm Blech geprelst. Für das Rúckstellen der Wiege
sind seitliche Gummibuffer angeordnet; das Wiegenspiel beträgt
l mm aus der Mittellage nach jeder Seite, wozu noch das
Mals der Eindrückung der Buffer mit 10 mm kommt.
An den einfachen Tragfedern mit Untersprengung von 4 mm
Pfeil bei leerem Wagen, 1250 mm Länge zwischen den Augen-
mitten und neun Lagen von 90><13 mm hängen die Rahmen
mit gelenkigen, durch runde Wickelfedern abgefederten Gehängen.
Die drei Wiegenfedern jedes Drehgestelles haben je 2><7
*) Hier ist die Nr. der NN irrtümlich mit 133 statt
138 angegeben,
: I. Klasse zu vier und zwei
Lagen von 90><10 mm und 940 mm Hauptblattlinge. Die
Federn sind aus Holzerstahl von 150 kg/qmm Festigkeit und
§°/, Dehnung.
Die zweiteiligen Bügelachslager haben Bügelschrauben-
sicherung nach Banovits; die Räderpaare besitzen Achsen
der Stummelmafse 110><200 mm, Sternräder aus Stahlguls und
Borkschen Sprengring für die Radreifenbefestigung.
Der Wagen hat 16-klötzige, schnellwirkende Westing-
house- und Hard y -Bremse, vereinigt mit einer Spindelhand-
bremse. Ein Zylinder von 305 mm Durchmesser für die
Westinghouse-Bremse und zwei von 533mm Durchmesser
bei 320mm Hub für die Hardy bremse gestatten 79%/, des
Wagengewichtes abzubremsen.
Fúr den Wagen sind zwei Heizungsanlagen vorgesehen :
die eine nach Lancrenon*) mit Heinzschen Wasser-
abscheidern, metallischer Kuppelung an den Stirnenden nach
Muster der franzósischen Ostbahn, und eine zweite, die soge-
nannte »Bayerische«. Abteil-, Seitengang- und Abort-Heizungen
sind unabhängig von einander angeordnet.
Für die Heizung nach Lancrenon durchstreicht der
Dampf die Abteile in einer kürzern und einer lángern
Schlangenleitung; diese Leitungen liegen unter den Sitzen und
ängs der Seitenwände. Sie werden, je nach gewünschter Innen-
wärme einzeln oder gleichzeitig durch Betätigung eines drei-
stufigen Reglers im Aborte mit Dampf beschickt. Das Regeln
besorgt der Schaffner. Für die zweite Heizung hat jedes Abteil
noch einen kleinern Heizkörper unter den Sitzen, der durch die
Reisenden mit Dampf gefüllt werden kann. Die Heizung des
Seitenganges erfolgt durch zwei Rohrleitungen und wird wie
oben durch den Schaffner geregelt. Durch eine Abzweigung
von der Hauptdampfleitung ist auch das Kuppeln mit Schläuchen
nach den Vereinsvorschriften möglich.
Die Zugvorrichtung geht durch, die einzelnen Stangenteile
sind durch Verschraubungen und Gelenke gekuppelt. Die Stols-
vorrichtung wirkt auf eine wagerechte Feder von 1750 mm
Länge und 95><13 mm Stahlquerschnitt mit sechszehn Blättern.
Zur Übertragung einseitigen Druckes beim Durchfahren von
Krümmungen ist ein Ausgleichhebel vorhanden.
Das Kastengerippe ist bis auf die aus Pitchpine ge-
schnittenen Langrahmen in Eichenholz hergestellt. In den Seiten-
wänden sind die Ober- mit den Unterrahmen nach preufsischem
Vorbilde durch 6 mm starke, 80, 90 bis 120 mm breite,
schräge Flacheisenzugbänder verbunden, die am oberen Flansche
der Langträger befestigt sind; aulserdem sind die erwähnten
Rahmenhölzer durch lotrechte Stangen verschraubt. Die Stirn-
wände sind mit Übergangsbrücken, Faltenbälgen, Aufstiegleitern
und Signalträgern ausgerüstet, das Dach ist mit Segelleinewand
überzogen.
Die äufsere Blechverkleidung besteht aus grofsen dunkel-
| grün gestrichenen Tafeln.
Der Wagen enthält zwei Ganzabteile und ein Halbabteil
Sitzplätzen, fünf Ganzabteile
*) Siehe Nr. 76. Die geprefste Luft fir die Lancrenon-Heizung
| liefert die Luftpumpe der Westinghous-Bremse. Nach den +bisher
erhaltenen günstigen Erfahrungen wurden Anfang 1907 weitere elf
Wagen derselben Bauart mit dieser Heizung ausgerüstet.
| 56*
II. Klasse zu sechs Sitzplátzeu, zwei Aborte, einen Dienerraum
und zwei Vorráume, die durch Türen vom Seitengange getrennt
sind; die beiden Klassen werden im Seitengange durch eine
Pendeltür geschieden.
In den Abteilen I. Klasse sind die Wände bis zur Fenster-
brüstung mit lichtblauem, gemustertem Teppichstoffe, oberhalb
dieser Brüstungen mit grünem Pegamoid bekleidet. Decken,
Aufbau und Wölbungen haben Moiré-Pegamoid in blalsgrünem
Tone. Sitze und Rücklehnen sind mit lichtblauem gemustertem
Moquettestoff überzogen, Rahmen und Leisten in Mahagoni aus-
geführt. Die Gepäckträger aus Bronze sind mit eingeflochtenen
Netzen aus Stahldraht versehen. Spiegel schmücken die Wände.
In den Abteilen II. Klasse sind die Wände bis zur Brüstung mit
rotbraunen, geprefsten Schweinslederfüllungen verkleidet, die von
Nulsholzfriesen umgeben sind; oberhalb der Fensterkante ist licht-
blaue, gemusterte Pegamoidtapete verwendet. Decke und Aufbau
sind wie in der I. Klasse ausgeführt. Sitze und Lehnen der II. Klasse
sind mit rotbraunem gemustertem Schweinsleder überzogen. Sämt-
liche Pegamoidtapeten sind mit gemalten Randverzierungen ein-
gesäumt. Die Innenausstattung in neueren Formen und lichten
Farbtönen macht mit den hübsch entworfenen Beleuchtungskörpern
einen sehr gefälligen Eindruck, wenn sie auch den Anforderungen
hinsichtlich starker Benutzbarkeit kaum entsprechen dürfte. Die
Fenster sind in allen Abteilen doppelt, mit Federn nach
Laykock ausgewogen und mit Springrollvorhängen ausgestattet.
Im Seitengange sind die inneren Fenster durch abnehmbare
Brettchenläden ersetzt.
Der Seitengang und der an den Abort I. Klasse an-
stolsende Dienerraum haben bis Fensterunterkante laubgrüne,
lackierte, an den Rändern gemalte Linoleumverkleidung, ober-
halb lichtgrünes Pegamoid. Für die Schreinerarbeiten ist
dunkelgebeizte Eiche verwendet.
Der Dienerraum enthält einen Klappsitz, ein zweiter für
den Schaffner befindet sich am andern Ende. Die Abort-
wände haben mit Emailfarbe gestrichene Blechverkleidung. In
jedem Aborte befindet sich ein Marmorwaschtisch mit Pakfong-
waschbecken und eine freistehende Schale mit selbsttätiger Wasser-
spülung. Der Fufsboden ist mit Mosaikplatten belegt.
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung mit Speichern.
Für Lüftung der Abteile, des Seitenganges und der Aborte
wird durch im Aufbaue angebrachte Torpedoluftsauger gesorgt.
Notbremszüge befinden sich in jedem Abteile, zwei im Seiten-
gange, aulserdem ist das Verbindungssignal von Rayl angebracht.
Nr. 139) Dreiachsiger Rettungswagen Nr. 147 (mit
Mitteldurchgang) der ungarischen Staatseisenbahnen, erbaut von
der Schlick’schen Wagenbauanstalt in Budapest.
(Zusammenstellung S. 76, Nr. 43; Textabb. 28.)
Abb. 28.
Der Wagen wurde im Jahre 1898 neugebaut und im
Jahre 1901 für den besonderen Zweck umgebaut.
Das Untergestell setzt sich aus 240 m hohen Lang- und
Brustträgern, aus 8 Stück 145 mm hohen Querträgern, aus
2 Stück 80 mm hohen mittleren Langstreben und aus je einem
Paar gleich hoher, durchlaufender und entsprechend abgebogener
Schrägen zusammen: alle diese Teile sind in C-Form ge-
walzt und durch Winkel und Knotenbleche vernietet. Als
Kastenträger dienen auch aufser dem an einem Stirnende ver-
längerten Kopftráger, 10 Stück aus Flacheisen 60 ><13 mm
geschmiedete oder aus Winkeln und Blechen zusammengenietete
seitliche Kragstützen.
Die Räderpaare mit Achsschenkeln von 100 >< 200 mm
haben geschmiedete Sternráder und Borkschen Sprengring zur
Radreifenbefestigung. Die Tragfedern haben bei leerem Wagen
2200 mm Lánge zwischen den Augenmitten. Die Endachsfedern
haben dreizehn Blätter zu 100><12 mm und Hängung in
Laschen, die Mittelachsfedern neun Blätter zu 100<11 mm
und zweigliederige Kettenhángung; die Federstützen sind stell-
bar. Die Achshalter sind aus 20 mm starken Flacheisen ge-
schweilst und gebogen. ` Achslager, Zug- und Stolsvorrichtung
entsprechen Nr. 137 und 138. Die Schrauben der Bufferkörbe
Stolsvorrichtung haben Sicherung nach Banovits.
Der Wagen trägt nur Rohrleitung für die Westing -
house- und für die Hardy-Bremse. Er besitzt Haagsche
Dampfheizung. Im Bedarfsfalle kann auch mit einem Ofen
geheizt werden.
Das Kastengerippe ist in einfachen Verbindungen aus
Eichenholz erbaut. Der Kasten ruht auf Filzlagen. Der
Fulsboden ist doppelt, ebenso das Dach in Korbbogenform mit
Lüftungsaufbau. Die Stirnwände erhielten Übergangsbrücken,
Faltenbälge und je einen seitlichen Abschluls aus wasser-
dichtem Stoffe, der zusammengerollt werden kann. Der Wagen
trägt beiderseits das rote Kreuz in weilsem Felde.
Der Kastenraum ist in fünf Abteile geteilt, von denen drei
mit je zwei an den Seitenwänden stehenden Betten versehen
sind, die auch als Tragbahren verwendet werden können.
Am Fulsende jedes Bettes befindet sich ein Heizkörper,
vor jedem Bette ein Schiebvorhang, der Abschluls gegen den
breiten Mittelgang ermöglicht. Das mittlere Abteil ist von
aulsen durch nach innen aufgehende Drehtúren zugänglich; durch
diese 1200 mm weiten Türen werden die Verwundeten ein-
gebracht. Dieser Raum enthält den Húlfsofen, einen Steri-
lisator, einen (Gaskocher, einen Behälter für Desinfektions-
flüssigkeit, einen Klappstuhl für den Wärter, eine Ruftafel für
die Klingelleitung, im Fulsboden zwei Öffnungen, die zu dem
in das Untergestell eingebauten Eiskasten führen und im Dache
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381
einen Wasserbehálter. An der einen Stirnseite ist der Ärzte-
raum mit einem Arzneimittelkasten, Schreibtisch und Ledersopha
untergebracht. In diesen Raum ist ein Abort mit freistehender
Schale mit Wasserspúlung und einem Kippwaschbecken ein-
gebaut.
Zwecks leichteren Durchganges sind keine Mittelwandtüren
vorhanden und sind die mittleren Abteile nur vom Ärzteraume
und vom Vorbaue durch Drehtüren getrennt.
Die Schreinerarbeiten sind in den Verwundetenabteilen in
Rüsternholz, im Ärzteraum, in Nuísholz ausgeführt. Die Wände
und Decken sind in ersteren Räumen mit weilser, marmorierter
Wachstuchtapete, in letzterem mit brauner Linkrusta über-
zogen. Der Fulsboden ist mit gemustertem Linoleum .über-
deckt, im Ärzteraum mit Plüschteppichen. Der Abort hat oben
Wachstuch, unten emailliertes Blech als Wandverkleidung. Die
Seitenwandfenster sind doppelt, die Türenfenster einfach und
alle mit Rollvorhängen verschen. Jedes Abteil enthält zwei
Gepäckträger, Wassertlasche, Trinkgläser u.s.w.
Die Beleuchtung erfolgt mit Ölgas, die Lüftung durch
Klappfenster im Aufbaue.
Nr. 140) Vierachsiger Dienst-(Schaffner)
Wagen fúr Schnellzúge Dag 8301 der ungarischen Staats-
eisenbahnen, erbaut von der Wagenbauanstalt J. Weitzer
in Arad. (Zusammstellung S. 92, Nr. 80; Abb. -3, Taf. XL.)
llas Untergestell entspricht den Regelbláttern der be-
sitzenden Verwaltung und gleicht dem von Nr. 138, ebenso die
Drehgestelle, die Räderpaare, die Federn, die Achslager und
die Zug- und Stofsvorrichtung.
Der Wagen hat für den Schaffnerraum ebenfalls Dampf-
heizung nach Lancrenon mit Niederschlagtöpfen und
Heinzschen Wasserabscheidern, Kniestücken und metallischer
Kuppelung nach Muster der französischen Ostbahn.
Er besitzt schnellwirkende Westinghouse- und Hand-
Spindel-Bremse.
Das Kastengerippe besteht aus Kichenholz und besitzt die
gleichen Verbindungen und Verstcifungen wie unter Nr. 138. Der
Fuísboden von 100 mm Stärke ist doppelt gelegt; das flach-
gekrümmte Dach des Gepäckraumes ist einfach ausgeführt, das
des Schaffnerraumes doppelt. Der Kasten ist innen mit wage-
rechten Fichtenbrettern verschalt. Die Stirnwände der beider-
seitigen, 725 mm breiten, gedeckten Vorräume besitzen Über-
gangsbrücken, Scherengitterabschlufs und Faltenbálge nach den
Vereinsvorschriften. Der Wagen hat aulsen dunkelgrün lackierte
Blechverschalung, innen ist er grau gestrichen, die Decke ist
weils.
Der Schaffnerraum liegt 300 mm über dem Wagenfuísboden.
und hat einen 690 mm über Dach erhöhten Aufbau, wodurch
ein gutes Beobachten der Strecke ermöglicht wird. Der
2,2 m tiefe Raum durch 600 mm breite Drehtüren
zugänglich und hat jederseits einen 300 mm höher liegenden
Auftritt mit einem gepolsterten Lehnsitze, dem gegenüber
ein Fächerschrank mit herabklappbarer Schreibtischplatte
angebracht ist; die Seitenwände enthalten je ein schmäleres,
herablalsbares Fenster und ein vorgebautes Aussichtsfenster.
In dem Raume unter dem Fulsboden sind die durch ge-
lochtes Blech verdeckten Heizkörper untergebracht, weiter
1st
ist an der Stirnseite ein Bremsspindelständer eingebaut. Be-
leuchtet wird der Raum durch eine dreilampige Decken-
krone. Anstofsend an diesen Raum ist in dem Gepäckraume
einerseits ein Abort mit Wasserspúlung, anderseits ein Kleider-
schrank eingebaut. Der 13,13 m lange Gepáckraum kann
durch vier 1,5 m breite, seitliche Schiebetüren beladen werden.
Der Raum hat sechs feste Fenster, zwei Deckenlampen und
am Stirnende zwei Hundekasten.
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung mit im Unterge-
stelle aufgehängten Speichern und Notheleuchtung mit Oel-
lampen. Die Lüftung des Schaffnerraumes geschieht durch
die Aufbaufenster. Die Westinghouse- Notbremseinrichtung
ist angebracht. Das Ladegewicht beträgt 10 t.
Nr. 141) Zweiachsiger, gedeckter Güterwagen
für Obstbeförderung, G& 15964 der ungarischen Staats-
eisenbahnen, erbaut von der Wagenbauanstalt »Da-
nubius« in Budapest. (Zusammenstellung S. 98, Nr. 102;
Abb. 4 und 5, Taf. XL.)
Im Untergestelle, nach den Vorschriften der ungarischen
Staatsbahnen, finden Verwendung als Lang- und Kopfträger
[L-Eisen 235><85><10 mm, als Quertráger 5 Stück [ 1202255
><6 mm, und 1 Stück [ 145><60><7 mm als Bremsbühnen-
träger; aufserdem Schrägstreben LI 80><45><6 mm, Brustver-
steifungsstreben L 55 >55 ><7 mm, die gegen die Schrägen
laufen und seitliche Kragstützen, die 15 mm starkem
Bleche geschmiedet und durch einen Bodentragwinkel
70><55><7 mm verbunden sind.
aus
von
Räderpaare und Achslager entsprechen Nr. 138. Die
neunblätterigen Tragfedern mit dem Stahlquerschnitte 850x13 mm
und 1100 mm Länge haben Aufhängung in Laschen.
Der Wagen hat achtklötzige - Ausgleich-Spindelbremse,
die von einer offenen Endbühne bedient wird, schnellwirkende
Westinghouse-Bremse und Rohrleitung für die Hardy-
Bremse, Dampfheizungsleitung mit Absperrhahn an jeder Stirn-
seite und durchgehende Zugvorrichtung. Die Zug-
stangenteile sind durch Mutternverschraubung gekuppelt, die
Gehäuse der Stofsvorrichtung aus Stahlguls.
ist aus Formeisen und Holz erbaut und hat LJ-Eisen 70><70><
6mm als Stirn- und Seitenwandsáulen; die Seitenwánde sind
durch schräg gelegte Ll- Eisen versteift. Der Wagen hat 25
und 30 mm starke wagrechte Eichenholzverschalung und ist
beiden
Das Kastengerippe
aulsen dunkelgrün lackiert, innen grau gestrichen, die Decke
ist weils. Dem besonderen: Zwecke entsprechend finden sich
vor den Seitenwandsäulen jederseits in jeder Wagenhálfte vier
Holzpfosten, die an der Langwand im Höhenabstande von 340 mm
durch vier 85 mm starke Querhölzer verbunden sind. Durch
je zwölf in Wagenquerrichtung darauf gelegte Bretter können
vier Geschosse gebildet werden. In diesen und auf dem Fuls-
boden werden die Obstkörbe untergebracht. Die Beladung er-
folgt durch zwei 1645 mm breite Türöffnungen. Die Schiebe-
türen mit lotrechter Holzverschalung bestehen aus einem Eisen-
rahmen und wagereehten
mit versteifendem Andreaskreuze
Bändern aus Flacheisen.
Gelüftet wird der Innenraum durch feste Brettchenläden,
von denen in jeder Seitenwand acht und in jeder Stirnwand
zwei angeordnet sind. Die Lüftungsöffnungen sind innen mit
Drahtsieben verkleidet.
Der Wagen hat eine 545 mm breite Bremsendbühne, die
durch je einen seitlichen Aufstieg erreichbar ist.
Nr. 142) Zweiachsiger, gedeckter Güterwagen
für Geflügelbeförderung Nr. 90546 der ungarischen
Staatseisenbahnen, erbaut von der Schlickschen Wagenbau-
anstalt in Budapest. (Zusammenstellung S. 98, Nr. 101;
Abb. 8 und 9, Taf. XL.)
Untergestelle, Laufwerk, Bremse, Achsen und Räder ent-
sprechen den Regeln der Verwaltung. Das Kastengerippe ist
aus Eisen erbaut. Das Dach trägt einen niedrigen Lüftungs-
aufbau, die Dachdeckung ist Segelleinwand auf Fichtenholz-
schalung. Die Stirnwände sind mit Fichtenbrettern verschalt
und haben Längsschlitze zur Lüftung. Die Seitenwände be-
stehen aus je acht Ilolzrahmen mit festen Lúftungsláden aus
Holz. Die innere Einrichtung besteht aus vier durch Längs-
und Quergang gesonderten Abteilungen, in jeder sind 24
Zellen in Jede Zelle ist ein
eiserner Käfig, der durch ein Schiebtürchen verschliefsbar ist.
ganzen sind 96 solcher Käfige vorhanden. Zum Wagen
gehören 192 Futtertröge. An jeder Seitenwand ist in Wagen-
mitte eine zweifligelige Drahtgittertür angebracht.
Bremsbühne und Anstrich sind wie bei Nr. 141 ausgeführt.
acht Geschossen angeordnet.
Im
Die neue Moskauer Ringbahn.
Von Zr.:Ang. M. Oder, Professor an der Technischen Hochschule zu Danzig.
Hierzu Zeichnung Abb. 5 auf Tafel XLIV.
Im Juli dieses Jahres ist die neue Ringbahn um Moskau
eröffnet worden. Sie ist für den Verkehr der alten Haupt-
stadt des russischen Reiches von grolser Bedeutung und weist
beachtenswerte bauliche Einzelheiten auf.
Moskau besals früher für den Reisendenverkehr neun
Bahnhöfe (Abb. 5, Taf. XLIV). Der älteste ist der Nikolai-
bahnhof im Nordosten der Stadt für die Züge nach Peters-
burg; er stammt aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts.
Dicht daneben liegt der Jaroslawler Bahnhof; sein Empfangs-
gebäude ist in den letzten Jahren neu aufgeführt und im Innern
mit Wandbildern geschmückt, die die Gegend bei Archangelsk
därstellen. Unmittelbar gegenüber liegt der Kasaner Bahnhof,
der in den nächsten Jahren bedeutend erweitert werden wird.
Etwa 2km südlich von dieser Bahnhofsgruppe befindet sich
der Kursker Bahnhof, mit einem stattlichen neuen Empfangs-
gebände für die Linien nach Kursk und nach Nishnij-Now-
gorod; von hier gehen auch die Sibirischen Luxuszüge ab, die
den Reisenden in neun Tagen nach Mandschuria bringen.
Von den übrigen Bahnhöfen seien noch erwähnt: der Windauer
Bahnhof im Norden der Stadt für den Verkehr nach der Ostsee,
und
der Brester Bahnhof im Nordwesten für die Züge nach
Warschau. Er wird augenblicklich erweitert, da die Ráum-
lichkeiten für den starken Verkehr nicht mehr ausreichen.
mehrere
sind noch
für Güter vorhanden, die zum Teil recht ausgedehnte Schuppen
Aulser den Bahnhöfen für Reisende
und Rampenanlagen enthalten, da in Rufsland das Überladen
der Wagenladungsgüter unmittelbar auf Landfuhrwerke ver-
hältnismälsig selten vorkommt. Die Bahnen unterstehen ver-
schiedenen Verwaltungen, teils gehören sie Gesellschaften, teils
dem Staate. Die Moskauer Bahnhöfe haben schon seit längerer
Zeit eine Verbindungsbahn; sie geht vom Brester Bahnhofe
aus nach Norden am Ssawelowoschen, Windauer und Nikolai-
Aulserdem bestehen
bahnhofe vorbei zum Kursker Bahnhote.
noch einige kürzere Verbindungstrecken, so zwischen der
Kasan- und Nikolai- Bahn, Windau- und Nikolai- Bahn.
Auf diese Weise ist jetzt bereits ein Austausch der Güter-
wagen zwischen den einzelnen Bahnlinien möglich, doch ist
das Verfahren sehr zeitraubend und kostspielig.
i
Die Verbindungsbahn wird auch von einzelnen Zügen für
Reisende benutzt, so in der Richtung Petersburg - Moskau-
Kursk-Sewastopol; sie ist aber nicht sehr leistungsfähig, da
sie eingleisig ist.
Den bedeutenden Übelständen besonders im Güterverkehre
soll die neue Ringbahn abhelfen. Sie umzieht die Stadt in
grofsem Bogen, kreuzt alle Bahnlinien und ist mit ihnen durch
eine reichliche Anzahl von Verbindungslinien in Zusammen-
hang gebracht. Die Länge der ganzen Strecke beträgt 55 km;
sie verläuft im allgemeinen aulserhalb des Moskauer Weich-
bildes, nur im Südwesten durchkreuzt sie städtische Gebiete.
Der gröfste Durchmesser beträgt etwa 18km, der kleinste
13,5 km. Dem gegenüber sei erwähnt, dals die Lange der Ber-
liner Ringbahn 37.2 km, der gröfste Durchmesser etwa 12,5 km,
der kleinste 13,25 km beträgt. Die Moskauer Ringbahn ist
durchweg zweigleisig angelegt, sie erhält zunächst fünfzehn
Bahnhöfe und fünf Haltepunkte. Sie liegt zum grölsten Teile
aulserhalb der bebauten Flächen (Abb. 5, Taf. XLIV, wo die
bebauten Flächen durch Überstricheln gekennzeichnet sind),
Zur Zeit verkehren täglich nur zwei Züge für Fahrgäste.
Sie gehen beide vom Nikolaibahnhofe Der eine läuft
über den Brester Bahnhof bis zum Anschluls an die Ringbalın
die
aus.
bei Pressnja; er wird hier in zwei Teile zerlegt, den
Ring in entgegengesetzter Richtung durchlaufen, sich auf der
ursprünglichen Trennungstation wieder vereinigen und zum
Nikolaibahnhof zurückkehren. Die Fahrzeit beträgt 5 Stunden
und 10 Minuten, die mittlere Fahrgeschwindigkeit etwa 22,5
und die Reisegeschwindigkeit etwa 15,3 km. Der andere Zug
geht über den Kursker Bahnhof zur Anschlulsstation Ugreschs-
kaja, wird dort ebenfalls in zwei Teile zerlegt, die jeder für
sich den ganzen Ring durchlaufen, um sodann vereinigt zum
Nikolaibahnhof zurückzukehren. Die Fahrzeit beträgt 6 Stunden
48 Minuten, die mittlere Falrgeschwindigkeit 20,3 km und
die Reisegeschwindigkeit 12,6 km. Auf der Berliner Stadt-
und Ringbahn beträgt dagegen beispielsweise die Fahrzeit eines
Vollringzuges 1 Stunde und 24 Minuten, was einer Reisege-
schwindigkeit von 26,6 km St. entspricht. Die ungünstigen Ver-
hältnisse in Moskau dürften der Hebung des Verkehres nicht
— A cc e,
een
gerade förderlich sein. Man darf allerdings nicht vergessen,
dafs die Bahn in erster Linie für Güterverkehr und Truppen-
beförderung berechnet ist.
auf den Anschluísstrecken 8°/,,. Der kleinste Halbmesser auf
der Hauptstrecke ist 640 m, auf den Verbindungstrecken im
allgemeinen 320 m, nur an einer Stelle kommt 267 m vor.
. Der Oberbau besteht aus 10,66 m langen Schienen, Holz-
schwellen und Sandbettung Das Gewicht der Schienen beträgt
in den Hauptgleisen 33,1 kg/m, in den Nebengleisen 30,07 kg/m,
die Zahl der Schwellen in den Hauptgleisen vierzehn, in den
Nebengleisen fünfzehn für eine Schiene, die Laschen sind
Winkellaschen mit sechs Bolzen. Von grófseren Kunstbauten
verdienen die vier Überschreitungen des Moskwaflusses Er-
wähnung. Dabei sind teils Fachwerkträger, teils Bogen ver-
wandt. Eine 134 m weite Bogenbrücke ist in Textabb. 1 dar- |
Abb. 1.
SNE I ae -
hr AAN Da Ee
P? ` "SÉ, uor u
PIED LT
gestellt. Sie erinnert an die Hochbrücke des Nordostseekanales
bei Grünental, deren Spannweite aber 156 m beträgt. Alle
diese Brücken haben Treppenanlagen und Laufstege für Fuís-
gänger, um eine Verbindung der beiden Ufer zu ermöglichen.
Die Bahnsteiganlagen sind verhältnismäfsig einfach, da man
in den nächsten Jahren ‘nicht auf besonders starken. Verkehr
von Reisenden rechnet; sie bestehen aus einem nur zum Teile
Moskwabrticke der Moskauer Ringbahn.
überdeckten Hauptbahnsteige und einem unüberdachten Zwischen- `
Auf der Hauptstrecke beträgt die grölste Steigung 6°/,,, | gelassen.
bahnsteige, der durch Überschreiten des ersten Gleises er-
reicht wird. Die Gleisanlagen sind im übrigen anscheinend
reichlich ausgeführt, auch ist überall Platz für Erweiterung
Nördlich von der Kreuzungstelle mit der Nikolai-
bahn wird ein grolser Verschiebebahnhof erbaut, der wesent-
lich zur Erleichterung und Beschleunigung des Wagenumlaufes
beitragen wird. |
Die Bahnhöfe der Ringbahn haben Stellwerksanlagen der
bewährten Bauart von M. Jüdel und Co. in Braunschweig
erhalten. Die elektrischen Blockwerke wurden von dem Peters-
burger Werk der Firma Siemens und Halske geliefert.
Die Hochbauten sind geschmackvoll ausgeführt, insbesondere
weisen die Empfangsgebäude eine Reihe beachtenswerter Lö-
sungen auf. Sie sind den örtlichen Verhältnissen und der
Stärke des Verkehres angepalst, jedes ist besonders durchgebil-
det. Für die Bahnwärter sind Häuser errichtet, die aufser
| einem Vorraume noch eine Stube und
Küche von zusammen 27,3 qm Grund-
fläche enthalten. Von sonstigen Hochbauten
seien noch erwähnt die Güterschuppen mit
besonderen, vom eigentlichen Schuppen
völlig getrennten Abfertigungsgebäuden,
die Beamtenwohnhäuser, Arbeiterwohn-
häuser, ein Krankenhaus und schlielslich
ein Badehaus mit einer Einrichtung für
russische Bäder. Auf mehreren Stationen
ist eine Wasserversorgung der Wohngebäude mittels Prelsluft
ohne Wasserturm vorgesehen.
Es ist hier nicht möglich, auf alle bedeutungsvollen Ein-
zelheiten der Bahn einzugehen. Hoffentlich erfolgt bald eine
ausführliche Veröffentlichung dieser bemerkenswerten Anlage,
an der eine grolse Anzahl von hervorragenden russischen Eisen-
bahningenieuren unter der tatkräftigen Leitung des Ober-
ingenieurs Raschewski mitgewirkt haben.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
Die Eisenbahnen Indiens 1907.
Mit Ende 1907 umfalste das Netz der indischen Bahnen
48 286 km, wovon 25500 km Regelspur, 20 300 km 1000 mm
Spur und der Rest verschiedene schmalere Spuren besals.
Von den Regelspurlinien sind 3200 km zweigleisig, 21,7 km
dreigleisig und 13 km viergleisig, also ist der gröfste Teil
noch eingleisig. Gegen 1906 wuchsen die Brutto-Einnahmen
um mehr als 40 Millionen M, sie erreichten 630 Millionen M.
Hiervon entfallen auf den Personenverkehr 23 Millionen M,
auf den Güterverkehr 400 Millionen J/.
Im Jahre 1907 wurden die Fahrbetriebsmittel um 229 Loko-
motiven, 736 Wagen für Fahrgäste und 6118 Güterwagen
vermehrt.
1908 sind weitere 89 Lokomotiven, 406 Wagen für Fahr-
gäste und 4821 Güterwagen in Bestellung gegeben.
Die Verkehrsmengen waren 1907 305,89 Millionen Fahr-
gäste gegen 271,06 Millionen 1906.
|
Die Einnahmen für die HI. Wagenklasse beliefen sich
auf 170 Millionen Jf; die Zahl der Passagiere III. Klasse
betrug gegen das Vorjahr um 31,86 Millionen mehr; dagegen
wurde die 1. Klasse nur wenig benutzt, sie brachte nur einen
- Bruttoertrag von 6,70 Millionen M. Die durchschnittlich von
einem Reisenden zurückgelegte Strecke betrug 62,5 km.
Obwohl die Kohlenbeförderung von 11,19 Millionen t
1906 auf 12,19 Millionen t stieg, so sanken doch die Einnahmen
daraus von 43 Millionen M auf 42,5 Millionen M, eine
Folge von Frachtermafsigungen auf Kohlensendungen über
320 km. Im ganzen wurden 1907 62,10 Millionen t Güter
verladen und die Einnahmen daraus betrugen 400 Millionen M.
also bei einer Mehrverfrachtung von 3,23 Millionen t eine um
21,8 Millionen II grölsere Einnahme.
Den gröfsten Anteil am Verkehre der Fahrgäste und Güter
hatte die Nord-West-Staats-Eisenbahn.
G.W.K.
384
Maschinen und Wagen.
1. C. + C. 1 Verbund-Lokomotive, Bauart Mallet-Rimrott, Heizrohre, Lange . . . . . +. . 6,4 m
der amerikanischen Grofsen Nord-Baha. Heizfläche der Feuerbúchse . . . . 18,7 qm
(Engineer, Oktober 1907, S. 347. Mit einer Abb.) « e Rohre . . . . . . 454 «
Die guten Erfolge der auf der Ausstellung in St. Louis | « im ganzen H . . . . . 472,7 «
1904 viel bemerkten Lokomotive, die als erste in Amerika | Rostfläche R o 1,25 «
mit einem festen Triebwerke und einem vordern beweglichen Reibungsgewicht Gy . . . . . . 144,3 t
Triebgestelle nach Mallet-Rimrott ausgeristet war und Gewicht der Lokomotive G . . . . 161,4<
der Baltimore und Ohio-Bahn gehörte*), haben der »Amerika- s des Tenders . . . . . . 65,7 <
nischen Lokomotiv-Gesellschaft« Aufträge zweier anderer Bahn- Zugkraft bei Verbundwirkung . . . 32600 kg
gesellschaften auf Lokomotiven ‘dieser Gattung eingebracht. Kohlenvorrat . . . . . . . . 11,8 t
So hat die Grofse Nord-Bahn im Jahre 1906 für schweren Wasservorrat . . . . . . 0... 30,3 cbm
Güterzugdienst einige Lokomotiven bezogen, die zu der C + C Ganzer Achsstand der Lokomotive. . 13,7 m.
Anordnung der Achsen erstgenannter Lokomotive je eine Noch schwerer sind die von derselben Bauanstalt für die
Laufachse vorn und hinten erhielten und Bogen bis zu | Gebirgstrecken der Erie-Bahn gebauten D. D. Gelenk -Ver-
175" Halbmesser durchfahren können. Die hintere Achs- | bund-Lokomotiven.*)
gruppe C.1 ist in einem Stahlgulsrahmen gelagert, der auch Im Gegensatze zu den besprochenen haben diese Lokomo-
die Belpaire-Feuerbüchse trägt. Eine Querverbindung der | tiven Feuerbüchsen nach Wootten mit 1220 "m langer Ver-
vordern Rahmenenden stützt den Langkessel ab und dient zur | brennungskammer und Kolbenschieber mit Inneneinströmung
Befestigung der Gelenkverbindung mit dem Triebgestelle, auf | an den Hochdruckzylindern. Der Stand des Führers ist in
dem vorn der Kessel nochmals aufliegt. Die Hochdruckzylinder | einem Kesselumbau hinter der Rauchkammer untergebracht.
treiben die feste Achsgruppe, während die Niederdruckzylinder | Nachstehend sind die Hauptabmessungen der Gelenk-Lokomo-
hinter der Laufachse des Triebgestelles angebracht sind. Der | tiven der drei Gesellschaften zusammengestellt:
Dampf wird von dem niedrigen, aus Stahlguís hergestellten
Dome über Langkesselmitte durch zwei aufsen liegende Rohre nn o Baltimore | S = IER
den Ilochdruckzylindern zugeführt und tritt aus diesen durch Eigentümer | und EN | Erie-Bahn
ein Rohr mit Gelenk im Drehzapfen des Vordergestelles in die | © — | | iia e ann
EE OADET, | u Achsanordnung . . . . C.+C, Le D. + D.
Der Auspuff erfolgt durch Gelenkrohre, die den seitlichen Zylinder-Durchmesser : |
Bewegungen des Gestelles folgen können. Die entlasteten Hochdruck dı. . mm ` 508 546 635
Flachschieber werden durch eine mittels Prefsluft umlegbare Niederdruck de . , | 818 838 990
Walschaert-Steuerung bewegt. Die Quelle bringt noch Kolbenhub h . . . „ | Bis 813 111
einige Angaben über Ausrüstung des Kessels und Tenders und er EN ee 1 Se ae en
folgende Hauptabmessungen : Zugkraft bei Verbundwir-
d 546 ungZ.... - 81750 32630 43000
N ge she gag am mia d CS 151,5 1443 1814
Kolbenhub h . . . 2 . . . . 813 < Dienstgewicht der Loko- |
Kesseldruck p . : 2 2 2 200. 14,06 at motive G ....t 151,5 161,4 ¡ 1814
Kesseldurchmesser . . SR 2134 mm Kohlenvorrat . . . . , 11,8 11,8 | 14,5
j = Wasservorrat . . . cbm 22,7 30,3 32,1
Feuerbüchse, Linge . . . . . . 2972 « Verhältnis %:G,. . kgit | 911 296 937
< Weite . . . . . . 2488 « |
Heizrohre, Anzahl . . . . . AA A. Z.
A a A RAMA *) Ingegneria Ferroviaria, Nov. 1907, Nr. 22, S. 867. Mit einer
*) Organ 1905, S. 317. Abbild.
Besondere Eisenbahnarten,
Die Pariser Stadtbahn’). | vom 30. März 1898 festgesetzten Plane*) abweichende Ver-
(Nouvelles Annales de la Construction 1899, März, Reihe 5, Band VI, ' teilung der Linien und Strecken stattgefunden.
Sp. 54: 1904. September, Reihe 6, Band 1, Sp. 137; 1905, April, | Lef : : `
Reihe 6. Band IL Sp. 55; 1907, Reihe 6. Band IV, Januar, Sp. 1 und | O O CN EE
Oktober, Sp. 145. Mit Abb.) über »Place de l’Etoile« nach »Porte Dauphine« führen sollte,
Bezüglich der Linien 1, 2, 3 und 5 der Pariser Stadt- | ist von »Place de l’Etoile« weitergeführt nach »Porte Maillots
bahn (Textabb. 1) hat zur Schaffung besserer Betriebsverhältnisse (Textabb. 1). Die Strecke von »Place de l’Etoile nach »Porte
eine von dem ursprünglichen, durch das Genehmigungsgesetz | Dauphine« ist von der Linie 1 abgetrennt und der Nordlinie 2
1905, S. 146; 1906, 5. 207; 1907, S. 236; 1908, S. 364. | *) Organ 1899, Taf. XXIV, Abb. 1.
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PORTE maiuor
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PLACE DITALE "e,
Cid
Dauphine« nach » Place de la Nation, führt. Die Endbahnhöfe der
Linie 3, die nach dem Wortlaute des Gesetzes vom 30. März 1898
von »Porte Maillot« nach Menilmontant führen sollte, sind bei
» Boulevard de Courcelles«, »Pare Monceau«, und bei Menil-
montant, Gambettaplatz, festgesetzt.
Die Südlinie 2 erstreckt sich von »Place de (Etoile, nach
Überschreitung der Seine bei Passy durch die alten äufseren
Boulevards nach »Place d'Italie« und wendet sich von dort
» Boulevard de 1'Hópital« nach der Austerlitzbrücke.
Nach dem ursprünglichen Plane sollte sie sich dann beim
Bahnhofe von Lyon mit der Linie 1 unter »Boulevard Diderot«
verbinden und so die Ringlinie des linken Seine-Ufers von
»Place de l’Etoile« nach »Place de la Nations, den »Südring«,
bilden. Ein Beschlufs des Stadtrates vom 14. Juni 1901
führte eine wesentliche Änderung dieser Anordnung ein.
Hiernach sollte die Südlinie 2 bei »Place d'Italie« unmittelbar
durch die von »Place de la Nation« nach »Place d’Italie«
führende Linie 6 verlängert werden und so auf der Südseite
von Paris die Ringlinie von »Place de l'Etoile« nach »Place
über
Abb. 2.
UNI ELEKTRIZITÄTSWERK SAINT - DENIS
N | ; hh DER SOCIETE O ELECTRICITE DE PARIS
ji
f
ELEKTRIZITÄTSWERK KON
ASNIERES a
PONTE MAILLOT
KO
PORTE DAUPHINE
/
Me aa
ie. eo
CH
K
/ MOVUMEAUX
a
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Bard. 20. Heft. 1908. d
i
| bedienten Gegend, kommen oder dorthin gehen.
385
de la Nation« bilden. Der übrige, unter » Boulevard de l’Höpital«
befindliche Teil der Südlinie 2 sollte bei der Austerlitzbrücke,
»Place Mazas«, unmittelbar mit der vom Nordbahnhofe nach
der Austerlitzbrücke führenden Linie 5 verbunden, und so ein
nordsüdlicher Durchmesser vom Nordbahnhofe über »Place de
la Bastille« nach »Place d’Italie« gebildet werden. Nun zeigten
aber die Bewegungsrichtungen der Fahrgäste der im April 1906
in Betrieb genommenen Strecke Etoile-»Place d'Italie« der
Südhnie 2, dafs diese Linie besonders von Fahrgästen benutzt
wird, die vom rechten Seine-Ufer, aus der durch die Linie 5
Die auf der
Südlinie 2 Zugfahrten mulsten also eher
mit denen der Linie 5, als mit denen der Linie 6 überein-
stimmen, um den Mangel an Gleichgewicht zu vermeiden, der
zwischen der westlichen und östlichen Strecke des Südringes
von »Place de I’Etoile« nach »Place de la Nations aufgetreten
wäre; mulsten erheblich verbessert
werden, wenn die Fahrgäste von einem Ufer nach dem andern
hefördert »Place d’Italie« umsteigen zu
Um die die ganze Súdlinie 2 und die Linie 5 durch-
fahrenden Züge »Place d’Italie< in beiden Richtungen
zu können, wurde die hier befindliche Schleife
gemäls einem Beschlusse des Stadtrates vom 9. Februar 1907
einzuriehtenden
die Betriebsverhältnisse
wurden, ohne bei
müssen.
bei
durchführen
entsprechend abgeändert. Textabb. 1 zeigt die endgültige
Anordnung der Linien; die Südlinie 2 ist durch kräftige
Zeichnung hervorgehoben.
der Unternehmerin
abgeschlossenen Vertrage mulsten die Linien in der durch
diesen Vertrag festgesetzten Reihenfolge gebaut werden. Die
Stadt hat sich aber das Recht vorbehalten, zwei oder mehere
Linien gleichzeitig auszuführen, ohne jedoch die festgesetzte
In Ausübung dieses Rechtes hat sie,
nachdem die Strecke »Porte
Dauphine« - Etoile der Nord-
linie 2, und die Strecke Étoile-
Trocadero der Südlinie 2 zu-
Nach dem von der Stadt Paris mit
Reihenfolge zu ändern,
$=) Vorhandene Dreiphasenstromhabel
" Stromschienen
O AANER sammen mit der Linie 1 und
===} Neue ` Dreiphasenstremkabel darauf der übrige Teil der
a " St hienen T
Ba E Nordlinie 2 ausgeführt waren,
den übrigen Teil der Südlinie 2,
die Strecke Trocadero-Auster-
litzbrúcke, und die Linie 3
gleichzeitig in Angriff genom-
men. Noch mehr Linien gleich-
zeitig zu bauen, war nicht
zweckmälsig; so wurde die
Linie 3 vor der die Süd-
linie 2 verlángernden Linie 5
Angriff genommen. Sie
wurde dann früher fertigge-
stellt, als die Südlinie 2, da
diese zwei grolse Bauwerke
enthält, die Passy-Brücke und
die Austerlitzbrücke, auf denen
sie die Seine im Westen und
Osten überschreitet.
SAINT- FARGLAU
À -WERKSTATIET
"\ CHARGNHE in
A y
o PORTE DE
VINCENNES
EN
~ re
i
_ 886
Textabb. 2 zeigt die Stromschienen und Lichtleitungen
der Linien 1, 2 und 3, und die für diese Linien erforder-
lichen, von den Elektrizitatsyerken nach den Umformerstellen
führenden Dreiphasenstromkabel. B—s.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Seilschmierwagen für Hängebahnen.
D. R. P. 198505, A. Bleichert und Co. in Leipzir-Gohlis.
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 8 auf Tafel XLIV.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dafs zum Be-
fördern des Schinierstoffes aus dem als Ölbehälter ausgebildeten
Wagenkasten eine Druckpumpe an diesem angebracht ist, die
vom Laufwerke angetrieben wird; die Pumpe arbeitet also nur
während der Bewegung des Wagens. Die Einrichtung ist dabei
so getroffen, dats sich die Antriebskette in einfacher Weise
der Neigung der Strecke entsprechend selbsttätig einstellt und
spannt, wodurch sichere und gleiehmäfßsige Wirkung des An-
triebes in jeder Stellung des Laufwerkes erreicht wird. Das
Wagengehäuse selbst ist in Verbindung mit dem Aufhänge-
bolzen als Zuleitung benutzt, indem beide hohl gestaltet sind,
sodals kein besonderer Zuführungsschlauch, der als Druckleitung
schwer dieht zu halten ist, nötig ist.
Nach Abb. 6 bis 8, Taf. XLIV besteht der Schmierwagen
ans dem Laufwerke a, dem Gehänge b und dem Wagenkasten e.
Letzterer ist als Vorratbehälter für den Schmierstoff ausge-
bildet, der aus ihm einem an oder unter dem Ölbehälter e in
einem Gehäuse betindlichen Pumpwerke p ohne Einschaltung
einer besondern beweglichen Saugleitung zuflielst. Der Antrieb
dieser Pumpe erfolgt durch eine über Rollen r geführte end-
lose Kette d. Diese erhält ihre Bewegung dureh Zahnräder,
die fest auf dem Zapfen f der Laufräder 1 sitzen und sich
mit «diesen drehen. Zur Spannung der Kette d «dient das an
beliebiger Stelle angebrachte Spanngewicht g, das sich je nach
der Stellung des Laufwerkes a selbsttätig einstellt und so die
Kette entsprechend der Stellung der Pumpe zu den Laufrädern
gespannt hält. Der eine oder beide Schenkel des Gehänges b
sind hohl. Der Schenkel, der für die Zuleitung des Schmier-
stoffes benutzt werden soll, wird durch das Rohr h mit dem
Anschlulsstutzen des Pumpengeháuses verbunden. In Lauf-
werke schlielst der Schenkel durch ein Verbindungstück i an
|
|
den hohlen Mittelbolzen k an, der mit der unmittelbar über `
dem 'Tragseile liegenden Ausflulsöffnung m für den Schmier-
stoff versehen ist. (e.
Vorrichtung zur Vernichtung der lebendigen Kraft eines
Eisenbahnzuges.
D.R.P. 199351. Fr. Gebauer in Berlin.
Hierzu Zeichnung Abb. 9 auf Tafel XLIV.
Die Erfindung bezweckt in vorteilhafter Weise im Be-
dartstalle die betriebsichere Herstellung eines Sandgleises zum
Aufhalten eines ganzen EFisenbahnzuges. Die erforderlichen
Kinriehtungen müssen aulserhalb der Umgrenzung des lichten
Raumes liegen.
Zur Erreichung dieses Zweckes liegen die Schienen 3 des
Gleises (Abb. 9, Taf. XLIV), und zwar in der Länge, die
der Gröfse der zu vernichtenden lebendigen Kraft eines aufzu-
haltenden Eisenbahnzuges entspricht, in durch Winkeleisen ge-
bildeten Rinnen 4, die bis zur Schienenkopfhöhe mit Sand
gefüllt sind, und bei regelrechter Geschwindigkeit des Zuges
keinen störenden Einflufs auf den Betrieb ausüben. Neben
und aufserhalb der Schienen sind um die Drehpunkte 5 kipp-
bare Sandbehälter 6 angeordnet. Diese Sandbehälter sind je
durch eine Hebelibersetzang 7 mit einem gemeinschaftlichen
Gewichte 8, das durch eine beliebige Vorrichtung in gehobener
Stellung gehalten wird, derart verbunden, dals die Behälter 6
in wagerechter Lage bleiben, so lange das Gewicht 8 fest-
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
gehalten wird. Bei Auslösung des Gewichtes 8 kippen die
Behälter 6 in die gestrichelte Lage und bedecken durch Ent-
leerung ihres Inhaltes die Schienen in genügender Weise mit
Sand. Alsdann müssen die leeren Sandbehälter 6, bevor der
Zug das gebildete Sandgleis erreicht, wieder in wagerechte
Lage aulserhalb der Umgrenzung der Wagenteile gebracht
werden, um die Umrilslinie freizugeben.
Das Gewicht 8 kann auf verschiedene Weise, etwa durch
die Kolbenstange einer Wasserpresse oder eines Prelsluftzylin-
ders 9, oder durch Magnete in die Höhe gehoben werden.
Im Bedarfsfalle wird mittels eines Hebels 10 der in die Lei-
tung 11 eingebaute Steuerhahn 12 gestellt, wodurch das Ge-
wicht 8 frei wird und die Sandbehälter 6 gekippt werden.
Nach erfolgter Leerung der Behälter 6 wird durch Umstellung
des Steuerhahnes 12 «das Gewicht wieder gehoben und die
leeren Sandbehälter werden in die Regelstellung zurückgeführt.
G.
Kuppelung, die durch einen Stützarm in wagerechter Stellung
gehalten wird.
D. R. P. 195591. Mehle, Pollak und Sustersic in Laibach.
Hierzu Zeichnungen Abb. 10 und 11 auf Tafel XLIV.
Die Kupplung besteht aus dem Kuppelgliede A und dem
Kuppelmaule B, von denen ersteres zwei übereinander ange-
ordnete Zangenteile al, a? trägt, die um die Bolzen b!, b?
zwischen je einem Auge cl, c? eines Federgehäuses d beweg-
lich befestigt sind. Die beiden Zangenteile sind mit Laschen
e!, ei zu einer Gelenkkette verbunden, die durch einen Feder-
bolzen f bewegt werden kann. Der letztere kann mittels
Querstiftes ft von einem Doppelhebel g verschoben werden,
der an einer am Wagenende gelagerten Welle h sitzt. Die
Welle läuft bis zu den beiden Längsseiten des Wagens, und
endet dort in Hebeln i', i?, die mittels eines Schlüssels j auf
beiden Wagenseiten bequem gefalst werden können.
Das selbsttätige Ankuppeln und Entkuppeln erfolgt in der
üblichen Art, indem die Zangenteile beim Aneinanderstofsen
der beiden Wagen in die Ausnehmungen des Kuppelmaules
einfallen und eine oder beide Klinken i!, i? verriegelt werden,
während zum Entkuppeln die beiden Zangenteile durch Drehen
der Welle h mittels des Schlüssels j aufser Eingriff mit dem
Kuppelmaule gebracht werden.
Damit ein Wagen mit der selbsttätigen Kupplung auclı
an Wagen mit der alten Kupplung angeschlossen werden
kann, tragen die Achsen I, II Haken m, die mittels der Rund-
keile n mit dem Kuppelgliede A oder dem Kuppelmaule B
starr verbunden sind. Dies ermöglicht, dafs die beiden Teile
stets in ihrer regelrechten wagerechten Lage bleiben, da sich
die Haken m an die kleinen Puffer p anlehnen. Soll mit
dem Haken gekuppelt werden, so werden beide Kupplungs-
teile nach oben gedreht, weshalb der Schlitz des Hebels g
zur Aufnahme des Querstiftes f! offen und die Welle h so
tief gelegt sein mufs, dafs der Haken m noch frei durchgehen kann.
Um diese Kupplung auch für Durchgangswagen verwen-
den zu können, werden die beiden Teile A, B nach unten
drehbar eingerichtet, so dals der Platz über der Kupplung
frei bleibt. Nur müssen in diesem Falle statt der Puffer p
Zugfedern gewählt und die Welle h oberhalb angeordnet werden.
Das Kuppelmaul B kann ferner auch so eingerichtet wer-
den, dafs es gleichzeitig als Puffer ausgebildet wird und die
Zangenteile a!, a? an den Pufferteller stolsen; man kann dann
die vier seitlichen Puffer weglassen. G.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter @ m. b. H. in Wiosbadon.
an für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Abb. 1. Versuchsfahrt V 8 mit der Zwilling fahrt V 49 mit der zweizylindrigen Verbund- C-Güterzuglokomotive Ill
1908, Taf.XLH.
Nr148, Nr643.
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Abb.18. Zusammenstellung der Zylinder- į
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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Ä 1908, Taf. XLIV.
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Abb. 1 bis 4,
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fúr Langsamfahr- und Halt-Signale.
(Bússing und Sohn, Braunschweig.)
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Abb. 6 bis 8.
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Abb. 6. Abb. 7. Abb. 8.
Abb. 10 und 11. Kuppelung, die durch einen Stützarm
in wagerechter Stellung gehalten wird.
(Mehle, Pollak und Sustersic in Laibach.)
Abb. 9. Vorrichtung zur Vernichtung der lebendigen Kraft eh:
| eines Eisenbahnzuges. (Gebauer.) TA en
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Lith. Anstalt v. F. Wirtz, Darmstadt.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
EN E || Die Schriftleitung halt sich für den Inhalt der mit dem iman EE ee E MN NA
Neue Folge XLV, Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. EI Heft. 4908. |. November.
| Alle Rechte vorbehalten.
>
Ubernachtungsgebáude der österreichischen Staatseisenbahnen.
Von Dr. techn. Hans Ungethüm in Wien.
Die Übernachtungsgebäude sollen den Zugbegleitungs- und ` Kochen mitgebrachter Nahrungsmittel vorhanden sein soll, so
Zugförderungs - Mannschaften in den Dienstwechselstationen mufs doch auf gute und kurze Verbindung mit einer Wirtschaft
während der Dienstpausen Unterkunft gewähren. Da es sich Rücksicht genommen werden, denn erfahrungsgemiís bringen
um Zeiten von wenigen Stunden bis zu einem ganzen Tage nur verheiratete Bedienstete ihre Mahlzeit mit. |
oder einer Nacht handelt, so müssen die Bediensteten alle dem 4) Soweit möglich soll auch darauf gesehen werden, dals
Ernolungsbedürfnisse des Menschen dienenden Einrichtungen in das Haus in möglichst freundlicher Umgebung steht. Sind
diesen Gebäuden finden. Die österreichischen Staatsbahnen Gartenanlagen oder alte Bäume vorhanden, so sind sie zu er-
verwenden vier nur in der Gröfse verschiedene Übernachtungs- halten, andern Falles heranzuziehen.
gebäude: 5) Sehr wichtig ist die Beschaffung von Trink- und Nutz-
I für 38 Mann, einstöckig bebaute Fläche 322 qm, wasser. Meist ist keine Wasserleitung vorhanden, dann muls
I « 64 « « « e 480 « , ein Brunnen angelegt werden, und das kann für die Lage ent-
TT < 96 < zweistückig « « 480 « scheidend werden, Nutzwasser, das in einem Ubernachtungs-
. IV « 144 « « « « 612 « | gebäude der Bäder wegen viel verbraucht wird, ist am besten
Der Bauplatz soll nach folgenden Gesichtspunkten ge- | Aus den Behältern der Wasserstation zu beziehen. Ein Bahn-
wählt werden: ' hof, der ein Übernachtungsgebäude aufweist, wird wohl meist
gleichzeitig Wasserstation sein. Von ihr das Wasser zu be-
ziehen, ist des Druckes wegen vorteilhaft.
1) Lärm und Rauch des Eisenbahnverkehres sollen mög-
lichst wenig belästigen. Der durch den regelmäfsigen Zug-
verkehr verursachte Lärm wirkt weniger störend, als der durch 6) Weiter ist der Baugrund zu untersuchen. Er muls
das Verschieben, das Zusammenstellen von Zügen und der- tragfähig, dann trocken sein, weil das ganze Sockelgeschols
gleichen entstehende, weil letzterer fast ohne Unterbrechung für Räumlichkeiten ausgenutzt werden muls, die trockener sein
die ganze Nacht hindurch dauert, während ersterer in den zug- müssen als gewöhnliche Kellerráume.
freien Pausen ganz aufhört. Daraus folgt, dafs Übernachtungs- | Für das Gebäude kommen in Frage:
gebäude möglichst fern von Fracht-Anlagen, Verschiebe- und 1) die Wohnung für den Hausverweser, bei kleineren An-
Gúterzug-Gleisen stehen sollen. | lagen für die Aufsichtsfrau,
2) Der Weg vom Übernachtungsgebäude bis zur Dienst- | 2) die Schlafräume,
Übergabe- und Übernahme-Stelle soll kurz sein; Gleise dürfen | 3) der Tag-Aufenthaltsraum,
dabei nicht überschritten werden. ‘Diese Bedingung verlangt | 4) die Kúche und der Speiseraum,
MNeranrúcken des Gebäudes an die Zugauflósungstelle. | der Waschraum,
or
N
Wo kein besonders vorteilhafter Bauplatz vorhanden ist, 6) der Baderaum,
wird man die Wahl haben zwischen gröfserer Entfernung bei | 7) die Aborte,
geringerm Lärme und kleinerer Entfernung bei grúlserm Lárme. 8) der Trockenraum, |
Die Bediensteten, für die das Gebäude bestimmt ist, deren | 9) ein Lager für die Ausrüstungsgegenstände der Mann-
Ansicht man daher vor der endgültigen Beschlufsfassung ein- | schaften,
holen soll, werden sich meist für das letztere entscheiden, da 10) die Heizung,
sich das Ohr leichter an die Beschwernis gewöhnt, als die 11) der Raum für den Heizer.
Fülse. 12) der Raum für Heizstoft,
3) Wenn im Übernachtungsgebäude auch Gelegenheit zum | 13) Wannenbäder,
Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesena. Neue Folge. XLV. Band. 21. Heit. 1903 58
14) die Waschküche, die Roll- und Búgel-Kammer,
15) Treppen und Verbindungsgänge,
16) Dachbodenraum,
17) Heizung, Liítung, Beleuchtung,
18) Wischeablage,
19) ein Lager fúr Vorrat an Gebrauchsgegenstiinden,
20) die Aufsenansicht,
21) Allgemeines.
1) Die Wohnung fúr den Hausverwalter besteht
aus Zimmer und Küche mit Ofen und Herd. Die Hauptbeizung
hierher zu leiten, ist untunlich.
eigener Abort anzulegen. Wenn nur ein Bediensteter die Auf-
sicht ausübt, genügt ein Raum für die Wohnung. Das Zimmer
wird etwa 25 qm, die Küche 15 qm grofs gemacht. Die
Wohnung soll im Erdgeschosse unmittelbar am Fingange liegen,
um dem Wächter auch die Überwachung zu ermöglichen. Eine
obere Füllung der Tür kann aus Glas sein. Vom Eingangstore
in das Dlaus soll hierher eine elektrische Glockensignalleitung
eingerichtet sein.
2)
mehr als zwei Leute angelegt werden. Die älteren Anlagen
haben aus Gründen der Sparsamkeit viel grófsere Schlafräume
für sechs. sogar acht Mann, doch sind solche Beispiele nicht
Der Eisenbahn-Dienst wickelt sich so ab.
dafs fortwährend Angestellte kommen und gehen, ungestórter
Die Schlafräume sollen grundsätzlich für nicht
nachahmenswert.
Schlaf also nur in getrennten Räumen möglich ist, auch haben
die vielfach belegten Räume oft nicht den erforderlichen Luft-
raum für den Einzelnen, zumal sie bei wachsendem Verkehre
leicht zu unzulässiger Mehrbelegung verführen; in einem Raume
für zwei Betten hat der dritte in der Regel schon nicht Platz.
Dabei ist der Luftraum für den Mann nicht kleiner als in
grölseren Räumen. Ferner wird die Gefahr der Krankheits-
übertragung vermindert. Kleine Räume sind leichter zu lüften
und zu heizen und geben Gelegenheit, Unterbeamte und Diener
Die richtige Wahl der Grölse und
der Grundrilsform ist eine Aufgabe, die vom Fachmanne sorg-
getrennt unterzubringen.
fältigst bearbeitet werden mufs,
Sparsamkeit.
Verschiedene ausgeführte Beispiele in Deutschland und
Österreich haben in Österreich zu folgender Regel geführt:
Grundriísfliiche für den Mann 6,5 qm,
Raum « « «
Die Grundrilsform ist so zu wählen, dafs alle nötigen
Geräte und Möbel zweckmälsig und für die beiden Insassen
und zwar ohne engherzige
19,5 cbm.
getrennt aufgestellt werden können; die einzelnen Ausstattungs-
teile werden unten besprochen. Die Betten dürfen nicht neben
einander stehen, auch ist ein schmaler Gang zwischen beiden
unzureichend. Der Grundrifs eines Schlafraumes soll ein Rechteck
von 5,2 m auf 2,5 m sein, also 13 qm Grundfläche, 6,5 qm
für den Mann enthalten. Die so entstehende Gebäudetiefe ist
mit den üblichen Mitteln zu überdecken. Die lichte Höhe ist
bei 19,5cbm Luft für den Mann 3,00m und für alle Geschosse
gleich, denn die Hauptmauern setzen bei den österreichischen
Bauformen nach aufsen ab, um einige Linien in das Gebäude-
bild zu bringen, denn Schmuckformen müssen auf das äulserste
beschränkt werden. Fenster und Tür sind der Stellung der
|
Für die Wohnung ist ein
Möbel anzupassen, sie werden daher seitlich angeordnet. Die
Fenster erhalten einfache Vorhänge, etwa aus fester Leinwand
mit gestreiftem Muster. Der Fufsboden soll mit Linoleum be-
legt werden, ebenso im Aufenthalts- und Speise-Raume.
Die Innenausstattung soll einen wenn auch einfachen. so
doch freundlichen Eindruck machen. Einen Fortschritt be-
deutet es schon, wenn man den ganzen Raum nicht gleich-
farbig streicht, sondern die Decke in einem 60 bis 70cm
breiten Streifen an den vier Wänden weils lälst, gebrochen mit
der Farbe des Anstriches. Ein einfacher Fries, oder auch nur
Abschlufs des Wandanstriches hebt den
Von den Betten sind so viele unbelegt zu
durch verschiedene
eine Wellenlinie als
Reiz des Raumes.
lassen, dafs zwischen zwei Benutzungen
Gäste vier Stunden verbleiben,
3) Der Tag- oder Aufenthalts-Raum dient den
Bediensteten, welche tags dienstfreie Pausen haben, damit sie
nicht Schankwirtschaf'en Dieser Raum wird er-
falırungsgemäls wenig benutzt, sodals er bei kleinen Anlagen
entweder ganz wegfällt, oder mit dem Speiseraume verbunden
wird. Berauschende Getränke dürfen nicht verabreicht. werden,
Dienstbücher, Vorschriften. Verordnungsblätter und so weiter
werden nicht gelesen und Zeitungen liegen nicht auf. Der
Aufenthaltsraum gehört in das Erdgeschofs, höchstens in den
ersten Stock. Für seine Gröfse gibt es keine einfache Regel.
Man wähle für die kleinsten Gebäude I einen zweifensterigen,
für die mittleren II einen dreifensterigen, und für grofse III
und IV einen vierfensterigen Raum.
4) Die Küche und der Speiseraum. Ein Raum
mit Herd dient beiden Zwecken. In jedem Stockwerke muls
ein Speiseraum liegen, sodals 1qm für den Mann vorhanden
ist. Der Speiseraum soll in jedem Geschosse möglichst in der
Mitte gegenüber der Treppe liegen. In grofsen Übernachtungs-
gebäuden sind Küche und Speiseraum jedoch getrennt anzu-
legen.
Hier werden die mitgebrachten Speisen gewärmt und ver-
zchrt. Der Herd soll von allen Seiten frei zugänglich, nötigen
Falles und mit Wärmerohren und kupfernen
Wasserkessel mit Deckel ausgerüstet sein. Die Wände sind
Vor der Heizstelle ist ein entsprechend grolses
mit Estrich oder Eisenblech zu decken.
aufsuchen.
versetzbar
verkachelt.
Stück im Fufsboden
5) Den Waschraum müssen alle Inwohner eines Stock-
Für je fünf Mann ist ein
lis muls stets warmes und
Der Waschraum soll in jedem
Stockwerke der Mitte nahe liegen. Der Waschtisch nimmt
gewöhnlich die ganze Länge einer Wand ein. Er besteht aus
einer Stein- oder überfangenen Eisen-Platte, in die die 50 cm
weiten Waschbecken in 80 cm Teilung fest eingelassen sind.
Die Ableitung liegt in der Mitte am tiefsten Punkte und wird
durch einen kegelfórmigen Metallzapfen geschlossen. Jedes
Becken hat eigenen Zu- und Abfluls. Die Hähne für den Zu-
flufs von Kalt- und Warm-Wasser sollen sich soweit hinter
dem Becken befinden, dafs man sich beim Niederbeugen nicht
an den Kopf stölst, um Unfallansprüche zu vermeiden. Die
Leute sind gewohnt, den ganzen Oberkörper zu waschen und
haben zu diesem Zwecke gern einen erhöhten, rostartigen
werkes zum Waschen benutzen.
Stand Waschtische vorzusehen.
kaltes Wasser zu haben sein.
389
Stand vor dem Waschtische. Der Waschtisch soll der Rein- aufgestellt werden. Die sonstige innere Ausstattung entspricht
lichkeit wegen vorn und seitlich nicht verbaut werden, sondern der des Waschraumes, nur soll der Ölfarbenanstrich bis zur
offen bleiben, wenn man auch die Rohrleitungen sieht. Der Decke reichen.
Fufsboden muls auf einer Steindecke ruhen und wasserundurch-
lässig sein. Magnolit, Xylolit, Asphalt. Terrazzo, Pflasterung ceinen Pifsstand haben. Sie sind unmittelbar zu beleuchten,
und Beton können hier verwendet werden. Diese Stoffe, auch und werden am besten in einen grófsern Raum mitten in jedem
Magnolit und Xylolit haben sich bewährt. Beton ist unschön. ` Stockwerke mit 2:2 m hohen, hölzernen Scheidewänden ein-
Die entscheidende Wahl wird man immer nach den zur Ver- gebaut. Im Vorraume befinden sich die Pifsstände. Die Wände,
fügung stehenden Mitteln treffen müssen. Nachahmenswert ist an denen die Pifsmuscheln angebracht sind, sind hier bis auf
der Vorgang, den Fulsbodenbelag in einer grofsen Hohlkehle 2m Höhe mit Zement-Mörtel zu putzen. Die Abfallrohre sollen
von 10 bis 20cm an den Wänden heraufzuziehen. Man kann weiter sein, als sonst üblich, die Schalen abnehmbar, damit
dann den Fuísboden gut reinigen und mit dem Aufwaschtuche man jederzeit zu den Abfallrohren gelangen kann, die sehr
bis an die Wand kommen, ohne dieser zu schaden. Die Wände häufig durch Wergballen und Lumpen verstopft werden. Die
sind bis 2,5 m Höhe mit Zement zu putzen, zu schleifen, und dann Sitze sollen länglich rund sein. Das selbsttätige Zurückschlagen
mit einem doppelten, waschbaren Ölfarbenanstriche zu versehen. des Sitzbrettes durch Anbringung eines Gegengewichtes hat
6) Das Brausebad liegt am besten neben dem Wasch- + sich nicht bewährt, es sind Verletzungen des Schamteiles vor-
raume und ist nur durch diesen zugänglich. Für je 10 bis gekommen. Der Fulsboden erhält denselben Belag wie ein
11 Mann ist ein Stand vorzusehen. In kleineren Gebäuden Waschraum. Wo ein Kanalnetz vorhanden ist, sind die Aborte
ist nur ein Brausebad nötig, das dann im ersten Stocke liegt. mit Wasserspúlung einzurichten. Ist diese nicht vorhanden,
Wenn möglich, ist es besser, für jedes Stockwerk ein Brausebad ` dann soll eine Abwässer-Kläranlage ins Auge gefafst werden.
anzulegen. Man bemilst das Brausebad auch wohl für die Be- | Aus einer solchen kann der Abfluls bei genügendem Gefälle
dárfnissc des ganzen Hauses, verlegt es in das Erdgeschofs | in offenem Gerinne erfolgen. Auch stehen dann der Einführung
und macht es auch den übrigen Stationsbediensteten zugänglich. | in einen Fluís in wasserrechtlicher und gesundheitlicher Bce-
Wenn sich kein anderes Bad im Stationsbereiche befindet, ist | ziehung keine Bedenken entgegen.*)
diese Anordnung zu erwiigen, sie bleibt aber immer ein Not- 8) Der Trockenraum im Sockelgeschosse dient zum
behelf. Die Stände sollen mindestens 90><90 cm grols sein, ¡ Trocknen der Pelze. Überröcke und Kleider der Ankommenden.
die Auslösung der Brause soll durch das Eigengewicht des | Die Wärme soll durch die Heizkörper der Dampfheizung bis
Badenden erfolgen. Am besten dürfte es sein, gar keine Ab- | auf 30% gebracht werden können. Es ist daher gut, wenn der
teilwände zwischen den einzelnen Ständen zu machen, doch | Trockenraum gleich an die Heizung anschliefst, auch soll er
werden sie meist gefordert. Sie sollen aber wenigstens nicht | möglichst in der Nähe der Treppe liegen. Er erhält wegen
aus Holz sein, sondern aus Beton mit Eisenanlagen und 6 bis | des Abtropfens von Wasser am besten Betonfulsboden mit Ge-
8 cm stark, 2,5 m hoch, beiderseits geglättet mit abgeschrägten | fälle, das zu einer Kanalmündung führt. Er mufs gut beleuchtet
Kanten. Schiefer, Marmor, Kunststein und dergleichen wird | sein, daher sind vor den Fenstern Lichtschiichte anzuordnen,
in der Regel zu tever sein, Der Zugang zu den Ständen soll *) Beim Neubaue des Verschiebebahnhofes Mannheim sind die
nicht, wie manchmal geschieht. mit einem Vorhange verschlo:sen, Aborte in ein besonderes Gebäude verlegt, das mit dem Haujtbaue
i ` : i in jedem Geschosse durch einen verdeckten Gang verbunden ist.
sondern offen sein. Im Brausebade müssen auch Kleiderkiisten (Schluts folgt.)
. 4 e
7) Die Aborte sollen für 8 bis 9 Mann einen Sitz und
Die Anstrengung der Dampflokomotiven.*)
Von Strahl, Eisenbahnbauinsyektor in Berlin,
(Schlufs von Seite 374).
Es soll noch ermittelt werden, welche Steigung die eben Die Zugkraft am Triebradumfange an der Reibungsgrenze ist
berechnete Lokomotive mit dem Zuge von 460 t nehmen kann, 3200
0 |
EE We — rund 5330 kg
wenn die Fahrgeschwindigkeit von 100 auf 70 km/st. ermiifsigt 6
und die Zugkraft bis an die Reibungsgrenze ausgenutzt wird, | unddie Dampfdruck-Zugkraftmit Berücksichtigung der Maschinen-
vorausgesetzt, dafs der Kessel für die grölseren Füllungen ohne | reibung Z;=1,1.5330 rund 5860 kg.
Uberanstrengung ausreichend Dampf entwickelt. Für eine Steigung 1:s ist
i iderstands inde í 46 120) 1000 | 550 000
Mit Hülfe derselben Widerstandsformeln findet man er pl 10 + 120) 1000 _ 5860, s = a 173,
S 217
TON?
` == ) ce, — A
Ww 2,5 + 0,0207 Ga) 3,51 kg t und die Lokomotive kann den 460 t schweren Wagenzug auf einer
70N" 70N 32 Steigung 1:173 = 5,8 D ae noch mit 70 km st. Fahrgeschwindig-
— 2, a 5+-0,116. - =7,5kg re S A
W MEN (5) + (254 u E io E S | keit befördern, wobei sie
und den Widerstand des ganzen Zuges auf der Wagerechten 5860.70 ` 1520 PS.
W == 460 . 3,51 + 120 . 7,5 = 2515 kg. 970
|
*) Berichtigungen: Seite 294, links, Zeile 24 von oben, lies L,PS — 0,617 Ham VV mp: Seite 337, links, Zeile 3 unter Alb. 2,
lies pv — Festwert; Seite 338, links. Zeile 27 von oben, lies weil ungleichmilsiger; Seite 339. rechts, Zeile 3 von oben lies 15,40/p oder um
49%) mehr; Seite 339 links, Zeile 3 von unten, lies 3/9; Seite 342 links, Zeile 21 vun oben, lies Gewichtsvermehrung.
53 *
leistet. Der Kessel könnte, wenn kein Schleudern der Räder
eintritt, bei dieser Geschwindigkeit, da nach Gl. 18)
70 70
ae (2 = SH 100
0,946 . 1712 = 1620 PS,
dauernd Dampf liefern, ist also bei der obigen, an der Reibungs-
grenze noch möglichen Arbeitsleistung noch nicht ganz in
Anspruch genommen.
Eine solche Betriebsweise nahe an der Reibungsgrenze
verlangt besondere Geschicklichkeit des Führers.
wird, da nur zwei Achsen gekuppelt sind, nicht leicht zu be-
dienen sein, um Schleudern der Räder beim Anfahren und in
der Fahrt zu vermeiden. Der Dampfregler wird beim Anfahren
sehr vorsichtig geeöffnet werden müssen, und der Führer darf
+ 0,4 = 0,946 ist, für
während der Fahrt eine gewisse Füllung nicht überschreiten. '
Überhaupt wird die Lokomotive zweckmälsig nur für durch-
gehende, selten haltende Schnellzüge zu verwenden sein, da
sonst der Vorteil der grolsen Schnelligkeit durch die Zeit- `
verluste beim Anfahren unter Umständen verloren geht. Im
letztern Falle wird zu prüfen sein, ob nicht eine Lokomotive
mit drei gekuppelten Achsen in einem Fahrplane mit einer
kleinern Grundgeschwindigkeit trotzdem eine grölsere Reise- `
geschwindigkeit erzielt, da sie wegen der grölsern Anfahr-
beschleunigung bei öfterm Halten eine wesentliche Verkürzung
der Fahrzeit zulälst.
Um schlielslich noch den zweiten Teil der Aufgabe zu
Die Steuerung `
Jae
|
|
|
|
|
erfüllen, soll der kleinere Durchmesser der vier gleichen
Dampfzylinder für den Fall bestimmt werden, dafs die Loko-
motive meist nur zehn vierachsige Abteilwagen mit 90 knr’st.
Fahrgeschwindigkeit zu befördern hat, die aber auf 2 °/,, Steigung
nicht beschränkt werden soll.
Beträgt das mittlere Gewicht eines solchen Wagens 36 t, `
so ist das des Zuges 360 t.
Wenn der grölsere Luftwiderstand der Abteilwagen be-
rücksichtigt wird, ist nach Frank und Sanzin
2
Wy = 2,5 + 0,03 Go) =: 4,93 kg/t und
` £902 90
w = 2,5 + 0,067 Gs) + E + 0,116. er)
= 9,95 kg t,
wobei angenommen wurde, dafs sich das betriebsfahige Gewicht
der Lokomotive nach dem Einbaue der kleinen Zylinder nicht
wesentlich geändert hat.
Mit vorteilhaften Füllungen soll die Lokomotive die am
häufigsten vorkommende Zugkraft ausüben
W = Z; = 360. 4,93-+ 120.9,95-+ (3860 +120) 2 = 3929 kg.
Die Inhalte der beiden Zylinder verhalten sich, wie die
Zugkrifte. da der mittlere Zylinder-Dampfdruck
derselbe bleiben muls,
durchmesser
32
120
annähernd
mithin ist der gesuchte Zylinder-
3929
(a= ABRA =
: V 4623
also 37 mm kleiner. Die von der Lokomotive verlangte Leistung
beträgt
462 . 0,92 = 425 mn,
_ 3929.90
L;' = 270 = 1310 PS..
|
!
|
Der Kessel kann aber Dampf für 1712 PS; liefern, ist
also ebenfalls nicht bis an die Grenze seiner Verdampfungs-
fähigkeit angestrengt.
Die vorteilhafteste Geschwindigkeit NI an der Grenze der
Kesselleistung wäre nach der Beziehung n’ = da R un-
verändert ist,
J d \? 462
‘= 100.-.-=100[ - = 100| -.
il j J' (4) (LZ
Dieselbe grölste Leistung der Lokomotive mit den kleineren
Zylindern würde demnach bei einer um etwa 20°/, grölsern
2
) = 118 km/st.
Fahrgeschwindigkeit erreicht werden, als mit den gröfseren
Zylindern. Die Verwendung der Lokomotive mit kleineren
Zylindern wird besonders auch für Schnellfahrten mit Ge-
schwindigkeiten von 120 km/st. und darüber in Frage kommen,
für die die grolsen Zylinder wenig geeignet sind. Trotz der
grölseren Dampfzvlinder muís das auf gleicher Steigung und
unter gleichen Witterungsverhältnissen beförderte Zuggewicht
kleiner werden, sofern dieselbe Fahrgeschwindigkeit zu erreichen
gesucht wird, die mit den kleineren Zylindern erreicht werden
kann.
Nun sollen noch die beiden Fälle untersucht werden, dafs
die eine Lokomotive für die andere eintritt. Die Lokomotive
mit den kleineren Zylindern wird den 460t schweren Zug
auf 2°/,, Steigung mit 100 km/st. nicht ohne Überanstrengung
des Kessels befördern können. Sie soll aber wenigstens bis
an die Grenze der Kesselleistung angestrengt werden; dann
leistet sie, da nach Gl. 18)
100
= 0,6{ 2 — —-.
Kee ( 118
0,986 . 1712 = 1688 PS,
also nur 1,4°/, oder 24 PS, weniger, als die Lokomotive mit
den gröfseren, in diesem Falle vorteilhaften Zylindern, und
kann bei 100 km st. cine Zugkraft von
1688
` 100
ausüben, die immer noch ausreicht, diesen schweren D-Zug
auf 1,9%, Steigung mit 100 km/st. ohne Uberanstrengung
zu befördern. Die Lokomotive würde bei 1688 PS, etwa
ebensoviel Kohle verbrauchen, wie die stärkere Lokomotive
bei 1712 PS;, der Kohlenverbrauch für 1 P S; St. würde wegen
der höhern Auspuffspannung und unwirtschaftlichen Dehnung
im ungünstigsten Falle im Verhältnisse
1712 o 1
1688 0,981
nur um 1,40/, steigen.
Würde umgekehrt die Lokomotive mit den grölseren
Zylindern für die kleinere Leistung der Aufgabe verwendet,
so könnte dies nur durch Abdrosseln des Dampfes geschehen.
Der Kessel würde zwar auch nicht ganz in Anspruch genommen
100
ook — (),986
118 SE dd
Iet, immer noch
270 — 4558 kg
= 1,0142, also
werden, der Dampfverbrauch für 1 PS,St. aber mindestens
ebenso unwirtschaftlich werden, wie im vorigen Falle. Die
Verhältnisse liegen hier insofern vielleicht etwas günstiger, als
die niedrige Auspufispannung etwas vorteilhafter auf die Feuer-
anfachung wirkt. Der Vorteil kann aber unter Umständen
nicht grols genug sein, den höheren Wármeaufwand aufzu- | mälsigen Zylindern. Dieses Ergebnis ist nicht genau, da sich
wiegen, der durch das Drosseln verursacht wird und im folgenden
annähernd bestimmt werden soll.
Man stelle sich vor, die Steuerung bleibe auf dem wirt-
schaftlichen Füllungsgrade für die vorteilhafte Dehnung des
ungedrosselten Dampfes liegen und der Dampf werde mit dem
Regler soweit gedrosselt, bis die Zugkraft den gewünschten
Wert Z = 3929 ky für die kleinere Leistung erreicht hat.
In diesem Augenblicke sci p,' die Schieberkastenspannung und
Pm der mittlere Zylinder-Dampfdruck, während p, und pm die
die Wandungsverluste nicht berücksichtigen lassen. Es handelt
sich aber hier nicht um die Ermittelung des wirklichen Wertes
entsprechenden Werte für die gröfste Leistung und vorteil- `
hafte Zugkraft Z; = 4623 kg sind. Da sich
Dampfdrucke wie die Zugkräfte verhalten, so ist
Pn’ __ 3929
Pm 46
Der mittlere Verlauf der Dehnungslinie des úberhitzten
die mittleren
— 0,85.
Dampfes erfolgt nach einer Gleichung von der allgemeinen
Form
py“ = Festwert.
Hierbei liegt der Exponent 4 gewóhnlich zwischen 1,135
»Adiabate des Nafsdampfes« und 1,333 »Adiabate des Heils-
dampfes.« Im folgenden soll der Mittelwert
fe == 1,25
benutzt werden. *)
Die Zylinderarbeit L; in P S; die von I kg Dampf eine
Stunde lang in der untersuchten Lokomotive bei dem vor-
handenen Füllungsgrade e, bei dem Schieberkastendrucke p,,
und der Auspufispannung p, geleistet würde, wenn keine Arbeits-
verluste durch den schädlichen Raum, durch die Wärmebewegung |
in den Wandungen, durch Einströmdrosselung und Undicht- |
heiten vorhanden wären, ist
Ps Y, l Po 1|
SS 1 — —(1—en—1) — =.,
27 | SE? SE Ds e|
und der mittlere Zylinder-Dampfdruck
1
Pm = P; E i + ui (er) — Po
L;
1
Pm =a. P — Py} a =E |l + u—1 (1—en—1) :
Wird wieder
Ps = 12; € = 0,2 und p, = 1,2 angenommen, so ergibt sich
i 1—0,21.25 -1 ] |
a=0,2|1 + oa 0,465 und theoretisch
ye.
Pm = 0,465 . 12 — 1,2 = 4,38; pp! = 0.85. 4,38 = 3,723.
Da fir die Drosselung des Dampfes
l Ps Y = Py -y
gilt, so ist ferner
L; a—p./p. o : 372-412
I -- Rule in en + Po == Cao = 0,88
L; a — Po Ds a Pin + Po 4,38 + 1,2
oder p,' = 0,88 . 12 = 10,6 und schliefslich
E 0,465 —1,2/12
E EN
L, 0,465 — 1,2,10,6
d. h. der Dampf- oder Kohlenverbrauch für 1 PS;St. der
Lokomotive ist der Drosselverluste wegen 4°/, höher als der
der Lokomotive mit den kleineren, für die Leistung zweck-
*) Eine geringe Abweichung dieses Wertes nach oben oder unten
ändert das Ergebnis im vorliegenden Falle nur unerheblich.
‚nisse im Wege, sofern der Kessel grols genug ist.
des Dampfverbrauches, sondern um das Verhältnis der theo-
retischen Dampfverbrauchsziffern, das in Zähler und Nenner
noch mit dem Wirkungsgrade zu multiplizieren wäre, um das
Verhältnis der wirklichen Dampfverbrauchsziffern zu erhalten.
Der Unterschied der Wirkungsgrade der Zylinderarbeit kann
aber in den beiden Fällen nicht sehr grofs sein, da es sich
um Heifsdampf von nahezu gleicher Wärme und gleiche Fúllungs-
grade handelt, darum wird auch der berechnete Mehrverbrauch
an Dampf oder Kohle der Wirklichkeit sehr nahe kommen.
Der der beiden Lokomotiven wäre hiernach
für die grófseren Dampfzylinder unwirtschaftlicher, als für die
kleineren. Ob dies in Wirklichkeit
trifft, mag dahingestellt sein.
Austausch
in demselben Malse zu-
Jedenfalls ist die Frage nach
der zweckmälsigen Zvlindergrölse in der Hauptsache eine
Wirtschaftsfrage und in Anbetracht des riesigen Kohlenver-
brauches der Eisenbahnen für die Zugbetórderung von hoher
volkswirtschaftlicher Bedeutung, namentlich wenn der Unter-
schied der mittleren Anstrengung derselben Lokomotive unter
verschiedenen Betriebsverhältnissen grölser ist, als im behandelten
Beispiele.
Vom betriebstechnischen Standpunkte stehen dem Aus-
tausche von Lokomotiven mit verschiedenen Zylinderdurch-
messern, aber sonst gleichen Abmessungen keinerlei Hinder-
Im All-
gemeinen wird im Betriebe die Lokomotive mit den grofsen
Zylindern vorgezogen werden, da sie die Ausübung grolser
Zurkräfte unter günstigen Bedingungen für die Feueranfachung,
nämlich mit kleinen Füllungen und niedrigen Auspuffspannungen
gestattet. Bei lange anhaltendem Anfahren wird dann das
Feuer weniger aufgerissen, als in demselben gleichen Betriebe
- der Lokomotive mit den kleinen Zylindern.
Der Führer glaubt immer dann sparsam zu fahren, wenn
er nur den kleinen Schieber des Dampfreglers zu öffnen braucht.
Der Spannungsabfall vom Kessel bis zum Schieberkasten kümmert
ihn wenig. So vorteilhaft eine geringe Drosselung des Dampfes
mit dem Regler sein kann, da sie ein übermälsiges Mitreifsen
von Kesselwasser nach den Zylindern verhütet, so unwirtschaftlich
mufs nach Vorstehendem eine Betriebsweise bezeichnet werden,
bei der auf die Ausnutzung des hohen Dampfdruckes des
Kessels verzichtet werden muls, weil die Dampfzylinder für
den grölsten Teil des Betriebes zu grols sind. So lange die
- Dampferzeugung des Kessels für den verhältnismälsig hohen
und unwirtschaftlichen Dampfverbrauch der Maschine für 1 PS;
genügt, wird der Nachteil zu grolser Dampfzylinder bei der
Dieser Fall liegt
Es wäre aber höchst be-
Zugbeförderung nicht in Erscheinung treten.
bei Heifsdampflokomotiven oft vor.
dauerlich, wenn die grofsen Vorzüge des Heilsdampfes, aus
denen sich die Beliebtheit der grolsen Zylinder im Betriebe
ja leicht erklärt, dazu führen sollten, die wirtschaftliche Seite
der Frage der zweckmälsigen Zylindergröfse aulser Acht zu
lassen.
Die vorstehenden Betrachtungen mögen als ein Versuch
aufgefalst werden, dic zweckmälsigen Hauptabmessungen des
Kessels und der Dampfzylinder einer Lokomotive auf Erfahrungs-
Grundlage in móglichster Anlehnung an die Theorie zu ermitteln,
und den Weg zu zeigen, auf dem diese Aufgabe, wohl die
wichtigste des Lokomotivbaues, gelóst werden kann, wenn ein-
wandfreie Versuchsergebnisse oder Betriebserfahrungen zu
Gebote stehen. Der weiteren Erfahrung bleibt überlassen, die
vorstehend mitgeteilten Werte nötigenfalles zu berichtigen.
Ferner möge bei Beurteilung dieser Arbeit berücksichtigt
werden, dals die vorstehenden Angaben der Leistung der Loko-
motiven auf 1 qm Rostfläche bezogen zum Teil auf Berechnung
an der Hand bestimmter und meines Erachtens für gewöhnliche
Verhältnisse brauchbarer Widerstandsformeln von Frank und
Sanzin beruhen. Über die wirkliche Dampfdruckleistung der
392
Lokomotiven liegen nur vereinzelte und meist wenig zuverlässige
Angaben vor; vor allem vermilst man den Nachweis, dals es
sich tatsächlich um die höchste Leistung im Beharrungszustande
handelt, und dafs der Einflufs der Beschleunigung und Ver-
zögerung der Fahrgeschwindigkeit auf die Dampfdruck-Schau-
linien berücksichtigt worden ist.
Die Nutzanwendung der vorstehenden Formeln und Fest-
werte setzt voraus, dals die Zugwiderstände nur auf dieser Grund-
lage, d. h. mit Hülfe der hier gewählten Widerstandsformeln
bestimmt werden, wenn es gilt, die Leistung einer Lokomotive,
die sich durch Rechnung aus der Kesselgrdfse ergibt, durch
die Fahrgeschwindigkeit und das auf einer bestimmten Steigung
beförderte Zuggewicht auszudrücken.
Die Friedmannsche Schmierpumpe.
Das Bestreben, die Aufmerksamkeit der Lokomotiv-Mann- '
schaft bei den immer grófser werdenden Anforderungen mög-
lichst ausschliefslich auf die Fahrt und die damit eng zusammen- `
hängenden Tätigkeiten zu richten, hat im Lokomotivbetriebe
vielfach dazu geführt, statt der bisher angewandten Auftrieb-
öler mechanische Schmiervorrichtungen zu verwenden.
Wenn durch die Richtigkeit der Ansicht, dals die un-
mittelbare Schmierung der mechanischen Vorrichtungen besser
sei, als die des Dampfes durch Auftrieböler, noch nicht erwiesen
ist, so steht doch fest. dafs der Ölverbrauch bei ersterer ge-
ringer ist, weil sie unabhängig von der Bedienung arbeitet und
stets die geringst nötige Olmenge liefert, auf deren Förderung `
sie einmal eingestellt ist, dann auch, weil sie beim Stillstande
kein Öl fördert, während die Auftrieböler erst abgestellt werden
müssen, was bei kurzem Aufenthalte stets, bei längerm häufig
unterlassen wird, weil es an Zeit oder auch an gutem Willen
fehlt. Der häufig angeführte Vorteil der Ölpressen, dafs die
zu schmierenden Teile fortwährend unter ein und demselben
Drucke stehen, ist wenigstens bei Lokomotiven, wie weiter
unten nachgewiesen wird, irrig: die Ölzufuhr ist vielmehr eine
aussetzende, und hängt vom Öffnen und Schliefsen
Regler ab,
der
Abb. 1.
' der andere p den Druckkolben bildet.
Während man bei den preulsischen Staatseisenbahnen bei
den Heifsdampflokomotiven zu sechsstempeligen, bei den Nals-
dampf-Lokomotiven zu vierstempeligen Pressen übergegangen
ist, hat man in Süddeutschland, insbesondere in Baden schon
seit längerer Zeit die A. Friedmann in Wien patentierte
Schmierpumpe eingeführt. Auch die neuerdings bei den
preufsischen Staatseisenbahnen angestellten Versuche bestätigen
. die in Süddeutschland gesammelten Erfahrungen über diese
Vorrichtung, die übrigens auch im Auslande immer mehr Ver-
breitung findet und zeigt, dafs sie trotz des erheblichen
Minderpreises den bisher angewandten überlegen ist.
Die Friedmannsche Schmierpumpe (Textabb. 1) ver-
einigt in sich mehrere Ölpumpen, von denen jede für sich
regelbar ist und ganz unbeeinflulst von den in den Schmier-
leitungen auftretenden (regendrücken den Verbrauchstellen stetig
diejenige Ölmenge zuführt, auf die sie eingestellt ist, Die
Pumpe dient also zur gleichzeitigen Schmierung von unter ver-
schiedenen Drücken stehenden Teilen. Die Öllieferung für jeden
Auslafs bewirken je zwei in gesonderten Zylinderräumen bewegte
Kolben, von denen der eine q (Textabb. 2) den Steuerkolben,
Sie erhalten ihre Be-
wegung durch die von den verstellten zweimittigen Scheiben EE!
betätigten Winkelhebel s, wobei die Bewegungen der beiden
- Kolben gegen einander so versetzt sind, dafs die Druckleitung
- Zylinderräume
' ringern,
nie in Verbindung mit dem Olgefifse kommt. Das Öl tritt
aus dem Olgefáfse bei o in den ersten Kolbenzylinder und
wird auf dem durch die Pfeile ersichtlich gemachten Wege
in die Druckleitung K und die Verbrauchstelle gefördert.
Dabei ist der Abschluls durch die Kolben p und q dauernd
so dicht, dafs noch nach fünf Millionen Hüllen oder einer Be-
triebsdauer von 15 Jahren selbst bei Gegendrücken von über
50 atm noch keine Abnahme des Wirkungsgrades eintritt. Die
Aufgabe der beiden Kugelventile nächst K besteht darin, die
während der Bewegungsabschnitte, in denen
kein Fortdrücken des Öles stattfindet, vom Gegendrucke zu
entlasten, um die Abnutzung der Kolben und Zylinder zu ver-
Die von der ganzen Pumpe geförderten Ölmengen
hängen von der Umlaufzahl der Welle D ab. die durch die
Schwingungen des Hebels L und durch die Vermittelung eines
- Rollenschaltwerkes in bekannter Weise gedreht wird.
Durch
393
Abb, 2.
Vergrölserung beziehungsweise Verkleinerung des Ausschlag-
winkels von L kann demnach die Liefermenge vergrölsert oder
verkleinert werden. Jeder Ölaustritt ist überdies für sich ein-
zustellen. Da nämlich die Fördermenge für jeden Auslaís
vom Hube des zugehörigen Druckkolbens p abhängt, kann sie
durch Verkleinerung seines Hubes entsprechend verringert
werden. Die Hubverminderung von p erfolgt durch Hinauf-
schrauben der Einstellschrauben R, welche durch die Muttern R,
festgestellt werden. Die Bedienung der Pumpe besteht nur im
Anfüllen des Olgefiifses. Die darin angeordneten Teile laufen
in Öl, weshalb nur das Schaltwerk mit dünnflüssigem Maschinen-
öle wöchentlich drei- bis viermal zu schmieren ist.
In dieser einfachen Bedienung liegt neben sparsamem Öl-
verbrauche ein Hauptvorzug der Pumpe vor den Pressen. Die
umständlichen und zeitraubenden Handgriffe, die mit der
Füllung der Presse verbunden sind: Lösen der Kuppelung
zwischen Triebwerk und Presse, Hinaufkurbeln der Stempel,
verhältnismälsig langsames Füllen durch eine kleine Öffnung
und endlich Schliefsen der Kuppelung fallen fort. Wird das
Schliefsen der Kuppelung bei der Presse, wie es tatsächlich
vorkommt, übersehen, so fördert die Presse kein Öl, was oft
erst nach geraumer Zeit gemerkt wird, auch dieser Fall ist
bei der Pumpe ausgeschlossen. Der Antrieb wirkt genau und
sicher und ist einfacher, als der Sperrradantrieb. Der Ölinhalt
ist sehr grols bemessen, so dafs er die längsten Fahrten deckt,
die Einfachheit der Füllung gestattet uber auch ein Nach-
füllen in der denkbar kürzesten Zeit während des Betriebes.
Ein weiterer Vorzug der Pumpe liegt in der weiten Regel-
barkeit. Während bei der Presse das Verhältnis der ÖI-
abgaben zu einander durch den Querschnitt der Stempel ein
für allemal festliegt, kann es bei der Pumpe durch einfaches
Verstellen des Hubes der Druckkolben p stets neu geregelt
werden. Stellt sich bei der Prüfung einer Lokomotive heraus,
dafs ein Teil zu wenig Öl erhalten hat, dafs dagegen alle
anderen gut geschmiert sind, so ist dem Ubelstande leicht
durch Vergröfserung des Hubes des zu dieser Ölabgabestelle
gehörenden Druckkolbens abzuhelfen, während bei der Presse
nur übrig blieb, den Ölverbrauch im Ganzen zu vergrölsern,
so dafs die Lokomotive nun zuviel Öl erhält. In dieser Regel-
fähigkeit der einzelnen Ölabgabestellen liegt die Möglichkeit,
die Pumpe genau auf die geringste Verbrauchsmenge ein-
zustellen.
Die nachfolgend aufgeführten Versuche zeigen, dals der
erforderliche Druck bei der Pumpe schneller erzeugt wird, und
dals die Schmierung gleichartiger ist, als die der Presse. Zum
Versuche wurde eine Schmierpresse (Textabb. 3) mit einem
Abb. 3.
Kolbendurchmesser von 79 mm, einem Hube von 137 mm und
einem Ölinhalte von 650 ccm verwendet. An diese wurde ein
100 mm langes Schmierrohr mit einem Absperrventile an-
geschlossen. In das Schmierrohr selbst war ein Spannungs-
messer eingeschaltet, der den Öldruck in der Presse anzeigte.
Hierauf wurde der Öldruck durch Niederschrauben des Prefs-
kolbens auf 15 atm gebracht, sodann wurde das Absperrventil
geöffnet und die ins Freie tretende Ölmenge gemessen, wobei
sich Folgendes ergab:
394
| |
Versuch . . . | I | II | 11
. 2s ou eee N data dee
Stellung des Prefskolbens | Ganz oben | mittel | fast unten
See EY TE e Ez, S S = ee: d 2
Olinhalt unter dem :
Kolben ccm 650 | 320 112
Erforderliche Umdrehungen | EN l
des Schaltrades zur Er- `
reichung des Öldruckes |
von I5atm `... QD 18 5 16
Entsprechende Radumdre- |
hungen . . . . . . | 860 | 774 | 688
Fahrstrecke bei 1.8 bis 2 m | |
Raddurchmesser etwa km | 5,4 4,8 4,3
Ins Freie austretende Öl-
menge nach Öffnung des | |
Absperrventiles ecm | 6,12 5,6 5,4
InBruchteilen desOlinhaltes l | ES 1
ausgedrückt rund . 100 | 60 20
Derselbe Versuch wurde mit einer Schmierpumpe von
Friedmann (Textabb. 4) durchgeführt und ergab. dafs die
Abb. 4.
ins Freie austretende Ölmenge nach Öffnung des Absperr-
ventiles etwa 0,8 cem beträgt, während der Druck von 15 atm
nach einer Fahrt von etwa 0,75 km erreicht ist. Die Ver-
suchsübersicht der Presse zeigt dagegen, dafs 20 Umdrehungen
des Schaltwerkes nötig sind, bis der Gegendruck von 15 atm
überwunden ist, diese entsprechen aber 860 Radumdrehungen
oder bei etwa 2m Durchmesser 5,4km Fahrt. Die nach
Öffnen des Ventiles mit dem Schliefsen des Reglers austretenden
Ölmengen sind bedeutend gröfser als die der Pumpe bei dem-
selben Versuche. Die Mengen sind unabhängig von der
Stellung des Prefskolbens, beinahe unveränderlich, was darauf
hindeutet, dafs nicht die Ausdehnung des Prefszylinders, sondern
die Zusammendrückung der Stopfbüchse oder ein Hinaufdrücken
des Prefskolbens innerhalb der Elastizitätsgrenze der Antrieb-
vorrichtung stattfindet.
Wird der Regler wieder geöffnet, so wird die Lokomotive
erst wieder eine bestimmte Fahrt zurücklegen müssen, ehe die
Presse den Gegendruck wieder überwindet, das heilst, ehe die
Ölzufuhr zu den unter Druck stehenden Teilen wieder beginnt.
Die Öllieferung einer Schmierpresse ist demnach bei veränder-
lichem Drucke in den Verbrauchstellen keine gleichmälsige,
sondern eine aussetzende.
| Heifsdampflokomotiven über,
Auch die Vereinigung beliebig vieler Ölabgabestellen in
einer Vorrichtung ist ein grofser Vorteil. Bei den vier-
zylindrigen 2. C. - Schnellzuglokomotiven, die zu Anfang 1908
von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vor-
mals G. Egestorff in Linden vor Hannover geliefert wurden,
sind Friedmann - Pumpen mit acht Ölabgabestellen angebracht.
Geht man vielleicht später zur Verwendung vierzylindriger
und will in alter Weise
schmieren, so würden Pumpen mit zwölf Ölabgabestellen in
Frage kommen. Diese würden alle in einer Pumpe ver-
einigt werden können, während man bei Verwendung von
Pressen mehrere Vorrichtungen auf der Lokomotive unterbringen
mülste,
Wie im Lokomotivbetriebe bricht sich die Friedmann-
Pumpe auch bei den Kraftfahrzeugen immer mehr Bahn, bei
ortsfesten und Schiffs-Maschinen, namentlich bei letzteren, spielt
die geringe Rauminanspruchnahme eine grofse Rolle
Während es bei allen Fahrzeugen angebracht ist, von
einer Sichtbarmachung der Öltropfen abzusehen, um die Auf-
merksamkeit der Mannschaft nicht abzulenken, wobei unbedingt
sichere Wirkung der Vorrichtung vorausgesetzt werden muls,
¡ ist es bei ortsfesten Maschinen, namentlich bei gröfseren An-
lagen, oft erwünscht, die zugeführten Ölmengen sichtbar und
von aufsen regelbar zu machen. Häufig wird dies dadurch er-
reicht, dafs man die Öltropfen durch mit Glyzerin gefüllte
Gläser leitet. Dieses Verfahren hat jedoch den Nachteil, dafs
die unter Druck stehenden Gläser leicht springen. Bei der
nach Textabb. 5 von Friedmann eingeführten Vorrichtung
P
U
H
fallen die Tropfen sichtbar durch den Glasraum und werden
dann erst dem zu schmierenden Teile zugeführt, aufserdem
kann die Menge des Öles von aufsen durch Auf- und Nieder-
schrauben der Schrauben c geregelt werden.
Auf der Schiffbau-Ausstellung in Berlin 1908 hat das
Werk De Limon Fluhme und Co. in Düsseldorf, das das
Ausführungsrecht erworben hat, mehrere Modelle und Bauarten
der Friedmannschen Ölpumpe ausgestellt und führt sie zum
Teil im Betriebe vor.
308 `
Über die nutzbare Leistung von Güterzug-Lokomotiven und ihr Verhältnis zur
Kolbendruck-Leistung.
Von Dr.:3Ing. E. Jacobi, Regierungsbaumeister a. D.
(Fortsetzung von Seite 370.)
III. C. Untersuchung der Verbund-C-Güterzuglokomotive III messungen sind im Verhältnisse zu ähnlichen Lokomotiven
Nr. 648. preulsischer Bauart etwas reichlich, dic Lokomotive zieht daher
Diese Lokomotive ist 1898 von Henschel & Sohn in sehr gut an, schleudert aber leicht, und fährt bei grölseren
Cassel gebaut und besitzt eine Anfahrvorrichtung, die bei ganz Geschwindigkeiten unruhig.
ausgelegter Steuerung mittels eines Wechselschiebers dem Zusammenstellung IV enthält die verwerteten Versuch-
Niederdruckzylinder Frischdampf zufúhrt. Die Zylinderab- fahrten, von denen Abb. 7, Taf. XLII die Fahrt V 49 wiedergibt.
Zusammenstellung IV. S
Fahrten der Lokomotive III Nr. 643.
| ' Gewicht der | Mittlere | Mittlere
Nr. der | E u SE | Zug- ooo i © Ze E Ni Ne 7
| Steigung | Lokomo- ' V e | tr gin x
Nr. Versuchs- Strecke | i Wagen gewicht Geschwin- Zylinder- Nutz- Zylinder- Nutz-
fahrt ` tive || digkeit Zugkraft Leistung
ta ithe ce EEN et t t | kmjst kg | kg ; PS | PS
YE V.47 | Saargemúnd -Wolflingen I 15 | 139,5 3 2125 41 | 4670 2800 710 ' 425
2, , 48 i a In 182 73 | 255 °° 84 . 5240 3610 660 455
3, . 49 . e 15 111 73 184 46 | 4050 2300 690 392
4 » v0 | e a . J , 302 73 | 375 | 19 6960 5610 490 | 395
5 „ 68 ' Ingweiler-Puberg . T 5 426 73 499 37 4290 | 3280 610 , 450
SA e 876 73 | 449 43 4170 300 665 489
7 » 65 > ; © 5 322 78 , 395 ` 4 8780 2675 645 455
8 „66 | a E 5 699 713 772 | 25 5720 | 4990 530 | 462
9 » 67 3 e 5 559 78 | 632 31 5000 4170 575 | 495
10 =, 68 CF E i 5 500 . 73 | 578 39 4810 3840 695 | 555
i |l pe | | ) i | |
Die Zusammenstellungen der Ergebnisse auf den Strecken | III. D. Untersuchung der Verbund-C-@titersuglokomotive IV
mit 15°/,, und 5 °/,, Steigung sind in Abb. 8 und 9, Taf. XLII Nr. 983.
dargestellt. | Diese Lokomotive hat die preufsische Bauart und ist in
Bemerkenswert ist der grofse Eigenverbrauch der Loko- Grafenstaden 1904 gebaut. Die Einzelheiten der Bauart sind
motive an Leistung, der wohl auf die Bauart zurückzu- ' als bekannt vorauszusetzen.*)
führen ist. | Die brauchbaren Versuchfahrten sind in Zusammenstellung V
Die Kesselleistung ist dagegen gut, sodafs die Lokomotive | aufgeführt, die Ergebnisse der Fahrt V 79 in Abb. 10, Taf. XLII
gute Leistungen aufzuweisen hat. aufgetragen.
Zusammenstellung V.
Fahrten der Lokomotive IV Nr. 988.
ge j l . Gewicht der | | MAR | Weg
Nr der | l RT RI Zug- | yi Ne
Nr. Versuchs- Strecke Steigung, Lokomo- K , :
. . Waren Geschwin- Zylinder- | N | Zylinder- Nutz
wiet | ! e tive | gewicht "äer Zugkraf Leist
fahrt | | | | Ä E igkeit ugkra S le a En
© Owo II t t || km/st. | ke | P.S.
1! v1 | Saargemünd -Wölflingen | 15 T 120 | 12 | 192 | 42 | 4050 2420 630 SS 317
2 „1 e ” i 15 180 72 | 252 ' 3l | 5000 3470 915 | 398
30» 15 f ; 15, 100 72 172 46 ' 3600 2000 || 614 345
4 ,16 | » : 15 (222 72 | 294 24 ' 5460 ¡ 4120 [ 485 | 366
51,17 » » 15 | 264 72 336 17 6200 4850 390 305
6 , 74 | Ingweiler-Puberg . . . 5 | 630 72 702 | 30 4900 4510 545 | 918
71,5%; s i EE 5 | 589 72 | 6 | 85 | 4550 + 4000 590 : 518
8 » 76 e ; 5 500 72 572 — 838 4400 | 3710 620 522
9° 47 E ; WE 481 | 72 558 A 4250 | 3610 | 680 | 535
10 » JB " 5 1 42% 72 |: 497 4. 8870 3230 || 680 | 526
11,7% | e . 5 | 369 72 4 441 46,5 3570 3140 615° 541
| |
Abb. 11 und 12, Taf. XLII geben die Zusammenstellung | unter MIC behandelte, liegt die Grenzleistungslinie niedriger;
für 15°/,, und 5°%/,0 Steigung. | der etwas grólsere Triebraddurchmesser und die kleineren
Da diese Lokomotive einen kleinern Kessel hat als die *) Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. I, 2. Aufl., S. 27 und 70.
Organ für die Fortschritte des Eisunbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 21. Heft, 1908. 59
396
Zylindermafse machen sich deutlich dadurch bemerkbar, dafs Die Lokomotiven dieser Bauart gehören zu den in den
diese Lokomotive ihr Reibungsgewicht nur bis zu einer Ge- | Reichslanden am häufigsten verwendeten Güterzuglokomotiven.
schwindigkeit von 18km'St. ausnutzen kann, sie schleudert Ihre Untersuchung ist daher besonders eingehend gewesen.
daher auch selten. | Die Zusammenstellung VI führt die ausgeführten Fahrten
III. E. Untersuchung der Verbund-1-C-Güterzuglokomotive V ` auf, von denen V 32 in Abb. 13, Taf. XLH besonders dar-
Nr. 900. | gestellt ist.
Wie die unter TID behandelte, hat auch diese Loko- | Die Fahrten zeichnen sich fast durchweg durch grolse
motive preulsische Bauart und ist 1904 in Grafenstaden gebaut. | Gleichförmigkeit aus, wodurch die gute Durchbildung der
Zusammenstellung VI.
Fahrten der Lokomotive V Nr. 900.
gege
| l | ` Gewicht der | | | Mittlere “Mittlere
‘Nr. der | EN | E SE y | Zi Ze Ni Ne
Nr. Versuchs- Strecke gung Wagen | Lokomo- \ rewicht Geschwin- A a E Nutz- | PE r | Nutz-
fahrt ` | | tive |>? digkeit | Zugkraft | Leistung
o ww t boot km/st. | ke | ke ps | P3.
1 V.22 || Saargemünd-Wölflingn . ` 15 | 181 | 98 974 38.5 | 5650 | 3680 805 525
2 SEN y 2 > 15 oa ' 98 326: | 32 . 6880 4460 | 756 | 529
O, or . j IB | 104 2 93, 197 52 4415 2185 | 850 421
4 e HS, E i R . 15 261 ` 93 vu 83854 rv 28 6x50 1880 " 710 195
5 „26 | , , L.’ l5 , 282 mmm 24 7200 5290 ` 650 468
6 a , , . wm am" 26 o 1900 2870 817 478
7 , 32. |. : ! |B 291 98 | 384 22 o 7450 5500 607 448
8 233 E : A en ai 93 164 59 3660 1470 | 800 321
9 u‘ ; ! l 15 205 93 - 298 33 6210 4400 760 538
10 a j ; E l 15 — 205 93 298 86,5 5930 3910 | 801 529
| | | | |
Lokomotive bestätigt wird; das günstige Verhältnis H:R 61,3 wichtes für die neuen Lokomotiven fünf gekuppelte Trieb-
bewirkt sehr gleichmälsige Grenzleistungen, die ihren Höchst- achsen gewählt werden, in der Erwartung, dafs sich die Zug-
wert etwa bei 50 km St. erreichen. kraft am Radumfange bei vierzylindriger Bauart gleichmäfsig
men sind auch die Linien für die Nutzleistung genug gestalten werde, um mit der 1-E-Bauart annähernd
bei 15 °/,, (Abb. 14, Taf. XLIT) und bei 5 °/,, Steigung (Abb. 15, dieselbe Zugkraft verfügbar machen zu können wie mit den
Taf. XLID sehr günstig. Die Kesselleistung für 1 qm Heizfläche sechs Achsen der zwei C-Lokomotiven. Zur besseren Führung
erreicht einen Höchstwert von 6,0 P.S,/qm, der von keiner , der Lokomotive im Vorwärtsgange und zur Unterbringung des
der anderen Lokomotiven erreicht wurde. erforderlichen Kesselgewichtes wurde vorn eine Laufachse in
III. F. Untersuchung der vierzylindrigen Verbund-1-E-@üterzug- | einem Bisselgestelle mit 50 mm Ausschlag nach jeder Seite
lokomotive VI Nr. 997. angeordnet. Um der Lokomotive zwangloses Durchfahren
Diese Lokomotive ist in Grafenstaden nach eigenen Ent- Scharfer Bogen zu ermöglichen, und doch ausreichende Führungs-
würfen der Bauanstalt zuerst für die Reichseisenbahnen gebaut länge zur Verhütung von Schlingerbewegungen zu erzielen,
worden. wurde die zweite Achse mit dem gewöhnlichen, die dritte und
Bei den bestehenden Betriebsverhältnissen war es erwünscht, , vierte mit in der llóhe um 2 mm, in der Stärke um 8 mm
diese Art von Lokomotiven in ihrer Leistung derart zu be- verschwächtem, die fünfte wieder mit dem gewöhnlichen Spur-
messen, dals sie zwei Verbund-C-Güterzuglokomotiven preulsischer | kranze, die sechste ebenfalls mit einem solchen aber mit seit-
Bauart zu ersetzen vermógen. licher Verschiebung von 15mm nach jeder Seite ausgeführt.
Wegen der Beschränkung des ruhenden Achsdruckes auf Zum Ausgleiche der Malse sind an jeder Trieb- und
14t mulsten zur Erzielung des erforderlichen Reibungsge- Kuppelachse die umlaufenden Massen voll ausgeglichen, die
Abb. 1.
Ze +5 Bea? are Fire, = À y i
hard Ei Si E ‘Lt
397
hin- und hergehenden Massen zur Hälfte, bei gleichmälsiger
Verteilung der Ausgleichgewichte auf alle gekuppelten Achsen.
Die Bauart der Lokomotive und ihre Hauptabinessungen
sind aus Textabb. 1 ersichtlich. Der Kessel ist nach bewährten
früheren Ausführungen entworfen, er hat Serve-kohre, seine
Rosttläche von 2,77 qm ist so bemessen, dals sie einerseits von
einem Heizer gut beschickt werden kann, anderseits aber auch
der für erforderlich Das
Triebwerk ist das de Glehn’sche; die innen liegenden Hoch-
druckkolben arbeiten
Niederdruckkolben auf die dritte gekuppelte Achse.
Hoch-
die Füllungsgrade
erachteten Leistung entspricht.
auf die zweite, die aulsen liegenden
Die Steuerungen für und Niederdruck-Zylinder
sind getrennt angeordnet, können einzeln
oder im Zusammenhange für Hochdruck und Niederdruck durch
die Steuerschraube eingestellt werden. Ein dureh einen Dampf-
kolben betätigter Drehschieber ermöglicht die Wirkung als
Doppelzwilling- oder als Verbund-Maschine; die Verbinder-
spannung wird durch ein Sicherheitsventil auf einen zulässigen
Höchstwert beschränkt.
Die Lokomotiven wurden nach ihrer Anlieferung kurze
Zeit eingefahren, darauf in Betrieb gestellt und entsprachen
bei den schwierigen Betriebsverhältnissen besonders auf neigungs-
und bogenreichen Strecken den Erwartungen durchaus; die
Dampfentwickelung war auch bei stärkster Beanspruchung
reichlich, der Lauf aulserordentlich ruhig.
Bei
störende Bewegungen bis auf 60 km St. gesteigert.
den Vorversuchen wurde die Geschwindigkeit ohne
Zur genauern Feststellung der Leistungen wurden im
April 1905 Versuchfahrten auf der Strecke Luxemburg-Wasser-
billig in der Weise ausgeführt, dafs fahrplanmifsige Gúter-
und 13%,
Geschwindigkeiten gefahren wurden. Durch die Untersuchungen
züge auf Steigungen von 15 mit verschiedenen
wurde die Zylinder-Leistung bei den erreichbaren Dauerleistungen
für Fahrgeschwindigkeiten von 20, 30 und 40km St. fest-
gestellt.
Die Nutzleistung am Tenderzughaken liefs sich der sehr
grolsen Zugkräfte wegen mit den zur Verfügung stehenden
llülfsmitteln nicht mehr messen.
Zusammenstellung VII.
Fahrten der Lokomotive VI Nr. 997.
Nr der em | |
Nr. Versuchs- Strecke ZUR UN Wagen
| fahrt a |
u g u o ui t o
|
1I v 1 Luxemburg -Wasserbillig . | 15 423
2 „2 | Wasserbillig-Luxemburg 13 All |
3 E A Luxemburg -Wasserbillig | 15 515
u ER ` ` A cf I5 5I3 |
5 | „ 10 ` Wasserbillig-Luxemburg . | 13 605 |
6 j a H Luxemburg -Wasserbillig 15 309 |
7 „14 Wasserbillig - Luxemburg 13 356
Zusammenstellung VII enthält die Angaben über die mit
der Lokomotive VI Nr. 997 ausgeführten Fahrten, Abb. 16,
Taf. XLIH Fahrt V 13 auf 15%), während Abb. 17, Taf. XLIH
die Grenzleistungslinie, sowie die Linien der Zylinder-Zugkraft
und der geförderten Wagenlasten bei 15°; ,, Steigung wiedergibt.
Die Versuche mit dieser Lokomotive sind bisher leider nicht
weiter ausgedehnt, da die wenigen vorhandenen Lokomotiven
im Betriebe dauernd in Anspruch genommen sind.
herigen sehr günstigen Erfahrungen haben jedoch die Be-
Die bis-
schaffung weiterer Lokomotiven derselben Bauart als zweck-
|! Gewicht der
M itt] pe M ittl e re
Zug- = P
Lokomo- a j Bes V ; | i u | M | Ni we
` gewieht Geschwin- Zylinder- | Nutz- | Zylinder- Nutz-
tive = ‚ tigkeit Zugkraft Leistung
t t km/St. | kr | ke P.S. P.S.
| |
110 533 30 10000 Eu 1110 | Së
110 65 30 9800 -- 1085 —
110 625 16 11350 — . 6x0 —
110 623 20 11450 — s50 | —
110 715 ou ! 11500 © — | 3 eg
110 419 38 8250 1160 —
110 466 41 8240 -— 1210 -—
mälsig erscheinen lassen, sodals ihre weitere Verwendung auch
mit Geschwindigkeiten bis zu 60 km St. nicht ausgeschlossen
erscheint. Wahrscheinlich geben die Lokomotiven bei 50 km "St.
noch höhere Grenzleistungen, als die bisher erzielten. Bei
Fahrt V 14 wird allerdings schon eine Grenzleistung von
1240 P.S.
abschliefsend beweiskräftig angesehen werden, die Bestätigung
erreicht, jedoch kann eine einzelne Fahrt nicht als
dieser aufserordentlichen Leistung durch weitere Untersuchungen
ist abzuwarten, vorläufig ist daher nur eine jederzeit erreichbare
(rrenzleistung von 1180 P. S. als festgelegt anzusehen.
(Schlufs folgt.)
Berieht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Bahn-Unterbau, Brúcken und Tunnel.
Tunnelbohrmaschine fúr weiches Gebirge.
(Engineering News 1908, Februar, 8. 223, Mit Abb.)
Die Maschine wurde für die Tunnelbauten von Chicago
gebaut. Ein Stahlrahmen auf Rädern trägt eine Drehscheibe.
Auf dieser ist ein Ausleger drehbar aufgebaut, der an dem
einen Ende den Antrieb, an dem andern zwei sternförmige,
vierarmige Räder trägt. Je ein Armpaar trägt ein U-förmiges
Messer. Der Antrieb setzt die Schneidevorrichtung durch
1
t
Kegelräder- und Sehnecken-Ubertragung in Bewegung. Eine
senkrechte Welle, durch ein Handrad angetrieben, bewegt durch
Der
gelöste Boden wird durch eine Schnecke, die mit der Maschine
nicht in Verbindung steht, nach aufsen befördert. Die Ma-
schine kann statt der Messer Spitzhacken tragen. und in Kohle-
ein Schneckenrad den Ausleger in lotrechter Richtung,
minen oder mit einem Behälter als Krahn gebraucht werden.
Rap
59*
398
Bahn-Oberbau.
Prefswasserverfahren zur Herstellung der elektrischen Schienen-
laschung.
(Street Railway Journal 1907, Band XXX, Oktober, S. 861.
Mit Abbildungen.)
Die Laschen der auf Fern-Schnellbahnen erforderlichen
schweren Schienen lassen selten genug Raum unter sich, um
elektrische Schienenverbindungen von genügender Leistungs-
fähigkeit anordnen zu können. Die » Kleetric-Service-Supplies<-
Gesellschaft in Philadelphia und Chicago liefert daher Prefs-
wasserwerkzeuge zur Anbringung der elektrischen Schienen-
verbindungen unterhalb des Schienenfulses. Bei
fahren wird durch eine Prefswasser-Stanzmaschine ein kegel-
formiges Loch m Achse
rechtwinkelig zur obern Fläche des Schienenfulses steht, und
Die Maschine gibt
diesem Ver-
den Schienenfuls gestanzt, dessen
dessen enge Öffnung sich unten befindet.
100t Druck. Das Loch hat blanke, reine Wände, und em
Handwerker und ein Gehülfe können täglich 200 Löcher für
100 Verbindungen falls keine wesentliche Störung
durch den Betrieb eintritt.
Die verwendete Verbindung bildet zur Ermöglichung der
Dehnung Falten. Die Endköpfe
abgeschrágt, um die geneigte Form des Schienenfulses auszu-
stanzen,
drei der Verbindung sind
gleichen und dem Prelswerkzeuge einen festen Halt auf dem
Kupter und unterhalb ein zur Achse des Prelskolbens recht-
winkeliges Auflager zu geben.
Zum Befestigen der Verbindung wird eine Wasserpresse
von 35 t verwendet, die sich auf der Schiene selbst einstellt,
so dafs der Prefskolben in einer mit der Achse des Ver-
bindungsendes gleichlaufenden Linie arbeiten kann. Der
Kolben drückt das Kupfer gegen die enge Öffnung des für das
Ende hergestellten Loches nieder, bis es mit der Schiene
bündig ist, und so eine wasserdichte Verbindung.
Dieses Verfahren bringt das Kupfer in so innige Berührung
mit den Seiten des Loches, dals die Verbindung durch eine
kann. Mit
diesem Prefswerkzeuge können zwei Mann täglich 300 Enden
erzeugt
Wirkung des Betriebes nicht zerrissen werden
oder 150 Verbindungen anbringen, wenn keine Störung durch
den Betrieb eintritt.
Bei
zwischen Schiene und Kupfer so vollkommen,
diesem Verbindungsverfahren ist die Vereinigung
dafs sie den
Widerstand nicht beeintlufst. Wenn die Verbindungen schwarz
gestrichen sind, fallen sie dem Diebe nicht auf, auch ist ihre
Kupfermenge nicht grols genug, um das Stehlen lohnend zu
machen. Die Verbidung liegt genügend offen, um leichte
Untersuchung zu gestatten, und wird, da sie dieht an der
Schiene liegt, durch die Bettung nicht beeinträchtigt. Nahezu
eine Million nach diesem Verfahren hergestellter Verbindungen
sind im Gebrauche.. B—s.
Eine Gleisverlezungsmaschine mit Schienenträgern.
(Engineering News 1907, Band 53. November, S. 586,
Mit Abbildung.)
Bei der gewöhnlichen Bauart der Gleisverlegungsmaschine
werden die Schienen und Schwellen am Kopfe des vordern
mu
|
Wagens und dann durch Arbeiterrotten verlegt.
Bei einigen neuen Abänderungen dieser Maschinen werden die
Schienen durch Laufkatzentriger vor den vordern Wagen ge-
fahren. Auf der von Tacoma, Washington, ausgehenden elek-
trischen Fernbahn der Pacific-Traction-Gesellschaft wurde eine
neue, von C. O. Wescott entworfene Gleisverlegungsmaschine
úbergeben
verwendet.
Sie besteht im Wesentlichen aus einem bordlosen Wagen
Rahmen an jedem Ende zur Unter-
mit einem stihlernen
stiitzung eines Paares genieteter Stahlfachwerke, deren vordere
Enden als Kragträger ungefähr 6m über das Ende des
Wagens vorstehen. Auf den Untergurten der Fachwerke
laufen zwei Katzen mit Schienenzangen an Kabeln. Auf jedem
Fachwerke befinden sich zwei Prefsluftzylinder mit nach den
Laufkatzen geführten Kabeln: das eine dient zum Vorwärts-
bewegen, das andere zum Zurückziehen der Laufkatzen. In
der Mitte des Wagens und 4,57 m vorn vorstehend befinden
sich zwei Tróge mit einer Vorrichtung zum Abgeben der
Schwellen am Kopfe‘ der Maschine. Hinter dem Gleisver-
leguneswagen befinden sich Wagen mit Schienen für ungefähr
300m Gleis. Diese Wagen haben in der Mitte über der
Bühne eine sich längs des Gleisverlegungswagens erstreckende
Fördervorriehtung. Hinter diesen Wagen befinden sich die
Schwellenwagen mit einer sieh unter der Schienenforderung
und über diese hinaus vor’ die Maschine erstreckenden
Schwellenförderanlage. Hinter den Schwellenwagen und nächst
der Lokomotive befindet sich ein versehiedene Vorräte tragender
Wagen mit einer die Fórdervorrichtungen treibenden Dampf-
maschine. Die der Laufkatzen und Förderer
werden dureh einen Arbeiter geregelt, der auf der dureh den
Bewegungen
Gleisyerlegungswagen getragenen Brücke steht.
Zwei Sehienen werden ausgefahren und auf die Sehwellen
herabgelassen. Dann werden sie an den hinteren Stófsen ver-
bolzt und vorläufig mit Spurstangen verbunden, um sie in der
Spur zu halten. Dann bewegt sieh der Zug vorwärts, und
sobald er hält, wird der Förderer abgelassen und übergibt die
im Während sich der
Zug vorwärts bewegt und die Schwellen verteilt werden, fahren
die Laufkatzen zurück, und ihre Schienenzangen greifen ein
Paar Schienen auf dem Förderer der Mitte
Diese werden dann nach den Seiten geschwungen
Die Schienenbefestigungs-
schon Troge befindlichen Schwellen.
anderes in des
Wagens.
und vor die Maschine ausgefahren.
rotte folgt dem Gleisverlegungszuge und befestigt die Sehienen,
während die Schwellen verteilt werden.
Die Schienen waren 10,06 m lang. und täglich wurden
3 bis 4 km Gleis verlegt. Die Mannschaft bestand aus einen
Vorarbeiter, vier Arbeitern zum Bedienen der Maschine und
Liefern der Schwellen und Schienen, sechs Arbeitern zum Ver-
acht Schienenbe-
teilen der Schwellen, vier Schienenlegern,
festigern, vier Handlangern und einem Schwellenschraubenver-
teiler. Die Gleisverlegungsmaschinen sind in verschiedenen
Fällen auf elektrischen Fernbahnen eingeführt, eignen sich
aber nicht für 18.29m lange Schienen, die auf mehreren
Linien verwendet werden, bss,
E
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Der neue Endbahnhof in New Orleans, (La.)”)
In Juni 1907 begann man mit dem Baue des neuen für
die »New Orleans Terminal Co.« bestimmten Endbahnhofes.
Dieser ist nun fast vollständig fertiggestellt. In dem verkehrs-
reichsten Teile der Stadt nahe dem Mississippi und dessen |
Fährstellen liegend, gewährt er in erster Reihe den Linien
des »Frisko System« und der Süd-Bahn Aufnahme. Durch
Beseitigung mehrerer Häuserblocks gewann man die Baustelle,
auf dem sich nun der grolse aber ziemlich plump wirkende
*) Organ 1906, S 244.
Maschinen
Kraftmesserwagen der Pennsylvaniabahn.
(Engineering News 1907, Bd. LVIII, Oktober, S. 408. Mit Abb.)
Der Wagen ist ein wenig kürzer als die gewöhnlichen
Personenwagen, hat nur eine Endbühne, die Drehgestelle sind
von besonderer Anordnung. Luftdruck- und Hand-Bremsen,
die gewöhnliche und eine Westinghouse-Reibungskuppelung
sind vorgesehen.
Das Innere des Wageus besteht aus zwei Teilen, dem
Mefs- und dem Rechnungs-Raume. In letzterm kann im Not-
falle Schlafgelegenheit für acht Fahrgäste geschafft werden.
Auf jeder Seite ist ein Fenster rechtwinkelig zur Fahrt-
richtung verstellbar, um einem guten Ausblick auf die Strecke
zu ermöglichen.
Unter dem Wagenkasten liegt als Hauptstütze ein Mittel-
balken von kastenförmigem Querschnitte, der gleichzeitig als
Gehäuse für die Mefsvorrichtungen dient. Diese sind durch
Klapptüren vom Innern des Wagens zugänglich, Die Mels-
vorrichtungen bestehen im wesentlichen aus einem Haupt- und
einem Aufzeichnungs-Zylinder. Die Wirkung ist folgende:
Von der Kuppelung aus bewegt eine Hauptstange, die durch
Kugellager sicher geführt und in ihrer Richtung gehalten
wird, den Kolben des mit Öl gefüllten Hauptzylinders,
Dieser ist durch zwei selbsttätige Ventile und ein Rohr
mit dem kleinern Schreibzylinder verbunden. Der Kolben-
bewegung des letztern setzt eine genau abgestimmte Gruppe
von Schraubenfedern Widerstand entgegen. Die Aufzeichnung
ist daher verhältnisgleich der Belastung der Kuppelung. Die
Auftragungen für Zug und Druck liegen auf derselben Seite
der Nullinie, da das selbsttätige Ventil vor und hinter
dem Kolben mit derselben Rohrleitung in Verbindung steht.
Wird der Ölvorrat in den Zylindern geringer oder weicht der
unbelastete Hauptkolben über ein bestimmtes Mafs von seiner
Mittellage ab, so beseitigen elektrisch betriebene Pumpen selbst-
tätıg den Fehler. Neben ihnen sind Handpumpen vorhanden,
die im Notfalle vom Führerstande betätigt werden.
Überschreitet die Belastung der Hauptstange ein bestimmtes
Mals, so wird der Überschufs durch eine Gruppe von Schrauben-
federn aufgenommen, um Beschädigungen zu vermeiden. Im
Ruhezustande wird die Stange durch Bolzen und entsprechende
Einschnitte in ihrer Lage festgehalten, Kolben und Federn
werden dadurch entlastet.
Kopfbahnhof befindet. Die Hauptmalse sind 71,5 m Länge,
25 m Breite und 15,8 m Höhe. Durch hohe, an den drei Seiten
befindliche Tore gelangt man in den mit einer flachen Kuppel
gedeckten Vorbau und den Warteraum, an den sich ein zweiter
Haupt-Warteraum und dann die Querhalle anschliefst, von der
Bahnsteige zwischen einzelnen Geleisen ausgehen. Rechts und
links von dem grolsen Hauptraume befinden sich geräumige
Säle, die als Wartezimmer für Frauen, für Männer und für
Schwarze, ferner für die Wirtschaft, Gepäckräume, Schalter
und Verkaufstände bestimmt sind. G.W.K.
und Wagen.
Grofse Sorgfalt wurde auf die gute Dichtung der Zylinder
und Kugellager gelegt.
Die Schraubenfedern der Aufzeichnungsvorrichtung sind
Nickelstahl, aus dem Vollen gedreht, nicht aus Stangen her-
gestellt. Sie sind sorgfältig abgestimmt und stets paarweise
angeordnet. Zur Regelung des Widerstandes sind Paare von
verschiedener Stärke vorhanden.
Das Papier der Schreibvorrichtung läuft über Rollen, die
von der vordern Achse des hintern Drehgestelles angetrieben
werden. Es läuft durch Anordnung einer besondern Kuppelung
stets in derselben Richtung. Acht Schreibfedern sind für ver-
schiedene Aufzeichnungen vorhanden, nämlich für
1. Zug oder Druck,
2. den Flächeninhalt der gezeichneten Linie,
3. die Geschwindigkeit,
4. die zurückgelegten Streckenabschnitte,
die Zeit der Aufnahme von Dampfdruckschaulinien,
den Dampfdruck, die Stellung des Ventiles und der Um-
steuerung; 5. und 6. werden von der Lokomotive aus
betätigt,
7. örtliche Merkmale,. Bogen und dergleichen,
8. gelegentliche Zeichen.
Licht und die Kraft für den Antrieb der Pumpen liefert
ein 32zelliger Speicher, der im Notfalle von einer im Wagen
befindlichen Dynamomaschine gespeist werden kann.
Die Heizung ist nach Frumveller eingerichtet, doch
ist auch Dampfheizung von der Lokomotive her vorgesehen.
F—r.
oS
Elektrische Bremsung von Reihen-Triebmaschinen für Gleichstrom und
Wechselstrom bei elektrischen Bahnen, besonders bei Bergbahnen.
(Schweizerische Bauzeitung 1907, Oktober, Nr. 17, Seite 217 und
l Nr. 18. S. 223.)
Die Aussicht auf Gewinn an Platz und (Gewicht führte zu
Versuchen, statt besonderer Bremsen die Triebmaschinen von
Kraftwagen, besonders bei Bergbahnen für Dauerbremsungen
zu benutzen. Die in theoretischen Erwägungen begründeten
Hoffnungen auf Verwendbarkeit der elektrischen Triebmaschinen
für diese Zwecke wurden jedoch nur in bescheidenem Mafse
erfüllt. Der Aufsatz geht daher nach eingehender Besprechung
der Wirkungen der gebräuchlichen Gleich- und Wechselstrom-
Reihentriebmaschinen auf die verschiedenen Möglichkeiten der
elektrischen Bremsung und deren Verwendbarkeit ein, und
unterscheidet die Kurzschluís-, Nutzstrom- und Gegenstrom-
Bremsung.
Die Triebmaschine arbeitet als Stromerzeuger im ersten
Falle mit möglichst geringerer, als der Nutzspannung auf Wider-
stände, die im Wagen untergebracht sind, im zweiten Falle
auf das Netz mit gleicher Spannung, im dritten Falle wird die
entwickelte Leistung zugleich mit einem dem Netze zu ent-
nehmenden
nichtet.
schiedenen Maschinenarten und die hierbei mögliche und er-
forderliche Schaltung wird in der Quelle sehr eingehend be-
handelt.
Arbeitsbetrage durch Belastungswiderstände ver-
Die Anwendbarkeit der Nutzbremsung bei den ver-
Festgestellt wird, dals die Triebmaschinen mit einer
Spannungserregung arbeiten müssen, die mindestens gleich oder
höher ist, als die Spannung bei Zugkrafterzeugung. Das ergibt
hohe Eisenverluste, damit sehr starke Warmeentwickelung in
der Maschine, was die erforderlichen Abmessungen und die
Unterhaltung so ungünstig beeintlulst, dafs dem gegenüber die
geringe Rúckgewinnung an Arbeit kaum in Frage kommt. Das
gilt von allen elektrischen Triebmaschinen.
Bei der Kurzschlulsbremsung arbeiten die bei Stromerzeu-
liefernden Triebmaschinen
übereinstimmend Gleichstrom
auf kleine Widerstände.
gung
Die Mängel dieser Bremsung bestehen
darin, dafs sich ein Reihenstromerzeuger bei zu grolsem Wider-
stande nicht selbst erregen kann, oder bei zu stark ansteigen-
dem Widerstande die Erregung verliert. Aulserdem gibt es
eine Grenze für «die Stromstärke, unterhalb deren sich das
magnetische Feld im unsteten Gleichgewichte betindet. Dieser
Grenz-Stromstärke entspricht für jede Geschwindigkeit ein zu-
gehöriger Widerstand. Änderungen der Widerstände an Leiter-
verbindungen, Schaltern und dergleichen, die durch Wärme-
schwankungen und
machen sich daher unangenehm bemerkbar.
andere äulsere Ursachen bedingt sind,
Weitere Schwie-
rigkeiten entstehen dadurch, dafs die Widerstandstufen gleich-
zeitig für Anfahrt und Bremsung dienen sollen, sowie dureh
Aufhören der Bremswirkung vor dem Stillstande. Gleichwohl
ist die Kurzsehlulsbremse für Bergbahnen beliebt, weil sie ohne
Oberleitung und ohne irgend welche Abnutzung von Bauteilen
eine vollkommene Dauerbremsung bei vollem Drehmomente ge-
stattet, die bei Gleichstrom-Triebmaschinen durch Fremderre-
gung mit allerdings beträchtlichem Mehraufwande an Ausrüstung
noch gesteigert werden kann.
Die Gegenstrombremsung hat den Nachteil, dals in den
Widerständen aufser der Arbeit der als Stromerzeuger arbeiten-
den Triebmaschine auch Arbeit aus dem Netze vernichtet
werden Anteil
einem Vielfachen der von der Triebmaschine gelieferten Arbeit
anwachsen,
muls. Dieser kann bei Gleichstrom bis zu
während er bei Wechselstrommaschinen bis zum
Stillstande ziemlich klein bleibt.
beide Fälle die Vorzüge der Kurzschlufsbremsung ohne deren
Das Verfahren vereinigt für
Mängel, denn so lange es sich um wirkliche Gegenstrombrem-
sung handelt, treten keine Grenzwerte von Stromstärke, Ge-
schwindigkeit und Spannung auf und die Bremsung wirkt bis
zum Stillstande. Man kann bei jeder beliebigen Geschwindig-
keit auf jedes Drehmoment einstellen. Als Notbremsung ist
diese Bremsart auch bei Gleichstrom schon lange bekannt, für
Dauerbetrieb jedoch wegen des erheblichen Arbeitsverbrauches
nicht verwendbar. Hierfür eignet sich völlig einwandfrei die
Wechselstrom-Gegenstrombremsung mit Umformer zur Regelung
und mit entsprechendem Widerstande.
Die und Gegen-
strom-Dauerbremsung mit Wechselstrom dürfte daher als weiterer
gute Verwendbarkeit der Kurzschlufs-
zwingender Grund für Einführung des Einphasen-Wechselstromes
auf Bergbahnen gelten. A. 2.
Seitenstófse von Wagenrädern gegen die Schienen.
(Railroad Gazette 1907, Nov., S. 591, Mit Abb.)
(iulseisenräder unter Wagen von grolser Tragfähigkeit
bilden wegen ihrer geringen Festigkeit eine Quelle von Ge-
fahren. Bis 1905 wulste man über diese Räder nur, dals sie
eine geringe Lebensdauer haben und unter Wagen mit mehr
neigen. Im
als 27 t Tragfähigkeit sehr zu Flanschbriichen
Jahre 1905 führte Prof. Goofs einige Versuche über die Festis-
keit der Flanschen der Gulseisenráder im Laboratorium der
Purdue-Universitit aus.
Es wurden sechs neue Räder und em im Betriebe zer-
brochenes geprüft. Das zu prüfende Rad wurde auf einen
starken auf der Grundplatte der Prúfmaschine befestigten Dorn
worauf ein
geschoben , Stempel
Abb. 1. Prüfvorrichtung zum
er GE S gegen den Radtlansch geprelst wurde
rechen von Radflanschen.
(Textabb. 1). Der Druck wurde so
lange vergrölsert, bis der Flanseh
brach. Der Stempel A wurde durch
eine an einer Stützplatte laufende
Rolle geführt, damit er nicht von
dem Radflansche abspringen konnte.
Drei neue Räder und das im
Betriebe gebrochene waren üblicher
die drei letzten
Bauart. während
verstärkte Flansche erhalten hatten.
Drei mit einem dieser Räder vorge-
nommene Prüfungen ergaben eine Bruchfestigkeit des Flansches
von etwa 45360 kg, die vierte nur 30900 kg. Mit Rücksicht auf
diesen grofsen Unterschied wurde zwischen zwei der ersten Bruch-
stellen ein fünfter Versuch gemacht, bei dem sieh eine Festig-
Ein Rad der Bauart
derselben Probe eine Bruchfestirkeit
von 47600 kg zeigte. stählernes
hatte
Flansche von 238600 kg, also etwa fünfmal so viel, als der
keit
Schoen bei im
höehste der obigen Werte.
Da
keine praktisehen Ermittelungen über die Beanspruchungen
abgesehen von theoretischen Berechnungen bisher
bekannt geworden sind, welehe die Räder im Betricbe aus-
zuhalten haben, so wurden Versuche angestellt, um die Seiten-
stólse auf die Räder von schweren Güterwagen in Krümmungen
bei verschiedenen Geschwindirkeiten zu ermitteln, dabei sollte
die Abhängigkeit dieser Seitendrücke vom Wachsen der Ge-
schwindigkeit festgestellt werden.
Es wurde eine besonders gebaute Vorrichtung an einigen
Stellen in einer Gleiskrümmung auf der Strecke eingelegt. um
den von jedem Rade eines Wagens auf die Aulsenschiene aus-
geübten Druck während der Vorbeifahrt aufzuzeichnen. Diese
401
Vorrichtung mufste einerseits so stark gebaut sein, dafs die
von den schwersten Lokomotiven ausgeübten Seitenstölse auf-
genommen werden konnten, anderseits so empfindlich und so
schnell arbeitend, dals der Zeiger nach
Stolses eines Rades zur Nullinie zurückgekehrt war, bevor
das folgende Rad seine Wirkung ausübte.
Aufzeichnung des
Auch mulste sie so
leicht hergestellt sein, dafs die Massenträgheit der beweglichen
Teile keine den Aufzeichnungen schädliche Wirkung ausüben
Sie sollte bei einer Geschwindigkeit von 64,4 km at
den Seitendruck jedes Rades eines gewöhnlichen Gúterwagens
konnte.
bei einem Achsstande von 1,6 m mit Sicherheit anzeigen.
Die Vorrichtung besteht aus dem unmittelbar an der
Schiene befestigten Übertragungsteile und dem Druckaufzeichner.
Ersterer ist als kräftiger, rechteckiger Rahmen ausgebildet, der
fest mit der Aulsenschiene und den Schwellen verbunden ist.
In ihm ist ein Wasserdruckzvlinder gelagert, auf dessen
Kolben die von den Rädern auf die Schiene ausgeübten Seiten-
Der Druckaufzeichner ist auf einem
etwa 2,13 m vom Gleise entfernten kleinen Tische aufgestellt
und mit dem Druckwasserzylinder durch ein 6,3 mm weites
Messingrohr verbunden.
stölse übertragen werden.
Er besteht aus einem gewöhnlichen
Dampfspannungszeiger mit einem Höchstdrucke von 14 at,
dem eigentlichen Druckaufzeichner und einer Druckpumpe,
mittels deren eine Vorprüfung der ganzen Vorrichtung aus-
Das Uhrwerk war aus dem Druck-
aufzeichner entfernt, und die Papiertrommel wurde von Hand
gedreht, um Aufzeichnungen von unbegrenzter Länge zu er-
halten. Der Druckaufzeichner war gleichfalls für einen Höchst-
druck von 14 at gebaut, wobei der Zeiger einen Hub von
geführt werden kann.
102 mm entsprechend der Breite des Papierstreifens hatte. Vor
jedem Versuche wurde der Druckaufzeichner mittels des
Spannungszeigers geprüft.
Die Rohre und alle übrigen mit Druckwasser ausgefüllten
Räume waren so angeordnet, dals die Bildung von Luftsäcken
ausgeschlossen war. Die Vorrichtung wurde an der Aulsen-
schiene in einer Krümmung von 398 m Halbmesser angebracht.
Die Schienenüberhöhung betrug an dieser Stelle 98,4 mm, ent-
sprechend einer Höchstgeschwindigkeit von 59 km/St. Über-
sangskrümmungen waren nicht vorhanden.
Die Geschwindigkeit des Versuchswagens wurde mittels
zweier Streckenstromschlielser festgestellt, die 20,12 m
Abstand an einer Schiene angebracht waren und in elektrischer
Verbindung mit dem einen Elektromagneten eines doppelten
mit Ruhestrom
in
standen. Beim
Vorüberfahren des Wagens schlug eine Achsbüchse gegen die
Stromschliefser, wodurch mittels Unterbrechung des Ruhe-
stromes durch eine Nadel Löcher in den Papierstreifen des
Morseschreibers eingeritzt wurden, während die Zeit durch
eine, einen zweiten elektrischen Stromkreis halbsekundlich
unterbrechende Uhr auf demselben Papierstreifen verzeichnet
wurde (Textabb. 2.)
Die Versuche wurden mit ganzen Zügen und einzeln
arbeitenden Morseschreibers
fahrenden Wagen angestellt. Die hierbei aufgezeichneten
Seitenstölse sind in einigen Beispielen in den Textabb. 3
und 4 dargestellt.
Versuchskohlenzügen waren durchweg gleich, dennoch waren
Die Belastungen der Wagen von einigen
|
die von den Rädern der cinzelnen Wagen ausgeübten Seiten-
stöfse erheblich verschieden. Bei dem mit einer Geschwindig-
keit von 17,9 km. gt fahrenden Zuge (Textabb. 3) zeigte sich
ein Mindestdruck von 1025 und ein Höchstdruck von 3475 kg
mit 2450 kg Druckunterschied.
Abb. 2, Morsestreifen für Zeit und Geschwindigkeit.
EX ZEN
21.34 Km./Sé
~ 22.87 Km /St
u 35,11 Km/St
ee en
4928 km/st
Abb. 3. Versuchsergebnisse mit einem ganzen Zuge.
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15,0 Km./St
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SE S Ss $ JNE
N
5 ei N ei NS 98
179 Km./St.
Abb. 4. Versuchsergebnisse mit einem einzelnen Wagen.
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4 2
21,34 Km./St 28,3 Ae AA
Abb. 5. Abhängigkeit zwischen Geschwindigkeit und Seitendruck.
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Versuch
Nr.
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bo
Geschwindigkeit
km/St.
7,36
Rad
Dem Nau by a Däi ra va DD NN ia DD ra DD ia DD a DD ja AS bk PWN RK PWD HK DN a 0 Na UD SO Ne Sw nr
Seitendruck
kg
1120
642
769
642
769
az
Versuch
Geschwindigkeit
km/St.
14,72
A GA bi tat a Däi rä DH ON ra PWN rs PWN m a U Nm SS NH BO DH DD NH RON RK UI DH PWN DDN PWN ra gë 9) DN Fa Vë
Seitendruck
kg
2245
1923
3654
3526
3463
3014
4745
3396
3270
3014
2948
2116
2821
3270
3014
3073
2885
3526
3014
4488
4296
4681
3847
1281
1411
4681
4169
4810
4681
2245
3396
2372
7614
3234
2309
2565
2565
2565
1667
4874
4232
4618
4361
4810
4488
4361
4552
3720
5001
3526
5645
5130
5836
4169
403
Mit einem einzigen Wagen wurden 33 Versuche ange- , Werte werden sich bei schlechter Gleislage noch wesentlich
stellt, bei denen die Geschwindigkeit von 7,36 km/St. auf
50 km;St. stieg.
64,5t. Die vorstehende Liste zeigt die Versuchsergebnisse.
Die Räder sind in der Reihenfolge angegeben, in der sie
über die Melsvorrichtung hinwegfuhren. Während der Ver-
suchszeit war das Wetter gut und die Schienen waren trocken.
In Textabb. 5 sind die Seitendrücke des ersten Rades zeich-
nerisch aufgetragen. Man sicht hieraus, dafs eine Gleich-
mälsigkeit in der Abhängigkeit des Seitendruckes von der
Geschwindigkeit nicht besteht, doch ist zu erkennen, dafs mit
dem Wachsen der Geschwindigkeit der Seitendruck wächst.
Die Verbindungslinie der zwischen den Geschwindigkeiten von
15,0 km/St. und 26 kmySt. Seitendrücke ergibt
eine Gerade, in deren Verlängerung der bei 50 km/Std. ge-
fundene Druck liegt. Diese Linie kann durch die Gleichung
Tks = 94 VkmiSt. _ 364 dargestellt werden, in der T den
Seitendruck eines Rades und V die Geschwindigkeit des Fahr-
Diese Gleichung gilt nicht für sehr nicd-
liegenden
zeuges bezeichnen.
rige Geschwindigkeiten und ergibt die niedrigsten der durch
die Versuche festgestellten Werte. Der Seitendruck scheint im
einfachen Verhältnisse mit der Geschwindigkeit, also nicht wie
die Fliehkraft zu wachsen. Der Grund hierfür dürfte darin
zu suchen sein, dafs keine der Versuchsgeschwindigkeiten auch
nur annähernd der der Schienenüberhöhung entsprechenden Ge-
schwindigkeit gleichkam. Die Fliehkraft kann somit auf den
Seitendruck bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit keine
Wirkung ausüben, der Seitendruck wird vielmehr nur durch
die Ablenkung des Fahrzeuges aus der Berührenden erzeugt.
Je kürzer die Dauer einer bestimmten Ablenkung ist, desto
höher wird der Druck sein.
Wenn die Geschwindigkeit die der Schienenüberhöhung
zu Grunde gelegte überschreitet, so wird die Fliehkraft Ein-
fluís auf den Druck gewinnen, und letzterer um einen wesent-
lich höheren Betrag steigen, als ihn obige Gleichung ergibt.
Bei einer Geschwindigkeit von 59 km/St. entspricht die
Fliehkraft der oben angegebenen Schienenüberhöhung; bei
64,4 km/St. ist die Fliehkraft 1,19 mal so grols, als vorher,
und diese 19 °/, ergeben den Mehrbetrag an Seitendruck über
den durch die Gleichung ermittelten. Bei dem 64,5 t
wiegenden Versuchswagen würde die Fliehkraft bei 59 km/St.
Geschwindigkeit 4378 kg, bei 64,4 km St. 5200 kg und bei
72,4 km/St. 6600 kg betragen. Der Mehrbetrag an Fliehkraft,
welcher sich auf die vier Räder des Wagens verteilt, würde
somit bei 64,4 km/St. 922 kg und bei 72,4 km.St 2222 kg
sein. Wenn 25 "/, hiervon auf das Vorderrad entfallen, so
würde sich ein um 230 kg und 556 kg höherer Druck ergeben,
als der durch die Gleichung ermittelte, sodafs am Vorderrade
Drücke von 5180 kg bei 59 km St., von 5880 kg bei
64,4 km,St. und von 6990 kg bei 72,4 km/St. wirken. Diese
Irgan für die Fortschritte des Eisenbahnwexens. Neue Folge. XLV. Band. 21. Heft. 198.
Der Wagen wog leer 18t und beladen
vergrölsern.
Ein besonderes Beispiel hierfür gibt der Versuch Nr. 19,
bei dem sich ein Seitendruck von 4745 kg zeigte, während
die Gleichung 1700 kg liefert. Wenn Stölse so bedeutender
Vergröfserung des Seitendruckes schon bei 22 kmjSt. bei
72,4 km St. aufträten, so würde ein Seitendruck von 9460 kg
auf die Schiene ausgeübt werden. Wüchse der Druck in
geradem Verhältnisse zur Geschwindigkeit, so würde er bis auf
16300 kg steigen können. Wenn letztere Zahl auch als die
äulserste Grenze betrachtet werden muls, so dürfte doch mit
so hohen Drücken zu rechnen sein.
Die oben erwähnten, von Professor Gofs angestellten Ver-
suche zeigten als geringste Bruchfestigkeit eines Radflansches
21650 kg und als grölste 50000 kg, woraus eine mittlere
Bruchfestigkeit von etwa 36000 kg folgt. Nimmt man 13600 kg
als höchsten Seitendruck an, so erhält man 2,7 fache, für den
schwächsten Radflansch mit 21650 kg Bruchfestigkeit jedoch
nur 1,6 fache Sicherheit. Dies trifft nur für neue Räder zu.
Ist ein Radflansch scharfgelaufen, so wird seine Festigkeit
geringer, und die Sicherheit vermindert sich noch mehr. l
Bei den vorstehenden Betrachtungen
dafs der ganze Seitendruck durch den Radflansch aufgenommen
werden mufs; unter gewöhnlichen Betriebsverhältnissen wird
aber ein Teil durch die Reibung zwischen Rad und Schiene
ist angenommen,
übertragen.
Bei dem oben erwähnten Versuchswagen betrug die Be-
lastung des Vorderrades 8120 kg. Nimmt man die Reibungs-
ziffer zu 0,25 an, so würden von dem ermittelten Seitendrucke
2030 kg abzuziehen sein, sodals sich bei einer Geschwindigkeit
von 72,4 km/St. ein auf den Radflansch wirkender Seitendruck
von 16300 — 2030 = 14270 kg ergeben würde Die Ver-
suchstafel zeigt, dals der Druck das erste Rad
grölsten, gegen das letzte am kleinsten ist.
gegen am
Die Anwendung von hohen Bremsdrúcken auf langen
Gefällstrecken ist wegen der starken Erwärmung des Rad-
reifens die Ursache manchen Unglücksfalles gewesen, weil die
Festigkeit des Flansches hierdurch erheblich unter den bei den
Versuchen festgestellten Betrag sinkt, bei denen das Rad kalt
war und das Gulseisen seine grölste Festigkeit besafs. Wenn
daher der seitliche Druck gegen ein Rad unter einem Wagen
von 45,36t Gewicht bis zu etwa 13600 kg steigen kann und
sich die Bruchfestigkeit des Flansches eines gulseisernen Rades
unter den günstigsten Verhältnissen zwischen 20400 kg und
47600 kg bewegt, so ist es sehr fraglich, ob die Verwendung
gulseiserner Räder unter so schweren Wagen ausreichende
Sicherheit für den Betrieb bietet, zumal die Bruchfestigkeit
durch Abnutzung und Erwärmung während des Bremsens stark
verringert wird. H
404
Signale.
Hórbare Streckensignale der englischen Grofsen Westeisenbahn.
(Railroad Gazette 1907, S. 584. Mit Abb.)
Die auf der Witney- und Fairford-Strecke der Grolsen
Westeisenbahn auf 35,4 km eingebauten hörbaren Strecken-
signale sind seit über einem Jahre mit befriedigendem Erfolge
im Betriebe. Diese Vorrichtung ist derart gebaut, dals die
Lokomotive während der Fahrt an den erforderlichen Stellen
elektrisch mit dem Stellwerke oder der. Blockstelle in Ver-
bindung gebracht wird, ohne dals bewegliche Teile auf der
Strecke vorgesehen werden müssen. Bei »Fahrt« ertönt auf
der Lokomotive eine Glocke, bei »Halt« eine Pfeife. Die Vor-
richtung ist gegenwärtig allein im Betriebe, da das Handelsanıt
verlangt hat, dafs die Sicht-Signale aulser Tätigkeit gesetzt
werden. Das »Fahrt«-Signal wird durch Schliefsen
elektrischen Stromkreises im Stellwerke gegeben,
schliefser ist mit dem zu dem
Stellwerksliebel verbunden.
Die Anordnung der Hauptteile der Vorrichtung ist aus
Textabb. 1 ersichtlich. Das »Halt<-Signal wird durch Unter-
eines
der Strom-
»Sicht« -Signale gehörigen
Abb. 1.
81
pa Alli > Erde BE =6100---—-— ee
brechung, das »Fahrt« -Signal durch Schlielsen eines Stromes
auf der Lokomotive angestellt. Da das Ertönen des »Halt«-
Signales mit dem Heben eines Gleitschuhes in Verbindung
steht, so kann weder Schnee noch eine Störung in der elek-
trischen Streckenleitung seine Wirkung hindern.
In der Nähe jeder Blockstelle ist in der Mitte des Gleises
ein an beiden Enden geneigtes T-Eisen R angebracht, das ge-
nügend stromdicht gegen die Erde auf einer Holzunterlage
ruht. Der höchste Punkt liegt 102 mm über S.O. Durch
einen” Draht ist das Eisen mit einem Schalthebel s, im Stell-
werke oder in der Blockstelle verbunden. Wenn das »Fahrt«-
Signal auf der Lokomotive ertönen soll, wird durch den
Hebel st eine Batterie B! in die elektrische Leitung ein-
geschaltet, so dals der Strom vom Stellwerke zu dem T-Eisen
gelangen kann. Für gewöhnlich ist der Hebel s! ausgeschaltet.
|
|
|
Der an der Lokomotive befindliche Schuh L ist stromdicht
befestigt. Der zwangläufig mit dem Schuhe I.
Schalthebel s ist stromdicht sowohl gegen die Lokomotive als `
auch gegen den Schuh L. In der Grundstellung des Schuhes
liegt sein niedrigster Punkt 63,5 mm über S. O. Wenn er
mit dem T-Eisen in Berührung kommt, wird er um 38,5 mm
gehoben.
verbundene
Die Anker der auf der Lokomotive angebrachten Elektro-
magnete E und E! sind derart mit einander verbunden, dafs
das wie ein Sicherheitsventil gebaute Ventil V der Dampf-
pfeife W geschlossen wird, wenn einer der beiden Elektromagnete
seinen Anker anzieht. Gewöhnlich wird es durch den Anker
des Elektromagneten E geschlossen gehalten, da letzterer Strom
erhält, solange der Gleitschuh L nicht mit den auf der Strecke
angebrachten T- Eisen in Berührung kommt. Während dieser
Zeit ist der Hebel S eingeschaltet. Beim Heben des Schuhes L
um etwa 13 mm über seine Grundstellung wird der Schalt-
hebel s geöffnet und der nun stromlose Elektromagnet E lälst
Anker fallen. Wenn daher der Gleitschuh über das
T- Eisen hinweggleitend um 38.5 mm
gehoben wird, öffnet sich der Strom-
kreis E, B, s und mit diesem das
Ventil der Dampfpfeife, so dafs dies
als »Halt«-Signal ertönt. Sobald der
Gleitschuh das T-Eisen verlälst, wird
der Hebel s wieder eingeschaltet und
der Elektromagnet E kann den Anker
anziehen, nachdem der Führer letz-
tern mittels Hebels L! dem Elektro-
magneten hinreichend genähert hat.
Wenn das »Fahrts-Signal auf
der Lokomotive ertönen soll, schliefst
der Wärter den Stromkreis für die
Batterie B! durch Einschalten des
Hebels s! im Stellwerke. Der Elek-
tromagnet E! ist einerseits mit dem
Gleitschuhe L, anderseits durch die
Lokomotive und die Schienen mit
der Erde verbunden. Wenn der Gleit-
schuh L über das T-Eisen R hinweg-
gleitet, wird der Stromkreis des Elektromagneten E unterbrochen,
da der Hebel s ausgeschaltet wird, während der Stromkreis
für den Elektromagneten E! geschlosssen wird. Der Anker K
wird angezogen und das Ventil V der Dampfpfeife W geschlossen
gehalten, so dafs das »Halt«-Signal nicht ertönen kann. Vom
Elektromagneten E fliefst der Strom zum Schaltmagneten P,
wodurch die Ortsbatterie B? eingeschaltet und die Glocke A
zum Ertönen gebracht wird. Die zweite Windung des Schalt-
magneten dient dazu, die Ortsbatterie in Betrieb zu halten,
nachdem der Gleitschuh das T-Eisen verlassen hat, damit das
der Führer den Hebel C
den
» Fabrt« -Signal solange ertönt, bis
ausschaltet.
Der Schalthebel D steht in Verbindung mit einem Dampf-
sich öffnet und hierdurch den Hebel ausschaltet,
Dies verhindert die
ventile, das
wenn der Dampfdruck unter 1,4 at sinkt.
405
Abnutzung der Batterie B, wenn die Lokomotive aulser genügend lange ausgeschaltet bleibt, damit der Elektromagnet E
Betrieb ist. aulser Tätigkeit tritt. In die Ausfahrgleise der Lokomotiv-
Die Batterie B! besteht aus etwa 16 Leclariché-Zelen schuppen sind zwei kurze T-Eisen eingebaut, damit die Signale
Nr. 2, während Batterie B aus 2 grolsen und B? aus 4 kleinen
bei der Ausfahrt auf gutes Arbeiten geprüft werden können.
Trockenzellen gebildet sind. Der Gleitschuh ist 178 mm breit, seine Oberfläche gehärtet.
Man hat festgestellt, dafs für hohe Geschwindigkeiten Eine kräftige Schraubenfeder drückt ihn in seine Grundstellung
eine Länge des T-Eisens von 18m, für mittlere von 12m zurück, wenn er das T-Eisen verlassen hat. H—t.
ausreicht. Mindestens muls es so lang sein, dafs der Hebel s
Betrieb in technischer Beziehung.
Ein Hochbahnunfall in Chicago. | hölzerne Schutzschienen von 15 ><20 cm und aufser bei der
(Street Railway Journal 1908, Band XXXI, April, S. 639. Mit Weichenverbindung innere hölzerne Schutzschienen von 15
Abbildung ) ><15cm. Gleich südlich vom Bahnhofe »Indiana Avenue«
Am Morgen des 7. April 1908 ist auf der Südseiten- beginnend, wurden auf der innern Schutzschiene Zeichen dafür
Hochbahn in Chicago ungefähr 100 m nördlich des Bahnhofes | gefunden, dafs das Triebmaschinengehäuse herabgefallen und
»43. Strafse« cin nach Süden fahrender, aus drei Wagen be- auf der Schutzschiene entlanggeschleift war. Als die innere
stehender Zug entgleist. Der vordere Wagen fiel von der | Schutzschiene bei der Weichenverbindung endigte, fiel das Ge-
Überführung auf den Erdboden, die beiden hinteren blieben | häuse auf die Schwellen und stiels mit solcher Gewalt gegen
auf dem Gleise. Weder einer der 20 Fahrgäste im ersten | die Gleisschienen der Weichenverbindung, dals das vordere
Wagen noch der Führer wurde gefährlich verletzt, obgleich | Drehgestell gehoben und gegen die dulsere Schutzschiene ge-
alle sehr geschüttelt, gequetscht und geschnitten wurden. | worfen wurde. Die Schutzschiene war gesund und in gutem
Der Unfall ereignete sich bei einer Weichenverbindung, | Zustande, aber die Räder des Drehgestelles stielsen mit solcher
wo die nördliche dreigleisige Überführung in eine zweigleisige | Gewalt und in einem solchen Winkel gegen sie, dals ein Teil
übergeht. Der Zug verlieís den Bahnhof »Indiana Avenue«, | von ihr weggerissen wurde und das Drehgestell auf den Erd-
den nächsten Bahnhof nördlich der 43. Strafse, anscheinend , boden fallen konnte. Das hintere Drehgestell lief ungefähr
in gutem Zustande. Sobald das Vorderende des vordern Wagens | 15m über die Weichenverbindung hinaus, bevor es die Schienen
die Weichenverbindung erreichte, neigte es sich plötzlich nach verliefs und über den Rand der Überführung fiel.
aulsen und fiel ganz von der Überführung mit der Stirnseite ` Der vordere Wagen nahm im Fallen eine senkrechte Lage
auf den Erdboden. Beide Drehgestelle des Wagens fielen mit ; an und grub sich mit seinem Vorderende fast 1m in den
dem Wagenkasten auf den Erdboden, aber glücklicherweise | Boden einer ungepflasterten Fläche. Die Vorderbülne war fast
brach die Kuppelung zwischen dem ersten und zweiten Wagen. unbeschädigt, abgesehen von gebogenen Schutzschienen und
Keiner der Fahrgäste in diesen Wagen wurde verletzt. - Toren. Der Verband des Wagenkastens war nicht beschädigt,
Die Geschwindigkeit zur Zeit des Unfalles betrug wahr- ` der Schaden bestand hauptsächlich in gebrochenem Glase und
scheinlich ungefähr 30 km/St. Die Untersuchung der Ursache ` Schrammen am Holzwerke, Der Wagen war 14m lang, hatte
der Entgleisung ergab, dafs eines der Triebmaschinengehäuse ein hQzcrnes Untergestell und ein Bühnengestell aus stählernen
am vordern Drehgestelle herabfiel und das Drehgestell ganz | I-Trágern. Der entgleiste Wagen wurde auf den Erdboden
von den Schienen abhob, sobald die Weichenverbindung er- gesenkt, um ihn später auf die Überführung zu heben und
reicht war. Die Fahrbahn der Überführung besitzt äufsere , nach der Ausbesserungs-Werkstätte zu senden. B-s.
Besondere Eisenbahnarten.
Die Einwellenstrom-Verteilung auf der New Haven-Hartford-Bahn. in Verbindung. Zwei Zuführungsleitungen versorgen abwechselnd
(Street Railway Journal 1908, Bd. XXXI, Januar, S. 77. Mit Abb.) ‚ die Einzelstrecken. Zwei Hülfslinien dienen zugleich als Um-
Diese Bahnlinie wird von Dampflokomotiven und elektri- leitungen, wenn ein oder mehrere Oberlcitungsdráhte einer
schen Triebwagen befahren. Für den elektrischen Betrieb | Teilstrecke stromlos gemacht werden sollen.
kamen folgende Stromverteilungsarten in Frage: Diese Stromversorgungsart hat den anderen gegenüber fol-
1) Dreiwelliger Wechselstrom von 11000 Volt Spannung, | gende Vorteile: höhere Leistungsfähigkeit bei gleicher Kupter-
durch Abspanner auf 3300 Volt gebracht. Die Linie wird in menge in der Oberleitung. Die Hauptleitung ist an allen
drei Einzelstrecken geteilt, jede durch einen Strom von be- | Stellen zum Betriebe von Licht- und Kraftanlagen zugänglich.
sonderer Welle gespeist. | ' Der Hauptvorteil aber liegt in der Möglichkeit, die Strecken-
2) Wie 1), aber nur zwei Einzelstrecken, deren Oberlei- einteilung beliebig durchzuführen. Aus diesem Grunde haupt-
tung je mit einer Zuleitung verbunden ist. Die dritte Leitung sáchlich kam diese Verteilungsart in Anwendung. Man konnte
wird mit der Schiene verbunden. die örtlichen Verhältnisse genau berücksichtigen. Man suchte
3) Wie 1). Die Hauptleitungen werden längs der ganzen beispielsweise zu erreichen, dals die Endpunkte der Einzel-
Strecke geführt, Nur eine Welle steht mit allen Oberleitungen | strecken mit den vorhandenen Stellwerken der Dampfbahn zu-
+06
sammenfielen, was bei neun von vierzehn Teilstrecken durch-
geführt wurde. Die Bedienung der elektrischen Anlagen und
die Überwachung des Verkehres konnte so in die Hände be-
währter Weichensteller gelegt werden. Die Gefahr der Betriebs-
|
|
gesetzt, dafs ein Zug bei Kurzschluls in einem Felde keine
Betriebstörungen in anderen Feldern herbeiführt. Für die Länge
der Einzelstrecken wurde das Mindestmals von 1,75 km zweck-
mälsig gefunden, im Mittel beträgt sie 2,4 km. Besondere
unfälle wurde herabgemindert. Durch die Streckenteilung Sorgfalt mulste man wegen der hohen Spannung und des Loko-
werden Betriebstörungen örtlich beschränkt, die Fehlerquellen
können leichter entdeckt werden. Die Signale wurden so
|
|
motivqualmes auf hohe Stromdichtigkeit der Oberleitung ver-
wenden. F—r.
Búcherbesprechungen.
Bau der Eisenbahnwagen und ihre Unterhaltung im Betriebe von
C. Guillery, Kgl. Baurat. Jänecke’s Bibliotheken,
Reihe A. Bibliothek der gesamten Technik, 101. Band.
M. Jänecke, Hannover 1908. Preis 2,40 M.
|
|
|
|
Das seinem Umfange nach der ausgedehnten Gruppe von `
Veróffentlichungen passend eingefúgte Werk des auf dem Ge-
biete des Eisenbahnwesens bekannten Verfassers verfolgt und
erreicht das Ziel, in den Eisenbahnwagenbau im allgemeinen
und bezüglich der Einzelheiten so einzuführen, dals ein Uber-
blick gewonnen, und von dem mit den Hülfswissenschaften
Vertrauten auch der Entwurf danach eingeleitet werden kann.
In diesem Rahmen wird das Buch gute Dienste leisten.
Herstellung von Gewindeschneidbacken. Nach einem Aufsatze von
E. R. Markham in »Machinery«, Newyork, bearbeitet und
mit Erweiterungen nach der »Zeitschrift für Werkzeug-
maschinen und Werkzeuge« abgedruckt. Mit einem Anhange
über das Erwärmen, Härten und Nachlassen von Stahl, mit
besonderem Bezuge auf Jie neuen schnellschneidenden Sorten.
Von Ingenieur Dr. R. Grimshaw, Dresden, 1908, Selbst-
verlag, Johannstädter Ufer 3. Preis 2 M.
Wie der ausführliche Titel zeigt, bringt das Buch neben
den technischen Vorgängen zur Erzeugung neuerer Gewinde-
schneidbacken nebst den Haltwerkzeugen eine Übersicht über
Arten, Auswahl und Behandlung des zu verwendenden Stahles
nach Bedarf mit zweckentsprechenden Textabbildungen, und
erscheint zur Einführung in dieses Sondergebiet der Werk-
stattarbeit durchaus geeignet.
Der Brückenbau Ein Handbuch zum Gebrauche beim Ent-
werfen von Brücken in Eisen, Holz und Stein, sowie beim
Unterrichte an technischen Lehranstalten von C. Háseler,
Geh. Hofrate und Professor an der Technischen Hochschule
in Braunschweig. Teil I. Die eisernen Brücken.
4. Lieferung, 2. Hälfte, 2. Abschnitt. Braunschweig, 1908,
Vieweg und Sohn. Preis 29 M.
Über das Erscheinen der Abschnitte von Häseler’s
Brückenbau haben wir regelmälsig*) berichtet. Der vorliegende
bildet den Abschlufs des ersten Teiles, der nun also vollständig
ist. Behandelt werden die Bogen- und Hänge-Brücken, unter
besonderer Betonung der grade bei diesen Brücken wichtigen
und schwierigen Lagerung. Auch in der letzten Lieferung
herrscht das bereits früher anerkennend erwähnte Bestreben,
bei der erforderlichen Vertiefung der theoretischen Begründung
aller Anordnungen auch der Durchbildung und Ausführung der
Brücken im ganzen und in ihren Teilen zu ihrem Rechte zu
verhelfen. Wir sind der Ansicht, dafs dieses Bestreben jetzt
wie früher zu einer richtigen Verbindung von Theorie und Er-
fahrung geführt und ein Werk hat entstehen lassen, das den
Ansprüchen des Studierenden, wie des ausübenden Ingenieurs
gerecht wird. Besonders hervorzuheben sind die zahlreichen
Darstellungen ausgeführter Einzelheiten als Muster beim Ent-
werfen und ein selir reiches Verzeichnis von Veröffentlichungen
aus dem hier behandelten Gebiete.
Dem im beigefügten Vorworte zum ersten Teile aus-
gesprochenen Wunsche, dals das Werk durch weite Verbreitung
unter den Fachgenossen zu einem fördernden Hülfsmittel des
Brückenbaues werden möge, können wir uns mit Überzeugung
anschlielsen.
Statistische Nachrichten und Geschäftsberichte von Fisenbahn -Ver-
waltungen.
1. Statistischer Bericht über den Betrieb der unter König-
lich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staats-
und Privat-Eisenbahnen mit Nachrichten über Eisenbahn-
Neubau im Jahre 1907. Herausgegeben vom Königlich
sächsischen Finanzministerium Dresden.
2, Statistik des Rollmaterials der Schweizerischen Eisen-
bahnen. Bestand am Ende des Jahres 1906. Heraus-
gegeben vom Schweizerischen Post- und Eisenbahndeparte-
ment. Bern 1907.
3, Statistik des Rollmaterials der Schweizerischen Eisen-
bahnen. Bestand am Ende des Jahres 1907. Heraus-
gegeben vom Schweizerischen Post- und Eisenbahndeparte-
ment. Bern 1908.
a y Zeie? innen
Geschäftsanzeigen nad Mitteilungen, die mit dem Eisenbahuwesen
in Verbindung stehen.
1. Elektrische Vollbahnen mit hochgespanntem Drehstrom.
Ganz und Comp. Budapest, Leobersdorf, Ratibor. Von
E. Cserhäti und K. von Kando.
2. Maschinenfabrik und Eisengielserei Erdmann Kircheis,
Aue, Erzgebirge, gegründet 1861. 1907/8, 122. Auflage.
Spezialität: Maschinen, Werkzeuge, Schnitte, Stanzen u. s.w.
zur Blechbearbeitung. Die Auflage ersetzt alle früheren.
3. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. General
Catalogue, in englischer Sprache. Exportdrucksache M. 5. E.
enthált: Historical, Description of Workshops, Chief Manu-
factures, General.
4. Die Anwendung von Heifsdampf im Lokomotivbe-
triebe nach dem System von Wilhelm Schmidt, Cassel-
et Organ 1904, S. 74.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.
ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
i Se j d Die Schriftleitung hält sich für den: Inhalt « de mit dem ] Namen d des Verfassers | Be SC
T d 1
Neue Folge. XLV. Band EE E sehen m Hefi. 1908. 15. November,
Die Virglbahn bei Bozen, Tirol.
Von Erwin Schwarz, Dipl.-Ing. in Bozen.
Hierzu Lichtbilder Abb. 1 bis 7 auf Tafel XLV und Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XLVI.
Am 20. November 1907 wurde in Südtirol bei Bozen : Lage bestanden hier im Mittelalter und vielleicht schon in
eine Bergbahn dem Betriebe übergeben, die, trotzdem ihre Rómerzeiten Befestigungen. Der Rundblick von diesem Punkte
Länge keine beträchtliche ist, doch wegen der technischen ¡st überraschend weit und prächtig (Abb. 1 und 2, Taf. XLV).
Schwierigkeiten ihrer Erbauung Beachtung verdient. Nach Süden öffnet sich dem Blicke das weite fruchtbare
Die Bahn verbindet Bozen mit dem Virgl (Textabb. 1), Etschtal bis zu den Trienter Bergen. Das gesegnete Wein-
gelände von Überetsch schmiegt sich an den Mendelrücken
| mit der schön geformten Umrilslinie, und auch den Etschflufs
Ze Ge sof k We om | ] hinauf oe aus dem Meraner Becken grifsen die Kirchtúrme
s = ~~ b freundlicher Dörfer; wendet man sich nach Norden, so blickt
ADD a's H oh Bozen- ifft nd Er e ?
+. ob Glanin ie Dë | E 0 ben, d man fast lotrecht in die traulich-winkeligen Stralsenzüge Bozens
d ni | $ / J A, Nein und auf die eigenartig südländischen Lichthauben seiner Dächer
Glaning N ‘Runkle E 3 : Unte de i ; : : i
lGreifenstein ; VÍ inte j x ag hinab. Finen freundlichen Gegensatz dazu bilden die ausge-
a ege EK / FR J \ | Yi, dehnten Landhaus-Viertel, die die Altstadt umschliefsen (Abb. 1,
A SL Taf. XLV). Finster dräuen hingegen die steilen Berge, die
> = SE umag | ` im Osten die Ausmúndung des Eisacktales bewachen, und darüber
la 34 ~S Ga d e
Abb. 1.
Grab
\ Kampenn! A Ur = k - erheben sich die schroften Zinnen der Dolomiten: Rosengarten
f
/ V IRG L o. or N | und Schlern, mit ihren wechselvollen prächtigen Farbenspielen
A u i ig ë | | (Abb. 1 und 2, Taf. XLV).
Diesen aulserordentlich schönen und viel besuchten Aus-
sichtspunkt den Einheimischen und insbesondere den zahl-
reichen Fremden bequem zugänglich zu machen und auch die
einem den zahlreichen Freunden Bozens wohlbekannten Aus- | dahinter liegende Stufe der Bebauung zu erschlielsen, ist der
sichtspunkte. Abb. 1, Taf. XLV bietet die Aussicht auf das Zweck der Bahn.
Eisacktal. Die Steilheit des Hanges, sowie die mannigfachen bau-
Der mächtige Porphyrstock, der die Etsch im Osten von | lichen und betriebstechnischen Vorzüge einer solchen führten
Meran bis Trient begleitet, rückt südlich von Bozen mit dem ' von selbst auf die Wahl einer Drahtseilbahn.
Kohlererberge nahe an die Stadt (Abb. 1, Taf. XLV). |
Der schnell fliefsende Eisack, der sich vom Brenner Linienführung.
herunter unter Tosen und Schäumen durch sein schluchtartiges | Die Linienführung erforderte eingehende Vorermittelungen.
Tal den Weg bahnt, findet hier an dem vorgeschobenen Fels- Dies gilt vor allem für die richtige Bestimmung des untern
riegel sein letztes Hindernis, bevor er sich bald darauf in die Ausgangspunktes, der nahe bei der Stadt und bequem zugäng-
träge Etsch ergielst. lich sein mufste. Anderseits durfte man mit der Steilheit des
In der Höhe von ungefähr 200 m über dem Talboden Längenschnittes nicht zu weit gehen, da sich sonst Schwierig-
bildet der Berg eine ziemlich ausgedehnte Stufe, die nach keiten bezüglich der nicht mehr genügenden Reibung der Räder,
Norden, der Stadt zugewendet, sehr steil abfällt. Diese Stufe also der nicht mehr sichern Wirkung des Antriebes der Zangen-
ist der Virgl. Bei seiner vorgeschobenen und beherrschenden bremsen ergeben haben würden.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 22. Heft. 1908. 61
‘Staller Hof 1613
y! Jakob
—_
408
Der zur Ausführung gekommene Entwurf (Abb. 1, Taf.
XLVI), der den bekannten Erbauer der neueren Schweizer Berg-
bahnen, Ingenieur Strub-Zürich, zum Verfasser hat, befriedigt
in jeder Hinsicht. Der Längenschnitt hat eine für den Betrieb
|
dem ist im Bahnkörper selbst in der Mitte eine Treppe von
30 cm Breite mit drei Stufen zwischen je zwei Schwellen
für gefahrlose Untersuchung und Erhaltung und zur Über-
schreitung des Bahnkörpers angelegt. Wo die Bahn höher
günstige Gestalt, der obere und der untere Bahnhof haben die | als 2m über dem Gelände liegt, ist die Bahntreppe auf
beste Lage. Besonderer Wert wurde auch darauf gelegt, dals
sich die Bahn gut in das landschaftliche Bild einfüge, was
vollständig gelungen ist. Die untere Station »Untervirgl« ist
von der Stadt aus in fünf Minuten zu erreichen und wird
durch Herstellung einer für die nächste Zeit vorgesehenen
Stralsenbahn noch besser zugänglich werden.
Aus dem Längenschnitte (Abb. 1, Taf. XLVI) gehen die
wichtigsten Mafse der Bahn hervor:
Wagerechte Länge . 288 m
Betriebslänge . 342 »
Höhe Eoo ny 192 >
Steilste Neigung im obern Viertel der Länge 70°),
Bisher waren in Europa die Vesuvbahn mit 63°/, und
die Mendelbahn mit 64°/, die steilsten Seilbahnen für den
Verkehr von Fahrgästen.
Anfangsneigung auf etwa drei Viertel der Länge 66 °/).
Der Gefällsbruch wird mittels eines Kreisbogens von
1200 m ausgerundet.
Der Grundriís hat im untern Teile einen Bogen von 250 m
Halbmesser, 73 °/, der Länge liegen in der Geraden.
Unterbau.
40°/, der Bahn liegen in Felseinschnitt bis zu 7 m Tiefe
(Abb. 1 und 2, Taf. XLVI).
Die Ausführung der Sprengarbeiten an dem steilen Hange
in dem stark und unregelmälsig zerklüfteten Porphyr war sehr
schwierig, insbesondere wegen der umstándlichen Vorkehrungen,
die zum Schutze der Arbeiter und der dicht am Fulse des
Berges liegenden Wohnhäuser und Wege getroffen werden
mufsten. Es konnten immer nur kleine Schüsse gesetzt werden,
die Streuung mulste durch besonders sorgfältige Deckung der
Minen verhindert, aufserdem mufsten zahlreiche Schutzwände
aus Flechtwerk und Bohlen aufgestellt werden. Diese Vor-
kehrungen haben während der ganzen Dauer des Baues alle
Unfälle verhütet.
Zur Förderung der Massen und Baustoffe während des
Baues diente ein Rollwagenbetrieb, für den eine elektrische
Bauwinde auf dem Virgl aufgestellt wurde.
Der gesamte Unterbau ist in Bruchsteinmauerwerk unter
ausschliefslicher Verwendung von Mörtel aus Portlandzement
ausgeführt und fast durchweg auf Fels gegründet. Nur am
Fulse der Lehne konnte auf einer Länge von 25m in Sm
Tiefe noch kein Fels erreicht werden, doch reicht auch hier
die Tragfähigkeit des Untergrundes unbedingt aus.
Die Malse des Bahnquerschnittes sind (Abb. 2, 4 und 5,
Taf. XLV]):
Breite der Dammkrone
Breite der Einschnittsohle
1,50 m
3,40 »
Auf der Bergseite der Einschnitte ist eine Treppe zum
Begehen angeordnet (Abb. 2, 4 und 5, Taf. XLVI); aulser-
|
|
nd a a a a
den nach der Bergseite entsprechend verlängerten Schwellen
angebracht.
Kunstbauten.
Um für den untern Bahnhof einen schienenfreien Zugang
zu schaffen, mulste die zweigleisige Südbahnlinie Bozen-Trient,
die den Bergfuls des Virgl umfährt, mit einer eisernen Unter-
führung gekreuzt werden (Abb. 6, Taf. XLVI, Abb. 3 und 6,
Taf. XLV). Die Herstellung dieser Unterfahrt durfte keine
Störung im Bahnbetriebe der Südbahn verursachen. Dies wurde
dadurch erreicht, dals man den Betrieb an der Stelle jeweilig
eingleisig führte. Die Unterführung erhielt eine solche Breite,
dals auch der Weg zum Kalvarienberge und nach Kampenn,
der früher die Südbahn in Schienenhöhe kreuzte, schienenfrei
geführt ist (Abb. 6, Taf. XLVI).
Die Unterführung ist schief, hat im Grundrisse die Ge-
stalt eines Trapezoides und ist an der breitesten Stelle 11,8 m
weit. Zur Unterstützung des eisernen Überbaues dient ein
Pfeiler aus Quadermauerwerk.
Die Verlegung des Kalvarienweges, der der Südbahn ent-
lang am Bergfulse verläuft, erforderte namhafte Sprengarbeiten
und die Errichtung von grölseren Stütz- und Futter-Mauern.
Der Weg zum Kalvarienberge unterfährt die Seilbahn in
km 0,01 mittels einer schiefen 3,5 m weiten Betonbrücke (Abb. 3,
Taf. XLV und Abb. 6, Taf. XLVI).
Der bedeutendste Kunstbau ist eine Brücke von 46m
Länge mit zwei Öffnungen (Abb. 1, Taf. XLVI, Abb. 4 und 5,
Taf. XLV).
Die Spannweite der kleinern Öffnung beträgt 6,0 m, die
der grolsen 23,3 m, in der Bahnneigung gemessen 30,0 m.
Die Bogen sind in Stampfbeton der Mischung 1:5 aus-
geführt. Der beiden Bogen gemeinsame Zwischenpfeiler ist
ebenso wie die Ubermauerung aus Bruchsteinmauerwerk in
Zementmörtel hergestellt, er steht auf Fels und hat eine Grund-
fläche von 100 qm.
Die vom grofsen Bogen überspannte Bergmulde ist tief
mit Schutt erfüllt; nur unter dem Zwischenpfeiler konnte
Fels erreicht werden. Dies ist ein Grund, warum nicht, wie
eigentlich ursprünglich geplant, die Brücke als Fachwerkträger
mit schiefem Pendelpfeiler ausgeführt wurde, obwohl diese Aus-
führung wesentlich billiger gewesen wäre. Weiter sprachen
aber auch zu Gunsten der Wahl eines Betonbogens die im
Betriebe zu Tage tretenden Vorteile, das Wegfallen aller In-
standhaltung und Erneuerung, und schliefslich das Aussehen.
Während der Zwischenpfeiler wie alles Mauerwerk beider-
seits den Anzug von 5:1 erhalten hat, ist der Anzug beim
grolsen Bogen auf 10:1 vermindert. Der Bogen ist wie die
beiden kleineren der Strecke einhüftig aus Kreisbögen ent-
sprechend der unter Berücksichtigung der stark ins Gewicht
fallenden Bremskräfte berechneten Drucklinie gebildet, und
hat im Scheitel die Stärke von 1,40 m (Abb. 1, Taf. XLVI,
Abb. 4, Taf. XLV).
Bei der amtlichen Brückenprobe konnte an ihm nach
Aufbringen der höchsten Belastung keine Durchsenkung be-
obachtet werden.
Für den Fuísweg auf den Virgl war aufser seiner teil-
weisen Verlegung die Herstellung einer 1,0 m breiten, eisernen
Überführung in km 0,156 nötig (Abb. 7, Taf. XLV).
Zur Sicherung der brüchigen Lehne mulste eine grolse
Anzahl von Nebenarbeiten, Abräumen und Untermauerung von
Felsblöcken und dergleichen vorgenommen werden.
Oberban.
Der Oberbau entspricht dem neuerer Anlagen.
Die Schiene hat den für den Angriff der Zangenbremse
geeigneten Keilkopf. Zwischen Kopf und Steg ist eine Laschen-
kehle angeordnet.
(Abb. 2 und 3, Taf. XLVI.)
Querschnittsfläche der Schienen 34,1 qcm
Widerstandsmoment der wagerechten Schwer-
achse So ds oe . 104,3 cbem
Widerstandsmoment der lotrechten Schwer-
achse : 18,86 »
Höhe der Schiene we & a w 12,5cm
Kopfbreite der Schiene bk verin e O0
Fufsbreite » » 10,0 »
Seitenanzug des Kopfes 10:3
Gewicht : 26,8 kom
Länge einer Schiene 10,0 m
Spur 1,0 »
Länge der Winkellasche 57,0 cm
Hóhe des lotrechten Schenkels 7,2 »
Breite des wagerechten » 12,2 »
Anzahl der Laschenschrauben er Y 4 4
Die Schwellen sind Winkeleisen 120:80:10 (Abb. 3,
Taf. XLVI). Die Anzahl der Schwellen auf eine Schienen-
länge beträgt 11, die Teilung der Stolsschwellen 40 cm, die
Teilung der übrigen Schwellen 96 cm.
Die kräftigen Winkellaschen stützen sich mit je zwei Aus-
klinkungen gegen die mit den Schwellen verschraubten Klemm-
plättchen. Aulserdem kommen auf die Schienenlänge noch je
zwei 19 cm lange Zwischenlaschen vom Querschnitte der Stofs-
laschen, die wie diese den Schub auf die Schwellen zu über-
tragen haben. Diese Schwellen, die Stolschwellen und die
verlängerten Treppenschwellen, sind mit 30 cm langen Bolzen
im Unterbau verankert (Abb. 3, Taf. XLVI). Die Schwellen
halten den Schienenfuls mittels einfacher Klemmplittchen.
Die selbstwirkende Ausweiche (Abb. 7, Taf. XLV, Abb. 1,
Taf. XLVI) hat 77m Länge, 2,7 m Gleismittenabstand und
Bogenhalbmesser von 250 m.
Bahnhöfe.
Bei dem untern Bahnhofe (Abb. 3 und 6, Taf. XLV,
Abb. 6, Taf. XLVI) mulste man sich wegen des geringen
Raumes zwischen der Südbahn und dem steil ansteigenden Berg-
fulse, der noch durch einen Weg entlang der Südbahn zum Kal-
N,
varienberg geschmälert wird, in den Malsen auf das äulserste
beschränken. So beginnt die Anlage bereits in der Südbahn-
überführung. Eine weitere einengende Bedingung war die,
dals, um einen Rückstau des Wassers zu verhindern, vom tief-
| sten Punkte der Anlage in der Arbeitsgrube noch ausreichen-
des Gefälle bis zur Höhe des Mittelwassers des Eisack vor-
handen zu sein hätte. Bei Hochwasser, das auch das Gelände
zwischen Südbahn und Eisack und damit die Reichstrafse über-
fluten würde, wird an der Ausmündung des Grabens in den
Eisack ein Schütz geschlossen.
Trotz aller dieser Schwierigkeiten gelang es, dem Bahn-
hofe vollständig ausreichende Gröfse zu geben.
Für den Verkehrsdienst wurde vor der Südbahnüberfüh-
rung ein kleines Gebäude mit Dienst- und Warteraum, Gepäck-
abfertigung und Aborten errichtet.
Die Anlage selbst (Abb. 6, Taf. XLVI) besteht aus der
in der Länge eines Seilbahnwagens von 9,0 m ausgeführten
Arbeitsgrube, rechts davon der 2m breiten Einsteigtreppe in
der Höhe des Wagenfuísbodens, so dafs die einzelnen Abteile
des Wagens bequem betreten und verlassen werden können,
links einer 80 cm breiten Treppe für Dienstzwecke. Den Boden
der Arbeitsgrube bildet auch eine Treppe.
Zur Unterstützung der Gleise dienen Betonpfeiler von
60 cm Stärke, die in 3m Teilung die in ihnen verankerten
Schienen tragen. Jede Schiene ruht auf einem umgekehrten,
ganz in den Beton eingebetteten Schienenabschnitte.
Das Wellblechdach des Bahnhofes ruht auf einem Eisen-
gerüste.
Gleichartig ist der Bahnhof »Virglwartee am oberen
Endpunkte ausgeführt (Abb. 2 und 6, Taf. XLV, Abb. 7
und 8, Taf. XLVI), nur konnte die Arbeitsgrube hier 13 m
lang gemacht werden.
Ein wesentlicher Unterschied besteht aber in der Treppen-
anlage, die Ingenieur Strub ähnlich seiner Anordnung an der
Mendelbahn ausführen liels.
Während der Fahrgast unten, um die höheren Abteile
des Wagens zu erreichen, die Treppe entlang der Balnachse
hinansteigen muls, gelangt er hier in jedes Abteil winkelrecht
zur Richtung der Bahnachse. Ermöglicht wird dies dadurch,
dafs immer je vier Stufen der hier 1,50 m breiten Treppe,
welche gleich nach dem Verlassen der Abteile betreten wird,
auf eine daneben angeordnete kleine Bühne führen. Von jeder
der fünf Bühnen führen Treppen rechtwinkelig zur Wagen-
achse in bequemer Weise auf den Bahnsteig. Der Vorteil
dieser Anordnung besteht darin, dals die Entleerung und Fül-
lung des Wagens rascher und sicherer vor sich geht.
Von der Treppe aus gelangt man in die 5m breite und
32 m lange offene Halle und dann entweder ins Freie, oder in
die 320 qm grofse Wirtschaftshalle, die nach drei Seiten ver-
glast ist und bis dicht an den Rand des Steilabsturzes reicht.
Das Bahnhofsgebäude enthält aufserdem noch (Abb. 7 und 8,
Taf. XLVI) im Kellergeschosse die Antriebsanlage, im Erd-
geschosse Führerraum, die Diensträume und die Nebenräume
für den Wirtschaftsbetrieb. Für die Gewinnung des Keller-
raumes wurden fast 2000 cbm Fels ausgesprengt.
61*
410
Maschinen-Einrichtung.
Die Betriebsart ist die aller neueren Seilbahnen.
Um die Seilrolle des elektrisch angetriebenen, umsteuer-
baren Windewerkes ist das Kabel geschlungen, an dessen beiden
Enden je ein Wagen hängt.
Das Rundseil aus Gulsstahldraht, nach Langs Schlag
mit Ilanfseele geflochten, hat 165 kg/qmm Bruchfestigkeit der
Drähte. Die Anzahl der Litzen ist 6. Jede Litze hat zehn
Drähte von 2,2 mm und eine Hanfseele von 1,8 mm Durchmesser.
Der Durchmesser des Seiles ist 30 mm, das Gewicht
3,29 kg m, die höchste Belastung 5 t, die Bruchfestigkeit 54 t,
die Sicherheit also 10,8 fach.
Die Zahl der Rollenpaare auf der Strecke beträgt 31,
deren Teilung in den Geraden 15 m, in den Bogen 8m, der
Durchmesser des Laufringes der geraden Rolle ist 30 cm, der
der Bogenrollen 39 cm.
Der Laufring der Rollen besteht aus Gulseisen und kann
leicht ausgewechselt werden.
Die Wagen. (Abb. 2, 3, 6, 7, Taf. XLV.)
Der Wagen hat vier Abteile mit 32 Sitzplätzen und zwei
Endbühnen für den Schaffner. Die beiden mittleren Abteile
sind geschlossen, die beiden anderen offen. Das obere Abteil
hat aufklappbare Bänke, um als Stehraum für zwölf Fahrgäste
oder für Gepäck und Waren benutzt werden zu können. Im
ganzen können 36 Fahrgäste befördert werden. Da in beiden
Bahnhöfen auf derselben Seite ein- und ausgestiegen wird,
sind die Wagen nur auf einer Seite mit Schiebetüren ver-
sehen. Die Türen können von beiden Schaffnerstinden aus
ver- und entriegelt werden.
Jeder Wagen ist, wie an der Mendelbahn, mit drei Brems-
zangen versehen, die auf alle drei Flächen des Schienenkopfes
wirken. Eine Bremszange kann mittels Handspindel betätigt
werden, die beiden anderen wirken selbsttätig entweder bei
Nachlassen des Seilzuges am Seilhebel beim Bruche des Seiles
oder bei Einrückung mittels eines Fulshebels im Schaffnerstande.
In beiden Fällen wird ein Gewichtshebel ausgeklinkt, der im
Herabfallen eine Kuppelung zwischen einer Laufachse und der
Schraubenspindel der Zangenbremse einrückt. Das Drehen der
Bremsspindel und damit das Anziehen der Zangenbremse erfolgt
dann durch die Drehbewegung der Laufachse. Eine zwischenge-
schaltete, eiustellbare Plattenkuppelung und eine starke Feder
sorgen dafür, dals sich die Bremsung nicht mit einer den
Oberbau und die Wagen gefährdenden Plötzlichkeit vollzieht.
Die behördliche Erprobung der Bremswirkung ergab auf
der Neigung von 66°/, für den vollbelasteten Wagen, der mit
einem Flaschenzuge ein Stück hinaufgezogen war, und dann
plötzlich von diesem gelöst wurde, einen Bremsweg von 73 cm,
einen Schliefsweg von 40 cm, also einen Schleifweg von 33 cm.
Auch der Bremsversuch mit unbelastetem Wagen hatte ein
nur wenig abweichendes Ergebnis.
Die Wagenlánge ist 8,6 m, der Achsstand 4,0 m, das
Gewicht des unbelasteten Wagens 6,4 t.
die Laufachsen
Wie gewöhnlich tragen
zum Durchfahren der Ausweichung auf der
Innenseite breite, flache Laufrollen, auf der Aufsenseite Lauf-
rollen mit Doppelspurkränzen.
Der Antrieb.
Das Windewerk ist unterirdisch aufgestellt, während sich
der Führerstand mit allen Bedienungsvorrichtungen über dem
Boden befindet (Abb. 7, Taf. XLVI). Der Antrieb der Seil-
rolle des Windewerkes erfolgt durch eine Drehstrommaschine
von 50 P.S. mit Schleifringanker für verkettete Spannung von
540 Volt bei 50 Wellen und 580 Umläufen in der Minute
mittels doppelten Vorgeleges. Die Maschine treibt mit Riemen-
übertragung die erste Vorgelegewelle an, auf die die beiden
Bremsscheiben aufgekeilt sind. Bei der Stirnradübersetzung
auf die zweite Vorgelegewelle läuft der eiserne Kranz auf dem
mit Holzzähnen versehenen Kammrade. Der Antrieb der Seil-
triebrolle durch die zweite Vorgelegewelle ist mit Pfeilzähnen
ausgeführt. Das grofse Zahnrad ist mit der Seiltriebrolle zu-
sammengegossen, ist zweiteilig und hat einen Durchmesser von
3,6 m. Das Seil ist zweimal um das Triebrad geschlungen
und über ein Umlenkungsrad von 3,5 m Durchmesser zurück-
geleitet. Aufserdem dienen noch zwei Leiträder von 3,2 m
Durchmesser zur Führung des Seiles, da der Umfang des
grolsen Triebrades nicht in der Ebene der Bahnkrone, also
nicht in der Richtung des Seilzuges liegt.
Gebremst kann das Windewerk werden durch hölzerne
Backenbremsen, die an den beiden Scheiben auf der ersten
Vorgelegewelle angreifen. Fine dieser Bremsen ist eine Hand-
bremse, die vom Führerstande aus mittels Handkurbel betätigt
werden kann. Diese dient im regelmälsigen Betriebe für das
Anhalten und Feststellen.
Die andere Bremse ist selbsttätig, das Drehen der Brems-
spindel erfolgt hier durch ein Gewicht, dessen Feststellung in
folgenden Fällen ausgelöst wird:
1. von Hand vom Führerstande aus, falls das Getriebe sehr
rasch zum Stillstande gebracht werden soll;
2. bei festgesetzten
durch eine Schwungkugel -Vorrichtung ;
3. bei zu weitem Einfahren des obern Wagens in den Bahn-
hof, wodurch ein mit der Auslöseklinke in Verbindung
stehender Hebel angestolsen wird:
4. bei Unterbrechung des Betriebstromes, wobei der Anker
einer dann gleichfalls stromlos werdenden kleinen Hilfs-
maschine, der durch einen Gewichtshebel an der Drehung
gehemmt ist, diesen Hebel frei läfst und damit die Aus-
lösung betätigt.
In jedem dieser Fälle wird der Betriebstrom mittels eines
mit der selbsttätigen Bremse in Verbindung stehenden, selbst-
tätigen Ausschalters unterbrochen, bevor die Bremse ange-
zogen ist.
Das Wiederaufzichen des Fallgewichtes der selbsttátigen
Bremse kann vom Führerstande aus erfolgen.
Der Führerstand ist so angeordnet, dals der Führer fast
die ganze Bahnstrecke zu überblicken vermag. Aulserdem be-
findet sich dort ein Indikator, der die jeweilige Stellung
beider Wagen anzeigt und ein für m/Sek. gecichter (reschwin-
digkeitsmesser.
Weiter befindet sich im Führerstande noch der umlegbare
Anlasser der Triebmaschine mit Widerständen und die Schalt-
tafel mit den erforderlichen Schalt- und Mels-Vorrichtungen,
Überschreitung der Geschwindigkeit
411
sowie der Transformator, der den vom 4 km entfernten Elektrizi-
tätswerke »Zwölfmalgreien« gelieferten Drehstrom von 3450 Volt
auf 540 Volt abspannt.
Der Arbeitsbedarf beträgt für den ungünstigsten Belastungs-
fall, wenn der bergwärts fahrende Wagen voll, der talwärts
fahrende leer ist, im Mittel 30 P.S.; beim Anfahren steigt
dieser Wert auf 70 P.S., gegen das Ende der Fahrt sinkt er
auf 20 P.S.
Bei 1000 kg Übergewicht des talwärts tahrenden Wagens
wird nach Überwindung des Anfahrwiderstandes Arbeit rück-
gewonnen, oder sie muís abgebremst werden.
Die Signalmittel.
Zur Signalgabe zwischen den Bahnhöfen dienen Fern-
sprecher und eine besondere Klingelleitung.
Vom fahrenden Wagen aus können mittels eines vom
Schaffner zu handhabenden Stromschlielsstabes dem Führer auf
der Klingelleitung Signale gegeben werden. Aufserdem ist
jeder Wagen mit einem tragbaren Fernsprecher ausgerüstet,
den die Schaffner in aulsergewöhnlichen Fällen zur Verstän-
digung untereinander und mit dem Führer nach Stillstellung
der Wagen in die zweidrähtige Fernsprechleitung einschalten
können.
Der Betrieb.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 1,5 m/Sek.,
die Dauer einer Fahrt etwa 4 Minuten. Wenn nötig, können
etwa zehn Züge in der Stunde abgefertigt und damit 360 Fahr-
gäste in jeder Richtung befördert werden. Der Betrieb ist
ganzjährig und wird durch die k. k. priv. Südbahngesellschaft
geführt. An Angestellten sind vorhanden ein Maschinenführer,
zwei Wagenführer, zwei Stationsbeamte, zwei Stationsdiener und
zwei Mann zur Ablösung der Fahrmannschaft. Der Betriebs-
aufseher und Bahnmeister ist für die Mendelbahn und Virgl-
bahn gemeinsam.
Die Preise sind für die Bergfahrt 0,6, für die Talfahrt
0,5, für die Rückfahrkarte 0,8 Kronen. Dauerkarten werden
zu ermälsigten Preisen ausgegeben.
Die Baukosten
der Bahn betragen einschliefslich des Grundkaufes für den
Bauplatz auf dem Virgl und der Herstellungskosten für die
grolse Wirtschaft insgesamt 500,000 K.
Die Unterbauarbeiten und Hochbauten wurden durch die
Bauunternehmung Guschelbauer und Marek in Bozen
ausgeführt. Die Oberbauteile, den Antrieb und die Wagen-
untergestelle lieferte die Gesellschaft der L. v. Roll-
schen Eisenwerke, Giefserei Bern, die Wagenkasten
die Grazer Wagen- und Maschinenfabrik, Aktien-
Gesellschaft in Graz, die elektrische Ausrüstung die
A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft in Wien,
das Seil die St. Egydier Eisen- und Stahl-Industrie-
gesellschaft in Wien. Entwurf und Bauleitung lag in
den Händen des Ingenieur E. Strub in Zürich, Bauführer
war der Verfasser.
Der Ertrag.
Die Ertragsberechnung sieht bei einem Besuche von
135,000 Fahrgästen und unter Berücksichtigung von Neben-
einnahmen aus der Güterbeförderung und der Verpachtung der
Wirtschaft eine Roheinnahme von 50,000 K. vor. Die Be-
triebsausgaben betragen 15,060 K., wovon 3000 K. für den
Strom gezahlt werden.
Unter diesen Verhältnissen würden die Anlagekosten mit
7°/, verzinst werden.
Das Zustandekommen der Virglbahn ist der tatkräftigen
Förderung des Herrn Sigismund Schwarz, Bankier in
Bozen zu verdanken, der sich um die Ausgestaltung des Ver-
kehrswesens in Südtirol schon grolse Verdienste erworben hat.
Über die nutzbare Leistung von Güterzug-Lokomotiven und ihr Verhältnis zur
Kolbendruck-Leistung.
Von Dr. ng. E, Jacobi, Regierungsbaumeister a. D.
(Schlufs von Seite 395.)
IV, Verwertung der Leistungslinien.
Bei der Betrachtung der im Vorstehenden dargestellten
Leistungslinien ergibt sich zunächst sofort, dasfs die Linien
für die nutzbare Leistung wesentlich von denen der Zylinder-
Leistung abweichen.
Während die Linie der Zylinder-Grenzleistung für eine
Lokomotive eine ganz bestimmte ist, in ihrem ersten
geradlinigen Teile nur von den Zylinderabmessungen und dem
Reibungsgewichte, in ihrem zweiten bogenförmigen hauptsächlich
von dem Verhalten des Kessels abhängt, hängt die der Nutz-
Leistung zunächst von der Linie der Zylinder-Grenzleistung,
dann von dem eigenen Leistungsverbrauche der Lokomotive
einschlielslich des Tenders ab, da die nutzbare Leistung stets
als Unterschied dieser beiden Werte aufzufassen ist. Der
Eigenverbrauch der Lokomotive richtet sich aulser nach ihren
die
Abmessungen nach der Fahrgeschwindigkeit, den Steigungen
und Bogen der Strecke und den Witterungsverhältnissen, daher
wird die Nutzleistung auf jeder Steigung und bei jeder Fahr-
geschwindigkeit verschieden, also auch ihr Verhältnis zur
Zylinder-Leistung jedesmal ein anderes sein müssen.
Um die Verhältnisse klar zu stellen, müssen sich die
weiteren zusammenfassenden Betrachtungen
1. auf die Zylinder-Grenzleistung,
2. auf den eigenen Leistungsverbrauch von Lokomotive und
Tender,
3. auf die Nutz-Grenzleistung,
4. auf das Verhältnis der Nutz- zur Zylinder-Leistung, den
Wirkungsgrad y, erstrecken.
Die Linie der Zylinder-Grenzleistung zerfällt in zwei
scharf getrennte Teile, einen vom Nullpunkte aus mit der
Fahrgeschwindigkeit geradlinig ansteigenden und einen krummen,
der mit einem mehr oder weniger scharfen Knicke von dem |
geradlinigen ausgeht, bis zu einem Höchstwerte ansteigt und
dann allmälig wieder nach der Nullinie abfällt.
Die Zugkraftlinie ist mit der Leistungslinie durch die
Gleichung
verbunden, hat also einen geradlinig in festem Abstande von
der Nullinie verlaufenden Teil, der dann mit einem Knicke
nach unten abbiegt, und sich in nach unten gebogener Gestalt
allmälig nach der Nullinie senkt.
Der Verlauf des ersten Teiles ist durch die festen Werte
des Reibungsgewichtes der Zylinderabmessungen und des Dampf-
druckes gegeben. Die verhältnismälsig geringe Reibung zwischen
den Triebrädern und den Schienen gestattet auch nur eine
beschränkte Ausnutzung des auf den Kuppelachsen lastenden
Gewichtes, demgemäls sind den Abmessungen der Zylinder
auch bestimmte Grenzen gesetzt.
Ermittelt man daher nach den Formeln:
d’h
Z = 0,75 p P für Zwillingslokomotiven,
; d? 1 ; EEE
Z = 0,55 op? fir zweizylindrige Verbundlokomotiven,
2 d?]
Z = 0,55 D
die grölsten Anzugskráfte, und vergleicht diese mit dem zu-
gehörigen Reibungsgewichte, so erhält man bei den üblichen
p für vierzylindrige Verbundlokomotiven
; : . 1
Ausführungen Grölsen, die zwischen bis 6 des Reibungs-
l
4,5
gewichtes liegen, oder 222 bis 167 kg/t betragen.
Für die untersuchten Lokomotiven sind die nach vor-
stehenden Formeln ermittelten und die durch die Versuche
festgestellten Werte für die grölsten Zugkräfte in Zusammen-
stellung VIII vereinigt. Die Abmessungen der älteren Loko-
Zusammenstellung VHI.
ilal s «¢ 0 7/8
Loko- isa : dier malta y
€ ungs- e- „ausden, Sp. 4 Sp.
Nr. motive Bauart gewicht rechnet Be Sp. 5 Sp. 6
Nr. | i m t tt!
4 148 C-Zwilling . | 6,0401 5,22 | 6,75
II. 566 |, , preufsisch 89,7 7,190 6,100) 5,52 | 6,5
Il 643 C- Verbund 41,7 8,100 6,900 | 5,07 | 6,05
IV; 983 p, n . . .! 410 6,56 6,200] 6,15 | 6,62
Y 900 1.C-Verbund . . 404 711 7,450/5,72 | 5,43
VI! 997 1.- E- Vierzylinder-
| Verbund . . .: 66,9 14,30 11,500 | 4,672 ¡ 5,81
motiven sind danach so gewáhlt, dafs die Kolbenkraft im all-
gemeinen auch bei grölster Füllung nicht grofs genug ist, um
die Reibung bei trockenem Wetter und ruhigem Anfahren
ganz zu überwinden, also stets Schleudern der Räder hervor-
zurufen, während die Räder bei den neueren Lokomotiven
umgekehrt nach amerikanischem Vorgange stets zum Schleudern
gebracht werden können. Dies hat den Vorteil, dafs man bei
ee
trockener Witterung einen möglichst grolsen Teil des Reibungs-
gewichtes ausnutzen, oder auch die Lokomotiven bei ungünstigen
Betriebsverhältnissen unter Zuhülfenahme von Sandstreuern
sehr stark belasten kann.
Besonders bei der 1-E-Lokomotive VI hat sich dies
unter sehr schwierigen Betriebsverhältnissen gut bewährt.
Die schon vorher im Einzelnen entwickelten und dar-
gestellten Grenzleistungslinien der untersuchten sechs Loko-
motiven sind in Abb. 18, Taf. XLIII auf die Fahrgeschwindig-
keit bezogen dargestellt. Man erkennt bei Betrachtung der
geradlinigen Teile, dals von den fünf ersten, C- und 1-C-Loko-
motiven die mit den grölseren Zylindern auch die schnellere
Leistungsteigerung aufweisen, ein Ergebnis, das eine einfache
Überlegung für den Fall der Nichtausnutzung des Reibungs-
gewichtes bei den kleinen Zylindern auch unmittelbar ge-
liefert hätte. Der Vorteil, den die Verbundlokomotiven durch
Zuhülfenahme der grofsen Zylinder mit Frischdampffüllung
beim Anfahren haben, ist deutlich erkennbar, auch bei der
Überschneidung der Linien II und IV.
Eine Vergleichung der bogenförmigen Teile der Leistungs-
linien zeigt zunächst, dals alle verwandte Eigenschaften haben,
was bei der gleichen Bauart der Kessel und der Dampf-
maschinen zu erwarten war. Die Knickpunkte liegen überall
in der Nähe der Fahrgeschwindigkeit von 20 km/St. Die
Linien steigen dann in mehr oder minder flachem Bogen zum
Höchstwerte zwischen 40 und 50 km/St. und fallen dann
allmälig wieder ab.
Der Grund dieser den Lokomotiven eigenartigen Gestalt
ist in den besonderen Kessel- und Feuerungs-Verhältnissen,
sowie der gegenseitigen Abhängkeit von Kessel und Dampf-
maschine zu suchen.
Der Knickpunkt der Linien liegt stets da, wo die Dampf-
erzeugung des Kessels grade noch genügt, den Bedarf der
Maschine bei grófster Füllung, oder bei voller Ausnutzung
des Reibungsgewichtes zu decken. Schon bei etwas höherer
Fahrgeschwindigreit kann der Kessel nicht mehr den nötigen
Dampf liefern, der Führer ist daher gezwungen, die Füllung
soweit zu verringern, bis dals wieder ein Beharrungszustand
eintritt. Die Anzahl der Füllungen ist jedoch nicht unmittel-
bar nach der Fahrgeschwindigkeit, sondern wegen der Ver-
schiedenheit der Triebräder nach der Hubzalıl der Kolben zu
vergleichen.
Um die Linien der einzelnen Lokomotiven in ihrem
zweiten Teile richtig vergleichen zu können, müssen die
Leistungswerte auf die Triebradumdrehungen bezogen werden.
Diese Darstellung bietet Abb. 19, Taf. XLIII, aus der folgt,
dafs die Scheitelpunkte der Linien bei den Verbundlokomotiven
etwa bei drei Umdrehungen in der Sekunde liegen, während
die Zwillingslokomotiven schon etwas früher ihren Höchstwert
erreichen; das hat seinen Grund in dem grölsern Dampfver-
brauche der letzteren.
Sehr auffällig ist, dals die Leistung des Kessels wieder
abnimmt, während man eher vermuten könnte, dals ein Kessel
seinen höchsten einmal erreichten Leistungswert auch behalten
wird. Das ist jedoch nach vielen Untersuchungen nicht der
Fall; die Leistungslinie fällt nach Erreichung eines Höchst-
wertes stets etwa ebenso, wie sie angestiegen ist, wieder ab, Die untersuchten Lokomotiven haben sehr verschiedene
und zwar nicht nur bei Güterzuglokomotiven, sondern auch | Heizflächen; um daher die Güte der einzelnen Kessel beurteilen
bei allen anderen ähnlicher Bauart.
Eine ganze Reihe von Gründen wirkt auf die verhältnis-
mälsig rasche Leistungsabnahme ein, und zwar nicht allein die
zu können, mufs man auf die Leistung für 1 qm feuerberührter
Heizfläche zurückgehen.
In Abb. 20, Taf. II sind die Grenzleistungen bezogen
Kesselverhältnisse, sondern auch die Vorgänge in der Dampf- | auf 1qm Heiztläche und die Triebradumdrehungen in der
maschine.
Zunächst bewirkt eine grölsere Hubzahl auch eine stärkere | Lokomotiven für die entstehenden neuen Linien in senkrechter
und gleichmälsigere Anfachung des Feuers. Bei etwa drei Richtung wird hierbei eine ganz andere, als in den beiden
Doppel-Hüben in der Sekunde ist die günstigste Luftverdünnung vorhergehenden Darstellungen (Abb. 27 und 28, Taf. Il.)
in der Rauchkammer erzielt, die angesaugte Luft bewirkt Die 1 E-Lokomotive VI Nr. 997 erhält die tiefste Lage,
eine rasche und gleichmälsige Verbrennung auf dem Roste was jedoch nicht auf einen schlechten Kessel, sondern auf
und die Verbrennungsgase geben die meiste Wärme an die
Heizfläche ab. ganze feuerberührte Oberfläche angegeben ist, während es in
Sekunde dargestellt. Die gegenseitige Lage der einzelnen
Verwendung von Serve-Rohren zurückzuführen ist, deren
7 3
Bei gröfserer Hubzahl wird die zugeführte Luftmenge zu Anbetracht des Wärmedurchganges richtiger wäre, fir die
grofs, sodals einerseits unverbrannter Sauerstoff, oder auch innere Rohroberfliche einen verminderten Wert anzugeben,
Kohlenoxvd statt Kohlensäure mit dem Stickstoffe durch die wm Milsverständnissen vorzubeugen. Diese Kessel lieferten
Heizrohre streicht, anderseits unverbrannte, leichtere Kohlen- Stets reichlich Dampf, die betreffenden Lokomotiven sind aber
stücke durch den starken Luftstrom mitgerissen werden. Da- ur in einem kleinen Bereiche untersucht, eine Höchstleistung
durch wird eine stärkere und häufigere Beschickung des Rostes ` It noch nicht erreicht worden.
nötig, die wieder durch häufiges Öffnen der Feuertür das Wenn man von der Lokomotive VI Nr. 997 absieht, so
Nachströmen kalter Luft begünstigt. erkennt man, dafs die Zwillingslokomotiven ungünstiger arbeiten
Hierzu kommt, dafs der Dampfverbrauch steigt, die als die Verbundlokomotiven.
Dampfentnahme erfolgt sehr rasch, wodurch ein starkes Auf- _ Im übrigen liegen die Linien um so höher, je günstiger
wallen des Kesselwassers entsteht, das noch durch die heftiger sich das Verháltuis H:R, Heizfläche zu Rost, stellt, die be-
werdenden Bewegungen der Lokomotive unterstützt wird. Durch ` treffenden Werte sind in Abb. 20, Taf. II eingetragen. Die
die rasche Entnahme wird mit dem Dampfe viel Wasser mit- | 1 C-Verbundlokomotive preufsischer Bauart zeigt mit 6 P.S./qm
gerissen, also mufs dem Kessel in immer kleineren Zwischen- eine ganz aufserordentlich gute Dampfentwickelung wegen ihrer
räumen und schliefslich fortwährend kaltes Wasser in grofser | gut abgestimmten Verhältnisse.
Menge zugeführt werden, das Keine Zeit mehr hat, sich gleich- In Zusammenstellung IX sind nach amerikanischem Ver-
mälsig zu verteilen und deshalb ebenfalls die Dampfentwickelung fahren der Beurteilung ausgeführter Lokomotiven die üblichen
beeinträchtigt. Werte vereinigt. Die grölste Zylinder-Zugkraft Zi ist wie in
Zusammenstellung IX.
aj DENE ARBEITE DEI gs i 9 0 | n
Lokomo- | Heiz- - -- SE d = a e A | E
Nr. : B t o i aus den |
i | tive | fläche berechnet Versuchen Sp. 5 SE aus Sp. 7 aus Sp.8! G:H
kr el om Li EJ ER? "RÄ | N
| A H Wi ` | on
I 148 C-Zwilling . T | 119,8 7.800 6.00 0,065 `" 0,0503 0,0846 | 0,0655 0,339
II 566 a ee ee o ee! 6,100 | 0,0571 0.0185 ' 0,0759 0.0645 | 0,316
II 648 C - Verbund . 123,7 || 8,100 6,900 | 0.0655 0,0558 0.087 0,0742 , 0,336
IV 93 e, | 1160 1 6560 6,200 0.0565 ı 0,0535 0,0765 | 0,0716 | 0,35
V 900 1-C-Verbund . ..' 1# 7,110 7,450 j 0,0505 — 0.0528 ' 006% ` 0,0712 0.345
VI 997 1.-E-Vierzylinder-Verbund | 251,3 14,300 | 11.500 ` 0,0569 0,0458 0,0768 , 0,0619 0,34
i |
|
Zusammenstellung VIT sowohl nach den auf S. 12 angegebenen | jedoch, dafs zufriedenstellende Werte nicht dadurch erreicht
Formeln, als auch nach den Versuchsergebnissen aufgeführt. werden, sodafs die weitere Zusammenführung der Leistungs-
Daher folgen für die Zugkraft B auf 1qm Heizfläche und | linien nach den vorliegenden Versuchergebnissen zurzeit noch
für die Güteziffer BD verschiedene Werte. B wird bei allen nicht möglich erscheint. Ebensowenig führt eine Verviel-
untersuchten Lokomotiven recht gleichmälsig, dagegen erscheint fáltigung mit dem Verhältnisse H:R zu einem Ziele.
die Benutzung der Güteziffer als Vergleichswert nach Abb. 20, Die Gründe hierfür und besonders für das verschiedene
Taf. H nur für gleichartige Lokomotiven, also Zwillings-, Verhalten der Zwillings- und Verbund-Lokomotiven liegen nicht
Zweizylinderverbund- und Vierzylinderverbund - Lokomotiven mehr in den Kesselverhältnissen allein, sondern in der Arbeits-
unter einander zulässig. = weise der Dampfmaschinen selbst.
Es liegt nahe, zu versuchen, die Leistungslinien für 1 qm Von dem Mitreilsen des Wassers und dem erhöhten
Heizfläche aus Abb. 20, Taf. II durch Vervielfaltigen mit der Zylinderniederschlage soll abgesehen werden, da diese Verluste
(rüteziffer auf eine einzige Linie zurückzuführen; es zeigt sich kaum genau zu verfolgen sind, dagegen zeigt das Verhalten des
as
Dampfes
motiven bemerkenswerte Eigentümlichkeiten. Da dieselben
Erscheinungen bei allen untersuchten Verbundlokomotiven
auftreten, soll nur die 1 C-Lokomotive Y Nr. 900 als Beispiel
näher betrachtet werden.
In Abb. 21, Taf. XLIII sind zwei Schaulinien bei verschie-
denen Fahrgeschwindigkeiten zusammengestellt, die aus einer
sehr grofsen Anzahl als den mittleren Werten entsprechend
herausgesucht sind.
Obwohl die Schaulinien bei Geschwindigkeiten zwischen
O und 60 km/St. aufgenommen sind, und zwar stets bei Grenz-
leistungen im Beharrungszustande, haben sie zwar wenig ver-
schiedene Füllung, die Arbeitsfläche nimmt jedoch stark ab,
und zwar diejenige der Hochdruck-Schaulinie durch Drosselungs- ` weise durch eine Parabel ersetzen, deren Scheitelpunkt dadurch
erscheinungen bei Einströmung, die des Niederdruckzylinders `
wegen des (regendruckes während der Ausströmung. Dafs
die Drosselungserscheinungen nicht etwa durch mangelhaftes
Arbeiten des Schaulinienzeichners entstanden sind, ist aus den
Schieberkastendrucklinien festzustellen, die zeigen, dafs die
Dampfdehnung bei gröfserer Hubzahl schon im Schieberkasten
vermutlich sogar schon im Einströmrohre beginnt, was auf zu
geringe Abmessungen dieser beiden Teile schlielsen lälst.
Umgekehrt erscheint für den Niederdruckzylinder das Aus-
strömrohr oder das Blasrohr zu klein bemessen, da der Gegen-
druck auf den Niederdruckkolben bei vier Triebradumdrehungen
in der Sekunde bereits 2 At. Überdruck beträgt. Die aus
einer grolsen Anzahl von Schaulinien ermittelten Werte für
die fraglichen Verhältnisse sind in Abb. 22, Taf. XLIII zusammen-
gestellt. Man sieht, dafs sich das nutzbare Spannungsgefälle
bei wachsender Hubzahl rasch vermindert, wodurch die Leistung
der Lokomotive stark beeinträchtigt wird.
Der durch die hohe Ausströmspannung bedingte starke
Auspuff macht den Luftzug in der Feuerung zu stark, sodals
sich bei grölseren Geschwindigkeiten die Nachteile gegenseitig
mehr und mehr verstärken, die Leistung also immer rascher
sinkt.
Zur Regelung des Auspuffes hat man bei der 1 E-Loko-
motive VI Nr. 997 einen verstellbaren Bläser eingebaut, der
bei richtiger Handhabung vorteilhaft arbeitet.
Durch die vorstehenden Erörterungen und Untersuchungen
kann der Nachweis als erbracht angesehen werden, dals die
Zylinder-Leistung einer Lokomotive nach Erreichung eines
Höchstwertes allmälig wieder abnehmen muls.
Es erscheint durchaus nicht ausgeschlossen, den raschen
Leistungsabfall durch zweckmälsige Durchbildung der Dampf-
Zuführung und Ausströmung erheblich abzuschwächen, was
auch bei Güterzuglokomotiven nützlich wäre, obwohl sie viel-
fach nur unter voller Ausnutzung des Reibungsgewichtes zu
arbeiten haben. Ob es jedoch gelingen wird, die Höchst-
leistung für ein grölseres Gebiet unveránderlich zu erhalten,
erscheint sehr fraglich.
Unter Berücksichtigung der grofsen Zahl der auf die
“ Form der Grenzleistungslinie einer Lokomotive einwirkenden
Ursachen erscheint es noch nicht an der Zeit, aus den hier
gebotenen Unterlagen schon jetzt einen allgemeinen Ausdruck
für die Zylinder-Leistung als Abhängige der Fahrgeschwindig-
E EE
in den Zylindern der untersuchten Verbundloko- ` keit aufzustellen, da er nach den vorstehenden Ausführungen
immer nur für Lokomotiven einer bestimmten Gattung Geltung
haben würde. Ebenso treffen die vielfach angewendeten
Formeln des Aufbaues:
N=H(a+PßvVV),
die eine Parabel mit dem Scheitel bei der Geschwindigkeit
O ergeben, nicht zu, wenn sie auch für beschränkte Ab-
schnitte unter Umständen Annäherungswerte liefern können.
Legt man dagegen die Darstellungen der Grenzleistung
für 1 qm Heizfläche bezogen auf die Triebradumdrehungen zu
Grunde, so kann man eine brauchbare Auftragung der Leistungs-
linien mit guter Annäherung erhalten. Die Linie der Zylinder-
Grenzleistung für 1 qm Heizfläche lälst sich nämlich annäherungs-
festgelegt ist, dals bei 2,5 bis 3 Triebradumdrehungen in der
Sekunde der höchste Grenzwert von 5 bis 6 P.S./ym (Abb. 20,
Taf. XLIII) erreicht wird.
Diese Parabel, die je nach dem Verhältnisse H:R flacher
oder steiler ausfällt, wird durch Umrechnung der Triebradumdre-
hungen n auf die Fahrgeschwindigkeit V durch die Bezeichnung
y_2.D.#.3600
UN 1000 ’
der Leistung für 1 qm Heizfläche auf die ganze Leistung durch
die Bezeichnung
Ni = n;i. H,
und durch Herstellung einer entsprechenden neuen Teilung
des Achsenkreuzes in die Grenzleistungslinie verwandelt. Der
Knickpunkt wird zeichnend dadurch ermittelt, dals man die
grölste Zugkraft ermittelt, sie in einem Mafsstabe = 1/10
desjenigen für die Leistung aufträgt und eine Wagerechte
hindurchlegt. Hierauf errichtet man bei Y = 27 km St. ein
Lot und verbindet den erhaltenen Schnittpunkt mit dem Null-
punkte; diese Linie bildet dann nach dem Ausdrucke
Zigr.V a
a ni den ersten Teil der Grenzleistungslinie, der bis zum
Schnittpunkte mit der Parabel mafsgebend ist, dieser Schnitt-
punkt entspricht dem früher erwähnten Knickpunkte, in dem
die Linie eine andere Beschaffenheit annimmt.
In Abb. 23, Taf. XLIII ist die Auftragung für die Loko-
motive V Nr. 900 durchgeführt; zum Vergleiche sind dann
die Einzelwerte aus den Versuchsfahrten (Abb. 14, Taf. XLIII)
eingetragen. Die Annäherung ist zufriedenstellend. *)
V. Der eigene Leistungsverbrauch der Lokomotiven.
Während die näherungsweise Feststellung der Zylinder-
Grenzleistung einer Lokomotive nach dem angegebenen Ver-
fahren verhaltnismalsig leicht durchführbar ist, macht die Be-
stimmung des eigenen Leistungsverbrauches von Lokomotive
und Tender erheblich mehr Schwierigkeiten.
Schon die grolse Anzahl der gebräuchlichen Widerstands-
formeln für Eisenbahnfahrzeuge lälst erkennen, dafs die Er-
mittelung der Einzelwerte unsicher ist.
In Abb. 24, Taf. XLIH sind die Widerstandswerte von vier
*) Diese Darstellungsweise wird als brauchbar bestätigt durch
Anwendung auf die Untersuchungsergebnisse bei anderen Lokomotiv-
gattungen; so ist sie mit Erfolg bei der 2C 2-Vierzylinder-Tender-
lokomotive von Grafenstaden verwendet.
415
der zur Zeit gebráuchlichsten Formeln auf Leistungsverbrauch
in P.S./t umgerechnet aufgetragen. Danach besteht eine er-
hebliche Unsicherheit bei Anwendung einer dieser Formeln.
Die Bestimmung des Verbrauches der Lokomotiven ist
deshalb so schwierig, weil die nutzbare Zugkraft am Tender-
zughaken zwar fortlaufend gemessen, die Zylinder-Leistung
aber nur nach Einzelwerten ermittelt werden kann. Die
unvermeidlichen Fehler bei der umständlichen Auswertung
der Dampfdruck-Schaulinien werden nach Abzug der viel
genaueren Zugkraftmessungen verhältnismälsig vergróísert auf
den Leistungsverbauch von Lokomotive und Tender übertragen.
Hierzu kommt, dafs jede Änderung des Streckenwider-
standes beispielsweise der Beginu eines Bogens zunächst auf
die Lokomotive einwirkt und jeder Gefällwechsel die Ver-
hältnisse sofort in einer Weise verschiebt, die sich nur sehr
schwer rechnerisch verfolgen läfst.
Die durch alle diese Einflüsse begründete Unsicherheit ver-
mindert sich allerdings bei Versuchen auf langen starken
Steigungen wesentlich, da der Anteil der Steigung so erheblich
ist, dals kleinere Abweichungen des übrigen Leistungsverbrauches
wenigstens für Güterzuglokomotiven ohne grolse Bedeutung sind.
Zum Vergleiche der Werte für die einzelnen untersuchten
Lokomotiven sind in Abb. 25, Taf. II die Linien für den
Eigenverbrauch der Lokomotiven nebst Tender auf 15%;,,, in
Abb. 26 und 27, Taf. II für 5 und 0°/,, Steigung zusammen-
gestellt.
Der Verbrauch an Leistung auf 1 t Gewicht ist in Abb. 28,
Taf. If für 15%,,, Abb. 29, Taf. II für 5%, Steigung dar-
gestellt. Die gerade Linie gibt in beiden den Anteil der
Steigung wieder, aulserdem eine zweite Gerade den zusätz-
lichen Verbrauch für die Bogen.
Zieht man diese Beträge ab, so erhält man die in Abb. 30,
Taf. II zusammengestellten Verbrauchslinien für die wagerechte
gerade Strecke.
Der Vergleich mit Abb. 24, Taf. II zeigt, dafs sich die
gefundenen Werte am besten an die Formel von Karlsruhe
anschlielsen.
Demnach wäre für den Leistungsverbrauch von Loko-
motive und Tender anzusetzen:
ykm:8t.
N: = Grog ar [3,7 + 0,226 Vkm St 1
+ 0,00088 (VE™ St) ?],
VI. Die Linien für die Nutz-Grenzleistangen.
Unter Nutzleistnng ist die Leistung einer Lokomotive in
P.S. zu verstehen, die sie bei Vorwärtsfahrt am Tenderzug-
haken zu entwickeln vermag.
Bei gleicher Geschwindigkeit, also auch gleicher Zylinder-
Leistung wird die Nutzleistung um so geringer sein, je grölser
der Eigenverbrauch von Lokomotive und Tender wird.
Da die Zylinder-Grenzleistung einer Lokomotive für eine
bestimmte Geschwindigkeit einen festen Wert besitzt, so wird
die Nutzleistung bei zunehmendem Streckenwiderstande, also
wachsendem Eigenverbrauche der Lokomotive abnehmen. Für
einen bestimmten Streckenwiderstand erhält man demnach für
die verschiedenen Geschwindigkeiten eine bestimmte Linie,
Organ für die Fortschritte des Eisenbahrwesens. Nene Folge.
die sich mit wachsender Geschwindigkeit immer rascher von
der Zylinder-Grenzleistung entfernt. Sie erreicht die Nullinie
wieder bei der Geschwindigkeit, bei der die Lokomotive eben
noch im Stande ist, sich selbst und den Tender auf der be-
treffenden Steigung fortzubewegen.
In Abb. 31, Taf. IM sind die Nutzleistungen der Loko-
motiven I bis Y auf 15°/,, zusammengestellt, in Abb. 32 und 33,
Taf. II für 5°/ und 0°/,, Steigung dargestellt. Während
die Nutzleistungen der untersuchten Lokomotiven auf flacheren
Steigungen sehr erheblich von einander abweichen, nähern
sich die Linien bei starken Steigungen immer mehr, weil die
schwereren Lokomotiven auch einen höhern Eigenverbrauch
auf starken Steigungen haben. Die Lokomotive wird am
günstigsten arbeiten, die das günstigste Verhältnis zwischen
Zylinder-Leistung und Eigengewicht aufweist.
Bei 35”-¿, Steigung erreichen die Linien der Nutzleistung
der untersuchten Lokomotiven I bis V ihren Nullwert bei
etwa 50 km St., die Güterzuglokomotiven üblicher Bauart sind
also bei einem Streckenwiderstande von 25 kg ’t eben noch
fähig, sich mit einer Geschwindigkeit von 50 km St. fortzu-
Diese Grenze hat jedoch keinen besonderen Wert,
die Vorräte des Tenders ver-
bewegen.
weil sie durch
schoben wird.
wechselnden
Viel mehr Bedeutung hat dagegen die Betrachtung der
Nutzleistungslinien einer Lokomotive auf verschiedenen Steig-
ungen. Diese Linien sind in Abb. 34, Taf. II für die Loko-
motive V Nr. 900 zusammengestellt. Die Betrachtung der
Linien für 0%, 5°/oq und 15°/,, zeigt, dals die Höchst-
leistung bei um so niedriger Fahrgeschwindigkeit erreicht
wird, je grölser der Streckenwiderstand ist, ferner ergibt sich,
dals die betriebstechnisch vorteilhafteste Geschwindigkeit stets
die ist, bei der die Nutzleistung ihren Höchstwert erreicht,
denn hierbei muls das Produkt aus Fahrgeschwindigkeit und
geförderter Wagenlast ein Höchstwert werden (Abb. 35, Taf. II.)
Dies Ergebnis steht scheinbar in Widerspruch mit der von
anderer Seite vertretenen Ansicht, dals das wirtschaftlichste
Fahren stets bei dem eigenartigen Knickpunkte der Zylinder-
Leistungslinie erreicht wird; im Betriebe decken sich jedoch
beide Auffassungen zugleich mit dem allgemeinen Brauche,
auf starken Steigungen stets mit vollem Reibungsgewichte zu
fahren. Dies ergibt sich, wenn man beachtet, dals alle vor-
stehenden Betrachtungen von der Zylinder-Grenzleistung aus-
gehen, die im Betriebe nicht zu Grunde gelegt werden darf;
vermindert man die Grenzleistung um etwa 15”/,, so rückt
der Höchstwert der Nutzleistung an den Knickpunkt lieran,
da der Eigenverbrauch der Lokomotive unverändert bleibt.
Bei geringeren Steigungen ist es jedoch besonders bei be-
XLV. Band. 22 Heit. 1908.
schleunigten Güterzügen für genaue Wirtschaftsaufstellung
unter Umständen von Wert, die günstigste Fahrgeschwindig-
keit nach dem dargestellten Verfahren zu ermitteln.
Vil. Die Linien der Wirkungsgrade.
Die Betrachtung der Nutzleistungslinien zeigt, dals der
Wirkungsgrad der Lokomotiven im ganzen, das Verhältnis
der Nutz- zur Zylinder-Leistung, hier im Vergleiche zu den
62
416
ortsfesten Dampfmaschinen nur sehr geringe Bedeutung besitzt,
da er sich sowohl mit der Fahrgeschwindigkeit, als auch mit
dem Streckenwiderstande, aulserdem aber auch noch mit der
Belastung ándert.
Bei den dargestellten Untersuchungen sind bisher nur
Grenzleistungen berücksichtigt, daher mögen auch für die Be-
trachtung des Wirkungsgrades nur Grenzleistungen, zu denen
auch Greuzbelastungen gehören, zu Grunde gelegt werden.
Da sich aus den gegebenen Linien leicht die Werte für die
einzelnen Lokomotiven ermitteln lassen, so sind in Abb. 36,
Taf. II nur die Linien der Wirkungsgrade für die 3 4 1C-
Lokomotive Y Nr. 900 zusammengestellt und zwar für 0, 5
und 150) Steigung.
Die Linien laufen zunächst mit unveränderlichem Höchst-
fallen dann anfangs langsam,
mit
werte entlang der Grundlinie,
später der jedesmalige Schnittpunkt
Pahrgeschwindigkeit, mit der die
sehr rasch ab,
der Grundlinie gibt die
Lokomotive noch allein die betreffende Steigung überwinden
kann.
Auf dem zugehörigen Lote liegt dann der Schnittpunkt
zwischen der Zylinder-Grenzleistungslinie und der Eigenver-
brauchslinie; die Lokomotive verbraucht hier die ganze ent-
wickelte Leistung zur eigenen Fortbewegung. Die Nutz-
leistung wird demnach an dieser Stelle gleich Null, ebenso
die geförderte Wagenlast, also müssen diese beiden Linien
ebenfalls dort enden. dieses Nullpunktes
kann daher bei zeichnerischen Ermittelungen bisweilen von
Wert sein.
Die
bei verschiedenen Steigungen ergibt also Linienscharen,
Die Festlegung
Auftragung der Wirkungsgrade einer Lokomotive
und
nicht wie bei ortsfesten Dampfmaschinen eine einzige Linie,
man ist daher auch nicht in der Lage, ohne Weiteres anzu- -
geben, welchen Wirkungsgrad eine Lokomotive bei einer be-
stimmten (reschwindigkeit besitzt.
VIH. Zusammenfassung.
Die Untersuchungen von (rúterzuglokomotiven ergeben
folgendes:
Die Zylinder-Leistung einer Güterzuglokomotive hängt
aufser von deren Abmessungen nur von der Fahrgeschwindig-
keit ab, sie hat einen Höchstwert, der durch die Kessel- und
Triebrad-Abmessungen bedingt ist, und zwar wird dieser
Höchstwert in Bezug auf die Heizfläche mit 4,5 bis 6 P.S.'qm
bei 2,5 bis 3 Triebradumdrehungen in der Sekunde erreicht;
er hängt ab von dem Verhältnisse der Heizfláche zur Rost-
fläche H: R.
Von diesem Höchstwerte ab nimmt die Leistung etwa
ebenso wieder ab, wie sie zugenonmen hat. Die Leistungs-
linie lälst sich angenähert durch eine Parabel ersetzen, deren
Scheitel mit dem höchsten Leistungswerte zusammenfällt.
Die Nutzleistung am Tenderzughaken ist der Unterschied
zwischen Zylinder-Leistung und Eigenverbrauch der Loko-
motive und des Tenders, sie ändert sich mit der Fahrge-
schwindigkeit und mit dem Streckenwiderstande, sie erreicht
ihren jedesmaligen Höchstwert bei um so geringerer Fahr-
geschwindigkeit, je grölser der Streckenwiderstand ist.
Der Leistunysverbrauch einer Güterzuglokomotive nebst
Tender für die eigene Fortbewegung wächst mit der dritten
Potenz der Fahrgeschwindigkeit. Der Leistungsverbrauch für
1t des Lokomotiv- und Tender-Gewichtes wird mit guter An-
näherung durch die Formel
ykm St.
Nr eS GEN [3,7 + 0,0226 Vkmst 4.
+ 0,00088 (VF™ St) *]
angegeben. Der Wirkungsgrad: das Verhältnis der Nutz- zur
Zylinder-Leistung, ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit
und mit dem Streckenwiderstande, aulserdem auch mit dem zu
fordernden Wagengewichte derart, dafs der Wirkungsgrad
seinen Höchstwert bei voller Ausnutzung des Reibungsgewichtes
besitzt, dann aber mit wachsender Fahrgeschwindigkeit anfangs
langsam, später sehr rasch abnimmt.
Für eine Güterzuglokomotive kann nicht, wie für orts-
feste Dampfmaschinen ein bestimmter Wirkungsgrad bei voller
Belastung festgelegt werden, da bei der Lokomotive Kessel
und Dampfmaschine in wechselseitiger Abhängigkeit stehen
und die Ortsveránderungen eine wesentliche Rolle spielen.
Bei genauen Berechnungen der wirtschaftlichen Ausnutzung
von Güterzuglokomotiven ist es trotzdem nicht unangebracht,
auf die Nutzleistung und den Wirkungsgrad zurückzugehen.
Übernachtungsgebäude der österreichischen Staatseisenbahnen.
Von Dr. techn. Hans Ungethüm in Wien.
(Schlufs von Seite 387.)
9) Der Lagerraum für die Ausrüstungsgegenstände der
Bediensteten soll am Eingange des Gebäudes liegen. Hier
legen die Ankommenden ihre Dienstesausrüstung, wie Laternen.
Signalmittel, Umhängetaschen ab, und zwar in einem Kasten
mit verschiebbarer Tür. Den Schlüssel nimmt der Bedienstete
mit sich. Diese Vorschrift wird allerdings selten befolgt, weil
die Zugbegleiter ihre Lampen lieber gleich im Lampenraume
abzeben, wo sie geputzt und frisch gefüllt beim Dienstantritte
fertig wieder übernommen werden können. Trotzdem ist es
gut, wenn dem Bediensteten in einem eigens dafür bestimmten
Raume, der nur in Begleitung des Wächters betreten werden
darf, ein verschliefsbares Fach zur Verfügung steht, wo er ihm
wertvoll erscheinende Gegenstände unter Verschlufs bringen
kann. Die Gröfse richtet sich nach der Anzahl und Gröfse
der aufzustellenden Ausrüstungskästen, doch wird in der Regel
die Grölse eines Schlafraumes genügen. Es ist der leichtern
Reinigung wegen gut, diesen Raum mit einem steinernen oder
steinähnlichen Fufsboden auszustatten. Ist der Fufsboden
Holz, so ist ein Linoleumbelag vorteilhaft.
10) Der Raum für die Heizung mufs grofs, hell und
trocken sein Auch er soll tunlichst nahe der Gebäudemitte
Die grölste Schwierigkeit liegt hier immer in der
aus
liegen.
417
Trockenhaltung. Wegen der Rückleitung des Kondenswassers
muís fast immer der Fufsboden unter die Kellersohle um 1 bis
|
|
1,5 m versenkt werden und damit gerät man oft in das Grond. .
wasser. Der Rauchkanal liegt meist noch tiefer und doch mufs
er ganz besonders vor Feuchtigkeit geschútzt werden. Ist ein
Wassereinbruch zu befürchten, so ist es am besten. Sohle und
Umfassungsmauern bis über den höchsten Grundwasserstand in
Beton fetter Mischung auszuführen. Zur Aufstellung gelangen
zwei Kessel mit je eigener Heizung, der Dampfkessel für die
Niederdruckdampfheizung und dann noch ein Warmwasserkessel
für den Bedarf an warmem Wasser in den Brausebädern ‘und
Waschräumen. Anschliefsend daran ist
11) der Raum für den Heizer anzulegen. Der Heizer-
Dienst beginnt im Winter schon um 3 bis 4 Uhr früh und
obwohl dieser Raum nicht als Wohn-, sondern nur als Dienst-
Raum gedacht ist, so wird es der Wärter meist vorzieh n, wäh-
rend der kalten Zeit hier zu übernachten. Der Raum muls also
gut belichtet, gelúftet und ausgestattet sein. Er erhält als
Kellerraum am besten einen Betonestrich. Der Raum erhält
nur eine Verbindung ohne Tür mit dem Heizungsraume, Ein
Abort für den Heizer muís in der Nähe sein.
12) Der Raum für den Heizstoff soll an den Kessel-
raum anschliefsen und zwar womöglich an der Feuerungseite
des Kessels. Sein Boden liegt in der Höhe der Kellersohle-
Der Einwurf muls auf eine fahrbare Strafse münden, und soll
mindestens 1><1m grofs sein. Als Fufsboden genügt hier
cine doppelte Schotterlage von zuerst einer etwa 10cm starken
Schicht groben Schotters, dann einer etwa 5 cm starken Schicht
Kieselschotter und darauf einer etwa 5 cm starken Schicht
Sand. Das ganze ist festzustampfen.
13) Die Wannenbäder fehlen in Österreich bei allen
Übernachtungsgebäuden, in Deutschland sind sie vorhanden.
Sie werden im Sockelgeschosse untergebracht und bieten 6 bis
10 Gästen gleichzeitig Gelegenheit zu baden. In Stationen, in
denen nicht sonst Gelegenheit zum Baden besteht, etwa in
eigenen Dampf-, Wannen- oder Voll-Bádern, sollten Wannen-
bäder in Übernachtungsgebäuden nicht fehlen. weil nur sie
Gelegenheit zu gründlicher Reinigung bieten, denn ein Brause-
bad ist mehr ein Erfrischungs- als ein gründliches Reinigungs-
Mittel.
14) Die Waschanlage besteht aus der Waschkiiche
und der Roll- und Bügel-Kammer im Sockelgeschosse. Beide
Räume müssen trotzdem gut belichtet sein, denn hier wird
wegen des grolsen Wäschebedarfes ununterbrochen gearbeitet.
Die Ausstattung weicht von der anderer Waschküchen nicht
ab. Der Waschtrog wird neuestens in Beton mit Eiseneinlagen
ausgeführt. Der Fuísboden besteht aus Beton und hat Gefälle.
Die Wände werden bis auf 2m Höhe mit Zement geputzt.
Die Träger gewölbter Decken sollen wegen der heifsen Wasser-
dämpfe gegen das Rosten geschützt werden.
15) Verbindungsgänge und Treppen sollen in
allen Teilen hell und zugfrei sein.
nur ein einziger Eingang in das Haus führt,
wegen der Überwachung besser. Die Gänge sollen unmittelbar
beleuchtet sein und nicht so lang, dafs auch die unmittelbare
Beleuchtung vom Ende her unwirksam wird. Sie erhalten den-
das ist auch
Darum ist es gut, wenn '
selben Fulsbodenbelag, wie die Waschráume und Aborte, und
sind Sommer und Winter mit Matten zu belegen, damit für
die Schlafenden Ruhe herrscht. Sie sind 1,5 bis 2m breit
anzulegen. Die Treppe liegt in der Gebäudemitte in einem
hellen, unmittelbar beleuchteten Treppenhause mit geraden
Armen, die von Ruhe-Absätzen unterbrochen sind. Sie ist
nicht freitragend auszuführen, sondern soll am freien Ende
einen Träger-Unterzug erhalten, weil solche Gebäude oft in
abgelegenen Orten errichtet werden, wo man die nötige Er-
fahrung und Sorgsamkeit nicht erwarten kann. Die Arme sind
1,3 bis 1,5 m breit auszuführen, zwischen beiden Armen wird
eine Entfernung von 20 cm genügen. Das Treppenhaus ist
gegen den Gang mit einer (slaswand abzuschliefsen. Am Ein-
gange mufs ein Windfang angebracht sein. Die Gänge sind
heizbar zu machen, wenn nicht in jedem Stockwerke ein eigenes
Brausebad ist. Treppenhaus- und Gang-Fenster sind möglichst
groís auszuführen, sie können eine Sprossenteilung aus Eisen
erhalten mit Lüftungsflügel. Das Fensterbrett wird am besten
als schräge Betonfläche ausgeführt. Alle Mauerecken sollen
mit einem 2 m hohen Eckenschutze, etwa aus Kunststein aus-
gerüstet werden, Eisenwinkel genügen, sind aber unschön,
wenn der Putz abfällt, sieht man das verrostete Eisen.
16) Der Dachbodenraum braucht nicht abgeteilt zu
werden. Nur wenn ein Behälter aufgestellt werden mufs, ist
für diesen ein Abteil zu schaffen, ebenso für den Wächter,
der auch im Keller einen Raum für sich haben soll. Eine
kleine Möbelniederlage kann untergebracht werden. Der übrige
Dachbodenraum dient als Trockenraum für die Wäsche, und
ist im Winter ganz unentbehrlich. Das Dach ist mit dauer-
hafter Deckung zu versehen. Die Wahl der Eindeckung wird
sich nach der Dachneigung, die den Witterungs-Verhältnissen
angepalst sein mufs, und nach dem örtlichen Vorkommen richten.
Eine Blitzableiteranlage soll nie fehlen.
17) Heizung, Lüftung und Beleuchtung. Es
wird wohl kaum noch ein Übernachtungsgebäude ohne einheit-
liche Heizung mit Niederdruckdampf ausgeführt. Alle Räume,
in denen sich Meuschen dauernd aufhalten, müssen heizbar
sein, Ausnahme der Wächterwohnung. Die Heizkörper
sind so zu berechnen, dafs Schlaf-, Aufenthalts-Räume bei
— 20°C. Aulsenwärme auf + 20° C., Baderäume auf +- 25°,
der Trockenraum auf + 30° C.. Gänge und Treppen, falls sie
geheizt werden, auf 4 15° erwärmt werden können. Wichtig
ist es, die erforderlichen Zuschläge für Wärmeverluste bei der
Berechnung der Kesselheizfläche in Rechnung zu ziehen. Nament-
lich wird der Verlust durch freie Lage und durch die Lüftung
grölser sein, als sonst angenommen wird. Für die Warmwasser-
Kesselanlage genügt die Annahme, dafs die erforderliche Menge
Wasser von + 5° C. auf + 30% C, zu erwärmen ist. Die
Heizkörper werden am besten in die Fensternischen gestellt,
darum sollen die Brústungsmauern nicht über 45 cm stark aus-
geführt werden. Die Heizkörper sind nicht zu verkleiden. Sie
sind mit einem Stellhahne zu versehen.
Jeder Raum, in dem sich dauernd Menschen aufhalten,
soll gelüftet werden. Nahe der Decke befindet sich die mit
Klappe und Kettenzug verschliefsbare Lüftungs-Öffnung. Er-
mit
| fahrungsgemiifs wird sic fast nie geöffnet. Eine Lüftung durch
62*
Schrägstellung der oberen Fenstertliigel dürfte wohl gründlicher
wirken und häufiger angewendet werden. Zwischen je zwei
Belegzeiten eines Schlafraumes mufs ein Zeitraum von vier
Stunden liegen. Während dieser Zeit kann man gründlich
lüften. Die Lüftung in der Mauer erscheint den Leuten nicht
anders als eine Ursache des Zuges. darum findet man die
Lüftungs-Öffnungen, wenn sie nicht verschlic[sbar sind, meistens
verstopft. Werden Lüftungschlote ausgeführt, so genügt für
die angegebene Grölse der Schlafräume ein Querschnitt von
15 >< 20 cm, die Mittelmauern müssen dann in 60 cm Stärke
durch alle Stockwerke geführt werden. Die Aufbauten sollen
mindestens 1m über Dach reichen.
Die künstliche Beleuchtung soll ausreichend sein. In jedem
Schlafraume genügt ein Licht. Am besten ist elektrisches
Licht, sonst kommt Gas- und Petroleum-Licht in Betracht
Für Blendschirme soll in den Schlafkabinen gesorgt werden,
18) Eine Wäscheablage wird namentlich da am Platze
sein, wo die Wächterwohnung nur aus einem Raume besteht.
Sie erhält dann am besten die Gröfse eines Schlafraumes.
19) Das Lager für Vorrat an Gebrauchsgegenständen,
Beleuchtungsteilen und dergleichen ist ein gewöhnlicher Keller-
raum mit guter Beleuchtung. Die Tür soll ein gutes Schlofs
haben. Der Fufsboden erhält Betonestrich.
20 Die Aufsenansicht sei einfach und zweckaus-
drickend. Das kasernenmälsige, öde und kahle Aussehen, die
durch die gleichartige Fensterausteilung entstehenden Rechteck-
gitter suche man zu vermeiden. Eine Gruppenteilung der Massen
durch architektonische Húlfsmittel hat man immer in der Hand.
Grolse Vorsprünge, Ausladungen, Kragstücke und Schmuckformen
sind zu vermeiden.
sein. Alle besonders beanspruchten Mauerteile, Sockel, Sohl-
bänke, Gesimse, sollen in Stein oder Beton ausgeführt werden,
der Putz in Kalkmórtel. Derartigen Häusern ohne gesuchte
Mittel ein freundliches Aussehen zu verleihen, ist bei der an-
gestrebten Einfachheit gar nicht leicht. Doch gilt es grade
ees
Die Unterhaltung muís einfach und billig |
hier zielsicher zu handeln, denn der krassen Niicliternheit, die `
alle Gegenden durchdringt, wohin die Schienen leiten, mulís
gesteuert werden. Unbedingt zu vermeiden ist durchscheinendes '
Glas in den Fenstern des Erdgeschosses. Das Erdgeschols darf
der Kosten wegen nicht hoch liegen, also kann man unten in
die Fenster der Räume sehen, verbessern kann man durch
Autstellen von Blumen in den Fenstern. Die Abneigung da-
gegen richtet sich bei näherer Untersuchung nicht gegen die
Blumen, sondern gegen die Mühe der Pflege. Der Eisenbahn-
hochbau ist vielleicht mehr als manche andere Richtung der
technischen Wissenschaften eine Kulturarbeit. Er ist in erster
Linie dazu berufen, belehrend und erziehend auf die Land-
bevölkerung einzuwirken, doch müssen die Bauwerke für die
Schulbeispiele geeignet sein.
21) Allgemeines. Der Grundgedanke der Grundrils-
anordnung kann verschieden sein, und doch können alle Lösungen
den geforderten Zweck erreichen. Die beste Lösung der Auf-
gabe ist immer die einfachste, denn man muls bei solchen Ge-
bäuden, die in den verschiedensten und oft entlegensten Winkeln
des Reiches ausgeführt werden, immer an die leichte Ausführ-
barkeit denken. Von diesem Grundsatze ausgehend sind die
Entwürfe der österreichischen Staatseisenbahnen aufgestellt. Der
Umrils ist ein Rechteck ohne jeden Vor- oder Rücksprung.
Die Anlage ist zweireihig, beide Raumreihen sind durch einen
Mittelgang getrennt. Zu beachten ist, dafs die durch die An-
lage der Schlafräume bedingte Fensterteilung auf beiden Seiten
der Langflucht des Hauses streng eingehalten wird, auch da.
wo sie nicht unbedingt nötig ist, wie bei den Speiseräumen,
Brausebädern und der Wohnung. Dadurch werden die An-
schläge in den Zimmern alle gleich, spätere Unterteilungen
sind leicht möglich, und überall steht Mauer auf Mauer. Aus-
nahmen bilden nur die Treppe, die Aborte und der Waschraum.
Die Türen sind alle mit Nummer-Tafeln, die Tür der Wächter-
wohnung mit einer Aufschrifttafel zu versehen. Der Grundrils
soll weiter so beschaffen sein, dafs eine Vergrölserung leicht
möglich ist. Erscheint diese bei der Grúíse des Baues durch
Angliederung von Fensterachsen nicht geboten, so mufs ein
Stockwerk aufsetzbar sein. Darauf ist bei der Ausführung ein-
stöckiger Gebäude Rücksicht zu nehmen. Über zwei Stock
hohe Übernachtungsgebäude soll man nicht bauen.
Die Baukosten betrugen bei einem zweigeschossigen Baue
in der beschriebenen Ausstattung 242 M/qm.
Nachruf.
Staatsrat Wilhelm von Fuchs 7.
Am 8. Oktober 1908 ist der Vorstand der Bauabteilung
der Generaldirektion der württembergischen Staatseisenbahnen,
Herr Staatsrat Wilhelm v. Fuchs in Stuttgart nach kurzem,
schwerem Leiden unerwartet rasch verschieden.
Geboren am 17. März 1842 zu Elslingen, erreichte der
Verstorbene ein Alter von 66 Jahren. Nach Beendigung der
Studien an der Technischen Hochschule in Stuttgart trat er
im Jahre 1866 in den Dienst der wúrttembergischen Staats-
bahnen. Im September 1869 wurde er zum Sektionsingenieur
in Jagstfeld ernannt. Während des Feldzuges 1870;71 war er
der Eisenbahnbetriebs-Kommission UI Reims-Epernay als Be-
triebs-Ingenieur zugeteilt, wofür ihm das eiserne Kreuz II, Klasse
|
am weilsen Bande verliehen wurde. Im Mai 1872 wurde er
zum Eisenbahnbauinspektor in Calw befördert und im Jahre
1879 in derselben Eigenschaft nach Heilbronn versetzt. Im
Jahre 1888 erfolgte seine Einberufung als Kollegialhülfsarbeiter
zur Generaldirektion der Staatseisenbahnen, wobei ihm der
Titel und Rang eines Baurates verliehen wurde. Im März
1894 wurde er zum Vorstande der Bauabteilung unter gleich-
zeitiger Beförderung zum Oberbaurate ernannt. Im Oktober
1895 erfolgte seine Ernennung zum Direktor. Im Januar 1905
erhielt er den Titel eines Präsidenten und im Januar 1908
den eines Staatsrates. Mehr als vierzig Jahre hat der Ver-
storbene den württembergischen Staatseisenbahnen angehört und
diesen in allen seinen Stellungen ausgezeichnete Dienste ge-
Aug `
leistet. Mit umfangreichem Wissen ausgestattet, besals er eine
nie versiegende Arbeitskraft. Eine grolse Zahl von neuen
Haupt- und Neben-Bahnen, Bahnhofsumbauten, zweiter Gleise
und Hochbauten sind unter seiner Oberleitung ausgeführt
worden. Namentlich hat das Nebenbahnwesen in Württemberg
während seiner Amtsführung einen starken Aufschwung ge-
nommen und durch ihn grolse Förderung erfahren. In den
letzten Jahren nahmen die Entwürfe für den Bahnhofsumbau
Stuttgart und die damit zusammenhängenden Neu- und Er-
weiterungs-Bauten seine ganze Kraft in Anspruch. Als Vor-
gesetzter gerecht, liebenswürdig im Verkehr, erfreute sich der
Verstorbene in weiten Kreisen grolser Beliebtheit.
Für seine Verdienste um das württembergische Bauwesen
wurden dem Verstorbenen eine Reihe hoher Ordensauszeich-
nungen verliehen.
Dem technischen Ausschusse des Vereines deutscher Eisen-
|
bahuverwaltungen gehörte der Verstorbene seit 15 Jalren an.
Durch seine Fachkenntnisse und sein liebenswürdiges und
freundliches Wesen hat er sich unter den Mitgliedern des Aus-
schusses viele Freunde erworben. Der Preisausschuls des Ver-
eines zählte ihn seit einer Reihe von Jahren zu seinen Mit-
gliedern. Die Wertschätzung, deren er sich im technischen
Ausschusse des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen er-
freute, fand in der Wahl in den Vorstand des deutschen Mu-
seums ihren Ausdruck. Der Akademie des Bauwesens in Berlin
gehörte der Verstorbene als aufserordentliches Mitglied an.
Ein Leben reich an Arbeit und Erfolgen hat durch den
Tod einen allzufrúhen Abschlufs gefunden. Die Lücke, die
sein Hinscheiden hinterlassen, wird von seinen Fachgenossen
und Freunden allezeit schmerzlich empfunden werden.
Die Witwe und zwei Söhne betrauern in dem Dahinge-
gangenen den liebevollen, treubesorgten Gatten und Vater. N.
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
.— Lë -——
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
Privatbahnen in Australien.
Neben dem grofsen Netze von Eisenbahnlinien, das fast
ganz dem Staate gehört, finden sich in Australien nach den
Ausweisen des Jahres 1907 1717 km Eisenbahnlinien, die in
Händen von Privatgesellschaften sind. Meist sind diese Bahn-
linien blofs zum Fahren von Hölzern, Kohle, Erzen und ähnlichen
Rohstoffen bestimmt, und weniger für den Verkehr von Reisenden
berechnet. Sie haben daher zum Teil eine sehr primitive
Bauweise, ohne festen Unterbau. Die Schienen führen auf
Querschwellen gelegt durch Busch und Urwald querfeldein,
um je nach den Erfordernissen Umlegungen vornehmen zu
können.
Dies trifft aber nicht bei allen Privatbahnen Australiens
zu. Den grölsten Anteil an diesen hat der holzreiche Westen
des Landes, wo 1 120 km vorhanden sind, während der Süden
nur 55km besitzt. Die Kosten der Ausführung erforderten
einschliefslich der Fahrbetriebsmittel 91,4 Millionen M, in
1906 wurden fast 1,6 Millionen Zugkilometer geleistet, wobei
die Beträge aus Queensland und Südaustralien nicht angegeben
sind. Neu-Süd-Wales, West-Australien und Tasmanien hatten
auf den Gesellschaftsbahnen 1907 eine Bewegung von 177,146
Fahrgästen und 7,6 Millionen t Güter. Einnahmen und Ausgaben
beliefen sich auf rund 8,1 und 3,7 Millionen M.
Sehr oft unterstützt die Regierung unfreiwillig diese Unter-
nehmungen oder ermutigt sie zum Ausbaue von Linien, indem
sie sich bei Ausführung und Ausarbeitung von neuen Linien
selbst Schwierigkeiten in den Weg legt, die eine Gesellschaft
nicht kennt. So kamen in den letzten Jahren drei grölsere
Linien zustande.
Die eine, die Midland-Line geht von einer Zweigstation `
16 km von Perth nach Walkaway, wo eine Verbindung
mit dem australischen Staatsbahnnetze hergestellt ist. Die Länge
beträgt 446 km, die Genehmigung umfalste die Zuweisung von
3000 ha Land für jedes km ausgeführter Eisenbahnstrecke
entlang der Linie. Im Jahre 1905 hatte diese Bahn 13,86 M
Einnahmen und 8,13 M Ausgaben.
Auf Grund dieses »Land-granting« kam die 391 km lange
Groíse Süd-Bahn zustande, die jedoch im Jahre 1897 von der
- englischen Regierung aufgekauft und dem Netze der australischen
Staatsbahnen angeschlossen wurde.
Die dritte grölsere Privatbahnlinie wurde von der »Millar's
Karri und Jarrah Co.« erbaut, und im Jahre 1905 fertig-
gestellt. Die 457 km lange Linie erforderte 6,5 Millionen M,
sie dient fast nur der Güterbeförderung und besitzt daher nur
zwei Lokomotiven und 8 Wagen für Fahrgäste, dagegen 726 Wagen
für Holz- und Güter-Versand. G. W.K.
Eisenbahnen in Nigeria.
Das durch seinen Baumwollreichtum ausgezeichnete Nigeria
entbehrt bislang in seinen nördlichen Teilen alle Verkehrs-
mittel. Sir Percy Girouard, unter dessen Verwaltung das Land
steht, will nun von Baro nach Kano, und nach dem Süden
Nigerias über Jebba eine Eisenbahnlinie erbauen, deren
Bedeutung für die Verwaltung und für den Handel hervor-
ragend ist.
Die in Nigeria vorhandenen Wasserwege haben zur
Sommerzeit so niedrigen Wasserstand, dafs ihre Benutzung für
Warenbeförderung ausgeschlossen ist.
Die einzige, jetzt in Nigeria bestehende, 35,4 km lange
Bahn führt von Zungeru, der Hauptstadt des Schutzgebietes
nach Bari Junko.
Wir werden über den Ausbau der Bahn, die für das
benachbarte deutsche Schutzgebiet von Kamerun von Bedeutung
ist, seinerzeit berichten.
G, W.K,
420
Bahn-Oberba u.
Regel-Grenzlinie für Stromschienen.
(Railroad Gazette 1907, Band XLIII, November, S. 559.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel XLVII.
Der von der Amerikanischen Eisenbahngesellschaft ein-
gesetzte Ausschuls für die Festsetzung einer Regel-Grenzlinie
für Stromschienen hat die Lnie ABCDEFGHIJK (Abb. 1
bis 3, Taf. XLVII) vorgeschlagen. Abb. 1, Taf. XLVII zeigt
die auf der West-Jersey-Sceküsten-Bahn, Abb. 2, Taf. XLVII
die auf der Long-Island-Bahn verwendete Stromschiene für
obere und Ahb. 3, Taf. XLVII die auf der Newyork-Zentral-
bahn verwendete Stromschiene für untere Stromabnahme.
Die Linie K'A'B'C' ist die Grenzlinie für die Fahrzeuge.
Sie ist von der Stromschienen-Grenzlinie 13 mm entfernt. Da
sich der Stromabnehmer am Drehgestelle befindet, das ge-
wöhnlich einen geringen Achsstand hat, wird der Abstand vom
Ende des Stromabnehmers bis zur Innenkante
Gleisschiene durch eine Gleiskrümmung nicht merklich be-
einflufst. Die Stromschiene darf daher in Bogen nicht in
merklich grófserm Abstande von der Innenkante der nächsten
Gleisschiene angebracht werden, als in Geraden. Die Linie
KA BC soll daher in Bogen wie in Geraden die Grenz-
linie der Fahrzeuge sein.
der nächsten
Für Bogen sollte jedoch ein von
der Krümmung und dem Mittenabstande der Drehgestelle der
Wagen abhängiger Spielraum vorgesehen, und, um den Bahn-
hofsverhältnissen zu entsprechen, die Abweichung der Fahrzeuge
für Bogen von 87 m Halbmesser bestimmt werden.
liche Spiel des Wagenkastens in Folge der Bewegung auf den
Drehgestellen sollte der Zusammen-
stellung I angegebenen wagerechten Abweichungen hinzugefügt,
und der Finfluls von Stufen, Verbindungstangen, Trichtern,
Werkzeugkasten und dergleichen auf die Grenzlinie bestimmt
werden. Diese Seitenbewegung auf den Drehgestellen kann
für Personenwagen zu 67 mm, für Güterwagen zu 10mm an-
Die Stromschiene soll an die innere oder
dann der Summe in
genommen werden.
an die äulsere Seite des Bogens gelegt werden können.
Maschinen
1. D. - Güterzug-Lokomotive der italienischen Staatsbahnen.
(Ingegneria Ferroviaria, Jan. 1908, Nr. 1, S. 5. Mit Abb.)
Die Lokomotive ist nach Angaben der italienischen Staats-
bahn-Verwaltung von Henschel und Sohn in Cassel gebaut
und für Personenzugdienst auf Gebirgstrecken und zur Be-
förderung von Eilgüterzügen auf Flachlandstrecken bestimmt.
Der Kessel der bai den italienischen Staatsbahnen üblichen
Bauart hat kupferne Feuerkiste und Rauchkammerrohrwand,
sowie Heizrohre aus Eisen, die mit Kupferrohren vorgeschuht
sind. 2 mm starker Kupferniederschlag soll den Langkessel-
boden vor Rost schützen. Ein kastenförmiges Querstück ver-
bindet Kessel und Rahmen unter der Rauchkammer.
Den Langkessel stützen zwei Stahlblech-Querverbindungen,
die Feuerkiste ruht mittels Gleitbacken beweglich auf dem
Das seit- |
ee e A A A A A A Fe m se ae eee
Die Seitenbewegungen der Fahrzeuge sind wie folgt vor-
zuschen.
Zusammenstellung I. Wagerechte Abweichungen.
Abnutzung der Achse, Bunde und Achs-
büchsen ur 14 mm
Spiel der Lagerschalen Se 3 >
Abnutzung der Lagerschalen . . . . 6 »
Abnutzung am Radflansche . 10»
Spielraum zwischen dem neuen Flansche
und der Schiene . . . 2 D >»
llerstellungsfehler 25,5 »
‚Zusammen 63,5 mm
Zusammenstellung Il. Senkrechte Abweichungen.
Personenwagen. Güterwagen.
Abnutzung der Lager und Lager-
schalen a 2 19 mm 19 mm
Abnutzung der bei Personenwagen
stáhlernen, bei Gúterwagen guís-
eisernen Radreifen . 32 » 6 »
Federeindrückung . . . 108 » 35 >
Durchbiegung in der Mitte des
Wagens . 25,5 » 25,5 »
Herstellungsfehler 25,5 » 25,5 >»
Zusammen . 210 mm 111 mm
Die Linie CYD“ E” F” G” ist die wünschenswerte Grenz-
linie für die Oberbauteile. Sie ist von der Stromschienen-
Grenzlinie 25mm entfernt und kommt besonders für Bahn-
steige, Brückenträger und dergleichen in Frage. Da
Stromschiene von den Schwellen getragen und das Gleis mög-
licherweise verschoben wird, wird dieser beträchtliche Spiel-
raum für nötig gehalten.
Die Linie XY ist die zulässige Grenzlinie für nicht durch-
gehende Bahnteile, wie Brückenzwickel und dergleichen, die
nicht länger sind, als der Zwischenraum zwischen den Stützen
Re
die
der Stromschienenbedeckung.
und Wagen.
Rahmen. Für den Regler ist die Bauart Zara*) gewählt,
für das bewegliche Blasrohr die Bauart der französischen Nord-
bahn. Die weitere Kesselausrüstung umfalst: zwei Sicherheits-
ventile nach Coale, ein Ventil mit Federwage, zwei Fried-
mannsche Dampfstrahlpumpen. Anfahr- Vorrichtung von
v. Borries, einen auch für Handbetrieb eingerichteten Luft-
drucksandstreuer der Bauart Leach, Friedmann-Schmier-
pressen und Westinghouse-Bremse. Die beiden Verbund-
Zylinder haben Kolbenschieber mit Walschaert-Steuerung
und liegen aulserhalb des einfachen Plattenrahmens.
Die Steuerung ist für beide Zylinder getrennt, um jeden
auf günstigste Füllung einstellen zu können.
Laufachse und vordere Kuppelachse sind zu einem Dreh-
*) Z. d. V. d. Ing. 1907, S. 1375.
do.
gestelle mit seitlich verschiebbarem Mittelzapfen nach der schon
mehrfach erwähnten*) italienischen Bauart der Kraufs’schen `
Drehgestellform verbunden. Die Laufachse erhält dadurch
65 mm Seitenspiel, die Kuppelachse 20 mm, sodafs mit den
feststehenden drei hinteren Achsen Krümmungen von 180 m
Halbmesser leicht durchfahren werden können. Ausgleichhebel
zwischen den Tragfedern dienen zur gleichmälsigen Belastung
der drei Hinterachsen, während die leichte Einstellbarkeit durch
Achsbuchsführungen Bauart Zara**) gesichert wird. Die
Lokomotive wurde vor Indienststellung während des Winters
1907/8 eingehend erprobt, sie zog auf einer Steigung von 25°,
einen Zug von 175t mit 38 km/St mittlerer Geschwindigkeit
ohne Überlastung des Kessels, wobei 1100 P.S,
wurden.
einen ihrer Ingenieure entsandt, dessen günstiger Bericht zur
Bestellung von 30 dieser Lokomotiven bei Henschel und
Sohn Anlals gab. A. Z.
erzeugt
Drehtür mit Zählvorrichtung für Strafsenbahnwagen.
(Street Railway Journal 1908, Band XXXI, April, S. 648.
Abbildung.)
L. M. Levinson in Shreveport, Louisiana, Leiter der
Shreveport-Traction-Gesellschaft, hat kürzlich eine Drehtür für
elektrische Wagen erfunden, mit der sich die Fahrgäste selbst
zählen, wenn sie in den Wagen eintreten. In Textabb. 1
Mit
Abb. 1.
ist die linke Drehtür der Eingang. die rechte der Ausgang.
Die Arme der Drehtür beschreiben nur einen Winkel von 90°
und kehren dann in ihre Grundstellung zurück, weil die ge-
wöhnliche Drehtürbauart wegen des beschränkten Raumes nicht
verwendet werden konnte.
Die Feder, die die Arme selbsttätig in ihre Grundstellung
zurückbringt, ist am Fuíse der Drehtür angebracht, ebenso die
Vorrichtungen, die die Arme zwingen, ihre Vierteldrehung zu
vollenden, bevor sie zurückkehren können. Der letztere Erfolg
ist dadurch gesichert, dafs der Fuís der sich drehenden Welle
mit einer inneren Zahnstange versehen ist, in die zwei fest-
stehende Sperrklinken eingreifen können, aber zur Zeit immer
nur eine. Die eine verhindert die Bewegung der Drehtür in
der einen, die andere in der andern Richtung. Am Ende einer
vollständigen Vierteldrehung wird die betreffende Sperrklinke
durch ein Ohr an dem sich drehenden Teile der Drehtúr mit
der Zahnstange in Eingriff gebracht.
Die Zählvorrichtung ist oben auf den feststehenden Dreh-
türständer gesetzt und wird durch eine innerhalb der sich drehen-
den Wurzel der Arme angebrachte Sperrklinke betätigt. B—s,
+) Organ 1908, S. 270.
**) Organ 1908, S. 137.
- gáste und 1 Packwagen.
- 900 mm, die wagerechten Räder 820 mm Durchmesser.
23t, das der Reibungsvorrichtung 5t,
Zu den Probefahrten hatte die französische Westbahn `
Lokomotiven und Wagen der Puy-de-Döme-Reibungsbahn. *)
(The Engineer 1907, Dezember, S. 643. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 15 auf Tafel XLVII.
Die Bahn hat 5 Tenderlokomotiven, 12 Wagen für Fahr-
Die Lokomotiven (Abb. 4 und 5,
Taf. XLVII) haben Aufsenzylinder von 410 mm Durchmesser,
520 mm Kolbenhub und drei gekuppelte Achsen mit einem
ganzen Achsstande von 2300 mm. Die Triebräder haben
Der
Druck der vier wagerechten Räder auf die Mittelschiene wechselt
von O bis 50t. Das Gewicht der Lokomotive allein beträgt
zusammen 28t, mit
vollen Vorräten 33t. Die Rostfläche ist 1,37 qm, die Heiz-
fläche 71,9 qm; der Betriebsdruck beträgt 14 at. Die Loko-
motiven sind 7530 mm lang, 2400 mm breit und 3870 mm
über S.O. hoch.
Der Druck der wagerechten Räder auf die Mittelschiene
kann nach dem Zustande der Schiene und dem Gewichte des
Zuges geregelt werden und ändert sich, einmal geregelt,
selbsttätig mit der Steigung. Die Lokomotive läuft immer vor
dem Zuge, bei der Bergfahrt mit dem Schornsteine vorn, bei
der Talfahrt mit dem Führerstande vorn. Der Kessel hat
zwei Wasserstandgläser, das eine zeigt den Wasserstand bei
der Bergfahrt, das andere bei der Talfahrt, die einzige zu
treffende Vorsichtsmalsregel ist, die Decke der Feuerkiste mit
. Wasser bedeckt zu halten. `
Die Reibungsvorrichtung ist in Abb. 8, Taf. XLVII dar-
gestellt. Die wagerechten Räder a sind auf die senkrechten
Achsen bb gesetzt, die sich in den Lagern c und d drehen.
Diese sind am Gulsstücke ee befestigt, das in den Führungen f
quer zum Gleise gleiten kann. Die Oberfläche jeder Nabe ist
so gearbeitet, dafs sie für die Schmierung der unteren Lager
der senkrechten Achsen wie ein Ölbad wirkt, und alles
herauslaufende Öl wird durch einen von den Rändern der
Räder aus nach innen hervorragenden Flansch g zurückge-
halten.
Eine zweistufige Druckpumpe k (Abb. 4, Taf. XLVII)
ladet einen Behálter auf der Lokomotive, der seinerseits die
durchgehende Bremse und auch den die wagerechten Räder an
die Mittelschiene drúckenden Zylinder i (Abb. 8 und 9, Taf.
XLVII) mit Prefsluft versorgt. Die Lufteinströmung in den
Zylinder wird durch einen selbsttätigen Schieber der Steigung
gemäls geregelt. Der Zylinder i wird mittels der vier Hebel 11,
mm (Abb. 6 bis 8, Taf. XLVII) von den Gulsstücken ee
getragen. Die oberen Enden der beiden Hebel mm sind un-
mittelbar mit dem Zylindermantel, die der beiden Hebel 11 durch
Lenker mit dem Kreuzkopfe des Prefsluftkolbens verbunden. Die
unteren Enden dieser vier Hebel sind gegabelt und mittels der
Lappen nn in der Höhe der Mittellinie der Mittelschiene mit
den Gulsstüäcken ee verbunden. Die Drehpunkte der Hebel
werden durch Zapfen in einem schwingenden Gelenkgliede ge-
bildet und geben so der ganzen Vorrichtung eine Anpassungs-
fähigkeit, die gleichen Druck der wagerechten Räder auf jede
*) Organ 1908, S. 365.
499
Seite der Schiene sichert, unabhängig von jeder Unordnung
in der Vorrichtung und von dem Schwanken der Lokomotive.
Jedes Paar der wagerechten Räder wird von der nächsten
Achse aus durch ein Gelenkkettenband o getrieben. Dieses
Band treibt das Kettenrad q, das seine Bewegung durch das
Kegelräderwerk pp, auf die wagerechten Räder überträgt.
Die geschnittenen Räder q sitzen lose auf der Welle r,
die durch die Stützen ss vom Rahmen der Lokomotive ge-
tragen wird, und treiben durch die verbundenen Gelenk-
glieder t die Schrauben-Kegelräder p, die ebenfalls lose auf
der Welle r sitzen. Die Kegelräder p, bewegen sich mit den
Gulsstücken ee quer zum Rahmen, und um die Kegelráder p
im richtigen Abstande zu halten, haben diese auf ihren Naben
die Reifen u, die in Bügel eingeschlossen sind, in denen sie
sich frei drehen können, und die durch Stützen an den Guls-
stücken ee befestigt sind. Ä
Die Regelungsvorrichtung J (Abb. 4, Taf. XLVII) für den
Druck in den Preisluftzylindern, also für den der wagerechten
Räder auf die Mittelschiene gemäls der Steigung besteht aus
einem an der Lokomotive befestigten Schieberkasten (Abb. 11,
Taf. XLVII), in dem ein Schieber v derart mit einer Stange x
verbunden ist, dafs eine Querwand den Prelsluft-Einströmkanal
stets zu schliefsen strebt. Wenn sich die Lokomotive in der
einen oder andern Richtung neigt, hebt das Pendelgewicht y
den Schieber durch einen Hebel und lälst so wechselnde Prefs-
luftmengen der Steigung gemäls in den Reibungszylinder. Der
Schieber ist so eingerichtet, dals er sich öffnet, wenn der
Druck im Zylinder unbeabsichtigt sinkt. Der dem grölsten
Drucke der vier wagerechten Räder von 50t entsprechende
Luftdruck im Reibungszylinder beträgt 7,7 at. Trennungs-
klappen sind vorgesehen, so dafs ein Satz wagerechter Räder
allein angewendet werden kann, wenn der andere beschädigt
ist, oder wenn günstiges Wetter oder geringe Last die An-
wendung nur eines Satzes erfordern.
In scharfen Bogen führen die wagerechten Räder die
Lokomotive, in allen Fällen wirken sie als Schutz gegen Ent-
gleisung.
Die Lokomotive ist ausgerüstet mit einer auf die senk-
rechten Räder wirkenden Ilandbremse, einer durchgehenden,
gleichzeitig auf alle senkrechten und wagerechten Räder
wirkenden Luftdruckbremse, einer auf beide Seiten der Mittel-
schiene wirkenden Sicherheits - »Schuh« - Bremse (Abb. 10,
Taf. XLVII) und einer Umsteuerung.
Die durchgehende Bremse der wagerechten Räder ist in.
Abb. 9, Taf. XLVII dargestellt. Ihre Anstellung erfolgt
mittels des Prelsluftzylinders b, durch Verbindungs-Gelenk-
glieder, die durch die schwingenden Gelenkglieder d) paar-
weise gekuppelten Hebel c,c,, und durch die verstellbaren,
nach dem Halbmesser der Räder gebogenen U-Eisen a,, mit
denen die Bremsschuhe verbunden sind.
der Bremsvorrichtung, Luftpumpe, Behälter und Regler, dienen
beiden Radsätzen, und die durchgehende Bremse wird durch
Die übrigen Teile |
| sichert.
eine einzige Klappe geregelt, wie bei der gewöhnlichen Aus-
führungsweise. Der Prefsluftzylinder b, ist dem die Bremsen
der senkrechten Räder bedienenden gleich. Da der Druck
der wagerechten Räder auf beiden Seiten der Mittelschiene
gleich ist, wird diese nicht aus der Richtung gebracht, und
so ist bei der Talfahrt eine wichtige Sicherheitsbremse ge-
In den Lücken der Mittelschiene werden die wage-
rechten Räder durch den Luftdruck im Zylinder i (Abb. 9,
Taf. XLVII) einander genähert, bis der Kolben gegen den
Zylindermantel stölst. Da aber die Bremswirkung auf die
Räder bestehen bleibt, so helfen sie doch, den Zug zum" Halten
zu bringen.
Im ungünstigsten Falle befördert die Lokomotive drei
vollbesetzte Wagen von je 9t Gewicht auf einer Neigung
11,8°/, in Bogen von 65 m Halbmesser. Das Durchschnitts-
gewicht der Lokomotive beträgt 32t, der ganze Druck der
vier wagerechten Räder gegen die Mittelschiene 50 t, also der
ganze Druck auf die drei Schienen 82t. Dieser dem Führer
für die Bergfahrt zur Verfügung stehende Druck kann bei der
Talfahrt auch zur Bremsung verwendet werden, wenn die
Lokomotive umgesteuert wird, und aulserdem kann auf die
wagerechten Räder noch ein Bremsdruck von 14t gebracht
werden, so dafs zur Bremsung ein Druck von 96t im Ganzen
verfügbar ist.
Die Wagen sind 3350 mm über SO hoch, die ge-
schlossenen Wagen haben 30 Sitz- und 10 Steh-Plätze, die
offenen Sommerwagen 40 Sitzplätze. Jeder Wagen hat eine
Einzelachse und ein zweiachsiges Drehgestell, an dem ein Paar
wagerechter, an der Mittelschiene laufender Bremsräder G
(Abb. 13, Taf. XLVIl) angebracht ist. Diese Räder werden
durch Federn gegen die Schiene gedrückt, und sichern den
Wagen gegen Umkippen, was bei dem in den höheren Gegenden
des Puy-de-Döme zeitweise herrschenden starken Winde notwen-
dig ist. Jeder Wagen ist mit einer kräftigen Bremsausrüstung
versehen, einem Luftdruckmesser, nebst Regelklappe für die
durchgehende, selbsttätige Luftdruckbremse der senkrechten und
wagerechten Räder und einer auf die wagerechten Räder wir-
kenden Hand-Notbremse.
Die Wirkung der Bremsen der wagerechten Räder ist
dieselbe, wie bei der Lokomotive, nur wird die Kraft durch
die durchgehende Bremsvorrichtung geliefert, statt durch einen
besonderen Prelsluftzylinder. Die Stange g, (Abb. 14 und 15,
Taf. XLVII) der durchgehenden Bremsvorrichtung und die
Stange h, der Handbremse sind mit entgegengesetzten Enden
des vierarmigen, auf dem Drehgestellzapfen sitzenden Hebels
f, gekuppelt. Von den Enden der kurzen Arme aus regeln
die Stangen c, die Kreuzköpfe e,, die die Doppelhebel a, be-
tätigen, deren untere Enden die Bremsschuhe tragen. Die
Drehpunktstange b, gestattet den Rädern, sich auf geringe
Abweichungen der Mittelschiene selbst einzustellen, und hält
den Druck auf beiden Seiten der Mittelschiene gleich.
B—.s.
Betrieb in technischer Beziehung.
Der Sargent- Aufgleiser.
(Railroad Gazette 190%, Band XLIV, März, S. 379. Mit Abbildungen.)
G. H. Sargent in Chicago hat zwei verbesserte Auf-
gleiser erfunden, einen, der gespreizt über der Schiene, und
einen, der neben der Schiene liegt, bei denen die Laufflächen
die Räder tragen. Bei diesen Aufgleisern wird das Ein-
schneiden des Spurkranzes und die so entstehende Erschwerung
der seitlichen Verschiebung vermieden.
Die Laufflächen-Tragform bietet für das aulsen befindliche
Rad eine Unterstützung auf den ganzen Hub, für das innere
auf 85°,, des Hubes, Der Hub wird bei dieser Form im Ver-
1
|
|
|
gleiche mit der Spurkranz-Tragform um einen Betrag gleich
der Höhe des Spurkranzes vermindert, auch brauchen keine
hölzernen Keile zum Aufbringen des Rades auf den Aufgleiser
verwendet zu werden; das entgleiste Rad ruht mit seinem
Spurkranze auf den Schwellen, also kann die Lauffläche
unmittelbar auf den Aufgleiser laufen.
Ein weiterer Vorteil der Laufflächen-Tragform besteht in
dem geringern Gewichte, ein Paar jeder der beiden Bauarten
wiegt 70 bis 80 kg, während andere 100 bis 120 kg wiegen.
B—s.
Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Badische Staatseisenbahnen.
In den Ruhestand versetzt: Der Vorstand der Bahn-
bauinspektion I in Offenburg, Baurat O. Hof und der
Vorstand der Bahnbauinspektion in Villingen, Baurat W.
Hormuth.
Gestorben: Betriebsinspektor G. Jordan, Vorstand der
Betriebsinspektion Waldshut. l
Württembergische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Betriebsinspektor tit. Finanzrat Hindennach
in Calw auf die Stelle des Betriebsinspektors in Tübingen.
In den Ruhestand versetzt: Baurat Fischer, Vorstand
der Eisenbahnbauinspektion Heilbronn, unter Verleihung
des Titels und Ranges eines Oberbaurates; ferner die
Bauráte Camerer, Vorstand der Eisenbahnbauinspektion
Schorndorf und Knoll, Vorstand der Eisenbahnbau-
inspektion Heidenheim.
Sächsische Staatseisenbahnen.
Versetzt: K. R. Poppe, Bauinspektor, Vorstand des Bau-
bureaus Gera (Sáchs.) als Vorstand des Baubureaus Meerane.
Gestorben: M. A. Lehmann, Finanz- und Baurat, Bau-
und Betriebsinspektor in Zwickau.
Preufsische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Geheimer Regierungsrat Rúdlin, vortragender
Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, zum Gie-
heimen Oberregierungsrat; Regierungsrat Pape, Mitglied
der Eisenbahndirektion in Mainz zum Geheimen Regierungs-
rat und vortragenden Rat im Ministerium der öffentlichen
Arbeiten.
Versetzt: die Regierungsräte Dr. Rundnagel, bisher in
Posen, als Mitglied der Fisenbahndirektion nach Cassel,
Brückner, bisher in Kattowitz, als Mitglied der Eisen-
bahndirektion nach Altona und Irgahn, bisher in Cassel,
als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Posen; Re-
gierungs- und Baurat Fahrenhorst, hisher in Halle
a. Saale, als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahndirektion
= nach Altona; Geheimer Baurat Busmann, bisher in
Bromberg, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach
Eberfeld ; die Regierungs- und Bauräte Barzen, bisher in
Frankfurt a. Main, als Mitglied der Eisenbahndirektion
nach Mainz, Matthaci, bisher in Mainz, als Mitglied des
Eisenbahn-Zentralamtes nach Berlin, Stromeyer, bisher
in Essen a. Ruhr, als Mitglied der Eisenbahndirektion
nach Cassel, Gadow, bisher in Dortmund, als Mitglied
(auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Bromberg, Illner,
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band, 22, Heft. 1908.
bisher in Erfurt, zur Eisenbahndirektion nach Halle a.
Saale und Manskopf, bisher in Fulda, nach Detmold
als Vorstand der daselbst neu errichteten Betriebsinspektion;
die Bau- und Betriebsinspektoren G. Staudt, bisher in
Altona, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach
Frankfurt a. Main, K. Stahl, bisher in Schneidemühl,
als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Mainz,
John, bisher in Saalfeld, als Mitglied (auftrw.) der Eisen-
bahndirektion nach Essen a. Ruhr, Guericke, bisher in
Guben, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach
Hannover, Czygan, bisher in Osnabrück, als Vorstand
der Betriebsinspektion 2 nach Hannover, A. Roth, bis-
her in Krotoschin, als Vorstand der Betriebsinspektion
nach Guben, Dieckhoven, bisher in Essen a. Ruhr,
als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion nach Königs-
berg i. d. Neumark, F. Schneider, bisher in Leipzig,
als Vorstand (auftrw.) der Betriebsiuspektion nach Altona,
Briegleb, bisher in Hannover, als Vorstand (auftrw.)
der Betriebsinspektion nach Bentschen (bisher Betriebs-
inspektion 2 Frankfurt a. Oder), Schürhoff, bisher in
Cassel, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion nach
Saalfeld, Henske, bisher in Königsberg i. Pr., als Vor-
stand (auftrw.) der Betriebsinspektion nach Krotoschin,
Lohse, bisher bei den Eisenbahnabteilungen des Mini-
steriums der öffentlichen Arbeiten in Berlin, als Vorstand
(auftrw.) der Betriebsinspektion 2 nach Halle a. Saale,
Froese, bisher in Hannover, als Vorstand (auftrw.) der
Betriebsinspektion 1 nach Schneidemühl, O. Simon, bis-
her in Breslau, als Vorstand (auftrw.) der Betriebs-
inspektion 4 nach Essen a. Ruhr, Ertz, bisher in Hagen,
als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 1 nach Osna-
brück, Kurth, bisher in Hannover, nach Bremen, als
Vorstand der daselbst neu errichteten Bauabteilung,
Woltmann, bisher in Neusalz a. O., zur Eisenbahn-
direktion nach Cassel, Süfs, bisher in Leutenberg, zur
Eisenbahndirektion nach Hannover, Jochem, bisher in
Neuwied, als Vorstand der Bauabteilung nach Linz,
Nordhausen, bisher in Crefeld, zur Eisenbahndirektion
nach Cöln, Sauermilch, bisher in Battenberg, nach
Querfurt als Vorstand der daselbst neu errichteten Bau-
abteilung, Kredel, bisher Löwenberg i. Schl., nach
Sohrau als Vorstand der daselbst neu errichteten Bau-
abteilung und Graetzer, bisher in Posen, zur Betriebs-
inspektion 3 nach Breslau, der Grolsherzoglich hessische
Bau- und Betriebsinspektor Pfaff, bisher in Stettin, als
Vorstand der Betriebsinspektion nach Lauterbach, (bisher
Betriebsinspektion 2 Fulda); die Eisenbahn-Bauinspektoren
Beeck, bisher in St. Wendel, als Vorstand der Maschinen-
63
inspektion nach Erfurt, Krohn, bisher in Essen a Ruhr, | Der Regierungsrat Richard von Schaewen, Mitglied der
zur Kisenbahndirektion nach Königsberg i. Pr., Schievel-
busch, bisher in Berlin als Vorstand (auftrw.) der Werk-
stätteninspektion 2 nach Dortmund, Rutkowski, bisher
in Witten, als Leiter der maschinentechnischen Bauabteilung
nach Recklinghausen. Chelius, bisher in Trier, als Vor-
stand (auftrw.) der Maschineninspektion nach St. Wendel
und Böttge, bisher in Magdeburg, zum Eisenbahn-Zentral-
amt mit Wohnsitz in Dortmund; die Regierungsassessoren
Dr. Weirauch, bisher in Weimar, zur
direktion nach Kattowitz, Dr. Scheu, bisher in Königs-
berg in Pr., als Vorstand (auftrw.) der Verkehrsinspektion
nach Weimar, A. Schroeder, bisher in Bromberg, als
Vorstand (auftrw.) der Verkehrsinspektion nach Saar-
brücken, Dr. Telemann, bisher in Altona, als Vorstand
(auftrw.) der Verkehrsinspektion nach Ostrowo, W. Meyer,
bisher in Danzig, als Vorstand (auftrw.) der Verkehrs-
inspektion nach Tilsit und Hientsch, bisher in Berlin,
als Vorstand (auftrw.) der Verkehrsinspektion nach Elber-
feld; der Eisenbahnverkehrsinspektor Rauer, bisher in
Ustrowo, nach Bentschen als Vorstand der daselbst neu
errichteten Verkehrsinspektion;
des Eisenbahnbaufaches Berg, bisher in Berlin, in den
Bezirk der Eisenbahndirektion Halle a. Saale.
|
der Regierungsbaumeister |
Eisenbahn- |
|
Eisenbahndirektion Erfurt, ist zur Wahrnehmung der
Geschäfte eines Referenten bei den Eisenbahnabteilungen
des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten nach Berlin
berufen.
Übertragen: den Bau- und Betriebsinspektoren G reve, Vor-
stand der Betriebsinspektion 2 in Halle a. Saale, die Wahr-
nehmung der Geschäfte eines Mitgliedes der Eisenbahn-
direktion daselbst und Voegler bei der Eisenbahn-
direktion Berlin die Wahrnehmung der Geschäfte des
Vorstandes der Betriebsinspektion 10 daselbst.
Überwiesen: Bau- und Betriebsinspektor Stephani, Vor-
stand der Betriebsinspektion 2 Hannover, der Eisenbahn-
direktion daselbst und Bauinspektor Köttgen bei der
Maschineninspektion 1 Essen a. Ruhr dem Eisenbahn-
Zentralamte mit Wohnsitz in Essen a. Ruhr.
Zur Beschäftigung überwiesen: die Regierungsbaumeister
des Eisenbahnbaufaches Aust der Eisenbahndirektion in
Cassel, P. Hintze und H. Becker der Eisenbahn-
direktion in Frankfurt a. Main.
Dem Regierungs- und Baurat Petri, bisher Mitglied der
Eisenbahndirektion Cassel, ist die nachgesuchte Entlassung
aus dem Staatsdienste erteilt.
Bücherbesprechungen.
Der Eisenbahobau, II. Teil, umfassend: Bahnhofsanlagen, Bahn-
hofshochbauten, sonstige Einrichtung der Bahnhöfe, Auszüge
aus amtlichen Vorschriften, Beleuchtung der Bahnhöfe, Züge
uud Strecken, Grundlehren des Magnetismus und der Elek-
trizitát, die elektrischen Láutewerke, Bahntelegraphie. Fúr
den Schulgebrauch und die Baupraxis bearbeitet von K.
Strohmeyer, Ingenieur und Oberlehrer an der Königlichen
Baugewerkschule zu Buxtehude. Leipzig, F. Voigt. Preis
6.0 M.
Dieses als Band V des »Handbuches des Bauingenieurs«,
herausgegeben von R. Schóler, erscheinende Werk bringt
in seinem zweiten Teile die Anlage, die Ausstattung und den
Betrieb der Bahnhöfe, erörtert als Grundlage des Signalwesens
auch die Lehren vom Magnetismus und von der Elektrizität,
nachdem der erste Teil den Bahnkörper und das Gleis mit
Zubehör dargestellt hat. Das Buch soll ein Lehrmittel für
Baugewerkschüler und die aus diesen hervorgehenden Beamten
sein und entspricht diesem Zwecke nach Umfang, Auswahl des
Stoffes und Behandlungsweise, so dafs es seinen Aufgaben ge-
In der höchst vollendeten Darstellung der Erbauung der
Albulabahn durch den berufensten Verfasser, den Erbauer der
Bahn, erkennen wir um so mehr ein ganz vorzügliches Unter-
richtsmittel für Studierende, angehende und schon erfahrene
Ingenieure, als bei dieser neuesten und sehr schwierigen Hoch-
gebirgsbahn alle früher erzielten Errungenschaften und Erfah-
rungen in geschickter Weise eingehend benutzt sind. Alle
Teile des Werkes: Text. Zeichnungen, Pläne, theoretische Be-
trachtungen und Kostenangaben zeugen von der Gründlichkeit
der Bildung des Verfassers als Ingenieur und von seinem
offenen Blicke für tatsächliche und wirtschaftliche Verhältnisse.
Insbesondere bieten die vortrefflichen und einfachen Absteckungs-
pläne, der Linie und der Bauwerke, sowie die statischen Unter-
suchungen der letzteren ganz vorzügliche Vorbilder für ähnliche
Arbeiten; bei den grolsen eisernen Bauwerken sind auch die
- Nebenspannungen aus steifer Vernietung der Knoten ermittelt.
recht werden kann. Die Abbildungen sind nicht überall durch- |
aus klar, auch sind die vorgeführten Beispiele nicht immer
aus den besten ihrer Art gewählt, so bei den Wasserbehältern ;
zu wünschen wäre auch unter allen Abbildungen die wórtliche
Bezeichnung des Dargestellten und die Angabe des Mafsstabes.
Diese Mängel, die wir anführen, damit ihre Beseitigung
später in Betracht gezogen werden kann, sind jedoch nicht
derart, dals sie die Wirksamkeit des Buches wesentlich be-
einträchtigen; das Werk ist vielmehr unserer Ansicht nach in
den beiden ersten erschienenen Bänden durchaus geeignet, den
Kreisen, an die es sich wendet, alle gesuchte Hülfe zu leisten.
Projekt und Bau der Albnlabahn.*) Denkschrift im Auftrage
der rhätischen Bahn zusammengestellt von Dr. F. Hen-
nings, Professor am eidgenössischen Polytechnikum, seiner-
zeit Oberingenieur der rhätischen Bahn. Chur 1908, F.
Schuler. Preis 11,7 M.
*) Organ 1907, Seite 225.
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhausen in Hannover.
Wir zcigen unserm Leserkreise das Erscheinen des Werkes
an, indem wir den Verfasser zu der hóchst gelungenen Arbeit
beglückwünschen, und empfehlen die eingehendste Kenntnis-
nahme in voller Überzeugung von dem hohen Werte des Werkes.
Schranken und Warnungstafeln, Von S. Scheibner, Regie-
rungs- und Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion und
des Patentamtes in Berlin. Sonderdruck aus »Handbuch der
Ingenieurwissenschaften«. Leipzig, W. Engelmann, 1908.
Preis 1,2 M.
Durch die Steigerung der Geschwindigkeit des \erkehres
und das Bestreben, an Beamten zu sparen, haben die Wege-
schranken für die Gebiete, in denen die Kostenfrage die Be-
seitigung der Übergänge in Schienenhöhe verbietet, das heifst
bei allen Flachlandsbahnen, stetig an Bedeutung gewonnen. Die
vorliegende Arbeit bringt eine Übersicht über die Formen ge-
wöhnlicher und von fern bedienter Schranken mit den zuge-
hörigen Windewerken, Sperrungen, Befreiungen, Läutewerken
und Warnungstafeln, dabei die Ausführungsformen der in Frage
kommenden Werke eingehend berücksichtigend. Diese Dar-
stellung gehört zu den vollständigsten, die auf diesem Sonder-
gebiete erschienen sind, und verdient auch ihrer Darstellungs-
weise nach die vollste Aufmerksamkeit der Eisenbahn-Ingenieure.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H., in Wiesbaden.
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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1908. Tafel XLV.
Virgl-Seilbahn bei Bozen, Tirol.
Abb. 4: Wölbung.
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Abb. 5: Lehrgerüst. Abb. 6: Ansicht. Abb.ı7.: Weiche.
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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwes
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Bahnhofsgebaude mit Wirtschaft.
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Die Virglbahn bei
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in drei Stufen.
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Organ £ d. Fortschritte des Eisenbahnwesene. Abb. 1 bis SS Regel -Grenzhnie für Stromschenen , 1908. Taf. XLVII.
Abb.1. Stromschiene der West-Jersey-und Seeküsten.
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ORGAN
für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Kisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
Neue Folge. XLV, Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 23. Heft. 4908. 4, Dezember,
Alle Rechte vorbehalten.
Einrichtungen zur Schwellenverdübelung in der Holztránkungsanstalt der württembergischen
Staatsbahnen in Zuffenhausen.
Von Oberbaurat Y. Neuffer in Stuttgart.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XLVIIL
Die in Frankreich bei der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn | Schwellenlagerplätzen führenden Gleisen verbunden. Die Schmal-
gemachten Erfahrungen mit der Erfindung des französischen . spurgleise auf den Schwellenlagerplátzen sind durch eine zwischen
Ingenieurs Collet*), die Weichholz-Schwellen durch Ein- , den regelspurigen Zufahrgleisen eingelegte dritte Schiene ge-
schrauben von Hartholzdübeln gegen seitliche Drücke wider- bildet und durchweg mittels Drehscheiben mit dem zum Hobel-
standsfähiger zu machen und dadurch ihre Dauer wesentlich zu hause führenden Gleise verbunden, von dem aus eine Ab-
erhöhen und gleichzeitig eine bessere Gleislage zu sichern, zweigung auch in den Verdübelungschuppen führt.
haben im Jahre 1902 der Verwaltung der Württembergischen Die von den Dübelwerken auszuführenden Arbeiten wurden
Staatseisenbahnen Anlaís gegeben, Versuche grófsern Umfanges | anfangs ganz im Freien, später unter einem von ihnen her-
mit Verwendung dieser Hartholzdübel anzustellen. Zu diesem gestellten Zeltdache vorgenommen. Den zum Betriebe der Ver-
Zwecke wurde der Gesellschaft »Dübelwerke«, früher in dübelungsmaschinen erforderlichen Gleichstrom lieferte die
Frankfurt a. M., jetzt in Charlottenburg, die sich mit der Eisenbahnverwaltung aus einer in der Nähe befindlichen Unter-
Ausführung des patentierten Collet’schen Verdübelungsver- nehmung für Stromerzeugung gegen Ersatz der Selbstkosten.
fahrens befalst, nach einander in den Jahren 1902 bis 1905 ' Das Ausbohren der Schwellen und das Einschneiden der
die Verdübelung von jährlich 11000 bis zu 63300 neuen Gewinde zum Eindrehen der Dübel geschah anfänglieh, um
Kiefernschwellen übertragen. Die betreffenden Arbeiten waren | gute Durchtränkung des Holzes in der Umgebung der Dübel
in der Holztränkungsanstalt Zuffenhausen vorzunehmen, die | zu erzielen, vor der Tränkung der Schwellen, das Eindrehen
Einrichtungen dieser Anstalt sind kurz folgende: der Dübel nach dieser. Wenn auch dieser Zweck erreicht
Das Masehinen- und Kesselhaus enthält zwei mit Heiz- | wurde, so erwies sich das hierbei nötige zweimalige Bereitlegen
schlangen versehene Schwellenkessel von je 17 m Länge und | und Wegschaffen der Schwellen durch Arbeiter der Eisenbahn-
2 m lichtem Durchmesser mit den nötigen Nebenkesseln, Luft- verwaltung auf deren Kosten vor und nach der Verdúbelung
und Flüssigkeitspumpen, Dampfkesseln, Ölbehältern und sonstigen zu umständlich und teuer. Als sich sodann im Verlaufe der
Nebenanlagen. In einem Anbaue sind die Verwaltungsräume, | Verdübelung auch zeigte, dafs die Dübel, wahrscheinlich wegen
ein Prüfraum, eine Schmiede, Arbeiteraufenthaltsraum, Vorrat- ungenauen Ansetzens der Bohrer an den mit Körnern vorgezeich-
|
lager und Bad untergebracht. Zum Ausziehen der Kessel- | neten Stellen, in den vorher getránkten Schwellen hautig nicht
wagen aus den Schwellenkesseln ist ein elektrisch angetriebenes | richtig safsen und in diesem Falle durch Volldübel ersetzt wer-
Spill vorhanden. Dem Maschinen- und Kessel-Hause gegenüber den mulsten, in die nachträglich die Löcher für die Schwellen-
steht das Hobelhaus mit einer elektrisch angetriebenen Schwellen- schrauben gebohrt wurden, ging man bei späteren Verdübelungen
bohr- und Hobel-Maschine, auf der die Schwellen unmittelbar ' dazu über, statt des Vorzeichnens der Dübellöcher diese mittels
vor ihrer Tränkung mit der nötigen Bohrung für die Schwellen- der oben erwähnten Bohr- und Hobel-Maschine in Verbindung
schrauben versehen und am Schienenauflager behobelt werden, mit dem Behobeln der Schwellen 16 mm weit vorzubohren, das
worauf sie in Kesselwagen verladen und auf Schmalspur- weitere Ausbohren, das Einschneiden der Gewinde und das
gleisen zwischen Hobel- und Kessel-Haus zum Einfahren in | Eindrehen der Dübel aber erst nach vollzogener Tránkung der
die Schwellenkessel bereitgestellt werden. Diese Schmalspur- Schwellen vorzunehmen. In der Folge ergaben sich dann keine
gleise sind mit Schiebebühnen und drei vor dem Hobelhause | wesentlichen Anstände mehr hinsichtlich des richtigen Sitzens
liegenden Drehscheiben unter sich und mit den zu den der Dübel.
*) Organ 1903, S. 169; 1905, S. 9 und 47. Nach dem befriedigenden Ausfalle der bisherigen Ver-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge. XLV. Band. 28. lleft. 1903. 64
496
suche wurde im Jahre 1904 beschlossen, bei Neu- und Um-
bauten auf allen Schnellzugstrecken mit Holzschwellenoberbau
in Geraden und Krümmungen, sowie auf den übrigen Haupt-
bahnstrecken mit Holzoberbau in Krümmungen unter 600m
Halbmesser verdübelte Kiefernschwellen zu verwenden, und `
die Verdübelungsarbeiten dauernd in der Holztränkungsanstalt
Zuffenhausen auszuführen. Zu diesem Zwecke wurde dort im
Herbste 1904 in der Nähe des Maschinenhauses ein 36 m langer,
8,6 m breiter hölzerner, mit Ruberoid eingedeckter Schuppen
errichtet, in dem auf zwei aus alten Schienen hergestellten
Arbeitsbahnen, zwischen denen ein Schmalspurgleis zur Beifuhr
der aus den Schwellenkesseln kommenden getränkten Schwellen
liegt, gleichzeitig 250 Stück Schwellen zur Verdübelung bereit-
gelegt werden können. Zu beiden Seiten des Schuppens liegen
regelspurige Verladegleise, auf denen die Eisenbahnwagen zum
Verladen der verdübelten Schwellen aufgestellt werden. Am
einen Ende des Schuppens befindet sich eine kleine Werkstätte
zur Ausführung der nötigen Ausbesserungen an den Ver-
dübelungsmaschinen und Werkzeugen. Der anfänglich offene
Schuppen ist später unter Anbringung von vier Oberlichtern,
Fensteröffnungen, je vier Schiebetoren an den beiden Lang- `
seiten und je einem an den beiden Schmalseiten, mit Bretter-
wänden umkleidet worden, um die Arbeiter vor den Witterungs-
einflüssen, besonders zur Winterszeit zu schützen. Der Schuppen
soll jetzt heizbar gemacht werden.
Im Jahre 1905 stieg die Zahl der zu verdübelnden
Schwellen durch die allgemeine Verwendung auf über 63 000,
bei deren Verdübelung die Dübelwerke ihre Tagesleistungen
zur Erzielung möglichst vorteilhaften Betriebes und wegen
anderer eingegangener Verbindlichkeiten bis zu 1000 steigerten.
Daher mufste die Tränkungsanstalt ihre ganze Tätigkeit darauf
richten, den durch den gesteigerten Verdübelungsbetrieb an sie
gestellten hohen Anforderungen in Bearbeitung,
Bereitlegen und Verladen der Schwellen nachzukommen. Dies
führte zu Milsständen und unliebsamen Störungen im sonstigen
Betriebe der Anstalt, sodals bei der Eisenbahnverwaltung der
Trankung, `
Entschluís reifte, die Verdübelungsarbeiten vom Jahre 1906 `
an im Selbstbetriebe auszuführen, um sie gleichmálsig über
das ganze Jahr verteilen zu können.
gestellten Berechnungen war auch zu erwarten, dals sich
dabei die Verdübelungskosten wesentlich billiger stellen würden
als bei der Vergebung nach Stückzahl an die Dübelwerke.
Zu diesem Zwecke wurde mit den Dübelwerken im Jahre
1905 ein Vertrag über Lieferung des Bedarfes an Schrauben-
dübeln für die Dauer von fünf Jahren abgeschlossen. Zur
Lagerung der Dübel wurde gegenüber dem Verdübelungschup-
pen ein Schuppen hergestellt. Die erforderlichen elektrisch
betriebenen Maschinen, nämlich zwei grofse Bohrmaschinen
von 5 P. S. zum Bohren der Dübellöcher und Finfräsen des
Kegels, zwei kleinere Verdübelungsmaschinen von 3 P. S. mit
250 minutlichen Umdrehungen zum Einschneiden der Gewinde
und Abfräsen der Dübel, und eine kleine Verdübelungsmaschine
von 3 P. S. mit 125 minutlichen Umdrehungen zum Eindrehen
Auf Grund von an- |
Verdübelungswerkzeugen von den Dübelwerken bezogen. An
Stelle der von den Dübelwerken nach Bedarf vorläufig an-
gebrachten elektrischen Stromleitungen wurden im Verdübelung-
schuppen die erforderlichen bleibenden Einrichtungen zur Ent-
nahme des elektrischen Stromes von 220 Volt Spannung her-
gestellt und zu diesem Zwecke der von der Stromerzeugungs-
Unternehmung bezogene Strom zu einer im Werkstättenraume
angebrachten Schalttafel geleitet, von der aus er nach Durch-
laufen eines Zählers entlang den beiden Langseiten des
Schuppens geführt ist. Dort sind in Abständen von 4 m je
neun Steckdosen angebracht, die mit zweipoligen Stöpsel-
sicherungen versehen sind. An jede dieser Abnahmestellen
können die einzelnen Verdübelungs- und Bohrmaschinen durch
einfaches Einhängen Zuleitungskabel angeschlossen
Die Beleuchtung des Schuppens und der Aus-
besserungswerkstatt geschieht mittels elektrischer Glühlampen.
Zum Fortbewegen der Verdübelungsmaschinen auf den zu ver-
dübelnden Schwellen werden auf diese tragbare, aus Flach-
eisen gebildete, leichte Gleisstücke von 600 mm Spur aufgelegt.
Zum . Umsetzen der Verdübelungsmaschinen von einer Lang-
seite des Schuppens auf die andere sind an jedem Ende auf
einem eisernen Querträger Deckenlaufkatzen mit Flaschenzügen
von 1t Tragkraft angebracht, mittels deren jede Maschine
von einem Arbeiter umgesetzt werden kann.
Die Kosten für die vorstehend beschriebenen Verdübelungs-
einrichtungen haben betragen:
ihrer
werden.
für den Verdübelungschuppen 7152 M.
» » Dübelvorratraum . 900 »
» die elektrischen Einrichtungen 1340 »
» 2 Laufkatzen mit Flaschenzügen 415 »
» 5 Verdübelungsmaschinen . y 9700 >»
» die erste Ausstattung mit Werkzeugen 1042 »
zusammen . 20549 M.
Bei dem im April 1906 aufgenommenen Selbstbetriebe
wurden im ersten Jahre in 300 Arbeitstagen mit durchschnitt-
lich drei Arbeitern 61466 Stück neue Kiefernschwellen ver-
dübelt, woraus sich eine durchschnittliche Tagesleistung von
205 Schwellen ergibt. Die Höchsttagesleistung bei fünf
Arbeitern beträgt 350 Schwellen, was einer Jahresleistung von
rund 105000 entsprechen würde.
Die Kosten für Verdübelung einer Schwelle mit sechs
Dübeln in Selbstbetrieb betragen nach dem Rechnungsergebnisse
vom Jahre 1906, einschliefslich der Kosten für Verzinsung und
Abschreibung der Anlagekosten für Gebäude, Maschinen und
Werkzeuge und bei einem Preise cines Dübels von 11,8 Pfg.,
| 86,2 Pfg., während früher die Verdübelung einer Schwelle auf
104 Pfg. bis 112 Pfg. zu stehen kam.
Die mit verdübelten neuen Kiefernschwellen gemachten
Erfahrungen sind, soweit sich dies in der meist erst kurzen
Zeit ihrer Verwendung beurteilen láfst, durchaus günstige;
Nachteile haben sich nicht gezeigt.
An gebrauchten Schwellen sind bis jetzt nur einige
der Dübel wurden teils von der Maschinen-Bauanstalt Collet | tausend verdübelt worden; auch diese, in den Jahren 1902
und Engelhardt in Offenbach a. M., teils mit den nötigen | und 1904 eingebauten Schwellen haben sich bis heute bewährt.
Eiserne Gleise in Landstrafsen.
Von Nessenius, Landesbaurat in Hannover.
Der Verfasser berichtete schon früher*) über die seit `
mehreren Jahren in Deutschland unternommenen Versuche zur
Herstellung eiserner Gleise für den öffentlichen Verkehr der
Landfuhrwerke, über die dabei gemachten Erfahrungen und
den damaligen Stand der Angelegenheit.
Abgesehen von der für den Stralsenverkehr unmittelbar
in Betracht kommenden (Gestaltung der Gleisoberfläche, der
Rollfläche und der Führungsrippe, handelte es sich damals
hauptsächlich um die Beantwortung
der grundsätzlich ent- .
scheidenden Frage, ob die Stegschiene oder die Kastenschiene |
vorteilhafter sei. Hierüber haben sich inzwischen die Ansichten
geklärt und die Entscheidung ist zu Gunsten der Kastenform
ausgefallen.
Wie früher ausführlich dargelegt wurde, erwies sich die
zuerst zu 120mm, später zu 138mm und 144 mm angenommene
Breite der Rollfläche wenigstens in den westlichen Provinzen
Preufsens als unzureichend. An den Aulsenseiten der Schienen
zeigten sich rillenartige Vertiefungen in der Steinbahn, welche
offenbar dadurch entstanden waren, dals die an einer Seite
befindlichen Räder zahlreicher das Gleis benutzender Fuhrwerke `
neben den Schienen liefen, während das andere Ráderpaar sich
eng an die Führungsrippe herangedrängt hatte.
Bei der Erbreiterung der Schienen durfte nicht übersehen
werden, dafs der Raum zwischen den Schienen, auf dem die
Pferde laufen, die nötige Breite behalten muls. An anderer
Stelle**) gibt Pusch an, dafs bei dem Nachmessen der Huf-
spuren auf Landwegen die Breite zu 1,18 bis 1,20 m fest-
gestellt sei, und dals mindestens diese Breite gefordert werden
müsse, wenn die Hufe der Zugtiere nicht auf die Schienen
geraten sollen.
Er nimmt stillschweigend an, dafs die Mitte der Rolltläche
mit dem Radstande der Fuhrwerke zusammenfallen müsse, der
zwischen den Felgenmitten im preulsischen Gesetze vom 20. Juni
1887 auf 1360 mm festgesetzt ist. Er zieht 1180 bis 1200 mm
von 1360 mm ab, rechnet die Breite der beiden ebenfalls in
Abzug zu bringenden Führungsrippen zu 28mm bis 30 mm
und kommt damit auf eine Breite der Rollfláche von 130 mm
bis 152mm oder rund 150 mm. Diese sieht er unter der
obigen Annahme als zulässige Höchstbreite an.
Es ist aber keineswegs nötig, die Schienen so zu verlegen,
dafs der Abstand von Rolltlächenmitte zu Rollfláchenmitte dem
gesetzlich festgestellten Radstande der Fuhrwerke gleicht.
Die Breite zwischen den Schienen wird in den westlichen
Provinzen etwas grölser, mindestens zu etwa 1230 mm ange-
nommen, sodafs der Abstand von Aufsenkante zu Aulsenkante
der Führungsrippen rund 1250 mm beträgt.
Wenn aber auf der mit dem Gleise auszustattenden Stralse
erfahrungsmälsig nur Fuhrwerke von solcher Bauart verkehren,
dafs sie einen grölsern Abstand der Schienen zulassen, so
empfiehlt es sich, über 1230 mm hinauszugehen. Für die Zug-
*) Organ 1902, 5. 151.
**) Zeitschrift für Transportwesen und Strafsenbau 1907, 8. 49. `
tiere, besonders für grolse, schwer ziehende Pferde ist ein
breiterer Raum, wenn auch nicht nötig, so doch wünschenswert.
Lalst man die erforderliche Breite frei, so ist durchaus
nichts dagegen einzuwenden, dafs die Schienen nach aulsen
hin erbreitert werden. Sie müssen solche Abmessungen er-
halten, dafs auch bei dem Befahren der Gleise durch mit
schmalen Felgen ausgestattete Fuhrwerke, wenn die Räder
der einen Seite fest an der Führungsrippe der ersten Schiene
liegen, das andere Räderpaar auf der zweiten Schiene bleibt,
und nicht neben dem Gleise laufen kann,
Die Textabb. 1,
der der Hannoversche Radstand von 1411mm zu Grunde liegt,
möge dieses veranschaulichen.
Dabei ist aber noch zu beachten, dafs der gesetzlich vor-
geschriebene Radstand durchaus nicht immer eingehalten wird,
dafs nach angestellten Messungen vielmekr sehr viele Wagen
starke Abweichungen zeigen.
Man mufs deshalb bei der Bemessung der Schienen noch
erheblich über die sich rechnungsmälsig ergebende Schienen-
breite hinausgehen, und zwar um ein Mals, das genau ge-
nommen in jedem einzelnen Falle nach den Abmessungen der
in der fraglichen Gegend verkehrenden Fuhrwerke festgestellt
werden mülste. Da ein solches Verfahren nicht durchführbar
ist, wählte man in Hannover als voraussichtlich den gewöhn-
lichen Anforderungen entsprechend eine Breite von 176mm,
die sich anscheinend bewährt, wie nachstehend erörtert werden
wird.
Die als nötig erkannte Erbreiterung war bei der Kasten-
form viel leichter zu erreichen, als bei der Stegschienenform.
In der Stegschiene treten, zumal wenn die Führungsrippe durch
einen querfahrenden Wagen getroffen wird, ganz bedeutende
Biegungspannungen auf, die erhebliche Eisenstärken verlangen.
Mit der Vergrölserung der Rollflichenbreite wachsen aber auch
diese Biegungsmomente. Die Schienen werden unverhältnis-
mifsig schwer und dadurch zu teuer; so wog die vom Bochumer
Vereine für Bergbau und Gulsstahlfabrikation ausgewalzte Steg-
|
schiene von 138 mm nutzbarer Breite schon 27,8 kg/m.
Hinzu kommt, dafs auch die Auswalzung so breiter Steg-
schienen grofse technische Schwierigkeiten bereitet.
Bei den Kastenschienen lälst sich dagegen jede Breite
ohne Schwierigkeit herstellen, weil bei der fast senkrechten,
beiderseitigen Unterstützung der Kopffliiche keine starken
Biegungspannungen auftreten können. Die gréfste Beanspruchung
tritt in dem wagerechten obern Teile der Schiene ein, wenn
ein schmales Rad sich auf der Mitte fortbewegt. Aber auch
64 *
428
dieser Raddruck wird wenigstens zum grölsten Teile unschäd-
lich gemacht, da die Kastenschiene mit Zementbeton ausgefüllt
wird. Zur Erbreiterung der Kastenschiene braucht deshalb
nur das wenige Eisen aufgewandt zu werden, das zur Erbreite-
rung der Lauffläche dient. Eine Vergréfserung der sonstigen
Abmessungen, insbesondere der Fisenstárken, ist nicht erfor-
derlich.
Einen andern Vorzug bietet die Kastenschiene dadurch,
dals ihre Lagerung unter sonst gleichen Verhältnissen eine viel
sicherere ist, als die der Stegschiene. Der untere Flansch
der Stegschiene, der die ganze Last auf den Untergrund zu
übertragen hat, ist viel schmaler, als die Auflagerfläche der
mit einer festen Masse ausgefüllten Kastenschiene, sodals ein
Einsinken in den Untergrund viel mehr zu befürchten ist. Die
untere Auflagerfliche der Rautenbergschen Stegschiene war
nur 100 mm breit, während die alte Gravenhorstsche
Kastenschiene 220 um Auflagerbreite zeigte.
Freilich besitzt die Stegschiene bei gleichem Eisengewichte
eine weit grölsere Tragfähigkeit, als die im Vergleiche zu ihrer
Höhe niedrige Kastenschiene. Ein freitragender Schienen-
abschnitt der letztern Form würde sich ganz erheblich stärker
durchbiegen, als ein Stegschienenabschnitt, und dieser würde
deshalb auf nachgebender Unterbettung in viel gröfserer Länge |
zum Tragen kommen, als ersterer. Aber dieser Vorzug vermag
den Nachteil der geringern Auflagerfliche doch nicht auszu-
gleichen.
Die Stegschiene hat einen beachtenswerten Vorzug dadurch
aufzuweisen, dafs sie ohne Schwierigkeit die Anbringung einer
festen Verlaschung gestattet. Aber auch dieses konnte nicht
den Ausschlag zu Gunsten der Stegschiene geben, zumal da
inzwischen auch eine kräftige Verlaschung der Kastenschienen
gelungen ist, die später eingehend besprochen werden soll.
Man hat aus diesen Gründen die Anfertigung der Steg-
schienen für Stralsengleise seit einigen Jahren ganz aufgegeben,
und bringt zur Zeit nur Kastenschienen zur Verwendung.
Die noch jetzt im Gebrauche befindliche, in Textabb. 2
Abb. 2.
85 65
OL A E
e AAA eee >
dargestellte Kastenschiene ist früher*) besprochen. Sie wird
seit dem Jahre 1902 nach Gravenhorst’s Angaben vom
Hüttenwerke Phönix zu Laar bei Ruhrort gewalzt, und wiegt
bei 176 mm nutzbarer Breite nur 21,0 kg/m. Sie kam zum
ersten Male auf einer Landstrafse des Kreises Norden zur Ver-
wendung, wo sie in einer Klinkerbahn auf einer Klinkerflach-
schicht verlegt ist und sich bis jetzt durchaus bewährt hat
(Textabb, 3).
*) Organ 1902, S. 175,
ETTI IAN
Die Verbindung der Schienen miteinander wird durch die
in Textabb. 2 angegebene, 10cm breite Fuíslasche, von
Gravenhorst »Hakenlasche< genannt, hergestellt.
Kleine Eisenteile halten die Lasche in richtiger Lage fest.
Die Verlaschung hat wenig zu halten, wenn die gegen
seitliche Verschiebungen durch Einpflasterung gesicherten Schienen
in ihrer ganzen Länge durch eine feste Unterlage genügend
unterstützt werden. Bis jetzt hat die Hakenlasche in solcher
Lage in der Provinz Hannover keinen Anlafs zu Ausstellungen
gegeben, es ist aber nicht zu verkennen, dafs sie einen schwachen
Punkt im Gleise bildet.
Bei nicht ganz zuverlässiger Unterbettung, wo die Haken-
lasche nicht ausreichen würde, empfahl Gravenhorst *) die
Unterstützung des Stofses durch eine Klinkergründung, die das
Auflager am Stofse verbreitern soll. Etwaige Durchbiegungen,
gegen die der Stofs allein nicht genúgende Sicherheit bieten
würde, soll die kräftigere Unterstützung unmöglich machen.
: Die Herstellung dieser Klinkergründung ist aber schwierig und
muls jedenfalls mit grolser Sorgfalt geschehen; wie Graven-
horst selbst bemerkt, gehören erfahrene, sachkundige und
zuverlässige Leute dazu.
Inzwischen war schon im Sommer 1903 durch den
Bochumer Verein die in Textabb. 4 dargestellte Schiene an-
. 215 kg/m
d NEE CT EE
gefertigt. In der Gestaltung der Führungsrippe mit Anlauf,
der Breite der Rollfliche und der Höhe gleicht sie genau, im
Gewichte fast genau dem Phönixquerschnitte. Neu ist dagegen
die Verlaschung und das kräftige Zusammenbiegen der Seiten-
teile, das durch ein sinnreiches Verfahren beim letzten Walzen-
durchgange ermöglicht wird.
Durch das Zusammenbiegen der Schenkelenden, das sich
in geringem Mafse schon bei der einige Jahre älteren, nach-
stehend zu besprechenden Bismarckschiene findet, soll das
_ Herausfallen der Betonfüllung aus den Schienen auch bei ganz
magerer Mischung verhindert werden.
Ob diese Vorsichtsmafsregel wirklich nötig ist, ist min-
destens zweifelhaft. Wie die Erfahrungen des Eisenbetonbaues
zeigen, haftet der Zement fest am Eisen. Der Unterschied der
*) Zeitschrift für Transportwesen und Strafsenbau 1906, S. 103.
429
Ausdehnung für Stahl und Zement bei Wärmeänderungen ist
sehr gering. Die Ausdehnungsziffern sind nach Angabe des
Deutschen Betonvereines für Stahl 0,0000124, für Zement
0,0000137, weichen also nur um 10°/, von einander ab.
Bis jetzt ist auch bei den Phönixschienen weder das Heraus-
fallen, noch das Loslösen der Betonmasse beobachtet worden.
Gravenhorst hatte die Schienen versuchsweise auf einer
450 m langen Gleisstrecke an einer Seite, und zwar nach dem
Fulswege hin, mit der Leitrippe nach aulsen verlegen lassen,
um das Einfahren und Ausfahren aus dem Gleise nach der
gegenúberliegenden Seite zu erleichtern.
Nachdem sich die Unzweckmäfsigkeit dieser Anordnung
herausgestellt hatte, liefs er das Gleis wieder aufnehmen*) und
die Schienen umdrehen, herumschwenken, abermals umdrehen
und wieder verlegen. Aber trotz der nach aufsen gespreizten
Schenkel der Schienen war nicht die mindeste Lockerung der
Füllung nachzuweisen.
Gar zu mager wird man die Betonmischung ohnehin nicht
wählen dürfen, weil sonst zwischen Beton und Eisen kleine
Hohlräume offen bleiben würden, welche zum Eindringen von
Wasser und zur Rostbildung an der Innenseite der Schienen
Veranlassung geben könnten.
Durch das Einbiegen der Schenkel wird erreicht, dafs
auch die zur Erhöhung der Steifigkeit angebrachten Fülse nicht
über die senkrechte seitliche Begrenzungslinie hervorragen, und
dals Fuls- und Kopfbreite der Schienen völlig übereinstimmen.
Auch die Verlaschung ist so eingerichtet, dals weder Kopf
noch Mutter der Schraubenbolzen nach der Seite hervortreten.
Hierdurch wird ein engerer Anschlufs des Pflasters an das
Gleis erzielt, als ihn die gespreizten Schenkel der Phönixschiene
zulassen, und die Breite der Pflasterfuge an der Strafsenober-
fläche auf das Mindestmals herabgedrückt.
Bei der Phönixschiene muls die Fuge zwischen Schienen-
kopf und Pflastersteinen wegen des vorspringenden, dem Weg-
sinken der Einfassungsteine kräftig entgegenwirkenden Fulses
um so breiter werden, je weniger Kopf- und Fulsfliiche des
Steines von einander abweichen (Textabb 5). In welchem
Abb. 5.
Grade aber hierdurch die Haltbarkeit des Pflasters beein-
trächtigt wird, steht nicht fest. Die Räder greifen jedenfalls
von der festgelagerten Schiene über die Fuge, die höchstens
f ; . l 223 — 191
bei garnicht unterschnittenen Steinen a > = 16 mm
breit werden kann, auf die nächste Pflastersteinreihe hinüber.
Zu erwähnen ist noch, dafs oben an der Aufsenseite der
Bochumer Schiene kleine Rippen angebracht sind (Textabb. 4).
*) Zeitschrift für Transportwesen und Stralsenbau 1907, S. 81.
Nach Angabe eines Aufsatzes von Techow*) sollen diese
Kanten durch Vermehrung der Reibung eine seitliche Ver-
schiebung, soll wohl heilsen ein »Senken«, der Anschlufspflaster-
steine verhindern. Die Erfahrung mag über den Wert dieser
Rippen entscheiden.
Gegenüber dem Vorteile des auch bei wenig unterschnittenen
Steinen erzielten engern Pflasteranschlusses bringt aber das
Einbiegen der Schenkel einen grofsen Nachteil mit sich: die
Verminderung der Auflagertliche.
Während die Bochumer Schiene nur 190 mm breit ist,
zeigt die Auflagerfläche der Phönixschiene eine Breite von
223 mm, also etwas über 17%/, mehr.
Bei völlig festem Untergrunde wird hierauf nicht allzu viel
Gewicht zu legen sein, wo aber Senkungen zu befürchten oder
mindestens möglich sind, möge man diesen Umstand nicht
übersehen. |
Die 400mm langen Laschen mit vier durchgehenden
Bolzen, deren Gewicht 6,86 k beträgt, sind hergestellt, um
eine Stofsverbindung zu schaffen, die eine annähernd ebenso-
grolse Tragkraft besitzt, wie die Schiene selbst, und die deshalb
keiner besondern Unterstützung bedarf. Sie verhindert bei
nicht völlig fester Unterbettung das Einsinken der Schienen-
enden und verhält sich den über sie hinwegrollenden Lasten
gegenüber fast ebenso, wie die durchgehenden Schienen.
Um die Bolzenlöcher freizuhalten, werden vor der Aus-
füllung der Schienen mit Beton Rundeisen oder feste Holzstäbe
von etwas grölserm Durchmesser: durch die Bohrlöcher gesteckt,
die mit einem fettigen Überzuge versehen sind, damit der
Zement nicht an ihnen haftet. Nach Abbinden der Füllmasse
werden sie herausgeschlagen und später, nachdem die Schienen
in die richtige Lage gebracht sind, bei der Anbringung der
Laschen durch die Laschenbolzen ersetzt.
Durch Versuche ist festgestellt, dafs die Tragfähigkeit
dieser Verlaschung eine sehr grolse ist. Nach der genannten
Quelle stellte sich bei einer Belastung des auf 600 mm frei-
tragenden Stolses mit 5200 kg noch keine dauernde Durch-
biegung ein.
Die Hakenlasche, und in noch höherm Malse die Hülsen-
lasche der Bismarckschiene zeigten dagegen schon bei 800 kg
Belastung eine Verdrückung.
Die Frage, ob die feste Verlaschung nötig sei, oder ob
auch die bequemere und billigere Hakenlasche ausreiche, hat
zu langwierigen Erörterungen geführt, ohne die Ansichten völlig
zu klären. Tatsächlich ist die Frage wohl dadurch entschieden,
dafs sich auch das Hüttenwerk Phönix nachträglich zur Her-
stellung einer der Bochumer Verlaschung ähnlichen Schienen-
verbindung entschlossen hat, die zunächst versuchsweise im
Mai 1906 hergestellt wurde. Es bleibt den Abnehmern aer
Schienen überlassen, welche Verbindung sie zur Anwendung
bringen wollen. Die Mehrzahl dürfte sich aber trotz der nicht
ganz unerheblichen Mehrkosten für die neue Verlaschung ent-
schieden haben, denn diese bietet eine Sicherheit, die die
Hakenlasche nicht zu gewähren vermag
Zudem entspricht es dem bei der Verbindung der Eisen-
bahnschienen als selbstverständlich angesehenen Verfahren, auch
` *) Zeitschrift für Kleinbahnen 1904, S. 188.
für die Kastenschienen der Stralsengleise kräftigere Laschen zu `
verwenden.
Die neue von Gravenhorst in Vorschlag gebrachte, `
senkrecht stehende Phönixlasche ist in Textabb. 6 und 7 dar- |
gestellt.
Rolltläche, sodafs sie nicht von den Rädern getroffen werden
kann. Sie läfst sich durch Anziehen der Bolzenmuttern zur
Sicherung der richtigen Lage am Kopfe und Fulse scharf an
die Schienen heranpressen, während ihr Steg, abweichend von
der Bochumer Form, den Schienenschenkel nicht. berührt.
Da es aber nicht ausgeschlossen ist, dafs durch besonders
kräftiges Anziehen der Schraubenmuttern bei durchgehenden
Bolzen, wie sie bei der Bochumer Lasche verwandt werden,
ein Zusammenbiegen der Schienenschenkel eintritt und gleich-
zeitig ein Zerdrücken der Betonfüllung vorkommen kann, zumal
wenn diese noch nicht vollständig erhärtet ist, so wurden bei
der Phönixlasche 8 kurze Schraubenbolzen verwandt, welche
jedesmal nur eine Lasche mit einem Schienenschenkel ver-
binden. Die Bolzen erhalten dicht am Kopfe elliptischen Quer-
schnitt, damit sie sich in den ebenso geformten Bolzenlöchern
mit Durchmessern von 12 mm und 14mm nicht drehen können,
|
l
1
Ihre Kopftliche liegt einige Millimeter tiefer, als die
Ihre Anbringung macht keine Schwierigkeit und ist jeden- `
falls weniger umständlich, als das Aussparen der Löcher in
der Betonfüllung und das Einziehen der durchgehenden Bolzen.
Sie werden vor der Ausfüllung der Schienen von innen durch
die Bolzenlöcher gesteckt.
machen, werden sie, nachdem an Stelle der später anzubringen-
den Lasche kleine durchlochte Holzscheiben aufgesteckt sind,
Um das Herausfallen unmöglich zu
mit der Hand durch loses Anziehen der Schraubenmuttern vor- `
läufig befestigt.
Aulser der Phönix- und der Bochumer Schiene kommt zur `
Zeit in Deutschland nur noch eine dritte Form zur Verwendung,
die von der Bismarckhütte in Oberschlesien nach Angaben des |
Kreisbaumeisters Pusch zu Grottkau schon einige Jahre vor
den erstgenannten gewalzte Kastenschiene. Die ältere Form
dieser Schiene mit 121 mm nutzbarer Oberfläche ist früher*)
besprochen. Eine neuere Form der Schiene, deren Rollfläche
auf 150 mm erbreitert ist, zeigt Textabb. 8.
Abb. 8.
u
Diese Breite, die nach den vorstehenden Erörterungen für
die westlichen Provinzen Preufsens nicht genügt, scheint, nach
Pusch**), den schlesischen Verkehrsverhältnissen und Fuhr-
werken richtig angepafst zu sein. Nach seinen Angaben haben
auf Umfrage alle Beamten der zahlreichen schlesischen Kreise,
welche seit 1898 Strafsengleise eingelegt und beobachtet haben,
übereinstimmend sowohl die 150 mm, als auch die 120 mm
breiten Rollflächen als ausreichend bezeichnet, und zwar sowohl
in Gegenden mit starkem Rübenverkehre, als auch mit Kohlen-
gruben, Steinbrüchen, Bergwerksbetrieben und dergleichen. An
der Richtigkeit dieser Ansicht ist um so weniger zu zweifeln,
als eine Erbreiterung der Schiene, wenn sie für die schlesischen
Verhältnisse wünschenswert erschiene, ohne Schwierigkeit und
nennenswerte Mehrkosten vorgenommen werden könnte.
Wie das Eisenwerk selbst angibt, sind die Seitenschenkel
im Gegensatze zu der Bochumer Anschauung nach aulsen ge-
spreizt, damit die zur Verwendung gelangenden Pflastersteine,
die immer etwas unterschnitten sind, eine möglichst grofse Be-
rührungsfläche und daher auch Reibung und Standsicherheit
im Anschlusse an die Schienen erhalten. Die Neigung 1:10
sei gewählt, weil sie der Unterschneidung solcher Pflastersteine
entspricht, deren Fufsflächen ?/, der Kopfflächen messen. Wie
zur Begründung weiter bemerkt wird, bestehe ein Hauptvorteil
der Strafsenschienen darin, dafs man eine bequem zu befahrende
und billig zu unterhaltende Strafse mit >minderwertigen«
Pflastersteinen erreiche. Solche haben aber keine senkrechten
Seiten, sondern sind nach unten verjüngt.
Ferner soll durch die Vergröfserung der Auflagerfläche
der Schienen auf der Unterbettung die Lagerung noch sicherer
gestaltet werden.
Die freien unteren Schienenenden sind, wie schon oben
erörtert ist, nach innen etwas eingezogen, damit die Beton-
ausfüllung sichern Halt in den Schienen findet, derselbe Ge-
sichtspunkt, den einige Jahre später der Bochumer Verein für
seine Kastenschiene geltend machte.
Der Vorsprung an den freien Schenkelenden ist nach An-
gabe der Bismarckhütte bei der Bismarckschiene vermieden,
weil er den unmittelbaren Anschlufs der Pflastersteine an die
Schiene verhindern würde. Aus dem Fortlassen der Verstärkung
am untern Rande folgt aber zugleich, dafs die Schiene viel
*) Organ 1902, S. 155.
**) Zeitschrift für Transportwesen und Strafsenbau 1907, S. 49.
431
weniger steif ist, als die allerdings auch schwereren Schienen
des Phönix und des Bochumer Vereines. Das geringere Ge-
|
|
|
wicht und die geringere Steifigkeit scheinen auch das Gerade- |
richten der Bismarckschienen zu erschweren und die Gefahr
des Windschiefwerdens zu steigern.
Die Stofsverbindung ist als einfache Hülse von 300 mm
Länge ausgebildet. Nachdem sie durch schwache Hammer-
schläge in eine solche Lage gebracht ist, dafs sie den Schienen- |
stofs nach beiden Seiten gleich weit überragt, wird von der
Seite zwischen Hülse und Schiene ein 310 mm langes, mit
eingetrieben, dals es mit den Enden je 5mm aus der Hülse
hervorragt. Durch kräftige Umkröpfung werden die einzelnen
Eisenteile in ihrer Lage gesichert. Verschraubungen sind ver-
mieden, damit nicht Schraubenbolzen, Muttern und Köpfe den |
guten Anschlufs des Pflasters beeinträchtigen.
Die Höhe der Führungsrippe beträgt 10 mm wie bei den
beiden anderen Schienenformen. Die Abschriigung ist etwas
steiler, die Kopffläche etwas breiter, sodafs das Mals für die
Schienen 15 mm beträgt.
Man nimmt zur Zeit an, dafs diese Gestaltung, welche
sich im Laufe der letzten Jahre herausgebildet hat, den Fuhr-
werken einerseits eine genügend sichere Führung gewährt, |
anderseits das Ausbiegen aus dem Gleise nicht zu sehr er-
schwert. Es ist aber doch fraglich, ob man nicht noch zu
andern Abmessungen kommen wird und besonders die Höhe
einschränken kann. Klagen darüber, dafs das Verlassen des
Gleises zu schwierig sei, werden an manchen Stellen laut und
man wird vielleicht gut tun, sich selbst auf die Gefahr des
häufigern Entgleisens hin mit einer weniger sichern Führung
zu begnügen, um das Ausweichen zu erleichtern.
Die Anlagekosten für Strafsengleise sind für jeden Einzelfall
leicht zu berechnen. Das fertige Gleis aus den neuen Phönix-
oder Bochumer Schienen, einschlielslich der Fracht, der Ver-
legung und aller Nebenarbeiten, jedoch ausschliefslich der Fahr-
bahnpflasterung zwischen und neben den Schienen kostet etwa
8 Mim Billiger werden die Bismarckschienen, da deren Ge-
\
wicht bei 121mm Rollfliche nur rund 17,5 kg/m, bei 125 mm |
Rollfláche nur rund 19,5 M/m beträgt.
der Húlse der Rismarckschiene, wie der alten Hakenlasche er-
heblich geringer, als bei Verwendung der Winkellaschen.
Letztere kosten zur Zeit für jeden Stols mit vier langen Bolzen
2,8 M, mit acht kurzen 3,4 M, bei 10 m Schienenlänge für
1m Gleis also 56 Pf. und 68 Pf,
werden annähernd ausgeglichen durch das Mehrgewicht von
1 kg/m des Bochumer Gleises. Die Preise der Bochumer- und `
der Phönix-Gleise sind also fast genau gleich.
Schwierig ist die Abschätzung der Unterhaltungskosten,
so lange über die Dauer der Schienen noch so gut wie gar `
keine Erfahrungen vorliegen Auch an den ältesten, in den
Provinzen Sachsen und Hannover in den Jahren 1893 und
1894 verlegten Gleisen ist die Abnutzung durch den Verkehr
und durch Abrosten noch nicht zahlenmälsig festzustellen.
Sehr dankenswert ist daher ein Versuch Pusch’s zu einer
Berechnung der wirtschaftlichen Ergebnisse der Gleisverle-
gungen *).
Auf Grund vorliegender, wenn auch noch kurzer Er-
fahrungen berichtet er, wieviel billiger sich in mehreren Fällen
die Unterhaltung einer Stralsenstrecke mit Gleis gestellt hat.
Er teilt mit, dafs die Stralsenerneuerung 1898 in Falkenau
im Kreise Grottkau unter Wiederverwendung der alten Pflaster-
steine bei Anlage eines 1,2km langen Gleises 19000 bis
. 23000 M/km billiger geworden sei, als die sonst erforderliche
Schneide verschenes Blechstück, ein » Vorspannungsblech«, so weit `
Pflasterung mit neucn Steinen. Aus den hierdurch ersparten
Zinsen und den nach den bisherigen Ermittelungen jährlich zu
ersparenden Reinigungs- und Unterhaltungskosten kann schon
in 9 bis 11 Jahren ein Betrag angesammelt werden, der zur
Erneuerung der Gleise ausreichen würde, die aber erst viele
Jahre später nötig wird.
Für mehrere andere Strecken, auf denen in Kleinpflaster
verlegte Gleise an Stelle des unzureichenden bisherigen Stein-
‚ schlages getreten sind, berechnet Pusch zunächst die Zeit,
Führungsrippe einschliefslich der Abschrägung für alle drei
die erforderlich ist, um die bei der Neuanlage der Gleise auf-
gewandten Mehrkosten gegenüber den Kosten der einfachen
' Neuüberdeckung aus den Ersparungen an Unterhaltungsmitteln
zu decken, Ferner bestimmt er für diese Fälle die Zahl der
Jahre, die ausreicht, um durch Ansammlung der ersparten
Unterhaltungsmittel den für spätere Erneuerung der Gleise er-
forderlichen Betrag anzusammeln.
Auch so gelangt er zu aufserordentlich günstigen Er-
gebnissen, deren Mitteilung hier aber zu weit führen würde.
Die Angabe der Endziffern ohne Angabe der Berechnungs-
unterlagen würde kein richtiges Bild geben.
Leider ist der Unterzeichnete nicht in der Lage, sichere
Angaben darüber zu machen, welche Strafsengleislinge zur Zeit
in Deutschland vorhanden ist, und welche Schienen dabei zur
Verwendung gekommen sind.
Bis zum Ende des Jahres 1901 waren nach den früheren
Angaben**) 85 km Gleise verlegt.
In der Provinz Hannover hat man von Anfang an alle
Schienenarten, die im Handel zu haben waren, mindestens in
Versuchstrecken verwendet, weil man sich nur auf diesem Wege
genügend unterrichten zu können glaubte. Am 1. April 1908
Auch die Kosten der Stolsverbindung sind bei Verwendung `
| Die Mehrkosten des Phönix-
gleises von 60 Pf. für jeden Stols, oder 12 Pf. für Im Gleis
waren im ganzen 38679 m Stralsengleise in der Provinz Han-
nover vorhanden. Von diesen sind hergestellt:
a) mit Schienen älterer Form mit schmaler Lauf-
fläche einschlielslich einer längern Probestrecke
aus Bismarckschienen . o... . 8900m,
b) mit neuen Phönixschienen von 176mm Lauf-
fläche . re ër Be Dr oe ee 26T m,
c) mit neuen Bochumer Schienen von 176 mm
Lauffliche 12618 m,
zusammen 38679 m.
Leider hat in den letzten Jahren besonders wegen der
hohen Eisenpreise die Verlegung der Strafsengleise eingeschränkt
werden müssen. Während 1906 noch 5506 m Gleise, davon
*) Zeitschrift für Transportwesen und Stralsenbau 1906, S. 349.
**) Organ 1902, S. 151.
ai
3204 m neue Phönixschienen und 3202 m neue Bochumer
Schienen, and 1907 noch 4198 m Gleise, davon 1950 m neue
Phönixschienen und 2248 m neue Bochumer Schienen, verlegt
_ fläche oder eine nach aulsen schwach geneigte gewählt wird,
wurden, ist für 1908 nur der Neubau von 2930 m Gleis an- |
geordnet, und zwar kommen nur neue Phönixschienen mit
Winkellaschen und acht Bolzen zur Verwendung. Von diesen
entfallen auf die Landesbauinspektionen :
a) Stade 1300 m,
b) Aurich 700 m und
c) Lüneburg 930 m.
Eine 700 m lange, aus alten Phönixschienen hergestellte
Strecke in der Nähe von Aurich soll im Anschlusse an ein
längeres Stralsengleis aus neuen Schienen aufgenommen werden,
besonders deshalb, weil die 15 mm hohe Führungsrippe zu
Klagen Anlafs bot, und weil die Unterhaltung des Pflaster-
anschlusses mancherlei Schwierigkeiten verursachte.
Danach wird in der Provinz Hannover die Gleislänge im
Jahre 1908 auf 40909 m anwachsen.
Es ist zu hoffen, dafs es gelingt, in den nächsten Jahren
wieder schnellere Fortschritte zu machen, zumal wenn die
Eisenwerke in den Preisforderungen einiges Entgegenkommen
zeigen.
wie bei der Bismarckschiene.
Das Zusammenbiegen der Schenkel der Bismarckschiene
und der Bochumer Schiene nach innen sei nicht nötig, um das
Herausfallen der Betonausfüllung zu verhindern, denn selbst
wenn die Betonmasse sich ablösen sollte, könne sie nicht heraus-
fallen, da sie auf einer festen Bettung liegt.
Die Möglichkeit des engen Anschlusses der Grofspflaster-
steine an die Bochumer Schiene sei ohne weiteres aus den
Zeichnungen zu erkennen. Auch bei der Bismarckschiene finde
ein guter Anschluls statt, weil kein vorspringender Fuís und
nur schwach geneigte Schenkel vorhanden sind,
Bei der Phönixschiene können wegen des vorspringenden
Fuíses nur stark unterschnittene Steine dicht an die Aulsenseite
des Kopfes herangesetzt werden. Je weniger die Kopf- und
Fufsfläche der Steine von einander abweichen, desto breiter
werde die Fuge in der Stralsenoberfläche.
Eine bestimmte Beantwortung der Frage, welche der drei `
Schienen am meisten empfohlen werden kann, ist zur Zeit `
kaum möglich, am wenigsten für denjenigen, welcher bei der `
Gestaltung der Querschnitte mitgewirkt hat. Die Erfahrung
wird hierüber entscheiden müssen. Es may aber noch auf einen
bemerkenswerten Aufsatz*) von Professor R. Krüger, Bremen,
hingewiesen werden. Der Verfasser, der sich selbst als einen
»ganz Unbeteiligten« bezeichnet, gelangt in dem Bestreben, `
sich ein möglichst unbefangenes Urteil zu bilden, zu folgenden
Ergebnissen :
Es erscheine belanglos, ob eine wagerechte Schienenober-
*) Technisches Gemeindeblatt, 1907, S. 221.
Jedoch selbst eine so breite Fuge, wie sie bei der Ver-
wendung würfelförmiger Anschlufssteine entsteht, lasse das Zu-
sammenbiegen der Schienenschenkel wegen der daraus folgenden
erheblichen Verminderung der Auflagerfläche nicht gerechtfertigt
erscheinen. Die Phönixschiene biete vor der Bochumer und
der schlesischen Schiene den unleugbaren Vorteil der grölsern
Auflagerfläche.
Die Winkellasche sei der alten Hakenlasche der Phönix-
schiene und der Hülse der schlesischen Schiene vorzuziehen,
wenn es sich um Gleisanlagen auf Sandunterbettung handelt.
Von den beiden Winkellaschenarten dürfte die Phönixlasche
empfehlenswerter sein, als die Lasche des Bochumer Vereines.
Fuhrwerksgleise verringern den Zugwiderstand, sowie die
Stölse und Erschütterungen der Fuhrwerke wesentlich. Sie
_ schonen also die Pferde und Wagen.
Endlich erziele man durch Gleisanlagen eine erhebliche
| Ersparnis an Strafsenunterhaltungs- und Reinigungs-Kosten und
eine Verminderung der Staubplage und des Verkehrsgeräusches.
Ausbesserung schadhafter Schraubenkuppelungen bei den österreichischen Staatseisenbahnen.
Von W. Burger, Baurat in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 10 auf Tafel XLIX.
Angesichts der im Unterausschusse des Vereines deutscher
Eisenbahn-Verwaltungen gegenwärtig in Behandlung stehenden
Anträge auf Verstärkung der Schraubenkuppelungen dürfte es
angebracht sein, einiges über deren Instandhaltung bei den
österreichischen Staatseisenbahnen mitzuteilen. Wie andere
derartige Arbeiten grolsen Umfanges ist auch die Ausbesserung
der im Betriebe schadhaft gewordenen Schraubenkuppelungen
Gegenstand einer einheitlichen Regelung geworden, so zwar,
dafs eine Zusammenfassung der bezüglichen Arbeiten bei
wenigen Dienststellen, jedoch unter Anwendung bewährter
Arbeitsweisen und Húlfsmaschinen durchgeführt wurde.
Die Erfolgziffern des Jahres 1906 geben über die Trag-
weite der Regelung insofern Aufschluls, als festgestellt wurde,
dafs von dem ganzen Bestande an Schraubenkuppelungen 45 °/,
oder rund 60000 Stück gewechselt werden mulfsten; davon
haben
72%/, Beschädigungen an den Spindeln,
32%, » » » Muttern,
17%), » » » Hangeeisen,
NP » >» » Bügeln
gezeigt
Um nun.die Ausbesserungen zu vereinfachen und zu ver-
billigen sind zunächst die in der bisherigen Ausführung der
österreichischen. Staatseisenbahnen ungleich lang bemessenen
Zapfen der Bügel- und Hängeeisen-Muttern auf gleiche Länge
gebracht, die Aufsteckringe an den Zapfen der Hangecisen-
Mutter weggelassen, und nur die Splinte, wie bei der Bügel-
mutter, beibehalten worden.
Die Aufsteckringe an den Spindelenden werden kalt auf-
gezogen und durch Vernicten der letzteren befestigt; die
Splinte fallen fort.
Zur Sicherung guter Ausführung sind eigene, zum Teil
für diese Zwecke besonders gebaute Hülfsmaschinen aufgestellt,
als deren bemerkenswerteste die zum Abnehmen der Muttern
von den Spindeln und für das Zusammensetzen dienende in
Abb. 1 bis 3, Taf. XLIX ist.
Sic besteht aus einem kräftigen, als Sammelkasten für die
Schmierflüssigkeit ausgebildeten Hohlgulsständer; der Antrieb
erfolgt von der in den Ständer eingebauten elektrischen Trieb-
maschine von 3 PS. über zweifache Räderübersetzung auf die
Drehspindel mit Wendegetriebe für die Drehrichtung, dessen
45 und 30 Umdrehungen in der Minute betragende Geschwindig-
keiten mittels Handgriff und Klauenkuppelung geschaltet werden
können. Der zum Einspannen einer Mutter dienende Spindel-
kopf hat feste oder einstellbare Backen und eine Feststell-
vorrichtung, um das Schlagen des freien Bügels oder Hänge-
eisens zu verhindern; anderseits wird die Kuppelung in den
stählernen starken Schraubstockbacken des Schlittens gefalst,
welcher auf der Führungsbahn durch ein Zahnstangengetriebe
verschoben werden kann.
Eine an der Triebwelle angebrachte, mit dem Fulse zu
bedienende Handbremse hat sich bei der Arbeit als sehr zweck-
dienlich erwiesen.
Die Maschine dient aufser zum Ab- und Aufzichen der
Kuppelungsmuttern auch zum Gangregeln, sowie zum Nach-
schneiden der Muttergewinde mittels Gewindebohrer, und er-
weist sich gegenüber der früheren sehr anstrengenden Hand-
arbeit als sehr leistungsfähig und nützlich.
Die zum Ersatze der nach Zerlegung der Kuppelungen
ausgeschiedenen schadhaften Teile erforderlichen Muttern,
Hängeeisen, Bügel werden tunlichst in Gesenken geschmiedet,
wobei drei bis vier Muttern aus einer Hitze fertig ge-
macht, jedoch nicht gelocht werden, da das Bohren vorge-
zogen wird.
Zum Bohren dienen Schnellbohrmaschinen mit geeigneten
Lehren zum Einlegen der Bestandteile. um das Anreifsen, Ein-
und Umspannen möglicht zu ersparen.
433
Die Mutterzapfen werden auf einer eigens hierzu
gebauten Maschine (Abb. 4 bis 7, Taf. XLIX) mittels zweier
getrennter Spindelstöcke, deren jeder einen rasch auswechsel-
baren Fräskopf mit drei oder fünf Messern trägt, gleichzeitig
bearbeitet. Der nach Bedarf einstellbare und selbsttätig aus-
lösbare Vorschub der Spindelstöcke wird genauestens durch in
lange Muttern eingreifende Schraubenspindeln erzielt.
Die Mutter wird auf einen zwischen den Spindelstöcken
im Ständer eingesetzten Dorn aufgesteckt und mit Schraub-
stockbacken so festgehalten, dafs die Achse der Bohrung genau
rechtwinkelig auf der Achse der Zapfen steht (Abb. 6,
Taf. XLIX).
Zu Spindeln werden Rundeisenstangen entprechender
Stärke in Bündeln mit Kaltsägen nach Malz geschnitten, so-
unúberdreht in Gewinden auf starken
Schraubenschneidemaschinen je in einem Schnitte fertiggestellt;
die Aufstellung einer Entzunderungs- und Richtmaschine zur
Entfernung des den Rundeisenstangen anhaftenden und die
Messer angreifenden Zunders wird demnächst erfolgen.
Das Abdrehen der beiden zur Aufnahme der Auf-
steckringe bestimmten Spindelenden geschieht ebenfalls
gleichzeitig auf der in Abb. 8 bis 10, Taf. XLIX dargestellten,
den Achsendrehbänken nachgebildeten Drehbank mit 150 mm
Spitzenhöhe, in deren höhlen Spindelstock die Kuppelungs-
spindel eingeschoben, mit einem Griffe nahe an den Enden
gut mittig festgespannt wird.
dann und den
Beiderseits des Spindelstockes sind Supporte mit selbst-
tätiger Längsbewegung angebracht; die Planbewegung ge-
schieht von Hand.
Die Schwengel mit den Ringen sind geschmiedet oder
aus Weicheisenguls; sie werden auf die Spindel warm aufgezogen
und unter dem Hammer festgestellt. Von schadhaften Spindeln
abgezogene Schwengel werden wieder verwendet.
Mit den einer Dienststelle zur Verfügung stehenden Hülfs-
mitteln können im Arbeitstage mehr als 100 Schraubenkuppe-
lungen in Stand gesetzt werden; der verbleibende Abgang
wird nach wie vor durch Beschaffung neuer Schraubenkuppe-
lungen von verschiedenen Werken gedeckt.
Tragbare Hebel-Kaltsäge für Schienen.
Von F. Westmeyer in St. Johann-Saarbrúcken.
Die Schienenkaltsäge *) für Gleisoberbauarbeiten ist den ein- `
fachen tragbaren schwingenden Sägen sehr ähnlich, unter-
scheidet sich jedoch von diesen hauptsächlich durch die Führung
des schwingenden Sägehügels.
Die gewöhnliche tragbare Schienenkaltsäge hat nur Halt
*) Gesetzlich geschützt.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.
|
|
XLV. Band. 28. Heft.
und Führung des Bügels in dem mittels Hebel beweglichen
Gelenke. Auf der anderen Seite ist der Bügel nicht geführt,
was sich der Säge durch starke störende Bewegungen beim
Arbeiten und durch leichtes Lockern des Bügels bemerkbar
macht; die Leistungsfähigkeit einer solchen Säge wird hierdurch
beeinträchtigt.
1908.
434
Abb. 1.
IM a ig Be
- bügels bilden.
und sauberes Arbeiten der Säge erreicht;
Die neue Säge hat auch an ihrem hintern Ende eine
zwangsläufige Führung durch Gelenke (Textabb. 1), die in
einfacher Weise angebracht eine doppelte Führung des Säge-
Durch diese Anordnung wird leichtes, schnelles
die Säge schneidet
eine Eisenbahnschiene des preulsischen Querschnittes Nr. 6 in
etwa zwölf Minuten durch.
Um die Säge schnell und leicht auf den winkeligen
Schnitt einspannen zu können, ist die Einspannvorrichtung mit
einem lotrecht verstellbaren Winkel ausgerüstet, der sich beim
Einspannen der Säge auf die Schiene setzt und so die winkelige
Stellung festlegt,
zeitraubende Arbeit verursacht.
was bei den einfachen schwingenden Sägen
Die lotrechte Verstellbarkeit
des Einspannwinkels gestattet die Verwendung für alle Schienen-
querschnitte.
Die Säge wird durch Westmeyer in St. Johann-Saar-
brücken hergestellt.
Bericht úber die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Oberbdbatu.
Neue Schienen der Pennsylvania-Bahn.
\
(The Engineering Record 1908, Band 57, April, S. 519. Mit Abbildungen.) `
Hierzu Zeichnungen Abb. 18 und 14 auf Tafel L.
Die Pennsylvania-Bahn hat die in Abb, 13 und 14, Taf. L
dargestellten neuen Schienenquerschnitte angenommen. Die Schie-
nen haben dasselbe Gewicht wie die bisher verwendeten, aber
der Stoff ist auf die verschiedenen Teile der Schiene anders
Fuís 26,00 < = 40,4%,
Im ganzen 64,33 « = 100.0 e
Trägheitsmoment 1743,9 cm*
Widerstandsmoment :
Kopf 224,65 ccm
Fuís 260,70 <
Verháltnis des Ds zur Fläche:
Kopf 0,63 '/cm
Steg 1,41 <
Fuís 0,96 <
Ganze Schiene 0,91 e
B—s.
Versuehe mit Eisenbetonsehwellen in Amerika.
Von W. M. Camp, Mitgliede der Permanent-way-institution.
(Bulletin des internationalen Eisenbahn - Kongrefs- Verbandes 1907,
Band XXI, November, S. 1111, Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 15 bis 22 auf Taf. L.
Im Jahre 1902 führte G. H. Kimball, Oberingenieur
der Pére-Marquette-Bahn, die von ihm entworfene, in Abb. 15
aus zwei
- rundeten Seitenflächen.
verteilt. Die in Abb. 13, Taf. L dargestellte Schiene besitzt
folgende Werte:
Gewicht 42,2 kg/m
Flächeninhalt:
Kopf 23,03 qcm = 42,2°/,
Steg 974 < = 178«
Fuls 21,87 « = 40,0 «
Im ganzen 54,64 « = 100,0 <
Triigheitsmoment 1211,1 cm*
Widerstandsmoment :
Kopf 176,48 ccm
Fuls 196,96 «
Verhältnis des nnd zur "Fläche: |
Kopf 0,68 !/cm
Steg 1,50 «
Fuís 1,02 «
Ganze Schiene 0,98 «
Die in Abb. 14, Taf. L dargestellte Schiene besitzt fol-
gende Werte:
Gewicht 49,6 kg/m
Flacheninhalt :
Kopf 26,39 qem = 41,09,
Steg 11,94 « = 18,6 «
bis 17, Taf. L dargestellte Eisenbetonschwelle ein. Sie besteht
tragenden, 91cm langen Betonblöcken mit abge-
Jeder Block ist 18cm hoch, 23 cm
breit. Jedes Blockpaar ist mit zwei 6,7 kg/m schweren
E Eisen von 76 >< 32mm versehen, die im Abstande von 51 mm
mit den Stegen gegen einander gestellt sind. Als Auflager
für die Schienen dient ein 46 cm langer Eichenblock von
10 œ< 23 cm Querschnitt. Dieser Eichenklotz ist mit dem
_ Betonblocke durch 13 mm starke quadratische Bolzen verbunden,
die mit den E-Eisen durch einen Stift verbunden und an der
Unterfliche der Eichenklótze verschraubt sind. Der Kopf des
Bolzens ist im Holze versenkt, und der Hohlraum um den
Bolzen gegen Wasser mit Pech gedichtet. Die Holzklótze sind
mit Karbolineum getrinkt. Auf diesen Klötzen sind die
Schienen mit Nägeln oder Klemmplatten befestigt. Wo Holz-
klötze verwendet werden, die dünner als die Länge eines
Hakennagels sind, sind Dübel aus Ulmenholz in den Betonblock
eingelassen und für die Nägel vorgebohrt.
Zwischen den Betonblöcken sind die [[-Eisen gegen Rost
mit Zement geputzt, der Zwischenraum ist mit Beton gefüllt
Der Beton der Blöcke ist durch Drahtnetze von 19 mm
Maschenweite verstärkt. Das Gewicht der Schwelle beträgt
ungefähr 205 kg, wovon 31kg auf das Metall, 170kg auf den
Beton und 4 kg auf das Holz entfallen.
Ebenfalls im Jahre 1902 verwendete C. Buhrer bei der
Lake-shore- und Michigan-Süd-Bahn eine Eisenbetonschwelle
aus einem umgekehrten, 2,3 m langen Stücke einer 32,2 kg/m
schweren Schiene, deren Fuís als Schwellenoberfläche dient.
Um diese Schiene ist der Betonblock von 16,5 cm Höhe und
33 cm Breite am Kopfe herumgegossen, Die Schiene ist mit
der Schwelle durch Keilplatten verbunden, die von Durch-
schrauben gehalten werden.
Auf der Lakeside-Marblehead-Bahn wurde im Juli 1903
bei Danbury, Ohio, ein schwer zu erhaltender Gleisbogen von
146 m Halbmesser unter starkem Güterverkehre mit 550
solchen Schwellen verlegt. Durch das Umnageln wurden die
Schwellen unbrauchbar, lange bevor sie verwitterten. Jetzt
sind die Mängel verschwunden, 540 Schwellen befinden sich
noch ohne merkbare Verschlechterung im Gleise.
Im Juni 1902 wurden Schwellen dieser Bauart auf dem
Hauptgleise der Lake-shore- und Michigan-Süd-Bahn bei San-
dusky, Ohio, verlegt, und im Juli jenes Jahres wurde ein
anderer Versuchsabschnitt auf der Hauptstrecke der Chicago-
Nordwest-Bahn bei Milwaukee, Wisconsin, eingerichtet. Seit-
dem sind Versuchstrecken mit diesen Schwellen durch die
Arm-arbor-Bahn bei Durand, Michigan, durch die Pennsylvania-
Westlinien bei Toledo, Ohio, und durch die Lake-shore- und
Michigan-Süd-Bahn an verschiedenen Punkten verlegt. Un-
gefähr 6000 Schwellen dieser Art sind allein bei der Lake-
shore- und Michigan-Süd-Bahn in Gebrauch.
Wird diese Schwelle unter Schienen benutzt, die im
Stromkreise eines selbsttätigen elektrischen Blocksignales liegen,
so muls eine der Schienen von den Schwellen stromdicht ge-
trennt werden. Bei der Kimball-Schwelle und einigen andern
Eisenbetonschwellen ist dies nicht nötig.
Die Elgin-Joliet-Ost-Bahn stellt zur Zeit Versuche mit
der in Abb. 18 bis 22, Taf. L dargestellten Eisenbeton-
schwelle an, die von ihrem Oberleiter R. B. Campbell ent-
worfen ist. Der Hauptkörper dieser Schwelle hat einen recht-
eckigen Querschnitt von 18cm Breite und 15cm Höhe und
ist oben und unten mit abgeschrägten Kanten versehen. Unter
den Schienen ist die Schwelle auf 25 cm verbreitert. Die
Länge der Schwelle beträgt 2,59 m. Die Versteifung besteht
aus zwei alteu Kesselrohren von 57 mm äulserm Durchmesser
und 2,13 m Länge, die dicht neben einander liegen und gegen
einander so versetzt sind, dafs ihre Enden gegenseitig 19 cm
überstehen. Eine zusätzliche Verstärkung aus gewöhnlichem
Dralitnetze ist noch um die Rohre geschlungen (Abb. 21,
Taf. L), und ein Stück kräftigen Drahtnetzes von 152 x
203 mm ist in Schlitze der Rohre genau unter den Schienen-
auflageflächen eingelegt. Die Schienen ruhen auf Unterleg-
platten und sind auf den Schwellen durch U-Bolzen befestigt,
die von unten durch die Schwelle und die Unterlegplatte hin-
durchtreten und die Schiene mit Klemmplatten halten.
Am 7. September 1904 wurden 65 Schwellen dieser Bau-
art in einem Gleise der Elgin-Joliet-Ost-Bahn verlegt, wo sie
dem stärksten Verkehre ausgesctzt sind; bislang ist noch keine
Verschlechterung beobachtet, und die Gleislage ist gut.
Sechzehn dieser Schwellen wurden auf einer Prüfmaschine
Druckversuchen unterworfen. Bei auf die Schwellenmitte auf-
gebrachter Belastung brach die schwächste bei 1814kg und
die kräftigste bei 4445 kg, und die Durchbiegung betrug bei
4354 kg Belastung 10,5 mm. Wurde die Last in einer Ent-
fernung von 23 cm von jedem Ende aufgebracht und die
Schwelle umgedreht auf die Schienenauflageflächen gelegt, dann
brach die schwächste bei 5170 kg bei einer Durchbiegung von
11,8 mm und die stärkste unter 6440 kg bei 14,5mm Durch-
biegung. Bei einem Quetschversuche wurde eine umgedrehte
Schwelle bei 86,3t oder 95 kg/qcm Druck auf die Schienen-
auflage von oben und unten zusammengedrückt, und bei 45,36t
zerquetscht.
Eine andere Bauart der Eisenbetonschwelle ist die von
Percival, die auf der Galveston-Houston-Henderson-Bahn bei
der 43. Stralse in Galveston, Texas, seit dem 28. Juni 1905
verlegt ist. Diese Schwellen sind 2,44 m lang, 23 cm an der
Oberfläche breit und 25cm hoch. Unten ist die Schwelle
nahe an jedem Ende mit einem 91cm langen Schlitze mit
einem mittlern Auflager von ungefähr 13 cm versehen. Auf
eine Länge von ungefähr 60 cm ist der Schwellenboden in der
Mitte V-förmig gestaltet. Jede Schwelle ist durch vier auf-
geschraubte Stahlstangen verstärkt, die längs und quer ver-
laufen, und deren ganzes Gewicht 10,9kg beträgt. Die Schiene
ruht auf einem bearbeiteten, aus Hartholz bestehenden Auflage-
blocke von 5><23><36 cm. In die Schwelle sind mit einer
Mischung von verzinktem Kupferdrahte und Babbitmetall aus-
gefüllte Kasten eingegossen, die leicht auszuwechselnde Bolzen
für die Schienenbefestigung aufnehmen.
Die Schwellen liegen auf sehr verkehrsreichen Bahnen
und sind in guter Verfassung. Ein weiterer Versuch mit diesen
Schwellen wurde von der Pittsburg-Lake-Erie-Balın unter-
nommen. B—s.
436
Bahnhófe und deren Ausstattung
Gründung einer Schiebebühne auf einem Roste aus versteiftem
Beton.
Von Felix Adutt, Ingenieur der Aktiengesellschaft fir Betonbau
Diss und Co.
i
1
(Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines |
1907, November, Nr, 47, S. 824. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 und 13 auf Tafel XLIX.
Im Juli 1906 wurden zur Verbindung der neuen Gleise
einer (rleisanlage der Steinkohlengewerkschaft Charlotte in
Czernitz, Preulsisch-Schlesien, zwei Schiebebühnen für volle
und leere Eisenbahnwagen eingebaut (Abb. 12, Taf. XLIX).
Maschinen
Kolben für Heifsdampflokomotiven, Bauart W. Schmidt.
(Ingegneria Ferroviaria, 1908, Febr., Nr. 3, S. 48. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 11 auf Taf. XLIX.
Die Verwendung überhitzten Dampfes im Lokomotivbetriebe
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 1m.Sek. Das Eigengewicht
einer Schiebebühne beträgt 27 t, zu befördern sind 60 t.
Die Gleisanlage kam zum grölsten Teile auf eine zu Be-
ginn der Arbeiten ungefähr ein Jahr alte, 8m mächtige An-
schüttung zu liegen, daher waren bei Belastung ungleichmälsige
Setzungen zu erwarten. Die Schaffung einer Gründung aus dem
gewachsenen Boden heraus kam der grofsen Kosten halber
nicht in Betracht, und so entwarf die mit der Ausfihruny
betraute Unternehmung eine Gründung auf einem 50 em starken
Buste aus Eisenbeton, der längs seines ganzen Umfanges mit
machte mancherlei Umgestaltungen in der Bauart von Einzel- `
teilen der Lokomotivmaschine nötig. Für die Lokomotiven
der preulsischen Staatsbahnen hat W. Schmidt den in Abb. 11,
Taf. XLIX wiedergegebenen Kolben entworfen.
messer des Kolbenkörpers ist 3mm kleiner als die Zylinder-
bohrung. Die drei Kolbenringe haben je sechs Strahlbohrungen
von 3mm Durchmesser, die in eine aulsen eingedrehte Nut
einmúnden. Der hierdurch und durch in Abb. 11,
Taf. XLIX rechts unten angegebenen schrägen Stolsfugen der
die
Ringe eintretende Dampf sichert eine leichte Anlage des Kol- |
bens an der Zylinderwandung. Dazu kommt, dafs das Gewicht
des Kolbens nur vom Kreuzkopfe und mittels der verlängerten
Kolbenstange von einer besondern Führung getragen wird.
Die Stopfbüchsen dienen lediglich zur Abdichtung und sind
zur Schonung der Metallpackung für Luftkühlung gebaut.
A. Z.
Die elektrischen Lokomotiven der Neu-York-New-Haven-
Hartford -Bahn.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1908, Jahrg. VI, Februar,
S. 103. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 14 auf Tafel XLIX.
Die Lokomotiven der Neu-York-New-Ilaven-Hartford-Bahn
haben vier Wechselstromreihenschlufs- Triebmaschinen von je
250 P.S. bei 225 Umdrehungen in der Minute, die mit Gleich-
strom und mit Wechselstrom bei annähernd gleich günstigen
Wirkungsgraden betrieben werden können. Die Lokomotiven
können Züge bis 250t mit 115 km, St. Geschwindigkeit auf
wagerechter Strecke befördern. Bei Zügen über 250 t können
zwei oder mehrere Lokomotiven zusammengekuppelt und als
Einheit von einem Führerstande aus gesteuert werden.
Die mechanischen Teile der Lokomotive bestehen ganz aus
Stahl und wurden von den Baldwin-Lokomotivwerken her-
gestellt. Die Länge jeder Lokomotive von Kujppelung zu
Kuppelung beträgt 11,074 m, die Höhe 3,58 m. Der Rahmen
Der Durch- :
!
aus Stampfbeton umgeben ist (Abb. 13,
B—s.
einer Rostmauer
Taf. XLIX).
und Wagen.
der Lokomotive besteht aus 38 em hohen [-Triigern, die an
den Aufsenseiten der Lokomotive entlanglaufen und an den
oberen Schenkeln durch querlaufende [-Eisen, an den unteren
mit den Kastenquertrigern zusammengenietet sind. Die Enden
sind zur Aufnahme der Zug- und Stofs-Vorrichtung kastenartig
ausgebildet. Die Kastenquertriger übertragen das Gewicht des
[.okomotivgeháuses auf die Drehgestelle und sind mit diesen
durch die Drehzapfenlager verbunden. Der Lagerteller besitzt
einen Durchmesser von 460 mm, der Drehzapfen eine Stärke
von 64 mm.
Die Dreligestelle bestehen aus zwei 100 nm breiten Längs-
rahmen, die au den Enden durch Qucreisen und in der Mitte
durch den 460 mm breiten Zapfenlagerträger verbunden sind.
Die Gewichtsübertragung auf die Achsen erfolgt durch vier
Blattfedern für jedes Drehgestell, die auf den Achsbúchsen
ruhen. Die beiden inneren Federenden sind mit einem Aus-
gleichhebel verbunden. Der Achsstand jedes Drehgestelles be-
trägt 2450 mm, der Drehzapfenabstand beider Drehgestelle
4410 mm. Jedes Drehgestell hat eine vollständige, vom andern
Drehgestelle unabhängige Luftbremseinrichtung. Für Notfälle
ist auch eine Handbremse vorgesehen.
Das Triebmaschinengewicht und das vom Anker ausgeübte
Drehmoment werden elastisch auf die Achsen übertragen. Zu
diesem Zwecke wurde die Ankerwelle hohl ausgebildet und in
¿wei llälften von gleichen Abmessungen geteilt; diese wurden
mit Wasserdruck in den Ankerstern cingeprefst und verkeilt.
Jede Wellenbálfte trägt am áulsern Ende eine Scheibe, aus
der sieben gleichmäfsig verteilte Hohlzapfen ragen, die in
sieben Büchsen der Radnabe eingreifen und darin durch eine
zweimittig gewundene Schraubenfeder in der Mitte gehalten
werden (Abb. 14, Taf. XLIX). Das wagerechte Spiel der
Triebmaschine wird von Schraubenfedern begrenzt, die an die
Büchsendeckel und an die Wellenscheibe drücken. Das vom
Anker erzeugte Drehmoment wird daher von den zweimittig
gewundenen Schraubenfedern aufgenommen und auf die Rad-
nabe übertragen. Die Berechnung dieser Federn ist unter der
Annahme erfolgt, dafs das grölste Drehmoment des Ankers,
vermehrt um das des Gewichtes der Triebmaschine, eine Ver-
biegung der Feder um 16 mm bewirken soll. In der Regel
wird jedoch nur etwa ein Viertel des Triebmaschinengewichtes
437
von der Antriebsvorrichtung aufgenommen Die Ankerhohlwelle
sitzt einmittig auf der Radachse mit 16 mm Spiel zwischen
Achse und Innenseite Welle und ist in den in der Mitte ge-
teilten Lagerschildern gelagert.
schlufs der Triebmaschinen bilden und mit ihnen fest ver-
bunden sind, befindet sich der Anker immer genau einmittig
im Feldgehäuse. Die Lagerschalen sind aus Bronze und lassen
ein seitliches Spiel des Ankers von 2 mm zu. Der Durchmesser
der Triebräder beträgt 1578 mm.
Da diese den seitlichen Ab- |
Jede Triebmaschine ist von einem auf den Achsbüchsen `
ruhenden Eisenrahmen umgeben.
diesen Rahmen durch vier Hänger unter Zwischenschaltung
von Schraubendruckfedern verbunden. [Durch richtiges Ein-
Die Triebmaschinen sind mit `
stellen dieser Hänger wird erreicht, dafs ungefähr drei Viertel .
des Triebmaschinengewichtes vom Rahmen und ein Viertel vom
Antriebe getragen wird. Da die Triebmaschinenaufhängung in
keiner Weise mit dem Drehgestellrahmen in Verbindung steht,
so hat das Schwingen des letztern keinen Einfluls auf die
Triebmaschinen. Das vom Triebmaschinengehäuse in der ent-
gegengesetzten Richtung des sich drehenden Ankers ausgeübte
Drehmoment wird von vier beweglichen
auf das Drehgestell übertragen.
Der Anker ist im allgemeinen einem gewöhnlichen Gleich-
stromanker nachgebildet, besitzt jedoch in sich geschlossene Spulen.
Zur Stromabgabe dienen zwölf Bürstenhalter, deren jeder
vier Bürstenkohlen von je 10,60 mm Querschnitt enthält. Die
Bürstenhalter sitzen am Feldgehäuse und sind von diesem durch
Porzellan und Marienglas stromdicht getrennt.
Das Feldgehäuse besitzt eine wagerechte Teilfuge, die
Hälften werden durch Schraubenbolzen zusammengehalten. Auf
der der Drehgestellmitte zugekehrten Seite des Feldgchiiuses
befindet sich der Einlals für die Kühlluft. Die eingeprefste
Luft geht durch die Luftkanäle des Ankers, von da durch die
Kühlspalten des Feldeisens und dann durch einen siebartigen
Öffnungsdeckel ins Freie. Die Kühlung ist äufserst wirksam,
so dafs die Stundenleistung der Triebmaschine gleich der Dauer-
leistung ist.
Die Feldwindungen setzen sich aus den Hauptmagnet-
windungen und der Ausgleichwickelung zusammen. Das Feld-
eisen besteht aus dünnen Blechen, die durch zwei Klemmringe
zusammengehalten werden. Die sechspolige Hauptmagnet-
wickelung und die dazwischen liegenden Ausgleichwickelungen
sind in Nuten eingebettet. Letztere Wickelungen sind bei
Gleichstrom-
in Reihe geschaltet.
in zwei Gruppen geteilt. die bei Gleichstrom in Reihe und bei
Wechselstrom neben einander geschaltet sind.
maschinen werden stets als Einheit betrieben, die beiden Ein-
heiten werden bei Gleichstrom in Reihen-Nebenschaltung mit
Abschalten von Widerständen gebracht. Bei Wechselstrom-
betrieb sind ebenfalls je zwei Triebmaschinen neben einander
geschaltet und so an die Klemmen eines Abspanners gelegt.
Jede Lokomotive besitzt zwei Hicksche Einspulen-Ab-
spanner von je 450 K W. bei einem Übersetzungsverhältnisse
von ungefähr 37: 1.
Für den Betrieb auf der Gleichstromstrecke besitzt die
Verbindungstücken
und bei Wechselstrom - Betrieb mit dem Anker `
Die Wickelungen sind für sich wieder `
Je zwei Trieb- —
Lokomotive vier Gleitschuh-Stromabnehmer zwischen den Trieb- `
rädern, ferner einen Stromabnehmer mitten auf dem Lokomotiv-
dache, der aber nur bei Wegübergängen benutzt wird.
Die Stromabnehmer für Wechselstrom bestehen aus Stahl-
röhren von ungefihr 20 mm Stärke, die einen beweglichen
Rahmen bilden. Oben trägt der Rahmen das Gleitstück, das
120 mnı breit, 1220 mm lang ist und aus weichem Kupfer be-
steht. Durch zwei auf die Unterschenkel des Stromabnehmers
wirkende Schraubenfedern wird das Gleitstück mit 25 kg Druck
an den Fahrdraht geprefst. Das Senken geschieht durch Zu-
sammenpressen der Federn mittels Prefsluft. In seiner niedrigsten
Stellung wird der Stromabnehmer durch einen Riegel .fest-
gehalten, dessen Öffnen und Schliefsen ein kleiner Prefsluft-
zylinder bewirkt.
Alle Schalt- und Steuer-Vorrichtungen werden durch ein
Prefsluft-Vielfachsteuerverfahren mit elektrischer Steuerung der
Westinghouse-Gesellschaft bedient.
Zwei grofse Verteilerkasten an der Innenseite der Loko-
motive vereinigen alle Steuerleitungen. Von hier gehen die
Durchgangsleitungen nach den Ansteckdosen. Beim Zusammen-
kuppeln von zwei oder mehreren Lokomotiven werden deren
entsprechende Steckdosen, auf jeder Seite drei, durch Kuppelungs-
kabel verbunden.
Die Steuerschalter haben einen Steuerhebel, dessen richtiges
Feststellen auf die jeweilige Fahrstufe ein Zahneingriff bewirkt.
Unter dem Steuerhebel befindet sich der Umschalthebel des
Fahrrichtungsschalters. Das Drehen der Steuerwalze erfolgt
ohne Zahnradibersetzung. Am Schalterdeckel befinden sich
acht Druckknöpfe zur Betätigung folgender Vorrichtungen mittels
Prefsluft: einer Warnglocke. zweier Sandstreuvorichtungen, eines
Kinschalters des herausgefallenen Hebels des Höchststrom-Aus-
schalters. der Vorrichtung zum Umlegen der Stromabnehmer-
Gleitschuhe, der Vorrichtung zum Aufklappen der Gleitschuhe
und zur gleichzeitigen Freigabe des Wechselstromabnehmers,
für die Freigabe des Gleichstromabnehmers und für das Herab-
ziehen der Wechselstromabnehmer.
Den Steuerstrom liefern zwei Speicher von je 40 Ampère-
stunden und zehn Zellen. Zur Stromabgabe wird jedoch nur
ein Speicher herangezogen, der andere bleibt in Bereitschaft.
Zum Laden der Speicher dient ein Wechselstrom-Gleichstrom-
Umformer, der an einen Abspanner angeschlossen ist. Die
Spannung der Speicher beträgt 20 Volt.
An die Abspanner, bei Gleichstrom durch Nebenleitungen
von der Hauptleitung sind noch die beiden Prefspumpen für
Brems- und Schalt-Zwecke, die Lichtleitung und die beiden
Lüfter angeschlossen. Letztere erhalten Luftzufuhr durch zwei
Öffnungen in den J,okomotivwänden und haben den Zweck,
Kühlluft in die Triebmaschinen, in die Abspanner und in die
Widerstände einzupressen. Hierfür besteht eine Luftleitung aus
Eisenble-h unter dem Lokomotivboden mit Abzweigungen nach
den betreffenden Vorrichtungen.
Die Heizung des Zuges kann elektrisch oder durch Dampf
erfolgen. Für erstere Art ist eine Heizleitung für beide Strom-
arten vorgesehen, die in je zwei Ansteckdosen an den Enden
der Lokomotive mündet.
Zur Erzeugung von Heizdampf befindet sich auf der Loko-
motive ein Kessel mit Petroleumheizung, von dem Dampfleitungs-
rohre mit Asbestpackung nach den Kuppelungen führen. B—s.
Die neuen stählernen Personenwagen der Hudson-Bahn-Gesellschaften. | tigen.
Von Hugh Hazelton.
(Railroad Gazette 1907, Band XLIT, S. 831. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel L.
Die Hudson- Bahn - Gesellschaften bauen zwei eingleisige
Tunnel von »Cortland street«, Neuyork, durch Jersey-city und
|
Hoboken nach »Christopher Street, und von dort durch die `
VI. Avenue nach der 34. Stralse, Neuyork. Für diese Strecke
sind vollkommen feuersichere Wagen entworfen (Abb. 1 und 2,
Taf. L).
Um schnelles Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zu ermög-
lichen, ist der Wagen mit breiten Mitteltüren, Seitensitzen und
cinem freien Längsgange versehen.
Die Haltestellen der Strecke habeu 0,5 bis 0,8 km Teilung,
ein grofser Teil der zur Bewegung der Wagen dienenden Arbeit
ist also zu ihrer Beschleunigung erforderlich. Daher ist das
Gewicht der Wagen so gering gehalten, wie es die Rücksicht
auf die Sicherheit erlaubte.
Der ganze Wagenkörper nebst Türen, Dach und Stirn-
bekleidung ist aus Stahl hergestellt. Die Seitenwände bestehen
aus je einem 2,1m hohen Fachwerkrahmen mit fünf Feldern,
deren mittleres durch die Mitteltür ausgefüllt wird. Jeden Gurt
bildet ein C- Eisen von 152 mm Höhe, und läuft unter beziehungs-
weise über den Türen durch von Ende zu Ende des Wagens.
Die Pfosten des Fachwerkrahmens sind in gleichen Abständen
zwischen den Fensterpaaren angebracht und bestehen aus je
einem L- Eisen von 203 mm Höhe. Unter den Fensterbiinken
gehen von diesen Pfosten Schräge nach dem Untergurte. Über
den Fensterbänken sind die Pfosten durch Winkeleisen und
Bleche verstärkt, welche die Funsterpaare überwölben und mit
dem Obergurte vernietet sind. An der Mitteltür sind Ober-
und Untergurt durch Wulstwinkel verstärkt; gleiche Wulst-
winkel sind zur Unterstützung der Endbühnen unter den End-
türen an den Untergurt genictet. Kein Glied des Fachwerk-
rahmens hat bei vollbelastetem Wagen eine Spannung von mehr
als 844 kg/qem.
Der Unterralmen hat als Seitenschwellen die die Unter-
gurte des Fachwerkrahmens bildenden 152 mm hohen C- Eisen.
Die Mittelschwellen bestehen aus 152 mm hohen I-Trägern.
Die Verbindungsbalken bestehen aus Winkeleisen mit Ver-
stärkungstangen und Spannschrauben. Die Verbindungsbalken
sind an den Seitenschwellen durch gebogene Bleche befestigt,
welche auch zur Versteifung der Pfosten gegen Seitendruck
dienen.
Die Endschwellen umfassen die Mittel- und Seiten-Schwellen
und sind daher ungewöhnlich stark gemacht. Zum Halten der
Zugstange ist an der Endschwelle ein Saumwinkel befestigt.
Um bei Zusammenstölsen das Übereinanderschieben der
Endbühnen zu verhüten, sind an die Enden der Mittelschwellen
zwei schwere Stahlgufsstücke genietet, welche ungefähr 20 em
über die Bufferbohlen hervorragen.
Die áuísere Bekleidung der Enden und Seiten des Wagens
besteht aus 1,6 mm starkem Stahlbleche, das mit dem Fach-
werkrahmen vernietet ist; kein Niet, das den Fachwerkrahmen
zusammenhält, geht durch die Bekleidung. Die Bleche können
daher abgenommen werden, ohne das Gerippe zu beeinträch-
7 —
|
Auch das Dach ist aus 1,6 mm starkem, auf beiden
Seiten mit Blei überzogenem Bleche hergestellt, das von
gebogenen Winkeleisen in ungefähr 36 cm Teilung getragen
wird. Die Bleche sind durch 6 mm starke Niete mit gelöteten
Köpfen befestigt, und alle Nähte zwischen den Blechen sind
überdeckt und gelötet.
Die Stirnbekleidung und die Seitenfüllungen im Innern des
Wagens bestehen aus 0,8 mm starkem Bleche, und alle Fenster-
führungen und Pfostenbedeckungen bestehen aus Prefsblechen.
Der Fulsboden besteht aus Zement auf verzinktem Eisen. Die
| Oberfläche ist mit einer 6 mm starken, ungefähr 30 %/, Carborund
enthaltenden Zementschicht überzogen.
Diese bildet eine harte
Decke, und die scharfen Carborundteile verhüten das Ausgleiten.
Die Längssitze sind bis Schulterhöhe mit Scheidewänden
aus Blech versehen, deren Oberränder gebogene Rohre bilden.
Die Polster der Sitze und Lehnen bestehen aus einem Metall-
gewebe, die Rahmen der Polster aus Walzeisen.
An jeder Scheidewand ist ein senkrechter Handgriff an-
gebracht. Dieser reicht vom Sitze bis zu dem an der Decke
befestigten, die Handriemenstange tragenden Halter. Diese
Griffe bieten bequeme Stützen für stehende Fahrgäste.
In der Mitte des Wagens und in den Vorräumen an den
Enden sind eiserne Schiebetüren vorgesehen. Jede Tür wird
von einem Kugellager-Haken getragen, welcher auf einem fiber
der Tür befindlichen Gleise läuft. Am Rande der Tür ist ein
Stück Gummischlauch befestigt, um das Einklemmen der Finger
zu verhüten.
Die Türen werden durch vom Schaffner bediente Luft-
pressen betrieben. Der Kolben hat ungefähr 38cm Hub, der
mittels Zahnstange und Rad zwecks Ausgleichuug des Tür-
ganges vergróísert wird. Die Vorrichtung ist so eingerichtet,
dafs sich die Tür bis zum Endpfosten bewegt, aber nicht gegen
ihn stófst. Die Luftpressen sind durch Rohre mit Lufthähnen
verbunden, welche an den Enden des Wagens angebracht sind.
Der Schaffner öffnet und schlielst die Türen durch Betätigen
dieser Hähne. Um das Abfahren des Zuges zu verhüten, bevor
alle Türen geschlossen sind, ist vorgeschlagen, einen durch den
ganzen Zug gehenden elektrischen Signaldraht vorzusehen, mit
einer Glocke oder Anzeigerlampe im Führerhause und mit
Stromschliefsern an jeder Tür, welche so angeordnet sind, dals
alle Türen geschlossen sein müssen, bevor der Führer das
Fahrsignal erhält.
Jeder Wagen ist mit 30 Glühlampen von je 10 Kerzen
ausgestattet, von denen je zwei über den Vorräumen angebracht
sind. Durch einen Umsteller kann der Strom von den beiden
Vorraumlampen in dem vom Führer eingenommenen Ende nach
den beiden Lampen im Ortsanzeiger geleitet werden. Aulser
den 30 Lampen der regelmälsigen Beleuchtung ist jeder Wagen
mit vier Notlampen versehen, die von einem auf jedem Wagen
befindlichen Speicher von 60 Volt gespeist werden. Der Speicher
besteht aus 30 Zellen, welche acht Stunden lang 1,5 Amp.
entladen können. Er ist mit den sechs je fünf Lampen ent-
haltenden Stromkreisen in Reihe geschaltet, und die vier Not-
lampen sind mit den Polen des Speichers quer verbunden. Die
vier Lampen von 60 Volt nehmen fast dieselbe Ampérezahl,
wie die 30 Lampen der Hauptbeleuchtung.
439
Die Ortsanzeiger sind an der Decke des an jedem Wagen- `
ende hefindlichen Vorraumes angebracht. Jeder Anzeiger be-
steht aus einer feststehenden Lampe mit einem Zylinder, der
vier Abschnitte von verschieden gefärbtem Glase enthält. Dieser
Zylinder kann vom Vorraume aus durch den Schaffner oder
Führer gedreht werden. Die Lampe ist vom Vorraume aus
durch eine am Boden des Zylinders befindliche Klapptür zu-
gänglich. Vor jedem Ortsanzeiger ist eine feste Linse angebracht.
Am Vorderende des ersten Wagens und am hintern des
letzten Wagens befinden sich je zwei Öllampen, von denen
letztere als Schlulslaternen »rot« zeigen.
Die Heizkörper liegen unter den Sitzen. Die Wickelungen
sind in zwei Stromkreisen angeordnet, welche bei 600 Volt 7
beziehungsweise 14 Amp. erfordern.
Die Zugstangen sind so eingerichtet, dafs die Wagen eines
Zuges, ohne sich zu berühren, einen Bogen von 27 m Halb-
messer durchfahren können. Die Zugstangen sind aus ge-
bogenen Schienen von 126,5 kg/m Gewicht hergestellt und mit
van Dorn-Kuppelung versehen.
Die Wagen sind mit Westinghouse-Luftbremse aus-
gestattet. Die Einzelheiten ihrer Einrichtung gestatten : *)
Schnelles Füllen des Hülfsbehälters;
Schnelle Bremswirkung;
Stufenweises Lösen der Bremsen;
Hochdruck - Notbremsungen ;
Elektrisch gesteuerten Prefsluft-Antrieb der Steuer-
ventile.
Jeder Wagen wird durch eine von einer Triebmaschine
getriebene Luftpumpe mit Prefsluft versorgt; die Luftpumpe
hat eine Kolbenverdrängung von 0,566 cbm/Min. Aufser der
Luftbremse hat jeder Wagen eine vollständige, unabhängige
Handbremse.
Alle Leitungsdrähte sind mit einem Asbestgewebe strom-
dicht geschützt und in eiserne Leitungsrohre gelegt.
Magnetwickelungen der Regelungseinrichtung sind mit Glimmer
und Asbest stromdicht geschützt. Die Regelungseinrichtung jedes
Wagens enthält einen Strombegrenzungs-Ubertrager, der eine
selbsttätige Beschleunigung des Zuges mit vorher festgesetztem
Triebmaschinenstrome bewirkt. Dieser Übertrager verhindert
jedoch nicht die Handbetätigung des Schalters bei schwächerm,
als dem vorher festgesetzten Strome. Der Triebmaschinen-
Stromkreis ist durch eine Kupferstand-Sicherung und aufserdem
durch einen Stromöffner mit einer Öffnungs- und Schliefs-
Wickelung geschützt. Die Stromschliefser aller Wagen des
Zuges können durch einen im Führerhause jedes Wagens an-
gebrachten Umsteller gestellt werden. An jedem Wagen ist
ein gemeinsames Leitungskabel angebracht, das die Strom-
abnehmer aller Wagen des Zuges verbindet und Stromverluste
beim Befahren von Weichenverbindungen verhútet.
Die Triebmaschinen - Drehgestelle haben folgende Haupt-
abmessungen:
Achsstand . 1981 mm
Raddurchmesser . 870 »
Breite der Radreifen 133 «a
*) Organ 1908, S. 171.
Die
Achsdurchmesser
in der Mitte 152 mm
in der Radnabe 165 »
Die Räder haben Speichenmittelstücke aus Stallguís und
Radreifen aus Walzstahl, welche durch doppelte Sprengringe
festgehalten werden. Ein Rad jeder Achse hat eine verlängerte
- Nabe, auf welcher das Triebwerk angebracht ist.
Das hintere Drehgestell hat folgende Hauptabmessungen:
Achsstand . 1676 mm
Raddurchmesser . 762 »
Breite der Radreifen 133 »
Achsdurchmesser
in der Mitte 121 >»
in der Radnabe . 146 >
Die Räder sind Scheibenräder.
Jeder Wagen ist mit zwei Triebmaschinen
ausgestattet.
von je 160 P.S,
| Der Stromabnehmer wird durch Federn von 6,8 kg Spann-
kraft auf die Stromschiene niedergedrückt. Unmittelbar über
| jedem Stromabnehmer ist eine Sicherung angebracht, die durch
' einen mit Asbest bekleideten hölzernen Kasten geschützt und
| zur Verringerung der Schwingung auf Federn gesetzt ist. Jede
Sicherung kann ununterbrochen 650 Amp. tragen. B—s.
Luft-Sauge-Bremse für Nebenbahnen.
(Engineer, Marz 1908, S. 304. Mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 9 auf Tafel L.
Eine einfache, selbsttätige Sauge-Bremse wird von Holden
und Brake in Manchester für Neben- und Schmalspur-Bahnen
| gebaut. In den Gelenken zweier an den mittleren Lingstrigern
' des Untergestelles befestigten Schwingen A A ist der Bremszylinder
mit der Gabel B der Kolbenstange und dem Ringe C am
Stopfbüchsenhalse des Zylinderbodens frei beweglich aufgehängt.
Die Zugstangen D für das einfache Bremsgestänge sind eben-
falls an den Schwingen, und zwar so befestigt, dals diese nach
' Lösen der Bremse durch ihre Schwere in die Regelstellung
zurücksinken, wozu die Spannfedern EE mithelfen. Die durch-
gehende Kolbenstange ist beiderseits in langen Rotgufsbüchsen
geführt und trägt frei schwebend die Kolbenscheibe G, an deren
| aufgebogenem Rande ein Lederdichtungsring F mittels auf-
geschraubten Ringes leicht löslich befestigt ist. Bei aus-
reichender Dichtung und kleiner Reibungsarbeit wird hierdurch
' gröfste Schonung der Zylinderwand erzielt, während anderseits
| die Luft beim Rückgange des Kolbens nach Lösen der Bremse
zwischen Dichtungsring und Wand hindurchtreten kann. Ven-
| tile sind also entbehrlich. Das Eindringen von Staub und
Schmutz in den Zylinder verhütet ein geschlossenes Rohr und
, eine Segeltuchumhüllung der Kolbenstange. Als Vorteile werden
| der Bauart nachgerühmt: Verdoppelung der Bremskraft durch
| Ausnutzung der Zylinderbewegung, guter Ausgleich des An-
| zuges der Bremsklötze an beiden Achsen, Wegfall der Ventile,
| Vereinfachung des Bremsgestänges und Vermeidung von Be-
| anspruchungen des Wagengestelles. A. Z.
440
Elektrische Lokomotiven für gewerbliche Förderung.
(Street Railway Journal 1908, Band XXXI, April, S. 646.
Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 10 bis 12 auf Tafel L.
Die Verwendung der Elektrizität als Triebkraft für ge-
werbliche Förderung auf Oberflichen- und Untergrund-Bahnen
wird treffend gekennzeichnet durch zwei Bauarten elektrischer
' maschinen haben je 75 P.S. Sie hängen innen.
Mit
Standfestigkeit und besseres Gleichgewicht.
Lokomotiven, die kürzlich von den Baldwin- Lokomotivwerken `
für die Carnegie-Stahl-Gesellschaft und die Illinois-Tunnel-
Gesellschaft gebaut sind.
schaft sind zwei Lokomotiven beschafft, die auf den Ohio-Werken
der Gesellschaft im Dienste stehen.
baut und mit einem Führerhause ausgestattet
Breite beträgt 2160 mm, die Höhe bis zur Oberkante des
Führerhauses 3050 mm und die Länge 3250 mm. Das ganze
Gewicht der Lokomotive beträgt annähernd 18t. Die Ralımen
bestehen aus Gulseisen,
und ruhen auf über den Achsbüchsen angeordneten Schrauben-
federn. Die Buffer bestehen ebenfalls aus Gulseisen, sind mit
den Ralımen vereinigt und mit selbsttätigen Kuppelungen ver-
sehen. Der Achsstand beträgt 1473 mm. Die Räder haben
Für die Carnegie-Stahl-Gesell- `
Sie sind für Vollspur ge- `
Die ganze `
sind aulserhalb der Räder angeordnet `
762 mm Durchmesser, sie sind mit stählernen Radreifen ver- '
sehen und haben gulseiserne Mittelstúcke. Die Achsschenkel
haben 114mm Durchmesser und sind 203 mm lang. Die
Lokomotive ist mit Hand- und Luft-Bremse ausgestattet, die
Luftpumpe befindet sich im Fúhrerhause. Die beiden Trieb-
Dies bedingt
einen verhältnismälsig langen Achsstand, ergibt aber grölsere
Die Stromzuführung
ist für metallische Rückleitung eingerichtet, und die beiden
Stromabnehmerschuhe werden von einem auf dem Dache des
Führerlauses aufgestellten Rahmen getragen. Elektrische Stirn-
und Fúlrerhaus-Lichter sind vorgesehen.
Für die Illinois-Tunnel-Gesellschaft sind 25 Lokomotiven
für unterirdische Förderung in Chicago beschafft. Sie sind für
eine Spur von 610 mm gebaut und können nur von einem
Ende aus gesteuert werden (Abb. 10 bis 12, Taf. L). Die
Rahmen sind aufserhalb der Räder angeordnet, und die Buffer
bestehen aus mit eichenem Stofspolster gefüllten U-Eisen. An
jedem Ende der Lokomotive ist eine sich um einen Mittelpunkt
drehende Zugstange mit selbsttätiger Kuppelung vorgesehen.
Der Achsstand beträgt 787 mm. Die Räder haben 711 mm
Durchmesser. Die Achsschenkel haben 95 mm Durchmesser
und sind 178 mm lang. Das Gewicht der Lokomotive beträgt
annähernd 5t. Die elektrische Ausrüstung enthält zwei Trieb-
maschinen für 250 Volt Spannung, die für beide Triebachsen
hintereinander hängen, und zwar schräg über den Achsen, so
dafs ein kurzer Achsstand verwendet werden konnte. Die
Bremsen sind von Hand betätigte Schraubenbreinsen. Vier
Sandkasten sind vorgesehen, mit Röhren für alle Räder. Die
_ Stromabnehmerstange ist in der Mittellinie nahe dem Steuerungs-
- ende angeordnet.
H es
Signale.
Blockung der Pariser Stadtbahn.
(Nouvelles Annales de la Construction 1907, Reihe 6, Band IV,
Februar, Sp. 17. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 7 auf Tafel XLVIII.
Auf der Pariser Stadtbahn wird eine Blockung verwendet,
bei der ein Melder das Uberfahren des »Halt«-Signales
zeigt, und die Signale in der Grundstellung
stehen, also weilses Licht zeigen, mit Ausnahme des Signales
der Endblockstelle und des Signales der dem
vorhergehenden Blockstelle, die der Grundstellung
»Halt« stehen, also rotes Licht zeigen,
blockstelle auf »Fahrt« gestellt werden.
Die Signale der unterirdischen Strecken
Bauart Hall*),
den
an-
auf »Fahrt«
in
der
Auf
das
sind von
abgesehen von den grölseren Linsen.
oberirdischen Strecken ist das Signal
Tagessignal bildende Scheibe vervollständigt.
durch eine
Die Blockeinrichtungen sind in Abb. 7, Taf. XLVIII dar- |
A, B, C und D sind Zwischenblockstellen, E ist die `
gestellt.
Endblockstelle.
1. zwei gleiche Vorrichtungen,
zeichnungen der Teile der linken Vorrichtung folgende Teile
enthält:
ein Solenoid S;
eine senkrechte Stange T, die drei wagerechte Strom-
schlielsscheiben a, b und c für untern,
untern und obern Stromschluls trägt;
*) Organ 1894, S. 85; 1898, S. 130, 197.
Jede Zwischenblockstelle enthält:
obern oder
l
Eudbahnhofe |
auf Ä
und durch die End- `
einen Elektromagneten 6, der eine um die Achse O
drehbare Klinke © anziehen Kann;
2. zwei Lampenstromkreise L, und L,, von denen L, ein
weilses und L, ein rotes Glas erleuchtet;
3. einen Schienen-Stromschliefser, beispielsweise a:
4. einen Melder,
anzeigt, enthaltend:
der das Überfahren des »Halt«-Sigmales
einen Elektromagneten ô”;
einen um die Achse O“ drehbaren Haken |:
eine um die Achse Oʻ% drehbare Klappe m;
eine Zellenreihe P;
cine Klingel S”.
Die Endblockstelle E befindet sich im Aufenthaltsbereiche
- des Fahrdienstleiters und enthält aufser den Einrichtungen der
deren jede mit den Be-
| Zwischenblockstellen :
1. eine dritte Vorrichtung gleich
Vorrichtungen der Zwischenblockstellen ;
2. zwei Glocken HIT und Sit:
3. zwei Anzeiger Y und Vi
4. einen Schlüssel F;
5. einen Stromschlielsknopf H".
Auf den Blockstellen A, B und C sind die Stangen T
und T’ in der Grundstellung gehoben und werden durch die
Klinken © und ©' festgehalten; auf der dem Endbahnhofe vor-
hergehenden Blockstelle D ist die Stange T in der Grund-
Stange T’ gehoben; auf End-
den beiden gleichen
stellung gesenkt, die der
blockstelle E sind die Stangen T, T’ und T” in der Grund- | handen ist, Jeyt der Fahrdienstleiter den Schlüssel F an den
stellung gesenkt.
Die Wirkungsweise der Blockung ist folgende.
Bei der »Fahrt«-Stellung eines Signales sind die Stangen
T und T' beziehungsweise T, T’ und T” gehoben. Das Signal
zeigt »weils«e da der Stromkreis der Lampen L, durch die
Drähte 21, 22, Scheibe e und Draht 23 geschlossen ist.
Wenn ein in der Richtung von A nach E fahrender Zug
bei A vorbeifährt, so betätigen die Stromabnehmer den Schienen-
Stromschliefser æ. Durch diesen geht der Strom in die in Reihe
geschalteten Elektromagnete Ò und 6° durch die Drähte Le 2.
3, 6 und 7. Die Klinken 9 und O” werden angezogen, die
Stangen T und T’ sinken durch ihr eigenes Gewicht, und das
Signal geht auf »Halt<, da der Stromkreis der roten Lampen
durch die Drähte 24, 25, Scheibe e und Draht 23 geschlossen ist.
Wenn der Zug bei B vorbeifährt, wiederholen sich die-
selben Vorgänge, das entsprechende Signal wird rot. Sobald
die Stangen T und T’ der Dlockstelle B gesunken sind, geht
die Stange T’ der Blockstelle A wieder in die Hohe, da der
Stromkreis des Solenoides S’ dieser Blockstelle wie folgt ge-
schlossen ist: in B durch die Drähte 1,8, Scheibe e, Draht 9
und Scheibe a, dann durch den Draht 10 und in A durch
die Drähte 11 und 12. Das Signal der Blockstelle A bleibt
rot, da die Stange T dieser Blockstelle gesenkt bleibt.
Wenn der Zug bei C vorbeifährt, wiederholen sich dic
selben Vorgänge, das entsprechende Signal wird rot, und die
Stange T’ der Blockstelle B wird durch das Solenoid S’ dieser
Blockstelle wieder gehoben. Aufserdem wird die Stange T
der Blockstelle A durch das Solenoid S dieser Blockstelle ge-
hoben, da dessen Stromkreis wie folgt geschlossen ist: in C
durch die Drähte 1,8, Scheibe e, Draht 9 und Scheibe a, .
dann durch Draht 10, in B durch Draht 13, Scheibe e,
Draht 14 und Scheibe b, dann durch Draht 15 und in A
durch Scheibe f, die Drähte 16 und 17.
Blockstelle A geht daher auf »Fahrte.
weiter.
So geht die Wirkung
Ein Zug ist also immer von zwei rückliegenden roten
Signalen gedeckt; er macht das unmittelbar hinter ihm be-
findliche Signal rot und stellt das vorvorhergehende auf »Fahrt«.
Ein Signal kann ein rückliegendes nur entblocken, wenn
es rot ist, denn das Rot wird erlangt durch das Sinken der
Stange T und die Entblockung durch das Sinken der Stangen
T und T”, indem der Entblockungstrom durch die Scheiben a
und e der gesunkenen Stangen T und T' geschlossen wird.
Wenn also das Signal weifs bleibt, findet keine Entblockung
statt, und der Zug hat noch zwei rote Signale hinter sich.
Wenn ein Zug bei der dem Endbahnhofe vorvorhergehenden
Blockstelle C vorbeifährt, kündigt er sich diesem Bahnhofe
durch die Glocke Si an, und aufserdem erscheint der An-
zeiger V, da beim Befahren des Schienen-Stromschlielsers y
der Stromkreis der Glocke S'” und des mit ihr in Reihe ge-
schalteten, das Erscheinen des Anzcigers V bewirkenden
Elektromagneten H wie folgt geschlossen ist: in C durch die
Drähte 1, 2 und 3, dann durch Draht 18, m D durch
Scheibe d, dann durch Draht 29 und in E durch Elektro-
magnet H, Glocke St. Draht 30 und die gemeinsame Rück-
Das Signal der `
{
‘ Anschlag D und drückt auf den Stromschliefsknopf Fi,
|
|
ey ee LN a ee PH FETER IR FERN
leitung. Wenn kein Grund zum Anhalten des Zuges vor- `
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Neue Folge. XLV. Band. 23. Heft.
Hier-
durch wird der Stromkreis des Solenoides S’ der Blockstelle E
wie folgt geschlossen: Stromschiene, Draht 26, Stromschliels-
knopf 1%, Schlüssel F, Anschlag D, Draht 27, Elektro-
magnet H’, der den Anzeiger Y verschwinden lälst, Draht 10,
Scheibe k, die Drähte 11, 13 und 12. Die Stange T’ wird
gehoben, und die Scheibe e schliefst den Stromkreis des
Solenoides S der Blockstelle D wie folgt: in E durch Draht 11,
Scheibe e, Draht 14 und Scheibe b, dann durch Draht 15 und
in D durch Scheibe f, die Drähte 16 und 17. Die Stange T
hebt sich, und das Signal D wird weils.
Wenn der Zug bei der Blockstelle D vorbeifährt, kündigt
er sich von neuem durch die Glocke SI? an, und aufserdem
Befahren des Schienen-
der Stromkreis des Solenoides Si! der
Blockstelle E wie folgt geschlossen: in D durch die Drähte
1, 2 und 3, dann dureh Draht 18 und in E durch Scheibe d
und Draht 32. Die Stange T“ hebt sich und mit ihr die
Scheibe k, wodurch die Verbindung der Drähte 11 und 10
abgeschnitten, und der Stromkreis der Glocke S‘‘ und des
mit ihr in Reihe geschalteten, das Erscheinen des Anzeigers V‘
bewirkenden Elektromagneten H’' wie folgt geschlossen wird:
Draht 25 der Blockstelle E, Draht 33, Scheibe k, Draht 34,
Elektromagnet H”, Glocke S’", Draht 35 und die gemeinsame
Rückleitung. Wenn der Aufnahme des Zuges in den Bahnhof
nichts entgegensteht, legt der Fahrdienstleiter den Schlüssel
F an den Anschlag E und drückt auf den Knopf F’. Das
Solenoid S hebt die Stange T, stellt die Glocke S''” ab und
macht das Signal E weils durch den Stromkreis: Draht 26,
Knopf F’, Schlüssel F, Anschlag E, Draht 28, Elektromagnet
H”, der den Anzeiger NI verschwinden lälst, Draht 15,
Scheibe j, Draht 4, Scheibe f, die Drähte 16 und 17.
Wenn der Zug bei der Blockstelle E vorbeifährt, senkt
er die drei Stangen T, T’ und T”. Durch das Sinken der
Scheibe k der Stange T” werden die Drähte 10 und 11
wieder verbunden, so dafs das Signal D auf »Fahrt« gestellt
werden kann; durch das Sinken der Scheibe j der Stange T”
wird ferner die Verbindung der Drähte 15 und 4 abge-
schnitten, so dafs das Signal E nicht auf »Fahrt« gestellt
werden kann. Das Signal E bleibt rot, solange das Signal
D durch die Handhabung des Schlüssels F und des Knopfes F‘
nicht wieder weils, und darauf durch einen Zug wieder rot `
gemacht ist. Der Fahrdienstleiter muls daher für jeden Zug
den Schlüssel F in der angegebenen Reihenfolge handhaben,
jede regelwidrige Handhabung hat keine Wirkung.
Der Vorgang beim Überfahren des a Halt «-Signales ist folgender:
Wird ein Zug I unmittelbar nach dem Überfahren des
Signales D angehalten, und ist ein Zug Il im Begriffe, das »rot«
zeigende Signal C zu überfahren, so sind die Stellungen
erscheint der Anzeiger Y”. Beim
Stromschlielsers Ò ist
der Stangen T und T der verschiedenen Blockstellen die
folgenden: Stange T Stange T’
Blockstelle A gesenkt gehoben
» Do a A ee » gesenkt
» Co 4. ds a » gehoben
» D s 2-3 » gesenkt
1948. 66
442
Unter diesen Verhältnissen erregt der Zug II beim Be-
fahren des Schienen-Stromschliefsers y den Elektromagneten ó”
des Melders in der Blockstelle D, da der Stromkreis dieses
Elektromagneten wie folgt geschlossen ist: in C durch die
Drähte 1, 2 und 3, dann durch Draht 18 und in D durch
die Scheibe d, die Drähte 19 und 20. Der Haken l wird an-
gezogen, die Klappe m fällt und schlielst den Stromkreis der
Zellenreihe P, wodurch die in ‘diesen Stromkreis geschaltete
Glocke S“ angestellt wird. Erst wenn der Zug IH das Signal C
vollständig überfahren hat, kann die Glocke angchalten werden
indem die Klappe m mit der Hand gehoben wird.
Der Zug 1 läfst beim Befahren des Schienen-Stron-
schliefsers y das Signal © rot, da die Stange T gesenkt bleibt.
hebt die Stange T der Blockstelle B, wobei das Signal B
rot bleibt, und entblockt das Signal A, da er die Stange T'
der Blockstelle C senkt. Für die Signale A, B und C ge-
schicht also alles, wie wenn das »weifs« zeigende Signal C
überfahren wäre, nur die Glocke des Melders für das Signal
C wird angestellt. B—s.
Nachrichten tiber Anderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Geheimer Baurat Schoberth in Mainz zum Ober-
baurat, unter Übertragung der Stellung des Oberbaurates bei
der Eisenbahndirektion in Mainz; zu Eisenbahn-Bau- und
Betriebsinspektoren die Regierungsbaumeister des Eisen-
bahnbaufaches H. Gödecke in Birnbaum, H. Schloe
in Münster i. Westf., H. Brust in Hagen i. Westf.,
G. Lütmann in Grottkau, L. Sarrazin in Frankfurt
a. Main, E. Kraft in Cöln, E. Wolfskehl in Darm-
stadt und Kloevekorn, z. Zt. aus dem preulsischen
Staatseisenbahndienste beurlaubt;
inspektor der Regierungsbaumeister des Maschinenbau-
faches L. Hoffmann in Frankfurt am Main.
Dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kloke, bisher Vor- |
stand der Eisenbahnbetriebsinspektion 4 in Essen a. Ruhr,
ist die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste
erteilt. Der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kümmel
in Aachen ist mit der Wahrnehmung der Geschäfte des `
Vorstandes der Betriebsinspektion 1 daselbst betraut.
Verliehen: den Regierungs- und Bauráten R. Müller die |
Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Brom- `
i Versetzt:
zum Eisenbahn - Bau- `
berg, A. Wendt die Stelle eines Mitgliedes der Eisen- |
bahndirektion in Cassel, Merling die Stelle eines Mit- `
gliedes der Eisenbahndirektion in Altona und Riemann
die Stelle eines Mitgliedes der Ejisenbahndirektion in
Hannover; den Regierungsassessoren Moeller die Stelle
eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Bromberg und
Eilert die Stelle eines Mitglicdes der Eisenbahndirektion
in Casscl; den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren
Marx die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion 1
in Hagen, Ahrons die Stelle des Vorstandes einer
Betriebsinspektion unter vorläufiger Belassung seines amt-
lichen Wohnsitzes in Altona, Effenberger die Stelle
des Vorstandes einer Betriebsinspektion unter vorläufiger
Belassung seines amtlichen Wohnsitzes in Frankfurt am
Main, Borishoff die Stelle des Vorstandes der Betriebs-
inspektion 1 in Bremen, A. Eggers die Stelle des Vor-
standes der Betriebsinspektion 2 inLyck, Dieckhoven
die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion in Königs-
berg, N. M. Klotz die Stelle des Vorstandes der Betriebs-
inspektion 1 in Tilsit und Busacker die Stelle des Vor-
standes einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-
Hauptwerkstätte in Paderborn.
Versetzt: Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Lagro in
Cöln als Vorstand der Bauabteilung nach Aachen.
Gestorben: der Präsident der Eisenbahndirektion in Mainz,
von Rabenau und der Eisenbahndirektor Buchholz,
Vorstand der Verkehrsinspektion in Stargard i. Pom.
Verliehen: dem Betriebsdirektor der Schantung Eisenbahn-
Gesellschaft, Baurat H. Hildebrand in Tsingtau der
Charakter als Geheimer Baurat; den Eisenbahn-Bau- und
Betriebsinspektoren Staudt die Stelle eines Mitgliedes
der Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M., E. Ritter die
Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion Hoyerswerda,
F. Schneider die Stelle des Vorstandes der Betriebs-
inspektion Altona und Briegleb die Stelle des Vor-
standes der Betriebsinspektion Bentschen.
die Fisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren
Henkes, bisher in Ratibor, als Mitglied (auftrw.) der
Fisenbabndirektion nach Hannover, Dr. phil. Schmitz,
bisher in Zeven, nach Immekeppel als Vorstand der
daselbst neu errichteten Bauabteilung, B. Sievert, bis-
her in Birnbaum, als Vorstand (auftrw.) der Betriebs-
inspektion 3 nach Saarbrücken, Liebetrau, bisher in
Jena, zur Eisenbahndirektion nach Cöln, von Braunek,
bisher in Cassel, nach Schlawe als Vorstand der daselbst
neu errichteten Bauabteilung und Seidenstricker, bis-
her in Coesfeld, als Vorstand der Bauabteilung nach
Waldbröl; Koch, bisher in Cassel, als Vorstand (auftrw.)
der Betriebsinspektion nach Ratibor, Dr. Ing. Walloth
in Frankfurt a. Main nach Gleiwitz als Vorstand der
daselbst neu errichteten Bauabteilung, Lieser, bisher in
Frankfurt a. Main, nach Schlüchtern als Vorstand der
von Frankfurt a. Main dorthin verlegten Bauabteilung;
die Eisenbahnbauinspektoren von Glinski, bisher in Altona
zur Fisenbahndirektion nach Halle a.S., Bange, bisher
Abnahmebeamter in Duisburg, als solcher nach Düsseldorf
und L. Hoffmann, bisher Abnahmebeamter in Frankfurt
a. Main, als solcher nach Mainz; Regierungsassessor
Kösse, bisher in Köln, zur Eisenbahndirektion in Essen
a. Ruhr.
Ernannt: Ober- und Geheimer Regierungsrat Dr. Michaelis
in Cassel zum Präsidenten der Eisenbahndirektion in Mainz;
zu Fisenbahn-Verkehrsinspektoren: Eisenbahn-Betriebskon-
trolleur M. Günther in Bochum, der Eisenbahn-Betriebs-
kontrolleur, kommiss. Verkehrinspektor, A. Waue in Han-
nover und der Eisenbahn-Verkehrskontrolleur R. Löffler
in Breslau, unter Verleihung der Stelle des Vorstandes
der Verkehrsinspektionen Bochum, Hannover und Breslau 2;
zum Fisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor die Regierungs-
baumeister des Eisenbahnbaufaches H. Dietz in Erfurt.
H Wickmann in St. Johann-Saarbrúcken; B. Spiesecke
in Posen, z. Zeit aus dem Staatseisenbahndienste beur-
laubt.
Der Eisenbahnbauinspektor Reinicke beim Eisenbahn-Zentral-
amt mit dem Wohnsitz in St. Johann-Saarbrücken ist der
Fisenbahndirektion daselbst überwiesen.
Gestorben: WirklicherGeheimer Öberbaurat a.D.Schneider,
früher vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen
Arbeiten, Geheimer Baurat Bachmann, Mitglied der
Fisenbahndirektion in Kattowitz, die Regierungs- und Bau-
räte Flender, Vorstand der Betriebsinspektion 2 in Breslau
443
und Schwanebeck, Mitglied der Eisenbahndirektion
Frankfurt a. Main, die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspek-
toren Lund, Vorstand der Betriebsinspektion 2 in Magde-
burg, und H. Bischoff, Vorstand der Betriebsinspektion
Coesfeld.
Badische Staatseisenbahnen.
Übertragen: dem Vorstande der Bahnbauinspektion Singen, `
Bahnbauinspektor J. Riegger die Vorstandsstelle der
Bahnbauinspektion I in Offenburg; dem Inspektionsbeam-
ten bei der Generaldirektion, Bahnbauinspektor W. Messer- |
schmidt die Vorstandsstelle der Bahnbauinspektion Vil-
lingen.
Ernannt: der zweite Beamte,
Schröder unter Verleihung des Titels Bahnbauinspektor
zum Inspektionsbeamten bei der Generaldirektion; der
zweite Beamte,
unter Verleihung des Titels Bahnbauinspektor zum Vor-
stande der Bahnbauinspektion Singen.
Bayerische Staatseisenbahnen.
Befördert: die Oberregierungsrate im Staatsministerium für
Verkehrsangelegenheiten F. Stiegelschmitt, J. Wick-
lein, August Ritter von Reichert und H. Zeul-
mann zu Ministerialráten in diesem Staatsministerium ;
der Regierungsrat im Staatsministerium für Verkehrs-
augelegenheiten L. Ruckdeschel zum Oberregierungs-
rat in diesem Staatsministerium; der Direktionsrat bei
Regierungsbaumcister E. Michaelis
Regicrungsbaumeister M. |
orte und der Direktionsrat im Staatsministerium fir Ver-
kehrsangelegenheiten A. Húbler zum Regierungsrat in
dicsem Staatsministerium.
' Versetzt: Direktionsassessor O. Zintgraf in Augsburg zur
Bahnstation Nördlingen unter Übertragung der Funktion
des Vorstandes.
Reichseisenbahnen in Elsals-Lothringen.
! Ernannt: Regicrungsbaumeister Lohmann in St. Ludwig
zum Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor; Eisenbahnbau-
und Betriebsinspektor Marquardt zum Vorstande der
Betricbsinspektion II in Metz.
In deh Ruhestand versetzt: Eisenbahnbau- und Betriebs-
inspektor Soehring in Saargemünd unter Verleihung
des Charakters als Baurat mit dem persónlichen Range
als Rat IV. Klasse.
k. k. Eisenbahnministerium.
| Ernannt: die Oberingenieure J. Rybák und F. Kepert
—UÚbertra
dem Reklamationsamt der Staatseisenbahnverwaltung in
München J. Mayer zum Regierungsrat bei diesem Amte;
der Vorstand des Verkehrsamtes der Staatseisenbahnver-
waltung in München, Direktionsrat Oskar Freiherr von
Soden, zum Regierungsrat an seinem seitherigen Dienst- `
zu Bauräten im Eisenbahnministerium und der Oberkom-
missär der General-Inspektion der österreichischen Eisen-
bahnen Th. Adamovits zum Inspektor bei dieser Gene-
ral-Inspektion.
Württembergische Staatseisenbahnen.
gen: dem Regierungsbaumeister Schelling die
Abteilungsingenieurstelle bei der Eisenbahnbauinspektion
Rottweil.
In den Ruhestand versetzt: Finanzrat Huzenlaub, Vor-
stand des Wagenkontrollbureaus der Generaldirektion.
Gestorben: Staatsrat von Fuchs, Vorstand der Bauabtei-
lung der Generaldirektion.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Vierräderiges Laufwerk für Drahtseilbahnen.
D. R. P. 196884. J. Pohlig, Aktien-Gesellschaft in Köln-Zollstock.
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Tafel L.
Auf verhältnismäfsig schwachen Tragseilen bei Hänge-
bahnen kann die Beförderung grofser Lasten ohne Verminde-
rung der Betriebsicherheit durch Vermehrung der Laufräder
ermöglicht werden. Der Flächendruck wird mit Vermehrung
der Räder kleiner, sodafs die Abnutzung des Seiles innerhalb
zulässiger Grenzen bleibt. Bei der Ausbildung solcher mehr-
räderiger Laufgestelle mufs allen verschiedenen Lagerverhält-
nissen des Tragseiles, wie dem Durchhange und der Führung
des Seiles in Bogen Rechnung getragen werden. Dies geschieht
meist in der Art. dals für einen Wagen mehrere zweiräderige
Einzellaufwerke so mit einander verbunden werden, dals sie
sich in der wagerechten nnd senkrechten Ebene frei bewegen
können, und zwar können sie sich um so leichter der jeweiligen
Lage des Seiles anpassen, je gedrängter ihr Bau ist. In dieser
Hinsicht weisen die bekannten Einrichtungen den Nachteil auf,
dafs die Last mehrfach und zwar in der Mitte der Einzellauf-
werke aufgehängt ist. Dadurch müssen die Räder dieser Lauf-
werke, um ein freies Pendeln der Last in senkrechter Ebene
| ein auf diese sich stitzender Lingstriger angeordnet ist, an
zu gestatten, grolsen Abstand haben, sodafs das ganze Lauf- |
werk sehr lang wird. Dieser Nachteil wird gemäfs vorliegender
Erfindung dadurch vermieden, dafs über den Einzellaufwerken
dem der Lastbehälter zwischen den beiden Einzellaufwerken
pendelnd aufgehängt ist.
Zu diesem Zwecke ist der wagerechte Bolzen 1, durch
den die Scitenplatten 4 der Eiuzellaufwerke mit einander ver-
bunden sind, mit einer Längsdurchbohrung zur Aufnahme der
Welle 2 der Klemmvorrichtung für das Zugseil versehen
(Abb. 3 und 4, Taf. L). Auf dem Bolzen 1 ist drehbar ein
Lagerkörper 3 angebracht, der in seinem obern Teile eine
senkrechte Bohrung besitzt, in die unter Vermittelung der
Feder 7 der Zapfen 6 eines die beiden Einzellaufwerke ver-
bindenden Längsträgers 5 eingelassen ist. An einem zwischen
den Laufwerken nach unten reichenden Arme dieses Trägers
ist etwa in Höhe der Laufradmitten ein Bolzen 8 angebracht,
an dem der Lastbehälter pendelnd aufgehängt ist. Bei der
Aufhängung der Last in der Mitte zwischen den Laufwerken
ergibt sich der weitere Vorteil, dafs die beispielsweise bei
Übergang über eine Seilmuffe auftretenden Stölse nur mit
halber Heftigkeit auf den Lastbehälter übertragen werden, da
die Stolskraft durch einen Hebelarm gleich dem halben Ab-
_ stande der Mitten der Laufwerke auf die Last übertragen wird,
während dieser Hebelarm bei Aufhängung der Last zwischen
den Rädern der Laufwerke gleich Null ist. G.
444
Getriebeanordnung für durch Dampf, Prefsluft oder in ähnlicher
Weise angetriebene Fahrzeuge.
Hohenzollern, Aktien-Gescllschaft für Lokomotivbau
in Düsseldorf-Grafenberg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 und 6 auf Tafel L.
D. R. P. 196886.
Die Erfindung erstreckt sich auf eine Getriebeanordnung
für Fahrzeuge mit Antrieb durch Dampf, Prelsluft oder der-
gleichen, bei denen die Triebkraft von den Arbeitszylindern
durch Kolben und Pleuelstangen auf die in einem schwingend
aufgehängten Nebenrahmen gelagerte Triebachse übertragen
wird, und zwar entweder unmittelbar, oder mittels einer in
diesem Nebenrahmen gelagerten Vorgelegewelle. Das Wesen
der Erfindung besteht nun darin, dafs nur die beweglichen
Übertragungs- und Steucrungsteile, die den Bewegungen der
Achsen folgen müssen, in dem schwingend aufgehängten Neben-
rahmen gelagert, die Arbeitszylinder und die Führnngen, also
die unbeweglichen Teile aber mit dem Hauptrahmen fest ver-
bunden sind, sodafs gelenkige Dampfzuleitungsrohre und der-
gleichen nicht erforderlich werden.
Zur Erreichung dieses Zweckes ist innerhalb des die Ar-
|
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!
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beitszylinder g tragenden, abgefederten Fahrzeugrahmens b ein
Nebenrahmen a angeordnet (Abb. 5 und 6, Taf. L), der sich
einerseits mit Lagern c drehbar auf die Triebachse d stützt
und anderseits in eine zweiteilige Kugelschale e ausläuft. In
letzterer ist eine zylindrisch ausgebohrte, im Querschnitte
kreisförmige Scheibe f untergebracht, die ihrerseits mit ihren
Zylinderflächen auf einem mit dem Hauptrahmen fest ver-
bundenen Führungsrohre h gleiten kann. Der Rahmen a mit
dem Getriebe ist also nach allen Seiten bewegbar auf dem
Hauptrahmen b abgestützt, und durch Vermittelung der im
Hauptrahmen geführten Achse d gegen diesen federnd gelagert.
Im Rahmen a ist auch die Steuerwelle s gelagert. Der Neben-
rahmen a ist zweckmälsig als ein von allen Seiten geschlossener
Kasten ausgeführt und teilweise mit Öl gefüllt. Dadurch werden
nicht nur das Triebwerk und alle Steuerungsteile gegen Staub
und Schmutz geschützt, sondern es wird gleichzeitig durch
Einschlagen der Kurbeln der Triebwelle k in das Öl dieses
umhergeschleudert und so eine selbsttätige Schmierung der im
Nebenrahmen a eingeschlossenen Teile bewirkt.
G.
Bücherbesprechungen.
Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen. V. Teil:
Der Eisenbahnbau, ausgenommen Vorarbeiten, Unterbau
und Tunnelbau. Herausgegeben von F. Loewe, K. Geh.
Hofrat, ord. Professor an der technischen Hochschule in
München, und Dr. H. Zimmermann, Wirklicher Geheimer
Oberbaurat und vortragender Rat im Ministerium der óftent-
lichen Arbeiten in Berlin. Leipzig, W. Engelmann, 1908.
Zweite vermehrte Auflage.
I. Band. Einleitung und Allgemeines, Bahn
und Fahrzeug im allgemeinen. Bearbeitet von A.
Birk. Preis 6 M.
III. Band. Gleisverbindung, Weichen und Kreu-
zungen, Drehscheiben und Schiebebühnen. Bearbeitet von
E. Borst und R. Anger. Erste Lieferung. Preis 11 M.
Die beiden Lieferungen betreffen die Ausgabe der zweiten
Auflage des V. Bandes des grolsen Werkes an zwei Punkten,
sie erscheinen geeignet, den alten Ruf des berühmten Sammel-
werkes aufrecht zu erhalten.
Die erstere bringt eine Übersicht über die Entwicke-
lung der Eisenbahnen nach Technik, Wirtschaft und Verwal-
tung insbesondere für die mitteleuropäischen Gebiete, sie geht
dabei auf die Gestaltung und Bedeutung des Vereines deutscher
Fisenbahn-Verwaltungen näher ein, die wirksamste Macht im
europäischen Eisenbahnwesen, die trotzdem bisher in der Öffent-
lichkeit so gut wie ganz unbekannt ist. Im übrigen werden
die allgemeinen Grundlagen des Ejisenbahnwesens aus dem
Zwecke heraus in zutreffender und sachkundiger Weise ent-
wickelt, insbesondere das Verhältnis der Fahrzeuge zur Bahn,
und der letztern zum Gelände, sowie die Unterlagen der Fr-
mittelung der erforderlichen Leistung. So bildet diese Liefe-
rung gewissermalsen den Grundstein des ganzen Aufbaues, auf | wieder den alten Nutzen gewähren.
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PE —a |
Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor G. Barkhau sen in Hannover.
den sich die Ausarbeitungen der Einzelabschnitte stützen können.
Der Leser erhält hier zunächst einen Überblick über das Wesen
des ganzen Gebietes.
Die letztere Lieferung bringt Berechnung und Beschrei-
bung der Gleisverbindungen mit ihren Einzelheiten von er-
sichtlich sachkundiger Seite. Der Leser findet für Entwurf
und Ausführung die theoretischen Unterlagen, wie die Angaben
über Einzelausführungen in übersichtlicher Weise zusammen-
getragen. da wo die Textabbildung versagte, ist zur Beigabe
vortrefilich ausgeführter Zeichnungstafeln gegriffen.
Die Ausstattung ist die als hervorragend bekannte des
Verlages geblieben. In allen Punkten wird der Leser in diesen
Teilen des klassischen Werkes das Gesuchte finden.
Kalender für Eisenbahn-Techniker, begründet von E. Heusinger
von Waldegg. Neubearbeitet unter Mitwirkung von Fach-
genossen von A. W. Meyer, Regierungs- und Baurat in
Allenstein. 36. Jahrgang, 1909. Wiesbaden, J. F. Berg-
mann. Mit Beilage. Preis 4,6 M.
Kalender für Wasser-, Strafsenbau- und Kultur - Ingenieure. Be-
gründet von A. Reinhard. Neubearbeitet unter Mitwir-
kung von Fachgenossen von R. Scheck, Regierungs- und
Baurat in Fürstenwalde. 36. Jahrgang, 1909. Wiesbaden,
Mit Beilage. Preis 4,6 M.
Die beiden alten und bewährten Begleiter des Bauinge-
nieurs sind auch in diesem Jahre so rechtzeitig erschienen,
J. F. Bergmann.
dafs sie für den Jahresbeginn vorbereitet werden können. Auf
den laufenden Stand des Bedürfnisses gebracht, werden sie
C. W. Kreidel's Verlag in Wiosbaden. — Druck von Carl Ritter, @ m. b. H. in Wiesbaden.
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1908, Taf, XLIX.
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Schnitt durch eine Federbüchse.
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C. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.
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Organ fúr die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1908, Taf. L.
Abb. 1. Ansicht. Abb. 1 und |
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Gummischlauch 6mm
|
A
Abb. 15 bis 17.
Eisenbetonschwelle von Kimball.
Abb.17.
Abb. 3 und 4. Vierraderiges Laufwerk | .,
fe
Lt
Abb. 18 bis 22.
Eisenbetonschwelle
von Campbell.
Abb. 20.
Ansicht der Schlitze in den Rohren,
H GIOS pe 0,152 pg 0 NEL
Dee RR)
Abb.21. Abb.22.
kräftiges Drahmetz
/
"Drahmetz
C. W. Kreidels Verla sbaden.
Lith. Anstalt v. F. Wirtz Darmstadt.
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ORGAN
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher kisenbahn-Verwaltungen.
' Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mi mit dem Namen des Verfassers
Nege Folge. XLV. Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. ‚24. left, 1908. 15. Dezember.
Alle Rechte vorbehalten.
Die Betriebslänge.
Von A. Rtihle von Lilienstern, Oberbaurat in Dresden,
Die Betriebslänge, früher »virtuelle« oder auch »äqui- | worin w, der Widerstand der geraden, wagerechten, w der
valente« Länge genannt, ist ein Mafsstab, durch den unter | der geneigten und gekrümmten Bahnstrecke, bezogen auf 1t
anderem auch der Einfluís der Steigungen und Krümmungen | Zuggewicht bedeutet. Dabei ist w == w) + Ws + We zu setzen,
einer Bahnstrecke auf die Beförderungskosten abgeschätzt wer- | weil der ganze Widerstand w aus dem der geraden wagerech-
den soll. Sie ist eine gerade, wagerechte Strecke, auf der | ten Bahn w,, dem Steigungswiderstande w, und dem Krüm-
die Kosten der Beförderung ebenso grols sein würden, wie die ' mungswiderstande w, besteht. Wird letzterer als vergleichs-
auf der zu untersuchenden Bahnstrecke. Für die Betriebs- | weise gering vernachlässigt*), so folgt aus Gl. 2)
länge 1, gilt demnach die Beziehung: a,.l, =al, wenn a, ` y — Wo + w,
die Beförderungskosten für 1tkm Zuggewicht auf gerader, D" { ES )
wagerechter Balın und a denselben Wert auf der untersuchten
| Da nun nach der bekannten Stephensonschen Regel der
Strecke 1 bedeutet. Hiernach ist 1, = Schon Launhardt | Steigungswiderstand
1000 j
= = S ° foo
ist und der Widerstand in gerader wagerechter Bahn:
w = 2,5 + 0,001 V?
gesetzt werden kann, so erhält man für eine mittlere Ge-
schwindigkeit der Güterzüge V = 30 km/St., w, =3,4 kgit,
und daher:
1000 294
EE EE
Für eine Steigung 1:100 erhält man hiernach beispiels-
weise: 1], = 3,94 l1, während Ghegas Formel l, = 3,80 |
liefert, Werte, die für den vorliegenden Zweck genügend über-
einstimmen, und aussprechen, dafs die Beförderungskosten für
1t Zuggewicht in der Steigung 1: 100 etwa viermal so hoch
sind, wie in der Wagerechten. Für die Steigung 1:40 ist
die Betriebslänge nach Ghega 1,=381, nach Lindner
l, = 8,3 1, die Beförderungskosten sind rund auf das achtfache
der wagerechten Bahn geschätzt worden.
3) Englische Ingenieyre haben 1838 »äquivalente« Längen
benutzt, die sie aus der Leistungsfähigkeit ihrer Lokomotiven
ableiteten. Auch Kreuter hat auf diese Möglichkeit hin-
gewiesen.**) Tatsächlich müssen die Beförderungskosten umso
hat bemerkt, dafs man die Betriebslange nicht brauche, wenn We
die Befórderungskosten selbst bekannt wáren; sie ist also nur
ein Hulfsmittel zu deren vergleichsweiser Abschätzung. In
letzterer Beziehung hat man namentlich drei Wege einge-
schlagen: ;
1. Ghega nahm 1844 an, dals die Kosten der Befórde-
rung mit der Steigung der Bahn in einem Verhältnisse zu-
nehmen, welches sich durch die Formel:
Gl. 1).
ausdrücken lälst. Hierbei ist 1:n das Steigungsverhältnis der
untersuchten Strecke, 1 deren wirkliche Lánge und 1, die Be-
triebsláinge. Ghega ging davon aus, dafs auf der Steigung
1:280 die Kosten der Beförderung für die Einheit der Last
doppelt so hoch sind, wie auf der wagerechten Bahn, weil er
beobachtet hatte, dals sich auf dieser Steigung die Fahrzeuge
noch im Gleichgewichte befinden, hier also der Widerstand
doppelt so grofs wie in der Wagerechten sein mulste. *)
2. Lindner ging 1879 bei seiner Bestimmung der Be-
triebslänge **) von der Annahme aus, dals die Beförderungskosten
mit den Zugwiderständen in gleichem Verhältnisse wachsen.
Er berechnete daher die Betriebslänge aus der Gleichung:
|
kel
+
¡ O
D ' Co
¡O
: NY
*) Will man die a A berücksichtigen, so kann
Ww
Gl. We ee QS =. A, man sie durch die Gleichung | g-- =. leicht auf Steigungswider-
0
rb Aer l , ` stände zurückführen. Ein Bogen von 300 m Halbmesser entspricht
*) Setzt man SE h, der erstiegenen Höhe, so wird lọ =1+4-280h. | Aen einer Steigung von 1:390.
**) A. Lindner, die virtuelle Länge, Zürich 1879. **) Enzyklopädie des Eisenbahnwesens Bd. 7, S. 3382.
Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 24. Heit. 1908, 67
niedriger werden, je gréfser die zulässige Belastung der Loko-
motiven bei gegebener Geschwindigkeit ist. Man kann daher
die Betriebslänge
Gl. 3). =%
l; Q
l : ind pass
setzen, wenn Q, das zulässige Gewicht des Zuges in der Wag die Werte von Qo
Nun ist aber nach be- `
rechten, Q in der Steigung bedeutet.
kannten Formeln *)
Q= und ES
myn yv
wenn C = 176 H ein von der Heizfläche H der Lokomotive
abhängiger Wert ist, W, und V,, W und V die frühere Be-
'
1
|
deutung besitzen. Setzt man aulserdem noch V, = V, so folgt
aus Gl. 3):
wyv.c ee
Wo VV. CG Mo
Man gelangt somit auch auf diesem Wege zur Lindner-
schen Formel, die, wie oben gezeigt, auch mit der Ghega-
schen gut übereinstimmt. Gleichwohl bedürfen die Ergebnisse
einer Verbesserung, wie aus nachstehender Betrachtung her-
vorgeht.
Die vorstehend entwickelten Gleichungen beziehen sich
auf 1t Zuggewicht, also auf das Gewicht einschliefslich Loko-
motive und Tender. Für die Bestimmung der Beförderungs-
kosten kommt aber ausschliefslich das Gewicht der beförderten
Wagen, des »Güterbrutto« in Betracht. Denn nur von diesem
kann man auf die Kosten der Beförderung der Nutzlast: Stück-
gut, Wagenladungen, zurückschlielsen. Die wahre Betriebslänge
l=
wird daher nicht durch das Verhältnis A sondern durch
0
Q—8
ausgedrúckt, wenn g das Gewicht von Lokomotive und Tender
*) Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen, Jahrg. 1902,
S. 287 f. |
Gl. 4) d
bedeutet. Der Einfluís von g ist aber namentlich auf stärkeren
Steigungen keineswegs unbedeutend.
In der Zusammenstellung I sind für eine C- Güterzugloko-
motive von H = 125 qm Heizfläche und mit Tender 70t Ge-
wicht, sowie für eine Fahrgeschwindigkeit V = 30 km/St.*)
Q, -
0 Ss für verschiedene Steigungsver-
und
Q Q
háltnisse berechnet.
Wie aus der Zusammenstellung zu ersehen ist, sind die
Abweichungen bis zur Steigung 1:200 gering, dann aber
werden die Unterschiede beträchtlich. Auf der Steigung 1 : 40
Qo. Che
Q Q—
also fast doppelt so grofs. Es empfiehlt sich daher, statt der
bisherigen Ziffern der Spalte 6 die in Spalte 7 angegebenen
Werte zur Bestimmung der Betriebslängen zu benutzen. Nach
dem Gange der Entwickelung sind die Ziffern der Spalte 7
zwar von der Bauart der Lokomotiven und deren Gewicht
nicht ganz unabhängig, doch werden sie für die gewöhnlichen
Betriebsfälle immer genügen.
Übrigens ist an anderer Stelle nachgewiesen **), dafs es
möglich ist, die wirklichen Kosten der Beförderung von 1 tkm
Bruttolast für verschiedene Steigungsverhältnisse unmittelbar
zu berechnen. Auf die Einheit einer Stunde bezogen, können
die Zugkosten K bei voller Ausnutzung der Zugkraft als nahe
unveränderlich angenommen werden, so dals die Ausgabe
a E_
~ (Q—g) Y
ist die Betriebslänge für 8,31, für S aber 15,3 1,
. gesetzt werden kann, wenn V in km/St. gegeben ist. Werden
die Kosten eines Güterzuges für Mannschaft, Kohle und Wasser
zu rund 12 AIS und die Geschwindigkeit zu 30 km St. an-
*) Genau genommen mülste man für jedes Steigungsverhálinis
die dafür vorteilhafteste Geschwindigkeit annehmen; die Unterschiede
sind aber unbedeutend. Organ 1901, S. 127.
**) Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen, Heftausgabe,
1900, S. 209.
Zusammenstellung I.
— e A A A mm nn
a 2 qo: ea se ee)
D Wid | . Brutto- | 1 tk l
Steigung ee ‚Gewicht Q gewicht Qo Qo— g = | Anmerkung
stand | Q-g | Q 0: kostet a
l:in A A | ee ee ve
ae Fit 1: ist Q= Qo, w = Wo, w= (Wo + 8°),
1:0 | 000 ' 340 1180 1110 10 | 10 0,036 | EE =
1:500 200 ` 540 748 673 1,58 1,65 0,063 also für Steigung 1:100 w=34 + 10 = 13.4- i
1:400 250 . 5,90 681 611 1,75 1,81 0,066 C S S `
1:300 | 333 6,78 595 525 1,99 2,11 omg = we C= 0,176 H fir H = 125 qm und
1: 200 5,00 . 8,40 476 406 | 2,48 2,74 | 0,098 ` 4,015 . 1000
| | ` V = 30 km/St. Q = = also
1:150 6,67 | 10,07 398 328 2,97 3,40 0,122 =
1: 100 | 10,00 ` 13,40 300 230 ' 393 4,83 0,173 für 1:100 w -13,40.Q - - 800 t,
1:90 11,11 14,51 277 207 4.26 5,35 0,193 für 1:0 w - 340.00 =1180,
1:80 12,50 ` 1590 | 255 185 4,63 6,00 0,215 Qo 1180 ¿qe
1:70 | 14,29 i 17,69 227 157 5,20 7,05 0,255 - Q 300°"
1: 60 16,67 20,07 200 133 5,92 9,02 0,325 © Q—g 1110 __ nee
1:50 20,00 : 28,40 172 102 6,89 11,00 0,396 | Q—g 2307 ”
1:40 ` 25,00 28,40 141 71 8,35 15,30 0,565 a=” für 1:100, a=- —0,178Pf.
(Q — g) 230
! | i i
Die Zahlen sind mit dem Rechenschieber bestimmt.
447
1200 40
GË g) 30 7 EEN
leicht die in Spalte 8 der Zusammenstellung I enthaltenen
Werte ergeben.
Endlich ist darauf aufmerksam zu machen, dafs die Unter-
suchung einer aus wechselnden Neigungen zusammengesetzten
genommen, so ist a = woraus sich
|
|
Bahnstrecke davon ausgehen muls, dafs ein Zug mit unver- `
änderter Belastung, also Zusammensetzung, aber mit wechseln-
der, den Steigungsverhältnissen angepalster Geschwindigkeit die
Strecke durchfáhrt. Hier wird also die Betriebslánge nicht
aus dem Verhältnisse der Zugbelastung, sondern aus dem Ver-
gleiche der Fahrgeschwindigkeiten oder der Fahrzeiten abzu-
leiten sein. Auch hierfür habe ich einen gangbaren Weg
bereits gezeigt *).
*) Organ 1905, S. 222.
2. C- Heifsdampf-Personenzug-Lokomotive der Moskau-Kasan-Eisenbahn.
Mitgeteilt von H. Taube, Ingenieur bei der Verwaltung der Moskau-Kasan-Eisenbahn.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel LI.
Im November 1907 sind auf der Moskau-Kasan-Bahn zehn
neue Heilsdampf-Personenzuglokomotiven in Dienst gestellt, die
viele beachtenswerte Einzelheiten aufweisen,
Sie sind nach Angaben des Direktors Ingenieur G. Noltein
unter Aufsicht des Ingenieurs P. Krassowsky in der Maschinen-
bauanstalt Kolomna gebaut, und dienen zur Beförderung von
Sthnellzúgen und schweren Personenzügen bis zu 500 t Wagen-
gewicht.
Bei der Wahl der Anordnung waren die auf der Kasan-
Bahn schon im Laufe von zehn Jahren gesammelten und über-
aus zufriedenstellenden Betriebsbegebnisse der 2 C-Nafsdampf-
Personenzuglokomotiven malsgebend, die gleichfalls nach An-
gaben Noltein’s bei Henschel und Sohn in Cassel und
in den Kolomna-Werken erbaut sind. Die Hauptabmessungen
dieser Verbund-Lokomotiven sind die folgenden:
Zylinderdurchmesser d/d' 500/730 mm
Hub h . Boa 600 «
Triebraddurchmesser D 1700 «
Laufraddurchmesser . 1030 «
Dampfüberdruck p 12 at
Heizrohre Zahl 210
Heizrohre Durchmesser 51 46 qm
Heizfláche :
Feuerbúchse 12,75 qm
Heizrohre 153,07 «
im ganzen H 165,82 «
Rostfläche R 2,34 «
Leergewicht o... . 59,36t
Betriebsgewicht L ©.. . 6515t
Abstand zwischen den Rohrwände 4550 mm
Im Jahre 1901 wurde den Kolomna-Werken von der
Bahnverwaltung auf Veranlassung des Herrn G. Noltein eine
solche Lokomotive mit Schmidt’schem Rauchkammerüber-
hitzer und Zwillingsanordnung in Auftrag gegeben. Die er-
zielten Betriebsergebnisse dieser ersten russischen Heifsdampf-
Lokomotive hatten eine weitere Bestellung von acht gleich-
artigen Lokomotiven für die Kasan-Bahn zur Folge und ver-
anlafsten auch die russische Staatsbahnverwaltung und einige
Privatbahnen, Versuche mit Heifsdampf anzustellen.
Die stetig wachsenden Anforderungen des Verkehres führten
aber bei weiteren Neubeschaffungen zum Baue einer stärkern
lokomotive (Textabb. 1). Die Hauptabmessungen dieser neuen
2 C-Zwillings-Heifsdampf-Lokomotive sind die folgenden:
Zylinderdurchmesser d . 575 mm
Hub h 650 «
Triebraddurchmesser D 1700 «
Laufraddurchmesser . 1030 «
Dampfüberdruck p 12 at
Heizrohre Zahl 147
Heizrohre Durchmesser 51/40 mm
Länge zwischen den Rohrwänden 4650 «
Flammrohre, Zahl 21
« Durchmesser 124/133 «
Heizfläche:
Feuerbüchse 12,65 qm
Flammrohre 40,89 «
Rauchrohre 109,73 «
im Ganzen H . 164,27 «
Rostfläche R 2,76 «
Überhitzerrohre, Zahl 84
» Durchmesser 35/27 mm
Überhitzerfläche . , 39 qm
Leergewicht 64,5 t
Betriebsgewicht G 7144
Reibungsgewicht G, oe wg 48
2
Zugkraft Z = 0,75 a = 11350 kg
Verhältnis H: R 59,6
< Z:H 69 kg/qm
« Z:G, 236 kg/t
Besonders auffällig an der Lokomotive ist die aulser-
ordentlich hohe Lage der Kesselachse um 3100 mm über
Schienenoberkante. Diese Anordnung wurde durch die grofse
Breite der Feuerkiste und den Wunsch bedingt, das Aus-
wechseln der unteren Stehbolzen möglichst zu erleichtern.
Der Schmidt’sche Rauchröhrenüberhitzer besteht aus
| 67*
448
21 Zellen. Diese Anordnung ist aus Gründen der Bau-
ausführung und deshalb gewählt, weil schon dreilsig Doppel-
Verbund-Lokomotiven der Kasan-Bahn mit solchen Überhitzern |
ausgerüstet sind und die Einführung neuer Einzelteile, wie
Dampfsammelkasten und Rohrwände, vermieden werden sollte.
Übrigens ist trotz der verhältnismälsig geringen Überhitzer-
fläche auf den ersten Fahrten 320° C., im Mittel 300° C. cr-
reicht worden.
Auf Grund der auf den preufsischen Staatsbahnen ge-
machten Erfahrungen sind die Zylinderabmessungen zu 575
d?.h
D.G, den Grenzen
>< 650 mm gewählt, um den Wert - in
24 und 30 zu halten,
Um schneller Abnutzung der Achslager vorzubeugen, sind
alle drei Triebachsen mit dreiteiligen Achslagern der Bauart
Obergethmann versehen.
Besonders kräftig sind die Querversteifungen der Stahlguls-
Rahmen gestaltet; auch das Sattelstúck für die Rauchkammer
besteht aus diesem Stoffe.
Eine Besonderheit der Lokomotive bildet die Ausstattung,
die zum gröfsten Teile aus Temper- und Stahl-Guls hergestellt
ist, um den häufigen Diebstáhlen von Messingteilen vorzu-
beugen.
Als Beweis für die Beachtung, die diese neue Lokomotiv-
form in Rulsland gefunden hat, sei angeführt, dals die Moskau-
Kiew-Woronesh -Bahn und die Staatsbahnverwaltung bei den
Kolomna-Werken je zehn solcher Lokomotiven bestellt haben,
und letztere den Bau einer gröfsern Anzahl beabsichtigt.
Elektrische und statische Schienenlaschung.
Mitgeteilt von J. Lafontant, Ingénieur E. P. C. zu Paris.
Seit etwa zwei Jahren ist in den Gleisen der Pariser
Stadtbahn, ferner auf der Linie »Invalides-Versailles« der
Westbahn und den Stra'senbahnen von Gérardmer, Amiens,
Lausanne und anderen Orten eine Schienenlaschung verwendet,
die zugleich die elektrische und die statische Verbindung der
Schienenenden bewirkt. Sie ist
gestellt, und zwar für Breitfuls- wie für Doppelkopf-Schienen.
Abb. 1.
werden. Die Hülse M schliefst mit ihrem Boden genau an
den Schienenfuls an, die Kehle e, f, g ist an sich zylin-
drisch, ihre Mittellinie liegt aber in einer lotrechten Ebene
gegen die wagerechte geneigt, da die Höhe der Backen von
einem Ende nach dem andern zunimmt. Die Fläche S des
Keiles entspricht genau der obern Begrenzung des Schienen-
fulses, während die zylindrische Begrenzung mnp genau der
Kehle efg entspmicht und der Länge nach dieselbe Neigung
gegen die Wagerechte hat, sodals beim Eintreiben des Keiles
eine starke Verspannung zwischen den Backen und den Schienen-
fülsen entsteht, die zugleich den Hülsenboden gegen die Unter-
seite des Schienenfulses prelst. Der Druck P (Textabb. 1) hat
die Seitenkräfte H und V, die die Schienenenden wagerecht
und lotrecht gegen einander festlegen.
in Textabb. 1 und 2 dar-
| Splinte in dem Ansatze c der Hülse (Textabb. 2) festgelegt
|
Die Laschung besteht aus einer Hülse mit dem Boden M
und zwei gekehlten Backen G, die der Gestalt der Schiene
angepalst sind, sowie aus zwei Einsatzkeilen. Um die Ver-
laschung vorzunehmen, legt man die beiden Schienenenden auf
den Boden der Hülse, schlägt dann die beiden auswechselbaren
Einsatzkeile mit dem Hammer ein, die durch nachgetriebene
Abb. 2.
Schritt VV |
der Schienenfülse auf den Hülsenboden und die Einspannung
gegen diesen beseitigt die lotrechte Stofsfuge und die Biegungs-
linie unter der Belastung verläuft ohne Knick. Da man die
Hülse beliebig stark machen kann, hat der Stols grolse Trag-
fähigkeit, also kann man die Stolsschwellen weit legen und so
die Unterhaltung des Stolses erleichtern.
Die Verlegung des Stofses geht schnell und sicher vor
sich, auch sind böswillige Lösungen nicht leicht durchführbar,
da sie ein weithin hörbares Geräusch verursachen. Bei Schienen-
brüchen ist in vielen Fällen keine Auswechselung nötig, da
man die Bruchenden mit dieser Laschung während des Be-
triebes wieder verbinden kann.
Bezüglich der elektrischen Verbindung wirken die
grofsen, unter starkem Drucke stehenden Berührungsflächen so,
Bezüglich der Kraftlaschung sind die Bolzen beseitigt, | dals der Widerstand nicht gröfser ist, als in der gewöhnlichen
deren Nachziehen so viel Arbeit macht, die feste Lagerung
Stolsüberbrückung mit vier Dráhten.
449
Sowohl mit der Verlaschung der Doppelkopf-Schiene der
Westbahn, als auch mit der der Breitfuls-Schiene der Pariser
Stadtbahn sind Biegeproben ausgeführt. Bei der Stützweite
hat die Westbahnlasche eine Einzellast von 40 t, die Stadt-
bahnlasche von 27 t ohne bleibende Formänderung getragen.
In elektrischer Beziehung gibt 1m Schienenlänge mit
gewöhnlicher Verlaschung und Stofskabel denselben Widerstand,
i
wie 1,61 m der vollen Schiene, der Widerstand des neuen
Stofses mit 1m Schiene entspricht dem von 1,66 m voller
Schiene, also sind beide in dieser Hinsicht gleichwertig.
Es bleibt abzuwarten, ob nicht die verhältnismälsig zarten
Einsatzkeile zu Verdrückungen führen, und ob die Verlaschung
nur zwischen den Stolsschwellen ohne Auflagerung der Laschen
auf letztere dauernd genügt.
Der Zungenaufschlag und die Spurrinnenweite zwischen Zunge und Backenschiene.
Von E. Borst, Obermaschineninspektor in München. |
S 40,2 der T. V. vom 1. Jan. 1897 besagt: »Die Spitzen
der Zungen sollen mindestens 100 mm, im übrigen aber soweit
aufschlagen, dals an keiner Stelle die Räder an die aufge-
schlagene Zunge anstreifen können«.*)
Diese Vereinbarung erfordert die Beantwortung der Frage:
Wie grols ist die Spurrinnenweite und der Zungenaufschlag zu
bemessen ?
Zur Lösung dieser Frage soll folgendes dienen:
Die Weite der Spurrinne richtet sich nach den in T. Y.
69,1; 71,3; 72,1 und 72,2 sowie in der 80,31 bindend vor-
geschriebenen Radmalsen.
Nach diesen erhält die neben einer geraden Backen-
schiene liegende ablenkende Zunge eine Rinnenweite von min-
destens w = 1435 — (20 + 1357) **) = 58mm, wobei voraus-
gesetzt ist, dafs die in Betracht kommenden Gleisquerschnitte
die Regelspurweite von 1435mm besitzen und diese auch bei
grolser seitlicher Beanspruchung beibehalten.
Mit der Änderung der Spur-
weite ändert sich auch die erfor-
derliche Rinnenweite.
Bei vielen Weichen liegt die
Zungenspitze des geraden Gleises
(Textabb. 1) in einer Spurerweite-
rung, die verschieden grols ange-
nommen wird.
Die von der Zungenspitze aus-
gehende Fahrkante ist alsdann ent-
weder geknickt, so dafs sich schon
der Punkt A etwa in halber Zungen-
länge wieder in der Regelspur be-
findet oder sie ist gerade, so dals
die Erweiterung erst im Punkte B
endigt.
Bei betráchtlicher und langsam yerlaufender Änderung
der Spurweite an der Zungenspitze kann in besonderen Fällen,
Abb. 1.
tals
*) für Mittelrader 1395 mm.
beispielsweise bei scharfer Gleiskrümmung vor der Weiche, eine . durch stärkere Ausbiegung der Backenschiene, weil nicht die
Seitenverschiebung der Räder eintreten, die eine Erweiterung
*) Anmerkung der Schriftleitung. Nach der im Sep-
der Rinnenweite W (Textabb. 1) verlangt. Dann ist neben
der Rinnenweite, die übrigens nur an der geraden Backen-
schiene gut melsbar ist, der in Textabb. 1 mit a bezeichnete
Abstand in Betracht zu ziehen, der von der Radberührungs-
stelle an der Aufsenseite der offenen Zunge bis zur Berührung
der Fahrkante der gegenüber liegenden, geschlossenen Zunge
gemessen ist.
Unter Annahme der ungünstigsten Radmalse darf dieser
Abstand für den ungehinderten Durchlauf der Räder nur be-
tragen:
a= 1410 — 33 = 1377 mm,
oder für die verschmälerten Spurkränze der Mittelräder:
1395 — 20 = 1375 mm.
Bei der in Textabb. 2 ange-
gebenen ablenkenden Zungenstellung
ergibt sich hinsichtlich der Spur-
rinnenweite und der erwähnten Ab-
standmessung folgendes:
Die Backenschiene des ablen-
kenden Gleisstranges, die teilweise
in der erweiterten Spur des Weichen-
bogens liegt, ist geknickt und ge-
bogen und damit, abgesehen von
den Ausführungsfehlern in der Schie-
nenbiegung, für die Messung der
Rinnenweite sehr ungünstig gestaltet.
Aulserdem hat die gegenüber liegende
ablenkende Zunge zweierlei Form; sie
ist entweder gerade, oder gebogen. In letzterm Falle, der in
Textabb. 2 gestrichelt ist, rückt der an die Fahrkante anlaufende
Radkranz um die Pfeilhöhe des Zungenbogens zur Seite, ver-
langt also eine nicht unbeträchtliche Erweiterung der Spurrinne
der offenen Zunge.
Diese Erweiterung kann nur durch entsprechende Ver-
grölserung des Zungenaufschlages erreicht werden, nicht etwa
o,
k- — 10109) — :
1435 a.
*) für Mitteiräder 1395 mm.
_ Breite der Spurrinne, sondern der durch die Radmalse verlangte
tember 1908 in Amsterdam beschlossenen Neufassung erhält 40,2 T.V. `
den Zusatz: „Bei Anwendung eines Spitzenverschlusses mufs der
Zungenaufschlag so grofs bemessen sein, dafs die Weiche beim Auf-
schneiden nicht beschädigt wird”.
**) Die ungünstigsten Abmessungen der Räder bei einseitig bis :
auf 20 mm abgenutztem Spurkranze und bei dem geringsten Abstande
zwischen den Radreifen betragen:
20 + 1357 + 33 = 1410 mm.
Abstand der Fahrkante der einen Zunge von der Aufsenkante
der andern für den ungehinderten Lauf der Fahrzeuge, d. h.
zur Vermeidung des Anstreifens der Räder an die offene Zunge
malsgebend ist.
Der verlangte, ausreichende Zungenaufschlag kann dem-
nach nur unter Beachtung des Abstandes a, der auch für die
ablenkende Zungenstellung, wie vorher berechnet, 1375 mm be-
trägt, bestimmt werden, und zwar erst dann, wenn Form und
450
Lage der Zungen und der Backenschienen, also der Grundrifs
der Zungenvorrichtung gegeben ist.
Bei zu geringer Rinnenweite werden die Zungenvorrich-
tungen, insbesondere die Drehstühle beschädigt. Bei rascher
Fahrt durch Weichen mit zu kleinem Zungenaufschlage kann
durch das plötzliche und gewaltsame Anstreifen von Rädern an
die Zungenaulsenseite, wenigstens wenn zwischen den Zungen
nur eine einzige Kuppelstange vorhanden ist, die anliegende
Zunge eine so grolse Erschütterung erleiden, dafs ein Zungen-
klaffen, also ein Grefahrzustand eintritt.
Zur Vermeidung von Mängeln sowie zur Erzielung gleich-
mälsiger Ausführung der Weichen dürfte es zweckmálsig sein,
|
den mit 1375 mm berechneten Kantenabstand in den T. V. zu
benennen, ebenso wie dies in T. V. 40,7 *) für den mit 1394 min
festgesetzten Abstand zwischen lIerzstückspitze und Zwangschiene
geschehen ist.
Hiernach mülste T. V. 40,2 etwa den Zusatz erhalten:
Die Aulsenkante einer vollständig geöffneten Zunge soll
von der Fahrkante der geschlossenen Zunge an keiner Stelle
mehr als 1375 mm abstehen.
*) Anmerkung der Schriftleitung. Nach den Beschlüssen
der Vereinsversammlung vom Sept. 1908 lautet 40,7: „Die Leitkante
der Zwangschiene darf auch bei Abnutzung der Zwangschiene nicht
weniger als 1392 mm von der gegenüberliegenden Herzstückspitze ab-
stehen.
Nachrufe
F. S. W. Nowotny 7.
11. Oktober 1908 verschied
ältesten Maschineningenieure der Eisenbahnen Deutschlands,
Am in Dresden einer der
der Oberfinanzrat Franz Seraph Wenzl Nowotny, vor-
mals Mitglied Staats-
eisenbahnen des Maschinenwesens
der Generaldirektion der sächsischen
und als solches Oberleiter
dieser Bahnen.
Geboren am 8. Februar 1821 in Leitmeritz. bereitete er
sich in den Schulen seiner Vaterstadt und durch Erlernung
der Schlosserei, sowie in Dresden durch den Besuch der Poly-
technischen Schule für den von ihm gewählten Beruf vor und
trat am 1. April 1842, kurz nach vollendetem 21. Lebens-
jahre, bei der Leipzig-Dresdener Eisenbahn als Lokomotiv-
führer-Lehrling ein, um sich für den beabsichtigten Antritt
bei der Verwaltung der sächsisch- bayerischen Eisenbahn vor-
zubereiten. Bereits im Sommer 1842 nahm er bei letztgenannter
Eisenbahn die Stelle eines Zeichners an, und arbeitete dann
als Assistent des Maschinenmeisters Kirchweger und dessen
Nachfolgers Goullon, bis er 1845 des letztern Ab-
gange in dessen Stellung einrückte.
Bei dem am 1. April 1847 erfolgten Ubergange der
sächsisch-bayerischen Eisenbahn an den Staat trat Nowotny
nach
als Maschinenmeister in den Dienst der sächsisch-bayerischen
Staatseisenbahn, der ersten sächsischen Staatseisenbahn, bei
der er 1858 zum Obermaschinenmeister befördert wurde.
Im Jahre 1862 unternalım er eine viermonatige Reise nach
England und Frankreich, 1865 wurde er zum maschinentech-
nischen Rate der Direktion der westlichen Staatseisenbahnen
in Leipzig ernannt.
Bei Vereinigung der westlichen und östlichen Staatseisen-
bahnen unter der Generaldirektion der sächsischen Staatseisen-
bahnen fiel ihm als zunächst einzigem maschinentechnischem
Mitgliede der Generaldirektion die
Maschinen-Betriebs- und Werkstáttenwesens zu.
er zum Finanzrate, 1884 zum
Verlaufe seiner langen Dienstzeit mit hohen sächsischen, sowie
wieder Oberleitung des
1876 wurde
Obertinanzrate ernannt. Im
einem österreichischen Orden ausgezeichnet, trat er am 1. Januar
L887 in den Ruhestand.
lange Jahre Mitglied des Technischen
Nowotny war
Oberprüfungsamtes und noch Jahre nach seinem Eintritte in
j
den Ruhestand Mitglied der technischen Deputation, einer aus
erfahrenen Ingenieuren bestehenden Körperschaft zur Beurtei-
den
alle
lung allgemeiner technischer Fragen; er verfolgte auch in
Ruhestandsjahren die Fortschritte im Eisenbahnwesen und
sonstigen technischen Neuerungen mit reger Anteilnahme.
Als junger Ingenieur war Nowotny vor wichtige Auf-
gaben gestellt, die mit der Entwickelung der Eisenbahnen auf-
traten, und wulste diese mit bestem Erfolge zu lösen.
Gleich tüchtig als Fachmann und Geschäftsmann, führte
er den bereits von seinen Vorgängern in den Leipziger Werk-
stätten der sächsisch -bayerischen Eisenbahn aufgenommenen
Neubau von Eisenbahnwagen kräftig und unter Ausdehnung
auf Tender fort, hierdurch auch für die Erziehung und Er-
haltung tüchtiger und leistungsfähiger Werkstättenarbeiter sor-
gend, auf deren Wohl er tiberdies durch Gründung einer Unter-
stützungskasse und Anbahnung der Errichtung einer Alters-
versoreung bedacht war.
Nowotny beschäftigte sich in seinen ersten Dienstjahren
lebhaft mit der Einführung des elektro-magnetischen Tele-
graphen, empfahl seiner Zeit die Einführung des Buchstaben-
telegraphen und brachte trotz mehrfachen Schwierigkeiten und
Hemmnissen bereits im September 1845 mit geringen Mitteln
die erste Telegraphenleitung auf der Strecke Leipzig-Altenburg
in Betrieb. `
Im gleichen Jahre führte er erstmalig auf längeren Holz-
dahin unverbunden zusammenstolsenden
brücken den bis
Schienenenden kurze Schienenlaschen mit zwei Schraubenbolzen,
an
1548 zum lirsatze von hölzernen Brückenträgern eisernes Gitter-
werk mit Gulseisen im Obergurte und gestanzten Nietlöchern
in den Gitterstäben aus. In der Herstellung des Oberbaues.
der Lokomotiven und der Wagen hat Nowotny jederzeit die
stetig steigenden Anforderungen in erfolgreichem Wetteifer mit
den Zeitgenossen im Fache zu erfüllen gewulst und dabei vieles
selbständig geleistet. Ter sind zu erwähnen: die Herstellung
lauerhafter Herz- und Kreuzung-Stücke aus Gufsstahlschienen,
die Beschaffung von Lokomotiven für die sächsischen Gebirgs-
bahnen mit Kriimmungen von 170m Halbmesser, die Aus-
rüstung der Güterzug-Lokomotiven zuerst mit Gleitschuh-Dampt-
bremsen und später mit Dampf-Klotzbremsen und vieles andere.
jesonders bekannt geworden ist die von ihm angegebene
freilenkbare Lokomotiv-Laufachse, aus der sich bei den sächsi-
schen Staatseisenbahnen die freilenkbaren Wagenachsen, die
in der Lenkbewegung gekuppelten Wagenachsen und endlich
die lenkbaren Lokomotiv-Kuppelachsen entwickelten.
An den Arbeiten des Technischen Ausschusses hat sich
Nowotny lange Jahre mit dem Erfolge beteiligt, der seiner
reichen Erfahrung und seiner besondern Fachkenntnis entsprach.
Die letzte von ihm besuchte Technikerversammlung war die in
Salzburg im Juli 1886, die letzte Sitzung des Technischen
Ausschusses die in Wien im November 1886.
Nowotnys Leben war lange Jahre ein recht einsames,
da der Tod ihm seine Gattin nach wenigen Jahren glücklich-
ster Ehe raubte, auch seine beiden Töchter nicht lange nach
Eisenbahndirektor a. D., Geheimer Baurat Moritz Lochner 7.
Zu Berlin verstarb am 31. Oktober 1908 der um das
deutsche Eisenbahnwesen hochverdiente Kisenbahndirektor a. D.,
Geheime Baurat Moritz Lochner im 76. Lebensjahre, dessen
Verlust weite Kreise beklagen.
Lochner wurde am 31. August 1833 in Leipzig ge-
boren. Nach beendeter Schulzeit lernte er als Mechaniker und
Maschinenbauer, worauf er in verschiedenen Werken des In-
und Auslandes arbeitete.
Nach 7 jähriger praktischer Tätigkeit, während der er
sich selbst zu weiteren Studien vorbereitete, bezog er Östern
1854 das Polytechnikum in Dresden. Hier legte er am
27. März 1858 die Reifeprüfung ab; für seine Leistungen
wurde ilım die erste Auszeichnung, die silberne Preismedaille
zuerkannt.
Am 19. April 1858 trat er als der
sächsischen Staatseisenbahnverwaltung ein. Nachdem er am
28. März 1860 die Lokomotivführer-Prüfung bestanden hatte,
wurde ihm vom 1. April 1260 ab die Verwaltung der Stelle
eines Maschinenverwaltungs- Assistenten in Zwickau vorläufig
übertragen.
Am 21. Januar 1861 legte Lochner die Staatsprüfung
für das Maschinenfach ab, und wurde dann am 1. April 1861
von dem Finanzministerium in Dresden endgültig als Maschinen-
verwaltungs-Assistent bei den westlichen Staatsbahnen angestellt.
Am 1. Januar 1864 erfolgte seine Versetzung nach
Dresden, am 1. Juni 1867 die Ernennung zum Maschinen-
ingenicur und am 1. Januar 1870
Maschinenmeister.
Techniker bei
die Beförderung zum
Mit dem 15. Juli 1872 ging seine Tätigkeit im sächsischen
Staatsdienste auf seinen Wunsch zu Ende, indem er am
15. Juli 1872 zur vormaligen thüringischen Eisenbahn-Ge-
sellschaft als Obermaschinenmeister übertrat. In dieser Stelle
verblieb er bis zum Übergange dieser Bahn an den preufsischen
Staat.
Am 1. Mai 1582 wurde er auftragsweise mit der Wahr-
nehmung der Geschäfte eines maschinentechnischen Mitgliedes
der Eisenbahndirektion Erfurt betraut, am 1, April 1883 als
deren Mitglied übernommen und am 30. April zum Eisenbahn-
direktor ernannt.
Im Auftrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten
ihrer Verheiratung dahinrafite. In diesen langen Jahren war
ihm die Schwester seiner heimgegangenen Gattin, zuletzt als
seine zweite Gemahlin, cine treue Stütze.
Nowotny besals ein tatkräftiges Wesen, mit dem er das
von ihm als richtig Erkannte durchzusetzen verstand; seinen
Amts- und Fach-Genossen stand er fördernd und sie gern ver-
tretend zur Seite, sich so allseitige Anerkennung und Hoch-
achtung erwerbend. Er gehörte zu den wenigen noch Leben-
den, die den Beginn der Entwickelung deutschen Eisenbahn-
wesens noch selbst erlebt und gefördert haben. So sinkt uns
mit ihm wieder ein lebendiges Stück der Geschichte unseres
Faches dahin, und mit herzlicher Trauer sehen wir den in
Arbeit Bewährten von uns scheiden. Kl.
besuchte Lochner
Chicago.
im Jahre 1893 die Weltausstellung in
Am 15. Dezember 1893 wurde ihm der Titel als Geheimer
Baurat verliehen.
Am 1. Juli 1901 trat er in den Ruhestand, nachdem
ihm bereits vom 1. April 1901 ab Urlaub bewilligt worden war.
Aus Anlafs seiner Pensionierung wurde er durch Ver-
leihung des Königlichen Kronenordens zweiter Klasse Allerhöchst
ausgezeichnet,
An weiteren Orden und Auszeichnungen besals er das
Ritterkreuz II. Klasse des Königlich Sächsischen Albrechts-
ordens, den Kaiserlich Russischen Stanislausorden III. Klasse.
den Roten Adlerorden 3. Klasse mit der Schleife, den König-
lich Bayerischen Verdienstorden vom heiligen Michael 3. Klasse,
das Ritterkreuz 1. Klasse vom Grofsherzoglich Sächsischen
Hausorden der Wachsamkeit oder vom weilsen Falken, das
Komthurkreuz des K. und K. österreichisch-ungarischen Franz-
Josef-Ordens.
Seine dienstliche Tätigkeit fand weitere Anerkennung durch
Verleihung des preufsischen Roten Adlerordens bis zur 2. Klasse
mit Eichenlaub, des preufsischen Kronenordens bis zur 2. Klasse,
des Ritterkreuzes 2. Klasse des sächsischen Albrechtsordens,
der 3. Klasse des russischen Stanislausordens, der 3. Klasse
des bayerischen Michaclordens, des Ritterkreuzes 1. Klasse
des grolsherzoglich sächsischen Hausordens und des Komthur-
kreuzes des österreichisch-ungarischen Franz Josef-Ordens,
Nach Eintritte in Ruhestand fand er ein
weites Feld der Betätigung und der Verwendung seiner reichen
Erfahrungen als Leiter der Versuche der Studiengesellschaft
für elektrische Schnellbahnen in Berlin.
Sein langjähriger Wohnsitz, die Stadt Erfurt, verdankt
wesentliche Förderung der opferfreudigen Arbeit, die er als
Stadtverordneter ihrem Aufblühen gewidmet hat.
seinem den
Lochners wissenschaftliche Tätigkeit war eine reiche,
sowohl in Veröffentlichungen als auch in Vorträgen in Fach-
vereinen; sie hat besonders reiche Erfolge gezeitigt, da sein
klares Urteil und seine Unvoreingenommenheit ihn besonders
befäbigten, eine sehr glückliche Vereinigung der Beobachtung
durch Versuche mit deren wissenschaftlicher Verwertung her-
zustellen.
452
Er
schaft zu den Eisenbaln-Maschinentechnikern, denen die Ent-
gehört gerade infolge dieser hochstehenden Eigen-
wickelung des Eisenbahnwesens, namentlich des Baues und Be-
triebes der Lokomotiven und Wagen, der Bremseinrichtungen
und der Kuppelungsfrage Hervorragendes zu verdanken hat.
Der technische Ausschuls des Vereines deutscher Eisen-
bahnverwaltungen besals in Lochner einen besonders frucht- |
baren Mitarbeiter. Durch etwa zwei Jahrzehnte ist hier kaum
eine wichtige Frage verhandelt worden, die nicht durch sein |
fachkundiges und geschicktes Eingreifen wesentliche Förderung |
erfahren hätte. Vom technischen Ausschusse nahm Lochner
in der Sitzung zu Bozen im Februar 1901 Abschied.
Ebenso `
|
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|
|
besals das »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens« in
ihm einen stets bereiten und erfolgreichen Förderer.
Wie als Beamter und wissenschaftlich arbeitender Tech-
niker besals Lochner auch als Mensch hervorragende Eigen-
Offenheit, liebenswürdigkeit, Klarheit und Humor
machten ihn zu einem allgemein beliebten Genossen in der
Arbeit und zu einem stets freudig begrülsten Gesellschafter,
dessen freundliches Bild im Herzen aller lebendig bleiben wird,
die das Leben mit ihm zusammengeführt hat.
schaften.
Nun ruht er von seiner Arbeit, seine Werke und die
Liebe der Zurückbleibenden bilden schöne Denksteine für den
tüchtigen und guten Mann.
Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Auszug aus den Verhandlungs-Niederschriften der 87. Sitzung des Ausschusses für technische
Angelegenheiten +) und der XVIII. Technikerversammelung des Vereines zu Hamburg
am 1. bis 3. Juli 1908.
I 87. Sitzung des Ausschusses für technische
Angelegenheiten.
An den Verhandlungen unter dem Vorsitze des Herrn
Ministerialrates Geduly beteiligten sich 23 Verwaltungen mit
50 Vertretern.
Mit Beschluís Nr. IV der Vereinsversammelung zu Wien
am 4. bis 6. September 1906 ist ein neues Ȇbereinkommen
betreffend die Aussetzung von Preisen« genehmigt worden, das
in $ 6 die Zahl der Preisrichter auf 16 festsetzt.
müssen zu den früher gewählten acht Mitgliedern des Preis-
ausschusses nun acht neue gewählt werden. Da der neue Aus-
schufs von Oktober 1908 an in Tätigkeit treten soll, hat die
geschäftsführende Verwaltung die Verkündigung des Wahl-
ergebnisses in der am 3. September 1908 in Amsterdam be-
ginnenden Vereinsversammelung als nötig erklärt, und daher
hat die vorsitzende Verwaltung die Mitglieder des technischen
Ausschusses auf den 2. Juli 1908, als den Tag vor der anbe-
raumten Technikerversammlung zur Vornahme der Wahl ein-
Demnach
geladen.
Nach den bestehenden Bestimmungen ist das bisherige
Dienste geschieden nicht wieder wählbar, und Herr Oberregie- > m. ne ;
5 l ’ >° Entwickelung des europäischen Eisenbahnwesens beleuchtenden
rungsrat Franken hat gebeten, von seiner Wiederwahl ab-
zusehen.
S 6 des Übereinkommens vorgenommene Wahl fällt auf die
Herren:
Sektionschef Doppler,
Baurat Courtin,
Oberbaurat Andrae,
Ministerialrat Koestler,
Ministerialrat von Weils,
Präsident Rimrott,
Ingenieur Dufour,
Direktorstellvertreter Szlabey.
Herr Präsident Rimrott, der nicht anwesend ist, wird
wegen der Annahme der Wahl gefragt werden, die übrigen
Herren nehmen diese höchste Auszeichnung, die der Tech-
nische Ausschuls zu vergeben hat, mit Dank an.
Aufser der Tagesordnung kommt ein Antrag der Kaschau-
|
|
|
|
|
über Fassung und Spannung elektrischer Glühlampen (VII der
Niederschrift Nr. 84) in die » Technischen Vereinbarungen«, und
ein solcher der Direktion Magdeburg auf Ergänzung der
von Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen herausgegebenen
»Sicherheitsvorschriften für die Einrichtung elektrischer Glüh-
lampen« (XII der Niederschrift Nr. 84) zur Vorlage. Da die
betreffenden Berichte erst vor kurzem versendet sind, wird die
Verhandlung auf die 88. Sitzung verschoben. Die Berichterstat-
tung übernimmt in beiden Fällen die Direktion Berlin. Die
Zeit der 88. Sitzung ist unter XVI der Niederschrift Nr. 86*)
bestimmt.
Zugleich mit dieser Sitzung findet die XVIII. Techniker-
Versammelung statt.
I. XVIII. Technikerversammelung des Vereines
zu Hamburg am 1. bis 3. Juli 1908.
Die gemäls XI. der Niederschrift Nr. 85**) und IX der
Niederschrift Nr. 86 ***) von der vorsitzenden Verwaltung nach
Hamburg einberufene XVIII. Technikerversammelung wird vom
Vorsitzenden, Herrn Ministerialrat Geduly, am 1. Juli 1903
Be i l - eröffnet und von Herrn Eisenbalindirektionsprasident Goepel
Mitglied Herr Regierungsrat Baudirektor Ast als aus dem `
Von den sechzehn Mitgliedern hat der technische
de % 3 ] € > v | d I D D e D D
EE E den een aes mit 65 Teilnehmern beschickt. Den einzigen Punkt der Tages-
mit einer die Bedeutung der Technikerversammelung für die
Ansprache begrúlst.
Die Versammelung wurde von 35 Vereinsverwaltungen
ordnung bildet die Durchberatung, Feststellung und Gench-
migung der Neufassung der »Technischen Vereinbarungen<
und der »Grundziige«, die unter IV der Niederschrift S5 ****)
vom technischen Ausschusse der Sache nach aufgestellt und
einem gleichzeitig gewählten Fassungsausschusse zur Bearbei-
Oderberger Eisenbahn auf Aufnahme von Bestimmungen `
$) Letzter Bericht: Organ 1908, S. 342.
tung überwiesen wurde. Auf Grund der Arbeit des Fassungs-
ausschusses und nach Behandlung der von den Vereinsverwal-
tungen inzwischen noch eingegangenen Änderungs-Anträge hat
*, Organ 1908, S. 344.
**) Organ 1908, S. 85.
***) Organ 1908, S. 344.
****) Organ 1908, S. 85.
der technische Ausschuís in seiner 86. Sitzung*) die Ent- |
würfe der neuen »Technischen Vereinbarungen« und der »Grund-
züge« als Vorlage für die Technikerversammelung fertiggestellt
und mit der Berichterstattung im allgemeinen das österreichi-
sche Eisenbahnministerium, hinsichtlich der Bremsbestimmungen
jedoch das bayerische Staatsministerium für Verkehrsangelegen-
heiten betraut. Nachdem für diese beiden Verwaltungen die
Herren Ministerialrat Koestler und Ministerialrat von Weils
über die Arbeit eingehend berichtet und die sehr zahlreichen
Änderungen hervorgehoben haben, die die neuen Entwürfe
gegenüber den bisherigen Bestimmungen aufweisen, wird schliels-
lich die Neubearbeitung als Vorlage für die Vereinsversamme-
lung am 3. September zu Amsterdam genehmigt.
Zum Schlusse spricht Herr Ministerialrat von Weifs dem
Herrn Ministerialrate Koestler, als dem. Vorsitzenden des
mit der Vorberatung beauftragt gewesenen Unterausschusses,
den warmen Dank der Versammelung für die mühevolle, sach-
kundige und erfolgreiche Führung der schwierigen Arbeit der
Neufassung der »Technischen Vereinbarungen« und der »Grund-
züge« aus, er gedenkt zugleich der grofsen Verdienste, die sich
der Vorsitzende des technischen Ausschusses, Herr Ministerialrat
*) Organ 1908, S. 344.
nehmigung der
453
Geduly, um das Zustandekommen durch seine gewandte und
liebenswürdige Führung der Verhandlungen im technischen Aus-
schusse und in der Technikerversammelung erworben hat.
Die Neuausgabe dieser wichtigsten Grundlagen des mittel-
europäischen Eisenbahnwesens ist damit, vorbehaltlich der Ge-
bevorstehenden Vereinsversammelung *) ab-
geschlossen.
Von der Direktion Altona vorbereitete gesellige. Vereini-
gungen in Blankenese und im Alster-Fährhause gaben den
Teilnehmern angenehme und willkommene Gelegenheit zu freund-
schaftlichem Verkehre, zumal sich auch eine grolse Zahl von
Damen an diesen Veranstaltungen beteiligte. Durch die An-
beraumung von Besichtigungen der vielseitigen Eisenbahnan-
lagen in Hamburg-Altona, insbesondere der elektrisch betrie-
benen Vorortbahn, des Hafens, der neuen grolsen Werftanlagen
von Blohm und Vofs, sowie des Vulkan, und eines der
grölsten neuen Postdampfer »President Grant« wurde in reichem
Malse dafür gesorgt, dals die Teilnehmer lehrreiche und um-
fassende Anregungen auf technischem Gebiete mit nach Hause
nehmen konnten.
EI Puukt XIXa und XXa der Niederschrift der Vereinsversam-
melung zu Amsterdam 3. bis 5. September 1908.
Einheitliche Bezeichnung der Lokomotiven im Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Gemäls Beschlufs der Vereinsversammelung am 3. bis
5. September 1908*) zu Amsterdam soll den Vereinsverwal-
tungen die folgende einheitliche Bezeichnung der Lokomotiven |
empfohlen, und nach Möglichkeit dahin gewirkt werden, dafs
sie auch in sonstigen eisenbahntechnischen Kreisen verbreitet
wird. Sie ist nur wenig verschieden von der seit 1907 im
»Organ« angewandten Bezeichnungsweise. **)
Die Bezeichnung der Lokomotiven wird derart gebildet,
dals die Laufachsen durch arabische Ziffern, die Anzahl der
gekuppelten Achsen durch grofse lateinische Buchstaben be-
zeichnet werden, wobei für eine Triebachse A, für zwei ge-
kuppelte Achsen B, und so weiter zu setzen ist.
handene Laufachsen werden nicht bezeichnet.
Die Bezeichnung der einzelnen Achsgruppen beginnt am
vordern Ende der Lokomotive und wird von links nach rechts
ohne Bindestriche oder Punkte geschrieben.
Sind in einem Rahmengestelle mehrere von einander un-
Nicht vor- `
abhängige Triebwerke gelagert, so werden diese je durch be- `
sondere, der Anzahl der zusammengekuppelten Triebachsen
entsprechende Buchstaben bezeichnet, die neben einander zu
reihen sind. So ist beispielsweise eine */, gekuppelte Drei-
zylinder-Verbundlokomotive der Bauart Webb mit zwei nicht
gekuppelten Triebachsen mit 1AA zu bezeichnen.
Bei Lokomotiven mit Triebgestellen sind die Einzelbe-
zeichnungen der beiden Gestelle durch + Zeichen zu verbinden,
so ist beispielsweise eine 2><°/, gekuppelte Mallet-Lokomo-
tive mit C+-C zu bezeichnen.
Die Bezeichnung der Lokomotiven verschiedener Achs-
anordnung ist aus Zusammenstellung I zu entnehmen.
*) Organ 1908, Seite 343, V.
**) Organ 1907, Seite 234.
Organ ifr die Fortschritie des Elsenbahnwesens. Neue Bulge, XLV. Band. 24 Heft. 1908,
|
|
|
|
Zusammenstellung I.
Beseich‘ Bezeich-
Achsanordnung ern Achsanordnung naire
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o0000 1C1|0000 0000 (C1+10
200000. 1D1 2000 OO 1B+B
0000000 |1E1|0000 0000 ¡1C+C1
0000 142 |
454
ne SA ee E
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Die Auswechselung des eisernen Überbaues der Walschbrücke bei
Königsberg i. Pr.
(Zeitschr. des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines
i908, Januar, Nr. 2, S. 27.)
An den Köpfen der alten, starken, gemauerten Pfeiler
wurden beiderseitig eiserne Rüstungen ausgekragt,
auf den Pfeilersockel stützten und
gehalten wurden.
die sich
durch Anker zusammen-
Sie dienten als Auflager und Querfahrbahn
für den alten und neuen Fischbauchträger beim Auswechseln,
der neue aufgestellt, als auch der alte nach dem Auswechseln
abgebaut wurde. Der alte Träger wurde mit Wasserpressen
auf mit Rädern verschene Gestelle gesetzt und in 15 Minuten
auf die seitliche Rüstung verschoben. Die Lager wurden in
45 Minuten ausgewechselt, der neue Überbau wurde auf Lauf-
wagen von der Seite her herangerollt, mittels Wasserpressen
abgehoben und in 20 Minuten auf die neuen Lager gesetzt. Der
alte Überbau wurde nicht entnietet, sondern mit einem Viertel
und als Endstútzen für das eiserne unter dem tiefsten Punkte | des sonst erforderlichen Zeitaufwandes durch Sauerstoff- Wasser-
des neuen Trägers liegende Aufstellgerüst, auf dem sowohl y stoff-Schneide-vorrichten in handliche Stücke zerschmolzen. F—r.
R an 2 a D
Ober b a u.
Vorgeschlagene Regel-Schienenquerschnitie des Amerikanischen Abb. 1.
Eisenbahn -Vereines.
(Railroad Gazette 1907, Band XLITI, November, S. 608 und 627.
Mit Abb.)
Der vom Amerikanischen Eisenbahn -Vereine eingesetzte
Ausschuls für Regel-Schienen- und Rad-Querschnitte hat die |
mit Bezug auf Textabb. 1 in Zusammenstellung I angegebenen `
Schienenmalse vorgeschlagen.
Reihe A ist eine Abänderung des auf der Neuyork-Zen- |
tralbahn verwendeten Dudley-Querschnittes, Reihe B eine |
Abänderung des Regelquerschnittes der American Society of
Civil Engineers. ió SC i
Zusammenstellung].
Bi | i Ce ee Mp ee. ee
| Reihe A ` Reihe B.
eeh Een En A AA AD ey = li A AE A A ee E EE EE EE EE EE E
| | f | i
Gewicht kg/m l 49,6 44,6 39,7 347 | 29.8 | 49,86 44,90 | 40,04 34,38 29.72
Kopfhöhe hı SA mm 39,7 | 37,3 | 36,5 341 | 314 | 433 409 | 87,8 34,5 31,7
Steghóhe ha... . . 1 85,7 80,2 . 69,1 63,5 ' 628 ' 726 66,7 | 62,7 57,5 52,4
Fulsböhe hs ...... 970 254 246 on | 20,6 | 274 26.2 | 24 23,4 92,2
Ganze Höhe bh... . . . 4 |, 1524 1429 + 180,2 120,7 114,3 143,3 133,7 | 1254 115,5 106,4
Fuísbreite bi . . . . . . » | 139,7 - 130,2 117,5 108 101.6 130,6 121,0 | 112,7 102,8 93,7
Kopfbreite ke... | 69,8 651 | 635 Í 603 ' 571 675 65.1 61,9 60,3 54,0
Geringste Stegdicke d . . „143 14,3 5, 127 Ia" 143 ' 143 | 139 13,1 12,3
Neigung der seitlichen Kopfflächen | 1:16 1:16 1:16 1:16 | 1:16 = = — = y —
Winkel a — — - 1-1 3090 30 30 | 30
Neigung derLaschenanschlufsfächen | 1:4 ı 1:4 ' 1:4 , 1:4 | 1:4 — — = Ser Jä
Winkel £ Cole eee ee — 130 ' 130 130 130 130
Geringste Fulestirke 8. mm | 9,5 9,5 9,5 9.5 7,9 12.3 12,3 12,3 11,5 11.5
Halbmesser rı . » | 355,6 | 355,6 | 355.6 | 359,6 355,6 304,8 | 304,8 3048 | 304,8 304,8
` Ti e o As ate s H 9,5 9,5 0,5 9,5 95 | 9,5 9,5 95 | 9,5 | 95
, ge ee me bn | 355,6 3556 | 3556 355,6 | 355,6 | 8048 | 3048 3048 | 3048 | 304,8
; Ha a a 00 95 1 95 ) 95 | 95 "79 79 79 | #79 | 79
rs „| 16 1,6 16 16 | 16 | 16 1,6 1,6 1,6 1,6
Steghöhe tı über der schwäch- | | | | | | !
sten Stelle . . . » | 88,1 31,7 | 28,6 25,1 Ä 254 . 36,3 3335 31,35 28,75 26,2
Steghöhe tə unter der schwäch- | | | j
sten Stelle . SE ‘ | 47.6 48,5 405 . 3&1 369 < 863 38,85 31,35 28,75 26,2
Kopffläch 23,48 20,64 ° 1968 . 17,29 14.26 25,48 22,97 19,81 17,81 14,71
d Jen [300 ojo = 36,2 0/9 = 388 Yq = 39,3 %J9 = 37,7 Yo = 40,2 0/9 = 40,1 o = 88.8%, — 40,1 %/o, = 38,8 %
Steofliich | 14,77 13,68 * 10,64 | 9,61 | 9,10 | 12,19 10,97 ` 9,94 | 8,64 7,35
Megfláche . ee on [=23,4 0g = 24,0 0/9 = 21,0% = 21,80 = 24,190 = 19,299 = 19,2% = 19,5 Yo — 19,5 0/9: = 19,495
Fufsfläche $ 2522 2258 | 20.839 | 17.10 | 1445 ¡ 2587 23,29 | 21,29 | 18,00 | 15.81
als » 1\=39,70, = 39,8 0J = 40,2 0/0 = 38,9 0/9, = 38,2 0o, = 40,6 Yo = 40,7 0/9 = 41,7 Yo, == 40.4 01o, = 41,8 Yo
Ganze Fläche . . 2 . . L 6348. 5690 50.71 4400 | 3781, 6855 57,22 5108 | 4445 | 37,87
\ Reihe B.
a yo EE __| A A ET A A TPS warn EE ER Se si Sec? = en "e Ze EE es? EE al pza CT a Sa
E 7 | | A O
Abstand e der Nullinie von Ä | | | | | 57.8 |
unten. . mm. 698 64,5 58,7 . 55,9 54,1 667 62,1 ` 548 | 49,6
Abstand e E Nullinie > von | | | | 67.6 |
oben 826 | 784 | 715 64,8 60,2 76,6 716 wen | 607 56,8
Trägheitsmoment . em! | 2086,9 1610,7 1198,7 876,1 641,4 1117189 18443 ` "| 7741 | 553,5
Widerstandsmoment der Ober- ` | ! 153.7 | |
kante . ccm ` 246,0 205,8 167,8 134,5 106,5 224,5 187,6 "127,6 | 96,7
Widerstandamoment der Unter | 181,6 |
kante . e | 291,3 249,6 204,2 155,8 118,6 257,9 216,5 1412 | 1114
Verhältnis des Kopfumfanges | | | | 0.70
zur Kopfflache. . . . . Lem 0,71 0,75 0,76 0,83 0,98 0,65 | 0,66 | i 0,78 0,83
Verhältnis des Stegumfanges a 1,41
zur Stegfláche . . . » | 126 ' 1,80 1,41 1,21 123 | 1,2 1,44 | 1,61 1,72
Verháltnis des Fufsumfanges | | | | 1,07 |
zur Fulsflache . S 1,30 1,04 ` 0,99 1,26 137 — 0,98 1,02 | 1,09 | 1,16
Verhältnis des ganzen Um- | | 1,00 |
fanges zur ganzen Fläche. „ 15° 0,99 0,98 . 1,18 | 1,23 0,98 0,95 1,07 1,14
i i | i
B—s
Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Elektriseher Antrieb der Weichen auf dem Verschiebebahnhofe
Bordeaux — St. Jean.
(Revue générale des Chemins de fer, 1908, Jan., Bd. XXXI, S 3.
Mit Abb.)
Zum Umstellen der Weiche wird der Stromwender A
(Textabb. 1) im Sinne des Pfeiles gedreht. Der Elektromagnet
Abb. 1.
aanst?”
Meannan
i
D, dessen Stromkreis über Pol —, b,, 5, 6, & Pol + ge-
schlossen war, wird stromlos. Der Anker wird gehoben und
dadurch der Stromkreis der Triebmaschine über Pol —, 1, a,
2, 8, 11, a, 9, 10, 3, ß, 4, Pol + geschlossen. Sobald die
Weiche in die neue Lage gebracht und verriegelt ist, erhält
D wieder Strom: Pol —, b, 7, 6, e, Pol +. Der Anker
wird angezogen, der Strom der Triebmaschine wieder unter-
brochen. Während der Bewegung der Weiche ist der Strom-
schlielser H geschlossen, es ertönt ein Glockenzeichen; zugleich
ist der Elektromagnet E stromlos.
Statt der auf seinem Anker
' befestigten schwarzen Scheibe erscheint rot-weiís gestreifter
_ richtigen Lage befinden.
Grund. Damit hat der Weichensteller doppelten Nachweis der
Lage der Weiche, denn beide Zeichen verschwinden erst dann
wieder, wenn die Weiche richtig anliegt und verriegelt ist.
Die stromdicht gesonderte Schiene CC verhindert ein
Umstellen der Weiche unter dem Zuge. Wird sie befahren,
so ist der Stromkreis der Batterie P kurz geschlossen, der
Elektromagnet F wird stromlos, der Starkstromkreis über
Pol —, d, €, €, Pol + geschlossen, D zieht den Anker an,
die Triebmaschine a kann nicht in Tätigkeit treten. Da E
stromlos ist, zeigt sich wieder die weils-rote Scheibe. Hieran
kann der Weichensteller erkennen, welche Weichen grade be-
fahren werden.
Jeder Fahrstrafse entspricht im Stellwerke nur ein
Handgriff. Wird dieser gezogen, so setzt er einen Rahmen in
Bewegung, der mittels eines Ansatzes die Stangen C oder C
mitnimmt und dadurch den Stromwender A dreht. Dies geschieht
durch die Anordnung der Ansätze im Rahmen zugleich für
alle Weichen der verlangten Fahrstralse, die sich nicht in der
Ein jedesmaliges Zurückstellen der
Weichen in die Grundstellung ist deshalb nicht erforderlich.
Die Mehrzahl der auf dem Bahnhofe liegenden Weichen sind
nicht zwei-, sondern dreiwegig, wie in der Textabb. 1 ge-
strichelt ist. Dann tritt eine zweite Triebmaschine und ein
Elektromagnet D hinzu. Der Stromlauf ändert sich dement-
sprechend. F—r,
Neues Wagenhaus der »Neuyorker Stadibahn-Gesellschaft.«
(Street Railway Journal 1908, Februar, Nr. 6, S. 205. Mit Abb.)
Die »Neuyorker Stadtbahn-Gesellschaft« vollendet zur Zeit
an Stelle eines durch Feuer zerstórten Wagenschuppens in der
146. Strafse den Bau eines Wagenhauses mit zwei Geschossen,
der neben gröfster Ausnutzung des verfügbaren Bauplatzes weit-
gehende Sicherheit gegen Feuersgefahr gewährleisten soll. Das
Gebäude ist 60,9m breit und 197,8m lang und durch feuer-
sichere, 90cm über das Dach geführte Mauern mit doppelten
68*
Brandtúren an allen Durchgängen in vier Langschiffe getrennt.
Die Trennungswánde sind aus Ziegelmauerwerk, die beinahe
tlachen Satteldächer aus Eisenbeton. Die Treppenhäuser sind
Die
Drahtglasfenster haben eiserne Umrahmung. Auf sechs Gleisen
erfolet die Einfahrt zur Erdgescholshalle. Die beiden mittleren
Gleisstränge führen zu den Wagenaufzúgen, die mit ihren
Maschinenräumen ebenfalls feuersicher ummauert sind. In
jedem Stockwerke besorgt eine 36,5m von der Gebáudevorder-
wand entferntliegende versenkte Schiebebühne die Verteilung
der Wagen auf die Aufstellungsgleise, die in der ganzen Länge
mit Arbeitsgruben versehen sind.
durchaus feuersicher gebaut und mit Brandtüren versehen.
Der an der Stralsenkreuzung
liegende Teil des Gebäudes ist turmartig ausgebaut und enthält.
im Erdgeschosse die feuersicheren Öl- und Farben-Räume und
die Räumlichkeiten für Beamte und Arbeiter des Wagenhauses.
und Aufenthalts-Räume
nebst Bartscher-Stube für die Fahrmannschaften eingerichtet.
Der erste Stock ist für Kassen- und Verwaltungs-/wecke be-
stimmt. Der vordere Teil der Halle
Im Zwischenstocke sind Wasch-
in diesem Stockwerke
Maschinen
Fehler und Beschädigungen von Stahlradreifen.
(Railroad Gazette 1907, Oktober, S. 495. Mit Abbildungen.)
Die Ursache der Radreifenbeschädigung sind teils fehler-
Ersterer
zeigt sich besonders bei der Herstellung der Radreifen aus
Blöcken. Diese erkalten Die gasigen und
schlackigen Absonderungen können sich nicht genügend ab-
Ist
der Radreifen dann einige Zeit in Gebrauch, so zeigen sich
einzelne grolse muschelförmige Löcher in der Lauffläche oder
zahlreiche kleinere von körnigen Aussehen.
hafter Guls, teils starke Beanspruchung im Betriebe.
kleinen schnell.
sondern und beim Bearbeiten nicht ganz entfernt werden.
Radreifen aus grölseren Blöcken hergestellt, zeigen diesen
Fehler sehr selten. Die Blöcke
gasigen und schlackigen Bestandteile werden ausgeschieden und
durch Abschneiden des obern Blockendes entfernt.
erkalten langsamer,
Die Beschädigungen im Betriebe entstehen meist durch
die Bremsen.
Das Schleifen der Räder auf den Schienen erzeugt eine
hohe Wärme an der Berührungstläche, es bilden sich Hitze- |
auf die Räder
wirkenden Kräfte erweitern, und auf der Lauftláche Stellen
von schuppenförmigem Aussehen bilden.
risse, die sich durch die verschiedenen,
Bei Hartgufsradreifen
zeigt sich die Zerstörung wabenförmig.
Oft bilden sich die Hitzerisse nicht so zerstórend aus,
sondern verschwinden bei starker Abnutzung der Räder wieder.
Dann bilden sich nur harte Stellen, die Räder werden unrund
und schlagen.
Naturgemäls ist dies bei steilen Bahnen mehr der Fall,
wo lange Bremswege die Abnutzung fördern. Auf Bahnen mit
geringerer Steigung zeigt sich meist die schuppige Zerstörung
Lauffläche. Radarten
Wirkungen
bei verschiedenen
auf. Die Radreifen
Tendern werden am meisten angegriffen, da sich die Brems-
Die Federn wirken
Das Schlagen der
der Ebenso treten
verschiedene unter den
kräfte bei wechselnder Belastung ändern.
bei geringer Belastung nicht genügend.
die `
bildet die Betriebswerkstätte, während die Werkstattsräume für
leichtere Arbeiten, wie Ankerwickelung und das Vorratlager
im zweiten und dritten Stockwerke des Turmes untergebracht
sind. Für alleRäume sind reichlich Aufzüge vorgesehen. Das
Obergeschols der Wagenhallen ruht auf 338mm hohen Blech-
trágern, die in 6m Abstand quer zur Längsachse der Schiffe
verlegt sind und von Mittelsäulen getragen werden.
Hierauf liegen Gittertráger von 1210 mm Höhe, die gleich-
zeitig die Wände der Arbeitsgruben bilden. Ihre oberen Gurt-
ungen sind zwischen den (Gruben durch 180 mm hohe I-Eisen
verbunden, worauf der Eisenbetonfulsboden liegt. In gleicher
Weise wird der Boden der Arbeitsgruben getragen. Das ganze
Fisenfachwerk ist sodann zur Erhöhung der Feuersicherheit
mit Beton von 100 bis 200 mm Stärke umkleidet. Die Schienen
liegen auf Betonklötzen über den Obergurtungen der Gruben-
wandträger. Die Erwärmung aller Räume erfolgt durch Dampf-
heizung, die in den Wagenhallen in die Arbeitsgruben verlegt
A.Z.
ist.
und Wagen.
|
|
|
|
|
|
|
¿mit den
Die Trieb-
rider der Lokomotiven haben wegen des grólsern Umfanges,
Räder vergröfsert daher die zerstörende Wirkung.
der erhöhten Bremswirkung und der gröfsern Berührungsfläche
Schienen weniger durch die Bremsen zu leiden.
Zeigen sie Beschädigungen, so sind Fehler der Reifen selbst
die Ursache. Höherer Inanspruchnahme sind dagegen die Lauf-
räder der Lokomotiven und die Räder der Wagen ausgesetzt.
Ihre Lauffläche zeigt meist die muschelförmigen Zerstörungen.
Weitere Ursachen für Beschädigungen im Betriebe sind:
Ungleicher Durchmesser der auf einer Achse sitzenden Räder
und unrunde Gestalt.
Die Häufigkeit der Radreifenbeschädigungen wächst mit
der Belastung und vor allem mit der Geschwindigkeit.
F—r.
Dampfiriebwagen zur Postbefórderung auf den italienischen
Staatsbahnen.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1907, Okt., Nr. 42,
S. 1646. Mit Abb.; Gén'e Civil 1908, März, Nr. 20, S. 349. Mit Abb.)
Nach Angaben der Verwaltung der italienischen Staats-
bahnen ist bei A. Borsig in Tegel eine Anzahl von Dampf-
triebwagen für Post- und Eilgepäck-Beförderung gebaut worden.
Der dreiachsige Wagen enthält vorn einen Raum für den
Kessel, Führerstand, Kohlen und Zubehör, daran anschliefsend
ein Abteil für Briefpost und einen Gepäckraum mit Hunde-
abteil. Ein Seitengang verbindet die drei Räume, die aulser-
dem durch Türen von den Längsseiten und der hintern Stirn-
wand zugänglich sind. Die beiden gekuppelten Vorderachsen
haben Lager nach Bauart Zara*) mit je zwei durch Winkel-
hebel verbundenen Längsfedern in einem Blechrahmen, der
den stehenden Kessel und die aufsen wagerecht liegenden
Dampfzylinder trägt. Die Wagenlángstráger von ]- Querschnitt
sind hiermit durch Blechversteifungen verbunden und gegen
die Laufachse mit kräftigen, 1700 mm langen Tragfedern ab-
*) Organ 1908, Seite 137.
457
gestützt. Der nach oben kegelförmig erweiterte Kesselmantel
umgibt eine zylindrische Feuerbüchse aus Kupfer und 366 Heiz-
rohre von 30/35 mm Durchmesser.
kammer dienenden Teil schliefst ein aufklappbarer Deckel mit
Schornstein ab.
beide Seiten gleich hergestellt. Die Steuerung nach Heu-
singer wird mittels Händels verstellt. Die reichliche Kessel-
ausrüstung gewährt volle Betriebsicherheit. Aufser einer Hand-
bremse ist eine von jedem Abteile aus zu bedienende Luft-
druck-Schnellbremse von Westinghouse vorgesehen. Der
Kohlenraum ist der vordern Stirnwand vorgebaut und falst
lt.
Längsträgern über der Laufachse. Eine 3 mm starke Asbest-
schicht in der Trennungswand schützt die einfach und zweck-
mälsig ausgestatteten Posträume vor der Wärme des Kessels.
Die Hauptabmessungen des Wagens sind folgende:
Zylinderdurchmesser d 290 mm
Kolbenhub h 400 »
Kesseldruck p . 13 at
Heizfläche im ganzen H 58,025 qm
Rostfläche R 1,003 »
Triebraddurchmesser D . . 1115 mm
Laufraddurchmesser . 1010 »
Dienstgewicht 31,5t
Triebachsgewicht etwa 23,00 t
Leergewicht . . . . . . , 26,85»
Ganzer Achsstand des Wagens . 4600 mm
Ganze Länge zwischen den Stolstlächen . 9650 »
90?
Zugkraft Z = 0,6 ine . 2350
Verhältnis H:R ne 58
» Z:H 40,5 kg;qm
» Z:G, 102 kgit.
A. Z.
Untersuchungen von Lokomotivkohlen.
(Engineering 1907, Oktober, S. 382, mit Abb.)
An gute Lokomotivkohlen stellt man die Anforderung,
dafs sie hohe Verdampfung geben und nicht schlacken. Die
alten Versuchsarten der Kohlen im Laboratorium lieferten in
beiden Hinsichten mit dem Betriebe nicht übereinstimmende
Ergebnisse, da die Kohlen hier unter ganz anderen Bedingungen
verbrannt wurden als dort. Auf den dänischen Staatsbahnen
ging man daher zu anderen Prüfungsarten über.
Man lälst zwei Lokomotiven gleicher Bauart dieselbe
Strecke fahren. Die eine wird mit Kohlen bekannter Eigen-
schaften, die andere mit den zu prüfenden gespeist. Nach
zwei Wochen werden die beiden Lokomotiven vertauscht und
die Ergebnisse verglichen. Man erhielt auch hier grofse Un-
Signale.
Signaleinrichtung des East-River-Tunnels zwischen Bowling Green
und Borough-Hall.
(Railroad Gazette 1908, Bd. XLIV, Nr. 9, Februar, S. 283. Mit
Abbildung.)
Die Strecke ist 2,5 km lang, hat 18 Signale, davon 14
in dem Doppeltunnel unter dem Flusse. Es sind Lichtsignale,
Den obern, als Rauch- |
Die Zylinder mit Kolbenschiebern sind fúr
Der Wasserkasten von 2,2 cbm Fassung hängt an den `
|
stimmigkeiten durch die verschiedenen Führer, die verschiedenen
Belastungen, Witterungseinflüsse und andere Ursachen. All diese
Übelstände werden bei der Untersuchungsart vermieden, die
der Maschinendircktor Busse der dänischen Staatsbahnen in
Kopenhagen einführte.
Er stellte eine alte Lokomotive im Schuppen auf. Alle
Bewegungsteile wurden entfernt, der Schornstein mit dem
Rauchabzuge durch eine Vorrichtung verbunden, die die ent-
weichenden Aschen- und Kohlen-Teilchen auffängt. Zwei Wasser-
behälter von 1,2 cbm Inbalt, die getrennt gefüllt und durch
Strahlpumpen in den Kessel entleert werden können, sind an
den Seiten der Lokomotive angebracht. Auf dem Führerstande
befinden sich Unterdruckmesser für die Rauchkammer und die
Feuerbüchse, ein Überdruckmesser für den Kessel.
Die zu prüfenden Kohlen lagern zwei Monate im Freien,
dann acht Tage im Schuppen, um gleichen Feuchtigkeitsgehalt
zu haben. Für jeden Versuch braucht man 1,2 bis 1,4 t.
Der Verlauf der Versuche ist folgender: Das Feuer wird
angezündet, der dazu verwandte Heizstoft besonders gewogen.
Hat der Kesseldruck die Höhe von 8at erreicht, so wird das
Drosselventil geöffnet und die Zeit vermerkt. Der Dampfdruck
wird während des Versuches auf 8 bis 8,5 at gehalten. Der
Dampf wird meist durch den Schornstein geleitet. Soll eine
grölsere Menge Wasser verdampft werden, so ist ein zweites
_ Ableitungsrohr vorhanden, das zur Meeresküste führt. Während
des Versuches werden die verbrauchten Kohlen- und Wasser-
mengen, die Druckmesserangaben, die Verdampfungsdauer für
1cbm Wasser und die Beschickungszeiten gebucht, ob und wie
lange der Rauch nach jeder Beschickung schwarz gefärbt ist.
Sind 9 cbm Wasser verdampft, wird der Versuch ge-
schlossen, die Zeit wieder vermerkt. Dabei muls die Wasser-
menge im Kessel dieselbe sein, wie zu Anfang. Die ver-
bleibende Kohlenmenge, die Asche aus der Feuerbüchse, der
Rauchkammer, der Auffangvorrichtung im Schornsteine, der
Aschgrube und das übergeflossene Wasser werden gemessen.
Die Asche in der Feuerbüchse wird auf Schlacke geprüft, die
, Ergebnisse werden zusammengestellt.
|
hb
Bei den 150 Untersuchungen, die man in Kopenhagen
anstellte, entsprachen die Ergebnisse den Erfahrungen, die man
mit den Kohlenarten im Betriebe gemacht hatte. Die Versuche
zeigten ferner, dafs die Kohlen bei erhóhtem Zuge unvorteil-
hafter verbrennen. Verdampfte man 27,3 oder 16,3°/, mehr
Wasser durch Erhóhung des Zuges, so verbrannte die Kohle
mit 8,7 oder 5,9°/, geringerer Nutzleistung. Einen grofsen
Teil unverbrannter Kohle enthält der Staub in der Rauch-
kammer. Im Wärmemesser verbrannt ergab er 7800 W.E./gr,
ein Zeichen, dafs Kohle, die viel Staub in der Rauchkammer
erzeugt, geringern Heizwert hat. F—r,
durch einen Wechselstrom- und zwei Gleichstrom-Schaltmagnete
selbsttätig gesteuert. Für die Signale ist ein Zuleitungstrom
von 550 Volt vorgesehen, dessen Haupt- und Speise-Leitung in
eisernen Röhren an der Decke des Tunnels liegen. Für die
Signal- und Licht-Zwecke wird er auf 10 und 12 Volt ab-
gespannt. In dem Kreise der Schaltmagnete wird dieselbe
458
Schiene als Rückleitung benutzt, wie für den hochgespannten
Betriebs-Gleichstrom. Dies ist nach den Versuchen auf der
Newyorker Untergrundbahn möglich, wenn nur eine Schiene
dazu benutzt, die andere an den Enden stromdicht gesondert
wird. Die Signale haben vier Lampen. grün und rot für das
Hauptsignal, grün und gelb für das Vorsignal der nächsten
Blockstelle, welches mit ersterem vereinigt ist. Hierbei
Rot: »Halt«, Grün: »Fahrt«, Gelb: »Vorsicht«.
ist
Die Antriebe für die Signale befinden sich in geschlossenen |
Kasten an der rechten Tunnelwand, für den Wärter leicht er-
reichbar. Die Kasten enthalten den Abspanner für den
Wechselstrom, Widerstände, um den Kurzschlufs der Schalt-
magnete zu verhindern, drei Schallmagnete und die elektrisch
betätigten Ventile für die selbsttätige »Halt«-Vorrichtung.
Letztere ist wie folgt eingerichtet: Ein gulseiserner Kasten
zwischen den Schienen enthält einen Prefsluftzylinder und ein
Gegengewicht. Steht das Signal auf »Halt«, so entweicht die
Prefsluft, das Gegengewicht fällt und hebt einen Haken über
Schienenoberkante. Dieser löst, wenn ein Zug das »Halt«-
Signal überfährt, durch einen entsprechenden Hebel am Wagen-
gestelle die Ventile der Prefsluftpfeife und der Bremsen des
Zuges aus.
l
Die Prefsluft liefert die Hauptstation City Hall oder die
Unterstation Brooklyn. Für den Notfall ist in Borough-Hall
eine Pumpenanlage vorhanden. Die Triebmaschinen der Pumpen
entnehmen ihren Strom der dritten Schiene der Bahn.
Die Auslösung der Ventile erfolgt durch einen Strom von
16 Volt, den die in den Endstationen aufgestellten Speicher
liefern.
Grofse Sorgfalt wurde auf die Einteilung der Blockstrecken
gelegt. Die Blocklänge schwankt nach dem Gefälle und der
Geschwindigkeit der Züge zwischen 250 und 750 m.
Soll nur ein Tunnel für beide Richtungen befahren werden.
so muls sich Bowling Green mit Borough-Hall verständigen.
Denn hier befindet sich die Überwachung-Vorrichtung für die
beiden Tunnel. Diese zeigt die Tunnelquerschnitte mit den
Blockstrecken in der jeweiligen Signalbeleuchtung.
Für die Möglichkeit, sich durch Fernsprecher zu ver-
ständigen, ist ausgiebig gesorgt. Diese sind in je 125 m Ent-
fernung im Tunnel angebracht.
Um die Feuersgefahr zu verringern, sind die Signalkasten
an den Weichen durch Asbestabdeckung gegen die dritte Schiene
geschützt. F—r,
Besondere Eisenbahnarten.
Die Wechselstrombahn locarno-Pontebrolla-Bignasco.
Vom Ingenieur S. Herzog.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, Dezember, Heft 35,
S. 685 und Heft 36, S. 707. Mit Abbildungen.)
Die schweizerische Nebenbahn Locarno-Pontebrolla-Bignasco,
mit kleineren
die Vallemaggiabahn, wird mit Einphasen-Wechselstrom be-
trieben. Ihre Spurweite beträgt 1m. Sie hat die Aufgabe,
den Ortsverkehr der ganzen Vallemaggia, der zweitgröfsten Tal-
schaft des Kantons Tessin, mit Locarno und Umgebung zu ver-
mitteln und in ihrer Teilstrecke Locarno-Pontebrolla auch den
in den Bogen 18 Schwellen verlegt. Das Gewicht des voll-
ständigen Gleises beträgt rund 100 kg/m. Der Weichenwinkel
ist 1:7. Später wird die Balın in die Stadt Locarno ein-
geführt; bei der im Ausbaue befindlichen Stadtlinie, auf der
Geschwindigkeiten gefahren wird, wird ein
Weichenwinkel von 1:5 angewendet.
Der zum Betriebe nötige Strom wird als Wechselstrom
von 5000 Volt Spannung und 20 Doppelwechseln in der Sekunde
I
Verkehr der Täler der Melezza und des Onsernone aufzunehmen. -
Die Vallemaggia wird in ihrer ganzen Länge von einer Staats-
stralse durchzogen; da diese allzusehr dem unregelmäfsigen
Gelände anpepaíst ist, wurde für die Bahn ein eigener Bahn- `
körper vorgesehen.
Staatsstralse folgt.
Die Balın hat eine Länge von 27,2 km.
Gefälle beträgt 33%,,, das sich nur auf einer Strecke von
853 m Länge findet, auf die eine Gegensteigung von 22,5 °/,,
folgt. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 100 m.
An mehreren Stellen, wo die Bahn in den Felsenabhang
hineingerückt werden mulste, wurden Unterschneidungen und
Tunnel vorgesehen.
Die Balın hat zwölf Haltestellen, deren kleinster und
grölster Abstand 910m und 3441 m betragen. In Locarno
befindet sich ein ausgedehntes Empfangsgebäude mit Wagen-
schuppen, dessen Arbeitsmaschinen durch eine Triebmaschine
von 10 P.S. betrieben werden.
Die Baukosten der Bahn betrugen 1850000 M.
Die Breitfufs-Schienen haben 22,7 kg/m Gewicht und
12m Baulánge. In den Geraden wurden auf die Baulänge 15,
der im Allgemeinen der Richtung der `
Das stärkste `
falle und einer Leerlaufschleuse angelegt.
in dem durch Wasserkraft betriebenen elektrischen Kraftwerke
bei Pontebrolla erzeugt. Der erste Ausbau dieses Kraftwerkes
war für Abgabe von Licht und Kraft für Locarno bestimmt.
Die Rohrleitung aus dem Hauptbehälter hat 1500 mm lichte Weite
und rund 110m Länge, sie speist zwei Turbinen-Maschinensätze
von je 600 P.S. zur Lieferung von Drehstrom und eine Erreger-
gruppe.
Die Wasserfassung erfolgte am rechten Ufer der Maggia.
Ein ziemlich langer, teils offen, teils in Stollen geführter, für
eine Wassermenge von 7 cbm/Sek, bemessener Oberwasserkanal
führt zum Wasserschlosse. Dieses wurde mit zwei getrennten
Fassungskammern für zwei Rohrleitungen, mit einem Neben-
Auf einer eisernen
Fachwerkbrücke werden die beiden Rohrleitungen von 1500 mm
‘ lichtem Durchmesser nach dem Kraftwerke am linken Ufer
der Maggia geleitet.
Die Stromversorgung der Bahn bedingte die Ausführung
des zweiten Ausbaues, der in Bezug auf die Wasserkraft die
Legung der zweiten Rohrleitung und die Aufstellung von drei
weiteren Turbinen von je 600 P.S. und 500 Umdrehungen in
der Minute so dafs eine Kraft von 2400 P.S,
für jede Rohrleitung 1200 P.S., zur Verfügung steht. Die
Turbinen des zweiten Ausbaues sind, wie die älteren, einfache
umfalst,
Schraubenturbinen von 800 mm Raddurchmesser mit einseitigem
Saugkrúmmer. Die Leitradregelung besteht aus Bellschen
Drehklappen mit Antriebvorrichtung im Frcien, dic cine gute
Wartung ermóglicht.
Das Nutzgefälle schwankt zwischen 34,8 und 37,3 m, je
nach der Höhe des Unterwassers. Das Sauggefälle beträgt
bei tiefstem Unterwasserspiegel 6 m. `
Die selbsttätige Regelung erfolgt mittels
Da die Turbinen für den Bahnbetrieb ausschlielslich diesem
dienen, mufsten hohe Anforderungen an die selbsttätige
Regelung gestellt werden. Die Schlulszeit konnte indes nicht
unter vier Sekunden gewählt werden, weil Druckschwankungen
geschaffen worden wären, die kostspielige Freilaufvorrichtungen
zum Druckausgleiche erfordert hätten. Das Schwungmoment
wurde daher mit der verhältnismälsig kurzen Schlufszeit in
Einklang gebracht, die elastischen Kuppelscheiben erhielten
einen Zusatzschwungring von rund 1100 kg Gewicht.
Die mit den Turbinen gekuppelten Wechselstromerzeuger
leisten bei cos p = 0,8 regelrecht 380, durch zweistündigen
Betrieb 450, kurzzeitig 550 K. W., und führen der Fahrdraht-
leitung Strom von 5000 Volt Spannung und 20 Doppelwechseln
in der Sekunde zu. Die Maschinen sind vierpolig. Der Wirkungs-
grad beträgt bei Volllast 93°/,, bei Halblast 90 °/,.
Mit den Erzeugern sind Erregermaschinen unmittelbar
zusammengebaut, mit einer Leistung von 10K.W., die für die
Erregung von zwei Erzeugern ausreicht. Die Spannung der
Erregermaschinen beträgt 35 Volt. Aufserdem ist noch eine
eigene Erregergruppe von 50 P.S. aufgestellt, die mittels
Turbine angetrieben wird. Die Erregermaschine ist mit zwei
Speichern ausgerüstet, da sie einerseits Erregerstrom für die
Wechselstromerzeuger, anderseits solchen von 120 Volt Spannung
für die Erregung der Drehstromerzeuger abgibt.
Gleichzeitig mit dem zweiten Ausbaue wurde die alte
Drehstromschalttafel durch eine nach der Zellenbauart angelegte
Schaltanlage ersetzt, die für die Bedienung der Drehstrom-
und der Wechselstrom-Erzeuger eingerichtet ist. Zwei Maschinen-
felder sind für Wechselstrom, die übrigen für Drelstrom vor-
gesehen.
Eigene Speiseleitungen sind nicht vorhanden. Als Strom-
abnehmer dient der federnde, drehbare Rutenstromabnehmer
der Maschinenbauanstalt Örlikon. Die Fahrdrahtleitnng ist
von Locarno aus auf der linken Gleisseite angeordnet und so
verlegt, dafs auf den Bahnhöfen und in den Tunneln untere,
auf offener Strecke seitliche und in den Bogen seitliche bis
obere Stromabnahme erfolgt. Die Höhe des Fahrdrahtes über
Schienenoberkante beträgt bei unterer Stromabnahme 4,4 m,
bei seitlicher 4,8 bis 5,38 m, bei oberer mindestens 4m. Die
höchste Fahrdrahtlage von 5,38 m über S.O. ist bei den Weg-
tibergingen vorgesehen. Die Fahrleitung besteht aus Form-
draht von 50 qmm Querschnitt.
Die Aufhängung des Fahrdrahtes erfolgt auf den Bahn-
höfen und in den Tunneln an Querdrähten mittels Klemmen
fast in der Gleisachse, auf offener Strecke ebenfalls mittels
Klemmen an Auslegern in einer Entfernung von 50cm bis
1m von der Gleisachse entfernt.
Auf den Bahnhöfen ist oberhalb des beinahe wagerecht ver-
Druckölregler.
legten, 6 mm starken Spanndrahtes ein ebenso starker Trag-
draht mit bedeutend gréfserm Durchhange gezogen, damit der
Quer-Spaundraht, an dem hier mehrere Fahrdrähte aufgehängt
sind, nicht übermälsig beansprucht wird, und um die Fahr-
drähte in gleicher Höhe
Zwecke ist
halten zu können. Zu diesem
der Tragdraht durch entsprechend lang ge-
wählte 4 mm starke Drähte mit dem Spanndrahte verbunden.
Dieser hat nur die Aufgabe, die Lage der Fahrdrähte in wage-
rechtem Sinne festzulegen.
Die Tragdrähte und Spanndrähte sind stromdicht an
hölzernen Masten von rund 9m Länge aufgehängt. Diese
sind mit Ankern versehen. Die stromdichten Gehäuse sitzen
auf Stahlguís-Kragstútzen, die mittels Schrauben an den Masten
befestigt sind.
Der Tragdraht trägt die Drahthalterbügel, die teils aus
Rundstahl, teils aus gezogenen Eisenrohren zusammengesetzt,
winkelförmig, oft dreieckartig versteift sind und die Klemmführ-
ungen tragen, welche je nach der örtlichen Lage des Fahrdrahtes
zur Stromabnehmerrute einstellbar sind.
In den Tunneln besteht die Fahrdrahtaufhängung aus
den stromdichten Gehäusen mit ihren Trägern und aus einem
verzinkten Stahldrahtseile zum Halten der Drahtbefestigungs-
mittel.
Auf offener Strecke ist der Fahrdraht an Auslegern aus
Flacheisen befestigt, die von 6,5 bis 9 m langen hölzernen
Masten getragen werden. Bei Wegübergängen werden Aus-
leger aus Gasrohr verwendet. Diese Rohre und ihre Ver-
ankerungen sind stromdicht an den Masten, der Fahrdraht
ist unmittelbar an den Auslegerrohren mittels Klemmen be-
festigt. Bei den übrigen Auslegern sitzen die den Fahrdraht
tragenden stromdichten Gehäuse am Ende des Auslegers.
Alle stromdichten Gehäuse tragen zum Schutze gegen
Niederschläge nnd äufsere Beschädigungen nach unten schirm-
artig ausgebildete Gufskappen. Sie sind in Hülsen drehbar
gelagert und halten mittels einstellbaren Nippels den Fahrdraht.
Die Abstände zwischen dei einzelnen Aufhängepunkten
sind gewöhnlich 30 m, bei Wegübergängen entsprechend deren
Breite, bei Bogen entsprechend dem Krümmungshalbmesser
kleiner, in Bogen mit 100 m Halbmesser rund 15 m, in den
Tunneln 12m. Die Abstände der Maste vom Gleise betragen
2,1 m, in Bogen seiner Pfeilhöhe entsprechend mehr. Alle
Masten sind in Beton eingesetzt.
Die ganze Linie ist für die Stromversorgung in sieben
Abschnitte geteilt; der Fahrdraht ist an sechs Stellen durch
Hörner-Streckenausschalter unterbrochen, die selbsttätig schalten,
oder von Hand mittels Kurbel von unten betätigt werden können.
Alle Stützen der stromdichten Gehäuse der Fahrdraht-
leitung sind mittels eines Bruchanzeigers an eine aus 3 mm
starkem, verzinktem Eisendrahte bestehende Ansschaltleitung
angeschlossen, die ebenfalls in sieben Abschnitte geteilt ist.
Der Ausschaltdraht wird von stromdichten Gehäusen getragen,
die an dem Fahrdrahtgestänge in 4,5 m Höhe befestigt sind.
Auf den Bahnhöfen überquert diese Ausschaltleitung auch die
Gleise. Der Ausschaltdraht eines jeden Abschnittes ist an den
selbsttätigen Streckenausschalter des zugehörigen Fahrdraht-
abschnittes angeschlosson.
460
Der Bruchanzeiger besteht aus einem Rohre aus strom-
dichtem Stoffe, dessen beide Enden durch Metallkapseln luft-
dicht abgeschlossen sind. Die beiden Metallkapseln sind im
Innern des Rohres durch zwei Kupferdrähte verbunden.
eine Kapsel ist an den Ausschaltdraht, die andere an die Ge-
häusestütze beziehungsweise an den Ausleger angeschlossen.
Beim Durchgange eines Stromes von nur wenigen Ampere
schmelzen die Kupferdrähte im Innern des Rohres; durch den
auftretenden Funken wird die Luft im Innern des Rohres er-
hitzt und erhält eine bedeutende Sprengkraft, die unter schuls-
ähnlichem Knalle die Metallkapseln vom Rolre wegschleudert.
Bricht ein Gehäuse, so gelangt der Strom durch die
Gehäusestütze beziehungsweise den Ausleger und durch den
Bruchanzeiger in den Ausschaltdraht, wodurch der betreffende
Streckenausschalter geöffnet wird. Gleichzeitig ist die Zer-
störung der Röhre vor sich gegangen, diese hängt an der
Gehäusestütze, die zweite Kapsel am Ausschaltdrahte. Hier-
durch ist das gebrochene Gehäuse sofort auffindbar.
Um auch bei Drahtbruch sofort die Abschaltung des be-
treffenden Fahrdrahtabschnittes herbeizuführen, ist eine besondere
Vorrichtung vorgesehen. Wenn der Fahrdraht reifst, dreht
sich das stromdichte Gehäuse in seiner llülse, und ein mit
dem Gehäuse fest verbundenes Drahtstück kommt mit einem
am Ausleger beziehungsweise an der Gehäusestütze befestigten
Drahte in Berührung und stellt eine Verbindung zwischen
Fahrdrahtleitung und Ausschaltleitung her, wodurch der Strecken-
ausschalter auf die oben geschilderte Weise geöffnet wird.
Die Rückleitung des Stromes erfolgt durch die Schienen:
um deren Leitungswiderstand zu vermindern, wurde die Be-
rührungsfläche zwischen Schienen und Laschen mit einer rost-
schützenden, gut leitenden Masse überzogen.
Die Einleitung des Fahrdrahtes in den Wagenschuppen
erfolgt durch eine besondere Anordnung, die eine sichere
Stromloshaltung der Wagenschuppenleitung ermöglicht, wenn
die im Wagenschuppen befindlichen Leitungszugschalter ge-
öffnet sind.
Die aus zwei Drähten für Hin- und Rückleitung bestehende
Fernsprechleitung ist mittels Porzellanglocken am Fahr-
drahtgestänge geführt; sie ist bei jeder Aufhängung gekreuzt
und besteht aus 2 mm starken Siliziumdrähten.
Die Triebwagen besitzen zwei aus geprelsten Trägern
zusammengenietete Dreligestelle, die mit Wiege versehen sind
und die Pfanne des Drelizapfens tragen. Der Gestellrahmen des
Wagens ist einerseits durch die Wiege, anderseits durch gegen
die Achsbüchse abgestützte Blattfedern abgefedert, Es sind
nur mechanische Bremsen vorgesehen, und zwar für jedes
Drehgestell acht Bremsklötze. Die Bremsen werden von Hand
oder mittels Luftdruck betätigt. Die Luftdruckbremse hat
Böckersche Zweikammerbauart.
Während die Fahrdrahtspannung auf der Überlandstrecke
5000 Volt beträgt, wurde sie in der Stadt auf 800 Volt er-
mälsigt. Daher hat jeder Wagen zwei Ölabspanner von je
90K.W. Sie sind ungefähr in der Wagenmitte neben
einander zu beiden Seiten der Wagenlängsachse mittels T- und
Flacheisen am Wagengestelle aufgehängt. Die Spulen der
Die
Hochspannungseite der Wagcnabspanner sind in Reihe, die
Niederspanuungspulen neben einander geschaltet. Die Nieder-
spannung besitzt acht Anzapfungen, ferner eine zur Erdung
und eine für die Stadtspannung von 800 Volt.
Der Wirkungsgrad der Abspanner beträgt bei Volllast
96 "/,, bei Halblast 95°/, bei cos@ = 1, der gröfste Spannungs-
abfall bei cos œ = 0,8 und bei Volllast 4°/,, bei Halblast
2%,. Der abgespannte Strom ist veränderlich bis zum Höchst-
betrage von 400 Volt,
Jedes Drehgestell ist mit zwei Triebmaschinen von 40 P.S.
Grundleistung ausgerüstet, die einerseits im Schwerpunkte
federnd aufgehängt sind, anderseits auf der Laufachse ruhen.
Dir Bewegungsübertragung erfolgt mittels einfacher Zahnrad-
übersetzung 13:67. Die vier Triebmaschinen können Züge
von 55 t auf 33°/,, Steigung mit 18 km St., auf ebener Strecke
mit 30 km/St. forthewegen Das Feld hat neben der gewöhn-
lichen Wickelung noch eine Ausgleichwickelung. Der Anker
besitzt Ausgleichleiter.
Die Wagen sind mit zwei Luftpumpen ausgerüstet, die
von den beiden Triebmaschinen des einen Drehgestelles mittels
Zahnradantriebes unmittelbar betätigt werden. Die beiden
Luftpumpen, die mit Rücksicht auf die gleichmäfsige Belastung
des Wagens gewählt wurden, arbeiten neben einander in einen
Vorbehälter und von dort mit 4at in den Haupt-Druckluft-
behiilter,
Jeder Triebwagen ist mit drei Stromabnehmern aus-
gerüstet. Der eine ist in der Mitte des Wagendaches an-
geordnet und wird durch einen auf das Wagendach vollständig
niederklappbaren Bügel gebildet, der nur beim Befahren der
Stadtstrecke angewendet wird. Die beiden anderen sind Ruten-
abnehmer, deren Ruten neben einander geschaltet sind. Je
nach der Belastung und der Fahrrichtung werden die eine
oder die andere oder beide Ruten an die Fahrdrahtleitung
angelegt. Der Rutendrehpunkt ist mit einer Schraubenfeder
verbunden, die die Rute gegen den Fahrdraht drückt. Die
Schraubenfeder ist so bemessen und angeordnet, dals in allen
Rutenstellungen nahezu gleicher Druck von rund 3 kg erzeugt
wird. Das Anlegen der Rute erfolgt vom Führerstande aus
mittels an der Führerstanddecke angeordneten Handrades und
Zugseiles, Eine Prelsluft-Verriegelung verhindert das Anlegen
der Rute an den Fahrdraht, wenn der im Gepäckraume an-
geordnete Hochspannungsraum offen ist, während umgekehrt
der Hochspannungsraum nicht geöffnet werden kann, wenn die
Rute am Fahrdrahte anliegt.
Die Rute wird durch ein Stahlrohr mit auswechselbarer
Messingeinlage gebildet.
Der Bügelstromabnehmer ist eine Art Doppelbügel mit
zwei Abnahmestreifen. Das Anlegen des Bügels an die Fahr-
drahtleitung erfolgt vom Gepäckraume aus mittels Seilantrieb.
Auch beim Biigelstromabnehmer ist die oben erwähnte Ver-
riegelung gegen den Hochspannungsraum durchgeführt.
Der vollständig abgeschlossene Hochspannungsraum ent-
hält die Hochspannungsvorrichtungen für die Streckenspannung
und Stadtspannung. Die aus Asbestzement hergestellte obere
Zelle des Hochspannungsraumes enthält die Hochspannungs-
461
Ölsicherungen und Übertragungspulen, sowie die beiden Blitz-
schutzvorrichtungen für 5000 und 800 Volt.
Von den Sicherungen wird der Strom nach den selbst-
tätigen Hochspannungschaltern geführt, die als Handschalter
ausgebildet sind, und von den Führerständen durch Prefsluft
betätigt werden können. Die celektromagnetische Auslösung
erfolgt durch ein Solenoid. das von einem besondern Umformer
gespeist wird. Je ein Satz solcher Vorrichtungen ist für
5000 und 800 Volt Spannung vorgesehen. Die beiden Schalter
sind mit einander derart verriegelt, dafs es unmöglich ist,
beide gleichzeitig einzuschalten.
Die Prefsluft-Betätigung der beiden Schalter vom Führer-
stande aus erfolgt durch ein besonderes Ventil, das die ent-
sprechenden Stellungen für das Ein- und Ausschalten
beiden Schalter zulälst. Von den Hochspannungschaltern ge-
langt der Strom in die erste Wickelung der beiden neben
einander geschalteten Abspanner und von dort nach der Erde.
Die Triebmaschinen arbeiten mit 400 Volt Betriebstrom.
Der Unterschied gegen die Stadtnetzspannung wird von der
Selbstabspannerwickelung der Abspanner aufgenommen.
Die oben erwähnten acht Anzapfungen der Abspanncr er-
möglichen das Anfahren der Triebmaschinen mit verschiedenen
Spannungen. Die Anfahrspannung beträgt annähernd 200 Volt,
die Steigerung der einzelnen Stufen annähernd 30 Volt.
der
Nachrichten über Änderungen im Bestande
Württembergische Staatseisenbahnen.
Übertragen: dem Oberbaurat v. Neuffer bei der Gene-
raldirektion die Stelle des Vorstandes der Bauabteilung
bei dieser Generaldirektion unter Beförderung zum Di-
rektor; dem Abteilungsingenieur tit. Eisenbahnbauinspek-
tor Welte bei der Eisenbahnbauinspektion Heilbronn die
„isenbahnbauinspektorstelle in Heidenheim; dem Regie-
rungsbaumeister Böckeler die Maschineningenieurstelle
bei der Werkstätteninspektion Elslingen.
Befördert: Eisenbahnbauinspektor tit. Baurat Bürklen in
Rottweil auf die mit den Dienstrechten eines Baurates
verbundene Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbauinspek-
tion Heilbronn.
Versetzt: Fisenbalmbauinspektor Ernst in Calm auf An-
suchen auf die Eisenbahnbauinspektorstelle in Schorndorf.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Regierungsrat R. v. Schaeweu, Mitglied der
Eisenbahndirektion in Erfurt, zum Geheimen Regierungs-
rat und vortragenden Rat im Ministerium der öffentlichen
Arbeiten.
Versetzt: Regierungsrat Dr. Tiebert, bisher bei den Eisen-
bahnabteilungen des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten,
als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Erfurt; die
Regierungs- und Bauräte F. Wolff, bisher in Neilse, als
Mitglied (auftrw.) der Eisenbalndirektion nach Katto-
witz; J. Berns, bisher in Cottbus, als Vorstand der
Betriebsinspektion 2 nach Magdeburg: Prior, bisher in
Saarbrücken, als Vorstand der Betriebsinspektion 1 nach
Cöln-Deutz. und A. Berns, bisher in Kreuzburg 0.-S.,
als Vorstand einer Werkstatteninspektion bei der Eisen-
bahn-Hauptwerkstätte nach Polsdam: die Eisenbalmbau-
und Betriebsinspektoren Prelle, bisher in Hagen, als
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLV. Band. 24. Heft. 1908.
Besondere Ableitungen der Abspanner dienen zur Lieferung
des Beleuchtungstromes und zur Betätigung des Zeigerwerkes
der Geschwindigkeitsmesser für Heizzwecke. Die
Spannung beträgt für den erstern Zweck 55 Volt, für den
zweiten 8 Volt, für den dritten 200 Volt.
sowie
Die Fahrschalter sind entsprechend den acht Anzapfungen
der Abspanner mit acht Fahrstellungen für Vor- und Rück-
wärtsfahrt ausgerüstet. Der Fahrrichtungswechsel wird durch
eine besondere Umschaltwalze herbeigeführt.
Die Wagen sind mit Prelsluft-Sandstreuvorrichtung aus-
. gerüstet.
.
Der Führerstand enthält aufser dem Fahrschalter, dem
Bremsventile, dem Schalterventile und der Handbremse Strom-
und Spannungs-Messer, eine als Spannungsanzeiger dienende
Glühlampe, die Schalter für Heizung und Beleuchtung und das
Handrad zum Anlegen der Rute.
Die Beleuchtung umfalst an jeder Wagenstirnwand zwei
Scheinwerferlampen und eine Signallampe mit farbigen Gläsern,
in jedem Führerstande eine Lampe und sechs Lampen für die
Innenbeleuchtung.
Zur Heizung dienen 14 Heizkörper von je 400 Watt,
B-s.
der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Vorstand der Betriebsinspektion 2 nach Breslau; Scheffer,
bisher in Oberlahnstein, als Vorstand der Betriebsinspek-
tion nach Coesfeld; Burd, bisher in Cöln-Deutz, als
Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Magde-
burg; Holland, bisher in Hohensalza, nach Wongro-
witz als Vorstand der dorthin verlegten bisherigen Be-
triebsinspektion 2 in Hohensalza (Betriebsinspektion Wong-
rowitz 1); K. Lemcke, bisher in Boppard, als Vorstand
der Betriebsinspektion 2 nach Duisburg; Schreher,
bisher in Waldbröl, als Vorstand der Betriebsinspektion 3
nach Cottbus; Weigelt, bisher in Hoyerswerda, als Vor-
stand (auftrw.) der Betriebsinspektion 2 nach Hagen:
Heinrich, bisher in Leipzig, als Vorstand (auftrw.) der
Betricbsinspektion 1 nach Saarbrücken: Wolfhagen,
bisher in Marggrabowa, als Vorstand (auftrw.) der Be-
triebsinspektion nach Oberlahnstein; Haupt, bisher in
Marienwerder, zur Eisenbahndirektion nach Cassel; Ziem -
eck, bisher in Múnsterwalde, als Vorstand der Bauab-
teilung nach Marienwerder; Tecklenburg, bisher in
Delitzsch, zur Eisenbahndirektion nach Frankfurt a. Main;
Hilleke, bisher in Johannesburg, zur Misenbahndirek-
tion nach Cöln; W. Lehmann, bisher in Berlin, nach
Pankow als Vorstand der daselbst neu errichteten Bau-
abteilung; Siebels, bisher in Cöln, nach Jülich als
Vorstand der daselbst neu errichteten Bauabteilung: Haack,
bisher in Mainz, nach Darmstadt; Gödecke, bisher in
Birnbaum, nach Koschmin als Vorstand der daselbst neu
errichteten Bauabteilung, und Spiesecke, bisher in
Posen, zur Fisenbahndirektion nach Erfurt; die Eisen-
bahnbauinspektoren Ritze, bisher in Bremen, als Vor-
stand der Maschineninspektion 1 nach Magdeburg; Ilum-
bert, bisher in Weilsenfels, als Vorstand der Maschinen-
inspektion 1 nach Bremen; Halse, bisher in Wittenberge,
69
als Vorstand der Maschineninspektion nach Neilse; Seyf-
ferth, bisher in Potsdam, als Vorstand der Maschinen-
inspektion nach Kreuzburg O.-S.; v. Glinski, bisher in
Halle a. Saale, als Vorstand (auftrw.) der Maschinenin-
inspektion nach Weilsenfels; Grabe, bisher in Hannover,
zur Werkstätteninspektion nach Eberwalde; Ruthemeyer,
bisher in Berlin, nach Sagan, als Vorstand (auftrw.) der
daselbst neu errichteten Maschineninspektion; Israel,
bisher in Königsberg i. Pr., als Vorstand (auftrw.) einer
Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte
nach Wittenberge, und Wieszner, bisher in Breslau,
zum Eisenbahn-Zentralamt nach Berlin; die Regierungs-
assessoren Dr. E. Meier, bisher in Frankfurt a. M., als
Vorstand (auftrw.) der Verkehrsinspektion nach Braun-
schweig; Dr. Gentsch, bisher in Kattowitz, als Vorstand
(auftrw.) der Verkehrsinspektion nach Stargard i. Pom.;
Dr. Kerfsenboom, bisher in Altona, zur Eisenbahn-
direktion St. Johann-Saarbrücken, und Scherff, bisher
in Berlin, zur Eisenbahndirektion Cassel, sowie der Re-
gierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Görs, bisher
in Erfurt, in den Bezirk der Eisenbahndirektion nach
Bromberg, und der Regierungsbaumeister des Maschinen-
baufaches Le Blanc, bisher in Königsberg i. Pr., zum
Eisenbahn-Zentralamt mit dem Wohnsitz in Osnabrück.
Der Regierungsassessor Orthmann in Braunschweig ist dem
Ministerium der öffentlichen Arbeiten zur aushilfsweisen
Beschäftigung bei den Eisenbahnabteilungen überwiesen;
dem Grolsherzoglich hessischen Eisenbahn - Bauinspektor
Cramer, bisher Vorstand der Werkstätteninspektion 1
in Darmstadt, ist die Verwaltung der Werkstätteninspek-
tion 2 daselbst übertragen; der Grofsherzoglich hessische
Fisenbahnbauinspektor Brandes in Darmstadt ist mit
der Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstandes der Werk-
stätteninspektion 1 daselbst betraut; betraut ist ferner der
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Rexilius in Wong-
rowitz mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstandes
der daselbst neu errichteten Betriebsinspektion 2.
nn EE nl ee
Bayerische Staatseisenbahnen.
Der Direktionsrat im Staatsministerium für Verkehrsangelegen-
heiten K. Hager in München wurde zum ordentlichen
Professor für Ingenieurwissenschaften an der Bauingenieur-
Abteilung der Technischen Hochschule in München ernannt.
Befördert: die Eisenbahnassessoren J. Freyschmidt und
E. Konrad in Regensburg zu Direktionsassessoren bei
der Eisenbahndirektion daselbst; der Vorstand der Be-
triebswerkstätte München II, Eisenbahnassessor R. Wagner,
zum Direktionsassessor an seinem seitherigen Dienstorte;
der Vorstand der Betriebswerkstätte Lindau, Eisenbahn-
assessor F. Hörmann, zum Direktionsassessor an seinem
seitherigen Dienstorte; der Eisenbahnassessor R. Aldinger
in Würzburg zum Direktionsassessor bei dem Maschinen-
konstruktionsamt der Staatseisenbahnverwaltung in München
und der Eisenbahnassessor J. Hübner in Nürnberg zum
Direktionsassessor bei der Eisenbahndirektion daselbst.
Versetzt: Direktionsassessor K. Sanda in Würzburg zur
Bahnstation Landshut unter Übertragung der Funktion
des Vorstandes; Direktionsassessor E. Zeis in Landshut
in das Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, mit
dem Dienstsitze in Zweibrücken; Direktionsasssessor H.
Schultheifs in Nürnberg zur Bahnstation Bad Reichen-
hall unter Übertragung der Funktion des Vorstandes;
Eisenbahnassessor F. Jbbach in München zur Betriebs-
werkstätte Würzburg als deren Vorstand.
Badische Staatseisenbahnen.
Ernannt: der Inspektionsbeamte bei der Generaldirektion,
Betriebsinspektor E. Hönig unter Belassung der Amts-
bezeichnung Betriebsinspektor zum Vorstande der Betriebs-
inspektion Waldshut.
Reichseisenbahnen in Elsals-Lothringen.
Gestorben: Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Hoehne,
kommissarischer Vorstand der Betriebsinspektion III zu
Saargemünd.
Bücherbesprechungen.
Einleitung zur Tachymetrie und Reduktions -Hülfstafeln.
Von St.
Herschthal, Ingenieur, Inspektor der k. k. österreichischen `
Staatsbahnen. Krakau, Selbstverlag des Verfassers.
Das knapp gefalste und zweckmälsig angeordnete Hülfs-
buch für Eisenbahn-Vorarbeiten hat sich in Österreich bereits
einen weiten Freundeskreis erworben und in der Anwendung `
bewährt. Nach einer kurzen aber vollständigen Darlegung der
Verfahren des Tachymetrierens bei Aufnahmen und Auftra-
gungen und Beschreibung der Hülfsmittel werden handliche
Hülfstafeln zur Bestimmung von Weite und Höhe aus der ab-
gelesenen Entfernung und dem Höhenwinkel mitgeteilt. Das in
jeder Beziehung zweckentsprechend eingerichtete Buch kann
dem Vermessungs-Ingenieur als handliches Hülfsmittel bestens
empfohlen werden.
Deutsches Museum. Führer durch die Sammlungen.
Leipzig, B. G. Teubner. Preis 1,0 M.
Der mit zahlreichen Abbildungen, Plänen und Wegkarten
ausgestattete Führer bringt eine kurze aber vollständige Be-
schreibung der ausgestellten Meisterwerke der Naturwissen-
schaft und Technik, und bildet so nicht blofs ein wertvolles
Hülfsmittel beim Besuche der gehaltvollen, wissenschaftlichen
|
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Für die Rodaktion verantw ortlich: Goheimer Regierungsrat, Professor @. B ark h a usen in Hannovor.
Sammlungen, sondern auch ein leistungsfähiges Hülfsmittel zur
Aneignung eines Überblickes über die Fortschritte der tech-
nischen Wissenschaften bis in die Neuzeit.
Der Eisenbahnbau. Leitfaden für den Unterricht an den Tief-
bauabteilungen der Baugewerkschulen und verwandten tech-
nischen Lehranstalten. Von A. Schau, Königl. Baugewerk-
schuldirektor und Regierungsbaumeister, Nienburg a.;W.
Leipzig und Berlin, B. G. Teubner, 1908. Band I Preis
3,6 M.; Band II Preis 2,8 M.
Das sehr gut ausgestattete, kurz und klar gefalste Werk
behandelt den Bau und die Ausstattung der Eisenbahnen ein-
schliefslich des Signalwesens in dem Umfange und mit der
Ausführlichkeit, die für die Verwendung an Baugewerkschulen
als zweckmäfsig zu bezeichnen sind, und die zugleich auch
den Bedürfnissen der mittleren Beamten des Eisenbahnbau-
und Betriebs-Dienstes entsprechen. So glauben wir, dafs das
Werk in beiden Kreisen einen weiten Leserkreis zu erwerben
verdient.
Kleinere Anstände, wie die nicht zutreffende Darstellung
der Verbiegung einer Querschwelle in Abb. 43, Band I dürften
bei weiteren Auflagen zu heben sein.
C. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. | 1908, Taf, LI.
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Lith. Anstalt v. F. Wirtz, Darmstadt. i
OW. Kreidéls Verlag, Wiesbaden.
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‚10. Vorgeschlagene Regel-Schienenquerschnitte des Amerikani-
1908. RG N | Heft 24.
15. Dezember. () A
fúr die
Fortschritte des Eisenbahnwesens
in technischer Beziehung.
Begründet von
E. Heusinger von Waldegg.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Herausgegeben im Auftrage des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
g vom Schriftleiter
G. Barkhausen,
Geheimem Regierungsrate,
Professor der Ingenieurwissenschaften an der Tochnisehen Hochschule zu Hannover,
unter Mitwirkung von
F. Rimrott,
Eisenbahn-Direktionsprisidenten zu Danzig,
als stallvertretendem Schriftleiter und für den maschinentechnischen Teil.
Die Aufnahme von Bearbeitungen technischer Gegenstände aus dem Vereinsgebiete vermitteln im Auftrage
des technischen Ausschusses des Vereines:
Oberbaurat Diitting, Berlin; Geheimer Baurat Kohn, Berlin; Ober- und Geheimer Baurat Démanget, Posen; Regierungs- und Baurat Ritter,
- Erfurt; Ministerialrat von Weile, München; Oberbaurat Kittel, Stuttgart; Oberbaurat Andrä, Dresden; Oberbaurat @ölsdorf, Wien; Oberbaurat
Pichler, Wien; Regierungsrat Gerstner, Wien; Ingenieur Dufour, Utrecht, und Oberingenieur Kramer, Budapest.
Dreiundsechzigster Jahrgang.
Neue Folge. XLV. Band. — 1908,
Vierundzwanzigstes Heft mit J Doppeltafel und 7 Textabbildungen.
„Organ“ erscheint in Halbmonatsheften von etwa 21/4 Druckbogen nebst Textabbildungen und Zeichnungstafeln.
Ber des Jahrganges 36 Mark. — Zu beziehen durch jede Pacnhandiung = und r Postanaiait des In- und Auslandes.
Inh a lt: |
Aufsätze. Seite ` Bahnhöfe und deren Ausstattung. Seite
1. Die Betriebslänge. Von A. Rühle von Lilienstern . 445 11. Elektrischer Antrieb der Weichen auf dem Verschiebebahn-
2. 2. C- Heifsdampf-Personenzuglokomotive der Moskau-Kasan- hofe Bordeaux—St, Jean. (Mit einer Dextabbildung) . . 455
Eisenbahn. Mitgeteilt von H. Taube. (Mit Zeichnungen 12. Neues Wagenhaus der „Neuyorker Stadtbahn-Gesellschaft* 455
Abb. 1 bis 4 auf Tafel LI und einer Textabbildung). . . 447
8. Elektrische und statische Schienenlaschung. Mitgeteilt von Maschinen und Wagen.
J. Lafontant. (Mit zwei Textabbildungen) . . 448 | 13. Fehler und Beschädigungen von Stahlradreifen `, . . 456.
4. Der Zungenaufschlag und die Spurrinnenweite eben 14. Dampftriebwagen zur ee auf den leida
Zunge und Backens chiene. bd E. Borst. (Mit zwei Text- Staatsbahnen . . . ar er OD
abhildungen) . . wee ee ew en ee. 449 ' 15, Untersuchungen von Tokemotivkohlen Ue is Hee Mee ; |
Nachrufe. Signale.
5. F. S. W. Nowotny} . » . 450, 16. Signaleinrichtung des East-River-Tunnels zwischen Panne :
"6. Eisenbahndirektor a. D., Geheimer Baurat Moritz ‘Locnners 451 Green und Borough-Hall |. . . l. n 2 1 nn 457
B d Ej bah ten.
Kaebrichten aus dem Vereine dentscher Eisenbahn-Verwaltungen. A eh
qi, Auszug dus den Verhandlenge Niederschriften der 87. Sitzung 17. Die Wechselstrombahn EE . . . 458
des Ausschusses für technische Angelegenheiten und der 18. Nachrichten über Anderungen im Bestande der
nn Ee des Vercines zu ns 459 | Oberbeamten der Vereinsverwaltungen. . . . 461
8. Einheitliche Bezeichnung der Lokomotiv en im Vereine devit-
scher Eisenbahn-Verwaltungen . . . . . - er. 453. Búcherbesprechungen. .
Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens. | 19. Einleitung zar Tach ymetrie und ice No jr
EE vam, Dc On ung Anel 20. Deutsches Museum. Führer durch die Sammlangen . . . 462
9. Die Auswechselung des eisernen Uberbaucs der Walsch- i: 21. Der Eisenbahnbau, Leitfaden für den Unterricht an den
bräcke bei Königsberg i. Pr . . +... +... 80%. Tiefbauabteilungen der Baugewerkschulen und verwandten
Oberbau. | technischen Lehranstalten. EE Schau. ... . . 462
— . schen Eisenbahn-Vereines. (Mit einer Textabbildung) . . 454 ı 22. Sach- und Namen-Verzeichnis zum Jahrgange 1908.
: Wiesbaden.
C. W. Kreidel’s Verlag.
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Blau-Asbest- Matratzen,
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Die Statik des Eisenbetonbaues.
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Das vorliegende Buch soll ein Leitfaden sein zur Einführung in die Statik des Eisenbetonbaues.
Da für ein Verständnis der Eisenbetonstatik eine Kenntnis des Verhaltens der beiden verbundenen Baustoffe
den angreifenden Kräften gegenüber von grosser Wichtigkeit ist, so wurde der eigentlichen Statik zunächst das
Wissenswerte über die Baustoffe, speziell natürlich über den Beton, vorausgeschickt. Es soll dadurch das Studium
des Buches auch denen leicht gemacht werden, denen der Baustoff »Eisenbeton« noch fremd geblieben ist.
Die für den Stoff des Buches gezogenen Grenzen sind dieselben, welche an mittleren und höheren technischen
Lehranstalten für den gleichen Lehrstoff innegehalten werden. Massgebend für die Bearbeitung der Materie waren die
Bedingungen, welche seitens des preussischen Ministeriums der Öffentlichen Arbeiten für die Berechnung von Eisen-
betonkonstruktionen aufgestellt sind und in Deutschland allgemeine Anerkennung auch seitens ausserpreussischer
Behörden gefunden haben.
So soll das Buch Schülern und Studierenden technischer Lehranstalten wie auch in der Praxis stehenden
Technikern und Ingenieuren ein Leitfaden parallel dem Unterrichte oder zum Selbststudium sein. Um dem Buche
für die Praxis besonderen Wert zu geben, sind für die meisten durchbehandelten Konstruktionen Formeln abgeleitet,
die eine leichte, rasche Querschnittsbestimmung ermöglichen, da das Rechnen mit angenommenen Querschnitisgrössen,
wie es für Eisenbetonkonstruktionen fast immer nötig war, stets ein mehr oder weniger zeitraubendes und dahcr
lästiges Ver:uchsrechnen bedeutet. Zahlreiche durchgerechnete Beispiele zeigen die Anwendung,
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Inhaltsverzeichnis.
A. Die Baustoffe und ihre Eigenschaften.
1. Das Prinzip des Eisenbetonbaues. — 2. Der Beton. — 3. Das Eisen. — 4. Die Elastizitäts- und Festigkeitsverhalt-
nisse. — 5. Die allgemeine Anordnung der Verbundkonstruktionen und die Wirkungsweise der äusseren Belastung. — 6. Die
Querschnittspannungen im nicht armierten Betonbalken.
B. Die Statik der Eisenbetonkörper.
1. Allgemeine Einführung in die Berechnung. — 2. Die Betonplatte mit Armierung der Zugzone. Die vertikalen Schub-
und Scherkräfte. Die horizontalen Scherkräfte. Die Haftspannungen. Berechnungsbeispiele. — 2a. Die doppelt armierte Eisen-
betonkonstruktion. Berechnungsbeispiele. — 3. Die mit Rippen verstärkten Eisenbetondecken. Berechnungsbeispiele. — 4. Die
Rippendeckung mit Armierung der Zug- und Druckzone. Berechnungsbeispiel. — 5. Die Betonkonstruk'ion mit einbetoniertem
grösseren Walzprofil. — 6. Die Berechnung der Scherarmierung. — 7. Die zentrisch belasteten Stützen. Berechnungsbeispiele —
8. Die exzentrisch belasteten Stützen. Berechnungsbeispiele. — 9. Die Eisenbetonfachwerkkonstruktionen. — 10. Die Berechnung
E EEN mit Berücksichtigung der Zugfestigkeit im Beton. — 11. Die Eisenbetongewölbe. RBerechnungs-
eispiel. i
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2. Teil. Die Wagen, Bremsen und sonstigen Betriebsmittel.
Mit 584 Abbildungen im Text und 6 lithogr. Tafeln. Preis 16 M., geb. M. 19,50.
2. Abschnitt. Die Eisenbahn-Werkstätten.
Mit 121 Abbildungen.im Text und 8 lithogr. Tafeln. Preis M. 5,40, geb. M. 7,50.
II. Band. Der Eisenbahnbau.
1. Abschnitt. Linienführung und Bahngestaltung. Zweite umgearb. Aufl.
Mit 121 Abbildungen im Text und 3 lithogr. Tafeln. Preis M. 5,40, geb. M. 7,—.
2. Abschnitt. Oberbau und Gleisverbindungen. Zweite umgearb. Aufl.
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3. Abschnitt. Bahnhofsanlagen. Zweite Aufl. (In Vorbereitung).
Mit Abbildungen im Text und lithogr. Tafeln.
4. Abschnitt. Signal- und Sicherungsanlagen.
Mit 1008 Abbildungen im Text und 16 lithogr. Tafeln. Preis M. 36,—, geb. M. 40,—.
II. Band. Unterhaltung und Betrieb.
1. Hälfte. Unterhaltung der Eisenbahnen.
Mit 146 Abbildunzen im Text und 2 lithogr. Tafeln. Preis M. 10,60, geb. M. 13,—.
2. Hälfte. Betrieb, statistische Ergebnisse und wirtschaftliche
Verhältnisse. Mit 93 Abbildungen im Text und einer lithogr. Tafel.
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IV. Band. Zahnbahnen. Stadtbahnen. Lokomotiven und Triebwagen für Schmalspur-,
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elektrischen Bahnen. Seilbahnen. Untergrundbahnen.
Abschnitt A. Zahnbahnen. Mit 208 Abb. im Texte. Preis M. 6,60, geb. M. 8,60.
Abschnitt B und C. Stadtbahnen. Lokomotiven und Triebwagen -:
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Abschnitt D. Betriebsmittel der Neben-, Klein- und Fórder-
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Niederlagen in Wien, Berlin, Breslau, Lemberg.
C. W. KREIDEL’s VERLAG IN WIESBADEN.
Benachrichtigung.
Das „Organ“ erscheint nunmehr im 63. Jahrgange und im | zur Genehmigung vorzulegen. In solchen Fállen wird gleichwohl
44. Jahre als Technisches Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn- | etwa die Hälfte der vollen Schriftsteller-Vergútung gezahlt. Wir
Verwaltungen, zu dem es mit dem Jahrgange 1908 in engere Be- | hoffen, auf diesem Wege auch solchen die Beteiligung an der Mit-
ziehung als bisher tritt*) Die Aufgabe, einen Mittelpunkt für | arbeiterschaft zu ermöglichen, die amtlich zu stark belastet sind, um
Wissenschaft und Erfahrung des technischen Eisenbahnwesens zu | die Abfassung der Aufsätze selbst durchführen zu können.
bilden, die von Anfang an die Grundlage des Erscheinens gebildet Die Herstellung der Berichte des Abschnittes E nach anderen
hat, ist als malsgebend für die Führung der Zeitschrift bewährt, | Quellen erfolgt in der Regel durch von der Schriftleitung bestellte,
ihre Lösung mufs das gemeinsame Streben aller Beteiligten sein. regelmäfsige Mitarbeiter, doch werden auch in diesen Abschnitt
Der Inhalt zerfällt in die folgenden Abschnitte: © sonstige Beiträge aufgenommen, falls sie nicht von der Schriftleitang
bereits in Bearbeitung genommene Gegenstände betreffen.
Alle Beiträge sind auf einseitig beschriebenem Papiere mit
breitem, leerem Rande zu liefern, bei Textabbildungen darf die Bild-
fläche die Breite von 18cm, die Höhe von 24cm nicht überschreiten,
kleinere Textabbildungen sollen unter 8,5 cm Breite gehalten werden.
Textabbildungen werden bei Feststellung der En g
4) Aufsätze, die nach den nachstehenden Gruppen gegliedert werden :
L Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten,
II. Bahn-Unterbau, Brücken, Tunnel,
III. Oberbau,
IV. Bahnhöfe und deren Ausstattung,
V. Maschinen und Wagen,
VI. Signale, mit gemessen.
VIL Betrieb in technischer Beziehung, Bei Zeichnungstafeln ist eine Bildfläche von 20, 5><27 cm, oder
VIIL Besondere Eisenbahn-Arten ; von 44,0><27,5 cm einzuhalten. Verkleinerungen nach guten vor-
B) Nachrufe; handenen Zeichnungen übernimmt die Schriftleitung. Die Schrift-
C) Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen; stellervergútung für die Tafeln kommt nur dann in Wegfall, wenn
D) Nachrichten von sonstigen Vereinigungen; vollständige Umzeichnung der Unterlagen nötig ist,
E) Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens nach anderen Den Verfassern gehen regelmálsig die Fahnendrucke, wenn
Quellen, die ebenso gegliedert werden, wie der Abschnitt A; nötig, auch noch die umbrochenen Bögen zur Berichtigung zu, um
F) Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der deren rascheste Durchsicht und Rücksendung dringend gebeten wird.
Vereinsverwaltungen; Jeder Verfasser erhält 12 Sonderdrucke seines Aufsatzes ohne
G) Übersicht über eisenbahntechnische Patente; besondern Umschlag unentgeltlich übersendet. Wird eine größere
H) Bücherbesprechungen. Zahl von Sonderdrucken mit besonderm Umschlage gewünscht, so ist
Die Schriftleitung lädt jeden Eisenbahntechniker zur Lieferung | 99 in roter Tinte auf der Handschrift und den Berichtigungsfahnen
: ; i anzugeben. Der Verlag stellt die Kosten dieser bestellten Sonder-
lee is oi Sieg drucke nach vereinbarten Preisen bei Zahlung der Schriftsteller-
höchstens in kurzen Mitteilungen unter E berücksichtigt werden können. Ke a an aagenrechnung. RR
Die Schriftsteller-Vergütung entspricht der anderer grofser Zeit- Alle Sendungen an die Schriftleitung, insbesondere die Wert-.
ird je nach Ausgabe des 6., 12., 18. und 24. Heftes | Und Einschreibe- Sendungen, sind zur Vermeidung von Fehlläufern
eo jad i 8 j und Rúcksendungen zu richten an: den Schriftleiter des Organes
Die Schriftleitung erteilt Auskunft über Zweifel, die etwa be- für die Fortschritte des Eisenbahnwesens oder des Technischen
lich der Zulässigkeit der Veröffentlichung von aus amtlicher Tatig- | Fachblattes des Vereines deutscher Eisenbahnrerwaltungen,
er a Arbeiten TREE ag Herrn Geheimen Regierungsrat, Professor Q. Barkha usen
Die Schriftleitung ist gern bereit, die Abfassung von Aufsätzen Hannover, Oltzenstrafse 26.
nach vorhandenen Zeichnungen und Berichten auf Wunsch und unter Hannover, Öltzenstraise 26. Der Schriftleiter:
Nennung der Namen der Verfasser dieser Unterlagen zu übernehmen,
und die Handschrift vor der Drucklegung den geistigen Er | se en
Së Professor an Ka SE schnischen ochschule
*) Organ 1908, S. 1.
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liefern als Spezialität:
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Ständige Lieferanten für Staats- und städtische Behörden.
Der Wiederabdruck der in dem „Organ“ enthaltenen Originalaufsätze oder des Berichtes, sei es mit oder
ohne Quellenangabe, ist gesetzlich unerlaubt und wird als Nachdruck verfolgt.
Druck von Carl Ritter, Q. m. D B. in Wiesbaden.
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