Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 65.1910

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ORGAN E

FÜR DIE

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG

BEGRÜNDET

VON

EDMUND HEUSINGER VON WALDEGG.

FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHNVERWALTUNGEN.

Herausgegeben im Auftrage des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen

vom Schriftleiter

TDr.:3Ing. G@ Barkhausen,
Geheimem Regierungsrate,
Professor der Ingenieurwissenschaften a. D. in Hannover,

unter Mitwirkung von

Dr.- Ing. F. Rimrott,

Eisenbahn-Direktionsprisidenten zu Danzig,

als stellvertretendem Schriftleiter und für den maschinentechnischen Teil.

FÜNFUNDSECHZIGSTER JAHRGANG.

NEUE FOLGE. SIEBENUNDVIERZIGSTER BAND.

1910.

MIT ZEICHNUNGEN AUF 67 TAFELN, MIT FÜNF TEXTTAFELN UND 819 TEXTALLILDUNGEN.

WIESBADEN.
C W. KREIDEL'S VERLAG.” `
1910.

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Die Uebersetzung oder der Wiederabdruck der in dem „Organ“ enthaltenen Aufsätze oder des Berichtes, sei es mit oder ohne

Quellenangabe, ist gesetzlich unerlaubt und wird als Nachdruck verfolgt.

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L Sach-Verzeichnis.

1. Übersicht.

Übertritt in den Ruhestand, Ehrungen und Nachrufe.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn- :

Verwaltungen.

. Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
A. Bahn-Unterbau.
B. Brücken.
a) Allgemeines.
b) Beschreibung von Brücken und Überführungen.
c) Umbau von Brücken.

C. Tunnel.

ft. Bahn-Oberbau.

A.
D

Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.

Arten.
C. Schienen.
D.
E.

Schwellen.

Schienenstofs.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

A. Allgemeines, Beschreibung von Bahnhofs-Anlagen und -Um-
bauten.
B. Bahnhofs-Hochhauten.

C. Herzstücke, Weichensicherungen.
D. Stellwerke.
E. Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebäude.

a) Beleuchtungsanlagen, Gasanstalten.
b) Bekohlungsanlagen.

c) Wasserversorgungsanlagen.

d) Drehscheiben und Schiebebühnen.
e) Wägevorrichtungen.

f) Rampen.

g) Verschiedenes.

F. Werkstätten.
a) Allgemeines, Beschreibung von Werkstättenanlagen.

b) Ausstattung der Werkstätten.
c) Betrieb der Werkstätten.

8. Maschinen und Wagen.

A. Allgemeines, Baustoffe.
B. Lokomotiven, Tender, Wagen.
a) Lokomotiven und Tender.

1. Allgemeines, theoretische

Untersuchungen,
Versuche. |

Beschreibung von Oberbauten verschiedener Bahnen und `

t

rr a e Sege a Se, nn d E oS

2. Personenzug-Lokomotiven.

3. Schnellzug-Lokomotiven.

4. Güterzug-Lokomotiven.

5. Tender-Lokomotiven.

6. Besondere Lokomotiven.

e Flektrische Lokomotiven.
. Zahn-Lokomotiven.

% Lokomotiven einzelner Länder und Bahnen.

10. Triebwagen. SE

11. Einzelteile der Lokomotiven und Tender.
Achsen, Achslager, Kessel, eine
ser, Steuerungen, Schieber, Überhitzer, Vorwär-
mer, Rauchverhütungs-Vorrichtungen, Feuerkisten,

Sandstreuer, Verschiedenes.
b) Wagen.

1. Personen- und Güterwagen.

2. Wagen für besondere Zwecke.

3. Wagen einzelner Länder und Bahnen.

4. Wagen-Heizung und -Lüftung.

>. Wagen auf Ausstellungen.

6. Einzelteile der Wagen.

Federn, Zug- und Stofsvorrichtungen.
c) Besondere Maschinen, Kessel und Geräte.

d) Schneepflüge.

9. Signale.
5

11.

a) Allgemeines.

b) Bahnhofs-Signale.

ec) Bloeksignale.

d) Fernsprecher.

e) Einzelteile der Signalanlagen.

10. Betrieb in technischer Beziehung.

a) Allgemeines, Versuche.

b) Fahrpläne.

c) Betrieb auf den Bahnhöfen.

d) Zuggeschwindigkeiten.

e) Betriebsergebnisse, Verkehr.

f) Betrieb der Bremseinrichtungen.
g) Unfälle.

Besondere Eisenbahnarten.
a) Berzbahnen.
b) Einschienenbahnen.
c) Elektrische Bahnen.
d) Schwebebahnen.
e) Versuchsbahnen.

a.

Nachrichten über Änderungen im Bestande der

Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Bücherbesprechungen.

2168353

IV

2. Einzel-Aufführung.

(Die Aufsitze sind mit °, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit * bezeichnet.)

Jahrgang Seite Anzahl Zeichnungen

1. Übertritt in den Ruhestand, Ehrungen und Nachrufe. wee an

Ballauf. Friedrich Wilhelm Theodor....... Oberbaurat +. : 2 : 1910 127 1 — ie
Blauel. August...... Fau a ’ ? : : e . . j j 1910 . 442 — = K g
du Bousquet. Gaston... ... } a ; : e l ; ; ‘ . | 1910 238 -- — | —
von Brockmann. Heinrich...... + . . : A . 1919 420 =~ eee ree
Buschmann. Wilhelm August Rudolf. , , Oberbaurat + : : . | 1910 183 — . — | —
Frank. Albert..... Geheimer Regierungsrat Professor $. S : 1910 35 — o — y.
Glaser. Friedrich Carl EE rt. ; : ; F . : f . : 1910 347 = — ee
Housselle Wilhelm...... t E ; i . . ! f . . ; 1910 384 1. * — —
von Kirchbach. Karl...... Präsident 3 : : N q : 1910 ı 366 — | = —
Locher-Freuler. Eduard...... t ; y 3 . i E E 1910 ' 274 Ea Le a
Pascher. Karl...... Ritter von Osserburg + . : . : E : 3 . 1910 443 — — —
Schneider. Albert...... Geheimer Baurat t . ; : . l : . : 1910 2u2 — 0. -
Uhlenhuth. Carl Christoph EEN f: ; : . | 1910 221 Zo. — —
Werchan. Ewald...... , Geheimer Baurat + i : . ; : . A . . 1910 110 — — —
Zachariae. Carl...... Oberbaurat t . j . ; g . : : : . y 1010 443 — , — —

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen.

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| |

Auszug aus der Verhandelungs-Niederschrift der $9. Sitzung des Ausschusses | |
|

'

|

|

für technische Angelegenheiten zu Bozen am 10. bis 12. November 1909 . : 1910 35 = Ge an
Auszug aus der Verhandelungs-Nicderschrift der 90, Sitzung des Ausschusses |

für technische Angelegenheiten zu Stralsburg i. E. vom 4. bis 7. Mai 1910 j 1910 348 a en =
Auszug aus derVerhandelungs- Niederschrift der XIX. Technikerversammelung

zu Stralsburg i. E. am 6. und 7. Mai 1910 . R . ; e . : E 1910 306 | en ES —
Berichtigung über Preisausschreiben . : : ; : ; ; 1910 ` 72 — _ —
Gleiserhaltung. Verfahren bei der ...... f > : . l l : . l 1910 E Za = ==

Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereines deutscher Eisenbahn -Ver-
waltungen für das Rechnungsjahr 1908 . : i i ; ; : : ; . . 1910 992

3. Nachrichten von sonstigen Vereinigungen. |

Ausbildung von Ingenieuren fúr den hóheren Verwaltungsdienst ; - | 1910 2735 — — po~
Einwellen-Wechselstrom-Triebmaschine. , 1410 MH — — n o
Fahrzeuge amerikanischer Bahnen. Unterhaltung und Anshesserung elektrischer . . . : 1910 760° — =, (==
Geschwindigkeitsmesser . 1910 SY — = =
Kongrefs für Bergbau, Húttenwesen, angew andte Mechanik und praktische É
Geologie. Internationaler ...... Düsseldorf 1910 ‘ A e A ; ; , | 1910 Gen a SR Bu
Lohnwesen. .Bonus‘-Lohnverfahren. Amerikanisehes ....... 1910 239 = —- —
Oelfeuerung fúr Lokomotiven. A insbesondere Teerölzusatzfeuerung, hei
den preulsisch-hessischen Staatsbahnen . : d ; . . : . | 1910 278 — = =
Preisausschreiben i ; ; l ' ; ; j . A ' : . . 1910 39 p — _ —
Preiserteilung ; g ; l l j : d 1910 39 | — | — Ss
Verein dentscher Maschinen- Ingenieure : ’ : : ; f f . : ; 1910 143 a 2 = E
Wagenbau in Nordamerika . : i e f ; : ; i : e . . | 1910 406 ` — = Ee
Zugkraft der Lokomotiven ` ; j : ; 2 ; i ; . - | 1910 386 | — — >
; , : | |
4, Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten. | |
Arica-La-Paz-Bahn. Die.......... 5 ; : e : ; ; . 1 1910 169 — — | E
*Ausleger-Signalmast. Versetzung eines ........... es auf hohem Damme. Von i
K. Metzel e . ; l ; ; ; : i ; ; l : . 11910 ` 215 2 AAA | 9—11
|

Ausnutzung der Wasserkräfte. Schweizerisches Bundesgesetz über

Australische Überlandbahn dr a RE ARE NEEN

*Bahn nach Mariazell. Die.......... Linie Kirchherg- Marinzell-Gufswerk der nieder-
österreichischen steierischen Alpenbahn 3

Bahn von Paraguay nach Buenos-Ayres

*Bogenlampen-Kohlenstift-Resten. Verwertung RE Von ( Schmelz
Beton. Einflufs des elektrischen Stromes auf .........

Buenos-Avres Mittellandbahn. Die ...........

Dreifufs. Erhöhter ........

*Einschienenbahn und Kreiselwagen. Von Srno. G. Barkhausen
Eisenbahnbau in Afrika

Eisenbahnen der Erde. Die......... ; e i
*Eisenbahnen unserer Schutzgebiete. Die........ Von Chr. G. Barth
*Erteilung eines Patentes. Die Aussicht auf........ Von Dr. L. Gottscho
Fláichenmafsstab von White und Bean . ;
*Fluorverbindungen. Die Bedeutung der ............ für die Holzerhaltnng. Von

Dr. J. Netzsch

Fórderung der Einbürgerung von Heeres-Lastzügen. Grundzüge für die zur
von der Heeresverwaltung zu Emden Belohnungen

Führer der Rocket: Der........

Gewinnbeteiligung. Eine neue Form der...
Hafeneinfahrt von Sidney. Bahnanlagen an der..........
Kanal vom Forth zum Clyde . A . ;
*Kolonialbahnen. Französische .......... Mitgeteilt von Bencke.
Lötschberg-Bahn. Entwickelung der Nordrampe der. ........
Nivellicrinstrumente, Neue........... von C. Zeifs, Jena.

*Potschappel-Hainsberg. Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Teilstrecke
der Linie Dresden-Chemnitz. Von R. Haase und A. Schmidt

Regelformen. Englische .......... für Walzeisen. Eisenteile und Verbindungen
Spurweiten der Eisenbahnen der Erde

Türkische Bahnen
Verbindungsbahn Argentinien- -Chile über die Anden. Die
Versuchsbahn bei Oranienburg

«© e è o >ù ù o ew ë ù o

“Vorbeugen von Eisenbahnunfällen. Beitrag Bie ae Von Backofen
Weltausstellung in Brüssel. . f ; ; f ; . ;
"Zeppelin. Warenzeichen ....... nach Mitteilung des Patentanwalts Dr. Gottscho
Zentralbibliothek. Eine technische ........... an der Königlichen Bibliothek in
Berlin und das Internationale Institut für Techno-Bibliographie .
Vanadium. Eintluls des ....... s auf Stahl und Eisen. Von A. Haenig.

Bahn-Unterbau. Brücken und Tunnel.
A. Bahn-Unterbau.

*Böschungen. Einsenkung von ........ Von H. Oostinjer.

"Frost, Wirkungen des ......... es auf das Eisenbahngleis. Schutzmafsregeln dagegen.
u = » 5
Von Leo von Lubimoff f

Heben einer Hochbahn während des Betriebes

B. Brücken.

a) Allgemeines.
Betonfestigkeit .
Betonpfähle mit verdickter Spitze i : : : ;
Bohlenbelag auf eisernen Brücken. Lösbare Befestigung des
Kroeber. ; a ; i ;
Brückenfahrbahn. Wasserdichte......
Fugen zwischen altem und neuem Beton.
Hochbahn mit Beton. Bekleidung einer eisernen
Kuxelprobe von Brinell für Zement .
Lastenziige für die Berechnung eiserner Eisenbahnbrücken
Leitschienen und Brücken- Fahrbahnen .
Nachspannen ausgebogener Flacheisenstäbe mittels des Thermitverfahrens
Nickelstahl für Brücken. Verwendung von .......
Niete und Nietverbindungen. Einflufs des Versenkens der Niete auf die Haltbarkeit
der...... ;
Verbundbalken mit umschnürter Druckzone

b) Beschreibung von Brücken und Überführungen.

Assopos-Überführung in Griechenland. Die .......
Eisenbahnbrücke über den Faux Nam-Ti. Von G. Bodin

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Zeichnungen
Tafel Abb.
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VI

*Eisenbahn-Donaubrücken. Neue ungarische Von A. Pilder

St. Lorenzo-Brücke bei Quebec. Entwurf eines Stahlgewölbes für die .

c) Umbau von Brücken.
*Umbau der Elbebrücke bei Barby. Der Von Dr. ng. Bohny

C. Tunnel.

"Dichtung des Tunnelmauerwerkes. Von Tr.« ing. Dolezalek
Ceostoimholrer mit auswechselbaren Kronen

Kordillerentunnel. Eröffnung des ................ .3.
Tunnel-Lüftungsanlagen der italienischen Staatsbahnen :
Unterkreuzung der Seine durch die Linie Nr. 4 „Porte de Clignancourt*—
Washington-Straßen-Tunnel in Boston. Lüftung OS cg? Scie E Gir a N
Zementmörtel-Pu mpen zur Hinterfüllung des Tunnels der Stadtbahn m Paris

6. Bahn-Oberbau.

A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen,

*Formánderungen an den Schienenenden. Die bleibenden ...... Von Weikard.
*Gleisbogen mit unendlich en Krümmungshalbmesser in den Bogenanfángen. Von
H. Oostinjer . i . j
Holzschw ellenverbrauch in den Vereini: zten Staaten d f 5
*Kosten des Oberbaues. Zur Frage der Verminderung der ..... Von Bassel
*Liegedauer der Eisenbahnschwelle. Ermittelung der...... VonE. Biedermann
Regelfo rmen. Englische ..... für Walzeisen, Eisenteile und Verbindungen j
*Nchienenwanderung. Die....... in der Richtung des Verkehres. Von K. den Tex
Schmelzschweilsung von Schienen mit Aluminium
Stahl- und Eisen beton- Querschwellen in Nordamerika. Versuche ‘mit...
Vanadium. Einfluls des... .. s auf Stahl und Eisen. Von A. Haenig
*Frost. Wirkungen des ....... es auf das Eisenhahngleis, Schutzmalsregeln dagegen.

Von Leo von Lubimoff

D Beschreibung von Oberbauten verschiedener Bahnen und Arten.

Eiserner Oberbau mit Einzelstützen von Coffmann. Nordamerika
Oberbau der belgischen Staatshahnen
Oberbau im Detroit-Tunnel

C. Schienen.

“Gleisklemme gegen das Wandern der Schienen. Die selbsttatige . . . . Von Morgenstern

Schiene der .Santa-Fé-Bahn". Neue
Schienenabnutzung .
Schienenbohrer mit selbsttätiger Einstellung

Schienenschmierer

D. Schwellen.

Fisenbetonschwelle 5 i , R , . ; k .
Eisenbetonschwelle der „Pittsburg. Fort Wayne und Chicago“-Bahn
Eiserne Schwellen in Nordamerika . ; ; ; :
Michel-Schwelle

E. Schienenstols,

Schienenstófse. Von A. Rofs . ‘ ; y i ; ; : ;
*Schlagstellen an den Schienenstüßen Ursache der ..... Von H Rase hka
Schienenstofs. Vergossener..... der Zwillingstadt-Schnellbahn in Minneapolis :

„Porte a Orleans“

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XXV 1—10
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XXXVII 1—6
XXXVII 1—5
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XLIX 1—19
L 20—45
LII 46—-53
LII 59-64
LIV 65—72
LXI 8u 9
|
XLIV 1—21
AAA 3-7

Jahrgang | Seite "Anzahl Zeichnungen

2 der | Tafel | Abb.
i. Bahnhöfe und deren Ausstattung.
A. Allgemeines, Beschreibung von Bahnhofs-Anlagen und Umbauten. | o l IV 1—11
2 oe 2 =
*Abstellbahnhöfe. Anordnung der...... Von W. Cauer ; j ; ; l 1910 | bat ca
66 — = —
Kndbahnhof Jersey City der Erie-Bahn . . ; ; : ; l 1910 145 | — Ss
Endbahnhof der Soo-Linie in St. Paul . 1910 , 240 | — XXXIV 5—8
Endbahnhof. Neuer...... der „Public Service“-Bahn in 1 Hoboken, Neujersey ; 1910 13 — JI 12 u.13
Fahrbahnanordnung bei der Hochbahn in Boston . 1910 403 | — -- —
Umbau der Bahnhöfe Dudley-Stralse und Sullivan- -Square der Hochbahn in Boston 1910 425 | — LXII 1u2
*UmgestaltungderBahnanlagenbeiMülheima.Rh. Die..... Von Baumgarten 1910 122 | — XIX | 1-8
| ¡XXIX 1-3
*Zentralbahnhof in Pilsen. Der neue ...... Von Dr:3ng. J. Basta... | 1910, be | I (XXX lu?
227 — — —
B. Bahnhofshochbauten. |
Gasanstalten. Die..... der preufsisch-hessischen Staatseisenbalnen. ; ; : 1910 403 | - SC
Güterschuppen. Neue amerikanische ...... f . i ; ; . : : 1910 74 || — ` =
Lokomotivschuppen. Bauder...... ‘ . i A ‘ g 1910 13 | — E =
Lokomotivschuppen. Grundformen der ...... Von Cornelius . : 1910 39 1 6 =
| |
C. Herzstücke, Weichensicherungen. |
Doppelherzstück-Paar mit Zwangsführuug. Von C. Czeiger. . f , : ' ; 1910 Ka e AVL awa
Selbstverbinder — Auto-Combinateur —- für Prefswasser-Steuerung und Verschluß
der Weichen und Signale der „garages du Landv* des Nordbahnhofes in Paris. Von
A. Moutier . : i : A ; ‘ e R e : ; 1910 131 5
Sicherungsanlage. Die..... für den neuen Union-Hauptbahnhof in Washington. Distrikt XX 57
Columbia . : ; ; e 1910 , 96 —
Weichensicherungs- Anl: age auf dem Broadstreet- Bahnhofe, Philadelphia e e a 1910 56 — = _
Ä Së =
D. Stellwerke. |
Gleisbremsen e E E ee A ee a Ent 95 | — SÉ
*Gleisbremse von Willmann und Co. Von A, Sürth ; ; ; ; 1910 309 | — = es
E, Ausstattung der Bahnhöfe und Balnhofsgebiude.
a) Beleuchtungsanlagen, Gasanstalten. | |
*Aérogengas-Anlage auf Bahnhof Kleinen. Von A. Stern i ; . : 1910 124 | N 1—+
Bahnhofs- und Gleisbeleuchtung : . ’ 1910 19 h =; =
Einheits-Signallaternen der preulsisch- -hessischen Staatsbahnen . j ó 1910 403 | — LIV 1 u. 2
Gasanstalten. Die...... der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen. . : 1910 403 = =
; |
b) Bekohlungsanlagen. |
Behälter für Heizöl hei den rumänischen Staatseisenbahnen . A i j 1910 112 -— XVII 1
Kohlensturzanlage der französischen Nordbahn . f l : ; . f e 1910 145. — = =
*Kohlenverladebühnen in Mannheim. Von F. Zimmermann. . . . lU 1910 Es ls e =
ol Wasserversorgungsanlagen.
Wasserschöpfer für Tender-Lokomotiven . : : ; ; ; i e ; 1910 224 ges eS =
d Drehscheiben und Schiebebtihnen. | |
*Drehscheibe von 20 m Durchmesser olıne Knotensteine und Umfassungskranz. Von |
Othegraven. . ; s E A 1910 182 — || XXVI 1—8
*Lokomotiv-Drehscheiben. Anwendung von _Drehgestellen bei ia Von Mayr : 1910 418 1 | IX 14-7
"Lokomotiv-Schiebebühne mit einachsigen Drehgestellen. Von Mayr . ‘ ; e 1910 | 396 l V 1-4
o) Wägevorrichtungen.
Federwagen. moe ege? des Einflusses der Wärmeschwankungen auf die ...... 1910 75 = ES =
Wiegebalken zur Verhinderung falscher Wigungen . : ; ; ; ‘ ; : 1910 , 184 ' — ar Se?
f) Rampen. |
*Entseuchungsrampen. Von A. Süss „Le 1910 84 — XV 1.2
g) Verschiedenes. |
Förderband. Das..... bei Eisenbahnen : S 1910 98 1 —- =
Hängebahn. Elektrische ..... für den Güterschuppen auf Bahnhof Bergen, Neujersey ; 1910 9 4 m
Kettenbahn für Güterschuppen . : ; l d 1910 ' 12 £38 = =
Kräne. Neuere fahrbare .... ; , e a ; : : : ; ; 1910 185 — = =
Ladevorrichtung für Eisenbahnwagen S i a f g ; : 1910 ' 56 1 = ee

*Ladelehre auf eisernen Schwellen. Von F. Zimmermann . $ : f : i 1910 . 882

VIH

*Luftdruckhammer zum Entkuppeln der Lokomotiven. Von Bruck
*Prellbicke für Eisenbahngleise. Von A. Baum

*Prellbock mit Schlepprost von Rawie. Von Stieler ; ;
*Staubreinigungsanlage für Personenwagen in Ey dtkuhnen. Von Schreier

F. Werkstätten.

a) Allgemeines, Beschreibung von Werkstättenanlagen.

“Hauptwerkstatte Istväntelek. Die...... der ungarischen Staatseisenbahnen. Von
B. Gónezy und A. Bíró

*Lokomotivwerkstitte m Darmstadt. Die neue ..... Von H. Hinnenthal

Werkstätte der Delaware. Lackawana und Westbahn in Scranton

*Werkstättenanlagen der dänischen Staatsbahnen. Von O. Busse

b) Ausstattung der Werkstätten.

Bohr- und Schraub-Maschine

Drehbank für Lokomotivräder
*Hebe-Einrichtung für Tender. Von Mayr
Vorrichtung zum Richten verbogener Achsen

c) Betrieb der Werkstätten.

Anwärmen ab- oder aufzuziehender Radreifen. Vorrichtungen zum .........
durch Rohólflammen

*Erfahrungen an Räderdrehhbänken. Versuche über den Kraftverbrauch von Räder-
drehbänken und die Vorgänge beim Abdrehen einzelner Radreifen. Von B. Schwarze

*Gewinde-Herstellung auf doppelten Langfräsmaschinen. Von Mayr

Herstellung von Röhren auf kaltem Wege . . E .
*Schleifmaschine für alle La gerstellen an Dita Ae begoen, Von Simon

H, Maschinen und Wagen.
A, Allgemeines, Baustoffe.
Azetylen-Sanerstoff-Schweiflsanlagen. Sprenggefahr und Vorkehrungen zu deren

Verhütung bei..

*Brüsseler Weltansstellung. Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der ......... Von
C. Guillery

Flugmaschinen. Hauptmalse von ...... ; ; E ;
Kreiselberechnung. (irundlagen der...... A ; ; l l ;
Stahlgewinnung. “Elektrische EE CR

Wagen und Züge der Untergrund- Eisenhahn-Gesellschaft zu London.
Zugkraft. Magnetische Erhöhung der .......

D Lokomotiven, Tender, Wagen.
a) Lokomotiven und Tender.

1. Allgemeines, theoretische Untersuchungen, Versuche.

*Aufsen- oder Innen-Einströmung. Zur Frage der...... bei den Schiebern der
Heifsdampf - Lokomotiven: ihre grólsten Füllungen und Anziehkräfte. Von J. Obergeth-
mann : : ; ; ; ; : ; ; y ; ; a

Lokomotivradflanschen. Schmierung von ...... . . 3 , . f

*Lokomotiv-Rauchkammer-Lösche. Verwertung von..... Von F. Zimmermann

Stegbrüche an Feuerkisten-Rohrwänden. Ausbesscrung von ..... Se ds A

Vanadium. Einflufs des .....s auf Stahl und Eisen. Von A. Haenig . :

*Verdampfungsfähigkeit von Lokomotivkesseln. Ueber die.... Von O. Busse

*Verstärkung von Lokomotiven. Mitgeteilt von E. Frünkel . o ; e
*Versuchsfahrten mit den neuen Lokomotivgattungen der italienischen Staatsbahnen.

Von Boshart . . i : ; e e 32 ; ;
Versuchslokomotiven. Neue...... der schweizerischen Puntal

2. Personenzug- Lokomotiven.

2Cl-Verbund-Personenzug-Lokomotive der Argentinischen Zentralbahn

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IX

3. Schnellzug-Lokomotiren.

2B-Schnellzug-Lokomotive der englischen Nordostbahn ;
2B1-Heilsdampf-Schnellzug-Lokomotive der Schwedischen Staatseisenbahnen .
1C- und 2B1-Schnellzug-Lokomotive der Harriman-Bahnen . ;
*1C-Heilsdampf-Zwillings- Lokomotive für Gebirgsstrecken der Aufsig - Teplitzer
Eisenbahngesellschaft. Von C. Maresch .
2C1-Doppel-Zwillings-Heilsdampf- Schnellzug- Lokomotive der belgischen Staats-
bahnen ; ;
2C-Schnellzug- Lokomotive der Bengal- -Nagpur- Bahn .
2C-Schnellzug-Lokomotive der Nordbrabant-Deutschen Kisenbahn
2C-Schnellzug-Verbund-Lokomotiven der portugiesischen Staatshahnen
2C1-Schnellzug-Lokomotiven. Neue..... der Paris-Lvon-Mittelmeerbahn .
2C1-Schnellzug-Lokomotive der Neuvork, Neuhaven und Hartford-Bahn
2C-Verbund- Schnellzug- Lokomotive der französischen Nordbahn :
Vierzylindrige 20 1-Schnellzug-Verbund-Lokomotive der französischen Westhahn

4, Giiterzug-Lokomotiren,

C-Güterzug-Lokomotive der Caledonischen Eisenbahn
1C+C-Verbund-Güterzug-Lokomotive der Virginischen Eisenbahn
1C+C-Verbund- Lokomotive, Bauart Mallet

2C1-Güterzug-Schmalspur- Lokomotive der Malavischen Staatsbahnen |
*D-Gleichstrom-Heifsdampf-iiterzug- Lokomotive mit Rauchröhren-Üherhitzer von
Schmidt und Zylindern mit Ventilsteuerung der Bauart Stumpf. Von W. Wolters

1D-Heilsdampf-Giterzug-Lokomotive der Sao Paulo-Eisenbahn

1D-Lokomotiven auf regelspurigen europäischen Eisenbahnen
1D1-Gúterzug-Lokomotive der Kentucky- und Tennessee- Eisenbahn
ID+D-belenk-Güterzug-Lokomotive der Spanischen Südbahn

1D+ D1-Verbund- Güterzug- Lokomotive

Vierzylindrige 1D1-Verbund-Lokomotive mit Wasserrohrkessel von Schneider in

Creuzot ‘
E-Heifsdampf- Güterzug- Lokomotive der Schwedischen Staatseisenbahnen

5. Tenderlokomotiven.
B1-Personenzug-Tenderlokomotive der London, Tilbury und Südend-Eisenbahn
B1-Tender-Lokomotive der Aegvptischen Delta-Bahnen
2-Tender-Lokomotive der Nord. Staffordshire-Bahn
+C-Giterzug-Tenderlokomotive der Nitrate-Eisenbahn- ‘Gesellschaft in Chile
Dreizy lindrige 2D-Tenderlokomotive der englischen Nordostbahn
E-Heilsdampf-Tenderlokomotive der französischen Südbahn
Tender-Lokomotiven. Neue....... der italienischen Eisenbahnen

2
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C

6. Besondere Lokomotiren.

Lokomotive, Bauart Garrat, für die Tasmanische Staatsbahn
C-Petroleum-Lokomotive der Assam-Ol-Gesellschaft
Turbinen-Lokomotive für elektrischen Betrieb

7. Elektrische Lokomotiven.

Elektrische Dreiwellen-Lokomotive des Cascade-Tunnels der Grofsen Nordbahn
Elektrische Güterzug-Lokomotive der Neujork, Neuhaven und Hartford-Bahn
Elektrische Kranlokomotive.

Flektrische Lokomotive für Reibungs- und Zahn- Betrieh auf der Montreux- Glion- Bahn
Elektrische Lokomotiven am Simplon-Tunnel

Triebgestelle für elektrische Lokomotiven

8. Zahnlokomotiren.

Elektrische Lokomotive für Reibungs- und Zahn-Betrieb auf der Montreux-Glion-Bahn
Lokomotiven der Zahnbahn Chamonix-Montanvert . : : e

9. Lokomotiven einzelner Länder und Bahnen.

Fahrzeuge der Stadtbahn in Paris. Die......

Französische 2C1-Lokomotiven. S E

Lokomotiven der Karolina- Clinchfield- Ohio- Bahn Die EE :

“2C-Vierzylinder-Lokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn. Von
Ch. S. Lake E . . a

Versuchszug der Untergrundbahn' in Neuy ork : ; . e : : S

*Versuchsfahrten mit den neuen Lokomotiv gattungen der italienischen Staatsbahnen.
Von Boshart. e j ; j a i

Versuchslokomotive n. Neue...... der schweizerischen Bundesbahnen

Zug der englischen Barry-Bahn. Leichter......

10. Triebwagen.
Dienstwagen mit Petroleum-Triebmaschine ; f :
Kreiselwagen. Einschienenbahn und,....... Von 31.:Ing. G. Barkhausen

Kreiselwagen für Einschienenbahnen ;
Kreiselwagen von Brennan für Einschienenbahnen |

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Oklahoma-Trichwagen : i e
*Streckenkraftwagen für Oberbauarbeiten. Von Fr. Bock.

Triebwagen aus Stahl

11. Einzelteile der Lokomotiren und Tender.

Achsen, Achslager.

Bamag-Sparlager der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Aktiengesellschaft
Erdbrink-Jiger-Achsbichsen

*Kugelachslager für Eisenbahnfahrzeuge Von A. Baum

Kessel.

*Verdampfungsfähigkeit von Lokomotivkesseln. Über die..... o Von O. Busse

Geschwindigkeitsmesser.

Beschleunigungsmesser mit unmittelbarer Ablesung
Beschleunigungs- und Neigungs-Messer

Steuerungen, Schieber.

Lokomotiv-Steuerung nach Baker-Pilliod

Lokomotiv-Steuerung nach Florian Angelé

*Rückstellvorrichtung für Schicbegestelle und Drehgestelle von Lautenschläger.
Von L. Glaser. . .

Ueberhitzer, Vorwärmer.

Cole-Ueberhitzer

Lokomotiv-Ueberhitzer für Dampf- "und Luft-Gemisch
Speisewasser-Vorwärmer für Lokomotiven

Wasserrohre und Dampf-Ueberhitzer für Lokomotivkessel

Rauchverhütungs-Vorrichtungen.

Funkenfánger für Lokomotiven : , i .
*Lenkschilde an Lokomotiv- Schörnäleinen: “Non Dr. H Sanzın

Feuerkisten.

Feuerkisten-Rohrwánde. Ausbesserung von Stegbriichen an... .... n.. l ; :

Sandstreuer.
*Lokomotiv-Sandstreuer mit Dampf- und Prelsluft-Betrieb, Von H. Oelert

Verschiedenes.

Blasrohrwirkung bei Lokomotiven. Vorrichtung zur Regelung der .....
Wasserschöpfer für Tender-Lokomotiven . y . ;

b) Wagen.

1. Personen- und Güterwagen.

Frühstückswagen der „Pere Marquette“-Bahn
Hochbahnwagen der „Br ooklyn-Schnellbahn- Gesellschaft“
Hochbordwagen mit selbsttätiger Seitenentladung
Strafsenbahnwagen mit Stromspeicher .

Wagen mit stählernem Untergestelle der Zentralbahn von Neujersey

2. Wagen für besondere Zwecke.
*Streckenkraftwagen für Oberbauarbeiten. Von Fr. Bock
Werkstättenwagen mit elektrischem Antriebe und Stromspeicher

3. Wagen einzelner Lünder und Bahnen.

Amerikanische Eisenbahnwagen aus Stahl
Englische Eisenbahnwagen für Süd-Amerika
Fahrzeuge der Stadtbahn in Paris. Die ......
Versuchszug der Untergrundbahnen in Neuyork
Zug der englischen Barry-Bahn, Leichter .....

4. Wagen-Heizung und -Lüftung.
Wagen-Heizung und -Lüftung bei der Pennsvlvania-Bahn .

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5. Wagen auf Ausstellungen.

“Wagenbau. Der........ auf der Ausstellung in Mailand 1006, I. Teil: Trieb- und

Anhänge-Wagen. Von C. Hawelka und F. Turber

6. Einzelteile der Wagen.
Federn.
*Federhängung. Längs- und quer bewegliche .... . Von Hajdu und Sarlós
Zug- und Stoß-Vorrichtungen.
‚Antiklimber* zur Verhütung des Aufkletterns von Eisenbahnfahrzeugen

an Pavia-Casalis. Proben mit der
Stahlkuppelung. Elastische ; ;
Stoßvorrichtung. Bewährung einer..... an Neuvorker Untergrundbahn -Wagen
Wagenk uppelung, Selbsttätige . A ; i ! : .
"Zug g- und Stoß- Vorrichtung. Aufklappbare ....... für Kleinbabnhetrieb. Von

J. T. Bierman. l : i ;

c) Besondere Maschinen und Geräte.

Kráne. Neuere fahrbare.....
Ladevorrichtung für Kisenbahnwaxen

*Luftdruck-Hammer zum Entkuppeln der Lokomotiven. Von Bruck

Nivellierinstrumente. Neue..... Von Č. Zeıß, Jena Log f ;
“Staubreinigungsanlage für Personenwagen in Eydtkuhnen. Von Schreier
Triebmeschinen. Die ..... der preulsisch- hessischen Ntaatseisenbahnen

Zementmörtel-Pumpen zur Hinterfüllung des Tunnels der Stadtbahn in Paris

d) Schneepflüge.

Die Von P. Fefsler

Schneepflug der englischen Nordostbahn

*Kreisel-Schneeschleuder.

9. Signale.

a) Allgemeines.

"Bezeichnungen der Weichen und Signale nach Fahrstralsen Von A. Roth

“Lugsicherung. Selbsttätige ..... von Braam. Von F, Bock

“Sicherung gegen das Vorbeifahren von Zügen an ,Halt*-Signalen. Von Ph. Petersen

b) Bahnhofs-Signale.

“Gleismeldeanlagen für Wechselstrombetrieb auf dem Verschiebebahnhofe Chemnitz-

Hilbersdorf. Von E. Besser. : : : e e
"Weichenstellung. Schaubildliche Darstellungen über Zuggeschwindigkeit und

el Blocksignale.

Blockstabsicherung auf der Siid-Pacifichahn

Nehellichtsignale. Die.......... auf der Strecke B rüssel-- Antwerpen
d) Fernsprecher.
"Fernsprech-Zentralanlagen. Die neuen. .......... der Direktion Frankfurt a. M.
Von G. Foerster
Fernsprechanlage. Oberleitung and... der elektrischen Bahn Bellinzona-
Mesocco : ;

e) Einzelteile der Signalanlagen.

Einheits-Signallaternen der preußisch-hessischen Staatshahnen .

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XII

10. Betrieb in technischer Beziehung.

a) Allgemeines, Versuche.

Betrieb auf dem Manhattan-Endbahnhofe der Brooklyn-Brücke : ) :
*Betriebserfahrungen über den aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Hautls-
halter. Von P. Bautze

Einführung elektrischen Betriebes auf verschiedenen Linien der französischen Südbahn
Fahrzeuge der Stadtbahn in Paris. Die...........

Heben einer Hochbahn während des Betriebes

*Milchverladung. Von F. Zimmermann .

Versuche mit elektrischem Betriebe auf den schwedischen. Sinatshalnén

Versuchszug der Untergrundbahnen in Neuyork j

Wagen und Züge der Untergrund-Eisenbahn-Ge sellschaft ;

*Zngschluk auf drei nebeneinander laufenden Linien. Kennzeichnung des... ..
E tnd ia Gow Ge Von Platt e

Zug der englischen Barry-Bahn. Leichter ....... f ! :

*/uggeschwindigkeit und Weichenstellung. Schaubildliche Darstellungen ner...

b) Fahrpläne.

*Kursbuchfahrpläne. Zusammenlegbare bildliche ........... Von P. Andres und
F. Andres

c) Betrieb auf den Bahnhöfen.

dileisbremse von Willmann und Co.
*Gleismeldeanlagen für W schselstrombettiech auf dem Verse hiebebahnhofe Chemnitz- Hilbers-
dorf. Von E. Besser . ; ; ; : > . . , . E

d) Zuggeschwindigkeiten.

Fahrgeschwindigkeit. Britische und französische ..... im Jahre 1909
Sehnellbahnfrage. Zur....... von Grols-Berlin

Schnellbahnnetz. Neues...... im Westen von (Grofs-Berlin

Schnellverkehr. Die Weltstädte und der elektrische ......

Schnellverkehr der „District Railway“ in London j ; ; > . d
*Zuggeschwin digkeit. Schaubildliche Darstellungen ner... und Weichenstellung
Versuchsfahrten mit Triebwagen und leichten Lokomotiven :

e) Betriebsergebnisse, Verkehr.

*Betricbserfahrungen über den aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Haulshilter.
Von P. Bautze

Preußisch-hessische Staatseisenbahnen. Die....n.... im Jahre 1908 :

Eisenbahn- Betrichsergebnisse. Die 32% 53 des Jahres 1907 in Frankreich, England
und Deutschland. Von C. Colson

Ergebnisse des Betriebes der italienischen SE E E im Jahre 1908, 00

Güterverkehr. Der ....... auf den Eisenbahnen und Wasserstralsen Dautschlinids TS
Frankreichs ; .
Seilebene bei Mahanoy, Pennsylvania. Hie ee BOE ags

Triebwagenverkehr auf der Strecke London - Epsom

f) Betrieb der Bremseinrichtungen.

*Güterzug-Sauge-Schnellbremse. Versuche mit durchgehender selbsttätiger ......

g) Unfälle.

Eisenbahnunfall auf Station Stoat’s Nest : e ; ‘ ;
*Eisenbahnunfälle. Vorbeugen von ........ n. Von Backofen.

Schneefall auf der Kanadischen großen Nordbahn

Schneewehen. Schwebebahn und ......

*Unfall auf einer einschienigen Standbahn

Unfälle beim Kuppeln auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Nordamerika

11. Besondere Eisenbahnarten.
a) Bergbahnen.

Assam-Bengalen-Bahn. Die Gebirgsstrecke der ......

* Bahn nach Mariazell. Die ....... Linie Kirchberg - Mariazell - Gulewärk deb nicer:
österreichischen steierischen Alpenbahn

Lötschherg-Bahn. Entwickelung der Nordrampe der... ...

Zahnbahn Chamonix-Montanvert. Die...... :

b) Einschienenbahnen.
*Einschienenbahn und Kreiselwagen. Von Dr-3ng. G. Barkhausen

Kreiselbahnen. Die technischen und wirtschaftlichen Aussichten der einschienigen .

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XII

c) Elektrische Bahnen.

Abnehmerrolle Reibungsmindernde ...... für elektrische Bahnen

Bahnen der Vereinigten Staaten. Die elektrischen ..... und ihre Eigenheiten

Bahnen in Oesterreich. Elektrische ...... A f

Hoch- und Untergrund-Bahn. Kurzschlufssicherung auf der... in Berlin

Italienische Staatseisenbahnen. Elektrischer Ausbau der ...... n ; :

Linie Nr. 4 „Porte de Clignancourt‘-„Porte d'Orléans’ der Pariser Stadt-
bahn. Unterkreuzung der Seine durch die... ....

Linie Nr. 5 der Stadtbahn in Paris
Oberleitung und Fernsprechanlage der elektrischen Balın Bellinzona-Mesocco

Schnellbahnnetz. Neues...... im Westen von Grols-Berlin
Strafsenbahn zu Neuyork. Unterwerke und Speiseleitungen der .......
Untergrundstrecke en Platz -Spittelmarkt der Hoch- und Untergrund- Bahn
in Berlin . ; : l . '
Zugförderung. Elektrische . ..... auf der Strecke Dessau- Bitterfeld .
d) Schwebebahnen.
Schwebebahnfrage. Die...... in Berlin-Rixdorf

Sch webebahn-Probestrecke in Berlin
Schwebebahn und Schneewehen

e) Versuchsbahnen,
Versuchsbahn bei Oranienburg

12. Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der
Vereinsverwaltungen .

13. Übersicht über eisenbahnteehnische Patente,

Achsantrieb. Unmittelbarer elektrischer... .. N : : f

Auslösen der Bremse. Vorrichtung zum ..... auf einem fahrenden Zuge

Bremse für Eisenbahnsignal flügel

Bremsleitung an Lokomotiven. Überwachung für die

Eisenhahngüterwagen mit unterhalb der Längswände des W agenkastens liegenden Haupt-
längsträgern und “besonder en, die Achshalter tragenden kurzen Längsträgern

Eisenbahnsignal. Durch Raketen getriebenes, Knallkapseln tragendes ..... ;

Erhöhung der Triebradreibung. Vorrichtung zur selhsttátigen eee von Treidel-
lokomotiv en ; ;

Hemmschuh. Selbsttätig auslösbarer . . . . .

Kippwagen für klebrigen Stoff i : e ; e 5 ‘

Klauenk appelung mit Rollen- oder Kugelv erschlufs. ia, wë l S

Enppelung. Selbsttätige WEITE mit achsial drehharem Kuppelgliede

Maschine zum Reinigen der Kiesbettungen und Dammböschungen

Prefsluftfederbremsen. Handlösevorrichtung fiir... . .

Rollenlagerung .

Schienenstromschliefser .

Se hienenstolsverbindung mit rädertragendem Hülfstücke

Schranke für Eisenbahnúberginge .

Seilklemme für Seilbahnen

Selbstentlader mit schräg zu stellendem Boden und gleichzeitig sich öffnender Seitenwand
Sicherbeits-Türschlofs

Sickerhaube zur Entwässerung von Buckelplatten und Tonnenblechen auf eisernen Brücken
Sienalflügelsperre

Stationsanzeiger ;

Steuerung. Elektrische ...... für Steuerventile oder Leitungsauslässe an selbsttätig wirkenden
Bremsen | ; ; i ;
Türverschlüsse an Eisenbahnwa gen. N erviegelung gemeinschaftlicher Ge o AR

Uhr mit Fahrplan-Signalen ‘ ; e
Verriegelung aufschneidbarer Weichen. Einrichtung zur...
Weichenzungenhalter von Wendland .

Zahntriebwerk für Zahn-Lokomotiven. Lagerung des ....... es... . oder Trieb-
wagen in besonderem Hülfsrahmen : !
Zug- und Stofsvorrichtung. Durch das Drahtgestell einstellbare . 22... .

Zweikammer-Luftsaugbremse mit Hülfsabsperrung zwischen den Kammern

14. Bücherbesprechungen.

*Bahnhofsbauten und ihre Wohlfahrtseinrichtungen. Moderne ..... dar-
gestellt an dem Bahnhofsneubau Plochingen a. N. Mit Genehmigung der Generaldirektion
der Kgl. württemberg. Staatseisenbahnen nach amtlichen Quellen bearbeitet von C. Schwab

Jahrgang

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AI

**Berechnung der Eisenbeton-Konstruktionen. Vollständige theoretische und

Den Ge ag te mit genauer Gewölbe- und Rahmenherechnung und ausführlichen
eispielen. Von Heinrich Pilgrim : , 3

** Berechnung von Brücken und Dächern. Anhang zur zweiten Auflage der Zahlen-
beispiele für die statische ......... Entwiekelung und Erläuterung der benutzten
Gleichungen, bearbeitet von G. Barkhausen und R. Otzen : : i .

* Brücken in Eisenbeton. Ein Leitfaden für Schule und Praxis von C. Kersten.
Teil 11: Bogenbriicken. Zweite Auflage

* Boston Transit-Commission. 15, Jahresbericht für das mit 30. Juni 1909 endigende
Jahr

*Costruzione ed esercizio delle strade ferratee delle tramvie. Heft 228: Eisen-
bahntarife. Von Filippo Tajani i i ; 2 f ;

*Desgleichen. Heft 229: Fisenbalntarife. Von Filippo Tajani

*Desgleichen. Heft 230: Eisenbahn-Frachtsätze. Von Filippo Tajani

**Crampton-Lokomotive. Die...... mit besonderer Berücksic He der deutschen
Bauarten. Von F. Gaiser ;
*Dampflokomotive. Entwicklung der Bauweise der... Aus einem Vortrag des

Geh. Baurat a. D. Klien, gehalten im Verein sächsischer Lokomotivführer in Dresden
**Donau-Oder-Kanal. Der ...:...Schlagworte und Glossen. Von Josef Ritter
von Wenusch

**Kisenhahnbau. Der...... HT. Teil, umfassend das gesamte Sicherungswesen. Für die
Schule und den praktischen Gebrauch bearbeitet von K. Strohm ever
**Eisenbahnhbau. Der...... IV. Teil, umfassend die Neben-, Lokal-, Klein- und Straße n-

bahnen; die elektrischen Bahnen einschliefslich Akkumulatorenw agen und so weiter.
Für die Schule und den praktischen Gebrauch bearbeitet von K. Stroh meyer

**Eisenbahn-Technik der Gegenwart herausgegeben von Tr. ug. Barkhausen.
Blum, fvon Borries, Courtin und von Weils. Zweiter Band. Der Kisenbahnbau
der Gegenwart. Dritter Abschnitt.. Balnhofsanlagen einschlielslich der Gleisanordnungen
auf der freien Strecke. Zweite umgearbeitete Auflage. Bearbeitet von Dr.:\ug. Blum,
Kumbier, t Jäger : : d ; ; ; ; e '

*KEisenbahn technik der Gegenw art. Die..... Unter Mitwirkung von Fachgenossen
herausgegeben von Pr.:Ang. Barkhausen, Blum,t von Borries, Courtin und
von Weils. Erster Band, erster Abschnitt, zweiter Teil, erste Hälfte: Personenwagen,
Gepäck- und Post-Wagen, Güterwagen und Dienstwagen. Anordnung der Achsen. Achs-
lager, Federn, Bremsen, Zug- und Stols-Vorsiehtungen, Kuppelungen, Heizung. Lüftung,
Beleuchtung. Zweite umgearbeitete Auflage. Bearbeitet von Biber, Borchert, Hefft,
von Littrow, Patte . E : a . ß i : ; Í 2 f

*kisenbau. Der...... Internationale Monatsschrift für Theorie und Praxis. Schrift-
leitung Ingenieur F. Bleich .

**Eisenbahnsignalwesen. Grundlagen des ..... s für den Betrieb mit Hochgeschwindig-
keiten unter Berücksichtigung der Bremswirkung. Von Tr.:$ng. H. A. Martens.
**Eisenkonstruktionen. Die...... der Ingenieur - Hochbauten. Ein Lehrbuch zum

Gebrauche an Technischen Hochschulen und in der Praxis von Max Foerster
**Fernsprechtechnik der Gegenwart. Die...... ohne die Selbstanschlufssysteme,
von C. Hersen und R Har tz. 5. und 6. Lieferung
**Desgleichen. 4. Lieferung
**Desgleichen. E : f f ;
**Desgleichen. 8, 9., 10., 11. Lieferung

**Geschäftsberichte und statistische Nachrichten von Fisenbalm-Verwaltungen .

**XXXVIT! Geschäftsbericht der Gotthardbahn, erstattet von der Liquidations-
Kommission und umfassend den Zeitraum vom 1. Januar 1909 bis 30. April 1909
**Grofs-Berlin. Ein Programm für die Planung der ncuzeitlichen Grolsstadt von R. Eber-

stadt. B. Möhring. R. Petersen ; ; i : e
**Giiterherstellung und Ingenieur in der Volkswirtschaft, in deren Lehre und Politik.
Von M. Kraft :
**Handhuch der autogenen Schw eifsung. Von Th. Kautny i : . .
**Handbuch der ee V. Teil, 7. Band. Herausgegeben von
F. Loewe und Tr.:Ing. Zimmermann. Bearbeitet von Dipl.-Ing. Birk. Zweite Auflage
**Handbuch des Ingenieurs. Eine vollständige Sammlung der von den Tiefhauschulen
gelehrten technischen Unterrichtsfächer. Herausgegeben von R. Schöler
**Hoilsdam pf-Schiffsmaschine. Die...... Eine Sammlung von Erfahrungsangaben
für die Berechnung der Abmessungen und des Dampfverbrauches. sowie des Kohlen-
verbrauches der Schiffsmaschinen für Heifsdampfbetrieb, von C. F. Holmboe
*“Heizmaterialien. Die flüssigen ..... und ihre Anwendung. Von F. A. Rofsmäfsler
**Hilfstabellen für die Berechnung eiserner Träger mit besonderer Rücksichtnahme auf
Eisenhahn- und Strafsenbriicken nebst Anhang, enthaltend die amtlichen Vorschriften für
die Belastung und Berechnung von Eisenbahn- und Strafsenbriicken in Oesterreich, Ungarn,
Preufsen und Bayern. Berechnet und herausgegeben von C. Stöckl u. W. Hauser.
Dritte Auflage . l . f ; ; : a : ; : : N e ;
**Hohenzollern. Aktiengesellsch. für Lokomotivbau. Düsseldorf-Grafenberg. Katalog 5:
Lokomotiven ; i
**Industriebau. Der..... Monatschrift für die künstlerische und technische Förderung
aller Gebiete industrieller Bauten, einschliefslich aller ne: sowie der gesamten
For tschritte der Technik. Herausgeber L. Beulinger

**Kalender für Elektrotechniker. Deutscher... ... Begründet von F. Uppenborn.
In zwei Teilen. XXVII. Jahre 1110. In neuer Bearbeitung herausgegeben von G. Dettmar,
Berlin : : ; e . . , .

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“Taschenbuch mit Zeichnungen und Angaben über die Verwendung von Eisen im Hochbau.
Herausgegeben vom Stahlwerks-Verband A.-G. Düsseldorf 1910 | RE: i
“Technisches Weltregister. Uebersicht über die technische Literatur der Welt zur
raschen Orientierung über die erschienenen wissenswerten technischen Veröffentlichungen |

1910 | 854 =

Jahrgang Seite Anzahl Zeichnungen
| ' der | Tafel ' Abb.
‚Tıxtabb.
“Kein Haus und kein Betrieb ohne Elektrizität. Von Hermann Schmitz. 1910 B34 ee
**Kesselstein. Der..... seine Entstehung und Verhiitung. Von Louis Edgar Andés 1910 TS Së SS?
*“Knickfestigkeit. Die..... der Druckgurte offener Brücken von Dr. H Zimmermann 1910 280 za — —
* Locomotive. The...... magazine and railway carriage and wagon review f : 1910 ` 280 — o _— ==
**Lokomotivfabrik vorm. G. Sigl. Aktiengesellschaft der ...... in Wiener-Neustadt. |
Denkschritt zur Vollendung der 5060. Lokomotive À j : e e S 1910 451 = = =
* Mechanik. Vorlesungen über technische ...... Von Dr. A. Föppl . ; : g 1910 152 = == SS
"Natur und Geisteswelt. Aus..... Bd. 300: Die Luftschiffahrt, ihre wissenschaft- |
lichen Grundlagen und technische Entwickelung von Nimführ N e N 1910 dee = ==
“Organisation industrieller Betriebe von Dr. R. Grimshaw . e > ‘ 1910 290 "Tess | => Ze
TL Oscillations de lacet des véhicules de chemin de fer. IL. Etüde complémen- lf
taire sur la stabilité du matériel des chemins de fer. Théorie des déraillements, | |
profils des bandages. Par G. Marié . e, 33 , l ; ; ; í 1910 316 ee = =
"Patentregister. Alphabetisches Sachregister über sämtliche bis 31. Dezember 1909 in ,
dd eingetragenen Patente . ; : : i e j : : 1910 280 po — —
*Proceedings of the American Society of Civil Engineers . i . ; ; : E 1910 20 SS "7 Gs SC
* Report of the Cambridge Bridge Commission ; e ; e i i ; 1910 , 151 = |! = =
“Sachverzeichnis. Alphabetisches ..... über sämtliche bis 31. Dezember 1909 in das |
Patentregister eingetragenen Patente : f : ; f : . j f : 1910 280 u SC —
“Schweilsen und Schneiden mit Sauerstoff. Das autogene..... Handbuch zum |
Studium, zur Einrichtung und zum Betriebe von Sauerstoff-Metallbearbeitungs-Anlagen |
von Felix Kagerer ; E ; ; i ; ; . E j : E 1910 18 =, = =
*Schweilsung. Handbuch der autogenen ..... Von Th. Kautny . . ; 3 i 1910 20 > | = =
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*“Statistische Nachrichten und Geschäftsberichte von Eisenbahn-Verwaltungen . 1910 ¡170 cam = =
| 354 = SS SS
| 451 — = =
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der Kulturländer. Herausgegeben von Oswald Flamm . : : : i E e 1910 . 390 | — | — —
“Triglavbahnprojekt. Das..... Von F. Steiner f e ed . : ; 1910 , 20 ' — — —
*Universal-Rechenstab. Der nautisch-astronomische ..... und seine Verwendung. | | |

Von R. Nelting . e ; , e ; ; ; A bes ; o. e 1910 28 Ce, e He es
""Verkehrapnrinzipien, Preisgesetze, Tatsachen. Eine Lösung der Finanz- und Eisenbahn- | |

frage von M. D. Olaf e SNE , e 1910 . 244 a eS SS
“Vermessungskunde. Die..... Ein Taschenbuch für Schule und Praxis. Dritte Auf- f

lage. Von Dipl.-Ing. Professor W. Miller. . E : i , 1910 — 226 = = =
“Versuche und Vorrichtungen zur Verhinderung des Ucberfahrens der Haltesignale. | |

Von P. Gonell ; e ; ; i ; ; : e oie sf 1910 20 = = SS
*Vortráge. Städtebauliche ..... aus dem Seminar für Städtebau an der Königlichen | | |

Technischen Hochschule zu Berlin. Herausgegeben von J. Brix und F. Genzmer : 1910 316 CNN
* Wasser- und Wegebau-Zeitschrift . S 1910 II — 1
“Wörterbücher. Illustrierte technische... .. in sechs Sprachen. (Methode Deinhardt-

Schlomann) . : f ; : ; e e ; : i d : : . 1910 182 Seng — =
“Zahlenbeispiele für die statische Berechnung von Brücken und Dächern.

Anhang zur zweiten Auflage der... ... Entwickelung und Erläuterung der benutzten |

Gleichungen, bearbeitet von G. Barkhausen und R. Otzen . a ; E : . 1910 188 — — —
“Zeitschrift für das gesamte technische und gewerbliche Recht. Organ für | |

die gesamten Rechtsinteressen von Technik, Industrie und Gewerbe . f : os 1910 208 — — —
“Zeitschrift für praktischen Maschinenbau, deutsche Ausgabe des „American A |

Maschinist“ 2 $ d i d . E e e Ne ¿ . ; : 1910 408 — — —
""Zweigelenkbogen. Der vollwandige..... Entwurf, bauliche Ausbildung und Berechnung

des Zweigelenkbogens, seiner Fahrbahn und Widerlager von K. Brabandt . j ; 1910 y 451 — — —

II. Namen -Verzeichnis.

(Die Aufsiitze sind mit *, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit * bezeichnet.)

A.

**Andés, Der Kesselstein, seine Entstehung und Verhütung. Von Louis Edgar. .....
"Andres. Zusammenlegbare bildliche Kursbuchfalrpláne. Von P. ..... uid A
Angelé. Lokomotiv-Steuerung nach Florian ...... :

B.

*Backofen. Vorbeugen von Eisenbahnunfällen. Von ........

Baker-Pilliod. Lokomotiv-Steuerung nach .........

Ballauf. Friedrich Wilhelm Theodor ann Oberbaurat +. f

*Barkhausen. Anhang zur zweiten Auflage der Zahlenbeispiele für die statische Berechnung
von Brücken und Dächern, Entwickelung und GC der benutzten Gleichungen.
bearbeitet von G........ und R. Otzen

**Barkhausen. Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. Unter Mitw irkung vun Fach-
genossen herausgegeben von Greng... Blum. t von Borries, Courtin

und von Weifs. Erster Band, erster Abschnitt. zweiter Teil. erste Hälfte: Personen-
wagen, Gepiick- und Post-Wagen, Güterwagen und Dienstwagen. Anordnung der Achsen,
Achslager, Federn, Bremsen. Zug- und Stofs-Vorrichtungen, Kuppelungen. Heizung,
Lüftung, Beleuchtung. Zweite umgearbeitete Auflage. Bearbeitet von Biber, Borchert,
Hefft, von Littrow, Patte , l ;

*Bar khausen. Fisenbahn- Technik der Gege nwart, herausgegehen von Dr.- -Mg. e Se See
Blum, tvon Borries, Courtin und von Werfs. Zweiter Band. Der Eisenbahnbau
der Gegenwart. Dritter Abschnitt. Bahnhofsanlagen emschliefslich der Gleisanordnungen
auf der freien Strecke. Zweite umgearbeitete Auflage. Bearbeitet von Dr.: Sg Blum,
Kumbier, + Jiiger i

*Barkhausen. Einschienenhahn und Kreiselwagen. Von Dr. Aig Use lr do el

*Barth. Die Eisenbahnen unserer Schutzgebiete. Von Chr. G......

"Bassel Zur Frage der Verminderung der Kosten des Oberbaues. Von. .....

*Basta. Der nene Zentralbahnhof in Pilsen. Von Dr.z\ng. I... ... ;

*Baum. Kugelachslager für Eisenbahnfahrzeuge. Von A......

*Baum. Prellböcke für Eisenbahngleise. Von A...... ; A

*Baumgarten. Die Umgestaltung der Bahnanlagen bei Mülheim a. Rh. Vun... ..

*Bautze. Betriebserfahrungen über den aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Haufs-
hälter. Von P........

Bean. Flächenmafsstab von Withe und. ;

*Bencke. Französisehe Kolonialbahnen. Mitgeteilt VO

*Besser. Gleismeldeanlagen für Wechselstrombetrieh auf den Verschiebehahnhofe Chemnitz-
Hilbersdorf. Von E.......

**Beulinger. Der Industriebau. Monatsschrift für die kinder che und technische Förderung
aller Gebiete industrieller Bauten, einschlielslich aller Ingenieurhauten, sowie der gesamten

Fortschritte der Technik. Herausgeber L. ...... i ; a
"Biedermann, Ermittelung der Liegedauer der Eisenbahnsclwelle. Von FE. ......
"Biermann, Aufklappbare Zug- und Stofs-Vorrichtung für Kleinbahnbetrieb. Von ......
*Biro. Die Hauptwerkstätte Istvántelek der ungarischen Staatseisenbahnen. Von B. Gönczy
und A. ......
Blauel. August..... Te) f . l A ; ; f A : : 2
**Bleich. Der Eisenbahnbau. Internationale Monatsschrift für Theorie und Praxis. Schrift-
leitung Ingenieur F. ...... ; E
*Bock. Selbsttätige Zugsicherung von Braam. Von F. ......
*Bock, Streckenkraftwagen für Oberbauarbeiten. Von Fr......

Bodin. Eisenbahnbrücke über den Faux Nam-Tı Von G...... E . ; : ; i

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XVI

*Bohny. Der Umbau der Elbebriicke bei Barby. Von Dr.:Jug. .....

*Boshart. Versuchsfalirten mit den neuen Lokomotivgattungen der italienischen Staatsbahnen.
VON iy is -

du Bousquet. Gaston vo... ' ; ; ; ; ; ; e

'*Brabandt. Der vollwandige Zweigelenkbogen. Entwurf, bauliche Ausbildung und Berechnung
des Zweigelenkbogens, seiner Fahrbalm und Widerlager von K

Brennan, Kreiselwagen von..... für Einschienenbahnen

Brinell. Kugelprobe von..... für Zement

*Brix. Städtebauliche Vorträge aus dem Seminar für Städtebau an der "Königlichen ‘Technischen

>. © o e. ò o. 8

Hochschule zu Berlin. Herausgegeben von J..... und F. Genzmer
von Brockmann. Heinrich...... ; :
*Bruck. Luftdruckhammer zum Entkuppeln der Lokomotiven. Von......
Buschmann. Wilhelm August Rudolf...... Overbaurat f

“Busse. Ueber die Verdampfungstihigkeit von Lokomotivkesseln. Von O

*Busse. Werkstättenanlagen der dänischen Staatsbahnen. Von O......

C.
*Cauer. Anordnung der Abstellbahnhófe Von W

Coffmann. Eiserner Oberbau mit Einzelstützen von... ... , Nordamerika

Cole-Ueberhitzer , ; a 3 f : ,

Colsen. Die Eisenbahn - Betriebsergebnisse “des Jabes 1907 in Fraukreich, England und
Deutschland. Von C......

Cornelius. Grundformen der Lokomotivschuppen. Von

Czeiger. Doppelherzstück-Paar mit Zwangsführung. Von C

1),

**Deinhardt-Schlomann. Illustrierte technische Wörterbücher in sechs Sprachen.
(Methode..... )

*Dolezalek. Dichtung des Tunnelmauerwerkes. Von Dr.: Ang. EEE:

Dopp, Beseitigung des Einflusses der Wärmeschwankungen auf die Federwagen

E.

* Eberstadt. Grofs-Berlin. Ein Programm für die Planung der neuzeitlichen Grofsstadt von
Ber aek , B. Möhring, R. Petersen f
Erdbrink-Jä ger- -Achsbüchsen

F.
*Fefsler. Die Kreisel-Schneeschleuder. Von P......

** Flamm. Technisches Weltregister. Uebersicht über die technische Literatur der Welt zur
raschen Orientierung über die erschienenen wissenswerten technischen Veröffentlichungen
der Kulturländer. Herausgegeben von Oswald.....

*Föppl Vorlesungen über technische Mechanik. Von Dr. A

“Foerster. Die neuen Fernsprech-Zentralanlagen der Direktion Frankfurt a. M. Von G

“*Foerster. Die Eisenkonstruktionen der Ingenieur-Hochbauten. Ein Lehrbuch zum Gebrauche

an ‘Technischen Hochschulen und in der Praxis von Max
“Frankel. Verstärkung von Lokomotiven. Mitgeteilt von E. ......
Frank. Albert..... , Geheimer Regierungsrat Professor t

G.

*Gaiser. Die a OE ONE mit besonderer Berücksichtigung der deutschen Bauart.
Von Persi a :

(rarrat. Lokomotive, Bauart ..... für die Tasmanische Staatsbahn

“Genzmer. Städtebauliche Vorträge aus dem Seminar für Städtebau an der Königlie hen
Technischen Hochschule zu a Herausgegeben von J. Brix und F

laser. Friedrich Carl.....

"Glaser. Rückstellvorrichtung für Schiebegestlle und Drahtgestelle von Lautenschläger
Von L......

"Gönczy. Die Hauptwerkstätte Istväntelek der ungarise hen Staatseisenbahn. Von B.
und A. Bíró . .

D D . HM

*Gonell. Versuche und Vorrichtungen zur Verhinderung des Ueberfahrens der Haltesignale.

"Gottscho. Die Aussicht auf Erteilung eines Patentes. Von Dr. L.......

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XVIII

*Gottscho.

Warenzeichen Zeppelin nach Mitteilung des Patentanwalts Dr. ......
* Grimshaw.

Organisation industrieller Betriebe von Dr. H......

*Guillery. Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der Brüsseler Weltausstellung.

H.

*Haase. Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Teilstrecke SEET IE der
Linie Dresden-Chemnitz. Von R ‚und A Schmidt

Haenig. Einflufs des Vanadiums auf Stahl und Eisen. Vou A. .....

*Hajdu. Lings- und querhewegliche Federhängung. Von ..... und Sarlós

*Hauser. hilfstabellen für die Berechnung eiserner Träger mit besonderer Rücksichtnahme
auf Eisenbahn- und Strafsenbrücken nebst Anhang, enthaltend die amtlichen Vorschriften
für die Belastung und Berechnung von Eisenbahn- und Strafsenbrücken in Oesterreich,
Ungarn, Preulsen und Bayern. Berechnet und herausgegeben von C. Stöcklu.W......
Dritte Auflage .

*Hawelka. Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.

ll. Teil: Trieb- und
Anhänge-Wagen. Von C. . und F., Turber ; ; ; ‘ :

**Hersen. Die Fernsprechtechnik der Gegenwart ohne die Selbstanschlufssysteme.

Von
C. fea < und R. Hartz. 5. und 6, Lieferung ; 2

**Hersen. Desgleichen. 4. Lieferung

**Hersen. Desgleichen. : . . ; ’

**Hersen. Desgleichen. &, 9., 10., 11. Lieferung

*Hinnenthal. Die neue Lokomotivwerkstätte in Darmstadt. Von H......

**Holmboe. Die Heifsdampf-Schiffsmaschine. Eine Sammlung von Erfahrungsangaben für
die Berechnung der Abmessungen und des Dampfver brauches. sowie des Kohlenverbrauches

der Schiffsmaschinen für Heilsdampfbetrieb, von ©. F.......
Housselle. Wilhelm...... t
| J.
Jäger. Erdbrink-..... -Achsbüchsen .
K.

**Kagerer. Das autogene Schweilsen und Schneiden mit Sauerstoff. Handbuch zum Studium,
zur Einrichtung und zum Betriebe von Sauerstoff. Metallbearbeitungs- nen vonFelix....

**Kautny. Handbuch der autogenen Schweifsung. Von Th. .....

**Kersten. Brücken in Eisenheton. Ein Leitfaden für Schule und Praxis, von Go...
Teil Il: Bogenbriicken. Zweite Auflage y

von Kirchbach. Karl..... , Präsident A . : ; . :

“** Klien. Entwicklung der Bauweise der Dampflokomotive. Aus einem Vortrag des Geh.
Baurat a. D...... , gehalten im Verein sächsischer Lokomotivführer in Dresden

** Kraft. Güterherstellung und Ingenieur in der Volkswirtschaft, in deren Lehre und Politik.
Von M......

*Kroeber. Lösbare Befestigung des Bohlenbelags auf eisernen Brücken. Von ......

L.
"Lake 2 C-Vierzylinder-Lokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn. Von Ch.S.L.....

*Lubimoff. Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahngleis, Schutzmafsregeln dagegen.
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65—72

XIX

**Loewe. Handbuch der Ingenieurwissenschaften. V. Teil. 7. Band. Herausgegeben von
F.L.... und Gr “Ing, Zimmermann. Bearbeitet von Pipl: -Ing. Birk Zweite Auflage

Locher-Freuler. Eduard...... f A : : 2 ; ‘ i

M.
Mallet. 10+ C- Verbund-Lokomotive. Bauart ...... : : ; i 2 :
*Maresch. 1C-Hei sdampf-Zwillings-Lokomotive für Gebirgsstrecken der Auisiz-Teplitzer

Eisenbahngesellschaft. Von C....... f E y : A . .
**Marié, L Oscillations de lacet des vehicules de chemin de fer. 11. Etúde complémentaire
sur la stabilité du material des chemins de fer. Theorie des déraillements, profils des

bandages. Par (r.......
**Martens. Grundlagen des Eisenbalinsienalw E fir den Bed mit Hochgeschwindigkeiten
unter Berücksichtigung der Bremswirkung. Von are H. ie: . :
*Mayr. Anwendung von Drehgestellen bei Lokomotiv-Drehscheiben. Von ...... ;
"Mayr. Gewinde-Herstellung auf doppelten Langfrismaschinen. Von ......
*Mayr. Hebe-Einrichtung für Tender. Von... ; .
*Mayr. Lokomotiv- Schiebebühne mit einachsigen ebessen, Von ...... . .
*Metzel. Versetzung eines E signals its auf hohem Damme. Von K.......

Michel - Sehwelle j e
**Miller. Die Vermessungskunde, Ein Taschenbuch für Schule und Praxis. Dritte Auflage.
Von Dipl.-Ing. Prof. W.......

t*Móhring. Grofs-Berlin. Ein Programm für die Planung der neuzeitlichen Grofsstadt von
R. Eberstadt. B....... R. Petersen

*Morgenstern. Die selbsttätige Gleisklemme gegen das Wandern der Schienen. Von ......

Moutier. Selbstverbinder — Auto-Combinatewr — für Pre'swasser-Steuerung und Verschluls

der Weichen und Signale der ,garages du Landy* des Nordbalmhofes in Paris. Von A. ...

N.
**Nelting. Der nautisch-astronomische Universal-Rechenstab und seine Verwendung. Von
*Netzsch. Die Bedeutung der Fluorverbindungen für die Holzerhaltung. Von Dr. J.......
**Nimfúhr. Aus Natur und Geisteswelt. Bd. 300: Die Luftschiffahrt, ihre wissenschaftlichen
Grundlagen und technische Entwickelung von ...... i
O.
*Obergethmann. Zur Frage der Aufsen- oder Innen-Einströmung bei den Schiebern der
Heiisdampf-Lokomotiven; ihre gröfsten Füllungen und Auziehkriifte. Von J.......
*Oelert. Lokomotiv-Sandstreuer mit Dampf- und Prefsluft-Betrieb. Von H ..... :
**Olaf. Verkehrsprinzipien, Preisgesetze, Tatsachen. Eine Lösung der Finanz- und Eisenbahn-
frage von M.D....... ; ; a
"Oostinjer. Einsenkung von Böschungen. Von- Hoss...
*Oostinjer. Gleisbogen mit unendlich grolsem Krümmungshalbmesser in den Bogenanfingen.
Von H......
*Othegraven. Drehscheibe von 20 m Durchmesser ohne Knotensteine und U mfassungskranz.
Von...

** Otzen. Anhang zur zweiten Auflage der Zahlenbeispiele für die statische Berechnung von
Brücken SEH Dächern. Entwickelune und Erläuter ung der benutzten E ngin,
5 Ei sen,

bearbeitet von G. Barkhausen und R.......
P.

Pascher. Karl. Ritter von Osserburg f A E e : E
Pavia-Casalis Proben mit der Kuppelung ...... e . i :
*Petersen. Sicherung gegen das Vorbeifahren von Zügen an ,Halt*-Signalen VonPh..... .
**Petersen. Gros- Berlin. Ein Programm für die Planung "der neuzeitlichen Groisstadt von

R. Eberstadt, B. Möhring, “R. ea eer ; l : : e
*Pilder. Neue ungarische Kisenbahn-Donaubriicken. Von A....... . A f ;

**Pilgrim. Vollständige theoretische und praktische Berechnung der Eisenbeton-Konstruktionen

mit genauer Gewölbe- und Rahmenberechnung und ausführlichen Beispielen. Von
| Heinrich...... a ; : . l : e R i
“Platt. Kennzeichnung des Zugschlusses auf drei nebeneinander laufenden Linien. Von....

Jahrgang,

1910
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XXXVII | 1-5

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R.

*Raschka. Ursache der Schlagstellen an den Schienenstöfsen. Von H.....
Rofs. Schienenstölse. Von A. ......
*Roflsmäflsler Die flüssigen Heizmaterialien und ihre Anwendung. Von F. A.
*Roth. Bezeichnungen der Weichen und Signale nach Fahrstraisen. Von A

s,

*Sanzin. Lenkschilde an Lokomotiv-Schornsteinen. Von Dr. R.
*Sarlós. Längs- und quer bewegliche Federhängung. Von Hajdu und .
"Schmelz Verwertung von Bogenlampen- -Kohlenstift-Resten. Von G

e è ù ù 8 @ s

*Schmidt. Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Teilstrecke Potschappel- Hainsberg der
Linie Dresden - Chemnitz. Von R. Haase und A. ...... ;

** Schmitz. Kein Haus und kein Betrieb ohne Elektrizität. Von Hermann.

Schneider. Albert. Geheimer Baurat t

Schneider. Vierzy lindrige 1 D 1-Verbund-Lokomotive mit W issertohrkessel van
in Creuzot

"Schreier Staubreinigungsanlage für Personen asen. in Ey dba Von Ke
Scholer. Handbuch des Ingenieurs. Eine vollständige ‘Sammlung der von den Tiefbau-

schulen gelehrten technischen Unterrichtsfächer. Herausgegeben von R........

**Schwab. Moderne Bahnhofsbauten und ihre Wohlfahrtseinrichtungen, dargestellt an dem
Bahnhofsneubau Plochingen a. N. Mit Genehmigung der Generaldirektion der Kgl.
württemberg. Staatseisenbahnen nach amtlichen Quellen bearbeitet von C....... l

*Schwarze. Erfahrungen an Kiderdrehbánken. Versuche über den Kraftverbrauch von
Räderdrehbänken und die Vorgänge beim Ahdrehen einzelner Radreifen. Von B.

*Simon. Schleifmaschine für alle Lagerstellen an Lokomotiv-Achssätzen. Von
*Stern. Aérogengas-Anlage auf Bahnhof Kleinen. Von A
**Stoiner. Das Triglavbahnprojekt. Von F.......
*Stieler. Prellbock mit Schlepprost von Rawie. Von .....

** Stöckl. Hilfstabellen für die Berechnung eiserner Träger mit besonderer Rücksichtnahme
auf Eisenbahn- und Strafsenbrücken nebst Anhang, enthaltend die amtlichen Vorschriften
für die Belastung und Berechnung von Eisenbahn- und Strafsenbrücken in Oesterreich.
Ungarn. Preufsen und Bayern. Berechnet und herausgegeben von Ü. ...... und
W. Hauser. Dritte Auflage . . : . ; . ; ‘ : q 3

**Strohmeyer. Der Eisenbahnbau. HI. Teil, umfassend das gesamte Sicherungswesen. Für
die Schule und den praktischen Gebrauch bearbeitet von K....... ; A : ;

**Strohmeyer. Der Eisenbahnbau. IV. Teil, umfassend die Neben-, Lokal-, Klein- und
Strafsenbahnen; die elektrischen Bahnen einschließlich Akkumulatorenwagen und so
weiter. Für die Schule und den praktischen Gebrauch bearbeitet von K

*Sürth. Gleisbremse von Willmann und Go. Von A

*Süss. Entseuchungsrampen. Von A.......
T.
**Tajani. Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie. Heft 22%: Eisenbahn-
tarife. Von Filippo.....

*Tajani. Desgleichen. Heft 229: Eisenhahntarife. Von Filippo

xx T

ajani. Desgleichen. Heft 230: Eisenbahn-Frachtsätze. Von Filippo......
*den Tex. Die Schienenwanderung in der Richtung des Verkehrs. Von K

*Turber. Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906. II. Teil: Trieb- und Anne
Wagen. Von C. Hawelka und F....... i A

U.
Uhlenhuth. Carl Christoph...... i ;
**Uppenborn. Deutscher Kalender für Elektrotechniker. Begründet von F....... In
zwei Teilen. XXVII. deen 1910. In neuer er a von G. Dettmar,
Berlin e :

Jahrgang

1910
1010
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*Weikard. Die bleibenden Formänderungen an den Schienenenden. Von..... - : 1 1910 382 11 — — —
*Wenusch. Der Donau-Oder-Kanal. Schlagworte und Glossen. Von Josef Rittervon.... 1910 29 | — — —
Werchan. Ewald......, Geheimer Baurat f ; f . ; i 1910 110 | —- — —
White. Flächenmalsstab von...... und Bean 1910 92 Le —
*Wolters. en Güterzug- -Lokomotive mit Rauchröhren-Ueberhitzer von ( 335 e [XIV 1l- dl
Schmidt und Zylindern mit Ventilsteuerung der Bauart Stumpf. Von W...... 1110 4° XLVIM 1-8
| 355: || — L 1-5
2.
Zachariae. Carl...... Oberbaurat tf . : E : : , ; ; ; y 1910 443 — — —
Leifs, Neue Nivellierinstramente von C.... .. Jena. : A 1910 241) 3 — -—
“Zimmermann, Die Knickfestigkeit der Druckgurte offener Brücken von Dr. H. col AREA 1910 280 — -- —
“Zimmermann. Handbuch der Ingenieurwissenschaften. V. Teil, 7. Band. Herausgegeben
von F. Loewe und Dr.:Ing. ... -.. Bearbeitet von Dipl.-Ing. Birk. Zweite Auflage 1910 298 = — —
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"Zimmermann. Kohlenverladebühnen in Mannheim. Von F....... i ; : 1910 GE a = =
*Zimmermann. Ladelehre auf eisernen Schwellen. Von F....... ; e ; ; 1910 ' 382

|

|

| — Bea .—
*Zimmermann, Milchverladung Von F....... ; e 1910. 141 -- XXI 6 --8
*Zimmermann. Verwertung von Lokomotiv -Rauchkammer-Lösche. Von F....... ; 4 1910 86 —

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ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. XLVI. Band.

i Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers.

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. i. Heft, 1910. 4. Januar.

Alle Rechte vorbehalten. 1

|

Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
II. Teil: Trieb- und Anhänge -Wagen. +)

Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der Nordbahn-Dircktion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der Südbahn-
Gesellschaft in Wien.

Hierzu Zeichnungen auf 10 Tafeln.

I. Einleitung. | 11. Österreich.
| e
In diesem zweiten Teile des Berichtes über die Ausstellung ` A. Dampftriebwagen.
in Mailand*) glauben die Verfasser sich bei der Beschreibung ` Nr. 1) Dreiachsiger Dampftriebwagen III. Klasse,

kürzer fassen zu können, da mehrere Triebwagen schon vor 1906 Nr. 32, Bauart Komarek, der nieder-österreichischen Landes-
in verschiedenen Zeitschriften des In- und Auslandes beschrieben , bahnen, gebaut von F. X. Komarek, Wien.

wurden und auch mit einigen Ausnahmen neue Bauweisen nicht Zusammenstellung Nr. 10, Abb. 1, Taf. I.

zu sehen waren. Dies gilt besonders von den mit Dampfkraft Der Wagen für Regelspur enthält einen Kesselraum,
betriebenen Wagen. Hinsichtlich dieser Wagen scheint es, als | einen Gepäckraum und einen Raum für Fahrgäste; er hat eine
ob man zur Zeit zu einem gewissen Stillstande gelangt wäre, radial einstellbare Laufachse unter dem Kesselraume, die Trieb-
ähnlich wie Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahr- achse unter dem Gepäckraume und eine hintere Laufachse
hunderts. Viele der Dampfkraftwagen haben die auf sie ge- ' unter dem Raume für Fahrgäste. Das Untergestell, die Zug-
setzten Hoffnungen nicht erfüllt, ihr Betrieb wurde daher von und Stofs-Vorrichtung und die Bauweise des aus Holz erbauten
manchen Verwaltungen ganz fallen gelassen, woran übrigens und mit Blech verschalten Wagenkastens entsprechen den
nicht immer die Bauart schuld trägt, sondern sehr oft die österreichischen Regelblättern für Vollbahnen. Von dem durch
Verwendung der betreffenden Bauweise an unrichtiger Stelle. Schiebetüren von aulsen zugänglichem Gepäckraume führt eine
Bei manchen Verwaltungen liegen günstige Erfahrungen vor Tür in den Raum für Fahrgäste, eine andere, schmale in den

und die betreffenden Bauweisen werden gelobt. Ein end- Kesselraum. — Ersterer hat ein Abteil mit 10 Plätzen für
gültiges Urteil Iäfst sich über diese Wagen wohl noch nicht Nichtraucher, ein Abteil mit 25 Plätzen für Raucher und einen
fällen. Einstieg mit geschlossenem Vorbaue. Das Führerhaus und der

Von neueren Bauweisen für Triebwagen seien die benzin- hintere Vorbau sind durch Drehtüren verschlossen und haben
elektrischen Wagen aus Ungarn hervorgehoben. Ubergangsbricken. Der Vorraum ist von dem anstolsenden

Der elektrische Triebwagen findet sein Feld noch immer Abteile durch eine Schiebetüre getrennt.
überwiegend im Gebiete der Strafsen-, Klein- oder Vorort- Der Wagen hat Spindel- und Umschalt - Luftsauge - Bremse
bahnen, er erscheint im Vollbahnbetriebe nur auf kürzeren nach Hardy, Dampfheizung, Ölbeleuchtung mit Lafaurie-

Strecken **). Pötel-Lampen. Lüftungsklappen sind über den Fenstern an-
Für die Anordnung der nachfolgenden Beschreibungen ` gebracht.
gelten dieselben Grundsätze, wie bei den Vollbahnwagen für Der Wagen ist mit dem bekannten neuen Komarek-Kessel

Dampflokomotiv-Betrieb. Dem Vorstehenden entsprechend werden ausgerüstet, der als.eine Verbindung eines Feuerkisten- und

sie in die Hauptgruppen: Dampftriebwagen, elektrische Trieb- eines Wasserrohr-Kessels bezeichnet werden kann. Die Feuer-

wagen und Anhängewagen geschieden. kiste besteht aus 11mm starkem Stahlwellblech. Die naht-

m losen Wasserróhren haben 26 mm innern Durchmesser. In
) Organ 1908, S. 7. | e

**) In neuerer Zeit haben die preufsisch-hessischen Staatsbahnen ` dem an die Beuerkistongneke angepanten Rauchabzuge be-

auf mehreren kurzen Linien elektrischen Ortaverkehr mit Speicher- ; finden sich sechs zur Überhitzung dienende Rohrschlangen.

f

triebwagen eingeführt. (Organ 1909, S. 250.) Der Kessel ist mit Asbestlagen verkleidet und mit Blech

f) Die hier mitgeteilte Beschreibung der Trieb- und Anhänge-Wagen auf der Ausstellung in Mailand 1906 bildet den Abschluls
der früheren Mitteilungen über die dem Wagenbaue gewidmeten Teile der Ausstellung. Die Verzögerung erklärt sich teils aus den Schwierig-
keiten der Stoffbeschaffung, teils aus Raummangel, aber wenn nun auch drei Jahre seit der Ausstellung verflossen sind, so hoffen wir doch,
dafs die Arbeit nicht veraltet erscheint, da sie eine Reihe sonst nicht zugänglicher Angaben bringt.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII, Band. 1. Heft. 1910. 1

verschalt; er besitzt zwei Pop-Sicherhcitsventile und die sonst
erforderliche Ausstattung. Die Kesselspeisung wird durch
zwei Dampf-Strahlsauger besorgt. Der Kohlenraum ist in eine
Ecke des Führerstandes eingebaut, der Wasserbehälter hängt
im Untergestelle unter dem Raume für Fahrgäste. Die Ver-
bundmaschine arbeitet unmittelbar auf die Triebachse. Die
Steuerung ist nach Heusinger-Walschaert ausgeführt.
Die Dampfverteilung besorgen flache Muschelschieber, die sich
gut bewähren. Die Anfahrvorrichtung ist nach Gölsdorf
ausgeführt. Für Schmierzwecke ist eine Pumpe vorhandeu.
Um zwischen dem Führer und Zugbegleiter zwecks Spar-
samkeit im Dampfverbrauche bei Rückwärtsfahrt eine Ver-
ständigung zu ermöglichen, hat der Wagen eine mechanische
Vorrichtung, die dem Zugbegleiter gestattet dem Führer vom

Vorbaue aus unter Klingelanruf den jeweilig einzustellenden `

Füllungsgrad der Maschine anzugeben.
bei Rückwärtsfahrten von seinem
Spindelbremse auch die Dampfpfeife betätigen um Warnung-
und Brems-Signale zu geben.

Der Zugbegleiter kann `
Stande aus aufser seiner .

Die Hauptabmessungen von Kessel und Maschine sind die
: Schiebetüren von aulsen zugänglichen Gepäckraum. Von diesem

folgenden:
Wasserberührte Heizfläche H, 31,7 qm*)
Überhitzerfläche . 6,0 »
Ganze Heizfläche H 37,7 »
Dampfüberdruck p 13 at
Rostfläche R 0,95 qm
Regelleistung 150 P.S.
Höchstleistung . . . 200 »
Hochdruckzylinder d . 260 mm
Niederdruckzylinder 380 »
Zylinderraum -Verhältnis 1: 2,13
Kolbenhub h 2% 450 mm
Triebrad-Durchmesser D. 1000 »
Laufrad- » 800 »
Wagenrad- » 1000 »
Inhalt des Wasserkastens 1600 1
» » Kohlenkastens 500 kg
Gewicht des Wagens leer 24 t
» » » ausgerüstet und 99 »
voll besetzt
-Reibungsgewicht bei halber Ausrüstung
mit Wasser und Kohlen G, 13 »
38°. 450
Zugkraft Z = 05.13. 2.1000 2000 kg
Verhältnis H: R = 39,7 kg
» Z:H = 53,0 kg/qm
» Z:G,= 153,8 kgit
» H:6,= 2,74 qm/t
Höchstgeschwindigkeit 50 km/St.

Die beiden Endachsen haben 48 mm Spiel nach jeder
Seite. Der Wagen ist für die Nebenbahn Korneuburg-Ernst-
brunn bestimmt, die Steigungen bis zu 22°/,, enthält.

Nr. 2) FünfachsigerDampftriebwagen III. Klasse,
Nr. 40, Bauart Komarek, der nieder - österreichischen
I,andesbahnen gebaut von F. X. Komarek, Wien.

Zusammenstellung Nr. 2, Abb. 2, Taf. I.

Der Wagen für 760 mm Spur hat zwei Drehgestelle, ein
dreiachsiges unter dem Maschinenraume und ein zweiachsiges
unter dem Wagenraume. Ersteres hat eine Laufachse von
600 mm Durchmesser vorn, eine Kuppelachse und eine Trieb-
achse mit je 800 mm Laufkreis-Durchmesser. Der Raddurch-
messer des zweiachsigen Drehgestelles beträgt 620 mm. Die
seitlichen Rahmen des Triebdrehgestelles sind aus 14 mm
starken Blechen geformt und gegen einander besonders am Dreh-
zapfen gut versteift. Die beiden Brustbleche sind 10 mm stark.
Die verschiebbare Laufachse hat 35 mm Querspiel nach jeder

*) Näheres über diesen und den folegnden Wagen siehe:

K. Spitzer und V.Krakauer, Motorwagen und Lokomotive. Wien
1907. A. Hölder.

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Seite. Das Wagendrehgestell hat die Regelausführung für öster-
reichische Schmalspurbahnen*), jedoch 1600 mm Achsstand.
Das Wagentraggerippe besteht aus zwei mit Sprengwerk
versteiften, gegen das Trieb-Drehgestell wegen des grölsern
Durchmessers der Triebräder nach oben gebogenen 200 nım
hohen [-Langtrigern, je zwei 160 mm hohen T- Hauptquer-
steifen, über den Drehgestellmitten, sieben 120 mm hohen Quer-
steifen, einem Brusteisen von Langträgerhöhe, zwei Vorbauträ-
gern, zwei Längssteifen und zwei Schrägstreben aus I - Eisen

' zwischen den jedem Drehgestelle zunächstlie genden Quersteifen.

Untergestell und Wagenkasten sind durch einen Drehzapfen
und seitliche, abgefederte Reibteller über der dritten Achse mit
dem Maschinen-Drehgestelle verbunden.

Der Wagenkasten ist im Gerippe aus Eichen- und Pitchpine-
Holz erbaut.

Der Wagen hat ein Doppelabteil zu 16 und ein grofses
Abteil zu 28 Sitzplätzen, die durch einen 500 mm breiten
Mittelgang geschieden sind, eine geschlossene Endbühne, einen
von dieser aus zugänglichen, in das gröfsere Abteil eingebauten
Abort und einen am Maschinenraume liegenden, durch zwei
führt eine Tür einerseits in den Maschinenraum, anderseits
zu den Wagenabteilen.

Die Wand des Gepäckraumes gegen den Maschinenraum
ist mit Asbest und Blech verkleidet. Die Stirnwand des Vor-
baues hat eine Drehtür und trägt eine kurze Übergangsbrücke.

Der Wagen ist mit Blech verschalt und hat 1180 mm
breite, herablafsbare Fenster, Dampfheizung, Ölbeleuchtung der
Bauart Lafaurie-Pötel, Torpedo-Luftsauger, Spindelbremse
im Führerstande und im Vorbaue, selbsttätige Umschalt - Luft-
saugebremse nach Hardy und im Vorbaue eine Steuerung-
Signalvorrichtung.

Der Kessel ist derselbe, wie bei Nr. 1, nur besitzt er
mit Rücksicht auf die enge Umrilslinie der Schmalspurbahn
eine andere Rohreinteilung, auch wurde er möglichst tief gelegt.
Die Steuerung der Zwillingsmaschine ist die von Heusinger.

Der Wasser- und der Kohlen-Kasten sind vor das Führer-
haus gebaut; ersterer ist dreiteilig, um heftiges Schwanken des
Wassers zu verhüten.

Die Hauptmalse sind:

Heizfláche 129,9 qm
Uberhitzerfláche A 2,64 »
Ganze Heizfläche H 31,64 >»
Rostfläche R 0,95 »
Regelleistung 150 P.S.
Höchste Leistung 200 »
Zylinderdurchmesser d 240 mm
Kolbenhub h . . 350 »
Dampfúberdruck p 13 at
Trieb- und Kuppelrad- Durchmesser 790 mm
Lanfrad-Durchmesser, Maschinen-Dreh-
gestell e a DER.
Rad-Durchmesser, Wagen-Drehgestel ` 620 »
Inhalt des Wasserkastens 2000 1
» » Kohlenkastens 750 kg
Gewicht des Wagens leer 19 t
» » » ausgerüstet G 23t
» » » voll besetzt 27 »
Reibungsgewicht bei halber Ausrüstung
mit Wasser und Kohle G, 12 »
24°, 350
Zugkraft Z = 0,6 . 13 ———~ Tasse 1900 kg
Verhältnis H: R 33,0 »
> Z:H 60,0 kg qm
» Z:G, 158,3 kg t
» H: G, ae 2,65 qmit
Höchstgeschwindigkeit 40 km/St.

*) Organ 1908, S. 207, Taf. VIII.
(Fortsetzung folgt.)

Anordnung der Abstellbahnhöfe.

Von W. Cauer, Professor in Charlottenburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 11 auf Tafel IV.

A. Einleitung.

Die Professoren Dr. Ing. Oder und Blum haben das
Verdienst, in ihrem Buche »Abstellbahnhöfe« *) zuerst das
wichtige und schwierige Gebiet der Betriebsbahnhöfe für den
Personenzugverkehr behandelt zu haben. Dieses Verdienst ist
um so grölser, als in der Arbeit auf Grund eingehender Unter-
suchung und Darstellung der Erfordernisse des Betriebes, die
Anordnungen der Gleise und sonstigen Anlagen aus den Be-
dürfnissen heraus entwickelt werden, und als es den Verfassern
gelungen ist, ein im wesentlichen erschöpfendes Bild dieses
schwierigen Gebietes zu liefern und zu selbständigem Ent-
werfen solcher Anlagen anzuleiten.

Das Verdienst der Verfasser wird nicht verkleinert, wenn
hier unternommen wird, zu ihren Ausführungen einige Er-
ganzungen zu liefern. Denn, abgesehen davon, dals inzwischen
wieder einige Jahre verflossen sind, in denen sich die Bedürf-
nisse des Betriebes weiter entwickelt haben, ist es selbst-
verständlich, dals die erstmalige Behandlung eines so schwierigen
Stoffes nicht in allen Einzelheiten einwandfrei ausfallen kann.
Aufserdem ist auch die vollkommenste Darstellung, alleinstehend,
einseitiger Auffassung des Lesers ausgesetzt, daher ohne Er-
gänzung durch eine Gegendarstellung erwünscht.

Mit Rücksicht auf diejenigen Leser dieser Zeitschrift, die
das Buch von Oder-Blum nicht zur Hand haben, soll die
nachfolgende Erörterung den Gegenstand, wenn auch nicht
vollständig, so doch in abgerundeter Darstellung behandeln,
ohne als Beurteilung jenes Werkes zu erscheinen. Inzwischen
sind von Dr. Jng. O. Blum die Abstellbahnhöfe städtischer
Bahnen **) und von demselben Verfasser die Personen- und
Abstell-Bahuhöfe ***) behandelt. Auch auf diese Ausführungen
wird im folgenden Bezug genommen werden.

B. Grundsätze für die allgemeine Anordnung der Abstellbahnhöfe,

Die vorhandenen Abstellbahnhófe sind allmählich entstanden
und immer wieder weiter ergänzt, weisen so in der Regel eine
wenig glückliche Anordnung auf. So ist es oft nicht möglich,
die Wagenreinigungsschuppen, die auf grofsen Abstellbahnhöfen
jetzt mehr und mehr angelegt werden, um die schwierige
Reinigung der immer weiter vervollkommneten Wagen in unserer
rauhen Witterung auch im Winter gut bewirken zu können,
gut auszunutzen, weil diese zu den Gruppen der Gleise zur

Aufstellung der Wagensätze+) der Züge, die wir Wagensatz- `

Gleise y) nennen wollen, so unglücklich liegen und mit ihnen

Berichtigter und ergänzter Sonderdruck aus der Zeitschrift .

für Bauwesen, Berlin 1902.

**) Eisenbabntechnik der Gegenwart, 1. Auflage, Wiesbaden,
C. W, Kreidel 1909, Band IV. B.

***) Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Auflage, Wiesbaden, `

C. W. Kreidel 1909, Band II. C.

+) Oder und Blum nennen diese ,Aufstellgleisc*. Es ist aber
¿werkmálsiger, uin nicht aus der Ausdrucksweise zu fallen, den Namen
‚Aufstellgleise* nur für Gleise für Güterwagen, dagegen für Gleise
für Personenwagen den Namen ,Abstellgleise* zu benutzen.
Namen sind aber für den vorliegenden Fall zu allgemein. Da sich
für die zu einer Zugeinheit gehörenden Wagen an Stelle des früher

Beide :

so ungünstig durch Verschiebegleise verbunden sind, dals man,
statt nacheinander die Wagensätze zu der in der Regel zwei
bis drei Stunden erfordernden Reinigung in den Schuppen zu
stellen, die Schuppenstände nur einmal längere Zeit besetzt.
So gehen denn entweder zahlreiche Wagensätze des Vorteils
der Schuppenreinigung verlustig, oder es werden überflüssig
viel Schuppenstände erbaut. Demgegenüber muß eine zweck-
mälsige Änderung auf einen Kreislauf der Wagensätze hin-
arbeiten. In den Ausführungen und Skizzen bei Oder-Blum
ist dieser Punkt nicht berücksichtigt, auch von Kumbier ist
er nicht erwähnt. Zur nähern Erläuterung mag wie in dem
Werke der besonders einfache Fall eines Bahnhofes in Kopf-
form mit einer endigenden zweigleisigen Bahn unter der An-
nahme benutzt werden, dals der Abstellbahnhof zwischen den
Hauptgleisen liegt.

Es liegt nahe, die Anordnung nach Abb. 1, Taf. IV zu
treffen. Die Wagensátze der angekommenen Züge werden
mittels Verschiebelokomotive gezogen, oder von der Zugloko-
motive gedrückt, durch ein Durchlaufgleis in die Gruppe für
ankommende Wagensätze gestellt. Je nach dem Stande des
Wagenreinigungsgeschäftes im Schuppen rücken die Wagensätze
aus dieser Gleisgruppe in den Reinigungsschuppen vor, nachdem
die dort gereinigten Wagensätze mittels des Hauptausziehgleises
in die Gruppe für zur Abfahrt bestimmte Wagensitze um-
gestellt sind.*) Aus dieser Gleisgruppe werden die Wagen-
sätze, nachdem die erforderlichen Umstellungen und Aus-
wechselungen vorgenommen sind, in die Bahnsteiggleise zur
Abfahrt bereitgestellt, entweder durch die Zuglokomotive selbst
oder, wenn man Wert darauf legt, dals gezogen wird, je nach
Lage des Falles, durch eine Verschiebelokomotive, die aber
dann bei cinem Kopfbahnhofe bis zum Abgange des Zuges
eingesperrt ist. Gegen die Anordnung nach Abb. 1, Taf. IV
bestehen indes noch mehrere Bedenken. Einmal wird der
Bahnhof durch Nebeneinanderliegen der beiden Gleisgruppen
für ankommende und abgehende Wagensätze sehr breit, so dals
er sich oft nicht auf dem verfügbaren Gelände unterbringen
lassen wird. Namentlich wird dies bei Lage zwischen den
Hauptgleisen häufig der Fall sein. Diesem Ubelstande würde
man durch eine Verschiebung der beiden Gruppen gegen-
einander nach Abb. 2, Taf. IV ablıelfen können. Beide Anlagen
leiden aber ferner noch an dem Übelstande eines überflüssig
grolsen Aufwandes an Gleisen. Zu gewissen Tageszeiten treffen
viele Züge ein, zu anderen gehen viele Züge ab. Zu den
erstern Zeiten häufen sich die Züge in der Gruppe für an-
kommende Wagensätze, während die andere Gruppe schwach
besetzt ist; wenn die Zeit der zahlreichen Zugabgänge heran-
naht, ist dagegen die zweite Gruppe stark, die erste schwach

üblichen häfslichen Fremdwortes „Train“ am besten der Name „Wagen-
sátze* empfehlen dürfte. Nicht geeignet ist der auch wohl gebrauchte
Ausdruck ,Wagenzige*, weil man sonst von Wagenzügen der Züge
reden muls, ebensowenig die Bezeichnung „Zugausrüstung“.

*) Auf gewisse Vorteile einer Teilung der Gleise für ankommende
und abgchende Wagensätze ist bereits bei Oder und Blum auf
S. 23 hingewiesen.

1*

Im Ganzen werden also die Gleise nicht voll aus-
Es sind mehr Gleise vorhanden, als an sich zur
Unterbringung aller gleichzeitig im Bahnhofe unterzubringenden
Wagensätze erforderlich wären. Dieser Übelstand wird ver-
mieden, wenn man beide Gruppen in der Weise neben einander
legt und anschlielst, dafs die Gleise jeder Gruppe für die
Zwecke der anderen vertretungsweise benutzt werden können.
Bei der in Abb. 3, Taf. IV dargestellten Anordnung ist dies
in der Weise geschehen, dals die beiden Zwecken dienenden
Gleise zu einer Gruppe vereinigt sind, in die jedes Gleis sowohl
mit den Bahnsteiggleisen für Ankunft und Abfahrt, mit dem

besetzt.
genutzt.

4

Reinigungsschuppen und dem Hauptausziehgleise in Verbindung `

steht. Dann braucht in der vereinigten Gruppe und dem
Reinigungsschuppen zusammen nur eine Gleiszahl vorhanden
zu sein, die, um die Auswechselungen vornehmen zu können,
um eines grölser ist, als die höchste Zahl der gleichzeitig im
Bahnhofe unterzubringenden Wagensátze. Fine solche An-
ordnung erfüllt nicht nur die Bedingung, dals die Wagensätze
im Kreislaufe umgesetzt werden können, sondern gestattet auch
nach Bedarf eine abweichende Behandelung.

Einerseits ist es hier möglich, die angekommenen Wagen-
sätze in dem Gleise, in das sie zuerst hineingesetzt wurden,
bis zum Abgange stehen zu lassen und dann in einfacher Be-
wegung wieder zur Abfahrt in das Bahnsteiggleis zu setzen.
Das kann beispielsweise zweckmifsig sein, wenn man in der
guten Jahreszeit vorzieht, die Züge im Freien zu reinigen,
oder wenn man, wie dies insbesondere bei den Zügen des
Nahverkehres der Fall sein kann, Reinigung im Schuppen nicht
bei jedem Einlaufen der Wagensätze in dem Abstellbahnhof
vorzunehmen hat. ;

Anderseits kann man bei dieser Anordnung die Wagen-
sätze, statt sie den vollen Kreislauf vollenden zu lassen, aus
dem Reinigungsschuppen auch rückwärts unmittelbar in die
Wagensatzgleise hinausziehen. Dadurch wird an Weg gespart;
dies Verfahren kann also zweckmälsig sein, wenn auf äulserste
Zeitersparnis für den nachfolgenden Wagensatz kein besonders
grolser Wert zu legen ist, oder wenn der Wagensatz keiner
Umsetzung mit Hülfe der Ordnungsgleise bedarf. Namentlich
erhält dieses Verfahren dann besonderen Wert, wenn man einen
für lange Züge berechneten Reinigungsschuppen auch für
kürzere Züge, und zwar in der Weise benutzt, dafs man zwei
Wagensätze hintereinander stellt. Dann wird man nicht nur
die von vorn hineingeschobenen Züge auch am andern Ende
rückwärts wieder herausziehen, sondern andere Züge unter
Umfahrung des Schuppens vom hintern Ende hineinschieben
und ebenso nach hinten wieder herausziehen.

So vorteilhaft die Anordnung nach Abb. 3, Taf. IV
erscheint, so erfordert sie doch immer noch eine so grolse
Breite, dafs der verfügbare Platz oft nicht ausreichen würde.
Man kann sich dann nach Abb. 4, Taf. IV so helfen, dafs man
für einen möglichst grofsen Teil der Wagensatzgleise die An-
ordnung ebenso trifft, wie in Abb. 3, Taf. IV für alle Wagen-
satzgleise, dagegen die übrigen Wagensatzgleise in der Längs-
richtung verschiebt. Dann können zwar die letzteren Gleise
nur für zum Abgange bestimmte Wagensätze, erstere aber in
beliebiger Weise benutzt werden.

Oe a

Die örtlichen Verhältnisse werden oft auch solche An-
ordnung nicht möglich erscheinen lassen. Als ungünstig wird
man aber alle die Anordnungen bezeichnen müssen, bei denen
die Ausnutzung der Wagensatzgleise und Schuppengleise durch
ihre gegenseitige Lage und Mängel ihrer Verbindungen beein-
trächtigt wird.

Eine Teilung der Wagensatzgleise in zwei oder mehrere
Gruppen braucht übrigens nicht aus Not zu erfolgen. Sie kann
bei reichlichem Platze auch zweckmäfsig sein, wie bei Oder
und Blum näher ausgeführt ist. So empfiehlt sich auf grofsen
Abstellbahnhöfen Teilung nach Zuggattungen, soweit diese eine
Während Fern-
züge häufig aulser dem Stamme noch Verstärkungswagen, Kurs-
wagen, Speisewagen, Schlafwagen, Eilgutwagen enthalten, sodafs

verschiedene Behandelung zu erfahren haben.

in der Regel Bestandsveränderungen und Änderungen der
Reihenfolge namentlich auch in Bezug auf Packwagen und
Postwagen vorzunehmen sind, pflegen die Nahzüge in ihrer
Zusammensetzung und, da sie in der Regel keiner Schutzwagen
bedürfen, auch in ihrer Reihenfolge unverändert zu bleiben.

Auch für die Reinigung der Nahzüge bestehen ganz andere
Bedingungen als für die Fernzúge; einen besondern Grund für
verschiedene Behandelung gibt etwaiger elektrischer Betrieb
im Nahverkehre. Wo für den Nahverkehr besondere Haupt-
gleise vorhanden sind, ergibt sich die Trennung der Abstell-
anlagen in der Regel von selbst. Aber auch, wo sich Fern-
und Nah-Verkehr auf denselben Hauptgleisen abspielen, wird
man zweckmalsig*) auch die Gleisgruppen für Fern- und Nah-
Verkehr so teilen, dals man die Wagensátze für jeden dieser
beiden Verkehre ihrer Eigenart nach bequem behandeln kann;
da, wo der Mangel an zusammenhängendem Platze eine Teilung
nötig macht, wird man solche Teilung nach diesem Gesichts-
punkte vornehmen. Aber auch bei den Fernzügen kann
namentlich bei grofser Zugzahl eine Teilung nach der ver-
schiedenen Behandlungsweise zweckmälsig sein, so zwischen
D- und anderen Zügen. Bisweilen hat man auch eine Teilung
der Gleisgruppen nach den einzelnen in den Bahnhof ein-
mündenden Bahnlinien vorgenommen. Dies kann den Vorteil
haben, dals die Verschiebebewegungen zwischen Bahnsteiggleisen
und Wagensatzgleisen verkürzt und vereinfacht werden, dafs
namentlich auch Kreuzungen dieser Bewegungen mit den Haupt-
gleisen vermieden werden, wenn man die Abstellanlagen
zwischen den Hauptgleisen anordnet. Anderseits führt aber
solche Anordnung zur Zersplitterung des Ganzen und erschwert
den Betrieb der Abstellanlagen. Man wird daher, wo solche Tei-
lung mit Rücksicht auf die Gesamtverhältnisse angezeigt erscheint,
bestrebt sein, sie möglichst wenig weit zu treiben und zwischen
den Bahnhofsteilen möglichst gute Verbindungen herzustellen.

Aufser den Wagensatzgleisen und dem Wagenreinigung-
schuppen, deren zweckmälsige Lage nach dem Grundsatze des
Kreislaufes der Wagensiitze eben erörtert wurde, muls ein
vollständiger Abstellbahnhof eine Reihe anderer Gleise und
Gleisgruppen enthalten, deren zweckmälsige Lage und An-
ordnung in den folgenden Einzelbesprechungen erörtert werden
soll. Im Rahmen dieser allgemeinen Erörterung mag eine Auf-
zählung unter Hinweis auf die Abb. 1 bis 4, Taf. IV genügen,

o *) Oder und Blum S. 24,

die sich an die von Oder und Blum und ähnlich von Kumbier
gegebene anschliefst, diese aber in Einzelheiten ergänzt und
abándert. Zu einem vollständigen Abstellbahnhofe gehören:

l. Wagensatzgleise für ankommende und albgehende Züge;

2. der Wagenreinigungschuppen mit seinen Gleisen;

3. die Ordnungsgleise zum Umordnen der Wagensitze;

4. Gleise zum Abstellen von Verstärkungswagen *), Speise-
wagen, Schlafwagen, Kurswagen, also von solchen Wagen,
die aufser den Stämmen der Züge regelmälsig nur an
bestimmten Tagen, oder nur zu bestimmten Stunden, oder
nur tags, oder nachts, oder nur auf Teilstrecken laufen;

5. Gleise für Bereitschaftswagen*), die zur aulsergewöhn-
lichen Verstärkung der Züge, oder als Ersatz für schad-
hafte und untersuchungspflichtige Wagen bereit gehalten
werden, ferner Gleise für Saalwagen nebst Saalwagen-
schuppen und Gleise für Hülfszüge;

6. Wartegleise**), in denen Züge oder Zugteile, sowie
einzelne Wagen: Eilgut-, Kurs-, Verstärkungs-, Schlaf-,
Speise-Wagen, vorübergehend vor oder nach der Indienst-
stellung aufgestellt werden, auch Wartegleise für Loko-
motiven ;

7. Übergabegleise für Wagen, die nach dem Verschiebe-
oder dem Ortsgúter-Bahnhofe überzuführen sind, oder
von dorther kommen;

8. Vorratsgleise für in verkehrschwachen Zeiten nicht be-
nutzte Wagen, aus denen in verkehrstarken Zeiten
Sonderzüge gebildet werden;

9. die Lokomotivanlagen mit ihren Gleisen ;

. Durchlauf- und Auszieh-Gleise;
. die Ausrüstung des Abstellbahnhofs mit Anlagen aller

Art für Reinigung und sonstige Versorgung der Wagen.

Dagegen gehören die Anlagen für Post- und Eilgut nicht
zu den Bestandteilen des Abstellbahnhofes, wenn sie auch
häufig an ihn angegliedert sind. Die Anlagen zu 4., 5., 6.
befinden sich oft zum Teil oder ganz nicht im Abstellbahnhofe,
sondern im Personenbahnhofe, oder zwischen beiden. Die zu
8. bisweilen in ganz gesonderter Lage, etwa mit dem Ver-
schiebebahnhofe verbunden, worüber näheres weiter unten folgt.

Bezüglich der Grófsenbemessung gilt die allgemeine Regel,
dals man Bahnhöfe gut erweiterungsfähig machen soll, hier
besonders. Einmal kann hier das Bedürfnis der Erweiterung
nicht nur durch entsprechenden örtlichen Verkehrszuwachs,
sondern auch durch neue Malsnahmen der Betriebsverwaltung
entstehen, die durch die Rücksicht auf veränderte Verhältnisse
an ganz anderen Stellen bedingt sein können, etwa durch
Anschlufs einer neuen Bahn. Dann aber ist es bei Anlagen,
die vielfach zwischen den Hauptgleisen und oft in Gebieten
liegen, wo die Bebauung rasch vorschreitet, besonders nötig,
von vornherein reichlichen Platz für Erweiterung vorzusehen,
wobei man einen Entwurf für den erweiterten Zustand auf-
stellen wird. Die diesem Aufsatze beigegebenen Skizzen sind

*) Der durch die Fahrdienstschichten von 1907 eingeführte Be
nennungsunterschied zwischen Verstärkungswagen und Bereitschafts-
wagen konnte bei Oder und Blum 1904 noch nicht berücksichtigt
werden, ist aber von Kumbier, Herbst 1909, berücksichtigt.

**) Das Erfordernis der Wartegleise ist bei Oder und Blum,
sowie Kumbier nicht besonders betont.

so gedacht. Hinsichtlich der Form der Gleisgruppen kann die
Frage, ob die geschlossene Form, Gleisrost, Harfe oder der-
gleichen, oder die offene Form, Besenform, vorzuziehen ist,
nicht für alle Gruppen gleichmälsig beantwortet werden. Es
ist ohne Weiteres klar, dals für alle diejenigen Gleisgruppen,
die für den Kreislauf der Wagensätze in Frage kommen, und
auch sonst solche, zu denen die Lokomotiven von beiden Enden
her Zugang haben sollten, die geschlossene Form den Vorzug
verdient. Dies gilt beispielsweise von den Gruppen der Wagen-
satzgleise, sowie der Gleise des Wagenreinigungschuppens*).
Dagegen ist für die Ordnungsgleise, für die Gleisgruppen für
Verstärkungswagen, für Bereitschaftswagen kein ebenso grolser
Wert auf die geschlossene Form zu legen, die in der Regel
weitere Verschiebewege und schlechtere Gelindeausnutzung
bedingt, oder bei gegebener (relándefliche geringere Gleis-
längen zulälst. Dieser Umstand kann bei ganz knappen Ge-
ländeverhältnissen dazu zwingen, auch da die offene Form zu
wählen, wo an sich die geschlossene angezeigt wäre.

C. Anordnung der einzelnen Teile.
1. Wagensatzgleise.

Für die Zahl der Wagensatzgleise ist die gröfste Zahl
der gleichzeitig im Bahnhofe befindlichen Züge malsgebend,
einerlei, ob der Bahnhof ihre Zugbildungstation oder ihre Kehr-
station ist, es sei denn, dals die kehrenden Züge in den Bahn-
steiggleisen oder in besondern Wartegleisen, Kehrgleisen, ver-
bleiben. Diese Zahl der Wagensatzgleise findet man**) am besten
durch Auftragen. In einem Linienroste, dessen 24 Spalten
den Tagesstunden entsprechen, wird der Aufenthalt jedes Zuges
nach dem Fahrplane durch einen wagerechten Strich von ent-
sprechender Länge dargestellt. Die grölste Zahl solcher Striche,
die man durch eine beliebige entlang den Stundenlinien lot-
recht gezogene Linie treffen kann, gibt die grölste Zahl der
gleichzeitig im Bahnhofe befindlichen Züge an. Diese Zahl
vermindert sich für den Platzbedarf im Abstellbahnhofe unter
Umständen dadurch, dafs die Züge einen Teil ohne Aufenthalts-
zeit in den Bahnsteiggleisen und bei den Überführungsfahrten
zubringen.

Ist auf einem Abstellbahnhofe kein Wagenreinigungs-
schuppen und nur eine (rleisgruppe für Aufstellung der Wagen-
sätze vorhanden, so ist die erforderliche Gleiszahl dieser Gruppe,
vorausgesetzt, dals in jedem Gleise nur ein Zug Platz findet***),
genau gleich der durch das oben geschilderte Verfahren ge-
fundenen gróísten Zahl der gleichzeitig im Abstellbahnhofe
befindlichen Züge. Dabei können die einzelnen Gleise im Laufe

des Tages auch für zwei oder mehr Züge, deren Aufenthalts-

zeiten sich nicht übergreifen, ausgenutzt werden.

Sind dagegen auf einem Abstellbahnhofe besondere Gleise
für angekommene und für zur Abfahrt fertig gemachte Wagen-
sätze, aulserdem aber ein Wagenreinigungschuppen vorhanden,
so werden, wie oben ausgeführt, die Gleise in der Regel nicht
voll ausgenutzt. Zu gewissen Stunden kommen viele Züge an,

*) Etwas anderer Ansicht sind Oder und Blum, S. 28.
**) Cauer, Betrieb und Verkehr der preulsischen Staatsbahnen,

' Band I, S. 369; Oder und Blum, Abstellbahnhöte, S. 21.

***) Gleise, die gleichzeitig zwei oder mehr Wagensátze aufnehmen
können, sind entsprechend in Rechnung zu stellen.

zu anderen gehen viele Züge ab, während die Wagensátze im
Reinigungschuppen in gleichmälsiger Folge bearbeitet werden.
Hier wird also die Zahl der Gleise für angekommene und für
zum Abgang bestimmte Wagensátze unter Berücksichtigung
der Leistung im Reinigungschuppen von je einem Zuge in
etwa zwei bis drei Stunden je besonders zu ermitteln sein.
Schlielst man die beiden Gleisgruppen für angekommene und
für zum Abgange bestimmte Wagensätze, wie oben empfohlen,
so aneinander, dals man die Gleise beliebig, oder wenigstens
in dem den Schwankungen zwischen der Zahl der ange-
kommenen und der abgangsbereiten Züge entsprechenden Um-
fange beliebig benutzen kann, so tritt kein Mehrbedarf gegen-
über der einfachen Gleisgruppe ein, oder doch nur insofern,
als in den Wagensatzgleisen und dem Wagenreinigungschuppen
zusammen ein Gleis mehr vorhanden sein muls, als die zeich-
nerische Ermittelung ergibt, um so das Auswechseln möglich
zu machen. Ferner müssen die Schuppenstände so reichlich
bemessen sein, dals kein Zug für seinen Abgang zu spät fertig
wird. Dabei brauchen aber die Wagensátze nicht in der
Reihenfolge der Ankunft in den Wagenschuppen gestellt zu
werden, vielmehr kann es zweckmälsig sein, später angekommene,
aber früher abgehende Wagensätze bei der Reinigung vorweg
zu nehmen.

Liegt der Abstellbahnhof in so beträchtlichem Abstande
vom Personenbahnhofe, dafs die Zu- und Abfahrwege der
Wagensätze nicht unmittelbar aus und nach den Bahnsteig-
gleisen, sondern auf einer Überführungsbahn durch besondere
Überführungszüge erfolgt, so ist für den Gleisbedarf auf dem
Abstellbahnhofe nicht der Fahrplan der eigentlichen Bahn-
strecken, sondern der der Überführungsbahn mafsgebend. Der
Gleisbedarf auf dem Abstellbahnhofe wird dann in der Regel
geringer ausfallen, als bei der Lage in unmittelbarer Verbindung
mit dem Personenbahnhofe, einmal, weil von der Wendezeit
des Wagensatzes ein Teil durch die Überführungsfahrten und
das Warten hierauf in Anspruch genommen wird, dann aber
bisweilen auch, weil die Überführungsfahrten gegenüber
Häufungen im Fahrplane der ankommenden und abgehenden
Züge ausgleichend wirken können. Dagegen tritt aber bei
solcher, vom Personenbahnhofe entfernter Lage des Abstell-
bahnhofes auf dem Personenbahnhofe selbst ein Melırbedarf an
Wartegleisen ein*), die zum Ausgleiche der Verschiedenheiten
der Fahrpläne der Hauptbahnen und der Überführungsbahn
wirken. Besonders, wenn die Überführungsbahn eingleisig ist**),
wird man die Zahl der Wartegleise auch im Hinblicke auf
Betriebsunregelmälsigkeiten reichlich bemessen müssen.

Die Länge der Wagensatzgleise steht in engem Zu-
sammenhange mit der Weichenentwickelung und mit der Frage,
ob die Gleise nur je einem oder mehreren Wagensätzen Auf-
nahme gewähren sollen. Im Hinblicke auf die ausführliche
Behandlung dieser Fragen bei Oder und Blum seien hierüber
nur wenige Bemerkungen gemacht:

Stellt man zwei oder mehr Wagensätze hinter einander
auf, so wird der Betrieb erschwert. Zwar wird man in der

*) Siehe Nr. 6 unten.
**) Nach Blum, Eiseubalntechnik der Gegenwart, 2. Auflage,
Band II, S. 499 ist eingleisige Anlage zu vermeiden.

6

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Regel in der Lage sein, die Gleisbenutzung durch Beachtung
der Zugabgangszeiten so zu wählen, dafs im Allgemeinen kein
Wagensatz durch einen andern am Abgange behindert wird,
doch können bei Betriebs- Unregelmälsigkeiten auch dann
Schwierigkeiten eintreten. Namentlich aber wird der Verkehr
der Zug- und Verschiebe-Lokomotiven durch Besetzung eines
(;leises mit zwei oder mehr Wagensätzen behindert, indem man
den Vorteil, dafs die Gleise an beiden Enden angeschlossen
sind, durch ihre Benutzungsart wieder aufhebt. Am wenigsten
nachteilig ist Besetzung der Gleise durch zwei oder mehr
Wagensätze bei Nahverkehrzügen gleicher Art, bei denen die
Reihenfolge der Benutzung nicht streng eingehalten zu werden
braucht, insbesondere bei aus elektrischen Triebwagen be-
stehenden Zügen, weil dabei die Schwierigkeit des Lokomotiv-
verkehres ganz fortfällt.

Den Nachteilen der Besetzung der Gleise durch zwei oder
mehr Züge steht anderseits der nicht unwesentliche Vorteil
gegenüber, dafs die Gleise besser ausgenutzt werden, und dafs
an Gleislänge und Weichen gespart wird*). Bei beschränkter
Breite und reichlicher Länge ist man in der Lage, mit wenigen
langen Gleisen für viele Wagensitze Abstellgelegenheit zu
schaffen. Man wird sich also bei solchem Zwange der ört-
lichen Verhältnisse zu einer derartigen Lösung entschlie(sen,
auch bei vorläufigen Anlagen zur Kosten- und Zeit-Ersparnis
mit Vorteil von der Vereinfachung Gebrauch machen können.
Man kann zwar solche langgestreckten Gleisgruppen durch
mehrfache durchschneidende Weichenstrafsen (Abb. 5, Tat. IV)
in einzelne Gruppen kürzerer (rleislänge teilen. Doch geht
dadurch nicht nur ein erheblicher Teil der Gleislänge in den
nicht nutzbaren Strecken der Weichenentwickelung und in dem
frei zu haltenden einen Gleise wieder verloren, sondern eine
solche Anlage ist auch unübersichtlich**) und gibt leicht zu
Zugzusammenstölsen Anlals.

Sind alle in einer Gleisgruppe aufzustellenden Wagensiitze
von gleicher Länge, so ist es vorteilhaft, auch den Gruppen-
gleisen die entsprechende gleiche Länge zu geben. Sind die
Wagensätze verschieden lang, so erscheint es zunächst theo-
retisch am besten, die Längen der Gleise nach den Längen
der Wagensátze zu bemessen. Dies ist aber tatsächlich unaus-
fülırbar, einmal, weil die Länge der Wagensátze wegen der
Verstärkungswagen und dergleichen zu wechseln pflegt, dann
aber auch, weil man sich mit der Weichenentwickelung den
tatsächlichen Längen der Wagensätze nicht genau anpassen
kann. Auch wird oft die Grölse und Gestalt des zur Verfügung
stehenden Geländes solchem Anpassen hinderlich sein. Es
schadet aber auch nichts, wenn die Gruppengleise einen Über-
schuls an Länge aufweisen, namentlich dann, wenn es sich um
Wagensätze handelt, bei denen Umordnungen vorgenommen
werden müssen. Für diese können dann die Spitzen der
(rruppengleise benutzt werden, sodals keine besondere Gruppe
der Ordnungsgleise nötig wird.

*) Oder und Blum sehen als ferneren Vorteil an (S. 23), dals
zwei ungefähr gleichzeitig abfahrende Züge auf demselben Gleise auf-

gestellt, zusammen nach den Bahnsteiggleisen überführt und erst un-
mittelbar vor dem Einsetzen in diese getrennt werden können.

**) Oder und Blum S. 25.
(Fortsetzung folgt.)

-J

Staubreinigungsanlage für Personenwagen in Eydtkuhnen.
Von Schreier, Eisenbahn-Bauinspektor iu Insterburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel III.

In Eydtkuhnen wurde im Jahre 1908 eine Anlage zum | zwischen beiden Schuppengleisen befindlichen Kanale verlegt

Reinigen der Polster von Personenwagen in Betrieb genommen.
Täglich sind vier von Berlin über Königsberg und Thorn an-
kommende Schnellzüge und fünf Personenzüge mit zusammen
145 Abteilen I. und II. Klasse zu reinigen. Bei den teils
sehr knappen Wendezeiten der Züge ist die Reinigungsanlage
von grolsem Vorteile, weil dadurch eine gründliche Säuberung
der Polster und Fulsdecken erreicht wird. Besonders im

Sommer ist dies sehr nötig, wenn die Züge nach zwölfstündiger

Fahrt vollständig verstaubt eintreffen.

Für die Anlage wurde die Borsig’sche Einrichtung ge-
wählt, bei der Luft gepreíst wird, die dann in Mundstúcken
nach Abb. 3, Taf. III die Saugwirkung erzeugt.
wird durch einen Schlauch mit der Prelsluftleitung verbunden,
während das Rohr B zum Fortleiten des Staubes dient. Durch
den Dreiwegehahn b tritt ein Teil der Luft nach der Düse c
und erzeugt Saugwirkung, der andere Teil strömt nach den
am vorderen Rande des Mundstückes angebrachten feinen Off-
nungen e und wirbelt den Staub auf. Der Dreiwegehahn kann
so eingestellt werden, dals die Luft saugend und blasend, oder
saugend oder blasend wirkt. Der Staub wird durch einen an
das Rohr B angeschlossenen Schlauch nach einem Leinwand-
filter abgeführt. Die Mundstücke sind in verschiedenen Formen
hergestellt, um an jede Stelle der Polster und unter die Heiz-
körper gelangen zu können.

Die Preíspumpe ist in einem Raum neben dem Kessel-
hause des Wagenschuppens aufgestellt und wird durch eine
Kohlenwasserstoff-Triebmaschine von 16 P.S. mit Riemen an-
getrieben. Diese Betriebsart mulste gewählt werden, weil im
Jahre 1908 in Eydtkuhnen elektrischer Strom noch nicht zur
Verfügung stand. Die Luft wird zuerst nach einem neben der
Prefspumpe befindlichen Windkessel von 0,5 cbm Inhalt ge-
drückt, mit dem ein Ölabscheider verbunden ist. Von hier
führt die Druckleitung nach einem im Wagenschuppen befind-
lichen Windkessel von 5 cbm Inhalt und von diesem geht die
im Schuppen liegende Luftleitung aus. Diese ist in einem

Das Rohr A |

und mit Hähnen versehen, an die die Druckschläuche an-
geschlossen werden können. Die Anlage ist so bemessen, dals
mit sechs Schläuchen zu gleicher Zeit gearbeitet werden kann.
Ein Teil der Anschluísstellen lag zuerst aulserhalb des Ge-
bäudes. Der Schuppen ist jedoch 1909 um 73 m verlängert,
sodals die Züge ungeteilt darin aufgestellt werden können.

Um das Anlassen der Triebmaschine zu erleichtern, ist
im Maschinenraume eine zweite kleine Prefspumpe aufgestellt,
die durch Riemen von der Triebmaschine aus angetrieben
wird, und in einem kleinen Behälter J.uft auf 12 at prefst.
Dieser Luftvorrat genügt zum Anlassen der Triebmaschine.
Damit der Druck in der Leitung unveränderlich bleibt, ist
der Windkessel im Maschinenraume mit einem Druckregler
ausgerüstet. Sobald der Überdruck von 6 at überschritten
wird, hebt sich ein Ventil und die dann durch ein dünnes
Rohr nach dem Pumpenzylinder strömende Prefsluft betätigt
ein an diesem angebrachtes Umlaufventil, sodafs die Räume
vor und hinter dem Kolben verbunden werden und die Trieb-
maschine leer läuft.

Der zum Betriebe der Triebmaschine erforderliche Kohlen-
wasserstoff wird in einem Anbau der Gasanstalt zu Eydtkuhnen
aus dem dort gewonnenen, und aus anderen Gasanstalten zu-
gesandten, rohen Kohlenwasserstoffe gewonnen. Mit diesem
Mittel wird jetzt ein grofser Teil der Triebmaschinen für
Wasserstationen im Direktionsbezirke Königsberg betrieben.
Diese Betriebsweise ist äulserst vorteilhaft, weil der gereinigte
Kohlenwasserstoff für die Eisenbahnverwaltung billig ist, während
früher aus dem Verkaufe des rohen Kohlenwasserstoffes nur
geringer Gewinn erzielt wurde. Zur Verwendung für Trieb-
maschinen ist gereinigter Kohlenwasserstoff sehr geeignet, der
Verbrauch beträgt 0,35 bis 0,40 kg/P.S.-St. und bei richtiger
Bemessung der Zuleitungsröhren bleiben sehr wenig Rück-
stände im Zylinder, sodals Reinigung nur in grölseren Zwischen-
räumen nötig wird.

Rückstellvorrichtung für Schiebegestelle und Drehgestelle von Lautenschläger.
| Von L. Glaser, Königl. Baurat a. D., Patentanwalt in Berlin.

Bei der in Textabb. 1 dargestellten Rückstellvorrichtung für
einstellbare Achsen und Lenkgestelle und Schiebegestelle wird die
Spannung einer Feder dazu benutzt, die durch Schlingern oder
unregelmälsiges Fahren dem Wagenkastengestelle gegenüber ver-
schobenen Gestelle wieder in die Mittellage zu bringen. Bei

der Rückstellvorrichtung wirkt die Rúckstellkraft der Feder f“

auf an dem einen Gestellteile drehbar angeordnete Hebel ein,
die sich gegen Anschläge am andern Gestellteile legen. Diese
Vorrichtung kann bei ein- und mehrachsigen Drehgestellen
und Lenkachsengestellen von Eisenbalınfahrzeugen Verwendung
finden.

Am Wagengestelle sind Anschläge e und c (Textabb. 1)

Abb. 1.

En
= A SIA

aa Google

8

vorgesehen, gegen die sich die um Zapfen Z am Radgestelle | raum zwischen den Gleitbacken von Wiege und Kasten eben-

drehbar angeordneten Hebel a und b legen. In der Mittel-
lage liegen diese Hebel gleichzeitig auch an den Zapfen f
und d im Radgestelle an. Die Anschläge e und f, c und d
befinden sich hierbei genau übereinander. Sie sind ihrer
Höhenlage nach je nach der Stellung des Wagengestelles zum
Radgestelle veränderlich. Ebenso können sich die Anschläge
des Radgestelles schief zur Längsachse stellen, je nach der
Stellung des Radgestells.

Durchläuft das Fahrzeug eine Krümmung, so rückt das
Radgestell mit den Anschlägen f und d aus der Mittellage,
Rückt das Radgestell nach rechts, so bleibt Hebel a in seiner
Lage stehen, weil er am mitrückenden Anschlage f anliegt.
Hebel b dreht sich dagegen der Verschiebung entsprechend
unter der Einwirkung des Anschlages c um Z und spannt die
Feder g nach rechts. Die Feder übt nun auf beide Hebel
an den Befestigungspunkten denselben Zug aus, versucht den
Hebel b wieder in seine ursprüngliche Lage zu ziehen, sodafs
das Radgestell bei Aufhören der die Verschiebung bewirkenden
Umstände in die Mittellage zurückkehrt. Derselbe Vorgang
wiederholt sich in ähnlicher Weise, wenn das Gestell nach
links verschoben wird.

Die Erfolge der Rúckstellvorrichtung von Lauten-
schläger in ihrer Anwendung auf Drehgestelle sind: genaue
Einstellung des Drehgestelles gegen das Wagengestell bei Fahrt
in der Geraden, sofortige Rückstellung und Einstellung des
Drehgestelles in seine Mittellage nach dem Auslaufe aus einer
Krümmung, Dämpfung des Schlingerns des Radgestelles und
zwar gleich zu Anfang der Bewegung, sodals die Bewegungen
nicht stofsartig auswachsen können und Erschütterungen des
Kastens herbeiführen.

Die Vorrichtung nimmt Schwankungen der Wiege recht-
winkelig zum Drehgestellrahmen günstiger auf als Seitenbuffer,
da diese Bewegung nach jeder Seite vou zwei Federn so be-
grenzt wird. Die Hebelübersetzung läfst sehr schwache Federn
aus 9 mm Stahldraht oder Regelfedern der Westinghousebremse
zu. Beim Spannen der Feder liegt der Festpunkt z nahe der
Mitte des Hebels, während bei der Rückstellung der Anschlag c
oder c am Wagengestelle den Drehpunkt bildet. Durch diese
Hebelverhältnisse wird auch die Spannung der Feder kleiner,
als der Ausschlag des Drehgestelles,

Weiter können die Drehgestellketten zur Hubbegrenzung
in Fortfall kommen, da der Hebel in den Lagertaschen bei
einem Ausschlage des Drehgestelles von 120 bis 140 mm an-
schlägt, auch die Kraft der Federn nur den nötigen Ausschlag
zuläfst, und dann das Drehgestell sofort wieder zurückzieht.

Die Rückstellvorrichtung von Lautenschläger kann
ohne grofse Kosten an jedem vorhandenen Dreligestelle an-
gebracht werden.

Seitenbuffer für die Wiege und Drehgestellketten zur
Hubbegrenzung fallen weg, auch ist zu empfehlen, den Spjel-

falls fortzulassen oder allerhóchstens, wie bei den Wagen der
preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen zu 0,5 mm anzunehmen.
Drehgestelle mit dieser Anordnung werden also nicht teurer,
eher billiger, als andere.

In fast allen Eisenbahnbetrieben, die Wagen mit Dreb-
gestellen besitzen, haben sich mehr oder weniger Unregelmäfsig-
keiten gezeigt; die Beobachtungen stimmen darin überein, dafs
die Wagen mit Lenkgestellen keinen völlig ruhigen Gang
haben und die Abnutzung der Spurkränze sehr grofs und rasch
ist*). Dals fortwährend Versuche stattfinden, eine ruhigere
Gangart der Drehgestellwagen herbeizufchreu, beweisen die
zahlreichen verschiedenartigen Bauarten von Drehgestellen.

Die Abfederung der Drehgestelle ist im Allgemeinen fast
nahezu gleich, doch ist noch keine vorhanden, die das Schlingern
der Gestelle und Wagen verhütet und das Drehgestell stets
wieder in seine Mittelstellung zurückführt. Verschiedene Bahnen
haben zur Verhütung des Schlingerns Seitenbuffer für die
Wiege vorgesehen; diese erfüllen ihren Zweck nicht voll, da
sie die fortwährenden Bewegungen des Drehgestelles um seinen
Mittelpunkt nicht hindern oder federnd aufnehmen können.

Man kann annehmen, dals die schlingernde Bewegung des
Dreligestelles dadurch entsteht, dafs es sich um seinen Mittel-
punkt dreht und dann mit einem Rade der Vorderachse und
einem der Hinterachse anläuft, sich also schräg im Gleise ein-
stellt und dann je nach den eintretenden Verhältnissen seine
Lage ändert und hin und her schlingert. Seitenschwankungen
der Wiege sind die Folge.

Sind nun Seitenbuffer vorhanden, so werden die Schwank-
ungen der Wiege begrenzt, die Bewegungen werden dann stofs-
artig und erschüttern den Wagenkasten. Wagen ohne Seiten-
buffer werden daher ruhiger fahren als solche mit Seiten-
buffern. Erfahrungsgemäls betragen diese Seitenschwankungen
der Wiege selten mehr, als 25 bis 30.mm. Seitenbuffer für die
Wiege haben also so gut wie keine Wirkung und tragen nur
dazu bei, die Schwankungen der Wiege stofsartig auf den
Kasten zu übertragen; sie können das Drehgestell nicht in
seine Mittellage bringen. Das Schlingern des Gestelles wächst
mit der Abnutzung der Spurkränze.

Nach Ausfahrt aus einem Bogen geht das Drehgestell
nicht sofort in seine Mittelstellung zurück, sondern läuft noch
eine Weile im Sinne des Bogens schräg im Gleise, mit Vorder-
und Hinter-Achse anlaufend.

Die Rückstellvorrichtung D.R.P. Lautenschläger ist an
mehr als 300 Wagen im Betriebe, darunter an Schiebegestellen
unter badischen Wagen I., II. und III. Klasse, Gepäck-, Mann-
schafts-, Geräte- und Ärzte-Wagen.

*) Vorwort zur Sammelung von Drehgestellen von Messer-
schmidt; Railroad Gazette 5. Mai, 19. Mai, 14. Juli 1905; Zeitschrift
des Vereines deutscher Ingenieure Band 49, Nr. 42, 21. Oktober 1905,
Aufsatz: Gufseiserne Eisenbahnräder.

Betriebserfahrungen über den aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Haufshälter.

Von P. Bautze, Baukontrolleur bei der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen in Karlsruhe.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel II.

Inhaltsangaben.
I. Einleitung.
. Der verunglückte Zug.
Der Geschwindigkeitsmesser des verunglückten Zuges.
. Der Schaustreifen.
A. Allgemeines.
B. Der Mefsvorgang.
C. Darstellung der Fahrgeschwindigkeitslinie.
V. Einwendungen gegen die Aufzeichnungen.
a) Allgemeine Fälle.
A. Nachhinken der Geschwindigkeit.
. Rückkehr des Zeigers auf Null.
C. Stehenhleiben des Zeigers.
. Unregelmäßsigkeiten der Stiche.
. Radschleudern.
. Steigende Stiche beim Bremsen.
b) Besondere Fälle.
A. Anfahr- und Bremalinien.
B. Abfahrt von Thorn.
C. Halt in Argenau.
VI. Zeitmessungen.
VII. Wegberechnungen.
VIII. Geschwindigkeitsberechnungen.
IX. Gerichtsurteil.
X. Gegenteilige Versuchsergebnisse.
XI. Zwangläufigkeit.
XII. Das Glockenwerk.
XIII. Die Antriebvorrichtung.
XIV. Ergebnisse.

ee

I. Einleitung.

In den letzten Jahren war der Geschwindigkeitsmesser
von Haufshalter wiederholt Gegenstand der Beurteilung.
Die technischen Ausschüsse des Vereines deutscher Eisenbahn-
verwaltungen haben sich bei Bearbeitung von Umfragen über
Lokomotivgeschwindigkeitsmesser eingehend mit ihm zu be-
fassen gehabt. Aus den Kreisen der Lokomotivmannschaften
gelangten Beobachtungen über seinen Melswert in die Vereins-
und Fach-Presse. Man zollte seinen Angaben im Allgemeinen
Anerkennung, doch wollte man auch gefunden haben, dals sie
nicht immer richtig seien.

: in Verwendung.

` verwaltungen seit 1887 im Allgemeinen gut bewährt*).

Gegenwärtig sind von diesen Melswerken etwa 18000
Sie haben nach den Berichten der
Technikerversammlung des deutscher Eisenbahn-
Zwar

sich
Vereines

| wird ihre Stichzeit von 12 Sekunden für zu- und abnehmende

(reschwindigkeiten von einigen Seiten als verbesserungsfähig
erklärt, doch stellen andere Verwaltungen diesen Nachteil als
für den PBetriebsdienst hin. Die Untersuchung
seines Genauigkeitsgrades lieferte ein günstiges Ergebnis**) und

unerheblich

die zur Berechnung seiner Angaben bei dieser (Gelegenheit
aufgestellten Gleichungen unterstützten die richtige Anwendung
des Melswerkes im Betriebe wesentlich.

Daís auch gegenteilige Ansichten über den Melswert
dieser Geschwindigkeitsmesser sich jetzt geltend machen, ist
bei ihrer grolsen Verbreitung nicht verwunderlich. Die Werke
werden vielfach im Dauerbetriebe überangestrengt. Ihre Be-
dienung ist nicht überall geschulten Bediensteten übertragen
und Nachlässigkeiten in der Unterhaltung haben leicht fehler-
hafte Messungen im (refolge. Soweit die Angriffe gegen den

»aufzeichnenden« Geschwindigkeitsmesser dem Bestreben ent-

Jahre 1908 über den Eisenbahnunfall bei
_ Belehrung.

Bei dienstlichen Untersuchungen

und gerichtlichen Verhandlungen hat man seine Beweiskraft

nicht etwa nur zum Nachteile der Lokomotivführer, sondern

vielfach zu deren Entlastung unzweifelhaft erkannt; dagegen

ist es auch schon vorgekommen, dafs an dem verwendeten

(reschwindigkeitsmesser grade dann Fehler oder Beschádig-
ungen festgestellt wurden, wenn er einen sichern Nachweis
über die Fahrtvorgänge abgeben sollte. Selbst Tageszeitungen
haben sich mit der wirtschaftlichen Seite der Angelegenheit
befafst.*) Neuerdings berichtet A. Richter über den Wert
der Aufzeichnungen des Geschwindigkeitsmessers**), wobei er
die Zwangläufigkeit anficht und das Schreibwerk zu beseitigen
vorschlägt.

*, Dresdener Nachrichten, Frankfurter Zeitung, Berliner Tagblatt
und andere.
**) Organ 1909, S. 191.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.

XLVII. Band. 1. Heft,

springen, die Zugbesatzung der Nachprüfung der Fahrleistungen
zu entziehen, müssen sie zurückgewiesen werden. Technisch
begründete Einwendungen hingegen können der Sache nur
dienlich sein. Sie erfordern aber eine unparteiische Prüfung,
damit aus dem Widerstreite der Meinungen das Richtige her-
vorgeht.

In dieser Hinsicht bieten die Gerichtsverhandlungen im
Tremessen manche
Hierbei wurden die Eigenschaften des Geschwindig-
keitsmessers von Haufshälter genau untersucht. Der Schau-
streifen des verunglückten Zuges lag als Urkunde fest und ist
von den Sachverständigen in allen Einzelheiten durchgerechnet
worden. Die dagegen erhobenen Einsprachen unterzog man
einer gewissenhaften Prüfung, doch konnte keine Entscheidung
der technischen Frage vor Gericht herbeigeführt werden. Die
Lösung ist aber bedeutsam, weil ohne Kenntnis der näheren
Umstände aus dem Tremessener Falle leicht falsche Schlüsse
über den Melswert und über die Beweiskraft der Aufschreib-
ungen gezogen Deshalb soll auf die hierbei
gemachten Erfahrungen näher eingegangen werden.

werden können.

ll. Der verunglückte Zug.

Am 7. August 1907 nachts 1 Uhr 25 Minuten entgleiste
auf der Strecke Thorn-Gnesen bei km 59,1 in unmittelbarer
Nähe der Wärterbude 32 der D-Zug 52, ungefähr 7 Minuten
nach seiner Abfahrt von Station Tremessen. Der Unfall er-
eignete sich an einer Stelle, an der das alte Gleis zwischen
km 59,180 und 59,115 durch ein neues ersetzt werden sollte.
Die Umbaustelle war durch Signal 5 und zwar in der Fahr-
richtung durch zwei Langsamfahrscheiben A bei km 61,6 und

*) Organ, Ergänzungsband XIII.
**) Organ 1903, S. 145 ff.
1910. 2

59,7, sowie durch eine Endscheibe E bei km 58,9 gesichert.
Die Einzelheiten der Bahn - Neigungs- und Krümmungs - Ver-
hältnisse gibt Abb. 1, Taf. II an.

Der verunglückte Zug zählte 51 Achsen.
schwer und hatte Vorspannlokomotive. Beim Einfahren in die
Umbaustelle hätte er seine Geschwindigkeit auf wenigstens
45km’St.ermälsigen müssen. Nach verschiedenen Zeugenaussagen
soll er aber hier viel zu rasch gefahren sein. Demgegenüber
behaupten die Mannschaften beider Lokomotiven, den Dampf
schon beim ersten Langsamfahrsignale abgestellt und beim
zweiten Signale gebremst zu haben, so dafs sie nach ihrem
Gefühle mit nicht mehr als 45 bis 50 km/St. Geschwindigkeit
in die Umbaustelle eingefahren sein können. Bei dieser Ge-
schwindigkeit sei der Zug entgleist Eine Schnellbremsung
behaupteten die Lokomotivführer nicht vorgenommen zu haben.
Hierzu habe kein Anlafs vorgelegen.

Ill. Der Geschwindigkeitsmesser des verunglückten Zuges.

Die Vorspann-Lokomotive hatte keinen Geschwindigkeits-
messer. Wohl aber befand sich auf der verunglückten Zug-
lokomotive ein solcher von Haufshalter mit Zifferblatt für
150 km St. Höchstgeschwindigkeit. Er war für 12 Sekunden
Stichzeit und 6 Sekunden Zeigereinstellung eingerichtet und
nach einer grölsern Ausbesserung zum ersten Male im Betriebe.
Das Übersetzungsverhältnis im Antriebgehäuse mit 12:62
palste für einen genauen Raddurchmesser von 2,05 m. Der
tatsächliche Raddurchmesser war nach Berechnungen aus dem
Schaustreifen zur Zeit des Unfalles 2,09 m. Das Sperrad der
Wegaufzeichnung hatte richtig 30 Zähne und wurde durch
eine Zweinasenscheibe betätigt. Der Geschwindigkeitsmesser
war auf der Lokomotive hinter dem Steuerbocke so un-
günstig angebracht, dafs der Führer das nachts unbeleuchtete
Zifferblatt auch tags ohne besondere Anstrengung nicht sehen
konnte.

Die Gerichtsverhandlungen ergaben, dafs dieses Melswerk
nach dem Unfalle unsachgemäfs behandelt worden war. Es
verblieb zunächst längere Zeit auf der verunglückten Lokomo-
tive, die drei Tage an der Unfallstelle lag, und weitere elf
Tage vor dem Lokomotivschuppen in Gnesen stand. Während
dieser ganzen Zeit war der Geschwindigkeitsmesser offen zu-
gänglich. Erst am 21. August 1907 eriunerte man sich seiner
und liefs ihn von der Lokomotive abnehmen. Der frühere
Bleiverschluls war nicht mehr vorhanden.

Nach den Zeugenaussagen 1907 war mit dem Geschwindig-
keitsmesser an Lokomotive 405 eine Probefahrt unternommen
worden, bei der er aber nicht richtig messen konnte, weil diese
Lokomotive für die Höchstgeschwindigkeit des Werkes zu kleine
Triebräder hatte. Bei einer anderen Probefahrt an der Loko-
motive 606 mit ebenso grolsen Rädern, wie die verunglückte, soll
das Werk unzuverlässig gearbeitet haben; doch ist der Schau-
streifen dieser Versuche in Verlust geraten. Der Geschwindig-
keitsmesser durchlief nun verschiedene Werkstätten behufs
Nachprüfung und wurde dann unter Bleiverschluls gelegt.

Den Schaustreifen der Unglücksfahrt hatte der Staats-
anwalt vorher beschlagnahmt. Das Stichbild zeigte kurz vor
dem Unfalle eine viel zu hohe Fahrgeschwindigkeit an.

10

Er war 600 t |

Die angeklagten Lokomotivführer machten zu ihrer Ent-
lastung geltend, dals das Melswerk nicht in Ordnung sei und
nicht zuverlässig anzeige. Sie behaupteten, dafs dieser mangel-
hafte Zustand
standen habe.

Die Aufzeichnungen der Unglücksfahrt
Behauptung angefochten, dals auf dem Schaustreifen der Weg
und
ge-

möglicherweise schon vor dem Unfalle be-

wurden mit der
von Thorn bis Argenau zu grofs angegeben werde,
dafs in Argenau die Nadel des Schreibwerkes stecken
blieben sei.

Allgemein sagte man den (reschwindigkeitsmessern von
Haufshálter nach, dafs der letzte Stich vor dem Bremsen
in aufsteigender Richtung gestochen werde, dals ihre Angaben
bei zu und abnehmender Geschwindigkeit von der tatsächlichen
Geschwindigkeit abwichen, dafs die Zeiger nach Stillstand des
Zuges erst in zwei bis drei Sprüngen auf Null zurückgingen
und manchmal beim Stillstande im Maschinenhause auf einer
bestimmten Geschwindigkeit stehen blieben.

Auf Grund dieser Behauptungen öffnete man den Geschwin-
Dabei fand
sich nun nach dem Gutachten des Sachverständigen Steinbils,

digkeitsmesser am 16. Mai 1908 zur Untersuchung.

Kattowitz, ein loses dreieckiges Blechstück im Uhrwerke vor.
Ferner wurden neue Bruchstellen an den Fallstückrillen, einige
ausgebrochne Zähne an der Querwalze und blanke Spuren von
Quetschungen festgestellt. Die Kórnermarken des Zeigerwerkes
waren verstellt und der Zeiger verbogen. Die Zahnstangen-
Der Gang des Uhrwerkes
war ungleichförmig und klemmend. Das Uhrwerk konnte, ob-
wohl aufgezogen, nicht in Gang gebracht werden und machte
dann nach Lockerung der Fallstückwelle nur 166 statt 180

Der Geschwindigkeits-

kloben wiesen Verletzungen auf.

einfache Schwingungen in der Minute.

messer befand sich also in einem durchaus unbrauchbaren
Zustande.

Ein Betriebswerkstättenschlosser richtete ihn nun soweit
nach, dals damit wenigstens eine Probefahrt unternommen

werden konnte.
keiten und vielfach

Mierbei zeigte er aber zu hohe Geschwindig-

Abweichungen und Klemmungen. Der

‘ vorhandene Schaustreifen dieser Fahrt kennzeichnete durch den

unregelmälsigen Verlauf seines Stichbildes eine im Melswerke
eingetretene besonders starke Störung. Das war erklärlich,
weil der Schlosser, der den Geschwindigkeitsmesser für die
Probefahrt vorbereitete, den Auflageteller des Fallstückes
durch Hammerschläge um 2 mm in die Höhe gebogen und da-
durch den Nullpunkt des Mefsbeginnes soweit nach oben
verschoben hatte, dafs von einer Messung keine Rede mehr
sein konnte.

IV. Der Schaustreifen.

A. Allgemeines.

Der Schaustreifen des verunglückten Zuges ist in den
Abb. 2a bis 2f, Taf. II in vierdrittelfacher Vergrófserung wieder-
gegeben. Sein regelmälsig verlaufenes Stichbild darf als ein
Beweis dafür angesprochen werden, dafs der Geschwindigkeits-
messer, der es erzeugte, nicht von der soeben beschriebenen
fehlerhaften Beschaffenheit gewesen ist. Die treppenförmige
Umgrenzung der Fahrfläche stellt eine durch den Melswert

der Stiche begründete Eigentümlichkeit dieser Geschwindigkeits-

messer dar.

Die hieraus gefolgerte Fahrlinie ist an den Stellen,

an denen sie mit der geometrischen Umgrenzung nicht zu-
sammenfällt, gestrichelt.
Die Geschwindigkeitstiche folgen einander in 12 Sekunden.

Jeder von ihnen milst einen Durchschnitt der RISSE

11

keit aus dem vergangenen Melszeitraume von 10,67 Sekunden,
| der stillschweigend auch für den verbleibenden Rest des Stich-
| abstandes, also für den aulserhalb der Messung liegenden Zeit-
raum von 1,33 Sekunde angenommen wird *).

e) Organ 1903, S. £01.

(Fortsetzung folgt.)

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Die Eisenbahnen der Erde.
(Bulletin des Internationalen Eisenbahn-Konvrefs-Verbandes, deutsche Ausgabe, Band XXIII, Nr. 7, Juli 1909, Seite 690.)

Aus den ausgedehnten Augaben der Quelle verdienen vor allen folgende Zahlen für das Jahr 1907 Beachtung:

(Génie Civil 1909, Band IV, Nr. 9, 26. Juni, S.

3. Stahl und Eisen 1909, Nr. 20.)

die geringe Knickfestigkeit besitzen und leicht rosten.

Land

. Preufsen
. Bayern .
. Sachsen

Württemberg

. Baden .
feto f
. Übrige deutsche Staaten

Deutschland im ganzen

Österreich-Ungarn .

. Großbritannien und island
. Frankreich

. Ruísland .

. Italien .

. Belgien

. Niederlande

. Schweiz

. Spanien

. Portugal .

. Dänemark

. Norwegen .

. Schweden .

21.
. Rumänien

. Griechenland

. Europäische Türkei,

Serbien

Bulgarien,
melien . $ i

. Malta, Jersey, Mau

Europa im ganzen

. Amerika
27.
. Afrika .

. Australien

Asien

Auf der Erde im ganzen

Ku-

` Netz-
linge
kin

| 58 040

"41605
37150
| 47 823
158385

16 596 |

7844
| 3 589
4 447

f 14.850 —

2719 |

| 3446

320 810
487 506

(837 283

km/100 KM/10000

Verwendung von Nickelstahl fúr Brúcken.

Juli, S. 193. Mit Abbildungen;

qkm | woliner
H
102 | 10,2
10,1 ' 124
20,5 1,3
10,5 95
14.6 11,8
13,6 11,5
10.9 | 99
10.7 103
6,2 8,5
11.8 9,0
8,8 12.3
1,1 5,5
5,8 5,1
26,6 11,7
9.3 6,2
10.7 13,4
3,0 8,3
29 5,0
8,9 14.0
0,8 11,6
3.0 26,1
1.3 2,4
2.0 5,4
1,9 5,1
1,2 3,2
10,0 3.0
3,3 8,2
0,4 57.8
2a | 2
|
167 und Nr. 10,

F. Arnodin hat einen Beitrag geliefert zur Erörterurg
einer Abhandlung von J. A. L. Waddell über Nickelstahl.
Nach seiner Mitteilung gelangt man bei Verwendung von
Nickelstahl für Brücken bei vielen Gliedern zu Querschnitten,

Ferner

Anlagekusten der Eisenbahnen,

ke
5

|

pi ` Fe č pó ji
ASAS nhri

1. Deutschland .
2. Osterreich-Ungarn .
3. Frankreich
4. Belgien .
5. Niederlande
6. England

7. Dánemark .
8. Norwegen .
9, Schweden .
. Rulsland

. Rumänien .
2. Serbien .

. Bulgarien .
. Italien

. Schweiz

. Spanien .

. Vereinigte Staaten .
. Kanada .

Kuba

. Uruguay

Chile

. Argentinien
. Britisch-Ostindien .
. Japan

. Siam

. Java.

. Algier und Tunis

. Kapkolonie

. Natal

ganzen und im Durchschnitte .

ganzen und im Durchschnitte .

| Be- im für

| triebs- ganzen - Ikm

| | jahr M M

Er nn a A a NE
1907 | 19.000 000 000 277 121
1906 , 6 261 000 000 289 929

. 1905 | 14 652 000 000 |314 235
1906 ; 1793000 000 ¡445 292
1897 | 574000000 |215 614

i, 1904 $25 370 000 000 '696 631
1907/09 249 000 000 129 654

"1907/08 258 000 000; 99 764

| 1905 ' 10416000000 | 82611

| 1905 | 12738 000 000 205 479

[1906/07 714 000 000 224311
1906 | 86 000 000 158 570
1906 | 133 000 000 110 053

1908/07 4 525 000 000 322 210
| 1906 1.190.000 000 280 725

| 1905 | 985 000 000 253 949
ge 262 000 000 336 000

y —

1906 61196 000 000 (177 334
_ 1907 5.897 000 000 149 399
1905 273000000 111 000
‚1898/99 221000000 137 846
y 1898 316 000 000 140 454
1906 ¡; 2687000000 133 180
| 1907 | 5463 000 000 '113 563
| 1907 ` 906 000 000 117 100
y 1908 47 000 000 75 388
1893 124 090 000 135 718

1904 833000000 145 676
1907 651000000 124365
| 1907 281000000 188 874
' .— 78115 000 000 134 601

|
Hs.

wird ein leichtes Bauwerk durch die Verkehrslasten stärker

beeinflulst, als ein schweres.

Diese Wirkung tritt besonders

bei grolsen Spanuweiten und solchen Bauwerksformen ein, bei

denen die Formänderungen

' spannungen hervorrufen.

und Kohlen-Stahl denselben Preis,
' mülste man den Nickelstahl wegen seiner durch die Versuche

Hätten Nickel-

schwer zu übersehende Neben-

50

W addell’s erwiesenen höhern Güte in allen Fällen vorziehen.

at

12

Der höhere Preis des Nickelstahles muls durch Zulassung In nur einem Falle liegen die Bahnsteige für die Züge nach
höherer Spannung ausgeglichen werden, daher werden die Nord und Süd einander gegenüber; in allen anderen Fällen
(Glieder schwächer, die Lebensdauer kürzer. sind die Haltestellen der beiden Gleise in der Längsrichtung
Diese Betrachtungen beziehen sich besonders auf Druck- gegen einander verschoben, und in einigen Fällen ist der Bahn-
glieder. Bei den Zuggliedern fällt die Knickung weg, die steig für das eine Gleis über dem andern Gleise angeordnet,
Nebenspannungen sind geringer. Ferner ist nach den Ver- so dafs das östliche und das westliche Gleis an diesen Stellen
suchen Waddell’s der Widerstand auf Zug die Haupteigen- in verschiedener Höhe liegen (Textabb. 1).
schaft des Nickelstahles. Arnodin empfiehlt daher, ebenso Für die Lüftung dieses Tunnels werden Luftsauger ver-
wie Waddell, gemischte Bauwerke, bei denen die Druck- wendet, die die Luft an gewissen Stellen ausblasen, um an
glieder aus Koblenstahl, die Zugglieder aus Nickelstahl be- den Bahnhöfen und Tunneleingängen reine Luft eintreten zu
stehen. lassen. Zu diesem Zwecke wurde der Tunnel in vier Strecken
Dr.:3ug. Bohny gibt in der zweiten Quelle an, dafs geteilt, ungefähr in der Mitte jeder Strecke wird die Luft
heute nach Re&sal’s Formeln einfache Balkenbrücken in durch zwei Luftsauger entfernt.
Nickelstahl mit 3%/, Nickel und 240 M/t Mehrpreis der Die verdorbene Luft durfte wegen der Lage der angrenzenden
fertigen Teile 5°/, teuerer, grofse Ausleger- und Bogen-Brücken Gebäude nicht an beliebigen Stellen ausströmen, wegen des
10°/, billiger werden, als bei Ausführung in Flufseisen. starken Stralsenverkehres auch nicht durch vergitterte Flächen
S B—s. in den Bürgersteigen, sie wird daher durch eine Leitung nach
Lüftung des Washington-Strafsen-Tannels in Boston. der nächsten Luftsauger-Kammer geführt. Die Leitung liegt
(Engineering Record 1909, April. Band 59, Nr. 17, S. 552; Electric unter (Textabb. 2 und 3) oder über dem Tunnel (Textabb. 1).
Railway Journal 1909, April, Band XXXIII, Nr. 17, S. 780. Mit Abb.) , Diese Lúftungsleitungen haben wenigstens 3,7 qm Querschnitt,
Das Washington-Stralsen-Tunnel in Boston erstreckt sich | der eine Geschwindigkeit der Luft im Tunnel von ungefähr
auf eine Entfernung von ungefähr 1860 km durch den belebtesten | 0,3 m. Sek. und wenigstens dreimalige Lufterneuerung in der
Teil von Boston. Die Strafse ist eng und winkelig. Die Bahn- | Stunde ergibt.
höfe sind für Züge von acht Wagen eingerichtet, was zu einer
ungewöhnlichen Länge der Haltestellen und Bahnsteige nötigte.

Die Sturtevant-Vielflügel-Sauger werden unmittelbar von
achtpoligen Sturtevant-Triebmaschinen getrieben. Jeder

Abb. 1. Abb. 2.
wee AE ia

bce Mile ra

oos feig ;
7 Wagen

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! nach Nor

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L
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Sesageegeeegegeeeeeeeececd

Luftsauger besteht aus einem Rade von 60 Blättern. Die Ge- 700 cbm/Min. Luft abführen. Die Triebmaschinen sind für
schwindigkeit wechselt von 225 bis 250 Umdrehungen in der Spannungen von 500 bis 600 Volt gewickelt, die durchschnittliche
Minute, bei der gröfsten Geschwindigkeit kann jeder J.uftsauger Spannung beträgt ungefähr 575 Volt. B—-s.

Bahnhófe und deren Ausstattung

Drehbank fúr Lokomotivráder. | Hauptlager die Planscheiben von 2337 mm Durchmesser, auf
(Engineer, 1908 Dez., S. 606. Mit Abbildung.) denen je vier Spannklauen beliebig verschiebbar sind.

Aus den Werken von Beyer, Peacock & Co. in Gorton — Innerhalb der hohlen Tragspindel läfst sich eine Stahl-
ist kürzlich eine Drehbank mit unmittelbarem, elektrischem spindel, die die Körnerspitze trägt, mit Schraube und Handrad
Antriebe hervorgegangen, die Lokomotivráder bis 2134 mm verstellen. Der Reitstock kann mittels Zahngestänges ver-
Durchmesser mit Schnelldrehstählen bearbeitet. Die Maschine schoben werden. Die auf mehrere Geschwindigkeitstufen regel-
weist verschiedene, für Kisenbahnwerkstätten vorteilhafte , bare Triebmaschine von 20 P.S. ist in luftdurchlässigem Ge-
Neuerungen auf. Die Gulsstücke für Spindel- und Reitstock häuse auf dem Spindelstocke gelagert und treibt mittels Roh-
sind genau gleich ausgeführt und bilden die Lager für die hauttrieblings das Vorgelege an. Während durch die Schalt-
kräftigen Stahlgufsspindeln von 305 mm gröfstem Zapfen-Durch- stufen der Triebmaschine und durch das Haupttriebwerk eine
messer. Die Spindeln tragen dicht hinter dem 457 mm langen . Geschwindigkeitsänderung von 30 auf 3,33 Umdrehungen in

der Minute möglich sind, regelt ein ausschaltbares Zwischen-
vorgelege, das vor dem Spindelstocke liegt und mittels Trieb-
lings in den äulsern Zahnkranz der Planscheibe eingreift, die
(reschwindigkeit bis zu 0,37 Umdrehungen. Die Hauptantriebs-
welle liegt im Drehbankbette und hat 140 mm Durchmesser.
Auf ihr sitzen die von aufsen verschiebbaren Trieblinge in Ein-
griff mit dem Aufsenzahnkranze der Planscheiben. Von den
vier Supporten ruhen die beiden Werkzeugständer neben dem
Spindelstücke auf einem Querschlitten, der über die ganze Bett-
breite reicht und das Verschieben der Ständer über die Bank-
mitte hinaus gestattet, falls Radnaben gebohrt werden sollen.
Die beiden Supporte neben dem Reitstocke haben nur kurze
(uerschlitten. Der Vorschub des Stahlhalters geschieht selbst-
tätig mittels Ketten- und Gestánge-Antriebes von unten und
ist veränderlich einstellbar. In der Bettmitte zwischen den
Planscheiben ist eine Vorrichtung angeordnet, die auch das
Ausbohren von Kurbelzapfennaben bei vollständig aufgespannten
Triebachssätzen gestattet. Die Einrichtung besteht aus zwei

Hudsonfluls-Fährschiffe oder nach den »Delaware, Lackawanna
und West«-Zügen gehen. Sie können auch hinabsteigen, um
Fahrkarten zu lösen und durch Balınsteigsperren nach: den
Strafsenvahn-Wagen zu gelangen. In einem noch tiefern Ge-
schosse befinden sich die Tunnel-Züge nach Neuyork oder nach
lem Bahnhofe der Pennsvlvania-Babn und Erie-Bahn am Neu-
jersey-Ufer.

Die mit den Tunnel-Ziigen Ankommenden gehen die Treppe
hinauf nach den Ausfahrgleisen der Strafsenbahn oder benutzen

das Förderband in der Bahnsteig- Vorhalle des Tunnel - Bahn-

austauschbaren Bohrspindeln für das rechte und linke Rad.
Der Antrieb erfolgt mittels Riemens von einer Welle hinter

der Bank, die von der Triebmaschine in Umdrehnng versetzt
wird.
oder von Hand. Während des Bohrens werden die Planscheiben
durch Bolzen festgestellt und erhalten Trageklammern zur
Unterstützung der Bohrspindel-Enden. Die Bank kann also

Der Vorschub der Bohrspindeln geschieht selbsttätig

sehr vielseitig verwendet werden und nicht nur vollständige |

Achssätze zwischen den Körnern, sondern auch einzelne Räder
und Radreifen auf den Planscheiben unabhängig bearbeiten.
A. Z.

Neuer Endbahnhof der »Publie Service«-Bahn in Hoboken,
Neujersey.
Von M. Schreiber.

(Electric Railway Journal 1909, 7. August, Band XXXIV, Nr. 6, S. 204.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Lagepläne Abb. 12 und 13 auf Tafel II.

Die »Public Service« - Eisenbalngesellschaft in Neujersey
hat den Bau eines grolsen Endbahnhofes in Hoboken begonnen,
der an den neuen Endbahnhof und das neue Fährhaus der
»Delaware, Lackawanna und West«-Bahn grenzt und grade
über dem Bahnhofe der »Hudson und Manhattan<-Bahn liegt.
die die Hudson-Tunnel nach Neuyork betreibt.

Abb. 12, Taf. II zeigt das Erdgeschofs, Abb. 13, Taf. II
das Obergeschofs des Bahnhofes. Ersteres hat an der Südseite
ein durch eine Einfriedigung abgetrenntes, 100 m langes Ein-
tabrgleis für die Strafsenbahn. Von diesem Gleise können die
Fahrgäste die Treppen hinunter nach den Tunnel-Zügen gehen,
weiter vorwärts nach den Fähren oder nach den »Delaware,
Lackawanna und West«-Vorort- oder Fern-Zügen. Ferner
können sie auf andere Neujersey-Stralsenbahnlinien übergehen,

indem sie zunächst Fahrkarten lösen und durch die Bahnsteig- `

sperren nach den Ausfahrgleisen des Erdgeschosses oder nach
den im Obergeschosse befindlichen Ausfahrgleisen der Hoch-
bahn nach Jersey City Heights und West Hoboken gehen.
Das Obergeschofs hat ein abgetrenntes, 100 m langes Ein-
fahrgleis für die Hochbabn. Von diesem Gleise können die
Fahrgäste unmittelbar weiter nach den oberen Decken der

Nach
Lösung der Fahrkarten gehen diese Fahrgäste durch die Bahn-
steigsperren nach der Wartehalle oder nach den Ausfahrgleisen
nach der >»Hiivel<-Strecke. B—s.

hofes, um nach den Hochbahn-Zügen zu gelangen.

Bau der Lokomotivschuppen.
Von Cornelius.

(Zeitschrift für Bauwesen 1909, Sp. 259. Mit Abbildungen.)

In dem Aufsatze werden die folgenden Malsnahmen empfohlen:
Umfassungswände. — Die Anwendung von Holzfach-
werk empfehlt sich bei kleinen Schuppen und für vorübergehende
Anlagen. Diese Bauweise kommt indes, soweit baupolizeiliche

Bestimmungen nicht entgegenstehen, auch in Frage, wenn un-

günstige Untergrundverháltnisse, bergbauliche Finflússe und
dergleichen die Kosten bei Steinbau unnötig erhöhen. Im

Übrigen verdient, soweit nicht Kisenfachwerk angezeigt erscheint,
die Ausführung in Stein- oder Beton-Bau den Vorzug.

Tore. — Die Tore sollen nach aulsen aufschlagen, damit
der Verkehr im Schuppen nicht behindert wird. Bei Kreis-
schuppen, wo es sich meist nur um ein Tor handelt, findet
man häufig einen Torvorbau, wodurch die Torflügel besser
gegen die schädlichen Witterungseinflüsse geschützt sind. Die
Flügel werden am besten aus Holz mit Eisenverstärkung oder
aus einem Eisengerippe mit Holzbekleidung hergestellt. In
einzelnen Toren sind Schlupftüren, bei Ringschuppen etwa in
jedem siebenten Tore, herzustellen.

Fenster. — Die Fensteröffnungen in den Umfassungswánden
vor den Kopfseiten der Lokomotivstánde sind möglichst grols,
tunlichst zwischen den Ständen anzulegen. Die Fenster sind
mit einem oder mehreren Lüftungsflügeln zu versehen.

Dächer. — Mit Rücksicht auf die erforderliche Übersicht-
lichkeit und Bewegungsfreiheit in den Schuppen empfiehlt sich
die Anwendung weit gespannter, freitragender Dächer mit
eisernen Dachbindern, wobei Stützen zwischen den Lokomotiv-
ständen vermieden werden.

Zur Dacheindeckung eignet sich eine doppelte Papplage
auf gespundeter Schalung, auch Dächer aus Bimsbeton mit
Eiseneinlagen und Holzzementdächer haben sich bewährt.

Überhängende Dächer mit Dachrinnen verdienen den Vor-
zug vor den Dächern mit höher geführten, freien Giebeln und
auf dem Mauerwerke aufliegenden Dachrinnen. Sie schützen
die Aulsenwände besser gegen Schlagregen; Undichtigkeiten
der Dachrinnen sind bei ihnen nicht so schädlich, wie wenn
die Rinnen auf dem Mauerwerke aufliegen.

Oberlichter. — Die (rlastlichen der Oberlichter müssen

leicht zu reinigen sein. Zn ihrer Findeckung wird mit Vorteil
Drahtglas verwendet.

'Rauchabführung und Lüftung. — Die Rauchfänge
können bei den Kreis- und Ring-Schuppen an dem der Dreh-
scheibe zugekehrten, oder aın entgegengesetzten Ende des
Standes angeordnet werden. Erstere Anordnung hat den Vor-
teil, dals die Lokomotiven beim Ausfahren den Schuppen
weniger verqualmen und die Reinigung der Heizrohre, sowie
deren Auswechselung, leichter ausführbar ist. Die Anordnung
der Rauchfinge an den Aufsenwänden dagegen hat den Vorzug,
dals die Beleuchtung der Lokomotiven im allgemeinen besser
ist, und der grölsere Raum seitlich der Lokomotivstände die
Reinigung und Ausbesserung der Gangwerksteile erleichtert.

Bei Sammel-Rauchabführung reicht ein Schornstein für
den Anschluís von 14 bis 16 Ständen aus. Die Rauchkanäle
sind ‘etwa alle 20 m mit Reinigungsöffnungen versehen. Bei
Ringschuppen emptiehlt es sich, die Rauchkanäle in der innern
oder äulsern Umfassungswand anzuordnen und aulserdem noch
etwa bei jeden dritten Stande mit 20 cm weiten Rufsabfall-
rohren zu versehen, die möglichst in die Pfeiler zu verlegen
sind. Das Schuppendach ist in diesem Falle als flaches Pult-
dach auszubilden, um ohne Schwierigkeit die grölsere Höhe für
den Rauchkanal gewinnen zu können. Die Lage der Rauch-
kanäle an der Innenwand hat jedoch den Nachteil, dafs die
Platzausnutzung durch den zwischen den Strahlengleisen anzu-
ordnenden Schornstein verschlechtert wird. Dieser Nachteil
tritt weniger hervor, wenn die Schuppen aus zwei Kreisteilen
mit dazwischen liegendem geradem Stücke bestehen. Hier
können die Schornsteine in den sich zwischen den beiden

14

Drehscheiben und den Strahlengleisen bildenden Keil verlegt
werden, wenn auch dann die angeschlossenen Rauchfänge nicht
gleichmälsig zu beiden Seiten der Schornsteine verteilt sein
werden.

Bei allen Lokomotivschuppen ist für ausreichende Lüftung

zu sorgen. Statt der Schliefsgitter-Aufsatze sind Sched- oder
Scheren-Lüfter, die sich von unten leicht bedienen lassen,
empfehlenswert.

Fulsboden. — Für die Befestigung des Fulsbodens haben

sich hochkant in Zementmörtel verlegte Klinker, besonders
Eisenklinker auf Betonunterlage, und Betonboden von mindestens
15 cm Stärke mit Zementestrich bewährt.

Entwässerung. — Der Schuppenfuísboden ist nach den
Arbeitsgruben zu entwässern. Die Sohle der letzeren ist mit
einseitigem Quergefälle und seitlicher flacher Mulde anzuordnen.
Im Allgemeinen ist der Grubenboden auch mit einseitigem
Längsgefälle nach dem dem Rauchfange abgewendeten Ende des
Standes zu verlegen, damit der Wasserabflufs nicht durch Asche-
ablagerungen behindert wird. Der Sammelkanal wird zweck-
mälsig im Innern des Schuppens vor den Kopfseiten der Gruben
entlang geführt. Bei sehr langen Arbeitsgruben, wie sie bei
Rechteckschuppen vorkommen. in denen sich mehrere Stände
über einer Grube befinden, würde sich bei nur einseitigen:
Längsgefälle eine verhältnismälsig grolse Tiefe der Gruben
ergeben, die eingeschränkt werden kann, wenn die Sohlen von
beiden Mitte zu entwässert werden. Der
Sanımelkanal geht unter den Arbeitsgruben durch, und die Zu-
führung erfolgt dann unmittelbar durch Fallschächte, die gleich-
zeitig zur Reinigung benutzt werden können. B—s.

Seiten nach der

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Gesteinbohrer mit auswechselbaren Kronen.
(Engineering, Mai 1908, S. 591. Mit Abb.)

Die Norfolk-Werke in Sheffield bringen für Gesteinbohr-
maschinen mit drehender Bewegung Bohr-Stahlschäfte mit aus-
wechselbaren Kronen auf den Markt, wodurch ein grofser Ge-
brauchsvorrat langer und schwerer Stahlbohrer entbehrlich wird
und eine Reihe anderer Vorteile erwächst. Der in der üb-
lichen Weise im Bohrwellenkopfe zu befestigende Bohrschaft
nimmt nach der Spitze hin im Durchmesser etwas ab und ist
der Länge nach durchbohrt.
durchbohrte Krone

Die auswechselbare ebenfalls
wird vorn mit einem runden Ansatze in
eine Ausdrehung des Schaftes eingesetzt und durch die Bohrungen
eine Stange hindurchgesteckt, die mit dreieckig angestauchtem
Kopfe die Krone hält und am andern Ende des Bohrschaftes
mit einer langgeführten Mutter angezogen wird. Das Gewinde
dieser Mutter ist je nach dem Drehsinne der Maschine rechts-
oder links-gängig. so dals sich die Krone beim Bohren nicht

Maschinen

Ausbesserung von Stegbrúchen an Fenerkisten-Rohrwänden.
3x9,

(Revue generale des Chemins de fer, Juni 190%, Nr. 6, 5.
Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 8 auf Tafel III.
Die häufig auftretenden Brüche der schmalen Stege zwischen

den Bohrungen für die Heizrohre in kupfernen Rohrwänden

bei

lockern kann. Die drei Schneiden der Bohrkrone sind unter
ungleichen Winkeln versetzt und laufen überdies nicht in der
Drehachse Bohrers zusammen. Die Schneidkanten sind
aulserdem von aufsen nach innen abgeschrägt. so dafs sie am
Umfange der Bohrkrone zuerst angreifen. Diese Mafsnahmen
sollen zur Erzielung genau runder Bohrlócher und zum leichten
Angriffe des Bohrers an schrägen Flächen sehr wirksam sein.
Während die Krone gehärtet ist, kann der Schaft aus weichem
Stahle bestehen. Ein Vergleich mit den bisher üblichen, aus
einem Stücke bestehenden Bohrern ergab aufserdem, dafs man
tiefen Löchern Bohrern kleinern Durchmessers be-
ginnen kann, und dafs der Lochdurchmesser mit zunehmender
Tiefe weniger abnimmt. Die Leistung einer mit diesen Bohr-
kronen versehenen Prefsluftbohrmaschine betrug in Aberdeen-
Granit 1524 mm Tiefe, 57 mm Anfangs- und 43 mm End-
Durchmesser in 20 Min. A. 2.

des

mit

und Wagen.

verursachen da meist die ganze
Rohrwand erneuert werden muís. Bei verschiedenen französischen
Haupt- und Neben-Bahnen ist seit einer Reihe von Jahren ein
Ausbesserungsverfahren für derartige Stegbrüche angewendet
worden, das die Lokomotiven nur wenige Tage dem Betriebe

entzieht. Nach Abb. 6 und 7, Taf. III wird bei einem Steg-

hohe Ausbesserungskosten,

: 15

bruche zwischen den Rohren A und B mittels besondern
Frisers ein Bett für die Klammerplatte nach Abb. 8 in den
Steg eingearbeitet und die weiche Stahlklammer so eingepalst,
dafs sie mit ihrer Rückenfläche genau in der Rohrwandebene-
liegt. Der Laibung der Bohrungen für die Heizrohre schmiegt
sich die Platte genau an. In die sodann ausgeriebenen und
mitGewinde versehenen Rohrlöcher werden Büchsen aus weichem
Stahle eingeschraubt, deren Rand die Klanımer auf die Rohr-
wand niederprelst und ringsherum abdichtet. In die Büchsen
werden die Heizrohre wie gewöhnlich eingezogen und gebörtelt.
llas Werkzeug zum Ausarbeiten des Bettes für die Klammer
ist ein einfaches Fräsmesser, das mittels eines in den Rohr-
löehern verschraubten Bügels festgespannt wird. Auch zur
Führung der Werkzeuge für das Aufreiben der Rohrlöcher und
Einschneiden des Gewindes ist ein besonderer Spannbúgel vor-
vesehen und nebst. einem besondern Halter zum Eindrehen der
Futterbúchse in der Quelle abgebildet. Bislang sind an ein-
zelnen Rohrwänden bis zu 15 dieser Klammern gleichzeitig
zur Anwendung gekommen, womit die Lokomotive noch 132 000 km
ohne Mängel an der Rohrwand zurücklegte. A. Z.

- oder ausgeschlossen ist.

\prenggefahr und Vorkehrungen zu deren Verhütung bei Azetylen- |

Sauerstoff - Schweifsanlagen.

Von F. Kagerer, Inspektor der österreichischen Staatsbahnen.

(\\sterreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst 1909, `

10. Juli, Heft 28, S. 436. Mit Abbildungen )
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 und 5 auf Tafel III.

Bei der Handhabung eines Azetylen -Sauerstoff-Brenners
kann durch das Zurückschlagen der Arbeitstiamme von der
Brennerdrüse in die Gasleitung und von da weiter in den
Reiniger oder Gasbehälter eine Sprengung erfolgen. Der Ge-
fahr dieses Zurückschlagens wird durch sorgfältige Reinhaltung
der Vorrichtungen, in erster Linie der Drüsenöffnungen vor-
gebeugt. Der einzige wirksam Schutz gegen eine Sprengung,
wenn ein Rückschlagen der Flamme aus irgend welchen
Gründen doch erfolgt, liegt aulserhalb der Brennvorrichtungen,
und zwar in der Wasservorlage.

Selbst ein kleiner Wasserspiegel genügt, um eine Spreng-
welle aufzuhalten. Aus diesem Grunde ist auch eine Sprengung
der Leuchtgasbehälter bei Rückschlagen der Flamme bei den
Leuchtgas-Schweifs- und Schnitt-Brennern ausgeschlossen, wenn
auch aus Sicherheitsgründen für die langen Leitungen auch
hier Wasservorlagen eingeschaltet werden.

Bei der in Abb. 4, Taf. III dargestellten Wasservorlage
stromt das Brenngas bei dem Anschlusses an die gewöhnliche
(rasleitang a ein, geht durch das Wasser und gelangt durch
die Gasabnahmeöffnung b nach der Schweils- oder Schnitt-
Vorrichtung. Der Probehahn c soll stets Wasser geben. Die
bei b zurückgeschlagene Flamme darf nicht bei d in die Gas-
leitung a und weiter nach dem Gasbehälter gelaugen können.
Um die zum wirksamen Schutze nötige Wasserhöhe im Gefälse

in verläfslicherer Weise wahrnehmbar zu machen, müssen
Wasservorlagen mit Wasserstandsgläsern (Abb. 5, Taf. III)

angewendet werden. Der Wasserspiegel ist dann stets auf der
den Regel-Wasserstand bezeichnenden Marke zu halten. Mit
diesen bei jeder Anzapfstelle der Brenngasleitung angeordneten

Stand und 13,919 m Mittenabstand.

Wasservorlagen begnüge man sich bei der Azetylengasleitung
nicht, sondern schalte in die Hauptgasleitung vor, don Anzapf-
stellen als zweite Sicherheit eine grölsere Wasservorlage gleicher
Bauart ein. An Stelle des Gasaustrittswechsels b ist hier eine
(rasaustrittsleitung anzuordnen.

Die Kautschukschläuche müssen an den metallenen An-
schlufsstellen gut befestigt werden. Durch Losreilsen eines
Schlauches und dabei eintretende Verbrennung des Schlauch-
endes ist in einem Falle eine ernsthafte Verletzung durch die
sprühenden Kautschukteilchen nur durch die Schutzbrille ver-
mieden. Die Anwendung einer braunen Schutzbrille ist vor-
zuschreiben.

Die aulser der letzten angeführten Vorsichtsmalsregeln
sind jedoch überflüssig bei Verwendung des in Azeton gelösten
und in Stahlflaschen geprelsten Azetylengases an Stelle des
gewöhnlichen Azetylengases. Obgleich die Verwendung dieses
» Azetongases« jede Sprenggefahr beim Schmelz -Schweifsver-
fahren ausschlielsen würde, wird es doch der hohen Kosten
wegen nur da angewendet, wo es an einer Azetylengasleitung
mangelt und die llerstellung einer solehen sich nicht lohnt

B—s.
Wagen mit stählernem Untergestelle der Zentralbahn von Nenjersey.
(Railroad Age Gazette 1909, 9. Juli, Band XLVII, Nr. 2, 8. 51. Mit
Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 10 auf Tafel II.

Die»Harlan and Hollingsworth Corporation« in Wilmington,
Delaware, hat für die Zentralbahn von Neujersey 15 vier-
achsige Wagen gebaut, die hauptsächlich wegen der neuen
Bauart des Untergestelles bemerkenswert sind. Die Wagen
fassen 74 Fahrgäste und wiegen 40,8 t, 550 kg für den Platz.
Sie sind über die Endschwellen gemessen 18,288 m lang und
über die Seitenschwellen gemessen 2,946 m breit. Der Wagen
läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen von 2,438 m Achs-
Das Drehgestell hat ge-
schmiedete Stahlräder von 914 mm Dürchmesser, die Achs-
schenkel sind 127 mm stark und 229 mm lang. Der Schemel
und die Federplatte des Drehgestell - Rahmens bestehen aus
Stahlguls.

Das Ende des Untergestelles (Abb. 10, Taf. II) von
einem 711 mm hinter der Mittelplatte liegenden Punkte ist
ein starkes Gulsstahlstück. Dieses enthält die Mittelplatte,
den doppelten Kastenschemel und die Endbihne. Die beiden
aus 254 mm hohen I-Balken bestehenden Mittelschwellen reichen
bis an das Stegblech des vordern Gliedes des Kastenschemels,
die beiden aus 203 mm hohen I-Balken bestehenden Seiten-
schwellen laufen ganz durch bis an die eichene Endschwelle
von 17,8 < 20,3cm. Die zwischen den inneren Flanschen
340 mm von einander abstehenden Mittelschwellen haben eine
6 mm dicke obere Deckplatte, die sich über die ganze Länge
zwischen den Enden der Stahlgulsstücke erstreckt, mit einem
940 mm breiten, 9,5 mm dicken Knotenbleche an den Schnitt-
punkten. Diese gewalzten Schwellen ruhen oben auf vier
Stahlguís-Quertriigern, die zwischen den Schemeln verteilt sind.

Die beiden mittleren dieser Querträger haben an den Enden

abwärts gerichtete Schenkel, die die Pfosten für die beiden

Versteifungstangen bilden. Diese Stangen haben 41 mm
Durchmesser mit für eine Spannschraube von 43 mm gestauchten
Enden.

Der Fufsboden und die Pfosten des hölzernen Wagen-

16

kastens sind an kiefernen Langschwellen befestigt. Die Wagen
werden mit eintlammigen Pintsch-Gasglühlicht - Lampen er-
leuchtet. B--s.

Besondere Eisenbahnarten.

Elektrischer Ausban der italienischen Staatseisenbahnen.
(Engineer 1909, April, S. 385. Mit Abbildungen.)
Hierzu Lageplan Abb. 9 auf Taf. III.

Von den italienischen Staatseisenbahnen waren bis De-
zember 1908 die 74 km lange Vorortbahn Mailand-Varese-
Porto-Ceresio (Abb. 9, Taf. ITH) und die zusammen 106 km
langen Ortsbahnen Lecco-Colico-Sondrio und Colico-Chiavenna
elektrisch ausgebaut. Der elektrische Strom für die erstere
wird durch Dampf, der für die letzteren durch Wasser erzeugt.

Von italienischen Hauptbahnen ist der elektrische Ausbau
vorgeschen für die 18 km lange Strecke von Domodossola nach
Iselle mit einer herrschenden Neigung von 1:40 und für die
Strecke Bardonecchia-Modane, den Mont-Cenis-Tunnel.

Von Nebenbahnen Italiens ist der elektrische Ausbau für
im Ganzen 51,5 km vorgesehen.
stark geneigten Tunnel-Linien unter dem Ligurischen Apennin,
wo die Rauchbelästigung zu überwinden ist. Eine von den
Linien ist die Strecke Savona-»San Giuseppe di Cairo«, die
bei Savona von der
mittelländischen
Küste ausgeht und
nach Cuneo weiter-
führt, während eine
Zweiglinie nach
Acqui führt. Die
Länge der auszu-
rüstenden Linie be-
trägt fast 19 km.
Der elektrische
Strom wird durch
Dampf erzeugt.

U

Einen andern

Teil dieser 51,5
km bilden die fast
11 km langen

Genua-Tunnel, den
übrigen 20 km
langen Teil bildet
die Strecke Genua-
Parco - Campasso -
Busalla an der
alten Giovi- Bahn
(Textabb. 1). Auch
für diese Linien
wird der elektri-
sche Strom durch
Dampf erzeugt.

Der Ausbau der
letzteren nähert
sich der Vollend-

< ‚ benua-
ADD ~~~. Srignole-Platz

ung;

Diese liegen hauptsä hlich in `

sie ist die erste Linie in Italien, auf der elektri-
scher Betrieb unter Verhältnissen angewandt wird, die sich
fast einem Hauptbahn -Verkehre nähern, wenigstens hinsteht-
lich (üterverkehres. Der elektrische Betrieb dieser
Linie ersetzt nicht den Dampfbetricb auf der eigentlichen
Hauptbahn, der neuen Linie, die vorlängst wegen der über-
mälsigen Neigungen der alten Giovi-Bahn, bis zu 1: 28.6, nur
als eine Húlfslinie betrachtet wurde. Die beiden Linien gabeln
sich bei Rivarola nahe Genua und treffen sich wieder bei
Bahnhof Ronco am Kopfe der Rampe. Von der Länge der
elektrisch ausgebauten Linie zwischen Genua-Campasso, ver-
bunden mit dem San-Limbania-Kai am Hafen, und Bahnho!
Busalla entfallen 10 km auf die Strecke von Pontedecimo am
Fulse der Rampe bis Busalla am Kopfe und 10 km auf den
übrigen Teil bis nach den Ordnungsgleisen des Hafens bei
Parco di Campasso.

Im Norden Italiens ist ferner der elektrische Ausbau vor-
gesehen für die 26 km lange Strecke von Gallarate an der
Mailand-Ceresio-Vorortbahn (Abb. 9, Taf. IM) nach Arona an
der neuen eingleisigen Bahn, die am westlichen Ufer de:
Langensees entlang führt und in Domodossola an die Simplon-
bahn anschliefst, sowie für die 32 km lange Strecke von
Gallarate nach Laveno, ferner für die im Ganzen 94 km langen
Vorortstrecken Mailand-Lecco, Usmate-Bergamo und Calolzio-
Ponte San Pietro.

Die Strecke Neapel-Salerno mit der Zweiglinie nach Torre
Annunziata und Castellamare mit 51 km wird elektrisch, teils
mit Wasser-, teils mit Dampf-Kraftwerken betrieben werden.
B—s.

des

Türkische Bahnen.
(Génie civil 1909, Juli, Band LV, Nr. 10, S. 189.)
Hierzu Lagepläne Abb. 9 bis 11 auf Tafel II.

Seit den politischen Ereignissen des Sommers 1908 ist ın
der Türkei eine tiefgehende Neubildung der Dinge im Ent-
stehen begriffen. Die veraltete Verwaltung ist über Bord ge-
worfen, und man ist ernstlich bemüht, die im Abendlande er-
probten Kulturgúter auch dem Moslamin zugängig zu machen.
soweit sich dies mit den liberal ausgelegten Grundsätzen de:
Korans in Einklang bringen lälst. |

So hat man insbesondere beschlossen, die wirtschaftliche
Erschliefsung des Reiches durch den Bau. von Bahnen und
Stralsen in höherem Malse als bisher in die Wege zu leiten.

Zunächst ist wesentlich zu unte:scheiden zwischen der
europäischen und der asiatischen Türkei; bei den statistischen
Angaben ist für letztere besonders das Vorhandensein grolser

Wüstenflächen mit wandernder Bevölkerung zu berücksichtigen.

die für den Bahnbau einstweilen überhaupt nicht in Betracht
kommen.

Von den bestehenden türkischen Bahuen von

zusammen

6222 km entfallen auf die europäische Hälfte 1682 km, auf
türkisch Asien 4540 km. Von den europäischen Linien kommen

17

insbesondere in Betracht die orientalische Bahnen-Gesellschaft, `
die durch die Linien Konstantinopel, Adrianopel - Grenze bei `
Mustapha Pascha 355 km, Adrianopel-Degendasch 148 km Salo-
niki-Mitroviza 362 km, Üsküb- serbische Grenze 84 km mit |

951 km an dem Bahnnetze beteiligt ist. In die übrige Strecke
teilen sich die Bahngesellschaft Jalanki-Monastir mit 219 km
und die Verbindungsbahngesellschaft Saloniki - Konstantinopel
mit 512 km.

Die Bahnen der asiatischen Türkei gehören der anatolischen

` Samsun, Eregli und Diarbekr verbinden,

und der Bagdad - Bahn mit 1229 km, der Hedjas- Bahn mit

1482 km, sowie mehreren andern Gesellschaften von geringerer
Bedeutung.

Diese bisher genannten Bahnen gehören fast ausschliefslich
Gesellschaften und arbeiten zu grölstem Teile mit öster-
reichischen und vor allem deutschem Gelde; nur die Hedjas-
Bahn ist vom türkischen Staate erbaut, und wird von ihm be-
trieben.

Zur Ergänzung dieses Netzes sind nun eine Reihe von
Neubauten teils in Angriff genommen, teils geplant. Von den
in Angriff genommenen ist die bedeutendste die 840 km lange
Fortsetzung der Bagdad -Bahn bis Halifa, mit Anschlufs nach
Aleppo.

Geplant sind folgende Bahnen:

1. In der europäischen Türkei:

Die Sandschackbahn von Mitroviza nach Serajewo, die
albanesische Querbahn von Skutari an der Adria bis Vardar;
die Bahnen von Saloniki nach Yanina- Aya Saranta an der
Adria und nach Dratsch an derselben Küste. Dazu kommen
noch einige strategische Bahnen nach der bulgarischen und
serbischen Grenze, zusammen ein Netz von 1012 km.

2. In der asiatischen Türkei:

Hier kommen insbesondere in Betracht die Bagdad-Bahn
mit 1450 km, die Bahn an die Sivas mit Angora, Erzerum,
mit etwa 2850 km,
die Anschlufsbahnen nach Trapezunt, Harran, die Bahn
Soma-Panderma. Im ganzen sind 6180 km geplant.

3. In Uralien ist die Strecke Medina - Mekka - Sana, mit
Abzweigungen nach Djedda und Hodeyda, mit 1765 km Länge
vorgesehen.

Die Dichtigkeit des Netzes beträgt nach Ausführung der
erwähnten Entwürfe für 100 qkm:

in der europäischen Türkei

Vau,

1.94 km
0,56 «

Schliefst man Arabien aus, weil es zum grölsten Teile
Wüste ist, so wird die letztere Zahl höher, ohne jedoch den
Wert für die europäische Türkei zu erreichen. Letztere er-
reicht auch nach Ausführung der geplanten Bahnen noch nicht
den europäischen Durchschnitt von 3,2 km auf 100 qkm. v. L.

in der asiatischen Türkei

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Vorrichtung zur selbsttätigen Erhöhung der Triebradreibung von
Treidel-Lokomotiven.

D.R.P. 211619. Felten und Guilleaume-Lahmeyerwerke in
Frankfurt a M.

Hierzu Zeichnung Abb. 16 auf Tafel IV.

' Widerstandes der um den festen Punkt p bewegliche Hebel k i
` derart aus seiner Lage verschoben wird, dafs hierdurch mittels
des Hebels m l auch die Druckrolle e zu leichtem Anliegen

Die Einrichtung bewirkt die gleichmälsige Verteilung des |

Druckes auf alle Triebräder von Treidel-Lokomotiven selbsttätig.
Die Anpressung der Druckrollen geschieht dadurch, dafs die
letzteren an einer kettenartig gebildeten Hebelreilie angeordnet

sind, die mit ihren beiden Enden mit den zur Erzielung eines `
zum Zugwiderstande in geradem Verhältnisse stehenden An- `

pressungsdruckes dienenden Übertragungsvorrichtungen auf

beiden Seiten mit Spiel in Verbindung gebracht ist, so da's —

sich die Hebelreihe, sobald der Zugwiderstand auf der einen

Seite wirksam wird, zuerst auf der entgegengesetzten Seite |

anlegt, und dann der Reihe nach die an ilır befestigten Rollen
festzieht, wobei die zuerst festgezogene Rolle stets den festen
Punkt für die nächstfolgende abgibt, bis alle Rollen fest anliegen.
Hierdurch tritt eine vollständig gleichmäfsige Verteilung des
Reibraddruckes auf alle Achsen ein. Auch für Mehrfach-
lokomotivbetrieb ist diese Anordnung in einfachster Weise
ausführbar.

Die Treidel-Lokomotive läuft mittels der Achsen a und b
auf dem Träger c (Abb. 16, Taf. IV), an dessen unterer
Seite die Druckrollen d und e entsprechend dem Widerstande
am Zuzseile angeprelst werden sollen. Zur Erzielung der gleich-
mälsigen Verteilung des Reibungsdruckes auf diese Druckrollen
dient die Hebelreihe f bis o, die sich um die drei festen Gelenke
P, q und r bewegt und in der die Druckrollen beweglich an-
geordnet sind. Wirkt nun eine Kraft ans Zughaken s, so wird
der Winkelhebel f g um den festen Drehpunkt q bewegt und
der zweiarmige Hebel h mit der Rolle d durch die Feder t an
den Träger bewegt, nicht aber angeprefst, da wegen des kleinern

Organ ifr die Fortschritte des Lisenbahnwesens. Neue Fulge. XLVII. Band. 1. Heft. 1910.

' gröfstem Ausschlage legen.

gebracht wird.

Wäre die Lokomotive mit einer zweiten gekuppelt, so
würde die eingeleitete Bewegung über Stoisfeder u und Winkel-
hebel n o wegen fester Lage des Drehpunktes r auf den Zug-
haken v und durch die Kuppelung w auf die folgende Loko-
motive übertragen werden. Das endgültige Anpressen der Druck-
rollen geschieht erst, nachdem die Bewegung am äulsersten
Punkte angelangt ist. Sobald dieser festliegt, zieht sich auch
das ganze Gestänge unter gleichmälsiger Druckverteilung fest.

Dieses Festlegen geschieht bei einer einzigen Lokomotive
dadurch, dafs der Winkelhebel on oder f g beispielsweise für
den Arm g oder n Anschläge x y erhält, gegen die sie sich bei
Sobald der Hebel n o festliegt, legt

- sich die Rolle e fest gegen den Träger und hierdurch auch

Rolle d. G.

Eisenbahngüterwagen mit unterhalb der Längswände des Wagen-

- kastens liegenden Hauptlangstragern und besonderen, die Achshalter

tragenden kurzen Langstragern.
D. R. P. 207390. F. Krupp Akt. Ges. in Essen, Ruhr.
Hierzu Ze'chnungen Abb. 12 bis 15 auf Tafel IV.

Die Erfindung besteht darin. dafs der einerseits von den
inneren Querträgern, anderseits von den Hauptlängsträgern be-
grenzte Teil des Wagenbodens durch Entladeklappen gebildet
wird, so dafs der Wagen auch als ein mit grofser Ausflulsöffnung
ausgestatteter Selbstentlader benutzt werden kann.

Der Wagenkasten A ist in üblicher Weise auf einem aus
Längs- und Quer-Trägern bestehenden Untergestelle angeordnet,
das mit Achshaltern B! und Achsbüchsen C auf zwei Radsätzen D
3

aufruht. Das Wagenuntergestell besteht im wesentlichen aus
einem Rahmen, der durch zwei die Stofsvorrichtungen E! tragende
Kopfquerträger E und zwei unterhalb der Längswände des
Wagenkastens angeordnete Hauptlängsträger F gebildet wird.
In der Mitte des Rahmens E F ist ein aus zwei “L_-fórmigen
Längsträgern G bestehender Zugträger und in der Richtung der
Träger E sind zwei Querträger H angeordnet. Zwischen den
Trägern E und H sind vier Achshalterträger B eingebaut, die
in Richtung der l.ängsträger F und G laufen und mit den Achs-
haltern B! aus einem Stücke hergestellt sind.
zwischen den Querträgern E und H für jede Stofsscheibe E +
zwei Schrägstreben K angebracht, die die von den Stolsvor-
richtungen E ! aufgenommenen Stifse auf die Längsträger F und
G übertragen. Die Längswände des Wagenkastens A stehen
senkrecht zur Ebene des Untergestelles, während die Stirnwände
aus je einem senkrecht gerichteten Teile P und je einem schräg
liegenden P! bestehen. Die Neigung der Teile P! und der
Stirnwände PP! entspricht dem Böschungswinkel des Ladegutes,

In den von den Längsträgern F und dem Zugträger G
einerseits und den Querträgern H anderseits begrenzten Feldern
des Untergestelles wird der Boden des Wagenkastens durch
zwei wagerecht liegende Entladeklappen L gebildet, die am Zug-
träger G gelenkig befestigt sind. Diese Klappen können durch

18

Aufserdem sind `

_ gleich.

an den Seitenlängsträgern F angeordnete Riegel M in ihrer
geschlossenen Lage (Abb. 3, Taf. 1V) gehalten werden und
legen sich in ihrer geöffneten Stellung (Abb. 4, Taf. 1Y)
gegen Anschlazschienen N, die an der Unterseite der Zugträger G
angeordnet sind. Die Querträger H sind in der Nähe der Rad-
sätze D angebracht, um die Bodenklappen L möglichst groís
machen zu können. Die Längsträger F besitzen “L_-fórmigen
Querschnitt und sind so eingebaut, dafs der untere Flansch
jedes Trigers nach aufsen zeigt; hierdurch wird die Ausfluls-
öffnung der Bodenklappen möglichst vergrölsert.

Die Bodenklappen gestatten das Entleeren des Wagen-
kastens A nach jeder oder auch nach beiden Wagenseiten zu-
Um das vollständige Entleeren nach beiden Wagen-
seiten hin zu bew'rken, zieht man alle Riegel M so weit heraus,
dals sie die Bodenklappen L freigeben. Diese fallen dann unter
dem Drucke des Ladegutes in die aus Abb. 4, Taf. IV
er-ichtliche Schräglage herunter und legen sich gegen die An-
schlauschienen N, Der geneigte Teil P! der Stirnwände PP!
und die Bodenklappen L dienen nun als Abrutschflichen. Beim
Entleeren des Wagens nach nur einer Seite mufs das auf der
nicht geöffneten Bodenklappe L aufruhende Ladegut abgeschaufelt
werden, G.

Bücherbesprechungen.

Das autogene Schweifsen und Schneiden mit Sauerstoff, Handbuch
zum Studium, zur Einrichtung und zum Betriebe von Sauer-
stoff-Metallbearbeitungs-Anlagen von Ing. Felix Kagerer,
Inspektor der k. k. österr. Staatsbahnen. Wien, vormals
R. v. Waldheim, Jos. Eberle und Co. Preis 3,5 M.

Der in neuester Zeit zu grölster Bedeutung gelangte Gegen-
stand wird übersichtlich und in knappem Rahmen eingehend
nach Verfahren, Geräten, Anlagen, Betrieb, Kosten und Er-
folgen behandelt; das Buch ist für die Einführung in das
Gebiet und für den Handgebrauch besonders geeignet.
im Eisenbahnwesen sind auf diesem Wege viele oft angestrebte
Vorgänge, insbesondere bezüglich der Ausbesserungen nun leicht
durchführbar geworden, von denen man bisher der Kosten und
Dauer wegen immer wieder Abstand nehmen muíste. Deshalb
hat das Buch für den Eisenbalintechniker besondere Bedeutung.

Die Fernsprechtechnik der Gegenwart, ohne die Selbstanschluls-
systeme, von C. Hersen und R. Hartz, Telegraphen-
ingenicure bei der Telegraphen-Apparatwerkstatt des Reichs-
postamtes. 5. und 6. Lieferung. Braunschweig, F.
Vieweg und Sohn, 1909. Preis der Lieferung 2,5 M,
vollständig in etwa 10 Lieferungen.

Die beiden Hefte enthalten in unverändert guter Darstel-
lung und Ausstattung Abfrageeinrichtungen, Rufstromquellen,
Umschalteinrichtungen, verschiedene Schaltungsarten, insbeson-
dere drei- und zweiadrige für Benutzung von Zentralbatterien.

Die Eisenkonstruktionen der Ingenieur-Hochbauten. Ein Lelrbuch
zum Gebrauche an Technischen Hochschulen und in der
Praxis von Max Foerster, ord. Professor für Ingenieur-
wissenschaften an der Königl. sächsischen Techn. Hochschule
zu Dresden. Ergänzungsband zum Handbuche der In-
genieurwissenschaften. Vierte verbesserte und stark
vermehrte Auflage. Leipzig 1909, W. Engelmann.

Die schnelle Folge der Auflagen zeigt, wie sehr das vor-
liegende Werk den Bedürfnissen der Eisenfachbautechnik ent-
spricht. Ine der Tat dürfte das Werk die vollstándigste vor-

Auch `

|

handene Sammelung der Eisenfachbauten sowohl in theoretischer
Beziehung, als auch bezüglich der Ausführung darstellen. In
ersterer Beziehung sind die neuesten Veróffentlichungen berück-
sichtigt, in letzterer bieten namentlich die in besonderm Hefte
beigefügten Tafeln eine reiche Auswahl ausgeführter Vorbilder
beispielsweise auch aus den Gebieten des räumlichen Fach-
werkes, des Behälter- und des Eisenbeton-Baues. Wir können
das wertvolle Werk bestens empfehlen.

Eisenbalin-Technik der Gegenwart herausgegeben von Pr. ‘na.
Barkhausen, Blum, 7 von Borries, Courtin und
von Weifs. Zweiter Band. Der Eisenbahnbau der Gegen-
wart. Dritter Abschnitt. Bahnhofsanlagen einschlielslich
der Gleisanordnungen auf der freien Strecke. Zweite um-
gearbeitete Auflage. Bearbeitet von Dr.:\ng. Blum, Kum-
bier, y Jäger. Mit 350 Abbildungen im Texte und elf
Tafeln. Wiesbaden, C. W. Kreidel's Verlag, 1909.

Seit der vor 10 Jahren erschienenen ersten Auflage ist

| auf dem Gebiete der Bahnhofsanlagen wissenschaftlich und in
der Ausführung Erhebliches geleistet worden.

Es muls er-
innert werden an die Goeringschen Arbeiten im Lueger-
schen Lexikon, in dem Taschenbuche des Vereins »Hútte< und
im Handbuche der Ingenieurwissenschaften V. Teil, 4. Band,
1. Abteilung, an die vorzüglichen Darbietungen von M. Oder
ebenda, wie an die A. Blumsche Behandlung der Verschiebe-
bahnhöfe, sowie an die Bearbeitung der Abstellbahnhöfe von
Oder und O. Blum, sowie an die zahlreichen Abhandlungen
in den Fachzeitschriften, namentlich in der Zeitschrift für
Bauwesen und im Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-
wesens.

Dazu kommen die Ausführungen grölserer Bahnhofsanlagen,
von denen wir nur in Deutschland die Personenbahnhöfe Ham-
burg, Leipzig, Wiesbaden, und die Verschiebebahnhöfe in
Mannheim, Karlsruhe, Nürnberg, bei Berlin, Köln, Hamburg
nennen.

Daneben her geht die Durchbildung der Bahnhofsanlagen
im Einzelnen, ihre Anpassung an die betriebstechnischen Grund-
lagen und die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit und der Sicher-

heit der Anlagen, aber auch ihrer Bequemlichkeit für die

Reisenden.

So ist es nicht zu verwundern, dafs die zweite Auflage
des im ersten Heft uns vorliegenden Werkes, bei Einhaltung
des äufsern Rahmens wesentlich andere Gestalt angenommen
bat, dals nicht nur eine Sichtung und Erweiterung des Stoffes
vorgenommen, sondern dafs bei dessen Anordnung noch plan-
voller zu Werke gegangen ist.

Abgetrennt und mit dem zweiten Abschnitte der Eisen-
bahntechnik der Gegenwart über Oberbau vereinigt sind die
(leisverbindungen, Weichen, Drehscheiben und Schiebebihnen.

Die Bahnhofshochbauten mit den Balnsteigdáchern und
-Hallen, die Lokomotiv- und Güter-Schuppen, die Hebeanlagen
sowie die sonstige Ausstattung der Bahnhofe folgen in den
weiterhin erscheinenden Heften.

Ganz neu hinzugekommen ist der 43 Seiten umfassende
erste Abschnitt über die Gleisanordnungen auf der freien
Strecke und die Gleisentwickelung auf den Bahnhöfen von Pro-
fessor Dr. na. O. Blum, der sich auf diesem Gebiete bereits
schriftstellerisch betätigt hat. Besonders wichtig sind hier die
Besprechung der Gleisanordnung bei vier- und mehrgleisigen
Bahnen und die Gleisentwickelungen bei Teilung einer Linie
und bei Bahnhöfen mehrerer Linien mit verschiedenen Ver-
kehrsarten. Erläutert wird diese Darstellung durch klare, in
wünschenswerter Weise nur grundzüglich durchgeführte Zeich-
nungen. Durch diese Sonderbehandlung ergeben sich zwar für
die Darstellung der Bahnhofsanlagen weiterhin gewisse Schwie-
rigkeiten, die jedoch durch die Vorzüge der Darstellung wett
gemacht werden.

Der zweite Abschnitt, die Bahnhöfe, in der ersten Auf-
lage von Laistner herrührend, ist jetzt von dem Bau- und
Betriebsinspektor Kumbier in Erfurt bearbeitet, nur die Ab-
handelung über die Verschiebebahnhöfe hat noch den ursprüng-
lichen Verfasser, den inzwischen leider verstorbenen Eisenbahn-
Direktionspräsidenten Jäger. Der Abschnitt Bahnhöfe ist um
70 Seiten, zahlreiche gute Textabbildungen und 7 Tafeln mit
Vorführung neuerer Anlagen erweitert, während ältere fortge-
lassen sind, zugleich ist die ganze Darstellung klarer und über-
sichtlicher unter Berücksichtigung der neuesten Erfahrungen
und Bestrebungen.

Insbesondere sind die Haltepunkte mit Recht eingehender
behandelt; sie haben bei dem Anwachsen des Vorortverkehres
besondere Bedeutung erhalten. Neu sind eigenartige Beispiele
von Vorortstationen Berlins gegeben.

Auch die Besprechung der kleineren und mittleren Bahn-
höfe ist bereichert, so durch die Wendestationen und neuere
bemerkenswerte Anlagen, wie Bahnhof Rennsteig, Sömmerda
und West-Philadelphia.

Bei den gröfseren Balınhöfen finden wir eine grolse An-
zahl der eingangs dieser Besprechung genannten neuen Bahn-
hofsanlagen durch gute Tafelabbildungen und Beschreibung er-
lautert. Was wir hier gerne gesehen hätten, sind Übersichts-
pláne der dargestellten Bahnhofsanlagen neben den Gleisplänen,
etwa in der Weise, wie sie von O. Blum auf S. 500 bis 507
der vorliegenden zweiten Auflage gegeben sind. Deshalb be-
dauera wir beispielsweise den Fortfall eines solchen in der
ersten Auflage S. 459 enthaltenen von den Bahnhofsanlagen
in Frankfurt am Main. Ebenso wäre hier die Quellenangabe
durch die amtliche Veröffentlichung in der Zeitschrift für Bau-
wesen 1891 zu ergänzen, um so mehr, als diese wenn auch in
vielen Punkten jetzt veraltete Anlage kurz behandelt ist. Viel-
leicht wäre deren Beurteilung nicht ohne Nutzen gewesen.

Anerkennend muís hervorgehoben werden die Wiedergabe
hervorragender französischer und amerikanischer Anlagen, die

19

sich vielleicht durch einen neuern englischen Personenbahnhof
hätte bereichern lassen.*)

Bei der einleitenden Besprechung der Verkehrsanlagen
S. 505 wäre der Postverkehr wohl nicht ganz zu übergehen,
der oft beim Entwerfen nicht unwesentliche Schwierigkeiten
bereitet. Auch könnte man darüber verschiedener Ansicht
sein, ob man bei der Einteilung der Bahnhöfe nach ihrer
äulsern Gestaltung den Begriff des Kreuzungsbahnhofes, der
bei der Turmstation grade besonders klar hervortritt, ganz
fallen lassen soll.

Die Vorzüge des Richtungsbetriebes könnten bei Besprechung
der Übergangsbahnhöfe S. 509 unter Hinweis auf die O.
Blumschen Ausführungen im ersten Abschnitte über Gleis-
anordnungen S. 471 und S. 497 vielleicht etwas mehr heraus-
gearbeitet werden.

Die eine Erweiterung darstellenden Abstellbalınhöfe sind

auf sieben Seiten auf Grund der neuesten Arbeiten von Oder

und Blum klar behandelt und durch Beispiele der Berliner
Bahnhöfe sachgemals erläutert. Auch die Güterbahnhöfe sind
eingehender besprochen, und die Beispiele durch neuere
Anlagen, wie die Bahnhöfe von München, Basel und Frei-
burg mit Schuppen in Sägezahn-, Sägen- und Kamm-Form er-
weitert.

Der Abschnitt über Güterbahnhöfe für besondere Ver-
kehrszwecke, so über gewerbliche Anschlüsse, für Viehverla-
dung sowie für Anschlüsse schmalspuriger Bahnen, ist neu
hinzugekommen, wie die Aufführung der Rampen für besondere
Verkehrszwecke. Empfehlenswert wäre etwa unter 4. 3. S. 618
der Hinweis auf die bereits von O. Blum behandelten Gleis-
anordnungen S. 465 bis 469.

Der Abschnitt über Bahnsteige und Rampen, in erster
Auflage von von Beyer bearbeitet, weist auch erhebliche
Bereicherungen auf, so besonders die Besprechung der Bahn-
steig-Tunnel, Brücken und Dächer unter Wiedergabe, neuerer
Ausführungen der preufsisch-hessischen Staatsbahnen.

Die Verschiebebahnhöfe haben eine andere Einteilung er-
fahren und sind durch grundsätzliche Darstellungen im Texte
und Wiedergabe neuerer Anlagen, so besonders von berliner
und badischen Bahnhöfen, auf vier neuen farbigen Tafeln be-
reichert worden. Ganz besonders erfreulich ist die eingehende
Behandelung des Langengefilles der Verschiebebahnhöfe.

Wenn wir zum Schlusse noch einige Wünsche äufsern
dürfen, so wäre eine Ausarbeitung des Stoffes in Richtung auf
eine Darstellung der Beziehungen zwischen den Verkehrsmengen
und der Ausdehnung der Bahnhofsanlagen in einer spätern
Auflage zu begrülsen, auch würden wir eine Ausdehnung der
Quellenangaben für nicht unzweckmalsig halten. Diese Wünsche
und die kleinen Ausstellungen sollen aber in keiner Weise die
Anerkennung einschränken, die die Fachwelt dem ausgezeich-
neten und vorzüglich ausgestatteten Werke in seiner neuen
gründlichen und übersichtlichen Bearbeitung mit Recht zollen
darf und wird.

Einem recht baldigen Erscheinen der folgenden Hefte
dieses Abschnittes, die die Bahnhofs-Hochbauten und die Aus-
stattung der Bahnhöfe behandeln sollen, schen wir in der Zu-
versicht entgegen, dafs sich deren Bearbeitung auf der aner-
kannten Höhe des bisher in der Eisenbahn - Technik der
Gegenwart Dargestellten halten wird. W—e.

*) Vergl. Cauer, Die Betriebseinrichtungen der englischen
Eisenbahnen in den Veihandelunven des Vereines für Eiscnbahnkunde,
1905.

Der Donau-Oder-Kanal. Schlagworte und Glossen. Von Ing.
Josef Ritter von Wenusch, Eisenbahndirektor a. D.
Wien und Leipzig, W. Braumüller, 1909.

Die Druckschrift behandelt zunächst allgemein die Frage
des Verhältnisses der Leistung von Eisenbahnen und Kanälen,

dann insbesondere die Erbauung des geplanten Donau-Oder- |

Kanales oder einer zweiten Nordbahn, ausschlielslich für den
(rüterverkehr.

Der Inhalt wendet sich gegen den Kanal und gelangt in
bemerkenswerter Übereinstimmung zu Schlüssen und Ergeb-
nissen, wie die den Nordwesten Deutschlands behandelnde
Schrift Cauer's, obwohl der Verfasser letztere nicht zu kennen
scheint. Als Beleg für die Minderwertigkeit werden besonders
die nordamerikanischen Verhältnisse angeführt, wo von einem
grolsen Kanalnetze jetzt nur noch der den Eriesee mit dem
Hudson verbindende Kanal übergeblieben ist, und auch dieser
nur unter ganz eigenartigen Abgabenverhältnissen mehr aus
Gründen des Wettbewerbes der allgemeinen Verkehrspflege
gegenüber Canada, als weil er an sich noch vorteilhaft er-
scheint.

Man gewinnt aus diesen neueren Zweckschriften mehr
und mehr den Anschein, dafs sich die Zunge beim Abwägen
der Kanäle gegen die Güterbahnen mehr und mehr auf die
Seite der letzteren neigt, und dafs sich die Entscheidung dieser
wichtigen Frage der Verkehrswirtschaft nähert.

Wir weisen auf die anregende und vielen tatsächlichen
Stoff zusammentragende Schrift deshalb ausdrücklich hin.

Handbuch der autogenen Schweifsung von Ing. Th. Kautny,
Rodenkirchen bei Köln a. Rh. C. Marhold, Halle a. S.
1909. Preis 3,6 M.

Diese umfassende Darstellung des neuen Schweils-, oder
richtiger Schmelz-Verfahrens mit Azetylen-Sauerstoff wird unserm
Leserkreise besonders willkommen sein, da das Verfahren ins-
besondere für die Herstellung verwickelter Kesselformen ganz
neue Möglichkeiten eröffnet und weite Verbreitung gefunden
hat, auch für die Stofsdeckung des Oberbaues neue Wege zeigt.

Die Fernsprechtechnik *) der Gegenwart, ohne die Selbstanschlufs-
Systeme von C. Hersen und R. Hartz, Telegraphen-
ingenieure bei der Telegraphen-Apparatwerkstatt des Reichs-
Postamtes, V ierte Lieferung. Braunschweig 1909. F.Vieweg
und Sohn. Preis 2,50 M.

Das Heft behandelt den Schlufs der Ausstattung der
Leitungen, Umschalter und Tasten, Magnetschalter (Relais),
Widerstände. Drosselspulen ‘und Ubertrager und den Beginn
der Signaleinrichtungen als Teile der Einrichtungen für den
Ortsverkehr.

Das Triglavbahnprojekt. Von Dr, Techn. F. Steiner, Privat-
dozent und Eisenbahningenieur. Sonderdruck aus der »All-
gemeinen Bauzeitung«. Heft 2, 1909. Wien 1909. Leh-
mann und Wentzel.

Der Plan einer Triglavbahn ist durch die Erschliefsung
des Gebietes mittels der Wacheiner- und Karawankenbahn ent-
standen. Die Schrift behandelt den Vergleich des Kraftwagen-
und Seilbahn-Verkehres mit dem auf einer Reibungs- und Zahn-
Bahn, und kommt zu dem Ergebnisse, dafs zunächst die erstere
Verkehrsart vorzuziehen sei.

Abgesehen von der Darlegung der Vorzüge der schönen
Umgebung, bietet dieser Vergleich zweier neuzeitlicher Ver-
kehrsarten einer Hochgebirgsbahn insbesondere dem Eisenbahn-

Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie.
Norme pratiche dettate da una eletta di ingegneri spezialisti.
Turin, Mailand, Rom, Neapel. Unione tipografico - editrice
torinae. Heft 228. Vol. IV, Teil V, Cap. XXV. Eisen-
bahntarife, Verfahren der Bildung und Aus-
legung von Ingenieur Filippo Tajani. Preis 1,6 M.

Proceedings of the American Society of Civil Engineers. Vol. XXXV.
Nr. 5. Mai 1909. Nenyork, West Fiftyseventh Street 220.

Die Autfsitze des Heftes betreffen: Concrete Piles von

H. J. Cole, Fille aulsergewóhnlicher Mafse; Copyright in

Drawings of a Technical Character, D. A. Mira, Hydro-

Electric Power in Canada, C. B. Smith.

Geschafisberichte und statistische Nachrichten von Eisenbahn - Ver-
waltungen.

l. Statistischer Bericht über den Betrieb der unter
Königlich Sächsischer Staatsverwaltung stehenden
Staats- und Privat-Eisenbahnen mit Nachrichten über Eisen-
bahn-Neubau im Jahre 1908. Dresden.

2. Jahresbericht über die Staatseisenbahnen und die
Bodenseedampfschiffahrt im Grofsherzogtum Baden für
das Jahr 1908. Im Anftrag des Ministeriums des Grofsher-
zoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten heraus-
gercben von der Generaldirektion der Badischen
Staatseisenbahnen, zugleich als Fortsetzung der voran-
gegangenen Jahrgänge 68. Nachweisung über den Betrieb der
Grofsh, Badischen Staatseisenbahnen und der unter Staats-
verwaltung stehenden Badischen Privat-Eisenbahn Appenweiler-
Oppenau. Karlsruhe, 1909, C. F. Müller.

Die Crampton-Lokomotive mit besonderer Berücksichtigung
der deutschen Bauarten. Line historisch-technische Abhand-
lung von F. Gaiser, Neustadt a. d Hardt 1909. Preis
7,5 M.

Das Buch enthält eine sehr vollständige und anregende
Darstellung der Entstehung der Crampton- Lokomo-
tiven in England, Belgien, Frankreich und Deutschland und
gibt damit einen erschöpfenden Einblick in die ersten Be-
strebungen zur Erbauung wirklicher Schnellzuglokomotiven.
Wenn auch heute von den Anschauungen Cramptons*), die
in seinen 2 A-, selten 3 A-Lokomotiven niedergelegt sind,
nicht viel übrig geblieben ist, wenn insbesondere sein Haupt-
bestreben, den Kessel auf das äulserste herabzudrücken, daher
die Fenerkiste unter die hinten liegende Triebachse zu hängen,
als unrichtig erkannt ist, so bietet doch diese erschöpfende
Darstellung einer lange Zeit verfolgten Richtung des Lokomotiv-
baues eine Fülle lehrreicher Unterlagen. Sie sei daher der
allgemeinen Beachtung empfohlen, zumal sie in reichstem Malse
mit Zeichnungen ausgestattet ist.

Versuche und Vorrichtungen zur Verhinderung des Überfahrens
der Haltsignale unter besonderer Berücksichtigung von selbst-
tätigen Zugsicherungsapparaten nebst einem Auszuge aus der
einschlägigen Literatur. Von P. Gonell, Hauptmann und
Kompagnie-Chef in der Betricbsabteilung der Eisenbahn-
brigade. Berlin, L. Simion, 1909. Preis 2 M.

Die Bearbeitung der Verhinderung des Überfahrens von
Haltsignalen geht in erster Linie davon aus, die selbsttätige
Sicherungsvorriehtung von Braam auf der Lokomotive zu
prüfen, hieraus ist dann eine allgemeinere Behandelung der
Frage geworden, die eine gute Übersicht. über dieses bei uns
noch nicht tief beackerte Gebiet und vielfache Anregungen
bietet.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung,

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |

Neue Folge. XLVII Band. |

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. ,
Alle Rechte vorbehalten. |,

ate Ze — ee sn een eee —

2, Heft. 1910. 15. Januar.

Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
II. Teil: Trieb- und Anhánge -Wagen.

Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der Nordbahn-Direktion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissár der Südbahn-
i Gesellschaft in Wien. |

Hierzu Zeichnungen auf 10 Tafeln.

(Fortsetzung von Seite 1.)

B. Elektrische Triebwagen.

Nr. 3) Vierachsiger elektrischer Triebwagen

BCD* 4 der Lokalbahn Tabor-Bechyn der österreichischen `

Staatsbahnen, gebaut von F. Ringhoffer in Smichov-Prag.

Zusammenstellung S. 42, Nr. 7, Abb. 3, Taf. I, Abb. 4,
Taf. VIIL Zu a

Das Traggerippe des Wagens ist aus 240 und 120 mm
hohen [[-Formeisen hergestellt und hat Längs- und Schrägver-
bindungen aus Winkeleisen. Jeder Langträger ist durch ein
nicht spannbares Sprengwerk versteift. Als Kastentriger sind
aus Blechen, Winkel- oder Flach-Eisen gefertigte Kragstützen
an die Langträger genietet.

Die Räderpaare haben Martinstahl- Achsen der Schenkel-
malse 75 >< 140 mm bei 125 mm Durchmesser im Nabensitze.

Als Achslager wird ein zweiteiliges Bügellager älterer
Ausführung der österreichischen Staatsbahnen verwendet. Die
Achshalter sind aus Blechen geformt.

Das Drehgestell (Abb. 3, Taf. 1) ist ein aus L-Eisen
hergestellter, rechtwinkeliger Rahmen, dessen seitliche Längs-
winkel durch
Sprengwerk verstärkt sind.
zwei mittleren, 140 mm hohen [-Drehzapfenträger, die durch
Winkeleisen gegen die Längsträger schräg abgesteift sind.
Das Drehgestell ist durch einen Kugelzapfen mit dem Trag-
gerippe des Wagenkastens verbunden, der Kugelzapfen ist
durch zwei quer gestellte Blattfedern mit 224 mm langen
(sehängen abgefedert.

Die Drehzapfenfedern haben Stahllagen

sieben von

92><11 mm Querschnitt und 1150 mm Schnenlänge unter dem `

leeren Wagen, die Achslagerfedern bestehen aus sechs 90 ><10 mm
starken Lagen bei 860 mm Länge.

Der Wagenkasten hat an jeder Stirnseite einen gedeckten,
verglasten, durch seitliche Drehtüren zugänglichen Vorbau, der

als Führerraum dient und mit allen

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.

Drehtüren zugängliche, vollkommen

ein aus Winkeleisen und Blechen gebildetes `
Eine Querverbindung bilden die

zur Bedienung der `
ALNU Band. 2. Heft. 1910. 4

elektrischen Einrichtungen und der Bremsen nötigen Vor-
richtungen versehen ist. Von jedem Vorbaue führt eine
Schiebetür in den Wagenraum. Letzterer besteht aus zwei
Abteilen IH. Klasse, das eine enthält 30 Sitzplätze für Raucher,
das andere 10 Sitzplätze für Nichtraucher, einem Post- und
(repäck-Raume und einem Abteile II. Klasse mit 8 Sitzplätzen.
Die Bänke sind in der II. Klasse durch einen 500 mm, in der

“U. Klasse durch einen 700 mm breiten Mittelgang geschieden.

Alle Räume sind durch Drehtüren verbunden. In dem Gepäck-
raume der von auflsen an beiden Langseiten durch je eine
950 mm breite Schiebetür zugänglich ist, befindet sich der durch
abschliefsbare Postraum
mit zugehöriger Einrichtung.

Die 850 mm breiten Fenster sind herablafsbar und in
den Abteilen für Fahrgäste mit Schiebevorhängen versehen.
Über den Fenstern befinden sich Lüftungsklappen. Das Dach
ist korbbogenfórmig. Der Wagen ist aulsen mit Blech bekleidet
und lackiert. l

An Bremsen sind vorhanden: die achtklötzige Spindel-
bremse, Böcker-Luftdruckbremse mit von der Achse an-
getriebener Pumpe, und eine elektrische Kurzschlulsbremse.

Alle drei Bremsen können von jeder Endbühne aus an-
gelegt werden. In jedem Vorbaue befindet sich auch ein
Sandstreuer.

Beleuchtung und Beheizung des Wagens sind clektrisch.

Der Wagen hat Signal-Luftpfeifen mit Fufsbetätigung und
an jeder Stirnwand zwei grofse Spiegellampen.

Die Stromabnahme erfolgt durch zwei auf dem Wagen-
dache angebrachte, mit Walzen versehene Scheren - Strom-
abnehmer. Jeder Achssatz trägt eine Triebmaschine von

40 P.S., die einerseits auf der durch Zahnräder angetriebenen

Achse sitzt, anderseits federnd im Drehgestelle aufgehängt ist.
Die Bahn Tabor-Bechyn wird_durch hochgespannten Gleich-
strom von 2600 Volt in den Oberleitungen mit Dreileiter-

anordnung von F. Krizik in Prag-Karolinental betrieben *).
Für jedes Gleis sind zwei Oberleitungen vorgesehen, die
Schienen dienen als Mittelleiter. Das zwischen ihnen und der

22

Oberleitung herrschende Spannungsgefälle beträgt 1300 Volt:

zwischen jeder der Oberleitungen und den Schienen sind zwei
Triebmaschinen hinter einander geschaltet, so dals auf jede als
Klemmenspannung 650 Volt kommen.

Die Stromabnehmer sind auf dem Wagendache schräg
gegenüber angeordnet, sodafs jeder ungehindert die zugehörige

Leitung bestreichen kann. Wegen der zwischen ihnen herrschen-
den Spannung von 2600 Volt muíste für besonders gute Strom-
dichtung gesorgt werden.

Auf dem Wagendache befinden sich Hörnerblitzableiter.

Nr. 4) Vierachsiger Speisewagen DR! 13 der
elektrischen Bahn Montreux-Berner Oberland, gebaut von
F, Ringhoffer in Smichov-Prag.

Zusammenstellung S. 42, Nr. 6, Textabb. 1 bis 4.

Der Wagen (Textabb. 1) ist für 1000 mm Spur mit zwei

Das starke Untergestell
ist ganz aus Eisen hergestellt. Die 240 mm hohen E-Langträger
sind durch in den Schrägen spannbare Sprengwerke versteift
und unter den Vorbauen gegen die 310 mm hohen C-Brust- `

zweiachsigen Drehgestellen gebaut.

träger abgekröpft.
starren Unterhau der beiden Vorräume gesehen, der erreicht

Mitten durch 140 und 120 mm hohe [-Eisen, durch Schräg-
verbindungen aus 80 mm breiten us-Eisen und durch aus

' Blechen und Winkeln geformte Eckverbindungen gut versteift.

|

Im Untergestelle wurde besonders auf

Sie hängen mittels angenieteter Stützen, 130 mm langer Gc-
hänge und Blattfedern auf den Achslagern. Der das Lager für

den Kugeldrehzapfen und die seitlichen Reiblager tragende Dreh-

wird durch Anbringung eines 160 mm hohen L-Querträgers über
den 80mm hohen E-Langsteifen, unter dem abgebogene Lang-
| Der Drehschemel stützt sich beiderseits auf 1280 mm lange.
' aufserhalb der Rahmen liegende, verkehrt gestellte Längstrag-

steifen aus Winkeleisen zwischen den Bruststücken und dem
Hauptquerträger laufen. Eine Schrägverbindung ist noch durch
ein über dem Querträger liegendes Winkeleisen erzielt.
Untergestell hat Querverbindungen durch die zwei aus Blechen

hohe E-Eisen, die durch ungleichschenkelige, 80 mm hohe
C- Eisen Längsverbindung erhalten.

Die seitlichen Rahmen der Drehgestelle (Textabb. 3)
sind aus 8 mm starkem Bleche geprefst und an den Enden und

*) F. Krizik hat auch für seine Versuchslokomotive auf der

Das `

schemel ist aus 20 und 18 mm starken Blechen mit aufrecht
dazwischen gestellten, 160 mm hohen [-Quertrágern hergestellt.

federn, die mit 190 mm langen Rundgehängen an den Rahmen-

| blechen befestigt sind.
und Winkeln gebildeten kastenförmigen Träger über den Dreh- `
gestellmitten und durch fünf abwechselnd 120 und 160mm |

Strecke Hauptzollamt-Praterstern der Stadtbahn in Wien dieselbe

Stromverteilung gewählt.

Die Drehschemelfedern bestehen auf der Küchenseite aus
11 Lagen, auf der Saalseite aus 10 Lagen des Querschnittes
92 < 11 mm, die seitlichen Tragfedern aus 11 und 9 Lagen
des Querschnittes 60 >< 8 mm.

Die Räderpaare haben Nickelstahlachsen mit den Zapfen-
malsen 80 >< 140 mm, 110 mm Stärke im Nabensitze und ge-
schmiedete Radsterne, an denen die Stahlreifen mit Schrauben
befestigt sind. Die Radreifen haben im Laufkreise 750 mm
Durchmesser und 55 mm Stärke.

Die Achslager mit grofsem Ölraume
im Unterteile sind aus Gulseisen. Ober-
und Unter-Teil werden durch vier Schrau-
ben zusammengehalten. Die Rotguls-Lager
haben Weilsmetalleinguls.

Wagenkasten trägt an den Stirnwänden į
Drehtüren und kurze Übergangsbrücken `
mit Anhaltestützen und seitlichem Ketten-
abschlusse. Die beiden Vorbaue sind durch
doppelflügelige, schräg angeordnete Ein-
gangstüren zugänglich.

Der Wagen falst 30 Fahrgäste (Text-
abb. 2), die Tische sind ähnlich wie die
in den Speisewagen der internationalen
Schlafwagen - Gesellschaft ausgeführt und
verteilt. Sie sind an einen Rahmen ge-
schraubt, und erst dieser ist an der Seiten-
wand befestigt. Statt beweglicher Sessel
sind feste Bankgestelle mit aufklappbaren
Sitzen vorhanden. Durch den Speiseraum
geht ein 600 mm breiter Mittelgang. Sitze
und Lehnen sind mit weilsem Rofshaare

Abb. 2.

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Y

gepolstert, mit grauem Lammleder úberzogen und mit
Metallnägeln beschlagen.

Die Holzteile sind einheitlich Mahagoni. Die
Felder der Seitenwände sind teils mit grauem, mit
Gold verziertem Lammleder, teils mit Metall-Verzie-
rungen ausgefüllt.

Die 1100 mm breiten Fenster sind herablalsbar
und gegengewogen.

In den durch die Dachbogen abgeteilten Feldern
sind an den Langseiten der Decke Beleuchtungs-
körper und zwei Lüftungsöffnungen angebracht. An
jedem Dachhogen befinden sich drei vereinigte Be-
leuchtungskörper.

Die Gepäckträger sind korbförmig hergestellt und
oberhalb der Fenster angeordnet. Unter ihnen befin-
den sich an lotrechten Stangen geführte Rollvorhänge.

Die Stirnwánde sind mit Ebenholzleisten und
Spiegeln verkleidet.

Neben dem Speisesaale befindet sich der Anrichte-
raum und die Küche. Der Herd ist für Kohlenheizung
eingerichtet. Im Anrichteraume und im Vorbaue sind

zwei Eiskästen vorgesehen.
A?

— CR

d ké
— ei -

Die Heizung des Speisesaales erfolgt auf elektrischem
Wege; die Heizkórper sind unter den Sitzen angeordnet nach
dem Muster der schweizerischen Bauanstalt »Prometheus« aus-
geführt und so gewählt, dafs für die Reihe von zwei Körpern
von 580 bis 1050 Volt Spannung eine Leistung von 240 bis
780 Watt genügt.
vier an einen Ausschalter gehängt, ihrer 32 sind in 16
Reihen verteilt. Küche, Seitengang und Anrichteraum sind
nicht geheizt.

Der Wagen hat elektrische Beleuchtung, selbsttätige Luft-
sauge-Bremse nach Hardy und Handbremse mit 16 Klötzen:
die Betätigung der Handbremse erfolgt von einer der ge-
schlossenen Endbühnen aus. Eine besondere Bremshebelanord-
nung ist nach dem Patente Zehnder ausgeführt. Die Bremse
ist so eingerichtet, dals bei Bruch eines Bremsteiles eines der
Drehgestelle das andere bremsbar bleibt. Die Zugvorrichtung
geht nicht durch, der Zughaken sitzt unter der Mittelstofs-
vorrichtung.

Die elektrische Beleuchtung ist für eine Höchstspannung

von 1050 Volt eingerichtet. Im Wagen befinden sich 33 Lampen,

Die Heizkörper sind in Gruppen von je

wovon im Speiseraume je drei zu vier Deckenkronen vereint sind.
Die Stirnwände tragen aufsen je eine Lampe als Schlufslaterne
und Steckdosen für Licht und Heizung.

Für Lüftung wird durch drei elektrisch angetriebene
Luftsauger gesorgt, zwei im Speisesaale, einen im Küchenraume.

Die äufsere und innere Ausstattung ist sehr geschmack-
voll in neuzeitlichen Formen ausgeführt und macht einen sehr
vornehmen Eindruck. Dieser Wagen dürfte der erste Speise-
wagen einer Schmalspurbahn des europäischen Festlandes sein.
Er besorgt mit zwei anderen, einfacher ausgestatteten den Speise-
wagendienst zwischen Montreux und Zweisimmen.

Die Bahn Montreux-Berner Oberland wird mit Gleichstrom
von 600 bis 1000 Volt betrieben. Der Wagen hat steilste
Steigungen von 69°/,, zu überwinden und verkehrt auf Gefällen
von 45 bis 69°/,, mit Geschwindigkeiten von 20 bis 14 km/St.,

‚ unter 45°/,, mit Geschwindigkeiten bis 40 km/St.
(Fortsetzung fulgt.)

Betriebserfahrungen über den aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Haufshälter.

Von P. Bautze, Baukontrolleur bei der Generaldircktion der badischen Staatseisenbahnen in Karlsruhe.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel II.

(Fortsetzung von Seite 9.)

B. Der Mefsvorgang

ist an einigen Beispielen in Abb. 3, Taf. II dargestellt. Die
tatsächliche Fahrlinie ist für den aufsteigenden Zweig mit a $,
für den gleichbleibenden und abfallenden Zweig mit yò be-
zeichnet.
Unruheschwingung, also '/, Sekunde Zeit. Die senkrechten
Streifen II MI, II, III, liegen aufserhalb der Messung. Der

Ein Millimeter der Längen bedeute eine cinfache `

Millimeter-Unterschied in der Ruhestellung des Fallstückes bei `

Melsbeginn werde zunächst vernachlässigt. Für die Einstellung
ist zu beachten, dafs der Zeiger durch die kleine Zahnstange
in 17,5 mm, durch die grolse in 40 mm Fallstücksteigung auf

die Höchstgeschwindigkeit gebracht wird. 1m des Weges
der Lokomotive während der eigentlichen Melszeit treibt
den Zeiger im ersten Mefsabschnitte zu der Zwischen-
einstellung auf
3 a.x
= ==> . —— km/St.
ae
und im zweiten Melsabschnitte zu der Haupteinstellung auf
3 2.x
O E

Hierbei bedeutet a:b das Übersetzungsverhältnis im Antriebe
und x die Zifferblatteinteilung. Da der Zeiger nur wihrend

der Mefszeit eingestellt wird, seine Angaben aber auch für
den aufserhalb der Messung liegendeu Teil eines Fallstück-
umlaufes gelten, so ist der Geschwindigkeitsdurchschnitt im
aufsteigenden Zweige etwas zu grols, im abfallenden etwas
zu klein.

Der Einfachheit wegen sei angenommen, dals die Fahrt
im Augenblicke des Ablaufes eines Mefszeitraumes von
10,67 Sekunden beginne. Dann ist die Haupteinstellung des
Zeigers und Schreibstiftes durch die grolse Zahnstange erfolgt
und ';, Sekunde später der letzte Aufenthaltstich A gestochen
worden.

Von HI ab (Abb. 3, Taf. II) beginnt das Fallstück zu |

steigen. Es stellt den Zeiger während des ersten Mefs-
abschnittes III I, durch die kleine Zahnstange auf b ein. Auf
dieser Geschwindigkeit bleibt der Zeiger stehen, bis das weiter
steigende Fallstück den grofsen Zahnstangenstift erreicht und
ihn bis zur Beendigung des zweiten Melsabschnittes bei II,
höher treibt. Jetzt erfolgt die genaue Haupteinstellung des
Zeigers und */, Sekunde später der Stich B. Von II, bis III,
ist die Messung unterbrochen. Sie wird von III, ab wie
vorher wieder aufgenommen. Bei weiterer Geschwindigkeit-
steigerung erreicht das Fallstack den Stift der kleinen Zahn-
stange im ersten Mefsabschnitte und erteilt dem Zeiger bci I,
die Zwischeneinstellung c. Hier bleibt der Zeiger wieder so-
lange stehen, bis im zweiten Mefsabschnitte das noch weiter
steigende Fallstück den grofsen Zahnstangenstift erneut trifft
und ihn in die endgültige Einstellung bei II, treibt, zu welcher
'', Sekunde später der Geschwindigkeitstich C gehört. So
wiederholt sich das Spiel je nach dem Grade der Geschwindig-
keitsteigerung in jedem folgenden Mefsabschnitte.

Bei abnehmender Geschwindigkeit drückt der steile
Schraubengang des Fallstückes bei der Hauptmessung, beispiels-
weise bei II,, H, IL, (Abb. 3, Taf. II), den grofsen Zahn-
stangenstift auf die Ringfläche des Fallstückes herunter, gibt
ihm also eine Stellung, als wäre er vom steigenden Fallstücke
unmittelbar gehoben worden. Der Stich im abfallenden Zweige
wird daher ebenso genau gestochen, wie bei steigender Ge-
schwindigkeit. Die innerhalb zweier Stiche liegenden Zwischen-
einstellungen des Zeigers bei 1,, 1,, I, erfolgen bei abnehmender
Geschwindigkeit um etwa 1,5 mm zu hoch, weil die grolse
Aussparung im steilen Schraubengange soviel gréfser sein mufs,
dafs die Zahnstangenstifte bei den höchsten Geschwindigkeiten
ungehindert hindurchgehen können, ohne bei der nächsten Un-
ruheschwingung von der untern Fläche des Schraubenganges
erfafst zu werden.

C. Darstellung der Fahrgeschwindigkeitslinie.

Aus den Geschwindigkeitstichen und Zeigerangaben lälst
sich umgekehrt die Fahrlinie bestimmen. Diese mufs immer
die durch den folgenden Stich nach links zurückgezogene
Wagerechte in einem Punkte schneiden, und zwar im Durch-
schnitte deren Mitte. Verbindet man unter mälsiger Ab-
rundung etwa sich ergebender scharfer Übergänge diese Schnitt-
punkte mit einander, dann bildet sich die Fahrlinie in einer
der Lokomotivfthrung eigentümlichen, mehr oder weniger
wellenfórmig ansteigenden Gestalt, wie sie sich nach dem

to
or

Malse der selten gleichförmigen Beschleunigung durch die
Regelung des Dampfverbrauches und des Füllungsgrades im
Dampfzylinder von selbst ergibt. Grölsere Abweichungen durch
Radschleudern fallen im Verlaufe der Fahrlinie sofort in die
Augen. Kleinere Abweichungen verschiedenen Ursprunges
müssen, wie bei jeder andern geometrischen Darstellung, durch
das Mittel der Stichwerte ausgeglichen werden. Hiernach ist
die Fahrgeschwindigkeit in den Abb. 2a bis 2f, Taf. II auf-
gezeichnet.

V. Einwendungen gegen die Aufzeichnungen.

‘Diese sind teils gründsätzlicher Natur, und können sich
bei jedem Geschwindigkeitsmesser von Hauflshälter wieder-
holen, teils solche besonderer Art, die nur für den abgebildeten
Schaustreifen des verunglückten Zuges gelten.

a) Allgemeine Fälle.

A. Nachhinken der Geschwindigkeit.

Diesen Nachteil besitzen alle selbsttätigen Geschwindigkeits-
messer in mehr oder weniger starkem Malse. Auch die Bauart
Haufshälter bedingt, dafs die Fahrgeschwindigkeit zur Zeit
einer Zeigereinstellung oder eines Geschwindigkeitstiches im
aufsteigenden Zweige immer höher, im abfallenden Zweige
aber immer geringer ist, als de zugehörigen Angaben des
Melswerkes. Wie aus Abb. 3, Taf. II hervorgeht, ist der
Zeitraum des Nachhinkens für die Geschwindigkeitstiche un-
gefähr 6 Sekunden, für die innerhalb zweier Stiche erfolgende
Zwischeneinstellung des Zeigers etwa 2,5 Sekunden.

B. Rückkehr des Zeigers auf Null.

Aus denselben Gründen kann der Zeiger beim Anhalten
des Zuges erst in mehreren Absätzen auf Null zurückkehren.
Dabei sind folgende Fälle möglich:

a. Hält der Zug innerhalb eines ersten Mefsabschnittes,
etwa zwischen III, und I, (Abb. 3, Taf. 11), dann ist
das Fallstück nur wenig gestiegen. Durch den steilen
Schraubengang wird der Zeiger bei der Zwischeneinstellung
I, auf y, bei der folgenden Haupteinstellung 11, auf Y,
bei der nächsten Zwischeneinstellung I, auf z und
schliefslich bei II, auf Z = O zurückgedrückt. Hierzu
waren also vier Absitze erforderlich. Die Abweichung
in der Zwischeneinstellung des Zeigers ist in der Abb. 3,
Taf. II besonders angedeutet.

. Hält der Zug innerhalb eines zweiten Mefsabschnittes
zwischen I, und II., dann erfolgt der Rückgang des
Zeigers auf Null in drei Absätzen bei II}, I, und II..

. Hält der Zug aufserhalb der Messung zwischen II, und III,
an, dann wird die Nullstellung in zwei Absätzen bei I,
und II, erreicht.

Könnte der Unterschied in der Aussparung der Fallstück-
schnecke gegenüber dem Malse der kleinen Zahnstangenstifte
für die Zwischeneinstellung vermieden werden, dann würde die
Rückstellung des Zeigers auf Null bei obigen drei Beispielen
schon in zwei Absätzen oder einem Absatze möglich sein.

C. Stehenbleiben des Zeigers.

Bei allen langsamen Fahrten, die unterhalb der zum selbst- |

tätigen Aufziehen des Uhrwerkes nötigen Geschwindigkeit,
liegen, also unterhalb

| D,
läuft das Uhrwerk nach und nach

Su = 0,2.x. km "St. *)

ab. Zwar wird es bei der

26

nächsten Vollendung einer Antriebwellendrehung um einen Zahn `

aufgezogen, bleibt aber dann nach 4 Sekunden Gang wiederum
stehen. In solchen Störungsfällen stellen sich Zeiger und
Schreibstift entweder in nahezu gerader, oder in regelmalsig
abgestufter Stichlinie ungefähr auf obige Mindestgeschwindig-
keit ein. Dieses Mals ändert sich wenig nach der Trägheit,
mit der die Unruhe des Zeitwerkes von selbst angeht. Geringe
Abweichungen von der geraden Stichlinie sind durch den Milli-
meter - Unterschied in der Fallstück - Ruhestellung begründet.
Alle Halte bei Stillstand des Uhrwerkes können als solche
nicht angezeigt oder gestochen werden, weil das gestiegene
Fallstück dann nicht fallen, und der eine entsprechende Ge-
schwindigkeit angebende Zeiger nicht auf Null zurückgehen
kann. Einige Zähne Aufzug des Federhauses von Hand würden
genügen, um die Störung zu beseitigen und Zeiger und
Schreibstift bei Stillstand wieder auf Null, bei langsamen
Fahrten aber auf die richtige Geschwindigkeit einzustellen.

D. Unregelmifsigkeiten der Stiche.

Die Stichhöhe zu einer gegebenen Fahrgeschwindigkeit
bildet sich von derjenigen Ruhestellung des Fallstückes aus,
die das letztere bei Beginn der Messung einnalm. Nach der
Einteilung der Dreistufenscheibe auf der Antriebwelle beträgt
der Unterschied c = 1mm. Um dieses Mafs können die
regelmälsigen Stiche von einander abweichen. Auf die Hälfte
des Unterschiedes, also auf + 0,5 mm, ist die Zeiger- und
Schreibstift-Einstellung am Mefswerke an und für sich ein-
geregelt. Im gleichmälsig aufgezeichneten Stichbilde können
daher einzelne Stiche um obiges Mals zurückbleiben oder
darüber hinausgehen.

i E. Radschleudern.

Alle mit einer Trieb- oder Kuppel-Achse verbundenen
Geschwindigkeitsmesser messen beim Radschleudern nur die
Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades. Auch bei Haufs-
hälter macht sich das Radschleudern im Stichbilde durch
unregelmälsig heraustretende Stiche bemerkbar. Ein Nachteil
kann hierin nicht gefunden werden, weil diese Erscheinung
dazu dient, etwa zu grolse Lokomotivbelastung und dadurch
hervorgerufene Zugverspätungen nachzuweisen. Bei Antrieb
des Geschwindigkeitsmessers von einer Laufachse aus würde
das nicht möglich sein, obgleich ein solcher Antrieb für
manche Versuche gewisse Vorteile bieten dürfte. In den
Abb. 2a bis 2f auf Taf. II sind beispielsweise die Ge-
schwindigkeitstiche 105, 248, 358, 430 Folge des Rad-
schleuderns.

F. Steigende Stiche beim Bremsen.

Das mehrfach beobachtete Steigen der Geschwindigkeit-

stiche beim Bremsen hat mit dem Bremsen selbst nichts zu

*) Organ 1903, S. 221.

tun. Diese Erscheinung tritt nur bei Mefswerken auf, die mit
dem Antriebgestänge durch Klinkenkuppelung verbunden sind
und auch nur bei vollständig aufgezogenen Zugfedern. Durch
die Drehung der Antriebswelle wird nämlich die Schrauben-
feder in der Hülse der Aufziehscheibe beim Vorgehen zusammen-
gedrückt. Sie entspannt sich aber plötzlich, sobald der An-
griffshebel der Scheibe die Totlage überschreitet und dreht
dann die Antriebwelle ruckweise soweit voraus, wie es der
federnde Sperrkegel der Klinkenkuppelung zulälst. Das hat
Vorauseilen des Fallstückes zur Folge. Innerhalb der Mels-
zeiten, in denen das Werk den Geschwindigkeitsdurchschnitt
milst, ist dieses Voreilen bedeutungslos. Kommt es aber un-
mittelbar vor dem Stechen zu Stande, dann erscheint der
Stich zu hoch. Die Eigentümlichkeit wird am deutlichsten,
wenn die Geschwindigkeit beginnt nachzulassen, also auch beim
Bremsen. Sie kann jedoch ebenso bei ansteigender oder gleich-
bleibender Geschwindigkeit beobachtet werden. Die Ge-
schwindirkeitstiche 286, 315, 345, 418 in Abb. 2a bis 2f
Taf. II gelten hierfür als Beispiel. Der Fehler kann 0,2
einer Antriebwellendrehung, also 0,6 mm Fallstücksteigung
nicht überschreiten. Das sind bei einem Geschwindigkeits-
messer für 150 km, St. Höchstgeschwindigkeit v == (150.3):
(40.5) = 2,25 km St.

Die störende Erscheinung verschwindet, sobald durch Ver-

| meidung der Klinkenkuppelung, also durch starre Verbindung

des Antriebgestänges mit dem Geschwindigkeitsmesser ein Vor-
eilen der Antriebwelle verhindert wird.

b) Besondere Fälle.

A. Anfahr- und Bremslinien.

Den Verlauf der aus den Geschwindigkeitstichen ge-
bildeten Anfahrten, Betriebsbremsungen und Geschwindigkeits-
ermälsigungen während der Fahrt des verunglückten Zuges von
Thorn ab zeigt Abb. 4, Taf. II. Die Schaulinien sind auf
den wirklichen Raddurchmesser D eingerechnet.

Trotz der eigentümlichen Form jeder Anfahrlinie erreichen
sie alle nach derselben Zeit nahezu dieselbe Geschwindigkeit.
Nur die von Tremessen ausgehende Fahrlinie nimmt von An-
fang an eine wenig höher liegende Richtung ein. Vermutlich
ist hier versucht worden, eine auf 19 Minuten angewachsene
Verspätung des Zuges etwas herabzudrücken.

Auch die regelmälsigen Betriebsbremslinien haben in ihrem
wirksamen Teile fast dieselbe Neiguug, obschon die Einleitung
der Bremsungen von verschiedener Dauer war und aus ver-
schiedenen Fahrgeschwindigkeiten erfolgte. Der Halt in Argenau
lälst nach dem Bremsen ein langsameres Auslaufen des Zuges
erkennen.

Eine besonders scharfe Abweichung von den übrigen Be-
triebsbremsungen weist die Fahrlinie des Zuges vor der Un-
fallstelle auf. Von Bedeutung für den Vergleich ist die Ge-
schwindigkeitslinie, die derselbe Zug bei Durchfahrung einer
andern Umbaustelle zwischen Thorn und Argenau eingehalten
hat, und die in ihrem abfallenden Teile im durchaus entgegen-
gesetzten Sinne von der Fahrlinie vor der Unfallstelle ver-
lauft. Die von den Lokomotivführern behauptete Betriebs-

bremsung kurz vor dem Unfalle ist im Stichbilde nicht auf-
gezeichnet.

Ein Vergleich des Schaustreifens Abb. 2a bis 2f, Taf. II
mit den in Abb. 4, Taf. II dargestellten Anfahr- und Brems-
Linien zeigt, dafs deren Besonderheit aus dem Stichbilde selbst
nicht unmittelbar abgelesen werden kann. Auf die Nicht-
beachtung dieser Eigenschaft gründen sich hauptsächlich die
Urteile, nach denen die Stichzeit von 12 Sekunden für zu-
und abnehmende Geschwindigkeiten zu grofs sein soll. Aller-
dings können bei der Darstellung der Anfahr- und Brems-
Linien nur Durchschnittswerte eingesetzt werden. Auch macht
sich hierbei bis zu einem gewissen Grade der Nachteil geltend,
dafs auf dem Schaustreifen eines Geschwindigkeitsmessers von
Haulshälter der genaue Zeitpunkt des Fahrtbeginnes und
Fahrtendes innerhalb 12 Sekunden nur mit einer möglichen
Fehlergrenze von + 6 Sekunden ersichtlich ist. Doch dürfen
hieraus keine weiter gehenden Schlüsse gezogen werden, weil
davon höchstens die Neigungen des ersten und letzten Teiles
der Fahrlinie betroffen werden, für die doch der zurückgelegte
Weg nach den Stichwerten genau festliegt.

B. Abfahrt von Thorn.

Der Einwand, daís der Weg von Thorn bis Argenau auf
dem Streifen zu grofs aufgezeichnet wurde, ist durch eine
Nachlässigkeit in der Bedienung des Geschwindigkeitsmessers
in Thorn begründet, weil hier das Uhrwerk unzweifelhaft nicht
aufgezogen war. Während der langsamen Fahrten vom
Maschinenhause zum Aufstellungsplatze am Bahnsteige daselbst
genügte die geringe Fahrgeschwindigkeit nicht, die Aufzieh-
federn dauernd zu spannen. Das war erst möglich, als der
Zug nach seiner Abfahrt die zum selbsttätigen Aufziehen er-
forderliche Mindestgeschwindigkeit von

Vik =0,2.x. = _km'St. *)

D,
erreicht hatte. Die fehlerhafte Aufzeichnung ist aus der nahezu
geradlinigen Stichreihe 1—24, Abb. 2a, Taf. II, deutlich
zu erkennen. Hier liegt also eine Störung vor, deren Ursache
in dem Abschnitte V. a. C. aufgeklärt ist. Auch hier würde
Aufziehen des Federhauses von Hand um einige Zähne vor
dem Ingangsetzen der Lokomotive in Thorn genügt haben,
um die Geschwindigkeitstiche sofort auf ihre richtige Höhe
heruntergehen zu lassen. Der genaue Zeitpunkt der Abfahrt
von Thorn ist nun zwar aus dem Stichbilde nicht unmittelbar
zu ersehen. Er konnte aber nachträglich dadurch bestimmt
werden, dafs für Thorn dieselbe mittlere Anfahrbeschleunigung

eingesetzt wurde, die derselbe Zug bei den übrigen Halten

brauchte, um auf eine gewisse Fahrgeschwindigkeit zu kommen,
die, um von den verschiedenen Neigungsverhältnissen der Bahn
einigermafsen unabhängig zu sein, nicht zu hoch gewählt
werden sollte. Dieses Durchschnittsmals ist aus Abb. 4, Taf. II
zu entnehmen. Etwa 15 Stichabstände waren erforderlich, um
die Fahrgeschwindigkeit von 0 auf 50 km/St. zu bringen.
liefs sich der wahrscheinliche Fahrbeginn in Thorn etwa bei
Stich 20 feststellen. Die daraus folgende Wegberechnung ergab
Übereinstimmung mit der Wirklichkeit,

*) Organ 1903. S. 221.

So :

C. Halt in Argenau.

Aus der Lage der Geschwindigkeitstiche 136 bis 138
Abb. 2b, Taf. II ist auf eine Unregelmälsigkeit der Messung
geschlossen worden. Eine natürliche Erklärung findet dieser
Fall dadurch, dafs hier der Zug nach dem aus mälsiger Fahr-
geschwindigkeit erfolgten Halten unmittelbar weiter gefahren
ist. Daher begann das Fallstück nach dem Anfahren wieder
zu steigen, ehe Zeiger und Schreibstift auf Null zurückgegangen
sein konnten. Wahrscheinlich hat noch beim Anfahren ein
geringes Radschleudern das Höhersteigen des nächsten Ge-
schwindigkeitstiches veranlafst. Derartige kurze Aufenthalte
sind bei Nachtschnellzügen auf kleinen Stationen, auf denen
niemand ein- oder aussteigt, und wo der Zugführer die
Abfahrerlaubnis im Mannschafts-Wagen entgegen nimmt, nicht
selten.

Die vorstehenden Ausführungen geben eine ungezwungene
Erklärung der gegen den Melswert des Geschwindigkeitsmessers
von Haufshälter erhobenen Einwendungen. Es soll nun
der wichtigste Teil der Fahrt des verunglückten Zuges von
Tremessen bis zur Unfallstelle an Hand des Schaustreifens
näher untersucht werden.

VI. Zeitmessungen.

Will man die Zeit aus den Stichabständen berechnen,
die zu beiden Seiten des Schaustreifens durch die Papier-
schleppwalze eingedrückt werden, die aber in Abb. 2a bis 2f,
Taf. II als unwesentlich fortgelassen sind, so ist zunächst zu
prüfen, ob auf eine Einheit des Papierablaufes die richtige
Anzahl Geschwindigkeitstiche entfallen. Der hierfür von
Hauflshälter in Dresden gelieferte besondere Malsstab ist
gut geeignet, das Prüfgeschäft wesentlich abzukürzen. Bei
4 mm Papierablauf und 12 Sekunden Stichzeit ergeben sich
60:12 = 5 Stichabstände. Ergäbe die Prüfung etwas anderes,
so läge ein Fehler im Papierablaufe vor. Gewöhnlich hat dann
der geschlitzte Aufwickelstift im Papiergehäuse in seinem Lager
zu grofse Reibung und die Feder der Aufwickelvorrichtung
wirkt stärker, als die Kraft der Druckwalze. Dem Fehler
kann leicht abgeholfen werden. Fällt die Prüfung gut aus,
so kann man die Zeit malsstäblich vom Schaustreifen ab-
messen.

Unabhängig vom Papierablaufe erfolgt die Zeitbestimmung
genauer, wenn auch mühsamer, durch Zählung der Geschwindig-
keitstiche von 12 Sekunden Abstand. Sie können auf diesen
Zeitwert durch die Unruhe eingeregelt und dauernd erhalten
werden. Selbst wenn die Abweichung wirklich eine einfache
Schwingung in der Minute betrüge, würde der Fehler bei
180 regelmäfsigen Schwingungen erst 100: 180 = 0,55 °/
ausmachen.

Jedoch sind Einwendungen gegen die Zeitangaben des
Geschwindigkeitsmessers nicht erhoben worden. Das darf als
ein Beweis dafür geltend gemacht werden, dals die an dem
Mefswerke nachträglich festgestellten Gangabweichungen vor
dem Unfalle nicht bestanden haben können.

Vil. Wegberechnungen.

Um den Melswert eines Geschwindigkeitsmessers zu prüfen,

also entsteht das Verhältnis

muls man den zurückgelegten Weg aus dem Schaustreifen auf

zweierlei Weise bestimmen:
a. Aus den Höhen der Geschwindigkeitstiche und
b. Aus den Wegabstichen, die 0,5 mm unter der Nullinie
gestochen werden.

Beide Messungen gehen von der Antriebwelle des Ge-
schwindigkeitsmessers aus. Aus ihrer Ubereinstimmung kann
geschlossen werden, dafs das Mefswerk an sich in Ordnung war.

Jeder Ges: hwindigkeitstich stellt innerhalb der den Mels-
werken von Haufshälter eigentümlichen Fehlergrenze von

gë: 50 km/St.*) eine Wegestrecke dar, die sich aus der
Gleichung**)
_ v.t.D. Ké
3600 .D, |
ergibt. Hierin bedeutet x die Zifferblatteinteilung, v die

vom Streifen unmittelbar abgelesene Geschwindigkeit, t die

Stichzeit von 12 Sekunden und D, D, die Raddurchmesser.
Mit einem in halbe Millimeter geteilten Mafsstabe werden

die einzelnen Höhen auf 0,1 mm genau ausgemessen.

Fehlergrenze der Ablesung. Bei

des verunglückten Zuges, bedeutet der Ablesefehler
Weg von
_ 150.1.1000

MEA DEE E

Die
Hälfte dieser geringsten Ablesung mit + 0,05 mm gilt als |
einem Geschwindigkeits- `
messer für 150 km/St. Höchstgeschwindigkeit, wie derjenige
einen

Auf längeren Strecken können diese Unterschiede wohl `
in gleichem Sinne liegen, doch ist das nicht wahrscheinlich
und selbst dann wirkte der Fehler verhältnismälsig und an |
sich umso geringer, je höher die durchschnittliche Fahr- `

geschwindigkeit auf der betreffenden Strecke ist.

Genaue Wegeberechnungen erfordern die Kenntnis des tat-
sächlichen Raddurchmessers. Kann er, wie im vorliegenden
Falle, nicht mehr durch unmittelbare Messung bestimmt werden,
so ist er aus den Aufzeichnungen des Schaustreifens zu be-
rechnen. Beispielsweise ist die Entfernung von Hohensalza,
km 106,61, bis Tremessen, km 66.01, nach der Bahneinteilung
= 40,6 km. Auf dem Schaustreifen Abb, 2c bis 2f, Taf, II
liegen dazwischen 79 Wegstichabstände zu je500 m = 39,50 km.
Hierzu tritt der Bruchteil von der Abfahrt Hohensalza bis
zum ersten Wegstiche mit 2'’v: 300 = 78:300 = 0,260 km
und derjenige beim Halten in Tremessen mit 2'v:300 =
15 7:300 = 0,052 km. Die Aufzeichnung enthält also 39,50
+ 0,26 + 0,05 = 39,81 km. Der genaue Raddurchmesser,
für den diese Aufzeichnung richtig ist, beträgt ***)

a x _ 12.150
E Sp 68,40. w

*) Der am Schlus:e des Aufsatzes: ,Genauigkeitsgrad der auf-
zeichnenden Geschwindigkeitsmesser mit zwangläufiger Bewegung,
Patent Haufshálter*, Organ 1903, S. 226, angegebene Wert von
+ 1,250/0 bezieht sich auf die Höchstgeschwindigkeit des Berechnungs-
beispieles von 120 km/St.

**) Organ 1903, S. 202.
***) Organ 1903, S. 149.

D = = 2,053 m,

D: 2,053 = 40,6 : 39,81

und hieraus folgt fir den wirklichen Raddurchmesser
40,6 . 2,053
— 39,81 = 2,09 m.
Dieses Mats hat sich bei allen Wegberechnungen aus dem
Schaustreifen als zutreffend erwiesen,

Die in Abb. 2f, Taf. II enthaltene Stichlinie der Strecke
von Tremessen bis zur Unfallstelle läfst wegen deren Ver-

D=.

' änderung bei der Vervielfältigung keine genaue malsstäbliche

Nachprüfung zu. Die Werte der einzelnen Geschwindigkeit-
stiche sind deshalb in Zusammenstellung I zahlenmälsig an-

gegeben:

Zusammenstellung l.
Werte des Stichbildes für die Strecke Tremessen-Un-

fallstelle.
| | D D D

Stich-Nr. | km/St. Y. De T Ds. Do km
Tremessen | — = = em 66,010
47 | 00 0.0 160,0 00,0 | 65,850
428 4,5 4,6 15,8 15 65,835
429 9,4 9,6 32,0 47 65,808

430 17,6 17,9 59.7 107 65,7
431 191 | 195 65,0 172 65,678
432 27,0 27,5 91,7 264 65,586
433 31,9 325 108,3 372 65.478
434 33,0 33,6 112,0 484 65,366
435 38.2 390 130,0 614 65,236
436 40,1 40,9 136,3 750 65,100
437 40,8 41,7 139,0 889 64,961
438 46,1 47,0 156.7 1046 64,804
439 51,4 52,4 174,7 1221 64.629
40 518 52,8 176,0 1397 64,453
441 55,9 57.0 190,0 1587 64,263
442 60.4 61,5 205.0 1792 64,058
443 60,4 61.5 205,0 1997 63.853
444 66,4 67,7 225,7 2223 63,627
445 64,9 66,2 220,7 2444 63,406
446 68,6 70,0 233.3 2677 63,173
447 | 71,8 12.7 242.3 2919 62,931
448 | 69,7 71,1 237,0 8156 62,694
49 | 709 72,3 241,0 3397 62,453
450 || 713 72,7 242,3 3639 62,211
451 | 694 70,7 235,7 3875 61,975
452 | 69,7 711 237,0 4112 61,738
458 | 71,6 - 73.0 243,3 4355 61.495
454 || 70,5 71,9 239,7 4595 64,255
455 72,4 78,7 245,7 424] 61,009
456 || 724 73,8 246,0 5087 | 60,768
457 73,1 74,5 248,3 5335 | 60,515
458 75,4 76,9 256,3 5591 60,259
459 75.4 76,9 256,3 5847 60,003
460 757 712 257,3 6105 59,745
461 76,5 78,0 260,0 6365 | 59,485
462 77,2 78,7 262.8 6627 | 59.228
463 42,0 42,8 142,7 6770 | 59.080

d BE a A PA. E

2030,9 6770,0 Zugspitze: 59,060

Zusammen: E a

Hiernach ist die Summe der 36 Geschwindigkeitstiche
dieser Strecke 2 v ="1992,0. Der aus den Geschwindig-
keitshöhen berechnete Weg beträgt also

1992. 12.209
' 3600.205 —

Die zweite Messung, aus den We gstichen, ist an gewisse
Bedingungen geknüpft. Der Wegstich mufs, wenn er gleich-
zeitig mit einem Geschwindigkeitstiche erscheint, genau senk-
recht unter diesem liegen.

Im Augenblicke des Fahrtbeginnes oder des Stillstandes
der Lokomotive wird nicht immer grade ein Wegstich ge-
stochen werden. Daher muís der Weg vom Fahrtbeginne bis
zum ersten Wegstiche oder vom letzten Wegstiche bis zum
Stillstande aus den Höhen der Stiche berechnet werden. Die
zeitliche Entfernung des abgrenzenden Wegstiches von dem be-
nachbarten Geschwindigkeitstiche lälst sich nicht schärfer ab-
messen, als auf 0,1 mm.
immerhin einen Weg von

= v _ v

~ 300.4 1200
der bei hohen Geschwindigkeiten ins Gewicht fallen
Diese Art von Wegberechnung steht zwar derjenigen aus den
Höhen der Geschwindigkeitstiche an Zuverlässigkeit nach, doch
ist sie zur Nachprüfung der letztern Mefsweise umso wertvoller.
je länger die Wegstrecken oder je geringer die abgrenzenden
Geschwindigkeiten sind.

Das Stichbild der Strecke von Tremessen bis zur Unfall-

km,

stelle enthält h Abb. 2f, Taf. I j ssti l
= EE SE . Bahneinteilung zurückzuführen

)
bis XIV, die 12 Stichabstinde von je i = 500. E - m,
A 0
l 2,09 ; St
zusammen also 12.500 9.05 = 6,117 km Weg einschlielsen.
I

stiches 434 und zwar zeitlich 0,2 mm von ihm entfernt.
dieser nach der Zusammenstellung I der Stichwerte 112 m wirk-
liche Weglänge darstellt und da ferner zwei Geschwindigkeit-
stiche auf dem Streifen 0,8 m auseinander stehen, so fällt auf
den Abstand vom vorhergehenden Geschwindigkeitstiche 433
bis zum Wegstiche II eine Wegstrecke von
geg 0,6.112
0,8
Aufserdem beträgt die Summe des wirklichen Weges der Ge-
schwindigkeitstiche 428 bis 433 nach der Zusammenstellung I
der Stichwerte 372 m.
beginne bis zum Wegstiche II ist also 84 + 372 = 456 m.
Der Wegstich I vor dem Halte in ‘Tremessen fällt mit
dem Geschwindigkeitstiche 423 zeitlich nahezu zusammen. Der
Geschwindigkeitstich 424 mit 15,7 km/St. abgemessener Ge-
15,7 2,09
300 2,05
gestochen worden. Zählt man hierzu noch den Weg vom
Fahrtbegiune bis zum Wegstiche II, dann erhält man die ganze
Wegstrecke zwischen den beiden Wegstichen I und II richtig
mit 456 -L 53 = 509 m.
Der Wegstich XIV liegt im Mefsbereiche des Geschwindig-
keitstiches 462, der 262 m Wegstrecke darstellt und zeitlich
0.2 m von ihm entfernt ist. Der Abstand zwischen beiden

0,2 . 262
SE , Zähl
0,8 6m ılt

= 84m.

schwindigkeit ist also durch s =

= 53m Weg

entspricht also einem Wege von s =

Organ für di» Fortschritte des Eisonbahnweeens. Neue Folge. XLVII. Band. 2 Heft, 1910.

man hierzu den Wert des letzten Geschwindigkeitstiches 463

mit 143 m Wegstrecke, dann hat man den Rest vom Weg-

stiche XIV bis zum Fahrtende mit 66 + 143 = 209 m.

Dieser Unterschied bedeutet aber `

kann. |

, von einander ab.

Die ganze Strecke von Tremessen bis zur Unfallstelle mist
also nach diesem Verfahren

s = 0,372 + 0,084 + 6,117 + 0,209 = 6,782 km.

Aus den örtlichen Verhältnissen konnte der genaue Weg
des verunglückten Zuges für diese Strecke nicht ermittelt
werden, weil der Standpunkt der Zugspitze auf der vorliegenden
Haltstation Tremessen nicht mehr sicher festzustellen war. Dem
Gerichtshofe wurde hierfür das Mafs von 160 m über Stations-
mitte hinaus angegeben. Tremessen liegt in km 66,010. Die
Zugspitze kann also hier vor der Abfahrt in km 66,010 —
0,160 = 65,850 gestanden haben. An der Unfallstelle lag
die Zugspitze bei km 59,060. Hiernach müiste der Zug auf
dieser Strecke einen Weg von

s = 65,85 -- 59,06 6,790 km

zurückgelegt haben. Dabei lief der Geschwindigkeitsmesser
etwa 20 m hinter der Zuglokomotive.

Alle drei Wegberechnungen weichen verhältnismälsig wenig
Der grölste Unterschied beträgt 20 m auf
eine Länge von 6790 m. Das sind noch nicht 0,3%, Ab-
weichung, die möglicherweise auf die unsichere Bestimmung
des Standplatzes der Zugspitze in Tremessen oder auf ungenaue
ist. Diese geringe Höchst-
gute Übereinstimmung beider Weg-

—

abweichung und die

' messungen aus dem Schaustreifen gelten als ein Beweis dafür,

dafs der Geschwindigkeitsmesser auch den Weg richtig ge-

. ; 2 i , Se messen hat.
Wegstich II liegt im Mefsbereiche des Geschwindigkeit- |

Da `

Nach den Zuhlenangaben der Zusammenstellung I ist die
Darstellung der Bahnverhältnise in Abb. 1, Taf. II ent-
standen.

VIH. Geschwindigkeitsberechnungen.

in der ganzen Berechnung des
also der Vorgang

Den wichtigsten Punkt
Schaustreifens bildet deren letzter Teil,

| innerhalb der 12 Sekunden zwischen dem vorletzten und dem

Die ganze Eätfernuug vom Fahrt, `

letzten Geschwindigkeitstiche 462 und 463. Innerhalb dieser
beiden Stiche mufs nach der Regel*) das Ende der Fahrt-
bewegung, also die Entgleisung stattgefunden haben, Das
Stichbild Abb. 2f auf Taf. II und die Zusammenstellung I
der Stichwerte weisen für den vorletzten Geschwindigkeitstich 462
eine Fahrgeschwindigkeit von

D 2,09
= 772-—- = 772... = 78,7 km St.
J D, “9,05 en
und für den letzten Stich 463 eiue solche von
v= 42, E = 42,8 km:'St.

2,05 |
nach, Innerhalb dieser beiden Stiche mufs der Zug noch einen
Weg von

= eye = 143 m
3600

zurückgelegt haben. Die letzten 67 m davon bilden den wirk-

' lichen Entgleisungsweg, da die Zugspitze des verunglückten

*) Organ 1903, S. 201.

20

Zuges nach dem örtlichen Befunde 67 m hinter der eigentlichen
Entgleisungstelle lag.

Die Grenzfälle der Entgleisungsmöglichkeiten, wie sie
sich aus dem Stichbilde ergeben, sind in Abb. 5 bis 7, Taf. II
dargestellt.

Im ersten Beispiele (Abb. 5, Taf. 11) wird vorausgesetzt,
dafs der Zug noch 6 bis 6,5 Sekunden nach dem vorletzten
Geschwindigkeitstiche 462 mit der unverminderten Geschwindig-
keit von 78,7 km St. weiter gefahren ist und nun plötzlich
entgleiste. Dann wären zwischen beiden Stichen 143 m zurück-
gelegt und der letzte Stich 465 auf 42 km,St. eingestellt und
gestochen worden. Die Entgleisungsdauer, also die Zeit zur
Zurücklegung der letzten 67 m, betrüge hiernach ungefähr
3,5 Sekunden. Dieser Fall ist für die angeklagten Lokomotiv-
führer belastend, weil eine rechtzeitige Verminderung der
hohen Fahrgeschwindigkeit vor der Umbaustelle nicht vor-
genommen sein kann.

Das zweite Beispiel in Abb. 6, Taf. II setzt voraus, dafs
der Zug die Umbaustelle vorschriftsgemäls befahren hat. Dann
mülste er vom Augenblicke des letzten Geschwindigkeit-
stiches 462 ab, oder, weil die Messung schon 0,33 Sekunden
vorher beendet war, um diesen Zeitraum früher, während der
folgenden 5 Sekunden seine Geschwindigkeit von Sekunde zu
Sekunde durch Notbremsung beispielsweise auf 70, 60, 50,
46, 44 km St. ermiifsigt und noch weitere 5 Sekunden die
letztere Geschwindigkeit eingehalten haben, um dann durch
die Entgleisung zum Stillstande zu kommen. Die Entgleisung
würde hierbei ungefähr 6,33 Sekunden gedauert und höchstens
bei 45 km/St. begonnen haben. Gegen dieses Beispiel ist
jedoch einzuwenden, dafs die Lokomotivführer keine Not-
bremsung vorgenommen haben wollen, und dafs es unmöglich
erscheint, einen D-Zug von 51 Achsen mlt 600 t Gewicht auf
76 m Bremsweg in 5 Sekunden mittels der Westinghousebremse
von 78,7 auf 45 km St. abzubremsen.

Das dritte Beispiel nach Abb. 7, Taf. H verdankt seine

Entstehung dem Bestreben der Verteidigung, für die angeklagten

Lokomotivführer den günstigsten Fall herauszufinden. Dabei
wurde angenommen, dafs der Zug auf einem Bremswege von
125 m in 7 Sekunden von 78,7 auf 44 km/St. abgebremst sei
und dafs die Entgleisung nach einer weitern Sekunde beendet
war. Die maschinentechnischen Sachverständigen waren ver-
schiedener Meinung darüber, ob das dritte Beispiel im Falle
des verunglückten D-Zuges betriebstechnisch möglich gewesen
sei. Allein abgesehen von diesem Widerstreite der Meinungen
ist die Annahme der Fahrlinie nach Abb. 7, Taf. II insofern
ungünstig, als hiernach die Entgleisung bei nicht weniger als
65 km/St. Geschwindigkeit begonnen haben muls, also bei einer
viel höhern Fahrgeschwindigkeit, als derjenigen, die nach $ 49
Abs. 12 der Fahrdienstvorschriften an der Umbaustelle ein-
gehalten werden durfte.

IX. Gerichtsurteil.

Zu einer technischen Entscheidung dieser Fragen kam es
bei der Gerichtsverhandlung nicht. Der mangelhafte Zustand
des Geschwindigkeitsmessers schlofs eine juristisch unzweifel-

hafte Beweisführung aus. Nach dem regelmälsigen Verlaufe

des Stichbildes und nach dessen Berechnung besteht zwar nicht
die Wahrscheinlichkeit, dafs sich der Geschwindigkeitsmesser
schon vor dem Unfalle in dem unbrauchbaren Zustande be-
funden hat, der später an ihm festgestellt wurde, der Gerichtshof
nahm aber eine solche Möglichkeit an, weil beispielsweise da:
nachträglich im Uhrwerke vorgefundene lose Blechstúck schon
vorher darin gelegen und im gegebenen Augenblicke Zeiger
und Schreibstift festgeklemmt haben konnte, oder weil etwa
früher vorhandene Beschädigungen im Werke die Messung
haben beeinflussen können. Auch vermochte man durch die
Zeugenvernehmung nicht mit Bestimmtheit zu ermittela, ob
zur Verdeckung des wahren Tatbestandes der fehlerhafte Zu-
stand erst nach dem Unfalle absichtlich herbeigeführt worden
ist. Deshalb liefs die Urteilbegründung den Beweis, dafs der
Zug mit einer unzulässig hohen Geschwindigkeit in die Umbau-
stelle eingefahren sei, zwar nicht gelten, hob aber anderseit:
ausdrücklich hervor, dafs die vorgeschriebene Langsamfahrt an
dieser Stelle keineswegs eingehalten sein kann.

X. Gegenteilige Versuchsergebnisse.

A. Richter hat schon als Sachverständiger in den Ge-
richtsverhandlungen und neuerdings in einer Arbeit über den
»Wert des Geschwindigkeitsmessers von Haufsh&lter, Eisen-
bahnunfall bei Talsee am 7. August 1907<*) die Meinung
vertreten, dafs diese Art von Melswerken zwar die Fahr-
geschwindigkeit genau genug anzeige, aber nicht zuverlässige
Aufzeichnungen liefere. Begründet werden diese Behauptungen
sowohl durch die Ergebnisse zweier Probefahrten, die vor und
nach den Gerichtsverhandlungen mit einem solchen Geschwindiz-
keitsmesser angestellt worden sind, als auch durch Unter-
suchung der Vorgänge im Melswerke, dessen Zwangläufigkeit
bestritten wird.

Das Stichbild der ersten Probefahrt vom 10. Juni 1908.
von denen ein besonders ungünstiger Teil in Abb. 3 auf

' Taf. XXXI**) wiedergegeben wird, enthält meist zu niedrige

Geschwindigkeitsangaben und zeigt durch seine auffällige Un-
regelmälsigkeit auf den ersten Blick, dafs es fehlerbaft sein
muís, Bei Nachrechnung einiger Schaulinien dieser Probefahrt.
und zwar derjenigen für die Strecke Schénlanke-Filehne(Nord)-
Kreuz, fand sich, dafs die aus den Geschwiudigkeitshöhen be-
rechneten Weglängen mit den Längen der Wegstichabstände

' gut übereinstimmten, wenn sie auch je im Verhältnisse von

etwa 4:5 von der wirklichen Weglänge abwichen. Der Ge-
schwindigkeitsmesser muíste also an sich richtig gearbeitet
haben. Eine Erklärung der Abweichung wird nicht gegeben:
wahrscheinlich lag der Fehler im Antriebe. Dieser Versuch
darf daher nicht allgemein als Beweis für die Unzuverlässigkeit
des Geschwindigkeitsmessers von Haufshälter geltend gemacht
werden.

Die spätere Probefahrt vom 27. Juni 1908 lieferte ein
besseres Ergebnis. Eine genaue Nachprüfung des Weges und
der Geschwindigkeit aus Abb. 6a bis 6f, Taf. XXX1***) ist
wegen deren malsstäblichen Veränderung bei der Vervielfältigung

E) Organ 1909, S. 191.

**) Organ 1999, S. 193.
***) Organ 1909, S. 194.

ausgeschlossen. Auch scheinen zeichnerische Übertragungs-
fehler oder dergleichen vorzuliegen, weil sich beispielsweise
für die Strecke Filehne -Kreuz aus den Höhen der Ge-
schwindigkeitstiche nur cin Weg von 2'v = 2608,1 also von
2608,1 D.
-300.D,
Unterschied läfst sich durch eine mafsstäbliche Veränderung bei
der Vervielfältigung allein nicht erklären. Dagegen führt die
Darstellung der aus den Abbildungen gezogenen Beweismittel für
die behauptete Unzuverlässigkeit der Aufzeichnungen des Ge-
schwindigkeitsmessers zu verhängnisvollen Irrschlüssen, die nicht
nnberichtigt bleiben können:

Erstens darf die Fahrgeschwindigkeitslinie nicht immer
nur nach den höchsten Geschwindigkeitstichen gebildet werden.
Nach geometrischen Grundsätzen ist die Richtung einer Linie
aus dem Mittel der Beobachtungen zu nehmen.
der Verlauf der Fahrlinie beim Schaustreifen des Ge-
schwindigkeitsmessers von Haufshälter an die im Ab-
schnitte IV. C. gegebenen Regeln gebunden, wonach die Fahr-
geschwindigkeit den Stichen durchschnittlich um 6 Sekunden
vorauseilt. Die Vernachlässigung dieser Grundsätze führt bei so
stark vergrófsertem Beispiele, wie in Abb. 6a bis 6f, Taf. XXX1*),
zu falschen Darstellungen. Der Unterschied tritt deutlich in
die Erscheinung, wenn man in Abb. 1, 2 und 4 bis 6f,
Taf. XXXI*) die wirkliche Fahrgeschwindigkeitslinie nach
den gegebenen Regeln einträgt.

Zweitens ist es unzulässig, die mittels der Stechuhr aus-
geiührten Messungen ohne Weiteres mit den Geschwindigkeit-
stichen des Mefswerkes zu vergleichen. Die ersteren beruhen
auf unmittelbaren Weg- und Zeit-Bestimmungen. Dabei können
Beobachtungsfehler, namentlich wenn zwei Beobachter messen,
ferner Ungenauigkeiten in der Feststellvorrichtung der Stech-
uhr, auch unrichtige Entfernungen der Hektometersteine und
dergleichen die Richtigkeit der Messung beeinflussen. Die
Geschwindigkeitstiche beziehen sich auf die Anzahl der Trieb-
radumdrehungen in der Zeiteinheit, sie müssen erst auf den
tatsächlichen Raddurchmesser umgerechnet werden. Das kann
aber, wie die Nachmessung des Streckenbildes Filehne-Kreuz
beweist, nicht geschehen sein. Der Triebraddurchmesser wird
für diese Versuche zu 2,085 m angegeben. Der Raddurch-
messer, auf den das verwendete Übersetzungsverhältnis von
12:62 pafst, ist 2,05 m. Deshalb ist in Abb. 6a bis 6f,

s =

8,84 km statt 11,41 km ergibt. Dieser grofse

Aufserdem ist

Taf. XXXI*) der Wert aller Geschwindigkeitstiche mit

2,085 : 2,050 = 1,17 %, zu vergröfsern,

Drittens müssen die Stechuhrangaben grundsätzlich mit
berichtigten nachfolgenden Geschwindigkeitstiche ver-
glichen werden, in dessen Mefsbereich sie fallen. niemals aber
mit dem vorhergehenden Stiche, wie es in Abb. 6a bis 6f,
Taf. XXXI**) vielfach geschehen ist.

Viertens beziehen sich die aus den Messungen mittels
der Stechuhr gewonnenen Geschwindigkeitsangaben auf gleiche
Wege von vielleicht 200 oder 400m, die Geschwindigkeitstiche
des Messers aber auf gleiche Zeiten von 12 Sekunden. Das ist
für den Vergleich nicht einerlei, weil die Prüfmessung be-

TO ee ean

*) Organ 1909, S. 191.

dem

sonders bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten über mehrere Ge-
schwindigkeitstiche des Mefswerkes reicht.

= Fünftens stell n die Stechubrangaben nicht etwa die wirk-
liche Fahrgeschwindigkeit dar, sondern auch nur Durchschnitts-
geschwindigkeiten der betreffenden Melsstrecke. Ihr Verhältnis
zur Fahrgeschwindigkeit ist aber aus dem Stichbilde nicht ohne
Weiteres ersichtlich. Sie dürfen deshalb im aufsteigenden und
abfallenden Zweige nicht zur unmittelbaren Bildung der Fahr-
linie verwendet werden.

Werden diese Verhältnisse bei Darstellung der Fahrlinie
und der Geschwindigkeitsangaben berücksichtigt, so ergibt sich
annähernde, in vielen Fällen sogar genaue Übereinstimmung
wenigstens in der zeichnerischen Darstellung beider Vergleichs-
messungen. Damit fällt aber auch der weitere aus der letzten
Probefahrt gezogene Beweis einer behaupteten Unzuverlissig-
keit der des
Haufshälter.

Auch Abb, 5, Taf. XNXX1*) enthält innere Unwahrschein-
Der Beweis stützt sich auf die Annahme, dafs an
also beim

Aufzeichnungen Geschwindigkeitsmessers von

lichkeiten.
den mit Pfeilen bezeichneten Stellen im Stichbilde,
ersten und zweiten Langsamfahrsignale zunächst der Regler
geschlossen und ganz schwache Betriebsbremsung, dann schärfere
Betriebsbremsung stattgefunden habe, so dafs die Fahrlinie die
gestrichelte Lage einnehmen mülste. Wire dies richtig, dann
mülste die zeichnerische Darsteliung einer Nachprüfung stand-
halten. Beide Langsamfahrsignale stehen 61,6 — 59,7 = 1,9km
auseinander. Zur Durchfahrung dieser Strecke soll der Zug
nach Abb. 5, Taf. XXXI") knapp 3 Stichabstände von je
12 Sekunden, also höchstens 36 Sekunden Zeit gebraucht
haben. Es mifste also auf dieser Strecke eine unmögliche
Fahrgeschwindigkeit von durchschnittlich

__. 1,9. 3600

36
geherrscht haben. Auch für die ganze Strecke vom ersten
Langsamfahrsignale bis zur Unfallstelle mit 61,6 — 59,2 =
2,4 kın bei 6 Stichabständen von je 12 Sekunden = 72 Sekunden

== 190 km/St.

Fahrzeit ergäbe sich die unwahrscheinliche Durchschnitts-
geschwindigkeit von
2,4. 3600
= “202 = 120 km/St.
72

Deshalb ist die Entwickelung der gestrichelten Fahrlinie,
ganz besonders aber deren Teil vom zweiten Langsamfahr-
signale bei km 59,7 ab als eine willkürliche zu beanstanden.
Es liegt um so weniger Grund vor, grade an diescr Stelle von
dem sonst regelmiiísig verlaufenen Stichbilde so bedeutend nach
unten abzuweichen, weil die Fahrlinie sowohl vorher, als auch
in den übrigen Abbildungen unzulässigerweise immer nach den
höchsten Geschwindigkeitstichen gebildet wurde.

In Wirklichkeit stehen beide Langsamfahrsignale im Stich-
bilde weiter auseinander, wie dies aus Abb. 1, Taf. II zu
ersehen ist. Mit einer solchen Berichtigung fallen aber auch
die aus der Stellung der Langsamfahrsignale zum Stichbilde
gezogenen Schlüsse in sich zusammen,

*) Organ 1909, S. 191.

(Schluls folgt.)

5*

32

Anordnung der Abstellbahnhöfe,.

Von W. Cauer, Geheimer Baurat und Professor in Charlottenburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 11 auf Tafel IV.
(Fortsetzung von Scite 8.)

Berichtigung:

Infolge eines nicht vorherzusehenden Zwischenfalles mulste
der erste Teil dieses Aufsatzes gedruckt werden, ohne ihn dem
Verfasser zur Durchsicht zugehen zu lassen. Dadurch sind fol-
gende Druckfehler stehen geblieben, die wir zu berichtigen bitten:

S. 3, links, Z. 20: »eine« statt »ohnme«.

S. 3, links, Z. 28: »von Kumbier« statt »von demselben
Verfasser«.

. 3, rechts, Z. x: »Anordnung« statt » Änderunge.

. 3, rechts, Z. 12: hinter »Werke« einzuschalten
Oder und Blume.

. 4, links, Z. 10: »der« statt >die<.

. 4, links, Z. 11: hinter » Abfahrt« einzuschalten : »wie auch«.

. 4, links, Z. 38: »Umordnung« statt »Umsetzunge.

4, rechts, Z. 27: das Wort »auch« zu streichen.

. 4. links, Z. 43: »vorderen« statt »andern<.

5, Fulsnote links: »Fahrdienstvorschriften« statt »Falır-

dienstschichten«.

5, rechts, Z. 33: »ihrer« statt »ohne«. `

6, links, Z. 25: »Abführunge statt »Abfahrwege«.

Abb. 1 auf Tafel IV ist in der unteren Gruppe der

CO Y

SVO

DN nn yn un Y

Y n

u
= e

Wagensatzgleise »Abfalirte statt »Ankunft« zu lesen. `

2. Der Wagenreinigungschuppen mit seinen Gleisen.

Den Ausführungen im allgemeinen Teil ist wenig hinzu-
zufügen. Aus der Bedingung des Kreislautes ergibt es sich im
allgemeinen als zweckinalsig, dieSchuppengleise von beiden Enden
anzuschliefsen. Oder und Blum*) äufsern hiergegen aller-
dings das Bedenken, dafs dann der Schuppen verqualmt wird
und minder gut heizbar ist. Noch entschiedener spricht sich
Blum**) gegen durchgehende Gleise aus, weil im Wagen-
schuppen mit Rücksicht auf die vielen hier beschäftigten
Arbeiter vorsichtig verschoben werden mufs, und sich dies auf
Stumpfgleisen leichter erzielen lifst, und weil der Anschlufs der
Nebenräume bei stumpf endigenden Schuppen wesentlich ein-
facher ist. (rewils sind dies wichtige (resichtspunkte, aber
doch meines Erachtens nicht von so durchschlagender Kraft,
dafs sie gegen die Betriebsvorzüge der durchgehenden Gleise
den Ausschlag geben. Auch Kumbier***) spricht sich für
Durchführung der Gleise durch den Wagenschuppen aus.

Die Länge des Schuppens wird nach der Länge der
grölsten darin zu reinigenden Züge, die erforderliche Zahl der

|
|
|

Gleise am besten mittels eines zeichnerischen Verfahrens fest- :

gestellt, das von dem Fahrplane +) und der für die Reinigung
jedes Wagensatzes erforderlichen Zeit ausgeht. Der Betricb
lifst sich am bequemsten abwickeln, wenn jedes Schuppengleis
zur Zeit nur durch einen Wagensatz besetzt ist. Bei der Kost-
barkeit der Schuppenanlage wird man aber, sofern die zu
reinigenden Züge ungleiche Länge haben, in der Regel kürzere
Züge zu zweien auf demselben Gleise im Schuppen aufstellen.

Bei Zugänglichkeit der Schuppengleise von beiden Enden her `

98.28.
**) Eisenbahntechnik der Gegenwart. 1. Auflage, Band IV, S. 275.
***) Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Auflage. Band II, S. 590.
+) Es genügt nicht. dafs nach Oder und Blum S. 28 von der

und sonst zweckmälsiger Gleisverbindung láfst sich dann immer
noch ein befriedigender Umlauf erzielen. Die Regel, dafs die
Schuppengleise im allgemeinen von beiden Enden her zugäng-
lich sein sollen, erleidet eine Ausnahme bei Anlagen für Trieb-
wagenzüge, weil bei diesen die Verschiebungen ohne Lokomotiv-
kraft erfolgen. Die Längen- und Raum-Ersparnis, die sich bei
Besenform der Gleisgruppe erzielen lässt, wird man um so mehr
Veranlassung haben, sich hier zu Nutze zu machen, als für die
elektrisch betriebenen Wagenzüge Schuppenstände in grölserer
Zahl vorzusehen sind, und als die hiernach verhältnismäfsig
breite Schuppengleisanlage bei Gleisanschluls von beiden Enden
übermälsig lang ausfällt. Für elektrisch betriebene Wagenzüge
dürften daher in der Regel Anordnungen der Wagenschuppen-
gleise etwa nach Abb. 6, Taf. IV zu wählen sein. Umordnungen
dieser Wagensátze sind im allgemeinen nicht erforderlich.
Sofern die Betriebsweise die Zusammensetzung der Züge aus
zwei oder mehreren Einheiten vorsieht, die im ganzen oder
einzeln verwendet werden, müssen hierfür Weichenverbindungen
Die Aus- und Einschaltung einzelner Wagen
zur Ausbesserung oder Untersuchung kann mittels Weichen
oder Schiebebühnen erfolgen.

eingelegt werden.

3. Die Ordnungsgleise.

Die mit den Wagensátzen vorzunehmenden Wagenum-
stellungen, sowie das Aus- und Einsetzen von Speisewagen,
Schlafwagen, Verstärkungswagen, Kurswagen wird ınan in der
Regel zweckmälsig nach der Reinigung vornehmen. Eine
Gleisgruppe für Ordnungszwecke wird daher im Anschlufs an
das Hauptausziehgleis vor die Spitze derjenigen Gleisgruppe zu
legen sein, die die zum Abgange bestimmten Wagensätze auf-
zunehmen oder hat. Die Abb. 1 bis 4,
Taf. IV entsprechen diesen Anforderungen.

mit aufzunehmen
Abweichend von
den Ausführungen und Skizzen bei Oder und Blum*), in
denen die Ordnungsgleisgruppe eine etwas weit gehende Aus-
bildung erfahren hat, möchte ich als Regel nicht empfehlen,
Durch
solche Anordnung würde nicht nur die Anlage unnütz verteuert
und oft der Weg vom Hauptausziehgleise nach den Wagensatz-

der Ordnungsgleisgruppe geschlossene Forn zu geben.

gleisen verlängert, vielmehr würden hierdurch auch die Ver-
schiebebewegungen beim Umordnen der Züge unnötig weit-
läufig und zeitraubend werden. Falls die Gleise für das Ab-
stellen der Wagensätze oder ein Teil dieser Gleise durch die
darin abgestellten Wagensátze nicht in voller Länge beansprucht
werden, wird es oft genügen, und dann auch empfehlenswert
sein, die Umordnungen in den Spitzen der Wagensatzgleise
vorzunehmen. Andernfalls wird man die in der Regel nur in
geringer Zahl und Länge erforderlichen **) Gleise als Stumpf-

*) S. 26, 27. ;

**) Auch Kumbier hebt in E. T. d. G., 2. Aufl., Bd. I, 5. 589

einerseits hervor, dafs meist weniger, etwa vier bis sechs Ordnungs-
gleise genügen. Für den Fall, dafs Wagen auf dem Abstellbahnhof:

. gedreht werden müssen, empfiehlt er in einem besondern Gleise der

Zahl der innerhalb 24 Stunden ankommenden Züge ausgegangen wird, `

Gleisgruppe eine Drehscheibe anzuordnen, wenn diese nach den örtlichen
Verhältnissen nicht besser bei der Betriebswerkstätte liegt.

gleise vor der Spitze der Wagensatzgruppe oder mit Doppel-
weichen seitwärts von dieser (Abb. 7, Taf. LV) anzuschlielsen haben.

Für Züge, die, wie meist die Nahzüge, regelmäfsig nicht
umgeordnet zu werden brauchen, entfällt eine Ordnungsgruppe
ganz, wie auch Oder und Blum hervorheben *).

4. Gleise sum Abstellen von Verstärkungs-, Speise-, Schlaf-
und Kurs-Wagen.

Verstärkungswagen sind nach den deutschen Fahrdienst-
vorschriften Wagen, die aufser dem Stamme des Zuges nur an
bestimmten Tagen oder nur auf einer Teilstrecke laufen. Sie
unterscheiden sich also von den zu aulsergewöhnlichen Ver-
stärkungen benutzten »Bereitschaftswagen« dadurch, dals sie,
wie die Stämme der Züge, in regelmälsiger, wenn auch geringerer
Benutzung stehen.
Verstärkungswagen ebenso, wie Speise-, Schlaf- und Kurs-
Wagen als Wagensätze zu behandeln, die aber nicht selbständig,
sondern nur in Verbindung mit den Wagensätzen der Züge,
in die sie jeweilig eingestellt werden, Bedeutung für den Betrieb
besitzen. Besondere Gleise für das Abstellen aller dieser Wagen
auf dem Abstellbahnhofe sind nur dann erforderlich, wenn sie
nicht entweder mit denselben Zügen, mit denen sie ange-
kommen sind, oder mit audern Zügen sogleich wieder abgehen.
Solche Gleise liegen zweckmälsig so, dafs das Abstellen der
Wagen und das Wiedereinstellen in die Züge möglichst bequem
erfolgen kann, also, wie die Ordnungsgleise, in der Regel im
Anschlusse an das Hauptausziehgleis **) vor der Spitze der Gleis-
gruppe für die zum Abgange bestimmten Wagensätze. Auch
diese Gleise sind in der Regel zwecl:mälsig kurze Stumpf-
gleise, um die einzelnen Wagen bequem heraus- und hinein-
setzen zu können.

Soweit diese Gleise für Speise- und Schlaf-Wagen benutzt
werden, empfehlen Oder und Blum*** mit Recht schienen-
freien Zugang, damit die Versorgung mit Lebensmitteln, Eis,
Wäsche und der Zu- und Abgang der Bediensteten gefahrlos
geschehen kann. In Abb. 1 und 3, Taf. IV sind deshalb Lauf-
brücken oder Tunnel vorgesehen.

Für den Zugbildungsplan sind also die

Kurs- und Schlaf-Wagen, die im Dienste innerhalb ihres
Kurses von cinem Zuge auf einen andern übergehen, werden
während ihres hierdurch bedingten Zwischenaufenthaltes zweck-
má sig in der Nähe der Balmsteige oder an den Balmsteigen
auf besondern Wartegleisen y) aufgestellt.

5. Bereitschaftswagengleise.

Diese dienen zum Abstellen solcher Wagen, die zur aulser-
gewóhnlichen Verstärkung der Züge oder als Ersatz für schad-
hafte und untersuchungspflichtige Wagen bereit gehalten werden.
Damit aufsergewöhnliche Zugverstärkungen auch im letzten
Augenblicke ohne viel Zeitverlust bewirkt werden können,
liegen die Bereitschaftswagengleise zweckmálsig möglichst nahe
an den Bahnsteiggleisen. Zum Auswechseln schadhafter und
untersuchungspHichtiger Wagen dagegen würden sie zweck-
mafsig eine ähnliche Lage erhalten, wie die Gleise zum Ab-
stellen der Verstärkungswagen, wobei sie dann auch für solche

dE
**) Anders Kumbier, E. T. d. G., 2. Aufl, Bd. II, $. 589.
died 5:29.

+) Vergl. unten Nr. 6.

1

33.

aulsergewöhnliche Verstärkungen, die vor Überführung der
Wagensitze nach den Bahnsteiggleisen vorzunehmen sind, bequem
liegen würden. Eine einheitliche Regel la!st sich daher schon.
deshalb nicht geben, weil die Verkehrsbedürfnisse verschieden
sein können. Legt man die Bereitschaftswagengleise, wie in
Abb. 1 Taf. IV angedeutet, zwischen Abstell- und
Personen-Bahnhof, an die Verbindung beider, so werden sie
sowohl für unvorhergesehene Zugverstärkungen als auch für
tunlichst bequem liegen..

9

und 3,

Auswechselung schadhafter Wagen
Man kann auch die Gleise nach den Zwecken teilen, und die
für unvorhergesehene Verstärkungen auf dem Personenbahnhofe
selbst, beispielsweise zwischen den Balınsteiggleisen, die andern
vor der Spitze der Wagensatzgruppe im Anschluls an das
Hauptausziehgleis anlegen. Liegt der Abstellbahnhof entfernt
vom Personenbahnhofe, so läfst sich solche Teilung jedenfalls
nicht vermeiden, die allerdings den Nachteil mit sich bringen
kann, dafs ein grölserer Bestand an Bereitschaftswagen er-
forderlich wird.

Auch die Bereitschaftswagengleise
zweckmäfsig kurze Stumpfgleise. Eine
Beispiele der Fall, dafs ein solches Gleis zwischen den Haupt-
gleisen liegt und zur Entnahme von Wagen von beiden Enden
her gecignet sein soll. Zu den Bereitschaftswagen gehören
auch die Saalwagen. die man in der Regel in Schuppen unterbringt.
Ihres selteneren Gebrauches wegen ist keine besonders bequeme
Lage erforderlich; auch ist die Unterbringung des Saalwagen-
schuppens häufig schwierig, jedenfalls sollte man ihn aber so
stellen, dals er vom Hauptausziehgleise aus gut erreichbar ist.

Besondere Vorsorge ist für zweckmälsige Lage und zweck-
mälsigen Anschluls des Hülfszugs-Gleises zu treffen. Der Húlfs-
zug muls von der Maunschaft und den Ärzten leicht erreicht
werden können, sich schnell mit einer Lokomotive versehen
lassen und so stehen, dafs er schnell in allen Richtungen, auch
auf falschem Gleise, ausfahren kann. Am besten ist das Hülfs-
zuggleis an beiden Enden angeschlossen, sodals sich die Loko-
motive ohne Weiteres an das jeweils erforderliche Zugende
setzen kann, auch die Bereitstellung zur Abfahrt möglichst
bequem ist. Hiernach empfiehlt sich die Anordnung des Hülfs-
zuguleises in der Nähe der Balmsteige (Abb. 1 und 3, Taf. IV).
Im Übrigen läfst sich keine allgemeine Regel aufstellen.

sind in der Regel
Ausnahme bildet zum

6. Warteyleise.

Wartegleise sind Gleise, in denen Züge oder Zugteile, auch
einzelne Wagen und Lokomotiven vorübergehend vor oder nach
dem Gebrauch, bisweilen auch während des Gebrauches in der
Zwischenzeit des Überganges von einem Zuge auf einen andern,
wie Kurswagen, Unterkunft finden. Diese Gleise liegen ihrem
Zweck entsprechend am besten in der Nahe der Bahnsteig-
gleise, also nicht auf dem Abstell-, sondern auf dem Personen-
Bahnlofe, oder zwischen beiden. Gleichwohl sind sie, weil auch
Abstellzwecken dienend, hier mit zu besprechen. Es handelt
sich hierbei einmal um zur Zugverstärkung dienende Wagen,
die für einen Zug, dessen Einlauf oder Bereitstellung bevor-
steht, nach Mafsgabe des Zugbildungsplanes, wie die Ver-
stirkungswagen, oder auf Grund einer Vormeldung oder des
der Station bekannten Verkehrsandranges, wie die Bereitschafts-

wagen, im Voraus in die Nähe der Bahnsteiggleise gebracht
werden, ferner um Schlaf-, Speise-, Eilgut-, Post-, Kurs- und
Saal-Wagen, die in durchlaufende Züge einzustellen sind, oder
deren Einstellung in auf dem Bahnhofe entspringende Züge
nicht auf dem Abstellbahnhofe, sondern erst auf dem Personen-
bahnhofe erfolgen soll, und ebenso um Wagen, die in um-
gekehrter Weise aus angekommenen Zügen entnommen werden
und vorübergehend nahe den Bahnsteiggleisen unterzubringen
sind. Für alle diese Zwecke liegen die Wartegleise am be-
quemsten zwischen*) den Hauptgleisen, vor Kopf der Bahn-
steigenden, wo sie sich in der Regel unter Benutzung der
Zwischenräume, die durch das Auseinanderziehen der Hauptgleise

34

für den für die Bahnsteige erforderlichen Abstand entstehen, `

Hierbei sollte
man Spitzweichen wenigstens für einfahrende Züge wegen der
erheblichen Betriebsgefahr tunlichst vermeiden. Auf Kopf-
bahnhöfen wird dies allerdings meist nicht möglich sein, ist
aber hier auch weniger bedenklich, weil hier die Züge ohnehin
planmälsig vorsichtig einfahren.
Kurs- und Schlaf-Wagen dienen, die von Zug zu Zug übergehen,
legt man sie**) zweckmälsig an Bahnsteigkanten, die man in
die Enden der Buhnsteige seitwärts einschneiden kann. In
gleicher Weise angeordnete Gleise dienen zweckmilsig zum
Aufstellen von Wechsel-, Verschiebe- und Bereitschafts-
Lokomotiven. An diesen Gleisen wird man häufig Vorkehrungen
zum Wassernehmen oder zur Bekohlung vorschen.

Besonders zu erwähnen sind ferner Wartegleise, die solchen
kehrenden Zügen Aufnahme bieten, die man in dem Ankunft-
gleise nicht stehen lassen, oder auch nicht gleich in das Ab-
fahrgleis umsetzen kann, weil diese Gleise inzwischen noch für
den Verkehr anderer Züge benutzt werden sollen; ebenso
Wartegleise für Einsatzzüge, die für Zugverspätungen bereit-
gehalten werden, oder die wegen in gewissen Tagesstunden
dichterer Zugtolge zu bestimmter Zeit oder nach Bedarf zwischen

in der Bahnsteigbreite gut unterbringen lassen.

Soweit die Wartegleise für |

die andern Züge eingeschaltet werden, ebenso auch Gleise zum `

Aufstellen von Zugeinheiten von Triebwagen. Auch alle diese
Gleise werden zweckmälsig in der Nähe der Bahnsteisgleise
und zwar am besten zwischen den Gleisen beider Fahrrichtungen
angeordnet, damit die Umsetzbewegungen ohne Kreuzung von
Hauptgleisen vorgenommen werden können.

Endlich sind von besonderer Wichtigkeit Wartegleise, die
ganze Züge kurz vor ihrer Indienststellung oder nach ihrer
Aulserdienststellung vorübergehend aufzunehmen haben. Solche
Wartegleise sind in der Regel da erforderlich, wo der Abstell-
bahnhof fern vom Personenbahnhofe liegt, und wo die auf dem
Personenbahnhofe vorzuschenden Wartegleise, wie oben aus-
geführt wurde, zum Ausgleiche zwischen den Verschiedenheiten
der Fahrpläne der eigentlichen Bahnen und des Fahrplanes
der Überführungs-Bahn zum Abstellbahnhofe zu dienen haben.
Aber auch wo Personen- und Abstell-Balınhof einander nahe
liegen, kann es zur schnellen Bereitstellung eines Zuges nach
Abfahrt eines andern, und zur schnellen Räumung eines Bahn-

a me

*) Wo zwischen den Hauptgleisen kein ausreichender Platz vor-
handen ist, wird man streben diese Wartegleise seitwärts, aber auch
möglichst nahe den Bahnsteirgleisen unterzubringen,

**) Oder und Blum, S. 30.

steiggleises für einen zu erwartenden Zug wesentlich beitragen
wenn nach Abb. 1 und 3, Taf. IV möglichst nahe den Bahn-
steiggleisen im Abstellbahnhofe oder zwischen Abstell- und
Personen-Bahnhof Wartegleise vorgesehen werden*). Auf solche
Wartegleise ist namentlich in den Fällen Wert zu legen, in
denen beim Bereitstellen von Zügen llauptgleise zu kreuzen
sind, indem dann die Gleise so angeordnet werden, dafs die
Hauptgleiskreuzung bei Überführung eines Zuges aus den
Wagensatzgleisen in das Wartegleis vorweggenommen wird,
sodafs nachher die Bewegung des Zuges aus dem Wartegleise
in das Bahnsteiggleis jederzeit ohne
erfolgen kann.

Die erforderliche Nutzlänge aller zur Aufnahme ganzer
Züge bestimmten Wartegleise mufs der gröfsten Zuglänge mit

der Lokomotive entsprechen.

Hauptyleiskreuzung

7. Übergabegleise,

Diese dienen dem Wagenaustausche zwischen dem Abstell-
und dem Verschiebe- oder Güter-Bahnhofe**). Für solchen
Wagenaustausch kommen in Betracht: Personenwagen zur Aus-
besserung und Untersuchung, sowie aus der \Werkstätte zurück-
kehrende, ferner Personenwagen, die in einer Richtung zur
Zugverstärkung oder zur Bildung von Sonderzügen gedient
haben oder dienen sollen, in der andern aber mit Güterzügen
befördert werden, Eilgutwagen, die vom Verschiebebahnhofe
mittels besonderer Filgiterzúge befördert werden, oder dort
ebenso für den Personenbahnhof angekommen sind, sowie auch
leere Waren, die der Eilgut- oder Vieh-Befórderung gedient
haben oder dienen sollen, Dienstgutwagen und dergleichen.
Die Übergabegleise, je eines für ankommende und ab;rchende
Wagen, erhalten zweckmälsig Anschlufs ***) an das Hauptauszieh-
gleis und bequeme Verbindung mit den nach dem Verschiebe-
oder Güter-Bahnhofe führenden Gleisen (Abb. 1 bis 4, Taf. IV).

8. Vorratgleise.

Die Vorratgleise dienen zum Abstellen derjenigen Personen-,
Pack- und Heizkessel-Wagen, die nur in verkehrstarken Zeiten
zur Bildung von Sonderzügen oder zu ausnahmsweise grofsen
Zugverstärkungen gebraucht werden. Man pflegt solche Wagen-
vorráte nur auf einzelne Bahnhöfe zusammenzuziehen. Die
Gleise erhalten am besten Sonderzuglinge+) und werden
tunlichst so angeschlossen, dafs die Züge unmittelbar nach dem
Personenbahnhofe, oder wenn sie auf einem andern Bahnhofe
verwendet werden sollen, nach dem Verschiebebahnhofe, oder nach
der freien Strecke ausfahren können. In Abb. 1 und 3, Taf. IV
sind sie deshalb an die Hauptdurchlaufgleise angeschlossen.
Eine besonders bequeme Lage nahe dem Personenbahnhofe ist
wegen der seltenen Benutzung nicht erforderlich, Man kann
sich deshalb auch eine abgesonderte Lage, etwa beim Ver-
schiebebahnhofe, gefallen lassen. Die geschlossene Form ist

Tür diese Gleisgruppe vorzuziehen, aber nicht erforderlich.

*) Di fs statt solch -r Warteg leise die Uberfuhrungsyleise zwischen
Abstell- und Personeu-Bahnhot zum Warten der Zü:e benuizt und
durch Weichenrerbindug.n hierzu geeignet gemacht werden, wie
Blum E. T. d. G. Band I , B., S. 272 vuischligt, möchte ich nicht
empfehlen.

**) Oder und Blum, S. 80.
***) Oder und Klum, S. 31.
P Oder und Blum, S. 30.

(Fortsetzung folgt.)

35

Nachruf

Geheimer Regierungsrat Professor Albert Frank }.

Am 20. November 1909 ist zu Hannover der frühere
Mitarbeiter unserer Schriftleitung, Geheimer Regierungsrat Pro-
fessor Albert Frank nach längerem Leiden gestorben.

Am 19. Dezember 1841 zu Lauenstein als Sohn des Amt-
mannes Frank geboren, besuchte er 1858 bis 1863 die Poly-
technische Schule zu Hannover zum Zwecke des Studiums des
Maschinenwesens und trat nach Ablegung der hannoverschen
Staatsprüfung 1865 in den Staatsdienst ein. Nach sechsjähriger
Tätigkeit in Paderborn, wo er seit dem 1. Mai 1869 die
Stelle des Werkstättenvorstehers bekleidete, wurde er im No-
vember 1871 nach Nancy berufen, um einen grofsen Teil des

maschinentechnischen Dienstes der in deutschen Händen be- `

findlichen französischen Eisenbahnen zu leiten; die Erfolge
dieser Tätigkeit wurden durch Verleihung des Eisernen Kreuzes
zweiter Klasse anerkannt. Nach Beendigung des Krieges blieb
Frank als Eisenbahn-Maschinenmeister im Reichsdienste, wo
er zuletzt in Metz stand, aber im Herbste 1881 vorläufig und
zum 1. April 1882 endgültig als Professor für Eisenbahn-
Maschinenwesen, Maschinenteile, Regulatoren und Kinematik
an die Technische Hochschule in Hannover berufen wurde.
Hier wurde er für die Amtszeit vom 1. Juli 1895 bis 1. Juli
1398 zum Rektor gewählt und am Schlusse dieser Zeit zum
Geheimen Regierungsrate ernannt. 28 Jahre hat er mit Ein-
setzung seiner ganzen Kraft die Lehrtätigkeit in den bezeich-

neten Fächern ausgeübt, sein im Herbste 1909 eingereichtes
Abschiedsgesuch kam nicht mehr zur Erledigung, da er in-
zwischen einem Herzleiden erlag.

1890 trat er zusammen mit von Borries als maschinen-
technischer Hülfsarbeiter in die Schriftleitung des »Organ für
die Fortschritte des Eisenbahnwesens« ein, aus welcher Tätig-
keit er 1900 ausschied, als die Schriftleitung zum Zwecke der
Neuregelung der Verhältnisse der Zeitschrift aufgelöst wurde. *)

Die hauptsächlichen Leistungen Franks, die ihn auch
in die Stellung als akademischer Lehrer führten, liegen auf
dem Gebiete der Ermittelung der Widerstände der Eisenbahn-
Fahrzeuge verschiedener Art durch planmälsige Versuche, und
der Einkleidung der gefundenen Ergebnisse in verallgemei-
nernde Formeln, die heute zu den meist gebrauchten zählen.
Diese Versuche und die Folgerungen aus ihnen sind in dieser
Zeitschrift veröffentlicht.

Auch während der Lehrtätigkeit hat Frank diese Unter-
suchungen fortgesetzt, unter anderen auch die Ergebnisse der
Schnellfahrversuche in Berlin nach dieser Richtung ausgewertet.

Neben sonstiger, allgemeinere Fragen behandelnder schrift-
stellerischer Tätigkeit werden namentlich die Veröffentlichungen
über die Zugwiderstände den Namen Franks unter den Fach-
genossen lebendig erhalten.

*) Organ 1908, S. 1.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.

Auszug aus der Verhandelungs-Niederschrift der 89. Sitzung des Ausschusses für technische
Angelegenheiten zu Bozen am

An den Verhandelungen beteiligten sich 21 Vereins- `

verwaltungen durch 4 Abgeordnete und die Schriftleitung der
technischen Vereinszeitschrift.

Nach Eröffnung der Sitzung durch Herrn Ministerialrat
von Geduly begrüfst Herr Bürgermeister Dr. Perathoner
die Versammlung in den Räumen des neuen Rathauses der
Stadt Bozen, Herr Direktor-Stellvertreter Dr. Schlöls seitens
der Österreichischen Südbahngesellschaft und Herr Ministerialrat
Koestler seitens des österreichischen Eisenbahnministeriums.

Infolge der Durchführung der Verstaatlichung von Eisenbahn-
verwaltungen oder wegen Übertrittes in den Ruhestand scheiden
aus dem Kreise der Teilnehmer an den Sitzungen des Technischen
Ausschusses aus die Herren:

Generaldirektor der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn- |

Verwaltung Hofrat Ritter Grimus von Grimburg,

Ministerialrat von Weikard vom bayerischen Staatsministerium
für Verkehrsangelegenheiten,

Oberregierungsrat Franken von der Generaldirektion der
Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen,

(reheimer Baurat Möllmann von derselben Verwaltung,

Geheimer Baurat Schlemm von der preulsischen Eisenbahn-
direktion Bromberg,

Oberbaurat Hofrat Hohenegger von der österreichischen
Nordwestbahn,

Zentralinspektor Baurat Wehrenfennig
Verwaltung,
Der Vorsitzende gibt dem Bedauern des Ausschusses über

*) Letzter Bericht Organ 1999, Seite 299.

von derselben

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10. bis 12. November 1909.*)

den Verlust so vieler bedeutungsvoller Minner, die zu den
erfolgreichsten Förderern der Arbeiten des technischen Aus-
schusses gehörten, unter lebhafter Zustimmung der Versammlung
Ausdruck.

Herr Ministerialrat von Weifs beglückwünscht den Vor-
sitzenden, Herrn Ministerialrat von Geduly namens und unter
Beifallsbezeugungen der Versammlung anlälslich seiner Erhebung
in den erblichen Adelstand durch Seine Majestät den König
von Ungarn, die auch dem technischen Ausschusse zur Ehre
gereiche.

I. Antrag der Eisenbahndirektion Berlin auf

Veränderung der Bestimmungen $ 140, 3c,

d und n der T. V. betreffend die Anschriften

der Eigengewichte an Güterwagen. Nr. IX der

86. Sitzung in Innsbruck, 1908, S. 342.

Auf Bericht des in Innsbruck eingesetzten Unterausschusses
beschlie st der Ausschuls nach Ablehnung eines Antrages auf
Verlängerung der festgesetzten Frist der Vereinsversammelung
unter Berichterstattung seitens der Eisenbahndirektion Erfurt
die folgenden Änderungen der T. V. zur Genehmigung vor-
zulegen:

$ 140, 3c, d und n, das Gesperrte ist bindend.

»Das Ladegewicht, die Tragfähigkeit und bei den
zur Viehbeförderung geeigneten Wagen der Inhalt
der Bodenfläche: auf der linken Seite der Kasten-
seitenwand. Das Eigengewicht: auf der linken
Seite der Kastenseitenwand, in der Regel unmittelbar

unter oder über der Ladegewichts- und der Tragfähigkeits-
anschrift, und aulserdem auf dem linksseitigen Ende des
Langträgers. « gë
- Ñ 140, 7, das Gesperrte ist bindend. EC
»Den Bestimmungen unter Abs, 3 bis 6 mufs bei
Erneuerung des Anstriches und bei Neubeschaffungen.
der Bestimmung bezüglich der Anschriften des Eigen-

gewichtes unter Abs. 5" dundn spätestens bis zum
1. Januar 1914 entsprochen werden:
II. Antrag der Eisenbahndirektion Erfurt auf

Abänderung des $ 116.

die Höhenmafse über S.O. derdurch die Breite

des Radreifens gedeckten Wagenteile. Nr. IX

der 86. Sitzung in Innsbruck, 190s, S. 642.

Der zur Erörterung dieser Frage eingesetzte Unterausschuls
hat cinen die Frage der Berührung der Bremsschuhe beim
Verschiebedienste durch herabhängende Wagenteile betretienden
Fragebogen an die Vereinsverwaltungen versendet und stellt
gemäls den erhaltenen Antworten den Antrag, cinen neuen
S 179a einzufügen und die Fassung von $ 116,3 abzuändern.
Mehreren Anträgen aus der Versammlung entsprechend wird
der Antrag unter Erleichterung der Vorschriften für Personen-
wagen in folgender Fassung zur vonage in der Vereins-
versammlung angenommen:

x 179a, das Gesperrte ist bindend.
Aufhalten von Wagen im Verschubdienst mit
Bremsschuhen.

Die Höhe der Bremsschuhe darf das Mals von
130 mm über Schienenoberkante nicht übersteigen
(vergl. $ 116 Abs. 3

Im Tnhalisverzerchiriese der T.V.
der 30. und 31. Zeile einzuschalten:

$ 179a. Aufhalten von Wagen im Verschiebedienste mit
Bremsschuhen.

Ferner ist im Sachverzeichnisse auf Seite 94 zwischen der 22.
und 23. Zeile einzuschalten:

Bremsschuhe 179a.

x 116,5, das Gesperrte ist bindend.

"Unter 130mm über Schienenoberkante dürfen
selbst bei niedrigstem zulässigem Pufferstande,
abgesehen von den Rädern, nur die durch die
Radreifen gedeckten Teile, die Sicherheitsketten

ist auf Seite 7 zwischen

und Kuppelungen herabreichen, und zwar die
durch die Radreifen gedeckten Teile bis auf
50mm, die Sicherheitsketten und Kuppelungen,
wenn sie nicht aufgehängt werden können, bis
auf 75 mm über Schienenoberkante. Bei neuen

oder umzubauenden Güterwagen dürfen an den
Aufsenseiten der Endachsen die durch die Breite
der Radreifen gedeckten Teile selbst bei niedrig-
stem zulässigem Pufferstande nur bis auf 150 mm
über Schienenoberkante herabreichen (vergl. $ 179a).

Für Wagen, die auf Zahnstangenbahnen über-
gehen a ist die untere Umgrenzung nach
Blatt XV, Fig. 2, einzuschränken.

Die Berichterstattung in der Vereinsversammelung über-
nimmt die Eisenbalindirektion Erfurt.

TT. Anträge der Eisenbahndirektion Essen:

a) auf Abänderung der Bestimmungen unter
Ziffer 1 des § 20 in der Anlage VE zum
V.W.Ü. betreffend die Beladung offener
Güterwagen, Nr. XIII der 84. Sitzung zu Dresden,

b) auf Einschaltung einer neuen Spalte in
das Verzeichnis der auf den Vereinsbahn-
strecken zulässigen gröfsten Radstände

3 des T. V. betreffend.

36

und Raddrúcke der Eisenbahnfahrzeuge
betreffend das grölste zulässige auf Lm
Wagenlänge entfallende Gesamtgewicht.

Nr. X der 86. Sitzung zu Innsbruck, 1908, S. 342.

Die Frage a) betrifft die Erleichterung, Freizügigkeit

von Gegenständen, die schwerer sind, als 25 t, auf den Haupt-
linien der Vereinsverwaltungen. Der Unterausschuls hat beab-
sichtigt. nach Umfrage bei den Vereinsverwaltungen eine
Streckenkarte anzufertigen, die Auskunft über die Bedingungen
geben sollte, unter denen Wagen mit mehr als 25t Lade-
gewicht von den einzelnen Verwaltungen befördert werden,
doch erwies sich die Durchführung bei der Verschiedenartigkeit
der Bestimmungen als unmöglich. Im ganzen wurden 3900 Wagen
mit dem hohen Laderewichte ermittelt. Der Ausschufs erkennt

allgemein die Notwendigkeit für die Abänderung der Be-
stimmungen des V.W.U. über die Freizügirkeit schwerer

Wagen an und gibt zu dem Antrage a) nach längerer Beratung
sein Gutachten dahin ab, dals für durchgehende Hauptlinien
der Vereinsbahnen von der nach X 20,1 der Anlage VI des
V. W. Ü erforderlichen EE besondern Verständigung
abgesehen werden kann, wenn Gegenstände von mehr als 25t
Gewicht auf Wagen verladen werden, deren Gewicht für das
laufende Meter Wagenlänge einschliefslich der Ladung 5,6t
nicht überschreitet.

Bei dieser Sachlage kounte der Antrag b) zurückgezogen
werden; der Ausschufs sieht daher von einer Stellungnahme
zu diesem Antrage ab.

Der Ausschuís ersucht die Geschäftsführende Verwaltung
dieses Gutachten dem Ausschusse für Angelegenheiten der
gegenseitigen Wagenbenutzung zur weitern Behandelung zu
überweisen.

IV. Antrag der Direktion der Warschau-Wiener

Eisenbahn auf Abänderung des § 64, 4 der

T. V., betreffend das auf ein Meter Wagen-

länge entfallende Gesamtgewicht. Nr. IX der

sb. Sitzung zu Innsbruck. 1908, S. 342.

Der Antrag geht auf Erhöhung des Wagengewichtes im
Ganzen von 3.1 tm auf 3.5 tm. Der Unterausschuls be-
zeichnet die Änderung als allgemein erwünscht. betont aber.
dafs es zur Zeit noch nicht übersehen werden könne, ob die
Brücken und der Oberbau das erhöhte Gewicht tragen können.
Der Ausschufs beauftragt den bestehenden Unterausschufs mit
der weitern Behandelung der Frage und mit der Bericht-
erstattung über den Antrag.

V. Antrag des österreichischen Eisenbahn-
ministerium auf Überprüfung und Änderung
des V. W. U. Nr. XII der 88. Sitzung zu Oldenburg.
1909, S. 209.

Der Antrag betrifft die Durchsicht des V. W. Ü.
solche Bestimmungen. die nicht mit denen des » Berner Schluís-
protokolles*) vom 18. Mai 1907« übereinstimmen. Der für
die Frage eingesetzte Unterausschufs empfiehlt alle Vorschriften
der T. E.. die Erleichterungen gegenüber dem V. W. U. er-
geben, zu übernehmen, die Erschwerungen enthaltenden nicht
für den innern Verkehr der Vereinsverwaltungen. sondern nur
für die das Vereinsgebiet verlassenden Ladungen vorzuschreiben.

Die T. E. lälst gewisse Erleichterungen für vor 1887
gebaute Fahrzeuge zu, sollten diese ausgenutzt werden, so
müssen die Fahrzeuge als vor 1887 gebaut kenntlich ge-
macht werden. Die Art und Weise der Bezeichnung müsste
von den an der T. E. beteiligten Regierungen vereinbart
werden. Für den V. d. E. V. hat die Frage keine besondere
Bedeutung. da gemäfs den T. V. nur sehr wenige Fahrzeuge
vorhanden sein können. die diese Erleichterungen ausnutzen.

In Schreib- und Ausdrucksweise ist tunlichste Uberein-

*) Organ 1908, S. 115.

auf

LO

stimmung zwischen der T. E. und den V. W. U. herzustellen.
was bei dem doch binnen kurzem nötigen Neudrucke möglich ist.

Die T. E. lälst bezüglich loser Radreifen den Zusatz weg
swelche beim Anschlagen mit dem Hammer klirren«.

Der Unterausschuís hat nach diesen Gesichtspunkten eine
Überarbeitung des $ 14 und der Anlagen I, HI und VI des
V. W. Ü. vorgenommen, deren Annahme er beantragt. Nur
bezüglich der Feststellung einer treffenden Kennzeichnung loser
Reifen beantragt er, ihm die Ermächtigung weiterer Arbeiten
unabhängig von der Weitergabe der übrigen Punkte an den
Wagenausschuís zu erteilen.

Der technische Ausschuls genehmigt die Arbeit des Unter-
ausschusses mit einer kleinen Änderung. Bezüglich der Frage
der Jugen Reifen wird festgestellt, dals dem vorgeschriebenen
Gieschaftsgange gemäls ein neuer Antrag bei der geschifts-
führenden Verwaltung einzubringen sei.

VI. Antrag des österreichischen Eisenbahn-
ministerium auf Überprüfung und Ergänzung
der in der Anlage VII des V. W. Ü. enthaltenen
Bestimmungen für die Einrichtung der
Kesselwagen.

Das Eisenbahnministerium hat an den Kesselwagen die
Wirbel der Entleerungshähne gegen Entwendung gesichert, an
den Petroleumswagen, wie schon früher an Benzin- und

Spirituswagen Entlüftungsstutzen angebracht, die die Entstehung `

hochgespannter Gase in leeren Wagen aus den Rúckstinden
verhüten, die den Ablalshahn umgreifende Zugvorrichtung
hinter den Bremsbäumen mit Sperrkeilen versehen, damit der
Hahn nicht bei Zugstangenbrüchen abgerissen wird. Das
Ministerium beantragt einheitliche Regulierung dieser Fragen
uud die Bestimmung, dafs alle neuen Kesselwagen mit Spindel-
hremse versehen werden, nicht blofs die mit 15 t und melir
Ladegewicht. Das Ministerium hat auch einen Entwurf zu ent-
sprechender Änderung der Fassung der Anlage VII zum V. W. Č.
vorgelegt.

Die berichterstattende Eisenbahndirektion Kattowitz tritt
diesen Forderungen im allgemeinen bei, empfiehlt aber statt
des zollamtlich unzulässigen und walırscheinlich gefährlichen
Entlüftungstutzens das in Preulsen bereits zollamtlich zuge-
lassene Entlüftungs- und Überlauf-Rohr. Die beantragte Über-
weisung an einen Unterausschuls wird beschlossen, der aus
der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen, dem
bayerischen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten,
len Eisenbahndirektionen Berlin, Kattowitz, und Magde-
burg, dem österreichischen Eisenbahnministerium, der
(veneraldirektion der Kaschau-Oderberger Eisenbahn. der
Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen und der
(reneraldirektion der holländischen Fisenbahngesellschaft
unter dem Vorsitze der Eisenbahndirektion Kattowitz gebildet
wird.

Das österreichische Eisenbahnministerium hat inzwischen
die Anlage VIT. zum V. W. Ü. aufgekündigt, die Kündigung
aber bis zur Beschlulsfassung über die vorliegenden Fragen,
jedoch bis spätestens 31. XII. 10. verschoben. woraus sich
Dringlichkeit der Behandelung ergibt.

Der Unterausschuís wird ersucht, auch die Frage der Auf-
nahme von die Kesselwagen betreffenden Bestimmungen in die
T. V. zu prüfen und nötigen Falles einen darauf abzielenden
Antrag durch eines seiner Mitglieder bei der geschäftsführenden
Verwaltung einzubringen.

VIL Frage der Behandelung entgleist gewesener
Wagen Nr. XIV der 84. Sitzung zu Dresden.

Die Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen
berichtet über die Bedingungen, die für die Erleichterung der
Bestimmungen über die Behandelung entgleist gewesener Wagen
malsgebend sein müssen, und über die Umfragen, die der Unter-
ausschafs zur Ermittelung der Zahl der danach minder streng
zu behandelnden Wagen hergestellt hat.

Der Unterausschuls ist einstimmig der Ansicht, dals ein

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

3

|

milderes Verfahren nur für leichte Entgleisungen eintreten
könne, in seiner Mehrheit auch der Meinung, dafs sich die
Art der Entgleisung nicht jedesinal ohne Zweifel feststellen
lassen wird, und dals die Zahl der in Frage kommenden Wagen
zu gering ist, um für sie eine Sonderbehandlung begründen
zu können.

Der technische Ausschufs schlielst sich nach längerer Be-
ratung dieser Meinung an, womit die Verfolgung der Frage
eingestellt wird.

VIII Antrag der Eisenbahndirektion Magdeburg
auf Überprüfung des V. W. Ü. betreffend die
Berechnung der Wiederherstellungskosten
beschädigter Güterwagen. Nr. Il der 88. Sitzung
zu Oldenburg 1909, S. 299.

Nach $ 24,2 des V. W. Ü. sollen bei Ersatz oder Aus-
besserung von Güterwagenteilen keine höhere Preise eingesetzt
werden, als die in Anlage V zum V. W. U. angegebenen.
Wenn man danach “auch die Preise für Wagenteile aufser-
gewöhnlicher Gestaltung, etwa von Sonderwagen, bemessen will,
so entstehen Härten, die die ausdrückliche Bezeichnung der
Fälle wünschenswert machen, in denen von der Vorschrift
abgewichen werden kann. Entsprechende Überarbeitung des
S 24, 2 wird beantragt.

Die Bericht erstattende Generaldirektion der sächsischen
Staatseisenbahnen betont, dafs die Preise der Anlage V des
V. W. U. als Durchschnittspreise von Gegenständen üblicher
Bauart ermittelt sind, dals also die Rechnungen für aulser-
gewöhnliche Teile nach den Selbstkosten beizubringen und
zu vergüten sind. In diesem Sinne sprechen auch Nr. XI der
82. Sitzung zu Köln a. Rh. und der Inhalt von $ 24,6 des
V. W. Ü.

Es wird für richtig gehalten, Klärung durch Umfrage
bei den Vereinsverwaltungen herbeizuführen, obwohl Meinungs-
verschiedenheiten bisher nur selten aufgetreten sind, und durch
das Inkrafttreten des Deutschen Wagenverbandes die Frage
für viele Verwaltungen erledigt ist. Zur weiteren Bearbeitung
wird ein Ausschuls aus dem bayerischen Staatsministerium
für Verkehrsangelegenheiten, den Eisenbahndirektionen Berlin,
Essen und Magdeburg, der Generaldirektion der säch-
sischen Staatseisenbahnen, dem österreichischen Eisen-
bahnministerium, dem Verwaltungsrate der Südbahn-(iesell-
schaft, der Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen
und der Generaldirektion der Holländischen Eisenbahn-

gesellschaft unter dem Vorsitze der sächsischen Staatseisenbahn-

verwaltung gebildet.

IX. Antrag der (reneraldirektion der Kaschau-
Oderberger Eisenbahn auf Ergänzung des
$138 der T. V.durch bindende Bestimmungen
betreffend Fassung und Spannung der elek-
trischen Glühlampen. Nr. VII der 84. Sitzung zu
Dresden und Nr. IV der 88. Sitzung zu Oldenburg, 1900,
EISE
Die vorsitzende die

Verwaltung des Unterausschusses ,

Kisenbahndirektion Berlin, berichtet über die weitere Ent-
wickelung der Frage, dals die Verbesserungen der Gas-

beleuchtung die elektrischen Lampen bei vielen Verwaltungen
auf Sonderwagen beschränkt habe, in denen genügende Ersatz-
stücke mitgenommen werden. dals anderseits die neueren Ver-
besserungen der Glühlampen noch keine bestimmten Regeln
über die zweckmäfsigste Spannung und Fassung erkennen
lassen, dafs daher die Aufnahme bindender Bestimmungen in
die T. V. wenigstens vorläufig nicht zu empfehlen sei. Der
Vertreter der Kaschau-Oderberger Bahn schlielst sich dem nach
dem Verlaufe der Verhandlungen mit dem Hinweise an, dafs
die Frage bei der grolsen Zahl elektrisch beleuchteter Wagen
im Vereinsgebiete binnen kurzem zur Entscheidung drängen
werde. Der Punkt ist damit für jetzt erledigt.
A. Antrag der Eisenbahndirektion Magdeburg
auf Herbeiführung der Übereinstimmung der
vom V. d. E herausgegebenen Sicherheits-

2. Heft. 1910. 6

vorschriften für die Einrichtungen elektri-

scher Beleuchtung in Fisenbahuwagen mit

den Sicherheitsvorschriften des Verbandes

deutscher Elektrotechniker Nr V der 8.

Sitzung zu Oldenburg 1909, S. 299.

Da noch nachträglich Abänderungsvorschläge zu dem An-
trage eingegangen sind, wird er auf Antrag des Unteraus-
schusses von der Tagesordnung abgesetzt.

XI. Antrag der Eisenbahndirektion Magdeburg
auf Ergänzung des X 138 der T. V. durch Be-
stimmungen über einen einheitlichen Ring
für die Glühkörper in den mit hängendem

Gasglúhlichte ausgerüsteten Personenwagen.

Die Antragstellerin berichtet, dals im Vereinsgebiete jetzt
drei Formen von (Gasglihlampen verwendet werden, die aber
schon die Möglichkeit der Verwendung des Glühkörperringes
von Pintsch geben oder leicht herstellen lassen. und dafs
das Werk Pintsch jetzt die Herstellung des Ringes frei-
gegeben habe; sie legt einen bestimmten Antrag mit Zeich-
nung und Angabe der als bindend zu bezeichnenden Malse vor.

Das berichterstattende österreichische Eisenbahnministe-
rium betont, dals die Vereinheitlichung auch bezüglich anderer
Teile der Glühlampen wünschenswert sei.

Der technische Ausschufs beschlielst die Überweisung der
Bearbeitung der Angelegenheit an einen aus dem bayeri-
schen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, der
(reneraldirektion der Eisenbahnen in Elsals-Lothringen.

der sächsischen Staatseisenbahnen. dem österreichischen
kisenbahnministerium, der Direktion der ungarischen Staats-
eisenbalınen und der Generaldirektion der Gesellschaft für den
Betrieb von Niederländischen Staatseisenbahnen unter dem
Vorsitze des österreichischen Eisenbalnministerium gebildeten
Ausschuls.

XII. Ergänzung der bestehenden Unterausschüsse.

Nach dem neuerdings erfolgten Ausscheiden mehrerer
Verwaltungen als Folge von Verstaatlichungen wird festgestellt,
dafs die bestehenden Unterausschüsse wie folgt, zusammengesetzt
sein sollen.

a) Unterausschuls für Bearbeitung der Güterprobenstatistik:
bayerisches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten.
Generaldirektion der Eisenbahnen in Eilsals-L.othringen,
. Eisenbahndirektion Erfurt als vorsitzende Verwaltung,
Eisenbahndirektion Essen,
österreichisches Eisenbahnministerium,
. Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen.
b) Unterausschufs für selbsttätige Güterzugbremse:
1. Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen,
2. bayerisches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten
als vorsitzende Verwaltung,
3. (reneraldirektion’ der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen,
4., ñ., 6. Eisenbahndirektionen Berlin, Cassel, Magdeburg,
7. Generaldirektion der sächsischen Staatseisenbahnen.
8. österreichisches Eisenbahnministerium,
9. Verwaltungsrat der Siidbahngesellschatt,
10. Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen.
c) Unterausschuls für die Schienenstolsfrage:
l. bayerisches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten,
2., 3., 4. Fisenbahndirektionen Berlin, Essen, Magdeburg.
(reneraldirektion der sächsischen Staatseisenbahnen,
. Generaldirektion der württembergischen Staatseisenbalinen,
Verwaltungsrat der Aufsig-Teplitzer Kisenbahngesellschaft,

=

EI
e

8. österreichisches Fisenbahnministerium als vorsitzende
Verwaltung,

9. Verwaltungsrat der Südbahngesellschaft,

10. Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen,

ll. Generaldirektion der Gesellschaft für den Betrieb von

niederländischer Staatseisenbahnen.
d) Unteransschuls für die Frage der seitlichen Schienen-
kopfabnutzung:

38

. Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen,

. baverisches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten
als vorsitzende Verwaltung,

. Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen,

5. Eisenbahndirektionen Berlin, Magdeburg,

. Generaldirektion der sächsischen Staatseisenbahnen,

. Generaldirektion der württemberzrischen Staatseisenbahnen.

. österreichisches Eisenbahnministerium.

. Verwaltungsrat der Südbahngesellschaft,

10. Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen.

e) Unterausschuís für die verstärkte Vereinsschrauben-
kuppelung:

1. Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen,

bayerisches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten,

Generaldirektion der Wisenbahnen in Klsals- Lothringen.

Oldenburgische Fisenbahndirektion.

6. Eisenbahndirektionen Berlin, Magdeburg.

(reneraldirektion der sächsischen Stautseisenbahnen,

(reneraldirektion der württembergischen Staatseisenbahnen,

Verwaltungsrat der Aulsig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft.

österreichisches Eisenbahnministerium,

. Verwaltungsrat der Súdbalmgesellschaft als vorsitzende
Verwaltung,

2. Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen,

. Generaldirektion der Gesellschaft für den Betrieb von
niederländischen Staatseisenbahnen,

to

| - f) Unterausschufs für den Antrag der Warschau-Wiener Fisen-
der Eisenbahndirektion Magdeburg, der Generaldirektion `

X.

bahn betreffend das auf Im Wagenlänge zulässige
Zuggewicht.

. bayerisches Staatsministerium für Verkehrsangelerenheiten,
. Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaís- Lothringen,
4. Eisenbahndirektionen Essen als vorsitzende Verwaltung.
Magdeburg.

(reneraldirektion der sächsischen Staatseisenbahnen,
österreichisches Eisenbahnministerium,

Verwaltungsrat der Südbahngesellschaft,

Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen,
Generaldirektion der holländischen Eisenbahngesellschaft.

Unterausschuls für die Frage der Zuständigkeit des
Technischen Ausschusses in Angelegenheiten
des Vereinswagenübereinkommens:

1. Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen
vorsitzende Verwaltung,

baverisches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten.
Eisenbahndirektion Berlin,

österreichisches Eisenbahnministerium,

Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen.

g)

als

sm N

Der Ausschuls wählte unter Absehung der in § der
(reschäftsordnung vorgesehenen Wahl mittels Stimmzettel an
Stelle des durch Verstaatlichung der ehemaligen österreichisch-
ungarischen Staatseisenbahngesellschaft ausgeschiedenen Herrn
Regierungsrates Gerstner durch Zuruf einstimmig Herrn
Generaldirektor der Aulsig-Teplitzer Fisenbalngesellschaft,
Ritter von Enderes in den Beirat der Schriftleitung des
technischen Vereinsorganes.

Namens des Beirats wird gemeldet, dals Herr Oberbaurat
Dütting zum Obmanne gewählt ist.

26

Die nächste Ausschufs-Sitzung und diedamit
zu verbindende Techniker-Versammelung werden
auf den 4. beziehungsweise 6. Mai 1910 in Stra fs-
burgi. E. anberaumt.

Auf die Tagesordnung der Techniker-Versammelung werden
gesetzt:

l. Begutachtung wichtiger Fragen der Bahnunterhaltung und

Bahnbewachung Nr. VHI der Ss. Sitzung zu Oldenburg,
1909, S. 299.
Berichterstatter: bayerisches Staatsministerium für Ver-

kehrsangelegenheiten.

bo

. Frage der Bauart der Weichen und Kreuzungen Nr. IX
der 88. Sitzung zu Oldenburg, 1909, S. 209,
Berichterstatter: Südbahngesellschaft.
. Frage der Einführung einer selbsttätigen Kuppelung.

Berichterstatter: Eisenbahndirektion Berlin.

. Mitteilungen über den Stand der Frage der Einführung
einer selbsttätigen Güterzugbremse.
Berichterstatter: bayerisches Staatsministerium für Ver-
kehrsangelegenheiten.

wə

39

Zum Schlusse spricht der Vorsitzende der Südbahngesell-
schaft, dem österreichischen Eisenbahnministerium und der Ver-
waltung der Stadt Bozen den Dank der Versammelung für die
ihr bewiesene Fürsorge aus.

Für die Abendstunden des zweiten Sitzungstages hatte
der Schriftleiter der technisehen Vereinszeitschrift Barkhausen
im Finvernehmen mit der vorsitzenden Verwaltung eine tech-
nische Unterhaltung über das Wesen der Kreiselwagen für
Einschienenbahnen vorbereitet.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein deutscher Maschinen- Ingenieure.

Preiserteilung.
Die Beuth-Preisausschreibung für das Jahr 1909 betraf:

sEine Anlage zur Herstellung von Kalkstickstoff nach dem
Verfahren von Frank-Caro«.
Den Staatspreis von 1700 MH und die Beuth-Medaille

erhielt:
Regierungsbauführer E. Rosenthal,

die Beuth- Medaille erhielten:
Regierungsbaufúhrer W. Frölich, Limburg.

W. Bolz, Charlottenburg,

E. Schwartzkopff, Grols-Lichter-
felde,

H. Geithmann.

Altona ;

>

»

(Grunewald.

Preisaussehreiben.

Der Verein schreibt gemäfs dem Beschlusse vom 30. No-
vember 1909 einen Preis von 4000 M für die

Bearbeitung einer kritischen Untersuchung über

den gegenwärtigen Stand der Schmiedetechnik

aus. Die Bestimmungen für das
sind durch den Verein deutscher Maschinen-Ingenieure in Berlin

näheren Preisausschreiben

zu beziehen.

Berieht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Bahnhófe und deren Ausstattung.

Grundformen der Lokomotivschuppen.

Von Cornelius.
(Zeitschrift für Bauwesen 1909, Sp. 251. Mit Abbildungen )

Die drei üblichen Formen der Lokomotivschuppen sind der
liechteck-, der Kreis- und der Ring-Schuppen. Bei der Wahl
der Grundrilsform sind die Anzahl der aufzustellenden Loko-
motiven, die Erweiterungsfähigkeit, die Lage und Form des
verfügbaren Geländes, sowie die Bau- und Betriebs-Kosten zu
berücksichtigen. Die Erweiterungsfähigkeit ist am geringsten

höchstens aber vier Lokomotiven auf einem Gleise unterzubringen.

Um die Gleisentwickelung kürzer zu gestalten, hat man gelegent-

beim Kreisschuppen, am grölsten beim Ringschuppen. Bei letzterm |

kann leicht selbst um einen Stand erweitert werden, während

bei Rechteckschuppen die Erweiterung zweckmälsig stets in

ganzer Schuppenbreite ausgeführt wird.
von der Lage der Gleise ist der Kreisschuppen, der jede be-
liebige Stellung zu ihnen einnehmen kann; die für den Schuppen
und für den Zugang erforderliche Fläche ist verhältnismälsig
gering. Auch die Ringschuppen können jede beliebige Stellung
zu den Gleisen einnehmen, erfordern jedoch wegen der ver-
haltnismafsig langen Strahlengleise eine viel grölsere Grundfläche,
als die Kreisschuppen. Der Rechteckschuppen bietet den Vor-
teil, dafs der für den einzelnen Stand nötige Raum am ge-
ringsten ist.

Rechteckschuppen ohne Schiebebühne, also mit unmittel-
barer Einfahrt in jedes Schuppengleis (Textabb. 1 bis 3), eignen

sich nur für eine geringe Anzahl von Lokomotiven, da eine |

grúlsere Zahl von neben einander liegenden Gleisen eine zu
grolse Geländefläche zur Weichen- und Gleis-Entwickelung be-
auspruchen würde, und es sich empfiehlt, bei einseitiger Ein-
fahrt höchstens zwei, bei zweiseitiger in der Regel nur drei,

Abb. 1.

Abb, 2.

lich cine Drehscheibe eingebaut (Textabb. 1); diese Anordnung
hat aber den andern Nachteil, dals die Lokomotiven für das
Fin- und Ausfahren mehr Zeit nötig haben, als bei der
Weichenstralsenanordnung.

Die Beleuchtung kann von den Längsseiten und Kopfseiten
und daher in den meisten Fällen ohne Anwendung von Ober-
lichtern erfolgen. Die Beheizung wird einerseits erleichtert
durch den geringen Luftraum, da das Dach niedrig gehalten
werden kann, anderseits erschwert durch die verhältnismälsig
grolse Anzahl von Toren. Besondere Lüftungsanlagen sind in

Am unabhängigsten der Regel nicht erforderlieh.

Rechteckschuppen mit Schiebebühne (Textabb. 4 und 5)
sind für die Unterbringung einer unbeschränkten Anzahl von
Lokomotiven geeignet, da mehrere Schiebebühnen angelegt
werden können. Die Schiebebühnen sind zur Verringerung der
Zahl der Tore und zum bessern Schutze gegen Witterungs-
einflüsse stets innerhalb des Schuppens anzuordnen. Für jede
Schiebebühne ist eine besondere Einfahrt vorzusehen.

Es empfiehlt sich, aufserdem eine Anzahl unmittelbarer,
für gewöhnlich verschlossen zu haltender Einfahrten in den
Schuppen anzuordnen (Textabb. 5), und zwar mit Rücksicht
darauf, dafs die Schiebebühne gelegentlich versagen kann oder
ausgebessert werden muls. Daher trifft man zweckmälsig die
Anordnung so, dals jede Lokomotive nicht auf eine Schiebe-
bühne allein angewiesen ist, sondern, wenn auch mittelbar, doch
mittels einer zweiten Schiebebühne oder besonderer Toranlage

‚ das Freie erreichen kann.

Bei Anwendung einer
Schiebebühne sind in der Regel
nicht mehr als zwei, zwischen
zwei Schiebebühnen höchstens
vier Lokomotiven auf einem
Gleise unterzubringen.

Für die Beleuchtung mufs
stets Oberlicht zu Hülfe gezogen
werden. Die Schuppen werden

Abb. 4.

zweckmälsig mit quer zur Gleisrichtung angeordneten Satteldächern
überspannt, die durch laufende, steil gestellte Oberlichter über
der Firste erhalten. Besser ist noch die Anordnung von Licht-
aufbauten auf der Firste, deren senkrechte Seitenwände verglast
werden. Diese verrulsen viel weniger leicht und werden im
Winter nicht durch darauf liegenden Schnee verdunkelt.

Die Beheizung dieser Schuppen wird durch die geringe
Zahl der Tore verhältnismälsig erleichtert. Gute Lüftung lälst
sich bei der Anordnung von Laternenautbauten auf der Dach-
firste leicht erreichen, wenn deren senkrechte Seitenwände ganz
oder teilweise zum (ffnen eingerichtet werden.

Die Anlagekosten erhöhen sich wegen der Überbauung
der Schiebebühnen. Dieser Erhöhung steht die Ersparnis gegen-
über, die durch Verminderung der ‘Tore an deren Beschaffung
und Unterhaltung und an der leichtern Erwärmung des Schuppens
erzielt wird

Kreisschuppen sind zur Aufnahme einer mittlern Loko-
motivzahl von 18 bis 25 geeignet und für eine gröfsere Zahl
nur auf die Weise einzurichten. dals ein Teil der Gleise zur
Aufstellung von zwef Lokomotiven hinter einander verlängert
und ein entsprecherder Anbau des Schuppens vorgesehen wird.

Die Anlagekosten stellen sich wegen der Überbauung der
Drehscheibe und wegen der beträchtlichen Verbreiterung der
Lokomotivstánde nach aufsen ziemlich hoch. Durch die Über-
bauung der Drehscheibe wird jedoch der Vorteil erreicht, dafs
die Reinigung der Heizrohre leicht ertolgen kann, wenn das
Rauchkammerende der Drehscheibe zugewandt ist. Die Be-
leuchtung durch die Fenster in der Umfassungsmauer ist nicht
genügend, der mittlere Teil des Daches mufs mit Fenstern ver-
sehen werden. Dies ist bei freitragend überdeckten Kreis-
schuppen häufig schwierig (Textabb. 6), lälst sich aber leicht

Abb. 6.

A.

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L ES KA N E

erreichen bei Anordnung von Stútzenstellungen und Höherführung
des mittlern Teiles. Zur l.üftung werden die Fenster des
mittlern Teiles zum Öffnen eingerichtet, zur künstlichen Be-
leuchtung Lampen in der Mitte des Schuppens angeordnet.
Trotz des hohen Daches sind die Schuppen leicht zu heizen,
da meist nur ein Tor vorhanden ist. Die Schuppen sind ferner
übersichtlich und gut zu beaufsichtigen. Die Drehscheiben
liegen geschützt vor Witterungseinflüssen.

Ringschuppen werden meist mit cingleisigen Toreinfahrten , macht.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.» Ing. G. Barkhausen in Hannover.

angelegt. ]
jeder Toreinfahrt empfiehlt sich nicht, da dann die Tore zur
Cinschrinkung ihrer Lichtweite nach der Drehscheibe zu ver-

Die Anordnung von zwei verschlungenen Gleisen in

schoben werden müssen, wodurch viel nicht nutzbarer Rauın
vor den Lokomotivständen entsteht. Ferner zeigen Schuppen
mit zweigleisigen Toreinfahrten den Übelstand. dafs die gleich-
laufenden Gleise sehr nahe zusammengelegt werden müssen. um
die bebaute Fläche der Schuppen in angemessenen Grenzen zu
halten. Anderseits sind auch einzelne Vorteile mit der zwei-
gleisigen Toreinfahrt verbunden. Man erhält innerhalb des
Schuppens vor den Ständen genügend Raum, um die Heizrohre
statt mit Gelenkstangen mit den gewöhnlichen Stofsstangen
reinigen zu können. ohne die Tore öffnen zu müssen. Die Tore
können zum Aufschlagen nach innen eingerichtet werden, so
dals sie besser vor der Witterung geschützt sind. Die Zahl
der Tore selbst vermindert sich auf die Hälfte, während sich
ihre Breite auf etwa 4,70 m vergrößert. Wenn auch die be-
baute Fläche des Schuppens selbst wächst, so verkleinert sich
die ganze Grundfläche und die Gleislänge aufserhalb des
Schuppens nicht unwesentlich, weil durch den Fortfall des
Pfeilers zwischen den einzelnen Doppelständen der Abstand von
der Drehscheibenmitte bis zum Anfange des Standes um etwa ein
Fünftel kürzer wird, als bei der Anlage mit eingleisigen Toren.

Die Ringschuppen sind in der Regel für nicht mehr, als
dreifsig Lokomotiven vorzusehen. Werden mehr Stände er-
forderlich, so empfiehlt es sich, zwei Ringschuppen mit zwei
Drehscheiben zusammen zu bauen, damit nicht zu viele Loko-
motiven auf eine einzige Drehscheibe angewiesen sind. Entweder
baut man zwei Viertelkreise, die durch cin gerades Stück ver-
bunden sind, oder zwei völlig getrennte halbkreisfirmige Schuppen.
Die erstere Anlage hat den Vorzug, dafs die Übersicht besser
wird. Der sich zwischen den Drehscheiben und den: geraden
Stücke ergebende Keil kann zweckmäfsig zur Anlage von Werk-
stätten oder Aufenthaltsräumen verwendet werden.

Die Beleuchtung allein durch Fenster in der äufsern

_ Umfassungswand genügt bei geschlossenen Toren nicht, so dafs

- angeordnet werden müssen.

die Anlage eines Aufbaues auf der Firste vorzuziehen.

entweder die oberen Torflächen mit teuer zu untcrhaltenden
Verglasungen versehen, oder über den Toren hochliegende Fenster
: Dadurch wird die innere Vieleck-
wand erheblich höher; der Schuppen wird dann meist mit einem
Pultdache überdeckt, dessen Firstlinie über den Toreinfahrten
liegt. Bei Anordnung cines Satteldaches ist im Allgemeinen
An
den höchsten Stellen des Daches sind Lúftungseinrichtungen
vorzusehen. (sute Luft ist in den Ringschuppen verhältnis-
mälsig leicht zn erreichen, weil die Schornsteine ohne besondere
Kosten his über die verhältniswälsig niedrige Firsthöhe geführt
werden können und dann gut absaugen, und weil durch das
Öffnen der vielen Tore immer frische Luft zugeführt wird. Die
Heizbarkeit der Ringschuppen ist jedoch wegen der vielen Tore
ungünstig, trotzdem sie durch die geringe Höhe erleichtert
wird. Die Schuppen sind weniger übersichtlich. Bei Stellung
der Lokomotiven mit dem Schorusteine nach der Drehscheibe
können, namentlich bei kleineren Halbmessern, kaum melır als
drei bis vier auf einmal übersehen werden, was die Beaufsich-
tigung der an den Lokomotiven beschäftigten Arbeiter schwierig
B--s.

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, 6. m. b. H. in Wicsbaden

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES

EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. XLVII Band.

Die Sehriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

3. Heft. 1910. 1. Februar.

Fe er — A A EE Ze?

Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
II. Teil: Trieb- und Anhänge-Wagen. |
Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der Nordbahn-Direktion in Wien, und Ingenieur P. Turber, Maschinen-Oberkommissár der Südbahn-

Gesellschaft

in Wien.

Hierzu Zeichnungen auf 10 Tafeln.
(Fortsetzung von Seite 21.)

Nr.5) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen,
Ausflugwagen Nr. 2001 der städtischen Strafsenbahnen
in Wien, gebaut von der Wagenbauanstalt vormals J. Weitzer
in Graz.

Zusammenstellung S. 44, Nr. 15, Abb. 5, Taf. V.

Das Traggerippe besteht aus zwei durchlaufenden, unter
den Endbühnen nach unten gekröpften Innen-Längsträgern aus
180 mm hohen E-Eisen, zwei Längsträgern unter den Kasten-
längswänden aus aufrecht gestellten L-Eisen von 165 >< 100
<5mm, zwei nach der Wölbung der Endbühnenwand ge-
bogenen, über den E-Längsträgern liegenden C-Brusteisen, zwei
unter den Kastenstirnwänden liegenden L-Quersteifen, vier
zwischen den Längsträgern liegenden und einigen kurzen
w-Quersteifen und je zwei unter den Endbúhnen liegenden
Schrägsteifen aus E-Eisen. Die L-Längsträger dienen auch
als Versteifungen der Kastenlängswände, also bildet das Unter-
gestelle mit dem Kasten ein Ganzes. Die L-Kastenträger sind
durch aus Flacheisen gebildete Hängewerke verstärkt. Die
Achshalter und die Federstützen sind an die L-Längsträger
angenietet. Erstere sind durch ein 80 mm hohes [-Eisen
verbunden.

Die Achssätze haben Achsen mit Schenkeln der Malse
80 < 160 mm und 1800 mm Mittenentfernung, 80 mm breite
Radreifen*) mit 825 mm Laufkreisdurchmesser. Die Achs-
büchsen sind einteilig mit angegossenen Lappen, an denen die
die Schutzvorrichtung tragenden Hängeisen befestigt sind. Sie
haben in den Achshaltern aus der Mittelstellung in der Längs-
richtang 1 mm, in der Querrichtung 3 mm Spiel. Die Achsen
können also als steif bezeichnet werden. Die Tragfedern haben
10 Lagen von 70 < 12mm und 1200 mm Länge. Sie sind

*) Die elektrischen Strafsenbahnen in Wien verwenden Martin-
stahlradreifen von 75 bis 85 kg/qmm Festigkeit und 12% Dehnung.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

mit Bügelschrauben an den Achsbüchsen befestigt und tragen
die Federstützen an 250 mm langen Ringen.

Die Zugvorrichtung ist mit der Stolsvorrichtung vereinigt
und geht nicht durch. Unter jedem Vorbau befindet sich eine
Zugfeder, deren Widerlager zwei mit den È - Schrägstreben
durch Winkel und mit einander durch Flacheisen verbundene
[.-Querträger bilden. Die gelenkige Zugstange trägt eine aus
Stahl gegossene, angenietete Stofsscheibe. Letztere hat eine
rechteckige Öffnung zur Aufnahme des mit einem Bolzen be-
festigten, losen Kuppeleisens. Die Zugstange ist für den Fall,
dafs der Wagen ohne Beiwagen läuft, feststellbar.

Der im Gerippe aus Eichenholz erbaute Wagenkasten ist
mit Blech verkleidet und hat bis an die Endbühnen einen
mit Lüftungsklappen versehenen Aufbau. Die Dachdecken sind
mit 40 und 50 mm Stärke doppelt ausgeführt und mit Leine-
wand überzogen. Der Innenraum ist durch eine mit einer
Flügeltür versehene Zwischenwand in zwei gleiche Abteile ge-
schieden, die durch 1295 mm breite, ausgewogene, herab-
lafsbare, rahmenlose Spiegelglasfenster erhellt werden. An
jede Stirnseite schlielst sich eine 1825 mm lange, überdeckte,
offene Endbühne an, deren Fuísboden um 130 mm tiefer liegt,
als der Kastenfulsboden und mit Lattenrost bedeckt ist. Von
jeder Endbühne führt eine Flügeltür in das Innere.

Der Aufstieg erfolgt beiderseits an jeder Endbühne aut
drei Stufen. Die Endbühnenabschlüsse sind durch Geländer-
stangen und Blechverkleidungen hergestellt, die nicht be-
nutzte linke vordere Treppe wird durch eine Riemenkette
abgesperrt. Die Einsteigöffnungen sind durch Ziergittertüren
geschlossen.

Die innere Mahagoni-Ausstattung zeigt Barockstil.

Jedes Abteil hat 9 Sitze, Lehnstühle, Feldsessel, ge-
polsterte Stockstühle und Bänke. Im obern Teile der Stirn-
und der Mittelwände sind Aquarell-Ansichten von Wien an-

3. Heft. 1910. 7

Nr.

') Heizung: D = Dampf. W.W. = Warmwasser.

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E = Elektrisch,

3 Beleuchtung: K = Kerzen. Oe — Oel
A — Azeiylen.

Digitized by Google

mit Speicher.

|

Eigentümer zwischen Breite | riehte mm
Sieten E E ig robte i
Entfernung | Scheiben | Ange wre Bu
reite
Gattung — DM O | a Drehge- Dm | mm mm mm der Abteile
a nl stellmitten Lange Wandstarke Größte |
Erzeuger, |. = des mm 1 Höhe | ze
Bananstalt der Drehgestell| Trag- Stirn- | Lang- | Über | des des
Achsen | Achsstand | gerippes | wand wand | Sehiene | Vorbaues Ganges
E elle — au PEN... 3 mm | mm | mm | mm
— re = De a en ee ee Se ee. ae Se WEG Ga Fe Da De
vr | ve | IL5X1850' 2470 |
Poppe Wagen co A | 26 ou | 14000 | 2600 | etwa | 7 1800 |
E Klasse: ` | Kix | 2mal | 8150 | 2600 | geschlossen
teilwagen | Breslauer Sa WN eon
reslauer Wagen- | 2X3: | | 101610
Nr. 2100 bauanstalt und All- je 1 Dreh-) 22050 | 3977 | offen
und gemeine Elektrizi- gest., =e 2 mal 70 6: ohne | dë
Nr. 2101 | táts-Gesellschaft, 1 Laut 2500 14000 ' ú Strom- Il. 600
| Berlin Achse | bügel Ill. 540
Nieder- | 12125 | | | 2400 | | 5x 1393 2270
Dampf- | Oesterreichische 760 15425 —' 10885 | 2280 | 1Xx1400
Triebwagen | Landesbahnen | | 2500
Ill. Klasse Ee IEA cn = | | Ñ
Nr. 40 F. X. Komarek, 5 16001) | = ep e wt gees EN
| Wien | 2000 ?) | | 3585 *) | 1000 500
| | |
| | | 2910 1. 2X1650. 2760
| ieni | 15533 |
Hanse lo Italienische | 1485 | 19884 | 14680 | 2946 9450
H | Staatseisenbahnen | ke
Triebwagen | | | 1 | 3040 | MI 4x 1480
I/I. Klasse B i Kemmer 2600 | SE 1x 1480|
Nr. 582 EE OREA Peace | 60 3770
Miani,Silvestri&Co., 4 | 29721) 18244 | 50 75 4970° SS TT
Mailand | | 2200”) | | ur. | 1500 | TIL. 545
Italienische s | 15500 | | x | 2950 | etwa L 4x1670 2800
Elektrischer Staatseisenbahnen | 1435 5 | 18860 | 17600 | a L gen a
Triebwagen ______ o Ž 18000. | | j |
I/II. Klasse |Bauanstalt vormals | | | | |
Nr. 210 Miani,Silvestri&Co., 4 9500 | 18000 | 70 | 7 4125 A a E
Mailand | | | | | 905 Int. 620, 550]
| | |
| Londoner 11584 | ae er E phan 209
Anhängewagen | Untergrundbahn sini ae | wei | , 9645 ? SS?
on | ———_| 10060 _| = |
Mittelgang | Ateliers | | |
Nr. 201 duNord delaFrance, 4 | 1594 | 14970 | 80 | 75 9845 — | 040
Blanc-Misseron | | | | | 960 550
| |
Schweizerische | | N |
see | 10350 | | 2670 | 5x1610 | 2580
| Gesellschaft, | 1000 14200 13220 2275 1X1650 |
Speise- Wagen ¡Montreux— Berner | | 2760 |
(Beiwagen) | Oberland-Bahnen ` 8500 ër et 7 | ———
DR AT, Ge A. |
ee A | 18200 | 60 | 70 | sso ——
Smichow-Prag | | 1850 | 670, 700 | 600,635 |
| |
| | | 7
Lokalbahn | 3000 II. 1500 | 2870
Elektrischer 10500 |
Triebwagen Tabor-Béchyn, | 1435 13900 | 13000 | | 2512 TIT. 3X1360
11./111. Klasse ig | aa 8500 | | | wéit ZS, EE
mit Post- und | | |
Gepäckraum F. Ringhoffer, | o e E A
, H 12660 15 65 3801
BCDa4 | Smichow-Prag | 2000 | | 1440 500, 700
|
Wiener Lokalbahn- t wen, wun | 2X4900 | 2060
: Gesellschaft 1435 | | 18870 | 12970 |—— 2370 | |
Elektrischer Wien-Baden | 2220 | |
TRAER ke 6000 |_-- fol >) |
Nr. 193 o | l
F. Ringhoffer, | d | PRA PAR
|

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E — Elektrisch. ES = Elek

Not- | Anzahl : | Bremse, Notbremse | | E o] |
ER | Ramet dex Frauen. Anzahl der Plätze Gewicht |
h- bremse | der |Gewicht un. | le | Grundriß 1:150 | | Kaze Anmerkungen
g Anzahl | plätze für a ` |
geg Sei | Kamp | Wagen Nr. 2100. E 480
Brems- Platz E N. B. | Wagen Nr. 2101 | 71.140
Hätze 58 il |
a iai I | im Ganzen 122 583 | ee
Se Ri
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a
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e se SCH em
Si x Sc...” CCT Nr. 2100 Wagen Nr. 2101
|
Sp | ee 1) Wagen-Dreh-
AV.US. | 000 er e SEA Ek Ar KH Bam gestell.
| NB. 44 Le. | —| *) Trieb-Dreh-
| > gestell.
= *) mit Schornstein.
a beer
| w / i e 24999 | Ladegewicht
Sp | HL 50) 41,500 1000 kg.
| (ausgerüstet) | a Mit Schornstein.
| Deeg 1) Trieb-Dreh-
| | ke gestell.
a | 482 2) Wagen-Dreh-
| | | gestell.
W | 1. 32 | | Elektrische Ein-
S mt am e
ha 16 | Houston-Co.
| = i Gewicht eines
| Drehgestelles
590 ohne Triebma-
8 | | schine 7200 kg.
win | |
| po? |
N. B. E, | Stehplätze | BE |
L 8 re |
| | > |
l g | 63 | |
e | | |
Sp | *) Vom Triebwa-
| | 18,109 | gen mit Lichtkup-
i RSR e | pelung.
N.Br | De | Grauer Anstrich.
|
i i 623 |
16 | |
f | Sp. 1 JE 8 | |
Luftdr. | UL 40 20,660 | |
E Zus: 48 |
Br
| |
ig | 430 |
| 3 |
i |
Zei |
| A k A Ñ D | Grauer Anstrich.
ALVY... D. 27, 0 - ) - E e" = » ox
Ome O
N.B. E. | KKK gd
44
| |
EE 613 |
| 8 |

1) Bremse: Sp = Spindel. W= Westinghouse. K = Knorr. A. V.S.B. =
Selbsttatige Sauge-Schnellbremse. A. V. U. S. = Selbsttätige
Sauge-Umschalt-Bremse. E = Elektrisch. NB = Notbrems-

Einrichtung, Digitized by Goog le

E E m

44

Nr. Ganzer | Länge Kasten
der Eigentümer Achsstand | zwisehen Bre eite
= Verwaltung RR 50 MO AE ee,
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Ne. h Gallin nn mm ` der Drehge-" mm | mm mm
Tafel ass stellmitten | [ange Wandstärke
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bil- Achsen | Achsstand | gerippes | wand wand
dung mm mm
Pp 5 8 fe Ae, i o | s
1 | o
ve | Straßenbahnen 1435 6000 11400 8200 | 2500
7 Elektrischer in Rosario ll | | 2580
9 — Triebwagen ee 4600 | | Pa
=e Sech Bauanstalt gg Mr gr
| E? Ragheno, Mecheln | , 1400 ` ` 10600 | de di
| | |
1 Nieder- | 7000 | | 2940
Ka pini Österreichische | 1435 © | MB | 7795
+ Triebwagen DEER | 5 u > y 8000
III. Klasse | GR | |
IE: Nr. 32 . X. Komarek, Kë Kë e =
1 Wiesn | | a! | 10375 | 50 65
| |
34 | 9000 2960
Arad-Csanäder- |
: | 14 1307 12330
PN Benzin- Eisenbahnen ` ” z ús 3060
11 XII Elektrischer | __.. EN AA : |
Triebwagen | Job > | |
> L/II. Klasse | ohann eitzer, oo See | |
o Aral 2 2. | 12245 60 | 60 |
85 | | 2550
Arad-Csanáder- | 8000 `
: 1435 12915 1213:
Bun, Benzin- Eisenbahnen | Lin j 2680
i2 | xm | Elektrischer | ` Y 3 ed |
Triebwagen | | |
- I/II. Klasse | Johann Weitzer, IE | l
90 | esch 2 E | 12085 | 50 60
| | |
33 | | | 3020
Ungarische Staats-| 455 we 11650 | 10700
i ‘a Dampf- eisenbahnen ` engen | 3030
13 "Au" Triebwagen A E — pass |
TIL Klasse Ganz und Co | ; z | |
Seal E |
XI, ere 2 | 10480 | 40 60
M | | |
14 i | | 2480
Württembergische | 455 | 5000 11440 6530
Dampf- Staatseisenbahnen | — | 8080 |
14 Triebwagen’) | PA ge L =
me e Klasse anata a |
| auart Kittel | HOR 9 10200 70 | 60 |
| 7 | (Eßlingen) ei | |
| | e | |
5 | ¿Ateca 8600 6250 | 2100
Late 3 | Straßenbahnen, 1435 | 10800 ef
Elektrischer wi a _—— 9900*) 9174
15 y | Triebwagen fúr | Kn cad TN KI Kata ass teak ya
Ausflugverkehr, | | 65 |
= Nr. 2001 Wagenbauanstalt GT soni gee deg |
Graz | = | 90 |
|
| | | |
6 Städtische 8600 | 6250 2100
ne Straßenbahnen, 1435 | 10800 | g | A |
| Elektrischer Wien vs ea 9900") 2174 |
16 | XII Triebwagen PRA | — E E
a Nr. 2005 Wagenbauanstalt 9 A ` |
6 Graz = 9900 90 | Di

1) Heizung: D = Dampf. W.W. = Warmwasser.

E = Elektrisch.

») Beleuchtung: K = Kerzen. Oe = Oel.
mit Speicher.

Tiefe
Lichte | mm mm
Höhe |
de. der Abteile
Größte `
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über des | des
Sehiene Vorbaues Ganges
? 6040 | 2300
?
? 600
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2295 | 1x1460 2810
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1355
3740 d ` a
45507) 950 600
|
2422 |I. 1'/aX1600) 2840
II. 3X =
83877 |— =
| 197 0 | 600,500 |
|
2420 | I. 21600 2430
III. 3X1380 |
A A | |
|
3498 e em
1735 630,490
| |
2290 | 4X1370 2900
|
E A
1875 u. 985 650
|
9858 2X1350 | 2300
35° EE
__|Gep, Raum: |
1400
8570 | g
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|
|
2300 23070 1970
|
3280 | —
1825 E
2340 2X1430 1970
4X780
D mees. ea
| 1825 555

E = Elektrisch.
A = Azetylen.

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EL |Stebptatze] 2
| | o A

-| e

52

94 11500
Stebp'ätze14 |
38
302

3) Bremse: Sp = Spindel. W = Westinghouse. K = Knorr. A.V.S. B.=
Selbsttátige Sauge-Schnellbremse. A.V.U.S. = Selbsttätige
Sauge»Umschalt-Bremse. E = Elektrisch. NB = Notbrems-
Einrichtung.

Anmerkungen

2 offene Endbühnen.

*) ohne elektrische Ausrüs-
tung.

*) mit Schornstein.

*) und 1000 kg Ladegewicht.

|
*) Organ 1909 S. 99.
**) mit Schornstein.

| 2 offene Endbühnen.
*) einschließlich Endbühnen.
|

2 offene Endbühnen.
| *) einschließlich Endbúhnen.
|
|

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| Tafel
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Elektrischer
Triebwagen
17 VI mit
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Nr. 2078
7
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18 vn. vi Elektrischer
Triebwagen
9,10
D
| 11 | |
|
| | Anhánge-
19 | — Wagen
d Nr. 3011
12
j Anhänge-
20 — Wagen
q Nr. 3001
24
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21 Araj Triebwagen
| Nr. 21
| 6 |
|
26
Elektrischer
22 — Triebwagen
| Nr. 420
23
= ‚Biektrischer
98 2 Triebwagen
I/III. Klasse
Peng A 9164
|
| 81
u | Elektrischer
24 | XI Triebwagen
Nr. 121
17

"Heizung: D = Dampf. W.W. = Warmwasser.

Eigentümer,
Verwaltung

Erzeuger,
Bauanstalt

Städtische
Straßenbahnen
Wien

Wagenbauanstalt
Simmering- Wien

Elektrische
Straßenbahnen
Prag

F. Ringhoffer,
Smichow-Prag

Städtische
Straßenbahnen
Wien

Wagenbauanstalt
Stauding-Mähren

Städtische

Wagenbauanstalt

Stauding-Mähren |

Straßenbahnen
in
Toulouse

Ateliers
Metallurgiques,
Nivelles

Straßenbahnen
in
Antwerpen

ee eee

Cie Mutuelle
des Tramways
Bruxellois

Chemins

u m nn

Ateliers
Metallurgiques

Straßenbahnen
in
Nizza.

Thomson-Houston-
Gesellschaft

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| Spur | mm oler ges | Liehte Kei mm BS mm a
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| 1435 | 10800 Ce 2340 | 2%3000 | 1970
| |__| 900%) 9174 |
p «3 | 9900 90 |! og 3280
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| | 8600 | | 5840 | 2130 | |
M85) | 1000 | — 2310 4X 1425 2000 |
| | Ka i 2175 | |
— [22 ES — — wed — | - — — — | — pg
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| | | |
| 8600 6250 | 2100 | |
1485 | | 10000 a e 2365 | 2X1430 | 1970
| | | 9800 2180 4x780 |
| Jee:
EE 7 9294 90 65 3275 | -
| | > | 1525 | 555 |
| | | | | |
| | | 2100 |
1435 3600 `" 0000 | 9300 ` JI 2330 | 2x1480 1970 |
| | |
| | | 2180 2X 750 |
ae = SSS | - 2% 1643 | e | e
| eee 1X 1200 |
2 | | 9186 57 65 3225 ne -
| | — | | 1640 555 |
| | | i l
omg | 5240 | 1950 | | |
1435 0 9100 SC) . ? 5080 | 1830 |
| | | 8300 )| 2000 |
| | | |
2 | | 8340 | 80 ' 60 ? =
ER | r
| | | | sun |
| - | : 3 |
1825 | | 2100
| Schmal 8600 4700 | ? 4540 | 1920 !
| | | 2200 | | |
geg S Teen ee =
| | | | | | |
Po >] 8000 80 | 90 | ? | |
RA | | = | 500 |
| | Zu | | |
2400 2000 |
| Schmal | | 8840 8 4740 | ? II. 2240 | 1820
| | | 2100 | | III. 2240 |
| FP: | | |
g | 7420 | 80 90 | ? ko
| = | | | Ga | 770
| | | | | | dy
| | | | |
| 1850 | Tai
1000 | | 8000 | 5140 | — 2350 4960 1800
| | | u | 2000
| | — E A, SA | ¡A A
| | | d | | |
| | 7400 so | 50 |! 3485 | | |
| | | | 1030 450 |

E = Elektrisch.

2 Beleuchtung:

K - Kerzen. Oe = Oel. E = Elektrisch. ES - Elektr.
mit Speicher. A — Azetylen.

3)

Bremse

Not- | Anzahl

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der
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| bremse | Zus Si
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Schienen.. /
klötze

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| *) einschließlich Endbühnen.
342 Ä
el |
8950 ' 2 Endbühnen mit verglasten
| Stirnwánden.
an *) einschließlich Endbühnen.
|
|
7000 2 Endbühnen mit verglasten
Steinwänden
ws Ze *) einschließlich Endbühnen.
159 |
|
8065 | Mitteleinstieg.
| 2 geschlossene Endbühnen.
183 | |
|
|
*) einschließlich Endbühnen.
?
?
2
|
? | 2 offene Endbühnen.
|
er
|
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|
sg
266 |
D Bremse: Sp -: Spindel. W=Westinghouse. K-Knorr. A.V.S.B. =

Selbsttätige Sauge-Schnellbremse. A.V.U.S. = Selbsttätige
Sauge-Umschalt-Bremse. E = Elektrisch. NB = Notbrems-
Fini) htene

| e Ganzer VA
| N de ; konisand Länge
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Bey Verwaltun SS TE den Stoß-
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A Bu E EE ————— Gem Së, -
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Elektrischer Straßenbahnen ja =
Triebwagen FEN | A |
III. Klasse | | |
Nr. 325 S. A. Franco-
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|
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Dampf- in Paris SSS
26 -— Triebwagen — Seen
I/II. Kl
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= Bordeaux Pe
28 | |
Chemins de Fer | | 2400
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97 ek Wagen Eé | Y
| ILJI. Klasse o ee Da
— A 1833 enry Buissin, EE
gt A Gamillereux. 2 We 6780
|
|
| |
| 80 | Straßenbahnen 1000 | 1800 | 7700
| Elektrischer | Roubaix-Tourcoing A |
28 | X Tiata essen SSC = TEE,
Nr. 301 | Ateliers du Nord . |
| : | de la France, 2 | 7330 |
| 15,16 Blanc-Misseron Ne |
18 | 1800
OREN Unbekannt 1000 | 7580
Elektrischer | Po ae ae Zei
29 — Triebwagen [m | — Ls
ei Nr. 8 Carminati, | |
| Toselli & Co. 2 | | 7300
= Mailand | | = |
ee | |
19 Elektrischer | Srakinbahnan me 1800
-—— | Triebwagen | in Mailand 7840
| Nr. 12
Wi] w coin en
Th wees | Carminati, |
SES omson- | Toselli & Co. 2 6540
u Houston | Mailand =
| |
20 | 1800
| | Straßenbahnen 1000 | 6180
Text. Elektrischer Mailand. EK,
E | Trieb- ES GE
Spritzwagen Carminati, |
E Toselli & Co. 2 3450
E Mailand | WW
| | S | |
10 tädtische 1800
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| Kehrwagen Wien | |
32 | VIII far rote we = | Bä
elektrische |
=> _ Wagenbauanstalt | |
11 Straßenbahnen | Wien-Simmering 2 D | 3815

| |
I

') Heizung: D = Dampf. W.W. = Warmwasser. E = Elektrisch.

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a Lichte | mm Bes
Länge Größte | Höhe
Breite
mm , mm | mm —_ der Abteile
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{a mm | Hohe =. f en
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2120
80 90 - — -
— 840
|
020 | 1940 |
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80") 9030 IIL. 3920
KR de = =
60 70 ? — `
— 900
2000
4740 ? Il. 2240 1820
? III. 2240 1820 | Per
80 90 > EEE EEE
— 600
1950
4130 2380 3970 1810
2000 8
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80 70 3280 Berg
1550 480
1980 |
3380 ? 3220 1770
- 9000 ai
80 105 ? _—— >
1900 780
1980
3300 ? 3140 | 1780
2000 e
80 100 y — EE
1600 780
2080 | N
3450 ? = ==
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20 60 — o
2076
1900 2155 1760 1936
2090
70 70 8250 -T

2) Beleuchtung: K = Kerzen. Oe = Oel. E = Elektrisch.

AE Elekt\

mit Speicher. A = Azetylen.

49

) 3) Eigen-
Bremse gewicht
Not- | Anzahl t
” | Bremse :
on. Bremse | der |Gewieht Grundriß 1:150 Anmerkungen
18 | Anzahl | Plätze für
der einen
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E | |
d | | |
| ; A |
4
| 8500
en ll. 16 me *) einschließlich Endbühnen.
$ |
|

Sp*) 14 *) 1 Spindel mit Winkelhebel.
¡Stehplitze 12 de 1 Ben mit Kettenauf-
d — wickelung.
| Zus. 26: _
|

Sp | Wasserinhalt 8 cbm.
| | 10,000
a E
A: y
_— oe
8
o | a |
| | 12,800 |
E
Tih? wees
: a

*) Bremse: Sp = Spindel. W= Westinghouse. K-Knorr. A.V.S.B. =
Selbsttätige Sauge-Schnellbremse. A.V.U.S. — Selbsttátige
Sauge-Umschalt-Bremse. E = Elektrisch. NB = Notbrems- ~ 7

Tan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 3. Heft. 1910. ne O tS

ae

Ganzer

: Achsstand Länge nio BE Tiefe Breite
Eigentümer, Se zwischen FEINE | Lishte on mm
Verwaltung SES —— | den Stoß- La en u BE u, ze tie
Entfernung| scheiben DES Ge ößte | Höhe | |
Nr. dëng ad E ED der Drehge- mm mm wa mm der Abteile Ab- | H
CEE BROS IND ER " Wandstärke SES ort k
Erzeuger, rw Drehgestell. Dags mm ` as AR |
Bauanstalt ag- Stirn- | Lang- er des des |
Achsen | Achsstand | gerippes wand | wand | Schiene Vorbaues Ganges
> IPC EE EE AI E PU mm | — ee MM
| | ae
A ; 4000 | 2030 |
Ausstellungs Hoch 10000 | 9400*) — 9350 | 4% 1400 1830
bahn in Mailand Si | |
ap Elektrischer | D 2060 | 8
er e, Bauanatalt vorm. ER ER. | |
Miani Silvestri & 2 9400 70 75 2600 ee ==
Si | Co., Mailand pus 1685 48) |
wee | |
38 ge, JEE 1 | 1975 | |
PET eri in 1000 ae 8680 | 8000") |__| 2480 | 2x1380 | 1775 | `
omo — : ged
au | XII Elektrischer | 2000 | 1X1400 | | |
. El ON — — nen 1 ee | | —
Lee |} rss Nürnberger ` | | | |
9 Wagenbauanstalt | 2 8000 | 90 100 | 3230 PER IO
s vorm. Klett & Co. | SS | | | 1900 450

1) Heizung: D = Dampf. W.W. = Warmwasser. E = Elektrisch.

gebracht. Der aus 25 mm starken
blattet gestolsene Fulsboden ist mit 4 mm dickem Linoleum
und dickem goldbraunem Wollteppich belegt.

besitzen Springroller aus goldgelbem Seidenstoffe.

50

ee nn ee ee

Eichenholzbrettern über- |

Die Fenster

Bie Beleuchtung erfolgt durch elektrische Glühlampen, |

welche auf in Metall getriebenen, vergoldeten Deckenkronen
befestigt sind. In jedem Abteile sind zwei Kronen mit je fünf
und an der Decke jeder Endbühne eine Krone mit drei Glüh-
lampen angebracht.

Gebremst wird der Wagen mit einer achtklötzigen Aus-
gleiehbremse mit Kettenzug, die von jeder Endbühne
Tätigkeit, gesetzt werden kann.
der übliche Bretterrahmen.
verschalt.

| Auf jeder Endbühne befinden sich Fahrschalter,
glocke und Umschalter für die Unterleitung. Aus einem be-
weglichen Sandkasten wird bei Glätte der Schienen Sand in
einem Trichter mit Rohrmündung geschaufelt.

aus in
Als Schutzvorrichtung dient
Der Wagen ist aulsen mit Blech

Fuls-

Die städtischen Strafsenbahnen von Wien verwenden für
ihre Linien Gleichstrom von 500 Volt. Der Wagen hat auf
jeder Achse eine Triebmaschine der österreichischen Siemens-
Schuckert-Werke von 30 P.S.

Der Wagen ist für obere Stromzuführung mit Schleifbügel
und für unterirdische mit Abnehmerschiff eingerichtet.

Der Stromabnehmer für die Oberleitung besteht aus einem
auswechselbarem Gleitstücke aus Aluminium, das in den obern
‚Bogen des aus Rohren hergestellten Bügels eingesetzt ist und

| leitungskanal
der Gleisstralse,

2) Beleuchtung: K = Kerzen. Oe = Oel.

‘das der Bügel durch die

mit Speicher. A = Azetylen.

Wirkung einer oder zweier Wickel-
Das Gleit-
stück ist zur Aufnahme von Starrschmiere rillenförmig gestaltet.
Wenn Wagen fährt, wird
der Bügel mit einer Leine niedergezogen und diese durch eine

federn mit 3,5 kg Druck an den Leitungsdraht prelst.

der über eine Unterleitungstrecke

Gabel festgehalten. Das Abnehmerschiff für die Unterleitung
besteht aus einem eisenbeschlagenen Holzbrette mit je zwei
unteren Stromabnehmer-Klappen, die mit Metallschuhen aus-
An
die durch den Schiffkörper stromdicht zu den Anschluísklótzen
einer Umschalt-Seilscheibe führen.

gestattet sind. letztere sind die Leitungskabel angelötet,
Diese Seilscheibe ist unter
den Sitzbänken verschalt untergebracht. Auf Oberleitungstrecken

wird das Schiff hochgezogen.

Kommt der Wagen an eine Unterleitungstrecke, so wird
das Schiff vom Führerstande aus mittels eines Kegelräder-

getriebes und der Seilscheibe in den Schlitz des Unterleitungs-
kanales gesenkt. Hierbei,wird eine die Stromabnehmer-Klappen
zusammen haltende Zange gelöst, und die Klappen werden durch
die Stromleitungschienen gedrückt.

liegt

Federn an Der Unter-

dem linken
Beton

Stromschienen H-förmigen Querschnittes in

unter Schlitzschienenpaar

ist aus hergestellt und zwei

120 mm Abstand.

birgt

Die Stromschienen sind mit Porzellanstützen an den Schlitz-
schienen aufgehängt und so bemessen, dals sie durch den
32 mm breiten Kanalschlitz ausgewechselt werden können.

Aulser der Kettenrad-Ratschenbremse ist der Wagen noch mit

Kurzschlulsbremse versehen, die durch Bremsdosen und Kabel

auch auf die Solenoid- premse des Beiwagens wirken kann.

(Fortsetzung folgt.)

E = Elektrisch. ES = Elektr

— y ie +

3) Bremse: Sp = Spindel.
Selbsttatige Sauge-Schnellbremse.
Sauge Umschalt-Bremse. E = Elektrisch.
Einrichtung.

W = Westinghouse. K = Knorr. A. V.S. B.=
A. V. U. S. = Selbsttätige

NB = Notbrems-

Betriebserfahrungen über den aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Haufshälter.

Von P. Bautze, Baukontrollcur bei der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen in Karlsruhe,
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel lI.
(Schlufs von Seite 24.)

AL Zwangläußgkeit.

A. Richter bietet einen weitern Beweis für die angeb-
liche Unzuverlässigkeit der Geschwindigkeitsmesser von H a u fs-
hälter mit der Behauptung an,
gerühmte Zwangliufigkeit fehle *).

dafs ihnen die nach-

Diese Behauptung ist, wie

sich aus der Beobachtung der Bewegungsvorgánge im Mels- `

werke ergibt, nicht stichhaltig.
der Begriff des Zwanglaufes cines Getriebes noch in der durch die
Herstellung und durch die übliche Abnutzung bedingten Form
zulässig**). Bei zwei durch Steg verbundenen, in einander
greifenden Zahnrädern oder bei einem viergliedrigen, durch Dreh-
zapfen verbundenen Kurbelgetricbe ist beispielsweise unbedingter
/wanglauf nur vorhanden, wenn die Zähne oder die Zapfen
ohne jeden Spielraum passen. Ist dies nicht der Fall, so kann
der Zwanglauf der Kette durch Kraftschluls erzwungen und
aufrecht erhalten werden. Dabei wird vorausgesetzt, dafs die
Schlufskräfte genügen. Kraftschlufs führt nur dann nicht zum
Zwanglaufe, wenn er unausgesetzt dem Willen eines Menschen

untergeordnet ist***) Daher schliefsen sich Zwanglauf und

In hergebrachter Deutung ist |

Kraftschlufs nicht gegenseitig aus, sondern ergänzen einander, `

zwischen beiden darf keine Gegensätzlichkeit geschaffen werden.
Von diesem Standpunkte aus mufs die Zwangliufigkeit eines
(setriebes beurteilt werden.

Bekanntlich macht das als Melswerkzeug dienende Fall-
stück im Geschwindigkeitsmesser von Haufshälter zur Ab-

*) Organ 1909, S. 195.
**) Reuleaux, Theoretische Kinematik, Band I S. 254, Band IE,
Ss. 155. Burmester, Lehrbuch der Kinematik. Band I, XS. 280.
Grashof, Theoretische Maschinenlehre, Band II, S. 93.
*** Reuleaux, Theoretische Kinematik, Band II, S. 233.

grenzung der Zeit eine Dreh-,
Hub-Bewegung *).

Erstere wird durch eine dreigliederige Kette vermittelt:
Federhausachse, Gehäuse, Fallstückwelle,
Verzahnung zwangläufig verbunden sind.
werkes bildet hierzu

zur Messung des Weges eine

deren Glieder durch
Die Unruhe des Zeit-
ein Parallelgetriebe, das die Umdrehung
gesetzmälsig regelt, ohne den Zwanglauf der Hauptglieder auf-
zuheben. Von der Fallstückwelle aus wird die Papierschlepp-
walze durch Zahnradgetriebe zwangläufig gedreht. Zwangläufig
werden also auch die Zeitstiche durch die Papierschleppwalze
in den Schaustreifen eingedrickt. Der Zwanglauf des sich ab-
wickelnden Papierstreifens wird dureh die Druckwalze kraft-
schlüssig aufrecht erhalten. Der Einfall des Nadelschlittens in

die Kerbe der Fallstückwelle zum Hervorbringen der Gc-
schwindigkeitstiche nach je 12 Sekunden erfolgt wiederum
zwangläufig durch Kraftschlufs. Die Kraft für die Dreh-

bewegung liefern die Aufzichfedern, die entweder von Hand
oder beim Fahren selbsttätig gespannt werden und durch cinc
mittels Verzahnung zwangläufig wirkende Sicherung gegen
Überspannung und gegen zu grolse Entlastung geschützt sind.
Antrieb-

die unter Vermittelung

Die Hubbewegung des Fallstückes geht von der
welle des Geschwindigkeitsmessers aus.
des (Grebiiuses als Stütze und der zwischenliegenden Schnecke
nebst Schneckenrad mit der Querwalze ebenfalls ein zwangläufiges
Getriebe bildet. die
Rillen des Fallstückes wird während des ganzen Melsverlaufes
zwangläufig aufrecht erhalten. Die Einleitung und Beendigung
dieser zwangläufigen Hubbewegung wird durch Kraftschlufs er-
zwungen:

Der Eingriff der Querwalzenzähne in

Dreistufenscheibe, Ein- oder Austrittskante, Schwere,
*) Organ 1908, S. 149.

gx

| 8) Eigen-
SE gewieht
y Not- | Anzahl | e :
tenes der | Gewicht Grundriß 1:150 Anmerkungen
8; Anzahl | Plätze | für
| klötze kg
| EE RON
| E. N. B. 11000 | *) einschließlich Endbühnen.
| 24 |
: Stehplätze? 0| `: 2 |
| Zus. 44 '
ur 210 |
| Sp > *) einschließlich Endbühnen.
| E Stehplátze 18 |
Ki Sitzplätze 16 N
zus 34 |
3 ?
g

dessen Schlulskrafte reichlich bemessen sind, um einwandfrei
wirken zu können. Durch die zwangläufig gesicherte Drehung
der Fallstückwelle stehen die Ein- und Austrittskanten zu be-
stimmten Drehzeiten je in derselben bestimmten Stellung zur
Querwalze, so dafs die Fingriffszeit immer gleich bleibt. Aus
dem gleichen Grunde nimmt auch die eigentliche Melszeit
während eines Fallstückumlaufes genau den an der Ringfläche
abgemessenen gleichen Drehwinkel in Anspruch. Die Fallzeit
reicht mit 3 einfachen Unruheschwingungen, also mit einer
Sekunde für gröfste Fallhöhe und selbst dann aus, wenn etwa
beim Bremsen eine erhöhte Reibung des freien Fallstückes an
seiner Welle eintreten sollte. Brauchte das Fallstück je längere
Fallzeit, dann wäre eine Störung im Geschwindigkeitsmesser
vorhanden, die durch den Bruch von Zähnen und durch
Streuung des Stichbildes sofort bemerkbar wird und das Mefs-

Solche Fälle scheiden des-
Die Einstellung des Zeigers
genau ab-

werk unbrauchbar machen würde.
halb aus der Erörterung aus.

und Schreibstiftes erfolgt also zwangläufig
gegrenzten Zeiten: Ringfläche und schiefe Ebene am Fallstúcke,

in

Zahnstangenstifte, Zahnbogen am Zeiger,
Kraftschlufs dieZwanglaufbewegung ein und beendet sie. Ferner
werden die unabhängig vom Melswerke arbeitenden Neben-
getricbe des selbsttätigen Aufziehens, der Papieraufwickel-
vorrichtuug und des Wegstichwerkes der Antriebwelle
aus ebenfalls unter Einleitung durch Kraftschluls zwangläufig

von

bewegt.

Aus diesen Untersuchungen geht hervor, dafs der Ge-
schwindigkeitsmesser von Haufshálter betriebsfähig keine
in der Trägheit der Massen begründete Fehlerquellen enthält
und deshalb mit Recht zu den zwangläufigen Mefswerken gezählt

werden darf.

XII,

des

Das Glockenwerk.

Die bei-
gegebenen Glockenwerkes muls hier noch einmal klar gelegt
werden *).

Bedeutung dem Geschwindigkeitsmesser
Innerhalb der auf dem Zifferblatte vorgesehenen
Hochstgeschwindigkeit lälst es sich für jede Fahrgeschwindig-
keit einstellen. Man muís nur den Auslösestift entsprechend
Dessen Auslösung erfolgt, sobald das Fall-
stück den Stift um seine Kopfhöhe gehoben hat.

der Hammer von der Antriebwelle aus zwangläufig betätigt.

lang bemessen.
Dann wird

Nach dem Fallen des Fallstückes legt er sich selbsttätig wieder
Für die Einstellung wählt nicht Höchst-
geschwindigkeit des Zifferblattes, Fahr-
geschwindigkeit, die für die betreffende Lokomotive als zu-
36, Abs. 2 der

einem Schildchen angegeben

fest. man die

sondern diejenige
lässig erklärt worden ist und die sich nach Ss
B. O. auf der Lokomotive
findet.
geschwindigkeit ertönt dann die Glocke.

an
Bei Erreichung oder Überschreitung dieser Fahr-

XIII. Die Antriebvorrichtung.

Diese ist unabhängig vom Mefswerke zu behandeln, weil
sie nicht unmittelbar einen Bestandteil des Geschwindigkeits-
messers bildet.
nach gehört sie gewissermafsen zur Lokomotive. Sie hat in

*) Organ 1909, S. 194.

Auch bierbei leitet |

der Regel die in Abb. 8, Taf. II dargestellte Bauart.

| verlangen,

Weniger ihrem Zwecke als ihrer Ausführung |

Dabei
wird die wagerecht gelagerte Welle W mittels Kurbelschleife
von einer Lokomotivachse oder der Kurbelstange aus je nach
der Fahrrichtung rechts- oder linksläufig in Drehung versetzt.
Auf ihr sind zwei durch Druckfeder auseinander gehaltene
Mitnehmerzylinder K K, verschiebbar aber nicht drehbar auf-
gesteckt. Sie haben Schraubzähne, die in die gleichen Zahn-
formen zweier kleiner Kegelräder aa, eingreifen, die ihrerseits
lose auf der Welle W sitzen und an der Gehäusewandung ihre
Widerlager finden. Sie treiben ein grölseres Kegelrad b, mit
dem das Antriebgestänge zum Geschwindigkeitsmesser fest ver-
bunden ist. Immer vermittelt also nur ein Mitnehmerzylinder
K oder K, die Drehung des Antriebgestänges und zwar in
beiden Fahrrichtungen jeweils in der gleichen, mit Pfeilen be-
zeichneten Drehrichtung. Wird die Antriebvorrichtung, wie
jeder andere bewegte Lokomotivteil, betriebsfähig erhalten und
dafür gesorgt, dafs die Druckfeder genügend gespannt ist. dafs
sich die Mitnehmerzylinder nicht drehen und dafs ihre Schraub-
zähne genügend eingefettet sind, dann wirkt sie durchaus
zuverlässig, dann überträgt sie also die Bewegung des Tricb-
rades verhältnisgleich auf den Geschwindigkeitsmesser.

XIV, Ergebnisse.

Die besprochenen Betriebserfahrungen
dahin zusammenfassen, dafs sich Zeit-, Weg- und Geschwindig-
keits-Messungen innerhalb der schon früher untersuchten Ge-
nauigkeitsgrenzen mit einem betriebsfähigen Geschwindigkeits-
messer von Haufshälter genau genug durchführen lassen.
Natürlich darf man von diesem Geschwindigkeitsmesser nur
was er zu leisten vermag. Er ist eben ein für
den Dauerbetrieb bestimmtes Mefswerk, das die Eigenschaften
lediglich für Sonderversuche gebauter, feiner Mefswerkzeuge
nur bis zu einem gewissen Grade besitzt! Innerhalb
Genauigkeitsgrades dürfen jedoch sowohl seine Zeigerangaben,
als auch seine Aufzeichnungen als zuverlässig angesprochen
Er hat sich im betriebsfähigen Zustande als ein
brauchbares Mefswerk erwiesen, das die Fahrtvorgänge selbst
während eines Stichzeitraumes von 12 Sekunden zwar nicht
mit der Schärfe der Wirklichkeit, wohl aber in den Grenzen
der Wahrscheinlichkeit nachzuprüfen gestattet. Hierbei muls
man aber seine Eigentümlichkeiten genau berücksichtigen, was
eine eingehende Kenntnis des Geschwindigkeitsmessers und des
Zusammenarbeitens seiner Teile voraussetzt. Gegner seiner
Aufzeichnungen haben den Geschwindigkeitsmesser ganz richtig
als einen wahren Freund der Lokomotivführer bezeichnet, der

lassen sich kurz

seines

werden.

ihnen einen zuverlässigen Anhalt dafür bietet, dafs sie die
vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit einhalten. Mit einem
solchen Zugeständnisse mufs aber auch anerkannt werden, dafs
die Schaustreifen betriebsfähiger Mefswerke unbedingte Beweis-
kraft besitzen, da das Stechen übereinstimmend mit der Haupt-
einstellung des Zeigers erfolgt.
Die Lehren, die sich aus vorstehenden Ausführungen ziehen
lassen, sind folgende:
a. Auf die Betriebsfähigkeit der Mefswerke mufs wegen deren
Wichtigkeit und in Anbetracht ihrer Eigenschaft als
Beweismittel bei Betriebsunfällen grofse Sorgfalt verwendet

werden. Die mit ihrer Unterhaltung und Prüfung be-
trauten Angestellten, auch die Aufsichtsbeamten und die
Lokomotivführer, sind über Zweck und Arbeitsweise des
Geschwindigkeitsmessers eingehend zu unterrichten und
darüber auf dem Laufenden zu halten. Diese Forderung
umfaíst auch die Sorge für die betriebsfihige Unter-
haltung der Antriebsteile.

. Die im Betriebe befindlichen Schreibwerke sind durch
Bleiverschluís gegen unbefugte Eingriffe zu sichern. Das
seitliche Papiergeháuse wird hiervon frei bleiben können,
damit der Lokomotivführer die Schaustreifen selbst ab-
nehmen, beschreiben und abliefern kann.

. Den Lokomotivmannschaften ist häufiges Aufziehen des
Uhrwerkes von Hand zur Pflicht zu machen. Das ist
besonders nötig bei Beginn einer Fahrt nach längerm
Stillstande oder bei allen andauernd langsamen Fahrten,
bei denen die Geschwindigkeit weniger als das 0,2 fache
der auf dem Zifferblatte angegebenen Höchstgeschwindig-
keit beträgt. Bleibt der Zeiger nach Stillstand der
Lokomotive auf einer Geschwindigkeit gröfser als Null
stehen, dann ist in der Regel das Uhrwerk abgelaufen
und muls einige Zähne aufgezogen werden. Das Aufziehen
mit der Hand wird an den neueren Melswerken durch
eine seitliche Kurbel erleichtert.

d. Der Geschwindigkeitsmesser mufs so angebracht werden,

=

53

der Führer das Zifferblatt ohne besondere An-
strengung beobachten kann. Nachts ist es zu beleuchten.
Das Aufziehen mit der Hand muls bequem sein. l

. Bei Betriebsunfällen ist der Geschwindigkeitsmesser mit
dem Schaustreifen möglichst sofort zu beschlagnahmen.

. Gleichzeitig sollten für die Berechnung des Stichbildes
ermittelt werden:

dafs

1) der Raddurchmesser der Triebachse,

9) das Übersetzungsverhältnis zwischen der Lokomotiv-

achse und der Antriebwelle des Geschwindigkeits-

messers, also nicht allein das Übersetzungsverhältnis

im Antriebsgehäuse, sondern auch das etwaiger Zwischen-

zahnräder,

die Zähnezahl des

richtung,

4) die Zifferblatteinteilung des Geschwindigkeitsmessers,

5) die wirkliche Entfernung zwischen der Zugspitze an
der Unfallstelle und ihrem Standpunkte beim letzten
Halte.

. Vor Berechnung des Schaustreifens müssen der Zustand
des Geschwindigkeitsmessers und die Stellung seiner Mefs-
teile auf ihre Richtigkeit geprüft werden. In der Regel
lassen Abweichungen, wenn nicht Be-
schädigungen oder grobe Fehler vorliegen, bei der Rech-
nung verhältnisgleich berücksichtigen.

3) Sperrades in der Wegmefsvor-

sich etwaige

Anordnung der Abstellbahnhöfe.

Von W. Cauer, Geheimen Baurate Professor in Charlottenburg.
Hierzu Zeichnungen Abb, 1 bis 11 auf Tafel IV.

9. Die Lokomotivanlagen mit ihren Gleisen.

Die Lokomotivanlagen spielen je nach den Betriebsverhält-
nissen der Bahn und der betrieblichen Bedeutung des Bahn-
hofes in der Anlage des Abstellbahnhofes eine sehr verschiedene
Rolle.
handelt. Wo

lediglich Triebwagenzüge verkehren, fallen

(Fortsetzung von Seite 32.)

Umfang erhalten. Falls aber auf Bahnhöfen mit nur durch-
gehendem Verkehre Lokomotivwechsel stattfindet, sind dort dem-

entsprechend Lokomotiven unterzubringen. Alsdann überwiegen

häufig die Lokomotivanlagen die Anlagen für Wagen erheb-

Bei Oder und Blum ist dieser Punkt nur kurz be-

Lokomotivanlagen in der Regel fort. Abstellanlagen auf Bahn-

höfen mit nur endigendem Verkehre von Dampfzügen bedürfen
für die dort endigenden und entspringenden Züge in gleicher
Weise der Unterbringung der Lokomotiven wie der Wagensätze

und sonstiger Wagen, aufserdem einer ausreichenden Zahl von `

Verschiebelokomotiven. Die Zahl der unterzubringenden Wagen-
sátze beruht indes auf andern Grundlagen, als die der unter
mbringenden Zuglokomotiven, weil erstere oft viel weitere
Strecken zurücklegen, und weil der Lokomotiv-Dienstwechsel
nach andern Gesichtspunkten aufgestellt werden muls, als der
/ngbildungsplan. Daher stehen die Anlagen für Wagen und

für Lokomotiven auch auf Bahnhöfen mit nur endigendem Ver- `

kehre, obwohl beide von gleicher Bedeutung sind, doch nicht
in bestimmtem Verhältnisse zu einander.
uur durchgehendem Verkehre sind Wagensátze gar nicht, Be-
reitschafts-, Verstärkungs- und andere Wagen in verschiedener
Zahl, Lokomotiven, falls kein Lokomotivwechsel stattfindet, nur
zu Verschiebezwecken und als Bereitschaftslokomotiven erfor-

El . D |
derlich, sodafs dann die ganzen Abstellanlagen keinen grolsen `
Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. XLVIL Band. 3. Heft. 19 0.

Auf Bahnhöfen mit

schränkt,

lich. Bahnhöfe mit teils endigendem, teils durchgehendem Ver-
kehre zeigen ein gemischtes Bild.

Bei nur endigendem Verkehre ist es meist zweckmiísig,
falls das verfügbare Baugelände es gestattet, Lokomotivanlage
und Abstellgleise für Wagen in Zusammenhang anzuordnen,
weil dadurch die Verschiebebewegungen vereinfacht werden
und oft von den Zuglokomotiven selbst ausgeführt werden
können. Es kommt hierbei weniger darauf an, dafs der Loko-
motivschuppen dem Personenbahnhofe besonders nahe liegt, als
dafs für den Verkehr der Lokomotiven vom und zum Schuppen
gute und voneinander unabhängige, auch durch sonstige Ver-
schiebevorgänge möglichst wenig gestörte Verbindungen be-
stehen. Eine die Verbindungen zwischen Personen- und Ab-
stell-Bahnhof behindernde und die Übersicht störende Lage
des Lokomotivschuppens zwischen beiden Bahnhöfen ist ver-
werflich, ebenso eine Lage*), die die Gleisanlagen des Abstell-
bahnhofes unterbricht oder in ihrer Erweiterungsfähigkeit be-
Bei länglicher Gestalt eines Abstellbahnhofes, die
beispielsweise durch die Lage zwischen den Hauptgleisen be-

dingt sein kann, wird man daher unbedenklich den Lokomo-

ei Oder und Blum $. 36.

tivschuppen wie in Abb. 1 und 3, Taf. IV an das äufserste
Ende legen können, wobei bisweilen als Nebenvorteile tiefere
Lage, billigere Gründung, bequemere Bekohlungsanlagen, Ver-
bindung oder wenigstens gemeinsame Verwaltung mit den Loko-
motivanlagen für Güterzüge, wie in Köln-Gereon, herausspringen.

Lokomotivschuppen, die ausschliefslich oder gröfstenteils
zur Unterbringung von Wechsellokomotiven dienen, haben zu

den Abstellanlagen für Wagen gar keine oder nur geringe |

Beziehungen. Man wird dann häufig dem Lokomotivschuppen
eine gesonderte Lage geben. Hierauf sowie auf die etwaige
Vereinigung des Lokomotivschuppens für Personenzuglokomo-
tiven mit dem für Güterzuglokomotiven wird unten in Ab-
schnitt D zurückzukommen sein.

Wo die Wagen für verschiedene Linien gesondert auf-
gestellt sind, wird man doch in der Regel bestrebt sein, die
Lokomotiven in einen Schuppen zu vereinigen, der dann etwa
von den einzelnen Teilen der Abstellanlagen her besondere
kreuzungsfrei geführte Lokomotivgleise als Zugang erhält.
Kann man die Anlage getrennter Schuppen nicht vermeiden,
so wird man wenigstens versuchen, sie so nahe an einander
zu legen, dafs man die Dienstleitung vereinigen kann.

Die mannigfachen für die Wahl der Lokomotivschuppen-
form in Betracht kommenden Gesichtspunkte*) hier zu er-
örtern, würde zu weit führen. Nur das sei betont, dafs die
lange Zeit hindurch über Gebühr bevorzugte Ringform zwar

Für ein in der Nähe des Lokomotivschuppens vorzusehen-
des Übernachtungsgebäude sieht man zweckmälsig schienen-

| freien Zugang vor.

10. Auszieh- und Durchlauf-Gleise.

Das Hauptausziehgleis soll tunlichst den ganzen Abstell-

‚ bahnhof, oder wenigstens einen möglichst grofsen Teil seiner

den Vorteil der Erweiterungsfähigkeit in beliebigen Stufen hat, `
dafs ihr aber die Rechteckform mit Schiebebúhne durch un- `

begrenzte Erweiterungsfähigkeit, durch bessere und sicherere
Zugänglichkeit, durch innere Übersichtlichkeit, bequeme Be-
leuchtung und Beheizung überlegen ist, und dals sie sich bei
Lage zwischen den Gleisen oft besser und mit weniger Breiten-
bedarf dem Bahnhofsplane einfügt.

Für die Bekohlungsanlagen kann man die Kohlenzufuhr-
gleise wegen der häufig bei grofsen Abstellbahnhöfen vorkom-
menden, durch Gleisüberwerfungen oder anderweit bedingten
Höhenunterschiede der Gleise, oft ohne grofse Mehrkosten gegen
die Lokomotivgleise hoch legen und den Höhenunterschied für
die Bekohlung benutzen. Solche Vorteile sollten häufiger als
bisher geschehen gleich im Entwurfe des Bahnhofes ausgenutzt
werden, dann würde manche künstliche mechanische Bekoh-
lungsanlage entbehrlich werden. **)

Die Frage, ob man die Lokomotivbetriebswerkstätte mit
der für Wagen verbindet, wird nicht nur je nach den ört-
lichen Verhältnissen verschieden zu beantworten sein, sie hängt
auch von den Aufgaben ab, die die einzelnen Bahnverwaltungen
den Betriebswerkstätten zuweisen. Bei den preufsisch-hessischen
Staatsbahnen, wo die Betriebswerkstätten nur die im Betriebe
vorkommenden Ausbesserungen vorzunehmen haben, wird in
der Regel die Lokomotivbetriebswerkstätte zweckmälsig dem
Lokomotivschuppen anzugliedern, die Wagenbetriebswerkstätte
mit dem Wagenreinigungschuppen zu verbinden oder in seiner
Nähe anzuordnen sein.

*) Cauer, Organ 1907. S. 197.
**) Dies gilt nicht nur für Abstellbahnhöfe, sondern namentlich
auch für Verschiebebahnhöfe.

können.

Gleisanlagen beherrschen. Aufserdem nach Bedarf angeordnete
Ausziehgleise für einzelne Gleisgruppen sollen möglichst unab-
hängig von einander benutzbar sein, aber doch in guter Ver-
bindung mit einander stehen. So dienen von den in Abb. 1]
und 3, Taf. IV als Durchlaufgleise D bezeichneten Gleisen.
die alle zusammenhängen, einzelne Teilstücke auch als Aus-
ziehgleise. Durchlaufgleise für Lokomotiv- und Verschiebe-Ver-
kehr sollten reichlich vorgesehen werden, und die Haupt-Loko-
motiv- und Verschiebe- Fahrten entgegengesetzter Richtungen
sollten möglichst unabhängig von einander erfolgen können.
Mit den Durchlaufgleisen sollen die Verbindungen zum Per-
sonen- und Verschiebe- oder Güter-Bahnhofe in bequemem Zu-
sammenhange stehen. Dals sich bei zweigleisigem Betriebe der
Durchlaufgleise Linksfahrt als zweckmälsig erweisen kann, um
Kreuzungen der Verschiebewege zu vermeiden, zeigen die
Abb. 1 bis 4, Taf. IV.

11. Ausrüstung des Abstellbahnhofes mit Anlagen verschiedener
Art.

Es handelt sich hierbei einmal darum, dals an geeigneten
Stellen des Abstell- und Personen-Bahnhofes Wasserkräne und
Kohlenentnahmestellen für Lokomotiven vorgesehen werden,
dann aber namentlich um Einrichtungen zur Reinigung, In-
standsetzung, Versorgung und Heizung der Personenwagen.
Die Erfordernisse in dieser Beziehung sind bei Oder und
Blum ausführlich behandelt, sodafs hier kurz zusammenfassend
Bemerkungen genügen.

Sofern die ganze Instandsetzung der Wagensätze im Rei-
nigungschuppen geschieht, wird man in diesem aulser den
zwischen den Schienen anzulegenden Arbeitsgruben vorzusehen
haben: Zapfstellen für Wasser zum Reinigen der Wagen und
Füllen der Wasserbehálter, für die erforderlichen Falles eine
besondere Trinkwasserlcitung vorzusehen sein wird, Füll-
ständer zur Füllung der Gasbehälter oder Anschlufsstellen
zur Ladung der Speicher, Heizleitungen in den Arbeitsgruben
zum Heizen des Schuppens und Abtauen der Wagen, besondere
Heizleitungen und Anschlufsstutzen für das Vorheizen der Züge.
Anschlulsstutzen für Prefs- oder Sauge-Luft zum Prüfen der
Bremsen, zum Entstäuben der Wagen, aufser der Schuppen-
beleuchtung bei elektrischem Lichte Steckanschlüsse, um überall
unter die Wagen und in das Innere der Wagen leuchten zu
Wo die Entstäubung durch Ausblasen erfolgt, ge-
schieht sie zweckmälsig, ehe man die Wagensátze in den
Schuppen stellt. Man wird also dann die entsprechenden An-
schlüsse zwischen den Wagensatzgleisen für angekommene Züge
anzubringen haben. Ebenso werden Zapfstellen für Wasser,
Gasfüllständer und dergleichen nach Bedarf zwischen den Ab-
stellgleisen vorzusehen sein, wenn die Reinigung und Ver-
sorgung der Wagen zu gewissen Jahreszeiten, oder zu gewissem

Teile im Freien erfolgt. Besonders wichtig ist es aber, dafs
man die für abgehende Züge dienenden Wagensatzgleise und

vielleicht auch die Wartegleise für die nach den Bahnsteig- `
(Fortsetzung folgt.)

90

gleisen gehenden Züge mit Heizanschlüssen versieht, damit zur
Fortsetzung der im Schuppen begonnenen Heizung nicht Loko-
motiven in Anspruch genommen werden,

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Fugen zwischen altem und neuem Beton.
‘Engineering Record 1909. Februar, Band 59, Nr. 7, S. 177.
Abbildungen.) j

Zur Bestimmung der Festigkeit der Fugen zwischen altem
und neuem Beton wurden am »Lafayette College« mit einer
Reihe Balken mit verschiedener Verbandart Versuche gemacht.
Die Spannweite der Balken betrug 1524mm. Die Last wurde
305 mm beiderseits von der Mitte angebracht, und zwar in
Zunahmestufen von 90,7 kg. Drei verschiedene Betonmischungen
wurden verwendet: Kalkstein von 6 bis 32 mm, Kalkstein von
6 bis 388 mm, Kies von 3 bis 57 mm. Die durchschnittlichen
Bruchlasten sind in Zusammenstellung I angegeben.

Zusammenstellung I.

Mit

! Kalkstein

Die versteiften geraden Stölse enthielten zwei 19 mm starke,
457 mm lange Rundeisenstangen mit Muttern an jedem Ende.
Diese Stangen wurden 38 mm von der Unterkante und 5lmm
von jeder Seite eingelegt. Die schrägen Stifse nahmen ein
Drittel der Balkenlänge ein, die Blattungen waren 457 mm
lang. Das Blatt der Schwalbenschwanzverbindung war vorn
102 mm, im Halse 76 mm dick.

Bei den versteiften geraden Stölsen erfolgte der Bruch
jederzeit aufserhalb der Versteifung, nahe bei einer Last. Nach
Beendigung dieser Versuche wurden die die versteiften Stófse
enthaltenden Teile der Balken noch einmal geprüft. Die Spann-
weite betrug in diesem Falle 432 mın, 25 mm weniger, als die

Kalkstein länge der Versteifung. Die Last wurde in der Mitte der

iia E vun 6 bis Kies von 6 bis Spannweite und unmittelbar am Stofse angebracht. Der Bruch

32 mm 98 mm erfolgte in diesem Falle nahe beim Ende der Versteifung und

len ke kg kg = wurde hauptsächlich durch das Gleiten des Eisens und der

pe Bt, l j 1436 805 1459 Mutter verursacht, Die durchschnittliche Bruchlast dieser Balken
Schwalbönsehwänni. A. d 77] 612 = war wenig grölser, als die der ganzen Balken.

Gerader Stufs, mit Hart- ' Der versteifte Stols war die stärkste Verbindung. Von

meifsel behauen | 408 = = den verschiedenen schrägen Stölsen, die die nächst starken

Versteifter gerader Stols . | — E 1466 Verbindungen waren, waren die mit Oxalsäure gewaschenen

nn SC mit üti: | Ss Ss = ein wenig stärker, als die nicht gewaschenen. Die Behandelung

säure gewaschen | = 498 1557 der Oberfläche des Stofses mit einem Breie von nassem Zemente

Schräger Stofs, mit Oxal- | ist nach den Versuchsergebnissen von nur geringem Werte.

sivre gewaschen und mit | | Der Schwalbenschwanz ist die nächst starke Verbindung, aber

nn l u 8 185 viel schwächer, als die schrägen Stöfse. Die behauenen geraden

Gerades Blatt. . . ` | SE 306 u Stöfse und die Blattungen waren die schwächsten mn

Oberbau.

Eiserne Schwellen in Nordamerika.

Der Oberingenieur der Pennsylvaniabahn, A. C. Shand,

sagt in cinem Briefe an den Herausgeber der Railroad-Gazette: `

:Sie würden mich sehr verpflichten, wenn Sie die Auf-
merksamkeit Ihrer Leser auf die Tatsache leuken wollten, dals
ich nach sorgfältiger Beobachtung mehr und mehr den Ein-

fünf Jahren und der Schwierigkeit des Einkaufes trotz des
höhern Preises ist es wahrscheinlich, dafs Ersatz in kurzer
Zeit unbedingt nötig sein wird. Die Beschaffenheit des Bau-
holzes ist aulserdem in den letzten fünf Jahren verschlechtert,
sodals wir gezwungen sind, entweder die besten Schwellen dem

- Marktpreise nach einzukaufen, oder mit Kreosot zu tránken

druck der Notwendigkeit baldigen Ersatzes des Holzes für `

Fisenbahnschwellen durch einen andern Stoff gewonnen habe,
doch ist bis jetzt kein solcher aulser Metall gefunden, der den
Anforderungen entspricht. Die angebotenen Schwellen sind
aber alle zu leicht, und kein Befestigungsmittel kommt bisher
den Anforderungen nach. Dies zeigte sich bei einem Unfalle
unserer Bahn auf einer Probestrecke mit eisernen Schwellen.

Wenn, wie aufser Zweifel steht, zuverlässige Befestigungs-

mittel ausgebildet sind, so wird die Verwendung von Stahl- `

schwellen vorwärts schreiten.
Die Pennsylvaniabahn braucht jährlich etwa 4000000
Schwellen; bei der Preiserhöhung der Schwellen in den letzten

l

und schwere Unterlegplatten zu gebrauchen, oder aber zu
leistungsfähigen Stahlschwellen überzugehen.«

Wir teilen diesen Brief auszugsweise mit, da er von neuem
die auffallende Tatsache beleuchtet, dafs die amerikanischen
Fachgenossen seit mehr als einem Jahrzehnte mit geschlossenen
Augen an den hier gesammelten Erfahrungen vorüber gehen,
und nicht erkennen, dals viele der Nöte, die sie empfinden,
bereits in weitgehendem Mafse gehoben sind. Das bezieht sich
namentlich auf die Bezeichnung des Tränkens und der Verwendung
schwerer Unterlegplatten bei Holzschwellen als zu scheuende Mals-
nahmen und auf die Klagen über zu leichte Bildung der Eisen-
schwellen und über ungenügende Befestigungsmittel. Gr.—w.

tue 9 *

SE

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Weichensicherungs-Anlage auf dem Broadstreet-Bahnhofe,
Philadelphia.

(Engineering Record 1908, 27. Juni, S. 809. Mit Abb.)

Ausgedehnte Änderungen sind neuerdings im Hallengleis-
plane der Broadstreet-Endstation der Pennsylvania-Bahn in
Philadelphia nötig geworden. Die durchschnittliche Zugzahl ist
auf 568 Züge innerhalb 24 Stunden angewachseu. Ausdehnung
in der Breite lielsen die umgebenden Häuserblöcke nicht zu,
nur eine geringe Verlängerung der Hallengleise und Bahnsteige
konnte erzielt werden.

Schnellere Beförderung der Züge wurde erreicht durch
eine neue Art von Schnellsignalen, die drei Armstellungen an

|

|

den Signalmasten benutzt, und mit der Schienenstromkreise |

zum Umstellen der Weichenhebel eingeführt sind, die alle Über-
wachungsmalsregeln an den Weichen des Bahnhofes überflüssig
machen.

Der für den Reisendenverkehr bestimmte Teil des Bahn-
hofes enthält 34 einfache Weichen und 20 doppelte Kreuzungs-
weichen, die auch dem Durchgangsverkehre dienen; sie werden
von einem Turme aus bedient, der dem Westen näher gebracht
werden soll, als er bislang steht, um den Weichenstellern
besseren Überblick über die Zugbewegungen zu verschaffen.

Das Umstellen der Weichen und Signale und deren Über-
wachung erfolgt nach Westinghouse mit elektrisch gesteuerter
Prefsluft. Damit verbunden ist die neue Streckensicherung durch
Schienenstromkreise und deren Meldelampen in den Stellwerken,
die mit den Weichen in Verbindung stehen und anzuzeigen,
wenn Züge über bestimmte Stellen fahren. Das Stellwerk hat
107 Hebel, 18 verfügbare, 47 Weichenhebel für 158 Weichen
und 42 Signalhebel für 100 Signale. Die Hebelverschluls-
einrichtung der »Union Switch and Signal Co.« hat lotrechte
Stromschlielser-Walzen statt der üblichen wagerechten, damit sie
für eine grolse Zahl von Abhängigkeiten ausreichen. Die Walzen
sind mit der Hauptwelle durch Kegelradantrieb verbunden. Die

Maschinen
Ladevorrichtung für Eisenbahnwagen.

Die in Textabb. 1 dargestellte Vorrichtung besteht aus
einer Bühne von etwa 16,5 m Länge und 3,37 m Lichtbreite,
die mit einem Gleise versehen und zwischen zwei flufseisernen
Kreisbogen befestigt ist. Bühne und Scheibe sind stark genug,
um einen Wagen mit 45 t Ladung zu tragen, auch Lokomotiven
können darüber fahren. Bühne und Bogen befinden sich in
einer Grube in solcher Stellung, dafs das Gleis genau zu den
Ausfuhrgleisen für leere Wagen pafst. Die Bühne ruht in der
Grube mit vier grolsen Rollen auf den Kreisbogen. Eine
Kette läuft um jeden Bogen und über ein Kettenrad, das sich
zwischen den grofsen Tragrollen befindet. Diese Kettenräder
nebst Wellen werden durch eine andere Kette und Rad von
einer aulserhalb der Grube stehenden Dampfmaschine an-
getrieben, so dals sich die Kreisbogen um die Rollen drehen.
Das Ganze dreht sich um einen Mittelpunkt etwa in der Mitte
der Seitentür des Wagens. Dieser Punkt mufs so bestimmt
werden, dals die Ladevorrichtung durch die Tür hindurchgehen
kann. Der Wagen wird durch Federn gehalten, die gegen die

Schienenstrom-Meldelampen sind kleine Glühlampen, je eine für
jeden Weichenhebel des Stellwerkes. Alle Lampen einer Strecke
erlöschen, wenn ein Zug das Signal der Strecke überfährt, und
leuchten wieder auf, sobald der Zug den Schienstromkreis über-
fahren hat und die Weichen wieder in Ordnung sind.

Eine Neuerung in dieser Sicherung ist das selbsttätige
Schliefsen der ganzen Strecke durch die Schienenstromkreise der
Weichen, wenn der Zug am Signale der Strecke vorbeifährt
und das Auslösen jeder Weiche, wenn die letzte Achse des
Zuges die Weiche befahren hat. Alle Stellungen der Magnet-
schalter der Schienenstromkreise werden durch Magnetschalter
im Stellwerke wiederholt, um die Weichenstellung dort zu
überwachen.

Eine zweite Neuerung ist die Verwendung von Drei-
Stellung-Signalen, mit Armen, die sich im oberen Viertel be-
wegen. Die drei Signalstellungen sollen die Geschwindigkeit
des Zuges auf volle, mittlere und geringe Geschwindigkeit regeln.
Da aber die verwickelte Anordnung dieses grofsen Bahnhofes
nur mittlere und geringe Geschwindigkeit zuláfst, so haben die
Signalmaste auch nur zwei Arme erhalten, der obere längere
dient für Bewegungen des Zuges in mittlerer Geschwindigkeit,
der untere kürzere für geringe Geschwindigkeit. Die Signal-
maste werden von Signalbrücken getragen, und zwar sitzen die
oberen langen Arme über, die unteren kurzen etwa 1 m unter
der Brückenbahn. Die Arme stehen entweder wagerecht mit
rotem Lichte für »Halt«, oder unter 45° aufwärts mit grünem
Lichte » Achtung«, oder lotrecht nach oben mit weilsem Lichte
für »Fahrt«. Die Signale können erst wieder zurückgestellt
werden, wenn der Zug den betreffenden Schienenstromkreis
überschritten hat und der Signalhebel des Stellwerkes wieder
eingestellt ist.

Der Strom wird von zwei von einander unabhängigen
Speichern geliefert. H a

und Wagen.

Stofsvorrichtung des Wagens gezogen werden, indem man eine
Kuppelung an der Dampfmaschine in Eingriff bringt. Die
Federn stehen durch Zahnstangen in Verbindung mit einem
Kettenrade, das sich mitten auf der Bühne befindet. Wenn
sich das Kettenrad dreht, werden die beiden Federn an den
Wagen herangezogen und halten ihn genau in der Mitte der
Länge der Bühne.
gelegt ist, wird die ganze Vorrichtung nebst Wagen im er-
wünschten Winkel gekippt, indem ınan die Kreisbogen auf den
Rollen dreht. Je grófser der Winkel, desto gréfser ist die
Entfernung, durch die der Lader nach dem Wagenende zu
schieben ist,
laden, wird er wagerecht gestellt und nach der andern Seite
gekippt.
der Ladung mit natürlicher Böschung durch die Reibung am
Boden und an den Wänden in seiner Lage gehalten wird.

An jeden Ende der »Wiege- befindet sich eine Grube
von 1800 mm Tiefe und 2000 mm Breite, in der der selbst-
tätige »Greifer« bleibt, wenn die Wiege nicht in Betrieb ist.

Das Ganze wiegt etwa 60t. Die stählernen Rollen sind
76cm dick und 30cm breit. Der Wiegengraben selbst ist
5m tief. Die Wiege läuft etwas nach dem Wagen zu herunter.
Die Kohlen bezw. das Erz, werden durch einen Trichter oder
Lader geschüttet und fallen in das gerade darunter befindliche
Wagenende herunter. Der übliche Winkel ist 40°. Eine
Dampfbremse hält die Wiege im erwünschten Winkel.

Einige Kohlen werden in der Mitte des Wagens gelassen,
um diejenigen im schon geladenen Ende am Zurückrollen zu
hindern.

Fabrikanten
Ottumwa, Iowa.

sind die Ottumwa Box Car Loader Co.,
Gr.—w.

Geschwindigkeitsmesser.

In einem Vortrage*) im Vereine deutscher Maschinen-
ingenieure führt Regierungsbaumeister Pflug über Geschwindig-
keitsmesser für Kraftfahrzeuge und Lokomotiven das folgende aus.

Die Erfindertätigkeit auf dem Gebiete des Geschwindiykeits-
messerbaues ist in den letzten Jahren durch Preisausschreiben
der Grofsen Berliner Stralsenbahn 1901, des mitteleuropäischen
Motorwagenvereines 1905, des französischen Automobilklubs
1906 lebhaft angeregt worden. ‘Der Vortragende besprach zu-
nächst die Unterlagen und Ergebnisse dieser Wettbewerbe.
erläuterte dann die allgemeine Bedeutung der Frage für den
Kraftwagen-, Eisenbahn- und Stralsenbahnbetrieb, wobei er die
Polizeigeschwindigkeit für Kraftwagen unter Bezugnahme auf
behördliche Versuche besonders eingehend behandelte und
stellte schliefslich die technischen Bedingungen fest, denen ein
vollkommener Geschwindigkeitsmesser genügen mufs. Alle
Forderungen zu erfüllen ist sehr schwer, vielleicht unmöglich.
Eine vollendete Vorrichtung. die einfach und betriebsfähiger
ist, dabei die kleinste und gröfste Geschwindigkeit genau an-
zeigt und aufschreibt, ist nicht vorhanden. Wohl gibt es

97

Nachdem der Wagen auf der Bühne fest-

Mehrzahl der Geschwindigkeitsmesser am Markte ist minder-
wertig. Die Möglichkeit, dals durch zwangsweise Einführung
Bauart der Patentinhaber schnell grolse
Reichtümer erwerben könne, veranlafst manchen, dem technische
Kenntnisse und Erfahrungen fehlen, sich auf diesem Gebiete

einer bestimmten

zu betätigen.

Nach kurzen Betrachtungen über Antrieb und Einbau

wurden die Grundlagen erörtert, die für die Durchbildung der

Nachdem das eine Ende des Wagens völlig ge- `

Dies muss so langsam geschehen, dafs der erste Teil `

einzelne ausgezeichnete Bauarten, die einen hohen Grad von '

Vollkommenheit erreicht haben; aber auch bei diesen muls
man sich über die Fehlerquellen klar bleiben. Die grolse

°) Ausführlich ir G lasers Annalen.

Messvorrichtung gewählt werden können, dann die jeder Bauart
eigentümlichen Vorzüge und Mängel beurteilt und die Sicht-
und Hör-Anzeiger Die
Schreibvorrichtungen, auf die viele Bauarten verzichten müssen,
wurden eingehend behandelt. Prüt-
für Geschwindigkeitsmessern
wurden zum Schlusse kurze Betrachtungen gewidmet *).

der Geschwindigkeit beschrieben.

Der Einrichtung von

ständen die Untersuchung von

Erdbrink-Jäger-Achsbüchsen.**)

Die geschlossene Achsbüchse von G. J. Jäger in Elber-
feld wird seit 1900 bei deutschen Haupt- und Kleinbahn-
Fahrzeugen verwendet. Durch sie wird das Umladen der
Wagen mit warmgelaufenen Achslagern gespart und die Be-
handlung warmgelaufener Achsen vereinfacht. Diese Achs-
büchsen sind auch gegen die stärksten Beanspruchungen auf
Ablaufgleisen widerstandsfáhig. Die Deckel der Regelachs-
büchse erscheinen von vorn gesehen oft als vollkommen dicht,
während eine Fuge zwischen Deckel und Sitzfläche offen ist,
durch die Sand, Staub, Schnee und Regen eindringen.

Regierungs- und Baurat Erdbrink hat nun mit dem
Werke Jäger eine besondere Schmierdeckelanordnung fest-
gestellt, die dichten Schluls ergibt.

Unter den gebräuchlichen Schmiereinrichtungsarten gibt
Erdbrink dem unmittelbar im Öle liegenden Schmierkissen
weitaus den Vorzug vor allen Schmiervorrichtungen mit Saug-
docht.

Wegen des starken Verschleilses wurde es gegen 1900
nötig, bei allen neu zu beschaffenden Fahrzeugen wieder
Schmierpolstergestelle mit Saugdochten zur Anwendung zu
bringen. Diese letzteren kamen bei geschlossenen Achsbüchsen
amerikanischer Bauart unter günstigeren Umständen zur Ver-
wendung, als bei anderen Achsbüchsen. Denn während die
obere Wandung des Ölraumes oder des eingeschobenen Ölbe-
hälters bei den geteilten und auch bei den neuesten geschlos-
senen Achsbüchsen sächsischer Bauart, die neuerdings auch
von den preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen verwendet wer-
den, unmittelbares Ölanschleudern an die Schmiergestellpolster
verhindern, steht das Schmierpolstergestell bei den amerika-
nischen Achsbüchsen frei im Ölraume, und das Öl kann nach
jedem Vollgielsen der Achsbúchsen durch Anschleudern un-
mittelbar an die Schmierpolster gelangen. Ist aber der Öl-

*) Der wesentliche Inhalt des Vortrages stimmt mit dem des
Werkes „Geschwindigkeitsmesser für Motorfahrzeuge und Lokomotiven“
des Verfassers, erschienen bei J. Springer, überein. Organ 1909,
Seite 203.

**) Verein deutscher Maschineningenieure, Vortrag, ausführlich
in G'asers Annalen.

stand durch Befahren einer schlecht liegenden Strecke soweit | die Pumpenkolben.

gesunken, dals bei weiterer Fahrt auf guter Strecke kein un-
mittelbares Anschleudern von Öl mehr stattfindet. so lälst auch
der Ölgehalt in den Polstern nach und die Reibung wächst.

Bei den losen, im Ole liegenden Kissen ist dagegen die Sát- aus einem von Rohren durchzogenen rechteckigen Kasten mit

tigung mit Ol so lange gewahrt, als noch freies Öl vorhanden ist.

Bei der Achsbüchse Erdbrink-Jäger ist es gelungen,
die Haltbarkeit der Schmierkissen wesentlich zu steigern. Der
Verbrauch an Mineralschmieröl und rohem Rüböle hat bei den
preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen im Betriebsjahre 1907
22220 t im Werte von 5546000 M erreicht, woran die Achs-
lager der Fahrzeuge stark beteiligt sind. Bei der erörterten
neuen Achsbüchse ist jeder nutzlose Olauslauf aus den Achs-
büchsen verhindert, wenn der Ölstand angemessener
Bei der Direktion Hannover sind ver-
schiedene Ausführungsarten von Schmierdeckeln auch bei solchen
Lokomotivachslagern eingeführt, die
dringen von Wasser ausgesetzt sind.

nur in
Höhe gehalten wird.
Ein-

vorzugsweise dem

Lokomotivüberhitzer für Dampf- nnd Luft-Gemisch.
(Engineer, Nov. 1908, Seite 494. Mit Abb.)

Seit einigen Jahren beschäftigt sich die »New-Century«
Maschinenbau-Gesellschaft
Verwendung überhitzten
Dampfmaschinen
neuerdings

mit Versuchen über die
Dampf- und Prelsluft-Gemisches in
nach Field und Morris und hat diese
auch auf Lokomotiven, darunter eine (rüterzug-
Lokomotive und eine 2. B. 1 Schnellzug-Lokomotive der
britischen Nord-Bahn ausgedehnt. Luft wird in einer be-
sondern auf die Spannung des Dampfes im Kessel
gebracht, das (remisch wird dem Überhitzer zugeführt, und
von da wird der »durchlüftete Dampf« zur Arbeit in die
Zylinder geleitet, wobei trotz der für die Luftpumpe aufzu-
wendenden Mehrarbeit eine Ersparnis von 15 bis 20°/, und
mehr an Heizstoff erreicht werden soll. Die Ursachen dieser
erhöhten Wirksamkeit des mit Trelsluft gemischten Heils-
dampfes sind noch nicht genügend ergründet. Gegenüber der
Annahme, dals die Luft eine vor Wármeverlust schützende
Umhüllung für die Dampfteilchen bildet und dadurch Nieder-
schlag während der Dampfdehnung verhindert, erscheint es
wahrscheinlicher, dafs durch die der Druckluft eigene Wärme,
die bei den vorkommenden Spannungen von etwa 12,5 bis 14 at
sröfser ist, als die des Nafsdampfes, bei der Mischung eine
Überhitzung des letztern schon an und für sich um einige
Wärmegrade ergibt, sodafs die ganze Überhitzung eine höhere
wird. Die Quelle gibt im Bilde die Einrichtung an der
2. B. 1 Lokomotive der britischen Nord-Bahn wieder. Die
Preisluft-Zylinder sind vor den Dampt-Zylindern in deren Achse
angeordnet. Die verlängerten Dampfkolbenstangen tragen auch

Pumpe

a

|

Die Luft wird auf die Dampfspannung
den Uberhitzer
geleitet, wo sie sich mit dem Nalsdampfe mischt. Der Über-
hitzer liegt dicht vor der Rauchkammer-Rohrwand und besteht

14,06 at geprelst und zur Rauchkammer in

schrägen Zwischenwänden, wodurch Dampf und Luft gezwungen
werden, in Windungen von oben nach unten zu streichen, sich
innig zu mischen und möglichst viel Wärme von den durch
die Rohre ziehenden Heizgasen aufzunehmen. Die Luftpumpen
deren Umlaufrohre mit dem

Wasserkasten in Verbindung stehen.

haben Wasserkühlung, Tender-
Bei anderen Lokomotiven
sind die Luftpumpen-Zylinder entweder oberhalb oder seitwärts
der Dampf-Zylinder angeordnet, der Antrieb der Kolbenstange
erfolgt vom Kreuzkopfe aus. Bei Versuchen an der genannten
Lokomotive auf dem Prüfstande soll eine Ersparnis an Heiz-
Nach der Quelle

über-

stoff bis zu 18°;, festgestellt worden sein.
sollen auch andere Bahn-Gesellschaften zu Versuchen
gehen, so dafs weitere Erfahrungen mit der Verwendung von
Dampf- und Luft-Gemisch in überhitztem Zustande erwartet
werden können. A As
Triebwagen aus Stahl.
(Electric Railway Journal, Febr. 1909, Nr. 6, S. 252, Mit Abb.)
Die Mc Keen Gesellschaft baut in den Werkstátten der
Union-Pacitic-Bahn zu Omaha, Nebraska, einen Triebwagen mit
Verbrennungstriebmaschine, zu dem nur Stahl verwendet wird.
Die
Seitenwände des vorn scharf zugespitzten Wagenkastens sind
aus Stahlblech gefertigt und bilden gleichzeitig die Längsträger.
Die dicht neben einander liegenden runden Wagenfenster ge-
währen aus dem bis auf den vordern Führerstand durch keine
Zwischenwände unterteilten Innern umfassenden Ausblick und
sind deswegen und wegen ihres dichten Verschlusses
beliebt. Das gewölbte Dach ist etwas niedriger als bei den
sonstigen Bahnwagen, jedoch mit ausreichenden Lüftern ver-
sehen. Die sechszylindrige Verbrennungstriebmaschine ist
über dem vordern Drehgestelle gelagert und gibt mittels ge-
räuschloser Morse-Kette und einer Reibungskuppelung 200 PS
bei 350 Umdrehungen i. d. Min. ab. Bremsversuche ergaben eine
Leistung von 250 PS. Die Zylinder haben 254 mm Durch-
messer und 305 mm Hub. Die Maschine ist leicht regel- und
umsteuerbar und gibt dem Fahrzeuge eine Geschwindigkeit von
96 km Std., die auf wagerechter Strecke bis zu 112 und
120 km Std. gesteigert werden konnte. Die Triebmaschine
wird mit Prefsluft aus dem Bremsluftbehälter angelassen. Die
Erzitterungen und das Geräusch sind so gering, dals die
Reisenden nicht belästigt werden. Bis jetzt sind 35 dieser

Wagen im Betriebe. A. 2.

Der Wagen läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen.

sehr

Besondere Eisenbahnarten.

Oberleitung und Fernsprechanlage der elekirischen Bahn
Bellinzona - Mesoceo,
Von Ingenieur J. G. Boesch, Oerlikon.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, Februar, Heft 4, S. 71.
Mit Abbildungen.)
Der Fahrdraht der elektrischen Bahn Bellinzona-Mesocco
besteht aus einem 9,5 mm starken hartgezogenen Rundkupfer-

drahte. Er ist teils an Mastenauslegern (Textabb. 1) aus naht-
losen Mannesmann-Stahlröhren mit Weichguls- und Schmiede-

‚ eisen-Besatz, teils an Querdrähten befestigt. die zwischen zwei

i
i

Holzmasken oder Mauerrosen ausgespannt sind. Die Quer-
drähte bestehen aus 5 mm starkem verzinktem Stahldrahte.
Für Endverankerungen oder stärker beanspruchte Quer-

59

drähte wurde 6 mm starker verzinkter Gulsstahldraht verwendet. `

Um Würgstellen möglichst zu vermeiden, wurden Siemens-
sche Klemmen vorgesehen. Die Fahrleitung ist doppelt strom-

Abb. 1.

dicht aufgehängt. Als erste Dichtung dienen stromdichte Auf-
hängungen, als zweite sind Porzellan-Deltaglocken verwendet.
Ferner wurde durch Einbauen von stromdichten Wirbelspan-
nern erreicht, dals beim Bruche eines Tragdrahtes der viel-
leicht auf gefahrvolle Tiefe herunterhängende Teil immer noch
doppelt stromdicht abgesondert bleibt.

: 4/In den Haltestellen ist die Fahrdrahtleitung des Haupt-
gleises ununterbrochen durchgeführt, die Bahnhofsleitungen sind
jeweils mittels eines Stangenschalters mit stromdichter Stange
und Vorhängeschlols für sich ausschaltbar gemacht. Solche

Schalter sind auch für die Wagenschuppenleitungen vorhanden.

Die Fahrdrahtleitung kann durch Streckentrenner, die im
regelrechten Betriebe geschlossen sind, in fünf Abschnitte zer-
legt werden. Bei diesen Streckenschaltern ist in die Unter-
brechungstrecke, die sich über zwei Stangenentfernungen er-
streckt, ein toter Leiter eingeschoben, der bei geschlossenem
Schalter mit den beiden angrenzenden Leitungstrecken ver-
bunden ist. Beim Befahren dieser Streckenschalter findet also
keine Stromunterbrechung oder Funkenbildung statt. Durch
diese Ausführung wird vermieden, dafs bei der Durchfahrt
eines Triebwagens mit zwei Bügeln das abgetrennte Leitung-
stück vorübergehend wieder unter Strom gesetzt wird.

Die Fahrleitung ist elastisch aufgehängt, indem die Glocken-
stützen frei drehbar befestigt sind. Wo nötig, sind in die
Fahrdrahtleitung Nachspannvorrichtungen eingebaut, abgesehen
von den bei jeder Endverankerung vorhandenen Wirbelspannern.

Die Höhe des Fahrdrahtes über S.O. in den Aufhänge-
punkten beträgt über Bahnhöfen und Wegübergängen 6,3 m,
auf offener Strecke 5,8 m, in den Tunneln 4,3 m. In jedem
der drei Tunnel wurde der Draht gegen die Talseite ver-
ankert, da sich das lang anhaltende Gefälle von 60°/,, auf
die oberen Endverankerungen und bei Drahtbrüchen zu stark
fühlbar gemacht haben würde.

Auf ungefähr je 2 km Entfernung sind bei günstigen Er-
dungsverhältnissen Hörner- Blitzschutzvorrichtungen eingebaut.

Die Rückleitung geschieht durch die Fahrschienen, die
mit unter den Laschen angebrachten elektrischen Stolsverbin-
dungen aus weichem Kupfer von 100 qmm Querschnitt ver-
sehen sind. Auf je zehn Schienenlängen von je 12m und in
den Weichen der Haltestellen sind Schienen-Querverbindungen
aus Rundkupfer von 100 qmm Querschnitt angebracht.

Jede Haltestelle mit Ausweichgleis und das Kraftwerk
sind mit einer Sprechstelle ausgerüstet; im Ganzen sind also
12 Sprechstellen vorhanden. Alle Vorrichtungen sind in Neben-
schaltung an die zweidrähtige Leitung angeschlossen. Zur
Entlastung der Linie ist in Roveredo eine Durchsprechstelle
vorgesehen. Diese kann durch Stellung eines Umschalters nach
links oder rechts die obere oder untere Strecke wählen, oder
auch die Mittelstellung für Durchsprechen herstellen. Die Strom-
geberkurbel des Fernsprechers ist gedichtet. Für Blitzschutz-
und Spannung-Sicherung wird der Fernsprecher von Hayes
mit Kohlenplatten-Blitzableiter, Hitzspule und Schmelzdraht in
Fiberröhre verwendet. Der Stromgeberkasten ist mit zwei
Schaltstellen für hörbare Zugmeldevorrichtung versehen, die
vielleicht später eingeführt werden soll.

Die Fernsprech-Freileitung ist an dem Gestänge der Fahr-
draht- beziehungsweise Speise-Leitung und auf stromdichten
Doppelglocken angebracht. Die Leitung besteht aus 3 mm
starkem verzinktem Eisendrahte. Bei Kreuzungen mit der Fahr-
drahtleitung ist der gewöhnliche Eisendraht durch 3 mm starken
verzinkten Gulsstahldraht ersetzt. Überdies sind an solchen
Stellen Fangrahmen angebracht.

Zur Vermeidung störenden Geräusches in den Fernsprechern
wurden die Drähte da, wo sie in der Nähe der Oberleitung
verlegt sind, auf je 500 m, in der Nähe der Hochspannungs-
Fernleitung auf je 300 m gekreuzt. B—s.

Raten Google

EE

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Vorriehtung zum Auslösen der Bremse auf einem fahrenden Zuge.
D. R. P. 212342. R. Dörrstein in Frankfurt a. M.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, dafs zwei An-
schlaghebel auf einen gemeinsamen Querarm einwirken, an dem
die Ventilstange der Bremse angreift. Wenn die Hebel einzeln
bewegt werden, wird der Querarm nur so weit nach unten ge-
zogen, dals er die Bremse nicht beeinflulst.
Hebel gleichzeitig ausschwingen, drücken sie den Querarm so
weit hinunter, dafs durch die Bremsventilstange die Bremse
ausgelöst wird.

wässerung, weil sie während des Betriebes ohne Abnahme des
Kiesbettes zu jeder Zeit nachgezogen und gereinigt werden

| kann, was bei keiner andern Haube zutrifft.

Erst wenn beide `

Jeder Hebel gibt für sich ein Signal auf der Lokomotive.

Auf der Lauf- oder Triebachse sind Lager in gewissen Ab-

ständen von der Schiene befestigt, in denen Hebel in immer |
gleichbleibender Höhe zu der Schienenoberkante geführt werden `

und die, an Versteifungen drehbar um Bolzen aufgehängt, nach
bestimmten Halbmessern schwingen. Schubbolzen halten die
Hebellager in Gehängen durch Federn ständig auf den Lagern,
was auch durch entsprechend angeordnete Gewichte geschehen
kann. Die Anschlaghebel sind an ihren unteren Enden mit

Rollen versehen, die, auf Achsen laufend, von den Strecken-

anschlägen angehoben werden.
ansteigende Schienen in Gehäusen gewählt, die sich in be-
kannter Weise heben oder senken, sobald ein keilförmiger
Riegel verschoben wird, der mit den Stellwerken in Verbindung
steht. Federnde Klammern halten die Schienen auf dem Riegel,
können aber auch durch hängende Gewichte ersetzt werden,
die durch besondere Kästen geschützt sind.

Wird die unter dem einen Hebel liegende Schiene infolge
Verschiebung des Riegels um eine bestimmte Höhe gehoben,
und das Fahrzeug erreicht das Hindernis, so läuft die Rolle
des Anschlaghebels die ansteigende Ebene w hinauf, der Hebel
wird angehoben und so eine Pfeife zum Tönen gebracht. In
ähnlicher Weise bewirkt eine Drehung des andern Hebels
unter Anziehen eines Drahtzuges das Ertönen einer Glocke.

Zum Auslösen der Bremsen beim Überfahren eines Halt-
signales dient eine Dreihebelgruppe, deren Querarm 1 mit
Kugelgelenken in einem Schlitten gelagert und zur beliebigen
Übersetzung durch Verschraubungen in Schlitzen verstellbar ist.
Die Gruppe ist mit den Anschlaghebeln und mit einer Ventil-
stange der Bremse gekuppelt.

Trifft nun der grofse Anschlaghebel auf einen Strecken-
anschlag, so senkt sich das eine Kugelgelenk mit dem Schlitten
um ein gewisses Mafs, während das andere seine Lage nicht
verändert. Da ein Gabelstück mit Drehbolzen genau in der
Mitte des Querarmes angelenkt ist, kann sich dieses nur um
die Hälfte der einseitigen Senkung abwärts bewegen, die in
der Gabel durch symmetrische. Schlitze für die Ventilstange
unwirksam gemacht wird.
wenn der andere Hebel augehoben wird.

Werden aber beide Anschlaghebel durch neben einander
gelagerte Streckenanschläge gleichzeitig angehoben, so muls
sich der Querarm als starres Glied mit den beiden Gelenken
senken, wodurch die Ventilstange der Druckluftbremse mit-
genommen und das Ventil geöffnet wird.

Auf der entgegengesetzten Seite des Fahrzeuges befindet
sich dieselbe Hebelgruppe. Beide Gruppen werden mit der
Schiebersteuerung in Verbindung gebracht und für die be-
treffende Fahrrichtung selbsttätig umgewechselt. G.

Siekerhaube zur Entwässerung von Buckelplatten und Tonnen-
blechen auf eisernen Brücken.

Der Brückenbauanstalt A. Klönne zu Dortmund ist das
Patent Nr. 211482 (Textabb. 1) auf eine neue Sickerhaube
erteilt worden, die bei Eisenbahndirektionen und Eisenbahn-
bauabteilungen bestens gut eingeführt ist. Sie ermöglicht

Für die letzteren sind allmälig `

Derselbe Vorgang vollzieht sich, `

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.-Ing. G. Barkhau se n | in Hannover.
Druck von Carl Ritter,

Abb. 1.

Die Einrichtung besteht aus drei Teilen: 1. der Kies-
haube mit im Haubeninnern angegossenen Stutzen, der durch
das zur Abführung des Wassers im Bleche hergestellte Loch
gesteckt wird, 2. einer Muffe, die nach dem Aufstecken der
Kieshaube über das mit Gewinde versehene Ende des Stutzens
geschraubt wird, und 3. der Abfluístúlle, die aus gewöhn-
lichem Gasrohre hergestellt ist. Die Verbindung der Abiluls-
tülle mit der Kieshaube erfolgt durch die Muffe, die zugleich
die Kieshaube unverrückbar fest auf das Buckelblech prelst.
Zur Abdichtung dient ein Hartblei- oder Asbest-Ring.

Ist die Kieshaube verschlammt, so braucht man nur die
Tülle aus der Muffe herauszuschrauben, um die Reinigung der
Kieshaube von unten her vorzunehmen. Das Nachdichten der
Haube geschieht durch Anziehen der Muffe von unten her.

Durch Raketen getriebenes, Knallkapseln tragendes Eisenbahnsignal.
D.R.P. Nr. 212512. F. Peter in Gerstungen.

Das Signal besteht nach Textabb. 1 aus einem einfachen

Rahmengestelle mit Laufrollen und seitlichen Armen, die die

Raketen tragen. Vorn befindet sich eine vorragende Zunge,

Abb. 1.

die Knallkapseln trägt. Bei einem Unglücksfalle auf freier
Strecke wird diese Vorrichtung auf die Schiene gesetzt. Die
Zündfäden der Raketen werden verbunden und zur Entzündung
gebracht.

Durch den nach hinten gerichteten Strahl wird das Signal
erst langsam, dann beschleunigt vorwärts getrieben, dabei
Feuerregen von sich gebend. Die Mannschaft eines entgegen
kommenden Zuges wird durch den Feuerschein und die von
den Rädern der Lokomotive abzeschossenen Knallkapseln ge-
warnt. Jeder Zug und Bahnwärter kann die Vorrichtung bei
sich führen. Die mehrfach in (regenwart von Vertretern der
Eisenbahnbehörde vorgenommenen Versuche haben gute Er-
gebnisse geliefert.

Das Signalmittel ist auch im Auslande patentiert.

—. ~ ——- - — - — ~ -— —-——

|

G. m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Kisenbahn-Verwaltungen.

a ee

| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers-

Neue Folge. XLVII. Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 4, Heft. 1910. 15. Februar.

Alle Rechte vorbehalten.

— __ nn me

Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
II. Teil: Trieb- und Anhänge -Wagen.

Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der Nordbahn-Direktion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der Südbahn-
Gesellschaft in Wien.

Hierzu Zeichnungen auf 10 Tafeln.
(Fortsetzung von Seite 41.)

Nr. 6) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen | Nichtraucher enthalten 24 Sitzplätze, die beiden Endbühnen
Nr. 2005 der städtischen Strafsenbahnen in Wien, gebaut von , 8 Stehplätze.
der Wagenbauanstalt vormals J. Weitzer in Graz. Der Wagen ist unterhalb der Endbühnen auf beiden
Zusammenstellung S. 44, Nr. 16, Abb. 6, Taf. XII. ' Seiten mit einem Schneeräumer der Bauart Schmid-Michtner
Untergestell, äulsere Kastenmalse, Räderpaare, Tragfedern, (Abb. 7, Taf. VI) versehen, die ursprünglich in Wien nur
Laufwerk, Zug- und Stofsvorrichtung und Bremse stimmen mit an von Pferden gezogenen bordlosen Wagen verwendet wurde.
den Teilen des Wagens Nr. 5 überein. Für Innenausstattung Im Winter werden mehrere Wagen zur Säuberung der
wurde Eschen- und Mahagoniholz verwendet. Gleise in bebauten Strafsen damit ausgerüstet. Der Schnee-
Der Innenraum ist in ein Abteil für Raucher und eines räumer besteht aus zwei hinter einander liegenden Reihen von
für Nichtraucher geschieden; alle Türen in den Stirnwänden je zwölf lotrechten Schaufeln. Sie sind gegen einander ver-
und in der Abteilwand sind als Schiebetüren ausgeführt. setzt angeordnet und jede einzelne mit angenieteten Pratzen an
Der Wagen hat 24 Sitzplätze; die Holzsitze aus Latten eine lange, 25 mm starke, wagerechte Hebelstange geschraubt.
sind in Querreihen zu einem und solchen zu zwei Sitzen an- , Die 24 Stangen sind um eine Welle vor der Wagenbrust lose
geordnet und durch einen 555 mm breiten Mittelgang getrennt, ¡ drehbar, so dafs jede Schaufel sich unabhängig von den

- .—

die Endbühnen enthalten 18 Stehplätze. anderen heben und senken und den Unebenheiten der Stralse
Im Raucherabteile sind an den Wänden runde Dreh- ausweichen kann. Ä

Aschenbecher aus Steingut angebracht. Der Fuísboden ist mit | Die Stangen liegen auf einem zur Schaufelreihe gleich-

Holzrost belegt. ' laufendem `]- Eisen, auf dem sie durch Stifte in unveränder-

Die Holzrahmenfenster sind 655 mm und 730 mm breit, haben lichem Abstande gehalten werden. Das _]-Eisen und mit ihm
braune rollbare Kamelhaarstoffvorhänge und sind ganz herablalsbar. die Schaufelreihe kann durch zwei Schraubenspindelu vom
In jedem Abteile befinden sich vier elektrische Glühlampen Führerstande aus gesenkt und gehoben werden.
in seitlich an der Decke angebrachten Armen, auf jeder End- Die Drehwelle für die Stangen liegt in zwei am Längs-
bühne drei. Die Notbeleuchtung besteht aus Kerzen an den und Brust- Träger befestigten Kragstützen mit Augenlagern
Stirnwänden. oder sie ruht in zwei von den Längsträgerstegen herab-
Die elektrische Einrichtung entspricht der von Nr. 5. reichenden Auslegern, die an jene geschraubt sind (Abb. 7,
Nr. 7) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen Taf. VI). Im Betriebe werden immer die Schaufelreihen unter
Nr. 2078 der städtischen Strafsenbahnen in Wien, gebaut von ' der vordern Endbühne in Tätigkeit gesetzt, die hintern bleiben
der Wagenbauanstalt Wien-Simmering. hochgehoben; durch die schräge Stellung der Schaufeln wird
Zusammenstellung S. 46, Nr. 17, Abb. 7, Taf. VI. der Schnee seitlich aus dem Gleise geschoben.
Der Wagen gleicht sowohl in seiner Bauart als auch in Die beschriebene Anordnung hat sich bei den Strafsen-
der elektrischen Ausrüstung Nr. 6, nur sind die Sitze der bahnen in Wien gut bewährt.
Länge nach angeordnet.*) Die zwei Abteile für Raucher und | Nr. 8) Vierachsiger, elektrischer Triebwagen
*) Die neueren Wagen der städtischen Strafsenbahnen in Wien der Wiener Lokalbahnen, Linie Wien-Baden, gebaut von
haben nur Qnersitze. F. Ringhoffer in Smichow-Prag.
Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. XLVI. Band. 4. Heft. 1910. 10

Abb. 5.

Zusammenstellung S. 42, Nr. 8, Abb. 8, Taf. V, Textabb 5.

Das mit dem Wagenkasten ein Ganzes bildende Trag-
gerippe besteht aus zwei inneren [-Langstragern von 152 x
66><11 mm Querschnitt und äufseren “| -Längsträgern von
180><70><8,5 mm, die durch stellenweise mit Holz gefutterte,
aus Flacheisen gitterträgerartig hergestellte Querträger ver-
bunden sind; die [-Längsträger sind noch durch ein Winkel-
eisen verstärkt. Die Untergestellenden tragen je ein Prell-
brusteisen und darunter vereinigte, bewegliche Mittel-Zug- und
Stofs-Vorrichtungen. Die Widerlager für die Zugfeder sind
an zwei 152 mm hohen [-Quertrágern befestigt, von denen
der innere gegen die innern Längsträger durch ein Winkel-
eisen abgesteift ist. Die Zugstange selbst ist lotrecht und
wagerecht durch Wickelfedern abgefedert.

Die Drehgestelle ähneln denen des Wagens Nr. 4. Die

wie bei Nr. 4. Die Rahmen sind durch 180 und 140 mm
hohe [-Quertráger und grofse Eckplatten verbunden und auf
Blattfedern gehängt, die auf den einteiligen Achslagern ruhen.
Der Drehschemel ist aus Flacheisen gitterträgerförmig herge-
stellt und mitten und seitlich mit Holz gefuttert; seine Enden
sind auf je eine verkehrt gestellte Längs-Tragfeder gelagert.

Die Drehschemeltragfedern bestehen aus acht 92><13 mm
starken Lagen, die Achslagerfedern aus acht Blättern von
70><9 mm.

Der Wagen hat acht-
klötzige- Handbremse,
selbsttätige Luftsauge-
bremse von Hardy mit
elektrisch betriebener
Saugpumpe und eine
elektrische Kurzschluls-
bremse. Jedes Drehge-
stell ist mit einem Sand-
streuer versehen, der von
der Endbühne aus be-
tätigt werden kann.

Der Kasten, dessen
Seitenwände an den
~|_-Tragern des Tragge-
rippes befestigt sind, ist
aufsen mit Blech ver-
kleidet, trägt einen
1580 mm breiten, über
die ganze Wagenlange
reichenden Lüftungsauf-
bau, und hat zwei Ab-
teile, die durch eine, mit
einer Schiebetür verse-
hene Mittelwand getrennt
sind. Die Stirnwände haben gleichfalls je eine 760 mm breite
Schiebetür. An erstere schlielsen die an beiden Stirnseiten
vollkommen geschlossenen Endbühnen an, die seitlich durch
760 mm breite Doppelflügeltüren zugänglich sind. Der mit
Lattenrosten belegte Fufsboden der Endbühnen liegt etwas
tiefer als der der Abteile. In jeder Stirnwand ist ein 890 mm
breites herablafsbares Fenster angeordnet, zu dessen rechter
Seite sich eine einflügelige Tür für den Übergang in den an-
gekuppelten Beiwagen befindet; hierzu dienen auch aufklapp-
bare Übergangsbrücken mit Schergittern an den Stirnwänden.

Auf jeder Endbühne befinden sich die Händel der
elektrischen Einrichtung und der Bremsen, der Unterdruck-
messer der Luftsaugebremse, ein elektrischer Geschwindigkeits-
messer und ein Werkzeugkasten mit Fahrkartenschiebelade.

_ Die Innenausstattung ist aus Eichen- und Mahagoniholz.
seitlichen Rahmenbleche haben dieselbe Form und Herstellungsart `

Im Fufsboden befinden sich Klappen zum Nachsehen der
Triebmaschinen.

In den Seitenwänden befinden sich je zehn herablalsbare
Fenster mit Schnappvorrichtungen zur Feststellung in ver-
schiedenen Stellungen. Jedes Fenster ist mit einem Feder-
Rollvorhange versehen.

In jedem Abteile befinden sich 22 gepolsterte, am Fufs-
boden festgeschraubte Leder-Drehsessel mit Rücklehnen aus
gebogenem Holze längs einer Seitenwand paarweise versetzt,
längs der andern in einer Reihe angeordnet. Die Sessel werden

Die Achslager sind mit Schmafsmannscher Schmierung | je nach der Fahrtrichtung gewendet.

versehen.

Die Fluísstahl-Achsen haben Zapfenmalse von 95 >< 180 mm
bei 1800 mm Mittenentfernung. Die Stahlguls - Radscheiben
tragen Radreifen aus Sonderstahl, die mit Sprengringen be-
festigt sind.

In jedem Abteile sind fünf elektrische Deckenlampen in
Bronzegestell, in jedem Vorbaue eine, der Wagen enthält
20 Glühlampen zu 16 HK bei 60 Volt Spannung. Als Not-
beleuchtung dienen Kerzen an den Stirnwänden. Jede Stirn-
wand trägt einen elektrischen Scheinwerfer, auf jedem Vorbau-

dache sind zwei kleinere elektrische Signallampen angebracht,

63

der elektrischen Strafsenbahnen in Prag, gebaut von F. Ring-

die auch die dahinter befindlichen Richtungschilder beleuchten, | hoffer in Smichow-Prag.
und deren rote Signalscheiben vom Wageninnern aus gestellt |

werden können. Ferner sind am Wagen auch Stützen für
Ausschlaglaternen angebracht. Unter dem Fulsboden jeder
Endbühne befindet sich eine Trittglocke.

Die regelbare Heizung erfolgt durch vier elektrische Heiz-
körper der Bauart »Prometheus«e. Beleuchtung und Heizung
sind je auf zwei getrennte Stromkreise verteilt.

An den Stirnseiten und an den Langseiten der Dreh-
gestelle, sowie auch an den Langseiten zwischen den Dreh-
gestellen befinden sich verstellbare Bahnräumcbretter als Schutz-
vorrichtung.

Für Lüftung ist durch Klappfenster im Aufbaue gesorgt.

Auf dem Dache befindet sich ein gegen Winddruck mög-

Zusammenstellung S. 46, Nr. 18, Abb. 9, Taf. VII,

' Abb. 10, Taf. VI, Textabb. 6.

Der Wagen hat zwei einachsige Drehgestelle ; jedes besteht

aus einem versteiften Rahmen aus [-Eisen, der seitlich zu

Achshaltern ausgebildete Bleche trägt und mit Federstützen

aus Stahlgufs und Blattfedern auf den Achsbüchsen ruht. Die

lichst unempfindlicher Scheren-Stromabnehmer, der mit Alumi- `

Umlegen des Stromabnehmers
Der Wagen trägt

niumschleifstücken versehen ist.
je nach der Fahrtrichtung ist nicht nötig.
Hörner-Blitzableiter.

Für den elektrischen Antrieb trägt jede Achse eine Trieb-
maschine von 40 P.S., die einerseits auf der Achse ruht und
diese mit Zahnrädern antreibt, anderseits federnd am Dreh-
gestelle aufgehängt ist.

Für den Betrieb der Strecke Wien-Baden wird Einwellen-
Wechsel-Strom verwendet. Da die Züge jedoch bis in das
Innere von Wien verkehren und dabei die Gleise der Städtischen
Stralsenbahnen mit Gleichstrom von 500 Volt benutzen, die
Wagen auch für die Gleichstrombahn Baden - Vöslau geeignet
sein sollten, so mulsten die Triebwagen entsprechend ein-
gerichtet werden.

Als Triebmaschine wird die Einwellen-Gleichrichter-Maschine
der Siemens-Schuckert-Werke mit breitem Gleichrichter
und breiten Achslagern verwendet. Die vier Triebmaschinen
sind paarweise in Reihe geschaltet.

Sie können von jedem Führerstande aus mit einem Reihen-
Neben - Fahrschalter angelassen werden. Diese Fahrschalter
mit je vier Fahrstufen hinter und neben einander, nebst sechs
Kurzschlulsbremsstufen sind für Gleichstrom und für Wechsel-
strom geeignet. Ihre Bauart ist derart, dals an den Strom-
schliefsern Funkenbildung möglichst vermieden wird. Für den
Wechselstrombetrieb ist eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit
noch durch Zu- oder Abschalten von Abspannerspulen vor-
gesehen.

Als Gebrauchsbremse dient die Luftsaugebremse. Für
die Erzeugung der Saugwirkung dient eine doppelt wirkende
Kapselpumpe, die unmittelbar mit einer Einwellen-Gleichrichter-
Maschine von 2,5 P.S. gekuppelt ist. Die Bauart der Luft-
pumpe ist derart, dafs der Stromverbrauch bei zunehmender
Saugwirkung an der Saugseite sinkt. Die Regelung der Bremse
geschieht durch Betätigung eines Bremsschiebers, wobei gleich-
zeitig auch die Pumpe geregelt wird. Bei wachsender Öffnung
des Schiebers, also reichlicheren Einstömen von Luft in die
Bremsrohrleitung werden Widerstände vor die Pumpe geschaltet
und diese endlich ganz abgeschaltet. Jede beliebige Brems-
wirkung kann so erzielt werden.

Nr. 9) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen

das Laufwerk übertragen.

Stützen der Tragfedern haben lotrecht verstellbaren Kloben;
die Federn sind siebenblättrig aus 60><13 mm starkem Sonder-
Stahl und 1200 mm lang. Die Senkung der Feder beträgt
für 1000 kg 29 mm. Der Wagen läuft in einteiligen Achs-
büchsen mit Metallagerschalen.

Die Wagenlast wird an jeder innern Drehgestellbrust
durch die kugelförmigen Drehzapfen, an jeder äufsern durch
eine Kastenstütze und eine Hängung mit langen Ringen auf
Die äulsere Drehgestellbrust wird
durch ein 50 mm hohes E-Eisen gebildet, die innere aus zwei
100 mm hohen “i -Eisen, die durch eine Blechplatte an den
Unterflanschen verbunden sind, und das Lager für den Dreh-
zapfen tragen. Der Kugelzapfen dient als Mitnehmer und gibt
dem Drehgestelle leichte Beweglichkeit; die schräg gestellten
Hängeringe bewirken die Rückkehr in die Mittelstellung nach

_ jedem Ausschlage.*)

Die Achsen sind aus Martinsstahl, die Zapfenmafse

, 75><140 mm, die Radsterne aus Stahlguls, an denen die

stählernen Reifen mit je acht Schrauben von 13 mm Durch-
messer befestigt sind.

Jedes Drehgestell trägt eine Triebmaschine von 40 P.S.,
die einerseits auf der Achse gelagert, anderseits am Dreh-
gestellrahmen federnd aufgehängt ist. Die Triebmaschinen sind
nach aulsen gelegen, um für unterirdische Stromzuführung die
Anbringung der Gleitschuhe zu erleichtern.

Das aus Formeisen hergestellte versteifte Traggerippe hat
an jeder Stirnseite eine Mittel- Zug- und Stols- Vorrichtung.
Es besteht aus zwei 160 mm hohen [_-Längsträgern, zwei gleich
hohen gegen die seitlichen Einstiege entsprechend abgebogenen
[-Brustträgern, zwei seitlichen, 120 mm hohen [- Kastenträgern,
drei Querträgern, die an den Enden kragstützenartig geformt,
mit den Kastenträgern verbunden sind, und aus zwei Paaren
von 100 mm hohen [- Drehzapfenträgern, die gleichfalls durch -
angenietete Kragstücke mit den Kastenträgern vereinigt sind.
Die Bruststücke sind gegen die tiefer liegenden äufseren Quer-
träger durch schräge, 120 mm hohe [- Endbühnenträger abge-
steift. Diese tragen mit angenieteten Blechen die Kloben für die
Befestigung der Zugvorrichtung. Schrägverbindungen werden in
den Untergestellfeldern durch Winkeleisen gebildet. Für die
Kastenbefestigung sind an die äulseren Kastenträger je sechs
kurze geschmiedete Kragstücke angesetzt.

Zug- und Stols-Vorrichtung liegen mitten, gekuppelt wird

*) Nach Angaben der Direktion der Prager elektrischen Strafsen-
bahnen zeigte sich die Spurkranzabnutzung bei diesem Wagen nach
60000 km Lauf bedeutend geringer, uls bei anderen gleichzeitig in
Verkehr gesetzten Wagen mit üblicher Lenkachsanordnung, bei denen
die Radreifen schon nach 40000 km abgedreht werden mufsten; selbst
die scharfen Krümmungen von 14,7 m Halbmesser durchfährt der
Wagen anstandslos; Entgleisungen sind bisner nicht vorgekommen.

10*

64

durch ein eingelegtes Kuppeleisen und einen 25 mm starken | Öffnungen durch herablafsbare Klappen gedeckt werden können.

Bolzen. Die Zugstange überträgt die an ihr wirkenden Kräfte
mit einem durch eine Schraubenfeder gefederten Bügel auf das
Untergestell.

Das Kastengerippe ist aus Eichen- und Pitchpine - Holz
erbaut und aulsen mit Blech bekleidet.

Das gewölbte, doppelte Dach trägt bis an die beiden ver-
glasten Endbühnen einen 1360 mm breiten Lüftungsaufsatz.
Die Endbühnen sind seitlich durch zweiteilige, gelenkige Zier-
gitter-Türen abgeschlossen. Der Wagen hat einerseits einen
Längssitz, anderseits Quersitze, zusammen 28 Plätze.

Die Endbühnen haben beiderseits Doppelfuístritte, deren

Die ganze Einstiegöffnung kann bei Regenwetter durch zu-
sammenrollbare Vorhänge geschlossen werden. Der obere Teil
der verglasten Stirnwände der Endbühnen ist zwecks besserer
Unterbringung der Bremskurbeln nach aufsen etwas vorgebaut.

Jedes der vier 655 mm breiten Seitenfenster jeder Längs-
seite ist durch zwei lotrechte Säulen in einen grölsern mittlern,
mit Metallrahmen versehenen, herablalsbaren Teil und in zwei
kleinere, seitliche feste Teile geschieden. Letztere tragen auf
Glas oben farbige Ansichten der Stadt Prag (Textabb. 6).
Alle Seitenfenster sind mit Rollvorhängen versehen.

In der Mitte des Lüftungsaufbaues befindet sich eine als

Abb. 6.

Ziergitter ausgebildete Versteifung, die in der Mitte eine Uhr
trägt.

Der Wagen hat eine achtklötzige Kettenrad - Handbremse
und eine elektrische Kurzschluís-Bremse; beide können von
jeder Endbühne betätigt werden. Als Sandstreuer sind ein-
fache Trichter mit Abfallrohren und den zugehörigen Sand-
behältern vorgesehen.

Die Beleuchtung geschieht durch an der Decke angebrachte
elektrische Glühlampen.

An jeder Stirnseite befindet sich ein

elektrischer Scheinwerfer, an den Stirnseiten des Daches sind `

elektrische Signallampen angebracht.

Die Fulstrittglocken hängen unter den Endbühnen.

Die Stromabnahme erfolgt von der Oberleitung durch eine
Stange mit Rolle; der Wagen hat aber auch eine Vorrich-
tung für untere Abnahme mittels Gleitschuhen.

Unter den beiden Endbühnen ist die Schutzvorrichtung von
Svoboda-Charvät-Jirgl angebracht. (Abb. 10, Taf. VI.)

Diese besteht aus dem an der Wagenbrust aufgehängten

Tastgitter A, das nach hinten ausschlagen kann und aus den
Rahmen B, der vor den Rädern angeordnet ist.

Zwei mit dem Tastgitter verbundene Zugstangen C greifen
an zwei hakenförmigen Haltevorrichtungen D an, durch die
der Schutzrahmen in der Ruhelage hochgehalten wird. Der
keilförmige Rahmen selbst ist aus Holz, mit Eisen beschlagen
und versteift, trägt an seiner Unterseite Rutenbesen und ist
durch zwei Stangen L aus us -Eisen nahe der Wagenquermitte
gelagert.

Stölst ein Körper an das Tastgitter und drückt dieses
zurück, so lassen die Haken D den Rahmen B fallen, der mit
seinen Besen den Raum von den Rädern vollkommen abschliest
und nichts vor die Räder gelangen läfst, sondern alles zur
Seite schiebt. Dazu muls der Rahmen mit seinen Besen fest
an das Strafsenpflaster geprefst werden, was durch die Fest-
stellvorrichtung h geschieht, in die die Zahnstange E beim
Herabfallen durch eine Feder gezogen wird. Soll der Rahmen
gehoben werden, so wird durch einen Fulshebel F auf der

Endbühne und die Zugstange G die Zahnstange E ausgelöst; | Walzen bestehen aus spanischem Rohre. Die Walzen können auf

nun kann der Rahmen durch den Handhebel H und den

Hebel J gehoben werden.

Es ist auch ein elektrischer Stromschliesser K vorhanden,
der das Fallen des Rahmens durch ein Klingelzeichen dem
Wagenführer anzeigt. Mit dieser Schutzvorrichtung, die sich
im Betriebe gut bewährt, sind alle Triebwagen der elektrischen
Bahnen Prags ausgerüstet.

C. Sondertriebwagen.

Nr. 10) Zweiachsiger, elektrischer Schnecrau-
mer der städtischen Stralsenbahnen in Wien, gebaut von der
Wagenbauanstalt Wien-Simmering.

Zusammenstellung S. 48, Nr. 32, Abb. 11, Taf. VIII.

Der Schneeräumer besteht aus einem eisernen Untergestelle
und einer Führerhütte.

Die wegen schräger Stellung der Besenwalzen versetzt

angeordneten Längsträger bestehen aus 180 mm hohen [- Eisen `

und haben Querverbindungen durch zwei gekrümmte Endstücke
von derselben Höhe, zwei 140 mm hohe F1-Eisen und zwei
mittlere gebogene 120 mm hohe [-Eisen. Als Längsverbin-
dungen werden unsymmetrisch angeordnete LJ-Träger verwendet.

Als Träger für die Triebmaschinen der Besenwalzen und
für die Stützlager der Antriebswelle sind schräge Verbindungen
oberhalb der Längsträger vorhanden.

Die Räderpaare, Achslager, Achshalter, Federstützen und |

Federhängung entsprechen denen der Wagen der städtischen
Stralsenbahnen von Wien Nr. 8, 9. Die Tragfedern bestehen
aus 11 Lagen von 70><11 mm.

An Bremsen besitzt der Wagen die übliche Kurzschluls-
bremse und an jeder Stirnwand des Fúhrerhauses eine durch
Kurbeln zu betätigende Kettenradbremse. Vor den Brems-
kurbeln sind die Sandstreutrichter angebracht.

Für die Beförderung des Räumers ist eine nicht durch-
gehende Zugvorrichtung vorgesehen, die aus einer über die
Besenwalzen gebogenen Kuppelstange besteht, nämlich aus
einem T-Eisen mit geschmiedetem Ansatze, der in einem aus
Winkeleisen und Stahlguísstúcken geformten Widerlager mit
einem Bolzen befestigt wird.

Das hölzerne Fúhrerhaus mit beiderseits 525 mm vor-
gebauten Dache ist mit Blech bekleidet, ganz geschlossen und
hat zwei seitliche Schiebetüren, zwei seitlich feste Fenster, in
jeder Stirnwand zwei feste Fenster und ein mittleres, dessen
oberer Teil herablalsbar ist.

Für den Antrieb der Besenwalzen befindet sich auf jeder
Endbühne eine schräg gestellte Gleichstrommaschine von 30 P.S.
Der Antrieb erfolgt von der 80 mm starken Antriebswelle mit

und Gallscher Kette auf die Besenwalzenwelle von 70 mm
Stärke. Die Besenwelle ruht in den Augenlagern von Stahl-

einer zum Heben und Senken der Besenwalze mit einem ins
Führerhaus reichenden Hebel verbunden ist. Die Antriebwelle
ist in drei schrägen Stahlgulsstützen gelagert.

ein Schutzblech angebracht.

150 mm gehoben werden und haben 800 mm, in abgenutztem
Zustande 400 mm Durchmesser. Über jeder Besenwalze ist
Die elektrische Einrichtung ent-
spricht den Regeln der Strafsenbahnen von Wien.

Der Räumer wird hauptsächlich zur Schneebeseitigung in
unbebauten Geländen verwendet. Er ist mit Schienen-Rillen-
kratzern nach der Ausführungsart der Stralsenbahnen von Wien
versehen. Diese Kratzer werden im Führerhause mit Hebeln
betätigt und gleiten herabgelassen auf den Schienen.

D. Anhängewagen.
Nr. 11) Zweiachsiger Anhängewagen Nr. 3011

| der städtischen Strafsenbahnen in Wien, gebaut von der Wagen-

bauanstalt in Stauding, Mähren.

Zusammenstellung S. 46, Nr. 19.

Das Traggerippe ist aus [- und L-Eisen zusammengenietet.
Die Räderpaare haben Achsen von 1800 mm Mittenentfernung
der 75><160 mm starken Schenkel, die einteiligen Achslager
haben in den aus Flacheisen geschmiedeten Achshaltern die
üblichen Lenkachsspiele. Die Zugvorrichtung geht nicht durch.

An seitlichen Armen der Achslager ist ein Schutzrahmen
aus Brettern aufgehängt.

Der Wagen hat achtklötzige Ausgleichbremse, die mit

. Handkurbel, vom Triebwagen elektrisch durch ein Solenoid be-

Das Kastengerippe aus Eschenholz ist mit dem
Für Innen-

tätigt wird.
Traggerippe wie bei Wagen Nr. 5 verbunden.
ausstattung ist Eichen- und Rustenholz verwendet.

Der Fulsboden besteht aus Pitchpine-Brettern mit Latten-
rosten. Die seitlichen Fenster sind ganz herablalsbar, das Dach
trägt einen Lüftungsaufbau. Die Schiebetüren der Stirnwände
haben Schlösser nach E. Zielinsky und laufen in oberen
Rollen. Das Wageninnere ist durch eine Querwand in zwei
Abteile zu 12 Quersitzen geschieden. Alle Beschläge sind aus
Nickelbronze hergestellt.

Das Innere wird durch zwei, jede offene Endbühne durch
eine Deckenlampe beleuchtet. In jeder Stirnwand sind Laternen
für Kerzen-Notbeleuchtung vorgesehen.

Nr. 12) Zweiachsiger Anhängewagen Nr. 3001
der städtischen Stralsenbahnen in Wien, gebaut von der Wagen-
bauanstalt in Stauding, Mähren.

Zusammenstellung S. 46, Nr. 20.

Der Wagen unterscheidet sich von dem Nr. 11 dadurch,
dals die beiden Endbühnen nach aufsen vollkommen geschlossen
sind und der Kasten durch zwei Querwände einen in der
Längsmitte angeordneten Einsteigraum erhält. Dieser Raum

iden: “und von hier mit Kettenrad der Übersetzung 2% ' ist an jeder Langseite durch eine doppelflügelige Tür schlielsbar.

Das Dach ist doppelt und besitzt einen Lüftungsaufbau,

der über die Kastenlänge reicht und an die Stirnoberrahmen

Die Besen der

zulsarmen, die von der Antriebwelle herabreichen und deren ` nschlielsend verläuft.

Die Seitenwandfenster sind rahmenlos aus 8 mm starkem
Spiegelglase hergestellt und durch Bleigewichte gegengewogen.

(Fortseizung folgt.)

Anordnung der Abstellbahnhöfe.

Von W. Cauer, Geheimer Baurat und Professor in Charlottenburg.

Hierzu Zeichnungen Abb.

1 bis 11 auf Tafel IV.

(Schlufs von Seite 53.)

12. Lage und Anschlufs der Eilgut- und Post-Anlagen.

Die Eilgut- und Post-Anlagen sind keine Bestandteile des
Abstellbahnhofes. Ihre Lage und ihr Anschluls an die übrigen
Anlagen steht aber mit deren Gestaltung in so engem Zu-
sammenhange, dafs sie hier mit zu erörtern sind. Nach der

ausführlichen Behandlung durch Oder und Blum genügt hier `

eine kurze, ergänzende Betrachtung.

Das Eilgut, das früher ausschliefslich mit Personenzügen
befördert wurde, wird jetzt bei starkem Verkehre gewöhnlich
mit besonderen Eilgúterzigen oder beschleunigten Güterzügen
befördert. In der Regel bleibt aber ein Teil des Eilgutver-
kehres nach wie vor auf die Personenzüge angewiesen, sei es,
dals Eilgutwagen angehängt werden, sei es, dals das Eilgut
den Personenzügen im Packwagen beigeladen wird. Ähnlich
steht es mit den an den Eilgutrampen verladenen Fahrzeugen,
Tieren und Leichen. Daher ist für die Eilgutanlagen eines
grolsen Bahnhofes eine einigermafsen zweckmälsige Lage schwer
zu finden, auch geeignete Gleisverbindungen stolsen auf Schwie-
rigkeiten. Am günstigsten dürfte es sein, wenn die Eilgut-
anlagen grófsern Umfanges in der Nähe des Personenbahnhofes,
in Gleisverbindung mit den Bahnsteiggleisen und nötigen Falles
in Tunnel- oder Brücken-Verbindung mit den Gepäckbahnsteigen,
aber mit solcher weitern Gleisverbindung angelegt werden, dals
Eilgüterzüge entweder unmittelbar von der Strecke einlaufen
und dahin auslaufen, oder von und nach dem Verschiebebahn-
hofe überführt werden können.

Hierbei kommen namentlich in Frage: Lage neben dem
Personenbahnhofe an der Gegenseite, wie in Breslau und Münster,
oder an der Ortseite, wie in Essen und Erfurt, bei Durch-
gangsform des Bahnhofes, ferner Lage zwischen Personen- und

Abstell-Bahnhof und Lage auf dem Abstellbahnhofe. Falls die `

Eilgüterzüge nicht unmittelbar mit der Strecke verkehren,
wird die erforderliche Verbindung mit dem Verschiebebahnhofe
durch das Gleis oder die Gleise vermittelt, die auch aus den
oben erörterten Gründen zur Verbindung des Abstellbahnhofes
mit dem Verschiebe- oder Ortsgüterbahnhofe erforderlich, und
dann zweckmälsig so zu führen sind, dafs der Ein- und Aus-
lauf der Züge ohne Sigebewegungen erfolgen kann. Bei der
in Abb. 1, Taf. IV für einen Kopfbahnhof getroffenen Anord-

durch Tunnel verbunden werden. Bei einer Lage des Eilgut-
schuppens zwischen den Gleisen, wie hier gewählt, ist eine
schienenfreie Zufuhrstralse erforderlich.

Den Vorteilen der in Abb. 1, Taf. IV skizzierten An-
ordnung steht indes der nicht unerhebliche Nachteil gegen-
über, dals die Zwischenschaltung der Eilgutanlage zwischen
Personen- und Abstell-Bahnhof die Entfernung zwischen beiden
vergrölsert, in dem in Abb. 1, Taf. IV dargestellten Falle
um 200 bis 300m. Es wird sich daher oft empfehlen, eine
andere Anordnung zu wählen, namentlich, wenn dem Beiladen
von Eilgütern im Packwagen, also einer unmittelbaren Ver-
bindung des Eilgutschuppens mit den Bahnsteigen keine be-
sonders grolse Bedeutung beizulegen ist.

Bisweilen wird man bei einem Falle, wie in Abb. 1,
Taf. IV die Eilgutanlage mit Vorteil zwar auch zwischen den
Hauptgleisen, aber weiter nach aulsen verschoben, neben den
Abstellanlagen unterbringen können. Diese Anordnung zeigte
bisher der Bahnhof Altona. In Abb. 3, Taf. IV ist ange-
nommen, dafs die Eilgutanlage zwar nahe dem Personenbahn-
hofe, aber aufserhalb der Hauptgleise liegt. Bei solcher Lage

braucht die Gleisverbindung der Eilgutanlage mit dem Orts-

güterbahnhofe und mit dem Verschiebebahnhofe die Haupt-
gleise nicht zu berühren. Dagegen kommt man bei den Fahrten
zwischen der Eilgutanlage einerseits und den Bahnsteiggleisen
oder dem Abstellbahnhofe anderseits nicht ohne Hauptgleis-
kreuzung aus. Diese erstreckt sich in dem in Abb. 3, Taf. IV
dargestellten Falle indes nur auf das Ausfahrgleis, ist alu
verhältnismäfsig wenig schädlich.

. Die Post bedarf da, wo sie lediglich in die den Zügen
beigestellten Postwagen unterwegs Briefe und sonstige Post-
sachen einlädt oder auslädt, keiner besonderen Gleisanlagen.
sondern nur eines zweckmälsigen, möglichst schienenfreien Zu-
ganges von dem etwa vorhandenen Bahnhofspostamte zu den
Gepäck- oder Personen-Bahnsteigen.

Auf Bahnhöfen dagegen, wo Züge mit Postbeförderun:
gebildet werden, oder wo unterwegs Postwagen einzustellen oder

- auszusetzen sind, müssen Gleisanlagen hierfür vorhanden sein.

nung ist die Eilgutanlage innerhalb der Hauptgleise zwischen `

Personen- und Abstell-Bahnhof vorgesehen. Die Gleisverbin-
dungen gestatten den unmittelbaren Verkehr der Eilgüterzüge
von und nach dem Verschiebebahnhofe durch die Hauptdurch-
laufgleise und die Umsetzung einzelner Eilgutwagen von und
nach den Übergabegleisen. Anderseits ist es möglich, Eilgut-
wagen den Personenzügen in den Bahnsteiggleisen, in den
Wartegleisen, oder in den Wagensatzgleisen bequem beizu-
stellen, oder in diesen Gleisen den Zügen zu entnehmen und
der Eilgutanlage zuzuführen. Diese kann für Eilgüter, die in

den Packwagen von Personenzügen befördert werden, bei der

geringen Entfernung auch mit den Gepäckbalnsteigen bequem

Auf solchen Bahnhöfen wird häufig die Menge der ein- und
auszuladenden Postsachen entweder stets oder zu gewissen
Jahreszeiten, so zu Weihnachten, so grols sein, dafs die Zeit des
Zugaufenthaltes in den Bahnsteiggleisen hierfür nicht ausreicht.
Dann sind für Postzwecke nicht nur Gleise, sondern auch be-
sondere Ladesteige erforderlich, die sich entweder unmittelbar
an die Räume des Bahnhofspostamtes anschliefsen, oder mit
diesem in schienenfreier Verbindung stehen. Auf Hauptknoten-
punkten des Postverkehres, beispielsweise in Köln, Hamburg,
Berlin, Dresden, nehmen solche Postverladeanlagen mit ihren
Gleisen einen grofsen Umfang an. ,

Die Postanlagen müssen eine bequeme Lage zu städtischen
Strafsen haben. Aufserdem ist eine Lage möglichst nahe am
Personenbahnhofe und schienenfreie Verbindung mit den Bahn-

steigen erwünscht, damit die letzten Postsachen den Zügen an
den Bahnsteigen zugeführt werden können, und die Briefpost
dort ihnen entnommen werden kann. Lälst sich solche Lage
nicht ermöglichen, so werden bisweilen für die Postver- und
Entladung an den Bahnsteigen noch besondere Einrichtungen
geschaffen, so in Köln und Hamburg. Aus betriebstechnischen
Gründen ist eine kurze und möglichst bequeme Verbindung
der Postladegleise mit den Bahnsteiggleisen oder mit dem Ab-
stellbahnhofe oder mit beiden erforderlich, je nachdem das
Einstellen und Aussetzen der Postwagen in den Bahnsteig-
gleisen oder auf dem Abstellbahnhofe oder auf beiden Stellen
erfolgt. In manchen Verkehrsbeziehungen, wo der Postverkehr
besonders stark ist, verkehren besondere Postzige. Dann
müssen Gleise zum Zusammenstellen solcher Züge vorhanden
sein. Unter Umständen erfolgt die Zusammenstellung in einem
Ladegleise. Unmittelbare Ein- und Ausfahrt ist erwünscht.
Werden vereinigte Eilgut- und Post-Züge gefahren, so muls
die Gleisverbindung das Umsetzen der Postwagen zur Eilgut-
anlage oder umgekehrt ermöglichen. Die Postladegleise sollen
möglichst gestatten, einzelne Wagen hinzustellen und heraus-
zunehmen, ohne dals das übrige Ladegeschäft gestört wird.
Daher empfiehlt sich die Verwendung kurzer Gleise, entweder
in Sageform mit Weichenzugang, oder mit Zugang durch
Drehscheiben oder Schiebebühnen.

Die in Abb. 1, Taf. IV gewählte Anordnung entspricht
den hiernach zu stellenden Anforderungen. Die Postwagen
können den Zügen beliebig in den Bahnsteiggleisen, oder in
den Wagensatzgleisen, oder den Wartegleisen beigestellt und
entnommen werden. Aufser den Ladegleisen sind zur Aufstel-
lung von Postwagen und zum Umordnen noch Abstellgleise
und ein besonderes kleines Ausziehgleis vorgesehen.

Die hier gewählte Anordnung hat anderseits denselben
Nachteil, wie die entsprechende der Eilgutanlage, wenn auch
meist in geringerm Umfange. Andere Lagen kommen in ähn-
licher Weise wie dort in Betracht. In Abb. 3, Taf. IV ist
angenommen, dafs auch die Postanlage aulserhalb der Haupt-
gleise seitlich des Personenbahnhofes liegt. Diese Anordnung
mit unmittelbarem Tunnel- oder Brücken-Zugange zu den Bahn-
steigen ist besonders häufig.

D. Lage des Abstellbahnhofes zum Personenbahnhofe und zu
anderen Teilen einer Bahnhofsanlage.

Die Lage eines Abstellbahnhofes im ganzen einer grölsern
Bahnhofsanlage hängt von deren übrigen Verhältnissen ab. Sie
ist bedingt durch die Zahl, die Betriebsverhältnisse und die
gegenseitigen Beziehungen der eingeführten Bahnlinien, durch
die far den Bahnhof im ganzen gewählte Form, namentlich
auch durch die Lage im Gelände und die Grunderwerbsver-
hältnisse. Eine einigermalsen erschöpfende Behandelung mülste
sich zu einem Lehrbuche über groíse Bahnhöfe auswachsen

- — ees oe eee eee ——— a A A elt ee ET en

Dies zeigt auch die Behandelung bei Oder und Blum, wo '

der letzte Abschnitt über den Gegenstand: Abstellbahnhöfe
nicht unerheblich hinausgewachsen ist. Daher sollen hier nur
einzelne allgemeine Bemerkungen über die in Frage kommen-
den Grundsätze gemacht, zugleich die Ausführungen bei Oder
und Blum in manchen Beziehungen ergänzt werden.

Es erscheint zunächst besonders vorteilhaft, wenn der
Abstellbahnhof den Bahnsteiggleisen möglichst nahe liegt, und
wenn die Überführungsfahrten aus den Bahnsteiggleisen zum
Abstellbahnhofe und umgekehrt ohne Hauptgleiskreuzung und
möglichst in der Fahrrichtung der Züge geschehen können.
Hieraus ergibt sich bei durchgehenden Bahnen als erwünscht
eine Lage zwischen den Hauptgleisen (Abb. 8, Taf. IV), tun-
lichst in Richtung des schwächern Verkehres*), bei endenden
Bahnen dagegen eine Lage in Verlängerung dieser Bahnen.
Letztere Lage gestattet auch bei zwei und mehreren endenden
Bahnen die Überführungsfahrten ohne Hauptgleiskreuzung (Abb. 9,
Taf. IV). Diese Lage ist aber oft, und zwar wo bei endenden
Bahnen die Kopfform unvermeidlich ist, stets unmöglich. Es
erscheint in solchen Fällen auch bei endenden Bahnen die
Lage zwischen den Hauptzleisen, wie sie oben in Abb. 1 bis 4,
Taf. IV vorausgesetzt wird, als verhältnismälsig günstigste
Lösung.

Die Lage zwischen den Hauptgleisen bei endenden oder
durchgehenden Bahnen hat anderseits schon bei einer zwei-
gleisigen Bahn, wenn das Auseinanderziehen der Hauptgleise
überhaupt möglich ist, oft den Nachteil, dafs die Erweiterungs-
fähigkeit beschränkt wird. Auch kann die häufig erwúnschte
Unterbringung von Eilgut- und Post-Anlagen im Anschlusse
an den Abstellbahnhof auf Schwierigkeiten stolsen. Ferner ist
die Verbindung mit dem Verschiebe- oder Ortsgüter-Bahnhofe **)
dann in der Regel nur mittels Gleiskreuzung oder Gleisüber-
werfung herzustellen.

Die Schwierigkeiten für eine befriedigende Lösung wachsen,
wenn nicht nur eine, sondern mehrere Bahnen in Frage
kommen, mag es sich um eine End- oder Zwischen-Station
oder um eine Vereinigung beider handeln, mag der Bahnhof
Kopf- oder Durchgangs-Form besitzen, mag durchgehender Ver-
kehr nur auf den einzelnen Linien, oder mit Zugübergängen
von Linie zu Linie in mehr oder weniger grolser Mannigfaltig-
keit bestehen.

In allen diesen Fällen kommt man bei Anlage eines ein-
heitlichen Abstellbahnhofes zwischen den Hauptgleisen in der
Nähe der Bahnsteige bei den Überführungsfahrten nicht ohne
Gleiskreuzungen aus. Auch wird die Erweiterungsfähigkeit hier
oft noch empfindlicher beschränkt, und zwar namentlich bei
Bahnhöfen in Kopfform, weil die hier in der Regel besonders
zahlreichen Überwerfungsbauwerke eine Verschiebung der den
Abstellbahnhof einschliefsenden Hauptgleise verhindern. Hierzu
tritt noch bei Durchgangs- und Kopfform ein anderer Um-
stand, dem bisher zu wenig Beachtung geschenkt ist. Eine
breite Bahnhofsanlage macht es an sich schon schwer, kreuz-
weise Gleisverbindungen einzulegen, die eine von dem Betriebs-
plane abweichende Benutzung gestatten. Legt man nun die
Abstellanlagen zwischen die llauptgleise in die Nähe der Bahn-
steigenden, so kann hierdurch die Anordnung solcher Not-

*) Oder und Blum $. 55.

**) Kumbier hebt mit Recht hervor, dafs diese Verbindung
namentlich da eine möglichst unmittelbare sein sollte, wo in einen
grölsern Bahnhof wenig verkehrsreiche Nebenbahnen einmünden, auf
denen gemischte Züge verkehren. Eisenb.-Technik der Gegenwart,
zweite Auflage, Band II, S. 591.

verbindungen leicht unmöglich gemacht werden. Damit setzt
man sich aber bei Eintritt von Betriebsunregelmälsigkeiten den
grölsten Schwierigkeiten aus. Man denke beispielsweise an den
Fall, dafs bei Sperrung eines Gleises die auf falschem Gleise

OS

fahrenden Züge auf der unrichtigen Seite eines vielgleisigen `

nach den Grundsätzen des Richtungsbetriebes angeordneten
Bahnhofes einlaufen müssen,
Züge über andere Linien umgeleitet werden und nun in einem
solchen Bahnhofe mit kunstvoller Gleisanordnung in ganz an-
derer Weise, als im Betriebsplane vorgesehen ist, von Bahn-
linie zu Bahnlinie übergehen müssen.

Mit diesen Ausführungen soll nun die Lage eines Abstell-
bahnhofes nahe den Bahnsteigenden zwischen den Hauptgleisen
nicht etwa an sich als unzweckmäfsig hingestellt werden, viel-
mehr sollen nur auch die Gesichtspunkte betont werden, die
im Einzelfalle gegen diese an sich zweckmäfsige Anordnung
sprechen können.

Bedingt auf einem Bahnhofe für zwei oder mehr Bahn-
linien die Lage des Abstellbahnhofes zwischen den Haupt-
gleisen, dafs einzelne Hauptgleise durch Überführungsfahrten
gekreuzt werden, so können die Kreuzungen vergleichsweise un-
schädlich sein, wenn der Abstellbahnhof in der Regel oder in
der Hauptsache nur für Züge einer Linie benutzt wird, und
man. diese Linie bei Richtungsbetrieb in die Mitte legt. Ist
Kreuzung von Hauptgleisen durch Überführungsfahrten unver-
meidlich, etwa wenn man den Abstellbahnhof. ganz auf eine
Seite des Personenbahnhofes legt, so wird man die Kreuzungen
möglichst nur bei Ausfahrgleisen zulassen.*) Löst sich ein
Hauptgleis in zwei oder mehrere Bahnsteiggleise auf, so kann
bei jeder Lage des Abstellbahnhofes höchstens nach oder von
einem dieser Bahnsteiggleise eine Überführungsfahrt ohne Kreu-
zung mindestens eines Bahnsteiggleises erfolgen.

Man wird dann bei Anlage der Gleisverbindungen dahin
zu streben haben, dafs möglichst viele Zug- und Überführungs-
Fahrten gleichzeitig möglich sind. Abb. 10, Taf. IV zeigt eine
Anordnung für einen Teil eines Kopfbahnhofes Z mit durch-
gehendem Verkehre, bei dem angenommen ist, dals ein Teil
der Züge von H in Z endigt.
a) Einfahrt von H in III und Ausfahrt aus II oder I nach N.
b) Einfahrt von H in II, Ausfahrt aus I nach N.

c) Wegsetzen eines Zuges aus III bei Einfahrt in I oder II,
oder Ausfahrt aus I oder II, oder bei gleichzeitiger Einfahrt
in II und Ausfahrt aus I.

d) Wegsetzen eines Zuges aus II bei Einfahrt in I oder Aus-
fahrt aus I.

Enden auf einem Bahnhofe in Durchgangsform Züge aus
beiden Hauptrichtungen, oder entspringen solche nach beiden
Hauptrichtungen einer zweigleisigen Bahn **), so erhält man die
günstigsten Überführungsfahrten, wenn man zwischen den Haupt-
gleisen zwei Abstellbahnhöfe derart anordnet, dals die ange-
kommenen Züge bei der Fahrt zum Abstellbahnhofe, die zum
Abgange bestimmten und überführten bei der Weiterfahrt ihre
Richtung behalten (Abb. 11, Taf. IV). Gleichwohl wird man

*) Oder und Blum S. 43.

**) Ebenso ist es bei zwei von entgegengesetzten Richtungen ein-
laufenden endenden Bahnen.

| springen.
oder dafs nach einem Unfalle |

Gleichzeitig können stattfinden: `

in der Regel einen einheitlichen Abstellbahnhof mit Umkehr
bei Überführung eines Teiles der Züge vorziehen. Anderseits
kann solche Teilung aus Mangel an Breite des verfügbaren
Geländes auch da notwendig werden, wo Züge nur aus einer
Hauptrichtung enden, oder nach dieser Hauptrichtung ent-
Bei solcher Teilung des Abstellbahnhofes sollten
nie Durchlaufgleise fehlen, die beide Abstellbahnhöfe tunlichst
ohne Kreuzung mit Hauptgleisen verbinden. Solche Durchlauf-
gleise sind aber auch sonst bei Bahnhöfen in Durchgangsform
dringend erwünscht, und sollten ungeachtet der daraus für
die Anordnung von Gepäckbahnsteigen entstehenden Schwierig-
keiten vorgesehen werden, um Lokomotivwechsel, Umsetzen von
Kurs- und Eilgut-Wagen, Zugverstärkungen und dergleichen
möglichst ohne Berührung der Hauptgleise ausführen zu können.
Dies ist einer der Gründe, weshalb Balınhöfe mit breitem Insel-
bahnsteige, wie in Köln und Düsseldorf, im allgemeinen nicht
zweckmälsig sind. Gleise für Bereitschafts- und Verstärkungs-
Wagen, Post-. Eilgut-, Warte-Gleise jeder Art werden an solche
Durchlaufgleise möglichst bequem anzuschliefsen sein.

Dagegen sind besondere, zur Umfahrung der Bahnsteig-
gleise dienende Hauptgútergleise im allgemeinen zweckmälsig
nicht mitten durch den Personenbahnhof zu führen, sondern
an eine der beiden Aufsenseiten zu legen. Sonst kann jede
Güterzugfahrt wichtige Verschiebewegungen, wie Lokomotiv-
wechsel, Aus- und Einsetzen von Wagen, vielleicht auch über-
kreuzende Personenzugfahrten aufhalten, und damit Verspá-
tungen von Personenzügen veranlassen.

Bei Bahnhöfen mit zwei oder mehreren Bahnen lassen sich
die Kreuzungen von Hauptgleisen durch Überführungsfahrten
zwischen Bahnsteiggleisen und Abstellbahnhof bisweilen ein-
schränken oder vermeiden, wenn man statt eines Abstellbahn-
hofes mehrere je zwischen den Hauptgleisen anordnet, zu denen
Oben wurde bereits ausgeführt, dafs solche Tei-
lung im allgemeinen nur da zweckmälsig ist, wo es sich um

sie gehören.

Bahnen verschiedener Art, beispielsweise um eine Fern- und
eine Nah-Bahn handelt. Sonst wird man oft besser das tun.
was man bei Platzmangel in der Nähe der Bahnsteiggleise
ohnehin tun mufs, nämlich einen einheitlichen und folglich
besser zu betreibenden Bahnhof in grólserer Entfernung an-
legen. Besonders gilt das, wenn man den läängenabstand zur
Entwickelung von Überführungsgleisen benutzen kann, welche
Hauptgleise schienenfrei überkreuzen sollen, wofür man bei
elektrischem Betriebe von der Zulässigkeit starker Neigungen
Gebrauch machen kann. Namentlich aber wird die entferntere
Lage gerechtfertigt sein, wenn man so eine leistungsfähige und
erweiterungsfähige Anlage statt einer beschränkten herstellen
kann. Oft wird sich bei solchem entfernten Abstellbahnhofe,
zumal wenn er aulserhalb der Hauptgleise angeordnet ist, die
Verbindung mit dem Verschiebebahnhofe, dem Ortsgüterbahn-
hofe und der Eilgutanlage bequemer bewirken lassen, als wenn
der Abstellbahnhof zwischen den Hauptgleisen in der Nahe
der Bahnsteiggleise angeordnet ist.

Wenn die Züge bei der Überführung ihre Fahrrichtung
fortsetzen, dürfte solche Anordnung der eines naheliegenden
Abstellbahnhofes, zu dem die Züge rückwärts und vielleicht
mit Gleiskreuzungen herausgezogen werden müssen, und wo

sie in ungünstiger Weise zur Abfahrt bereit zu stellen sind,
auch für die Überführung der Züge sogar vorzuziehen sein.
Bei entfernter Lage des Abstellbahnhofes wird man allerdings
auf auskömmliche Wartegleise in der Nähe der Bahnsteiggleise
besondern Wert zu legen haben.

Es ist schliefslich noch zu erörtern, welche besonderen
Rücksichten für die Lage der Lokomotivschuppen nebst Zu-
behör und ihre etwaige Trennung von den übrigen Abstell-
anlagen malsgebend sein können.

Dals die Vereinigung der Lokomotivschuppenanlage mit
den übrigen Abstellanlagen die Verschiebebewegungen bei Bahn-
haten mit nur endendem Verkehre erleichtert, wurde schon
oben hervorgehoben. Bei Bahnhöfen mit nur durchgehenden
Verkehre und Lokomotivwechsel dagegen ist auf eine Ver-
einigung des Lokomotivschuppens, der dann Wechsel-, Bereit-
schafts- und Verschiebe-Lokomotiven enthält, mit den übrigen
Abstellanlagen, die sich in der Regel auf einige Bereitschafts-
Verstärkungswagen- und Warte-Gleise beschränken
werden, kein besonderer Wert zu legen.

wagen-,
Auch wird hier eine
Vereinigung meist schon deshalb nicht möglich sein, weil die
venannten Gleise zweckmälsig nicht als einheitliche Abstell-
anlage, sondern in geeigneten Zwischenräumen der Hauptgleise
vorgesehen werden, während für den Lokomotivschuppen an
diesen Stellen kein ausreichender Platz ist. Man wird daher
dann den Lokomotivschuppen entweder aufserhalb der Haupt-
vleise oder in der Längsrichtung erheblich verschoben inner-
halb der Hauptgleise anordnen. Die Lage zwischen den Haupt-
sleisen nahe der Bahnsteiganlage, wie in Münster, ist meist
zu verwerfen, weil sie die Übersicht stört, auch oft daran
hindert, die erforderlichen durchkreuzenden Gleisverbindungen
einzulegen. Mehr Wert ist darauf zu legen, dafs der Loko-
motivschuppen mit den Bahnsteiggleisen durch ausgiebige Durch-
laufgleise tunlichst ohne Kreuzung von Hauptgleisen in Ver-
bindung steht, als dafs er besonders nahe den Bahnsteiggleisen

\

angeordnet wird. Anderseits wird man die Entwickelungslánge
der Lokomotivgleise vor und hinter Unter- und Überführungen
auch nicht unnötig grols machen, wenn man bei diesen Gleisen
unbedenklich von grófseren Neigungen, als sie für sonstige
Neigungen bis
1:30 dürften nicht zu scheuen sein, sofern sie nur nicht von

Durchlaufgleise üblich sind, Gebrauch macht.

zum Schnppen gehenden Lokomotiven mit erschöpftem Dampf-
drucke bergan zu befahren sind.

Wo Abstellanlagen teils für endigenden, teils für durch-
gehenden Verkehr mit Lokomotivwechsel dienen, werden Rück-
sichten der vorbesprochenen Arten gegen einander abzuwágen
sein. Doch treten für die Lage des Lokomotivschuppens in
allen Fällen andere Rücksichten mitbestimmend auf, so nament-
lich wegen des grolsen Breitenbedarfes die Platzfrage, ferner
die etwaige Vereinigung mit dem Lokomotivschuppen für Güter-
zuglokomotiven.*) Auch wo die Abstellanlagen im übrigen in
mehrere durch Hauptgleise getrennte Teile zerfallen, wird mau
gern eine einheitliche Lokomotivschuppenanlage schaffen, die
man dann unter Anwendung steiler Neigungen tunlichst mit
allen Abstellanlagen ohne Kreuzung von Hauptgleisen in Ver-
bindung setzen wird.

Vorstehende Ausführungen sollen das behandelte Gebiet
nicht erschöpfen, sondern nach den auf zahlreichen Bahnhöfen
gemachten Beobachtungen und den daran geknúpften Erwä-
gungen die bisherigen Veröffentlichungen, namentlich die Arbeit
von Oder und Blum ergänzen und zu einer aufmerksamen
Behandlung dieses wichtigen Gebietes in Lehre und Anwendung
anregen. Besonders erwünscht wäre es, wenn auch von anderer
Seite zu den hier behandelten Fragen Stellung genommen
und damit der weitern Vervollkommnung unserer Bahnhöfe

ein Dienst geleistet würde.

*) Oder und Blum 8, 36.

Versuche mit durchgehender selbsttätiger Güterzug-Sauge-Schnellbremse.

bericht uber die in Osterreich vorgenommenen Schlußversuche mit der selbsttätigen Güteızug - Sauge- Schnellbremse, Druckschrift der

„Vakuum - Brake-Company, Limited“, in London, Hauptvertretung in Wien.

Mit Abb,

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XIV.

Die Quelle enthält den Bericht des österreichischen Eisen-

bahn-Ministeriums an den vom Vereine deutscher Eisenbahn-
vernaltangen zur Prüfung der Frage der Bremsung langer
Güterzüge eingesetzten Unterausschuls über die Fortsetzung
und Beendigung der im Oktober 1906 und Mai 1907 begon-
nenen Versuche*) mit der selbsttätigen Sauge -Schnellbremse
der »Vakuum - Brake - Company, Limited«, in London. Die
Sehlufsversuche hatten noch die Erfüllung folgender Punkte
aus den vom Unterausschusse festgelegten Bedingungen zum
tregenstande, die sich im Verlaufe des Winters 1907,08 des

jetriebes wegen nicht ermöglichen liefs.

l. Versuche mit leerem Zuge bei verschiedenen Geschwin-
digkeiten und verschiedenen Bremsdrücken.

3, Bremsungen kürzerer Züge bei 60 km St. Geschwindigkeit.

3. Vorführung des Zusammenarbeitens der Versuchsbreinse

*, Oigan 1908, Seite 242 und 219.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

|
i
|

mit vorhandenen Personenzurbremsen durch Einstellung

von Personenwagen in Güterzüge und umgekehrt und
Beförderung der Züge beliebig durch Personen- oder

Giterzug-Lokomotiven.

4. Die Vorführung eines Zuges von 200 Achsen.
Da sich schon bei den vorjährigen Versuchen gezeigt

hatte, dals der Verlauf der Schnellbremsungen bei Geschwin-
digkeiten über 40 km St. nicht so sanft und nicht immer ohne
die keine
Anderung erfahren hatten, suchte man den Eintluls der Federn

/Zugtrennung erfolgte, Bremscinrichtungen jedoch
an den Zug- und Stols-Vorrichtungen auf die Bremsergebnisse
zu ergründen. Die Spannung der Zugvorrichtungsfedern erwies
sich als belanglos für die Bremsungen, während eine Reihe
von Versuchen mit verschieden gespannten Stolstedern schliels-
lich für die Feder-Anfangspannung von 200 kg, die auch bei
Stadtbahnwagen
11

den im Versuehzuge mitlaufenden Wiener

4. Heft. 1910.

üblich ist, den ruhigsten Verlauf der Bremsungen ergaben,
während die früher beobachteten Stölse durch plötzliches Strecken
der Kuppelung im mittlern und dritten Viertel des Zuges aus-
blieben. Einzelaufschreibungen sind den umfangreichen Zahlen-
tafeln der Quelle entnommen und zeigen in der Zusammen-
stellung I unter A einige Versuchsergebnisse. Die weiter er-
probte Erhöhung des Bremsdruckes um 17°/, erwies sich als
wenig vorteilhaft, so dals das Bremsgestänge wieder auf die

W

Abbremsung von 70°, des Leergewichtes der Kohlenwagen
zurückgestellt wurde.

Nachdem so die Möglichkeit der gefahrlosen Gremsune
aller Achsen eines leeren Zuges erwiesen war, wurde der Zur
nach Abb. 1 und 2, Taf. XIV, Zusammenstellungen IT und II.
auf 200 Achsen verstärkt. Die hinzugestellten Wagen erhielten
Der Verlauf
der Bremsungen des zwischen den áulsersten Stolslächen 990 m

ebenfalls Stofsfedern mit 200 kg Anfangspannung.

Zusammen-

Bremsversuche mit der selbsttätigen Luftsauge-Güterzugbremse.

Des Wagenzuges

Des Zuges mit Loko- `

i Des Wagenzuges Achsenzahl
hiervon gebremst motive und Tender TRAPI SS

Brem- Art AA os R SS Zusam-
t ? TEMSKIOT7- i H . > a al.
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Nr. e meee Gewich- oe ae e- unbe- | im SECH
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Ir t t E e f | |
1 2 3 4 56 i 9 |10 1 12 BI4 15 16 17 18

!
1 56 S. B. 6531 6480 99,2 4559 756,1 500,4 661 yes 150 150 | — 149 149 993 La Bi
|
3 122 S. B. 653.1 648,0 99,2 455,9 756.1 500.4 66.1 — 150 150 | — 149 149 99,3 Lar Py
6 175 S. B. 6531 648,0 99,2 455.9 756,1 500,4 66,1 — 150 150 | — 149 149 93 Ty Vy
A Versuche am
1.65 S.B. 6531 6480 99.2 455.9 756,1 500.4 66.1 — 150 150 — 149 149 | 99,3 Læ Bi
2 71,7 5. B. 653,1 648,0 99.2 455.9 | 756,1 500,4 66,1 — 150 150 . — 149 149 993 Les Ri
Versuche am
f i n
1 | 7,0 S.B. 653,1 648.0 99,2 455,9 | 756,1 500,4 66,1 — 150 150 — 149 140 993 Is, Bı
Versuche am 4. Mai 1908.
2 6,7 S. B. 849,1 269,6 31,7 191,0 952.1! 2355' 24,7 — 200 200 — 61 61 305 Lee Ha
0,15 BB. 849,1 269,6 | 31,7 191,0 952,1 Séi 24.7 — 200 200 | -- 61 61 30.5 Tg Ra
| i i
. Versuche am
3 ' 171 $, 849,1. 441,6 * 52,0 311,4 952,1 855.9 37,3 200 200 — 101 101 5U.5 Lg Pa
| I
B 4 16,0 B. 549,1 441,6 ' 52.0 311.4 9521 355.9 37,3 — 200 2% | — i 101 101 205 La Ba
| |
Versuche am
| | |
: {2 13.0 5. B. 8491 6480 76,3 4559 952.1 5004| 525 — | 200 200 — 149 149 74.5 Lg Ba
H i
5 131 B. B. 849,1 648,0 76,3 455.9 952,1 500,4 | 52,5 = 200 , 200 — 149 149 745 Lu Ba
| | | | | |
Versuche am 25. Mai 1908. Strecke: Absdorf- Hadersdorf.
| |
2 83,5 S. B. 466,1 254,2 94,3 169,3 556,7 198.9 357 — 102 102 ' — ol ol DU La By
Versuche am 25. Mai 1908. Strecke Ziersdorf—A bsdorf.
o 17 55,1 | 8. 466,7 176.8 37.9 115,2 651.6 194,81 299 — 102 102 — D 33 323 Lg Bo
20 528 BB. 466.7 1768 mu 1152 6516 1948| 209 — 102: 102 | 88 33 828 Toi by
| |
Versuche am 26. Mai 1908. Strecke: Sigmundsherberg —Absdorf.
‘ | |
4 81,6 S. B. 466,7 254,2 54.3 169,3 856.7 1989 357. — 102 | 102 -~ 51 51 50,0 La, Bo
| | |
t) Es bedeutet: S. B. = Schnellbremsung, B. B. = Betriebsbremsung. — *) Zu entnehmen aus den Zusammenstellungen II und UI

O—> Windrichtung.

Versuche am 27. April 1908. Strecke: Absdorf--Hadersdorf.

langen Zuges,

tadellos, wie einzelne Aufschreibungen in Zusammenstellung I

unter B erkennen lassen.

Zur Vorführung der Bremsung kürzerer Züge bei 60 km/St.
und bei geinischter Zusammensetzung aus Personen- und Güter-
Waren wurden Wagenreihen nach L 34, Abb. 1, Taf. XIV,
Zusammenstellung II,

stellung I.
Fortpflanzangsgeschwindigkeit etwa 360 m/Sek.

Fahrgeschwin- Verzögerungs- Schnell-
‚digkeit kmjSt, bremsung bremsung ae
| OS heit- Zeit-
E aus bis aus | bis nn Ganze dauer
vor oe ÉS sí E Ver- venus: des
$35 S Züge- Ent-
Brem- = e: DAUB- SE rungs: zeit brem-
| S29 brein-
sung Hig wirkung wirkung sung SH
= em em Nek. Sek. Sek
19 20 21 2 23 | 4 25 2% | 2
Lokumotive und 75 Wagen
dd es Ss ES 35 0 — ' Mih
40 - — -~ 95 0 -- 16 —
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1. Juli 190%.
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Juli 1908.
|
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Lokomotive und 100 Wagen.
3) —- == — 385 | 0 Sins —
|
20 d 35 25/11 -= ' -- 15 Ä 75 -
5. Mai 1908.
45 - —- -- 35 y — 26 —-
30 0 35, 25/18 - 10 = 20 | 95 Zoe
18. Mai 1008.
30 — — — 35 u —- 15 a
|
30 0 85 20/12 — — 15 6lly —
Lokomotive und 100 Wagen.
Bo ~ BB O08 — wee

dessen Rohrleitungslänge 1027 m betrug, war

gebildet und abwechselnd durch eine
1 C-Giter-Eilzuglokomotive oder eine 2 B-Schnellzuglokomo-

2 Lokomotiven und 50 Wagen, darunter 4 Personenwagen.

ty

35 D

30

35 20/10

|
|

0

42

Lokomotive und 50 Wagen, darunter 4 Personenwagen.

al _

le- Versachzuges. -- **) Es bedeutet: —

TEE

NEE

l

|

tive befördert.

Die Umschalt-Sauge-Schnellbreimsen der einge-
stellten Personenwagen mulsten einer kleinen, leicht ausführ-

baren Umänderung unterzogen werden, um die Dauer der Off-

6 Sek.

390 |- 10,2
ns

stolslos. xx = Schwankung, A = Ruck. | = Stols, >

auf 1.75 Sek. zu kürzen.

nung des Schnellbremsventiles, wie bei den Güterwagen, von
Diesem Zwecke dient eine
Unterteilung des Húlfsinftbehálters in zwei Räume, die durch
einen in seiner Stellung deutlich sichtbar gemachten Halın
verbunden sind und von denen einer beim Laufe des Personen-

= starker Stofs, > Fahrrichtung

11*

Beobachtet **) Witterung = de
vas
Nei- m = E er
Brems- gung g! e Ei>
A ee že SS e e Be-
des ZS E e ` Sp 2 3 = no e D
en. te g ZF po eF
weg Brems. & z a RE, ER = E E o E = merkungen
a a S e _ 8 © T ESA
= PB a S ell Z Tr
m Te BEE Se ee oe
28 29 20 531 32 33 314 5 36 37 38
2,08 |
94 1,3. A — — — trocken — ' 120
112 0,0 — ` e — QQ — S — 120
146 --3,3383 u mm — — $ — , 120
152 — 208 — — A i— — {rocken -— 1 120 Zug gestreckt
101 00 — — —¡— —, 3 — 129
151 — 2,08 — — CR A A trocken S 120 Zug gestreckt
i, |
131 '-- 2,08 == — — | =— trocken = 120
— 0,83 ,
dE = e
106 es a — — — — trocken -- 129
— 3,03 :
0,14 |
78 Kä -== = o —- trocken | 120
— 0,14 | |
ei — a — 2
327 09: | Ä : Sy 120
421 -— 99 — — — | A -- | 120 Zug gestreckt
| |
— 7,14 | 1
| 439 nr — — trocken! - | 120 Zug gestreckt
-- 8,69 | ,
| | | |
— —_— — — trocken EE 120 .

wagens im Güterzuge abgeschaltet wird. Umgekehrt können
Güterwagen ohne weiteres in Personenzügen laufen, da ihre
Bremse nur mit einer kurzen Verzögerung bei Schnellbrem-
sungen mitarbeitet.
und Tendern und Gúterzug-

Bremse gleich, jedoch beträgt der Arbeitsunterdruck im ersten

Die Einrichtung der Bremse auf Lokomo-

tiven ist für die Personenzug-
Le

Falle 52cm, im zweiten 35 cm. Zusammenstellung I gibt
unter C einige Versuchsaufschreibungen über die Bremsung

dieser mit eingestellten Personenwagen und grölserer Geschwin-
digkeit laufenden Züge.

Nach Erledigung dieser Versuche wurden die besprochenen
Bremsungen fir die
(rúterzugbremsfrage vorgeführt; dabei wurden auf Wunsch des
Vorsitzenden nicht nur mehrere Änderungen in der Verteilung
der Bremswagen vorgenommen,

zunächst dem Vereins- Unteraussehusse

sondern schlielslich auch die
Kuppelungen so weit gelockert, dals der Stolsscheibenabstand
der Wagen bis zu 150 mm betrug. Die Ergebnisse bestätigten
durchaus den günstigen Verlauf der vorausgegangenen Versuche.
Die Vorführungen wurden sodann vor einem weiten Kreise von
Vertretern der Regierungen, Militärbehörden und Eisenbahn-
verwaltungen von ganz Furopa wiederholt, wobei Fahrten mit
200, 100 und 150 Achsen gemacht und bei ersterm Zuge
149 und 21 Achsen, bei letzterer Zugzusammenstellung 149
und 59 Achsen gebremst waren. In ausführlichen Zahlen-
tafeln gibt die Quelle auch die Aufschreibungen bei diesen

Fahrten wieder. Proben der mit der Schreibvorrichtung im

Melswagen bei einer Anzahl von Schnellbreinsungen aufgenom-
menen Schaulinien zeigt Abb. 3 bis 6, Taf. XIV, und von
Schaulinien des Geschwindigkeitsmessers von Haulshälter
Abb. 7, Taf. XIV, während Abb. 8, Taf. XIV das Geschwin-
digkeit-Bremsweg-Bild für die auf die wagerechte Strecke
umgerechneten Bremswege bei verschieden kráftiger Abbrem-
sunz darstellt.

Die selbsttätige Luftsaugebremse hat nicht nur alle vom
Vereins-Unterausschusse gestellten Bedingungen erfüllt, sondern
hat bei den oft schwierigen Umsetzbewegungen des langen
Versuchzuges die Schnelligkeit und Verläfslichkeit der durch
ihr Schlulsventil*) möglichen Bremsproben erwiesen. Das öster-
reichische Eisenbahnministerium baut deshalb die auf der Zahn-
bahn Kisenerz-Vordernberg seit vielen Jahren vorhandene Luft-
saugebremse durch Hinzufúgung von Schnellbrems- und Schluß-
Ventilen in die selbsttätige Güterzug-Sauge-Bremse um.

Die beim Bremsprobezuge gemessene, aulserordentlich hohe
Fortpflanzungsgeschwindigekeit gab Anlals zur Nachprütung des
Melsverfahrens durch die Professoren der Wiener technischen
Dr. Dr. Sahulka und Oberbaurat
Hochenegg. die durch zahlreiche Versuche bestätigten. dals
die Fortpllanzungsgeschwindigkeit in der Bremsleitung tatsächliel
360 m Sek. beträgt. die Schallgeschwindigkeit also überschreitet.

A. Z.

Hochsehule Kobes,

*) Organ 1908, 8. 243. V.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.

Berichtigung.

In unserem Preisausschreiben voim November 1909 ist

unter f) die Tragfähigkeit der Kleinwagen. Bahnmeisterwaren
irrtümlich mit rund 300 statt 3000 kg angegeben.

SES

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Einflufs des elektrischen Stromes auf Beton.
(Engineering News 1908, Dezember, Nr. 26, Band 60.8. 710 und Vis,
Mit Albilduneen.)

U. J. Nicholas hat Versuche über den Einfluls des
elektrischen Stromes auf Beton angestellt. Die verwendeten
16 Proben bestanden aus zylindrischen Betonblöcken von 20 cm
Durchmesser und 20 cm Höhe, in die ein Stahlrohr eingebettet
war. Die Blöcke bestanden aus Portlandzement und grobem
Das Mischungs-Gewichtsverhaltnis war bei je einer
Gruppe von vier Proben 1:0, 3:1, 1:1 und 1:3. Die fol-
senden Versuche wurden ausgeführt.

Sande.

1. Durch acht in Reihe geschaltete Proben, zwei von jeder
Gruppe, wurde ein Strom von der unveränderlichen Stärke
von 0,1 Ampere geleitet.

2. Durch vier neben einander geschaltete Proben, eine von
jeder Gruppe, wurde ein Strom von der unveränderlichen
Spannung von 115 Volt geleitet.

3. Durch eine Probe vom Mischungs - Gewichtsverhältnisse
1:1 wurde ein umgekehrter Strom von 115 Volt Span-
nung geleitet.

4. Die drei übrigen Proben wurden zum Vergleiche mit
den anderen, wie diese in eine Salzlösung gestellt, aber

_ keinem Strome ausgesetzt.
Alter und Mischungs-Gewichtsverhältnis der Blöcke, sowie

Zusammenstellung I.

Alter der Mischungs-

Probs Blöcke beim Gawuk
l | Beginne des SC Art des Stromes
stück Versuches \erhältnis
| Taste der Blöcke
l 3t 1:3 Unveränderliche Stärke.
2 34 1:5 7 2
3 51 Lë n Spannung.
4 — 1:3 Kein Strom.
5 32 1:0 Unveränderliche Stärke.
6 32 1:0 n p
7 48 besti , e Spannung,
8 — 1:0 Kein Strom
d 29 ER Unveriinderliche Stärke.
10 29 ka? z i
11 57 1:1 i Spannung.
12 -— 1:1 Umgckehrter Strom.
13 29 3:1; Unveränderliche Stärke,
14 29 3:1 | a 2
15 ot 3:1 $ Spannung
16 — 8:1 | Kein Strom.

Bei dem ersten Versuche, bei dem acht in Reihe ge-
schaltete Proben einem Strome von der unveränderlichen Stärke
von 0,1 Ampere ausgesetzt wurden, wurde der Strom in die

Art des bei jedem Blocke angewandten Stromes sind aus Zu- | Probe, die in einen eine Natriumchloridlósung von 3%, ent-

sanımenstellung I zu ersehen.

4

haltenden Metalleimer gestellt war, durch das Stahlrohr als

Anode geleitet, von wo er durch den Beton nach der Salz-
lösung und durch den Metalleimer als Katlıode nach der näch-
sten Probe hinaustlofs. Alle 24 Stunden wurde der Strom auf
0,1 Ampere eingerichtet und der Spannungsunterschied zwischen
jeder Anode und Kathode durch ein Voltmeter festgestellt.

Die die grölste Sandmenge enthaltenden Proben 1 und 2
brachen durch Zerstörung des Betons nach 7, Probe 9 nach
10, die Proben 6, 13 und 14 nach 15, Probe 10 nach 16 Tagen
und Probe 5 nach 28 Tagen.

Die Risse wurden bei.ihrem Anfange durch die Feuch-
tigkeit, die sogleich durch den Rifs aufstieg und die ihm be-
nachbarte obere Aulsenfläche der Probe benetzte, angezeigt.
Nach einigen Tagen weitete sich der Rils, und bei den mageren
Mischungen folgte häufig noch ein zweiter oder
dem Mittelpunkte gerichteter Rils.

Bei den Proben 1 und 2 hatte der Beton längs der Kanten
der Risse sein Aussehen verändert und war weicher
Diese Proben
öffnet werden;

dritter nach

geworden.
leicht mit einem Schraubenzieher ge-
ihr inneres Aussehen war ähnlich. Der Beton
war durch die Wanderung des Eisens nach der Kathode hin
stellenweise rötlichbraun gefleckt. Die Anoden der Proben 2
und 9 zeigten längs der der Rilslinie benachbarten Stahltläche
Rostflecke und Narben.

Probe 4, die von derselben Gruppe wie Probe 2 und
keinem Strome ausgesetzt war, zeigte keine Oberflächenrisse
und erforderte zum Öffnen ungefähr 20 Schläge mit einem
schweren Hammer und Hartmeilsel. Die das Rohr umgebende
innere Fläche des Betons war frei von Rostflecken, und die
Stahlanode blank und rein.

Bei der Probe 5 war der Zement in der unmittelbaren
Umgebung der Stahlanode verfärbt. Die Probe wurde gleich
nach dem Bruche aus dem Stromkreise entfernt und konnte
mit einigen Schlägen eines Hartmeilsels geöffnet werden. Die
Anode war gerostet.

Die zur täglichen Beibehaltung von 0,1 Ampere nötigen
Spannungsänderungen sind in Textabb. 1 dargestellt. Da die
Stromstärke unveränderlich auf 0,1 Ampere gehalten wurde,
kann man durch Teilung der Spannungshöhen durch 0,1 einen

konnten

Widerstandswert erhalten. Die so erhaltenen Werte sind Wider- GE
»unechten«e Ohm, da eine gegenelektromotorische +

stände in
Kraft von ungefähr 2 Volt festgestellt wurde.
sind daher nur Vergleichswerte.
stellten Linien zeigen, dals der Widerstand aller Proben bis
zu einem Grölstwerte wuchs.
Rils, und der Widerstand fiel dann schnell ungefähr auf seinen
ursprünglichen Wert.

Bei allen Proben wurde der romina am sechsten Tage
auf 24 Stunden geóffnet. Bei allen sank
wuchs aber schnell wieder beim Schlielsen des Stromkreises.

Bei dem zweiten Versuche, bei dem vier neben einander
yeschaitete Proben einem Strome

Die Ergebnisse

der Widerstand,

von der unveränderlichen
Spannung von 115 Volt ausgesetzt wurden, trat in der kurzen
Zeit von 40 Minuten an der Stahlanode Rost auf,
brachen in Zeiten von 5 bis 19 Minuten,
sich bis auf eine durch Berührung eines Wärmemessers mit
dem Beton festgestellte Wärme von 55°: die innere Wärme
war wahrscheinlich höher. Auch bei diesem Versuche wurden

Die Proben
Eine Probe erhitzte

Bei diesem erschien immer ein `

gsabfall

TUI.

Spa
IS

die Risse in ihrem An-
fange durch Feuchtigkeit
angezeigt. Nach dem
Brechen entwichen
Dämpfe aus dem Risse.
Die Risse erschienen nicht
plötzlich, sondern entstan-
den an einer Stelle auf
der obern Aulseufläche
der Proben und dehnten
sich ‚allmälig in gerader,
nach und von dem Mit-
telpunkte gerichteter
Linie aus.
Die
Widerstandsänderungen
der Proben sind in Text-
abb. 2 dargestellt. Der
Widerstand sank, ent-
gegengesetzt wie beim
erstenVersuche, auf einen
Kleinstwert, die Probe
rifs, der Rifs öffnete sich.
und der Widerstand stieg
schnell auf einen Grofst-

beträchtlichen

ah
S

| Zb
A A 3 wert.

Bei dem dritten Ver-
suche wurde ein Strom
von 115 Volt nach dem
Metalleimer als Anode,
durch die Salzlösung hin-
durch in den Beton, und

WILL
ASN || BE

OZ a E S 2 12 sr. äu 26 38.5 durch das Stahlrohr als
Ferswoistt7 Kathode hinausgeleitet.
Abb. 2.
260 -
WE Ed ee | es De E D e ~l
p CR ee DE EE Wé E we
DER en ER ER Sas CET RT, Weg

Die in Textabb. 1 darge- =

75
net

20 25 30 35 W W 30 35 0 E sg E)

o bedeute? Erscheinen des ersten Äisses

Das Verhalten der Probe und ihre Widerstandsänderung sind
in Textabb. 2 Der Widerstand
bis zu einem Kleinstwerte und stieg dann nach 65 Minuten
schnell Grélstwert. Der anfängliche Rifs wurde
einige Zeit vor dem schnellen Steigen des Widerstandes sichtbar.

dargestellt. sank beständig

auf einen

Beim Öffnen der Probe wurden weder auf dem Beton
noch auf dem Stahle Rosttlecken gefunden, auch zeigte der
Stahl keine Narben. Bs;

dy Google

Englische Regelformen für Walzeisen, Eisenteile und Verbindungen.
(Stahl und Eien 1509. Nr. 11.)

Die Schriftleitung von -Stahl und Eisen« gibt eme voll-
ständige Übersicht über die bisherigen hervorragenden Leist-
ungen des »Engincering Standards Committee<, das im Jahre
1901 auf Anregung von Sir J. Wolfe-Burry unter dem
Vorsitze Mansergh's und der Geschäftsleitung von B. S.
Robertson eingesetzt wurde, und seitdem bereits für fast alle
isenteile, Verbindungen, und

Walzquerschnitte dergleichen

-.

4

Regelfestsetzangen getroffen hat, nachdem seit der Anfstellung
der Gewindereihe von Whitworth um 1841 auf diesem Gebiete
Die musterhaften Arbeiten des Aus-
schusses finden allgemeinste Anerkennung namentlich auch der

nichts geschehen war.

in Frage kommenden amtlichen Stellen, sie bilden eine wert-

volle Grundlage für ähnliche Unternehmungen und werden
hoffentlich zu rascher Förderung der sehr nötigen Arbeiten auf
diesem Gebiete in Deutschland. insbesondere für die 8. Auflage

des »Deutschen Normalprofilbuchese anregen.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Heben einer Hochbahn während des Betriebes.
Oktober, 312 Mit Abb.

Zur Erzielung der nötigen Durehfahrhöhe für die acht-

(Engineering Record 1408, Band An. S.
gleisige Anschlufsbahn des neuen Endbalmhofes der Chieago-
Nordwest-Bahn Bahnhofs-

zeländes rechtwinkelig kreuzende Chicago-Oak-park-Hochbahn

in Chicago an die das Ende des
mulste diese auf eine Strecke von vier und einem halben Blocke
bis zu ungefähr 1,8 m gehoben werden.

Die beiden Gleise der Hochbahn werden von vier Längs-
trägern getragen, die an Rahmen von je zwei Pfosten befestigt
sind. Zur Erzielung der grölsern Höhe des Bauwerkes wurden
die Pfosten von S4 Rahmen am untern Ende verlängert. Auch
wurden die ursprünglichen Gründungen durch gröfsere ersetzt.

Bei der Hebung wurde jeder von aus
30,5+30,5 cm starken Hölzern hergestellten A-Böcken unter-
stützt, die Pfostens standen und an
diesem oben und in der Mitte des Querstückes durch Klammern

befestigt waren.

Rahmen zwei

an der Innenseite des
An der Innenseite der höheren Pfosten war
ungefähr m der Mitte ihrer Hohe noch eine geneigte Strebe
angebracht.

Die Enden des Querstiiekes jedes A-Bockes wurden durch

Holzstapel unterstützt. Unter jedem Ende des Querstückes
stunden drei Schraubenwinden. zwei an der Säulenseite des

Holzstapels, die dritte an der andern Seite. Bei der Hebung wurde
die Last jederzeit unmittelbar durch die Holzstapel getragen,
indem beim Anziehen der Schrauben die Enden des A-Bockes
auf den Holzstapeln aufgekeilt wurden. Wenn dann genügend
Hohe erreicht war, wurden zunächst kleine und später gröfsere
Hölzer untergelert. Aufserdem wurden die Fülse der Pfosten
jederzeit dureh Holzstapel oder auf die Gründungen aufgestellte

Schraubenwinden nnterstützt.
Die alte Gründung wurde stückweise durch Keile entfernt.
Die beiden Winden unter jedem Pfosten blieben fast ununter-

brochen an ihrer Stelle, indem der Beton unter der eineu

abyebrochen und diese dann unterstützt wurde, bis der Beton

unter der andern aul dieselbe Tiefe entfernt werden konnte.

Auf diese Weise wurde die alte Gründung schlielslich ganz
beseitigt. Darauf wurde die neue Gründung in ähnlicher Weise

B—s.

aufgebaut.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Neue amerikanische Gütersehuppen.
(lipginecring News 1909, März, Band 61. Nr. 12. S. 313.
‚Mit Abbildungen.)
Die Wabash-Pittsburg-Endbahn besitzt in Pittsburg, Penn-
Das
Erdgeschols hat an jeder Langseite eine ungefähr 8,5 m breite

sylvania, einen viergeschossigen eisernen (rüterschuppen.

Ladestralse, das dritte Obergeschols an der einen Seite drei,
an der andern zwei Gleise. Die Gleise liegen ungefähr 18 m
der Stralse.

nicht.

über Die Zwischengeschosse werden als öffent-
öffentliche Das Erd-
geschols, sowie das zweite und dritte Obergeschols sind un-
vefahr 14 m breit.

jeder Seite zwischen die untere Ladestralse und

liche und benutzt.

Lagerräume
Das erste Obergeschols erstreckt sich an
die beiden
darüber liegenden Gleise, und ist ungefähr 31 m breit.

Der Schuppen hat ein Prefswasser-Hebewerk von 10 t und

fünf von je At Tragfähigkeit. Die aus den Eisenbahn- oder
Stralsen- Wagen entladenen Güter werden auf dreiwandige

Karren geladen, von denen vier oder fünf auf einen Aufzug
vefahren werden.

Die
geführt.

In gewissen Fällen möchte ein zweigeschossiger Umlade-

(uerstralsen sind durch den Schuppen hindurch-

schuppen zweekmälsig sein. Alle umzuladenden Güter würden
durch Aufzüge gehoben und dann auf Karren über einen freien
Fulsboden nach den Autzügen geschafft, die die zur Aufnahme
der Güter bestimmten Wagen versorgen.

Bei der Güterschuppenanlage der Missouri-Pacificbahn aut
befindet sich
I'mpfangs- und Versand-Schuppen eine 3.66 m
breite bedeckte Ladebühne.

dem Grenzbahnhofe in Kansas-City, Missouri,

zwischen dem
Zwischen Empfangschuppen und

Bühne liegen drei, zwischen Versandschuppen und Bühne vier

(leise. Der Empfangschuppen ist 14,65 m, der Versand-
schuppen 10,97 m weit, beide haben an der Gleisseite eine

1,85 m breite Ladebühne.

Bei dem Gúterschuppen der Pennsylvania-Bahnen in Indiana-
polis, Indiana, liegt der Empfangschuppen quer vor den Gleisen.
Von

der Ladebühne dieses Schuppens gehen zungenformige

Ladebúlmen aus, zwischen denen je zwei Gleise angeordnet

sind. Im Ganzen sind 16 Gleise von 58 bis S2 m Länge vor-
handen. Die eine Aulsenbtihne ist die Ladebühne des mit

dem Ende des Empfangschuppens verbundenen Versaudschuppens.

Bei der Güterschuppenanlage der Lake-Shore- und Michigan-
Südbahn in Toledo, Ohio, liegen zwischen dem Empfangs- und
Versand-Sehnppen sechs Gleise, zwischen denen je eine 5,27 m

breite bedeckte Ladebühne angeordnet ist. Der Empfang-

schuppen ist 18,29 m, der Versandschuppen 9,14 m weit. Der

erstere hat au der Gleisseite eine 3,05 1m breite Ladebúlme.
B—s.

Dopp. Beseitigung des Einflusses der Warmeschwankungen auf
die Federwagen. *)

F. Dopp sen. hat seit dem Jahre 1864 die Federwage
als Zeigerschnellwage fúr die Gepickabfertigung und als klei-
nere Postpacketwage mit grolsem Erfolge zur Finfibrung ge-
bracht. Diesen Wagen haftete aber der Mangel an, dafs die
aus bestem Stahle gefertigten Federn in ihrer Elastizität durch
Wärmeschwankungen beeinflulst wurden.
von Nickelstahl- und Stahl-Federn ist es gelungen, (rewichte
bis 1000 kg unabhängig von Warmeschwankungen innerhalb
mehr als 40" C. richtiz festzustellen. Die
Dopp’s haben nämlich ergeben, dafs sich die Elastizität der
aus Nickelstahl mit etwa 36°;, Nickelgehalt angefertigten
Schraubenfedern in der Zugspannung unter Wärmeschwankungen
von -- 10% bis +40" umgekehrt verändert, wie bei den
bisher verwendeten Schraubenfedern aus Stahl.

Durch Vereinigung

Beobachtungen

Bahnhofs- und Gleis-Beleuchtung.

Gegenüber der alten Ölbeleuchtung hat die Bogenlampe
mit offenen Lichtbogen die Vorteile der leichteren Bedienung,
der Fernschaltung und der Bestrahlung grolser Bodentläche
aus etwa 10m Höhe, durch die lange Schlagschatten ver-
mieden werden.

Finen weiteren Fortschritt bilden die Bogenlampen mit
eingeschlossenem Lichtbogen, die die Wartung verbilligen und
vereinfachen, und sich daher bei hohen Lohnsätzen und Kohlen-
preisen in England und Amerika rasch einbürgerten, während
sie in Deutschland wegen
zurückstehen.

grölsern Stromverbrauches noch

Neuerdings spielen aber auch hier die Bogenlampen mit
eingeschlossenem Liichtbogen bei Angeboten auf Ausschreib-
ungen eine grdfsere Rolle, also scheint auch hier die Er-
kenntnis ihrer Überlegenheit durchzudringen.

Die neuere Bogenlampe mit völlig eingeschlossenem Licht-
bogen hat in der Tat auch für Deutschland entschiedene Vor-
teile. Höherer Stromverbrauch entsteht bei
Die Brenndauer be-

der erheblichen
Erwärmung in der Einkapselung nicht.
trägt etwa 250 Stunden, während man sonst nur auf 18 Stunden
rechnen kann, die Beleuchtungsanlage ist also ohne tägliche
Bedienung betriehsfertig. Bei vollständig gekapselter Bauart
verschmutzen die Innengläser nicht, also ist keine zwischen-
zeitige Reinigung nötig. Als Vorteil der Wirkung kommt. die
Hachere Lichtausstrahlung in Betracht, wodurch bei gleicher
Aufhingungshohe ein grölserer Strahlungskreis, demnach gleich-
mälsigere Beleuchtung erzielt wird.

Eine Abart der Bogenlampen mit eingeschlossenem Licht-
hogen bilden die Sparlampen und die kleinen Bogenlampen.
ide beruhen darauf, dafs mit dünneren Kohlenstiften grölsere

Helligkeit erzielt werden kann. Diese Lampen werden deshalb

*) Verein deutscher Maschineningenieure, Vortrag. ausführlich
in Glaser's Annalen.

mit und 6 mm dicken Kohlen ausgerüstet und können von 2
bis 6 110 Volt Der
Stromverbrauch beträgt für diese Sparlampen mit vollständig
gekapselter Bauart nach Uppenborn nur 0,58 W.:N.K. bei
einer Drenndaner von 60 Stunden.

Amp. bei einzeln geschaltet brennen.

Der Stromverbrauch dieser

Bogenlampen, die als »Helia<-Lampen mit vollständig ge-
kapselter Bauart in den Handel gebracht wurden, ist bedeutend
geringer, als bei den Bogenlampen mit offenen Liehtbogen.
Der Anschaffungspreis der gegen Wind, Wetter und Einflüsse
von Seewasser unempfindlichen Lampe ist nieht höher, und
der Kohlenverbrauch ist etwa sechsmal geringer, sodals sich
diese Lampe rasch eingeführt hat.

Dem Stromverbrauche ist übrigens bisher gegenüber dem
Gesichtspunkten der Verbilligung

und der

Sicherheit der Dauerwirkung zu viel Gewicht beigemessen.

der Bedienung

Fast gleichzeitig mit den Sparlampen kamen auch die
» Effekt<-Lampen mit meist ganz nach unten gerichteten Elek-
troden

mit Metallsalzbeimengung und daher grolsem Licht-

bogen auf den Markt. Der Stromverbrauch dieser Lampen
beträgt nur 0,15 W.¿N.K. und die kleinste Lampe hat schon
über 1000 N.K. Allgemein wird gelbes Licht bevorzugt.
Die Wirkung der für diese Kohlen umgebauten Lampen ist
Der Lichtwinkel ist aber
noch spitzer. als bei den Bogenlampen mit offenem Lichtbogen
und bedingt deshalb bei gleichem Bestrahlungskreise höhere
Aufhängung, daher teuerere Masten,

heute eine befriedigende zu nennen.

zumal sich diese Lampen
als für kleine; die grolse
Höhe ist aber wegen qnadratischer Verminderung der Helligkeit
an sich ein Nachteil.

für grolse Lichtquellen besser eignen

Wenn es gelänge, solchen kleinen Lampen wirtschaftlich
bessere Wirkung zu geben, so wäre mit der Aufstellung einer
erófseren Zahl niedrigerer Lampen ein Vorteil zu erzielen.

Die Bildung von ätzenden Säuern ist ein Nachteil dieser
Lampen. Die Säueredämpfe haben sich namentlich bei feuchter
Witterung in Folge Beschlagens der heilsen Lampenteile als
aulserordentlich schädlich für die Metallteile und störend für
den Lampengang herausgestellt. Wenn sich die Kohlengase
mit feuchten Dämpfen vermischen, entsteht ein klebriger Über-
zug auf dem Gleitgestänge der Lampen, der bei jedesmaliger
Bedienung der Lampen zu entfernen ist, und sehr sorgfältige
Reinigung verlangt. Die Kohlenstifte dieser Lampe sind sehr
lang und dünn, wn eine Brenndauer von 18 bis 20 Stunden

zu erzielen.

In einer neueren Bogenlampenform werden diese emptind-
Nach Blondel werden
die »Kffekt«-Kohlen über einander gestellt.
Docht Kohlenmantel.
schwankt zwisehen 12

lichen dünnen Kohlenstifte vermieden.
Sie haben einen
dicken Die Stärke
Kohlen Die Brenndaner
beträgt bei einer Kohlenlänge von 300 mm schon 18 Stunden.

und dünnen der

und 18 mm.
Die Lichtausstrahlung geht vornehmlich in die Breite, er-
móglicht also, wie bei den Bogenlampen mit eingeschlossenem
Liehtbogen, niedrigere Lichtpunkthóhe bei gleichen Be-
strahlungskreise. Die unter dem Namen »Rebofa« bekannte
Lampe braucht 0,22 W./N.K., sie kann bei 110 Volt zu dreien
in einem Stromkreise kleinem Vorschalt-

Stromaufwande

mit verhältnismälsig

widerstande brennen. Dem nach ist diese

» Rebofa«-Lampe etwas ungünstiger, als die » Flammen«-Lampen
mit neben einander stehenden Kohlen, Durch den günstigeren
Strahlungswinkel, die dadurch ermöglichte geringere Masthöhe
bietet sie aber doch be-

und die kräftigeren Kohlenmalse

deutende Vorteile.

Die einschneidende Neuerung im Baue der Bogenlampen
bildet die Umgehung des Regelwerkes. Während jetzt alle
Bogenlampen elektrisch betriebene Regelwerke auf unveránder-
lichen Widerstand im Lichtbogen regeln, machen die neuen
Boyenlampen die fortwährende Regelung überflüssig. Die be-
kannten Übereilungen in der Regelung bei Stromstófsen, das
Schiefbrennen bei neben einander stehenden Kohlen wird hier-
durch vermieden. Diese »Conta«-Lampe*) ohne Regelwerk
regelt sich durch den Abbrand der Kohlen selbst, die eme
Kohle wird durch eine patentirte Klemmvorrichtung losgelassen
und wieder festgeklemmt. Der Nachschub vollzieht sich in so
zarten Abstufuugen, dafs die Mefsvorrichtungen keinen Aus-
schlag zeigen. Die zweite, schräg zu der geklemmt liegenden
Kohle wird mittels eines einfachen Zúndmagneten gerade, also
in der Richtung der geklemmten Kohle eingestellt, und bildet
dabei den Lichtbogen; keine weitere mechanische oder elektri-
sche Wirkung tritt in der Lampe auf. Während der Daner
der Benutzung bleiben alle Teile in ihrer Lage stehen.

den Abbrand rutschen die Kohlen stetig nach, der Abstand

Durch

zwischen den beiden Kohlen, also die Lichtbogenspannung
bleibt stets «dieselbe, sodals ruhige Lichtwirkung eintreten

*) Wegen Herstellung dis Klemmklobens aus gut wärmeleiten-
dem Stoffe bestehen Patent-treitigkeiten. So lange die Patentstreitig-
keiten nicht erledigt sind, wird der Klemmkloben der Conta Lampe
ans einem anderen Stoffe hergestellt.

Maschinen

Unterhaltung und Ausbesserung elektrischer Fahrzeuge
amerikanischer Bahnen.

In einem Vortrage im Vereine deutscher Maschineninge-
nieure*) zeigte Regierungsbaumeister Domniek, wie die Be-
triebsleiter amerikanischer elektrischer Bahnen durch eine
geordnete Berichterstattung und eine bis ins kleinste geregelte
Untersuchung und Ausbesserung die Unterhaltungskosten der
Fahrzeuge herabzumindern suchen. Der Betriebsleiter hat davon
auszugehen, dafs der Wagenbestand als Belastung der Gesell-
schaftsrechnung auf das wirtschaftlich zulässige kleinste Mafs
einzuschränken ist, und nur mit einer möglichst einfach und
billig gestalteten Verwaltung bewirtschaftet werden darf. Durch
schnelle, zeitige Untersuchung und Ausbesserung sucht man zu
vermeiden, die Fahrzeuge längere Zeit dem Verkehre
entzogen werden. Mit 26 Vordrucken wird jeder Schaden am
Fahrzeuge verfolgt, jede Minute Verzögerung besonders ver-
merkt, und die Aufschreibung der Lohn- und Stoft-Kosten be-
sorgt. Den Ausgang der Berichtreihe bilden die Führerberichte.
Auf ihnen bauen sich die der Dienststellen an «das Hauptamt
auf, wo die Unterlagen verarbeitet, Vergleiche zwischen den

einzelnen Dienststellen angestellt, und gestrebt wird, die Unter-

dals

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

=)

(op

muls. Das schädliche Beschlagen des Lampengestänges kann
nicht mehr vorkommen, weil die Kohlen keine Seitenbewegnng
haben, sondern ruhig stehen und senkrecht herunter brennen.
Die oft unbequeme Baulänge der »Effekte-Bogenlampe wird
bei der »Conta«-Lampe um etwa 30cm verringert, weil der
Aufbau für das Regelwerk, Wartung und Bedienung einfach
fort-

Formkohl n, durch deren Abbrennkanten oder Abbrenn-

sind, weil die Entfernung des Gestingeniederschlages

fällt.
streifen die Regelung des Nachschubes erfolgt, sind nicht
> Effekt«- Kohlen Die

Lampe arbeitet auch bei geringer Stromstärke gut; während

nötig, gewöhnliche runde genügen.

man sonst als Mindeststromstärke 8 Amp. annahm, kann die

»Conta«-Lampe bei Gleich- und Wechsel-Strom noch mit
5 Amp. brennen. Sie eignet sich auch ohne Weiteres für

Reinkohlen, und kann unter Benutzung derselben Kohlen von
Gleich- auf Wechsel-Strom und umgekehrt umgeschaltet werden.
also kann man sie wechselweise an ganz verschiedene Strom-
quellen anschlielsen, wenn man etwa eine Quelle nicht dauernd

betreiben will.

Die »Conta--Lampe brennt in beliebiger Anzahl in Einzel-
schaltung oder in Reihenschaltung und gestattet in der Strom-
stärke Schwankungen bis 25%, . Die Lampe für 6 Amp. kann

leicht auf 8 Amp. eingestellt werden, die für 8 Amp. anf
10 Amp., die für 10 Amp.-Lampe auf 12 Amp., sodals dieselbe
Lampe nach Bedarf für verschiedene Zwecke verwendbar ist.

Durch Tortfall die

llerstellungskosten, der Preis ist daher einschlielslich des ein-

des Itegelwerkes verringerten sich
gebauten Vorschaltwiderstandes niedriger als der der bekannten
anderen Formen. Bei der Versammlung der Elektrotechniker

in Köln werden die »CGontas-Lampen vorgeführt werden.

und Wagen.

haltungskosten zu mindern, zugleich den Zustand des Wagen-
bestandes zu verbessern. Die Untersuchung der Wagen erfolgt
nicht iu bestimmten Zeiträumen, sondern nachdem sie eine
bestimmte Streckenlänge zurückgelegt haben, sodafs die Waren

und ihre Ansrüstung zwischen den einzelnen Untersuchungen

stets gleiche Inanspruchnahme erleiden. Die Einrichtungen
sind vorbildlich und verdienen die Beachtung aller Betriebsleiter.

In der Besprechung des Vortrages wurde betont, dats
diese bis ins kleinste gehende Berichterstattung und Aufschrei-
bung eine bedeutende Vermehrung des Beamtenstandes zur
Dem ist entgegen zu halten, dafs die

auf das ánfserste eimschränken.

Folge haben müsse.
Vordrucke
Zu schreiben ist fast nichts, nur Zahlen sind in Listen einzu-
tragen oder an den Fahrzeugen gefundene Schäden in den

die Schreibarbeit

Vordrucken durch kurze Zeichen kenntlich zu machen. Gegen
Färbung der Berichte über die vielen kleinen Ausbesserungen
der Unterstellen die gegenseitige Überprüfung

der Berichte und der Umstand, dals die Vorstände der Dienst-

seitens wirkt
stellen nicht wissen, ob sie in den bestimmten Gebieten Er-

sparnisse oder Mehrausgaben haben, weil die Berichte nicht
bei ihnen, sondern im Hauptamte zusammen kommen und ver-

gleichend gegenübergestellt werden.

Die Lokomotiven der Karolina-Clinchfield-Ohio-Bahn.

Von G. L. Fowler, Mitherausgeber der „Railroad Age Gazette“,
(Railroad Age Gazette 1909, März. Band XLVI, Nr. 12, S. 559.
Mit Abbildungen.)

Auf der Karolina - Clinchfield - Ohio - Bahn werden gegen-
wärtig 2 C- und 1 D-Lokomotiven verwendet, erstere für den
Reisenden-, letztere für den Güter-Verkehr. Die Feuerbüchse
der Lokomotiven ruht hinten auf der üblichen Blechplatte,
vorn auf einem Stahlgufsschuhe, der in einem an den Rahmen
gebolzten Lager gleitet. Die Lokomotiven haben Stahlguls-
ralımen und mit Halbsätteln gegossene Zylinder.
Prefsluft - Liutewerk ,

Sie sind mit
mit Westinghouse-Luftdruckbremse

mit 216 mm Verbundpumpe ausgerústet.
Die Hauptabmessungen der Lokomotiven sind folgende:

1 D- Lokomo-

2 C- Lokomo-

Zylinder: tive. tive.
Durchmesser d . 559 mm 508 mm
Kolbenhub h 813 > 660 »
Inhalt zweier Zylinder 2 J zu 398,71 267,61

Kessel :

Durchmesser . 1949 mm 1524 mm

Dicke der Bleche 17,5 >» 14,3u.15,9 »

Dampfspannung p . 13,4 at 13,4 at
l’euerbüchse:

Länge 2748mm 3053 mm

Breite 1322 » 1016 »

Vordere Höhe 1892 » 1854 »

Hintere » co 1664 » 1575 »

Dicke derSeitenwände und der Decke 9,5 » 9,5 »

> > Hinterwand 7,9 >» 7,9 »
> » Rohrwand 12,7 » 12,7 »

Vorderer Wasserraum SC e 127 » 127 »

Seitlicher und hinterer Wasserraum 102 » 102 »
kohre :

Stoff Stahl Stahl

Wandstärke . 11 W.G. 11 W.G.

Anzahl 412 412

Durchmesser 51 mm 51 mm

Lange 4648 » 1648 »
Heiztlache :

Feuerbüchse 16,91qm 16,16 qm

er ET, == 6,91." 4

Rohre . 303,97 qm 217,66 qm

Tonrohre 2,60 » —

Im ganzen H 323,48 » 233,82 qm
Rostfläche R 5,02 » 3.09 »
Ikaddurchmesser:

Triebräder D 1448 mm 1600 mm

Laufräder 838 » 838 »

Tender 838 » 914 »
Achsschenkel :

Haupt-Triebachse . 241><330 » 229><330 >»

Übrige Triebachsen . 229><330 » 229><330 »

Drehgestell . 165><305 » 165><305 »

Tender . 140><254 » 140x254 »

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII.

Band. 4. Heft.

1D-Lokomo- 2 C-Lokomo-
tive tive
Achsstand :
Fester . 4877 mm 4572 mm
Ganzer SEENEN . TAGS » 5052 »
Lokomotive und Tender . 17510 > 18205 »
Gewicht:
Triebachsen G, s1,0t 56,8 t
== SI A = 16,6",
Drehgestellachsen 95 ¢t 17,4 t
Im ganzen G de E 00,3 > 14,2 »
Lokomotive und Tender, ungefähr . 159,0 » 129,0 »
Tender -Vorräte:
Wasserbehälter . 28,4 cbm 22,7 cbm
Heizstoffraum 11,5t 10,9t
Zugkraft:
Z = 0,60 p" nn ‚14100kge —
| Z = 0,50 mb mae i m 7100 kg
Verhältnisse:
Z:G,. 174 kg/t 125 kgjt
1:G . 156 » 96
A H, 43,6kg'qm 30,4kg'qm
MER 64,48 75,58
HG, 8,99 qmt 4,12qmt
MG a e A - 3,58» 3,15 >»
2J:1 1,23 1/qm 1,14 l’qm
2J: R 79,42 » 86,60 »
B—s.
Amerikanische Eisenbahnwagen aus Stahl.
(Ingegneria Ferroviaria, Juli 1908, Nr. 14, S. 231. Mit Abb.)

In Amerika hat der Bau von Eisenbahnfahrzeugen aus
Stahl nicht nur auf Hauptbahnen, sondern auch auf den einem

gewaltigen Personenverkehre dienenden Stadtbahnen starke
Verbreitung gefunden und kommt hauptsächlich bei elek-
trischen Stadt- und Stralsen-Bahnen in Aufnahme. Die Vor-

teile dieser Bauart gegenüber der üblichen Ausführung der
Wagenkasten aus Holz Ersparnis an Wagengewicht,
längere Lebensdauer bei geringeren jährlichen Unterhaltungs-
kosten und grolse Widerstandsfähigkeit gegen Stols und Feuer,
ein Vorzug, der besonders in Amerika ins Gewicht fällt, wo
Eisenbahnunfälle nicht selten sind und bei der Rauart der
Wagen aus Holz durch Brand leicht grofsen Umfang annehmen.
Nachteilig wirkt bei der Ausführung aus Stahl die grölsere
Warmelcitfahigkeit des Wagenkastens, was besondern Aufwand
für Lüftung und Mehrkosten für Heizung erfordert. Bei elek-
trisch betriebenen Stahl-Wagen können abirrende Ströme leicht
gefährlich werden. Endlich macht sich bei Untergrundbahnen
das stärkere Geräusch der Wagen empfindlich bemerkbar.
Dafs diese Nachteile die weitere Ausbreitung des Baues von
Wagen aus Stahl nicht beeinflussen können, beweist der Um-
stand, dals die Pennsylvania-Bahn 2000 dieser Fahrzeuge bauen
will, die auf den Unterwassertunnel - Strecken Neuyorks Ver-
wendung finden sollen.

1910. 12

sind:

Hauptsächlich bei elektrischen Stadtbahnen hat die Bauart
zu Anlals
Beim Wagen der Bostoner Hochbahn-tesellschaft bestehen die

einigen bemerkenswerten Ausführungen gegeben.
beiden äulseren Längsträger aus starken Platten. die zwischen
den Drehzestellen halbparabelfórmig nach unten verbreitert und
ringsum mit Winkeln verstärkt sind. Sie nehmen, durch eine
Anzahl ähnlich ausgeschnittener Querblechträger verbunden, die
ganze Last auf, sodafs die Zwischenlängsträger leicht gehalten
werden konnten.
und die Fensterrahmen bestehen ebenfalls aus Stahl, während

Mahagoni- Holz ge-

Das ganze Kastengerippe, die Wandverkleidung
die mit Prelsluft bewegten Türen aus
fertigt sind und das Dach mit Holz und Leinwandüberzug ab-
mit zwei Triebmaschinen von
Westinghouse-Luftdruck-
14 m lang und

gedeckt ist. Der Wagen ist
60 PS,
bremsen und besonderen Lüftern ausgerüstet,
13,5 t schwer.
bühnen und eine Tür in der Mitte der Längswand.
gestalten sich die Untergestellrahmen bei einigen Ausführungen
der Wagenbau-Anstalt Brill Philadelphia. Die Haupt-
längsträger sind Stehbleche, die gleichzeitig den untern Teil
der Wagenseitenwand bilden und nur unten durch doppelte

elektrisch anstellbaren

Der Zugang erfolgt durch geschlossene End-
LLinfacher

In

Winkel verstärkt sind. Gegenüber der ersten Bauart hat
dieser Wagen ein sehr leichtes Aussehen, da unter dem
Wagenkasten keinerlei Rahmenteile sichtbar werden. Die

Kastensäulen bestehen aus doppelten U-Eisen und tragen durch
eigenartige Vermietung mit den Dachspriegeln viel zur Ver-

steifung des (rerippes bei, das einschlielslich des Oberlicht-
aufbaues aus geprelsten oder gewalzten Stäben zusammen-
gemietet ist. Für Fahrzeuge, die, wie in Amerika üblich.

durch Herausnelmen der Fenster und Seitenwandfüllungen zu
werden konnen.
natürlich nicht

seitlich besteigbaren Sommerwagen umgewandelt
kann der hohe Láugstráger nm (Gestellrahinen
daher, wie die

angewandt werden. Derartige Wagen haben

Abbildung eines Fahrzeuges der elektrischen Ocean-Bahn in
der Quelle zeigt, niedere Rahmenträger, die durch ein vom

seitlichen Trittbrette verdecktes Sprengwerk verstärkt werden.
Auch hier gibt, wie bei den vorher besprochenen Ausführungen.

die Quelle in Lichtbildern die Bauart des Gerippes und die
eigenartige Ausbildung der Kastensäulen wieder, die dem

Innern und der äulsern Form des Wagenkastens angepalst sind.
A. Z.

Bücherbesprechungen.

Grundlagen des Eisenbahnsignalwesens für den Betrieb mit loch-
geschwindigkeiten unter Berücksichtigung der Bremswirkung.
Von Sr. ma. H. A, Martens, Königl. Eisenbahn-Bau-
inspektor. Wiesbaden, C. W. Kreidel, 1909. Preis 6 V.

Das Buch bringt eine eindringende Untersuchung der
Frage der Ausgestaltung des Signalwesens vom Standpunkte
der Erstrebung grölster Einfachheit und des Ausschlielsens von
Irrtúmern. Dabei werden die Signalordnungen von Bahnen
Deutschlands, Österreichs, Frankreichs, Englands, Dänemarks,
Belgiens der Schweiz und Nordamerikas dargestellt und ge-
prüft, auch werden die neueren Vorschläge zu Verbesserungen
besprochen. Der Verfasser trägt also eine grolse Menge von
Unterlagen zur Beurteilung dieser bedeutungsvollen Trage zu-
sammen und gelangt so zur Aufstellung eines eigenen Vor-
schlages, der zweifellos die angestrebten Zwecke: Einfachheit
und Klarheit erreicht. Wir erwähnen, dals er für »Hlalt«,
»Langsama und »Fahrt« am Haupt- wie am Vor-Signale drei
Stellungen eines Flügels benutzt, dals er zwei Flügel für
Ilaupt- und folgendes Vor-Signal an einem Maste zuläfst und
dals er die Signale nachts aus rot, grün und gelb so zu
Signalbildern gestaltet, dals Verstümmelungen keine Gefahr
schaffen können.

Wenn auch gewils anzunehmen ist, dafs schon bald eine
Wesensänderung unserer Signale eintritt, so bietet das sehr
gründlich und klar bearbeitete Werk doch so viel Anregung
und so gute Mittel zur Beurteilung der Signalordnungen, dals
wir es der allgemeinen Aufmerksamkeit der Fachgenossen
empfehlen.

zu unmittellarer Verbindung der Stralsenbahnen mit den Stadt-
und Vorort-Schnellbabnen und mit den Fernbahnen verwendeten
Mittel. SE

Gilerherstellung und Ingenieur in der Volkswirtschaft, in deren
lehre und Politik, Von M. Kraft, o. 6. Professor, Wien.
Wien und Leipzig, A. Hartleben, 1910. Preis 5,0 V.

Der Tatsache, dafs ein grolser, vielleicht der grölste Teil
der für die heutige Gestalt der menschlichen Gesellschaft zu
leistenden Arbeit auf den Schultern des Ingenieurs ruht, werden
sich weite Kreise selbst der vorgeschrittenen Völker immer
noch nicht voll bewulst, besonders in der deutschen Heimat.

Abgesehen von seinem allgemeinen Werte hat das Buch noch

den besondern, die Bedeutung der Technik für die heutige

Welt nach ihren Grundlagen und ihren technischen und wirt-

schaftlichen Verfahren eingehend darzulegen. Wir wünschen

dem klaren und anregenden Buche namentlich auf diesem Ge-

biete besten Frfolg zur Hebung der Anerkennung der wirt-

schaftlichen Bedeutung der Technik.

t
Von F. A`
Rofsmafsler. Wien und Leipzig, A. Hartleben, Preis

Die flüssigen Heizmaterialien und ihre Anwendung.

3,0 Al. Chemisch-technische Bibliothek. Band 234. `

Die eingehende, von guten Abbildungen unterstützte Dar?
stellung der Verwendung flüssiger lleizstoffe, welche mit einer

allgemeinen Darlegung des Wesens der lleizstoffe überhaup.
eingeleitet wird, behandelt einen bei der schnell zunehmende
Erschliefsung der europäischen Erdölquellen für uns besonder

y 7

bedeutungsvollen Gegenstand in zeitgemälser Weise, besonders
auch mit Bezugnahme auf die Dampferzeugung im Eisenbahn-
wesen.

Boston Transit Commission. 15. Jahresbericht für das mit 30. Juni
1909 endigende Jahr. Boston, E. W. Doyle, Franklin
street 185, 1909.

Wie die früheren Jahresberichte enthält auch dieser sehr

Statistische Nachrichten und Geschaftsberichte von Eisenbahaver-

beachtenswerte Mitteilungen über die Verkehrsanlagen der wallungen. |
Stadt Boston. Da diese ganz besonders lehrreiche Einzellösungen 1908. Statistik des Rollmaterials der schweizerischen
enthalten, die schon mehrfach zu allgemein malsgebenden Er- | Eisenbahnen. Bestand am Ende des Jahres 1908. Heraus-

fahrungen geführt haben, so empfehlen wir diese Berichte zu '
eingehender Kenntnisnahme. Besonders beachtenswert sind die |

gegeben vom Schweizerischen Post- und Kisenbahndepartement.
Bern 1909.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.-Jug. G. Barkhausen in Hannover.
c. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

es. Die Sehriftleitang hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
Neue Folge. XLVII Band. | a ee

Alle Rechte vorbehalten. \

5. Heft. 1910, 4, März,

Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
II. Teil: Trieb- und Anhänge-Wagen.

Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der Nordbahn-Direktion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der Südbahn-
Gesellschaft in Wien. +

Hierzu Zeichnungen auf 10 Tafeln.

(Fortsetzung von Seite 61.)

MI. Italien, starken Rundeisen versteift, die hinter den lotrechten Stegen
A. Dampftriebwagen. der Längsträger liegen und an diesen befestigt sind. An die

Nr. 13) Dampf-Triebwagen LIIL Klasse Nr. 582 l,ängsträger sind aus Blechen und Winkeleisen geformte Krag-
der italienischen Staatsbahnen ausgeführt im Werke vormals Stützen für den Kasten genietet und durch ein Winkeleisen
Miani, Silvestri und Co., A. Grondona, Comi und gesäumt. In den vier Traggerippefeldern liegen Kreuze aus
Co. in Mailand. Hacheisen.

Zusammenstellung S. 42, Nr. 3, Abb. 12, Taf. IX. Das Wagendrehgestell hat _]-fürmige geprelste Seitenrahmen

Wagen dieser Bauart dienen für den Verkehr auf Neben- ` und Quer- und Längs-Verbindungen aus [-Eisen, die durch
linien und mit kleineren, in der Nähe von Verkehrsmittel- | Winkel und weit ausladende Eckbleche verbunden sind. Das
punkten liegenden Ortschaften; der ausgestellte Wagen war | Triebgestell ist aus Blechen und Formeisen hergestellt.
für die Strecke Rom-Viterbo bestimmt. Die Zugvorrichtung geht nicht durch. Sie besteht vorn

Er hat eine Dampf-Triebmaschine mit Lokomotivkessel, der aus kurzer Zugstange mit Wickelfeder, die am ersten Quer-
quer auf einem vierrädrigen Drehgestelle steht. Die Trieb- träger des Triebgestelles angreift, hinten aus einer dreiteiligen,
Achse ist die hintere des Drehgestelles. Der Kasten ruht mit gelenkigen Zugstange, die mit gleichstarker Wickelfeder auf
einem Ende auf dem Triebdrehgestelle, mit dem andern auf | den Hauptquerträger über dem Drehgestellzapfen wirkt; zwei
einem vierachsigen Wagen -Drehgestelle. Die Auswechselung Stangenteile sind durch Verschraubung gekuppelt. Die Stofsvor-
der Triebmaschine mit ihrem Drehgestelle geht schnell und ` richtung hat Gehäuse aus Stahlguls.
einfach vor sich. Das Kastengerippe ist aus Teakholz angefertigt und aulsen

Das Traggerippe des Wagenkastens besteht aus zwei mit Blech verschalt. Das aus doppelten Holzlagen hergestellte
235 mm hohen [-Lángstrágern, zwei durchlaufenden 130 mm Dach ist korbbogenförmig gewólbt. Der Wagenkasten enthält
hohen [[-Längssteifen, acht mittleren Querverbindungen von eine 1500 min tiefe Endbühne, die durch zwei seitliche Ein-
derselben Höhe, ferner aus einem 260 mm hohen [[-Brusteisen , stiegtüren zugänglich ist; von hier gelangt man durch eine
mit Verbindungen durch Winkel und Knotenbleche. Die Brust ' 600 mm breite Schiebetür in ein Abteil I. Klasse mit 16 Sitz-
auf der Wagenseite sowie auch die paarweise angeordneten | plätzen und 600 mm breiten Mittelgange. Die Abteile III. Klasse
Hauptquerträger über dem Drehgestelle sind durch 13 mm starke , sind von dem I. Klasse durch einen 800 mm tiefen und 2130 mm
obere und untere Bleche und durch Winkeleisen von 75mm ` breiten Vorraum geschieden, von dem aus beide Wagenklassen
Schenkellänge kastenförmig versteift. Die Brustverbindung auf | durch 600 mm breite Schiebetüren zugänglich sind. Das grolse
der Maschinenseite ist durch Bleche und Winkeleisen zu einem | Abteil III. Klasse enthält 40 Sitzplätze, das kleine 10, die
Kastenträger ausgebildet. Die oberen Verstärkungsplatten reichen . durch einen 545 mm breiten Mittelgang getrennt werden.
bis an die Längsverbindungen des Untergestelles und sind mit | Aufserdem sind 20 Stehplätze vorgesehen. Für die Innenausstat-
ihnen fest vernictct. Der Kastenträger ist in Wagenmitte | tung I. Klasse wird Mahagoni, für die III. Klasse Teak- und
380 mm hoch und ruht auf dem Triebgestelle. Pitchpineholz verwendet.

Die beiden Längsträger sind durch im -wagerechten Gurte An das kleine Abteil schliefst ein 1200 mm tiefer Dienst-
mit einem Schraubenschlofs spannbaren Sprengwerke aus 32 mm | und Gepäckraum an, der durch zwei seitliche Flügeltüren zu-

Organ für die Fortschritte des Eisenbähnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 5. Heft. 1910. 13

gänglich ist. Die Abteile werden durch 570 mm breite paar-
weise angeordnete, herablalsbare Fenster erhellt.

Die Endbühne ist für den Schaffner bestimmt, beim Rück-
wärtsfahren steht auf ihr ein Führer oder Schaffner. Sie
enthält Handgriffe zur Betätigung der Bremse und der Dampf-
pfeife, elektrische Drücker, um dem Führer elektrische oder

80

Hör-Signale zu geben, auch besteht die Möglichkeit in Gefahrs- `

fällen von ihr aus mittels Kettenzuges über das Dach weg den
Regler schliefsen zu können.

Der Wagen hat Spindel- und Westinghouse-Schnell-Bremse,
Dampfheizung mit Wasserabscheidern und Niederschlagtópfen
nach Heintz und elektrische Beleuchtung, für die ein Turbinen-
‚Stromerzeuger nach Laval*) den Strom liefert.
besorgen auf dem Dache angebrachte Torpedoluftsauger.

Der Lokomotivkessel mit kupferner Feuerbüchse, messingenen
Heizröhren, zylindrischem Langkessel mit aufgesetztem rundem
Dampfdome ist für 12 at Überdruck gebaut, und hat zwei
Sicherheitsventile der Bauarten Salter und Coale; er wird
durch zwei Dampfstrahlsauger nach Gresham -Craven
gespeist.

Die Zwillingsmaschine hat Aufsenzylinder. Die verwendete
Steuerung nach Walschaert arbeitet mit Flachschiebern.

Die Lüftung `

Der Wasserbehälter liegt hinter dem Kessel am Dienstraume, |

die Kohlenkiste ist an die Stirnwand des Fülhrerhauses
‚gebaut.

an-

Die Hauptmalse und Verhältnisse sind folgende:

Äufsere Länge des Kessels . 2990 mn

Innendurchmesser des Kessels . 1092 »
Blechstärke des Rundkessels 13 »
Dicke der kupfernen Rohrwand 19 »
» » stählernen » 18 >»
Zahl der Heizrohre 172

Durchmesser der Heizrohre . 38,52,5 mm

Länge der Heizrohre zwischen den Rohr-

wänden ep e A 1698 mm
Inhalt des Kessels: Wasser 1300 1
» » » Dampf 600 »
Heizfliche H 38,8 qm
Rostfläche R 0,67 >»
Dampfüberdruck p 12 at
Zylinderdurchmesser d 223 mm
Kolbenhub h a ee 381 »
Entfernung der Zylindermittel 1766 mm
Achstand des Triebgestelles 2972 »
Triebraddurchmesser D . 1042 »
Breite der Radreifen 140 >»
Inhalt des Wasserbehälters 1900 1
| » » Kohlenraumes : 850 kg
Achsstand des Wagendreligestelles 2200 mm
Raddurchmesser » 1020 »
Radreifenbreite 135 »
Leergewicht des Wagens 37 t

*) Die Italienische Staatsbahnverwaltung besitzt Wagen der.
selben Art, die mit Azetylen beleuchtet sind, das im Wagen er-
`~- zeugt wird. - 7 e Zo |

Dienstgewicht: Triebachse G, . 12,5 t

» vordere Laufachse 14 »

> Wagendrehgestell . 15 »

» im ganzen G 41,5 »
Geschwindigkeit in der Ebene . 60 km St.

Gröfste Geschwindigkeit in der Ebeue TO >»

Geschwindigkeit bei 30t Zuglast 65 >
» » Ot » DD
» auf 10°, Steigung . 55 >
» >» und
30 t Zuglast de a 40
Geschwindigkeit auf 10%, Steigung .
bei 50 t Zuglast Së 30
Geschwindigkeit auf 15° ,, Steigung. 40 >
» » » »
und bei 30 t Zuglast 30
Geschwindigkeit auf 20°. Steigung . 35 œ
» » 29 » 3 25
Ladegewicht 1000 kg
29-8 Oml
Zugkraft Z = 0,6.12 —=-—_—>= , 1370
1042
Verhältnis H : R 57,9
» Z:H 35,3 kg qm
>» 2:6, 109.6 kg t
» H : G, 3,1 qm t
Gröfste Anziehkraft be? 1500 kg

Nr.14) ZweiachsigerDampftriebwagen III. Klasse,
Bauart Kittel, gebaut in dem Werke von Saronno, dem

Schwesterwerke der Maschinenbauanstalt Elslingen.

Zusammenstellung S. 44, Nr. 14.
Ein gleicher Wagen ist früher*) ausführlich beschrieben
und dargestellt.

B) Elektrische Triebwagen.

Nr. 15) Vierachsiger, elektrischer Triebwagen
IIIf. Klasse Nr. 210 der italienischen Staatsbahnen, gebaut
von der Bauanstalt vormals Miani, Silvestri und Co.,
A. Grondona, Comi und Co. in Mailand.

Zusammenstellung S. 42, Nr. 4, Abb. 15, Taf. X.

Der Wagen ist für die Bahn Mailand-Varese-Porto-Ceresio
aın See von Lugano bestimmt.

Das Untergestelle hat zwei 18 m lange aus Stahlblech
in [-Form gepreíste, in Wagenmitte 500 mm hohe Längs-
träger, die nach der Form gleicher Festigkeit ausgeführt
sind und sich unter den Endbühnen von 334 mm auf 200 mm

_ verjüngen; sie sind oben und unten durch angenietete Winkel-

eisen von 120 und SO mm Schenkellänge verstärkt. Unter
den Endbúhnen sind die Längsträger dem Grundrisse ent-

sprechend gegen einander abgebogen und an den Enden durch

| 250 mm hohe [-Esen als Brustträger verbunden. Die Haupt-

querträger über den Drehgestellmitten sind paarweise aus 12 mm
= starken Blechen in [-Form geprelst, durch Prefsteile mit den
. Längsträgern und mit einander durch ein 250 mm hohes [-Eisen

; über dem Drehzapfen verbunden.

Die weiteren Querverbin-
dungen bestehen aus 160 mm hohen [- Eisen, die oben Làn gs-

*) Organ 1909, S. 100, Taf. XV.

verbindungen durch ein [[- Eisenpaar, unten durch ein Winkel-
eisenpaar erhalten. Unter den Endbühnen sind Quer- und
Schrägverbindungen aus 140 mm hohen [ -Eisen hergestellt.
Die Endbühnen sind über die Bruststücke vorgebaut und durch
an diese genietete, aus Blech gepreíste Kragstücke gestützt.

Die Drehgestelle von 2,5 m Achsstand sind in den Trag-
teilen aus Foxschen Prefsblechen hergestellt; auf ihnen ruht
der Wagenkasten mit dreifacher Abfederung. Die Dreh-
gestelle wurden von der Bauanstalt E. Breda in Mailand
geliefert. Der Radreifendurchmesser beträgt 1040 mm, die Rad-
reifenbreite 140 mm. Die gufseisernen Achslager sind einteilig.

Der Wagen besitzt achtklötzige Spindelbremsen, deren
(Glieder durch Stangen und Ketten verbunden sind,
schnellwirkende Westinghouse-Bremse, deren Luftpumpe von
einer besondern elektrischen Triebmaschine angetrieben wird.
Pumpe und Maschine sind in einem unter dem Wagenkasten

tätigen und einem Hand-Ausschalter versehen. Ersterer schaltet
die Triebmaschine von der Stromleitungschiene ab oder ein, wenn
die Spannung im Hauptluftbehälter über oder unter 6 kg'qcm
beträgt. In die Bremsluftleitung ist überdies zwischen der Luft-
pumpe und deren Hauptluftbehälter “ein kleiner Luftbehälter
eingebaut, der die Luft zur Betätigung der Signalpfeife liefert.
Die Heizkörper der elektrischen Heizung unter den Sitzen
werden vom Betriebstrome gespeist. Die Beleuchtung be-
sorgen vom Betriebstrome unabhängige, im Untergestelle in
Kasten untergebrachte Speicher der Bauart Hagen-Hensem-
berger, die in den Bahnhöfen ausgewechselt werden können.

Die Zugvorrichtung geht nicht durch; die Zugstange reicht
beiderseits bis zur ersten der mittleren Quersteifen, an der
ein Widerlager für die in einem geschlossenen Gehäuse befind-
liche Zugfeder genietet ist, ein zweites Widerlager ist an den
Längssteifen befestigt. Die Zugstangenteile sind durch Bolzen
und Verschraubungen gekuppelt.

Der Wagen hat D-Kuppelungen. Die Stofsvorrichtung,
deren Federn hinter der Wagenbrust liegen, ist mit Ausgleich-
hebeln versehen. Die vollkommen geschlossenen Buffergehäuse
bestehen aus Stahlgufs.

Der im Gerippe aus Eichen- und Teak-Holz erbaute
Wagenkasten hat ein nach amerikanischem Vorbilde aus-
geführtes Dach mit der ganzen Länge nach durchlaufendem,
gegen die Enden an die Dachwölbung herabgebogenem Auf-
baue mit seitlichen Lichtfenstern. Vor jeder geschlossenen
Endbúhne ist ein kurzer Übergangsraum mit Brücke, seitlichen
Abschlüssen und Geländern angebracht.

Die Kastenwünde sind aufsen mit Blech verschalt.
und Aufbau sind mit Segelleinewand gedeckt.

Die beiden Vorräume sind durch zwei 790 mm breite
Fingangstúren zu erreichen. In jedem Vorbauraume ist der
Führerstand vollkommen abgeschlosen und durch 500 mm
breite Drehtüren zugänglich. Jede Stirnwand hat in der Fahr-
richtung links eine 500 mm breite in Gelenken zusammen-
klappbare Tür, die auf eine schmale Endbühne führt. Von
jedem Vorbaue gelangt man durch 640 mm breite Schiebe-
türen einerseits in zwei Abteile I. Klasse zu 32, anderseits

Dach

in zwei III. Klasse zu 19 und 25 Plätzen. Die Abteiltren- ' continua sulla linea Milano-Varese-Porto Ceresio.

und >-

nungswände haben Schiebetüren, die in jeder Lage stehen:
bleiben. Über den Sitzen sind einfache Gepäcknetzträger vor-
gesehen. Der Fulsboden ist aus 20 mm starken Brettern der
Länge und Quere nach doppelt gelegt. Die Fenster sind
550 mm breit paarweise zwischen den Sitzreihen angeordnet
und können durch auf Stangen verschiebbare Stoffvorhánge ver-
dunkelt werden. Für Lüftung sorgen im Aufbaue seitlich an-
geordnete Torpedoluftsauger. Notbremszüge sind in allen Ab-
teilen vorhanden.

Die elektrische Einrichtung des Wagens ist von der
A.E. G. Thomson-Houston in Mailand ausgeführt, einer
Tochter-Gesellschaft der A. E. G. in Berlin.

Der Betriebstrom von 650 Volt Spannung wird der Bahn*)
durch eine Leitungschiene zugeführt. Verwendet wird Dreh-
strom von 1200 Volt aus einer Wasserkraft- und Dampf-Anlage,

' der in fünf Umformerstationen in Gleichstrom umgewandelt wird.
befestigten Blechkasten untergebracht und mit einem selbst- `

|
|
|

Der Wagen trägt in jedem Drehgestelle eine Triebmaschine
von 160 P.S. Höchstleistung und 75 PS. Regelleistung; die
Maschine ist an einem Querstiicke aufgehängt, das mit zwei
Lagern auf der äufseren Achse des Drehgestelles ruht. Der
Antrieb der Triebachse erfolgt mit Zahnrädern der Übersetzung
1:1,96.

Die Regelgeschwindigkeit eines 90 t-Zuges, worin das
Eigengnwicht des Wagens mit 45 t inbegriffen ist, beträgt
60 km St. Die Regelung der Maschinen erfolgt durch die
bekannte elektrische Schützen - Zug -Steuerung der A. E. G.
Die elektrische Einrichtung der Führerstände besteht aus zwei
Fahrreglern mit zehn Fahrstufen, fünf für Reihen- und fünf
für Neben-Schaltung, einem Fahrtwender, zwei Reihen von
Widerstánden für den Hauptstromkreis und für die Steuer-
stromkreise der Schützen, diesen selbst, zwei Handausschaltern,
einer Schmelzsicherung und einem Amperemesser im Haupt-
stromkreise nebst den entsprechenden Stromkuppelungen.

Die Stromentnahme erfolgt von der Leitungsschiene durch
zwei gulseiserne Schuhe, die an einem (Juerträger hängen, der
an den Achslagern befestigt ist. Die vier Stromabnehmer-
Schuhe werden nur durch ihr Eigengewicht von 30 kg an die
Schiene geprefst. Die Stromschiene läuft seitlich neben dem
Fahrschienenpaare und ist über dieses 193 mm überlöht.

Der ausgestellte Wagen hatte von 10. Dezember 1903
bis Februar 1906 in Dienst gestanden.

Nr. 16) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
der Ausstellungs-Hochbahn in Mailand, erbaut von der Bau-
anstalt vormals Miani, Silvestri und Co. in Mailand mit
elektrischer Einrichtung von der Unione Elettrotecnica Italiana
Gadda und Co. in Mailand.

Zusammenstellung S. 50, Nr. 33.

Der Wagen wurde als Führerstandwagen der aus zwei
solchen und zwei mittleren Beiwagen bestehenden Züge der
Ausstellungs-Hochbahn verwendet. Diese 1,35 km lange Bahn
verband die beiden Ausstellungsplätze Parco im Stadtinnern,

*) Näheres über diese Bahn, die elektrische Ausrüstung der
Strecke und der Wagen, die Zugförderungskosten und sonstige An-
gaben möge man der von den italienischen Staatsbahnen herausge-
gebenen Druckschrift entnehmen: La Trazione elettrica a corrente

13 *

und Piazza d'Armi, im noch unbebauten Stadtgelände, und
verdient als erste Einwellen-Wechselstrombahn Italiens Be-
achtung. Ihre steilste Neigung betrug 35% ,,.

Das Untergestell des Wagens besteht aus 180 mm hohen
[-Langstragern, zwei [-Kopfträgern und fünf [- und T-Quer-
trägern von 100 mm Höhe, wozu noch die [-Langssteifenpaare
und kürzeren Quertráger der Endbühnen kommen.

Die Räderpaare, Trag-Federn, Achs-Lager und -Halter
entsprechen den italienischen Bauweisen. Der Wagen besitzt
durchgehende Luftdruck-Böcker-Brense und zentrale, nicht
durchgehende Mittel-Zug- und Stofs-Vorrichtung.

Der im Gerippe aus Holz verfertigte Wagenkasten hat
korbbogenförmiges Dach, das auch über die beiden, seitlich
offenen Endbühnen reicht. Die vordere enthält den halbkreis-
formig abgetrennten Führerstand. Die Endbúhnen haben zu-
sammenklappbaren, seitlichen Scherenabschlufs. Das Wagen-
innere enthält 24 Quersitze und einen aus der Mitte gelegten
Durchgang. Die 1,15 m breiten Fenster sind herablafsbar
und gegengewogen. Der Fulsboden ist mit Holzrosten belegt.
Der Führerstand wird durch einen Torpedoluftsauger gelüftet.
Der Wagen hat elektrische Beleuchtung mit Speichern der
Bauart Hensemberger, die in einem Kasten am Unter-
gestelle untergebracht sind. Für den Antrieb jeder Achse ist

eine federnd aufgehängte Triebmaschine mit Zahnradübersetzung `

vorgesehen.

Die Linienspannung betrug 2000 Volt, die durch einen
Abspanner auf 150 bis 300 Volt gebracht wurde. Durch Ab-
zweigungen zwischen 150 und 300 Volt diente der Abspanner
auch zur Maschinenregelung und zum Steuern. Beim Vier-
wagenzuge mit sechs Triebmaschinen sind immer drei in Reihe
geschaltet.*)

Die Maschine der Bauart Finzi ist eine einfache
Wechselstrom - Reihenschlufs - Maschine, die für eine Leistung
von 30 P.S. bei 150 bis 300 Volt Spannung und fünfzehn
Wellen in der Sekunde entworfen ist. Es war beabsichtigt,
die Wagen mit Walzen-Stromabnehmern der Bauart
Finzi-Tallero auszurüsten. Die im Betriebe
befindlichen Wagen hatten jedoch Schleifbügel mit
Walzen nach der Ausführung von Siemens-
Schuckert.

Die Höchstgeschwindigkeit der Hochbahn be-
trug 35 km Sat,

Nr. 17) Zweiachsiger Beiwagen der
Ausstellungs-Hochbahn in Mailand, erbaut von der
Bauanstalt vormals Miani, Silvestri und Co.
in Mailand mit elektrischer Einrichtung von der
Unione Elettrotecnica Italiana Gädda und Co.
in Mailand. j

Der Wagen hat dieselbe Bauart, wie Nr. 16,
nur fehlt der Führerstand, auch trägt er nur eine
Triebmaschine. Zwei solcher Wagen waren in dieZüge
der Hochbahn zwischen zweien von Nr. 16 eingestellt.

Nr. 18) Zweiachsiger, elektrischer
Triebwagen für Stra[lsenbahnen, gebaut
von Carminati, Toselli und Co. in Mailand.

*) Siehe Nr. 17.

82

Zusammenstellung S. 48, Nr. 29.

Der Wagen enthält 14 Sitzplätze im Wageninneren, + auf-
klappbare Sitzplätze und 26 Stehplätze auf den beiden End-
bühnen, hat herablafsbare Fenster und Lángsitze.

Die Zug- und Stols-Vorrichtung ist unmittelbar am Unter.
gestelle angebracht. Der Wagen besitzt eine vierklötzige
Kettenbremse und unabhängig von dieser eine vierklötzige
Schraubenbremse, er ist mit zwei elektrischen Triebmaschinen
von 35 P.S. ausgerüstet.

Zur Lüftung dienen vier an den Stirnwänden des Kastens
angebrachte Torpedo-Luftsauger.

Nr. 19) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
der Bauart Thomson-Ilauston für die Strafsenbahnen in
Mailand gebaut von Carminati, Toselli und Co in Mailand.

Zusammenstellung S. 48, Nr. 30.

lie beiden vorn abgeschlossenen und gedeckten End-
bühnen sind ganz aus Blechen und Formeisen hergestellt und
haben herablalsbare Fenster. Zwei Sitzbänke stehen innen längs.

Der Wagen hat zwei Triebmaschinen von 27 P.S.,
elektromagnetische Bremse und eine schnellwirkende Klotz-
bremse, da er für Strecken mit starken Steigungen bestimmt
ist. Die vereinigte Zug- und Stofs-Vorrichtung ist unmittelbar
am Untergestelle angebracht und geht nicht durch.

Der Wagenkasten wird durch Kutschenfedern gestützt.
die unter den Stirnwänden liegen. Der Wagen hat über der
Abteillänge einen Aufbau. Die Fenster können durch Brettchen-
laden abgedunkelt werden.

Der Wagen ist mit Blech verschalt und besitzt elektrische
Beleuchtung.

C) Sondertriebwagen.

Nr. 20) Zweiachsiger, elektrischerSpritz-Trieb-
wagen für Stralsenbahnen, ausgeführt von Carminati, To-
selli und Co. in Mailand.

Zusammenstellung S. 48, \r. 39, Textabb. 7.

Der Wagen ist als gedeckter Güterwagen ausgeführt und

Abb. 7.

ruht auf
s cbm

hat zwei offene Endbühnen. Im Kasteninneren
hölzernen Satteltrágern ein Rundkessel - Behälter

Inhalt. Das Füllen erfolgt von den Strafsenhydranten aus mit
einem an jeder Endbühne vorhandenen Schlauche. Durch eine
von einer besondern Triebmaschine von 5 P.S. betriebene Prefs-
pumpe wird in den Wasserbehälter Prelsluft von 4 at gedrückt.

mit

Vom Behälter führt je eine gegabelte Rohrleitung zu den an

jeder Seite jeder Stirnwand befindlichen Spritzkapseln. Die
auf jeder Endbühne durch Rund-
Triebmaschine und Pumpe sind an

Spritzweite kann zwei
schieber geregelt werden.
jeder Seitenwand durch zwei Klappen zugänglich (Textabb. 7);
oben befinden sich in jeder Seitenwand Luftschlitze.

Auf jeder Endbühne ist eine Bremsspindel für eine acht-
klötzige Bremse angeordnet.

Die Spritzweite beträgt beiderseits 12 m.
dieser Bauart sollen Ersparnisse bis 50"/
älteren aus Amerika stammenden Sprengwagen der Stadt Mailand

erzielt worden sein.

Mit Wagen

» gegenüber den

D) Anhängewagen.

Nr. 21) Zweiachsiger Anhängewagen der Stralsen-
bahnen in Mailand, gebaut und eingerichtet von der Societä
Edison.

Der Wagen wies die Formen und Einzelheiten der schon
bekannten Strafsenbahnen von Mailand wie Nr. 19 auf, er
unterschied sich nicht von den im Betriebe befindlichen Wagen.

IV, Belgien."
A) Elektrische Triebwagen.

Nr. 22) Vierachsiger, elektrischer Triebwagen
der Strafsenbahnen in Rosario. Argentinien, gebaut von den
Werkstätten Rhageno in Mecheln.

Zusammenstellung S, 44, Nr. 9,

Der Wagen läuft auf zwei »Maximumtraktions« - Dreh-
gestellen, in die je eine Gleichstrom-Triebmaschine eingebaut ist.

Die Achslagen sind nach Korbuly ausgeführt.

D Von belgischen Ausstellern waren Auskünfte über ihre Trieb-
wagen sehr schwer, meist gar nicht zu erhalten.

WË?
=~

Der Kasten ist mit einem Hängewerke versteift und aulsen
mit Blech bekleidet. Die Fenster sind tief herablafsbar und
daher zweiteilig ausgeführt.

Der Wagen hat 40 Sitzplätze, die
eines Mittelganges angeordnet sind. Die Rücklehnen sind nach
der Fahrtrichtung umlegbar,

paarweise zu Seiten

amerikanischer Bauart je nach
Die Endbühnen sind offen.

Nr. 23) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
IT. UT. Klasse der belgischen »Chemins de Fer Vieinaux«, gebaut
von den Ateliers Métallurgiques, Werkstätten in Nivelles,

Zusammenstellung S. 46, Nr, 23.

Der
übrigen ausgestellten der belgischen «Chemins de Fer Vicinaux»

Wagen zeigt dieselben Ausführungsformen wie die

für Strecken mit Dampfbetrieb.*)

Das Untergestell ist aus E-Formeisen mit seitlichen Kasten-
zusammengenietet. Der Wagen läuft
Die Achslager sind ein-
teilig, die Achshalter aus Flacheisen geschmiedet, Der Wagen
ist mit achtklötziger Spindel- und Kettenbremse versehen, be-
sitzt Mittel-Stofs-Vorrichtung mit grofser rechteckiger Scheibe,
unter der eine Schraubenkuppelung für die nicht durchgehende
Zugvorrichtung hängt.

Der Wagenkasten ist im Gerippe aus Holz erbant und
mit Blech verschalt; er hat zwei offene Endbühnen mit vorderen
und seitlichem Blechabschlusse und zwei Ziergittertüren. Der
Kasten enthält zwei Abteile, II. und III. Klasse, die je durch
eine Doppelschiebetüre mit selbsttätiger Bewegung des zweiten
Jedes Abteil wird durch je drei seit-

stützen aus Flacheisen

auf geschmiedeten Speichenriidern.

Flügels zugänglich sind
liche Fenster erhellt.

Unter jeder Kastenstirnwand befindet sich eine aus Blech-
streifen verfertigte Schutzvorrichtung. Rechts befindet sich auf
jeder Endbühne eine Sandstreuvorrichtung.

Nr. 24) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
Nr. 21, der Strafsenbahnen in gebaut von den
»Atéliers Métallurgiques«, Werkstätten in Nivelles.
Zusammenstellung S. 46, Nr. 21, Textabb. 8.

*) Organ 1908, S. 303,

Toulouse,

Abb. 8.

- Die Längsträger des Untergestelles sind aus Blech ge-
prefst, für die übrigen Verbindungen sind Formeisen verwendet.
Die Räderpaare haben Radsterne aus Stahlgufs. Der Wagen-
kasten hängt mit Federstützen aus Stahlguís und kurzen mit
Spannbolzen vereinigten Laschen an den überbogenen 11 blät-
terigen, rund 1m langen Tragfedern. Die Spannbolzen sind
mit Wickelfedern aufgehängt. Die Achshalter sind aus Blech
geprefst, die Achslager einteilig nach Korbuly ausgeführt.

Der Wagen besitzt aufser der elektrischen Bremse eine
vierklötzige Kettenradbremse.

Für die Stolsvorrichtung ist an jeder Stirnseite ein Prell-
brusteisen angebracht, unter diesem befindet sich die nicht
durchgehende, durch Wickelfedern gefederte Zugvorrichtung
mit einer Art Muffenkuppelung mit Einsteckbolzen.

Der Wagenkasten besitzt einen über die Abteillänge reichen-
den, niedrigen Lüftungsaufbau und zwei offene Endbühnen, die
ein um den Dachrand gebogenes Vordach aus Blech haben.
Die Endbühnen sind vorn und seitlich mit Blech verschalt und
haben seitlichen Kettenabschluls.

Das Wageninnere bietet 20 Sitzplätze, die auf Querbänke

mit nach der Fahrrichtung wendbaren Rücklehnen beiderseits `

eines Mittelganges verteilt sind.

vier grofsen, tief herabreichenden, mit Teakholz umkleideten

aushebbaren Fenstern mit Rollvorhángen eingenommen. Im `

untern Viertel haben die Fenster statt Glas eine Teakholz-

fúllung. Jede Achse hat einen Gleichstrom- Antrieb; der |

Stromabnahme dient eine Rollenrute. Als Schutzvorrichtung
dient je ein mit Flacheisen im Untergestelle aufgehängter Bretter-
keil. Sandstreuer sind vorhanden.

Nr. 25) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
Nr. 984 für die Stralsenbahnen in Brüssel, gebaut von den
»Atéliers Métallurgiques«, Werkstätten in Nivelles.

Der Wagen hat im Untergestelle [-Längsträger von 100 mm
Höhe, die durch versteifende Winkel und Eckbleche, durch
angenietete Achshalter aus Blech und lotrechte Flacheisenstege
zu einem Tragrahmen ausgebildet wurden. Für die übrigen
Teile des Untergestelles sind gleichfalls Formeisen und Bleche
verwendet.

Der Wagenkasten ruht auf sechs Doppeltragfedern; an

|
|
|
|

Der Wagen hat aufser der elektrischen Bremse eine Ketten-
rad-Handbremse. Er besitzt vereinigte Mittel-Zug- und Stofs-
Vorrichtung.

Der mit Blech verschalte Wagenkasten hat einen über
Abteillänge reichenden Lüftungsaufbau mit seitlichen Klapp-
fenstern, zwei vorn verglaste Endbühnen und enthält zwei durch
eine Schiebetür getrennte Abteile mit Längssitzanordnung. Die
Seitenwände haben je zwei grolse, feste und zwei kleinere.
herablafsbare Fenster. Die Abteile sind durch Schiebetüren
von den Endbühnen getrennt, die durch seitliche Gittertüren
abgeschlossen werden.

Nr. 26) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
Nr. 420 der Strafsenbalnen in Antwerpen, gebaut von der Cie.

Mutuelle des Tramways in Brüssel.

Zusammenstellung S. 46, Nr. 22.

Der Wagen hat zwei an den Ecken abgestumpfte und an
den Stirn- und den Schräg-Seiten geschlossene und verglaste
Endbühnen, von denen zweiteilige Schiebetüren in das Wagen-

‘innere führen. Die zwei Teile der Schiebetüren öffnen sich

vier einfachen, die Achslager beschwerenden Tragfedern ist
der Tragrahmen aufgehängt. Die Achslager sind einteilig. `

(Schlufs

gleichzeitig.
Die hohen Seitenwand- Fenster haben Rollvorhinge und

- sind geteilt, das obere Drittel ist fest, das untere herablalsbar.
Der Wagenkasten ist nur im untern und obern Teile mit |
Blech verschalt, der mittlere Teil jeder Wagenseite wird von `

Die Quersitze haben umlegbare Lehnen amerikanischer
Bauweise. Der Wagen enthält 16 Sitz- und 23 Steh-Plätze.
In das Untergestell sind zwei Triebmaschinen zu 20 P.S.
eingebaut. Der Wagen ist mit gelblackiertem Bleche bekleidet.

Nr. 27) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen.
gebaut von der Société Anonyme Franco-Belge :La
Croyérex.

Zusammenstellung S. 48, Nr. 25.

Das Untergestell ist aus Blechträgern und Formeisen ge-
nietet. Der Wagen hat zwei seitlich offene, vorn verglaste
Endbühnen, federnde Bügel als Stofsvorrichtung und Längssitze.

B) Anhängewagen.

Nr. 28) Zweiachsiger Anhängewagen 11./III. Klasse
A Nr. 1833 der Société Nationale des Chemins de Fer Vieinaux.
erbaut von H. Buissin in Gamilereux.

Zusammenstellung S. 48, Nr. 27.

Der Wagen weist dieselben Formen und Einzelheiten auf,
wie Nr. 23 und die früher schon erwähnten der belgischen
»Chemins de Fer Vicinaux«.*)

"ou Organ 1908, S. 303.

fulgt.)

Entseuchungsrampen.f)

Von A. Süss, Eisenbahn-Betriebs-Ingenieur in Trier.
Hierzu Zeichnungen 1 und 2 auf Tafel XV.

Eine zweite verbesserte Vorrichtung bildet die bewegliche
Dampfentseuchungsvorrichtung*) (Abb. 1, Taf. XV), die auf
allen Entseuchungsrampen mit Dampfbetrieb ohne Änderung `

der Anlage verwendbar ist, alle Vorteile der früher beschrie- `

benen Vorrichtungen besitzt und durch einen unterhalb des
8 dÉ Patentamtlich geschützt.
H Organ 1909, Seite 240.

Behälters angebrachten Dampfspritzer sparsamen Verbrauch an
Entseuchungsmitteln ergibt. |

Gerade der letztere Umstand macht sie für die verschärfte

` Entseuchung bei dem höhern Preise der Entseuchungsmittel

besonders geeignet. Durch das Zufliefsen der Entseuchungs-
lösungen zum Dampfspritzer entfällt das Ansaugen, Versager
sind ausgeschlossen.

Die Vorrichtung findet als Ergänzung der früher unter I
beschriebenen Vorrichtung für die verschärfte Entseuchung
Anwendung. Bei bestehenden Entseuchungsrampen mit Dampf-
betrieb kann sie ohne Änderungen sowohl für die einfache
Entseuchung mit 2°/, Sodalauge, als auch für die verschärfte
mit 3°;, Kreosolschwefelsäurelösung verwendet werden.

Die Vorrichtung bietet bei der Durchführung der gesetz-
lichen Bestimmungen*) wesentliche Erleichterungen. Im Winter
mufs das Abspülen und Entseuchen der Rampen bei Frost-
wetter mit 3°/, Kresolschwefelsäurelösung und 0,5 bis 1kg

85

4

kann auch durch die Füllöffnung o oben mit Hülfe des Spritz-

_ schlauches b erfolgen. Nach entsprechendem Zusatze von Soda

Kochsalzzusatz auf 101 Flüssigkeit erfolgen; zur völligen Lö- `

sung des Kochsalzes ist gründliches Durchrühren erforderlich
und angeordnet.
Mischung der Lösungen gewährleistet.

Die Dampf-Entseuchungsvorrichtung besteht aus einem

Durch die Rührvorrichtung wird vollständige `

brachte

Untergestelle mit rundem kupfernem Behälter von 30 oder `

60 1 Inhalt, in dem die Rührvorrichtung zum Mischen der Lö-
sungen angebracht mit einer Kurbel bewegt wird.
der Säure in Berührung kommenden Teile sind aus säurefesten
Stoffen hergestellt. Zur Erkennung des Flüssigkeitstandes ist

Alle mit |

am Behälter eine Glasscheibe mit Teilung angebracht, mittels ` `
die folgenden Vorteile.

deren man den Stand und das Mischungsverhältnis feststellen
kann.
spritzer mit Reglerspindel. Zwischen diesen und den Behälter
ist ein Absperrventil I eingeschaltet.
des Spritzers ist ein Stutzen a zum Anschlusse des Dampfspritz-

Unter dem Behälter befindet sich ein kleiner Dampf- `

Am Dampfgeháuse III |

schlauches b (Abb. 1, Taf. XV) der Entseuchungsrampe vor- _

gesehen. Der Spritzschlauch c ist 15 min weit, das Strahl-
rohr ist mit einem Hahne und einer Brause versehen.

Als |

Spritzschläuche können die bei den preufsisch-hessischen Staats- _

eisenbahnen vorrätigen Kohlenspritzschläuche verwendet werden.

Die Bedienung ist einfach, sie kann jedem Arbeiter über- `

tragen werden.

a) Bereitung der Lösungen.

Der Heilswasserspritzschlauch der Entseuchungsrampe b
(Abb. 2, Taf. XV) wird nach erfolgter Reinigung der Wagen `
mit heilsem Wasser vom Strahlrohre befreit und an den An- `

schlufsstitzen a (Abb. 1, Taf. XV) angeschraubt. Durch

Handhabung der auf der Rampe befindlichen Heifswasserspritz- |
vorrichtung I (Abb. 2, Taf. XV) ist die Möglichkeit gegeben, `

sowohl heifses Wasser als auch nach Abschlielsen des Wasser-
ventiles reinen Dampf zuzuführen.

Zur Füllung wird der Hahn II am Strahlrohre geschlossen,
das Ventil I und die Dampfspindel des Spritzers III geöffnet
und nun von der Heilswasser-Spritzvorrichtung I heilses Wasser
zugeführt. Die eingeführte Menge ist an der Glasscheibe ab-
zulesen.
Wassermenge geschlossen.
wird das in der Leitung noch befindliche Wasser durch Dampf
herausgeblasen. Das Füllen des Behälters mit heilsem Wasser

*) Reichsgesetz vom 25. Februar 1876; Eisenbahnverordnungs-
blatt 1904, S. 312. `

| schinen-

oder Kreosolschwefelsäuremischung durch die Füllöffnung o wird
die Mischung mittels der Rührvorrichtung in kurzer Zeit her-
gestellt.

b) Verspritzen der Entseuchungslösungen.

Die Reglerspindel des Spritzers III wird geschlossen, und
dann von der Heifswasser-Spritzvorrichtung I nur Dampf zu-
geleitet. Hierauf wird Ventil I geöffnet, der Spritzschlauc c
in die linke Hand genommen und nun der Regler des Spritzers II
langsam geöffnet, sodafs die Vorrichtung durch den eintreten-
den Dampf in Tätigkeit gesetzt wird. `

Die Lösungen werden durch die am Strahlrohre ange-
Brause in einem feinen Sprühregen mit dauernder
Wärme von 60 bis 70° C. an die zu entseuchenden Flächen
gespritzt. So wird die Entseuchung eines Wagens in etwa
einer Minute bewirkt.

Diese Dampfentseuchungs-Vorrichtung des Verfassers bietet

1. Die Entseuchungsflüssigkeit wird ohne Benutzung von

besonderen Behälter selbst mit warmem

Warmes Wasser ist aber für richtige
Bereitung der Kreosolschwefelsäurelösung unerlälslich und
vorgeschrieben.

. Die Rührvorrichtung ermöglicht durch einfache Hand-
habung der Kurbel sowohl gründliche Mischung bei Be-
reitung der Lösungen, als auch das vorgeschriebene Um-
rühren der Lösungen vor jedesmaliger Anwendung der
Entseuchungsmittel.

. Die am Behälter angebrachte Glasscheibe mit Teilung

erleichtert dem Arbeiter die Bereitung der Lösungen.

Das bei den Lübbeckeschen und Körtingschen Ent-

seuchungsvorrichtungen erforderliche vorherige Erwärmen

und Einfüllen der fertigen Lösungen fällt fort, wodurch
ein weiterer Schutz gegen Verletzungen durch Säure und

Zeitgewinn erzielt wird.

Die Lösungen werden durch Benutzung des Dampfes als

treibende Kraft dauernd mit einer Wärme über 50% C.

an die zu entseuchenden Flächen gebracht, wodurch volle

Gewähr für ordnungsmáísige Entseuchung gegeben ist.

Gefilsen im

Wasser bereitet.

ry
Ə.

Diese Entseuchungsvorrichtungen werden durch die Ma-
und Armaturen -Fabrik vormals C. L. Strube in
Magdeburg-Buckau mit 30 und 601 Inhalt fahrbar oder tragbar

| geliefert.
Das Ventil I wird nach Einfüllen der erforderlichen

Nachdem der Hahn II geöffnet ist, _ den früher unter I beschriebenen Anordnungen für verschärfte

Vorrichtungen mit 301 Inhalt werden vorzugsweise bei

Entseuchung benutzt, während die mit 601 für bereits be-
stehende Entseuchungsanlagen mit Heifswasser -Spritzvorrich-
tungen sowohl für einfache, als auch für verschärfte Ent-
seuchung dienen.

wll

Verwertung von Lokomotiv-Rauchkammer-Lósche.

Von F. Zimmermann, Oberingenieur in Mannheim.

Von Eisenbahnbauinspektor Diedrich in Königsberg i. Pr.
sind die Sauggasanlagen mit Kohlenlöschebetrieb erörtert. *)

Der Weg, die Lösche zur Gaserzeugung zu verwerten, hat
bis jetzt die meiste Aussicht auf Erfolg, namentlich, wenn
neue Kraftanlagen in Betracht kommen. Der Umbau vor-
handener Anlagen mit Kolilen- oder Koks-Verbrennung auf
Löscheverbrennung wird in Anbetracht der grofsen Kosten für
die Änderung der Einrichtung kaum wirtschaftlich sein.

Wo nun keine neuen Gaserzeugungsanlagen errichtet werden
können, muls ein anderer Weg der Löscheverwertung gefunden
werden, wenn die Lösche nicht anderweit zu einem ange-
messenen Preise verwertet werden kann. Da die Lösche
Mannheim nicht verkauft werden kann und mit den Schlacken
zum Auffüllen von Gelände abgefahren wird, ist versucht worden,

in

sie mit Kohlengries zu Kohlenziegeln zu verarbeiten.

1908 wurden 6 t etwas gesiebter Lösche von dem Prefs-
kohlenwerk Stachelhaus und Buchloh in Mannheim mit
Kohlen zu Kohlenziegeln verarbeitet. Diese Kohlenziegel wur-
den mit anderen, nur aus Kohlen hergestellten Ziegeln ohne
Beanstandung verfeuert.

Im Sommer 1908 wurde dann ein grölserer Versuch dieser
Art in demselben Werke vorgenommen, wobei 160 t ungesiebter
Rauchkammer - Lósche verwendet wurden, aus der Ruís und
Flugasche nicht ausgeschieden waren.
Lósche mit Kohlengries wurden beide ohne genaue Einhaltung
eines bestimmten Mischungsverháltnisses in einen Trichter ge-
schúttet. Bei Mischung von etwa 1 Teile Lösche mit 3 Teilen
Kohlen erhielt man 640 t Ziegel.

Die Zusammensetzung sollte sein:

a) Pech St,
b) Lösche bF 24 »
c) Fett- und Magerkohlen . 65 »

In Ger Stunde wurden 25t Ziegel hergestellt.

Bei der rohen Mischung kamen Ziegel vor, die fast nur aus
Lösche bestanden, die im Lokomotivfeuer zu einer festen Masse
zusammensinterten und wie Schlacken störend wirkten. Die
Mannschaften hatten von vornherein Abneigung gegen die Lösche-
ziegel, weil deren Verwendung auf die Kohlenersparnisanteile
von Eintluís war. Trotzdem konnte der Versuch, abgesehen
von den vereinzelten Sinterfällen, als gelungen bezeichnet werden.

Das Werk erklärte aber wegen der für den Betrieb aus
Löscheverarbeitung folgenden Störungen voraussichtlich nicht
in der Lage zu sein, die weitere Herstellung von Löscheziegeln
zu übernehmen. Nachdem noch Versuche, die Lösche in Kessel-
anlagen ohne Änderung der Einrichtung zu verbrennen, keinen
Erfolg gehabt hatten, wurde in der Kesselanlage des Werkes
H. Lanz in Mannheim am 27. Mai 1909 auf dem 0,684 qm
grolsen Roste einer Lokomobile von 27,12 qm Heiztläche mit
einer Verbundmaschine von 40 P.S. ein erfolgreicher Versuch
durchgeführt.

Der Kessel lieferte dabei in vierstündiger Dauer den
nötigen Dampf für die abgebremste Leistung von 40 P.S.

*) Glasers Annalen 1909, Bd. 64, Nr. 761.

Zur Vermischung von `

Der Rost aus 9mm starken Stäben hatte 8 mm Spalt-
weite. Der Kessel hatte 58 Heizrohre von 60 mm Lichtweite
und 2,285 m Länge. Über dem Roste betrug die Zugstärke
8 mm, in der Rauchkammer 11 bis 13mm. Die Brennschicht
über dem Roste wurde auf 25 bis 30 mm gehalten.

Die Lösche muíste geschickt und in Zeitfolgen von wenigen
Minuten auf das helle Feuer geworfen werden, sodals sie das
Feuer wie ein leichter Schleier bedeckte. Durchschnittlich jede
halbe Stunde mulste abgeschlackt werden. Die Schlacken waren
leichtflüssig und bildeten einen Kuchen über dem Roste, der
dann nach Abschütten des Feuers in wenigen Minuten leicht
fast in einem Stücke durch die Feuertüre abgezogen werden
konnte, da der Rost etwa 1m hoch über dem Fuísboden lag.
Die Dampfspaunung sank beim Abschlacken um 1 bis 1,5at:
der Betrieb konnte jedoch anstandslos aufrecht erhalten werden.
Die Wärme der Abgase in der Rauchkammer schwankte zwi-
schen 260 und 320",

Der Versuch hatte morgens 9 Uhr begonnen. Von 1 h 15'
fiel die Dampfspannung, da sich die vier unteren Reihen der
Heizröhren stark mit Flugasche zugesetzt hatten. Die Rauch-
kammer war nach der Tür ansteigend mäfsig mit Flugasche
gefüllt. Die Belastung wurde allmálig bis zum Leerlaufe bei
6,8 at verringert. Nach Stillstellen der Lokomobile um 2 h 25‘
wurde die Asche unter dem Roste, hinter der Feuerbrücke und aus
der Rauchkammer entfernt, die Heizröhren wurden ausgestorrt.

Um 3h 20' war die Lokomobile mit 10 at wieder dienstbereit.

Zu diesem Versuche hatte das Werk Lanz durch Ein-
setzen einer wagerechten Blechwand unter dem Roste eine be-
sondere Luftzuführung unter dem Roste eingerichtet, sodaís
die Luft ebenso stark wie vorn auch hinten in die Brenn-
schichten eindrang und so gleichmälsigen Brand über der ganzen
Rosttläche bewirkte.

Das Gelingen des Versuches war also durch die eigen-
artige luftzuführung zum Roste erzielt worden.

Verbrauch. Von 9h bis 1h 15* wurden 440 kg Lösche
und bis 2 h 35° noch SO kg Lösche verbrannt.

Der Verbrauch während einer Stunde Belastungszeit be-

440
trug somit = 103 kg. Auf 1 qm Rostfliche wurden
5

9 a
150 ke St. Lösche verbrannt. Diese Menge ist also beinahe
o a

das Doppelte des Steinkohlenverbrauches von SO kg qmSt.*)

Rechnet man den Dampfverbrauch der Verbund-Lokomo-
bile von 40 P.S. mit 11 kg P.S.St., so wurden mit 103 kg
Lösche 440 kg Dampf erzeugt, also ist eine nahezu 3,3 fache
Verdampfung erzielt.

1 P.S.St. erforderte 103 : 40 = 2,5 kg Lösche, also wieder
rd. das Doppelte des Kohlenverbrauches. Nach dem Versuche
wurden an Rückständen festgestellt:

85,6 kg Schlacken,
78 Rauchkammerflugasche,

28 Asche unter dem Roste und hinter der
Feuerbrücke,

»

>

` zusammen 191 kg = 37%, von 520 kg Löscheverbrauch.

*) Hütte Auflage XX, Abt. IT, S. 66.

87

Das Schlackenergebnis betrug 85,6 : 5,2 = 16,4°/, der | nochmals versucht, anf einem Kettenroste der Kesselanlage in

verbrauchten Lóschemenge. Bei 12mm Zug in der Rauch-
kammer brennt die Lösche weils, bei weniger ungenügend, bei
mehr wird sie hinter die Feuerbrücke gezogen.

Der hohe Schlackengehalt und die grolse Menge von
Flugasche wirken ungünstig auf den Kesselbetrieb ein. Bei
dem kleinen Lokomobilkessel war der Heizer während der

‘

der Wagenreinigungsanstalt des Verschiebebahnhofes Mannheim
Lösche zu verfeuern, nachdem hier schon im Winter 1908/9
Lósche mit Kohlen gemischt verbrannt worden war. Die Ver-

| wendung von Lósche hatte damals bei starker Anstrengung

ganzen Versuchzeit mit Heizen und Schlackenabziehen beschäf- |

tigt. Wäre die Kesselanlage merklich gröfser gewesen, so hätte
ein Heizer zur Bedienung nicht ausgereicht, da das Abschlacken

des Kessels aufgegeben werden müssen.
Die Schichthóhe, die für Steinkohle durch den Zuführungs-
trichter mit 65 mm eingestellt war, mulste für reine Lösche

' auf 30 mm vermindert und die Schaltung auf langsamen Gang

des Rostes den Heizer stark beansprucht und schnell vorge- `
nommen werden muls, damit das geringe zurückbleibende Feuer `

nicht inzwischen erkaltet.

nur auf 6 at.

Insbesondere wirkt aber auch das Veraschen des Kessels `
sehr störend, da der Betrieb bis zur Instandsetzung des Kessels `

ganz unterbrochen werden mufs, bei dem Versuche schon nach
4,25 Stunden, sodals also der Betrieb nicht einmal von 7 bis
12 Uhr ungestört durchgeführt werden konnte.

Für eine gröfsere Kesselanlage mülste das Abschlacken
mechanisch eingerichtet werden. Eine Besserung könnte erzielt
werden, wenn die Lösche gesiebt und die feinen Teile, die
wesentlich zur Schlackenbildung und zum Zusetzen der Rohre
beitragen, ausgeschieden werden.

Sollte etwa eine Kesselanlage mit Planrost und 60 qm
Heizfläche mit Lösche gefeuert werden, so wären dafür schon
zwei Heizer nötig. Auf der 1,5 qm grolsen Rostfläche müfsten
stündlich 1,5><150 = 225 kg Lösche oder 1,5><70 = 105 kg
Steinkohle verbrannt werden. In 10stúndiger Betriebszeit würde
der Löscheverbrauch = 2250 kg betragen, der Verbrauch an
Steinkohle 1050 kg, für letztere würde ein Heizer ausreichen.

Die täglichen Ausgaben würden betragen, wenn der Heizer
5 M Lohn erhält, bei Steinkohlenfeuerung, 1t Stein-
kohle zu 15 M,

Kohlen 1,05><15 = 15,75 A.
Lohn . 5,00 »
zusammen ` . 20,75 M.

Soll die Anlage von zwei Heizern mit. denselben Kosten
mit Lösche betrieben werden, so darf der Preis für Lösche
nur betragen: 20,75 — 2><5 = 10,75 für 2,25t oder 4 Mit.
Da sich aus etwa vier Teilen roher Lösche nur ein Teil ge-
siebter Lösche von 5 mm und mehr Korn ergibt, so hat rohe
Lösche den Wert von 1 J//t, da noch die Kosten für das Aus-
sieben abgerechnet werden müssen.

Die 2,25 t Lösche ergeben 832,5 kg Lösche und Schlacke,
die täglich abgefahren werden müssen.

Der wirtschaftliche Erfolg der Löscheverbrennung in solchen
Fällen ist also, abgesehen von der Anrechnung der Anfuhr-
kosten, sehr fraglich. Da, wo der Heizer einer Kesselanlage
nicht genügend beschäftigt ist, kann der Zusatz von billiger
Lösche zu den Kohlen eine Ersparnis bewirken.

Um die Löschefeuerung zu ermöglichen, muís eine selbst-
tätige Beschickung und Entschlackung stattfinden können.
Nach dem erfolgreichen Versuche im Werke Lanz wurde

Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 5. Heft.

Genee un, sr un u ar A a E

gestellt werden.

Trotz aller Bemühungen konnte kein richtiges Brennen
der Lösche erzielt werden. Der Dampfdruck stieg deshalb
Bei der Kettenrostanlage sollte sich die frische
Lösche an der davor geschobenen brennenden Schicht entzün-
den, während sie auf dem Planroste auf das hell brennende
Feuer geworfen wurde.

Bei dem Kettenroste ist aber das Aufwerfen wie bei dem
Planroste nicht möglich. Die Lösche blieb auf dem Ketten-
roste schwarz, sodafs dieser Versuch nach drei Stunden auf-
gegeben werden mulste. Die Rostfliche des Kessels beträgt
3,75 qm und die Heizfliche 150,369 qm, das Verhältnis beider
war wie bei Lanz 40, der zulässige Dampfdruck ist 12 at.

Eine Verfeuerung von Lösche auf diesem Roste ist nur
in einer Mischung von zwei Gewichtsteilen Kohle mit einem
Teile Lösche und bei schwachem Betriebe möglich. Die Dampf-
bildung nimmt aber beim Zusatze von Lösche wesentlich ab.

Auch die Schrägroste und Treppenroste eignen sich aus
demselben Grunde nicht. Die mechanische Entschlackung und
Beschickung, wobei die frische Lösche auf die Feuerschicht
geworfen wird, läfst sich also nur in einer Sauggasanlage er-
zielen, wie sie an anderer Stelle*) beschrieben ist.

Es wird aber schwierig sein, die von den badischen Loko-
motiven gelieferte Menge Rohlósche von rd. 8000 t, in Mann-
heim allein 2000t, in einer einzigen Anlage zu verwerten.

Geeignete Anlagen hierzu sind die Einrichtungen zum
Vorheizen der Zugausrüstungen und zum Heizen von Bahn-
hofsgebäuden und Werkstätten. Im Sommer mülste die Lösche
dann für die Verwertung für die Winterheizung gesammelt
werden. Hierzu sind aber grölsere verfügbare Plätze nötig.
Auch muls sie dann doppelt verladen werden, da der Platz
in der Nähe der Verwertungstelle mangeln wird. Man sollte
deshalb den Versuch machen, die Lösche in Ziegeln zu ver-
werten.

Da die Lösche im Verhältnisse von 1:3 oder 1:4 zu
Ziegeln verwendet wird, so wird der Gehalt an Schlacke und
Asche herabgesetzt. Hat die Lösche nach dem Ergebnisse bei
Lanz 16°/, Schlacke, 21°/, Asche, die Kohle 7°/, Asche,
so werden die Löscheziegel bei Mischung von einem Teile
Lösche mit vier Teilen Kohle einen Aschen- und Schlacken-
Gehalt von (16 -+ 214+ 4.7):5=13%/, und bei Mischung
von 1 Lösche und 3 Kohle (16 + 21 + 3.7): 4 = 14,5%,
aufweisen, also etwa das Doppelte der Kohlenziegel.

Solche Löscheziegel mit guter Mischung und gutem Binde-
mittel werden bei Güterzuglokomotiven, bei denen die Schlacken

*) Glasers Annalen 1909, Band 64, Nr. 761.

1910. 14

oft vom Roste entfernt werden können, noch gut verwendbar
sein. Der Heizwert ist etwa 6", , geringer als der der Kohlen-
ziegel, aber für gewöhnliche Falırt nicht von wesentlichem
Finflusse. Man kann an die Gúterzuglokomotiven auch zur
Hälfte Kohlenziegel abgeben.

Kosten der Kohlen-Löscheziegel.

Annahmen: Preis des Kohlengruses 15 it,
» » lHartpeches 36 »
Pechzusatz 8 °/,,.

A. Verbrauch für 1 t Löscheziegel:

E OSCE 2 e or Er e a a EA
73°/, Kohle . . . . . . 0,73.15=10,95 Mt
8% Pech . . . . . . 008.386 = 2,88 »

T,öscheziegel . . 13,83 Alt

Kohlenziegel mit 8”:, Pech kosten 16,68 Mt.

B. Arbeitslöhne im Jahre:

1 Ziegelmeister und Maschinenwärter . . 1800 V
3 Arbeiter für Kohlen- und Pech-Aufgabe . 4200 »
zusammen . . 6000 M

Werden 4000 t gesiebter Lösche im Jahre verarbeitet, so :

erhält man bei einer Mischung von 1 Lösche mit 4 Kohlen
eine Jahresmenge von 20000 t Löscheziegeln.
6000
20 000
C. Verzinsung, Abschreibung und Unterhaltung der Anlage:
Die Anlage kostet: Gebäude 70000 M,
Maschinen 85000 »

zusammen . . 155000 M

Die Lohnkosten betragen also = 0,30 IL

Abschreibung der Anlage . . . 7%
Verzinsung » » d ee a
Unterhaltung » » E 5
207, = 31 000 M
Kohle für den Dampfkessel . . . . . 1000 »
32000 M
A ; 32 000 ,
Anteil auf 1 t Löscheziegel . . 20000 ~ 1,60 At
Zusammen: A. Verbrauch . . . . . 13,83 M]t
B. Arbeitslohn . . . . . —,30 »
C. Verzinsung u.s.w. . . . 1,60 »

15,73 M;t
Bei Mischung von 1 Teile Lösche mit 3 Teilen Kohle
und bei 99, Pechzusatz werden die Rohstoffkosten für 1t
Löscheziegel
23%, Lösche
69°,, Kohle 0,69><15 = 10,35 Jt
9%, Pech 0,09>< 36 = 3,24 »
13,59 Mt
gegen 13 M bei 1:4.
Bei 1:3 erhält man unter Verwendung von 4000 t ge-
siebter Lösche 16000 t Ziegel.
Die im Sommer 1908 von Stachelhaus und Buchloh
in Mannheim hergestellten 640 t Löscheziegel hatten die
Mischung 1:3; es wurden 160 t Lösche verarbeitet. Während

5500 + 4><7600 |

88

"vom Werke die Steinkohlenziegel zu 18 .11;t geliefert wurden,

kam für die Löscheziegel 1 J//t in Abzug, da die Lósche zu
dem Versuchszwecke kostenlos geliefert worden ist.

Von dem Ziegelwerke geliefert kosteten die Löscheziegel
also 17 M t; bei eigener Herstellung kosten sie 15,73 Mt.
Man würde also bei Herstellung von 20000 t immerhin noch
mindestens 20000 J/ ersparen.

Von den Löscheziegeln von Stachelhaus und Buchloh
wurden vier in der chemisch -technischen Versuchsanstalt in
Karlsruhe untersucht. Das Ergebnis war folgendes:

Löscheziegel Nr 1217 1218 1219 1220
Wasser . . . . 2,06 2,22 2,16 1,80%,
Asche . . . . 12974 1147 1315 11,20%,
Brennbare Stoffe . 85,2 86,31 84,69 86,99%,
Schwefelgehalt . . 0,79 0,85 0,57 0,56%,
Heizwert, kalorimetrisch

ermittelt . . . 7112 7191 1037 7185 W. E.
Koksausbeute . . 83,59 83,9 83,8 83,49%,

=- Fester Kohlenstoff . 70,85 72,43 70,65 12.289,

Flüchtige Bestand-
tele. . . . 14,35 13,81 14,04 13,31%,

Der in der Versuchsanstalt gefundene Aschengehalt von

‚11 bis 13°/, bleibt also noch unter dem früher schon nach
ı dem Versuchsergebnisse bei Lanz berechneten Werte von 13

bis 14,5°/,. Der in der Versuchsanstalt ermittelte Heizwert
stimmt auch annähernd mit dem berechneten überein. Wenn
man den
Heizwert der verwendeten Ruhrkohle zu . 7600 W.E.
» » Lösche zu Lo... . +. 5500 » >»

ansetzt, den des beigefügten Pechs sogar unberücksichtigt
5500 + 3>< 7600

lälst, so ergibt sich — i = 7100 W. E. oder

E = 7180 W.E. als Heizwert der Löscheziegel.

Wird also die Mischung der Lösche ohne Flugasche und
Schlacken mit zerkleinerter Kohle richtig vorgenommen, sodals
nicht mehr als 25°/, Lösche gut verteilt in einem Ziegel ent-
halten sind, so werden sich gute verwendbare Ziegel ergeben.
Ihr Ileizwert ist nur 6 bis 7°/, geringer, als der der Kohlen-
brikets und zwar 7100: 7600 = 0,93.

Wird ihr Wert gegenüber dem der Kohlenziegel hiernach
berechnet, so dürften sie noch 0,93.18 = 16,74 M t kosten.
Der Wert des Rohstoffs beträgt

0,93 >< 0,92><15 = 12,83 3M/t
0,08 >< 36 = 2,88 >
15,71 Ui

Bei den eigenen Herstellungskosten von 15,73 Al;t ergibt
sich eine Ersparnis von 16,74 — 15,73 == 1 Mt.

Der Wert der Läsche berechnet sich hiernach, da durch
die Verwertung von 4000 t Lösche 20000 M erspart werden,
zu 5 Mt. Die Beförderung der Lösche an den Verwertungs-
platz lohnt sich also noch, so lange die eigenen Frachtkosten
für einen 10 t-Wagen unter 50 M bleiben.

Unter diesen Verhältnissen ist es angezeigt, der Verwer-
tung der Lósche nicht nur im Sauggasbetriebe, sondern auch

zur Herstellung von Kohlen-Löscheziegeln näher zu treten.
Die Anlage kann mit zur Herstellung von Kohlenziegeln be-
nutzt werden, sodals die Ersparnis jährlich jedenfalls 20000 J/
übersteigt. Die Anlage wird dadurch und durch die bereits
in Rechnung gestellte Abschreibung von 7°;, schon in 5 Jahren
bezahlt.

89

Wo die Mannschaften Ersparnisanteile erhalten, sollten
diese bei Kohlen-Löscheziegeln der 7°/, geringern Heizkraft
entsprechend erhöht werden. Nimmt man aber den Kohlengrus
zu den Ziegeln aus den angelieferten Kohlen heraus, so er-
halten die Mannschaften mehr Stückkohlen und werden so für
den Ausfall bei den Löscheziegeln entschädigt.

Die Bahn nach Mariazell.
Linie Kirchberg - Mariazell - Guíswerk der niederösterreichischen steierischen Alpenbahn.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XVI.

Stammlinie St. Pölten-Kirchberg a;P-Mank:

Die erste Landesbahn, welche auf Grund des niederöster-
reichischen Lokalbahngesetzes erbaut wurde, war die Schmal-
spurbahn St. Pölten-Kirchberg a/P, die Stammlinie des jetzigen
Netzes der niederösterreichischen steierischen Alpenbahn.

Für diese Strecke wurde die Vorgenelimiguny im Jahre
1894 erworben, worauf von dem eben gegründeten niederöster-
reichischen Landes-Eisenbahnamte der allgemeine und der ein-
gehende Entwurf für die Hauptlinie nach Kirchberg a:P von
31 km Länge und den Flügel nach Mank von 18 kin Länge
verfafst wurden.

Nach Aufbringung der Geldmittel wurde dem Landes-
Ausschusse am 11. Juli 1896 (R.G.Bl. Nr. 124) die Genehmi-
gung zum Baue und Betriebe der Lokalbahn St. Pölten-Kirch-
berg a,P-Mank verliehen.

Mit dem Baue der Hauptlinie wurde im Oktober 1896,
mit dem des Flügels im Juli 1897 begonnen; die Eröffnung
beider Strecken crfolgte am 4. Juli, beziehungsweise am
27. Juli 1898.

Die Linie St. Pölten-Kirchberg ab (Abb. 2,
Taf. XVI) schliefst unmittelbar an die Station St. Pölten der
österreichischen Staatsbahnen an, unterfährt die Staatsbahnlinie
St. Pölten-Leobersdorf und folgt hinter der Umladestation
St. Pölten-Lokalbahn dem Tale des Nadelbaches bis zur Wasser-
scheide zwischen dem Traisen- und Pielach-Tale, welche mit
der steilsten Neigung von 15 °/,, überschritten wird.

Weiters fällt die Linie zur Station Obergrafendorf im
Pielachtale und folgt nun dem Flufslaufe der Pielach bis zur
Endstation Kirchberg a,P.

Von der Station Ober-Grafendorf führt eine Zweiglinie
mit Übersetzung zweier Seiten-Wasserscheiden im Sierning-
und Zettelbach-Tale nach Mank.

Beide Linien wurden in einfachster Weise mit weitest-

gehender Beschränkung der Baukosten ausgeführt, sie er-

|
|
|
|
|
|

Vertretung im Jahre 1899, die Fortsetzung der Pielachtalbahn
über Laubenbachmühle nach Mariazell als schmalspurige Landes-
bahn zu prüfen, da der von der Staatsverwaltung beabsichtigte
Bau der Regelspur-Linie Kernhof-Terz-Mariazell als Staatsbahn
nicht zur Ausführung gelangte.

Auf Grund des günstigen Ergebnisses der vom Landes-
Eisenbahnamte bewirkten Vorerhebungen beschlofs der nieder-
österreichische Landtag am 10. Juli 1901, für die 54 km
lange Lokalbahn von Kirchberg ab nach Mariazell eine Ge-
währ im Betrage von 70°/, der mit 9 Millionen K. ver-
anschlagten Anlagekosten zu übernehmen.

Die restlichen 2,7 Millionen K. sollten von den nieder-
österreichischen und steierischen Anliegern durch Übernahme
von Stammaktien unter Mitwirkung des Staates beschafft werden.

Die Verhandlungen mit der Regierung verliefen jedoch
schliefslich ohne Ergebnis, weshalb der Landtag die Erhöhung
der Reinertragsgewähr auf 90°/, der Anlagekosten, also
8,1 Millionen K. beschlofs, da die Anlieger trotz der gröfsten
Opferwilligkeit nur einen Betrag von 900000 K. aufzubringen

` vermochten (Gesetz vom 27. Dezember 1903, L.G.BI. Nr. VJ).

forderten nur den Betrag von rund 67000 K;km, gegenüber |

den vorgesehenen Kosten wurden fast 400000 K. erspart.

Ausbau des Netzes nach Mariazell.

Durch diese Bahnverbindungen konnte
gedehnte niederösterreichische und steiermärkische Hinterland,
besonders das Gebiet von Mariazell nicht genügend erschlossen
werden. Daher wurde einerseits der Zweig von Mank nach

indes das aus- `

Ruprechtshofen um 8 km verlängert, und seine weitere Fort- `

setzung über Wieselburg nach Gresten um 38 km begonnen,
andererseits entschlofs sich die niederósterreichische Landes-

Auf Grund dieser Entschliefsungen hat das niederöster-
reichische Landes-Eisenbahnamt die mit Rücksicht auf die un-
günstigen Gelándeverháltnisse überaus umfangreichen und
schwierigen Entwurfsarbeiten in den Jahren 1902 bis 1904
durchgeführt, sodals schon im November 1904 mit dem Bau
der ersten 17 km langen Teilstrecke Kirchberg a P-Laubenbach-
mühle begonnen werden konnte.

Linie Mariazell-Gufswerk.

Da der vom Lande Steiermark gewährte Zuschuls für die
Linie nach Mariazell von 700000 K. an die Bedingung des
sofortigen Weiterbaues bis Gufswerk geknüpft war, wurde die
Ausführung dieser ganz auf steierischem Gebiete liegenden,
7 km langen Fortsetzung in den Bauplan aufgenommen und zu
diesem Zwecke der Anlagebetrag auf 9,4 Millionen K. erhöht.

Die Aufbringung der Mittel für die Linie war hiermit
vollendet; der Aktiengesellschaft Lokalbahn St. Pölten-Kirch-
berg a P-Mank wurde am 14. Mai 1905 die Genehmigung
für die Strecke Kirchberg a’P-Mariazell-Gulswerk verliehen.

Bauausführung.
Der Bau dieser 61 km langen, schwierigen Gebirgsbahn
wurde als Unternehmung des Landes von der inzwischen zur
Landes-Eisenbalın-Baudirection ausgestalteten technischen Ab-

| teilung des Landes-Eisenbahnamtes in der Jahren 1904 bis

14*

1907, also in dem aufserordentlich kurzen Zeitraume von

3 Jahren durchgeführt.
Die Teilstrecke Kirchberg a;P-Laubenbachmühle war am

90

6. August 1905 vollendet; die Teilstrecke Laubenbachmühle- `

Mariazell wurde für den Frachtverkehr am 17. Dezember 1906,
für den allgemeinen Verkehr am 2. Mai 1907 eröffnet: die
Betriebsübergabe der Reststrecke Mariazell-Gufswerk erfolgte
am 15. Juli 1907.

Beschreibung der Linie (Abb. 3 bis 4, Taf. XVI).

Die landschaftlich überaus reizvolle Linie Kirchberg a,P-
Mariazell-Gulswerk durchzieht drei verschiedene geologische
Zonen, und zwar zuerst den Sandstein von Lunz, dann die
Zone der Triaskalke und endlich ein Dolomitgebiet.

Schon einige Kilometer hinter Kirchberg a/P gelangt die
Bahn in eine wilde Talenge und tritt am Fulse der maleri-
schen Ruine Weilsenburg in einen kurzen Tunnel, eine scharfe
Krümmung des Pielachflusses abschneidend.

Nach Verlassen der Station Schwarzenbach a,P. durchfährt
die Linie den Schönau-Tunnel, übersetzt den Pielachfluls und
gelangt nach Durchfahrung des Gillistunnels durch das enge,
gewundene Natterstal zur Station Frankenfels. Einige Kilo-
meter talaufwärts wird die Endstation der Talstrecke »Lauben-
bachmühle« erreicht. Bis hierher kam man mit der Steigung
von 15°/,, aus, doch bot die Beschaffenheit der Hänge dem
Bahnbaue schon in dieser Teilstrecke beträchtliche Schwierig-
keiten, da die Unterbaukrone den steilen Lehnen nur durch
Felssprengungen und ausgiebige Aufführung von Stützmauern
abgewonnen werden konnte und die häufige Anwendung des
kleinsten Halbmessers von 90 m erforderlich wurde.

Von der Station Laubenbachmühle in Kote 534 m Hohe
beginnt der 17 km lange Rampenaufstieg auf die Wasserscheide
zwischen Natters und Erlauf mit 23 °/,, Steigung, wobei die
Linie eine Doppel-Schleife bildet.

Nach drei Tunnel, sechs Brücken und Durchfahrung der
Stationen Winterbach und Puchenstuben wird der 2368 m lange
Gösingtunnel, dann die gegenüber dem Ötscher, 300 m über
der Erlaufschlucht prächtig liegende Scheitelstation Gösing in
890 m Meereshöhe erreicht.

Die Bahn senkt sich nun an der schroffen, von Fels-
wänden und tiefen Schluchten durchsetzten rechten Berglehne
des Angerbaches abwärts, wobei vier Tunnel durchfahren und
drei Seitentäler mit bis zu 30m hohen, gewölbten Brücken
übersetzt werden, zu der auf der Wasserscheide zwischen Frlauf
und Lassing liegenden Station Annaberg und nach Wiener-
bruck-Josefsberg in Kote 795 m Höhe.

Die Linie umfährt nun wieder mit 20 Han steigend den
Josefsberg, und geht über fünf hohe eiserne Brücken und durch
sechs Tunnel, eine der schwierigsten, jedoch landschaftlich
hervorragendsten Bahnstrecken. Hinter den Stationen Erlauf-
klause und Mitterbach wird endlich im obersten Erlauftale
leichteres Gelände und die auf dem Sattel zwischen Frlauf
und Salza in 849m Höhe liegende Station Mariazell erreicht.

Von hier führt die Bahn mit 25 °/,, fallend mit einer
Schleife in die Grünau hinab nach dem im Salzatale liegenden

Länge und 37 m Höhe und den Kuhgraben

Orte Guíswerk, dem jetzt aufgelassenen, aber ehemals grölsten
und berthmtesten Eisenwerke Österreichs in 739 m Höhe.

Baukosten.
Die tatsächlichen Baukosten der 61 km langen Strecke
11,7 Millionen K. oder 190000 K,km, wovon
1,4 Millionen K. auf den Bau des elektrisch erbohrten Gösing-
tunnels entfallen; die Kosten dieses Tunnels betrugen nur

betrugen

600 K.m.

Die Kosten verteilen sich wie folgt auf die Entwurfsteile:
Entwurf, Bauleitung und Verwaltung . 8200 K/km, |
Grunderwerb 6500 >»
Unterbau . u Gs . 115000 >»
Oberbau und Beschotterung . 22100 »
Hochbau, Streckenausrüstung und Fahr-

zeuge . 38200 »

Zusammen 190000 K kin.

Die Kosten für Unterbau verteilen sich auf
Erd- und Fels-Arbeiten mit . 49000 K km,
Stütz- und Futtermauern mit 4900
5700

»

kleinere Bauwerke unter 20 m Lichtweite mit »

Bauwerke.

Die Bergstrecke enthält 17 Brücken und Hochbrücken
mit Spannweiten über 20 m mit zusammen 1025 m Länge.
Die gröfsten Hochbrücken übersetzen den Saugraben mit 115m
mit 105 m Länge
und 30 m Hohe.

Kleinere Tunnel die Strecke 15

weist mit einer Länge

von zusammen 1540 m auf. Sie erhielten zumeist Beton-
auskleidung: ihre Kosten stellten sich durchschnittlich auf
520 K/m.

Neigungs- und Richtungs-Verhältnisse.

Die Neigungs- und Richtungs-Verhältnisse sind bei dem
schwierigen Gelände im ganzen ungünstig.
In der Geraden liegen 27 km = 44°,,,

34 = 56 »
7,6» =12 »
» Neigung ZEN 53,14» = 88 »

wovon 40°/, auf Neigungen über 20°;, entfallen.

Der kleinste Halbmesser ist 90 m, die steilste Neigung
bis Mariazell 23 °/,,.

In der Hauptrampe von Laubenbachmühle bis zum Scheitel-
punkte des Gósingtunnels in 892m Höhe wird auf eine Länge
von 17,4 km ein Höhenunterschied von 348m überwunden.

» Bogen . »

» der Wagerechten

Oberbau.
Auf der Bergstrecke Laubenbachmühle-Mariazell ist em

‚ kräftigerer Oberbau mit 21,8 kgím Schienengewicht verlegt,

während auf der Talstrecke St. Pölten-Laubenbachmühle Schienen
von 17,89 kg,ın Verwendung fanden. Die Auswechselung dieses
Oberbaues gegen einen schwereren ist in Vorbereitung.

Fahrzeuge und Ausrüstung.
Die für die Rampenstrecke angeschaffte schwere 1C1-
Heifsdampf-Lokomotive mit zweiachsigem Stútztender hat 7,5t

91

Achsdruck und 30t Reibungsgewicht, 45t Dienstgewicht und
350 PS Leistung. Sie kann 130t auf 23°), Steigung mit
25 km/St. Geschwindigkeit ziehen.

Von dieser sich gut bewährenden Bauart wurden bisher
acht Lokomotiven von Kraufs und Ko. in Linz geliefert.

Die ganze Strecke St. Pölten-Kirchberg a/P-Guíswerk ist
mit einer durchlaufenden Fernsprechleitung mit 29 Stationen
und einer Telegraphenleitung mit 8 Stationen ausgerüstet.

Stationsanlagen:

Auf der Linie St. Pölten-Kirchberg a P-Gufswerk befinden
sich 32 Stationen und Haltestellen, von denen zehn als Wasser-
stationen und 21 als Kreuzungstationen ausgebildet sind.

Ausgestaltung der Stammlinie St. Pölten-Kirch-
berg a/P.

Im Zusammenhange mit dem Baue der Bahn nach Mariazell
mufsten die Stationen der alten Linie St. Pölten-Kirchberg a P
für den zu erwartenden grolsen Verkehr an Reisenden und
Gütern ausgestaltet und der Oberbau verstärkt werden.

Ferner war der Umbau der 2km langen Anfangstrecke
von St. Pölten-Staatsbahn nach St. Pölten-Lokalbalın zwecks
Beseitigung der Kreuzung mit der Staatsbahnlinie St. Pölten-
Leobersdorf in Schienenhöhe, und die ausgiebige Vergrölserung
der Station St. Pölten-Lokalbahnhof erforderlich.

Die für alle diese Erweiterungsbauten erforderlichen Kosten
beliefen sich auf 1,3 Millionen K.

Erhöhung der Anlagekosten.

Durch die angeführten,
der Bahn nach Mariazell nicht enthaltenen Umbauten, ferner
durch die während des Bahnbaues aus Verkehrsrücksichten
nötig gewordene Einschaltung und bessere Ausstattung von
Stationen, endlich durch die allgemeine Preis-Steigerung der
Preise der Baustoffe und der Löhne wurde die Erhöhung der

vorgesehenen knappen Baumittel von 9,4 Millionen K. er-
forderlich.

Die Mehrkosten im Betrage von 3,7 Millionen K. wurden
vom Lande Niederösterreich durch Übernahme von Stamm-
aktien gedeckt.

Der Nennwert der Lokalbahn Kirchberg a'P-Mariazell-
Guíswerk von 61 km beträgt somit einschliefslich des Sicher-
heitsbestandes, der Kursverluste bei der Begebung der Schuld-
verschreibungen und der Bauzinsen 11,8 Millionen K.

Der Anlagewert der alten Strecke St. Pölten-Kirchberg a, P
von 31 km betrug 2,4 Millionen K.; hierzu kommen die Kosten
Ausgestaltung mit 1,3 Millionen K., sodals
für die Stammlinie nun ‘3,7 Millionen K. aufgewendet sind.

Die ganze, 92 km lange Linie St. Pölten-Gulswerk, aus-
schliefslich des Flügels Ober-Grafendorf-Mank-Ruprechtshofen,
erforderte demnach 15,5 Millionen K. oder 169000 K/km.

der vorerwähnten

Betriebsergebnisse.

Die für eine Schmalspurbahn hohen Baukosten stehen
jedoch zu den günstigen Einnahmen schon des ersten, nicht
einmal vollen Betriebsjahres in gutem Verhältnisse.

Im Jahre 1907 wurden bei einer durchschnittlichen Be-
triebslänge von 114 km 532000 Reisende und 127000 t Güter
befördert, 1906 209000 Reisende und 62000 t Fracht bei
76 km Betriebslänge.

Die Roheinnahme betrug im Jahre 1907 1.32 Millionen K.
oder 11576 K;km; gegen 1906, als sich der Einfluls der
Strecke nach Mariazell noch nicht fühlbar machte, beträgt die

` Mehreinnahme 1,01 Millionen K. oder 330%,.

im ursprünglichen Voranschlage `

Trotz der durch
wachsenden hohen Ausgaben wird das

die schwierigen Betriebsverhältnisse er-
srträgnis zur vollen
Verzinsung und Tilgung der Vorzug-Schulden hinreichen, sodafs
schon für das Jahr 1907
gewähr nicht nötig war.

(Schlufs fulgt.)

die Inanspruchnahme der Landes-

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Schweizerisches Bundesgesetz über Ausnutzung der Wasserkräfte.

(Schweizerische Bauzeitung 1909, Band 53, Nr. 16, 17. April, S. 199

und Nr. 17, 24. April, S. 211.)

Dr. E. Frey, Leiter der Kraftverteilungswerke in Rhein- '
felden, hat nach einem Auftrage des schweizerischen Departe- `
ment des Innern ein Bundesgesetz über die Ausnutzung der `

Wasserkráfte entworfen, dessen Grundgedanken im un |

mitgeteilt werden.

Die Oberaufsicht der Bundesbehörde über die Nutzbar-

machung der Wasserkräfte soll sich in zwei Richtungen äufsern,
durch Überwachung vorhandener und durch Mitwirkung bei
Genehmigung neuer Wasserkraftanlagen.

will,
bahnbetrieb in Betracht kommt.
nehmigung das Wohl der Allgemeinheit wahren. Er soll die
Frage einer Regelung des auszunutzenden (rewässers im Zu-

pflichtung des Unternehmers zun Unterhalte der Ufer auf der
Staustrecke. Fr soll ferner die Vorteile der Schiffahrt und
Flölserei wahren.

Wasserwerke unter 100 P.S., die die Arbeit nur zu
eigenen Zwecken verwerten, sollen nicht unter die ncuen Vor-
schriften gestellt werden.

Jede nach Mafsgabe dieses Gesetzes von einer Kantons-

. oder Bundes-Behörde zu erteilende Genehmigung für eine

Bei letzterer soll der `
Bund prüfen, ob er von seinem Vorzugsrechte Gebrauch machen
ob ein Kraftbezug von der geplanten Anlage für Eisen- `
Der Bund soll bei der Ge-
den Unternehmern herzustellenden Bauwerke und etwaigen
‚andern Leistungen,

sammenhange mit der geplanten Anlage prüfen, sowie die Ver- .

Wasserkraftanlage soll Bestimmungen enthalten:
al über die Art, den Zweck und den Umfang des auf
die Benutzung des Gewässers gerichteten Unternehmens, *
b) über die Stauhöhe, das Gefälle und die zur Ausnutzung
gestattete Wassermenge,
c) über die zum Zwecke einer zweckmälsigen Flufsregelung,
ferner zum Zwecke der Schiffahrt, Fléfserei und Fischerei von

d) über die für die Ausführung der Bauanlagen mals-

gebenden Pläne, Beschreibungen und Berechnungen, sowie be-
sondere die Bauausführung betreffende Vorschriften,

e) über die Beseitigung der gegen die geplante Wasser-
kraftanlage erhobenen Einsprüche,

f) über die Dauer der Genehmigung,

g) über die Bedingungen, unter denen die Genehmigung
vor Ablauf ihrer vorgesehenen Zeit erlischt,

h) über das Recht des genehmigenden Staates oder des
Bundes zum Rückkaufe der Wasserkraftanlage,

i) über die Rechtsverhältnisse an der Wasserkraftanlage
nach Ablauf der Genehmigung: 1. Erneuerung der Genehmigung,
2. Heimfall der Anlage,

k) über die vom Unternehmer zu entrichtende einmalige
Genehmigungsgebühr und die von ihm jährlich zu zahlenden
Wasserrechtsabgaben,

1) über andere dem Unternehmen aufzuerlegende Leistungen
hinsichtlich Verwertung der zu gewinnenden Arbeit,

m) über Ermifsigung der für die Verwertung der Arbeit
aufgestellten Preise, nachdem die Einträglichkeit des Unter-
nehmens eine gewisse Höhe erreicht hat,

n) nach Umständen über Abgabe eines Teiles der ge-
wonnenen Arbeit an das Ausland.

In der inzwischen stattgehabten Beratung des Sachver-
ständigen - Ausschusses wurde vorgeschlagen, diese Regel-
(Genehmigung nur vorzuschreiben für Wasserwerke von 50 und
mehr PS.

Die Genehmigung soll mindestens auf 50, höchstens auf
90 Jahre lauten. B—s.

Flachenmafsstab von White und Bean.
(Engineering 1908, Jan., S. 60. Mit ALb.).

Die Firma Casella und Co. in London, SW., Rochester-
Strafse 11/15 bringt ein einfaches Hilfsmittel für das rasche
Messen von Flächen in den Handel. In eine durchsichtige
Celluloidplatte ist eine Reihe senkrechter gleichlaufender Linien
eingeritzt, die abwechselnd ausgezogen und gestrichelt sind.
Um eine Fläche, etwa ein Dampfdruck-Schaubild. zu messen.
wird sie so unter die Platte gelegt, dafs die Umrandung zwei
der ausgezogenen oder gestrichelten Längen berührt. Im
ersteren Falle werden die Längen der gestrichelten, in letz-
term die der ausgezogenen Linien innerhalb der Umgreuzung
der Fläche gemessen und zusammengezáhlt. Die ganze Länge
gibt auf einem der Malsstäbe auf der Mefsplatte den Inhalt
der Fläche in bestimmter Finheit an. A. Z.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Betonfestigkeit.
(Zentralblatt der Bauverwaltung 1908, November, Nr. €9, S. 593.)
Dei den bestehenden amtlichen Verordnungen über die
zulässige Beanspruchung des Betons werden die Verschieden-

heiten in der Zeit, die bis zum Eintritte der vollen Benutzung |

der Bauwerke verflielst, der »Schonzeit«, nicht berücksichtigt.
Nach den preulsischen Vorschriften ist das Alter der Probe-
wirfel, deren Festigkeit für die Höhe der zulässigen Beanspruchung

mafsgebend ist, unterschiedslos auf 28 Tage festgesetzt, ent-

sprechend der kürzesten, nur in Ausnahmefällen vorkommenden
Schonzeit ; dabei ist der Sicherheitsgrad sehr hoch, bei Biegungs-
beanspruchung auf 6 bemessen.

Um den mit dem Alter des Beton eintretenden Festigkeits-
zuwachs auszunutzen, erscheint es angezeigt, aulser einer Herab-
setzung des bisherigen, unnötig hohen Sicherheitsgrades, das

Alter der Probewürfel nach der Schonzeit zu bemessen. Als
regelrechtes Alter könnten 90 Tage angenommen werden. In

besonderen Fällen wäre das Alter je nach der kürzern oder
längern Schonzeit herabzusetzen oder zu erhöhen. Erforder-
lichen Falles können die Proben nach 28 Tagen ausgeführt
und daraus dann die Festigkeit bei höherm Alter auf Grund
zuverlässiger Erfahrungszahlen abgeleitet werden.

Der Sicherheitsgrad würde vorteilhaft je nach der Art des
Bauwerkes verschieden hoch
Für statisch
bestimmte Träger wäre zweck-
mälsig ein Sicherheitsgrad von
3,5 zu wählen, für die statisch
unbestimmten

festzusetzen sein.

Anordnungen
aber dieser Betrag je nach den
besonderen Verhältnissen auf

4 bis 5 zu erhöhen, wenn man nicht vorzieht, die äulseren
Kräfte den ungünstigsten Möglichkeiten entsprechend ausreichend
stark in Rechnung zu stellen.

Die vorstehenden
ruhende Belastung.

Sicherheitszahlen beziehen sich auf
Der verstärkte Einfluís bewegter Lasten
kann entweder durch angemessene Erhöhung dieser Zahlen oder
durch Einführung von Stofs-Beiwerten für die Verkehrslasten

berücksichtigt werden. B-s.
Wasserdichte Brücken-Fahrbahn.
(Engineering Record 1909, Januar, Nr. 3, Band 59, S. 7%. Mit

Abbildungen.)

Vor ungefähr zwei Jahren baute die Wabash-Bahn über
Junction-Avenue in Detroit, Michigan, eine eingleisige Blech-
balkenbrücke, Fahrbahn mit einem mit Erdtcer ge-
mischten Zementmörtel gedichtet ist. Die Hauptträger sind

deren

von Bordkante zu Bordkante der untern Strafse auf 13,77 m

Länge 1,83m hoch, ruhen in den Bordkanten auf Säulen und
setzen sich über den Fufswegen als 610 mm hohe I- Trager
fort. Die Hauptträger tragen Querträger aus I-Eisen (Text-

abb. 1), auf deren Untertlanschen eine unten bündige Eisen-
betonplatte ruht. Auch die Köpfe der Querträger sind in Beton
Die Eiseneinlagen haben 13><13 mm Querschnitt.

eingehüllt.

— m EE

Die Betonoberfläche ist von jedem Hauptträger nach der Mitte

geneigt, wo durch jeden I-Träger und den ihn umgebenden

Beton ein 38mm weites Rohr führt, um das Wasser nach
den an jeder Bordkante befindlichen 38 mm weiten Entwässe-
rungsrohren zu bringen. Die obere Fläche des Betons ist mit

einer 2,5 cm dicken Schicht Erdteermörtel bedeckt. Dieser-
besteht aus 1 Teile Zement, 3 Teilen Sand und 0,5%', Erd-
teer. Die Dichtung folgt der obern Fläche, geht auch über
die Querträger weg und 33 cm an den Stehblechen der Haupt-

träger hinauf, B—s.

Bahnhofe und deren Ausstattung

Das Förderband bei Eisenbahnen.

(Railroad Age Gazette 1909, März, Band XLVI, Nr. 13, S. 706.
Abbildungen.)

Textabb. 1 zeigt den Querschnitt eines Förderbandes.
Das beladene Band wird durch Trogjoche getragen, die aus

TG

drei oder mehr um kalt gezogene, nahtlose
Hohlwellen sich drehenden Rollen bestehen. Die Rohre werden
durch an Bohlen gebolzte gulseiserne Stützen getragen. Die
Stützen haben mit Nuten versehene Bolzenlöcher zur Einstellung
der Trogjoche auf der Bohle. Die Rollen werden durch an
den Enden der Rohre befindliche Schmierbüchsen geschmiert.

Mit

Stahlrohre als —

Die Bohlen sind auf zwei Längsträgern befestigt, die Zwischen- `
' Rahmen aufgehängt und treibt mit Zahnradvorgelege eine

räume zwischen den Bohlen sind mit einer Bretterdecke be-
deckt, damit kein Fördergut auf das Rücklaufgut fallen kann.
Das Rücklaufband wird flach geführt durch eine Reihe

Rollen, die sich auf an den Enden durch Hülsen gestútzten ©

und durch Schmierbüchsen geschmierten Stahlrohr-Wellen drehen.
Die Trogjoche sind in 1 bis 1,5 m, die Rücklaufjoche ge-
wöhnlich in 3 m Teilung angeordnet.
Das Band wird aus einer Anzahl Leinwandstreifen her-
gestellt, die durch beiderseitiges Bedecken mit Kautschuk zu-
sammengeklebt werden. Nachdem die Kautschukdecke auf-

daher längs des Förderbandes durch eine Kurbel oder durch
vom Förderbande genommene Kraft bewegt werden.
Das

gestellt werden.

Förderband kann aus tragbaren Abschnitten her-
In diesem Falle kann es durch Hinzufügen
oder Entfernen einer Anzahl Abschnitte und Einsetzen oder
Entfernen der zugehörigen Bandlänge verlängert oder verkürzt
werden. B—s.

Werkstattenwagen mit elektrischem Antriebe und Stromspeicher.

(Engineering News, Jan. 1908, Nr. 1, S. 15. Mit Abb.).

Zur Beförderung von Arbeitstücken und Baustoffen inner-
halb ausgedehnter Werkstätten baut die Westinghouse
Maschinenbaugesellschaft in Ost-Pittsburg als Ersatz für die
üblichen Handwagen elektrisch betriebene, zweiachsige Arbeits-
wagen von 10 bis 40 t Tragfähigkeit und für Gleise beliebiger
Spur, die mit Stromspeichern versehen sind. Die mit Rol-
lenlagern ausgestatteten Achsbüchsen sind ohne Federn an
dem einfachen Rahmen aus | -Fisen befestigt, der die flache
Bühne aus Holzbohlen trägt. Trittbretter sind an den
Wagenstirnseiten dicht über den Schienen angebracht und
bilden den Stand für den Führer und die Begleiter. Auf
der Führerseite ist die Triebmaschine mit Federn unter dem

Achse an. Dahinter sind die Speicherzellen in Rahmen aus
Winkeleisen ebenfalls federnd am Untergestelle befestigt. Die
Aufnahme- und Entlade-Fähigkeit des Speichers ist sehr grols.
An der Führerseite sind die Schalter, Bremse, Lade-Anschluls-

dose, Hauptausschalter, Strom- und Spannungs-Messer handlich

machen.

gebracht ist, wird das Band in der Schwefelpresse Hitze und

Drack ausgesetzt.

Das Förderband kann an jedem Ende oder von irgend
einem Punkte seiner Länge aus getrieben werden. Die Kraft
wird auf eine oder mehrere der Rollen übertragen, über die
das Förderband läuft.

Zur etwa erforderlichen Entladung des Förderbandes an
einem zwischen den beiden Enden liegenden Punkte können
feste oder bewegliche Entlader verwendet werden. Der feste
Entlader besteht aus zwei Rollen, von denen die eine über
und vor der andern liegt. Das Band läuft so über die obere,

_ hänger ziehen.

dann unter die untere Rolle, dafs das Fördergut auf eine `

Rampe entladen wird, die es nach einer oder beiden Seiten
des Förderbandes bringt. Der bewegliche Entlader ist in
Form und Wirkungsweise ähnlich dem festen, ausgenommen
dafs die beiden Rollen und die Rampe auf einem auf vier

und vom Bohlenbelage geschützt angeordnet. Der Belag ist
teilweise abnehmbar, um die Triebwerkteile zugänglich zu
Die Triebmaschine und die Schalter haben Regel-
formen und sind für vier Geschwindigkeiten eingerichtet. Wo
Drebscheiben in der Gleisanlage vorhanden sind, werden die
Wagen zweckmälsig mit festen Achsen gebaut, für Spurweiten
unter 919 m kann eine Achse einstellbar gemacht werden,
womit Bögen von 3,6 m Halbmesser durchfahren werden können.
Aufschreibungen an einem im Werkstättendienste stark bean-
spruchten Wagen ergaben bei einer Leistung von über 1020 t/km
im Monate einen Stromverbrauch von 63 KWSt., also 0,0617
KWSt. für 1tkm. Die Wagen sind an den Stirnseiten mit
Zugvorrichtungen versehen und können unbelastet auf ebener
Strecke einen bis zur eigenen Tragfähigkeit belasteten Án-
A. Z.

Elektrische Hángebahn für den Güterschuppen auf Bahnhof Bergen,
Neujersey.

(Engineering News 1909, März, Band 61, Nr. 12, S. 314. Mit Abb.)

Spurkranzrádern ruhenden Gestelle angebracht sind. Er kann `

Die Erie-Bahn hat für den Güterschuppen auf Bahnhof
Bergen, Neujersey, eine elektrische Hängebahn der Bauart

Digitized by Ñ

SE

J. M. Dodge Co., Philadelphia, Pennsylvania, geplant.
Fördermaschine ist in Textabb. 1 und 2 dargestellt.

Abb. 1.

Vd B45.

Die
Ein `
Paar Radgestelle fahren auf einem hochliegenden Gleise und

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= - = | EA,

——— +

Wider stand

tragen einen Rahmen mit Maschinen zum Heben und Senken
der Güterschuppen-Karren. Der elektrische Strom wird von
einer Oberleitung genommen, ein Führer fährt mit.

_ Abb. 2.

Abb. 3.

Ankommende Wagen

j i A
L — es LH?

Wy Wy he YL i, CL
beg $$ {BP gq — — — —

Die Bahnanlage ist in Textabb. 3 und 4 dargestellt.
Über den Mittellinien dreier Ladebühnen von je 426,72 m
Länge befinden sich drei Hängebahngleise, die an den Enden
durch Schleifen verbunden sind. Jede am Hängebahngleise A
fahrende Fördermaschine hält über einem beladenen Karren,
der senkrecht unter das Gleis gestellt ist.
die Haken, die die Enden des Karrens fassen (Textabb. 1),
und hebt die Last. Die grölste Höhe beträgt 4,57 m. Die
Maschine fährt dann in der Richtung des Pfeiles (Textabb. 3)

Der Führer senkt `

nach Gleis B oder C, hält an einem bestimmten Punkte und

senkt den Karren, der sich unten selbsttätig von den Haken
löst. Dann fährt die Maschine weiter, nimmt einen senkrecht

unter dem Gleise stehenden leeren Karren und kehrt nach `

Arkammeode Hagen
ESTE Se EDS EE T

Gleis A zurück.
dem nächsten beladenen.
Zehn Fördermaschinen würden bei 450 kg Ladefähigkeit

Sie senkt den leeren Karren und fährt nach

eines Karrens 900 t in 20 Stunden bewegen. Dabei macht
jede Maschine eine Rundfahrt von 900 m in sechs Minuten,
oder zehn Fahrten in der Stunde. Die durchschnittliche Ge-
schwindigkeit beträgt mitAufenthalten undBremsungen 2,5m/Sek..

die grölste 7,5 m/Sek. B—s.

Bohr- und Schraub-Maschine.
(Engineer 1909, Juni, Nr. 2791, S. 668. Mit Abbildungen.)
Die Atchison-Topeka-Santa-Fe-Bahn verwendet zum An-
bringen der Schwellenschrauben eine die Bohrer und Schrauben-

schlüssel mit Arbeit versorgende, von H. W. Jacobs erfundene
Maschine. Diese besteht aus einem zweiachsigen Karren, der
eine Petroleummaschine von 12 P.S. trägt, die auch den Karren
durch eine auf eine der Achsen wirkende Kette treibt. Die
Maschine kann durch die Arbeiter aus- und eingegleist werden.
Die Arbeit wird auf zwei Arten auf die Werkzeuge übertragen,
bei der einen erstreckt sich eine Welle in der Längsrichtung
unter der Bühne des Karrens und hat an jedem Ende eine
Kuppelung für eine bewegliche Welle, deren freies Ende an
der das Werkzeug treibenden, vom Arbeiter gehaltenen Vor-
richtung angebracht ist; bei der andern treibt die Maschine eine
Luftpumpe, von der ein Schlauch nach dem Werkzeuge ge-
tührt ist.

Beim Bohren wird ein eisernes Band auf die Schiene ge-
legt, das Hülsen für den Bohrer trägt, der so die richtige Lage
und Neigung erhält.

Mit dieser Maschine kann
neun Löcher bohren, in der zwei Mann mit einem Kurbelbohrer

ein Mann in derselben Zeit
rines bohren, und ein Mann kann mit ihr in derselben Zeit
fünf Schwellenschrauben einschrauben, in der zwei Mann mit
einem Hand-Schraubenschliassel eine cinschrauben.
rechten Betriebe hat die Maschine vorn

hinten zwei Schraubenschlüssel, so dafs die beiden Verrichtungen

Im regel-

einen Bohrer und
ungefähr denselben Fortschritt machen.
Die wird auch

bahrers verwendet, der durch quer an die Schienen geklammerte

Maschine zum Treiben eines Sehienen-

Maschinen
Einwellen -Weehselstrom-Triebmaschine.

Uber die Wirkung der Einwellen- Wechselstrom-
Triebmaschinen, insbesondere derjenigen für Hauptbalnen
berichtet Regierungsbaumeister Heilfron im Vereine deutscher
Maschineningenieure *).

Zu dem Zwecke, die inneren elektrischen Vorgänge in
den Triebmaschinen für Einwellen-Wechselstrom dem Verständ-
nisse näher zu bringen, werden nach Malsgabe einer voll-
ständigen Einteilung der Triebmaschinen diejenigen Bauarten
der Triebmaschinen mit Stromsammler, und zwar besonders
die Bahntriebmaschinen näher besprochen, die grölsere tat-
sächliche Bedeutung erlangt haben. Die drei gröfsten deutschen
Bauanstalten, die Siemens-Schuckert- Werke, die Felten
und Guilleaume-Lahmever- Werke und die Allgemeine
Flektrizitäts-Gesellschaft haben die einfache Reihen-
sehluls-Triebmaschine, die doppeltgespeiste Reihenschluls-Trieb-
maschine nach Osnos und die Reihenschlufs-Kurzschluls-Trieb-
maschine nach Winter-Eichberg erprobt und diese wurden
rinander gegenübergestellt. Aulserdem wurde aber auch, um
die Vielseitigkeit des Gebietes zu beleuchten, eine Einwellen-
Triebmaschine für ortsfeste Anlagen, besonders für Menschen-
und Waren- Aufzüge, die Doppelschluls-Triebmaschine der
Felten und Guilleaume-Lahmeyer-Werke näher er-
ortert.

Ausführlich wurden die feineren elektrischen Vorgänge in
den Triebmaschinen durchgesprochen, deren Verständnis dem

*) Auslúhrlich in Glaser’s Annalen.

einstellbare Stangen gehalten wird. Sie kann ferner Schienen-
sägen, Prefsluft-Nietwerkzeuge, Farbspritz-Vorrichtungen und
B--s.

dergleichen treiben. :

Gleisbremsen.

Bei Gelegenheit der Besprechung der Gleisanlagen im
Hafen von Ruhrort sind die an den Kohlenkippern angebrachten

Gleisbremsen zur Regelung der Geschwindigkeit der ablaufen-

den Wagen als zu den vielen »neuen« Einrichtungen des
Hafens gehörend bezeichnet.*)
Von der Auffassung ausgehend, dafs damit die (rleis-

bremse an sich als eine Neuerung bezeichnet sei, macht das
Werk H. Büssing und Sohn in Braunschweig darauf auf-
merksam, dals die Gleisbremsen schon alt, und dals sie bereits
wiederholt beschrieben **) und auch patentiert ***) sind. Das
Werk ersucht um Aufnahme dieser geschichtlichen Angabe,
indem es die langjährige Erfolglosigkeit der Gleisbremse aus
der durch Schmutz und Öl an den beiden inneren Radreifen-
seiten bewirkten Herabsetzung der Wirkung erklärt. Dieser

Aufforderung kommen wir hiermit gern nach.

*) Organ 1909, S. 278. l
**) Glasers Annalen 1892, Juli, Nr. 361, v. Brosius, Glasers
Annalen 1892, August, Nr. 363 und Organ 1874, S. 140, 193, von

Clauss.
#34) Brosius, D. R. P. 59532.

und Wagen.

Fernerstehenden erfahrungsgemáls zuerst Schwierigkeiten be-
reitet, besonders die schädliche Funkenbildung im Stromwender
und die Mittel zu ihrer Beseitigung. Als sehr bedeutungsvoll
kennzeichnete der Vortragende das Bestreben der preulsisch-
Staatseisenbahnverwaltung, die verschiedenen, in

Werke zu einer möglichst weitgehenden

hessischen
Frage kommenden
Vereinheitlichung und Vereinfachung der Triebmaschinen zu
bewegen.

Dann wurden die betriebstechnischen Gesichtspunkte ge-
würdigt, die mit der Verwendung der Einwellen-Wechselstrom-
Triebmaschinen im Eisenbahnbetriebe zusammenhängen, und
zwar besonders die Wahl einer günstigen Wellenzahl in der
Fahrleitung, sodann die verschiedenen Regelungsarten für die
Triebmaschinen bei Eisenbahnbetrieb mit Lokomotiven und mit
Triebwagen, ferner die Möglichkeit, die Wechselstrom-Trieb-
maschinen auch mit Gleichstrom etwa innerhalb der Städte zu
betreiben, schlielslich die Stromrückgewinnung auf Gefäll-
strecken.

Ein kurzer Hinweis auf die Untersuchung und Prüfung
der Maschinen in den »Prüffeldern« der elektrotechnischen
Werke beschlols den Vortrag.

Cole-Überhitzer.
(Railroad Age Gazette, Mai 1909, Nr. 19, S, 992. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 6 auf Tafel XV.
Der Lokomotiv - Rauchröhrenüberhitzer von Cole ist von

der Amerikanischen Lokomotiv-Baugesellschaft weiter verbessert

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 5. Heft. 1910. 15

worden. Ursprünglich waren in jedem Rauchrohre vier am
Ende verschlossene Überhitzerrohre angeordnet, in die ein
engeres Rohr lang hincinragte und den Nafsdampf bis zum
Rohrende führte, von wo er durch den schmalen Ringraum
zwischen innerm und äulserm Rohre zum Sammelkasten zurück-
kehrte. Dadurch mufste der Heifsdampf einen Teil seiner
Wärme wieder an den Nafsdampf im Innenrohre abgeben.
Diesen Nachteil vermeidet die neuere Bauart nach Abb. 3 bis 6.
Taf. XV, bei der die Innenrohre fortfallen, die vier Über-
hitzerrohrstränge in jedem Rauchrohre wie baim Schmidt-
Überhitzer zu einer Schlange so zusammengebogen sind. dafs
der Dampf abwechselnd im Gegenstrome zu den Heizgasen und
im (rleichstrome hindurch mufs, Die Sammelkisten aus Stahl-
euls mit innerer Trennungswand für Nafs- und Heifs-Dampf
liegen in beiden Seiten der Rauchkammer eng an das Mantel-
blech angeschlossen. Der Dampf ist also für beide Zylinder
von vorneherein getrennt und wird durch die üblichen Dampf-

einströmrohre den Schieberkästen zugefitlirt. Der vom Regler

kommende Nafsdampf wird oben durch ein Kreuzrohr in die
beiden Sammler geleitet. Die Überhitzerrohre sind in die

der Rauchkammermitte zugekehrten Wände der Sammelkästen
mit kugeligem Geleuke nach Abb. 3, Taf. XV eingesetzt und
werden durch Augenplatten gehalten, die mit einer dampf-
dicht durch den Kasten hindurchgefiihrten Schraube angezogen
werden. Dadurch wird gute Dichtung und volle Beweglichkeit
der stark arbeitenden Rohre gewährleistet, zugleich leichtes
jeder Rohrschlange ermöglicht. Zum Anzichen der
Rohrschrauben-Muttern sind im Rauchkammermantel Öffnungen

Lösen

ausgespart, die durch kleine Einschraube-Luken verschlossen
werden. Beim Schliessen des Reglers schliefst sich selbsttätig

eine Blechklappe, die die nicht unter Dampf stehenden Rohre
vor den heifsen Gasen schützt. A. Z.

96

Bewährung einer Stofsvorriehtunz an Neuyorker Uutergrundbahn-
Wagen.

(Electric Railway Journal, Dez. 1908, Nr. 27, S. 1123, Mit Abbildungen.
Ingegneria Ferroviaria, März 1909. Nr. 6, S. 91. Mit Abb. Railroad
Age Gazette, Dez. 1908, Nr. 27, S. 1487. Mit Abb.)

Hierzu Zeichnung Abb. 7 auf Taf. XV.

Die » Amerikanische Stralsen- und Stadt-Bahn-Gesehlschatt;
hat sich bemüht, für die Vorderseite der Bufferbohlen an Stadt-
bahnwagen eine Bauart festzulegen, die verhüten soll, dals die
Wagen bei einem Zusammenstolse sich über- und ineinander
schieben. Über Erfahrungen mit derartig ausgebildeten Stofsvor-
richtungen nach Hedley machte der Betriebsleiter J.S. Doyle
der »Interborough«-Schnellbahn gelegentlich einer Besprechung
bemerkenswerte Mitteilungen. An einigen Wagen dieser Gesell-
schaft sind die Rahmen der Endbühnen durch flach aufyelegte
Stahlplatten von 6 mm Stärke versteift, die mit den oberen
und unteren Flanschen der C fórmigen Rahmeneisen vernietet sind.
Auf die Bufterbohle wird ein kräftiges Stahlgulsstück mit drei wage-
rechten tachen Rippen nach Abb. 7, Taf. XV aufeeschraubt, die
bei einem Zusammenstolse das Uberklettern der Buffertlachen und
damit das verhängnisvolle Ineinanderschieben der weniger wider-
standsfähigen Wagenkasten verhindern sollen. Die Wirksamkeit
einer derartigen Einrichtung zeigte sich bei einem Unfalle, als
ein leerer Zug aus 8 hölzernen und Stahl-Drehgestellwagen mit
einer Geschwindigkeit von 50 bis 65 km St in einen still-
stehenden ebenso schweren Zur hineinfuhr. Der vordere auf-
fahrende Stahl-Wagen hatte die besonderen Stolsbuffer, die trotz
der glatten Bufferflächen der Nachbarwagen ein Aufklettern
des Wagens verhinderten, sodals der Stofs nur das Untergestell
traf. Die übrigen Wagen wurden mehr oder weniger ineinander
geschoben und stark beschädigt, wie aus den Zahlen für die
Ausbesserungskosten hervorgeht. Bei einem Sachschaden von
etwa 38860 M. enttielen anf den Stahlwagen mit der Stols-
vorrichtung 697 M. Ausbesserungskosten, während die übrigen
Stahlwagen durchschnittlich etwa das fünffache, die hölzernen
Wagen beinahe das zwanzigfache für Wiederherstellung er-
forderten. A. Z.

Signale.

Die Sicherungsanlage für den neuen Union-Hauptbahnhof”) in
Washington, Distrikt Columbia.

(Engineering kecord 1908, Band 58. November, N. 542.
bildungen.)

Mit Ab-

Die Sicherungsanlage für den neuen Union-Hauptbahnhof
in Washington, Distrikt Columbia, ist bemerkenswert wegen
der vereinigten Anwendung der Geschwindigkeit-Signale mit
drei Stellungen im obern Viertel, halb sebsttätiger Überwachung
und Melder-
Der obere Signalarm gilt für die mit hoher, der
mittlere für die mit mittlerer, der untere für die mit geringer
Die
können aulserdem für mit hoher, mittlerer oder geringer Ge-

des Fahrstralsenverschlusses «durch elektrische

Stromkreise.
Geschwindigkeit befahrenen Fahrstralsen. unteren Arme
schwindigkeit befahrene Fahrstralsen, die frei sind, gezogen
Dies
schieht durch einen besondern Stromkreis, in dem durch einen
nur mit Erlaubnis des Fahrdienstleiters betätigten Druckknopf
mit dem Magneten des untern Armes ein Stab-Schaltmagnet
in Reihe geschaltet wird, der jede halb selbsttätige Uber-
wachung ausschaltet und nur die » Achtung«-Stellung des untern

werden, wie beispielsweise für Umsetzbewegungen.

TP
ge

Armes zulälst.

Alle Signale gehen vom nächst vorliegenden

*) Organ 1909, 8. 37,

Signale für hohe Geschwindigkeit aus selbsttätig in die wage-
rechte »WVahrt<-Stellnng, wenn das vorliegende Signal in der

unter 45° geneigten »Achtung«- oder in der wagerechten
»Fabrt«-Stellung steht. Zu diesem Zwecke sind alle Drei-

stellung-Stromkreise über die Weichenrollen in der Federver-
bindung der Stellwerke geführt.

Der Bahnhof hat drei Stellwerke, eines an der K-Stralse
für die Gleise der Bahnhotshalle, eines an der Neuyork-A venue
für das Nordende des Bahnhotes und eines an der Massachusetts-
Avenue für die Gleisverbindungen vor dem nach dem südlichen
Teile der Stadt führenden, 1570 m langen zweigleisigen Tunnel,
Die Stellwerke haben elektrisch gesteuerten Prelsluft-Betrieb
und elektrische Melder-Stromkreise, die durch die elektrischen
Anzeigeverschlüsse ein Umstellen der Weichenhebel verhindern,
falls die Schaltinagnete eines der auf die betreffende Weiche
einwirkenden Gleis-Stromkreise durch einen auf diesen Gleis-
Stromkreisen befindlichen Zug geöffnet werden. Der Weichen-
schutz durch einen Gleis-Stromkreis erstreckt sich wenigstens
20 m über jede Weichenspitze hinaus und hinten in allen Fällen
bis zum Merkzeichen. In der Doppelweichenstralse wurde der
Melder-Stromkreis-Schutz bei umgestellter Weiche unter Ein-

schaltung der Jlebelrolen nach dem Gleis-Stromkreise des

nächsten Gleises geführt, wenn kein genügender Weichenschutz
erreicht werden konnte, ohne die Weichen unnötig zu ver-
schlielsen.

Über jedem Stellwerke ist ein erleuchteter Gleisplan an-
gebracht. Die Gleispläne werden eisernen Rohrstützen
getragen und bestehen aus einem eisernen Rahmenwerke, mit
Bekleidung, Feldern und Scheidewänden aus Aluminium. Die
Vorderflächen bestehen aus Glas, das mit Ausnahme der die
Gleise darstellenden Linien schwarz gestrichen ist.
haben eine Lichtstärke von 1 Kerze und werden von einem
Abspanner aus mit Wechselstrom von 14 Volt gespeist, die
Drähte zwischen den regelnden Schaltmagneten und den Lampen
sind durch die eisernen Rohrstützen in den Gleisplan geführt.

Die Zugführer abfahrenden Züge, die Bahnsteig-
schaffner an den Eingängen vom Querbahnsteige nach den Zungen-

von

Die Lampen

der

bahnsteigen und die Fahrdienstleiter in den Stellwerken an der
K-Strafse und an der Massachusetts-Avenue sind durch auf den
Bahnsteigen und in den Stellwerken befindliche Lichtsignale
verbunden. Über jedem Bahnsteigtore ist ein Signal angebracht,
das aus zwei gewöhnlich dunkeln elektrischen Lichtern besteht,
und in fünf gulseiserne Säulen der Bahnhofshalle sind Bahn-
steig-Signalkasten eingesetzt, die je zwei getrennte Linsen, hinter
denen sich auch gewöhnlich dunkele Lichter befinden, und einen
durch einen Schlüssel betätigten Stromkreisregler haben. In
den beiden Stellwerken befinden sich Aluminiumschränke mit
drei gewöhnlich dunkeln Lichtern für jedes von dem betreffenden
Stellwerke überwachte Bahnsteiggleis. Der Zugführer betätigt
ungefähr eine Minute vor der Abfahrzeit mit seinem Schlüssel
den Stromkreisregler in dem in einer Säule befindlichen Bahn-

steig-Signalkasten, wodurch eines der drei Lichter im Stell-

Besondere Ei
Schwebebahn-Probestrecke in Berlin.

Bezüglich der Probestrecke für eine Schwebebahn in der
Brunnenstralse in Berlin, deren Ausführung wir früher *) mit-
teilten, ist in der Presse mehrfach die Nachricht verbreitet,
dafs die Aufstellung des Gerüstes in der Stralse zu zahlreichen
Unfällen im Strafsenverkehre Anlals gegeben habe. Über diese
Behauptung hat sich das Polizeipräsidium in Berlin am 1. Juli
gegenüber der »Continentalen Gesellschaft für elektrische Un-

ternehmungene mit dem hierunter abgedruckten Wortlaute
geaulsert. Wir machen von dieser Äufserung Mitteilung, da

wir der Ansicht sind, dals die Schwebebahn, als die billigste
und beweglichste städtische Schnellbahn, aller Berücksichtigung
wert ist, und von ungerechten Vorwürfen freigehalten werden
sollte.

»Auf das gefällige Schreiben vom 21. Juni 1909 er-
widere ich ergebenst, dals nach dem Ergebnisse der amt-
lichen Feststellungen kein einziger von den in der Brunnen-
stralse am Rosenthalertore vorgekommenen Unfällen auf
das Vorhandensein der Schwebebahn-Probestrecke zurück-
zuführen ist. Auch die anderen in dem eingereichten
Zeitungsabschnitte enthaltenen Behauptungen sind unzu-
treffend, wenigstens soweit sie die fraglichen Tatbestände
mit der Schwebebahn-Probestrecke in einen ursáchlichen
*) Organ 1908, S. 109.

werke aufleuchtet. Will der Fahrdienstleiter den Zug ablassen,
so drückt er auf einen Knopf in seinem Schranke, wodurch
dieses Licht im Stellwerke erlischt und zugleich ein zweites
Licht in seinem eigenen Schranke, ein Licht in jedem der fünf
Anzeiger auf dem Bahnsteige und eines der Lichter am Bahn-
steigtore aufleuchtet. Nachdem der Bahnsteigschaffner sein Tor
hat, betätigt
- Schlisselumsteller, wodurch das zweite Licht in den Bahnsteig-

Lichtkasten dritte Licht

Stellwerke aufleuchtet. d

veschlossen er einen am Tore angebrachten

und dem Toranzeiger und das im
Dies gibt dem Zugführer die Erlaubnis,
seinen Zug nach den Stellwerksignalen zu fahren, von wo die
Fahrt in der gewöhnlichen Weise durch die Signale geregelt
wird. Nachdem der Zug das Bahnsteiggleis verlassen hat,
werden alle Lichter vom Fahrdienstleiter ausgelöscht.

Alle Gleis-Stromkreise werden von Speichern mit 2 Volt
gespeist, in die nach jedem Gleis-Stromkreise führende positive
Gleis-Speicher-Speiseleitung ist eine regelungsfähige Drosselspule
eingeschaltet.

Die Stellvorrichtung der Dreistellung-Signale besteht aus
zwei senkrechten Prelsluft-Zylindern, aus denen die Luft durch
elektrisch gesteuerte Magnet-Hähne abgelassen wird, und zwei
durch je einen der Zylinder betätigten Zahnstangen, zwischen
denen sich ein Zahnrad betindet, mit dem die die Blenden und
Alle

Signale werden durch Lampen von 2 Kerzen erleuchtet, die

den Arm betätigende Stange unmittelbar verbunden ist.

mit Wechselstrom von 110 Volt gespeist werden.

Die Prefsluft für die Betätigung der Weichen und Signale
wird mit einem Drucke von ungefähr 6 at durch Doppelsätze
von durch Dampf getriebenen, im Krafthause aufgestellten Luft-

pumpen geliefert. B—s.

senbahnarten.
Zusammenhang bringen. Ich stelle ergebenst anheim, die
fraglichen Pressemeldungen noch nachträglich berichtigen
zu lassen.« Im Auftrage gezeichnet Dumrath.
Reibungmindernde Abnehmerrolle für elektrische Bahnen.

Durch die Verwendung reibungmindernder Rollen statt

soleher mit gewöhnlichem Lagerfutter wurden Beseitigung des

Abb. 1.

aa Google

Überhitzens und Ersparnisse an Arbeit, Sehmiermitteln und
Erhaltung erzielt; bis jetzt hat man die Abnehmerrollen für
elektrische Bahnen aber selten mit solchen Lagern versehen.
In Textabb. 1 ist ein solches abgebildet, das eine gehärtete
stählerne Büchse besitzt, die sich in der Bohrung der bronzenen
Ableitungsrolle befindet und mit gehiárteten stählernen Rollen
versehen wird.

Büchse nebst Rollen sind derart, dafs, wenn
die bronzenen Rollen abgenutzt sind. sie in andere Rollen

hineingeschoben werden können,

Fabrikanten sind die Standard Roller Bearing Co., Phila-
delphia.

98

Die Schwebebahnfrage in Berlin -Rixdorf.

Die »Continentale Gesellschaft für elektrische Unterneh-
mungen«, Abteilung für Schwebebahnen, hat vor kurzem bei
dem Magistrate der Gemeinde Rixdorf beantragt, die Strafsen
für
Schwebebahn Gesundbrunnen — Rixdorf benutzen zu dürfen,
Die Schwebre-
bahn bietet dabei für die in der Luftlinie rund 9 km lange

der Gemeinde eine Berlin nordsüdlich durchziehende

wenn die Ausführung in Berlin genehmigt wird.

Strecke einen festen Einheitsfahrpreis von 10 Pf. an, ein Satz,

Bücherbesprechungen.

Entwickelung der Bauweise der Dampflokomotive. Aus einem
Vortrag des Geh. Baurat a. D. Klien, gehalten im Verein
sächsischer Lokomotivführer in Dresden. Besonderer Ab-
druck aus Band XXVI der Zeitschrift für Lokomotivführer.
Hannover 1909, Vereinsbuchdruckerei.

Der bekannte und fruchtbare Meister des Lokomotivbaues
gibt hier eine zwar knappe, aber treffende und die wichtigen
Entwickelunestufen richtig betonende Geschichte der Lokomo-
tive von ihren Anfängen im 18. Jahrhundert bis auf die neue-
sten Errungenschaften. Wenn sie auch unmittelbar für Beamte
mittlerer technischer Bildung bestimmt ist, so wird sie durch
die Klarheit und die auf eingehendster Sachkunde beruhende
Sicherheit der Darstellung zugleich zu einem nützlichen und
mit Genufs zu lesenden Unterrichtsmittel für die weitesten Kreise.

Hilfstabellen fiir die Berechnung eiserner Träger mit besonderer
Rücksichtnahme auf Eisenbahn- und Stralsenbrücken nebst
Anhang, enthaltend die amtlichen Vorschriften für die Be-
lastung und Berechnung von Eisenbahn- und Stralsenbrücken
in Österreich, Ungarn, Preufsen und Bayern.
Berechnet und herausgegeben von Ing. €. Stóckl und Ing.
W. Hauser, k. k. Oberbauräte im Kisenbahnministerium.
Dritte, wesentlich vermehrte Auflage. Wien-Leipzig, Spiel-
hagen und Schurich.

Das sehr nützliche Húltsbuch des Bracken-Ingenieurs er-
lebt schnell seine dritte Ausgabe und beweist dadurch. wie
gut es dem Bedürfnisse entspricht. Besonders angenehm für
erölsere Werke ist die vollständige Zusammenstellung der vor-
handenen deutschen Brückenvorschriften, die die Berücksich-
tirung der Anforderungen der verschiedenen Gebiete erleich-
tert. Die mitgeteilten Ergebnisse der Statik als Anleitung zur
Aufstellung von Brückenberechnungen und die sehr vollstän-
digen Malszusammenstellungen machen das buch für Brücken-
bauer aller Grade wertvoll.

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Uppenborn. In zwei Teilen. XXVIL Jahrgang, 1910.
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Berlin. Berlin und München, R. Oldenbourg, 1910.
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sind.

Aus Natur nnd Geisteswelt.

der bei Anlage von Untergrundbahnen gleich niedrig nicht
zu erzielen ist.
Der Kalender sehliefst sich dem reichen Bestande auf

diesem Gebiete des deutschen Búchermarktes auf das wúrdigste
an, und kann bei den zahlreichen Wechselbeziehungen zwischen
Kisenbahnwesen und Elektrotechnik auch unserm Leserkreise
als ein höchst sehätzenswertes llülfsmittel empfohlen werden.

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ausgeführter Bauwerke, von denen auch die Einzelheiten, wie
Gelenke und Eisengerippe eingehend und deutlich dargestellt

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Buch ist geeignet, die weitesten auch nicht naturwissenschaft-

lieh gebildeten Kreise in das Wesen der Grundlagen

dieser

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Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Pr.«Aug. G. Barkhansen in Hannover.
CW Kreidel's Verlag in Wiesbaden — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

fur die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Kisenbahn-Verwaltungen.

Die Schriftleitung Halt sich für den Inhalt der mit. den Namon des Verfassoré: on. a

Neue Folge. XLVII Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich, : 6. Heft, 1910, 15. Harz.
| l

Alle Rechte vorbehalten.

ug ir rer on 4

Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906.
II. Teil: Trieb- und Anhänge -Wagen.

Von Ingenieur C. Hawelka, Inspektor der Nordbahn-Direktion in Wien, und Ingenieur F. Turber, Maschinen-Oberkommissär der Südbahn-
Gesellschaft in Wien.

Hierzu Zeichnungen auf 10 Tafeln.
(Schlufs von Seite 79.)

V. Frankreich. ' tätigt werden können. Für jede Fahrrichtung sind Sandstreuer

vorgesehen.

| Die Beleuchtung erfolgt durch Azetylen. Der Wagen
Nr. 29) Zweiachsiger Dampf-Triebwagen der hat zwei offene Endbühnen, von denen die eine als Führer-

Stralsenbahnen in Paris, »Compagnie Générale des Omnibus«, , stand dient und den Kessel mit Ausstattung, Bremsen und die

Strecke Trocadero-La Villette, erbaut von V. Purrey in | sonstigen Teile enthält; die hintere dient als Einstieg- und

Bordeaux. Schaffner-Raum.
Zusammenstellung S. 48, Nr. 26. |

A) Dampftriebwagen.

Im Innern sind Längssitze mit Ledertuchpolsterung ange-
Der Wagen bietet nur Bemerkenswertes hinsichtlich seines : ordnet.
Dampferzeugers und der Triebmaschine, beide nach Bauart

Purrey.

B) Elektrische Triebwagen.

Nr.30) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen

_ Ersterer ist ein stehender Wasserrohrkessel mit unterer | y, 301 der Strafsenbahn Roubaix-Tourcoing, gebaut von den
dreiteiliger Wasserkammer aus Guíseisen. Das Wasser wird | At6liers du Nord de la France in Blanc-Misseron.

|
|
|
aus der untersten Kammer kommend in U-förmigen Rohren | Zusammenstellung S. 48, Nr. 28, Abb. 15 und 16
d ° >] . H a ! ?
vorgewärmt, dann in mehreren Reihen schlangenförmig ge- | Taf. X

|

|

wundener Rohrbündel verdampft; der Dampf gelangt überhitzt | Der Wagen besteht aus dem Laufgestelle und dem Wagen-

mit 15 bis 20 at Spannung in ein zylindrisches Sammelgefäls ` kasten mit eigenem Untergestelle, beide sind durch Schrauben
von 20 mm Wandstärke, in dessen unterm Teile sich noch verbunden.

Wasser befindet. Durdi einen SE im Sammler, ger Die beiden Längsträger des Laufgestelles bestehen aus je
einen Hahn der Speiseleitung betätigen kann, oder der auf die ` zwei 16mm starken, in Wagenmitte 160 mm hohen Blechen,
“peisepumpe selbst wirkt, wird das Wasser immer auf gleichem `; gie auf gleiche Festigkeit geformt sind. Die beiden Bleche

|
Stande gehalten. : stehen 104 mm von einander ab und sind durch kurze LJ-Eisen-
Die Triebmaschine ist zweizylindrig bei einer Höchstlei- | stücke von 104><66><12 min vernietet. Diese Stücke dienen als
stung von 50 PS. Die Muschelschieber werden durch eine ' Stützen der Tragfedergehänge und der mittleren Kasten-Wickel-
Steuerung mit zweimittigen Scheiben betätigt. federn: über den Achslagern verbindet die Längsträgerbleche
Die beiden Wagenachsen sind durch vier Ketten an- ein genieteter, aus 15mm starkem Bleche geprefster Bügel,
getrieben, die für jede Achse paarweise in mit Öl gefüllten an den äufsersten Enden je die zwischengenietete Stahlgufsstütze
Behältern laufen. Die Ketten sind nachspannbar. - für die Blatt-Tragfedern des Kastens. An den Lagerausschnit-
Geheizt wird mit Gaskoks auf einem Schúttelroste. Die ` ten sind die Achshalter aus LI- Eisen von 140><66><12 mm
Speisewasserbehälter sind unter Sitzbänken angebracht. zwischengenietet und durch ein rechteckiges Unterzugeisen aus
Das Untergestell des Wagens ist aus Winkeleisen und Stahlgufs zusammengeschraubt. Die Langrahmen des Laufge-
Blechen erbaut. | stelles erhalten in Wagenmitte Querverbindungen aus zwei 120 mm
Der Wagen hat eine Luftdruckbremse nach Purrey und hohen [ -Eisen und gegen die Enden zu solche aus einem ab-
Handbremse, die beide auch von der hintern Endbühne be- | gebogenen, 20 mm starken Flacheisen. Das Laufgestell mit
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 6. Heft. 1910. 16

100 A

1,8m Achsstand gestattet das Durchfahren von is
mit 18m Halbmesser bei Im Gleisspur. .

Unter jeder Endbühne hängt eine nach vorn bogenförmig
gestaltete Schutzvorrichtung aus Blechstreifen, die mit Flach-
eisen an den inneren Blechlängsträgern und der Flacheisen-
quersteife befestigt ist. Die Unterkante der Schutzvorrich-
tungen ist mit einem lederüberzogenen Rofshaarpolster gesäumt.
An den Wagenlängsseiten sind die beiden Schutzvorrichtungen
durch zwei Flacheisenpaare verbunden,
an den Längsrahmen aufgehangen sind.

Die Achssätze haben Stahlachsen von 95 mm Schaftstärke,

die mit Winkeleisen

609 mm breit. Die 1600 mm tiefen Endbühnen sind vorn ver-
glast. Jede Endbühne hat an der einen Seite einen, an der
andern zwei Einstiege, von denen einer durch Kette und Ge-
länder von dem Endbühnenraume getrennt, nur in das Wagen-
innere führt.*). Die gegenüber liegenden schmäleren Einstiege
sind durch Klapptüren, der dritte Einstieg durch eine mit
Leder überzogene Kette nach aulsen abgeschlossen. Jede End-
bühne enthält 12 Stehplätze. Die Endbúhnen tragen vorn
Fahrschalter und Stromwender, sowie Bremskurbel, Fulsglocke,

= Signalglocke und mit dem Fulse zu betätigende Sandstreuer.

SO><165 mm Zapfenstärke, geschmiedete Radsterne und Rad- .

reifen von 800mm Laufkreisdurchmesser bei 80mm Breite.

Das Laufgestell ruht mit vier Blattfedern von acht Lagen
von 75><11 mm auf den einteiligen Achsbüchsen. Die Federbund-
auflage ist halbkugelförmig gestaltet. Die Federgehänge um-
greifen in Hakenform eine Warze der Hauptblattenden, sind unter
den Gehängestützen aus LJ- Eisen durch eine Kautschuklage in
zwei Tellern abgefedert und in Schneiden gelagert. Die Kasten-
last wird durch vier innerhalb des Achsstandes angeordnete
Wickelfedern und durch vier Endfedern in Gleittaschen auf
das Laufgestell übertragen; diese Federn bestehen aus sechs
Lagen von 75><8 mm. Alle Blattfedern haben unter dem leeren
Wagen 700 mm Sehnenlänge.

Das Laufgestell wird durch eine vierklötzige Kettenrad-

- 500 Volt Spannung und 500 Umdrehungen ;

Jede Achse wird von einer Gleichstrommaschine mit Zahnrad-
übersetzung angetrieben; die Maschinen leisten 20 PS bei
sie sind von der
»Société de Constructions Flectriques du Nord et de l’Est« in
Jeumont geliefert.

Der Wagen hat elektrische Beleuchtung, Lüftung durch

Klappfenster im Dachaufbaue.

Nr. 31) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen

Ar, 121 der Strafsenbahn in Nizza, gebaut von der Thomson-

_ lager-Federn.

Ratschenbremse gebremst, die auch durch einen Elektromag- `

neten betätigt werden kann. Die Bremsschuhe sind an Pen-
deln aufgehängt und haben auswechselbare,
umgreifende Klötze.

Das Untergestell des Kastens hat Winkeleisen von 150 mm
Schenkellänge als seitliche Hauptträger, die bis an die beiden
Endbühnen reichen; weiter kommen Winkeleisen als Langsteifen
und Holzquerträger zur Verwendung. Die Endbühnen sind aus
120 mm hohen [- und Winkel-Eisen von 70 mn Schenkellänge
erbaut und durch solche Formeisen und hochkant gestellte
Bleche mit dem Kastenuntergestelle sicher verbunden. Das
160 mm hohe [- Bruststück ist schwach gebogen und dient zur
Befestigung der Stofs-Schneckenfeder und des aus einem elasti-
schen Stahlbande von 160><15 mm Stärke hergestellten Stofs-
bigels. Die Zugvorrichtung greift mit gefedertem Stangen-
bügel an einem aus Blechen verfertigten Widerlager unter der
Endbühne an.

Das Kastengerippe mit starkem Unterrahmen und Schräg-
verbindungen unterhalb der Fenster besteht aus Eichenholz.
Das bogenförmige, doppelt gedeckte Dach trägt einen bis an
die Endbúhnen reichenden, 260 mm hohen Lüftungsaufbau. Der
Kasten ist aufsen mit Blech verschalt.

Das Wageninnere enthält 16, durch einen 480 mm breiten
Gang getrennte Quersitze. Die mit Rohrgeflecht bezogenen
Sitze und Rücklehnen sind abgefedert, letztere nach amerika-
nischem Vorbilde je nach der Fahrrichtung umschlagbar.

Die Innenausstattung ist aus Pitchpine- und Teakholz
hergestellt.

den Spurkranz

Der Fufsboden enthält Klappen über den Triebmaschinen.
Jede Seitenwand hat drei 1185 mm breite,
in die Wand eingelassenen Rollvorhängen.

Die Schiebetüren

feste Fenster mit

nach den gedeckten Endbühnen sind

Houston-Gesellschaft in Paris.

Zusammenstellung S. 46, Nr. 24, Abb. 17, Taf. XI.

Das zweiachsige Laufgestell mit 1850 mm Achsstand hat
zwei seitliche aus Stahl geschmiedete Barren-Längsträger mit
Kerben und Auflager zur Befestigung der Kasten- und Achs-
Das Laufgestell hat Schräg- und Quer-Verbin-
dungen aus Flacheisen.

Der Wagenkasten ruht mit acht Wickelfedern und vier

. siebenblätterigen Tragfedern auf den Tragbalken des Laufge-
= stelles. Die Wickelfedern befinden sich neben den Achsbüchsen,

die Blattfedern an den Enden der Tragbalken.

Letztere sind
gegen die Achsbúchsen durch niedrige Wickelfedern abge-
federt; die Achsbüchsen aus Stahlgufs sind unten mit ange-
gossenen Armen versehen, auf denen diese Federn ruhen.

Das Untergestell ist aus [[- Eisen hergestellt. Die 177 mm
hohen Hauptträger reichen auf jeder Seite bis zur Endbühne
und sind durch je ein Sprengwerk versteift. Jedes dieser

, Sprengwerke hat vier Druckstützen, die gleichzeitig die Füh-

rungen für die vier Wickeltragfedern jeder Kastenseite bilden.
Für die Befestigung der Druckstütze und der Gleittaschen
der Kastenblattfedern ist ein entsprechend geformtes, 18 mm
starkes Flacheisen vorgesehen, mit dem das Laufgestell an die
Unterflanschen der Haupttráger des Kastens geschraubt ist.
Das Laufgestell, die Achslager und die Befestigung des Spreng-
werkes am Kasten sind nach amerikanischem Muster der J.
G. Brill-Co. in Philadelphia ausgeführt.

Die Endbühnen haben vier 120 mm hohe [[- Längssteifen
und Schräg- und Quer-Verband aus Formeisen. Die äufseren
Längssteifen tragen angenietete, geschmiedete Kragstützen.

Jedes Brusteisen trägt einen doppelt gefederten Stofsbú gel
und unter diesem einen Zughaken mit nicht durchgehender
Zugvorrichtung und Schraubenkuppelung. Aufserdem sind Not-
ketten vorgesehen.

Der Wagenkasten hat Holzgerippe und Blechverscha-
lung, zwei gedeckte und verglaste, bis auf die beiden

einander schräg gegenüber liegenden Einstiege vollkommen ge-

*) Die Sitze im Wageninnern gelten als I. Klasse, die Stehplätze
anf den Endbúhnen als Il. Klasse.

101

schlossene Endbühnen. Das Seitenfenster jeder Bühne
herablaísbar. Schiebetüren führen in das Wageninnere. Jede
Längsseite enthält zwei 1360 mm und zwei 950mm breite,
700 mm hohe feste Fenster mit Rollvorhängen. Über jedem
dieser Fenster befinden sich zwei

Über den Seitenwandfenstern sind
Der Fuísboden enthält

amerikanischer Bauweise.
einfache Gepäckträger angeordnet.
Klappen über den Triebwerken.

An Bremsen hat der Wagen eine vierklötzige Handbremse
und eine selbsttätige Luftdruckbremse mit elektrisch ange-
triebener Prefspumpe. Als Notbremse ist eine Schienenbremse
mit Handrad, Kegelräderübersetzung und Spindelantrieb vorge-
sehen, die mit zwei Schlitten auf jede Schiene wirkt.

Der Wagen hat 20 Sitz- und 12 Steh-Plätze.

Die beiden Triebmaschinen von Thomson-Houston
leisten 50 PS.

Der Wagen ist mit einer’ Zugsteuerung für mehrere ge-
kuppelte Triebwagen ausgerüstet, die der unter Nr. 15, S. 80
erwähnten Zugsteuerung ähnelt.

und Strom-Schalter, Steuerungen, Bremskurbeln, Fulsglocke und
Sandstreuer.

Der Wagen ist elektrisch beleuchtet und kann durch die
kleinen Schiebefenster gelüftet werden.

C. Anhingewagen,

Nr. 32) Vierachsiger Anhängewagen Nr. 201
der elektrischen Untergrundbahnen in London, erbaut von den
Ateliers du Nord de la France in Blanc-Misseron.

Zusammenstellung 5, Seite 42.

Der Wagen war in einem mit Schmelz-Kacheln ver-
kleideten Tunnelringe aufgestellt.

Das Untergestell hat Längsträger aus 200 mm hohen
L -Eisen und Quer- und Längsverbindungen aus [- Eisen.

Die Drehgestelle mit 1520 mm Achsstand bestehen aus
einem rechteckigen aus 24mm starken Flacheisen gebogenen
Rahmen, der an den Langsseiten durch ein gleiches, neben-
laufendes Flacheisen verstärkt ist. In dem durch diese Flach-
eisen gebildeten Zwischenraum sind die Lagerführungständer

angebracht, die nach oben bügelförmig gestaltet auf den |
Achslager-Wickelfedern ruhen. Die Querverbindungen sind aus |

Stahlgufsbarren, der untere Wiegebalken ist aus einem LL Eisen,
die auf 2><5 blätterigen Doppeltragfedern ruhende Wiege
aus Stahlguls geformt. Die Stahlachsen haben Zapfen von
90 >< 178 mm, die Achslager mit Unterschmierung sind mehr-
teilig. Die vereinigte Zug- und Stols-Vorrichtung: greift mit
einer über die erste Achse gebogenen Zugstange am Dreh-
gestellzapfen an.

Da der Wagen unverbrennlich sein soll, ist das Kasten-
gerippe aus Walzeisen und Stahlblechstreifen zusammengenietet.
Um Dröhnen des Metallgerippes zu vermeiden, sind die Ver-

bindungen mit Zwischenlagen von geöltem Leinewandpapier | vorrichtungen untergebracht.
Die innere Schalung, Leisten und Rahmenwerk, |

hergestellt.
bestehen aus unverbrennlich gemachtem Eschen- und Mahagoni-
Holze.

nach oben verschiebbare |
350 mm hohe Fenster. Die Querstühle haben umlegbare Lehnen |

ist `

auf die ein aus Sägespänen, Zement und Kohlenklein mit einem
Bindemittel gestrichener Brei aufgetragen, getrocknet und poliert

: wurde; darauf sind die Bodenbretter aus Ahornholz gelegt

und mit den Wellblechen verschraubt.

Die Endbihnen sind durch Gittertüren abgeschlossen.
Der Wagen ist aufsen mit Blech verschalt und enthält innen
vier Längssitze zu neun Plätzen, in der Mitte acht Quersitze
zu zwei Plätzen und 11 Stehplätze.

Die gefederten Sitze und Rücklehnen sind nach Hale

und Kilburn*) ausgeführt und mit feuersicherem Rohrgeflechte

überzogen.

Der Wagen wird durch 1100 mm breite Fenster erhellt
und besitzt einen Lüftungsaufbau mit Klappfenstern und
Schiebern aus Aluminium. Die Stirnwände haben zweiflügelige
Schiebetüren. Die Beleuchtung besorgen 30 Glühlampen zu
16 N.-K.

Die elektrische Einrichtung ist von der Thomson-
Houston-Gesellschaft ausgeführt. Der Betrieb auf den
Londoner Untergrundbahnen erfolgt mit seitlicher Zuleitung-

und mittlerer Rückleitung-Schiene.
Auf jeder Endbühne finden sich die erforderlichen Fahr- |

I

Den Fuísboden tragen quergelegte Wellblechstreifen, `

VI. Ungarn.

A) Dampftriebwagen.
Nr. 33) Zweiachsiger Dampftriebwagen III.
Klasse der ungarischen Staatseisenbahnen, erbaut von Ganz

' und Co. in Budapest.

Zusammenstellung S. 44, Nr. 13, Abb. 18, 19, 20 auf
Taf. XI, VI

Das Untergestell ist aus [-Eisen nach den Regelblättern
der ungarischen Staatsbahnen erbaut, als seitliche Kastenstützen
sind an die Langträger aus Flacheisen geschmiedete Krag-
stücke angenietet. Der Wagen hat Vereinslenkachsen und
Räder aus Stahl in Sternform gegossen mit Martinstahlrad-
reifen von 1020 mm Laufkreisdurchmesser.

Die Tragfedern haben rund 1600 mm Sehnenlänge und
bestehen aus 12 Lagen von 100><12 mm aus Holzer-Stahl.

Die schräg gerichteten Federstützen aus Stahlguís sind
nachstellbar mit Langringen an den Federn aufgehängt. Die
zweiteiligen Achsbüchsen haben Bügelverschlufs mit Schrauben-
sicherung nach Banovits. Die Achshalter sind aus Flacheisen
geformt. |

Der Wagen hat achtklötzige Spindelhandbremse und Luft-
druckbremse nach Böcker mit von der Achse angetriebener
Prefspumpe.

Die Zugvorrichtung geht nicht durch, die Stolsvorrichtung

ist die übliche. Die Dampfheizung des Wagens ist vom

| Reisendenabteile aus regelbar.

Der Wagenkasten besteht im Gerippe aus Eichenholz und
hat ein gewölbtes mit Blech gedecktes Dach; er ist aulsen
mit Blech verschalt.

Vorn ist auf geschlossener Endbühne der Führerstand
Dampferzeuger, Kohlenkasten, Pumpen und Brems-
Der Fihrerstand ist wie die an-
stofsenden, von ihm ganz getrennten Post- und Gepäck-Räume
durch seitliche Drehtüren zugänglich. Aus dem Gepäckabteile

*) Siehe Car Builders Dictionary. 1906 Edition Seite 370 und 379.
16 *

mit dem

102

führt eine Drehtür in den Reisendenraum, in dem 40 Sitzplätze
II. Klasse, durch einen 650 mm breiten Mittelgang getrennt,
angeordnet sind; von hier gelangt man auf die hintere, ge-
schlossene Endbühne mit schrägen Einsteigtüren; in diesen
Raum ist ein Abort mit freistehender Schale und Wasserspü-
lung eingebaut. In den Abteilen ist der einfache Fulsboden
aus Bohlen gelegt.

Von den vier 1200 mm breiten Scitenwandfenstern sind
die Auísersten gegengewogen herablafsbar, alle besitzen Spring-
rollvorhänge.

Die Beleuchtung geschieht mit Azetylen,
Vergaser am Wagen erzeugt wird, die Lüftung durch Torpedo-
luftsauger am Dache. Notbremsztige und elektrische Klingel-
leitungen sind vorhanden.

Der Dampferzeuger ist eine Ausbildung des zuerst von
de Dion und Bouton in Puteaux gebauten stehenden Wasser-
rohrkessels (Abb. 19 und 20, Taf. VI) Er besteht aus
fünf in einander gesteckten Stehblechzylindern von 8 mm Stärke,
von denen die äulseren paarweise unter Anbringung ringfór-
miger Deckplatten zu zylindrischen Wasserräumen ausgebildet
sind. Durch den fünften schwächern Blechmantel wird der
Heizstoff eingebracht. Die Ringplatten werden mit durchgehen-
den Schraubenbolzen an die Blechmäntel geprefst und sind
gegen einander mit Kupferdraht und Mangankitt abgedichtet.
Die beiden lotrechten Wasserräume sind durch 702 schräg
gestellte, 150 mm lange, innen 21 mm weite, 2 mm starke
Siederöhren verbunden, die in die Kesselwände eingewalzt sind.
Da alle Siederohre von den Feuerzügen umspült werden, er-
folgt durch die über dem Wasserspiegel liegenden eine Dampf-
trocknung und teilweise Überhitzung. In dem höher liegenden
Zylinderkessel ist der Dampfraum vom Wasserraume durch
einen LJ-förnigen Ring geschieden.

Der Heizstoff wird auf einem dreiteiligen Roste verbrannt,
der durch Hebel geschüttelt und gewendet werden kann. Er
ist leicht auszuwechseln, was bei Verwendung von schlechtem,
schlackendem Heizstoffe von Vorteil ist. Zur Zugregelung für
das Feuer dient eine Klappe im Abzugrohre, das in einen
Rauchfang mit Kleinscher Rose als Funkenfänger endet.
Während der Fahrt wird das Feuer durch den Auspuff an-
gefacht, bei Stillstand durch ein ringförmiges Hülfsgebläse.

das in einem

bei 140 mm Hub auf zwei unter 90° versetzte Kurbeln der

Triebwelle und diese mit ausrückbarer Zahnradübersetzung auf

Alle Kesselflanschen sind mit Goetzeschen Dichtungen aus '

Kupfer und Asbest versehen.
werden kann,
verwenden. Die ungarischen Staatsbahnen verwenden in letzter
Zeit nicht backende Kohle von Petroszeny oder Wolfstal. Bei

Da das Feuer nicht geschürt

gutem Speisewasser und täglichem Waschen kann der Kessel `

bleiben. Für
für den äufseren unten

bis zu neun Monaten ungeöffnet in Betrieb
den inneren Wasserraum sind oben,
Waschluken angebracht.

Für die Kesselspeisung sind zwei Dampfpumpen nach
Worthington vorhanden, von denen cine beständig

und derart für gewissen Betrieb geregelt ist, dafs das ver-

brauchte Wasser immer ersetzt wird; die zweite Pumpe steht `

in Bereitschaft.
Die Triebmaschine hat Verbundwirkung in zwei Zylindern
von 116mm und 170 mm Durchmesser. Die Kolben wirken

ist nur keine Schlacken bildender Heizstoff zu '

läuft `

die Triebachse. Die Steuerungschieber werden durch zwei-
mittige Scheiben betätigt. Für Anfahrzwecke kann die Trieb-
maschine durch Umstellen eines Rundschiebers auch als Zwil-
ling laufen. Die Maschine ist mit ihrem Rahmen im Unter-
gestelle federnd aufgehängt und ruht mit einem Ende auf der
Triebachse. Die Zylinder sind von Dampfmánteln umgeben.
Bei 18 at Kesselspannung, 70°/, Füllung und 600 Umdrehungen
leistet die Maschine 50 P.S. Die Maschine ist mit ihren be-
weglichen Teilen in einen gufseisernen, staubdichten Kasten
eingeschlossen, der bis zur Unterkante der Triebwelle mit 0!
gefüllt wird.

Die Zylinder werden durch eine eigene Ölpumpe geölt.
Der Wasserkasten ist in das Untergestell eingebaut und wird
mit einer Dampfstrahlsaugpumpe gefüllt. Unter die Triebräder
kann in jeder Richtung Sand gestreut werden.

Warnungsignale werden mit einer Dampfpfeife gegeben.
Für Rückwärtsfahrt finden sich auf der hintern Endbühne dic
erforderlichen Hebel zur Betätigung der Bremsen, der Dampf-

. pfeife sowie Drücker für Klingelleitungen.

Der Kessel kann durch eine seitliche Doppelflügeltür de~
Führerstandes in kurzer Zeit ausgewechselt werden, ebenso die
Triebmaschine mit dem Raderpaare. Alle Teile des Dampfer-
zeugers und der Maschine werden nach genauen Lehren er-
zeugt, sind daher leicht ersetzbar.

Die Hauptmalse und Verhältnisse der Triebmaschine, des
Dampferzeugers und des Wagens sind:

Stärke der Triebmaschine 50 P.S.
Zylinder-Durchmesser, Hochdruck 4 116 mm
» » Niederdruck d, 170 >»
Kolbenhub h . 140 >
Zylinderraum -Verliältnis 1:2,15
Heiztläche des Kessels H . E. 8,6 qm
Wasserberührte Heizfliche des Kessels 5,8 >
Dampfberúhrte » » i 2,8 >
Wasserraum des Kessels 124,1 1
Dampfraum >» > A 52 »
Rostfläche » » R 0,3 qm
Dampfüberdruck p 18 at
Priebraddurchmesser D . 1020 mm
Speisewasservorrat . 1050 1
, Heizstoffvorrat e 200 kg
Eigengewicht des Wagens, KE 16,8 t
» » » voll EE 18,0 »
» » » » und
voll besetzt G . 22,2 »
Reibungsgewicht bei Dienstbelastnng G, 9,1 »
| » » voller Besetzung 10,8 »
= Gröfster Achsdruck . 11,4 »
‚140
' Zugkraft Z=0,5.18. SC 1020 x1790 kg
Verhältnis H: R=. . 28,7
» Ke EE , 208,1 kg qm
» VAR G, = . 196,7 kg t
» H:G, = 0,945 qm 't

Höchstgeschwindigkeit bei Alleinfahrt auf der

Wagerechten ee oe we ew en. 60kmjSt
Höchstgeschwindigkeit bei Alleinfahrt auf 10°/,,

Steigung . . . 2 . . rn en. 28 »
Höchstgeschwindigkeit bei Alleinfahrt auf 20°/

Steigung . a Re IN Ee RR 18 >»
Höchstgeschwindigkeit mit einem Anhängewagen

von 8t auf der Wagerechten . . . . 42 »
Höchstgeschwindigkeit mit einem Anhängewagen

von 8t auf 10°/,, Steigung. . . . . . IB >
Höchstgeschwindigkeit mit einem Anhängewagen

von St bei 20 %/,, Steigung. ll »
Steilste Neigung bei Alleinfahrt . i 30%
kleinster befahrbarer Krúmmungshalbmesser . 150 m
Bremsdruck 14,5 t.

B. Elektrische Triebwagen.

Nr. 34) Zweiachsiger, benzin-elektrischer Trieb-
wagen I/II. Klasse Nr. 58 der Arad-Csanáder Eisen-
bahnen gebaut in der Wagenbauanstalt J. Weitzer in Arad.

Zusammenstellung S. 44, Nr. 11, Abb. 21, Taf. XII.

Das Untergestell entspricht den ungarischen Regelblättern.
Es hat [-Lang- und Brust-Tráger von 260 mm Höhe, [- Quer-
träger von 120mm Höhe und durchlaufende Schrägverbin-
dungen aus 80 mm hohen [-Kisen. Die Langträger tragen ge-
schmiedete Kastenstützen. Die Formeisen sind durch Bleche
und Winkel verbunden.

Der Wagen ist mit freien Lenkachsen ausgerüstet, die `

23 mm Längsspiel aus der Mittelstellung haben. Die Radreifen
haben $50 mm Laufkreisdurchmesser. Die Blattragfedern sind
unter den Aclislagern nach Korbuly angeordnet. Die Achs-
halter sind aus Flacheisen geschweilst und gebogen. Die Trag-
federn hängen mit Langringen an schräg stellbaren Federstützen
aus Stahlgufs.

Der Wagen hat achtklötzige Ausgleich - Handhebelbremse

und Luftdruckbremse nach Böker, die von einer auf der .

Hinterachse sitzenden Luftpumpe (Achsenkompressor) gespeist
wird.

Geheizt wird der Wagen durch das auf 85°C. erwärnte
Kühlwasser der Triebmaschinen, das durch eine längs der
Wagenwäude laufende Rippenrohrleitung geschickt wird.

Die vereinigte Zug- und Mittel-Stols-Vorrichtung geht
nicht durch und greift mit Wickelfedern an einem Widerleger
an, das an zwischen der Brust- und der ersten Quersteife
liegende [-Eisen genietet ist.

Da für den Wagen ein Achsdruck von 10 t vorgeschrieben `
war, mufste der Kasten mit Rücksicht auf das Gewicht der `
Er besteht aus Eichen- `
Die Kastenwände sind 60 mm stark. Der Unterrahmen `
ist 75mm stark und trägt den 30 mm starken Fulsboden, der
Gefälse entnommen

Triebmaschinen leicht gebaut werden.
holz.

in dem Abteil I. Klasse noch mit einem 14 mm starken Blind-

boden versehen ist. Das gewölbte Dach ist einfach und 13 mm `

stark. Der Kasten ist aufsen mit 1,?5 mm starkem Bleche
verschalt. |
Der Wagen enthält vorn auf geschlossener Endbúlme den

- geregelt.
zündung zur Arbeitsleistung gebracht.

In Gefahrfällen kann auch eine Kurzschlulsbremse be- `
tätigt werden. Als Gebrauchsbremse dient die Luftdruckbremse. —

mit Bremsstufen für die als Notbremse verwendbare

103

Maschinenraum, der durch eine 40 mm starke Holzwand von
einem 1200 mm tiefen Gepäckraume geschieden ist. Aus
diesem Raume gelangt man durch eine Drehtür in das Abteil
IL Klasse mit 24 Sitzplätzen auf Querbänken mit einem 600 mm
breiten Mittelgange. Der anstolsende Vorraum mit den beiden
seitlichen Mitteleinstiegen, dem eingebauten Aborte und
Schaffnersitze trennt die beiden Wagenklassen; die I. Klasse
hat 12 Sitzplätze.

Die Sitzgestelle beider Abteile bestehen aus gebogenen

llolze. An den Stirnwänden jedes Abteiles sind doppelte
Gepäckträger angeordnet. Die Abteile haben grofse 1290 mm
breite, herablalsbare Fenster mit Schiebevorhángen. Der

Wagen wird mit Azetylen beleuchtet und durch Klappen über
den Fenstern gelüftet.

Die Einrichtung des Fülhrerraumes besteht aus einer vier-
zylindrigen Benzininaschine nach de Dion und Bouton von
70 P.S., die mit einem Gleichstromerzeuger von 45 K.W.
bei 500 Volt gekuppelt ist. |

Der
aufgehängten Triebmaschinen zugeleitet, die jene mit Zahn-
rädern antreiben. Die Schaltung des Stromes ist die bei
Stralsenbahnen übliche, ebenso die Bauart der Fahrschalter,
Wender, Sicherungen u s.w. Benzinmaschine und Stromerzeuger
sind in einem gemeinsamen, wit den Untergestell fest ver-
bundenen Rahmen gelagert.

An der Hinterwand des J'ihrerraumes befinden sich
Benzin- und Wasser Behälter mit den Rohrleitungen. Die
Mischung des vergasten Benzines mit Luft und die Menge des
dem Zylinder zugeleiteten Gasgemisches werden von Hand
In den Zylindern wird das Gas durch Magnet-
Die Abgase gelangen
durch einen Schalldämpfer ins Freie. Die Benzin-Maschine wird
von Hand angelassen ; der Stromerzeuger ist mit der Maschinen-

erzeugte Strom wird den beiden neben den Achsen

welle derart gekuppelt, dafs auf deren Verlängerung durch Er-

wirmung Rücksicht genommen ist und die Kraftübertragung
stets stolsfrei erfolgt. Das vierpolige Magnetgehäuse ist zwei-
teilig; der Strom wird vom Sammler mit vier Kohlenbürsten
abgenonunen. Der Stromerzeuger wird durch ein auf einer
Achse sitzendes Flügelrad gekühlt; zur Regelung seines Feldes
dient ein an der Decke des Maschinenraumes angebrachter
Widerstand. Von den Hauptkleminen kommt der Strom zu einem
selbsttätigen Ausschalter, der auch von Hand aus bedient werden
kann, dann zum Spannungs- und Strommesser, zu Sicherungen
und endlich zum Fahrschalter, der mit einem Fahrtwender und
Kurz-
schlulsbremse ausgerüstet ist.

Die beiden Triebmaschienen im Untergestelle sind vier-
polige Hauptstrommaschinen, die durch den Fahrschalter hinter
oder neben einander geschaltet werden.

Das für die Kühlung der Benzinmaschine erforderliche
Wasser wird einem unter dem Benzinbehálter aufgehingtem
und den auf dem Dache angebrachten
Rippenküblern zugeführt, von wo es durch eine Pumpe in die
Kühlmäntel der einzelnen Zylinder gedrückt wird: von da

‚ gelangt das Wasser wieder in den Behälter zurück oder dient

im Winter zur Heizung.

104

Der Wagen wird auf den Strecken seiner Eigentümerin
meist für Schnellzüge benutzt. Er kann bis 400 km ohne Er-
neuerung seiner Vorräte an Benzin und Wasser laufen und
erreicht mit einem 10t schweren Beiwagen 55 km;St Ge-
schwindigkeit. Der Zug wiegt mit 73 Reisenden 35t. Der
Wagen verkehrt auch in den üblichen Omnibuszúgen, fährt
dann mit 35 km St und zieht vier Beiwagen. Dieser Zug
ist mit 186 Reisenden 57 t schwer. Der Wagen leistet monat-
lich 5000 bis 5500 Zugkilometer. Der ausgestellte Wagen
hatte die 1543 km lange Strecke Arad— Mailand über Wien
und Venedig ohne Anstand in 36 St. 30 Min, zurückgelegt.
Der Benzinverbrauch betrug bei dieser Fahrt nach Angaben
der Erbauerin 520 gr für 1 Zugkilometer.

Der Wagen fährt immer mit dem Führerhause vorn und hat
zwei Mann Besatzung.

Nr.35) Zweiachsiger, benzin-elektrischer Trieb-
wagen I/II. Klasse der Arad-Csanäder Eisenbahnen
gebaut in der Wagenbauanstalt J. Weitzer in Arad.

Zusammenstellung S. 44, Nr. 12, Abb. 22, Taf. XII.

Im allgemeinen gleicht der Wagen jenem unter Nr. 34.
Die Abweichungen entsprechen der geringeren Leistung von
30 P.S.

Das Untergestell ist aus [- Eisen zusammengenietet und
hat Lang- und Brustträger von 220 mm und Quer- und Lang-
streben von 120 mm Höhe. Der Wagen hat Vereinslenkachsen,
die Federn liegen auf den Achsbüchsen. Der Laufkreisdurch-
messer der Räder beträgt 700 mm.

Der Wagen hat keine Böker-Bremse. Heizung, Zug- und
Stofsvorrichtung und der Wagenkasten sind wie bei Nr. 34 aus-
geführt. Vorn liegt der Maschinenraum, dann folgt das Ab-
teil III. Klasse mit 25 Sitzplätzen, von hier gelangt man durch
eine Drehtür in den Einsteigraum mit zwei seitlichen, durch
Trittbretter erreichbare Türen, einem kleinen Aborte und einem
Gepáckraume. Nach hinten folgt die II. Klasse mit 17 Sitz-
plätzen; den letzten Raum nimmt eine von den Abteilen ganz
getrennte Endbühne mit Seiteneinstieg ein, die für Rückwärts-
fahrten bestimmt ist.
ordnet und durch einen Mittelgang getrennt. Die Innenaus-
stattung II. Klasse ist die gleiche wie bei Nr. 34.

Die Benzinmaschine von 30 PS treibt einen Strom-
erzeuger von 20 K, W.; beide sowie die Triebmaschinen im

a A eh A Aa TIA i iin En

Die Sitze sind alle der Quere nach ge- |

Einrichtung der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesell-
schaft in Berlin.

Zusammenstellung S. 42, Nr. 1, Abb. 23, Taf. V.

Die beiden nach Art der Stadtbahnwagen in Berlin kurz
gekuppelten Wagen bilden die allbekannte Zugeinheit für die
Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf bei Hamburg.

Jeder Wagen hat ein zweiachsiges Drehgestell von 2,5 m
Achsstand am äufsern und eine Laufachse am innern Ende.
Die Bauart der Drehgestelle, des Traggerippes, der Laufachsen,
der Lager mit kräftigen Tragfedern und der Federhängungen
entspricht den Regelbláttern der preulsisch-hessischen Staats-
bahnen. Die Langträger sind durch je ein spannbares Spreng-
werk versteift. Jedes Drehgestell hat achtklötzige Luftdruck-
Knorr-Bremse mit selbsttätiger Regelung der elektrischen
Luft-Pumpe, die Laufachsen sind nicht gebremst; aulserdem
ist eine Handbremse und für Gefahrfälle eine Gegenstrom-
Bremse vorhanden. Die regelbare Heizung ist elektrisch. Die
beiden äufseren Stirnseiten sind mit den üblichen Zug- und
Stols-Vorrichtungen nach Vereinsvorschrift ausgerüstet.

Die Kastengerippe sind aus Holz mit Eisenversteifungen
erbaut; jeder Kasten trägt einen über die ganze Länge reichen-
den Lüftungs- und Lichtaufbau. Die Wagen sind aulsen mit
Blech verschalt, das bei II. Klasse grün, bei III. rotbraun
lackiert ist.

Die Wagen sind als Abteilwagen mit seitlichen Einstiegen
ausgeführt; die Abteile der einzelnen Klassen sind durch je
einen Seitengang verbunden. Die Abteile II. Klasse sind von
jenen der 111. Klasse durch eine volle Scheidewand, die End-
abteile der III. Klasse von den Mittelabteilen III. Klasse durch
je eine mit Schiebetür versehene Querwand getrennt. Die Sitze
II. Klasse sind gepolstert; die Holzausstattung ist aus Nufsholz.

Die IH. Klasse hat Lattensitze, von welchen die über
den Drehgestellen befindlichen aufklappbar sind.

Die Endabteile jedes Wagen sind für die Führerstände
bestimmt, das eine enthält eine Hoch- und Nieder-Spannun gs-
Kammer, das andere nur eine Niederspannungs-Kammer. Sie
haben aufklappbare Sitzbänke, die je nach der Fahrrichtung

des Zuges auch von Reisenden benutzt werden.

Untergestelle gleichen bei schwächerer Bauart jenen von Nr, 34. |

Der Wagen verkehrt in Zügen mit 35 km St. Geschwin-
digkeit mit einem Beiwagen von 6,3 t Eigengewicht mit
48 Sitzplätzen; der ganze Zug ist mit 90 Reisenden und
Gepäck 27 t schwer.

Der Wagen kann ohne Nachfüllung 220 km laufen. Er
leistet durchschnittlich im Monat 3000 bis 4000 Zugkilometer,
wird einmännig gefahren und nicht gedreht.

VII. Deutsches Reich.

Nr. 36) und 37) Sechsachsiger Doppelwagen I./Il.
Klasse, elektrischer Triebwagen Nr. 2100 und Bei-
wagen 2101 der preulsisch-hessischen Staatsbahnen, gebaut
in der Breslauer Wagenbauanstalt, mit elektrischer

Die Beleuchtung erfolgt durch elektrische Glühlampen,
die Lüftung durch Luftsauger im Dachaufbaue.

Uber die mehrmals andernorts*) beschriebene elektrische
Einrichtung dieses Doppelwagens, der mit je drei »kompen-
sierten Repulsionss-Triebmaschinen von 115 P.S. nach Winter-
Eichberg und mit der elektrischen Zugsteuerung der A E.G.
ausgerüstet ist, über den Bahnbetrieb mit Einwellen -Wechsel-
strom Näheres zu bringen. müssen die Verfasser mit Rücksicht
auf den zur Verfügung gestellten Raum zur Zeit verzichten.

Nr. 38) Zweiachsiger, elektrischer Triebwagen
Nr. 34 der Strafsenbahn in Como, gebaut von der Nürnberger
Wagenbauanstalt vormals Klett und Co. mit elektri-

| scher Einrichtung von den Siemens-Schuckert-Werken

in Berlin.

*) Elektrische Bahnen und Betriebe, 1905, Heft 24; Glasers
Annalen 1908, II. Band 63, Seite 41; Bulletin des Internationalen
Eisenbahn - Kongrefs-Verbandes, Bd. XXII, Nr. 8, 1908. Die Schrift-
leitung beabsichtigt, an anderer Stelle Ausführliches zu bringen.

105

Zusammenstellung S. 50, Nr. 34, Abb. 24, Taf. XIII, `

Textabb. 9.
Das kräftig ausgeführte Laufgestell folgt in seiner Bauart

amerikanischen Vorbildern*). Es ist besonders auf gute Wagen-

kasten- und Gestell-Federung gesehen. Die Längsrahmen sind

|

mit Aussparungen neben den Achslagern und mit Ausschnitten

für die Lager aus Flufseisenblechen geprefst, an den Enden

und.in der Mitte durch [- Eisen quer verbunden und durch
Winkeleisen und Eckbleche gegen Verschiebungen . gesichert.
Die Räderpaare mit 1600 mm Achszapfenabstand haben: ge-
schmiedete Radsterne mit Radreifen von 800 mm Laufkreis-
durchmesser; die Radreifen und Achsen sind aus Martinstahl.
Die Laufgestellrahmen hängen mit in Stahlgufsschneiden

- ruhenden kurzen Gehängen an vier 550 mn langen Blattfedern

Abb. 9.

(Textabb. 9). Der Wagenkasten wird durch vier 950 mm lange
Federn gestützt, die an den Enden der Längsrahmen ange-
ordnet sind, wodurch wippende Bewegungen möglichst ver-
mieden werden.

Die einteiligen Achsbüchsen nach preufsischem Vorbilde

bestehen aus Gulseisen und haben Lagerschalen aus Bronze
mit Weifsmetallausguls.

Der Wagen wird durch eine vierklötzige Kettenspindel-
bremse und eine elektrische Kurzschlufsbremse (Solenoidbremse)
gebremst; beide können von jeder Endbühne aus betätigt
werden und sind mit Druck-Ausgleichhebeln versehen.

Die vereinigte Mittel-Zug- und Stols-Vorrichtung wirkt
je auf eine Schneckenfeder, die in einem wagerechten Bügel
ihre Widerlager findet; der Bügel ist mit einem Bolzengelenke
an dem Brusteisen des Laufgestelles befestigt. Ein Beiwagen
kann durch ein Rundkuppeleisen und ‘einen Kuppelnagel an-
gehängt, die Zugstange kann durch diesen Nagel in der Mitte
festgestellt werden. |

Das Traggerippe des Wagenkastens hat zwei Längsträger
aus 160 mm hohen [- Eisen, die unter den Endbühnen nach
unten gebogen bis an die Brustträger reichen; die übrigen
Quer- und Langs-Verbindungen sind aus Winkeleisen hergestellt.

Das Kastengerippe und die Holzverbindungen im Unter-

Holz mit Verbindungen aus schmiedeisernen Winkeln. Das
stark gewölbte, mit gefirnilster Leinewand bespannte Dach

_ Endbühnen, auf denen Fahrschalter, Fahrtwender und Brems-

antriebe untergebracht sind, und die seitlich mit Steckgitter-
türe und schergitterartiger Klapptüre versehen sind.

Von den Endbühnen gelangt man durch Schiebetüren in
das um 110 nım höher liegende Innere. Die Schiebetüren haben
obere Rollenführungen mit Festlage in den Endstellungen. Die
unteren Holzfüllungen der Türen sind mit Zahlklappen versehen.
Der Innenraum enthält 16 der Quere nach angeordnete Sitze.
Die Innenverschalung ist aus poliertem Eschen- und Eichen-
holz, das Leisten- und Rahmenwerk aus Ulmenholz verfertigt.
Die Sitze sind aus Eschenholzlatten. Der Wagen erhält Licht
durch die verglasten Stirnwände und je sechs herablafsbare
Seitenwandfenster mit Scheiben aus Spiegelglas und Rahmen
aus lackiertem Teakholz. Vor den Fenstern sind versenkbare
Brettchenläden angebracht. |

Gelüftet wird durch Klappfenster im Aufbaue.

Die elektrische Beleuchtung erfolgt durch zwei im Innern
und zwei auf den Endbühnen befindliche Deckenlampen und
vier Wandarme im Wagenraume; auíserdem sind am Dache

je zwei Streckenschild-Lampen angebracht; die Notbeleuchtung

erfolgt mit Kerzen.
Jede Endbúlme hat einen Schiebersandstreuer mit Handgriff,

an den Decken sind Glockenzüge vorhanden.
zestelle bestehen aus Eichen-, die Oberrahmen aus Pitch-pine-

_kante aufgehängter,

trägt bis an die Endbühnen einen 1100 mm breiten Lüftungs- `

aufbau. Um das ganze Dach ist eine mit Segeltuch über-
zouene Holzleiste gezogen, die als Wasserrinne dient, der

und 500 Volt Klemmenspannung 35 P.S. leisten.

Wasserablauf erfolgt in den Ecksäulen durch besondere Rohre.
Die Endbühnendächer sind mit eisernen Geländern umgeben, `

sodafs auf ihnen Gepäckstücke untergebracht werden können.
Die Wagenwände sind aufsen mit Eisenblech von 1,5 mm Dicke
be spannt, die unteren Blechtafeln der Seitenwände sind 4 mm stark.
Der Wagen hat zwei vorn mit Glasabschlüssen versehene

*) Siehe auch unter Nr. 31. Organ 1910, S. 100.

Als Schutzvorrichtung ist ein 50 mm über Schienenober-
rechteckiger Bretterrahmen vorgesehen
(Textabb. 9).

Der Wagen ist mit zwei Gleichstrommaschinen ausgeristet,
die regelmälsig während einer Stunde bei 505 Umdrehungen
Jede ist
einerseits an der Wagenachse, anderseits an einem hochkant
gestellten Flacheisen aufgehängt, das sich mit seinen umge-
bogenen Enden auf je eine Wickelfeder stützt, die in einem
an den Längsträgern des Laufgestelles angenieteten Lager ruht.
Das Maschinengehäuse ist aus weichem Stahlgusse in acht-
eckiger Form gegossen und durch eine wagerechte Fuge
in zwei Hälften geteilt; der Anker kann leicht besichtigt

106

und leicht ausgewechselt werden. Ankerlüftung ist vorgesehen. Die
Zahnradibersetzung beträgt 1: 5,1; das kleine Rad aus geschmie-
detem Stahle ist mit einer Feder auf der Ankerwelle. befestigt,
das grofse auf der Achse ist zweiteilig aus Stahlguís hergestellt.

Bei dem verwendeten Fahrschalter ist besonders auf sicheres `

Auslöschen der Unterbrechungsfunken Wert gelegt. Für Hinter-
einanderschaltung der Maschinen sind fünf Schaltstufen, für
Nebenschaltung vier und für die Kurzschlulsbremse fünf Stufen
vorhanden. Unter dem einen Endbühnendache ist ein selbst-
tätiger, auf dem andern ein Ifandausschalter angebracht, die
ein Überlasten der Triebmaschinen und Leitungen unmöglich
machen; beide haben elektromagnetische Funkenlöschung. Alle
Widerstände bestehen aus Kruppindraht, Stoffe von
hohem elektrischen Widerstande.

Die Stromabnalıme von der Oberleitung erfolgt mit dem

einen

Siemensschen Schleifbügel; Hórnerblitzableiter sind vor-
handen.

VII. Schlufs.

Anı Schlusse dieses Berichtes über den Wagenbau auf der
Ausstellung Mailand 1906 statten die Verfasser allen Babn-

‘ verwaltungen, Bauanstalten und Ausstellern, die ihnen Unter-

lagen und Auskünfte zur Verfügung gestellt haben, ihren Dank ab.

Besondern Dank sind die Verfasser den Direktoren Herm
H. Fischer, Edler von Röslerstamm und Herrn F.
Svoboda, dieser von der Bauanstalt F. Ringhoffer, jener
von der Nesselsdorfer Wagenbau-Gesellschaft,
schuldig, die mit den Verfassern Mitglieder des Preisgerichtes
der Ausstellung waren, und sie bei ihrer Arbeit durch Über-
lassung von zahlreichen Zeichnungen und Bildstöcken, sowie

= durch Aufnahmen an Ort und Stelle wirksam unterstützten.

Die Bahn nach Mariazell.
Linie Kirchberg - Mariazell-Gufswerk der niederösterreichischen steierischen Alpenbahn.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XVI
(Schlufs von Seite 89.)

Elektrische Ausstattung der Strecke St. Pölten-
Gufswerk.

Der schon im ersten Betriebsjahre auf eine nicht geahnte `

Höhe gewachsene Verkehr an Reisenden und Gütern dürfte
in der Folge noch eine weitere, beträchtliche Steigerung er-
fahren, sodafs die abermalige Aufwendung bedeutender Mittel
in Frage kommt.

Da in dem von der Bahn durchzogenen Gebiete reichliche
und gut nutzbare Wasserkräfte vorhanden sind, hat die Landes-
vertretung zunächst auf der Hauptlinie St. Pólten-Guíswerk
den in diesem Falle sparsameren elektrischen Betrieb einzu-
führen beschlossen. Die Arbeiten sind gegenwärtig im Zuge
und sollen bis Mitte 1910 vollendet werden, auf der Teilstrecke
St. Pölten-Laubenbachmühle wird der elektrische Betrieb schon
im Jahre 1909 aufgenommen werden können.

‚Das Wasser der Erlauf und Lassing wird in drei Gefäll-
stufen von zusammen 390 m in den drei Kraftwerken Wiener-
bruck, Trübenbach und Urmannsau in elektrischen Strom um-
gesetzt werden.

Ein Bereitschafts-Maschinensatz in St. Pölten von vor-
läufig zwei Dieselmotoren zu je 800 PS vervollständigt die An-
lagen und sichert die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes
selbst bei Eintritt gefährlicher Wasser -Verhältnisse. Durch
diese drei Gefällstufen und die Bereitschafts-Kraftanlage ist
eine mindeste Leistung von 9800 PS gesichert.

In jeder Gefällstufe ist durch Anlage von Stauweihern
für Aufspeicherung des zeitweise überschüssigen Wassers ge-
sorgt.

Ferner können dem Werke durch Ilebung des Erlaufsees
um 0,5 m, und durch die Anlage eines etwa 3,5 m unter dem
jetzigen Seespiegel verlegten Rohrstranges rund 1000000 cbm

Wasser aus diesem natürlichen Staubecken gesichert werden, `

wobei gleichzeitig der Erlaufsee zu einem Hochwasser-Speicher
für die Marktgemeinde Mitterbach und das obere Erlauftal
ausgebildet werden würde.

Zum Ausbaue gelangen vorläufig die Staustufen Wiener-
bruck und Trübenbach und die Bereitschafts - Kraftanlage
St. Pölten; diese drei Anlagen liefern den Betriebstrom für
die niederösterreichisch-steierische Alpenbahn, sowie Strom für
Licht- und Kraft-Zwecke im Erlauf- und Pielachtale in Mariazell
und St. Pölten. Für die etwaige elektrische Ausstattung
weiterer Linien kann die dritte Staustufe Urmannsau heran-
gezogen werden.

Die jetzt zum Bau gelangenden drei Elektrizitätswerke
Wienerbruck, Trübenbach und St. Pölten werden 5,3 Millionen K.
erfordern, die aus der Anleihe für Landes-Eisenbahnzwecke
vom Jahre 1907 im Betrage von 18 Millionen K. bestritten

' werden.

Hierzu kommen die Kosten der elektrischen Strecken-
ausrüstung mit 1,64 Millionen K., um welchen Betrag sich
die Anlagekosten der niederösterreichisch-steierischen Alpenbalıu
erhöhen; die Beschaffung dieser Summe erfolgt durch Ausgabe
von Stammaktien, die das Land Niederösterreich übernimmt.

Als Betriebsart wurde Einwellen-Wechselstrom von 6000
Volt Spannung gewählt.

Für die Beschaffung der erforderlichen 17 elektrischen
Lokomotiven wurde ferner vom Lande ein Betrag von 1.5
Millionen K. bewilligt; diese bleiben Eigentum des Landes
und werden daher einen Teil des Landes-Fahrzugbestandes
bilden. Die Lieferung der Lokomotiven, sowie der Strecken-
ausrüstung wurde den österreichischen Siemens-Schuckert-
Werken übertragen, die auch die Ausrüstung der drei Elek-
trizitätswerke übernommen haben.

Alle Wasserbauten, Hochbauten und die
Streckenausrüstung werden durch die
Landes-Fisenbahn-Baudirektion ausgeführt.

Durch Einführung elektrischen Betriebes unter Erhöhung
der Fahrgeschwindigkeit ohne Gefährdung der Sicherheit wird
die Leistungsfähigkeit der Bahn nach Mariazell wesentlich er-
hóht; die Linie wird voraussichtlich im Stande sein, allen

Arbeiten der
niederösterreichische

«all

107

sie herantretenden Verkehrsansprüchen für die Dauer gerecht
zu werden.

Bereitschafts-Kraftanlage in St. Pölten.

Um den Betrieb der Bahn im Falle des Versagens der

einen Wasserkraft-Anlage aufrecht erhalten zu können ohne `

die andere zu überlasten, wird in St. Pölten eine Bereitschafts-
kraftanlage von 1600 PS erbaut werden. Hier werden neben

der Bahnwerkstátte zwei Diesel- Triebmaschinen von je 800PS `

aufgestellt, die jederzeit in Betrieb gesetzt werden können.

Die Mannschaft der Ausbesserungs-Werkstátte kann auf

die Bedienung dieser Maschinen eingeschult werden, sodafs

eine stets bereite Mannschaft zur Verfügung steht, die während

ler übri Zeit in der Werkstätte des Bahnbetriebes Ver- SE de
der übrigen Zeit in der Wer NEED YE ` wand mit einem Düker 50m unter der Höhenlage des Stollens

wendung findet.

Wasserkraft-Anlage I in Wienerbruck.

Die bereits in Ausführung befindliche erste Gefällstufe `

umfalst die Stauweiheranlagen Erlaufsee, Erlaufklause und
Wienerbruck, die Druckstollenzuleitungen, die Fallrohrleitung
und das Hauptgebäude.

Die Ausnutzung des Erlaufsees ist oben beschrieben.

Eine mit der Gründung 30,5 m hohe und rund 60 m lange
Staumauer von 26 m Sohlenbreite in einer Talenge unterhalb
der heute für Triftzwecke bestehenden Erlaufklause schlielst
das Erlauftal ab, und füllt den ehedem bestehenden Seeboden
bis Mitterbach mit 1,7 Millionen cbm nutzbarem Inhalte.

= Die 13m hohe Staumauer unterhalb des Zusammenflusses

des grolsen und kleinen Lassingbaches sammelt die Wasser des
Lassinggebietes in dem ehemaligen Seebecken bei Wienerbruck
mit einem nutzbaren Inhalte von 0,3 Millionen cbm.

Vor den Staumauern Erlaufklause wie Wienerbruck sind

Hochwassertirme mit aufgesetzten Rundschútzen von 6,5 m

Durchmesser angeordnet, die das höchstens 93 und 84 chm/Sek.
betragende Hochwasser ableiten und durch einen Stollen in

auch die Wasserentnahme-Türme.

kine Freileitung führt den elektrischen Strom zur Balın
und längs derselben zur Anfang- und End-Station.

Wasserkraft-Anlage II in Trúbenbach. `

Unterhalb der Kraftanlage I wird das Nutzwasser mit
dem durch die Seitentäler zugeströmten in dem Stauweiher
»Ötschergraben« mit 0,7 Millionen cbm Inhalt gefalst, Eine
32m hohe, 60m lange Staumauer bewirkt den Aufstau.
Hochwasserüberfall und Wasserentnahme sind mit grölseren
Abmessungen, sonst aber ebenso ausgeführt, wie bei den
Stauweiheranlagen der ersten Stufe.

Kin 5km langer Druckstollen führt das Nutzwasser zum
Wasserschlosse, der das Erlauftal bei der sogenannten Schiefs-

auf einem Betonbauwerke übersetzt.

Links führt ein Rohr von 1400 mm Weite, rechts ein in
den Felsen der Uferwand gebrochener Steigschacht von dem
Stollen zum Betonbauwerke. Beiderseits sind den Wasser-
schlössern ähnliche Entlastungsanlagen vorgesehen. Das Wasser-

—schlofs 120m über dem Talboden bei der Teufelskirche in

der Felslehne ist ebenso ausgebildet, wie das der ersten Ge-
fällstufe. Die Fallrohrleitung führt in einem 1400 mm weiten,
rund 200 m langen Strange zum Hauptgebäude.
Schaufel-Turbinen und anschlielsende Stromerzeuger setzen
die Wasserspannung in Drehstrom von 6000 Volt um ; 2100 1/Sek.

- Wasser bei Mindestzulauf erzeugen hier mit 120m Nutzgefalle

Ein 2250 m langer in Eisenbeton ausgefúhrter Druck- `
stollen leitet das Erlaufwasser in der Felslehne des rechten

Erlaufufers in das 150 m über dem Talboden beim Zusammen- `

Husse von Erlauf und Lassing liegende Wasserschlofs. In
nächster Nähe hiervon liegt das Lassing-Wasserschlols, das
durch einen 1460 m langen Eisenbeton-Druckstollen mit dem
Stauweiher Wienerbruck in Verbindung steht.

Die Wasserschlösser sind als Behälter mit Steigschacht
und Uberfall ausgeführt. Von ihnen führen wassergasgeschweilste
Kohrstringe mit 900 mm Weite und 300m Länge für das

2500 PS. |
Eine Freileitung führt in das Bahnnetz und stellt auch
die Verbindung mit der Kraftanlage I her, sodafs beide An-

lagen in einander und in das Bahnnetz arbeiten können.

Wasserkraftanlage Il in Urmannsau.

Für die jetzt bearbeitete elektrisch zu betreibende Wiener-

' waldbahn Wien-St. Pölten soll eine dritte Gefallstufe an der
das alte Flufsbett zurückführen. Vor beiden Staumauern liegen `

Erlauf ausgenutzt werden. |

Eine 27 m hohe Staumauer am Eingange in die Tormauer
schafft einen Stauweiher von 0,6 Millionen cbm Inhalt. Hoch-
wasserüberfall, Wasserentnahme, der 7,3 km lange Zuleitung-

Stollen, das Wasserschlofs und die Fallrohrleitung sind in ähn-

_licher Weise ausgebildet, wie bei den oberen Gefällstufen.
_ Die Mindestleistung beträgt bei 28001/Sek. mit 93 m Nutz-

Lassingwasser, mit 1100 mm Weite’ und 270 m Länge für das —

Erlaufwasser an der Berglehne zum Kraftwerke Wienerbruck.

Hier treiben drei Veltonräder zu je 1000 PS die Strom-

erzeuger an, die Drehstrom von 6000 Volt Spannung liefern.
Für Vergröfserung dieser Anlage um zwei weitere derartige
Einheiten ist Vorsorge getroffen.

Durch eine mindeste Wassermenge von 500 1:Sek. aus

gefälle 2600 PS.

Diese Kraftanlage ist gleichfalls durch eine Freileitung
mit dem Bahnnetze St. Pölten-Mariazell verbunden.

Die dritte Gefällstufe versieht auch das untere Erlauftal
mit elektrischer Arbeit für Licht- und Kraft-Zwecke.

Gesichtspunkte für die elektrische Ausstattung.

Anlälslich der Wahl des elektrischen Betriebes wurde von

_ folgenden Linien und Entwürfen Kenntnis genommen: von der
= Valtellina-Bahn, der Simplon-Bahn, der Val-Maggia- und der

dem Lassinggebiete mit 170m und 8501/Sek. aus der Erlauf `

mit 153 m mittlerer Fallhöhe werden

laufig 3000 PS erzeugt.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVIT. Band.

in Wienerbruck vor- `

Misox-Bahn, ferner von der schwedischen und den hamburgi-
schen staatlichen elektrischen Versuchsbahnen, endlich von den
Entwürfen der elektrischen Bahn Wien-Prefsburg und der
elektrischen Ausstattung der Stadtbahn von Wien.

6. Heft, 1910. 17

are

17 vierachsige, elektrische Lokomotiven mit Sauge- und

Hand-Bremse werden beschafft. Alle Achsen sind Triebachsen,
die zu zwei gekuppelt und durch je eine aulserhalb der Trieb-
rider angeordnete Triebmaschine von 75 bis 220 PS ange-
trieben werden.

Das Triebwerk einer solchen Lokomotive wiegt 15,3 t,
die elektrische Ausstattung 14,7 t, also beträgt das ganze
Dienstgewicht 30 t, der Achsdruck 7,5.

da er bei weitem die grölste Einfachheit bietet. Die Betriebs-

spannung beträgt 6000 V., die Speiseleitungs-Spaunung 25000V.

Leitung dienen, in Aussicht genommen.

Kine solche Lokomotive kann 105 t Zuggewicht auf 14%,, `
Steigung mit 40,8 km,St. oder 150t auf 25°; , Steigung mit `

38 km St. Geschwindigkeit ziehen. Zwei Lokomotiven befördern
135t auf 25°),
mit 30 km St. Geschwindigkeit.

Steigung mit 40,8 km St. und 180t auf 25%, `

Der Preis einer Lokomotive ist mit rund 80000 K. ver- '

anschlagt.

Die Lokomotiven bestehen aus zwei selbständigen, ge-
kuppelten Hälften und können daher auch Bogen mit kleinen
llalbmessern durchfahren. Die sonstigen Vorzüge elektrischer
Lokomotiven sind bekannt.

Als Stromart wurde Einwellen-Wechselstrom gewählt,

schen Alpenbahnen ist.

DieFahrdrahtaufhängung ist die Vielfachaufhängung
von Siemens-Schuckert. Sie hat den Vorteil vollkommen
wagerechter Lage des Fahrdrahtes und der leichten Nach-
regelung der Fahrleitung. Als Stützen sind eiserne Maste,
die zugleich zur Aufnahme der Speise- und der Vertriebs-
Die Rückleitung ge-
schieht durch die mit Kupferseilen verbundenen Schienen.

Die Kosten der Streckenausrüstung betragen
1,64 Millionen K. oder 18000 K km.

Das Land Niederösterreich schafft durch die Ausführung
dieses grolszügigen Netzes ein Werk, das ein Vorläufer des
grolsen Gedankens der elektrischen Ausstattung der ósterreichi-
Neben seiner Hauptaufgabe, die Be-
triebsleistung der niederösterreichisch - steierischen Alpenbahn

zu erhöhen, wird das Unternehmen Handel und Gewerbe in

dem grofsen, ihm zufallenden Verkehrsgebiete fördern und da-
durch Wohlstand und Segen für einen beträchtlichen Teil der
Bevölkerung des Landes Niederösterreich schaffen.

Die Eisenbahnen unserer Schutzgebiete.
Von Dr. Chr. @. Barth in Stuttgart.

In der ersten Zeit unserer kolonialen Betätigung glaubte
ınan, bei den Schutzgebieten der Hauptsache nach mit guten
Landstrafsen auskommen zu können. Unter Verwendung von
Eingeborenen und von Manuschaften der Schutztruppe liefsen

grofse Kosten anlegen. So entstand in Kamerun eine 3m
breite Verbindung von Kribi über Lolodorf nach Jaunde und
Joko und von Duala nach Edea, In Ostafrika schuf man
eine Lanastrafse von Tanga nach dem Kilimandjaro.

Man nahm sich dabei das nicht mehr zeitgemälse Vor-
gehen der Römer zum Muster. Bei dem Mangel an brauch-
barem Zugvieli blieb der erwartete Wagenverkchr aus. Der
üppige Pflanzenwuchs und die starken Niederschläge ver-
wandelten die Heerstra'se über jede Regenzeit in eine Wildnis.
Mit den Landstralsen war demnach
hältnissen nicht gedient.

den wirtschaftlichen Ver-
Es blieb nichts anderes übrig, als
leistungsfähigere Verkehrswege, Eisenbahnen, herzustellen. Je-
doch nur langsam liefs man sich bei uns von der Notwendigkeit
und hielt so die Ent-
mindestens

dieses Verkehrsmittels überzeugen,

wicklung unserer Schutzgebiete um ein

zehnt auf.
Das
kennen.

deutlich er-
In Frankreich suchte man vergeblich nach einer Er-
für ein so ritselhaftes Vorgehen. Die

Ausland liels sein Erstaunen darüber

klärung » Questions

lischen Weg der Ugandabahn,

Jahr- |

diplomatiques et coloniales«, eine Zeitschrift, die ihre Leser `

regelmiifsig über den Stand des Verkehrswesens in den `
Kolonien aller Staaten unterrichtet, schrieb am 16. Juli
1906:

» Es ist seltsam. zu beobachten, wie sich Deutschland, das
seit dreilsig Jahren der Welt das Schauspiel eines grofsen
Aufschwungs in Handel und Gewerbe geboten hat, hartnäckig
der Erkenntnis verschliefst, dafs

der Eisenbahnverkelhr eine

‚ Baue

der wesentlichsten Bedingungen ist, um afrikanische Kolonial-
gebiete wertvoll zu machen«.
Ähnlich drückte sich Renty im dritten Bande seines

= Werkes über die Eisenbahnen Afrikas”) aus:
sich solche Verkehrswege mit Einschluís der Brücken ohne

» Deutschland hat sich bei der Schaffung seines Eisenbahn-
netzes in Afrika auffällig verspätet. Besonders tritt dies in
Ostafrika hervor; denn es läuft Gefahr, dals der Handel von
den grofsen Seen, dem besten Teile der Kolonie, auf den eng-
auf den Sambesi oder auf die
zukünftige belgische Eisenbahn des obern Kongo abgelenkt
wird.e —

In ähnlicher Weise liefsen sich englische und holländische
Stimmen vernehmen.

Erst in den allerletzten Jahren griff bei uns die Über-
zeugung Platz, dafs die Schienenwege der Entwicklung des
Handels in Aus- und Einfuhr am nachhaltigsten unter die Arme
greifen, dals sie zahlreiche Arbeitskräfte zur Verwendung in
anderen Eirwerbszweigen frei machen, dafs sie die Besiedlungs-.
Gewerbe- und Missions-Tätigkeit fördern, die Steuerkraft der
jevölkerung erhöhen und die Verwaltung der ausgedehnten
Gebiete wesentlich erleichtern. Die schwersten Bedenken be-
reiteten uns immer wieder die grofsen Opfer an Geld. Allein
die Geschichte der afrikanischen Balınen lehrte, dafs die Be-
triebe in kurzer Zeit ihre eigenen Ausgaben einschliefslich der
Unterhaltung zu decken vermochten.
nur an die Ugandabahn zu erinnern. Einzelne Schienenwege
warfen sogar erhebliche Überschüsse ab. Dem Vorbilde Eng-
lands und Frankreichs folgend, schritten deshalb auch wir zum
von Fisenbahnen. Namentlich die erste Vorlage des
neuen Reichs-Kolonialamts von 1908 brachte einen

Wir brauchen hierbei

Zuwachs

*) Paris, 1905.

109

un 1462 km, ein Erfolg, wie er seit unserer überseeischen
Betätigung einzig dasteht,
Heute besitzen unsere Schutzgebiete bereits zehn Linien:
I, in Togo

1. die Küstenbahn Lome-Anecho 45km, Spur 1,00m
2. die Inlandbahn Lome-Palime . 119 «, « 1,00 «
3. die Hauptbahn Lome-Atakpame,
im Baue . . 180 e, « 1,00 «
II. in Kamerun
4. die Nordbahn, noch im Baue . 160 «, « 1,00 «
III. in Südwestafrika
5. die Linie Swakopmund-Windhuk 382 «, « 0,60 «
6. die Otavibahn nach Tsumeb und
Grootfontein . 657,3km, « 0,60 «
mitderZweiglinieOnguati-Karibib 14km, « 0,60 «
7. die Südbahn Liideritzbucht-
Keetmanshoop . . 366 «, e 1,067 m
mit der Zweiglinie nach Kalk-
fontein . . . . . 179 e, « 1,067 e
IV. in Ostafrika
8. die Usambaralinie nach Buiko . 174,1km, « 1,00 m
9. die Hauptbahn von Daressalam
nach Tabora, im Baue . 908km, e 1,00 «
V. in Kiautschou
10. die Schantungbahn von Tsingtau
nach Tsinanfu . . 458 «, «< 1,435 m

. 3642,4 km.

Die erwähnte Vorlage des Reichs-Kolonialamts sieht aulser-
dem in Togo eine Verlängerung der Hauptbahn um 260 km
über Atakpame hinaus nach Bassari und Banjeli vor. Kamerun
erhält eine 360 km lange Mittellandbahn von Duala über Edea
nach Widimenge, mit deren Baue eben begonnen ist.
Widimenge ab kann der wasserreiche Njong bergwärts bis
Abongmbang in den Dienst des Verkehres treten. Für Deutsch-
Ostafrika bringt der diesjährige Haushalt die Fortführung der
Usambaralinie bis zum Kilimandjaro. Die Deutsche Kolonial-
Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft nahm die Arbeiten
far die 173 km lange Strecke Buiko-Moschi bereits auf eigene
Rechnung in Angriff. |

Gleichzeitig wird für Südwestafrika eine 528 km lange
Verbindung von Windhuk über Rehoboth und Gibeon nach
Keetmanshoop gefordert.

Nach Fertigstellung des ganzen Netzes verfügen nnsere
afrikanischen Schutzgebiete über eine Gleislänge von 4963,4 km.
Damit ist wenigstens den dringendsten Bedürfnissen Rechnung
getragen. l i

Am günstigsten steht das kleine Togo da, bei dem schon
nach Erbauung der Linie Lome-Atakpame auf 10000 qkm
Flächeninhalt 39,4 km Schienenwege entfallen. Die geplante
Fortsetzung bis Banjeli erhöht den Verhältniswert auf 69,2 km;
im Deutschen Reiche ist er 1244 km. Das geräumige Süd-
westafrika besitzt mit 25,5 km nur wenig mehr als die Hälfte.
Zu wünschen bleibt hier noch eine Verbindung von Kalkfontein
nach Warmbad und die Verlängerung der Otavibahn nach
Nordosten bis Andara. Ostafrika hat nur 12,6 km Schienenweg
auf 10000qkm. Hier strebt die Hauptbahn zum Viktoria-

zusammen

Von `

| ursprünglich

und zum Tanganjika-See hin. Fast ebenso wichtig wäre ein
Schienenweg nach dem Njassa. Am dirttigsten unter allen
Schutzgebieten ist Kamerun mit 10,5 km ausgestattet. Hier
drängt die Manengubalinie zu einer Fortsetzung nach Garua
und dem Tsadsee. Die Mittellandbaln wird ihr natürliches
Ende wohl im Stromgebiete des Kongo finden. Dortliin strebt
von der Batangaküste aus auch die geplante Südbahn.

Im Ganzen können wir uns nun in bescheidenem Mafse
neben England und Frankreich sehen lassen. Beide Mächte
arbeiten schon wesentlich länger an der Erschliefsung des
schwarzen Erdteils; England verfügte dort im Jahr 1907 über
nicht mehr als 15 166 und Frankreich über 9849 km Bahnlänge.

In Bezug auf die Spurweite erwiesen sich Kleinbahnen
als unzulänglich, sobald gréfsere Anforderungen an sie heran-
traten. Dies geht aus den Erfahrungen mit der Bahn nach
Windhuk unwiderleglich hervor. Nur kürzere Verbindungen,
wie die 50km lange Viktorialinie am Kamerungebirge oder
das 23km lange Zufuhrgleis der ostafrikanischen Sigi-Export-
Gesellschaft können damit auskommen. Daher entschied man
sich in Togo und Kamerun für die Meterspur. Die ost-
afrikanische Usambaralinie hatte damit bereits gute Erfah-
rungen gemacht.

Demgemäfs erfuhr auch die Küstenbahn Lome-Anecho, die
75cm erhalten sollte, eine Verbreiterung auf
100 cm. Bei dem Schienenwege von Lúderitzbucht nach
Keetmanshoop und Kalkfontein wählte man die Kapspur von
106 ?/,cm. Hierbei gab der Gedanke eines Anschlusses an
die ostwärts verkehrenden Linien den Ausschlag. Die Schantung-
bahn hat wie die chinesischen Bahnen 1,435 m Spur. Die
Otavigesellschaft dagegen begnügte sich mit 0,60 m. Hierfür
sprachen in erster Linie Ersparnisrücksichten. Zugleich liess
sich dadurch eine Anlehnung an die bereits bestehende
Regierungsbahn ermöglichen. Die Balın soll am 1. April 1910
für rund 25 Millionen M. in den Besitz des Schutzgebietes
übergehen. Zugleich beantragt das Reichs-Kolonialamt eine
Verbreiterung der Linie Karibib-Windhuk auf Kapspur. Hier-
durch wird der Umbau der Strecke Swakopmund-Jakalswater-
Karibib erspart.

Die Baukosten gestalteten sich je nach dem Gelände
und der Spurweite recht verschieden. Die Otavi-Minen- und
Eisenbahn-Gesellschaft gab rund 25800 M./km aus, die Nach-
barlinie Swakopmund-Windhuk kostete 39200 M./km, Lüderitz-
bucht-Aus (Kubub) 51813 M./km, bei der Meter-Spur liegen
die Kosten zwischen 24888 M./km für Lome-Anecho und
98000 M./km für Duala-Manengubaberge. Die auffallend ge-
ringen Baukosten der Küstenbahn in Togo sind durch die
Gutart des Geländes zu erklären. Die Usambaralinie kostet
nach dem Voranschlage 74000 M./km, die ostafrikanische

Hauptbalın Daressalam-Morogoro 93000 M./km, bei der
Schantungbahn waren 117903 M./km erforderlich. Hier
Delen die bedeutenden Aufwendungen für den Grund-

erwerb stark ins Gewicht. Deutschland gab im Jahre 1904

durchschnittlich 262284 M./km für seine Neubauten aus, Die

Erwerbung des Grund und Bodens, die in Afrika ganz geringe

Kosten verursacht, läfst hier den Aufwand das Zwei- bis Drei-

fache erreichen. (Schlufs folgt.)
17*

110

Nachruf

Geheimer Baurat Ewald Werchan 7.

Am 4. Januar 1910 ist zu Göttingen im 72. Lebensjahre
eines der tätigsten und erfolgreichsten Mitglieder des Technischen

Ausschusses, der Geheime Baurat Ewald Werchan nach |

längerem Leiden von uns geschieden.

Am 30. Juni 1838 in Vehschau bei Frankfurt a. O. ge-
boren besuchte er nach einander die Schule seines Geburts-
ortes, das Gymnasium zu Cottbus, die Gewerbeschule in Frank-
furt a. O. und von 1859 bis 1862 das damalige Gewerbeinstitut
in Berlin, nachdem er zwischen diesen Abschnitten bereits die
Anfänge einer technischen Bildung inSchlossereien und Maschinen-
bauanstalten der genannten Orte, sowie in der Telegraphen-
bauanstalt Keiser und Schmidt in Berlin erhalten hatte.

1863 wurde er unter Obermaschinenmeister Wöhler in
Frankfurt a. O. im Staatsdienste beschäftigt, 1867 von dort
der Lokomotivbauanstalt Schwartzkopff empfohlen, von wo
er als Vorsteher des technischen Bureau 1869 zur Bahn Breslau-
Schweidnitz-Freiburg überging, bis ihn der Krieg 1871 in die
Stellung des Leiters der Maschinenmeisterei Orleans führte.
Nach dem Friedenschlusse trat er als Eisenbahn-Maschinen-
meister in Frankfurt a. O. in den Staatsdienst zurück, wurde
1875 nach Berlin versetzt, wo er 1877 Vorsteher des maschinen-
technischen Büreaus, 1883 als Eisenbahndirektor Mitglied der
Eisenbahndirektion und 1895 Geheimer Baurat wurde. In
diesem Jahre trat Werchan als nicht ständiges Mitglied in
das Patentamt ein, in dem er noch einige Jahre gewirkt hat,
nachdem er im Alter von 65 Jahren 1903 auf seinen Antrag
in den Ruhestand getreten war.

Werchan war unverheiratet, er lebte mit Mutter und
Schwester zusammen, die er aber vor sich aus dem Leben
scheiden sehen mulste In den letzten Jahren hat ihn ein
Beinleiden nach Göttingen geführt, um hier ärztlichen Rat
und günstige Wohnungsverhaltnisse zu suchen.

Im Technischen Ausschusse ist Werchan von seinem
Eintritte in die Direktion Berlin bis zur 74. Sitzung zu Lübeck
am 15. Oktober 1903 als Vertreter der Direktion Berlin regel-
mälsig tätig gewesen; die älteren Mitglieder wissen noch aus
eigener Erfahrung, welche Förderung der Ausschuls durch sein
hohes Mals technischen Könnens, durch die Klarheit seiner
Auffassung, durch seine ruhige und sachliche Art der Ver-
handelung und durch die Eigenschaft als liebenswürdiger
frischer und anregender Gesellschafter erfahren hat.

In der dienstlichen Tätigkeit war Werchan in hervor-

ragendem Mafse an der Entwickelung des Eisenbahn-Maschinen-

Ä
|

wesens in Preulsen betciligt, insbesondere ist er der Verfasser
zahlreicher Regelentwürfe für Fahrzeuge der preulsischen Staats-
eisenbahnen, seine Verdienste wurden durch Verleihung preulsi-
scher und österreichisch-ungarischer Orden auch äulserlich an-
erkannt.

Der Kreis seiner zahlreichen Freunde im Technischen
Ausschusse hat ihn mit besonderm Bedauern scheiden sehen.
sein Tod ruft von neuem schmerzliche Teilnahme bei allen
hervor, die dem tüchtigen, aufrichtigen und fröhlichen Manne
als Freunde, Vorgesetzte oder Untergebene nahe gestanden
haben, bei ihnen allen wird sein Ansehen ein in höchstem
Malse ehrendes bleiben.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Eine technische Zentralbibliothek an der Kóniglichen Bibliothek in
Berlin und das Internationale Institut für Techno-Bibliographie.

Im Mai 1909 trat in Verbindung mit dem kürzlich ge-
gründeten Internationalen Institute für Techno - Bibliographie
eine technische Zentralbibliothek an der Königlichen Bibliothek
in Berlin ins Leben. Das bibliographische Institut sammelt
zunächst mit Hülfe cines Stabes von Fachleuten alle technisch-
litterarischen Auskünfte, lälst sich den Stoff dann durch den
Buchhandel kommen, Berichte aus fachmännischer Feder er-
statten. Auf Grund dieser Sichtung kann dann die technische
Zentralbibliothek ihre Anschaffungen in zweckdienlicher Weise
vornehmen. Das zwischen der Königlichen Bibliothek und dem
Institute getroffene Abkommen sicht vor, dafs die zur Zeit
etwa 600 technischen Fachzeitschriften, die das Institut durch
seine Mitarbeiter bibliographisch bearbeiten läfst, ferner die
Bücher und Druckschriften zunächst dem Institute zur Ver-
fügung stehen. Soweit die preufsische Litteratur in Frage
kommt, ist für die Beamten und Mitarbeiter des Institutes die
Schaffung besonderer Arbeitsgelegenheiten in den Räumen der
Königlichen Bibliothek vorgesehen.

Nachstehend folgt eine Übersicht über den Arbeitsplan

U En a nn nn e -

des Institutes, den es zum Teil im Anschlusse an bestehende
Unternehmungen aufgestellt hat.

1. Die Sammelung der ganzen technischen Litteratur, nämlich
a) der Patentschriften aller Länder,
b) der Bücher und Druckschriften
wichtigen Kataloge,
c) der Zeitschriften;
2. die Eintragung und Ordnung dieser Litteratur ;
3. die Erschlielsung des Inhaltes dieser Arbeiten durch
fachmännische Berichte;
4. die regelmälsige Veröffentlichung dieser Auskünfte
einer Monatschrift und in Jahrbiichern;
die Zusammenfassung der veröffentlichten Auskünfte
Kartensammelungen ;
6. die Nutzbarmachung der Kartensammelungen durch Aus-
kunfterteilung gegen geringe Gebühren;
. Ergänzung der bisher genannten kurzen Auskünfte über
das, was erschienen ist, durch:
a) Lieferung von kurzen oder ausführlichen Auszügen
aus den einzelnen Arbeiten, wobei fremdsprachliche
Texte gleich zu übersetzen sind,

einschliefslich der

in

ın

wt
D

~l

b) Lieferung von Abschriften oder Übersetzungen der
Arbeiten, deren Néuerscheinen zunächst nur kurz an-
gezeigt wurde,

c) die Lieferung des Stoffes selbst, das heilst Vermitte-

lung der buchhändlerischen Beschaffung und Abgabe `

von einzelnen Ausschnitten aus Zeitschriften.

Das Institut hat die Form des eingetragenen Vereines.
Gegen Zahlung von 25 M jährlich, für technische Studierende
15 M, wird man Mitglied des Institutes und erhält als solches
4) bis 50000 technisch-litterarische Auskünfte unentgeltlich
durch Lieferung des Institutsorganes, der Monatschrift »Tech-

nische Auskunfte. B—s.

Erhóhter Dreifufs.
Von E. M. Douglas.

(Engineering News 1909, Mai, Band 61, Nr. 18, S, 492. Mit Abbildungen)

Die Geologische Aufnahme der Vereinigten Staaten hat ;

|

111

bei im Sommer 1903 ausgeführten Aufnahmen in den Rohr-
brüchen des Mississippi einen erhöhten Dreifuls verwendet.
Dieser besteht aus einem 2,44 m langen Dreifulse zum Tragen
der Melstischplatte und einem leichten 0,91 m hohen Bocke,
auf dem der Beobachter steht. Der Dreifuls hat Doppelbeine
mit eisernen Spitzen. Die Seitenstücke der Beine bestehen aus
Walnuís von 32><13 mm; jedes Bein hat drei Querstücke.

Zur Befestigung solcher Dreifulsbeine am Kopfe eines ge-
wóhnlichen Theodolit- oder Libellenfernrohr - Dreifulses ist
zwischen den an den oberen Enden umgebogenen Seitenstücken
ein 254 mm langes Holzstück befestigt, das an den Kopf des
Theodolit- oder Libellenfernrohr-Dreifulses gebolzt wird.

Dreifuls und Beobachterbock können noch etwas erhöht
werden und immer noch leicht durch einen Mann getragen

werden. B—s.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Die Assopos-Überführung in Griechenland.
(Engineering News 1909, 4. November, Band 62, Nr. 19, S. 479.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 7 auf Tafel XIII.

Die im Sommer 1909 eröffnete, von Piräus über Demerli
nach der türkischen Grenze führende Linie der Hellenischen
Eisenbahnen wird ungefähr 200 km von Piräus, zwischen Dadi
und Lianokladi, durch die zwei Tunnel verbindende Assopos-
Überführung über die in der Verbindungslinie der Tunnel un-
gefahr 100 m tiefe und 200 m breite Schlucht des Assopos
geführt.

Die eingleisige Überführung (Abb. 1 bis 7, Taf. XIII) enthält
einen Hauptbogen und auf der Dadi-Seite vier, auf der
Lianokladi-Seite einen Gitterträger. Die vier Gitterträger auf
der Dadi-Seite ruhen auf drei gemauerten Zwischenpfeilern, die
inneren Enden der dem Bogen benachbarten Gitterträger auf
dem Bogen. Die Richtung des Bogens bildet mit der der vier
Gitterträger einen Winkel von 3° 10’, mit der des fünften einen
Winkel von 5% 39°. Die Fahrbahn der Überführung liegt
nach der Lianokladi-Seite hin in einem Gefälle von 19...

Der Hauptbogen ist ein Dreigelenkbogen von SO m Weite
und 23,1 m Höhe zwischen Scheitelgelenk und Kämpfergelenken.
Die beiden aus Fachwerk bestehenden Hauptträger sind LIT,
gegen die Senkrechte geneigt. Der Untergurt jeder Hältte
besteht am Kämpfer und Scheitel aus zwei durch eine Krümmung
verbundenen Geraden, der Obergurt aus zwei Geraden, von
denen eine vom Kämpfer unter 45° gegen die Ebene der Ge-
lenkachsen aufsteigt, die obere mit dieser Ebene gleichläuft.

Die drei Haupt-Gitterträger sind von Mitte zu Mitte

|

Pfeiler 26,20 m, die Zufahrts-Gitterträger 25,75 m lang. Die

Auflayer der Gitterträger auf den beiden Aulseren der drei
Zwischenpfeiler und auf dem Lianokladi-Widerlager sind be-
weglich, die übrigen fest.

Die stählernen Bauteile kamen aus Paris durch den

Tunnel auf der Lianokladi-Seite (Abb. 5 und 6, Taf. XIII) `

an und wurden von dort durch eine Seilbahn nach ihrer Ver-
wendungstelle gebracht. Der erste Gittertráger auf der Dadi-
Seite wurde, auf einer hölzeruen Verkeilung ruhend, etwas

über sciner endgültigen Lage auf einem Gerüste errichtet,
dann über dem Widerlager mit Verbindungstangen verbunden,
die nach einer Verankerung im Felsen zurückführten. Darauf
wurde die Errichtung des zweiten Gitterträgers durch Vor-
kragen begonnen, zwischen beiden Gitterträgern eine verlorene
starre Verbindung über dem ersten Zwischenpfeiler hergestellt,
und der Bau des zweiten Gitterträgers ohne Gerüst fortgesetzt.
Ebenso baute man den dritten Gitterträger, der mit dem
zweiten über dem zweiten Zwischenpfeiler starr verbunden
wurde. Von dem vierten Gitterträger wurden vorläufig nur
die ersten acht Felder und nur ein Teil der Windverband-
Glieder hergestellt, das erste Feld aber mit dem dritten Gitter-
träger starr verbunden.

Dieser Teil des vierten Gitterträgers wurde beim Baue
des Bogens benutzt. Am Fulse der beiden Bogen-Widerlager
auf der Dadi-Seite wurde ein kleines Gerüst gebaut, auf dem

die Gelenke und die ersten beiden Felder mit allen Quer-

und Wind-Verbänden errichtet wurden. Das obere Ende dieses
Bogenteiles wurde durch Verbindungstangen mit dem ersten
Felde des vierten Gitterträgers verbunden. Dann wurde die
Errichtung des Bogens ohne weiteres Gerüst bis zum Ende
des geneigten Teiles fortgesetzt, nachdem die Kämpfer zur
Vermeidung eines Übergewichtes des auskragenden Teiles be-
lastet waren. Das obere Ende des geneigten Fachwerkes
wurde dann durch eine am vierten Gitterträger aufgehängte
wagerechte Zugstange mit dem ersten Felde dieses Gitterträgers
verbunden, und die Last ganz auf diese übertragen. Darauf
wurde der Bau des Bogens bis zum Scheitel fortgesetzt, von
der Fahrbahn aber vorläufig nur die Querträger angebracht.

Die Bogenhälfte auf der Lianokladi-Seite wurde in der-
selben Weise errichtet, nur ruhte die nach einer Verankerung
in der Achse des Bogen-Überbaues führende wagerechte Zug-
stange auf einem Gerüste, das nachher beim Baue des Gitter-
trägers auf dieser Seite benutzt wurde.

Zur Regelung der gegenseitigen Lage der beiden Bogen-
hälften beim Schliefsen des Bogens wurde die in Abb. 7,
Taf. XIII dargestellte »Spannharfe« in die wagerechten Zug-

stangen eingeschaltet. Diese besteht aus einer Reihe durch

>

Stangen verbundener Wagebalken A, B und C. Die Stangen a | Drehen der Schraubenmuttern
. werden konnte.

und b bestanden aus einer Anzahl Platten und waren un-
beweglich. Die Stangen c bestanden aus Rundeisen von 50 mm

Durchmesser und waren je an einem Ende mit einer Spann- .
schraube versehen, so dafs die Länge der Zugstangen durch

vergrofsert oder verringert

Der Entwurf stammt von P. Bodin im Auftrage der den Bau
ausführenden »Socicté des Constructions des Batignolles«.
Ba

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Behälter für Heizöl bei den rumänischen Staatseisenbahnen.
(Nouvelles annales de la construction, Jan. 1909, Nr. 649, S. 12.
Mit Abb.)

Hierzu Zeichnung Abb. 1, Tafel XVII.

Zur Lagerung der als Heizstoff für Lokomotivfeuerung
benutzten Petroleum-Rückstände verwenden die rumänischen
Staatseisenbahnen neuerdings Blechbehälter zweier Arten, grofse
Vorratsbehälter und kleinere Füllbehälter zur unmittelbaren
Speisung der Lokomotivtender. Eichenkufen und mit Zement
ausgekleidete gemauerte Behälter hatten sich nicht bewährt,
weil das Heizöl wegen seiner flüchtigen Bestandteile leicht
durch Fugen und Mauerrisse sickerte. Die grofsen Vorrats-
behälter werden nach Art der üblichen Petroleum- und Gas-
Behälter mit 200 cbm bis 2300 cbm Inhalt aus Stahlblech
gebaut und aus Kesselwagen gefüllt. Der flache Boden ruht
unmittelbar auf einer von einem Mauerringe zusammengehaltenen
‘Sandschicht. Um dichte Nietung zu erzielen, sind die Bleche
nicht unter 5 mm dick. Die wagerechten Nähte sind zwei-
reihig, die senkrechten einreihig überlappt genietet. Das Dach
ist als Kugelschale ausgebildet und mit leichten Gitterträgern
ausgesteift. In Dachmitte ist eine Lüftungshaube für den Aus-
lafs der flüchtigen Gase aufgesetzt. Der Behälter ist gegen
Kälte ungeschützt, dagegen ist der Filterkorb des Abflulsrohr-
stutzens von einer Heizschlange umgeben. Schwimmer mit
aulsen sichtbarem Ölstandzeiger, Bodenabfluís für Sammelwasser,
Mannlochdeckel und Einsteigleiter vervollständigen die Aus-
rústung.

Abb. 1, Taf. XVII zeigt den Verteilbehälter für Tender-
füllung. Der aus zähem Stahlblech gefertigte Behälter ist auf
einem Turmsockel so hoch gelagert, dals das Heizöl durch
einen darunter aufgestellten Hülfs- und Mels-Bottich und ein
verschwenkbares Auslegerrohr unmittelbar in die Tender ab-
gefüllt werden kann. Der Mefsbottich steht im Innern des
geheizten Turmes, so dafs das bereits am Ausflulsstutzen des

wagen, auf der andern die Füllung der Tender erfolgen kann.
Die grofsen Vorratsbehälter werden dagegen weit von den
Gleisen erbaut, um gegen Beschädigung und Feuer möglichst
geschützt zu sein. Zur Aufnahme etwa ausfliefsenden Oles
werden sie zweckmälsig mit einem ausreichend weiten Graben
umgeben. Der ganze Inhalt der zur Zeit bei den rumänischen
Staatseisenbahnen im Baue und Betriebe befindlichen Behälter
beträgt 30000 cbm. A. Z.
Kottenbahn für Güterschuppen.
(Engineering News 1909, März, Band 61, Nr. 12, S. 315.
Mit Abbildungen.)

Dem Werke Alvey-Ferguson Co., Louisville, Kentucky,
ist eine Kettenbahn für Güterschuppen geschützt. Der Gater-
schuppen-Karren, der auch leicht von Hand geschoben werden
kann, läuft auf einem Schmalspurgleise aus flachen Stahlschienen.
Eine entlang dem Gleise unter dem Fuísboden in 2,5 cm weiter
Rinne auf Rollen laufende endlose Kette (Textabb. 1 bis 3)

Abb. 1.

obern Behälters durch eine Dampfheizschlange vorgewärmte Öl J D = DIE"

selbst im Winter leichtflüssig bleibt. Im Turme ist ferner ein
stehender Kessel nebst Dampfpumpe und Rohranlage zum Füllen
des Behälters aus Kesselwagen oder aus dem Hauptvorrats-
behälter aufgestellt. Für beide Behälter in und auf dem
Mauersockel sind Schwimmer mit Ölstandzeigern, Abluftrohre
und Dachlüfter vorhanden. Abb. 1, Taf. XVII zeigt den
Zapfbehälter der Station Pascani mit 260 cbm Inhalt. Der
Mefsbottich falst 7 cbm. Der Kessel hat 7 qm Heizfläche, die
Worthington-Pumpe leistet 15 bis 20 cbm Std. Melszeiger
und Absperrschieberstangen für die Zuflulsrohre zum Melsbehälter
und Tenderfüllrohre sind handlich angeordnet. Diese Zapf-
behälter werden in drei Grölsen, mit 66, 100 und 260 cbm
Inhalt ausgeführt und nach Abb. 1 zwischen den Gleisen so
aufgestellt, daís auf der einen Seite die Zufuhr durch Kessel-

Abb. 2. Abb. 3,

ist in regelmälsiger Teilung mit Ohren versehen, die gegen
einen an der Hinterachse des Karrens angebrachten schwingenden

113

Anschlag stofsen, wodurch der Karren an die Kette an-
geschlossen und mit gleichförmiger Geschwindigkeit fortgetrieben
wird. Das Lösen der Karren von der Kette erfolgt, wenn sie
durch Weichen vom Hauptgleise abgelenkt werden.

Zweckmälsig werden bei jedem Wagen Weichen eingelegt,
so dafs ein Karren unmittelbar von der Förderbahn in die
Wagentür geschoben werden kann. Die Weichen können von
einem Stellwerke aus bedient werden.

Besondere Ei

Die Seilebene bei Mahanoy, Pennsylvania.
(Engineering News 1909, März, Band 61, Nr, 12, S. 319. Mit Abb.)

Die Philadelphia-Reading-Bahn hat bei Mahanoy, Penn-
sylvania,
Beförderung der Kohlenladungen,

Die zu senkenden leeren Wagen werden über einen flachen
Eselsrücken gegen den am Kopfe der Ebene stehenden Karren
gebracht. Zu derselben Zeit befindet sich der andere Karren
in der Grube am Fulse der Ebene, und die zu hebenden
beladenen Wagen werden durch eine Umsetzlokomotive über
ihn hinweg geschoben. Die Winde am Kopfe der Ebene wird
dann langsam angelassen, bis der Karren am Fufse aus der
Grube gestiegen ist und gegen die vor ihm stehenden Wagen
stölst.
Buckel am Kopfe gelangt. Die Maschine wird dann beschleunigt,

und die Wagen mit ungefähr 12,5 m, Sek. auf und ab bewegt, `

bis die Geschwindigkeit nahe dem Ende der Bewegung auf
ungefähr 5 m/Sek. vermindert wird, der Karren in seine Grube
am Fuíse der Ebene fährt, die gesenkten Wagen über ihn
hinweggehen, durch Bremser aufgefangen und auf den zu ihrer
Aufnahme bestimmten Gleisen zum Stehen gebracht werden.
Die gehobenen Wagen werden ebenfalls durch Bremser auf-
gefangen und zu Zügen für die weitere Beförderung zusammen-
gesetzt. l

Eine Fahrt über die Ebene erfordert 2,5 bis 3 Minuten,
so dafs 20 bis 25 Fahrten in der Stunde ausgeführt werden
können. Die auf einer Fahrt gehobene und gesenkte Last
beträgt ungefähr 115 t.

Inzwischen sind die zu senkenden Wagen über den

Diese Förderbahn kann zum Betriebe durch mehrere Ge-
schosse hindurch angewandt werden, wobei die Karren selbst-
tätig von einem Geschosse nach dem andern gehoben werden.

Sie können in verschiedenen Richtungen bewegt werden.

Es wird vorgeschlagen, die Kette mit 18,3 m/Min. Ge-
schwindigkeit laufen zu lassen und für je 3,66 m Kette einen

` Karren vorzusehen. Bei 450 kg Ladefähigkeit der Karren werden

2250 kg/Min. oder 1350 tt in 10 Stunden gefördert.

B—-s.

senbahnarten.

“nach einer Übersicht über die Hauptentwickelungstufen der

|
|

eine 732m lange und 107 m hohe Seilebene zur `

Wechselstromtechnik die Versuchsergebnisse selbst in den
Hauptabschnitten »Kraftwerke, Fahrdrahtleitung, Stromrück-
leitung, Beeinflussung der Schwachstromleitungen, Betriebsmittel
und Kraftverbrauch« der Züge vorgeführt. Die Untersuchungen

selbst wurden auf die mannigfaltigsten Ausbildungsformen der

‘und Streckentrenner,
- Triebmaschinen, auf die Wellenzahl,

Einzelteile ausgedehnt, so auf Formen für stromdichte Halter,
auf J.eitungsmaste aus Holz und Beton, auf Schutzvorrichtungen
auf Stromabnehmer, Blitzableiter und
die Regelungsarten, auf
Umformer, Beleuchtung, Heizung, Bremsvorrichtungen und
Signalgebung.

Bezüglich der Fahrdrahtleitung für hochgespannte Ströme sind

bei Anwendung geeigneter Schutzvorrichtungen alle Bedenken für

- Gesundheit und Leben der Reisenden und Beamten als nahezu

überwunden zu betrachten. Bei Anwendung geeigneter strom-
dichter Halter und guter baulicher Einzelanordnung bietet die An-
wendung hoher Spannungen volle Betriebsicherheit. Die Versuche

- haben auch zu einer besondern Anordnung neuer, einfacher Trage-

Wenn die Winde nur Wagen an einer `

Seite bewegt, beträgt die in derselben Zeit beförderte Last |

ungefähr 95 t.
Durch die Ebene wird ein Weg von 16 km erspart.
B—s.
Versuche mit elektrisehem Betriebe auf den schwedischen Staats-
Bahnen.
(Zentralblatt der Bauverwaltung 1909, Juli, Nr. 56, S. 377.)

vorrichtungen für die Fahrdrahtleitung geführt, auch zu einer
zweckmäfsigen Vereinigung der Aufhängung von Fahr- und
Speise-Leitungen für eingleisige Strecken unter Anwendung von
Spanngewichten.

Hinsichtlich der Stromrückleitung hat sich herausgestellt.
dafs der elektrische Widerstand der Schienenleitung wesentlich
geringer war, als erwartet werden mulste, da ein grofser Teil
des Stromes den Weg durch die Erde nahm, so dafs besondere
Schienenverbindungen, wie sie für Gleichstrom verwendet wer-
den, bei hochgespanntem Wechselstrome entbehrlich erscheinen.

Die Triebmaschinen mit Stromsammler haben eine so hohe
Ausbildung erreicht, dafs sie in Bezug auf Betriebsicherhcit,

= Wirkungsgrad und Regelungsfihigkeit alle Ansprüche an eine

Die schwedischen Staatsbahnen haben im Jahre 1905 auf |

den 6 und 7 km langen Strecken Tomteboda — Värtan und

Stockholm — Järfva elektrischen Versuchsbetrieb mit einwelligem `

im März 1907 zu einem
Bei den Versuchen
zeitweise auch von

Wechselstrome durchgeführt, der
re gelmälsigen Betriebe gestaltet wurde.

wurden Spannungen von 5000 bis 12000,
20000 bis 22000 Volt erprobt. In dem vom Eisenbahn-
direktor Dahlander, dem Leiter dieser Versuche, der
Generaldirektion der Staatsbahnen erstatteten Berichte sind

|

gute Eisenbahn - Triebmaschine erfüllen. Das Gewicht einer
Triebmaschine für Wechselstrom ist nicht mehr erheblich
grölser, als das einer solchen Die aus-
geglichene Reihenschlufs-Triebmaschine und die ausgeglichene
»Repulsions« - Triebmaschine haben bei den Versuchen gleich
gute Ergebnisse geliefert. Hinsichtlich der zweckmälsigsten
Wellenzahl, die bei dem verwendeten Einwellenstrome zwischen
15 und 25 in 1 Sekunde liegt, scheinen die Versuche die
Zahl 25 als die geeignetste erwiesen zu haben, da nach An-
sicht des Verfassers geringere Wellenzahlen die Neigung zum
Gleiten der Triebráder beim Anlassen, und damit die Aus-
nutzung des Reibungsgewichtes ungünstig beeinflussen.

für Gleichstrom.

B -s.

114

Die elektrischen Babnen der Vereinigten Staaten und ihre Eigenheiten.
Von E. Eichel, Beratender Ingenieur.

(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, Februar, Heft 6, S. 101.
Mit Abbildungen.)

Kine der Eigenarten des amerikanischen Bahnwesens ist
die Häufigkeit der Schienenkreuzungen von Hauptbahnen, auch
auf vier- oder mehrgleisigen Strecken, durch elektrische Strafsen-
und Städte-Bahnen, wobei meist nicht einmal Schlagbäume vor-
handen sind, sondern das Herannahen und die Art der Züge
hörbar durch Läuten einer Glocke auf der Lokomotive oder
sichtbar seitens eines Mannes
gekündigt wird.

Zu Kreuzungen werden schwere, in dichtem Abstande
verlegte Schwellen und hochwertiger Manganstahl verwendet.
Um die Ausbesserungen abgenutzter Kreuzungen in möglichst
kurzer Zeit durchführen zu können, halten die gröfseren Bahnen
immer einige zusammengebaute Kreuzungen in Bereitschaft.
Zum Versetzen der schweren Stücke werden dann vorteilhaft

ınit Fahnen oder Laternen an-

neuen und des ausgewechselten Kreuzungstückes dienen. Für

Abb. 1.

Abb. 2 bis 6.
Textabb.2.

Gem be 65m bleismÄbst .
~ A

k Karot aus Beton
1gs7m 3,90 m e JODE Gus Cero

> gebranntem Tone Textabb.3.

SICHER a
5 ¡Ej = ch

KL Gë

1 > x
Schaitt CO |

Tayko) <
/2x/300. 0

Textabb, 4,

schnelle Ausbesserung des frei gespannten Fahrdrahtes ist
durch stets fahrbereite Ausbesserungswagen gesorgt.

Zum Schutze des Abspringens des in Amerika von Stralsen-
und Überland-Bahnen bei Gleichstrombetrieb fast ausschliefs-
lich verwendeten Rollen-Stromabnehmers wird jetzt eine aus
Aluminium hergestellte, an Spanndrähten stromdicht befestigte
Drahtschutzrinne (Textabb. 1) angeboten. In einigen Staaten
besteht sogar die Absicht, diese Schutztröge über Bahnkren-
zungen vorzuschreiben, um die Zusammenstölse zu verhüten.
die daraus entstehen, dafs ein Wagen auf der Kreuzung die

; Berührung mit dem Fahrdrahte verliert.

- ten der Kreuzung geben mufs.

elektrische Kranwagen benutzt, die auch zur Beförderung des | Uberlandbahnen sind vielfach zur Befolgung dieser Vorschrift

In den meisten Fällen schreiben die Stralsenbahngesell-
schaften vor, dafs der Stralsenbahnwagen vor jeder Schienen-
kreuzung halten, der Wagenbegleiter die Kreuzung überschrei-
ten und, nachdem er sich davon überzeugt hat, dafs keine
Gefahr vorliegt, dem Wagenführer das Signal zum Überschrei-
Bei Schienenkreuzungen von

einige Meter vor der Kreuzung Entgleisungsweichen in das
Stralsenbahngleis eingefügt, die nur von der der Weiche gegen-
über liegenden Seite der Hauptbahn gestellt werden können.
Bei dunkelem Wetter mufs der Wagenbegleiter die Signale
durch Schwingen einer Laterne geben, bei hellem durch
Schwingen der Arme oder einer Fahne. In der Nähe von
Dörfern, wo Viehtrieb über die Kreuzung stattfindet, sind neben
und zwischen den Hauptbahnschienen beiderseits des Über-
ganges scharfe Längsstreifen gleichlaufend mit den Hauptbahn-
schienen verlegt. Sie bestehen entweder aus hochkant befestig-
ten gezackten Eisenstreifen oder aus glasharten, aus hartge-
branntem Tone hergestellten Leisten, die dem Viehe keinen
Halt zum Überschreiten bieten. Gleiche Übergangsbehinde-
rungen werden auch vielfach bei zu Vergnügungsparken, Aus-
stellungen und dergleichen führenden Strafsen-
bahnen und Städtebahnen angeordnet, um den
Menschen den Zutritt zu den Anlagen über
die Gleise hinweg zu erschweren.

Bei Übergängen von mit Stromschienen
betriebenen Bahnen sind zum Schutze der
Menschen die den Kreuzungen zugewandten
Enden der Stromschiene vielfach aus Hart-
holz hergestellt, das zur Schonung der Strom-
abnehmer abgeschrägt ist. Textabb. 2 bis 6
zeigen die auf der Westjersey-Seeufer-Bahn
angewendete Endausführung der elektrischen
Verbindung der beim Stralsenübergange un-
terbrochenen Stromschiene. Zur Herstelluny
A» dieser Verbindung werden bei eingleisigem
+ Betriebe ein, bei zweigleisigem zwei mit wetter-
ERBEN, 4 , sicherer Gummidichtung versehene Kabel in
=== einem Betonklotze geführt, der mit einer
Regenschutzkappe aus Beton oder gebrann-
tem Tone bedeckt ist. Der Betonblock rast
2] cm über die Erdoberfläche hervor. und
die ganze Höhe der Anschlufssäule betrast
ungefähr 37 cm. Die beiden je 20,8 mm
starken kupfernen Anschlufskabel werden mit

115

Kabelschuhen, die einen 25 mm starken Ansatz zum Vernieten
haben, an die Stromschiene angeschlossen (Textabb. 4), Die
aus Granitbeton bestehenden . rechteckigen stromdichten Stühle
der Stromschiene werden über einen guíseisernen zylindrischen
Stift gestülpt, der mit einer Holzschraube an der Schwelle be-
festigt ist (Textabb. 2).

Zur Herstellung neuer Bahnkörper wurden bisher vielfach

Dampf-, jetzt werden oft elektrische Grabmaschinen benutzt. `

Der Gräber besteht im Wesentlichen aus dem auf zwei
Drehgestellen gelagerten Wagenkasten, an dessen Stirnseite
ein Kranbalken drehbar befestigt ist. Dieser trägt einen

wagerecht und senkrecht beweglichen Schwengel, an dessen `

äufserste Spitze ein Kübel angeschlossen ist. Der Boden des
Kübels ist drehbar an dem Schwengel befestigt.
schen Grabmaschinen werden auch in Kiesgruben srölserer
Bahnen zur Gewinnung der Bettung verwendet. Auch zum Her-
stellen von Gräben mit mindestens 2,4 m Breite und höchstens
5,4 m Tiefe benutzt man vielfach den üblichen Gräber mit

Die elektri- `

besonders langem Schwengel. Statt des fahrbaren Untergestelles |

wird auch vorteilhaft ein besonderer, schlittenfórmig ausge-

führter Tragrahmen verwendet, der auf Längsträgern und einer `

Anzahl Rollen aus Hartholz ruht.
erfolgt mittels Seilantriebes.

Der Vorschub der Maschine
B—s.

Linie Nr. 5 der Stadtbahn in Paris”).

(Nouvelles Annales de la Construction 1909, Februar, 6. Reihe, Band VI,
Sp. 23. Mit Abbildungen.)

Die Linie 5 Nordbahnhof — »Gare d’Orléans« der Stadt- `
bahn in Paris senkt sich vom Bahnhofe Austerlitzbrúcke nach '

Osten hin unter die Erde, um quer vor der Austerlitzbrücke

vorbeizugehen, und erhebt sich wieder, um sich mit der Linie 2s |

»Place de l’Etoile« — »Gare d’Orleans« zu verbinden, die in

der Nähe dieses Punktes mittels der Austerlitz-Überführung die `

Seine überschreitet. Unmittelbar nach der Unterkreuzung der

Strafse der Austerlitzbrücke zweigt von der Linie 5 eine zwei- —

gleisige Bahn ab, die sie mit der Linie 1 »Porte Maillot« —
»Porte de Vincennes« verbindet, und über die die Fahrzeuge
der Linie 5 nach der Werkstätte Charonne geschickt werden
können, die aber nicht dem regelmälsigen Verkehre dient, der
Verzweigungen grundsätzlich vermeidet. Diese Verbindungsbahn
zweigt von der Linie 5 unter dem östlichen Fuíssteige des

Elektrische Zugförderung auf der Strecke Dessau - Bitterfeld.

(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, April, Heft 12. S. 221.
Mit Abbildung.)

Die Verwaltung der preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen

hat beschlossen, die 118 km lange Strecke Magdeburg-Leipzig

und die 36 km lange Strecke Leipzig-Halle a. S. (Textabb. 1)

Abb. 1.

y Brandenburg 80,57 km
A Berlin 147,89 km

ef

S
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Zerös! N Rosslau
II 8

Te e am eem es em ar

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Ö
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\ S) y
V Ai
\ A © Muldenstein
d \ Shm von Bitterfeld
OD Urterwerke
7: 7000000
o 5 0 10
arado ET
Halle a. S.N

als erste ihrer Vollbahustrecken elektrisch auszubauen. Die

, Anlagekosten einschliefslich der elektrischen Lokomotiven sind

» Place Mazas« nach rechts ab und biegt sofort nach links, um `

nach Unterkreuzung der Hauptlinie nach »Boulevard Diderot«
zu gelangen, unter dem sie nach Bahnhof »Gare de Lyon« der
Linie 1 führt, in welchem sie sich an der Südseite neben die
Hauptgleise legt. B—s.

oi Pläne: Organ 1908, Taf, XXXIV, Abb. 8 und 1909, S. 97.

' stellen sich auf 2 Millionen M.
- triebsfertig sein.

zu rund 26 Millionen M ermittelt worden. Der Betrieb soll
durch Einwellenstrom-Lokomotiven erfolgen, denen der Betrieb-
strom von 10000 Volt bei 15 Wellen in der Sekunde mittels
Oberleitung zugeführt wird.

Zur Durchführung dieses Planes wird beabsichtigt, den
neuen Betrieb zunächst auf der 25,6 km langen Teilstrecke
Dessau - Bitterfeld einzurichten. Die Kosten der Teilstrecke
Sie soll im Jahre 1910 be-

B—s.

Betrieb in technischer Beziehung.

Gleisbremse von Willmann u. Co.

Das Werk H Bússing und Sohn, G. m. b. H. in
Braunschweig teilt uns mit, dafs die im »Organe« 1909,
Heft 15 vom 1. August, S. 278 beschriebene und als neu
bezeichnete Willmannsche Gleisbremse schon in Glasers
Annalen für Gewerbe und Bauwesen Nr. 361 vom 1. Juli 1892
vom Eisenbahndirektor Brosius in Breslau, dem sie gesetzlich

y
I

+
t

geschützt gewesen, beschrieben sei, und dafs der Herzoglich
braunschweigische Bahndirektor Claus in derselben Zeitschrift
Nr. 363 vom 1. August 1892 mitteilt, dafs er diese Gleis-
bremsen-Bauart bereits im Jahre 1874 erfunden und im
»Organe« Band XI, Heft 5 und 6 beschrieben, sie sich aber
damals nicht bewährt habe. Wir teilen diese die Entwickelungs-
geschichte der Gleisbremse betreffenden Angaben mit. B—s.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 6. Heft. 1910.

116

Oberbau.

Vergossener Schienenstofs der Zwillingstadt-Schnellbahnin
Minneapolis,
(Electric Railway Journal 1909, März, Band XXXIII, Nr. 10, S. 424.
Mit Abbildungen.)

Textabb. 1 zeigt den vergossenen Schienenstols der
/willingstadt-Schnellbahn in Minneapolis. Das zum Vergielsen
verwendete Metall besteht halb aus Maschinenabfall, halb aus
gutem Roheisen. Bei den 178 mm hohen Regel-
schienen wiegt der Stols 72,6 kg.

Während der letzten sechs Jahre hat die Ge-
sellschaft ungefähr 13611 Stölse für 203 mm und
178 mm hohe Schienen vergossen. Während dieser
Zeit sind nicht mehr als ein Dutzend Brüche von
Stölsen vorgekommen. |

Die Gesellschaft verwendet gleichliegende Stölse
und vergielst sie in dem neuen Gleise, bevor das `

Pflaster eingesetzt ist. Ernstliche Schwierigkeiten |

haben sich aus dem Fehlen der Wärmelücke nicht 7° 72939. —>

ergeben. B

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Maschine zum Reinigen der Kiesbettungen und Dammböschungen. | wagerechter Arm, der an zwei Stahlfedern eine Schaufel trägt.

D.R.P. 215629. A. Persson in Arentorp, Schweden.

Die Erfindung verfolgt den Zweck, die Unterhaltung von
Kiesbettungen für Eisenbahnen zu erleichtern, so dals nicht nur
das Unkraut entfernt, sondern auch die richtige Form der
Oberfläche der Bettung bei Bahnunterhaltungsarbeiten hergestellt

wird; gleichzeitig können mit der Maschine die Böschungen |

gereinigt und geebnet werden.

Die Maschine besteht aus einem Gestelle auf vier Rädern
mit zwei wagerechten, ihrer Länge nach etwas verschiebbaren,
gleichgerichteten Querträgern die rechtwinkelig zum Gleise
seitlich weit über den Wagen hinausreichen, und an deren
Aufsenende in Gleisrichtung eine drehbare Welle gelagert
ist, An dieser ist ein Rahmen schwingbar befestigt, der an
seinem äufseren freien Ende eine zweite mit der ersten gleich-
gerichtete Welle trägt. Auf der ersten Welle sitzen zwei
Kettenräder, während die zweite zwei andere mit Flanschen
versehene Räder trägt. Die Kettenräder sind paarweise durch
zwei endlose Gelenkketten vereinigt, an denen eine Anzahl
Schaufeln angebracht sind, so dafs ein Baggergräber entsteht.
Der Rahmen ist durch eine Zugstange mit einem Hebel ver-

Die Breite dieser Schaufel entspricht der Länge der über das
Gleis ragenden Enden der Querschwellen. An der Vorderkante
der Schaufel sind zwei kleine, nach oben gebogene Kufen be-
festigt, die während der Vorwärtsbewegung der Maschine die
Schaufel über die Schwellen hinwegführen. Sollten für die
Schaufel bei der Bewegung der Maschine auf dem Gleise Hinder-
nisse auftreten, so kann sie durch Drehen des Armes mit Húlfe
eines Hebels gehoben werden. Die von der oberen Bagger-

welle aus angetriebene Querwelle ragt etwas über die Seiten

des Gestells hinaus und ist an den Enden mit Zahnrädern
versehen, die je in Eingriff mit einem zweiten Zahnrade stehen,
das auf einer andern wagerechten Querwelle befestigt ist.

Letztere ist von einem drehbaren Lager unterstützt, so dafs sie
| mittels Gelenkübersetzungen und einer Achse durch einen Hebel

bunden, so dafs er bei Bedarf, etwa an Wegübergängen oder |

Weichen hochgehoben und mittels eines Bogens festgestellt
werden kann.

Eine schräg zur Längsrichtung des Gleises an- |

geordnete Schaufel ist an zwei seitwärts herausragenden Stangen

aufgehängt, deren Befestigung am Wagengestelle das Senken
über ein gewisses Malz verbietet. Die Schaufel ist aufserdem
durch eine Kette an der Zugstange des Baggerrahmens befestigt,
so dals sie aus ihrer die Bettung berührenden Lage gleichzeitig
mit dem Baggerrahmen gehoben werden kann. Die Schaufel

mit dem iiufsern Ende hochgeschwungen werden kann. An
diesem äufsern Ende trägt diese Welle eine Schneidvorrichtung,
die aus etwa drei schraubenförmigen Messern besteht. Durch
die erste Querwelle wird die Schneidevorrichtung während der
Vorwärtsbewegung der Maschine in schnelle Umdrehung versetzt,
wobei die Messer in die Kiesbettung eingreifen. Die Länge
der zweiten Querwelle ist so gewählt, dals die Schneidevor-
richtung aulserhalb der Schwellenenden arbeite. Die Maschine
arbeitet in folgender Weise: Scharfe, federnde Schaufeln schneiden
das Unkraut ab, das aulserhalb der Gleise, aber zwischen den
Schwellenenden wächst. Kufen und Federn lassen die Schaufeln
über die Schwellenenden gleiten. Die Schneidevorrichtung, die

_ etwas in die Bettung eingreift, beseitigt gleichzeitig das Unkraut

ist an der Unterkante mit einer Zunge versehen, die so an- `

gebracht ist, dals ihre Entfernung vom Wagengestelle der
mindest zulässigen Kronenbreite der Kiesbettung entspricht.
Quer zum Wagen ist eine weitere Welle drehbar gelagert, die
von der obern Welle des Baggers mittels Kegelradvorgelege
und Kette gedreht wird.

Zum Verschieben der Querträger und `

mit ihnen des Rahmens mit den Baggerschaufeln quer zum `
Gleise dient eine an dem einen Querträger befestigte Zahnstange, `

auf der ein mittels eines Handrades um eine lotrechte Achse `
drehbares Zahnrad eingreift. Quer zum Gleise steht ferner ein |

©. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. —

Für die Schrittleitung verantwortlich: Geheimer Re zierungsrat, Professor Dr.-Ing. e.
ck von Carl Ritter, G.

aufserhalb der Schwellenenden mit den Wurzeln. Die grofse
Schaufel dient dazu, die richtige Oberfläche der Bettung herzu-
stellen, indem sie in schräger Stellung. gegen die Bewegungs-

' richtung die etwa vorhandene zu grolse Kiesmenge oder Steine

über die Kante der Bettung hinwegschiebt. Ihre Zunge zeichnet
hierbei durch einen Rils im Kiese die kleinste zulässige Kronen-
breite der Bettung an. Gleichzeitig schaffen die Baggerschaufeln
den auf die Böschung gestreiften Kies in den Bettungsquerschnitt.
beseitigen das Unkraut und stellen die richtige Oberfläche der
Böschung her. Die Einstellung der Baggerschaufeln entsprechend
der Kronenbreite der Kiesbettung erfolgt durch eine Zahnstange.

G.

Bark
m. b. H. in

ía se? ia Hi. =
Wiesbaden.

aa, Google

ORGAN

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Nene Folge. XLVII, Band.

T Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. |
Alle Rechte vorbehalten.

Kaes

7. Heft. 1910. 4. April.

Die Eisenbahnen unserer Schutzgebiete.

Von Dr, Chr. @. Barth in Stuttgart.
(Schlufs von Seite 108.)

Ostafrika (Textabb, 1).

Unsere erste Lokomotive trat auf der Usambaralinie
(Textabb. 1) in Dienst. Bis jedoch die 129 km lange Strecke
bis Mombo fertig war, verstrichen nahezu fünfzehn Jahre.
Die benachbarte, 940 km lange Ugandabahn nahm kaum den
dritten Teil der Bauzeit in Anspruch. Für die Anfangstrecke

von Tanga nach Korogwe fällt die Verleihung der Gerechtsame
bereits ins Jahr 1891. Die Vorarbeiten setzten sofort ein, der
Bau selbst jedoch erst 1893. Im Jahre 1896 gingen schliels-
lich die Mittel der Eisenbahngesellschaft für Deutsch-Ostafrika
von 2000000 M. zu Ende. Daher sah sich die Regierung
gezwungen, den Weiterbau von Muhesa bei km 40 selbst zu
übernehmen. Da der Reichstag jedoch zur Bewilligung der
Mittel nur schwer zu bewegen war, konnte km 84 bei Korogwe
erst im Jahre 1902 erreicht werden. Die Strecke von hier
bis Mombo führten schliefslich Lenz und Co. als Haupt-

unternehmer in 15 Monaten aus. Die Geschichte der Usambara-

‚ linie ist demnach kein glänzendes Beispiel unseres Eisenbahn-

baues während des vorigen Jahrhunderts. Der Betrieb der
Bahn ging am 1. April 1905 pachtweise in die Hände der
Deutschen Kolonial - Eisenbahnbau- und Betriebs - Gesellschaft

' über.

Zum Heizen wird hier ausschliefslich Holz verwendet, das
in den ausgedehnten Waldungen Usambaras reichlich zur Ver-
fügung steht. Von den Betriebs-Überschüssen erhält das
Schutzgebiet die Hälfte; doch ist die Verwaltung verpflichtet,
die anfallende Summe den Sicherungs-Beträgen für den Bau so
lange zuzuführen, bis diese 100000 M. erreicht haben. Im
Kalenderjahre 1908 ergab sich ein Uberschufs von 3,28 °/,.
Die wirtschaftliche Wirkung der Bahn äufsert sich bei ihrer
geringen Länge hauptsächlich in einer Erleichterung der Er-
schliefsung des Pflanzungsgebietes von Usambara. Doch strahlt
ihr Kinflufs auch nach dem Paregebirge und dem Kili-
mandjaro aus.

In Tengeni schliefst sich an die Linie bereits das 23 km
lange Zufuhrgleis der Sigi-Export-Gesellschaft an. Es
führt mit 0,75m Spur bis zum Sigi und dient vor allem
der Holzabfuhr aus den Waldbestiinden Ostusambaras.

Die Bahn von Daressalam nach Morogoro wurde im
Auftrage der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft durch Ph.
Holzmann und Co. ausgeführt. Sie verbindet die Uluguru-
berge mit der Küste. Das Gesetz vom 31. Juli 1904 ver-
bürgte der Gesellschaft die Verzinsung der Bausumme von
21 Millionen M. mit 3°/,, verlieh ihr als Kolonialgesellschaft
im Sinne des Schutzgebietsgesetzes besondere Land- und Berg-
rechte. Aufserdem verpflichtete sich das Reich, den Nennwert
der jeweils ausgelosten Anteilscheine um 20°/, zu erhöhen.
Dafür sollte es sich am Gewinne beteiligen, und die Bahn
ohne weitere Gegenleistungen nach 88 Jahren schuldenfrei zu
eigen erhalten. Am 9. Februar 1905 tat Prinz Adalbert von
Preufsen den ersten Spatenstich. Zu Ende des Jahres 1907
konnte die ganze Strecke dem Verkehre übergeben werden.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 7. Heft. 1910. 19

118

Ein neues Abkommen entschädigt die Gesellschaft aus der
Schutzgebiets-Anleihe. Die eingeräumten Rechte fallen danach
an den Staat zurück. —

Südwestafrika (Textabb. 2).

Das zweite Schutzgebiet, das an den Bau von Eisenbahnen
herantrat, war Súdwestafrika, Dort griff die Rinderpest 1897
so verheerend um sich, dafs der Frachtverkehr nach der Haupt-
stadt durch Ochsenfuhrwerke und damit die nötige Zufuhr von

der Küste her stark gefährdet erschien. Daher entschlofs sich
die Regierung, Windhuk mit Swakopmund durch einen
schmalspurigen Schienenweg zu verbinden, der den alten Bai-
weg benutzte. Den Bau unternahm ein Kommando der Eisen-
bahnbrigade. Die Bauteile wurden in der Hauptsache den Kriegs-
beständen der Truppe entnommen. Die Mittel flossen aus dem
ordentlichen Haushalte des Schutzgebietes. Trotz des Wüsten-
gürtels der Namib und trotz der Wasserarmut des Geländes,
trotz der steilen Neigungsverhältnisse und aller der Schwierig-
keiten, die die angeworbenen Weilsen aus dem Kaplande
machten, erreichte man schon nach vier Jahren und neun
Monaten die Hauptstadt des Landes. Der Betrieb der Strecke
ist in den Händen der Regierung. Bei der Holzarmut des
durchschnittenen Geländes kommen für die Feuerung nur Stein-
kohlen "zur Verwendung. Wegen der starken Neigungen
zwischen Richthofen und Rössing, sowie zwischen Khan und
Wellwitsch können die Züge nur in Teilen oder mit Vorspann
gefahren werden. Die Betriebsüberschüsse betrugen 1907
618000 M. Die unwirtschaftliche Teilstrecke Swakopmund-
Jakalswater-Karibib will man später ganz ausschalten.

Von der benachbarten Otavibahn wurde die 566 km
lange Linie Swakopmund-Tsumeb durch A. Koppel in Berlin
für den Betrag von 14,75 Millionen M. ausgeführt. Der Bau
begann im Oktober 1903. Als im Jahre 1904 der Aufstand
ausbrach, mulsten die dabei beschäftigten Herero in Sicherungs-
haft genommen werden. Der Ersatz hauptsächlich aus Italienern
stellte mehrmals die Arbeit ein, wodurch das Unternehmen
stark beeinträchtigt wurde. Trotzdem gelang die Fertigstellung
der Bahnanlage durch kriegsgefangene Herero aus den Sammel-

a a m m Le E aU

lagern und durch neueingestellte Ovambo noch während des
Aufstandes bis zum 12. November 1906. Um die Leistungs
fähigkeit der Regierungsbahn zu erhöhen, wurde von Onguati
noch ein Zweig von 14km nach Karibib hergestellt. Aufser-
dem baute die »South-West-Africa Company« eine 91,3km
lange Anschlulslinie von Otavi nach Grootfontein. Der Betrieb
der Bahn liegt in den Händen der Otavi-Minen- und Eisen-
babn-Gesellschaft. Zur Feuerung werden auch hier Stein.
kohlen benutzt. Die Bahn erleichtert die Ausbeutung der
reichen Kupferschätze, die zwischen Otavi, Tsumeb und Groot-
fontein in einer Menge von etwa 300000 t lagern. Daneben
dient sie der wirtschaftlichen Erschliefsung des nördlichen
Teiles von Súdwestafrika. Während des Krieges leistete sie
der Landes- und der Hecres-Verwaltung wichtige Dienste.
Durch ein Abkommen, das 1910 dem Reichstage zur Beschlu(s-
fassung zuging, soll die Bahn Eigentum des Schutzgebietes
werden. Den Betrieb wird die Gesellschaft gegen einen
Pachtzins weiterführen, der mit den Jahren von 4,6 auf
6,5%/, des Kaufpreises steigt.

Die Lüderitzbahn verdanken wir dem Hottentotten-
aufstande. Ohne sie wäre ein vollständiges Niederwerfen
des zähen Widerstandes nur mit unverhältnismälsig grofsem
Aufwande gelungen. Von dem vortrefflichen Hafenplatze der
Lüderitzbucht aus wurde durch die wasserarmen Wanderdánen
der Namib eine Bahn gebaut, die jetzt nach ihrer Fortführung
bis Keetmanshoop und von Seeheim bis Kalkfontein das
wichtigste Verkehrsmittel ist, den Süden unseres Schutzgebietes
zu erschliefsen. Für die Gewinnung der Bodenschätze und für
die Hebung der Viehzucht im Namalande spielt die Linie eine
ähnliche Rolle, wie die Otavibahn im Norden. Aufserdem
hält sie die unruhigen Hottentottenstämme wirksam im Zaume.
Beim Baue, den die Deutsche Kolonial-Eisenbahnbau- und Be-
triebs-Gesellschaft zu Berlin vertragsmälsig übernahm, wurden
aufser der Eisenbahnkompagnie in Lüderitzbucht kriegsgefangene
Eingeborene, Leute aus dem Kaplande und europäische Arbeiter
verwendet.

Kamerun (Textabb. 3).

Die Bahn nach den Manenguba-Bergen wird durch die
Kamerun - Eisenbahn - Bau- und Betriebs - Gesellschaft mit
17 Millionen Mark erbaut. Ähnlich, wie bei der Linie Dar-
essalam-Morogoro, verbürgte sich das Reich durch Gesetz vom
4. Mai 1906 für die Verzinsung der Stammanteile in Höhe
von 11 Millionen M. mit 3°/,.. Ebenso erhielt die Gesellschaft
wertvolle Land- und Bergwerk-Gerechtsame. Aulserdem ver-
pflichtete sich das Reich, die jeweils ausgelosten Anteilscheine
um 20°/, zu erhöhen. Innerhalb vier Jahren mufs die Bahn
vollendet sein. Zu Beginn des Jahres 1910 war der Oberbau
bis km 107 verlegt. Das Reich ist am Gewinne beteiligt
und hat sich das Erwerbsrecht an der Bahn gesichert, die den
Urwaldgürtel durchquert und die fruchtbaren Hochländer im
nordwestlichen Kamerun der Küste bedeutend näher bringt.
Vom Endpunkte der Bahn aus kann die Verwaltung des Schutz-
gebictes einen ungleich nachhaltigern Einfluls ausüben, als von
Duala oder Buea aus,

Eine zweite Bahn stellt das Schutzgebiet als Mittel-

Hierdurch wird
Doch haben die

landbahn nach dem obern Njong her.

Duala über Edea mit Widimenge verbunden.
Arbeiten hier eben erst begonnen.

Abb. 3.

Neben diesen beiden Strecken kommt der sogenannten
Viktorialinie eine rein örtliche Bedeutung zu. Mit 60 cm
Spur angelegt, führt sie von Viktoria aus zunächst der Küste
entlang bis Kakaohafen, dann den Kamerungebirgstock hinauf
nach Soppo in 50 km Entfernung vom Ausgange.
Verkehre beteiligen sich zwar die Verwaltung und die Schutz-
truppe Kameruns mit einem starken Bruchteile, in der Haupt-
sache dient die Bahn aber den Pflanzungsunternehmungen, die
sie erbaut haben.

Togo (Textabb. 4).

An dem |

|

zu verzinsen ist. Die Gesellschaft m. b. H. Lenz und Co.
beschleunigte den Bau so, dafs er schon am 27. Januar 1907

dem Verkehre übergeben werden konnte. Erhebliche Gelände-

- schwierigkeiten standen nicht im Wege.

Der Betrieb der ganzen Verkehrsanlagen des Schutzgebietes,

| Küstenbahn, Inlandbahn und Landebrücke, liegt vertragsmälsig
in den Händen der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Be-

Die Schienenwege Togos nehmen ihren Ausgangspunkt in

Lome. dessen Landungsbrücke die Brandung überschreitet und
dadurch eine sichere Verbindung
mit der See ermöglicht.

Die erste Bahnanlage, die |
der Küste entlang nach Anecho
führt, wurde am 18. Juli 1905
eröffnet, Zu ihrer Herstellung, die |
17 Monate dauerte, verwandte die |
Maschinen - Bauanstalt Augsburg- |
Nürnberg ausschliefslich einge- |
borene Arbeiter. Die Kosten wur- |
den den ordentlichen Mitteln des |
Haushalts von Togo entnommen.

Während die Strecke Lome-
Anecho nur für die Küstenorte |
von Bedeutung ist, zieht die Linie
Agome-Palime den Verkehr
des Inlandes an sich. Die Kosten
von 7800000 M. stellte das Reich
dem Schutzgebiete als Anlehen zur | >”
Verfügung, das in dreifsig Jahren “=
zurückzuzahlen und mit 3,5°/,

Abb. 4.

- freuliches Ergebnis erblicken.

triebs-Gesellschaft in Berlin. Zur Feuerung wird der Haupt-
sache nach westfälische Kohle verwendet. Als Pachtzins er-
hält das Schutzgebiet mindestens 306500 M. Der Pächterin
steht aus den reinen Betriebseinnahmen zunächst eine Ent-
schädigung von 30000 M. zu. Darüber hinaus gehören ihr

noch 10°/, des etwaigen Überschusses, während 90°/, in die

Kasse des Schutzgebietes fliefsen. Vom 1. April 1908 bis
3l. März 1909 verzinste sich das Anlagekapital aller Ver-
kehrsmittel Togos mit 3,66 °/,.

Schantung (Textabb. 5).

Die Linie von Tsingtau nach Tsinanfu endlich wurde
von der Deutsch-Chinesischen Eisenbahn-Gesellschaft auf eigene

Rechnung erbaut.
der Kohlenfelder bei Poschan.

Die Gesellschaft verteilt bereits
seit mehreren Jahren einen Gewinnanteil von mehr als 4°/,.
Bei der kurzen Zeit des Bestehens darf man hierin ein er-

Daher hat sich bereits eine
neue Gesellschaft zur Erbauung einer Bahn von Tientsin über
Tsinanfu nach Tschekiang am Jangtse gebildet. Der nördliche
Abschnitt bis zur Südgrenze Schantungs wird von deutscher
Seite erbaut. Man hofft, hierdurch einen weiteren Verkehr-
strom auf Tsingtau und die zu ihm führende Bahnlinie hin-
zulenken.

Durch die Rührigkeit und Umsicht unseres ersten Staats-
sekretärs im Reichs-Kolonialamte erfuhr der Bau von Schienen-
wegen in unseren Schutzgebieten eine tatkräftige Förderung.
Zugleich machen wir die erfreuliche Wahrnehmung, dafs unser
überseeisches Eisenbahnnetz nicht blofs nachhaltig zur Er-
schliefsung der weiten Räume beiträgt, sondern auch immer
bessere Erträge abwirft. Daher ist es wohl begreiflich, wenn
man die Überzeugung vertritt, dals auf dem eingeschlagenen
Wege rüstig weiter gearbeitet werden muls. l

19*

naar Google

120

Selbsttätige Zugsicherung von Braam.

Von F. Bock, Ingenieur in Berlin.
Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Tafel XVIII.

Die wiederholt aus dem Überfahren der »Halt«-Signale
entstandenen Eisenbahnunfälle haben dazu geführt, eine bei
den französischen Staatseisenbahnen im Probebetriebe bewährte,
selbsttätige Zugsicherung auch auf deutschen Staatseisenbahnen
versuchsweise in Anwendung zu bringen. Sie soll das Über-
fahren von geschlossenen Bahnhofsignalen und betriebsgefähr-
lichen Stellen verhindern und sichere Deckung von Unfall-
stellen, Arbeiten und liegen gebliebenen Zügen ermöglichen.
Diese Wirkung wird dadurch erreicht, dals die Lokomotiv-
mannschaft durch sichtbare und hörbare Signale gewarnt wird,
und dafs bei mit durchgehender Luftbremse ausgerüsteten
Zügen beim Vorbeifahren an einem geschlossenen Vorsignale
die Betriebsbremsung, an einem Hauptsignale die Schnellbremsung
selbsttätig erfolgt.

Abb. 1.

|

Diese Zugsicherung van Braam besteht aus einem Teile
auf der Lokomotive und den am Gleise angebrachten An-
schlägen. Die Ausstattung der Lokomotive (Abb. 1, Taf. XVII
und Textabb. 1 und 5) ist auf der rechten Seite am Platze
des Lokomotivführers angebracht und enthält folgende Teile
(Abb. 1, Taf. XVIII).

a) Eine Wickelfeder im Gehäuse 1, die die Wellen
7 und 8 dreht,

b) das Meldegehäuse 2, das dem Lokomotivführer
anzeigt:

1. ob die Strecke frei ist, »Bahn freie.

2. welches Signal überfahren worden ist, » Vorsignal« oder
» Hauptsignal«,

3. dafs die Vorrichtung aulser Tätigkeit ist,
Dienst».

Diese Aufschriften erscheinen auf rotem Grunde in weilser
Umrahmung unmittelbar vor den Augen des Lokomotivführers.

c) Das Schreibwerk 3 auf dem Gehäuse der Vorrichtung’ b
enthält ein Uhrwerk, das erst beim Überfahren der Deckungs-
anschläge eines geschlossenen Signales zu laufen beginnt, und
beim Überfahren eines geschlossenen Vorsignales einen Strich,
eines Hauptsignales einen Punkt auf einem Papierstreifen ver-
zeichnet. Vor der Vorbeifahrt an einem Signale kann der
Lokomotivführer auf diesen Papierstreifen ein ringförmiges
Zeichen hervorrufen, um zu beweisen, dafs er aufgepafst und
das geschlossene Signal gesehen hat.

d Das Warnungshorn 4 ist auf dem Dache des
Führerstandes befestigt; sein weithin vernehmbarer, heulender
Ton unterscheidet sich deutlich und sicher von den üblichen
Lokomotivpfeifen. Bei Güterzügen obne Bremse dient daher
das Ertönen dieses Hornes gleichzeitig als Bremssignal.

e) Im Bremshahngehäuse 5 ist aufser einem durch
die Welle 8 zu stellenden Bremshahne die Sperrvorrichtung
angeordnet, die durch Vermittelung der Welle 8 die Wickel-
feder 1 und damit die ganze Vorrichtung in Spannung hält.
Die Sperrvorrichtung steht ihrerseits wieder durch die Zug-
stange 10 mit den Schleifhebeln 6 in Verbindung.

f) Die beiden Schleifhebel 6 setzen die Vorrichtung
beim Hinübergleiten über die Streckenanschläge durch An-
ziehen der Zugstange 10 nach unten in Tätigkeit. Die doppelte
Anordnung dieser Hebel hat den Zweck, die unbeabsichtigten
Auslösungen durch einzelne hervorragende Teile der Bettung
auszuschlielsen, indem die Vorrichtung nur dann in Tätigkeit
tritt, wenn beide Hebel gleichzeitig an derselben Stelle an-
schlagen, während der Anschlag eines Hebels ohne Wirkung
bleibt. Textabb. 1 zeigt einen solchen Fall.

Auf der Strecke werden die Streckenanschläge (Textabb. 2
und 3) eingebaut, und zwar stets doppelt zu beiden Seiten der
rechten Schiene. Am Vorsignale wird ein Anschlagpaar, am
Hauptsignale zwei Paare in etwa 30 m Abstand angebracht.
Die Anschläge sind mit den Signalen so verbunden, dafs sie
bei »Halt« den Schienenkopf überragen und mit den Schleif-

«aulser

121

—— e >

hebeln der Lokomotive in Berührung kommen,
dagegen unter den Schienenkopf heruntersinken, so dals die Be-
rührung ausgeschlossen ist.

Abb. 2.

Aulser diesen fest eingebauten Anschlägen gibt es Deckungs-
anschläge (Textabb. 4), die hinter die Winkellaschen ein-
geschoben werden, wenn Züge an einer beliebigen Stelle ge-

warnt und zum Halten gebracht werden sollen. Sie bilden
einen wirksamen Ersatz der Knallsignale bei Zugdeckungen,
Unfällen in unsichtigem Wetter und dergleichen.

Die Wellen 7 und 8 (Abb. 1, Taf. XVIII) stehen durch
Kegelräder im Federgehäuse 1 in Verbindung.

Die Welle 7 bedient die Vorrichtungen im Führerstande,
die Melde- und Schreib-Vorrichtung und das Warnungshorn,
die Welle 8 führt zum Bremshahne und zur Sperrvorrichtung.

An der Welle 7 ist im Federgehäuse die Wickelfeder
mit einem Ende befestigt, während das andere im (Gehäuse
ruht. Diese Feder wird gespannt eingebaut,
Wellen 7 und 8 zu drehen strebt. Hieran wird
die Sperrvorrichtung verhindert, die die Welle 8 festhält.
Die Auslösung der Sperrvorrichtung erfolgt durch die zur
drehbaren Welle 9 führende Zugstange 10, an 9 sind die
Schleifhebel befestigt.

Wenn nun die Schleifhebel über die Anschläge gleiten,
so wird die Welle 9 gedreht, die Zugstange 10 nach unten
gezogen und hierdurch die Sperrvorrichtung ausgelöst. Dann
wird die Welle 8 und mit ihr die Feder 1 frei, so dafs sich
die Wellen 7 und 8 unter dem Einflusse der Wickelfeder 1
kräftig drehen und die mit ihnen verbundenen Vorrichtungen
in Tätigkeit setzen.

Der Antrieb erfolgt also lediglich durch die Wickelfeder,
die Schleifhebel lösen die gespannte Vorrichtung nur aus, also
ist es gleichgültig, mit welcher Geschwindigkeit gefahren wird.
Demnach werden alle scharfen Stölse auf die Teile der Vor-
richtung vermieden, die Abnutzung durch den Betrieb wird
wesentlich vermindert.

Es ist zu unterscheiden, ob ein Vorsignal, also nur ein
Paar Streckenanschläge überfahren wird, oder das Hauptsignal,
also zwei Paare hinter einander.

bei »Fahrt« |
Anschläge.

Am Vorsignale gleiten die Anschlaghebel einmal über die
Durch Einwirkung der Welle 7 tönt dann das

_ Horn, im Meldegehäuse erscheint die Scheibe mit » Vorsignal«

so dafs sie die |
sie durch |

Abb. 3,

und im Schreibgehäuse wird auf der Papierrolle ein Strich
verzeichnet. Gleichzeitig öffnet die Welle 8 den Bremshahn
so, dals eine Betriebsbremsung eintritt, so dals der Zug auch
ohne Einwirkung des Lokomotivführers selbsttätig vor dem
Hauptsignale zum Halten kommt.

Durch Drehung der Welle 7 mittels des am Meldegehäuse
angebrachten Hebels b kann der Lokomotivführer die Vor-
richtung abstellen und sofort weiterfahren, da auch die Lösung
der Bremsen selbsttätig geschieht. Dieser Hebel ist im Zu-
stande der Ruhe, »Bahn freie, verriegelt und aufser Ver-
bindung mit der Welle 7, um zu verhindern, dals die Mann-
schaft die Vorrichtung durch seine Feststellung verbotener
Weise aufser Wirkung
setzt, wie es bei anderen
Vorrichtungen, beispiels-
weise den Sicherheits-
ventilen, vorkommt. Erst
nach Betätigung der Vor-
richtung kann der Hebel
bewegt und mit der
Welle 7 zum Abstellen
in Verbindung gebracht
werden.

Beim Uberfahren
des geschlossenen Haupt-
signales, also zweier
Streckenanschläge hinter
einander erfolgt beim
ersten Anschlage für
wenige Sekunden die oben
beschriebene Wirkung,
die beim zweiten An-
schlagpaare dadurch er-
weitert wird, dals die
Wellen 7 und 8 eine
gröflsere Drehung machen
können. Dadurch erfolgt
vollständige Öffnung des
Bremshahnes durch die
Welle 8, also eine Schnell-
bremsung.

Abb. 5.

—

Die Welle 7 bewirkt durch die grölsere Drehung, dals
im Meldegeháuse die Scheibe mit »Hauptsignal« erscheint und

im Schreibgeháuse ein Punkt verzeichnet wird. Ferner wird
durch den starken Ausschlag des mit der Welle 7 verbundenen

Hebels ein Bleisiegel (Textabb. 5) am Meldegehäuse durch-
reschlagen. den zweiten
Auschlag eine Verriegelung mittels eines Sperrkeiles derart

bewirkt, dals

In der Sperrvorrichtung ist durch

der Lokomotivführer durch einen in seinen
befindlichen Stechschlüssel
stellung gebracht hat.

Bei den Versuchen auf der Militäreisenbahn hat sich die
vorbeschriebene Zugsicherung auch bei einer künstlich hervor-
gerufenen starken Vereisung der Schleifhebel gut bewährt;
auch auf der Strecke Ilalle-Bitterfeld*) haben sich bei Ge-
schwindigkeiten bis zu 110 km gt keine Anstände ergeben.

Da jedoch anzunehmen ist, dafs der Führer durch das Ertónen

Händen den Keil in seine Regel-

der Dampfpfeife genügend gewarnt wird, soll nach Mitteilungen | málsig,

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1909,
Nr. 20, S. 323.

122

mu lin

der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure bei den mit
einer grölsern Zahl von Lokomotiven auf der Strecke Halle-
Wittenberg in Aussicht genommenen Dauerversuchen die Ein-
wirkung auf die Bremse fortfallen.

Bezüglich der von der preuísisch -hessischen Eisenbahn-
verwaltung angeordneten völligen Ausschaltung der Bremsvor-
richtung ist zu betonen, dafs es sicherer sein dürfte, wenigstens
die Betriebsbremsung beizubehalten.

Wenn der Lokomotivführer auch durch das weithin ver-
nehmbare Warnungshorn aufmerksam gemacht wird, so ist es
doch bei der andauernd wachsenden Fahrgeschwindigkeit von
grölster Wichtigkeit, die Bremse namentlich nachts möglichst
schnell wirken zu lassen. Überläfst man das Anstellen der
Bremse der Überlegung des Lokomotivfihrers, so kann der
richtige Augenblick leicht versäumt werden.

Schliefslich ist es bei allen Sicherheitseinrichtungen zweck-
doppelte Vorkehrungen zu treffen, die einander er”
gänzen, oder im Notfalle ersetzen, wie das hier mit Warnungs-

horn und Bremse der Fall ist.

Die Umgestaltung der Bahnanlagen bei Mülheim a. Rh.

Von Baumgarten, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor in Köln a. Rh.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XIX.

I. Vorgeschichte.

Die ungemein lebhafte Entwicklung des Grofsgewerbes
dem rechtsrheinischen Gebiete
hein am Rhein und Kalk hat eine bedeutende Verkehr-
steigerung auf den dort befindlichen Eisenbahnen herbeigeführt.
Ein weiterer Verkehrzuwachs ist von deın Ausbau der rechts-
rheinischen Hafenanlagen und der vor kurzem erfolgten Auf-
hebung der Umwallung von Köln-Deutz zu erwarten, wodurch
die Verwertung des frei werdenden Geländes für die Stadt-
erweiterung und weitere gewerbliche Anlagen möglich wird.
Die auf der rechten Rheinseite vorhandenen, in der Haupt-
sache noch aus der Zeit der Eisenbahngesellschaften stammenden
Kisenbahnanlagen

in

dem Bedürfnisse seit Jahren nicht
mehr genügt, cine Umgestaltung war daher dringend nötig.
Die hierzu erforderlichen Entwürfe wurden wegen des innigen
Zusammenhanges der Verkehrsbeziehungen in gegenseitigem
Benehmen von den beteiligten Eisenbahndirektionen Köln und
Elberfeld, für Mülheim am Rhein von letzterer, aufgestellt.

haben

|

der Städte Köln, Mül- |

Betrieb und Neubau der Bahnhöfe in Mülheim ist dann später

auf die Eisenbahndirektion Köln übergegangen *).
In Mülheim am Rhein bestanden drei Bahnhöfe der früheren
Köln-Mindener, Bergisch-Märkischen und Rheinischen Eisenbahn-

gesellschaften. Ursprünglich waren alle drei Bahnhöfe für
Reisenden- und dGüter-Verkehr eingerichtet. Nach Ver

staatlichung der Bahnen wurde der Verkehr der Reisenden,
später auch der Güterverkehr auf dem rheinischen Bahnhofe
eingestellt und der Verkehr der Reisenden auf den Köln-Mindener
und Bergisch-Märkischen Bahnhöfen so umgeleitet, dals alle
Züge durch den Köln-Mindener Bahnhof hindurch in den

=) Übersicht der Anlagen um Köln: Organ 1909, S. 188, Tafeln
XXVIII und XXIX.

‘Hauptbahnhof Köln eingeführt wurden, aufser denen der Strecke

Bergisch-Gladbach-Köln-Deutz-Kalk-Süd, die nach wie vor in
Kalk-Süd enden und beginnen. Die Einrichtungen auf dem
nun allein in Frage kommenden Köln-Mindener Bahnhofe
Mülheim am Rhein reichen aber für den gesteigerten Verkehr
nicht aus. Der Bahnhof hat drei Bahnsteige, je einen für die
Richtungen von und nach Düsseldorf und einen gemeinsamen
für die Richtungen von und nach Elberfeld, da der in Schienen-
höhe erfolgende Einlauf der Bergisch-Märkischen in die Köln-
Mindener Gleise eingleisig ist. Auf diesen drei Bahnsteiggleisen
verkehren 330 fahrplanmälsige Zugfahrten, davon allein 156
auf dem Elberfelder Gleise. Der Strafsenverkehr zwischen
den beiden, durch die Bahnhöfe getrennten volkreichen Stadtteilen
Mülheims wird ausschliefslich durch zwei, zu beiden Seiten
des Köln-Mindener Bahnhofs liegende Stralsen vermittelt.

In jeder dieser Strafsen befinden sich zwei, durch Zwischen-
räume von 60 bis SO m getrennte Übergänge in Schienenhohe
mit ungemein lebhaftem Verkehre. Grofse Verkehrshemmungen
und zeitweise Aufstauungen zahlreicher Fuhrwerke, namentlich
in der Wolfstrafse, die den Zufuhrweg zum Güterbahnhofe
aufnimmt und den Verkehr der gewerblichen Anlagen östlich
von den Bahnanlagen vermittelt, sind die Folge.

Die Stadt Mülheim am Rhein in engerm Sinne ist im
Westen durch den Rhein, im Süden durch die Hafenanlagen
und den Damm der Strecke Mülheim-Deutz, im Osten durch
die Bahnhöfe K. M.*) und B. M.**) und im Norden durch
grolse gewerbliche Anlagen und den mit Baubeschränkung
belegten Festungsravon von Köln begrenzt. Eine Erweiterung
der Stadt kommt nur nach Osten hin in Frage Bei Bei-

*) Köln-Minden.
**) Bergisch-Märkisch.

123

behaltung der jetzigen Bahnhöfe mulste ihre Höherlegung um | beiden Strecken werden demnächst viergleisig über die nördliche
ewa 4m zwecks Unterführung der Stralsen erfolgen, wenn `
die Mängel, die im Bahnbetriebe und Strafsenverkelre vor- `

herrschen, abgestellt werden sollten. Dabei würde die Bau-

ausfúbrung zahlreiche kostspielige, vorübergehende Anlagen `

erfordern. Nach der Höherlegung aber würde der Bahndamm
eine Trennung der beiden Stadtteile bewirken, die sich noch
empfindlicher fühlbar machen múíste, wenn der lebhafte und
inmer noch zunehmende Verkehr zwischen ihnen auf nur zwei
Unterfihrungen an Stelle der beiden Übergänge angewiesen
sein sollte. Die Herstellung weiterer Unterführungen aber ist
zu kostspielig. Daher lag der Gedanke nahe, zu prüfen, ob
nicht eine Verlegung der Bahnhöfe K. M. und B. M. und
eine Vereinigung des ganzen Eisenbahnverkehres in Mülheim
am Rhein auf einem einzigen Bahnhofe zu ermöglichen sei.
Diese Prüfung ergab, dafs der frühere Rheinische Bahnhof
sich zweckmälsig zu einem Hauptbahnhofe ausbauen lasse, zumal
der Erwerb des noch fehlenden Geländes wegen der geringen
Bebauung weniger kostspielig war. Durch Aufgabe der bis-
herigen Bahnhöfe K. M. und B. M. aber wird ein für die
Bebauung wertvolles Gelände frei. Die Herstellung
Hauptbahnhofes Mülheim an der in Aussicht genommenen
Stelle bot auch den weitern grolsen Vorteil, dafs er zusammen-

hangend mit dem neu zu errichtenden Verschiebebahnhofe '

Kalk-Nord*) geplant werden konnte. So wurde es möglich,
alle Güterzüge aulser denen für Eilgut unmittelbar nach Kalk-
Nord zu leiten und Gúterschuppen, Freiladeanlagen sowie
gewerbliche Anschlüsse in Mülheim von dort aus zu bedienen.
Die Herstellung eines besondern grofsen Verschiebebahnhofes
in Mülheim, in dem alle Güterzüge behandelt werden mulsten,
konnte somit unterbleiben.

IL Beschreibung (Taf. XIX).

Mülheim ist Knotenpunkt für vier Linien: die Düsseldorf-
Köln H. B.**), Elberfeld-Köln H. B., die sich vor dem Umbaue
zu einem einzigen Gleispaare vereinigten, Bergisch-Gladbach-
Köln-Deutz und Speldorf-Troisdorf, die jetzt ausschliefslich
dem Güterzugverkehre dient.

Die von den alten Strecken abgehenden neuen Hauptgleise
legen sich südlich der Unterführung der Berlinerstrafse mit
Linienbetrieb neben einander. Hier zweigen auch besondere
Gütergleise von ihnen ab und laufen östlich am Personen-
bahnhofe entlang zum Bahnhofe Kalk-Nord. Dabei vereinigen
sich die Gütergleise von Düsseldorf, Elberfeld und Bergisch-
Gladbach zu einem gemeinsamen Gleispaare, während die Linie
für Speldorf selbständig bleibt. Ihre Vereinigung mit den
Gleisen der anderen Richtungen ist wegen zu starker Belastung
nicht möglich, da sie den durchgehenden Verkehr zwischen

dem Ruhrkohlenbezirke und dem Oberrheine, Elsafs-Lothringen `

und Luxemburg vermittelt.

Im Personenbahnhofe sind drei ‚hohe Bahnsteige für die
drei Linien Düsseldorf, Elberfeld und Bergisch-Gladbach und
ein vierter für Überholungszwecke vorgesehen. Die ersteren

**) Diesen Bahnhof werden wir baldigst mitteilen, vergl. Eisenbahn-
technik der Gegenwart, 2. Auflage, Bd. II, Taf. XVI.
**) Hauptbahnhof.

Rheinbrücke bis Köln H. B. durchgeführt und von den Gleisen
Bergisch-GWladbach-Küln-Deutz bei der Unterführung der Bertoldi-
stralse schienenfrei gekreuzt. Die neue Strecke nach Köln-
Deutz schliefst westlich des jetzigen Verschiebebahnhofes Deutzer-
feld an die alte an. Auf dem Gelände des Bahnhofes Deutzerfeld,
auf dem die neuen Abstellanlagen für den Hauptbahnhof Köln
errichtet werden sollen, sind die Kreuzungsbauwerke zum Zwecke
der Überleitung der Hauptgleise von Düsseldorf und Elberfeld
aus dem Linien- in den beim Umbaue des Hauptbahnhofes
Köln vorzusehenden Richtungs-Betrieb geplant. Neben die
»Verbindungslinienx des neuen Bahnhofes Mülheim mit den
alten Anlagen in Deutzerteld legt sich noch ein viertes Gleispaar
Kalk-Nord-Deutzerfeld zum unmittelbaren Anschlusse von Kalk-
Nord an Köln H. B. und zur Bedienung der grolsen Werke
bei Deutzerfeld.

Im Personenbahnhofe sind die zur Verbindung der ver-
schiedenen Linien für die Überleitung von Zügen erforderlichen
Weichenstralsen vorgesehen. Von dem auf der Stadtseite

| errichteten Empfangsgebäude führen ein 6 m weiter, gewólbter
eines |

Tunnel für Reisende und ein 4m weiter für Gepäck mit vier
elektrisch betriebenen Aufzügen zu den Bahnsteigen. Diese
sind mit Basaltinplatten befestigt und mit einstieligen eisernen
Hallen nach preufsischer Musterzeichnung überdacht. Zwischen
den Personen- und den Güter-Gleisen liegt die Eilgutanlage,

' die durch einen besondern, zugleich dem Postverkehre dienenden,

gleichfalls mit vier Aufzügen versehenen, 4m weiten Tunnel
an die Bahnsteige angeschlossen ist.

Der Giiterbahnhof wird auf einem Teile des Geländes
des frühern Bergisch-Märkischen Bahnhofes erbaut werden.
Zur Zeit werden in Mülheim im Ein- und Ausgange täglich

| je etwa 330 Wagen behandelt, von denen allein je 190 auf

sollte, wurden die verfügbaren Bauhöhen gering.

die verschiedenen Anschlüsse entfallen. Die Wagen werden
von Kalk-Nord aus auf einer besondern, zweigleisigen Giter-
verbindungsbahn nach dem, neben den neuen Gleisen für
Düsseldorf vorgesehenen »Verschiebebahnhofe Berlinerstralse«
gefahren, wo sie auf Ablaufgleisen nach Güterschuppen, Freilade-
strafsen und Anschlüssen getrennt und dann zugestellt werden.
Auf diesem Verschiebebahnhofe befindet sich auch eine nur
für Militärverladung bestimmte Rampe. Der Bedeutung Mülheims
in gewerblicher Hinsicht entsprechen auch die ausgedehnten
Anschlufsanlagen. Südlich der Unterführung »Berlinerstralse «
liegt eine grofse Anzahl städtischer und privater Werke, unter
ihnen das Karlswerk der Felten und Guilleaume-Lahmeyer
Werke; nördlich des Verschiebebahnhofes haben die » Elberfelder
Farbwerkes zum Anschlusse ihrer Anlagen in Leverkusen unter
Aufwendung erheblicher Mittel den »Anschlufsbahnhof Lever-

| kusen« erbaut, in den auch die von der Stadt Mülheim geplante

Kleinbahn zur neuen nördlichen

werden soll.

Rheinwerft aufgenommen

Für die zahlreichen Unterführungsbauwerke war von Be-
deutung, dafs starke Senkungen der Strafsen mit Rücksicht
auf das Hochwasser des Rheinstromes unterbleiben mufsten.
Da aber auch die Höhe der Bodenschüttung bei der grofsen
Ausdehnung des Umbaues möglichst knapp gehalten werden
Für zwei

Strafsen wurden aus diesem Grunde Blechträgeranordnung, bei
den meisten jedoch wegen ihrer Breite Blechbogenbrücken mit
zwei Gelenken und durchgehendem Kiesbette gewählt. Einige
Überführungen der Verbindungslinien konnten in Zementbeton
gewölbt werden. Schwierigkeiten bei der Entwurfsbearbeitung
bot die Bauwerksgruppe der Bertoldistrasse (Abb. 2 bis 8,
Taf. XIX). Sie wird von den vier Gleisen für Köln mittels
Blechbogenbrücke, von den vier weiteren Gleisen mit Beton-
gewólben überspannt. Die Wahl dieser Anordnung erfolgte
wegen der verfügbaren Höhen, die durch die unmittelbar
anschliefsende, schienenfreie Kreuzung der Gleise Bergisch-
Gladbach-Köln-Deutz mit den Personenzuggleisen für Köln be-
stimmt wurden. Diese besteht aus drei zusammenhängenden,
zweigleisigen Blechträgerbrücken von 15, 18 und 20 m Stütz-
weite, deren mittlere Auflager auf Pendelrahmen mit zwei
Gelenken ruhen. Die kreuzenden Gleise liegen in Kreislinien.
Dies erschwerte die Einrechnung des Bauwerkes und die Über-
tragung in das Gelände. Mit Ausnahme der eisernen Über-
bauten und sparsam angewandter Werksteinvorlagen erfolgte
die Herstellung ganz in Zementbeton. Die Wahl dieses Bau-
stoffes hat sich ausgezeichnet bewährt und gestattete eine gute
und gleichzeitig schnelle Bauausführung der Widerlager und
Gewölbe. Für die Ansichtsflächen aus gleichem Baustoffe wurde
hinter einer sauber gehobelten Schalung bis auf 10 cm Tiefe |
mit besonderer Vorsicht ein Vorlegebeton eingebracht, bei dem
zur Erzielung eines guten Aussehens ausgewählte Kiessteine
Verwendung fanden. Nach dem Ausschalen wurde der Zement |
oberflächlich herausgespitzt, die Fläche mit verdünnter Säure
abgesäuert und mit reinem Wasser abgewaschen. Auf diese
Weise sind mit verhältnismälsig geringen Kosten Ansichts-
flächen von recht wirksamem Aussehen hergestellt worden.
Die schienenfreien Überführungen zur Trennung der Güter- |
und Personen-Linien nördlich des Personenbahnhofes sind als |
Trapezfachwerkträger ausgeführt worden.

In die Dämme des neuen Bahnhofes sind etwa 2000000 cbm
Bodenmassen eingebaut worden, die aus einem forstfiskalischen
Gelände bei Dellbrück an der Linie nach Bergisch-Gladbach
durch mehrere Trockenbagger entnommen und auf einer besondern |

EE m nm

Förderbahn von 1m Spurweite und etwa 9km Länge in das
Umbaugebiet gefahren wurden. Mit Kippwagen von 4 cbm
Inhalt wurden in 40 Zügen täglich etwa 4000 cbm Boden
herbeigeschafft.

Das neue Empfangsgebäude ist in einfachen neuzeitlichen
Formen gehalten. Aufser einer Anzahl kleinerer Hochbauten
und neun Stellwerken sind auf dem Personen- und dem Verschiebe-
Bahnhofe Berlinerstrafse je ein Aufenthalt- und Dienst-Gebäude
für Beamte und Arbeiter, auf letzterm ein rechteckiger Lokomotiv-
schuppen für 6 Stände errichtet.

Die Stellwerksanlagen des Ortsgüter- und des Verschiebe-
Bahnhofes erhielten mechanischen, die im Personenbahnhofe
elektrischen Antrieb von Jüdel in Braunschweig.

Ein ausgedehntes Wasserleitungs- und Entwässerungsnetz
und elektrische Beleuchtung vervollständigen die Ausrüstung
der Anlage.

Die Bauausführung bot eine grolse Reihe beachtenswerter
zeitweiliger Zustände, wie Verlegung von Bachläufen, mehrfache
Verschiebungen der ihrer Länge nach durch das ganze Umbau-
gebiet hindurch schneidenden Rheinischen Linie, Verlegung
der Linie für Bensberg in die Unterführung der Schanzenstralse,
deren halbe Breite je für die in verschiedener Höhe liegende
Stralse und Eisenbahn in Anspruch genommen werden mulste
und besonders die in mehreren Bauabschnitten durchgeführte
Umgestaltung des alten Bahnhofes Mülheim B. M., dessen
Nordende fast rechtwinkelig mit rund 3 m Höhenunterschied
von den neuen Bahnanlagen durchkreuzt wird.

Die Eröffnung des Personenbahnhofes erfolgte im Juli 1909.
Auf dem frei werdenden Gelände des vormaligen Bergisch-
Märkischen Bahnhofes sollen dann noch der neue Güterschuppen
und die Freiladeanlagen hergestellt werden.

Die Baukosten betragen olıne Grunderwerb 9 Millionen,
die Grunderwerbskosten rund 1,95 Millionen M., während das
inmitten der Stadt liegende wertvolle Gelände der alten
Bahnhöfe für den Verkauf frei wird. Mülheim am Rhein wird
so einen ansehnlichen und auf absehbare Zeit den Anforderungen
des Verkehres entsprechenden Bahnhof besitzen.

Aörogengas-Anlage auf Bahnhof Kleinen.

Von Dr. A. Stern in Hannover.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XX.

Der Kreuzungsbahnhof Kleinen in Mecklenburg war seit |
dem Jahre 1899 mit einer Azetylen - Beleuchtungsanlage in
einem Anbaue des Lokomotivschuppens versehen, die sich bei
wachsendem Lichtbedarfe als nicht mehr ausreichend erwies.
Deshalb und wegen einer Azetylen-Explosion auf Bahnhof
Karow im Jahre 1906 verfügte die General-Eisenbahndirektion
zu Schwerin den Ersatz der Anlage in Kleinen durch eine
zuverlässige und den gesteigerten Lichtbedürfnissen des Bahn-
hofes genügende Lichtanlage. Die Wahl der Generaldirektion
fiel hierbei auf das Beleuchtungsverfahren der Aérogen
Aktien-Gesellschaft für Licht und Wasser zu Hannover,
deren Anlagen sich für ähnliche Zwecke bereits seit Jahren
in Betrieben der preulsisch-hessischen, der badischen Staats-

eisenbahnen und der Reichseisenbahnen gut bewährt haben.
Da eine unabhängige, zuverlässige, helle und preiswerte Be-
leuchtung für alle Bahnhöfe wichtig ist, die nicht an ein vor-

handeneg Gas- oder Elektrizitäts-Werk angeschlossen werden

können, so beschreiben wir hier die Anlage in Kleinen ein-
gehend.

L Die Gaserzeugung.

Das Aörogengas ist ein Gemenge von Luft mit den Dämpfen
leicht siedender Kohlenwasserstoffe. Brauchbar für diese Art
der Gasbereitung ist Benzin von 0,65 bis 0,67 Gewicht, das
im Handel unter den Namen Gasolin oder Solin bekannt ist.

Die seit über 50 Jahren bekannten, älteren Arten der

125

Luftgasbereitung, bei denen der von einem Gebläse erzeugte
Luftstrom über das Gasolin streichend mit Brennstoff ange-
reichert wird, waren mit Mängeln behaftet, die ihre Verbrei-
tung verhinderten. Es war nicht möglich, das Luftgas gleich-
mälsig herzustellen, weil sich die Luft je nach ihrer Wärme
mit mehr oder weniger Brennstoff-Dampfen anreicherte, woraus
ungleichmälsiges Brennen, häufiges Regeln der Brenner, starker
Niederschlag in längeren Rohrleitungen und andere Schwierig-
keiten erwuchsen.

Die hier zu erörternde Aérogengas-Erzeugung beruht da-
rauf, dafs genau abgemessene Mengen Solin in einen luftver-
dünnten Raum geträufelt werden, dort verdunsten, mit eben-
falls genau abgemessenen Mengen Luft vermischt und auf
einen Überdruck von etwa 140 mm Wassersáule gebracht wer-
den. Das so erhaltene Aörogengas ist unabhängig von der
Wärme stets gleichmälsig zusammengesetzt und kann wie
Kohlengas auf beliebig weite Entfernungen fortgeleitet werden.

Das Verfahren ist in Abb. 1, Taf. XX veranschaulicht.
Der Gaserzeuger besteht aus dem Anreicherungsgebläse A, dem
Solinbehälter B mit Schöpfwerk C und dem Gasmesser D.

Das Anreicherungsgebläse A besteht aus einem allseitig
geschlossenen Gehäuse 1, in dem eine Schraubenrohrpumpe 2
drehbar gelagert ist. Diese besteht aus einer hohlen Blech-
trommel 3, um die vier Rohre von rechteckigem Querschnitte 5,
5,, 5, und 5, neben einander schraubenförmig gewunden sind.
Auf der einen Seite sind diese Rohre offen, während ihr an-
deres Ende in ein weiteres Rohr 9 mündet. Diese rohrartige
Verlängerung ragt in einen gasdicht von dem Saugraume der
Pumpe abgeschlossenen Druckraum, der durch ein U-Rohr 14
mit dem Saugraume verbunden ist. Auf dem Saugraume sitzt
ein durch den Gewichthebel 16 gegen die Saugwirkung ge-
schlossen gehaltenes Rückschlagventil 15. Unter genügender
Saugwirkung öffnet sich das Ventil und die Luft tritt in den
Saugraum, während durch das Rohr 18 Solin eingeträufelt wird.

|

Vom Druckraume führt das Rohr 20 zum Gaseinlasse des —

Gasmessers.

Auf der Achse sitzt das die Schraubenrohrpumpe betrei-
bende Triebrad 12.

Der Solinbehälter B besteht aus einem allseitig verschlos-
senen Gefälse, auf dessen Deckel das Schöpfwerk C sitzt. Dieses

besteht aus einer um eine Achse 19 drehbaren kreisrunden

Scheibe, an deren Umfang um Zapfen schwingende Becher
hängen, die beim Drehen des Schöpfwerkes Solin aus dem Be-
hälter nach oben befördern, wo die Becher über einer Auf-
fangschale zwangsweise umgekippt werden. Das Solin flielst
aus der Auffangschale durch das Rohr 18 in den Saugraum
des Gaserzeugers. Die Achse 19 des Schöpfwerkes ist mit der
Gasmesserachse durch einen Mitnehmer gekuppelt und dreht
sich mit dieser sobald Gas den Gasmesser durchflielst. Diese
Steuerung der Solinzufuhr zum Gaserzeuger durch die Gasulhr

Ee ale GIEICHMAINIEREN ur Zu ainmenge zung. E ' vorhandene alte schweilseiserne Azetylenleitung benutzt.
Gases, da stets genau dem jeweiligen Gasverbrauche ent- `

|
Denn .

sprechende Mengen Solin der Luft zugesetzt werden.
sobald viel Gas verbraucht wird, dreht sich die Gasuhr schnell
und dementsprechend wird viel Solin in das Gebläse gebracht.

| hángender » »

Hört der Gasverbrauch ganz auf, so steht der Gasmesser und `

Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

damit auch das Schöpfwerk still, also kann kein Solin in das
Gebläse gelangen.

Der Gaserzeuger ist bis zu 40°/, seines Inhaltes mit
Wasser gefüllt und erfordert zu seiner Drehung eine Antriebs-
kraft von etwa 0,05 PS für 10cbm/St. Als Antriebskraft
dient je nach Gröfse der Anlage entweder eine Heilsluft- oder
Aérogengasmaschine, die mit dem erzeugten Gase gespeist
werden, oder bei sehr kleinen Anlagen auch ein Gewichtswerk,
wenn nicht Dampf, Wasser oder Elektrizität zur Verfügung
stehen. Das fertige Aörogengas gelangt aus dem Gasmesser D
in einen Gasbehálter oder Druckregler und tritt von dort ge-
brauchsfertig in die Rohrleitung. Chemische oder mechanische
Reinigung ist nicht erforderlich.

Durch Veränderung des Inhaltes der Schöpfbecher kann
man den Solingehalt der Aörogengase regeln. Regelmälsig ent-
hält Aörogengas etwa 250 g/cbm Solin und ist 1,2 mal schwerer
als Luft. Der Heizwert des Gases ist rund 3000 Warmeein-
heiten, doch ist die Flamme heifser als die des Kohlengases,
daher der Wirkungsgrad 18°/, höher, wie durch Untersuch-
ung von Professor Dutoit in Lausanne festgestellt worden ist.

Aörogengas ist für Menschen und Pflanzen unschädlich.
Der Geruch des unverbrannten Gases ist benzinähnlich und
nicht grade unangenehm, immerhin stark genug, um Gasent-
weichungen anzuzeigen. Eine besondere Eigentümlichkeit des
Aérogengases ist, dafs seine untere Explosionsgrenze bei 34°/,
liegt, gegenüber 8°/, bei Steinkohlengas, 3°/, bei Azetylen,
also kann in einem geschlossenen Raume zehnmal so viel
Aörogengas unverbrannt entweichen als Azetylen, ehe eine ge-
fihrliche Gasluftmischung entsteht, daher ist die Explosions-
gefahr besonders gering.

Der Preis des Solin ist etwa 40 Pf.;kg und, da aus 1 kg
4cbm Aerogengas gewonnen werden, so kostet das Gas rund
10 Pf./cbm an Stoffaufwand. Zur Erzielung einer Hefnerkerze
werden rund 1,71 St. im stehenden und 1,4 1/St. im hängenden
Glühlichtbrenner verbraucht, das gibt folgenden Stoffaufwand
für die Flamme:

stehender Aörogengasbrenner, Leuchtkraft 50 HK.
50 >»

0,85 Pf. St.
0,70 »

II. Die Anlage auf dem Bahnhofe Kleinen.

In Abb. 2, Taf. XX ist das Rohrnetz der Beleuchtungs-
anlage auf Bahnhof Kleinen dargestellt. Das Gebäude der Gas-
anstalt (Abb. 3 und 4, Taf. XX) liegt in der Nähe des
Pumpenhauses am See. Die Sohle liegt rund 18m unter dem
durchschnittlichen Wasserstande des Wasserturmes. Daher wurde
zum Antriebe des Gaserzeugers eine Wasser-Triebmaschine ver-
wendet.

Die Rohrleitung besteht in der Erde aus innen und aulsen
stark mit Asphalt überzogenen Mannesmannstahl-Muffenrohren.
Soweit angängig wurde namentlich in den Innenräumen die

Die Beleuchtung des Bahnhofes geschieht durch 93 stehende
Gasglühlichtbrenner zu 60 Kerzen, aufserdem sind 12 Hoch-
mastlaternen »Omnia« der Bauart Stocker*) aufgestellt, die

*) Organ 1904, S. 147.

7. Heft. 1910. 20

126

mit vierfachen Gruppenbrennern je nach ihrer Einstellung 700 ' rüstet und so eingerichtet, dafs sie von unten angezündet und
bis 1000 Kerzen liefern. Die Lichtpunkthöhe ist 8m über | gelöscht werden können. Sie bilden einen vorzüglichen Ersatz
Boden. Diese Laternen sind mit Winde-Vorrichtung ausge- | für elektrische Bogenlampen.

Die Verteilung der Flammen zeigt Zusammenstellung 1.
Zusammenstellung I.

Anzahl der

Laternen und

Bezeichnung der Gebäude | FIRMEN. Wandarme für die Anzahl Stark Lenk ampen
| zahl der Kocher , mit vierflammigen
| Aufsenbeleuchtung |
| | Gruppenbrennern

eye:
Wartesäle, Dienst- und Wohn-Räume im Stationsgebäude . i 36 | 2 |
Lukomotivschuppen und Arbeiterräume im Wasserturme ..... . | 11 | 1
Gs SCH EE | SE
Drei Stellwerke, Pumpenhaus und Nebenráume . . 2. 2 2 2 2 2. | 12 | 1
|
RENE |
Seet | 34 |
ee Ee BEP ze Ee SE
‘Starklichtlampen auf Hochmasten von 8m Höhe mit ne EE i ae | = = 12
brennern von 700 bis 1000 K. K. 3 DS |
u TITTEN ET

Hierzu war das in Zusammenstellung II nachgewiesene Neu verlegte Rohrleitung in den Gebäuden von 30 mm weit rund 35 m

Leitungsnetz nötig. Ä > n » nos e » 0, a » 2,
a AS? Ar 4 » 30,

Zusammenstellung U. 10, 2.8.

Neu verlegte Erdrohrleitung 100 mm weit rund 73m 135 m
: R R F ne ` ps r Vorhandene Rohrleitung in den Gebäuden 10 bis 25 mm
i i 40 i i j 186 , weit zk. 500 m.
» » e 30. » » 415,
1483 m
In die Erdleitung sind 5 Wassertöpfe eingebaut.
In der Gasanstalt (Abb. 3 und 4, Taf. XX) erfolgt der Damit bei etwaigem Versagen der Abstellung etwa bei

Antrieb durch eine Wassertriebmaschine 1. Der Gaserzeuger 2 | starker Verunreinigung des Betriebswassers keine Übererzeugung
hat eine Leistung von 36 cbm/St. Gasmesser 3, Solinbehälter 4 | an Gas entsteht, das dann in das Gebäude strömen würde, ist
und Schöpfwerk 5 sind entsprechend groís bemessen. Weiter | in die Gasleitung zum Gasbehälter ein Hahn eingebaut, der
ist ein geschweilster Gasbehälter 6 von 1 cbm Inhalt aus Blech | ebenfalls mit der Gasglocke verbunden ist, und die Gas-
mit geführter Glocke vorhanden, der das Gas unter 140 mm | zuleitung bei höchster Glockenstellung abschliefst. Das nun
Wasserdruck setzt und im höchsten Stande die Zuleitung zur | noch erzeugte Gas tritt bei der Unmöglichkeit zu entweichen
Pelton-Wassertriebmaschine selbsttätig abstellt. Der Betrieb | durch das U-Rohr (Abb. 1, Taf. XX) in den Saugraum zurück.
ist der folgende: = Der Erzeuger liuft also leer.

Nach Offnen der Wasserzuleitung zum Peltonrade und Das Solin wird in einem vor dem Gebäude eingegrabenen
Einrücken der Wellenkuppelung wird der Gaserzeuger in Um- ' durch Anstrich gegen Rost geschützten eisernen Behälter 7
drehung versetzt und erzeugt Gas, das die Gasuhr dreht und | far 2000 1 mit Standzeiger gespeichert:
dadurch das Schöpfwerk antreibt. Das erzeugte Gas geht in |
den Gasbehälter. Die Abstellung bei höchstem Glockenstande
besteht aus einem Stopfbüchsenhahne in der Zuflulsleitung, der |
durch Gewichtshebel mit der Gasglocke verbunden ist. Die
Glocke wirft den Gewichtshebel um, wodurch sich der Hahn
schliefst; das nun noch gebrauchte Gas wird dem Gasbehälter

|

Von diesem führen drei Rohrleitungen zum Gaserzeuger-
raume, von denen zwei in Verbindung mit dem Solinbehälter
gebracht sind. Zum Füllen des Solinbehälters dient eine in
die Solinleitung eingebaute Pumpe, sodafs der Solinbehälter mit
dem Lagerfasse ein geschlossenes Rohrnetz bildet und nirgend

Ñ Solindämpfe austreten können.
entnommen. Ist ein bestimmter Teil des Gasvorrates ver- P

braucht, so öffnet die sinkende Glocke den Hahn in der Zu-
leitung, sodafs das Peltonrad anläuft; die Gaserzeugung ist
also ganz selbsttätig. Vor den Stopfbichsenhahn ist ein Haupt-
hahn gesetzt, um die Zuleitung bei Ausbesserungen schlielsen Die Bedienung beschränkt sich auf das Säubern der Vor-
richtungen, Schmieren der Lager und Einpumpen des Solin

Diese Lagerung bietet Gewähr gegen Feuer und Explosion,
ist bequem für die Bedienung und schützt vor Verlusten durch
offenes Umfallen. |

zu können.

127

in den Solinbehälter je nach dem Gasbedarfe. Sie nimmt
täglich nur etwa 15 Minuten in Anspruch und wird von dem
Wärter des Dampfpumpenhauses nebenbei besorgt. Während
des Betriebes ist keine besondere Aufsicht erforderlich.

Da viele Vorrichtungen der Gasanstalt mit Wasser gefüllt
sind, mufs im Winter geheizt werden,
Pumpenhause verwendet wird. Für den Fall einer Betrieb-
stórung in der Wasserversorgung des Bahnhofes ist das An-
triebrad des Gaserzeugers mit einer Kurbel für Handbetrieb
ausgerüstet,
die

Die General - Eisenbahndirektion in Schwerin teilt

folgenden Betriebsergebnisse des Jahres 1. April 1808/9 mit. |

wozu Dampf aus dem `

1. Anteiliger Lohn des Pumpenwärters täglich
eine halbe Stunde, die Stunde zu 30 Pf, 54,90 M
2. Heizung der Gasanstalt . . . 24,00 «
3. Betriebwasser des Pelton-Rades 402,00 «
4. Unterhaltung . 31,80 «
5. Solin und Hexan 3 6221,87 «
6. Verzinsung und Abschreibung 1152,24 «
Ausgaben 7886,81 M

Erzeugt sind 51569 cbm, also betragen die Selbstkosten

| 788681 : 51 569 — 15,3 Pf./cbm.

|

Danach betragen die Kosten einer Glühlichtflamme von

| 50 N.K. einschliefslich aller Nebenkosten

bei stehendem Gasglühlichte .
e hängendem «

5 Pf: st

1,27
1,05 «

Nachruf.

Oberbaurat Friedrieh Wilhelm Theodor Ballauf 7.

Am 12, Februar 1910 ist zu Cassel ein verdientes und

far die Entwickelung des Eisenbahnwesens in Preulsen be- |
der Ober- |

deutungsvolles Mitglied der Eisenbahndirektion,

' hausen mit

Wohnsitzen in Maydesprung, Nordhausen und
Berlin tätig, 1880 wurde er der Direktion Frankfurt für die
Bahn Berlin-Blankenheim mit Wohnsitz in Berlin überwiesen.

1885 wurde er ständiger Hülfsarbeiter im Betriebsamte

baurat Theodor Ballauf, im 74. Lebensjahre stehend, von | Nordhausen, 1890 Betriebsdirektor in Cottbus, 1895 Ober-

seinem Arbeitsfelde und aus dem
Kreise seiner Angehörigen und
Freunde durch den Tod abbe-
rufen worden, nachdem er seit
über sieben Jahren die wohlver-
diente Mufse des Ruhestandes bei
voller Frische genossen hatte.
Theodor Ballauf wurde
am 28. Juli 1836 zu Münden
geboren, wo er erst die Volks-
schule, dann die »hohe« Schule
besuchte, um 1853 das Gymna-
sium zu Göttingen und 1854
das Polytechnikum in Hannover
zu beziehen. Nach Ablegung der
ersten hannoverschen Staatsprü-
fung für Eisenbahnbau wurde er
1859 in der Schriftleitung der
Zeitschrift des Architekten- und
Ingenieur-Vereines zu Hannover,
dann noch in demselben Jahre
als Ingenieurassistent am Bahn-
baue Bremen-Geeste und 1863
in derselben Stellung an der Linie
Lüneburg-Lauenburg beschäftigt.
Von 1863 bis zur Ablegung der
zweiten Staatsprüfung 1867 wirkte
er im Dienste der Gölsnitz-Gera-

Eisenbahn-Gesellschaft, um dann in die preulsische Staatseisen- `

bahn-Verwaltung einzutreten.

Hier leitete er die Betriebsinspektion Schneidemühl der
Ostbahn, wurde 1868 zu Vorarbeiten für die Bahn Thorn-
Insterburg zur Direktion Bromberg, dann zum Baue der

Weichselbrücke bei Thorn in der Bahn Schönlauke-Schneide- `

múhl nach Allenstein versetzt.
Von 1873 war er beim Baue der Bahn Berlin-Nord-

a

baurat bei der Direktion Cassel,
aus welcher Stellung er 1902 in
den Ruhestand übertrat.

In Ballauf steht noch eine
der Gestalten vor uns, die ihr
ganzes Leben einer reichen schöpfe-
rischen Tätigkeit im Neubaue von
Hauptbahnen gewidmet haben, und
mit denen ein überaus reiches Mals
von Erfahrung zu Grabe getragen
wird. DieStaatsregierung erkannte
seine hohen Verdienste durch Ver-
leihung der preulsischen Orden bis
zum Kronenorden II. Klasse an.

Den Fachgenossen stellte Bal-
lauf sein Wissen und Können
durch seine Mitgliedschaft und Mit-
arbeit im Vereine für Eisenbahn-
kunde in Berlin, und in den Archi-
tekten- und Ingenieur-Vereinen zu
Hannover undCassel zur Verfügung.

Der Heimgegangene war ein
hervorragend tüchtiger Fachmann.
Seine aufrechte und
Eigenart, sein vorbildlicher Ge-
rechtigkeitsinn und dieFrische und
Liebenswürdigkeit seines Wesens
haben ihn zu einem hochgeachteten
Vorgesetzten, zu einem erfolgreichen Mitgliede seiner Behörde
und zu einem überall freudig aufgenommenen Förderer fröh-
licher und gehaltvoller Geselligkeit gemacht. Sein von ihm
selbstgefertigtes Bild wird seinen zahlreichen Freunden die Er-
innerung an manche genulsreiche Stunde wachrufen.

Seinem Wunsche entsprechend sind seine irdischen Über-
reste in Eisenach eingeäschert worden, seinem Geiste und

vornehme

seinen Gaben werden seine Freunde und Fachgenossen ein

ehrendes und freundliches Andenken bewahren.”

20*

128 |

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Internationaler Kongrefs fir Bergbau, Hittenwesen, angewandte
Mechanik und praktische Geologie. Düsseldorf 1910. *)

Aus den Satzungen des oben genannten Kongresses, der
für die Zeit vom 20. bis 23. Juni dieses Jahres nach Düssel-
dorf einberufen werden wird, teilen wir folgendes mit: Die
Arbeiten des Kongresses werden erledigt

l. in gemeinsamen Sitzungen, für die mehrere allgemeine
Vorträge vorgesehen sind;

2. in Abteilungsitzungen zur Erörterung wichtiger Fragen
aus den vier in der Überschrift aufgeführten Gebieten;

3. durch Besuche gewerblicher Anlagen und Fahrten in

geologisch bemerkenswerte Gebiete.

*) Organ 1909, Seite 314.

Die Teilnehmer am Kongresse werden unterschieden in:

Förderer bei Stiftung eines Beitrages von mindestens
100 H.
2. Mitglieder bei Zahlung eines Beitrages von 20 A.

Erstere erhalten die gedruckten Berichte aller Verhand-
' lungen, letztere nur die Berichte derjenigen Abteilung, zu der
sie sich angemeldet haben. Wünschen diese auch die Berichte
der anderen Abteilungen zu erhalten, so ist für jede Abteilung
ein Zuschlag von 5 J/ zu entrichten.

Alle Teilnehmer am Kongresse können Vorträge einreichen
und sich an den Erórterungen in den Sitzungen beteiligen.
Anfragen sind zu richten an den Arbeitsausschufs des Inter-
nationalen Kongresses in Düsseldorf, Jakobistralse 3—5.

K. B.

l.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Doppelherzstück-Paar mit Zwangsführung. Von C. Geiger.
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 und 3 auf Tafel XVIII.

C. Geiger in Wien, Bauassistent der österreichischen
Staatsbahnen, hat ein Doppelherzstück-Paar mit Zwangsführung
entworfen, bei dem der Achssatz an keiner Stelle ohne seit-
liche Führung ist.

Auf der Aulsenseite jedes der beiden Doppelherzstücke
einer Kreuzung sind zwei Taster a und a’ (Abb. 2 und 3,
Taf. XVIII) angeordnet, die um die Bolzen b drehbar sind.

Mit jedem Taster ist ein Stempel k beziehungsweise k'
| durch zwei Arme | und |’ starr verbunden. Die Stempel be-
| wegen sich in den Spurrillen da, wo die Fahrkante unterbrochen

ist, auf- und abwärts.

Die Zwangführung wird selbsttätig wie folgt hergestellt.

Fährt beispielsweise ein Räderpaar längs des Gleises m

von links nach rechts, so wird der Taster a niedergedrückt.

Mit jedem Taster ist ein Keil c, c’ starr verbunden, der auf

einer der schiefen Ebenen des Schlittens d gleitet. Die Unter-
lage e, ei des Schlittens kann mit dem Herzstücke aus einem
Gusse, oder von diesem getrennt mit den Schwellen verbunden
sein. Sie trägt die als Führung für den Schlitten dienenden
Winkeleisen f. Durch die Federn p (Abb. 3, Taf. XVII)
werden die Taster stets nach unten gezogen, die Keile also
immer an die Gleitflächen des Schlittens angeprelst.

Die Schlitten beider einander gegenüber liegender Herz-
stücke sind durch die Kuppelstange g so verbunden, dafs ihre
Bewegungen zwangläufig, aber in entgegengesetzter Richtung
erfolgen.

Maschinen

G-Güterzug-Lokomotive der Caledonischen Eisenbahn.
(Engineering 1908, Oktober, S. 546. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 10 auf Tafel XX.

Die von dem Maschinendirektor I, F. M'Intosh ent-
worfene und in den eigenen Werkstätten zu St. Rollox gebaute
Lokomotive hat Innenzylinder und zwischen diesen liegende
Flachschieber; die Dampfverteilung erfolgt durch Stephenson-

Steuerung. Die Feuerkiste zeigt die Bauart Belpaire, die

flulseisernen Heizrohre sind verzinkt. Aufser einer Dampf-
bremse sind Sauger und Leitung der Saugebremse vorgesehen,
um die Lokomotive auch zur Beförderung von Eilzügen be-
nutzen zu können.

Mit diesem senkt sich auch der Stempel k und gibt die Spur-
rille s frei. Gleichzeitig drückt der mit dem Taster verbun-
dene Keil c den Schlitten durch die Wirkung der schiefen
Ebene nach rechts, wodurch der Taster a’ gehoben wird. Mit
diesem hebt sich der Stempel Ei und verschlielst die zum un-

befahrenen Gleise gehörige Spurrille s’, gibt also dem Rade

: donische Eisenbahn beschlossen hat,
Der Funkenfänger ist ebenfalls von M’Intosh entworfen |

an der milslichen Stelle eine Führung. Durch die Kuppel-
stange stellt sich das zweite Herzstück umgekehrt gleichseitig ein.

Bei einem Bruche eines der beweglichen Teile fällt durch
Entfernen weniger Schrauben die ganze Vorrichtung ab, und
das gewöhnliche, mit einer überhöhten Hornschiene ausgerüstete
Doppelherzstück bleibt, so dafs die Verkehrsicherheit nicht leidet.

Das Herzstückpaar ist noch nicht ausgeführt. B—s.

und Wagen.

und in Abb. 8 bis 10 auf Tafel XX dargestellt. Ein zwischen
der vordern Rauchkammer-Rohrwand und dem Blasrohre an-
geordnetes V-fórmiges, vom Rauchkammerboden bis über die
oberste Heizrohrreihe reichendes Ablenkblech ist oben mit
einem Winkeleisen versehen, dessen wagerechter Schenkel mög-
lichst nahe an die Rohrwand herantritt. Das Blech ist mit
dem Blasrohre derart verbunden, dals es nach der einen oder
andern Seite gedreht werden kann, wenn die Heizrohre ge-
reinigt werden sollen; auch lälst es sich erforderlichen Falles
leicht entfernen.

Der Funkenfänger hat sich so gut bewährt, dafs die Cale-
alle neuen Lokomotiven

mit ihm auszurüsten. Die Funken werden durch Hinstreichen

an dem Ablenkbleche gelöscht oder fallen, falls sie durch den
Schornstein gehen, erloschen zu Boden. Die Lösche sammelt
sich überwiegend im vordern Teile der Rauchkammer an, das
Hineintreten in die Heizrohre wird durch das Ablenkblech
verhútet.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive sind
folgende:

Zylinder-Durchmesser d 470 mnı
Kolbenhub h 660 «
Kesselüberdruck p 11,25 at
Kesseldurchmesser 1426 mm
Höhe der Kesselmitte über so 2362 «
Heizrohre, Anzahl 275
< Durchmesser, aufsen 45 mm
« Lánge 3226 «
Heizfláche der Feuerbächke 11,06 qm
« e Rohre . . 119,28 «
« im ganzen H , . . 130,34 «
Rostfläche R 1,92 «
Triebraddurchmesser D 1524 mm
Triebachslast G, c 2 46,43 t
Betriebsgewicht der Lokomotive G 46,43 «
< des Tenders . 38,51 «
Wasservorrat . 13,62 ebm
Kohlenvorrat 4,5 t
Fester Achsstand der me 5105 mm
Ganzer e « « 5105 «
mit Tender : 11773 «
Ganze Länge der Lokomotive 15589 »
7 (dem)? h ,
ugkraft Z = 0,6 p - ds oe 6457 kg
« H:R= 67,9 «
« H:G,= 2,8 om
« Z:H = 49,5 kg;qm
« Lo == 139,1 kgit

k,

2 G-Schnellzug- Lokomotive der Nordbrabant - Deutschen Eisenbahn.
(Engineering 1908, November, Seite 722. Mit Abbildung.)

Die von Beyer, Peacock und Co. in Manchester ge-
baute Lokomotive ist die erste dreifach gekuppelte Schnellzug-
Lokomotive auf holländischen Eisenbahnen. Sie hat Innen-
zylinder, über diesen entlastete Schieber und Walschaert-
Steuerung.

Der Feuerbüchsmantel hat Belpaire-Bauart, die Feuer-
kiste besteht aus Kupfer. Auf dem Feuerbüchsmantel befinden
sich zwei Doppel-Sicherheitsventile Ramsbottomscher Bauart.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive
sind folgende:

Durchmesser der Zylinder d 483 mm
Kolbenhub h 660 »
Kesselüberdruck p 14 at
Durchmesser des vordern EE

aulsen 1397 mm

9
Hohe der Kesselmitte über SO . 2743 mm
Feuerbüchse, Länge . 2520 »
» Weite . 1035 »
Heizrohre, Anzahl 228
» Durchmesser . 48 mm
» Länge . 4080 »
Heizfläche der Feuerbüchse 13,56 qm
» » Rohre 139,16 »
» im ganzen H 152,72 »
Rostfläche R 2,60 »
Triebraddurchmesser D . 1981 mm
Triebachslast G, 41,34 t
Betriebsgewicht der E EE G 58,74 »
> des Tenders 38,62 »
Wasservorrat 15,89 cbm
Kohlenvorrat : 5,59 t
Fester Achsstand der Lakongive 4242 mm
Ganzer » » » 8153 »
Zugkraft Z = 0,5.p. (a = i 5441 kg
H:R= 58,7
E E 3,7 um, t
Z: H = 35,6 kg/qm
Z: G, = 131,6 kg/t
A G= 926 »
—k.

Schmierung von Lokomotivradflanschen.
(Railroad Age Gazette, Jan. 1909, Nr. 3, S. 119. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 7 auf Tafel XVIII.

Seit der Verwendung stärkerer Lokomotiven mulsten auf
den vielfach gewundenen Bergstrecken der Süd - Pacific - Bahn
die Gleise in scharfen Krümmungen oft schon nach achtzehn
Monaten ausgewechselt werden, während die Flanschen der
vordern und hintern Kuppelachse bei den meist verwendeten
1 D-Lokomotiven so starke Abnutzungen aufwiesen, dafs die
Reifen vorzeitig abgedreht, oder die Achssätze vertauscht
werden mulsten. Abhülfe brachte die einfache Schmierein-
richtung nach Abb. 5, Taf. XVIII. Über den vorderen Trieb-
rädern wird am Rahmen ein Ölgefäls befestigt, das mit irgend
einer das Öl haltenden schwammigen Masse gefüllt wird und
im Boden ein einfaches Nadelventil zur Regelung des Ablaufes
enthält. Ein passend gebogenes Ölröhrchen ist unter dem
Ventile eingeschraubt und führt über den Radreifen. Über
das Rohrende ist ein kurzes Gummischlauchstück aufgeschoben,
das in der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Radflansch dicht
anliegt. Längs des Ölrohres ist eine Zweigleitung vom Luft-
pumpenzylinder befestigt, das den Abdampf durch eine Anzahl
Bohrungen um das Ölrohr führt und so das Schmieröl auch bei
Frost flüssig erhält. Den Einfluís der Schmierung auf die Schiene
zeigen die beiden Querschnittskizzen Abb. 6 und 7, Taf. XVIII.
Der Teil A bezeichnet die Abnutzung zweier in gleichartigen
scharfen Krümmungen liegenden Schienen nach drei Monaten,
der schwarz gezeichnete Teil B die Abnutzung in den drei
darauf folgenden Monaten unter dem Einflusse der Radflanschen-

schmierung, nachdem die Lokomotivfahrten um 30°/,, die Zug-
lasten um mehr als 30 °/, zugenommen hatten. Die Einrichtung
wurde an den vordern Triebachsen von 69 1 D-Lokomotiven
angebracht und eine Anzahl in der Quelle aufgeführter Auf-
schreibungen vorgenommen, aus denen für diesen Lokomotiv-
bestand eine Ersparnis von 59100 J/ an Erneuerung der
Lokomotivradreifen und von 33470 M an Tenderradreifen für
ein Jahr errechnet wird. A. Z.

Blockstabsicherung auf der Siid-Pacificbahn.

(Railroad Age Gazette 1909, Mai, Band XLVI, Nr. 21, S. 1078. Mit
Abbildung.)

Hierzu Zeichnung Abb. 4 auf Tafel XVIII.

Die 151 km lange Linie der Süd-Pacificbahn von Loomis
östlich nach Truckee in Kalifornien wird seit August 1905
unter dem Schutze des Blockstabes betrieben. Von dieser
Linie ist eine Länge von 47 km fast ununterbrochen durch
Scheedächer bedeckt.
3 bis_5 km.

Die Bahn steigt auf dem grölsten Teile der Länge nach
Osten mit 22°/,,. Die nach Osten fahrenden Züge sind schwer
und können nicht schneller, als 25 bis 40 km/St. fahren, und

Neigung gering.

In den Schneedächern sind vor den Blockstellen Signale
aufgestellt, die dem Lokomotivführer anzeigen, ob er in das
Ausweichgleis einfahren soll, oder nicht. Vor der Einfahrt in
das Ausweichgleis hält der Zug, der vordere Bremser geht vor
und legt die Weiche um. Nach der Ausfahrt aus dem Aus-
weichgleise hält der Zug ebenfalls und wartet auf den hintern
Bremser, der die Weiche auf den geraden Strang stellt.
Entfernung von der Weiche ist in Güterwagenlängen an der
innern Wand der Dächer angegeben.

In dem in den Dächern befindlichen Teile der Linie be-
finden sich die Stabstellen in einem kleinen Gebäude an der
Aulsenseite, das nach dem Schneedache offen ist. Die Dächer
haben auf ihre ganze Länge genügend Öffnungen, um etwas
Tageslicht einzulassen und den Reisenden die Aussicht zu er-

möglichen, aber dunkel genug, um Lichtsignale verwenden zu
können.

Der Stab, der einer Lokomotive übergeben werden soll,
wird in ein Gummirohr gesteckt, das an einen eisernen Ring
von ungefähr 38 cm Durchmesser angeschlossen ist, und diesen
hängt der Signalwärter an einen Arm an der Seite des Daches,
von dem der Lokomotivführer oder der Heizer ihn abnimmt, in-
dem er seinen Arm durch den Ring steckt. Unmittelbar vorher
lafst er den von der rückliegenden Blockstelle mitgebrachten
Stab auf den Boden fallen.

verschieden gefärbte Hälften geteilt, die abwechselnd abgeblendet
werden. Die Blenden werden durch eine Stromspule bewegt,
für die eine Zelle eines elektrischen Speichers oder ein Gewicht
die Kraft liefern. Vor der Blockstelle befinden sich zwei Signale
über einander an demselben Maste. Das obere ist das Ort-
signal, das untere ein Achtungsignal. Die Anzeigen sind folgende:

Oberes Signal rot, unteres gelb: der Zug muls halten und
in das Ausweichgleis einfahren.

Oberes Signal grün, unteres gelb: der Zug darf langsam
auf dem durchgehenden Gleise weiterfahren, bereit beim Stab-

- krane zu halten.

. gestellt ist, oder das Ortsignal auf »Rot« steht.

Der Abstand der Blockstellen beträgt ' kann, wenn das Gleis nicht besetzt ist.

Oberes und unteres Signal grün: der Zug darf auf dem
durchgehenden Gleise weiterfahren in der Erwartung, den
Blockstab und die Fahrberechtigung durch die nächste Block-
strecke zu erhalten.

Das obere Signal ist durch einen Schienenstromkreis
zwischen den Gefahrpunkten der Ausweichgleis-Weichen halb
selbsttätig gemacht, so dals es nur auf »Fahrt« gestellt werden
Jedes Signal hat ein
Vorsignal derselben Bauart, das ebenfalls von der Aufsenweiche
abhängt und »Gelb« zeigt, wenn diese auf das Ausweichgleis
Jede Block-
stelle ist mit einem über der Tafel des Wärters befestigten

j WE Anzeiger versehen, der »Rot« zeigt, wenn das Gleis besetzt,
auch nach Westen sind die Geschwindigkeiten wegen der starken `

oder eine Weiche auf das Ausweichgleis gestellt ist.

Abb. 4, Taf. XVIII, zeigt die zur Betätigung der Signale
verwendeten Stromkreise. Der obere Teil der Darstellung zeigt `
die Stromkreise für die eigentlichen Stabwerke. Diese Strom-
kreise sind der Süd-Pacific-Bahn keineswegs eigentúmlich, aus-

genommen die für die Schalter a und b, die im untern Teile

Die

der Darstellung wiedergegeben sind.

In der Darstellung bedeutet: 1 Anzeiger, 2 Blitzableiter,
16, 17, 18, 19 Klemmschrauben, 20 polarisierter Anzeiger,
21 neutraler Anzeiger.

Die Signale werdeu durch die Schalter a und b, sowie
durch Schienenstromkreise betätigt. Die Vorsignale ändern
ihre Stellung zwangläufig mit der ihrer Ortsignale.

Das Ortsignal A wird betätigt durch den Stromkreis vom
Speicher durch Draht d, die in der Grundstellung offenen

Schaltstellen B des Schalters b, die Drähte ef nach dem

|

Beim Empfange des Stabes gibt der Lokomotivführer einen .

langen und einen kurzen Pfiff. Der vordere Bremser mufs
aufachten und den Zug sogleich anhalten, wenn dieses Signal
nicht sogleich gegeben wird.

Das Signal ist eine an der Seite des Daches befestigte
Lampe mit einer einzigen Scheibe. Diese ist wagerecht in

Signale A, durch die Drähte g, h, die in der Grundstellung
geschlossenen Schaltstellen C des Schalters a, die Drähte k, 1,
die Schaltstellen der Schienen-Schaltmagnete, und durch Draht m
zurück nach dem Speicher. Das mit A an demselben Maste
befindliche Achtungsignal D wird betătigt durch den Stromkreis

' vom Speicher durch die Drähte n, o, Schalter E am Stabkrane,

die Drähte p, q, die in der Grundstellung offenen Schalt-
stellen F des Schalters b, die Drähte r, s, Signal-Stromspule D,

die Drähte t, h und so weiter wie für das Ortsignal A.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Nach Entnahme eines Stabes aus einem Werke legt der
Signalwärter, wenn der Zug ohne Halten durchfahren soll, den
Stab in einen der Schalter, beispielsweise b. Hierdurch wird
der Schalter aufgeschlossen, der Wärter dreht den Handgriff,
wodurch er die Schaltstelle B und F schlielst und die Schalt-
stelle G, K, L öffnet. Hierdurch werden die Signale A und M

131

auf »Fahrt« gestellt, vorausgesetzt, dals kein Zug auf dem Stabwerke durch das Drehen des Schalters b geöffnet wurden,

Schienenstromkreise steht, und die Strecken-Stromkreise beider
Stabwerke geöffnet. Jetzt zieht der Signalwärter den Stab aus
dem Schalter und hängt ihn an den Stabkran, wodurch er den
Schalter E schliefst und das Signal D auf »Fahrt« stellt.
Wenn der Stab durch den durchfahrenden Zug gefalst ist,
öffnet sich Schalter E selbsttätig, wodurch er das Signal D
auf » Achtung« stellt.

so muls der Signalwärter, bevor er eines der beiden Werke wieder
handhaben kann, diesen Schalter in seine Grundstellung zurück-
drehen, wodurch er das Signal A auf »Halt« und das Signal M
auf » Achtung« stellt.

Soll der Zug vor Übergabe des Stabes halten, so hängt der Sig-

| nalwärter den Stab nicht an den Kran, dreht aber den Schalter b.
Da die Strecken-Stromkreise für beide , In diesem Falle zeigt Signal A »Grün«, D »Gelb«.

B—s.

Signale.

Selbstverbinder — Auto-Combinateur — für Prefswasser-Steuerung
und Verschlufs der Weichen und Signale der »garages du Landy«
des Nordbahnhofes in Paris.

Von A. Moutier.

(Revue Générale des Chemins de fer et des Tramways 1909, Bd. XXXII, II,
Nr. 3, September, S. 168. Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 7 auf Tafel XX.

Der Selbstverbinder — Autu-Combinateur — ist eine Stell-
werks-Hauptvorrichtung, die gegenüber anderen verschiedene
Vorzüge aufweist, insbesondere braucht zur Herstellung einer
Fahrt nur ein einziger Knebel betätigt zu werden. Er ist zu-
erst angewendet für das durch Prefswasser gesteuerte Prefsluft-
Stellwerk der »garages du Landy« des Nordbahnhofes in Paris.

Die Prefsluft wird ständig mit 2 bis 4 at Überdruck durch
eine Hauptleitung geliefert, die in die Nähe aller Weichen:
und Signal-Triebmaschinen führt, die Öffnung und der Schlufs
des Lufteinströmschiebers jeder Triebmaschine wird durch be-
oder entlastete Wasserleitungen bewirkt, die von der Haupt-
vorrichtung nach jeder Triebmaschine führen.

Im Obergeschosse des Stellwerksgebäudes befindet sich die
Tafel der Fahrstralsen-Knebel. Sie miíst mit den Aufschriften
am Rande nur 60 >< 60 cm und besteht aus 16 Würfeln aus
schmiedbarem Gufseisen von 12 cm Seitenlänge, die in senk-
rechten und wagerechten Reihen von je vier, entsprechend den
an jeder Seite desStellwerksgebietes anschliefsenden vier Gleisen,
vereinigt sind. Jede wagerechte Reihe der Tafel entspricht
einem Ursprunge, jede senkrechte einer Bestimmung oder um-
gekehrt, und der Knebel einer Fahrstrafse befindet sich im
Schnittpunkte ihrer Ursprungs- und ihrer Bestimmungs-Reihe.
Ein Knebel dient für die beiden entgegengesetzten Fahrstralsen
zwischen zwei äulsersten Punkten; je nachdem man den in der
Grundstellung in der Richtung der nach rechts fallenden
Schrägen des Feldes stehenden Knebel senkrecht oder wage-
recht dreht, öffnet sich das Signal für in den Bahnhof Paris
einfabrende, oder für ausfahrende Züge, und dieses Signal
wird am Rande in der Richtung des gedrehten Knebels wie-
derholt.

Die Verschlüsse befinden sich unmittelbar hinter den Fahr-
strafsenknebeln auf der Vorderfliche der Tafel. In jedem
Felde des Verbinders sind zwei zweiarmige und ein dreiarmiger
Hebel befestigt, die beim Drehen des Fahrstrafsen-Knebels
durch einen auf seine Achse aufgekeilten Bügel betätigt, auf
den Grenzlinien der Felder liegende Schubstangen bewegen und
feststellen, wobei letztere in anderen Feldern befindliche Hebel

fortziehen und feststellen, die so in die Kerben der Bügel der
Fahrstrafsenknebel treten, so dafs diese nicht gedreht werden
können. Durch diese Verschlüsse werden bei der gewählten
Anordnung der Fahrstrafsenknebel die auf dem Kreuze durch
den betätigten Fahrstrafsenknebel und die in dem durch dieses
Kreuz ausgeschnittenen obern rechten und untern linken Recht-
ecke liegenden Fahrstralsenknebel, die alle zu feindlichen Fahr-
strafsen gehören, geschlossen.

Aulser der so gebildeten Verschlufsebene ist bei der ge-
wählten Anordnung der Fahrstrafsenknebel für jede die Gleise
durchschneidende Weichenstralse eine ähnlich zusammengesetzte
Verschluísebene in dem in Bezug auf die nach rechts fallende
Schräge oben rechts liegenden Teile der Tafel erforderlich,
wenn die Weichenstralse im Gleisplane nach rechts fällt, in
dem unten links liegenden, wenn sie nach links fällt. Die
»garages du Landy« haben zwei sich kreuzende Weichen-
stralsen, so dafs die beiden hierfür erforderlichen Verschlufs-
ebenen in einer einzigen Ebene untergebracht werden konnten.

Auf die Achse jedes den Metallwürfel durchdringenden
Fahrstralsenknebels ist an der Rückseite der Tafel ein ring-
fórmiger Bügel aufgekeilt, gegenüber den beiden Drückern
zweier auf der Tafel befestigter »Hauptschieber«, an die eine
ständig unter einem Drucke von 5 bis 10 at stehende Wasser-
leitung führt.

Von jedem Hauptschieber führt eine senkrechte, gewöhnlich
unter dem Drucke der umgebenden Luft stehende Wasser-
leitung nach der Rückseite der im Erdgeschosse angeordneten
Verteilungstafel.

Unabhängig von diesen senkrechten Leitungen befinden
sich an der Vorderseite der Tafel wagerechte Leitungen, und
zwar obere Steuerleitungen, deren jede nach einer Weiche
führt, und untere Meldeleitungen, die von der Weiche nach
der Tafel zurückkommen. Diese wagerechten, gewöhnlich unter
dem Drucke der umgebenden Luft stehenden Wasserleitungen
endigen stumpf an einer Seite der Tafel und führen an der
andern nach der Weiche. Für jede der beiden Bewegungs-
richtungen einer Weiche ist ein Leitungskreis vorhanden, für
jede Weiche also vier Leitungen.

Jede senkrechte Fahrstrafsenleitung führt nach den Ver-
teilern, durch die sie mit den oberen wagerechten Leitungen
der an der betreffenden Fahrstrafse beteiligten Weichen ver-
bunden ist. Vorher zweigt von jeder senkrechten Fahrstrafsen-
leitung eine nach unten führende Leitung ab, die unten um-
kehrt, wieder aufsteigt und in der Mitte der Tafel stumpf

139

endigt. An den Schnittpunkten der Endstrecke dieser senk-
rechten Meldeleitung und der unteren wagerechten Leitungen
der an der betreffenden Fahrstrafse beteiligten Weichen ist zu-
gleich in beide Leitungen verbindender Meldungs-
empfänger eingeschaltet. Über den Meldungsempfängern ist
die untere senkrechte Meldeleitung mit der nach dem Signale
führenden Leitung verbunden.

ein sie

Der Vorgang bei der Herstellung einer von zwei sich nur
durch das Signal unterscheidenden Fahrstrafsen BM (Abb. 5,
Tat. XX) und MB ist folgender.

Beim Drehen des Fahrstrafsenknebels nach links stölst
man gegen den Hauptschieber für die Fabrstrafse B M, beim
Drehen nach rechts gegen den Hauptschieber für die Fahr-
stralse M B, und setzt die entsprechende, nach dem Einschalter
für Signal B oder M führende senkrechte Fahrstralsenleitung
unter Druck, wodurch der Einschalter vorbereitet wird, die
nach dem Signale gehende Triebspannung durchzulassen, wenn
diese von den unterhalb befindlichen Meldungsempfängern an-
kommt. Von jedem der Einschalter erreicht der Druck einen
Kuppeler. Am obern Teile des Kuppelers geht eine Druck-
leitung ab, die sich alsbald in zwei Zweige gabelt; der
obere speist in Nebenschaltung die Leitungen aller Weichen
der Fahrstralse, der untere bringt den Druck nach unten und
von da in die in Reihe geschalteten, denselben Weichen ent-
sprechenden Meldungsempfänger.

Der Druck der obern Leitung geht in die Weichenleitungen
durch die hier eingeschalteten Verteiler. Diese sind so ein-
gerichtet, dals der von der Fahrstralsenleitung oder dem vor-
hergebenden Verteiler derselben Weichenleitung empfangene
Druck nach der Weiche führt, während der stumpf endigende
Teil dieser Leitung auf Entlastung gestellt wird. In jeder
Leitung erreicht der Wasserdruck bei der entsprechenden
Weiche deren Umschalter und geht, wenn die Weiche richtig liegt,
weiter nach dem Melder, von wo er, wenn die Weiche gut an-
liegt, durch die Meldeleitung nach der Verteilungstafel zurück-
kommt, wo mit allen übrigen in diese Leitung eingeschalteten
Meldungsempfängern der der Fahrstrafse entsprechende betätigt
wird. Liegt die Weiche nicht richtig, wenn der Steuerdruck
beim Umschalter ankommt, so wird er durch diesen nach dem
Einströmschieber der Triebmaschine geführt. Diese stellt die
Weiche um, die dann auf den Umschalter und den Melder
wirkt, so dafs der Druck in die Meldeleitung zurückgeschickt
wird.

Wenn die Meldungsempfänger aller beteiligten Weichen
betätigt sind, erreicht der Druck die beiden oberen Einschalter,
von denen nur einer betätigt wird, und stellt durch diesen
das der Richtung der Fahrstrafse entsprechende Signal auf
»Fahrt«.

Da mehrere Signale für mehrere Falırstralsen gelten, so
sind die Leitungen, die von den nach demselben Signale
führenden Einschaltern kommen, durch an einander gereihte
Verteiler zu einer einzigen nach dem Signale führenden Leitung
gekuppelt.

' Luftpumpen sind mit einem Prefsluftbehälter verbunden.

' dieser Stellung festgehalten, wenn eine mit ihm verbundene
Weiche schadhaft wird.

Im Erdgeschosse des Stellwerksgebäudes ist eine doppelte
Maschinengruppe zur Erzeugung der zur Betätigung der Ein-
richtungen nötigen Arbeit aufgestellt (Abb. 6, Taf. XX). Jede
Gruppe umfalst eine mit einer Luftpumpe gekuppelte Trieb-
maschine von 2 PS und 500 Umläufen in der Minute. Die

Mit
Rücksicht auf Unterbrechungen in der Lieferung der zur Be-

| tätigung der Triebmaschinen nötigen elektrischen Arbeit hat

man in der Nähe des Stellwerksgebäudes eine Luftentnahme

_ eingerichtet, die einerseits mit dem Luftbehälter, anderseits mit

EE 1 a i ee A

Jedes Signal wird sogleich auf »Halt« gestellt, oder in | vorhanden ist.

Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.

einem besondern Kuppelschlauche verbunden ist, der mit der

| Westinghouse-Bremsc einer Lokomotive verbunden werden

kann.

Ein Prefswasserbehälter ist entbehrlich, denn die Wasser-
leitungen haben grundsätzlich keinen Verlust. Zum Ausgleiche
eines geringen Verlustes verwendet man einen Druckausgleicher.
Dieser besteht aus zwei durch eine gemeinsame Kolbenstange
verbundenen, doppelt wirkenden Zylindern, von denen der eine
einen 2,5 mal gröfseren Querschnitt hat, als der andere. Der
grolse Zylinder erhält Prefsluft aus dem Luftbehálter und be-
tätigt die durch den kleinen Zylinder gebildete Wasser-Saug-
und Druck-Pumpe. Die Vorrichtung bleibt stehen, wenn
zwischen dem Luftdrucke auf den Kolben des grolsen und dem
Wasserdrucke auf den Kolben des kleinen Zylinders Gleich-
gewicht herrscht, also der Druck der betätigten Wasserleitungen
2,5 mal grifser ist, als der der in den Luftzylinder eingelassenen
Prefsluft.

Die Blockung für die Durchfahrt durch die Bahnhöfe kann
mit dem Selbstverbinder dadurch eingerichtet werden, dafs man
jeden Eindringungspunkt eines Gleises in den Bahnhof mit der
Hauptvorrichtung durch eine Leitung verbindet, die hinter die
Tafel in die ihr entsprechende senkrechte oder wagerechte
Reihe führt und am andern Ende stumpf endigt (Abb. 7.
Taf. XX). Je eine senkrechte und wagerechte Leitung kreuzen
sich, ohne sich zu berühren, in einem Felde gegenüber dem
Fahrstrafsenknebel. Es genügt daher, je nach der angenommenen
Blockung eine Prefswasser-, Prefsluft- oder elektrische Vor-
richtung so an dem Fahrstralsenknebe]l anzubringen, dafs die
beiden Leitungen, wenn der Knebel in der Grundstellung steht,
unabhängig von einander durchgehen, dals sie dagegen, wenn
der Knebel nach der einen oder andern Richtung gedreht wird,
an den beiden Seiten, wo sie mit der Vorrichtung b ver-
bunden sind, vereinigt, und die beiden stumpf endigenden Teile
abgesondert werden. So stellt man durch die Betätigung der
Knebel in jedem Falle selbsttätig den Zusammenhaug der
Blockung zwischen den anschliefsenden Gleisen durch den
Bahnhof hindurch her. Die Umschalter können überdies den
Knebel verschliefsen, so dafs nicht entblockt werden kann, so-
lange der Zug das Gebiet des Stellwerkes nicht vollständig
durchfahren hat.

Für die »garages du Landy« ist die Blockung nicht ein-
gerichtet, da auf den anschliefsenden Gleisen keine Blockung

e

-

B--—s.

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H., in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Nene Folge. ALVII Ba

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers x

nd. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 8. lleft. 1910. 45, April,
Alle Rechte vorbehalten.

Dichtung des Tunnelmauerwerkes.
Von Dr.:3ng. Dolezalek, Geheimem Regierungsrate, Professor in Berlin.
Regicrungsbaufihrer v. Willmann hat vorgeschlagen *), Diesen Vorschlägen folgend, hat man dann wieder in ver-

bei Tunnelneubauten das geschlossene Anmauern von Gewölbe melrtem Umfange Gewölbe und Widerlager im Tunnel satt
und Widerlager an das Gebirge, sowie die Verwendung von an das Gebirge gemauert. oder, was auf dasselbe hinausläutt,
Tralsmörtel zur Herstellung des Mauerwerkes dem Unternehmer + die Räume zwischen Mauerwerk und Gebirge mit Beton oder
eines Tunnelbaues zur Pflicht zu machen, um das Durchnässen anderm Mörtelmauerwerke ausgefüllt. Auch Heim hat in
des Tunnelmauerwerkes und das Auswaschen des Mortels aus seiner Schrift » Tunnelbau und Gebirgsdruck« das satte An-
dessen Fugen zu verhindern. mauern der Gewölbe an das Gebirge empfohlen, um spätere

Beide Vorschläge sind nicht neu und schon vor vielen Gebirgsbewegungen sicherer zu verhüten, als dies durch trockene

Jahren durchgeführt worden, ohne dafs hiermit die gewünschten Steinhinterpackung möglich wäre.
Erfolge erzielt werden konnten.

Es ist bisher, namentlich unter schwierigen Verhältnissen,
mit keiner Dichtungsart mit Sicherheit ein wasserdichter Schutz
des Tunnelmauerwerkes gelungen.

Das mag teilweise darin seinen Grund haben, dals eine
und dieselbe Dichtungsart in den verschiedenartigsten Fällen,
auch wo sie nicht am Platze war, zur Anwendung kam, und
den jeweiligen Verhältnissen nicht angepafst wurde, dals für
manche Fälle noch ein zweckmälsiger Vorgang fehlt, und
schliefslich unter Umständen ein wasserdichtes Tunnelmauer-
werk überhaupt nicht zu erreichen ist. Der Abführung des
Wassers und der Abdichtung des Mauerwerkes im Tunnel hat
man noch vor kurzer Zeit viel zu wenig Aufmerksamkeit ` ge-
schenkt und hierfür in der Regel unzureichende Kosten auf-
zewendet.

Das Anmanern der Widerlager, also des senkrechten nach-
träglichen Setzungen kaum mehr unterworfenen Mauerwerkes
an das Gebirge, erscheint in allen Fällen zweekmälsig, und ist
durchaus zu empfehlen, da bei diesem Vorgange die sofor-
tige Wirkung des passiven Erddruckes zu erwarten ist, sofern
_ aktiver etwa in geschichtetem Gbirge nicht auftritt.

| Sonst sind aber die Widerlager für die Aufnahme des

| Gewölbeschubes in der Regel zu schwach, sie bewegen sich

‘gegen das Gebirge, bis dichter Ansehlufs erreicht ist, wobei
stärkere Senkungen und meist auch Risse im Gewölbe ein-
treten, da eine trockene Hinterpackung der Widerlager meist
nicht so ausgeführt werden kann, dals Bewegungen der Wider-
lager sicher verhindert werden und passiver Erddruck sofort
in Wirkung tritt. Fine so weit gehende Verstärkung der
Widerlager aber, wonach sie auch ohne die Erddruckwirkung
standsicher bleiben, würde zu übermälsig grofsen Abmessungen
und hohen Kosten des Mauerwerkes führen.

Das dichte Anschliefsen des Tunnelmauerwerkes an das
Gebirge ist so alt wie der Tunnelbau selbst, und anfänglich
war dieser Vorgang auch der gebräuchlichste.

Noch vor vierzig Jahren hat Rziha in seinem Lehrbuche Eine dichte und unnachgiebige trockene Hinterpackung
uber Tunnelbau empfohlen, die nasse Hintermauerung der Ge- ist nicht nur aus praktischen Gründen kaum zu erreichen,
wölbe entweder mit Beton, der zwischen Gewölbe und Gebirgs- | sondern hat auch den Übelstand, dafs durch sie der Abfluls
wand eingestampft wird, oder. in Gestalt gewöhnlicher, mit des Wassers erschwert und verlangsamt wird, was in den
‚jeder Gewölbschicht abzugleichender Ausmauerung der Hohl- meisten Gebirgsarten zu schneller Verschlammung der Stein-
raume hinter dem Gewölbe der trockenen Auspackung dieser Packung führ!. sodals der ursprünglich beabsichtigte Zweck
Raume mit Steinen vorzuziehen, die mittlerweile mehrfach mit + der Wasserabführung doch nicht erreicht werden würde.
ungünstigem Erfolge durchgeführt worden war, er gibt auch
Gründe an, weshalb die trockene Hinterpackung der Tunnel-
zewölbe auch für die Entwässerung nicht günstig ist.

In drückendem Gebirge, wo sofort aktiver Erddruck
zur (teltung kommt, werden die Widerlager schon zur Ver-
meidung von Gebirgsbewegungen sofort satt an das Gebirge

*) Zentralblatt der Bauverwaltung 1909, 2. Oktober, S. 520. | gemauert. Eine trockene Steinhinterpackung würde in diesem
(hean für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 8, Heft. 1910. 21

134

Falle aber noch rascher unwirksam, weil der weiche Boden | hindern. während andere Teile diese Bewegung vollziehen.

sehr bald die Zwischenräume der Steinpackung ausfüllt..

Bei voll angemauerten Widerlagern wird die Entwässerung
je nach der Gebirgsart und den Wasserzuflüssen durch einzelne
im Mauerwerke ausgesparte, mit loser und durchlässiger Stein-
hinterpackung ausgefüllte Schlitze oder durch einzubauende
Röhren bewerkstelligt.

Man kann im festern Gebirge die Widerlager auch durch
einzelne Strebepfeiler an das Gebirge anschlielsen und die da-
zwischen verbleibenden grölseren Räume mit loser Steinpackung
füllen.

Das über dem Tunnelgewölbe zuflielsende Wasser soll
aber von den Fintwässerungsanlagen hinter den Widerlagern
dadurch unabhängig gemacht werden, dafs schon in Kämpfer-
höhe Schlitze belassen oder Röhren eingebaut werden, durch
die das Wasser in das Tunnelinnere geleitet wird, wie dies
mehrfach bei österreichischen und französischen Bahnen ge-
schieht.

Bei sachgemälser Ausführung ist gegen die Wasser-
abführunz in den Gewölbekämpfern, namentlich wenn hierbei
Durchnässung des Balınoberbaues vermieden und etwaiges Ein-
frieren unschädlich gemacht wird, nicht nur nichts einzuwenden,
sie erscheint sogar vorteilhaft, weil die Entwässerungen im
Tunnelinnern stets zugänglich sind und daher leichter wirk-
sam erhalten werden können, als die hinter den Widerlagern
angeordneten Sickerschlitze oder Röhrenanlagen. und daher
eine Aufstauung des Wassers über dem Gewölbe und deren
Folgen bei nicht vollkommen dichten Abdeckungen sicherer zu
verhindern ist.

In vielen Fällen konnten Risse und Brennerscheinungen
in den Gewölbefugen auf zu schwache, freistehende mit trockener
Steinhinterpackung verschene, also nicht angemauerte Wider-
lager zurückgeführt werden. Dabei war. zu beobachten, dafs
in den folgenden, unter sonst gleichen Verhältnissen aus-
geführten Mauerzonen Risse nicht wieder zum Vorschein kamen,
als die Widerlager satt an das Gebirge gemauert wurden.

Man hat auch bei französischen Bahnen versucht, die
Folgen der Bewegung der nur mit Steinen trocken hinter-
packten Widerlager gegen das Gebirge in der Weise unschäd-
lich zu machen, dafs man die Gewólbekámpter anf geringe
Höhe dicht an das Gebirge anschlofs, um den Verlauf der
Kräfte im Widerlager durch Heranziehung des passiven Erd-
druckes an dieser Stelle günstig zu beeinflussen. Das reichte
wohl in einigen, aber nicht in allen Fällen aus.

Das Anmauern der Gewölbe an das Gebirge kann jedoch
nicht allgemein als zweckmälsig angesehen werden.

Es hat wohl die Vorteile der Verstärkung des Gewölbes,
da der unvermeidliche Mehrausbruch durch Mörtelmauerwerk
gefüllt wird, sowie die Verminderung der Formänderungen bei
einseitigem und ungleichmälsigem Gebirgsdrucke durch Heran-
zichung des passiven Erddruckes und der sichereren Vermei-
dung späterer Gebirgsbewegungen.
Rilsbildungen am Gewölberücken, die durch die Setzungen
beim Ausrüsten bedingt sind, umsoweniger vermeiden, als
meist einzelne Teile des Gewölbes in einspringende Ecken des
(rebirges greifen und es teilweise an der Abwärtsbewegung

Dagegen lassen sich die

indem die geringen Zugwiderstände des Mauerwerkes über-
wunden werden.

Sodann bleibt auf der sehr unregelmälsigen, teilweise
muldig geformten Oberfläche des angemauerten Gewólbes das
zufliefsende Wasser zunächst sitzen, náfst das Gewölbe und
durchdringt mit der Zeit die nicht gedeckten Risse um so
mehr. je höher die Aufstauung des Wassers über dem Gewölbe

erfolgt.

Die gute Ausführung des angemauerten Gewölbes ist in
wasserreichen Tunneln auch deshalb mit Schwierigkeiten ver-
bunden, weil es während der Ausführung vor Mörtelauswaschun-
gen kaum geschützt werden kann.

Das Anmauern der Gewölbe an das Gebirge hindert das
Zutliefsen des Wassers zum Tunnel nicht, da dieser Zuflul
bereits bei Herstellung des Tunnelausbruches eingeleitet
worden ist.

Daher sind auch über dem angemauerten Gewölbe aus-
reichende und verläfsliche Entwässerungs-Einrichtungen er-
forderlich, indem im Gewölberücken nach Bedarf Rinnen aus-
gespart oder Drainröhren eingebaut werden. Diese müssen
gegen Verdrückungen, Zulegungen und Verschlammungen so
geschützt werden, dafs die Entwässerung wenigstens teilweise
gesichert ist, und grófsere Aufstauungen des Wassers über den
Gewölbe vermieden werden, da diese Veranlassung zu noch
stärkeren Gewólbenássungen und auch zum Eindringen des
Wassers unter den Widerlagern in die Gleisbettung geben.
wie schon wiederholt beobachtet worden ist.

Dabei ist nicht zu übersehen, dafs bei den genannten Ge-
wólbebewegungen auch diese Eintwässerungseinrichtungen häufir
in Mitleidenschaft gezogen und unwirksam gemacht werden.
wodurch die Übelstände vergröfsert werden.

Fliefsen dem Tunnel sauere oder salzhaltige Gebirgswasser
zu, was allerdings nicht zu häufig vorkommt, dann ist die Zer-
störung des Kalk- und Zement-Mauerwerkes nicht aufzuhalten,
da ein Schutz gegen diese Angriffe über dem angemauerten
Gewölbe fehlt und säuerefeste Mörtel, von einigen französischen
Versuchen der Société Pavin de Lafarge abgesehen, noch
nicht hergestellt werden.

Das Anmauern der Gewölbe an das Gebirge wird daher
sehr vielen Fällen das Gewölbe vor Durchnässen nicht
schützen können, muls daher auf wenige Fälle beschrinl::
bleiben.

Im stark drückenden Gebirge ist das unmittelbare Au-
mauern des Gewölbes meist nicht zu vermeiden.

Das Mauerwerk wird dicht an die Verpfählung, in manchen
Fällen sogar an einzelne, ohne Gefahr nicht zu entfernende
Zimmerunghölzer angeschlossen.

in

In Tunneln mit kleinen Querschnitten und leichten Ge-
wölben, wie Wasserleitungs-, Kanal- und eingleisige Eisenbahn-
Tunnel, hat das Anmauern in vielen Fällen mehr Vorteile al=
Nachteile, kann also auch zweckmäfsig sein.

In stark wasserführenden weiten Tunneln mit schwerei)
Gewölben für zweigleisige Hauptbahnen wird aber das An-
mauern ein Durchnässen des Gewölbes und Auswaschen des

135

Mörtels aus den Fugen aus den dargelegten Gründen in der
Regel nicht hindern.

Die Abdeckung mit wasserdichten Stoffen der frei auf-
gemauerten Gewölbe ist deshalb vielfach an die Stelle der
angemauerten Gewölbe getreten, in der Meinung, dafs bei
zunehmender Verbesserung des Zementmörtels und zugfester,
wasserdichter Stoffe und bei Aufwendung gröfserer Mittel für
sorgfältige Ausführung auch tatsächlich eine wasserdichte Ab-
deckung der Gewölbe erreicht, und auf die Dauer erhalten
werden könnte,

Die wasserdichte Abdeckung bedingt zunächst den Aus-
bruch eines entsprechend grolsen Raumes hinter dem Gewölbe,
um die Ausführung der Abdeckungsarbeiten überhaupt zu er-
möglichen, sodann die Verwendung eines wasserdichten dauer-
haften Stoffes, der gegen Zerreilsen bei Gewölbebewegungen
sicher ist, und eine dichte Verbindung der einzelnen Teile an
den Stölsen erlaubt, ferner die Einbringung eines Schutzes
dieser Decke gegen Beschädigungen durch den Gebirgsdruck
und die schliefslich zwischen Decke und Gebirge einzubringende
trockene Steinhinterpackung, die so ausgeführt werden soll,
dals bei Vermeidung von Gebirgsbewegungen auch die Wasser-
abführung noch möglich ist.

Die trockene Hinterpackung ermöglicht dann gegenüber
einer Mörtelhintermauerung die freie Bewegung des Gewölbes
heim Ausrüsten, daher Verminderung der Rissbewegungen, so-
wie eine raschere und sicherere Abführung des zuflielsenden
Wassers auf dem immerhin glatten Gewölberücken.

Allerdings hindert die trockene Steinhinterpackung spätere
Gebirgsbewegungen sowie die Formänderung des Gewölbes lange
nicht in dem Mafse, wie die Mörtelhintermauerung beim an-
»emauerten Gewölbe, darauf ist bei Festsetzung der Gewölbe-
abmessungen Rücksicht zu nehmen.

Die Einbringung wasserdichter Decken und die Dichtung
ler Fugen der einzelnen Teile, besonders in den Kämpfern
und im Scheitel des Gewölbes ist mit umso grölseren Schwierig-
keiten verbunden, je drückender das Gebirge ist, je mehr Ab-
stützungen es bis zur Fertigstellung des Gewölbes bedarf.
Wegen des Vorganges beim Legen der einzelnen Teile und
der meist recht umständlichen Dichtungsart der Fugen der
Decke, sowie der Schwierigkeit einer guten Bauüberwachung
im Tunnel sind in drückendem Gebirge Mängel in der Aus-
führung nicht zu vermeiden, und eine wirklich dichte Decke
ist oft trotz besten Stoffes nicht zu erreichen.

Als wasserabhaltende Decken hat man zunächst

Eisenbleche bei französischen Bahnen,

Wellbleche bei österreichischen Bahnen,

Zinkbleche bei deutschen Bahnen
verwendet, die in Folge der steifen Form den Vorteil haben,
das Gewölbe schon während der Aufmauerung vor Mörtel-
answaschungen zu schützen. Nach Mafsgabe des Fortschrittes
der Gewölbemauerung werden dann die vorerst hoch gehaltenen
Bleche auf den vorher mit einer etwa 10cm starken Zement-
tonschicht abgedeckten Gewölberücken gelegt und der zwischen
der Blechdecke und dem Gebirge verbliebene Zwischenraum
mit Steinen trocken ausgepackt.

Die Nachteile dieser Abdeckung bestehen darin, dafs die

Blechtafeln wegen ihrer Steifigkeit und Schwere kleine Ab-
messungen, also viele Fugen erhalten, deren Dichtung im
Tunnel mit besonderen Schwierigkeiten und Kosten verbunden
ist, weshalb man davon absah, und sich mit einfacher dach-
ziegelformiger Uberdeckung der Bleche ohne weitere Abdichtung
der Fugen begnügte.

Auch besteht die Gefahr, dafs Eisenbleche namentlich in
sauerm Gebirgswasser bald durchrosten und durch starke, ört-
lich beschränkte Gebirgsdrücke verbogen und aus ihrer Lage
gebracht werden. Die Verwendung von Blechtafeln zur Ge-
wölbeabdeckung ist daher auf Tunnel in wasserfúhrendem,
aber nicht sehr drückenden Gebirge beschränkt geblieben und
hatte nicht immer den gewünschten Erfolg.

Zementplatten, dachziegelformig über einander gelegt,
haben dieselben Nachteile, wie Blechtafeln, dabei noch ge-
ringere Biegungsfestigkeit.

Man hat meist leichte, biegsame, dichte und zugfeste
Stoffe, wie wasserdichtes Segeltuch, geteerte und asphaltierte
Jute, Tektolith, Pachytekt, Ruberoid, Asphaltplatten von
Büscher und Hoffmann, und Sybels Asphaltfilzplatten
mit Bleieinlagen für die Abdeckung von Tunnelgewölben ver-
wendet.

Asphaltabdeckung ist nicht zu empfehlen, da Risse nicht
zu vermeiden sind, und die Aufbringung des Asphaltes in
warmem Zustande im Tunnel mit Übelständen verbunden ist.

In der Regel werden die Stoffe auf den mit Zement-
mörtel-, Beton- oder einer Ziegelflachschicht abgeglichenen,
geglätteten und gedichteten Gewölberücken mit 5 bis 15 cm
übergreifenden, und meist mit einer dem verwendeten Stoffe
angepalsten Klebmasse besonders gedichteten Fugen verlegt,
sodann mit einer Schicht aus Zementmörtel, Lehm oder in
Sand oder Mörtel verlegten Flachziegeln gegen Wunddrücken
und Aufreifsen durch die Steinpackung geschützt, die zwischen
der Decke und dem Gebirge eingebracht wird. Der für die
Ausführung dieser Arbeiten erforderliche Abstand zwischen
Gewölberücken und Gebirge wird in der Regel mit 0,4 m
bis 1,0 m bemessen; also verbleibt ein Hohlraum von beträcht-
licher Gröfse, der durch immerhin kostspieligen Mehrausbruch
des Tunnels gewonnen und schlielslich mit Steinen dicht und
doch wasserdurchlässig ausgepackt werden mufs. Die Aus-
füllung dieses grofsen Hohlraumes mit Mörtelmauerwerk würde
noch grölsere Kosten erheischen, das Gewölbe an freier Be-
wegung hindern, daher zu gröfseren Rilsbildungen Veranlassung
geben und die Abführung des Wassers erschweren.

In drückendem und nassem Gebirge sind die einzelnen
Balınen der wasserdichten Stoffe besonders schwierig in gutem

= Verbande zu legen und zu dichten, namentlich im Scheitel des

|

Gewölbes und Rissebildungen im Gewölberücken, die sich auch
auf die wasserdichte Decke erstrecken, oft nicht zu vermeiden.

Die nicht sichtbaren Risse im Gewölberücken auch in der
wasserdichten Decke treten noch in erhöhtem Malse bei An-
wendung der belgischen Bauweise ein, wobei die erst fertig
gestellten Gewölbe nachträglich durch die Widerlager unter-
fangen werden. In weiten zweigleisigen, durch druckhaftes Ge-
birge führenden und nassen Tunneln sollte schon aus diesem
Grunde die belgische Bauweise so lange vermieden werden,

217

bis ein Mittel gefunden ist, die nachträgliche Dichtung des ge-
schlossenen Grewölbes zu ermöglichen.

In den besonderen Vertragsbedingungen
Eisenbahnverwaltungen ist die Art und Weise der wasser-
dichten Abdeckung der Tunnelgewölbe angegeben und der
Unternehmer gehalten, hiernach ein wasserdichtes (rewölbe
herzustellen, obwohl mit den angegebenen Mitteln diese Forderung
meist nicht erfüllt werden kann.

Gleichzeitig wird auch häufig dem Unternehmer
in den genannten ungünstigen Fällen die belgische
zu verwenden, obwohl kein Mittel zu nachträglicher Dichtung
gerissener Gewölbe zur Anwendung gebracht wird und die
Folgen der Mängel der Bauweise erst nach Ablauf der Ge-
währzeit zum Vorscheine kommen. Die Verwaltung hat dann
die meist holen der Erhaltung mangelhafter und
durchnalster Gewölbe selbst zu tragen.

Die wasserdichte Abdeckung der Gewölbe ist bei Ver-
wendung bester wasserdichter Stoffe, vorsichtiger Einbringung
und sorgfältiger Schliefsung der Deckfugen in vielen Fällen,
auch bei Zuflufs von sauerm Gebirgswasser, von Erfolg ge-
wesen, allein nicht nur wegen grolser Kosten der Decke selbst,
sondern auch wegen des erforderlichen Tunnelmehrausbruches
und der entsprechend grolsen Steinhinterpackung kostspielig,
und trotzdem nicht immer sicher; sie kann bei Verwendung
von Asphaltfilzplatten mit Bleieinlagen von Sybel, die durch
eine in Zementmörtel verlegte Ziegelflachschicht geschützt
werden. bei einem Tunnelmehrausbruche von etwa 0,6 m in
wenig drückendem Gebirge mit 15 bis 25 Al/ym der Gewölbe-
fláche bewertet werden. Daher wird auch diese Art der Dich-
tung und Entwässerung der Tunnelgewölbe nur in besonderen
Fällen Verwendung finden. Die Kosten dieser Dichtungsart
werden bei alten durchnälsten und ausbesserungsbedürftigen
Tunneln noch bedeutender, da Aufbrüche, Stollen und der
Ausbruch sowie die Zimmerung etwa 1,5 m hoher Räume über
dem geschlossenen Gewölbe erforderlich sind, die nach vollen-
deter Dichtungsarbeit mit Steinen trocken ausgepackt werden
müssen.

Da die Rissebildungen nach Fertigstellung und Ausrüstung
«les Gewölbes die Hauptursache der Durchnässung und Mortel-
auswaschungen sind,

gestattet,
Bauweise

Kosten

diese Ubelstande meist weder bei satter
Anmauerung noch bei Abdeckung der Gewölbe beseitigt werden
können, so wird die Dichtung erst nach Fertigstellung, Aus-
rüstung und beendeten Setzungen und Bewegungen des Gewölbes
anzustreben sein.

Ein erfolgreiches Verfahren dürfte in der Einpressung von
Zementmórtel in die Steinpackung hinter dem Gewölbe ge-
geben sein, da hiermit ein den Gewölberücken abschlielsender
Betonkörper erzielt werden kann, der Rissebildungen nicht mehr
‚ausgesetzt ist.

Durch zonenweisen Einbau von dünnen, an das Gebirge
teilweise anschliefsenden‘, oder mit seitlichen Schlitzen ver-
schenen Scheidewänden kann zunächst die Offenhaltung der für
die Wasserabführung erforderlichen mit schmalen Streifen wasser-
dichten Stoffes zu deckenden, daher auch in ungünstigen Fällen
leicht wasserdicht herzustellenden Rinnen gesichert werden.
Die Abführung des Wassers kann dann durch Schlitze oder

136

verschiedener

Gulseisenröhren in den Gewölbekämpfern und von da durch
zugängliche Rinnen oder Abfallrohre im Widerlager erfolgen.
Das Gewölbe wird während der Herstellung durch Eisenplatten.
die mit dem Fortgange der Arbeit vorgezogen und nicht hinter
dem Gewölbe gelassen werden vor Mörtelauswaschungen ge-
schützt. Die Kinpressung des Zementmörtels mufs unter hohem
Drucke von 5 bis 10at mit Hülfe von Prefsluft von den
Kámpfern aus nach dem Scheitel des Gewölbes und von der
Mitte nach den Enden der Zonen, wo die Wasserrinnen sich
befinden, geschehen.

Um die Dichtigkeit des Mörtels zu erhöhen, ist die Sand-
menge klein zu halten, etwa ein Teil Zement auf zwei Teile
Sand. Der Zement soll so abbinden, dafs die Einpressung
noch gut möglich ist.

In besonderen Fällen kann die Dichtigkeit durch Zusätze.
beispielsweise von Zeresit von Wunner erheblich gesteigert.
auch der Widerstand des Mörtels gegen sauere Gebirgswasser
infolge grölserer Dichtigkeit erhöht werden. Die trockene
Steinhinterpackung ist so auszuführen, dals die Ausfüllung der
Zwischenräume und die Betonbildung erleichtert werden. Ver-
suche in dieser Richtung werden über die zweckmäfsige Grölse
der Steine und der Zwischenräume Aufklärung geben.

Der Raum zwischen Gewölbe und Gebirge kann auf ein
geringes Mals von etwa 25cm beschränkt werden. Die für
das Einpressen erforderlicheu Öffnungen sind während des
Baues auf Grund eines den Gebirgs- und Wasser-Verhältnissen
Rechnung tragenden Planes im Gewölbe frei zu lassen und vor
Verstopfungen zu schützen; ihre Herstellung erfordert kanm
besondere Kosten.

Sie werden nach Erledigung des Eindrückens mit Zement-
mörtel geschlossen.

Vor dem Einpressen des Zementmórtels kann das Wasser
mit Hilfe von Prefsluft für kurze Zeit so zurückgedränst
dals der eingeprelste und verhältnismäfsig rasch
bindende Mörtel nicht durch Auswaschungen leidet. Es ist
zur Erhöhung der Wirkung der Prefsluft erforderlich, alle
Öffnungen die nicht unmittelbar zum Finpressen nötig sind.
zu schliefsen. Grofse und geschlossene Wasseradern sind schon
während des Baues abzufangen und besonders abzuleiten,
dafs die zu bildende Betondecke das Gewölbe nur gegen die
auf die Gebirgsoberfläche verteilten kleinern Wasserzuflüsse zu
schützen hat.

Die Vorteile der Anmauerung, wie die Verstärkung und
die Ileranziehung des passiven Erddruckes gegen grölsere Form-
änderungen des Gewölbes und sicherere Verhütung nachtrig-
licher Gebirgsbewegungen bleiben auch bei diesem Verfahren
erhalten.

werden.

Su

Die Kosten werden zwar grölser sein, als die des unmittel-
baren Anmauerns, sie werden aber bei richtigem Vorgange die
Kosten der Herstellung einer (rewölbeabdeckung mit guten
wasserdichten Stoffen nicht erreichen.

Dieses Verfahren macht Gewölbedichtungen in den Fällen
möglich, in denen Risse bei Ausrüstung nicht zu vermeiden
auch nicht sicher zu decken sind. Auch die belgische Bau-
weise, die bei vielen Fällen einen billigen Baubetrieb er-
móglicht, würde bei Anwendung dieses Verfahrens häufiger.

als bisher, auch in nassen Tunneln zur Verwendung kommen
können, da nicht nur die nachträglich entstandenen Risse gegen
das Eindringen des Wassers geschützt werden, sondern auch
durch die Bewegungen und Rissebildungen geschwächte
Gewölbe durch den Betonrücken verstärkt wird.

Auch die trotz strenger und vorsichtiger Bauüberwachung
nicht selten hinter dem Gewölbe verbleibenden Hohlräume, die
bei gewissen Gebirgsarteu mit weicheren Zwischenschichten und
löslichen Bindemitteln wegen Auswaschungen der darüber
liegenden Schichten zu Niederbrüchen mit erheblicher Stofs-
wirkung und zum Bruche der Tunnelgewölbe Veranlassung
geben, wie zum Beispiel in den Tunneln von Credo und
Altenbeken, würden beim Einpressen von Zementmörtel nach
fertig gestelltem Gewölbe aufgefunden, ausgefüllt und unschäd-
lich gemacht werden können.

Das Verfahren der Zementmörteleinpressung mittels Prefs-

das

luft hat man bei den mit Schildvortrieb ausgeführten Tunneln
in England und Amerika wiederholt angewendet, um den nach
Vorschub des Schildes zwischen dem Gebirge und der Tunnel-

verkleidung bleibenden Hohlraum zur Verhütung von Gebirgs- `

bewegungen zu füllen. Hierbei verkleidete man mehrfach den

zu dichtenden Flanschenstéfsen mit Schrauben verbunden wer-
den und mit Schraubenbolzen zu schhefsende Löcher erhalten,
durch die die Mörtelhinterpressung erfolgen kann. Aulserdem
wird die Eisenauskleidung auch innen mit einem Mantel von
Beton oder Mauerwerk umgeben. Dieser Vorgang lälst wasser-
dichte Tunnelverkleidung erreichen und kann in besonders
nassen Gebirge auch ohne Schildvortrieb zur Anwendung kommen.
Für die Dichtung und Trockenlegung alter Tunnelgewölbe
verwendet man auch die Einspritzung von flüssigem Zemente
oder Zementmörtel hinter das Gewölbe und zwar so, dals
a) der Zement den Gewölberücken mit einer nach dem
Erhärten wasserundurchlässigen Schicht bedeckt, oder
b) der Zementmörtel auch die Räume zwischen dem Gie-
wölberücken und dem Gebirge ganz ausfüllt.
Nach dem ersten Verfahren hat Daser die Trocken-
lexung von Tunnelgewölben in Württemberg bewerkstelligt. Das

seither mehrfach vervollkommte Verfahren besteht darin, dafs |

tlüssiger Zement durch die in das Gewölbe gebohrten Löcher
hinter das Gewölbe gespritzt wird. Später wurde die Zement-
milch mehrfach durch dünnflüssigen Zementmörtel mit sehr
feinem Sande ersetzt. Das Einspritzen erfolgte mit Hand-
pumpen, zum Einspritzen wurde meist auf 1 um Gewölbefläche
ein Loch von Hand gebohrt. Mit dem Einspritzen wurde im
Scheitel begonnen und nach den Gewölbekämpfern fortgefahren,
so dals die Zementmilch oder der dünnflüssige Mörtel
das Gewölbe flofs und den Rücken mit einer dünnen wasser-
dichten Schicht bedeckte. Der Verbrauch an Zement war
hierbei ein verhältnismäfsig geringer.

Die Kosten der Zementeinspritzungen nach diesem Ver-

fahren in mehreren alten und nassen Tunneln der württem-

ausgemaucrten Tunnel bei Kochem war man genötigt, nach-
träglich Dichtungsarbeiten mit verschiedenen Mitteln, auch mit
Zementeinspritzungen vorzunehmen, die selbst an sehr nassen
21 Min. Wasser auf 1 qm durchlassenden Stellen vollständigen
Erfolg hatten. Die Kosten gingen hierbei stellenweise bis auf
5 M qm herab.

Bei dem zweiten Vorgange wird flüssiger Zement oder
Zementmörtel aus einem Teile Zement und zwei bis drei Teilen
feinen Sandes mit Handpumpen, oder besser mittelbar durch
Prefsluft von 2 bis 6 at Überdruck durch die in den Mauer-
werksfugen von Hand oder mit Maschinen gebohrten Löcher
von 30 bis 50 mm Weite in die hinter dem Gewölbe vor-
handenen Hohlräume gepreíst. Im Gewölbeumfange werden
nach Lage der nassen Stellen in einem Querschnitte fünf bis
zchn Löcher gebohrt, diese Reihen werden in 1 bis 4m Teilung
angeordnet.

Mit dem Einspritzen von Zement oder Zementmortel wird
an den tiefsten Stellen, an den Kämpfern des Gewölbes be-
gonnen und nach dem Scheitel fortgefahren: hierbei werden
auch die Hohlräume einer vorhandenen trockenen Hinterpackung

mit Mörtel ausgefüllt.
Tunnel mit Eisenplatten, die an den innen liegenden leicht |

über `

bergischen und preulsisch-hessischen Staatsbahnen betrugen meist |

10 bis 25 M,qm bei einem Zementverbrauche von 60 bis
150 kg'qm; sie hatten nicht in allen, aber doch in vielen

Fallen Erfolg. Im 4200 m langen grölstenteils mit Tralsmörtel `

Das <Austliefsen des Mortels aus den höher liegenden
Löchern lälst erkennen, dals die tiefer liegenden Hohlráume
hinter dem Gewölbe tatsächlich ausgefüllt sind.

Der Mörtelverbrauch der Gröfse der Hohl-
räume hinter dem Gewölbe ab, und kann bei alten Gewölben
mit mächtigen und losen Ilinterpackungen recht grofs aus-
fallen.

Bei diesem Vorgange wird aber nicht nur bessere Dichtung,
sondern auch unter Umständen eine Verstärkung des Gewölbes
und eine sicherere Verdrängung des Wassers nach den Stellen
erreicht, an denen es abgeleitet werden soll.

Nach mancher Richtung auch wieder
geänderten und verbesserten Verfahren wurden alte, schad-
hafte Eisenbahntunnel in Frankreich, Deutschland und Öster-
reich mit Erfolg gedichtet und trocken gelegt.

In Frankreich hat man in den Tunneln von Limonest, Belle-
ville und Col des Montets*) Zement und Zementmörtel hinter
die durchnälsten und beschädigten Gewölbe mit Prefsluft von
5 bis 6 at geprefst, wobei besondere Vorrichtungen verwendet
wurden, die auch ein Zurückdrängen der Feuchtigkeit mit Hülfe
der Prefsluft unmittelbar vor der Zementmörteleinspritzung
In den Querschnitten von 4 bis 5 m Teilung
wurden 5 bis 7 Löcher von 5 bis 7 cm Weite teils von
Hand, teils mit Stolsbohrmaschinen von Ingersoll hergestellt.

Teils wurde gewöhnlicher, teils rasch bindender Zement,
im Tunnel von Belleville, dem gypshaltiges Wasser zuflielst, ein
besonderer, dem Säuern widerstehender Zement verwendet.
Die Kosten für Zement und Einspritzen betrugen für 1 t Zement
im Tunnel von Limonest 53 M, im Tunnel von Belleville
300 M und im Tunnel von Col des Montets 96 11. Im Tunnel
von Limonest wurde eine innere Gewölbefläche von 13 974 qin
gedichtet, die Kosten betrugen 15 M/qm bei einem Zement-
verbrauche von 215 kg qm.

Auf der Untergrundbahn in Paris wurden Mörteleinpres-

*) Rev. gen. des chem. de fer 1908, 1907, 1909,

hängt von

diesem in ab-

ermóglichten.

135

sungen mit der Mischung 1 Zement, 2 feiner Sand zum Dichten
der Gewölbe und Ausfüllen der Hohlräume mit Erfolg ver-
wendet. Bei einem Preise des Zementes von 44 Mt und
6 M¡cbm besondern feinen Sandes kostete die Finpressung von
lt trockener Mischung etwa 25 M.

Die dort gemachten Versuche ergaben, dals der ent-
sprechend dünne Mörtel aus 1 Teile Zement und 2 Teilen
feinen Sandes durch einen 7m langen mit Kies gefüllten Ilolz-
kanal durchgeprefst werden konnte und hierbei alle Zwischen-
räume der Steine gut ausfüllte.

In Deutschland hat Wolfsholz-Berlin das Verfahren von
Zementmörteleinpressungen hinter durchnälste und beschädigte
Tunnelgewölbe unabhängig von französischen Vorgängen durch-
gebildet und unter der Bezeichnung »Rückenbetonierungs zur
Abdichtung und Verstärkung älterer Tunnelgewölbe mit Erfolg
verwendet, wie namentlich in den Tunneln von Ende, St.
Bernard in Lothringen und von Singrist im Elsals; hierbei
gebrauchte Wolfsholz Mörtel aus einem Teile Zement und
zwei bis drei Teilen Sand, der mit Preisluft von 4 bis 10 at
durch die von Hand in etwa 1 m Abstand gebohrten Löcher
in vorher in jedem Falle festgesetzten Reihenfolge hinter das
Gewölbe geprefst wurde. Die Luftpressen wurden durch eine
Lokomobile von 12 PS angetrieben. Die Prefsluft wird einem
Luftkessel und von dort der Mörtelmischtrommel zugeführt.

Die Kosten betrugen im Tunnel von St. Bernard etwa
60 Mjcbm eingeprelsten Mörtels oder 20 M/qm gedichteter
Gewölbefläche. Es sollen demnächst nach dem Verfahren
Wolfsholz weitere Tunneldichtungen vorgenommen werden.

In Österreich hat man zur Dichtung der nassen Tunnel
von Oberne, Bukowo, Bosruck und durch die Tauern an den
Alpenbahnen, und der Tunnel von Marlingen und Josefberg
an der Bahn Meran-Mals Zementmörteleinspritzungen mit Vor-
richtungen von Wolfsholz vorgenommen, die nach Mittei-
lungen des Hofrates Hannack sehr guten Erfolg hatten.
Man bohrte ein Loch auf 1 qm Gewólbefliche und gebrauchte
SO bis 120 kg/qm Zement. Die Kosten betrugen 15 bis
20 M/qm.

Da das Einpressen von Zementmörtel hinter die Gewölbe
alter schadhafter Tunnel, also unter ungünstigen Verhältnissen,
von Erfolg begleitet war und meist nicht zu hohe Kosten be-
anspruchte, so ist es für neue Tunnel unter bestimmten Ver-
hältnissen um so eher zur Anwendung geeignet, weil beim
Neubaue schon auf die zweckmifsige Durchführung dieser
Dichtungsart Rücksicht genommen werden kann und die Kosten
sich erheblich niedriger stellen, als in alten Tunneln, da die
Herstellung der Löcher keine besonderen Kosten erheischt und
der Tunnelmehrausbruch, sowie die trockene Steinhinterpackung
auf ein geringstes Mals beschränkt werden können.

Beim Baue neuer Tunnel sollte man in den dazu ge-
eigneten Fällen mit Versuchen und Ausführungen der Zement-
mörteleinpressungen hinter das Gewölbe namentlich mit Rück-
sicht auf die Art der Steinhinterpackung und die zweckmälsigste
Mortelmischung in grölserem Umfange vorgehen und hierzu
die geeigneten Kräfte heranziehen. Das bisher in alten Tunneln
angewendete Verfahren wird sicher noch mancherlei Verbesse-
rungen erfahren und dem Vorgange in neuen Tunneln ange-

palst werden. Dann werden die Vorteile der satten Anmaue-
rung des Gewölbes ohne deren Nachteile zur Ausnutzung ge-
langen und das Mörteleinpressungsverfahren in vielen Fällen
zweckmälsiger sein, wie das satte Anmauern oder die kost-
spielige und schwierig auszuführende Abdeckung der Gewölbe
mit wasserdichten Stoffen.

Die Verwendung von Trafsmörtel im Tunnelbaue ist schon
vor langer Zeit und bei vielen Tunneln erfolgt, so beim Baue
des 4200 m langen Tunnels der Moselbahn bei Kochem 1874
bis 1878, bei dem 1000 m langen Tunnel von Teterchen in
Lothringen 1877 bis 1879, dem 312 m langen Hirschhorn-
Tunnel der Neckartalbahn 1877 bis 1879, dem 864 m langen
Tunnel von Tüllingen in Baden 1888 bis 1890.

Der Erfolg war so wenig günstig, dafs von der Ver-
wendung des Trafsmoértels immer mehr abgesehen und für nasse
Tunnel fast nur noch rasch bindender Zement verwendet wird.
der bei entsprechend geringem Sandzusatze rasch erhärtende
und dichte Mörtel ergibt. Im Tunnel bei Kochem konnte der
Trafsmörtel die nachträgliche Dichtung des Gewölbes mit be-
sonderen Mitteln nicht vermeiden lassen. Im Tunnel bei Teter-
chen ist der Tralsmörtel an vielen nassen Stellen ungenügend
erhärtet.

Manche der besonderen Eigenschaften des steifen Trafs-
mörtels würden ihn für den Tunnelbau gewiís sehr geeignet er-
scheinen lassen, wie abgesehen von den geringeren Kosten
namentlich die Elastizität auch wohl die Dichte, sowie der Um-
stand, dals er zur guten Erhärtung der Feuchtigkeit bedarf:
er würde auch wahrscheinlich die unangenehmen Rissebildungen
im Tunnelgewölbe vermindern lassen. Allein das sehr lang-
same, oft viele Wochen dauernde Abbinden und Erhárten bei
Zutritt von viel Wasser, sowie die anfänglich geringere Festig-
keit schliefsen seine Verwendung in nassen und druckhaften
Tunneln aus, da hier nur rasch abbindender und erhärtender
Mörtel zweckmáfsig ist, der sofort gröfsern Widerstand gegen
Auswaschungen und grölsere Festigkeit erhält, um den schon
während des Gewölbebaues auftretenden Gebirgsdrücken aus-
reichend widerstehen zu können.

Auch wird man keines Falles Tralsmörtel zur unmittelbaren
Abdichtung von Gewölben in nassen Tunneln verwenden können.

Sowohl für Gewölbeabdeckungen oder Mörtelbinter-
pressungen, als auch für Verfugung der innern Gewölbe-
laibung, wenn sie überhaupt erforderlich ist, wird man einen ver-
rasch abbindenden und dichten Zementmörtel
selbst mit der Mischung 1 Zement, 1 Sand verwenden. denn
auch der langsam abbindende Mörtel leidet nicht nur infolge
der Auswaschungen, sondern auch mehr, als der rasch erhär-
tende, durch salzhaltige Gebirgswasser und im Tunnelinnern
durch die schwefligen Rauchgase der Lokomotive, die das Ab-
binden des Mórtels namentlich an nassen Stellen
ständen gänzlich verhindern, wie das bereits wiederholt in
Tunneln in Deutschland und Frankreich beobachtet worden
ist und wogegen es his jetzt noch keinen besseren Schutz gibt,
als rasch bindenden und dichten Zementmörtel. Wie weit sich
Zeresit von Wunner und der besondere Zement der franzö-
sischen Gesellschaft Pavin de Lafarge in dieser Richtuny
bewähren werden, muls die Erfahrung lehren.

hältnismälsig

unter Um-

159

1C Heifsdampf-Zwillingslokomotive für Gebirgstrecken der Aufsig-Teplitzer Eisenbahn-
Gesellschaft.
Von Ingenieur C. Maresch, Vorstand der Zugförderungs- und Werkstätten-Abteilung.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 Lis 4 auf Tafel XXI.

Die günstigen Ergebnisse, die mit den im Jahre 1905

für die Bahnstrecke Aufsig-Komotau angeschafften 1 C1Sehnell- |

zug-Heifsdampf-Lokomotiven*) erzielt wurden, bestimmten die
Verwaltung auch für die Schnellzüge der Gebirgstrecke Teplitz-
Settenz-Reichenberg, die mit zahlreichen und langen Rampen

mit vom Führerhause aus verstellbarem Klappenblasrohre und

bis 25°/,, aufsergewöhnlich hohe Anforderungen stellt, Heifs- `

dampf-Zwillingslokomotiven
Schmidt anzuschaffen.

Den Schnellzugdienst auf dieser 151,8 km langen Strecke
versahen bisher die im Jahre 1902 erbauten 1C Nafsdampf-
Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung in zwei, und mit
doppelter Dampfdehnung in drei Zylindern.

Die neuen Heifsdampflokomotiven sind gleichfalls
Lokomotiven mit demselben Laufwerke, wie die Nafsdampf-
lokomotiven ; die aus derselben Dienstverwendung entnommenen
Petriebserfahrungen an diesen drei Lokomotivbauarten „werden
also äufserst wichtige Vergleichswerte liefern.

In den folgenden Abschnitten ist diese neue Bauart der
Lokomotiven näher erörtert.

Der Kessel (Abb. 1, Taf. XXI).

Der für 13 at Überdruck bestimmte Kessel ist hoch ge-
larert, um eine für Braunkohlenfeuerung geeignete grolse,
aber für die Beschickung mit Kohle nicht unvorteilliafte lange
Rostläche zu gewinnen. Die 3,3 qm grolse Rostfläche ist
254mm lang und 1392 mm breit; die Vorderwände der
innern und äufsern Feuerbüchse sind nach hinten abgebogen,
um die Triebachse zur Entlastung der letzten Achse möglichst
weit nach hinten rücken zu können. Die innere Feuerbüchse
ist aus Plattenkupfer mit ebener, die äulsere aus basischem
Martinflufseisen mit kreisrunder Decke ausgeführt. Der kupferne
Mantel der innern Feuerbüchse besteht aus einem Stücke.
Die Versteifung beider Decken gegen einander wird bis auf
ihren vordersten Teil durch Deckenankerschrauben, im vordersten
Teile durch 400 mm lange Überlegeisen bewirkt, die sich vorn
au die Rohrwand, hinten auf die vorderste Deckenankerreihe
stützen. Die sonstigen Versteifungen und Verbindungen des
Feuerkastens sind in der üblichen Weise ausgebildet. Der
anschliefsende zylindrische Langkessel ist von Rohrwand zu
Rohrwand aufsen 4182 mm lang, besteht aus drei Schüssen
von 1500, 1532 und 1564 mm äufserm Durchmesser und trägt
auf dem vordersten Schusse einen 650 mm hohen Dom von
“0mm Weite, auf dem mittlern eine Füllschale und auf dem
hintern Schusse einen gesonderten Aufsatz mit zwei Sicherheits-
ventilen der Bauart Coale, der mit einer als Schalldämpfer
dienenden Blechverkleidung derart umgeben ist, dafs der abbla-
sende Dampf der Lokomotivmannschaft die Fernsicht nicht hin-
dert. Die Fortsetzung des Langkessels bildet eine geräumige
2vlindrische, 1470 mm lange und 1564 mm weite Rauchkammer

*) Organ 1906, S. 148; „Die Lokomotive“ 1908, S. 1.

mit Rauchröhren-Überhitzer von `

|
LC,

Schnellverdampfungs-Vorrichtung.

Zwischen der Feuerbüchsen- und Rauchkammer-Rohrwand
sind 172 nahtlose Heizrohre von 4500 mm Länge zwischen
den Rohrwänden angeordnet, und zwar 151 gewöhnliche von
52/47 mm Durchmesser, die mit Kupferstutzen in die Feuer-
büchsenrohrwand eingezogen sind. und 21 Heizrohre von
133/125 mm Durchmesser mit an der Feuerbüchsenseite bis
auf 110 mm äufsern Durchmesser verjüngten Enden. Diese
21 Heizrohre enthalten die Rohre des nach W. Schmidt
gebauten Überhitzers, die bis 600 mm vor die Feuerbüchsen-
rohrwand reichen.

Die wasserberührte Kesselheizlläche beträgt 155,3 qm.
143,8 qm in den lleizróhren und 11,5 qm in der Feuerbüchse.
Aufserdem haben die Überhitzerzellen 36,72 qm feuerberührte
Heiztläche.

Der Kessel ist mit einem Fernpyrometer mit selbsttätiger
Ausgleichung, ferner einem selbsttätigen Überhitzregler, einer
Heizrohr-Ausblasevorrichtung der Bauart Sirocco, der bc-
kannten Marekschen Heiztür und einem Feuergewölbe aus-
gestattet.

Die wärmestrahlenden Kesselteile im Führerhause sind mit
Blauasbest verkleidet.

Das Laufwerk.

Im 1 C Laufwerke wird die mittlere Triebachse angetrieben.
Der Triebraddurchmesser beträgt bei unabgenutzten Reifen
1460 mm, der der Laufräder 1000 mm. Der feste Achsstand
der drei gekuppelten Achsen ist 3500 mm, der ganze Achs-
stand 6200 mm. Die Laufachse ist nach Adams verschiebbar
eingerichtet, die seitliche Verschiebbarkeit im Bogen beträgt
jederseits 55 mm und gewährleistet. sicheres Fahren in scharfen
Gleisbogen; eine Rückstellvorrichtung ist nicht vorgeschen.
Um auc’. in scharfen Bogen ein Zwängen der treibenden Räder
zu verhindern, ist der Spurkranz jedes Triebrades aufsen um
D mm schwächer gedreht, als bei den übrigen Kuppelrädern.

Den Lokomotivrahmen bilden zwei 26 mm starke Platten
aus basischem Martinflufseisen, die an zahlreichen Stellen durch
kräftige Verbindungen zusammengehalten sind. Der Rahmen
liegt zwischen den Rädern. ist vorn eingezogen, um für die
Laufachse das erforderliche Spiel zu gewinnen, die Achslager-
ausschnitte haben kräftige Stahlgulsumrahmung. Das Gewicht
der federnden Lokomotivteile wird durch acht Blattfedern auf
die Achsbüchsen übertragen; um Ent- oder Überlastungen der
Laufachse vorzubeugen, sind deren Federgehänge mit Längs-
hebeln mit den Federn der ersten Kuppel-Achse verbunden,
ebenso ist die Belastung der Trieb- und zweiten Kuppel-Achse
durch Einschaltung von Hebeln ausgeglichen.

Das Triebwerk.

Die beiden aufserhalb des Lokomotivrahmens wagerecht
angeordneten gufscisernen Dampfzylinder von je 520 mm lichter

140

Weite und 650 mm Hub haben beiderseits geführte Kolbenstangen. | gebautem Sonnendache und in den Seitenwänden nebst einem

Die Führung, durch die die Kolbenstopfbüchsen zweckmälsig |

entlastet werden, bildet vorn eine Larerbúchse, hinten der
Kreuzkopf, der zum Zwecke der Verkleinerung des Achsdruckes
nur auf einer obern Führungsschiene läuft. Die Liederung
der Stopfbüchsen besteht aus Weils- und Rot-Gufsmetallringen,
die so gelenkig gefalst sind, dals sie dem Spiele der Kolben-
stangen folgend gute Abdichtung sichern. Der stählerne
Kolbenkérper der Dampfzvlinder hat drei gulseiserne Dichtungs-
ringe mit Selbstspannung. An den Inmnenseiten der Dampf-
zylinder ist je ein Druckausgleicher vorgesehen, der aus einem
Verbindungstutzen mit Drehschieber besteht und im gegebenen
Falle die Verbindung des Dampfzylinderraumes vor und hinter
dem Kolben vermittelt. Diese Druckausgleichvorrichtung ist
auf Gefällstrecken, wie überhaupt bei Leerfahrt zu betätigen,
wodurch das Einsaugen von kalter Luft und Schmutz und die
die Gangart der Lokomotive ungünstig beeinflussende Druck-
steigerungen vermieden werden. Die Betätigung dieser Vor-
richtung erfolgte bisher fast ausnahmslos vom Lokomotivführer
durch ein besonderes Gestänge. Um den Lokomotivführer von
dieser Wartung zu befreien, wurde eine beim Offnen und
Schliefsen des Dampfreglers selbsttätig wirkende, zuverlässige
Druckausgleichvorrichtung angebracht (Abb. 2 bis 4, Taf. XXI).
Sie besteht aus einem Damptzylinder A mit Tanchkolben, der
durch Dampf aus dem Schieberkasten mittels des Drossel-
ventiles D gehoben, mit dem Gestänge H, S den Drehschieber
W 1, 2 des Druckausgleichers schliefst. Sobald der Dampfregler
gesperrt wird, drückt eine Schraubenfeder den Tauchkolben
nach unten (Abb. 3, Taf. XXI), wodurch sich der Drehschieber
W 1, 2 öffnet, und die Verbindung der Räume in den Arbeits-
zylindern der Lokomotive vor und hinter den Kolben bewerk-
stelligt wird. Diese Vorrichtung bewährt sich nun gut und
kann empfohlen werden. Die Stangen der Kolbenschieber sind
gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gesichert. Aufser dem Um-
stande, dals die Köpfe der Trieb- und Kuppelstangen alle ge-
schlossen sind, sind an dem Triebwerke keine nennenswerten
Neuerungen vorhanden.

Die Ausrüstung.

Die Kesselspeisung wird durch zwei unmittelbar an der .

Stehkesselrückwand befestigte, saugende Strahlpumpen von
Friedmann, Klasse S. T. Nr. 9. bewirkt. Der aufzeichnende
Geschwindigkeitsmesser von Haufshälter wird von der rechten
hintern Kuppelstange mit Gestänge und Getriebe betätigt und
ist im Führerhause rechts vor dem Führerstande angeordnet.

Die Lokomotive ist mit der selbsttätigen Luftsauge-
Umschalt-Schnellbremse Hardy 1902 versehen ; gebremst werden
die gekuppelten Räder mit je einem Bremsklotze. Die Sauge-
Dremsleitung für die Wagen führt auch zum vordern Kopfstücke
der Lokomotive.

Die Dampfheizeinrichtung ist von üblicher Bauart und
deren Leitung derart geführt, dafs die angekuppelten Wagen
auch bei Rückwärtsfahrt der Lokomotive an der Spitze des
Zuges geheizt werden können.

Das Führerhaus besitzt ein besonderes Lüftungsdach, in
der vordern Wand jederseits ein drehbares Fenster mit vor-

festen Fenster noch je ein Schiebefenster.

Die Dampfpfeife ist mit einem Gestänge für die Signalleine
nach hinten und vorn eingerichtet.

Nebst ausgiebiger Spritzvorrichtung für den Aschenkasten
und die Rauchkammer betinden sich auf der Lokomotive noch
eine Finrichtung für Kohlennässung und eine Feuerspritze.

Die Schmierung der Kolbenschieber und der Kolben der
Dampfzylinder besorgt eine von der Steuerwelle angetriebene.
mit Dampf geheizte Schmierpresse neuester Bauart von Fried-
mann.

Die Sandkasten sind verdeckt zwischen den Lokomotiv-
rahmen vor den Triebrädern eingebaut. Das Sandstreuen kann
vom Führerhause aus von Hand, oder durch den von Rihosek
verbesserten Dampfsandstreubläser von Holt und Gresham
erfolgen.

Die Leistung.

Die Lokomotiven sind für eine von
70 km bat. geprüft, bei den amtlichen Fahrten wurde eine Hochst-
geschwindigkeit von 85 km St. erreicht.

Der Gang der Lokomotiven ist ruhig.
Wagenlast von

Geschwindigkeit

Sie können eine

140t auf langer Steigung von 25°), mi

td

355 km St. befördern.

Der Tender (Abb. 1, Taf. XXI).

Der dreiachsige Tender fafst 13 cbm Wasser und 6 cbm
Kohle. Die Kuppelung erfolgt durch ein steifes Zugeisen nebst
seitlichen Notkuppeln und Stofsvorrichtungen. Die Wasser-
schlauchkuppelung ist nach Szasz hergestellt. Der ganze
Achsstand der innerhalb des Tenderrahmens angeordneten Räder
beträgt 2800 mm. Das Leergewicht des Tenders beträgt 15.4 t.
das Dienstgewicht 34,4t. Der Tender ist aufser mit der Hand-
spindelbremse mit der selbsttätigen Luftsauge-Schnellbrems:
Hardy 1902 ausgerüstet: alle Räder sind einseitig mit Brems-
klötzen versehen.

Nauptabmessunzen der Lokomotive.

Zylinderdurchmesser d 520 mm
Kolbenhub h A e e e A
Durchmesser der Trieb- und Kuppel-Räder bei

60 mm Radreitenstärke D. S 4 1460 >
Durchmesser der Laufräder bei 70mm Rad-

reifenstärke E 1000 >
Mittlerer Kesseldurchmesser 13552 >
Betriebsüberdruck des Dampfes p 15 at
Rosttläche R a Eee Say
Anzahl der Heizrohre 151 -+ 21 = . re
Aufserer Durchmesser der Ieizrohre . 52 und 135 min
Innerer > » » 47 und 125 >
Durchmesser der Uberhitzerrohre . . . . 85/28 »
Heizfläche der Heizrohre . . . co. 145,8 gin

» » Feuerkiste . . g: f 11,5 >
Wasserberührte Heiztläche im Ganzen . . . 155,3 >»
Feuerberührte Uberhitzflache . . . . . . 36,72>
Vergleichbare Heizfliche H 192,02 >

141

Gewicht der leeren Lokomotive . . . . . 48,0 t Raddurchmesser . . . . 1035 mm
> > vollausgerústeten Lokomotive G . 53,0 » Achsstand ; i 2800 »
i x D: 527, uh
Schienendruck der 1. Achse 12,3 » Zugkraft Z = 0,75.13 e = Se 11700 kg
> » 2, » y 13,5 » 146
R > 3 A 13.7 » Verhältnis HER de % u ea u 98,2
Ei ON > Z:H= 61 kg/qm
: af a = eh 20 E e A ër ei EE
Triebachslast (4, . . . . . . +... 40,7 > 5 Dessen MO >»
(rewicht leer, Tender . . . . 2.0. 15,4 > Die Lokomotive ist von der Ersten Böhmisch-Mährischen
> ausgerüstet . . . . |. 34,4 > Maschinenbauanstalt in Prag-Lieben entworfen und erbaut, den
Wasserraum . . . 1 1 1 eee 13 chm Tender lieferte die Wagen- und Tender-Bauanstalt von F.
Kohlenraum . ww ee a 6» Ringhoffer in Smichow bei Prag.
Milchverladung.

Von F. Zimmermann, Oberingenieur in Mannheim.

Hierzu Zeichnungen Abb.

Auf einigen Stationen der badischen Eisenbahnverwaltung
werden bis zu 70 Milchkannen in einen Personenzug einge-
laden. Wenn auch mit dem Einbringen der 20 bis 251 hal-
tenden Milchkannen in die zu diesem Zwecke
‘ingestellten Eilgut- oder Gepäck-Wagen bis zu sechs Leute
leschaftigt werden, so dauert das Einladen doch noch bis zu
Die Personenzüge, die an Stationen
kanın zwei Minuten Aufenthalt haben sollen, kommen dadurch
in Rückstand, wenn die Verspätungen nicht durch rascheres
Fahren wieder eingeholt werden können.

in den Zug

vier Minnten. solchen

Auf einer Station wurde nun der Versuch gemacht, je-
weils 12 Kannen zusammen in den Eisenbahnwagen einzu-
bringen. Zu diesem Zwecke werden die 12 kannen auf eine
Pritsche mit vier Lenkrollen gesetzt; je drei solcher Pritschen
haben auf einem Pritschenwagen Platz.

Die Fuhrleute der Landfuhrwerke stellen die von ihnen
angebrachten Kannen zu je 36 Stück auf den Pritschenwagen
und helfen beim Anschieben an den Gepäck- oder Filgut-
Wagen des ankommenden Personenzuges.

Dann wird die als Einfassung des Pritschenwagens die-
uende, dem Zuge zugekehrte eiserne Klappe in den Eisenbahn-
wagen herabgelassen, und nun werden die drei Rollpritschen
über die Klappe in den Eisenbahnwagen geschoben.

Der Pritschenwagen ist in der Höhe meist mit dem Boden
des Eisenbahnwagens gleich, sodals die Rollpritschen wage-
recht eingefahren werden. Selbst wenn der Pritschenwagen
tiefer steht, also die Klappe ziemlich schräg aufwärts gerichtet
ist, geht das Einschieben der Rollpritschen noch schnell von
Lut ten, )

Wichtig ist die gute Beschaffenheit der Leukrollen, die
sich leicht nach jeder Richtung hin drehen lassen müssen.
Auch über den ganz unebenen Boden des Gepäckwagens lälst
sich eine beladene Rollpritsche von einem Manne noch bewegen.

Während das Heben der einzelnen Kannen vom Pritschen-

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.

XLVIT Band.

6 bis S auf Tafel XXI.

wagen in den Eisenbahnwagen bei 36 Kannen 1,5 bis 2 Minu-
ten dauert, geschieht das Finfahren der drei beladenen Pritschen
in 15 bis 20 Sekunden. Auf Stationen, wo 72 und mehr
Kannen verladen werden müssen, wird also durch die ncue
Verladeweise eine Aufenthaltskúrzung von 2 bis 3 Minuten
erreicht.

Der im Fahrplane vorgesehene Aufenthalt reicht für die
Milchverladung in der bezeichneten Art aus. Schnelleres Fahren
unterwegs und damit grölserer Kohlenverbrauch der Lokomotiven
werden vermieden, ebenso Zugverspätungen, die sich auch auf
die anderen Linien übertragen.

Aulser der Zeitersparnis hat die neue Verladeweise noch
den Vorteil, dafs die Milchkannen geschont werden, nament-
lich auch beim Ausladen bei der Rúckkunft, wo die leeren
Kannen sonst einzeln oft sehr unschonlich aus dem Wagen auf
den Boden geworfen werden.

In Mannheim, der Entladestation, werden die vollen Milch-
kannen an der Rampe aus dem Eisenbabnwagen herausge-
nommen; die Rollpritschen bleiben im Eisenbahnwagen stehen,
wo sie später mit den leeren Milchkannen wieder besetzt werden.

Auf der Ladestation werden die Rollpritschen mit den
leeren Kannen aus dem Eisenbahnwagen wieder auf den Pritschen-
wagen geschoben, sodals keine Beschädigung der Kannen ein-
tritt. Die Eigentümer der Milchkannen
diesen Ladeverfahren sehr zufrieden.

sind deshalb mit

Es empfiehlt sich, die Räder der mit 36 Milchkannen
im Gewichte von 950 kg beladenen Pritschenwagen etwas breiter
zu machen, als sie gewöhnlich bei diesen Wagen zu finden
sind, damit sie unter dieser beträchtlichen Belastung in etwas
lockerm Boden der Bahnsteige nicht einsinken.

Auf einer zweiten Ladestation soll jetzt auch ein Pritschen-
wagen mit nur zwei Rollpritschen zur Milchverladung verwendet
werden. Dieser Wagen lälst sich, weil wesentlich leichter, auf
unebenem Gelände besser verfahren.

bo
to

H Heft. 1910.

142

Ursache der Schlagstellen an den Schienenstofsen.

Von H. Raschka, Ingenieur an der Lehrkanzel für Eisenbahnbau der deutschen technischen Hochschule in Brünn.

In dem Aufsätze »Zur Frage der Schienenwanderungs von
Herrn Ministerialrat Weikard*) ist unter anderm auch von
den bleibenden Formänderungen der Schienen am Stolse die
Rede. und einige Erklärungen derselben werden angeführt. Im
folgenden soll eine weitere, dort nicht besprochene Erklärung
erörtert werden.

Die häufigsten bleibenden Forminderungen der Schienen-
Enden unter Verkehr in beiden Rich-
tungen sind ein Grat g (Textabb. 1)
und eine Schlagstelle d. Beide sind
der Deutlichkeit halber in der Ab-
bildung stark übertrieben.
Weikard hat diese gekennzeich-
neten Formänderungen im Sinne; er
führt an, dafs das Anlaufende bei
Verkehr in nur einer Richtung keine

Herr

Abnutzungspuren an der Kante. also
keinen Grat g,
Schlagstelle d zeigt; das Ablaufende

hat dann keine Schlagstelle. aber oft einen (Grat.

sondern nur die

Noch eine
dritte Formänderung wird erwähnt, die bei Verkehr in einer
Richtung auch nur am Anlaufende vorkommt, nämlich das Ab-
knicken über der Stofsschwelle, der »Schweinsrücken«e.

Die Schlagstelle tritt nie an der Kante der Schiene. sondern
immer in einiger Entfernung, mit der Mitte 4 bis 10 cm von
der Kante auf.

Als Grundlage für die Erklärung genügt die unbestrittene
Tatsache. dafs das Rad an der Stofsstelle tiefer einsinkt, als
über der Schwelle, dals also der Schwerpunkt des Rades am
Stolse eine Bewegung nach unten macht. Schon bei kleinen
Falrgeschwindigkeiten ist diese Bewegung sehr rasch. sie ist
cher ein Schlag als ein Fall zu nennen, weil neben dem Eigen-
gewichte des Rades und der Achse auch die Kraft der gespannten
Feder nach unten wirkt.

Bei diesem Schlage sind zwei Gebilde in Berührung, die
für so kleine Bewegungen als sehr elastische zu betrachten sind:
Das Rad mit Zubehör ist sehr elastisch durch die Federn: die
Schiene, weil an dieser Stelle bei schwebendem Stofse
nicht aufgelagert ist, und die beiden Schienen-Enden durch
die Laschen nur mangelhaft verbunden sind.

*) Organ 1909, S, 361.

sie

Wenn zwei sehr

| elastische Gebilde auf einander stolsen, wird fast alle Form-

änderungsarbeit wieder in Bewegung umgesetzt: die Form-
änderungen verschwinden wieder. also bleiben keine erheblichen
Spuren des Schlages zurück. Dafür aber bewegen sich dic
beiden Körper wieder bis nahezu in die Ausgangstellung, und
wenn dieselben Kräfte weiter wirken, folgt dem ersten Schlag,
ein zweiter und so fort in regelmafsiger Zeitfolge: es entsteht
eine Schwingung. Die Dauer dieser Schwingung kann berechnet
werden, wenn die Grófse des Ausschlages, hier die Senkung
des Radschwerpunktes am Stofse. und die wirkenden Kräfte,
hier im letzten Grunde nur die Schwerkraft, bekannt sind.

Zwischen dem ersten und zweiten Schlage hat sich aber
das Rad nach Mafsgabe der Fahrgeschwindigkeit auch in wage-
rechter Richtung fortbewegt. Der zweite Schlag trifft daher
eine andere, der Schwelle näher liegende Stelle der Schiene.
an der diese also nicht mehr sehr elastisch gelagert ist.

Wenn aber das Rad als elastisches Gebilde auf die weni;
elastische Schiene trifft, so entstehen an letzterer bei Uber-
schreitung der Elastizitiitsgrenze bleibende Formänderungen.
also bleiben Spuren des Schlages zurück. So erklärt sich die
Druck- oder Schlag-Stelle. Dafür wird hierbei ein grofser Tei:
der lebendigen Kraft aufgebraucht und die Schwingung hört
rasch auf. Ein dritter Schlag läfst sich deshalb kaum mehr
feststellen.

Den hier im Wesentlichen beschriebenen Vorgang begleite::
noch mehrere Nebenerscheinungen, die an dieser Stelle an-
Die Bildung de~
»Schweinsrückens« mag als Folge des ersten Schlages gedeutet
werden, wenn das Gleis auch am Stofse nicht sehr elastisch ist:

geführt das Bild nur verwirren würden.

dann wird der zweite Schlag schon viel schwächer sein.

Die von Herrn Oberingenieur Wirth vorausgesetzte, iu
Herrn Ministerialrat Weikard erörtert:
Stufenbildung am Stofse ist eine von Vielen beobachtete Tat-
sache”).

dem Aufsatze von

Wenn an den Stölsen in unbelastetem Zustande eine
Stufe im entgegengesetzten Sinne beobachtet wurde, läfst dic-
noch keinen Schlufs auf die Stellung der Schienen-Enden unter
der Belastung des Ablaufendes zu. Sollten aber die von Herr:
Weikard beschriebenen Stufen bei belastetem Stofse beobachte:
worden sein, so wäre die Mitteilung solcher Beobachtungen für
die Stofsfrage von gröfster Wichtigkeit.

*) Ast, Organ 1900. Erränzungsband XH, S. 9.

Die Aussicht auf Erteilung eines Patentes,
. Von Dr. L. Gottscho, Patentanwalt in Berlin,

Ein grofser Teil der deutschen Patentanmeldungen wird
bei der Vorprúfung auf Neuheit beanstandet und zurück-
weil der Gegenstand bereits in Druckschriften vor-
beschrieben sei. Statistisch ist festgestellt, dals die Patent-
erteilungen auf Anmeldungen aus gewerblichen Kreisen ver-
hältnismälsig zahlreicher sind, als die aufserhalb dieser Kreise
stehender Anmelder. Von vielen Seiten wird dieses Verhältnis
deshalb als berechtigt angesehen, weil der im Fache Tätige
besser beurteilen könne, ob ein Gedanke neu ist oder nicht.

gewiesen,

Der Veriasser dieser Zeilen hat sich jedoch aus jahrelanger
Beobachtung die Ansicht gebildet, dafs das Uberwiegen der
Patenterteilungen bei Anmeldungen aus Gewerbekreisen nicht
die Folge eines sichereren Urteiles ist. Für die Druckschrifte :1
und Auslandspatente verfügt auch der Gewerbetreibende in der
Regel nicht über vollständige Sammlungen, auch stellt er meist
keine erschöpfenden Vorerhebungen an, und daher sind auch
ihm die ausländischen Patentschriften, die das Patentamt bei
der Prüfung nach $ 2 des bestehenden Patentgesetzes als div:

143

Annahme der Anmeldung hindernd vorzuhalten verpflichtet ist,
meist vorher unbekannt. Der Vorrang der gewerblichen An-
meldungen mufs also andere Gründe haben. Wenn es mög-
lich wäre, festzustellen, welche Anmeldungen durch Modelle
oder Versuche vorbereitet sind, so würde man wahrscheinlich

finden, dafs diese beiden Umstände stark zu Gunsten der Er-
teilung von Patenten wirken, und das ist erklärlich. Die
Zurückweisung von Patentanmeldungen im deutschen Vor-

prüfungsverfahren erfolgt auf Grund älterer Druckschriften,
welche sich von Jahr zu Jahr stark vermehren. Die meisten
druckschriftlichen Veröffentlichungen über technische Gegen-
stiinde,
Grund von Gedanken und rein theoretischen Überlegungen
‚u Stande, nur ein weit geringerer Teil beruht auf Beobachtung
an Modellen oder praktischen Versuchen, denn zu solchen
gehört ein Aufwand an Geld und Zeit, häufig fehlen auch
dazu Raum und Gelegenheit, die Ausarbeitung der Erfindung
lediglich auf dem Papier bildet die Regel. Daher ist die
Wahrscheinlichkeit, dafs eine Vorveröffentlichung gefunden wird,
bei den Erfindungen, die nur auf reiner Denktätigkeit beruhen,

wie auch Patentschriften kommen nun lediglich auf `

|

grölser als bei solchen, die im Modell ausgeführt werden oder auf
Versuchen beruhen, denn es ist leichter möglich, dafs mehrere
Leute zu verschiedenen Zeiten denselben Gedanken theoretisch
erfafst und veröffentlicht haben, als dafs mehrere hinter ein-
ander dieselbe Versuchsreihe vornehmen oder bei Herstellung
von Modellen zu denselben Ergebnissen kommen. Fórderlich
für den Erfolg einer Anıneldung dürfte demnach der folgende
Weg sein,

Nach Fassung des Erfindungsgedankens melde man ihn
zur Wahrung der Rechte als erster Erfinder sogleich an, so-
weit er sich rein theoretisch, nötigen Falles zeichnerisch fest-
legen läfst. Dann aber gehe man tunlichst schnell
praktische Durchführung also an die Herstellung von Modellen,

an die

oder an die weitere Ausbildung durch Versuche, und nehme
dann eine zweite Anmeldung nach den Ergebnissen des Modell-
baus bezüglich der Versuche vor. Die Wahrscheinlichkeit, dafs
diese zweite Anmeldung zur Patenterteilung führt, ist weit
gröfser, als diejenige der ersten. Man kann die Erteilung eines
deutschen Reichspatentes bei wirklich beharrlicher Arbeit in dieser,

Richtung als in erhöhtem Mate wahrscheinlich bezeichnen.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Internationaler Kongrefs für Bergbau, Húttenwesen, angewandte |

Mechanik und praktische Geologie, Düsseldorf 1910.

Über die Veranstaltungen für den früher angekündigten *)
Kongreís können wir heute die folgenden weiteren Mitteilungen
machen.

Sonnabend, 18. Juni: Eröffnung des Kongrelsbüros in der
Tonhalle von 10 bis 5 Uhr.

Sonntag, 19. Juni: Kongrefsbiiro in der Tonhalle von 10 !/,
bis 3 Uhr offen.
Abends S bis 11 Uhr:

Teilnehmer.

Zwanglose Zusammenkunft der

Montag, 20. Juni, 9';, Uhr: Eröffnungsitzung.
11 bis 1 Uhr: Zusammentritt der Abteilungen und 1. Ab-
teilungsitzung.
l bis 2", Uhr: Gemeinschaftliches Frühstück.
22, bis 5'/, Uhr: 2. Abteilungsitzung.
S Uhr: Bexrülsungsabend,
Düsseldorf.
Dienstag, 21. Juni, 9 bis 12%, Uhr: 3.
sitzung.
12'', bis 2 Uhr: Gemeinschaftliches Frühstück.

Abteilung-

3 bis 5 Uhr: 4. Abteilungsitzung oder nachmittags |

Ausflüge.
7! Uhr: Festessen.

Mittwoch, 22. Juni, 9 Ubr: Nach Bedarf 5. Abteilung-
sitzung, sonst Ausflüge.
Abends: Rheinfahrt bis über Duisburg hinaus.

Donnerstag, 23. Juni: Ausflüge.

*) Orzan 1909, S, 314; 1910, S. 128.

gegeben von der Stadt |

Nachmittags 5 Uhr: Schlufssitzung des Kongresses im
Festsaale des städtischen Saalbaues zu Essen.
Im Anschlusse daran: Gartenfest,
Am 20., 21. und 22. Juni ist das Kongrefsbüro in der
Tonhalle während der Sitzungen stets offen.

Die Anmeldung zur Teilnahme muls bis zum 15. März
beim Arbeitsausschusse, Düsseldorf, Jakobistrafse 3,5 unter
Einzahlung des für »Förderer«e 100 M, für »Mitglieder« in
einer Abteilung 30 17 und in jeder weiteren Abteilung 5 M
betragenden Beitrages an den »Kraftwerksverband A.-G.« in

Düsseldorf mit der Bezeichnung »Kongre!s 1910« erfolgen.

Ausflug nach Brüssel.

Die Leitung der Brüsseler Weltausstellung hat an die Teil-
nehmer die Einladung ergehen lassen, im Anschlusse an die Düssel-
dorfer Tagung einen gemeinsamen Besuch der Brüsseler Ausstellung
vorzunehmen. Vorliufig ist vorgesehen:

Freitag, 24. Juni abends: Empfang in der deutschen Abteilung der
Ausstellung durch den Reichskommissar.

Sonnabend, 25. Juni: Besichtigung der Ausstellung; abends: Em-
pfane durch die Stadt im Rathause oder Galatheatervorstellung
in der Monnaie.

Sonntag. 26. Juni: Besichtigung der Ausstellung und der Stadt;
abends: Festessen und Feuerwerk, gegeben von der Ausstellungs-
leitung.

Fs wird gebeten bei der Anmeldung zum Kongresse gleich-

zeitig mitzuteilen, ob Teilnahme an diesem Ausfluge nach Brüssel

beabsichtigt ist.

Der Verein deutscher Maschinen-Ingenicure
hat Herrn Geheimen Kommerzienrat Richard Pintsch wegen
seiner Verdienste um die Hebung des deutschen Maschinenbau-
faches und um den Verein in der Sitzung vom 2%. Januar 1910

zum Ehrenmitgliede ernannt.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

(Grundzüge für die zur Förderung der Einbürgerung von Heeres- `

Lastziizen von der Hleeresverwaltung zu gewährenden Belohnungen.
(Zeitschrift des Mittelenropiiischen Motorwagen-Vereins 1909, Ende
Juli, Heft 14, S. 285.)

Unternelimern, die Heeres-Lastziige kaufen und in Betrieb
nehmen, können, wenn sie sich verpflichten, sie während der
auf fünf Jahre bemessenen Lebensdauer in einem solchen Zu-
stande zu erhalten, dafs ihre Verwendung für Hecreszwecke
gewährleistet ist, soweit die Mittel durch den Staatshaushalt
zur Verfügung gestellt werden, folgende Belohnungen bewilligt
werden:

a) einmalige Beschaffungs-Belohnung für jeden Zug 4000 M,

b) Betricbs-Belolmung für jeden Zug auf die Dauer von
fünf Jahren 1000 M.

Die Belohnungen werden nach besonders im Vertrage fest-
“zulegenden Fristen ausgezahlt.

An Einzelne oder Gesellschaften, die eine gröfsere Zahl
von Ileeres-Lastziigen in Betrieb nehmen, können
Belohnungen gewährt werden in folgenden Fällen:

a) für die erfolgreiche Schaffung eines grölsern Absatz-
gebietes für Hecres-Lastzúge;

b) für Erfindungen, die den Bau von dem Pferdebetriebe
wirtschaftlich überlegenen Fahrzeugen ermöglichen ;

c) für die Einrichtung von Hülfs- und Neben - Betrieben,
die in hervorragendem Mafse geeignet sind, die mit dem
Zwecke der Einbürgerung verfolgten der Heeres-
verwaltung zu fördern;

besondere

Absichten

d) für erhebliche Verbesserungen an einzelnen Teilen.
Unternehmer, die Heeres-Lastzüge kaufen wollen, müssen

sich an die berechtigten, öffentlich bekannt gegebenen Werke `

wenden. Gegebenen Falles wird die Heeresverwaltung die zu
diesem Zwecke aus dem Einbürgerungs-Geldvorrate beschafften
Lastzüge Unternehmern Icihweise gegen Erstattung der Selbst-

kosten zur Verfügung stellen.

Ober

Schienenabnutzung.
(Electric Railway Journal 1208, Oktober, Band XNNII, S. 1196.
Mit Abbildungen.)

Auf der Boston-Hochbaln, deren Schienen zuerst aus
Bessemerstahl bestanden, mufste die Aufsenschiene der scharfen
ogen schon nach durchschnittlich ungefähr 60 Tagen aus-
gewechselt werden. Die Bahn ersetzte daher am 26. April 1902
die Aussenschiene eines Bogens von 25m Halbmesser versuchs-
weise durch eine Schiene aus Manganstahl. Die Schiene aus
Bessemerstahl, die vorher an dieser Stelle lag, war in 44 Tagen
um 20 mm abgenutzt. Die Schiene aus Manganstahl wurde
am 3. August 1908 wegen eines Unfalles entfernt.
während ihrer Gebrauchszeit von 6 Jahren,
7 Tagen um nur 14 mm abgenutzt.

Sie war
3 Monaten und

Die allgemeine Verwendung von Schienen aus Manganstahl

in Geraden scheint nicht ratsam. Manganstahl wird wegen

Der Heeres-Lastzug besteht aus einem Last- Triebwagen
mit cinem Anhänger. Der Last-Triebwagen soll im Stande
sein, mit voller Ausrüstung mindestens 4000 kg Nutzlast und
einen Anhänger mit mindestens 2000 kg Nutzlast auf Stralen
mit fester Decke zu befördern. Das betriebsfertige Eigen-
gewicht des Wagens darf 4500 kg. das ganze Gewicht ein-
schliefslich Bedienungsmannschaft 2000 kg nicht überschreiten.
Die Höchstgeschwindigkeit soll in der Ebene bei Eisenbereifung
12, bei Gummibereifung 16 km/St. nicht überschreiten.
Bei Eisenbereifung soll die Antriebsvorrichtung oder der Ral-
durchmesser derart gewählt werden, dafs die Höchtsgeschwindig-
keit 12 kum St. nicht übersteigt. Der Lastzug muls auf festen
Stralsen unter mittelgünstigen Verhältnissen Steigungen bis 1:7
mit voller Last und beladenem Anhänger befahren können.

Der Vorrat an Betriebstoff in den am Triebwagen ein-
gebauten Behältern muís auch unter ungünstigen Umständen
für 250 km ausreichen, bei Dampffahrzeugen für SO km. Der
Wagenkasten des Tricbwagens mufs mindestens 4 cbm Raum-
inhalt besitzen. Seine Breite darf höchstens 2 m betragen bei
annähernd 4 m Länge Die Spurweite ergibt sich aus der
Forderung. dafs die Breite des Zuges an keiner Stelle 2 m
überschreiten Der Achsstand soll 4,5 m nicht über-
schreiten.

Au vorzusehen ein großer Azetylen-
Scheinwerfer mit grofsem getrenntem Entwickeler.
Petroleumlaternen.

darf.

Beleuchtung sind
und zwei
leisten, bei
Ein Beschleuniger
mufs die Möglichkeit geben, beim Leerlaufe, sowie beim ersten
und zweiten Gange die Umdrehungszahl um etwa 100 Um-
drehungen zu Steigern. Beim dritten und vierten Gange muls
Die Trieb-
maschine ist unter einer abnehmbaren Haube vor dem Fubrer-
B—s.

Die Triebmaschine soll mindestens 35 PS
höchstens 850 Umdrehungen in der Minute.

der Beschleuniger zwangläufig ausgeschaltet sein.
sitze anzuordnen,

bau.

seiner Nachgiebigkeit starken Schlägen nicht so gut wider-
stehen, wie der Reibung, und bei einem Betriebe mit schweren
Lokomotiven werden sich die Stófse vorzeitig abnutzen und
niederbiegen.

Auf der Boston-Hochbahn hat sich gezeigt, dafs die Schiene
aus Manganstahl der seitlichen Abnutzung nicht ebenso gut
widersteht, wie der obern Abnutzung. Daher ist an der Innen-
schiene des Bogens eine Leitschiene angebracht.

Die von der Boston-Hochbahn bis jetzt verwendeten
Schienen aus Manganstahl sind in Längen von nicht über
6.10 m gegossen. Wegen des Giessens war der Preis der
Schienen aufserordentlich hoch. Die Frage des Walzens dieser
Schienen ist kürzlich von zwei amerikanischen und wenigstens
einer englischen Gesellschaft aufgenommen worden.

Die Boston-Hochbahn hat auch viele Herzstücke undWeichen-
zungen aus Manganstahl mit gutem Erfolge verwendet. B—=s.

14,

Eisenbetonsehwelle!

Die 1909 auf Seite 230 besprochene Eisenbetouschwelle
von Bruckner hat gegenüber der mitgeteilten Zeichnung
wenige Abänderungen erfahren. Die in der Zeichnung sicht-
baren Bügel sind weggelassen, da sic die Auswechselung des
Holzes verhindern. Dagegen wird an der Auflagerseite der
Schwelle ein 3 mm hoher Raum gelassen und mit Beton ge-
füllt. Wenn die Auswechselung eines Dübels nötig wird, so
kann diese 3 mm dicke Betonschicht abgekratzt und der Dübel
von oben durchgeschlagen werden. Dann wird ein neuer Dübel
eingeführt, mit flússigem Zemente umgossen und auf der Auf-
lagerseite der Schwelle wieder einbetoniert. Dieser Vorgang
wurde versuchsweise erprobt und hat sich bewährt. Bei den
Bruckner’schen Schwellen werden die Drahtnetze und die
lotrechten Stäbe weggelassen.
an jeder Seite 2,

Endlich werden gréfsere Dübel,
3, oder 4 je nach der Befestigungsart an-
gewendet, um Spurerweiterungen zu ermöglichen.

Diese Schwellen werden auch in Deutschland probeweise
Die leven sie auf
der Strecke Bodenbach-Dresden auf einige Schienenláinyen cin.
In Österreich liegen sie seit September 1908 bei der Station
St. Polten und seit Dezember 1908 in Prag-Nusle. Auf diesen
Strecken haben sie sich bewährt, sie haben befriedigende Wider-

verwendet. sächsischen Staatseisenbahnen

standsfähigkeit gegen die Stols - Wirkungen der Züge, sowie |

gegen die Witterungseinflüsse des rauhen Winters gezeigt.
Aufser den oben erwähnten Strecken ist eine Versuchstrecke
der ungarischen Staatsbahnen bei Budapest, eine Strecke bei

- Eisen und wiegt ungefähr 140 kg.

schon Ende 1907. Gegenwärtig wird diese Schwelle auch
von der Pennsylvania-Bahn und von der Pittsburg und Erie-
Sce-Balın in den Vereinigten Staaten erprobt.

Nach weiterer Angabe enthält die Schwelle ungefähr 15 kg
Der Beton besteht aus
und 2 Gewichtsteilen Sand,
1 Teile Portlandzement und 4

Portlandzement
Raumteilen

1 Gewichtsteile
oder nach
Teilen Sand.

aus

Eiserner Oberbau mit Einzelstützen von Coffman, Nordamerika.

(Engineering News 1909, September, Band 62, Nr. 14, S, 360. Mit
Abbildungen.)

Coffman verwendet tiefe rq- Abschnitte von
breite und 750 mm Länge unter jeder Schiene, deren eine er
der letzteren
An den Spitzen
werden die Köpfe der p7j-Abschnitte geschlossen, um eine
Die Ver-
bindungsbänder werden zum Teil mit Ankerbolzen in Beton-

200 mm

verbindet. Die Enden
geben zugleich die inneren Schienenklammer.

mit Flacheisenbändern

Drucktläche gegen Seitenverschiebung zu erhalten.

stützen verankert.

Besondern Wert legt Coffman auf die Bettung, die er
aus vier je für sich abgewalzten Lagen von 10 cm Dicke auf
gewalzter Unterbaukrone berstellen will. Die unterste Schicht
ist Grobschlag, jede der beiden nächsten gewöhnlicher Klein-
schlag, die oberste Feinschlag und Steinstaub.

Diese Oberbau-Anordnung zeigt wieder, dafs unsere all-
mälig sicher gewordenen Erfahrungen mit eisernem Oberbaue

Madrid und eme bei Cairo in Egypten gelegt worden, letztere | in Nordamerika noch immer wenig bekannt sind.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Endbahnhof Jersey City der Erie-Bahn.

(Engineering Record 1909, 16. Oktober, Bd. 60, Nr. 16, S. 436. Mit |

Abbildungen.)

Die verschiedenen Endbahnhöfe in Hoboken und Jersey ~

City sind kürzlich mit der eine Schleife bildenden » Hudson
und Manhattan«-Untergrundbahn verbunden worden, die eine
unmittelbare Verbindung zwischen den verschiedenen Eisen-
bahnen und eine schnelle Beförderung der Reisenden durch die
Hudson-Tunnel nach Newyork gewährt.

Der Endbalnhof der Erie-Bahn in Jersey City ist mit
den Tunnel - Bahnhofe der »Hudson- und Manhattan« - Bahn
durch einen aus Beton und Eisen gebauten, ungefähr 235 m
langen Tunnel verbunden. Der Tunnel ist 4,57 m breit und
2.44 m hoch. Seine gröfste Tiefe unter der Erdoberfläche be-
trägt 9,75 m.
Gleisen der Bahnhofshalle liegenden Bahnsteig - Vorhalle ver-
bunden, von der zehn Treppen nach den zwischen je zwei
4rleisen angeordneten Bahnsteigen führen.

Vorhalle ist 53,64 m lang, 9,14 m breit und 2,44 m hoch.
Sie ist mit Dampfheizkörpern und Bänken ausgerüstet, so dafs
sie als Wartchalle benutzt werden kann. Die Fahrzeiten der
Züge sind auf Tafeln an den Wänden neben den bezüglichen
“Treppen angegeben. B—s.

Er ist am Erie-Ende mit einer quer zu den

Kohlensturzanlage der französischen Nordbahn.
(Le Genie civil 1908, Band LIII, Mai, Seite 73. Mit Abbildungen.)

Auf Balınhof Tourcoing und mehreren anderen ihrer wich-
tigsten Bahnhöfe hat die französische Nordbahn grolse eiserne
Kohlensturzbühnen errichtet, die das Entladen der Eisenbahn-
wagen beschleunigen und den Empfängern das Beladen ihrer
Stralsenfahrzeuge erleichtern.

Die Bühne ist mit Trichtern versehen, die je 30 t Kohle
fassen. Die beladenen Wagen gelangen mittels zweier Gleise
auf die Bühne, ihre Entladung erfolgt in einigen Minuten.
Der zu beladende Wagen wird unmittelbar unter den Trichter
gefahren, der in zwei Kammern geteilt ist. Jeder Halbtrichter
ist mit einer Laderinne versehen, die durch eine Klappe ver-
schlossen ist; das Öffnen der Klappe erfolgt mittels eines
gegengewogenen Hebels. Die Einrichtung gestattet, zwei Kohlen-
sorten beliebig miteinander zu mischen.

Die Anlage auf Bahnhof Tourcoing umfalst 34 Joche von

je 5,4m Spannweite, ihre Länge von Achse zu Achse der

l . ~ beiden Endpfeiler beträgt 184,10 m.
Die ebenfalls aus Beton und Eisen gebaute Bahnsteig- ue ES. ee EECH

Jedes Joch wird aus
vier unter sich versteiften Laugträgern gebildet, die unmittel-
bar zwei an die Zufuhrgleise anschliefsende Gleise aus Schienen
von 30 kg/m Gewicht tragen. Zwischen den Schienen befinden
sich Riffelblech-Platten, die ein bequemes Begehen des Ge-
rüstes ermöglichen und, angehoben, Führungen zwischen Wagen-
boden und Trichteröffnung bilden, die das Füllen der Trichter

erleichtern. Das Gerüst wiegt 735 t, die Anlagekosten betrugen

197088 M oder 2898 M für einen Entladetrichter.

==

146

Maschinen und Wagen.

Kreiselwagen von Brennan für Einschienenbalnen.
(Engineering, Nov. 1909, S. 659. Mit Abb.
S. 510, Mit Abb.)

Dem im Jahre 1907 zum ersten Male*) vorgeführten Ein-

hat L. Brennan seinen Werken zu
Gillingham einen in voller Grölse ausgeführten Wagen dieser
Art folgen lassen und kürzlich im Betriebe vorgeführt. Die
Länge des neuartigen Fahrzeuges beträgt zwischen den Stols-
“tlächen 12,2 m, die grölste Breite 3,05 m, die Höhe 3,96 m.
Der Wagen wiegt leer 22.35 t und kann eine Nutzlast von 10
bis 15t befördern.

Engineer, Nov. 1909,

schienenbahn wagen in

Die Wagenbühne trigt vorn den
auf zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rädern von 915 mm
Durchmesser. Die Radreifen haben doppelte Spurkränze und
liefen bei der Vorführung auf einer Breitfulsschiene von 35 kg/m
Gewicht mit leicht abgerundetem Kopfe. Der Antrieb erfolgt
mittels elektrischen Stromes, der in einer Kraftanlage auf dem
Wagen selbst erzeugt wird. Zwei Stromerzeuger werden von
einer 80 PS und einer 20 PS Öl-Verbrennungs-Maschine an-
getrieben. Die grölsere Kraftquelle speist die beiden elektri-
schen Triebmaschinen, die zum Antriebe der Drehgestellachsen
an den innen liegenden Enden der Drehgestellrahmen befestigt
sind, eine Leistung von 40 bis 50 PS entfalten können und
mittels eines Zahnradvorgeleges und einer an gegengewogenen
Kurbelzapfen angreifenden Kurbelstange auf die inneren Achsen
arbeiten. Die Drehgestelle können sich um eine wagerechte
und eine seukrechte Achse drehen, ihre seitwärts beweglichen
Zapfen ruhen in Kugellagern. Der Drehgestell-Achsstand be-
trägt 1626 mm, der Abstand der Drehzapfen 6096 mm. Der
von der 20 PS- Maschine angetriebene Stromerzeuger speist
die Nebenschlufstriebmaschine für die beiden Kreisel. Aulser-
dem werden auch die Luftpumpe für die Westinghouse-
Bremse, das Prefsluft-Regelwerk für die Kreisel, und eine Öl-
pumpe elektrisch betrieben. Die Kreisel sind im Führerhause
untergebracht und neben einander in je einem kräftigen Rahmen
mit wagerechter, rechtwinkelig zur Schiene gerichteter Achse
gelagert. Die Kreiselriider haben 1067 mm Durchmesser,
wiegen je 760 kg und laufen mit 3000 Umdrehungen Min.
Der Anker der Triebmaschine sitzt unmittelbar auf der Kreisel-
welle, der Ralımen ist als Polgehäuse ausgebildet. Die Kreisel
umschliefst ein luftdichtes Gehäuse, dessen Luftinhalt bis auf
eine Pressung von 13 bis 16 mm Quecksilbersäule ausgepumpt
ist. Weitere Erhöhung und dauernde Erhaltung der Luftleere
soll noch angestrebt werden. Die Kreiselachsen laufen mit
Stahlzapfen in einfachen Weifsmetalllagern,
schmiert Das Öl Rippenkühlern zurück-
gekühlt. Die zur Aufrechterhaltung des Wagens nötige Ver-
stellung der Kreiselachse erfolgt durch eine sehr empfindliche,
mit Prefsluft bewegte Vorrichtung.

Bei den Versuchsfahrten durchlief der Wagen eine Schleife
von 32 m Halbmesser mit anschlielsenden geraden Strecken und
scharfen Pogen bis zu 10,6m Halbmesser
schwindigkeit von 11,3 km/St.
ungen.

werden, wird in

mit einer Ge-
ohne nennenswerte Schwank-
Auch bei einseitiger Belastung mit 36 Fahrgästen

*) Organ 1908, S. 49.

MPEs `
Be

schlossenen Führerstand mit den Betriebseinrichtungen und läuft

die kräftig ge- `

t
i

Hohere
Geschwindigkeiten können mit grölserm Stromaufwande erreicht
werden, Jetzt soll das Fahrzeug Steigungen von 77°, ert-

stellte sich die Wagenbühne schnell ins Gleichgewicht.

klimmen, mit einer weitern Triebmaschine versehen jedoch
noch auf Steigungen von 154°), fahren können. Aulserhalb

der Führerhauswand sind noch die Rippenkühler für das Kühl-
wasser der Antriebmaschinen angeordnet. Als Weiche ist vor-
läufig die alte. auch bei zweischieniven Gleisen anfangs benutzte
Schleppweiche mit 1220 mm langen Schleppzungen verwendet.

Ge oh

Hochbahnwagen der »Brooklyn-Schnellbahn-Gesellschaft<.
(Street Railway Journal, Febr. 1908, Nr. 6, S. 213. Mit Abb.)

Die » Brooklyn - Schnellbahn - Gesellschafte hat 100 neue
schwere Schnellbahnwagen zwei zwelachsigen Dreh-
gestellen beschafft. Ihre Länge zwischen den StofsHiichen be-
trägt 15 m, der Innenraum ist 12,3 m lang und enthält 54 Sitze
und 85 Stehplätze. Die ringsum nur mit Gittern geschützten
Endbühnen sind sehr reichlich bemessen und bilden die Wagen-
zugänge. Das Untergestell ist ganz aus Stahl hergestellt. Die
beiden Hauptlängsträger sind als Fischbauchträger mit nach
innen gebogenen oberm Rande geprefst, die untere gerade
Kante ist aufsen mit cinem kräftigen Winkeleisen besetzt.

mit je

Ver-
stcifungen durch Spannstangen sind bei dieser Bauart ent-
behrlich. Zwei Mittelträger mit I-Querschnitt gehen bis zu den
Stofsbohlen der Endbúhuen durch und sind mit den Längs-
Hauptträgern dureh zahlreiche Querschwellen verbunden. Die
Wagenseitenwände bestehen der Hauptsache nach aus Holz.
Die leichten Fensterpfosten sind durch 13 mm Stahlstangen
verstärkt, die unten mit dem Aufsenwinkel der Längsträger,
oben mit den eisernen Dachversteifungen verschraubt sind.
Einzelne Pfosten sind noch besonders durch eingelegte 203 mm
hohe U-Eisen ausgesteift. Das Dach hat Oberlichtautbau, die
Dachspriegel sind aus Eschenholz, in das die vorerwähnten
eisernen Versteifungstücke eingelassen sind. Die Dachschalung
und der Fulsboden sind aus Kiefernholz geferiigt, auf letztern
sind in Längsrichtung des Mittelganges quadratische Ahorn-
leisten aufgelegt. Der Raum zwischen dem Fulsboden und
einem zwischen die Untergestellträger eingebrachten Boden ist
mit Feuerschutzmasse ausgefüllt. Die innere Wandpekleidung
möglichst glatt ausgeführt
Die obere Hälfte
der zweiteiligen Fenster lälst sich herunterschieben.

Die beiden Führerstände liegen im Wageninnern an den
entgegengesetzten Ecken der Stirnwände. Nach der bei der
genannten Gesellschaft üblichen Bauart sind die beiden Trieb-
maschinen auf einem Drehgestelle angeordnet. Diese Gestelle
werden von der » Amerikanischen Lokomotivbau-Gesellschaft<,
die Laufgestelle von der »St. Louis-Wagenbauanstalt« in allen

ist, um Verstauben zu vermeiden,
und besteht aus naturfarbigem Kirschenholze.

Teilen nach genauen Lehren hergestellt, sodafs abgenützte und
Das
Triebdrehgestell hat geschmiedeten Rahmen, 864 mm Rad- und
127 mm Achsschenkel-Durchmesser. Das Laufgestell hat Stahl-
gulsrahmen, die entsprechenden Achsmalse sind 813 und 114mm.
Zum ersten Male sind Westinghouse-Triebmaschinen von

beschädigte Stücke leicht ausgewechselt werden können.

147

200 PS gegen 100 PS bei den älteren Wagen zur Yer-
wendung gekommen, die mit einer Spannung von 500 bis 600 V
arbeiten, aber zeitweise mit Sicherheit 800 V aushalten können.
Die vier Hauptpole jeder Triebmaschine sind aus gestanzten
Blechen zusammengesetzt, ebenso der Ankerkern. Die Magnet-
spulen sind aus flachen Kupferstreifen gewickelt. Die Wickelung
der Wendepole besteht ebenfalls aus Kupferbändern.
wicht einer gekapselten Triebmaschine mit dem vollständigen
Vorgelege beträgt etwa 2,7 t.

amerikanischen Bezugsquellen für die Schalter, Luftdruck-

Bremseinrichtung, Heizkörper und die Leitungen auf. Das
Gewicht des leeren Wagens beträgt 32,57 t. A. Z.
Funkenfänger für Lokomotiven.
(Ingegneria ferroviaria, Dez. 1908, Nr. 23, S. 395. Mit Abb.)

mälsige Verteilung besonderer Wert gelegt ist:

im vordern

_ Teile der Seitenwände sind 132, im hintern 74, in der Stiefel-

knechtplatte 7

Das Ge-

Die Queile zählt noch die `

Die Lokomotiven der englischen Grofsen Ostbahn |
sind mit dem Louvre-Funkenfänger ausgerüstet, der den

Funkenauswurf beschränkt und den Durchtritt von Zündern

verhindern, aber trotzdem den Heizgasen nur wenig Wider-

stand bieten soll. Neuerdings ist auch die Süd-Ost und
Chatam-Bahn zur Verwendung dieser Bauart übergegangen.
Die durch die Heizrohre gerissenen glühenden Kollenstückchen
werden längs durch die kurze Rauchkammer gegen die Innen-

seite der Rauchkammertür geworfen, die mit zwei wagerechten |

Reihen schräg nach oben gestellter Blechstreifen besetzt ist.
An den schrägen Flächen prallen die Teilchen ab und werden
nach unten geschleudert.
ist zwischen Rohrwand und Auspuffrohr aufgestellt und ver-
hindert den unmittelbaren Eintritt der aus den mittleren Rohren
kommenden Funken in den Auspuffstrom. Während die erst-
genannte Streifenreihe mit der Rauchkammertür fest verbunden
ist und sich mit dieser bewegt, ist letztere am Blasrohre derart
befestigt, dafs sie beim Reinigen der Heizrohre zur Seite ge-
dreht werden kann. Durch einen Anschlag wird der Funken-
sehild bei geschlossener Tür in der richtigen Lage festgehalten.

Diese Einrichtung sammelt während langer Fahrten grofse `

lischemengen in der Rauchkammer an. Unten am Blasrohre
It deshalb eine Saugekammer angebracht, die durch Öffnungen

mit der Rauchkammer in Verbindung steht; durch die saugende

Eine schmale Reihe ähnlicher Streifen `

Wirkung des Blasrohres wird die kalte Lösche sodann zum `

Schörnsteine herausgeworfen. Mit Auspuffdampf arbeitende
Blasedüsen verhindern das Verstopfen der Bodenöffnungen.
A. Z.

2 C1-Schnellzug-Lokomotive der Neuyork, Neuhaven und
Hartford-Bahn.
(Railroad Gazette 1907, November, Seite 554. Mit Abbildungen.)

‚ hergestellt.

po

2 und in der Feuertúrwand 36 verwendet.
HMauptabmessungen und Gewichte der Lokomotive ergeben

sich aus der nachstehenden Zusammenstellung.

Zylinder-Durchmesser d . 559 mm

Kolbenhub h 711 >
Kesselüberdruck p l4 at
Kesseldurchmesser 1778 nm
Feuerbüchse, Länge . 2746 »
» Weite . 1810 »
lleizrohre, Anzahl 310
» Durchmesser. 57 mm
» Länge 6248 »
Heiztliche der Feuerbüchse 17,25 qm
» Rohre 348,28 >
» im ganzen H 365,56 »

Rostfläche R 5,02 »
Triebraddurchmesser D 1854 mm
Triebachslast G 60,90 t

102,97 »
58,97 »
22,71 cbm

Betriebsgewicht der Lokomotive .
» des Tenders

Wasservorrat

Kohlenvorrat e 14,25 t
Vester Achsstand der Lokomotive 3985 mm
Ganzer » » » ‚10198 »
Ganzer » » » mit

Tender . noa er . 15644 >
Zugkraft Z = 0,5 p - (a Ser? eh e = 8388 kg
Verhältnis H: R. 72,82

» I: G 6,0 qm t

» ZU 22.95 km ou

» Z:G, 137,73 keit

—k.

Nchneepflug der englischen Nordostbahn.
(Engineer 1909, März, Seite 302. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 5 auf Tafel XXI,

Der nach Entwürfen von W. Worsdell erbaute, in Abb. 5
Tafel XXI dargestellte, auf drei Achsen ruhende Schnee-
pflug besteht zum grölsten Teile aus Stahl, nur die innere
Einrichtung und der hintere Teil des Daches sind aus Holz
Die äufseren Bleche sind 6mm stark und mit

dem aus Tormeisen gebildeten Gerüste durch versenkte Niete

Die von der Baldwin-Lokomotivbauanstalt gelieferte

Lokomotive ist die erste »Pacific«-Schnellzuglokomotive der
genannten Bahn.
“Die Maschine arbeitet mit Zwillingswirkung, die Dampf-

verteilung erfolgt durch Flachschieber und Walschaert-

Steuerung.
Zur Versteifung der Feuerkiste dienen aufser gewöhn-
lichen Stehbolzen bewegliche nach Tate, auf deren zweck-

‚. können.

verbunden, um dem Schnee eine glatte Fläche bieten zu
Die die Achsen aufnehmenden Rahmenplatten sind
7379 mm lang, 984mm hoch und 25 mm stark. Sie sind
hinten durch die Brustbohle, nahe dem Kopfende durch cine
kräftige Quersteife und zwischen den Achsen durch Kästen
verbunden, die 7,1t Eisenschrott aufnehmen. Die Räder haben
940 mm Durchmesser und die Abmessungen der 20,3 t-Wagen
der englischen Nordostbahn; Achsen, Achsbüchsen und Federn
sind die der Regel-Tender dieser Balın.

Die Vorderachse ist mit 7,52 t, die Mittelachse mit 9,82 t
und die Hinterachse mit 10,16 t belastet, das Betriebsgewicht
des Schneepfluges beträgt somit 27,5 t.

—.k.

148

Kreiselwagen für Einschienen-Bahnen.

(Electrie Railway Journal 1910, 5. Februar, Band XXXV, Nr. 6,
S. 228. Mit Abbildungen.)

Die Kreisel im Kreiselwagen von Scherl (Textabb. 1
und 2) laufen um senkrechte Achsen mit Kugellagern, die

Abb. 1.

Wagen von Scherl wiegen nur je 56,7 kg, machen aber
S000 Umläufe in der Minute und leisten daher ein beträcht-
liches Moment. Sie erhalten durch Triebmaschinen von je
0,75 PS Drall in entgegengesetzten Richtungen.

Der genaue Gegenlauf der Kreisel ist durch Winkelhebel `

und ein Paar gezuhnter Kreisbogen gesichert. Die Verstellung

der Kreisel wird durch die Wirkung von Hebeln auf den `

Schieber eines Ölzylinders geregelt, dessen Kolben die natür-
liche Verstellung der Kreisel in geradlinigem Verhältnisse er-
höht, um das aufrichtende Kreiselmoment gleich bei Beginn
der Kreiselverstellung, also des Kippens recht kräftig einsetzen
zu lassen. Die Pressung des Ölkreislaufes für den Zylinder
wird elektrisch angetrieben. B—s.

Vorrichtangen zum Anwármen ab- oder aufzuziehender Radreifen
durch Rohölflammen.
(Railroad Age Gazette 1909, Januar, Seite 123. Mit Abbildung.)
Die Lehigh Valley-Bahn verwendet in ihren Werkstätten
zu Sayre, Peunsylvanien, zum Anwärmen ab- oder aufzuziehender
Radreifen Rohölflammen.
Die Vorrichtung zum Anwärmen abzuzicheuder Radreifen
besteht aus einem aus Schmiedeeisenrohren gebildeten, auf zwei
Rädern ruhenden, vor- und rückwärts zu bewegenden Gestelle,

das einen zur Regelung der Öl- und Luft-Zufuhr dienenden |
Behälter trägt. Mit diesem sind durch Kugelgelenke sechs in `

Brenner auslaufende Rohrarme verbunden, die je nach dem
Durchmesser des anzuwärmenden Reifens enger oder weiter
gestellt werden können, und das Rad so umfassen, dals sich
die sechs Flammen auf den Umfang des Reifens verteilen.

im Wagen von Brennan um wagerechte (Juerachsen. Die
Verstellungsachse liegt bei Scherl wagerecht quer, bei
Brennan lotrecht. In beiden Fällen arbeiten die Kreisel in
luftverdaunten Räumen von Gehäusen, das Kreiselmoment wirkt
beide Male um eine wagerechte Längsachse. Die Kreisel im

Trieómaschine

Bei einem 112 Minuten dauernden Versuche konnten sechs
alte Reifen ab- und sechs neue aufgezogen werden. —-k,

Dienstwagen mit Petrolcum-Triebmaschine.
(Engineer 1903, Mai, Seite 460. Mit Abbildungen.)

Der bei der englischen Nord-Ost-Bahn in Betrieb bennd-
liche zweiachsige Wagen hat bei 5182 mm Länge und 2134 mm
Breite einen Achsstand von 3048 mm; der Durchmesser der
Räder beträgt 914mm. Von einem 3048 mm langen, mit
sechs Sitzplätzen ausgestatteten Raume führen Türen nach den
an den Wagenenden angeordneten, abgeschlossenen Führer-
ständen.

Die Petroleum - Triebmaschine besitzt vier Zylinder von
je 118mm Durchmesser und 140 mm Hub; bei der Regel-

_ fahrgeschwindigkeit macht sie 950 Umdrehungen in der Minute

Zwei Mann sind im Stande, einen Reifen in 7 bis 11 Minuten |

abzuziehen, während bei dem frühern Verfahren des Anwärmens
durch ein Gasolingas-Reifenfeuer 20 bis 50 Minuten nötig
waren.

Das Anwärmen aufzuziehender Radreifen erfolgt in der
Weise, dafs bis zu acht Reifen auf Gulseisenblöcken über-
einander geschichtet und durch eine vom Boden ausgehende
grofse Rohölflamme von der Mitte aus erhitzt werden. 20 Minuten
genügen, um die Reifen ausreichend zu erwärmen. Beide Arten
der Erwärmung sind angeblich vergleichsweise rauchfrei und
befriedigen vollkommen.

A A ae ee an

und leistet 35 PS. Vorgelege gestatten Fahrgeschwindigkeiten
von 24,1, 48,3 und 72,4 km,St. Aufser Eisemann-Hoch-
spannung-Zündung ist die gewöhnliche Niederspannung-Zündun x
vorgesehen.

Bei einem Vorrate von 68,1 1 Wasser und 90,8 1 Petroleum
beträgt das Betriebsgewicht des Wagens 6,7 t; die mitgeführte
Petroleummenge reicht für eine Fahrt von 386 km aus. —k.

Die Eisenbahn-Betriebsergebnisse des Jahres 1907 in Frankreich.
England und Deutschland.
Vom Staatsrate C. Colson.
(Bulletin des Internationalen Fisenbahn - Kongrefs - Verbandes 190°).
November, Bd. XXIII. Nr. 11, S. 1524.)

Im Jabre 1907 erreichte der letzte wirtschaftliche Auf-
schwung seinen Höhepunkt. Erst am Ende dieses Jahres gab
die in Amerika eingetretene Wendung das Zeichen zu einem
allgemeinen Riickgange. Die Einnahmen der Eisenbahnen der
drei gröfsten gewerblichen Staaten Europas liefern nach Zu-
sammenstellung I den Beweis für die günstige Lage und die
gedeihliche Entwickelung des Handels und Verkehrs. Die
Mchreionahmen des Jahres 1907 haben zwar nicht die Höhe
erreicht wie 1906, weisen aber immer noch recht anselinlich ©
Zahlen auf. Frankreich hatte 42,4 Millionen M, Englaned
86,4 Millionen M und Deutschland 116,8 Millionen M Mehr—

149

Zusammenstellung I.

Die wichtigsten Betriebsergebnisse der Eisenbahnen in Frankreich, England und Deutschland nach der amtlichen Statistik.

Betriebskostenver- |

|

Im Jahre 1906 Im Jahre 1907
Frankreich PR *) Deutschland **) mehr mehr
Land und Jahr gegen i das Jahr 1905 gegen i das las Jahr 1906
1905 1907 | 1905 | 1906 | 1907 | 190576) 1906/7 | 1907/8] "| Englan Deutsch- | Franke | ian)
| | reich land | reich land
Durchschnittliche Betriebs- | | | |
lange in Kilometern 39 650! 39 T Ee pl aen! 36 co 36 900 | 37 150 | 54 400 99150, 55900] 150 | 309 | 150 | 200 | 250 , 750
Betriebsergebnisse tee ame . Millionen MO a A, VAR o ku f S
Einnahmen . 1261,6 1319,2 1 361,6 | 2 292.8 | 2 368,0 2 454,4 | 2 433.6 2 625,6 27424] 46 33 | 8,0 | 32 36 | 45
Betriebsausgaben 658,4 | 696,8: 764,811 215, 2 | 14704 1547,2]1 192; d 4 ada, 2 | 1905,6| 5,8 9,9 10,2 Se | GE | 11,3
Reineinnahme . 603.2| 622 4 | 596,81 877.6 | 897, 6 , 907,2 | 881,6 | 914, 4 836,8] 3.6 2,3 j 3,8 1 — 4,0 Ñ 0.1 | — 85
E
Anlagekosten . 7 048, 814 14 134, 414 229, 6121 984, 0 2 204, g 22 184. d 14 552, 0 15 040, 8 15 635. 2 85, 6 E 64 488, 8 155, 2 136 594,4
Verzinsung der Anlage- | | | | -
kosten durch die Rein- | Ä | | | |
einnahme 0/o 4,30 4,40 4.13 4 4 07 |: 4.09 6.05 6,08 | 5,35 0.10 ; 0,07 | 0,03 [— 0,22) 0,02 70, 0,73
Mittlere Einnahme für | | | | |
1360 | 2960] 810 | 2080! 1360

1 Betriebskilometer M | 32000 33 aen 34 200 | 62 640 64 000 | 66 080 | 44720, 47680 49040] 1360:

hältnis %o 52 | 53 | 56 62 62 ' 68

*) Die Anlagekosten sind nach den ausgegebenen Aktien und
Nennbetrage und den wirklich eingezahlten Betrágen.

|
6t 65 69 0,7 1,4 3,4

Obligationen berechnet, nach Abzug des Unterschiedes zwischen dem

Die Einnahmen aus dem Eilgutverkehre enthalten einen Betrag vun 24 Millionen M

für die Befórlerung der Post, die in Frankreich und Deutschland fast ohne jede Entschädigung befördert wird. Ferner ist in den Einnahmen

aus dem Reisendenverkehre ein Steuerbetrag von 7200000 M enthalten, der in diesen beiden Ländern aufser Betracht gelassen ist.
Den jährlich durch den Haushalt der Eisenbahnen veröffentlichten B.triebsausgaben sind die

Rechnurgsjabr endet am 31. März jedes Jahres.

Wl Das

Ausgaben für Ruhegehälter von 43200000, 46400 000. und 50400000 M, die in den deutschen Staaten anderweit verrechnet werden, hinzu-

gefügt worden.
einnahmen, die zum grölsten Teile aus dem Giterverkehre `
kamen.

Trotzdem zeigt das Jahr bei der beträchtlichen Steigerung
der Ausgaben nicht sonderlich günstige Erträge. Die durch `
die bedeutende Verkehrsteigerung an die Eisenbahnen gestellten |
Anforderungen bedingten eine erhebliche Vermehrung der Züge, |
der Beamten und Arbeiter. Ferner machte sich die in der |
Zeit des wirtschaftlichen Fortschrittes eingetretene allgemeine ¡
Preissteigerung auch für die Eisenbahnen in hohem Grade |
fühlbar; in den Jahren 1906 und 1907 haben besonders die
bohen Kohlenpreise die Betriebsausgaben wesentlich erhöht.

Durch das Gesagte wird die Tatsache verständlich, dafs
in England die Mehrausgaben die Mehreinnahmen fast völlig
verzehrten, in Frankreich um 27,2 Millionen M, in Deutsch-
land um 77,6 Millionen M überschritten. In den beiden zu- |
letzt genannten Ländern ist der Reinertrag erheblich zurück- |

gegangen, und die Verzinsung der Anlagekosten durch die Er-

höhung der Ausgaben für Betrieb und Bahnunterhaltung ge-

ringer geworden.

Besonders in Deutschland sind die Reineinnahmen erheblich
zurückgegangen, da sich hier die Lage trotz verhältnismäfsig

| hoher Betriebsausgaben der letzten Jahre durch stärkern Auf-

schwung auf gewerblichem Gebiete besonders schwierig ge-
staltet hatte. Für die Ergänzung und Neubeschaffung von
Fahrzeugen mulsten ganz aulserordentlich: hohe Aufwendungen
gemacht werden. Gleichzeitig stieg das Betriebskostenverhältnis

von 65°/, auf 69°/,, in Frankreich dagegen von 53°/, auf

56°/,. Der dauernd beträchtliche Unterschied, den das Be-
triebskostenverhältnis in den beiden Ländern zeigt, kann nur
durch die Tatsache erklärt werden, dafs es für die Staats-
verwaltung sehr schwierig ist, ein Unternehmen ebenso sparsam
zu betreiben, wie die nicht öffentlichen Gesellschaften. B--s.

Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichseisenbahnen in Elsals-Lothringen.

Ernannt: der Präsident der Königlich preufsischen Eisenbahn- .
Direktion in Köln a. Rh. Schmidt zum Präsidenten der
Kaiserlichen Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsals- `
Lothringen zu Strafsburg unter Beilegung des Charakters
als Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat mit dem Range
eines Rates erster Klasse.

Preulsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Versetzt: der Präsident der Königlichen Eisenbahn-Direktion
in Cassel Martini in gleicher Amtseigenschaft nach Köln a. Rh.

Ernannt: der Oberregierungsrat Vollgold zum Präsidenten

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

der Königlichen Eisenbaln-Direktion in Kassel; die Regie-
rungs- und Bauräte Baeseler in Erfurt und Kiel in
Hannover zu Oberbauráten.

Verliehen: dem Regierungs- und Baurat Labes und dem
Geheimen Baurat Garbe in Berlin die durch Allerhóchsten
Erlafs vom 13. Juni 1881 gestiftete Medaille für Verdienste
um das Bauwesen in Silber.

Württembergische Staatseisenbahnen.

Ernannt: der Finanzrat Dr. Sigel bei dem Ministerium der
auswärtigen Angelegenheiten, Verkehrsabteilung, zum Mini-
sterialrate und vortragenden Rate in diesem Ministerium.

8. Heft. 1910. 23

150

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Schranke für Eisenbahnübergänge.
D.R.P. 211965. Dr. L. laser in Doberan, Mecklenburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 13 auf Taf. XXI.

Diese Schranke öffnet sich unter einer Kraft von der Gleis-
seite her seitlich nach aufsen und ermöglicht so den Einge-
schlossenen den Bahndamm auch nach dem Schlusse zu verlassen.

Abb. 9 bis 13. Taf. XXI zeigen die Schranke in zwei Aus-
fihrungstormen. Der Schlagbaum besteht aus zwei Teilen 1
und 2, die durch ein Gelenk 3 miteinander verbunden sind.
Letzteres ist so angebracht, dafs bei geschlossener Schranke die
Bewegung des Teiles 2 in wagerechter Richtung vom Bahn-
damme weg erfolgt. Das Ende des Teiles 2 ruht in geschlossener
Stellung nicht in einer Gabel, sondern in einem Auflager, das
das Abgleiten nach aulsen gestattet, nach innen verhindert.
Die Verbindung der Teile 1 und 2 muls so eingerichtet sein,
dafs die Teile immer wieder in ihre ursprüngliche Lage zurück-
kehren. Zu diesem Zweck kann nach Abb. 9 lis 11, Taf. XXI
auf der dem Gelenke entgegengesetzten Seite eine Feder 6 an-
gebracht sein, die an dem einen Teile sitzt und durch ein Zug-
elied mit dem anderen Teile in Verbindung steht. Der Teil 2
muls beim Umlegen der Federkraft überwinden und wird durch
sie wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgebracht.

In Abb. 12 und 13, Taf. XXI ist eine Ausfuhrungsform
der Schranke gezeigt, bci der der Teil 1 durchbohrt ist und das
für den Betrieb der Schranke vorhandene Gegengewicht 7 gleich-
zeitig für den Zusammenhalt der beiden Teile verwendet wird.
Dieses Belastungsstüäck hängt an einer am Teile 2 befestigten
Kette 8. Die Verbindung der Teile hat auch gleichzeitig den
Zweck, bei geöflneter Schranke unfreiwilliges Umklappen des
Teiles 2 zu verhüten. Zur Erhöhung der Sicherheit können
noch Hülfseinrichtungen vorgesehen sein; so kann eine Gegen-
feder hinter dem Gelenke liegen, die denn auch gleichzeitig
das Zurückschnellen des aufgeklappten Teiles 2 abschwächt.
Ebenso kann am Teile 2 ein Haken angelenkt sein, «er bei
geöffneter Schranke hinter einen Stift am Teile 1 tritt und so
beide Teile fest kuppelt. Beim Niedergehen der Schranke löst
sich der Haken durch sein Eigengewicht selbsttätig aus der
Schlufsstellung, so dafs nun das Umklappen möglich ist.

G.

Unmittelbarer elektrischer Achsantrieb.
D.R.P. 213482. D. Balachowsky und Ph. Caire in Paris.

Hierzu Zeichnung Abb. 14 auf Taf. XXI.

Die Anordnung soll ermöglichen, die einen Achssatz un-
mittelbar antreibende Triebmaschine abzunehmen, ohne ein Rad
entfernen zu müssen, und alle Teile vor Stölsen zu schützen.

In Abb. 14, Taf. XXI bezeichnet B den Ständer und A den
Läufer der Triebmaschine. Das mit dem Läufer fest verbundene
Gehäuse S ist mit abnehmbaren Mitnelimern C versehen, die in
Gummiblöcke H in zylindrischen Aussparungen R der Achse ein-
greifen. Letztere bildet einen rechteckigen Rahmen und besteht
aus einem einzigen Stücke; die Aussparung des Ralımens dient
zur Aufnahme der Maschine; die Mitnehmer werden durch die
zylindrischen Öffnungen R nach der Einfügung eingesetzt. Die
seitlichen Verlängerungen der rahmenförmigen Achse tragen die
Rader und sind mit einer Bohrung zur Aufnahme einer hohlen
Achse J versehen, die mit dem Ständer B fest verbunden ist
und zu dessen unbeweglicher Lagerung dient, Zu diesem Zwecke
wird sie mittels der einer Drehung entgegenwirkenden Laschen K
festgehalten. Die Laschen sind unmittelbar neben den Austritten
der Achse J aus den hohlen Achszapfen angeordnet, und zwar
hinter den Zapfen der Hauptachse, auf die sich die Achsbuchsen
stützen. Wenn die hohle Achse J aus einem einzigen Stücke

besteht, muls sie vollständig herausgezogen werden, um die
Triebmaschine herausnehmen zu können. Bei der in Abb. 14.
Taf. XXI dargestellten Lösung besteht sie aus zwei Stücken,
die mit dem Teile B durch Schrauben fest verbunden sind. Es
genügt dann, die Schrauben zu lösen, oder, falls die Achsstücke
in den Ständer hineingeschraubt sind, sie herauszuschrauben,
um den Teil B frei zu machen.

In dieser hohlen Achse J sind die Leitungen stromdicht
gelagert, die über Bürsten und Schleifringe zum Läufer un!
unmittelbar zur Wickelung des Ständers führen. Öffnungen L

ermöglichen den Austritt der Kabel aus der Achse J; die Kabel

können an der Lasche K entlang geführt werden. Die Achse

kann statt rahmenförmig auch doppelt gekröpft sein.

Man kann auch eine röhrenförmige Achse verwenden, die
die beiden Riider eines Achssatzes unmittelbar verbindet; der
Läufer kann dann durch Mitnehmer mit den Rädern selbst oder
mit der röhrenförmigen Achse gekuppelt werden. Die Trieb-
maschine kann auch seitlich herausgezogen werden, wenn man
den Radstern mit dem Reifen lösbar verschraubt. so dafs der
Stern allein herausgenommen werden kann. G.

Rollenlagerung.
D. R. P. 213273. O. Liman in Wien und J. Lünstedt in Hamburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 15 und 16 auf Taf. AAT,

Die Signaldrahtseile werden über Rollen geführt, die an
Ständern je nach der Richtung der Seilzüge befestigt sind.
Besonders wenn zwei Rollen oder Rollenpaare an einen Halter
angeordnet sind, kann man sie meist nicht so anordnen, daís
die Seile unmittelbar auf- und ablaufen. Die Folge davon ist.
dafs sich die Seile wegen Kreuzung mit der Rollenebene an
den Rollenrándern reiben. leicht ausspringen und die Bewegung
erschweren. Auch mufs die Rollenanordnung für jede Anlage
besonders angefertigt werden.

Bei der patentierten Rollenlagerung läuft jedes Drahtseil
richtig auf und ab, einige wenige Muster schmiegen sich allen
vorkommenden Fällen an. Rollenauswechselungen können rasch
ausgeführt werden.

An dem an einer Säule oder an einem Stäuder a (Abb. 15
und 16, Taf. XXI) befestigten Träger b ist das Rollenlager e
befestigt. Statt eines durchgehenden Lagerzapfens als Achse
für eine oder mehrere Rollen trägt jede Rollenachse d eine
Vollkugel f, die nach Abb. 15, Taf. XXI zwischen zwei
Backen g, h durch Anziehen eines Schraubenbolzens i festge-
klemmt wird. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, jede Rolle
oder die auf einer Achse angeordneten Rollen unabhängig
von anderen einzustellen. So können auch zwei Rollenachsen
mit einem Schraubenbolzen festgestellt werden.

Ist nur eine Rolle da, oder sind mehrere neben einander
auf demselben Bolzen sitzende Rollen erforderlich, so wird das
Kugellager zweckmälsig als Hülse k ausgebildet, in der das
Vollkugelgelenk durch eine Druckschraube m festgestellt wird.
(Abb. 16, Taf. XXD).

Um die Rollen in die richtige Lage einzustellen, wird die
Feststellschraube gelockert. so dafs die Rollenachse verstellt
werden kann. In diesem Zustande wird das über die Rolle
zu führende Zugseil gespannt, wodurch sich die Rolle selbsttiitig
dem Seilzuge anpafst; in dieser Stellung wird dann die Rollen-
achse durch Anziehen der Schraube festgeklemmt. G.

151

Verriegelung gemeinsehaftlicher Türverschlüsse an Eisenbahnwagen.
D.R.P. 217901. F. Weller in Sulz und Wald in Elsafs.
Hierzu Zeichnungen Abb. 17, Taf. XXI.

Bei Fahrzeugen mit von einer Stelle aus verriegelten Türen
kann es vorkommen, dafs einzelne, etwa die des Dienstabteiles,
nicht mit verriegelt werden sollen. Dann wird in das Gestänge
einzelner Verriegelungsvorrichtungen ein Gelenk eingebaut.

Liegen die Gelenkstangen in der Achse der Riegelstange,
so hat diese dieselbe Länge wie die entsprechenden Stangen
der anderen Verriegelungsvorrichtungen und die Tür wird zu-
sımmen mit den anderen Türen verriegelt und entriegelt; ist
dagegen das Gelenk ausgeschwenkt. so bleibt die Bewegung
der Stellvorrichtung ohne Einfluls auf die Verriegelungs-Vor-
richtung, und die Tür kann unabhängig von den anderen ge-
öffnet und geschlossen werden.

Die Verriegelungsvorrichtung besteht aus je einem auf
einer Wagenseite vorgesehenen, auf eine Anzahl Winkelhebel

wirkenden Gestänge, das durch einen an jedem Wagenende |

angebrachten Stellhebel von aulsen bewegt werden kann, während
die Schaltteile im Wageninnern untergebracht sind. Die Stell-
hebel a (Abb. 17, Taf. XXI) sind mit durch die Wagenwand
sehenden Zapfen drehbar in Gehäusen b gelagert und werden
durch Halbvierkantstücke c und Federn d bei verriegelten
Türen in wagerechter Lage, bei entriegelten in schräger Lage
vehalten. Die Stellhebel a sind durch Stellstangen e, in Ge-
hausen g drehbar angeordnet, Winkelhebel h und längs des
Wagens laufende Führungstangen f mit einander verbunden.
Beim Umlegen eines Hebels a wird zugleich der andere mit-
gedreht; so dafs die Stellung der an den Enden der Wagen
angebrachten Hebel stets gleich sein muls. Die Führung-
stange f trägt da, wo sie durch die in der Nähe der Türen
angebrachten Gehäuse i hindurchgeht, auf der Rückseite kleine
Zapfen 1 mit Rollen m, die bei der Bewegung der Stange

gegen die Winkelhebel n drücken und sie in Drehung ver- `

setzen, wobei sie gelenkig mit den Winkelhebeln verbundene
Riegelstangen o aufwärts ziehen. Am untern Ende jeder
Riegelstange ist ein Hebel p angebracht, der am andern Ende

regelt sind oder nicht.

bei q drehbar gelagert, aulserdem gelenkig durch Laschen s
mit einer kleinen Kurbel r verbunden ist. An letzterer be-
findet sich der durch die Wand des Wagens gehende Zapfen t,
der die Kurbel r mit der Nufs u des Schlosses v verbindet.
Beim Hochgehen der Riegelstange o schiebt die Nuls u den
Riegel w vor, der sich dann über die Falle x des Türschlosses
legt, so dafs dieses nicht wieder zurückgedreht werden kann.
Im Schlosse v ist ein Sperrhaken y angeordnet, der den
Riegel w in zurückgeschobener Lage mit der Feder z festhält,
so dafs der Riegel erst vorgeschoben werden kann, nachdem
die Falle den Sperrhaken ausgelöst hat. Die Verriegelung
kann also erst vorgenommen werden, wenn alle Wagentüren
geschlossen sind.

Oben an den Türen sind aufserdem Gehäuse 1 angeordnet,
durch die die Stangen o geführt sind. Hier ist auf letzteren
ein Schild angebracht, das sich mit den Stangen bewegt und
durch entsprechende Aufschriften anzeigt, ob die Türen ver-
Durch diese Gehäuse gehen ferner
Zugstangen 2, die an ihren oberen Enden in den Gehäusen i
mit Winkelhebeln 3 gelenkig verbunden sind und an ihren
unteren Enden Bleisiegelknópfe tragen, um dic Sicherheits-
einrichtung im Notfalle auch von jedem Wagenabteile aus aus-
lösen zu können. Beim Herunterziehen eines der Knöpfe
drücken die Hebel 4 gegen die Stifte 5 der Stange f und
schieben letztere nach links, wodurch alle Türen entriegelt
werden.

Um nun einzelne Türen aus der gemeinschaftlichen Ver-
riegelung ausschalten zu können, werden an geeigneten Stellen
Gehäuse 6 angeordnet, durch die die Riegelstangen o hindurch-
gehen. Im Gehäuse 6 ist die Stange o unterbrochen und beide
Teile sind durch Kurbel und Lenker 7 verbunden. Mittels
eines Dornschlüssels kann die Kurbel gedreht werden. so dals
die Stange verlängert oder verkürzt wird. Wird sie durch
Einstellung des Gelenkes in die —.— . — gezeichnete Lage
(Abb. 17, Taf. XXI) verlängert, so wird der Riegel w beim
Verriegeln nicht mit bewegt, weil sich beim Hochziehen der
Stange nur das Gelenk 7 streckt. Die Türen des betreffenden
Abteiles können also beliebig bewegt werden. G.

Bücherbesprechungen.

Internationale Monatschrift für Theorie und
Praxis des Eisenbaues. Schriftleitung Ingenieur F. Bleich,
Wien VII, Lindengasse 8. Schriftleitungs - Ausschuls
F. Bleich, Wien; J. E. Brik, Wien; M. Förster,
Dresden; G. Ch. Mehrtens, Dresden. Verlag W. Engel-
mann, Leipzig. Preis des Jahrganges 20 M.

Der Eisenbau.

Das Erscheinen dieser Monatschrift ist als ein Fortschritt |

zu begrülsen. Die Bedeutung des FEisenbaues ist in
Teilen der Erde eine so hervorragende, dafs das Fehlen eines
ihm allein gewidmeten Veröffentlichungsmittels auffällt, der
grofse Kreis der Beteiligten war bisher genötigt, die Sonder-
veroffentlichungen aus den verschiedensten Werken und Zeit-
schriften zusammen zu suchen.

Dem ist nun durch dieses neue Unternehmen abgeholfen,
wenn es ihm gelingt, das Gebiet umfassend zu decken.

Damit dieses Ziel erreicht werde, empfehlen auch wir die
in den besten Händen ruhende Zeitschrift unsern Lesern zu
eifriger Benutzung zur Entnahme, wie zur Veröffentlichung
wichtiger Vorgänge des Gebietes.

Report of the Cambridge Bridge Commission and repert of the
chief engineer upon the construction of Cambridge Bridge.
City of Boston, printing department, 1909.

allen |

Der in Buchform erschienene, sehr gediegen ausgestattete
und mit zahlreichen Zeichnungen und Lichtbildern versehene
Bericht über die flufseiserne Bogenbrücke über dem Charles-
Flufs zwischen Boston und Cambridge gibt ein in jeder Hin-
sicht umfassendes Bild einer grolsen amerikanischen Bau-
ausführung unter Mitteilung der Vorverhandelungen, des Ent-
wurfes der Vergebung. der Ausführung. der Abrechnung des
Baues und der beim Baue gemachten Erfahrungen. Er ent-
hält also eine für den Ingenieur höchst wertvolle Veröffent-
lichung, auch abgesehen von der Bedeutung des Bauwerkes.
das elf Bogenöffnungen bis 58m Kämpferweite enthält und in
den Finzelheiten sehr sorgfältig durchgearbeitet ist.

=) —

Wasser- und Wegebau-Zeitschrift, Fachblatt für Wege- und
Stralsenbau, Brückenbau, Wasserbau, Wasserversorgung.
Städteentwässerung, Meliorationswesen usw.

Zentral-Insertions-Organ für das gesamte Tiefbauwesen.
Schriftleiter F. Quietmeyer, Regierungsbaumeister a. D.,
Hannover, Militárstralse 5. Verlag Gebrüder Jänecke,
Hannover. Preis für das Vierteljahr 3,50 M.

Die Zeitschrift ist mit dem 1. Januar 1910 in den Be-
sitz des oben genannten Verlages übergegangen, zugleich ist
die Schriftleitung einer neuen, bewährten, als Privatdozent und

152

má

Oberingenieur des Bauingenieur-Laboratorium der Technischen
Hochschule in Hannover angehürenden Kraft übertragen.

Die Zeitschrift vertritt mehrere dem unsern benachbarte
Gebiete, verdient daher die Aufmerksamkeit auch unseres
Leserkreises. Sie wendet sich vornehmlich auch an die mitt-
leren Beamten der die im Titel bezeichneten Gebiete ptlegenden
Behörden, also an weite Kreise, deren Bestrebungen und ge-
sellschaftliche wie wirtschaftliche Stellung sie fördern will.
Ein weites Wissens- und Erfahrungs-Gebiet ist daher in tun-
lichst allgemein verständlicher Weise zu decken, das Unter,
nehmen steht also vor einer nicht leichten Aufgabe. Unsere
Kenntnis der Verhältnisse gestattet uns, die Überzeugung aus-
zusprechen, dafs die gesteckten Ziele erreicht werden, wozu

freilich die tatkräftige Mitarbeit der technischen Welt nötig | ehtimmen. tie den -Ortsvorkelir.. ‘dann: sehr: ausiührlich. die
i D es S í

ist, die wir auch unseren Freunden anempfehlen.

Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie.
Norme pratiche dettate da una eletta di ingegneri spezia-
listi. Unione Tipografico-Editrice Torinese, Turin, Mailand,
Rom, Neapel 1909.

Heft 229, Vol. IV, Teil V, Abschnitt XXV: Eisen-
bahntarife, die Art ihrer Bildung und Auslegung von
Ingenieur Filippo Tajani. Preis 1,6 M.

Vorlesungen über technische Mechanik von Dr. A. Föppl, Pro-
fessor an der Technischen Hochschule in München, in sechs
Bänden. VI. Band: Die wichtigsten Lehren der
höhern Dynamik. Leipzig, B. G. Teubner, 1910.
Preis in Leinenband 12 M.

Wir betonen das Erscheinen dieses Bandes des bekannten
und wertvollen Werkes in diesem Augenblicke als für unsern
Leserkreis ganz besonders bedeutungsvoll, da er neben vielen
anderen wichtigen Gegenständen namentlich die grundlegenden
Gesetze des Kreisels eingehend behandelt.

Die Anwendungen der Ergebnisse beziehen sich unmittelbar
auf den Schiffskreisel, der zur Zeit der Bearbeitung des Bandes
die einzige allgemein bekannte Anwendung im Grofsen bildete.
Die wesentlichen Betrachtungen über die Scherl-Brennan-
schen Einschienenwagen sind aber ganz dieselben; unsere Leser
werden über diese von uns für im höchsten Malse bedeutungs-
voll gehaltene Frage des Eisenbahnwesens alle für die ein-
gehende Untersuchung des Kreisels für Eisenbahnzwecke nötigen
Grundlagen in dem Bande finden, da nur geringe Änderungen
und Zusätze des Gebotenen für dieses Anwendungsgebiet nötig
sind. Wir empfehlen diesen Band, und damit die früheren,

, ; D l ; i
seine Voraussetzungen erörternden dringend zu eingehender der preufsisch - hessischen Staatsbahnen sind bis Ende 1909

Durcharbeitung.

Illustrierte technische Wörterbücher’) in sechs Sprachen (Methode

Deinhardt-Schlomann) Band VI: Eisenbahn-Ma- `

schinenwesen, unter Mitwirkung des Vereines für Eisen-
bahnkunde zu Berlin, des Vereines deutscher Maschinen-
ingenieure und zahlreicher hervorragender Fachleute be-
arbeitet von Dipl.-Ing. A. Boshart. Etwa 4300 Worte in
jeder der 6 Sprachen enthaltend mit über 2100 Abbildungen
und zahlreichen Formeln. München und Berlin, R. Olden-
bourg, 1909. Preis 10 M.

Auch bei Erscheinen dieses für unsern Leserkreis beson-
ders wichtigen Bandes können wir wiederholen, dals wir das
grolse Unternehmen für ein sehr wesentliches Förderungsmittel
der Technik im Sinne der Erschlielsung der Technik fast der

" ot Organ 1909, S. 419; 1908, S. 83 nnd 168.

—- rs yr e

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Repierungsrat, Professor Dr.«Jng. G. Bath Lansen in Hannover:

ganzen Welt für den Einzelnen halten, und es zur Benutzung
nicht nur zum Eindringen in fremdsprachliche Veröffentlichungen
beim Verfolgen bestimmter Einzelfragen, sondern auch zu all-
gemeiner Unterrichtung in den sechs Weltsprachen empfehlen.

Die Fernsprechtechnik der Gegenwart oline die Selbstanschlufs-
systeme von C. Hersen und R. Hartz, Telegrapheninge-
nieure bei der Telegraphen - Apparatwerkstatt des Reichs-
Postamtes. Lieferungen 8, 9, 10, 11. Braunschweig, F.
Vieweg und Sohn, 1910. Preis der Lieferung 2,5 M.

Diese Lieferungen des mehrfach erwähnten Werkes*) bilden
den Schlufs des Ganzen. Sie enthalten Vielfachumschalter, Ein-

Einrichtungen des Fernverkehres, die Zähl-, Aufsichts- und
Überwachungs-Einrichtungen, die Bauart der Fernsprechamter
und die Inhaltsverzeichnisse, nach Buchstaben und Abschnitten
geordnet.

Das ganze Werk umfalst 686 Seiten, 671 Abbildungen
und eine Tafel.

Nachdem nun das Ganze vorliegt, verstärkt sich der Eia-
druck, dafs es sich um eine unmittelbar aus der Betriebserfah-
rung des Fernsprechwesens hervorgegangene, sehr gründliche
und umfassende Darstellung des Gegenstandes handelt, die ein
wirksames Hülfsmittel für Unterricht, Entwurf und Ausführung
bildet.

Der Eisenbahnbau, IJI. Teil, umfassend das gesamte Sicherungs-
wesen. Für die Schule und den praktischen Gebrauch be-
arbeitet von K. Strohmeyer, Ingenieur und Oberlehrer
an der Königl. Baugewerkschule zu Buxtehude. Berlin 1910.
B. F. Voigt. Preis 6 M.

Der dritte Band des Buches ist bereits einmal erschienen **).
Verfasser und Verlag haben sich aber, veranlalst durch die
zahlreichen Neuerungen im Stellwerkswesen aus neuester Zeit.
und durch den Wunsch, auch die in neuester Zeit schnell be-
deutungsvoll gewordenen Kraftstellwerke mit den übrigen in
einem Bande zu vereinigen, zu dem weitgehenden Schritte ent-
schlossen, den Band einzuziehen und durch eine Neubearbei-
tung zu ersetzen, so dafs nun ein, auch die neuesten Ereig-
nisse auf diesem Gebiete umfassendes Ganzes vorliegt. Trotz-
dem ist der Preis nicht erhöht; der erforderliche Raum wurde
einerseits durch Verstärkung des Bandes, anderseits dadurch
gewonnen, dafs bei der Beschreibung von Ausführungen nur
die Bauweisen einzelner bekannter Werke dargestellt sind.
was nach Erörterung der allgemeinen Gesichtspunkte auch
vollauf genügen dürfte. Die wichtigsten Verwaltungsmalsnahmen

verfolgt.

Wir sind der Ansicht, dafs mit dieser zweiten Ausgabe
unserm Leserkreise in der Tat ein wertvoller Dienst erwiesen
ist, da die Grundlagen des ganzen Sicherungswesens, wenn
auch nicht alle einzelnen Ausfúhrungsformen, an einer Stelle
vereinigt sind; der Band bietet also eine allgemeine Übersicht
mit den nötigen Einzelheiten in verhältnismälsig leicht zu be-
herrschender Weise.

Einige kleinere Wünsche betreffs der Weiterführung des
Werkes beziehen sich auf die Beisetzung der Bezeichnung des
Gegenstandes und der Malsstäbe unter den Abbildungen und
auf stellenweise schärfere Linienführung und nach Art und
Grölse gleichmäfsigere Schrift in den Zeichnungen.

Wir wünschen dem Werke den verdienten guten Fortgang.

*) Organ 1910, S. 18.
**) Organ 1909, S. 287,

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

A —— ee ALS

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

feue Folge. XLVII Band.

Einschienenbahn und Kreiselwagen. +)

Von Dr.:-Ing. €. Barkhausen, Geheimem Regierungsrate, Professor zu Hannover.

spricht die gröfsere Freiheit des Raumes für die Anbringung
der Triebmaschinen für die einschienige Bahn.

Nachdem durch die Fahrversuche von Brennan*) und
Scherl**) die Möglichkeit, einen Wagen nur auf Mittelstützung
laufen zu lassen, tatsächlich erwiesen ist, dürfte es an der Zeit
sein, zu erörtern, wie sich der Vergleich zwischen Bahnanlagen
mit einschienigen und zweischienigen Gleisen stellt, um zu er-
kennen, ob die Anlage von Einschienenbahnen überhaupt er-
strebenswert ist. Nur wenn diese Untersuchung bejahend aus-
fällt, lohnt sich das Eingehen auf den diese Bahnen bedingenden
Kreiselwagen durch Beschreibung seiner Anordnung und Wirkungs-

|
Nach dieser Festlegung gleichartiger Umstände sind nun
| die Verschiedenheiten der Verhältnisse zu erörtern.
| Der Lauf der üblichen Doppelkegelachse auf zwei Schienen
| ist ein gewaltsamer Vorgang, da an jedem Rade nur ein Kreis
richtig rollt; alle von diesem aus der Gleismitte näher liegenden
müssen wegen zu grofsen Durchmessers nach hinten, alle aufser-
halb liegenden wegen zu kleinen Durchmessers nach vorn
weise. schleifen, was Arbeit erfordert und Reifen und Schienen ab-
nutzt. Die Versuche, die aus diesem Grunde mit zylindrischen
Reifen angestellt wurden, haben bekanntlich aus anderen
Gründen keine befriedigenden Ergebnisse gehabt. Macht sich
das schon bei der Fahrt in der Geraden fühlbar, so tritt es im
Gleishogen noch stärker auf, da hier selbst die beiden in der
Geraden richtig rollenden Kreise einer Achse fast nie auf
innerhalb der von der Natur gesteckten Grenzen wesentlich | auf einer Kegelfläche liegen, was bei richtigem Laufe der Fall
von der richtigen Beeinflussung der Widerstände durch die sein miifste. Wegen der für geringe Geschwindigkeiten stets
Bahngestaltung ab. Die zweite Hauptquelle der Widerstände, | Zu starken Überhöhung der äufsern Schiene läuft grade bei
der Luftwiderstand wird für Fahrzeuge gleicher Gröfse für ` schweren Gúter-Lokomotiven und -Wagen das innere Rad auf
beide Bahnarten dieselbe sein. grofsem, das äufsere auf kleinem Durchmesser, so dafs hier
Von sehr erheblichem Einflusse auf die Minderung der ' noch stärkere Schleiferscheinungen auftreten, als in der Geraden,
Bewegungswiderstände ist die Einführung der Drehgestell- : die wohl hauptsächlich das Auslaufen der Reifen und die starke
fahrzeuge gewesen, auch dieser Umstand kommt beiden Bahn- Seitenabnutzung der Bogeninnenschienen erklären.

I. Vergleich der Eigenschaften der beiden Bahnarten.
I. 1. Linienführung.

Der Vergleich der neuen Bahnart mit der alten mag an
die verschiedenen Stufen des Entwurfes einer Balın anknüpfen.
Die Führung der Linie in einem bestimmten Gelände hängt

arten in gleicher Weise zu Gute, denn beide gestatten die | Bildet man die Schiene der Einschienenbahn im Kopfe
Verwendung solcher Gestelle, leicht gewölbt und den Reifen mit zwei Spurkränzen noch

Bei dem Vergleiche können auch die Verhältnisse der | etwas flacher hohl, so fallen diese Schleiferscheinungen fast ganz
Dampflokomotive ausscheiden, denn da der Kreiselwagen wegen | fort, und zwar ebenso im Bogen, wie in der Geraden, da sich
les Kreiselantriebes wohl ganz auf elektrischen Betrieb an- ' die beiden gewölbten Flächen bei Schrägstellung des Wagens
gewiesen ist, sich aber die Erzeugung des Stromes in den | auf einander abwälzen, ohne dafs eine Änderung im Roll-
Fahrzeugen selbst im Gegensatze zur Zuleitung von aulsen | zustande entsteht. Bislang sind bei den Versuchen freilich
bislang bei allen Versuchen als unvorteilhalt und unzweckmilsig | stark gewölbte Schienen und stark gekehlte Reifen verwendet,
erwiesen hat, so dürfte der Kreiselwagen wohl auf die Bahnen ` doch ist anzunehmen, dafs sich die bei der Schwebebahn ver-
{
|
|

mit Zuführung elektrischen Stromes beschränkt bleiben. wendeten flacheren Formen auch hier als günstiger erweisen

Bezüglich des elektrischen Antriebes ist aber wieder kein | werden.

wesentlicher Unterschied der Bahnen zu erkennen, höchstens | Bei der Zweischienenbahn nimmt die dufsere Bogenschiene
*) Organ 1908, S. 49; 1910, S. 146. | eine sehr starke Neigung nach innen an, und wird von lang-
"1 Organ 1909, S. 148. | sam fahrenden, schweren Achsen in ungünstiger Richtung be-

9
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 9. Heft. 1910. 24

lastet, da man die Querneigung des Gleises der Fahr-

geschwindigkeit nicht anpassen kann.

Bei der Einschienenbahn trifft letzteres zwar auch zu,

aber die Wagen stellen sich selbsttätg richtig ein, und da man
die Schiene der mittlern Geschwindigkeit entsprechend neigen
kann, so kommt eine wesentlich günstigere Belastung zu Stande.

Aufserdem wirkt der Fehler der Gleisneigung bei der
Zweischienenbahn in der Breite des Gleises, bei der Ein-
schienenbahn in der dreifsigmal kleinern Schienenkopfbreite,
und selbst darauf kommt er nicht voll zur Geltung, da das
Rad auf der Schiene der Quere nach frei kippt, was bei der
Zweischienenbahn unmöglich ist.

Aus allen diesen Umständen folgt, dafs der Rollwiderstand
auf einer Schiene geringer ist, als bei der Achse mit zwei
festen Rädern, dals man also die Einschienenbahn stärker
krümmen und neigen kann, als die Einschienenbahn. In der
Tat ist bei der vorhandenen Einschienenbahn, der Schwebe-
bahn Barmen-Vohwinkel lange Zeit eine Krümmung von Sm
Halbmesser in starker Gegenneigung in einer Kehrschlinge in
Betrieb gewesen, ohne dafs Bedenken dadurch entstanden wären.
Demnach wird man bei der Linienführung der Einschienenbahn
freier in der Anschmiegung an das Gelände sein, sie also ört-
lich und wirtschaftlich günstiger gestalten können,

Betont werden mag noch, dals alle diese Vorteile bei den
zwangläufigen, angeblichen Einschienenbahnen*) von Lartigue,
Meigs, Enos, Cook, Dietrich, Behr, Lehmann, die
alle mehr, als eine Schiene, bis zu fünf besitzen, verschwinden,
«daher die hier hervorgeliobenen Eigenschaften nicht haben.

I. 2. Grunderwerb.

Da die von einer Bahn in Anspruch genommene Breite
nicht von dem Gleise, sondern von der Fahrzeugbreite abhängt,
die Fahrzeuge aber bei beiden Bahnarten im Wesentlichen
dieselben Mafse haben werden, so ist kein Gewinn an Verkehrs-
breite zu erwarten.

Selbst der Gedanke, die Böschungen eines Dammes unter
die Fahrzeuge treten, diese also gewissermalsen auf einer
Schneide laufen zu lassen, ist wegen des erforderlichen Wider-
standes gegen Querverschiebungen, dann auch deshalb un-
durchführbar, weil man an den Fahrzeugen für Notfälle Stütz-

vorrichtungen anbringen muls, die fast die Breite der Fahr- `

zeuge beanspruchen und nicht wohl auf tief liegende Damm-
fülse herabgelassen werden können,

Trotzdem ist bezüglich der Breite des Grunderwerbes auf
Ersparungen zu rechnen.

Zunächst wird diese Möglichkeit durch die bessere An-
schmiegung an das Gelände in erheblichem Mafse gegeben, so-
dann können in Einschnitten die Gräben unter die Fahrzeuge
gelegt werden, da man die Notstützen sehr wohl in die Gräben
senken kann, und weil die Last auf Dämmen weiter von der
Kronenkante abgerückt wird, nämlich in die Gleismitte, so können

die Böschungen und etwaigen Stützmauern steiler gestaltet, also `

die Dammfülse schmaler gemacht werden.
Wenn man auch in neuester Zeit mehr und mehr davon
abkommt, auch nur Kleinbahnen in Landstrafsen einzulegen,

*) Organ 1895, S. 129; 1904, S. 72.

154

so bleibt doch zu betonen, dals man eine Schiene in die Krone
der Landstrafse, und noch mehr in städtische Strafsen sehr
viel billiger und unter geringerer Störung des Strafsenverkehres
einlegen kann, als ein zweischieniges Gleis.

Die Einschienenbahn wird daher auch bezüglich des Grund-
erwerbes Vorteile bieten.

I. 3. Erdarbeiten und Unterbau.

Auch bezüglich der Erdarbeiten wirkt die Fähigkeit, sich
dem Gelände besser anzuschmiegen, bekanntlich günstig, was
zahlenmälsig nur durch vergleichende Massenberechnungen er-
wiesen werden kann, erfahrungsgemäls aber recht erhebliche
Erfolge hat. Aus demselben Grunde werden manche Bau-
werke überflüssig, und die auszuführenden nehmen kleinere
Malse an.

Brücken, besonders auch Hoch-Standbahnen, erfordern für
die eine Schiene nur einen Träger und jedenfalls sehr schmale
Fahrbahnen, können übrigens offen bleiben, oder bieten gute
Gelegenheit zur Gewinnung von Öberlicht.

Trogbrücken werden wegen der gleichen Fahrzeugbreiten
gleiche Breiten, wegen der ungünstigern Lastlage bei ein-
gleisiger Anordnung aber schwerere Querträger erhalten, was
aber durch den Wegfall der Hälfte der Zahl der Längsträger
bei schwererer Ausbildung der verbleibenden ausgeglichen wird.

Wegen der günstigern Belastung der Dämme wird man
in der Wahl des Schüttbodens minder ängstlich zu sein brauchen,
worin eine Ersparung begründet ist.

Die Querentwässerung wird von der einschienigen Anlage
günstig beeinflufst. Die harten Rippen, die sich hauptsächlich
unter den Schienen bilden, erschweren bekanntlich den Ablauf
des Wassers. Diese Rippe liegt bei nur einer Schiene mitten,
die Entwässerung bleibt nach beiden Seiten frei, und eine
zweigleisige Einschienenbahn ist in dieser Beziehung noch ebenso
günstig, wie eine eingleisige Zweischienenbahn.

I. 4. Oberbau.

Im Oberbaue würde die Einschienenbahn erhebliche Er-
leichterungen bringen.

Im Zweischienengleise mufs die Schiene auf mehr als die
Hälfte der Last bemessen werden, da sie aufser der reinen
Last und deren Vergrölserung durch Vereinigung mit den
Seitenkräften zu einer geneigten Mittelkraft noch die erheb-
lichen, aus den seitlichen Kippmomenten folgenden, lotrechten
Kräfte aufzunehmen hat. Für das einschienige Gleis fällt
letztere ganz fort. Da nun ein Träger für eine bestimmte
Last mit erheblich günstigerm, das heifst leichterm Querschnitte
durchzubilden ist, als zwei Träger je für die halbe Last, hier
der eine Träger aber noch leichter belastet ist, als die zwei
zusammen, so wird in den Schienen eine erhebliche Gewichts-
ersparung eintreten. Dazu kommt nach dem unter I. 1 Ge-
sagten, dals die Schienen der Zweischienenbahn an gewissen
Stellen, namentlich im Aufsenstrange der Gleisbogen bezüglich
der Lastrichtung ungünstiger zu stehen kommen, als die der
Einschienenbahn, woraus sich abermals eine Erleichterung der
Schiene und der Befestigungsmittel ergibt, die an sich nur
wenig über die Hälfte des Gewichtes für die Zweischienenbahn

beanspruchen.

155

Die vom Zweischienengleise geforderte Regelung der
llöhenlage geht sehr weit, nicht wegen der Wirkung der
Höhenfehler an sich, sondern wegen der grofsen Gefahren
ungleichmälsiger Höhenlage der beiden Stränge. Diese Schwierig-
keit fällt bei einer Schiene fast ganz fort, da kleine Höhen-
fehler hier keine Kippbewegungen, sondern nur lotrechte
Schwankungen der Fahrzeuge bedingen. Die Gleisregelung wird
also billiger werden.

Die Querschwellen der Zweischienengleise sind als solche
auf eine lange schmale Grundfläche beschränkt, geben deshalb
keine günstige Verteilung der Last auf die Bettung und nur
wenig Kopffläche für den Widerstand gegen Seitenverschieb-
ungen. Den Unterstützungen der Schiene der Einschienenbahn
kann man eine vom Lastpunkte nach allen Seiten gleichartig
erstreckte Grundfläche geben, also erhält man bessere Druck-
verteilung, mehr Widerstandsfläche gegen Seitenverschiebung
und doch bei gleicher Last im Ganzen dieselbe Reibung auf
der Bettung.

An Bettung wird man nicht unbeträchtlich sparen, da
man nur so viel Breite nötig hat, wie zur Verhinderung von
Seitenbewegungen erforderlich ist, und in dieser Beziehung ist
das Gleis dieser Bahnart nach Obigem an sich günstig. Im
Übrigen kann die Kronenfläche der Bahn frei liegen bleiben,
was günstig für den Verkehr der Beamten und Arbeiter und
auch für die Entwässerung ist.

Die Neigung der Schiene in den Bogen ist ohne besondere
Mittel herzustellen, in der Geraden steht die Schiene lotrecht,
was zur Vereinfachung aller Formen beiträgt.

Einseitige Schienenabnutzungen und das Auslaufen der
Reifen können nicht vorkommen, da der symmetrische Reifen
immer gleichmälsig auf der gewölbten Schienenfläche läuft.
Auch ist die Abnutzung beider Teile bei fast völligem Weg-
fallen der Schleiferscheinungen und erheblich grófserer Breite
der Berührung zwischen Rad und Schiene geringer.

Die meisten der aufgeführten Umstände bilden beim Zwei-
schienengleise Gründe für die anscheinend unüberwindliche
Schwierigkeit der Stolsfrage. Wenn auch heute noch keine
endgültige Lösung in dieser Beziehung angegeben werden kann,
so ist es doch sehr wahrscheinlich, dafs die im Ganzen be-
trächtlich einfacheren Verhältnisse des Einschienengleises auch
die Lösung dieser Aufgabe erleichtern werden.

Neue Formen brauchen für das Einschienengleis nicht
ersonnen zu werden, die vorhandenen entsprechen auch dessen
Bedürfnissen durchaus.

Da das Wandern der Gleise wohl sicher mit durch die
ungünstigen Rollverháltnisse der zweiräderigen Doppelkegelachse
verursacht wird, so ist auch dessen Verminderung von dem
Einschienengleise zu erwarten, zumal die Befestigung der
Schiene auf den Stützkörpern eine gute sein kann, und diese
richtig geformt dem Wandern eine grofse Druckfläche in der
Beitung entgegen setzen.

I. 5. Gleisverbindungen.

Drehscheiben und Schiebebühnen spielen bei elektrisch
betriebenen Fahrzeugen, zu denen die Kreiselwagen gehören

müssen, nur eine geringe Rolle, da diese Fahrzeuge nicht

gedreht werden; selbst in den Werkstätten findet man sie
vielfach nicht mehr. Wo sie etwa noch nötig werden, können
sie mit einem abgestrebten Mittelträger übrigens nach vorhan-
denen Mustern gebaut werden.

Von grofser Bedeutung sind die Weichen. Bei der vor-
handenen Einschienenbahn, der Schwebebahn, sind diese sehr
schwerfällig, ja manche Ingenieure haben behauptet, dals die
Schwebebahn der Weichen wegen nicht möglich sei. Bei dieser
Bahnart laufen die Fahrgestelle auf den Schienen, die Wagen
hängen darunter, der starke Hängebügel muís die Fahr-
schiene lotrecht kreuzen, für ihn mufs also in den Weichen
durch einen weiten, offenen Schlitz gesorgt werden, die Weiche
wird zu einem, einer Schiebehihne oder Drehscheibe ähnlichen
verschiebbaren Gleissticke. Bei der einschienigen Standbahn
verschwindet diese Schwierigkeit ganz. Man braucht nur an
das im Grundrisse zugeschärfte Ende der einen Schiene beider-
seits zwei krumme Weichenzungen zu legen, deren Wurzeln
die Enden des geteilten Stranges bilden, und die wechselweise
an das feste Gleisende anschlagen. Man erhält so einen Strang
ohne Lücke in der Fahrfliche und Fahrkante. Das Aufschnciden
ist möglich, wenn man die abliegende Zunge durch die Flieh-
kraft der ersten Achse anlegen läfst, und beide Zungen ge-
kuppelt sind, legt man die Zungen aber unverrückbar fest, so
ist die Weiche von selbst Entgleisungsweiche für verkehrte
Fahrten mit der Spitze, wie sie heute zur Verhütung feindlicher
Fahrten wohl angewendet werden. Übrigens sind die Zungen
nicht unbedingt nötig, auch die Schleppweiche kann verwendet
werden.

Entgleisung bei halber Stellung kann, wie bei der
Schwebebahn, dadurch verhütet werden, dafs der Fahrstrom
so lange abgeschnitten ist, wie die Weiche nicht vollkommen
anliegt, auch kann man eine selbsttätige Anstellung der Bremsen
einrichten.

Da alle Kreuzung- und Herz-Stücke wegfallen, nur die
beiden Zungen oder zwei Schleppstücke vorzusehen sind, so
fällt die Weiche im Ganzen erheblich einfacher aus, als die
heutige.

Übrigens mag hier betont werden, dafs die Weichen bei
manchen neueren Bahnanlagen, für die die Kreiselbahn in
Frage kommt, keine erhebliche Rolle mehr spielen, da man
| diese aus schleifenartig geschlossenen Einzelstrecken zusammen-
| setzt, wie die Stadtbahn in Paris, wo jeder Übergang durch
| Umsteigen vermittelt wird, die Weichen nur noch bei aulser-
| gewöhnlichen Umsetzungen von Fahrzeugen benutzt werden,
Der Grund hierfür liegt in dem Umstande, dafs man die
Leistungsfähigkeit jeder Linie durch die Zusammerführung mit
| einer andern wegen Verdoppelung des Zugzwischenraumes auf
| die Hälfte herabsetzt.
|
|
|
|

Die Lage zweier Zungen dicht bei einander auf gemein-
ı samen Stühlen, der Wegfall der schweren und verwickelten
| Aufschneidvorrichtungen und alle sonstigen Vereinfachungen
| erleichtern den Gang der Weiche, sodafs die Stellwerke ein-
facher gestaltet werden können: im Übrigen sind alle Sicherungs-
werke ebenso möglich, wie bei der zweisträngigen Weiche. Die

¡ Weichenbogen können schärfer sein,

24°

£

156

I. 6. Fahrzeuge.

t

Setzt man den Wagenkasten oben über die Räder, wie :

heute üblich, so bleibt der Raum unten von den Seiten her |

gut zugänglich, während er von seitlichen Rädern in deren
Bereiche ganz verdeckt wird. Untergestell und Kasten können

|

ziemlich unverändert bleiben, bis auf die Hauptquertriger über |

den Gestelldrehzapfen, die bei der Einschienenbahn wegen
Fehlens der seitlichen Stützung auf den Rollen- oder Gleit-
Lagern schwerer werden müssen.

Die Drehzapfen müssen Verdrehungen in Bogen um die
lotrechte, in Neigungsbrüchen um die wagerechte Quer-Achse,
dürfen dagegen keine Drehung des Kastens gegen die Gestelle
um die wagerechte Längsachse gestatten. Das ist durch einen
belasteten Kugelzapfen und seitliche Kragstücke unter dem
Kasten, zwischen denen die Gestellmitte steht, erreichbar.

Über den Drehzapfen sind starke Doppelquerträger an- |

zuordnen, deren Enden federnd die Langschwellen tragen,
die die Unterkanten des gewöhnlichen Kastens bilden. Die
Querträger tragen auch die Gestellführungen. Das Drehgestell

wird wie üblich gegen die Achsen abgefedert, doppelte Federung `

ist also möglich.

Die Drehgestelle für nur eine Mittelreihe von Rädern
fallen erheblich einfacher aus, als die heutigen, man wird bei
ihnen daher leichter zu der so sehr erwünschten dreiachsigen
Anordnung übergehen und sie doch noch leichter halten können.
Die halbe Zahl der Räder wird gespart, wegen des wesentlich
günstigern Aufstandes auf den Schienen brauchen die Räder
kaum verstärkt zu werden. Die nur aus Nabe und zwei
Schenkeln bestehenden Achsen werden gleichfalls leichter.
Heizung, Bremsen, Zug- und Stofs-Vorrichtung und die ganze
Ausstattung des Wagens bleiben die alten. Hinzu kommen
vier verstellbare lotrechte Stempel mit kleinen Rollen am
Unterende, die elektrisch auslösbar in wenigen Sekunden
hinabgelassen werden können, übrigens können die etwa stromlos
gewordenen Kreisel den Wagen länger, als eine halbe Stunde
aufrecht erhalten.

Die innere Einrichtung der Wagen steht hier ebenso frei,
wie bei der Zweischienenbahn.

I. 7. Sonstige Anlagen und Mafsnahmen.

Die sonstigen Anlagen: Bahnhöfe, Signale, Werkstätten,
der ganze Fahr-, Betriebs- und Bahnhofs-Dienst werden von
der Neuerung nur in nebensächlichen Einzelheiten beeinflulst.

A AA ÁS

|

Die Frage der gemeinsamen Benutzung derselben Gleise `
durch beide Betriebsarten, wenigstens in Anschlulsbahnhöfen, `

vielleicht auch auf der Strecke, führt nicht ohne Weiteres zu er-
sichtlichen Unmöglichkciten, so dafs sie der spätern Erörterung
wohl wert erscheint.

Im Ganzen können hiernach von der Einschienenbahn
nicht unbeträchtliche Vorteile erwartet werden.

II. Die Kreiselwagen.

Die vorstehenden Betrachtungen haben nur dann innere

Bedeutung, wenn der Verkehr der Kreiselwagen möglich ist; `
diese Möglichkeit betrachtet der Verfasser als durch die Ver- `

suchswagen von Brennan und Scherl als erbracht, so sehr

l
l

' verbesserungsfähig sie auch noch sein mögen.

Diese Wagen
sollen zunächst beschrieben, dann soll die Art der Kreisel-
wirkung näher erläutert werden.

II. 1. Beschreibung der Kreiselwagen.

Die wichtigsten Hauptmafse und Verhältnisse sind für die
beiden Versuchswagen in Zusammenstellung I angegeben. Dazu
ist nur folgendes zu bemerken.

Bei dem Wagen von Brennan*) treibt eine Gleichstrom-
triebmaschine zwei Blindwellen durch Zahnräder, jede Blind-
welle ist durch Kurbel und gegengewogene Kuppelstange mit
einer innern Achse eines Drehgestelles verbunden. Der Dreh-
zapfen läfst Drehung um die lotrechte und die wagerechte
Querachse, nicht um die wagerechte Längsachse zu.

Zusammenstellung I.

|

! Scherl Brennan

l

10. November 1909 in ' 10. November 1909 in

Probefahrten . |
| Berlin | Gillingham
| 10. Januar 1910 in , 25. Februar 1910 in
| Brooklyn | Gillingham
Gewicht. t | 18 22
Ladung. . t | 0,75 | 15
Länge . . m 5,5 12,16
Breite . m | 3,00 | 3,04
Höhe. . ...m | 1,07 | 3,95
Achsstand eines Ge- |
stelles . Mi,“ 0,5 1,60
Drehzapfen- |
abstand . . m | 3,4 6,05
Raddurchmesser . m i 0,29 0,92
Schienen-
gewicht . . kg/m | 10,9 35
Schwellenlänge . m | — | 1,06
Triebart . . | Stromzuleitung : Petroleum-Gleichstrom

| {80PS für Achsantrieb
Stromerzeuger

a 120PS für Kreisel

Triebmaschinen . . ‘ eine auf jeder innern, 2 je 50 PS zwischen

Gestellachse | Drehgestellen
Triebachse . die innere jedes Gestelles die innere jedes Gestelles
Drehzapfen Kugelpfanne | Kugelpfanne
Kreisel Zahl. . . 2 | 2
„ Durchmesser m 0,45 | 1,06
„ Gewicht je kg 62 | 150
„ Drall. . . . [Umdrehungen/Min.8000, 3000
„ Drallachse . lotrecht wagerecht quer
„ Verstellungs-
achse . . . wagerecht quer lotrecht
„ "Triebmaschine
je . PS 0,37 10
„ Schmierung Tropf-Ó1 _ Kreislauf von Prefssl
„ Luftleere |
mm Quecksilber 5 13 bis 16
Gröfste Fahr-
geschwindigkeit
km/St. 15 35
Krümmungs-
halbmesser . . m 7,5 **) 10,5 und 32

|
*) Lichtbild in Engineering, 12. November 1909,
**) Mit voller Geschwindigkeit durchfahren.

Die Kreiselachsen tragen die Anker
für Nebenschlufs- Triebmaschinen, die
Kreiselgehäuse die Ankerlager mit Weils-
metall und Ölumlauf unter Pressung
und Kühlung. Die dauernd betriebene
Luftpumpe hält im Gehäuse 13 bis
16 mm Luftspannung, weitere Verdün-
nung wird angestrebt. Der Wagen ist
in einer Steigung von 77°/,, gelaufen.

Die Petroleummaschine, der Strom-
erzeuger und die Kreisel nebst Verstel-
lung sind in einer Hülle auf einem
Ende des sonst offenen Wagens unter-
gebracht.

Beim Wagen von Scherl (Text-
abb. 1) trägt je die innere Achse
unmittelbar eine elektrische Trieb-
maschine, der der Strom durch
einen Scheren - Rollen - Abnehmer
aus Kupferleitungen neben der
Schiene zugeführt wird. Ursprüng-
lich erforderte der Drall der
Kreisel zusammen 37 PS, nach
Einhüllung und Absaugung der
Luft ist der Widerstand jedes Kreisels auf 0,57 PS herab- | leitet. Die künstliche Verstellung bildet einen. Bruchteil der
gegangen, die von Hauptstrom-Triebmaschinen mit 110 Volt | natürlichen, und steht zu dieser in geradem Verhältnisse.
geleistet werden, In Textabb. 2 sind a die Kreisel, b die Triebachsen,

Ein Fahrschalter bedient alle Maschinen. Die unter den | e die Kreiselkuppelung, d die Ölpumpe, e der »Servomotor«
Sitzen angebrachten Kreiselgehäuse sind mit den wagerechten | für künstliche Kreiselverstellung, f die Fahrschalter, g die
Verstellungsachsen durch Kurbeln, Schubstangen, Winkelhebel | Stromabnehmer.
und Zahnbogen so gekuppelt (Textabb. 2), dals die Verstellung In den vier Ecken sind vier lotrechte Stempel mit Rollen
genau gegenläufig erfolgen muls. Die Zusatz-Verstellung erfolgt? angebracht, die den Wagen abstützen, ehe die Kreisel aus-
durch eine Olpumpe und einen »Servomotor«, der unter der laufen (Textabb. 1).

Ölpressung ohne toten Gang anspricht und die Verstellung be- Beide Wagen sind Versuchswagen, haben daher noch keine
schleunigt, sobald das Kippen des Wagens eine Verstellung ein- für den Verkehr durchgebildete Wagenkästen erhalten.
(Schlufs folgt.)

ët. gë eg mg, vm vn nen — —

Lokomotiv-Sandstreuer mit Dampf. und Prefsluft-Betrieb.*)
Von H. Oelert, Eisenbahn-Direktor a. D. zu Frankfurt a. M.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XXII.

Der Sandstreuer für Dampfbetrieb (Abb. 1 und 2, | Krümmers anlegt, an dieser als Kolben herabgleitet und hier-
Taf. XXII) besteht aus dem Krümmer A, der Kappe B, der | durch eine der Geschwindigkeit des Kolbens entsprechende
Saugedüse C und dem an das untere Ende des Krümmers an- | Saugwirkung erzeugt. Diese saugt eine genügende Menge
schliefsenden Streurohre D Am Dampfdome sitzt ein vom Streusand an, die durch das Rohr D vor die Triebräder ge-

|

Führerstande aus zu bedienendes Dampfventil J. | streut wird. Um an der Saugemúndung stets lockern Sand zu

Von dem Dampfventile J wird der Dampf durch ein | haben, ist die Kappe B angebracht, die verhindert, dafs der
Rohr yon 12 mm Weite bis zum T-Stücke h geleitet und von Sand an dieser Stelle durch die darüber lagernden Sand-
hier aus durch ein 8,5 mm weites Rohr nach den auf beiden schichten eingeklemmt wird und das unbeabsichtigte Eindringen
Seiten des Sandkastens angebrachten Saugekrümmern A. Mit des Sandes in den Krümmer A verhindert. Aulserdem sol
dem Ventile J kann der Dampfstrom so geregelt werden, dafs | diese Kappe den beim Anstellen des Streuers durch den
nur die grade nötige Menge Sand vor die Triebräder gelangt. Kanal E eindringenden Luftstrom mittels ihrer nach unten ge-

Soll der Sandstreuer angestellt werden, so ist der in der führten Wandung auf die Sandfläche herableiten, um den Sand
Ruhelage auf »Luft« stehende Hahn M auf »Sand« umzustellen kräftig aufzulockern, wodurch ein besseres Ansaugen erzielt wird.
und hierauf das Dampfventil zu öffnen. Die Form der Düse Die Saugedüse C ist derartig eingerichtet, dals der beim
ergibt einen Dampfkegel, der sich an die Wandung des Abstellen des Streuers in den Streurohren zurúckbieibende

E D RSR

158

Dampf durch die in dem Ventilgehäuse seitlich angebrachten
Öffnungen F entweichen kann. Wird der Streuer angestellt,
so drückt der Dampf die als Ventil ausgebildete Düse soweit
herunter, dafs diese Öffnungen geschlossen werden. Beim Ab-
stellen des Streuers wird die Düse durch die darunter liegende
Sehraubenfeder wieder soweit gehoben, dafs die Öffnungen
wieder frei werden. Der Mantel G begünstigt das Entweichen
des Dampfes, indem er den während der Fahrt auf diese Öff-
nungen ungünstig einwirkenden Luftdruck beseitigt.

Soll der Sandstreuer abgestellt werden, so ist der auf
>Sand« stehende Hahn M auf »Luft« umzustellen. Die Zufuhr
von Sand wird hierdurch sofort aufgehoben und das Durch-
blasen und Reinigen der Streurohre kann nun durch den weiter
durchströmenden Dampf und Ansaugen von Luft durch den
Hahn M erfolgen.

Sind die Rohre genügend gereinigt, so wird das Dampf-
ventil geschlossen, der Hahn M bleibt auf »Luft« stehen.
Hierdurch ist der Übelstand beseitigt, dals Dampf oder sonstige
Feuchtigkeit in den Streurohren aufsteigt, also ist das Feucht-
werden des Sandes ausgeschlossen.

Vorzüge des vorstehenden Sandstreuers sind:

1. Die Sicherheit, dafs der Dampf nicht mit dem vor der
Mündung des Saugekrümmers lagernden Sande in Be-
rührung kommt.

. Gründliche Reinigung der Streurohre zu jeder Zeit, auch
während der Fahrt.

3. Gründliche Reinigung der Schienen, also grofse Betriebs-
sicherheit.
4. Geringe Anschaffungs- und Unterhaltungs-Kosten.

Der Sandstreuer für Prefsluftbetrieb (Abb. 3 und 4,
Taf. XXII) ist dem für Dampfbetrieb ähnlich, nur ist bei ihm
eine einfache Saugedüse mit entsprechender Austlufsoffnung
statt mit der selbsttätigen, beweglichen Saugedüse vorgesehen.
Die Prefsluft wird aus dem Bremsleitungsrohre zwischen dem
Prefsluftbehilter und dem Bremsventile entnommen und durch
ein 10 mm weites Rohr bis zum T-Stücke h und von dort durch
ein 7,5 mm weites Rohr nach den an beiden Seiten des Sand-
kastens angebrachten Saugekrümmern A geleitet. Soll der
Streuer angestellt werden. so hat der Führer den Prefsluft-
hahn F zu öffnen. Die Prefsluft tritt auf dem angegebenen
Wege in die Saugedüsen C, entweicht durch die Düsenöffnung
und wirkt in derselben Weise, wie bei Dampfbetrieb.

Da auch hier bei feuchter Luft oder durch Eindringen
von Dampf in die Streurohre Verstopfungen nicht ausgeschlossen
sind, so ist auch dieser Streuer mit einem Lufthahne M ver-
sehen, sodals der Lokomotivführer die Streurohre auch während
der Fahrt durch Umstellen dieses Hahnes und Ansaugen von
Aufsenluft statt des Sandes gründlich reinigen kann.

Die Streuer mit Dampfbetrieb haben sich besonders bei
Güterzuglokomotiven, die mit Prefsluftbetrieb bei Schnell- und
Personenzügen bewährt. Auch für mit Luftdruckbremsen aus-
gestattete Strafsenbalinfahrzeuge ist letztere Bauart zu empfehlen.

Lenkschilde an Lokomotiv-Schornsteinen.

Von Dr. R. Sanzin, Maschinen-Ingenieur der österreichischen Südbalın.
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 6 auf Tafel XXIII.

Bei Lokomotiven mit kurzem Schornsteine und hochliegen-
dem Kessel wird das Niederschlagen des Rauches oft der
Lokomotivmannschaft hinderlich und den Fahrgästen lästig.
Besonders tritt dieser Übelstand bei der Fahrt mit geschlos-
senem Regler ein, da die Wirkung des Blasrohres dann wegfällt.

Das Niederschlagen des Rauches ist auf die Luftverdün-
nung zurückzuführen, die bei rascher Fahrt hinter dem Schorn-
steine und anderen Aufbauten auf dem Rücken des Kessels
eintritt. Die Luft strömt hauptsächlich von oben her diesen
Luftverdünnungen zu, und saugt dabei auch den Rauch und
Dampf nach unten.

Ein einfaches und wirksames Mittel gegen das Nieder-
schlagen des Rauches und Dampfes ist die Anbringung eines
geneigten Blechschildes an der Rückseite des Schornsteines.
Solche Rauchlenkschilde sind an älteren österreichischen Loko-
motiven mit kegelförmigen Mantelschornsteinen vielfach in Ver-
wendung und haben sich hier gut bewährt.

Bei diesen Mantelschornsteinen tritt der Rauch mit ge-
ringer Geschwindigkeit und ohne Führung aus und wird durch
die starke Luftverdünnung hinter dem verhältnismälsig weiten
Schornsteine niedergeschlagen.

Die Rauchlenkschilde trennen die Luftverdünnung hinter
dem Schornsteine von der Rauchsäule und erteilen letzterer
eine aufsteigende Strömung. Ähnliche Anordnungen sind auch

)

Leien a a a A A nn a

an den Schornsteinen von Torpedobooten mit Erfolg in Ver-
wendung gekommen.

Es liegt nahe, solche Rauchlenkschilde auch für zylindri-
sche oder wenig kegelförmige Schornsteine der Bauart Prafs-
mann anzuwenden. Dann empfiehlt es sich, die Rauchlenk-
schilde nicht unmittelbar auf die Mündung des Schornsteines
zu setzen, sondern sie nach Abb. 4 bis 6, Taf. XXIIT auszu-
führen.

Die vorteilhafteste Neigung der Lenkschilde beträgt 30
bis 40°. Falls die zulässige Höhe das gestattet, ist es vor-
teilhaft, den Hinterrand des Lenkschildes etwas höher zu legen
als die Schornsteinoberkante.

Gewölbte Schilde nach Abb. 5 und 6, Taf. XXIII verhüten
ein Niederschlagen des Rauches auch bei Seitenwind.
haben besonders starke Lenkwirkung.

Befindet sich in unmittelbarer Nähe hinter dem Schorn-
steine ein Dampfdom, dessen Höhe an die des Schornsteines
heranreicht, so ist gewöhnlich wegen der Saugwirkung auch
hinter dem Dome ein besonders starkes Niederschlagen des
Rauches zu beobachten. Der Schild muís dann eine besonders
starke Lenkwirkung haben. Durch Anbringung eines Schildes
am Dampfdome nach Abb. 6, Taf. XXIII kann weitere Abhülfe
getroffen werden.

Je nach Bauart und Höhe der Schornsteine dürfte es

Sie

159

möglich sein, die vorgeschlagenen Rauchlenkschilde in Bezug | stehenden Schilde an der Vorderseite des Schornsteines, die

auf Form und Stellung so auszubilden, dafs die Abmessungen
bei günstiger Wirkung in mälsigen Grenzen bleiben und ein gutes
Aussehen der Lokomotiven gewahrt bleibt.

Die an französischen Lokomotiven mehrfach in Anwendung

sogenannten »Rauchhaubene, bewirken zwar durch die sich
hinter dem Schilde bildende Luftverdünnung auch bei geschlos-
senem Regler eine verstärkte Zugwirkung, ein wirksames Mittel
gegen das Niederschlagen des Rauches sind sie aber nicht.

Bezeichnungen der Weichen und Signale nach Fahrstrafsen.
Von A. Roth, Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor in Guben,

Die Wahl der Bezeichnungen aller Mafsnahmen und Vor-
richtungen sollte so getroffen werden, dafs der Sinn des Wortes
die Sache eindeutig trifft, dafs aber zngleich die Bezeichnung
bei allen Beteiligten dieselbe Vorstellung erweckt.

Das ist nicht überall durchgeführt. Hier soll untersucht
werden, wieweit die übliche Weichenbezeichnung in den Bahn-
hofsplänen diesen Gesichtspunkten entspricht, und wieweit sie an
sich zweckmälsig erscheint.

In den Bahnhofsplänen werden die Weichen von einem
Ende zum andern mit fortlaufenden Nummern bezeichnet.
Sonderbenennungen wichtiger und unwichtiger Weichen treten
nicht ein. Ob die Weichen in der Fahrstralse liegen oder in
Nebengleisen kann man aus ihren Namen nicht erkennen. Diese
Namen wechseln bei Umbauten, sind schwer zu behalten, daher
sind die Verschlufstafeln ohne Bahnhofsplan nicht verständlich.
Eine Umänderung wäre sicher erwünscht.

Göring hat in dieser Beziehung eine Anregung gegeben.
Er hat für die wichtigen Weichen besondere Namen eingeführt.
Folgen wir diesem Vorgange weiter, so gelangen wir zu der
Bezeichnungsweise der Textabb. 1. Dort sind die Spaltungs-
und Vereinigungs-Weichen nach dem Durchschnitte der Fahr-
stralsen benannt.

» Weiche (I III)« bezeichnet also die Weiche, die im Schnitt-
punkte der Fahrstrafsen I und IU liegt. Da zwei Weichen
durch diese Benennung getroffen werden würden, ist auf der
einen Seite stets die niedrige Zahl, auf der andern die höhere
Zahl vorangesetzt. Auf diese Weise ist eine Verwechselung
kaum möglich. Im vorliegenden Falle (Textabb. 1) bezeichnet
also (I III) die Vereinigungs-Weiche, (III I) die Spaltungs-
weiche.

Sind so die Weichen, in denen sich Fahrstralsen trennen
und vereinigen, benannt, so unterscheiden sich die übrigen
Weichen, der Fahrstrafse durch neben die Fahrstrafsenbezeich-
nung gesetzte arabische Zahlen.

Während also Weiche »Drei-Einse die Spaltungsweiche
bedeutet, würde »Erste drei« die erste Weiche der Fahrstrafse III,
die Spaltungsweise nicht mitgerechnet, kennzeichnen. Um im
Geiste gleich das richtige Bild ohne Betrachtung des Lage-
planes hervorzurufen, sind alle Weichen, deren Spitze gegen
die Richtung des doppelten Läutesignales liegt, mit geraden,
alle deren Spitze gegen die Richtung des einfachen Läutesignales
liegt mit ungeraden Zahlen bezeichnet. (III 2) bedeutet also
die erste Weiche deren Spitze nach Bentschen zeigt, voraus-
gesetzt, dafs von dort doppelt geläutet wird.

Die übrigen Weichen der Nebengleise werden benannt wie
bisher, nur erhalten die mit der Spitze nach dem einen Ende
zeigenden gerade, die nach dem andern Ende zeigenden ungerade
Zahlen der Reihe nach. Eine Verwechselung der Weichen

I UL und 1 III kann kaum vorkommen, da der Ruf »Eins Drei«
sich deutlich von »Erste Drei«, das heifst erste Weiche in
lahrstralse drei unterscheidet.

Der Bezeichnungsweise der Weichen müssen sich auch die
der Signale anschliefsen. Aus der jetzt angenommenen kann
weder unterschieden werden, welche Signale Einfahrsignale,
welche Ausfahrsignale sind, und doch ist ihre Behandlungsweise
bei Ausführung der Stellwerke nicht dieselbe, auch sind sie von
verschiedener Wichtigkeit. Kaum wird der Lokomotivführer
bei seiner Meldung die vorgeschriebene Dezeichnung verwenden
können. Selbst die Stellwerksweichensteller kennen beim Dienst-
antritte die Namen der Signale nicht, und doch ist es von
Wichtigkeit, dafs Lokomotivführer und Stellwerksweichensteller
klar, bestimmt und kurz etwaige Signalstörung, falsches Licht

oder dergleichen anzeigen können.

Die Bezeichnungsweise mufs daher derartig sein, dafs sie
aus dem Gedächtnisse wiedergefunden werden kann. Sicher
ist beides bekannt, aus welchem Gleise die Ausfahrt erfolgte
und wohin sie gerichtet war. Von diesem Gedanken aus-
gehend ist in Textabb. 1 das Ausfahrsignal nach der Fahr-
strafse mit Hinzusetzung des oder der Anfangsbuchstaben der
nächsten Zugmeldestation benannt und zwar steht in dieser
Zusammensetzung der Teil zuerst, von dem der Zug kommt.
I G bedeutet daher Ausfahrsignal von Gleis I nach Guben, G I
würde demnach, wenn es vorkäme, Einfahrsignal von Guben
nach Gleis I bezeichnen. Eine Verwechselung dieser beiden
scheint ausgeschlossen.

Die Verschlulstafel (Textabb. 2) gestaltet sich auf diese
Weise sehr übersichtlich. B III: Zug von Bentschen nach
Gleis III befährt die Weiche (III I). Er kreuzt also die
Fahrstrafse II. Er befährt dann Weiche III 2 das heilst
in der III. Fahrstrafse die erste Weiche Richtung Bentschen.
Er wird geschützt durch die Schutzweiche 5, also die 3. Weiche,
die mit ihrer Spitze nach Guben zeigt. Man bedarf keines
Planes, um sich eine Vorstellung von der Gleislage zu machen.

Man könnte nun die Frage aufwerfen, wie kommt der
Verfasser zu solcher Bezeichnungsweise? — Sicher wird dem
Leser aufgefallen sein, dals nicht eine neue Erfindung vorliegt,
sondern eine Anwendung althergebrachten Brauches. Der Wan-
derer fragt auf unbekannter Stralse: »Wo gabelt sich Fahr-
strafse X von Fahrstrafse Y? Muls ich den ersten Weg rechts
oder den zweiten links gehen?« Weiterhin geben ihm die an
den Bäumen angeschriebenen Buchstaben den Weg an, dem er
zu folgen hat. Dem ist vorstehende Bezeichnungsweise ähnlich,
die den Zweck hat, den Beamten den Zusammenhang der
Verschlulstafel mit der Ausführung zum Bewusstsein zu bringen,
und sie aus diesem erkennen zu lassen, wie der Zug den Bahn-
hof sicher gegen Ablenkung und ZusammenstoÍís durchfährt.

160

nach Bentschen

‚gm

de

Abb. 1
Lageplan.
Abb,

Verschlufstafel.
Weichenhebel

„ I

Richtung der Zuge
von Bentschen nach Gleis I

= nach Guben aus Gleis I

Se
za

Zug nach Bentschen aus Gleis I
Zug von Reppen nach Gleis I
nach Reppen aus Gleis IT

» ” Ly d IM

Zug von Grinberg nach Gleis Y

” » a » ” Lu
Zug nach Grinberg aus Gleis I

» L »” DA a

nach Reppen

I/DVDUDIC Sd,
Bumuypizag

a ¡a
Sueltas

Französische Kolonialbahnen.
Mitgeteilt von Bencke in München.

I, Hanoi-Jünnan,

Als im Jahre 1897 der Plan auftauchte von Hanoi, dem
Haupthafen von Tonkinchina, eine Bahn nach Jünnan, dem
Hauptorte der gleichnamigen chinesischen Südprovinz, zu bauen,
war der Gedanke der Aufteilung Chinas unter die europäischen
Mächte noch lebendig, und da der Einfluls auf einen Bezirk
am wirksamsten durch eine Bahn gewonnen wird, zögerte die
französische Regierung nicht mit der Ausführung dieses Planes.

Mittlerweile haben sich die Verhältnisse in China aller-
dings sehr zu Ungunsten der europäischen Absichten ver-

ändert. China ist nicht mehr der schwache Staat, der eine `
- Daís èine Bahn aus dem Herzen dieses reichen Gebietes nach

leicht zu gewinnende Beute bildet, und die Chinesen halten
heute zwar den Bahnbau wohl für sehr vorteilhaft für ihr
Land, wollen aber ihre Bahnen selbst bauen,

Trotz dieses Umschwunges der Lage hat Frankreich die
Bahn, die eine der wichtigsten Eingangspforten in den reichen
Süden Chinas bildet, mit aller Anstrengung weiter
und das schwierigste Stück, die Überschreitung der Wasser-

gebaut |
am Jantsekiang,

scheide zwischen der Ebene von Jünnan und dem roten Flusse, |

an dem Hanoi liegt, ist heute fertig. Allerdings hat Frank-
reich dafür sehr erhebliche Mittel aufwenden müssen, denn
die Schwierigkeiten dieses Bahnbaues waren stellenweise un-
gewöhnlich grofs in der Geschichte des Bahnbaues. Die Kosten
betragen 280000 M/km, und gegenüber 56 Millionen W. des
Voranschlages sind bisher 133 Millionen M. aufgewendet.
Die nur vom politisch-strategischen Gesichtspunkte aus
unternommene Bahn, für die man also keinen gewinnbringenden
Betrieb erwartete,

erster Linie als Verkehrs- und Handels-Bahn in Betracht.
entsteht die Frage, ob sie unter den geänderten Verhältnissen
die grofsen Kosten rechtfertigt, die unter ganz anderen Voraus-
setzungen für sie aufgewendet wurden.

Diese Frage ist zu bejahen. Wenn der französische

Handel auch für die nächsten Jahre kaum beträchtlichen Ge- `

winn aus der Bahn ziehen wird, so steht dieser doch in der
gewerblichen Entwicklung Indochinas eine reiche Zukunft
bevor.

Abb. 1.

SE - TSCHOUAN
‚Fertig

amenant pt Bau

geplant

yd
U
.. d
p Jünnan !
I

Jünnan-

Flufg sen

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 9. Heft. 1910.

ist durch den angedeuteten Umschwung `
dieser Bedeutung fast völlig entkleidet, und kommt nun in |
So |

Der Weg, der durch diese Bahn von Hanoi nach Jünnan
erschlossen wird (Textabb. 1), führt in das Herz eines Acker-
baulandes ersten Ranges, in dem die mitteleuropäischen Ge-
treide hervorragend gedeihen, eines Landes, das schon der bis-
her möglichen oberflächlichen Forschung eine Fülle von aus-
beutbaren Mineralschätzen gezeigt hat. Dieser reiche Landesteil

ist bisher durch seine Lage von der Welt fast abgeschlossen
‚ gewesen, denn die dort entspringenden Flüsse sind kurz und
‚ enthalten in felsigen Tälern viele Schnellen.
‚ handenen Handelswege führen nach Norden in das Innere des

Die wenigen vor-
grofsen Reiches, und auch sie sind zum Teile mangelhaft.

einem guten Hafen wie Hanoi, den Handel an sich ziehen
wird, ist aufser Frage; auch die Ausbeutung der Mineral-
schätze wird ihr zufallen, Jünnan wird dadurch zum Hinter-
lande der französischen Kolonie Tonkin; da der geplante und
und verhältnismäfsig leichte Bahnbau von Jünnan nach Sui-fu
dem Hauptorte der Provinz Se-Tschouan
sicher eine Verlängerung der Strecke bis in das Herz Chinas
herbeiführen wird, so wird mit der Bahn eine Verkehrsader
von grölster Bedeutung geschaffen.

Frankreich ist durch diesen Bahnbau in Wettbewerb mit
England getreten, aus dem es siegreich hervorgegangen ist.
In England bestand die Absicht, durch einen Bahnbau von
Mandalay in Birma aus, gegen Jünnan vorzustolsen, Diese
Absicht scheint man aufgegeben zu haben, da das französische

' Werk in der Stille so weit gediehen ist.

II. Djibouti-Addis-Abeba.

Während für den Bau der Jünnan-Bahn politische Ge-
sichtspunkte mafsgebend waren, geht die abyssinische Linie
von der Absicht aus, den Handel mit dem mittlern Niltale zu

| beleben; sie ist zugleich für uns von erheblich gröfserer Be-
| deutung, als die erstere, Sie verbindet Djibouti am roten Meere

mit Addis-Abeba, der Hauptstadt von Abyssinien, für die Bau-

zen, Google

162

koSten hat der französische Staat vor Kurzem die Zinsgewähr
übernommen. Diese Bahn ist bisher ein Schmerzenskind des
französischen und des Welt-Geldmarktes gewesen, Im Jahre
1896 wurde die »Kaiserliche Abyssinische Bahngesellschaft«
gegründet, an deren Spitze der bekannte schweizerische Ingenieur
und abyssinische Minister Ilg stand. Menelik war dem
Unternehmen günstig gesinnt und man baute eine Strecke von
etwa 300 km von Djibouti nach Diré Daboua an der Grenze
der abyssinischen Wüste. Dann aber fehlten die Mittel,
Menelik schlug die Italiener, schien über den Bahnbau
anderer Ansicht geworden zu sein und so endet der mit
grolsen Hoffnungen angefangene Bahnbau heute in der Wüste.

Der Handelswettbewerb Deutschlands, der Italiens von
Erythrea und der Englands von der Somali-Küste aus, sowie
die nach Meneliks Tode zu erwartenden Umwälzungen in
Abyssinien haben Frankreich veranlafst, den Bahnbau mit
Nachdruck wieder aufzunehmen, und die Herstellung der
fehlenden 600 km nach Addis-Abeba durch Zinsgewähr zu
fördern, die sich sicher lohnen wird.

Die Verhältnisse liegen in Abyssinien günstiger als in
Yünnan, denn die Linie Djibouti-Addis-Abeba ist die kürzeste,
die von dem besten Hafen der Westküste des roten Meeres
nach der Hauptstadt von Abyssinien führt, das eines der

E

——

reichsten Ackerbauländer der Erde ist. In den riesigen
Wäldern, die sich südlich von Addis-Abeba zur Somaliküste
hinziehen, wächst der Kaffee wild, in den Gebirgsgegenden des
Landes wird Vieh gezogen, dessen Güte von allen Reisenden
gerühmt wird; das Gallaland ist reich an Bienen, daher eine
Hauptquelle des Wachses, und auf den Hochebenen gedeihen
die Getreide mit reichen Erträgen. Abyssinien, das heute noch
so gut wie abgeschlossen von der Welt ist, wird durch die
Bahn zu einem Einfuhr- und Ausfuhr-Lande für den Welt-
handel, dessen Hauptertrag Frankreich zufallen wird.

Obwohl heute nur eine Sackbahn bis zum Rande der
Wüste führt, ist Djibouti, der Hafen und Hauptort der gleich-
namigen französischen Kolonie schon eine Stadt von 20 000 Ein-
wohnern mit schönen Stralsen, reichen Gebäuden und Wohn-
häusern, nach Vollendung der Bahn bis Addis-Abeba wird es
schnell wachsen. Aden, das Djibouti gegenüber liegt, wird
voraussichtlich seine Stelle als Anlageplatz der grofsen Handels-
dampfer an Djibouti abtreten müssen, und diese kleine fran-
zösische Kolonie wird die benachbarten jtalienischen und eng-
lischen Besitzungen überflügeln. Der Bahnbau, der allerdings
zunächst noch grólsere Opfer erfordert, als der der Jünnan-
Bahn, ist daher als ein für Handel und Politik bedeutungs-
volles Unternehmen anzusehen.

Luftdruck-Hammer zum Entkuppeln der Lokomotiven.

Von Bruck, Regierungs- und Baurat in Breslau.

Der nach Angaben des Verfassers von den »Deutschen |
Niles-Werken« in Oberschöneweide hergestellte Luftdruck- |
Hammer (Textabb. 1) besteht aus dem Arbeitszylinder mit —

Schlagkolben von 45 mm Durchmesser und 160 mm Länge.

Am untern Ende befinden sich die Handsteuerung und der `

Anschlufsstutzen für die Luftleitung. Von dem Arbeitszylinder
diesem Falle ein
Das

Hammers gestattet sein bequemes Forttragen durch einen Mann;

ist die Einstellvorrichtung, in
Gewicht des

korb mit einer Bremsspindel gesondert.

wo die Verhältnisse das zweckmälsig erscheinen lassen, wird `
der Hammer dauernd in der Arbeitsgrube des Einfahrgleises —

in den Schuppen belassen. Die Bedienung erfordert einen
Mann. Der Luftverbrauch zum Ausschlagen eines Bolzens be-
trägt bei durchschnittlich 5 at Überdruck je nach dem Wider-

stande des Bolzens 40 bis 1001, die Arbeitszeit 2 bis 3 Minuten,

Der Hammer hat sich in mehrmonatlichem Betriebe in dem `

Werkstätten-Lokomotivschuppen zu Breslau gut bewährt.

Buffer- )

Abb. 1.

r e
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Sie?

"ai Anschlufs - Stutzen
A zur fasten leitung ` ` Ce

If: KA Ce fd SZ

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Tunnel-Lüftungsanlagen der italienischen Staatsbahnen.

Mit Abb.)
Nach den Vorschlägen von Saccardo wurde im Jahre 1891
im Tunnel von Pratolino auf der Strecke Florenz-Faenza zum

ersten Male eine unmittelbare Lüftung versucht, an die sich Krieges unterstützten,

_ eingehende Untersuchungen an einer weitern Anlage im Tunnel
(Ingegneria ferroviaria, Dez. 1908, Nr. 23, S. 381 und Nr. 24, S. 409. |

|

von Pracchia schlossen und wissenschaftliche Unterlagen für
die Lüftung einer Anzahl von Alpentunneln, von Eisenbahn-

_tunneln in Frankreich und den Vereinigten Staaten ergaben.

|

Die von den Ministerien der öffentlichen Arbeiten und des
von der Verwaltung der frühern

naar Google

»Adriatischen Bahn« ausgeführten Versuche am Tunnel von

Pracchia auf der Strecke Bologna-Florenz erstreckten sich auf:

1. Untersuchung der wirklichen Luftverbesserung durch die Anlage
a) im Luftkreise, der einen fahrenden Zug umgibt;

NM nach den im Tunnel zurückgebliebenen Verbrennungs-

rückständen,

2. Untersuchung des mechanischen Wirkungsgrades der Lüftung
an und für sich und der Lüftungsanlage mit der Antrieb-
maschine zusammen.

Die Ergebnisse wurden in einer Denkschrift zusammen-
gestellt und veröffentlicht*). Sie bildeten die Grundlage für
die Ausführung derartiger Anlagen und gaben beispielsweise
als Werte der Reibung der Luft am Tunnelmauerwerke 0,02
und 0,26 am Zuge in eingleisigen Tunneln. Die Bauart
Saccardo besteht darin, dafs die unterirdische Luftsäule durch
den Stols in Bewegung gesetzt wird, den eine durch ein
Schaufelrad eingeblasene Luftmasse ausübt.

Die Steigung Pistoja-Pracchia der Bahnstrecke Florenz-
Bologna weist an den Tunneln von Piteccio, Signorino und
Pracchia drei Lüftungsanlagen dieser Bauart auf.

Der Tunnel von Piteccio wird von der untern Mündung
aus entlúftet. An einen Vorbau vom Querschnitte der Tunnel-
bohrung schliefsen sich seitwárts das Gebäude für Kessel- und
Antriebmaschine und die Saugekammer mit dem Luftrade an.
Die gewölbte Decke des aus Beton hergestellten Vorbaues hat
eine Anzahl Öffnungen, die bei Stillstand des Saugers zur
Abführung des Rauches geöffnet werden können. Der Tunnel
ist einschliefslich des Anbaues 1773 m lang und liegt auf
1615m in einer Krümmung von 300 m Halbmesser. Der
Luftsauger hat ein Flügelrad von 5m Durchmesser, das durch
eine liegende Verbund-Dampfmaschine mit hinter einander
angeordneten Zylindern unmittelbar angetrieben wird. Zur
Dampferzeugung dienen zwei Heizrohrkessel von je 94 qm
Heizfläche, in die das warme Wasser der Oberflächen-Niederschlag-
vorrichtung zurückgepumpt wird. Ein Behälter von 25 cbm
Inhalt aus Eisenbeton ist zu diesem Zwecke über der Tunnel-
mündung aufgestellt und speist auch die Lokomotivtender des
nahen Bahnhofes Piteccio, der durch ein schwach geneigtes
Kohlengleis mit dem Werke in Verbindung steht.

Die Lüftungsanlage des 1081 m langen Signorino-Tunnels
liegt an der obern Mündung und wird nur bei aufsergewöhnlich
dichter Zugfolge in Tätigkeit gesetzt. Das Luftrad ist recht-
winkelig zur Tunnel-Achse in den Berg eingebaut, bläst durch
eine kurze Düse von rundem Querschnitte unmittelbar in den
Tunnel und drückt die Rauchgase talwárts. Den Riemenantrieb
des Luftschauflers besorgt eine Lokomobile von R. Wolff in
Magdeburg. Die Zwillingsdampfmaschine entwickelt 35 PS und
arbeitet mit Auspuff. Für die Gebäude und Einbauten im
Berge ist ausschliefslich Eisenbeton verwendet.

Der Tunnel von Pracchia hat ebenfalls Drucklüftung von
der obern Mündung her. Die Betriebsbauten sind an der Stelle
der ersten Versuchsanlage auf der Krone des Bergeinschnittes
vor dem Tunnelmunde angelegt und gleichen bezüglich Maschine,
Kessel und Wasserbehalter ae dem Tore dem Werke bei
Piteccio.

ei Giornale de Genio Civile 1896.

Die Quelle stellt in mehreren Zahlentafeln die Ergebnisse
der nach eingangs erwähnten Gesichtspunkten aufgestellten
Versuche zusammen, von denen folgende Zahlen angeführt seien:

Tunnel von
Piteccio | Pracchia

Umdrehungen des Lüftrades
| 80 | 100 | 80 | 100

Kesseldruck p. . . ; a 10

10 | 10 | 10

Mittlerer Dimprámalea an de Machina: S 95 | 98] 95 | 9,3
S e im Verbinder . | 0.4%; 1,501 0,351 1,70
i » im Hoc'druckzylinder , 2,02 3,24) 3,06; 3,99
„ imNiederdruckzylinder „ 0,85) 1,33) 0.86; 1,54
Mittlere Leistung des Ho hdruckzylindersPS; [148,5 | 99,9 | 75,1 | 122,2
‘ „ Niederdruckzylinders , EE 114,8 59,2 | 142.6
Geen Leistung der Maschine e 134,2, 254,8
Damptverbrauch für die PS;-Stunde.. kg 6, :5, 6,30 ( 87 7.11

d 695 0 30) 0,850 0,890:

Kohlenverbrauch p „ A w. g
. cbm/St. 60 | 60 | 40 | 36

Kúhlwasserverbrauch

SE des künstlichen ` Lut,

stromes . . m/Sek.
Luftüberdruck an der Finblasestell-

mm/Wasser || 12 | 19 | 39 | 62

a im Innern des Tunnels . — 13-23 13 | 27

= an der Ansaugestelle _ 27 41] — de

u 6,65, 4,30) 6.20

Die Quelle beschreibt hierauf eingehend die Bauart der
Lufträder, die grofse J.uftmengen bei möglichst niedriger Pressung
fördern müssen und gibt Zahlen über die Luftgeschwindigkeit
in den Schaufeln, in den einzelnen Stellen der Gehäuse und
über den Arbeitsbedarf bei wechselnder Umdrehungszahl. Zum
Nachprüfen der Lüft-Wirkung sind für die drei Anlagen folgende
Melsgeräte vorgesehen: Ein selbstzeichnendes Werk, das die
Angaben der Windmesser, der Schienenstromschlüsse zum Messen
der Durchfahrgeschwindigkeit der Züge und des Umdrehungs-
zählers für die Triebmaschine auf einer Papiertrommel aufträgt,
ferner ein genauer lruckmesser, der in der Maschinenstube
die Angaben eines Luftdruckmelsgerätes im Tunnel wiedergibt.
Die Einrichtung der Geräte und einer besondern Vorrichtung
für ihre Nacheichung wird in der Quelle ausführlich behandelt.

A. 2.

Unterkreuzung der Seine durch die Linie Nr. 4 »Porte de Clig-
nancourt«- »Porte d’Orléans« der Pariser Stadibahn.*)
(The Engineer nr Record 1909, Februar. S 228. Mit A.)
Die Quelle liefert eine weitere, ausführliche Darstellung
der Gründungs-Arbeiten zur Herstellung der unter den beiden
Armen der Seine liegenden Tunnelstrecken. —k.

Eröffnung des Kordillerentunnels.

Am 27. November 1909 ist der die Kordilleren durch-
fahrende Tunnel mittels einer Fahrt von Vertretern Argentiniens
und Chiles von Las Cuevas nach Puente del Inca eröffnet, die
auf Einladung des Geschäftsführers der Pacific-Baln Gondge
vorgenommen wurde, '

Der durch den Berg »La Cumbre führende Tunnel ist
3032 m lang, 1360 m liegen auf chilenischer Seite, der Rest

auf argentinischer, Er durchbricht die Anden in einer Höhe

*\ Organ 1909, Suite 83.

to
an
*

164

von 3200 m über dem Meeresspiegel. Die Eröffnung für den
freien Verkehr soll am 25. Mai 1910, dem 100. Jahrestage |
der Unabhängigkeitserklärung Argentiniens, erfolgen. Die '
Länge der Eisenbahnstrecke zwischen Valparaiso in Chile bis
zur Hauptstadt Argentiniens, Buenos Aires, beträgt 1423 km,
wovon auf Chile 206 km, und zwar 136 km mit 1,68 m Spur
von Valparaiso bis Los Andes und 70km mit 1.00 m Spur
von Los Andes bis zur chilenisch-argentinischen Grenze, und
1217 km auf Argentinien, nämlich von der Grenze bis Mendoza
177 km mit 1,00 m Spur und von Mendoza bis Buenos Aires
1040 km mit 1,68 m Spur fallen. |

Die Bedeutung des Tuunels für den Verkehr wird durch
die folgenden, beispielsweise herausgegriffenen Angaben be-
leuchtet.

Die

neuesten italienischen Schnelldampfer fahren von

Ober

Versuche mit Stahl- und Eisenbeton-Querschwellen in Nordamerika.
(Engineering News 1909, September, Band 62, Nr. 14, S. 261. Mit
Abbildungen.)

Mit Versuchen, betreffe eiserner und Beton-Schwellen hat
sich in Nordamerika ein besonderer Ausschuís befafst. Der
von der »american railway engeneering and maintenance of way
association« eingesetzte Unterausschuís hat eingehend geprüft,
was für Erfahrungen die wichtigsten amerikanischen Eisenbahnen
mit Schwellen aller Arten gemacht haben. Der in den
» Proceedings« 1909 erschienene Bericht enthält die Betriebs-
erfabrungen fast aller Bahnen der Vereinigten Staaten aus den
letzten vier Jahren.

1. Stahlschwellen.

a) Die weiteste Verbreitung besitzt in Amerika die Car-
negie-Schwelle nach Buhrer's Patenten. Hiervon liegen
über 1,2 Millionen Schwellen, die allen an eine gute Schwelle
zu stellenden Anforderungen bezüglich sicherer Lage, Unver-
änderlichkeit der Gestalt und Güte des Stoffes entsprechen.
Sie erfordern beste Bettung, bei mangelhafter haben auch die
Schwellen nicht befriedigt.

Bei der Buffalo-, Rochester- und Pittsburg-Bahn hat
der anfänglich wenig erfolgreiche Oberbau mit Carnegie-
Schwellen befriedigt, sobald die Aschenbettung durch Stein-
schlag und scharfe Schlacken ersetzt war. Danach liefen die
Züge auf Eisenschwellen viel ruhiger als auf Holzschwellen,
weil die Schienenbefestigung schwerer ist. Dies hat Ver-
ringerung der lotrechten Bewegungen, damit des Arbeitens des
Oberbaues in der Bettung, und dadurch auch ruhigere Lage |
und grölsere Gewähr gegen seitliches Verschieben in Bogen |
und gegen Spurveränderungen zur Folge.

Wirtschaftlich waren Holz- und Eisen -Schwellen in der
Unterhaltung etwa gleich.

Bei der Bessemer- und Lake-Erie-Bahn sind dieselben Er-
fahrungen gemacht. Diese Gesellschaft betont besonders die
gute Lage der Carnegie-Schwelle in scharfen Bogen. Be-
züglich der Bauzeit von Strecken mit Eisenschwellen will man
hier beobachtet haben, dafs eine gut eingearbeitete Rotte Gleise `

Genua bis Buenos Aires 15 bis 16 Tage. Von Hamburg oder
Berlin erreicht man Genua in längstens 42 Stunden. Die
Strecke Buenos Aires-Valparaiso wird in Zukunft in etwa

| 40 Stunden zurückzulegen sein; die ganze Strecke Hamburg

oder Berlin-Valparaiso nimmt also 20, bei günstiger Ozeanfahrt
sogar nur 18 Tage, also die Hälfte der bisherigen Dauer der
Fahrt um das Kap Horn oder durch die Magalhaesstralse in
Anspruch. Der Weg über die Anden war mit Wagen oder
Reittier von den bisherigen Endpunkten der beiderseitigen
Eisenbahnstrecken aus nur im Sommer offen.

Der Tunnel wird besonders dem Schnellverkehre der
Reisenden zu Gute kommen, und ein solcher wird sich voraus-
sichtlich schnell entwickeln.

Die Lage etwa in Höhe des Gorner Grates ist bislang die
höchste eines Eisenbahntunnels.

bau,

mit Holz- und Eisen-Schwellen gleich schnell verlegt. Auf
Strecken mit Holzschwellen hat man in scharfen Bogen die
Vorzüge der Eisenschwelle dadurch ohne erhebliche Kosten zur
Geltung gebracht, dafs man zwischen die Holzschwellen ver-
einzelte Eisenschwellen einschob, wodurch eine annährend ebenso
sichere Lage wie bei reinem Eisenoberbaue erzielt wurde; man
konnte die Holzschwellen so zum grölsten Teile bis zu ihrem
natürlichen Zerfalle liegen lassen.

Eine Stahlschwelle wurde nach vierjährigem Gebrauche
herausgenommen und untersucht. Sie zeigte nur geringe Rost-
ansätze, Schrauben, Muttern und Bolzen waren noch so gut,
dafs die Schwelle bei ferner gleicher Abnutzung eine Lebens-
dauer von mindestens 25 bis 30 Jahren verspricht. Die genaue
Einspurung des Gleises mit Eisenoberbau macht etwas mehr
Mühe wie bei Anwendung von Holzschwellen, indes wird dieser
Mangel reichlich durch die bessere Erhaltung der einmal ein-
gerichteten Spur aufgewogen.

Dieselben Erfahrungen machte die Neuyork Zentral-Bahn:
nach dreijährigen schlechten Erfolgen brachte man gute Bettung
ein, und von da an bewährte sich die Carnegie-Schwelle.

Ebenso befriedigend sind die Erfahrungen, die die Pitts-
burg- und Lake Erie-Gesellschaft hinsichtlich der Unterhaltungs-
kosten machte; dagegen hat sich die Baltimore- und Ohio-
Bahn zur Entfernung der probeweise eingebauten Carnegie-
Schwelle veranlafst gesehen, und legt jetzt Eichenholzschwellen :
man hätte aber auch hier bei einiger Ausdauer und Verwendung
besserer Bettung wohl günstigere Erfolge erzielt.

b) Die Seitz-Schwelle hat nach einjähriger Probezeit
bereits ihre völlige Unzulänglichkeit dargetan, sodals alle Probe-
strecken dieser Schwelle wieder aufgenommen sind,

c) Die Hansen-Schwelle liegt nicht fest genug auf der
Unterlage, dadurch tritt Gleiten und Stampfen des Gleises,
Spuränderung und bei elektrischen Bahnen Störung der Strom-
dichtigkeit auf; diese Eigenschaft macht die Hansen-Schwelle
für die Hauptstrecke unbrauchbar, während sie sich auf unter-
geordneten Seitenlinien nicht schlecht bewährt hat.

d) Über die Boughton-Schwelle liegt nut ein Bericht
über einen von der Pennsylvania-Bahn in sehr geringer Aus-

165

dehnung vorgenommenen Versuch vor, der bisher keinen zu- '

friedenstellenden Erfolg gezeitigt hat.

e) Die Snyder- Schwelle ist bisher nur auf unter-
geordneten Bahnen versuchsweise in Betrieb genommen worden.
Sie besteht aus einem eisernen, nach unten offenen Mantel-
troge, der mit Asphalt und feinem Steinschlage ausgefüllt ist.
Nähere Angaben über die Bewährung fehlen bislang, im ganzen
soll sie noch keine besondere Mängel gezeigt haben.

e) Die Chenoweth-Schwelle ist ebenfalls eine Eisen-
betonschwelle. Um en schraubenförmig gerolltes Eisenblech

' wird Beton gestampft, und gegossen.

D Die Buhrer- Verbundschwelle verfolgt besondere `

Zwecke; sie will die Vorteile der reinen Eisenschwelle mit
denen der Holzschwelle verbinden,
Stromdichtigkeit bei elektrischen Bahnen, und kommt insofern
beim Vergleiche erst in zweiter Linie in Betracht.
eine gewöhnliche Trogschwelle, deren Mittelstück im Troge
bis über die Schienenauflagerstelle aufgeschnitten wird, sodaís
nur die Seitenflansche stehen bleiben. Zwischen die Flansche

wird auf jeder Seite ein Holzblock eingekeilt und mit den `

Flanschen fest verbunden. Auf diesem Holzblocke liegt der
Schienenfufs. Hinsichtlich der Betriebstüchtigkeit sind auf

einer hauptsächlich schwerem Güterverkehre dienenden Strecke |

zufriedenstellende Erfahrungen gemacht worden.

2. Beton- und Eisenbeton-Schwellen.

a) Auch hier ist eine Schwelle von Buhrer am weitesten
verbreitet. Sie ist bei der Lake Shore- und Michigan-Süd-
Bahn seit 1904 versuchsweise im Betriebe, wo man mit ihr
vesonders hinsichtlich der guten Erhaltung der Spur be-
friedigende Erfahrungen gemacht hat. Diese Eigenschaft ist
darauf zurückzuführen, dals die Befestigung besser und dauer-
hafter ist, als bei Holzschwellen; besonders hervorzuheben ist
auch die billige Instandhaltung. Die Strecke liegt in Aschen-
bettung, und wird von schwersten Personenzügen befahren.

Auf der Sandusky - Wasserwerkstrecke wurde eine Probe-
strecke derart verlegt, dafs man abwechselnd Holz- und
Buhrer-Beton-Schwellen verlegte. Nach etwa 5jihrigem Be-
triebe ergab eine Untersuchung der Strecke, dafs etwa 33°),
der Eichenschwellen so zerfallen waren, dafs sie ausgewechselt
werden mulsten, während sich die Betonschwellen noch in bester
Verfassung befanden. Der einzige Mangel der Betonschwellen
war eine gegenüber den Holzschwellen etwas stärkere Rost-
bildung am Schienenfulse,

Ebenso gut sind die Proben bei der Chicago- und Nord-
west - Bahn ausgefallen, dagegen hat die Pennsylvania - Bahn
schlechte Erfahrungen gemacht. Sie hat eine Probestrecke mit
500 Buhrer-Betonschwellen verlegt und dem stärksten Ver-
kehre ausgesetzt. Hier sind die Betonschwellen verhältnis-
mälsig rasch abgebröckelt, sodafs sie nach drei Jahren aus-
gewechselt werden mulsten.

Denselben Milserfolg hatten eine kleine, auf der Ver-
bindungsbahn in Chicago und eine auf der Lake Erie- und
West-Bahn verlegte Probestrecke.

b) Die Kimball-Schwelle hat ebenfalls nicht entschieden
schlechte Erfolge. Ein bestimmtes Urteil ist noch nicht zu fällen,
weil die trostlosen Erfahrungen an einer wieder aufgenommenen
Probestrecke daher rührten, dafs beim Verlegen mit erstaun-
licher Fahrlässigkeit verfahren war; die Schwellen haben zur
Befestigung der Schienennägel verdübelte Löcher im Beton;
die Nägel waren aber meist so nachlässig geschlagen, dafs sie
die Holzdübel garnicht trafen, sondern im Beton steckten.

c) Die Percival-Schwelle vermochte bislang keinen Be-
weis für ihre Brauchbarkeit zu bringen.

d) Gleiches Schicksal trifft die Affleck-Schwelle. Auch
diese versagte völlig. Sie ist eine Eisenbetonschwelle, die aus
einem mit Beton umkleideten [-Eisen besteht. Bald nach Ver-
lezung begann der Beton zu zerbröckeln, sodafs die Erneuerung
einzelner Schwellen gleich anfangs nötig wurde. Die besten

Schwellen hatten nur halbjährige Lebensdauer.

besonders hinsichtlich der |

Sie ist |

f) Verschiedene andere Schwellenarten, wie die Keefer-
und die Hickey-Schwelle, lieferten mit der Chenoweth-
Schwelle so ungünstige Ergebnisse, dals sie nach halbjähriger
Lebensdauer ausgemerzt werden mulsten.

g) Vergleichsweise am besten schnitt die Alfred-Schwelle
ab, die in vierjährigem Betriebe bisher nur einen Verlust von
etwa 10°/, aufweist. Sie besteht aus einem alten, mit Beton
umkleideten Schienenstúcke. Ob ihre Vorzüge gegenüber der
Affleck-Schwelle nur zufällige sind, konnte bislang nicht
festgestellt werden.

3. Ergebnisse.

Der Bericht zeigt, dals die Eisenbetonschwelle einstweilen
noch nicht sicher ist und nicht mit Eisenschwellen in Wett-
bewerb treten kann. Es scheint, dafs die plötzliche und stark
wechselnde Belastung für sie zu ungünstig ist,

Die amerikanischen Schwellen lassen zwar vermuten, dafs
ihre Verwendung besonders in für Holz- und Eisen-Schwellen
nicht günstigem Gelände nicht aussichtslos ist, indes kann man
aus den Versuchsergebnissen noch keine sichere Begründung
dieser Hofinung entnehmen.

Etwas aussichtsreicher scheinen reine Betonschwellen zu
sein, doch berechtigen die bisherigen Erfahrungen noch nicht
zu abschliefsendem Urteile.

Holz- und Eisen-Schwellen stehen sich hinsichtlich der
Betriebsergebnisse, Wirtschaft und Lebensdauer sehr nahe;
man kann annehmen, dals die Eisenschwelle in guter Bettung
bei etwas höheren Anlagekosten auch eine etwas höhere Lebens-
dauer hat. Dr. v. L.

— -

Neue Sehlene der »Sauta-Fe<-Bahn.

(Railroad Age Gazette 1909, März, Band XLVI, Nr. 12, S. 538,
Mit Abbildung.)

Die »Santa-Fe«-Bahn hat für die im letzten Jahre in
Bethlehem gewalzten Puddel-Schienen den in Textabb. 1 dar-

Abb. 1.

dni

pr EE

gestellten Querschnitt angenommen. Wegen der nach amerika-
nischen Anschauungen geringen Breite des Fulses sollen auf
allen Schwellen Unterlegplatten verwendet werden. Die Schiene
wiegt 42,2 kg/m, der Querschnitt beträgt 53,87 pcm, 19,93 qcm
oder 37,01°/, im Kopfe, 12,26 pcm oder 22,75°/, im Stege,
21,68 qcm oder 40,24°/, im Fuíse. Die Quelle gibt noch
fünf Querschnitte neuer Schienen *) anderer nordamerikanischer
Bahnen an. B—s.

*) Organ 1908, S. 363, 434, 454; 1909, S. 307.

166

Maschinen und Wagen.

Lokomotiv-Steuerang nach Baker-Pilliod.
(Railroad Age Gazette, Jan. 1909, Nr. 3, S. 102. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel XXIV.

Nach einjährigen guten Erfahrungen mit einem Umsteuer-
getriebe nach Baker-Pilliod bei der Toledo-, St. Louis- und
West-Bahn haben auch einige: andere Balıngesellschaften Loko-
motiven mit dieser Steuerungsart von der» Amerikanischen Loko-
motivbaugesellschaft« ausrüsten lassen. Abb. 1 und 2, Taf. XXIV

zeigt das Steuergetriebe an einer 2 C-Lokomotive erstgenannter |

Bahn. Das Getriebe setzt sich nur aus Stangen, J.enkerstticken
und Hebeln zusammen, die mit Bolzengelenken fest verbunden
sind, Schwingen und Gleitsteine fehlen Die Unterhaltungs-
kosten sind daher geringer als bei den üblichen Umsteuerungen
von Stephenson oder Walschaert. Weitere Vorteile sind
leichte Verstellbarkeit, rasche und weite Eröffnung der Dampf-
kanäle, schneller Abschlufs, späte Vorausströmung und späte
Drucksteigerung, wodurch der Gegendruck verringert wird.
Bei vollausgelegter Steuerung ist der Schieber schon nach 5°/,
des Kolbenweges vollständig geöffnet und gewährleistet dadurch
völlig ungedrosselten Dampfzufluís. Das in Abb. 3, Taf. XXIV
in einfachen Linien dargestellte Getriebe erhält doppelten An-
trieb vom Kreuzkopfe und von einer um 90° zum Kurbel-
zapfen versetzten Gegenkurbel. Vom Steuerhändel wird mittels
der Zugstange A und des Doppelhebels B auf der Steuerwelle
eine als Doppelbügel ausgebildete und um ein festes Gelenk
drehbare Schwinge C verlegt. Im freien Ende ist ein zweiter
Schwinghebel D aufgehängt, der mit der von der Gegenkurbel
bewegten Schubstange E gelenkig verbunden ist. Eine Gelenk-
stange F und der Winkelhebel G übertragen die hier ent-
stehenden Bewegungen auf die Schubstange H des Kolben-
schiebers. Der Antrieb vom Kreuzkopfe durch die Schwinge J
und die Mitnehmerstange K übernimmt die Bewegung des
Schiebers, wenn sich die Schwingen C und J in Mittelstellung
befinden, die Steuerung also auf Null steht. Beim Vorlegen
des Steuerhändels ändert sich die Lage der Schwinge C und
daraus leitet sich eine zusammengesetzte Bewegung von der
Gegenkurbel und vom Kreuzkopfe ein, die bei Vorwärtsgang
die Eröffnung des Schiebers noch beschleunigt. Bei Rück-
wärtsfahrt legt sich die Steuerschwinge in die entgegengesetzte
Richtung um, die Bahn des Hebels F bleibt dieselbe. Der
Hub der Gegenkurbel beträgt 165 mm für Schieberhübe von
64 bis 152 mm, die Geschwindigkeit hat daher weniger nach-
teiligen Einflufs. Da die Verstellung nicht mit Hülfe auf
einander gleitender Teile erfolgt, die genaue Bearbeitung und
häufiges Nachpassen erfordern, sondern in der Hauptsache durch
die in festen Gelenken gelagerten Steuerschwingen, kann das
Steuergetriebe selbst bei geöffnetem Regler in jeder Lage leicht
bewegt werden. Alte Lokomotiven lassen sich ohne Weiteres
nach dieser Bauart umändern. Weitere Vorteile sind die geringe
Abnutzung des Getriebes und der weite Spielraum in der
Schiebereinstellung. Die Voreilung bleibt bei allen Füllungs-
graden dieselbe, die Dampfkanäle werden stets weit geöffnet.
Die Füllung kann bis zu 85 ”/,, unter Umständen bis zur Voll-
fülluug gebracht werden. Die Ausströmung beginnt bei Viertel-
füllung ungefähr bei 85°/,, in einem Zylinder von 610 mm

f
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gg nn O O a DIO DO DO NN ID

Hub also nach einem Kolbenwege von 514 mm, während die
Walschaert-Steuerung unter denselben Verhältnissen schon
bei 65°/,, also nach 381 mm Kolbenweg die Vorausstrómung
freigibt. Der Auspuff schliefst spät, so dafs übermäfsige Gegen-
drücke insbesondere bei kleinen Füllungen ausgeschlossen sind,
während der Druck des ausströmenden Dampfes so niedrig ist,
dafs ein weites Blasrohr verwendet werden kann. Diese Eigen-
schaften machen die Steuetung für schnellfahrende Lokomotiven
besonders geeignet, zumal durch gleichmäfsigen Zutritt wenig
gedrosselten Kesseldampfes auch die Zugkraft so hoch wie
möglich gesteigert wird. Ausführliche Zahlentafeln erläutern
in der Quelle das Gesagte und vergleichen die erreichbaren
Schieberstellungen mit Walschaert- und Stephenson-
Steuerungen. A. Z.

Selbsttátige Wagenkuppelung.
(Electric Railway Journal, August 1909, Nr, 8, S. 293. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 und 5 auf Tafel XXIV.

Die W. T. Van Dorn-Gesellschaft in Chicago, deren
Wagenkuppelungen bei einer sehr grolsen Anzahl von Stralsen-
und Stádte-Bahnen in Gebrauch sind, hat einige verbesserte
Kuppelungen für elektrische Strafsenbahnen auf den Markt ge-
bracht. Abb. 4 und 5, Taf. XXIV zeigt eine derartige selbsttätige
Verbindung. Die Kuppelungsköpfe sind verstärkt und haben
auf je einer Seite eine angegossene Tasche, die einen kräftigen
Führungsknaggen des gegenüberliegenden Kopfes aufnimmt.
Die beiden langen Knaggen führen die Köpfe beim Zusammen-
stofsen der Wagen sofort in gleiche Achse, so dals der Ein-
griff der Kuppelklauen, ohne Weiteres erfolgt, und stützen sich
nach dem Schliefsen der Kuppelung auf eine im Boden der
Tasche angeschraubte Stahlplatte, die sich nach Abnutzung
leicht unterfüttern lässt. Einzelheiten wie Lösevorrichtung,
Kuppelungsklauen und Gelenkbolzen zeigen die Regelformen.
Der in Krümmungen sehr weit einstellbare Zugbarren ist be-
sonders für diese Kuppelung entworfen. Zur Befestigung am
Wagengestelle dient ein Stahlguísstúck, das auf der einen
Seite das Auge für den Befestigungsbolzen trägt, auf der
andern die gewundene Zugfeder umschliefst und führt. Weitere
Kuppelungen dieser Art bringt die Quelle im Bilde, unter
anderen eine sehr kräftige, der besprochenen ähnliche Kuppel-
einrichtung für die Wagen der Hudson- und Manhattan-Unter-
grundbahn in Newyork. A. 2.

Beschleunigungsmesser mit unmittelbarer Ablesung.

(Electric Railway Journal 1910. 5. Februar, Band XXXV, Nr. 6,
S. 227. Mit Abbildung.)

Mit Zeichnung Abb. 5 auf Tafel XXII.

Nach Professor C. R. Moore von der Purdue-Universität
besteht eine neue elektrische Vorrichtung zum unmittelbaren
Ablesen der Geschwindigkeitsänderung eines Wagens aus einer
Gleichstrom-Magnetmaschine mit doppeltem Stromwender und
bleibendem Magnetfelde (Abb. 5, Taf. XXH), einem empfind-
lichen Gleichstrom-Spannungsmesser, einem Kondensator von
geeigneter Aufnahmefähigkeit und einem Widerstande.

EE

Die Gleichung des Kondensators ist Q = EC, worin Q
die Elektrizitätsmenge in Amp.-Sek., E die aufgedrúckte
Spannung in Volt und C die Aufnahmefähigkeit in Farad ist.
Wenn die Spannung E gleichförmig gesteigert wird, wächst
auch die Ladungsmenge Q der‘Kondensatorplatten gleichförmig.
Da Q gleichförmig mit der Zeit wächst, ist der Strom-Zufluls
unveränderlich.

Ebenso gibt gleichfórmig abnehmende Spannung E einen
unveránderlichen Strom-Abfluís. Sobald jedoch E einen be-
stimmten Wert erreicht, hört aller Stromfluls im Stromkreise
auf, da der elektrische Kondensator den Fluls von Gleichstrom
hemmt. Die Ausdrücke »Zufluls« und »Abflufs« beziehen sich
auf solche Kondensatorplatten, die mit der Klemme des Kon-
densators unmittelbar verbunden sind. Nach einem Platten-
satze flielst so viel Strom, wie von dem andern abfliefst, da
der Strom in der Leitung während einer Spannungszunahme
eine bestimmte Richtung hat. Die Strommenge wird durch
eine in einem unveränderlichen magnetischen Felde schwingende
Spule angezeigt. Solange sich nun die Spannung gleichförmig
ändert, zeigt die Vorrichtung einen unveränderlichen Wert an,
und kehrt nur auf Null zurück, wenn E aufhört, sich zu
andern. Wenn sich E also nicht gleichförmig ändert, zeigt
die Vorrichtung die augenblickliche Änderung der Spannung.
Die Gleichstrom-Magnetmaschine ist so entworfen, dals ihre
Spannung unmittelbar verhältnisgleich ihrer Geschwindigkeit
ist, so dafs Spannungsänderungen an ihren Klemmen nur als
Folge von Geschwindigkeitsänderungen vorkommen können.

Der Spannungsmesser zeigt daher die positive oder negative
Geschwindigkeitsänderung oder Beschleunigung.

Zur Ausgleichung einer kleinen Undichtheit des Kon-
densators ist der zweite Stromwender auf der Magnetmaschine
so angeordnet, dals er Strom durch einen hohen Widerstand
nach einer andern Spule auf dem beweglichen Teile des
Spannungsmessers senden kann, die über die erste gewunden
ist. und in demselben magnetischen Felde liegt. Der Strom
fielst durch sie in einer solchen Richtung, dafs die dadurch
erzeugte Drehkraft der Drehkraft der ersten Spule entgegen-
wirkt. Durch Einstellung des hohen Widerstandes können
diese Drehkräfte gleich gemacht werden, und der Spannungs-

messer zeigt dann für jeden unveränderlichen Spannungswert |

innerhalb vernünftiger Grenzen Null an.

Der Beschleunigungsmesser kann selbstzeichnend ein-
xerichtet, als selbständige Vorrichtung hergestellt und leicht
von einem Wagen zum andern gebracht werden. B—s.

B 2- Tender-Lokomotive der Nord Staffordshire-Bahn.
(Engineer 1908, August, Seite 187. Mit Abbildungen.)
Die von der Nord-Staffordshire-Bahn neu eingeführte, in
ihren Werkstätten zu Stoke gebaute Tender-Lokomotive ist
hauptsächlich für die Beförderung von Personenzügen bestimmt,

+
t

|
l
|

dürfte aber mit Rücksicht auf die Abmessungen der Zylinder,

les Kessels und der Triebachsen später auch im Güterzug-
dienste Verwendung finden. Das hinter der Feuerkiste liegende
zweiachsige Drehgestell trägt das Führerhaus.

Obgleich die Nord-Staffordshire-Bahn stark gekrümmt ist, `

hat das zweiachsige Drehgestell erst mit dieser Lokomotivbau-
art Eingang gefunden. Da es sich nur um kurze Fahrten
handelt, können die meisten Personenzüge durch Tender-Loko-
motiven befördert werden.

Die Haupt- Abmessungen und Gewichte der Lokomotive
sind folgende:

Zylinder-Durchmesser d 470 mm
Kolbenlub h . 660 »
Kesselüberdruck p SÉ 12,3 at
Innerer Kesseldurchmesser im Mittel- '

schusse E 1397 mm
Höhe der Kesselmitte über S.O. 2438 »
Feuerbüchse, Länge 1622 »

» Weite 1026 »

Heizrohre, Anzahl i 185

> Durchmesser, aufsen . 48 mm

» Länge : 3383 »
Heizflache der Feuerbüchse 10,06 qm

> » Rohre 93,98 »

» im ganzen H 104,04 »
Rostfläche R . 1,65 >»
Triebraddurchmesser D 1676 mm
Triebachslast G, . . . 2.2. 35,31 t
Betriebsgewicht der Lokomotive G . 56,90 »
Wasservorrat . 5,90 cbm
Kohlenvorrat . 2,54t
Fester Achsstand 2438 mm
Ganzer Achsstand . 7087 »
Ganze Länge der Lokomotive . 10484 »

E (dem) ? h
Zugkraft Z-=0,6 .p.*- D ; 6420 kg
H:R= 63
H:G = 2,95 qmjt
2 => 61,7 kg/qm
bo 181,8 kg/t

—k.

1 D 1-Güterzug-Lokomotive der Kentucky. und Tennessee - Bisen-
bahn.

(Railroad Gazette 1908, Mai, S. 731. Mit Abb.)

Die von den Bald win-Lokomotivwerken gebaute » Mikado<-
Lokomotive dient zur Beförderung verhältnismäfsig kurzer Züge
auf einer Strecke mit Steigungen bis 4°/,; sie durchfährt auch
scharfe Gleisbogen vorwärts und rückwärts leicht. Zur Dampf-

` verteilung dienen Flachschieber und Walschaert-Steuerung.

Die mit nach hinten geneigter Decke versehene Feuerkiste ent-
hält aufser den gewöhnlichen Stehbolzen 330 bewegliche nach
Tate.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte sind folgende:

Zylinder - Durchmesser d 533 mm
Kolbenhub h 610 «
Kesselüberdruck p 14 at
Kesseldurchmesser 1829 mm
Feuerbüchse, Länge er: 2286 «
e Weite e te 1676 «

Heizrohre, Anzahl 315
« Durchmesser 51 mm
« Länge 4699 «
Heizfläche der Feuerbüchse 13,75 qm

« « Rohre 234,94 «

« im ganzen H 248,69 «
Rosttläche R 3,83 «
Triebraddurchmesser D 1118 mm
Triebachslast G, . s « « “63,534
Betriebsgewicht der Lokomotive G 81,83 «

l « des Tenders . 45,18 «
Wasservorrat . 18,9 cbm
Kohlenvorrat a H, 2912 GI 4
Fester Achsstand der Lokomotive 3505 mm
Ganzer « « « 7747 «

mit Tender 15799 «
r (dem)? h
Zugkraft Z = 0,6 p -- D = 13020 kg
H:R = 64,93
H: G 3,91 qm;t
ZE = 52,35 kg/qm
2:6, = 204,94 kg/t

—k,

Elastische Stahlkuppelung.

168

Bamag-Sparlager der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Aktien-
gesellschaft.

Nach der neuesten Geschäftsanzeige des genannten Werkes,

die auch sonst viele beachtenswerte Erfahrungen mitteilt, stellen
| wir in Textabb. 1 und 2 eine Ausführungsform des »Spar-

Die Berlin- Anhaltische Maschinenbau - Aktiengesellschaft |

verwendet für elastische Kuppelungen zwei runde Stahlscheiben,
deren äufsere Ränder mit zahlreichen Bolzenlóchern in gleicher
Teilung versehen sind. In je zwei einander gegenüber stehende
dieser Löcher wird ein aus bestem Leder nach besonderm Ver-
fahren hergestellter Bolzen gesteckt und durch einen Federring
gegen das Herausfallen gesichert. Die Bolzen haben etwas
Spiel in den Löchern der Mitnehmerscheiben und sind selbst
elastisch, sodals eine elastische und etwas nachgiebige Kuppelung

entsteht, die sich mit besonderer Vorrichtung für Hubbegrenzung `

namentlich bei Kuppelungen elektrischer Maschinen bewährt
haben soll,

Abb. 1.

Abb. 2.

` A ke. geen `

A
| LTT | T

lagerse mit Kugelbewegung und Schlotter-Schmierringen dar.
Die lose liegenden und langsamer als die Welle mitlaufenden
Ringe befördern das Öl aus dem untern Ölbehälter auf die
Welle, von der das nicht verbrauchte Öl durch Schmiernuten
und untere Bohrung in den Behälter zurückläuft. Der gute Ver-
schlufs lifst eine Füllung bei starkem Betriebe monate- ja jahre-
lang dauern, und verhütet alle Beschmutzung durch Öl. Das Lager
jst in mannigfachen Ausgestaltungen für verschiedene Zwecke in
grolser Zahl in Betrieb und liefert sehr befriedigende Ergebnisse.

Betrieb in technischer Beziehung.

Schnellverkehr der »Distriet Railway« in London.
(Le Genie Civil 1909, November, Nr. 1432, S. 54.)

Seit dem 1. Oktober 1909 hat der Schnellverkehr der
»District Railway« zu London eine erhebliche Steigerung er-
fahren. Während der alte Fahrplan als grölste Verkehrsdichte
20 Züge in jeder Richtung und Stunde vorsah, ist der Betrieb
jetzt der Art ausgestaltet, dafs auf der Strecke Mansion House-
South Kensington fahrplanmälsig bis zu 36 Zügen gefahren
werden können,

Times Engineering Supplement vom 6. X. 1909 zählt die
Betriebsneuerungen auf, mit deren Hülfe sich die Einführung
dieser bislang noch nirgend erreichten Zugdichte hat ermóg-
lichen lassen.

Zuerst wird der Übergang yon Dampf zum elektrischen

Betriebe genannt. Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung
sind auf diese Weise gesteigert worden; erstere beträgt jetzt
ungefähr 0,55 m in der Sekunde. Die elektrischen Züge legen
die oben erwähnte 6,5 km lange Strecke in 13 Minuten zu-
rück, während die Dampf-Züge 22 Minuten gebrauchten,
Ferner ist die Signaleinrichtung verbessert. Die Strecke
war früher in zehn gleiche Blocke eingeteilt. Da man hierbei
keine Rücksicht auf die verschiedene Länge der Strecken
zwischen den Haltestellen genommen hatte, so war es un-
möglich die Züge .mit gleichmälsiger Geschwindigkeit durch
die Signalabschnitte hindurchzubringen. Jetzt ist die ganze

Strecke nach Westinghouse in 26 Blocke mit elektrisch

gesteuerten Prefsluft-Blockwerken geteilt, die von den Zügen
selbst bei Ein- und Ausfahrt bedient werden. Mit Hülfe dieser

aan Google

Einrichtung konnte der Fahrabstand zwischen zwei Zügen auf
100 Sekunden herabgesetzt werden. Ä

Zur schnellern Abfertigung der Züge hat man mit mehreren
Fin- und Ausgängen versehene Wagen eingeführt und dafür
Sorge getragen, dafs die Reisenden die Namen der Haltestellen
leicht erkennen können. K. B.

|
|

Schwebebahn und Schneewehen.

Von der Linie Barmen-Elberfeld-Vohwinkel wird berichtet,
dafs sie ohne irgend welche Räumungsarbeiten den fahrplan-
mälsigen Betrieb ohne Verspätungen auch im Winter 1909/10
aufrecht erhalten hat, obwohl die Strafsenbahnen sehr erheb-
lich unter Schneestörungen und Räumungskosten zu leiden
hatten, und die Überlandbahnen ihren Verkehr sogar zeitweilig
einstellen mufsten. Die Schwebebahn verhält sich in dieser
Beziehung ebenso günstig, wie die Untergrundbahn, auch die
heftigsten Schneestürme bewirken keine Verkehrsunterbrechung.

Besondere Eisenbahnarten.

Die Arica-La-Paz-Bahn.
(Engineer 1909, April, S. 444. Mit Abbildungen.)

Die geplante Arica-La-Paz-Bahn folgt dem Lluta-Tale von
Arica bis zum Gasthofe von Incara auf eine Entfernung von
167 km. Die letztere Stelle bildet den höchsten Punkt des
Überganges über die Anden und den Kreuzungspunkt für die
geplante Tacna-Bahn. Von hier führt die Bahn in stufenweiser

_ leitet werden; diese Strecke hat ein Gefälle von 76m. Das

Neigung abwärts nach La Paz auf eine weitere Entfernung
von 303 km; die ganze Länge der Bahn beträgt demnach `

470km. Die Strecke zwischen Arica und Incara hat eine
durchschnittliche Neigung von 45°/,,, an einzelnen Stellen,
wo sie einer Reihe ununterbrochener, 3 bis 4,5 m hoher Wasser-
falle von einigen Hundert Metern Länge folgt, beträgt die
Neigung 150 bis 200°/,,. Die stärkste Neigung für Reibungs-
betrieb beträgt 60°/,,, für stärkere Neigungen wird Zahn-
betrieb eingeführt. Die Strecke hat viele Bogen von ungefähr

150m Halbmesser; der kleinste ist 140 m. Die Strecke ent `

hält 48 Brücken, 1 Talbrücke und 70 Tunnel.

Der Gasthof von Incara liegt auf 4136 m Meereshöhe,
La Paz auf 3630 m, die Bahn fällt daher zwischen diesen
Punkten 506 m auf 303 km, diese Strecke bietet keine be-
sonderen Schwierigkeiten.

Die Bahn enthält von einem 80,5 km oberhalb Arica
liegenden bis zu einem noch 114,3 km weiter oberhalb liegenden
Punkte sechs Zahnstrecken; auf der die stärksten Neigungen
enthaltenden Strecke beträgt die ganze Länge der Zahnstange
30,6 km.

Die Stromstärke des Lluta-Flusses beträgt in einer Ent-
fernung von ungefähr 100 km von seiner Mündung 4 cbm/Sek.
Für ein Elektrizitätswerk soll das Wasser nahe dieser Stelle
aus dem Flusse genommen und durch eine Rohrleitung nach
einem ungefähr 900 m weiter unterhalb liegenden Punkte ge-

bleibt bestehen, bis er beseitigt wird.

Elektrizitätswerk würde genügend Arbeit für den Betrieb der
160 km langen Strecke von Arica bis Umapalca liefern, 11 km
vom Scheitel, aulserdem würde es zum Betriebe der Bahnhöfe
und Kajen in Arica, zur Erleuchtung der Stadt und auf viele
Jahre zur Lieferung aller nötigen Triebkraft dienen. B—s.

Kurzschlufssicherung auf der Hoch- und Untergrund-Bahn in Berlin.

(Railroad Age Gazette 1909, Mai, Band XLVI, Nr. 21, S. 1086. Mit

Abbildung.)

Auf der Hoch- und Untergrund-Bahn in Berlin ist eine
Aulserst einfache Sicherung bei der Stromzuführung nach den
Triebwagen vorgesehen, durch die bei einem Unfalle die Strom-
schiene, deren Spannung 750 Volt über Erde beträgt, kurz
geschlossen werden kann, so dafs sich der selbsttätige Aus-
schalter im Elektrizitätswerke öffnet.

Die Vorrichtung besteht aus einem Schalter, der auf einer
der den Schuhbalken tragenden Achsbüchsen angebracht ist.
Dieser Schalter kann durch einen Hebelarm gestellt werden,
an dem eine Leine befestigt ist. Ein in einer am Unterge-
stelle des Wagens angebrachten Feder endigender Draht ver-
bindet diese Leine mit einem Handgriffe im Führerstande.
Wird der Schalter gezogen, so kommt das Schalterblatt mit

einem Blocke zum Stromschlusse, der auf stromdichtem Stoffe

angebracht und dauernd mit dem Stromabnehmerschuhe ver-
bunden ist. Sobald daher der Schalter gezogen wird, wird
die Stromschiene durch den Stromabnehmerschuh hindurch ge-
erdet, da der Schalter auf der Achsbüchse ohne stromdichtes
Zwischenstück angebracht ist. Der so gebildete Kurzschlufs
B—s.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Durch das Drehgestell einstellbare Zug- und Stofsvorrichtung.
D.R.P. 211681. M. Lambert in Charleroi, Belgien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel XXIII.
Die Erfindung besteht darin, dafs das die Zug- und Stofs-

Vorrichtung tragende Kopfstúck mittels einer Gabel von dem
nächsten Drehgestelle aus der jeweiligen Gleiskrúmmung ent-

sprechend eingestellt wird, wobei es sich in einer Kreisbogen- `

fläche gegen den Hauptrahmen des Wagens stützt, so dals alle
Stöfse und Beanspruchungen allein von diesem Rahmen auf-
genommen werden.

Zu diesem Zwecke ist, an dem Hauptrahmen des Wagens
mittels an den Längsträgern befestigter Klauen oder Klammern r |

Organ für die Fortschritte des Eisenbalınwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

eine Laufbahn f aufgehängt, die einen Bogen g aus Stahlguís
trägt, an dem die Stofs- und Zug-Vorrichtungen befestigt sind.
Der Bogen gleitet auf der Laufbahn mittels Rollen s und ist
ebenso, wie die Laufbalın f so ausgebildet, dals er einen Kreis-
bogen um die senkrechte Achse n des Drehgestellmittelzapfens
beschreibt. Die Bewegung des Bogens g wird veranlafst durch
eine Gabelverbindung h, deren eines Ende mit dem Kopfstücke g
durch Bolzen j verbunden ist, wäbrend das andere den Zapfen
des Drehgestelles umfalst. Die Gabel h wird durch eine am
Ende des Drehgestelles angeordnete Querverbindung i so geführt,
dafs sie stets genau denselben Ausschlag zur Wagenlängsachse
vollführt, wie das Drehgestell selbst.

Kommt der Wagen in eine Gleiskrümmung, so nimmt das

9. Heft. 1910. 26

durch die Schienen geführte Drehgestell mittels der Querver-
bindung die Gabelverbindung h mit, die das Kopfstück mit der
Zug- und Stofs-Vorrichtung mittels der beiden Bolzen j dreht,

Die Verstellung des Kopfstückes erfolgt also unabhängig von |

dem Wagenrahmen. Da jedoch das Kopfstück an dem Haupt-
rahmen aufgehängt ist und von der Gabel h nur geführt, nicht
aber getragen wird, so werden alle Stófse und Beanspruchungen
nur auf den Hauptrahmen und nicht auf den Drehgestellrahmen
übertragen.

In scharfen Gleiskrimmungen wird sich das Kopfstück
beträchtlich über die Längsträger des Rahmens hinausbewegen.
Für diesen Fall sind zur Aufnahme von Stölsen Widerlager k
aus Stahlguís am Hauptrahmen vorgesehen, die starr mit den
Längsträgern verbunden sind und die ganze Stofsvorrichtung
abstützen. G.

Seilklemme für Seilbahnen.
D.R.P. 213836. Essener Maschinenfabrik G. m. b. H. in Essen, Ruhr.
Hierzu Zeichnung Abb. 7 auf Tafel XXIII.

Diese Seilklemme die das Seil vor Überlastung schützt,
zeichnet sich vor anderen durch Einfachheit der Bauart und
sichere Wirkung aus. Sie besteht aus einem auf das Seil zu
hängenden Klemmbacken 1, dessen Klemmfläche durch die beiden
umgebogenen Lappen 2 gebildet wird und dem Gegenbacken 4, 5,
der als Doppelhebel ausgebildet ist und mit seinem obern,
daumenartig geformten Ende 5 das Seil auf der zwischen den
Lappen 2 befindlichen Strecke fassen kann. Der Gegen-
backen 4, 5 ist mit Hülfe eines an ihm sitzenden Zapfens 6 an
den untern schildförmigen Teil des Backens 1 angelenkt. Der
Zapfen 6 ist auf seiner Mantelfläche mit einer Abflachung 7
versehen.

Bei der in Abb. 7, Taf. XXIII dargestellten Arbeitslage der
Klemme ruht der Zapfen 6 im obern Ende eines im Backen 1
angeordneten, schräg nach unten verlaufenden Schlitzes 8, der
Durchmesser des obern Schlitzendes entspricht dem des Zapfens 6,
An diesen Teil des Schlitzes 8 schliefst sich eine Einschnürung
an, deren Breite derjenigen des Zapfens, quer zur Abflachung 7
gemessen, entspricht. Das untere Ende des Schlitzes 8 ist an-
gemessen erweitert. Am untern Ende 9 des Backens 4, 5 ist
die Zugkette für das Fahrzeug befestigt. Nach Anhängen des
Backens 1 an das Seil wird der in der Stellung Abb. 7, Taf. XXIII
befindliche Backen 4, 5 leicht gegen das Seil gedrückt, so dals
sich die Zugkette spannt. Unter der Wirkung der Last des
Fahrzeuges wächst der Druck des Backens 4, 5 gegen das Seil
selbsttätig, so dafs nun die zur Mitnahme des Wagens nötige
Klemmwirkung auftritt. Wird der Kettenzug zu grols, so wird
der Druck des Backens 4, 5 gegen das Seil stärker, und das
Seil wird zwischen den Lappen 2 nach oben durchgebogen.
Beseitigt das Fahrzeug ein etwaiges Hindernis, so wird der
Backen 4, 5 durch das zurückfedernde Seil zurückgeführt.
Bleibt der Kettenzug aber zu grols, so drückt der Backen 4, 5 so
gegen das Seil, dals der Zapfen 6 durch die bewirkte Drehung 6
vermöge der Stellung der Abflachung 7 seine Lagerstützung

verliert und in den untern Teil des Schlitzes 8 gleitet. Hierbei
verläfst der Backen 4, 5 das Seil, die Klemmwirkung hört
G.

auf und das Fahrzeug bleibt stehen.

Sie, AEN dee EE SS ss:

Bremse für Eisenbahnsignalßägel.

D.R.P. 218528. Siemens und Halske, Aktien- Gesellschaft
in Berlin.

Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Taf. XXIII,

Die beim Fallen der Signalflügel auf »Halt« auftretenden
heftigen Stéfse werden bisher zum Teil durch federnde An.
schläge gemildert, die aber den angestrebten Zweck nur un-
vollkommen erfüllen, weil sie die vom Flügel übertragene
Arbeit wieder an den Flügel zurückgeben, und ihn in Schwing-
ungen versetzen, die durch Reibung gedämpft werden.

Bei den mit Prefsluft oder Wasser angetriebenen Signalen
benutzt man vielfach einen Teil des Druckmittels zur Bremsung
des fallenden Flügels, doch kann der Flügel dann beim Auf-
treten von Bewegungshindernissen in der Bremsvorrichtung
etwa durch Reibung des Kolbens oder Verstopfung des Aus-
lasses unrechtmälsig in der »Fahrt«-Lage bleiben.

Nach der Erfindung ist eine Bremse so angeordnet, dafs
ihre beweglichen, unter Bremswirkung stehenden Teile nur
einseitig kraftschlüssig mit dem Flügel zusammenhängen und
von dem fallenden Flügel nur in der einen Richtung bewegt
werden, in der entgegengesetzten aber von einem bedeutend
geringeren Gewichte oder Federdrucke.

Abb. 8, Taf. XXIII zeigt die Anordnung einer Wasser-
bremse, deren Gehäuse 1 am Signalmaste befestigt ist. Inner-
halb des Gehäuses befindet sich der Tauchkolben 7, der durch
eine Feder 6 gegen den um die Achse 9 drehbaren Daumen 3
angedrückt wird. Die Oberkammer 3 steht durch einen engen
verstellbaren Kanal 4 mit der Unterkammer 2 in Verbindung.
Auf dem aus dem Gehäuse hinausragenden Teile der Welle 9
ist ein Hebel 10 befestigt, der in die Bewegungsbahn eines
am Flügelgestänge 12 befestigten Anschlages 11 hineinreicht.
Wenn der Flügel 13 aus der »Fahrt<-Lage in die »Halt«-
Lage fällt, so drückt der Anschlag 11 den Hebel 10 nach
oben und den Kolben 7 abwärts, wobei das Wasser aus der
Unterkammer 2 durch den engen Kanal 4 in die Oberkammer 3
geprefst wird.

Wird dann der Flügel 6 in die »Fahrt«-Stellung gebracht,
so kann der Brenskolben 7 die in Abb. 8, Taf. XXIII dar-
gestellte Lage der Bremsbereitschaft nur erreichen, wenn die
verhältnismälsig schwache Feder die vorhandenen Bewegungs-
hindernisse überwinden kann. Da nun die Feder 6 viel
schwächer ist, als das auf den Kolben bezogene Flügelgewicht,
so bietet die durch die Feder veranlalste Kolbenbewegung eine
Gewähr dafür, dafs der Kolben den Flügel nicht in der » Fahrt<-
Lage festhalten kann, Die richtige Wirkungsweise der Bremse
wird also durch die Feder 6 überwacht.

Man kann die Bremse auch so anordnen, dafs sie nur
während des letzten Teiles der Bewegung von »Fahrt« auf
»Halt« wirksam wird, auch kann man für den Fall des Ver-
sagens der Bremse die bekannte federndé Hubbegrenzung 14.
15, 16 am Flügel anbringen. Will man jede Störung der
Bremsfähigkeit der Bremse sofort zur Meldung bringen, so
kann man am Kolben 7 oder am Hebel 8 oder 10 einen
Stromschliefser anbringen, der mittels elektrischen Melders an-
zeigt, ob die Lage des Bremskolbens mit der Lage des Flúgels
übereinstimmt. G.

Bücherbesprechungen. |

Statistische Nachrichten und Geschaftsberichte von Eisenbahn -Ver-
- waltungen.

Schweizerische Eisenbahnstatistik für das Jahr 1908.

36. Band. Herausgegeben vom Schweizerischen Post- und
Eisenbahn-Departement. Bern, Januar 1910, H. Feuz.

Für die Schritieitung v verantwortlich: Geheimer Repiorangstat: Professor Dr.»
0. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden. -

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‚Ing. G. Barkhausen in Hannover. =

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ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

|| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers

XLVII, Band.

Neue Folge.

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. d
Alle Rechte vorbehalten. |

en

40. Heft. 1910. 45, Mai,

Einschienenbahn und Kreiselwagen.

Von ®Dr.:{jng. G. Barkhausen, Geheimem Regierungsrate, Professor zu Hannover.
(Schluß von Seite 153.)

II. 2. Die Kreiselwirkung.
Hier soll nur die Art und Weise der Kreiselwirkung be-

schrieben werden, die Festlegung des Grades der Wirkung
durch Formeln behandelten wir früher *).

Textabb. 3 zeigt zunächst einen beliebigen Kreisel mit |

Abb. 3.

lotrechter Achse für sich allein. Der Drall ist durch
Pfeile K bezeichnet. Wird nun die Kreiselachse um die
Achse V verstellt, und ist der Kreisel in Achse und Scheibe
starr genug gebildet, um diese Verstellung auf alle Teile zu
übertragen, so mufs nun jeder Massenteil des Kreisels statt
durch a beda durch a b, c d) a gehen, wobei alle Massen-
teilchen m von a bis b und von d bis a nach unten, von b
bis e und von c bis d nach oben beschleunigt werden müssen ;
das deuten die Pfeile p an. Demnach kann der Kreisel bei
der Verstellung um V als den Gleichgewichtsgesetzen unter-
worfen angesehen werden, wenn Massenkräfte mp in dab
nach oben, in bcd nach unten gerichtet angebracht werden.
Die Folge der Verstellung um die Achse V ist also, dals der
Kreisel im Sinne der Pfeile mit einem Momente M um die

*) Organ 1908, 8. 49. Aufserdem verweisen wir auf das Werk
von Felix Klein, Göttingen, und die Mechanik von Föppl.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 10, Heft,

die `

Achse d b kippt. Für den Zusammenhang der Richtung des
Dralles K, der Verstellung V und des Kreiselmomentes M gilt
die Regel, dals sie in dieser Reihenfolge zu einem recht-
winkeligen Dreiecke auf einer Kugel zusammen getragen ge-
dacht, Pfeilschlufs in diesem Dreiecke ergeben, wie in Textabb. 3

Abb. 4.

Die Kippwirkung M wächst mit dem Dralle,

angedeutet ist,
mit der Masse und mit der Verstellungsbeschleunigung; lälst
man alle drei Grölsen gleichzeitig wachsen, so kann man die
Kreiselwirkung M sehr stark beeinflussen, zugleich folgt, dals
Kreisel mit schnellem Dralle leicht sein können,

Damit ist nun aber noch nicht erklärt, wie der Kreisel

einen kippenden Wagen aufrichtet. Das möge zunächst am
Leitrade des Zweirades oder an einem rollenden Geldstücke
erläutert werden (Textabb, 4),

Der Vorgang ist zweistufig. Die mit dem Dralle K rollende
Scheibe möge das Bestreben erhalten, um ihren untern Aufstand-
punkt nach rechts seitlich zu kippen, so kommt das einer Ver-
stellung um die Achse V, gleich, dabei entstehen die gestrichelt
eingetragenen Beschleunigungen p in abc nach rechts, in cda
nach links, also Massenkräfte mp in abc nach links, in cda

‚ nach rechts, die nun das Kreiselmoment M, um die zu den

1910. 27

Digitized by WU

Achsen K und V, rechtwinkelige, also lotrechte Achse M, er-
geben.
der Kugel ist neben der Darstellung der Scheibe gezeigt.

Das Moment M, bewirkt Drehung des Rades oder Geld-
stückes um die lotrechte Achse, also Abweichung des Laufes
von der Geraden, oder eine Kreiselverstellung im Sinne V,,
und diese ruft Beschleunigungen p in dab nach links, in bed
nach rechts, also Massenkräfte in dab nach rechts, in bed
nach links hervor, so dafs nun ein Kreiselmoment M, zu Stande
kommt, das der Richtung des ursprünglichen Kippbestrebens
der Verstellung V, entgegenwirkt; der Schluls von K, V,, M,
auf der Kugel ist wieder dargestellt.

Der Erfolg des Kippens ist also Bogenlauf nach derselben
Seite, der Erfolg des Bogenlaufes Wiederaufrichten. Verstärkt
der Radfahrer die Verstellung V, durch Aufwendung eines
Momentes im Sinne M, an der Lenkstange über das dem
Kippen entsprechende Mals hinaus, verstärkt er zugleich den
Drall K durch verstärktes Kurbeltreten, so vergrölsern beide
Mittel das aufrichtende Moment M, über das Mats, das un-
mittelbar aus dem Kippbestreben folgt, und das Rad richtet
sich auf.

Daraus folgt die bekannte Regel: will das Rad rechts
kippen, so trete man fest zu und drehe die Lenkstange nach
rechts.

Der Vorgang im Kreiselwagen ist in Textabb. 5 dar-

Abb. 5.

N
NET

DHA a

gestellt, die das Kreiselgehäuse als rechteckigen Rahmen mu `
der lotrechten Kreiselachse, und der wagerecht quer liegenden |

Verstellunysachse zeigt.
Links ist die Verstellung V, durch Querkippen des Wagens
dargestellt. Die Kreiselmasse wird bei dem Dralle K und

nach oben abgelenkt, also entstehen Massenkräfte mp in dab

Der schliefsende Sinn der drei Pfeile K, V,, M, auf

SE go

dreht Kreisel und Rahmen um die wagerechte Querachse; K,
V, und M, schliefsen auf der Kugel.

M, bewirkt die Kippverstellung V, des Kreisels im Wagen,
diese in abc Massenablenkung p nach unten, in cda nach
oben, also in abc Massenkräfte mp nach oben in cda nach
unten, folglich das aufrichtende Kreiselmoment M,; K, V, und
M, geben Schlufs im Kugeldreiecke.

Durch künstliche Verstärkung der von M, selbsttätig ein-
geleiteten Verstellung V,, bei Scherl mittels des »Servo-
motors«, kann man M, vergröfsernd beeinflussen; je mehr man
das tut, desto steifer geht der Wagen.

Diese Überlegung bleibt dieselbe, wenn die Kreiselachse
quer und die Verstellungsachse M, V, lotrecht steht, wie bei
Brennan. Es ist nur nötig, dals Kreisel- und Verstellungs-
Achse eine rechtwinkelige Quercbene festlegen, dann liegt die
zu beiden rechtwinkelige Achse des aufrichtenden Kreisel-
momentes wagerecht längs.

Nach diesen Betrachtungen würde nun zunächst ein Kreisel
genügen, um den Wagen unter allen Umständen sicher zu
führen, und das wäre auch in der Tat der Fall, wenn die
Kreiselachse stets in der lotrechten Querebene bliebe. Aus
dieser tritt sie aber bei dem geringsten Bestreben des Wagens,
seitlich zu kippen, sofort heraus, so das aufrichtende Moment
schaffend. Der Kreisel mufs also im Allgemeinen als um eine
geneigte Achse laufend gedacht werden. Wenn sich aber die
Kreiselachse neigt,
liegt die Achse des
aufrichtenden Kreisel-
momentes nicht mehr
wagerecht, sondern
geneigt längs, folg-
lich entsteht neben
dem aufrichtenden
noch ein Seitenmo-
ment, das den Wagen
um seine lotrechte
Achse drehen
sucht, wodurch in der
Geraden und bis auf
einen Sonderfall auch
im Bogen die Nei-
gung zum Entgleisen
entsteht. Dieses Sei-
tenmoment wird auf-
gehoben, wenn man
einen zweiten nach
Drall und Verstel-
lungsrichtung genau
die beiden aufrichtenden Mo-

zu

gegenläufigen Kreisel einbaut;

mente vereinigen sich dann in gleichem Sinne zu gemeinsamer
| Wirkung, die beiden Entgleisungsmomente heben sich auf,

Diese Verhältnisse sind in Textabb. 6 dargestellt; man

sieht den linken Kreisel von oben, den rechten von unten,

dieser Kippverstellung des Wagens in dab nach unten in bed | beide haben entgegengesetzten Drall und werden daher bei

Kippbewegungen des Wagens mit. entgegengesetzten Drehrich-

nach oben in bed nach unten, das so entstehende Moment M, | tungen verstellt. Daraus folgen gemäls dem Schlusse auf der

any Google

w: o =

173

Kugel die beiden Kreiselmomente M; werden diese nach wage-
rechter und lotrechter Achse zerlegt, so entstehen die beiden
aufrichtenden Momente M, um die wagerechte, die beiden

Abb. 6.

T æ ` e ps nn gx

sich gegenseitig aufhebenden Entgleisungsmomente M, um die
lotrechte Achse Da der entgegengesetzte Drall beider Kreisel
gleich grofs ist und die Kreisel nach Textabb. 2 zu ganz genau
gleicher, gegenläufiger Verstellung gekuppelt sind, so sind auch
die beiden Momente Mẹ wie M), erstere gleichläufig, letztere
segenliufig genau gleich.

Wird nun dieser zweistufige Vorgang durch Kippen des
Wagens aus einseitiger Belastung oder aus Fliehkraft mittels
Verstellung der Kreisel selbsttätig eingeleitet, so geht von der
Wirkung durch Luftwiderstand und Zapfenreibung stets etwas
verloren, sodals die natürliche Wirkung den Wagen nicht für
die Dauer halten könnte, auch mülste stets erst ein merkliches
Kippen eintreten, bevor die Verstellung stark genug zur Er-
weckung eines genügenden Kreiselmomentes würde; der Wagen
würde daher in wachsende Schwingungen geraten und schliefs-
lich umfallen. Nach dem Gesagten könnte man dem durch
augenblickliche Vergrölserung «des Dralles, der Kreiselmasse
und der Verstellung begegnen. Die beiden ersteren sind aus
naheliegenden Gründen nicht leicht zu beeinflussen, daher ist
die künstliche Verstärkung der Verstellung gewählt. Sobald
die Kreiselachse bei Querkippen des Wagens längs kippt, also
sich verstellt, steuert sie den Öldruck im »Servomotor« ohne
toten Gang so, dafs dieser die Verstellung vermehrt, und zwar
steht diese Vermehrung der Verstellung in geradem Verhält-
nisse zur Stärke des Kippbestrebens. Das zweckmälsigste Mals
dieser Zusatzeinstellung mufs noch durch Versuche ermittelt
werden. Das aufrichtende Moment vergröfsert sich demnach
selbsttätig und unverzüglich mit dem umkippenden Momente,
dieses stets sofort übertreffend.

Sucht man demnach den Wagen durch plötzliches An-
bringen einer einseitigen Last oder eines wugerechten Stolses
nach einer Seite zu kippen, so neigt er sich sofort nach der
entgegengesetzten, und zwar um so stärker, je grifser das an-
greifende Kippmoment war. Er kehrt aber sofort zurück, da
er bei dem Kippen nach der andern Seite die Verstellung des

Kreisels umkchrt, und das dauert in langsamen wenigen
Schwingungen so lange, bis jedes Kippmoment verschwunden
ist. Es liegt auf der Hand. dals unter diesen Verhältnissen
auch das sonst gefährliche taktmiifsige Einfallen von Kipp-
kräften in die Schwingungsdauer nicht zum Umstürzen des

= Wagens führen kann.

IN. Das Anwendungsgebiet der einschienigen Kreiselbahn.

In letzter Zeit sind von Schimpff*) ähnliche Betrach-
tungen, wie unter I angestellt, die eine Reihe von Bedenken
hervorrufen, hauptsächlich aber von der Grundlage ausgehen,
dafs die Einschienenbahn in erster Linie für grofse Schnell-

-bahnen bestimmt sei, wie freilich die Druckschrift Scherls**)

oder zwei Schienen haben.
1

wohl vermuten läfst. Der Verfasser ist in dieser Beziehung
der Ansicht, dafs der Bau von Schnellbahnen für 200 km/St.-
Geschwindigkeit noch im weiten Felde liegt. mögen sie cine
Insbesondere ist durch die Ver-
suche bei Zossen ihre Möglichkeit im regelmäfsigen Betriebe
noch nicht erwiesen.

Schon aus wirtschaftlichen Gründen ist die Erbauung eines
Hauptbahnnetzes mit einer Schiene neben dem bestehenden
ausgeschlossen, und die Vorführungen Scherls sind wohl
nur so aufzufassen, dals er damit an einer beliebig ge-
griffenen, nur gedachten Unterlage das allerletzte Ende seines
Gedankenganges hat zeigen wollen. Das von ihm entworfene
Bild dient nur der Eröffnung der Erörterung der Möglich-
keiten und Unmöglichkeiten, nicht als Vorschlag einer Aus-
führung.

Dagegen erscheint die Einschienenbahn wegen ihrer Schmieg-
samkeit und des geringern Aufwandes für Grunderwerb und
Unterbau sehr geeignet für kleine Linien und bewegliche Zu-
bringer für die Hauptbahnen; dabei ist auch die wahrschein-
lich unabweisliche Absonderung der Einschienenbahn von der
zweischienigen kein Schaden, da solche Zubringer ja doch in
der Regel ihren selbstständigen Verkehr haben,

Auch das schnelle Vorstrecken von leichten Linien in
noch unwegsamem Gelände, etwa der Kolonien, würde durch
die Einfachheit des Gleises, wie namentlich der Bauwerke bei
Verwendung der Einschienenbahn sehr erleichtert werden, wäre
freilich auch hier an die Verwendung elektrischen Betriebes
gebunden.

Übrigens befördert das Wesen der Einschienenbahn die
Anwendung hoher Geschwindigkeiten; die Wirkung der Kreisel
ist unabhängig von der Geschwindigkeit, jedoch erfordern die
Gleisbogen bei wachsender Geschwindigkeit stärkere Kreisel-
wirkung, die man aber wahrscheinlich hauptsächlich durch
Verstärkung der Zuschlagverstellung gewinnen kann, die Ein-
stellung in den Bogen ist fast mathematisch scharf, jedenfalls
erheblich besser, als auf zwei Schienen, die Erhaltung guter
Gleislage einfacher, und zufällig entstehende Schwingungen
werden schnell gedämpft. Voraussichtlich würde die Einschienen-
bahn auf Nebenstrecken die Erhöhung der Geschwindigkeit
ohne Mehrkosten ermöglichen.

Eine Beschränkung der Verwendung liegt darin, dals die

*) Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1910, S. 127.
**) Organ 1909, S, 318, 321.
27 *

Anwendung wegen der Kreisel wohl nnbedingt an elektrischen

Betrieb gebunden ist, und zwar mit Stromzuführung, da sich —

die Stromerzeugung im Zuge, die Brennan vorläufig ein-
geführt hat, noch nicht mit wirtschaftlich gutem Erfolge hat
ermöglichen lassen *).

Zum Schlusse mögen noch einige Punkte aus den Auf-
stellungen von Schimpff betont werden, die Bedenken erregen.

Zwei gegenläufige Kreisel sind nicht nötig, um Einstellung
in Bogen beider Kriimmungsinne zu ermöglichen, sondern wegen
des nicht gewollten Auftretens des zu Textabb. 6 nachgewiesenen
Nebenmomentes M, aus zufälliger Neigung der Kreiselachse.

Der ruhige Gang durch Selbsteinstellung soll nicht be-
sondere Eigenschaft aller Einschienenbahnen, sondern auch auf
zwei Schienen möglich sein. Das ist nicht richtig; auf zwei
Schienen ist die Einstellung nie selbsttätig, sondern völlig
zwangläufig und abgesehen von einer bestimmten Geschwindig-
keit immer falsch, woraus sich die sehr lästigen Seitenstöfse
für die Fahrgäste erklären.

Die Freiheit des Fahrgastes von Seitenkräften hängt nicht
vom Aufenthalte im Schwerpunkte des Fahrzeuges und von
starrer Verbindung mit diesem ab. Sie tritt unter allen Um-
ständen ein, wenn die Schrägstellung des Fahrzeuges der
Geschwindigkeit und Krümmung entspricht. Das ist bei der ein-
schienigen Standbahn genau der Fall, in ihr empfindet der Fahr-
gast keine Seitenkräfte, bei der Schwebebahn wird die richtige
Einstellung durch die beträchtliche Kreiselwirkung der Räder
etwas abgebremst, auf der zweischienigen Balın ist die Einstellung
abgesehen von einem Falle immer falsch, daher der Fahrgast
immer starken Seitenkräften ausgesetzt. Richtig ist die Auf-
stellung, dafs die Behauptung der Möglichkeit, Billard in einem
Kreiselwagen zu spielen, eine Übertreibung sei. Das wird
durch unvermeidliche Ungenauigkeiten sicher verhindert. Aber
selbst sehr starke Schrägstellung würde den Fahrgästen wegen
Freiheit von irgend einer Zwangsführung nur durch den Blick
aus den Fenstern erheblich fühlbar werden; der in solcher
Lage schnell gebremste Wagen auf zwei Schienen fällt um,
der auf einer Schiene richtet sich nach Malsgabe der Bremsung
auf, und steht lotrecht, wenn Ruhe erreicht ist.

Dals der Schleifwiderstand im Zweischienengleise erheblich
grölser ist, als auf einer Schiene, wurde oben betont. Dazu
kommt, dafs nach neueren Untersuchungen**) die Berührung
des Kegelreifens mit der Schiene auf sehr kleine Flächen be-
schränkt ist, mit der Pressung zwischen Rad und Schiene auf
die Flächeneinheit wächst aber der Rollwiderstand an sich.

Die Behauptung, dafs der Oberbau mit einer Schiene
wegen Gleichheit der Lasten im Ganzen ebenso schwer und
teuer wird, wie bei zweien, ist nach dem oben Gesagten er-

heblich unrichtig. Das sehr grofse Gewicht des Oberbaues bei '

den Schnellfahrversuchen ist zu grolsem Teile der zwangläufigen
Führung der Fahrzeuge zur Last zu legen, die dort den Erfolg
hatte, dafs das Gleis schon nach etwa sechs Schnellfahrten nicht
mehr zuverlässig war.

Auch dafs nur Schleppweichen bei der Einschienenbahn
möglich, daher Abzweigungen überhaupt nicht möglich seien,

*) Heilmann-Lokumotive. Organ 1907, S. 12; 1895, S. 22 und 44.
**)Engineering News 1910, S. 154.

A A ae a

trifft nicht zu; die Durchbildung von Zungenweichen, bei einiger
Veränderung der auf die zweischienige Weiche gegründeten An-
schauungen sogar aufschreidbarer, ist durchaus móglich und
voraussichtlich sogar erheblich einfacher, als bei zwei Schienen.

Das Schwanken des Wagenkastens beim Ein- und Aus-
steigen ist eher schwächer als stärker, als bei der Zweischienen-
bahn, da ein Teil der einseitigen Federdurchbiegung durch das
gegenläufige Kippen des Kreiselwageus aufgehoben wird; be-
sondere Wagen-Auflaufstützen, wie bei der Schwebebahn, sind
in den Bahnhöfen nicht nötig.

Es ist kein Grund zu erkennen, weshalb man seitliche
Oberleitung mit Rutenabnehmern nicht auch bei Einschienen-
bahnen sollte verwenden können, da die Lage der Wagen zu
der Leitung bei einigermalsen einheitlicher Geschwindigkeit
völlig bestimmt ist, und sehr starke Schwankungen der Ge-
schwindigkeit auch bei zweischienigen Bahnen die Abnahme
erschweren.

Die Annahme, dafs der Wagenbau der Kreiselbahn ver-
grölserte Schwierigkeiten böte, ist nicht begründet, er wird
einfacher werden, die Unterbringung der bei Brennan über-
trieben grofsen, weil zu langsam laufenden Kreisel mit Zu-
behór unter dem Wagenkasten oder unter Sitzreihen ist ohne
Weiteres möglich. Die Höhe der Schwerpunktslage des Wagens
ist für den Kreisel beinahe bedeutungslos, da jedes Kippen im
Entstehen verhindert wird, also auch ein hoch angreifendes
Gewicht keinen erheblichen Hebel gewinnen kann, und wage-
rechte Kräfte sofort richtige Neigung nach der Angrifíseite hin
bewirken. Nur in den Bogen spielt die Höhenlage des Schwer-
punktes eine Rolle.

Die Stärke der Kreisel kann durch das Maís der Zusatz-
verstellung beeinflulst werden, so dafs Gröfse und Gewicht der
Kreisel mit der Geschwindigkeit nur langsam zu wachsen
brauchen. Eine hohe Zusatzverstellung macht den Wagen zu-
gleich gegen schiefe Belastung steifer.

Die Behauptung, dals die von Scherl vorgesehenen,
herablalsbaren Erdstützen natürlich ganz unbrauchbar seien,
beruht auf der unrichtigen Anschauung, dals sie herabgelassen
noch mitlaufen mülsten, daher drei Schienen erforderten. Die
stromlos gewordenen Kreisel halten den Wagen noch über
dreifsig Minuten aufrecht, in dieser Zeit kanu er gebremst
und dann ruhend abgestützt werden, zu welchem Zwecke man
die Stempel in die Bettung senkt. Der Fall, dafs etwa beide
Kreisel in demselben Augenblicke zu Bruche gehen, oder heils
laufen, hat etwa dieselbe Wahrscheinlichkeit für sich, wie Un-
fälle der Zweischienenbahn durch Kesselexplosionen, Stangen-
oder Achs-Brüche.

Der Annahme, dafs Geschwindigkeiten von wesentlich mehr
als 100 km;St. heute wirtschaftlich nicht erstrebenswert sind.
ist zuzustimmen, der Verfasser ist aber der Ansicht, dafs die
Erreichung hoher Geschwindigkeiten mittels zweckmäfsiger Durch-
bildung der einschienigen Kreiselbahn erleichtert werden kann.

Im Ganzen ist das von Schimpff gegebene Bild der
Einschienenbahn zu ungünstig. Nach Ansicht des Verfassers
handelt es sich um eine technische Neuerung, die der ein-
gehendsten Durcharbeitung und Durchforschung mittels weiterer
Versuche wert ist.

CR AAA ge

175

Die neuen Fernsprech-Zentralanlagen der Direktion Frankfurt a. M.

Von @. Foerster, Ober-Ingenieur in Berlin.

Die Verlegung der Geschäftsräume der Direktion Frankfurt `

von den alten Gebäuden in der Hedderich-Strafse in den vom
Regierungs- und Baurat Wegner entworfenen Prachtbau am
Hohenzollernplatze und die ständige Vergrifserung des Verkehres

auf dem Hauptbahnhofe machten im Jahre 1907 auch die Neu- |

einrichtung der Fernsprech-Zentralanlagen der Direktion nötig.

Zur Bewältigung des Betriebes waren bis dahin nur auf
dem Hauptbahnhofe Frankfurt ein 50 teiliger und ein 30 teiliger
Klappenschrank alter Bauart für Einfachleitung vorhanden und
in den Geschäftsräumen der Direktion ein ebensolcher Schrank
für 50 Anschlüsse nebst einem besondern Postschranke für
Amtsgespräche, Einrichtungen, die den Anforderungen nicht
mehr entsprachen. Auch war die Verständigung mit den meist
hinter einander geschalteten alten Fernsprechern mit Einfach-
leitung und Erdrückleitung namentlich bei feuchtem Wetter
nicht gut, Gespräche auf weitere Strecken waren mitunter nicht
möglich.

Bei der Neueinrichtung, Erweiterung und Vereinheitlichung
der Anlagen waren die neuesten Vervollkommnungen der Fern-
sprechtechnik zur Anwendung zu bringen, ungeachtet des öfter
erhobenen, aber nicht mehr stichhaltigen Einwandes, dafs Glüh-
lampensignale, selbsttätige Schlufszeichengabe und Strom-Ver-
sorgung von einer Zentralstelle für die Fernsprechanlagen des
Eisenbahnbetriebes zu verwickelt und empfindlich seien. Die
Reichspostverwaltung hätte diese Vervollkommnungen nicht
eingeführt, wenn sie sich nicht wirklich als solche bewährt
hätten.

Bei der nach engerer Ausschreibung vergebenen Anlage
fiel die Wahl auf die seit 23 Jahren bestehenden Deutschen
Telephonwerke G. m, b, H. in Berlin. Auf Vorschlag dieses
Werkes wurde Zentralbatterieschaltung, »Z-B-Schaltung«, mit
selbsttätigen Glüblampenanruf- und Schlufs-Zeichen gewählt,
deren Vorzüge in der Verbilligung, Vereinfachung und Beschleu-
nigung des Fernsprechbetriebes liegen, durch welche die etwas
höheren Anlagekosten überwogen werden.

Der Durchführung der Z-B-Schaltung standen indes
zunächst noch einige Schwierigkeiten entgegen, wie der teilweise
Bestand von Einfachleitungen und der unmittelbar an das neue
Amt anzuschliefsenden vorhandenen Fernsprecher und Klappen-
schränke, die nach Schaltung und Widerständen für den neuen
Betrieb erst eine Umschaltung und Ergänzung einzelner Teile
erfahren mufsten. Betriebsweise und Schaltung der neuen An-
lage waren aber sonst unter Einschränkung von Neubeschaffungen
derart einzurichten, dafs sie sich nach Möglichkeit den be-
stehenden und den teilweise erst nach Mafsgabe ‚der vor-
handenen Mittel zu ergänzenden Einrichtungen betriebsicher
anpaísten. Die Fernsprecher des Direktionsbezirkes, die nur
mittelbar über das neue Amt durch Vermittelung eines an
dieses angeschlossenen Klappenschrankes verkehren, erforderten
keine Änderung.

Das im Hauptbahnhofe einzurichtende Vermittelungsamt
sollte nicht nur alle Leitungen der näheren Dienststellen, Werk-
stätten, Inspektionen, Stationen und der Fernleitungen aufnehmen,

sondern auch mit sechs Amtsleitungen des Reichsfernsprech-
netzes und 30 berechtigten Nebenstellen diesen die Verbind-
ungen mit dem Reichspostnetze vermitteln; schlielslich sollten
auch alle Leitungen des etwa 1 km entfernten neuen Direktions-
Der Vermittelungschrank mufste
dementsprechend eine Aufnahmefähigkeit für wenigstens 6 Reichs-
posthauptleitungen, 30 Nebenstellenleitungen und 220 Eisen-
bahnleitungen besitzen. Von letzteren waren die meisten End-
stellen kürzerer Leitungen innerhalb der 3 km-Zone, 18 endigten
als sogenannte Verbindungsleitungen an anderen Klappen-
schränken, 10 konnten als Fernleitungen bezeichnet werden,
da sie über 3 km hinausgehend Verbindungen mit bis zu 170 km
entfernten Orten herzustellen hatten.

Ferner waren für den spätern Ausbau noch Erweiterungs-
möglichkeiten im Hauptamte vorzusehen, und zwar für den
Anschlufs von 400 Eisenbahnleitungen. Dementsprechend
muísten zwei Bedienungsplätze mit den erforderlichen Anruf-
und Abfrage-Einrichtungen am Schranke vorgesehen werden.

Ausführung und Bedienungsweise dieses Hauptumschalters
sollen unten eingehend beschrieben werden.

Um unabhängig vom Hauptumschalter und zu deren Ent-
lastung im neuen Geschäftsgebäude der Direktion auch un-
mittelbare Selbstverbindungen derjenigen Stellen zu ermög-
lichen, die erfabrungsgemáfs den stärksten Sprechverkehr
haben und bei denen Geheimsprechen unter allen Umständen
erforderlich war, wurden diesen Stellen Fernsprecher mit selbst-
tätigen Druckknopf-Linienwählern zugeteilt. Diese Dienststellen
haben dabei, wie alle anderen, noch die Möglichkeit, auch über
das Hauptbahnhofsamt beliebige Verbindungen mit allen Fern-
sprechern des ganzen Bezirkes zu erlangen, und zwar unter
Benutzung desselben Fernsprechers.

dienstgebäudes hier endigen.

Zur Verringerung der Ausgaben bei der Umgestaltung der
Anlage wurden die vorher vorhandenen, unmittelbar an den
alten Klappenschrank angeschlossenen, gewöhnlichen Fern-
sprecher zur Deckung des laufenden Bedarfes für die Strecke
und für die nicht in Frankfurt unmittelbar an den neuen
Hauptumschalter angeschlossenen Dienststellen weiter benutzt,
während an ihre Stelle neue Fernsprecher für Z-B-Betrieb traten.
Dies erwies sich als wesentlich vorteilhafter, als die zuerst ge-
plante Umänderung der vorhandenen alten Stationen, die nur
ein den Betrieb störendes und teueres Flickwerk ergeben
hätte, während der Austausch vollwertige und wohlfeilere neue
Z-B-Stationen einfügte und die alten Vorrichtungen schnell
ohne Umbaukosten anderweitig zur Verwendung kamen. Eine
Änderung oder ein Austausch aller Fernsprechstellen, die zu-
nächst an kleinere Klappenschränke von 3 bis 50 Leitungen
älterer Bauart und anderer Ausführung, oder an die grdfsern
Unterschalter für 50 bis 100 Leitungen (Textabb. 1 und 2) an-
geschlossen waren, brauchte bei der gewählten Schaltung des

- neuen Zentralumschalters nicht vorgenommen zu werden. Diese

vorhandenen Klappenschränke und Unterschalter der üblichen
ältern Ortsbatterie - Schaltung wurden ebenfalls beibehalten
und durch besondere Verbindungsleitungen an den neuen Haupt-

176

Abb. 1. Unterschalter der Direktion Frankfurt a. M. Abb. 2. Kleinere Unterschalter” lampe zu erkennen geben, dafs sich der ver-

für 50 Doppelleitungen. EN M. langte Teilnehmer noch nicht gemeldet hat und

nochmals gerufen werden soll, aber dieses Zeichen
wird von der Bedienung erfahrungsgemäls nicht

Tn genügend beachtet. Ist aber der Fernsprecher
CUT

umschalter angeschlossen, wo sie in besonderen, sinnreich ge-
schalteten Anruf-Relais in Verbindung mit Glühlampenzeichen
endigen, so dafs auch hier trotz der Verschiedenartigkeit der
alten und neuen Anlagen ein einheitlicher Betrieb möglich ist.

Obwohl der Anruf bei Fernsprechern für Z-B- Betrieb
selbsttätig durch Abheben des Fernhórers vom Haken er-
folgt, die Verwendung eines Induktors für gewöhnlich also

a »

mm noch mit einem Induktor ausgerüstet, so kann
der Teilnehmer die Wiederholung des Anrufes
selbst bewirken. Allerdings müssen in solchen
Fällen kräftige Induktoren verwendet werden,
um das Durchrufen beispielsweise über das Reichs-
Fernsprechamt oder zwei Klappenschránke und
deren Brücken und Kondensatoren hinweg zu
ermöglichen.

Weiter war die Frage zu lösen, wie die
an die Hauptvermittelungsstelle angeschlossenen
Leitungen zu behandeln seien, in denen mehrere
Fernsprecher in Hintereinander- oder Neben-
einander-Schaltung liegen, die sich unter einan-
der durch besondere Rufzeichen verständigen.
Da es lästig wäre, wenn die im Verkehr dieser Stationen mit
einander gegebenen Rufzeichen auch am Hauptumschalter dauernd
sichtbar oder hörbar wären, und da diese Rufzeichen auch nicht
genügend beachtet werden würden, falls ein Anruf einmal wirk-
lich dem Hauptumschalter gilt, wurde die Einrichtung getroffen,

_dafs auf dem Anfangsfernsprecher der betreffenden Leitung,

überflüssig ist, da das Hauptamt selbst vorschriftsmäfsig weiter- |

zurufen hat, so wurden im vorliegenden Falle doch alle Fern-
sprecher für Zentralbatterie mit Induktoren ausgerüstet. um
den Teilnehmer bei Verbindungen beispielsweise über die
Haupt- und eine Unter-Schaltstelle weg wiederholt rufen zu
können, falls der vorschriftsmälsige erste Ruf und Weiterruf
durch die Vermittelungsstellen selbst zunächst wirkungslos bleibt.

sofern nicht schon ein kleiner Klappenschrank vorhanden war,
ein zweiteiliger Umschalter mit Wechselstromwecker und Ver-
riegelungs-Kondensator angebracht wurde,

Für gewöhnlich liegt demnach diese durchgehende Leitung

mit den hinter- oder nebeneinander geschalteten Fernsprechern

nicht unmittelbar am Hauptumschalter, sondern endigt in der
Anfangstation, so dafs das Hauptamt beim Verkehre der Stellen
unter einander nicht behelligt wird. Die vom Hauptumschalter
nach der Anfangstation führende Leitung endigt vielmehr hier
an der erwähnten Umschaltevorrichtung, einem kleinen Klappen-
schranke, oder einem für Gleichstrom verriegelten Wechsel-

_stromwecker, auf dem die Rufzeichen vom Hauptamte ge-

Der anrufende Teilnehmer kann zwar, falls sich der Angerufene `

nicht sogleich meldet, bei bestehender Verbindung der Haupt-
schaltstelle mittels eines durch Auf- und Niederbewegen des
Fernhörerhakens hervorgerufenen Flackerzeichens der Schlufs-

geben werden. Wird also von letzterem eine Fernsprechstelle
der betreffenden Leitung gewünscht, so stellt die Anfangstation
durch Bedienung ihres Umschalters die Verbindung mit dem
Hauptamte her, so dals die gewünschte Stelle vom Haupt-
umschalter mit ihrem Rufzeichen unmittelbar angerufen werden

- und dann sprechen kann.
(Schluß folgt.)

Schleifmaschine für alle Lagerstellen an Lokomotiv-Achssätzen,

Von Simon, Regierungs- und Baurat in Hannover.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XXV.

Um die Ansprüche an die Leistung der Lokomotiven be-
friedigen zu können, ist es unter anderm nötig, die Werk-
stätten so auszustatten, dals alle zum Gangwerke gehörigen
Lager- und Zapfen- Flächen, die Achsschenkel, Kropfhälse,

Kurbelzapfen und Gegenkurbeln durch peinlich saubere Arbeit

in genauer. Rundung und in voller Übereinstimmung der Achs-
lagen, unter Wahrung genauester Längenabstände und gegen-

seitiger Winkelstellung hergestellt und unterhalten werden
können, damit sich die Lagerschalen so schliefsend anziehen
lassen, wie es der angestrengte Betrieb erheischt, und die den
Abmessungen des Entwurfes genau entsprechende Stellung der
Kurbeln und Gegenkurbeln die richtige Wirkung der Steue-
rung und des Triebwerkes gewährleistet. Le

Die Bearbeitung der Lokomotivachs-Zapfen und -Schenkel

Digitized by -

177

erfolgte bislang meist durch Drehen. Die vorhandenen Werk-
zeugmaschinen ermöglichten dabei eine Prüfung der Kurbel-
stellungen gar nicht, oder in unvollkommener und umständlicher
Weise und liefsen bezüglich der Leistungsfähigkeit und wirt-
schaftlichen Ausnutzung viel zu wünschen übrig, da meist die
Bearbeitung aller Lagerstellen auf einer Bank mit Hülfe zahl-
reicher Einzelvorrichtungen erfolgte, die nach Bedarf aufgestellt
oder umgesetzt werden mulsten.

Zu diesen Hülfsgeräten gesellten sich zuletzt Schleif-Vor-
richtungen *), die jedoch zum Teile nicht genügende Genauig-
keit erzielen Melsen, zum Teile nur geringe Leistungen auf-
wiesen, weil die durch den Aufbau bedingten Schleifräder zu
klein waren, zu geringe Umfangsgeschwindigkeit hatten, oder
gar als Planscheiben in Richtung des Halbmessers auf die
Zapfenfläche arbeiteten.

Anregungen des Verfassers machte sich nun Fr. Schmaltz
G. m. b. H. in Offenbach a. M. zu Nutze und arbeitete ein
Verfahren zur wirtschaftlichen und genauen Nachbearbeitung
innerer und äulserer Lagerstellen an Lokomotiv-Achssätzen
aus, für das folgende Gesichtspunkte malsgebend waren.

Das Schleifen aller Lagerstellen, also der äulseren Kuppel-

und Treib-Zapfen mit ihren Gegenkurbeln, der inneren Achs- `

schenkel und etwa vorhandener gekröpfter Kurbelhälse mit

grolsen leistungsfähigen Schleifrädern erscheint wirtschaftlich

wie technisch am zweckmälsigsten zur Behandelung von Achs-
sätzen in Eisenbahn-Werkstätten.

Da sich die Bearbeitung eines vollständigen Satzes mit

uur einmaliger Aufspannung des Werkstückes in einer Maschine
und in einem Gange kaum ermöglichen lälst, so erscheint

es zur Vereinfachung der ganzen Bauart vorteilhaft, die Be-

arbeitung zu trennen und je eine besondere Schleifbank für
die Lagerstellen zwischen den Rädern und für die Kurbel-

») Organ 1909, S. 206.

ihrer Längsrichtung verschiebbar.

Achsen beengten Zwischenraumes

zapfen und Gegenkurbeln aufserhalb der Räder aufzustellen,
wobei jedesmal das genaueste Nachprüfen und Richten der
verschiedenen Stellungen und Winkel mittels besonderer Vor-
richtungen vorgenommen werden kann.

Die geteilte Arbeitsweise gestattet, dals die beiden
Maschinen gleichzeitig in Tätigkeit gehalten werden können
und somit das Doppelte leisten, wie eine einzige, etwa alle
nötigen Werkzeuge in sich vereinigende Maschine.

Die Bedienung der beiden Maschinen kann dabei ebenso
gut durch einen einzigen Arbeiter erfolgen, da die Anordnung
der Bänke neben oder hinter einander, der Bedienungshebel
und Handräder in der günstigsten Weise getroffen werden
kann.

Die beiden nach diesen Grundsätzen entworfenen und zur
Zeit im Baue befindlichen Schleifmaschinen sind in Abb. 1
bis 8, Taf. XXV dargestellt, Textabb. 1 und 2 zeigen Ma-
schine I und II im Lichtbilde.

Maschine I nach Abb. 1 bis 4, Taf. XXV und Textabb. 1
kann alle innen liegenden Lagerstellen: Achsschenkel und
Kurbelhälse von Achssätzen mit geraden und gekröpften Achsen,
bei feststehendem Achssatze und ohne Umspannen genau ge-
rade und zylindrisch schleifen. Auf gemeinsamer schwerer
Grundplatte sind die beiden Reitstécke und das eigentliche
Schleifwerk angeordnet. Die kräftigen Reitstöcke tragen fest
eingebaute Glockenspitzen r und sind mittels Ratsche p in
Die Körnerspitze des einen

Reitstockes läfst sich
durch Handrad q wage-
recht verschieben, die
gegenüber liegende Spitze
ist zur Nachstellung lot-
recht und wagerecht ver-
stellbar. Zwei weitere
Spitzen sind durch genaue
Längen- und Winkel-
Malsstäbe fein einstell-
bar an Armen befestigt,
die sich um die Haupt-
körnerachse drehen las-
sen, und ermöglichen ein
genaues Nachprüfen aller
áufseren und inneren
Kurbelstellungen und
Winkel und das voll-
ständig genaue Einstellen
der inneren Kropfhälse
für die Arbeit. Das
Schleifwerk besteht aus
einem auf Kreuzschlitten
sitzenden zweiteiligeu Gehäuse G mit eingelagertem, ebenfalls
geteiltem Ringe R, an dem der Schild mit den Schleifrädern
auswechselbar derart angeordnet ist, dafs er leicht links und
rechts am kreisenden Ringe befestigt werden kann. |
Die Schleifvorrichtung bedingt wegen des bei gekröpften

eine äulserst gedrungene
Bauart und sorgfältige Lagerung der Schleifräder, um ruhigen

178

Gang zu gewährleisten. Die zwei fliegend auf gemeinsamer
‚Welle sitzenden Schleifräder von 350 mm Durchmesser erhalten
ihren Antrieb mit 4 bis 5 PS nutzbarer Leistung durch
Riemen und unter Vermittelung einer Räderübersetzung e
durch Abwälzung eines Zahntriebes an einem im Gehäuse G
feststehenden Innenzahnkranze, während der Ring R durch den
Antrieb b von der Triebmaschine a in Drehung versetzt wird.
Diese selbsttätig kreisende Bewegung des Ringes kann durch
Jen Hebel i ausgeschaltet und mittels des Handrades k zum
Einstellen der Maschine auch von Hand gegeben werden.
Die Zustellung der Schleifräder gegen das Werkstück geschieht
durch das Rädchen 1 auf 0,001 mm während des Ganges.
Die Längsbewegung des Schleifwerkes erfolgt selbsttätig durch
den Antrieb d und ist durch ein Steuerrad e mit fein nach-
schraubbaren Anschlägen peinlich genau umkehrbar, sodals bis
hart an den Bund geschliffen werden kann.

Durch Hebel m lälst sich die selbsttätige Längsbewegung
ausschalten, durch Handrad f langsam vom Arbeiter vor-
nehmen und durch Hebel n ebenfalls von Hand umsteuern.

Zapfenlöcher übernimmt.

Die Querverschiebung des Schleifwerkes beim Einstellen ge- |

schieht für Grob- und Fein-Stellung mittels des Rades g
von Hand und wird durch eine Malsteilung mit Nonius h am
Unterschlitten nachgeprüft. Den Antrieb aller Bewegungen
besorgt die elektrische Triebmaschine a von 10 PS, an deren
Stelle auch ein anderer Antrieb treten kann.

Alle Bedienungshebel
und Handräder für die
eigentliche Schleifarbeit
sind vom Standorte des
Arbeiters aus unmittel-
bar zu erreichen. Der
Zugang zur Schleifstelle
ist durch zwei Auftritte
erleichtert. Das nach
aulsen geschlossene Ge-
häuse bildet an sich
einen Schutz, während
die Schleifräder soweit
als möglich von einer
- Stahlgufsschutzhaube
umgeben sind.

. Nach Abheben des |
Gehäuseoberteilles und ~
der leichtern Ringhälfte ;
wird der Achssatz zwi- `
schen die Spitzen ge-

bracht und mittels der

beiderseitigen - Melsspit-

zen zunächst aufrichtigen

Sitz der äulseren Lage, stellen nachgeprúft. Der Achssatz
wird dann durch die Klemmvorrichtung o festgestellt, das
inzwischen wieder geschlossene Schleifwerk auf einen der Achs-
schenkel eingestellt und dieser fertig geschliffen. Für die
weitere Einstellung auf den benachbarten Kurbelhals, falls
dieser nicht schon nach Abb. 5, Taf. XXV in der wage-
rechten Ebene liegt, wird der Achssatz genau um 90° ge-

dreht und das Schleifwerk um den Mittenabstand des Kurbel-
halses, also um den halben Kolbenhub der betreffenden Loko-
motive, von der Hauptachse Für den zweiten
Kropfhals genügt dann eine Drehung des Achssatzes um 90"
bis auf die Wagerechte, also ohne seitliche Verschiebung des
Schleifwerkes, um die Lagerstelle maschinengerecht einzustellen.
Zum Schleifen ist nun noch der Schild mit den Schleifrädern
auf die andere Seite des Geháuseringes zu versetzen. Das
Schleifen selbst erfolgt? am besten so, dals zunächst der
zylindrische Teil für sich auf genaues Mals fertig geschliffen
wird, dann die Hohlkehlen mit dem Bunde bei stillgesetztem
Längsgange vorgenommen werden.

verschoben.

Das Nachmessen der Werkstücke erfolgt durch geeignete,
für die jeweiligen Stärken von den Werkstätten zu beschaffende
Grenzlehren.

Der Achssatz wird dann zur Maschine II (Abb. 5 bis 8,
Taf. XXV und Textabb. 2) befördert, die das Schleifen aller
aulsen liegenden Zapfenflächen und das Innenschleifen der
Auch hier trägt eine gemeinsame
kräftige Grundplatte das Aufnahmegestell für die Achssätze,

| links davon den Gegenspitzenbock mit der Vorrichtung zum

Nachprüfen der Winkel- und Kurbel-Stellungen und zur richtigen
Einstellung der Sätze für die Arbeit, rechts die für wirksame
Arbeitsleistung entsprechend kräftig gebaute eigentliche Schleif-
maschine.

Abb. 2.

Auf einem besondern Unterbette läuft hier in langer
Führung der Lagerbock, der den kreisenden Schleifbügel mit
einer sicher gelagerten und 200 mm dicken Hohlspindel trägt,
und von Hand durch das Steuerrad c, oder selbsttätig auf
genau umkehrbaren, durch b angetriebenen Selbstgang in der
Achsrichtung bis auf 400mm eingestellt werden kann.

Die Schleifvorrichtung besteht aus einem sich mittels des

Gegenvewichtes m selbsttätig auswichtenden Pügel, der in
langer Schlittenführung den Auslegerschlitten mit dem Schleif-
kopfe h hält. Die grobe und feine Zustellung des Schlittens
vegen die Drehachse erfolgt auch während des Ganges durch die
Schraubengetriebe k und L Der Schleifkopf h ist zur Bearbei-
tung cingeschliffener Hohlkehlen seitlich schräg einstellbar und
umschliefst mit breitem Doppellager die Welle des nach rechts
oder links leicht umsetzbaren, fliegenden Schleifrades, das
350 mm Durchmesser, 35 mm Breite und eine Stahlguls-
schutzhaube hat. Der Antrieb des Schleifrades mit 4 bis
5PS Nutzleistung erfolgt durch Riemen über Leitrollen und
durch Vermittelung des Zwischenvorgeleges f, der Antrieb der
kreisenden Bewegung des Bügels mit etwa 15 Umdrehungen
in der Minute von d aus. Die Vorgelege b, d und f werden
von einer gemeinsamen, auf der Grundplatte befestigten elektri-
schen Triebmaschine von 10 PS angetrieben. Das Aufnahme-
vestell für die Achssätze ist durch das Sprossenrad o quer zur
Längsachse von Hand verschiebbar und lälst sich mit einer
Malsteilung r und Nonius auf dem Unterschlitten genau ein-
stellen.
von der Antriebmaschine bewirkt werden. Ferner kann das
Gestell um eine senkrechte Achse gedreht werden, falls nicht
vorgezogen wird, die Achssätze zum Bearbeiten der ander-
seitigen Zapfen für sich allein zu schwenken. Beide Auflage-
arme sind durch die Ratsche n gemeinsam senkrecht grob
verstellbar und lassen sich aufserdem einzeln der Höhe und
Seite nach durch die Schrauben p und p, genau einstellen.

Der gegenüber dem Schleifwerke angeordnete Dreispitzen-
Mefsbock t ist mit ähnlichen Mefsarmen versehen, wie die
beiden Reitstockspitzen der Maschine I und dient dazu, die
Achssätze in Bezug auf die in der Zeichnung festgelegten

Stellungen der Kurbelzapfen und Gegenkurbeln genau nach- |

zuprüfen, soweit dies nicht schon im ersten Arbeitsgange auf
Maschine I geschehen ist. Jedenfalls ist die Hauptspitze s,
die der die Drehachse des Schleifwerkes bestimmenden Gegen-
Spitze genau gegenüber steht, für die Nachprüfung einwands-
freier Lage in der senkrechten und wagerechten Lage des zu
schleifenden Achssatzes wichtig. Zur weitern Überprüfung der
Genauigkeit der Einlagerung des Arbeitstückes soll eine feine
Wasserwage dienen.

Die Bedienungshebel und Handräder sind auch bei dieser
Maschine handlich angebracht und vom Standorte des Arbeiters
aus leicht erreichbar. Als Schutzvorrichtungen sind aufser
der Stahlschutzhaube um das Schleifrad zwei mit Drahtgeflecht
bespannte hohe Rahmen vor und hinter dem Schleifbügel vor-
gesehen, von denen der vordere als Tür ausgebildet und mit
dem Ausschaltehebel e derart verbunden ist, dafs der kreisende
Bügel beim Öffnen selbsttätig still gesetzt wird.

Der Fortgang der Bearbeitung erfolgt auf Maschine II

179

Die Querverschiebung kann gegebenen Falles auch

in der Weise, dafs die von Maschine I abgenommenen Rider
durch ein Hebezeuz in die Halterarme des Anflagevestelles
eingelegt und darin verstellt werden, bis die Körner der Rad-
Waren zuvor die
aufselegten inneren Achsschenkel in jeder Beziehung genau
richtig bearbeitet und das Auflagergestell
lagermng nachgeprüft, so wird die Lage des Achssatzes ohne

achse mit den Spitzen s übereinstimmen.
auf genaue Ein-

Weiteres stimmen, und es ist dann nur nötig, die zu schleifenden
‚ Lagerstellen mit ihren richtigen Körnern auf die Spitze des
| kreisenden Schleifwerkes einzustellen und den Satz mittels der
| Klammern q festzuspannen.

über stehenden Dreispitzen-Melsbocke leicht ermitteln und be-
seitigen. Sind die Kurbellagerstellen auf einer Seite fertig-
geschliffen, so wird entweder der Achssatz allein oder mit dem
Gestelle um 180% geschwenkt. Fine weitere Nachprüfung der
| inneren Achsschenkel im Verhältnisse zu den äufseren Achs-
| körnern und die genaue Einstellung bei Achsschenkeln von un-

Fehler Jassen sich mit dem gegen-

gleichem Durchmesser kann durch eine zugehörige feine Wasser-
wage erfolgen.
Die Aufstellung der beiden Schleifbänke
D

|

|

|

| am
| . . . . .

| zweckmäfsigsten hinter einander zwischen einem Zu- und Ab-
|

|

|

|

t

erfolet.
fuhrzleise und unter einem geeigneten Hebezeuge, das die
Achsen vom vordern Gleise den Maschinen zubringt und nach
Fertigstellung auf das hintere Gleis absctzt.

Da Nalsschliff nicht angängig ist, sollen zunächst zur Ab-
ı saugung des entstehenden Schleifstaubes für jede Schleifstelle
| drei biegsame Schläuche vorgesehen werden, die mit geeigneten
| Saugmundstücken versehen, jedesmal möglichst nahe der Schleif-
stelle zu befestigen sind. Die Schläuche münden in eine ge-
| meinsame Sammelleitung, in der durch Prelsluftdüsen eine
kräftige Saugwirkung erzeugt wird. Der mitgerissene Schleif-
staub wird in einem besondern Abscheider durch Wasser-
| einspritzung nicdergeschlagen.
Statt der Prefsluftdüsen kann auch ein kräftiger Absauger
| vorgesehen werden.

Die Hauptabmessungen der beiden Maschinen sind folgende:

Maschine I Maschine II

|
|
|
| Spitzenhöhe 1350 mm 1350 mm
| Grölster Schleifdurch-
| messer > g 250 > 250 »
| Gröfste Schleifbreite . 300 » 450 »
Durchmesser der Schleif-

rider. . . . . . 350» 350 »
Breite der Schleitráder . 35 » 35 >»
| » >» Schleifköpfe . — » 70 und 130 mm
| Gewicht der ganzen |
| Maschine . 15500 kg 12500 kg.

Der Umbau der Elbebricke bei Barby.
Von Dr.:Ing. Bohny, Gutchoffnungshütte in Sterkrade,

Hierzu Zeichnungen Abb.

Über den beachtenswerten Umbau der Elbebrücke bei Barby
wurde bereits früher*) berichtet. Inzwischen ist die Brücke
*) Organ 1909, S. 354,

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 10. Heft. 1910.

9 und 10 auf Tafel XXV.

vollständig fertig gestellt worden, die Einschiebung der letzten

grolsen Öffnung, einer Stromöffnung, erfolgte am 30. November
- 1909. Diese letzte Brückenverschiebung wurde in Gegenwart
28

180

von Vertretern zahlreicher Behörden, namentlich der Eisenbahn- Öffnungen IV und V, durch die auch die regelmälsige Schiffahrt

direktion Magdeburg, vollzogen, daran schlofs sich ein Fest- geht. Für Öffnung V war auch für das Gerüst ein Schifidurch-
mahl, bei dem der Verdienste aller am Baue Beteiligten in
wohlverdienter Weise gedacht wurde.

Nachdem der grolse

gefunden hat, machen wir über den Verlauf und die Ergebnisse

lafs von 25 m lichter Weite in den Bedingungen vorgesehen,
eine Mafsnahme, die später durch geschickte Verfügung über
den Verlauf des Umbaues umgangen werden konnte. Die Öf-
nungen I, II, III und VI liegen grölstenteils über dem Vorlande.
Es lag daher nahe, den Umbau von Öffnung I aus einzuleiten,

lau nun einen würdigen Abschluls

die folgenden weiteren Mitteilungen.

Zunächst ist in Abb. 9 und 10, Taf. XXV die Ansicht
der ganzen Brücke cinschlicfslich der Umflutbrücken bei Flótz
dargestellt. Die grölsten Wassertiefen befinden sich in den

zumal von da aus nach beiden Seiten, gegen die grolsen und
gegen die kleinen Öffnungen gearbeitet werden konnte.

Aus diesen Überlegungen entstand der in Zusammen-

Zusammenstellung I.

| 1907 |

bl 1908 | 1909
A a AT Wes ar ae rer
e Mn. X. X. DIR VEN LH Il. Al ALS Will, I. LI D

Gët EE | | Jal ae ei HER
ll. | Bun A EN DEN un Übersicht I. zi
III. ZS . |

Erster Arbeitsp an.

Einrichtung
des Bauplatzes

Stromöffnungen
| a | e
|
|
|
|

Einrichtung des Bauplatzes

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` d Bezeichnungen: Bn SS C oe Er
| 3 [| — Auswechseln eines alten gegen einen neuen Uberban. |

D [a] — Gerüstaufstellung.

D |

| M | Aufstellung eines neuen Überbaues.
6 [>] — Abbruch eines alten Uberbaues,

— | | u | m

—|

Umflutéffaungen bei Flötz |

stellung I wiedergegebene erste Arbeitsplan. Er ent- | ZU Öffnung versetzt. Für die Erhärtung des neuen Auflager-
sprach den Wettbewerbsbedingungen und sah eine dreijährige | mauerwerkes war genügend Zeit vorhanden. Die schwierigste
Arbeitszeit vor. Am 1. Oktober 1910 sollte die letzte Öffnung i Öffnung V mit dem Schiffsdurchlasse blieb bis zuletzt übrig.
Nr. 6 der Umflutbrücke in Flötz, durch eine neue ausgewechselt `
sein. Während der Wintermonate waren Unterbrechungen der
Arbeit von je rund drei Monaten vorgesehen. Von den sechs
grolsen Öffnungen bei Barby sollten nach den drei über dem
linken Vorlande zuerst die Stromöffnung links, dann die Land-
öffnung VI und zum Schlusse die eigentliche Schiffahrtsöffnung V
ausgewechselt werden. Man kam dann mit drei Rüstungen

man konnte den Abbruch der alten Brücke gegebenen Falles
auch noch im Januar 1910 bewirken.

Für die Flutbrücken bei Barby war zu beiden Seiten der
alten Brücke je eine längs fahrbare eiserne Bühne vorhanden,

von denen eine zur Aufstellung der neuen Überbauten, die
andere zum Abbruche der alten verwendet werden sollte. Alle

aus, von denen jede zweimal zur Aufstellung und zweimal
zum Abbruche der alten Brücken verwendet werden sollten.
Die Querbahnen und die Vorrichtungen zum Auswechseln der
Auflagerquader wurden nur einmal beschafft und von Öffnung

sechs Wochen, der Dauer der Errichtung einer neuen Öffnung,
sollten nach vorherigem Verschieben die Bühnen in die nächste
Öffnung gefahren werden.

Ähnlich, nur in etwas rascherm Gange, sollte in Flötz

aan Google

181

gearbeitet werden. Zwischen die beweglichen Bühnen waren
jeweils die Querbahnen einzubauen.

Nach diesem Arbeitsplane wurde nun im Jahre 1908 in
Barby begonnen. Wegen unvorhergesehener Verhältnisse, zu
später Fertigstellung der Pläne und Werkarbeiten, traten aber
gleich von vornherein grolse Verspätungen ein, die bei den
Flutbrücken nahezu zwei Monate, bei den grofsen Öffnungen
sogar drei Monate betrugen. Daher mulsten besondere Mals-
nahmen getroffen werden, um im ersten Baujahre noch das

Vorgesehene zu leisten. Für die Gerüste der grolsen Off-
nungen wurde noch eine vierte Pfählung beschafft, so dafs die
Rüstung in der dritten Öffnung bereits begonnen werden
konnte, ehe die erste Öffnung eingeschoben war. Auch war
es möglich, von dem Gerüste der ersten Öffnung rechtzeitig
alle Zwischenböcke mit Ausnahme der Querbahnstützen in die
dritte Öffnung zu bringen, um auf diesen noch rechtzeitig die
Errichtung dieser Öffnung beginnen zu können. Ebenso ver-
hielt es sich mit dem Abbruchsgerüste der ersten und zweiten

Zusammenstellung ll.

1907
L

oT 1908

Nr.

IL IX.

wa, (xm) o | o. | ow. | w | vo. (vw. vim.) ox. | x | aa fam.. Tm

| 1909

— | — la SS So

MU

Stromöffnungen

Einrichtung des
Bauplatzes

Flutötfnungen

Einrichtung des Bauplatzes

Bezeichnungen:
a — Gerüstaufstellung.
ES |= Aufstellung eines neuen Überbaues.

[o] — Abbruch eines alten Überbaues.

Öffnung. Auf diese Weise gelang es, nach dem Zweiten
Arbeitsplan in Zusammenstellung II noch kurz vor Jahres-
schluls die dritte neue Öffnung einzuschieben.

Nicht viel besser erging es mit dem Auswechseln der
Flutbrücken bei Barby; der Zeitunterschied zwischen den Ver-
schiebungen der vier ersten Öffnungen betrug fast genau sechs
Wochen. Eine Beschleunigung trat erst ein, als die früher
beschriebene *) Aufstellungsweise Platz griff, indem man auch
das Abbruchsgerüst zur Aufstellung neuer Brücken benutzte
und ein Paar neuer Querbahnen nebst Verlängerungen be-

*) Organ 1909, 5. 357, Textabb. 2.

{| — Auswechseln eines alten gegen einen neuen Uberbau. |

Einrichtung des Bauplatzes.

| Arbeitsplan der Ausführung,

| e 2 es ae Zi
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4831| | ap
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AE KC A Feen e

Schaffte Gleichzeitig entschlofs man sich, den ganzen Winter
durch zu bauen und tunlichst auch die Umflutbrücken bei
Flötz noch im Jahre 1909 zu vollenden. Ein diesbezüglicher
| Antrag wurde von der Eisenbahndirektion Magdeburg ohne
Weiteres gut geheilsen und dabei eine Vergütung für die
neue Frist der Fertigstellung in Aussicht gestellt.
¡ Es war keine leichte Sache, ohne Weiteres in den Winter
hinein zu bauen, dazu noch in beschleunigtem Malse. Die
neue Bauweise stellte erhöhte Anforderungen an die Arbeiter
wie an die Bauleitung. Dals die verkürzten Fristen trotzdem
eingehalten wurden, zeugt vom zähen Aushalten aller beim
| Baue Beteiligten.

(Schluß folgt.)

28 *

SE Google

Drehscheibe von 20 m Durchmesser ohne Knotensteine und Umfassungskranz.

Von Othegraven, Geheimem Baurate in Dortmund.
. 1 bis 8 auf Tafel XXVI,

Hierzu Zeichnungen Abb

Auf dem Bahnhofe Hamm mulste im Jahre 1909 eine
Drehscheibe von 20 m Durchmesser eingebaut werden, deren
Gründung auf den gewachsenen Boden eine Tiefe von 7,5 m
erforderte, für einen Laufkranz also sehr teuer geworden wäre.
Deshalb ist nur der Königstuhl bis zu dieser Tiefe in Zement-
beton gegründet, übrigens aber eine Bauart gewählt, die bereits
im Jahre 1898 in Hamm ausgeführt ist und sich gut bewährt
hat. Sie wurde damals durch den Umstand bedingt, dals statt
einer vorhandenen Drehscheibe von 12,56 m eine solche von

der erstern aber schon bis zu einer Tiefe von 6m erfolgt war.
Die Mittelgründung konnte bleiben, aber die des Laufkranzes
hätte bei 6m Tiefe ganz auflsergewöhnliche Kosten verursacht.
Wie Abb. 1, Taf. XXVI zeigt, wurden Lauf- und Umfassungs-
Kranz auf eine Strahl-Schwellenlage gelegt, so dafs man
durch Stopfen der Schwellen stets richtige Höhenlage erhalten

konnte, Abb. 1, Taf. XXVI zeigt weiter, dals mangels der höher |

liegenden Knotensteine für den Laufkranz ein besonderer Bau
aus J-Eisen mit Unterlegplatten nötig war, um für die Regel-
drehscheibe von 16,076 m die richtige Höhenlage zwischen
Laufkranzschiene und Laufschiene der Scheibe selbst zu er-

zielen. Die Gründung der Drehscheibe von 16,076 m (Abb. 2, |

Taf. XXVI) blieb also in der Mitte die alte. Bei der Aufstellung
der Unterlage für den Laufkranz legte man eine ziemlich starke
Zementbetonschicht in den Boden, darauf eine Kiesschicht.
Nach dem Stopfen der Schwellen in die richtige Lage wurde
die Betonschicht zur Erzielung guten Wasserabflusses nach der
Mitte hin wieder abgeglichen. Im Laufe der Jahre sind die
Schwellen vier bis fünfmal vor den Köpfen der Auffahrgleise
nachgestopft; an der Höhenlage der Scheibe ist nichts aus-
zusetzen, die Ungenauigkeiten sind verschwindend klein. Wenn
die Kosten einer neuen Gründung auf Bogenstellungen für den
Laufkranz bei der Vergröfserung der Drehscheibe von 12,56 m
auf 16,076 m die Wahl einer andern Bauart begründeten, so
war dies bei der Gründung der Drehscheibe von 20 m erst
recht der Fall. Die bewährte Bauart nach Abb. 1, Taf. XXVI
wurde wieder angewendet. Aber auch bei dieser billigen
Gründung reichten die vorhandenen Mittel für die Scheiben-
ausstattung nicht aus.

Da letztere mit Schlepperantrieb gewählt war, so konnte
der Umfassungskranz für den Angriff eines Triebrades erspart
werden, nur vor den beiden Köpfen des einzigen Auffahrgleises
wurden Abschnitte eines Umfassungskranzes angeordnet, die
aus zwei aufeinander gesetzten Schlingteilen unter Benutzung
des Modelles der Drelischeibe von 16,076 m gebildet und mit
gutem Eichenholze aufgefuttert sind (Abb. 8, Taf. XXVI).

Der Druck, den die neuen schweren Lokomotiven auf
diese Schlinge beim Auffahren ausüben, würde mit der Zeit

|

ein Überkippen nach der Mitte der Drehscheibe bewirkt haben:
deshalb wurde diesem Drucke durch 10 m lange Anker mit
grofsen Blechen an ihren Enden ein Widerstand entgegen-
gesetzt, der durch das Gewicht der über ihnen auffahrenden
Lokomotiven noch vermehrt wurde (Abb. 3, Taf. XXVI).

Um die Lage des Laufkranzes gegen diese Auffahrköpfe
festzulegen, sind am Fufse der Abschnitte Pafsstücke m an-

_ gebracht, die anderseits am Laufkranzträger befestigt sind und

so den Abstand zwischen Laufkranz und Auffahrkopf wahren.
16.076 m Durchmesser eingebaut werden mulste, die Gründung `

In die Gründung des Königstuhles sind zur Wahrung genau
richtiger Stellung Ankerstücke eingelassen, die mit den T-Trigern
des Laufkranzes durch Anker verbunden sind und nach Ein-

' bau des Kranzes eingeregelt wurden.

Der Schlepper wird elektrisch betrieben.

Leider ist der Untergrund an den Auffahrstellen nicht
durch Beton verstärkt, deshalb sind vereinzelt Senkungen ein-
getreten, die sich durch einfaches Stopfen nicht heben lassen,
Blechunterlagen haben bis jetzt Störungen verhütet, doch soll
die Betongründung noch nachträglich erfolgen.

Die Kosten der Anlage betragen 30790 M.

Abb. 3 bis 8, Taf. XXVI zeigen die Anordnung der ein-
zelnen Teile.

In Abb. 4 und 5, Taf. XXVI ist a das T-Eisen für die
Unterstützung des Laufkranzes, b die Schwellenlage, c die
Verankerung für die sechs gufseisernen Umfassungskranzteile
an jeder Auffahrstelle, f der Auffahrkopf aus Schlingstücken.
p der noch einzubauende Betonklotz, q die Mittelgriindung,

d die Verankerung des Laufkranzes gegen die Mitte, f ein

Auffahrkopf, n und o die seitliche Einfassung für die Auffahr-

: stellen aus lotrechten Holzschwellen.

Abb. 7, Taf. XXVI zeigt die Befestigung der Auker d an

' schweifseisernen, unter dic T-Triger des Laufkranzes genieteten
Winkeln.

Abb. 6, Taf. XXVI ist die Laschenverbindung für den
I-Träger des Laufkranzes, der aus sechs Stücken besteht.
Abb. 8, Taf. XXVI zeigt den Querschnitt durch den Auf-

_fahrkopf, hier sind f die Schlingstúcke der Einfassung einer
- Drehscheibe von 16,076 m, h die Eisenschwellenunterlage von

2m Länge, i Verriegelungswinkel. Bei g sind die Flauschen
zur Erzielung guter Verbindung zwischen den oberen und
unteren Stücken erbreitert. k sind gulseiserne Unterlegplatten
auf den ]-Trägern. Diese werden auf schweilseiserne mit
den T-Trägern vernietete Platten geschraubt. Die Grundrisse
deuten die Platten k an deu Schienenstölsen an, an allen
anderen Stellen liegt nur eine Guísplatte unter der Schiene.
m sind die Palsstúcke zur Wahrung des Abstandes zwischen
Laufkranz und Auffahrkopf.

183

Nachruf.

Wilhelm August Rudolf Buschmann +.

Am 17. April ist Herr Oberbaurat Buschmann, Mit-
glied der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staats-
Eisenbahnen nach kurzer, schwerer Krankheit im Alter von
65 Jahren verstorben.

Seit dem Jahre 1869 ununterbrochen beim Betriebe der
sächsischen Staatsbahnen beschäftigt, hat der Dahingeschiedene
namentlich in den Jaheen 1877

| 10. November 1909 zu Bozen Teil genommen.

bis 1901, während welcher er `

den Hauptwerkstätten in Dresden und Chemnitz, sowie dem `

betriebs-Maschinenbüreau vorstand und in den Jahren seit 1902,
in denen er der General-Direktion als maschinentechnisches
Mitglied angehörte, der Staatseisenbahnverwaltung die wert-
vollsten Dienste geleistet. An den Verhandlungen des Tech-
nischen Ausschusses des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen
hat er zuerst am 19. Juni 1907 zu Dresden und zuletzt am

Wesen.

Unermüdlich
in der Arbeit stellte er seine umfassenden wissenschaftlichen
Kenntnisse und seine reichen praktischen Erfahrungen der
grolsen Verkehrsverwaltung, der er mit voller Liebe ergeben war,
stets gern zur Verfügung.

Seine Verdienste um das Maschinenwesen wurden durch
eine Reihe in- und ausländischer hoher Ordensauszeichnungen
anerkannt.

Der Heimgegangene erfreute sich bei seinen Mitarbeitern
und in allen Kreise ungeteilter Wertschätzung. Seine Unter-
gebenen verehrten in ihm den milden, allzeit gútigen Vor-
gesetzten, den Mitgliedern des technischen Ausschusses ist er
ein erfolgreicher Mitarbeiter und liebenswürdiger Gefährte ge-
Fin chrendes Angedenken bleibt dem treuen Beamten
und lieben Menschen für die Zukunft gesichert.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Spurweiten der Eisenbahnen der Erde.
(Schweizerische Bauzeitung 1909. November. S. 303.)

Die Mannigfaltigkeit der Spurweiten ist im » Bulletin of the
International Bureau of the American Republics« statistisch
bearbeitet und führt, wie sich aus der nachstehenden Übersicht
ergibt, zu dem bemerkenswerten Ergebnisse, dafs unsere Regelspur
von 1435 mm bei 71°/, der 871686 km betragenden Bahnlänge
der Erde verwendet ist,

Breitspurig sind 14°/, und schmalspurig 15 °/, der Bahnen
der Erde. Die gröfste Spurweite von 1676 mm kommt namentlich
in Indien, daneben auch noch in Spanien, Portugal, Argentinien,
Chile und Paraguay vor.

| Schmalspur

Bun. ao aye
km 0% km In km | 0o

Europa... Lu d 67525 22 a 21215 7
Nordamerika . 376741 98 80 — 8373| 2
Südamerika . | 5943 14 14745 36 | 20212, 50
Asien . "6005 , 7: 34527. = 40042 50
Afrika . | 4830 17. = — | 23752 | 83
Australien l 5450, 20, 6290 22 | 15939 | 58

|

Im ganzen ' 618986 | 71 123167] 14 129533 | 15
K. B.

OET u:

Schmelzschweifsung von Schienen mit Aluminium.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen Jahrgang VII, Heft 25, S. 489.)

Die seit 1899 angewandte Schmelzschweifsung von Gold-
schmidt in Essen-Ruhr kann auf dreierlei Weise erzielt
werden. Thermit, eine Mischung von Eisenoxyd und Alu-
minium, gibt bei ungefähr 3000° Wärme je zur Hälfte reines
Eisen und Schlacke, die bei 2200° erstarrt. Trifft diese
Schlacke auf ein Werkstück, so erstarrt sie und gibt dem
Werkstücke eine Schutzschicht, während das Thermiteisen das
Werkstück auflöst und sich mit ihm verschmilzt. Man unter-
scheidet danach:

1. das Verfahren der reinen Stumpfschweilsung,

2. das gemischte Verfahren, Umgielsung mit Stumpf-

schweifsung des Kopfes,

3. das einfache Umgielsungsverfahren.

Das erste Verfahren hat man nur bis 1902 angewandt,
dann ist man zu dem billigern und einfachern gemischten Ver-
fahren mit Umgielsung und Stumpfschweilsung des Kopfes über-
£tzangen. Daneben wird auch das Umgielsungsverfahren an-
gewandt, das sich vom zweiten dadurch unterscheidet, dafs dic
Schienenképfe nicht stumpf geschweifst werden; es kann aber

nur angewandt werden, wenn in den zu schweilsenden Teilen
keine erheblichen Zugspannungen, etwa aus Abkühlung, auf-
treten können. Das Stumpfschweilsverfahren kann wegen der
dabei auftretenden Schienenverkürzung nur bei neu zu ver-
legenden Schienen verwandt werden.

Die Schienen-Thermitschweilsung hat sich in den Jahren
1900 und 1908 auf 1208 und 26169 Fälle erstreckt. Lin
besonderer Vorteil besteht noch darin, dafs die Schienenstölse‘
elektrische Leitungsfähigkeit erhalten, sodals heute auch Strom-
zuführungschienen häufig geschweilst werden. H. B.

Holzschwellenverbrauch in den Vereinigten Staaten.
(Electric Railway Journal 1909, 3. Juli, Band XXXIV, Nr. 1,
S. 45.)

Jin Jahre 1908 kauften die Eisenbahnen der Vereinigten
Staaten mehr als 112 Millionen Holzschwellen, die am Kauf-
orte über 1144 Millionen M kosteten, eine Schwelle
durchschnittlich 10,21 M. Im Jahre 1907 wurden annähernd
155,7 Millionen Schwellen, die größte je erreichte Menge, ge-
kauft. Der verminderte Einkauf im Jahre 1908 ist haupt-
siichlich der allgemeinen gewerblichen Geschiftsnicderlage zu-

also

154

zuschreiben. Diese zwang die meisten Bahnen, nur die zur
Erneuerung unbedingt nötigen Schwellen zu kaufen und den
Einkauf für neue Gleise stark einzuschränken. Im Jahre 1908
wurden nur 7431000 Schwellen für neue Gleise gegen
23557000 im Jahre 1907 gekauft. Von allen gekauften
Schwellen erforderten die Dampfbahnen annähernd 94°/,, die
elektrischen 6°/,.

Die eichenen Schwellen beliefen
48 Millionen oder 43°/, aller gekauften. Nächst diesen kamen
die Schwellen aus den südlichen »yellowpine« - Arten mit
21,5 Millionen oder 19°/, der ganzen Menge.

sich auf mehr als

Gummi und Buche wurden in reichlicherm Malse, als
früher verwendet, Die Einkäufe von Gummischwellen über-
stiegen im Jahre 1908 260000, während im vorhergehenden
Jahre nur etwas über 15000 gekauft wurden. Die Einkäufe
von Buchenschwellen beliefen sich im Jahre 1908 auf fast
193000 gegen nur etwas über 51000 im Jahre 1907. Diese
Hölzer können nur getränkt zu Schwellen verwendet werden,

B--s,

Bahnhófe und deren Ausstattung

Wiegebalken zur Verhinderung falscher Wägungen.
Von C. Schenck in Darmstadt.
(Gltickanf 1909, Nr. 42.)

Das richtige Beladen der Wagen stellt an den Wiegemeister
eine Reihe von Anforderungen, die leicht beim Wägen und
Drucken der Wägekarte zu Irrtümern führen. Der neue Wiege-
balken mit Sicherheits-Druckvorrichtung »Securitas« zwingt den
Wiegemeister, unter allen Umständen richtig zu wiegen und
nur das richtige Gewicht auf die Karte zu drucken.

Der Wiegebalken befindet sich in einem verschlossenen
Blechgehäuse, sein Spiel kann von aufsen nicht beeinflufst

werden. Die Einstecköffnung für die Karte ist aber nur dann `

Maschinen
1 B 1-Tender-Lokomotive der Aegyptischen Delta-Bahnen.
(Engineer 1908, Juli, S. 38. Mit Abbildungen.)

Die für den Betrieb auf der Helwan-Linie bestimmte Loko-

motive wurde von W. G. Bagnall in Stafford gebaut, der
leichte Oberbau der Bahn liefs nur einen Raddruck von höchstens
6,1t zu. Die Hinterachse ist nach dem Mittelpunkte einstell-
bar angeordnet, die Dampfverteilung erfolgt durch entlastete, ober-
halb der Innenzylinder liegende Flachschieber von Richardson
und Stephenson-Steuerung. Die Feuerkiste zeigt die Bau-
art Belpaire.
strahlpumpen von Gresham und Sichtölern ausgerüstet. Die
Sicherheitsventile sind zunächst auf einen Dampfüberdruck von
nur 11,25at eingestellt worden.

Die Haupt- Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive

sind folgende:
Zylinder-Durchmesser d 394 mm
Kolbenhub h 610 e
Kesselüberdruck p. 12,65 at
Äufserer Kesseldurchmesser im Vorder-
schusse d ke nn 1172 mm
Höhe der Kesselmitte über S. O. 2210 «
Feuerbüchse, Länge . . . . 1882 «
e Weite 835 «
Heizrohre, Anzahl . ; 177
« äulserer Durchmesser 45 mm
« Liinge : 3200 «
Meiztliche der Feuerbüchse . 8,31 qm
« e Rohre. 19,11 «
« im ganzen H 37,42 «

offen, wenn der Wiegebalken richtig einspielt, wenn also die

Stellung der Laufgewichte der auf der Brücke befindlichen Last
entspricht, demnach richtig gewogen ist. Die Tara wird in
derselben Weise sicher ermittelt. Die Fehlergrenze der zur
Eichung zugelassenen Vorrichtung beträgt bei Gleiswagen bis
50t + 5 kg.

Die Vorrichtung ist seit Herbst 1908 bei der Berginspektion
Louisenthal in Betrieb und hat sich bewährt. Die Nachprüfung
durch mehrere Wochen hat volle Zuverlässigkeit ergeben. Die
Einführungen in ähnliche Betriebe dürfte sich nach den ge-
machten Erfahrungen zweckmälsig erweisen.

und Wagen.

Die Lokomotive ist mit Saugebremse, Dampf- `

Rostfläche R 1,59 um
Triebraddurchmesser D 1372 ınm
Triebachslast G, 24,34t
Leergewicht der Lokomotive 36,33 «
Betriebsgewicht der Lokomotive G 46,38 «
Wasservorrat 4,09 cbm
Kohlenvorrat E e 2,41 <
Fester Achsstand der Lokomotive . 2438 mm
Ganzer < e e 6096 «
Ganze Länge der Lokomotive . 10509 <
(dem)? h
Zugkraft Z = 0,6 p - eo 5239 kg
Verhältnis H : R = 54,9

» H:G, = 3,6 qm,t

» Boo = 59,9 ke om

» dr? D = . 215,2 kg/t

—k.

| Vierzylindrige 2 C1-Schnellzug-Verbund-Lokomotive der französischen

Westbahn.

(Bulletin des internationalen Fisenbahn-Kongrefs-Verbandes
Januar, Band XXIII, Nr. 1, S. 16. Mit Abbildungen.)

1909,

Die von der französischen Westbahn-Gesellschaft in ihren `
Werkstätten zu Sotteville-lez-Rouen hergestellte Lokomotive ist
zur Beförderung schwerer Schnellzüge auf der in hügeligem
Gelände liegenden Linie Paris-Brest bestimmt.

Die Lage der Achsen zu einander führte dahin, die aufsen
liegenden Nicderdruckzvlinder in Höhe des Drehgestell-Mittel-
zapfens anzuordnen und eine einzige Gleitbahn zu benutzen.
die von einem vor der vordern Kuppelachse liegenden Querbalken `

185

unterstitzt wird. Die innen liegenden Mochdruck-Z ylinder sind
ganz an das Vorderende der Lokomotive bis in Höhe der vordern
Achse des Drehgestelles gerückt; sie arbeiten auf die vordere
Kuppelachse.

Zur Dampfverteilung dienen Steuerungen nach Walschaert
und Kolbenschieber. Die Anordnung der Steuerungen gestattet
erofse Einströmungen bis zu 90°/,, die bei mit Kolbenschiebern

ausgerüsteten Lokomotiven besonders vorteilhaft für Fahrten

mit geschlossenem Dampfregler sind. Der Aschkasten ist aus
drei Teilen zusammengesetzt, die durch Längsträger von einander
getrennt sind; eine Innentür und zwei Aulsentüren gewährleisten
gute Verteilung der Luft bei ihrem Eintritte unter den Rost.
Das nach Art einer Kraftwagensteuerung ausgebildete Steuerrad

für die Umsteuerung ist so angeordnet, dals je nach Wunsch `

die Steuerung für den Hochdruck-, oder für den Niederdruck-
Zylinder allein, oder für beide zugleich verstellt wird. Von

den Ausrüstungsteilen sind anzuführen ein Regler für unmittelbare

Dampfeinstrómung in den Verbinder, ein Ventil für das Anfahren
mit Zwillingswirkung und ein durch Prefsluft betriebenes Ventil
zum Anstellen der Zylinderhähne.

Die Haupt-Abmessungen und ~Gewichte der Lokomotive `

sind folgende:

Durchmesser des Hochdruck-Zylinders d 400 mm
> > Niederdruck- » d, 660 »
Kolbenhub h e Ne 640 >
Kesselüberdruck p . . . +. . 16 at
Höhe der Kesselmitte über S. O, 2900 mm
Feuerbüchse, Länge . 2230 »
» Weite . 1800 »
Heizrohre, Anzahl 283
» Durchmesser, aufsen 55 mm
> Lange 6000 »
Heizflache der Feuerbüchse 13,95 qm
> » Rohre 269,10 »
> im ganzen H 283,05 »
Rostfliche R 4 »
Triebraddurchmesser D . 1940 mm
Triebachslast G, 53,55 t
Leergewicht der Lokomotive 81,5 »
Betriebsgewicht der Lokomotive G 00,7 >»

» des Tenders 57,0 »
Wasservorrat . . . . . . nn 24 chm
Kohlenvorrat ye y gt
Fester Achsstand der Lokomotive 4040 mm
Ganzer > » » i . 10570 »

» > » » mit Tender 18470 »
Ganze Länge der Lokomotive . 21220 »
7 (dem)? h a.
ugkraft Z = 0,9 p re 1600 kg
Verhältnis H: R= 70,76
< HG. as ee SS &. QA
> Z2:1= 26,85 kg qm
> 2:6 =. 141,92 kg/t
—k.

sind 50 mm stark.

' brider Craven Ltd.
- Tragfähigkeit

Neuere fahrbare Kráne.
(Ingegneria ferroviaria, August 1909, Nr. 16, S. 277. Mit Abb.)

Das stetig zunehmende Gewicht der Fahrzeuge und Ober-

'- bauteile und die Notwendigkeit, bei Unglücksfällen und regel-

mälsigen Arbeiten auf der Strecke über ein kräftiges fahrbares
Hebezeug zu verfügen, haben in neuerer Zeit eine Anzahl be-
merkenswerter Bauarten von fahrbaren Ausleger-Krinen ent-
stehen lassen, die teils mit Handantrieb, teils mit elektrischen,
Dampf- oder Verbrennungs -Triebmaschinen ausgestattet sind.
Die Tragfähigkeit beträgt 1,5 bis 10t bei Verwendung dieser
Kräne für Oberbauarbeiten, beim Überladen von Gütern und
im Werkstättenbetriebe und wächst auf 90 bis 100 t für schwere
Bau- und Aufräum-Arbeiten.

Für Handantrieb ist ein Kran mit geradem Ausleger auf
dreiachsigem Untergestelle und 10t Tragfähigkeit eingerichtet,
den die italienische Staatsbalın nach ähnlichen Ausführungen
deutscher und schweizerischer Bahnen in Gebrauch genommen
hat. Das 43 mm starke Last-Drahtseil geht von der Trommel
mit 600 mm Durchmesser über eine feste Leitrolle an der
Spitze des Auslegers und trägt in loser Rolle den von vier
Federn zehaltenen Doppelhaken. Der Ausleger besteht aus
zwei T-Eisen von 235 mm Steghöhe, die beiden Zugstangen
Die Last wird durch ein entgegengesetzt
zum Ausleger auf wagerechten Trägern verschiebbares Gegen-
gewicht ausgeglichen.

Für die englische Grofse Zentral-Bahn haben Ge-
in Manchester einen Kran von 15t
mit umlegbarem Ausleger erbaut. Zur Ver-

‚ minderung der Reibung beim Schwenken dreht sich der Kran
auf zwanzig im Kreise gelagerten kegelförmigen Rollen, die

von dem auf der Wagenbühne feststehenden grofsen Zahnrade
getragen werden. Der Kranwagen läuft auf drei Regelachsen
der genannten Bahn, die bei herabgelassenem Ausleger gleich-
mälsig belastet sind; der Achsdruck kann durch Nachspannen
der Federn geregelt werden. Der kräftige vollwandige Aus-
leger ist nach aufsen gekrümmt und dreht sich um ein wage-
rechtes Fulsgelenk. Die Zugstangen lassen sich durch Lösen
der Spannschrauben verlängern. Für die einzelnen Kran-
bewegungen sind getrennte Windewerke vorgesehen, das Hub-
windewerk ist für drei Geschwindigkeiten eingerichtet. Die
Hauptabmessungen der beiden besprochenen Hand -Drehkräne

sind:
Kran der

| italienischen Grolsen

| Staatsbahnen |Zentral- Bahn
ao Se Zr A A E SA Sve = oe ae NE au A A A te ees?
Tragfähigkeit t | 10 15
Ausladung Bee mm | 5000 | 5490
Höhe der Leitrolle am Ausleger |

über Schienenoberkante . . . „ 660 6400

Fester Achsstand . . . 2 2 200209 b 3320 4270
Raddurchmesser . . 2 222000 | 1010 1060

Craven in Manchester hat für verschiedene englische
Bahnen Kräne ähnlicher Ausführung, jedoch mit grölserer Trag-

| fähigkeit und mit Dampfantrieb geliefert, die die Quelle im

186

Lichtbilde bringt. Die Kranwagen sind vierachsig. Vorder-
und Hinter-Achse sind nach dem Kriimmungshalbmesser des
Gleises einstellbar. Der Antrieb der verschiedenen Windewerke
erfolgt durch zwei Dampfmaschinen, die seitlich an den Gestell-
wangen wagerecht befestigt sind, Der stehende Kessel liefert
schon 20 Miunten nach dem Anheizen Dampf von Arbeits-
spannung, Die Last wird an loser Rolle mittels einer Stahl-
kette von 10 mm Gliedstärke und einer Windetrommel ge-
loben. Beim Einstellen des Kranes in Ziige wird der durch
Drahtseile gehaltene Ausleger auf einen Kranbeiwagen nieder-
gelassen.

Die Orleans-Bahn besitzt einen Hülfszug bestehend aus
einem Dampfkrane von 50 t Tragfähigkeit nebst Beiwagen für
den Ausleger, der aufserdem mit Ketten und Seilen beladen
ist, und einem Geräte- und Werkzeug-Wagen. Der Kranwagen
ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Den Antrieb gibt

A
Kran der
‚englischen! Cale-
nee donian- . Orleans-
-Bahn Bahn Bahn
il Ei b EE KE S E

Tragfähigkeit. . : x. ot 25 | 20 50 25
Ausladung . . . . . . mm 6700 6400 4900 7500
Höhe der Leitrolle am Aus-

leger über Schicnenober-

eine zweizylindrige Dampfmaschine, die aus einem Kessel mit
Field-Rohren gespeist wird. Die Kräne sind für Heben einer
Last von 50t bei 4,9 m Ausladung und 1,5 m Min. Hab-
geschwindigkeit und für 25 t bei 7,5 Ausladung eingerichtet
und sind mit Dralitseilen ausgerüstet. Vorstehend sind die
Ilauptabmessungen angegeben.

Auch die Verbrennungstriebmaschine hat zum Antriebe
derartiger Hebezeuge bereits Verwendung gefunden. Die »Grolse
West-Bahn« hat einen 25t-Kran im Betriebe, der mit zwei

je vierzylindrigen Petroleum - Triebmaschinen von je 25 PS
| arbeitet, wovon die eine Hub- und Schwenk-Werk, die andere
das Kran-Fahrwerk antreibt. Die Hubgeschwindigkeit beträgt
31 m Min., die Fahrgeschindigkeit 7,2 km St. Das Gewicht
des auch von Hand zu betreibenden Kranes heträgt 60 t.
A. Z.

Französische 2 C 1-Lokomotiven.

Mit Bezug auf den früheren Berieht*) teilt uns die EL
siissische Maschinenbau - Gesellschaft Grafenstaden das
folgende mit.

Die Paris-Orleans-Bahn hat die 2 C 1-Lokomotive unter
den europäischen Eisenbahnverwaltungen zuerst verwendet, die
ersten wurden im Juli 1907 von der genannten Bauanstalt ge-
liefert, die badischen 2 C 1-Lokomotiven laufen seit September
1907.

kante 2 2 2 2 +. + G 7620 7995 E Im Jahre 1910 werden auf französischen Bahnen 2 C1-T.oko-

Fester Achsstand . . . » 6400 , 5790 3700 motiven im Betriebe sein: bei der
Durchmesser der Nader . , | $40 | 940 ` SS Paris-Orleans-Bahn . . . . 150

a des Kessels . „ | 45, 145 o Ss Sidbahn e, 20

; der Zylinder. „ 205 ı 205. 205 Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn . 2
Kolbenhub E E 355 355 | — Staatsbabn, vormals Oned ; 52
Kigengeschwindigkeit . km/St. EN 6,5 | = ann. Goat Ee
Diensteewicht . . . . . t 73 11 10

| | *) Organ 1909, S. 411.
Signale.

Die Nebellichtsignale auf der Strecke Briissel— Antwerpen.
Von Oberingenieur L. Weifsenbruch und Ingenieur J. Verdeyen.
(Bulletin des Internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes 1909,
November, Band XXIII, Nr. 11, S. 1235. Mit Abbildungen.)

Das neue Hauptsignal der Belgischen Staatseisenbahnen
ist ein Flügelsignal, dessen Arm grünes Licht für »Fahrt«,
rotes Licht für »Halt« zeigt. Das neue Vorsignal ähnelt dem
Hauptsignale, sein Arm trägt aber am dufsern Ende eine
breite, pfeilfórmige Spitze; es zeigt grünes Licht für »Fahrt«,

gelbes Licht für »Achtung«. Die Anordnung der Signale ist |

in Textabb. 1 dargestellt.
Ahh. 1.

Hauptsigral
A Og ie Y, 100 m vor Gefahrpunkt
50\ 50\ 50 i i
1 i 1 i
A if n MIN
ul Se

Merkzeichen
Jür Vorsignal

Als Merkzeichen sind vor dem Vorsignale fünf wagerechte,
zur Gleisachse leicht geneigte weilse Schranken von je 5 m
Länge in 50 m Teilung, das letzte 50 m vor dem Signale,
aufgestellt. Diese Merkzeichen werden in der Nacht durch die
Lokomotivlaterne erleuchtet.

Vor Weichen werden Flügelsignale verwendet, die neben
einander auf einem gemeinsamen Ständer von der Form eines
Leuchters angeordnet sind. Der Signalarm für das durch-
gehende Hauptgleis ist in der Regel höher angeordnet, als die
anderen, es sei denn, dafs das in dieser Richtung liegende

| Gleis nicht mit der für die Strecke zugelassenen Geschwindig-
| keit befalıren werden darf. In diesem Falle sind alle Arme
des Signalständers in gleicher Höhe angebracht. Die Vor-
signale zeigen dieselbe Gestalt wie die Hauptsignale.

Um hei Nebel ebenso schnelle Fahrt zu ermöglichen, wie
bei klarem Wetter, bringt man vor jedem Signallichte leuchtende
| Hülfsignale in Augenhöhe des Führers an, und zwar vor dem

Vorsignale drei, vor dem Hauptsignale zwei. Diese Nebellicht-
' signale stehen in 150 m Teilung, das letzte 150 m vor dem
| Signale (Textabb. 2).

Abb. 2. i
2 w mo W
250 ale A8 150 | h—750 250]

800 700!

| Die Verwendung dieser Nebelsignale begann am 15.Juni 1908
| auf der Schnellzugslinie Brüssel— Antwerpen, sie sind in Deutsch-

laud aber bereits vor mehreren Jahren der Bauanstalt Siemens
und Halske geschützt worden. Bei der neuen Signal-
einrichtung war auf der Linie Brüssel—Antwerpen im No-
vember 1908 keine einzige Signalüberschreitung zu verzeichnen,
während im November 1907 deren 25 gezählt waren

Die Nebellichtsignale bestehen aus einer hohlen guls-
eisernen Säule auf alten hölzernen Schwellen, die eine Doppel-
laterne trägt. Jeder der beiden Teile der Laterne enthält
eine Lampe von 10 Kerzen Lichtstärke und einen Schein-
werfer; der eine Teil trägt ein gelbes, der andere ein grünes
Glas. Die Nebellichtsignale stehen in 1,5 m Entfernung von
der nächsten Schiene, die Lampen 2 m über S.O. Letztere sind
so ausgerichtet, dafs ihre Lichtstrahlen die Achse der nächsten
Schiene 15 m vor dem Fufse des Lichtsignal-Ständers schneiden
(Textabb, 3).

Abh. 3.

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——
—
—
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— =
—
——
—
2

—
——
u
wen nm.
—
u =>
o-

Bei Abzweigungen wird man wahrscheinlich die Lichter
des Abzweigungsignales teilen. Dies würde bei »Fahrt«-
Stellung des Abzweigungsignales die in Textabb. 4 dargestellte
Anordnung ergeben. Damit die beiden Lichter
werden können, wird ein Abstand von 90 cm genügen.

unterschieden

Zur Beleuchtung der Nebellichtsignale ist an jeder Signal-
stelle ein aus 60 Tudor-Zellen bestehender Stromspeicher auf-
gestellt. Das Vorsignal wird durch denselben Speicher elek-
trisch gestellt und so die Gebrauchsfähigkeit des Speichers
überwacht,

Die das Vorsignal betätigende Antriebvorrichtung besteht
in der Hauptsache aus einer Reihen-Triebmaschine mit zwei
Feldwickelungen, von denen je eine für jede Umlaufrichtung
gilt. Die Drehbewegung wird durch Zahnräder und eine
Schraube olıne Ende auf eine gezahnte Scheibe übertragen, die
mit dem Signalarme durch einen Lenker und eine elektrische
»Halt«-Stellvorrichtung verbunden ist. Der Strom von 120 Volt
wird durch einen vom Signalarme des Hauptsignales umgelegten
Stromwender in die eine oder andere Feldwickelung geleitet.
Der Kuppelstrom der »Halt«- Falleinrichtung von 25 Volt
enthält einen Unterbrecher, der ebenfalls von dem Signalarme
des Hauptsignales betätigt wird, und der geschlossen ist, wenn
dieser Arm auf »Fahrt« steht. Die »Halt«-Stellung des Vor-
signales erfolgt einmal durch die rücklaufende Triebmaschine,
dann durch Unterbrechung des Kuppelung-Stromkreises, da

Nachrichten über Änderungen im Bestande

Reichseisenbalnanmn ft.

Ernannt: Die vortragenden Ráte im Reichscisenbahnamt Ge-
heimer Oberbaurat Semler zum Wirklichen Geheimen Ober-
baurate mit dem Rang eines Rates erster Klasse und Ge-

heimer Baurat Diesel zum Geheimen Oberbaurate.

In den Ruhestand getreten: Der vortragende Rat im Reichıs-
elsenbahnamt, Wirklicher Geheimer Oberbaurat v. Misani.

Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen.
Ernannt:

ae

Der Oberregierungsrat Dr. Leese der Kaiser- |

alsdann das Vorsigual durch sein Gewicht wieder in die wage-
rechte Lage fällt.

In der Blockbude ist ein kleines Wiederholungsignal an-
geordnet. Ferner wird ein Läutewerk verwendet, das so lange
läutet, wie der Strom von 120 Volt durch die Leitung fliefst.
Wenn das Läutewerk länger als zwei oder drei Sekunden
ertönt, wird der Wärter darauf aufmerksam gemacht, dafs die
Umkehrung der Triebmaschine wegen Störung des Antriebes
Der Wärter kann
in diesem Falle den Strom durch einen zweipoligen, für ge-
wöhnlich durch Bleisiegel verschlossenen Stromwender unter-

oder des Signalgestiinges nicht erfolgt ist.

brechen, der zugleich in den Triebmaschinen- und den Kuppelung-
Stromkreis eingeschaltet ist.

Wenn sich mehrere Vorsignalarme auf einem Signalmaste
befinden, so werden sie durch eine einzige Antriebvorrichtung
gestellt, die in diesem Falle mehrere elektrische Kuppelungen
enthält, die die Triebmaschine mit den Signalarmen verbinden.
In den Stromkreis des Elektromagneten jeder dieser Kuppelungen
ist ein durch den entsprechenden Signalarm des Hauptsignales
gesteuerter Unterbrecher eingeschaltet. Jedem Vorsignalarme
entspricht in der Bude ein Wiederholungsarm.

Wenn ein Hauptsignal und ein Vorsignal an «demselben
Maste angebraclit sind, erfolgt die elektrische Stellung beider
Arme mit derselben Antriebvorrichtung. Diese enthält drei
elektrische Kuppelungen, die in zwei Reihen über einander an-
geordnet sind. Die eine der unteren Kuppelungen ist mit dem
Vorsignalarme, die andere mit einem mit Gewicht versehenen
Hebel, und die obere mit dem Hauptsignalarme verbunden.
Die Antriebvorrichtung stellt den Hauptsignalarm durch die
entsprechende Kuppelung auf »Fahrt« und gibt dabei durch
Auslösen einer Gleitschiene das Gewicht frei. In dem Strom-
kreise der mit dem Gewichte verbundenen Kuppelung liegt ein
Unterbrecher, der geschlossen ist, wenn der Arm des zu
wiederholenden Hauptsignales auf »Halt« steht, und der den
Strom unterbricht, wenn das Signal auf »Fahrt« steht. So-
bald daher das zu wiederholende Signal auf »Fahrt« gestellt
wird, fällt das Gewicht herab und zieht den Vorsignalarm unter
Benutzung der mit diesem verbundenen Kuppelung.

Die Lampen gleicher Farbe der drei Nebellichtsignale
des Vorsignales bei Nebel sind in Reihe geschaltet, die beiden
Lampenreihen liegen im Nebenschlusse eines Stromkreises von
120 Volt. Für die Hauptsignale, vor denen nur zwei Nebel-
lichtsignale stehen, ist die Schaltung dieselbe; damit auf der
ganzen Linie dieselben Lampen benutzt werden können, ist ein
der dritten Lampe entsprechender Ausgleichswiderstand eiv-

geschaltet. B—s.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

ungsrate und vortragenden Rate im Ministerium der öffent-
lichen Arbeiten.

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Verliehen: Dem Präsidenten des Königlichen Eisenbahn-
Zentralamtes Hoff in Berlin der Charakter als Wirklicher
Geheimer Oberregierungsrat mit dem Range eines Rates
I. Klasse und dem Eisenbahndirektionspräsidenten a. D.
Taeger in Magdeburg der Charakter als Wirklicher
Geheimer Oberbaurat mit dem Range eines Rates I. Klasse.

lichen Generaldirektion in Stralsburg zum Geheimen Regier- , Ernannt: Der Geheime Oberbaurat und vortragende Rat im

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

10. Heft, 1910. 29

188

Reichsamt für die Verwaltung der Reichseiseubahnen in
Elsafs-Lothringen Sarre zum Präsidenten der Königlichen
Eisenbahn-Direktion in Kattowitz; der Regierungs- und
Baurat Graeger zum Oberbaurat bei der Königlichen Eisen-
balın-Direktion in Halle.

Versetzt: Der Oberregierungsrat Flogertzy, bisher in
Kattowitz in gleicher Amtseigenschaft nach Köln a. Rh.;

der Geheime Regierungsrat Stambke, bisher in Altona, |

als Oberregierungsrat, auftragsweise, zur Königlichen Eisen-
bahn-Direktion Kattowitz; die Regierungsräte A. Schultze,
bisher in Essen a. R., als Oberregierungsrat, auftragsweise,
zur Königlichen Fisenbahn-Direktion Saarbrücken; Littke,
bisher in Frankfurt a. M., als Oberregierungsrat, anftrags-
weise, zur Königlichen Eisenbahn - Direktion Magdeburg:
Albrecht, bisher in Königsberg i. Pr., als Mitglied der
Königlichen Kisenbahn-Direktion nach Mainz; der Ober- und
Geheime Baurat Steinbifs, bisher in Kattowitz, in gleicher
Amtseigenschaft zum Königlichen Eisenbahn - Zentralamte
nach Berlin; der Oberbaurat Dütting, bisher beim König-
lichen Kisenbahn - Zentralamte in Berlin, in gleicher Amts-
eigenschaft nach Kattowitz; der Geheime Baurat Uhlen-
huth, bisher in Erfurt, als Oberbaurat, auftragsweise, zur
Königlichen Eisenbahn-Direktion Köln a. Rh.; der Regier-

ungs- und Baurat Schepp bisher in Elberfeld, als Ober- `

baurat, auftragsweise, zur Königlichen Eisenbahn-Direktion
Frankfurt a. M.

den Ruhestand getreten: Der Ober-
Regierungsrat Löhr bei der Königlichen Fisenbalhn-Direktion
in Bromberg; der Oberregierungsrat Schuch bei der König-
lichen Eisenbahn-Direktion in Köln a. Rh.;

In

und Geheime `

der Ober- und |

a

Geheime Baurat Bischof bei der Königlichen Eisenbahn-
Direktion in Halle a. S.

Verstorben: Der Geheime Baurat a. D. Uhlenhuth zu
Hannover, zuletzt bei der Königlichen Eisenbahn - Direktion
in Hannover.

Württembergische Staatseisenbahnen.

Verliehen: Dem Regierungsdirektor von Zluhan, Vorstand
der Verwaltungsabteilung der Königlichen Generaldirektion
der Staatseisenbahnen, der Titel eines Präsidenten; den Bau-
räten Stahl und Kráutle bei der Königlichen General-
direktion der Staatseisenbahnen, der Titel und Rang eines
Oberbaurates; dem Finanzrate Weber bei der Königlichen
Generaldirektion der Staatseisenbalmen der Titel und Rang
eines Oberfinanzrates.

Badische Staatseisenbahnen.

Verstorben: der Oberbaurat Ziegler in Karlsruhe.

Sächsische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Der Finanz- und Baurat Toller in Leipzig zum
Oberbaurate bei der Generaldirektion, unter einst weiliger Be-
lassung in seiner Stellung als Vorstand des Eisenbahn-Neu-
bauamtes Leipzig.

Versetzt: Der Oberbaurat Mehr, bisher in Chemnitz, in
gleicher Amtseigenschaft zur Generaldirektion nach Dresden.

In den Ruhestand getreten: Der Oberbaurat Rühle von
Lilienstern bei der Generaldirektion in Dresden unter
Verleihung des Titels und Ranges als Geheimer Baurat.

Ungarische Staatseisenbahnen.
Betraut: Der Ministerialrat v. Stetina mit den Agenden
eines administrativen Staatssekretärs für Eisenbahn- und
Gewerbe-Angelegenheiten.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Stationsanzeiger.
D.R.P. 210860. K. Sander in Dortmund.

Der Stationsanzeiger besteht aus einer Scheibe mit strahl-
förmig aufgemalten Stationsnamen in einem Gehäuse mit Lese-
schlitz und mit Einwurfschlitzen für ein Geldstück. Die Scheibe
wird durch ein vom Lokomotiv- oder Zug-Führer bedientes
elektrisches Schaltwerk so bedient, dafs der Name der nächsten
Station vor Erreichung der Station mitten, beim Halten unten
im Leseschlitze steht. Das in den Schlitz der Nummer der

Zielstation eingeworfene Geldstück bewirkt aufserdem das Er-
tönen eines Weckers bei Erscheinen des betreffenden Stations-
namens im Lesefelde.

Der Patentanspruch lautet: Stationsanzeiger, der mit
einer Vorrichtung zur Abgabe von Glockenzeichen für vorher
bestimmbare Stationen versehen ist, dadurch gekennzeichnet,
dafs die Stationen, an denen das Glockenzeichen ertönen soll,
durch Einwurf eines Geldstücks in den als Automaten ausge-
bildeten Anzeigeapparat vorher bestimmt werden.

Bücherbesprechungen.

»Anhang« zur zweiten Auflage der »Zahlenbeispiele für die sta-
tische Berechnung von Brücken und Dáchern.«*) Entwickelung
und Erläuterung der benutzten Gleichungen, bearbeitet von

Dr.-3ng. G. Barkhausen und R. Otzen. Wiesbaden 1909, `
. Zusammenstellungen in bequemer Weise ermöglicht.

C. W. Kreidels Verlag. Preis 3,6 M.

| Das hier als »Anhang« bezeichnete Werk bringt auf
117 Seiten mit 83 Abbildungen die Erläuterung der Grund-
lagen aller bei der statischen Berechnung der »Zahlenbeispiele«
benutzten wissenschaftlichen Tatsachen und Gleichungen. Indem
das Werk so für den in das Wesen der Statik im allgemeinen
bereits Eingeführten eine kurze und bequeme Verbindung
zwischen den Grundwahrheiten und Regeln der Wissenschaft
einerseits und ihren Anwendungen anderseits herstellt, bringt
seine Benutzung bei Durcharbeitung der »Zahlenbeispiele« nicht
nur eine wesentliche Erleichterung, sondern auch eine Ver-
tiefung und fruchtbarere Gestaltung der Arbeitsergebnisse mit
sich. Und wie dem Studierenden für Zwecke der Übung und
Wiederholung, so bietet das Buch in seiner kurzen und über-
sichtlichen Behandelung und Zusammenfassung des für die sta-
tische Berechnung von Baukonstruktionen wichtigsten Stoffes auch
dem ausübenden jungen Ingenieur ein wirksames Hülfsmittel dar.

Da die Reihenfolge, in der die Anwendung der Glei-
chungen bei Durcharbeitung der »Beispiele« erforderlich wurde,
trotz der geordneten Folge der letztern naturgemäls keine or-
ganische sein kann, so sind die Gleichungen im »Anhange«

*) Organ 1908, $. 31.

' vollwandigen und Fachwerks-Balken.
falst die Verfahren zur Verfolgung der elastischen Verschie-

neu und unabhängig von den »Beispielen« im »Buche< ge-
ordnet und in neun sachlich zusammenhängende Gruppen ein-
geteilt. Das Aufsuchen und Verfolgen jeder Gleichung im
»Buchee und im »Anhangee wird durch zwei übersichtliche
Der Inhalt
der ersten vier Gruppen erstreckt sich auf die Ermittelung
der äufseren und inneren Kräfte an geraden Stäben, einfachen
Die fünfte Gruppe um-

bungen und Formänderungen, die Arbeitsgesetze in der Statik
und deren Anwendung auf statisch unbestimmte Bauwerke, Ver-
schiebungspläne und Biegungsvielecke. Die sechste bis achte
Gruppe behandeln die Clapeyron'schen Gleichungen für
durchgehende Träger, sowie die ein- und zweifach statisch un-
bestimmten Bauwerke. Die neunte Gruppe bezieht sich aut
bauliche Anordnung von Einzelheiten der Bauwerke. Hier be-
anspruchen die Untersuchungen über die Pressungen zwischen
gekrümmten Lagerflächen in ihrer Abhängigkeit von den Kran-
mungshalbmessern, der Lagerrollen zwischen ebenen Platten
und der eingelagerten Bolzen, die in dieser Gestalt bisher noch

nicht veröffentlicht sind, ein besonderes Interesse.

1

_ nur bestens empfohlen werden.

Jedem angehenden Ingenieur, dem daran gelegen ist, sich
alsbald in der Anwendung der Statik auf die Berechnung von
Baukonstruktionen die erforderliche Sicherheit anzueignen, kann
die Benutzung des »Anhanges« wie der »Zahlenbeispiele« selbst

L. Hotopp.

Für die Redaktion verantwortlich: Gehcimer Regierungsrat, Professor DEN,
O, W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.

G. Barkhausen in Hannover,
m. d. H in Wiesbaden,

dro tah eg.

==. _ mii. es

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |

Neue Folge. XLVII, Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | 11. Heft. 1910. 1, Juni.

Alle Rechte vorbehalten.

Die neuen Fernsprech-Zentralanlagen der Direktion Frankfurt a. M.
Von G. Foerster, Ober-Ingenieur in Berlin.
(Schluß von Seite 175.)
Der Vermittelungsumsehalier im Haupt-Personenbahnhofe. | gebeizter Eichenholzverkleidung enthält oben sechs vom Sitz-
Der Vermittelungsumschalter des Haupt-Personenbahnhofes | Platze bequem erreichbare Klinkenreihen mit den Verbindungs-
ist ein Glühlampenschrank neuester Ausführung für Z-B- | Klinken der Postnebenstellen-Leitungen. In der Mitte dieses

Schaltung mit selbsttätigem Anruf- und Schlufs-Zeichen, und Feldes befinden sich in gut übersichtlicher Anordnung die An-
zwar mit einem vorläufig ausgebauten Fassungsvermögen von Tuf- und Schluls-Lampen der Amtsleitungen, die Amts-Abfrage-

6 Reichspost-Hauptleitungen, 30 dazu gehörenden Postneben- | Schlüssel und die Nebenstellen-Ruftasten.
stellen und 220 Eisenbahnleitungen einschliefslich 20- Fernlei- Die Nebenstellen-Verbindungsklinken sind nach den Vor-
tungen; spätere Erweiterung auf 400 Leitungen ist vorgesehen. schriften der Reichspostverwaltung verdeckte Klinken für schnur-

Der Schrank (Textabb. 3), ein Eisengestell mit dunkel lose Stópselverbindungen, die den Deutschen Telephonwerken
geschützt sind und die Ver-

bindung nicht berechtigter,
an den Schrank angeschlos-
sener Stellen, für die die
Nebenstellengebühren nicht
entrichtet werden, mit den
Posthauptleitungen unmög-
lich machen. Da hier 6 Post-
hauptleitungen mit 30 be-
rechtigten Nebenstellen in
Frage kommen, deren jede
mit jeder Posthauptleitung
E zu verkehren hat, so war
E cin Feld mit 180 Neben-
id: stellenklinken erforderlich,
n. MA y kE in dem die Verbindungen
mit den Posthauptleitungen
durch Einstecken der unver-
wechselbaren schnurlosen
Amts - Verbindung - Stöpsel
erfolgen. Diese Anordnung
wurde gewählt, weil sich
solche schnurlosen Stöpsel-
verbindungen bei derartigen
grofsen Schrankfeldern als
übersichtlicher, einfacher
und zuverlässiger erwiesen
haben, als die auch verwen-

Abb. 3. Vermittelungsumschalter im. Personenbahnhofe Frankfurt a. M.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 11. Heft. 1910. 30

190

a ee -

deten Druckknopfschalter, deren augenblickliche Stellung nicht
so leicht erkennbar und deren Einrichtung verwickelter ist.

Unter diesen Nebenstellen-Verbindungsklinken liegen im
ersten linken Felde die Privatklinken, sowie die Anruf- und
Besetzt-Lampen der Nebenstellen-Inhaber. Der Zweck dieser
letzteren Lampen ergibt sich aus dem Umstande, dafs die als
Nebenstellen angeschlossenen Teilnehmer nicht nur Post-
verbindungen wünschen, sondern auch mit den übrigen Eisen-
bahn-Leitungen des Schrankes zu verkehren haben, dafs also ein
Besetzt-Zeichen erscheinen muls, wenn bereits eine Verbindung
mit einer Postleitung hergestellt ist. Jede dieser Nebenstellen-
leitungen endigt, nachdem sie die Postverbindungsklinken durch-
laufen hat, im untern Schrankfelde auch noch in einer ge-
wöhnlichen Klinke für Schnurstöpsel-Verbindungen mit ihrer
dazugehörigen Anruflampe. Damit nun eine für die Bedienung
sofort wahrnehmbare Kennzeichnung erfolgt, wenn die Ver-
bindung einer Nebenstelle mit einer andern Eisenbahnstelle
nicht möglich ist, weil diese Nebenstelle bereits auf einer Post-
hauptleitung spricht, sind neben den diesbezüglichen Privat-
verbindungsklinken die erwähnten besonderen Besetzt-Lampen
vorgesehen, die so lange glühen, wie die dazugehörige Neben-
stelle auf einer Posthauptleitung spricht.

Den weitern Raum der Vorderseite des Schrankes nehmen
die Klinken und Lampenstreifen der übrigen 220 Leitungen
derart in Anspruch, dafs die zehnteiligen Klinkenstreifen unter
den dazugehörigen Lampenstreifen sitzen. Zur leichtern Kenn-
zeichnung der Nummer dienen die über den Lampen sitzenden
Blenden mit eingelegten Zahlen (Textabb. 4), die auch gut

Abb. 4. Lampenblende mit Nummer. D.R.G.M.

sichtbar sind, ohne dafs die Lampe dahinter leuchtet, und ein
rasches Auffinden der gewünschten, zu den Lampen gehörigen
Klinken bei jeder Verbindung erleichtern. Die für den spätern
Ausbau des Schrankes vorgesehenen blinden Klinken und
Lampenfelder sind vorläufig mit schwarz polierten Holzfüllungen
ausgelegt.

Im untersten Teile des senkrechten Schrankfeldes befinden
sich die grofse rote Rnf-Überwachungsiampe und für jeden der
beiden Arbeitsplätze eine weilse grofse Platzlampe. Die erstere
leuchtet unter der Wirkung ihres Relais auf, wenn mittels
Induktors oder Rufmaschine Wechselstrom in die anzurufende

Leitung gesandt wird, zeigt also den orduungsmälsigen Durch- `

gang des Rufstromes an. Die beiden Platz-Überwachungs-
lampen, die gleichzeitig mit jeder Anruflampe des betreffenden
Platzes aufleuchten, haben einmal den Zweck, durch ihre grolse

Leuchtfläche, die sich zufällig seitlich, oder in gröfserer En.
fernung vom Schranke aufhaltende Bedienung auf einen er.
folgten Anruf aufmerksam zu machen und ferner anzuzeigen,
dals eine Anruflampe, die nicht gleichzeitig mit aufleuchtet,
verbraucht ist und durch eine neue ersetzt werden mats,

Das wagerechte Tischbrett des Hauptumschalters enthält
die Stöpselpaare mit den dazugehörigen doppelten roten Schlußs-
lampen, die Sprechumschalter, zwei Ruf- und zwei Rúckrof.
Tasten. Für jeden Arbeitsplatz sind 12 Verbindungsschnurpaare,
im Ganzen also 24 vorgesehen, eine Zahl, die auch für den
spätern Ausbau des Schrankes ausreicht. Ein starker Induktor
für jeden Arbeitsplatz und je eine Abfragevorrichtung mit
selbsttätigem Hakenumschalter vervollständigen die Ausrüstung
des Hauptumschalters.

Die für den Betrieb des Glúhlampenschrankes erforder-
lichen Relais, Sicherungen und Zwischenverteilerklemmen sind
in einem besondern Schaltschranke (Textabb. 3 rechts) unter-
gebracht, einmal, um den Hauptumschalter in seinen Ab-
messungen zu beschränken und ferner, um bei der Gröfse der
Anlage ein bequemes, die Schrankbedienung nicht behin-
derndes Arbeiten an den Relais, den Sicherungen und dem

Abb. 5. Hauptverteiler mit Kabelendanschlüssen.

191

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Schaltungsübersicht des Hauptumschalters der Direktion Frankfurt a. M. auf dem Hauptpersonenbahnhof und der Schaltungsübersicht der selbsttätigen Linienwähleranlage im
angeschlossenen Unterschaltstellen. Dienstgebäude der Direktion Frankfurt a. M.

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Zwischenverteiler während des Betriebes zu ermöglichen, so-

|

fern dies bei Veränderungen in den Leitungen, beim Nach- `

stellen und dergleichen nötig wird. Zu diesem Zwecke sind
Relaisschrank und Hauptumschalter etwa 0,5 m von der Wand
abgerückt, daher von hinten zugänglich. Der Schaltschrank

besteht ebenfalls aus einem Eisengestell mit dunkler Eichenholz- |
Verkleidung, auf das wagerechte, vernickelte Flacheisen- `

schienen zur Aufnahme von je zehn Relais geschraubt sind.
Jeder der ein- oder zweispuligen Relais, letztere mit Drossel-

wirkung, ist durch eine besondere Schutzkappe aus vernickeltem `

Eisenbleche gegen Staub und Beschädigungen geschützt und
trägt auf der Vorderseite der Kappe die betreffende Leitungs-
nummer. Auch im Relaisschrank ist Platz für die späteren Er-
weiterungen vorgesehen. Im obern Teile desselben Relais-
schrankes liegen die Abschmelzsicherungen für Gruppen von je
zehn J.ampen des Hauptumschalters, im untern die Klemmenleisten
des Zwischenverteilers, an die mehrere vielpaarige Zimmerkabel
angeschlossen sind, die die Verbindung mit dem Hauptumschalter
und dem besondern, in demselben Raume aufgestellten Haupt-
verteiler vermitteln. In diesen Hauptverteiler (Textabb, 5)
münden die Aufsenkabel und werden hier, nachdem sie die
Endverschlüsse durchlaufen haben, als Einzelleitungen zu den
bezifferten Schraubklemmen der Verteilerleisten geführt. Das
Abtrennen von Leitungen zwecks Untersuchung oder Umlegen
von Anschlüssen kann also einfach und übersichtlich an diesem
Hauptverteiler vorgenommen werden, ohne dals am Haupt-
umschalter selbst irgend welche Veränderungen nötig sind,
Zwischen Schaltschrank und Hauptumschalter ist noch eine
kleine Marmorschalttafel mit Überwachungs-Vorrichtungen für
die Ladung des im darunter liegenden Kellerraume aufgestellten
Speichers eingebaut. Ferner befindet sich unter der Schalt-
tafel der zur Erzeugung des Rufstromes dienende Pendel-
umformer (Textabb. 6), ein verbesserter Gleichstrom-W echsel-

Abb. 6. Pendelumformer für Rufstrom. D.R.P.

strom-Umformer neuester Bauart, der nicht dauernd laufen,
also meist leerlaufen mufs, sondern nur anspringt, wenn die
betreffende Ruftaste am Hauptumschalter gedrückt wird. Diese
Art des Teilnehmeranrufes gewährt gegenüber der Verwendung
der am Schranke auch noch vorgesehenen Induktoren insofern
erhebliche Vorteile, als namentlich bei starker Gesprächsdichte

eine bedeutend schnellere und weniger ermüdende Erledigung
der Verbindungsarbeit am Schranke möglich wird, und weil
der Rufstrom des Pendelumformers in seiner gleichbleibenden
Stärke zuverlässiger wirkt, als der eines von Hand ungleich-
fórmig gedrehten Induktors. Die Stromentnahme aus dem
Speicher ist bei Fortfall des Leerlaufes des Pendelumformers
gering.

Der Speicher besteht aus sechs Zellen mit einem Fas-
sungsvermögen von 73 Amperestunden, genügt also auch für
die späteren Erweiterungen. Er gibt den zur Speisung der
Anruflampen und der Mikrophone der Teilnehmer nötigen

Strom mit 12 Volt ab; ein zweiter gleicher Speicher löst den

ersten ab, wenn er durch Anschlufs an das vorhandene Lichtnetz
aufgeladen wird. Die Überwachung des Zustandes und des Auf-
ladens ermöglicht das auf der Ladeschalttafel angebrachte
Voltmeter.

Die Fernsprechanlage des Geschäftsgebäudes.

Im Hauptumschalter des Hauptbahnhofes endigen auch die
Leitungen der Ende 1909 auf 110 angewachsenen Fernsprech-
stellen des 1 km entfernten, neuen Geschäftsgebäudes der
Direktion. Die zur Verbindung dienenden Leitungen liegen in
zwei 50paarigen induktionsfreien Erdkabeln in einem Kabel-
kanale gemeinschaftlich mit den Telegraphenkabeln. Eines der
letzteren mit Adern von stärkerm Kupferquerschnitte dient auch
der Überleitung des Mikrophonstromes vom Speicher des Haupt-
bahnhofes nach dem Geschäftsgebäude. Bei den kurzen Ent-
fernungen und den ausreichend bemessenen Leitungsquerschnitten
wurde ein Mitsprechen durch Selbstinduktion und ein Spannungs-
abfall vermieden.

Die meisten Fernsprecher im Geschäftsgebäude sind ge-
wöhnliche Tisch- und Wandwerke für Z-B-Betrieb, die, soweit
erforderlich, auch gleichzeitig als Postnebenstellen verwendet
werden können; der kleinere Teil besitzt aufser dem An-
schlusse an die Hauptvermittelungsstelle noch Linienwähler-
Verbindungen, die durch Drücken entsprechender Wahlschalter-
tasten hergestellt werden. Dies ermöglichte unter Umgehung
der Hauptvermittelungsstelle eine schnellere Selbstverbindung
einzelner Abteilungen mit besonders regem Gesprächsverkehr
unter sich.

Für diesen Linienwählerverkehr kamen zunächst 49 Fern-
sprechstellen in Frage. Je nach der Zahl derjenigen Stellen,
mit denen häufig gesprochen werden mufs, wurden diese Selbst-
anschlufs-Linienwähler für 2 bis 15 Doppelleitungen ausgeführt,
soweit erforderlich mit Geheimsprecheinrichtung versehen und
teilweise, wie beim Direktions-Präsidenten (Textabb. 7), nur
für einseitigen Anruf eingerichtet, damit diese Stellen nicht
von nachgeordneten Stellen durch Anrufen gestört werden.

Auch diese Fernsprecher wurden für Z-B-Schaltung mit
Stromspeisung aus dem Speicher des Hauptbahnhofes ausgeführt,
so dafs die Wartung von Einzelbatterien fortfiel,

Um ferner bei diesen den Deutschen Telephonwerken ge-
30*

wee

Abb. 7. Druckknopf-Linienwähler mit Hauptanschluß im Zimmer des Direktionspräsidenten.

aa `

Abb.(J9.__Tischfernsprecher mit"selbsttätigem
Druckknopf-Linienwähler und Klappenanruf.

schútzten Linienwählern auch einen von anderer Seite erfolgten
Anruf nachträglich kenntlich zu machen, wenn der Angerufene
sich nicht im Zimmer befand, wurde ein Teil dieser Werke
noch mit Fallklappen (Textabb. 8 und 9) ausgerüstet. Die
als Wahltasten dienenden Druckknöpfe sind mit einander und
mit der als Umschalter dienenden Auflagegabel für das Mikro-
telephon derart verbunden, dals sie sich beim Drücken gegen-
seitig selbsttätig auslösen, und dals die zuletzt gedrückte Taste
beim Auflegen des Mikrotelephons auf die Gabel ebenfalls
selbsttätig in die Ruhestellung zurúckspringt Dadurch wird
das unabsichtliche Bestehenbleiben einer Verbindung nach Ge-

_ sprächschlufs vermieden.

Ahh, 8. Wandfernsprecher mit
selbsttätigem Druckknopf-Linien-
wähler und Klappenanruf.

Der Anruf vom Hauptumschalter nach

. einer dieser Stellen, auch wenn diese sich mittels Linienwählers
bereits anderweit im Gespräche befindet, ist jederzeit möglich, was

auch für den umgekehrten Fall gilt. Die Verbindung mit dem
Hauptschalter, also auch mit den Postleitungen geschieht durch
Drücken der ersten, durch rote Farbe gekennzeichneten Wahl-

' taste und Abheben des Mikrotelephons, während. der Anruf
der Linienwähler unter sich nach Drücken der betreffenden

` weilsen Wahltaste durch Drehen des Induktors erfolgt.

Die
absichtliche Einschaltung eines Dritten in ein Gespräch zweier
Teilnehmer ist bei der für Geheimsprechen eingerichteten An-
lage unmöglich.

Die Verlegung der zahlreichen Fernsprechleitungen inner-
halb des neuen Dienstgebäudes erfolgte in flachen mit Gelenk-
deckeln verschlossenen Holzkanälen, in welche die mit Gummi
und Baumwolle stromdicht gesonderten Doppeladern lose einge-
legt sind, so dafs sie einfache Prüfung und leichtes Umlegen
gestatten. Nur an feuchten Stellen oder wo die Ausschaltung
das Anbringen von Holzkanälen verbot, wurde verbleites Eisen-
rohr verwendet. Die von aulsen einmündenden Kabel endigen
im Keller in ihren Verschlässen und werden von dort über ein
Verteilerbrett durch die Steigrohre hinaufgeführt.

Die Linienwähleranlage für den Fahrstuhl, eine Klingel-.
Türöffner- und Schautafel-Anlage vervollständigen die Schwach-
stromeinrichtungen des Gebäudes.

Die Umschaltung der Fernsprechleitungen von der alten

| Anlage auf die neue Hauptstelle wurde ohne Betriebstörung in

einer Nacht vorgenommen.

Die Anlage arbeitet seit Mitte Januar 1909 zuverlässig
und einwandfrei.

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Bei ähnlichen Verhältnissen und Bedingungen wurde im

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Abb. 10.

Neue Fernsprechanlage der
Direktion Altona.

Der Hauptumschalter mit
(lühlampenzeichen für Z-B-
Betrieb ist einschließlich der
Erweiterungsmöglichkeit ein-
bt gerichtet für 5 Amtsleitungen,
25 Nebenstellen und 240 Eisen-

bahndienststellen einschließ-

lich 15 Fernleitungen. Der
Relaisschrank links ist ge-
öffnet.

| ausgebildete Fernsprechanlage von den Deutschen Tele-
Jahre 1909 auch für die Eisenbahndirektion Altona eine ebenso | phonwerken G. m. b. H., Berlin beschafft (Texabb. 10).

Der Umbau der Elbebrücke bei Barby.

Von Dr.-Ing. Bohny, Gutehoffnungshiitte in Sterkrade.

(Schluß von Seite”179.)

Zunächst wurde die 5. Öffnung nach dem neuen Verfahren
in 32 Tagen zur Auswechselung gebracht und die 6. Öffnung
in Aufstellung genommen. Da trat plötzlich am 8. Februar
der die Arbeiten zwei
Starker Eisgang der Elbe bedeckte

ein jäher Witterungsumschlag ein,
Wochen lang unterbrach.

die ganze Baustelle mit einer bis zu 1m dicken Eisschicht.
Nur mit grolser Mühe konnten die hoch aufgestapelten Gerüst-
hölzer der grofsen Öffnungen vor der Wucht des Eisganges
gerettet werden; viele Tage lang waren alle Maschinen-An-

lagen und Buden in grölster Gefahr, weggerissen zu werden.

Abb. 1.

Textabb.
Aber auch diese Gefahr ging vorüber und durch andauernde
tatkräftige Arbeit war es möglich, die 6. Flutéffnung nach
etwas mehr als siebenwöchigem Zwischenraume auszuwechseln.
Von da an folgten die Einschiebungen der weiteren vier Öff-

1 zeigt die Baustelle in diesen gefahrvollen Tagen. | nungen rasch und ohne Anstand in je rund 3,5 Wochen,

|

so
dals die Gerüste bereits Anfang Juni 1909 von Barby nach
Flötz versetzt werden konnten. Der Abbruch eines alten Über-
baues dauerte wenig mehr als zwei Wochen.

Inzwischen waren im Frühjahre 1909 auch die grolsen

SE

Öffnungen wieder in Angriff genommen. Da günstiger Wasser-
stand eintrat und der ganze Talverkehr gewöhnlich durch Öff-
nung IV geht, beschlofs man, erst Öffnung V unter Sperrung
der Schiffahrt auszuwechseln. Ebenso verfuhr ınan gegen Ende
des Jahres 1909 mit Öffnung IV, nachdem inzwischen die
Vorlandöffnung VI umgebaut war. Die Schiffahrt mulste sich
somit während der ganzen Bauzeit mit nur einer Öffnung be-
gnügen, was ohne Anstand vor sich ging. Auch das Baggern
in der etwas flachern Schiffahrtrinne durch Öffnung IV konnte
bei günstigen Wasserstanden gespart werden. Der Schiffs-
verkehr muíste während dicser Zeit durch Schlepp-Wahrschau-
Dienst seitens der Eisenbahnverwaltung unterstützt und ge-

leitet werden, auch wurden besondere Leitwerke zur Sicherung
der Gerüste und Pfeiler errichtet. Der Bau der Strombrücken
konnte nun so gefördert werden, dafs Ende November die
letzte Verschiebung erledigt war.

Unabhängig davon wurde in Flötz an den Umflutbrücken
gebaut. Eine besondere Kraftanlage sorgte daselbst für die
nötige Prefsluft zum Nieten, während die Winden zum Ver-
schieben der Überbauten von Hand bedient wurden. Bei den
bedeutend kleineren Lasten hatte dies keinen Anstand. Im
Durchschnitte erfolgte alle drei Wochen eine Verschiebung
(Zusammenstellung 11), der Abbruch je eines alten Überbaues
in knapp zwei Wochen. Dieser rasche Fortschritt ist wieder

Abb. 2.

mr ; A TE i,
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der Benutzung der längs fahrbaren Bühnen zu verdanken. In `

Textabb. 2 ist eine solche mit einem Überbaue während des
Nietens dargestellt.
Das Gewicht der neuen Brücken beträgt:

1) 6 grofse Öffnungen bei Barby 2518t oder rund 420t
in einer Öffnung,

2) 10 kleine > » na 1534» oder rund 153t
in einer Öffnung,

3) 6 Umflutöffnungen in Flötz 619» oder rond 103t

in einer Öffnung.

Zusammen .4671t¢t

wovon rund 3,6°/, Stahlgufs für die Auflager sind.

Für die Aufstellungsgerüste, Gebäulichkeiten und sonstigen
Anlagen sind nahezu 1600 cbm Holz verwendet worden. Die
Eisenteile und Maschinenausrüstung der fahrbaren eisernen
Gerüste, die Querbahnen, die vorläufigen Auflagerungen der
alten Überbauten, die Verschiebe-Wagen und -Winden wogen
rund 650t. Die Zahl der Arbeiter betrug im Durchschnitte
220 und stieg in den Zeiten grölster Arbeitshäufung auf 270.

Zwei schwere Dampframmen ‚dienten zur Bewältigung der
vielen Pfählungen der Gerüstunterbauten. Die Kosten des
Umpbaues betragen rund 2426000 M.

Mit dem Umbaue der Elbbrücke in Barby ist von Neuem
der Beweis geliefert, dals es in der Regel zweckmälsiger und
sparsamer ist, alte Brücken durch vollständig neue zu ersetzen,
als sich auf schwierige Verstärkungsarbeiten einzulassen, die
doch immer nur einen halben Erfolg liefern. Auch zeigt der
Umbau, dafs der Ersatz bei geeigneter Wahl der Mittel nicht
nur rasch, sondern auch sicher vollzogen werden kann.

Zum Schlusse bleibt noch übrig, einiger Mitarbeiter am
Baue zu gedenken, die zwar im zweiten Teile nicht mehr tat-
kräftig mitwirken konnten, sich aber in den Jahren 1907 und
1908 besondere Verdienste um den Bau erworben haben.
sind dies
hütte in

Es
Herr Betriebsdirektor Bosse von der Gutehoffnungs-
Sterkrade und Herr Ingenieur A. Rohn, jetzt
Professor am Polytechnikum in Zúrich. Der übrigen Mit-
arbeiter, insbesondere der Herren der Eisenbahndirektion
Magdeburg, wurde bereits. im frühern Aufsatze über den Bau

gedacht.

196

Werkstättenanlagen der dänischen Staatsbahnen.

Von 0. Busse, Direktor der Maschinenabteilung in der Generaldirektion der dänischen Staatsbahnen zu Kopenhagen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 19 auf Tafel XXVII und XXVIII.

Der Personenbahnhof in Kopenhagen mulste wegen un- |

genügender Grölse verlegt werden, damit folgte aus demselben
Grunde die Verlegung der Hauptwerkstatt.

Die neue Anlage (Abb. 1, Taf. XXVII) wurde zum Teile
einem Meeresarme, dem »Kalvebodstrand« entnommen, der an
dieser Stelle 0,5 m bis 3m tief war, Das Zuschütten des
Grundstückes hat 336000 M oder 5,6 M/qm gekostet.

Nach allen Seiten ist im Entwurfe für
weiterungsfähigkeit gesorgt, die Zuwegung für Lokomotiven und
Wagen möglichst bequem.
mit der Wagenausbesserung, auf der im Süden die mit der
Lokomotivwerkstatt und mit dem Neu- und Vorratlager.

Dem grofsen staffelfórmigen Betriebs - Lokomotivschuppen
gegenüber liegt das Verwaltungsgebäude (1, Abb. 1, Taf. XXVII),
in dem aufser der Werkstattsverwaltung die Diensträume für
die beiden Maschineninspektionen von Kopenhagen und die
Abrechnungstellen für alle drei untergebracht sind. In un-
mittelbarer Verbindung mit diesem Gebäude stehen das Haupt-
vorratlager für die Werkstatt- und Maschinen-Verwaltung und
das chemische Laboratorium. Der Torweg in Mitte des Ge-

reichliche Er-

Im Norden liegt die Verbindung

bäudes enthält die Pförtnerei für die Diensträume und Werk- |

stätten. Aufserdem befinden sich noch das Fernsprechamt und
die Lichtpauserei in dem Gebäude.

lagern die Ölvorräte, die mit Pumpen und Rohrleitungen zu
den Ausgaben im Erdgeschosse befördert werden. Im Keller-

geschosse sind auch einige Räume für den Speisewirt ein- -
|
| Gleisen von 580 mm Spur in besonders dazu eingerichteten

gerichtet.

Südwestlich vor dem Verwaltungsgebäude ist eine Kohlen- |

prüfanlage (2, Abb. 1 und Abb. 2, Taf. XXVII) gebaut, in
der die Betriebskohle in einem Lokomotivkessel verfeuert wird,
um ihren Heizwert zu messen.

rund 3t Kohle unter Wägung des verdampften Wassers an- |

gestellt. Der erzeugte Dampf dient zunächst zur Anfachung
des Feuers, der Uberschufs wird im Meere niedergeschlagen.
Der Schornstein ist zur Aufnahme der Flugasche eingerichtet;
diese, die Rauchkammerlösche und die Aschkastenreste werden
auf bequemen Einrichtungen gewogen.

In der Mitte des Geländes befindet sich das Kraftwerk
(3, Abb. 1 und Abb. 3, Taf. XXVII). Es liefert Dampf, Elek-
trizität und Prefsluft in alle Teile der Werkstatt für Arbeit,
Licht und Heizung. Das Kesselhaus enthält drei Wasserrohr-
Kessel von je 280 qm Heizfläche und einen freistehenden Über-
hitzer. Die Kessel haben Nyboe- und Nissen-Feuerung,
unter ihnen sollen auch die Abfälle aus der Holzwerkstatt ver-
brannt werden, die durch eine Späneabsaugungsanlage von
Danneberg und Quandt dahin geführt werden. Das
Maschinenhaus enthält zwei Verbund-Dampfmaschinen von je
275 PS mit Stromerzeugern von 160 K.W. und zwei Verbund-

Maschinen von je 120 PS mit Stromerzeugern von 80 K.W.
Die Maschinen arbeiten alle mit Gleichstrom, die grofsen mit `

440 Volt, die kleinen mit 220 Volt; der Strom wird an einem
gemeinsamen Schaltbrette verteilt.

Das Innere des Vorrat-
lagers ist ganz in Eisenbeton ausgeführt, im Kellergeschosse |

angeordnet,

Die Versuche werden stets mit |

Über dem Badehause ist ein Speicher von 244 Zellen mit
648 Amp.-Stunden Ladefähigkeit bei dreistündigem Entladen
Das Laden geschieht durch einen Ladestrom-
erzeuger, der 200 Amp. bei 120 Volt Spannung leistet; auch
ist ein selbsttätiger Zellenschalter vorhanden. Vom Schaltbrette
führen vollkommen getrennte Licht- und Kraft-Leitungen nach
den einzelnen Gebäuden. Die Lichtnetze haben Dreileiter-
Anordnung mit 2><220 Volt Spannungsabfall und erdgeschlossenem
Nulleiter, die Kraftnetze haben Zweileiter-Bauart mit 440 Volt.
Vorhanden sind 16 Bogenlampen auf dem Hofe, 850 Glüh-
lampen und 470 Steckanschlüsse für Licht sowie 60 Steckan-
schlüsse für Kraft in den Gebäuden.

Die gemeinsame Anlage zum Niederschlagen des Dampfes
erhält ihr Kühlwasser aus einer Leitung vom Kalvebodstrand
aus, wegen der Verwendung von Meereswasser sind Röhren
zum Niederschlagen angewandt. Das Speisewasser wird chemisch
gereinigt und kommt von der grolsen Reinigungsanlage der
Bauart Reisert bei dem I,okomotivschuppen. In einem An-
baue des Kesselhauses ist ein Arbeiterbad mit 24 Auskleide-
zellen, vier Brausebädern für kaltes und warmes Wasser, eine
Badstube mit 50°C. Wärme und 6 Ruhebetten, drei Zellen
für kaltes Nachbrausen und einem Raume für Entkleidung mit
Waschtisch und Abtritt eingerichtet.

Rechts und links vom Kesselhause stehen Kochhäuser
(4, Abb. 1 und Abb. 4, Taf. XXVII), in denen mit Dampf erhitzte
Sodalauge die von den Lokomotiven und Wagen abgenommenen
Teile von Öl und Schmutz befreit. Die Teile werden auf

Wagen (Abb. 5, Taf. XXVIII), in denen sich das Tropföl

sammelt. von den Lokomotiv- und Wagen-Werkstätten zum
' Kochhause und zurück befördert.

Die Lokomotiv - Ausbesserungswerkstatt (5, Abb. 1,
Abb. 6, Taf. XXVI und 7, Taf. XXVIII, Textabb. 1)

Abb. 1.

hat die Anordnung mit innerer Schiebebühne mit flacher Grube.
Das westliche Schiff ist erhöht und enthält zu oberst einen elek-
trischen Kran mit zwei Katzen von je 32t Tragkraft, darunter
zwei kleine Kräne von je 2t Tragkraft. Mit dem grolsen
Krane sollen die Lokomotiven von den Achsen gehoben, mit
den kleinen Führerhäuser, Schornsteine und Zylinder ab-

197

genommen und befördert werden, die kleinen sollen auch die
Träger holen, mit denen der grofse Kran die Lokomotiven an-
hebt. In der Südwestecke ist noch ein Raum für das Lackieren
der Lokomotiven und einer für das Fertigmachen und die Zu-
sammenstellung der Lokomotiven und Tender abgesondert; in
diesem Raume befindet sich eine Arbeitsgrube wie in allen
Ständen und die Vorkehrung zum Aufstellen der Erhard-
schen Lokomotivwagen.

Das östliche Schiff hat ein niedriges Sägendach, weil man
hier die Hebeböcke aus der alten Werkstatt verwenden wollte
und deshalb einen billigern Bau wählen konnte. Auch in
diesem Schiffe sind zwei kleine Kräne von 4 und 2t Tragkraft
angeordnet, die an einem Ende eine elektrische Triebmaschine
mit Vorgelege haben, um die Lokomotiv-Hebeböcke zu be-
dienen. Wenn eine Lokomotive gehoben werden soll, wird ein
Kran über die Lokomotive gefahren, die Hebeböcke und Quer-
träger werden damit aufgestellt, darauf werden die Triebseile
vom Vorgelege zu den Hebeböcken geführt.

Solche Böcke*) sind seit vielen Jahren bei den dänischen
Staatsbahnen in Betrieb; sie waren früher aus Holz hergestellt,
das später durch Walzeisen ersetzt ist. Da neuerdings öfter
Beschreibungen von mechanisch betriebenen Hebeböcken in
Zeitschriften und Preislisten erscheinen, möchte ich die Auf-
merksamkeit auf diese Bauart lenken, die sich durch dreiísig
Jahre als sehr zweckentsprechend bewährt hat.

In diesem Schiffe sind unter dem Krane die grdfseren
Werkzeugmaschinen angeordnet, längs der Aulsenwände stehen
in beiden Schiffen die kleineren Werkzeuge in zwei Reihen
und innerhalb dieser die Werkbänke für die Schlosser (Text-
abb. 2). In der ganzen Werkstatt ist eine Rollbahn von

Abb. 2. 5

580 mm Spur angeordnet, die zu den Vorratlagern und allen
andern Werkstätten führt. Die Wagen dieser Bahn sind in
Abb. 8, Taf. XXVIII dargestellt.

Zwischen den Gleisen sind Werkbinke (Textabb. 3) zum

Abb. 3

*) Organ 1884, S. 223,

Reinigen und Aufbewahren der abgenommenen Maschinenteile
und einzelne Schraubstöcke zum Nacharbeiten aufgestellt.

Am nördlichen Ende des Gebäudes sind die Werkmeister-
zimmer, Werkzeugräume, Hülfsvorratlager, Räume für Auf-
bewahrung der Giefsereimodelle, ‘die Aborte, Waschräume mit
Kleiderspinden und Speiseräume mit Speisenwärmern für die
Mannschaften angeordnet, ähnliche Räume sind auch am súd-
lichen Ende der Werkstatt eingerichtet und wiederholen sich
in allen Gebäuden. Die Waschtische von Lauchhammer
werden mit warmem und kaltem Wasser versorgt.

Die Heizung der grofsen Räume wird mit Sturtewant-
schen?) Heizanlagen bewirkt, in den kleinern Räumen sind
gewöhnliche Dampfheizöfen angebracht.

Die Sturtewant-Heizung besteht aus einer Wärme-
kammer, in der Rippenrohre von 160mm Durchmesser so an-
geordnet sind, dafs die von einem Kreiselgebläse darüber ge-
blasene Luft Wärme aufnimmt. Von der Heizkammer aus wird
die erwärmte Luft dann durch Blechróhren von 1800 bis
250 mm Durchmesser in die Werkstatträume geblasen. Die
Rohre sind aus verzinktem Eisenbleche von 1 bis 1,25 mm
Dicke und haben Ausblasestutzen, in denen Drosselklappen an-
gebracht sind, deren Stellung die Heizung regelt. In den
grofsen Räumen sind mehrere Wärmekammern mit Rohren an-
gelegt, jede Anlage liefert bis zu 47000 cbm erwärmte Luft.
In der Lokomotivwerkstatt sind vier, in der Kesselschmiede
eine, in der Wagenwerkstatt. zwei, in der Lackiererei eine, in
der Holzbearbeitungswerkstatt eine und in der elektrischen
Werkstatt eine Sturtewant-Anlage angebracht, die übrigen
Räume haben Dampfheizkörper.

Die Kreiselgebläse können die Luft von aufsen oder aus
dem Werkstattraume entnehmen, auch beide Entnahmen mischen.
Die Anlage kann also im Sommer auch zur Lüftung dienen.

Für gewöhnlich sorgt man für einen kleinen Überdruck
in der Werkstatt, wodurch lästiger Luftzug in den Arbeits-
räumen vermieden wird.

Die Anlage ist darauf berechnet, bei — 20°C. Aulsen-
wärme noch 4 10°C, in den Werkstätten zu halten, in der
Lackiererei + 20°C.

Die Luftgeschwindigkeit in den Rohren ist bis zu 10 m/Sek.
angenommen, die Luftwärme beim Verlassen der Heizkammer
zu 40 bis 70°C, Für 1cbm zu erwärmenden Raumes sind
0,010 qm Heizrohrfläche in der Wärmekammer erforderlich.

Für die Erwärmung aller Werkstättenräume an kalten
Tagen sind etwa 4000000 Wärmeeinheiten oder etwa lt

; Steinkohlen in der Stunde erforderlich.

Rohrleitungen für Wasser und Prefsluft zur Verteilung
an alle Arbeitstände befinden sich im ganzen Gebäude, ebenso

Anschluís für elektrischen Kraftantrieb für bewegliche Werk-

zeuge mit 440 Volt Spannung und für die gewöhnliche Be-
leuchtung für 2><220 Volt. Der Antrieb der festen Werkzeuge
geschieht teils in Gruppen von 10 bis 18 Maschinen mit
Triebmaschinen von 20 bis 30 PS, teils, und zwar bei den
grölseren Werkzeugen, durch Einzelantrieb.

Die Arbeitsgruben sind aus Beton gestampft mit nach
oben gewölbtem Boden und seitlichem Wasserablaufe. Der
ganze Fuísboden ist mit Holzklotzpflaster belegt.

*) Organ 1887, S. 251.

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198

Die Dächer haben Holzbinder, die bedeutend billiger sind
als Eisenbinder und erfahrungsgemäls vollkommen genügende
Dauer haben; die Dachflächen sind mit Brettern und Dach-
pappe gedeckt. °

In einem Flügel ist eine Kesselschmiede (6, Abb. 1 und `

Abb. 9 und 9a, Taf. XXVII) vorgesehen, die wegen mangeln-
der Mittel vorläufig kleiner angebaut werden mufste, als beab-
sichtigt war, Man richtete sie deshalb blofs für Einziehen von

Feuerbúchsen und für Kesselausbesserungen ein, während Er- `

satzkessel von auswärts bezogen werden.

Dieser Raum hat einen elektrischen Kran von 25t
Tragkraft.

Aufser für Elektrizität und Prefsluft ist in der Kessel-
schmiede noch eine Leitung für Prefswasser zum Betriebe der
Scheren, Biegemaschinen und dreier Wandkräne angelegt. Das
Prefswasser wird von elektrisch betriebenen Pumpen zu einem
Druckwasserspeicher geleitet, der in einer Ecke der Werk-
statt steht.

Die Schmiedefeuer sind alle nach dem Muster der »Buffalo
Forge Co.« mit unterirdischer Rauchabsaugung ausgeführt.

Die Rohrarbeiter, Kupferschmiede und Klempner haben
in einer Abteilung dieses Gebäudes Platz gefunden. Zum An-
löten der Heizrohre und anderen Lötarbeiten wird eine Mischung
von Leuchtgas und Gebläseluft verwendet.

Die Wagenausbesserungs- Werkstatt (7, Abb. 1 und Abb. 10,
Taf. XXVII und Abb. 11, Taf. XXVIII, Textabb. 4) am west-

lichen Ende des Geländes ist durch eine äulsere 20 m breite
Schiebebühne (Abb. 12 und 13, Taf. XXVII) und durch Tore
für jedes zweite Gleis zugänglich gemacht, aufserdem liegt

eine 7,5 m breite Schiebebühne (Abb. 14, Taf. XXVIII) für .
Diese Anordnung

zweiachsige Wagen im Innern des Gebäudes.
ist gewählt, um die später zu erbauende, in Abb. 1, Taf. XXVII
gestrichelte neue Lackiererei mittels derselben grofsen Schiebe-
bühne bedienen zu können, sodals diese nur einmal beschafft
zu werden braucht. Die innere Schiebebühne von 7,5 m ge-
nügt für die Beförderung aller zweiachsiger Wagen, die weit

die Mehrzahl ausmachen; wäre die Schiebebühne von 20m in `
das Innere gelegt, so hätte das ganze Gebäude breiter gemacht `

werden müssen. Aulserdem erleichtert die sehr flache Grube

Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 11. Heft. 1910.

| (Abb. 15, Taf. XXVII) den Verkehr im Innern; um diesen
weiter zu erleichtern, sind zwischen den Gleisen eine Rampe
1:8 angeordnet.

Die Wagenwerkstatt hat in der Hauptsache und in den
Nebenräumen dieselbe Anordnung, wie die Lokomotivwerkstatt,
sie ist auch mit Sägendächern versehen. Der Bodenbelag ist
Holzpflaster bis auf die Stände, wo Wagen geschliffen und ge-
malt werden oder Heizkessel auszubessern sind, weil dort
Wasser verschüttet wird, das das Holzpflaster schnell zerstört.
| Am südlichen Ende ist eine Holzmaschinenwerkstatt ab-
gesondert und von dieser wieder eine Handschreinerei in zwei
| Stockwerken mit Rücksicht gegen Feuersgefahr. Alle Maschinen
haben Spanabsaugung. In einer Ecke ist eine Holztrocken-
kammer von Danneberg und Quandt eingerichtet.

Die Werkzeugmaschinen der Wagenwerkstatt stehen an
- den Wänden und sind nebst den übrigen Einrichtungen wie in
der Lokomotivwerkstatt angeordnet. Leitungen für Dampf,
Prefsluft, Absaugung und Elektrizität sind angebracht, um die
Einrichtungen der Wagen prüfen zu können, Abteile zu reinigen
und Handmaschinen zu betreiben.

Drehgestellwagen werden mit zwei elektrisch betriebenen
Kränen (Abb. 5, Texttafel B) gehoben*), zweiachsige mit
Schraubenwinden und Stechböcken aus Eisen (Abb. 6, Text-
tafel B).

In der südwestlichen Ecke dieses Gebäudes ist mit Rabitz-
wänden die Malerwerkstatt abgesondert, die Sägendächer sind
hier mit doppelter Verglasung versehen und die Seitentaren
haben doppelte Flügel erhalten, um bessere Heizung zu er-
zielen und Staub abzuhalten, aus demselben Grunde hat die
Werkstatt ihre eigene Sturtewant-Heizung erhalten; der
Fuísboden ist mit Gufsasphalt bedeckt. Die Malerrústungen
sind in besonderer Weise nach Abb. 7, Texttafel B und
Abb. 16, Taf. XXVIII angeordnet. In 4m Teilung stehen
Pfosten mit sägenförmigen Einschnitten, auf diesen ruhen
Kragstücke aus Stahlguls, die die Rüstdielen tragen. Mit
einem über eine Rolle oben am Pfosten laufenden Seile kann
der Maler das Brett, auf dem er steht, hoch und niedrig stellen.
Diese Einrichtung ist den üblichen Doppelleitern weit vorzu-
ziehen; sie stammt aus Amerika.

An dieses Gebäude schliefst sich ein Ausbau an, in dem
die Sattlerei, die Wagendecken-Ausbesserung und die elektrische
Werkstatt untergebracht sind (8, Abb. 1, Taf. XXVII und
Abb. 17, Taf. XXVIII). Da die Bahnen die elektrische Zug-
beleuchtung eingeführt haben, kommt umfassende Ausbesserung
und Zusammensetzung von elektrischen Speichern in Frage;
diese Arbeit entwickelt viel Staub und Geruch. Zwei Räume
im Erdgeschosse sind hierfür mit reichlichem Luftwechsel
eingerichtet, deren Fufsboden der Schwefelsäure wegen aus
Asphalt besteht. Im ersten Obergeschosse ist ein grölserer
Saal für Feinmechaniker und deren Werkzeugmaschinen ein-
gerichtet und ein Raum für Lichtmessungen abgesondert; der
übrige Teil des Gebäudes ist für die Sattlerei und Wagen-
deckenausbesserung bestimmt. |

Östlich von der Wagenwerkstatt liegt ein Gebäude für
die Metallgiefserei und die Schmiede (9, Abb. 1, Taf. XXVI

*) Organ 1909, S. 44.

3l

199

und Abb. 18, Taf. XXVIII). Erstere enthält einen Raum für
Sandaufbereitung und drei Schmelzöfen mit Unterwind, in
letzterer sind alle Feuer mit unterirdischen Rauchabsaugungen
nach der Bauart der »Buffalo Forge Co.« versehen. Bemer-
kenswert sind die Hammerrecken (Abb. 8, Texttafel B), einer
für je zwei Feuer, eine Schmiedepresse von 250t Druck
von Breuer und Schumacher, ein Blockheizofen mit Ober-
kessel und zwei Dampfhämmer von 250 kg Fallgewicht, ferner
Öfen zum Federhärten und zum Einsetzen von Maschinenteilen.

In dieser Werkstatt sind auch die Werkzeuge für das
Reifenaufziehen, Drehbänke zum Ausbohren und Herde zum
Anwärmen der Reifen mit Leuchtgas und Prefsluft aufgestellt.

Das Nachdrehen ausgelaufener Reifen ist dagegen in die
Lokomotiv- und Wagen-Werkstätten verlegt.

Östlich von der Schmiede steht ein Lagerhaus für Eisen
und andere grobe Vorräte (10, Abb. 1, Taf. XXVH und Abb. 19
Taf. XXVIII), in der westlichen Ecke des Geländes sind neun
Holzschuppen in einem Hofe für Rohhólzer vereinigt (Abb. 9
Texttafel B).

Die Gufsmodelle sind auf verschiedene Steilen verteilt.
Alle Modelle für Bronze- und Messing-Guís lagern im Boden-
raume über der Giefserei (Abb. 18, Taf. XXVIII), die Modelle
für Eisengufs, der von aufsen bezogen wird, haben ihren Platz
über dem Anbau der Lokomotiv- (Abb. 9, Taf. XXVII) und der
Wagen-Werkstatt (Abb. 17, Taf. XXVIH) gefunden; bei letzteren
befinden sich auch die Modelle für Pumpen, Wasserkräne,
Drehscheiben und sonstige Maschinenteile, die nicht zu den
Fahrzeugen gehören.

Die drei verschiedenen Schiebebühnen, auf die grolse
Sorgfalt verwendet wurde, sind für 20 m Länge in Abb. 12
und 13, Taf. XXVII, für 7,5m Länge in Abb. 14, Taf. XXVIII
und 15, Taf. XXVI, für 10m Länge und schwere Lasten
in Abb. 20, Taf. XXVII dargestellt. Die für 7,5 m Länge
erfordert die geringste Grubentiefe, hat aber auch blols 2,7 t/m
Tragkraft. Für grölsere Belastungen und für Lokomotiven
mulste man hohe Querträger unter den Tragschienen verwen-
den, die nach Abb. 20, Taf. XXVII in Schlitzen angeordnet
sind. Bei dieser Anordnung konnte man die Grube sehr flach
machen, die auf schwachen Rampen vom Werkstattflure aus
befahren werden kann. So ist auch der neue Lokomotiv-
schuppen ausgestattet. Zur Verwendung im Freien eignet sich
diese Bauart aber nicht, weil die Schlitze nicht von Schnee
und Eis frei zu halten sind, hier muíste die
Abb. 12 und 13, Taf. XXVI gewählt werden.

Alle drei Arten werden elektrisch betrieben und erhalten
einen Spillkopf zum Heranholen der Fahrzeuge. Die Trieb-
maschinen haben 12 bis 30 PS und geben eine Fahrgeschwin-
digkeit von 50 bis 80 m/Min.

An Wohlfahrtseinrichtungen sind zu nennen: das
(Abb. 3, Taf. XXVI), das mit dem Kraftwerke beschrieben
wurde, die Ankleide- und Wäsch Bäume mit kaltem und durch
eine Mischdüse von Körting mittels Dampf erwármtem Lei-
tungswasser in allen Gebäuden. und die Speiseräume, von
denen in jeder Werkstatt einer oder zwei angeordnet sind, so
dafs die Leute die Gebäude, in denen sie arbeiten, zum Essen
nicht zu verlassen brauchen. Überhaupt ist auf tunlichste
Kürzung aller Wege Bedacht genommen,

Bauart nach

Bad ,

Die Belegschaft wird um etwa 25°/, vermehrt werden
können, wenn genügendes Werkzeug angeschaftt wird. In den
Räumen ist noch Platz für eine Anzahl neuer Maschinen vor-
zesehen.

Die ganze Werkstittenanlage umfalst eine Fläche von
160000 qm, ist mit Gebäuden von 30000 qm Grundfläche be-
baut und mit 7000 m Gleisen von Regelspur und 2600 m
Schmalspurgleisen belegt.

Die Anlagekosten haben sich in abgerundeten Beträgen
folgendermalsen verteilt:

M ; M M
Verwaltungs- und Lager- Gebäude 1 qm: qn= 186 225000
Pfortnerei . . . 2.2.2.1, = ı 10 9000
Eisenlager o... 1, = 98 . 56000
Holzschuppen . . . . 1, = | 42 79000 |
Kraftwerk -E ee | 134 * 101000 `
E EE | |
statt. . . . . .. Le = AN 545000 |
Kesselschmiede . . . . l, = | 64 68000 `
Wopenansliösserungawerketatt: Ls == 51 691000 `
Elektrische Werkstatt und | |
Sattlerei . . 1, = | 109 | 101000 |
Metallgiefserei und Schmiede l, = 53 ` 79000
Kochhäuser . . 1, = | 70 | 11000 | 1 965.000
Gründung der äufsern Schiebebühne von 20m Breite . | 21000
Erdarbeiten, Gleisanlagen, Wege-, Entwässerungs-, Ge-
bläse-, Gas-, Wasser- und andere EN nr | 711 000
Andere Ingenieurarbeiten 2 BS lee ws See 57 090
Rohrleitungen fir Prefswasser und Prefsluft. ae er a 5& 000
Kräne und Schiebebühnen, ohne Gruben NEEN 131 O00
Kessel- und Maschinen. Anlage, ohne Gebäude . . . . | 232 000
Kraft- und Licht-Anlagen . . . 2 2 2 2 UD 000
Heizanlagen, ohne Kessel ‘ e * 162000
Schmelzöfen, Olbehálter und dersläichen : 20 005
Wellenleitungen und Riemen 30 000
Späneabsaugung und E EEN 17 000
86 Werkzeugmaschinen 450 000
Maschinengründung S 31 000
Schmiedefeuer und Glúhofen 28 000
Aufstellung der Maschinen . A 34 00)
Werkbänke, Stechböcke, Börte und dergleichen. 22 000
Andere Maschinen-Einrichtungen . ' 126 000
Im ganzen | 4 270 000
Veranschlagter Wert von alten Werkzeugmaschinen . . i 560 000
Im ganzen | 4 830 000

Der Bau der Werkstátten hat drei Jahre beansprucht, der
Betrieb ist am 1. Oktober 1909 eröffnet.
Der Umzug aus den alten in die neuen Werkstätten ist

, in der Weise bewerkstelligt, dafs man voraus 86 Werkzeug-

- tiven in den

Von den Werkbänken, Putzbänken und Aufbewahrungs- |

börten für Maschinenteile, den Ständen für Pleuel- und Kuppel-
Stangen, sowie für Kolben und Kolbenstangen, Fräsenständern,
Hammerrecken und Hebeböcke für Lokomotiven und Wagen
geben die Textabb. 2, 3 und 10, 11, 12, 13, 8, 14 und 15
auf Texttafel B einen Begriff.

Die Werkstatt ist vorläufig für etwa 800 Mann ein-
gerichtet. Hierfür sind 86 neue Werkzeugmaschinen im Werte
von 450000 H beschafft. aus der alten Werkstatt werden noch 120
übernommen, deren Wert auf 560000 M zu veranschlagen ist.

|

maschinen verschiedener Arten beschafft und so ausgewählt
hatte, dals man mit ihrer Hülfe alle vorkommenden Ausbesse-
rungsarbeiten ausführen konnte.

Man fing nun an, einzelne Wagen und später Lokomo-
neuen Werkstätten zu behandeln, so dafs die
alten und neuen Werkstätten gleichzeitig in Betrieb waren.
Man hat dann einen Tag festgesetzt, nach dem keine Loko-
motiven oder Wagen in die alten Werkstätten mehr gebracht
werden durften. Jede der Werkstätten machte ihre Fahrzeuge
fertig, ohne dals halbfertige von der einen in die andere über-
führt wurden.

Mit fortschreitender Abwickelung der Arbeiten in den
alten Werkstätten wurden die Arbeitsmaschinen nach Ausbes-

. serung nach den neuen Werkstätten gebracht, was ohne nennens-

werte Störungen vor sich ging.

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Texttafel B.

Abb. 6.

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Abb. 9.

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31*

Digitized by Google

201

Zur Frage der Verminderung der Kosten des Oberbaues.

Von Bassel, Regierungs- und Bau-Rat in Deutsch-Eylau.

Die Kosten der Unterhaltung des Oberbaues der Eisen-
bahnen setzen sich zusammen aus den Stopfarbeiten und dem
Nachziehen der Befestigungsteile, ferner dem Verbrauche an
Bettung, Schwellen, Kleineisenzeug und Schienen. Die Grölse
der Aufwendungen hängt bei gleichem Verkehre von der Bau-
art des Oberbaues und der Lokomotiven ab. Zunächst soll
die erste Frage erörtert werden.

Wenn sich das erste Rad der Lokomotive über einer
Mittelschwelle befindet, wird diese in das elastische Kiesbett
eingedrückt und zwar beträgt diese Senkung bei Schienen
von 41 kg/m etwa 6 bis 10mm. Die Schiene, ein durch-
gehender Träger auf vielen Stützen, wird durch diese Senkung
gebogen und erzeugt daher auf den nächsten unbelasteten
Schwellen Kantenbelastung der Unterlegplatte und Schwelle,
sowie Verschiebung der erstern*). Dabei werden entweder
die Befestigungsmittel des Schienenfulses, besonders die Nägel
herausgezogen, oder die Schwelle kantet um die Vorderkante,
besonders bei Schraubenbefestigung, oder es geschicht beides.
Das Herausziehen der Nägel kann man am besten bei neu
hergestelltem Oberbau mit fest angetriebenen Nägeln beob-
achten; nach ein bis zwei Tagen sind die Nägel bereits bis
zu 1,5 mm herausgezogen, und besonders an den nicht in der
Schwellenmitte sitzenden Nägeln schreitet das bis zu 8mm
fort, dann tritt Stillstand ein. Nachtreiben der Nägel führt
nach kurzer Zeit wieder zu demselben Beharrungszustande.
Nägel in der Mitte der Schwelle werden weniger heraus-
gezogen, etwa um den halben Betrag, was der Lage der ver-
bogenen Schiene zur Schwelle entspricht.

Dieses Herausziehen der Nägel wird durch Schrauben-
befestigung und durch Lappen der Unterlegplatten zwar ver-
hütet, aber dafür treten zwei andere, die Gleisunterhaltung
erschwerende Übelstände auf. Sobald Schiene, Unterlegplatte
und Schwelle fest verbunden sind, kantet die Schwelle gemäls
der Schienenbiegung in der Bettung, sie wird nach jedem Rad-
übergange gehoben, wird lose in der Bettung und arbeitet
mit ihrer Unterseite auf dieser, aulserdem wirkt diese hin und
her kippende Bewegung wie eine Pumpe und drückt Wasser
und Schlamm bis über die Oberfläche des Kiesbettes, besonders
an den Stölsen, wo die Schwellen wegen stärkerer Verbiegung
der Schienen am meisten kippen.

Gestattet man durch entsprechende Gestaltung der Platten
die freie Verbiegung der Schiene, indem man

1. der Unterlegplatte eine gewölbte oder dachförmige Form
gibt, und
2. die Schiene nur in Schwellenmitte befestigt,
so fallen die Ursachen der erörterten Erscheinungen weg.
Die Herstellung kann durch entsprechend geformte Walzen
erfolgen, den Haken zum Festhalten des Schienenfulses schneide

man aus und biege ihn auf. Ob man den Haken besser innen
oder aufsen anbringt, steht noch nicht fest. Wegen besserer

*) Organ 1908, 8. 177,

Erhaltung der Spur und Verringerung des Einfressens des
Schienenfulses hält der Verfasser die Lage aulsen für besser.
Das Einfressen wird bei der nachfolgenden Erwägung noch
besprochen werden.

Man kann den Einwand erheben, dafs die dachfórmige
oder gewölbte Oberfläche der Unterlegplatte im Schienenlager
zu starke Pressung hervorrufen würde, diese wird aber wegen
des grölsern Halbmessers der Oberflächenwölbung immer kleiner
sein, als die zwischen Rad und Schienen auftretende.

Láfst man bei 7t Raddruck und 3t für Stolswirkungen
eine Pressung von 600 kg/qem zu, so muls die Auflagerlänge

tragen.

Die abgerundete Form erscheint darnach unbedenklich.
Da das Holz der Schwelle nur mit dem zehnten Teile der
Spannung des Stahles beansprucht werden darf, so ergibt sich
die Mindestlänge der bei 18cm Nutzbreite in Richtung der
10000
60.78

Der zweite Punkt betrifft die für die Erhaltung des Ober-
baues möglichst zweckmälsige Bauart der Lokomotive.

Der Lokomotivrahmen mit den Rädern kann mit einem
rechteckigen Kasten verglichen werden, der durch die Zugkraft
mit einem gewissen Spielraume zwischen den führenden Schienen
bewegt werden soll.

Da die Lokomotive zur Gleisachse gleichseitig gebaut ist,
so liegt der Schwerpunkt über der Gleismitte, die zweck-
mälsigste Lage der Zugkraft ist also auch die Gleisachse.

Da nun die Zylinder der beiden Seiten abwechselnd grolse
und kleine Zugkraft erzeugen, die Zugkraft aber stets an-
nähernd in Schienenmitte angreift, so entstehen fortwährend
wechselnde Schlingermomente nach rechts und links, die wage-
rechte Querdrücke gegen die Schienen, vorn und hinten in
entgegengesetztem Sinne erzeugen.

Innerhalb des Spielraumes der Radflansche bedingt das
Schlingern Gleiten des Radflansches quer auf dem Schienen-
kopfe, also Abnutzung. Dann wirkt der Seitenstols seitlich
biegend auf die Schiene, führt das Einfressen des Schienen-
fulses in die Befestigungsmittel herbei und lockert die Lage
der Schwellen in seitlicher Richtung. Diese nachteilige
Wirkung trat besonders beim Langschwellen-Oberbaue von
Hilf hervor. Die Arbeit, die das Schlingern um den Schwer-
punkt und Abnutzung bewirkt, muls durch Kohle erzeugt
werden, die man zu sparen suchen sollte.

Das ist zu erreichen, wenn man die Lokomotiven so
gleichseitig baut, dals die auf beiden Schienen erzeugten Zug-
kraftteile stets gleich bleiben; in der Tat haben solche Loko-
motiven bei gleicher Leistung weniger Kohle verbraucht *).

Dies wird vollkommen erreicht durch Lokomotiven mit
vier Aulsenzylindern unter Vermeidung gekröpfter Achsen.

Schwelle zu = 9,3 cm.

*) Siehe Busse, s. Organ 1909, S. 186; 1905, S. 154; 1904,
S. 39. |

a

202

Nachruf.

Geheimer Baurat Albert Schneider +. | Seine geistigen Fähigkeiten und seine Tatkraft liefsen ihn

Am 29. April entschlief zu Bad Harzburg der Vorsitzende als besonders gecignet erscheinen, auf den verschiedensten Ge-

des Aufsichtsrates der Halberstadt- Blankenburger Eisenbahn- bieten des öffentlichen Lebens mit Erfolg wirksam zu sein.
gesellschaft Herr Geheimer Baurat Albert Schneider im , So hat er im Jahre 1886 den Harzklub mitgegrúndet, einen
77. Lebensjahre, dessen Lebensarbeit der erfolgreichen Förde- Verein, der heute mit fast 20000 Mitgliedern segensreich für

rung des Eisenbahnwesens gewidmet war, die Aulschlielsung des Harzes wirkt, dessen Bewohner seiner
Am 30. November 1833 als Sohn des Braunschweigischen ` dankbar gedenken.
Pastors Schneider in Trautenstein im Harz geboren, bezog ` Im Vereine deutscher Maschinen -Ingenieure, im öster-

er nach Besuch des Gymnasiums in Blankenburg das Collegium ` reichischen Ingenieur- und Architekten-Vereine, im Vereine für
Carolinum, die jetzige technische Hochschule in Braunschweig, Eisenbahnkunde hat er sich durch gehaltvolle Vorträge auf
und hat nach beendetem Studium in Österreich und später dem Gebiete des Baues von Gebirgsbahnen einen Namen ge-
siebenzehn Jahre in Rufsland in hervorragender Weise als macht.

Maschineningenieur im Eisenbahnwesen gewirkt, zuletzt als | Im Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen wirkte er
Maschinendirektor der Bahn Kursk-Charkow-Asow. Hohe Ordens- als Mitglied des Preisausschusses und vielfach schriftstellerisch
auszeichnungen sind Beweise der Bedeutung seines dortigen anregend und durch seine reichen Erfahrungen fördernd.
Wirkens. Seine Vaterlandsliebe veranlafste ihn nach Beendi-
gung des Krieges 1871 nach Deutschland zurückzukehren, wo
er am 31. März 1873 die Leitung der an diesem Tage dem
Betriebe übergebenen Bahn von Halberstadt nach Blankenburg
übernahm. Was Schneider als Direktor dieser Bahn und
Erbauer der vorbildlichen vereinigten Reibungs- und Zahn-
stangenbahn der Bauart Abt von Blankenburg nach Tanne
geleistet hat, wird in der Geschichte der Entwickelung des
Eisenbahnwesens unvergessen bleiben. Für den Bau von Ge-
birgsbahnen hat er bahnbrechend gewirkt, denn auch die Welt-

verkehrslinien über die Anden folgen dem von ihm aufgestellten Mit tiefer Trauer stehen Freunde und Fachgenossen an
Muster. der Bahre dieses seltenen Mannes.

Für seine besonderen Verdienste auf den verschiedensten
Gebieten des öffentlichen Lebens wurden Schneider der
Kronenorden II. Klasse und das Kommandeurkreuz II. Klasse
des Anhaltinischen Ordens Albrecht des Bären und des Braun-

- schweigischen Ordens Heinrich des Löwen verliehen,

Als Mensch war er von einer Lauterkeit der Gesinnung.

als Freund von einer Treue und Herzensgüte, die allen denen,

die ihm im Leben näher getreten sind, sein liebenswürdiges
und starkes Wesen unvergelslich machen.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Einflufs des Vanadiums auf Stahl und Eisen. ' Schlag bei verhältnismälsig geringen Zusátzen von Vanadium
Von Ingenieur A. Haenig. beträchtlich. Wird Vanadiumstahl gehärtet, so steigen Festig-
(Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins 1909, Heft 14, | keit und Elastizitätsgrenze erheblich. Bei solchem Stahle liegen
S. 281, Heft 17, S. 350 und Heft 18,°S. 370.) auch die Umwandelungserzeugnisse niedriger, so dals man mit

Das Vanadium bewirkt im Stahle eine Hartung und gleich- | niedrigerer Härtewärme rechnen kann.
zeitig ein Anwachsen der Elastizitätsgrenze. Überhaupt steigert Der Leiter der »Carnegie Factory in Homestead« J. S.

ein Zusatz von Vanadium nicht nur die Festigkeit, sondern | Unger in Pittsburg hat Versuche mit Stahl angestellt, dem

auch andere wichtige mechanische Eigenschaften des Stahles. | 0.5°/, Vanadium in Form von Ferrovanadium zugesetzt wurde.

So wächst die Záhigkeit und der Widerstand gegen Stols und | Die Ergebnisse sind in Zusammenstellung I angegeben.
Zusammenstellung I.

i DÉI

, Ausammensetzung H Elasti | Festig- l /.0-
| | zitäts- || Dehnung. samınen-
Behandelung | Fer = = KE l keit |
€ | po! Mn | si | S | Al | Va | grenze | | ziehung
Ol | Oo | lo % | Yo | Hin olo I [qem, kgj qem j; Oo Die
GE E a: - = — rer nn en Pe: 1 = e E GE een be ae
Gewöhnlicher Stahl. . 22 22220202202. 1 084 [0,018 1,0 ,0,120 10,04 — — 3669 , 4867 1 32 47
Derselbe Stahl mit 0,500 Va | | i ` |
Unbehandelt geschmiedet . . . . . . . . +. | 0,30 | 0,012; 1,26 0,170 | 0,026 | 0,32 0,45 l 5186 | 10653 d 35 | 1
In Kalk ausgeglaht . . . Së E 0,30 | 0,012 1,26 | 0,170 | 0,026 | 0,32 0,45 4625 . 7008 SE 1 59
Ausgeglüht und an der Luft örkaltet el 0,30 | 0,012 1,26 0,170 | 0,026 | 032 0,45 | 7333 ı 11214 4
In Wasser abgeschreckt . . . . ©.. + 0,80 |0,012 1,26 0,170 | 0,026 ' 0.32 0,45 8410 | 13306 ji} Sd 0
In Wasser abgeschreckt und ängelissin . . . . | 0,30 | 0,012 , 1,26 | 0,170 0,026 | 0,32 0,45 ¡ 8060 | 9251 || 26 ı 54

Das Vanadium verbindet sich bei hoher Wärme mit Stick- | ein fertiges Erzeugnis mit 0,1%/, Vanadium als völlig stick-
- stoff und Sauerstoff, wodurch die Schmelzen selbst von diesen stofffrei angesehen werden darf. Das Vanadium wirkt auch
schädlichen Gasen befreit werden. Man hat festgestellt, dals | vorzüglich der Kristallbildung entgegen und vermehrt die Wir-

203

kung des Abschreckens beträchtlich. Ferner erhöht das Vana- | tion< Dr. R. Moldenke in Watchung, Neujersey, Versuche
dium die Schneidkraft der Werkzeuge. Indes macht die grolse angestellt. Er benutzte dazu Brucheisen von Eisenbahnrädern
Empfindlichkeit der Vanadiumstähle gegenüber der Wärmebe- aus weilsem Eisen und graues Maschinenroheisen, denen Ferro-
handelung ihre Verwendung ziemlich verwickelt, dies ist aber | vanadium in verschiedenen Verhältnissen zugesetzt wurde. Die
bei Nickelvanadium-, Chromvanadium- und Nickelchromvana- Probestábe hatten 31 mm Durchmesser. Die Ergebnisse eines
dium-Stählen nicht mehr der Fall. Teiles dieser Versuche sind in Zusammenstellung II angegeben.
Über die Verwendbarkeit des Vanadiums für Gufseisen Sie zeigen, dafs auch Gulseisen durch einen Zusatz von Vana-
hat der Generalsekretär der »American Foundrymens Associa- dium wesentlich verbessert werden kann.
Zusammenstellung II.

mg = == = fe — — >
| |

- Zusammensetzung |
| Bruchlast Dehnung

, = ” r ” RM -

Behandelung AMES i z

Si S P ¡ Mn Va
| Hip k Ma L Si 90 | Oo kg | mm
es < 5 E Kai eng IA Ve ee; NA I be, —
Graues geschmolzenes Maschinenroheisen ohne Va . . . . . 2 2 . . 2,72 | 0,065 0,068 | 0,54 — 890 | 2,63
: ; ; GR Oe, sock edt a” SS = | — 0,54 | 0,33 890 2,50
i ¿ É e SEHR e, ée ig d e = et Es 0,59 | 0,36 1070 | 2,25
: A É SÉ "` ee a - = 0,56 | 0,27 1060 2,50
Wieder eingeschmolzene Wagenräder aus weifsem Eisen ohne Va . . . .. 0,60 0,122 | 0,399 | 0,38 -—- 660 — 1,28
d , $ i : „ mit 0,05% Va . 0,45 | 0,096 | 0,423 ¡ 0,40 | 036 : 1860 1,50
; g i R i en: 106119 10 080.1 081 1260 1,38
PEET RE | oar 040 | 045 1830 1,75

B—s.
Einwendungen auch unzweckmälsig, weil sie die spätere Er-
(Engineering News 1909, Juli, Bd. 62, Nr. 5, S. 129. Engineer 1909, | weiterung bei Steigerung des Verkehres kaum zuláfst, und weil

November, S. 763. Mit Abbildungen.) bei 55 m Höhe über dem Hochwasser sehr lange Rampen
Hierzu Zeichnungen Abb. 21 bis 23 auf Taf. XXVIII. nötig würden, die viele Verkehrsverbindungen unnütz verlängert
hätten,
Der Ausschuís entschied sich daher für Unterwassertunnel.
Es wurde festgestellt, dafs

Bahnanlagen an der Hafeneinfahri von Sidney.

Die Stadt Sidney in Neusüdwales (Australien) liegt an der
Südseite des Hafens Port Jackson. Auf der Nordseite hat sich
nun eine Vorstadt entwickelt, deren jährliche Zunahme von 6 "/,

bald die Schaffung von leistungsfähigeren Verkehrsmitteln, als 1. Tunnel den Hafenbetrieb in keiner Weise beeinträchtigen;
es die sechs bestehenden Fährverbindungen sind, erforderlich 2. die Kosten der für die verschiedenen Verkehrsarten,
machen wird; bei dieser Zunahme wird nämlich die Einwohner- wie Fern- und Stralsen-Bahnen, Fufsgänger und Fahrzeuge
zahl der Vorstadt im Jahre 1927 200 000 betragen. geringer sind, als die einer ihren Zweck völlig erfüllenden Brücke;

3. die Tunnels für die verschiedenen Verkehrsmittel un-

Die Fährverbindungen ermöglichen zwar nach Ansicht der
abhängig von einander in Bau genommen werden können, was

sie betreibenden Gesellschaft noch eine erhebliche Steigerung dëng ‚gen
durch dichtere Folge und Vergröfserung der Fährdampfer, Die | bei einer Brücke nicht angängig ist;
grölseren im Betriebe befindlichen Fährdampfer fassen aber 4. wegen der Mündung der Tunnels an verschiedenen
bereits bis 1300 Fahrgäste und der Jahresverkehr beträgt | Stellen bessere und bequemere Verbindungen entstehen;

|

|

schon rund 15 Millionen, also scheint die Grenze der Leistungs- | 5. die Deckung der Steigerung des Verkehrs durch Neu-

fähigkeit der Fähranlagen annähernd erreicht zu sein. Aufser- | anlage weiterer Tunnel leichter zu erreichen ist. i

dem ist die Erhöhung der Zahl der täglichen Fahrten be- | Die zunächst beabsichtigten Tunnelstrecken zeigt Abb. 21,

denklich, weil sie gerade die Hafeneinfahrt kreuzen, deren an Taf. XXVIII.

sich schon sehr dichter Verkehr sich noch in beträchtlicher 1. Der Eisenbahntunnel ist zweigleisig vorgesehen, die

Zunahme befindet. Die gelegentlich auftretenden dichten Nebel Kosten werden auf 15,8 Millionen M, bei doppelt eingleisiger An-

unterbrechen plötzlich jeden Fährverkehr. lage (Abb. 23, Taf. XXVIII) auf 16,8 Millionen M veranschlagt.
Ähnlich liegen die Verhältnisse für den Fuhrwerksverkehr, Der Tunnel liegt unter Wasser auf 500 m wagerecht und ist

der von zwei Fähren bedient wird, und jetzt auf 450000 auf dieser Strecke durch Schlick zu führen; die in Felsen

Fuhrwerke jährlich gestiegen ist. auszuführendon Zufuhrtunnel haben 1,7%/, und 2°/, Steigung.
Zur Prüfung der Verbesserung dieser Verhältnisse ist ein 2. Der Stralsenbahntunnel ist unter Wasser in Schlick

Ausschuls eingesetzt. Der Bau einer Schiffbrücke ist als ab- 460 m lang und kostet 9 Millionen M; seine Felsenrampen

gelehnt zu betrachten, nun ist die Frage zu entscheiden: Brücke | haben Steigungen von 3°/, und 5,7 °/,.
oder Tunnel ? 3. Der Strafsentunnel, der zu 11,2 Millionen M ver-

Der Ausschufs ist nach Anhörung der Militärbehörde zur Anschlagt ist, wird unter Wasser im Schlick ebenfalls 460 m
grundsätzlichen Verwerfung der Brücke gelangt. Der vor- lang, seine Rampen haben Steigungen von 4°/, und 5,75 °/).
liegende Brückenentwurf verband Dawes Point mit Mac Mahons Neben der 7,5 m breiten Stralse liegen einerseits ein 1,5 m
Point bei einer gröfsten Spannweite von rund 450 m über der breiter Fulsweg, anderseits Rohrleitungen (Abb. 22, Taf. XXVIII).
Fahrrinne, die Brückenpfeiler standen noch beiderseits im Bei allen diesen Tunneln ist die Ausführung der Unter-
Wasser. wasserstrecke nach der Bauart Dare in Aussicht genommen, der

Die Brücke sollte in einer, 55 m über dem Hochwasser Scheitel der Betondecke bleibt noch 13 m unter dem Wasser-
liegenden, Fahrbahn eine 12 m breite Fahrstralse, je vier spiegel.

Strafsenbahn- und Eisenbahn-Gleise und auf Kreuzträgern jeder- Zur Deckung der Kosten sollen Zölle erhoben werden,
seits einen 3 m breiten Fuísweg erhalten. die mit 1,26 Millonen M Einnahme eine Verzinsung der An-

Diese Brücke erschien, abgesehen von den grundsätzlichen lagekosten zu 3'/,°/, geben würden,

204

Jedenfalls soll zunächst der voraussichtlich am meisten
lohnende Strafsenbahntunnel ausgeführt werden, dem der Eisen-
Dr. v. L.

Am schlechtesten wird sich der Strafsentunnel lohnen.
Läfst man ihn vorerst weg, so decken die Einnahmen der
beiden andern mit 1 Million M noch 3*/,%/, Verzinsung und | bahntunnel alsdann folgen wird.
120000 M Betriebskosten.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Leitschienen und Brücken-Fahrbahuen.
(Engineering News 1909, 9. September, Band 62, Nr. 11, S. 270. Mit Abbildungen.)

Zusammenstellung I enthält die Hauptangaben über Brücken-Fahrbahnen und Leitschienen bei verschiedenen ameri-
kanischen Eisenbahnen.
Zusammenstellung I.

| Schwellen | Vollständige MORE
u nn = nz | Se? Befestigung der Schwellen S E Ge
: >38 j 5.8 =
Eisenbahn | Querschnitt | E | as N 33213 os 5 Y» SÉ
| | Holzart SEN | SE S so 28 et
| | < || Hölzerne Brücken | Stählerne Brücken (95 Se" pAg | Ek
cm m ı em | ' k [m M Gd & q E:
| Gelbkiefer — | u | l |
Atchison, Topeka | und Oregon- — | Hakenbolzen jede 536 174 :
3 | 20><20 | 8,66 | Kief | <15 | Darchbolzen i bis bis Keine | Keine
und Santa Fe ` ae | dritte Schwelle | 595 , 201
| ungetränkt
| Oe EE A Sa bg DER De Ge
d | Gelbkiefer Über den Trägern |Über den Flanschen . .
Baltimore und Ohio , 20x20 bis 20><40 2274 oder 15 2,5cm ausge- |1,8 bis 2,5 cm aus-' 2595 | 302 Kee
| | | Weifseiche | schnitten geschnitten i | deg Ä 8
a Ar hs a er re EE A A A
| EE Ge Pa - Nagel für die Für die Flanschen | | | l Nur bei
Boston und Maine [18><20 für stählerne 3,66 ' Sprossen Bahn-' Träger jede vierte 1,8 D ausge- 494 201 , Keine eege
i i Schwelle schnitten
TI Brücken o fichte À höfen | Bëss Gin S RE ae
I |
Kanadische | Hakenbolzen für die 863 469 | Innen Innen
Pacificbahn '20><20 bis 2040 | 3,96 Kiefer 10 — Träger jede vierte bis „urep. | und und
| í Schwelle ' 1191 'schnitte | aufsen aufsen
ERSTER" ll > Mn NE ner se i i
| | | | 610
18025 für 198m 3,05 ie | Gage 935 ` Mane
Carolina, Clinchfield ı Trägerabstand _ Gelbkiefer, Ausgeschnitten; | Träger: a Innen
und Ohio | 20><30 für 244m) 3.66 „IN einigen 15 || Bolzen von 19 mm | Hakenbolzen jede ` 819 | 268 Spann- und
| Trägerabstand | ` ‚Fällen Eiche | vierte Schwelle `, së Séien aufsen
g | | l| Trä er- S
| ee ee Bä ER || abstan lees a, Sul oe |
f | i S | |
; | 20x20 2,74 | ; Nagel für die "eo |
Chicago und | i Gelbkiefer eeler Über den Flanschen| 3 : N
- Ost-Illinois er | en | oder Eiche 10 me ausgeschnitten | SS | E EE , Bene
, ! 2
Eu Aa Ree ty Sess, Mir San, = Alle, E A |
20x20 für SH 3,05 i | |
' Trágerabstan .
Chicago, Burlington | 20x25 für 2,13m | 8,05 | Weifseiche ` 10 nn von ` Bolzen von 19mm | _ en linen aa en
und Quincy | Dee ae oder Kiefer für di Ta ger durch die Flanschen Fällen
| 20><30 für 2,44 m j |
S 1 _ Trägerabstand 1 | l
po AAA SO I er
Delaware und Über den Flanschen ' Kei :
Hudson 23><23 und 23x28 | 2,74 | Gelbkiefer 15 | — ausgeschnitten — — Keine | Keine
es A std D = CS NEE a er re ee e ee, REN en
| |
oh S | | : , Nagel jede dritte | Hakenbolzen jede Së -
Lehigh-Valley-Bahn | 20x28 | 8,05, Gelbkiefer ` 15 | in E | Keine | Keine
a a ad f oo SE EE
- 20><20 für 1,98m ' 3,05 | | | |
a HUREN: l en non | | 2cm tiefe Nut fr |
ouisville un 20x23 für 2,13m 3,05 | das Stegblech; ez , N
Nashville ` Trigerabstand Gelbkiefer 1: 185 Hakenbolzen jede | oe ZS
| gr m 3,96 | u u dritte geen Be o
: SC | Innen für
Michigan-Zentral- | 15>.25 auf Holz 3, ie a 10 Bolzen von 19 mm | Hakenbolzen jede | 362 | 108 e Spann-
bahn ` ` 2025 auf Stahl 3,66 DEn jede dritte Schwelle, dritte Schwelle "TTT |“ aber
ER ee re in aon | s a Here
' Keine
Neuyork, Ontario | 15><20 auf Holz 2,74 Gelbkief 90 1,3cm ausge- 1,3 cm ausge- why 235, WEE sine _
und West | 23><25 auf Stahl 8,05 "TIET "` schnitten schnitten _ Schle- | Schie- mit 'Brückem

|

, nen nen : | Bettung|

|

205

Höhe | oder Eiche

|

Schwellen
| lar
DH | A | = a |
Eisenbahn Querschnitt | 2 EE
ho Holzart | -=2
Wee
em | m | em
Pennsylvania-Linien 20><%0 kleinste |. wi Gelbkiefer eo /

|

Wechselt mit dem

Trägerabstande Gelbkiefer ` 15

Pennsylvania-Bahn |

Uregon- |
Süd-Paeificbahn 20x25 3,05 Kiefer, 10
getränkt
|
'abash-Bahn 20><2 3,05 — 20
Wabash-Bah 20>-<20 | 3,05 0
|
rf l
li
i TE | 2,44 46
Chicago-Südseiten- | DES e
Hochbahn | 15><20 in Ge- | Mitte
| raden zu Mitte

Einflufs des Versenkes der Niele auf die Haltbarkeit der Niete
und Nietverbindungen.

Zentralblatt der Bauverwaltung 1909, 18. August,
Mit Abbildungen.) -

Nr. 06, 8. 4937,

Der Versuchsausschuís des Vereines deutscher Brücken-
und Eisen-Bauanstalten hat Versuche über den Einflufs des
Versenkes der Niete auf die Haltbarkeit der Niete und Niet-
verbindungen ausgeführt. Die Anwendung des kegelförmigen
Ansatzes zwischen Kopf und Schaft der Niete erfordert bei
der Ausführung die Überwindung bedeutender Schwierigkeiten,
weil der kegelförmige Ansatz die genaue Form und Gröfse
der entsprechenden Erweiterung des Nietloches haben muls,
wenn er zur vollen Wirkung gelangen soll. Bei den aus-
führenden Eisenwerken war daher stets das Bestreben er-

Maschinen

2 C-Sehnellzug-Lokomotive der Bengal-Nagpur-Bahn.

(Engineering 1909. März, Seite 318. Mit Zeichnungen und Abbildungen.)

Die von der Nordbritischen Lokomotiv - Gesellschaft in
ihren Atlas-Werkstätten zu Glasgow gebaute Lokomotive hat
Aulsenzylinder und darüber liegende, entlastete Flachschieber
nach Richardson; die weiter in Bestellung gegebenen Loko-
motiven gleicher Bauart erhalten Kolbenschieber. Die Dampf-
verteilung erfolgt durch Walschaert-Steuerung, die Um-
steuerung mittels Dampf. Der Kessel ist mit einer Feuerkiste
der Bauart Belpaire versehen; Langkessel und Feuerkisten-

mantel bestehen aus Flufseisen, die Heizrohre aus Holzkohlen- `

eisen, die Feuerkiste aus Kupfer.
Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte ergibt die folgende
Zusammenstellung.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.

XLVII. Band.

| Vollständige ` die
Befestigung der Schwellen Rs Fahrbahn |
(ee. e Se
PELI. closes) ES
| EE BED ses | ae
Hölzerne Brücken | Stählerne Brücken |J“ | ETS Se
Se (ein Aë A! ar
= es <=
Mrt: | pog | 18% | Innon, | Innen
Gebolzt Bolzen jede vierte | 595 | Durch- We | an
Schwelle 1 schnitte | nötig | nötig
et | — i | -
| |
Bolzen jede dritte | Bolzen jede dritte | | wa Ce Y
Schwelle Schwelle | | einen: REN
| SG 8 t
| 603 | |
| Ausgeschnitten ; E |
Bolzen und Nägel Hakenbolzen jede 744 | — | Keine | Keine
vierte Schwelle | f.a. f
_ Berech-
| nung | E A
Schraube jede Ausgeschnitten ; LA
dritte Schwelle | Hakenbolzen 9% | 469 | Keine Keine
D a
Hakenbolzen jede a ra | DST A
zweite Schwelle | |
|
B—s

kennbar, die Ubergangskegel zu unterdrúcken, wenn der Kegel
die Haltbarkeit der Vernietung nicht etwa erhöhte,

Von zwei Versuchsreihen sollte die eine Aufschluls geben
úber den Einfluís des Kegels auf die Haltbarkeit der Niet-
verbindungen, die zweite durch Schlagzugversuche in der
Achsrichtung über den Widerstand gegen Absprengen der
Köpfe.

Der Kegel zeigte keinen Einfluls auf die Haltbarkeit der
Niete und Nietverbindungen. Daher wird empfohlen, ihn weg-
fallen zu lassen und die Niete unter dem Kopfe nur mit der
kleinen Ausrundung zu versehen, wie sie sich bei der Niet-
herstellung von selbst ergibt. Dann ist nur nötig, die Loch-

ränder abzugraten. B—s.
und Wagen.
Zylinderdurchmesser d . 508 mm
Kolbenhub h . 660 «
Kesselüberdruck p 12,65 at
Aufserer Kesseldurchmesser im GE CS 1476 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienen-Oberkante 2591 «
Feuerbüchse, Länge 2431 «
« Weite 1203 e
Heizrohre, Anzahl ‘ á 181
« Durchmesser, aulsen . 57 mm
« Länge 4420 «
Heizfläche der Fenerblickie 14,63 qm
« « Rohre 143,58 «
« im ganzen H . 158,21 «
Rostfläche R . 2,99 «
11. Heft. 1910. 32

aan, Google

Triebraddurchmesser D 1867 mm

Triebachslast G, 49,18 t
Leergewicht der Lokomotive . 60,51 «
Betriebsgewicht der Lokomotive G . 66,50 «

« des Tenders . 42,06 «
Wasservorrat . 15,89 cbm
Kohlenvorrat . SR 7,1 t
Fester Achsstand der Lamour 4216 mm
(ranzer « « « St g 8077 «

« « « « mit Tender 15164 «
Ganze Länge der Lokomotive 18037 «
Zugkraft Z = 0,5 p i“ N = 5770 kg
Verhältnis H: R = 32,91

» eG == 3,22 qm/t
» Ak = 36,47 kg qm
> LG, = 117,32 kg t

2 B-Schnellzug-Lokomotive der englischen Nordostbahn,
(Engineer 1909, April, S, 420. Mit Zeichnungen.)

Die in den Darlington-Werkstätten der englischen Nord-
ostbaln gebaute Zwillings-Lokomotive soll hauptsächlich die
zwischen York und Edinburg verkehrenden, aus 20 Wagen
gebildeten 355,6 bis 406,+t schweren Züge befördern, die
eine Strecke von 200,3km mit einer Geschwindigkeit von
85,3 km St. ohne Aufenthalt durchfahren, wobei Steigungen
von 5%, 5,90 6,7%) und 10,4°/,., letztere auf 8 km
Länge, zu überwinden sind.

Die Lokomotive hat Innenzylinder, zur Dampfverteilung
dienen Kolbenschieber und Stephenson-Steuerung.

Ein veränderliches Blasrohr, dessen Öffnung beim Anfahren
und auf starken Steigungen von 121 mm auf 191 mm vergröfsert
werden kann, verhindert auch das Ansammeln von Lösche in
der Rauchkammer. Sie wird durch senkrechte, an die Aufsen-
seite des Blasrohres angegossene Kanäle abgesaugt und dabei
derart zerkleinert, dals die Entstehung von Flugfeuer fast
ausgeschlossen ist.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive
sind folgende:

Zylinder-Durchmesser d 433 mm
Kolbenhub h 660 »
Kesselüberdruck p 15,8 at
Aufserer Kesseldurchmesser 1676 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienen- obsta 2718 »
Feuerbüchse, Länge . 2527 »
» Weite . . 978 »
Heizrohre aus Kupfer, Anzahl 254
» äufserer Durchmesser 51 mm
» Länge . 3432 »
Heiztläche der Feuerbüchse 14,67 qm
» > Rohre 146,69 »
» im ganzen H 161,36 »
Rostfläche R 2,51 »
Triebraddurchmesser D . 2083 mm

(Revue générale des chemins de fer 1999, April, Band XXXII,

|

. auf die Bänke und Türrahmen,

Triebachslast G, . í 12,07 t
Betriebsgewicht der Kees G 60,46 >

» des Tenders 41,75 >
Wasservorrat . . . 20200. 18,7 cbm
Kohlenvorrat SA Dlt
Fester Achsstand der E omiotive 2296 mm
Ganzer » » > 7239 >

„ (dem)?

Zugkraft Z = 0,5 p ( Se Ca = 25840 ky
Verháltnis H: R = 64.27

» eG = N
» 7:H =
Y Z:G =

3,78qmt
. 56,19 kg qm
136.56 kx t

—k.

Die Fahrzeuge der Stadthahn in Paris.

(a
Hu

51.

D

Mit Abbildungen.)
Die Stadtbahn in Paris hat im Laufe
neue Triebwagen und Anhänger in Dienst gestellt,
mit zwei zweiachsigen Drehgestellen verscheu sind,
die älteren Wagen zwei Einzelachsen besitzen. Die
abmessungen und Gewichte der Wagen sind folgende:

1907
alle

des Jahres
die
während
Haupt-
Triebwagen Anhänger
12,35
2,40 2.40
14,10

Triebwagen
10,02
2,40
11,67

Kastenlinge m

Kastenbreite m

Ganze Länge m

Abstand der Drehgestell-
mitten m

Achsstand der a Dreh-
gestelle m

Achsstand der Trieb- Dreh-
gestellem . . a 2.25 225

6,67

Leergewicht kg
Betriebsgewichtkg . - >
zeichnen sich kräftigen
und gute Lüftung aus.
die aus feuersicherm
sind die Wagen aus Metall hergestellt.

durch Bau,
Dis

Holze
Für die

Die neuen Wagen
Unverbrennlichkeit, Sauberkeit

bestehen,

mit Anstrich versehene äufsere Bekleidung wurde Schwarzblech,

für den untern Teil der Innenwände mit hellfarbigem Glas-
schmelze überfangenes Eisenblech verwendet. Die aus Blechtafeln
gebildete Decke ist weils gestrichen.

Der Fulsboden ist aus 10 mm starkem Wellbleche gebildet,
dessen Vertiefungen mit Xylolith ausgefüllt sind, dem zur
Verringerung der Abnutzung Karborund beigemengt wurde.
Zur Reinigung genügt einfaches Abwaschen, die Innenwände
können auf leichte Weise mittels Schwamm und Wasser gereinigt
werden. Ein Lüftungsaufsatz von grolsen Abmessungen sichert
in Verbindung mit den Fenstern eine vorzügliche Lüftunz.
Das kräftige eiserne Kastengerippe gestattete, doppelt so grolse
Fenster zu verwenden, wie bei den älteren Wagen. Die
elektrischen Einrichtungen der Wagen sind im wesentlichen
die der alten, nach Thomson-Houston ausgeführten.

Im Anfange des Jahres 1908 hatte die Stadtbahn 780 Waren

207

im Betriebe, deren Art und Anzahl die nachstehende Zusammen- `

stellung ergibt.

Art der Wagen Anzahl der Wagen

alter Bauart neuer Bauart
Triebwagen . . : 12 3553
Anhänger I. Klasse 109 76
> H. » : 157 13

2C1-Verbund-Personenzug-Lokomotive der Argentinischen Zentralbahn. —
(Engineer 1909, Juni, Seite 601. Mit einem Lichtbille.)

Die von Beyer, Peacock & Co. in Gorton bei Manchester
gebaute leistungsfähige Lokomotive zeigt die Zweizylinder-
Verbund-Anordnung nach Worsdell-von Borries; das über
dem Hochdruckzylinder liegende Wechselventil gestattet, beim
Anfahren und in sonstigen besonderen Fällen mit Zwillings-

wirkung zu fahren.

Die Dampfverteilung erfolgt durch entlastete Flachschieber
und Stephenson-Steuerung, der Belpaire-Kessel ist mit
messingenen Heizrohren verschen, die Stone-Stehbolzen bestehen
aus Bronze. In der Rauchkammer befindet sich ein »louvre«-
Funkenfänger nach Stone. Die Schmierung der Zylinder
besorgt eine vom Kreuzkopfe angetriebene Wakefield- `

Schmierpumpe.
Lokomotive und Tender sind mit einer Dampfbremse aus-
gerüstet, die in Verbindung mit der selbsttätigen Zugbremse wirkt.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive
sind folgende:

Durchmesser des Hochdruck-Zylinders d . . 483mm
» » Niederdruck- » di a 699%
Kolbenhub h . . . 2 2 nn 2 20.20.0660 »

Aufserer Kesseldurchmesser im order husse 1683 mm

|
Kesselüberdruck p . . . . he a u 14 at |
Höhe der Kesselmitte über Schienen-Oberkante 2858 »

Feuerbüchse, Linge. . . . . 2432
> Weite. . . 2 20202020... 1134 »
Ileizrohre, Anzahl e, 257 |
» Durchmesser . . 2 2202. 51 mm ¡
> Linge . . . nn a . 4534 » |
Heizfläche der Feuerbichse . . . . . . 15,42 qm !
» > Rohre 2. 2 2222.20 185,94» |
» im ganzen H ... . . . . 201,36 » |
Rostläcke R . . . . . . HX »
Triebraddurchmesser D. . . . . . . . 1727 mm
Triebachslast G, > ás br Je e ré ET
Betriebsgewicht def okani G o... 78,70» l
> des Tenders . . . . . . 52,73» |
WasservorTat e + 22,7 chm |

Kohlenvorrat . . . . . . . ee . 7,36 » |

Fester Achsstand der Lokomotive . . . . 4140 mm
(ranzer » > » se a « 9958 >»
dem 2 h
Zugkraft Z = 0,45 .p l e == 5617 kg
Verhältnis H: R == 2. 2 a mos e m ds ien 1010
» Deeg a ce 4 NR e e e >: QA
> Pees e & A ka
d Dee. e ie oe ee EE eeh

ik:

1D-- D-Gelenk-Güterzug-Lokomotive der Spanischen Südbahn.
(Ingegneria ferroviaria 190%, April, Seite 113. Mit einem Lichtbilde.)

Die Lokomotive ist für den Betrieb auf Gebirgstrecken
bestimmt. Die um senkrechte Zapfen drehbaren Dampf-Dreh-
gestelle liegen wie bei der Fairlie-Lokomotive unter einem
gemeinsamen, den Dampfkessel tragenden Rahmen Der mit
Ramsbottomschen Sicherheitsventilen ausgerüstete Kessel
zeigt übliche, die Feuerkiste die Belpaire-Bauart.

Jedes Gestell ist mit einer Zwillingsmaschine versehen:
die Zylinder liegen an den äulseren Enden, die Dampfverteilung
erfolet durch Walschaert-Steuerung und entlastete Flach-
schieber. Der Dampf strömt vom Kessel unmittelbar zu den

vier Dampfzylindern, der Abdampf der vordern Maschine wie
' bei gewöhnlichen Lokomotiven durch das Blasrohr in den
Schornstein, der Abdampf der hintern durch einen hinter dem

Führerstande liegenden Schornstein ins Freie.
Die Wasserbehálter liegen zu beiden Seiten des l.ang-
kessels.

Hauptabmessungen und Gewichte der Lokomotive ergibt
die nachstehende Zusammenstellung.

Zylinder-Durchmesser d. . . . . 360 mn
Kolbenhub h . . . . . . . . . . . 610mm
Kesselüberdruck nr, 13 at
Heizrohre, Anzahl . . . . . . HIR
Heizfläche der Fenerbiichse . . . . .-. 12,2 qm
» » Röhre 2 2. = a2 « = s 159,4 »
> im Ganzen H . . . . . ... 171,6 »
Triebraddurchmesser D. . . . . . . 1220 mm
Triebachslast QG; s . . woa 102t
Betriebsgewicht der Lokomotive . . . . . 112»
Wasservorrat . . 2... ue ee A 10,4 cbm
Fester Achsstand der one 20.20.4575 mm
Zugkraft Z=2.0,6 p E =. . . 10109kg
Verhältnis H : G, =. . . . . 2. . . +. 1,68 qmjt
> LEHE o e 4% & & e e. SBS kg qu
> Doe es ee ae kt
k.

208

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Selbsttatige Kuppelung mit achsial drehbarem Kuppeigliede.
D.R.P. 216598. C. Lutze in Bonn a. Rh. und A. Burgard in
Niedernhausen, Taunus.

Hierzu Zeichnung Abb. 20, Taf. XXVIII.

Beide Kuppelungshälften sind gleich und hinsichtlich ihrer
Stellung zu einander übereinstimmend ausgebildet. Sie sind

an den Enden der unter dem Wagengestelle durchlaufenden `

Zugstangen 3 angeschlossen, und zwar in Gabeln 4 mit ihren

|

seitlich abgekröpften Anschlulsenden 5 in senkrechter Richtung `

federnd gehalten, um ein gegenseitiges Anpassen der beim Zu-
sammenschieben der Wagen mit einander zu vereinigenden
Kuppelscheiben 6 bei verschiedener, durch ungleiche Belastung
der Wagen entstehender Höhenlage zu ermöglichen. Zu diesem
Zwecke befinden sich in den von den Zugstangengabeln A
beiderseits überblatteten Anschlufsenden 5 der Kuppelglieder
mehrere senkrecht gestellte Führungschlitze 7, in denen die
Glieder an den Gabeln 4 mittels Bolzen 8 gehalten und ge-
führt sind. Eine in ener weitern Ausnehmung der Anschluls-
enden 4 liegende Feder 9 hält das Kuppelglied elastisch in
einer von seinem eigenen Gewichte oder durch Stölse beim
Fahren nicht beeinflufsten, mittlern Höhenstellung fest.

Das Kuppelgehäuse 6 bildet einen Ring 10 (Abb. 20,
Taf. XXVIII) mit an seinem innern Umfange vorgesehener durch-
laufender Nut 11, in der eine den Ring ausfüllende beweg-
liche Scheibe 12 drehbar gelagert ist. Diese Scheibe besitzt
einen Ausschnitt 13 mit schwalbenschwanzförmigem Querschnitte,
der bei der Offenstellung der Kuppelscheibe bündig an einen
geradlinigen Fortsatz 15 im Gehäuseringe anschliefst. Dem
Ausschnitte 13 gegenüber, in übereinstimmender Anordnung,
liegt ein entsprechend ausgebildeter keilförmiger Kuppelteil 14,
dessen Spitze sich annähernd mit derjenigen des Ausschnittes 13
deckt, so dafs sich der Keil 14 des einen bei Vereinigung der
Kuppelglieder in den Ausschnitt 13 des andern einschiebt und
ein gegenseitiges Ineinandergreifen der Kuppelteile stattfindet
(Abb. 20, Taf. XXVIII).

Um nun hierbei einerseits die Offenlage der Kuppel-

' scheiben 12 für eine derartige Vereinigung zu sichern und

anderseits nach Schlufs die Sperrung zu bewirken, ist auf der
Aufsenseite in der Drehachse der Scheiben je ein ein Gewicht
tragender Umschlaghebel 17 angebracht, der sich bei Offenlage
der Kuppelscheibe in fast senkrechter Stellung befindet und in
dieser durch einen an seinem Ende 18 in zu den Scheiben 12
rechtwinkeliger Ebene angelenkten, ebenfalls durch ein Ge-
wicht 19 beschwerten Pendelriegel 20 in der Weise gesperrt
ist, dals sich letzterer mit seiner Nase in eine Kerbe der
Ringe 10 einlegt und hierin durch Gewicht 19 festgehalten
wird.

Zum Lösen der Riegel 20 und der Umschlaghebel 17
ist auf der Unterseite des Gehäuses 6 je eine Anstolsscheibe 25
drehbar befestigt und in einem kreisfórmigen Schlitze 22 mit

Bolzen 23 geführt derart, dafs sich die Anstolsscheiben beim
Ineinanderschieben der Kuppelungshälften mittels ihrer ge-

krümmten Flächen 24 gegenseitig nach aulsen drängen. Hier-
durch gelangen die Scheiben 25 zur Einwirkung auf die
Pendelriegel 20 und heben diese aus ihrer Rast 21 heraus,

so dafs die Umschlaghebel 17 entriegelt sind, unter dem Ein-
flusse ihrer Gewichte nach unten schwingen und die mit
einander verbundenen Kuppelungscheiben um 180° drehen
(Abb, 20, Taf. XXVIII).

In dieser Stellung ist die Sperrung der Kuppelteile 14
innerhalb der Ausschnitte 13 und somit der Kuppelungschluls
erzielt. der durch die Schwerkraft der nach unten hängenden
Umschlaghebel zugleich gegen freiwilliges Lösen gesichert ist.

Soll die Kuppelung gelöst werden, so ist nur erforderlich,
die Umschlaghebel von Hand oder aurch ein Zugmittel um
180° zu drehen und in die angehobene Stellung zu bringen,
in der sie wieder selbsttätig durch den Pendelring 20 gesperrt
gehalten werden. Die Kuppelscheiben 12 haben hierbei ihre
Offenlage eingenommen, die die Keile 14 zum Austritt aus den
Ausschnitten 13 und den bündig anschliefsenden Fortsätzen 15
freigibt, so dafs sich die Kuppelglieder bei Trennung der
Wagen lösen können. G.

Bücherbesprechungen.

Zeitschrift für das gesamte technische und gewerbliche Recht.
Organ für die gesamten Rechtsinteressen von Technik, In-
dustrie und Gewerbe. Einzelgebiete: Konzessionswesen,
Wasserrecht, Elektrizitätsrecht, Luftrecht, Baurecht, Gewerbe-
recht, gewerblicher Rechtschutz, Automobilrecht, Kleinbahn-
recht, Luftschiffahrtsrecht, Verkehrsrecht. A. Ruhland,
Berlin W. 9, Köthenerstralse 27. Jahrespreis für 12 Hefte
10,0 Al Schriftleitung Dresden A. 19, Paul Gerhardt-
stralse 16.

Bei Beginn des zweiten Jahrganges machen wir auf
das uns besonders zeitgemáfs erscheinende Unternehmen
aufmerksam. Grade die Technik lälst fast ständig neue Rechts-
fragen entstehen; daraus folgt, dafs sie der Klärung dieser
Fragen besonders stark bedarf, sind doch die die technischen

Dinge betreffenden Rechtstreite fast stets die verwickelsten.

Die Zeitschrift hat sich also ein für unsere Leserkreise be-
sonders wichtiges Arbeitsgebiet gewählt, möge sie auf ihm zum
Besten der technischen Welt reiche und schnelle Erfolge er-
zielen.

Moderne Bahnhofsbauten und ihre Wohlfahrtseinrichtungen, dar-
gestellt an dem Bahnhofsneubau Plochingen a. N. Mit Ge-

kommen.

Für die Schriftleitung. verantwortlich: Geheimer Rogierungsrat, Professor Tr.:«Ing. G. Barkhausen in Hannover.

nehmigung der Generaldirektion der Königl. württemberg.
Staatseisenbahnen nach amtlichen Quellen bearbeitet von C.
Schwab, Abteilungsingenieur, Vorstand der Königl. Eisen-
bahn-Hochbausektion Stuttgart VI. Stuttgart, K. Wittwen,
19)0. Preis 6,5 M.

Wer die neueren Bestrebungen im Hochbaue der Eisen-
bahnverwaltungen verfolgt hat, wird die Bemerkung gemacht
haben, dals es der Neuzeit mehr und mehr gelungen ist, die
Bahnhofsbauten bei Erfüllung der Betriebsbedürfnisse und Wahl
wirtschaftlich vertretbarer Form und Ausstattung doch gefàllig
und sich der Umgebung wirkungsvoll einfügend zu gestalten.
Man kann sagen, dafs dieser Teil des Hochbaus nun zu einer
natürlichen Entwickelung durchgedrungen ist. Für die Rich-
tigkeit dieser Anschauung bildet das geschickt zusammen ge-
stellte vorliegende Heft einen wirksamen Beleg. Es zeigt in
umfassender Weise, auch aus der Vogelschau, die Wirkuny
der Gebäude im ganzen, dabei in Grundrissen und Schnitten
auch ihre Bauart, wobei die neuesten Errungenschaften, so der
Eisenbeton in zweckmälsiger Durchbildung, nicht zu kurz
Wir betrachten das Heft als ein treffliches Hülfs-
mittel beim Entwerfen grofser und kleiner Bahnhofs-Haupt-
und -Nebenbauten aller Art.

c. W. Kroidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, @ m. b. H. in \Wiosbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. XLVII Band. |

SS —

Die Schriftleitung halt sich fir den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

| 12. Heft. 1910. 45, Juni,

Der neue Zentralbahnhof in Pilsen.

Von Sing. J. Basta, Inspektor der österreichischen Staatsbahnen in Pilsen.
Hierzu Pläne Abb. 1 bis 3 auf Tafel XXIX und Abb. 1 und 2 auf Tafel XXX.

Am Zusammenflusse der Radbuza, Miesa, Uslava und
Ublava, sowie am Knotenpunkte wichtiger Handels- und Heer-
Stralsen liegend, war die Stadt Pilsen bereits im frühen Mittel-
alter zu einem bedeutenden Verkehrsmittelpunkte geworden,
zumal ihre strebsame Bevölkerung seit jeher mit Geschick und
Erfolg die Landwirtschaft und den Bergbau, Gewerbe und
Handel betrieb und dabei durch die Naturschätze des Landes,
durch eigene Bestrebungen und durch den wichtigen Umstand
unterstützt wurde, dals die weiten und volksreichen Gebiete
von Westböhmen das Hinterland der Stadt bilden. Unter
diesen Umständen mulste die grolse Entwickelung des Ver-
kehrswesens infolge des Ausbaues von zahlreichen Eisenbahn-
linien im vorigen Jahrhundert weitgehenden Eintlufs auf die
Geschicke der Stadt Pilsen, die durch ihre wirtschaftliche Be-
deutung, ihre Bedürfnisse des Ortsverkehres und ihre günstige
Lage auf die Vereinigung vieler Eisenbahnlinien und auf den
Durchgangsverkebr eine aufserordentliche Anziehungskraft er-
wies, ausüben.

Von den in Pilsen einmündenden Eisenbahnen war die
söhmische Westbahn die erste, für die 1862 ein vollständiger
Bahnhof eröffnet wurde.

Bezüglich des Einflusses, den dieser Bahnhof auf die Ein-
mündung aller weiteren Bahnen in Pilsen ausübte, ist zu be-
tonen, dafs für ihn hauptsächlich zwei Stellen, eine in der

Prager Vorstadt zwischen dem Uslava- und Radbuza - Flusse,
die andere in der Reichsvorstadt am linken Radbuza-Ufer auf
dem jetzigen Radetzky-Platze erórtert wurden. Die Wahl des
erstern Platzes ergab sich aus den Höhenverhältnissen der An-
schlufsstrecken der Böhmischen Westbahn. Diese Lage hat
die Verteilung der Anschlulsstrecken der Westbahn in einzelne
Teile ermöglicht, von denen jedes eine gleichmälsige Steigung be-
sitzt, also unveränderliche Zugkraft erfordert. Da dieser Um-
stand bei einem Hauptbahnhofe als Verteilungsbahnhofe für
den Betrieb höchst wichtig ist, und die Verlegung des Bahn-
hofes nach der zweiten Stelle in der Reichsvorstadt wegen der
vorkommenden Gegengefälle in den Anschlufsstrecken dieser Be-
dingung nicht entsprochen hätte, anderseits aber für die übrigen

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 12. Heft. 1910.

' entscheidenden Umstände als: die bauliche, wirtschaftliche und
= Verkehrs-Entwickelung der Stadt damals keine verläfsliche Unter-

lage bestand, so erscheint die Entscheidung zu Gunsten der
ersten Lage gut begründet. Wie die Umstände in ihrer
Wechselwirkung die jetzige Entwickelung der Bahnhoffrage in
Pilsen beeinflufst haben oder von ihr beeinflulst sind. ist auch
heute nicht mit Sicherheit zu beurteilen.

Für die weitere Entwickelung der Bahnhoffrage war
namentlich der Umstand malsgebend, dafs sich die neuen
Bahnhöfe bei der spätern Einführung der Kaiser Franz Josef-,
der Pilsen-Priesen- und der Pilsen-Eisenstein-Bahn 1868, 1573

und 1876 dem bereits bestehenden Bahnhofe anpafsten und

räumlich auf das engste angliederten.

Diese Angliederung neuer Bahnhöfe an den bestehenden
erforderte aber viele Opfer, mindestens eine Verzichtleistung

auf manche Vorteile einer freien Baustelle, die um so fühl-

barer waren, je weniger dadurch augenblicklich der Zweck
dieser Mafsregel erreicht wurde, nämlich der einheitliche Be-
trieb eines nur räumlich, nicht betriebstechnisch gemeinsamen
Bahnhofes. Man schuf nur drei aneinander grenzende, mehr
oder weniger selbständige Bahnhofsteile, von denen jeder nach
Malsgabe der gegenseitigen Abhängigkeit durch eine besondere
Eisenbahn-Gesellschaft verwaltet wurde.

Unter solchen Verhältnissen wurde die Entwickelung aller
Bahnhofsanlagen gehemmt, indem einerseits mit Rücksicht auf
die für später in Aussicht genommene Vereinigung nur die
dringendsten Bedürfnisse durch vorläufige Anlagen befriedigt
wurden, anderseits der steigende Eisenbahnverkehr und das
Anwachsen Pilsens die Erfüllung der Wünsche im Rahmen
solcher Anlagen erschwerten, sogar der künftigen endgültigen
Lösung der Bahnhofsfrage stets neue Hindernisse bereiteten.

Der Westbahnhof wurde bei Einmündung der Kaiser
Franz Josef-Bahn einschliefslich der schienengleichen Kreuzung
beider Balınen eigentlich nur als ein einziger, den beiden
Bahnen gemeinschaftlicher Bahnhof erweitert, auf dem aber
blofs die Abfertigung der Züge für beide Bahnen einheitlich
33

von einer Stelle aus betrieben, die andern Dienstzweige jedoch
von jeder Balın selbständig verwaltet wurden.

Bei Einführung der Bahnen Pilsen-Priesen und von Eisen-
stein wurde schon ein selbständiger Bahnhof mit einer Über-
brückung der bestehenden Bahnen zur Vermeidung der Schienen-
Kreuzungen angelegt. Dieser bestand aus dem Altern Güter-
bahnhofe auf der Seite von Dux und dem Personenbahnhofe
auf der Seite von Eisenstein. Diese zweckmälsige Trennung
ist jedoch mehr der zufälligen Entwickelung, als einer plan-
mäfsigen Ausgestaltung der Balnhofsanlagen zuzuschreiben.

Bei dieser Gelegenheit wurde auch die von Pilsen nach
Nepomuk führende, bisher von der Kaiser Franz Josef- und
der Böhmischen Westbahn in Schienenhöhe gekreuzte Staats-
stralse verlegt und mittels einer Unterfahrt unter allen drei
Bahnen durchgeführt, wodurch für die Ordnung der Züge, die
Leistungsfähigkeit des Bahnhofes und die allgemeine Sicherheit
ein grolser Vorteil erwachsen ist.

Das Ergebnis der geschilderten Entwickelung ist in Abb. 1,
Taf. XXIX nach dem Zustande vor dem 1896 begonnenen Um-
baue dargestellt. Die allmälig entstandene Anlage war mit
vielen bedeutenden Mängeln behaftet, die bei dem steter
Wachsen des Verkehres und der Steigerung der Anforderungen
an die Eisenbahnen täglich fühlbarer wurden.

“Diese Mängel haben die Richtung bestimmt, nach der
eine zweckentsprechende Umgestaltung der alten Bahnhöfe vor-
genommen werden mulste, sie mögen daher zunächst aufgeführt
werden:

1. Alle Zweige des Eisenbahndienstes waren für jede der
drei Bahnen nach Raum und Verwaltung getrennt, insbesondere
waren

2. alle Abfertigungstellen für Reisende und Güter je nach
der Zugehörigkeit zu den verschiedenen Bahnen getrennt.

3. Die für Reisende bestimmten Räumlichkeiten nebst
den zugehörigen Kassen und Abfertigungstellen, sowie der un-
bequeme Verkehr der Reisenden zwischen der Westbahn und
der Bahn Pilsen-Priesen genügten dem Verkehre nicht mehr.

4. Um zu den verhältnismälsig schmalen und der Witte-
rung ausgesetzten Bahnsteigen zu gelangen, auf denen auch
Eilgut, Gepäck und Post abgefertigt wurden, mulsten mehrere,
und zwar nicht ausschliefslich für Personenzüge bestimmte
Gleise überschritten werden.

5. Die Gleise waren nicht je nach ihrer Bestimmung für
die Ordnung, Abstellung und Abfertigung der Personen- und
der Güter-Züge streng in Gruppen geschieden, die Anlage und
Anordnung dieser Gleise erfolgte je nach dem augenblicklichen
Bedürfnisse und liels bei ihrem wenig folgerichtigen Zusammen-
hange die Abwickelung des Verkehrsdienstes nach einem ein-
heitlichen Plane nicht zu.

6. Das Ordnen der Züge erfolgte mit Rücksicht auf die
Anlage der Gleise und deren Höhenlage durch einfache Ver-
schiebung für jede der drei Eisenbahnen besonders und diese
unzweckmalsige Ordnung wurde noch durch ungünstige An-
ordnung der Übergangsgleise von einer Bahn auf die andere
erschwert.

7. Durch die schienengleiche Kreuzung der Kaiser Franz
Josef- und der West-Bahn und die Stralsenübergänge in km 97,78

|

gg ——— sak

210

und 93,1 der Bahn Pilsen-Priesen und in km 108,89 der
Westbahn wurde mangels aller Sicherheitsvorrichtungen die
zweckmalsige und ungestörte Abwickelung des Verkehres um
so mehr gestört, je grifser die damit verbundenen Zeitverluste
waren und je mehr die Verkehrsbeamten dadurch in Anspruch
genommen wurden.

Die Umgestaltung der Pilsener Bahnhöfe behufs Beseitigung
dieser Mängel versprach nur bei einheitlicher Zusammenfassung
aller Bahnhofteile Erfolg. Nach vieljähriger Vorbereitung wurde
die Lösung dieser Frage dem Zeitpunkte vorbehalten, in dem
die drei Eisenbahnen unter eine Verwaltung gelangten. Diese
Vereinigung der Verwaltungen erfolgte mit der Verstaatlichung
der Böhmischen Westbahn am 1. Januar 1895 und hatte an
sich schon die hierunter aufgezáhlten Erfolge.

a) Die Verwaltung des Güterdienstes in den räumlich ge-
trennten Schuppen der Bahnen wurde zusammengefalst.

b) Die bestehenden Zollämter wurden zu einem Haupt-
Zollamte am Güterbahnhofe der Bahn Pilsen-Priesen vereinigt.

c) Die Verkehrs-, Bau-, Maschinen- und Lager-Dienst-
zweige wurden unter je eine Verwaltung gestellt.

Durch diese Verbesserungen allein konnten die Mängel
jedoch nicht beseitigt werden, weil sie hauptsächlich in den
bestehenden Bauverhältnissen begründet waren. Man mulste
sich also zum Umbaue entschliefsen.

Schon seit einer Reihe von Jahren waren Entwürfe auf-
gestellt, sodaís bei der Verstaatlichung der Westbahn wertvolle
Unterlagen für den Abschlufs der Arbeit vorlagen, der nach
den folgenden Gesichtspunkten erfolgte (Abb. 2 und 3, Taf.
XXIX und Abb. 1 und 2, Taf. XXX):

I. Die bereits durchgeführte Zusammenfassung der Ver-
waltung des Bahnhofes Pilsen war auch in baulicher Beziehung
zum Ausdrucke zu bringen, die vereinigten Dienstzweige mulsten
in besonderen Gruppen ohne gegenseitige Behinderung unter-
gebracht werden.

II. Die verfügbare, wertvolle Fläche mulste so gut aus-
genutzt werden, dals die Erweiterung des Bahnhofes für ab-
sehbare Zeit und der Bau der zweiten Gleise auf den Anschluís-
strecken möglich gehalten wurde.

UL Der Umbau mulste alle Mängel und Unzuträglichkeiten
des vorhandenen Bahnhofes beseitigen.

Um die Zusammenfassung und die Verteilung der ver-
einigten Dienstzweige zu erzielen, war es nötig, folgende Bahn-
hofs-Gruppen vorzusehen:

Verschiebe-Bannhof,

Betriebs- und Abstell-Bahnhof,
Werkstätten-Bahnhof,

den Güter-Bahnhof,

den Personen-Bahnhof,

_ 6. die Personenhaltestelle Reichsvorstadt.

den
den
den

a wH

Diese Trennung und den Zusammenhang der Teile zeigt
Abb. 1, Taf. XXX in übersichtlicher Linienzeichnung.

Die Unabhängigkeit der einzelnen Bahnhöfe wurde noch
durch die Anlage eines von Störungen vollkommen freien Loko-
motiv-Gleises erhöht, das den Lokomotivwechsel und die Ver-
bindung aller Bahnhofsteile mit den Heizhäusern herstellt.

211

Da die Stadt in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes stetig
wächst und die Verschiebe-, Betriebs- und Werkstätten-Bahn-
höfe durch ihre Ausdehnung die ausschlaggebenden Teile der
ganzen Anlage sind, so war die Erfüllung der Bedingung II,
die Erweiterungsfähigkeit nur erreichbar, wenn diese Teile an
günstigen Stellen aufserhalb des bestehenden Bahnhofes verlegt

wurden. Durch diese Verlegung wurde auch der Übergang |

zum Abrollbetriebe beim Verschieben nach einer bestimmten
Verschiebeordnung ermöglicht (Abb. 2, Taf. XXIX).

Die Höhen-, Richtungs- und Lage-Verhältnisse des alten
Bahnhofes entsprachen in dieser Beziehung einer günstigen
Lösung bei weitem weniger, als die mit Rücksicht auf günstige
Neigungsverhältnisse gebaute Strecke.

Eine günstige Lage wurde in der angrenzenden Gemeinde

Dobraten in km 98,6 bis 100,2 der Linie Pilsen-Dux ge- |
funden, die eine günstige Lösung des Gleisplanes nach Längen- `

schnitt und Grundriís bei verhältnismälsig geringen Kosten

für den Grunderwerb und die Erdarbeiten von etwa 300000 cbm |

darbot. Der innige Zusammenhang des Verschiebe- und Be-
triebs-Dienstes, die zusammen den Zugabfertigungsdienst bilden,
erforderte eine innige Angliederung des Betriebsbahnhofes an
den Verschiebebahnhof.

Die Sterngleise zweier ringförmiger Lokomotivschuppen
laufen je auf eine eingleisige Lokomotiv-Drehscheibe zusammen.

Mit den beiden Schuppen sind eine kleine Heizhauswerk-
stätte und eine Gruppe von bedeckten Gleisen für geringere
laufende Ausbesserungen der Fahrzeuge verbunden.

Die Wasserstation mit zwei Behältern, die Bahnhofswasser-
leitungen, die Entnahmehähne, die freistehenden Wasserkräne
und alle Gebäude werden mit sehr gutem filtriertem Fluls-
wasser aus der städtischen Wasserleitung mit 4 at Druck ver-
sorgt.

Für den Verkehr der beschädigten und ausgebesserten
Fahrzeuge zwischen dem Verschiebe-, Betriebs- und Werk-
stätten-Bahnhofe erwies sich zwar die Lage des Werkstätten-
bahnhofes nahe den beiden anderen günstig, doch blieben bei

seiner Festlegung noch andere Umstande zu berücksichtigen, `

namentlich die Unterbringung der Arbeiter in den angrenzen-
den dicht bevölkerten Gemeinden Lobes und Bozkov und in
der Prager Vorstadt in der Nähe der alten Werkstätten der
Westbahn. So wurde die in Abb. 2, Taf. XXX angegebene
Lage trotz folgender Nachteile gewählt:

1. Die Gleisverbindung zwischen Verschiebe- und Werk-
stätten-Bahnhof ist lang und kreuzt die drei Haupteinfahrten
der Richtungen von Dux, Prag und Wien. Diese Länge wird
durch die Spitzkehre an der Strecke nach Wien noch ver-
erölsert, am andern Ende enden die Werkstättengleise stumpf
ohne Anschluls.

2. Grunderwerb und Erdarbeiten erfordern

Stelle einen unverhältnismälsig grolsen Aufwand.

an dieser

Dagegen lälst diese Lage der neuen Werkstätten in un-
mittelbarer Nähe der alten Westbahnwerkstätten die Ausführung
als allmälige Erweiterung des alten Bestandes ohne Störung
des Werkstättenbetriebes zu, und durch die Lage nahe der
Bahnhofsmitte wird die Verteilung des im Maschinenhause der

' leichtert.

Werkstätten erzeugteu Stromes für die Beleuchtung, den An-
trieb der Drehscheiben, Weichen, Signale und die elektrische
Kraftübertragung für sonstige Zwecke im ganzen Bahnhofe er-
Während des Umbaues ist für die Beleuchtung des
Verschiebe- und Betriebs-Bahnhofes und der daran anschlielsen-
den Teile durch eine vorläufige Stromerzeugungsanlage am
Betriebsbahnhofe gesorgt, die gleichzeitig die Arbeit für den
Betrieb der Heizhauswerkstätte, der Bekohlungs-Anlage und
der beiden Lokomotiv-Drehscheibenantriebe liefert.

Für den Umfang des Werkstättenbahnhofes war die Zahl
der den Pilsner Werkstätten zugewiesenen Fahrzeuge im Jahre
1903 malsgebend, die 360 Lokomotiven, 600 Personenwagen
und 6500 Dienst- und Gúter-Wagen umfalste.

Der neue Güterbalhnhof ist an der Stelle des alten Güter-
bahnhofes, der lleizhiuser und der Werkstätten der Bahn
Pilsen-Priesen längs der nach Rokytzan führenden Staatstralse
und in der geradlinigen Verlängerung der städtischen Bahn-
hofzufuhrstralse als Kopfbahnhof ausgeführt, der die schienen-
freie Verbindung aller Güterabfertigungstellen, wie Schuppen,
Rampen, Massengutplátze, mit den Zufuhrstralsen ermöglicht
(Abb. 1 und 2, Taf. XXX).

An beiden Seiten der Hauptzufahrt sınd die Laderampen
und die Schuppen staftelfórmig angeordnet, so dafs die unab-
hängige Verarbeitung aller Güter balın- und stralsenseitig ge-
sichert ist, die Gütergleise gut ausgenützt werden und die
Breiten der Ladestralsen der Verkehrstärke gut angepalst
werden können. Einer der Schuppen ist für das Bahnhofs-
Hauptzollamt bestimmt, die übrigen sind auf Abgang und

| Empfang der Güter verteilt.

Mit Ausnahme der Schuppengleise sind die Gütergleise
mit solchen Abständen in Gruppen angeordnet, dals sie die
Freiladeplátze ihrer ganzen Länge nach beiderseits begrenzen.
Die Freiladeplätze bilden im Wesentlichen zwei grolse, durch
einen bebauten Stadtteil getrennte Gruppen. Von diesen hängt
eine mit dem Güterbahnhofe eng zusammen, die andere liegt
in der Nähe des Personenbahnhofes gesondert vom Güterbahn-
hofe, so dafs eine günstige Gleis- und Stralsen-Verbindung mit
dem Hanptgüterbahnhofe möglich ist. Aufserdem ermöglicht
diese getrennte Lage der beiden Freiladebahnhófe die Ent-
lastung der Zufuhrstralsen zum Güterbahnhofe von dem sehr
starken Strafsenverkehre durch dessen Verteilung auf mehrere
Strafsenzige und raschere Abwickelung der Auf- und Abgabe
der Freiladegüter.

Umfang und Anordnung der Gleise müssen nebst dem
bequemen, ungestörten und nicht störenden Zu- und Abstellen
der Frachten auch das Vorordnen des Ortsgtiterverkehres er-
möglichen. Für erstern Zweck sind die Güterschuppen stufen-
artig angeordnet; dem letztern dienen ein Ausziehgleis gegen
den Verschiebebahnhof zu und eine Reihe von Drehscheiben.
Den Bedürfnissen der Sammelladungen wird durch Anlage

einer Umladebühne entsprochen. Für sonstige Zwecke der
, Güterverarbeitung sind an geeigneten Stellen in genügender
Zahl Drehscheiben, Verladekräne, Gleis- und Stralsen-Brücken-
wagen vorgesehen.
Der Sicherheit und der Vermeidung von Störungen halber
| war es nötig, den Dienst für Reisende von dem für Güter
33*

212

unter scharfer Begrenzung der betreffenden Bahnhofsteile voll-
ständig zu trennen.

Aus diesem Grunde verteilen sich alle einmündenden
Gleise an der Bahnhofsgrenze in solche für Personen- und in
solche für Güter-Züge. Diese grundsätzliche Trennung der
Einfahrten der einmündenden Linien in Personen- und Güter-
Gleise ist am deutlichsten aus der Übersicht (Abb. 1, Taf. XXX)
zu erkennen,
Trennungsbahnhof mit Inselbetrieb.

Den Schwerpunkt der Anlagen für Reisende bildet das
Empfangsgebäude mit den Bahnsteigen und dem Vorplatze,

ebenso die grundsätzliche Durchbildung als '

wache, Kassenráume, fúr Arbeiterzúge, Aborte und dergleichen
ausgestaltet sind. Von den Räumen des Empfangsgebäudes
liegen die Fahrkartenausgabe, die Gepäckabfertigung, die Ein-
mündungen der Tunnel für Reisende und Gepäck, der Pförtner-
raum, die Kleiderablage und die Trägerräume in der Höhe
der Eingangshalle, in der auch beiderseits des Empfang-
gebäudes je ein Verbindungsgang zum Eingange vom Vorplatze
vorgesehen ist, mit dem die Tunnel für Reisende und Gepäck

. in Stralsenhöhe kreuzen und verbunden sind. Die Wartesále

die von den übrigen Bestandteilen des Personenbahnhofes auf `

allen Seiten umschlossen werden. Der beiderseitige Zugang

von den durch den Bahnhof getrennten Stadtteilen zum Vor- `

platze wird durch zwei grofse Stralsenunterführungen im Zuge der
Staatstralse Pilsen-Nepomuk vermittelt, die wegen dieser zwei
Brücken aus bautechnischen Gründen verlegt worden ist. Die
alte Stralsenunterführung, die zu verlängern und erweitern ge-
wesen wäre, ist nämlich auf einem steilen Hange des Radbuza-
Hochwasserufers zwar sehr tief, aber doch nicht sehr tragfähig
gegründet. Die Verlegung der Nepomuk-Staatstralse ermög-
becht eine günstigere Brückengründung auf festem Tonschiefer-
felsen in geringer Tiefe.

Von den beiden Strafsenunterführungen liegt die grölsere
für acht Gleise mit 25 m Lichtweite an der Seite der Altstadt
und der Reichsvorstadt Pilsen, zusammen mit 50000 Ein-
wohnern, die kleinere für drei Gleise mit 15m Weite an der
Seite des südlichen Teiles der Prager Vorstadt Petrohrad mit
20000 Einwohnern. Zwischen den beiden Unterführungen
und links von dem Abschnitte der verlegten Staatstrafse liegt
der inselfórmige Bahnhofvorplatz mit 40 m Breite und 130 m
Länge. Den Schlufs dieses Vorplatzes bildet das Empfangsge-
bäude, dessen Untergeschols in der Höhe des Vorplatzes 4 m unter
Schienen-Oberkante liegt (Textabb. 1). Zwischen dem Fufsboden

Abb. 1.

des Untergeschosses und der Staatstralse ist ein stetiges Ge-
fille des Vorplatzes von 1,5°/, angelegt. Seitlich wird der
tief liegende Vorplatz von Futtermauern begrenzt, die im An-
schlusse an das Empfangsgebäude im Untergeschosse für Polizei-

und Wirtschaft mit der Wohnung des Wirtes und den dazu
gehörigen Räumen, ferner die Verkehrs- und Telegraphen-
Diensträume, die Hofwartesäle und der stirnartige Gang über
dem Vorplatze liegen mit den Ausgängen zu den anschliefsen-
den Bahnsteigen der Linien Wien-Eger und Prag-Furth i. W.
im Hauptgeschosse in Bahnhöhe. Im ersten Obergeschosse be-
finden sich Wohnungen und Verwaltungsráume. Die Unter-
bringung der nach Zweck, Grundrilsmafsen und der von 41m
bis 36 m schwankenden Höhe verschiedenen Räume in einem
Gebäude bedingte die Verteilung auf gesonderte Baugrenzen,
die in der Anordnung und Erscheinung des Gebäudes zum
Ausdrucke kommt: zu unterscheiden sind die Gebäudeteile für
die Eingangshalle, die Verbindungsgänge, die Wirtschaft und
die Wohnungen und Diensträume. Die Zusammenlegung hat
zu vielen Zwischenrinnen und Oberlichtern geführt. Die Ein-
gangshalle ist mit ihrem Kuppelbaue besonders bemerkenswert
(Textabb. 1). Die beiden Bahnsteige der Linien Wien - Eger
und Prag-Furth i. W., deren Gegenzüge auf demselben. denı
Empfangsgebäude zunächst liegenden Gleise einfahren, um die
Gleisüberschreitung durch Reisende zu vermeiden, sind un-
mittelbar vom Empfangsgebäude in Bahnhöhe zugänglich ; der
Richtungswechsel und die Kreuzung der betreffenden Gegen-
züge wird durch Kreuzweichen vermittelt. Die zur Linie
Eisenstein-Dux und den Vorfahrgleisen der Linie Wien-Eger
und Prag-Furth i. W. gehörenden Bahnsteige sind zur Ver-
meidung von Gleisüberschreitungen nur durch Tunnel zugäng-
lich, die jedoch bei der geschilderten Anordnung nur geringe
Länge haben. Neben den Tunneln für Reisende sind solche
für Gepäck angeordnet. An das Postgebäude schliefsen die
vereinigten Eilgutanlagen mit Schuppen, Verladerampe, Dienst-
gebäude, Lade- und Abstellgleisen längs der Eisenbahngasse
derart an, dafs die Zufahrt den Strafsenverkehr des Bahnhofs-
vorplatzes nicht behindert. Die Gepäck-, Post- und Eilgut-
Abfertigung haben eine gemeinschaftliche Zollabfertigung, deren
gemeinsame Hauptanlagen sich in einem selbständigen Zoll-
schuppen am Güterbahnhofe befinden.

Die Tunnel für Reisende sind mit den Bahnsteigen durch
Treppen, die für Gepäck und Post durch Aufzüge verbunden.
Besondere Gepäcksteige sind nicht angeordnet.

Die in Abb. 2, Taf. XXX dargestellte Anlage des Per-
sonenbahnhofes ist das Ergebnis der Anwendung der vielfach
veróftentlichten*) bau- und betriebstechnischen Grundsätze eines
Trennungs-Bahnhofes mit Inselbetrieb auf die Ausgestaltung
eines Durchgangsbahnhofes mit allen Vor- und Nachteilen dieser
Anordnung. Von: den Vorteilen sei mit Berücksichtigung der
örtlichen Verhältnisse hervorgehoben, dals die Tunnellänge bei

*) Eisenbalntechnik der Gegenwart, 2. Auflage. Band II. S. 507.

213

dieser Anordnung auf das unumgängliche Mindestmals be-
schränkt wurde; dagegen begegnet die Überführung der Post-,
Eilgut- und Gepäck-Sendungen und daher die Zugabfertigung
Erschwerungen, die bei einem Durchgangsbahnhofe ganz oder
zu grolsem Teile vermieden werden können.

Die beiderseits vor Kopf der Bahnsteige angeordneten
Stumpfgleise dienen dem Wechsel der Lokomotiven, der Wagen
und der Abfertigung aulsergewöhnlicher Orts- und Personen-
Züge im Falle des Vorfahrens der Züge in der Station Pilsen.

Um die Folgen der verhältnismälsig grofsen Entfernung
zwischen dem Personenbahnhofe in der Prager Vorstadt und
der rasch aufblühenden Reichsvorstadt zu vermindern, ist in

|

der Richtung der Kopernikusgasse ın der Reichsvorstadt auf

dem Inselbahnsteige zwischen den Linien Pilsen-Eger und

Pilsen-Furth i. W. eine Personenhaltestelle errichtet worden.
Die Stralsenüberführung zu dem Bahnsteige stellt gleichzeitig
eine neue, wertvolle Verbindung zwischen zwei durch die
Linien getrennten Stadtteilen her. Den Einwohnern der Reichs-

= vorstadt soll auch durch Herstellung einer neuen Bahnhofs-

zufuhrstrafse in Verlängerung der Jungmannstralse nebst einer
Radbuza - Uberbrúckung nach dem Entwurfe des städtischen
Bauamtes Rechnung getragen werden,

Zum Vergleiche der alten Bauanlagen mit den neuen werden
nachfolgend die Hauptangaben in Zusammenstellung I aufgeführt.

Zusammenstellung I.

| I Nutzbare Flache | Eisenbahn -Werkstätten
e O OA = — EE TL SE eee
Anzahl 23 „|! | | | | | ! | |
Gleis- Bs ` i wa V t- E Anzahl
| == | = S a | Gater | Güter 'Umlade- Lade- | Frei ` Ges Geen Bahn | Bebaute der | Anzahl
Bestand , lange der wéi E | Abgang- Empfang- , lade- Tad gut- | Loko | der
2 ale : S
| | Weichen | a g 07 | schuppen ı schuppen | bühnen upon plátze plátze plátze plátze Fläche notiv- Wa en-
| | | | Ä stände | stünde
o m | 00 f8 | qm i qm | qm | qm_| qm ' qm | qm | qm | qm
j AN ates P| MO fa: he ý | |
Alt 493 | 26900 | 184 28 | 1048 1508 | 793 | 7087 | 5068 | 2883 | 6256 | 6662 | 16540 | 17 72
l ' l, |
Neu ; \ 79900 ¡ 809 39 i| 1474 | 2618 300 | 7600 | 10400 | 4000 | 11500 | 10000 ' 47280 | 75 193

Bei der Beurteilung der Vergröfserungen mufs man sich
vor Augen halten, dafs der Umfang der neuen Anlagen nicht

blofs den angeführten Zahlen, sondern auch dem Umstande |

nach zu bewerten ist, dals die neuen Anlagen durch die Ver-
einigung des ganzen Bahnhofbetriebes, durch die zweckmälsige
Anordnung und den richtigen Zusammenhang aller Teile und
des Ganzen gegenüber den alten bei demselben Umfange be-

deutend leistungsfähiger geworden sind. In demselben Sinne
wirkt die planmälsig richtig durchdachte Einfügung aller
Einzelanlagen durch die so erzielte vollkommene Arbeitsteilung.

Beispielsweise werden alle in Pilsen einfahrenden Güter-

oppe hier vollständig aufgelöst, sie fahren neu geordnet oder

Längs- und quer bewegliche Federhangung von Hajdu*) und Sarlós,”)

Oberingenieure der ungarischen Staatseisenbahnen.
. 6 bis 12 auf Tafel XXIX.

Hierzu Zeichnungen Abb

Die längs und quer bewegliche Federhängung von Hajdu
und Sarlós hat Gehängeglieder mit verschiedenem Quer-
und gleichem Längs-Ausschlage an den beiden Enden derselben
Feder, wobei der Querausschlag an einem Ende auch ganz be-
seitigt sein kann. Die vom Federspiele bedingten Längsaus-
schläge der gleichen Längsgehänge sind gleich, wie es für
ruhigen Lauf nötig ist; das Verhältnis der Querausschläge ist
bei ungleicher Länge der Quergehänge an beiden Federenden
so grols, wie es die Bewegung in der Krümmung erfordert.
Die Anordnung gestattet auch die Verwendung vierachsiger
Fahrzeuge ohne Drehgestelle.

Im _ Bogengleise erleidet sowohl die Vorder- als auch die
Hinter-Achser) eines Fahrzeuges beim Anlaufe an die Aulsen-

schiene eine seitliche Ablenkung, die sich infolge der Ver- `

schiedenheit der an jeder Feder angeordneten Quergehänge
als eine drehende Bewegung um eine nach der Wagenmitte
hin

+) Die freibewegliche Hinterachse hat mit der Vorderachse stets
das gleiche Bestreben, an die Außenschiene anzulaufen.

eier I m a

gebildet aus.
(Schluß folgt.)

= richtiger Wahl der Abmessungen die den vorkommenden Krün-

liegende lotrechte Achse abwickelt und hierdurch bei .

‚ stellung eine umgekehrte Anordnung der Quergehänge.

mungen entsprechende Schrägstellung der Achsen bewirkt.
Um diese Einstellung frei zu machen, haben die Lager-
gehäuse beiderseits Spiel zwischen den Achshaltern; die der
Wagenmitte zunächst liegenden Federenden erhalten in der
Regel geringen, wohl auch gar keinen, die Aulsenenden so
viel Querausschlag, wie es der erforderlichen Schrägstellung der
Achsen und der mit diesen fest verbundenen Federn entspricht.

Für jede Endachse entsteht so ein Drehpunkt, der im
Schnitte der Wagenlängsachse mit einer lotrechten Querebene
liegt, die entweder durch die der Wagenmitte zugekehrten
Federenden, oder bei geringem Querausschlage dieser Enden
gegen sie etwas nach der Wagenmitte zu verschoben gelegt
wird. Der Drehpunkt einer vordern Achse liegt also hinter
ihr, der einer hintern vor dieser.

Die inneren Achsen eines vierachsigen Wagens erleiden im
Gegensatze zu den Endachsen im Bogengleise eine Ablenkung

nach aulsen, somit erhalten diese zwecks entsprechender Schräg-
Der

*) Auf Tafel XXIX ist versehentlich Haydn gesetzt. — **) D. R. P. 216 S10.

Drehpunkt einer innern Achse liegt also nicht in der Richtung
nach der Wagenmitte, sondern der entsprechenden Wagenstirn
zugewendet.

Diese Verhältnisse sind in Abb. 6 bis 12, Taf. XXIX
für einen vierachsigen Wagen ohne Drehgestelle dargestellt.
Da sich hierbei die auf derselben Wagenseite liegenden Enden
der Achsen je einer Gruppe um gleiche Malse in demselben
Sinne verschieben, so können die Lagergehäuse je einer Wagen-
seite innerhalb einer Achsgruppe durch feste Stangen verbun-
den werden. (Abb. 6, Taf. XXIX).

Die Gehänge selbst können mit den bekannten Mitteln in
verschiedener Weise hergestellt werden.

Abb. 6 bis 12, Taf. XXIX zeigen die Gestaltung zweier
Ausführungsformen. Die um die oberen Federbolzen A und M
beweglichen Federlaschen AB und MN sind wagerecht auf-
geschlagen dargestellt.

Abb. 9, Taf. XXIX zeigt ein stirnseitiges Federgehänge,
Abb. 11, Taf. XXIX das der Wagen- oder Gruppen-Mitte zuge-
kehrte Ende derselben Tragfeder mit Gehänge, wobei der Fall
angenommen ist, dafs letzterm Federende die Möglichkeit seit-
lichen Ausschlages ganz fehlt.

Bei der in Abb. 7 und 8, Taf. XXIX dargestellten Bauart
besteht die stirnseitige Federlasche MNP aus zwei bügel-
artigen Gliedern, deren unteres, um den Federbolzen N dreh-
bares Glied N P ausschliefslich in seitlicher Richtung, deren
oberes PM um die Berührungstelle P beider Glieder in der
Längs- und in der Quer-Richtung frei beweglich ist. Die der
Mitte zunächst liegende, nur aus einem Gliede bestehende
Lasche AB ist nach Länge und Neigung dem obern Laschen-
gliede DM gleich. |

Bei der Einstellung im Bogen drehen sich die mit der
Achse fest verbundenen Federn um ihre der Mitte zugewendeten
Enden, also etwa um die lotrechten Achsen O, und O, (Abb. 8,
Taf. XXIX), also wird die Achse zu einer Drehung um einen
zwischen diesen Drehachsen liegenden Mittelpunkt O gezwungen.

Bei der Rückkehr des Fahrzeuges in die gerade Strecke
wird die Achse durch die bei Verschiebung der Federgehänge
entstehende Mittelstellkraft in die ursprüngliche Mittellage zu-
rückgeführt. Bei der Anordnung nach Abb. 9 bis 12, Taf. XXIX
ist das in Abb. 9 und 10, Taf. XXIX dargestellte stirnseitige
Gehänge seitlich und längs beweglich, das andere, der Mitte zu-
gekehrte längs beweglich, dagegen seitlich unbeweglich Abb. 11

|

ee

und 12, Taf. XXIX. Der Drehungsmittelpunkt jeder Feder fällt

in das der Mitte zugekehrte Federende C. Die an beiden Enden

Abb. 1.

ry

e

à
ss
f f

214

der Tragfeder angeordneten Gehänge haben trotz ihrer in seit-
licher Richtung verschiedenartigen Beweglichkeit gleiche Länge
und Neigung. An dem der Mitte zugekehrten Federbocke a sind
die Ansätze h angebracht, wodurch das Laschenpaar CD in
der Längsrichtung strenger geführt, an seitlicher Ausschwingung
aber gehindert wird. Das Federauge ist an diesem Federende
etwas weiter als die Stärke des darin angebrachten Feder-
bolzens c, c, und da noch aulserdem die inneren Flächen der
Laschen b ein wenig abgerundet sind, so ist dadurch der
Tragfeder die Möglichkeit einer kleinen Drehung in wage-
rechter Ebene um das Federende C gegeben. Das in Abb. 9
und 10, Taf. XXIX dargestellte stirnseitige, allgemein übliche Ge-
hänge ist in bekannter Weise in beiden Richtungen beweglich,
und da die Tragfeder um das andere Ende C wagerecht dreh-
bar ist, so ist die Möglichkeit eines seitlichen Ausschlages an
dem Federende R gesichert. Zwischen Achsbüchsen und Achs-
halter sind freie Spielräume vorgesehen, die den mit den
Tragfedern durch die Achsbüchsen fest verbundenen Achsen
freie, vom Rahmenbaue unbehinderte Beweglichkeit geben.

Bei vierachsigen Fahrzeugen erfolgt die Drehung der vom Stirn-
ende aus zweiten, innern Achse in demselben Sinne, wie die
der benachbarten Endachse, so dals der Verschiebung jeder
Endachse nach dem Krümmungsniittelpunkte hin eine Verschie-
bung der innern Achse vom Mittelpunkte fort entspricht. Bei
dem in Abb. 6, Taf. XXIX dargestellten vierachsigen Fahrzeuge
erfolgt die Drehung der innern Achse 2 mit der Endachse 1,
die der Achse 3 mit der Endachse 4 in demselben Sinne,
die seitliche Verschiebung aber in entgegengesetztem Sinne.

Die scheinbaren Drehpunkte der inneren Achsen liegen
daher, im Gegensatze zu den Endachsen, nicht in der Richtung
zur Wagenmitte, sondern in der Richtung zur Gruppenmitte;
demgemäls sind auch die Gehänge der Federaufhängung in
sinngemäls umgekehrter Weise anzuordnen.

Die für die End- und Mittel-Achsen mehrachsiger Wagen
gemachten Ausführungen gelten sinngemäls auch für zwei
zweiachsige Wagen, die in grölserm Abstande fest verbunden
sind, wie es bei Fahrzeugen für Langgüter vorkommt.

Die Vorrichtung bezweckt allgemein die sichere Einstel-
lung der Achsen in den Krümmungen, somit eine Verringe-
rung des Zugwiderstandes und daher auch geringeren Verschleils
der Betriebseinrichtungen, sowie Minderbedarf an Zugkraft.
Sie gestattet ferner bei zwei- und dreiachsigen Wagen die An-
wendung grölserer Achsstände, als die bisher üblichen Einstell-
vorrichtungen. Bei vierachsigen Wagen ist durch den Wegfall
der Drehgestelle eine Verrin ge-
rung der toten Last und durch
die bedeutend vereinfachte Bau-
weise des Laufwerkes eine Ver-
billigung der Anschaffun gs-
kosten zu erzielen.

Die Verwendung erfolgte
versuchsweise bei dem Drehge-
stellwagen S 101 der Werk-
bahn in Resica mit 940 mm
Spur (Textabb. 1). Nach Ent-
fernung der beiden Drehgestelle

2

wurde zur unmittelbaren Aufhängung des Wagengestelles an den
Blattfedern die Federaufhängung annähernd nach Abb. 10,

15

- Drehungshalbmesser der Schrägstellung der Achse

Taf. XXIX angewendet, bei den Innenachsen in umgekehrter An- `

ordnung. Zur Übertragung der Längsverschiebung jeder End-
achse auf die benachbarte innere sind zwischen den Achs-

büchsen auf jeder Längsseite Verbindungstangen angebracht.

Zum Ausgleiche der acht Raddrücke wurden zwischen den
Tragfedern jedes Endrades und des benachbarten innern ein,
im Ganzen also vier Ausgleichhebel angeordnet, die nach An-
gabe des Werkmeisters Rombauer, mitten mit länglicher
Schneide versehen sind (Textabb. 1).

Für diesen Versuch wurde die Anbringung der Achshalter
vermieden, indem man die Achsverschiebung durch Einschrän-
kung der Beweglichkeit der Tragfeder in der Längsrichtung
begrenzte.

Bei der Probefahrt auf freier Strecke mit Krümmungen
von 30 m Halbmesser und bis 25 km/St Geschwindigkeit hat
sich die Anordnung bewährt. Die Einstellung der Achsen ge-

Die Hauptverhältnisse sind:

Länge des Wagens zwischen den Stolsscheiben 8050 mm
Ganzer Achsstand . es A 5550 »
Abstand einer innern Achse von der benachbarten
Endachse . et e 2 1110 e
Abstand der Schenkelmitten einer Achse 1480 «
Länge der Tragfedern CEET 880 «
« der Federgehänge zwischen den Bolzenmitten 202 «
Verhältnis der seitlich beweglichen Gehänge 222:58

|
|
|

748 mm

Winkelwert der Drehbewegung der Achse bei 40 m
Krümmungshalbmesser *). 2053'

(tg « = 0,05)

Achsverschiebung in Liings- und Quer-Richtung auf

die Schenkelmitte bezogen 37,5 mm
Eigengewicht . 4700 kg
. 15000 e

Ladegewicht .

Das Gewicht des Drehgestellwagens betrug 5720 kg,
durch die Beseitigung der Drehgestelle ist er 1020 kg leichter
geworden, das Eigengewicht ist also mit Drehgestellen rund
22 %/, höher, als bei der neuen Achsanordnung. Bei An-
nahme gleicher Raddrücke sinkt das Verhältnis des Eigen-
gewichtes zur Tragkraft von 0,41 auf 0,31 also um 32°.

Für die Vereinslenkachsen ist der Krümmungshalbmesser bei
5,5 m Achsstand auf 114 m beschränkt, die einstellbare Feder-
aufhängung gestattet bei demselben Achsstande ohne Rück-

núgte, der Wagen wurde daher in den Betrieb eingestellt. | sicht auf die Zahl der Achsen das Befahren von Krümmungen
gestellt.

bis 30 m Halbmesser.

Die Bauart wird weiter an einem zweiachsigen Wagen
III. Klasse der Südbahn-Gesellschaft mit 7,2 m Achsstand,

einem zweiachsigen Schnell-Triebwagen der vereinigten Arader

und Csanäder Eisenbahnen mit 9,0 m Achsstand, sowie an
einigen elektrischen Triebwagen städtischer Eisenbahnen aus-
geführt, über deren Verhalten demnächst berichtet werden wird.

*) Die Einstellung in schärferen Krinmungen bis 28 m Halb-
messer wird durch die Spurerweiterung gesichert.

Versetzung eines Ausleger-Signalmastes auf hohem Damme.

Von K. Metzel, Vorstand der Betriebsinspektion 1 in Dirschau.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 11 auf Tafel XXX.

Auf der viergleisigen Strecke Marienberg-Dirschau sind
die Vorsignale an besteigbaren Auslegermasten angebracht. Ein
solcher für zwei Vorsignale (Abb. 10, Taf. XXX) war etwa 27 cm
aus dem Lote gewichen, die Vorsignalscheiben waren in die
Umriíslinie des lichten Raumes gerückt, da sich der Beton-

Gründungsklotz auf dem rund 10 m hohen Damme einseitig

gesetzt hatte. Die Wiederaufrichtung des Auslegermastes an
derselben Stelle hätte unverhältnismälsige Opfer an Geld und

Zeit erfordert; die Gründung hätte bis zu 11m Tiefe auf den |

gewachsenen Boden herabgeführt werden müssen.

Da sich aber etwa 13 m entfernt eine gewölbte Wege-

unterführung befand, so konnten deren Widerlager für die
Gründung des Auslegermastes und der zu den Vorsignalen
führenden eisernen Treppe benutzt werden. Die Gründung ist
in Abb. 9 und 11, Taf. XXX veranschaulicht.
wurde durch vier vorhandene, 10 m lange, 40 cm hohe Träger
aus Differdingen vorübergehend abgefangen.

Mehr Schwierigkeiten bot die Versetzung des etwa 3,3 t

Das Gleis

schweren Auslegermastes nach seinem neuen Standorte, eine `

Arbeit, die ohne Störung des Betriebes, ohne Beschädigung der

dicht daneben führenden 25 Fernsprech-, Telegraphen-, Läute-

und Block-Leitungen und wegen der Höhe des Dammes und
der dicht daneben führenden Gúterzuggleise, auch wegen des

| unmittelbar darunter befindlichen Verkehrsweges mit grolser
Vorsicht in kürzester Frist ausgeführt werden mulste (Textabb. 1).

Abb. 1.

Als zweckmälsigstes Verfahren erschien es, den Auslegermast

etwas anzuheben, oben und unten auf Fahrzeuge abzustützen

und, so wie er stand, zum neuen Standorte zu fahren und
dort auf die neue Gründung herabzulassen.

Hierzu diente ein 15,3 m langer bordloser Wagen von
17,35 t Eigengewicht, der zur Erhöhung der Standsicherheit mit
einer Lage Schienen von 24,5t Gewicht bedeckt war. Dieser

Wagen war mit einem treppenartigen Aufbaue bis zur Höhe
von 5,1 m über Schienen-Oberkante aus 200 alten 2,7 m langen |

Eisenbahnschwellen versehen, die bis etwa 0,30 m unter Unter-
kante des Auslegers reichten und unter sich mit Brettstücken
und Spitzklammern verbunden waren.

Abb. 2.

Der Auslegermast wurde nach Abnahme der eisernen Treppe
und der Vorsignale, nach gehöriger Unterklotzung und nach
Ansetzen von Wagenwinden etwas angehoben und mit dem
Wagen durch Streben, Ketten und Taue fest verbunden (Text-
abb. 2).

Zur Erhöhung der Sicherheit wurde auíserdem noch ein
kleiner Holzwagen auf einem etwa 12 m langen Schmalspurgleise
unter den Fufs des Mastes geschoben, um Überraschungen durch
Nachgeben oder Seitenbewegungen des Schwellenaufbaues oder
des Mastes auszuschliefsen.

Die Befestigung des Auslegers an dem Schwellenauf baue
erwies sich aber als so gut, dafs der Mast über dem Holzwagen
schwebend zugleich mit diesem mittels Ansetzens von Brech-
stangen unter den Rädern des bordlosen Wagens, langsam nach

dem neuen Standorte weiter bewegt werden konnte.

Auch das Herablassen auf den Betonfuls und das Einpassen
der Löcher in die Ankerbolzen (Textabb. 2) ging ohne Schwierig-
keiten vor sich.

Die Vorsignale wurden am Montag, den 18. Oktober mittags
aulser Betrieb gesetzt, und am 19. Oktober nachmittags 4 Uhr
wieder in Betrieb genommen. Die eigentlichen Arbeiten be-
gannen am 19. Oktober 5 U 50 Min. früh in einer Zugpause

von 2,75 Stunden mit dem Heranholen und Aufbauen des

bordlosen Wagens. Das Schmalspurgleis war vorher fertig-
gestellt. 8 U 35 Min. früh stand der Mast auf seinem neuen
Standorte. Bis 4 Uhr nachmittags war der Auslegermast ge-
richtet, die Verankerung befestigt und mit Zement ausgegossen,
die eiserne Treppe und die Vorsignale angebracht und das Gleis
wieder in Stand gesetzt.

Die Hauptwerkstätte Istvantelek der ungarischen Staatseisenbahnen.
Von B. @önczy, Inspektor, und A. Bird, Ingenieur der ungarischen Staatseisenbahnen zu Budapest.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XXXI.

A. Die Bauanlagen.

A. I. Die Entstehung der Werkstätte.

Die in den letzten Jahrzehnten eingetretene Ausdehnung
von Budapest hat seit lüngerer Zeit die Frage der Regelung
der zerstreut in der Stadt liegenden Bahnhöfe angeregt.
eingeengten Bahnhöfe konnten den Verkehr von Reisenden
und Gütern nicht abwickeln, waren nicht erweiterungsfähig
und hinderten die Entwickelung der Stadt an den verkehrs-
reichsten Stellen.

Diese Neuregelung der Bahnhofsanlagen fordert eine längere
Bauzeit. Die Reihe der Umänderungen begann mit der Be-
freiung des Westbahnhofes von der in ihn eingekeilten Werk-
stätten-Anlage; der dadurch gewonnene Raum wurde für die
Erweiterung des Bahnhofes bestimmt.

Diese um 1858 gebaute »Westliche Werkstätte«, die vor
der Verstaatlichung der ungarischen Linien der österreichisch-
ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft die Hauptwerkstätte
dieser Linien bildete, hatte nur 84000 um Grundfläche, von der
32500 qm bebaut waren, und enthielt nur 33 gedeckte Loko-
motiv- und 105 gedeckte Wagen-Ausbesserungstánde; genügte
damit aber nicht mehr und mulste verlegt werden.

Bei der Auswahl der Neubaustelle entschied der Stand-

' punkt, dafs die Werkstätte in der Nähe eines Hauptknoten-

Die `

punktes, also nahe der Stadt liegen, dafs aber später eine Er-
weiterung durch Arbeiterwohnungen möglich gehalten werden
sollte. Diesen Bedingungen genügte das Gebiet der Gemeinde
Räkospalota, unmittelbar an der Grenze der Stadt, auf dem
sogenannten »Istväntelek«, dessen Namen sie erhalten hat.

A. IL Die Lage. (Abb. 1, Taf. XXXI.)

Die »Hauptwerkstätte Istväntelek« ist an der linken Seite
der Bahnlinie Budapest-Marchegg-Wien zwischen den Kilo-
metern 260,5 und 261,3 als Rechteck, dessen Länge ent-
lang dem Bahnkörper liegt, zwischen dem Verschiebebahnhofe

_ Rákos und der Station Räkospalota-Ujpest angelegt, von ersterm

3km, von letzterer 2km, von Budapest 6 km entfernt. Die

| Grenzen sind gegen Osten der Bahnkörper Budapest-Marchegg-

Wien, gegen Süden die Kreisbahn auf der Grenze von Budapest
gegen Westen Ujpest und gegen Norden der auf dem Gebiete

der Gemeinde Rákospalota -Ujpest liegende Istväntelek, ein

Meierhof des Grafen Kärolyi.
Die Grundfläche der Anlage beträgt 378400 qm, die

| gröfste Länge 1300 m, die durchschnittliche Breite 320 m.

deg

Die Fahrzeuge können auf zwei Zuführungsgleisen aus
dem Verschiebebahnhofe Räkos in die Werkstatt gebracht
werden. Das eine liegt unmittelbar neben den beiden Gleisen
der Hauptstrecke Budapest-Marchegg-Wien und führt in deren
östlichen Teil; das andere ist von dem erstern etwa 200 m
entfernt und macht den westlichen Teil der Werkstätte zu-
ganglich. Beide Zuführungsgleise führen unter den Bahn-
körper der Kreisbahn in das Innere der Werkstätte. Man
plante, die Werkstätte später gegen Norden auch mit der
Station Räkospalota- Ujpest zu verbinden, vorläufig kann der
Verkehr aber durch die zwei südlichen Eingänge ohne Störung
abgewickelt werden.

Die Werkstättenanlage, besonders aber die Vorrat-Lager-
häuser am westlichen Rande der Anlage sind für Stralsen-
fuhrwerke auf einer 8m breiten Strafse mit Steinschlagbahn
zugänglich. Diese Stralse ist längs der Westseite gebaut und
führt südlich in die Grenzstralse von Budapest, nördlich in
eine Gasse der Stadt Ujpest.

An der östlichen Seite der Anlage führen drei Über-
fahrungen über den Bahnkórper Budapest-Marchegg-Wien in
die Werkstätten. Gegenüber der mittlern Überführung liegt
der Haupteingang der Anlage.

A. III. Allgemeine Beschreibung.

Die für Lokomotiv- und Wagen-Ausbesserung eingerichtete
Anlage ist in Einzelbauten aufgelöst, südlich liegt die Wagen-,
nördlich die Lokomotiv-Werkstatt. Die Verteilung der Falır-
zeuge in die einzelnen Werkstätten geschieht auf Ordnungs-
gleisen, die an der östlichen und westlichen Seite hinlaufen,
durch drei im Freien liegende Schiebebühnen für Wagen, zwei
für Tender, weiter auf je zwei Schiebebülinen in der Wagen-
und in der Lokomotiv-Werkstätte, endlich durch 22 im Freien
liegenden Drehscheiben von 6 m Durchmesser. In der Anlage
finden sich ausserdem noch 38 Bahnwagen-Drehscheiben mit
3.4 m Durchmesser eine: Lokomotiven-Drelischeibe mit
13.5 m Durchmesser.

und

Bei Feststellung der Grölse der einzelnen Gebäude wurde
vorausgesetzt, dals von den der Werkstätte zugeteilten Loko-
motiven 19°!,, von den Personen-, Post- und (repäckwagen
SP’. von den Güterwagen 2%;, auf gedeckten Ausbesserung-
stinden untergebracht werden müssen.

Diese Verhältnisse sind niedriger gegriffen als die vom
Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen festgesetzten Werte
von 25°, und BI, weil man annahm, dafs die Vollkommen-
heit der Einrichtung der Werstätte die Ausbesserungsdauer
Übrigens ist auf die Möglichkeit späterer
Erweiterung Rücksicht genommen. Die bebaute Fläche der
Wazenwerkstatt beträgt 24800 qm, die der Lokomotiven-
werkstätte 20100 qm, die der Drelierei 6000 qm.

Für Lokomotiven sind 80, für Wagen 213 gedeckte
Stände vorhanden. Auf südlichen Freigleisen für Wagen-
ausbesserung finden 880 Wagen Platz. Die Zahl der Arbeiter
ist gegenwärtig 1550.

Das südliche Ende des Grundstückes nehmen die Gleise
fur kleinere Wagenausbesserungen ein, nach Norden folgt die

verkürzen werde.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVI. Band. 12. Heft. 1910.

Wagenwerkstatt, dann die T-förmige Dreherei und im Norden
die Lokomotivwerkstatt.

Diese Verteilung war nötig, weil die Werkstätten-Anlage
nur südlich mit dem Verschiebebahnhofe Rákos verbunden ist
und der für die zahlreicheren Fahrzeuge, die Wagen, bestimmte
Teil diesem Anschlusse zunächst liegen sollte.

Aus dem Lageplan (Abb. 1, Taf. XXXI) ist es ersichtlich,
dals das Verwaltungsgebäude und die zur Wohlfahrt der Arbeiter
dienenden Gebäude am östlichen Rande der Anlage stehen.
Vorratlager und Holzschuppen befinden sich im Westen; jeder
Teil ist seiner Aufgabe entsprechend durchgebildet.

Der Verschiebedienst auf den freiliegenden Werkstatt-
gleisen wird von Dampflokomotiven besorgt. Zur Hausprobe
der fertigen Lokomotiven dient ein rund 700 m langes Probe-
gleis, das zur Vermeidung von Unfällen eingefriedigt ist.

A. IV. Die Gebäude.

Die Durchbildung der Mauern der aus Ziegeln her-
gestellten Gebäude ist in der ganzen Werkstatt gleichmälsig
einfach; sie sind soweit architektonisch entwickelt, wie es der
Bestimmung der einzelnen Gebäude und der Sparsamkeit ent-
spricht (Abb. 2 bis 4, Taf. XXX).

Die Gebäude haben aufsen einen 60 cm hohen Sockel aus
Kalkstein von Buda-Kaläsz, darüber bestehen sie bis Brust-
höhe aus rohen Maschinenziegeln; in Höhe der Fenstersohl-
bänke folgt eine Ziegelrollschicht, dann geputztes Mauerwerk,
das an den Ecken und in den je drei Fenstern fassenden
Hauptachsen durch Mauerpfeiler und oben durch ein 79 cm
hohes, 36 cm ausladendes Mauergesims eingerahmt wird.

Die Sohlbänke der Fenster sind aus gelbem Sandstein von
Pilis-Borosjenö, die Bogen der Fenster und Türen und die
schrägen Bekrönungen der Giebelwánde aus rohem Ziegel-
mauerwerk hergestellt.

Alle Gebäude sind eingeschossig bis auf das Verwaltungs-
gebäude und Teile des nördlichen und des südlichen Vorrat-
Das obere Geschoss der Lager-
das der Speisehalle dient

lagers und der Speisehalle.
häuser enthält Verwaltungsräume,
dem Wirte als Wohnung.

IVa. Bedachung (Abb. 2 bis 4, Taf. XXXI).

Die Regelform bilden Satteldächer. Die Dachbinder be-
stehen aus _]-Eisen-Fachwerk mit wagerechtem Untergurte
und ruhen auf den Hauptmauern und auf Auskragungen der
auf kastenförmigen Stutzen liegenden Netzwerk-Längsträger. Je
das zweite Binderpaar ist in der Dachebene mit Windsteifen
verbunden.

Auf den Bindern ruhen in 0,9 m bis 1,0 m Teilung die
wagerechten Holzpfosten mit Schalung und Blechbeschlag.

Über den Scheiteln der Satteldächer stehen die steiferen
Sättel der Oberlichter mit |_- und L-Sprossen.

Die vergitterten Stützen teilen die Wagen- und Loko-
motiven-Werkstatt in den Spannweiten der Binder entsprechende
Schiffe ein. Die Stützen stehen in 15m und 20 m Teilung,
daher ist die Schiffbreite der Wagenwerkstatt 15 und 16,725 m,
die der Lokomotivwerkstatt 12 und 14,45 m, die der Dreherei
und der Schmiede der Breite des Gebäudes entsprechend 19,10
94

218

Abb. 1.

und 17,10m. Die Binderteilung beträgt in den einzelnen Ge-
bäuden 4,0, 5,0 und 6,0m. Aus solchen Bindern kleinerer
Spannweite bestehen auch die Bedachungen der kleineren Ge-
bäude. Die Eindeckung besteht auf der Schalung aus kleinen
Unterlag-Holzplatten und auf diesen aus Längslatten, auf die
die nach dem Patente des Architekten Quoilin verfertigten,
gekerbten, trapezförmigen, verzinkten Eisenblech-Tafeln ge-
nagelt sind. Die Unterlagsplatten und Längslatten lassen
zwischen der Schalung und den Blechtafeln eine Luftschicht,
die das Faulen des Holzes verhindert.

Die Oberlichter sind mit 6mm starkem Riffelglas ein-
gedeckt; die Scheiben sind 37 cm breit und 87 cm lang. Um
die Glasscheiben putzen und ersetzen zu können, sind unter
den Oberlichtern mit Geländern versehene Umgänge angebracht.

Von der Lokomotiv- und der Wagen-Werkstatt wird das
Regenwasser in den von den Satteldächern der Schiffe ge-
bildeten Kehlen in doppelten, blechbedeckten Wasserrinnen
gesammelt und durch Abfallrohre an den Stützen in den
Beton-Hauptkanal geführt. Über den Dachkehlen liegen zum
Reinigen und Ausbessern der Rinnen dienende Stege.

Die Lackirerei ist der Heizung wegen mit doppelter Be-
dachung versehen.

IVb. Tore, Türen und Fenster (Abb. 2 bis 6,
Taf. XXXD.

Die Tore sind zweiflügelig, bestehen aus schweilseisernen
Rahmen mit Wellblechbelag und sind in ihren Oberteilen mit

Innere Ansicht der Wagenwerkstatt, nördlicher Teil, vor Anlegung der Gleise.

d
Qs

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A

WD

Fenstern versehen. In jedem Tore ist eine 1 m breite, 2m
hohe Tür angebracht. Die in die Wagen-Werkstatt führenden
Tore sind 4 m breit und 5,35 m hoch; die Tore der Lokomotiv-
Werkstatt 4m breit und 6,55 m hoch, die der Dreherei 3,4 m
breit und 5,05 m hoch. Die einzelnen Torflügel sind mit
spannbaren Zugstangen versteift.

Die in die Lackirerei führenden Tore sind der Wärme-
haltung halber aus Holz hergestellt, 3,4m breit und 5,3 m
hoch. Auch in diesen Toren sind kleine Schlupftüren an-
gebracht.

Die Fenster sind überall 2,31 m breit und 3,6 m hoch
und haben aus Formeisen hergestellte Rahmen. Das obere
Drittel der Fenster endet in einem Kreisabschnitte und ist
mit verschliefsbaren J.aiftungsklappen versehen.

IVc. Fulsböden (Abb. 3, Taf. XXXI).

Die Fuísbóden aus mit Teeröl getränkten Holzklötzen sind
auf einer 10cm starken Betonschicht mit 1 cm Gufsasphalt
verlegt; die Fugen sind mit Asphalt vergossen.

Die Schmiede, die Gielserei und die Teile der anderen
Werkstätten, in denen Schmiedefeuer aufgestellt sind, haben
Fulsböden aus Lehmschlag mit Beimengung von feingesiebter
Kohlenasche.

In der Lackirerei liegt 18 mm starker Asphaltboden auf
einer 16 cm starken Betonschicht.

Die Sohle des Kessel- und Maschinen-Hauses und die

219

aller Arbeitsgruben trägt dem Zwecke entsprechend Keramit-
Pflaster auf einer Betonschicht. Am besten ist der Fulsboden
des Maschinenhauses ausgeführt; die Wände des Maschinen-
hauses sind bis zur Fensterhöhe mit Fliefsen bedeckt.

Den Boden der Schiebebühnengruben in den Lokomotiv-
und Wagen-Werkstätten bildet eine 20 cm starke Betonschicht.
Im Ganzen beträgt die mit 2960 cbm Buchenholzklötzen be-
-deckte Fläche 37000 qm. Die Fläche aller Bodenschichten
beträgt 60000 qm. In der Lokomotivwerkstatt sind für jeden
Stand vier Betonklötze von 3,7 >< 3,4 ><0,4m unmittelbar
unter der das Holzpflaster tragenden Schicht zur Stützung der
Böcke der Lokomotivwinden angebracht.

Die Schienen sind selbst innerhalb der Werkstätten auf
in Zement gebetteten Holzschwellen verlegt. Auch die Schienen
auf den Rändern der Arbeitsgruben ruhen auf Holzbalken.
Dagegen liegen die Schienen der elektrisch betriebenen, ver-
senkten Schiebebühnen in den Gebäuden auf Steinwürfeln mit
Steinschrauben zur Befestigung. Die Würfel sind in die 20 cm
starke Betonschicht der Schielebúhnengruben gebettet.

A. V. Beleuchtung.

Die Werkstätte ist elektrisch beleuchtet.
beleuchtung wurde Bogenlicht, für die einzelnen Arbeitstellen
Glühlicht gewählt. Die Stromspannung beträgt 100 Volt. Bei
der Bestimmung der Zahl der Bogenlampen wurde in den Ge-
bäuden auf etwa 200 qm, im Freien auf etwa 250 om Boden-
flache eine Lampe gerechnet. Alle inneren und áulseren
Lampen brauchen eine Stromstärke von 9 Ampère.

Die Bogenlampen im Freien sind auf 8m hohen Gitter-
masten angebracht, die 1,7 m tief in Betonklötze eingelassen
sind. Diese verhältnismälsig geringe Höhe wurde der gröfsern
Helligkeit wegen gewählt. In der Regel werden übrigens die
im Freien zu verrichtenden kleineren Arbeiten nur bei Tages-
licht ausgeführt.

Die im Innern der Werkstätten angebrachten Glühlampen
haben 10 NK; die in den Verwaltungsráumen 16 NK.

In den Werkstätten sind für jede Maschine eine, oder bei-
spielsweise bei den Räderdrehbänken auch mehrere Glühlampen
angebracht, die durch Drahtkörbe geschützt auf, an den Maschinen
anvebrachte Träger gehängt werden. Die Arbeitslampen sind
über den Werkbänken in die, an der Wand oder an Trägern
befestigten Flacheisenträger einhängbar. Jede Arbeitslampe
ist mit einem entsprechend langen Kabel versehen. Zwischen den
Ausbesserungsgleisen sind gewöhnliche Glühlampen angebracht.

Die beweglichen Lampen mit Steckanschlüssen an den
Wiinden und Stützen haben starke Schutzgläser, Drahtkörbe
und 20m Kabel. Um die Ausbesserungen im Innern der
Fahrzeuge ausführen zu können, sind in der Lokomotiv- und
Wagen-Werkstatt Hängeanschlüsse angebracht, die in einem
besondern Stromkreise liegen. Jede Glúhlampe kann für sich
ausgeschaltet werden.

Im Ganzen sind 282 Bogen- und 2400 Glühlampen vor-
handen.

A. VI. Heizung.

Die Werkstätten werden mit Ausnahme der mit Dampf

versorgten Lackirerei durch Öfen geheizt, da sich die Ofen-

Zur Allgemein- `

e ee Ce EE E EE E EE —

‚halten, dann wird er auf 3 at gedrosselt.

heizung in Beschaffung und Betrieb als die billigste erwies.
Die gufseisernen Öfen haben 10 qm Heizfláche, stehen auf
3 mm starken schweilseisernen Platten als Feuerschutz und
haben Rauchrohre aus 1mm starkem Eisenbleche, die feuer-
das Dach geführt sind. Jeder Ofen hat einen
gulseisernen Behälter für 100 kg Kohlen und die nötigen
Feuerzeuge.

Die Lackirerei wird mit Dampf auf ständig 18 bis 20° C
geheizt. Der Frischdampf wird bis zum Eintritte in die
Lackirerei ungedrosselt geleitet, um kleine Rohrweite zu er-
Die Wärmeabgabe
Die

sicher durch

erfolgt teils durch Rippenrohre, teils durch Dampföfen.

-Dampfleitung mit dem nötigen Wassertópfen liegt überall frei.

Die Öfen in der Speisehalle sind für das Aufwármen der
Speisen der Arbeiter eingerichtet.

A, VII. Lüftung.

| Die Lüftung erfolgt allgemein durch die Fenster und
durch die an den Oberlichtern angebrachten Lúftungsklappen.
Zum Zwecke der Lüftung sind auch die in Kreisabschnitten
endenden oberen Teile der Fenster zu öffnen und auf dem
Dache sind Dachreiter angebracht, deren senkrechte Seiten-
wände beweglich und von unten zu stellen sind.

Diese Dachreiter sind auf der Schmiede und der Giefserei
in der ganzen Länge des Firstes angebracht. Die Schmiede
hat eine Rauchabsaugungsanlage. Von den einzelnen Essen
wird der Rauch unmittelbar durch Rauchmäntel und Rauch-
finge abgeführt. Jeden innern Rauchmantel umfängt ein
äulserer, alle äulseren münden in das gemeinsame Absaugrohr
eines Fächers. Die leichteren Rauchgase werden durch den
innern Mantel, die schwereren aber zwischen beiden Mänteln
vom Fächer abgesaugt. Das Ficherrad hat 0,7m Durch-
messer und eine elektrische Triebmaschine von 25 PS. Die
in der Mitte der Schmiede aufgestellten Rundherde sind mit
verschiebbaren Mänteln versehen. Die Rauchrohre der Schmiede-
feuer in der Kesselschmiede sind unmittelbar an einen Fächer
gekuppelt, der den Rauch auswirft.

Die Holzbearbeitungswerkstatt ist
ausgestattet, die zugleich eine vorzügliche Lüftung bewirkt.
In den Lokomotiv- und Wagen-Werkstátten wird durch das
Ein- und Ausbringen der Fahrzeuge ein grolser Luft-
wechsel erzeugt, so dafs zur Luftminderung Holzwáude und
Vorhänge angebracht werden mulsten.

Die Lüftung der in die Wagenwerkstatt
Tischlerei und der in die Lokomotivwerkstatt gebauten Dreherei
wird nachträglich durchgearbeitet.

mit Späneabsaugung

ZU

eingebauten

A. VIII. Be- und Entwässerung.

Die Werkstatt ist nicht an das städtische Wasserleitungs-
netz angeschlossen; vielmehr ist ein besonderes Pumpwerk
erbaut. Zwei gemauerte Wassertürme mit Intze-Behältern von
je 130cbm und 20m kleinster Druckhöhe verteilen das
Wasser.

Südlich und nördlich, nahe dem südlichen Wasserturme
sind zwei 5,6 m tiefe Brunnen von 3m Durchmesser, nördlich
vom nördlichen Turme ein 7 m tiefer Brunnen von 6 m Durch-

34*

220

messer gebaut. Die Ergiebigkeit ist höher als die Leistungs-
fähigkeit der Pumpen.

Das Hauptnetz der Wasserleitung besteht aus gulseisernen
350 mm weiten Muffenrohren, die 1,2 m tief liegen. Die
Hauptleitung umschlielst die Anlage im Rechtecke 50 m inner-
halb der Einfriedigung. Die verbindenden Zweigleitungen
haben 350 und 200 mm Weite. Alle Abzweigungen haben
Verschlufsschieber. In der Anlage sind 210 Entnahmehähne
mit dem Feuerwehrgewinde der Stadt angebracht.

An leicht zugänglichen Stellen sind Schlauchkästen mit
aufgewickeltem Schlauche, Spritzmundstücke und Wasserhahn-
schlüssel aufgehängt.

Die Leitungen sind im Plane Abb. 1,
gestellt.

Taf. XXXI dar-

Zur Ableitung des Verbrauchs- und Regen-Wassers dient
ein 84 cm hoher, 56 cm breiter Hauptkanal mit Eiform von
0,361 qm Abflufs-Durchschnitt. Er führt am östlichen und nórd-
lichen Rande der Anlage mit 900 m Länge entlang und mündet
in der nordwestlichen Ecke mit einem Grenzschachte in den
Kanal der Stadt Ujpest, der in die Donau mündet. An
den Hauptkanal schliefst ein 60 cm hoher, 40 cm weiter mit
Eiform an, der westlich zwischen den Lagerhäusern und Werk-
stätten hinführt; beide nehmen zusammen alles Wasser der
kleineren Kanäle und Kanal-Rohre auf.

Alle Kanäle sind aus Zementbeton hergestellt: die ganze
Länge des Kanalnetzes beträgt 10700 m.

Schlammsäcke sind an geeigneten Stellen angebracht.

(Fortsetzung folgt.)

Gleisbogen mit unendlich grofsem Krümmungshalbmesser in den Bogenanfängen.
Von H. Oostinjer, Zivilingenieur in Stadskanaal, Niederlande.

Im Anschlusse an die früheren Aufsätze*) teilen wir
folgende Ermittelungen der Bogenlänge, der Sehnenlänge und
der Länge der berührenden Linie für die verschiedenen er-

; 4/ 1 f n ueia
von B kleiner ist, als V SCH für welchen Wert die Linie

y = ax? einen kleinsten Krümmungshalbmesser zulälst. Da
wähnten Bogenformen mit. 9 (3 D
In allen drei Fällen ist der kleinste Krümmungs-Halb- Via SC ge wear St
messer im Scheitel des Bogens zu 200m und der Winkel
zwischen der Sehne und der anschliefsenden Geraden zu 23% und der X-Wert des Scheitels = 3 on ist, wird die

angenommen. |
Abszisse des Punktes, in dem der Krümmungshalbmesser den

kleinsten Weit annimmt, dieselbe Länge haben, wie die
Abszisse des Scheitels, also der kleinste Wert des Krümmungs-

Lemniskate.
Aus Gl. 3), 4) und 5) 1897, S. 179 uud OB =T =

5 4 halbmessers genau im Scheitel des Bogens auftreten, wenn
sin — d
a cos os 2 ps ead en rg
a) folgt T=o--, _ -, fir ọ = 200 m, í 9 (3 T)*
cos a 2 cos a | 45 tg? a (3 + tg? a)*
a = 23° ist T= 166,23 m, die Sehnenlange S = 2 T cos a = ` Gl. 1) EE a ne 1,
306,03 m. TS

Aus Gl. 3) 1897; S. 179 ergibt sich a = 308,54.

Durch Einführung der Amplitude in das Differenzial der
Bogenlänge findet man:

Halbe Bogenlänge

oder wenn 9 = 45 tg* a und a = 24° 5' 42,1” ist, unabhängig
von der Grófse des Krümmungshalbmessers im Scheitel und
von der Länge der Berührenden T, weil diese Grölsen in

—
—

GL 1) nicht vorkommen. Der Quotient wird >], wenn
— 450 1 en T i > 1
a u Eer 19 ‚tg’a oF und a < 24° 5' 42,1".
* 9 a |
a eu 2 — — SÉ CC ; : a
1 2 sin" old o vef sin? d Die Linie y = ax? kann also für die Verbindung zweier
p = 87920! (1- geraden Strecken nicht benutzt werden, wenn a grölser ist,

als 24% 5' 42,1”.
Aus Gl. 2) 1909, S. 171 ergibt sich T= 140,38m und
aus S = 2 T cosa, S = 258,45 m. Für den Scheitel des Bogens
3 T

3+tg?a?

Der Krümmungshalbmesser nimmt also

Y = 5903 154”

== 0,73245 = 159,8 m

und die ganze E == 319,6 m.

ergibt sich aus x = = 132,43 m, und für

Der Gleichung sin Y = sin o V2 gemäls gehen die '
Grenzen @ = 37° 20" und p = 45° in Ò = 59° 3' 15.4” und 4/7]
"Visa 135,93 m.

‚ allmählich ab von unendlich grofs im Berührungspunkte bis
200 m im Scheitel.

Das Differenzial der Bogenlänge lautet:

= = über.

Linie y = ax’.

1909, S. 170 ist bemerkt worden, dals der Krümmungs- |
halbmesser vom Kreuzpunkte bis zum Berührungspunkte B im
a See | ds = dx (1 +9 a? xt)?
Scheitel des Bogens allmählich abnimmt, wenn der X-Wert 1
Unter Anwendung des binomischen Satzes auf (1 + 9 a’x*} +

erhält man:

|
|
*) Organ 1897, S. 178; 1909, S. 170 und 421. |

291

Halbe Bogenlánge ==
x = 13243 |
et al gl 134,76 m
10 ` 8 ' SÉ
x=0
und ganze Bogenlänge = 269,53 m.

t 3+ tgaN?
tga "SET folgt a = 0,000008068.

Aus a*) = 3 zT

Sinusoide.

Aus Gl. 8) 1909, S. 421, berechnet man a = 36,03, aus
Gl. 7) S = 266,7 m und au S = 2 T cosa, T = 144,87 m.

*) Organ 1909, S. 171.

Nachruf

Carl Christoph Uhlenhuth +.

Am 2. April 1910 ist in Hannover der Geh. Baurat a D.
Uhlenhuth nach kurzem Krankenlager an Lungenentzündung
im 75. Lebensjahre gestorben.

In ibm ist einer jener markigen Eisenbahn-Maschinen-
techniker von uns geschieden, die mit der Entwickelung des
Eisenbahnwesens zu hoher Reife gelangten, und die neben
ihrer Hauptaufgabe der Erledigung des laufenden Dienstes in
unermüdlicher, pflichttreuer Arbeit zugleich die anregenderen,
dankbareren Aufgaben der Vervollkommnung der Eisenbahn-
betriebsmittel, der maschinellen Anlagen und der Werkstätten
stets aufmerksam verfolgten und fórderten. Eine von ihm ent-
worfene und nach ihm benannte Sicherheitskuppelung für
Eisenbahnwagen ist noch heute vielfach im Gebrauch.

Die Fortschritte, die im Eisenbahnwesen während der Zeit
von seinem Eintritte in den Dienst im Jahre 1861 bis zu
seinem Übertritte in den Ruhestand 1902 gemacht wurden,
gehören zu den bedeutendsten Fortschritten der Menschheit,
Die Errungenschaften auf anderen Gebieten, in der Herstellung
der Bau- und Betriebsstoffe, sowie der Werkzeugmaschinen und
der maschinellen Anlagen der Bauanstalten und Werkstätten
wurden vielfach durch die von den Eisenbahnen gestellten
Aufgaben hervorgerufen.

Carl Uhlenhuth wurde aın 19. Dezember 1835 in
Paderborn geboren. Von 1845 bis April 1850 besuchte er
das Gymnasium seiner Vaterstadt, das er als Sekundaner ver-
liefs. Nach einer Lehrzeit als Kunstdrechsler bei seinem Vater
besuchte er 1852 die Provinzial-Gewerbeschule in Hagen. Das
1355 erlangte Zeugnis der Reife »mit Auszeichnung« zeugt
von dem Fleilse und Eifer des angehenden Technikers.

In einer zweijährigen Tätigkeit in der Werkstätte im
Lokomotivheizerdienste und beim Entwerfen bereitete er sich
dann zum Besuche des Königlichen Gewerbe-Instituts in Berlin,
der späteren Gewerheukademie vor, der damals einzigen tech-
nischen Hochschule in Preufsen, deren Einrichtungen weit
hinter cenen der jetzigen technischen Hochschulen zurück-
standen , die aber durch vorzügliche Lehrkräfte, wie
Weierstrals, Grashof, Pohlke, Rammelsberg, Dove,
Wiebe, Fink, Werner, Schubarth ausgezeichnet war.
Auch hier schloís sein Studium mit der Bestätigung ausge-
zeichneter Leistungen,

|

|

Das Differenzial der Bogenlänge lautet:

ds ër? + adi Cos? t =

Unter Anwendung des binomischen Satzes auf die Wurzel

findet man:
Bogenlänge =
TU S GEN
fas y 1 +a? Séi cos? a S + = —
DEE 0)
E a — 278,34 m.

Wenn auch die rein wissenschaftliche Seite des Unter-
richts der Abteilung für Maschinenbau erst 1864 durch die
Berufung Reuleaux, in neuzeitlichem Sinne gefördert wurde,
so standen die theoretischen Grundlagen, die besonders beim
Baue der Kraftmaschinen unentbehrlich sind, schon während
der Studienzeit Uhlenhuths in hoher Schätzung. Die erste
Auflage des Taschenbuches des Vereins »Hütte« wurde unter
Mitwirkung von Uhlenhuth bearbeitet und herausgegeben.
1860 genügte Uhlenhuth seiner Militárpflicht und erlangte
1861 die Bestätigung seiner Eignung zum Landwehr-Offizier.
Die Lokomotivführerprüfung bestand er Ende April 1863.
Dann wurde er von der Westfälischen Eisenbahn hauptsächlich
bei Ausarbeitung der Entwürfe für den Bau der Schwedler-
Brücke bei Höxter und der für Schachtförderung des Tunnels
bei Altenbecken benutzten Maschinen beschäftigt. Aufserdem
beaufsichtigte er während dieser Zeit die Ausführung der Eisen-
bauten der Strecke Altenbeken-Holzminden.

Vom 1. März 1864 ab leitete er die Eisenbahnwagen-
werkstatt in Paderborn als Werkmeister, bis er am 1. Marz
1865 zum Konstrukteur für die Beschaffung der Betriebsmittel
unter Welkner ernannt wurde. Während des Feldzuges 1866
leitete er den Lokomotivilienst der Truppenbeförderung in seinem
Bezirke.

Am 1. Mai 1868 wurde der
stättenvorsteher beförderte Uhlenhuth seitens der Direktion
der Westfälischen Eisenbahn der Eisenbahndirektion Hannover
als nicht entbehrlich bezeichnet, da er die Werkstätten in
Lingen einzurichten hatte, dann aber im September 1868
als Hülfskraft für den Obermaschinenmeister Schäffer nach
Hannover versetzt, wo ihm im Dezember 1868 die Stellung als
Eisenbahın-Maschinenmeister verliehen wurde; am 1. Oktober
1869 wurde er Vorstand der Maschineninspektion Hannover
und erhielt 1871 zur Anerkennung seiner bedeutsamen Leistungen
während des Krieges den Roten Adler-Orden IV. Klasse.

Am 15. Dezember 1871 übernahm Uhlenhuth die vor-
teilhafte Stelle eines Obermaschinenmeisters der Hannover-
Altenbekener Eisenbalın-Gesellschaft, wenn er auch ungern aus
dem Staatsdienste ausschied, in den er bei der Verstaatlichung
der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn 1881 als Obermaschinen-
meister in Magdeburg zurückkehrte, wo er zum Eisenbahn-
Maschinen - Inspektor ernannt und mit den Geschäften des

inzwischen zum Werk-

Vorstehers der Materialien- und dann des maschinentechnischen `
Büros der Direktion Magdeburg betraut wurde.

1883 wurde er zum Eisenbahndirektor und Mitglied der
Direktion Hannover ernannt, in welcher Stellung er 1895 den
Charakter als Geheimer Baurat erhielt. Bis zu seinem Uber-
tritte in den Ruhestand 1902 war er aulserdem Linien-Kommissar
in Hannover.

1898 erhielt er den Kronen-Orden III. Klasse und 1902
den Roten Adler-Orden III. Klasse mit der Schleife, 1900 das
Ehren-Ritterkreuz I. Klasse des Grofsherzoglich Oldenburgischen
Haus- und Verdienst-Ordens, 1901 die China-Denkmünze aus Stahl.

1894 bis 1900 gehörte Uhlenhuth zum Schriftleitungs-
Unterausschusse für den Abschnitt »Technische Angelegenheiten
des Vereines deutscher Fisenbahn-Verwaltungen=, des Organ |
für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. |

An den Sitzungen des Technischen Ausschusses des Ver-

eines deutscher Eisenbahnverwaltungen hat sich Uhlenhuth
vom Februar 1893 bis Februar 1896 beteiligt.

Bis kurz vor seinem Tode zeigte er eine seltene Rüstig-
keit und besuchte die Sitzungen des Bezirksvereines des Ver-
eines deutscher Ingenieure regelmäfsig, dessen Vorsitzender er
1872 bis 1874 und dessen Ehrenmitglied er seit 1908 war.
Auch er Mitglied des Vereines
Ingenieure.

Uhlenhuths Lebenslauf bezeugt seine Bedeutung als
Techniker in leitender Stellung, seines hohen Wertes als eines
treuen Freundes und Hausvaters wurde an seinem Grabe
warmen Worten gedacht. Sein heiteres Wesen machte ihn
einem gern geschenen Gesellschafter im frohen Kreise und
wollen wir ihm ein treues Gedenken bewahren mit seinem
humorvollen, beliebten Stichworte »In diesem Sinne«.

Schäfer, Geheimer Baurat.

war deutscher Maschinen-

in
zu
so

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Eisenbahnbrücke über den Faux Nam-Ti.
Von G. Bodin.

(Genie Civil 1910,*12. Februar, Band LVI, Nr. 15, S. 277. Mit `
Abbildungen. Engineer 1910, März, S. 281. Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 4 und 5, Taf. XXIX.

Die im Baue befindliche Eisenbahn von Lao-Kay nach
Jünnansen*) überschreitet bei km 111,9 die tiefe, ungefähr
70m weite Schlucht des Faux Nam-Ti, deren Felswände fast
senkrecht abfallen, zwischen zwei im Bogen liegenden Tunneln
in einer Höhe von mehr als 100m über dem Wasserlaufe.
Die eingleisige Brücke und die Art ihrer Aufstellung sind von
der »Socióté de Construction des Batignolles« entworfen. |

Das Bauwerk (Abb. 4, Taf. XXIX) ist aus einem Bogen mit
drei Gelenken und einer auf diesem ruhenden Balkenbrücke zu-
sammengesetzt. Der Bogen besteht aus zwei dreieckigen, gegen
einander geleinten Streben, die Balkenbrücke aus vier nicht
durchgehenden Gitterträgern, die im Scheitel des Bogens un-
mittelbar, in den beiden Zwischenpunkten durch Aufbauten auf
` den Streben aufliegen. Die ganze Länge des Bauwerkes beträgt
67,150 m, die Stützweite des Bogens 55,000 m, Schienen-Ober-
kante liegt 18,465 m über den Kämpfergelenken. Die beiden drei-
eckigen Fachwerkstreben sind 14° gegen die Senkrechte ge-
neigt. Die Auflager auf dem Scheitel des Bogens und auf
den Widerlagern sind fest, die auf den Aufbauten beweglich.

Zur Aufstellung des Bauwerkes wurden über den Münd-
ungen der Tunnel im Felsen Kammern zur Aufnahme je einer
Winde hergestellt. Diese Winden dienten zur Beförderung
der Bauteile von einer Seite der Schlucht nach der andern.
Zu diesem Zwecke verband man die Enden der auf die
Trommeln der Winden aufgerollten Stahlkabel und stellte so
ein einziges Kabel her, das sich auf eine Winde auf- und von
der andern abrollend die wagerechte Beförderung von Bau-
teilen ermöglichte. Die Bauteile wurden im Verbindungs- |

*) Organ 1910, S. 161.

Ober
Eisenbetonschwelle der »Pittsburg, Fort Wayne und Chicago«-Bahn.
(Engineering News 1910, 17. Februar, Bd. 63, Nr. 7, S. 205. Mit
Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 7 auf Tafel XXX.

Auf der »Pittsburg, Fort Wayne und Chicago« - Bahn
wird versuchsweise eine von L. J. Riegler zu Pittsburg,
Hülfsarbeiter in der Abteilung für Gleis-Unterhaltung, er-
fundene Eisenbetonschwelle verwendet. Der Betonkörper der

punkte der Seile nicht unmittelbar, sondern mittels eines Stahl-
taues befestigt, das ihr Abheben von der Anfuhr-Bühne auf
der Lao-Kay-Scite erleichterte.

Die die Strebe auf der Mongtze-Seite bildenden Bauteile
wurden zunächst an der Mündung des Lao-Kay-Tunnels nieder-
gelegt, dann auf dem Kabel bis an den Mongtze-Tunnel be-
fördert, in dessen Innerm sie dann zusammengebaut wurden.
Die so gebildeten Stäbe wurden nach einander mittels des
Kabels an ihren Platz in der in Aufstellung befindlichen Strebe
gebracht.

Die beiden Streben wurden senkrecht auf den Kämpfer-
gelenken stehend und im Felsen verankert zusammengebaut,
dann um die Kämpfergelenke schwingend bis zu ihrem Zu-
sammentreffen gesenkt. l

Zunächst wurden die Kämpferstücke und darauf der die
beiden Kämpferstücke verbindende Querverband angebracht.

‘Dann wurden die Obergurte der beiden Fachwerke bis zum

Scheitel des Dreieckes mit den in der Ebene dieses Gurtes
liegenden Quer- und Wind-Verband-Stäben aufgebaut. Darauf
wurden die Untergurtstäbe, die Wandglieder, der Wind- und
Quer-Verband angebracht. Nachdem die untere Hälfte jeder
Strebe fertig war. wurde die obere ebenso errichtet, wobei
jedoch ein Teil der Windverbandstäbe vorläufig weggelassen
wurde, um diesen Teil nicht zu schwer zu machen. Nachdem
beide Streben soweit fertig waren. wurden sie von den über

den Tunnelmündungen angebrachten Kammern mittels der
Winden an Ketten bis zum Zusammentreffen gesenkt. Diese

Arbeit wurde in’ vier Stunden ausgeführt.

Die Balkenbrücke wurde in einem Graben zusammen-
gebaut, der in gerader Richtung in einem der Tuunel ein-
geschnitten war, und wie eine durchgehende Brücke in ver-
schiedenen Zeitabschnitten vorgerollt.

Die Arbeiten auf der Baustelle wurden am 11. März 1903
begonnen und am 30. November desselben Jahres beendigt, B-—s.

b a "a. Wi

Schwelle (Abb. 3 bis 7, Taf. XXX) ist durch zwei eingebettete
stählerne Längsstangen versteift und teilweise in einen 6 mm
dicken stihlernen Panzer eingeschlossen. Auf jeder Seite be-
findet sich ein E-Eisen mit gebogenem Stege mit ausgestanzten
nach innen gebogenen Zungen. Auch die Flanschen sind in
der Mitte teilweise weggeschnitten und nach innen gebogen.
Die [-Eisen sind durch an die Flanschen genietete Querbänder
verbunden.

Zur Schienenbefestigung werden Bolzen verwendet. Die
Köpfe liegen in Aussparungen an der Unterseite der Schwelle,
die Muttern auf Klemmplatten. Für jede Schiene sind vier
Bolzen vorhanden. Die Schienen ruhen auf stählernen Unter-
legplatten. Die Flanschen des seitlichen E-Eisen sind an den

Stellen dieser Platten weggeschuitten, um zur Ermöglichung

Maschinen

2 Bi-Heifsdampf-Schnellzug-Lokomotive der Schwedischen
Staatseisenbahnen.

(Railroad Gazette 1908, Februar, S. 280. Mit Lichtbild.)

Die von Nydquist und Holm in Trollhattan gebaute,
mit Schmidtschem Überhitzer neuester Bauart ausgerüstete
Lokomotive hat Barrenrahmen, die vorn in einen Plattenrahmen

übergehen, um die innen liegenden Zylinder bequem unter-
bringen und befestigen zu können. Die Längsnaht des vordersten
Kesselschusses ist geschweiíst, um die Verbindung mit der
vordern Rohrwand zu erleichtern und eine gute Dichtung zu
sichern. Der Rost ist nach vorn etwas geneigt, und in der
Rauchkammer zwischen Blasrohr und Schornstein ein gelochtes
Blech angeordnet, welches als Funkenfänger wirkt, ohne dem
Durchgange der Abgase erheblichen Widerstand zu bieten.

Die Maschine arbeitet mit Zwillingswirkung, die Dampf-
verteilung erfolgt durch Kolbenschieber von Carlquista und
Heusinger-Steuerung, die Umsteuerung mittels Schraube.

Die Lokomotive ist mit Saugebremse ausgerüstet, die auf
alle Räder wirkt. Der Abdampf des Saugers wird nicht, wie
sonst üblich, in den Schornstein geleitet, sondern oberhalb des
Führerhausdaches durch einen Schalldämpfer geräuschlos ab-
geführt. Auf diese Weise wird die sonst erforderliche lange
Rohrleitung vermieden. Das mit Windschneide versehene
Führerhaus besteht aus Holz und ist auch bei hohen Ge-
schwindigkeiten frei von störenden Geräuschen.

An sonstigen Ausrüstungsgegenständen sind ein Haufs-
hälterscher Geschwindigkeitsmesser, eine Michalksche
Schmierpresse, ein Fernpyrometer von Steinle und Hartung,
sowie eine Vorrichtung zum Reinigen der Heizrohre durch
Dampf hervorzuheben. Die Schieberkasten sind mit Druck-
anzeigern versehen.

Bei einer Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 77 km/St.
und 40°:, Füllung leistete die Lokomotive 1095 PS. Die
höchste Überhitzung betrug 82° über die Kesselwärme.

Die Hauptverhältnisse sind:

Zylinderdurchmesser d 502 mm
Kolbenhub h 610 »
Kesselüberdruck p. 11,95 at
Innerer Kesseldurchmesser 1511 mm
Heizrohre, Anzahl 141 und 18
> , Durchmesser . , 51 » 140mm
» , Länge . 7214 »
_seizfliche der Feuerbüchse . 11,79 qm
» » Rohre. 121,13 »
» des Überhitzers . 32,78 »
> im Ganzen H 165,70 »
Rostfläche R 2,60 »
Triebrad-Durchmesser D . 1905 mm
Triebachslast G, 30,84 t
Betriebsgewicht der Lokomotive 60,07 »

der Verwendung von Schienenstromkreisen metallische Berührung
zu verhindern.

Die Schwelle wiegt ungeführ 375 kg. Es ist vorgeschlagen,
einen Ring. n das Ende der Schwelle einzusetzen, an dem ein
kurzes Seil befestigt werden kann, um die Schwelle an ihren

Platz zu ziehen. B—s.
und Wagen.
dem 2]
Zugkraft Z = 0,75. p | E Pig 7232 kg
Verhältnis H: R = 63,60
D H :G = 5,35 qm;t
» 4: 0 = 43,70 kg/qm
» LEG = 234,50 kg t
—k.

1C- und 2B 1-Schnellzug-Lokomotive der Harriman-Bahnen.
(Railroad Age Gazette 1909, Januar, Seite 26. Mit Abbildungen.)

Unter einer von der »Amerikanischen Lokomotiv-Ge-
sellschaft, für die Harriman-Bahnen ausgeführten Lieferung
von 125 Lokomotiven, waren zehn 2B1-Lokomotiven und
dreiísig 1C-Lokomotiven, unter letzteren fünfzehn für Öl-
feuerung. Die Zylinder sowie eine grolse Zahl weiterer Einzel-
teile sind bei beiden Lokomotiv-Bauarten gleich und aus-
wechselbar. Die Langkessel haben gleichen Durchmesser, An-
zahl und Durchmesser der Heizrohre stimmen überein, die mit
gerader Decke versehenen Feuerkisten weichen in ihrer Bau-
art nur wenig von einander ab. Besonderer Wert ist auf die
ausgedehnte Verwendung beweglicher Stehbolzen nach Tate*)
gelegt, über deren zweckmäfsige Verteilung sich die Quelle aus-
führlich auslälst.

Der mit zwei zweiachsigen Drehgestellen versehene Tender
ist nach Vanderbilt mit zylindrischem Wasserbehälter aus-
geführt und für beide Lokomotiv-Bauarten gleich.

Die Hauptverhältnisse sind:

1C 2B1
Zylinder-Durchmesser d . mm 508 508
Kolbenhub h » 711 711
Kesselüberdruck p at 14 14
Feuerbüchse, Länge . mm 2743 2743
» , Weite » 1676 1676
Heizrohre, Anzahl. 297 297
» , Durchmesser . mm 51 51
» 4 Länge. » 3861 4877
Heizfláche der Feuerbúchse . qm 13,56 16,16
» » Rohre . » 181,71 229,93
» im Ganzen H » 195,27 246,09
Rostflache R . . . . . >» 4,60 4,60
Triebraddurchmesser D mm 1600 2057
Triebachslast G, . . . . t 69,17 45,54
Betriebsgewicht der Loko-
motive G he e a> A 81,29 89.36
Betriebsgewicht des Tenders » 60,69 64,58
Wasservorrat cbm 26,5 26,5
Olvorrat . » 11,13 ze
Kohlenvorrat . . . . . t 12,7 12,7

*) Organ 1905, S. 64.

Fester Achsstand der Loko-
motive <.. . . mm 4623 2134
Ganzer Achstand der Loko-
motive o e a A 1315 8407
Ganzer Achsstand der Loko-
motive mit Tender » 16223 17468
(dem)? h
Zugkraft Z=0,5.p D ==kg 8027 6244
Verhältnis H : R = 42,45 53,50
» H : G, = om 't 2,82 5,40
` Lin == kg/qm = 41,11 25,37
> Z:G, = kg t 116.05 137,11
—k.

Turbinen-Lokomotive für elektrischen Betrieb.
(Engeneering, 5. Novbr. 1909, Seite 613 und Engeneer, 5. Novbr.
1909, S. 486.)

Der Ingenieur-Gesellschaft der Universität Glasgow be-
schreibt der Präsident der »North British Lokomotiv Co.« in
Glasgow eine neue Lokomotive, die im Werke der Gesellschaft
gebaut wird. Es ist eine Reid-Ramsey-JLokomotive, die
ihren Betriebstrom selbst erzeugt. Den Dampf liefert ein ge-
wöhnlicher Lokomotivkessel mit Überhitzer. Der Dampf strömt
in eine Turbine von 3000 Umdrehungen in der Minute, die
unmittelbar einen Gleichstromerzeuger veränderlicher
Spannung für 200 bis 600 Volt antreibt. Der Strom treibt
vier Hauptstrom-Triebmaschinen, deren Anker die vier Trieb-
achsen der Lokomotive unmittelbar bewegen. Das starke
Untergestell wird von zwei vierachsigen Drehgestellen ge-
tragen, von denen jedes zwei der vier Triebmaschinen enthält.

Diese neue Turbinenlokomotive ist für den Schnellzug-
verkehr bestimmt. Erfahrungen über ihre Leistung liegen noch
nicht vor. H—s.

von

Wasserschöpfer für Tender-Lokomotiven.
(Engeneering, 5. Novbr. 1900, S. 615. Mit Abb.)

Auf der Lancashire- und Yorkshire-Eisenbahn sind Wasser-
schöpfer für Tender-Lokomotiven zum Wassernehmen während
der Fahrt in Verwendung. Der untere Kopf des Steigrohres
trägt zwei um eine wagerechte Achse drehbare Schöpfschaufeln,
die von einem Prefsluftzylinder gesenkt und gehoben werden,
und mit entgegengesetzter Richtung nach vorn und hinten
weisend, in jeder Fahrrichtung schöpfen,

Eine selbsttätig mitgestellte Zungenklappe schliefst jedes-

mal die obere Ausmündung der grade nicht schöpfenden
Schaufel in das Steigrohr ab. Die Schöpfrinne besteht aus
Eisenblech.

Betrieb in techn

Versuchsfahrten mit Triehwagen und leichten Lokomotiven.
(Zeitschrift. des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines
1909, März, Nr. 10, S. 158; Ingegneria ferroviaria 1909, Juli, S. 243.)

Das österreichische Eisenbahn - Ministerium hat vom
20. Januar bis zum 30. April 1908 auf der 54,3 km langen

t

i

Strecke Prag-Modran-Dobris mit einem zweiachsigen Trieb- `

Die Steuerung des Preisluftbehälters hat drei Hebel-
stellungen, eine Ruhestellung. eine für Einlaufen, eine für
Ausheben. H —s.

Wasserrohre und Dampfúberhitzer für Lokomotivkessel.
(Bulletin des Internationalen Eisenbahn-Kongrefs-Verbandes 1909,
Dezember, Band XXIII, Nr. 12, S. 1633. Mit Abbildungen.)

F. Gerstner berichtet über Wasserrohre und Dampf-
überhitzer für Lokomotivkessel in Österreich-Ungarn, Rumänien,
Bulgarien, Serbien und der Türkei und gelangt zu folgenden
Schlufsfolgerungen:

Wasserrohre sind in den genannten Ländern nur in der
Form des Wasserrohr-Kessels*) vorhanden. Diese Kesselbauart
ist zu wenig verbreitet und durchgeprobt, auch noch nicht
lange genug im Betriebe, um ein abschliefsendes Urteil zu ge-
statten. Immerhin stellt diese Bauart eine bemerkenswerte
Neuerung vor.

Die Anwendung von Vorkehrungen zum Trocknen und
Überhitzen des Lokomotivdampfes ist vorteilhaft. Die Ver-
wendung von Heilsdampf, zum mindesten aber von getrocknetem
Dampfe ist sehr zu empfehlen, sie ermöglicht eine Leistung-
steigerung bei geringer Gewichtsvermehrung und eine Ver-
ıninderung des Wasser- und Heizstoff-Verbrauches für gleiche
Leistung. Die Vorteile scheinen mit Erhöhung der Dampf-
wärme und steigenden Leistungen bezüglich der Geschwindig-
keit und Last zu wachsen.

Für Lokomotiven von etwa 1500 mm Triebrad-Durch-
messer dürften Geschwindigkeiten über 35 Em St am günstig-
sten sein.

Die Mehrkosten für Anschaffung und Unterhaltung und
die höheren Schmierkosten werden durch den verminderten
Heizstoff- und Wasser-Verbrauch reichlich aufgewogen. Ob die
Unterhaltungskosten höher werden, ist noch fraglich.
bei Heifsdampf ergibt bei Erzielung
einer ausreichenden Leistung und unter Verwendung nicht allzu

Zwillingswirkung

grolser Kessel die Möglichkeit, niedrige Spannungen anzu-
wenden, was die Unterhaltung des Kessels erleichtert.

Zur Zeit ist es sehr schwierig, zu erkennen, welche der
verschiedenen Verbindungen die günstigste ist, Dampftrockner
mit mälsiger Überhitzung und Verbundwirkung, oder hoch über-
hitzter Dampf mit Zwillingswirkung, oder endlich hoch über-
hitzter Dampf mit Verbundwirkung; die beiden ersteren An-
ordnungen scheinen sich die Wage zu halten.

Wartung und Unterhaltung der Überhitzer - Lokomotiven
bieten keine Schwierigkeiten. B—s.

*) Organ 1904 S. 115

scher Beziehung.

wagen der Bauart Komarek und einer für Petroleumfeuerung
eingerichteten B-Lokomotive Versuche angestellt, bei denen
die beiden Versuchsfahrzeuge abwechselnd einen Versuchszuz
befördert haben, der nach Mafsgabe der verfügbaren Plätze
auch von Reisenden benutzt wurde.

Die gewählte Versuchstrecke liegt mit 65°’, ihrer Lange

225
in Steigungen von mehr als 109/,,, ihre steilste Steigung be- | führer, Heizer und Zugführer bedient. Der besonderen Strecken-
trägt 22,3% y. verhältnisse wegen konnte bei der Lokomotive keine einmännige

Der Triebwagenzug bestand aus dem Triebwagen und | Bedienung durchgeführt werden, während der Triebwageu-
zwei Personenwagen leichter Bauart mit zusammen 106 Sitz- | fahrten konnte der Zugführer der Längsverbindung im Zuge
plätzen, die Lokomotive beförderte vom 20. Januar bis | wegen für die Streekenüberwachung herangezogen werden.

31. März 1903 einen Dienst- und zwei Personen-Wagen
leichter Bauart mit 74 Sitzplätzen, vom 1. bis zum 30. April
1908 einen Dienst- und drei Personen-Wagen derselben Bau-
art mit 110 Sitzplätzen.

Der Triebwagenzug wurde durch einen Triebwagenführer

und einen Zugführer, der Lokomotivzug durch Lokomotiv-

Be- . Kessel- .
Achs- R Trieb- | Í Heiz-
trebs- über- a
stand achslast: fläche
gewicht | druck
|
}
|
i | |
om top t |à ato, qm
2 i : | 3 a
Triebwagen . . . (50 25,8 15.5 220;
. l - ` rs
Lokomotive y 25 21,1 21.1 15 25,7

*) Bei doppelter Bedienungsmannschaft 22,78 Pf.

Hervorgehoben wird, dafs die erfahrungsmäfsig höheren
Unterhaltungskosten der Triebwagen erst nach einer längern,
als der Versuchszeit zu Tage treten würden, und dals es er-
forderlich sei, bei der Prüfung der Frage, ob leichte Loko-

1

|

Triebwagen und Lokomotive haben den gestellten Be-

dingungen entsprochen, sie waren nach einer Leistung von
5510 Zugkm noch in betriebsfähigem Zustande.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Versuch-Fahr-
zeuge sowie die Betriebskosten der Versuchszüge ergeben sich
aus der nachstehenden Zusammenstellung.

e

Zelinda Dirch Kosten für

Kosten für

Choi MESSEN . Verbrauch. |
Kolben- p a
iger hal Bedienung | '1 Sitz-
fläche Hoel- | Nieder- mun und Unter- l Lkm | 1 /km platzkm
druck druck haltung , |
|
qm min mm mm | M | Pf Pf Pf
| EK ` o i o Ä l ` = `
30 250, B9 400 1055 > 174 19.6%) 0154
SE 230,360 | 430 "(nt [| 21,0 236 0278
| i | |
motiven oder Triebwagen vorteilhafter sind, die jeweiligen

Strecken- und Verkehrs- Verhältnisse eingehend zu berück-
==

sichtigen.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Kippwagen für klebrigen Stoff.

=)

D. R. P. 217 193. M. Orenstein

zum Patente 205 113.
in Berlin.

Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel XXX.

Zusatz

Diese Ausbildung des losen Kippwageneinsatzes soll das
sichere Entleeren auch stark anhaftender Mafsen ermöglichen.
Der in die Kippmulde a eingebaute lose Einsatz b (Abb. 8,
Taf. XXX) besteht aus einer aus schmalen llolzleisten zusammen-
gesetzten Matte b, die in ihren vier Ecken mit kurzen Ketten
el, e? und f', f? an seitlichen Haken el, c* und di d? der
Mulde a angehängt ist. In der Ruhestellung liegt die Matte b
auf der Innentläche der Mulde a. Damit der klebrige Stoff
weniger an der Matte haftet, wird diese mit Wasser ange-
feuchtet. Beim Kippen gleitet zunächst die Matte mit dem
Inhalte auf der unteren schrägen Fläche der Mulde so lange,
bis die Ketten e't, e? und f!, f? angespannt sind. Bei der
Weiterbewegung werden dann die Leisten der Matte b durch
die Ketten und die Matteverbindung der Reihe nach festge-
halten und von der einen zusammenhängenden Körper bilden-
den Füllung abgezogen. Nach erfolgter Ausschüttung ist die
Matte b nach aulsen gestülpt.

Gibt man den Ketten ei, e? und f', f? grölsere Länge,
als in den Abbildungen dargestellt, so wird die Füllung mit
dem Einsätze einen grölseren Weg zurücklegen, che die Ketten
straff gezogen werden, das Lösen der Leisten erfolgt dann mit
einem scharfen Rucke. Die Ketten können jedoch auch kurz
gehalten werden, oder ganz fehlen. G.

Organ Tür die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVIT. Band,

i

Überwachung für die Bremsleitung an Lokomotiven.
D. R. P. 217 563. F.J.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1

Schürmann in Münster i, W.

und 13 auf Taf. NAN.

)

Ze

Die Vorrichtung soll bei Beförderung von Zügen mit nur
einer Lokomotive den Leitungsabschlulshahn zwischen Loko-
motive und dem folgenden Fahrzeug überwachen, bei Beför-
derung von Zügen mit zwei Lokomotiven darauf hinwirken,
dafs der Abschlufshahn unter dem Führerbremsventile an der
zweiten Lokomotive geschlofsen wird, damit die Bremswirkung
beim Bremsen von der vorderen Lokomotive aus nicht durch
den in der Füllstellung stehenden Führerbremshahn an der
zweiten Lokomotive verzögert wird. Dieser doppelte Zweck
wird durch ein von einem Kolben gesteuertes Ventil erreicht,
das bei geschlossenem vorderen Leitungsabsperrhahne, also
bei Beförderung des Zuges mit einer Lokomotive, geschlossen
bleibt und einen hinter dem hintern Leitungsabschlufshahne
mündenden Abzweig der Hauptleitung mit einem Druckmesser
verbindet, der somit den Druck in dieser Zweigleitung an-
zeigt, so dafs aus dem Stande des Druckmessers ersehen werden
kann, ob der zu den Falırzeugen führende hintere Abschluls-
hahn ordnungsgemäls geöffnet ist. Ist der vordere Abschlufs-
halın bei Beförderung mit zwei Lokomotiven geöffnet, so wird
auf der zweiten Lokomotive das Überwachungsventil selbst-
tätig geöffnet und es tritt Leitungsdruck zum Abschlufshahne
unter dem Führerbremsventile. Ist dieser, der Vorschrift ent-
gegen, offen gelassen, so strömt Leitungsluft durch einen Neben-
weg in die Aulsenluft und zeigt damit an, dals die Stellung
des Ilahnes unrichtig ist.

Abb. 12, Taf. XXX veranschaulicht die Anordnung im ganzen,

12. Heft, 1910. 35

226

Abb. 13, Taf. XXX ist ein Schnitt durch das Steuerventil und
den unterhalb des Bremsventiles liegenden Abschlulshahn.

Die mit dem Fúhrerbremsventile 2 vereinigte Überwachung
besteht aus dem Steuerventile 11, den an dieses ange-
schlossenen Zweigleitungen 15, 17, 18, dem Kanale 28 in
dem zwischen Mauptluftbehálter 4 und Bremsventil liegenden
Abschlufshahne 14 und dem an die Zweigleitung 15 ange-
schlossenen Druckmesser S. Letzterer kann durch Anschluls
der Zweigleitung 16 von dem Ausgleichbehälter 5 her zu einem
Doppeldruckmesser ausgebildet werden, der dann auch den
Druck im Ausgleichbehälter anzeigt. Der Zeiger für die
Leitung 15 ist dann rot, der für die Leitung 16 schwarz und
die Anordnung der Zeiger derart, dafs der rote Zeiger hinter
den schwarzen treten kann. Bei Tenderlokomotiven, die häufig
rückwärts fahren, wird in die Leitung 18 noch der Druck-
messer 29 (Abb. 13, Taf. XXX) geschaltet, der beim Rückwärts-
fahren den Druckmesser der Leitung 15 ersetzt und in Ver-
bindung mit dem Druckmesser für die Leitung 16 den Ab-
sperrhahn 30 überwacht.

Das Steuerventil 11 besteht aus dem Grehäuse 22, in dem
das von dem Kolben 12 gesteuerte Ventil 13 angeordnet ist.
Die Feder 25 drückt das letztere auf seinen Sitz. Die Kolben-
kammer 19 ist an die Zweigleitung 18 angeschlossen, dic in
die Bremsleitung 1 vorn an der Lokomotive zwischen Absperr-
hahn 30 und Kuppelkopf 51 mündet. Die zwischen Kolben 12
und Ventil 13 liegende untere Ventilkammer 20 steht durch
die Zweigleitung 17 mit einem Kanale 23 im Abschluls-
hahne 14 in Verbindung. Die obere Ventilkammer 21 ist in
die Zweigleitung 15 eingeschaltet, sodals die Kammer 21 mit
der Prefsluft dieser Leitung angefüllt wird. Die Leitung 15
führt einerseits zum hinteren Ende der Lokomotive an die
Brenisleitung 1 zwischen Absperrhahn 3 und Kuppelkopf 10,
anderseits zu dem Doppeldruckmesser 8. Um die Kammern 19,
20 in der Höchststellung des Kolbens 12 luftdicht von einander
zu trennen, ist der Kolben auf der oberen Fläche mit der
Dichtungscheibe 26 verschen, die sich gegen den Ventilsitz
27 legt.

Wird nun die mit Prefsluft gefüllte Bremsleitung 1 der
Lokomotive an die Bremsleitung des Zuges angeschlossen und
der Leitungsabsperrhahn 3 geöffnet, so tritt beim Überströmen
zum nächsten Fahrzeuge Luft aus der Bremsleitung 1 auch in
die Zweigleitung 15, füllt die Kammer 21 im Steuerventile 11
und wirkt dann auf den roten Zeiger des Druckmessers 8.
In der Füllstellung der Bremse wird dann der Druck im Bce-
hälter 5 in bekannter Weise durch das Führerbremsventil 2 |
mit dem Drucke in der Bremsleitung 1 ausgeglichen und durch

KI

die Zweigleitung 16 auf den schwarzen Zeiger des Druck-
messers H übertragen. Dann tritt bei ordnungsgemäls geot-
netem Absperrhahne 3 der rote Zeiger hinter den schwarzen,
da sich das Zweigrohr 15 mit dem Druck der Bremsleitung 1
nebst Ausgleichbehälter 5 füllt. Ist jedoch der Absperrhahn 3
beim Ankuppeln der Lokomotive versehentlich nicht geöffnet
worden, so bleibt der rote Zeiger auf Null stehen, weil
die Leitung 15 nicht mit der Bremsleitung 1 in Verbindung
steht. Somit tritt ein Druckunterschied vor und hinter dem
Absperrhahne 3 ein, was durch den Stand des roten und
schwarzen Zeigers des Druckmessers S angezeigt wird. Bei
hinten angeschlossener Lokomotive geschieht dies durch den
Stand des Zeigers an dem zur Leitung 18 gehörenden Druck-
messer 29 und des schwarzen Zeigers am Doppeldruck-
messer $,

Mittels dieser Überwachung kann der Führer beim Fahren
mit einer Lokomotive die ordnungsmäfsige Verbindung der
Lokomotive mit dem Zure übersehen.

Die Vorrichtung soll aber auch bei Beförderung von Zügen
mit zwei Lokomotiven eine selbsttätige Überwachung der rich-
tigen Stellung des Abschlufshahnes 14 an der zweiten Loko-
motive ausüben. Ist die hintere Lokomotive durch den Kuppel-
kopf 10 mit dem Zuge und der Kuppelkopf 31 mit der vor-
deren Lokomotive verbunden, und sind die Absperrhähne 3
und 30 ordnungsgemáls geöffnet, so strömt an der hintern
Lokomotive Luft aus der Hauptleitung 1 durch den Albsperr-
hahn 30 in die Leitung 1S zur Kammer 19 des Steuer-
ventiles 11 und durch den Absperrhahn 3 in die Leitung 15
zur Kammer 21. Der Druck auf den grössern Kolben 12 iu
der Kammer 19 überwindet den Druck auf das kleinere
Ventil 13 in der Kammer 21, wodurch dieses Ventil durch
Emporschieben des Kolbens 12 geöflnet wird. Hierdurch tritt
Luft aus der Hauptleitung 1 durch Leitung 15, Kammer 21,
Ventil 13, Leitung 17 und den Nebenkanal 28 im Abschluls-
hahn 14 in die Aufsenluft, falls dieser Abschlufshahn nicht in
der vorschriftsmäfsigen Abschlulsstellung steht. Der dadurch
verursachte Druckabfall in der Ilauptleitung 1 bewirkt so lange
eine Bremsung des Zuges, bis das Küken des Abschlufshahnes 14
ordnungsgemäls geschlossen wird.

Der bei der Ueberwachungsvorrichtung vorgesehene Not-
bremshahn 9 in der Zweigleitung 15 hat den Zweck, unab-
hängig vom Führerbremsventile Luft aus der Bremsleitung 1
zwecks Bremsens auslassen zu können, wenn der Ausgleich-
kolben 6 im Führerbremsventile das Leitungsauslatsventil 7
nicht entsprechend dem Drucke im Ausgleichbehälter 5 steuern
sollte. | Gr.

Bücherbesprechungen.

Die Vermessungskunde. Ein Taschenbuch für Schule und Praxis. !

Dritte, vollständig umgearbeitete und wesentlich erweiterte
Auflage. Von Dipl.-Ingenieur Professor W. Miller. Bib-
liothek der gesamten Technik. 12. Band. Hannover 1910,
Dr. M. Jäneke. Preis 4,50 M.

Das im Gebrauche bewährte Buch zeichnet sich durch
sehr handliche Gestalt aus, in dem bei durchaus befriedigender
Vollständigkeit eine knappe Fassung durchgeführt ist. Wir
erwähnen, dals mit Rücksicht auf die Benutzung durch Kultur-
techniker auch die Verfahren und Werkzeuge zur Messung von

Aufnahme durch Meßslichtbilder in unzugänglichen Hochvebirgs-
gebieten gedacht.

Fin demnächst erscheinender zweiter Band wird sich mit
den den Vermessungsarbeiten in entwickelten Ländern zu Grunde
zu legenden Karten - Unterlagen beschäftigen, da in solchen
Ländern heute kaum noch Sonderaufnahmen für allgemeine
Zwecke gemacht, sondern vorhandene Unterlagen benutzt werden.

Das die Einführung in die Vermessungskunde und deren
Anwendung gut unterstützende Werk erscheint uns als besonders
gebrauchsfähig.

nover.

C. W. Kreidel's Vorlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H., in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. XLVII. Band,

Die Schriftleitung hält sich fùr den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

13, Heft. 4910, 4. Juli.

Der neue Zentralbahnhof in Pilsen.

Von Dr.:Ing. J. Basta, Inspektor der österreichischen Staatsbahnen in Pilsen.

(Schluß von Seite 209.)

Bis auf unbedeutende, später zu erwähnende Ausnahmen
werden die einfahrenden Güterzüge bei der Ankunft, die aus-
fahrenden vor der Abfahrt auf sechs Gleisen angenommen oder
abgefertigt, die zwischen dem Personenbahnhofe und dem
Güterbahnhofe liegen. Hier werden erst die Zuglokomotiven
abzekuppelt, die sofort in die Heizhäuser fahren. Gleichzeitig
übernehmen die Bahnhofbediensteten den Zug nach den Ver-
kehrs- und Handels-Begleitschriften, sowie nach dem Einzel-
wagenausweise und nach den Bestimmungstationen. Unterdessen
hängt eine andere Gruppe der Bahnhofsbediensteten die Not-
ketten aus und lockert die Schraubenkuppeln derart, dals sie
durch einen Griff ausgehängt werden können. Dem so über-
nommenen und vorbereiteten Zuge wird eine Lokomotive vor-
gespannt, die den Ortsverschiebedienst besorgt: Diese bringt
den Zug auf eines der mit 10°/,, fallenden Ablaufgleise, die
die obere Fortsetzung des Verschiebebahnhofes in der Rich-
tung nach den Abfertigungsgleisen bilden.

Der für die Ordnung vorbereitete Zug wird auf einer be-
stimmten, durch die Erfahrung gegebenen Stelle des Ablauf-
gleises zum Stillstande gebracht, alle Bremsen werden an-
gezogen und die Räder der Wagen ohne Bremse mit Hart-
holzkeilen oder eisernen Hebelstangen unterlegt. Jetzt kann
die Lokomotive abfahren, die Ordnung erfolgt durch die Wir-
kung der Schwerkraft, und zwar zuerst nach Richtungen.

Bezüglich der Richtungen kommen zu den sechs Haupt-
linien die Gruppe für den Ortsverkehr, die für die Ausbesse-

rungswagen, die der Wagen für die Umladebihnen und ge- |

zebenen Falles die für Bahngut hinzu.

Zum Zwecke dieser Ordnung werden die Wagen einzeln |
oder in Gruppen abgekuppelt, von den Radvorlegern befreit |

und losgebremst, so dafs sie in die Gleise der Gruppe I (Abb. 2,
Taf. XXIX) abrollen.

Das Aushängen der Kuppelungen erfolgt mit langen, auf `
die Stofsvorrichtung gestützten Hebeln von der Wagenseite
Mit Kreide auf eine vordere Stolsscheibe geschriebene '

aus,
Zahlen geben den Weichenstellern das Gleise an, in das der
Wagen oder die Wagengruppe laufen soll. Aufser diesem ein-

Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 13. Heft. 1910.

|

|
|
|
|

fachen aber bewährten Mittel dienen der Verständigung zwischen
den Verschiebearbeitern und den Weichenstellern besondere
Signale mit Gleisanzeiger.

Auf den Richtungsgleisen werden die Fahrzeuge entweder
durch Anziehen eigener Bremsen oder richtig auf die Gleise
gelegten Bremsschuhen angehalten. Die Richtungsgleise haben
2,5°/,. Gefälle, auf dem die stillstehenden Fahrzeuge nicht
von selbst in Bewegung geraten, nötigen Falles aber von
Menschen bewegt werden können.

Zur Besorgung grölserer Verschiebungen, etwa der bei
den Weichen vor den Abstandmarken stehen gebliebenen Fahr-
zeuge, steht eine Verschiebelokomotive bereit.

Das Bremsen, Schlufskuppeln und Unterlegen ist bei diesem
Verfahren anstrengend und zeitraubend. Deshalb ist vor dem
1903 ausgeführten Bündel II zum Ordnen nach Stationen ein
Ablaufrücken angelegt, über den eine Verschiebelokomotive
den losgekuppelten Zug in bekannter Weise*) hinüberdrückt.

Auf diesem Ablaufrücken fällt das Bremsen, Unterlegen
und Lockern der Fahrzeuge fort, dafür mufs aber fortwährend
eine Verschiebelokomotive für jeden Zug mitwirken.

Von den Erfahrungen mit dem Ablaufrücken bei der
Gruppe II wird es abhängen, ob auch in die Gruppe I nach-
träglich ein Rücken eingebaut wird.

Um die nach Richtungen geordneten Wagengruppen nun

auch nach Stationen zu ordnen wird die Gruppe aus dem

Gleise der Richtungsgruppe I auf den Ablaufrücken der Gleis-
gruppe Il geschoben, von wo die Wagen zur Ordnung nach
der Reihenfolge und Wichtigkeit der Stationen abermals ab-
rollen.

Die nach Stationen geordneten Wagengruppen werden
über das Ausziehgleis auf dem Dux zugewendeten Ende des
Verschiebebahnhofes auf lange, längs der beiden Verschiebe-
gleisgruppen angelegte Gleise befördert, wo die Stationsgruppen
nach den Richtungen zu Zügen zusammengestellt werden. Die
fertigen Züge werden über ein selbständiges Verbindungsgleis
auf die bereits erwähnten Abfertigungsgleise zwischen dem

*) Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Auflage, Band II, S. 660.
36

228

Personenbahnhofe und dem Güterbahnhofe gebracht, von wo
sie nach Mafsgabe der Fahrordnung abfahren.

Eine Ausnahme von dieser Regel bilden die Güterzüge
der Linie Pilsen-Dux allgemein, und in besonderen Fällen
auch die der Linie Wien-Pilsen, für die die Aufstellgleise zu-
gleich die Abfertigungsgleise sind.

Die Anordnung der Abfertigungsgleise in der Nähe des
Personenbahnhofes bietet den Vorteil, dafs die Abfertigung
aller Züge von einer Stelle aus besorgt werden kann, wobei
dem Verschiebebahnhofe für die Güterzüge der Linie Pilsen-
Dux und in besonderen Fällen auch für die der Strecke Wien-
Pilsen die Rolle einer Nachbar-Mittelstation zufällt.

Durch diese Anordnung ist auch dem lange gefühlten
Bedürfnisse des unmittelbaren Überganges der Züge von Dux
nach Wien entsprochen worden.

Von dem Verschiebebahnhofe war auch deshalb eine
günstige Leistung zu erwarten, weil bei westlicher Richtung
der herrschenden Winde das Abrollen nach Norden erfolgt.

Bezüglich des Zeitaufwandes kann der Einwand erhoben
werden, dals das Ordnen aus demselben geneigten Gleise in
die langen Aufstellungsgleise im Bedarfsfalle einen Zeitverlust
zur Folge haben kann, und zwar wegen der bedeutenden Zeit-
zwischenräume.

Wenn sich jedoch dieser Mangel für die vorerwähnten,
übrigens höchst selten vorkommenden Bedarfsfälle wirklich
einstellen sollte, so kann er durch Einlegen zweier neuer Ver-
schieberücken in die Ablaufgleise der Gruppe I verbessert
werden, wie die zweite Verschiebegruppe durch Anlage eines
selbständigen Verschieberückens von diesem Nachteile bereits
befreit wurde. Durch diese Rücken wird die Länge der ge-
neigten Gleise und die zu ihrem Durchlaufen nötige Zeit ver-
kürzt; auch wird in hohem Mafse dem Einholen und Zusammen-
stolsen der Wagen vorgebeugt, dem die Fahrzeuge auf langen
geneigten gemeinschaftlichen Abrollgleisen ausgesetzt sind. Die
zahlreichen Beobachtungen der tatsächlichen Ordnungsverhält-
nisse lieferten auf Grund der vorgenommenen Zeit- und Längen-
Messungen Ergebnisse, deren Mittelwerte mit den auf rech-
nerischem Wege ermittelten befriedigend übereinstimmten. Die
Ordnung mittels des Verschieberückens stellt sich nach den
bisherigen Erfahrungen noch günstiger als auf den durch-
laufenden Ablaufgleisen.

Zur Sicherung der Zugabfertigung und zur schnellen Be-
dienung der Weichen werden letztere mit den zugehörigen Sig-
nalen und mit einer Sicherungsanlage für die Fin- und Aus-
fahrt der Züge in Stellwerken vereinigt werden.

Der Sicherung der Fahrten durch Signal kommt noch die
Anlage von Ablenkgleisen in unmittelbarer Nachbarschaft der
bedrohten Ein- und Ausfahrten zu Hülfe, durch die alle
feindlichen Fahrten abgelenkt werden, die aber zugleich für
untergeordnete Ordnungs- und Verschiebezwecke dienen.

Das wirksamste Mittel der Sicherung des Eisenbahn-
verkehres bildet jedoch die Beseitigung der Schienenkreuzung
der Böhmischen Westbahn und der Kaiser Franz Josef-Bahn
durch Über- und Unterführung in der Gemeinde Skurnian.

Diese Lösung wurde durch Verlegung beider Linien so
getroffen, dals die bisher eingeschlossene Fläche an die er-

AA SI

weiterte Reichsvorstadt angeschlossen werden kann; so erhält
diese Vorstadt bequeme Verbindungen über beide Bahnen.

Bei der Gleisanlage des neuen Zentralbahnhofes wird mit
Rücksicht auf die vorhergesehenen Kreuzungen die gleichzeitige
Ein- oder Ausfahrt eines Güterzuges der Richtungen Wien
und Prag und eines Personenzuges der Richtungen Prag und
Dux unmöglich sein, ebenso auch die gleichzeitige Ein- oder
Ausfahrt eines Personenzuges der Richtungen Furth i. W. und
Eisenstein und eines Güterzuges der Richtungen Eger und
Furth. Alle übrigen Fahrtzusammenstellungen sind möglich.

Dieser Umstand hat besondern Wert für den Fall der
gleichzeitigen Ein- oder Ausfahrt eines Personenzuges oder
aber auch der gleichzeitigen Ein- oder Ausfahrt eines Giter-
zuges aller sechs bestehenden Richtungen, was eine gründliche
Verbesserung der bestehenden Verkehrsverhältnisse in Pilsen
bedeutet, wo zufolge der bisherigen Schienenkreuzung der
Böhmischen Westbahn und der Kaiser Franz Josef-Bahn die
Abfertigung der Züge ungemein erschwert war.

Die Zulassung der ersterwähnten Schienenkreuzungen der
Güter- und Personen-Gleise erscheint bei den vorgesehenen
Sicherungsanlagen unbedenklich, besonders aus dem Grunde,
weil die durch die Signale ausgeschlossenen Ein- und Ausfahrten
nach den bisherigen Fahrordnungen gar nicht vorkommen und
vorkommenden Falles bedroht die Sigralstellung für die Züge
und die Blockung dieser Kreuzungen den Verkehr oder die
Abfertigung mit keinerlei Erschwerungen.

Die Aufgabe der bestehenden Wegübergänge in km 97,78,
98,1, 99,5 und 99,8 der Linie Pilsen - Dux, sowie in
km 108,99 der Westbahn stellt einen weitern wertvollen Bei-
trag zur Erhöhung der Betriebsicherheit und der Benutzbarkeit
der Bahnhofsanlagen dar.

Bei der Durchführung des beschriebenen Entwurfes mufsten
folgende Grundsätze beachtet werden:

1. Die Erhaltung und Sicherung des Bahn- und Stralsen-
verkehres ;

2. die Verteilung aller Bauarbeiten auf eine Anzahl von
Bauabschnitten je nach den Verkehrsverhältnissen und
Geldbewilligungen:

3. der störungsfreie Übergang zwischen den Bauabschnitten
mit Vermeidung aller zeitweiligen Anlagen, deren Un-
vermeidbarkeit nicht erwiesen war.

Die Beachtung dieser Grundsätze gestattet die Aufgabe
einer Bahnhofsanlage nicht, solange nicht Ersatz im Rahmen
des in der Ausführung begriffenen Entwurfes geboten ist.

Deshalb erschien es zweckmälsig, zuerst den Bau des
Verschiebe- und des Betriebs-Bahnhofes durchzuführen. Durch
deren Eröffnung am 1. November 1898 ist der bestehende
Bahnhof entlastet worden, von dem belästigenden Verschieben
befreit, war dieser nun allen durch die Baubewegung hervor-
gerufenen Unregelmäfsigkeiten gewachsen. Die Nachbarstationen
Pilsennetz und Tremeschna der verkehrsreichsten Anschlulslinien
Pilsen-Wien und Pilsen-Dux wurden zu dem Behufe bereits
früher bedeutend erweitert, damit jede Unregelmälsigkeit eines
dichten Verkehres hier aufgenommen und Pilsen während des
_ Baues damit verschont werden konnte.

229

Sodann ist ein Teil des Werkstättenbahnhofes ausgeführt
worden und zwar verläufig in solchem Umfange, dafs die alten
Werkstätten der Bahn Pilsen-Priesen ersetzt wurden. Nun
konnten die alten Heizhäuser und Werkstätten der Bahn `
Pilsen-Priesen als völlig ersetzt abgebrochen werden. Die
hierdurch gewonnenen Flächen sind zum Neubaue und zur
Erweiterung des Güterbahnhofes im Sinne des Entwurfes ver-
Diese Teilausführung umfalst die Güterwagenwerkstatt,
das Maschinen- und Kessel-

wendet.
die Holzbearbeitungswerkstätte,
Haus mit der Stromerzeugungsanlage, die Kühlanlage, die
Holztrockenkammer, eine Gleisbrückenwage, eine Lageraus-
kocherei mit den dazu gehörigen Nebenanlagen, die Kanäle,
Gleise, Drehscheiben, Schiebebühnen und so fort. Der Antrieb
aller Arbeitsmaschinen erfolgt elektrisch, die Heizung der
Arbeitsräume mit hochgespanntem Dampfe. Der Unterbau, der
eine Erdbewegung von 360000 cbm erforderte, ist in dem
ganzen Bereiche des Werkstättenbahnhofes vollendet. In diesem
Umfange wurde der Werkstättenbahnhof als Ersatz der auf-
zugebenden Werkstätte der Eisenbahn Pilsen-Priesen-Komotau
nebst umfangreichen Anlagen der Werkstätten der Böhmischen
Westbahn am 1. Februar 1904 in Betrieb gesetzt.

Unterdessen sind auch der Güterbahnhof, die Personen-
haltestelle in der Reichsvorstadt und die Kreuzung der West-
und Kaiser Franz Josef-Bahn durchgeführt; der hierbei ge-
wonnene Überschuls an Erdaushub wurde zur Anschüttung der
Bahnhofdämme verwendet. Die Betriebseröffnung des Güter-
bahnhofes ausschlielslich der Freiladeplätze erfolgte am 1. Juli
1903, die Eröffnung der Personenhaltestelle Pilsen-Reichs-
vorstadt und der Linienkreuzung der beiden genannten Linien
am 1. Oktober 1904.

Nach Fertigstellung der Verschiebe-, Betriebs-, Werkstätten-
und Güter-Bahnhöfe, sowie der Personenhaltestelle »Reichs-
vorstadt« (Abb. 3, Taf. XXIX) und nach der hierdurch er-
folgten Befreiung des alten Westbahnhofes vom Güter-, Betriebs-
und Werkstätten-Verkehr wurde es möglich, zu der Durch-
führung des schwierigsten Teiles, zum Baue des Personen-
bahnhofes zu schreiten.

Die hiermit verbundenen bedeutenden Bauerschwernisse
ergaben sich aus der Erhaltung des ungestörten und nicht
störenden Eisenbahn- und Strafsen-Verkehres.

|
|

Der Verfasser dieser Zeilen behält sich vor, einen ein- `
| Hochbauten des neuen Zentralbahnhofes Pilsen haben die ver-

gehenden technischen Bericht über den Bau des Personen-
sahnhofes Pilsen nebst Angabe der einschlägigen Erschwer-
nisse und des angewendeten Bauverfahrens nach der im Jahre
1908 erfolgten Bauvollendung zu veröffentlichen,
der diesbezüglichen Erörterung an dieser Stelle abgesehen wird.

weshalb von |

Die Ausführung des Unterbaues bietet mit Rücksicht auf |

die Erhaltung des ungestörten und sichern Eisenbahn- und
Strafsen-Verkehres in den Einzelheiten viel Beachtenswertes.
Von den Bauwerken ist in dieser Beziehung besonders die
Gründung des städtischen Sammelkanales in km 99,89 der
Linie Pilsen-Dux und die Herstellung einer neuen Durchtahrt

in km 108,34 der Linie Pilsen-Prag in lockerm und druck- `

reichem Bisenbahndamme hervorzuheben.
Nicht weniger lehrreich waren auch die verwickelten

vorläufigen Unter- und Oberbau-Anlagen, durch die die Babn- `

und Stralsen-Verlegungen und die Freimachung der Baustellen

des neuen Personen-Bahnhofes ermöglicht wurden.

Mit Rücksicht auf die erforderlichen und vorhandenen
Bauhöhen, sowie auf leichtere Durchführung der Gleisanlagen
haben die meisten Brückenbauten Eisentragwerke erhalten,
die Fahrbahn ist der Schalldämpfung und der freien Legung
der Gleise und Weichen wegen mit durchlaufendem Schotter-
bette auf Buckelplatten hergestellt.

Zur Herstellung der Erddamme wurden teils die an Ort
und Stelle gewonnenen Massen benutzt, teils neue umfangreiche
Entnahmegruben eröffnet. Alle anláíslich des Bahnhofumbaues
in Pilsen bewirkten Erd- und Felsen-Arbeiten betragen
950000 cbm.

Um die teuern Grundstücke auszunutzen und Neuerwerb
zu vermeiden, sind viele Stütz- und Futtermauern verwendet.

Die Entwässerung des Bahnhofs wird aufserhalb der be-
bauten Stadtteile durch offene Gräben oder aus Bruchsteinen
hergestellte Sickerschlitze, gröfstenteils jedoch durch Kanäle
bewerkstelligt, die mit den Spülkanälen der Bahnhofshochbauten
in die städtische Kanalisation einmünden.

Die Gleise mit ihren Verbindungen entsprechen gröfsten-
teils den Mustern der österreichischen Staatsbahnen, teils sind
sie aber wegen der Lage zahlreicher Weichen in Krümmungen
und um die fächerartige Auflassung der gekrümmten Mutter-
gleise tunlichst zu verkürzen von Fall zu Fall in beachtens-
werter Weise besonders entworfen. Das Muttergleis des Werk-
stätten-Bahnhofes am Ende nach Wien enthält beispielsweise
33 Weichenabzweigungen bei einer mit gleichgerichteten
Gleisen belegten Bahnhofsbreite von 325 m.

Lehrreich ist auch die Ermittelung und Anlage der er-
forderlichen vorläufigen Oberbaugestellungen, deren Zwecke
waren:

1. den Übergang zwischen den endgültigen und den alten,
noch im Betriebe befindlichen Gleisanlagen an der Grenze
verschiedener Bauabschnitte herzustellen;

. die Ablenkung des Zugverkehres von Baustellen aus
Sicherheits- oder Sparsamkeits-Rücksichten, so dals jede
Behinderung des Bahnbetriebes durch den Neubau aus-
geschlossen wurde;

3. die Anlage von Arbeitsgleisen tür die Baustoffanfuhr.
Die bei der Erläuterung des Entwurfes aufgeführten

schiedenartigsten Bedürfnisse eines weitverzweigten und ver-
wickelten Eisenbahn-Betriebsdienstes zu befriedigen, was sowohl
bei den Einzelentwürfen und der Bauausführung zu berück-
sichtigen war.

Aus dem Hauptgebäude sind besonders Rippenpfeiler in
den hohen und sonst unversteiften Umfassungsmauern, grolse
und ausserordentlich stark belastete Trag- und Entlastungs-
Bogen und die grolsen und verwickelten Bogen des BESCH
Kuppelbaues zu nennen.

Umfangreiche Pfeiler- und Bogen-Gründungen waren bei
den grofsen Hochbauten und den Kanälen des Werkstätten-
bahnhofes in der hohen und druckreichen Anschüttung er-
forderlich, wo auch die Wasserleitungen auf eiserne Pfähle

verlegt werden mulsten.
36 *

230

Von neuartigen Hochbauanordnungen bei Wänden und
Decken und von besonderen Baustoffen wie Asbestzeinentschiefer,
Eisenbeton und dergleichen wurde ein den Umständen an-
gemessener Gebrauch gemacht.

Der Bau des Personenbahnliofes begann am
1907.

7. Januar
Die feierliche Eröffnung des neuen Empfangsgebäudes

|

fand am 17. Juli 1907 statt, wodurch der Abbruch der alten
Empfangsgebáude, die Aufgabe der alten Bahnhofzufulirstralse
und die Fortsetzung der planmälsigen Bauarbeiten daselbst
ermöglicht wurden. Der Abschlufs der Restarbeiten erfolgte
im Laufe des Jahres 1908.

Die Hauptwerkstätte Istväntelek der ungarischen Staatseisenbahnen.

Von B. Gönczy, Inspektor, und A. Birö, Ingenieur der ungarischen Staatseisenbahnen zu Budapest.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 7 auf Tafel XXXII.

(Fortsetzung von Seite 216.)

A. IX. Wohlfahrtseinrichtungen.
IXa. Waschvorrichtungen.

In jeder Werkstatt sind so viele Waschvorrichtungen vor-
gesehen, dals sich 25°/, der Arbeiter gleichzeitig waschen
können. Zum Waschen dienen für die Arbeiter Tröge aus
1,5 mm starkem verzinktem Bleche auf aus |_- und Flacheisen
hergestellten Ständern. Das über den Trögen laufende Haupt-
wasserleitungsrohr von 30mm Weite ist zum Wassernehmen
mit einem Auslaufhahne von 30 mm zum Waschen mit 10 Aus-
laufhähnen von 13 mm versehen, so dafs sich an einer Wasch-
vorrichtung gleichzeitig 10 Arbeiter waschen können.

Die Arbeiter-Waschvorrichtungen sind vorläufig nur für
kaltes Wasser eingerichtet; die Erweiterung für warmes Wasser
ist vorgesehen.

In den kleineren Werkstätten sind mit einem Auslaufhahne
versehene gulseiserne Tröge, in den Verwaltungsräumen Porzellan-
Tröge angebracht.

Für die Kleider stehen in allen Werkstätten hölzerne
Schränke. |

IXb. Speisehalle und Bäder.

Der gröfsere Teil der Arbeiter wohnt in Budapest, Rákos-
palota-Ujpest so weit von der Werkstatt, dafs das Nachhause-
gehen während der Mittagspause von 1,5 Stunden unmöglich
ist. Daher mufste eine Halle zum Wärmen und Einnehmen
der mitgebrachten Speisen errichtet werden. Sie hat 1100 qm
Grundfläche und ist durch die in die Mitte gelegte Küche in
einen südlichen und einen nördlichen Teil geteilt. Ersterer
dient für die Arbeiter, die sich mitgebrachte Speisen auf-
wärmen, letzterer für die, die den Dienst des Wirtes in An-
spruch nehmen. Gleichzeitig finden 600 Arbeiter Platz. Zwei
grolse Öfen dienen zum \Wärmen von 50 Speisegefälsen auf
einmal.

Das obere Geschofs des mittleren Teiles des Gebäudes
dient als Wohnung des Wirtes. Die Halle liegt südlich vom

Haupteingange in der Nähe des Pförtnerhauses und ist von

den Werkstätten durch eine Einfriedigung abgesondert.
Badeanstalt. Die Badeanstalt, Abb. 2 bis 5, Taf.
XXXIT, liegt auch aulserhalb der Anlage und enthält zwei
Porzellan-Wannenbäder für Beamte und zwölf Brausebäder.
Die Kalt- und Warmwasser-Behälter auf dem Boden des Ge-
bäudes sind 2,0 m breit, 1 m hoch und 4 m lang. Die
Heizung des Wassers erfolgt durch in dem Warmwasser-Behälter
angebrachte schweifseiserne Heizröhren, die den frischen Dampf

dem kleinen Kesselhause durch die bis zur Badeanstalt
gelegte Dampfleitung mit Kälteschutz bekommt. Das Badehaus
ist mit den nötigen Nebenräumlichkeiten wie Wartezimmer und
Bedienungszimmer versehen. Das Bad benutzen die Arbeiter
unentgeltlich.

aus

IXc. Aborte (Abb. 6 und 7, Taf. XXXII).

Die Spülaborte sind nahe den einzelnen Werkstätten so
verteilt, dals die Arbeiter möglichst kurze Wege zurückzulegen
haben. Jeder Abort hat acht Abteile für Arbeiter und eines
für Beamte; erstere haben keine Sitzbretter. Die gufseisernen
Schalen der einzelnen Abteile münden in einen gemeinsamen
spülbaren Betonkanal.

Auf 20 Arbeiter wurde ein Abteil gerechnet.

IXd. Verbandkasten.

In jeder Werkstatt sind Verbandkästen in entsprechender
Zahl vorhanden. In dem Verwaltungsgebäude ist neben dem
Sprechzimmer ein Operationssaal eingerichtet. Wegen der Ent-
fernung der Anlage von der Stadt und dem Krankenhause in
Ujpest findet täglich vor- und nachmittags Sprechstunde statt.

A. X. Nebenbauten.

Das Pförtnerhaus liegt unmittelbar am Haupteingange und
ist zur Erleichterung der Überwachung mit einer gedeckten
Laube versehen.

Die Arbeiter gelangen durch den Haupteingang in einen
Überwachungsmarkengang, der rund 58m lang und 4m breit
ist. Die in diesem Gange aufgehingten Uberwachungsmarken
nehmen die Arbeiter in die einzelnen Werkstätten mit.

B. Die Ausrüstung.

B. I. Allgemeines.

Die Hauptwerkstätte Istväntelek hat elektrischen Antrieb.
Der grofse Umfang der Anlage, die gesonderte Lage der ein-
zelnen Werkstätten und der Umstand, dafs die Errichtung
mehrerer Kraftwerke wegen der Schwerfälligkeit der Kohlen-
versorgung nicht zweckmafsig schien, machten die Anwendung
elektrischer Arbeitsübertragung nötig.

Als die Errichtung der Hauptwerkstätte beschlossen wurde,
nahm man auch in Aussicht, dafs sie auch die Beleuchtung
der Bahnhöfe in Budapest und Umgebung vermitteln soll.
Diese Bahnhöfe: in Budapest West, Ost, Ferenczváros, József-
väros, Lipótváros, Kelenfüld, Dunapart, Csäszärfürdö, die Ver-
schiebebahnhöfe Räkos-rendezö, Räkospalota-Ujpest, Kóbánya also

und Köbänya felsö, haben teilweise schon elektrische Beleuch-
tung durch Elektrizitäts-Gesellschaften. Diese weit von einander
liegenden Bahnhöfe wären alle mit elektrischer Beleuchtung zu
versehen und von dem Stromwerke der Hauptwerkstätte Ist-
väntelek zu versorgen gewesen. Dieser Plan einheitlicher Be-
leuchtung fiel zwar nach Aufstellung des Grundsatzes, dafs der
Staat möglichst nicht mit dem Grolsgewerbe in Wettbewerb
treten solle, aber es liegt nahe, die Hauptwerkstätte Istväntelek
für Bedarfsfälle zur Beleuchtung der übrigen Bahnhöfe heran-
zuziehen und sie dementsprechend auszustatten.

Die grofse Entfernung der aufgeführten Bahnhöfe bis über
20 km entschied auch über die Frage der Gattung des Stromes,
man wählte Drehstrom mit 42 Schwingungen.

B. II. Das Maschinen- und Kessel-Haus.

In dem Maschinenhause mit 564qm Grundfläche sind
zwei Verbund -Niederschlags- Dampfmaschinen von je 1000 PS
aufgestellt. Die Hauptabmessungen der ganz gleichen Maschinen
sind folgende:

Durchmesser des Hochdruck-Zylinders . 725 mm
> » Niederdruck- » 1150 »

Hub. ...... 1000 »

Umläufe in der Minute. 105

Die Zylinder haben Colmann sche Ventilsteuerung nach
dem Patente von 1905. An die verlängerten Kolbenstangen
beider Dampfzylinder ist je eine Luftpumpe mit Metall-Saug-
und Druck-Ventilen gekuppelt. Die Dampfmaschinen sind für
10 at Dampfspannung gebaut, das liefernde Werk gewährleistet
einen Dampfverbrauch von 6,5 kg'PSSt bei 21°/, Füllung
und 1000 PS Leistung. Tatsächlich ist der Dampfverbrauch
geringer, er betrug bei der Übernahme 5,9kg;PSSt. Die
Maschinen können auch mit Auspuff arbeiten.

An die Hauptwellen der Dampfmaschinen ist je ein Strom-
erzeuger unmittelbar gekuppelt. Jeder Dreiwellen-Strom-Er-
zeuger hat bei 42 Schwingungen eine Leistung von 950 KW
cos œ. Der Wellenverschiebung entspricht cos o = 0,7 bis 1.

Die Erregermaschine ist ein Gleichstromerzeuger von
13 KW und wird an der Seite des Niederdruck-Zylinders
mittels verlängerten Kurbelzapfens und Schleppkurbel getrieben.
Der erzeugte Strom von 5500 Volt Spannung wird in einem
Betonkanale durch Hochspannungskabel bis zu den drei Ab-
spannanlagen in den Wagen-, Dreherei- und Lokomotiv-Werk-
stätten geführt. In diesen Abspannanlagen wird die Spannung
von 5500 Volt für Kraftübertragung auf 220 Volt für die Be-
leuchtung auf 110 Volt gebracht.
bis zu den Abspannanlagen führen besondere Kraft- und Be-

leuchtungs-Leitungen, die jedoch so bemessen sind, dafs ein
Kabel gleichzeitig zur Kraftübertragung und Beleuchtung dienen
kann. Die Haupt-Schalttafel ist neben der Ostwand des

Maschinenhauses aufgestellt und hat vier Felder. Jeder Strom- '

erzeuger, die Kraftübertragung und die Beleuchtung haben ein
besonderes Feld. Für Ausbesserungen ist ein Laufkran von
13,74 m Spannweite und 20t Tragfähigkeit für Handbetrieb
eingebaut.

Die Dampfmaschinen sind von der Maschinenbananstalt
Lang Lajos, die Stromerzeuger von Ganz und Co. in

Von der Haupt-Schalttafel :

231

Budapest geliefert. Die eine Dampfmaschine nebst Strom-
erzeuger war 1900 in Paris und versorgte den Betrieb der
ungarischen Abteilung.

Der Arbeitsverbrauch der Werkstätten-Anlage beträgt
durchschnittlich 440 KW, daher ist nur eine Dampfmaschine
in Betrieb und selbst diese wird nicht ganz ausgenutzt. Die
Leistungsfähigkeit ist eben für die weitgehenden Beleuchtungs-
anlagen berechnet. Die Stromerzeuger können natürlich neben
einander geschaltet werden.

B. III. Das Kesselhaus.

Das Kesselhaus hat 770 qm Grundfläche. Zum Erzeugen
des Dampfes sind sieben Kessel nach dem Patente Simonis
und Lanz aufgestellt, Wasser-Rohrkessel mit je zwei Wasser-
kammern und einer Heizfläche von 250 qm. Jeder ist mit
einem Dampfúberhitzer von 34 qm Heizfläche versehen. Die
Überhitzer bestehen aus in U-Form gebogenen Stahlrohren und
sind zwischen den obern Walzenkessel und das Wasserrohr-
bündel eingebaut. Der Uberhitzer kann abgeschaltet werden.
Der obere Kessel 6300 mm lang und 1400 mm weit. Das
Wasserrohrbündel besteht aus 149 Stück geschweilsten Rohren
von 5200 mm Länge und 95 mm Weite. Die Kessel sind für
11 at Überdruck und für Donneley-Ileizung eingerichtet.

Für den Betrieb der beiden Maschinen genügen fünf
Kessel, dann stehen zwei in Bereitschaft. Bei dem jetzigen
Betriebe werden zwei Kessel benutzt.

Die Kessel sind in drei Gruppen von je zweien ein-
gemauert, der sicbente steht allein.

Die Kessel erzeugen bei Verwendung von Sinterkohle mit
fünffacher Verdampfungsfähigkeit 14 kg/qmSt Dampf. Für
die Beschickung ist ein rund 7m breiter Raum frei, was
reichlich genügt. Die Förderung der Kohle in das Kessel-
haus, wie auch das Heraufholen der Schlacke aus dem Keller
geschieht dauernd mit gewöhnlichen Schiebkarren, mechanische
Bedienung wird gepla:t.

Die Kessel werden durch drei Worthington-Pumpen
mit 8000 1/St Leistung gespeist. Die Speisepumpen haben
zwei getrennte Saugleitungen, so dals die Kessel entweder von
der Wasserleitung der Werkstätte oder aus dem Niederschlags-
behälter gespeist werden können. Die Pumpen werden mit

den Dampfkesseln durch zwei unabhängige Druckleitungen ver-

bunden. Die Kessel werden mit einem Gemische von Holz-
spänen mit Sinterkohle von Tata geheizt, sie brauchen täglich
etwa 10t Kohle und 770 kg Spine.

B. IV. Robrleitung.

Die Dampfkessel werden mit den Dampfmaschinen durch
ein 54 m langes schweilseisernes Hauptdampfrohr von 350 mm
Weite verbunden, das auf einer längs der westlichen Haupt-
wand des Kesselhauses angebrachten Bühne ruht und durch
die Scheidewand des Kesselhauses und Maschinenhauses und
durch den in dem Keller des Maschinenhauses angebrachten
Wasserabscheider zu den Dampfmaschinen führt.

Der Dampfdom jedes Kessels ist durch zwei
weite Rohre mit dem Hauptdampfrohre so verbunden,

140 mm
dafs

232

letzteres nach Belieben mit gesättigtem oder überhitztem
Dampfe gespeist werden kann.

In das Hauptdampfrohr und in die Verbindungsrohre sind
genügend Ausdehnungsvorrichtungen aus Stahlrohr eingeschaltet.
| Die Einrichtung des Maschinen- und Kesselhauses ergänzt
die von dem Maschinenhause nördlich etwa 50 m entfernte
Niederschlag-Anlage — nach Overhoff-Colauti —, die

16,5m hoch, 7m breit und 19,6 m lang für 30000 kg Dampf `

oder 455 cbm Wasser in der Stunde genügt. Der Kühlturm
ist aus Föhrenholz über einem 19,6 m laugen, 7m breiten
und 1,9 m tiefen Betonbecken errichtet.

Nach Niederschlagung des Dampfes wird das ausgeworfene
Wasser neben der westlichen Wand des Maschinenhauses in
den Entölungs- und Speise-Behälter geführt in dessen Zellen
das Wasser von Öl gereinigt wird. Das warme Wasser wird
durch die in dem Rohrkeller des Maschinenhauses angebrachte
Kreiselpumpe von 8000 1:Min. Leistung in den im Kúhlturme
4,5 m hoch angebrachten Wasserverteiler gedrückt. Die
Kreiselpumpe wird durch eine mit ihr unmittelbar elastisch
gekuppelte elektrische Triebmaschine von 200 Volt, 400 Um-
drehungen in der Minute und 23,5 PS Leistung betrieben.

Auf der offenen Bühne südlich vom Kesselhause sind
Kohlenbehálter von 264 qm für 300 t Kohlenvorrat für 30 Tage
bei dem jetzigen Betriebe angelegt.

Der grofse Schornstein an der Bühne ist 60m hoch,
unten 4m, oben 2,5 m weit.

B. V.

Die Wagenwerkstatt ist 200 m lang und 128m breit, ihre
Grundfläche beträgt 24800 qm, die Zahl der Wagenstände 213.
Sie wird durch die beiden je 145m langen, 9m breiten
Schiebebühnen-Gruben in drei Abschnitte geteilt. In dem
mittlern sind die Lackirerei, die Holzbearbeitungs- und Tischler-
Werkstätten, in dem südlichen die Spenglerei und Tapezierer-
Werkstätte eingebaut. Das Westende des nördlichen Ab-
schnittes ist für die Wagen-Schlosser, das Westende des mittlern
neben der Holzbearbeitungs-Werkstätte ist für die Wagen-
Spengler bestimmt. Die Verwaltungsräume sind an die östliche
Mauer angebaut. Die Stützenreihen und die östliche und west-
liche Hauptwand teilen die Werkstatt in acht nordsüdlich ge-
richtete Schiffe. ,

Der Abstand der Stände beträgt 5m, da wo zwischen
den Gleisen Arbeitsbänke aufgestellt sind 6,565 m.

Die Stände haben mit Ausnahme der Südwestecke, wo
drei Stände für vierachsige Wagen mit 17,5 m langen Arbeits-
gruben versehen sind, keine Arbeitsgruben. Die Wagen werden
mit Windeböcken gehoben, deshalb ist das Gebäude 7,105 m
hoch, so dals die Arbeiter auf den Dächern gehobener Wagen
stehen können.

Den Schiebebühnen entsprechend hat das Gebäude Vor-
bauten; die zwei- und dreiachsigen Wagen mit mäfsigen Achs-
ständen gelangen über die Schiebebühne, die vierachsigen
durch zwölf in der südlichen Hauptwand angebrachte Tore in
die Werkstatt und wieder hinaus.

Die versenkten Schiebebühnen haben 30 t Tragfähigkeit

Wagenausbesserungs- Werkstatt.

|

entsprechend ist die Schiebebühnengrube 9 m breit und 0,649 m
tief. Die Schiebebühnen haben je acht Laufräder und bewegen
sich auf vier Schienen in 2,7 m Teilung. Der Laufraddurch-
messer ist 1,0 m.

Die Schiebebühnen werden je durch eine Drehstrom-Trieb-
maschine mit 220 Volt Spannung und 26 PS betrieben, sie
sind jedoch auch für Handbetrieb eingerichtet. Das Heran-
ziehen der Wagen geschieht mit einem elektrischen Spill und
durch ein 50 m langes Drahtseil.

Die Lackirerei in der Wagenwerkstatt hat eine Grund-
fläche von 1830 qm und ist von der benachbarten Holz-
bearbeitungs- und Tischler-Werkstatt durch eine Feuermauer
abgesondert. Die Zahl der Lackierstände beträgt 30. Die
Lackirerei hat zwölf hölzerne, 3,4 m breite Tore zum An- und
Abfahren der Wagen. Der Reinlichkeit und Staubfreiheit wegen
ist die Lackirerei mit Dampfheizung versehen.

Die Tischlerei enthält 690 qm Grundfläche und 96 Hobel-
bänke. Die Beleuchtung der Tischlerei bewirken 96 Glüh-
lampen und zwei Bogenlampen.

Die Holzbearbeitungs-Werkstatt hat 1242 qm Grundtláche.
Die Maschineneinrichtung besteht aus zwei vierseitigen Holz-
hobelmaschinen, einer Hobelmaschine mit zwei Messern, einer
Abrichthobelmaschine, einer Rundhobelmaschine, drei Bohr,
einer Fraismaschine, zwei Bandsägen, sechs Kreissägen, zwei
Holzdrehbänken, einer Zinken- und Nut-Schneidmaschine, einer
Bretterschmirgelmaschine, einer Hobelmesser-Schärfmaschine,
einer Schärfmaschine für Band- und Kreissägen.

Jede grölsere Holzbearbeitungsmaschine ist mit Riemen
an eine besondere elektrische Triebmaschine gekuppelt.

Die kleineren 'Holzbearbeitungsmaschinen, und zwar drei
Bohrmaschinen, eine Holzfraismaschine, zwei Drehbänke, die
Schärfmaschine für Hobelmesser, Band- und Kreissägen bilden
eine Gruppe und haben Gruppen-Antrieb. Bei Einzelantrieb
sind die Triebmaschinen für die grölste Leistung gewählt.

Zum Absaugen der Holzspäne und des Holzstaubes ist
die Holzbearbeitungs-Werkstatt mit einer Sauger-Anlage ver-
sehen. Die Arbeitsmaschinen sind mit drehbaren und ab-
nehmbaren Blechkappen und Mänteln ausgerüstet, die die
Abfälle in die Sammel-Leitung führen.

Die 250 bis 750 mm weite Saugleitung aus 1 mm starkem
Bleche liegt unter dem Fuísboden in einem gemauerten Kanale.
An geeigneten Stellen ist sie mit 20 luftdicht schlielsenden
gulseisernen Deckeln versehen.

Die Holzabfälle gelangen durch diese Saugleitung und
durch einen vor dem Saugfächer angebrachten Abscheider für
grölsere Holzstücke in den Fächer von 600 mm Durchmesser,
75mm Breite und 480 Umliufen in der Minute. Von hier
aus gehen die Abfälle durch das in dem unterirdischen Beton-
kanale liegende Druckrohr aus 3mm dickem Schweilseisen-
bleche in den Späne-Abscheider. Dieser steht in einem be-
sondern Sammelgebäude. Die Spine werden in einem unter
den Abscheider geschobenen, oftenen Güterwagen gesammelt
und in das Kesselhaus geliefert. Der gemauerte Kanal der
sich in der Holzbearbeitungs-Werkstatt befindenden Saugleitung

ist ınit einem Deckel aus Holzbrettern, der Betonkanal im

und eine Länge von 9m, eine Bauhöhe von 0,549 m. Dem- | Freien für die Druckleitung mit Deckeln von Eisenbeton ver-

233

sehen. Mittels Schieber im Anschlufsrohre kann jede nicht
arbeitende Maschine abgeschlossen werden. i

Der Saugfächer hat eine elektrische Triebmaschine von
25 PS und Riemenantrieb.

Die Absaugung arbeitet tadellos.
Ganz und Co. in Budapest geliefert.

Die Tapeziererei hat 845 qm Grundfläche und ist mit
den nötigen Werkzeugen und der für die Arbeitstücke dienen-
den Bühne versehen.

Die Spenglerei hat 415 qm Grundfläche, ihre Maschinen-
einrichtung besteht aus zwei Blech-Kreisscheren, einer Abbieg-
maschine, einer Börtelmaschine, einer Abkantmaschine, einer
Falzmaschine, einer Umschlagmaschine, einer Spindelpresse
und einem Blech-Glühofen.

In der besondern Spenglerei der Wagenwerkstatt sind
zwei freistehende einfache Bohrmaschinen, eine Blech-Drehbank
und eine Blech-Spannmaschine aufgestellt; diese Maschinen
haben Gruppenantrieb.

In der abgesonderten Schlosserei sind vier einfache, frei
stehende Bohrmaschinen, zwei Schmiedefeuer, ein Schleifstein
und ein Saugfächer für die Schmiedefeuer aufgestellt; diese
haben auch Gruppen-Antrieb.

Die Anlage ist von

B. VI. Die Dreherei. (Abb. 1, Taf. XXXII)

Die grölsere Dreherei von T-Form steht mit 6000 qm
Grundfläche zwischen der Wagen- und der Lokomotiv-Werkstatt.
Sie enthält die Schmiede, die eigentliche Dreherei, die Räder-
schmiede, die Federschmiede und die Giefserei.

VIa. Die Schmiede.

Die Schmiede ist innen 79,37 m lang und 16,74 m breit,
ihre Grundfläche beträgt 1328 qm. Sie nimmt elf doppelte
und acht einfache Schmiedefeuer und zwei Rundfeuer auf. Die
Luft für die Schmiedefeuer liefert durch eine unterirdische
Druckleitung ein noch für 50 Schmiedefeuer genügender
Roots-Bläser, der durch eine elektrische Triebmaschine von
25 PS mit einem eingeschalteten Vorgelege getrieben wird.

Aulser den Schmiedefeuern befinden sich in der Schmiede
noch zwei Gasöfen mit Vorwärmung zum Anwärmen der
größeren Stücke. Das Gas liefern zwei im Freien aufgestellte
Gaserzeuger. Die Gaszuleitung geschieht durch einen unter-
irdischen Kanal.

Die Schmiede enthält einen Dampfhammer von 2000 kg,
drei von 1500 kg, einen von 1250 kg, einen von 400 und
einen von 300 kg. Die Hammer werden mit dem Dampfe von
zwei Dampfkesseln gespeilst, die in dem südlich von der
Schmiede angelegten kleinern Kesselhause aufgestellt sind und
eine Heizfläche von je 150 qm haben.

Die doppelte Rauchableitung ist bereits unter A. VII. S, 219
hervorgehoben.

Am Südende der Schmiede sind eine Lochmaschine und
Blechschere, ein Schleifstein und eine Kaltkreissige auf-
gestellt. In die Schmiede kann man auch auf Bahnwagen
gelangen ; für diesen Zweck sind Gleise und zwei Drehscheiben
von 2,5 m Durchmesser angebracht.

|

VIb. Die eigentliche Dreherei.

Die Dreherei bildet den Hauptteil des "T-förmigen Ge-
bäudes; sie ist innen 126,74m lang, 18,74m breit, ihre
Grundfläche beträgt rund 2375 qm. Die ganze Dreherei ist
in Traufenhöhe mit wagerecht vergitterten Trägern versehen,
die Wellenleitungen und Vorgelege tragen.

Die Dreherei enthält:

13 Räder-Drehbänke mit der Spitzenhöhe von 650 mm

7 » » » » » » 750 »

4 » » » » > » 950 »

4 » » » » » » 1050 »
35 verschiedene Drehbänke, 3 Stofsmaschinen, 7 Bohrmaschinen,
2 Hobelmaschinen, 1 Plandrehbank, 3 Fraismaschinen, 5 Sha-
ping-Maschinen, 3 Schraubenschneide-Maschinen, 3 Schleif-

maschinen, 2 Quadrier-Drehbänke und die nötigen Schleifsteine.

Die Maschinen bilden zwei Gruppen, so dals zwei durch
die Längsachse getrennte Werkstätten jede mit der Hälfte
aller Maschinen entstehen. Längs beider Felder sind zwei
je 125 m lange Wellen angebracht, die durch je eine Trieb-
maschine von 60 PS mit Riemen betrieben werden. Dieser

Antrieb der Dreherei. Zwei Drehstrom-Triebmaschinen

Abb. 2.

mit je 60 PS Leistung.

Gruppenantrieb wurde wegen der geringeren Anschaffungs-
kosten und weil man für den so nur zu deckenden mittlern
Arbeitsbedarf mit zwei verhältnismälsig kleinen Maschinen
auskommen konnte.

Zum Schmieren der Wellen ist längs und unter diesen
ein Steg aus Drahtgewebe angebracht, damit die Werkstatt
womöglich wenig verfinstert wird.

Über den gröfseren Arbeitsmaschinen sind zum Heben
grölserer Stücke T-Tráger von 5t Tragfähigkeit mit Flaschen-
zugkatzen eingemauert. Jede Laufkatze bedient zwei einander
gegenüber stehende Arbeitsmaschinen.

Die Werkstatt ist mit den nötigen Waschständen und `

Kleiderschränken ausgerüstet.

Zum Hereinbringen der Achssätze ist der die Räder-
Drehbánke enthaltende Teil der Werkstatt mit Gleisen und
vier Drehscheiben von 2,5 m Durchmesser versehen.

VIe. Die Räderdreherei.

In der Ráderdreherei mit 660 qm Grundfläche besteht die
Maschineneinrichtung aus einem für Gasheizung eingerichteten
Reifen -Glühofen, einem Börtel-Glühofen, einem Feuer zum
Abziehen der Reifen, einem Schmiedefeuer, einer Bohr-
maschine zum Ausbohren der Naben der gulseisernen Griffin-
Räder, einem Börtelhammer, einer Achssatz-Auswiege-Maschine,
zwei Achsen-Drehbänken, drei Räder-Wasserpressen, sechs
Plandrehbänken, einer Rundrichtmaschine, dem Root-Gebläse,
das die Luft für die Schmiedefeuer liefert, aus der elektrischen
Triebmaschine von 25 PS für die Arbeitsmaschine. Zum
Heben der Achssätze dient ein freistehender Drehkrahn und
ein Wandkrahn, beide für 5t Last. Für die Räderpresse ist
eine besondere Hebevorrichtung zum Ein- und Ausbringen der
Achssätze vorhanden.

234

Vid. Die Federschmiede.

Die Federschmiede hat ein doppeltes Schmiedefeuer, zwei
Federblatt-Glühöfen, zwei Feder-Prüfmaschinen, zwei Öl-Küll-
becken und eine Federblatt-Biegvorrichtung. Die Welle wird
von einer elektrischen Triebmaschine von 25 PS betrieben.

VIe. Die Modelltischlerei.

Die Grundtláche beträgt 5l qm, sie enthält eine Holz-
drehbank und eine Bandsäge.

B. VII. Die Gelbgiefserei

hat 162 qm Grundfläche und enthält vier Tigel-Ofen, einen
Baumann'schen Schmelzofen, der mit Prefsluft arbeitet. Zum
Trocknen der Formen und Kerne sind zwei Trockenkammern
von 3m Höhe angebaut. Zum Heben der Tigel dient ein
Laufkran von 500 kg Tragfähigkeit. Die Nebenbauten der
Gelbgielserei sind die Putzerei mit Grundfläche von 54 qm,
die Formerei mit der Grundfläche von 87 qm und das Modell-
lager mit der Grundfläche von 162 qm.

(Schluß folgt.)

Die Schienenwanderung in der Richtung des Verkehres.

Von K. den Tex, Abteilungsvorstand der Gesellschaft

Nach der Abhandlung des Oberingenieurs im österreichi-
schen Eisenbahnministerium A. Wirth*) in Wien
Schlag des Rades am Schienenstofse eine Hauptursache der

Schienenwanderung, der in der Ebene und in schwach ge-

neigten, mit grolsen Geschwindigkeiten befahrenen Strecken
allen anderen gleichzeitig wirkenden Längskräften weit über-
legen ist.

Vor kurzem**) hat nun der Ministerialrat Weikard in
München mit Bezug auf die Ausführungen Wirth’s darauf
hingewiesen, dals auch in der Durchbiegung des Schienen-
stranges eine Hauptursache des Wanderns liegt.

Diese Erscheinung wird verglichen mit dem Vorschieben
der Steindecke der Landstralsen, unter den sich eindrückenden
Rädern der Fuhrwerke.

Wie diese Wellenbildung das Wandern verursacht,
aber noch nicht klar.

Das wird auch durch Professor Johnston in St. Louis,
dessen Arbeiten dem Verfasser nur auszugsweise ***) bekannt
sind, nicht deutlich gemacht. Die Frage soll daher hier weiter
untersucht werden.

Die Biegung der Schiene ruft eine Schaukelbewegung der
Querschwelle hervor, weil die Berührungsflächen fest an-
einander gedrückt liegen, oder weil die Schiene wenigstens auf
einem grolsen Teile der Schwellenbreite aufliegt. Der Vor-
gang ist in den Textabb. 1 bis 4 unter der Annahme dar-
gestellt, dafs sich die Schwelle um ihre Längsachse dreht, dafs
also die Schienenbefestigung eine gegenseitige Verschiebung
der Auflagerflächen nicht verhindert.

*) Zeitschr. d. österr. Ingenieur- u. Arch.-Vereines 1909, Nr. 20,
S. 317, Nr. 21, S. 333.

**) Organ 1909, Nr. 20, S. 361.
***) Zentralbl. d. Bauverw. 1888, Nr. 32, S. 347.

ist

ist der |

für den Betrieb von Niederländischen Staatseisenbahnen.

|

Die Ruhelage ist in Textabb. 1 dargestellt.
Kommt ein Rad von links bis in die Stellung der Text-
abb. 2, so dreht sich die Schwelle nach links, während nur

S Abb. 1.

ein geringer Teil des Raddruckes auf der Schwelle ruht. Jetzt
folgt eine Drehung nach rechts, während die Last wächst,

- von der Stellung nach Textabb. 2, durch die nach Textabb. 3

in die nach Textabb. 4. Zum Schlusse folgt die Rückkehr
in die Ruhelage unter Drehung nach links bei leichter Be-
lastung. |

Die Reibungsarbeit hei der Verschiebung zwischen Schwellen-
oberkante und Schienenunterkante ist also viel grölser bei der
Drehung nach rechts, als bei der Drehung nach links.

Daraus folgt für die Schiene die Neigung nach rechts,
also mit der Fahrrichtung, zu wandern.

Aus ähnlichen Gründen ist die Reibung zwischen Schwellen-

unterkante und Bettung grölser bei der Drehung der Schwelle
nach rechts als bei der nach links. Daher wird auch die
Schwelle bestrebt sein, in der Fahrrichtung zu wandern.
Die Reibungsarbeit steht bei jeder Stellung des Rades in
geradem Verhältnisse:
1. zur Neigungszunahme der Schiene im Auflagerpunkte über
der Schwelle,
2, zum Drucke, mit dem die Schiene aufliegt.

Die Einflufslinien der Neigungszunahme und der Last

stimmen ihrem Wesen nach überein mit den Einfluíslinien auf
Tafel III und I, des Werkes von Dr. Zimmermann »Be-
rechnung des Eisenbahnoberbaues«, wenn diese auch für Lang-
schwellenoberbau gezeichnet sind.

Durch Multiplizierung dieser Werte für jede Stellung des
Rades erhält man eine Einflufslinie der Reibungsarbeit (Text-
abb. 5), die bestätigt, dals diese Arbeit während der Drehung
mit der Bewegungsrichtung des Rades viel grölser ist, als
während der Drehung in entgegengesetztem Sinne.

Prof. Johnson zieht aus seinen Untersuchungen den
Schlufs, dafs das Wandern nicht stattfinden würde, wenn man
die Schienen in der Biegungsachse unterstützen könnte, während
die hier vorgeführte Überlegung aufserdem zu einer Kipp-

_ Lagerung der Schiene führen würde.

Solche Lagerung muls
aber jetzt noch als für die Anwendung ungeeignet betrachtet
werden.

Erfahrungen an Räderdrehbänken.
Versuche über den Kraftverbrauch von Räderdrehbänken und die Vorgänge beim Abdrehen einzelner Radreifen.
Von B. Schwarze, Regierungsbaumeister zu Halle a. $.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XXXIII und Abb. 1 bis 4 auf Tafel XXXIV.

Für den Entwurf einer neuen Eisenbahn-Hauptwerkstatt
erschien es erwünscht, zur richtigen Bemessung der Grölse der
Antriebmaschinen nähere Angaben über den Kraftbedarf an
Räderdrehbänken zu erhalten, insbesondere auch bezüglich des
Höchstwertes.

Zu diesem Zwecke wurde an verschiedenen Räderdreh-
binken der Eisenbahn-Hauptwerkstätten Witten II, Dortmund II

und Speldorf eine Reihe von Versuchen ausgeführt, die wert- |

volle Aufschlüsse über den höchsten Kraftbedarf und über die
Vorgänge beim Abdrehen eines Achssatzes ergeben haben.
Zu den Versuchen wurden die folgenden Drehbänke
benutzt:
I. Beschreibung der drei Drehbänke,

A. Räderdrehbank der Maschinenbaunanstalt „Deutschland“
in Dortmund.

(Textabb. 1; Abb. 1, Taf. XXXIII)
Das hohe Bett ist stark verrippt, oben ganz geschlossen

und durch Ankerschrauben mit dem Grundmauerwerke als |

Abb, 1.
=> i key ¡» : i

vr

Ganzes verbunden, sodals Erschütterungen verhindert sind.
Spindel und Reitstock haben starke Hauptspindeln mit mög-
lichst langer, sicherer Lagerung und dicht an die Lager heran-
gebauten Planscheiben mit sehr breiten Zahnrädern. Die durch-
gehende Bett-Triebwelle für die beiden Planscheiben ist so
stark, dals keine Federung möglich ist. Sie wird von der
hintern Seite des Spindelstockes durch dreifache Vorgelege
unmittelbar durch die 15 PS-Triebmaschine oder von der zweiten
Vorgelegewelle unmittelbar durch nur eine Riemenscheibe von
1m Durchmesser und 210 mm Breite angetrieben. Stufen-
scheiben sind nicht vorhanden, sodafs die Bank ohne Änderung
unmittelbar oder mit Riemen betrieben werden kann. Die
sechs verschiedenen Schnittgeschwindigkeiten von der lang-
samsten für sehr hart gebremste Tenderräder bis zur höchsten
für alte, ausgelaufene, hart gebremste und neu aufgezogene
Wagenradreifen werden durch Einstellen von Zahnräderpaaren
mittels Kuppelungen durch drei Handhebel erzielt und sind
während des Ganges zu ändern. Wegen der zwangläufigen
Verbindung der Hebel können nie zwei
Zahnräderpaare gleichzeitig eingerückt
werden. ‚Jede Planscheibe trägt zwei
Mitnehmer aus Stahlguls, deren Bolzen
für Scheiben- und Speichen-Räder die-
nen. Um beim Aufspannen die etwaige
versetzte Stellung der beiden Räder
eines Satzes auszugleichen, sind beide
Getriebe der Zahnkränze ausrückbar.
Zum genauen seitlichen Einstellen der
Achssätze bei verschiedenen Schenkel-
37

aan Google

Jingen sind am Reit- und am Spindel-Stocke nachstellbare
Reitnägel mit Körnerspitzen eingebaut. Auch ist die Länge
der Bank mit 5,7 m zur Platzersparnis möglichst eingeschränkt, `
ohne dafs jedoch auf die lange sichere Lagerung der Haupt-
spindeln verzichtet ist. Die erforderliche Grundfläche für eine
solche Bank einschliefslich Arbeitsplatz für den Dreher, bis `
Mitte Schienengleis zum Zurollen der Achssätze gemessen, be-
trägt 30 qm. Im Falle besonders knapper Raumverhältnisse
werden auch Räderdrehbänke mit feststehenden Hauptspindeln
und daran befestigten Lagern für Mitteneinstellung und losen
Planscheiben gebaut, die nur 4,5 m Länge haben und etwa `
20 qm Grundfläche beanspruchen.

Die Bänke sind mit Lehren-Supporten zur selbsttätigen
Bearbeitung von Spurkranz und Lauftláiche und mit hintern
Hülfsupporten versehen, die bei ausgelaufenen Reifen zum Vor-
schrubben von Spurkranz und Lauftläche, und bei neuen Reifen `
zum Abdrelien der Seitenflächen dienen. Das richtige Arbeiten
der Hülfsupporte erhöht die Leistung schr, da sie die harten
Stellen beseitigen und starke Spanabnahme bewirken, sodafs
der Lehren-Support den Querschnitt genau vollenden kann.
Die Schaltung erfolgt durch Hebel von einer am Bette ge- .
lagerten Welle Die Achssätze werden beim Drehen zwischen
Körnerspitzen eingespannt und ruhen aulserdem zur Unter-
stützung der Achsschenkel in zwei an die Planscheiben ge-
schraubten, aufklappbaren, selbsteinstellenden Dreibackenlagern.

Der Arbeitsgang der Meilsel ist in der vom Werke heraus- `
gegebenen Anleitung wie folgt erläutert. |

Bei den Lehren müssen die Meilsel, für die harter Wolf- |
ramstahl oder bei grolser Geschwindigkeit Schnelldrehstahl zu
verwenden ist, von unten schneiden.

Nachdem ein Satz aufgespannt und die Bank in Betrieb
gesetzt ist, werden bei neuen Reifen zunächst an den hintern
Supporten mit Meilsel 4 (Text-
abb. 2) die innern Seiten-
flächen f der Reifen so weit
vorgedreht, dafs das Mala von
dieser Fläche bis Mitte Achs-
schenkel bestimmt ist, und
die der Drehbank beigefügte
Lehre für das Ansetzen der
Meilsel der Lehrensupporte an
diese Flächen angelegt werden
kann. Das Mafs von dieser Fläche bis Mitte Kugelmeilsel 3

Abb. 2.

Man sticht mit dem Kugelmeifsel 3 so tief in die Reifen
ein, dafs der zu drehende Querschnitt rein wird und beide
Reifen gleiche Durchmesser erhalten. In die tiefste Stelle der
erzeugten Rille setzt man dann auch den Spitzmeifsel 2 ein

' und beginnt dann mit der Schaltung.

Sobald der Spitzmeifsel zu schneiden beginnt, empfiehlt

es sich, ihn etwas anzustellen, damit er, wie der Kugelstahl 3,

in der Meifselrichtung Druck erhält. Wird dieses versäumt,
so entsteht an der Ansatzstelle des Spitzmeifsels 2 eine Er-
höhung. Weiter ist es nur noch nötig, die Meilsel I der
hintern Supporte anzustellen (Textabb. 3), um die Räder des
Satzes selbsttätig fertig zu drehen. Zum Schlusse sind nur
noch die Kanten etwas zu brechen.

Abb. 3.

Hırrterer Support

|

neue Reifen

Doppel- Lehren - Support Doppel-Lehren-Support

Bei der Bearbeitung alter ausgelaufener Reifen fällt das
Abstechen der Seitenflächen fort. Die Lehre zum Ansetzen
der Meifsel der Lehrensupporte findet die oben beschriebene
Anwendung. Die Meiísel der hintern Supporte dienen dann
zum Vorschrubben (Textabb. 4). Mit dem einen Meilsel wird
dicht hinter dem Spurkranze eingestochen; da der Stahl an
dieser Stelle nicht hart ist, falst die Meifselspitze leicht unter
die harte Kruste. Mit dem zweiten Meifsel wird der Spur-
kranz auf Höhe abgestochen. Sobald die Meifsel ein kurzes Stück
vorgedreht haben, werden die Meilsel der Lehrensupporte ange-
setzt, die den Querschnitt in weichem Stahle arbeitend fertigstellen.

Nach Angabe der Maschinenbauanstalt »Deutschland« hat
im August 1908 bei der Eisenbahn-Werkstätten-Inspektion 2

BD

in Dortmund ein Probedrehen auf einer von dem Werke kürz-

beträgt 52 mm; die Lehre hat ein Mafs von 61 mm und ent | lich gelieferten Wagenräderdrehbank stattgefunden. Hierbei
spricht der Aufsenkante des Meilsels. | sind die folgenden Ergebnisse erzielt:
Zusammenstellung I.
1 | 2 | 8 | 4 | 5 + 6 | 7 . 8 © 9 | 10 | 1
‘ ¡ Durchschnittlicher Zeitgebrauch || Durchschnittlich ab-| i
| Fertiggestellt | für einen Satz gedrehte Spanmenge Stromverbrauch | Aufgewen-
Bezeichnung || Anzahl | im für reine | für Auf- "bei sient | für ftir 1 kg ` dete Zeit far
der | nen Dreh- und Ab- | | ike S
| Be St Min | g arbeit spannen Satze i 1 Satz Späne | g páne
` | "oo Min | Mm. | Min ke kg/Min. | K.W.St. K.W.St, | Sek.
Alte Radsátze .. . | 11 aig | 881 | 11,7 " 50 1,5 i 5,4 | 0,108 | 40
Neue Radsätze... | 13 55 | 39,6 | 15,4 39,3 0,89 y 4 0,111 66,6

Die aus diesen Dauerversuchen gefundenen Durchschnitts-
werte stellen sich hiernach fast überall günstiger, als die von
mir bei den Einzelversuchen ermittelten Zahlen, besonders be-
züglich der Drehzeit und des Stromverbrauches (vergl. Spalte 10,
18, 19 und 23 von Zusammenstellung IV).

B. Räderdrehbank von Collet und Engelhard, Offenbach a. M.
(Textabb. 5, Abb. 3 und 4, Taf. XXXIII.)

Zum Einspannen werden die Achsen an den Achsschenkeln
mittels dreiteiliger kegelförmiger Spannbacken gefalst. Hierfür

"EE
‘a Bir. ES. E C A e D Ei
Be, > S y < > N ZE oy

werden die zu drehenden Sätze mit den dreiteiligen Backen A
(Abb. 2, Taf. XXXIV) bekleidet und in die Aussparungen B am
Spindel- und am Reit-Stock eingelegt.
Hülsen D von Spindel- und Reit-Stock durch Handrad C an
Zahnstange und Trieb mittig gestellt, wobei sich die innen
kegelförmigen Flächen über die an den Achsschenkeln an-
gebrachten Spanubacken A schieben und diese auf die Schenkel
pressen. Der Satz ist hierbei genau mittig, vollständig fest
und sicher gehalten.

Der Antrieb erfolgt von der Triebmaschine mittels vierfacher

Keilriemenstufenscheibe E (Abb. 3, Taf. XXXII), Schnecken- |

getriebe und Stirnrädervorgelege G auf die im Bette gelagerte
Antriebwelle H, und von dieser durch Stirnradgetriebe J auf
die beiden Planscheibenräder. Die keilförmigen Flächen der

Stufenscheiben und die Abmessungen des Keilriemens sind so |

gewählt, dals sich der Riemen nicht auf den Grund der Stufen-
scheibenrillen auflegt, sondern sich an die keilförmigen Flächen
rechts und links anprefst, ohne dafs Gleiten eintritt. Diese
Übertragung ist sehr sicher, ohne dafs der Riemen úbermálsig
angespannt werden muls. Das Schneckengetriebe ist in ein
Gehäuse eingebaut. Die Zähne des Schneckenrades laufen in
Öl. Die Schnecke hat dreifaches Gewinde, der Gegendruck
wird durch mit Ringschmierlagern versehenen Zapfen auf-
genommen. Das Mitnehmen des Zapfens erfolgt durch vier
an den Planscheibenrädern verstellbare Mitnehmerzapfen, die
entweder in die Speichen oder bei Scheibenrädern in die
Löcher greifen. Zum Abdrehen der Laufflächen und des Spur-
kranzes dienen zwei an der Vorderseite angebrachte Lehren-

9;

d

| Getriebekasten für vier Geschwindigkeiten ersetzt.
Dann werden die

| Laufkranz bearbeitet.
| der schrägen Flächen am Laufkranze.

7

supporte (Abb. 4, Taf. XXXII), mit denen die Radreifen derart
bearbeitet werden, dafs der eine Drehstahl V, die Laufflächen
des Reifens von der Hohlkehle aus nach aufsen abdreht,
während der andere V, von der Hohlkehle aus nach innen den
Ein dritter Stahl dient zum Andrehen
Die Führung und
Schaltung der Stähle erfolgt selbsttätig durch eingelegte Lehren

| (Abb. 4, Taf. XXXIII). Auf der Rückseite des Bettes sind zwei

Abstechsupporte angeordnet, die sowohl beim Abstechen der
seitlichen Flächen bei neuen Radreifen, wie auch zur Mitbear-
beitung hartgebremster Lauf-
flächen an alten Rädern dienen
(Abb. 3, Taf. XXXIII). Zu
diesem Zwecke ist ein auf dem
Oberschlitten sitzender Stahl-
halterschieber in der Querrich-
tung mit Selbstgang versehen.
Die Schaltung aller Schneid-
zeugträger erfolgt durch Ket-
tenschaltrad und Schaltratsche
auf die Supportspindeln. Alle
Räder sind mit gefrästen Zäh-
nen versehen, die stark bean-
spruchten sind aus geschmie-
detem Stahle oder Bronze her-
gestellt.

Bei neueren Ausführungen
der Achssatz-Drehbänke ist der
und Schnecken-Antrieb durch einen Stirnräder-
Hierbei
fällt das immerhin zeitraubende Stillstellen der Triebmaschine
und des Riemenumlegers für den Geschwindigkeitswechsel fort,
der nur durch die am Getriebekasten sitzenden Handhebel
ohne Abstellen der Triebmaschine vorgenommen werden kann,
und der Kraftbetrieb wird dadurch geringer, dafs der Wirkungs-
grad der Stirnrädergetriebe günstiger ist als der der Schnecken-
getriebe.

Keilriemen-

Demnach kann auf den Drehbänken mit Getriebekasten-
antrieb in derselben Zeit und bei gleich grofsem Stromver-
brauche ein grölserer Spaninhalt abgenommen werden, als bei
den Bänken mit Schneckengetriebe und Keilriemenantrieb.

Collet und Engelhard teilen mit, dals mit diesen
verbesserten Bänken in den Eisenbahn-Hauptwerkstätten Siegen
und Opladen Versuche mit folgenden Ergebnissen angestellt sind.

1. In Siegen am 29. Januar 1908.

Wagenráderdrehbank mit zwei Lehrensupporten und zwei
Abstechsupporten. 700mm Spitzenhóhe und 2300mm Spitzen-
entfernung.

Antrieb durch eine Maschine von 12 PS.

2. In Opladen am 30. Januar 1908.

Wagenräderdrehbank mit zwei Lehrensupporten und zwei
Abstechsupporten. 700 mm Spitzenhöhe und 2300 mm Spitzen-
entfernung.

Antrieb durch eine Maschine von 12 PS.
37*

Zusammenstellung II.

1]

‚Versuch I | Versuch II

Spannung der Trieb- |
maschine. . . . . . |110 V. Gleichstrom 110 V. Gleichstrom
Umlaufzahl der Trieb- j
maschine . . . . [1875 in der Minute 1375 in der Minute
Umlaufzahl des zu drehen- j
den Achssatzs. . . .
Durchmesser der zu drehen-
den Räder . . .. . |
Schnittgeschwindigkeit . |
Gebrauchte Zeit zum Fin- |:
schalten des Selbstganges |
bis zum Auslaufen der
Stähle . a bé
Gebrauchte Zeit zum Ein- |
spannen des Achssatzes '
Kraftverbrauch während der
ersten Umdrehungen .
Kraftverbrauch während der
folgenden Umdrehungen 85A. 11.6PS
Spanstärke . ; 10 mm

Die Achse war gebremst, die oberste Schicht also sehr
hart; ferner waren Aushöhlungen darin, aus denen sich das
Schwanken des Stromverbrauches erklärt.

Gewähr für Abdrehen und Einspannen der Achsen in
50 Minuten kann geleistet werden, da die Bank nicht mit der
grölsten Geschwindigkeit gelaufen ist.

2'/g in der Minute, 2 in der Minute
|

1225 mm
9,6 m/Min.

1211 mm
7,6 m/Min.

21 Minuten 28 Minuten

7 Minuten 7 Minuten

100 Amp. 13,8 PS: 100A. 138PS

\

| 85 A. 11,6 PS

V mm

C. Wagenräderdrehbank von H. Ehrhardt in Zella-
St. Blasii i. Th.*).

(Abb. 1, Taf. XXXIV)

Die allgemeine Anordnung der Bank, die sorgfältige
Lagerung der Spindel und die Art des Einspannens in auf-

*) Organ 1886, S. 50; 1887, S. 101; 1904, S. 31.

Zusammenstell

ung II.

Versuch I | Versuch 11

| |

‚ Spannung der Trieb- i |

i maschine. ..... | 110 V. Gleichstrom 110 V. Gleichstrom
Umlaufzahl der Trieb- | |

maschine . . + 1375 in der Minute 1375 in der Minute

|’ Umlaufzahl des zu drehen- |

' den Achssatzes . . 2,65 in der Minute 2,65 in der Minute
Durchmesser der zu drehen- |

den Rader 1024 mm 1014 mm
| Schnittgeschwindigkeit | 8,25 m/Min,
Zeit des Einspannens | 7 Minuten 7 Minuten
» » Abdrehensmit An- —
setzen . 23 Minuten 31 Minuten

e o |

Kraftverbrauch während. der f

ersten Umdrehungen |
Kraftverbrauch während der |
Spanstárke . . . 2 2 . 1

100 Amp. 13,8 PS

|
|
8,6 m/Min, |
|
| 100A. 13,8 PS

80 A. 10,8 PS |
5 mm

folgenden Umdrehungen 80 A. 10,8 PS
8 mm

klappbare, mittig einstellende Lager gehen aus Abb. 1,
| Taf. XXXIV hervor; in der Kopfansicht ist das eine davon dar-
| gestellt. Der Antrieb erfolgt von der in etwa 1m Höhe am
' Drehbankgestelle angebrachten Triebmaschine unmittelbar durch
| Zahnräder.
| Das Verfahren beim Abdrehen von Radreifen auf Ehr-

hardtschen Bänken ist von Kirchhoff früher*) bereits be-
| schrieben. Der Arbeitsgang der Meilsel wird dort eingehend
| beschrieben, worauf hier verwiesen werden kann.

Im Betriebe scheinen sich von dem dort beschriebenen

Verfahren jedoch einige Abweichungen eingebürgert zu haben,
| wie die Angaben über die Meilselarbeit erkennen lassen.

| *) Organ 1904, S. 31.

(Schluß folgt.)

Nachruf.

Gaston du Bousquet +.

Am 24. März 1910 ist der Maschinendirektor der fran-
zósischen Nordbahn, Gaston du Bousquet im Alter von
70 Jahren gestorben und damit ein an Erfolgen reiches Leben
abgeschlossen worden. Uber den Lebenslauf des Verstorbenen
entnehmen wir der Zeitschrift »Die Lokomotive« und der von
dem Nachfolger des Verstorbenen, M. Asselin gehaltenen,
seitens der Direktion der französischen Nordbahn uns freund-
lichst zur Verfügung gestellten Grabrede das folgende: Nach
Vollendung seiner Studien an der Gewerbe-Akademie trat
du Bousquet als Zeichner bei der französischen Nordbahn
ein, und war dann in Fives Unterinspektor, Oberinspektor,
dann Unter- und schliefslich Oberingenieur. 1888 nach Paris
versetzt, wurde er der Nachfolger des Oberingenieurs für Zug-
förderung, Delebecque, und im Jahre 1890 als Nachfolger
des verstorbenen Mathias zum Maschinendirektor der fran-
zösischen Nordbahn berufen, in welcher Stellung er durch
20 Jahre Hervorragendes leistete.

In Verbindung mit dem Vorstande der Lokomotiv-Abtei-

| lung der Elsissischen Maschinenbau-Gesellschaft in Mal-
| hausen, de Glehn, schuf du Bousquet eine Reihe
| mustergültiger Lokomotiv-Bauarten, die von der französischen
Nordbahn aus ihren Weg zu allen französischen Bahnen
fanden, und derartige Erfolge hatten, dals sie auch im Aus-
lande, in Belgien, Deutschland, England und in der Schweiz
| zur Einführung kamen. Die erste Grundform vom Jahre 1835
war im Jahre 1889 in Paris ausgestellt; sie war als 1A A-
Grundform ein Vorversuch einer Webbschen Dreizylinder-
Lokomotive mit zwei Niederdruck-Zylindern und einem Hoch-
druck-Zylinder. Einen vollen Erfolg brachten erst zwei 2 B-
Lokomotiven, von denen eine im Jahre 1893 in Chicago aus-
gestellt war. Diese Bauart, die mit vergréfsertem, höher lie gen-
dem Kessel ihren Abschlufs fand, leistete Vorzúgliches, und
stellte die französische Nordbahn bezüglich der Fahrgesch win-
digkeit ihrer Schnellzúge an die Spitze der französischen
Eisenbahnen. Das Jahr 1900 brachte die 2 B1- Bauart, > At-
lantic«-Grundform, mit der die schnellsten Züge Europas be-
‚ fördert werden. Dazwischen fiel der Bau einer 2C-Loko-

239

motive, die für Schnellzúge bis 110 km/St Geschwindigkeit
in hügeligem Gelände und für Kohlenzüge bis zu 9501 Ge-
wicht Verwendung findet, und als die »Lokomotive für Alles«
der französischen Eisenbahnen bezeichnet werden kann. 1909
wurden 30 Lokomotiven einer neuen 2 C-Bauart in Betrieb
genommen, deren Kessel und Untergestell dem der »Atlantic«-
Form entspricht. Eine 1904 in Mailand ausgestellte C1+1C-
Lokomotive ist für Strecken mit schwachem Oberbaue bestimmt.

Du Bousquet entwarf auch nach dem Vorbilde der
Schifiskessel eine aus Siederohren gebildete Feuerkiste, die an
einer Lokomotive der Nordbahn ausgeführt wurde, deren In-
betriebnahme er aber nicht mehr erleben sollte.

Auch auf die Bauart der Wagen, insbesondere der für
die Schnellzüge der französischen Nordbahn bestimmten grofsen
Drehgestellwagen hat der Verstorbene grolsen Einfluls ausgeübt,
und den guten Ruf der europäischen Schnellzugwagen mit be-
gründet.

Die Verdienste du Bousquets wurden durch Verleihung
einer Reihe von Auszeichnungen anerkannt.
wurde er zum Offizier der Ehrenlegion ernannt, eine grolse

Im Jahre 1896 |

|

Zahl fremdländischer Orden schmückten seine Brust. Die
»Socióté des Ingénieurs civils« ehrte ihn durch Ernennung zu
ihrem Präsidenten. Auch nahm er unter den Mitgliedern der
»Commission centrale des Appareils à vapeur« eine hervor-
ragende Stelle ein. Vorübergehend war er auch Professor an
dem Industrie- und Handels-Institute für Nord-Frankreich, und
veröffentlichte während dieser Zeit Aufsätze über Lokomotivbau,
die in weiten Kreisen Beachtung fanden.

Du Bousquet war ein vornehmer, wohlwollender Vor-
gesetzter von geradem Charakter und grolser Herzensgúte. Er
hinterláfst zwei Söhne und eine Tochter, seine Gattin ist ihm
bereits vor acht Jahren im Tode vorausgegangen. Ende Januar
1910 machten sich die Folgen eines Herzleidens bemerkbar,
dem du Bousquet innerhalb zweier Monate erlag.

Der Lokomotivbau hat mit du Bousquet einen seiner
bedeutendsten Vertreter verloren, der die nach ihm und de
Glehn benannte Vierzylinder-Bauart zur Vorherrschaft in
Frankreich gebracht hat.

In der Geschichte des Eisenbahnwesens wird das An-
denken an den grolsen Ingenieur lebendig bleiben. —k.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Amerikanisches Lobawesen, »Benus«-Lohnverfahren.

Im Vereine Deutscher Maschinen-Ingenieure berichtete
Regierungsbaumeister B. Schwarze über »das Lohnwesen in
amerikanischen Eisenbahnwerkstätten, unter besonderer Berück-
sichtigung des »Bonus«-Lohnverfahrens der Santa Fe-Bahn *).
Nach Schilderung des Stücklohnverfahrens bei der Baltimore-
und Ohio-Bahn in der Hauptwerkstatt Mount Clare und der
Pennsylvania-Bahn werden die Vor- und Nachteile von Zeit-
und Stücklohn in Eisenbahnwerkstätten erörtert. Schwierig-
keiten entstehen vielfach dadurch, dafs es sich, abgesehen
von der Dreherei, Schmiede und Schreinerei, häufig um Aus-
besserungsarbeiten handelt, für die zwar ein fester Stücklohn
besteht, Umfang und Ort der Arbeit jedoch sehr verschieden
und oft erst im Laufe der Arbeit ganz zu übersehen ist. Dann
können sich Lohnkosten und geleistete Arbeit nur in Einzel-
füllen genau entsprechen.

Wichtige neuere Lohnverfahren sind die von Halsey,
Rowan, Ross, Schiller und Emerson-Jacobs. Dem
Arbeiter wird in der Regel ein Teil des bei schnellerer
Arbeitsausführung gegenüber einer bestimmten Grundzeit oder
einem festen Grundpreise ersparten Lohnes als Zuschlag
zum Stundenlohne gezahlt. Je nach dem beabsichtigten
Zwecke: Begrenzung des stündlichen Höchstverdienstes, unver-
änderlicher oder mit dem Lohnsatze sich ändernder stündlicher
Mehrverdienst und dergleichen, sind die Bedingungen im Ein-

zelnen sehr verschiedeu, wie der Verlauf der hierfür auf-
gestellten Darstellungen erkennen lälst.

Bei dem seitens der Santa Fé-Bahn mit grolsem Erfolge
eingeführten »Bonus«-Lolinverfahren von Emerson-Jacobs
wird das Verhältnis der Grundzeit (Schedule time) zur wirk-
lichen Arbeitszeit, in Hundertsteln ausgedrückt, als Leistungs-
grad (effiency) des Arbeiters bezeichnet. Bei Leistungsgraden
von 67 bis 100°/, wird ein von O bis 20°/, ansteigender Zu-
schlag zum Stundenlohne gezahlt. Bei Leistungsgraden über
100 9/, erhält der Arbeiter aufser dem Zuschlage von 20°/, noch
den vollen Betrag des gegenüber der Grundzeit ersparten
Lohnes.

In sehr bemerkenswerter Weise ist dieses Bonus-Verfahren
zur Nachprüfung für die Arbeiter, Meister und Werkstätten-
vorstände erweitert worden. Nach den Leistungsgraden im
ganzen werden die Leistungsdarstellungen für die Arbeiter,
die einzelnen Abteilungen und für die ganze Werkstatt auf-
gestellt. Dies ergibt eine Grundlage für die Beförderungen
oder Entlassungen.

Der »Leistungsgrad« des »Bonus« -Lohnverfahren kann
schon bei Stücklohn als sehr gerechter Malsstab für die Ver-
teilung des gemeinsamen Verdienstes einer Rotte unter die
einzelnen Arbeiter benutzt werden, zumal das jetzige Verfahren
der Teilung nach dem Produkt aus Stundenzahl und Lohnsatz
nicht in allen Beziehungen befriedigt.

Bei der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven und bei
der Germania-Werft in Kiel ist eine Ersparnisbeteiligung ein-
geführt.

240

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Endbahnhof der Soo-Linie in St. Paul,
(Engineering Record 1909, Oktober, Bd. 60, Nr. 15, S.410. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 8 auf Taf. XXXIV.

Die Minneapolis-, St. Paul- und St. Marie-Bahn hat bisher
die Stadt St. Paul nur dadurch erreichen können, dals sie gegen
Entgelt die Gleise der Nord Pacific- Bahn benutzte. Da die
Abhängigkeit von dieser Gesellschaft lästig wurde, hat man
sich entschlossen, unter recht beträchtlichen Kosten eine eigene
Einfahrt in die Stadt anzulegen, die bei der grofsen Zahl ein-
laufender Linien unterirdisch geführt werden mulste,
machte der Entwurf noch beträchtliche Schwierigkeiten, da
wegen des Mississippiwasserstandes eine bestimmte Grenze der
Tunnellage nicht unterschritten werden durfte,
die für den lichten Raum und die Bauhöhe des Tunneldaches

Maschinen

Haupimafse von Flugmaschinen.
(Engineering 1909, November, S. 656.)

Bezüglich der noch sehr schwankenden Verhältnisse ver- |

schiedener EIER werden die folgenden Angaben gomecat:

-— Ee

) Gew ¡chte

ege | Ma- = | Tr ag-
Maschine || tacks ahnen m (aas. pian Pae
: | | | stärke ganzen a. au "fir 1Ps
| qm PS | kg | kg/qm | kg/PS | qm/PS
| | |
mit 2 Trag- | | |
flächen | | | |
Wright || 50 25 470 | 9,44 | 18,85 2,00
Farman | 38 50 550 14,40 | 11,00 0,76
Curtiss | 25 30 250 | 10,00 | 8,33 | 0,88
mit 1 Tragfliche |
Antoinette | 339 | 50 | 470 | 13,90 | 9,40 | 0,68
Bleriot | 14 25 217 | 15,60 8,70 | 0,56
Demoiselle | | 10,7 30 109 10,20 3,63 | 0,35

Neue E VE OSEE von €. Zeifs, Jena.*) |
Das Nivellierinstrument I nach Wild (Textabb. 1 bis 3)

7) Zeitschrift für Instrumentenkunde 1909, November, J. Springer, |

Abb. 1.

Berlin.
Abb. 2.

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Auch so |

und so kaum |

0 El Aer rg 6 2 — $ Fol

' erforderliche Höhe übrig blieb. Man hatte nämlich einen
| Hügel zu durchbohren, an dessen Abhängen sich 5 Gleise der
Grofsen Nordbahn und mehrere Strafsen hinziehen. Nach Abb. 8,
| Taf. XXXIV kam man unter diesen Umständen nicht mit einem
Tunnelquerschnitte aus, sondern war gezwungen, den ersten
und letzten Teil des Tunnels mit flachem Dache nach Abb. 5
| und 6 auf Taf. XXXIV auszuführen; eine gewölbte Tunneldecke
konnte nur in der Mittelstrecke zur Ausführung gelangen.
| (Abb. 7, Taf. XXXIV).

Die Tunnelwände bestehen aus ziemlich grobem Eisenkies-
| beton. Besondere Schwierigkeiten machte der Bau dadurch,
dals der Verkehr der Grofsen Nordbahn durch die Unterfahrung
nicht gestört werden durfte, Hierdurch wurden beträchtliche
| Kosten für Hülfsbauten verursacht. De, e Ls

und Wagen.

jst in zwei Teile, Achsenaufbau und Fernrohr, zerlegbar.
Für die Verpackung wird der Achsenaufbau neben das Fernrohr
| gelegt, so dafs ein kleiner Behälter genügt.

| Der Achsenaufbau trägt die Einrichtungen für die Be-
_festigung auf dem Dreifufs, die allgemeine Wagerechtstel-
| lung nach der Dosenlibelle, die wagerechte Feinbewegung
und die lotrechte Feinbewegung.

Die Befestigung auf dem Dreifuíse geschieht mittels der
Steckhülse T, die durch die Schraube V auf dem Dreifuß-
zapfen festgeklemmt wird. Die allgemeine Wagerechtstellung
nach der Dosenlibelle N wird durch die Schrauben CCC bewirkt.
' Die lotrechte Achse aus Stahl ist zylindrisch geschliffen;
sie erfordert keine Nachstellung und zeigt trotz ihres leichten
| Ganges kein Schlottern. Zur Feststellung der lotrechten Achse

dient die Klemme M und zur Feinbewegung die Schraube B
mit Gegenfeder. Die lotrechte Feinbewegung des Fernrohres
geschieht mittels der am gabelförmigen Kipphebel S sitzen-
den, sorgfältig geschnittenen Kippschraube A, die zusammen
mit der Gegenfeder rasche Einstellung der Libelle ermöglicht.

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241

Der Gang der Schrauben A, B und CCC kann mit dem bei-
gegebenen Schlüssel geregelt werden.

Zur Reinigung und selten vorzunehmenden Ölung der lot-
rechten Achse kann der ganze drehbare Teil des Achsen- !
aufbaues nach Entfernung der Schraube O abgehoben werden.

Das Fernrohr ist im untern als Schwalbe ausgebildeten
Fernrohrträger K um seine Längsachse zwischen zwei An-
schlägen drehbar. Am Fernrohre ist seitlich die Wende-
libelle mit Berichtigungsvorrichtung befestigt.

Zur Erzielung unveränderlicher Länge und damit voll-
ständiger Staub- und Wasser-Dichtigkeit des Rohres sind Ob-
jektiv und auch Fadenkreuz fest eingebaut. Die Einstellung
auf verschiedene Entfernungen geschieht durch eine im Innern
des Rohres verschiebbare Linse und wird mit dem Trieb-
knopfe W vorgenommen. Diese Einstellung liefert bei gleich guter
Führung eine etwa sechsmal grölsere Genauigkeit, als die un-
mittelbare Verschiebung des Fadenkreuzes. Für die Scharf- `
einstellung des Okulares auf das Fadenkreuz ist Gewinde und
Teilung vorhanden. |

Die Wendelibelle ist in ihrer Fassung spannungsfrei ge-
lagert und zum Schutze gegen Wärmeeinflüsse mit einem |
Glaszylinder Q umschlossen. Sie trägt keine Teilung; die
Beobachtung der Blase geschieht durch eine neue Prismen-
zusammenstellung, die im Gehäuse E untergebracht ist. Dicse
entwirft von den beiden Blasenenden zwei einander berührende
Bilder, die mit Hülfe des drehbaren Prismas F vom Okular-
oder Objektiv- Ende des Fernrohres aus beobachtet werden
können. Die Libellenblase wird durch den Spiegel J von unten
sehr hell beleuchtet. Um die Libelle einspielen zu lassen, hat
man mit der Kippschraube A die beiden Blasenhälften zum |
Zusammenfallen zu bringen. Mit dieser Einrichtung wird die |
Libellenblase vollständig frei von Parallaxe beobachtet, die '
Einstellung ist genau und angenehm. In der zweiten Lage
des Fernrohres, Libelle rechts, wird die Blase wieder im PrismaF `

|

von unten durch das Libellenglas hindurch beobachtet. Das `

Prismengehiuse F ist zu Berichtigungszwecken auf der Libelle
verschiebbar.

Vollkommene Berichtigung von einem Standpunkte aus in

; wenigen Minuten.

Parallaxenfreie, genaue und einfache Beobachtung der
Libelle vom Okulare aus.

Wasser- und Staub-Dichtigkeit des Fernrohres.

Unempfindliche Einstellung auf die Latte.

Spannungsfreie Lagerung der Libelle.

Leichter, sicherer und beständig gleichmäfsiger Gang der
lotrechten Achse ohne Nachstellung.

Einfachere Anordnung der Kippbewegung, bequemste Lage
der Kippschraube.

Kleines Gewicht.

Raumsparende Verpackung.

Grofse Festigkeit des Dreifulses bei geringem Gewichte,

Das Gewicht des Instrumentes beträgt 1,3 kg

2 2 « Behälters. . . . 0,6 «
e « « Dreifufses a ae 2,1 «
Zusammen . 4,0 kg

Die Haupt-Mafse und Verhältnisse sind die folgenden:

Länge des Behälters . . . . . . 21 cm
Breite « « se Gk er 14 «
Höhe « « oa OE MS 6,5 «
Objektivdurchmesser . . .°. . . 27 mm
Vergrifserung . . . . 2. 2. ee 20 Mal
Austrittspupille e, 1,35 mm
Länge des Fernrohres . . 2... 200 «

Empfindlichkeit der Wendelibelle = 20 Sekunden auf 2 mm.

Als Ausrüstungsteile sind dem Behälter beigegeben: ein
Schraubenzieher, Schlüssel für Mikrometerschrauben, Pinsel, Öl-
behälter aus Metall, Berichtigungsstift.

Alle Instrumente sind mit Entfernungsmesser 1: 100 aus-
gerüstet. Sie werden in drei Grölsen ausgeführt und kosten
- einschliefslich Entfernungsmesser, Behälter, Dreifufs und Zu-

| behör 285 bis 540 M.

Um auch die kleinen Fehler der Wendelibelle be- `

quem und sicher feststellen, also das Instrument von einem

Standpunkte aus vollständig berichtigen zu können, kann das |

Fernrohr in umgekehrter Richtung benutzt werden. Hierzu

ist das Okular D herauszuziehen, in die Öffnung H des Objektiv- |

deckels G einzuschieben und mit dem letztern auf das Objektiv-

ende des Fernrohres aufzustecken. Das Prisma F wird ge- `

dreht und nach Einstellung mit dem Knopfe W kann die Latte
in derselben Weise abgelesen werden, wie in den beiden ersten
Lagen des Fernrohres. Das Mittel aus den so erhaltenen vier
Ablesungen ist frei von allen Instrumentfehlern. Das Fernrohr
wird in Lage I auf diese Mittelablesung eingestellt und das
Prismengehäuse E verschoben, bis die Blasenenden zusammen-
fallen, worauf das Instrument vollständig berichtigt ist. Das
Nivellieren findet alsdann nur in Lage I statt. Diese voll-
ständige BBerichtigung des Instrumentes erfordert ungefähr

5 Minuten.
Die wesentlichen Vorteile dieser Nivellierinstrumente sind:

Neue Versuchslokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen.

(Schweizerische Bauzeitung 1909, Januar, S. 45. Mit Zeichnungen
und Abbildungen.)

Zur Erprobung von Neuerungen im Lokomotivbaue wurden
von den seitens der schweizerischen Bundesbahnen der Bau-
anstalt Winterthur im Jahre 1906 in Auftrag gegebenen neun-
zehn 2 C-Schnellzug-Lokomotiven, sechs abweichend von der
bisherigen Vierzylinder-Verbund-Bauart als Versuchslokomotiven
gebaut, und zwar zwei als Drillingslokomotiven mit Schmidt-
schem Rauchröhrenüberhitzer, zwei als Vierzylinder-Verbund-
Lokomotiven mit demselben Überhitzer und zwei als Vier-
_ zylinder-Verbundlokomotiven mit Brotan-Kessel.*) Ferner
wurde beschlossen, vier 1 D-Güterzuglokomotiven statt wie
| bisher als Vierzylinder-Verbundlokomotiven als Heifsdampf-

|
|
|
l
l

*) Organ 1909, 8. 22.

Zwillingslokomotiven zu bauen. Diese zehn Versuchslokomotiven
wurden bis zum Anfange des Jahres 1908 von der genannten
Bauanstalt angeliefert.

Der Kessel der 2C-Heilsdampf-Drillingsloko-
motive stimmt in seinen äulseren Abmessungen mit dem der
Vierzylinder-Nalsdampf-Verbundlokomotive bisheriger Bauart
überein. Um trotz Einbauens des Uberhitzers eine Mehrbe-
lastung der Trieb- und Kuppel-Achsen zu vermeiden, wurden
alle Zylinder neben einander über dem Drehgestelle ange-
ordnet; alle Kolben wirken auf dieselbe Triebachse. Jeder
Zylinder hat eine besondere Walschaert-Steuerung mit
Kolbenschiebern, die Umsteuerung ist für alle Zylinder ge-
meinsam, letztere erhalten also gleiche Füllungen. Für den
Leerlauf ist auf dem Dampfverteiler zum Überhitzer ein Luft-
ventil angebracht.

Die 2C-Heilsdampf-Vierzylinder-Verbundloko-
motive entspricht in der äulsern Form genau der Dreizylin-
der-Lokomotive; der Kessel ist derselbe, die Zylinder sind
gleichfalls in einer Ebene neben einander angeordnet, und
zwar liegen die Hochdruckzylinder innen, die Niederdruck-
zylinder aulsen. Zur Dampfverteilung dienen Kolbenschieber,
die äulseren werden durch Walschaert-, die inneren durch

| ventile angebracht.

von Borries-Steuerung bewegt. Für den Leerlauf sind am
Dampfverteiler und an den Niederdruck-Schieberkasten Luft-
Die Anfahrvorrichtung ist die bei Nals-

- dampflokomotiven úbliche; sie besteht aus einem Dampfventile,

das bei ganz ausgelegter Umsteuerung zwangläufig geöffnet wird
und Frischdampf vom Hochdruckschieberkasten zum Verbinder
leitet.

Die sechs Versuchslokomotiven der 2 C-Bauart dienen
ebenso, wie die 2 C-Lokomotiven der Regel-Bauart zur Be-
förderung der Haupt-Schnellzúge. Sie verrichten gleichen
Dienst, so dals es möglich sein wird, nach Verlauf einer längern
Versuchzeit einen zuverlässigen Vergleich über die Betriebs-
ergebnisse der verschiedenen Bauarten zu erhalten.

Die Bauart der 1 D-Heilsdampf-Zwillingsloko-
motive ist wesentlich einfacher, als die der Vierzylinder-
Verbundlokomotive. Lokomotiven dieser Bauart werden fast
ausschliefslich im Güterzugdienste der Bötzbergstrecke ver-
wendet.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Versuchsloko-
motiven und der mit diesen in Vergleich zu stellenden ergeben
sich aus der nachstehenden Zusammenstellung.

Vierzylinder-

2C-Lokomotiven

S = 1D-Lokomotiven Ke

Vierzylinder-

| Diilling. Vierzylinder- | Vierzylinder- Zwilling.
' Verbund. e Verbund. Verbund. Naß- Verbund. ;
| Naßdampf Heibdampť | Heißdampf dampf. Brotan Naßdampf Heißdampf
Durchmesser des Hochdruck-Zy- | | | || |
linders d bt e, D STEE 360 470 425 360 370 570
Durchmesser des Niederdruck-Zy- | | Lat |
linders dy be e e e 24 570 — 630 | 570 | 600 | —
Kolbenhubh ....... , | 660 660 660 660 ‚600 HD 640 ND, 640
Kesseliiberdruck p . . . . . at | 15 | 12 13 15 14 | 12
Mittlerer Kesseldurchmesser . mm | 1500 1500 1500 1500 1550 1550
Höhe der Kesselmitte über | |
Schienen-Oberkante . . . , — 2660 2660 2660 | — 2600
Heizrohre, Anzahl | 217 127 + 21 127 + 21 230 | 242 138 -+ 21
ä Durchmesser . mm | 46/50 ‚46/50 u. 125/133 46/50 u. 125/133 | 46/50 | 46/50 46/50 u. 125/133
Heizfläche der Feuerbüchse . . qm | 15,5 15,5 15,5 | 18,0 | 14,2 14,2
f , Rohre , | 131 | 119,6 119,6 1590 | 160,0 126,8
i im ganzen H Gr A 158,6 | 135,1 35,1 177,0 174,2 141.0
, des Überhitzers ý | — 37,6 37,6 -— = 37,6
Rostfläche R rer N 2,6 2,6 2,6 2,5 2,44 2,44
Triebraddurchmesser D. mm | 1780 1780 1780 1780 1330 1330
Triebachslast Gy Kë t | 46,0 45,4 45,7 45,7 57,6 58,0
Leergewicht der Lokomotive . AN 58,6 E 60,5 62,7 58,6 | 99,7 60,4
Betriebsgewicht der Lokomotive , | 64,4 66,8 68,9 65,1 | 66,3 67,1
Fester Achsstand „ mm | 4150 4150 4150 4150 | 3250 3050
Ganzer k x á x fl 8350 8450 8450 8350 | 7500 1400
S (dem gh | 6487 11057 13060 6487 | 8646 14071
ES D SÉ? für k = 0:45 | für k =- 0,75 für k = 0,75 für k = 0,45 | für k = 0,5 für k = 0.75
Verhältnis H:R = , ; | 61,0 51,96 51,96 70,8 f 71,39 Er
e H:= . . qm/t | 3,45 2,98 2,96 3,87 | 3,02 2.43
š bts .kg/qm 40,90 81,84 96,67 | 36,56 49.63 99.50)
i 2:46 = . kgit | 140,59 243,55 285,78 141,95 150,12 242,60
—k.

Digitized by Ñ

E-Heifsdampf - Güterzug -Lokomotive der Schwedischen Staats-
eisenbahnen.
(Engineering 1909, März, S. 382. Mit Lichtbild.)

Die von der Motala Werkstad Nya Aktiebolag in Motala `

aclicferte Lokomotive dient zur Beförderung von Erzzügen auf
der grolse Steigungen aufweisenden Bahnlinie Lulea-Narvik.

Der Überhitzer ist der von W. Schmidt, die Zylinder
liegen aulsen, die Schieberkästen darüber, die Dampfverteilung
erfolet mittels Walschaert-Steuerung. Der Tender ruht
auf zwei zweiachsigen, in Gulsstahl-Rahmen gelagerten Dreh-
gestellen.

Die Haupt - Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive | à
un

sind folgende:

Zylinder-Durchmesser d 700 mm
Kolbenhub h 640 »
Kesselüberdruck p ; 12 at
Heizfläche der Feuerbüchse 13 qm
» » Heizrohre 183 »
» » im ganzen H . 196 »
> des Uberhitzers 57,5 qm
Rostfläche R 3,15 »
Triebraddurchmesser D 1300 mm
Triebachslast G, 83,5 t
Detriebsgewicht G 83,5 »
> des Tenders . 45,0 »
Wasservorrat . 20 chm
Kohlenvorrat . 4t
Fester Achsstand der Lokomotive 2900 mm
Ganzer » » » co... 5800 »

» » » » mit Tender . 14800 »
Ganze Länge der Lokomotive . 19800 »
Zugkraft Z = 0,75.p GE a . 21710 kg
Verhältnis H:R. 59

» H:G, 2,23 qm/t

> Z:H 116,7 kg qm

» Z:G, 260 kg/t
—k.

1C -+ C-Verbund-Lokomotive, Bauart Mallet.
(Engineer 1909, März, S. 299. Mit Zeichnungen.)

Die von der » Amerikanischen Lokomotiv-Gesellschaft« für

die französische Ostbahn gelieferte, in den Schenectady-Werken
gebaute Lokomotive soll auf der Gebirgstrecke Longwy-

Villerupt 500 bis 520 t schwere Züge mit einer Geschwindigkeit
von 15 km, St. befördern, wobei Steigungen bis zu 6,3 °/,, zu
überwinden und zahlreiche Gleisbogen von 300 mm Halbmesser |

zu durchfahren sind.

|

vordern,
schiedene Abweichungen.
unter der Rauchkammer,
durch zwei Rohre, die,

Im wesentlichen gleicht die Lokomotive der von der ge-

nannten Gesellschaft für die brasilianische Zentralbahn ge-
lieferten C + C-Lokomotive*), durch die Anordnung einer

einstellbaren Laufachse ergeben sich jedoch ver-
Die Niederdruck - Zylinder liegen
ihr Ahdampf entweicht nach vorn
in ein Rohr übergehend, durch Krümmer
und Gelenke mit dem Blasrohr verbunden sind.

Auf diese Weise erhält man eine verhältnismälsig lange
Rohrverbindung und beim Durchfahren scharfer Gleisbogen
kleine Ausschlagwinkel.

Der Kessel zeigt die amerikanische Bauart, Feuerkiste
Stehbolzen bestehen jedoch aus Kupfer. Die Dampf-
verteilung erfolgt durch Walschaert-Steuerung, die Um-

steuerung von Hand mittels Schraube.
Die llauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Hochdruck-

Zylinder d 445 mm
Durchmesser der Niederdruck-

Zylinder d, 7111 »
Kolbenhub h 660 >»
Kesscliberdruck p 15 at
Äufserer Kesseldurchmesser im Vorder-

schusse ; ; 1661 mm
Hohe der Kesainitte über Seinen

Oberkante 2396 »
Feucrbüchse, Länge 2283 »

» , Weite 1648 »
Heizrohre, Anzahl . 269

» , Durchmesser, aufsen 48,75 mm

» „Länge . A 5486 mm
Heizfláche der Feuerbichse . 12,36 qm

» » Rohre. 224,26 »

» im ganzen H 236,62 >»
Rostfläche R 3,76 »
Triebraddurchmesser D 1272 mm
Triebachslast G, 82,56 t
Betriebsgewicht der oa G 93,44 »
Fester Achsstand der Lokomotive 2743 mm
Ganzer » » » 10617 »
Zugkraft Z = 2.0,5.p a? == 15412 kg
Verhältnis H:R = 62,9

» H:G = 2,87 qm/t

» 2: H = 65,1 kg/qm

» 2:G = 186,7 kg/t

—k.
4) Organ 1908, $, 346.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Selbstentlader mit schräg zu stellendem Boden und gleichzeitig
sich öffnender Seitenwand.
D.R.P. 218393.
in GroB-Lichterfelde-Ost.
Hierzu Zeichnung Abb. 8, Taf. XXXII.

C. Heinrichsdorff in Berlin und R. Zimpel

Die Erfindung besteht in der Verbindung des bei der

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

Entladung schriig zu stellenden Bodens mit der auf der Ent-
ladeseite liegenden Seitenwand in der Weise, dafs die letztere
gleichzeitig in dem Malse angehoben wird, wie die eine Kante
des Bodens hochsteigt. Da inzwischen die andere Kante des
Bodens auf dem Gestell sich nach innen bewegt, so sind an
dem Boden drehbare Klappen angeordnet, von denen die je-

13. Heft. 1010. 38

weilig auf der Entladeseite befindliche alsdann eine Verlängerung
des Bodens bildet, die andere den Spalt zwischen Boden und
feststehender Seitenwand abdichtet.

Abb. 8, Taf. XXXII zeigte einen Wagen mit einseitiger
Entladungsmöglichkeit, doch kann durch Teilung auch zwei-
seitige Entladung vorgesehen werden, auch kann der Innenraum
in verschiedene Unterabteilungen geteilt sein.

Bei allen Ausführungsformen sind die Seitenwände des
Behälters in senkrechter Richtung beweglich und werden zu-
gleich mit der einen Kante des beweglichen Bodens f gehoben,
der unabhängig von den übrigen Teilen des Behälters ist. Der
Boden liegt auf dem Untergestelle e oder auf einem die Seiten-
rahmen verbindenden Boden lose auf und ist in den Enden
durch herabklappbare Glieder k, m an Rahmen oder Ver-
bindungstangen c! aufgehängt, mit denen auch die eine zu
hebende Seitenwandung n oder o verbunden ist.

Soll nach der linken, in Abb. 8, Taf. XXXII vordern
Seite entladen Werden, so werden die Seitenwandung n und
die an dem frei beweglichen Boden f angebrachten Stangen k
an dem Rahmen ce! befestigt, der nun durch cine beliebige
Vorrichtung gehoben wird, und dabei die Seitenwandung n und
die dieser gegenüber liegende Kante des losen Bodens f mit
nach oben nimmt. Soll nach der andern Seite entladen werden,
so wird die Stange k losgehakt, der Boden mit m an dem
Rahmen c! befestigt und die entsprechende Kante mit der
andern Seitenwandung o angehoben. Die Ladung fällt durch die
sich vergröfsernde Öffnung zwischen der Wand und dem sich
schräg stellenden Boden heraus. Soll die Entladung unter-
brochen werden, so senkt man den Rahmen cl, wobei sich die
gehobene Kante des Bodens f ebenfalls senkt, und die auf dem
festen Boden verbliebene, vorher beim Anheben nach innen ge-
zogene Kante sich wieder nach aulsen unter das Ladegut schiebt.

|

Um Abdichtung der hochgehenden Kante des Bodens gegen
die feststehende Wendung zu erreichen und beim Hineinziehen
der untern Kante des Bodens stets mit Sicherheit nach aufsen
entladen zu können, sind gelenkiz angeordnete, herunterklapp-
bare Platten g, h an den für die Entladung dienenden Kanten
des losen Bodens f angebracht, die in der Ruhelage hoch-
geklappt sind und sich gegen die Imnenwandungen legen.
Beim Anheben schieben sich die an der hochgezogenen Boden-
kante befindlichen Klappen hinter das Laderut und befördern
das Herausdrängen, während die an der hineingezogenen untern
Kante befindlichen nach aufsen herausklappen und verhindern,
dals das Ladegut auf den feststehenden Boden oder zwischen
die Räder der Wagen gelangt.

Die Einrichtung kann auch so getroffen werden, dals das
Entladen in der Gleisrichtung geschieht.

Der ganze Innenraum kann auch in mehrere von einander
unabhängige Abteilungen zerlegt werden, die mit der oben
geschilderten Einrichtung nach verschiedenen Seiten und mit
verschiedener Bodenneigung zu entladen sind.

Das Anheben des zur Befestigung der zu hebenden Boden-
kante und Seitenwandung dienenden Rahmens kann sowohl
mittels einer am Behälter angebrachten Vorrichtung wie auch
von einer entfernten Stelle aus für mehrere Wagen gleich-
zeitig erfolgen. Zu diesem Zwecke sind an dem Rahmen e
scherenförmig mit einander verbundene Ilebel a befestigt, an
deren einen Ende Muttern s drehbar angeordnet sind, die mit
der Schneckenwelle r und der Kurbel p verstellt werden können,
und so das Anheben und Senken bewirken. Ihre Enden gleiten
dabei mit Rollen b auf den Rahmenteilen e, ce, und die Ab-
weichung von der Lotrechten wird dadurch verhindert, daís der
zur Verbindung der Hebel a dienende Zapfen e in einem
Schlitze d des Behälters geführt wird. G.

Bücherbesprechungen.

Verkehrsprinzipien, Preisgesetze, Tatsachen. Fine Lösung der
Finanz- und Eisenbahnfrage von M. D. Olaf, Leopolds-
höhe, Baden und Basel, Schweiz. 1910, Basel, Baseler Be-
richthaus. Preis 1 M.

Die Schrift behandelt die Personen-, kurz auch die Ge-
päck-Tariffrage der Eisenbahnen von der Anschauung ausgehend,
dafs die reine Längenmessung eine unzutreffende Grundlage
der Festsetzung der Fahrpreise, und die heutige Fahrkarte in
Widerspruch mit der nötigen Beweglichkeit der Wertzeichen
für Verkehrsleistungen sei. Der gemachte Vorschlag läuft
darauf hinaus, statt der Liingeneinheit im Ortsverkehre die
Stationseinheit im Fernverkehre die Linieneinheit von Knoten
zu Knoten zu Grunde zu legen, da eine dicht mit Stationen
besetzte Linie oder ein engmaschiges Netz einerseits für den
Reisenden einen höhern Verkehrswert habe, anderseits für die
Bahnverwaltung in Anlage und Betrieb teuerer sei, als die-
selbe Bahnlänge in wenig bewohnter Gegend. Aufserdem sollen
die Fahrtausweise nicht für einzelne bestimmte Reisen, sondern
für eine grölsere Zahl von unbestimmten Fahrten nach Stations-
oder Linien-Einheiten verkauft werden. Für das Gepäck werden
entsprechende Vorschläge gemacht. Im besondern bezieht sich
die Schrift auf die Verhältnisse der Schweiz. Sie bietet bei
vielleicht etwas zu kampfesfreudig gehaltener Fassung eine
Reihe beachtenswerter Angaben und ist anregend geschrieben,
doch dürfte sie die in Aussicht gestellte endgültige Lósung
der Fragen des Personentarifes wohl noch nicht bringen.

Grofs-Berlin. Ein Programm für die Planung der neuzeitlichen
Grolsstadt von R. Eberstadt, Professor, Dozent an der
Königlichen Universität, B. Möhring, Professor, Architekt,
R. Petersen, Oberingenieur, Berlin, 1910, E. Wasmuth.

Preise gekrónten Ergebnisse des »Wettbewerbes für einen zu
entwerfenden Grundplan Grols- Berlins«e hervorgegangen, und
beleuchtet die schwierigen, aber immer unerbittlicher auf
Lösung dringenden Fragen der Entwicklung der Grofsstädte
in unseres Erachtens mustergültiger Weise. Die Verhältnisse
der Stadt Berlin werden in dieser Bearbeitung als Anwendungs-
beispiele der allgemeineren Gesichtspunkte verwendet, deren
Entwickelung der grölste Teil des Werkes gewidmet ist.

Aus dem von den Verfassern an die Spitze gesetzten
Worte »Et in terra pax« folgt ihre Absicht, ihre Arbeit dem
Wohl der Menschen zu widmen, indem sie Wege suchen, die
Verschiedenheit der Geschicke dureh die möglichst weitgehende
Befriedigung der Bedürfnisse aller auszugleichen. |

Sie untersuchen dabei nicht blofs die Gesichtspunkte, die
für die Entwickelung der Grofsstädte mit bezug auf gesunde
und die nötige Erfrischung und Erholung der Bewohner er-
möglichende Bebauung zu erschwinglichen Preisen aufzustellen
sind, sondern auch die Verkehrsanlagen, die für den Betrieb
und die Versorgung eines so ausgedehnten Gemeinwesens. die
unerläfsliche Grundlage bilden. Die Ausführungen werden er-
sichtlich von dem Wunsche getragen, der Allgemeinheit, ins-
besondere den mittellosen Schichten durch Gewährung eines
gewissen Lebensgenusses wohlzutun, verlassen dabei aber nirgends
den Boden des Möglichen, und suchen alle gemachten Vor-
schläge auch zahlenmälsig zu begründen.

Der Wettbewerb, aus dem die Arbeit hervorging, ist wohl
einer der weitest greifenden unter allen bisher ausgeschriebenen.
Dieser Bedeutung entspricht die des vorliegenden Werkes.
dessen Kenntnisnahme wir allen empfehlen, die Herz für die
behandelte Kulturfrage der nächsten Zukunft haben, ins-
besondere den Verkehrstechnikern, die in erster Linie berufen
sind, an der Lösung mitzuwirken.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers

AL Heft. 1910.

Nene Folge. XLVI. Band. | ee an 1b.
= BR GEN

Die Hauptwerkstätte Istväntelek der ungarischen Staatseisenbahnen.

Von B. Gönczy, Inspektor, und A. Birö, Ingenieur der ungarischen Staatseisenbahnen zu Budapest.

(Schluß von

B. VIII. Dio Lokomotivausbesserungs- Werkstatt.
Vila. Allgemeine Einrichtung.

Die Lokomotivwerkstatt ist 138 m breit und rund 142m |
lang, ihre Grundfläche beträgt 20100 qm. Die Zahl der
Lokomotivenstände ist 80.

Sie wird durch die je 156,5 m langen, 9,5 m breiten und
0.649 m tiefen Schiebebühnen-Gruben in drei Abschnitte geteilt. |
Der mittlere enthält die Dreherei für Lokomotiv-Bestandteile,
der nördliche die Heizrohrwerkstatt und die Kesselschmiede.

Die Verwaltungsräume sind an die östliche und westliche
Hauptwand gelegt. Die Dachstühle teilen das Gebäude in elf `
nordsüdlich laufende Schiffe. Die Teilung der Stände beträgt
Gm. 42 Arbeitsgruben sind 11m lang, 20 Gruben 24m. |
Die Werkstatt ist zum Auswechseln einzelner Achsen mit einer
Senkvorrichtung versehen, die in einer rechtwinkelig zu den
Arbeitsgrube verlaufenden Grube von 4m Tiefe angebracht ist
und elektrisch betrieben wird. Die Achs-Senkgrube erstreckt
sich auf vier Arbeitsgleise an der Einfahrt und hat zweierlei Ä
Breiten von 2 m für die kleineren, von 2,53 m für die grölseren
Achssätze.

Zum Heben der Lokomotiven dienen versetzbare Hebeböcke
und ein elektrisch betriebener fester Hebebock. Letzterer |
trägt 65 t Last, mit ihm können Achssätze bis zu 2200 mm
Durchmesser ausgewechselt werden. Von den 4 Ständern
dieses Lokomotiv-Hebebockes sind zwei fest, zwei von 6m bis |
12m verschiebbar, so dafs Achssátze von Lokomotiven ver-
schiedener Länge ausgewechselt werden können. Der Abstand
zwischen den Hebeböcken rechtwinkelig zum Gleise beträgt
„4m. Die hebenden Querträger können unabhängig von
einander bewegt werden. Die zum Treiben dienende elektrische
Triebmaschine hat 21 PS.

Die von Hand betriebenen verstellbaren Hebeböcke können
auch von den Schiebebühnen aus betrieben werden. Aus
diesem Grunde kann die mittlere Stange des Schiebebühne-
(restanges durch die Triebmaschine mit einer Gall’schen
Kette getrieben werden. Die Verbindung dieser Welle mit
den Hebeböcken erfolgt durch ein Kreuz-Gelenk. Die Hebe-

|

Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 14. Heft. 1910

Seite 230.)

' bécke sind so eingerichtet, dafs die beiden Böcke einer Gleis-

seite durch Kette und Rad mit den Böcken der andern Seite
Die Übertragungswelle ist auf beiden Gleis-
eingerichtet. Der

verbunden sind.

sciten zum Verlängern und Verkürzen

| Breitenabstand wird durch Verlängern oder Verkürzen der Trieb-

kette geändert.

Zum Heben der kleineren Bestandteile dienen drei elek-
trisch betriebene Laufkräne mit 15,25 m Spannweite und
1000 kg Tragfähigkeit. Die Bahnlänge der drei Kräne beträgt
je 138 m.

Die beiden versenkten Schiebebühnen sind 9,5 m lang,
haben 60 t Tragfähigkeit und 0,549 m Bauhöhe. Jede Schiebe-
bühne hat acht Laufräder und läuft auf vier Schienen in
2,56 m Teilung. Den Antrieb besorgen elektrische Trieb-
maschinen von je 26 PS mit 220 Volt Spannung. Daneben
ist Handantrieb vorgesehen.

Zum Auf- und Abbringen der Lokomotiven dient ein 50 m
langes Zugseil und ein Spill auf der Schiebebühne.

Zum Abwägen der Lokomotive ist eine Brückenwage nach
Fairbanks mit zwölf Feldern aufgestellt, so dafs die ein-
zelnen Achsen gleichzeitig, aber unabhängig von einander ab-
gewogen werden können. Die Tragfähigkeit der einzelnen
Felder beträgt 10000 kg, ihre Länge ist 2690, 2690, 1240,
1540, 1540 und 1100 mm, die ganze Länge beträgt also
10,8 m.

VIIb. Die Dreherei für Lokomotiv-Bestandteile.

Diese ist mit 2100 qm Grundfläche an die Lokomotiv-
werkstatt angebaut. Ein Teil ist für die Werkzeug-Schlosser
mit einer Wand aus Drahtgewebe abgesondert. In dieser
Werkzeug-Schlosserei befindet sich eine Schneckenbohrer-Fräs-
maschine, ein Gebläse, zwei Werkzeug-Drehbänke, eine Rund-
Schleifmaschine, eine Rundrichtmaschine, drei Fräsmaschinen,
sieben verschiedene Schleifmaschinen, zwei Bohrmaschinen, ein
Schmiedefeuer und ein Ofen zum Härten der Werkzeuge.

In der Dreherei für Lokomotiv-Bestandteile stehen 54 ver-
schiedene Drehbänke, zwei Plan-Drehbänke, vier Shaping-
39

246

maschinen, acht Bohrmaschinen, sieben Stofsmaschinen, neun
Fräsmaschinen, fünf Hobelmaschinen, eine Rundrichtbank, sieben

maschinen für Pleuel- und Trieb-Stangen, eine Drehbohrma-
schine, zwei Langlochbohrmaschinen und fünf Schraubenschneid-
Maschinen.

In Traufenhöhe sind vergitterte Träger angebracht, die
die Wellen- und Vorgelege tragen.

zwei je 60 m langen Wellen mit Riemen in Gang setzen.

Alle Maschinen sind nach Möglichkeit in zwei Gruppen
geteilt, ausgenommen ist nur die Werkzeugschlosserei, die von |

einem besonderen Strange betrieben wird. In der Dreherei der
Lokomotivwerkstatt befindet sich das Vorratlager für Werkzeuge.

Aufserdem sind in der Werkstatt noch zwei Schnellbohr-
maschinen mit elektrischem Einzelantriebe und ein kleiner
Dampfkessel mit einer Westinghouse-Luftpumpe zum
Prüfen der Strahlpumpen und der Bestandteile der Westing-
house-Bremse aufgestellt.

Im nördlichen Teile befinden sich die Heizrohr-Werkstatt
mit 760 qm und die Kesselschmiede mit 2000 qm Grundfläche.

Die versetzbare Dampfzylinder-Bohrmaschine wird durch
ein Baumwollseil von der Welle der Dreherei in Gang gesetzt.

Villc. Die Heizrohr-Werkstatt.

|
|
|
|
|
In dieser Werkstatt sind vier Schmiedefeuer, drei Heiz-
rohr-Schweifsmaschinen, drei Feuer zum Ausglúhen der Heiz-
rolıre, vier Fräsmaschinen, zwei Stauchmaschinen, eine Band-
säge zum Abschneiden der Rohrenden, zwei Rohrbiegemaschinen
und eine Heizrohr-Prüfvorrichtung aufgestellt. In einer Ecke
der Werkstatt ist ein Weilsmetall-Ofen angebaut. Die Welle |
der Werkstatt wird durch die elektrische 60 PS-Triebmaschine
der Kesselschmiede in Gang gesetzt.
Das Reinigen der Heizrohre geschieht in einem besondern |
Gebäude, wo sich drei Schertrommeln mit einer elektrischen |
Triebmaschine von 12 PS befinden. |

Ville. Die Kesselschmiede.

Die Kesselschmiede wurde mit hochliegendem Laufkrane |
und ohne Aufstellgleise gebaut. Die Lokomotiven fahren auf |

Abb. 3. Der 20 t- Deckenkran in der Kesselschmiede.

Den Betrieb der Dreherei |
versehen zwei elektrische Triebmaschinen von 60 PS, die die '

dem durchgehenden Gleise in die Kesselschmiede, die Kessel

! werden mit dem Laufkrane vom Untergestelle abgehoben, zum
Schleifmaschinen, ein Bohrer für Dampfzylinder, zwei Bohr- |

Arbeitstande gebracht und auf Rollböcke gesetzt.
Der Deckenkran hat 20t Tragfähigkeit und 11m Spann-
weite. Die inwendig auf den Hauptträgern laufenden Katzen

` haben je 10t Tragfähigkeit. Die Hebemaschine leistet 21 PS,

die Katzenfahrmaschinen je 4 PS, die Kranfahrmaschine
12 PS. Die Hochstlast kann mit 3,7 m/Min. Geschwindigkeit
gehoben werden, die Geschwindigkeit der Laufkatzen beträgt
12 m;Min., die des Kranes 30 m¡Min.

Die Ausstattung bilden ein Glühofen, für die grölsten
Kesselplatten bemessen, zwei Polterfeuer, zwei Schmiedefeuer,

- drei Richtplatten, eine Blechkanten-Hobelmaschine, drei Bohr-

maschinen, eine Blechschere mit Durchstols, eine Winkeleisen-
Biegemaschine, ein Säulen-Drehkran zur Bedienung des Polter-
feuers, zwei Schleifsteine, eine Werkzeug-Bohrmaschine und
ein Root-Bläser. Die elektrische Triebmaschine, die auch
die Heizrohr-Werkstatt und die Rauchabsaugung der Schmiede-
feuer bedient, leistet 60 PS. Schlielslich sind noch vier
Nietfeuer, die durch Schläuche mit entsprechenden Stutzen
der Windleitung verbunden werden, und drei fahrbare Bohr-
vorrichtungen mit Steckanschlüssen an den Stutzen vorhanden.

An der nördlichen Seite der Werkstättenanlage wurde die
Tender-Werkstatt geplant. Diese ist aber bisher nicht gebaut,
die Tender werden unter freiem Himmel ausgebessert.

C. Bauten für allgemeine Zwecke.

Das einstöckige Verwaltungsgebäude, die Lehrlingswerk-
statt für 60 Lehrlinge mit 740 qm Grundfläche einem Lehr-
saale, einer Lehrerstube und einem Lehrgeräteraume, zwei
Auskochereien für Wagen- und Lokomotiv - Bestandteile, das
Gebäude zum Härten der Werkzeuge, das Pförtnerhaus, die
Lagerhäuser und zwar: zwei Hauptlagerhäuser, ein Öllager, ein
Werglager, ein Lager für Altstoffe, ein Lagerhaus für die Trag-
federn, das später zur Ausbesserung der elektrischen Einrich-
tungen ausgebaut werden soll und endlich das Eisenlager, dessen

' einer Flügel als Spritzenhaus dient und die kleineren gedeckten

Schuppen für Blech- und Lokomotivbestandteile dienen der all-
gemeinen Verwaltung. Zwei je 26 m hohe Wassertürme mit 20 m
geringster Druckhöhe tragen zwei Behälter von 120 cbm.
In dem südlichen stehen zwei doppeltwirkende ste-
hende Pumpen von 60 cbm/St. Leistung, die durch je
cine elektrische Triebmaschine von 16 PS mit einem
Vorgelege getrieben werden. Beide Maschinen sind
zur Erhöhung der Betriebsicherheit durch Halfskabe)
mit zwei Abspann-Stationen verbunden. Der nördliche
Turm enthält cinen stehenden Kessel und eine Wor-
thington- Pumpe von 60 cbm;St Leistung. Die
Rohrleitung ist derart eingerichtet, dals das Wasser mit
jeder Pumpe in jeden Behälter gepumpt werden kann.

An Einrichtungen im Freien sind noch die fol-
genden zu nennen:

Die unversenkten Wagen-Schiebebühnen von je
20t Tragfähigkeit und 26 PS Leistung der elektri-
schen Triebmaschinen, die vier Schienen für jede
Schiehebühne liegen in Abständen von 2,6, 3,2 und
pm. Das Auf. und Abbringen der Wagen geschieht

durch ein 50 m langes Drahtseil. Zwei Tender-Schiebebihnen `
mit je 20 t Tragfähigkeit mit elektrischen Triebmaschinen von `
15,6 PS; das Auf- und Abbringen geschieht ebenfalls durch

ein Drahtseil.

D. Kosten.

Die Kosten für Bau und Maschinen-Ausstattung betragen
rund 12 Mill Kr, davon entfallen auf letztere 4,54 Mill Kr.

Die Hauptbeträge für die mechanische Ausrüstung sind:

Vier Brückenwagen, zwei je 7,5 m lange ohne Gleis-
uterbrechung von 30 t Tragfähigkeit, eine Brückenwage mit
4 und 4 einander gegenüber liegenden Bühnen; jede Bühne
ist 331m lang und trägt 5t; eine Brückenwage für vier-
und sechsachsige Wagen mit 2 ><6 Bühnen, jede Bühne ist
25m lang und trägt 9t.

In der Nähe der Lagerháuser ist aufserdem noch eine
öm lange, 2,2 m breite Brückenwage von 6t Tragfähigkeit
für Fuhrwerke aufgestellt.

Zum Auf- und Abladen dienen zwei Abladekräne mit
elektrischem Betriebe für 5t und 10t Last. Beide haben
eine auf vergitterten Säulen ruhende Laufbahn; ihre Spann-
weite ist 5,2 m. Der öt-Kran dient zum Auf- und Abladen
der Achssätze in der Räderdreherei auf dem Achssatz-Lager,
der 10t-Kran bedient die Vorratlagerhäuser.

Die Luftleitung zum Prüfen der Westinghouse-
Bremsen ist rund 350 m, die Dampfleitung zur Prüfung
der Dampfheiz-Einrichtung der Wagen 600 m lang. Letztere
hat zwei Abzweigungen für die Wagenwerkstatt entlang den
Gruben der Schiebebühnen, damit die Dampfheiz-Einrichtungen
der Wagen nicht nur beim Verlassen der Werkstatt, sondern
auch in der Werkstatt geprüft werden können.

Im Freien liegen noch zwei Gaserzeuger, die die beiden
grolsen Glühöfen der Schmiede und den Radreifen-Glühofen
der Räderschmiede mit Gas versehen.

Werkzeugmaschinen 2 453 000 Kr
- 1000 PS-Dampfmaschine - 77000 >
| Maschinengründungen aus Beton . 155 000 »
- Gaserzeuger. SE 97 000 »
| Dampfleitung zum Prüfen er W agenheizung . 12 500 »
' Dampfheizung in der Lackirerei 12 700 »
Öfen . 78 800 »

Wellenleitungen 34200 »
-= Wasserleitung TE 211500 »
| Elektrische Beleuchtung a EE 318800 »

Dampf-Niederschlag-Anlage . 29 200 »

Der Bau wurde 1901 begonnen, die Gebäude wurden im
Frühjahre 1904 fertig. Die Aufstellung der mechanischen
Einrichtung begann anfangs 1904, die Betriebseröffnung fand
im Mai 1905 statt, im Herbst 1905 war die Anlage ganz
fertig; seitdem arbeitet sie zu voller Befriedigung.

In der Hauptwerkstätte Istväntelek schufen die königlich
ungarischen Stadteisenbahnen eine Anlage, die den Forderungen
unserer Zeit vollständig entspricht und die Ansprüche der
Arbeit, wie auch der Arbeiter in jeder Hinsicht befriedigt.
Sie bedeutet für das Verkehrswesen Ungarns einen grofsen
Fortschritt und kann mit ihren hellen Räumlichkeiten und
neuzeitlichen Einrichtungen als Muster neuerer Werkstätten
bezeichnet werden.

Erfahrungen an

Räderdrehbänken.

Versuche über den Kraftverbrauch von Räderdrehbänken und die Vorgänge beim Abdrehen einzelner Radreifen,

Von B. Schwarze, Regierungsbaumeister zu Halle a. S.

(Schluß von

Il. Beschreibung und Ergebnisse der Versuche.

Die Versuche sind in ungefähr gleicher Anzahl in jeder
der drei Hauptwerkstätten des Direktionsbezirkes Essen aus-
geführt, in denen Wagen- und Tender-Räderdrehbänke mit elek-
trischem Einzelantriebe vorhanden sind, in Witten II, Speldorf
und Dortmund II. Ungleichmälsig treffen die Versuche aber
die verschiedenen Maschinenbauanstalten, da deren Erzeugnisse
in den Werkstätten sehr ungleichmälsig vertreten sind. Über
Bänke Deutschland liegen im ganzen zehn, über Bänke
von Collet und Engelhard zwei, über die von H. Ehr-
hardt drei Versuchsreihen vor.*)

Bei den Versuchen wurden die Räderdrehbänke von den
auch sonst an ihnen tätigen Drehern bedient, die ausdrücklich
angewiesen waren, ihre Arbeit in gewohnter Weise auszuführen.

Jedoch muís man mit der Möglichkeit rechnen, dafs einzelne
Dreher trotz ihrer Bekanntschaft mit dem Zwecke der Versuche
eine Herabsetzung des Stücklohnes bei schneller Arbeit be-
fürchtet haben. Für die Versuche sind weder die Drehstähle

di Hiernach ist es unzulässig, ınalszebende Schlüsse auf die
Leistungsfihigkeit der Raderdrehbank zu zizhen, an denen die Ver-
sache gerade angestellt sind.

Seite 235.)

besonders angeschliffen, noch ist eine besondere Stahlart ver-
wendet worden. Fast jede Werkstatt hat ihren besondern
Schnelldrehstahl, an den sie sich gewöhnt hat und den sie für

' den besten hält. Durch Art und Schärfe der Meilsel kann
der Kraftbedarf aber recht erheblich beeinflulst werden,

Da hierauf bei der Absicht, Durchschnittswerte zu ge-
winnen, keine Rücksicht genommen ist, sondern mit den
mehr oder weniger scharfen Meilseln so weiter gearbeitet ist,
wie es auch ohne Vornahme der Messungen geschehen wäre,
dürfen wieder die Kraftbedarfslinien nicht olıne weiteres für
einen Vergleich der Leistungsfähigkeit !der einzelnen Bänke
benutzt werden. Auch die verschiedene Härte der Bene: ist
unberücksichtigt gelassen.

Die Versuche sind nun derart ausgeführt, dafs an genauen
Mefsvorrichtungen von Minute zu Minute bei Gleichstrom die
Ampere- und Volt-, bei Drehstrom unmittelbar die Watt-Zahlen
abgelesen wurden. Zur Erzielung grölserer Genauigkeit wurden
Strom und Spannung von verschiedenen Beobachtern abgelesen.
Wenn innerhalb einer Minute wesentliche Schwankungen ein-
traten, wurde der Mittelwert genommen.

Nach diesen Ablesungen sind die Leistungsliuien auf-

39*

48

Zusammen-

Versuchsergebnisse beim Abdrehen von alten und neuen Achssätzen für Wagen in

ij 2 | 3 | 4 5 p 6 | 7 8B up |
ll. ` l
TE | Tag A _ Beschreibung des EE Zeitdauer
| | Nr der | Strom. | _ . _ Radreifen 22.00. des Ab- |
such Werkstitte des | | Achse Nr | a
| Drehbank art Sl "E ohne
SCH | Versuches | | Nr links ; rechts | wann Pausen
I. Räderdrehbänke
a) Alte hartgebremste
1 Speldorf . . . 13. VI. 08 | 270712 Gleichstrom , 44961 | 4460 | - unbekannt "1 Min.
2 Dortmund If . 26./27.VL.08 1836 ı Drehstrom | — 874/120 , 3770/120 Chah 1905 615 ,
3 Dortmund II . 26./27.VJ.08! 1336 Drehstrom 213014 209/979 | 2/908 Hürder-Bergwerks-Gesellschaft 1908 41 ,
4 ' Witten II 7.V.08 | 12470 Gleichstrom 204162 2330/8046 2343/8048 Krupp 1901 Les 5
5 Dortmund II . 26./27 VI.08, 270712 Drebstrom 29511 | 190664 191013 Bochumer Verein 1896 45,5 „
6 Speldorf . - 13. VI. 08 — | Drelstrom 87698 3563/2649 35540 8665 Gutehoffnung-hiitte 1908 69 ,
b) Neue
1 Dortmund II .'26./27.V1.08, 1336 | Drehstrom © 60997 622£'4887! 5994/4813 Hörder-Bergwerks-Gesellschaft 1908 43 Min.
2 Speldorf . . . | 18. VI. 08 | 270712 ' Gleichstrom 90881 10,646 | 66/150 | Rheinische Stahl-Werke 1908 | 43 ,
3 Witten II . .' 7. V. 08 12470 Gleichstrom 9942 5516/9311, 5807/2317! Westfälische Stahl-Werke 1908 43 ,
4 ‘Speldorf . | 13. VI. 08 — | Drehstrom 89,110 199/158 | == Rheinische Stahl-Werke 1908 40 z
II. Räderdrehbank von
a) Alter hartgebremster
1 | Witten II... 7. V. 08 — Gleichstrom i 134810 4094 | 2580 | S. H. S. 1898 , 50 Min.
b) Neuer
1 | Witten 1 | 7, V. 08 | — Gleichstrom 101631 4729/596 4661/5091 Hirder-Bergwerks-Gesellschaft 1908 50 Min.
i | |
III. Räderdrehbank
a) Alte hartgebremste
1 Dortmund II .! 26. VI. 08 | — | Drehstrom , 213016 | 858/515 | 237,913 | Hörder - Bergwerks - Gesellschaft 561‘. Min.
2 | Dortmund II . ! 26. VI. 08 — Drehstron ` 29512 ` 191094 191075 Bochumer Verein 1896 64 Min.
b) Neuer
! , !
1 | Dortmund II . 26. VI. 08 | — | Drehstrom `. 66243 3600 9.23 5714/7992 Hörder - Bergwerks - Gesellschaft | 59 Min.

gezeichnet, durch Bestimmung des Flächeninhaltes wurden die '

KWSt ermittelt. In den Abb. 5 und 6, Taf. XXXIII, und 3
und 4, Taf. XXXIV, sind vier Beispiele einer solchen Auftragung
und zwar für die vier ersten Versuche Ial bis 4 mitgeteilt.

Auf diesen Ergebnissen beruht die Zusammenstellung IV,
in der die Versuche nach dem Arbeitsverbrauche fir das Ab-
drehen von 1 kg Späne (Spalte 19) geordnet sind. Die beim
Abdrehen erhaltenen Späne sind möglichst sorgfältig für jede
Seite getrennt gesammelt und gewogen.

Vor und nach dem Abdrehen ist jedesmal der Seitenquer-
schnitt abgenommen (Abb. 5 und 6, Taf. XXXII, und Abb. 3
und 4, Taf. XXXIV), der beim Drehen fortgefallene Teil des Quer-
schnittes ist überstrichelt. Danach kann jedoch das Spangewicht
nur zum Teil richtig ermittelt werden, da der Querschnitt vor
dem Abdrehen häufig an verschiedenen Stellen des Umfanges
verschieden ist. Neue Reifen sind vielfach unrund und alte
Reifen haben an Schienen und Bremsklötzen flach geschliftene
Stellen.

Die gleichzeitig in Tätigkeit gewesenen Meifsel sind durch

wagerechte Gerade unter der Zeitgeraden angegeben. Wenn
auch das An- und Absetzen eines Meilsels bei den Versuchen
jedesmal möglichst sorgfältig vermerkt ist, so sind doch geringe
Verschiebungen nicht ausgeschlossen.

Man ersieht aus Spalte 19 der Zusammenstellung IV,
dafs der Arbeitsaufwand auf 1kg Spine beim Abdrehen alter
Reifen vergleichsweise bedeutend geringer ist, als beim Ab-
drehen neuer Reifen. Das überrascht; denn man könnte an-
nehmen, dafs der Stahl alter, hartgebremster Räder mit der
Zeit gewissermalsen zusammengehämmert und daher dichter
ist, als der neuer Reifen. Auf den »Deutschland« - Bänken
hat der Arbeitsaufwand beispielsweise zwischen 0,1053 und
0,142 KWSt/kg bei alten, und zwischen 0,126 und
0,1735 K WSt'kg bei neuen Reifen geschwankt.

Die Spalten 14 und 16 der Zusammenstellung IY geben
unter Ja, lla und Ia über die verschiedene Abnutzung der
beiden Räder desselben Achssatzes die in Zusammenstellung V
gegenüber gestellten lehrreichen Aufschlüsse,

249

stellung IV.
den Hauptwerkstätten Witten II, Speldorf und Dortmund II im Mai und Juni 1903.

u | 12 | 18 [ 14 | 15 / 16 ; 17 | 18 | 19 ! 20 | a | 2 0 28 DEN
è | i : 2
der an Späne Reifendurchmesser in mm on | Zeit- Ge Parn: | Su „Dar- :
Due au, e E PS ch ab-
l im links rechts | im für 1kg verbrauch a ur ehren Nr der
links | rechts ar ae | Sek/k bedarf | bedarf | chi Tafel:
SAUTER | vorher | nachher | vorher | nachher i SE Späne =e PS | KW ` SC ‚und Abb.
„Deutschland“.
Radreifen. Par
45 kg 52,2 kg (97,2 kg | 970 | 939 | 964 939 | 10,2814 | 0,1058 43,8 | 21,739 | 895 | 137 'XXXIL5
3, | 49 , | 92 „| 985 965 992 965 © 99 ` 010/6 ` 40,14 | 222 9,74 | 1,498 XXXIIL 6
225 , 12 , 465 , 932 | 991 ' 940 921 5,15 0,1107 5286 17,119 | 754 | 1132 XXXIV, 8
— ' — 856, l 975 | 970 975 | 970 | 40837 | 0,1147 96,06 9 423 | 0,625 XXXIV, 4*)
125 , 265, 51,5 S 971 957 971 | 957 ` 595 0,1155 | 53 | 19,17 | 7,94 1,130 | —
413 411, 824, | 981 955 983 | 955 | 11714 | 0,1420 5024 | 236 | 1019 | 1194 . —
Radreifen. ‘
185kg 19 kg 37.5kg | 1010 ; 1005 | 1012 ' 1005 ¡ 4/5 | 01266 672 16,168 6,63 | 0973 —
175 , 236, 411, | 1007 | 998 1007 998 54286 | 0,1321 " 70,02 20,6 6,78 | 0,857 2
= — Y, | 1002 ` 997,5 | 1002 oa 4.0753 | 0.1105 | 8934 | 12,95 5,6 0675 —
16.8 „ 161 , 329 , , 1005 1001 1098 1001 ap | 01735 729 | 22 an | 0823 —
Collet und Engelhard. l
Radreifen. f
E — 282kg 982 | 973 | 982 973 | 3305 0,1171 10638 | 103 | 897 wan — —
Radreifen. = -
| = e WEE | 1012 | 1008 | 1012 | 1008 3,866 0,1210 93,12 | 12,54 | 464 | 0,640 | u
H. Ehrhardt. Ä
Radreifen.
122,7 kg 18,5 kg 41,2 kg | 926 | 912 | 92% 912 "67: 0,162 | 7350 | 21.37 7,96 | 0,815 =
23,5 , 218 , 448 , | 965 956 | 966 956 | 855 ` 0,1908 ' 85.68 | 20,11 8,02 | 0,700 =
Radreifen.
, | 7 |
eg kg 18,5 kg |42 kg ' 998 | 990 996 990 . 85 0,204 8424 2449 | 865 0712 —
Y i |
Zusammenstellung V. Reifen ist jedoch zu gering, um ein abschliefsendes Urteil
Unterschiede in den Durchmessern der beiden Radreifen eines alten | fällen zu können. Immerhin dürfte schon die Tatsache, dafs
Achssatzes.

= _ = bei einem Drittel der Reifen so grofse Unterschiede auftreten
| Unterschied der Durch: Unterschied GE konnten, zu besonderer Sorgfalt bei der Auswalıl der für emen
| messer der beiden Rad- | kleinern Durch- Achssatz bestimmten Reifen mahnen, weil die aus der Stoft-
|

Versuchnummer |
der Zusammen- |

stellung TV l reifen vor dem Abdrehen messer bezogen verschiedenheit folgende Abnutzung der Reifen unruhiges Laufen
| mm 0o der Achsen bewirkt, hauptsächlich aber, um die abzudrehende
= EE ~ | Spanmenge, also die Kosten an Löhnen und Stahl möglichst
Ial | : SE gering zu halten.
SC | 8 | pees Kine bedeutende Besserung wirde schon erreicht werden,
Ta4 0 | 0 wenn für einen Achssatz nur Reifen aus derselben Schmelzung
las 0 | 0 genommen wirden. Dies geschieht wohl schon meist, aber
Lat 2 0.204 anscheinend nicht immer, wie man vielleicht aus den Spalten 7
See | : GE und 8 der Zusammenstellung IV, den Nummern der Radreifen
| 1 | 0.103 entnehmen kann; da übrigens solche Unterschiede auch bei

IIIa 2
| Reifen derselben Schmelzung vorkommen, so anscheinend bei

Die Unterschiede sind bei den Versuchen Ial, Ia2 und Versuch Ia2, so wäre zu erwägen, ob nicht die llärte der
Ia3 verhältnismäfsig recht grols, in den übrigen Fällen ist, o Auf Tafel XXXIV ist bei Abb. 4 versehentlich „Speldorf.
das Ergebnis befriedigend. Die Anzahl der hier untersuchten Versuch la2* statt „Witten 11. Versuch la4* gesetzt.

Reifen an den Laufflächen durch die Brinell’sche Kugel- |

druckprobe, oder die Kegeldruckprobe nach Ludwik fest-
gestellt werden könnten, um immer zwei möglichst gleich harte
Reifen für einen Achssatz zu bestimmen.

In Zusammenstellung VI ist angegeben, welche Unter-

schiede in den Durchmessern bei neuen Radreifen gefunden

wurden.
Zusammenstellung VI.

Unterschiede in den Durchmessern aufgezogener neuer Radreifen
vor dem Abdrehen.

Unterschiede auf den

Die hier mitgeteilten Versuchsergebnisse können auf Voll-
ständigkeit keinen Anspruch machen, regen aber vielleicht zur
Ausführung weiterer Versuche an, die durch Zuhülfenahme
der Kegel- oder Kugel-Druckprobe in der oben angedeuteten
Weise noch erheblich an Wert gewinnen würden.

Eine häufigere Ermittelung der Vorgänge beim Abdrehen
einzelner Radreifen kann zugleich dazu dienen, Fehler zu ent-
decken, die sich etwa bezüglich des Arbeitsverfahrens gewohn-
heitsmälsig eingeschlichen haben, oder aus Unkenntnis von

Versuchnummer |Unterschiede in den kleinern Du dem Dreher gemacht werden, besonders inbezug auf über-
rchmesser | : e

der Zusammen- | Durchmessern ean flüssiges zu starkes Abdrehen. Bei der sehr grofsen Anzahl

stellung IV Di i la der täglich in den Hauptwerkstätten bearbeiteten Reifen und

= STS A nn) I | den hohen Beschaffungskosten der Achssatzbinke kann dieses

Ibl 2 0,099 Mittel wesentlich zur Verbesserung der Wirtschaft der Werk-

Ib2 0 0 _ stattbetriebe beitragen. Wo solche Versuche, die auch als

e : | beier ‚ Unterlagen für die Stücklohnfestsetzung dienen können, beab-

ILb1 0 v | sichtigt werden, da empfiehlt sich die Beschaffung eines auf-

IIIb 1 | 2 | 0,100 | schreibenden Wattmeters. Durch die dabei gleichzeitig ver-

Das Ergebnis dieser Messung ist durchaus günstig, denn | merkten Zeitzwischenräume zwischen dem Abdrehen der Reifen

die Unterschiede halten sich innerhalb zulässiger Grenzen. würde man auch wertvolle Unterlagen dafür gewinnen können,

Bei Auftragung der Kurve Abb. 5, Taf. XXXIII sind auch die ' ob für das Her- und Fortschaffen der Achsen und für das

Umfangs- und Schnitt-Geschwindigkeiten in den einzelnen
Fällen angegeben. Abb. 2, Taf. XXXIII gibt aufserdem auch

,
t

|

Auf- und Abspannen nicht zuviel Zeit aufgewandt wird, und
ob etwa auch hier der Hebel zur Verbesserung der Wirtschaft

den Stromverbrauch während einer Minute Leerlauf der Bank an. | des Werkstattbetriebes anzusetzen ist.

Kohlenverladebühnen in Mannheim.

Von F. Zimmermann, Maschineninspektor in Mannheim.

Für den neuen Verschiebebahnhof in Mannheim *) wurde
zur Bekohlung der Lokomotiven 1908 wieder eine Kohlen-
verladebühne beschafft.

Diese ist wesentlich grófser geworden, als die erste im
Personenbahnhofe Mannheim **), weist aber sonst dieselbe Bau-
art auf, indem die Wägeeinrichtung in die Winde eingebaut
ist. Sie ist auch höher, als die Kohlenverladebühne des Ver-
schiebebahnhofes Karlsruhe, damit der Greifer in zwei Kohlen-
hochbehalter entladen kann. Jeder Hochbehälter nimmt 23t
Kohlen auf, die durch eine Mefstrommel und Schurre aus-
laufen. Die Mefstrommel ist dreiteilig; jedes der drei Fächer
falst 260 bis 290 kg Förderkohlen.

Die Behälteranlage sollte dazu dienen, einen entsprechenden
Vorrat zu halten, damit der Betrieb der Ladebühne tags und
nachts einige Stunden ausgesetzt werden kann und so an
Arbeitern gespart wird.

Bei der Inbetriebnahme der Anlage haben sich nun folgende
Anstände ergeben:

a) Die Neigung einer Wand der Hochbehälter von 45° war
zu gering. Sobald die hier verwendeten Ruhrfórder-
kohlen nur etwas feucht waren, rutschten sie nicht mehr
ab. Lagen die Kohlen einige Zeit in den Behältern, so

bis 8t heraus; es muíste die Neigung der Wand auf 55”
gebracht und die bisher innen vorstehenden Schrauben-
köpfe mufsten heseitigt werden.
b) Da an den Seitenwänden der Tender noch Kohlenstücke
und Ziegel aufgesetzt werden, so hat auch die auf diese

Wände herabgelassene Schurre nicht genügend Neigung

Abb. 1.

|
|
|
|
setzten sie sich so fest, dafs sich beim Entleeren beinahe |
senkrechte Kohlenwände bildeten, die auch durch in ver- `
schiedener Weise geführte Rührstangen nicht zum Fallen
zu bringen waren. Von den 23t kamen unten nur 6

für den Auslauf der Kohlen.
Schurre liegen und müssen mit der Kohlenhaue herab-

Diese bleiben in der

gezogen werden. Dadurch entsteht ein so grofser Zeit-
verlust, dafs die Bekohlung nicht schneller stattfindet.
als bei der Abgabe mit Körben.

*, Organ 1909, S. 1.
**) Organ 1904, S. 33; 1505, S. 152; 1909, S. 171,

Die Kohlenabgabe aus den Hochbehältern kann deshalb ' zur Erzielung bessern Kohlenablaufes in die Tender höher

vorerst nur an die Tenderlokomotiven stattfinden.

c) Die Mefstrommel hat bei der Fassung von 3 mal 260

er”

gesetzt werden kann.
Um das Gewicht der abgegebenen Kohlen zu bestimmen,

bis 290 kg und einer Breite von 1,0 m einen 1,25 m | mülste dann die früher *) beschriebene Anordnung gewählt

grolsen Durchmesser erhalten; dadurch kam auch die
Schurre zu tief herab, wollte man nicht durch Höher-
setzen der Trommel den Inhalt der Behälter um rund
8 t verkleinern.

Ein Höherstellen der Behälter würde auch eine Er-
höhung des Verladegerüstes und damit zu grofse Anlage-
kosten bedingen.

Auch bei der Abgabe der Kohlen an die Tenderloko-
motiven ist die Neigung der Schurren noch zu klein und die
Kohlen müssen mit der Haue nachgezogen werden.

Bleibt ein Kohlenstück zwischen Gehäuse und Trommel-
schneide stecken, so bedarf es einer grolsen Kraftanstrengung
zum Drehen der Trommel, so dals entweder zwei Mann nötig

|

sind, oder die Zeit der Kohlenabgabe zu lang wird, wenn man |

das Drehen durch Anwendung einer gröfsern Übersetzung ver-
langsamt.

Zum Drehen der Melstrommeln in der Hunt'schen An-
lage in München ist eine elektrische Triebmaschine von 6 PS
aufgestellt *).

Um die Trommel einmal herumzudrehen und damit rund
3 >< 275 = 825 kg Kohlen abzugeben, sind zwei Minuten nötig.
Hierzu kommen noch zwei Minuten für das Anfahren der Loko-
motive, das Herabziehen der Schurre und das Aufsetzen eines
Schutz- und Ablauf-Brettes auf den Kohlenkasten der Tender-
lokomotiven.

Da diese gewöhnlich 1 t Kohlen nehmen, dauert diese
Verladung rund 5 Minuten, so dals gegen das Handverladen in
Körben an Zeit nicht viel gespart ist.

In den Kohlenfächern bleiben auch nach dem Entleeren
Kohlenreste hängen, die bei weiterer Drehung nach abwärts
herausfallen und vom Winde aufgewirbelt werden.

|

|
|
|

werden, nämlich den Hochbehälter auf eine Wage zu setzen
und die Abwiegung des Inhaltes vor und nach der Kohlen-
abgabe auszuführen. Der Lokomotivführer läfst also bei dieser
Einrichtung nach Bedarf Kohlen auslaufen. Auf diese Weise
geschieht die Bekohlung auch am raschesten und genauesten.
Dieses Verfahren ist, wenn auch durch die Einbringung einer
Wage die Kosten der Anlage etwas höher sein werden als
durch die Mefstrommel, jedenfalls das empfehlenswerteste, weil
auch die Bedienung der Wage sehr einfach und leicht vor-
zunehmen ist.

Es kann auch eine Einrichtung zum Messen der Kohlen-
menge in Betracht kommen, wie sie bei der Anlage in Grune-
wald**) angewandt worden ist.

Ähnliche Einrichtungen mit Mefsgefäfsen nach Hunt sind
in Greenville N.J. bei der Pennsylvania-Eisenbahn und in
Fulton Richmond Va bei der Chesapeake und Ohiobahn ***) an-
gebracht worden.
sich aus den Hochbe-
mit 1t Inhalt; beim
Tender schliefst sich

In abwärts geneigter Lage füllen
hältern die geschlossenen Schüttgefässe
Niederlassen der Schüttgefälse auf die
der Zulauf und öffnet sich der Auslauf.

An der Verladebihne des Personenbahnhofes Mannheim
konnte ein fahrbarer Trichter angebracht werden, mittels dessen
die Kohlen unmittelbar aus dem Greifer an die Tender-Loko-
motiven abgegeben werden können.

Der Trichter hängt, wenn nicht gebraucht, im Raume
zwischen den Umgrenzungslinien zweier Fahrgleise.

Diese Einrichtung könnte auch an der neuen Kohlen-
verladebühne im Verschiebebahnhofe angebracht werden, wenn
die Behälteranlage so geändert würde, dafs sie zur Bekohlung
aller Lokomotiven während eines mehrstündigen Stillstandes

Auch Jälst sich die Abdichtung zwischen Trommel und ' der Verladebühne verwendet werden könnte.

Gehäuse nicht derart herstellen, dafs nicht Kohlenstaub durch-
dringt.

Über diesen Kohlenstaub bei der Kohlenabgabe haben
sich die Mannschaften der Tenderlokomotiven beklagt; die
Kohlenreste und der Staub werden nun durch einen Trichter
nıch unten abgeführt.

Das Gewicht der Mefstrommelfallung ist ein verschiedenes,

je nachdem mehr oder weniger Stücke darin enthalten sind.
Es mufste deshalb nach einer Reihe von Messungen ein Mittel

zu 275kg oder 5,5 Zentner für jede Füllung festgesetzt
werden, da die Mannschaften noch nach Zentnern rechnen.
Bei der bestehenden Anordnung der Hochbehälter mit
Mefstrommeln kann die Absicht, einen Kranführer ausfallen
zu lassen, nicht verwirklicht werden, weil die Lokomotiven mit
Schlepptendern an dieser Anlage nicht bekohlt werden können.
Sie dient fast nur zur Bekohlung der Tenderlokomotiven.
Um die frühere Absicht durchführen zu können, mülsten
die Mefstrommeln beseitigt werden, damit die Ablaufschurre

nn m

si Glasers Annalen 1906, Nr. 694, S. 188.

Da in der Stunde höchstens 10 t Kohlen abgegeben
werden, würde der Inhalt der Behälteranlage für mindestens
| vier Stunden ausreichen. Dei zwei- oder dreimaligem Auf-
füllen der Behälter in den längeren Tag- und Nacht-Pausen
könnte also die Verladebühne 2mal 4 bis 3mal 4 Stunden
stillgestellt und damit ein Kranführer und zwei Kohlenarbeiter
gespart werden, entsprechend 4000 M jährlich.

Jetzt sind fünf Kranführer bei beiden Anlagen, tags vier
und nachts drei Kohlenarbeiter bei jeder der beiden Anlagen
beschäftigt.

|

Im Personenbahnhofe wurden Kohlen und Kohlenziegel
im II. Halbjahre 1908

34000 t mit der Ladebühne,
2600t von Hand,

36600 t,

|
{
| zusammen
| *) Organ 1909 $. 171.
**) Orzan 1905, S. 236.
***) Railroad Age Gazette 1909, Nr. 26, S. 1550.

und im I. Halbjahre 1909
38200t mit der Ladebühne,
2323t von Hand,

zusammen 40523 t

an die Lokomotiven abgegeben.

Trotzdem nach Eröffnung des neuen Verschiebebahnhofes
1907 daselbst alle Güterzuglokomotiven Kohlen erhalten, hat
die im Personenbahnhofe
1903 *) nicht abgenommen.

Die Bedingungen für die Wirtschaftlichkeit dieser Anlage
sind nieht ungünstiger geworden.

abgegebene Kohlenmenge

Im neuen Verschiebebahnhofe wurden 1908 60805t und
im I. Halbjahre 1909 32589,4 t Kohlen und Kohlenziegel
abgegeben.

Die Verladebühne kam Anfang Juni 1909 erst in Be-
trieb und gab in den ersten drei Monaten rund 4600 t ab.

Die Ladehühne im Verschiebebahnhofe arbeitet schon
wegen der geringern Menge der abzugebenden Kohlen ungün-
stiger, als die im Personenbahnhofe.

Hier nehmen die grofsen Schnellzug- und Personenzug-
Lokomotiven der Richtungen Basel und Freiburg ihren grofsen
bedarf.

Im Verschiebebahnhofe kommen für den Kohlenbezug nur
die Güterzuglokomotiven in Betracht, die auf 3,33 °/,, bis zu
1000 t ziehen, mit Bedarfe und mit kleinerm
Tender, da sie keine so lange Strecken befahren.

Wenn auch die ganze Kohlenabgabe seit 1903 um die
Menge, die im Verschiebehalmhofe abgegeben wird, also um
rund 60000 jährlich zugenommen hat, so wird sie im Ver-
schiebebahnhofe künftig nur langsam zunehmen, wenn nicht
für den Güterzugverkehr auch die vorhandenen grofsen Loko-
motiven verwendet werden, die vor jeder Abfahrt hier grifsere
Mengen nehmen können.

Die Lokomotivführer erhalten, da sonst die Dienstkohlen
in Wagen landaufwärts gefahren werden müssen, für den
Kohlenbezug in Mannheim Frachtersparnisanteile. Die Mann-
schaften werden hierdurch verleitet, manchmal mehr Kohlen
auf den Tender zu laden, als für die Fahrten grade nötig sind.

geringerm

Kosten der Verladebúhne im Versehiebebahnhofe.

a) Kran oder Bühne, fahrbar mit Katze,

Winde und Stromabnehmer . 32700 M

b) Stromzuführung mit Leitungstandern. 2000 »
c) Gleisanlage . 3000 »
d) Betongründung für das Fahrgleis . 4900 »

Zusammen 42600 J.

Während die alte Ladebühne im Personenbahnhofe mit
Gleisanlage und allen Nebenteilen bei einem Gewichte von
rund 24000 kg rund 24000 M kostete, betragen die Bau-
kosten der neuen 42000 kg schweren Bühne fast das Doppelte.

Hierzu kommen noch die Kosten der Hochbehälteranlage :

*) Organ 1904, S. 33.

gegen `

|
|
|

` a) zwei Hochbehälter 5600 M
b) Verbesserungen . 1200 >»
c) Gründung. . 1000 »

7800 M

Bühne und Behälter zusammen . 50400 M.
Rechnet man wieder wie früher für

Verzinsung und Abschreibung 10%, = 5040 M

Unterhaltung der Verladebühne und
Behälter ausschliefslich Gründung
3%, von 44400 M ‚=1332 >
zusammen 6372 M
so ist schon dieser Betrag gegen den von 1904 für die alte
Verladebúhne mit 2400 M berechneten sehr hoch geworden.

Stromkosten.

Zum Verladen von 4750t Kohlen im Juli 1909 wurden
1994 Kw St gebraucht, also

für 1t 0.42 KW St.
Bei 15 Pf für 1 KW St
für 1t 6,3 Pf.

Bei der alten Verladebühne im Personenbahnhofe wurden *)
rund 0,20 bis 0,25 KWSt t gebraucht.
Bei der Messung für das IH. Halbjahr 1908 betrug der

| Stromverbrauch im Mittel 0,22 KWSt t entsprechend 3,5 Pf t.

Das Heben und Uberladen von 1t Kohlen beansprucht

bei beiden Anlagen annähernd dieselbe Strommenge.

Der Mehrverbrauch an Strom von rund 0,17 KWStt
bei der neuen Verladebühne ist also auf das Verfahren des
18000 kg betragenden Mehrgewichtes der neuen Bühne zu
rechnen; also Mehrkosten = 2,5 Pf t und bei 60000 t Kohlen
rund 1500 M.

Das Verfahren der schweren Verladebühne ist also teuer
und sollte möglichst beschränkt werden.

Um aber die Hochbehälter füllen zu können,
Verfahren der Bühne nötig.
` So wird man auch durch die Rechnung und Feststellung
des Ergebnisses bei der ausgeführten Verladebühne hingewiesen,
eine feststehende Anlage zu errichten **).

ist öfteres

Löhne der Kranführer.

Die Bedienung der beiden Verladeeinrichtungen wird jetzt
von fünf Kranführern besorgt.

Auf jede Anlage entfallen also 2'’,
lich 4200 M Lohn.

Dieser Betrag hat sich gegen den frühern von 4467 M
trotz Steigens der Löhne durch die neue Diensteinteilung für
beide Krananlagen etwas vermindert, da die Ablösung weg-
gefallen ist.

Kranführer mit jähr-

Arbeitslöhne der Koblenarbeiter.

Die Kohlenarbeiter sollen jetzt in Mannheim einen Stück-
lohnverdienst von 5 M täglich erhalten. Tags sind 4, nachts 3
Leute bei der Verladebühne beschäftigt. Ein Obmann besoryt

*) Organ 1903, 6. Heft, S. 138; Organ 1905, 6. Heft, S. 153.
**) Organ 1909, S. 172.

253

die Anfuhr der Kohlenwagen im Personen- und Verschiebe-

j Bahnhofe und die Aufsicht über das ganze Kohlenverladegeschäft.

Sonntags und Feiertags steht der Betrieb im Verschiebe-
bahnhofe und. damit auch die Kohlenverladung daselbst bis
abends 6 Uhr still; also kommen

306 Tage mit 4 Mann = 1224 Schichten und
360 Náchte mit 3 Mann = 1080

>

zusammen 2304 Schichten zu 5 M =
11520 M
dazu der halbe Lohn des Obmannes mit. 880 »
Zusammen 12400 M

zur Anrechnung.
Nach den Lohnrechnungen wurden 13056 M ausgegeben.

Nutzkosten-Berechnung.
Im Jahre 1908 wurden im Verschiebebahnhofe Mannheim |
60813t und im I. Halbjahre 1909 rund 32600 t Kohlen und
Kohlenziegel an Lokomotiven abgegeben. Rechnet man mit
einer mittlern Jahresmenge von 66000 t und stellt man wie
frúher*) für die neue Anlage eine Nutzkostenberechnung auf,
so erzeben sich folgende Beträge:

a) Verzinsung, Abschreibung und Unter-
haltung der Verladebühne und der Be-
hälteranlage . 6372 M
b) Lóhne der Kranfúbrer 4200 »
c) Stromkosten 66000 >< 0,063 = 4158 »
d) Löhne der Kohlenarbeiter 12400 »
Zusammen 27130 M.
Zieht man zunächst nur die Summe aus a, b und c

mit 14730 M gegen den entsprechenden Betrag bei der
alten Anlage mit 8935 Um Betracht, so ergibt sich hier
eine Erhöhung der Betriebsausgaben mit 7795 M.

Die Verladekosten betragen bei der

neuen Anlage also. 22,3 Pf;t
alten 9959 11,9
H A i : A =

75000 offer

sind also bei der neuen Anlage um etwa 90°/, gestiegen.
Hierzu kommt nun noch der Anteil an den Kosten der

e . 12400
Kohlenarbeiter mit ee

56000 = 19 Pift
Für das Überladen von 1t Kohlen erhalten die Arbeiter
16 Pf, von Kohlenziegeln 33 Pf. Da sich die Menge der

abzugebenden Kohlen zu der der Kohlenziegel wie 4:1 ver-

halt, so ist der Durchschnittspreis für das Uberladen
33
— — 19 Pfit.

Das Laden kostet also
bei der neuen Anlage 22,3 + 19 = 41,3 Pf/t
alten 11,9 + 19 = 30,9
Die Kosten für die Herstellung der alten Anlage sind in
drei Jahren abgeschrieben worden, so dals die Verladekosten
nur noch die Löhne der Kranführer und Kohlenarbeiter und

lie Stromkosten
6,4 + 19 + 3,3 = rund 28 Pfjt

2 » > »

enthalten.

*) Organ 1905, Heft 6, 8. 153.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 14. Heft. 1910.

Für das Überladen von Hand erhielten die Arbeiter
50 Pf/t; im Jahre 1908 30406 M im Verschiebebahnhof,

Gegen die bisherige Verladeweise der Kohlen von Hand
in Körben wird also auch bei der neuen Anlage noch eine
Ersparnis von

66000 >< (0,5 — 0,413) = 5748 M
jährlich erzielt.

Die Verladekosten der neuen Anlage sind mit 41,3 Pft
noch ganz erheblich und werden sich erst ermäfsigen, wenn
die früher beschriebenen Verbesserungen bei der Hochbehälter-
anlage ausgeführt werden und die abzugebende Kohlenmenge
wesentlich gestiegen ist.

Die Kosten der Hochbehälteranlage und eines Trichters
an der Ladebühne werden sich zwar um 5000 J/ für die
Verbesserung erhöhen, dafür fallen ein Kranführer und je ein
Kohlenarbeiter tags und nachts weg.

Die Nutzkostenberechnung ergibt dann bei 66000 t jähr-
licher Verwendung folgendes:

a) I. Verzinsung und Abschreibung . 5440 M
II. Unterhaltung 1482 »
Zusammen 1022 U

b) Löhne der Kranführer 2600 »
c) Stromkosten se 4158 »
d) Löhne der Kohlenarbeiter 9070 »

d. 228392 al,

Bei der Verladung von jährlich 66000t werden dann
27130 — 22852 = 4278 M erspart werden, also annähernd
in einem Jahre der Betrag, der für die Verbesserung auszu-
geben ist.

Die Verladekosten stellen sich mit

10,6 + 4 + 6,3 + 14 = rd. 35 Pft
immerhin noch ziemlich hoch.

Bei Verladung von 100000t jährlich würden sich

7+ 2,6 + 6,3 + 9 = 25 Pfjt ergeben.

Die Ersparnis gegen die Handverladung würde dann
100000 >< 0,25 = 25000 M jährlich betragen.

Ein noch geringerer Satz als 25 Pfjt wird sich bei dieser
Verladeeinrichtung nicht mehr erreichen lassen.

Stellt man noch mehr Hochbehälter auf, so erhöht sich
wieder der Betrag der Verzinsung und Abschreibung. Aller-
dings kann die Leistung der Anlage dadurch wieder erhöht
und namentlich die Bekohlungszeit abgekürzt werden.

Zusammen

Unterzieht man die Einzelbeträge, aus denen sich der
Verladesatz zusammensetzt, einer nähern Prüfung, so findet
man, dals der Betrag für Bedienung gegen die anderen Satz-
beträge noch sehr hoch ist.

Man mufs daher zu einer Einrichtung übergehen, die
sehr wenig Bedienung erfordert, ohne die Anlage- und Strom-
kosten zu erhöhen.

Bei den Hunt’schen Anlagen*) in Saarbrücken und
München sind die Kosten für die Bedienung niedrig, dafür
sind aber die Stromkosten und namentlich die Beträge für
Verzinsung, Abschreibung und Unterhaltung höher, so dafs sich
der Ladesatz doch noch auf 27 Pf/t stellt (Zusammenstellung 1).

*) Organ 1901, S. 10,
40

25

4

Zusammenstellung I.
Jährliche Verladekosten und Verladesatz für 1t Kohlen der Lokomotivbekohlungs-Anlagen.
a) Abgabe von Hand in Körben 50 Pt't.

b) Abgabe mit Handkran in Leipzig-Wahren 52,4 Pf/t. ,
p nn o KT _ Jährliche Verladekosten | Ladesatz für 1t für 1t Kohlen o
| l | be = l se | bs
| = oi = Ig | m 5 |
| 3 2 = 2 = XP E 2 =
Sr AË Eee een, el e E
| $ 134$, E| EEE |:
S .2& S e = Se’ S > = = >
| aa. E )5 5 3
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R = = ~ E Ge E ge ` = > 5 Ki E E | §
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= E E E 2 = E 3 i | FE o u
EECH E = || ES dk E |
E a E > = |
| M M MMM MM Pf | Pf | Pf | Pf Pf kml
Sg , | | |
1. Drei Drehkräne, elektrisch mit Bühne, zusam- + | | | |
| men 60000 t jährlich . 15000 : 1800 1200 15000 18000; 3 2 | 25 30
2. | Verladebühne in Leipzig- Wahren mit kleinen + | | | | | |
| Hochbehaltern, 24000 t jährlich . . 147700 6000 TA 10924 | 22 TT ~ |396
| (Organ 1906, S. 56.) ! | | | |
3. || Verladebühne Mannheim Personenbahnhof, l | | Ä
| 66000. 24000 — 2178 | 4200 12540 18018, — 3,3 6,4 19 | 28,7 | 0,22
4. | a) Verladebühne im Verschiebebahnhofe * Mann- Ä | | | |
heim mit Hochbehälter für 40 t, 66000 tjáhrl. (50400 6372 4158 | 4200 12400 27180) 9,6 | 6,3 6,4 | 19 | 41,3 | 0,4?
| b) Verladebiilne, verbessert, 66000t jähr- . | | | |
lich Ch A A ts e e 0000: 1022 SE 2600 | = 9070 22850 | 10,6 | 6,3 | 4 | 14 | 85
c) Verladebühne, verbessert, 100000t jähr- | | | | |
lich Bt a A ' 55400 | 7022 6300 ` 2600 | 9070 24992 7 6,3 | 2,6 | 9 , 2 |
5. || Grunewald. Hochbehälter mit E KEE und | | | | | |
Wagenkipper, 52500 t jährlich o... « | 55700 , 7240 2284 2887 12411 13 4,35 5,9 22,85 | 0,29
(Organ 1905, S. 236.) | | | | (19,85)
6. a) Doppelaufzug, feststehend mit Hochbehältern ; | | | |
| und Gruben, 66000t jährlich . . . . . "49000 5950 1200 | 3330 | 4590 15070 | 9 1,8 5,1 7,1 | 23 0,12
| b) Doppelaufzug wie unter a) 100000 t An ; | | |
lich ee 49000 | 5950 1800 | 3330 | 7500 18580 6 18 | 33 7,5 | 18,6
| c) Doppelaufzug wie unter Se 100009 t , jähr- | | | |
lich, Zufuhr mit Selbstentladern ‚49000 e 5950 1800 | 3330 | 1500 12580 6 1,8 3,3 | 1,5 | 12,6
7. | Hunt’sche Anlage in München. 100000 t jähr- | | | |
lich . 125000 15080, 6000 27000 | 15

| ee ae e e dE S | |

Sie arbeiten also anfangs noch nicht sehr billig; wenn

aber durch die Abschreibung die Anlagekosten wesentlich ver- ;

mindert sind, ist der Ladesatz niedrig. Bei den Verlade-
bühnen und Kränen, die viel Bedienung verlangen, können so
niedrige Sätze nie erreicht werden.
Also muls darauf gesehen werden, dals
a) die Anlagekosten im Verhältnisse zu der abzugebenden
Kohlenmenge nicht zu hoch werden;
b) die Anlage möglichst selbsttätig eingerichtet wird, also
mit einem Becherwerke oder besser einem Doppelaufzuge

mit Gewichtsausgleichung, der sich selbsttätig abstellt; |

c) die Stromkosten billig werden, die Einrichtung also nicht
verfahren werden muls, sondern feststeht.

Diesen Bedingungen entsprechen die Ladebühnen und
Ladekräne, deren Einführung von mir 1902 veranlalst wurde,
nicht mehr.

Ich verweise in dieser Hinsicht auf die früher*) be-

*) Organ 1909, Heft 9, S. 172.

|

6000
D

schriebene Anlage eines Doppelaufzuges mit Hochbehältern, die

auf Wagen gestellt sind, so dafs das Gewicht der aus den Be-

hältern abgelassenen Kohlen durch den Gewichtsunterschied

der Behälter vor und nach Abgabe durch die Wage an-

gezeigt wird.

Die Anlagekosten betragen 49000 AI.

Die Bedienung besorgt ein Mann tags und ein Mann

. nachts.

Tags werden noch drei Mann mit Ausschieben der Kohlen
aus den offenen Güterwagen beschäftigt, sofern nicht Selbst-
entladewagen zur Verfügung stehen.

Im letztern Falle genügt ein Mann tags zum Entleeren
der Selbstentlader.

Die Güterwagen werden alle am Tage hinter einander in
die Grube entleert, so dafs sie alsbald wieder in den Betrieb
zurückgegeben werden; bei den Verladebühnen müssen die
Güterwagen während der ganzen Umladezeit stehen bleiben,
was bei Wagenmangel ein grolser Nachteil ist.

(Schluß folgt.)

Neue ungarische Eisenbahn - Donaubrücken.

Von A. Pilder, Ingenieur der ungarischen Staatseisenbalnen zu Budapest.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 10 auf Tafel XXXV und Abb. 1 bis 9 auf Tafel XXXVI.

Das Netz der ungarischen Staatseisenbahnen (Abb. 10, | ausmacht.

Taf. XXXV) besteht aus zahlreichen von Budapest strahlenfórmig `

ausgehenden Hauptlinien, die die Hauptstadt mit den grófseren
Provinzstädten verbinden, während der Verkehr der zwischen
diesen Strahlen liegenden Gebiete den Hauptlinien durch Neben-
bahnen zugeführt wird.

Dem entsprechend dienen die bisher bestehenden Donau-
bracken mit Ausnahme der bei Prefsburg (Abb. 1, Taf. XXXV),
von mehr örtlicher Bedeutung, ausschliefslich der Überführung
von Budapest auslaufender Linien über den Strom.

So vermittelt die Brücke im Norden von Budapest bei
Neupest (Abb. 4 und 5, Taf. XXXV) den Übergang der Linie
Budapest-Esztergom, die südliche, sogenannte Verbindungs-
brücke (Abb. 6, Taf. XXXV), den der Linien Budapest-
Bruck Wien und Budapest-Fiume, während die Brücke bei
Ujvidék, Neusatz, (Abb. 9, Taf. XXXV) zur Überführung der
Hauptlinie Budapest- Belgrad dient.

Das ausschliefslich mit Strahlhauptlinien ausgebildete Netz
genügte geraume Zeit den Bedürfnissen des Landes und er-
füllte auch den bei seiner Schöpfung verfolgten Zweck, denn
Budapest ist heute der Angelpunkt des ungarischen Grols-
gewerbes und Handels, dessen Warenverkehr allein auf den

Staatsbahnhöfen 9,6°/, des ungarischen Staatsbahnverkehres
Abb. 1.

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2507 —— N | tmdabr 1907 ubassende e Di |

| MN keralisaufbesserung aller Angestellten N | Ll E

Nun zeigt sich aber in den letzten Jahren, wie bei
anderen europäischen Bahnen, auch in Ungarn eine bedeutende
Verkehrszunahme, in zwölf Jahren 80,7 und 79,80/, (Textabb. la
und b), für die insbesondere die Bahnanlagen in Budapest
nicht berechnet waren, und mit der die Aufwendungen für
Neubeschaffung und Erweiterung nicht Schritt gehalten haben
(Textabb. 1c). Da der andauernd wachsende Verkehr dem-
nach mit ungenügenden Mitteln bewältigt werden muls, kämpft
die Eisenbahn mit verkehrstechnischen Schwierigkeiten aller
Art und die Wirtschaft des Betriebes leidet, die Verzinsung
der Anlagekosten ist in stetem Sinken begriffen (Textabb. 1c
und d).

Neben einer Reihe von Neuregelungen der Tarife hat
sich daher die Notwendigkeit ergeben, durch Anlage von Quer-
linien, vor allem die Bahnhöfe in Budapest und ihre Zufuhr-
linien zu entlasten, um so die unausbleibliche, aber aufser-
ordentlich kostspielige Neugestaltung dieser Anlagen für einige
Zeit hinausschieben zu können.

Da nun die Donau das Land in zwei Teile scheidet, die
in Bezug auf den Eisenbahn-
verkehr hauptsächlich nur durch
die beiden Brücken bei Buda-
pest verbunden sind, war es
in erster Linie nötig, neue
Donaubrücken zu bauen.

Zu diesem Zwecke wurde
zwischen den beiden Linien
Budapest-Wien durch die neue
"Strecke Ersekujvär-Komärom,
Neuhäusel-Komorn, eine Ver-

bindung hergestellt (Text-
abb. 2), ferner durch die neue
Linie Baja-Bättaszek (Text-
abb. 3) für Siebenbürgen und
die südlichen Teile der grofsen
ungarischen Tiefebene ein neuer
unmittelbarer Weg nach dem
Westen und zur See eröffnet,
und schliefslich an Stelle der
jährlich durchschnittlich drei
Monate feiernden Eisenbahn-
Abb. 3.

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Digitized

256

fähre unterhalb der Draumündung bei Gombos zur Überfüh-
rung der bosnischen Hauptlinie Budapest-Bosna-Brod der Bau
einer festen Brücke (Abb. 8, Taf. XXXV) begonnen.

Um auch den in Budapest verbleibenden Verkehr zu er-
leichtern, wird schliefslich neben der bestehenden Südbrücke
eine neue zweigleisige Brücke gebaut werden, während von
den beiden Gleisen des alten Überbaues voraussichtlich blofs
eines im Verkehre bleibt, bis die weitere Zunahme des Ver-
kehres die Auswechselung der alten Brücke und den Ausbau
der Anlage für vier Gleise erfordern wird.

Die drei genannten neuen Linien erhalten zusammen vier
Donaubrücken, da die Linie Ersekujvär-Komärom, Neuhäusel-
Komorn, die Südostspitze der grolsen Schüttinsel, Csallököz,
überquert (Textabb. 2), also über zwei Stromarme führt. Die
allgemeine Anordnung der Brücken ist in Abb. 2, 3, 7 und 8,
Taf. XXXV dargestellt.

Bei fast gleichzeitigem Ausbaue dieser Brücken konnte
man überall dieselbe Bauart verwenden, und die vorteilhafte
Gestaltung des Flulsbettes gestattete die Bemessung der Haupt-
öffnungen aller Brücken auf die beiden Lichtweiten von 80 m
und 100 m.

Da bei 80m Weite nur die Stabquerschnitte schwächer

ausgeführt sind, soll hier blofs der Uberbau von 100m Licht- `

weite beschrieben werden.

Bei der allgemeinen Verbreitung des Zweigelenkbogens `

mit Zugband im deutschen Grofsbrückenbaue kam dessen Ver-
wendung auch bei diesen Brücken in Betracht, doch wurde
schlielslich davon hauptsächlich aus dem Grunde abgesehen,
weil die Standfestigkeit der eingleisigen Brücke bei der nötigen
grolsen Trägerhöhe bedenklich erschien, die Hauptträger wurden
vielmehr als Balken mit stumpfer Sichelform ausgeführt. Wenn
der Untergurt gerade durchgeführt worden wäre, hätten sich zwar
manche Einzelheiten wesentlich vereinfacht, doch mufste in der
Mitte für die Schiffahrt die Höhe von 6,50 m über Hoch-
wasser in 40 m Breite frei bleiben, was zur Gestaltung des
Untergurtes nach einer Parabel von 3,95 m Pfeilhöhe führte
(Textabb. 4 und 5).

Der Hauptträger hat einfache Fachwerkgliederung, die
in Ungarn fast ausschliefslich verwendet wird, während sich
im deutschen Eisenbaue Netzwerk grölserer Beliebtheit erfreut.

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Die Gurtungen, Pfosten und Endschrigen sind aus Winkel-
eisen und Flacheisen zusammengesetzt, die übrigen Schrägen
bestehen aus [Z-Eisen. Die Winkeleisen der untern Gurtung
sind im Endfelde nicht zum Auflager geführt, sondern im
Knotenpunkte 2 (Textabb. 4) in die Höhe gebogen, und bilden
fortlaufend mit zwei eingefügten Stehblechen die Endschräge
(Abb. 7 bis 9, Taf. XXXVI), entsprechend den wesentlichen
Kraftwirkungen in diesem Knotenpunkte.

Sonst bieten die Hauptträger nichts Besonderes, eigen-
artig sind dagegen die gelenkige Lagerung der Querträger in
der Hauptträgerachse und die Längsbeweglichkeit des ganzen
Fahrbahnrostes.

Die genieteten, 8,48 m langen Längsträger sind fest mit
den Querträgern verbunden, ihre Obergurtwinkel liegen bündig
mit denjenigen der Querträger und konnten daher auch unter-
einander zur Entlastung der auf Längszug beanspruchten oberen

_ Anschlufsniete über die Querträger weg durch Gurtplatten ver-

bunden werden (Abb. 1 bis 6, Taf. XXXVI).
(Schluß folgt.)

Schaubildliche Darstellungen über Zuggeschwindigkeit und Weichenstellung.

Die Unfälle in Salisbury, Shrewsbury, Stoats Nest und an

anderen Orten machen es wünschenswert, alle Züge mit auf- merksamkeit wach halten und so die Zahl der Unglücke ver-

schreibenden Geschwindigkeitsmessern zu versehen, so dafs man,
abgesehen vom Falle der Mitzerstörung des Schreibwerkes fest-
stellen kann, ob der Maschinenführer die Schuld trägt. Wenn
aulserdem noch an den Hauptsignal- und Weichenstell-Punkten
selbsttätige Schreibwerke angebracht würden, die angeben, ob

die Weichenstellhebel in der richtigen Stellung und verriegelt `

waren, so könnte man den Schuldigen stets

herausfinden. _

Diese beiden

Überwachungsmafsregeln würden die Auf-

mindern.

Die aufschreibenden Geschwindigkeitsmesser sind auf den

_ meisten Hauptbahnen eingeführt, der Anbringung von Schreib-

werken für die Stellung der für Durchfahrten mafsgebenden
Hebel und Verriegelungen in den Stellwerken dürften keine
erheblichen Schwierigkeiten entgegen stehen. ,

Gr— w.

257

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Weltausstellung in Brüssel,
(The Engineer Nr. 2338, 20. Mai 1910.)

In Textabb. 1 teilen wir den Plan der Weltausstellung

| in Brüssel mit, in den die Bezeichnung der Bestimmung der
einzelnen Gebäude und Flächenteile eingetragen ist, so dafs
weitere Beschreibung entbehrlich erscheint.

H—=s.

Abb. 1,

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Versuchsbahn bei Oranienburg.

(Electric Railway Journal 1909, 25. Dezember, Band XXXIV, Nr. 25,
S. 1258. Mit Abbildungen.)

Seit 1906 wird zwischen Sachsenhausen und Oranienburg
bei Berlin eine lánglichrunde Versuchsbahn mit zwei geraden
Seiten fir verschiedene Oberbauarten und elektrische Ober-
leitungs-Anordnungen betrieben.
Ergebnisse über den Arbeitsverbrauch und die Fahrverhältnisse

Sie hat aber auch wertvolle

des Einwellen-Betriebes geliefert. Die eingleisige wagerechte `

Versuchsbahn hat 1,75 km Länge und besteht aus zwei gleich-
laufenden je 250 m langen Geraden, deren Enden durch zwei
Halbkreise von 200 m Halbmesser verbunden sind. Die Fahr-
richtung wird von Zeit zu Zeit umgekehrt, um ungleichmälsige
Abnutzung der Leitschienen und Radreifen zu verhüten.

Die Bahn hat teils hölzerne, teils stählerne Schwellen in
verschiedener Teilung und auf Bettungen verschiedener Stein-
art. Die Strecken mit stählernen Schwellen haben Doppel-
schwellen unter den Stölsen,

Die Oberleitung hat teils zwei Drähte, teils einen dritten,
um die Wirkungen der Ausdehnung und Zusammenziehung in
der übrigen Leitung auszugleichen. Beide Anordnungen sind
für Einwellenstrom von 6000 Volt ausgeführt. Die Betriebs-
arbeit wird von Oranienburg auf eine Entfernung von 2,5 km
einem kleinen Schaltgebäude nahe der Versuchsbahn geführt.

\

= 7:

A

rs
7

Die ersten Versuche wurden mit einem der ursprünglichen
Spindlersfeld-Einwellen-Triebwagen ausgeführt und dauerten fast
zwei Jahre. Jetzt werden die Versuche mit einer Lokomotive
und einem Güterwagensatze ausgeführt. Der ganze Zug wiegt
350 bis 380 t und wird von drei Triebmaschinen von je
250 PS gezogen. Der durchschnittliche Arbeitsverbrauch
einschlielslich Anfahren beträgt 17 KWSt/tkm. Der Zug
fährt ohne Lokomotivführer. Sobald dieser die Triebmaschinen
angelassen hat, springt er ab. Das Anhalten des Zuges ge-
schieht durch Ausschalten des Stromes im Schaltgebäude. Der
Zug durchläuft täglich in ungefähr 20 Stunden etwa 1000 km.
Jede Rundfahrt wird durch eine Lochmaschine aufgezeichnet.

Die Lokomotive besteht aus zwei kurz gekuppelten Ein-
heiten und wiegt ungefähr 60 t. Drei ihrer vier Achsen
werden durch Winter-Eichber g- Einwellen-Triebmaschinen
von 25 Wellen in der Sekunde angetrieben. Jede Trieb-
maschine hat eine Stundenleistung von 350 PS bei 450 Umläufen

in der Minute und eine Dauerleistung von 250 PS bei 500 Um-
läufen in der Minute und künstlicher Kühlung.

Das Trieb-
werk hat ein Übersetzungsverhältnis von 1:4,21 und treibt
Räder von 1400 mm Durchmesser. Bei Dauerleistung ist die
Geschwindigkeit 31 km sat und die Zugkraft 6480 kg. Die
grölste Geschwindigkeit im Betriebe beträgt gewöhnlich
50 km/St, kann aber auf 60 km/St gesteigert werden.

aa Google

258

Die beiden Stromabnehmer sind auf der einen Einheit

der Lokomotive angebracht und werden durch Prefsluft mit `

Die
Die
wenn die Hoch-

einem Drucke von 4 at gegen die Oberleitung gedrückt.
Bügel haben eine Lebensdauer von über 47000 km.
Stromabnehmer können nur gehoben werden,
spannungskammer geschlossen ist.
ableiter, den Ol-Stroméffner und die Mefsvorrichtungs-Ab-
spanner. Die benachbarte Kammer enthält den einzigen
Leistungs-Abspanner, der die Fahrdrahtspannung auf 1000 Volt `
abspannt. Dieser Abspanner hat
Wickelungen mit je sieben Hüpfschaltern,

zwei Niederspannungs-
um verschiedene
Fahrverbindungen durch die Schaltungen herzustellen. Dieselbe
Lokomotiv-Einheit enthält den Umschalter, die Schaltungen,

Steuer-Abspanner, Trennschalter und Sicherungen.

Leistungs-Abspanner und Triebmaschinen werden durch
ein »Sirocco«-Gebläse gekühlt, das durch eine Triebmaschine
von 30 PS getrieben wird. Diese Vorrichtung ist in der andern,

geordnet. Die Lüftungsöffnungen sind mit gepulverter Holz-
kohle ausgefüllt, um die zur Lüftung eingesaugte Luft zu
filtern. Dieselbe Hälfte enthält eine durch eine Triebmaschine
von 7 PS getriebene Luftpumpe zur Lieferung von Prefsluft
an die Stromabnehmer, Bremsen, Sandstreuer und Signale.
Jede Hälfte der Lokomotive hat ein Vorderabteil, dessen eine
Seite für den Führer, dessen andere für einen E vet- Konnen; we be-

Ober
Sehienenstöfse.
Von Oberingenieur A. Roß.
(Bulletin des Internationalen Eisenbahn-Kongreß-Verbandes 1909,
November, Band XXIII, N. 11, S. 1423.

Zur Berichterstattung über die für die achte Sitzung des
Internationalen Eisenbahn-Kongrels-Verbandes aufgestellte Frage
über die Schienenstölse wurde ein Fragebogen an 162 Eisen- `
bahn-Gesellschaften in Ländern mit englischer Sprache versandt.
Darauf gingen 99 Antworten ein, die in drei Gruppen geteilt
wurden:

Grofsbritannien und Irland . 27 Antworten
Vereinigte Staaten von Nordamerika 55 «
Das úbrige Amerika, britisch Indien,

Súdafrika und Australien 17 «

Nach Einteilung der Bahnen in solche mit Doppelkopf-
und mit Breitfuls-Schienen gingen folgende Antworten ein:
Doppelkopf Breitfuß

Grofsbritannien und Irland 26 2
Vereinigte Staaten von Amerika : — 55
Die übrigen englisch sprechenden Länder 4 15

Eine Gesellschaft in Grofsbritannien und Irland und zwei
Gesellschaften in Indien verwenden beide Schienenarten..

Nach den erhaltenen Antworten beträgt die Schienenlänge
in Grolsbritannien und Irland 9,15 bis 18,30 m. Alle Gesell- `
schaften haben ihre Schienenlänge nach und nach vergrölsert,
um die Zahl der Stófse zu vermindern. Die meisten Gesell-
schaften verwenden 13,72 m lange Schienen.

Als Wärmegrenzen für die Ausdehnung und Zusammen-
ziehung der Schienen nimmt man in Grolsbritannien und Irland
— 18 und 72° an. Um für die aufsergewöhnliche Hitze

Diese enthält die Blitz- |

|
mit Lüftungsöffnungen versehenen Hälfte der Lokomotive an-
|

- Verfahren,

stimmt ist. Die Führerecke enthält die übliche Vorrichtung,
die andere Ecke hat eine nur zu Verschiebezwecken bestimnte
Vorrichtung, die nur die erste Steuerstufe beeinflulst und das
nötige Bremsen gestattet. Diese Einrichtung ist jedoch bei

Oranienburg nicht in Gebrauch.

Die drei Triebmaschinen werden in zwei Gruppen durch
einen Steuerstrom von 300 Volt betätigt. Zum Anfahren
werden Drosselspulen verwendet. Die Enden einer Drossel-
spule sind durch die Schaltungen mit auf einander folgenden
Abspanner-Hüpfschaltern verbunden, während die Mitte der
Spule mit der Triebmaschine verbunden ist. Soll diese mit
ı der nächst höhern Spannung betrieben werden, so wird die
- Schaltung auf dem Hüpfschalter der niedrigern Spannung ge-
öffnet, und dadurch das eine Ende der Drosselspule zur Verbin-
dung mit der der höhern Spannung entsprechenden Schaltung frei
gemacht. Diese Verwendung von Drosselspulen verhütet Unter-
brechungen im Triebmaschinen-Stromkreise bei der stufen-
weisen Drehung des Fahrschalters. Die Schaltungen sind durch
Hülfstromschlielser im Steuerstromkreise so verbunden, dafs
ein Kurzschlufs unmöglich ist, selbst wenn eine Schaltung nach
Ausschalten des Steuerstromes stecken bleiben sollte. Die
Schaltungen sind auch mit dem Umschalter so verbunden, dafs
dieser nur gedreht werden kann, wenn die Triebmaschinen
ausgeschaltet sind, und diese erst wieder eingeschaltet werden
können, wenn die Drehung des Umschalters vollendet ist. B—s.

FEF

freien Spielraum zu schaffen, pflegen die meisten Bahnen die
Verbindungen durch Lockern der Schraubenbolzen nachzulassen.

Als Bettung ist in Grofsbritannien und Irland allgemein
harter Steinschlag eingeführt, der 25 bis 33 cm tief unter die
Schwellen reicht, Wenn Steinschlag nicht zu bekommen ist,
wird harte Schlacke verwendet, die nur mit einer dünnen
Schicht Steinschlag oder gesiebtem Kiese bedeckt wird, in den
die Schwellen eingebettet sind. Der Zwischenraum zwischen
den Schwellen ist mit Steinschlag oder Kies ähnlicher Grölse
ausgefüllt.

Die gröfste Belastung einer Lokomotivachse, die sich in
den Antworten findet, ist 21,34 t, ee aber auf 22,35 t er-
höht werden.

In den Vereinigten Staaten ist die übliche Schienenlänge
10,06 m. Als Wärmegrenzen gelten — 37 und + 65,5%, Zur
Erzielung des nötigen Spielraumes finden sich verschiedene
beispielsweise das Anziehen und Nachlassen der
Schrauben, sowie die Verwendung von Federscheiben.

Die Art und Stärke der Bettung ist dieselbe wie in
Grofsbritannien und Irland, nur zwischen den Schwellen nicht
ganz so tief. Bei einigen Gesellschaften ist die letztere Tiefe
sogar ganz bedeutend geringer. Als oberste Bettungschicht
wird Kies, Asche, Schlacke und dergleichen genannt.

Die grölste Achsbelastung ist in einigen Fällen viel höher,
als in Grolsbritannien und Irland, mehrere Gesellschaften gehen
bis über 25,4 t, einige sogar bis auf 28,03 t.

Das für Grofsbritannien und Irland, sowie für die Ver-

einigten Staaten Gesagte gilt auch für die übrigen englisch

sprechenden Länder. Die Schienenlänge schwankt allerdings

259

zwischen 9,15 und 12,19 m, und die Bettung ist in vielen
. 61 cm gegen einander versetzt.

Fällen nur 15 cm tief, in anderen Fällen tiefer als 30 cm.

Die gröfste Achsbelastung schwankt zwischen 12,45 und , drei Stofsschwellen vorhanden.

17,02 t. Die »Grand Trunk«-Bahn berichtet 21,1 t.

Am meisten wird bei den Eisenbahnen Grolsbritanniens
und Irlands der schwebende Stols verwendet. Die einzige
Ausnahme bildet die »Midland Great Western, Dahn in Irland,
die feste Stölse anwendet. Viele Gesellschaften haben mit
mannigfachen besonderen Formen von Stölsen Versuche ge-
macht, die fortgesetzt werden sollen, da man noch zu keinem
abschliefsenden Urteile gekommen ist. Fast alle Gesellschaften
haben sich bemüht, den Stofs bestehender Linien ohne Ande-
rung der Schienenart durch Nähern der Stofsschwellen, durch
besondere Stühle oder durch stärkere, besonders ausgebildete
Laschen zu verbessern.

In den Vereinigten Staaten wird am meisten der Brücken-

stofs angewendet, nur sehr wenige Gesellschaften haben feste
oder schwebende Stöfse.
gewöhnlichen leichten Bauarten durch Brücken-Laschen ersetzt
und so allgemein der Stols verbessert.

Die anderen englisch sprechenden Länder benutzen eben-
falls meist Brückenstölse. Ihre Antworten decken sich grölsten-
teils mit denen aus Grolsbritannien und Irland und aus den
Vereinigten Staaten von Amerika.

Bei der »Eastern Bengal State«-Bahn liegen die Schienen- .

1

1

|

sondern an der Schiene am Bogenanfange befestigt wird.

In den meisten Fällen wurden die `

` Lederscheiben,

= mit dem Spurkranze,

stölse nicht einander rechtwinkelig gegenüber, sondern sind um
Bei dieser Anordnung sind
B—s.

Schienenschmierer.
(Nouvelles Annales de la Construction 1909, November, 6. Reihe,
Band VI, Sp. 174. Mit Abbildungen.)

Mehrere französiche Eisenbahnen verwenden zum Schmieren
der Spurkränze für das Durchfahren von Bogen den Schienen-
schmierer von A. Lefèvre Sohn, der nicht am Fahrzeuge,
Er
besteht aus einem an den Schienensteg gebolzten, 1,2 m langen,
halb mit Öl gefüllten Troge, in dem zwei Scheiben aus bieg-
samem Leder in 0,5 m Mittenabstand um wagerechte Achsen
drehbar angebracht sind und in das Öl eintauchen. Diese
beiden Lederscheiben sind durch eine Triebkette verbunden,
die auch über die Rolle einer ein Sperrad tragenden Achse ge-
führt ist. Ein durch eine Schraubenfeder hoch gehaltener
Radtaster senkt sich beim Übergange jedes Rades, bewegt die
Klinke des Sperrades und bewirkt die teilweise Drehung der
Diese sind so an der Schiene angeordnet, dafs
ihr schräg geschnittener Rand die Spurkränze der vorbei-
fahrenden Räder berührt. Eine Schraubenfeder hält jede
Lederscheibe von der Schiene ab und sichert ihre Berührung
der so mit dem Öle des Troges ge-
schmiert wird. B —s.

Maschinen und Wagen.

2 C1-Géterzug-Schmalspur-Lokemetive der Malayischen
Staatsbahnen.
(Railroad Age Gazette 1909, April, S. 746. Mit Abbildungen.)

Die von Nasmyth, Wilson und Co. in Patricroft bei
Manchester für 1m Spur gebaute Lokomotive hat mit 1:16
geneigte Aufsenzylinder und darüber liegende Flachschieber;
die Dampfverteilung erfolgt durch Walschaert-Steuerung,
die Umsteuerung mittels Schraube.

Der Langkessel und der mit gewölbter Decke versehene
Feuerkasten bestehen aus Flulseisen, die nach Belpaire ge-
baute Feuerkiste und die Stehbolzen aus Kupfer. Die Heiz-
rohre sind aus Messing gezogen und in der Mitte ihrer Länge
um 41 mm nach oben gekrümmt.

Auf der Feuerkastendecke befindet sich ein Doppel-
Sicherheitsventil nach Ramsbottom.

Eine durch Dampf betätigte Bremse wirkt nur auf die
beiden hinteren Triebachsen, der mit zwei zweiachsigen Dreh-
gestellen versehene Tender ist mit Hand- und Sauge-Bremse
ausgerüstet.

Das geräumige Führerhaus ist mit einem gepolsterten
Sitze für den Führer und mit einstellbaren Sonnenschirmen
ausgestattet.

Ausgeprägt amerikanisch sind die Kopflaterne und der
Kuhfänger, die sich vorn an der Lokomotive und hinten am
Tender befinden.

Die Hauptverhältnisse sind:

394 mm

610 »

_ Zylinder-Durchmesser d . . . .
Kolbenhub h .

12,65 at
1315 mm

Kesselüberdruck p ;
Kesseldurchmesser im Mittelschusse .
Höhe der Kesselmitte über Schienen-

Oberkante . 2057 »
Heizrohre, Anzahl 148

» , Durchmesser 5l mm

» , Länge 4534 »
Heizfläche der Get 7,66 qm

» » Rohre 107,07 »

» im ganzen H 114,73 »
Rostfläche R . 1,72 »
Triebraddurchmesser D 1372 mm
Betriebsgewicht der Lokomotive G . 48,26 t

» des Tenders . 29,97 »
Wasservorrat . 9,08 cbm
Kohlenvorrat . : 9,2 »
Fester Achsstand der Ko 2870 mm
Ganzer Achsstand der Lokomotive . 7645 »

» » » » mit

Tender 14637 »

Ganze Lánge der Loleinotive 17650 »
ae h `

Zugkraft Z = 0,6 p 5239 kg

Verhältnis H: R. 66,70

» H:G. 2,38 om t

» Z:H. 45,64 kg/qm

> Z:G. 108,56 kg/t.

—k.

C—-C-Güterzug-Tenderlokomotive der Nitrate-Eisenbahn-Gesellschaft
in Chile.

(Engineering 1909, Mai, Seite 694. Mit Zeichnungen und Abbildungen.)

Die eigenartige, regelspurige Lokomotive wurde von der
Yorkshire Lokomotiv -Gesellschaft in ihren Meadow Hall-
Werkstätten in Sheffield gebaut; sie soll 203,2 t schwere Züge
mit einer Geschwindigkeit von 13,7 km/St auf der 32,2 km
langen Strecke Iquique-Carpas befördern, die Steigungen von
2,8 bis 4°/,, und Gleisbogen von 91,8 m Halbmesser aufweist.
Die Lokomotive besitzt zwei dreiachsige, je mit Zwillings-
maschine ausgerüstete Drehgestelle von 8280 mm Mittenabstand,
deren Drehzapfenmitten um 203mm gegen „die Mitte des
Gestelles nach vorn verschoben sind. Auf den Drehgestellen
ruhen zwei aus Stegblechen, oberen und unteren Gurtblechen
und Winkeleisen durch Nietung hergestellte durchgehende Träger
von 406 mm kleinster und 559 mm gröfster Höhe, die den mit
Belpaire- Feuerkiste versehenen Kessel, den Führerstand sowie
am hintern Ende Wasser- und Kohlenbehälter tragen. Ein Speise-
wasservorwármer von 13,38 qm Heizfläche nimmt den Abdampf
der hintern Maschine auf, der dann durch einen am Ende der
Lokomotive angeordneten zweiten Schornstein entweicht.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte der Lokomotive
sind folgende:

Zylinder-Durchmesser d 452 mm
Kolbenhub h 559 »

Kesselüberdruck p 12,65 at

Aulserer Kesseldurchmesser im EE 1645 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienen-Oberkante 2515 »

Feuerbüchse, Länge . 2529 »

» Weite . 1550 »

Heizrohre, Anzahl i 262

» äulserer Durchmesser . 51 mm

» Länge 4717 >»
Heizfläche der Feuörblichse 15,89 qm

» » Rohre 198,34 »

» im ganzen H 214,23 »
Rostfläche R 3,65 >»
Triebraddurchmesser D , 1143 mm
Triebachslast G, 119,85 t
Wasservorrat 18,16 cbm
Kohlenvorrat 4,1 t
Fester Achsstand der Kabes 2591 mm
Ganzer » » » . 10871 »
Ganze Länge der Lokomotive . 15164 »

(dem)? h B
Zugkraft Z = 2. On DD ~ . 13855 kg
Verhältnis H:R = 58,69

» HG == 1,79 qm/t

» 4H = 64,67 kg qm

» Z:G, = 115,60 kg/t

—k,

2 C-Verbund-Schnellzug-Lokomotive der französischen Nordbahn.

ree 1909, Juni, S. 577. Mit Abbildungen; Revue générale des
chemins de fer 1909, August, S. 99. Mit Zeichnung und
Abbildun gen.)

Die in den eigenen Werkstätten gebaute vierzylindrige
Lokomotive der französischen Nordbahn befördert 350 t und

ar.

mehr wiegende Schnellzüge auf langen, zahlreiche Haltepunkte
aufweisenden Strecken mit 110 bis 115 km;St. Die Hochdruck-
zylinder liegen aulserhalb, die Niederdruckzvlinder innerhalb
der Rahmen, die Dampfverteilung erfolgt durch entlastete
Flachschieber.

Die Lokomotive ist mit dem Prefsluft-Sandstreuer Bauart
Leach ausgerüstet.

Der dreiachsige Tender zeigt eine besondere Bauart. Um
dem Heizer das Heranziehen der Kohlen zu ersparen ist der

- Tender vorn mit einem 750 mm über den Wasserkasten hinaus-

ragenden Kohlenkasten für 4,5 t versehen, dessen Boden um 50°
geneigt ist, so dals die Kohlen nach der Entnahmeöffnung in
der Vorderwand hin nachrutschen. An dem Kasten sind noch
zwei Behälter für 1,5t Kohlenziegel angeordnet, auch diese
liegen dem Heizer zur Hand.

Die Haupt-Abmessungen und Gewichte der Lokomotive sind:

Durchmesser der Hochdruckzvlinder d 350 mm
Durchmesser der Niederdruckzylinderd, 550 »
Kolbenhub h 640 »
Kesselüberdruck p 16 at
Mittlerer innerer Keine : 1456 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienen-
Oberkante 2630 >
Feuerbiichse, Linge 2782 >
> Weite 991 »
Heizrohre, Anzahl 126
» Durchmesser, aufsen 70 mm
» Länge . d 4355 »
Heizfläche der Feuerbüchse 15,74 qm
» » Rohre. 204,20 »
» im ganzen H 220.03 »
Rosttláche R 2,76 >
Triebraddurchmesser D . 1750 mm
Triebachslast G, 48,00 t
Leergewicht der Lokomotive 61,61 »
Betriebsgewieht der Lokomotive G 67.50 »
» des Tenders 48,00 »
Wasservorrat 23 cbm
Kohlenvorrat E 6t
Fester Achsstand der a: . 4300 mm
Ganzer » » » S450 >»
> » » »
mit Tender . bn ign. Di 16400 >
Ganze Länge der Lokomotive . . 19520 »
(dem)? h `
Zugkraft Z=2.0,45.p RS Ce 6451 kg
Verhältnis H:R= 79,72
» H:G, = 4.58 qm:t
> 22H = ECKE 29,32 kg /qm
» 2:6 = cu & gy 134,40 kg,t

—k

Frühstückswagen der »Pere Marquette«-Bahn.

(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1910, 4. Februar, Heft 4, S. 5
Mit Abbildungen.)

Auf einer zeitweilig aulserordentlich stark befahrenen,
nach einem Rasensport- und Pferderenn-Platze führenden Vor-

261

ortbahnstrecke der »Pere Marquette«-Bahn bei Chicago ist ein wagen umgearbeiteter Frühstückswagen mit über die ganze

in Textabb. 1 im Grundrisse dargestellter, aus einem Reise- Wagenlänge hingezogenem Schänktische eingeführt. Er ist mit

zweckentsprechenden Wandschränken, mit durch Gas geheiztem

Abb. 1. ` Kaffee-, Tee- und Milch- sowie Warmwasser-Behalter und mit

Eisschrank ausgestattet. In diesem Wagen werden nur Schnell-

imbisse, belegte Brote, Kuchen, Speiseeis und die verschiedensten

alkoholfreien Getränke verkauft und stehend an Ort und Stelle

eingenommen. Der Zug ist aus Durchgangswagen zusammen-
ı gesetzt. B-—:s.

|

Betrieb in technischer Beziehung.
Britische und französische Fahrgeschwindigkeit im Jahre 1909. | ist die einzige Eisenbahn des Festlandes, die mit Gleiströgen
(Engineer 1909, 31. Dezember, Nr. 2818, S. 680.) ausgerüstet ist. Die Ostbalın hat einen Zug, der die 261,9 km
Zusammenstellung I enthält die längsten im Jahre 1909 lange Strecke Paris—Chaumont ohne fahrplanmälsigen Aufent-

ohne Aufenthalt durchfahrenen Strecken der wichtigsten briti- | halt in 3 Stunden 6 Minuten, also mit 84 km/St. Geschwin-
schen und französischen Eisenbahnen. digkeit zurúcklegt, aber in Troyes, 167 km von Paris Wasser

Die alte Hauptlinie der französischen Staatseisenbahnen | nimmt.
Zusammenstellung I.

| ' Ent- Fahrzejt | Feschwin-
Britische Eisenbahnen | Strecke | fernung | ` digkeit
EE A AN E ne ann, lo km | St Min! km/St
Große Westbahn . . . 2 2 2 202020202000.) Paddington -Plymouth, nördliche Linie, über West- |
bury . | 363,3 4 7 88
‚London und Nordwest“ -Bahn . . . . . . . «| Euston -Rhyl 336,7 3 57 85
Midland-Bahn . . . 2 2 2 ee ee eS sdf, Saint Pancras—Shipley af og 332.3 ! 4 5 81
GroBe Nordbahn . | Wakefield, Westgate—King's Cross . | 282,8 | 39 90
Grobe Zentralbahn . . . . . . 1 Marylebone--Sheffield über Aylesbury . | 265,1 2 57 90
Kaledonische Bahn . . . . . 2 2 2 2 2 2. Carlisle - Perth . SÉ 242,6 3 0 81
Grobe Ostbahn . . 2» 2 2 2202 TU Liverpool-Straße—-Nord “Walsham ; 209,2 2 38 79
Nordostbahn . . . Lc ly Newcastle—Edinburgh . 200,4 2 18 87
‚London und Südwest“ - Bahn co... . |i Waterloo—Bournemouth, ER 173.8 2 6 83
Nordbritische Bahn . . . . 2 . . . . . +. + | Edinburgh—Carlisle . . . . 2 . . . . . . 1581 2 11 73
„Glasgow und Siidwest“-Babhn. . . . . . . . [| Kilmarnock —Carlisle 146,8 1 46 83
‚Große Süd und West“ - Bahn. . . . . . . . | Thurles--Dublin f 139,6 1 40 84
Brighton -Bahn . .. ENEE Clapham Junction —Fratton . | 131,6 1 52 72
‚Südost und Chatham“ “Bahi Ll, Cannon - Strabe— Dover 123,1 1 38 74
E Eisenbahnen |
Staatsbahn, altes Netz. . . . . . . . . . +. || Chartres— Thouars . 237,8 | 247 85
Staatsbahn, Westbahn . . . 0.0.0.0. =. =. . . | Trouville—Paris i l 219,7 3 7 70
Nordbahn . . 2 wee ee ee . || Arras— Paris 1931 | 2 3 94
Osthahn . . . O Chaumont—Belfort 181,4 | 2 11 53
Paris- Lyon - Krees Bahn e, | Laroche—Paris über Héricy . 170,6 | 1 59 86
Sülbahn . . . nee | Dax--Bordeaux N ee ae Var: . 148,1 | 148 | s2
Paris: Orleans Bahn. een a a a || Bordeaux (Saint Jean) — Angoulême || 138,5 | 1 29 | 94
, |
IN er B—s.
Besondere Eisenbahnarten.
Die Zahnbahn Chamonix-Montanvert. | Die Bahn enthält zwei Überführungen und zwei künst-
(Ingegneria Ferroviaria 1910, 1. Januar, Nr. 1, S. 11. | liche Lawinendacher. Die $S- formige Überführung Montanvert
Mit Abbildungen.) | ist 152 m lang, 3,20 m breit und liegt in 220%/,, Neigung.

In der Westschweiz wurde kürzlich die Zahnbahn Chamonix- | Sie besteht aus elf ansteigenden cllipsenformig gewölbten
Montanvert cröffnet. Bahnhof Montanvert liegt dicht an der Öffnungen von 10,24 m Weite und ist ganz aus Granit ge-
Grenze des Mer de Glace. Die wagerechte Entfernung | baut. Die Überführung »des Bois« besteht aus drei an-
zwischen den Achsen der Empfangsgebäude der Endbahnhöfe | steigenden gewölbten Öffnungen und einer eisernen Balken-
heträgt 5040 m, die wirkliche Länge der Linie 5407 m, der | brücke von 28,10 m Stützweite. Das erste künstliche Lawinen-

Höhenunterschied zwischen den 4,20 m breiten Balmsteigen | dach ist 103 m lang, liegt in einem Bogen von 80 m Halb-
der beiden Bahnhöfe 871 m. Die Spur beträgt 1 m, die | messer und in 219°/,, Neigung, das zweite ist S-fórmig, 306
stirkste Neigung 220°/,,, der kleinste een m lang und liegt ebenfalls in 219 °/,, Neigung.

50 m. Der Oberbau besteht aus 20,35 kg/m schweren Breit- e e
fulsschienen auf 1,80 m langen stählernen Schwellen. Die | Die a der Bahn belaufen sich auf 2661000 M
Zahnstange hat die Bauart Strub mit 100 mm Teilung, im | = rund 500 M/m.

Bahnhofe Montanvert die Bauart Abt. Gegen das Wandern | Die einfache Fahrt kostet I. Klasse 9,7 M, II. Klasse
des Gleises zu Tal sind beiderseits der Bahnachse Betonklötze | 6,5 M, die Hin- und Rückfahrt I. Klasse 14,6 M, II. Klasse
in 72 m Teilung angebracht, in die Schienenstücke eingebettet 9,7 M. B—s.
ind, gegen die sich die Schwellen stützen.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 14. Hoft. 1910. 41

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262

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Abb. 2.

Schienenstofsverbindung mit ráderiragendem lHülfstücke.
M. Barschall in Neuyork. Nr. 219211.

Die in Textabb. 1 dargestellte Stofsverbindung entspricht
in verschiedenen Ausführungsformen den Ansprüchen:

1. Schienenstofsverbindung
mit rädertragenden, zwi-
schen den Stolsschwellen
frei liegendem und un-
abhängig von der Haupt-
schiene durchfederndem
Hülfstücke, Stolsfangschiene oder Auflauflasche, das nur
über den Schwellen und unter Anwendung von Füll-
stücken mit der Hauptschiene senkrecht und wagerecht
starr verbunden ist.

Das Hülfstück nach 1) kann auf die Länge seiner Frei-
lage nach oben gewölbt und mit einem untern seitlichen
Ansatze versehen sein, mit dem ces über den beiden
Schwellen auf dem Fulse der Hauptschiene unmittelbar
aufliegt, während der Ansatz zwischen den Schwellen
frei über dem Fuíse der Hauptschiene liegt (Textabb. 2
und 3).

Bei der alten Stofsfangschiene und der Kopflasche ruht
die Stofsbricke in der Regel auf dem Fulse der Hauptschiene
oder ist doch in Bezug auf lotrechte Durchbiegung nicht un-
abhängig von dieser. Ferner steht das Hülfstück so einseitig

A bh. 1 .

Abb. 3.

gestützt auf den Schwellen, dafs cs unter der Radlast nach
der Gleismitte zu kippen sucht. Da das Hülfstück nun auf
ganze Länge seitlich an der Hauptschiene liegt, so wurden
aulser den daraus folgenden Verkantungen auch seine lot-
rechten Durchbiegungen auf die Schienenenden übertragen.

Nach dieser Erfindung soll nun das Hülfstück durch Ein-
lagen aus Blechen oder Klötzen (Textabb. 1), oder indem man
es nach oben durchbiegt. nur über den Stofsschwellen fest
auf dem Tulse und am Kopfe und Stege der Hauptschiene
ruhen, zwischen diesen Stellen aber Platz für Durchbiegungen
haben, ohne auf den Fuls der Hauptschiene zu setzen, so dafs
beide sich unabhängig von einander verbiegen können.

Nach Textabb. 2 und 3 ist lotrecht dasselbe Mittel ver-
wendet, das Húlfstúck hat aber einen breiten Fuís erhalten,
der bis an den Steg der Hauptschiene reicht, dafs die Rad-
lasten das über den Stofsschwellen sicher gestützte Húlfstock
nicht nach innen zu kanten, und so die Enden der Haupt-
schiene wagerecht zu verbiegen suchen wird.

Bücherbesprechungen.

Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. Unter Mitwirkung. von

Fachgenossen, herausgegeben von Dr.:Jug. Barkhausen, `

Blum, von Borries, Courtin und von Weifs. Erster
Band, erster Abschnitt, zweiter Teil, erste Hälfte: Personen-
wagen, Gepäck- und Post-Wagen, Güterwagen und Dienstwagen,
Anordnung der Achsen, Achslager, Federn, Bremsen, Zug-
und Stofs-Vorrichtungen, Kuppelungen, Heizung, Lüftung,
Beleuchtung. Zweite umgearbeitete Auflage. Bearbeitet
von Biber, Borchart, Hefft, von Littrow, Patte.
Mit 602 Abbildungen im Texte und vier lithographierten
Tafeln. C. W. Kreidels Verlag. Wiesbaden 1910. Preis
geh. 18,00 M.

Der grofsen Entwickelung, die auf dem Gebiete des Ver-
kehrswesens in den zwölf Jahren seit dem Erscheinen der
ersten Auflage sich vollzogen hat, ist die vorliegende Neu-
auflage durch eine sorgfältige Umarbeitung der einzelnen Ab-
schnitte gerecht geworden. Die Gliederung des Stoffes ist im
Allgemeinen dieselbe geblieben, nur hat die stark vergröfserte
Ausdehnung des Gebietes zu einer Teilung des Inhaltes ge-
führt. So enthält die vorliegende erste Hälfte des Werkes
nur die Abschnitte, welche sich auf die Darstellung der Wagen
für Haupt- und Nebenbahnen sowie auf die Anordnung der

für den Wagenbau wichtigsten Einzelteile und Einrichtungen ;

erstrecken. Der Umfang der behandelten Abschnitte sowie die
Zahl der trefflichen Textabbildungen in den gleichen Stoff-
gebieten hat sich jedoch fast bis auf das Doppelte der ersten
Auflage vergrölsert.

Die gute Übersicht über das weitverzweigte Gebiet des `

Wagenbaues ist auch bei der neuen Auflage trotz der umfang-
reichen Vergrölserung gewahrt geblieben. Bei den ersten drei
die Hauptgattungen der Wagen behandelnden Abschnitten wird
durch eine klar gegliederte und aufserordentlich reichhaltige
Zahl von Einzeldarstellungen, die als Kennbilder bemerkens-
werter Ausführungsformen ausgewählt sind, ein erschöpfendes

|

Eisenbaln-Verwaltungen in den Kreis der Betrachtungen ge-
zozen worden. Zum Schlusse jedes Abschnittes ist die Aus-
führung der für die dargestellte Wagengattung besonders be-
merkenswerten Teile im einzelnen beschrieben.

Eine eingehende Besprechung aller Kapitel des inter-
essanten Werkes würde zu weit führen, es seien deshalb nur
als Beispiele einzelne Punkte hervorgehoben, ohne dadurch
den übrigen Inhalt zurückstellen zu wollen. Bei dem grofsen
Gebiete der Personenwagen ist die weitgehende Beeinflussung

des Wagenbaus, die durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit,

Bild des ganzen Gebietes gegeben. Dabei sind in ausgedehntem
Mafse auch die Verhältnisse aufserlıalb des Gebietes deutscher |

durch die wachsenden Bequemlichkeitsansprüche der Reisenden,
durch die Entwickelung des Massenverkehres auf Stadt- und
Vorort-Bahnen ausgeübt worden ist, durch Darstellung be-
sonders kennzeichnender Ausführungen vor Augen geführt.
So haben besonders die Abschnitte über Drehgestellwagen eine
wesentliche Erweiterung erfahren, bei der auch eine eingehende
Beschreibung der neuerdings in Amerika ausgeführten Her-
stellung von Personenwagen aus Stahl eingefügt ist. Aus dem
Gebiete der Güterwagen seien besonders die selbst entleerenden
Trichterwagen erwähnt, die in mehrfachen Formen dargestellt
werden. Auch bei der Beschreibung der Einzelteile ist der
wichtigen Neuerungen auf diesem Gebiete wie der Bauarten
selbsttätiger Kuppelungen, der Versuche über Einführung von
Rollen- und Kugel-Lagern und anderen Neuerungen gedacht,
die Entwickelung der Dampfheizung in den Personenwagen
wird beschrieben und ebenso auch die weitgehende Änderung

und Verbesserung, die in der Wagenbeleuchtung durch Ein-

führung des Mischgases, des Gasglühlichtes und der elektrischen
Beleuchtung bewirkt ist.

Die eingehende Durcharbeitung und klare, übersichtliche
Darstellung des behandelten Stoffes macht das Werk zu einer
wertvollen Bereicherung der Eisenbahn -Fachlitteratur. Es
bietet ein getreucs Bild des dargestellten Sondergebictes der
Eisenbahntechnik und sei allen in der Praxis und im Studium

_ stehenden Fachgenossen auf das Wärnste empfohlen.

C. W. Kreidel's Vorlag in Wiosbaden. — Druck von Carl Rittor, G. m. b. O. in Wiosbadon.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Ba

\ene Folge.

XLVIL.

nd. |

| Die sehriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
verselienen Aufsätze nicht für verantwortlich,
Alle Rechte vorbehalten.

8. August.

Heft. 1910. 1.

Neue ungarische Eisenbahn-Donaubrücken.

Von A. Pilder, Ingenieur der ungarischen Staatseisenbahnen zu Budapest.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel XXXVI! und Abb. 1 bis 5 auf Tafel XXXVIII.

(Schluß von Seite 255.)

Die Querträger sind dagegen zwischen den vier Pfosten-
winkeln durchgesteckt, und liegen zwischen diesen auf Bolzen-
kipplagern (Abb. 1 bis 6, Taf. XXXVI und 3 bis 6, Taf.
XXXVII und Textabb. 6 und 7). Die zweckmälsige Form des

Abb. 6. Abb. 7.

geraden, genieteten Balkens (Abb. 1 bis 6, Taf. XXXVI)
konnte leider bei diesen Trägern nicht durchweg beibehalten
werden,
verfügbaren Bauhöhe halber einen geschweiften Untergurt er-
halten (Abb. 3 bis 6, Taf. XXXVII), was ihre Herstellung

verteuerte.
Mit Freilassung von einigen Millimetern unter dem Unter-

die fünf mittleren Querträger muísten der geringen

vurte des Querträgers sind in alle Pfosten aus mehreren zu- `

sammengenieteten Flacheisen bestehende Querriegel a (Abb. 3,
Taf. XXXVII) eingenietet, die den Träger bei etwaigem Bruche
der Lager stützen, ebenso sitzt einige Millimeter über dem
Obergurte des Querträgers ein solcher Querriegel b (Abb. 3,
Taf. XXX VII) hier blofs aus einem Flacheisen, um etwaige aus
der durchlaufenden Anordnung der Längsträger entstehende

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 15. Heft. 1910.

nach oben gerichtete Auflagerkräfte aufzunehmen; bei den
gegenwärtigen Verkehrslasten sind solche Kräfte übrigens nicht
nachweisbar.

Die beschriebene Anordnung gewährleistet genau mittige
Kraftübertragung vom Querträger auf den Knoten des Haupt-
trägers, während bei der Breite der kastenförmigen Gurte
durch steifen Anschluls der Querträger an die eine Kastenwand
erhebliche Nebenspannungen entstehen müssen. Ebenso werden.

die Biegungspannungen vermieden, die bei

fer SS steifem Quertriigeranschlusse gemäls Text-

E 4 abb. S aus der Durchbiegung des Querträgers

| in den Pfosten umso stärker auftreten, je

| | steifer die Pfosten sind; diese mufsten aber

im vorliegenden Falle wegen ihrer grofsen

IN Knicklänge, bis zu 12m, sehr steif gebildet

werden. Diese Spannungen sind erheblich,

sie hätten für den in dieser Beziehung ungünstigsten Pfosten
350 kg/qem ausgemacht.

Nicht minder wichtig ist, dals der einheitliche Rost der
Längs- und Quer-Träger nur in einem mittlern Felde fest an
den Hauptträgerverband angeschlossen wurde (Textabb. 4 und
Abb. 1 und 2, Taf. XXXVII) sonst aber auf den Zylinder-
flächen der Querträgerlager in der Längsrichtung der Brücke
frei verschieblich ist.

Die Endquerträger wurden zwar fest mit den Endpfosten
verbunden, da hier in den sehr starken Querschnitten und im

Abb. 8.

| Querverbande Überanstrengungen in Folge der Durchbiegung
| des Querträgers nur in geringem Malse entstehen können, dafür

sind hier die Längsträger zur Freihaltung der Beweglichkeit
des Fahrbahnrostes mit Bolzenkipplagern auf die Querträger
gelagert *) (Abb. 1 bis 5, Taf. XXXVIII).

Die Notwendigkeit der Verschiebbarkeit des Fahrbahn-

*) Bei Deckbrücken sind ähnliche Lagerungen der Längsträger
bereits ausgeführt, so bei der Rheinbrücke bei Thusis. Schweizerische
Bauzeitung 1902, S. 159.

42

a Google

264

rostes folgt daraus, dals die Längsträger ihre Länge bei Be-
lastung nicht merklich ändern, wohl aber die gezogenen Unter-
gurte. Der Lagerrollenweg der Hauptträger beträst aus der
Verkehrslast bei E= 2150t/qem 18,2 mm. Daher werden
die Enden der Querträger, je näher den Brückenenden, je mehr
nach Textabb. 9 auf seitliche Biegung beansprucht, und wenn

die Querträger nicht unmittelbar an einer Gurtung an die
Pfosten anschliefsen, werden auch diese noch in Mitleidenschaft
gezogen, trotzdem sie auf Biegung überhaupt nicht be-
messen sind.

Die bei festem Anschlusse der Querträger für diese aus
der Gurtlängenänderung folgenden Nebenspannungen sind bei
kleineren Brücken zu vernachlässigen; bei 100 m Weite er-
reichen diese Nebenspannungen aber bereits die überhaupt zu-
lässige Beanspruchung.

An dem in Textabb. 4 dargestellten Bauwerke mülste
sich bei fest vernieteten Anschlüssen die Mitte des End-
uerträgers unter dem Einflusse des Eigengewichtes um 5,9 mm,
unter der der Verkehrslast um weitere 4,7 mm, zusammen um
10,6 mm durchbiegen, was mit E = 2150 t/qem eine Spannung
von 1100 kg'qcm liefert. Die Hauptbeanspruchung des Quer-
trägers beträgt in diesem Falle bei der für die Nebenspannung
gefährlichen Laststellung 350 ke ocm. im Ganzen treten also
1450 kg/qcem, ja beim vorletzten Quertriger, für den cine
ungünstigere Laststellung möglich ist, sogar 1650 kg'qcm auf,
wobei die Einflüsse der Lastbewegung noch nicht in Rech-
nung gezogen sind.

Dafs diese Spannungen in den Querträgern tatsächlich
auftreten, wurde durch Messungen an den Querträgern der
Donaubrücke nördlich von Budapest (Abb. 4 und 5, Taf. XXXV)
nachgewiesen, die bei 92m Spannweite hier zum Vergleiche
herangezogen werden kann. Die Durchbiegung der Querträger-
mitte wurde am Ober- und am Unter-Gurte mit dem auf-
schreibenden Biegungsmesser von Rabut gemessen, der bei
den ungarischen Staatseisenbahnen allgemein verwendet wird.

Das Mefswerkzeug zeichnete den Verlauf der Durchbiegung in |
zehnfacher Vergröfserung beim Übergange gewöhnlicher Last- |

züge auf (Textabb. 10), als das letzte Rad die Brücke ver-

Abb. 10.

lassen hatte, ging die Durchbiegung restlos wieder zurück.
Die gröfste Durchbiegung war hier 2.2mm und die ent-
sprechende Spannung einschliefslich der Hauptspannung auch
hier 1300 kg:qcm, trotzdem die Zugbelastung kaum zwei
Drittel der für die Brücke zugelassenen betrug.

Die Wirkung der beweglichen Lagerung wäre aber durch
die in den Querträgerlagern auftretende Reibung zu grofsem
Teile verhindert, wenn nicht die Nebenlängsträger, die zur
Unterstützung des Fulssteiges und als Aussteifung zwischen den
freien Enden der Querträger ohnedies erforderlich waren, mög-
lichst nalıe an den Hauptträgern an die Querträger fest ange-
schlossen wären (Abb. 1, Taf. XXX VI und 3. Taf. XXXVII beic).
Diese zwingen den Querträger, sich nur unverbogen zu ver-
schieben. Da diese Träger ihrer Längenänderung einen un-
gleich höhern Widerstand entgegensetzen, als die beiden Teile
der Lager ihrer gegenseitigen Verschiebung, so ist die
rechnungsgemiifse Wirkung der Lagerung gesichert. Damit
diese verhältnismälsig schlanken Träger nicht unter dem bei
Entlastung der Brücke entstehenden Drucke ausknicken. sind
sie mit den durchgesteckten, das Geländer und einen Teil des
Fufssteiges tragenden E-Eisen fest vernietet, auch sind ihre
Untergurte gegen die Längsträger abgestützt.

Die gegen gelenkige Lagerung der Querträger mit Recht
erhobenen Einwände, dafs die Brücke dadurch an Steifigkeit
verliert, und dafs die nötigen besonderen Querverbände den
Eisenaufwand erheblich vergröfsern, wobei diese Verbände
meist wegen zu geringer Bauhöhe nicht einmal wirkungsvoll
genug ausgebildet werden können, treffen bei kleineren und
mittleren Brücken, bei denen die Querträger einen bedeutenden
Teil des Bauwerksgewichtes ausmachen wohl zu, bei grolser
Spannweite verlieren sie aber ihre Bedeutung.

In den acht mittleren Feldern der in Textabb. 4 dar-
gestellten Brücke ist beispielsweise sowohl der obere, als auch
der untere Windverband ausgebaut; in den Ebenen 4—5
und 20—21 hört der erstere auf, und seine Auflagerkräite
werden durch einen Steifrahmen (Abb. 1 bis 6, Taf. XXXVI)
auf den untern Windverband und die Hauptträger übertragen.
Der zwischen diesen Ebenen liegende Teil der Brücke könnte
ohne weitere Querverbände bestehen. Um aber die Steifigkeit
zu erhöhen, sind in alle Pfostenpaare starke obere Querriegel
eingebaut (Abb. 3 bis 6, Taf. XXXVI) und an Stellen. wo
diese Versteifung schwächer wird, also in den Punkten 6 und &
wird das Fehlende durch starke untere Querriegel ersetzt.

In Punkt 2 sind diese unteren Querriegel bereits so
stark, dals das Bauwerk hier schon als offene Brücke be-
stehen kann,

Bei festem Anschlusse der Querträger wären in der Mitte
die Windtrigerpfosten, an den Enden die Obergurte der
unteren Querriegel und sonst noch einige Teile, wie die Nach-
rechnung ergab, im Ganzen BI, des ganzen Gewichtes zu er-
sparen gewesen. Vorläufig bleibt es Meinungsache, ob die er-
zielten Vorteile diesen Verlust aufwiegen.

Von den vier Donaubrücken ist zuerst die zwischen Baja
und Bättaszek (Textabb. 3, Abb. 7, Taf. XXXV) fertig gewor-
den, ihre Probebelastung hat am 11. XII. 08 stattgefunden.
und zwar unter Zuhülfenahme von Lokomotiven der Arbeit-
züge, da die Anschluísstrecken das Befahren mit schwereren
Lokomotiven noch nicht gestatteten.

Unter diesen Lasten war die Verschiebung der Längs-
trägerlager über dem Endquertráger rechnerisch 3.4 mm,
der Tat 2.5 mm oder 74°;,,

in
der Lagerrollenweg des Haupt-

265

trägers rechnerisch 13,3 mm, in der Tat 10,7 mm also 80°/,;
die Übereinstimmung der beiden Verhältniszahlen beweist, dals
die Anordnung ihren Zwecken gut entspricht. Die Durchbiegung
der Trägermitte betrug 25,9 mm oder 0,256 °/,, der Spann-
weite. | u;

Die Probebelastung der Brücken bei Komorn (Abb. 2
und 3, Taf. XXXV), die am 2. XI. 09 gleich mit schweren
Schnellzuglokomotiven stattgefunden hat, lieferte ähnlich gün-
stige Ergebnisse.

An der Brücke bei Gombos wurden die Gründungsarbeiten
im Herbste 1909 in Angriff genommen, nach dem Bauplane
dürfte sie im Dezember 1911 dem Verkehre übergeben werden.

l

Bezüglich der Aufstellung der Brücken ist hier nur zu
bemerken, dafs die Längsträger erst eingebaut wurden, als die
Brücke schon allein auf ihren vier Lagern ruhte, die Eigen-
gewichtspannuugen also bereits von den Hauptträgerstäben auf-
genommen wurden, und die daraus folgenden Längenände-
rungen vor Sich gegangen waren. Dadurch wurde erreicht,
dafs die Lager der Querträger auch in der Längsrichtung
der Brücke immer annähernd in den Knoten bleiben, und dafs
sich die durchlaufende Reihe der Fahrbahnträger gleichmäfsig |
auflegt, eine Mafsnahme, die auch bei kleineren und ganz |

vernieteten Bauwerken zu empfehlen ist, da dadurch ein er-
heblicher Teil der Nebenspannungen ausgeschaltet wird.

Als Grundlage für die Berechnung hat noch der alte
ungarische Lastenzug aus zwei 4><16 t=64t schweren
Lokomotiven, zwei 3><12t= 36t schweren Tendern und
beiderseitig aufgestelltem Zuggewichte von 2,8 t/m gedient.
Die Brücken entsprechen aber in ihrer jetzigen Gestalt auch
der neuen Vorschrift von 1907, die nach preufsischem Muster

' 3><13t — 39t schwere Tender, jedoch abweichend die ein-

seitigen Güterwagenachsen mit nur 12 t vorschreibt.

Die Vorarbeiten, Berechnungen und Bauzeichnungen wurden
von der Unterbauabteilung der Staatsbahndirektion in Budapest,
und zwar zum grölsten Teile durch den Oberingenieur
G. Szikszay ausgearbeitet, mit der Ausführung der Über-
bauten war die Maschinenbauanstalt der ungarischen
Staatseisenbahnen in Budapest betraut. Zur Verwen-
dung kam in Ungarn erzeugtes Martin-Flulseisen.

Die Kosten können noch nicht genau mitgeteilt werden,
da die endgültigen Abrechnungen noch ausstehen; veranschlagt
waren für die Brücke Baja-Bättaszek:

an Mauerwerk und Gründung . 1055000 M
für den eisernen Überbau 1545000 «
« besondere Querschwellen 34000 «

zusammen 2634000 M

für die beiden Brücken bei Komorn:

an Mauerwerk und Gründung 827000 M
für den eisernen Überbau 1975000 «
« besondere Querschwellen und der-

gleichen 36600 «

zusammen 2838600 M

| für die Brücke bei Gombos:

1395000 M
2100000 «

58500 «
zusammen 3553500 M.

Die Kosten aller Brückenbauten belaufen sich nach den
Voranschlägen auf rund 9 Millionen M, die Abrechnung dürfte
keine sehr erhebliche Überschreitung dieser Summe ergeben.

an Mauerwerk und Gründung .
für den eisernen Überbau
« besondere Querschwellen

zwei 5 x< 17 t = 85t schwere Lokomotiven uud zwei
. Kohlenverladebühnen in Mannheim.
Von F. Zimmermann, Oberingenieur in Mannheim.
(Schluß von Seite 250.)

Stellt man für die beschriebene Aufzuganlage die Nutz-
kostenberechnung zunächst bei 66000 t Verladung auf, so er-
gibt sich:

|

a) I. Verzinsung, Abschreibung 4900 HM

II. Unterhaltung 1050 » |
b) Bedienung

1 Arbeiter 306 Tagschichten,

1 Arbeiter 360 Nachtschichten, |

666 Schichten zu 5 M = 3330 » |

c) Stromkosten 1,8 Pf/t = 1200 »

d) 3 Arbeiter für 306 Tabsöhichten:s zum
Kohlenausschieben aus offenen |
Güterwagen zu je 5 M 4590 >» |

Zusammen 15070 M. |
Bei dem Doppelaufzuge wird nur das Kohlengewicht ge-
hoben, nicht wie bei der Verladebühne auch das Greifer-

gewicht; auch fehlt das Verfahren der Winde; daher die nie-

deren Stromkosten.
Der Stromverbrauch beträgt wie bei dem im Personen-

bahnhofe aufgestellten Schlackenaufzuge, der sich in zwei-

jährigem Betriebe sehr gut bewährt hat und sehr billig arbeitet,
0,12 KWSt;t, kostet also beim Preise von
15 Pf¡KWSt = 1,8 Pf/t.

Der Ladesatz beträgt bei 66000 t Verladung mit der be-

15070

age — — — M = rund 23 DÉL
schriebenen Anlage 66000 run

in den ein-

zelnen Posten
9+ 5,1+ 1,8 + 7,1 = 23 Pfjt.

Bei einer Verladung von 100000 t, die hier ohne weitere
Kosten noch überschritten werden kann, erhält man einen
Verladesatz von

6 + 3,3 + 1,8 + 7,5 = 18,6 Pfit.

Beim Ausladen von 100000 t aus den Güterwagen müssen
fünf Arbeiter eingestellt werden.

Stehen Selbstentladewagen zur Verfügung, so können diese
tags von einem Manne entleert werden; damit ermälsigt sich
der letzte Posten um 6 Pf/t; der Ladesatz stellt sich auf
12,6 Pf;t.

Die Betriebskosten betragen dann nur 6,6 Pfjt.

42*

266

Unter diese Sätze kann der Ladebetrieb bei keiner An-
lage gebracht werden.

Stehen keine Selbstentlader zur Verfügung, so wäre auch
die Kippvorrichtung für Güterwagen wie bei der Anlage in
Grunewald in Betracht zu ziehen, da deren Betrieb, Unter-
haltung, Verzinsung und Abschreibung wohl unter 100000 ><
7,5 Pf = 7500 M bleiben würden.

Nur für diesen Zweck besondere Selbstentlader anzuschaffen,
wenn sie nicht auch an anderer Stelle günstig verwendet
werden können, scheint nicht immer angezeigt, namentlich
wenn die Wagen nicht auch für die Beförderung von anderen
Gütern als Kohlen geeignet sind*).

Bei Erbauung einer Aufzuganlage würde gegenüber der
Verladebühne im Verschiebebahnhofe bei der bestehenden Be-
triebsweise eine jährliche Ersparnis von 27 130 W — 15070 =
12060 JI erzielt worden sein.

Bei verbesserter Hochbehälteranlage der Verladebúhne
würde die jährliche Ersparnis noch 22850 — 15070 =
7780 AI. betragen.

Die Verladebühne führt über ein 120m langes, Sm
breites und 1,5 m hohes Kohlenlager. Dieses kann 2500 cbm
oder bis 3000 t Kohlen aufnehmen, also etwa den 17 fachen
Betrag des täglichen Bedarfes. Von diesem Kohlenlager wird
nur ein kurzes Stück von etwa 60 m benutzt, da eben vorzugs-
weise unmittelbar aus den Güterwagen auf die Lokomotiven
verladen wird.

Der grofse Kohlenbestand ist in anderen Lagern unter-
gebracht, die weit entfernt sind und von der Ladebühne nicht
bedient werden können.

Bei der Aufzuganlage können auf beiden Seiten kleinere
etwa 15m lange Lager für 1000 t bis 1200 t erstellt werden.

Die Kohlen können von dem Aufzuge nach beiden Seiten
durch Rinnen nach den Lagern abgegeben und wieder vom
Lager in die Endfüllrümpfe abgelassen werden.

Das Lager der Verladebühne im Verschiebebahnhofe Mann-
heim nimmt somit nur etwa 1800 t Kohlen mehr auf, als das
bei einer Aufzuganlage.

Die Ladebühne nimmt, wie erwähnt, nur auf eine kurze
Strecke von etwa 60 m die Kohlen und Kohlenziegel von dem
Lager; die übrigen Kohlen werden nur in Ausnahmefällen aus
dem Lager herausgeholt.

Bei der Verladebühne besteht also nur der geringe Vor-
teil, dafs die weiteren 1300 t von der Ladebühne für 41,3 Pf/t

statt von Hand für 50 Pf/t abgegeben werden können, was |

einem Geldbetrage von 1800 (0,50 — 0,41) = 162 M gleich-
kommt.

Der Vorteil des grolsen, von einer Ladebühne oder einem
Drelikrane bedienten Kohlenlagers ist also nicht so erheblich,
wie er oft dargestellt wird.

Vor allem muls darauf gehalten werden, dals die Abgabe
des täglichen Bedarfes unmittelbar aus den Güterwagen mög-
lichst billig stattfindet.

Stellt man ebenso zum Vergleiche auch für die Be-

*) Prof. Aumund in Danzig, Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1909,
Nr. 36.

kohlungsanlage im Grunewald*) die Nutzkostenberechnung auf,
so ergeben sich bei 55700 M Anlagekosten und 52500t
jährlichen, 144t täglichem Umsatze folgende Zahlen:

a) Verzinsung, Abschreibung. . . . . 5570 M
Unterhaltung . . . . . . .) he) 1670 >

Zusammen . 7240 M
= 13. Pf t
b) Strom, 0,29 KWSt/t zu 15 Pf. . . = 4,35 Pft
(in Grunewald 10 Pf KWSt)
c) Bedienung . . 2. 2 2 . . = 5,5 Pft
Zusammen 13 + 4,35 + 5,5 = 22,85 Pft
nach der Angabe Harprecht nur 19,85 Pft*).

Vergleicht man damit die Sátze der Aufzuganlage von
9 + 1,8 + 12,2, so erkennt man, dafs durch die höheren
Anlagekosten der Anlage mit Kipper 13 gegen 9 Pft, die
Bedienungskosten in höherem Betrag 5 gegen 12,2 Pft er-
mälsigt werden.

Man erkennt ferner auch, dafs der Stromverbrauch mit
0,29 KWSt t für den Becherwerksbetrieb bei der Anlage in
Grunewald wesentlich kleiner ist, als bei der fahrbaren Lade-
bühne im Verschiebebahnhofe Mannheim mit 0,42 KWStt
aber wesentlich höher, als bei einer Doppel-Aufzuyanlage mit
0,08 bis 0,12 KWSt-t**).

Bei einem Strompreise von 15 Pf KW St beträgt der
Preisunterschied zwischen Becherwerk und Doppelaufzug
4,35 — 1,8 == 2,5 Pf,t.

In ersterm Preise sind noch die Kosten für den Betrieb
des Schwerkraftkippers enthalten.

Die sehr günstig arbeitende Anlage in Grunewald würde
also noch vorteilhafter werden, wenn statt des Becherwerkes
ein Doppelaufzug eingerichtet wäre.

Bei der Anlage mit Verladebúhne und kleinen Hoch-
behältern in Leipzig-Wahren***), bei der immer Tagesbetrieb
besteht, betragen

a) die Betriebskosten für Löhne und Strom 17,6 Pf t
b) die Verzinsung, Abschreibung, Unter-
haltung. 2» 2 2 2 « «© «© « 22 Pit
39,6 DIr
bei 47700 M Anlagekosten und nur 24000 t jährlicher
| Kohlenabgabe.

Der letztere Betrag b) wird sich bei zunehmender Kohlen-
menge wesentlich vermindern, dafür aber der erstere a) hin-
sichtlich der Löhne wieder steigen.

Bei Handbetrieb kostete das Verladen 52,4 Pf t.

Bei Anlagen mit Verladebühnen werden die Kosten für
die Fahrbahn nicht genügend in Betracht gezogen.

Bei mangelhaftem Untergrunde mufs für die Fahrbahn
| eine Betongründung hergestellt werden; für 1m zweigleisiger

Fahrbahn betragen die Kosten für Schienen und Gründunz
bei der Anlage im Verschiebebahnhofe Mannheim 53 VW.
Lange Kohlenlager, die doch nicht ausgenutzt werden,

**) Glasers Annalen 1908, Nr. 772, S. 167.
***) Organ 1906. S. 56.

erfordern also grofse Kosten für die Fahrbahn und grolse
Stromkosten für das Verfahren der Ladebühne.

Verladebühnen über langen Lagern sind also in der An-
schaffung und im Betriebe teuer.

Breite Lager verteuern die Kosten für die Ladebühne und
bewirken ungünstige Gleisanlagen.

Von verschiedenen Seiten wird nun darauf hingewiesen,
dals Drehkräne mit Greifer sich zur Bekohlung der Lokomotiven
gut eignen und in Amerika*) verwendet werden. Diese
Kräne sind wohl etwas leichter, als die Verladebühnen und
brauchen zum Verfahren auch etwas weniger Strom. Dafür
wird aber für die Drehbewegung im Halbkreise wieder mehr
Strom gebraucht als für die geradlinige Seitenbewegung bei
den Laufwinden der Bockkräne.

Das Messen oder Abwägen der Kohlen kann bei diesen
Kränen nicht stattfinden.

Die Fahrbahn erfordert nahezu die gleichen Kosten wie
bei der Verladebühne.

Soll der Drehkran aus dem Lager Kohlen nehmen, so
muls sein Ausleger das ganze Lager in der Querrichtung be-
streichen können; dann müssen die Lokomotiven oder die Kohlen-
wagen auf das Fahrgleis des Drehkranes fahren, soll der Kran
nicht über die Wagen weg nach der Lokomotive entladen müssen.

Die Bekohlungsanlage wird also um das Gleis des Dreh-
kranes breiter.

Stellt man den Drehkran am Ende eines Kohlenlagers
auf, so dafs er aus einem Güterwagen und aus dem Laver
Kohlen entnehmen kann, so kann nur ein kurzes Stück des
Lagers verwendet werden. Stellt man den Drehkran zwischen
zwei Teilen eines Lagers auf, um eine grölsere Kohlen-
menge lagern und verladen zu können, so hat man eine fest-
stehende Einrichtung mit den Nachteilen der Verladebühne
hinsichtlich der Bedienungskosten und ohne die Möglichkeit

der Messung der Kohlen und der Aufspeicherung in Hoch- |

behältern.

Die bessere Gestaltung der Anlage ist möglich, wenn man
den Drehkran über dem Kohlenlager hinfahren läfst.

Diese Anlage erfordert aber wieder hohe Baukosten.

Ein elektrischer Drehkran mit langem Ausleger kostet
annähernd dasselbe wie die Verladebühne.

Aus diesen Gründen wurde 1902 für den Personenbahnhof `

Mannheim statt eines Drehkranes eine leichte Verladebühne
gewählt.

Die Nutzkostenberechnung kommt also auch der für die
Verladebühne gleich; auch der Ladesatz ist in seinen einzelnen
Beträgen nicht von dem der Ladebühne verschieden.

Die Verwendung der Drehkräne zur Lokomotivbekohlung
empfiehlt sich also noch weniger, als die der Verladebühnen.

Zieht man nun noch die feststehenden kleinen Drehkräne
mit elektrischem Antriebe in Betracht, so erhält man einen

*) Harprecht, Glasers Annalen 1906, Nr. 695, S. 208.

mälsig teuern Betrieb mit 30 Pf t Verladekosten bei einer bil-
ligern Anschaffung.

Bei diesem Betriebe dauert die Bekohlung der Loko-
motiven aber wesentlich länger, als bei einer grolsen Verlade-
anlage. Auch ist die Gewichtsfeststellung durch die mehr
oder weniger gefüllten Hundewagen ebenso ungenau wie bei
den Körben.

Überprüft man alle in der Zusammenstellung angegebenen
Verladesätze, so ergibt sich, dals eine feststehende Anlage
mit Doppelaufzug bei Zufuhr in Selbstentladewagen, oder bei
Verwendung eines Schwerkraftkippers zum Entladen gewöhn-
licher Güterwagen am vorteilhaftesten arbeitet, wesentlich besser,
als Drehkräne und Verladebühnen oder Bockkräne mit Greifer-
betrieb.

Die badische Eisenbahnverwaltung hat für die Anfuhr
der Kohlen zu den bahneigenen Elektrizitätswerken Talbot-

| Selbstentlader beschafft, die sich auch für die Kohlenverladung
ı mit Doppelaufzug eignen. Bei Benutzung dieser Wagen und
eines Doppelaufzuges würden die jetzt hohen Kosten der Be-
dienung der Verladebühnen wegfallen, und die jährliche Er-
sparnis würde 7000 bis 12000 M betragen.

Der Doppelaufzug arbeitet ganz ungefährlich,
der Kranbetrieb mit Greifer oder Ladepritschen gefährlich ist*).

Im Oktober 1909 ist im Hafen Mannheim wieder ein
Arbeiter in Folge des Versagens der Kranbremse erdrückt
worden.

Sehr wertvoll ist bei dem Doppelaufzuge die rasche Ab-
fertigung der Lokomotiven; die dabei abgegebene Kohlenmenge
wird auch genau gewogen.

| Der Doppelaufzug kann von einem gewöhnlichen Taglohn-
ı arbeiter gehandhabt werden. Dieser Umstand ist namentlich
| zu Zeiten der Intluenza und dergleichen von besonderer Be-

während

: deutung.

| Da die Kohlen wie bei den Anlagen in Minchen und
| Saarbrücken in grofse Gruben geworfen werden, so können
die Güterwagen rasch entleert und abgefahren werden, was
besonders im Spätjahre bei Wagenmangel von wesentlicher Be-
deutung ist, da zur Anfuhr von täglich 200t Kohlen an die
Verladebühne im Verschiebebahnhofe Mannheim 20 Güter-
' wagen gebraucht werden, deren Entleerung den ganzen Tag
| beansprucht.

Man wird also dazu gelangen müssen, Bekohlungsanlagen
ähnlich der im Grunewald aber mit Doppelaufzug zu ver-
wenden, wenn man billig, sicher und gefahrlos arbeitende Ein-
| richtungen haben will. Stehen keine Selbstentladewagen zur
' Verfügung, so empfiehlt sich die Einrichtung mit Schwerkraft-
| kipper. Von weiterer Einführung der Bockkräne, Drehkräne
| oder Verladebühnen wird man aber auf Grund der im Betriebe
- erzielten Ergebnisse wohl Abstand nehmen.

*) Lutz Dingl. polyt. J. 1908, S. 753.

268

Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Teilstrecke Potschappel - Hainsberg der Linie
Dresden - Chemnitz.
Von R. Haase, Baurat, und A. Sohmidt, Bauamtmann in Dresden.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel XXXIX.

I. Geschichtliche Einleitung.

Die jetzt ein Glied der grofsen Verkehrslinie von Schlesien `

nach Bayern und der Schweiz bildende Strecke der sächsischen
Staatseisenbahnen Dresden-Freiberg-Chemnitz-Zwickau-Hof *) ist,
wie viele andere deutsche Linien, nicht von Anfang an als
durchgehende Verkehrslinie entstanden. Während im Osten
der Teil Dresden-Görlitz in den Jahren 1844 bis 1847 von

einer Gesellschaft erbaut wurde, und im Westen Teile der |

Strecke Werdau-Reichenbach-Hof teils als Privatbahn, teils
auch als Staatsbahn bereits im Jahre 1851 fertiggestellt waren,
wurde die Strecke Dresden-Tharandt 1853 bis 1855 von der
Albertsbahngesellschaft erbaut. Ferner wurde der Teil Chemnitz-
Zwickau 1855 bis 1858 und der Teil Tharandt-Freiberg 1859
bis 1862 hergestellt. 1862 bis 1866 wurde dann die kurze
Strecke Chemnitz-Flöha als Teil der Linie Chemnitz-Annaberg
erbaut und erst 1866 bis 1869 durch Erbauung der Teil-
strecke Freiberg-Flöha die durchgehende Verbindung von Ost
nach West hergestellt.

Die im Nachstehenden näher zu behandelnde Teilstrecke
Dresden-Tharandt verdankt ihre Entstehung dem Wunsche nach
einer Verbindung der Kohlenwerke des Dresdener Kohlen-
bezirkes mit der Stadt Dresden und dem Schiffverkehre der
Elbe. Der sich bildenden Aktiengesellschaft wurde aber von
der Staatsregierung die Bedingung gestellt, die Bahn aufserhalb
des Kohlenbezirkes bis Tharandt fortzuführen, da man sich
schon damals mit der Absicht trug, die Stadt Freiberg und
ihre Erzhütten mit dem Kohlenbezirke und Dresden zu ver-

120 75 16 en

' und wies zwischen Dresden und Tharandt, 13 km Länge,

31 Schienenübergänge in durchschnittlich 400m Teilung auf,
darunter mindestens Y für damals schon verkehrsreiche Staat-
und Ort-Strafsen.

Als der Verkehr nach Herstellung der Verbindung mit
Bayern durch das Zwischenglied Freiberg-Flöha 1869 wuchs,
wurden schrittweise bis zum Jahre 1897 teils durch Her-
stellung von Über- und Unterführungen und durch sonstige
Umbauten, teils durch Ablösungen neun dieser Übergänge be-
seitigt, doch kam auch ein neuer Übergang hinzu, so dals sich
zu dieser Zeit immer noch 23 vorfanden.

Bis 1897 ist der Verkehr ganz wesentlich gestiegen, da
sich die Ortschaften an der Linie zu Vororten Dresdens ent-
wickelten und das Gewerbe bei der Nähe des Kohlenbeckens
fortgesetzt stieg (Textabb. 1).

Abb. 1.

Fahrten auf 1 Linwehner
A Tausend Finwahner! |
| | Millonen Resende

jährlich abgeferhgte Resende

v

angewiesene Einwohner

m.

——— Zahl der Fahrten auf jeden dieser Einwohner

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Dresden - Ha

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Si.
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An eine Weiterführung der Linie nach dem Erz-
gebirge oder gar an die jetzt vorhandene Verbindung mit
Bayern dachten zu der damaligen Zeit nur einzelne, und der “ -

Oberingenieur der sächsisch-schlesischen Eisenbahn Prefsler, « :

der bei Gelegenheit der Erbauung der Linie Dresden-Boden-
bach und deren Verbindung mit der Linie Leipzig-Dresden
durch die Marienbrücke in Dresden die Anlage eines Haupt-
bahnhofes an der Stelle des heutigen Bahnhofes Wettinerstrafse
vorschlug, wurde nicht ernst genommen, als er bei der Be-
gründung der Wahl dieses Platzes die hier leichte Einführung
einer nach Bayern gerichteten Linie anführte.

Bei der Erbauung der Linie Dresden-Tharandt ist daher
keine Rücksicht auf den grolsen Verkehr genommen worden, den
sie jetzt zu bewältigen hat, und der um so grölser ist, als die
Linie jetzt nicht nur dem bedeutenden Durchgangsverkehre an
Reisenden und Gütern zu dienen hat, sondern auch dem regen
Vorortverkehre zwischen Dresden und seinen Vororten im
Plauenschen Grunde, besonders den Orten Potschappel, Döhlen,

Deuben und Hainsberg. Diese damals unbedeutenden Ort- |

schaften haben sich jetzt zu Gewerbemittelpunkten ersten Ranges
entwickelt,
Die Eisenbahn schmiegte sich dem Gelände möglichst an

*) Nach ibrer Einmündung in die Linie Leipzig-Hof in der Flur
Werdau mit der Linienbezeichnung D.W. versehen.

1885
1890 |
1895
1900
1902
1905
1907

1880

In Potschappel betrug der jährliche Verkehr 1875
500000 Reisende, 1900 1800000 Reisende, also 360%;,,. Auf
19000 Einwohner der in Frage kommenden Ortschaften ent-
fielen 1875 rund 810000 Abfertigungen oder 43 Fahrten auf
einen Einwohner, 1900 bei 37000 Einwohnern 3340000 Ab-
fertigungen oder 90 jährliche Fahrten auf jeden Einwohner.

Die nach 1900 erkennbare Verminderung des Verkehres
zunächst bis zum Jahre 1902 ist Folge des wirtschaftlichen
Niederganges und der Eröffnung der staatlichen elektrischen
Strafsenbahn zwischen Dresden und Hainsberg.

Mit der Steigerung des Verkehres haben sich die Zug-
fahrten nach Zusammenstellung I vermehrt, die nur die regel-

E

—

269

miísig verkehrenden, nicht aber Lokomotivleerfahrten und Be-
darf-, Sonntag- und Sonderzüge enthält.

Zusammenstellung I.

i ‚Anzahl der auf der Teilstrecke Potschappel- |
'Hainsberg täglich regelmäfsig verkehrenden , i

in der | Richtung | Richtung in der Richtung

, Richtung | po | Richtung il

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' Schnell- | | E e
; und Vorort- : Güter- Eë Be- zu ls Er
' Personen- Züge | Züge dienungs- sammen | ja 3
Jahre! Züge in der ' in der "Dës inder ' $2
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Ion 7/7 4:41: 6 7l4 4/2 2| 43
1585 8 805,5: 8:7[4,4[ 231 241 47
Bo’ 9} 9 Mm a1l7:7ls (lala 63
SO 8' 8 6 6 38' 38 76
190015 |15 20 ¡2 ' 9,9 8 7 52,51 ' 103
1905 "14 | 14 ' 19 19 11 11. | 9 9 53) 581 106
1907 ' 15 | 15 19/18 11,10 9 9 aal 52; 106

|

I | | i | | ji

Während 1875 12 an allen Stationen haltende Fernzüge
und 8 Vorortzüge den Verkehr zwischen Dresden und den Ort-

schaften des Plauenschen Grundes vermittelten, besorgten dies
1900 40 Vorortzúge. Die Fernzúge durchfahren jetzt die
Verkehrsstellen, Die 4,1 fache Verkehrzunahme wird demnach
mit der Verdoppelung der Zugzahl gedeckt.

Die gleichzeitig steigende Belastung der Strafsen vermehrte
die Verkehrsgefährdung auf den Schienenübergängen und
drängte auf deren Umbau. Die starke Belastung der Linie,
deren Gleise auch zur Bedienung der zahlreichen gewerblichen
Anschlüsse mit 12 Zügen benutzt wurden, wies zugleich auf
Vermehrung der Gleise hin.

Der kurz vor 1880 umgebaute Bahnhof Potschappel ge-
nügte noch leidlich in seinen Anlagen für den Personenverkehr,
die Verkehrstellen Deuben und Hainsberg waren dagegen lange
ungenügend, letztere namentlich auch für den Güterverkehr
der hier anschliefsenden Bahn Hainsberg-Kipsdorf mit 75 cm
Spur und den teilweise aufzunehmenden Güterverkehr von Deuben.

1897 wurde daher ein Entwurf zur Umgestaltung der
Verkehrsstellen Deuben und Hainsberg und für den viergleisi-
gen Ausbau der Strecke zwischen Potschappel und Station 116

ausgearbeitet und der Ständeversammlung 1897;98 vorgelegt,
von der auch ein erster Teilbetrag bewilligt wurde.

IL Verteilung des Verkehres auf die vier Gleise.

Bei der Verteilung des Verkehres auf die vier Gleise ent-
stand die Frage, ob man nach der Fahrgeschwindigkeit oder
nach den Verkehrsarten trennen sollte.

Bei den sächsischen Staatsbahnen ist von der erstern Tren-
nungsweise bei einer allerdings sehr geringen Zahl der Güter-
züge auf der Strecke Dresden-Neustadt-Coswig Gebrauch gemacht
worden. Hier dienen die beiden äulseren Gleise den Vorortzügen
und den täglich nur wenige Male verkehrenden Bedienungszügen
nach Radebeul und Kötschenbroda, während die Mittelgleise
von den Fernzügen benutzt werden. Eine Folge dieser

Trennungsweise ist. neben anderen Nachteilen der Bedarf von
mindestens vier Bahnsteigkanten in Stationen, die von Fern-
und Vorort-Zügen bedient werden, wie Radebeul und Kötschen-
broda; die Anlagen für Reisende erhalten dadurch grofse
Breiten. Auch ergibt sich die Schwierigkeit, dafs Verkehr-
stellen, die ursprünglich nur für den Vorortverkehr eingerichtet
waren, nachher nur mit wesentlichen Kosten auch dem Fern-
verkehre dienstbar gemacht werden können.

Die zweite Trennungsweise nach den Verkehrsarten wurde
bei der Erbauung des Hauptbahnhofes Dresden für diesen und
die Strecke Dresden - Altstadt - Dresden - Neustadt durchgeführt,
woraus sich dann die Durchführung derselben Gleisbenutzung
für die bereits bis Niedersedlitz auf 8km viergleisig aus-
gebaute Linie Dresden-Bodenbach ergab. Da auf der Strecke
Dresden-Tharandt neben dem lebhaften Vorort- und Fern-Ver-
kehre sehr starker Güterverkehr liegt, und da die Güterzüge
in den beiden grofsen Bahnhöfen Potschappel und Hainsberg
längern Aufenthalt haben, also bei Trennung nach Fahr-
geschwindigkeit durch Verbindung des Vorort- mit dem Güter-
Verkchre die Anlage von Überholungsgleisen neben den den
beiden Verkehren dienenden zwei Gleisen erforderlich geworden
wäre, so wurde die zuletzt beschriebene Anordnung unter
Trennung nach Verkehrsarten auch hier verwendet.

Nach Annahme dieser Trennungsweise war weiter zu er-
wägen, ob Linien- oder Richtungs-Betrieb für die beiden Ver-
kehrsarten auf den vier Gleisen gewählt werden sollte.

Richtungsbetrieb bot den Vorteil, die Gütergleise nach
aufsen zu legen, und so beiderseits der Bahn Zweiggleise an-
schliefsen zu können, was bei der Eigenart der von der vier-
gleisigen Strecke durchzogenen Orte als Gewerbemittelpunkte
von Bedeutung gewesen wäre. Diese Betriebsart hat aber den
Nachteil, dafs bei den Güterstationen an beiden Bahnhofsenden
je eine Kreuzung der Personengleise durch die Verbindungs-
gleise mit den in der Regel nur auf einer Seite anzulegenden
Güterverkehrsanlagen erforderlich wird, die bei einer Haupt-
bahn nur schienenfrei denkbar gewesen wären. (Textabb. 2.)

Abb. 2.

R SE be bet Bo
GE el SE RE
a Güterbahnhof ,

Hauptgebaude

Schienenfreie Überschneidungen wären aber kaum ausführbar
gewesen, da bei der durchschnittlichen Lángsneigung der Tal-
sohle von 1:120 Rampen von grofser Länge oder mit sehr
starken Steigungen nötig geworden wären, auch wären bei der
dichten Bebauung sehr erhebliche Grunderwerbskosten ent-
standen. Wollte man die Überschneidungen bei Richtungs-
betrieb vermeiden, so hätte man die Gütergleise nach innen
legen und den Güterbahnhof mit einem Personengleise um-
schliefsen müssen (Textabb. 3). Es wären dann aber nirgends
Gleisanschlüsse ohne Kreuzung oder schienenfreie Überquerung
der Personengleise möglich gewesen, die Erweiterungsfähigkeit
der Güteranlagen würde aufgegeben worden sein und für den

270

Abb. 3.

—Ruchtungsbetrieb `
Gutergleise innen

Güter bahnhof Aufsen-caa bahnsterg

Aufsen- GETS bahnsterg
Hauptgebaude

Verkehr der Reisenden wäre die Möglichkeit der Anlage eines
Mittelsteiges fortgefallen.

Man zog daher Linienbetrieb vor, und zwar mulste wegen
der Bahnhofsanlagen in Dresden und bei der überwiegenden
Lage der Ortschaften auf einer Seite der Bahn das von Dresden
aus linke Gleispaar den Personenzügen, das rechte den Güter-
zügen zugewiesen werden.

Auch die Anlage des Bahnhofes Potschappel sprach für
diese Anordnung, da sich hier der Güterverkehr bereits auf
der rechten Bahnseite abspielte und der früher links der Bahn
liegende Güterschuppen schon aus anderen Gründen nach der
rechten Bahnseite verlegt war. Der Nachteil, dafs nun An-
schlüsse von Zweiggleisen ohne Kreuzung der Personengleise
nur nach der rechten Bahnseite möglich sind, kam nicht in
Betracht, weil die Mehrzahl der auf der Strecke Dresden-

Abb. 4.

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Abstell- und OGiterbalmhof
Dresden- Hauptbahnhof‘ a

Dresden-A.

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Tharandt vorhandenen Zweiggleise nach rechts abzweigt, und
weil die wenigen nach links abzweigenden Gleise durch eine
später zu beschreibende Malsnahme ohne Kreuzung der Per-
sonengleise ihren Anschlufs behalten konnten. Aufserdem kam
noch erleichternd hinzu, dafs auf der Strecke Potschappel-
Hainsberg wegen der Höhenlage der Bahn zur Erhaltung der
Zweiggleisanschlüsse besondere Mafsnahmen nötig wurden.

Die mehrfach gegen den Linienbetrieb erhobene Ein-
wendung, dals auf den Personengleisen der Verkehr der Fern-
und Schnell-Züge und der der langsamer fahrenden Vorort-
Züge sich stören, ist nicht sehr erheblich.

Nach dem Fahrplane der Strecke (Textabb. 4) ist es
möglich, für die Vorortzüge eine starre 20 Minutenfolge ein-
zurichten, die durch die zwischenliegenden Fern- und Schnell-
Züge nicht gestört wird, da es stets möglich ist, diese so aus
Dresden abfahren und in der Gegenrichtung in Tharandt an-
kommen zu lassen, dals sie die Vorortstrecke in der frei-
bleibenden Zugpause durchfahren. Da in der Zeit von 1875
bis 1900 bei Steigerung des Verkehres an Reisenden auf das
vierfache nur eine Verdoppelung der Zugzahl erforderlich ge-
worden ist, so ist anzunehmen, dafs die Einführung eines
20 Minuten-Verkehres, das heifst die Verdreifachung der
heutigen Zugzahl einer Steigerung des Verkehres auf das sechs-
fache genügen wird. Durch die noch mögliche Beschleunigung
der Vorortzúge um wenige Minuten und durch Einschaltung
einiger weiterer Blockstellen ist ein 15-Minuten-Verkehr er-
reichbar, also wird trotz des Zusammenliegens von Fern- und
Vorort-Zügen auf einem Gleispaare für lange Zeit noch eine
grolse Verkehrsteigerung möglich sein.

Ill. Höhenlage der neuen Gleise.
(Abb. 1, Taf. XXXIX.)

Nach Festlegung der Benutzungsweise der neuen vier
Gleise war deren Höhenlage zu bestimmen. Diese ist bedingt
durch die Beseitigung aller Schienenübergänge. Durch die
Gelände- und Bebauungs-Verhältnisse war gegeben, dafs die
Übergänge bei Station 71 und 74 nur durch Überführung be-
seitigt werden konnten, da sie teilweise über die Gleise des
Bahnhofes Potschappel führten, dessen Hebung der unverhältnis-
mäfsig hohen Kosten wegen nicht in Frage kam. Zur Be-
seitigung der in den dicht bebauten Orten Döhlen und Deuben
liegenden Übergänge bei Station 86 und 94 kamen nur Unter-
führungen in Frage. Hieraus ergab sich, dafs die Linie bis
Station 74 in der alten Höhenlage liegen bleiben mufste,
während sie bei Station 86 die für die Unterführung erforder-
liche Höhe erhalten mufste. Aufserdem war es nötig, die bei
Station 85 aus der Hauptlinie nach links abzweigende Bahu
nach dem aufgegebenen Augustschachte, die beim Beginne des
Baues als Stammgleis für mehrere Anschlüsse diente, ohne
Schienenkreuzung der Hauptgleise mit den Gütergleisen des
Bahnhofes Potschappel zu verbinden, was nur durch Unter-
führung unter den Hauptgleisen möglich war. Hierfür war die
Höhenlage an dieser Stelle einzurichten. Schliefslich war noch
die Höhenlage der etwas zu senkenden Stralsen bei Stat. 86
und 94 malsgebend für die in Abb. 1, Taf. XXXIX dargestellte
Héhenanordnungen. Die Rampe liefs auch die Unterführung

271

der Strafsen bei Stat. 76 und 82 zu, wobei die erstere zum
Zwecke der erforderlichen Absenkung eine Verlegung erfahren
mulste. |

Aulserdem war es möglich zwischen Stat. 85 + 13 und
90-37 eine Neigung von 1:400 für den verkehrsreichen
Haltepunkt Deuben zu erzielen, und so die neue Verkehrsstelle
da zu erbauen, wo sich bereits die alte befand (Abb. 3,
Taf. XXXIX).

Die Höhenentwickelung von Stat. 95 bis 116 ist durch
die Balnhofserweiterung in Hainsberg bedingt. Die alten An-
lagen des auch für die Umladung nach Kipsdorf dienenden
Bahnhofes Hainsberg reichten trotz mehrfacher Erweiterung
der um 1881 hergestellten Übergabe- und Schmalspur-Anlagen
für den wesentlich gestiegenen Orts- und Umlade- Verkehr
längst nicht mehr aus. Da aber die durchgreifende Erweiterung

nach Abb. 3, Taf. XXXIX am alten Platze der dichten Be-
bauung wegen, die an einzelnen Stellen bis an die Bahngrenze
heranrejcht, nicht denkbar war, so kam nur das noch unbebaute
Gelände links zwischen Stat. 95 und 100 in Frage Auch
die nach Tharandt hin anschlielsende Anlage für den Verkehr
der Reisenden mulste um etwa 500 m weiter nach Dresden
verschoben werden, weil links die Bebauung von Stat. 106
bis 107 und bei Stat. 108 die nicht verlegbare Weilseritz,
rechts die Staatstrafse und der steile Felshang nur knapp
den Platz für die vier Hauptgleise und das Schmalspurgleis,
nicht aber den für Bahnsteige boten, und weil die nötige
Hebung der Bahn um 4m zur Unterführung der Staatstrafse
Station 107 + 50 zwischen den neuen Hoch- und den alten
Tief-Gleisen erst nach Fertigstellung des neuen Bahnhofes und
Anlage einer vorläufigen Verbindungsrampe auf dem Gelände
des alten Bahnhofes möglich war (Abb. 4, Taf. XXXIX).

Zur Gewinnung der erforderlichen Breite für den Güter-
bahnhof wurden die Personengleise von der alten Achse mit
Bogen von 500 und 94 m Halbmesser nach links ausgeschwenkt,
so dafs sich die Güterbahnhofsanlagen zwischen den verschwenk-
ten Personengleisen und den soweit als möglich nach rechts
verdrückten Gütergleisen in 100 m Breite entwickeln.

Da die Schmalspurbahn von links, der Seite der Personen-
gleise, einmündet, die Güter- und Übergabeanlagen des neuen
Bahnhofes aber rechts von diesen Gleisen angeordnet werden
mulsten. so muíste die zur Überführung über die Staatstralse
bei Stat. 107 +50 mit den hochgelegten Hauptgleisen in
einer Höhe liegende Schmalspurbahn unter den Personengleisen
durchgeführt werden, und zwar wegen der vorhandenen Be-

bauung bei Stat. 103, wo die Vereinigung mit einem alten
Anschlufsgleise einer Papierfabrik in einer Unterführung mög.
lich war (Abb. 3, Taf. XXXIX).
Die Erhaltung dieses, die Schmalspurbahn in der Unter-

und der Staatstralse in Stat. 107 + 50 bedingten Höhenlage
der Gleise ergab sich der aus Abb. 1, Taf. XXXIX ersichtliche
Längenschnitt der Personengleise, in dem zwischen Stat. 98
und 102 eine flach geneigte Strecke für die Anlage des Per-
sonenbahnhofes Hainsberg vorgesehen ist. Die Höhenlage der
Anstiegrampe ermöglichte bei Stat. 95 450 die Durch-
führung einer Giiterzufubrstrafse vom Orte Deuben nach den
neuen Bahnhofsanlagen, die bisher fehlte. Ferner konnte
zwischen den Unterführungen der Schmalspurbabn und der
Staatstrafse die Zufuhrstrafse vom Orte Hainsberg nach den
Güteranlagen unter den hochliegenden Personengleisen durch-

geführt werden. Auch bot sich bei Stat, 105+ 78 Ge-

| legenheit, eine von der Gemeinde dringend gewünschte Wege-
| unterführung unter den hoch liegenden Gleisen herzustellen.

Für die Güterverkehrsanlage war es nicht erforderlich,
die Höhenlage der Personengleise einzuhalten. Sie wurden

| vielmehr, nachdem sie in gleicher Höhe mit diesen die Stralsen-

unterführung bei Stat. 94 + 35 überschritten hatten, wage-
recht 3 m unter den Personengleisen durch den ganzen Güter-
balınhof durchgeführt und steigen erst wieder etwa von Stat. 102
ab so an, dafs sie über der Staatstralsenunterführung in
Stat. 107 + 50 wieder nahezu gleich hoch mit den Personen-
gleisen liegen. Durch diese Anordnung wurde wesentlich an
Auftrag gespart. Von Stat. 107 + 80 ab liegen beide Gleis-
paare wieder in gleicher Höhe, und die Hebung läuft dann in
Steigung 1:350 bei Stat. 116 + 56 aus. Der an dieser
Stelle befindliche schienengleiche Übergang der Staatstralse
nach Höckendorf ist durch eine Überführung bei Stat. 116 be-
seitigt, da hier eine Hebung der Strafsenzige ohne Beein-
trächtigung des noch unbebauten Geländes durchführbar war.

IV. Anschlüsse gewerblicher Anlagen.

Durch die Hochlegung wurden die Anschlüsse mehrerer
gewerblicher Anlagen beeintlufst, nämlich zunächst der des
ehemaligen Augustschachtes, dann vor allem der des sächsischen
Gulsstahlwerkes Döhlen, eines der bedeutendsten Eisenwerke
Sachsens mit etwa 2000 Arbeitern, und noch mehrere andere.

Das Nebengleis nacl dem Augustschachte mulste erhalten
werden, da es als Staınmgleis für eine Anzahl von Anschlüssen
dient. Es wurde daher mittels einer Unterführung unter den
Hauptgleisen durchgeführt, und mit den rechts der Bahn nahezu
bis an die Unterführung heranreichenden Gütergleisen des Bahn-
hofes Potschappel verbunden. Die Unterführung dient zugleich
für den Wiederanschlufs der links der Bahn liegenden, früher
bei Stat. 78 an die Hauptgleise angeschlossenen Zweiggleis-
anlage der Glasfabrik von Siemens an die Gitergleise.

Links der Bahn wurde deshalb im Gelände ein Anschluls-
gleis vom Augustschachtgleise bis an die verlängerte Zweiggleis-
anlage der Fabrik hergestellt, das als linkes Stammgleis auch

führung in Schienengleiche kreuzenden Gleises hält den An-
schlufs weiterer Anlagen der Orte Deuben und Hainsberg offen.
Jenseits der Personengleise steigt die Schmalspurbahn
wieder und legt sich mit ihrer Anlage für Reisende dicht
neben die Hauptbahn, während sich die Güter- und Übergabe-
(leise nun zwischen den Personengleisen und der Zufuhrstralse
ausbreiten.
Aus der durch die Unterführung des Schmalspurgleises
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 15. Heft. 1910.

für weitere Anschlüsse links der Bahn dienen soll und bereits
gedient hat. Aufserdem ist im Laufe der Bauzeit an das unter-
führte Augustschachtgleis ein Umladebahnhof angeschlossen
worden, in dem die Eisenbahnwagen auf Rollböcke der staat-
lichen elektrischen Strafsenbahn von 1 m Spur umgeladen wer-
den, um auf diesen in den Strafsen Deuben's nach verschie-

denen Werken zu gelangen,
43

27

Die weiteren Zweiggleise hätten zwar einzeln mit steilen

l

Anschlufsrampen mit dem rechten hoch liegenden Gitergleise |

verbunden werden können, doch kentschlofs man sich wegen
der Störungen, die die Bedienung mehrerer Zweiggleise aus
den Hauptgleisen für den durchgehenden Verkehr mit sich
bringt, zwischen der Abzweigung des Augustschachtgleises nach

links und dem obern Ende des Bahnhofes Hainsberg ein

durchgehendes Anschlufsgleis tunlichst im Gelände rechts der `

Bahn durchzuführen, das mit dem linken Anschlufsgleise die

unterführten Wege in Schienenhöhe kreuzt, was bei dem lang-

samen und immerhin beschränkten Verkehre zulässig ist.

Die Übergänge sind mit Schranken versehen, die in der
Freilage geschlossen gehalten und von den Mannschaften der
Bedienungszüge bedient werden,

Auf die Anlage eines ähnlichen Gleises links der Balın
zwischen Stat. 86 und dem Bahnhofe Hainsberg konnte ver-
zichtet werden, da auf dieser Strecke die vorhandene Be-
bauung nur Wohnhäuser oder kleinere Betriebe aufwies, und
da auch die Bebauungspläne für das noch freie Gelände die-
selbe Bebauungsweise vorsehen.

Y. Bahnkörper und Kunstbauten.

Die Anordnung der vier Gleise ist nach Abb. 3, Taf. XL

mit 4m Mittenabstand in den Paaren und mit 5m zwischen

=

a V ; |
den benachbarten Gleisen der Paare gewählt; nur an einzelnen

dicht bebauten Stellen mufste man sich mit 4,9 m begnügen.
An den Verkehrstellen für Reisende sind die Personengleise
auf 12,0 m für 9 m breite Mittelbahnsteige auseinander gezogen.

Die Angliederung der beiden neuen Gleise in der neuen

Höhenlage mulste je nach der Bebauung in verschiedener

3)

test

Weise erfolgen. Während auf der Strecke Stat. 74 bis 86 die
links der Bahn befindliche Glashüttenanlage eine Verbreiterung
der Bahn nur nach rechts durch Anlage der Giitergleise auf
dieser Seite zuliels, gestattete die Bebauung von Stat. &
bis 94 die Angliederung je eines Gleises links und rechts und
aufserdem die Auseinanderziehung der Personengleise für den
Haltepunkt Deuben.

Die Lage der Gleise des Bahnhofes Hainsberg ist bereits
im Abschnitte III beschrieben und auf der Strecke von Stat. 107
bis 116 wurden die neuen Gleise unter Berücksichtigung der
durch die Weifseritz gegebenen Lage nach rechts angegliedert,
wobei am Ende dieser Strecke noch eine Auseinanderziehung
der Personengleise vorgesehen ist, die die spätere Anlage einer
Haltestelle bei Stat. 116 für den Ort Copmannsdorf vor-
bereiten soll.

Die Bildung des Dammkörpers geschah auf nicht ein-
geengten Strecken mit beiderseitigen Béschungen 3 : 2,
mit geptlasterter Boschung 1:1. Im Orte Deuben wurde
zwischen Stat. $6 und 98 teils ein- teils zweiseitig die Ab-
fangung des Dammkörpers durch Stützmauern nötig.
wurden

sonst

Diese
teils in Bruchsteinmauerwerk mit Zementmörtel, teils
in Beton 1:6:8 ausgeführt. Streckenweise wurden bei tiefer
bei den Betonmauern erhebliche Er-
sparnisse dadurch erzielt, dafs die Mauern auf Erdbögen ge-
stellt wurden (Abb. 5, Taf. XXXIX).

Gründung namentlich

An einzelnen Stellen, wo

| die Bebauung bis dicht an die zur Verfügung stehende Grund-

fläche heranreichte. wurde die erforderliche Kronenbreite durch
Auskragung der Abdeckplatten erzielt, so dals der entlang der
Mauer zur Begehung bleibende Schutzstreifen von etwa 0,60 m

_ Breite in Kronenhöhe überdeckt wurde (Abb. 8, Taf. XXXIX).
(Schluß folgt.)

Die Bedeutung der Fluorverbindungen für die Holzerhaltung.

Von Dr. J. Netzsch, Forstamtsassessor an der Botanischen Abteilung der Forstlichen Versuchsanstalt in München.

Seit einigen Jahren sind zu der Reihe von Stoffen, durch
die man das Holz gegen den Angriff zerstörender Pilze zu
schützen versucht, die Fluorverbindungen getreten. Durch die
Arbeiten von Malenkovic*) wurde zuerst auf deren bedeutende
pilzschädigende Wirkung hingewiesen und zugleich wurde die
Brauchbarkeit der einzelnen Fluoride im Betriebe erörtert.

bedeutend wuchskräftiger und gegenüber vielen keimtötenden
Stoffen widerstandfähiger ist, so dafs die Versuchsdauer wesent-
lich abgekürzt werden kann. In einzelnen wichtigeren Fällen
wurden jedoch Vergleichsversuche mit dem echten Hausschwamme

. gemacht.

Im Anschlusse an diese Forschungen hat der Verfasser `

die Fluorverbindungen einer eingehenden Untersuchung hin-
sichtlich ihrer Bedeutung für die Holzerhaltung unterzogen,

die in einer grölsern Arbeit niedergelegt ist**) und hier im |

Auszuge wiedergegeben werden soll.

Zum Verfahren der Untersuchungen sei nur bemerkt, dafs
auf künstlichen Nährböden, denen die Gifte im Verhältnisse
ihres Molekulargewichtes beigegeben waren, die Widerstands-

fähigkeit von Penicillium glaucum, einem der häufigsten Schimmel- `
3 5 d '
pilze, und von verschiedenen Holzzerstörern, vornehmlich Conio- .

phora cerebella, geprüft wurde. Letzterer Pilz wurde dem
sonst für derartige Versuche häufig gewählten echten Haus-

schwamm, Merulius lacrymans, deshalb vorgezogen, weil er

*) Die Holzkonservierung im Hochbau 1907.
**) Die Bedeutung der Fluorverbindungen für die Holzkonservierung.
Dissertation und Preisaufgabe der Universität München 1909.

In einer zweiten Versuchsreihe wurden mittels Vollsaugens
getränkte Hölzchen dem auf Brot üppig wuchernden Conio-
phora-Mycel auf die Dauer von einem bis acht Monaten aus-
gesetzt, ferner wurden mit den verschiedensten Fluoriden ge-
tränkte und gestrichene Holz-Scheiben und -Stückchen in einem
Hausschwammkeller und in Glasstandgefälsen zwischen Haus-
schwammbrettern untergebracht. Von diesen liegt aber inner-

‚ halb der verfügbaren Zeit wegen mälsigen Wuchses von Merulius

kein Ergebnis vor.

Schwerlösliche und unlösliche Fluoride wurden auf be-
sondere Weise geprüft.

Die mit dem angegebenen Verfahren erzielten Ergebnisse
lassen erkennen, dals in verhältnismälsig kurzer Zeit ein
sicheres Urteil über ein Tränkmittel erhalten werden kann.
Nötig ist ein pilzschädigendes Mittel sowohl in künstlichen
Nährböden als im Holze selbst hinsichtlich seiner pilztötenden
Wirkung zu untersuchen. Ersteres allein kann zu falschen

273

Schlüssen führen, letzteres für sich ist ein viel zu rohes Ver- |

fahren, um über das Wesen der Giftwirkung Aufschluís geben
zu können. Die Untersuchungen des Verfassers über Kiesel-
fluornatrium zeigen beides zur Genüge.

Von den Fluorverbindungen wurden in erster Linie die
für die Verwendung wichtigen zu den Versuchen beigezogen,
dann auch solche, die nur einen Einblick in die Wirkungs-

|
|
|
j

{

weise des Fluors in bestimmter Verbindung geben sollten. `

Von Wichtigkeit ist die Unterscheidung in Einfach- und Di-
fluorverbindungen, erstere von der Flufssäure HF, letztere von
der Diflulssäure H,F, hergeleitet.

Salze der Flufssäure sind die normalen Fluoride der
Alkalien NaF, KF, NH,F, der Erdalkalien CaF,, BaF,, SrF,,
das Aluminium-, Magnesium-, Chrom- und Antimon-Fluorid,
die normalen Fluoride der Schwermetalle, wie Eisen-, Kupfer-
und Zink-Salz, ferner noch die basischen Fluoride des Kupfers
und Zinkes. Difluorverbindungen sind die Diflulssäure, die
Alkali-Ditlulssäuern, auch sauere Fluoride der Alkalien genannt,
die Diflulssäuern der zweiwertigen Schwermetalle, die saueren
Fluoride der zweiwertigen Schwermetalle, die Dillulssäure drei-
wertiger Metalle und deren Salze, AIF,H, und AIF,.Na.. ferner
diesen entsprechend die Chrom- und Eisen-Verbindung, schliels-
lich Titanfluor-Verbindungen und die Kieselfluorverbindungen.

Von organischen Fluorverbindungen ist das Anilintluorid
C¿H,NH,HF zu nennen.

Die Untersuchung der pilzschädigenden Wirkung der
verschiedenen Fluoride, insbesondere des Zusammenhanges

zwischen dieser Wirkung und dem chemischen Aufbaue, galt
als Hauptaufgabe vorliegender Arbeit; es wurde versucht,
Klarheit über folgende Fragen zu gewinnen:

I. Wie verhalten sich hinsichtlich der pilzschädigenden
Wirkung die Einfachtluoride, insbesondere die Ver-
bindungen mit ein-, zwei- und dreiwertigem Kation ?
Welches ist die pilzschädigende Wirkung der Ditluoride,
insbesondere

1. der sogenannten saueren Fluoride,

2. der Kiesel-, Titan- und Bor-Fluorverbindungen,

3. der kryolithähnlichen Fluorverbindungen.
Welchem Bestandteile ist die Giftwirkung zuzuschreiben,
dem Anion F oder auch der zusammengesetzten
Molekel? Oder ist überhaupt der Einfluls der
Dissoziazion auf das Wachstum bei länger dauernder
Einwirkung zu bemerken?

Aufschluls über diese Fragen gab eine Reihe von Ver-
suchen mit Reinzüchtungen meist von Coniophora cerebella.
Soweit es sich um lösliche Verbindungen handelt, sind die Er-
gebnisse in der Zusammenstellung I vereinigt. Zur Erklärung
sei bemerkt, dafs unterhalb der Zahlen, die die Wassermenge
in 1 angeben, in der 1 Mol. = Molekulargewicht in Grammen,
des betreffenden Stoffes gelöst ist, das Fluorid verzeichnet

IJ.

MI.

wurde, das in diesem Sättigungsgrade ein Übergreifen des

Pilzes auf die Gelatine nicht erlaubt. In zwei Fällen deutet
ein Pfeil an, dafs dieser Sättigungsgrad in der Richtung des
Pfeiles höher oder niedriger ist.

Zusammenstellung I.

Übersicht über die entwickelungshemmenden Sättigungsgrade der Fluorverbindungen für Mycelwachstum von Coniophora cerebelia.

| |

— = |
I: 2 , 30! 35 | 40 ¡30 a , 60 | 6 | 7 | so | 85 90 ' 95 100 110 | 120 | 130
| | ES Je | Be AD OMA ERA:
I. Einfach-Fluoride:

i | | | ! | | | | |
E E E | | |
| NaF | | Zn F? | Sb F3 | | | |

| KF , | | | | | | | |
I NWF | | | | | | | |
( i | < |
R | Cr he | | | | | | |
| FeFz | FeFs | 0,
y —— | i |
d HF | | |
| CeHsNHHF ` | | | | | | |
il | | | | | | | | | | |
II. Alkali- und Zink-Diflufssäuern:
| | | | | | | | |
Kb: H | | eeng
i | Na FH- | | Zn Fs He |
| | Ä | | | | | |
DL Bor-, Titan- und Kiesel-Fluorverbindungen.
| | | | | |
y KBoF; | KəSi Fe | KgTiF6 | |
: | | | | | NagSiFg | O HSiFe
d | | | | Ä | | | ZnsiF
¡ | | | | FeSi Fe
|

43*

274

Aus Zusammenstellung I folgt:

1. dafs die Einfachfluoride gemäls ihrer Aufbauformel, also
ihrem Fluorteile wirken, die freie Säuere kräftiger, als
die Na-, K-, NH,-Salze. Die Eisenverbindung scheint
etwas heftiger zu wirken, als die Zinkverbindung. Völlig
abweichend verhält sich nur das Chromfluorid, und in
geringerm Malse das Antimonfluorid, die beide geringer
wirken, als ihrem F-Teile entspräche.

2. Die Alkali- und Schwermetall-Diflulssäuern, die soge-
nannten saueren Fluoride, erleiden in der angewandten
Sättigung eine so weit gehende Dissoziazion, dals ihre
F-Teile voll zur Wirkung kommen.

3. In den Kiesel-Fluorverbindungen kommen die F-Teile
nicht voll zur Geltung, vielmehr wirken bei K- und Na-
Salz etwa je F, wie F; die Zink- und Eisen-Verbind-
ungen, ebenso die freie Säure wirken etwas stärker.
Borfluorkalium besitzt eine äulserst geringe pilztötende
Wirkung.

Aus den in Zusammenstellung I verzeichneten Ergebnissen
und aus anschliefsenden Versuchen ging weiter hervor, dals
die entwickelungshemmende Wirkung der Einfach-Fluoride in
weitaus erster Linie auf der überhaupt in der Lösung vorhan-

denen Menge von Fluor beruhte. Der Einfluís des Dissoziazions-

grades war nicht bedeutend, folglich ist auch die nicht disso-
ziierte Molekel Träger der pilzschädigenden Wirkung. Das
Kation ist von verhältnismälsig geringem Finflusse, nur die
freie Säuere zeigt ausgesprochene Überlegenheit.

Die Diflulssäueren der Alkalien und Schwermetalle wirken
bei den von mir angewandten Verdünnungen gemiifs ihrem
F-Teile, wobei das Ditluor durch Dissoziazion geschieden wird,
mit steigender Sättigung der Lösungen nähert sich jedoch die
Wirkung der der Einfachfluoride, also ist tatsächlich Difluor
vorhanden. |

Letzterer Vorgang ist besonders bei den Kieselfluor-Ver-
bindungen zu beobachten, die in starken Lósungen soviel Di-
fluor enthalten, dafs Schimmelpilze auf diesen Lösungen zu
gedeihen vermögen. Am deutlichsten kommt die Unwirksamkeit
des Difluor beim KBoF, zum Ausdrucke*). Die hohe pilz-

*) Auf die geringe fäulniswidrige Wirkung des Difluors hat zu-
erst Malenkovic hingewiesen: „Die wissenschaftlichen Grundlagen
der Fluorimprägnierung mit Chlorzink-Fluornatrium*.

schädigende Kraft, die nach Zusammenstellung I bei den Kiesel-
fluorverbindungen auftritt, rührt nur von starker Dissoziazion
oder unmittelbarer Abspaltung von HF und deren Salzen her,
wie sie auch auf physikalischem Wege schon nachgewiesen
wurde.

Bezüglich des Kation, mit dem das F verbunden ist, ist
ein bedeutender und ins Gewicht fallender Unterschied zwischen
den einzelnen Alkalien und Schwermetallen nicht zu bemerken,
nur die freie Säure zeigt entschiedene Überlegenheit; bei den
Kieselfluorverbindungen wirkt das Zink- und Eisen-Salz kräftiger,
als das Natriumsalz, was von Bedeutung für die Anwendung
dieser Stoffe zur Holzbehandelung ist.

Die Prüfung auf pilzschädigende Wirkung unlöslicher
oder schwerlöslicher Fluoride geschah aus dem Grunde, weil
der Fall möglich wäre, dals ein Fluorid in löslicher Form in
das Holz eingebracht werden, und erst in diesem ein unlös-
liches Salz sich bilden kann, beispielsweise wird sich saueres
Aluminiumfluorid im Holz in normales Fluorid unter Ab-
spaltung von HF verwandeln, ebenso saueres Zinktluorid in
normales und basisches.

Aus den Versuchen des Verfassers ergab sich, dafs CaF,,
MgF,, AIF,, sowie die Silikofluorverbindungen der letzten
beiden völlig unwirksam seien, dagegen zeigten erhebliche
Wirkung OZu,F,, BaF,, BaSiF, und die Kupfersalze. Ohne
Eintluls sind Chrom- und Eisen-Kryolithe.

Die Bedeutung dieser Versuchsergebnisse für den Betrieb
ist grols, denn Al- und Mg-Fluorid sind schon zur Holztränkung
empfohlen worden, teils haben sie auch Anwendung gefunden.
Man muls also darauf hinweisen, dafs bei derartigen Mitteln
als wirksamer Bestandteil nur die freie Säure in Betracht
kommt, die solche Lösungen enthalten und die auswaschbar
ist. Dagegen ist, wie schon erwähnt, die pilzschädigende
Wirkung des basischen Zinkfluorids, das als Ergebnis eines
neuen Fluor-Tränkverfahrens erzielt wird, erwiesen.

Weiter lehren aber diese Versuche auch, dafs. wenn
durch irgend eine Fluortränkung die im Holze vorhandenen
Ca- und Mg-Salze in Fluoride umgewandelt werden, dies für
die fäulnishindernde Wirkung gleichgültig ist, da diese Stoffe
von den Pilzen nicht aufgenommen werden, somit eine Gift-
wirkung nicht entfalten können.

(Schluß folgt.)

Nachruf

Eduard Locher-Freuler +.

Am 2. Juni 1910 starb der als oberster technischer Leiter

beim Baue des Simplontunnels weit über die Grenzen der `

Schweiz hinaus bekannt gewordene Ingenieur Oberst Dr. h. c.
Eduard Locher-Freuler nach einer Operation an Herz-
lahmung. Über den Lebenslauf des Verstorbenen entnehmen
wir der »Schweizerischen Bauzeitung« und der »Zeitschrift des
Vereines Deutscher Ingenieure« das Folgende:

Als Sohn des Baumeisters J. J. Locher, Bauherrn der Stadt

Zürich, am 15. Januar 1840 in Zürich geboren, besuchte Eduard |

Locher die städtischen Schulen und die Industrieschule, um
nach einem einjährigen Aufenthalte in Yverdon im Jahre 1857
als Lehrling in die Werkstätten von J. J. Rieter und Co.

in Töfs einzutreten. Hier kam ihm bei den Arbeiten in vielen
| Spinnereianlagen des In- und Aus-Landes in den letzten Jahren
seiner Lehrzeit der Gedanke, sich der Spinnerei und Weberei
zu widmen. Der im Jahre 1861 erfolgte Tod seines Vaters
veranlalste in jedoch, in das väterliche Geschäft einzutreten.
Im Jahre 1863 trat er aus dem Geschäfte wieder aus, um den
Bau einer in Azmoos zu errichtenden mechanischen Jacquard-
. weberei zu leiten, und dieser später als Leiter vorzustehen.
Im Oktober 1871 verliefs er diese Stellung, und versuchte mit
seinem Bruder das damals darniederliegende väterliche Ge-

| schäft in die Höhe zu bringen. So entstand die neue Firma

Locher und Co.

War Locher auch mit den praktischen Seiten seines Be-

275

rufes von Jugend auf vertraut, so fehlten ihm doch die für |

das Baufach nötigen theoretischen Kenntnisse. Im Alter von
32 Jahren hörte er deshalb am Polytechnikum Zürich bei
Professor Culmann Vorlesungen über Brücken- und Eisen-
bahn-Bau, aufserdem nahm er bei dessen Assistenten, dem
spätern Professor Ritter, Privatunterricht in graphischer
Statik und Festigkeitslehre.

Durch rastlosen Fleifs und durch Tüchtigkeit gelang es

den beiden Brüdern, das Baugeschäft wieder auf die Höhe

zu bringen. Dies beweisen eine Reihe grölserer Werke im
Hoch- und Tief-Baue, von denen als bedeutungsvolle Beispiele
nur das Gebäude der schweizerischen Kreditanstalt in Zürich
mit der anstolsenden ehemaligen Post, die beiden Limmat-
brücken der schweizerischen Nordostbahn bei Wettingen,

Wasserbauten an vielen Flüssen der Ostschweiz, eine Teil- |

strecke der Bahnlinie Flüelen-Göschenen bei Gurtnellen mit
dem Pfaffensprung-Kehrtunnel, die Zahnbahn auf den Pilatus
mit dem von E. Locher erfundenen, doppelten, seitlichen Zahn-
eingriffe, die Südostbahn von Biberbrück bis Goldau, die
Sihltalbahn, Kraftwerke an der Reuls, die Engelbergbahn, die

ursprüngliche Wasserkraftanlage des Kanderwerkes bei Thun,

als unter E. Locher’s Leitung entstanden, aufgeführt werden
mögen. Sein grölstes Werk, das ihm ein bleibendes Andenken
in der technischen Welt sichern wird, war sein hervorragender
Anteil an der Überwindung der bei der Durchbohrung des
fast 20 km langen Simplontunnels aufgetretenen, unerwartet
grolsen Schwierigkeiten.

Locher wurde mit Brandt, Brandau und Co., Ge-

brüder Sulzer in Winterthur und der Bank Winterthur Unter- |
nehmer dieses schwierigen Bauwerkes. Zunächst erbaute er die |

Wasserkraftanlagen, Gebäude und Einrichtungen an der Rhone
in Brig, sowie an der Diveria auf der Südseite. AlsBrandt
bald nach dem Beginne der Tunnelbohrung starb, trat Locher
als technischer Leiter der Bohrung auf der Nordseite ein.

Bekannt sind die grolsen Schwierigkeiten, die bei diesem
Unternehmen durch die bis auf 55" C. steigende Gesteinswárme,
durch Einbrüche heifsen und kalten Wassers von grolser
Mächtigkeit und durch Druckstrecken verursacht wurden, und
die Malsnahmen, mit denen Locher diese bekämpfte.

In der glücklichen Überwindung der sich auftürmenden
Schwierigkeiten zeigte sich seine unüberwindliche Zähigkeit
und seine geistvolle Meisterschaft.

Neben dieser seiner anstrengenden fachmännischen Tätig-
keit erfüllte Locher gewissenhaft seine Pflichten als Genie-
oberst, auch in dieser Hinsicht seinem Vaterlande wesentliche
Dienste leistend.

Im Jahre 1905 übergaben die beiden Brüder das laufende
Geschäft ihren Söhnen, die es zusammen mit dem langjährigen
Mitarbeiter, Oberingenieur Lüchinger fortführen.

Locher fand nun noch reichlich Arbeit in der Be-
teiligung an verschiedenen Unternehmungen, so als Präsident
der Schweizerischen Lokomotivfabrik, der Pilatusbahn und
anderer, als vielgesuchter Berater und Begutachter für neu
geplante Unternehmungen und Verkehrsanstalten, als Schieds-
richter und Begutachter in schwierigen baulichen Fragen.
Noch wenige Wochen vor seinem Tode war er acht Tage lang

mit einer Begutachtung in Turin beschäftigt.

Trotz starken Geistes und scharfer Erkenntnis war Locher
schlicht und bescheiden im Verkehre. Unverzagt bei Gefahren
und technischen Schwierigkeiten fand er immer den praktischen
Ausweg und die Lösung.

Als berühmter Mann der Technik wird, wie die zweite
der angezogenen Quellen hervorhebt, Locher im Gedächtnisse
aller fortleben, die die Geschichte der Ingenieurkunst verfolgen
und ihre Entwickelung nach hervorragenden Werken ihrer Bau-

meister bemessen. —k,

|

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Bezüglich der Ausbildung von Ingenieuren für den höheren
Verwaltungsdienst
hat der Verein deutscher Ingenieure das folgende Schreiben
an den preulsischen Herrn Minister des Innern gerichtet*):
«Der von Sr. Majestät dem Könige von Preufsen eingesetzten
Immediat-Kommission zur Vorbereitung einer Verwaltungsreform

haben wir in unserer Eingabe vom 9. August 1909 vorzutragen |
gestattet, dals es im Interesse der Allgemeinheit liegt,

uns
wenn unsere Verwaltungsbeamten für technich-wirtschaftliche
Fragen ein tieferes Verständnis besitzen und dafs es wünschens-
wert ist, die Vorbildung des Nachwuchses an höheren Ver-
waltungsbeamten nach dieser Richtung hin zu erweitern. Wir
haben zugleich darauf hingewiesen, dals die Technischen Hoch-
schulen wohl geeignet sind, zur Vorbildung der künftigen
Verwaltungsbeamten mit herangezogen zu werden, und daran
die Bitte geknüpft, dafs auch diese gesetzlich als Bildungs-
stätten für die Beamten der allgemeinen Verwaltung anerkannt
werden. Im Nachfolgenden gestatten wir uns, die Gesichts-

*, Vergleiche Organ 1909, S. 427.

| punkte noch näher zu entwickeln, unter denen unserer Ansicht
nach die erstrebte Reform durchgeführt werden kann:

An den leitenden Stellen unserer Staats-, Kommunal-
und Selbstverwaltungen sollen Männer stehen, die dem Wirt-
schaftsleben unseres Volkes volles Verständnis entgegenbringen.
Um die Auslese an solchen Männern ergiebiger zu machen,
müssen die Akademiker aller Berufsklassen zu diesen Stellen
zugelassen werden. | r

Die Stellen der Verwaltung, für deren Besetzung heute
die juristische Vorbildung Bedingung oder Regel ist, sind
auch solchen Anwärtern zugänglich zu machen, die ihre
Ausbildung auf Technischen Hochschulen genossen und dort
eine vertiefte technisch-wirtschaftliche Schulung erhalten
haben. Dementsprechend sind Absolventen Technischer Hoch-
schulen, die sich rechts-, staats- und wirtschaftswissenschaft-
lichen Studien gewidmet haben und die erforderlichen Kenntnisse
durch Ablegung einer staatlich geregelten Prüfung nach-
weisen, zur praktischen Ausbildung in der allgemeinen Ver-
waltung und zu einer den Erfordernissen der heutigen Zeit

276

angepalsten zweiten Staatsprüfung für den höheren Ver-
waltungsdienst zuzulassen, Solche Verwaltungsbeamte müssen
auf jede weitere Betätigung als technische Fachleute verzichten
und sich nur der allgemeinen Verwaltung als solcher widmen.

Damit die Ingenieure und Architekten ihren beruflichen |
Wirkungskreis erweitern und sich mehr als bisher im öffent- `

lichen Leben betätigen können, mufs allen Studierenden der
Technischen Hochschulen ohne Verlängerung ihrer Studienzeit
und ohne Beeinträchtigung ihrer fachlichen Ausbildung die
Möglichkeit gegeben werden, die Grundlagen der Rechts-,
Staats- und Wirtschaftswissenschaften zu erwerben. Den
Absolventen Hochschulen ist ferner auf
ihren Wunsch Gelegenheit zu geben, das Verwaltungswesen

der Technischen

in Staat und Kommune und in Privatbetrieben durch vorüber-
gehende praktische Tätigkeit kennen zu lernen.

Es liegt im allgemeinen Interesse, die Stellung der
akademisch gebildeten Ingenieure und Architekten in den
Verwaltungen zu heben und ihnen ebenso wie den juristisch
vorgebildeten Verwaltungsbeamten die selbständige Leitung
von Abteilungen anzuvertrauen.

Wir bitten, diese Gesichtspunkte mit in Erwägung zu
ziehen, wenn die Immediat-Kommission dem von uns vor-
getragenen Wunsche Folge leistet, bei der Neugestaltung des
Behördenaufbaues und der Verteilung der Verwaltungsgeschäfte
auch der Frage der Ergänzung der höheren Beamtenschaft und
der Vorbildung ihres Nachwuchses näher zu treten.»

Ehrerbietigst
Verein deutscher Ingenieure.
Sorge, O. Taaks, D. Meyer, Linde,
Vorsitzender. Kurator. Direktor. Direktor.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Kanal vom Forth zum Clyde.
(Engineer 1909, Seite 656.)

Dem Königlichen englischen Ausschusse für Kanäle und
Wasserwege lag im Dezember 1909 der Entwurf eines Kanals
vom Forth zum Clyde vor. Der Plan, einen Schiffahrtskanal
dortselbst zu schaffen, reicht etwa ein halbes Jahrhundert zurück.

Gegenwärtig bestehen zwei Kanäle von der West- zur
Ost-Kúste Schottlands. Der Kaledonische Kanal, von Inverness
nach Forth William, und der Forth- und Clyde-Kanal von
Grangemouth nach Bowling, der 1790 eröffnet wurde.

Der neue Kanal soll dem Handel und der Flotte dienen,
indem er den Weg von der Nordsee zum atlantischen Ozean
auch für grofse Schiffe um 900 km kürzt. Im Clyde trifft er
die grölsten und bedeutendsten Werften, die eine Nordseeflotte
so auf kürzestem Wege stützen können.

Der Kanal soll von Clydebank bei Glasgow ostnordöstlich
nach Kirkintilloch, dann über Falkisch nach Grangemouth
führen, wo der Forth schon mehrere Kilometer breit ist. Ver-
glichen wird damit die Linie von Dumbarton am Clyde nörd-
lich über Alexandria zum Lomond-See, und von dessen östlichem
Ufer nordöstlich über Stirling zum Forth.

Die Abkürzungen betragen beispielsweise von Aberdeen
nach Glasgow 592 km, von London nach Glasgow 467 km,
vom Forth nach Liverpool 740 km, von Amsterdam nach
Glasgow 700 km. Stevenson in Edinburg der den Vor-
schlag diesen Kanal zu bauen, schon 1889 empfahl, legt seinen
Berechnungen für die Erträge folgende Ziffern unter, die den

auf Ausführung zu haben.

amtlichen Ausweisen des Handelsamtes über den Schiffsverkehr
von 1907 entnommen sind.

Ungefähr 4,5 Millionen t des überseeischen, und 6.5
Millionen t des englischen Küstenverkehres, zusammen 11
Millionen t werden den Weg durch den Forth-Kanal nehmen.
Erhebt man eine Kanalgebühr von 1,53 3M/t, so kommen
16,8 Millionen . auf. Die Erhaltungskosten werden zu
1,22, die Reineinnahme also auf 15,58 Millionen M geschätzt.
das sind 3,82°:, der Anlagekosten von 408 Millionen M.

Die Gebühr von 1,53 UI ist jedoch zu hoch gegriffen und
übersteigt die am Suez-Kanal und KaiserWilhelm-Kanal erhobene.

Der von Hogg dem Ausschusse vorgelegte Entwurf eines
48 km langen Kanales von Grangemouth nach Yoker am
Clyde erfordert etwa 140 Millionen M. Der Kanal soll 30,45 m
breit und 7,9 m tief werden und mit beiderseits sechs

Schleusen eine Scheitelhöhe von 28,8 m erhalten.

Auch ein von Douglas 1904 vorgelegter Plan findet
Beachtung. f

Die vielen Bahnlinien müssen diese Kanäle mit 22,8 m
Lichthöhe kreuzen, bedürften also grofser Umbauten, wenn man
nicht Drehbrücken vorzieht. Überdies laufen die Linien bei
Glasgow durch dichte Gewerbebezirke, erfordern also grofse
Grunderwerbskosten. Die Linie durch den nordwestlich von Glas-
gow liegenden Lomondsee, scheint trotz des langen Weges von
72 km, wegen der leichtern Durchführbarkeit unter günstigen
geologischen Bedingungen die möglicherweise gröfste Aussicht
G. W. K.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Vorriehtung zum Richten verbogener Achsen,

(Le Genie Civil 1909, November LVI, Nr. 1, S. 13. Mit Abbildung.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 12 und 13 auf Tafel XXXVII.

Über eine besonders für kleine Unternehmungen, bei denen
sich der Ausfall weniger Fahrzeuge schon störend bemerkbar
macht, bestimmte Einrichtung zur Ausrichtung verbogener
Achsen von Lokomotiven, Wagen und Triebwagen berichtet
P. Guédon, der die Einführung dieser Einrichtung vertritt.
Erforderlich sind, abgesehen von einem Gleise mit Arbeits-
grube, nur wenige Hülfsmittel, die in jeder Ausbesserungs-

werkstatt hergestellt werden können. In der Senkgrube wird
in den Wänden ein Auflager für einen aus alten Schienen
bestehenden Querträger eingerichtet. Darüber wird die auf
Rotglut erhitzte, beschädigte Achse gebracht und durch zwei
lange, starke Bolzenschrauben belascht, die oben an einem an
der beschädigten Knickstelle auf die Achse gesetzten Pafsstücke,
unten mit einem zweiten Palsstücke unter dem Querträger an-
greifen. Mit den Muttern biegt man die Achse zurück. Die
erzielte Wirkung kann man auf verschiedenem Wege fest-
stellen, so durch Richtscheite oder durch Messen der Radkranz-

277

abstände.
bewährt, insbesondere liels sich feststellen, dafs eine Beein-
trächtigung der Festigkeit der ausgerichteten Achsen nicht

Dies Verfahren hat sich in Frankreich bisher gut |

|

eintritt; nach den Aufzeichnungen der Compagnie Générale des
Omnibus in Paris sind solche Achsen noch bis zu 200000 km
ohne Schaden gelaufen. Dr. v. L.

Maschinen

Vierzylindrige 1 D 1-Verbund-Lokomotive mit Wasserrohrkessel von
Schneider in Creuzot.

(Engineer, 22. Okt. 1909, S. 431.

Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 10 auf Taf. XXXVII.

Die Lokomotive (Abb. 7 bis 10, Taf. XXXVII) hat die
gebräuchlichen Abmessungen. Der Kessel besteht aus einem

Mit Zeichnungen.)

Oberkessel und vier kleineren Unterkesseln, die durch Wasser- `

rohre von 25 mm Durchmesser mit dem Oberkessel verbunden
sind. Von den Unterkesseln liegen je die beiden vordern und
die beiden hinteren in gleicher Höhe. Sie sind durch 200 mm
weite Rohre verbunden, und mit dem Oberkessel durch zu-
sammen 1418 Wasserrohre, von denen auf die hinteren Unter-
kessel 450, auf die vorderen 968 entfallen. Der Kessel wird
von einem Mantel aus schlechtem Wärmeleiter umgeben und
arbeitet mit 20 at Überdruck.

Zur Erzielung der hohen Spannung dient ein Uberhitzer `

aus 20 Rohren mit 18,44 qm Heizfläche (Abb. 7 und 9,
Taf. XXXVID, der zwischen den beiden Unterkesseln in Höhe
der Wasserrolire angeordnet ist, und durch Drosselklappen ge-
regelt wird.

Der Dampfweg ist folgender: aus dem Oberkessel gelangt `
der Dampf durch den Regler in einen Sammler, von hier |

durch die Uberhitzerrohre zum zweiten Dampfsammler, von hier
nach den Zylindern.

Die Lokomotive hat Schneider-Altmann'sche Ventil-
steuerung. Jeder Zylinder hat ein Einlals- und ein Auslals-
Ventil, diese haben für alle Zylinder gleiche Abmessungen.

Bei 1 D 1-Anordnung werden die beiden mittleren Trieb-
achsen angetrieben, die vordere von den beiden innen liegenden
Hochdruckzylindern, die hintere von den beiden aufsen an-
geordneten Niederdruckzylindern. Erstere haben 350, letztere
550 mm Durchmesser, Die Hubhöhe beträgt bei beiden 550 mm.

Die nutzbare Heizfläche wird zu 150 qm angegeben.

Die Lokomotive wird zunächst auf den Werken der Ge- .

sellschaft in Creuzot verwendet, um sich hierdurch ein Urteil
über ihre Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit zu bilden. Je
nach dem Ausfalle wird die Verwendung der Bauart in grölserem
Umfange beabsichtigt. Dr. v. L.

Hochbordwagen mit selbsttátiger Seitenentladung.
¡Le Génie Civil, 1909, November, LVI, Nr. 1, S. 13 mit Zeichnung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 11 auf Taf. XXXVII.

Dieser Seitenentlader kann auch als gewöhnlicher Hoch-
bord wagen verwendet werden.

Seine Bauart entsprang dem Bedürfnisse kleinerer Eisen-
bahnen, denen die Unterhaltung von Wagen für seltene Sonder-
zwecke zu hohe Kosten verursacht. Der in Abb. 11, Taf. XXXVII

=) Organ 1904, S. 115.

' arbeitete,

dargestellte Wagen hat seitliche Bodenklappen, deren Öffnung | vervollkommnet wurde.

und Wagen.

durch die selbsttätige Entladevorrichtung erfolgt, und einen
verschiebbaren Boden. Dieser ist auf zwei Längsträgern in
der Regel so gelagert, dals er flach im Wagen liest.

Soll der Wagen als Selbstentlader verwendet werden, so
wird der Boden mitten angelüftet, und bildet seitlich gestützt
einen Rücken.

Nach Öffnung der Seitenklappen rutscht die Ladung seit-
heraus. Die Vorzüge des Wagens liegen in der Er-
sparung von Arbeitskräften und seiner Doppelbenutzung. Die
Anschaffungskosten übersteigen die eines gewöhnlichen Wagens
nicht erheblich. Dr. v. L.

lich

Lokomotiv-Steuerung nach Florian Angele.
(Ingegneria Ferroviaria, Nov. 1909, Nr. 21, S. 355. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnung Abb. 6 auf Taf. XXXVIII.

Nach geschichtlichen Nachforschungen von Ch. R. King,
Mitglied des Verbandes französischer Zivil-Ingenieure, ist die
bekannte Walschaert-Steuerung nicht die erste ihrer Art,
sondern hat eine bemerkenswerte Vorläuferin gehabt. Das
Patent Walschaerts gilt vom 5. Okt. 1844 für Belgien, die
Steuerung ist im Jahre 1848 zum ersten Male an einer Loko-
motive der belgischen Staatseisenbahnen ausgeführt. Eine in
allen Einzelheiten gleiche Steuerung mit Ausnalıme des vom
Kreuzkopfe erfolgenden Antriebes für die Voreilung war indes
bereits Florian Angele am 8. März 1843, also 19 Monate
früher in Berlin geschützt worden. Dieses Steuerungsgetriebe
besteht aus Gegenkurbel, Schubstange, Schwinge mit Stein und
Schieberstange, gleicht also nach einer aus dem Jahre 1848
stammenden Zeichnung (Abb. 6, Taf. XXXVII) bis auf die gleich-
falls angedeutete Hebelübertragung für die Voreilung, die
W alschaert’s eigene Erfindung ist, den heutigen Ausführungen.

: Die Quelle weist darauf hin, dafs auch der wichtigste Teil der

Steuerung. die Schwinge, Angele’s eigene Erfindung sein
mufste, die zwar schon früher in Amerika bekannt war, aber
erst im Jahre 1846 in dem Werke R. Stephensons, 1848
in Belgien und 1849 in den Vereinigten Staaten tatsächlich
Verwendung fand. In der Patentschrift betont der Erfinder
die Einfachheit seiner Steuerung, den steten Schluls aller Ge-

lenke seines Getriebes gegenüber der bis dahin beinahe all-

gemein verwendeten Sharp-Steuerung, die mit aufsermittigen
Scheiben und Gabelstangen und dadurch mit starken Stölsen
und weist auf die Möglichkeit hin, mit seiner
Steuerung den Hub des Schiebers verändern und damit Dampf
sparen zu können. Die Beschreibung der Bauart zeigt, wie
nahe Angelé bereits den heutigen Ausführungen war, die
allerdings durch Walschaert's weitere Erfindung, Einschaltung
der Hebelübersetzung für das Voreilen des Schiebers, weiter
A. Z.

to
-l

Über Ölfeuerung für Lokomotiven, insbesondere Teerölzusatz-
feuerung, bei den preufsisch-hessischen Staatsbahnen.
(Vortrag von Regierungsbaumeister Sussmann im Vereine
deutscher Maschineningenieure.*)

Die Verfeuerung flüssiger Heizstoffe gewährt allgemein
aulserordentliche Vorteile durch die Vereinfachung der
Verladung, der Beförderung, der Lagerung und Veraus-
gabung im Vergleiche zu Kohlenfeuerung, ferner auch durch
den gänzlichen Fortfall von Schlacke und Asche und durch
die Möglichkeit, Staub- und Qualm-Entwickelung, sowie Funken-
flug zu vermeiden. Für den Eisenbahnbetrieb mit Dampf-
lokomotiven ist es von der gröfsten Bedeutung, dafs sich die
Dampferzeugung und Leistung des Kessels bei dem höhern
Heizwerte des fast restlos verbrennenden Holzöles weit
über das bisher mit Kohle erreichbare Mala steigern läfst.
Bei Kohlenfeuerung ist dieser Steigerung durch die beschränkte
Rostgrölse und Leistungsfähigkeit des Heizers eine bestimmte
Grenze gesetzt. Deutschland, das jetzt im Jahre nur etwa
140000 t Petroleum gewinnt, die etwa 4°/,, der Gewinnung
von Erdöl überhaupt darstellen, besitzt jedoch andere, mit dem
Wachsen der Eisengewerbe reichlicher werdende Quellen in
den bei der Koks- und Gas-Erzeugung gewonnenen Teerölen,
von denen jetzt etwa 300000 t jährlich hergestellt werden.
Diese Teeróle sind verhältnismälsig billig, da ihr Heizwert
etwa doppelt so hoch ist, wie der westfälischer Kohle, sie sind
wegen ihres hohen Entflammungspunktes und Gewichtes als
ungefährlich anzusehen und bei Anwendung geeigneter Ver-
feuerungs-Verfahren als Heizöle sehr geeignet. Auf Anregung
des Vortragenden und nach den von ihm ausgearbeiteten Ver-
fahren sind bei den preulsisch-hessischen Staatsbahnen seit
längerer Zeit Versuche mit Verfeuerung von Teeröl gemacht,
die dazu geführt habeu, einige Lokomotiven im Betriebe mit
Teerölfeuerung zu erproben. Von der alleinigen Verfeuerung
von Teeröl ohne Kohlenzusatz, die zuerst Gegenstand der Ver-
suche war, wurde vorläufig wegen der immer noch zu hohen
Kosten Abstand genommen. Dagegen sind die Versuche mit
Teerölzusatzfeuerung fortgesetzt, bei der Steinkohle gebrannt
und nur soviel Teeröl darüber gefeuert wird, wie zur Steige-
rung der Leistung erforderlich ist. Bei dieser Anordnung
können die übrigen Verhältnisse der Feuerung unverändert

bleiben, so dafs jederzeit wieder zur reinen Kohlenfeuerung `

übergegangen werden kann; die nötigen Einrichtungen sind
einfach. Auf dem Tender sind Heizölbehälter untergebracht,
aus denen das Teeröl durch Rohrleitung mit elastischer Ver-
bindung zwischen Lokomotive und Tender dem Führerstande
zugeführt wird. Dort dienen fein einstellbare Hähne zur
Regelung des Ölzuflusses, zu den in zwei rechts und links der
Feuertür eingeschraubten Hülsen eingesetzten Verstäubern, in
denen das Heizöl von dem durch einen engen Dampfschlitz

mit hoher Geschwindigkeit austretenden Dampfstrahle erfalst, |

verstäubt und über die Kohlenflamme geschleudert wird, über
der es mit rauchloser weilser Flamme verbrennt. Der Be-
triebsdampf wird den Brennern mit genau regelbarer Spannung

zugeführt. Die Brenner sind leicht herzustellen und schlielsen `
Sie können ohne Reinigung |

Verstopfungen des Ölkanals aus.

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

LC

durch Monate in der Feuerkiste belassen werden. Zur Zeit
sind drei Lokomotiven für Güter-, Personen- und Schnellzüge

mit Öl-Zusatzfeuerung ausgerüstet, und im Bezirke der
Maschinen-Inspektion Limburg auf den Strecken Gielsen-
Coblenz und Limburg-Frankfurt a. M. in Dienst. Die ältere

C-Güterzug-Lokomotive mit 10 at Kesseldruck versieht mit
Zusatzfeuerung den Dienst der stärkern C 1-Lokomotive, die
zum Tragen des erheblich leistungsfähigern Kessels eine Lauf-
achse erhalten hat, seit Monaten und hat zeitweise die
für Güterzugbetrieb erhebliche Leistung von 6000 km im
Monate erreicht. Die Personen- und die Schnellzug-Loko-
motive fahren mit Teerölzusatzfeuerung Züge von höherer
Tonnenzahl als bei Kohlenfeuerung ; aufserdem können sie
erheblich längere Strecken ohne Ausschlacken und Reinigen
der Feuerung und der Rohre durchfahren, da die verfeuerte
Kohlenmenge geringer ist. Die Heizstoffkosten sind dabei
nicht höher, als bei reiner Kohlenfeuerung; Schonung der
Kessel ist zu erwarten. Die Teerölzusatzfeuerung eröffnet
daher die Möglichkeit, ohne Mehraufwand an laufenden Be-
triebskosten ältere Bauarten leistungsfähiger zu machen und
besser auszunutzen, sowie längere Strecken ohne Überlastung
des Heizers zu durchfahren. Reine Teerólfeuerung findet ein
Gebiet in der Befürderung leichter Züge, die für Strecken ein-
treten, auf denen bei steilen Steigungen und nicht ausreichender
Verkehrsdichte die teuereren Triebwagen nicht angebracht sind.

1D + D 1-Verbund-Güterzug-Lokomotive.
(Railroad Gazette 1909, April, S. 798. Mit Lichtbild.)

Die von der Baldwin-Lokomotiv-Bauanstalt für die
Mexikanische Zentralbahn gelieferte Lokomotive soll Giterziige
auf Strecken befördern, die Gleisbogen von 117 m bis hinunter
zu 80m Halbmesser und Steigungen von 30°/,, aufweisen.

Im Wesentlichen gleicht die für Ölfeuerung eingerichtete
Lokomotive den von der genannten Bauanstalt gebauten gleich-
artigen Lokomotiven. Der Dom ist in einem Stücke aus Stahl
gegossen, zum Anschlusse der nach den Hochdruckzvlindern
führenden Dampfrohre sind kurze Stutzen vorgesehen.

Das den Abdampf der Niederdruckzylinder aufnehmende.
in die Rauchkammer tretende Rohr ist zur Erzielung einer
grölsern Beweglichkeit in der Mitte geteilt, und hier mit einer
zu schmierenden Gleitverbindung versehen.

Die Enden des Rohres sind kugelfórmig ausgebildet und
in entsprechenden Pfannen gelagert; sie werden durch Wickel-
federn fest auf ihren Sitz gedrückt.

Die Lokomotive hat folgende Ilauptabmessungen und Ge-
wichte:

Durchmesser des Hochdruck-Zylinders d . 546 mm
> » Niederdruck- » d, - 835 >
Kolbenhub h 813 >
Kesselüberdruck p . 14 at
Kesseldurchmesser im Vorderschusse 1981 mm
Feuerbüchse, Länge 3139 »
» , Weite 1803 >
Heizrohre, Anzalıl 350
» , Durchmesser 57 mm
» , Lange 6401 >

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Bemebsaasgaben und Buch)

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Heizfläche der Feuerbüchse 13,67 qm
> » Rohre . 400,49 »
a » im ganzen H 419,16 »
Rostfliche R . 5,67 »
Triebraddurchmesser D 1397 mm
Triebachslast G. . . . 2... 136,08 t
Betriebsgewicht der Lokomotive G . 153,32 »
> des Tenders . 71,22 »
Wasservorrat . 30 cbm
Olvorrat 13,25cbm

19

Fester Achsstand der Lokomotive 2997 mm
Ganzer » » » . 13462 »
>: » » » mit Tender 21615 >
(dem)? h
Zugkraft Z == 2.0,5 p -~ ; . 24289 kg
Verhältnis H:R=. 73,9
» HG 3,1 qm/t
» 2:1 = 57,9 kg/qm
» iG = 178,5 kg/t
—k.

Zur Schnellbahnfrage von Grofs-Berlin.
(Elektrotechnische Zeitschrift 1909, Heft 32.)

R. Petersen bekämpft die vorliegenden Schnellbahn-
plane der Berliner Vorortgemeinden, soweit diese Schnellbahnen
nur in der Form von Untergrundbahnen vorsehen. Er fordert
für Schnellbahnen Tarife, die den Wettbewerb mit bestehenden
Verkehrsunternehmungen, Stralsenbahnen und Omnibussen, auf-
nehmen können, und kommt zu dem Schlusse, dafs die teucre
Untergrundbauweise auf die Stadtteile beschränkt bleiben muls,
in denen Hochbahnen tatsächlich unausführbar sind. Er be-
gründet diese Ansicht durch den Hinweis auf die ungünstigen
Betriebsergebnisse der bestehenden, namentlich der Untergrund-
bahnen in London, indem er auf der Grundlage des Durch-
schnittsergebnisses der bestehenden Betriebe die Beziehungen
zwischen Verkehrsdichtigkeit, Tarif und Verzinsung bei Stadt-
schnellbahnen untersucht. Zur Erläuterung dieser Beziehung
dient ihm die Darstellung in Textabb. 1. In dieser bedeutet

Abb. 1.
Milhonen en egen Sur jedes Am GE
a

3 3 5 6
Millionen Reisende jährlich für jedes hm Bahnlange

2% trag eingesetzt werden muls.

7%

Betrieb in technischer Beziehung.

3 Mill. Reisende, bezeichnet durch eine dicke Linie, die obere
Grenze des Durchschnittes bedeuten, der tatsächlich auf den
bestehenden grofsen Stadtbahnnetzen erreicht wird. In der
untern Hälfte der Darstellung ist eine Linie mit der Bezeich-
| nung 70000 + 60000 ..x als mittleres Ergebnis der Betriebs-
ausgaben eingetragen, worin x den Jahresverkehr in Millionen
Reisenden für 1 km Bahnlänge darstellt. Senkrecht zu dieser
Linie nach oben bis zu der mit 10 bezeichneten Linie sind
die Einnahmen aufgetragen, die bei einem Durchschnittsfahr-
preise von 10 Pf erzielt werden würden. Dementsprechend
bezeichnet der senkrechte Abstand von der Nullinie bis zu
der dick ausgezogenen, mit 12'/, bezeichneten Linie, den Be-
triebsüberschuls, der bei einem Durchschnittsfahrpreise von
12,5 Pf, der für deutsche Verhältnisse etwa der höchst zu-
lässige ist, erreicht würde. An der linken senkrechten Teilung
kann abgelesen werden, welche Anlagekosten durch diesen
Überschufs mit 5°/, verzinst werden.
Aus der Darstellung ergibt sich, dafs bei einem Durch-
schnittsverkehre von 3 Millionen Reisenden für 1km Bahn-
länge die Anlagekosten von 3 Millionen A//km verzinst werden
können, wenn der Durchschnittstarif reichlich 12,5 Pf beträgt.
3 Millionen M stellen die mittleren Anlagekosten von Hoch-
bahnen dar, während bei Untergrundbahnen der doppelte Be-
Zur Verzinsung dieser 6 Mil-
Donen M mit 5°/, mülste der Durchschnittsfahrpreis auf an-
nähernd 20 Pf festgesetzt werden. Der 12,5 Pf-Tarif würde
in diesem Falle erst bei einem Jahresverkehre von nahezu
6 Millionen Reisenden eingeführt werden können.

Da sich nun der Durchschnittsverkehr von 3 Millionen
Reisenden auf 1 km Bahnlänge aus stärker belasteten Innen-
strecken und schwächer belasteten Aulsenstrecken ergibt, so
lafst sich aus der Darstellung erkennen, dafs es zulässig ist,
eine kurze Innenstrecke als Untergrundbahn zu dem Preise
von 9 Millionen A//km herzustellen, wenn sie auf dieser Strecke
einen jährlichen Verkehr von 8 Millionen Reisenden hat und
wenn die Aufsenstrecken, die einen Verkehr von etwa 2 Mil-
lionen Reisenden auf das Kilometer haben, nicht teuerer als
1 Million M/km werden. Dieses ist aber aufserhalb des be-
bauten Stadtgebietes nur mit Damm und Einschnitt zu er-
reichen, während sich die für das bebaute Gebiet in Frage

der wagerechte Abstand den Jahresverkehr, und zwar stellen | kommende billigste Bauweise, nämlich die der Hochbahn, unter

8 Mill. Reisende für 1 km etwa den Höchstwert dar, der auf

einem kurzen Streckenabschnitte geleistet werden kann, während

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 15. Heft. 1910.

‚günstigen Umständen, besonders als Schwebebahn, nur auf etwa
2 Millionen M/km herunterdrücken läfst, die bei 5"/, Ver-
44

280

x_——

zinsung schon einen jährlichen Verkehr von BEE 3 Mil-
lionen Reisenden erfordern.

Aus diesen Überlegungen folgt,
teueren Untergrundbahnstrecken im Innern der Stadt die äufserste |

dafs man sich mit den

Beschränkung auferlegen sollte, wenn man die Möglichkeit
günstiger Wirtschaft nicht von vornherein untergraben will.

K. B.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

|

|
7, Taf. XXXVII. |
Der schwere Gang der an Stellwerke angeschlossenen Weichen
hat seinen Grund oft darin, dafs sich die Makenschlósser an
den Verschlufsstücken festsetzen. Dies kommt nicht blofs bei
neuen Weichen vor, sondern auch bei schon längere Zeit im
Betriebe befindlichen, und zwar dann, wenn Sich die Weichen-
zungen in der jeweiligen Fahrrichtung merklich verschoben
haben. Erklärlich wird diese Verschiebung, die bis zu 25mm
beobachtet ist, durch die schwache Bauart der Zungenbefestigung
im Weichendrehstuhle, die selbst bei geringer Abnutzung schon

Weichenzungenhalter von Wendland'*).

Hierzu Zeichnung Abb.

gröfsere Verschiebungen in der Längsrichtung zuläfst. Um
dieses Wandern der Weichenzungen zu verhindern, hat E. Wend-
land in Naumburg a S. den in Abb. 7, Taf. XXXVII dar-

*) D. R. G. M. 460254. Vertrieben von C.
fels a/S.

Berlin, Weißen-

gestellten Weichenzungenbalter eingeführt, der nur geringer
Kinklinkungen des Zungenfulses bedarf und sich leicht an den
Weichen auch im Betriebe anbringen läfst.

Der unter der Zunge liegende Halter ist an den Enden
aufeekrempt; mit der einen Krempe Takt er in eine Aus-
klinkung des Zungenfufses, die andere Krempe hält ein gleich-
falls in den Fuls eingeklinktes, auf dem Halter festgeschraubtes
Klemmstück.

Der so gegen die Zunge unverschichlich gemachte Halter
legt sich mit grofser Laibungslläche gegen den Drehstuhl und
mit gewülbter Fläche gegen den Gleitstuhl, gegen beide kann
sich also die Zunge auch dann nicht verschieben, wenn sic
abgenutzt ist.

Auf dem Hauptbahnhofe Naumburg sind zwei Paare solcher
Zungenhalter seit länger als einem Jahre eingelegt und haben
die eingangs betonten Übelstände in dieser Zeit verhiitet,

Bücherbesprechungen.

Alphabetisches Sachverzeichnis über sämtliche bis 31. Dezember
1909 in das Patentregister eingetragenen Patente.
II. Teil des Jahreskataloges der K. K. Patentämter für das
Jahr 1909. Lehmann und Wentzel, Wien I, Kärntner-
strafse 30, Preis 1 Kr.

Das Sachverzeichnis für 1909 enthält die Nachweisung
über 41 350 Patente, deren voller Inhalt in den öffentlichen -
Bibliotheken und den sonstigen Auslegestellen eingesehen, aber
auch zum Preise von je 1 Kr von dem angegebenen Verlage
bezogen werden kann. Der aufserordentlich niedrige Preis der
umfangreichen Übersicht erleichtert die allgemeine Übersicht
über das österreichische Patentwesen in dankenswerter Weise.

ee 3 Amen Corner, Paternaster Row, E.C. Preis des
Heftes 2 pence.

Neben den regelmäfsigen vielseitigen Heften der bekannten
Zeitschrift liegen uns mehrere, als »Souvenir« bezeichnete, je
1 Schilling kostende Umschläge vor, die eine Sammlung
‘gleichartig ausgestatteter Lichtbilder der neu in Betrieb ge-
stellten Lokomotiven der Bahnen verschiedener Länder ent-
halten, zur Zeit aus den Werkstätten Swindon der grofsen
‚Westbahn, Derby
bau-Aktiengesellschaft, vormals
A. Borsig in Tegel bei Berlin.
Hauptangaben über die Anordnung in englischem
gedruckt.

der Midland - Bahn, Berliner Maschinen-
L. Schwarzkopf in Berlin,
Unter jedem Bilde sind die
Malse ab-

Diese Lieferungen bieten cin schr lebensvolles Bild der
neuesten Erfolge des Lokomotivhaues, weshalb wir
Mit ihrer Hülfe ist es leicht,

The Locomotive magazine and railway carriage and wagon review.

auf sie |
besonders aufmerksam machen. |
sich ein laufendes Verzeichnis der vorhandenen Lokomotiven '
zu schaffen. Die Grófse ist genau die der Bildfläche der cin- |

fachen Tafel des Organ.

—__»
A

—— = “e

C. W. Krcidel's Verlag in Wiesbaden.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regier angarai, Professor Tr. Ing. o EE EEN in Hannover.
— Druck von Carl Ritter, G. m. b. IL in Wiesbaden

Die Knickfestigkeit der Druckgurte offener Brücken von Dr. 11.

Zimmermann, Wirkl. Geh. Oberbaurat, Mitglied der
Akademie der Wissenschaften. Berlin 1910, W. Ernst und

Sohn. Preis 3 M.

Die älteren klassischen Arbeiten des Verfassers über die
verwickelten Knickfragen werden in dieser mit gewohnter
Klarheit und Sicherheit abgefafsten Schrift auf die Verhältnisse
der Druckgurte offener Tragbrücken übertragen, die dem
Brückenbauer bekanntlich selbst bei kleinen Abmessnneen von
alten Brückenformen die schwierigsten Aufgaben stellen und
deren unrichtige Beurteilung wiederholt Unfälle zur Folge
gehabt hat. Die weitgehende Klärung dieser Frage ist ein
für die Brückentechnik höchst bedeutungsvolles Ereignis, wir
sind der Überzeugung, dafs die tatsächliche Auswertung der
Untersuchungen Zimmermann's zu wesentlichen Fortschritten
in der Sicherheit der Durcehbildung offener Brücken führen
wird, und empfehlen sie daher allgemeinster Beachtung.

Organisation industrieller Betriebe von Ingenieur Dr. R. Grimshaw,
152. Band der Pibliothek der gesamten Technik. Hannover
1910, Dr. M.Jánecke. Preis 0,6 M.

Das aus einem Vortrage vor dem Franklin-Institute
in Philadelphia hervorgegangene left bietet eine sehr knappe,

aber vollständige und klare Übersicht über die Fragen, die
bei der Einrichtung und Einführung eines gewerblichen Be-

tricbes gelöst werden müssen, und zwar sind bei allen Punkten
die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten verfolgt:

| In dem engen Rahmen von 41 Halboktavsciten konnten
keine vollständigen Darstellungen der Ordnung bestimmter
Betriebe gegeben werden, die gebotene Anregung zum Erkennen
und Erwägen der Aufgaben: aller Zweige ciner vollendeten
Betriebsführung ist aber. eine überaus vollständige, so dafs der
Leser wohl kaum einen wichtigen Punkt solcher Ordnung
überselien kann, wenn er dem hier gebotenen Wege Schritt
für Schritt folgt. l

udn E — r

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D 3

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

|

Neue Folge. XLVIL Band. |

Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Teilstrecke Potschappel-Hainsberg
Dresden - Chemnitz.

d Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

46, Heft. 1910. 45. August.

der Linie

Von R. Haase, Baurat, und A. Schmidt, Bauamtmann in Dresden.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XL und Abb. 1 und 2 auf Tafel XLI.

(Schluß von Seite 268.)

Die zur Überführung der Strafsen erforderlichen geraden |

und schiefen Brücken erhielten alle die aus Abb. 2 und 4,
Taf. XL ersichtliche Anordnung mit Eisenüberbau. Die
wasserdichte Fahrbahndecke hat gute Entwässerung. Auf die

mit gekrúmmtem Obergurte versehenen Querträger sind 8 mm |

starke Tonnenbleche genietet, die an den Stehblechen der
Hauptträger aufgebogen und mit diesen vernietet sind. In den
Aufbiegungen entstehen hierdurch Kehlen, die entsprechend der
Biegung des Untergurtes der Hauptträger nach den beiden Wider-
lagern Gefälle haben. In die Kehlen sind gulseiserne mit Längs-
schlitzen versehene Sickerrohre eingelegt, die.an den Enden
der Hauptträger mit einem Stutzen durch die Tonnenbleche
geführt sind und in eine an den Widerlagern befestigte Quer-
rinne ausgielsen, aus der das Tropfwasser in einen hinter
jedem Widerlager erbauten, besteigbaren Schrot gelangt (Abb, 2,
Taf. XL). Die Tonnenbleche werden durch zwei Lagen As-
phaltfilz von 4mm Dicke geschützt. Der so gebildete Gleis-
trog ist zunächst mit rundem Kiesel gefüllt, um den Asphalt-
filz gegen Durchreiben zu schützen, worauf dann der Oberbau
in gewöhnlicher Klarschlagbettung durchgeführt wird. Diese
hier zuerst angewendete Anordnung hat sich bis jetzt in etwa
fünfjährigem Bestande gut bewährt,

Abb. 5.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.

Ein Unterführungsbauwerk besonderer Anordnung ist in
Stat. 103 + 8 erbaut, wo die Schmalspurbahn und das nach
links führende Anschlufsgleis die Personengleise unterschneiden
(Abb. 1, Taf, XLI, Textabb. 5, Abb. 1 und 3, Taf. XXXIX
und Abschnitt III). Die Kreuzung der beiden tief liegenden
Gleise liegt in der Mitte des Bauwerkes. Die Auflagermauern
sind zum Zwecke der Einschränkung der zu überbrückenden
Fläche so angeordnet, dafs sie sich im Grundrisse staffel-
fórmig der Schräglage der Gleise anschlielsen.

Die auf diese Weise entstehende kurze Öffnung von
25,0 m Lichtweite ist zunächst durch einen Zweigelenkrahmen
in zwei gleiche Teile geteilt. Die Öffnung ist weiter mit drei
Hauptträgern überbrückt, die auf den Widerlagern der kurzen
Öffnung in kräftige Endquerträger eingebunden sind, so dals
der mittlere Hauptträger zwischen den Auflagern des End-
querträgers von diesem gefalst wird, während der eine äufsere
Hauptträger mit dem Endquerträger über einem Auflager zu-
sammentrifft, und der andere äufsere Hauptträger schwebend
über der Ausklinkung des Widerlagers in den Endquerträger
eingebunden ist. Um das hierdurch bedingte Kippen des End-
Quertriigers zu verhindern, ist an dem festgelagerten Ende des

_ Querträgers ein kräftiger Anker angeordnet, der bis zu zwei
i dicht über der Erdoberfläche quer in das Widerlagermauerwerk
| einragenden Trägern reicht und von diesen gehalten wird. Er

XLVII. Band.

ist gegen den Einfluls der Wärme durch Asbest geschützt und
trägt zur Einregelung der Länge am obern Ende eine Schrau-
benvorrichtung. Der von dem schwebend eingebundenen Haupt-
träger nicht mit überspannte Teil der Widerlagerausklinkung
ist in der Weise überbrückt, dals zwischen Endquertriger und
dem zurückgerückten Widerlager der grofsen Öffnung Längs-
träger angeordnet sind, die einerseits in den Endquerträger
eingebunden, anderseits auf dem zurückgerückten Widerlager
gelagert sind. Durch diese Anordnung ist wesentlich an Eisen
gespart. Bei eingehender Prüfung des Bauwerkes mit den
schwersten Lokomotiven haben sich die bei der Berechnung
45

16. Heft. 1910.

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282

der aulsergewöhnlichen Anordnung gemachten Annahmen als
zuverlässig bestätigt.

VI. Personenverkehrsanlagen.

Die Personenverkehrsanlagen weisen keine Besonderheiten
auf. Ihre Lage auf hohem Damme erleichterte die Anlage
schienenfreier Zugänge zu den Mittelbahnsteigen, in Hainsberg
auch den schienenfreien Zugang vom Empfangsgebäude nach
dem etwa 4 m tiefer liegenden Bahnsteige der Schmalspurbalın.
Die Bahnsteige der Hauptbahn sind mit 112 m langen, ein-
stieligen Dächern überdacht, die zur Ersparung an Bauhóhe
von den Aulsenkanten nach der Mitte zu geneigt und dort
entwässert sind (Abb. 2, Taf. XLI). Der Bahnsteig der
Schmalspurbahn hat ein kürzeres einseitiges Dach erhalten.

Die Gebäude sind in einfacher Ausführung dem zu er-
wartenden Verkehre angepalst.

Ihre Grundrisse sind in Abb. 6 und 7, Taf. XXXIX mit-
geteilt.

Für die Beförderung des Gepäckes und der Postkarren
aus den tief liegenden Annahmeräumen nach den Bahnsteigen
sind besondere Gepäcktunnel mit Aufzügen angeordnet. In
Deuben ist nur ein Aufzug eingebaut, in Hainsberg sind deren
zwei vorhanden, je einer für Bahn und Post. Dies war erfor-
derlich, weil die Aufzüge auch für den Übergang des Ge-
päckes und der Post von und nach der Nebenbahn benutzt
werden müssen. Die Aufzüge werden elektrisch angetrieben.

Auf den Bahnsteigen sind für den Aufenthalt der Reisenden
kleine heizbare Warteräume von etwa 30 qm Grundfläche an-
geordnet.

VII. Bauausführung.

Die Bauausführung gestaltete sich wegen des knappen Ge-
ländes schwierig, da die Neuanlage aulser dem Bahnhofe Hains-
berg, der nach Abb. 2 und 3, Taf, XXXIX auf unbebautem
Gelände liegend, in der Hauptsache aus roher Wurzel erbaut
werden konnte, teilweise auf dem Platze hergestellt werden
mufste, auf dem die vorhandenen Gleise lagen.
daher ausgedehnte zwischenzeitliche Anlagen nötig.

Da die alten Anlagen nicht vor Fertigstellung des neuen
Bahnhofes Hainsberg beseitigt werden konnten, war es zu-
nächst nur möglich, die Strecke zwischen Potschappel, Stat. 74,
und Hainsberg, Stat, 103, in Angriff zu nehmen. Hier mufste
der Verkehr zur Freilegung des Bauplatzes zuerst auf zwischen-
zeitliche Gleise verlegt werden. Diese Gleise sind in den
Grundriís Abb. 2, Taf. XXXIX in strichpunktierten Linien
eingezeichnet. Für den Haltepunkt Deuben mufste an den
einstweiligen Gleisen eine vorläufige Verkehrsanlage für Rei-
sende in einfachster Weise mit Holzbauten geschaffen werden.
Die Gleise mufsten auf der rechten Seite der alten Linie an-
gelegt werden, damit die auf der Strecke vorhandenen Zweig-
gleise ihren Wiederanschluís an die zwischenzeitlichen Gleise er-
halten konnten. Auch wurde es möglich, das mehrfach er-
wähnte Augustschachtgleis und das Zweiggleis der Glasfabrik
von Siemens vorübergehend an diese Gleise anzuschliefsen,

Die Inbetriebnahme der zwischenzeitlichen Gleise erfolgte
nach etwa einjähriger Bauzeit im April 1902, worauf die
alten Betriebsgleise aufgenommen wurden.

as wurden

Hierdurch wurde der Platz für die Neuanlage der ersten
beiden Hochgleise, der späteren Personengleise frei, mit der
auch der Haltepunkt Deuben begonnen wurde. Gleichzeitig
begannen die Bauarbeiten für den grdfsten Teil des Bahnhofes
Hainsberg, die so gefördert wurden, dafs hier die Güter- und
Umlade-Anlagen Ende 1903 in Betrieb genommen werden
konnten. Hierauf wurden die Anlagen des alten Bahnhofes
nach und nach beseitigt, wobei eine grofse Anzahl zwischen-
zeitlicher voll- und schmalspuriger Gleisanlagen und sonstiger
Baulichkeiten zur Überführung des alten Zustandes in den
neuen erforderlich wurden, deren nähere Beschreibung hier zu
weit führen würde. Die alte Verkehrsanlage für Reisende in
Hainsberg blieb vorläufig noch unberührt.

Nach Beseitigung der alten Güter- und Übergabe-Anlagen
wurde zur Überführung des Verkehres auf die bis Anfang 1905
nebst den neuen Personenbahnhöfen Deuben und Hainsberg
fertig gestellten neuen Hochgleise zwischen der Unterführung
der Güterzufuhrstrafse in Hainsberg in Stat. 103 und dem
Anfange der alten .Verkehrsanlagen für Reisende eine vor-
läufige zweigleisige Verbindungsrampe hergestellt, die mit 1:45
fallend die neuen Hochgleise mit den alten Tiefgleisen ver-
band (Abb. 4, Taf. XXXIX). Im April 1905 wurde dann durch
Verschwenken der Hauptgleise in Potschappel und am Ende
der erwähnten Rampe die Verbindung nach den neuen Hoch-
gleisen hergestellt, und diese wurden mit den neuen Verkelirs-
anlagen für Reisende in Betrieb genommen. Die vorläufigen
Hauptgleise waren somit drei Jahre in Betrieb.

Die neuen Hochgleise müssen zunächst auch den Güter-
verkehr aufnehmen. Bei Stat, 94 + 50, wo die ersten beiden
Hochgleise, die Personengleise, nach links abbiegen, wurde aber
durch Anlage einer zweigleisigen Abzweigung dafür gesorgt,
dafs die Güterzüge die vorläufige Steilrampe nicht zu befahren
brauchen, sondern durch die Neuanlage des tiefer liegenden
Güterbahnhofes geführt werden, an dessen Tharandt zugewende-
tem Ende sie am Fuíse der Steilrampe wieder in die Hauptgleise
eingeführt wurden (Abb. 4, Taf. XXXIX).

Während nun das linke einstweilige Betriebsgleis aufgenom-
men wurde, wurde das rechte, an das von vornherein die Zweig-
gleise angeschlossen waren, durch einige Verschwenkungsarbeiten
in die Lage des endgültigen rechten Anschlufsgleises gebracht,
auch wurde das Augustschachtgleis mit dem neuen rechten An-
schlufsgleise verbunden. Die Fabrik Siemens, die bei der
Inbetriebnahme der Hochgleise ihre Verbindung verlor, erhielt
diese nun durch das gleichzeitig mit den ersten beiden Hoch-
gleisen hergestellte, an das Augustschachtgleis angeschlossene
linke Anschlufsgleis.

Auf der Strecke zwischen Potschappel und Hainsberg
wurden nun der Bahnkörper und die Kunstbauten in der für
vier Gleise erforderlichen Breite fertig gestellt. Die Auslegung
des Oberbaues für die Gütergleise ist aber ausgesetzt worden.
da nun erst der Neubau der Strecke von Stat. 103 bis zum
Auslaufe der Hebung bei Stat. 116 in Angriff genommen
werden mulste.

Auf dieser Strecke waren infolge des Engpasses zwischen
Weilseritz und Talhang, der nur gerade Raum für die vier
Hauptgleise, das Gleis der Schmalspurbahn und die 12m

breite Staatstrafse bei Stat. 108 bietet, wieder wesentliche |
Schwierigkeiten zu überwinden. Der Neubau mulste hier auf
der Stelle errichtet werden, den die alten Anlagen inne
hatten und dabei konnte nur schrittweise Gleis für Gleis vor-

gegangen werden. Die Geländeverhältnisse erforderten auch
hier die Anlage der zwischenzeitlichen Gleise auf der rechten
Bahnseite, da links der Weilseritzfluls jede Verschiebung
der Gleise nach links verhinderte. Doch war es möglich, die
Anlage zwischenzeitlicher Gleise auf die allerengste Stelle zu
beschränken, da der Dammkörper für die beiden rechten
künftigen Gütergleise auf der obern Hälfte der Strecke neben den
im Betriebe befindlichen alten Gleisen in endgültiger Lage aus
roher Wurzel hergestellt werden konnte (Abb. 1, Taf. XXXIX).

Auf der untern Strecke war es nur möglich, zunächst ein `
zwischenzeitliches Gleis neben den vorhandenen Gleisen her- |

zustellen, und zwar wegen des vorhandenen Schienenüberganges
in der Höhe der vorhandenen Gleise.
sprünglich rechte Gleis für den Zugverkehr des ursprünglich
linken Gleises nutzbar gemacht werden. Die auf diese Weise
um eine Gleisbreite verlegten tiefen Gleise wurden auf der
vorwärts liegenden Strecke mit den in endgültiger Lage er-
bauten künftigen Gütergleisen durch Rampen verbunden, wobei
das rechte, in Steigung zu befahrende Gleis die Neigung 1:90
das linke im Gefälle liegende eine solche 1:60 erhielt. Auf
diese Weise wurden die zwischenzeitlichen Gleise auf das unbe-
dingt nötige Mals verkürzt.

Da nun die zur Abstützung des unmittelbar am Flusse hin-
führenden Schmalspurgleises dienende Stützmauer für die neue
Hochlage der Gleise verstärkt und erhöht werden muíste, wurde
zunächst das Schmalspurgleis in das nach Inbetriebnahme der
zwischenzeitlichen Vollspurgleise frei gewordene linke Gleis ver-
legt, das durch Hineinnagelung eines Schienenstranges zum
Schmalspurgleise gemacht wurde. Da gleichzeitig der Bauplatz
für die Auflager der Überführungsbrücke teilweise auf dem Ge-
linde des alten Schmalspurgleises freigelegt werden muíste,
wurde die Verbindung zwischen dem alten Schmalspurgleise
vor der Brücke und dem zwischenzeitlichen Schmalspurgleise
so angeordnet, dafs sie in der künftigen Öffnung der Brücke
lag. Nach Überleitung des Betriebes auf dieses zwischen-
zeitliche Schmalspurgleis wurde auf dem Platze des totgelegten
alten Gleises die Stützmauer erhöht und der Dammkörper für
die hohe Lage der Schmalspurbahn geschúttet. Nun wurde
das Brückenbauwerk ausgeführt, wobei der eiserne Überbau in
erhóbter Lage aufgestellt werden mufste. Nachdem beiderseits
der Oberbau vollkommen fertiggestellt war, wurde die Brücke
herabgelassen, wobei die Durchfahrthöhe für die Schmalspur-
bahn so beschränkt wurde, dafs nur noch die Fahrzeuge der
Schmalspurbahn unter der Brücke verkehren konnten, während
die zahlreichen Vollspurwagen auf Rollböcken ausgeschlossen
wurden. Zehn Tage nach Absenkung der Brücke wurde der
Betrieb auf das neue Schmalspurhochgleis überführt. Die
Dauer dieser Zwischenfrist war nötig, weil die zur Aufhebung
der negativen Endstützenkräfte nötige künstliche Belastung der
kleinen Öffnungen mit 2,9 t/cbm schwerem Schlackenbeton erst
nach Absenkung des bei 22,9 m schiefer Länge eine grolse
Mittel- und zwei kleine Seiten-Öffnungen umfassenden Höhen-
überbaues eingebracht werden konnte.

Darauf mulste das ur- |

Das zwischenzeitliche Schmalspurgleis wurde nun auf-

genommen, worauf der Dammkörper für das erste neue Haupt-

Hochgleis und, soweit es die noch tiefliegenden Betriebsgleise
zulielsen, auch der für das zweite geschüttet wurde.

Hier, wie an vielen anderen Stellen des Umbaues wurde zur
Abfangung des Dammkörpers gegen die tiefen Gleise die in
Textabb. 6 dargestellte Bohlwand aus Altschwellen und Stamm-

Abb. 6.

SS,
Hochgleise

holz mit Vorteil verwendet. Die Kosten betrugen durchschnitt-
lich einschliefslich des Wertes der Altschwellen 7,0 M/qm.
Das erste Hochgleis wurde im Oktober 1908 für die in
der Richtung Tharandt-Dresden verkehrenden Züge in Betrieb
genommen, doch muíste für die den Bahnhof Hainsberg be-
dienenden Güterzüge am Auslaufe der Hebungstrecke eine
zwischenzeitliche Abzweigung eingebaut werden, mittels deren

diese Züge noch das linke zwischenzeitliche Hauptgleis be-

nutzen, soweit dieses auch während der Herstellung des zweiten
Hochgleises erhalten werden kann. Von der Stelle ab, wo
dies nicht mehr möglich ist, benutzen die Güterzüge auf kurze
Strecke das zur Zeit noch tiefliegende rechte Hauptgleis, um
in den Bahnhof Hainsberg zu gelangen,

Diese Gegenfahrt wurde durch entsprechende Sicherungs-
anlagen gedeckt.

Im Bauabschnitte 1909 ist das zweite Hochgleis her-
gestellt und in Betrieb genommen, worauf nach Beseitigung
der einstweiligen Rampe eine zwischenzeitliche Verbindung der
Hochgleise nach dem tiefliegenden Güterbahnhofe Hainsberg
hergestellt wurde,

Im Anschlusse hieran ist der Bahnkörper mit den Brücken
für das dritte und vierte Hochgleis auf der noch fehlenden
Strecke hergestellt, sodafs 1910 auch dieser Teil der Hoch-
legung im Unterbaue fertiggestellt sein wird, Die Auslegung
des Oberbaues für das dritte und vierte Gleis wird dann auf
der ganzen Strecke geschehen, so dafs die Bauanlagen voraus-
sichtlich 1911 die in Abb. 3, Taf. XXXIX dargestellte Gestalt
haben werden.

Gleichzeitig ist auch der Endbahnhof des Vorortverkehres
Tharandt, der bisher hierfür nicht ausgestattet war, umgebaut,
und dabei zugleich der viergleisige Ausbau der Strecke von
Stat. 116 bis zum Bahnhofe Tharandt in Angriff genommen
worden,

Die Fertigstellung dieses Umbaues wird mit der Fertig-
stellung der vorstehend beschriebenen Strecke zusammen fallen,
so dals der viergleisige Betrieb zwischen Potschappel und
Tharandt etwa 1911 eröffnet werden kann.

45*

Een Google

VIII,

Wenn auch durch den viergleisigen Ausbau der Strecke
von Potschappel bis Tharandt eine erhebliche Erleichterung
für den Betrieb erreicht werden wird, so wird doch auch das
noch fehlende Stück Potschappel-Dresden viergleisig ausgebaut
werden müssen.

Anläfslich der Beseitigung des Schienenüberganges bei
Station 63 + 13, auf welchem die im Jahre 1902 eröffnete
staatliche elektrische Strafsenbalın die Hauptbahn in Schienen-
gleiche kreuzte, wurde daher schon in den Jahren 1907 und
1808 die Hochlegung für zwei Gleise zwischen Station 54
und 66 durchgeführt, wobei bereits alle grófseren Kunstbauten
viergleisig angelegt worden sind.*)

Für den viergleisigen Ausbau der Strecke Dresden - Pot-
schappel wird der Staatshaushalt für die Finanzperiode 1910/1911
die ersten Bewilligungen enthalten.

Bei dieser Ergänzung wird auch der Bahnhof Potschappel
für zwei neue Gleise umzubauen sein, der den Anschlufs der bereits
fertigen Schmalspurlinie Potschappel-Wilsdruff-Nossen und die
im Bau begriffene Linie Wilsdruff-Meifsen-Lommatzsch-Döbeln
aufnimmt. Die geplante Gestaltung ist Abb. 3, Taf. XXXIX
bereits dargestellt, ebenso die Ausgestaltung des rechten An-
schlufsgleises durch Einlegung einer dritten Schiene zur schmal-
spurigen Verbindung der beiden in Potschappel und Hainsberg
anschliefsenden Schmalspurbahnen, die den Ausgleich der schmal-
spurigen Fahrzeuge beider Linien erleichtern soll, und die
Anlage einer Umladestelle rechts bei Stat. 80 ermöglicht, wenn
die in Potschappel und Hainsberg nicht mehr genügen sollten.

Die Strecke Dresden-Potschappel ist im untern Teile durch
die dichte Bebauung, auf dem obern durch die Enge des Tales
und die Nähe des Flusses für den viergleisigen Ausbau be-
sonders schwierig, so dafs ihr Ausbau voraussichtlich sechs bis
acht Jahre dauern wird. Es ist deshalb in Aussicht genommen,
zunächst wenigstens das Stück von Stat. 54 bis zum Bahnhofe
Potschappel, in dem die Unterführung bei Stat. 63 + 13 schon
vorbereitend gewirkt hat, vorweg viergleisig fertig zu stellen,
so dafs die etwa 8 km lange Strecke von Stat. 54 bis Tba-
randt 1913 viergleisig betrieben werden kann, während das
bei der Strecke von Dresden bis Stat. 54 kaum vor dem
Jahre 1917 der Fall sein wird.

Noch auszuführende Bauten.

IX. Sondermafsnahmen im Bergwerksgelände.

Vom Bergbaue wird die Strecke von Stat. 74 bis 91 be-
troffen. Im vordern Teile und in der Flur Deuben zwischen
Stat. 88 und 91 kommen abgebaute Gruben in Betracht, die
keine Senkungen mehr erwarten lassen. Zwischen Stat. 83
und 88 wurde der Abbau aber grade in der Umbauzeit stark
betrieben. Die Bergverwaltung stellte trotz vollkommenen Berge-
versatzes Senkungen bis 1,0 m während der Bauzeit oder kurz
nach derselben in Aussicht.

Die alten Gleise lagen fast ohne Kunstbauten im Gelände, `
waren daher vergleichsweise unempfindlich gegen Bewegungen

und erforderten nur Nachstopfen.

*) Die zugleich erbaute schiefe gewölbte Eisenbahnbrücke über
die Weifseritz bei Stat. 60 + 54 ist in der Deutschen Bauzeitung 1908,
Nr. 64 und 65 beschrieben.

Um die Kunst- und Hochbauten der neuen Strecke zu
sichern, wurden die Widerlagermauern der Brücken und die
Stützmauern auf starke Betonklötze gestellt, in deren unterem
Teile Rundeiseneinlagen von 15 mm Stärke in 30 cm Teilung
eingebettet sind. Ebenso wurden auch die Grundmauern des
Empfangsgebäudes Deuben, das mitten im Senkungsgebiete liegt,
auf einen Betonklotz mit Rundeiseneinlagen gestellt. Ferner
wurden im Empfangsgebiude, dem Bahnsteigtunnel und den
Treppenanlagen statt der Gewölbe nur eiserne Träger oder
Schienen verwendet. Aulserdem wurden bei der Bahnsteigtreppe
die Gründungsmauern um mehrere Stufenbreiten zu lang ange-
ordnet, für den Fall, dafs bei endgültiger Regelung der Höhen-
lage der Gleise nach Beendigung der Senkungen eine Verlänge-
rung der Treppen vorgenommenen werden kann.

Ebenso können die Anker der Bahnsteigmittelsäulen ver-
längert werden, falls ein Nachheben des Daches erforderlich
werden sollte.

Die Unterführung des Anschlufsgleises bei Stat. 84 + 81
und die Strafsenunterführung bei Stat. 86 + 18, lagen der
von Osten kommenden Senkungswelle am nächsten und warden
daher um etwa 0,5 m zu hoch ausgeführt, in der Annahme,
dafs diese Überhöhung bis zur Herstellung des Oberbaues ver-
schwinden würde. Die weiteren Senkungen sollten nur durch
Mebung der Gleise ausgeglichen werden. was bei der mit Kies-
bett versehenen Stralsenbrücke leicht, aber auch bei dem
Schwellenoberbaue der Unterführung des Anschlufsgleises ohne
erhebliche Änderung der Brückenlager möglich sein wird.

In der Tat sind die beiden Bauwerke unverletzt vor
Legung des Oberbaues um mehr als 0,5 m niedergegangen. Die
Unterführung des Anschlufsgleises ist jetzt ohne Schaden über
1 m abgesunken. Die Gleise sind jetzt noch nicht hochgestopft,
da sich die dicht oberhalb der Brücken beginnende flache
Steigung (Abb. 1, Taf. XXXIX) durch die Senkung nur um etwa
50 bis 60 m verkürzt hat.

Am Empfangsgebiude in Deuben haben sich bei der
zarteren Beschaffenheit und ungleichmalsigen Lastverteilung
eines Hochbaues ziemlich viele Risse gebildet. Die Vorsicht
der Vermeidung aller Gewölbe war erfolgreich, da die ent-
standenen Risse nicht Anlals zu Befürchtungen für den Bestand
des Bauwerkes gaben.

X. Baukosten.

Der erste vor Beginn der Bauarbeiten im Jahre 1899
aufgestellte Kostenanschlag schlofs für die Arbeiten zwischen
Potschappel, Stat. 74 und Stat. 116, dem Auslaufe der Hebung
nach Tharandt zu mit 7551000 M Ausgaben und 187000 M
Einnahnen ab.

Er enthielt zwar die Herstellung des Bahnkörpers für vier
Gleise bis Stat. 116, den Oberbau für vier Gleise aber nur
bis zum Ende des Bahnhofes Hainsberg.

Änderungen, die sich während der Ausführung ergaben.
der viergleisige Anschluls an den inzwischen in Umbau ge-
nommenen Bahnhof Tharandt und die Beseitigung der Schienen-
übergänge bis Tharandt steigerten den Betrag einer Wen.
aufstellung 1905 auf 8018700 M Ausgaben und 195700 M
Einnahmen.

Das ist in Anbetracht der Erweiterung der Arbeiten eine
Ersparnis, die namentlich dadurch erzielt wurde, dals ein

naheliegenden Halden zu beziehen war.
Die Ausgaben verteilen sich wie folgt:

Tit. I. Grunderwerb . 1648900 M
Tit. 1. Erd-, Feld- und Böschungs-

Arbeiten 1732900 «
Tit. TI. Einfriedigungen . 8000 «
Tit. IV. Wegeübergänge . 1214600 «
Tit. V. Durchlässe und Brücken 120800 «
Tit. VO. Oberbau 1594900 «
Tit. VIII. Signale 160100 «
Tit. IX. Bahnhöfe und Halte-

stellen . 734000 «
Tit. XIII. Verwaltungskosten . 588100 «
Tit. XIV, Insgemein . 216400 «

Zusammen 8018700 M.

Vermutlich wird hiervon ein nicht unwesentlicher Betrag
erspart werden.

Eine Strafsenunterführung für vier Gleise mit 12,0 m
Weite und 4,5 m Höhe (Abb. 2, Taf. XL) kostet 45200 M;

das Stationsgebäude Deuben kostet 48100 M, oder 115,6 M/qm

; widerstandsfähig gemacht wird.

oder 14,1 M/cbm.

Die Ausstattung des Gebäudes einschliefslich elektrischer |

Beleachtung und Wasserleitung kostete 4400 M.

grolser Teil des 500000 cbm betragenden Auftrages billig aus `

102,4 M/qm oder 10,5 A//cbm, die Ausstattung einschliefslich
elektrischer Beleuchtung, Wasserleitung und Niederdruckdampf-
heizung aufserdem 16400 M.

Die in Abb. 1, Taf. XL] dargestellte Unterführung bei
Stat. 103 + 8 hat 41800 M gekostet.

Für die Beendigung des viergleisigen Ausbaues der Strecke
Dresden-Tharandt sind noch keine vollständigen Anschläge auf-
gestellt. Die Beseitigung des Schienenüberganges bei Stat.
63+13 als Einleitung des viergleisigen Ausbaues zwischen
Stat. 54 und dem Bahnhofe Potschappel machte 1906 die Auf-
stellung eines Kostenanschlages erforderlich, der mit 1008000 M
Ausgaben und 52400 AT Einnahmen abschiiefst.

Die bis jetzt vorliegenden Ergebnisse der im Gange be-
findlichen Abrechnungsarbeiten lassen darauf schlielsen, dafs die
veranschlagte Summe den gemachten Aufwendungen annähernd
entsprechen wird.

Der Aufwand für den viergleisigen Ausbau der d&nn noch
verbleibenden Strecke zwischen dem Güterbahnhofe Dresden
und Stat. 54, sowie für die Fertigstellung des viergleisigen
Ausbaues der Strecke zwischen Stat. 54 und dem Bahnhofe
Potschappel einschliefslich des Umbaues dieses Bahnhofes kann
wegen der in Abschnitt VIII erörterten, aufserordentlichen
Schwierigkeiten und des äufserst kostspieligen Grunderwerbes
annähernd mit 9500000 M geschätzt werden.

Der viergleisige Ausbau der ganzen Vorortstrecke Dresden-
Tharandt einschliefslich Umbaues des Bahnhofes Tharandt, der

mit 1620000 M veranschlagt ist, wird demnach 19900000 M

Das Stationsgebäude Hainsberg hat 79200 M gekostet oder |

oder 1605000 .M¡km erfordern.

Die Bedeutung der Fluorverbindungen fiir die Holzerhaltung.

Von Dr. J. Netzsch, Forstamtsassessor an der Botanischen Abteilung der Forstlichen Versuchsanstalt in München.

(SchluB von Seite 272.)

Nach diesen Ausführungen über chemische und pilz-
schadigende Eigenschaften der Fluoride und aus wirtschaftlichen
Gründen können als Tränkmittel in Frage kommen:

Die freie Flufssáure, das Natrium-, Eisen- und Zink-
Fluorid, die freie Kieselflulssäuere, die Eisen- und Zink-Siliko-
Fluoride. Versuche mit Na,SiF,, Kieselfluornatrium, oder mit
damit getränkten Hölzchen ergaben, dafs das Holz unter ge-
wissen Bedingungen, anscheinend geringe Feuchtigkeit, gegen
verschiedene Pilze, die als Holzzerstörer bekannt sind, nicht
Sowohl Coniophora cerebella
als auch Merulius lacrymans überwuchsen derart getränktes
Holz und sandten auch Mycel ins Innere.

Der Verfasser hat dem Na,SiF, besondere Aufmerksamkeit
zugewandt, weil ein deutsches Reichspatent auf Tränkung mit
diesem Stoffe besteht; er hat durch sehr zahlreiche Laboratoriums-
versuche gefunden, dals derart getränlite Hölzchen dem An-
griffe einer ganzen Reihe von Pilzen aus den Gattungen Poly-
porus, Stereum, Lenzites, Ceratostoma erliegen, dagegen haben
sich grólsere getránkte Holz-Stücke und -Scheiben lange Zeit
im Schwammkeller frei von Mycel gehalten. Nach Zusammen-
stellung I ist ja auch anzunehmen, dals Pilze bei einem ge-
wissen Grade von Feuchtigkeit durch das gelöste Gift getötet

|
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werden. Immerhin ist das verschiedene Verhalten derart ge-
tränkter Hölzer merkwürdig.

Mit Flulssäure, Natriumfluorid, sauerem Zink- oder Eisen-
Fluorid, Kieselflulssäure und einer entsprechend starken Lösung
von Eisen- oder Zink-Silikofluorid getränktes Holz ist dagegen
in trockenem und feuchtem Zustande in hohem Grade gegen
Pilze geschützt.

Für Tränkung in grolsem Umfange, für Schwellen, Gruben-
hölzer und Telegraphenstangen, kommt eigentlich nur das Zink-
fluorid in Betracht, sei es, dafs es in Form des sauern Zink-
fluorids in das Holz eingebracht wird, oder aus den Bestand-
teilen NaF + ZnCl, durch Umsetzung erst im Holze entsteht.

Neben dem regelmälsigen ZnF, entsteht wohl stets auch

l mF
das noch schwerer lösliche 0_ h
Zn F

Für Hölzer, die den Witterungseinflússen oder sonstiger
Auslaugung weniger ausgesetzt sind, eignet sich die Tränkung
mit Flulssäure, Kieselflulssäure, vor allem Natriumfluorid, dann
auch Zinksilikotiuorid. Hierher gehören auch die im llandel
vorkommenden Entseuchungs- und Schwammverhütungs-Mittel
Murolineum und Kronol. Der wirksame Bestandteil ist in
ersterm vor allem Kieselfluorzink, in letzterm neben diesem

freie Kieselflulssäuere. Beide Flüssigkeiten zeigten sich bei
den Versuchen als gute Schutzmittel.

Mit verschiedenen Fluoriden, zum Zwecke des Vergleiches
auch mit Quecksilberchlorid, Zinkchlorid und Kupfervitriol hat
der Verfasser Auslaugungsversuche gemacht.

Die mit Zn,.2 HF und ZnCl, + NaF behandelten Hölzer
zeigten im Allgemeinen kein ungünstigeres Verhalten als die
nit HgCl, getránkten; völlig versagten ZnCl, und CuSO,.

Demnach ist durch diese Versuche klar bewiesen, dafs
Zink- und Natrium-Fluorid den bisher gebräuchlichen Tränk-
salzen ZnCl, und CuSO, weit überlegen sind. Mit letztern
in 5°/, Lösung getrinkte Hölzer sind gegen Pilze nicht wider-
standsfähig.

Vielfach begegnete man den Fluoriden deshalb mit Mifs-
trauen, weil man glaubte, dafs etwa frei werdende Säuere das
Holz stark angreife und so auf physikalisch-chemischem Wege
eine Zerstörung herbeiführe. Es ist bereits anderweitig nach-
gewiesen, dals Flulssäuere weniger heftig auf Holz einwirkt,
als Schwefel- und Salz-Sáuere. Man kann sich leicht davon
überzeugen, dafs Flufssäuere selbst in 30 bis 40°/, Lösung
Holz noch nicht schädigt, während Salz- und Schwefel-Säuere
in dieser Mischung schon sehr ungünstig wirken.

Kiefernholzabschnitte sind mit 10°/, HF vierzehn Tage
getränkt, dann zwei Monate getrocknet und nebst im Stamme
benachbarten Abschnitten, die während gleicher Zeit in reinem
Wasser getränkt und ebenfalls während zweier Monate ab-
getrocknet waren, einem Jruckversuche unterworfen worden.
Das Ergebnis war, dafs die mit HF behandelten Hölzer im
Durchschnitte un 0,6 kg == 0,15°/, unter der Bruchbelastung
der nicht getránkten zurückbliehen, welche Gröfse gegenüber
den möglichen Versuchsfchlern vernachlässigt werden kann.

Von den Fluorsalzen ist allein das Eisenfluorid wegen der
starken Abspaltung freier Säuere im Holze verdächtig, es ent-
stehen leicht Eisenoxyfluoride und Eisenoxyfluorüre und freie
Säuerc, letztere rein und deshalb schädlich. Aufserdem gehen
die Eisenfluoride leicht mit Alkalien unlösliche, nicht pilz-
schädigende Verbindungen ein. Aus diesen Gründen hat man
dem Zinksalze den Vorzug gegeben, obwohl es teuerer ist..

Die Giftigkcit der Fluoride für den Menschen ist gegen-
über der des (Juecksilberchlorids áulserst gering. Von Hunden
werden tägliche Mengen bis zu 1g NaF ohne starke Be-
einträchtigung vertragen. Auch schädliche Wirkung der von
getränkten Tölzern in die Umgebung verdampfenden freien
Säuern ist nach den Versuchen des Verfassers nicht zu be-
fürchten.

In Deutschland sind, abgesehen von den im Handel be-
findlichen Schwammvertilgungsmitteln, deren fäulnishindernde
Wirkung auf freier Kieselflulssäuere oder Schwermetallsiliko-
fluoriden beruht, das Kieselfluornatrium nach Patent Höttger
und «las Natriumfluorid, letzteres unter Zusatz von Eisen- und
Tonerde-Sulfaten, nach dem Verfahren Wolman-Diamand,
zur Holztränkung verwendet worden. Der Wert des Kiesel-
fluornatriums ist schon oben besprochen; sicher ist, dafs es
nicht für alle Verhältnisse zum Holzschutze genügt. Vom
Wolman’schen Verfahren hat der Verfasser leider erst nach

Abschlufs der Arbeit Kenntnis erhalten, daher ist es nicht mit
untersucht.

Nach Mitteilnng der Leitung der Tränk-Anstalt hat e
schon in ausgedehntem Malse Anwendung gefunden, die Er.
gebnisse sollen sehr zufriedenstellend sein; 1909 wurden an
NaF rund 50000 kg verbraucht.

Österreich ist das Land der Fluortränkung. Hier sehen
wir die allmälige Entwickelung von der Tränkung über das
Boucherie- Verfahren zur Preísluft-Tránkung. Zugleich ist
hier zuerst eine wissenschaftliche Erfassung und Behandelung
des Schutzes des Holzes zu erkennen und zwar vorwiegend
seitens des verdienstvoJlen Begründers der Fluor-Tránkung, des
Hauptmannes Malenkovit.

Zum raschen Eindringen in die angewandten Verfahren
dient die folgende Ubersicht.

Getrankt wurde:

A. mit freier Flulssäure, saueres Verfahren ;
B. ohne freie Flulssäure, »neutrales« Verfahren.

Bei A und B wurden benutzt:

I. Tränkungen:

a) 1901: 5"/, HF, 2,5°/, NaF nur für Hochbau-
hölzer,
b) von 1901 an, auch jetzt noch: DI, HF, 3,25 °), Zn.
ol 1901 bis 1908 für Hochbau,
6) 1905 bis 1906 für Telegraphenstangen.
c) Lösung von ZnF,.2 HF ohne freie Flulssäure,
1908.

II. Boucherie- Verfahren:
a) 1907: etwa 2,25%, ZnF,.2 HF, 0,25 HF, Tele-
graphenstangen. |
b) 1908: Lösung von 1,75°/, NaF, 1,75°/, ZnCl, Cl,.
Telegraphenstangen.

III. Prefsluft- Verfahren.
a) 1908: 1,75%, NaF + 1,75°/, ZnCl, Telegraphen-
stangen und Schwellen.
b) 1908 probeweise: 1%/, ZnF,.2 HF .6H,O, 1"),
NaF.
Für alle diese Verfahren bestehen Patente.

Versuche, die der Verfasser mit Hölzchen machte, die
mit 0,7°/, freier Flulssäure und sauerm Zinktluorid getränkt
waren, hatten befriedigende Ergebnisse. Die österreichische
Post- und Telegraphen-Zentralleitung hat aber bezüglich des
sauern Zinkfluorids schon im Betriebe günstige Ergebnisse auf-
zuweisen, denn 1905 und 1906 damit getränkte Telegraphen-
stangen haben sich ebenso gut gehalten, wie die gleichzeitig
auf derselben Strecke verwendeten, mit Teeröl getränkten.
während die mit Kupfervitriol behandelten versagten, obwohl
deren Kosten noch um die Hälfte höher waren.

- Durch Verbleiung der Vorrichtungen gelang es, auch das
Boucherie-Verfahren dem neuen Verfahren dienstbar zu
machen, indem dadurch die zerstörende Wirkung der freien
Säuere, besonders auf die kupfernen Einlauf-Stutzen, auf-
gehoben wurde. Fernerhin wurde noch die Zinktluoridlauce
mit 10°/, Zn und 16,7°/, F fertig bezogen, entsprechend

287

rund 22°/, Zinkdoppelsalz und 4°/, freie Säuere, während sie
bisher durch Auflösen von Zink in verdünnter Flufssäuere her-
gestellt worden war.

Mitte 1907 wurde nach dem Neutralverfahren mit NaF +
ZnCl, unter Prefsluft getränkt. Die österreichische Post- und
Telegraphen-Zentralleitung gab 1908 Auftrag zur Lieferung
von 5000 getränkten Telegraphenstangen, für 1909 von etwa

|
}

10000. Auch in den staatlichen Boucherie- Anlagen wurden |

schätzungsweise 10000 Stangen damit getränkt.

Der Tränkung von Eisenbahnschwellen dürfte kein Be-
denken entgegenstehen, denn selbst wenn durch Berührung mit
den Schienennägeln eine Abspaltung freier Säuere unter Ein-
Hufs des Eisens einträte, mülste sich diese mit Nak zu
NaF.HF verbinden und somit unschädlich werden.

In letzter Zeit sind, wie der Verfasser nach Drucklegung
seiner Arbeit erfuhr*), planmälsig umfangreiche Versuche mit
der Tränkung mittels des Boucherie- Verfahrens unter An-
wendung von sauerm Zinkfluorid, NaF + ZnCl, und NaF
allein seitens der technischen Abteilung der Post- und Tele-
graphen- Verwaltung in Österreich gemacht, dabei ist der
Tränkungsvorgang genau verfolgt.

Da nach jedem dieser Verfahren mehrere tausend Stangen
getränkt und aufserdem einzelne Proben an Orten untergebracht
sind, wo die Gefahr der Zersetzung besonders grols ist,
bald wertvolle Ergebnisse zu erwarten.

Die Kosten von 1 kg Fluorid betragen nach Erhebungen
des Verfassers bei einer Reihe von Werken in Deutschland
bei Bezug von 100 kg für

Flufssäure, 70°/, etwa 0,80 M¡kg
Natriumfluorid » 0,50 M/kg
Natriumsilikofluorid » 0,40 M/kg
Kieselflulssäure » 1,30 M/kg
Kaliumfluorid » 1,20 M/kg
Kieselfluorzink » 1,40 M/kg.

In Österreich soll Natriumfluorid bereits für 0,40 M/kg
und Kieselfluornatrium für etwas über 0,20 Hike zu haben
sein. Das kristallisierte sauere Zinktluorid Zn F, . 2 HF . 6 H,O
soll sich in Osterreich bei Massenbedarf auf etwa 0,43 M/kg
stellen. 1 kg Zinkchlorid, ein Bestandteil des Neutralverfah-
rens, dürfte auf etwa 0,25 M kg kommen.

' Tränken mit HgCl,, zwischen 6 und

sind .

I. bei Tränkung im engern Sinne, beispielsweise beim

Kyanisieren

1. Sak, 2 HE LIKE |, an au
’ i ’

59/, HF + 3,25°/ Znf
NaF. HF + HF |
M
Bu, IIF + 2,5°/, Na F| e

3. NaF, 3%, . 3,50 M/cbm.

daís das Kyanisieren,
1 M/cbm kostet; dieses
Verfahren ist also wesentlich billiger, als obiges unter 1, das
ihm im besten Falle hinsichtlich des Erfolges gleich ist. Die
unter 2) und 3) angeführten Tränkungen sind, soweit die
bisherigen Versuche reichen, nur für gegen Auslaugung ge-
schützte Hölzer verwendbar. Ein Nachteil des Quecksilber-
chlorids kann seine aufserordentliche Giftigkeit sein.

II. Bei Tränkung unter Prelsluft und 3001/cbm Aufnahme
ergibt sich:

Zum Vergleiche sei angeführt,

1. Für Fluor-Verfahren I 1,75°/, Nak + 1,75°/, ZnCl,
6,44 M/cbm.

2. Für Fluor-Verfahren II 1°/, Zal,.2HF.6H,0 +
1°/, NaF . 5,20 Mj/cbm.

3. Für Kieselfluornatrium nach Patent Höttger 1,8°/,

Na, Si Fg 4,66 M/cbm.

Zum Vergleiche sei wieder angeführt, dafs die Zinkchlorid-
Teeröl-Tränkung 5,20 M/cbm, die reine Teeröl-Tränkung für

- Kiefernholz bei 60 l/cbm Aufnahme 5,86 J!/cbm*) kostet.

Von den für die verschiedensten Tränkverfahren durch-
' bahnverwaltungen planmässige Versuche eingeleitet würden,

geführten Berechnungen wird folgendes mitgeteilt.

Bei Aufnahme von 100 1/cbm Trinkflassigkeit stellen sich
die Preise:

2) R. Nowotny: Neue Imprägnierversuche nach dem Verfahren
Boucherie’s, Zeitschrift für Post- und Telegraphie Nr. 36, 1909
(Österreich).

Das Fluor-Verfahren Jl ist also billiger, als die reine
und gerade so teuer, wie die jetzt nur noch wenig
Zinkchlorid-Teeröl-Tränkung. Die Kieseltluor-
leider bestehen gegen sie

Teeröl-,
angewandte
Natrium-Tránkung ist die billigste,
die gewichtigsten Bedenken.

Bei Teeröltränkung gilt jedoch der obige niedrige Satz
nur für Nadelholz, nicht für Laubholz, von dem grölsere Mengen
aufgenommen werden, von Buchenholz 300 l1/cbm, so dafs der
Preis der Tränkung 19 M/cbm beträgt, dem beim Fluor-Ver-
fahren 1 6,44 Al/cbm, beim Fluorverfahren II 5,20 M/cbm
gegenüberstehen.

Hieraus geht die aufserordentliche Bedeutung der Fluor-
tränkung für ausgedehnte Verwendung von Buchenschwellen
hervor, und es wäre sehr zu wünschen, dafs von den Eisen-

um in möglichst kurzer Zeit über die Dauerhaftigkeit von mit

- Fluorsalzen getränkten Buchenschwellen Erfahrungen zu sammeln.

|
|
|
|

Ebenso dürften für die Grubenverwaltungen aus der neuen
Tränkung Vorteile erwachsen.

*) Mitteilung der bayerischen Tränk-Anstalt Kirchseeon.

Über die Verdampfungsfähigkeit von Lokomotivkesseln.
Von O. Busse, Königlichem Eisenbahndirektor in Kopenhagen.

In dem unter obiger Überschrift im Organ 1906, Seite 177 '

veröffentlichtem Aufsatze befindet sich der folgende zu berich-

tigende Fehler.

Seite 177 links Absatz 2 letzte Zeile lies »aulsen« statt

»innen«. —d.

Ge

Gleismeldeanlagen für Wechselstrombetrieb auf dem Verschiebebahnhofe Chemnitz-Hilbersdort.

Von E. Besser, Bauamtmann beim Eisenbahn-Elektrotechnischen Amte Chemnitz.

Auf dem Verschiebebahnhofe Chemnitz-Hilbersdorf sind zu
Anfang 1910 zwei Gleismeldeanlagen in Betrieb gekommen, die
mit Starkstrom, und zwar mit Einwellen-Wechselstrom be-
trieben werden, welcher der auf dem Bahnhofe vorhandenen
elektrischen Beleuchtungsanlage entnommen wird. Bei der

Abb. 1.

.— — — ——-— - — | m — me E a — = | — mm me E

|
|
|
|
|
|

Wahl der Betriebsweise sind auch Gleismelder für Gleichstrom-
betrieb mit Speicherzellen in Betracht gezogen worden, die bis
jetzt wohl am meisten eingeführt sind, und sich auch an einer
bereits vorhandenen Gleismeldeanlage desselben Bahnhofes als
zuverlässig erwiesen hatten. Bei dieser Anlage war es aber

Abb. 2.

als Nachteil empfunden worden, dals diese Gleismelder, deren
Wirkungsweise auf der Einstellung eines kleinen, drehbaren
Weicheisenankers in das Feld eines Gleichstromelektromagneten
beruhen, nur dann vollkommen zuverlässig arbeiten, wenn die
Stromstärke die vorgeschriebene Höhe von 1 Amp. hat, daher

— sorgfaltigste Überwachung des Stromspeichers erfordern. Über-

dies verursachte die Erneuerung des Speichers, die bei Strom-
entnahme etwa alle zwei Monate erfolgen mulste, jährlich etwa
150 M Betriebskosten. Man entschied sich daher dafür, die bei-
den neu einzurichtenden Gleismeldeanlagen mit Starkstrom zu
betreiben. Da nur Wechselstrom zur Verfügung stand, und die
Verwendung eines Gleichrichters zu umständlich und aus
verschiedenen Gründen nicht zweckmälsig erschien, so wur-
den Gleismelder für Wechselstromantrieb und zwar von den
deutschen Telephonwerken G. m. b. H., Berlin, be-
schafft.

Textabb. 1 zeigt im Vordergrunde die beiden an den

` Gleisbremsen des Ablaufberges aufgestellten etwa Im hohen
' Geber, im Hintergrunde die beiden Weichenstellereien, in

denen die zugehörigen Empfänger aufgehängt sind. Textabb. 2

stellt einen Geber, Textabb. 3 einen Empfänger dar, deren
Wirkungsweise aus Textabb. 4 hervorgeht. An der den Gleis-
- bremsen am nächsten befindlichen Schalttafel wird der Bahnhofs-
_ beleuchtungsanlage mittels eines kleinen Abspanners Wechsel-

|

strom von etwa 50 Volt und 50 Wellen entnommen. Dieser

S `

289

Abb. 4.
Stromentnahme: Speise » G eber Verb. Kabel Empfänge Ee
stelle bel
50 Volt
115 Volt 50 w

wird den Gebern der beiden Gleismeldeanlagen durch zwei | gedreht.
sind die Hebel h, und h, in die nächste Rast eingefallen,

zweiadrige Kabel zugeführt. Jeder Geber ist mit seinem
Empfänger durch ein fünfadriges Kabel verbunden. Die
Drehung des Hebels oder Handrades des Gebers wird in einer
noch näher zu beschreibenden Weise auf die in Textabb. 4

skizzierte Daumenwelle übertragen, wodurch die drei Strom- `
die Daumenwelle beim Weiterdrehen des Zeigers um eine
| Nummer eine volle Umdrehung macht.

schliefser 1, 2 und 3 nach einander geschlossen werden.

Die drei in Winkeln von 120° zu einander angeordneten

Spulen des Empfängers erhalten daher nach einander Strom,
und die in ihnen verschiebbaren Eisenkerne werden in der-
selben Reihenfolge in die Spulen eingezogen.
hergehende Bewegung der drei Eisenkerne wird durch drei
kleine, an einer gemeinsamen Kurbel angreifende Schubstangen
in eine Drehbewegung umgesetzt, die durch Zahnräder auf die
Zeigerwelle des Empfängers übertragen wird.

Ist der Zeiger um eine Nummer weiter gedreht, so

wodurch eine genaue Einstellung des Zeigers auf Mitte Feld
gewährleistet ist. Auf die oben erwähnte Daumenwelle wird
die Drehung des Geberhebels durch die Zahnräderpaare d,e,
und e, f, übertragen und zwar mit solcher Übersetzung, dals

Die Drehgeschwindig-

keit der Daumenwelle wird aber hierbei durch eine Anker-

Die hin- und

hemmung f, g soweit verlangsamt, dafs die Stromschliefser
genügend lange geschlossen bleiben. Damit die Signale trotz- `

dem rasch gegeben werden können, ist zwischen den Geber-

hebel und das Räderwerk ein Federwerk eingeschaltet. Der
Mitnehmerstift a, ist fest am Geberhebel, der Stift d, fest
am Zahnrade d,. Gegen die beiden Stifte drücken, von einer

kräftigen Trommelfeder zusammengehalten, die beiden Arme b
und e Wird der Geberhebel in der Pfeilrichtung gedreht,

Bei jeder Zeichenabgabe ertönt am Geber eine Wechsel-
stromklingel, am Empfänger ein Summer. Durch das Klingel-
zeichen erhält der den Geber Bedienende da-
von Kenntnis, dafs der zur Betätigung des

_ Empfängers erforderliche Strom in richtiger
: Weise zu Stande gekommen ist. Der Summer
in der Stellerei kann auch ohne Abgabe
. einer Gleismeldung vom Geber aus durch
- Drücken der Taste T, betätigt werden. Um
. auch rückwärts von der Stellerei aus nach
der Gleisbremse Klingelzeichen geben zu
. können, wenn etwa im Ablassen von Wagen
eine Unterbrechung eintreten soll, ist in der
Stellerei eine Taste T, angebracht und durch
die fünfte Kabelader mit der Klingel am
Geber verbunden.

Die Einrichtung des Gebers zeigt Text-
abb. 5. Durch Drehen des Hebels oder
Handrades a, wird der Zeiger des Gebers
durch, nicht gezeichnete, Zahnräder mit der
Übersetzung 1:1 in die gewollte Lage ge-
acht. Gleichzeitig mit dem Hebel wird
_las mit ihm fest verbundene Rastenrad a,
> Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 16. Heft. 1910,

Abb. 5.

46

aaa Google

Von der Kurbelwelle wird die Drehung durch

290

so geht der Arm b sofort bis in die gewollte Stellung mit und `

spannt dabei die Feder. Die in der Feder aufgespeicherte Arbeit
entlädt sich dann allmählich auf das Räderwerk, indem der Arm c

das Ráderwerk durch den Stift d, antreibt, bis er den Arm |

b wieder erreicht hat.
Federwerkes wird die Drehgeschwindigkeit der Daumenwelle
von der Schnelligkeit der Signalgebung unabhängig gemacht.
Auch beim raschesten Drehen des Geberhebels dreht sie sich

mit einer nahezu unveränderlichen, wesentlich nur von der `

Trägheit des Hemmankers abhängigen Geschwindigkeit. Daher

sind Falschanzeigen wegen zu kurzer Dauer des Stromschlusses |

ausgeschlossen. Auf die Daumenwelle sind, um je 72° versetzt,
ein doppelter und zwei einfache Daumen gekeilt, so dals der
Stromschliefser 1 bei jeder vollen Umdrehung der Welle zwei-
mal, die Stromschlielser 2 und 3 je einmal geschlossen werden.
Die Stromschliefser sind als federnde Kohlenstromschliefser
ausgebildet und in der Ruhestellung geöffnet. Je nach der
Richtung, in der der Geberhebel gedreht wird, werden sie in
der Reihenfolge 1, 2, 3, 1 oder 1, 3, 2, 1 geschlossen.

= Da die Spulen des Empfängers in derselben Reihenfolge
Strom erhalten, so wird die Kurbelwelle des Empfängers
stets in demselben Sinne gedreht, wie die Daumenwelle des
Gebers. Durch geeignete Formgebung nnd Aus-
bildung eines magnetischen Kreises (Textabb. 6)
wird mit verhältnismäfsig wenig Ampérewin-
dungen eine grofse Zugkraft erreicht, so dafs
ein Stromschluls von 0,1 Sek. Dauer genügt, um
den Eisenkern sicher in die Spule einzuziehen.

D'ZIL TZ CEA
SOS

Zahnräder auf die Zeigerwelle übertragen. Zu
bemerken ist, dafs durch das Schubkurbelge-
triebe eine schädliche Schwungwirkung, die ein
Weiterspringen des Zeigers über das Ziel zur
Folge haben könnte, nicht entsteht, da die Summe der Be-
schleunigungs- und Verzögerungskräfte der hin- und hergehen-
den Eisenkerne bei jeder Kurbelstellung gleich Null ist.
Die geringe Trägheit der kleinen sich drehenden Teile und
des sich nur langsam drehenden Zeigers wird dadurch völlig
unschädlich gemacht, dafs am Ende jeder Drehung der Daumen-
welle die Spule 1 erregt wird. Denn diese bringt die Kurbel-
welle in diejenige Lage, die sie vermöge des Eigengewichts
der Eisenkerne einzunehmen bestrebt ist. Der Zeiger des
Empfängers zeigt daher stets genau auf die Mitte eines Feldes.
Um die Zeiger des Gebers und Empfängers bei der Auf-
stellung in einfachster Weise auf dieselbe Nummer einstellen
zu können, sind an beiden Enden der Empfängerteilung An-
schläge für den Zeiger angebracht. Daher ist es nur nötig,
den Geberhebel einmal in die eine und einmal in die andere
Endstellung zu drehen. Dann ist die Einstellung des Em-
pfängers selbsttätig erfolgt. =

Die Verwendung von Starkstrom ermöglicht auch eine
gute und selbst an stürmischen Tagen sichere Beleuchtung des
im Freien stehenden Gebers. In diesem befinden sich zwei
Glühlampen, die das ‘durchscheinende Au erleuchten.

-
se
e

ty

3
{ i
H

no

Durch die Zwischenschaltung des `

|

Damit der den Geber Bedienende durch das helle Zifferblatt
nicht geblendet wird, wurden gewöhnliche Kohlenfadenlampen
für 115 Volt verwendet, die bei der vorhandenen Spannung
von 50 Volt nur rot glühen.

Der Leistungsverbrauch des Empfängers beträgt etwa
30 Watt. Da die Gleismelder immer nur wenige Augen-
blicke Strom brauchen, so betragen die Stromkosten für jede
Gleismeldeanlage jährlich nur gegen 3 M. Dabei ist voraus-
gesetzt, dals die Anlage, wie in Chemnitz, an eine auch bei
Tage ohnehin unter Spannung stehende Leitung des Stark-
stromnetzes angeschlossen werden kann. Müssen lediglich der
Gleismeldeanlage wegen Abspanner unter Spannung gehalten
werden, so kommen die Kosten für deren Leerlauf hinzu.

Die Bedienung des Gebers ist bequem, da der Zeiger
durch eine einzige kurze Drehung des Geber-Hebels oder -Hand-
rades, nicht durch mehrmaliges Umdrehen einer Kurbel, in
die gewollte Lage gebracht wird. Die Befehlsübermittelung
ist gleichwohl sicher, da die Ankerhemmung für ausreichende und
stets gleiche Dauer der Stromschlüsse sorgt. Wird der Zeiger
des Gebers aus einer Endlage in die andere gebracht, also
um 14 Felder weiter gedreht, so kommt der Zeiger des Em-
pfängers erst nach etwa 7 Sekunden in die andere Endlage,
da die Daumenwelle soviel Zeit zu ihren 14 Umdrehungen
braucht. Irgend welche Anstände haben sich hieraus jedoch trotz
des geringen Abstandes der ersten spitzbefahrenen Weiche von
der Gleisbremse nicht ergeben, da der an der Gleisbremse
angehaltene Wagen noch längere Zeit braucht, ehe er vom
Bremsschuhe wieder heruntergerollt ist. Wenn der Wagen die
Gleisbremse verlälst, hat daher der Stellwerkswärter das Signal
bereits erhalten und Zeit gehabt, seine Weichen zu stellen.
Dies würde auch dann der Fall sein, wenn der Gleismelder
eine wesentlich grölsere Zahl von Feldern hätte.

Geber und Empfänger sind an dem aufklappbaren Deckel
ihres gufseisernen Gehäuses befestigt, so dafs alle Teile leicht
zugänglich sind. Alle der Benutzung unterworfenen Teile sind
leicht auswechselbar angeordnet.

Die beiden Gleismeldeanlagen sind seit Januar 1910 Tag
und Nacht im Betrieb und haben bis jetzt einwandfrei ge-
arbeitet. Insbesondere haben auch die Kohlenstromschliefser
zu keinerlei Störungen Anlafs gegeben.

Der Empfänger kann im Bedarfsfalle durch einen Schlepp-
zeiger ergänzt werden, der den vorletzten Auftrag anzeigt.
Dann ist zwischen Geber und Empfänger eine weitere Kabel-
ader nötig. Bei den beiden Anlagen in Chemnitz konnte hier-
von abgesehen werden, da der gegebene Auftrag bei der
geringen Entfernung zwischen Gleisbremse und Stellerei in
der Regel vor Ankunft eines neuen Auftrages erledigt werden
kann. :

Die Gleismeldung kann auch von einer Gleisbremse aus
an mehrere, Stellereien gegeben werden. Die zusammen-
gehörigen Spulen der Empfänger werden dann in die drei
Hinleitungen, die Summer in die Rückleitung hintereinander
eingeschaltet.

291

Verstärkung von Lokomotiven.

Nach Railroad Age Gazette, Dezember 1909, S. 1185 mitgeteilt von E. Fränkel, Regierungs- und Baurat in Charlottenburg. ``

Von den Baldwin-Werken sind für die grolse Nord-
Bahn in kühner, zweckmäfsiger und wirtschaftlicher Weise
‘= Lokomotiven verstärkt worden. Die an sich für den Verkehr
“qu schwach gewordenen, aber noch brauchbaren 1C-Loko-

motiven wurden durch eine vor diese gesetzte C-Gruppe zu

Drehgestell-Lokomotiven umgewandelt.

Die ursprüngliche Lokomotive hatte folgende Abmess-
ungen:

Zylinder-Durchmesser 500 mm - -
Hub `, 800 »
Kessel-Durchmesser . 1850 »
Úberdruck 14,75 at
Heiztláche H = . 250 om
Rostfläche R= . 5,8 qm
Dienstgewicht . 95 t
Triebgewicht . 85 »
Ganzer Achsstand 7,28 m
Triebachsstand

4,8 m

Beim Umbaue wurde die Laufachse entfernt und an das
Kopfende des neuen Ergánzungsteiles gesetzt, so dals dieses zu
einer 1 C-Lokomotive wird, während der alte nun C- Teil statt
der fehlenden Laufachse eine gelenkige Verbindung mit der
Vorlage erhält. Das Vordergestell nimmt die Niederdruck-
zylinder auf, ebenso einen als Verlängerung des alten Kessels
gedachten Vorwärmer von 125 qm und die neue Rauchkammer,
während die alte zu einem Überhitzer umgebaut wird. Hierin
liegt neben der Vergröfserung der Heizfläche für die erhöhte
Leistung der Lokomotive der doppelte Gewinn verbesserter
Ausnutzung der Heizgase und der Erhöhung des Wärmegefälles
mittels überhitzten Dampfes; aufserdem ist noch eine geringe
Zwischenüberhitzung des von den Hochdampfzylindern der alten
Lokomotive überströmenden Dampfes dadurch erzielt, dafs er
in einem Rohre durch ein weiteres Rohr von 280 mm Weite
nach den Verbundzylindern geleitet wird, das innerhalb des
Röhrenvorwärmers liegt und ebenfalls von den Heizgasen durch-

strömt wird.

Die alte Rauchkammer wird mit dem neuen Vorwärmer
_ mittels wagerechter Bolzen verbunden, die in auf die Kessel-
schüsse genietete Ringe greifen. Die gelenkige Verbindung
der beiden Lokomotivteile geschieht durch eine Art Deichsel,
deren Drehzapfen in einem Stahlgufskasten befestigt ist, der
zugleich die vordere Querverbindung der ursprünglichen Loko-
motive an der Stelle der Bufferbohle ersetzt. Auch am vordern
und hintern Ende der Vorlagelokomotive sind Stahlkörper zur
Aufnahme der Zylinder und der Verbindung mit dem andern
Teile zugleich als Querverbindung mit dem Rahmen eingebaut.
besondere an dieser Stahlverbindung befestigte Querträger
nehmen die Bufferbohle und den Kuhfänger auf.

H
EE EE = EE —

Die Walschaert-Steuerung der mit Kolbenschiebern
versehenen Niederdruckzylinder wurde mit dem nachtráglich

eingebauten Kraftantriebe nach Ragonnet gleichzeitig für

| e
schaltung eines

|
werden.

= Hoch- und Niederdruck versehen.

Der stark überhängende vordere Kesselteil wird von je

zwei Gleitflächen auf jedem Rahmen getragen, die gleichzeitig

in Berührung, und von denen die vordern mit Klammern und
Rückstellfedern verschen sind.

Der Tragfederausgleich des vordern Drehgestelles ist fort-
laufend durch Längs-Ausgleichhebel bewirkt, deren vorderster
auf der Triebachsbüchse als Doppelhebel ruht, mit Zwischen-
Stahlquerstückes und einer Blattfeder das
hintere Ende des sehr langen Ausgleichhebels für die Lauf-
achse falst, und ihn dadurch sehr nachgiebig macht.

Der ganze Achsstand der so umgebauten 1C + C-Loko-
motive ist rund 14 m, das vordere Drehgestell erhält etwa 65 £
Trieblast. gë o

Der baulich schwächste Teil ist wohl die gelenkige Ver-
bindung des Überströmrohres mit dem Aufnahmerohre, worüber
in der Quelle nichts näheres gesagt ist. =

Aus dem Umbaue wird eine Kohlenersparnis von 50%,
erwartet, wovon 10°/, der Überhitzung, 15°/, der Wasser-
vorwärmung und der Rest der Verbundwirkung zugeschrieben
Dies mag unter der Voraussetzung zutreffen, dafs
diese Lokomotiven eine zu geringe Leistung hatten und daher
bei starker Inanspruchnahme sehr unwirtschaftlich arbeiteten.
In diesem Sinne ist die Frage der Verstärkung vorhandener
Lokomotiven allgemein von umso grölerer Bedeutung, als die
Fahrzeuge wegen der erforderlichen Betriebsicherheit stets in
gutem Zustande gehalten werden müssen, daher bei der Aus-
musterung wegen zu geringer Leistung noch einen hohen Ge-
brauchswert haben. Diesem Umstande hat man besonders in
England Rechnung getragen, wo gewisse Lokomotiven, sogar
wiederholt, stärkere und gröfsere Kessel und Zylinder und
mehr Achsen erhielten; aus demselben Grunde ist dort auch
die Abdampfstrahlpumpe fast allgemein eingeführt, die weniger
eine Kohlenersparnis durch Vorwärmung des Wassers gibt, als
eine entsprechende Erhöhung der Kesselleistung nach Dampf-
erzeugung und Druck, da dieser beim Speisen nicht sinkt.

Aber auch auf kleinere Leistung sind in England die
Lokomotiven, die als solche bei zweckmälsiger Verwendung
fast noch 50°/, des Neuwertes haben, zu Tenderlokomotiven
umgebaut, die dann zwischen zwei Drehgestell-Wagen als leichte
Züge gute Dienste leisten und dabei geringe Beschaffungs-
kosten verursachen. Das für den Führer bestimmte jeweils
vorderste Abteil der ohne Drehen verkehrenden Züge ist mit
einem Luftdruckzylinder versehen, mittels dessen der Regler
der Lokomotive geöffnet und geschlossen werden kann; auf
dieser befindet sich nur der Heizer.

46*

292

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
für das Rechnungsjahr 1908.

Aus dem Vereinsberichte für das Jahr 1908 teilen wir | Die Bahnlänge ergibt sich aus Zusammenstellung II.

nachstehend die wichtigsten Endergebnisse mit, denen vergleichs- | A Gitt D
halber die Ziffern der beiden Vorjahre beigefügt sind. | usammensteilung

Das Rechnungsjahr liegt nicht gleich für alle Bahnen, es |

Vollspurige Bahn- | e e y
bezieht sich für 34 unter den 46 deutschen Eisenbahnen und Stackers Schmal- Se | Von der Bahnlänge sind
für die Rumänische Staatseisenbahn auf die Zeit vom 1. April | rie Haupt Neo. nr a T= CR ER AAA
1908 bis Ende März 1909, für die Chimay-Bahn auf die bahnen bahnen | SS | Jahres | gleisig gleisig gleisig gleisig

Zeit vom 1. Oktober 1907 bis Ende September 1908. Bei
allen übrigen Vereins-Bahnen stimmt das Rechnungsjahr mit
dem Kalenderjahre überein.

Im ganzen gehörten dem Vereine 82 verschiedene Bahn-
bezirke an, wobei die einzelnen Verwaltungsbezirke der preufsisch-
hessischen Staatseisenbahnen gesondert gezählt sind. |

un ME _ Kilometer F

PAPA PE rn

| 1908 | 62568 | 38737 | 2296 | 103596 75329 | 27452 64,74 250,3*)
1907 62332 | 37332 | 2169 | 101833 74934 | 26617 | 59,32 222,8
1906 | 62181 36399 1867 | 100447 | 74883 | 25309 ; 47,13, 207,1

*) Hiervon sind 5,06 km fúnfgleisig.

Die Gleislängen sind der Zusammenstellung III zu ent-

Die Betriebslänge betrug am Ende der Jahre 1906, Pe

1907 und 1908: |
Zusammenstellung I. |

Zusammenstellung III.

| | Karan ai | Se
| ehe D | der durchgehenden

(Bes inschliefslich d aller
Jah | Veberhaupt | dem dem geg Gleise "Weichen Gleise
| | Personenverkehre Güterverkehre | verbindungen
| S _ Kilometer A Hi el EE SALA SS A aa
1908 104785 102839 | 104445 1908 | 129673 48878 | 178551
1907 103028 101145 102743 1907 | 127086 47100 174186
1906 101602 99771 101840 1906 | 124624 | 45571 170196

Bezüglich des Oberbaues geben die nachstehenden Zusammenstellungen IV und V Aufschlufs.

Zusammenstellung IV.

j

Von der Länge der durchgehenden |

Giels bestehen aus Von der Länge der durchgehenden Gleise auf Einzelunterlagen entfallen auf Gleise mit
| | . 8 | Schienen fe PF = e ie
Jahr | eisernen | Stahl- Zu- bis einschl, | über 30 bis | über 35 bis | über 40 Me | über | Ser | pue | Ge
| hl inschl D uer- -
Schienen ¡ schienen sammen och, ¡ela berg rm, kee | 4 | wi T A
schwer für Im ‚schwellen |schwellen u.s. w.
lo m | km km km | km | kw | km | km | km | km | km
== — _—— =>T = ———— ==> == ——— a VE
1908 2768 126599 | 129362 20855 | 55875 21736 26377 3814 106241 21902 14,2
1907 2917 123876 126793 | 20113 56984 22199 23398 2765 | 104118 21326 16,2
1906 3289 121068 124357 | 19265 59184 | 22722 20688 1045 | 102141 | 20746 17,7

Die Neigungsverhältnisse sind aus Zusammenstel-

Zu den durchgehenden Gleisen wurden verwendet:
lung VI zu entnehmen.

Zusammenstellung VI.

> -Ž
Eiserne

| Querschwellen Steinwürfel
Jahr |. | smal i auf
om ga i kin ge ES
BRACH BER | Clee (1 | ds
1908 188720118 | 1305 || 29935214 | 1367 19567 | 1381
1907 185060071 | 1297 | 28441407 1334 23242 | 1435
27600436| 1330 25952 |

1906 | 130441592 | 1277

|

Zusammenstellung V. |
|

1463 |

Bahnlängen |
in wagerech-

Bahnlänge in Steigungen oder

ten Strecken ` Gefällen
Jahr . lin Oo | | in% | im Verhältnisse
über- über- 0 | , 900)
| Ae jeder | der Wi: 200M 1: äi 1 : 100 ot
haupt | haupt be ¡dis 1 : 100 bs 1 : 40
ganzen ganzen | einschl. | einschl. einschl. 1 e 40
|| km [Tánge | km | Länge km | km | km ` km
Lee — men an
- 1908| 31921 | 31,51 ||69401 | 68,49 40041 | 17960 10954 447
1907| 31432 31,53 168255 | 68,47 | 39514 17672 10647 422
1906, 31020 | 31,46 67577 | 68,54 | 39211 17483 10459 4294

Ra Google

ES

Die Krümmungsverhältnisse sind der Zusammen- Der ganze Betrag des verwendeten Anlagekapitales er-
stellung VII zu entnehmen. gibt sich aus Zusammenstellung VIH.

Zusammenstellung VII.
Zusammenstellung VIIT.

m — ee m nn nn m Un m

|

EEN ` |

oe EE in gekrümmten Strecken | | Anlagekapital u
S i | S S | i So | | | | am Ende | auf 1km

ahr eg: „| 9 im g

‚aber pre on Zei RZ 1000 R > un R = a R<300m | Aos A GN | In. ganzel Bahnlänge

haupt Sg ‚haupt e E | | | Mark Mark

a ee E LL Mo di

. km | k Kil et

E SE SE y Sech KE | 1908 28 163 820 141 283687
1908 71779|70,82 | 29544 29,18, 8709 | 8981 1457 4447 1907 27 178 303 329 287798
1907 7 10653/70,87 29034 29,13 8635 ¡ 8786 , 7291 4322 | 1906 95 750 178 972 278374
1906 69919/70,91 | 28678] 29,09 8607 . 8705 | 7139 4227 |

Im Personenverkehre wurden geleistet:

Zusammenstellung IX.

mo Verkehr auf Ikm i “Vom EE für 1 km kommen

Personenkilometer. Millionen I

H
Tahr | Reisende — Kees n 0/9 auf
I | Tl 1: Ill II | D E Militar Im g ¡Im ganzen I| 1 no Du | Iv IV | Militar ‘Im gan: ganzen | I | m | II d IN ` | Militär
GE ee GE SE cae Ges Te i Ee ee A A ee OA A | Gane nn ee ee nn

1908 684,3 | 5351,7 21342,1,14142,9 1907,2 | 43428,1 ` 7030 54984 219278 145807 » 19595 ' 416189 1,58 | 12,32 49,14 | 32,57 | 4,39
1907" 707,3 | 5231,2 |20837,8:13077, 8 1800,5 | 41654,7 7341 54298 | 216270 135131 18687 ` 432322 1, 70 12,56. 50,03| 31,39 | 4,32

1906 | 753,0 | 5230,1 [21527 A 9720, 3 1762,9 | 38993,8 ER) 55274 227511,102729 18632 | 412103 1,93 | 13,41; 55,21} 24,98 | 4,52

Die entsprechenden Leistungen im Güterverkehre sind:

Zusammenstellung X.

o Eil- u. Geer Kg ze, era) IL Lebende Tiere Im ganzen | Frachtfrei_
| oo | SR le ne. — > "ra... oe

wel sl “a ER =a Eol E E (Ae

FRG EES Ss Cé FIGA EI
Jahr/'Kilometer-| «A Ss Kilometer- ¿A | 3.5 || Tonnen- e fi ` S S ` Tonnen, | a SS ' Tonnen- = A Kë) Tonnen-
Tonnen | = gls al Tonnen eg les | Kilmee | Sg ss ‚Kilometer | = gles Kilometer S s |=5' Kilometer

SEI? Ss“ 24 galg EA? gm | 24

Ri SQ Bem | SQ E e al En e se | Ei en | SQ |

O , © © = © o e

JI. Be SI = S

|
|
3

Ge RA A BO =
1908'715063457| 7228 10 13561795303 | 36005 | 5,19

| 1,23 | 68597013329 329 693490! 100 Beste

1,18 | 70396895513 | 718749 100 "5744206118
1,25 || 66105464728 , 658883, 100 | 4968402623

1907. (107695456 1225 1 ‚00 ¡3610739617 | 36865 RH 9,13 | 65251753494 | 666218 92,69 1826706946, 8441
1906 674530530, 6723 1,03 ¡; 3379260730 | 33682 , 5,19 161233861787 601327 92, 53 817811681: 8151 |

*) Einschlielslich Militärgut und frachtpflichtigem Dienstgut.

63179484340 | 641701 o1 se, eg ere 8498

Die Einnahmen aus dem Personenverkehre ausschliefs- | Die Einnahmen aus dem Giterverkehre waren:
lich der Einnahmen für Beförderung von Gepäck und Hunden
und ausscbliefslich der Nebeneinnahmen stellten sich in den Zusammenstellung XII.

drei Jahren 1906 bis 1908 wie folgt:

| |
Zusammenstellung XI. Einnahmen für I Tonnen-

Von der Einnahme für 1 km
mittlerer Betriebslänge

| Kilometer
eege gg | kommen Oo auf
: d | Von den Einnahmen Ganze |— meee pee
i ‚ Einnahme auf 1 Personen- | für 1km mittlerer Be- Isle! — > | Ge | S | a
| Kilometer triebslänge kommen Jahr Einnahme E bel e lau S | Be To ei SIB
| 0/9 auf | MARIE AlS 5 ga = S
| Ganze | | | I. IS | Wes Be 3 Fogle SIS SE 5
Jahr.) | | i el | "A de Tg ei 1 e É SI e
' Einnahme | 8 a | he =. | u & 2 2
; ¿10 01 IV|S | 4 | Ij 0 | Ur: IVZ | | Pf. Pf.| Pf. | = |e
| | = 3 | es! == GE
| | ei | CH | |
| | 1908) i 3, DI 4,46 18, 25 76, 95) 2,
_ | AM pp Ph Pf. | | 1907 2644850507 16,17 9,65 3,14 7,35 3,65. 4,34 13, 147738 2.29 2,61
| l Weg | 19062 90 16,37 9,71 3,15! 7,45 3,67 4,43 13,15 77,25 2,44 | 2,56
1908 106065017 6,624,05 2,40 1,86 1, 132,40 4,28 20,46 48,38 38 24,87 2,01 | | d EE 8 Sie 5 | Bee
1907, 10248414240 6,59 4, 08 2,411,861, 12 2, 46 4 salle 8048,99 23 sa 1,98 y
1906, 997074575, 6,5614, 19; 1,841 1122, 56 4,96 22,00) | 1,98 *) Einschliefslich Militärgut und frachtptlichtigem Dienstgut.

294

Die Einnahme aus allen Quellen betrug

im Jahre 1908
1907
1906

« «

« «

Davon entfallen auf die Einnahmen:

aus dem Personenverkehre
Gtiterverkehre
« sonstigen Quellen .

« «

Die Ausgaben im ganzen und die Ausgaben für jedes
Kilometer mittlerer Betriebslänge betrugen:

Zusammenstellung XIII.

|Persönliche Ausgaben | Sachliche Ausgaben |, Ausgaben im ganzen

stellung XIV,

4003112089 Mark;

4016749141 «

3810364422 «

"um, mm | 1906

Beeren 2 vu eat

|

27,89%, 26,83%, 27,20 JA
65.36 « : 66,48 « | 65,47 <
6,75 « 6,69 < | 7,33 «

H t |

Die Uberschufsergebnisse zeigt die Zusammen-
in welcher auch das Verhältnis der Betriebs-
ausgabe zur ganzen Einnahme in °/, angegeben ist:

Zusammenstellung XIV.

i
| | Für Für | Für | Ei i SE mie: U orah üls Betriebs-
Jahr Im | 1 km Im 1 km | Im l km | j ll. Ausgabe
| ganzen Betriebs: ganzen Betriebs; ganzen Betriebs- | Jahr - Im ganzen Auf 1km in % der
| länge länge | | Betriebslán ge ganzen
| M M Einnahme
| M M M M Se enas Ee EE
| an er, | 1908 | 1100818031 11093 27,50
| 1487694149 14348 ‚2902294058 | 27783 |
1907) 1286604602 12541 |: 1420507862 13848 Kal 26389 | 1907 , 1288140299 ` 13115 vans
190 1158104058 | 11515 1239572501. 12325 |! 2417016056 23840 1906 1393348366 | 14493 36,57
l l el
Betriebsunfälle sind nach Ausweis der Zusammenstellung XV vorgekommen:
Zusammenstellung XV.
Entgleisungen |! Zusammenstölse : Sonstige Unfälle Im ganzen
a gr 2 ENER a
hr F i k i | I Frei I
Jahr Freie Aa ME E 6 Et | Bahnhof my EE, E =
Bahn ganzen | Bahn ganzen Bahn | ganzen Bahn ganzen
be? Geen _— e ~ ui u = AEE DE A cS E cia E ES A A Gs a A y A A es = geg =: Fe
1908 335 | 953 1288 | 84 830 914 | 2059 4435 | 6494 2478 6218 | 8696
1907 413 | 991 1404 E 102 910 | 1012 | 2231 4401 | 6635 2749 6302 9051
1906 308 988 1346 | 93 854 947 1949 3858 9807 2400 {| 5700 , 8100

Uber die vorgekommenen Tötungen (t) und Verwundungen (v) gibt

die Zusammenstellung XVI Auskunft :

Zusammenstellung XVI.

= Reisende Beamte Wes Dritte Personen 4 ` Im ganıen a
| d | | u = | unver- | durch eigene | u
| im ganzen | im ganzen | ' im ganzen : schuldet | Schuld EEN
| | | | Se ee ee
unver-| durch — : - —— unver- durch auf Unver-| durch auf | = | =
l | | me w= > :
Jahr gchul- eigene | auf je 1000000 ‘lechul- eigene ' 1000000 schul- eigene über en a = SS | =:
ae - | = e l a a= =
det Schuld So | Personen- Fersonen- | det | Schuld | Wagen- | det Schuld. . achs- E > SE E
| aunt . wW h haupt : „chs- haupt en A E | ES =
| | | P ‘Kilometer ‘*8°08°0% un. | | Kilo- | 38 | EE? i 2
| | | | Kilometer | Kilometer u | meter ` S = | SE S
vitirjtiv,t|v aed v jtiv|t| vy AEN vt y LARA IA
a | I ie We ee E] Pe, "ee? EE EH ] oT
1908 11 zm 147 1456| 158, 1221 dé 5l 767, 877/8146 928.3913 ua ang 10.19 152 689 ‚734 708 886 0,02 d 02 la 168410,045 | 1713 4336) wel 1794 6929 ù,
1907 23 926 (12 |412 195 1338 0 004 o, 03 D 02 0 14 45 797/1033 3090 1073/3887 0 03 0,10. 20 103,787 ‚731 807 834 0, 02 0,0288 1826 0,05 199214283 0,160 2080 6054 .
1 906. ann ae 11210, 0040.08 | 9 02 | 0, 13 56 559 947 2666 1003 3225 0580, 09 9152 79754 7467960: 0,02 u 1460 m 0151 1914 5142 4
1 | E | | | | = |

|

295

An Achs-, Reifen- und Schienenbrüchen kamen vor:

Zusammenstellung XVII.

ee

> Zahl der Ent- Zahl der Ent- Anzahl Zahl der Un-
alır | gleisungen _ gleisungen +2. enn bei | | davon auf ¡auf ikm | fälle durch
Anzahl durch Anzahl durch bei aus SS Stan | Stahlkopf- im ganzen! Ne Betriebs- Schienen-
Achsbrüche ¡Reifenbrúche Schienen | schienen achienen 'Langschwellen länge brüche
\ m Zr WER
1908 ; 154 38 | 924 19640 | 660
1907 y 165 | 387 | 905 | 18606 | 586
1906 4 115 4) 695 16578 | 526 |
! |! | |
Die vorstehenden Zifferangaben bilden nur einen kurzen | waltung, Zahl und Gehaltsverhältnisse der Angestellten, Wohl-

Auszug aus dem Berichte, der für jeden der 82 Bahnbezirke
die eingehendsten Einzelmitteilungen über Bau, Betrieb, Ver-

fahrteinrichtungen, Bestand und Leistungen der Fahrbetriebs-
mittel u. s. w. enthält.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Betonpfähle mit verdiekter Spitze.

(Engineering News 1909, Dezember, Bd. 62, Nr. 25, S. 684. Mit .

Zeichnung und Abbildung.)

Wenn es auch schon seit langer Zeit bekannt ist, dals
die Standhaftigkeit der Betonrammpfähle durch Verbreiterung
des untern Endes beträchtlich gesteigert wird, so sind die
Schwierigkeiten, die sich einer solchen Verbreiterung ent-
gegenstellen, nicht unbeträchtlich, und haben bislanz keine be-
friedigende Lösung gefunden.

Die »U. S. Equipement Co.« hat nun ein neues Ver-
fahren herausgebracht, nach dem die Verbreiterung des untern
Endes mit verhältnismälsig einfachen Mitteln erreicht wird.

Der Rammpfahl besteht aus einer Stahlröhre von vor-
geschriebenem Durchmesser, die zunächst durch einen Stempel
ausgefüllt wird; dieser Stempel ragt nach unten etwa 1,25 bis
1,5 m über den untern Rand der Röhre vor. Das Ganze wird
mit der Ramme in den Boden soweit eingetrieben, bis die ge-
wünschte Tiefe erreicht ist; alsdann wird der Stempel wieder
herausgezogen, und der Raum unterhalb der Röhre, der durch
den überragenden Stempel geschaffen wurde, mit grobem Beton
ausgefüllt. Ehe dieser erstarrt, wird der Stempel mit der

Maschinen

Die Triebmaschinen der preufsisch-hessischen Staatselsenbahnen.
(Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der vereinigten preußischen
und hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre 1908.)
Zum Antriebe von Vorkehrungen für Werkstätten- und
Betriebs-Dienst werden auf den preulsisch-hessischen Staats-
eisenbahnen neben den Dampfmaschinen in ausgedehntem Malse
sonstige Triebmaschinen benutzt.

Es waren vorhanden:

am Ende des gegen das Vorjahr

Jahres 1908 mehr weniger
1. Elektrische Triebmaschinen 9454 2398 —
und zwar:
a: 8) mit Stromzuführung aus
eigenen Werken 4969 1033 —

|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|

Ramme wieder eingeschlagen, bis er seine vorige Stellung
wieder erlangt hat. Der eingeführte, noch knetbare Beton
wird hierdurch nach den Seiten weggedrūckt, und schiebt
seinerseits den gewachsenen Boden zur Seite. Bei weichem
Boden kann dies Verfahren nach Bedarf wiederholt werden.
Ist schliefslich unten genügende Erbreiterung erreicht, so
werden Stempel und Röhre herausgezogen, das Loch wird mit
Beton gefüllt. Je nach der Art des Bodens kann der Beton
auch vor Herausziehen der Röhre eingebracht werden.

Das Verfahren erhöht die Tragfähigkeit gleichzeitig durch
Erbreiterung des Fuíses und durch Verdichtung des um-
gebenden Bodens.

Ufermauern brauchten bei dieser Bauart nur die Hälfte
der Pfähle. Beim Neubaue des Hauptpostgebäudes in St. Louis
wurde zum Vergleiche ein Pfahl nach diesem Verfahren aus-
geführt. Bedingung war für die vorgesehenen Pfähle, dafs sie
bei 11 m Tiefe eine Last von 40 t einen Tag lang mit weniger
als 12 mm Senkung tragen mulsten. Der Probepfahl war nur
6 m lang, wovon der Kopf mit 4,5 m in geschüttetem Boden,
der Rest in Lehm stand. Trotzdem zeigte er nach der Probe.
belastung weniger Senkung, als die längeren gewöhnlichen

Pfähle. Dr. v. L.
und Wagen.
am Ende des gegen das Vorjahr
b) mit Stromzuführung aus Jahres 1908 mehr weniger
fremden Werken . 4485 1365 —
2. Gas-Triebmaschinen . 246 — 6
und zwar:
a) mit Gaszuführung aus
eigenen Werken 121 2 —
b) mit Gaszuführung aus
fremden Werken . 125 —
3. Petroleum-Triebmaschinen 98 — 25
4. Spiritus-Triebmaschinen . 79 5 —
5. Benzin-Triebmaschinen 148 26 —
6. Kohlenwasserstoff-Trieb-
- maschinen 3 94 56 —
Zusammen 10119

Gegen das Vorjahr mehr 2 454,

Von diesen am Ende des Betriebsjahres 1908 vorhandenen
Triebmaschinen fanden Verwendung zum Antriebe von Wellen-
leitungen 669, Pumpen 818, Werkzeugmaschinen 2017,
Kränen 912, Aufzügen 352, Drehscheiben 255, Schiebe-
bühnen 305, Stellwerken 3447, Hebeböcken 114, elektrischen
Maschinen 224, Bläsern und Saugern 510, Fakrkartendruck-
maschinen 113, Steindruckpressen 40, Spills 53 und zu
sonstigen Zwecken 290, —k.

Elektrische Lokomotive für Reibungs- und Zaha-Betrieb auf der
Montreux-Glion Bahn.

(Genie civil, Dezember 1909, Nr. 5, S. 91. Mit Abb.; Schweizerische
Bauzeitung, Juli 1909, Nr. 5, S. 65. Mit Abb.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 5 auf Tafel XLI.

996

Wagenlängsträgern gelagerte Blindwelle an. Diese trägt

zwischen den Lagern das Triebrad mit breiten graden Zähnen

|
|
|
|
|

für den Antrieb des doppelten Zahnradkranzes, der mit ver-
setzten Zähnen in die doppelte Zahnstangenschiene eingreift.
Die Zahnradkränze sind nach Abb. 3, Taf. XLI auf einem
Hohlgufs-Radkörper befestigt, der mit langen Naben auf einer
besondern Zwischenwelle läuft und auf der einen Seite den
Zahnkranz für die Antriebsübersetzung, auf der andern die
breite Bremsscheibe trägt. Auf der Welle des ersten Pfeil-
radvorgeleges sitzt aulserhalb des Rahmenlagers ein durch
Reibungskuppelung einrückbarer Triebling, der die zweite

` Zwischenwelle und das Kurbelgestánge nach den Laufachsen

Neben der Drahtseilbahn Glion-Territet, die den Verkehr |

nicht mehr zu bewältigen vermochte, wurde im April vorigen
Jahres die 2800 m lange Bahn zwischen Glion und Montreux
eröffnet. Der Höhenunterschied beträgt 292,7 m, die mittlere
Neigung 10°/,, die steilste Neigung 13°/,, die schärfste
Krümmung hat einen Halbmesser von 60 m. Drei Loko-
motiven aus Örlikon bilden mit vier Wagen für Fahrgäste,
drei kleinen Gepäckwagen, fünf offenen und zwei gedeckten
Güterwagen den Bestand dieser Bahn an Fahrzeugen. Die
Lokomotiven nach Abb. 4 und 5, Taf. XLI haben zwei Lauf-
achsen und dazwischen zwei Zahnradachsen, die alle für den
Antrieb nutzbar gemacht sind. Die beiden Wendepol-Trieb-
maschinen M, und M, ruhen auf dem Untergestelle, leisten
je 110 PS bei einem Gewichte von zusammen 14,2t und
vermögen einschliefslich des Lokomotivgewichtes 43 bis 46 t,
also drei Wagen zu je 56 Sitzplätzen und einem Gepäckwagen
mit 12 kın/St auf der Steigung zu befördern.

Der auf 800 V gespannte Strom wird von der Ober-
leitung durch zwei Bügel abgenommen, die an einem federnden
Stahlrohrrahmen gelenkig befestigt sind. Die beiden Maschinen
treiben mittels Pfeilzahnradvorgeleges je eine auf den beiden

|
|

antreibt. Sobald die Zugkraft bei wachsender Steigung 7 bis
8 t übersteigt, wird die Reibung in der Kuppelung überwunden,
der Triebling gleitet und nun übernehmen nur noch die Zahn-
räder die Fortbewegung. Die Kuppelung gleicht auch alle die
Unterschiede in den Umfangsgeschwindigkeiten der Lauf- und
Zahn-Räder aus, die von der Ungleichheit der Raddurchmesser
herrühren.

Zur Regelung des Laufes ist zunächst eine Bandbremse t
vorgesehen, die einen auf der hintern Laufradachse sitzenden
Doppelzahnkranz im Eingriffe mit der Zahnstange festhält und
durch einen Handhebel bedient wird, der gleichzeitig die
Bremsklótze an die Laufräder prefst. Ferner regelt eine
Spindelbremse F durch Anziehen der breiten Bremsbänder an
den zur Erhöhung der Reibfläche genuteten Bremsscheiben der
Zahnräder die Talfahrt. Endlich wirkt je eine selbsttätige
Bandbremse auf die Ankerwellen der Triebmaschinen und wird
durch einen Fliehkraftregler ausgelöst, sobald die Geschwindig-
keit 14 km/St überschreitet. Der Fahrschalter R hat eine
grofse Anzahl von Geschwindigkeitstufen. Bei der Talfahrt
werden die beiden Triebmaschinen auf einen Widerstand R
kurzgeschlossen, der durch ein von m besonders angetriebenes
Lüftrad gekühlt wird. Der Betriebstrom für diese Maschine
wird dem Widerstande, bei Bergfahrt dem Netze entnommen;
der Widerstand kann dann den Antrieb-Maschinen ganz oder
teilweise vorgeschaltet werden. A. Z.

Betrieb in technischer Beziehung.

Ergebnisse des Betriebes der italienischen Staatsbahnen
im Jahre 1908/09.
(Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen 1910,
Nr. 11, Februar, S. 187.)

Im Berichtsjahre 1908/09 betrug die Bahnlänge 13244 km,
die Länge der zweigleisigen Strecken 2133 km, die mittlere
Betriebslänge 13367 km. Am 1. Juli 1909 waren 4537
Dampflokomotiven, 25 elektrische Lokomotiven, 103 Dampf-
triebwagen, 51 elektrische Triebwagen, 9656 Personen-, 2607
Gepäck- und 85812 Güter-Wagen vorhanden. Die Einnahme
ohne den Erlös aus Altvorräten und einschliefslich Entnahme
aus der Rücklage stellte sich auf 499104351 fr, der eine
Ausgabe von 464606604 fr gegenübersteht, der Überschufs be-
trägt 34497 747 fr. Rechnet man dazu aufser 47 204791 fr
für Stempel und Steuern die Lasten an Unterstützungen für

genehmigte Linien, an Zinsen und Tilgungen der Staatsschold
gegenüber den alten Betriebsgesellschaften, die der Bahnhaus-

| halt dem Staate geleistet oder vergütet hat, so ergibt sich

eine Leistung der Bahn an den Staat von 134 875 484 fr,
welcher Betrag etwa einer Verzinsung von 2,2°/, der Anlage-
kosten von 6104035000 fr entspricht. Da der Staat seine
Schuld mit 3,5 °/, verzinst, so verursachten ihm seine Bahnen
im Berichtsjahre eine Ausgabe von über 79000000 fr.

S —k,

Triobwagenverkehr auf der Strecke London-Epsom.
(Engineer 1909, Dezember, S. 642, Mit Abbildungen.)

Neue Triebwagenzüge bisher ungewohnter Anordnung sind
auf der Vorortbahn der London-Brighton und Südküsten-Bahn

nach Epsom in Betrieb genommen. An eine Dampflokomotive

ist vorn und hinten je ein Personenwagen gehängt. Das Ganze

ist zu einer Einheit verbunden.

fahrenden Wagens enthält die Steuerung der Lokomotive und

die Bremshandhabe. Da die Wagen der Lokomotive ab-

Das erste Abteil des vorn `

kuppelbar verbunden sind, wird die Steuerung mittels einer
Preisluftanlage bedient.

B 1 Lokomotive ist 10 m lang, jeder Wagen etwa 20 m,
der ganze Triebzug 50 m.

Die Wagen haben Finzelabteile mit 128 Sitzplätzen in
Dr. v. L.

t

| jedem.

Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Der Geheime Baurat Uhlenhuth zum Ober-

Ernannt:

baurat mit dem Range eines Oberregierungsrates bei der `

Königlichen Eisenbahn-Direktion in Köln a. Rh.; der Re-
gierungs- und Baurat Schepp zum Oberbaurat mit dem
Range eines Oberregierungsrates bei der Königlichen Eisen-
bahn-Direktion Frankfurt a. M.

Versetzt:

lichen Eisenbahn-Direktion Breslau.

In den Ruhestand getreten: Der Ober- und Geheime Baurat
Esser bei der Königlichen Eisenbahn-Direktion in Köln a. Ith.

Sächsische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Der vortragende Rat im Finanzministerium, Ge-
heimer Baurat Professor Dr. phil. Ulbricht zum Präsidenten
der Königlichen Generaldirektion in Dresden.

Verliehen: Dem Finanz- und Baurat Täubert Titel und

Rang als Oberbaurat, unter Übertragung der Stelle eines `

Technischen Oberrates zum Vorstande der Königlichen Be-
triebsdirektion in Chemnitz ernannt.

In den Ruhestand getreten: Zum 1. Oktober dieses Jahres
der Präsident der Königlichen Generaldirektion in Dresden,
Geheimer Rat von Kirchbach.

Verstorben:
lichen Generaldirektion in Dresden.

Der Regierungs- und Baurat Leonhard bisher
in Köln a. Rh., als Oberbaurat, auftragsweise, zur König-

Der Oberbaurat Buschmann bei der König- `

y Bayerische Staatseisenbahnen.

|
¡ Ernannt: Der Oberregierungsrat Ruckdeschel zum Mini-

sterialrat im Staatsministerium fúr Verkehrsangelegenheiten.
i = a . .
| Österreichische Staatseisenbahnen.

Verliehen: Den Oberbauráten Rank und Spitzner im
Eisenbahnministerium der Titel und Charakter von Ministerial-
räten und den Bauräten im Eisenbahnministerium Gerstner
und Mittermayer der Titel und Charakter von Oberbauräten.

Ungarische Staatseisenbahnen.

' Ernannt: Der stellvertretende Präsident von Marx zum
Präsidenten der ungarischen Staatseisenbahnen; der Titular-
Ministerialrat Br.- ng. Gölsdorf, Vorstand der Abteilung
für Lokomotivbau, zum wirklichen Ministerialrate,

Verliehen: Dem Staatsbahndirektor Dr. von Hollän, dem
Leiter der Eisenbahnabteilung im Handelsministerium, Sek-
tionsrat Dr. Neumann und den Oberinspektoren von Hor-
väth und von Kennessey der Titel von Ministerialräten.

Kaschau-Oderberger-Eisenbahn.

| Ernannt: - Der Ministerialrat von Pulszky zum General-
direktor; der Direktor Stellvertreter Dr. Hausser zum
Generaldirektor-Stellvertreter; der Oberinspektor von Sa-
marjay zum Direktor-Stellvertreter.

In den Ruhestand getreten: Der Generaldirektor Hofrat
von Räth; der Generaldirektor-Stellvertreter Hofrat Falk.

| Verstorben: Der Direktions-Präsident Hofrat von Gerhardt.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Sicherheits-Túrschlofs.
D. R. P. 223092, E. Merk, Berlin *).

Bei den vorhandenen Schlössern soll die Einrichtung stets
grade in dem Augenblicke wirken, in dem die Hindernisse
allein eintreten können, nämlich beim Schliefsen, wobei Klemmen
eintreten kann.

Die vorliegende Erfindung betrifft zwei Stellen des Schlosses

durch Einbau einer als Hemmung wirkenden Rolle, die un-

gewolltes Zurückgehen verhindert und durch neue Ausstattung

des Schliefsbleches,

In Abb. 1 ist a die durch die Feder b ständig heraus-

gedrückte Falle, eine freie, in einem Schlitze der Falle laufende
Rolle, deren als Zapfen ausgeführte Enden in Schlitzen d der
Wangenbleche geführt werden. Diese Führungschlitze sind so
ausgebildet,
zurückgehen kann. Die Falle ist also in dieser Stellung durch
die Rolle gesperrt und wird für die rückläufige Bewegung erst
frei, nachdem die Rolle aus dem toten Winkel der Wangen-
schlitze herausgehoben ist. Dies geschieht durch Drehung des
Vorreibers e. der zu dem Zwecke rechts oben eine zum
Drehungsmittelpunkte unrunde Form hat. Bei Schlössern ohne

Vorreiber wird die Rolle durch den Schlüsselbart selbst, oder

durch den Wechsel oder die Nufs angehoben.
*) Tempelhofer Ufer 35.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 16. Heft. 1910.

dafs die Rolle bei herausgeschobener Falle nicht .

Der andere, im Schliefsbleche f befindliche neue Teil be-
steht aus einer senkrecht angeordneten. mit vier Zähnen
versehenen, drehbaren Walze g, die mit einem Klemmgesperre h
verbunden sich nur in einer Richtung drehen láfst,

Die stets herausgeschobene Falle dreht die Zahnwalze,
ohne selbst zurückgehen und daher wieder vorschnellen zu
müssen, an dem grade vorn stehenden Zahne soweit, bis der
nächstfolgende Zahn sich hinter sie legt, worauf das Klemm-
gesperre ein Zurückgehen verhindert. Das Wiederöffnen ge-
schieht durch Zurückziehen der Falle mittels Drehung des Vor-
reibers von Hand. Die Falle wird also nicht vom Schliefs-
bleche, sondern von der Walze festgehalten, die sonst den
Druck der vorgeschobenen Falle gegen Öffnen der Tür auf-
nehmende Stelle des Schliefsbleches ist entfernt, um ein Zu-
schlagen des Schlosses mit vorstehender Falle zu ermöglichen.

Die Walze g besteht aus Temper- oder Stahl-Guls und ist
mit dem oben sitzenden Klemmgesperre h und dem unten be-
findlichen Drehzapfen zu einem Stücke gegossen, so dals ein
Lösen irgend welcher Verbindungsteile ausgeschlossen und
grölste Gewähr gegen Bruch vorhanden ist. Der bewegliche
Teil des Klemmgesperres besteht aus fünf kleinen Walzen i,
die ebenso wie das sie umgebende Gehäuse gehärtet sind, also

geringer Abnutzung unterliegen.

Ä Die Feder hat während der ganzen Zeit des Offenstehens
_ der Tür Zeit die Falle zu verschieben, so dafs kein Klemmen

47

eintreten kann. In dieser Stellung bleibt die Falle durch die
zwangläufig bewegte, sehr dauerhafte Rolle, nicht durch Feder-
wirkung gehemmt und braucht zum Schliefsen nicht erst zurück-
zugehen. Der Verschlufs ist bereits sicher hergestellt, wenn
sich ein Zahn der Walze hinter die Falle geschoben hat, die
Tür ist dann auch mit Gewalt nicht wieder zu öffnen. Das
gänzliche Schliefsen besorgt das Schlofs selbsttätig und zwar
bis zum festen, jedes Klappern ausschliefsende Anliegen mittels
des Klemmgesperres, das jeder Schliefsbewegung der Tür nach-
gibt, der entgegengesetzten aber widersteht.

Die Anordnung ist leicht und billig an vorhandenen
Schlössern anzubringen. Textabb. 1 bis 4 zeigen das ab-

geänderte Staatsbahnschlofs, Textabb. 5 und 6 die an der Falle |

und dem Vorreiber vorzunehmenden Ausfräsungen. Hierzu
kommt das Ausstanzen der Rollenführungschlitze in den Wangen-
blechen, das Ausstanzen der Schliefsblechkante und das An-
nieten der beiden Führungen für die Walze mit dem Klemm-

gesperre; nur bei kleinen billigen Schlössern wird Auswechslung N

am Platze sein,

Diese Bauart kommt wegen ihres sichern Einschnappens
namentlich bei allen Schnappschlössern in Frage. Bei Türen
mit Selbstschluls kann die Dämpfung so eingestellt werden,
dals der Schluís geräuschlos erfolgt.

Bei Geldschränken kommt oft der Schluls deshalb nicht
zu Stande, weil das Einschnappen erst beim Anliegen der Tür
erfolgen kann, das aber durch die eingeschlossene Luft ver-
hindert wird. Bei diesem Schlosse erfolgt das Einschnappen

von der

Abb. 4.

| H => Abb. 5.
4

bereits etwa 5 mm vor dem Anliegen der Tür, also wenn die
Luft noch eutweichen kann.

Das Eindrücken der Falle durch Eintreiben eines Nagels
Seite des Schliefsbleches her ist hier durch die
Sperrung der Falle und durch die Vorlage der Walze aus-

geschlossen.

Bücherbesprechungen.

Handbuch der Ingenieurwissenschaften, V. Teil, 7. Band. Heraus-

gegeben von F. Loewe und r-Aun H. Zimmermann.
Schmalspurbahnen. Bearbeitet von Dipl.-Ing. A. Birk. |
Zweite Auflage in gr. 8° mit 1 Tafel und 104 Abbildungen
im Texte und einem vollständigen Sachverzeichnis. Leipzig,
W. Engelmann, 1910.

Die Schmalspur nimmt allein in Deutschland Ende 1907
eine Länge von 7649 km ein, gegen 6866 Ende 1900. Ihre Ent-
wickelung in unseren Kolonien ist aufserordentlich lebhaft. Das
ganze Schmalspurnetz hat dort zur Zeit eine Länge von 2000 km `
und wird bis 1914 voraussichtlich 3600 km betragen. Ähn-
lich liegt die Entwickelung der Schmalspur im Auslande.
Dabei wird die Frage des Spurmalses vielfach erörtert. Der
Sieg neigt der Spur von 1m zu, wo die Verkehrsentwickelung
einigermalsen lebhaft zu werden verspricht *).

Auch die Grundzüge für den Bau und Betrieb der Lokal-
bahnen von 1909 sprechen sich in $ 2 deutlich für die
grölseren Spurweiten aus.

Auf dem Gebiete der Feld-, Werk- und Wald-Bahnen
herrscht eine rege Tätigkeit.

Unter diesen Umständen ist eine neue Bearbeitung des
Bandes über Schmalspurbahnen, der in erster Auflage 1901
erschienen war, sehr zu begrülsen.

Die neue Auflage ist um 42 Seiten und 59 Abbildungen
erweitert. Zu einer Änderung der allgemeinen Einteilung des
Stoffes lag keine Veranlassung vor. Wesentlich vermehrt sind
der 3. Abschnitt über den Unterbau und der 6. über die Be-
triebsmittel. ‘In ersterem sind die musterhaften Anordnungen
der von Hennings ausgeführten Albulabahn und die aus-
gezeichneten Muster der österreichischen Staatsbahnen heran-
gezogen. Auch der Eisenbetonbau ist hier berücksichtigt.

*, F. Baltzer im Zentralblatt des Bauwesens 1908, S. 602 und
1909, S. 585.

' sind ergänzt und die der letzteren
gestaltet.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer .:egierungsrat, Professor Dr.. Jng. G. Barkhausen in Hannover.

Der Abschnitt über Triebwagen ist auf das doppelte er-
weitert und enthält wertvolle Angaben.

Die Tafeln über Schienenanordnungen und Lokomotiven
erheblich umfangreicher
Datz hierbei die vom Organ 1907, Seite 234 vor-
geschlagene, inzwischen vom V. D. E. V. empfohlene Bezeich-

- nung der Achsanordnung benutzt ist, mag hervorgehoben werden.

Der Inhalt ist schliefslich durch Behandlung der Selbst-

‚ entlader und eine Tafel über Gúterwagenanordnungen in will-

kommener Weise bereichert.

Wenn uns einige Wünsche gestellt sind, so würden wir
in der statistischen Tafel über die Längen der Schmalspur-
bahnen in Europa eine Quellenangabe begrülsen. Die Reichs-
statistik für Deutschland umfafst nicht alle Schmalspurbahnen.
Ferner hätten wir das Erscheinen der neuen Auflage der
Grundzüge der Lokalbahnen vom 1.1.09, herausgegeben vom
Vereine Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen mehr hervorgehoben,
da diese Neubearbeitung verschiedene nicht unerhebliche
Änderungen bringt, die nicht überall betont sind, so auf Seite 66
bei der Neigung der Überhöhungsrampe.

Bei der Besprechung der Triebwagen würde eine Hervor-
hebung der Einteilung durch den Druck die Übersichtlichkeit
fördern.

Hinsichtlich der Erörterung der Wahl der Spurweite auf
Seite 199 möchten wir auf die oben erwähnten Ausführungen
Baltzers hinweisen, die unseres Erachtens zutreffend gegen-
über der 0,75 m Spur die Wahl der Spur von 1m empfehlen.

Im übrigen sind wir sicher, dals der in dem Vorworte zu
der neuen Auflage geäulserte Wunsch des Verfassers sich er-
füllen und das Buch in der neuen Gestalt nicht nur wohl-
wollend aufgenommen, sondern auch von den Fachgenossen
dankbar und mit Vorteil benutzt werden wird. W-—e.

a

eege

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H., in Wiesbaden.

ORGAN

fur die

FORTSCHRITTE DES

EISENBAHNWESENS

‘in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. XLVII Band.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
enen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

47. Wett, 1910. 1. September,

m I e

Die selbsttätige Gleisklemme gegen das Wandern der Schienen.

Von Mergenstern, Baurat, Betriebsdirektor der Otavi-Eisenbahn in Usakos.

L Einleitung.

Die wirtschaftliche Bedeutung einer dauerhaften
Gleislage.

Nach dem Geschäftsberichte der preuísisch -hessischen
Staatseisenbahn-Verwaltung vom Jahre 1907 waren im Bereiche
ihres Netzes 1906 69,947 km Gleise zu unterhalten.

Für 1km Gleis waren 1,02 Bahnunterhaltungs-Arbeiter
erforderlich, von denen jeder ein Jahres-Einkommen von 725 M
bezog, so dals allein an Löhnen für die Gleisunterhaltung rund
51,7 Millionen M verausgabt wurden. Hierzu kommen die
Ausgaben für Neubeschaffung von Oberbauteilen, die wegen
vorzeitigen Verschleilses zu Einzelauswechselungen in Höhe von
etwa 86 Millionen M aufgewendet werden mulsten. Wenn
man berücksichtigt, dafs die Unterhaltung der Bahnanlagen
in demselben Jahre im ganzen nur eine Lohnausgabe von rund
54,47 Millionen M betragen hat, so ist zu ermessen, welche
Bedeutung die Gleisunterhaltung für die Wirtschaftlichkeit
unserer Eisenbahnen besitzt. Eine der vornehmsten Aufgaben
der Verwaltung ist daher in dem Streben zu erblicken, die
Unterhaltungskosten mit allen Mitteln technischen Könnens
durch stete, auf die Erfahrung und Beobachtung im Betriebe
gegründete Verbesserungen an der Bauart des Gestänges herab-
zusetzen, also eine dauerhafte Gleislage zu erhalten.

Zu den gefährlichsten Feinden einer dauerhaften Gleis-
lage gehört die wissenschaftlich noch nicht befriedigend geklärte
Erscheinung der eigenartigen wagerechten Bewegung der

Schienen in der Fahrrichtung, die man als Schienenwandern
bezeitehnet,

Wenn die durch diese Erscheinung auftretende, stetige
Aufrüttelung der Bettung besonders an den Schienenstölsen,
und die dadurch immer wiederkehrende Lockerung der Schienen-
stofsverbindung selbst und der Befestigungsmittel der Schiene
auf den Schwellen aufhörte, so könnte ein grolser Teil der
Erhaltungskosten gespart werden. Diese Kosten werden nach
den Steigungs- und Krümmungs-Verhältnissen der Bahn, nach
der Beschaffenheit der Bettung, namentlich der Stoffwahl und
dem Zustande der Entwässerung, nach der Art des Oberbaues,
der Belastung der Strecke mit Zügen, deren Schwere und Ge-

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 17, Heft, 1910.

y

schwindigkeit verschieden sein. Die Hälfte dieser Ausgaben
wird aber wohl in jedem Falle, wie verschieden auch deren
jeweiliger Betrag sich stellen mag, zur Beseitigung der mit
dem Gleiswandern verknüpften Übelstände aufgewendet werden
müssen. Diese Schätzung wird nicht als zu hoch gegriffen er-
scheinen, wenn man sich im Einzelnen alle Einwirkungen der
ohne Unterlaís arbeitenden Schubkraft des Wanderns auf das
Gestänge und dessen Unterlage vergegenwärtigt.

Il. Beobachtungen der durch das Wandern hervorgerufenen
Gleisschäden.

Beobachtet man ein regelrecht hergestelltes neues, oder
auch ein vorschriftsmalsig in Stand gesetztes altes Gleis irgend
einer Schienenform mit ordnungsmäfsig einander gegenüber
liegenden Stölsen, ausgeglichenen Wärmelücken, richtiger
Schwellenverteilung, durchaus fester Lage der Stölse und der
Schwellen, in den Bogen mit passender Überhöhung, in den
tadellosen Übergangsbogen mit schlanken Rampen, so wird
sich nach einiger Zeit des Befahrens, oft schon nach Wochen,
feststellen lassen, dals die Stölse beginnen, ihre richtige Lage
zu verlieren; sie senken sich, die beiden Schienen fangen an,
sich in verschiedenem Mafse in der Längsrichtung zu ver-
schieben. Die Schwellen, namentlich die an den Stölsen und
besonders die in zweigleisigen Bahnstrecken in der Fahrrichtung
hinter dem Stofse liegenden entfernen sich von einander,
rücken und schieben sich vor dem Stofse dicht zusammen.
Bei eisernen Schwellen kann man sogar häufig beobachten,
dafs sie sich mit den unteren Schenkeln übereinander legen.
(Abb. 1 und 2, Texttafel C*).

Bei Holzschwellenoberbau verbiegen sich die Schienen-
befestigungsmittel, Hakennägel und Schwellenschrauben (Text-
abb. 1), in den Lascheneinklinkungen, während sich die
Klemmplatten bei eisernem Oberbaue drehen, einfressen und
in der Fahrrichtung auf die Laschen aufzuklettern suchen

*) Die Abbildungen sin während der Unterhaltungsarbeiten auf-
genommene Lichtbilder von Gleisstrecken im Bezirke der Betriebs-
Inspektion Aachen I aus den Jahren 1908 und 1909.

48

Abb. 1.

Infolge des Wanderns serstörles Kleineisenseug, durchge rückte
Laschenbolsen, eingefressene Klemmplatte und Hakenschrauben.

(Abb. 4, 5 und 6, Texttafel C). Ferner beobachtet man,
dafs sich Unterlegplatten und eiserne Schwellen bei dem Vor-
wärtsdrängen der Schienen durch ununterbrochenes Schaben,
Schleifen und Scheuern, begünstigt durch den feinen Staub
der Bettung und die Asche der Lokomotiven, im Auflager der
Schienen bis auf Kartenstärke abnutzen, wodurch die betriebs-
gefährlichen Quer- und Längs-Brüche der Schwellen unter den
Schienen herbeigeführt werden (Abb. 7, 8 und 9, Texttafel C).
Die Bettung wird namentlich am Stolse vorwärts geschoben, zwi-
schen den Schwellen sogar emporgedrückt, wobei sich hinter dem
Stolse gröfsere Vertiefungen bilden (Abb. 3, Texttafel C).

Weiter sieht man, dafs die Schwellen aus dem Winkel
geraten, sich sogar ganz schräg lagern und dadurch Spur-
verengungen erzeugen. Der vierkantige Schaftteil der Haken-
schrauben und die vierkantige Nase der Klemmplatten, die in
die viereckigen Lochungen der eisernen Schwellen eingreifen,
fangen an, sich quer zu stellen, wodurch auf eine gewaltsame
Lockerung des Schlusses der Schrauben und der Klemmplatten
in der Schwelle hingearbeitet wird. Der damit verbundene
grofse Lochdruck hat schliefslich ein Aufreilsen der schon
durch das oben erwähnte Abschleifen geschwächten eisernen
Schwelle zur Folge (Abb. 7 bis 9, Texttafel C und Abb. 10
bis 12, Texttafel D).

Bei diesem mit Drehung verbundenen Vorrücken, nament-
lich am Stofse, verlassen die Schwellen das ihnen beim Stopfen
gegebene feste Lager. Unter eisernen Schwellen bildet sich
dabei fast stets in der Richtung des Wanderns ein Hohlraum,
wodurch Kippen und eine geringe Senkung der Schwellen be-
wirkt wird. Die Bildung der Hohlräume ist den Stofsschwellen
besonders verderblich, weil hierdurch ein Hämmern der
Schwellen auf die Bettung hervorgerufen wird, wodurch der
Zusammenhang der Bettung immer mehr gelockert, ihr Wider-
stand gegen das Verschieben der Stofsschwellen in der Fahr-
richtung fortgesetzt verringert wird, so dafs die feste Lagerung
des Stolses besonders bei Kiesbettung bald ganz verschwindet.
Die Stofsschwellen drücken sich daher bei jedem Radstolse in
die Kiesmasse hinein, werden aber von der wellenförmigen
Schienendurchbiegung wieder in die Höhe gerissen, die kleineren
und kleinsten Bettungsbestandteile aus der Unterlage wie durch
Saugwirkung heraufbefórdert und die gröflseren Steine schutt-
kegelartig verdrängt, so dafs sie sich neben dem Gleise ab-
lagern (Abb. 13, Texttafel D).

300

Mit dem feinen Kiese oder den kleinkörnigen Bestand-
teilen des Steinschotters wird fast stets auch Sand, Lehm,
Grus aus der Bettungsunterlage mit heraufbefördert. Unter
Zutritt von Wasser, besonders bei mangelhafter Entwässerung
der Unterbaukrone und der Bettung bildet sich dabei in den
meisten Fällen zuerst an den Stöfsen, dann nach und nach
auch bei den Mittelschwellen, Schlamm, wodurch die gänzliche
Verwilderung der Gleislage eingeleitet ist.

Das bereits erwähnte Bestreben der Klemmplatten, auf
die Laschen, oder bei Holzschwellen der Laschen auf die ver-
bogenen Schwellenschraubenkópfe aufzusteigen begünstigt das
oben schon erwähnte Kippen oder Kanten der Schwellen, wo-
durch deren Eindringen in die aufgerüttelte Bettung erleichtert
und die weitere Verschlechterung der Gleislage wirksam unter-
stützt wird (Abb. 6, Texttafel C).

Wandern die beiden Schienenstränge nicht gleichmälsig,
so treten noch besonders ungünstige Wirkungen des Wanderns
auf. Verschiebt sich in Bogen die innere Schiene schneller, als
die äulsere, rücken dadurch die Schwellen innen weiter aus-
einander als aufsen, so gibt die Bettung unter der Innen-
schiene leichter nach als aufsen.

Das Ergebnis ist eine beträchtliche Vermehrung der Über-
höhung und das Zusammendrängen der Bettung neben der
tiefer liegenden Schiene (Abb. 2, Texttafel C), eine Erschei-
nung, die sich auch bei ganz flachen Bogen zeigt.

Durch die so bedingte Mehrbelastung der Innenschiene
erhöht sich der Verschleifs dieser Schiene und der Spurkränze,
ebenso auch die erforderliche Zugkraft wegen Vermehrung der
Reibung zwischen Radkranz und Schiene. Wandert dagegen
die äulsere Schiene mehr, als die innere, so tritt aus dem-
selben Grunde öfter eine starke Verminderung der Überhöhung
ein, wodurch namentlich an den Stöfsen kurze einseitige be-
triebsgefährliche Gleissenkungen in windschiefer Lage ent-
stehen, die unter Umständen das Schweben eines Auíseren
Rades und damit Entgleisungen zur Folge haben können.

Das Wandern des Gleises ist nicht an dessen wagerechte
Lage gebunden, auch in steilen Steigungen, beispielsweise auf
den zweigleisigen Strecken Aachen-Ronheide mit 27 °/,,, Aachen-
Bleiberg mit 15,7 °/,, und Herzogenrath-Kohlscheid mit 14,3%,
wandert das Gleis in der Fahrrichtung mit unwiderstehlicher
Gewalt den Berg hinauf (Abb. 12 und 18, Texttafel D).
Hierbei geht, wie in der Wagerechten die Gleichmäfsigkeit
der Wärmelücken verloren, sie erweitern sich an der einen

| Stelle bis zu 20, 25mm und mehr (Abb. 13 und 17, Text-

tafel D), wobei sich die Laschenbolzen oft verbiegen uni
durchdrücken (Textabb. 1); an anderen Stölsen sind dagezeu
die Zwischenräume auf grofseren Gleislängen ganz verschwun-
den, die Schienenköpfe pressen sich sogar vollständig in einan-
der (Abb. 15, Texttafel D), der Stahl des Schienenkopfes
schiebt sich oft über den Schienenstofs hinweg auf die Nach-
barschiene hinüber. Diese Überblätterungen brechen gele-
gentlich ab und lassen höchst verderblich wirkende Löcher
zurück, die nicht selten Aufspaltungen der Schienen an deren
Enden und Brüche veranlassen.

Das Verschwinden der Wärmelücken auf grofser Lange
verursacht leicht betriebsgefährliche Gleisverwerfungen an

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Texttafel C.

Abb. 1. Verschobener gewanderter Sto/s, die Schwellen a und b dicht aneinander Abb. 2. In der Fahrtrichtung susammengetriebene Schwellen am Sto/se.
getrieben, c und d 1,5 m von einander entfernt. Entfernung a und b — 1,25 m.

Abb. 3. Gewanderter dido Hei o af EE des Beltungsmaterials.
ei a grofse Stofslúcke.

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Abb. 5. Zerrei/sen der eisernen Schwellen und Einfressen der Laschen in die
Klemmplallen.

8. Durchschneiden der eisernen Schwellen durch die unteren Laschenflig el,
Ausweiten des Hakenplattenloches der Schwelle.

48 *

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Abb. 10. Einfressen der Betlung aus Hartgestein in die Eisenschwellen an der Unterseite. Abb. 11. Zerrei/sen der eisernen Schwellen durch Laschenankiinkung.
Grofse Sto/slücke.

+

Abb. 12. Bergaufwanderndes Gleis in Kleinschlagbellung. Sleigung 1 : 69. Alb. 13. Grofse Stofslücken in gewanderten Gleisen.

25 mm grofse Wärmelücke bei dem Abb. 15. Zusammengetriebener Blattsto/s.
gewanderten Blatisto/s. Wärmelücke verschwunden.

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303 `

heisen Sommertagen, die zu grofs gewordenen Stolslücken
(Abb. 13, Texttafel D) hingegen begünstigen den Bruch der
Laschen (Abb. 17, Texttafel D), das Ausschleifsen der Laschen-
kammern und die Lockerung der Laschenschrauben, sowie auch
das Einfressen der Laschen in die Befestigungsteile (Textabb. 2).

Abb. 2.

Einfressen der Lascheneinklinkung in die Klemmplalten.
Abwürgen der Hakenschrauben.

Bei dieser abnutzenden Wirkung der Gestängeteile auf einan-
der kann man Ofter den bemerkenswerten Vorgang beob-
achten, dafs die unteren Laschenflügel die eisernen Schwellen
sogar vollständig durchschneiden (Abb. 7 und 8, Text-
tafel C). Da weiterhin die I.aschenschrauben mit der Locke-
rung des Stolses ihren Halt verlieren, indem Verbiegungen
ihres Schaftes eintreten (Textabb. 1), ist das Abwürgen
bei dem meist gewaltsamen Nachdrehen durch die Gleisunter-
haltungsarbeiter eine täglich zu beobachtende Erscheinung.
Sehr nachteilig macht sich auch die Gleisverschiebung im
Anschlusse an Weichen und Kreuzungen bemerkbar (Text-
abb. 3 und 4). Die Fahrschienen werden gegen die Zungen

Abb. 3.
Wandern in Weichen. Klemmplatte in der Klinke verschoben.

in der Längsrichtung verschoben, die krummen Schienen-
stränge erhalten Knicke, die Herzstücke werden verdreht und
die an die Zungenwurzeln anstofsenden Bogenstücke oder Ge-
raden gegen die Zungen geprefst oder umgekehrt die Bogen-
stücke und Geraden mit grofser Gewalt von den Zungen ab-
geschoben, je nachdem die Zungenvorrichtungen vorwiegend
in der einen oder andern Richtung befahren werden. Bei

Abb. 4.
Wandern ın Weichen. Klemmplatte aus der Klinke gehoben.

Weichen mit Hakenschlössern verschiebt sich deren Verschlufs-
kloben an der Fahrschiene oder der Drehpunkt des Hakens
an der Zunge oft so stark, dafs ein schiefes Klemmen ent-
steht und der Schlufs der Zungen unmöglich wird, wodurch
betriebsgefährliches Klaffen der Zungenspitzen entsteht, das
bei nicht rechtzeitigem Erkennen der Ursache sogar geeignet
ist, Entgleisungen durch Zweispurigfahren herbei zu führen.

In Gleiskreuzungen verdrehen sich die Herzstücke, durch
den seitlichen Druck des wandernden Gleises geht die gerad-
linige Gestalt der Fahrkante verloren, betriebsgefährliche
Knicke entstehen, die ein Aufsteigen des Spurkranzes be-
günstigen, besonders aber an Herzstückspitzen und Flügel-
schienen starke Abnutzungen herbeiführen. Dei der nach-
haltigen Einwirkung der einzelnen Weichen und Kreuzungsteile
auf einander und dem Vortreiben der einzelnen Schienen im
Gleise ist es dann auch bei der besten Erhaltung kaum mehr
möglich, eine tadellose Gleislage zu erzielen, um so mehr, als
allein schon das Festhalten der zahllosen Schrauben in den
Weichen und Gleisen die Unterhaltung in besonders hohem
Mafse erschwert. Beträgt doch die Anzahl der Schrauben
beim eisernen Oberbau in einer einfachen Weiche über 500,
bei einer Kreuzung über 700, und bei einer doppelten
Kreuzungsweiche über 900, in 1 km Gleis 3700 bis 4000, jetzt
sogar 4276; kein Wunder also, wenn so viele lose Schrauben
bei der Gleisüberwachung gefunden werden, ein Umstand, der
die Verschiebung der Schienen auf den Schwellen besonders
begünstigt *).

Diese auf langjährigen Erfahrungen beruhenden Ausführ-
ungen bestätigen die in der Einleitung aufgestellte Behauptung,
dals der grölste Teil der Gleisunterhaltungskosten durch das.
Wandern verursacht wird.

*) Auch auf die Nachteile des Schienenwanderns, dio sich bei
eisernen Unterbauten von Brücken bis etwa 15 m Spannweite nament-
lich solchen mit geringer Bauhöhe öfter zeigen, sull hier kurz hin-
gewiesen werden. Man kann hier oft die Beobachtung machen, dafs
sich der ganze Eisenbau allmälig verschiebt, dabei die Auflager
lockert, die Quader ablöst und zu Rissen im Mauerwerke und zur
Lockerung von Nieten Anlafs gibt.

304

IL Ältere Mittel zur Verhütung des Schienenwanderns.

Die Eisenbahn-Ingenieure aller Länder sind von jeher
bemüht gewesen, dem Übel des Gleiswanderns durch die ver-
schiedenartigsten Verbesserungen am Gestänge, an der Bettung
und am Unterbaue zu steuern, ohne dafs es bis in die neuere
Zeit gelungen wäre, ein unzweifelhaft sicher wirkendes, billiges,
einfaches Mittel ausfindig zu machen. Die Zahl der versuchten
Heilmittel gegen das Wandern ist sehr grofs. Nachstehend
seien einige angeführt.

Der Bahnmeister hilft sich in besonderen Fällen durch
Verbindung der Klemmplatten oder Schwellenschrauben von
drei oder vier Schwellen durch starken Draht, den er unter
die Hakenschraubenmutter oder unter die Schwellenschrauben-
kópfe am Stolse legt und durch Verdrehen in die nötige
Spannung bringt. Auch Flacheisen, die eine gröfsere Zahl
Schwellen innerhalb oder aufserhalb der Schienen mit einander
verbinden, finden öfter Anwendung. Auf österreichischen und
süddeutschen Bahnen sieht man zuweilen zwischen den Schienen
Flacheisen oder auch Winkeleisen schräg auf den Schwellen
befestigt. Diese Vorrichtungen nützen nur zum Teil. Sie
stören oder hemmen die Unterhaltung des Gleises beim Stopfen,
Ausrichten und Heben und verteuern die Arbeit durch Ein-
schaltung neuer Verbindungsmittel zwischen Hemmvorrichtung
und Schwellen.

Im erforderlichen Umfange angewandt, bieten diese Mittel
die Veranlassung zu einer erheblichen Gleisverteuerung. Auf
Steilrampen und Bremsstrecken glauben einige Verwaltungen
durch senkrecht vor den Stolschwellen eingegrabene Schwellen-
stücke dem Wandern Halt gebieten zu können. Auch voll-
ständige Böcke, vor den Stofsschwellen eingebaute Joche,
dienen demselben Zwecke. Diese Mittel haben aber den Nach-
teil, dafs sie das Gleis an der schwächsten Stelle, am Stolse
halten sollen, weshalb meist Milserfolge zu verzeichnen sind *).
Auch kurze Winkelstücke bei den belgischen Staatsbahnen
und den Reichsbahnen in Elsafs-Lothringen, sogenannte Wander-
stützen, die an die Schiene geschraubt werden und sich mit
ihrem untern Schenkel gegen die Befestigungsmittel legen,
dienen dem ‚Zwecke. Dieses Mittel hat aber den Nachteil,
daís aufser den vermehrten Durchlochungen der Schiene auch
noch eine grölsere Zahl von Schrauben der ohnehin gewaltigen
Zahl der. bereits vorhandenen und sich lockernden Schrauben
hinzugefügt wird. Die stete Überwachung der auf 1 km

*) Der technische Unterausschufs des Vereines deutscher Eisen-
bahnverwaltungen hat daher auch in seinem Gutachten über die
Schienenstofsfrage vom Oktober 1899 den Vereinsverwaltungen dringend
empfohlen, den Schienenstofs tunlichst von den Vorrichtungen gegen
das Wandern zu befreien, weil diese nachgiebigste Stelle im Gleise
ohnehin durch die Radlasten lotrecht so stark beansprucht sei, dafs
‚sie der grofsen wagerecht schiebenden Wanderkraft keinen genúgenden
Widerstand zu leisten vermag. Die Laschenausklinkungen beweisen
dies auch zur Genüge (Textabb. 2). Eine Reihe von Anordnungen
wird daher hier gar nicht erwähnt, die eine besondere Verstär-
kung des Stofses der Schienen vorsehen und dadurch den Wander-
druck aufheben wollen. Zweifellos sind mit diesen Anordnungen Er-
folge erzielt worden, weil eine der Hauptursachen des Wanderns,
nämlich der Stofs der Räder gegen die Schienenköpfe des Schienen-
stofses, durch Verminderung der Nachgiebigkeit des Stofses mehr oder
weniger abgeschwächt wird.

zweigleisiger Bahn bereits vorhandenen, mehr als 8000 Schrauben
ist schon schwierig genug, Vermehrung dieser Befestigungs-
mittel also tunlichst zu vermeiden.

Da sich ferner der bei der Wanderwirkung auftretende
Schub durch die Stütze hebelartig so auf die Schwelle über-
trägt, dafs letztere das Bestreben hat, zu kanten, was bei
eisernen Schwellen rascheres Einbohren in die Bettung, bei
hölzernen Lockerung der Lage herbeiführt, so wird der durch
die Wanderstütze geschaffene Widerstand zum Teil wieder auf-
gehoben.

Verlängert man diese Winkelstücke so weit, dafs sie zwei
Schwellen fassen, so entsteht eine Vorrichtung, die in weiterer
Durchbildung zur Stemmlasche geführt hat. Dieses Mittel ist
in ausreichender Zahl angewandt, geeignet, das Wandern end-
gültig zu hindern. Die gegenwärtig üblichen zwei Stemm-
laschen für jede Schiene genügen aber nicht, um diese Wirkung
zu erzielen. Sie setzen dem Wandern, namentlich in den ersten
Jahren nach der Verlegung, wohl grölsern Widerstand ent-
gegen, jedoch wurden nach längerer Zeit auch bei mit Stemm-
laschen ausgerüsteten Gleisen die erwähnten Vorgänge, das
Aufklettern auf und Einfressen in die Haken der Hakenplatten
und in die Klemmplatten, gegen die sich die Stofslasche stemmt,
ferner die Verdrehung der Haken und Klemmplatten und die
damit verknüpfte Aufspaltung der eisernen Schwellen und
andere Erscheinungen des Wanderns wahrgenommen. Diese
Vorgänge zeigen sich erst bei länger liegenden Gleisen in
stärkerm Malse.

Als Beispiel hierfür dient die Strecke Herzogenrath-Kohl-
scheid, wo das neue Gleis der Form 8b mit Stemmlaschen
nach 18 Monaten in der Steigung von 14,3°/,, bei sehr lang-
samem Befahren schon 9 cm Wanderung bergauf zeigte (Abb. 18,
Texttafel D). Auch das grolse Gewicht der Lasche und
deren Steifigkeit muls noch erwähnt werden. Ersteres erhöht
die Kosten ohne entsprechenden Vorteil, letztere erschwert die
Unterhaltung des Gleises. Die durch die Lasche herbeigeführte
Versteifung der Schiene gegen senkrechte Durchbiegung bringt
eine ungleiche Verbiegung der Schienen unter dem Raddrucke
mit sich, die sich dadurch bei der Gleisunterhaltung unliebsam
bemerkbar macht, dals die beiden durch die Stemmlasche ver-
bundenen, enger zusammen gerückten Schwellen weniger nach-
geben, als die übrigen, weiter liegenden Schwellen.

Diese ungünstigen Wirkungen lassen sich zwar durch Ver-
gröfserung der Zahl der Stemmlaschen zum Teil oder ganz
beseitigen, jedoch erhöhen sich damit auch die Kosten be-
trächtlich, weil abgesehen von den Mehrkosten für die Stemm-
laschen und die die Schiene schwächenden Bolzenlöcher auch
die Zahl der Schwellen vergröfsert werden muls.

Ein weiteres Mittel zur Abschwächung des Wanderns
bildet die Verstärkung der Schienen und Schwellen. Die
kräftigen Schienenformen 8, 9 und 15 und die breitere Auf-
lagerfliche der verstärkten Schwellen der Form 51 der
preufsisch-hessischen Staatsbahnen bewirken, dafs die Durch-
biegung an den Schienenstöfsen längere Zeit nach der Neu-
verlegung fast verschwindet. Dadurch fällt eine der Haupt-
veranlassungen des Wanderns, der Stofs der Räder gegen das
Schienenende in der Ebene des Schienenkopfes fort. Je Alter

P

_»auf eine längere Strecke« verstehen soll.
die Länge des Nebeneinanderherlaufens 1 km übersteigt, sollte

A

das Gleis, je mehr die Laschenkammer ausgeschlissen, je mehr
die Befestigungsmittel gelockert und die Schwellen durch Ein-
fressen des Schienenfulses in dessen Auflager und der Stols-
laschen in die Stolsschwellen geschwächt sind, um so nach-
drúcklicher wirken diese Schläge der Räder auf Längs-
bewegung der Schienen,

Aber auch an einem neuverlegten Gleise der preulsisch-
hessischen Staatsbahnen mit Schienen 8b und 23 Schwellen
auf 15m Schienenlänge, bei dem Vorrichtungen gegen das
Wandern fehlten, hat man schon nach wenigen Monaten

Wandern um 15 bis 20cm beobachtet, wobei die Schienen
stellenweise so zusammengedrángt waren, dafs die Wärme-
lücken vollständig verloren gingen und unter Einwirkung der
Tageswärme eine Gleisverwerfung eintrat, die zur Entgleisung
eines Schnellzuges führte *).

Also auch in erheblicher Verstärkung der Laschen und
Schwellen allein kann man ein wirksames Mittel gegen das
Wandern nicht erblicken; keines der angeführten Mittel ist
dem Wandern wirksam entgegen getreten.

` ot Ministerialerlafs Id 20740, 29. X. 1907.

(Schluß folgt.)

Kennzeichnung des Zugschlusses auf drei nebeneinander laufenden Linien.

Von Platt, Regierungs- und Baurat in Danzig.
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 bis 4 auf Tafel XLII.

Die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom
5. Juli 1892, die bis zum 31. Juli 1907 in Geltung war,
schrieb in der Ausführungsbestimmung Nr. 70 zu Signal 18,
Schluíssignal, Folgendes vor:

»Führen zwei Bahnlinien auf eine längere Strecke
neben einander her, so ist das bei Dunkelheit anzubringende
Schlulssignal für die Züge der einen Linie mit einem in
die Augen springenden Unterscheidungsmerkmale zu ver-
sehen, damit bei Überholungen der Lokomotivführer des
überholenden Zuges rechtzeitig erkennen kann, auf welchem
Gleise sich der vorauffahrende Zug befindet. In der Regel
ist zu diesem Zwecke aufser der rot leuchtenden Schluls-
laterne an der rechtsseitigon Bufferstange noch eine weils
leuchtende Laterne an der linksseitigen Bufferstange auf-
zuhängen.«

Der Fall, dafs drei Linien auf eine längere Strecke neben
einander herlaufen könnten, oder dafs. ein besonderes Signal
nötig sei, war also nicht vorgesehen, und doch muls er über-
all dort eintreten, wo bisher eine Nebenbahn vor der Ein-
mündung in den Bahnhof neben einer zweigleisigen Haupt-
bahn herlief und die Hauptbahn nun aus Betriebsrücksichten
viergleisig ausgebaut wird. Die Lage der Gleise wird sich

dann entweder nach Abb. 1 oder 2 gestalten:

Abb. 1.

Personen- oder Fern- Gleise.

re ne ee

Güter- oder Vorort- Gleise.

Nebenbahn.

Die Nebenbahn kann auch zweigleisig sein, oder an ihre

Stelle kann eine Hauptbahn treten.

Zweeifelhaft kann nur sein, was man unter dem Ausdruck

|
|

|
|
|
|

| Giitergletse.

Nebenbahn.

man zur Anwendung des besondern Zugschlusses schreiten.

Die seit dem 1. 8.1907 geltende neue Eisenbahn-Signal-

Ich meine, sobald

ordnung lautet in den Ausführungsbestimmungen unter Nr. 73: |
>Laufen mehrere Bahnlinien auf einer längeren Bahnstrecke |

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

neben einander her, so ist, wenn es erforderlich erscheint, ihre
Züge von einander zu unterscheiden, bei den Zügen der einen
Bahn an der Bufferstange noch eine weilsleuchtende Laterne
aufzuhängen.«

Hier zwingt also der Wortlaut nicht einmal zur An-
wendung der weilsleuchtenden Laterne an der linken Buffer-
stange; trotzdem wird aber der Betrieb in vielen Fällen die
Anwendung der fraglichen Laterne bei zwei neben einander
laufenden Linien erheischen. Für die dritte Linie, an die
man nach dem neuen Wortlaute gedacht zu haben scheint,
muls indes auf eine andere deutliche Kennzeichnung des Zug-
schlusses Bedacht genommen werden.

Am einfachsten dürfte der Ausweg sein, die drei sonst

ein rechtwinkeliges Dreieck EN bildenden Oberwagen- und

Schluls-Laternen, zu einem gleichschenkeligen Dreiecke

umzustellen, indem man die untere Schlulslaterne in die senk-
rechte Mittellinie der Wagenwand rückt.

Dieser Ausweg ist im Bezirke der Eisenbahndirektion
Berlin bereits seit einer Reihe von Jahren gewählt worden
und zwar für alle Ortzüge der Stadt- und Ringbahn, aber
nicht für die Fernzüge. Neuerdings sind auch die Wagen der
elektrischen Stadt- und Vorortbahnen
im Bezirke Altona mit diesem festen
Schlufssignale ausgerüstet.

Das Signalbild ist so eigenartig

Abb. 2.

und unterscheidet sich so deutlich
> von dem gewöhnlichen Zugschlusse,
E

dafs man im Bezirke Berlin auf den
Endbahnhöfen der Stadtbahn, dem
Schlesischen Bahnhofe und in Charlottenburg, auf dem Nord-
ringe zwischen Jungfernheide und Putlitzstralse, am Bahnhofe
Gesundbrunnen und an anderen Stellen genau weils, was für
einen Zug, Fern-, Stadtbahn-, Ringbahn-, Güterzug auf einer
dritten Linie man vor sich hat. Da aber in Berlin und
Altona nur Personenzüge und ferner nur bestimmte Wagen,
die in anderen Bezirken nicht verkehren, in Frage kommen, so
konnte man einfach jeden dieser Wagen mit einer festen Vorrich-
tung zur Anbringung der dritten roten Schlulslaterne ausrústen.

17. Heft. 1910. 49

306

Anders liegen die Verhältnisse bei Linien, auf denen Be-
triebsmittel jeder Art am Schlusse eines Zuges laufen können.
Hier mufs man eine, von einem Manne zu handhabende Vor-
richtung ersinnen, die wenig wiegt, nicht viel Raum einnimmt,
um im Packwagen bequem untergebracht werden zu können,
und die das schnelle Anbringen der Laterne jederzeit gewähr-
leistet.

Eine solche Vorrichtung ist auf Anregung und unter An-
leitung des Unterzeichneten von dem Betriebsingenieur Lange
der Nebenwerkstatt in Dirschau angefertigt worden.

Diese Vorrichtung zum Aufhängen einer Schlufslaterne in
der Mitte der Wagenrückwand besteht aus zwei an ihren
oberen Enden gelenkig mit einander verbundenen Flacheisen,
die sich mit ihren entsprechend ausgebildeten unteren Enden
auf die Bufferstangen stützen. An dem Bolzen des oberen
Gelenkes hängt mittels zweier Laschen eine zum Tragen der
Schlufslaterne geeignete Rolle (Abb. 3, Taf. XLII). Diese Rolle `
besteht aus Ilolz, ist zur Aufnahme des durchgehenden Bolzens |
mit einem Kupferrohre ausgebuchst und von einem Eisenringe |
umgeben. An jene Rolle wird die Laterne nach Abb. 2, Taf. XLII |
ähnlich wie an der Bufferstange aufgehängt. Die Ausbildung |
der Flacheisen an ihren unteren Enden geht aus Abb. 4,
Taf. XLII hervor. Um die Vorrichtung gegen Kippen in der
Längsrichtung des Wagens zu sichern, sind die Flacheisen |
und die an ihnen mit einem Gelenke befestigten Gegenstücke |
unten durch je zwei angenietete Winkeleisen verbreitert und `
umschliefsen mit diesen die Bufferstange. Die Länge der |
Winkeleisen darf mit Rücksicht auf das Spiel der Bufterfedern
nicht über 150 mm gewählt werden. Zum Anbringen der
Vorrichtung an der Bufferstange wird das zweite Flacheisen
etwas abgeklappt und nach erfolgtem Aufsetzen durch eine
Knebelschraube gegen die Bufferstange geprefst und in dieser |

Lage festgehalten. Die Knebelschraube wird in ihrer Lage
durch eine Hebelmutter gesichert.

Das Gewicht der Aufhängevorrichtung beträgt etwa 17 kg,
das Anbringen erfordert auf der Zugbildungstation etwa eine
Minute. In Fällen, in denen Achsen für Zwischenstationen
unterwegs eingestellt werden müssen, nimmt das Abnehmen
und Wideranbringen der Aufhängevorrichtung je nach Länge
des Weges drei bis fünf Minuten in Anspruch. Der Preis beträgt
13 M für Löhne und 2,50 für Baustoffe.

In Benutzung ist diese Vorrichtung auf der Linie Simons-
dorf-Tiegenhof, die auf rund 3,3 km neben der viergleisigen
Strecke Dirschau-Simonsdorf-Marienburg herläuft, seit Januar
1907 und auf der Linie Czersk-Laskowitz, die vor dem Bahn-
hofe Laskowitz auf etwa 3,7 und 2km Länge neben den
Linien Dirschau-Bromberg und Graudenz-Laskowitz hinführt,
seit Mai 1907. Die einfache und leichte Vorrichtung hat
weder ein Schwanken, noch ein Kippen, noch eine Lockerung
der Befestigung während der Fahrt gezeigt, über ein Ver-
löschen der Schlufslaterne wegen mangelhaften Zustandes der
Vorrichtung ist nie geklagt worden.

Um dem Herrn Minister diese Erfindung zur Prämiirung
in Vorschlag zu bringen, erging von der Direktion Danzig an
alle andere Direktionen die Anfrage, ob dort Gelegenheit zur
Erprobung der Vorrichtung sei. Die Antworten lauteten, ab-
gesehen von Berlin und Altona verneinend, obwohl nach meiner
Erinnerung auch in anderen Bezirken drei Linien streckenweise
neben einander laufen, was nach dem eingangs Gesagten sogar
vorkommen muls, Vielleicht erschien das Nebeneinanderlaufen
der Strecken nicht lang genug oder man stellte sich die Vor-
richtung unhandlicher vor als sie in der Tat ist.

Aus diesen Gründen übergebe ich hiermit die Erfindung
der Öffentlichkeit.

Zusammenlegbare bildliche Kursbuchfahrpläne,
Von P. Andres, Betriebs-Kontrolleur und F. Andres, Gütervorsteher in Wiesbaden.

Hierzu Zeichnung Abb.

Bei dem fúr Kursbúcher gebráuchlichen Buchdruckver-
fahren ist eine gleichmälsige Darstellung der Fahrpläne nicht
möglich, nur auf den bildlichen Fahrplänen, die die Eisen-
bahnbeamten im Dienste und mit Vorliebe auch auf Reisen
benutzen, ist die Darstellung der Zugverbindung übersichtlich.
Für die Reisenden sind diese Fahrpläne in der gebräuchlichen
Form zu unhandlich, sie stellen nur kleine Streckenabschnitte
dar und enthalten viele Eintragungen, die nur für den Be-
triebsdienst wichtig sind. Auch ist die Herstellung durch
Kleindruck zu teuer. Die neuen Verfahren des Atzens von
Druckstöcken machen uns aber die Schaufahrpläne der All-
gemeinheit zugänglich.

Abb. 1, Taf. XLII gibt ein Beispiel einer nach langen
Versuchen gefundenen, für alle Zwecke brauchbaren Form.
Die Darstellung ist so einfach und übersichtlich, dals sie wohl
keiner Erläuterung bedarf. Durch die einheitlich gewählte
Form der Darstellung ist es möglich, die einzelnen Strecken-
abschnitte der Fahrpläne unter einander zu legen, und so für
jede beliebige Reise unter Ausschluls der Angaben für nicht

1 auf Tafel XLII.

zu befahrende Strecken, ein vollständiges und leicht zu über-
sehendes Fahrbild herzustellen.

Eine geeignete Form des Umschlages um die Blätter beim
Zusammenstellen von Fahrplänen einzeln entnehmen und nach
Gebrauch wieder an ihre Stelle legen zu können, ist gefunden
und unter Gebrauchsmusterschutz gestellt.

Die Verfasser beabsichtigen, die neue Art der Fahrplan-
kursbücher für alle Staaten mit einem grölsern Eisenbahnnetze
herauszugeben, zunächst aber ein Buch für Deutschland her-
stellen zu lassen. Dieses soll in drei Teile zerfallen und zwar:

Teil I. West-, Nord- und Mittel-Deutschland und an-
schliefsende Strecken nach England, Nordfrankreich, Belgien,
Holland und Dänemark.

Teil II. Ostdeutschland und anschliefsende Strecken nach
Schweden, Rufsland und Österreich-Ungarn.

Teil III. Süddeutschland mit anschliefsenden Strecken nach
Österreich-Ungarn, Italien, der Schweiz und Ostfrankreich.

Jedes Blatt wird den Fahrplan für etwa 400 km dar-
stellen und zwar eine Fahrrichtung auf der einen, die ent-

307

gegengesetzte auf der andern Seite, Als Anfangs- und End-
punkte für die Einzelpläne sind grófsere Eisenbahnknotenpunkte

za gewählt. Bei zwischenliegenden Knoten ist zwischen den An-
ts kunfts- und Abfahrts-Zeiten ein kleiner Raum gelassen, damit
“die Fahrpläne anschliefsender Linien hier angestofsen werden
& können.

D Aus den Fahrplänen können für jeden Bezirk, jede grölsere

"= Stadt und jeden Bedarf Einzelhefte zusammengestellt werden,
auch sollen Einzelpläne abgegeben werden. Für die Hauptver-
kehrslinien zwischen allen europäischen Grolsstädten sollen

»» besondere, die kürzesten Verbindungen darstellende Pläne in

:¿ kleinerm Malsstabe erscheinen.

Die Fahrpläne der verkehrsärmeren Strecken sollen in
der üblichen Druckform als Anhang zu den bildlichen Fahr-
planheften erscheinen. Denn über solche Strecken geht kein
durchgehender Reiseverkehr, also liegt für die Zusammenstell-
barkeit dieser Fahrpläne kein Bedürfnis vor. Um das Auf-
finden der zusammengehörigen Pläne zu erleichtern, sollen die
Fahrpläne der Nebenstrecken die Nummer der Hauptstrecke,

an die sie anschliefsen, mit Unterscheidungsbuchstaben führen. |

Den in der Benutzung der jetzigen Kursbücher geübten
Reisenden wird das Lesen der bildlichen Fahrpläne keine
Schwierigkeit machen, die günstigsten Zugverbindungen sind
augenfällig, und zwar für Fahrten von beliebiger Länge. Das
zusammengesetzte Fahrplanbild zeigt nur die Züge der wirklich

Ta rr a

Prellbócke fiir

zu befahrenden Strecken, keine Angaben fúr andere Strecken
treten störend dazwischen. Die Anschlüsse der Personenzüge
sind ebenso leicht zu ersehen, wie die der Schnellzüge.

Reisenden der unteren Wagenklassen zeigen die Fahr-
planbilder sofort den Zeitgewinn, der durch Benutzung schnell
fahrender Züge auf kurze Strecken ohne wesentliche Ver-
teuerung der Reisekosten erreicht werden kann.

Den Beamten der Abfertigung des Personenverkehres und
der Auskunftserteilung dürften die Pläne schnell nützlich
werden. Mit ihrer Hülfe können sich die Dienststellen für
jede Fahrrichtung und alle für sie in Frage kommenden Ver-

kehrsbeziehungen bildliche Fahrpläne herstellen, aus denen alle
Anschlüsse zu ersehen sind. Auf den Plänen kann auch er-
sichtlich gemacht werden, in welcher Reihenfolge die Wagen
eines Zuges laufen. Ein gezeichnetes Fahrplanbild kann in
_ jede beliebige Grölse für Aushangfahrpläne übertragen werden.
Die Einbesserung der für die Herstellung der Druckplatten be-
stimmten Fahrplanzeichnungen bei Fahrplanwechseln ist besonders
leicht und einfach, Druckfehler sind ausgeschlossen.

Auch für den Postdienst eignen sich die bildlichen Fahr-
pläne. Die Eintragung der Kurse kann ebenso leicht, wie in
die gebräuchlichen Pläne, aber in übersichtlicherer Weise
erfolgen.

Die Neuerung scheint geeignet, eine Erleichterung des
Verkehres zu bewirken.

Eisenbahngleise.

Von A. Baum, Regierungs- und Baurat, Leinhausen-Hannover.

bi Hierzu Zeichnungen Abb. 5 und 6 auf Tafel XLII.

Die Geschwindigkeit von zu schnell laufenden Wagen
kann man durch Bedecken des Gleises mit Kies 8 bis 10 m
vor dem Prellbocke sehr erheblich verringern, wodurch aber
Entgleisungen der Fahrzeuge eintreten können. In diesem
Falle wird der stärkste Prellbock zerstört, da die Stolsscheiben
des Fahrzeuges dann nicht mehr auf die des Prellbockes
treffen.

Im Bezirke der Eisenbahn-Direktion Hannover fanden bis
zum Jahre 1905 die in Abb. 5 und 6, Taf. XLII dargestellten
eisernen Prellböcke, und zwar solche ohne Zwischenblech für
_ Untergeordnete und die mit Zwischenblech für stark befahrene
2 Verschiebegleise oder gefährliche Gleisendpunkte Verwendung.
` Die zuerst genannten sind nicht viel widerstandsfähiger als höl-

- zrne, und bei der zweiten Art wurden die vorderen, gebogenen `
- Schienen durch starke Stéfse an den mit a bezeichneten Stellen
: zerbrochen Da die Herstellung eines eisernen Prellbockes mit |
“ Zwischenblech sehr hohe Arbeitslöhne erfordert und weil die

“ Widerherstellung beschädigter Prellböcke längere Zeit in An-
- sprach nahm und ebenfalls hohe Kosten verursachte, ist im
Jahre 1906 der in Textabb. 1 dargestellte vom Verfasser vor-
geschlagene Prellbock zunächst auch mit eisernen Querbohlen
- und eisernen Buffern eingeführt.
Bei diesen Prellböcken sind an Stelle der 14 mm starken
d Zwischenplatte, die mit den gebogenen Begrenzungsschienen
‘durch Winkeleisen und eine grolse Anzahl von Nieten in Ver-

bindung zu bringen sind, vier Flacheisen von 70><20 mm
$

Stärke angeordnet, die mit den Stegen der untersten wage-
rechten Schienen unter Einlegung von seitlichen Beilagen dreh-
bar und mit den oberen Enden der gebogenen Schienen fest
verbunden worden. Die gebogenen Schienen sind durch je
einen eisernen Ring von T-Querschnitt und durch Zwischen-
lagen vernietet und versteift. Die Ringe werden auf einer
kleinen von Hand zu bedienenden Biegemaschine genau kreis-
rund kalt gebogen. Wenn das zu den Ringen verwendete
T-Eisen zu hart ist, was nicht selten vorkommt, wird es im
- Glühofen handwarm angewármt. Die untersten Schienen sind
an der Rückseite durch eine Schiene verbunden, um ein
- Auseinanderspreizen dieser Schienen bei starken Stölsen zu
` yerhúten.

Abb. 1.

|

49*

SE Google

308

Die Schienen, die Stofsscheiben, ihre Körbe und Federn
werden aus Altbeständen und die Flacheisen, Stofsbohlen und
T -förmigen Zwischenringe neu hergestellt.

Ein eiserner Prellbock kostet mit Zwischenblech an Lohn
120, an Fisenteilen 95, zusammen 215 M und ein solcher mit
Zugschrägen und Zwischenringen an Lohn 108, an Eisen-

teilen 77, zusammen 185 M. Die Prellböcke mit Zugschrägen |

der Stols-Vorrichtungen und -Bohlen.

haben sich seit 1906 bewährt. Ausbesserungsarbeiten an dem |

Prellbockkörper kommen nur vereinzelt vor, und diese er-
strecken sich auf das Graderichten einzelner Teile; Brüche
oder Anbrüche sind bisher nicht eingetreten. Dagegen werden
die Stofsvorrichtungen durch starke Stölse sehr verbogen oder
gänzlich zerstört, so dals sie ersetzt werden müssen.

Die Zugschrägen bewirken eine Zerlegung der Angrifis-
kräfte nach der Richtung der Schrägen und der hintern Bock-

verstrebung, sie werden nur gezogen, Biegungsspannungen ent-
stehen nur im steifen Prellbockkörper.

Die Ausbesserungsarbeiten an den nach der Werkstatt
kommenden und beschädigten Prellböcken mit Zugstreben
erstrecken sich hauptsächlich auf Ersatz oder Instandsetzung
Da die hierfür auf-
zuwendenden Kosten immerhin erheblich sind und da die Stofs-
vorrichtungen auch schon durch nicht sehr starke Stöfse un-
brauchbar werden, sind die ganz eisernen durch hölzerne
(Textabb. 1 und 2) ersetzt.

Diese Anordnung hat den Vorzug, dals zur Herstellung
der Bohlen alte eiserne Langträger von ausgemusterten Wagen
verwendet, und dafs die hölzernen Stolskörper in vielen Fällen

von den Bahnmeistereien ersetzt werden können, Man spart

hierbei die Kosten für das Herausnehmen und der Beförderung

die Altteile,

zur Werkstatt und zurück.

Ein Prellblock mit hölzernen Stofskórpern kostet an Lohn
105, an Baustoff 47, zusammen 152 M. Die Ausgaben für
Schienen und Bohlen kommen weniger in Be-
tracht, da diese nach Ausmusterung des Prellbockes wieder
verfügbar werden.

Die Prellböcke sind wegen ihres erheblichen Gewichtes

und weil sie auf zehn Querschwellen befestigt und mit dem

anschliefsenden Gleise verlascht sind, standsicher und sie haben

ein gefälliges Aussehen.

Die hier angegebenen Löhne beziehen sich auf die An-
fertigung weniger Prellböcke, bei Massenanfertigung, wenn das
Erwärmen der zu biegenden Schienen in einem geeigneten Glüh-
ofen geschieht, werden sich die Löhne um 20°/, ermälsigen lassen.

2 C - Vierzylinder-Lokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn.
Von Ch. S. Lake, A. M. Inst. Mech. E.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XLIII.

Die Lancashire- und Yorkshire-Bahn hat neue
2 C-Schnellzuglokomotiven mit vier Zylindern, einfacher Dampf-
dehnung und Joy-Steuerung in Dienst gestellt, die mit Rück-
sicht auf die stets wachsenden Zuggewichte hohen Anforderungen
an Zugkraft und Geschwindigkeit Genüge leisten und dabei
Krümmungen leicht durchfahren sollen. Die vierzylindrige
Bauart schien wegen der Vorteile, die sie besonders hinsichtlich
der Unterteilung der Arbeitskräfte und des bessern Massen-
ausgleiches gewährt, hierzu besonders geeignet. Dagegen zog
der technische Leiter der genannten Bahn und Erbauer der
Lokomotive, G. Hughes, einfache Dampfdehnung der Ver-
bundwirkung wegen der bei Schnellzügen erreichbaren stärkeren
Dampfdehnung vor, wählte anderseits zur Erzielung hoher Be-
schleunigung und grolser Reibungskraft drei Triebachsen mit
mifsigem Raddurchmesser. Der Achsstand konnte dadurch,
dafs die Innenzylinder noch vor den Drehzapfen des vordern
Laufgestelles gerückt wurden, auf ein Mindestmals eingeschränkt
werden.
die vordere Triebachse 5 mm Seitenspiel erhalten, die Kuppel-
stangen sind durch kugelige Gelenke verbunden. Der Anere
Kurbelzapfen an der mittlern Triebachse und der Kuppel-
zapfen bestehen aus einem Stücke, ersterer hat 660 mm, letzterer

Zur Erhöhung der Beweglichkeit in Krümmungen hat

558mm Hub. Dadurch wird die Schleuderkraft der Kuppel-
stange bei einer Geschwindigkeit von 96km/St um 15,3 °),
verringert. Der Abstand der Zapfenachsen von 5l mm macht
einen sehr grofsen Kuppelzapfen nötig. Die Innenzylinder
treiben die ausgeglichene Kropfachswelle der vordern Triebachse
an, die Aufsenzylinder liegen zwischen den Laufachsen des
Drehgestelles, sie sind mit dem Sattelstúcke der Innenzylinder
verbunden und treiben die mittlere Triebachse. Bei dieser
Zylinderanordnung konnten die Einstróm- und Auspuff-Rohre
in die Rauchkammer verlegt werden. Dadurch sind einerseits
die Niederschlagverluste vermieden, die bei der Lage der
Dampfzuführungsrohre aufserhalb des Kessels leicht entstehen,
anderseits wurde bei dieser Rohrführung der Gegendruck sehr
gering. Vierzylinderlokomotiven bieten im allgemeinen Sch wie-
rigkeiten für die Verlegung der Hauptdampfrohre, die je-
doch hier vom Erbauer geschickt gelöst sind. Der Aus-
puffdampf der Innenzylinder wird nach Abb. 1, Taf. XLIII
zum vordern Schenkel eines in der Längsachse der Rauch-
kammer zwischen den beiden Zylindern liegenden senk-
rechten Gabelrohres geführt; der Abdampf der Aulsenzylinder
seht durch einen in dem Sattelgulsstücke unter der Rauch-

kammer ausgesparten Kanal zum hintern Schenkel dieses

l YA agg |

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309

Gabelrohres, auf dem der Blasrohrkopf befestigt ist. Gegenüber |
der sonst allgemein anzutreffenden Lage des Auspuff-Kreuzrohres |
quer zur Rauchkammerachse gestattet diese Anordnung leichte `
Übersicht und Zugänglichkeit zur Rohrwand. Die Dichtung
der Ausströmkanalwände in der Trennfuge zwischen äulserm
und innerm Zylindergulsstücke ist ebenfalls neu und geschieht
durch einen schwach keilförmigen Palsring, der von oben ein-
gedrückt und durch zwei gesicherte Stellschrauben gehalten
wird. Die Kolben, Stangen, Kreuzkópfe, Gleitschuhe, Gleit-
bahnen und die Schieber sind austauschbar. Die vier Flach-
schieber werden durch zwei Steuertriebwerke nach Joy be-
wegt. Der die innere Schieberstange tragende Kreuzkopf ist
in grolsen Gleitflichen geführt und mit einem wagerecht
liegenden Doppelhebel gelenkig verbunden, der den dufsern
Schieber steuert. Der Kessel hat sehr reichliche Abmessungen
erhalten, um für die vier Zylinder genügend Dampf erzeugen
zu können und ist so gebaut, dafs er die Triebachsen an-
nähernd gleich belastet. Eine Regelung der feststehenden
Achsdrücke durch die Federn ist daher nicht erforderlich. Die
Feuerkiste ist nach Belpaire ausgeführt, die Rauchkammer
sehr lang gehalten. Die Kesselachse liegt 2718 mm über
Schienenoberkante. Der dreiachsige Tender ist verhältnis-
mifsig klein und mit Wasserschöpfvorrichtung versehen.

A ae, un

Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind folgende:

Durchmesser der Zylinder d. . . 406 mm
Kolbenhub h . . . . 2 Ct 660 e
Kesseldurchmesser im Mittelschusse . 1702 «
Feuerbüchse, Länge . . . 2... 2896 «
» Weite . . . 2020. 1245 «
Heizrohre, Anzahl . . . . . . 295

« Durchmesser aulsen . . 51 mm

« Linge . .... . 4572 «
Heizfliche der Feuerbüchse . . .. 17,65 qm

« « Rohre . . . . . 215,24 «

« im ganzen H . . . . 232,89 «
Rostfliche R . . . 2 2 20020. 25 «
Triebraddurchmesser D. . . . . 1905 mm
Laufraddurchmesser . . . 2... 927 «
Gewicht der Lokomotive G . . . 78,2 t

« des Tenders . ... . 31.5 e
Wasservorrat . . . . . . . «~~ 11,25 cbm
Kohlenvorrat . . . 2 2 .. . 5,08 t
Ganzer Achsstand der Lokomotive . 7722 mm
Fester « « « i 4140 «
Zugkraft bei 16 at Überdruck

40,6%. 66 N
Z=2.05.16 — 190.5 SE 9150 kg
Verhältnis H:R Be EE 93,2
« DSH. ce ek. re hey 39.2 kg/qm
« LEG eo. Be OR 116 kg/t

Gleisbremse von Willmann und Co.

Von A. Sürth, Regierungsbaumeister in Hamburg.

Wenn die Gleisbremse von Willmann in der früheren '
Mitteilung*) als eine »neue« Einrichtung bezeichnet ist, so ist
damit die bisher unbekannte Anwendung einer Gleisbremse im

Kipperbetriebe gemeint. Im weitern Verlaufe der Besprechung
wurde dann der Gedanke erörtert, dieselbe Bremse, die sich
im Kipperbetriebe bewährt habe, auch im Ablaufbetriebe der
Verschiebebahnhöfe anzuwenden.

Die »geschichtliche« Angabe des Werkes H Büssing
und Sohn, G. m. b. H, in Braunschweig**), dals die Gleis-

bremse schon alt, wiederholt beschrieben und patentiert sei,

wird ebenso wenig bestritten, wie deren langjährige Erfolg-

losigkeit. Dagegen mufs der Ansicht widersprochen werden, '

als ob die langjährige Erfolglosigkeit der Bremse in der durch

Schmutz und Öl an den inneren Radreifenseiten bewirkten `

*) Organ 1909, S. 278.
**) Organ 1910, S. 95 und 115.

Herabsetzung der Bremswirkung ihre Ursache gehabt habe.
Die Achsbúchsen der Eisenbahnwagen liegen an der Aufsen-
seite der Räder; Öl und Schmutz können nicht an die Innen-
seite der Radreifen gelangen. Es ist daher auch mehr als
zweifelhaft, dafs die Verwendbarkeit der Gleisbremse an diesem
Umstande gescheitert sein soll. Die Hauptschwierigkeit für
eine brauchbare Gleisbremse liegt vielmehr in der Bauart der
Antriebvorrichtung der Bremsschienen, es ist erst nach vielen

eingehenden Versuchen in den letzten Jahren gelungen, diese
so zu verbessern, dafs die Bremse den gestellten Anforderungen
nun genügen wird.

Ein Vergleich der Brosius’schen Gleisbremse von
Brosius*) mit der von Willmann äist erkennen, dafs
mit den früher bekannten und beschriebenen Einrichtungen
- günstige Ergebnisse nicht erreicht werden konnten.

| *) Glasers Annalen 1892, No. 361.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Bahn von Paraguay nach Buenos-Ayres.
(Railway Gazette 1910, Januar, S. 90.)

Argentinien ist bestrebt, neue Verkehrswege in die Nach-
barstaaten zu schaffen. Der lange gehegte Wunsch, mit Chile
in Verbindung zu treten, ist durch den Ausbau der Eisenbahn
über die Anden verwirklicht worden, nur eine kurze Strecke
trennt bis auf Weiteres im Nordwesten Argentiniens sein Eisen-
bahnnetz von dem von Bolivia, während eine durchgehende
Verbindung von Súd-Brasilien und die Hauptstadt von Uru-
guay in Ausführung steht. Nun soll die Spur der Zentral-

Bahnen von Paraguay von 1676 mm auf 1435 mm gebracht
und eine Verbindung mit der Staatsbahn von Argentinien in
der Provinz Corrientes und den Linien der Entre Rios Bahn
geschaffen werden.

Ist dies geschehen, so steht die Hauptstadt Assunscion
der Republik Paraguay mit Buenos-Ayres durch eine 1529 km
‘lange Eisenbahnlinie einer Spur in Verbindung.

Zur Deckung der Kosten dieser Arbeiten wird das Kapital

der Paraguay Zentralbahn durch Ausgabe von 29000 neuen
Anteilscheinen, zu je 200 M vermehrt. G. W. K.

E

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Werkstätte der Delaware, Lackawana und West-Bahn in Scranton.
(Railroad Age Gazette, 5. November 1909. Mit Abb.)

L. Fowler beschreibt die Erweiterungsbauten der vor-
handenen Werkstätte in Scranton, die für den wachsenden Be-
trieb nicht mehr ausreichten. Die acht wichtigsten Gebäude
sind in Eisenbeton hergestellt, aufser den üblichen Bauten sind
besonders eine grölsere Gielserei und ein Haus für Sandstrahl-
gebläse, sowie ein Laboratorium für mechanische und chemi-
sche Prüfungen zu erwähnen. Das Hauptgebäude besteht aus
fünf Abteilungen, deren beide äufseren dem Zusammenbau der
Lokomotiven nebst schweren Werkzeugmaschinen enthalten,
mit 120 t und 20 t-Laufkränen, während die Mittelhallen die
übrigen Werkzeugmaschinen mit 15 t-Kränen und mit 1t-
Kränen für die leichten Maschinen aufnehmen. Auf einer
Aufsenseite der Hallen liegt eine Schiebebühne, die jeden
Stand zugänglich macht, während die andere Seite nur von
einem Zufuhrgleise aus mittels des Laufkranes bedient wird,
indem die Lokomotiven übereinander weg gehoben werden.
Die hierdurch erforderliche Höhe der Hallen wird am Ende
für die Kesselschmiede dadurch ausgenutzt, dals die Niet-
maschine von 4,26 m Ausladung durch einen Kran von 30t
bedient und Langkessel beim Nieten gehandhabt werden kön-
nen. Im Gegensatze zu den Dächern mit Oberlichtaufbauten
der Haupthallen haben die Mittelbaue sägenförmige Dächer,
deren Glasflichen nach Norden gerichtet sind. Hier sind
noch mehrere Kräne vorhanden, die den verschiedenen Zwecken
und der Bauart des Gebäudes angepafst sind. Entlang
der nördlichen Begrenzungsmauer läuft ein nach der Mitte
erweiterter Umlauf, der den erforderlichen grofsen Raum für die
Aufbewahrung und Wiederherstellung der Führerhäuser bietet
und der von den Kränen dieser Abteilung bedient wird.

Die vollständig feuersichere Haupthalle enthält 35 Stände
mit ebenso vielen Arbeits- und Hülfsgruben zwischen den
Ständen. Diese bereits häufig angewendete Mafsnahme zur
Lagerung der von den Lokomotiven abgenommenen Teile lälst
die eigentliche Arbeitstelle frei von nicht erforderlichen Stücken.
Die Arbeitsgleise sind nach hinten bis in die schwere Dreherei
verlängert, wohin Drehgestelle und Achsen in den Bereich des
Laufkranes gerollt werden, eine Anordnung, die die Raum-
ausnutzung nicht als günstig erscheinen lälst, dagegen sonst
bequemes Arbeiten ermöglicht.

Die in dieser Halle betriebenen Arbeiten gehören zu-
sammen, weshalb sie selbständig erbaut ist, während die ge-
trennte Giefserei und Schmiede als Hülfswerkstätten für sie
dienen.

Die Anordnung der Werkzeugmaschinen weicht von der ge-
bräuchlichern insofern ab, als nicht gleichartige Maschinen zu-
sammengestellt sind, sondern solche, die gleiche Teile be-
arbeiten, so für Achsbuchen, Stangen, Zylinder.

Für Achsbuchen sind zusammengestellt: 2 Hobelmaschinen,
3 Fräs- und Bohrmaschinen und 2 Shapingmaschinen; ferner
1 Wasserdruckpresse für die Achsbuchsenführungen.

Für die Auswahl der Maschinen, die der Leistung der
Werkstatt von 30 schweren Ausbesserungen und 4 Neubauten

|

|
|

im Monate entsprechen sollten, wurde besondere Sorgfalt auf-
gewendet, ein hierfür eingesetzter Ausschuls hatte die zu
leistenden Arbeiten einzuteilen, und die geeignetste Arbeitsart,
sowie die erforderliche Zeitdauer für jeden Vorgang zu er-
mitteln. THiernach wurden diese verschiedenen Arbeiten zu-
sammengestellt und daraus die Zahl der Maschinen bestimmt.
Nach der so gewonnenen Liste wurden die Bedingungen für
die Maschinen und Werkzeuge aufgestellt nebst der zu be-
gründenden Ansicht des Ausschusses über die geeignetste, zu
kaufende Maschine hinsichtlich Leistung, Arbeitszeit, Bauart,
Gewicht und Preis.

Dieses Verfahren, das zu Anständen keinen Anlals gab.
wurde auch für die Schmiede, Giefserei und Modellkammer
angewendet.

Die Giefserei ist für den auf der ganzen Strecke erforder-
lichen Rohguís nebst etwas Róhrenguís für eine tägliche
Leistung von 40 bis 70t eingerichtet, hat zwei Kupolöfen und
ist mit allen neuzeitlichen Beförderungs-, Hebel- und Arbeits-
Einrichtungen versehen.

Die Schmiede ist nach denselben Gesichtspunkten gebaut
und eingerichtet, wie die mechanische Abteilung, insbesondere
bezüglich der Zusammenstellung der Maschinen für Arbeiten
an bestimmten Teilen.

Ein Gasofen wärmt die schweren Stücke für einen 30 t-
Ilammer vor.

Fine besondere Abteilung bildet hier die Federschmiede,
die alle Schrauben- und Flach-Federn mit Ausnahme derer
für Güterwagen herstellt. Die vorhandenen Schmiedemaschinen
sind auch für die Herstellung der Bolzen bestimmt, die in
einer Anzahl von täglich 35000 gebraucht werden und für die
vollständig fabrikmälsige Einrichtungen beschafft sind. Be-
sonders bemerkenswert ist die mit reichlichen Schmiedefeuern,
Kránen und Hámmern ausgerüstete Abteilung für Rahmen.
Die hierfür erforderlichen grofsen Feuer, sowie die übrigen
Schmiedefeuer haben Betrieb mit Wassergas, das in einem be-
sonderen Hause unter der Werkstättenebene hergestellt wird, so
dafs die zu vergasenden Kohlen unmittelbar in die, in die
Dachöffnung eingebauten Bunker geworfen werden und von
da in die Gasöfen fallen. Diese unterirdische Anlage, so-
wie eine Anzahl weiterer Tunnel bilden das wesentlichste
Merkmal der Scranton-Werke, die zwar begünstigt werden
durch die hügelige Beschaffenheit des Geländes, welches sonst
hätte ausgefüllt werden müssen, die aber aufserdem grofse Vor-
teile bieten.

Die unterkellerten Teile der Maschinenhalle, Gielserei,
eines Teiles der Schmiede und des Lagers dienen als Kleider-
ablagen und Waschräume der Arbeiter, so dals diese von der
Stralse aus die Werkstatt schienenfrei betreten können, was
ein grolser Vorteil ist. Aufserdem lagern Vorräte und Modelle
in den unteren Räumen, die durch Tunnel mit Arbeitszleisen
verbunden sind. Geschickt angelegte Luken, die oben von
den Laufkränen bestrichen werden, gestatten so die beliebige
und unbehinderte Beförderung selbst schwerer Lasten von und

nach allen Abteilungen. Bei engen Raumverhiltnissen oder
bei Vergrölserung bestehender Werkstätten «dürfte von diesen
Vorteilen auch bei uns wohl (rebrauch zu machen sein.

E. Fr.

Doppelherzstück-Paar mit Zwangsfihrung. Von C. Geiger.

In dem unter obiger Überschrift im Organ 1910, Seite 128
lies überall »C. Czeiger« statt
— d.

veröffentlichten Bericht

st. Geiger«,

Maschinen

Lokomotiven der Zahnbahn Chamonix-Montanvert.

(Ingegneria Ferroviaria 1910, 1. Januar, Nr. 1, S. 11.
Abbildungen.)

Die von der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinen-
Bau-Gesellschaft in Winterthur gebaute Lokomotive hat vier
Bremsen, von denen zwei auf die Zahnräder wirken, die Luft-
und die Dampf-Bremse. Die Hauptabmessungen der Loko-
motive sind:

Mit

Zylinderdurchmesser d 360 mm
Kolbenhub h : 400 »
Zahnraddurchmesser D . 860 »
Laufraddurchmesser . 520 »
Ganze Länge 6660 »
Leergewicht 17,5t
Dienstgewicht G E 20,8 »
Zugkraft Z. . 11000 kg
B—s.

Versuehszug der Untergrundbahnen in Neuyork.

(Electric Railway Journal 1909, Februar, S. 380. Mit Abbildungen;
Railroad Age Gazette 1909, Februar, S. 418. Mit Abbildungen.)

Die »Interborough Rapid Transit Co.« in Neuyork hat
einige ihrer. von der »American Car und Foundry Co.« in
ihren Berwick-Werkstätten gebauten, an jedem Ende der
Langseite mit einer zum Ein- und Aussteigen dienenden
Schiebetür versehenen Wagen an jedem Wagenende mit einer
zweiten Schiebetür ausgerüstet, die sich in einem Abstande
von etwa Türbreite von der vorhandenen Tür befindet.

Durch die Anordnung der vier neuen Türen fielen acht
Sitzplätze fort, die zwischen je zwei Endtüren verbliebenen
beiden Plätze sollen nur dann entfernt werden, wenn sie dem
freien Verkehre imerhalb des Wagens hinderlich sind.

Die alten Türen werden wie bisher vom Schaffner mittels
Handhebels bewegt; sie dienen nur zum Einsteigen, während
die neuen, durch Luftdruck betätigten, nur zum Aussteigen
dienen.

Die durch das Einschneiden der Türöffnungen eingetretene
. Verschwächung der Längswände des Wagens wurde durch unter
- den Türen angeordnete und mit den Langschwellen vernietete,
: 3280 mm lange, aus 8 mm starkem Stehbleche und Saumeisen
gebildete Fischbauchträger aufgehoben.

Versuche mit einem aus acht abgeänderten Wagen ge-
bildeten Schnellzuge haben ergeben, dafs für die Abfertigung
nur 67 °/, der Zeit erforderlich ist, die bei Verwendung der
alten Wagen aufgewendet werden mufs. —k.

E - Heifsdampf-Tenderlokomotive der französischen Súdbahn.

¿Revue générale des chemins de fer 1909, Juli, S. 3. Mit Zeichnungen
und Abbildungen.)

Die mit Schmidt’schem Rauchröhrenüberhitzer aus-
rerüstete Zwillings-Lokomotive gleicht bis auf zahlreiche Einzel-
reiten der E-Lokomotive der preufsischen Staatsbahnen; sie hat

und Wagen.

grölsere Zylinder und Feuerkiste. Diese ist aus Kupfer und
mit einem Feuergewölbe verschen, die Stehbolzen der oberen
Reihen bestehen aus Manganbronze, die der unteren aus Kupfer.
Auch die vordere Rohrwand besteht aus Kupfer.

Die Zylinder liegen aulserhalb der Rahmen, zur Dampf-
verteilung dienen Walschaert-Steuerung und Kolbenschieber
mit innerer Einströmung. Jeder Zylinder ist mit einer Druck-
ausgleichvorrichtung versehen, um bei Leerlauf ruhigen Gang
zu sichern. Aufserdem befinden sich an jedem Zylinder ein
Sicherheits- und ein Luftsauge-Ventil. Einer der beiden Schieber-
kasten ist mit einem Druck- und einem Wärmemesser für den
eintretenden Dampf ausgestattet. An sonstigen Ausrüstungs-
gegenständen sind zwei saugende Dampfstrahlpumpen Bauart
Schaeffer und Budenberg und ein Wasserstandszeiger
Bauart Serveau vorhanden.

Um den Bogenlauf der Lokomotive bis 200 m Halbmesser
zu erleichtern, haben die erste, dritte und fünfte Achse nach
Gölsdorf seitliches Spiel von 26 mm erhalten.

Ein auf sechs Tage ausgedehnter Versuch ergab, dafs
die E-Heilsdampflokomotive bei gleicher Arbeitsleistung 8 °/,
Kohlen und 15,7°/, Wasser weniger brauchte, als eine vier-
zylindrige D-Verbundlokomotive.

Die Haupt-Abmessungen und Gewichte der Lokomotive sind:

Zylinderdurchmesser d 630 mm
Kolbenhub h : 660 »
Kesselüberdruck p Tr 12 at
Mittlerer innerer Kesseldurchmesser . 1534 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienen-
Oberkante p % 2600 »
Feuerbüchse, Länge . . . . 2707 »
» Weite ah «a 1000 »
Heizrohre, Anzahl. 134 und 24
>» Durchmesser . 50 und 133 mm
» Länge . ; 4500 »
Heizfläche der Feuerbüchse 13,2 qm
» » Rohre. 128,6 »
» im ganzen H. 141,8 »
» des Überhitzers . 44,2 »
Rostfläche R 2,73 qm
Triebraddurchmesser D . 1350 mm
Triebachslast G, 85,6 t
Leergewicht der Lokomotive 66,5 »
Betriebsgewicht der Lokomotive G 85,6 »
Wasservorrat 10,0 cbm
Kohlenvorrat i a 3,5 t
Fester Achsstand der Lokomotive 3100 mm |
Ganzer » » » 6200 »
Ganze Länge der Lokomotive . 13000 »
(d°™)* h
Zugkraft Z = 0,75 .p BE 17464 kg

Verhältnis H:R = 51,94
» H: G, = 1,66 qm t
» Z Hz 123,16 kg/qm
> Z:G, = 204,02 kg,t

—

1 C+ C-Verbund-Güterzug-Lokomotive der Virginischen Eisenbahn.

(Railroad Age Gazette 1909, Juni, S. 136. Mit Zeichnungen und
Abbildungen.)

Die von den Richmond-Werken der »Amerikanischen
Lokomotiv-Gesellschaft« viermal gebaute Lokomotive schiebt
schwere Güterzüge über die 22,5km lange, in 20,7 Ile
Steigung liegende Clarks Gap-Strecke nördlich von Princetown
und verrichtet ähnlichen Dienst beim Befördern der Züge über
das Alleghany-Gebirge auf 6°/,, Steigung.

Für die Hochdruckzylinder sind Kolbenschieber mit innerer
Einströmung, für die Niederdruckzylinder Flachschieber vor-
gesehen. Alle Schieber werden durch Walschaert-Steuerung
bewegt, die Umsteuerung erfolgt durch Prefsluft.

Im Gulsstücke des linken Hochdruckzylinders ist ein
Mellin- Wechselventil angeordnet, um den Niederdruck-
zylindern Frischdampf geben zu können. In diesem Falle geht
der Abdampf der Hochdruckzylinder durch ein besonderes Rohr
zum Blasrohre.

Arbeiten beide Maschinen der Lokomotive mit Zwillings-
wirkung, so erhöht sich die Zugkraft der Lokomotive um 20"/,.

Die Haupt-Abmessungen und Gewichte ergeben sich aus
der folgenden Zusammenstellung.

Durchmesser der Hochdruckzylinder d 559 mm
Durchmesser der Niederdruckzylinderd, 889 »
Kesselüberdruck p 14,06 at
Kolbenhub h Be! een <i 762 mm
Aufserer Kesseldurchmesser im
Vorderschusse ; 1930 >»
Höhe der Kesselmitte über nen
Oberkante ; 2946 »
Feuerbüchse, Länge . 2396 »
> Weite . 1829 »
Heizrohre, Anzahl 390
» Durchmesser . 57 mm
> Lange . 6401 »
Heizfläche der Feuerbüchse 18,58 qm
> » Rohre 449,82 »
» » Wasserrohre des
Feuergewölbes . 2,22 »
Heizfláche im ganzen H 470,62 »
Rostfläche A A 5,30 »
Triebraddurchmesser D : 1372 mm
Triebachslast G, . . ; 141,52 t
Betriebsgewicht ‘der Lokomotive G 149,69 t
Wasservorrat 35,96 cbm
Kohlenvorrat : e 12,70t
Fester Achsstand der Lokomotive 3353 mm
Ganzer » > » 12167 »
> > » »
mit Tender . 22319 »
(dem)? h h
Zugkraft Z=2.0,5.p D = 24401 kg
Verhältnis H : R = 88,80
» H:G = 3,33 qm t
» LEA a on dë 51,85 kg/qm `
» Za E 4 es 172,42 kgt

_ werden.

Herstelinng von Röhren auf kaltem Wege.

Okt. 1907, Nr. 1321, 8. 370 und Nr. 1322, S. 38.
Mit Abb.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 6 und 7 auf Tafel XL.

(Genie Civil,

Die »Société Francaise de Metallurgie« stellt Röhren und
Stäbe beliebigen Querschnittes aus Kupfer, Zink, Aluminium
und deren Mischungen auf kalten Wege her, wobei lediglich
die von Fresca entdeckten Fliefseigenschaften der Metalle
verwertet werden. Die Werkstätten der Gesellschaft in Kremlin-
Bicetre bei Paris enthalten hierzu drei Wasserdruckpressen nach
Abb. 6 und 7, Taf. XLHI von 1000, 500 und 250 t. Der
Prefszylinder mit dem Tauchkolben liegt in einem starken.
wagerecht gelagerten Stahlgufsrahmen; am im Rahmen geführten
Querhaupte des Kolbens greifen die Kolbenstangen
Rückzugzylinder an.

zweier
Der Prefszylinder steht in Verbindung
mit zwei Speichern, die von einer elektrisch betriebenen, drei-
fach wirkenden Pumpe von 50 PS gefüllt werden. Am Quer-
haupte des Kolbens ist der Prelsstempel befestigt, der das von
einem kräftigen ringförmigen Gegenhalter umschlossene Metall
durch eine auswechselbare Prefsplatte hindurchdrückt, in die
der beabsichtigte Stabquerschnitt eingeschnitten ist. Dieses
Verfahren, bei Bleipressen bekannt, wird hier bei kalten und
unbildsamen Metallen verwendet, die dabei neue bemerkens-
werte Eigenschaften annehmen. Für die Güte der Erzeugnisse
sind die Querschnittform der Öffnung in der Zichplatte, die
Eigenschaften des zu verarbeitenden Metalles, die Form des
Einsatzes und die Prefsgeschwindigkeit mafsgebend. Die Ein-
satzblöcke für die ITerstellung von Röhren werden in der Längs-
achse mit einer Bohrung versehen, in die ein Stahldorn vom
innern Röhrendurchmesser eingeführt wird. Der Prefsstempel
drückt nun Einsatzmetall und Dorn durch die dem äulsern Rohr-
querschnitte entsprechende Öffnung der Ziehplatte, letzterer wird
durch kegelfórmige Ansätze festgehalten, während ersteres durch
den Ringquerschnitt zu einem Rohre zusammenflielst und die
Presse auf einem langen Führungsbette verlälst. Der Dorn wird
zum Schlusse durch das Rohr hindurch mit einer Stange aus-
gestolsen. Die vorhandenen Pressen liefern Röhren bis zu
70 mm Durchmesser und von beliebiger stets gleichmälsiger Wand-
stärke. Je nach Länge des Erzeugnisses sind für den Satz zwei bis
fünf Minuten und zwei Arbeiter erforderlich. Die Metall-
einsätze werden in Graphittiegeln geschmolzen und in Metall-
formen für die Öffnung des Gegenringes passend gegossen, so-
dann genau passend abgedreht und der Länge nach durch-

bohrt, Die Röhren können unmittelbar aus der Presse Ver-
wendung finden, werden aber vielfach geglüht und blank
gebeizt.

Die staatliche Versuchsanstalt hat die aus dem kalten
Prefszichverfahren gewonnenen Erzeugnisse auf ihr Verhalten
gegen innern und äufsern Druck und gegen Zerreilsen unter-
sucht, auch die Fliefserscheinungen und Änderungen des Ge-
füges an geätzten Querschnitten unter dem Mikroskope geprütt.
Die Quelle bringt hierüber zahlreiche Bilder und Zahlentafeln,
die beweisen, dafs durch das Prefsziehverfahren aulserordentlich
dauerhafte Erzeugnisse von gleichmälsigem Gefüge hervorgebracht
A. Z.

Besondere Eisenbahnarten.

Elektrische Bahnen in Österreich.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, 24. November, Heft 33,
S. 655. Mit Abbildungen.)

Die sechzigjährige Regierungsfeier Kaiser Franz Josefs I.
hat zu einer Fortsetzung der vor zehn Jahren herausgebenen
„Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen
Monarchie" *) Anlals gegeben, die in zwei Bänden die allgemeine
und technische Entwickelung des Eisenbahnwesens Österreichs

seit dem Jahre 1898 vor Augen führt. Ein besonders zeit-

gemäfser Abschnitt des zweiten »technischene Bandes betrifft `

Bau und Betrieb elektrischer Bahnen. Der Zeitabschnitt 1598
bis 1908 zeigt eine rasche Entwickelung des elektrischen Bahn-
betriebes in Österreich. Am 31. Dezember 1897
74662 km elektrische Bahnen im Betriebe, zu Beginn des
Jahres 1908 wurden aber schon 564663 km Kleinbahnen
elektrisch betrieben, darunter 3971 km Seilbahnen. Den Aus-
schlag geben die ausgedehnten Bahnnetze der elektrischen
Strafsenbahnen in Wien und Prag.

Die Betriebslinge der Wiener Stralsenbahnen beträgt
189,3 km. Sie haben 60 °/,, grölste Steigung und 18 m
kleinsten Krümmungshalbmesser. Die Zuführung des Gleich-
stromes von 560 Volt erfolgt oberirdisch, nur auf 10 km
Bahnlänge unterirdisch.

Eine bau- und betriebs-technisch bemerkenswerte Ergänzung
des Wiener Stralsenbahnnetzes bildet
Ihre Länge beträgt 29,8 km, wovon 2,6 km Eigentum der städti-
schen Strafsenbahnen sind. Innerhalb des Gemeindegebietes
Wien auf einer Länge von 6,8 km und in Baden auf einer Länge

von 2,6 km wird Gleichstrom, im übrigen einwelliger Wechsel- |

strom mit 15 Wellen, beide von 500 Volt Fahrdrahtspannung
verwendet. Der im Kraftwerke Leesdorf bei Baden erzeugte
Wechselstrom von 10 000 Volt wird durch eine auf dem Fahr-
drahtgestänge befestigte Freileitung den zehn längs der Strecke
verteilten Unterwerken zugeführt.

Das Stralsenbahnnetz der Gemeinde Prag ist über 60 km
lang. Das Kraftwerk in Holleschowitz erzeugt Drehstrom von
2000 Volt und 50 Wellen in der Sekunde, der in zwei
Unterwerken in Gleichstrom von 550 bis 600 Volt umgeformt
wird. Die Stromverteilung erfolgt mit Oberleitung.

Bemerkenswert ist die 109 m lange Seilbahn von der
Kaiser-Franz-Josefs-Brücke auf das Belvedere. Die Wagen
haben je zwei Drehstrom-Induktions-Triebmaschinen. Die Strom-
zuführung geschieht durch Oberleitung.

Eine ähnliche Anlage ist in das 35 km lange Stralsen-
bahnnetz von Graz eingefügt, die 212 m lange Seilbahn auf

die Bahn Wien - Baden. |

‚ durch Riemen antreibt.

|

|
standen |

Die Stromzuführung geschieht durch
Oberleitung.
Die erste Bahn Österreichs, die mit hochgespanntem, ein-

_ welligem Wechselstrome von hoher Wellenzahl betrieben wird,

ist die 18,4 km lange Stubaital-Bahn von 1 m Spur, die Inns-

= bruck mit Vulpmes verbindet und eine Seehöhe von 1006 m

mit 46°/,, steilster Neigung ersteigt. Ihre bauliche Anlage
ist durch zwei grölsere Überführungen und zwei Kehrtunnel
bemerkenswert. Die Triebwagen haben zwei Drehgestelle, so
dals Bogen bis zu 40 m Halbmesser angewendet werden konnten.
Den Strom von 42,5 Wellen in der Sekunde liefert das Sill-
Werk der Stadtgemeinde Innsbruck, und zwar wird er mit
10000 Volt denselben Maschinen entnommen, die den zwei-

welligen Wechselstrom für die Beleuchtung erzeugen. Um die

` auftretenden Stromstófse zu mildern und Störungen im Licht-

den Schlofsberg. Der Betrieb erfolgt durch eine Gleichstrom- `

Triebmaschine mit 550 Volt Betriebspannung.

Die von der Südbahn-Gesellschaft erbaute und betriebene `

schmalspurige Bahn Módling-Hinterbrúhl ist bemerkenswert
durch die erstmalige Verwendung von liegenden Gas-Trieb-
maschinen von Körting in ihrem Kraftwerke in der Eisen-
gielserei und Maschinen-Bauanstalt zu Bobersdorf, von denen
jede einen Gleichstrom-Erzeuger von 65 KW und 550 Volt

*

*) Organ 1896, S. 209: 1897, S. 152.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 17. Heft. 1910.

| punkte bei km 10,7;

; auf 2500 Volt abgespannt wird.

| abnehmer sind zwei Bügel angebracht.

betriebe zu vermeiden, ist ein Abspanner eingeschaltet, dessen
eine Wickelung in der Speiseleitung für den Bahnbetrieb,

dessen andere Wickelung an den Sammelschienen des Kraft-

werkes liegt.

Die 10000 Volt-Leitung führt nach dem Hauptverteilungs-
von hier wird der Strom in je zwei
Drähten nach den beiden Unterwerken in km 2,3 und 16,0
geführt, in denen der Strom, ebenso wie im Verteilungspunkte,
Der Strom wird mittels
Bügel vom Fahrdrahte abgenommen.

Jeder Triebwagen hat vier sechspolige, in zwei Gruppen
nebengeschaltete Winter-Eichberg-Triebmaschinen von je
40 PS für 525 Volt Betriebspannung. Die Fahrdrahtspannung
von 2500 Volt wird in einem unter dem Wagen angebrachten
Öl-Abspanner auf 400 bis 525 Volt abgespannt. Die un-
mittelbare Verwendung des Wechselstromes mit hoher Wellen-
zahl palst sich der Eigenart dieser Ausflügler-Gebirgsbahn gut
an und erlaubt den unmittelbaren Strombezug aus den mit
12 Wellen in der Sekunde arbeitenden Sill-Werken.

Zwei elektrische Bahnen Österreichs sind wegen gemischten
Betriebes auf Reibung- und Zahnstrecken bemerkenswert, die
Bahn Triest-Opcina und die Ritten-Bahn von Bozen nach
Klobenstein. Beide sind eingleisig und haben 1 m Spur.

Die Bahn Triest-Opcina ist 4,8 km lang; die ersten
400 m sind Reibungsbahn mit 56 %/,, steilster Neigung, dann
folgt eine 800 m lange Zahnstrecke mit durchschnittlich 250%/,,
und schliefslich wieder eine Reibungstrecke, die zum Teile
in der Neigung von 80°/,, liegt. Der Triebwagen wiegt
13,7 t, falst 44 Menschen, hat zwei Triebmaschinen von je
30 PS und Rollenstromabnehmer; die Triebmaschinen arbeiten
nur in Nebenschaltung. Über die Zahnstrecke wird der Trieb-
wagen von einer Zahnlokomotive geschoben, die 11 t wiegt,
wovon die Hälfte auf die elektrische Ausrüstung entfällt. Die
beiden Triebmaschinen sind am Lokomotivrahmen starr be-
festigt; sie leisten je 100 PS; zur Gewichtsersparnis haben
sie offenes Polgehäuse und Ringschmierung. Die Grenze der
Fahrgeschwindigkeit ist mit 2 m/Sek festgesetzt. Als Strom-
Der vom städtischen
Kraftwerke gelieferte Drehstrom von 2000 Volt wird fúr den
Bahnbetrieb in 500 bis 800 Volt Gleichstrom umgeformt.

50

314

Die Ritten-Bahn ist 12 km lang, vom Anfange bis km
1,0 und von km 5,0 bis zum Endpunkte Reibungsbahn, in der
Zwischenstrecke Zahnbahn. Die steilste Neigung beträgt auf

ersterer 47,5, auf letzterer 255%/,,. Der Betrieb ist der-
selbe wie in Triest-Opcina. Die Triebwagen fassen 90
Menschen und haben zwei Triebmaschinen von je 45 PS.

Die zweiachsigen elektrischen Lokomotiven haben zwei Trieb-
maschinen von je 150 PS. Die Etschwerke liefern 10000
Volt Drehstrom, der für den Betrieb in Gleichstrom von 750
Volt umgeformt wird.

Bemerkenswert in ihrer ganzen Betriebsdurchführung ist
die nur etwas über 1 km lange vollspurige Schlepp- und
Verschiebe-Bahn, die den Bahnhof »Feuerwerksanstalt« der
Schneebergbahn mit der staatlichen Munitionsfabrik Wöllers-
dorf verbindet. Die Kraftanlage der Munitionsfabrik liefert
Drehstrom von 3000 Volt. Die Lokomotive hat eine Dreh-
strom -Induktions- Triebmaschine von 50 PS und 3000 Volt.
Von den beiden Fahrdrähten gelangt der hochgespannte Dreh-
strom über eigenartige Stromabnehmer zunächst in einen Ver-
teilungskasten im Führerhause.

Während die Triebmaschine unmittelbar mit 3000 Volt
gespeist wird, dient ein kleiner Abspanner zur Stromlieferung
für die Beleuchtung und Beheizung der Lokomotive, wie auch

für die einstufige vierzylinderige Luftpumpe. Zur Steuerung

und Handhabung der Stromabnehmer wird Prelfsluft
wendet.
Die Hochspannungs-Arbeitsleitungen im Bahnhofe » Feuer-

werksanstalt« sind gewöhnlich stromlos;

ver-

sie kónnen nur mit
Zustimmung des Fahrdienstleiters dieses Bahnhofes eingeschaltet
und jederzeit von ihm ausgeschaltet werden. Nur wenn das
Einfahrsignal des Bahnhofes auf »Fahrt< steht, kann der
Lokomotivführer die Fahrleitung des Bahnhofes unter Spannung
setzen und einfahren. B—s.

Untergrundstrecke Leipziger Platz — Spittelmarkt der Hoch- und
Untergrund-Bahn in Berlin.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, 4. August, Heft 22.
S. 437. Mit Abbildung.)
Hierzu Lageplan Abb. 5 auf Tafel XLIII.

Abb. 5, Taf. XLIII zeigt die am 1. Oktober 1908 in Be-
trieb genommene Erweiterung der Hoch- und Untergrund-Bahn
in Berlin*), die Untergrundstrecke Leipziger Platz — Spittel-
markt, die am 28. September 1907 eröffnet wurde. Für die
Fortsetzung der Bahn vom Spittelmarkte nach dem Alexander-
platze und nach der Schönhauser Allee ist am 22. Dezember
1907 die landespolizeiliche Genehmigung erteilt worden.

B-—s.

*) Organ 1909, S. 145.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Selbsttatig auslósharer Hemmschuh,
D.R.P. 208926. J. Siegel in Alzey.
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 11 auf Tafel XLII.

Die Vorrichtung wird an der Unterseite des Wagenkastens
befestigt und durch den Stift s in ihrer Lage gesichert (Abb. 8,
Taf. NLU). In der untern Verlängerung des Triebgehäuses g
ist die Reibrolle r gelagert, die den Laufkranz des Wagen-
rades berührt und von diesem in Drehung versetzt wird. Auf
der Achse des Reibrades r sitzt das Kettenrad k, das durch
die Kette t das im Gehäuse gelagerte Kettenrad k, antreibt.
Letzteres setzt durch Schneckenradvorgelege e wb die Welle w,
in Drehung, die durch die Schnecke e, das Schneckenrad b,
dreht. Dieses Rad sitzt lose auf der Welle w, und ist mit
Innenzahnung 3 (Abb. 9. Taf. XLII) verschen, in die eine
Sperrklinke 2 eingreift, die am Rande einer Scheibe 1 drehbar
gelagert ist (Abb. 10, Taf. XLII). Die Scheibe 1 sitzt lose
auf der Nabe des Rades b, und ist fest mit einem Zahnrade l
verbunden, das mit einem Zahnrade 1, in
Letzteres sitzt fest auf einem im Gehäuse g drehbar gelagerten
Zapfen z, der den Zeiger n für ein am Gehäuse angebrachtes
Zifferblatt q trägt. Auf der Welle w,, auf der das Schnecken-
rad b, lose drehbar ist, sitzt festgekeilt die Rolle m, auf die
das den Hemnischuh u tragende Seil p aufgewickelt ist, sowie
das Sperrad c, in das die Sperrklinke i eingreift. Diese ist
an einem hohlen Zapfen angeordnet (Abb. 11, Taf XLIII), der
in der Nabe des Gehäusedeckels d geführt wird.

Im Hohlzapfen der Klinke i ist eine Feder f gelagert,
die sich um den Schaft a des Handgriffes h windet. Die
Spannung der Feder sucht den Zapfen zusammen mit der
Sperrklinke i aus der Nabe des Deckels gegen die Scheibe 1 hin
herauszudrücken (Abb. 11, Taf. XLII). In dieser ist eine Öff-
nung 5 vorgesehen. Tritt diese Öffnung dem Zapfen der Sperr-
klinke i gegenüber, so treibt die Feder f die Klinkennabe in
die Öffnung hinein. Dadurch wird die Scheibe 1 und zugleich

|

Eingriff steht. `

das mit ihr durch die Klinke 2 gekuppelte Schneckenrad b,
festgestellt, während das Sperrad c von der seitlich ver-
schobenen Sperrklinke i frei wird. Es kann sich somit jetzt
zusammen mit der Welle w, und der Rolle m unter dem
Gewichte des an letzterer aufgehingten Hemmschuhes drehen.
der Schuh kann in die Gebrauchstellung auf die Schiene herab-
gleiten. Er wird dabei mittels der Ösen o an den bei x
(Abb. 8, Taf. XLIII) gelenkig aufgehängten Stangen v geführt.
während er durch die seitlichen Federn y seine Führung
gegenüber dem Rade erhält.

Auf dem Zifferblatte q sind die zurückzulegenden Wege,
nach denen die Vorrichtung in Tätigkeit treten soll, in Metern
angegeben. Die Längen der Wege ergeben sich aus dem
Übersetzungsverhältnisse des Reibrades r zum Wagenrade, sowie
aus den Übersetzungsverhältnissen der Schneckenradvorgelege.

Soll der Hemmschuh nach Durchlaufen einer Strecke von
10m zur Wirkung kommen, so wird der Zeiger von O auf 10
gestellt. Dadurch wird unter Vermittelung des Zahnrades |,
das Zahnrad l sowie die mit diesem fest verbundene Scheibe 1
um ein bestimmtes Stück gedreht. Bei dieser Drehung schleift

die Klinke 2 der Scheibe 1 auf der Innenverzahnung 3 des

Rades b, und greift am Ende der Drehung in die Zähne ein,
wodurch die Kuppelung der Scheibe 1 und des Rades b, be-
wirkt wird. Durch die Einstellung des Zeigers und die da-
durch verursachte Drehung der Räder wird somit der Weg
bestimmt, den die in Scheibe 1 vorgesehene Öffnung 5 beim
Antriebe der mit dem Rade b, jetzt fest gekuppelten Scheibe 1
zurückzulegen hat, bis sie der Nabe der Klinke i gegen-
über steht.

Wird der Wagen nach Einstellung des Zeigers bewegt,
so wird die Scheibe 1 durch Reibrad- und. Schneckenrad-
Übertragung beispielsweise in Richtung des Pfeiles 4 (Abb. 9,
Taf. XLIII) angetrieben. Die Öffnung 5 nähert sich langsam
der Nabe der Klinke i, bis die Öffnung nach dem bestimmten

nh
I

915

Wege der Klinkennabe gegenüber steht, die nun unter dem |

Einflusse der Feder f in die Öffnung eintritt. Dadurch wird
die Sperrung des Rades c ausgelöst, so dats sich der Schuh
auf die Schiene setzen kann.

Ist die Bremsung vollzogen, so wird die Nabe der Klinke i
durch den Handgriff h aus der Öffnung 5 herausgezogen und
der Zeiger n von neuem eingestellt, nachdem der Hemmschuh u
durch einen Schlüssel 6 auf der Welle w, wieder hochgezogen

ist, in welcher Lage er durch die Sperrklinke i gehalten wird.
G.

Handlösevorriehtung für Prefsluftfederbremsen.
D.R. P. 213387. St, Clair Air Brake Co. in Indianopolis, V. St. A.
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 bis 14 auf Tafel XLIII.

Die Erfindung bezweckt die Lösung der Prefsluftfeder-
bremsen eines Wagens mit der Hand, besonders wenn der
Wagen abgekuppelt ist und die Feder uach Auslassen der
Prefsluft die Bremse angestellt hat. Die Bremskolbenstange
ist mit dem Bremsgestänge durch ein bewegliches, feststellbares
Zwischenglicd verbunden, das festgestellt eine starre Kuppe-
lung bildet, freigegeben Verschiebung des Bremsgestänges zum
Lösen der Bremse gestattet.

Nach Abb. 12 bis 14, Taf. XLIII ist ein ungleicharmiger
Winkel 15, 16 durch Verschraubung fest mit der Bremskolben-
stange 12 verbunden, an dem bei 17 das bewegliche, ver-
stellbare Zwischenglied 18 in Form eines ungleicharmigen
Winkelhebels angelenkt ist, der einen kurzen wagerechten und
einen langen. nach unten gerichteten, mit einem Schlitz 19
versehenen Arm trägt.

In diesem Schlitze ist der Verbindungsbolzen 20 des
Bremsgestänges so geführt, dals beim Freigeben des Hebels 18
dieser durch das Eigengewicht des Bremsgestänges soweit um-
schlägt, dals der Bolzen 20 sich im Schlitze 19 und mit ihm
das Bremsgestänge zum Lösen der Bremse verschieben kann.
Um nun diese Verschiebung sicher herbeizuführen, ist der
Schlitz 19 nach oben nur so weit verlängert, dals der Bolzen 20
unterhalb der durch den Drehpunkt 17 gehenden wagerechten
Mittellinie der Bremskolbenstange 12 liegt In der Sperr-
stellung wird der Winkelhebel 18 durch ein Klinkengesperre
festgehalten.

Zu diesem Zwecke ist am untern Ende des Hebels eine
Nase 23 vorgesehen, die von einer drehbar im untern Ende
des Armes 16 liegenden Sperrklinke 24 gefalst und freigegeben
werden kann, Die Klinke 24 ist durch ein biegsames Glied,

etwa Kette 25, mit dem Arme 16 verbunden. An diese Kette
ist die von der Seite des Wagens her zu bedienende Handgriff-
stange 28 angelenkt. Die Sperrklinke 24 hat ferner eine
Drucknase 26, die beim Anziehen der Kette von der Seite
des Fahrzeuges aus gegen den Arm des Winkelhebels 18 drückt
und damit das Umschlagen dieses Hebels unterstützt. Der
Arm 16 ist noch mit einem Anschlage 27 zur Begrenzung der
Bewegung des Winkelhebels 18 gegen den Arm 16 hin ver-
sehen. Der Bremsgestängekopf 21, an den das Bremsgestänge 14
angreift, ist gegabelt, und in den Enden 21‘ ist der Dreh-
bolzen 20 gelagert. Zwischen den Enden 21‘ besitzt der
Kopf 21 eine keilförmige Fläche 22, durch die der Winkel-
hebel 18 beim Anstellen der Bremse mittels Prefsluft aus der
Lösestellung in die Sperrstellung übergeführt wird.

Die Wirkungsweise ist folgende: In der Arbeitslage be-
finden sich die Teile in der Sperrstellung nach Abb. 12,
Taf. XLIII, iin der die Stangen 12 und 14 starr mit einander
gekuppelt sind. Wird zwecks Bremsung Prefsluft aus dem
Bremszylinder 10 ausgelassen, so drückt die Feder 13 den
Bremskolben 11 nach innen, die Kolbenstange 12 übt auf das

Bremsgestänge 14 einen Zug aus und die Bremsen werden an-
gelegt. Soll das Lösen der Bremsen mittels der Handlöse-
vorrichtung geschehen, so zieht der Bremser von der Seite des
Wagens her an der Stange 28, wodurch die Klinke 24 von
der Nase 23 abgezogen wird und der Anschlag 26 der
Klinke 21 gegen den Winkelbebel 18 drückt, so dafs dieser
einen Stofs nach aufwärts erhält, in die Lage nach Abb. 13,
Taf. XLIII kommt und dadurch eine Verschiebung des Brems-
gestänges zum Lösen der Bremse gestattet. Wird dann wieder
Prefsluft in den Bremszylinder eingelassen, so dals der Brems-
kolben unter Zusammendrückung der Brenisfeder in die Lage
Abb. 12, Taf. XLII zurückkehrt, so kleidet der längere Arm
des Winkelhebels 18 an der keilfórmigen Fläche 22 des
Bremszestängekopfes 21 entlang, bis die Nase 13 wieder hinter
die Klinke 24 einschnappt. Die Vorrichtung wird somit
selbsttätig wieder in die Sperrstellung übergeführt. G.

Einrichtuug zur Verriegelung aufschneidbarer Weichen.
D. R.P. 216527. Allgemeine Elcktrizitäts-Gesellschaft in Berlin.
Hierzu Zeichnung Abb. 15 auf Tafel XLIII.

Die Einrichtung bezweckt, die Weiche in den Endlagen
unabhängig von der Fahrstralse selbsttätig zu verriegeln, aber
trotzdem aufschneidbar zu machen. Zu diesem Zweck wird
die Weiche oder deren Antrieb nach Erreichung der Endlage
selbsttätig verriegelt, diese Verriegelung wird aber durch ein
Fahrzeug vor dem Aufschneiden aufgehoben.

Die Weiche a wird von den im Stellwerke befindlichen
Weichenschaltern b und c mittels des Antriebes d umgestellt.
Mit den Weichenzungen sind zwei Schieber e mit zwei Ein-
schnitten f und g verbunden, in die in den Endlagen der
Weiche winkelförmige Sperrklinken h und i abwechselnd ein-
greifen. Zwischen beiden Klinken liegt ein Solenoid s, dessen
Kern k die anderen Arme der Sperrklinken beeinflufst. Die
Betriebstromleitungen sind so über das Solenoid s geführt,
dafs es beim Umstellen des Weichenantriebes vom Betrieb-
strome durchflossen wird und mittels seines der Richtung des
Stromes entsprechend bewegten Kernes die jeweilig verriegelnde
Klinke aushebt. Im Gleise sind in der Aufschneiderichtung
vor der Weiche Schienenstromschliefser m und n angeordnet,
die einerseits durch Leitungen 1 und 2 mit den Solenoid-
Wickelungen, anderseits durch Leitungen 3 und 4 mit Strom-
schliefsern o, p in Verbindung stehen, mit denen die ge-
ordneten Sperrklinken h, i zusammenwirken. Diese werden
von Federn r selbsttätig in die Einschnitte des Schiebers ge-
zogen, wenn die Weiche ihre Endlage erreicht hat.

In der dargestellten Stellung ist die Weiche in ihrer
Endlage durch die Klinke h verriegelt. Beim Umstellen der
Weiche durchflieíst der Betriebstrom das Solenoid, dessen
Kern dann gegen die jeweilig verriegelnde Sperrklinke gedrückt
wird, so dals er sie aus der sperrenden Lage verdrängt. Soll
die Weiche von einem Fahrzeuge aufgeschnitten werden, so
schliefst dieses, bevor es die Weiche erreicht, den Schienen-
stromschliefser m und dadurch einen Strom über s, 1, m, 3,
o, h. Dann findet derselbe Vorgang wie beim Umstellen des
Weichenantriebes statt, der Solenoidkern k drängt den zweiten
Arm der Klinke h nach aufsen, wodurch diese aus dem Ein-
schnitte f entfernt und somit die Verriegelung der Weiche auf-
gehoben wird, die nun von dem ankommenden Fahrzeuge auf-
geschnitten werden kann.

Befindet sich die Weiche in der andern Endlage, so muls
sie von einem auf dem geraden Gleise ankommenden Fahrzeug
aufschneidbar sein. Dieses schliefst dann den Schienenstrom-
schliefser n und einen Strom über s, 2, n, 4, p, i. Dabei

316

hebt der nach der andern Seite bewegte Solenoidkern k die '

Klinke i aus dem Einschnitte g der Schieber e

Soll bei eingestellter Fahrstrafse die Aufhebung der Ver-
riegelung durch Aufschneiden nicht möglich sein, so wird der
Entriegelungstrom durch einen besondern, mit dem Fahrstralsen-
hebel verbundenen Schalter unterbrochen, geerdet oder durch
Abschwächung, Kurzschiufs, unwirksam gemacht. In gleicher
Weise wird bei Benutzung von Verriegelungsmagneten der Ver-

Die Heifsdampf-Schiffsmaschine. Eine Sammlung von Erfahrungs- | Tragwerke

angaben für die Berechnung der Abmessungen und des
Dampfverbrauches, sowie des Kohlenverbrauches der Schifts-
maschinen für Heilsdampfbetrieb, von C. F. Holmboe,
Ingenieur. Berlin 1910, W. Ernst und Sohn. Preis 3,2 M.

Das 60 Oktavseiten enthaltende Werk erörtert zunächst
die allgemeinen Gesetze der Arbeitsleistung des Heilsdampfes
in theoretischer Beziehung, um daraus die Berechnung aller
Zylinderabmessungen und des Wärmewirkungsgrades abzuleiten;
darauf werden die wichtigen Einzelteile: Kolbenschieber, Steuer-
venti.., Stopfbüchsen und Schmiervorrichtungen mit Bezug auf
die bei Heilsdampf bisher gemachten Erfahrungen und schliels-
lich die Wirtschaftswagen der Heifsdampfverwendung erörtert.

Der Heifsdampf hat sich schon bei der Lokomotive als
höchst bedeutungsvoll erwiesen, bei der namentlich bezüglich
der mehrstufigen Drehung unter günstigeren Bedingungen
arbeitenden Schiffsmaschine wird das in erhöhtem Malse der
Fall sein, wir machen daher auf das klar gefaíste, ersichtlich
auf eigener Erfahrung beruhende, in bekannter vortrefflicher
Weise ausgestattete Werk besonders aufmerksam.

Oscillations de lacet des véhicules de chemin de fer. II. Étúde
complémentaire sur la stabilité du matériel des chemins de fer.
Theorie des déraillements, profils des bandages.
Par G. Marie, ancien élève de école polytechnique,
ingenieur chef de division des chemins de fer d P.-L.-M. en
retraite, membre du comité de la société des ingénieurs
civils. Paris 1909, H. Dunod & E. Pinat. Preis 3 fr
und 2 fr. :

Die beiden Arbeiten des auf dem Gebiete des Eisenbahn-
wesens, insbesondere dem der Wechselbeziehungen zwischen
den Fahrzeugen und dem Gleise, bekannten Verfassers sind
erweiterte und selbständige Sonderdrucke aus den Annales des
Mines und den Mémoires de la société des ingenieurs civils
und enthalten auf allgemein wissenschaftliche Betrachtungen
gegründete, wertvolle Erweiterungen der Erforschung des vom
Verfasser mehrfach beschrittenen *), verwickelten Gebietes.

Vollständige theoretische und praktische Berechnung der Eisenbeton-
Konstruktionen mit genauer Gewölbe- und Rahmenberechnung
und ausführlichen Beispielen. Von Heinrich Pilgrim,
Dr.-jng. in Stuttgart. Wiesbaden, C. W. Kreidel, 1910.

Wie im Titel gesagt ist handelt es sich hier um eine
sehr vollständige und auch wissenschaftlich genügend scharfe

Bearbeitung des ganzen Gebietes des Kisenbetonbaues. Wir

betonen besonders, dafs diejenigen Fragen, die vielfach noch

Schwächen in der Bearbeitung von Eisenbetonbauten bedingen,

insbesondere die sachgemälse Aufnahme der Querkräfte,

statisch unbestimmten Wirkungen und Rahmen irgend welcher

Form, Kuppelbauten und über viele Stützen durchlaufende

*) Organ 1908, S. 108.

riegelungstrom durch einen mit dem Fahrstrafsenliebel ver-
bundenen Schalter geschlossen gehalten.

Da die Antriebe mit Einrichtungen zur Überwachung der
Zungenendlagen ausgerüstet sind, so ist bei entsprechender An-
ordnung eine besondere Riegelüberwachung unnötig, und die
ganze Einrichtung besteht dann nur aus den Streckenstrom-
schliefsern und den Entriegelungsmagneten. G.

Búcherbesprechungen.

|
|

die |

eine zutreffende und befriedigend scharfe Be-

handelung erfahren.

Das Werk, das aus der Zusammenfassung nnd Erweiterung
von Finzelaufsátzen des Verfassers entstanden und reichlich
mit Vorbildern ausgeführter Berechnungen ausgestattet ist, er-
scheint uns nun sehr geeignet, klärend und festigend auf das
in der übereilten Entwickelung noch vielfach unsichere Gebiet
des Eisenbetonbaues einzuwirken.

Städtebauliche Vorträge aus dem Seminar für Städtebau an der

Königlichen Technischen Hochschule zu Berlin. Heraus-
gegeben von den Leitern des Seminars für Städtebau

J. Brix, Stadtbaurat a. IL, etatsm. Professor an der Kgl.
Techn. Hochschule zu Berlin und F. Genzmer, Kgl.
Geheimer Hof-Baurat, etatsm. Professor an der Kgl. Techn.
Hochschule zu Berlin.

2. Vertragszvklus: Zeichnerische Darstellung von
Ertragsberechnungen für wissenschaftliche Unter-
nehmungen der Städte, Stadtbahnen, Stralsenbahnen,
Elektrizitäts-, Gas-, Wasser-Werke usw. von R. Petersen,
Oberingenieur, Berlin. Berlin 1910, W. Ernst und Sohn.

Gerade die neuen vielseitigen Arbeiten auf dem Gebiete
der Entwickelung der Grolsstädte zeigen eindringlich, wie nötig
der Eisenbahnfachmann dem Städtebaner als Hülfskraft ist,
mufs er doch die Mittel für Zufuhr, Abfuhr und innern wie
äulsern Verkehr unter erschwerenden Umständen schaffen. Von
dem bekannten Verfasser, der sich die Entwickelung der Ver-
kehrsanlagen in den Grofsstadten zu seiner Hauptlebensaufgabe
gesetzt hat, wird nun in dem vorliegenden Hefte ein sehr
reicher Erfahrungsstoff zusammengetragen, und in vortrefflicher
Weise wissenschaftlich geordnet und verwertet. Die mit-
geteilten, zeichnerisch klar gelegten Übersichten über Verkehrs-
grölse, Betriebskosten. Roheinnahme und Gewinn sind muster-
gültig und bilden eine unentbehrliche Unterlage für jeden. der
auf dem Gebiete der Entwicklung des Grolsstadt-Verkehres
arbeiten will.

Der Industriebau. Monatschrift für die künstlerische und tech-
nische Förderung aller Gebiete industrieller Bauten, ein-
schliefslich aller Ingenieurbauten, sowie der gesamten Fort-
schritte der Technik. Herausgeber: L. Beulinger,
Architekt, B. D. A., Stuttgart. Verlag von Karl Scholtze.
Leipzig.

Wir nehmen aus Anlafs des Erscheinens des V. Heftes 1910
Gelegenheit, auf die Zeitschrift ausdrücklich aufmerksam zu
machen, da dieses Heft eine sehr anregende, erschöpfende und
reich ausgestattete Schilderung der Luftschiffwerft der Luft-
schiffbau Zeppelin, G. m. b. H. in Friedrichshafen bringst.

- die auch unsern Lesern lehrreichen und zugleich unterhaltenden

- gediegen und gefällig.

Stoff bieten wird. Inhalt und Ausstattung der Zeitschrift sind

Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.. Ing. G. Barkhausen in Hannover.

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

‘ene Folge. XLVII

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers || __
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich,
Alle Rechte vorbehalten.

Von Morgenstern, Baurat, Betriebsdirektor der Otavi-Eisenbahn in Usakos.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 21 auf Tafel XLIV.
(Schluß von Seite 299.) ric

IV. Eigenschaften einer wirksamen Hemmvorrichtung gegen das
Schienenwandera.

Man sollte nun meinen, dals bei den gewaltigen Kräften,
die bei der Verschiebung des schweren Oberbaugestánges in
Tätigkeit treten müssen, auch nur sehr kräftige Mittel zur
Aufnahme des Wanderschubes nötig seien.
irrige Auffassung.

Wenn der Widerstand gegen diesen Schub durch die in
der Gleisbettung liegenden Schwellen aufgenommen werden soll,
so genügt schon eine Vorrichtung leichterer Bauart, die nur
soviel Druck aufnehmen kann, wie der Widerstand beträgt,
den eine Schwelle dem Fortschieben in der Bettung zu Be-
ginn der Bewegung entgegensetzt. Man braucht dann nur
eine der Wanderkraft entsprechend grolse Anzahl von Schwellen
mit solchen Vorrichtungen auszurüsten, um einen Widerstand
zu erzielen, der die Schubkraft aufhebt.

Die an einer Schiene anzuwendende Zahl der Gleisklemmen
ist Sache der Erprobung und ändert sich je nach Belastung
des Gleises mit Zügen, nach der Bremsung, nach Art der
Bettung, Neigung und Krümmung des Gleises und anderen
Umständen.

Dies ist jedoch eine |

|
|

Jedenfalls ist eine allgemeine Festsetzung der |

auf eine Schiene anzuwendenden Zahl verfehlt; sie kann nur

von Fall zu Fall und örtlich bestimmt werden.
Nach den in den Abschnitten II und III dargelegten

Schäden, die das Wandern als Begleiterscheinungen aufweist, `

kann man die Eigenschaften zusammenstellen, die eine Hemm-

vorrichtung gegen Wandern von Querschwellenoberbau haben

muls.

1. Vor allen Dingen muls die Vorrichtung selbsttätig wirken, `

sie muís die Schiene also um so fester halten, je stärker
der Wanderschub ist.

2. Dem Verlangen des Unterausschusses des Vereines deutscher
Eisenbahnverwaltungen, die Vorrichtungen gegen Wandern
tunlichst nicht am Stolse wirken zu lassen, muls ent-

sprochen werden; die Vorrichtungen müssen also in der `

mittlern Schienenstrecke wirken.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 18. Heft.

|

3.

10.

11.

Ir A

Schwächung der Schienen und Schwellen durch Lochung
oder Einkerbung mufs vermieden werden.

Vermehrung der Schraubenbolzen, die besonderer Wartung
bedürfen, ist unzulässig.

Leichte Anbringung und Unterhaltung, geringes Gewicht
und geringe Kosten sind zu fordern.

Die einfach zu gestaltende Hemmvorrichtung soll an
jeder Stelle des Gestänges so angebracht werden können,
dals sie die Wanderkraft der Schiene beim Auftreten

= ohne weiteres durch die Schwelle auf die Bettung über-

trägt und daselbst vernichtet. In genügender Zalıl an-
gebracht, mufs sie das Gleis in seiner Lage unverrückbar
festhalten. Sie muís ohne Hebelwirkung in der Schienen-
mittellinie angreifen, damit das Auftreten von wage-
rechten und lotrechten Drehmomenten bei ungleichem

Vorrücken der Schienen ausgeschlossen ist.

. Die Zahl der Vorrichtungen mufs je nach dem Grade

des Wanderns am Gleise vermehrt werden können, um
auch den stärksten Schub wirkungslos zu machen.

. Die Vorrichtung soll von den Abmessungen und der be-

sondern Bauart des Schienenstofses und der Stolsschwellen
unabhängig sein.

. Die Bauart der Vorrichtung darf nicht durch Form und

Abmessungen der Schienen und Schwellen, den Stoff der
letzteren, der Bettung und deren Zustand bedingt sein.
Ebenso darf das Alter des Oberbaues und dessen Ab-
nutzung die beliebige Verwendung der Vorrichtung nicht
hindern, und eine Vermehrung der Schwellenzahl nicht
erforderlich werden.

Die Gleichmälsigkeit der Durchbiegung der Schienen
unter der Betriebslast darf nicht beeinträchtigt werden.

Anbringung und Wirkung der Vorrichtung müssen auch
bei Weichen und Kreuzungen aller Art möglich sein,
so dals die aufgeführten betriebsgefährlichen Verschieb-
ungen der Fahrschienen und Weichenzungen und die

1910, 51

Verdrückung der Fahrkanten in den Weichen und Kreuz- | Vorrichtung, die sich nicht um so fester klemmt, je stärker
das Bestreben zum Wandern ist, ist als verfehlt zu betrachten.
Auch andere Nachahmungen, die den Grundgedanken von
Dorpmüller beibehalten, durch Teilung des Stemmstückes
oder andere Formgebung aber einen Patentanspruch geltend
machen, können, soweit sie dem Verfasser bekannt geworden
sind, bisher weder als Fortschritt noch als gleichwertig mit

ungen ausgeschlossen sind.

Die Unterhaltung des Oberbaues darf durch die An-
bringung der Vorrichtung nicht erschwert werden. Ab- |
gesehen von den Kosten der Beschaffung und des
Anbringens darf die Unterhaltung nur ganz unwesent-
liche Auslagen verursachen. Auch muls sich die durch

12.

nachlässige Unterhaltung etwa ergebende Unwirksamkeit
bald bemerkbar machen, damit der Fehler rechtzeitig
beseitigt werden kann.

V. Die Dorpmúller'sche Keilverschlufs-Klemme *).

Die im Abschnitte IV gestellten Bedingungen sind so gut
wie vollkommen bei der vom Ingenieur H. Dorpmüller er-
sonnenen und diesem 1902 geschützten Keilverschlulsklemme
erfüllt, die seitdem bei vielen deutschen Eisenbahn-Verwalt-
ungen unter dem Namen des sie liefernden Werkes als »Keil-

klemme gegen Schienenwanderung« der Bauart Paulus viel- `

fach verwendet ist.

Professor Oder**) hat auf die Wirksamkeit dieser Klemme
hingewiesen and ihre Bauart eingehend beschrieben, hier mag
nur hinzugefügt werden, dafs, während ursprünglich das Stemm-
stück durch den Keil gegen die Unterlegplatte gestützt wurde

(Abb. 1 bis 6, Taf. XLIV), die Übertragung jetzt durch den `

winkelartigen Ansatz ohne Beanspruchung der Unterlegplatten-
Befestigungsmittel unmittelbar auf die Schwelle wirkt (Abb. 7
bis 14, Taf. XLIV).

Die Bauart hat den einen Nachteil der schwierigen Her- `

stellung, weil das zur Aufnahme des Keiles schräg gestaltete
Keillager in den einen Schenkel hineingeprefst werden muls,
das Klemmstück also nicht fertig gewalzt werden kann; deshalb
hat sich der Erfinder kürzlich eine neue Form schützen lassen,
bei der der Keil aus zwei Teilen hergestellt wird, von denen
der eine die Längs-, der andere die Quer-Schmiege enthält
(Abb. 15 bis 19, Taf. XLIV).

Der Verfasser hält die alte einfache Form für besser, von |
deren vortrefflicher Wirksamkeit er sich während der letzten
sechs Jahre in der Stellung als Vertreter des Vorstandes der `

Betriebs-Inspektion Coblenz, wie auch später als Vorstand der
Betriebs-Inspektion I Aachen überzeugt hat.
anderen vor und seit jener Zeit verwendeten ähnlichen Vor-
richtungen hat gleiche Vorzüge.

Es ist eine bekannte Erscheinung, dals, wenn nach langem
Suchen nach einer einen bestimmten Zweck anstrebenden Er-
findung diese geglückt ist, ein Heer von Nachahmungen er-
scheint, die aber gewöhnlich durch die Sucht, eine patentfähige
Neuerung an der bewährten Erfindung anzubringen, den Grund-

gedanken verlassen und zu einer Verschlechterung führen. |

Eine solche bedeuten beispielsweise alle Klemmen, bei denen
der selbsttätig wirkende Keil durch eine Schraube und das
Klemmstück durch Klemmbacken ersetzt wird. Bei derartigen
Hemmvorrichtungen, denen die Selbsttätigkeit fehlt, werden

die Unterhaltungskosten durch die Überwachung der Schrauben |

vermehrt und der Zweck der Anschaffung nicht erreicht. Jede

*) D.R.P. 139265, 173638.
**) Organ 1906, S. 194.

Keine der vielen .

der Dorpmüller’schen Klemme beurteilt werden.

Wie sich diese im Bezirke des Verfassers bewährt haben,

zeigt die, langjährigen Beobachtungen entnommene folgende

Darstellung:

Im Bezirke der Betriebs-Inspektion Aachen I waren sechs

‚ ältere Versuchstrecken eingerichtet, die besonderer Beobachtung
unterlagen.

l.

. Strecke Stolberg -Walheim.

Schnellzugstrecke Köln-Herbesthal von km 70,8 bis 71,6
mit 800 m Gleislänge. Die Strecke ist gerade und fällt
mit 27°/,,. Die Versuchstrecke ist seit 6,5 Jahren mit
Klemmen ausgerüstet. Die Bettung besteht aus grobem
Kiese, die Blattstolsschienen der schwersten Form 9 der
preulsisch-hessischen Staatsbahnen liegen auf eichenen
Querschwellen und sind auf Unterlegplatten mit Schwellen-
schrauben befestigt.

Schnellzugstrecke Aachen-M.-Düsseldorff von km 15,3
bis 15,9 mit 600 m Gleislänge. Die Strecke ist gerade,
fällt mit 14,3°/,, und ist seit über sechs Jahren mit
Klemmen versehen. Die Bettung besteht aus gebaggertem
Rheinkiese mittlern Kornes. Die Schienen haben die
Form 6d, die Querschwellen 5la.

Bahnhof Aachen-Rh. Hier sind die beiden Hauptgleise
der Strecke Köln-Herbesthal mit Klemmen versehen. Sie
liegen in Krümmungen von R= 190 und 250m und
wagerecht. Die Bettung besteht aus Kies mittlern Kornes.
Die Schienen haben die Form 8b, die eisernen Quer-
schwellen Form 51a; Klemmen liegen beinahe vier Jahre.
Beide Gleise leiden sehr durch starkes Bremsen der ein-
fahrenden Züge beider Richtungen.

. Die Strecke wie 2) vor Haltestelle Palenberg von km 22,9

bis 22,3 mit 600 m Länge fällt mit 3,7°/,, und ist zum

Teil nach R = 1510 m gekrümmt. Die Bettung ist

Kies, die Schienenform 6b, die Schwellenform 51a;

Klemmen liegen über sechs Jahre.

Einfache Linksweiche der Einfahrt in Bahnhof Herzogen-
rath im Gleise Aachen-Neuls am Ende der 4km langen,
unter 2) erwähnten Rampe von 14,3°/,,. Diese Weiche
hat die Form 6b. Sie hat einschliefslich einiger Schienen-
langen vor und hinter der Weiche 84 Klemmen erhalten,
die nach Abb. 1, Taf. XLIV angebracht sind. Sie liegen
seit vier Jahren.

km 0,5 bis 1,4 mit 900 m.
Der Oberbau ist 6e, die Schwellen sind 51a, die Krümm-
ungen haben R= 180 bis 200m. Die Bettung besteht
aus Kleinschlag. Klemmen liegen 5,5 Jahre.

Noch andere Versuchstrecken sind vorhanden, von denen

die westliche Rampe der Rheinbrücke bei Hochheim erwähnt
werden mag.

Diese nächst der Rheinbrücke in Köln am

stärksten befahrene Strecke des Direktionsbezirkes Köln litt

Dui ie Le re = ft

Rs ss a ee "EE" | Se

Juli TT] em. ee, nn .uo oo eo oe ES

- gleichen Verhältnissen in derselben Weise beobachtet.

319

trotz andauernder Unterhaltungsarbeit unter der durch Wandern
bewirkten ständigen Gleisverwilderung. Seit dem Jahre 1903
sind Klemmen von Dorpmüller eingebaut und keine Unter-
haltungschwierigkeiten mehr aufgetreten.

Die sechs Versuchstrecken sollen deshalb hier besonders
behandelt werden, weil sie von vielen Schnell-, D-, Luxus-,
schweren Güter-Zügen und Drucklokomotiven, besonders aber
noch deshalb aulsergewöhnlich stark beansprucht werden, weil
sie Bremsstrecken sind, in denen sich das Wandern vor Ein-
legung der Klemmen in der ungünstigsten Weise bemerkbar
machte. Seit die Klemmen angebracht sind, ist die Lage voll-
kommen ruhig, die Stölse liegen fest, die Wärmelücken bleiben
gleichmälsig, die Verschiebungen der Schienen haben aufgehört.
Die einwandsfreien Versuchsergebnisse wurden durch besonders
eingerichtete Melsvorrichtungen erzielt, mit denen sich auch
sehr kleine Wandermalse sicher feststellen lassen (Textabb. 5
und 6).

Abb. 5.

Nichtwandern in einem Klenimengleise,

Abb. 6.

Vergleichstrecken ohne Klemmen unter
Diese

Auch wurden

ı Vergleichsgleise zeigten in der kurzen Beobachtungszeit von |

]

` dingung 12) genügt.

| dicht an die Schwelle bringen.

21 Monaten 24 cm Wanderung, wogegen die Gleise mit
Klemmen bewegungslos liegen bleiben (Textabb. 3 und 4).

Vor der Anbringung der Klemmen sind die Versuch-
strecken ordnungsmälsig hergestellt, so dals der Vergleich auch
in dieser Beziehung einwandfrei ist. Die Zahl der Klemmen
beträgt für die Schienenlänge von 9 bis 15m je nach den
örtlichen malsgebenden Verhältnissen vier bis acht auf die
Schiene. Nach Bedingung 7) ist also die Klemmzahl dem
Wanderdrucke des Gleises entsprechend gewählt. Die Be-
dingungen 6), 8) und 9) erfüllt die Klemme ebenfalls, da sie
sich nach Oberbauanordnung, Bettung, Alter und Abnutzung
bei verschiedenen Gleisen wirksam zeigt. Drei der Versuch-
strecken haben Gleise von sieben bis sechzehn Jahren Alter;
auf Bahnhof Herzogenrath ist die Weiche ebenfalls älterer
Form, nur die Gleise auf Bahnhof Aachen-Rh. und der Strecke
Stolberg-Walheim sind neu.

In einer Auskunft der Betriebsinspektion Aachen vom

Abb. 7.

Ruhige Lage eines mit Klemmen versehenen Gleises.

Jahre 1909 heifst es: »in der mit Keilklemmen ausgerüsteten
Strecke Stolberg-Walheim km 0,5 bis 1,4, die zum grölsten
Teile Bogen von 180 bis 300 m Halbmesser hat, ist seit dem
Einbaue der Klemmen im Jahre 1903 kein Wandern der
Schienen eingetreten und die Lage der Schwellen ist un-
verändert geblieben«.

Dals die Klemmen die Biegungslinie der Schienen unter
der Verkehrslast nicht wie die Stemmlaschen ungünstig be-
einflussen, liegt auf der Hand. Besonders wird auch der Be-
Die Gleisunterhaltung auf den Versuch-
strecken wurde in keiner Weise erschwert oder verteuert.
Sollte durch einen Schlag mit der Stopfhake einmal eine
Klemme locker werden, so merkt man das zunächst beim
Nachsehen durch den Klang des Schlages auf die Ohren der
Klemme. Sind Klemmen lose geworden, was allerdings nur bei
grober Nachlässigkeit des Rottenfúhrers unbemerkt bleiben
kann, so sieht der Bahnmeister bei einiger Übung bald an
der Lage der Klemmen an der Schiene und an der bald auf-
tretenden Wandererscheinung, dafs die Klemmen unwirksam
bleiben. Durch Nachtreiben lafst sich die Klemme dann wieder
Ist der Abstand zwischen
Klemme und Schwelle nur gering, so tritt der Anschluís bald
selbsttätig ein, da die Klemme mit der Schiene nachdrückt.

51*

Nur bei Ausführung grölserer Gleisunterhaltungsarbeiten, bei
denen die Bettung gründlich durchgearbeitet wird, ist es nötig,
nachzusehen, ob alle Keilköpfe richtig anliegen.

Grundbedingung für das Festsitzen der Vorrichtungen ist
aber, dafs die Schwellen von vornherein sorgsam gestopft
werden, und zwar nach beiden Richtungen, vor allem aber
gegen die Fahrrichtung.

Findet man Klemmen, die nicht fest an der Schwelle
liegen, so ist dies meist ein Zeichen dafür, dafs die Schweli>
nicht fest gestopft ist. Bei der stolsweisen Wirkung des
Wanderns wird auch die Schwelle stofsweise beansprucht und
wenn sie lose liest, vorgestolsen.

Die Klemmen müssen zur Erzielung kräftiger Keilwirkung
der Keil mufs guten Schlufs
haben, wenn er wirksam sein soll.

Die geringe Gewicht der
Klemmen, die zuerst Mifstrauen gegen die Dauerhaftigkeit er-

sorgfältig angefertigt werden,
schwachen Mafse und das

weckten, haben ausgereicht, um den nötigen Widerstand gegen
Verschleifs und Schwächung durch Rost zu erzielen, trotz der
unmittelbaren Lage an der Schiene selbst unter ungünstigen
Verhältnissen, so in durchnälster Bettung und in Tunneln.

Wie stark die Klemme auf feste Gleislagerung wirkt, hat
sich am besten auf der mit schweren Luxus-, D- und Güter-
Zügen stark befahrenen Rampe bei Ronheide gezeigt. Beim
Bremsen auf dieser geneigten Ebene werden bei einzelnen
Zügen bis 10mm starke und 6 bis 10cm lange Eisenspäne
von den Bremsklótzen unter Glüherscheinungen abgerissen;
höchst eigenartige Fundstücke sind gesammelt worden. Trotz
der dabei vernichtenden Arbeit zeigte sich an der mit Klenımen
versehenen Gleisstrecke keine Spur von Wandern, die Stols-
lücken blieben seit Einbau der Klemmen vollständig gleich-
mälsig.

Diese Wirkung der Vorrichtung ist besonders wertvoll für
an Weichen endigende Strecken. Die Weichen bilden feste
Punkte, auf die das wandernde Gleis drückt, so dafs es nur
mit grofsen Kosten möglich ist, die Weiche, namentlich in den
Zungen, in betriebsfähigem Zustande zu erhalten. Wird aber
die Strecke oberhalb oder in einer Bremsstrecke vor und hinter
der Weiche durch die Klemmen festgehalten, so bleibt auch
die Weiche in tadellosem Zustande. So wurden die Klemmen
zur Festhaltung der erwähnten Einfahrweiche auf Bahnhof
Herzogenrath, die stark unter dem Wandern litt, und deren
Spitzenverschlüsse schon nach Verlauf von einigen Monaten

nicht mehr schlossen, mit bestem Erfolge verwendet ; die Weiche
lag dann unverrückbar fest und befand sich dauernd in gutem
Zustande. Die Versuche haben gelehrt, dafs nicht nur neuer,
von vornherein mit Klemmen versehener Oberbau eine dauer-
hafte Lage erhält und das geringste Mafs von Unterhaltungs-
kosten bed?.f, sie haben auch den Beweis erbracht, dafs man
die Icheusdauer schwächerer Oberbauarten, die wegen der
schädlichen Einflüsse des Wanderns vorzeitigen Ersatzes be-
dü:fen, erheblich verlängern kann.

Welcher wirtschaftliche Vorteil mit dieser Ersparnis an
Oberbau verknüpft ist, bedarf keiner weitern Erörterung.

Wegen der beträchtlichen wirtschaftlichen Vorteile hat
bereits eine Reihe von Eisenbahnverwaltungen des In- und
Auslandes Versuche mit den Klemmen von Dorpmüller ge-
macht. Die Erfahrungen sind durchweg günstig. Der An-
bringung mufs eine genaue Beobachtung der Richtung und des
Malses des Wanderns bei jeder Schiene, tunlichst auch der
Kraft des Vorrúckens des Gestänges vorausgehen, sonst kommt
man leicht zu einer unzutreffenden Ansicht über den Wert der
Erfindung.

Besonders mufs darauf hingewiesen werden, dafs sich ein
einwandfreies Ergebnis nur mit einer grölsern Anzahl von
Klemmen erzielen lälst, mindestens sind die Versuchstrecken
0,5 km lang zu machen. Die vor und hinter ihnen liegenden,
wandernden Gleise drücken und reilsen mit solcher Gewalt an
den nächsten mit Klemmen festgehaltenen Schienen, dafs die
Enden der Versuchsgleise erfahrungsgemäfls in Mitleidenschaft
gezogen werden und kleine Verschiebungen zeigen, während
der mittlere Teil nicht wandert. Ist nun das Versuchstück zu
kurz, so kann es unter Umständen in ganzer l.inge in Be-
wegung kommen.

Wenn die obigen Erorterungen dazu beitragen, die An-
wendung der Klemmen zu fördern und so die Ingenieure cnt-
lasten, denen die Gleisunterhaltung grade wegen der mit dem
Wandern verbundenen, sich stets neu einstellenden Verwilderung
des Oberbaues eine Quelle schwerer Sorgen und dauernde, oft
fruchtlose Mühe schafft, dann ist die Absicht des vorstehenden
Aufsatzes erreicht. Die Zahl der Gleisverbesserungsvorschläge
ist bekanntlich sehr grofs. Kein Wunder, wenn die Eisenbahn-
verwaltungen neuen Vorschlägen auf diesem Gebiete grofses
Milstrauen entgegenbringen. Hier ist aber das Mifstrauen nicht
am Platze. Die Ergebnisse haben dies vollständig und ein-
wandfrei erwiesen.

Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der Brüsseler Weltausstellung.
Von C. Guillery, Baurat in München.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel XLV.

I. Lokomotiven deutscher Herkunft.

Die deutschen Lokomotiv-Bauanstalten sind mit fast allen
bekannten Namen durch höchst ansehnliche Leistungen vorzüg-
lich vertreten.
neuer und weniger bekannter, aber im Betriebe schon bewährter
Bauart sollen hier kurz besprochen werden,

Die Lokomotiven nicht üblicher oder doch noch |

| a) Heifsdampf- Güterzug - Lokomotive mit Gleichstrom -Ventil-

steuerung, Bauart Stumpf”). (Textabb. 1.)
Die von der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Vulcan in
Stettin-Bredow gebaute D-Güterzuglokomotive ist mit Rauch-
*) Eine schr eingehende Beschreibung dieser wichtigen Loko-
motive folgt baldigst, sie kann daher hier trotz ihrer Bedeutung kurz
besprochen werden.

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röhrenüberhitzer von Schmidt und mit Zylindern und Steuer-
ung der Bauart Stumpf versehen. Der Dampf wird in die
Zylinder durch je ein an den Zylinderdeckeln angebrachtes
Doppelsitzventil von 150 mm Durchmesser eingelassen, während
der Auslals durch Schlitze erfolgt, die ringsum in der Zylinder-
wand angebracht sind und von dem Dampfkolben gegen Ende
des Hubes freigegeben werden, Um dies zu ermöglichen,
mufste die Zylinderlänge gleich dem doppelten Betrage des
Kolbenhubes und die Höhe des Dampfkolbens gleich dem
Kolbenhube gewählt werden. Die Vorausströmung und die
Prefsung wird auf diese Weise für alle Füllungen dieselbe.
Die Einlaísventile werden durch eine Heusinger-Steuerung,
im übrigen üblicher Bauart, mit Rollenschubstange und Hub-
bogen geöffnet, der Schlufs erfolgt durch Federbelastung,

Abgesehen von der Anordnung der Ein- und Ausströmung
stimmt die Lokomotive in ihrer Bauart mit der entsprechen-
den Heiflsdampf- Güterzuglokomotive mit Kolbenschiebern der
preufsisch-hessischen Staatsbahnen überein. Die zweite und die
vierte Achse sind nach der Bauart Gölsdorf um 10 mm nach
jeder Seite verschiebbar gemacht.

Die Anordnung der Ein- und Ausströmung von Stumpf
bietet erhebliche Vorteile, denen die guten Betriebsergebnisse
in erster Linie zu verdanken sind, die Einlalskanäle

werden sehr kurz, die Abkühlungsflächen klein und Ein- und
Ausströmung sind vollständig getrennt, so dals der stark ab-
gekühlte ausströmende Dampf mit den Einlalskanälen nicht in
Berührung kommt,

Der Fortfall der Auslafsventile bedeutet einen weitern
Vorteil gegenüber der Lentz-Steuerung, dem als Nachteil
nur die groíse Länge der Zylinder und die grölsere Höhe des
Kolbens gegeniiberstehen.

Da die ersten Gleichstrom-Heilsdampf-Güterzuglokomotiven
vom Vulcan schon im Jahre 1909 abgeliefert sind, besteht
bereits eine gewisse Erfahrung bezüglich der günstigen Erfolge
der Bauart, die wir an anderer Stelle mitteilen,

Bei Probefahrten unter sehr sorgfältig abgewogenen Ver-
hältnissen betrug die Kohlenersparnis der Gleichstrom-Heifs-

wohl

EES Yo PREE AREER ee, Ze

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dampflokomotive 33,5°/, gegenüber der Nalsdampf-Zwillings-
Lokomotive; 28,5°/, gegenüber der Heilsdampflokomotive mit
Lentz-Ventilsteuerung und noch 19%/, gegenüber der Heils-
dampflokomotive mit Kolbenschiebern,

Die in Brüssel ausgestellte Gleichstrom- Heilsdampflokomotive
hat einen entlasteten Ventilregler der Bauart Schmidt und
Wagner und ist mit einer Dampfbremse, mit Gasbeleuchtung,
mit Marcottys Rauchverminderung, mit Kipptúr und mit
einem Dampfsandstreuer der Bauart Haas versehen,

b) E-Heifsdampf-Güterzuglokomotive von Henschel und Sohn

in Kassel. (Textabb. 2 und Abb. I und 2, Taf. XLV.)

Die für die preufsisch-hessische Staatsbahnverwaltung ge-
baute Lokomotive ist in erster Linie zur Beförderung schwerer
Güterzüge bestimmt, für Bedarfsfälle ist auch die Verwendung
im Personenzugdienste vorgesehen und deshalb der Durchmesser
der Trieb- und Kuppel-Räder zu 1400 mm angenommen Der
feste Achsstand der Lokomotive beträgt nur 3000 mm, die
vordere und die hintere Kuppelachse sind nach Bauart Göls-
dorf seitlich verschiebbar gemacht, und zwar um 28 mm nach
jeder Seite, ferner sind die Spurkränze der Triebachse um
5 mm schwächer gedreht, so dafs die Lokomotive eine grofse
Bogenbeweglichkeit besitzt.

Eine gróísere Anzahl gleicher Lokomotiven ist schon im
Betriebe.

Bei Versuchsfahrten im Februar 1910 ist von der Loko-
motive ein Wagenzug von 1403 t Gewicht auf einer krümmungs-
reichen Strecke mit 8,5 °/,, Steigung bei einer Geschwindigkeit
von 13 km/St befördert worden. Die Dampfentwickelung des
Kessels erwies sich dabei als ausreichend für eine Zylinder-
füllung von 60 °/,. Die Kolben-Zugkraft der Lokomotive betrug
rund 19t, die mit dem Zugkraftmesser bestimmte Nutzzugkraft
18t. Das Schleudern der Triebräder wurde vermieden, obwohl
der Reibungswert bei dem Reibungsgewichte der Lokomotive
von rund 70t nur etwa 3,7 betrug,

Wie die meisten in Brüssel ausgestellten Lokomotiven besitzt
auch diese den schon allgemein üblich gewordenen Rauchröhren-

überhitzer von Schmidt, der wohl nach den heute allseitig
vorliegenden Erfahrungen unbestritten das wirksamste, zu-
verlissigste und dabei einfachste Mittel zur Erhöhung der
Kesselleistung darstellt. Die Wärme des überhitzten Dampfes
wird bei diesen Güterzuglokomotiven durchweg auf etwa 320% C
erhalten, ihre Regelung erfolgt mittels einstellbarer Klappen in
der Vorderwand des in der Rauchkammer befindlichen Um-
kleidungskastens der Überhitzerrohre und durch die aufsen an
der Rauchkammer angebrachte selbsttätige Vorrichtung, die in
üblicher Weise die Klappen öffnet und schliefst. Die Anord-
nung der Überhitzerrohre in den vierundzwanzig Rauchróhren
ist die bewährte übliche.

Der Dampf wird dem Dome durch einen Ventilregler ent-
nommen, die Dampfverteilung erfolgt durch Kolbenschieber mit
doppelter innerer Einströmung, in geheizten Büchsen. Trieb-
werk und Steuerung sind an den Aulsenseiten bequem zugäng-
lich angeordnet, die Heusinger-Walschaert-Steuerung ist
für 20 bis 70 °/, Zylinderfüllung, bei Vor- und Rückwärtsfahrt
der Lokomotive bemessen.

Auf jedem Zylinderdeckel sitzt ein Luftsauge- und ein
Sicherheits-Ventil, und auf jedem Schieberkasten ein Luftsauge-
ventil von 75 mm lichter Durchgangsweite. Die vorderen und
die hinteren Zylinderablafsventile sind als Sicherheitsventile mit
Federbelastung ausgebildet, zum Ausgleiche des Druckes vor
und hinter dem Kolben bei der Fahrt mit geschlossenem Regler
ist an jedem Zylinder ein Umlaufkanal nebst Umschalthahn
angeordnet, der mittels Handzuges vom Führer bedient wird.

Spannung und Wärme des vom Kessel kommenden über-
hitzten Dampfes werden durch Spannungsmesser und mit dem
Schieberkasten in Verbindung stehende Pyrometer überwacht.
Dampfkolben und Schieber werden durch eine von der hintern
Kuppelachse aus angetriebeneSchmierpresse der Bauart Michalk
mit sechs Stempeln geschmiert.

Feuerbüchse und Stehbolzen sind aus Kupfer, die vordere
Reihe der flufseisernen Deckenanker ist beweglich aufgehängt.
Zur Verminderung der Wärmeausstrahlung der Dampfzylinder
und des in den Führerstand hineinragenden Teiles des Feuer-
kastens sind Bekleidungen aus Blauasbest verwendet.

Alle fünf gekuppelten Achsen der Lokomotive laufen in
dreiteiligen Achslagern der Bauart Obergethmann aus Rotguls
mit Weilsmetallspiegeln. Die Kurbelzapfen der in der Mitte
liegenden Triebachse sind aus Mannesmann-Verbundstahl

gefertigt. Die Trieb- und Kuppel-Stangen haben geschlossene
Köpfe mit nachstellbaren Lagern. Alle Tragfedern sind unter
die Achsbüchsen gelegt, die Tragfedern der beiden vorderen
und der beiden hinteren Kuppelachsen sind durch Adsgleich-
hebel verbunden.

Aufser dem Rauchkammerträger und den vier seitlichen,
auf Rotgufsgleitstücken verschiebbaren Feuerkastenträgern ist
noch ein Träger unter dem Rundkessel zu dessen Unterstützung
durch den Rahmen angebracht. An den Kessel angenietete
Winkelstücke, durch die eine Verbindung zwischen dem Rahmen
und diesem Träger geschaffen ist, und vier über die Feuer-
kastenträger greifende Klauen verbindern ein Durchbiegen der
Rahmen beim Heben der Lokomotive.

Die Lokomotive ist mit einer Dampfbremse versehen, durch
die die Räder der Triebachse beiderseitig, die der beiden
benachbarten fest gelagerten Kuppelachsen einseitig mit einem
grifsten Bremsdrucke von 80 °/, des auf die gebremsten Achsen
entfallenden Gewichtes gebremst werden können.

Eine Radreifen - Näfsvorrichtung and eine Rauchkammer-
and Aschkasten-Spritzvorrichtung sind vorgesehen.

el 2C1-Viersyliader-Verbund - Schnellsuglokomotive der
bayerischen Staatsbahnen von J. A. Maffei.
(Textabb. 3 und Abb. 3, Taf. XLV.)

Die durch ihre grofsen Abmessungen auffallende und dabei
doch leicht und gefällig gebaute Lokomotive weist eine er-
rechnete Leistung von rund 2500 PS auf. Diese bedeutende
Leistung bei Probefahrten mit einem Zuggewichte von 400 t,
120 km/St Geschwindigkeit auf ebener Strecke und 60 km/St
auf 10 °/,, Steigung ist durch Vereinigung der Verbundwirkung
mit der Überhitzung unter gleichzeitiger Anwendung der hoben
Dampfspannung von 15 at erreicht. Bei der gröfsten Fahr-
geschwindigkeit machen die Treibráder von nur 1870 mm Durch-
messer fast sechs Umdrehungen in der Sekunde, Kolben und
Kreuzkopf bewegen sich dann mit einer mittlern Geschwindig-
keit von 7,5 m/Sek, bei einer Belastung von rund 20t. Trotz
dieser hoh-n Geschwindigkeiten läuft die Lokomotive voll-
kommen ruhig. Auf Grund sorgfältigster Berechnungen und
der vorliegenden reichen Erfahrungen an schnell laufenden
Maschinen ist bei allen arbeitenden Teilen auf möglichste Ge-
wichtsersparnis hingewirkt.

Das gefällige Aussehen verdankt die Lokomotive nächstdem

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den von J. A. Maffei zuerst für die Schnellzug-Lokomotiven | gegossen. Die Zylinder sind mit dem Rauchkammerschusse

in Deutschland angewendeten Barrenrahmen, die sich durchaus
bewährt haben. Die Zugänglichkeit der inneren Triebwerks-
teile ist bei einer Vierzylinder-Lokomotive mit zum Teil inneren
Zylindern von besonderm Vorteile und der Einbau der Dampf-

zylinder, der Geradführungen, der Steuerwellenträger vollzieht |

sich leicht und sicher. Dabei wird noch eine geringe Ge-
wichtsersparnis gegenüber einem Rahmenbaue der sonst üblichen
Form von gleicher Festigkeit und Steifigkeit erzielt.

Die ganze Länge der Lokomotive nebst Tender beträgt
EI ‚m.

Das Gewicht, das leer 78,5 t und betriebsfähig 86,4 bis
88 t beträgt, ist im Verhältnisse zu der grolsen Leistung nicht
hoch. Der vierachsige Tender wiegt mit 26 cbm Wasser und
7,5t Kohlen 54t.

Die grolse Feuerbüchse mit 14,6 qm Heizfläche und 4,5 qm
Rostfläche ladet bei einer untern Breite von 2354 mm weit über
die Rahmen aus. Die Rahmenwangen sind durch den Aschen-
kasten hindurchgebaut, der bis zum Boden ohne jede Einengung
in der vollen Breite des Rostes durchgeführt ist. Zur bequemern
Beschickung des Feuers sind zwei Feuertüren angebracht, die
Spindel des Steuerbockes konnte zwischen dem Feuerkasten und
der Wand des Führerhauses nicht mehr untergebracht werden,
ist deshalb nach aufsen an den Umsteuerhebel verlegt.

Der Überhitzer von Schmidt mit 50 qm Überhitzerfläche
ist in üblicher Anordnung in 25 weiten Rauchröhren unter-
gebracht, von den überdies vorhandenen 180 Heizrohren sind
fünf als Ankerrohre zur Versteifung der Rohrwände ausgebildet.
Die Überhitzung wird bis auf 350° C getrieben. Die Heizfläche
des Kessels einschliefslich der 50 qm Überhitzerfläche beträgt
268,4 qm.

Das vordere zweiachsige Drehgestell kann um je 70 mm,
die hintere, als Adam-Achse ausgebildete Laufachse um je
60 mm seitlich ausweichen; die Spurkränze der Triebachse sind
schwächer gedreht, um die erforderliche Geschmeidigkeit der
Lokomotive zum Durchfahren von Krümmungen bei einem ganzen
Achsstande von 11,365 m zu erzielen. Die Lokomotive stützt

|
|

des Kessels, mit den vorderen Rahmenwandungen, in die sie
sorgfältig eingepalst sind, sowie unter sich durch kräftige Pals-
schrauben fest verbunden.

Die Dampfverteilung wird für alle vier Zylinder durch
Kolbenschieber vermittelt, die bei den Hochdruckzylindern mit
innerer Einströmung arbeiten. Die Heusinger- Steuerung
treibt unmittelbar nur die aufsenliegenden Niederdruckschieber
an, auf die innenliegenden Hochdruckschieber wird die Be-
wegung mittels Zwischenwellen übertragen. Für alle vier Zy-
linder bildet die mittlere, aus Nickelstahl gefertigte gekröpfte
Achse die Triebachse.

Beim Anfahren erhalten die Niederdruckzylinder frischen
Dampf bis zu 9 at Spannung durch einen bei einem Kolben-
wege von 68 °/, des ganzen Hubes sich selbsttätig öffnenden
Hahn. Sicherheitsventile für die Dampfzylinder und den Ver-
binder, und ein Luftventil sind vorgesehen, zwei von der
Steuerung aus angetriebene Schmierpumpen von Friedmann
versorgen das Zylindertriebwerk mit Öl. Die Spannung und
die Wärme des Dampfes im Hochdruckschieberkasten wird durch
Spannungs- und Wärme-Messer beobachtet, ferner sind als Aus-
rüstungsteile zu erwähnen: ein Unterdruckmesser für die Rauch-
kammer, ein Geschwindigkeitsmesser von Haufshálter, ein
Luftdrucksandstreuer verbesserter Bauart von Brüggemann
und zwei selbstansaugende Dampfstrahlpumpen von Friedmann.

Die Tragfedern der vordern Kuppelachse sind mit denen
der Triebachse und die Tragfedern der hintern Kuppelachse
mit denen der hintern Laufachse durch Ausgleichhebel ver-
bunden.

Eine grofse Annehmlichkeit für die Mannschaft ist dadurch
geschaffen, dafs der Boden des Führerstandes hinten über den
Boden des Tenders hinaus bis dicht an den Wasserkasten ver-
längert ist. Die Tenderbrücke liegt daher so weit zurück, dals

| die Mannschaft in ihren Bewegungen nicht mehr behindert ist.
| Der Bodenbelag des Führerstandes ist überdies gut abgefedert.

| Von dem ganzen Gewichte der Lokomotive ohne Tender

sich auf das aus Blechrahmen zusammengebaute Drehgestell | sind 60°/,, von dem Reibungsgewichte 69°/, durch Westin g-

mittels eines im Zylindergufsstück gelagerten Kugeldrehzapfens

house-Schnellbremse in drei getrennten Gruppen, je besonders

und zweier vorderen, auf Schleifplatten gleitenden Stützzapfen. | für die seitenbewegliche Hinterachse, für die Trieb- und Kuppel-

Die inneren Hochdruckzylinder sind nebst den Schieber-
kammern, dem Auflagesattel für den Kessel und den Stütz-
flächen zum Auflagern auf dem Drehgestelle in einem Stück

Achsen und für die Laufachsen des vordern Drehgestelles, ab-
gebremst. |

Diese Schnellzuglokomotive kann unbedenklich als das

3

anziehendste Schaustück unter den in Brüssel ausgestellten
J,okomotiven bezeichnet werden.
Die Hauptmalse sind hierunter zusammengestellt.

Dampfspannung p 15 at
Durchmesser der Hochäruekzylindes d. 425 mm
« « Niederdruckzylinder d, 650 mm
Kolbenhub, Hochdruck h . 610 «
< Niederdruck h, 670 «
Triebrad-Durchmesser D 1870 «
Laufrad-Durchmesser, vorn 950 «
< < hinten . 1206 «
Triebstangenlänge, Hochdruck 2835 «
< Niederdruck . 3260 «
Exzenterhub . 320 «
Fester Achsstand 4020 «
Ganzer < 11365 «

24
Heizfläche der Feuerbüchse, feuerberührt 14,6 qm
< e Heiz- und Rauchrobre 203,8 «
< des Überhitzers. . 50 «
Ganze feuerberührte Heizfläche H 268,4 «
Rostfläche R. ; 45 «
Anzahl der Heizrohre mit Änkersöhren 180
< e Rauchrohre 25
| Leergewicht 78,6 t
| Dienstgewicht G . : 86,4 t
Ä Kleinster E T A ; 180 m
Zugkraft 8100 kg
Verhältnis H: R = 59,6
« H:G = 3,1
« Z:H = 30,2
« 2:4 = 93,8

Unfall auf einer einschienigen Standbahn.

Im Juli 1910 ist auf einer Versuch - Stralsenbahn bei
Neuyork dadurch ein mehrere schwere Verletzungen bewirkender
Unfall vorgekommen, dafs ein statt vorschriftsmäfsig mit 49,
tatsächlich mit 100 Fahrgästen besetzter Wagen in einer Gleis-
krümmung umschlug. Dieser Vorgang ist lehrreich und be-
leuchtet einen zwar selbstverständlichen, aber in den früheren,
Erörterungen*) noch nicht erwähnten, wesentlichen Unterschied
der einschienigen gegenüber der zweischienigen Standbahn.

Die einschienige Standbahn verträgt nämlich keine Über-
lastung über ein bestimmtes Mais hinaus.

Während bei der zweischienigen Standbahn mit wachsender
Belastung die umstürzende Fliehkraft genau in demselben Malse
wächst, wie das aufrichtende Lastmoment, da beide in dem-
selben Mafse von der Masse der Last abhängen, und während
sich die Fahrzeuge der einschienigen Hängebahn, der Schwebe-
bahn, grade wegen dieser gleichmäfsigen Wirkung der Bogen-
fahrt auf die Momente der Fliehkraft und der Last von selbst
genau richtig einstellen, weil das eine Moment dem andern
entgegenwirkt, so wirken in den Fahrzeugen der einschienigen
Standbahn nach dem ersten Beginne des Kippens beide Kräfte,
Fliehkraft und Last, in demselben Sinne umstürzend, und die
Summe dieser Momente mufs vom Kreiselmomente aufgehoben
werden.

Nun haben wir in dem frühern Aufsatze gezeigt, dals

*) Organ 1910, S. 153.

' eine Kreiselwirkung nur solange zu Stande kommt, wie der
| Kara eine Beschleunigung seiner Verstellung erfährt. Soll
| der Kreisel ein grofses Moment aufnehmen, so bedarf er bei
bestimmter Masse und bestimmtem Dralle einer grofsen Ver-
stellungsbeschleunigung, also eines grolsen Ausschlages. Nun
| kann man dem Kreisel aber nur einen durch die Bauverháltnisse *
ziemlich eng begrenzten Ausschlag geben, der namentlich der
Vorrichtung für die künstliche Verstellungsvermehrung wegen
nicht beliebig gesteigert werden kann. Demnach ist auch die Ver-
stellungsbeschleunigung, damit das Kreiselmoment, folglich das
von aufzuhebende zulässige Umsturzmoment an be-
stimmte Grenzen gebunden. Von einer ganz bestimmten Be-
lastung an kann also ein nach Masse, Drall und grdfstem Aus-
schlage festgelegter Kreisel das Umsturzmoment der Fahrt mit
gegebener Geschwindigkeit einer bestimmten Krümmung
nicht mehr aufnehmen, jedes Überschreiten dieser Last mut
den Umsturz bewirken. Bei der einschienigen Standbahn er-
höht eben die Lastvermehrung nur das Umsturzmoment, nicht
auch den Widerstand dagegen.

diesem

in

Bei weiterm Ausbaue von einschienigen Standbahnen wird
man also gezwungen sein, darauf zu halten, dafs die jetzt
üblichen, namentlich im Vorortverkehre oft ganz ungemessenen
Überlastungen der Fahrzeuge nicht vorkommen.

Hierin ist ohne Zweifel eine bislang nicht betonte Schwäche
| der einschienigen Standbahn zu erkennen.

Prellbock mit Schlepprost von Rawie.

Von Stieler, Regierungs- und Baurat zu Frankfurt a. M.

Hierzu Zeichnungen Abb.

Das häufige Überfahren von Prellböcken in Kopfbahnhöfen |

und die dadurch hervorgerufenen Verletzungen von Menschen
und Beschädigungen der Bahnanlagen und Fahrzeuge veranlassen
die Eisenbahnverwaltungen immer wieder, Vorrichtungen zu
schaffen, die diese schlimmen Folgen beseitigen, oder doch
abschwächen sollen.

Die bisher verwendeten Vorrichtungen bestehen meist in

1 bis 3 auf Tafel XLVI.

Sandgleisen vor den gewöhnlichen Prellböcken, oder in Prefs-
wasser-Prellböcken.

Die erstere Ausführung hat den Nachteil, dafs die Sand-
gleise wegen des verhältnismälsig geringen Reibungswiderstandes
oft länger sein müssen, als der verfügbare Raum ist.

Bei Verwendung von Prefswasser-Prellbécken besteht der
Milsstand, dafs zur Vernichtung der lebendigen Kräfte der

=. La Sy

H

Züge ein viel zu kurzer Bremsweg gegeben ist, was zur Folge
hat, dafs am Ende des Bremsweges schon bei verhältnismälsig
geringer Auffahrgeschwindigkeit noch ein Rest von lebendiger
Kraft zu vernichten bleibt, der zur Zerstörung des Prellbockes
und zu Unfällen im Zuge führt.

Die von A. Rawie in Osnabrück erbauten, zum Auffangen
einzelner Wagen und Wagengruppen bereits bei einer Reihe
von Eisenbahnverwaltungen mit gutem Erfolge verwendeten
Gleitprellböcke haben die Direktion Frankfurt a. M. veranlalst,
sich mit diesem Werke in Verbindung zu setzen, um einen
Prellbock herzustellen, der nach demselben Grundgedanken
erbaut, jedoch so erweitert werden sollte, dals er in der Lage
ist, bei verhältnismälsig kleinen Bremswegen noch erhebliche
lebendige Kräfte zu vernichten, ohne dafs bedenkliche Folge-
erscheinungen - auftreten.

Bei den Vorbereitungen für die mit Ermächtigung des
Herrn Ministers der Öffentlichen Arbeiten in Berlin vorzu-
nehmenden Auflaufversuche war man sich darüber klar, dals
zur Erzielung brauchbarer Abmessungen keine zu weitgehenden
Forderungen gestellt werden durften.

Deshalb war es von gröfster Wichtigkeit, festzustellen,
um welche Geschwindigkeiten es sich bei dem im Haupt-
personenbahnhofe Frankfurt a. M. wiederholt vorgekommenen
Uberfahren der Prellböcke im Augenblicke des Aufstofsens
gehandelt hat.

Die Aussagen der Augenzeugen wichen hierbei so aulser-
ordentlich von einander ab, dals durch sie keine auch nur
einigermalsen zuverlässige Festsetzungen zu erzielen waren.

Nun haben die Gepäckträger die Angewohnheit, neben
den einfahrenden Zügen herzulaufen, um die Gepäckstücke,
die ihnen noch während der Fahrt des Zuges von den Reisenden
aus den Fenstern und Türen gereicht werden, in Empfang
zu nehmen.

Diese Gepäckträger wurden nun eingehend vernommen

und sagten übereinstimmend aus, dafs sie in allen Fällen des :

Überfahrens von Prellböcken wohl ihren gewöhnlichen Lauf-
schritt hätten beschleunigen müssen, dafs sie aber immer noch
in der Lage gewesen wären, mit dem Zuge gleichen Schritt
zu halten.

Nur in einem Falle, wo der Lokomotivführer so die Gewalt
über den Zug verloren hatte, dafs der Zug über den Bahnsteig
hinweg in den Wartesaal lief, wäre es ihnen nicht möglich
gewesen, dem Zuge zu folgen.

Mit Ausnahme dieses Unfalles dürfte es sich daher in
allen übrigen Fällen um eine Geschwindigkeit von höchstens
15 km/St gehandelt haben.

Hieraus ergibt sich, dals ein Prellbock den billigerweise
zu stellenden Anforderungen entspricht, wenn er in der Lage
ist, einen mit 20 km/St Geschwindigkeit fahrenden Zug ohne
schädliche Folgen aufzufangen.

Die von der Direktion Frankfurt a. M. vorzunehmenden
Versuche haben sich deshalb auch darauf beschränkt, fest-
zustellen, ob der Prellbock von Rawie diesen Anforderungen
entspricht.

Die ursprüngliche Ausbildung*) beruht bekanntlich darauf,

opp P. 174501.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 18. Heft.

|

dals ein gewöhnlicher Prellbock nicht mit den Gleisschienen
fest verbunden, sondern auf eine zwischen Schienen und Gleis-
bettung liegende, aus Holz- oder Fisenschwellen hergestellten
Bühne gesetzt wird, so dafs er sich beim Auffahren des Zuges
fortschiebt, wobei der Reibungswiderstand durch die Last des
auffahrenden Falırzeuges vermehrt wird.

Um diesen Prellbock so zu gestalten, dals er imstande ist,
bei den verhältnismälsig kleinen auf dem Hauptpersonenbahnhofe
Frankfurt a. M. zur Verfügung stehenden Bremswegen noch
die hier in Betracht kommenden lebendigen Kräfte anstandslos
zu vernichten, erhielt er folgende Änderung:

An den etwas verstärkten Prellbock von Rawie wird ein
gleichfalls zwischen Schiene und Bettung gelagerter Schlepprost
angehängt. Dieser besteht aus einzelnen us -Kisenschwellen
(Abb. 1 und 3, Taf. XLVI), die unter sich und mit dem Prell-
bocke an den Köpfen beiderseits durch wagerechte, scheerenartige
Hebel so verbunden sind, dals sie beim Verschieben des Prell-
bockes unter den Fahrschienen gleitend nach und nach ein-
rücken. Diese Schwellen werden durch das aufgelaufene
Fahrzeug belastet, dadurch wird ihr Reibungswiderstand erhöht.
Die einzelnen einrückenden Schwellen vermehren nach und
nach den ganzen Reibungswiderstand. Hierdurch wird der
Bremsweg verringert, ohne dafs der Stofs beim Auffahren
erhöht wird.

Die Gleisschienen bleiben beim Fortschieben des Prell-
bockes unterstützt, also kann ihre Verbiegung nicht Grund zu
Entgleisungen geben.

Die die Schwellen des Schlepprostes verbindenden Hebel
sind so ausgebildet, dals sie ganz ausgezogen noch einen
stumpfen Winkel bilden, daher kann der Prellbock durch eine
mittels Kette vorgespannte Lokomotive wieder in seine ur-
sprüngliche Lage vorgezogen werden.

Nach einigen durch Vorversuche als nötig erkannten Ab-
änderungen wurde der Prellbock nach Abb. 1 und 3, Taf. XLVI
auf dem Bahnhofe Isenburg auf eine Betonunterlage aufgebaut.

Die Auflaufversuche fanden am 8. Oktober 1909 mit
vierachsigen Personenwagen hinter einer ausgemusterten, kalten
und unbemannten Lokomotive statt, die von einer mit einem

- zuverlässigen Geschwindigkeitsmesser der Tachometerwerke in
, Berlin versehenen Schiebelokomotive unter Steigerung der Ge-

schwindigkeit von 5 bis 20 km St auf den Prellbock gestolsen
wurden. Die Geschwindigkeit wurde mittels Stechuhr nach-
geprüft. Da es sich bei diesen Versuchen nicht blofs darum
handelte, den Einfluls der Stölse auf die Betriebsmittel, die
Grölse des jeweiligen Bremsweges und den Reibungswert fest-
zustellen, sondern in erster Linie auch zu ermitteln, wie hoch
die Auffahrgeschwindigkeit des Zuges sein darf, wenn für die
Reisenden keine bedenklichen Folgen eintreten sollen, haben
sich einige Oberbeamte bereit erklärt, in den Versuchszügen
Platz zu nehmen, und zwar wurden besetzt jeweils der vorderste,
der hinterste und ein Wagen in der Mitte des Zuges. Die
Besetzung fand bei den ersten sechs Versuchen statt. Von
den Insassen wurde übereinstimmend erklärt, dals auch bei
einer Auflaufgeschwindigkeit von 20 km/St keine gefährlichen
Stölse verspürt wurden Bei den Versuchen fanden aulser dem
Bruche einer Fensterscheibe beim ersten Versuche und einer

1910. 52

326

Kuppelungslasche, die einen alten Anbruch auf 75°/, des
Querschnittes zeigte, keine Beschädigungen an den Fahrzeugen
statt. Beim sechsten Versuche splitterte ein Stück der hölzernen
Kopfschwelle des Prellbockes ab, sonst blieb auch der Prell-
bock unbeschädigt.

Diese Versuche beweisen, dals der brauchbare Bremswege
gebende Prellbock allen billigen Anforderungen genügt.

Da sich während der Versuche starker Regen einstellte,
wurden am 10. November 1909 nochmals vier Versuche an-
gestellt, bei denen gleichfalls günstige Ergebnisse erzielt wurden.
Bei den ersten drei waren die Züge gebildet wie am 8. Oktober,
beim vierten wurde keine Schiebelokomotive verwendet, dem
Zuge vielmehr eine geheizte und bemannte 2 C-Personenzug-
Heifsdampflokomotive an die Spitze gestellt.

In Nachstehendem soll nun versucht werden, auf Grund
der Ergebnisse dieser Versuche möglichst einfache Formeln
aufzustellen, aus denen die Beziehungen zwischen der lebendigen
Kraft des Zuges und dem Bremswege abgeleitet werden können.
Zu diesem Zwecke muls man den Wert der Reibung zwischen
Prellbock und der Betonplatte und die Grölse des Stolsverlustes,
also den Unterschied der lebendigen Kräfte des Zuges unmittel-
bar vor und nach dem Stolse möglichst genau bestimmen. Zu
diesem Zwecke wurden weitere Auflaufversuche mit demselben
Prellbocke, jedoch ohne Schlepprost vorgenommen. Die sich
dabei abspielenden Vorgänge sollen zunächst betrachtet werden.

Die lebendige Kraft eines Zuges wird beim Auffahren

1. durch den Stols,
2. durch die Reibungsarbeit des Prellbockes auf der Gleis-
unterlage vernichtet.

Die Gröfse des Stolsverlustes hängt ab von der Masse des
Zuges und des Prellbockes und von dem Quadrate der Ge-
schwindigkeit des auffahrenden Zuges. Da es sich um einen
schiefen Stofs handelt, wird weiter ein Teil der lebendigen
Kraft vernichtet durch ein Kippmoment, das auf den Prellbock
um dessen vordere Kante ausgeübt wird. Eine hierbei auf-
tretende, senkrecht nach unten gerichtete Seitenkraft vermehrt
den Widerstand, den der Prellbock seiner Vorwärtsbewegung
entgegensetzt.

Um diesen Stofsverlust festzustellen, ist die Grdfse der
lebendigen Kraft zu bestimmen, die der Zug unmittelbar nach
dem Stofse noch hat. Der Unterschied beider lebendigen
Kräfte gibt die Grölse des Stolsverlustes.

Bei den Versuchen mit dem Rawie-Prellbocke ohne
Schlepprost wurden festgestellt: das Gewicht des ganzen Zuges
im Augenblicke des Aufstolses, die Grölse des Bremsweges und
die Bremsdauer.

Bezeichnet man mit

R die Reibungsarbeit des Prellbockes von dem Augen-
blick an, wo er sich mit dem aufgefahrenen Zuge in
Bewegung setzt bis zur Ruhe,

S die Länge des Bremsweges in m,

Q das Gewicht des Prellbockes einschliefslich der auf
ihm ruhenden Achsbelastung,

H den Reibungswert,

so ist

Gl. 1) R.= 4.5. Q,

A A r a e a
EE E A

bezeichnet man ferner mit L, die lebendige Kraft, die der
Zug nach vollzogenem Stofse noch hat, so ist
Gl. 2). R=L =uSQ.

Wenn der Reibungswiderstand unveránderlich ist, so ist
es auch die Abnahme der lebendigen Kraft wihrend des Brems-
vorganges, die also durch die Grade A B (Textabb. 1) dar-
gestellt wird.

Bezeichnet L, die lebendige Kraft des Zuges mit dem
Prellbocke an irgend einer Stelle des Bremsweges,

v, die Geschwindigkeit an dieser Stelle und

G, das Gewicht des Zuges und des Prellbockes in t, so ist:

G, vi
Gl. 3 o . e D e — a
) L, 2g oder
L,. 2g
Gl. 4). ie = 8
) Y G ~

Hieraus ergibt sich, dafs die Geschwindigkeit nach einer
Parabel abnimmt.

Bezeichnet man weiter mit t die ganze Bremszeit, und
mit v, die mittlere Geschwindigkeit während des Bremsvor-
ganges, so ist:

8
Gl. 5 == 0.
Ist J der Inhalt der Parabel C D B, so ist:
J

Ist v, die Geschwindigkeit des Zuges unmittelbar nach
dem Aufstofsen, so ist der Inhalt der Parabel:

2
Gl. 7) J= -S.v
Aus Gl. 6) und 7) folgt
Gl. 8) Ne > d'Ee

Mit Hülfe der bei diesen Versuchen ermittelten Werte
für s und t ist also die Geschwindigkeit v, des Zuges nach
vollzogenem Stols und hiermit auch die Grdfse der nach dem
Stofse vorhandenen lebendigen Kraft

2
Gl. 9) L = = SS ermittelt.

ue

se IVY]

Ist G das ganze Gewicht des Zuges und v die Auflauf- `
geschwindigkeit, so ist die lebendige Kraft des Zuges vor dem
Aufstolsen

ES Gigi
a
Wird für v, der Wert aus Gl. 5) und 8) eingesetzt,

Gl. 13) u

2
Gl. 10) et i so folgt:
28 9.G,8
der Stofsverlust | Gl. 14) u = T 3 o
Gl. 11) eich, in
Nun ist nach Gl. 2) und 9) Aus den in Zusammenstellung I mitgeteilten Ergebnissen
G, v,2 der vier Versuche folgt:
Gl, 12 1 _ 4.8.0 oder
ga PRR Gl. 15) . n= 0.6
Zusammenstellung I.
TT TS rm a Tom
| Geschwindigkeit | schwin- l ene
Anzahl | as des Zuges | Stabe
d | des Zuges vor digkeit | h :
Se, `, | Lokomo- | Ganzer dem Aufstoßen des Zuges, “°F geng Verlust |
Wagen | Wagen | tive und | dem Stoße L—Iy Weg Dauer
h | Ä Zug nach den
achsen | | Tender | Se | y Stößen L ie
| t | t t m/Sek | km/St m/Sek | mt/Sek t/Sek | mt/Sek m Sek.
os | — a Da m ——— — — = Ar 2 | = — a = in = _ — = = : = = ~
1 48 | 436 | 175 es | aoe | 54 | e 34.5 as | 32 | 46
2 Sr TC Zë . | 44 | mo | 14 | aoe | a ss | 54 | 56
3 j , | à : 256 | 90 | 1,89 181 | 100 81 9,4 7,5
4 x e ó š 3,10 | 11,0 2,24 260 | 140 120 13,4 8,6

Nun sollen die Vorgänge an einem Rawie-Prellbock mit |
Schlepprost betrachtet werden.
Bezeichnet
n die Anzahl der einrúckenden Schwellen des Schlepp-
rostes,
q das Eigengewicht der einzelnen Schwellen und das
durchschnittlich auf sie fallende Gewicht der auf dem
Schlepproste ruhenden Lokomotive, |

die einzelnen Schwellen einrücken, also die Teilung
der Schwellen beim ausgezogenen Schlepproste = 0,83 m,
Y, die Reibungsarbeit des eigentlichen Prellbockes mit
dem Gewichte Q, bis zum Einrücken der ersten Schwelle,
Yi, Ys die Reibungsarbeiten des Prellbockes nach Ein-
rückung der ersten, zweiten . . . . Schwelle,
S den ganzen Bremsweg in m,
s den Weg, den der Prellbock noch nach Einrúckung

der n .Schwelle zurückzulegen hat, so ist

Gl. 16a) > ° aid Y =pM.1.Q.
Gl. 16b) e ».=A4.1.Q+4.1.0,
Gl. 16 c) AO ATAR
Gl. 16d) Yy=ulQ+3.u.lg,
Gl. 16 e) BER. OH MAA
Nun ist aber die Summe aller dieser Reibungsarbeiten

gleich der
lebendigen Kraft L, des Zuges.

unmittelbar nach dem Stofse noch vorhandenen
Aus den Gl. 16a) bis 16e)

ergibt sich daher als

Gl,

n
17). L, =n.4.1Q4>5 (0—1)41q+48.(Q+n09).
Die Ergebnisse der am 8. Oktober und 10. November 1909

veranstalteten Versuche und die rechnerischen Feststellungen

sind in Zusammenstellung II mitgeteilt.

Gl.

] den Teil des Bremsweges, nach dessen Zurücklegung
Danach ergibt sich

18) L = L, . 1,8.

Dafs der nach Gl. 18 bedeutende Stols keine zerstórende
Wirkungen bei den Versuchen hervorgerufen hat, ist darauf
zurückzuführen, dafs dieser Stofs durch die Federn der Fahr-
zeuge und durch die Federung des ganzen, keine starre Masse
bildenden Zuges aufgenommen wird, Vorgänge, die hier nicht
berücksichtigt sind.

Nachdem der Reibungswert durch die Versuche mit dem
Prellbocke ohne Schlepprost ermittelt war, konnten die mangels
geeigneter Melsvorrichtungen nicht immer fehlerfrei festgestellten
Auflaufgeschwindigkeiten für Zusammenstellung II einer kleinen
Berichtigung unterworfen werden. Bei dem starken Regen am
8. Oktober betrug der Reibungswert 0,4.

Um nun aus Gl. 17) für einen gegebenen Fall den Brems-
weg S zu bestimmen, ist

Gl. 19) Pal +93
zu benutzen, woraus

L— m.u.. ts (n — 1) 4 1q)
Gl. 20) =n.1.+-- ME es
fol gt.

Man erhält auch genügend genaue Werte für S, wenn
man statt L, die lebendige Kraft L des Zuges beim Aufstolsen,
dafür aber u = 1 in Gl. 20) einsetzt.

Die weitaus grölste Zahl der in den Hauptbahnhof Frank-
furt a. M. einlaufenden Schnell- und Eilzüge wird durch
2 C-Heilsdampf-Lokomotiven befördert. Um nun das 117,5 t
betragende Gewicht dieser Lokomotive für den Reibungswider-
stand auszunutzen, hat sich die Direktion Frankfurt a. M.
entschlossen, statt neun Gleitschwellen bei den Versuchen deren
zwölf anzuordnen. Abb. 2, Taf. XLVI zeigt den Stand dieser
Lokomotive zu den zwölf Schwellen.

52*

ai Google

328

Zusammenstellung II.

. | | Gewicht |
Gewicht | | der Brems-
Geschwindigkeit , Lebendige Kraft | | Zahl Schwellen
des Z —
| Anzahl SE an ! Stoß | der ein Weg |
dar uges vor | einge- , schließ- nach Ver-
N | Loko- vor | nach | verlust WË | 2
Pla : rückten lich der w Ein- ;suchs-
ER motive | Ganzer , dem Aufstoß “la Schwel- durch: ` c8
achsen | Wagen ett Zug SEH | dem Aufstoßen DENWE ura ii rückung ‘ag
| Tender Ä i | 7 en a ganzen der |
| | a GEA. a | letzten
| | | | v V L | L; Belastung Schwelle
8 BE? + o t => t 7 wt | km/St mt/Sek | mt/Se | nt Sek n t S 8
"Erd | SE SE Oe ggf A a maus
|
1| 24 | 193 48 | 241 185 | 4,9 | 2 | 12 10 1 | 6,75 138 | 055 lo
2 | 48 | 400 : 448 | 2,27 78 | 106.' 39 47 5 698 | 460 0465 |S
3| 24 | 198 ; 21: 312 11,23 ° 117 ' 65 52 5 | 628 ' 4,87 0,7 Is
4 E ae oe » | 8,98 1440 ' 18 ' 103 | 82 8 4,80 7,20 0,56 $
51 48 | so o, ue 424 | 158 j 405 mm Im 9 | 460 | 1870 — 523 |S
6 ; š : » 585 19,26 ' 640 | 355 285 9 ; 460 17,95 10,48 |”
7 e 433 i 481 1,25 45 38 21 17 1 | 6,75 | 160 , 0,77 72
8 » » » » | 3,67 13,2 320 180 140 , 9 4,60 800 053 |2
9 f E = y 5,38 194 695 386 309 9 4,60 | 13,75 6,28 [5
10 A 1175 550,5 3,33 | 120 305 168 137 7 9,0 6,03 0,22 |s
| | g

|
Bei den Berechnungen ist vorausgesetzt, dals die Belastung
der einzelnen Schwellen gleich sei, was nicht zutrifft. Bei Einsetz-
ung der wirklichen Werte würde der Verlauf der Linie AB in
Textabb. 2, die die Abnahme der lebendigen Kraft während

Abb. 2.

EE A
o A

A

-i

Š

U

0 2 m

des Bremsvorganges darstellt. ein etwas anderer sein. Anfang
und Ende, also das Endergebnis wúrden aber hierdurch nicht
berührt.

Nach den oben entwickelten Gleichungen soll nun der
Bremsweg .ermittelt werden, der entsteht, wenn ein mit einer
2 C-Heilsdampf-Lokomotive beförderter D-Zug von zwölf vier-
achsigen Wagen mit 20 km/St auf einen solchen Prellbock
fährt. Das Eigengewicht des Prellbockes ohne Schlepprost
beträgt 6 t, daher (Abb. 2, Tafel XLVI)

Q.6+12 = 18t.
Das Eigengewicht einer Gleitschwelle beträgt 0,5 t, mithin ist
117,5 — 12

qg=0,5+ - 12 = 9,3 t.

Das ganze Gewicht des Zuges beträgt G—570t. die
Geschwindigkeit v = 5,6 m¡Sek. Mithin
L == rund 900 mt/Sek,
900

ac 1,8

== 500 mt/Sek.

Der Stolsverlust
E = 400 mt/Sek.
Aus Gl. 20 ergibt sich alsdann als Bremsweg
500 — (12.0,6.0,83.18-+6.11.0,6.0,83.9.3)
S = 12.0,83 - SE SE
Ge 0,6 (18 + 12. 9,3)

= 11.15 m.

An den meisten Kopfbahnsteigen wird wohl Platz für
einen solchen Bremsweg sein. Man muls dabei berücksichtigen,

¡ dafs Sandgleise hierbei nicht in Frage kommen, und dafs man

den Prellbock weit genug vorschieben kann, um ihn mit der

. Vorderkante der Kopfschwelle an den Anfang etwa vorhandener

Sandgleise zu stellen.

Verwendet man denselben Rawie-Prellbock, jedoch ohne
Schlepprost, so folgt der Bremsweg aus
L, __ 500
u.Q 108
woraus hervorgeht, wie wesentlich der Einfluís des Schlepp-
rostes auf die Grölse des Bremsweges ist.

In Textabb. 2 ist der Verlauf des Bremsvorganges in
obigem Beispiele zeichnerisch dargestellt.

Um auf dem Hauptpersonenbahnhofe Frankfurt a. M.
Raum für den Bremsweg zu schaffen, müssen die Gleisgruben
allerdings durch den zwischen den jetzigen Gleisenden und
dem Geländer der Bahnsteigsperre befindlichen Beamten-Quersteig
hindurch bis zum Geländer geführt werden. Dieser Teil der
Gleisgrube muís daher mit Platten überdeckt werden. Diese
Platten sind nach Abb. 1, Taf. XLVI aus Wellblech her-
gestellt. Die rechtwinkelig zum Gleise stehenden Kanten
dieser Platten sind so abgeschrägt, dals sie sich beim Be-

== 48m,

329

wegen des Prellbockes über einanderschieben und auf den | Ergebnis und es ist zu erwarten, dafs sich diese Abdeckung

überstehenden Teil des Prellbockes lagern.

Die Bewährung dieser Einrichtung konnte bis jetzt noch
nicht festgestellt werden.
veranstalteter Versuch kleineren Umfanges hatte ein gutes

Ein im Werke Rawie in Osnabrück

bewähren wird.

Nach Einbau des ersten Rawie-Prellbockes auf dem
Hauptbahnhofe soll dies noch durch Versuche festgestellt
werden.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Die Verbindungsbahn Argentinien-Chile über die Anden.
[Railway age, November 1909, S. 919; Railway-Gazette, Dezember
1909, H 819; Januar 1910, S. 5; New-York Herald 3. Januar 1910

Schon 1874 erhielt die Unternehmung Clark die Be-
rechtigung, zwei Bahnlinien, eine von Buenos-Ayres nach
Mendoza am Fufse des Andengebirges, eine von Mendoza über
das Gebirge bis zur argentinisch-chilenischen Grenze zu bauen.
1978 wurde der Vertrag unterzeichnet und 1886 die Ge-
sellschaft mit 1,5 Millionen M Aktien und auch ebensoviel
Schuldverschreibungen gegründet, auch die Arbeit sofort be-
gonnen und 1888 fuhr der erste Zug über die technisch nicht
unbedeutende Brücke über den Mendozatluls 24 km östlich von
Mendoza. Im Jahre 1891 waren von Mendoza gegen Westen
91,5 km eröffnet, und 1892 hatte die Linie Rio-Blanco er-
reicht.

Nun lagen die Arbeiten von 1893 bis 1899 aus wirt-
schaftlichen und anderen Ursachen still, dann baute man die
Linie bis zum Tunnel aus. Da jedoch von Chile erst 1906

ernstlich mit der Arbeit begonnen wurde, so mulste die Arbeit
auf argentinischer Seite so lange liegen bleiben und so kam
es erst am 27. November 1909 zum Tunneldurchschlag.

Die über 4300 km lange Buenos-Ayres- und Pacific-Bahn
beginnt in Buenos-Ayres im Retiro-Bahnhofe, durchzieht die
Vororte Palermo und Belgrano, und gelangt nach dem Betriebs-
bahnhofe Junin. Bedeutende Schwierigkeiten bereitete der
Umstand, dafs streckenweise völliger Wassermangel herrscht,
so zwischen Justo Daract und La Paz auf eine Entfernung
von 180 km, wo auch Bohrungen keine befriedigenden Ergebnisse
lieferten; das Wasser wird den Stationen in 32 cbm fassenden
Behälterwagen zugeführt.

Hinter La Paz ändert sich die Landschaft, Bewässerungs-

Anlagen am Mendozaflusse ermöglichen den Ackerbau. Von
_ Mendoza aus erblickt man bereits die Anden.

Mit 1m Spur übersteigt die Linie erst eine vorgelagerte
Gebirgstufe, um in das Tal des Mendozaflusses einzutreten;
stetig steigend windet sie sich durch verkarstetes (Gelände
bergan, aller Pflanzenwuchs fehlt; Gerölle und Schuttmoränen
wechseln mit überhängenden gewaltigen Felsmassen ab.

Durch die Bahnhöfe Invernada, 68 km von Mendoza,
Uspallata in km 88, zwei Kehrtunnel, ferner Puerta de Vacas,
km 141, Puente del Inca, wo von der Gesellschaft ein grofser
Gasthof erbaut ist, erreicht die Linie Las Cuevas in km 172
ind 3182 m Meere shöhe.

In besonders steilen Steigungen liegen Zalınstrecken, auf
lenen Lokomotiven von Abt den Dienst versehen.

Zwischen Las Cuevas in Argentinien und Juncal in Chile
befindet sich der über 3,5 km lange Tunnel, mit 3190 m
Meereshöhe im Scheitel.

Von Juncal fällt die Linie ständig und ziemlich steil
über Rio Blanco und Los Loras, nach Santa Rosa des los
Andes, wo sie an die chilenische Staatsbahn über San Felipe
und Llai Llai mit Gabelung nach Santiago bis Valparaiso
anschlielst.

Die Fahrt Buenos-Ayres-Valparaiso wird etwa 23 Stunden

betragen.
Unterkunft ist in den Gasthöfen der Bahnverwaltungen zu
finden. G. W. K.

Der Führer der »Rocket«.
(Engineer 1909, 3. Dezember, Band CVIIT, Nr. 2814, S. 573.
Mit Abbildung.)

Vor 80 Jahren machte G. Stephensons erste Reisezug-
Lokomotive »Rocket« ihre geschichtliche Fahrt von Liverpool
nach Manchester. Der Mann, der der Lokomotivführer jenes
Zuges gewesen zu sein angibt, E. Entwistle, istim November
1909 zu Des Moines in Jowa gestorben. Er wurde am 24. März
1815 zu Tillsley Panks nahe Manchester geboren. Im Alter von 14
Jahren kam er beim Herzoge von Bridgewater in die
Lehre und arbeitete in dessen Maschinen-Werkstätten zu
Manchester. Zu jener Zeit waren seit ungefähr vier Jahren
Lokomotiven zum Kohlenfürdern verwendet. Entwistle wurde
zu Anfang seiner Lehrzeit gleich beim l.okomotivbaue be-
schäftigt und im Jahre 1830 zum Führer der »Rocket« ge-
wählt. Er diente 23 Monate bei der »Liverpool und Manchestere-
Bahn. Am Ende dieser Zeit waren seine Nerven so überreizt,
dafs er diesen Dienst aufgab. Im Jahre 1873 ging er nach
Amerika und wohnte 36 Jahre in einem einfachen Häuschen
zu Des Moines. 60 Jahre war er als Lokomotivführer,
Maschinist auf Dampfschiffen und Aufseher bei feststehenden
Maschinen beschäftigt. Im Alter von 76 Jahren setzte er sich
Im Jahre 1876 besuchte er die Jahrhundert-Aus-
ausgestellte alte

zur Ruhe.
stellung in Philadelphia,
Lokomotive zu sehen.
Reisezug der Welt geführt zu haben. wurden bei mehr als
einer Gelegenheit Einwendungen gemacht, und Zweifel ge-
äufsert über die Wahrscheinlichkeit, dafs ein vorsichtiger Mann
wie Stephenson einen Jüngling für eine so wichtige Aufgabe
wie die der Führung der »Rocket« gewählt habe.

um seine dort
Gegen seinen Anspruch, den ersten

B—s.

330

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Nachspannen ausgebogener Flacheisenstäbe mittels des Thermit-
verfahrens.
(Zentralblatt der Bauverwaltung, 15. März 1910, S. 159.)
Durch cin von A Hasenkamp in Essen, Ruhr, patentiertes
Verfahren ist die Möglichkeit geboten, die erheblichen Aus-
triebsstörung zu beseitigen.
Auf beiden Seiten der Spannstelle werden zwei Stalıl-

backen mit Schrauben fest auf die Schräge geklemmt, die durch |

zwei Schrauben zusammengezogen werden können. Zwischen
ihnen wird eine Form mit Lehm gegen den Stab abgedichtet.
Durch eine Öffnung oben an der Form wird Thermit ein-
gegossen und die betreffende Stelle der Schrägen so in kurzer
Zeit in Weilsglut versetzt.

des Stabes beseitigt werden. Schr.

Bekleidung einer eisernen Hochbahn mit Beton.

(Engineering News, Dezember 1909, Bd. 62, Nr. 25, S. 671.
Lichtbildern.)

Eine Verlángerung der Hochbahn in Boston nach einer

Mit

Maschinen

Lokomotive, Bauart Garrat, für die Tasmanische Staatsbahn.

(Engineering. Dez. 1909, S. 802. Mit Ahh,
Nr. 10, S. 178. Mit Abh.

|
Génie civil, Jan. 1910,
Ingegneria ferroviaria, Febr. 1910, Nr. 4, |

S. 61. Mit Abb.) |

Hierzu Zeichnung Abb. 4 auf Tafel XLVI. |

|
Unterbau befürchtete, verlangte die Gartenverwaltung von der

Vorstadt kreuzte eine städtische Parkanlage. Da man eine

Beeinträchtigung des Landschaftsbildes von einem eisernen

Hochbahngesellschaft eine die Umgebung nicht schädigende

Verkleidung.
biegungen der Flacheisen-Schrägen älterer Brücken ohne Be- |

Die Gesellschaft entledigte sich dieser Verpflichtung da-
durch, dafs sie alle von unten und der Seite sichtbaren Teile
der Hochbahn mit einem Betonkleide versah, das von aulsen
mit einigen architektonischen Hauptlinien und Ornamenten ver-
sehen wurde und bei dem die Pfeiler durch ganz flache Bogen
verbunden wurden. Man suchte den Beton aber zugleich für
die Tragwirkung nutzbar zu machen; so sind die Pfeiler der

Dahn ganz in Beton eingestampft, ebenso die Hauptlängsträger.
Durch Anspannen der Schrauben |

kann dann die glühende Stelle gestaucht, also die Ausbiegung |

während die übrigen Teile des Tragwerkes mit Drahtgetlecht
und einer ganz dünnen Betonschicht verdeckt sind.

Dafs die gewählte Bauart das Landschaftsbild weniger
beeinträchtige, als ein einfacher klarer Fisenbau, kann man,
nach den mitgeteilten Lichtbildern, die eine überaus massige
Erscheinung wiedergeben, kaum annehmen. Dr. v. L.

und Wagen.

' wendung von Verbundzylindern gestaltete die Dampfzuleitung

etwas umständlich. Der Dampf geht aus dem obern Teile des
Domes durch ein unter der Kesseldecke liegendes Rohr zum
Regler, der auf der Feuerkiste vor der Führerhausvorderwand
sitzt. Das Dampfrohr führt seitlich über die Feuerkiste nach

unten und längs des Hauptrahmens bis vor den hintern Dreh-

Beyer, Peacock und Co. in Manchester haben nach
Plänen von Garrat für die Tasmanische Staatsbahn zwei neu-
artige B + B-Verbundlokomotiven gebaut, die bei nur 610 mm
Spur hohe Zugkraft besitzen, Steigungen von 40°/,, bewältigen
und Krümmungen von 30 m Halbmesser leicht durchfahren
können. Die gelenkige Lokomotive besteht nach Abb. 4,
Taf, XLVI aus einem vordern und einem hintern Trieb-Dreh- |
gestelle mit je zwei gekuppelten Achsen und einem auf Dreh-
zapfen gelagerten Hauptrahmen, der T.okomotivkessel und Führer- |
haus trägt. Auf den Drehgestellen sind zugleich die Wasser- |
behälter, hinten auch der Kohlenraum angeordnet.

Die Zylinder liegen aufserhalb der Drehgestellrahmen,
die Hochdruckzylinder hinten, die Niederdruckzylinder am
vordern Drehgestelle mit oben angeordneten Kolbenschiebern.
Die Ausgleichgegengewichte sind mit den Armen der Kurbel-
und Kuppel-Zapfen zusammengebaut. Das Steuergetriebe ist
der Bauart Walschaert ähnlich. Der Kessel hat kupferne
Heizrohre und ruht auf einem gut versteiften Plattenrahmen.
Die breite Feuerkiste geht zwischen den seitlichen Rahmen-
blechen durch und ist mit Gleitstücken beweglich gestützt,
während die Rauchkammer mit der Querversteifung fest ver-
schraubt ist. Die Querstücke an den Rahmenenden bestehen
aus Stahlguís und ruhen mit einem scheibenförmigen Dreh- |
zapfen auf einer Rotgulsplatte in der 70 mm tiefen Spurpfanne
des Drehgestelles. Die Gestellrahmen haben aulserdem seit- |
liche Gleitlager zur Stützung des Hauptrahmens. Die An- |

|

H

unter dem Kessel nach

, zapfen, biegt zweimal rechtwinkelig zu einem senkrecht unter

Zapfenmitte liegenden Kugelgelenke ab und gabelt sich nach
den beiden Hochdruckschieberkästen. Der Auspuffdampf der
beiden Seiten vereinigt sich in einem Kreuzrohre, an das mit
kräftiger Kugelgelenk- und Dehnungs-Verbindung das wagerecht
vorn führende wärmedicht umhlüllte
Verbinderrohr anschliefst. Die Verbindung mit den Abzweig-
rohren nach den Niederdruckzylindern am vordern Drehgestelle
bildet ein zweites Kugelgelenk und ein mittels Dampf steuer-
barer Umstellhahn. Beim Fahren mit Zwillingswirkung wird
damit der Dampf aus dem Verbinder unmittelbar in das darüber
aufsteigende ebenfalls gelenkige Blasrohr geleitet, während die
Niederdruckzylinder durch eine besondere Rohrleitung Frisch-
dampf erhalten. Beide Triebmaschinen werden mit einem
Händel gesteuert, dessen Bewegungen durch Zugstangen und
Zwischenhebel im Drehzapfen auf die beiden Hauptsteuerwellen
übertragen sind. Das Speisewasser fliefst aus den Tender-
behältern durch Schläuche zu den Stahlguísquerstúcken des
Hauptrahmens, die zur Hälfte hohl und durch ein unter dem
seitlichen Laufbleche liegendes Rohr verbunden sind. An
dieses Rohr sind die Speisepumpen angeschlossen. Die Achsen
haben Luftdruck-, Dampf- und Hand-Bremse, alle Räder haben
Sandstreurohre. Der Aschkasten wird durch Seitentüren unter
dem Rahmen entleert, die Rauchkammer durch einen offenen
Löschetrichter.
Die Haupt-Abmessungen der Lokomotive sind:

Durchmesser der Hochdruckzylinder d

Durchmesser der Niederdruck-
zylinder d,

Kolbenhub h

Kesselüberdruck p

Kesseldurchmesser im Mittelschusse

Feuerbüchse, Länge

» Weite..
Heizrohre, Anzahl
» Durchmesser aufsen
» Länge .
Heizfläche der Feuerbüchse
» » Rohre
» im ganzen H

Rostflache R

279mm

432 »
406 »
13,5 at
1168 mm
1219 »
1486 mm
170

45 mm
2219 »

Triebraddurchmesser D. . . . . 800mm
Triebachslast Gy . . . 2 202. SEA
Wasservorrat vom . . 2 2.2. 2,3 cbm
» hinten . . 2 202. 1,5 >»
Kohlenvorrat . . . i lt

Ganzer Achsstand der T . 8153 mm
Abstand der Drehzapfen . . . . 6934 >
Ganze Länge der Lokomotive . . . 10326 »
27,9°.13,5.40,6

Betrieb in technischer Beziehung.

Die preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen im Jahre 1908.
(Archiv für Eisenbahnwesen 1910, Heft 2, März und April, S. 343.)

Am Ende des Berichtsjahres betrug die Eigentums-

länge der dem öffentlichen Verkehre dienenden Bahnstrecken

36373,81 km, und zwar in:

Hauptbahnen Nebenbahnen Zusammen

km km km
Preußen . 2 . . . . 20802,21 14282,65 35084,86
Hessen gw we 187,74 460,58 1248,32
Baden e, 40,63 — 40.63
Zusammen . 21630,58 14743,23 36373,81
Davon waren:
regelspurig . . . . . 21630,58 14501,61 36132,19
oder 59,870/9 oder 40.13% 9 oder 1000),

schmalspurig, preußisch — 241,62 241,62
eingleisig . . 2 . . . 6798,68 14365,43 21164,11
zweigleisig . . . . . 14592,55 316,33 14068,88
dreigleisig =... .. 60,99 1,47 62,46
viergleisig . 2.20... 173,30 — 173.30

fünfgleisig SJ i 5,06 =

| schmalspurige Anschlufsbahnen ohne öffentlichen Verkehr.

5.06

Auch

| besafs Preufsen aufserhalb der Betriebsgemeinschaft noch die
. von der Grofsherzoglichen Eisenbahn-Direktion in Oldenburg
verwaltete, 52,38 km lange Hauptbahn von Wilhelmshaven nach

. Oldenburg.

Hierzu Een noch 229,80 km vollspurige und 0,64 km
|
|

Die Betriebslänge der dem öffentlichen Verkehre '
dienenden Bahnen betrug am Ende des Jahres

1. für Vollspurbahnen
a) im ganzen
b) Hauptbahnen
c) Nebenbahnen
d) für Personenverkehr
e) für Güterverkehr
2. für Schmalspurbahnen
a) im ganzen, sowie für Güterverkehr
b) für Personenverkehr
3. Zusammen
a) im ganzen

km
36 221,06
21 703,42
14 517,64
35 262,73
35 986,70

241,62
81,85

36 462,68

Zugkraft Z = 2. 0,45 80 4800 kg
Verhältnis H:R . . . . 2.2. 41,6
>» H:G, .., . . . . . 1,7 qm/t
» Lio er A E E 82,5 kg/qm
» Z a G, A . . A Pr ý e 141 kgit.
A. Z.
b) für Personenverkehr . . . . . . 35344,58

c) für Güterverkehr . . . . . . 36228,32
Die bis Ende 1908 EE Anlagekosten be-

trugen für:

im ganzen auflkm Bahnlänge

M M
Regelspurbahnen . . 10318899443 285 587
Schmalspurbahnen . . 17 530757 12555
Anschlufsbahnen ohne
öffentlichen Verkehr 12512457 54 449

Aa oo e 0 ee — AAA en el

Zusammen . 10348942657 282 730

Die eigenen Lokomotiven und Triebwagen haben auf
eigenen und fremden Betriebstrecken, sowie auf eigenen Neu-
baustrecken geleistet:

485 365 514 Nutzkm, jede Lokomotive durchschnittlich 27 076,

38 199 559 Leerkm,

25260077 Stunden Verschiebedienst,

2136251 Stunden Dienst beim Vorheizen der Personen-
züge, beim Entseuchen der Viehwagen und beim
Wasserpumpen,

15255579 Stunden Bereitschaftsdienst, also im ganzen
797528753 Lokomotivkm für die Berechnung
der Unterhaltungskosten der Lokomotiven, wobei
1 Stunde = 10 km gerechnet ist, und

691058271 Lokomotivkm für die Berechnung der Kosten
der Züge, wobei 1 Stunde Verschiebe- und
sonstiger Stations- Dienst =5 und 1 Stunde
Bereitschaftsdienst = 2 km gerechnet wurde.

Auf eigenen Betriebstrecken leisteten eigene und fremde
Lokomotiven und Triebwagen folgendes:
484994 310 Nutzkm, davon 21680004 im Vorspann- und
Verschiebedienste,
38 027 877 Leerkm, `
25021691 Stunden Verschiebedienst,

2132370 Stunden Dienst beim Vorheizen der Personeu-
züge, beim Entseuchen der Viehwagen und beim
Wasserpumpen, und

15215 462 Stunden Bereitschaftsdienst, im ganzen also

33

773239097 Lokomotivkm zur Berechnung der Kosten für
die Unterhaltung und Erneuerung des Ober-
1 Stunde mit 10 km in Ansatz

baues, wobei

gebracht ist.

Von den Wagen ist an Achskilometern geleistet worden:

!

Auf eigenen Personen- a go, Güter- | Post-
Betriebstrecken wagen wagen wagen wagen
T |
| | | |
von eigenen
Wagen . . 14644048828 | 1129796994 | 10390620033 —
von fremden, Š |
auch Post- |
Wagen : J 270604411 49479229 1668003848 344319270
Zusammen | 4914653239 1179276223 12058623881 344319270
|
AA AA
18496872613
darunter leor SS = 3594397153 920710 |
auf 1km durch-
schnittliche
Betriebslinge . 135830 32593 333273 9516
O el oe nn
= 511212
auf fremden Be-
triebstrecken
und auf Neubau-
strecken:
von eigenen
Wagen . 233650943 52438611 2643297576 —

Mn PA
=: 2929387130
Ganze Leistung
der eigenen

Wagen . 4877699771 1182235605 13033917609

PPP jf PP T

= 190938524985

Die Leistung in den einzelnen Zuggattungen betrug:

Bei einer |

|
| Wagen-

A chschnitt-
Leistung in | lichen Zug- Zugkm
stärke von | achskm
| Ac teen en | |
Schnell- und Eil-Zigen . Es 26,65 u 613864 111 1648624338
Personenzügen mit Ein- |
schluB der Triebwagen-
fahrten 20,95 214 512 286 ¡ 4498287549
Truppenziigen . 34,78 509 894 20861712
Kilgüterzügen . 33,97 17 763 869 996324593
(süterzügen bere 2 71,92 160 624 875 11488012380
Werkstättenprobe-, Über-
wachungs-, Hülfs- und
sonstigen dienstlichen
Sonderzügen Er 9,98 1 301 294 12465296
Arbeits- und Baustoff-
Zügen . 35,69 6 647 977 237206 745
39,92 d 463 314 306 singen 2613

Zusammen .

|

Die Einnahmen haben im ganzen 1910237021 M oder

94 M km betragen, und zwar aus

| auf 1km
= durchsehnitt-
im ganzen ` Jehe Be-
triebslänge
: M | M
|
Personen- und Gepiick-Verkehr 939 393 922 15 355
Güterverkehr 124 911 712 34 631
Sonstige Einnahmen 125 931 387 | 340

Die Ausgaben betrugen im ganzen 1381169489 M oder

38172 Mjkm, im Verhältnisse zur Einnahme 72,3%,, und
zwar an
auf 1 km
e en durchschnitt-
8 liche Be-
triebslänge
M | M
Löhnen und Gehältern 633 831 409 17 315
sachlichen Kosten . 747 338 080 20.655

Der Überschufs stellte sich auf 529067532 M, oder

14622 M¡km, oder 5,22°/, der Anlagekosten.

Bei der Personenbeförderung betrug:

` die durch- die Einnahme
die Zahl ee i für 1
| der | strecke u 7 Reisen-
| Reisenden für einen SE "HI den km
I ¡Reisenden
a ag e KN km Be MO Pf 7
| |
in der 1. Klasse 1 695 180 127,41 16 430 670 3,16 7,01
NEG SE | 89855402 27,03 97982552 18,36 Aug
IR: eae 412181790 20,62 212 472 88040,W0 2,50
ët A Ee. 441 250528 22,36 1&2 705 4494 35,17 1,55
Personenbefór- |
derung des | | | |
öffentlichen |
Verkehres . 944 982 900 2223 but 591 560 98,09 2.43
Truppen | 10374681. 95,43 9943220 1,91 1,00
Zusammen . 955 357 581 23,03 519534 750 100 ` 2.36
| |
auf Ikm durch- | |
schnittliche i | |
Betriebslänge. || 27 249 Ss | 148319 — —-
auf 10000 Achs- i | |
km der Per- | | |
sonenwagen | | EN — 1057 — —
|

Der Güterverkehr ergab folgendes :

_— EE
| | durch- ı Einnahme
| ' schnitt-
| Masse | liche Be Ee Auf Regelspurbahnen vorgekommene Unfälle:
| - Weg- im für
| | strecke | ganzen |ltkm | Auf freier Auf Bahn-
|! t | km M pf Bahn höfen
` bs | U Entgleisungen a ew «sd 108 184
A. hüterbeförderung ` a} , j Bi
des öffentlichen Ver- | b) Zusammenstöße . . 2 2 2.2. 19 171
DS? | c) Sonstige Unfälle . 22.2... 522 1221
. MAC em OT- |
KSC, e Ae | | , d) Unfälle im ganzen . . . . . . 649 1576
a 1 un >
reßgut 2455688 | 133,77 49 171711, 14,97 eee
b) f "rachtgut . 106 394 935 | 105,14 563 203 117| 5,03 | 2225,
II. Nach Ausnahme- | E? | | l =
tarifen . . 1, 177 327 130 | 120,10 | 554823457) 2,61 auf 100 km durchschnittlicher Betriebslinge 6,19,
B. Tierbefórderung. . | 2572638 | 172,25 32955095, 7,44
C. Postgut. . yee E AA auf 1000000 Lokomotivkm . . . . . 2,88,
K 797 &,79 98 97: 6,5 E
Aan | EH | FERN deet 7 auf 1000000 Wagenachskm aller Art . . 0,12.
Dienstgut . . a 15015384 | 46,26 | 7 650 357 1,10
ah L aas | 31315 989 A
regen | PETE Vorgekommene Tötungen und Verwundungen:
Frachtberechnung 304 332 822 | 111,79 (1244911712; -
DazuGúter ohne Fracht- me | |

EURE: | 29 244 068 | 116,35 | isd K we 4
` = E Reisende A ee Beamt e ER | Dri tte Person en | o Im ganzen SEN
im ganzen | im ganzen im ganzen | unver- ¡durch eigene
u auf je 1000000 i e u po schuldet 1 Schuld | TTT
sep, dureh | a EC ‚unver- durch | ant unver- durch auf | | D | z | z
| | | | | . í | | wu P t
schul- eigene über- | Reisen- \schul- SCH über- 1000000 schul- eigene über- 1000000 | ` E a SS 3%
| OR, den- | | aut CAN X 5 o! = Y = y
det Schuld | haupt | e det Schuld | haupt Wagen det Schuld haupt Wagen ER a Se
| | denkm Hab | | achskm | achskm | ES | ES ES
| | | +4 BS EE
DARA A O E tiv t vltv. v ETE TS t |v t | RAE TRA. GES
beer: Kemp — — = EE j Se ig gen — — - a ——— EC SS — a E See
4 Je 1000 69 9 374 0,003 0,017 0,014 0, 076113 157.396 682 siele 022 0, 045 8174 220 173 228 247 0,012 0,013 2 5 5010,03 681 959 om 1706 1460 0,12
Í |
| ‘ | | d i ||
—k.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Signalllügelsperre. | wobei sie an dem unteren Anschlage F, anliegt. Das eine
D. R. P. 220 547. Siemens und Halske Akt.-Ges. in Berlin. | Ende dieser Klinke ist mit dem Sperrhaken H, ausgerüstet,
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 10, Taf. XLVI. der mit feststehenden Sperranschlägen L,, Lə, L, in Eingriff

' kommen kann. An dem andern Ende des Winkelhebels H
ist, um H, drehbar, der Kuppelmagnet-Ankerhebel K gelagert,
dessen Anker K, in der Ruhelage an dem Pole des am Flügel-
hebel befestigten Kuppelungsmagneten F, anliegt, und der
einen Fortsatz K, besitzt, mit dem er das freie Ende D, des
Lenkers D umgreift.

Abb. 6, Taf. XLVI stellt den Vorgang während einer Signal-
stellung dar. Der Triebstromkreis 2 und der Kuppelstrom-
kreis 3 sind geschlossen. Bei Beginn der Bewegung drückt
das freie Ende D, des Lenkers von unten gegen den Anker-
hebel K. Die aus den beiden Hebeln H und K bestehende
Gelenkverbindung wird an dem einen Ende durch den Magnet

Die Erfindung betrifft eine Sperre, die einen Signalflügel
gegen unbefugtes Stellen auf »Fahrt« sperren soll. Die Sperre
soll au solchen Stellvorrichtungen angebracht werden, bei denen
der Flügel nicht unmittelbar mit dem Antriebe verbunden ist,
sondern von diesem nur wahlweise durch eine Kuppelung, etwa
eine elektromagnetische Flügelkuppelung, mitgenommen wird.

A (Abb. 5 bis 10, Taf. XLVI) bezeichnet einen Antrieb mit
der Triebmaschine B, die durch den Schalter M und eine der
beiden Leitungen 1 und 2 mit einer Stromquelle P verbunden
werden kann. Der Antrieb arbeitet so, dafs er bei Anschaltung
der Leitung 2 in die in Abb. 7, Taf. XLVI dargestellte »Fahrts- |
Lage, durch Einschaltung der Leitung 1 dagegen wieder in
die »Halt<-Lage nach Abb. 5, Taf. XLVI zurückgeführt wird. Fs, am andern mittels des Gelenkes F, und des Flügel-
Der Schalter N soll durch seine offene oder geschlossene Lage hebels F durch die auf das Gestänge wirkende Gegenkraft des
nur den Zustand des Kuppelungsmagneten angeben. Die Be- Flúgelgewichtes festgehalten, während der Gelenkpunkt H,
wegung des Antriebes A wird mittels einer Stange C auf einen entgegen der Wirkung der Feder F, nach oben zurückweichen
Lenker D übertragen, der um die feste Achse E frei drehbar , kann, bis schlielslich der Eingriff der Sperrklinke H in den
it. Um E ist auch der mit dem Flügel verbundene Flügel- Sperrzahn L, beseitigt und diese an den Anschlag F, ange-
hebel F drehbar, an dessen linkes Ende die aus einem Winkel- legt ist. In dieser Lage ist nun das Gelenkviereck E, K,, Hy, Fy, E
hebel H bestehende Sperrklinke angelenkt ist. Letztere kann starr. Der Lenkerkopf D, bringt somit bei seiner fortgesetzten

sich um den am Flügelhebel angebrachten Drehpunkt F, inner- _ Aufwärtsbewegung das Ganze in die gestrichelt dargestellte
halb des durch die beiden Anschläge F,, F, begrenzten Spiel- Lage, die der gestrichelt gezeichneten »Fahrt<-Lage des Flügels
raumes bewegen, sie wird im Ruhezustande durch eine Feder F, entspricht. Wenn der Kuppelstrom bei beginnender Antrieb-
in der aus Abb. 5, Taf. XLVI ersichtlichen Sperrlage gehalten, bewegung nicht geschlossen ist, so bewegt sich (Abb. 7, Taf.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 18, Heft. 1910. ER

za, Google

XLVI) der Lenker D allein in die »Fahrt«-Lage, ohne den
Flügelhebel mitzunehmen, da das Gelenkviereck (Abb. 6,
Taf. XLVI) im Punkte K, aufgerissen wird. Die Sperrklinke Il
verhindert dabei durch ihren Eingriff in den Zahn L, en
unbefugtes Nachziehen des Flügels.

Abb. 8, Taf. XLVI zeigt das Verhalten der Sperre bei dem
Versuche, den Flügel während der Antriebbewegung bei fehlen-
dem Kuppelstrome durch eine am Gestänge Z angreifende
Kraft auf »Fahrt< zu ziehen. In diesem Falle bewegt sich der
Drehpunkt F, der Sperrklinke H gleichzeitig mit dem Lenker D
aufwärts. Der gegenseitige Zustand des Gelenkvierecks
E, K,, H,, F,, E bleibt gegenüber dem Ruhezustaude in
Abb. 5 unverändert, weil die zur Überwindung des Feder-
druckes F, erforderliche Gegenkraft im Punkte F, fehlt. Die
Sperrklinke bleibt daher in Eingriff mit dem Zahne L, und
verhindert die Weiterbewegung des Flügels, der bei diesem
Versuche nur eine unwesentliche Lagenänderung erfahren hat.
Bewegt sich nun der Antrieb noch weiter bis zur »Fahrt«-
Lage, so drückt der Lenker D den Ankerhebel K nach oben
zurück und der in Abb. 7 veranschaulichte entkuppelte Zu-
stand tritt ein.

Bei der in Abb. 9 und 10, Taf. XLVI dargestellten andern
Ausführungsform der Sperre ist der Kuppelmagnet R, an einem
mit dem Antriebe verbundenen zweiarmigen Hebel R befestigt,
an dessen anderm Ende der Ankerhebel S um den Punkt R,
drehbar angeordnet ist, während die Sperrklinke U auf dem-
selben Flügelhebel T, drehbar ist, und durch die Feder T,
gegen den Anschlag T, gedrückt wird. In dieser Lage ist
die Sperrklinke in Eingriff mit dem feststehenden Sperrzahne L,.
Ein Arm U, der als mehrarmiger Hebel ausgebildeten Klinke U
liegt am Ankerhebel S an.

Wenn der Antrieb bei Vorhandensein des Kuppelstromes
in Gang gesetzt wird, wobei sich der Antriebhebel R in dem
in Abb. 10, Taf. XLVI angedeuteten Sinne bewegt, wird
die Feder T, durch Zusammenwirken des Ankerhebels S und
des Widerstandes des vom Flügelgewichte beeinflufsten Flügel-
hebels T so weit zusammengedrückt, bis die Sperrklinke U
aulser Eingriff mit dem Sperrzahne L,, und durch Anlegen des
Ansatzes U, an den Flügelhebel T eine starre Verbindung
zwischen Antriebhebel und Flügelhebel herstellt. G.

Lweikammer - Luftsaugbremse mit Hilfsabsperrung zwischen den
Kammern.
D. R. P. 220445. Gebrüder Hardy in Wien,
Hierzu Zeichnung Abb. 11, Taf. XLVI.
Bei Bremszylindern für Zweikammer-Luftsaugbremsen mit

Biegeplatte an Stelle des Kolbens steht das Hauptleitungsrolr
mit der Unterkammer in dauernd offener Verbindung, während

334

es mit der Oberkammer über ein meist als Kugelventil ausge-
führtes Rückschlagventil verbunden ist, das sich bei Überdruck
in dieser Kammer nach der Hauptleitung öffnet. Schlielst
nun dieses Rückschlagventil nicht dicht, so wird beim Auf-
füllen der Unterkammer aus der Hauptleitung zwecks Anstellens
der Bremsen Luft über das Rúckschlagsventil auch in die
Oberkammer dringen und die Bremswirkung beeinträchtigen.

Dieser Mangel soll nun dadurch beseitigt werden, dafs
die Biegeplatte selbst auch als Hülfsabsperrung zwischen den
beiden Bremszylinderkammern dient, und der die Oberkammer
mit der Hauptleitung verbindende Luftweg in unmittelbarer
Nähe des Biegeplattenrandes in die Oberkammer mündet, so
dafs diese Mündung unmittelbar nach Beginn der Bewegung
der Biegeplatte beim Anstellen der Bremse von der Biege-
platte bedeckt und gegen die Oberkammer abgeschlossen wird.
Eine Undichtheit des Rückschlagventiles kann die Bremswirkung
dann nicht mehr beeinträchtigen.

Der Bremszylinder 1 (Abb. 11, Taf. XLVI) ist durch die
Biegeplatte 2 in die Oberkammer 5 und die Unterkammer 4
geteilt. Die Hauptleitung 5 steht mit der Unterkammer durch
das Zweigrohr 6 dauernd often, mit der Oberkammer 3 durch
das Zweigrohr 7 in Verbindung, in das das Rückschlagventil 8
eingeschaltet ist, das sich bei Überdruck in der Oberkammer
nach der Hauptleitung öffnet. An der Biegeplatte ist die
durch eine Stopfbüchse am DBremszylinder geführte Kolben-
stange 10 mit der im Oberkammerdeckel geführten Ver-
längerung 15 befestigt. Zwischen die Biegeplatte und den
Oberkammerdeckel ist die auf die Verlängerung 15 aufge-
schobene Schraubenfeder 11 eingespannt. Die Oberkammer
steht durch die Bohrung 16 und die zur Aufnahme und zum
Schutze der Verlängerung 15 dienende, auf den Oberkammer-
deckel aufgesetzte Hülse 14 mit dem zum Sonderbehälter 13
führenden Rohre 12 in dauernd offener Verbindung. Die
Mündung 9 des vom Rückschlagventile 8 überwachten Zweig-
rohres 7 ist nun in unmittelbarer Nähe der Biegeplatte 2
angeordnet, so dals sich letztere sofort nach Beginn des
Auffüllens der Unterkammer über die Mündung 9 legt.
Zweckmälsig wird die Mündung 9 in die nach innen gewölbte
Abrundung des Oberteiles des Bremszylinders, unmittelbar an
der Einspannstelle der Biegeplatte, verlegt, um sicheres und
rasches Schlielsen der Mündung zu erzielen. Hierdurch wird
das Eindringen von Leitungsluft in die Oberkammer auch bel
Undichtheit des Ventiles 8 durch die Biegeplatte verhindert.

Bei Entleerung der Hauptleitung wird zuerst die Unter-
kammer entleert; nachdem die Biegeplatte unter der Wirkung

‘ der Feder 11 in die dargestellte Lösestellung zurückgegangen

ist und die Mündung 9 freigelegt hat, wird auch die Ober-
kammer und der Sonderbehälter über das Rückschlagventil ~
entleert. (1.

Bücherbesprechungen.

Kein Haus und kein Betrieb ohne Elektrizität.
Schmitz. Hannover 1910. Dr.
0,45 M.

Das Heft sucht die Umstände, deren Kenntnis bei der

Nutzbarmachung der Elektrizitat für den Haushalt und Klein-

Von Hermann
M. Jänecke. Preis

betriebe nötig ist, in leicht verständlicher Weise den breiten `
Schichten der Bevölkerung näher zu rücken, erörtert daher `

namentlich auch die wirtschaftlichen Erfolge elektrischer Klein-
anlagen verschiedener Art.

Verwendung. D.R.-P. 207234, D. R.G. M. 356 144.
R. Nelting. Jlamburg, 1909, Emilienstr. 67.
Das Heft enthält Beschreibung und Gebrauchsanweisung

Von

für einen sehr ausgiebig ausgestatteten Rechenstab, der für |! legung. Von Ingenieur Filippo Tajani. Preis 2,6 M.

|

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.-Ing. @. Barkhausen in Hannover.

die Lösung auch verwickelter Ausrechnungen bis zum Gebiete
der sphärischen Trigonometrie geeignet ist, wie sie die
Schiffahrt und Himmelskunde verlangt. Der Stab ist aber
auch auf allen anderen Gebieten sehr leistungsfähig. und wenn
er auch mit der Beschreibung 184 M kostet, so muls er doch
als höchst preiswert bezeichnet werden. Die Beschreibung ist
klar und übersichtlich gehalten.

! e
Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie.

Norme pratiche dettahe du una detta di ingegneri spezialisti

Unione hipografico editrice torinese, Turin, Mailand, Rom,
Neapel 1910.
Heft 230. Vol. IV, Teil V, Kapitel XXV. Eisen-

bahn-Frachtsätze. Das Verfahren ihrer Bildung und Aus-

O. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, €. m. b. H. in Wiosbaden.

ORGAN

für

FORTSCHRITTE DES

die

EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Nene Folge. XLVIL Band.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Reclıte vorbehalten.

19. Heft. 1910, 4. Oktober.

D-Gleichstrom-Heifsdampf-Güterzug-Lokomotive mit Rauchréhren-Uberhitzer von Schmidt
und Zylindern mit Ventilsteuerung der Bauart Stumpf.
Von W. Wolters, Oberingenieur der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Vulcan in Stettin.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel XLVII und Abb. 1 bis 8 auf Tafel XLVIII.

Wenn man bei Beurteilung des Verhältnisses der Leist-
ungen des Lokomotivbaues zw den Forderungen des Betriebes
von den neuesten amerikanischen Erzeugnissen den 1 D-+-D 1-
Gelenk-Güterzug- und den 2 B+C 1-Gelenk-Personenzug-Loko-
motiven, deren Zweckmälsigkeit und Berechtigung von euro-
päischen Fachleuten mit Recht angezweifelt werden, absieht,
so kann man wohl behaupten, dafs es den J.okomotiv-Bau-
anstalten ohne besondere Schwierigkeiten möglich war, den ge-
stellten Anforderungen gerecht zu werden.

Neben der erhöhten Leistungsfähigkeit ist nun aber im
letzten Jahrzehnt auch die Forderung der Wirtschaftlichkeit
in den Vordergrund getreten, und in dieser Hinsicht wurde
besonders durch die Einführung überhitzten Dampfes in den
Lokomotivbetrieb ein grolser Schritt vorwärts getan. Dem
hahubrechenden Vorgehen der preulsisch-hessischen Staatsbahn-
verwaltung in der Beschaffung von Heilsdampflokomotiven sind
inzwischen die meisten Verwaltungen des In- und Auslandes
gefolgt, und die wachsende Verbreitung der Heifsdampfloko-
motiven beweist ihre Vorzüge besser, als theoretische Ver-
vJeiche.

Die durch Anwendung des überhitzten Dampfes erzielte
wirtschaftliche Verbesserung ist in der Hauptsache in den be-
sonderen Eigenschaften des Arbeitträgers begründet, während
die Lokomotiv-Dampfmaschine als solche an diesem Erfolge
nur geringen Anteil hat.

Immerhin ist die Wirtschaftlichkeit der Lokomotiv-Dampf-
maschine auch durch verfeinerte Bauweise der Triebwerks- und
Steuerungs-Teile, durch allgemeine Einführung derHeusin ger-
Walschaert-Steuerung und durch entlastete Kolbenschieber
nicht unerheblich verbessert worden, und neuerdings versucht
man durch Verwendung von Ventilen zur Dampfverteilung eine
weitere Verbesserung zu erreichen.

Als das Neueste auf diesem Gebiete kann die Einführung

von Gleichstrom-Dampf-Lokomotiven mit Ventilsteuerung nach `

Stumpf angesehen werden.
preufsisch-hessische Staatsbahnverwaltung zur Beschaffung von

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. X1.VII. Band. 19, Heft. 1910.

Im Mai 1908 entschlols sich die |

zwei D-Gleichstrom-Heilsdampf-Güterzuglokomotiven nach den
Vorschlägen des Professors Stumpf, deren Bau der Stettiner
Maschinenbau-Aktiengesellschaft Vulcan übertragen wurde.
Diese beiden seit Mitte Januar 1909 betriebenen Lokomotiven
sollen im Nachstehenden beschrieben werden.

1. Das Wesen der Gleichstromdampfmaschine.

Bei den Dampfmaschinen gewöhnlicher Bauart tritt der
Dampf durch Schieber oder Ventile an einem Ende des
Zylinders ein, folgt arbeitleistend dem Kolben, kehrt am Ende
des Kolbenhubes um und tritt an seiner Eintrittstelle auch
wieder aus. Die Dampfbewegung erfolgt also im Wechsel-
strome. Die während der Einströmung stark erhitzten schäd-
lichen Flächen des Zylinders, Zylinderdeckels, Kolbens und
der Einströmkanäle werden durch den abgespannten, kältern
Dampf während der Ausströmung stark abgekühlt, bei der
nächsten Füllung findet also verstärkter Niederschlag statt.

Durch Einführung der mehrstufigen Dehnung, bei der der

| Wärmeunterschied des ein- und ausströmenden Dampfes kleiner,
| der Wärmeaustausch also geringer ist, hat man eine ent-
' sprechende Verminderung - dieser Niederschlagverluste erreicht.
| Bei der Gleichstrommaschine tritt der Dampf nun durch
| das im Zylinderdeckel angeordnete Einlafsventil in den Zylinder
ı ein und nach beendigter Dehnung am entgegengesetzten Ende
| des Kolbenhubes durch in der Mitte des Zylinders angebrachte
und vom Kolben gesteuerte Auslalsschlitze aus. Der Dampf
| wird also in stetigem Gleichstrome durch den Zylinder geführt,
| die Abkühlung der Flächen der Einlafskanäle und der Zylinder-
deckel durch rückströmenden Abdampf also vermieden. Der
ı Zylinderniederschlag wird ganz erheblich verringert und damit
' die Stufeneinteilung überflüssig.
| Die Steuerung des Auspuffes durch den Kolben ergibt
| unveränderliche Vorausströmung und Pressung für alle Füllungen.

Der Arbeitskolben selbst ist also gleichzeitig das Dampf-

‚- Auslafsmittel, und seinem grolsen Durchmesser entsprechend
‚erreichen die Ausstrómquerschnitte eine mehrfache Gröfse der
54

336

WB ee A

sonst üblichen und erreichbaren Querschnitte bei Schiebern
oder Ventilen. Durch diese günstigen Ausströmverhältnisse
werden Drosselungen während des Auspuffes vermieden, der
Auspuffdruck geht, obgleich die Vorausströmung nur etwa 12 °/,
beträgt, bis zum Hubende bereits auf at-Spannung herunter,
so dals jeder Gegendruck fortfällt und so in einfachster Weise
ein Gewinn an Fläche der Spannungschaulinie erzielt wird.

Die Anordnung der Einlalsventile in den Zylinderdeckeln
ergibt den kürzesten Einlafskanal, daher selbst bei grolsen
schädlichen Räumen sehr kleine schädliche Flächen, Fortfall
der bei gewöhnlichen Zylindern durch den angegossenen
Schieber- oder Ventil-Kasten entstehenden einseitigen Wärme-
ausdehnungen des Zylinders, ein einfaches Zylindergulsstück
und als wesentlichsten Vorteil eine sehr kräftig wirkende
Deckelheizung.

Der dem Zylinder zugeführte Dampf erfährt durch die
Dehnung sowie durch die fortschreitende Vergröfserung der
freigelegten Zylinderwandflächen eine starke Wärmeabnahme,
die in der dem Kolben unmittelbar folgenden Dampfschicht am
grölsten ist, während anderseits die dem Deckel zunächst
liegenden Dampfschichten eine kräftige Heizung vom Deckel
aus erfahren. Die dem Kolben nächsten, wasserhaltigen
Dampfschichten werden während des kurzen Auspuffes aus dem
Zylinder ausgestofsen, dagegen die dem Deckel zunächst-
liegenden und während der Dehnung bereits geheizten Dampf-
schichten bei der frühzeitig beginnenden Pressung vom Kolben
abgefangen, demnach wird bei jedem Hube völlige Entfernung
des Niederschlagwassers und Beseitigung der verlustbringenden
Wärmeabgabe an dieses Wasser während der neuen Füllung
erzielt.

Die grofse Länge des Dampfkolbens bestimmt sich aus
dem Kolbenhube und der Grófse der Pressung und Voraus-
strömung. Der Zylinder besteht gewissermafsen aus zwei ein-
fach wirkenden mit ihren Auspuffenden zusammengerückten
Zylindern, in denen man sich die beiden Schaulinien der
Kolbenlänge entsprechend aus einander gezogen denken mois,
(Abb. 7, Taf. XLVIII, Schaulinie Nr. 9.)

Die Vorgänge der Dampfarbeit spielen sich in zwei durch
den grofsen Kolben getrennten Raumen ab, wobei die zwischen
den beiden Kolbentellern eingeschlossene, ruhende Luftmenge
den Austausch von Wärme zwischen den beiden Kolbenseiten
hindert.

Im Gegensatze hierzu sind die beiden Dampfräume bei
den gewöhnlichen Dampfmaschinen nur durch die verhältnis-
mälsig dünne Kolbendicke getrennt, die Schaulinien liegen also
über einander. (Abb. 7, Taf. XLVII, Schaulinie Nr. 10.)
Nach dem Hubwechsel befindet sich auf der einen Seite des
Kolbens Frischdampf von höchster, auf der andern Seite Aus-
puffdampf von niedrigster Wärme, es wird ein höchst un-

günstiger Wärmeübergang von der Frischdampf- nach der Aus- `

puff-Seite eintreten. Derselbe Vorgang spielt sich wieder beim
Durchgange durch den auf der Schieberkastenseite vom Kessel-
dampfe stark erhitzten Schieber ab.

Die dem Einströmdampfe im Zylinder und dem Kessel-
dampfe im Schieberkasten auf diese Weise durch den Auspuff-

dampf entzogene Wärme geht ohne Arbeit zu verrichten ins
Freie, die genaue Feststellung des Warmegefalles im Arbeits-
vorgange und der Auspuffwärme ist bei dieser Verwischung der
Verhältnisse nicht möglich.

Bei der Gleichstromdampfmaschine entstehen alle diese
Verluste nicht, der Dampf geht auf der einen Kolbenseite fast
unbeeinflufst von dem Vorgange auf der andern durch den
Zylinder und verlälst ihn genau mit der seiner Abspannung
entsprechenden Wärme, die ohne Schwierigkeit im Auspuffwulste
gemessen werden kann.

Selbst Undichtigkeiten des Einlasses, die bei gewöhn-
lichen Lokomotivdampfmaschinen mit Schiebersteuerung Ver-
luste ins Freie darstellen, haben bei der Gleichstromdampf-
maschine fast gar keine Verluste zur Folge, da der etwa
während der Dehnung nachströmende Dampf unbedingt Arbrit
leistend durch den Zylinder geht. Nur während des sehr
kurzen Auspuffes, der etwa 40°/, der Zeit bei einer gewöhn-
lichen Dampfmaschine erfordert, kann durch ein undichtes
Einlafsventil Verlust entstehen. Die bei Dampfmaschinen mit
getrennten Ein- und Auslässen durch Undichtheit der letzteren
entstehenden Verluste und schädlichen Flächen entfallen bei
der Gleichstromdampfmaschine ebenfalls.

Die Anordnung der Auspuffschlitze und des Auspuffwulstes
in der Mitte des Zylinders schafft sehr günstige Verhältnisse
für den Kolbenbetrieb, besonders bei Anwendung hochüberhitzten
Dampfes. Durch den Auspuffwulst ergibt sich eine sehr er-
wünschte Auskühlung dieses mittleren Teiles des Zylinders, wo
der Kolben seine höchste Geschwindigkeit hat.

Alle diese von der Gleichstromdampfmaschine zu erwar-
tenden Erfolge sind durch die Betriebsergebnisse der ersten
beiden derartigen Lokomotiven nicht nur bestätirt, sondern
übertroffen worden.

2, Die Bauart der Lokometive.

Die allgemeine Bauart der D - Gleichstrom - Heilsdampf-
Güterzug-Lokomotive geht aus Abb. 1 bis 4, Taf. XLVI hervor.
Sie stimmt in Kessel, Überhitzer, Rahmen und Triebwerk genau
mit den in grolser Zahl im Betriebe befindlichen D - Heiís-
dampf-Güterzug-Lokomotiven der preulsisch - hessischen Staats-
bahnen mit Kolbenschiebern von Schmidt überein.

Für den Bau dieser Lokomotive mit Gleichstromdampf-
maschine war die Bedingung gestellt, dafs bei etwaigem Mif-
lingen des Versuches nach Abbau der Gleichstromzylinder die
gewöhnlichen Zylinder angeschraubt werden sollten. Die
Steuerung der gewöhnlichen D-Heilsdampf-Lokomotive mulste
daher ebenfalls bis auf die Schieberstange unverändert bei-
behalten werden. Die einzige Änderung des Rahmens besteht
in einem Vorrücken der vordern Pufferbohle, die sich wegen
der Länge der Zylinder als nötig erwies. Die genaue Über-
einstimmung der D-Gleichstromlokomotive mit der gewöhnlichen
D-Heilsdampf-Lokomotive bis auf die Zylinder ist auch au:
den Textabb. 1 und 2 ersichtlich. Der Kessel ist mit dem
Rauchröhren-Überhitzer von Schmidt in der Ausfahrun: der
preuísisch-hessischen Staatsbahnen mit von vorn an den Dampi-

. sammelkasten angeschraubten Rohrflanschen versehen.

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Abb. 2.

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Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind: fb "OTRAS HER. 6% de e 60
Zylinder-Durchmesser . . . . . . d = 600 mm » ME e AAA 76
Kolbenhub . . . . . . . . . h= 660 » > 2:6, 277 kg/t
Raddurchmesser . . . . . . .D= 135» e Z:H,. . . 88 kg/qm
Ganzer Achsstand . . . . . . . =. . 4500 >
Fester » DAI ër as e e " Zen 3. Zylinder und Ventilsteuerung.
Dampfüberdruck a zb Saba 12 at Die Anordnung des Zylinders, des Kolbens und der Ein-
Feuerberührte Heizfläche der Feuerbüchse . 12,75 qm lafsventile mit ihren unmittelbaren Triebteilen ist aus Abb. 1,

$ > > Rohre . . . 127,67 » ` Taf. XLVII zu ersehen. ` Der Zylinder besteht aus einem ein-
Ganze Heizfläche des Kessels . . . H= 140,42 » fachen Rohre mit angegossenem Auspuffwulste in der Mitte, in
Feuerberührte Heizfläche des Uberhitzers . 38,97 » den die Auslafsschlitze A münden.
Ganso Heizfliche . . . . . . „H,= 179,39 » | Mit Rücksicht auf den frühzeitigen Beginn der Pressung
BosBäche- z oe um... « Ree 2,35 » _mufsten grofse schädliche Räume von etwa 17°/, vorgesehen
Leergewicht ee Sé @ es & IO Re werden. Bei Lokomotiven schwankt der Verlauf der Prefs-
Dienstgewicht . . . . . . . .G= 57250 » linie bei gleicher Füllung, aber verschiedenen Geschwindig-

ES a d? h keiten ziemlich stark und zwar wird der Prefsenddruck bei
See: SS d eo: wu SEH? gleicher Füllung und grolser Geschwindigkeit höher, als bei

54*

338

niedriger Geschwindigkeit. (Schaulinien Nr. 11 und 12,
Abb. 8, Tat. XLVUI.) Dies ist wohl darauf zurückzuführen, dafs
bei geringer Geschwindigkeit also längerer Prefsdauer mehr
Prefswärme durch die Zylinder- und Deckelwandungen an die
Aufsenluft abgeführt wird, als bei hohen Geschwindigkeiten
und kurzer Prefsdaucr.

Da man demnach den wirklichen Verlauf der Pressung
bei der Gleichstromlokomotive nicht mit voller Sicherheit vor-
hersehen konnte, so wurden an den beiden Enden des Zylinders
die durch Pfropfen verschlossenen Stutzen B vorgesehen, an
die man nötigen Falles zusätzlichen schädlichen Raum hätte
auschlielsen können. Im Betriebe haben sich die gewählten
schädlichen Räume jedoch als genügend erwiesen, so dals diese
Einrichtung überflüssig war.

Obgleich nun der schädliche Raum von 17°/, gegenüber
11°/, bei der gewöhnlichen Lokomotive auf den ersten Blick
wegen der bei jedem Hube auftretenden gröfseren Auffüll-
verluste unwirtschaftlich erscheint, so wird dies durch die
günstige Ventilanordnung im Deckel und die dadurch erzielte
Verkleinerung der »schädlichen Flächen« mittels Verminderung
des Niederschlages doch vollständig ausgeglichen.
lichen Flächen betragen bei der Gleichstromlokomotive mit
17°/, schädlichem Raume nur 0,948 qm gegen 1,688 qm der
Schieber - Lokomotive mit 11°/, schädlichem Raume. Die
schädlichen Flächen der letztern sind also 78°/, grölser, als
bei der Gleichstromlokomotive. Der eigentliche Kolbenkörper
besteht aus einem mittlern, nahtlos gewalzten Tragringe und
zwei Stahlformgufs - Kolbenscheiben, die zur Erzielung des
nötigen schädlichen Raumes mit geringstem Flächenaufwande
als Kugelhauben ausgebildet sind. Die Dichtung erfolgt an
jedem Ende des Kolbens durch zwei Ringe.

Der aulserordentlich geringe Druck auf die Flächeneinheit
des Tragrinzes machte die Durchführung der Kolbeustange
durch den vordern Zylinderdeckel und damit eine lästige Stopf-
büchse überflüssig. Die hintere Stopfbüchse ist wie bei allen
preuísisch-hessischen Heifsdampflokomotiven allscitig beweglich.

Die Einlafsventile sind bis auf die beiden Dichtungs-
flächen vollständig entlastete Doppelsitzventile, die durch je
eine schwache Feder kraftschlissig geschlossen werden. Der
Gedanke lag nahe, die Ventile so auszubilden, dafs sie gleich-
zeitig als Sicherheitsventile hätten dienen können. Um jedoch
das Ventil mit nicht zu hohem Gegendrucke zum Öffnen zu
bringen, hätte die untere Ventilringfläche sehr grofs werden

druck vorhanden ist und das Ventil durch den Frischdampf
und die Feder mit schr hohem Drucke auf den Sitz geprelst
werden würde, zu hohen Beanspruchungen der Steuerung ge-
führt hätte. |

Die Ventilspindel wurde mit Rücksicht auf gute Dichtung
möglichst dünn und lang gehalten. Die Spindelführung ist ein
besonderes Gulsstück und wird durch die Ventilhaube dichtend
auf den Zylinderdeckel gedrückt. Die Berührungstläche zwischen
Ventilhaube und Spindelführung ist sehr klein gehalten, damit
die Ventilhaube möglichst wenig erwärmt wird. Oben ist die
Ventilspindel in einen zylindrischen Führungskopf eingeschraubt,
der die Rollenstange umgreift und an dem das kleine Hub-

Die schäd- -

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l

bogenstück C (Abb. 1, Taf. XLVIII) befestigt ist. Die Rolle p
ist in einer einfachen runden Rollenstange gelagert und läuft
ebenso, wic der tiefste Teil des Hubbogenstūckes in cinem
Ölbade. Rolle und Hubbogen sind aus bestem Werkzeugstahle
hergestellt und genau auf Mais geschliffen. Dank dieser Vor-
sicht und der vorzüglichen Schmierung zeigen diese Teile narh
mehr als einjährigem Betriebe noch keine Abnutzung.

Die Ventilfedern stützen sich mit sehr niedriger Spannung
unten auf den Führungskopf der Ventilstange und oben gegen
das als Schmiergefäls ausgebildete Verschlufsstück der Ventil-
haube. Das von diesem Schmiergefafse abtropfende Öl schmiert
zunächst den obern Teil des Spindelkopfes, tritt dann in die
Aussparung der Rollenstange, dann durch Uberlauflicher aus
dieser heraus, schmiert dabei die Rollenstange und sammelt
sich nach Schmierung des untern Teiles des Spindelkopfes
schlielslich über der gufseisernen Spindelführung, diese zuletzt
ebenfalls noch schmierend.

Der Dampf strómt vom Überhitzer durch den T-Stutzen E
und die Abzweigrohre F nach den Ventilkammern ( an den
Zylinderdeckeln und tritt von hier durch die Ventile auf
kürzestem Wege in den Zylinder ein. Der kurze Dampfweg
von den Ventilen nach dem Zylinder gestattet besonders bei
Anwendung von Heifsdampf sehr grofse Dampfgeschwindigkeiten
und entsprechend kleine Ventildurchmesser.

An jedem Zylinderdeckel ist im untern Teile ein Sicherheits-
ventil H und seitlich für die Leerfahrt ein Luftsaugeventil I
angebracht. Da Wasserschläge jedoch nicht eintreten können,
werden die Sicherheitsventile bei künftigen Ausführungen fort-
gelassen.

Aufser den Luftsaugeventilen besitzen die Zylinder, wie
bei allen prcufsisch - hessischen Heifsdampflokomotiven eine
Druckausgleichvorrichtung, die die beiden Zylinderenden bei
Leerfahrt in Verbindung setzt. Hier brauchte jedoch nicht,
wie bei den Schieberlokomotiven, eine besondere Vorrichtung
angebracht zu werden, sondern die Umlaufvorrichtung besteht
aus den Einlafsventilen und den Einströmrohren F. Zu diesen
Zwecke befindet sich in der untern hohl gebohrten Ventil-
führung K ein loser Bolzen L, der durch die kleine zwei-
mittire Scheibe M und den Zug N nach oben gegen die
Ventilspindel gedrückt wird, und dann das Ventil anhebt.
Durch den grofsen Durchgangsquerschnitt dieser Umlaufvor-

' richtung findet nach Schaulinie Nr. 7, Abb. 7, Taf. LXVII
= vollständiger Druckausgleich statt.
müssen, was namentlich beim Anfahren, wo noch kein Gegen- |

Mit dieser Vorrichtung ist zugleich noch der folgende
günstige Erfolg erzielt. Der Anhub der Ventile durch den
Druckausgleichzug beträgt 4,5 mm, die Voröffnung der Ventile
im Totpunkte der Kurbel nur 3,9 mm. Sobald nun bei Leer-
lauf der Druckausgleich gezogen wird, wird die Steuerung au
Mitte gelegt, so dafs die Rollenstange nur noch den Weg der
Voreilung und der äufsern Überdeckung macht, die Rolle
kommt daher nicht mit dem Hubbogenstücke in Berührung.
und alle Ventile stehen während der Dauer des Leerlaufe:
vollständig still. Da der Federdruck auf die Rollenstangen
nun fortfällt, so läuft die Steuerung aulserordentlich leicht und
ohne nennenswerte Beanspruchung aller ihrer Teile. Wegen
des häufigen Vorkommens der Leerláufe auf Gefällstrecker

m | | er

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es

339

und beim Einfahren in Bahnhöfe bedeutet diese Schonung der
Steuerungsteile eine erhebliche Verlängerung ihrer Lebensdauer,
besonders der Rollen und Hubbogen.

Da die Pressung bei der Gleichstromlokomotive für alle
Füllungen gleich ist,
grolsen Füllungen geringe, bei kleinen grofse Pressung haben,
so konnte man erwarten, dals die Beschleunigung der Gleich-
stromlokomotive wegen zu hoher Pressung während des An-
fahrens geringer sein würde, als bei der gewöhnlichen Loko-
motive, Um dieser Möglichkeit zu begegnen, wurde mit den
beiden Zylinderablafsventilen O ein Prefsminderer P verbunden,
der im wesentlichen aus zwei auf einer Spindel sitzenden
Tellerventilen besteht, von denen das eine nach dem Ziehen
des Zylinderventilzuges beim Anfahren durch den auf der einen
Kolbenseite eintretenden Frischdampf geschlossen wird, und
dadurch das gegenüber liegende Ventil und somit auch den
auf der andern Kolbenseite liegenden Prefsraum öffnet.
Betriebe hat sich jedoch gezeigt, dals die Gleichstromlokomotive
auch ohne Betätigung des Prefsminderers noch ebenso schnell

während gewöhnliche Lokomotiven bei

Im `

anfährt, wie die gewöhnlichen Heifsdampflokomotiven, so dafs |

diese Ausstattung bei weiteren Ausführungen entbehrlich ist.

Das dritte unter dem Zylinder sitzende Ablafsventil dient zur |
Entwässerung der Ventilkasten an den beiden Zylinderdeckeln. |

Die Schmierung des Dampfkolbens erfolgt durch eine Öl-
pumpe von Michalk mit Zahnradantrieb und acht Ölauslässen,

Abb. 3.

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u
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H
H
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`
>
u
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5

vor dem Kolben

hinter dem Kolben

von denen je vier für einen Zylinder so verteilt sind, dals zwei
auf dem Scheitel des Zylinders münden und den Kolben von
oben schmieren, während die beiden anderen den grolsen Trag-
ring des Kolbens an je zwei Stellen von unten schmieren.
Die Menge des abzugebenden Schmieröles lälst sich für jeden
Ölauslals getrennt einstellen und wird für die verschiedenen
Geschwindigkeiten der Lokomotive selbsttätig geregelt, da der
Pumpenantrieb durch den Kuppelzapfen der hintern Kuppel-
achse erfolgt. Die Schmierpumpe ist innerhalb des Führer-
hauses an der linken Seite der Feuerbüchse angebracht. Das
Öl befindet sich in vier Glasbehältern, so dafs man sich jederzeit
von dem gleichmáfsigen Arbeiten der einzelnen Olabgabestellen
überzeugen kann.

Im tiefsten Punkte des Auspuffwulstes ist eine Öffnung
angebracht, aus der das durch die Auspuffschlitze austretende
Niederschlagwasser ins Freie abläuft. Durch den den Zylinder
im Gleichstrome durchströmenden Dampf findet fortgesetzt eine
Selbstreinigung der Zylinder statt. Etwa durch den Kessel-
dampf in den Zylinder hineingebrachte Unreinigkeiten werden
sofort durch die Auspuffschlitze auf schnellstem Wege auch
wieder hinaus befördert. Verkrustungen der Einlalskanäle und
Schieber durch Festbrennen von Öl und Unreinigkeiten, die
bei gewöhnlichen Lokomotiven die Regel bilden, finden bei
der Gleichstromlokomotive nicht statt; Ventile, Ventilgehäuse
und Dekelwandungen bleiben stets rein.

Abb, 4.

Die Textabb. 3 und 4 zeigen die Ansicht des einfachen
Zylindergulsstiickes und die Steuerungsteile.

der Steuerregelung sind in Zusammenstellung I mit Textabb. 5

Die Ergebnisse

- enthalten, die Darstellung der Steuerung in Textabb. 6 und die

Ventilhublinien in Abb. 2, Taf. XLVII. Der Weg der Rollen-

| stange im Totpunkte des Kolbens war durch die Beibehaltung der

Steuerung der gewöhnlichen Lokomotive bestimmt. Um nun nicht

‚ allzukleines wirkliches Voröffnen der Ventile zu erhalten, mulste

das lineare Voreilen der, Rollenstange etwas grölser gewählt
werden, als bei der Schiebersteuerung, wodurch der Voreintritt

SEN

Zusammenstellung I.

= =, KZ = N E = w.

` 7 Vorwärtegang | Rückwärtsgang Den
| | se || Durchlaufener Kolbenweg vom Kolben- | ua Durchlaufener Kolbenweg vom TER
E | A SI E || gleichen Totpunkte gemessen $g d SEH d , 30 = gleichen Totpunkte gemessen 55 =
Ep g = a E E) bis Beginn der __ Bw E er E S 5 = e E bis Beginn der für g
o H ab 23 E | Deh ' Vorein- | Pros. Voraus- 2352 E id o 5 eE 23 E Deh | Vorein- | Pres. Voraus- #52 2
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155185
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| | |

Für die Dampfdruckschaulinie vor dem Kolben gelten die Werte a und d der oberen Reihen und b und c der unteren Reihen.
Für die Dampfdruckschaulinie hinter dem Kolben gelten die Werte a und d der unteren Reihen und b und « der oberen Reihen.
Das in der zweiten Spalte angegebene Voriffnen bezieht sich auf den entsprechenden Weg der Hubbogenstange, während die wirkliche

Voröffnung des Ventils für alle Füllungen 3,9 mm beträgt.

Abh. 6, *

den klem-
sten Füllungen um ein Geringes früher
fällt. Da Ventil im Be-
sinne des nieht {w

in °/ des Kolbenweges bei
jedoch das
Anhebens lange
schnell öffnet, wie ein Schieber. so war
ein schädlicher Rückstols
frühern Beginn des Voröffnens nicht zu
befürchten. Bei dieser Gelegenheit se
auch die vielfach verbreitete Ansicht
widerlegt, wonach die Ventile einer
Hubbogeusteuerung schneller öffnen und
grifsere Finlafsquerschnitte geben, als
Schieber von gleichen Abmessungen
bei sonst gleichen Steuerungsverhält-
nissen.

durch den

(Schluß folgt.)

Ermittelung der Liegedauer der Eisenbahnschwelle.

Von E. Biedermann, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor a. D. in Berlin.
Hierzu Darstellungen Abb. 1 und 2 auf Tafel XLIX.

Die nachfolgende Arbeit soll den Eisenbahnfachmann mit
einem Verfahren zur Bestimmung der durchschnittlichen Liege-
dauer solcher Oberbauteile bekannt machen, die regelmäfsiger
Erneuerung unterliegen. Das Verfahren soll dann an einem

Beispiele, an der hölzernen Unterschwellung des preufsisch-
hessischen Staatsbahnnetzes zur Anwendung gebracht werden,
um die mathematisch-bildliche Behandlungsweise als fruchtbares
Mittel zur Enthüllung wirtschaftlicher Zusammenhänge in das

341

rechte Licht zu stellen,*) und einen Beitrag zur Beurteilung
der vorteilhaftesten Oberbau-Unterschwellung zu liefern.

I. Die Ableitung des Verfahrens.

Die Unterlagen zur Feststellung der durchschnittlichen

Liegedauer einer innerhalb eines bestehenden Gleisnetzes ver- |

wendeten Schwellenart müssen umfassen :

a) den jährlichen Nachweis des Bestandes der unterhaltenen
Gleise dieser Oberbauart von seinem Einbaue bis zu dem
Zeitpunkte, auf den die Ermittelung der Liegedauer aus-
gedehnt wird;

b) den Nachweis des jährlichen reinen Unterhaltungsauf-

wandes an neuen Schwellen für die unter a) aufgeführten

jährlichen Unterhaltungsbestände und denselben Zeitraum. `

I A) Das Grundverfahren.

Zunächst wird die vereinfachende Voraussetzung gemacht,
ein Gleisbestand einheitlicher Unterschwellung sei in allen
seinen Teilen nur einmaliger Erneuerung durch den Unter-
haltungsvorgang unterworfen gewesen.

Ein Gleisnetz, dessen Anfänge über die mittlere Liegedauer
seiner Unterschwellung hinaus zurückliegen, hat in seinen älteren
Teilen mehrfache Erneuerung erfahren, seine mittleren Jahr-
gänge sind nur einmal, die an die Gegenwart heranreichenden
überhaupt noch nicht ausgewechselt.

Die Bestimmung der Liegedauer dieses allgemeinern, ver-
wickeltern Falles láfst sich aber auf eine wiederholte An-
wendung des Grundverfahrens zurückführen.

Die im Grundverfahren zu ermittelnde Liegedauer t werde
im Gegensatze zu der im Hauptverfahren zu ermittelnden
Liegedauer T als »Rechnungs-Liegedauer« bezeichnet.

In Textabb. 1 sind die beiden, für die Untersuchung

Abb. 1.

nötigen, der Statistik zu entlehnenden Linienzüge, die Einbau-
linie E und die Unterhaltungslinie U dargestellt. Die senk-

*) Siehe Biedermann: „Die wirtschaftliche Entwickelung der
Staatseisenbahnen* veranschaulicht in Tabellen und graphischen
Darstellungen bei Julius Springer, Berlin 1906.

rechten Absätze dieser Staffelzüge stellen die jährliche Zunahme
des Gleisbestandes durch Neubau, Einbau E, und der in regel-
mälsiger Unterhaltung U jährlich aufgewendeten Erneuerungs-
bestände dar, das ist die gewöhnliche Einzelauswechslung und
die Erneuerung in zusammenhängender Strecke, der Gleisumbau.

Die Beziehung der beiden Linienzüge zu einander liefert
folgende Leitsätze:

1. Die senkrechten Bestandteile der gestaffelten Einbau-
linie E, die jährlichen Einbaugrölsen werden als senk-
rechte Einzelkräfte aufgefalst, die nach den Regeln der
Statik durch ihre Mittelkraft E,*) das heilst durch
den ganzen in den Schwerpunkt der Einzelkräfte ver-
legten Einbau zu ersetzen sind. Dasselbe gilt von den
senkrechten Bestandteilen der Unterhaltungslinie, die
gleichfalls als Einzelkräfte aufgefalst und durch ihre im
Schwerpunkte angreifende Ausbaukraft e ersetzt werden.
Die Höhen der Unterhaltungslinie stellen in jedem Zeit-
punkte die Summe der jährlichen Ausbauten und gleich-
zeitig des zur Erneuerung vollzogenen Wiedereinbaues dar.

2. Die verschiedenen Liegedauern der in der Betriebstrecke
befindlichen Einzelschwellen, von deren Einbau bis zu
ihrem Ausbaue, Ersatz durch Unterhaltung, reichend,
werden durch die Rechnungs-Liegedauer t ersetzt, die
von der unter 1. erklärten Einbaumittelkraft E bis zur
Ausbaumittelkraft gleicher Grölse reicht.

Die Grundbedingung, dafs Einbau- und Ausbau-Kraft
gleich sein müssen, ist dur®h die Begriffsbestimmung der
Liegedauer gegeben, die erfordert, dals jeder Teil der
Einbaulinie einmal ersetzt sein muls,

3. Da Einbaukraft E und Ausbaukraft e stets gleich sein
und entgegengesetzte Richtung haben müssen, so bilden
sie ein Kräftepaar mit dem Hebelarnfe von der Gröfse
Pest = 8:6.

4. Die Ermittelung der Liegedauer t nach dem vorbe-

zeichneten Verfahren kann auf jeden Abschnitt der Ein-

baulinie, vom Beginne bis zu irgend einem Bestandsjahre,

erstreckt werden; ihr ist aber stets nach Leitsatz 2

eine Unterhaltungslinie gleicher Grófse, ebenfalls von

ihrem Beginne an gerechnet, gegenüberzustellen.

Aus Leitsatz 4 ergibt sich die Möglichkeit, auch die

Liegedauer eines zweiseitig begrenzten Einbaustückes zu

ermitteln, sofern es voller Erneuerung unterlag.

O

Dieses Verfahren erscheint grundsätzlich und allgemein
auf jedes andere Glied der Oberbauunterhaltung, auf Schienen,
Weichen und Bettung, anwendbar, sofern diese regelmälsiger
Erneuerung im Unterhaltungswege unterlagen und sofern die
Statistik die unter a) und b) aufgeführten Voraussetzungen
erfüllt.

Dies trifft nun allerdings, wie der nachfolgende Teil der
Arbeit zeigen wird, selbst für die Oberbaustatistik des zu be-
trachtenden preulsisch-hessischen Gleisnetzes nicht völlig zu.

*) Die Vereinigung der Einzelkräfte zu ihren Mittelkriften er-
folgt durch ein Seileck oder rechnend durch Aufstellung der sta-
tischen Momente der Einzelkräfte für eine beliebig gewählte lotrechte
Achse. Im nachfolgenden Beispiele ist wegen der leichtern Nach-
prüfung der rechnerische Weg gewählt.

aan Google

E

So beginnt die Oberbauunterhaltung-Statistik des Reichseisen-
bahnamtes erst mit dem Zeitpunkte der Schaffung dieser Be-
hörde, dem Beginne der Verstaatlichung der preufsischen Eisen-
bahnen im Jahre 1880, während der erste Beginn der preulsischen
Linien noch über das angenommene Anfangsjahr 1847 zurück-
reicht. *)

Der von der Oberbaustatistik nachgewiesene Jahreszuwachs
umfafst ferner nicht nur Neubaulinien, für die der Unter-
haltungsaufwand erst nach 6 bis 7 Jahren mit nennenswerten
Beträgen in die Erscheinung zu treten pflegt, vielmehr gröfsten-
teils verstaatlichte, durch Ankauf erworbene Gesellschaftsbahnen,
deren Entstehung weiter zurücklag, und die daher nach Ein-

tritt in die Statistik des preufsischen Eisenbahnnetzes grolse `

Ansprüche an die Unterhaltung stellten. In der Unterhaltungs-

statistik sind die für die reine Unterhaltung aufgewendeten |

Schwellenbestande nicht unmittelbar enthalten, vielmehr sind `
mit dem Aufkommen eisernen Lang- und Querschwellen-Ober-

baues in den Aufwendungen für die Unterhaltung jeder
Schwellenart beträchtliche Posten enthalten, die über die eigent-
liche Unterhaltung hinaus Verbesserungszwecken, wie Schwellen-
vermehrung, oder Neubauzwecken, wie Umbau einer Unter-
schwellungsart in eine andere, dienten. Allen diesen Umständen
ist durch Vorberechnungen, Umwandelungen und Ergänzungen
der Statistik Rechnung zu tragen.

Das Verfahren ist auch dann anwendbar, wenn die auf-
steigende Linie des Gleisbestandes in einen absteigenden Zweig
übergeht, wenn also der Gletsbestand einer bestimmten Unter-
schwellungsart durch planmälsigen Ausbau verringert und wieder
zu Null wird, oder wenn der Bestand unverändert auf gleicher
Höhe bleibt. Der erstere Fall war innerhalb der preufsischen
Eisenbahnverwaltung bezüglich des eisernen Langschwellen-
oberbaues zu verzeichnen, der gegen 1880 in den Betrieb
eintrat, in schnellem Aufstiege etwa im Jahre 1888 seinen
Höchstwert mit 4006 km erreichte, um dann durch planmälsigen
Abbau wieder bis auf Null abzunehmen.

Dieser etwas schwierigere Sonderfall der Allgemeinlösung,
in dem die Einbaukräfte vom Scheitel der Schaulinie ab nega-
tive Werte annehmen, soll hier nicht behandelt werden.

I B) Das Hauptverfahren.

Die unter der Voraussetzung nur einmaliger Auswechselung
des Bestandes ermittelte Rechnungs-Liegedauer t erfährt durch
mehrmalige Auswechselung eine Vergröfserung, weil der ganze
Ersatz, der die Unterhaltungslinie in Textabb. 1 lieferte, dann
nicht nur dem Ersatze des ursprünglichen Gleisbestandes, sondern
weiterhin auch dem spätern Ersatze dieser Auswechselung ge-
dient hat.

Die Rechnungs- Liegedauer t nach dem Grundverfahren
stellt daher für den umfassendern ‘Fall wiederholter Aus-
wechselung von Streckenteilen, wie er für beide Schwellenarten
des preufsischen Eisenbahnnetzes zutrifft, die untere Wertgrenze

*) Im Jahre 1839 wurde die erste gröfsere Bahnlinie in Deutsch-
land, die Strecke Dresden-Leipzig eröffnet, der sich die Anfangstrecken
der grofsen, später verstaatlichten Gesellschaften, der Niederschlesisch-
Märkischen, der Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Potsdamer. der
Bergisch-Märkischen, der Frankfurt-Bebraer, der Köln-Mindener, der
Linksrheinischen und der Hannoverschen Staatsbahnen anschlossen.

dar, die den Ausgangspunkt des erweiterten Hauptverfahrens
zu bilden hat. Ob und Umfange Doppelaus
wechselungen vorgelegen haben, zeigt sich nach Durchführung

in welchem

des Grundverfahrens.

Bildet in Textabb. 2 die Endhöhe r den Höchstbetrag

Abb. 2.

(AEA

r-R-(yrzru)-P

des Unterhaltungsaufwandes, der im letzten Jahre der Statistik
nachgewiesen ist, und bezeichnet die Zeitstelle der Endhöhe
u der Einbaulinie das letzte von der Auswechselung betroffene
Jahr, so gelten folgende Betrachtungen:

Während der gestrichelte Teil der Einbaulinie hinter der
Höhe u vom Ausbaue noch nicht berührt ist, unterlag der
davor liegende Zweig in seiner ganzen Ausdehnung zunächst
einmaliger Erneuerung, der bis an die Höhe z reichende Teil
war zwei-, und der bis an y reichende dreimal erneuert.

Die Lage dieser drei Höhen y, z, u ist bestimmt durch
die in Textabb. 2 eingeschriebenen Zeitabstánde x T + x. und
2T-+x, worin T die noch unbekannte wirkliche Liegezeit
bedeutet, während x eine kleinere, ebenfalls unbekannte An-
zahl von Jahren darstellt.
trachtung über den Ausbauvorgang selbst.

Dies ergibt sich durch eine Be-
Die Teile
Schwelleneinbaulinie, die die Liegezeit T nicht erreichten, sind
auch von der Auswechselung nicht berührt. Der
Jahren einsetzende einmalige Ausbau erstreckt sich auf den
Teil der Einbaulinie, der über der Länge T durch die Hoken
u und z begrenzt wird. Die Einbauzeit dieser Schwellen, deren
jede voraussetzungsgemäls nach T Jahren beseitigt wurde, reichte.
von rechts nach links zunehmend, um T bis 2 T Jahre zurück.

emer

nach T

Der weiter links anschliefsende, wieder über dem Zeitabschnitt
T liegende Teil der Einbaulinie zwischen den Höhen z und x

Se
Wie

RE

—

343
unterlag zweimaligem Ausbaue, da die Einbauzeit seines an- |
finglichen Schwellenbestandes 2 T bis 3 T Jahre rückwärts `
lag, und der Teil links von y, dessen Bestand vor mehr als |
3 T Jahren eingebaut war, ist dreimal erneuert worden. Dieses
Tatbestands- Verhältnis kann auch wie folgt ausgedrückt werden.

/n einmaliger Auswechselung gelangten die Bestände der ganzen
Lnie2T--x bis Höhe u, ferner die der Linie T+x bis
Höhe z und die der Linie x bis Höhe y.
weelselung betrug mithin (y + z+ u), und da sie durch den
ganzen Unterhaltungsaufwand r bewirkt und gedeckt ist
ergibt sich als erste zu erfüllende Bedingung:

r=y+z-+ u,
worin y, z, u die zu den Zeitabständen x, T+- x und 2T+x
gehörenden Einbauhöhen sind. Die Vervielfachung der Ein-
baulinie deutet diese mehrfache Auswechselung bildlich an, sie
ersetzt die zweimalige Auswechselung desselben Gleisstückes
durch ein zweites Gleisstück derselben Einbaugröfse.

Die ganze Aus-

so

3

Die zweite Bedingung zur Bestimmung der Grófse T lautet:

Die Mittelkraft R der drei Einbaulinien y,
nach den Erläuterungen des Grundverfahrens von der Ausbau-
kraft r um die mittlere Zeitdauer T entfernt sein, T ist also
der wagerechte Abstand zwischen R und r.

z, u muls

Ist das Gesetz des Einbaulinienzuges ein einfaches, etwa
geradlinig, wie es dem gleichmälsigen Wachstume eines Netzes
dorch Neubau nahekomnit, so ist die rechnerische Ermittelung
von T aus einer Gleichung, die den statischen Bedingungen
entspricht, einfach. Bei unregelmälsigem Verlaufe dagegen,
wie ihn die Entstehungslinie des preufsischen Eisenbahnnetzes
nach der später folgenden Tafel darstellt, lafst sich der Wert
nur durch ein Annäherungsverfahren ermitteln. Die Bedingung
T>t ergibt sich ebenfalls unmittelbar aus der Abbildung.
Die Liegedauer t war der Abstand der Mittelkraft R der Ein-
baulinie von der Ausbaumittelkraft r; der Abstand t muls aber
durch den Hinzutritt der mehrfachen Auswechselungslinien x
und T-+-x wachsen, da die Grölse des ganzen Einbaues un-
geändert gleich R bleibt, ihre Schwerpunktlage sich aber durch
Verlegung des rechtsseitig fortgefallenen, gestrichelten Strecken-
teles an das linksseitige Ende der Darstellung nach links ver-
schiebt. Diese Bedingungen führen nach Textabb. 2 zu folgendem
Verfahren.

Die gesuchte Liegedauer T ist der wagerechte Schwer-
punkts- Abstand der Mittelkraft R der Einbauten der
Mittelkraft r der Unterhaltungsaufwände unter Erfüllung folgender
Bedingungen : '

von

I R= (y + 2+ u)—r, worin bedeuten die Teileinbauten

y=f(x); 2=f(T+x); u=f(2T+x);
der wagerechte Abstand der Einbau-Mittelkraft R von

der Unterhaltungskraft r mufs sein L—1= T, worin
L der Schwerpunktsabstand der Kraft R von einer be-

Y+Z+U

y+z+u

1 der Kraft r von derselben Lotrechten:

he
.

liebigen I.otrechten ist: L = und die Schwer-

punktslage

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 19. Heft. 1910.

l=

- In diesen Gleichungen bedeutete nach den Dar-
legungen zum Grundverfahren: Y+-Z-+U_ die auf
jene beliebig gewählte Lotrechte bezogenen statischen
Momente der drei Einbaukräfte y, z, u, und s das auf
dieselbe Lotrechte bezogene statische Moment der Aus-
baukraft r.

T<t, die wirkliche Liegedauer ist grölser als die im
Grundverfahren ermittelte Rechnungs-Liegedauer t.

11, Durchführung des Verfahrens an einem Beispiele.

Die Ermittelung der Liegedauer T des Holzschwellenober-
baues des preulsisch-hessischen Gleisnetzes. (Abb. 1 und 2,
Taf. XLIX.)

Nach dem Gesagten ist das erste Erfordernis die Be-
schaffung der statistischen Unterlagen für Gleisbestand und
Unterhaltungsaufwand.

Nachstehende Zusammenstellung I aus den Jahrgängen der
Reichseisenbahnstatistik gibt in Spalte 6 die für die beiden
Unterhaltungsarten: Einzelauswechselung und Gleisumbau, auf-
gewendeten, kiefernen und eichenen, Schwellen, die indes nicht
nur der reinen Unterhaltung der hölzernen Oberbaustrecken
gedient haben.

Der Vergleich der Spalten 5 und 6 zeigt nämlich, dafs
innerhalb des Gleisumbaues keineswegs die Anzahl der aus-
gebauten alten Schwellen durch dieselbe Anzahl eingebauter,
alter und neuer Schwellen *) ersetzt wurden, dafs vielmehr nach
Spalte 7 der Wiedereinbau den Jahren 1880 bis 1890
erheblich grölser war, als der Ausbau. Die Erklärung liegt
darin, dafs im erstern Falle nicht unbetrachtliche Mengen
hölzerner Querschwellengleise in eisernen Langschwellenoberbau,
zum Teil auch in eisernen Querschwellenoberbau, verwandelt
wurden, im letztern dagegen der umgekehrte Vorgang vorlag.
Die letztgenannten Aufwendungen nach Spalte 7 dienten also

Pr

in

í
nicht der reinen Unterhaltung bestehender hölzerner Gleisbe-
stände, sondern in Umbauform einer Veränderung des Gleisbe-
standes, sowie dessen Verbesserung durch Einbau einer gröfseren
Schwellenzahl auf 1 km Gleis. Von 1880 bis 1907 nahm
die durchschnittliche Schwellenzahl auf 1 km Holzschwellen-
gleis innerhalb des ganzen Bestandes von 1050 auf 1160 Stück,
bei der eisernen Unterschwellung von 1060 auf 1180 zu.

Diese der Vermehrung und der Verbesserung dienenden
Schwellen sind daher in Spalte 9 von dem Neuaufwande nach
Spalte 8 abgesetzt, um zu den Zahlen des reinen Unterhal-
tungsaufwandes zu gelangen. Die letzteren in Spalte 9 sind
dann durch Teilen mit der jeweilig nach der Statistik auf
1 km Gleis entfallenden Schwellenanzahl auf km zurückgeführt,
um den Gleisbestandszahlen vergleichbar gegenübergestellt wer-
den zu können. e

*) Die aus Hauptgleisen ausgebauten Schwellen werden in un-
brauchbare und in solche geschieden, die für minder befahrene Gleise
noch brauchbar sind. Die letzteren werden beim Gleisumbaue
späterer Jahre neben der Neubeschaffung wieder verwendet.

55

Zusammenstellung I.

Ermittelung der für die reine Unterhaltung aufgewendeten Schwellen in km

Gleisumbau in km

Aufwand beim Gleisumbaue und bei Finzelauswechselung | o

a ‚von Spalte 1, Langschwellen nn ver- Hölzerne Querschwellen

x dere eibt Quer-

: 1 echwellen- ten DN TEE Verwendete | ttle Zn
Jahr ~ ausgebaut ausgebaut | nu ausgebaut ` A und nen lee Neu- | ae umgerechnet

5 | | strecken | Spalte 5 schwellen | Spalte 7 "SE

1 | 2 | 3 | 4 5 | 6 7 8 | 9 | m

1000 Schwellen | km

1880 | 60% | 1 230 942 | 606 336 610 610 ` ` a
1881 661 17 294 1270 | 845 425 690 690 655
1882 739 3 255 1806 | 1165 6 830 830 790
1883 963 1 186 2658 1913 745 1440 1440 1370
1884 | 1077 7 297 2526 18285 | 700 1550 1550 1490
1885 1152 11 145 2512 1507 - 1005 1510 1510 1490
1886 1049 25 119 2277 | 1728 | --549 1580 1580 1490
1887 1019 42 78 2112 1754 | -358 1650 1650 1550
1888 1075 30 60 2302 1 1842 460 1760 1760 1660
1889 1071 43 54 9233 2001 | - 282 1920 1920 1810
1890 1188 69 39 2368 2205 ` 163 2170 2170 2030
1891 1577 109 33 2605 2688 | 83 2650 2567 2440
1892 1613 231 8 2341 2525 | 234 2560 2276 2160
1893 1624 345 8 2204 2545 341 2480 2139 2030
1894 1441 288, 7 1934 2117 133 2030 1897 1800
1895 1390 on O 15 2098 2303; 205 2000 1795 1710
1896 1370 248 > 2125 2258 133 1950 1817 1630
1897 | 1321 264 2 2435 2968 | 533 2510 1977 1790

(Schluß

folgt.)

Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahngleis, Schutzmafsregeln dagegen.

Von Leo von Lubimoff, Oberingenieur und Stellvertreter des Direktors der Nikolaibahn in St. Petersburg.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 19 auf Tafel XLIX.

I. Einleitung.

Die im Winter und Frühjahrsbeginne in quelligen Ein-
schnitten bei anhaltendem Froste entstehenden Bodenerhebungen,
die »Frostbeulen«, machen sich in Ruísland, besonders auf den
asiatischen Linien, sehr stark fühlbar. Der Verfasser hat
diese Frostwirkungen auf den bezeichneten Strecken seit Jahren
eingehend beobachtet und teilt seine Erfahrungen darüber
hier mit.

Die Frostbeulen treten auf als

Kernbeulen, Bodenerhebungen bis 60 cm Höhe, im Mittel
13 bis 17 cm,

Oberflächenbeulen bis zu 3 cm,

Brückenbeulen, wenn entweder die Umgebung einer fest-
stehenden Brücke auf grölsere Länge auffriert, oder die

|
|
|
|
|
|

Joche hölzerner Brücken durch den Frost gegen ihre Um-
gebung gehoben werden.

Wagerecht, schief und einseitig werden die Frostbeulen
genannt, wenn sie beide Gleise gleichmäfsig, eines vorwie-
gend, oder eines allein betreffen. Der Beginn der Beulen-
bildung fällt mit dem Einsetzen scharfen Frostes zusammen,
für das mittlere Rufsland auf Mitte November. Die Bildung
wird durch trockene Witterung beschleunigt, durch Schneefall
bei Frostbeginn verzögert. Die höchste Entwickelung der
Beulen liegt im mittlern Ruísland Ende Januar, von Mitte
Februar an nehmen sie ab und verschwinden je nach Gunst
des Frühjahres bis Mitte Mai oder Juni.

In Zusammenstellung I sind einige diese Erscheinungen
betreffende Umstände angegeben.

wegen

Sihirische .

Gegend Eisenbahn

345

Zusammenstellung I.

Zeit des Anfanges der

Frostbeulen

Ende Oktober

Kord- St. Petersburg-Warschau, nord- l

licher Teil ; ; Mitte November
Rußland St. Petersburg-Reval . . . Anfang November
Nikolai - Bahn | Anfang November
o Ribinsk - Pleskau ; Anfang November
Moskau - J aroslaw -Archangelsk l Anfang November

| d
b Mittel- | Moskau- Kursk . ; NW Mitte November
l | Moskan - Nisehny . . 2... Anfang November
Rußland | Moskau - Kazan . er Mitte November
S t Ssysran-Wjasma `... i Anfang November

A N
i Mittel- | Polefik y - Eisenbalmnetz . . . 4 Mitte November

Rußland St. Petersburg -Warschau, süd-

licher Teil

Ende Dezember

Süd- Katherinen - Eisenbahn . . val Dezember

Rußland Kaukasische Eisenbahn . . . ,

Dezember

Bezüglich der Verteilung der Frostwirkungen ist fest-

zustellen, dals die Baskuntschak, Wladi-Kaukasische und der

Teil der Südwestbahn bei

Fastow, der Bodenbeschaffenheit

wegen keine Frostbeulen zeigen, bei der Weichselbahn, Warschau-
. Tiraspol, der Katharinen-, transkaukasischen, Kiew-Woronesch-,
— Kursk-Charkow-Sevastopol, Moskau-Juroslaw, Ssamara-Zlatoust-
Bahn, den Südost- und Südwest-Bahnen haben bis 5 Din, bei

- den Linien Warschau-Wien,

Orel-Riga, Riga-Mitau, Riga-

Sr A

Tukkum, Libau-Romny, Moskau-Kursk, Moskau-Nischny, Moskau- |
Brest, Moskau-Kazan, Ribinsk-Pleskau, Rjäsan-Ural, Ssyzran-
Wiarma, St. Petersburg-Warschau. St. Petersburg-Wiborg, der

Nikolaibahn, den Weichsel-,

den baltischen, den permischen,

den sibirischen und den Transbaikal-Bahnen von 6 bis 20 °/,
der Bahnlänge unter Bodenauftreibungen zu leiden. Die Bahnen
können hiernach in drei Frostgruppen eingeteilt werden.
Kernbeulen entstehen da, wo wasseraufnehmender Boden
auf undurchlässigen Schichten liegt, ein Verhältnis, das bei

den ausgedehnten Moränenlagern Ruíslands besonders häufig
vorkommt. Besonders häufig finden sich Kies und Sand auf

Ton, der Sand hält um so mehr Wasser, je feiner und runder
er ist, je mehr er also zu »Fliefssand« wird, und zwar bis zu `

20%, des Rauminhaltes.
»Fliefssand« dehnt sich

wegen der hohen Wasseraufnahme

unter der Wirkung des Frostes bis 5 °/,.

Andere der Bildung von Frostbeulen gúnstige Bodenarten
| sind Torf mit wasserreichen Sandschichten und Torf auf
_ Wasserdichtem Grunde. Beispiele solcher Schichtungen sind in

Abb. 1 bis 9, Taf. XLIX unter Bezeichnung der Bodenarten mit-
geteilt, alle zeigen grundsätzlich die angegebene gefährliche

Reihenfolge.

Il. Ermittelung des Wasserzuflusses im Fliefssand.

Die längs oder quer, wagerecht oder geneigt liegenden
wasserführenden Schichten kann man am besten im Winter
ın den gröfsten Frostbeulen erkennen. Im Querschnitt er-

| Zeit der größten Frostbeulen, Zeit des Verschwindens der
| größte Höhe Frostbeulen
u A Een
| Dezember, Januar, Februar, | Mitte Juni, zuweilen Mitte Juli
60 cm |
Februar Ende Mai

Ende Mai und Anfang Juni
Ende Mai
Ende Mai und Anfang Juni

|

| Januar und Februar

| Januar und Februar, 37 em
Dezember, Januar und Februar

| Februar und Mitte März Ende Mai und Anfang Juni
SE ee | eS
. Januar und Februar | Mitte Mai
| Dezember, Januar und Februar , Ende Mai und Anfang Juni
ı ‚Januar und Februar, 54 cm Mitte Mai
| Januar und Februar | Ende Mai und Mitte Juni
| Januar und Februar Ende April und Mitte Mai
|
Februar und März Ende April
Januar | Mitte Februar
Januar Mitte Februar

|
scheinen sie als Kanäle von Ton oder Fels, die mit wasser-
reichem, dünnem, grauem Sande gefüllt sind.

Um den Zuflufs zu ermitteln, grábt man quer durch die
Schicht einen Graben mit genügendem Gefälle für gleichmälsigen
Wasserabfluls, setzt quer in den Graben ein Brett mit recht-
winkeligem Ausschnitte oben (Abb. 10, Taf. XLIX) von solcher
Breite ein, dafs der abfliefsende Wasserfaden mindestens 4 cm
hoch ist, und oberhalb des Brettes eine kleine Aufstauung
entsteht. Ist Beharrungszustand des Abflusses en so gibt

Q bm — 0,411" Hm V2g g H" mit g = 9,81- die Abflufsmenge

Se ae
an. Die Strömung des Grundwassers ist sehr gering, im Kies-
boden der nördlichen Schweiz beispielsweise 1 km in vier
Jahren*), in Fliefssand und Ton noch geringer, bis zu Null.**)
Die Geschwindigkeit hängt vom Gefälle der dichten Liegenden
und der Durchlässigkeit der wasserführenden Schicht ab, das

_heilst von deren Korne.

Ill. Ursachen der Beulen.

Oberflächenbeulen entstehen in flachen Mulden wasser-
dichten Bodens, aus denen die geringe Menge nicht ab-
fliefst (Abb. 11 Taf. XLIX), besonders in Einschnitten. Diese
Mulden bilden sich unter ungleichmälsiger Druckverteilung bei
zu schwacher Bettung, sie wachsen mit der Durchfeuchtung
und überwiegen bald das geringe Quergefülle der Strecke.
Die Abb. 12 bis 14, Taf. XLIX zeigen solche Muldenbildung
nach Schuberts Beobachtungen für feinen Kies, groben Kies
und Steinkohlenschlacke. Das Verhältnis der Breite L zur
Tiefe H beträgt bei

feinem Sande L: H = 1,51,
grobem Kiese L : H = 1,37,
Steinkohlenschlacke L : H = 0,88,

*) Professor Erisman „Hygiene“ Teil I, S. 358.
**)Troizky „Über die Bewegung des Grundwassers“, St. Peters-

burg 1882.
55 *

346

woraus die schlechten Eigenschaften der letzten Bettungsart
folgen. Bei ihr sind die Muldengestalten auch sehr unregel-
mälsig.

Ein zweiter Grund für Oberflächenbeulen liegt oft in der
Vermengung der Bettung mit zermahlenen Teilen,
Schlammbildung führt.

Brückenbeulen kommen vorwiegend in sumpfigen Tälern
mit ungenügendem Abflusse, bei Ton mit quelligen Schichten
als Untergrund vor.

Die Kernbeulen hängen von der Wirkung des Frostes
auf das Grundwasser ab. Die Frosttiefe wird durch die Gegend,
die Lage zur Sonne, die Bodenart und die Dicke der Schnee-
decke beeinflulst, sie steigt in Rulsland in einzelnen Fällen
über 3 m. Zusammenstellung II gibt einige Beobachtungen
über die Frosttiefe an.

die zu

Zusammenstellung 11.

` Tiefe der
Frost-

Gegend Eisenbahn wirkung
$ A = Es = = a m Se
| Baltische und Riga- Pleskau Fer bis 1,50
| Nikolaibahn 1,93
Nordbezirk | Ribinsk - Pleskau Be A 1,71
Moskan - Jaroslaw - Archangelsk, nörd-
| licher Teil SEN 1,61
| Permische . . . . . . . E 0018
- St.-Petersburg - Warschau bei Diinaburg 1,93
' Moskau - Brest zwischen Moskau und
Smolensk 1,92
j . | Moskau - Kursk i 1,71
ee MoskauNiselny Tt bis 2,14
' Moskau - Kazan 1.50
i Ssysran - Wjasma 1.70 his 2,14
- PoleBky - Eisenbahnen 1,07
== Se! EE ee | E Br E DÉI
‚ Süd - Westhahn u a a ae 0,56
Süd- und | Weichselbahn, Iwangorod - Domhrowo . 0.65
Süd-West- | Weichselbahn, Brest -Warschau 1,28
Bezirk | Lozbahn 0,26
, Transkaukasische ; 0,86
Ost-Bezirk ' Sibirische 2,5

| Transbaikalische
|
l

Über die schützende Wirkung einer Schneedecke macht
Professor Wojeikoff von der meteorologischen Station in
Bogoduchow im Gouvernement Orel die Angaben der Zu-
sammenstellung III.

ZA

Zusammenstellung Ill.

Wärme in 10 cm Tiefe

in mit Schnee | ;
in kahlem Boden
hedecktem Boden |

Wiirme auf der

Schneeoberfliche

|

-- 13°C,

— 0,90 C — 0,60 C

ZT. SE — 32,
DR, E Ee | - 136, ,
BR, 28 A - 105, ,
u 05,» —18,, | Zee
--11,0,, SO. | ME
- 45, , dd | PE E eae
e —69,, | je

——

In einem Falle ist bei trockenem Froste ein 3,2 m tief

| liegendes Wasserleitungsrohr vom Froste gesprengt in einer

Gegend, wo die Einwohner die Frosttiefe mit höchstens 1,75 m
angaben.

Grober Kies und Schotter mit viel Luftgehalt lassen als
schlechte Wärmeleiter die Kälte weniger eindringen, als bei-
spielsweise feiner Sand.

Von erheblicher Bedeutung ist die Höhenlage des Grund-
wasserspiegels. Die Jahresschwankung beträgt nach Professor
Erisman, Moskau, in München 1,5 bis 2,0 m, an einzelnen
Stellen aber 15 bis 16 m. In Berlin ist in einem Loche
1,26 m, im Durchschnitte aus 314 Löchern 0,5 bis 0,7 m
Jahreswechsel beobachtet; für Kronstadt gibt Archangelsky
(denselben Wechsel, jedenfalls weniger als 1 m an. Allgemein
ist gefunden, dafs hohe Grundwasserspiegel am wenigsten
schwanken. Professor Woisslaw, St. Petersburg, gibt den
niedrigsten Stand als in den Oktober fallend an, den höchsten
für April, so dals der starke Frost mit hohen Grundwasser-
ständen zusammenfällt.

Die Messung der Spiegellage erfolgt weniger sicher in
vorhandenen Brunnen, als in etwa 3 cm weiten, bis in den
tiefsten Stand reichenden Bohrröhren mittels eines Mefsbandes.
das unten einen 30 cm langen mit 30 Schälchen besetzten
Kupferstab trägt. Man läfst das Band in das Rohr, bis man
fühlt, dafs die Schälchen eintauchen; das oberste noch gefüllt
aufgezogene Schälchen lälst den Stand des Spiegels gegen den
im obersten Schälchenrande liegenden Nullpunkt des Bandes
erkennen. (Abb. 15, Taf. XLIX)

Von erheblicher Bedeutung für das Entstehen der Frost-
beulen sind Durchlässigkeit, Haarröhrcheuwirkung und Wasser-
gehalt des Bodens, denn diese sind malsgebend für die Nieder-
schlagsmenge, die zwar durchsickert, aber den Grundwasser-
spiegel nicht erreicht.

Diese nur teilweise mit Wasser gefüllten Schichten kann
man als der Luft noch zugänglich einerseits als Verdunst-
schichten für Niederschläge, anderseits aber auch als Auf-
saugschichten für das Grundwasser bezeichnen; in ihnen
finden in Abhängigkeit von der Witterung die grölsten Wechsel
der Wärme und Feuchtigkeit statt. Sie ruhen auf der wasser-
zuführenden Schicht. Je nach der mechanischen und geognosti-
schen Beschaffenheit kann der Boden die Eigenschaften haben,
Feuchtigkeit aus der Luft niederzuschlagen, das Grundwasser
aufzusaugen, das Wasser durchzulassen, das Wasser festzuhalten.

Die Fähigkeit Luftfeuchtigkeit anzusaugen, kommt beim
Eindringen warmer Luft in kalten Boden umsomehr in
Frage, je gröfser der Wärmeunterschied, je gesättigter die
Luft und je grölser die Berührungsfläche ist. Deshalb wird
feiner Sand mehr Feuchtigkeit niederschlagen, als grober Kies.
Das Mals der Niederschlagfahigkeit kann aus wiederholter
Wägung vorher ausgedörrter Bodenmengen gewonnen werden.

Die Fähigkeit Grundwasser aufzusaugen, wird durch die
Haarröhrchenwirkung der offenen Gänge im Boden bedingt
und hebt den Grundwasserspiegel. Diese Wirkung steht im
umgekehrten Verhältnisse der Gangweite, daher saugt fein
zerteilter Boden mehr auf, als grober, fest gestampfter mehr.

SE

als loser. Das ist von Erisman*) bestätigt, Hoffmann**) |

gibt die Saughöhe feinen Bodens bis 2 m an, Haberland |
` Abfluls offen ist; sie beruht auf der Zahl der zu Haar-

- róhrchenwirkung fähigen Hohlräume. Die Wasserhaltigkeit

hat beobachtet, dals die Saughöhe in gleichem Boden durch
Verdichtung über das dreifache gesteigert werden: kann.
Im allgemeinen kann man sagen, dals ganz trockener

Boden weniger aufsaugt, als feuchter, dals die Aufsaugung `

durch nach Korn und Dichte wechselnde Schichtung um so
mehr erschwert wird, je stärker dieser Wechsel ist, jedoch
saugen feine Schichten auf groben stärker auf, als umgekehrt.
Da auch gleicher Boden verschiedenartig gelagert ist, so wird
durch das Aufsaugen ein unregelmälsig welliger Spiegel ge-
schaffen. Da ferner die Gänge des Bodens sehr verschieden
weit zu sein pflegen, die weiten aber nicht ansaugen, so kann
dieselbe Schicht nasse und trockene Teile enthalten.

Die Aufsaughöhe kann man messen durch Einschütten `

eines Bodenkegels in ein Gefäls (Abb. 16, Taf. XLIX), wenn
man die Feuchtigkeitsgrenze etwa aus der Bodenfärbung er-
kennen kann, oder besser mittels eines mit Zentimeterteilung
versehenen, unten durch Leinen verschlossenen, etwa 2,5 cm

weiten, mit trockenem Boden gefüllten Glasrohres, dessen Unter- `
ende man in lotrechter Stellung in Wasser taucht; die An- |

saughöhe ist darin leicht zu erkennen (Abb. 17, Taf. XLIX).

Yon der Durchlässigkeit hängen die Geschwindigkeiten
des Einsickerns und des Grundwasserstromes ab. Grober
Sand und Kies sind fast völlig durchlässig. Messen kann man
die Durchlässigkeit, indem man die Menge des unter bestimmtem
Drucke durch ein mit Boden gefülltes Rohr abfliefsenden
Wassers beobachtet. In Filterbetten hängt die Filtermenge
bekanntlich unabhängig von der sonstigen Schichtung vom
Korne der feinsten Schicht ab. Seelheim gibt nach Ver-
suchen folgende Regeln an: Die Durchflufsmenge steht im
umgekehrten Verhältnisse zur Schichtdicke und im geraden
zum Wasserdrucke.

Die Bestimmung der Durchlässigkeit des Bodens wird in
der Regel durch die Unregelmäfsigkeit der Zusammensetzung
sehr erschwert.

*) „Hygiene“, Teil I, S. 343.
**) Archiv für Hygiene 1883, Teil I, S. 343.

Die Wasserhaltigkeit ist die Fähigkeit, das eingedrungene
Tage- oder Grund -Wasser festzuhalten, auch wenn freier

nimmt also mit wachsendem Korne ab, sie ist grölser beim
Eindringen des Wassers von unten, als beim Begiefsen. Ver-
suche Renks haben für Wasserhaltigkeit verschiedener Höhen-
schichten eines Bodenkörpers ergeben für

Zusammenstellung IV

Kies Sand
im oberen Teile. . . . . . 3,69, 6,0%,
» mittlern >» d. g moa e TADA 9,2 »
» untern > ee a a e I 20,2 »
und für die Wirkung der Korngrölse bei
Zusammenstellung V
Aufgießen Ansaugen
von oben von unten
in mittlerm Kiese . . . . . 6,6%, 12.6 "J,
» feinem » ege ee 7,8 > 16,9 »
» grobem Sande . . . . . 23,6 » 30,2 »
» mittlerm » co... 47,0 > 68,1 >»
» feinem > iy ve, Dër e Ge SB OLS 77,4 »

Erisman weist die Wasserhaltigkeit durch folgenden

' Versuch nach. Er verbindet nach Abb. 18 und 19, Taf. XLIX

zwei Glasrohre durch einen bei d abgeklemmten Schlauch, füllt

das eine mit Boden, das andere mit Wasser und bringt sie

nun zuerst in die in Abb. 18, Taf. XLIX dargestellte Lage, d
öffnend, bis die Füllung vom Wasser durchdrungen ist, dann
in die Lage der Abb. 19, Taf. XLIX, so dafs das Wasser wieder
abfliefsen kann. Der Abflufs wird sich dann bei Tonfüllung

| beispielsweise erheblich geringer stellen, als bei Sandfüllung,

die nicht wieder abfliefsende Wassermenge gibt ein Mals für
die Wasserhaltigkeit.

Sind die Eigenschaften des Aufsaugens und Wasserhaltens
ihrem Mafse nach für den vorgefundenen Boden bekannt, so
kann man durch Entwässerung dafür sorgen, dafs der von
ihnen abhängende Spiegel unter der Frostgrenze bleibt, so dafs
Kernbeulen vermieden werden.

(Fortsetzung folgt.)

Nachruf

Friedrich Carl Glaser +.
Am 10. August 1910 verstarb nach lángerm Leiden der als

Begründer der » Annalen für Gewerbe und Bauwesen« und Patent-
anwalt in weiten Kreisen bekannt gewordene Geheime Kommis-
sionsrat Friedrich Carl Glaser. Über den Lebenslauf des
_ Entschlafenen entnehmen wir dem in der vorgenannten Zeit-
schrift veröffentlichten ausführlichen Nachrufe das Folgende.

Am 20. April 1843 zu Neunkirchen an der Blies als
Sohn eines Dampfkessel- Fabrikanten geboren, widmete sich
Glaser nach dem Besuche der Kreisgewerbeschule zu Kaisers-
lautern dem Berg- und Hütten-Fache. Nach einer praktischen
Tätigkeit auf dem Königlichen Eisenwerke »Saynerhütte« und
auf der Grube »König« bei Neunkirchen bezog Glaser die
derzeit unter von Tunners Leitung stehende Bergakademie
zu Leoben.

Im Jahre 1861 trat Glaser in Paris in die Dienste der

!

|
|
|
|
|

französischen Nordbahn, die ihn schon nach kurzer Zeit mit
den Dienstverrichtungen eines Abnahmebeamten betraute, und
ihn dann zum Unterinspektor ernannte, in welcher Stellung

ihm insbesondere die Ausgestaltung des Signalwesens oblag.
Seine theoretischen Kenntnisse erweiterte Glaser dadurch,
dafs er in seiner freien Zeit das Conservatoire des Arts et
Metiers besuchte.

Im Juni 1869 übernahm Glaser die Siellung eines In-
genieurs der Grofs-Agentur von Charles Ball und Co. in
Paris, in der er bis Mai 1870 blieb; bei Ausbruch des deutsch-
französischen Krieges mulste er Frankreich verlassen. Während
des Feldzuges war Glaser zunächst technisches Mitglied eines
vorläufigen Betriebsausschusses, dann in einer selbstándigern
Stellung im Ober-Kommando der Maasarmee, der er durch
Umsicht und technisches Geschick hervorragend nützte. Er
wurde mit der Wiederherstellung und Inbetriebsetzung der
Strecke Chantilly-Beauvais betraut, und entwickelte mit grolser

Rührigkeit und Einsicht eine ersprielsliche Tätigkeit. Seine
bedeutendste Leistung war der Ersatz der von den Franzosen
gesprengten, zwischen Chantilly und Creil bei Laversine über
die 100 m breite Oise führenden Fisenbahnbrúcke. Bei Er-
túllung dieser Aufgaben kam Glaser neben Kraftfülle, Umsicht
und technischem Köunen das völlige Vertrautsein mit der
Landessprache, mit der Bevölkerung und mit den Hülfsmitteln
der betreffenden Gegend zu Nutze. Seine Verdienste wurden
durch Verleihung des eisernen Kreuzes zweiter Klasse, des
Mecklenburg-Schwerin’schen Militär-Verdienst-Kreuzes und des
Sächsischen Albrechtordens anerkannt.

Nach Rückkehr aus dem Felde beis sich Glaser als
Vertreter grolser Werke in Berlin nieder, erhielt im Jahre 1876
den Charakter als Königlicher Kommissionsrat und begründete
im Jahre 1877 die Zeitschrift »Annalen für Gewerbe und Bau-
wesen«, in der er für die Verstaatlichung der Eisenbahnen
und für die Hebung der gesellschaftlichen Stellung der Tech-
niker durch zahlreiche Aufsätze eintrat. Der Verein für Eisen-
bahnkunde und der im Jahre 1881 gegründete Verein deutscher
Maschinen-Ingenieure wählten die Zeitschrift zu ihrem Ver-
kündigungsblatte.

Von dem in das Jahr 1877 fallenden Inkrafttreten des
ersten deutschen Patentgesetzes an wirkte Glaser als Patent-

348

anwalt, als solcher eine umfangreiche Tätigkeit entwickelnd.
Auch berief ihn im Jahre 1886, als es sich um Schaffung des
jetzigen Patentgesetzes handelte, der von der deutschen Reichs-
regierung hierzu eingesetzte Ausschuls mit anderen hervor-
ragenden Vertretern des Gewerbes und gewerblichen Rechts-
schutzes als Sachverständigen zu ihren Beratungen.

Kurz bevor Glaser aus Frankreich flüchten mulste, hatte
er sich verheiratet; der Ehe entsprangen sechs Kinder, von
denen fünf in zartem Alter starben. Der einzige Sohn ist vor
kurzem als Teilhaber in die von seinem Vater gegründete
Firma F. C. Glaser und R. Pflaum eingetreten, die den
Alleinverkauf der Feld-, Forst- und Industrie-Bahnen der Firma
Friedrich Krupp A.-G. betreibt.

Im Jahre 1890 wurde Glaser der Charakter als Geheimer
Kommissionsrat und im Jahre 1906 die Ehrenmitgliedschaft
des Vereines deutscher Maschinen-Ingenieure verliehen.

Wie die Quelle hervorhebt, ist mit Glaser ein Mann
aus dem Leben geschieden, dem es vergönnt war, an dem
politischen und wirtschaftlichen Ausbaue unseres deutschen

= Vaterlandes, an dem Aufschwunge des deutschen Gewerbes und

an der gesellschaftlichen Hebung seiner Fachgenossen in her-
vorragendem Malse mitzuwirken. —k.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Auszug aus der Verhandelungs-Niederschrift der 90. Sitzung des Ausschusses für technische
Angelegenheiten zu Strafsburg i. E. vom 4. bis 7. Mai 1910.*)

Die Sitzung war von 21 Verwaltungen mit 62 Abgeordneten
und der Schriftleitung der technischen Vereinszeitschrift besucht.

Die (reneraldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen
begrülst die von Herrn Ministerialrat von (reduly eröffnete
Versammelung durch Herrn Oberbaurat von Bose.

Die Herren Oberbaurat Stöckl, Wien und Oberbaurat
Buschmann, Dresden, sind seit der letzten Sitzung dahin-
geschieden, ihrer wird durch warme Worte des Herrn Vor-
sitzenden und durch Erheben von den Sitzen seitens der Ver-
sammelten ehrend gedacht.

Herr Oberbaurat Pichler scheidet wegen Übertrittes in
den Ruhestand und Herr Oberbaurat Dütting wegen Ver-
setzung aus dem Beirate für die Schriftleitung der technischen
Vereinszeitschrift aus, dessen Obmann der letztere gewesen ist;
an ihrer Stelle werden die Herren Ministerialrat Koestler
und Oberbaurat Steinbiss durch Zuruf in den Beirat ge-
wählt, von denen ersterer nach vorgenommener Wahl die
Stellung des Obmanns übernimmt.

I. Antrag des österreichischenEisenbahnministe-
rium auf Überprüfung und Ergänzung derin
der Anlage VII des V. W. U. enthaltenen Be-
stimmungen über die Einrichtung der Kessel-

wagen.

Ziffer VI der 89. Sitzung in Bozen, 1910, S. 35.
Inzwischen ist seitens der badischen Staatsbahnen der
Antrag hinzugekommen, Vorschriften über den Bau von Kessel-
wagen in die T. V. aufzunehmen, der dem technischen Aus-
schusse seitens der geschäftführenden Verwaltung überwiesen
ist und besonders verfolgt werden wird. Bezüglich des vor-
liegenden Antrages wird gemäls dem Vorschlage des Unter-
ausschusses beschlossen, gutachtlich die folgende Fassung der |
S 3 und 5 des V. W. Ü. festzusetzen: |

S 3.

Bremsfähigkeit. |
! Jeder Topfwagen muls mit Spindelbremse und gegen den |

Laderaum abgeschlossenem Bremshause, ferner jeder andere
Kesselwagen mit Bremse versehen sein, andernfalls kann dir
Ubernalime verweigert werden. Schadhafte oder unbrauchbare
Bremsen berechtigen jedoch nicht zur Zurückweisung (vergl.
Anlage III G Ziffer 1).

2 Ältere Kesselwagen mit Ausnahme der Topfwagen dürfen
wegen Fehlens der Bremse nicht zurückgewiesen werden, wenn
sie vor dem 1. Januar 1911 gebaut sind.

“Bei Neueinstellung von Kesselwagen, die vor dem
1. Januar 1911 gebaut sind, soll mindestens die Hälfte der
einer Verwaltung gehörigen, oder der von ein und demselben
Privaten bei einer Verwaltung einzustellenden Waren mit
Bremse versehen sein.

S 5.
Sicherheitsvorschriften.

! Bei Topfwagen müssen die Gefälse derart verschlossen
sein, dafs ein Lockern oder Herausfallen des Verschlusses auch
bei Rangierstölsen nicht möglich ist.

2An den übrigen Kesselwagen müssen bei der Aufräbe
zur Beförderung, gleichviel ob die Kessel gefüllt oder leer
sind, die Füll- und die Abfluls-Öffnung, wie auch sonst etwa
vorhandene Öffnungen mit Ausnahme der in Absatz 3 er-
wähnten Entlüftungsvorrichtungen vollkommen dicht verschlossen
und mit Sicherheitsvorrichtungen gegen selbsttätiges Offnen
versehen sein. Jede Beschäftigung an diesen Öffnungen bei
offenem Lichte ist strengstens untersagt.

“Die” Kesselwagen mit Ausnahme der Topfwagen müssen
mit einer selbsttätig wirkenden Entlüftungsvorrichtung versehen
sein, die dem Hineinschlagen einer Flamme, sowie der Be-
raubung des Kesselinhaltes vorbeugt.

4Die beladenen Kesselwagen müssen so weit gefüllt sein,
dafs eine einseitige Belastung, sowie eine schädliche Spannung
durch Ausdehnung der Flüssigkeit infolge von Temperatur-
veränderungen vermieden wird.

5Von zwei über einander liegenden Kesseln muls zuerst

*) Letzter Bericht Organ 1910, 5, 35, Hier sind irrtümlich 4 statt 41 Abgeordnete angegeben.

349

der untere ganz und alsdann der obere, zwei oder mehrere
neben einander liegende Kessel müssen stets gleichmälsig ge-
füllt werden.

‘Hahngehäuse und deren Küken (Wirbel) müssen so ge-
sichert sein, dafs sie nur unter Anwendung von Gewalt ent-
fernt werden können. Bei älteren Kesselwagen müssen diese
Sicherungen bis zum 31. Dezember 1911 angebracht sein.

Die Geschäftsführende Verwaltung wird ersucht, dieses
(Gutachten dem Ausschusse für Angelegenheiten der gegen-
seitigen Wagenbenutzung zur weitern Veranlassung zu über-
weisen, und zwar in einer dringlichen Behandelung, da es nötig
erscheint, dals der Antrag noch vor die diesjährige Vereins-
versammelung gelange im Hinblick auf die Kündigung der An-
lage VII des V. W. U. seitens des österreichischen Kisenbahn-
ministerium zum 31. Dezember 1910.

I. Einführung einer selbsttätigen durchgehenden
Bremse für Güterzüge.

Ziffer VIII der 84. Sitzung in Dresden.

Gemäls Beschluís in Bozen, 1910, S. 39, soll über diese
Frage der Technikerversammelung ein Zwischenbericht erstattet
werden, den der Unterausschuís heute vorlegt.

Der den Verlauf und die Ergebnisse der bisherigen Be-
arbeitung der Frage unter Anstellung zahlreicher Versuche *)
und wirtschaftlicher Ermittelungen wiedergebende, sehr aus-
führliche Bericht wird unter Streichung einiger Sätze, die die
Behandelung der Frage in der Zukunft und eine Beurteilung
des Geschehenen betreffen, zur Erstattung an die Techniker-
versammlung durch das bayerische Ministerium für Verkehrs-
angelegenheiten genehmigt.

Ill. Beseitigung der
Schienenstofses.
Ziffer XI der 84. Sitzung in Dresden.

Der Unterausschuls hat den auf eine Umfrage bei den
Vereinsverwaltungen eingegangenen Stoff gesichtet und zu einem
äulserst wertvollen Berichte verarbeitet, der der Sitzungsnieder-
schrift als Anlage I im Wortlaute beigegeben ist, nachdem
ihn der Ausschuls unter lebhafter Anerkennung angenommen hat.

Der Unterausschufs stellt zugleich den Antrag, laufend
weitere Beobachtungen an den nach seinen Grundsätzen ein-
gerichteten und noch neu zu schaffenden Probestrecken an-
zustellen, und diese der geschäftsführenden Verwaltung erstmals
bis zum 1. Januar 1913 zur Überweisung an das österreichische
Eisenbahnministerium, als der vorsitzenden Verwaltung des
Unterausschusses einzusenden, indem er zugleich Anträge be-
treffs einheitlicher Durchführung zweckmäfsiger Beobachtungs-
verfahren und Berichtformen stellt.

Das österreichische Eisenbahnministerium wird dem tech-
nischen Ausschusse über diese Arbeiten weiter berichten.

Die Anträge, die eine wesentliche Förderung der alten
und schwierigen Frage betreffen, werden mit grolser Genug-
tung über das bisher Geleistete angenommen.

IV. Antrag der Direktion Magdeburg auf Herbei-
führung der Übereinstimmung der vom V. d. E.
Y. herausgegebenen Sicherheitsvorschriften
fúr die Einrichtung elektrischer Beleuchtung
in Eisenbahnwagen mit den Sicherheitsvor-
schriften des Verbandes deutscher Elektro-
techniker.

Ziffer X der 89. Sitzung in Bozen 1910, S. 35.

Dieser Gegenstand wurde bereits in der 88. Sitzung zu
Oldenburg’ unter Nr. V, 1910, S. 299, verhandelt, damals

aber zu erweiterter Bearbeitung an den Unterausschufs zurück-
verwiesen,

Dieser

schädlichen Einflüsse des

hat die Sicherheitsvorschriften von Neuem ver-

ou losers Annalen 1908, Heft 5; Organ 1909, S. 83; Organ
1909, S. 153; Organ 1910, S. 69.

glichen, auch eigene Beobachtungen und Besichtigungen an-
gestellt, und hat nur eine Neufassung der Sicherheitsvorschriften
ausgearbeitet, die zur Vorlage in der Vereinsversammelung 1910
mit der Malsgabe genehmigt wird, dafs die vorsitzende Ver-
waltung des Unterausschusses, die Direktion Berlin, noch die-
jenigen Änderungen in dem Entwurfe vorzunehmen berechtigt
sein soll, die sich aus der Neufassung der Sicherheitsvorschriften
des Verbandes deutscher Elektrotechniker von 1910 im Sinne
völliger Übereinstimmung ergeben.

Die Beriebterstattung in der Veremsversammelung
nimmt die Direktion Berlin.

über-

V. Antrag auf Einführung einer verstärkten Ver-
eins-Schraubenkuppelung.

Zitter VIII der 85. Sitzung zu Stuttgart, 1908, S. 84.

Der gemäfs Ziffer XIX der 84. Sitzung zu Dresden ein-
resetzte Unterausschufs hat seine Arbeiten unter dem Vorsitze
der Südbahnzgesellschaft abgeschlossen. Über die Verstärkung
der 1876 eingeführten Schraubenkuppel ist bereits 1898 unter
Anstellung zahlreicher Versuche verhandelt worden, jedoch
ohne Ergebnis, weil der damals maßsgebende Zughaken der
Verstärkung der Spindel nicht gewachsen war. Damals war
nämlich der auch jetzt aufrecht zu erhaltende Grundsatz auf-
gestellt, dafs die Kuppel, und zwar in dieser die am leichtesten
zu ersetzende Schraubenspindel der schwächste Teil sein und
bleiben soll, um nicht die Mehrzahl der Brüche in unbequemere
Teile, namentlich nicht in die Zugvorrichtung zu verlegen.

Nachdem nun aber der Zughaken nach Blatt VIT der
T. V. verstärkt worden ist, steht auch der Verstärkung der
Schraubenkuppel innerhalb der angegebenen Grenze nichts im
Were.

Bei der Aufstellung eines Entwurfes ist der Unteraus-
schufs von einer seitens der Südbahn bereits mit gutem Erfolge
eingeführten Kuppel ausgegangen, die im Ganzen 2,25 kg, in
den zu hebenden Teilen 1,1 kg mehr wiegt, als die alte. Zu-
gleich wurden die Anschauungen der Vereinsverwaltungen durch
eine Umfrage eingeholt. Mit den nach diesem Entwurfe her-
gestellten Kuppeln wurden in München Zerreils- und in Buda-
pest Schlagversuche angestellt. Bei Verwendung weichen Fluls-
eisens betrug die mittlere Zugfestigkeit von 13 Kuppeln 51,86 t,
die von Zughaken aus demselben Stoffe nur 48,39 t, für festeres
Metall stellten sich diese Zahlen auf 54,2t und 56,75t. Da
auch die Schlagversuche ähnliche Verhältnisse lieferten, war in
dem Entwurfe die gesteckte Grenze der Festigkeit schon etwas
überschritten, der Unterausschufs beschlofs also, den weiteren
Arbeiten eine Bruchfestigkeit der Kuppel von 45t zu Grunde
zu legen. Die Festsetzung der vorzuschreibenden Einzelmalse
erfolute dreifach unter Einführung der drei Festigkeitstufen
des Stoffes von 35 bis 40 kg/qmm, 40 bis 45 kg/qmm und

45 bis 50 ke/qmm. Das Ergebnis der Arbeiten bilden die
betreffenden Zeichnungen Blatt VIIE und XI der T. E. und

der Antrag auf die folgende Fassung des $ 76 der T. V.

S 76.
Kuppelungen. Blatt VIII und IX.

(Die Tenderlokomotiven und Wagen müssen
an beiden Stirnseiten, Lokomotiven mit Schlepp-
tender an der Vorderseite der Lokomotive und an
der Rückseite des Tenders mit Schrauben- und
Sicherheits-Kuppelungen nach Blatt VIII und IX
versehen sein.

2 Schrauben- und Sicherheits-Kuppelungen der seither zu-
lássigen Formen oder Notketten können im Betriebe belassen
werden. Neue Schrauben- und Sicherheits-Kuppe-
lungen müssen jedoch nach Absatz lhergestellt
werden.

"Die Fahrzeuge müssen sich indoppelter Weise
so miteinander verbinden lassen, dafs beim Bruche

S
8

der Hauptkuppelung die Sicherheits-Kuppelung |
in Wirksamkeit tritt. Fahrzeuge mit mittlerer
Sicherheits-Kuppelung müssen diese doppelte
Verbindung auch mit Fahrzeugen, welche Not- .
ketten haben, ohne deren Benutzung gestatten.
Wird die Sicherheits-Kuppelung mit der Hauptkuppelung ver-
einigt, so kann der Bolzen der Jlauptkuppelung zur An-
bringung der Sicherheits-Kuppelung benutzt werden, wenn sein `
Durchmesser 45 nm beträgt. Die auf Blatt IX gezeichnete
Kuppelung entspricht den vorstehenden Bedingungen.

Die Absätze 2 und 3 der bisherigen Fassung des $ 76 |
sind gestrichen, die früheren Absätze 4 und 5 sind mit 2 und |
3 bezeichnet. Die Absätze 2 und 3 wurden weggelassen, da
Kuppelungen ungewöhnlicher Art nicht mehr vorkommen und
für Arbeitszdge Ausnahmen nicht nötig erachtet werden.

Dieser Antrag wird unter Streichung der mittlern der
drei Stufen der Stofffestigkeit, als Vorlage für die Vereins-
versammelung angenommen, für die die Südbahngesellschaft den
Bericht übernimmt.

Im Laufe der Arbeiten des Unterausschusses stellte sich
die eingehende Überprüfung der ganzen Zugvorrichtung
als nötig heraus, olme jedoch dadurch die vorgeschlagene
Kuppelverstärkung aufzuhalten. Der Eintritt in diese Frage
liefs sich zur Autrechterhaltung des richtigen Verhältnisses der
Kuppel zur Zugvorrichtung nicht vermeiden. Eine Umfrage
bei den Vereinsverwaltungen liels erkennen, dafs eine Erhöhung
der zulässigen Belastung des Zughakens von 10t auf 20t an-
gestrebt werden muls. Derartige Haken sind vom Unteraus-
schusse entworfen und geprüft. Es fragt sich nun, ob in die
weitere Bearbeitung dieser Frage unmittelbar eingetreten werden
soll, oder ob dazu ein neuer Antrag an die geschäftführende
Verwaltung nötig ist. Der Ausschufs hält den letztern Weg
für den gegebenen, die Südbahngesellschaft übernimmt die
Stellung des Antrages; in der Voraussetzung, dafs die Über-
weisung an den technischen Ausschuls erfolgen wird, überträgt.
letzterer die weitere Bearbeitung der Zughaken-Frage dem be-
stehenden Kuppel-Unterausschusse schon jetzt.

VI. Antrag der Direktion der Warschau-Wiener
Eisenbahn auf Abänderung des $ 64,, der T. V.
betreffend das ganze auf Im Wagenlánge ent-
fallende Gewicht,

Ziffer IV der 89. Sitzung in Bozen, 1910, S. 35. |

Da bei der frúhern Verhandelung zwar die Erhóhung als
wünschenswert anerkannt, zugleich aber Zweifel darüber er-
hoben wurde, ob die vorhandenen Brücken sie zuliefsen, hat
sich der Unterausschufs eingehend mit der Einwirkung auf die

Brücken beschäftigt und gefunden, dals gegenüber den be-

stehenden Vorschriften über die den Brückenberechnungen zu

Grunde zu legenden Lasten kein Bedenken besteht, die Er-

höhung von 3,1 t/m auf 3,6 t/m zuzulassen. Von der Änderung |

wird aber aulser $ 64 auch $ 140 der T. V. beeintlufst.

Unterausschufs beantragt die nachstehende Fassung.

§ 64.
Raddruck und Radfolge.
Abs. 1 bleibt wie bisher.
|

Als. 2. Bei Lokomotiven mit Gegengewichten nach $ 102
Abs. 2 und mit Drehgestellen oder einstellbaren Achsen nach
$ 88 Abs. 1, 2 und 3 und $ 90 Abs. 2, ferner bei Wagen,
die ausschließslich in Züge mit höchstens 50 km/St Fahr-
geschwindigkeit eingestellt werden, ist ein Raddruck von 7.5 t,
im Stillstande gemessen, zulässig.

Abs. 3 bleibt wie bisher. |

Abs. 4. Das auf 1 m Wagenlänge einschliefslich der Puffer |
entfallende Gesamtgewicht (Eigengewicht und Ladegewicht) soll |
in der Regel nicht über 3,6 t betragen.

Der

§ 140.
Anschriften an den Wagen,
Blatt XXII.

Als. 1a bis d bleibt wie bisher.

Abs. le. Das auf 1m Wagenlänge einschliefs-
lich der Puffer entfallende Gesamtgewicht (Figen-
gewicht und Ladegewicht) in Tonnen, wenn es
3,1t úberschreitet.*) Es wird empfohlen, diese Anschrift
auf weilsem Grunde in schwarzer Farbe und mit schwarzer,
rechteckiger Umrahmung anzubringen.

Abs. 1f bis Schluls des $ bleibt unverändert.

Fufsnote auf Seite 70: *) Erforderlich wegen bestehender
Brücken.

Der technische Ausschufs nimmt diese Fassung als Vor-
lage für die Vereinsversammelung an, die Berichterstattung in
dieser übernimmt die Direktion Essen.

VII. Antrag der Direktion Magdeburg auf Über-
prüfung des $ 24 des V. W. Ü. betreffend die
Berechnung der Wiederherstellungskosten
beschädigter Güterwagen.

Ziffer VIII der 89. Sitzung zu Bozen, 1910, S. 35.
Nach eingehender Beratung des Berichtes des Unter-
ausschusses hält der technische Ausschufs den Gegenstand mit

Rücksicht auf die Erzielung möglichst einfacher Abrechnung

noch nicht genügend geklärt, er verweist ihn daher zu weiterer

Bearbeitung an den Unterausschuls zurück.

VI. Antrag der Direktion Magdeburgaufüber-
prüfung der Anlage V zum V. W. U. hin-
sichtlicheinigerPositionenundderSchlufs
bemerkung 3.

Dieser Gegenstand ist seitens der geschäftführenden Ver-
waltung überwiesen und der Einfachheit halber wegen der
stofflichen Verwandtschaft mit Ziffer VII dieser Tagesordnung
seitens der vorsitzenden Verwaltung dem diese Ziffer be-
arbeitenden Unterausschusse zugewiesen.

Es handelt sich darum, dafs manche Wagenteile wohl in
die Liste der Ersatzpreise, nicht in die der Ausbesserungspreise
aufgenommen sind, dafs daher erstere im Falle billiger Aus-
besserungen die die Kosten ersetzende Verwaltung stark be-
lasten würden.

Richtungsschilder.

Der Unterausschufs spricht sich am Schlusse seines Gut-
achtens gegen den Antrag aus, da eine zu feinfühlige Preis-
festsetzung die erstrebte Einfachheit der Abrechnung schädigen
würde. Gegenüber den vorhandenen Preislisten könnten wirklich
drückende Unbilligkeiten auch kaum entstehen, wie an Bei-
spielen erörtert wird.

Der technische Ausschuís lehnt den Antrag demeutsprechend
ab und überweist das Gutachten «dem Ausschusse für gegen-
seitige Wagenbenutzung zur weitern Veranlassung.

IX. Bearbeitung der Güteprobenstatistik des
Erhebungsjahres 1907/8.

Die vorliegende Bearbeitung der Direktion Erfurt wird
genehmigt, und die geschäftführende Verwaltung um deren
Drucklegung und Verteilung ersucht.

Die Direktion Erfurt übernimmt die Bearbeitung
Güteprobenstatistik auf für das Erhebungsjahr 1908/9.

X. Antrag der Direktion Magdeburg auf Er-
gänzung des $ 138 der T. V. durch Be-
stimmungen über einen einheitlichen Ring
für die Glühkörper in den mit hängenden
GasglühlichteausgerüstetenPersonen wa gen.
Ziffer XI der 89. Sitzung in Bozen, 1910, S. 35.

Da von mehreren Verwaltungen vorgeschrieben ist, dañ
die Glühkörper nur zusammen mit dem Glühkörperträger aus-
gewechselt werden dürfen, so ist der Unterausschuís der An-

der

sicht, dafs auch für diesen einheitliche Hauptmafse, wie für
o den Ring vorzuschreiben sind.
Nach eingehender Behandelung des Gegenstandes stellt der
Unterausschuls die Anträge: j
1. Nachstehende Bestimmungen als Punkt f in den $ 138,
Absatz 1, der T. Y. aufzunehmen:
»f)DerGlühkörperringfürhängendesGas-

` waltungen 6) und 7) aus I, 7) Generaldirektion der holländischen

elühlicht ist nach Blatt XXa, Fig. 1, her-
zustellen. Für den Glühkörperträger und

fürdenzuseinerAufnahme bestimmtenMisch-

rohrring Blatt XXa, Fig. 2, sind die ein-

gerahmten Mafse bindend.
Das Brennermundstück soll nicht

dem Glühkörperringe hervorragen, Blatt XX a, Fig. 2. Es
wird empfohlen, den Brenner für die Zúndflamme nach

Blatt XX a, Fig. 3, auszuführen. e

mehr als 3 mm aus

2. Die Anlage VIH der Niederschrift als Blatt XXa den |

T. V. einzuverleiben, und

3. In dem Inhaltsverzeichnisse der T. V. auf Seite 8 nach
»(raseinrichtungen für Wagen . . . XX« den Satz »Gasglith-
lichteinrichtungen für Wagen . . . XXa« einzuschalten.

Die Anträge werden als Vorlage für die Vereinsversammelung
genehmigt, in der das österreichische Eisenbahnministerium Be-
richt erstatten wird.

XI. Antrag des Österreichischen
ministerium auf Aufstellung
wortung technischer Fragen.

Nachdem seit der letzten Bearbeitung technischer Fragen
zehn Jahre verflossen sind, hat, das österreichische Eisenbahn-
winisterium bei der geschäftführenden Verwaltung zum Zwecke
der Festlegung der seitdem gemachten Erfahrungen die Auf-
stellung und Bearbeitung technischer Fragen im laufenden Jahre
hantragt. Die geschäftführende Verwaltung hat darauf am
17. MI. 10 alle Vereinsverwaltungen aufgefordert, wichtig er-
scheinende technische Fragen bis zum 1. VII. 10 nach den
Abschnitten: I. Bau der Strecke, II. Bahnhöfe, III. Lokomotiven
© amd Tender, IV. Wagen, V. Werkstätten, VI. Bahndienst, VII. Fahr-
` dienst, VIII Signalwesen getrennt einzureichen.

Die vorsitzende Verwaltung weist darauf hin, dafs bei der
letzten Fragebearbeitung 1900 bis 1903 der Unterausschufs
die über die geschäftliche Behandelung gemachten Erfahrungen
in einem Schlufsberichte zusammengefafst hat, und dafs danach

in der 76. Sitzung in Danzig, » Vorschriften für den Vorgang,
- der nach den bisherigen Erfahrungen bei einer künftigen Auf-
stellung und Bearbeitung wichtiger technischer Fragen ein-

Eisenbahn-
und Beant-

€

zuhalten sich empfehlt, e festgesetzt worden sind. Hiernach
wilen drei Sonderausschüsse für Baubetriebs- und maschinen- |

tuhnische Fragen von vorn herein gebildet werden und bei |

der Siehtung verwandte Fragen so zusammenlegen, dals in den
drei Abschnitten tunlichst nicht mehr, als je 50 bis 60 Fragen
zu bearbeiten sind, Da die Fragen am 1. Juli 1910 eingehen,
der technische Ausschuís aber erst im Spätherbste wieder zu-
sammientritt, wird beschlossen, die drei Sonderausschüsse schon
letzt wie folgt zu bilden:
LL Für bautechnische Fragen:
1) Bayerisches Ministerium für Verkehrsangelegenheiten,

2) Greneraldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen, 3)
und 4) Direktionen Berlin und Magdeburg, 5) Generaldirektion
der sächsischen Staatsbahnen, 6) österreichisches Eisenbahn-
winisterium, 7) Südbahngesellschaft, 8) Direktion der un-
vwischen Staatsbahnen, 9) Generaldirektion der Gesellschaft
Ju den Betrieb von niederländischen Eisenbahnen.
coll. Für betriebstechnische Fragen:
© 1) und 2) Direktionen Essen und Kattowitz, 3) General-
„z lirektion der württembergischen Staatsbahnen, 4) General-
„ direktion der Kaschau-Oderberg-Bahn, 5) und 6) die Ver-

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 19. Heft. 1910.

i

XIV. Antrag

Eisenbahngesellschatt.

III. Für maschinentechnische Fragen:

1), 2), 3), 4), 5) die Verwaltungen 1), 3), 4), 6), 8)
aus L 6) Generaldirektion der badischen Staatsbahnen, 7) Direktion
der oldenburgischen Staatsbahnen. 9) Verwaltungsrat der Aufsig-
Teplitzer Eisenbahngesellschaft.

Die Einberufung des ganzen Unterausschusses erfolgt durch
das österreichische Eisenbahnministerium.

XH. Antrag der Generaldirektion der sächsi-
schen Staatsbahnen:

Auf Begutachtung der Anwendung von Schleifproben als
ergänzendes Güteprüfmittel der Schienen.

Art und Ziel der Schleifproben haben wir früher*) cr-
örtert, worauf die Niederschrift Bezug nimmt.

Der technische Ausschuls erklärt sich mit dem Berichte
der Direktion Essen einverstanden, wonach die allgemeine Ein-
führung von Schleifproben vorläufig noch daran scheitert, dafs
bislang keine Schleifscheiben völlig gleicher Eigenschaften vor-
handen seien. Das Materialprüfamt in Grofslichterfelde und
der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hütten-Verein in Osnabrück
erklären beide, im Anschleifen mit Schmirgelscheiben trotz
vielfacher Versuche bislang kein Mittel zu Feststellung der
Verschleifsfestigkeit des Stahles gefunden zu haben.

XII. Antrag des österreichischen Eisenbahn-
ministerium auf Ergänzung der Anlage IH
desV.W.Ü. durch Aufnahme von bestimmten
Merkmalen für das Losesein der Radreifen.

Dieser Antrag hat sich aus den Arbeiten des Unteraus-
schusses für die Einarbeitung der Bestimmungen der »Tech-
nischen Einheit« in das V. W. U., Ziffer V der 89. Sitzung
zu Bozen, 1910, S. 35, ergeben. Die geschäftführende Ver-
waltung hat den technischen Ausschufs um Abgabe eines Gut-
achtens über die Kennzeichen des Loseseins der Reifen für
den Ausschuls für Angelegenheiten der gegenseitigen Wagen-
benutzung ersucht, der mit der Vorbereitung eines entsprechenden

| Antrages für die Vereinsversammelung zu beauftragen sei. Die
` berichterstattende Generaldirektion der württembergischen Staats-

bahnen beantragt die Einsetzung eines Unterausschusses für
die Bearbeitung «des Gutachtens der aus den Verwaltungen:
1) Bayerisches Ministerium für Verkehrsangelegenheiten,
2) Direktion Magdeburg, 3) Generaldirektion der wúrttem-
bergischen Staatsbahnen, 4)österreichisches Eisenbahnniinisterium,
5) Direktion der ungarischen Staatsbahnen gebildet wird.
der Direktion Königsberg auf
Änderung der Bestimmungen des$ 12, Abs. 2
in der Anlage VI zum V. W. Ü., betreffend
die Verladung von Kurzhölzern. Ä
Bei der Umladung der russischen Papier-Schleithölzer von
1,0 bis 1,1m Länge zeigt sich, dafs es bei der vorgeschriebenen
Verladeweise nicht möglich ist, den Inhalt eines russischen
Wagens von 14,75t in einen der gewöhnlich zur Verfügung
stehenden «deutschen Wagen zu bringen, es bleiben Reste, die
erhebliche Kosten und Schwierigkeiten verursachen. Die Direktion
Königsberg gibt nun eine Verladeweise mit zwei 50 und 40 cm

| nach oben überkragenden lotrechten Stützreihen der Hölzer

auf jeder Wagenseite an, die geeignet ist, diesem Übelstande
abzuhelfen.

Auf Grund eines ausführlichen Berichtes der bericht-
erstattenden Generaldirektion der badischen Staatsbahnen, der
nachweist, dafs die vorgeschlagene Ladeweise erheblich un-
sicherer sei, als die vorgeschriebene, sich daher nicht zu all-
gemeiner Zulassung eigne, wird der Antrag abgelehnt. In dem

! Berichte ist betont, dafs der Anwendung der neuen Ladeweise

*) Organ 1908, $. 339.
56

392

bei im eigenen Bezirke verkehrenden Ladungen wohl nichts
im Wege stehe.
XV. Zuständigekeitdestechnischen Ausschusses

in Angelegenheiten des V. W. U.

Zitfer XV der 86. Sitzung in Innsbruck, 1908, S. 342.

Für den eingesetzten Unterausschufs berichtet die General-
direktion der badischen Staatsbahnen.

Bisher sind alle Anträge auf Änderung des V. W. Č. von
der geschäftführenden Verwaltung, nötigen Falles nach gut-
achtlicher Aufserung des technischen Ausschusses dem Wagen-
aussehusse zur Vorbereitung der Beschlulsfassung in der Vereins-
versammelung überwiesen. Der Wagenausschuís hat dieses
Verfahren einstimmig als satzungsgemäls erklärt und mit 15
gegen 9 Stimmen hinzugefügt, dafs eine Änderung im Sinne
der Anträge des technischen Ausschusses die Weiterentwickelung
des V. W. Ü. in unsichere Bahnen lenken würde.

Der vorliegende sehr eingehende Bericht hebt hervor, dafs
diese Stellungnahme des Wagenausschusses nicht aus den Vereins-
satzungen gefolgert werden könne, und dafs das bisherige Ver-
fahren an erheblicher Schwerfälligkeit leide; er kommt zu dem
Antrage, dafs rein technische Fragen des V. W. Ü. dem tech-
nischen Ausschusse zur Vorbereitung der Beschlufsfassung in
der Vereinsversammelung überwiesen werden sollen.

Dem wird entgegen gehalten, dafs die Ausschüsse nicht
aus Personen sondern aus Verwaltungen bestehen, dals es also
wohl möglich sei, technische Dinge endgültig im Wagen-
ausschusse zu bearbeiten, wenn die Verwaltungen in genügen-
dem Malse Techniker zum Wagenausschusse abordneten, eine
Auffassung die nach mehreren Seiten auf Widerspruch stöfst,
weil technische Angelegenheiten unbedingt dem technischen
Ausschusse verbleiben müfsten.

Bei der hinreichend unterstützten namentlichen Abstimmung
wird der Antrag gegen die Stimmen der preulsischen Ver-
waltungen und der holländischen Eisenbalngeselischaft an-
genommen.

Der technische Ausschuls ersucht daher die geschäft
führende Verwaltung, die vorliegenden Unterlagen dem Satzung-
ausschusse zur Erledigung dieses Antrages zu überweisen.
XVI. Änderung der Geschäftsordnung des Aus-

schusses für technische Angelegenheiten.

Bislang kann die Überweisung von Anträgen an Unter-
ausschüsse nur dureh den technischen Ausschufs, im Gerensatze
zu mehreren anderen Vereinsausschüssen aber nicht ohne
weiteres durch die vorsitzende Verwaltung erfolgen. selbst dann
nicht, wenn die Bedürfnisfrage bezüglich des Antrages schon
durch dessen Entstehung zweifellos geklärt ist, und wenn ein
Unterausschuls besteht, der dieselbe oder nahe verwandte Fragen
schon bearbeitet. In dringenden Fällen mufs bezüglich solcher
Überweisungen zu der zeitraubenden schriftlichen Abstimmuns
gegriffen werden. Daher wird beantragt in $ 9 der Geschäft--

ordnung hinter dem ersten Satze einzuschalten:

»Die vorsitzende Verwaltung ist ermächtigt, in dringenden
Fällen den Unterausschufs selbst zu bestellen. Sie kaun auch
Anträge, die von der geschäftführenden Verwaltung dem Aus-
schusse überwiesen wurden und in sachlichem Zusammenhange
mit einem Gegenstande sind, der in einem schon bestehenden
Unterausschusse zur Beratung steht, diesem Unterausschusse
zuweisen.«

Der Antrag wird angenommen, die geschäftführende Ver-
waltung wird ersucht, bei Neudruck der Geschäftsordnung diesen
Kinschub aufzunelimen.
ANIL Ort und Zeit

sitzuug.

der nächsten Ausschufs-
Die nächste Ausschufssitzung soll am 9. November 1910

vormittags 10 Uhr in Graz stattfinden.

Am Schlusse der Verhandelungen sprieht der Vorsitzende
der Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen für
die zuvorkommende Vorbereitung der Sitzung den Dank der
Versammelten aus.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Maschinen und Wagen.

Elektrische Stahlgewinnung.
(Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines
Nr. 49, 59. Jahrgang, 3. Dezember 1909, Seite 781. Mit Abb.)

Der Ober-Ingenieur V. Engelhardt der Siemens
und Halske A.-G. in Berlin sprach vor der Fachgruppe für
Chemie im Ingenieur- und Architekten-Vereine zu Wien über
elektrische Öfen und insbesondere über deren Verwendung für
die Stahlgewinnung auf elektrischem Wege. Er gibt zunächst
eine Beurteilung der verschiedenen Öfen, die in zwei Gruppen
zerfallen: die französisch-italienischen Lichtbogen- und Strahlungs-
Öfen von H&roult, Girod und Stassano und die deutsch-
schwedischen Induktionsöfen von Röchling, Rodenhauser,
Kjellin, Frick und Grönwall. Die Beurteilung fällt zu
Gunsten der Induktionsöfen aus. Sie zeichnen sich besonders
dadurch aus, dafs sie die ganze Beschickung gleichmälsig er-
wärmen, während die Wärme bei den ersteren mit der Ent-
fernung vom Lichtbogen abnimmt.

Die grofse Verwendbarkeit der elektrischen Öfen bei der
Stahl- und Eisen-Erzeugung ist dadurch begründet, dafs in
ihnen alle Verfahren vom Hochofenbetriebe bis zur Gewinnung
besten Sonderstahles durchzuführen sind. Man kann sie statt
des Hochofens, des Mischers, des Martinofens, der Bessemer-

birne und des Tiegelofens verwenden. Ob dies aber in allen
Fällen wirtschaftlich zweckmáfsig ist, müssen noch die Betriebs-
erfahrungen lehren.

Der Ersatz des Hochofens ist besonders für die Länder
von grofser Bedeutung, die über gute Erze und billige Wasser-
kräfte verfügen, aber Koks teuer bezahlen müssen,
Skandinavien, Italien und Kanada. Sonst ist an einen wirk-
samen Wettbewerb mit dem Hochofen nicht zu denken.
Günstiger stellte sich der elektrische Ofen als Ersatz für den
Martinofen und die Bessemerbirne, wenn billige Wasserkräfte
zu haben sind.

Das wichtigste Gebiet des elektrischen Ofens bildet das
Fertigmachen besonderer Eisen- und Stahl-Arten, wobei die
Mehrkosten durch die erzielten besseren Eigenschaften weitaus
gedeckt werden. Es handelt sich um die Herstellung
weichsten Flufseisens für Drähte und Bleche, nahtloser Rohre
und der für die Elektrizititsgewerbe wichtigen Mischbleche,
besonders aber um die Darstellung von Elektrostahl des In-
duktionsofens für das Verwalzen zu Eisenbahnschienen, die
bereits probeweise bei den Staatsbahnen in Preulsen, Bayern,
den Reichslanden und der Schweiz verwendet sind.

Für Deutschland ist die neue elektrische Stahlgewinnung

wie

3

ron groser Bedeutung, weil aus den deutschen phosphorreichen

Rohstoffen ein unerreicht weiches, beliebig härtbares und be-

liebig mischbares Flufseisen erzeugt werden kann, so dals für

es Deutschland dadurch die Möglichkeit gegeben wird, in abseh-

„ıs Darer Zeit Unabhängigkeit von ausländischen Erzen und Halb-
erzeugnissen zu erreichen.

Ep Elektrostahlöfen sind bereits im Betriebe bei Krupp in
a Essen, Böhler in Kapfenberg, der Bergischen Stahl- `
u industrie in Remscheid, der Bismarckhütte, der ober-
ny

schlesischen Eisenindustrie in Gleiwitz und an einigen
anderen Stellen.

ee. Die Zusammensetzung des in verschiedenen Öfen ge-
«tr wonnenen Stahles gibt Zusammenstellung I an.

A Zusammenstellung I.

dek Analysen von Elektrostahl.
SE - = — —
Im: l | b
N E Gruppe | Güte | Ü Mn Si | D S
E E d
da = = -.2 y en SE A A E AA A ee
S Héroule | weich 0,079 0,230 0,034 ` 0,009 | 0,022
| hart 1,016 0,150 0,103 ' 0.009 ` 0,020
er |
un Girod | weich 0,186 0,146 0,041 , 0.007 0.025
hart 1,091 : 0,323 0,112 : 0,009 0,015
Je. a weich 0,040 0,100 0,03 | 0,004 0,006
ES hart 1,00 0,100 0,30) | 0,030 — 0,004
, ONE
SÉ Kiellin weich 0,070 0,060 0,012 ¡ 0,013 ` 0,008
i | hart 1830 | 0440 0.093 | 0,015 | 0,012
e Röchling- | weich 0,068 | 0,275 0,032 Spuren | 0,024
p Rodenhauser | hart 1,420 | 0,377 0,190 | 0,022 : Spuren

Über den erforderlichen Arbeitsaufwand für verschiedene
Herstellungsverfahren werden die Angaben der Zusammen-
stellung II gemacht.

Zusammenstellung II.
Arbeitsverbrauch in KW St/t bei gröfseren Ofeneinheiten.

Roheisen, aus Erz . . 2 . . En eee 2000
Stahl, aus Erz. . . . . . ww eee .3000
Stahl, aus kaltem Roheisen . . . . 2 . .. . . . . 1500
Stahl, aus flüssigem Roheisen . . . 22.2... . . 1100
Stahl, aus kaltem Roheisen und kaltem Schrotte . . . . 700
së Stahl, aus flüssigem Roheisen und kaltem Schrotte . . . 600
„Stahl, aus kaltem Schrotie . . . . 2 + e . 900

auf Sonderstahl (mit weitgehender che-
mischer Reinigung), Tiegelstahlgute . 250
auf gewöhnlichen Elektrostahl, Elektro-

Fertigmachen von
flüssigein Flufs-
eisen

schienen . . . 2 2 2 2.2.2 2 . 120

Warmhalten von Roheisen für Gießereizwecke im heizbaren
Mischer 2 22.50
H—-s.

2 C 1- Doppel - Zwillings - Heifsdampf - Schnellzuglokomotive der
belgischen Staatsbahnen.

(Engineer 1910, Juni, S. 634. Mit Lichtbild und Zeichnungen.)
Die Lokomotiv - Bauanstalt von Zimmermann-Haurcz
in Monceau sur Sambre hat für die belgischen Staatsbahnen
eine 2C 1- Schnellzuglokomotive gebaut, die die schwerste

ihrer Art in Europa sein dürfte.

| Der hintere Schufs des mit Überhitzer von Schmidt
ausgerüsteten, verhältnismälsig kurzen Kessels ist kegelförmig,
die Feuerkistendecke liegt in Höhe des Führerhausdaches. Die

d

|

3

grolse Rostfliche von 5 qm sichert eine siebenfache Verdampt-
ung. Alle Zylinder hegen vor der Rauchkammer und fast in
derselben Querebene, die Kolben der Innenzylinder wirken auf
die unter der Rauchkammerrohrwand liegende erste Triebachse,
die der Aufsenzylinder auf die zweite.

Die Dampfverteilung erfolgt durch über den Zylindern
liegende Kolbenschieber mit innerer Einströmung; die Schieber
der Aufsenzylinder werden durch Walschaert-Steuerung an-
getrieben, die der Innenzylinder mittels schwingender Welle
und Hebel von den durchgehenden Stangen der ersteren aus.
Diese Anordnung wurde zuerst von Webb für die Schnellzug-
Verbund-Lokomotiven der London- und Nordwest-Bahn ver-
wendet.

Die Räder des zum gröfsten Teile vor der Rauchkammer
liegenden Drehgestelles werden wie die Tiebräder gebremst.

Die in Brüssel ausgestellte Lokomotive hat folgende Haupt-
verhältnisse:

Zylinder-Durchmesser d. . . . . . . 500mm
Kolbenhub h . . . 2 . . . . . . 660 >
Kesselüberdruck p . . . 2 2 22. 14 at
Heizrohre, Anzahl . . . . . . . . 230 und 31

» Lange. . . . . .. . . 5000 mM
Heizfláche der Feuerbüche . . . . . 20,0 qm

» der Heizrohre . . . . . . 220,0 »

» des Uberhitzers . . . 2... 62,0 »

» im ganzen H . . . . . . 302,0 »
Rostfláche Ro. . . . . 2 . . . . 5,0 »
Triebraddurchmesser D. . . . . . . 1980mm
Leergewicht der Lokomotive . . . . . 92t
Betriebsgewicht der Lokomotive G . . . 102 »
Wasservorrat des dreiachsigen Tenders. . 24 cbm

(dem)? h
Zugkraft Z = 2. 0,75 p poo eS 17500 kg
Verhältnis H:R= . . . . . . +... 60,4

» GS, de e E 3,0 qm/t

» Helle 2 a e 57,9 kg/qm

> 2:6= ...... . . «x2171,5kg/t

—k,

Leichter Zug der englischen Barry-Bahn.
(Engineer, Febr. 1910, S. 135. Mit Abbildungen.)

Auf einigen Strecken der Barry- und Glamorgan-Tal-Balın
verkehren seit kurzem leichte Züge, die aus einer B1-Tender-
lokomotive und vier Personenwagen derart zusammengestellt
sind, dafs die Lokomotive zwischen je zwei kurzgekuppelten
Abteil-Wagen läuft. Bei ganz schwachem Verkehre kann
ein Wagenpaar abgekuppelt werden, so dals der Zug das ge-
wöhnliche Bild bictet. Die Wagen können beliebig verwendet
und bei stärkerm Verkehre zu grölseren Zügen zusammen-
gesetzt werden. Bei der Zusammenstellung als »leichter Zug«
ist das in der Fahrrichtung vorderste Abteil von einem
Schaffner besetzt, dem ein Hebel für die selbsttätige Luftdruck-
bremse, eine Handbremse und eine elektrische Klingel zur
Verständigung mit dem Lokomotivführer zur Verfügung stehen.
Die Wagen erhalten aufserdem alle bei Eiustellung in sonstige
Züge vorgeschriebenen Bremseinrichtungen. Eine Reifennäls-
vorrichtung für die führende Achse wird aus dem Lokomotiv-
Wasserbehälter gespeist und láfst sich durch einen Hahn im
Führerabteile regeln. Die Seitentüren öffnen sich nach aulsen
und sind selbstschliefsend ausgeführt. Ein durchgehendes Draht-

seil dient im Führerabteille zum Verschliefsen der Türen und

Rosttläche R

: i 0,84 qın
Triebraddurehmesser D

trennt den Führerstand von den Reisenden in diesem Raume. «+ 1080 mm
Die Stofsvorrichtung der kurzgekuppelten Wagenenden besteht EEN D Ge dk,
SR nfacl Mittelpuffer. die auf W ti ind Priebsachslast G, + so Se
p A se 14 S € e D
in SEH einfa ie Mittelpu 2 i ée seren Wagenstirnwände Kohleiworit + o En 1,52 »
und die Lokomotive haben die üblichen Stols- und Kuppel- Wasservorrat . 2. . 0. . . . . A ebm
Vorrichtungen. Die Wagen werden elektrisch beleuchtet, fassen Kohlenverbrauch . . . . .. . 4,5kg km
24 Hei in ¢ 30 j ei , 55,67. 9,8. 50,5
Se 4 EE m ler ersten, 0 in der zweiten und Furt Ze : 2910 kg
124 in der dritten Klasse und wiegen vollbesetzt 58 t. 108
sod ah “erhältnis dät >
Die Hauptabmessungen der ursprünglich als C- Lokomotive ge- SEHEN ll e der e aa 7 a +
baut md durch Abnal d hint K Ist S d'Hee 55,9 kg qm
A a) l "o A » a » a ) WE 3 Fine KE
yauten 1 du Ke EE er hinteren Kuppelstangen . Z:G, . ... 187 bai
eeunder Lokomotive sind: E W:G, 2 2 2 22020. 2,46 qmt
A e, At mM Vom teelinischen Leiter der Bahngesellschaft werden diese
Lolbe : woe a hee”) DOS A ER ES j ; e
GE ae a i A $ E leichten Züge Triebwagen wirtschaftlich vorgezogen, zumal die
tesscliiberdruck p . .. 08 a , ` SN Ee
Heiztliche dew enee le o 47.4 qm EEN und Wagen für andere Züge und Zwecke be-
ES » Rohre ..... 48 > liebig verwendbar sind und in allen Einzelteilen den Regel-
» im ganzen Il 52,2 » formen der sonst vorhandenen Fahrzeuge entsprechen. A. 2.
Betrieb in technischer Beziehung.
Einführung elektrischen Betriebes auf verschiedenen Linien der Die Wagen wurden vollständig zerschmettert, viele Menschen
französischen Südbalın. getötet und die elektrische Oberleitung stark beschädigt.
(Schweizerische Bauzeitung, Bd. 55, Nr. 16 vom 16. April 1910, Schr.

S. 216.)

Für eine Anzalıl neuer und älterer Linien in den Pyrenäen
von zusammen 650 km Länge ist elektrische Betriebskraft mit
lvinwellen -Wechselstrom von 16,4 Wellen vorgesehen. Die
Arbeit liefern vier Kraftwerke von zusammen ungefähr
50000 PS Leistung, die den Strom mit einer 60000 Volt
Spannung nach fünf Verteilungstellen liefern; von diesen aus
werden die Fahrleitungen mit 12000 Volt gespeist Als Be-
triebsinittel kommen Triebwagen von 400 PS Dauerleistung
und Lokomotiven von 1200 PS in Anwendung, und zwar ist
für letztere mit weniger als 60 km St und mehr als 100 km St
Geschwindigkeit unter den liefernden Werken ein Wettbewerb
ausgeschrieben. Schr.

Schneefall auf der Kanadischen grofsen Nordbahn.
(Engineering Record, Nr. 12, März, 19. 1910, Supplement S. 57.)

Am 1. März 1910 ging an der »Cascade« Strecke der
grofsen Nordbahn in Kanada eine Lawine nieder, die grofses
Unheil anrichtete. Bereits einige Tage vorher hatte ein starkes
Schneetreiben eingesetzt, durch welches drei Schneeräumer auf
beiden Seiten des Scheiteltunnels verschüttet wurden. Ein
Personenzug, cin Postzug, drei Dampflokomotiven, cin Privat-
wagen und vier Triebwagen standen an dem betreffenden Tage
in der Nähe auf Nebengleisen, da die Strecke nicht frei zu
halten war, als plötzlich eine Lawine niederging, die alles mit
sich in den Abgrund riís, der sich längs der Bahn hinzieht.

Eisenbahnunfall auf Station Stoat's Nest.
(Engineer 1910, Februar. S. 11%, Mit Abbildungen, April. H 35:
Engineering 1410, Februar, S. 148.)

Als am 29. Januar 1910 ein von Brighton nach London
bestimmter, aus 10 Wagen gebildeter, 89 Achsen starker
Schnellzug der London, Brighton und Südküsten-Bahn die
Station, Stoat’s Nest mit einer Geschwindigkeit von 72,4 km St
durchfuhr, sprang der fünfte Wagen aus dem Zuge, nachdem
die Lokomotive uud vier Wagen eine Gleiskreuzung durch-
fahren hatten. Die letzten fünf Wagen entgleisten, während
die Lokomotive mit den ersten vier Wagen weiterfubr. aber
durch die bei der Zugtrennung in Wirksamkeit getretene
selbsttätige Bremse zum Stehen gebracht wurde. Der heraus-
geschleuderte Wagen flog auf den Bahnsteig und tötete zwei
auf diesem sich aufhaltende Männer, von den in dem Wagen
befindlichen Reisenden wurden fünf getötet und zwölf cr-
heblich verletzt.

Die Ursache des Unfalles ist darin zu suchen, dafs sich
cin Rad des herausgesprungenen und zertrünmerten Wagens
um nicht weniger als 25mm auf der Achse verschoben hatte.

Die zuerst angezogene Quelle erinnert daran, dals aus An-
lals zweier auf der grolsen Westbahn vorgekommener Ent-
gleisungen das Handelsamt die angewendete Art der Befestigung
der Räder auf der Achse für ungenügend erklärt und die Ver-
waltung dieser Bahn sie deshalb verlassen hätte. —K.

Bücherbesprechungen.

Taschenbuch mit Zeichnungen und Angaben über die Verwendung
von Eisen im Hochbau. Herausgegeben vom Stahlwerks-Ver-
band A.-G. Düsseldorf 1910.

Das ersichtlich von sehr sachkundigen Verfassern be-
arbeitete Handbuch bietet dem Entwerfenden von Eisenhoch-

bauten alle Vorschriften, Vereinbarungen und Bedingungen,
die auf dieses Gebiet Bezug haben, dann die nötigen Angaben

der Mathematik, Physik. Statik und Bauverbandlehre, die er
nötig hat in sehr handlicher und übersichtlicher Gestalt. Das
früher herausgegebene Heft über massive Decken ist diesem

erölsern Werke unter des Kisenbahnbaues
eingefügt.

Das Werk ist für die an der Abnahme von Formeisen
Beteiligten bestimmt und wird seinen Platz auf dem Arbeits-
tische des entwerfenden Ärchitekten und Ingenieur in erfolg-

reicher Weise ausfüllen.

Berücksichtigung

Geschäftsberichte und statistische Nachrichten von Eisenbahn - Ver-
wallungen.

Statistik des Stellmaterials derschweizerischenFisen-

bahnen. Bestand am Ende des Jahres 1909. Herausgegeben

vom schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement. ` Bern

1910. H. Feuz.

XXXVII. Geschäftsbericht der Gotthardbahn, erstattet von der
Liquidations-Kommission und umfassend den Zeitraum vom

l. Januar 1909 bis 30. April 1909.
1910.

Der Bericht bietet als Aufschlufsmittel über die Vorgäng

bei der Einfúgung des grolsartigen und trefflich geleiteten

Unternehmens in das Netz der schweizerischen Bundesbahnen

Luzern, H. Keller,

. G. Barkhausen in Hannover.
. mb H in Wiesbaden.

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

veue Folge. XLVIL Band. |

| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
i Allo Rechte vorbehalten.

D - Gleichstrom-Heifsdampf-Güterzug-Lokomotive mit Rauchréhren-Uberhitzer von Schmidt
und Zylindern mit Ventilsteuerung der Bauart Stumpf.

Von W. Wolters, Oberingenieur der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Volcan in Stettin.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel L.
(Schluß von Seite 335.)

Die Gleichstromlokomotive hat dieselbe Steuerung, wie die '

Schieberlokomotive gleicher Bauart, die Ventile haben mit
150 mm ebenfalis denselben Durchmesser, wie der bekannte
Kolbenschieber mit ungefederten Ringen von Schmidt, so dals
hier ein weiteres
Eine genau durchgeführte Untersuchung der
Fröffnungsverhältnisse für die Schieber- und Ventil-Steuerung

sowohl in Bezug auf schnelleres Eröffnen und schnellern Ab-

Vergleich auf gleichen Grundlagen ohne

möglich war.

schlufs, als auch auf die Grölse der Eröffnungsquerschnitte `

ergab Überlegenheit des Schiebers. In Abb. 3, Taf. XLVIII links
sind die Ventil- und Schieberéffnungsquerschnitte für ver-
schiedene Füllungen eingetragen, diese Gegenüberstellung ist
in Abb. 4, Taf. XLVIII rechts für die meist verwendete Füllung
von 30 °/, nochmals dargestellt. Der Unterschied ist zu Gunsten
des Schiebers, besonders bei kleinern Füllungen, sehr erheblich,
während er bei grofsen Füllungen nicht so sehr ins Gewicht
fällt. Also grade bei kleinen Füllungen und grofsen Ge-
schwindigkeiten, wo schnelleres Eröffnen schon bei Schiebern
besonders erwünscht ist, bleibt das Ventil am weitesten hinter
dem Schieber zurück. |

Dieses Ergebnis kann nicht überraschen, wenn man sich
vergegenwärtigt, dals, um mit dem Ventil wenigstens dieselbe
Eröffnung zu erreichen, wie mit dem Schicber, die Steigung
des Hubbogens unter 45° verlaufen müfste. Dies ist jedoch
nicht durchführbar, wenigstens nicht ratsam, da plötzliche und
starke Stölse bei jedem Ventilhube die unvermeidliche Folge
sein würden, denen die feinen Teile, wie Rolle und Hubbogen,
auf die Dauer nicht gewachsen sind. Die Beschleunigungen
der Ventile warden aulserordentlich grofs, wodurch auch stärkere
Y entilfedern erforderlich werden, die das ganze Steuergestänge
zusätzlich beanspruchen. Der Einlauf der Rolle in den Hub-
bogen muls unbedingt sanft und stofslos erfolgen; aus dieser

Forderung ergibt sich für ihn ein Verlauf unterhalb einer
Steigung von 45°. Wenn trotzdem die Völligkeit der Einlafs-

\inie nach den Schaulinien Abb. 8, Taf. XLVIII Nr. 3, 6, 17 |
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 20. Heft. 1910.

|

und 18 bei der Gleichstromlokomotive nicht hinter der Schieber-
lokomotive zurücksteht, so ist dies der Erfolg der bessern
Wärmewirtschaft und der kurzen Einströmkanäle.

Eine wichtige Frage, die beim Baue der Gleichstrom-
lokomotive noch nicht mit Sicherheit beantwortet werden
konnte, war die, wie sich unter den völlig veränderten Auspuff-
verhältnissen die Saugwirkung in der Rauchkammer und die
Verbrennung auf dem Roste verhalten würden. Es war bei
der plötzlichen Öffnung grolser Auslafsquerschnitte und dem
kurzen Auspuffe vorauszusehen, dafs die Auspuffschläge kurz
und heftig sein würden. Aus den Schaulinien der Auslaís-
querschnitte (Abb. 6, Taf. XVLHI) ist der grofse Unterschied
zwischen der gewöhnlichen J,okomotive und der Gleichstrom-
lokomotive in Bezug auf die Auspufiverhältnisse zu ersehen.
Um nun die zu erwartende Heftigkeit der Dampfschläge zu
mildern, erhielten die Ausströmrohre viel gröfsern Durchmesser,
als sonst üblich, um so gewissermafsen zwischen Zylinder und
Blasrohrmündung einen Sammelbchälter zu erhalten, aus dem
der Dampf nach dem eigentlichen Auspuffe nachausströmen
kann. Über die Wirkung des Auspuffes wird im Abschnitt
»Betriebsergebnisse« noch berichtet werden.

4. Sonderausrüstungen.

Die Gleichstromlokomotive ist mit nachstehenden Ein-

richtungen versehen:

Dampfbremse,

Gasbeleuchtungseinrichtung,
Rauchminderungseinrichtung von Marcotty,
Dampfsandstreuer von Haas,

Feder-Spannungsmesser für den Unterdruck in der
Rauchkammer,

Pyrometer zum Messen der Wärme des überhitzten
Dampfes über den Einlafsventilen.

ke ee ee ae

(er)

5. Betriebsergebnisse.

Die beiden D-Gleichstrom -Lokomotiven 4825 und 4826
Frankfurt a. M. wurden im Januar 1909 abgeliefert, und zwar
67

356

ging die erstere zunächst zur Vornahme von Versuchsfahrten |
nach der Werkstätten-Inspektion Grunewald.

Die Versuchsfahrten fanden auf der Strecke Grunewald-
Belzig-Nedlitz statt und wurden unter Leitung des Eisenbahn-
Bauinspektors Potthoff vom Eisenbahn-Zentralamte mit grolser
Sorgfalt durchgeführt. Die Strecke (Abb. 2, Taf. L) hat. zwischen
den Stationen Brück und Belzig, sowie zwischen Belzig und
Wiesenburg lange Steigungen von 6,7 und 8,3 Dn,

Am 4. und 5. Februar 1909 wurden zwei Versuchsfahrten
ausgeführt, die erste Fahrt mit einem Zuge von 118 Achsen
=1010t von Grunewald nach Belzig und zurück, die zweite
mit 116 Achsen — 1000 t von Grunewald nach Nedlitz und zurück.

Fahrplanmälsig sind für die D-Heilsdampflokomotiven auf
der Steigung Brúck-Belzig von 6,7 %/,, 900 t, auf der Steigung
Belzig-Wiesenburg von 8,3 °/,, 840 t Zuglast vorgesehen. Die
Witterung war bei der Fahrt nach Nedlitz wegen leichten
Regens und Schneefalles ungünstig, die Lokomotive schleuderte
streckenweise sehr heftig. Trotzdem wurde der Zug gut be-
fördert und die planmälsige Fahrzeit auf der 12,6 km langen
Strecke Belzig-Wiesenburg um 8 Minuten unterschritten. Das
Reibungsgewicht der Lokomotive war vollständig ausgenutzt,
Kessel und Maschine hätten aber noch weitere Steigerung der
Leistung vertragen.

Der Fahrtverlauf der ersten Fahrt nach Belzig mit dem
Zuge von 118 Achsen ist in Abb. 1, Taf. L dargestellt.
Auffallend ist die sehr niedrige Saugwirkung in der Rauch-
kammer von im Mittel nur 47,6 mm Wassersáule. Trotzdem
war die Dampfentwickelung während der ganzen Fahrt und bei
stärkster Beanspruchung reichlich, die Kesselspannung konnte
mühelos gehalten werden. Die Löschmenge in der Rauch-
kammer war bei der niedrigen Saugwirkung sehr gering. Auf
diese ist auch das Ausbleiben von Funkenflug während einer
Abendfahrt trotz stärkster Beanspruchung zurückzuführen.

Die Lokomotive lief bei allen Geschwindigkeiten und
-Füllungen gleichmälsig gut und ruhig trotz der verhältnis-
mäfsig grolsen hin- und hergehenden Massen, was auf die sehr
günstige Lage des Druckwechselpunktes zurückzuführen sein
dürfte, die wegen der fast unveränderlichen Pressung nur durch
die von der Zahl der Umdrehungen abhängende lebendige Kraft
der Massen beeinflulst wird.

In Abb. 7, Taf. XLVIII sind unter Nr. 1 bis 6 einige
während dieser Versuchsfahrt aufgenommene Dampfspannung-
Schaulinien dargestellt, die den in der Leistungsschaulinie des
Fahrtschaubildes Abb. 2, Taf. L eingetragenen Ziffern ent-
sprechen.

pg er A ee RS SE

Die Zylinder-Leistung beträgt beispielsweise für die Schau-
linie Nr. 5 rund 920 PSi. Der Versuchszug befand sich während

der Aufnahme auf der Steigung von 6,7 °/,, und fuhr mit

22 kmjSt.
Nach den Formeln
folgende Widerstandswerte:

von Frank ergeben sich hierfür

1. Lokomotive.
Gewicht 57,5 t.
wi 57,5.1(2,6 Y 4 + 0,003 . 227) + 6,66] -= 765 kg.
2. Wagenzug mit Tender bei halben Vorräten.
Gewicht =- 1010 + 26,5 — 1036,5 t.
wy — 1036,5 . |(2,5 + 00026 . 22?) + 6,66 -
Die Zugkraft betrug also

765 + 9625 = 10390 kg
und die Leistung am Radumfange

9625 kg.

10390 . 22
Ne == H4O PSe.
270
Der Wirkungsgrad des Triebwerkes der Lokomotive betrug somit
846.10
u 6 0 929,
920

bei einer Füllung von 44 °/,, kann also als ein sehr guter
bezeichnet werden.
Die Kesselleistung betrug dabei

920
TT 6,56 PSi/
140,42 on
der Verdampfungsheizfläche und
920
~- -5,13 PSi;
179,39 5,1 qin

der ganzen Heizflache einschliefslich Uberhitzer. Die Rostflache

leistete
920

235

Gleichzeitig fanden auf derselben Strecke Versuchsfahrten
mit der neuerbauten D-Nafsdampf-Giterzug-Zwillings-Lokomotive
von 200 qm Verdampfungs-Heizfläche statt. Das Gewicht be-
trägt 60 t, die Rostfläche 3 qm. Diese Lokomotive ist also in
Bezug auf Kessel und Reibungsgewicht der D-Gleichstrom-
lokomotive überlegen.

Der mit der D-Nafsdampflokomotive beförderte Zug be-
stand aus 116 Achsen = 1000 t Gewicht.

Bei beiden Versuchsfahrten mit der D-Gleichstrom-
der D-Nafsdampflokomotive wurde der Kohlen- und Wasser-
Verbrauch genau festgestellt. Die Ergebnisse zeigt Zusammen-
stellung II.

-- 391 PSi'qm.

und

Zusammenstellung II.

= ( -
SA el Ké
Gattung = S 3 Zug |
der Versuchstrecke E S D stärke | gewicht :
Lokomotive | A =f
a en A | km | Achsen | t |
D-Geichstrom- : | |
G ld-Bel
Heißdampf- re we 126 118 `
Lokomotive und zurück |

D-Naßdampf-
Zwillings-
Lokomotive

Crunewald-Belzig

| 1
und zurück 19

|

IR

|
1010 || 126630 |
l

|
1001 | 126126

Kohlenverbrauch : Wasserverbrauch Verhiltniszahlen

|
Leis- | | À
tung im Dr, im für des

; ganzen 1000 tkm | ganzen |1000 tkm] Kohlen- Wasser-
tkm ee

| kg | kg | kg , k

2550 20,14

il
i
d

3400 26,90 SO

oo
or
EA
3

fi

357

Da beide Lokomotiven gegenüber der planmäfsigen Be-
latung von 900 t erheblich überlastet waren, so können die
erzielten Verbrauchswerte nicht als die erreichbar niedrigsten
angesehen werden. Die Fahrzeit auf der Steigung Brück
Belzig betrug mit der D-Nafsdampflokomotive 36 Minuten, mit
der D-Gleichstromlokomotive nur 34 Minuten. In beiden Loko-
motiven wurde oberschlesische Würfelkohle verfeuert.

Die Schaulinien Nr. 7 und 8, Abb. 8, Taf. XLVIII sind bei
Leerlauf und geóffneter und geschlossener Druckausgleich-
vorrichtung aufgenommen. Im beiden Fällen lag die Steuerung
auf Mitte; hier tritt der grolse Einflufs des Druckausgleiches
besonders Erscheinung. aus Rauch-
kammer tritt überhaupt nicht ein. |

Aus der Schaulinie Nr. 13, Abb. 8, Taf. XLVIII, ist der |
Zwei Schaulinien I und II

bis

in Ein Ansaugen der

Einfluls des Prefsminderers zu ersehen.

für geschlossenen und geöffneten Prefsminderer sind über ein- —

Füllung und Eintrittspannung waren in beiden
Fällen gleich. Gemäls Schaulinie II
geöffneten Minderer wesentlich niedriger, als bei geschlossenem,
anderseits zeigt der Einfluls
Prefswirme auf die Zylinderwandungen durch stärkern Abfall
der Einlafslinie bei niedrigerer Pressung, so dafs die Anfalir-
leistung mit und ohne Prefsminderer fast gleich ist.

Die günstigen Auspuffverhältnisse treten besonders bei

ander gezeichnet.

wird die Pressung bei

sich aber auch hier wieder der

den Schaulinien mit grofsen Füllungen Nr. 15 und 16 (Abb. 8,
Taf. XLVII) hervor. Die grolsen Auslalsschlitze lassen den
Dampf ohne jede Drosselung vollständig ausströmen, so dals bei
Begim der Pressung kein Gegendruck vorhanden ist.

In den letzten vier Schaulinien der Abb. 8, Taf. XLVIN
sind 2 Schaulinien der Gleichstrom- zweien einer Schieber-
Lokomotive gleicher Gattung bei annähernd gleichen Füllungen
und Geschwindigkeiten gegenüber gestellt.

Der Auspuff war, wie zu erwarten, kurz abgerissen und
erheblich lauter als bei Schieberlokomotiven. Die
dämpfende Wirkung der weiteren Auspuffrohre erwies sich als
noch nicht ausreichend. Durch eine später im Betriebe vor-
genommene weitere Vergrölserung des Auspuffraumes zwischen
und Blasrohr wurde das knallartige Auspuffgeräusch

schall-

Zylinder
beseitigt.
über das Verhalten der Gleichstromlokomotive im
in Bezug auf Leistung und Kohlenverbrauch gegen-
anderen D-Güterzuglokomotiven Aufschluls zu erhalten,

wurde im Sommer 1909 ein zweimonatlicher Vergleichsbetrieb

Um
Betriebe
über

zwischen

Zwei D-Gleichstrom-Heilsdampflokomotiven,

Zwei D-Heifsdampf-Lokomotiven mit Kolbenschiebern von
Schmidt,

Zwei D-Heilsdampf-Lokomotiven
von Lentz,

Zwei D-Nalsdampf-Güterzug-Verbundlokomotiven

Strecke Mannheim — Elm durchgeführt.

verschiedenen Heilsdampfgattungen waren in Be-

und Zylindermalse

mit Ventilsteuerung

auf der
Die drei
auf Kessel, Überhitzer, Triebwerk
eich, sie unterschieden sich nur durch ihre Steuerungen.
Auf gleich guten Zustand regelmälsigen Wechsel

aller Vergleichs-Lokomotiven wurde sorgfältig geachtet, Über

zu

und

den Kohlenverbrauch wurde an der Kohlenausgabestelle und
durch die Lokomotivmannschaften Buch geführt. Der Wasser-
verbrauch konnte im Rahmen dieses Dienstversuches und mit
Rücksicht auf den grofsen Einfluls der Schlabberverluste nicht
einwandfrei festgestellt werden.

Die gewonnenen Ergebnisse zeigt Zusammenstellung II.

Zusammenstellung HI.

Lake: / Kohlenverbrauch Verhältnis
Lokomotiv- EES
motiv- | einzeln `. im Mittel ttel |
Bauart N | BASE, Kohlen-
o r. | kg/1000 tkm _kg/1000 tkm | verbrauches
D- Gleichstrom- 4825 17,10 |
Ve 4826 17,47 17,285 | 1,00
D- -Naßdampf- 4707 | 19,95 |
Verbund 4708 | 19,23 ee dE ‚14
D-Heifsdampf- 4835 20,57 20.57
Kolbenschieber | 4836 20,57 i
e e E ' | a.
D-Heißdampf- 4820 | 21,93 |
| ‚215 1,285
Lentz- Ventil 4821 | 22,50 Se 2

Das Ergebnis muls als ein für die Gleichstromlokomotiven
glänzendes bezeichnet werden, da die Kohlenersparnis gegen
die Nafsdampf-Verbundlokomotiven 14 0/,, gegen die Heils-
dampf-Kolbenschieberlokomotiven 19 %/, und gegen die Lentz-
Ventil-Lokomotiven 28,5 %/, beträgt. Das verhältnismälsig
günstige Abschneiden der Nafsdampf-Verbundlokomotiven ist
dem Umstande zuzuschreiben, dafs sie den Streckenverhältnissen
entsprechend am günstigsten belastet waren.

Die Strecke Mannheim—Elm ist von Mannheim bis Saal-
münster etwa 146 km fast wagerecht, steigt dann nach Elm
auf 21 km mit 10°/,,. Auf der Flachlandstrecke, wo sich der
überwiegende Teil des Verkehrs abwickelt, waren die Verbund-
lokomotiven am günstigsten belastet, während die stärkeren
Heilsdampflokomotiven für möglichst wirtschaftliche Ausnutzung
zu leicht belastet waren. Auf einer Fahrt von Hanau nach
Mannheim mit einer der beiden Gleichstromlokomotiven, an
der der Verfasser teilnahm, mulste beispielsweise grolsenteils
mit der unwirtschaftlichen Füllung von nur 10°/, gefahren
werden. Auf der Steigung Saalmünster— Elm, auf der die
Verbundlokomotiven stets Vorspann erhielten, wurden die Heils-
dampflokomotiven reichlich oder zu stark belastet.

Die Kohlenverbrauchszahlen der Verbundlokomotiven können
daher mit denjenigen der Heifsdampf-Lokomotiven nicht un-
mittelbar in Vergleich gestellt werden, sie sind nur der Voll-
ständigkeit halber mit aufgeführt und vergleichsweise zu günstig.

Anders verhält es sich dagegen mit den Heifsdampf-
lokomotiven. Bei diesen waren alle den Kohlenverbrauch
beeinflussenden Verhältnisse genau gleich, daher sind auch die
Verbrauchswerte einwandsfrei.

Bei der nach längerer Betriebszeit vorgenommenen Unter-
suchung der grolsen Kolbentragringe zeigte sich, dafs diese
auf breiter Fläche tragend eingelaufen waren, und dafs sich
die Zuführung des Schmieröles von unten bestens bewährt hatte.

Die überraschend günstigen Ergebnisse mit diesen beiden
ersten Gleichstromlokomotiven haben die preulsisch-hessische
Staatsbahn-Verwaltung veranlalst, der Stettiner Maschinenbau-

57*

Aktien-Gesellschaft Vulcan eine weitere inzwischen fertig-
gestellte D-Gleichstrom-Heifsdampflokomotive
geben,
einen Versuch handelte, so konnten die Steuerung und einige
andere Einzelheiten zweckentsprechender ausgebildet werden.
Ebenso wurden die inzwischen im Betriebe gewonnenen Er-
fahrungen bezüglich des Auspuffes berücksichtigt. Die an die
Zylinder anschliefsenden Auspuffrohre wurden wesentlich ver-
gröfsert, dic Auspuffófínungen im Zylinder der leichtern Her-
stellung wegen rund ausgeführt und teilweise mit spitz zu-
laufenden Einschnitten versehen, um allmählichen Übergang
zum vollen Auslalsquerschnitte zu erzielen. Alle übrigen Ver-
hältnisse des Kessels, der Maschine und der Einlässe blieben

in Auftrag zu

Da es sich bei dieser Neuausführung nicht mehr um `

jedoch wie bei der ersten Ausführung, da sie sich als dureh-
aus zweckmäfsig erwiesen hatten.

In Abb. 3 und 5, Taf. L ist der Längsschnitt und Zylinder-
schnitt dieser neuen Lokomotive*) dargestellt, die sich jetzt als
Beispiel neuester Errungenschaft auf der Weltausstellung in
Brüssel befindet.

Die Anwendung des (Gleichstromes auf die Lokomotw-
maschine kann als ein bedeutsamer Fortschritt aut dem Ge-
biete des Lokomotivbaues bezeichnet werden und wird dazu
beitragen, der Dampflokomotive noch lange die Herrschaft im
Eisenbahnbetriebe zu erhalten.

*) Die äußere Ansicht der ersten Gleichstrom-Lokomotive zeigt
Textabh. 1, Organ 1910, S. 337.

Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahngleis, Schutzmafsregeln dagegen.

Von Leo von Lubimoff, Oberingenicur und Stellvertreter des Direktors der Nikolaibalin in St. Petersburg.

Hierzu Zeichnungen Abb, 20 bis 45 auf Tafel L.

(Fortsetzung von Seite 344.)

IV. Verwendung der Kenntnis der Frostgrenze, der Linie der
höchsten Aufsaugung und des Grundwasserspiegels zur Verhütung
von Frostauftreibungen.

Gibt in Textabb. 1 H die Tiefenlage des Grundwassers,
Il, die der Frostgrenze, H, die Aufsaughöhe des Wassers, so

Abb. 1.

A
|
|
i!
i
d
d
el
A
l

a
Q:
i

deg

ege Ken Gees

Je

De Sore af
------— dime der

ges Orundwassers Yoaugurg
Grenze A ostes

Grundwasser-Spiegel
Um x gesunkener Grundwosser-Sjpr:gel

» LA w» » ee

Sohle des Entwosserungs

e ———— 2

AC Na à .. 4?

folgt die Höhe x der Frostwirkung auf das Wasser: aus
H, — x = H — H, mit

Gl. 1) x= H, + H, — H.

Wird x < 0, so ist keine Frostwirkung vorhanden, die gefähr-
liche Zone nimmt mit wechselndem H, also mit Tieferlegen
des Grundwassers ab. In demselben Sinne wirkt die Höher-
legung der Frostgrenze, also eine Überschichtung. Sind H,
und H, bekannt, so folgt die nötige Tiefenlage y einer Ent-
wässerungssohle bei dem Gefällüberschusse a und der unmittel-

bar zu messenden Wassertiefe h im Graben oder Rohre nach
y=H+x+a-+h oder nach

Gl. 2) y =H, + H, + a +h.

Dabei fallen dann Aufsaughöhe und Frostgrenze zusammen,
dafs noch keine überschüssige Sicherheit vorhanden ist.
Der Spiegel der Entwässerung mufs bei dem Sicherheitsmalse S
die Tiefenlage

Gl. 3) yy =H+x+5=H +H +S
erhalten, wobei S für Rulsland mit 10 cm, für Sibirien mit
20 cm einzuführen ist.

so

_ auffrierenden Bodens bis zur frostfreien Tiefe,

Bei Gleisstórungen durch Frost ist also Abhülfe durch
Vergrölserung des Bettungskörpers, oder durch Ausgraben des
und Ersatz
durch groben Sand oder Kies zu schaffen. Zweckmalsig ist
es, damit zugleich auch eine Entwässerung der Sohle der Aus-
grabung zu verbinden, die man entweder mitten unter dem
Gleise entlang bis zum Einschnittende durchführt, oder unter
beiden seitlichen Bahngräben anlegt, indem man den Boden
unter dem Gleise selbst durch Stichrohre entwässert.

V. Die Erklärung der Entstehung der Frostauftreibangen, ihre
Messung und Bezeichnung.

Bei Eintritt des Frostes beginnt das Wasser in der über
der Frostgrenze liegenden quelligen Schicht in etwa 2 mm
dicken Blättchen zu frieren, so dafs der Boden von solchen
Schichtchen von oben nach unten in mehrere Lagen geteilt
wird. Das Auffrieren geht so lange weiter, bis die frostireie
Tiefe erreicht ist. Bei weiterer Wärmeabnahme dehnen sich
die Eisschichtehen aus und erzeugen eine Hebung der ein-
geschlossenen und darüber Jiezenden Bodenschichten; die tiefern
Schichten sind unter diesem Deckel eingesperrt.

Bei der nächsten Frostabnahme bleiben die gehobenen

- Bodenschichten in der angenommenen Lage, dic Eisblätter-

schichtchen aber werden auch durch Verdunstung etwas dünner,
wobei zwischen ihnen und den gefrorenen Bodenschichten kleine
Lücken und in letzteren selbst kleine Risse entstehen Diese
Lücken werden durch die saugende Wirkung der Risse, unter
Umständen auch durch inzwischen entstandenen statischen Druck
aus den untern quelligen Schichten mit Wasser gefüllt. Dieses
fängt bei Berührung mit dem gefrorenen Boden und den Fis-
blätterschichten auch an einzufrieren und die Dicke der letztern
zu vergrólsern.

Bei neuer Frostzunalime dehnen sich diese vergröfserten
Fisschichtchen aus und bewirken eine neue Hebung der zwischen
ihnen liegenden Bodenschichten; also wächst die Frostbenle.
und so geht der Vorgang weiter.

Im Frühling kommt als dritte Ursache das Schneewasser

359

hinzu, das durch das Auftauen des Schnees am Tage entsteht.
Dieses flieflst durch kleine Risse in den trockenen Boden, wo
es bei nächtlichem Froste gefriert und nun bei der Hebung
den Frostauftreibungen hilft.

Örtliche starke Kuppen in grölseren Hebungen, die eigent-
lichen Kernbeulen (Abb. 20, Taf. L) entstehen über starken
Wasseradern, die wärmer als 3° sind, daher die Entstehung
starker Eisdecken verhindern und den Druck des Fliefssandes
örtlich frei machen. Diese Erklärung gibt Professor Woisslaw.

Die Oberflächenbeulen entstehen aus dem Gefrieren des

|

|
|
|
|
|
|

|

in wasserhaltenden Teilen der Bettung gefangenen Wassers, |

bei dem Mangel neuen Zuflusses erreichen sie nur geringe
Hohe. Nur bei Tauwetter kann auch hier in der oben ge-
schilderten Weise ein Wachsen der Beulen eintreten. Die
Stellen, wo Frostbeulen zu erwarten sind, erkennt man bei
Trockenheit im Juni und Juli an Nässe in aufgeräumten, oder
Aufstauungen in vernachlässigten Gräben. |
Vorhandene Frostbeulen werden durch Spiegelung der
Sonne, des Mondes oder einer Laterne in der Schienenlauf-
fläche leicht erkannt, der höchste Kernpunkt durch Abfluchten
der Lauffläche mit dem in deren Höhe gebrachten Auge. Auf-
einander folgende Auftreibungen täuschen nicht selten selbst
erfahrene Streckenbeamte durch die Erweckung der Ansicht,
dafs die Sättel zwischen ihnen Einsenkungen seien. Der
Lingenschnitt der Beulen hat ganz unregelmäfsigen Verlauf.
Um Auftreibungen in einem quelligen Einschnitte zu be-
obachten, setze man an zwei die gefährliche Stelle ausschliefsenden
Stellen in kleine Böschungseinschnitte Höhenpfähle aus Schienen-
stücken ein, die bis in den frostfreien Boden greifen (Abb. 21,
, Taf. L), und gegen das Herausziehen durch die Auftrieb-
wirkung der gefrierenden obern Schichten durch bis auf die Frost-
grenze gehende, den Pfahl nicht berührende Holzkästen aa, bb,
geschützt werden. Zwischen diesen Festpunkten nivelliere
man die Schienenoberkante vor Frostbeginn ein und ist nun
in der Lage, die Bewegungen durch Auftreibungen täglich zu
verfolgen. Abb. 22, Taf. L zeigt den so festgelegten Frost-
zustand in km 58 der Bahn Moskau-Nischny im Januar 1898,
die Frosterhebungen sind in cm eingeschrieben.

Über die beobachteten Auftreibungen ist Buch zu führen,
um den Erfolg der angewendeten Schutzmalsregeln feststellen
zu können. Die Stellen der Auftreibungen bezeichne man
nach Abb. 23, Taf. L durch Merkzeichen in der Böschung,
die Zahl bedeutet die Höhe der Beule in cm, besser kann
man diese Gipfelhöhen auch mit Ölfarbe an den Schienensteg
schreiben (Abb. 24, Taf. L). Die beiden Enden der Beule
werden mit kleinen Pfeilen bezeichnet.

VI. Gleiserhaltung bei Frost.

Die Erhaltungsarbeiten zur Abschwächung der schädlichen
Wirkung der Frosterhebungen für den Betrieb zerfallen in
wöhnliche und grofse.

Via. Gewöhnliche Erhaltung.
Zweck ist Erhaltung richtiger Höhenlage beider Schienen
“zeneinander. Die Mittel bestehen in Gleissenkung durch
‚ntnahme von Bettung oder Einschneiden in die Schwellen.

4 nm bis 5 cm

Zugleich müssen mit denselben Mitteln Übergangsrampen für
die bleibende Beule in beide Stränge eingelegt werden. Die
Bettungsentnahme erfordert hohe Arbeitskosten, das Einschneiden
der Schwellen verdirbt diese und kann höchstens bis 4 cm

getrieben werden. Das umgekehrte Mittel der Hebung einer

' Schiene durch Unterlagen erfordert grofse Aufmerksamkeit im

Betriebe, da die Lage der Schienen dadurch unsicher wird.

Diese Arbeiten umfassen 6 cm Höhe und werden mit
eisernen oder hölzernen Beulenplatten bewirkt. Bei Ver-
wendung von Eisen legt man mehrere gewöhnliche Platten
aufeinander, oder fertigt besondere in 11 Höhenstufen von
an. Bei mindestens 30 mm Erhöhung und
R <2 1500 m in Bogen müssen innen jedenfalls zwei, aufsen
eine oder zwei Schrauben oder Hakennägel in jedes Schienen-
lager eingesetzt werden.

Als hölzere Beulenplatten werden verwendet: Längsplättchen

i von 1 em Dicke mit der Breite des Schienenfulses und der

Schwellenbreite als Länge, kurze Querplatten bis 6 cm Dicke,
16 bis 20 cm Breite, 53 cm Länge für jede Schiene, »Auf-
schwellenplatten«e genannt, und lange von 2,45 bis 2,65 m
Länge für beide Schienen, durchlaufende Beulenplatten.

Die hölzernen Beulenplatten müssen unter Berücksichtigung
der Form der eisernen Unterlegplatten der Schienenneigung
angepalst sein. Für Höhen unter 1 cm verwendet man besser
Eisen, als Holz.

VIb. Grofse Erhaltung.

Die Berichtigungen zwischen 6 und 13 cm werden mit
durchlaufenden Holzplatten erzielt, für die die Schwellenober-
fläche zu schlichten ist, die über 13 cm auch wohl durch
Nachstopfen. In Abb. 25, Taf. L ist D die Beulenplatte,
L ein Dúbelloch mit dem Dübel K, P eine durchlaufende
Längsabspreizung. Die Zahl der Nägel zeigt die Abbildung.
Die Ausgleichrampen sind mit 1 cm Neigung auf 8,5 m
Schienenlánge, also mit 1,18 °/,, anzulegen (Abb. 26, Taf. L).
Liegen die Beulen einander so nahe, dafs diese Neigung zwischen
den Gipfeln nicht mehr möglich ist, so lege man die ganze
Strecke durch die Beulenhöhen. (Abb. 27, Taf. L.) Auf
Schnellzugstrecken sollen zwischen zwei Rampenfüfsen mindestens
35 m wagerecht liegen; mindestens sind schlanke Ausrundungen
anzulegen (Abb. 28, Taf. L), am besten werden so kurze
Zwischenstrecken mit gehoben. Zur Befestigung der Beulen-
stellen dienen bei geringer Höhe die gewöhnlichen Nägel oder
Schrauben von 15 cm Länge, bei grofser Höhe besondere, bis
27,5 cm Länge mit sie kennzeichnender Kopfform. Die Löcher
in den Beulenplatten sind stets vorzubohren.

Vil. Ausführung der Erhaltungsarbeiten.

Vila) Bis 1 om Höhe.

Sind keine Unterlegplatten da, so werden nach Abb. 29,
Taf. L Längsplättchen von Schienenfulsbreite oder nach Abb. 30,
Taf. L kurze Querplatten verwendet, sind rechteckige Unter-
legplatten da, so nimmt man 22 cm lange Querplatten unter,
oder eiserne Unterlagen auf den Unterlegplatten (Abb. 31,
und 32, Taf. L), bei keiligen Unterlegplatten (Abb. 33,
Taf. L) kurze Querplatten unter diesen, in allen Fällen ohne
Vermehrung der Befestigungsmittel.

360

VIIb) Bis 2 cm. |
Die Längsplättchen kommen hier nicht in Frage. Die
52 cm langen Querplatten (Abb. 34, Taf. L) erhalten zwei
besondere Befestigungsmittel, eiserne Unterlagen (Abb. 35,

Taf. L) nicht. |
VIIc) 2 bis 5 cm.

Hier kommen 52 cm
langen Befestigungsmitteln (Abb. 36 und 37, Taf. L) zur

Verwendung, die äulseren Befestigungsmittel sind gewöhnliche. |

An den Stölsen legt man durchlaufende Beulenplatten ein
(Abb. 38, Taf. L).
VIId) 5 bis 13cm Höhe.

Nach Abb. 39, Taf. L kommen durchlaufende Platten
mit 22,5 bis 27,5 cm langen Befestigungsmitteln zur Ver-
wendung, zur Ausgleichung kommen Hülfsplatten bis 1 cm
Dicke hinzu, jedoch dürfen 13 cm nicht überschritten werden
(Abb. 40, Taf. L).

Ville) Mebr als 13cm Höhe.

Hier beginnt die Bettungsentnahme unter besonderer Auf-

sicht der höheren Streckenbeamten.

VIIf) Schiefe Auftreibungen.
Bei Anhebung nur eines Stranges müssen die Querplatten
von 4 cm Höhe an halbe Schwellenlänge haben (Abb. 41, Taf. L).
Textabb. 2 zeigt einfache Querbeulenplatten, Textabb. 3

Abb. 2.

lange Querplatten mit 22,5 em `

= Zeenen: nn An A a A ne A re a EE e, >

Abb. 4.

teils solche, teils durchlaufende, Textabb. 4 vorn sehr dicke
durchlaufende Beulenplatten.

VIII. Holzarten und Stärke der Beulenplatien.

Das Holz für Beulenplatten. Es ist sehr ratsam die
für den ganzen Winter nötige Menge der hölzernen Beulen-
platten im Voraus vorzubereiten, damit keine Unterbrechung
im Unterhalte des Gleises geschehe. Die besten hölzernen
Beulenplatten werden aus Eichenholz und Birkenholz verfer-
tigt, seltener aus Tannen und Fichtenholz. Auf einigen Bahnen
benutzt man zu demselben Zwecke allerlei altes Holz.

Das Holz für die Beulenplatten, und zwar am besten
Eichen- und Birken-Holz, ist vor Winteranfang zu beschafen.
Alte Brückenschwellen werden nach Abb. 42, Taf. L zersägt
und für die Unterlegplatten passend vorgebohrt.

Um die Dicke zu bestimmen, werden die Befestigun;:
mittel der zu berichtigenden Strecke gelöst, die Schiene wird
nach dem Beulengipfel ausgerichtet und die entstandene Lücke
auf jeder Schwelle gemessen, die Beulenplatte wird 3 bis 6 mm
dicker gewählt. Die zweite Schiene wird mit der Wasserwage
nach der ersten gerichtet.

Geht der Frost auf, so müssen die Beulenplatten laufend
mit grolser Vorsicht ausgewechselt werden, denn das Sinken
der Beulen verläuft sehr unregelmälsig; nicht selten ganz
plötzlich unter der Last eines Zuges.

Wenn die Bettung schon aufgetaut, unter ihr aber noch
Frost vorhanden ist, so soll nicht durch Nachstopfen aus-
geglichen werden, da nach völligem Aufgange doch wieder
Nachstopfen nötig wird. Schliefslich werden die Nagellöcher
verpfropft, die noch brauchbaren Beulenplatten werden vor der
Sonne geschützt gelagert.

Während des Frostaufganges und gleich nachher ist der
fortwährenden Jlöheverschiebungen wegen keine feste Schienen-
unterstützung zu erzielen, dieser Zeit bleibt

in nur übrig.

langsam zu fahren, für besonders gefährliche Beulen ist dauernd”

örtliche Aufsicht einzurichten.

361

IX. Behandelung der Einschnitte mit Bezug auf den Frost. |

Um die Frostbeulen auf unschädliche Malse zu bringen,
kann man die Vorflut des Bahnkörpers verbessern. Dafür ist
y eine gute, durchaus nicht immer vorgesehene Vorflut der
Gräben mit möglichst starkem Gefälle von wenigstens 5“/,,
Vorbedingung, die schon beim Baue zu beachten ist,

Ac 4

IXa) Offene Gráben.

D Offene Gräben müssen genau im Gefälle mit fester Sohle

angelegt und dauernd sorgfältig reingehalten werden, sonst er-
geben sie Frostbeulen durch Aufstauung. Die Reinigung wird
JN meist vernachlässigt, oft auch so unsorgfältig ausgeführt, dafs
dabei Gefällsäcke entstehen. Vielfach findet man auch nach
Abb. 43, Taf. L verengte Gräben, die bei Regen schnell
verschlammen. Auch wird oft alte, oder gar zu Gleishebungen
bestimmte neue Bettung aus Trägheit in die Gräben geworfen.

2

LG

In Abb. 44, Taf. L ist der Längenschnitt des Grabens bei km 36

: der Bahn Moskau-Nischny dargestellt, wie er an Ort und Stelle

aufgemessen wurde, man erkennt daran die Folgen der nach-
lässiren Behandelung nach ursprünglich tadelloser Herstellung
mit Auspflasterung.

IXb) Vertiefang der Graben.
Vertiefung der Seitengräben bis unter die wasserführende

Schicht unter Bestimmung der Wassermenge nach II ist in

festen Bodenarten verwendbar; wenn möglich verflache.. man
dabei die Bóschungen auf 1:2, pflastere die Sohle, belege die
Böschungen bis 1,25 m Breite mit Flachrasen, weiter baue
man Plaggenkreuze ein, in deren Maschen Gras in gute Erde
gesit wird. Unter ungünstigen Verhältnissen ` sind Sicker-
schlitze von 1 bis 1,5 m Tiefe und 0,5 m Breite nach Abb. 45

Taf. L sehr wirksam.
(Fortsetzung Get) .

Ermittelung der Liegedauer der Eisenbahnschwelle.

Von E. Biedermann, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor a. D. in Berlin. l an

(SchluB von Seite 340.)

= Darlegungen den Schwerpunktsabstand des ganzen Einbaues

Die fett gedruckten Zahlen der Spalte 10 haben in

"i Spalte 5 der nachstehenden Zusammenstellung II weitere Ver- `

wendung gefunden, die in Spalte 1 zunächst die ganzen jähr-
- lichen Gleisbestände hölzerner Unterschwellung angibt.
Diese von der Statistik unmittelbar dargebotenen Zahlen,

sowie die mittelbar aus Zusammenstellung I abgeleiteten Unter- `

haltungsziffern nach Spalte 5 sind durch fetten Druck hervor-
gehoben. Während die Fortführung der Zahlen der Gleis-
. entwickelung rückwärts nach Spalte 1 und 2 auf Grund ander-
weiter Quellen erfolgen konnte, war die Ergänzung der Auf-
wandspalte 5 auf Grund bestimmter Anhaltspunkte schätzungs-
-© weise vorzunehmen. Die Spalten 3, 4 und 6, 7 der Zusammen-
j stellung II dienen dem Zwecke der Ermittelung der statischen
Momente. In den Spalten 2 und 5 waren die Jahresbeträge
des Neubaues und des Aufwandes gegeben, die entsprechenden
Spalten 3 und 6 enthalten die auf die beliebig gewählte Achse
des Jahres 1908 bezogenen Hebelarme und die entsprechenden
Spalten 4 und 7 das statische Moment, das zur Ermittelung `
der Schwerpunktslagen der betrachteten Einbau- und Unter- `
haltungslinien erforderlich ist.
letzteren durchgehends die Null fortgelassen.

Der Schwerpunkt der, beispielsweise durch das Jahr 1889
begrenzten Einbaulinie ist gleich der Summe der statischen
Momente bis zu diesem Jahre nach Spalte 4, geteilt durch die
Summe der Jahreseinbauten nach Spalte 2 bis zu demselben
begrenzungsjahre ; dasselbe gilt von der Schwerpunktsermitte-
lung des Aufwandes der Unterhaltung.

Die zeitraubenden Summenbildungen, deren das Verfahren
sind nun ein- für allemal bis zu jedem |

siederholt bedarf,
lahre der Zeitspalten in den Spalten 8 bis 13 ausgeführt.
dese Arbeit ist empfehlenswert, da diese Zahlen das Rüstzeug
úr die Ermittelungen bilden. | |

Die Rechnungs-Liegedauer des durch das Jahr 1907 be-
renzten Einbaues im ganzen ergibt sich zu t = 22,8 — 15,3
= 7,5 Jahren, worin 22,8 nach Spalte 10 und den obigen

Der Abkürzung halber ist bei `
_' Liegedauer T hatte die Bedingungen zu erfüllen:

_haltungsaufwandes bedeutete.

+ DN

von der als Nullinie gewählten Achse 1908, und 15,3 den
gleichartigen Abstand des 51078 km betragenden Unter-
-© Die Unstimmigkeit, dafs im
Jahre 1907 der ganze Unterhaltungsaufwand. einen gröfsern
Wert hatte, als der ganze Einbau, ist auf den noch zu er-
örternden Umstand zurückzuführen, dafs der Unterhaltungs-
aufwand der durch Ankauf hinzugetretenen älteren Linien bei

` der Verstaatlichung von 1887 bis 1895 ein erheblich zu grolser

ist. Nach Ausscheidung des Einflusses*), den die Unterhaltungs-
bedürftigkeit dieser erworbenen Linien auf vermehrten Unter-
haltungsaufwand geübt haben, ergibt das gleichartige Verfahren
eine Gebrauchsdauer nach dem Grundverfahren von t = 12 D
Jahren. Se | = = N

Diese ata von 7,5 oder von 12,0 Jahren
lassen bei dem 60 jährigen Bestande der auf der Tafel ver-
anschaulichten Einbaulinie H erkennen, dafs die auf einmalige
Erneuerung gegründete Gebrauchsdauer t hier keine Gültigkeit
_ besitzt, da mehrmalige Erneuerungen vorlagen.

‘Die nach dem Hauptverfahren zu ermittelnde gröfsere

o
—

1) y+z -+ u =r, worin bedeuteten y = dd Z
-+- x) und u = f (2 T + x);

2) der wagerechte Abstand der Mittelkraft R, der unter 1)
' genannten Einbauten (y +- z + u) von der Mittelkraft r des

ganzen Ausbaues muls — T sein. |

(T

Aus diesen beiden Bedingungen sind die A X
und T eindeutig bestimmt.

| *) Durch Vorverschiebung der Zeiten der Einbaulinie unter
Beibehaltung der Unterhaltungslinie, oder aber unter ‘Veriinderung
der letztern, wenn man sie dem, in Abb. 1, Taf. XLIX dargestellten
| Einbaulinienzuge, als durch Neubau entstanden, gesetzmäfsig zuordnen
‚ will. Diese Untersuchungen sind getrennt und ziffernmäfsig in der
| „Zeitschrift des Vereines zur Förderung der Verwendung des Holz-
' schwellen-Oberbaues, Jahrg. 1909, Heft 7“ durchgeführt.

Zusammenstellung II.

Vorhandener Gleisbestand H 1

Unterhaltungsaufwand h 1 [Vorhandener Gleisbestand H 1] Unterhaltungsaufwand h1
Von A BET ee

Gleis = | Statische Statische | Summen ` Summen | Zeit- | Summen Summen Zejt
lino Spalte 0 Face) Momente aii | Momente eg der h- des der al
Jahre = liegen auf Zuwachs Jahre (Spalte [| SE Jahre (Spalte 8 Se statischen EN Auf- statischen ev
Breng | 2x3) 5><6) [Finbaues Momente Stände] wandes Momente Stände
km i km m | km km km km km | Jahre km km Jahre
0 1 2 | 8 | 4 5 | 6 7 8 | 9 | 10 11 12 | 38
l |
0 O | 0 0 |
200 200 | 200 | 59 1180 200 1180
400 400 | 200 | 58 1160 400 9340
700 700 300 | 57 1710 700 4050 |
900 900 200 | 56 1120 900 5170 |
1000 1000 | 100 , 55 550 0 55 1000 5720 0 0
1100 | 1100 100 | 54 540 4 | 54 22 1100 6960 | 4 22
1200 1200 + 100 ' 53 530 5 53 26 1200 6790 | 9 AR
1400 1400 | 200 | 52 1040 12 į 52 | 62 1400 T8230 21 110
1600 1600 | 200 | 51 1020 4 a? 1600 8850 | 35 190
1800 1800 ' 200 | 50 1000 290 | 50 100 1X00 9850 55 250
2000 | 2000 ; 200 49 980 30 | 49 | 10 | 2000 10880 ES 430
|
2100 2100 100 | 48 480 40 | 48 192 2100 11310 , 53.8 125 622 497
2200 2200 100 | 47 470 50 47 | 235 2200 11780 53,5 175 857 400
2400 2400 +. 200 | 46 920 55 ! 46 : 253 2400 12700 529 231) 1110 479
2500 2500 | 100 | 45 450 60 | 45 | 270 2500 13150 52,7 290 1380 47,8
2600 2600 100 | 44 440 70 44 | 308 600 13590 — 523 360 1658 40
2939 | 2939 339 | 43 1460 75 | 43 | 82l 9939 15050 513] 435 2008 450
4911 4941 2002 | 42 8400 Hi 378 4941 28450 ' 47,5 525 PEST 455
5322 5322 | 381 ¡ 41 1560 100 | 41 © 410 5322 25010 | 47,0 625 PTI 44S
5784 5784 462 | 40 1848 125 40 500 5784 26858 46,5 750 3296 44,0
5905 5905 , 121 | 39 , 470 150 39 585 5905 | 27328 ı 46,3 900 8351 431
6011 6011 106 , 38 400 175 38 665 6011 27728 46.1 1075 4543 42.3
6746 6746 | 735 | 37 2720 200 37 | 740 6746 30448 1 45,2 | 1275 5253 414
7292 7292 ` 546 ' 36 1960 250 36 | 900 7292 32408 444| 1525 6193 406
7701 7701 | 409 | 35 1430 300 35 | 1050 7701 33838 , 43.9 1995 7233 "nd
7808 7808 107 | 34 360 350 34 1190 TROB 84198 , 43.7 | 2175 83 386
8556 8556 | 748 33 2470 350 33 1250 8556 , 36668 ` 428 2555 9673 1: BTS
9127 9197 ı 571 | 32 1800 400 32 1280 9172 ' 38468 | 419 | 2955 10953 372
9754 9444 317 : 31 980 440 31 1360 9444 39448 41,7 |] 3395 , 12313 BHD
10515 9665 221 | 30 660 480 30 | 1410 9665 40108 | 415 | 3875 13753 : 354
11856 | 10256 591 | 29 1700 530 29 1540 10256 41808 : 40,8 | 4405 | 15293 345
| |
21558 | 18861 | 8605 | 28 | 24090 580 28 1620 18861 | 65898 ¡ 350 | 4985 | 16913 ` 33,5
22329 | 18968 , 102 | 27 270 658 27 1720 18963 ' 66168 | 349 | 5643 — 185843 33.0
28137 | 23014 ; 4051 | 26 ; 10500 790 2 2060 23014 76668 333 | 64 20753 32.0
34714 | 28388 5369 | 25 | 13400 | 1370 ¡ 25 3420 28383 | 90068 | 81,7 | 7803 24173 , 30.8
37797 | 80427 2044 | 24 | 4900 | 1480 24 3560 30427 94968 | 312 | 9283 1733 | Oss
39048 | 30548 116 | 23 267 | 1420 | 23 3250 30543 ' 95235 ' 81,1 | 10703 | 30993 255
39890 | 30705 162 | 22 | 356 | 1490 | 22 3280 30705 95691 | 31,1 | 12193 84273 22
41382 | 31444 739 | 21 1550 | 1550 21 3260 31144 | 97151 , 311 | 13743 3. "SE
49184 | 31822 378 | 20 | 760 | 1660 | 20 3320 31822 97901 | 30,8 | 15403 40553 %86
43699 | 32724 902 | 19 | 1710 | 1810 19 3440 32724 99611 30,5 | 47213 44293 255
| | |
45390 | 88790 1066 | 18 | 1920 | 2030 : 18 3660 33790 , 101531 | 39,1 | 19243 4793 2351
46605 | 34548 758 | 17 1290 | 2440 17 4150 34548 | 102821 | 29.8 | 21083 | 52108 240
47885 | 85511 963 | 16 | 1540 | 2160 16 3460 35551 | 104361 | 29,5 | 23843 | 55563 | 234
48934 | 86828 817 | 15 1230 | 2030 | 15 3060 36328 | 105591 , 291 | 25873 58623 Dt
49786 | 86705 377 | 14 527 | 1800 14 2520 86705 , 106118 | 289 | 27673 , 61143 224
51285 | 87458 753 | 18 | 980 | 1710 13 2220 37458 |, 107098 | 28,6 | 29383 ' 63363 ; 21.8
52693 | 88508 1045 | 12 1250 | 1680 12 1960 33508 | 10°348 | 28.1 | 31013 65323 210
55448 | 40181 1678 | 1 1850 | 1780 11 1960 40181 | 110198 , 27,4 | 32793 , 67283 203
57278 | 42115 1934 | 10 1930 | 1870 ' 10 1870 42115 112128 | 26.7 | 84663 60153, 1959
58842 | 43058 943 9 846 | 1930 9 1737 43058 | 112974 | 26,3 | 36593 ` 70890 19.4
|
59667 | 48739 681 8 | 544 | 2070 8 , 1656 43739 | 113518 26.0 | 38653 . 72546 ER
61069 | 44758 1019 7 714 | 1980 7,1351 44758 | 114232 | 256] 40593 ' 73397 152
62717 | 45780 1022 6 | 612 | 2080 , 6 1248 45780 | 114844 | 251 | 42673 | 75145 Lu
65332 | 47469 1689 5 844 | 2030 | 5 , 1015 7469 | 115688 | 244] 44703 76160 1.1
66710 | 47892 493 | 4 169 | 1830 4 732 | 47892 | 115857 | 242 | 465338 76542 ws
62426 | 48649 | 157 3 297 | 1920 | 3 576 48649 | 116084 23.9] 48453 | 77468 18.9
69947 | 49297 648 2 130 | 220 , 2 494 49297 | 116214 | 23,6 5 T7392 154
72172 | 51078 1781 1 1718 | 2160 | 1 216 51078 | 116392 ¡ 228 D
|

363

Man nimmt probeweise T zu 10, 12, 14, 16 .
a, erfüllt durch passende Wahl von x die erste Bedingung

—

(y+24+u) =r, entnimmt aus Zusammenstellung II die zu

den Einbaugrölsen y, z, u gehörenden statischen Momente, deren
Summe, durch r geteilt, den Zeitabstand L der Mittelkraft des
Kinbaues liefert. Dieser, vermindert um den

gleich sein muls.

- Man steigert nun die zur Erfüllung der ersten Gleichung
angenommene Grölse von T um ganze Jahre so lange, bis auch
die zweite Bedingung erfüllt ist und der sich ergebende Ab-
stand der Einbaumittelkraft R = (y + 7 4- u) von der Unter-
haltungsmittelkraft r um das angenommene Mals T entfernt
ist. Das letztere tritt für die Einbaulinie H Abb. 1, Taf. XLIX
bei T=17,1 und x = 15,2 ein.

In Abb. 1, Taf. XLIX sind die fortgeschriebenen Einbau-
hóhen nach Spalte 8, die zugehörenden statischen Momente
nach Spalte 9 der Zusammenstellung II über der Zeitachse
aufgetragen ; unter der zeitlich eingeordneten Nullinie sind in
Abb. 2, Taf. XLIX die Spalten 11 und 12 nach den Malsstäben
der Abb. 1, Taf. XLIX zur Unterhaltungslinie h und zu deren
statischer Momentenlinie m aufgetragen. Der ganze Betrag des
Unterhaltungsaufwandes bis zum Jahre 1907 wird durch

= r=52733 dargestellt, die entsprechende Höhe der Moment-

linie m ist s = 781080, mithin die Schwerpunktsentfernung
der Mittelkraft r von der Zeitachse des Jahres 1908
dem vorhergehenden :

` = EEN — 14,8 Jahre.

Dieser Unterhaltungskraft r = 52733 km Holzschwellen-
ersatz entspricht nun eine gleich grofse Einbaukraft R, die an
die, auch in die Tafel eingeschriebene Bedingung geknüpft ist:

R = (y + z + v),
worin bedeuteten die Teileinbauten y = f (x); z =f (T + x);
u=f(2 T +x). Die diesen drei Zeitabschnitten entsprechenden
Streckenteile der Einbaulinie sind dadurch hervorgehoben, dafs
die zugehörigen Flächen einfach, doppelt und dreifach über-
strichelt sind, und der Einbaulinienteil zweimaliger Auswechse-
lung durch doppelten, der dreimaliger durch einen dreifachen

_ Linienzug angedeutet ist.

Die Werte der Zeitlangen x = 15,2 und T = 17,1 er-

- füllen die Bedingung, dafs die zu den Längen 15,2, 1862/3,

‚323, 1879/80 und 49,4, 1896/7 gehörenden Einbauhöhen

7.2, u gleich der Ausbaukraft 52733 sind, denn die Ein-

_bankraft R besteht aus den Teilhöhen 2410 + 11500

` 738823 = 52733. Die Schwerpunktslage dieser Mittelkraft R

Y-+Z+U

| Very N

‘orm der Zähler die statischen Momente der drei Einbau-

Tölsen des Nenners bedeutete.

Das Verfahren erweist sich als besonders wertvoll zur
rmittelung der Zwischenwerte zweier benachbarter Jahre. Man
ihlt die drei, mittels eines verschiebbaren Mafsstabes der Mo-

tente M ablesbaren, Höhen Y, Z U zusammen und teilt sie durch

Ae Summe der drei darunter befindlichen Einbauhöhen y, z, u,

€ die Gröfse der Ausbaukraft r = 51733 darstellen müssen.

nach

| =-

Wer war durch die Gleichung gegeben: =

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

feststehenden `
eitabstand 1, liefert das gesuchte T, das dem angenommenen `

. . Jahren | L—

i TA T wird im vorliegenden Falle
ytz+ u
12740 + 47000 + 108700

© 71 FF

Der Abstand der Mittelkraft R von r wird dann T = 31,9
— 14,8 = 17,1 Jahre, gleich der der Rechnung zu Grunde
gelegten Länge; hierdurch wird die zweite Bedingung erfüllt
und damit ist die eindeutige Richtigkeit des angenommenen
Wertes T= 17.1 bewiesen. Bereits in den eingangs auf-
gestellten Leitsätzen ist darauf hingewiesen, dafs das hier
an einem Beispiele erläuterte Verfahren zur Bestimmung der
Liegedauer T einer belicbig begrenzten Einbaulinie nur an
die Bedingung geknüpft ist, dafs der zu ihr in Beziehung ge-

— 31,9 Jahre.

' setzte Unterhaltungsaufwand dieselbe Grölse haben mufs, oder

wie im vorhergehenden Beispiele geschehen, dafs einem an-
genommenen Unterhaltungsaufwande ein Einbau derselben Gröfse
gegenüberzustellen ist. Im Beispiele war die Unterhaltungs-
linie h durch das letzte statistisch erreichbare Jahr 1907 be-
gleich grolsen erncuerten Ein-
und 1897 fiel.

auf Unterhaltungslinien ange-

grenzt. während die Grenze des
baues zwischen die Jahre 1896

Dasselbe Verfahren kann
wendet werden, die der Reihe nach durch die Jahre 1906,
1905 2.2... begrenzt sind.

Hierin liegt das Mittel, die Liegedauer auch für zweiseitig
beerenzte Teilstücke einer Einbaulinie, also unter Freimachung
von dem dureh Ergänzung gewonnenen Anfangsteile der Dar-
stellung zu ermitteln. Diese Ermittelungen, die bei wieder-
holter Anwendung des Grundverfahrens einen erheblichen Auf-
wand an rechnerischer Arbeit verursachen, beruhen darauf, dals
das gleich der Summe der
statischen Momente seiner Teile ist. Dieser Gegenstand mag
einer Besprechung an anderer Stelle vorbehalten werden.

Zum Schlusse sei erwähnt, dals der ermittelten Liegedauer
des Holzschwelleneinbaues von 17,1 Jahren demselben
Verfahren ein höherer Wert von 19,5 Jahren zukommt, wenn
man die, die Unterhaltungspflicht nachteilig beeinflussende Tat-

statische Moment eines Ganzen

nach

sache ausscheidet, dals in dem Hauptabschnitte der Verstaat-
lichung von 1879 1884 nicht Neubaustrecken, sondern
bereits stark abgenutzte Strecken den Zuwachs bildeten, dessen
Schwellen in den dem Erwerbsjahre folgenden Jahre unge-
wóbnlich grofse Anforderungen an die Unterhaltung stellten.

bis

Ill. Die Bedeutung des Verfahrens.

Der Wert eines Verfahrens zur Ableitung der durch-
schnittlichen Liegedauer der Schwellen, oder anderer regel-
málsig zu erneuernder Teile, eines gröfsern Gleisnetzes aus der
Einbau- und Unterhaltungs-Statistik ist neben der rein wissen-
schaftlichen Seite auch wirtschaftlich hoch zu veranschlagen.

a) Die tatsächliche Liegedauer ist wirtschaftlich

scheidend bei mehreren, innerhalb eines Betriebsnetzes
in Wettbewerb Unterschwellungsarten, in
Preulsen bezüglich der hölzernen und der eisernen

ent-
stehenden

Querschwelle.

Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Schwellenfrage kann
daraus ermessen werden, dals im Jahre 1908 von der preulsisch-
hessischen Verwaltung neben 2,97 Millionen hölzernen, vor-
58

20. Heft. 1910,

wiegend kiefernen, 2.14 Millionen eiserne Quersehwellen ver-
wendet sind, die sich bei ihrem statistisch erwiesenen Einheits-
preise von 651 Pf für die Schwelle, ohne Kleineisenzeug, um
228 Pf teurer stellten. als die gleichwertigen kiefernen, mit
Teeröl getränkten Ilolzschwellen bei einem Beschaffungspreise
423 Pf.
des Querschnittes 51 e mit 58,3 kg Gewicht statt
Schwelle
Jahre 1908 bereits einen Mehrkostenaufwand von 4,89 Millio-
nen M.

von Die Verwendung dieser eisernen Querschwellen

der sonst

vorherrschenden hölzernen erforderte denmach im

b) Diese Mehrausgabe mülste nun in einer weit über-

legenen Liegedauer ihren begründeten Gegenwert finden.
Statistik Ermitt-
lunesverfahren keineswegs der Fall.

Das ist aber nach der und dem

Bezüglich des vergleichsweise hohen Durchschnittswertes T

der Liegedauer der Holzschwelle von 19,5 Jahren ist hervor-

zuheben, dafs er sich einerseits unter der Wirkung der Hart-
holzschwellen ergeben hat. die noch bis Anfang der neunziger

Jahre mit hoher Verhältniszahl im Jährhiehen Unterhaltungs-

aufwand vertreten sind. um dann mehr und mehr von der

billizern getränkten Kieferschwelle verdrängt zu werden. Ander-
seits ist der die Lieredauer herabdrückende Umstand zu be-
tonen, dafs die lebenverlangernde Tränkung auf die bis zum
Jahre 1893 zurückreichenden Gleisbestände nieht gewirkt hat.
also

Diese ermittelte durehschnittliche Liegezeit bezieht sich

teils auf eichene, dafür aber auf vorwiegend ungetränkte
Schwellen.

Zur Schwellenfrage sei weiter kurz bemerkt, dals die
durchsehnittliche Liegedauer der eisernen Querschwelle, soweit
sie der Erneuerung unterworfen war, das heilst des von 1876
bis zum Jahre 1895,96 reichenden Einbaues, nach diesem Ver-
fahren auf Grund der Einbau- und Unterhaltunes-Statistik des
Reiches nur 14,5 Jahre betrug.

Diese niedrig erscheinende Lebensdauer erklärt sich da-
durch, dafs sie sich auf den Einbau bis zum Jahre 1895/96 bezieht,
der die mannigfaltigen, im Laufe der Jahre zu Tage getretenen

Uber
die Liegedauer der nach 1895 eingebauten, nach Stoff, Gestalt,

Mängel der ersten Qnerschwellenarten wiederspiegelt.

Gewicht, Länge, Schienenbefestigung und Unterbettung mit

erolsen Kosten wesentlich verbesserten eisernen Schwellen lassen

sich keine Liegedauern ermitteln, weil sie noch keiner Er-
neuerung unterzogen sind. Ein Teil der der Kisenschwelle

von Fachleuten zugeschrieben langen Gebrauchdauer ist aber
mehr das Verdienst der bessern und teuerern Bettung, als der
Schwellen.

Mangels eines Verfahrens zur Bestimmung der Liegedauer
eines Eisenbahnnetzes in Wettbewerb

verschiedener innerhalb

tretender Schwellengattungen trat an die Stelle der sachlichen

Massenbeobachtung die Schätzung nach Eimzelbeobachtung und
Kinzelerfahrung mit ihren im Einzelwesen begründeten Fehler-
quellen. Während für die Lebensdauer der in ihrem einfachen
Rechteckquerschnitte unverändert gebliebenen Holzschwelle in
mehr als 7Ojähriger Beobachtungsdauer der Eisenbahnländer,
unter den verschiedensten örtlichen und betrieblichen Verhált-
nissen. Immerhin gewisse Grenzwerte zu Tage gefördert sind,
das beziiglich der Fisenschwelle bislang nicht

war möglich.

Bei ihr war das Beobachtungsgebiet ein eng begrenztes und
die Beobachtunesdauer der vollkommeneren Schwellenarten cine
zu kurze, weil das Suchen nach zweckmälsigeren Querschnitt-
formen zu immer erneuten Gestaltungen geführt hat.

Die Fülle der abweichenden Angaben bezüglich der dureh-
schnittlichen Gebrauchsdauer einer eisernen Schwelle wird durch
folvende Tatsachen beleuchtet.

Während ein angeschener Fachmann*) bei emem Wir-
der kiefernen

schaftsvergeleiche beider Unterschwellungsarten

getränkten Ilolzschwelle eine Dauer von 12. der preulsischen

Regel-Eisenschwelle Dle von 583 kg Gewicht eine slehe
von 15 Jahren zuweist, billigt der erfahrene Oberbaukenner

Haarmann**) der kiefernen getränkten Holzschwelle ebenfalls
eine Dauer von 12 Jahren, der eisernen Rippenschwelle der
Form 71 von 62.4 kg Gewicht hingegen von 20 Jahren zu.
In

einer Abhandlung >Holzschwelle oder Eisenschwelle«***) stellt

Damit waren die wirtschaftlichen Ergebnisse vorbestimmt.

Haarmann eine erneute Wirtschaftsrechnung auf, in der die
Holzschwelle mit 15 Jahren, die eiserne Rippenschwelle mit
Ein
einem Beitrage zur Frage »Holz- oder
Eisenschwelle«y) auf dem Wege der Verbindung beobachteter

30 Jahren Liegedauer bedacht wird. dritter Eisenbahn-

fachmann kommt in
Liegedauern von 19 Jahren und anschliessender Zusatzschätz-
ungen von 30 Jahren zu dem Schlusse, dals Eisenquerschwellen

Led

von 70 ke Gewicht und 2.7 m Linge bei richtiger Schienen-
befestigung und Stolsverbindung eine Dauer von 40 bis 50
Jahren gewärtiren lassen.

Man ersieht aus diesen Annahmen über die Lebensdauer.
wie bedenklich es ist, in einer so wichtigen Frage die stetige
Massenbeobachtung durch die Einzelbeobachtung ersetzen mu
wollen. Diese für wirtschaftliche Vergleiehsbetrachtungen nielt
verwertbaren Zahlen belegen das Bedürfnis, sich aus der reich-
haltigen, fast 30 Jahre zurückreichenden, amtlichen Reiehseisen-
bahn-Statistik Antwort

auf die Frage nach der tatsächlichen mittlern Gebrauchsdauer

für alle Staatsbahnnetze Deutschlands

verschiedener Unterschwellungsgattungen zu verschaffen.

*) Stahl und Eisen 1904, Nr. 23.
**) Stahl und Eisen 1908, Nr. 6.
***) Stahl und Eisen 1908, Nr. 36.
H Organ 1909, N. 224,

Aufklappbare Zug- und Stofs-Vorrichtung für Kleinbahnbetrieb.

Von J. T. Bierman, Diplom-Ingenieur zu Amsterdam.
) | DN

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel LT.

Von der Holländischen Fisenbalmgesellschaft wurden am |; bahnen betrieben, auf denen aufser der Strecke Leiden-Katw vk-

Ende des Betriebsjahres 1908 aufser 1417,584 km Hauptbahnen
73,956 km regelspurige Kleinbahnen oder nebenbahnartige Klein-

Noordwyk, Hauptbahnwagen verkehren.

Weil die Kleinbahnen als Speiselinien der Hauptbahnen

von grofser Bedeutung sind, wird erstrebt, die Wagenladungen
aus den an den Kleinbahnen liegenden Orten ohne Umladung
in llauptbahnwagen zu versenden; im Durchschnitte ist aber
das Verkehren von Güterzügen wegen der Geringfügigkeit des
Giterverkehres nicht lohnend, die Wagen müssen also, soweit
es erlaubt ist, in den Zügen für Reisende befördert werden.

Auf den Kleinbahnen, wo die Becherkuppelung benutzt
wird, sind die Jlauptbahngüterwagen früher mit einer um die
Wagenachse greifenden Kuppelung an das Zugende gehängt.

Diese Anordnung war für Personenzüge bedenklich, wenn
die Hichstgeschwindigkeit für Kleinbahnen auch nur 20 km St
und für nebenbahnartige Kleinbahnen 35 km;St beträgt.

Als nun im Jahre 1906 bei einem Zuge dieser Zusammen-
setzung eine Entgleisung der hinten laufenden Güterwagen
vorkam, wurde diese Zugbildung von der Landesaufsichtsbehörde
nicht Jänger genehmigt, vielmehr wurde verlangt, dafs wenn
Hauptbahn-Güterwagen in Personenzügen befördert werden, diese
unmittelbar hinter der Lokomotive eingestellt werden; die Art
der Kuppelung zwischen Haupt- und Kleinbahu-Wagen wurde
der besondern Genehmigung der Aufsichtsbehörde unterworfen.

Da alle für den Kleinbahnbetrieb benutzten Lokomotiven
der Holländischen Balin mit »Becher«- und »Regel.-Zug- und
Stofs-Vorrichtung ausgerüstet sind, war die erste Bedingung
einwandfrei.

Zur Erfüllung der zweiten Bedingung ist nach Angabe
des General-Direktors J. A. Roessingh van Iterson zur
endgültigen Hebung der Schwierigkeiten eine neuc Zugbildung
unter Zwischenschaltung von »Schutzwagen« eingeführt.

Ein geschlossener Güterwagen wurde versuchsweise aufser
mit der Regel-Zug- und Stofs-Vorrichtung mit einer aufklapp-
baren Becherkuppelung mit Stolskasten ausgerüstet, die in
Abb. 1 bis 5, Taf. LI dargestellt ist.

Wenn der Güterwagen an einen Hauptbahnwagen zu kuppeln
ist, wird die Regelkuppelung verwendet, die Becherkuppelung
aufgeklappt, beim Kuppeln an einen Kleinbahnwagen wird letztere

. gesenkt,

Gchoben wird die Kuppelung nebst Stofskasten an der
Wayenstirnmwand mit zwei Haken aufgehängt, gesenkt wird
der Stofskasten durch zwei Zugstangen in wagerechter Stellung
festgehalten. Zug- und Stols-Kräfte werden durch p71-Eisen
anf das Wagenuntergestell übertragen,

Diese Versuchsvorrichtung hat sich im Betriebe sehr gut
bewährt, Die Landesaufsichtsbehörde hat genchmigt, dafs unter
Verwendung dieser Schutzwagen bis zu zwei Dauptbahngüter-
wagen in Personenzügen unmittelbar hinter der Lokomotive
befördert werden,

Mehrere dieser Wagen sind jetzt zu grolser Zufriedenheit
auf den Kleinbahnen der Mollándischen Eisenbalm-Gesellschaft
in Verwendung und mit vollständiger selbsttätiger Luftsauge-

bremse und Leitung für Dampfheizung ausgeröstet worden.

Die durchgehenden Brems- und Hleiz-Leitungen werden
für Züge, die Hauptbahngüterwagen befördern, mit losen Luft-
saugeleitungen aus Kautschuk und ausziehbaren Heizleitungen
hergestellt, die mit ledernen Riemen an den Seitenwänden und
dem Gestelle der mitzuführenden Wagen aufgehängt werden.

Der Stofskasten dieser Wagen steht gesenkt 210 mm gegen
die Stofsscheibenflächen vor, gehoben ungefähr 170 mm zurück;
wegen der dadurch herbeigeführten Gefahr der Verletzung von
Verschiebearbeitern, ist das Zwischeutreten zwischen die Wagen
untersagt, so lange die Wagen nicht zum Halten gebracht sind.

Die Nebenbalnlokomotiven der Holländischen Bahn, welche
auch für Kleinbahnen benutzt werden, sind alle mit der selbst-

tiitigen Luftdruckbrensse und Luftsauge-Strablbläsern aus-
gestattet. Ehemals wurde für die Benutzung auf Kleinbahnen

eine Becherkuppelung mit Stofskasten durch Verschraubung
am Vorder- und Hinter-Ende der Lokomotiven befestigt, was
bei wechselnder Benutzung auf Neben- und Klein-Bahnen sehr
unbequem und zeitraubend war. Nach den günstigen Ergeb-
nissen der aufklappbaren Zug- und Stofs-Vorrichtung an Schutz-
wagen sind jetzt auch alle in Betracht kommenden Lokomotiven

mit dieser Binrichtung ausgerüstet worden.

Verwertung von Bogenlampen-Kohlenstift-Resten.

Von G. Schmelz, technischem Eisenbahnsekretär in Augsburg.

Die Wiederverwendung der Reste von Kohlenstiften hat
nach der Einführung der Beleuchtungsteuer am 1. Oktober 1909
an Bedeutung gewonnen und wird nach den von der frühern
feneraldirektion der bayerischen Staatsbahnen angeordneten
Versuchen seit 1906 auf dem Bahnhote Augsburg nun bei den
hayerischen Staatsbahnen regelmälsig durchgeführt. Die ge-
wonnenen Erfahrungen sind die folgenden.

Zum Kitten sind alle Reinkohlen und Effektkohlenstifte
ohne Drahteinlage von wenigstens 5 cm Länge geeignet. Es
empfehlt sich nicht, die Reste in gröfseren Mengen zu sammeln,
de müssen schnell verarbeitet werden. Nur zwei Kohlenstücke,
‘in kurzes und ein langes, sind zusammen zu kitten. Die
fohle soll mit dem angekitteten kurzen Teile in den Kohlen-
alter eingeklemmt werden. Günstig ist es, neue, zu diesem
‘wecke mit der richtigen Länge bestellte, das längere Stück

zu bildende Stifte mit einem kurzen, ctwa 6 cm langen Reste
zusammen zu kitten.

Die ganzen Längen sind so herzustellen, dafs die gekittete
Kohle für die ganze Beleuchtungsdauer ausreicht. Dies ist
eine ganze Nacht leicht zu erreichen. Dabei
der Aufwand geringer, andererseits bleiben
weil die Kohle in vielen Fällen ganz aus-

für Kohlen für
wird einerseits
weniger Reste,
genutzt wird.

Die Verlängerungstücke können nach Entfernung des an-
gebrannten Kegels wieder verwendet werden, sofern die Kohle
nieht über die Kittstelle herabeebrannt ist. Hierdurch wird
Zeit und Arbeit für Auslesen und Lagerung der Reste gespart.

Zur Kittung hat sich eine ebene Schnittfläche rechtwinkelig
zur Kohleulángsachse am besten bewährt.

Die Kohlenstiftreste an den Enden

werden stumpfen

58 *

366

mittels einer Schleifscheibe*) geschliffen. An der halben
Anzahl der zu kittenden Kohlenstiftreste wird mittels einer
kräftigen Lochschere, die den verschiedenen Stittdurchmessern
angepalst ist, die Spitze der Kohlen abgeschnitten und alsdann
die unebene Schnittfläche abgeschliften.

Dies ist nötig, weil auch das in den Kohlenhalter ein-
zuklemmende Ende keinen Kegel bilden darf. Am anderen
Teile, der zum Anbreunen bestimmt ist, wird der Kegel be- —
lassen.

Die Schleifvorrichtung besteht einem tragbaren
schweilseisernen Gestelle mit elektrischer Triebmaschine, die
eine auf der Gestellplatte gut gelagerte und mit Staufer-
schmierbüchsen verschenen Achse mit der Schmirgelscheibe
treibt. Von der Schmirgelscheibe steht ungefähr der dritte
Teil unter der Gestellplatte; sie ist von einem nach unten
und oben aufgepalsten und abnehmbaren Blechgehäuse zum
Auffangen des Kohlenstaubes eingeschlossen.

Ein rechtwinkelig zur Scheibe stehendes verschiebbares
Auflager mit einer eingebuchteten Auflagerfläche dient zum
Einlegen der mit der Hand leicht anzudrúckenden Stifte.

Aufser der oben erwähnten Schere gehören mehrere ent-
sprechend gelochte Steckbretter zum Aufstecken der fertig
gekitteten Kohlen und ein Aufrauher zum Wiederscharfmachen `
der glattgewordenen Schmirgelscheibe zu der Vorrichtung, die

von einem Handlanger bedient werden kann. Das Kitten

*) D. R.G. M. G. Schacke, Augsburg.

aus

dafs cs neben anderen
Arbeiten ausgeführt werden kann. Ein Arbeiter stellt in der
Stunde aus 300 Resten 150 Stifte her.

erfordert so geringen Zeitaufwand,

Die geschliffenen Stifte werden leicht mit »Carboglutine*)
bestrichen, unter mafsigem Drucke an einander gerieben und
aufrecht in Steckbretter zum Trocknen 24 Stunden
eingesteckt und sind dann ohne weiteres verwendbar.

binnen

Der aus der Fuge gequollene Kitt braucht bei Lampen
Bei Lampen
mit Kohlenführung oder Sparern muls die äufsere Fläche des
Stiftes glatt sein, was beim Kitten durch Abstreifen des Kittes

ohne Kohlenführung nicht abgestreift zu werden.

mit den Fingern oder nach dem Trocknen durch Abfeilen der
hervorgetretenen Kittmasse bewerkstelligt wird.

Zur Prüfung auf ihre Maltbarkeit werden mehrere gekittete
und abgelagerte Stifte in der Hand geschüttelt, wobei der helle
Klang hinreichende Festigkeit beweist.

Die Stifte brechen
ihnen.

den Kittstellen leichter als m
oder
sind bei gekitteten Stiften nicht beobachtet.

neben
Unregelmälsigkeiten Widerstandsveránderun gen
für Lohn, Stoff,
Strom, Verzinsung, Erneuerung und Instandhaltung der Werk-

Unter Berücksichtigung der Unkosten

zeuge beträgt der Reingewinn im Jahre 1909 für die Anlagen
der bayerischen Staatsbahnen rechts des Rheins rund 19",
der Kosten für neue Kohlenstifte.

* G. Schacko, Augsburg.

Übertritt in den Ruhestand.

Präsident Karl von Kirchbach.

Mit Ende September 1910 scheidet der Präsident der
Königlichen Generaldirektion der Staatsbahnen,
Herr Karl von Kirchbach durch Übertritt in den Ruhe-
stand aus dem Dienste.

Nach vorausgegangener juristischer Ausbildung und prak-
tischer Tätigkeit bei Justizbehörden trat er am 15. Juli 1873
bei der Generaldirektion der Sächsischen Staatsbahnen cin, in
der er bis 1. April 1887 tätig war.
er in das Finanz-Ministerium berufen, wo er als vortragender
Rat mit dem Titel eines Geheimen Finanzrates Eisenbahn-
Angelegenheiten bearbeitete. Am 1. Oktober 1898 zum Stell-
vertreter des Generaldirektors der Sächsischen Staatsbalmen
ernannt, wurde er am 1. Januar 1899 als Generaldirektor mit `
dem Range eines Geheimen Rates zum Vorsitzenden der General-
direktion befördert.

Sächsischen

An diesem Tage wurde

Die für die Sächsische Staatsbahnverwaltung so ertely-

reiche Tätigkeit des Herrn von Kirehbach war verbunden

mit herzlichem Wohlwollen für alle thm Unterstellten. In~-
besondere schenkte er dem technischen Dienste cingehende

Beachtung und der Hebung des Standes und der Stellung der
Techniker warmes Wohlwollen.

Die Licbenswürdigkeit und die Fachkenntuis des Herru
Neben

dem eisernen Kreuze und der silbernen Heinrichs-Medaille, die

von Kirchbach fanden entsprechende Würdigung.

er sich als junger Oftizier in den Jahren 1870/71 vor dem
Feinde verdiente, schmücken zahlreiche hohe Ordensauszeich-
nungen auch fremder Länder seine Brust, Seine zahlreichen
Freunde und Untergebeuen wünschen ihm einen langen ge-

segneten Ruhestand.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.

Auszug aus der Verhandelungs-Niederschrift der XIX. Technikerversammelung zu
Strafsburg i. E. am 6. und 7. Mai 1910.

Die Technikerversammelung ist von 32 Verwaltungen mit |
70 Abgeordneten beschickt.

Der Vorsitzende, Herr Ministerialrat von Geduly er:
öffnet die von der geschäftführenden Verwaltung einberufene |
XIX. Technikerversammelung mit dem Hinweise, dals nun
60 Jahre erfolgreicher Arbeit seit dem ersten Zusammentreten |

der Techniker des Vereins verflossen sind. Namens des Chet
des Reichsamtes für die Verwaltung der Reichseisenbahnen.
des preufsischen Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiter.
von Breitenbach begrülst der Präsident der Generaldirektin:
der Eisenbahnen in Elsafs - Lothringen Herr Schmidt de
Versammelung am Sitze seiner Verwaltung. Nach dem Aus,

drucke des Dankes für die freundliche Ansprache entbietet
der Vorsitzende der Versammelung weiter den Gruls des Vor-
sitzenden der geschäftführenden Verwaltung des Vereines, des
Herrn Eisenbahndirektionspräsidenten Behrendt, mit dem
von allen Seiten freudig aufgenommenen Vorschlage, diesen
Gruls sowie den des Herrn Ministers namens der Versammelung
telegraphisch zu erwidern.

An die Betonung der Bedeutung der Männer, die an
der Spitze des Vereines und seiner Verwaltungen stehen, für
die heute stattfindende Versammelung knüpft der Vorsitzende

eine lebensvolle Schilderung der Früchte, die die technische
Arbeit im Vereine gezeitigt hat, und deren Reichtum zu

weiterm Streben anspornt, damit zugleich zu den zahlreichen

und bedeutungsvollen Aufgaben des heutigen Tages über-
leitend, deren Lösungen im technischen Ausschusse vor-

bereitet sind.

I. Begutachtung wichtiger Fragen der Bahnunter-
haltung und Bahnbewachung.

Bericht erstattet vom bayerischen Ministerium für Ver-
kehrsangelegenheiten.
Die beiden zu behandelnden Fragen betreffen:

la) Verfahren der Hauptuntersuchungen oder
Unterhaltung nach Bedarf?

Lb) Eigenbetrieb oder Verdingung der Gleis-

unterhaltungsarbeiten?

Ziffer III der 83. Sitzung des technischen Ausschusses zu
Nürnberg.

Der technische Ausschufs hat über die Frage 1a)*) ein
(rutachten ausgearbeitet, nachdem die Ansichten der Vereins-
verwaltungen mittels Versendung eines Fragebogens cingeholt
waren, das zu dem Schlusse kommt, die Regelung der Unter-
suchungen in bestimmten Zeitabschnitten bei der französischen
Ostbahn sei nicht zu empfehlei. Zwar sci in allen Fällen cin
völliges Durcharbeiten der Gleise dem örtlichen Flicken vor-
zuziehen, die Wahl geeigneter Zeitpunkte hierfür müsse aber
der aufmerksamen Beobachtung der Gleise vorbehalten bleiben.

1b). Die Verdingung ist nach Ansicht des technischen
Ausschusses in allen Fällen vorteilhaft, in denen Art und Um-
fang der Lieferung oder Arbeit vorher genau zu übersehen
sind, nicht aber bei den Leistungen, deren Betrag sich erst
durch Untersuchung an Ort und Stelle bei der Arbeit selbst
ergibt. Ein Beispiel der ersten Gruppe ist die Lieferung und
Verteilung von neuer Bettung, ein solches der zweiten Gruppe

die Regelung der Gleise nach Richtung, Spur und Höhcnlage.

2. Die Regelung der Bahnbewachung und der
mit ihr zusammenhängenden Bahnunterhaltung.
Ziffer VI der 85. Sitzung des technischen Ausschusses zu
Stuttgart, 1908, S. 84. |

Auch für die Beurteilung dieser Frage ist der Stoff durch
cine Rundtrage bei den Vereinsverwaltungen beschafft. Die
Verarbeitung hat zu einem Gutachten und dem Antrage geführt:

Die Vereinsversammelung wolle den genannten Gutachten

ebenfalls zustimmen und an die Vereinsverwaltungen das
Ersuchen richten, bei den Staatsregierungen auf eine

Minderung der bestehenden gesetzlichen Anforderungen hin-
sichtlich der Zahl der vorzunehmenden Streckenuntersuchungen
hinzuwirken, um dem wirtschaftlichen Gesichtspunkte mehr
Rechnung tragen zu können.

Die Technikerversammlung nimmt beide Gutachten beifällig
auf, und erhebt den vorgeschlagenen Antrag zum Beschlusse.
Da in dem Gutachten 1 die Kostenfrage noch nicht er-

zu stellen, diese Verwaltung wird auch selbst noch die Angaben

der französischen Ostbahn einholen.

H. Bauart der Weichen und Kreuzungen.

Ziffer IX der 88. Sitzung des technischen Ausschusses zu
Oldenburg, 1909, S. 299.

Bericht erstattet von der Generaldirektion
gesellschaft.

Der technische Ausschuls hat achtzehn Leitsätze auf-
gestellt und legt sie der Technikerversammlung zur Beschluls-
fassung vor. Diese nimmt sie unverändert an und beschlielst
bei der Vereinsversammelung zu beantragen, dals sie als An-
leitung für Entwürfe neuer, für Schnellzugstrecken bestimmter
Weichen und Kreuzungen den Vereinsverwaltungen empfohlen
und von der geschäftführenden Verwaltung als besondere Druck-
sache herausgegeben werden.

Die Berichterstattung an die Vercinsversammelung über-
nimmt die Generaldirektion der Südbahngesellschatft.
HI. Prüfung der Frage über Versuche und

führung einer selbsttätigen Kuppelung.

Zitter VI der 88. Sitzung des technischen Ausschusses in
Oldenburg, 1909, S. 299.

Bericht erstattet von der Direktion Berlin.

Alle bisher überwiegend mit amerikanischen Kuppelformen
angestellten Versuche haben einwandfreie Ergebnisse nicht ge-
habt, der technische Ausschuls kann nicht empfehlen, «die Ver-
suche zur Zeit vereinsscitig fortzusetzen. Es würde aber dankbar
zu begrülsen sein, wenn die einzelnen Verwaltungen in der
Erforschung dieser Frage tätig blieben.

Die Technikerversammlung schliefst sich dem Antrage auf
Absetzung der Frage an. Die Berichterstattung an die Vereins-
versammelung úbernimmt die Dircktion Berlin.

IV. Mitteilungen über den Stand der Frage der
Einführung einer selbsttätigen, durchgehen-
den Güterzugbremse.*)

Ziffer II der 90. Sitzung des technischen Ausschusses zu
Stralsburg i. E., 1910, S. 349.

Bericht erstattet vom bayerischen Ministerium für Ver-
kehrsangelegenheiten.

Der sehr eingehende Bericht liefert ein anschauliches Dild
von den durchschlagenden Erfolgen, die die Versuche mit
durchychenden, selbsttätigen Güterzugbremsen gehabt haben
und die namentlich bezüglich der Hard y-Bremse die seitens
der Halberstadt-Blaukenburger Kisenbahngesellschaft gezogenen
Schlufsfolgerungen begründen, dafs 1. die Sicherheit des Be-
triebes und dessen glatte, schnelle, fahrplanmälsige Durch-
führung wesentlich gewonnen haben, 2. die Einwirkung der
durchgehenden Güterzugbremse auf bessere wirtschaftliche Aus-
gestaltung des Betriebes und schnellern, bessern Wagenunischlag
über allem Zweifel steht, dafs also die Einführung einer solchen
handlichen und möglichst einfachen Bremse mit voller Über-
zeugung empfohlen werden kann.

Im Vereinsgebiete steht noch die Erledigung einiger Ver-
suche aus, nach deren Abschlufs der Unterausschuls in die
Bearbeitung des reichen Stoffes eintreten und scine Anträge
den technischen Ausschusse vorlegen wird.

Die Technikerversammelung nimmt die beiden Berichte des
technischen Ausschusses und der Halberstadt-Blankenburger
Eisenbahngesellschaft mit Genugtuung über das Gelcistete ent-
gegen, und erwartet die in Aussicht gestellten Anträge.

der Súdbabn-

Fin-

Der Vorsitzende spricht zum Schlusse der Generaldirektion
der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen den Dank der Techniker-

schopfend behandelt ist, sollen die Verwaltungen ersucht versammelung für die liebenswürdige und gastliche Aufnahme
werden, dem berichterstattenden bayerischen Ministerium für aus, Herr Ministerialrat Weifs stattete als Sprecher der Ver-

sammelung dem Herrn Vorsitzenden den Dank für die ziel-
bewufste und verbindliche Leitung der Arbeiten ab.

*,(ilasers Annalen 190%, Heft >: Organ 1909, 5, 153: 1910, 5, 69,

Verkehrsangelegenheiten den bezüglich dieses Punktes vor-
handenen Stoff zu Ergänzung des Gutachtens zur Verfügung

*) Organ 1892, 8, 147, 171, 211.

DOS

Bericht über die Fortsehritte des Fisenbahnwesens,

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Eine neue Form der Gewinubeteiligung,
(Génie Civil 1910, LVIT, Nr. 5, S. 84.)

Unter Gewinnbeteiligung versteht man eine Einrichtung,
auf Grund derer Angestellte, Beamte, Gehülfen, Arbeiter, eines
wirtschaftlichen Unteruchmens neben ihrem vertraglich fest-
Lohne einen Anteil

Die Schaffung derartiger Einrichtungen ist

gesetzten am eigentlichen Geschäftsge-
winne erhalten.
erfolgt zur Beseitigung oder Milderung des neuerdings immer
lebhafter werdenden Gegensatzes zwischen Arbeit und Kapital.
Die beiderseitigen Interessen deckten sich hier insofern nicht,
als Arbeiter und Gehülfen
durch ihre Tätigkeit erzielten Grewinnes entlohnt wurden, während

ohne Rücksicht auf die Höhe des

letzterer lediglich dem Kapitale zu Gute kam, das aber auf
der andern Seite dann auch etwaigen Verlust allein zu tragen
hatte, der wiederum die Arbeiter unmittelbar wenigstens gar
nicht traf.

Fine ganze Reihe von Gewerbetreibenden hat deshalb ver-
sucht, hier Wandlung zu schaffen, indem sie ihre Arbeitnehmer
entweder nach bestimmtem Verhältnis an dem Ergebnisse ihres
Betriebes teilnehmen liefsen oder Wohlfahrtseinrichtungen der
verschiedensten Art für diese schufen. Die Form der Gewinn-
beteiligung hat sich jedoch bislang nicht sonderlich entwickelt,
da sie für die Unternehmer die Unannehmlichkeit enthält. ihre
(reschäftslage zu breit bekannt geben zu müssen.

Neuerdings haben nun mehrere französische Aktiengesell-
schaften versucht, eine gleichmälsigere Verteilung des Gewinnes
unter die drei für gewerbliche Erzeugung in Betracht kom-
menden Mitwirkenden: das Kapital, die geistige und die körper-
liche Arbeit, unter Ausschaltung der vorerwähnten Unzuträg-
liehkeit herbeizuführen. Man ging hierbei von dem Gedanken
aus, dafs es vernünftig sei, den Reimgewinn entsprechend dem
Werte der zu seiner Erzielung geleisteten Dienste zu verteilen,
und legte bei dieser Wertfeststellung die im Laufe der Er-
zeugung an Kapitalisten, Angestellte und Arbeiter nach festen
Erforderlich
ist dann allerdings auch, dafs entgegen der gegenwärtig in

Sitzen vorweg gezahlte Entlohnung zu Grunde.

Frankreich vorhandenen Aktiengesetzgebung, die Verwaltung
der Gesellschaft nieht nur durch die Beauftragten der Aktio-
näre geführt, sondern dafs ein Teil der Verwaltungsbeamten
auch von den Gehülfen und Arbeitern gewählt wird. Bei Fest-
setzung des Stimmenverhältnisses muls aber berücksichtigt
werden, dafs das Kapital sich vor der endgültigen Auseinander-
setzung mit den Gläubigern von dem Unternehmen nicht zu-
rückziehen kann, während den Arbeitern das Recht freier
Arbeitswahl verbleibt.

Im folgenden sollen nun Handhabung und Wirkung der
vorgeschlagenen Verteilung erörtert werden.
Das beteiligte Kapital wird während
des Herstellungsvorganges nach dem gesetzlichen oder einem
Kine

feste Entlohnung ist hier ebenso gerechtfertigt, wie bei den

L Entlohnung.
im Gesellschaftsvertrage festgesetzten Zinsfulse verzinst.

beiden anderen Beteiligten, deren Lohn gleichfalls für be-

stimmte Zeitabschnitte und je nach der Art der Arbeit im
Vertrage festgelegt wird. Zu merken ist hier noch, dafs das
an einem Unternehmen beteiligte Kapital nicht immer in dem
auf der Passivseite der Bilanz aufgeführten Kapitalkonto in
voller Höhe enthalten ist, dafs hierzu vielmehr auch die vor-
handenen Rücklagen zu rechnen sind. Da cs den Arbeitern
auch hier unbenoinmen bleibt, nachträglich eine Erhöhunz des
vereinbarten festen Lohnes zu fordern, so empfichlt es sich.
im Gesellschaftsvertrage eine Bestimmung vorzusehen, nach der
auch die Verzinsung des an dem Unternehmen beteiligten
Kapitales gesteigert werden kann. wenn etwaigen Mehrforde-

rungen der Arbeiter Rechnung getragen wird.

II. Reingewinn. Zur Ermittelung des Reinzewinnes
müssen vom Greschäftsgewinne aufser den Unkosten und Ab-
schreibungen auch die zur Verzinsung des Kapitales erforder-
Letztere werden allerdings

meist nicht zu den Unkosten gerechnet, sondern schon unter

lichen Beträge abgezogen werden.
dem Namen einer Dividende an die Aktionäre verteilt. Dieses
Verfahren erscheint jedoch nicht einwandfrei, denn das Kapital
hat ebenso. wie die Arbeit Anspruch auf festen Lohn. da es
im Grunde genommen nichts Anderes ist, als aufgespeicherte
Arbeit.
gewinne unter die Beteiligten zu verteilenden Betrages müssen
für Vorstand, Aufsichtsrat

Zur Feststellung des von dem so ermittelten Rein-

dann erst noch die Vergütungen
und sonstige Verwaltungsbeamte abzezogen werden, der Rest
wird dann unter die drei an der Herstellung beteiligten Lei-
stenden im Verhältnisse der an sie gezahlten festen Löhne
verteilt.

III. Verluste. Die Anteilnahme am Gewinne enthält die
Pflicht zur Mittragung der Verluste. Um
nügen zu können, wird die Hälfte der auf die Arbeiter ent-

fallenden Gewinnanteile in einen besondern Ricklagebestand

dieser PHicht ge-

überführt, dessen Hohe jedoch die sonstigen bei Aufstellun a

der Bilanz vorhandenen Rücklagen nicht übersteigen darf.
Die in diesen Destand überführten Gewinnanteile werden in

auf kleine Beträge lautende »Arbeitsaktien« umgewandelt. die
dieselben Rechte gewähren, wie die Stammaktien. bis zur Auf-
lösung der Gesellschaft jedoch unveräulserlich sind. Mufs ein
Arbeiter aus dem Betriebe wegen Krankheit oder hohen Alters
seines thin eutgeschrie-
nach Wahl der Gescll-

ausscheiden, so werden thm in Höhe

benen Anteiles an den Arbeitsaktien

schaft hierfür entweder Stammaktien übertragen oder deren
Kurswert bar ausgezahlt.

Die Teilnahme der Arbeiter am Gewinne ist abhängig zu
machen von der Erreichung eines bestimmten Lebensalters.
etwa 20 Jahre, und einer mindestens zweijährigen Tatigkeit
in dem Unternehmen.

Zur Erläuterung des vorstehend geschilderten Verfahrens
möge die Zusammenstellung I dienen, deren Ziffern den Bilanzen
mehrerer französischer Aktiengesellschaften entnommen sinad.
die ein solches Gewinnbeteiligungsverfahren bereits eingefah rt

haben.

369

Zusammenstellung I,

Die Zahlen sind in 1000 frs angegeben.

bie Vier Aktiengesellschaften A B C D
ther he Bar E A A
re Stammkapital 4 000 1500 1000 1000
l Beteiligtes Kapital 6 000 ) 3000 1000 1100
ne ir Es 2 r ;
. Löhne | Löhne Löhne Löhne
le ef um | Um dÉ 0,9
h: Löhne des beteiligten Kapitals 5%, . 300 20 150 30 50 23 55 EA
hig! . der Gehülfen . I) 14.6 50 10 I; 12 30 | 15.0
u » » Arbeiter dl 65,4 300 60 144 65 115 | 575
Whe. Lihne im zanzen 1500 100 | 500 100 220) 100 am | 100 ==
Ve, | II | | II | 11
D heschifisgewinn . 1000 600 | 500 Am | 150 110 115
z d Abschreibungen > Fy 60 60 50 50 | 20) 2) 12
In Wirklicher Gese häftszeı wilh. i 940 540 450 350 130 90 103
va Verzinsung des beteiligten Kapitals . SEI 300 150 150 50 50) 55
Dh Reingewinn . 640 240 300 200 x0) 40 AN
s Vergütungen, 10 ade 15% 06 36 30 || H 4 7
shi Zu verteilender Gewinn 544 204 270 1850 72 36 41
rm Kapital- Anteil . 109 41 si 54 || 16.6 8,3 11,3
er Gehülfen - Anteil 79 29 27 18 | 8,6 4,3 6,2
ne Arbeiter - Anteil Ka 256 134 162 | 108 46,8 23,4 23,5
Lohnsteigerung für den en o, , o ES 36 14 54 | 36 | 32,8 16,4 20,5
Die Aktionäre erhalten auf das Beteiligte: Kapitel Vio. 6,8 5,7 aya | 6,8 6,6 5,8 6
E ‘ » + Stammkapital 0, 10,2 8,5 | 15,4 15,6 | 6,6 5.8 6,6
‘ic Die debates BEZE in bar jọ des Lohnes . 18 7 27 18 | 16 N 10,2
„= Arbeits- Aktien für Gehülfen 40) 15 13,5 9 | 5 2,5 3,1
o , e „ Arbeiter . 178 67 81,0 y 54 | 23 11,5 11,7
éi Betrag der Arbeits- Aktien 218 AR 94,5 63 | 28 14 17,8
Wa | | E E
EN Neues Schnellbahnnetz im Westen von Grofs-Berlin, ‚ platz wird zu einem grolsen Gemeinschaftsbahnhofe mit drei Bahn-

Nr. 51, 8. 843, Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 6 auf Tafel L.

3 polizeiliche Genehmigung zur Herstellung der beiden von Balın-
“hof Wittenbergplatz ausgehenden Zweiglinien nach dem Kur-
fürstendamme und nach Wilmersdorf -Dahlem erteilt worden,
| Diese Linien sollen zunächst mit Pendelzügen zum Wittenberg-
d platze betrieben werden. Die hierfür erforderlichen Bauten
+ werden etwa 2,5 Jahre beanspruchen. In der «dann folgenden
| Bauzeit werden mit dem Umbaue des Gleisdreieckes zwei neue
"Gleise von Bahnhof Wittenbergplatz über den Nollendorfplatz
zum Gleisdreiecke geführt werden. Nach Fertigstellung dieses
Ausbaues (Abb. 6, Taf. L) wird das Bahnnetz der Hochbahn-
e gesellschaft aus zwei selbständigen Durchmesserlinien bestehen,
" die auf der Mittelstrecke Nollendorfplatz —Wittenbergplatz in
einem viergleisigen Tunnel neben einander verlaufen und in
Bahnhof Wittenbergplatz verbunden sind. Die eine Linie, die
Stadtlinie, geht von der Schönhauser Allee über Spittelmarkt,
Leipziger Platz, Gleisdreieck, Nollendorfplatz nach Alt-Char-
- lottenburg, Bismarckstrafse, die zweite Linie, die Ostlinie, geht
von der ‚Warschauer Brücke über Prinzenstralse, Hallesches Tor,
` Gleisdreieck zum Wittenbergplatze und gabelt sich hier nach
‘ dem Kurfürstendamme und nach Wilmersdorf ` Dahlem,
Linie nach Wilmersdorf—Dahlem wird gleichzeitig auch mit

- Zügen der Stadtlinie beschickt.
Der bisherige zweigleisige Untergrundbahnhof Wittenberg-

Der Hochbahngesellschaft in Berlin ist kürzlich die landes- |

(Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen 1910, 6. Juli. | steigen und fünf Gleisen erweitert werden.

Die |

Am Bahnsteige I

(Textabb. 1) verkehren die Züge von Berlin O nach dem
Abb. 1.
x — SES
a TT batrsteig € a won Bern H
e Y - 4 rx op Bertin C
nach Bertin O

7 CASA
RAI
A [Bann ng mj

a

S

G Bahnhof Wittenbergplatz

Kurfürstendamme und nach Wilmersdorf sowie von Berlin C
nach Alt-Charlottenburg, Bismarckstrafse und Wilmersdorf,
am Bahnsteige II die Züge von Alt-Charlottenburg nach Berlin C
und von Wilmersdorf nach Berlin C und Berlin O, am Bahn-
steige III die Züge vom Kurfürstendamme nach Berlin O. Fahr-
gäste, die die Züge wechseln müssen, können für die meisten
Verkehrsbeziehungen auf demselben Bahnsteige umsteigen.
Die von der Stadtgemeinde Schöneberg erbaute Schöne-
berger Bahn wird in wenigen Monaten betriebsfertig sein und
endet vorläufig am Nollendorfplatze in unmittelbarer Nähe des
gegenwärtigen Hochbalmhofes (Abb. 6, Taf. L). Bei dem
oben beschriebenen weitern Ausbaue des Netzes der Hochbahn-
gesellschaft und der Verlängerung der Schöneberger Bahn soll
am Nollendorfplatze für beide Unternehmungen ein zwei-
geschossiger unterirdischer Gemeinschaftsbahnhof mit bequemen
Umsteigeeinrichtungen erbaut werden. B-s

cad Google

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Verbundbalhen mit umsehnürter Druekzone.
Von P. Frei, Brünn.
(Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines
1910, 7. Januar, Nr. 1. S. 9. Mit Abbildungen.)

Folgende Berechnung von Verbundbalken mit umsehnürter
Druckzone setzt unter Vernachlässigung der Beton-Zugspannungen
und unter der Annahme, dafs sich die Wirkung der Umschnürung
nur auf den umschnürten Querschnitt erstrecke, voraus, dafs
der umschnürte Kern vollständig in der Druckzone liegt.

Der Mittelpunkt des Ringes O (Textabb. 1) legt um e

Abh, 1.

apes

4 — ~

SES?

-= 7- ARA
>

a

“na > — — mm
I
Qn

| Je
über der Nullinie. In dieser Hohe treten im Balken ver-

schiedene Spannungen auf, eine aufserhalb des Ringes von der
Die gedachte
Spannung, die für sich allein ohne Umschnürung im Stande

Grölse 6,', eine innerhalb von der Grölse Ou,

wäre, die tatsächliche Längs-Formänderung des umschnürten
Körpers hervorzubringen ist, Gu

Da die Formänderungen des umschnürten und nicht um-
schnürten Teiles in derselben Hohe gleich sein müssen, so Ist

O. a ay ee ee .
= =. worin Epa die Elastizitätszahl des Beton für Druck
“ai ` na ;

bezeichnet, also 6,’ = O.

—

Ist E,, die Elastizitätszahl des Beton für Zug, pi
“hd

n,

i =>», m die (uerdehnungszahl und
“iz

Maschinen

Lementmórtel-Pumpen zur Hinterfüllung des Tunnels der Stadtbahn
in Paris.
(Engineering News, 1909, 25. November, Band 62, Nr. 22, S. 581,
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb, 6 und 7 auf Tafel LL
Beim Baue der Stadtbahn in Paris mulste an vielen
Stellen zur Verstärkung des Gewölbes oder zur Ausfüllung
gebliebener Höhlungen Zementmörtel hinter die Tunnelwände
gepumpt werden. Diese Arbeit wurde gewöhnlich mit Hand-

pumpen ausgeführt, da die örtlichen Verhältnisse den Kraft-
Die ver-
wendete Pumpe war eine Hand-Luftpumpe mit einem Doppel-
kolben, der die Luft in einem den Mörtel enthaltenden Zylinder

verdichtete,

antrich an den meisten Stellen unmöglich machten.

aus dem er durch ein biegsames Rohr in das

4f..¥ 1

mim d -+ 2f.(n — Dr) ui

; 1
so ist O, = 0, = Op EN und O, = Oy . H.

9

Innerhalb der Umschnürung treten daher ¡mal gröfsere
Spannungen auf, als aufserhalb, und die weitere Rechnung
kann so vorgenommen werden, als ob der umschnürte Quer-
schnitt aus einem Stoffe bestände, der eine ¿mal gröfsere
Elastizitätszahl hat, als der umgebende Beton. und der auch
Der umschnürte Teil
darf bei Ermittelung der Nullinie und des Trägheitsmomentes

immer ¿mal so stark beansprucht wird.

demnach o fach in Rechnung gesetzt werden.
Die Lage der Nullinie ist wie folgt zu bestimmen.

be, ds dex
5 + nl SE ec -—ne,f, - 0.

Durch Finsetzen von e = ey—-e und e =h -a —e,
erhält man nach Ausrechnung der quadratischen Gleichung
Ar `

(u - 1) +- nf,
Du = — es +
N — D o
/ dex a ja
u- 1) i -H nf, 2 (u —- 1) d” en. LO a

WI |
\/ b a WI

Das Trighcitsmoment des verzerrten Querschnittes ist
5 4
[rd May, R
18 --- 1) + de! nfe”.
+ (, | 64 4 | + cre
Aus diesen Gröfsen und aus dem äufsern Momente M er-
geben sich folgende Spannungen:

M. e
Betonrandspannung 0, = — yo
l n.M.e
Spannung in der Zugbewehrung 6, = - - rn a
= M.e
Betonspannung 0, = Ou = -- Jo
mittlere Botonspannung im umschnärten Querschn.**2
u.M.e
Oy ee J ` 3
Kisenspannung der Umschnürung
O vd

dn = -— EEN
"TT md 2 fam — 1)%

B—:.

und Wagen.

im Innern des Zylinders

umlaufende Schaufel mischte den Zement und verhinderte, dals

Mauerwerk geprefst wurde. Fine

er sich während des Einspritzens setzte.

Bei einer
der wichtigsten speist die elektrisch getriebene Luftpumpe vou
178 mm Durehmesser einen Behälter von 0,5 m Durchmesser
und 1,5 m Höhe, der nach dem Zementzylinder führt ud
von diesem durch eine Klappe getrennt ist, so dals das Pressen
fortdauern während der Zylinder gefüllt wird. Das
Mischen des Zementes im Zylinder wird während des Pumpens

Stellenweise wurden Kraftmaschinen verwendet.

kann,
fortgesetzt. Mit der auf einem Radgestelle rahenden Maschine
10 Arbeitstunden 11 t trockenen Zementes und
Sandes eingespritzt werden.

konnten in

Der Hauptmangel dieser Maschine war ihre schlechte
Ausführung, die häufige Ausbesserung bedingte. Auch be-
anspruchte das Füllen des Zylinders viel Zeit. Ein durch drei
Bolzen befestigter Deckel mulste abgenommen, der Zylinder
mit Eimern mit aufsen gemischtem Zemente gefüllt und der
Deckel wieder oufgebolzt werden. Endlich war die Maschine
sehr plump und beschwerlich. Daher wurden verschiedene
neue Maschinen entworfen. Die cine, in Abb. 7, Taf. LI
dargestellte besteht aus einer elektrisch getriebenen Sehleuder-
pumpe, die den Zement durch das Rohr t, aus einem Be-
hälter zicht und dann durch das Rohr t, in das Mauerwerk
befördert. Bei 1500 Umláufen in der Minute wurde ein
Überdruck von 3,2 at erreicht. Bet dieser Maschine konnten
Wasser, Zement und Sand in den Behälter gebracht werden,
olme sie vor dem Anlassen der Pumpe mischen zu müssen.
Beim Anlassen der Pumpe ging die Mischung bei Abschlufs
des Rohres t, durch das Rohr t, nach dem Rohre t,. Nach
mehrmaligem Darchlaufen dieses Weges war die Mischung
vollendet. Mit dieser Maschine konnten in 10 Stunden 9,2 t
Baustoff cingespritzt werden. Ihr Mangel ist die äufserst
schnelle Abnutzung der Pumpe.

bei der zuletzt verwendeten, leistungsfähigsten, vom
Ingenieur Buignet erfundenen Maschine (Abb. 6, Taf. LI)
ist das Innere durch eine Gummihant geteilt, die sich unter
Druck bis an die in der Zeichnung angegebenen gulseisernen
Gitter bewegen kann. Auf der einen Seite der Haut befindet
sich reines Wasser, das dureh einen Kolben angesogen und
geprelst werden kann, auf der andern der durch Kugelklappen
festeehaltene Zementmörtel. Unter Antrieb des Kolbens be-
wegt sich die Haut rückwärts und vorwärts, und treibt so den
Zement aufwärts durch die Kammer in das Spritzrohr. Die
Vorri Jung einschlielslich einer kleinen elektrischen Trieb-
maschine ruht auf einem Gleise von 60 cm Spur. Die ge-
wöhnliche Leistung dieser Pumpe war für einen Zehnstunden-
tag ungefähr 22 t trockenen Sandes und Zementes.

Die Arbeitsmannschaft bestand aus einem Vorarbeiter,
einem Führer, zwei Zementmischern, emem Maurer zum Be-
dienen des Spritzrohres und einer wechselnden Anzahl Arbeiter
zum Karren der Baustoffe. Die Maschinen wurden von der
elektrischen Lichtleitung getrieben und verbrauchten je un-
gefähr 0,75 KWSt. B—s.

iD-Heifsdampf-Güterzug-Lokomotive der Sao Paulo-Eisenbahn.
(Engineer 1909, Oktober, Seite 365. Mit Lichtbildern.)

In den Atlaswerken der Nordbritischen Lokomotiv-
Gesellschaft zu Glasgow wurden nach den Entwürfen von
D. M. Fox zehn Lokomotiven der vorbezeichneten Art gebaut,
Sie sind mit Überhitzer von Schmidt neuester Bauart aus-
gerüstet, die Zylinder liegen aufsen, die Kolbenschieber mit
Inneneinströmung nach Schmidt auf ihnen. Die Steuerung
ist nach Walschaert ausgeführt, die Umsteuerung erfolgt mit
Hülfe von Dampf. Zur Erzielung ruhigen Leerlaufes der Loko-
notive ist jeder Zylinder mit einer Druckausgleichvorrichtung
iersehen, die unmittelbar nach dem Schliefsen des Reglers vom
Führerstande aus in Tätigkeit gesetzt wird. Aufserdem befindet
ich an jedem Zylinderende und an jedem Schieberkasten ein
.aufsaugeventil.

Zum Schmieren der Kolben und Schieber dient die Vor-
richtung von Wakefield.

An Sicherheitsventilen sind zwei Doppelventile von Wilson-
Klotz vorgesehen, zum Reinigen der die Überhitzerrohre auf-
nehmenden Heizrohre dient eine durch Dampf betriebene,
»Ramoneur« genannte Vorrichtung.

Lokomotive und Tender sind mit selbsttätiger Luftsauge-
bremse ausgerüstet.

Die Haupt-Abmessungen und -Gewichte ergibt nachstehende
Zusammenstellung.

Z/ylinder-Durchmesser d=. ww. ee Dit mm
Kolbenhub hr, 660 »
Kesselúberdruek poo. 2. 2 2 on 2 202. 14 at
Aulserer Kesseldurchmesser . . 1645 mm

Hohe der Kesselmitte über Schienen- Oberkante 2591 >»
Heizrohre: 128 messingene von 54 mm áulserm
Durchmesser und 21 stählerne von 153 mm
äulserm Durchmesser.

Heizrohre, Länge . . o... 4311 mm
lleiztläc he der F euerbüchse ee, 14,31 qm
» s Rohre . . . . we, 130,99 »
» im ganzen H . . . . . . 145,30 »
» des Überhitzers . . . . . . 34,93 »
Rostiláche Ro. . . . . . . . . . . 265»
Triebraddurchmesser D. . . . 1372 mm
Triebachslast GF... 2 . DANN
Betriebsgewicht der Lokomotive G . . . . 75,05»

» des Tenders . . . . . . 39,72»
Wasservorrat . 2 2 2 2020202020. . 13,6 cbm
Kohlenvorrat . . ee eck: 3
Fester Achsstand der hakonetive o... 4053 mm
Ganzer » » » co. « « 7315 »

> » > » mit Tender 14462 >»
em)?

Zugkraft Z = 0,75 p = ==... . . 15058 kg
Pel mn ee ee SO me a A
MSGS" 2 ed ES BR A
7 15:9 1 a we Se. a E E: 103,63 kg’ym
PUÉS o ee ar Sekt

— k,

Elektrische Lokomotiven am Simplon-Tunnel.
(Genie civil, Juli 1909, Nr. 1413, 8. 201. Mit Abb.; Engineering,
Okt. 1909, Nr. 2283, S. 444, Mit Abb.; Elektrische Kraftbetriebe
und Bahnen, Okt. 1909, Heft 29, S. 570. Mit Abb.; Ingegneria ferro-
viaria, April 1910, Nr. 8, S. 117. Mit Abb.)

Seit dem vergangenen Jahre ist der Lokomotivbestand
für die elektrische Beförderung der Züge durch den Simplon-
Tunnel um zwei von Brown, Boweri und Co. erbaute
D-Lokomotiven nach Textabb. 1 und 2 vermehrt worden,
Neu ist hierbei aulser dem gänzlich verschiedenen Unterbau
die vierfach regelbare Geschwindigkeit der Triebmaschinen
gegenüber den zwei Geschwindigkeitstufen der älteren 1 C 1-Loko-
motiven und die Durchbildung der elektrischen Hochspannungs-
ausrüstung. Die Belastung jeder Triebachse mit 17 t erscheint
für eine ruhig laufende elektrische Lokomotive, deren beweg-
liche Massen vollständig ausgeglichen sind, nicht aulser-
gewöhnlich hoch. Die beiden äufseren Achsen haben Seiten-
verschiebung und sind nach Krümmungen bis zu 300 m Halb-
messer einstellbar. Die Raddurchmesser betragen 1250 mm
gegen 1640 mm der ersten Lokomotiven. Die beiden Drei-
wellenstrom-Triebmaschinen sind in der Gestellmitte starr auf-

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 20, Heft. 1910. 59

Abb. 1.

1640

gehängt. Ihre Kurbeln sind mit einander und mit den vier
Triebachskurbeln gekuppelt. Gelenke in den Kuppelstangen
ermöglichen den äufseren Achsen Seitenspiel. Die Geschwindig-
keiten der Lokomotiven, 70 km/St bei 300t, 35 km/St bei

400 t Zuglast auf einer Steigung von 7°/,,, sind beibehalten, |

um neue und alte Lokomotiven gleichzeitig vorspannen zu
können. Diese Geschwindigkeiten entsprechen 150 und 300
Umdrehungen des Läufers vor 6 oder 12 Polen des Ständers,

der hierfür getrennte Wickelungen besitzt. Weiter können 8 |

oder 16 Pole geschaltet werden, denen Geschwindigkeiten von
52 und 26 km/St entsprechen. Eine mit Kupferstäben belegte
Trommel bildet den Läufer, der ohne weiteres den Wirkungen
der verschiedenen Polzahlen folgt. Die Wickelungen können
zur Erhöhung der Anzugkraft neben einander geschaltet werden.
Da beim Anfahren dieser Triebmaschinen starke Stromstölse
im Hochspannungsnetze auftreten würden, ist jedem Anker ein
doppelter Abspanner vorgeschaltet, der die Spannung beim An-
fahren allmälig ansteigen lälst und in den Vorbauten vor dem
Wagenkasten über den äufseren Achsen eingebaut ist. Hinter
den Vorbauten liegen die Führerstände mit den beiden voll-
ständig gleichen Schalteinrichtungen. Sie sind durch einen
Gang verbunden, neben dem die Räume für die Triebmaschinen
und die Hochspannungseinrichtungen liegen. Zwei doppelpolige
Strombügel nelımen den Strom von der zweidrähtigen Ober-
leitung ab, während die Schienen die Leitung für die dritte
Welle bilden. Der Strom wird beim Anfahren in zehn Stufen
von je 200 V auf 1000 V abgespannt und geht durch den
Rückwärtsschalter zu den Stromwendern, die das Einschalten
der richtigen Ständer-Wickelungen für die verschiedenen Pol-
zahlen besorgen. Diese Schalteinrichtungen werden durch Prefs-
luft betrieben, die mittels besonderer Schieber gesteuert wird.
Die Quelle bringt ausführliche Angaben über die Handgriffe
beim Anfahren. Zwei Triebmaschinen von je 5 PS sind un-
mittelbar mit je einer Prefspumpe gekuppelt, die Prefsluft für
Bremsung, Schalter und das Andrücken der Strombügel an die
Leitung liefern. Diese kleinen Dreiwellenstrom-Maschinen er-
halten Strom von 100 V aus dem Hauptabspanner und regeln
den Druck der Prefsluft selbsttätig auf 5 bis 7 at. Gegen
Störung der Beleuchtung bei Stromunterbrechung ist ein Speicher
vorgesehen. Die doppelten Stromabnehmer bestehen aus je
einem Stahlrohr-Hauptbügel, der zwei kleinere durch Kegelrad-

2
Abb. 2. Abb. 3.

73
72

«NM

Sø

=

9

Qs

N

e ?

EA

SA

Eh ‘

= 3 ra

SD

Sé | t+
7 = = Bi Séi
°0 20 30 ` wë aL Aer

luggeschwindigkert in km/st

übersetzung und Gall'sche Kette aufgerichtete Schleifbigel
trägt. Die Schleifleiste ist dreikantig und wird nach 3500 bis
5000 km Fahrt gedreht. Die nachstehend angegebenen wirklich
erreichten Leistungen übertreffen die eingangs erwábnten Zahlen,
berücksichtigen aber das weitere Anwachsen der Zuglasten, die
Ausdehnung der elektrischen Beförderung auf die Strecke Iselle-
Domodossola mit einer Steigung von 25 °/,, und den grofsen
Luftwiderstand im Tunnel.

Anzahl der eingeschalteten | 16 | 12 8 6
Pole |
Zugleistung L im ganzen . , 1100 1300 | 1500 1700
L/t Lokomotivgewicht. . . 16,2 19,1 | 22i. | 25.0
L/t Triebmaschinengewicht | 45,0 hae | GES 4 69,4
Zugkraft Zintam | Beim | Geschwindigkeit in km/St `
Zughaken jAnfahren| 96 | 35 | 52 | 70

Auf der Wagerechten ...' 12 | 11,3 | 9,9 13 ı 60
6

Auf Steigungen von 250/0 | 12 9,6 | 82 | 5, 4.3

Die Überwindung des Luftwiderstandes erfordert bei
70 km/St eine Vergrölserung der Zugleistung um 700 PS,
Textabb. 3 gibt bemerkenswerte Schaulinien über das Ver-
hältnis der Zugkraft zur Zuggeschwindigkeit unter dem Ein-
flusse der Luftstrómung im Tunnel, dessen Querschnitt 23,5 qm
gegenüber dem Regelquerschnitte der Fahrzeuge von 9,5 qm be-
trägt. Linie A gilt für einen Zug von 333 t und 203 m Länge, der
den Tunnel bei Stillstand der Lüftung durchfährt; Linie Bund C
bei Fahrt desselben Zuges gegen und mit dem Luftstrome,
dessen Geschwindigkeit 3 m/Sek beträgt. Linie D gilt für die
Fahrt in der freien Luft berechnet nach den Ergebnissen der
Zossener Schnellfahrversuche.

Die Betriebserfahrungen mit den neuen Lokomotiven sind
äulserst günstig. Die Bedienung ist einfach, der Lauf trotz der
fehlenden Drehgestelle sanft. Die Triebmaschinen sind sorg-
fültig eingekapselt, da die starken Wiirmeunterschiede den
Niederschlag von Feuchtigkeit auf den Metallteilen begünstigen.
Besondere Gruben mit Prefswasser-Senken gestatten daher leichtes
Herausnelimen und Besichtigen der Maschinen. A: Ls

Bücherbesprechungen.

Der Kesselstein, seine Entstehung und Verhütung. Von Louis
Edgar Andés. Chemisch-technische Bibliothek Band 332.
Wien und Leipzig, A. Hartleben. Preis 4 M.

Das 268 Kleinoktavseiten umfassende Buch behandelt sehr
eingehend und sachgemäls die jetzt erreichten Ergebnisse auf
den Gebieten der Beurteilung und Reinigung des Wassers und
damit die chemische und mechanische Verhütung der Kessel-
steinbildung unter Darstellung der wichtigsten Vorkehrungen.
Am Schlusse wird namentlich die bedenkliche, ja meist schäd-

q

Für die Sebriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.

liche Wirkung vieler der zahllosen Geheimmittel gegen Kessel-
stein aufgedeckt, und betont, dals deren Fortbestehen gegen-
über den durchaus ausreichenden Mitteln der wissenschaftlichen
Chemie und Technik gegenüber unnötig, ja unbegreiflich sei.

Das Buch wird manchem Leiter von Kesselbetrieben wert-
volle Aufschlüsse über den Grund empfundener Schwierigkeiten
und Mittel zu deren Abstellung verschaffen können, es bildet
einen wertvollen Beitrag zur Auswertung der wissenschaftlichen
Erkenntnis für technische Betriebe.

— me nn a
= ES SS Legd

W. Kreidol's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

aan Google

| ORGAN

= für die

Neue Folge. XLVII Band. |

ee ee e ee zb ES E ee SE

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten,

} FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

21 Heft, 4910. 4, November,

Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahngleis, Schutzmafsregeln dagegen.

Von Leo von Lubimoff, Oberingenieur und Stellvertreter des Direktors der Nikolaibahn in St. Petersburg.

Hierzu Zeichnungen Abb. 46 bis 58 auf Tafel LII und Abb. 59 bis 64 auf Tafel LIII.

(Fortsetzung von Seite 358.)

= In diese Graben wird das Wasser durch Rohrleitungen
geführt, die mitten in der Unterbaukrone etwa 20 cm unter-
halb des zu erwartenden Bettungsackes beginnen (Abb. 46,
Taf. LID) und etwas über Grabensohle münden. Eine solche
Entwässerung der Bahn Moskau-Kursk wirkte erst gut, verfiel
- aber bald, weil der Boden für die Vertiefung zu lose war.
© Bei Krasnoje an der Bahn Moskau-Brest hat sich in besserem
— Boden die Grabenvertiefung auf 72 bis 125cm mit 10"/,, Ge-
fälle bei Rasendeckung gut gehalten.

In tieferen Einschnitten ist dieses Verfahren nicht ver-
wendbar, weil man die ganze Bóschung abtragen muls. Bei
grölserer Tiefe vertieft man die Gräben in festem Boden
durch Abstofsen des Boschungsfulses und Einsetzen kleiner

— Mauern. An den Linien Moskau-Kursk und Orel-Riga wurden
` solche Mauern aus groben Steinen in Moos auf langen Strecken
_ hergestellt und die Böschungen in 10 bis 15 m Teilung durch
a Sickerschlitze gesichert. Diese Mauern zerfallen jedoch. wenn
', durch Frost die Grabensohle gelockert oder die Boschung aufge-
` tieben wird. Mauern in Zementmörtel mit Drainentwässerung a
md Bodenpflaster nach Abb. 47, Taf. LII sind wesentlich
_ lauerhafter.

IXc) Hölzerne Bohlwerke.

| In besonders losem Boden können Grabenvertiefungen mit
_ Olzernen Bohlwerken ausgeführt werden. Abb. 48, Taf. LH
Jet ein solches aus eingetriebenen alten Schwellen oder
elegraphenpfählen mit wagerecht dahinter liegenden alten
"huellen, schlammiger Boden quillt dabei durch die Fugen,
- enn die Schwellen nicht dicht aufeinander passen. In losem
Wen sind mehrere Quersteifen über einander einzusetzen.

Nach Abb. 49, Taf. LII werden die Schwellenabschnitte

_ recht neben einander gestellt und durch Rahmen abgesteift.

e Schwellen P werden hinter der oberen Zange a, ein-

‚ trieben, dann erst wird der Boden zwischen den Wänden

sgchoben, zuerst die obere Verspreizung b,, dann die untere
b, mit der lotrechten Absteifung c eingesetzt.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

|

IXd) Gezimmerte Holzkästen.

Nach Abb. 50 und 51, Taf. LII werden aus mitten ge-
teilten. alten getränkten Schwellen oben offene Rahmen von
1 m Länge gezimmert. und zugleich Spreizrahmen a b von etwa
8m Länge vorbereitet und die äufsern Zangen c vorgerichtet.
Nun hebt man 8 m Grabenvertiefung aus, setzt acht Rahmen und
die zugehörige Verspreizung nebst Zangen ein und geht an die
nächste Länge. Ist das Längsgefälle genau ausgerichtet, so
wird die Oberkante schnurgerecht geschnitten und das Ganze
soweit möglich geteert, dann hinterstampft. Diese Vertiefung
ist selbst in schlechtem Boden ausführbar, der Kasten ist
leicht zu reinigen und im Winter abzudecken.

So befestigte, tiefe Gräben geben dem Bahnkörper grofse
Standsicherheit und verhindern sein Einfrieren fast ganz, es
ist vergleichsweise leicht, die wasserführende Schicht mit ihnen
zu erreichen. auch wenn sie tief liegt. Das Zimmern der
Kastenrahmen ist eine gute Winterarbeit. der Einbau ist im
August und September auszuführen. Solche Anlagen haben
in km 192 der Bahn Moskau - Kursk und km 58 der Bahn
Moskau-Nischny die Frostbeulen auf den dritten bis fünften
Teil verringert.

Die ersterwähnte sehr ungünstige Stelle liegt in einem
1 km langen. 11 m tiefen Einschnitte in blauem Ton, in den
eine starke Fliefssandschicht eingelagert ist. Wasser kommt
aus Talhängen von beiden Seiten. Die zweigleisige Strecke
liegt in 9°/,, Steigung und in der Krümmung R = 1500 m.
Die Höhe der Frostbeulen betrug 15 bis 18 cm.

Man hat hier zumeist Lingstonrohre mit 17 Reinigungs-
brunnen von 2,5 bis 3 m Tiefe eingelegt, dann die Gräben
erweitert und mit Steinen in Moos gepflastert, die Bettungs-
höhe auf l m gesteigert, die rutschenden Böschungen auf
1=2 verflacht und unten eine 3 m breite Berme angelegt,
alles ohne oder mit spärlichem Erfolge. Von 1894 bis 1896
sind dann die beschriebenen Holzgräben eingebaut und in den
vierzehn Jahren sind keine Frostbeulen mehr aufgetreten.

km 58 der Bahn Moskau-Nischny liegt in einem Hang-

21. Heft. 1910. 60

-ar — |

374

einschnitte an einem Flusse und wird von den zuströmenden
Wasserfäden unter sehr spitzem Winkel geschnitten. Den
Untergrund bilden Torf, feiner weilser Sand, Flulssand mit
Tonknollen und blauer Ton. Die Frostbeulen wuchsen bis
32 cm, der Zustand des Einschnittes war sehr schlecht. Der
Einbau der Holzkanäle auf der Bergseite in 400 m Länge
liefs die Beulen auf 250 m Länge ganz verschwinden, ver-
minderte sie in 80 m Länge auf 4 mm bis 2 cm, in 100 m
auf 6,5 bis 14 cm. Nach Verlängerung des Grabens um 100 m
und Anlage eines zweiten auch auf der Talseite blieb nur eine
Beule von 16 cm über, unter der wohl der Hauptzufluís lag.
Es ist nicht bekannt. ob auch diese noch beseitigt ist.

Die Kosten dieses Jlolzgrabens betrugen zuerst 17,25 Mim,
sind später durch Ausschreibung auf 10,8 M.m gebracht.

IXe. Sickergräben.

Bei sehr wasserhaltigem Boden sollen die Drainrohre in
den wasserdichten Untergrund gelegt werden: bei Torf in die

Trennungsfläche, auch sind die Rohre nicht zu eng zu wählen, `

alles um schnelles Verschlammen zu verhüten. Weite und
Gefälle müssen der abzuführenden Menge entsprechen, für
Rohrleitungen kann das Gefälle auf 2%',, herabgehen, für
Kiesfüllung auf 59/,,.

Ist i°/,, das Gefälle, œ ein von der Art der Leitung ab-
hängender Festwert, R das des
schnittes w zum benetzten Umfange, so ist die Abflulszeschwindig-
keit v=YRi:@ nach Darcy, bei vollem Kreisquerschnitte

Verhältnis

rx l / Pmi
==, -= und die Abtlufsmenge Q, =w.v =, /- 7 -
2r 1 2 i \ 9 p
welche Menge grölser sein muls, als die unter II ermittelte
Q > Q.

Die Leitungen liegen nach Abb. 52, Taf. LIT unter der

Gleisachse, oder nach Abb. 53, Taf. LIT unter den Seiten-
gräben. Besichtigungsbrunnen von 60 >< 60 oder 60 >< 100 cm

Weite aus Rundholz oder Halbholz sind je nach den Umständen '

in 20 m bis 60 m Teilung anzulegen, an deren Wänden die
Enden längsdurchgezogener Kupierdrähte mit Drahtbürsten
befestigt werden (Abb. 54 und 55, Taf. LID. Die Wand-
fugen werden mit Moos gedichtet. die Mündung wird mit
doppeltem Deckel verschlossen.

Die Leitungen bestehen aus Tonrohren, so auf der Strecke
Ssysran - Wjasma 2 m unter der Krone des Bahnkörpers.
Auf der Bahn Moskau-Brest sind 7,5 bis 10 cm weite Ton-
rohre 1,5 m tief auf Längsbohlen mit Querklótzen unter den

Stöfsen und mit Moosfugen verlegt und mit Sand und Kies |

überstampft. Auf der Südbahn haben die 5 cm weiten Rohre
Stolsringe (Abb. 54, Taf. LH), sie liegen 1,58 m unter der
Grabensohle und sind mit Faschinen überdeckt. Die erst gute
Wirkung hat sich hier wegen zu geringer Weite verschlechtert.

Betonrohre von 5 bis 10 cm Weite mit Stolsringen, bis
zu 2,25 m tief verlegt mit Brunnen in 60 m Teilung sind auf
der Linie Moskau-Brest viel verwendet.

In den hier anstehenden blauen Ton mit Fliefssand wurden
erst schwache Bretterkästen gesetzt, in diese die Rohre gelegt
und mit Faschinen und Kies bedeckt. Das Gefälle beträgt

Leitungsquer- |

Auf der Linie Moskau-Nischny sind nach Abb. it,

30 f
12 Joo"

8
| Taf. LII Querdrains verwendet, die in Holzkästen nach Abb. 50.

l

- Rasenlappen

|
|
|

Taf. LIT münden.

Sickergräben mit Steinfüllung werden in der erforder-

lichen Tiefe mit dreieckigen oder besser rechteckigen Hohl-

räumen aus glatten Steinen gebildet, die 30 bis 60m
hoch mit Steinen überschüttet werden: darüber bringt man

und gestampften Boden (Abb. 56. Taf. LI.
Solche Anlagen hat die Südwestbahn bei km 344 und 400 in
1,4 bis 1,8 m Tiefe mit 5°',, Gefälle mit 60 cm Stein-
schüttung und Flachrasen. Die Anlagen verschlammten nach
Besser wirkt ein 2 m tiefer mit Kies
gefüllter Graben von 800m Länge bei km 155 der baltischen
Linie. Auf der Linie Rjäsan-Uralsk bewähren sich rechteckive
Sickerkanäle von 1.6 m Tiefe mit S5 cm Kiesdecke, Flach-
rasen. Tondecke und Steinfüllung vorzüglich, ebenso auf der
Südwestbahn, wo einige Schichten Stein mit Moos. dann Flach-
rasen und Tonfüllung über den Kanälen liegen.

zwei bis vier Wintern.

Auf der Linie Moskau-Nischny, km 38, beginnen (Juer-
schlitze der zweigleisigen Bahn zur Entwässerung der Bettungs-
säcke 1,4 m unter der Oberfläche und münden 2.35 m tief in
den vertieften Seitengraben. Die Querschlitze wurden zwischen
zwei Schwellen aufgeworfen,

Holzkasten ausgesetzt.

unten mit einem rechteckigen
dann dessen Deckel entfernt. hierauf
ein rechteckiger Sickerkanal in den Holzkasten gebaut. der
Holzdeckel wieder aufgelegt, darauf 30 cm Steinschúttunz.
zwei Reihen Flachrasen und Sand aufgefüllt (Abb. 57, Taf. LIT.
Diese Anlage hat die Frostbeulen von 16 cm auf 6.5 cm ge-
bracht. Abb. 58, Taf. LIT zeigt einen Kanal aus Sandstein-
stücken, 850 m lang bei km 244 der Südwestbahn auf 20 m
Teilung der Brunnen, der die Frostbeulen ganz beseitigt hat.

Faschinendrains sind nach Abb. 59. Taf. LIM
so 65 cm breit. 1,5 m tief mit
(Juerdrains in 10 m Teilung nach den Seitengräben auf Bahn-
hof Rybinsk-Bologoje. Sie verschlammen schnell.

Holzdrains haben die Gestalt der Steinkanäle (Abb. 60

aus
frischen Weiden angelegt.

; und 61, Taf. LIM), die Fugen werden für das Wasser offen

gehalten. Unter Wasser liegend sind sie sehr dauerhaft. Beim
km 1076 der Ssysran-Wjasma-Bahn sind sie aus drei alten

Schwellen gebildet, die durch lange Holzdübel verbunden sind.

IX f. Bedecken des Bahnkörpers.

Bedeckt man den Bahnkörper hoch genug mit durch-
lässigen schlechten Wärmeleitern, so kann man dadurch die
Frostgrenze unter die Aufsaugungshöhe des Grundwasser:
drücken, womit der Grund der Frostbeulen gehoben ist.

f) 1. Verstärkung der Bettung.

Verstärkung der Bettung ist nur möglich, wenn dadurca
keine unzulässigen Neigungsverhältnisse geschaffen werdın
(Abb. 22, Taf. L). Solche Verstärkungen sind bis 115cm
Höhe ausgeführt und haben bei richtiger Bemessung zu erhet-
licher Abnahme, wenn auch nicht Beseitigung der Beulez
geführt. Man gleicht zunächst die alte Bettung acdh et
der Stärke h, nach a, c, d, b ab (Abb. 62, Taf. LIEI). brin.:

dann die neue Bettung in der festgesetzten Stärke h, auf. die
Bettungsbóschung mit PHasterung festlegend, wenn nicht gleich-
zeitig die Gräben in einer der angegebenen Weise umgebaut
werden.

Auf der Bahn Ssamara-Zlatoust erzielte die Erhöhung der
Bettung auf 3 km Länge auf 1 m Dicke bei sehr ungünstigen
Verhältnissen erhebliche Besserung. Auf der Südwestbalın
brachten 20 cm Bettungserhöhung bei km 117, 118 die 10,5 cm
hohen Beulen auf cm. ebenso auf der Linie Rybinsk-Bologoje
80cm bei km 25 und 35 von 13 cm auf 4 cm, und auf der
Bahn Orel-Gryazi haben Verstärkungen auf 75 bis 116 cm
seit 1893 die besten Erfolge erzielt.

f) 2. Schneedecken.

Die Bahnmeister räumen die Gleise, lassen die Gräben
voll bedeckt und werfen den Schnee von den Böschungen in
die Zwischenräume; die Beulen werden dadureh häufig auf

4 bis 6 cın herabgesetzt.

XI g. Mistgräben.

Erwärmung des Bahnkörpers mit Mist ist bei km 629
und 631 der Südwestbahn angewendet. Zwischen den Gleisen
wurde nach Abb. 63, Taf. LIII ein 60 >< 100 cm
Graben mit Längsgefälle aufgeworfen und mit Pferdemist ge-
füllt. in den in 4 bis 6m Teilung aufrecht Strohbündel S ein-
Die 12 cm hohen Frostbeulen verschwanden

weiter

cesetzt wurden.
hiernach.

geht

X. Behandlung der Dämme mit Bezug auf den Frost.
X a. Druckverteilung.

Da in den Dämmen die Bettungssäcke die Hauptursache
der Frostbeulen sind, so mufs man diese vermeiden, und das
nach Schubert nur durch gute Druckverteilung.
Schubert verlangt, dals die Bettungshöhe gleich dem längsten
Schwellenabstande sein soll. Die XIII. Versammelung der
russischen Bahningenieure fordert mindestens 40 cm, für Damme
aus fettem Tone 60 bis 80 em.

X b. Entwässerung.

Entstandene Bettungssäcke sind durch Quersickergräben
zu entwässern, die 10 bis 20cm unter der Sacksohle be-
ginnen,

Längsdrains in Dammitte wirken vier bis fünf Jahre gut,

dann verschlammen sie. Beide Mittel sind nicht sehr wirksam.

AL Umbau der äufseren Danmteile, `

Beseitigt man nach Abb. 64, Taf. LIII den Dammgrat auf
einer Seite der Säcke bis zu deren tiefster Linie und deckt
die entstehende schräge Fläche gut ab, so wird der Damm
trocken. Das ist an dem 13 m hohen Damme vor der Plawa-
Brücke bei Sergiewo auf der Moskau - Kursk- Bahn zur Besei-
tigung von 2,5 cm hohen Oberftlächenbeulen geschehen, wo man
Bettungssäcke bis 1,6 m Tiefe gefunden hatte. Ein 267 m langer
Teil der Kronenkante war weggerutseht. Die Wiederauffillung
erfolgte mit Sand, in 10 m Teilung wurden noch Sickerschlitze

angelegt. Die Beulen verschwanden ganz.

(Schluß folgt.)

ee

Kugelachslager für Eisenbahnfahrzeuge.

Von A. Baum, Regierungs- und Baurat in Leinhausen.

Hierzu Zeichnungen Abb, 1 bis 3 auf Tafel LII.

Die jetzigen, auf vleitender Reibung beruhenden Achslager
mit Lagermetall bedürfen genauester Ausführung, sorgsam-
ster Schmierung und Reinhaltung, sonst laufen sie heifs. Die
unerläfslichen Spielräume der Schenkelbunde gegen die Lager-
schale von jederseits etwa 2 mm vergrölsern
Fahrten in Gleisbogen leicht auf das Doppelte, wodurch die
Seitenschwankungen der Fahrzeuge in unerwünschter Weise
gesteigert und die Brüche der Achsbüchsen vermehrt werden.
Vorgefundene einseitige Bundspielräume von 4mm bedingen
namentlich bei langen Wagen Neuausguls und Aufpassen sonst
tadelloser Lager.

sich durch

Wellenleitungen und allen Arbeitsmaschinen, und der Umstand,
dals die Preise von Zinn, Kupfer und Antimon bei dem un-
geheuern Verbrauche in fast allen Gewerbezweigen stetig
steigen.

Der Bedarf an Schmieröl zum Füllen eines Gleitlagers,
das mit Schmierpolstern und Dochten neu versehen ist, beträgt
für die Regelachslager der preufsisch-hessischen Staatsbahnen

im Mittel von sechs verschiedenen Arten 1,54 kg.

Der Verschleifs an Weilsmetall beträgt für die Lagerschale `
auch teuerere Ölarten verwendet. Der Wert der Schmierpolster,

‘ines Güterwagens etwa 0,08 kg und für die eines Personen-

der Gepäck-Wagens 0,15 kg jährlich. Das verschlissene Metall `

etzt sich auf den Schmierpolstern ab, gerät in den untern
Teil der Achsbuchse und wird bei Erneuerung der Schmier-

issen oder des Lagers mit dem verschmutzten Schmieröle |
lelfach als wertlos beseitigt. Auf den preufsisch-hessischen `
taatsbahnen waren im Jahre 1907 89071 Personen-, 22214

'epäck- und 758437 Güter-Wagenachsen vorhanden, die einen
erlust von 2.0,15.(89071 + 22294) + 2.0,08.758437
= 154735 kg Lagermetall mit 309470 M Wert ergeben.

ierzu treten noch die Verluste an den Lokomotiven, Tendern, `

Im Jahre 1907 waren 1739444 Achslager vorhanden, für
deren Füllung mindestens 2610000 kg Schmieröl für rund
705000 M erforderlich waren. Die Füllung mufs im Jahre
mehrere Male ersetzt werden, für die besseren Wagen werden
Gestelle und Dochte kann einschliefslich Arbeitslohn mit
1050000 M jährlich angesetzt werden.

Das Nachschmirgeln und Abdrehen der Wagen-Achsschenkel
als Folge der Reibungsabnutzung bedingt Zurückstellung der
Achsen für geringere Achsbelastungen und Neubeschaffung. Die
Kosten für neue Wagenachsen belaufen sich für die preufsisch-
hessischen Staatsbahnen auf etwa 320000 J/, die der Herrich-
tung der Achsschenkel einschliefslich 50°/, allgemeine Kosten
auf 400000 M jährlich. |

Diese Arbeiten belasten die Werkstätten sehr stark, und

60*

3

die Probefahrten mit erneuerten Lagern und Achsen sind teuer |

und stören vielfach den Betrieb.

Die Arbeitslöhne für heilsgelaufene Wagenachsen betragen
bei den preulsisch-hessischen Staatsbahnen mit 50”/, allgemeinen
Kosten etwa 380000 M im Jahre, dazu kommen noch die Ein-
bulsen, die durch die Aulserbetriebsetzung der heilsgelaufenen
Wagen, durch Umladen, Beschädigungen und für verspätete
Anlieferung der Güter entstehen.

Um den Flächendruck der Achsschenkel niedrig zu halten,
müssen sie lang, daher stark sein. Die Achsschenkel der
zweiachsigen Güterwagen von 20 t Tragkraft sind 115 mm
stark und 200 mm lang, die der Achsen der vierachsigen
Tender mit 31,2 cbm Wasserinhalt und 63,95 tt Dienstgewicht
für die neuen Verbund-Sclnellzuglokomotiven sind 135 mm
stark und 250 mm lang. Die Belastung eines Achsschenkels
beträgt rund 7000 kg und die grolse freitragende Länge der
Achsschenkel bedingt starke Achsen und somit schwere Achs-
sätze, deren nicht abgefedertes Gewicht den Eisenbahn-Oberbau
ungünstig beansprucht.

Die Achsschenkel für die nachfolgend beschriebenen Kugel-
achslager und dieselben Belastungen brauchen nur 100 mm
und 110 mm stark und 150mm und 180mm lang zu sein,
da die Achsschenkel kürzer sind, nicht abgenutzt werden und
nicht nachgedreht zu werden brauchen.

Die im Vorstehenden begründeten, den gleitenden Achs-
lagern anhaftenden, betriebstechnischen und wirtschaftlichen
Nachteile lassen es als gerechtfertigt und zum Nutzen einer
sparsamen Wirtschaftsführung geboten erscheinen, dem Ersatze
dieser Lager durch rollende das Wort zu reden,

Die Verwendung von Kugelachslagern für Eisenbahnwagen
würde das den Betrieb so sehr störende Heilslaufen der Achs-
lager beseitigen und die hohen Unterhaltungskosten für Achsen
und Achslager, sowie die Kosten für Zugkraft und Schmieröl
wesentlich verringern. Kugelachslager erfordern keine Schmier-
vorrichtungen, da sie selbstölend wirken, und sie laufen auch
bei Mangel an Schmieröl nie heils, ihre Lebensdauer wird
allerdings bei gänzlicher Vernachlässigung erheblich herab-
gesetzt.

Die Achsschenkel nutzen sich bei Kugelachslagern nicht
ab, da die Kugeln auf dem über den Achsschenkel gezogenen
und gehärteten Kugellaufringe rollen, der Vorrat an Achsen
kann also verringert werden.

Die wesentlich geringeren Reibungswiderstände der Achs-
lager mit Kugelläufen erfordern geringere Lokomotivleistungen,
erleichtern das Anfahren, gestatten bessere Ausgestaltung der
Fahrpläne und grölsere Geschwindigkeit.

Die Untersuchung der Wagen könnte in längeren Fristen
erfolgen, und bei Wagenmangel kann die Einziehung der zu
untersuchenden Wagen länger verschoben werden.

Diese Ausführungen treffen jedoch nur dann zu, wenn die

76

— aI aaaaaaaaaaaaaaaaaaauauasauaasaaususslÃÂÃõ

|

Kugellager den im Eisenbahnbetriebe auftretenden Beanspruch- `

ungen genügen.

Bei den meisten der in den Handel kommenden Kugel- .

lager sind die einzelnen Kugeln einer Kugelreihe durch
Zwischenglieder von einander getrennt, um Berührungen der
Kugeln zu verhüten und einen möglichst geräuschlosen Lauf der

Lager herbeizuführen. Auch sind die Reibungswiderstände dieser
Kugellager etwas geringer, als die von Lagern mit dicht an-
einander liegenden Kugeln, und die Laufflächen sind durch
keine Füllöffnungen für die Kugeln unterbrochen.

Kugellager mit Zwischengliedern, »Käfigen«, haben aber
andere schwerwiegende Nachteile, die jedenfalls für Achslager
von Eisenbahnfahrzeugen mehr ins Gewicht fallen, als diese
Vorzüge. Bei Kugellagern mit Zwischengliedern kommen weniger
Kugeln zum Tragen, der Kugeldruck ist also gröfser, die
Kugeln selbst müssen grölser gewählt werden, als bei Kugel-
lagern ohne Käfige, und das Kugellager selbst erhält grólsere
Abmessungen. Die Belastung wird auch auf die Käfige über-
tragen, die besonders für hohe Beanspruchung nicht genügend
widerstandsfähig durchgebildet werden kön-
nen (Textabb. 1). Die Käfige bestehen aus
weicherm Stoffe, als die Kugeln, sie nutzen
sich schnell ab, die Kugeln liegen dann lose
in den Käfigen, die in gewissen Zeitabschnit-
ten ersetzt werden müssen und die Lager
laufen nicht mehr geräuschlos.

Bei Kugelbruch fällt die gebrochene Kugel
aus dem Käfige heraus, der hierdurch so un-
günstig beansprucht wird, dafs er sich ver-
biegt, schliefslich zerbricht und das Kugel-
lager zerstört.

Kugellager mit Käfigen sind meist einreihig, um die
Käfige einbringen zu können, die Kugellaufringe sind ver-
hältnismälsig schmal und brechen ebenfalls leicht. Kugelachs-
lager mit Zwischengliedern sind für hohe Belastungen nicht
betriebsicher genug und ebenso oft zu untersuchen, wie Achs-
lager mit gleitender Reibung.

Man unterscheidet zwei Arten von Kugellagern. Entweder
dreht sich der äulsere Laufring mit dem Rade und der innere
steht still, wie bei Kraftwagen, oder umgekehrt. Für Eisen-
bahnfahrzeuge kann nur die zweite Art in Frage kommen, da
sich die Achse mit den Rädern dreht.

Es gibt Kugellager, bei denen die Kugeln, im äulsern
Laufringe nicht in Rillen, sondern auf einer geraden Fläche
laufen. Diese Kugellager sind besonders für hohe Belastungen
nicht zu empfehlen, da die Kugeln auch bei guter Härtung
der Ringe in kurzer Zeit Rillen in den äufsern Laufring
drücken. Der äufsere Ring sinkt dann entsprechend der ent-
standenen Rillentiefe nach unten und die Kugeln fallen sehlieíslich
heraus (Textabb. 2).

Abb. 1.

Abb. 2.

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Ferner werden Kugelachslager für Eisenbahnfahrzeuge
nach Textabb. 3 angeboten, bei denen die Achse wegen der
Länge der Schenkel noch stärker gebogen wird, als bei Gleit-

Abb. 3.

e 4 N N N
= Dh

lagern, besonders wenn die Hauptlast beim Durchfahren von
Krümmungen mit grolser Geschwindigkeit überwiegend von

dem äulseren Kugellaufe auf die Achse übertragen wird, und |

ebenso tritt beim Bruch einer Kugel im innern Laufe starke
Beanspruchung der Achse ein.
Nicht immer wird genügend Sorgfalt auf die Verbindung

der Laufringe mit dem sich drehenden Teile der Achse oder |

des Rades verwendet. Es genügt nicht, dafs das auf den Achs-
schenkel genau passende Kugellager in siedendem Öl erwärmt
und auf die Achse gebracht wird.
Diese Art der Befestigung ist für
grofse Kräfte und Stolswirkungen
unzureichend (Textabb. 4). Ebenso-
wenig genügt ein Anpressen des
innern Laufringes an die Absätze der
Achse durch unzureichend gesicherte
Schrauben und Prelsringe, da der
Achsschenkel sich in dem innern
Laufring bei Eintritt starker Stölse
drehen wird (Textabb. 3). Der innere
Kugellaufring muls vielmehr mit dem
Achsschenkel unverrückbar fest ver-

ICH
bunden werden. WI}
Der Verfasser hat bei Trieb-

dräsinen, deren Kugellager auf der sich drehenden Achse nicht
ausreichend befestigt waren, beobachtet, dals sich die Achse
in dem innern Laufringe gedreht hatte und dals sie an der
Laufstelle stark abgenutzt war, die Kugeln waren angerostet
und hatten sich augenscheinlich nicht gedreht.

Abb. 4.

Abb. 5.

Die in Abb. 1 bis 3, Taf. LIII und Textabb. 5 dargestellten,
vom Verfasser entworfenen Kugellager haben diese Mängel
nicht. Das Lager besteht aus zwei breiten Laufringen mit je
drei genau zu einander passenden Rillen zur Aufnahme der
Kugeln. Drei Rillen sind gewählt, damit der Kugeldruck
gering wird und verhältnismälsig kleine Kugeln genügen. Die
drei Kugelreihen haben ferner den Zweck, beim Bruche einer
oder mehrerer Kugeln in einer Kugelreihe, die beschädigte
Kugelreihe zu entlasten und die Zerstörung der Kugellaufringe
zu verhüten, denn die beiden anderen nehmen die Belastung

auf und halten die Laufringe konzentrisch zu einander.

Diese Anordnung hat sich nach den bis jetzt vorliegenden
dreijährigen Erfahrungen bewährt, Kugelbrüche sind noch nicht
eingetreten.

Die Kugeln werden durch kegelförmige gegen einander
versetzte Füllöffnungen im untern, nicht belasteten Teile des

äulsern Kugellaufringes zwischen die beiden Laufringe ge-

bracht, die mit Kegelschrauben verschlossen werden, damit die
Schrauben nicht bei unachtsamen Einschrauben aus dem Lauf-
kreise der Rille des äulsern Ringes hervortreten können.

Die Rillen des äulsern, still stehenden Laufringes sind
etwas tiefer als die des innern, da hier immer derselbe Teil
des Umfanges, beim innern, sich drehenden Ringe aber der
ganze Umfang der Rillen beansprucht wird. Der áulsere Lauf-
ring wird entweder durch einen flachen Keil und Nut oder
einen Knaggen des Achsbuchsdeckels, der in einen
passenden Ausschnitt des äulseren Kugellaufringes greift, gegen
Drehen gesichert. Die Befestigung des innern Laufringes auf
dem Achsschenkel erfolgt durch einen Stift, der am Ende des
Achsschenkels durch Laufring und Achsschenkel gesteckt und
kalt vernietet wird (Abb. 1, Taf. LIII). Der innere Laufring
kann aber auch durch einen am äulsersten Ende des Achs-
schenkels durch einen Stift befestigten Vorsteckring, der mit
Knaggen in Aussparungen des inneren Laufringes greift, auf
dem Achsschenkel sicher festgehalten werden. (Abb. 2 und 3,
Taf. LI Längsschnitt.)

Die Rillen des äufsern Ringes werden für den Durch-
messer der Kugeln etwas zu weit ausgedreht, um Ungenauig-
keiten der Bearbeitung der Laufrillen ausgleichen zu können.
Es empfiehlt sich, die mittlere Rille des äufsern Laufrings um
0,2 mm tiefer auszudrehen, um zu verhüten, dafs die mittlere
Kugelreihe allein zum Tragen kommt. Falls dies berück-
sichtigt wird, werden stets alle drei Kugelreihen gleichmälsig
tragen, weil sich der äulsere Laufring bei hoher Belastung
elastisch durchbiegt.

Die Achsbuchsen der Kugellager können als ein Stück
geformt und durch gut abdichtende
Deckel mit vier gesicherten Schrau-
ben verschlossen werden, aber auch
zweiteilig nach Abb. 3, Taf. LIII,
hergestellt werden. Die Filzabdich-
tungen liegen bei den geschlossenen
Achsbuchsen innen, sie werden durch
angegossene Knaggen gegen Drehen
gesichert und durch das Kugellager
selbst festgehalten. (Abb. 2, Taf.
LUI.) An den Achsbuchsen befinden

durch

sich keine hervorstehenden Teile, wie Schmieröffnungen und
Deckel, die häufig bei Achsbuchsen mit Gleitlagern brechen
und ersetzt werden müssen. Die Abmessungen der Lager sind
gedrungen und schliefsen sich der runden Form des Achs-

schenkels an.

Die Laufringe werden am zweckmälsigsten aus weichem
Stahle von 45 bis 55 kg/qmm Festigkeit und entsprechender
Dehnung angefertigt. Beim Härten der Ringe ist darauf zu
achten, dafs am äulsern Ringe die innere, am innern die
äulsere Wandung eine Härteschicht von 2 bis 3 mm Tiefe an-
nimmt, die andern Teile des Ringes aber weich bleiben. Um
dies zu erreichen, stellt man den innern Laufring aufrecht in
den äulsern (Textabb. 6), füllt den Zwi-
schenraum mit einem geeigneten Härte-
mittel aus, glüht die Ringe im Einsetzofen
acht bis zwölf Stunden und kühlt sie
nachher in lauem Wasser ab. Die glühen-
den Ringe dürfen nicht in das Wasser ge-
worfen werden, da sie sich sonst stark
verziehen, sie müssen aufrecht stehend mit
der Zange erfalst, schnell in das Kühl-
wasser gelegt und so lange darin belassen werden, bis sie
vollständig erkaltet sind. Die Einfüllöffnungen für die Kugeln
im äulsern Laufringe müssen vor dem Härten der Ringe durch

mehrfach wieder zu benutzende Schrauben s verschlossen werden.
(Textabb. 6.)

In der Hauptwerkstatt Leinhausen werden die Kugellauf-
ringe mit bestem Erfolge aus dem Stahle von ausgemusterten
Wagen- oder Lokomotiv-Achsen hergestellt, die Zahl der beim
Härten gesprungenen Ringe war gering.

Besondere Maschinen zur Herstellung der Ringe sind
nicht erforderlich, die Kugellager können in jeder Eisenbahn-
werkstatt auf der Drehbank angefertigt werden.

Die unbearbeiteten Laufringe für die Lager der Bahn-
meisterwagen nach Textabb. 6 sind unter Zuhülfenahme eines
Dampfhammers von 2500 kg Bärgewicht aus ausgemusterten
Die Achse wurde im Glühofen
erwärmt, unter dem Hammer ausgestreckt und in einzelne der
Länge und Stärke der Ringe entsprechende Teile zerlegt, die
wieder im Glühofen auf Hochrotglut erwärmt, in ein passendes

Achsen geschmiedet worden.

Gesenk geschlagen und mit einem Kegeldorne gelocht wurden.

Für grölsere Abmessungen. etwa für Lager von 15t
Wagen nach Abb. 3, Taf. LIII empfiehlt sich die Beschaffung
von kalt gezogenen Stahlrohren. Diese werden so genau her-
gestellt, dals weitere Bearbeitung der Wandungen nicht erforder-
lich ist, wenn die Ringe von dem Rohre abgeschnitten sind. Die
Ringe müssen im Einsetzofen mit geeigneten Härtemitteln ve-

hártet werden, da der Stahl nur bis 55 kg qmm Festigkeit hat.

(Schluß folgt.)

Versuchsfahrten mit den neuen Lokomotivgattungen der italienischen Staatsbahnen.

Von Boshart, Diplom-Ingenieur in München.

Von Dezember 1906 bis Juni
italienischen Staatsbahnen eingehende Probefahrten
schiedenen neuen Lokomotivgattungen, die für den Betrieb auf
dem durch umfangreiche Verstaatlichungen bedeutend erweiterten
Netze neu in Dienst gestellt waren. Über die Bauart der in
Frage kommenden Lokomotiven, über Art, Ausdehnung und
Einzelergebnisse der Versuche berichtet eine ausführliche Druck-
schrift*), die in zwei Bänden auch im Buchhandel erschienen ist
und für den Lokomotivbauer manche Anregung bietet. Aus
dem reichen Stoffe sollen die Endergebnisse hier mitgeteilt

werden.

Es handelte sich um acht neue Lokomotivgattungen, von
denen vier für den Güterzugsdienst und Gebirgstrecken, vier
für den Schnellzugsverkehr bestimmt sind. Für die ersteren
diente die Apenninenstrecke Pistoia — Pracchia, die bei
25,020 km Länge und 552,95 m Hohenunterschied der End-
punkte eine nahezu beständige Steigung aufweist. Auf eine

3610 m lange Strecke von 11 bis 13°/,, Steigung folgt eine `

21,040 km lange Steigung von 23—26°/,,, die durchschnitt-
liche Steigung beträgt 22,1°/... Die Strecke enthält zahl-
reiche Krümmungen mit 300 m kleinstem Halbmesser; auf
die ganze Länge entfallen 12,3 km oder rund 50°/, Bogen.

*) Risultati delle Prove di Traziene eseguite coi nuovi tipi di
Locomotive F. S. Rom, Coop. Editrice
Preis 4 M.

fra Ingegneri Italiani.

1908 unternahmen die
mit ver- |

Die wesentlichsten Eigentümlichkeiten der einzelnen Loko-
motiven und die allgemeinen Angaben über die Versuche sind
folgende:

2D-Lokomotive Nr, 7534, Gruppe 750 F.S. Zwel-
zylinderverbundlokomotive mit Aufsenzylindern: Antahrvor-
Gölsdorf; aufsen liegende Heusinger-
llochdrucksteuerung mit Kolbenschieber, Nieder-

Eigenartig ist

richtung nach
Steuerung:
drucksteuerung mit entlastetem Flachschieber.
die Wootten-Feuerbüchse; ihrer Anordnung lag die Erwágung
zu Grunde, dafs eine so grofse Feuerbüchse den Vorteil einer
grofsern unmittelbaren Heizfläche und dadurch einer raschern
Verdampfungsmöglichkeit bietet, während durch die erhebliche
Vergrölserung der Rostfläche die früher häufig aufgetretene Not-
wendigkeit einer Fahrtunterbrechung zum Zwecke einer Rei-
nigung des Feuers möglichst vermieden wird. Die Lokomotive
machte acht Probefahrten auf der beschriebenen Strecke, wobei
als Zuglast die fahrplanmäfsigen, erforderlichen Falles verstärk-
ten Züge dienten. Der Kessel entsprach allen Anforderungen.
Die Leistung des Niederdruckzylinders übertraf bei gewöhn-
licher Füllung die des Hochdruckzylinders etwas, doch hatte
dies bei durch die starke Steigung bedingten ge-
ringen Geschwindigkeiten keinen nachteiligen Einfluls auf den

den

Gang. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 45 km St
auf der schwächer, 30 km,St auf der stärker geneigten
Strecke.

1D-Lokomotive Nr. 7316, Gruppe 730. Verbund-
lokomotive mit zwei aulsen liegenden Zylindern, Kolbenschiebern |
für Hoch- und Niederdruck, aulsen liegender Heusinger-
Steuerung, getrennter Umsteuervorrichtung für beide Maschinen-
seiten, nicht selbsttätiger Anfahrvorrichtung nach v. Borries,
verinderlichem Ringblasrohre der französischen Nordbahn,
1,1 m gröfster Breite der Feuerkiste. Das Drehgestell gleicht
in dr Hauptsache dem Krauls-Helmholtz-Drehgestelle
mit dem Unterschiede, dafs hier der Drehgestellzapfen seitlich
verschiebbar ausgestaltet ist. Die erreichte Höchstgeschwindig-
keit betrug bei den Versuchsfahrten 70 km/St auf der flachern
und durchschnittlich 35 km/St auf der steilern Strecke. Auch
hier befriedigte der Kessel in jeder Hinsicht; besonders hervor-
zuheben ist die gute Wirkung des Blasrohres. Die Maschine ist
besonders geeignet für schwere Güterzüge von 30 bis 50 km St
Geschwindigkeit auf schwach geneigten Strecken und für
Schnellzúge auf starker Steigung.

1D-Lokomotive Nr. 7206, Gruppe 720. Loko-
motive mit amerikanischem »poney-truck«, zwei aulsen liegenden
einfacher Dampfdehnung, innen liegender

Zylindern mit

Stephenson-Steuerung mit Antrieb der entlasteten Flach- `

schieber durch Zwischenwelle, Blasrohr mit unveränderlichem
Kreisquerschnitte und Barrenrahmen. Die Lokomotiven dieser
Gruppe wurden von den Baldwin-Werken in Philadelphia
geliefert. Die Versuchsfahrten mulsten beschränkt werden, da
verschiedene Störungen im Triebwerke, die gröfstenteils auf
mangelhafte Ausführung zurückzuführen waren, zu wiederholten

Die vier Kurbelstangen arbeiten auf eine Triebachse.
| Klappblasrohr hat die Anordnung der französischen Nordbahn.

319

kleinen Hülfschieber, der, vom Dampfregler gesteuert, Dampf
verminderter Spannung mit 7 at in den Verbinder einlassen kann.
Das

Die 1. und 5. Achse sind seitlich verschiebbar, die Räder der
mittleren Achse haben keinen Spurkranz. In ihrem Äufsern
hat die Lokomotive Ähnlichkeit mit einer Tenderlokomotive;
der Führerstand ist vollständig geschlossen und der Kohlen-
behälter ist auf der Lokomotive selbst zu beiden Seiten des
Führerstandes angebracht. Sie ist für Fahrt in beiden Richtungen
der Tender kann an beiden Enden an-
gekuppelt werden. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug
55 km St die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Betriebe
ist auf 45 km/St festgesetzt. Auf der Strecke von 25%/,,
Steigung wurde eine durchschnittliche Geschwindigkeit von
etwa 25 km St bei 272t Zuggewicht mit Lokomotive und
Tender erzielt; die höchste erreichte Leistung belief sich im
Mittel auf 1200 PSi.

gleich gut geeignet;

Die Probefahrten mit diesen Lokomotiven wurden fast
ausschlielslich im gewöhnlichen Betriebe unternommen, wobei
die Züge, wenn nötig, durch unbeladene Wagen auf das ge-
wünschte Gewicht gebracht wurden. Die wichtigsten Versuchs-
ergebnisse sind in Durchschnittswerten aus allen Versuchen
in den Zusammenstellungen I und II angegeben, wobei zu
Vergleichszwecken die entsprechenden Werte für die früher
für diese Dienste verwendete Lokomotive Nr. 4555 F.S. bei-

gesetzt sind. Zu berücksichtigen ist, dals die Probefahrten

Ausbesserungen zwangen. Die erreichte Geschwindigkeit betrug | tunlichst unter gleichen Witterungs- und Wärmeverhältnissen

etwa 60 km St; die Einstellung in den Krümmungen erfolgte

nicht so leicht, wie bei der vorhergenannten Gattung.
E-Lokomotive Nr. 4701, Gruppe 470. Vierzylinder-

Verbundlokomotive.

| in den Dezember fallen.

Die beiden Hoch- und die beiden Nieder- ` Witterung auf die Leistung nicht sehr grofs.

stattfanden mit Ausnahme der Lokomotive 7534, deren Fahrten
Da jedoch die Strecke windstill ist
und etwa zur Hälfte in Tunneln liegt, so ist der Einfluís der
Die Zahlen geben

druckzylinder sind je auf einer Seite mit gemeinsamem Kolben- | die durchschnittlichen kleinsten und grölsten Werte der Be-

schieber angeordnet.

Die Anfahrvorrichtung besteht in einem ` obachtungen.

Zusammenstellung I.

Lokomotive Nr. 4555 7334 | 7316 7206 | 4701
i |
Mittlere Dampferzeugung ee kg/St 8500 8400 bis 11000 | 8500 bis 11450 7100 bis 10450 11900 bis 15750
4 Š kg/ym St Heizfläche . ; 55 48 bis 63 | 42,5 bis 57,2 44,8 bis 59,5 43 bis 67
z 5 kg/kg Kohle E SF. 7,4 7.1 bis 8,4 7,1 bis 7,8 6,2 bis 7 6,7 bis 7.3
. Kohlenverbrauch : kg/st 1195 1060 bis 1425 1200 bis 1600 1130 bis 1530 | 1420 bis 2335
kgiqm St Rostfläche ; ; 570 241 bis 325 430 bis 570 325 bis 440 405 bis 670
Rostfläche : Heizfläche . 1:74 1:40*) 1:72 1:51 1:63
Dampfv erbrauch | kg/PSi Ss 11,9 bis 14 1058 bis 129 16,7 bis 17,7 11,9 bis 14,4
Mittlere Zylinderleistung l l PSi 696 his &36 740 bis 1006 474 bis 628 | 859 bis 1193
Mittlere Leistung an den Triebrädern . PSe - 613 bis 735 695 bis 941 444 bis 585 ` 781 bis 1072
Mittleres Verhältnis der zur Überwindung der inneren
Widerstände verbrauchten Arbeit zur Nutzleistung | |
___ APSi — PSe):PSe . EN MERA e er EE 0.185 0.07 0066 0,10
Ständig erreichbare Leistung : PSi 670 | 820 950 | 560 1100
Leistung bezogen auf die Leistung der älteren Lokomo- | |
tive 4555 als Einheit . . 2.2 6 . ee ee «0 1 1,22 1,42 | 0,34 1.64

*) Wegen der Wootten-Feuerbüchse mit 4.40 qm Rostfliche.

Der Vergleich der Gewichte der verschiedenen Gattungen mit jenem der Gruppe 451 ergibt folgende Werte (ohne Tender

und ohne Kohlenvorráte der Lokomotiven Gruppe 470):

Zusammenstellung I.

Lokomotivgattung. | 451
ee Ss SC == panes = g gr Ean, — eae Sor Lp See: NC = a Ses
Gewichtsverhiiltnis . 2 2 0. . . on on 1
Gewicht. kg/PNi &3

Die entsprechenden Zahlen für den Kohlenverbrauch sind: `
Zuggewicht 4 sr crea ER et 115
Kohlenverbrauch ohne Anheizkohle kg/PSi st —--

z S e . kgiPSeSt 3.58
. kg tkm 0.063

e - "

Von den vier Schnellzuglokomotiven waren drei
für Sattdampf, eine für überhitzten Dampf eingerichtet. Letztere
stellte den ersten Versuch zur Einführung der Dampfüber-
hitzung bei den italienischen Staatsbahnen dar und lieferte
befriedigende Ergebnisse. Als Versuchstrecke diente die Strecke
Florenz—Chiusi—Orte und zurück der Linie Florenz— Rom,
auf der mit allen Lokomotiven Versuchsfahrten unternommen
wurden. Besondere Schnellfahrversuche wurden ferner mit der
Lokomotive 6801 auf der Strecke Florenz—-Bologna— Mailand
und mit der Heilsdampflokomotive zwischen Bologna und Mailand
und Mailand—-Turin angestellt. Die Strecke Florenz—Orte ist
231,7 km lang, teils flach, teils abwechselnd steigend und fallend
mit Neigungen von 3 bis 11°/,,. Der geringste Krümmungs-
halbmesser beträgt 350 m.

Die in Frage kommenden Lokomotivgattungen sind die
folgenden:

1C-Lokomotive Nr. 6360, Gruppe 630. Loko-
motive mit Zweizylinder-Verbundanordnung, innen liegenden
Zylindern mit aufsen liegender Heusinger-Steuerung, ge-
trennter Umsteuereinrichtung für Hoch- und Niederdruck. Die

Geschwindigkeiten sehr ruhigen Lauf. Eine bemerkenswerte

120 410
1.35 1.18 1.12 1.27
92 69 112 65
141 bis 167 ` 133 bis 177 110 his 126 204 bis 272

1.52 bis 1,94 1.49 bis 1.77 , 2,4 bis 3,0 1.62 his 2.0
2.91 bis 3.60 2.44 bis 3.18 4,74 bis 6,0 2.62 bis 3.24
0.0437 bis 0,0611 0,041 bis 0.0514 0.0807 bis 0.090 0.0423 his 0.053

2C-Lokomotive Nr. 6668, Gruppe 666. Loko-
motive mit Vierzylinder-Verbundanordnung nach Vauclain,
die vier Zylinder arbeiten auf eine Triebachse, die Hochdruck-
zylinder liegen innen, die Niederdruckzylinder aufsen: je ein
Zylinderpaar wird von einem einzigen Kolbenschieber gesteuert,
die Stephenson-Steuerung liegt innen, die Rahmen sind
Barrenrahmen. Die Lokomotiven sind wie (Gruppe 720 von
Baldwin bezogen. Auch diese Gruppe konnte wegen erheb-
licher Ausführungsmängel nur mit verkürzter Dauer zu den
Probefahrten herangezogen werden. Nach Behebung der Schäden
lieferte sie gleichfalls zufriedenstellende Ergebnisse. Besonders:
bemerkenswert ist die gute Bewährung der Lagerschalen aus
Bronze ohne Weilsmetalleingufls, die zu weiteren Versuchen
an anderen Lokomotiven geführt hat. Die Lokomotive be-
förderte in ebener Strecke einen Zug von etwa 320 t mit einer
mittlern Geschwindigkeit von 80 km St.

1C-Lokomotive Nr. 64001, Gruppe 640. Die Loko-
motive gleicht denen der Gruppe 630 bis auf die Anordnung
zweier Heilsdampfzylinder in Zwillingsanordnung und den Ersatz

l ) l l | des auf 16 at geprüften Kessels durch einen Kessel für 12 at
Innenanordnung der Zylinder ermöglicht auch bei gesteigerten '

Folge der Versuchsbeobachtungen war der Ersatz des ursprüng- |
lichen Klappblasrohres durch ein Blasrohr mit kreisförmiger `

Mündung mit Quersteg. Hierdurch wurden Wirkungsgrad und
Leistung der Lokomotive verbessert. Ferner wurden mit dieser
Lokomotive umfangreiche Versuche mit den getrennten Um-
steuervorrichtungen vorgenommen, die zu dem Ergebnisse führ-
ten, dals diese Anordnung bei Verbundmaschinen unsymmetri-
scher Anordnung von Vorteil ist, vorausgesetzt, dafs die Mann-
schaft für die Bedienung hinreichend geschult ist. Die erreichte
Höchstgeschwindigkeit betrug 105 km/St, doch ist die zulässige
Geschwindigkeit tiefer gelegt.

1C1-Lokomotive Nr. 6801, Gruppe 680. Loko-

motive mit vorderem Drehgestelle wie Nr. 7316, Vierzylinder- |
Verbundanordnung wie bei Gruppe 470 und getrennten Um-

steuervorrichtungen. Die Lokomotive zog Züge von 300 bis
350 t Zuggewicht und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit
von 118 km;St bei einer Höchstleistung von 1500 PSi.

Kesselspannung mit eingebautem Rauchröhrenüberhitzer nach
Schmidt. Dementsprechend wurden auch verschiedene Einzel-
heiten mit Rücksicht auf die Verwendung von Heilsdampf aus-
geführt.

Die Versuche ergaben günstiges Arbeiten der Heilsdampf-
lokomotive und bewiesen gleichzeitig, dafs deren Bedienung
für die Mannschaft keine ungewöhnlichen Schwierigkeiten bietet.
Als besonders wertvoll zeigte sich die rasche Anfahr- und
Beschleunigungs-Möglichkeit. Die Lokomotive beförderte einen
Zug von 304 t auf einer Steigung von 9°/,, mit 50 km/St
und von 307 t auf 10°/,, mit 40 km/St; auf ebener Strecke
zog sie 415t mit 74 km/St. In beiden Fällen betrug die
ununterbrochen in den Zylindern entwickelte Leistung 1000 bis
1050 PS, ohne dafs die Grenze der Leistung erreicht wurde.

In den Zusammenstellungen II und IV sind die wichtigsten
Versuchswerte für die Schnellzuglokomotiven angegeben, zum
Vergleiche sind die älteren Gattungen 5547 und 6701 bei-

, gesetzt.

381

Zusammenstellung HI.

|
6360 6801 6668 *) | 64001
|

MI
wr
ké
-]

|
Lokomotive Nr. 6701 |
Ge KE Ea |
kg,St || 6440 bis 7870 | 7420 bis 9040 5150 bis 7760 , 8790 bis 11100. 6660 bis “910

` 4710 bis 6730

Mittlere Dampferzeugung .
kg'qmSt Heiz- |

-fläche 40,5 bis 49.5 44,5 bis 54.2 41,2 bis 62,0 40,0 bis 49,4 | 33,4 bis 39,4 46,0 bis 62,1
, a kg/kg Kohle | 6,9 bis 7,0 6,3 bis 6,7 6,5 bis 7,4 6,7 bis 7,7 | 6,3 bis83 | 5,7 bis 7,7
Kohlenverbrauch kg. St | 860 bis 980 1120 bis 1160 638 bis 995 842 bis 1385 | 812 bis 1020 658 bis 1020
A kg/qmSt Rostfläche . | 360 bis 420 314 bis 387 263 bis 410 242 bis 396 Ä 299 bis 375 271 bis 420
Rostflüche : Heiztläche 1:67 1 : 06 1:52 1:63 1:74 1:45
tried kg/PSi | 11,8 bis 13,0 | 10.2 bis 13,0 9,7 bis 13,8 | 10,3 bis 13,6 | 12,8 bis 15,2 : 8,1 bis 13,0
Mittlere Zylinderleistung Psi | 570 bis 650 700 bis 860 488 bis 668 | 750 bis 1090 541 bis 622 | 536 bis 886
Mittlere Leistung an den Triebrädern | |
PSe | 542 bis 618 648 his 796 446 bis 630 108 bis 990 485 bis 579 | 517 bis 773
Mittleres Verhältnis der von den in- |
neren Widerständen verzehrten Ar- `
heit zur Nutzleistung, für Geschwin- | |
digkeiten zwischen 50 und 80 km/St | |
See) Bee A 0,050 | 0.075 0.090 0,060 0,084 0,099

| | |
*) Bei der beschränkten Anzahl von Versuchen bot sich keine (Gelegenheit, die volle Leistungsfähigkeit dieser Lokomotive zu prüfen.

Zu diesen Werten ist zu bemerken, dafs die Lokomotiven
durchschnittlich nicht bis an die Leistungsgrenze beansprucht
wurden, so dals die angegebenen Werte nicht der möglichen

Leistung entsprechen, wie dies bei den Gebirgslokomotiven

annähernd der Fall ist.

Zusammenstellung IV.

Lokomotive Nr. 5547 6701 6360 | 6801 | 6668 64001
EA A E I Ces Kë EE em a” E ABE En ee | AO | rue = ! a ne RE,
| |
In den Zylindern erzeugte Leistung | |
hei voller Fahrt PSi 700 bis £00 | 870 bis 1100 700 bis 800 ' 950 bis 1400 700 bis €50 : 800 bis 1000

1

Die entsprechenden Werte für die Einheiten und Zuglast gibt Zusammenstellung V an.

Zusammenstellung V.

en ' en `

Die Lokomotiven der Gruppen 630, Verbundlokomotiven
nit 16 at Kesselspannung, und 640, Heilsdampflokomotiven

'esonders in lángerm Betriebe miteinander verglichen, wobei sich

ait 12 at, deren allgemeine Bauart gleich ist, wurden noch

in kleiner Vorteil zugunsten der Heifsdampflokomotive ergab,
er besonders in dem geringern Wasserverbrauche bei gleicher

Lokomotive, Gruppe. 552 | | 680 Iw 666 640
| EN |e SE SE
Ä | | gur: Ent glatte pr | Heifidampf
Gewicht ohne Tender und Kohlenvorrat . t | 48,3 | 65,9 | 66,8 8 i 55,0 | 55,0 70,0 | 65,7 54,5
- Heizfläche ohne Überhitzerfläche . qm 159,3 | 152,4 211,4 ¿125,0 | 175,0 | 220,3 | 201,2 108,3
-— Heizfláche : Rostfläche . ; en 1:67 ¿1:51 ) 1:70 | 1:52 | 1:72, 1:63 | 1:74 | 1:45
Ständig erzielbare Zylinderleistung j PSi 750 1000 | 1070 ı 800 &60 1200 | 900 | 950
Leistung in PSijt peg 15.5 15.2 | 16,0 | 14,6 | 15,6 | 17,1 | 13,7 | 17,4
>» PSi’qm Heizfläche _ 47 65 | 50" 64 | 49 | 5,4 | 4,5 | 8,8
Leistungsverhältnis fürLokomotive 552 als Einheit | 1,0 1,33| 1,43 | 1,06| 1,15 1,60 | we, 1,27
SE E — Sm | AAA SAS
_ Befürderte Zuglast . . . t 220 bis 271 ' 355 | 192 192 bis 305 || 315 bis 354 | 294 bis 318° bis 318 | 218 bis 319
kuhlenverbrauch ohne Ankeizkolle, kg/PSeSt | 2,65 bis 2, 79 | 2,65 2,06 bis 3,25 | 2,14 bis 2,78 2,66 bis 3,44 1,90 bis 2,78
5 a i kg/PSiSt | 1,72 bis 1,87 ` 1.81 bis 1,82 | 1,32 bis 1,86 ¡ 1,46 bis 1,92 : 1,66 bis 2,19 | 1,23 bis 1,70
> > R kg/tkm 0,057 bis 0,060 0,048 bis 0,049 0,042 bis 0,062 0,040 bis 0,048 0, 040 bis 0,053,0,035 bis 0,047

Leistung und der dadurch bedingten Eignung für längere
Fahrten ohne Halt begründet ist.

Durch das Ergebnis der Versuche hat sich die Verwaltung
der italienischen Staatsbahnen bestimmen lassen, der Anschaf-
fung von Heifsdampflokomotiven in grölserm Umfange näherzu-

treten.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 21. Heft. 1910,

6l

382

Ladelehre auf eisernen Schwellen. *)

Von F. Zimmermann, Maschineninspektor in Mannheim.

Die freistehenden Ladelehren der badischen Eisenbahn-
verwaltung auf eisernen Schwellen sind in letzter Zeit noch etwas
verstärkt worden, nachdem sich die ersten dieser Art bewährt
haben und in gröfserer Zahl hergestellt worden sind. Die
drehbaren Flügel für die Lademalse I und II sind nach aufsen
gesetzt, so dals bei geringerer Breitenausdehnung bei geöffneten
Diese Anord-
nung bedingte dann die Verwendung eines stärkern [isens
für die Stützen. Diese sind oben in der Mitte durch Laschen
verbunden, so dals sie in einzelnen Teilen leicht versandt und
aufgestellt werden können. :

Fligeln eine freiere Durchfahrt erzielt wurde.

Die früher beschafften Ladelehren mit Steinfuls kosteten:
a) Stein- oder Betonfülse mit vier einzelnen Klötzen und

Quadern `, . 2 2 202. 180 bis 220 M
b) Ladelehre ; . e 4 F ; 200 » 240 »
4 Zusammen 380 bis 460 M

*) Q gan 1908, S, 128,

I

Die neuen Ladelehren mit drei 5,5 m langen eisernen
Querschwellen kosten:

a) Querschwellen . 2 2 2 202. 60 M

b) Ladelehre . . . 2 . . . 320 > 350 >

Zusammen 320 bis 410 M

Abgeschen von den früher schon beschriebenen Vorteilen.

dals das Lademafs bei den neuen Ladelehren in senkrechter
und wagerechter Richtung zum Gleise immer eingehalten wird,
ist die neue Ladelehre auf eisernen Schwellen auch billiger.
Auf grólseren Lade- und Ubergang-Stationen, wo die Wagen
bis an das Lademafs beladen werden und wo die Ladungen
mit Ileu, Stroh, Taback und dergleichen genau nachgemessen
werden müssen, sind die Ladelehren mit festen, aber drehbaren
Flügeln an Stelle soleher mit hängendem Bogen nicht mehr

zu entbehren.

Die bleibenden Formänderungen an den Schienenenden.

Von Weikard, Ministerialrat a. D. in München.

In einer Abhandlung über die bleibenden Formänderungen
an den Schienenenden beim schwebenden Stolse nimmt Ingenieur
Raschka*) an, dafs der Verfasser die aufsteigende Stufen-
bildung beim Übergange des Rades über den Schienenstols
allgemein bestreiten wolle.**) Dem ist nicht so. Einzelne
Ausdrücke in diesen Erörterungen hätten zur Vermeidung von
Mifsverstehen vielleicht etwas anders gefalst werden können,
Wenn ich als unzutreffend bezeichnete, dals das Rad die ab-
gebende Schiene unter das Ende der aufnehmenden Schiene
herabdrücke, und dies zu einem Stolse des Rades gegen die
aufsteigende Stufe führe, so wollte ich mich nur gegen letztere
Folgerung wenden. Ich hätte als unrichtig bezeichnen sollen,
dafs ein Niederdrücken des Ablaufendes der Schiene ein An-
stolsen der Räder an die Kante der Anlaufschiene bewirke,
und weiter bezüglich der nur nach einer Richtung befahrenen
Gleise, dals das Anlaufende im dauernden Betriebe bei be-
lastetem Stofse höher liege, als das abgebende.

Die höchst verdienstvollen Arbeiten Ast’s und Wasiu-
tinsky’s sind mir wohl bekannt, die Abhandlungen Ast's
über den Schienenstols ***) umsomehr, als ich dem mit der Frage
des Schienenstofses betrauten Unterausschusse des technischen
Ausschusses des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltunzen als
Antragsteller angehört habe. Diese Untersuchungen scheinen
mir aber eher für, als gegen meine Anschauungen zu sprechen,
wie ich im folgenden nachweisen werde. Ebenso lag mir eine
Verwechselung der bleibenden Formänderungen bei unbelastetem
Stofse mit der elastischen Formänderung und der Stellung der
Schienenenden bei belasteteın Stofse fern. Ich halte aber

e ~ e

*) Organ 1910, S. 142; Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-
und Architekten-Vereines Nummer 10 vom 11. März 1910.

**) Organ 1909, S. 361 und 407.

***) XII Ergánzungsband zum Organ für Fortschritte des Eisen-
Mahnwesens 1900.

dafür, dafs in der Frage die bleibende Formänderung und die
Stellung der Schienenenden bei unbelastetem Stolse von wesent-
licher Bedeutung sind, zumal bei Gleisen, die nur in einer
Richtung befahren werden. Ich bin ferner der Anschauung.
dals das Rad, zumal bei dem Verhalten des Schienenstolses
im dauernden Betriebe, nach längerm Befahren, vornehmlich
in den nur nach einer Richtung befahrenen Gleisen, die Stols-
lúcke úberspringt und auf die Anlaufschiene herabfällt, sonach
bei den gewöhnlichen Weiten der Stofslicken und den hinter
den üblichen nicht zurückbleibenden Zuggeschwindigkeiten weder
in die Stolslücke einsinkt, noch an die Kante der Anlaufschiene
stölst. In diesen Richtungen haben sich meine Erorterungea
unter Vorführung der verschiedenen Erklärungsversuche bewegt.
dafs die um die elastische vermehrte
dauernde Senkung des Anlaufendes durch Abbiegung und Ab-

Die Anschauung,

nutzung in nur nach einer Richtung befahrenen Gleisen grolser
ist, als die elastische Senkung des Ablaufendes, gründet sich
besonders auf die Tatsache, dafs das Anlaufende in solchen
Gleisen unter dauerndem Betriebe tiefer liegt als das Ablauf-
ende und meist erst in einigem Abstande von der Kante der
Abfassung berührt wird. Diese Erscheinung lälst sich nur
durch die Annahme erklären, dals auch bei belastetem Stoise
zweigleisiger Bahnen wegen stärkerer Abbiegung des Anlaut-
endes eine abwärts gerichtete Stufe am Schienenstofse besteheu
bleibt. Diese Art der Stufenbildung ist beim schwebenden.
beim festen und beim Brückenstolse, sowie bei durchweg unter-
stützten Schienen der Strafsenbahnen auf zweigleisiger Strecke
deutlich wahrnehmbar.

Überall ist es denkbar, dals im dauernden Betriebe der
geringe Mehrbetrag der elastischen Senkung des Ablaufendes
gegenüber der bedeutenden bleibenden Abbiegung und stärkern
Abnutzung beider Schienenenden, abgesehen von der Wirkun:
der noch zu erörternden Schwingungen der Schiene, deshäl!

383

nicht zur Geltung kommt, weil der Radkreis den äulsersten : Achsstande der Lokomotiven beim Abrollen des Rades mehrere,

Punkt des Schienenendes nicht berührt.

Dals keine sichtbare Spuren des Anstofsens der Räder
an die Kante der Anlaufschiene auftreten, erklärt Raschka
mit der Annahme, dals Rad und Schiene am Stofse für die
fraglichen, sehr kleinen Beweguugen sehr elastisch seien. Für
den ruhenden Stols und durchgängige Unterstützung der Schienen
würde dies, namentlich solange der Oberbau neu, daher in
den Befestigungen, Unterlagen und besonders den Laschen-
anlagtlächen nicht abgenützt ist, nicht zutreffen. Die im
dauernden Betriebe durch Abnutzung entstehenden Spielräume
ändern dies allerdings. Es muls aber doch angenommen werden,
dafs ein durch Abklingen noch nicht abgeschwichtes Anstofsen,
der erste Schlag nach Raschka, an eine Kante weit stärkere
Spuren hinterlassen mülste, als der nach Raschka durch die
abklingenden Schwingungen herbeigeführte, auf die volle Fahr-
fläche in geringem Abstande von der Abfasungskante treffende
zweite, schwächere, sichtbare Spuren hinterlassende Schlag.
Wird hier die Flielsgrenze des Schienenstahles überschritten,
so gewils noch mehr an der Anlaufkante, wo eine bleibende
Formánderung nur nach einer Seite, daher geringern Wider-
stand tindet.

Raschka sagt, dals dieser zweite Schlag eine Stelle der
Schiene nahe dem Auflager, der Stofsschwelle, oder über dieser
selbst, daher eine auch für sehr kleine Bewegungen nicht mehr
elastische Stelle treffe, und deshalb eine bleibende Form-
änderung herbeiführe. Tatsächlich aber diese
Stelle meist weniger als 10 mm von der Kante der Abfasung
entfernt, wie ja auch Raschka selbst aus der Dauer der
vorausgesetzten, durch ein Anstolsen an die Stolsstufe herbei-
geführten Schwingungen des Rades und aus der Fahrgeschwindig-
keit ableitet.

Allerdings spielen die Schwingungen der Schiene unter
den wälzenden und rollenden Rädern. und hiermit der Räder
selbst in der Sache eine wesentliche Rolle. Hier sind die
durch das Befahren der Schienen an sich und die durch die
| Abbiegung der Schienenenden im Besonderen hervorgerufenen
Schwingungen der Schienen und Räder zu unterscheiden.
Erstere, sich über die ganze Schienenlänge fortbewegenden
Schwingungen erzeugen die Riffelbildung bei den Schienen der
Stralsenbahnen auch bei durchgängiger Unterstützung, bei der
keine elastische Durchbiegung zwischen Einzelstützen eintritt,
sowie die, nicht etwa von den Schwingungen beim Walzvorgange
der vom Geraderichten herrührende wellenförmige Abnutzung,
vorüber ich mich in der Zeitung des Vereines deutscher Eisen-
ahuverwaltungen *) geäufsert habe. Nachträglich habe ich
'efunden, dafs diese Erscheinungen bereits in gleicher Weise
ind mit dem gleichen Bilde von einem italienischen Ingenieur
ei einem frühern internationalen Stralsenbahnkongresse erklärt
orden sind. Zu diesen allgemeinen Schwingungen treten die
urch das elastische Abbiegen der Schienenenden am Stolse
ervorgerufenen stärkeren Schwingungen. Diese sind, wie die
chaubilder von Ast und Wasiutinsky zeigen, bei unver-
schtem Stofse so stark, dals das Ablaufende bei grólserm

*) Zeitschrift des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1908,
u 44, N. 1169.

betindet sich

|

Millimeter über die Höhenlage des unbelasteten Endes empor-
Diese im dauernden Betriebe beim Übergange über,
unvoll-

schnellt.
den wegen der Abnutzung der Laschenanlagetlächen
kommen verbundenen Stofs auftretenden Schwingungen bewirken
als Folge nicht des Anstolsens an eine steigende Stolsstufe,
sondern einer kurzen Entlastung des Stolses ein Emporschleu-
dern des Rades. | = l ei

Die Schwingungen des Ablauf- wie des Anlauf-Endes nach
aufwärts im Augenblicke des Uberganges des Rades über den:
Schienenstols und die Stolsläcke sind in den Schaubildern von
Ast und Wasiutinsky in der Tat deutlich ausgepräst.
Das Rad sinkt also beim Abrollen vom Ablaufende weder
durch seinen Druck oder durch den Rückschlag der Tragfedern
in die Stolslücke ein. noch stölst es hierbei an eine am Stolse
eines nach beiden Richtungen befahrenen Gleises ‚durch die
elastische Senkung sich bildende Stufe. Denn andern Falles
würde es ausgeschlossen sein, dafs das Ablauf- und das Anlauf-
Ende vor dem Aufschlagen des Rades auf letzteres gleichzeitig
eine Enlastung erfahren, da ja das Rad ununterbrochen zuerst
mit dem Ablaufende, dann mit beiden Schienenenden und
zuletzt mit dem Anlaufende in Berührung sein mülste. Zudem
ist, wie die Zusammenstellung XV der Abhandlung
Wasiutinsky*) ersehen lälst. im Augenblicke des Abrollens
des Rades vom Ablaufende dessen elastische Senkung nicht
stets grölser als die elastische Senkung des Anlaufendes. Ob
das eine oder andere zutrifft, hängt von der Bauart und dem
Zustande des Gleises, der Unterschwelluug und der Bettung
ab und wohl auch von der Radfolge. j

Nach dieser Zusammenstellung XV übersteigt allerdings
in der Regel die elastische Senkung des Ablaufendes die des
Anlaufendes und zwar nach den Schaubildern sowohl im Augen-
blicke des Abrollens vom Ablaufende, als auch beim Aufschlagen
auf das Anlaufende.

Letztere Stolswirkung setzt sich zum Teil in eine bleibende
Abbiegung, Abnutzung und auch Quetschung des Anlaufendes
um. Wohl deshalb ist die Senkung beider Schienenenden im
Augenblicke des Aufschlagens geringer als im Augenblicke
des Abrollens des Rades von der Ablaufschiene.

In nur nach einer Richtung befahrenen Gleisen bewirkt
dieses Aufschlagen eine bleibende tiefere Lage des Anlaufendes
und hiermit den dem Gleisingenieur bekannten ságefórmigen
Verlauf der Schienenfahrfläche mit fallender Stufe.

Nach diesen Erörterungen möchte ich mich noch auf das
allgemein als sachlich anerkannte Urteil Ast's berufen. In
seiner Abhandlung »Beziehung zwischen Gleis und rollendem
Materialx**) sagt er:

»Die Enden der die Last aufnehmenden Schienen werden
bei nur nach einer Richtung befahrenen Gleisen ‘vom Rade
nicht berührt, und der beim Herabfallen des Rädes auf die
nächst liegende Schiene auftretende Stols lockert nach und
nach die Bettung der nach dem Stolse liegenden Schwelle«,

von

*) Organ 1809, S. 203,
**) Beilage zum Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Jahrgang 1898, S. 35,
61*

384

wozu ich hinzufügen möchte: auch der in der Fahrrichtung |

folgenden zweiten Schwelle, also wenn das Gleis nur nach
einer Richtung befahren wird, der zweiten Schwelle nur am
Anlaufende.

Zu bemerken ist noch, dafs die Schaubilder von Ast im
Widerspruche mit denen von Wasiutinsky eine grölsere
Einsenkung des Anlaufendes auch beim verlaschten Stolse er-
kennen lassen, worauf der Bericht von Ast hinweist. Dies
entspricht auch der stärkern Wirkung der schlagartigen Be-
lastung.

Ob Ast und Wasiutinsky nach einer Richtung oder

Wilhelm Housselle 7.

Am 24. September 1910 starb in Berlin nach langem,
standhaft ertragenem Leiden der Geheime Baurat Wilhelm
Housselle, einer der stillen und durch äulserste Berufstreue
in hohem Malse erfolgreichen Förderer der Technik des Eisen-
bahnwesens in Preuísen.

Housselle wurde 1841 zu Elbing geboren, legte 1858
die Reifeprüfung am Friedrich-Wilhelm-Gymnasium in Berlin
ab, wurde nach Besuch der Bauakademie zu
Berlin 1861 zum Bauführer ernannt und arbei-
tete als solcher bei der Bergisch - Märkischen
Eisenbahn in Elberfeld und an mehreren Wohn-
hausbauten unter Adler in Berlin, genügte
1861/2 der Militärpflicht im 2. Garde-Dragoner-
Regimente, wurde 1866 als Landwehroffizier
verabschiedet, erhielt 1866 den ersten Preis im
Schinkel-Wettbewerbe und bestand 1867
die Baumeisterprüfung mit Auszeichnung, wo-
rauf er eine Studienreise nach Holland, Eng-
land und Frankreich unternahm, Seine Tätig-
keit als Baumeister begann bei der Verbin-
dungsbahn um Berlin, 1871 wurde er Vorsteher des tech-

und 1874 zum Königlichen Eisenbahnbaumeister ernannt,
Nachdem er 1874 bis 1877 das Neubaubureau der Mosel-
und Fischbach- Bahn bei der Direktion Saarbrücken geleitet
hatte, wo 1876 seine Ernennung zum Eisenbahn- Bau- und

Betriebs-Inspektor erfolgte, ging er zur Direktion der Berliner

Staatseisenbahn über, nach deren Vollendung er 1883 bis 1891
als ständiger Hülfsarbeiter beim Eisenbahnbetriebsamte Berlin,
Stadt- und Ringbahn, wirkte.
rungs- und Baurat, 1891 Mitglied der Eisenbahndirektion Berlin,
1895 Geheimer Baurat, 1901 trat er körperlichen Leidens
halber in den Ruhestand.

Seit 1861 war Housselle Mitglied des Architekten-
vereines in Berlin, dessen Vorstand er 1880 bis 1889 und
1893 bis 1896 angehörte, von 1871 an Mitglied des Vereines

für Eisenbahnkunde, wo er seit 1902 dem ständigen Ausschusse `

1885 wurde Housselle Regie- |

|
nischen Bureaus der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft `

|
|
|
|

|

deutscher Eisenbahn - Verwaltungen war er

nach beiden Richtungen befahrene Gleise untersucht haben,
kann aus den Abhandlungen nicht entnommen werden. Wahr-
scheinlich trifft das letztere zu. In allen Fällen geben die
Messungen der lotrechten Bewegungen der Schienenenden beim
Übergang des Rades über den Schienenstofs keinen Aufschluß
über die gegenseitige Höhenlage der Fahrfläche der Schienen-
enden am unbelasteten und daher auch nicht beim belasteten
Stolse auf zweigleisigen Bahnen. Sie geben ferner keinen
Aufschluls über die lotrechten Bewegungen des Rades beim
Übergange über den Schienenstofs. Nach diesen Richtungen
wäre eine Ergänzung der Aufnahmen sehr erwünscht.

Nachruf.

für die Herausgabe der Mitteilungen aus der Tageslitteratar
des Eisenbahnwesens angehörte. An den Arbeiten des Vereines
im Technischen
Ausschusse seit dessen 58. Sitzung 1896 zu Köln bis zur
XVI. Techniker-Versammlung 1900 zu Budapest beteiligt. An
äufseren Zeichen der Anerkennung wurden ihm der preulsische
Rote Adlerorden III. Klasse mit der Schleife und die III. Klasse
des österreichischen Ordens zur Eisernen Krone verliehen.

Housselle war von heiligem Eifer für
sein Fach beseelt, dabei von gró/ster Zurückhal-
tung in der Erstrebung persönlicher Vorteile.
Selbst mit ganzer Kraft in seiner Arbeit auf-
gehend erweckte er durch die Wärme der Be-
geisterung für sein Lebenswerk, durch die
keine Ermüdung kennende Pflichterfüllung,
durch die ruhige Klarheit des Geistes und vor
allem durch die Reinheit des Gemütes auch in
seiner Umgebung den Sinn für selbstloses Wir-
ken und wurde so zu einem leuchtenden
Vorbilde der jüngeren Fachgenossen, aus deren

- Kreise ihm eine grofse Zahl in Verehrung
zu ihm aufblickender Freunde für das Leben erwachsen ist.

Seine hohen menschlichen Eigenschaften kamen, gehoben
durch die Gemeinschaft mit der gleichgesinnten Gattin, in einem
friedlichen und stimmungsvollen Familienleben mit dem ein-
zigen Sohne zum Ausdrucke, dessen warme Einfachheit und
liebenswürdige Rücksichtnahme auf die Eigenart des Gastes
jeden zum Freunde des Hauses gewannen, der einmal an
diesem Herde des in vertiefter Lebensauffassung begründeten
Friedens sals.

Wir beklagen den Verlust des gewissenhaften, uneigen-
nützigen Arbeiters im Fache, mehr noch den eines Mann®
von hochgesinntem, reinem Charakter um so schmerzlicher.
als dem Heimgegangenen die wohlverdiente Ruhe in den letzten
Jahren durch schweres, mit Tapferkeit und ergebenem Sinne
getragenes Leiden gestört wurde. Nun ist ihm die Ruhe ge-
worden, in der Verehrung seiner zahlreichen, warmen Freunde
wird sein Erdenwallen fortleben.

Don Google

385

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Eisenbahnbau in Afrika.
(Railway Gazette 1909, November, S. 720.)

Uber die afrikanischen Eisenbahnbauten gibt ein eng-
lischer Konsulatsbericht folgendes Bild.

Der Gouverneur von Deutsch - Ostafrika eröffnete die
45,1 km lange Zweiglinie von Mombo nach Boniko am
97, Juni 1909, ferner eine Bahn von Mombo nach den Wäldern
von Choume. Die erstere ist von gröfster Wichtigkeit, da sie
Strecken durchzieht, die wegen Vorkommens der Tsetsefliege
für Zugtiere unzugänglich waren.

Die Linie soll bis zum Kilimandjaro ausgebaut werden.

Seen des obern Kongo bis zu km 240 gedichen, die Schienen
lagen bis zu km 164 auf der Kindu-Congolo Linie. Diese hat
eine Länge von 349 km und soll im März 1910 dem Verkehre
übergeben werden. In ihr wurde die Brücke über den Lufubu-
fluís mit einer Öffnung von 50 m und mehreren von je 15m
vollendet.

Auf der fertigen belgischen Bahnlinie Stanleyville-Ponther-
ville, dem ersten Abschnitte der Eisenbahnverbindung nach
Katanga, wurden die bedeutenden Schäden, welche durch die
Überschweminungen im Frühjahre 1909 entstanden sind, wieder
ausgebessert.

Nach dem Berichte über die egyptischen Staatseisen-
bahnen und Telegraphen wurden grolse Mengen von Baustoffen,
Einrichtungs- und Gebrauchs-Gegenständen für neue Stationen
und Signale abgeliefert; es fehlt aber an geeigneten Kräften
für deren Verwendung und der Betrieb und die Schulung geht

langsam vor sich.
Am 22. Juni 1909 waren die Erdarbeiten an den grofsen

Der Kohlenverbrauch ist 1908 auf 11,8kgkm gegen
11,2 kg,km 1907 gestiegen. 325 Lokomotiven wurden mit
Saugebremsen ausgerüstet, 18 haben Dampfbremsen. Für den
Wagenbestand der egyptischen Staatsbahnen wurden bestellt und
in Dienst gestellt: 26 Wagen I. Klasse, 56 Wagen für Tierfracht,
10 für Fische und Pflanzen. G. W. K.

Michel-Schwelle.

(Bulletin des Internationalen Eisenbahn-Kongreß-Verbandes 1910,
Januar, Band XXIV, Nr. 1, S. 397. Mit Abbildungen.)

Die Michel-Schwelle (Textabb. 1 bis 3) besteht aus
zwei mit dem Rücken einander gegenüber stehenden E-Fisen-,

Ober

|

bau.

zwischen denen sich an den Enden zwei die Schienen tragende

' Holzblöcke befinden, die von eisernen Klammern mittels der

[-Eisen zusammengeprelst werden. Die Oberfläche der
Schienenstützen überragt die E- Eisen, wodurch jede Berührung
der letzteren mit den Schienen vermieden wird.. Die einzelnen
Teile der Schwelle werden durch unter dem Drucke einer
Wasserpresse angebrachte Klammern verbunden, was den
Blöcken einen höhern Widerstand gegen die zerstörenden
Kräfte der rollenden Last verleiht. Übrigens sind noch zwei
Querbolzen vorgesehen, die aber nicht unbedingt nötig sind.

Die Holzblöcke können durch solche aus Beton oder
Stützen aus Eisen ersetzt werden; ebenso kann man die
Schwelle Stücke aus Eisenbeton herstellen. Bei
Verwendung von Blöcken aus Beton werden die Schwellen-
schrauben durch keilfórmige Holzstópsel oder durch eiserne
Röhren befestigt, die in den Block versenkt werden, nachdem
man mit einer besondern Presse Holz in die Röhren geprelst hat.

Auf eisernen Brücken kann der mittlere Teil der Schwelle
unter Umständen wegfallen. Die mit den C- Eisen versehenen
Blöcke werden an den Trägern durch in den Schenkeln der
C- Eisen angebrachte Niete befestigt. Für Strafsenbahnen wird
es genügen, mit L-Eisen versehene Blöcke zu verwenden, die
durch Querstäbe verbunden werden.

in einem

Die während eines mehr als siebenjährigen Zeitraumes
auf Neben- und Haupt-Gleisen der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn
und die in den letzten Jahren bei der Stadtbahn in Paris auf
offener Strecke und auf Untergrundlinien, in starken Krümm-
ungen und auf gerader Strecke angestellten Versuche haben
ein günstiges Ergebnis gehabt und die Vorzüge der Schwelle
in Bezug auf die Unterhaltung des Gleises, ihre Festigkeit
und Dauerhaftigkeit und die Möglichkeit der Anwendung
grolser Geschwindigkeiten erwiesen. B- s.

386

Maschinen und Wagen.

Zugkraft der Lokomotiven.

In einem Vortrage im Vereine deutscher Maschineningenieure*)
in Berlin vertritt Herr Professor Obergethmann bezüglich
des Zustandekommens der Zugkraft der Dampflokomotiven die
im folgenden kurz dargelegten Anschauungen.

Verfolgt man die Grölse der Zugkraft einer zweizylindrigen
Lokomotive während einer Radumdrehung, so ist diese nicht
für jede Kurbellage dieselbe, sie schwankt vielmehr zwischen
einem höchsten und einem kleinsten Werte. Die Ursache der
Zugkraft am Haken ist eine zweifache, erstens der im Zylinder
wirkende Dampf, zweitens die hin- und hergehenden Trieb-
werksmassen, die ebenfalls auf den Lokomotivrahmen, also auf
den Zughaken Kräfte ausüben. Die vom Dampfe herrührende
»Dampfzugkraft« schwankt zwar auch für sich allein in ihrer
Grölse, ist aber stets positiv; die von den hin- und hergehenden
Triebwerksmassen herrührende »Massenzugkraft« dagegen ver-
richtet keine positive Arbeit. Ihre Arbeitleistung bei jeder
Radumdrehung ist gleich Null, und ihre Grölse schwankt
zwischen einem grölsten positiven und einem grölsten negativen
Werte.
der Fahrgeschwindigkeit. Am Zughaken vereinigen sich die
»Dampfzugkraft« und die »Massenzugkraft« zu einem einzigen
Werte.
wiegt in einer bestimmten Kurbellage die negative Massen-
zugkraft die positive Dampfzugkraft, so dals auf einen der
Lokomotive folgenden Wagen in diesem Augenblicke überhaupt
keine Zugkraft ausgeübt wird. Bei weiter

N. Pavia und G. Casalis auf Zug und Druck geprüft. Die

- mit 575 kg Schlagmasse ausgeführte Druckprobe der mit dem

Diese Grenzwerte wachsen nach beiden Seiten hin mit `

Von einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit an über- |

wachsender Ge- `

schwindigkeit dehnt sich das Gebiet der negativen Zugkraft |

während einer Radumdrehung immer mehr aus, so dals der auf
die folgenden Wagen ausgeübte Zug stark ruckweise erfolgt,

und zwar um so stärker, je weniger von den hin- und her- |
gehenden Triebwerksmassen ausgeglichen sind. Der angehängte |

Wagen läuft also im Verlaufe einer Umdrehung des Lokomotiv-
Triebrades
dann wieder nach
»zuckende« Bewegung an.
Zughaken in ihrer Gréfse überhaupt schwankt, hat so lange
keine grofse Bedeutung, als sie positiv bleibt; sie fängt erst
an störend zu werden, wenn sie während eines Teiles der Rad-
umdrehung negativ ist. Durch eine gute Verbindung zwischen

vorwärts gerissen, die Lokomotive nimmt

abwechselnd auf die Lokomotive auf und wird |

Dals die vereinigte Zugkraft am |

Lokomotive und Tender kann dieser Störung entgegengewirkt `

werden.

Proben mit der Kuppelung Pavia-Casalis,
(Ingegneria Ferroviaria 1910, 1. Juni, Nr. 11, S. 176. Mit Abb.)
Ein Ausschuls des Vereines italienischer Eisenbahn - In-

genieure hat die vom Wettbewerbsausschusse mit den beiden
ersten Preisen des Wettbewerbes ausgezeichnete Kuppelung von

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

Abb. 1.

‘ brach der Ring innerhalb des Hakens.

zweiten Preise ausgezeichneten Stofsvorrichtung Pavia-Casalis
lieferte mit Bezug auf Textabb. 1 die in Zusammenstellung I
angegebenen Ergebnisse.

Zusammenstellung I.

G robe des Ma -

Bezeichnung des Mabes vor den poi pani Schlägen
Versuchen yon 1,56 mt von 3.12 mt
mg mm mm mm
ah 62 62 61
cd 33 54 55
ef 104 104 102,5

Die Zugprobe der mit dem ersten Preise ausgezeichneten
Zugvorrichtung Pavia-Casalis lieferte mit Bezug auf Text-
abb. 2 und 3 die in Zusammenstellung II angegebenen Er-
gebnisse.

Zusammenstellung 1.

1} ER `
Größe des Mabes

. . » - -4 d
nach Einwir- Nach weiterer

mote » vorden. Kuna aino, Einwirkung bei einer bei einer

BRATEN War RE, der Kraft von Kraft Kraft

des Makes auf die Dauer 1#t auf die | von von

| suchen yon 18. Més SE 05 t 494

mm mm mm mm mm
AB 490,0 489,9 489,8 489,8 4922
BC 230,0 230,4 230,4 230.0 230,4
BG. ue ve 118,5 118,4 718,8 118,8 121,5
DE a ¿ll 145,0 143,0 143,1 143.1 136,4
Fü 110,0 110,0 109,6 109,8 1095
HJ 179,0 178,5 178,7 178.4 178,2
MN 82,0 81,6 82,1 82.1 22,1
OP 53,0 33,0 53,0 53,8 60,0

Bei einer bei der Zugprobe angewendeten Kraft von 60t
Der Ring zeigte an

der Bruchstelle feines Gefüge und eine lange Einschnürung

von ungefähr 25

50)
(or

B—s.

Triebgestelle für elektrische Lokomotiven.
(Schweizerische Bauzeitung Bd. 54, 4. Dezbr. 1909, Nr. 23, Scite 329.
Mit Abb.)

Dr. W. Kummer beschreibt den neuerdings verwendeten
Antrieb von elektrischen
Lokomotiv - Triebgestel-
len bei mittiger und un-
mittiger Lage der Trieb-
maschine zu den Trieb-
achsen. Die unmittige
Anordnung tritt ein, wenn
die Triebmaschine aufser-
halb des von den Trieb-
rädern eingenommenen
Gestellteiles liegt.

ea, Google

Abh. 2.

Peien

ebe $

Elektrische Dreiwellen-Lokomotite des Cascade - Tunnels
der Grofsen Nordbahn,
Von C. T. Hutchinson.
(Engineering News 1909, 18. November, Band 62, Nr. 21,
S. 557. Mit Abbildungen.)
Am 10. Juli 1909 wurde der elektrische Betrieb

In Textabb, 1 und 3 ist die Kraftübertragung von der
Maschine auf zwei und drei Triebachsen durch ein Gestänge
mit Zahnradantrieb gezeigt, Textabb. 2 und 4 zeigen Trieb-
gestelle mit Pleuelstangenantrieb ebenfalls auf zwei und drei

Triebachsen.
Ein Pleuelstangen-Triebgestell für zwei Achsen ist benutzt

bei den schweren elektrischen Doppellokomotiven der Pennsyl- `

vania-Bahn für die Untergrundbahn in Neuyork. Zahnrad-
übertragung auf ein dreiachsiges Triebgestell nach Textabb. 3
wird von der Maschinenbauanstalt Oerlikon für die Loko-

motiven der Berner Alpenbahn Spiez-Frutigen ausgeführt.
H—s.

Wagen-Heizung und -Lüftung bei der Pennsylvania-Bahn.
(Ingegneria Ferroviaria, Sept. 1909, Nr. 17, S. 301. Mit Abb.)
Bei den neueren Personenwagen der Pennsylvania-Bahn
tritt die Frischluft durch einen Sauger mit zwei trichterförmigen
Öffnungen neben dem Oberlichtaufbau an einem Ende des

Wagendaches ein, zieht durch einen senkrechten, weiten Kanal `
den nötigen Weichenverbindungen elektrisch ausgerüstet.

ganze ausgeriistete Gleislinge einschliefslich des Tunnels be-

nach unten und durchströmt zwei neben den Längsträgern
angeordnete rechteckige Kanäle unter dem Fulsboden. Durch

einzelne Öffnungen steht jeder Kanal mit einem darüber befind- `

- lichen Kasten in Verbindung, der die Dampfheizrohre enthält.
Die Luft umspült diese, erwärmt sich und tritt durch Rohre
aus Zinkblech unter den Sitzen aus.
den Dachaufbau und zieht durch Entlüfter über den Decken-

* lampen ab.
licher Fahrgeschwindigkeit für jeden Reisenden 28,5 cbm/St

Frischluft eingeführt werden. Bei 60 Sitzplätzen im Wagen `
- müssen daher 1710 cbm/St einströmen, was vollständige Er- `

neuerung der Luft in vier Minuten ergibt. Die fertigen Wagen
wurden eingehenden Prüfungen unterzogen, aus vollbesetzten

Wagen wurden Luftproben zur Bestimmung des Kohlensäure- `

gehaltes entnommen. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von
48 km St wurde im Winter bei geöffneten Saugern ein Durch-
gang von 1766 cbm frischer Luft festgestellt. Diese Luft-
menge sank bei geschlossenem Sauger auf 765 bis 1000 cbm St,
während des Stillstandes auf Bahnhöfen und bei geschlossenen
Entlüftern auf 650 cbm/St. Der Saugekopf hat einstellbare
Hauben zur Regelung der Luftmenge und eine wagerechte
Drosselklappe zum Abschlusse gegen Rauchluft im Tunnel. A. Z.

eine

des ungefähr 160 km östlich von Seattle in Washing-
ton liegenden Cascade-Tunnels der Grofsen Nordbahn
eröffnet. Der die Cascade-Berge durchquerende Tunnel
ist 4,23 m lang, liegt in der Geraden und hat eine
gleichförmige Neigung von 17°/,,. Von Leavenworth
auf der Ostseite bis zum Tunnel ist die steilste Nei-
gung 22%/,, auf 21°’, der ganzen Länge von 52,1 km,
von Skykomish auf der Westseite bis zum Scheitel
22 jo auf 44°, der ganzen Linge von 39,9 km.
Zum Betriebe dient Dreiwellenstrom, der von einem

unter einer Druckhöhe von 55 m arbeitenden Wasserkraftwerke

geliefert wird. Die Stromerzeuger haben bei 6600 Volt und
25 Wellen in der Sekunde eine Leistungsfihigkeit von an-
nähernd 5000 KW. Der Strom von 33000 Volt wird nach
einem Unterwerke geleitet, wo er auf 6000 Volt für die Ober-
leitung und Rollen-Abnehmer der Lokomotive abgespannt wird.
Auf dieser vermindern zwei Dreiwellen-Abspanner die Spannung
auf 500 Volt zur Speisung der vier Dreiwellen-Triebmaschinen,
mit denen jede Lokomotive ausgerüstet ist. Die Abspanner
mit Hüpfschaltern versehen, so dafs auf der Triebmaschine
Volt verwendet werden können. Jeder Abspanner hat
Nennleistung von 400 KW.

Das Kraftwerk ist für den Betrieb der ganzen mit
weiteren Unterwerken auszurüstenden 92 km langen Berg-
strecke von Leavenworth nach Skykomish entworfen. Zunächst

sind
625

‘ wurde der Betrieb nur für den Cascade-Tunnel und seine Zu-

Die Abluft steigt unter

Die Anlage ist derart bemessen, dals bei gewöhn-

fuhrgleise eingeführt. Auf den Bahnhöfen an beiden Enden

des Tunnels sind das durchgehende und zwei Seitengleise mit
Die

trägt ungefähr 10 km. Die Längen der verschiedenen Teile der
Oberleitung sind:

Vom Unterwerke bis zum östlichen Tunneleingange . 60 m
Vom östlichen bis zum westlichen Eingange . 4240 »
Vom westlichen Eingange bis zum Ende des elektrisch
ausgerüsteten Gleises . VISO A
Im ganzen, vom Unterwerke bis
zur hintern Lokomotive . 6420 m

Das ganze Gewicht der A + A + A — A-Lokomotive be-
trägt 104 t, die Achslast 26 t. Die Lokomotive ruht auf
zwei durch ein Gelenk verbundenen zweiachsigen Dreligestellen.
Der Raddurchmesser beträgt 1524 mm. Die vier Dreiwellen-
- Induktions-Triebmaschinen sind an beiden Enden des Ankers
mit je einer Achse durch cin Triebwerk verbunden. Das
| Ubersetzungsverhaltnis ist 4,26. Die Triebmaschinen sind
' vollständig eingeschlossen und werden durch Luft gekühlt;
der Spielraum zwischen Ständer und Läufer beträgt 3 mm.
Die Triebmaschine hat bei einer Luftzufuhr von 42 cbm/Min
eine Dauerleistung von 375 PS bei 500 Volt, 400 PS bei

ara, Google

388

625 Volt und eine Stundenleistung von 475 PS bei 500 Volt.
Das Verhältnis der Dauerleistung zu der Stundenleistung be-
trägt 79%,. Die Dauerleistung bei 500 Volt entspricht einer
Zugkraft von 4250 kg, die Stundenleistung einer solchen von
5400 kg fúr die Triebmaschine.
dauernd eine Zugkraft von 17000 kg, für 1 St eine solche
von 21600 kg. Die Triebmaschine hat eine Gleichlauf-Ge-
schwindigkeit von 375 Umläufen in der Minute; das ergibt
ohne Last eine Geschwindigkeit von 25 km/St, die für eine
der Stundenleistung entsprechende Last auf 24 km.St sinkt.

Die Verluste in der Leitung bei Lieferung von 4000 KW
an die Lokomotive am Westende des Bahnhofes Wellington
werden durch die folgenden Leistungen angegeben:

Krafthaus Niederspannungs-Sammelschienen 4740 KW 100 “o
Unterwerk » » 4250 »» 89,8 »
Stromabnehmerrad der Lokomotive 4000 » » 84,5 »
Triebachsen » » 3320 »» 70 »

Die durchschnittliche Nutzleistung ist etwas grölser als 70°/).

Die Lokomotive verbraucht beim Ziehen eine durch-
schnittliche Leistung von 1,24 KW.t, jede Triebmaschine kann

daher auf dieser Bergstrecke dauernd 226 t ziehen, jede
Lokomotive könnte also dauernd eine angehängte Last von

4.226 — 104 = 800 t befördern. Da Aufenthalte vorhanden
sind, ist die durch die Erhitzung bestimmte Leistung etwas
grölser.

Auf einem Gefälle von 17°/,, werden bei einer Ge-
schwindigkeit von 24 km at 0,74 K W/t, auf einem Gefälle
von 22°/,, 1,00 KW/t in die Leitung zurückgeliefert.

Die Steuervorrichtungen der Triebmaschinen sind getrennt.
Die Stromkreise verzweigen sich vom Abspanner aus und sind
durch die Widerstände unabhängig. In jedem Stromkreise gibt
es 14, im ganzen 56 Schaltungen. An jedem Ende der Loko-
motive befindet sich ein Fahrschalter. Die Steuerung hat
13 Stufen. Um die Schaltungen, von denen sonst 128 nötig
wären, auf die geringste mögliche Zahl 56 zu vermindern,
wird beim Fortschreiten von Stufe zu Stufe nur der Wider-
stand einer einzigen Welle geändert. Auf jeder Steuerstufe
ist die Drehkraft der Durchschnitt der drei Werte der Dreh-
kraft der getrennten Stromkreise.
nur zwei, auf der zweiten alle vier Triebmaschinen eingeschaltet.

Das eine Drehgestell der Lokomotive ist seitlich aus-
geglichen, das andere hat eine Dreipunkt-Aufhängung. Der
Mittelzapfen des einen Drehgestelles hat eine geringe Längs-
verschiebung, so dals sich der Abstand der Drehgestelle beim
Durchfahren von Bogen ändern kann.

Die Lokomotive hat daher '

sind die Kurbeln um

kasten stieg der Schwerpunkt der Lokomotive auf ungefähr
1,5 m über Schienen-Oberkante.

Die Lokomotive hat vereinigte unmittelbar wirkende und
selbsttätige Luftbremse. B—s.

Dreizylindrige 2 D-Tenderlokomotive der englischen Nordostbahn.
(Engineer 1910, Januar. S. 63; Engineering 1910, Januar, S. 56.
Beide Quellen mit Lichtbild und Zeichnungen.)

Die nach Entwürfen des Maschinendirektors Wilson

: Worsdell in den Gateshead-Werkstätten der englischen Nord-

ostbahn gebaute kräftige Tenderlokomotive ist für schweren
Verschiebedienst auf Ablaufbergen bestimmt. Die drei Zylinder
liegen etwas geneigt in einer Ebene unter der Rauchkanmer,
zwei aulserhalb, der dritte innerhalb der Rahmen. Zur Dampf-
verteilung dienen Kolbenschieber mit äufserer Einströmung,
von denen je einer zwischen Aufsen- und Innen-Zylinder und
der dritte oberhalb des letztern angeordnet ist. Alle Zylinder
und die gemeinsamen vorderen und hinteren Schieberkästen
bilden ein Gulsstück. Der Abdampf strömt durch eine ge-
meinsame Auspuffkammer in das Blasrohr, welches veránder-
liche Öffnung und einen Flugaschen-Absauger besitzt.

Um ein möglichst gleichmälsiges Drehmoment zu erzielen,

120° gegen einander versetzt. Als
Steuerung ist die gewöhnliche Schwingensteuerung verwendet.

Die Kolben der beiden Aufsenzylinder treiben die zweite Trieb-

achse an, während der Kolben des Innenzylinders auf die erste,

. gekröpfte Achse wirkt, die die erforderlichen sechs zweimittigen

Auf der ersten Stufe werden `

Der stählerne Lokomotivkasten erstreckt sich über die

ganze Länge der Bühne.
die Stromabnehmer trägt, mit einer durch die Mitte laufenden
Lüftungsöffnung versehen ist, und dessen Seiten für den Luft-
austritt durchbrochen sind. Der grölsere Teil der Regel-
vorrichtungen, die Widerstände, die Abspanner und die Schalt-
ungen sind in einem besondern, 1,52 m breiten und 6,71 m
langen Gelasse untergebracht, das durch stählerne, bis zum
Dache des Lüftungsaufbaues reichende Wände abgeschlossen
ist und an den Enden der Lokomotive zwei Räume übrig lälst,
die durch zwei 76 cm breite Seitengänge verbunden sind.
Das mittlere Gelafs ist durch stählerne Wände in drei Teile
geteilt. Der mittlere enthält die Hochspannungs-Vorrichtungen,
einschlielslich der Schalttafel, jeder der beiden Endteile einen
Abspanner und die Schaltungen für zwei Triebmaschinen. Die
Widerstände sind im Lüftungsaufbaue untergebracht.
die Luft für die Lüftung durch die Abspanner gegangen ist,
kühlt sie die Widerstände und entweicht dann nach aulsen.
Durch die Anordnung der Widerstände oben im Lokomotiv-

Er hat einen Lüftungsaufbau, der |

Nachdem |

Scheiben trägt.

Die Dampfentnahme erfolgt mittels eines »Servo< -Ventil-
reglers *).

Die Lokomotive ist mit Hand- und Dampf-Bremse aus-
gerüstet.

Hauptabmessungen und Gewichte der Lokomotive ergeben
sich aus der nachstehenden Zusammenstellung.

Zylinder-Durchmesser d 457 mm
Kolbenhub h. . 660 >»
Kesselüberdruck p Doy : 12,3 at
Aufserer Kesseldurchmesser im Vorder-
schusse . 1445 mm
Hohe der Kösselmitte "über Schienen:
Oberkante . 2489 >
Heizrohre, Anzahl 3 225
» , aulserer Dure hmesser 45 mm
» , Länge 3458 >»
Heizflác he der F euerbüchse se 13,1 qin
» » Rohre . . . 202. 108,6 >
» im ganzen H 121,7 >
Rosttlache R. 2.14 qm
Triebraddurchmesser D 1403 mm
Triebachslast G, 67.92 t
Betriebsgewicht der Lokomotive . 36,01 >
Wasservorrät . 11.35 cbm
Kohlenvorrat . ; 4,32t
Fester Achsstand der Lokomotive 4648 mm
Ganzer » » : 8839 >»
(am): h = :
Zugkraft Z = 1,5 .0,6 p D :=. 10876 kg
Verhältnis H: R = 57
» H:G, = 1,79 qm t
» Z: H = 89 kg, qm
» 2: C= 160 kg t.
—k

*) Engineer 1909, Oktober, S. 378. Mit Abb.

389

Betrieb in technischer Beziehung.
Abb. 1.

Der Güterverkehr auf den Eisenbahnen und Wasserstrafsen
Deutschlands und Frankreichs.
(nie civil 1910, Bd. LVI, Januar, S. 179. Mit Schaulinien.)
Textabb. 1 zeigt die Zunahme des Güterverkehres auf
den deutschen und französischen Eisenbahnen und Wasserstralsen
in den Jahren von 1875 bis 1905.
Im Jahre 1905 wurden die Güter im Mittel auf folgende
Entfernungen befördert:

Mittlere Weglänge

Loa se

Land j auf KÉ Eisenbalin E auf der Wasiesiuala
| km | km
EE = = po == 3 ES ee Ge mer EOS A
Deutschland. . . . . | 114 290
Frankreich ..... f 165 154

an
Mill

— k.

dehnung des elektrischen Schnellverkehres veröffentlicht. Diesem

Werke entnehmen wir die in Zusammenstellung I angegebenen

Die Weltstädte und der elektrische Schnellverkehr.

(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1910, 14. April, Heft 11,
S. 216. Mit Abb.)

Baurat P. Wittig, Leiter der Berliner Hochbahn - Ge- |
sellschaft, hat ein Werk über die heutige Gestaltung und Aus-

_ Zahlen über Bevölkerung, Ausdehnung und Fahrgastverkehr
. europäischer und amerikanischer Weltstädte im Jahre 1907.

Zusammenstellung I.

Zahl der

Ein- =
f Grob imn-
S ta d t ge b rete | wohner | u wohner
| Millionen qkm ` auf 1 qkin
Sos Ted Ge, ee A a ee mn — — ZZ. Sn = =
Groß- London, Polizeigebiet . . . . || 7220 1790 4000
rrob-Neuyork, Verwaltungsgebiet . . | 4340 840 »100
Grob- Paris, Seine - Departement . gens | 470 | 8200
Grob- Berlin, erweitertes Postgebiet 3210 310 10300
Chicago . . | 2140 490 4400
Philadelphia . e, 1470 } 330 4500
GroB- Boston, Alt- Boston, Süd- Boston, l |
Roxbury, Charlestown, Chelsea . . vu 1320 110 12300

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Der Ministerialdirektor, Wirklicher Geheimer Ober-
regierungsrat Stieger zum Unterstaatssekretär im preulsi-
schen Ministerium der öffentlichen Arbeiten; der Präsident
der Königlichen Eisenbahn Direktion in Berlin Behrendt
zum Wirklichen Geheimen Oberregierungsrat und Ministerial-
direktor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten; der vor- |
tragende Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten,
Geheimer Oberregierungsrat Rüdlin zum Präsidenten der
Königlichen Eisenbahn Direktion in Berlin; die Regierungs- |
und Bauräte Geber bei der Königlichen Eisenbahn-Direk-
tion Elberfeld und Leonhard bei der Königlichen Eisen- |
bahn-Direktion Breslau zu Oberbauräten mit dem Range der |

Oberregierungsräte: der Regierungsrat Paetsch bei der |

|
|

Königl. Eisenbahn-Direktion Breslau zum Oberregierungsral.

“ersetzt: Der Regierungs- und Baurat Geber, bisher in
an Rh., als Oberbaurat, auftragsweise, zur Königlichen `

Br Rit Direkction Elberfeld. |
preufs; uhestand getreten: Der Unterstaatssekretär im
Tee Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Wirklicher |
Königlich Rat Fleck; der Oberbaurat Stölting bei der
ore Kock en Eisenbahn-Direktion Breslau. |
en: Die Wirklichen Geheimen Oberregierungsräte, |

| Verliehen:

Millionen Fahrgäste

E ` Jährliche
Omnibusse, Fahrten auf

Po, | Vorort- Elektrische a
| mo und Hoch- und | Straßen- ‚Droschken, GE SCH
Stadt- Untergrund-| Jah | Dampf- ¡der Devol-
| N | Bahnen Bahnen me schiffe | kerung
| E A AS RR | = KR
2254 750 36 | se | EE:
| 1740 RO 623 | 725 | 812 | 406
| 1040 162 230 360 | ORR 268
976 | 268 42 | 462 204 304
| 820 90 143 557 30 383
603 130 110 333 30 412
| |
Gi 100 180 291 80 500
B—s.

Eisenbahndirektionsprasidenten a. D. Hermann in Breslau
und Dieck in Bonn.
Sächsische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Der technische vortragende Rat im Königlichen
Finanzministerium in Dresden, Geheimer Baurat, Professor
Dr. phil. et Dr. Jng. Ulbricht zum Präsidenten der General-
direktion der Staatseisenbahnen unter Verleihung des Ranges
als Geheimer Rat; der Oberbaurat Palitzsch zum technischen
vortragenden Rate im Finanzministerium in Dresden, unter
Verleihung des Titels und Ranges als Geheimer Baurat; der
Baurat Bassenge in Dresden zum Oberbaurate.

Dem Finanz- und Baurate Friedrich, Vorstande
des Maschinenbetriebsbüreau in Dresden, Titel und Rang als
Oberbaurat beim Übertritte in den Ruhestand.

Badische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Der Vorstand der Rechnungsabteilung der General-
direktion, Oberregierungsrat Henn in Karlsruhe zum Ge-
heimen Oberregierungsrate.

Württembergische Staatseisenbahnen,

Verliehen: Dem Ministerialrate Schall, vortragendem Rate
bei der Verkehrs-Abteilung des Ministeriums der auswärtigen
Angelegenheiten, Titel und Rang eines Direktors. —d.

i A
gan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

21. Hoft, 1910. 62

390

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Elektrische Steuerung für Steuerventile oder Leltungsauslásse an
selbsttätig wirkenden Bremsen.
D.R.P. 221937. Graf E. von Wedel in Weimar.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel LIT.

Abb. 1, Taf. LII zeigt die elektrische Steuerung im Längs-
schnitt in Verbindung mit einem Steuerventil von Westing-
house, Abb. 2 ist ein Teil dieser Steuerung von oben geselen,
Abb. 3 und 4 zeigen das elektromagnetisch gesteuerte Ventil
in der Prefsluftumleitung, Abb. 5 veranschaulicht die elektrische
Steuerung an einem Leitungsauslasse am Zugschlusse.

Die Stange 1 am Steuerventilkolben 2 trägt den Bund 3.
Zwischen diesen und dem Ventilgehiiuse ist die Feder 4
angeordnet, die das Bestreben hat, den Kolben 2 aus der dar-
gestellten Lösestellung in die Arbeitstellung zu bewegen. Der
Kolben 2 kann sich unter der Wirkung der Feder bis gegen
eine den Hub begrenzende Stofsvorrichtung bewegen. Diese
Bewegung wird aber in der Lösestellung der Bremse durch
ein elektrisch gesteuertes Sperrwerk verhindert, das aus dem
an der verlängerten Kolbenstange 1 angeordneten Zahne 5
besteht, gegen den sich der Zahn 6 des zweiarmigen Hebels 7
legt. Dieser ist in dem Lager 8 drehbar und aufserdem ge-
kröpft, so dafs das Sperrwerk aulserhalb der Achse der Kolben-
stange 1 steht. Der Hebel 7 wird an der Zahuseite durch
die Feder 9 niedergezogen und trägt an der andern Seite den
Anker 10 für den Elektromagneten 11. Wird dieser erregt,
so wird der Anker angezogen und der Zahn 6 gibt den Zahn 5
frei, so dals die Feder den Kolben 2 in die Bremsstellung bewegt.

Diese Bewegung und damit die Einleitung einer Bremsung
wird aber verlangsamt durch die vor und hinter dem Kolben 2
vorhandene Prefsluft. Um nun durch einen Ausgleich in den
Druckverhiltnissen der dem Leitungsdrucke ausgesetzten Kolben-
kammer und der vor dem Kolben liegenden, dem Drucke im
Hülfsluftbehälter ausgesetzten Steuerkammer die Umsteuerung
des Kolbens zu erleichtern und so die Bremswirkung zu be-
schleunigen, ist die Umleitung 12, 12! vorgeschen, die durch
den in diese Leitung eingeschalteten, elektrisch gesteuerten
Abschluls 13 überwacht wird. Die Zuströmöffnung 12 ist in
zwei Teile 14, 15 zerlegt, deren ganzer Querschnitt gleich dem
Querschnitt des Zuführrohres 12 ist. Die Ausströmöffnung 16
entspricht dem Rohrquerschnitte 12!. Diese Einrichtung dient
dazu, den Luftdruck auf beiden Seiten des Steuerkolbens 2
ausgleichen zu können. Bei einer Betriebsbremsung braucht
nur die Offuung 14 vom Kolben 17 freigegeben zu werden,
während bei einer Notbremsung beide Öffnungen 14,15 den
Luftdurchlals vermitteln. Der im Ventilgehäuse 13 angeordnete
Kolben 17 steht unter Wirkung der Feder 19, und seine
Stange 18 ist durch den Gehäusedeckel luftdicht hindurch-

O ee
A o a a

geführt. Der Kolben 17 kann durch zwei verschiedene Hebel
bewegt werden, die so miteinander verbunden sind, dafs der
eine den Kolben nur soviel bewegt, wie zur Freigabe der
kleinern Öffnung 14 nötig ist, während der andere den Kolben
soweit vorschiebt, dafs er beide Öffnungen 14,15 freilest,
Der Hebel 20 zur Hervorbringung des grölseren Kolbenhubes
ist im Lager 21 drehbar und an die Kolbenstange 18 angelenkt.
An seinem andern Ende trägt der Hebel 20 den Anker 22
für den Elektromagneten 23, Der Ilebel 24 für den kleinern
Kolbenhub ist gleichfalls im Lager 21 drehbar und greift mit
dem Stifte 25 in einen Schlitz des Hebels 20. Am andern Ende
trägt der Hebel 24 den Anker 26 für den Elektromazneten 27,

Wird der Anker 26 zur Vornahme einer Betriebsbremsung
angezogen, so hebt der Stift 25 den Hebel 20 und der Kolben 17
führt einen Hub aus, der genügt, die kleinere Öffnung 14 frei-
zugeben, wobei auch ein Teil der Ausströmöffnung 16 frei
wird. Nun kann Hauptleitungsluft durch 12!, 16, 14, 12 in
die Steuerkammer überströmen, um dadurch die Umsteuerung
des Kolbens 2 zu erleichtern, dessen Sperrung 5, 6 durch die
bei Einleitung der Bremsung erfolgte Erregung des Magneten 10
aufgehoben ist.

Wird der Elektromagnet 23 zur Vornalıme einer Not-
bremsung erregt und der Anker 22 anzezogen, so wird einer-
seits der Kanal 14 und 15, anderseits die volle Ausstrüm-
öffnung 16 freigelegt. Hierdurch wird ein schnelleres Über-
treten der Leitungsluft von der einen nach der andern
Kolbenseite bewirkt. Bei der Bewegung des Hebels 20 wird
jedoch der Hebel 24 wegen des toten Ganges des Stiftes 25
in dem Schlitze nicht mitgenommen. Dieser kann durch die
schwache Feder 27a in der richtigen Stellung zum Magneten 21
gehalten werden, damit sich der Anker 26 nicht zu weit von
den Magnetpolen entfernt.

Das Rohrauslafsventil am Zugschlufs (Abb. 5, Tafel LID,
das ein gleichmälsiges Umsteuern der Steuerventile ohne elek-
trische Zusatzsteuerung herbeiführen soll, besteht aus dem
Gehäuse 28 mit dem Kolben 29, der gleichzeitiz die Leitung 30
und die Auslafsleitung 31 verschliesst, Die Stange 32 des
Kolbens 29 steht unter der Wirkung der Feder 33. Die
Bewegung der Kolbenstange 32 wird durch ein Sperrwerk ver-
hindert, das aus dem an der Stange 32 angeordneten Zahne 34
besteht, gegen den sich der Zalm des Hebels 35 legt. Letzterer
wird durch den Elektromagneten 56 derart beeinflufst, dals
dieser die Sperrung bewirkt. Wird der Ruhestrom unterbrochen,
so bewirkt die dem Magneten 36 gegenüber angeordnete
Feder 37 die Aufhebung der Sperrung, indem sie den Hebel 35
von dem Zahn 34 fortzieht, und damit die Stange 32 freigibt,
so dafs der Kolben 29 durch die Feder 33 umgesteuert wird
und die Entlüftung der Hauptleitung 30 erfolet. G.

Bücherbesprechungen.

Technisches Weltregister. Übersicht über die technische Litteratur
der Welt zur raschen Orientierung über die erschienenen
_ wissenswerten technischen Veröffentlichungen der Kultur-
länder. Herausgegeben von Oswald Flamm, Geh. Reg.-

Rat, Professor der technischen Hochschule zu Berlin-Char- ,

lottenburg. Verlag von Boll und Pickart, Berlin. Die
Zeitschrift erscheint an jedem zweiten und vierten Sonn-
abend im Monat. Bezugspreis 25 M jährlich. Einzelheft

1,5 M.

Der Zweck des Unternehmens ist im Kopfdrucke klar be-
zeichnet. Der Inhalt zerfällt in vier Teile, deren I. in denen
die Veröffentlichungen nach Ländern und Zeitschriften buch-
stäblich geordnet, II. nach Fachgebieten geordnet, III. in

Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr. Ing.
C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.

knappen Auszügen nach Fachgebieten geordnet zusammen-
gestellt werden, nnd deren vierter ein Zeitschriftenverzeichnis
enthält.

Das grolszügig angelegte Unternehmen entspricht ohne
Zweifel einem dringenden Bedürfnisse unserer Zeit, da es für
den Einzelnen heute nach Zeitaufwand und meist auch Geld-
mitteln unmöglich geworden ist, sich die technischen Zeit-
schriften der Welt zugänglich zu machen, und doch ist ein
Überblick über das ganze Gebiet die erste Grundlage des Fori-
schrittes in den vielfach gegliederten und in einander greifenden
Zweigen der Technik. Wir wünschen dem in der Ent-
wickelung begriffenen gemeinnützigen Werke den besten Erfolz.

arkhausen in Hannover.

G. B
m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES

EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

te Folge. XLVII Band

=

` il Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

'22, Heft. 1910, 15. November.

Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahngleis, Schutzmafsregeln dagegen.

Von Leo von Lubimoff, Oberingenieur und Stellvertreter des Direktors der Nikolaibahn in St. Petersburg.

Hierzu Zeichnungen Abb. 65 bis 72 auf Tafel LIV.

(Schluß von Seite 373.)

XII, Umbau des Bahnkörpers in Einschnitten.

Der Ersatz quelligen Bodens in Einschnitten durch guten
ist das sicherste, aber auch teuerste Mittel der Frostverhütung,
es bildet die letzte Mafsregel wenn man den Einschnitt mit
den unter IX angegebenen Mitteln nicht trocken legen kann.
Man ermittele genau die vorhandene Frosttiefe, bestimme die
Stellen der grölsten Beulen, um die teuere Arbeit auf diese
zu beschränken. Muls man solche Umbauten in mehreren
Jahresabschnitten ausführen, so lege man flache Übergangs-
fugen von mindestens 20 m Länge an, damit nicht scharf be-
grenzte Beulen entstehen; die Vernachlässigung der Regel hat
auch Erhöhungen der Beulen von 7,5 cm auf 22 cm bewirkt.
Ferner setze man durch die unter IX angegebenen Mittel den
Grundwasserstand tunlichst herab, denn der neue eingebaute
Grund wird immer noch um ein wenn auch geringes Mals
aufsaugen, so dafs noch Oberflächenbeulen entstehen. Wenn
nun Wasser im Einschnitte bleibt, so fülle man bis zur Auf-
saughöhe sehr durchlässigen Boden, groben Kies oder Schotter
ein, dessen Hohlräume Platz für das Ausdehnen des Eises
bieten, darauf folgt dann reiner Sand. Die Ausgrabung und
Neufüllung mufs der Breite nach die Schwellenlänge um 20 cm
übersteigen, auf dem alten Boden liegende Schwellenköpfe
frieren auf. Mit nur örtlichem Ausgraben kann man sich be-
gnügen, wenn nur einzelne grolse Beulen in weiter Teilung
vorkommen, finden sich viele Beulen in unregelmälsiger Ver-
teilung, so muls man die ganze Strecke ausgraben.

Bei zweigleisigen Strecken verlege man, wenn strecken-
weise eingleisiger Betrieb unzulässig ist, ein Gleis vorläufig
auf den benachbarten Graben, führe den Bodenersatz aus, und
lege das Gleis zurück; ebenso wird das zweite Gleis behandelt.
Bei zweigleisigen Einschnitten mit nur einem Gleise baue man

erst die unbenutzte Hälfte um, dann nach Verschiebung des

Gleises die zweite. Bei eingleisigen Einschnitten ist die
zeitweilige Verlegung des Gleises auf einen Graben unver-
meidlich.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 22. Heft. 1910.

i sohle abgegraben.

Die Auswechselung des Bodens kann sich auf den ganzen
Einschnitt mit den Gräben oder blofs auf den Bahnkörper
zwischen den Gräben beziehen.

Für ersteren Fall hebe man den ganzen Einschnitt bis
zu der bezüglich der herzustellenden Bettungskrone frostfreien
Tiefe so weit aus, dals man den vorgeschriebenen Lagequer-
schnitt in der Vertiefung herstellen kann, wobei in der Regel
auch die Böschungen abgegraben werden müssen, fülle Schotter
oder Kies und darüber reinen Sand ein, befestige die Gräben
mit Rasen oder Pflaster und sichere die Bóschungen. Um an `
Arbeit zu sparen läfst man wohl die alten Böschungen be-
stehen, und sichert den Fufs mit Steinpackung, so auf der
Balın Moskau-Kasan (Abb. 65, Taf. LIV), wo man den Umbau
auf 75 cm unter Bettung erstreckte.

Seit 1885 sind bei dieser Anlage keine Frostbeulen mehr
aufgetreten, die freilich für die zweigleisige Strecke 54 M/m
gekostet hat. Ähnlich sind Verbesserungen an der Südwest-
bahn nach Abb. 66, Taf. LIV ausgeführt bis zu 2,5 m Tiefe.

Das Ersetzen des Bahnkörpers zwischen den Gräben
wird in verschiedenen Weisen verwendet. Auf dem Netze der
Katlıarinenbahn ist der ganze Bahnkörper bis zur Graben-
Nur Teile des Körpers beseitigte man

unter Einlegung von Sickerschlitzen in den Rest bei km 27
' der Bahn Ssysran-Wjasma; man vertiefte die Gräben, hob einen
Schlitz von 2,7 >< 1,3 m unter Schienenunterkante aus, füllte
ihn mit Kohlenschlacke, und führte Sickerschlitze in die
| Seitengräben. (Abb. 67 und 68, Taf. LIV.) Der Erfolg be-
friedigte.

Bei km 1076 derselben Bahn machte man den Schlitz
3,13 >< 1,7 m weit und füllte Kies ein (Abb. 69, Taf. LIV).

Ein Graben wurde bis 1,8 m unter Schienenfuís vertieft,
| in den man dann in 10 m Teilung 1 m breite Kiesschlitze
| hinausfúhrte. In dem anderen Graben, von dessen Seite das
Wasser zuflieíst, wurde ein Sickerkanal nach Abb. 60, Taf. LIV
63

angelegt. Auch auf der Südostbahn vertieft man die Gräben,
baut einen Schlitz von 3,1 >< 1,6 m um, und führt Sicker-
schlitze in die Gräben.

Auf der Linie St. Petersburg-Warschau vertieft man die
Gräben bis 1,8 oder 2 m unter Schienenfuls, lälst drei Rippen
des alten Dammes zwischen zwei Umbauschlitzen stehen, in
die man alle 4 m Sickerschlitze einschneidet, die zum Teil in
Holz mit Schotterdecke ausgeführt sind.

Auf der Bahn Warschau-Tiraspol geht der Ersatz durch
Kies bis 1,6 m Tiefe, auf der Bahn Iwangorod-Dombrowa bis
1,0 m, im Weichsel-Bahnnetze bis 1,3 m

Auf der Nikolaibahn führt man den teilweisen Ersatz des
Bahnkörpers ohne Quersickeranlagen aus. 1891 begann man
mit diesen Versuchen, beseitigte die Frostbeulen auch auf den
Umbaustrecken, vergrölserte sie aber an deren Grenzen im
alten Körper. Das verbesserte man dann durch allmähligen
Übergang. Nach langjähriger Erfahrung gibt man der Sohle
der Abgrabung Gefälle in der Richtung des natürlichen Ab-
laufes und legt in sie noch einen Längssickerschlitz; die Sohle
liegt unter dem Graben (Abb. 70, Taf. LIV).

In km 209 bis 211 sind 1907/8 die folgenden Arbeiten
ausgeführt (Abb. 71, Taf. LIV). Von Wjalka aus wurde in
den 2 bis 10 m tiefen Einschnitten in die linke, quellige,
früher eingerutschte Böschung eine breite Berme gegraben, die
Böschung auf 1:2 gebracht, dann das linke Gleis auf die
Berme gelegt. Die Reihenfolge der Arbeiten war folgende:
Herstellung der Krone für die Gleisverlegung, Bettungsarbeiten
und Verlegung des neuen Gleises, Aufnahme des alten nebst

Schotter und Sandbettung, Aushub von 16000 cbm quelligen’

Bodens um 2,13 m unter Schwellensohle, Gefállanlage der
neuen Sohle mit Längssickerrinne, Einbau von Kies und Sand,
Auffüllung der neuen Sandbettung, Legen und Beschotterung
des Gleises, Abbau des Nebengleises, Reinigung der Seiten-
gräben und Belegen mit Flachrasen und Steinen in der Sohle,
Belegung der Bermen mit Flachrasen und der Böschungen mit
Rasenkreuzen, Ackererde und Grassamen, endlich Umsetzen
der Telegraphenstangen. Das Ganze kostete 104000 JM, oder
6,5 M/cbm neuen Bodens.

Borowsky will statt durchlässiger Sohle für solche Um-
bauten Ton verwenden, indem er schlielse, dafs ein ganz
gleichmälsiger Untergrund keine Beulen zeigen, sondern höchstens
gleichmäfsig auffrieren könne, Ton aber nehme Regen- und
Schnee-Wasser überhaupt nicht auf. Er beobachtete, dafs
seine Strecke der Bahn St. Petersburg-Warschau nur »einen«
beulenfreien Einschnitt aufwies und der lag in Ton. Weiter
ist das Verfahren nicht verwendet worden. Es ist aber sehr

wohl möglich, dafs es gute Erfolge liefert, weil der Ton in .

der Tat kein Tagewasser aufnimmt und noch weniger Grund-
wasser aufsaugt. Feindlich diesem Verfahren wird das seltene
Vorkommen und der hohe Preis wirklich gleichmäfsigen Tones
namentlich entlang den Bahnlinien.

XIII. Kosten ven verschiedenen Arten der Bekämpfung
von Frostbeulen.

Zusammenstellung V.

Kosten für
Im
Verfahren.

ES, == - — - = = — — - = --— —— — eee LL
è SE

l. Entwässerung durch offene Gräben.

l. Vertiefung der Einschnittgräben bis 70 cm mit |
Rasenbedeckung `, 056 1,73
2. Vertiefung der Einschnittgräben bis 1 m mit
Verflachung der Böschungen, Rasenbedeckung der
Einschnittgräben, ae asterung der Böschungen
mit Rasenkreuzen ufschütten von Ackererde |
und Besamung . . 2,16 377
3. Dieselbe Arbeit wie 2 it Veria da Ein-
schnittgräben bis 1,50 m und rn, ihrer
Sohle mit Steinen. . . 865 S
4. Vertiefung der E insahnifkleräben fait Statzung der
Böschungsfüße durch steinerne Stützmauer mit
Moosausstopfung . . . . 8,65

5. Vertiefung der Binschiiitäsräben: it Befestigung |
der Seiten durch Holzstützen aus Brettern hinter

Pfählen . .. | g9 —
6. Vertiefung der Einschnittgrähen ni Eitlegung

von Kästen aus Halbholz mit Zwingen . . . . 10,75 1125

Il. Entwässerung durch Sickeranlagen. |

1. Sickerréhren aus Ton mit Steinaufschüttung . 3,24 —
2. Sickerröhren aus Zement . e. & Ba —
3. Sickerröhren aus Ton mit Weidsntsächinen . . i 3,24 —
4. Sickerróhren aus Ton in hölzernen Rinnen mit |

Faschinen bedeckt . . . . — 6,48
5. Sc SES BEE mit Binnen aus Aachen |

Steinen 432 5.4

6. Ste EEN aus Seinen rege ni Hoc | 6.42 —
7. Faschinendrains . . . 2 1 2,16 2,70
g H

. Hölzerne Drains aus en ooch zum Geer 0
gültigen Schwellen in Form von dreieckigen Röhren |, 1,08 2,16

Il. Bedeckung mit schlechten Warme- |
|

leitern.
l. Vergrößerung der Höhe der Bettung . . . ." 2,48 =
2. Erwärmung durch Mist . . . 22202020211 0,32 sc

IV. Ersatz von quelligem Untergrunde |
durch Sand, Kies und Schlacke.

l. Ersatz durch Sand oder Kies ohne unse von

Querdrains . ... | -21,6*) 43.2")
2. Wie 1 mit Anlage von Querdraink dnd steinernen
Stützmauern in den Einschnittgráben . . . . Di o**) —

3. Wie 1 mit Anlage von Querdrains aus dem Bahn-
ale in die eae und a
in den letzteren . . 323%) -

4. Ersatz mit Anlage von Längsdraiis längs der |
Mitte der Sohle des en Teiles des |

Bahnkörpers. . . WC A keng —
5. Ersatz durch Steinkohtengchiacke wit Querdrains |
aus Steinen . . . . . 8,63 =

XIV. Bräckenverdräckungen durch den Frest.***)

Brückenverdrückungen kommen meist bei hölzernen
Brücken vor.
Bei kleinen Brücken wird dieser Frostwirkung durch

ui Eingleisig.
**) Zweigleisig.
***) Organ 1902, S. 110.

e

d

393

Fernhalten des Frostes vom Boden mittels Aufschüttung einer |
dicken Schicht von Laub, Stroh oder Mist entgegen gewirkt.

Bei grölseren Brücken gibt es kein anderes Mittel, als
das der Ersetzung des Holzes durch Eisen, wobei die Sohle
der steinernen Pfeiler in frostfreie Tiefe zu legen ist. Die
hölzernen Brückenpfähle werden, auch wenn sie in frostfreie
Tiefe geschlagen sind, durch Auffrieren der über der Frost-
grenze liegenden Schichten in die Höhe getrieben. Um
Zugverkehr auf so verdrückten Brücken nicht stocken
lassen, muís man den Überbau mit den Schienen durch Ein-
führung von Unterschwellungen oder Unterschieben von Holz-
keilen zwischen die oberen Brückenholme und die Querschwellen
ausrichten, die anschliefsenden Dämme durch Rampen erhöhen,
also einen Rücken im Gleise herstellen. Da dessen Höhe aber
andauernd schwankt, so hören diese Ausrichtarbeiten das ganze
Jahr hindurch fast nie auf.

Textabb. 5 zeigt eine in km 2895 der sibirischen Bahn

den
zu

Abb. 5.

durch Frost aufgetriebene Brücke. Sie ist im Sommer 1901
in eine eiserne umgebaut worden.

Textabb. 6 ist einer andern hölzernen Brücke von 17 m
Weite entnommen. Diese Brücke führt km 2236 der
sibirischen Bahn über ein kleines im Sommer und Herbste |
trockenes Tal. Der Untergrund besteht bis 4,26 m Tiefe oben |
aus Moor dann aus rotem Lehme, darunter befindet sich eine |
ziemlich dicke Kieslage. Die Pfähle sind bis 7 m eingerammt. |

Der 1897 bemerkte erste Auftrieb von 0,26 m wuchs im |

in

Abb. 6.

Winter 1898 bis auf 0,58 m, ging im Sommer 1898 bisTauf
0,34 m zurück, stieg im Winter 1899 auf 0,83 m, verminderte
sich im Sommer 1899 auf 0,60 m und stieg im Winter 1900
auf 1,15 m; im Sommer 1901 ist diese Brücke in eine eiserne
auf Mauerpfeilern umgebaut.

Der Überbau dieser Brücke zeigte lauter schiefe Flächen
(Abb. 72, Taf. LIV). Um den Zugverkehr bis zum Umbaue
nicht stocken zu lassen war man genötigt, den Überbau mit
den Schienen durch Einführung von Unterschwellungen zwischen
den Schienen und Querschwellen und durch Keile zwischen
den oberen Brückenholmen und Querbalken auszurichten.

XV, Zeichnerische Darstellung der Frostbeulen.

Unter V ist erwähnt, dafs zur richtigen Beurteilung der
Malsregeln zur Verhütung von Frostauftreibungen eine Reihe
möglichst genauer, mehrjähriger Beobachtungen des Wachstumes
an bestimmten Stellen anzustellen ist.

Bei verschiedenen Verfahren der Beobachtung und Buchung
ist es nicht möglich allgemeine Schlüsse aus den Erfahrungen
zu ziehen. Deshalb wird hier das Muster der Zusammen-
stellung VI zur allgemeinen Verwendung empfohlen,

Zusammenstellung VI.
Darstellung der Länge und Höhe der Frostbeulen und der Aufwendungen

zu deren Herabsetzung auf der Streckenabteilung Nr.. ....

1 2 3 4 5 6
Gleis | Gleis II
2

w ER = E
Y m m SIS

2 =
mis Er
2 - 5 c
ð 3|J
aa
oc S lo

26

Frostauftreibungen

im Winter 1909.
7 B 9

Beulenplatten
von . cm
bus cm

10 11 12
Durchlaufende Zahl der

Beulenplatten | Beulen- Hakennägel

von....cm oder Schrauben
bis ...cm

Ganze Länge der
Frostauftreibungen
Ganze Länge der
Frostauftreibungen
Zahl
der Platten
Ganze Länge der
Frostauftreibungen
Zahl
der Platten
Ganze Länge der
Frostauftreibungen
22,5 cm
27,5 cm
Bemerkungen

63 *

ae Google

394

Bei der Aufstellung sind zu beachten:

|
"1, Die Anlage erfolgt einseitig für die Kilometer-Bahn- |
meisterstrecke. In die Spalten 3 und 4 werden die Beulen
nach m-Länge und mm-Höhe eingezeichnet. |
2. Von Beginn des Frostes erfolgt die Eintragung in |
festzusetzenden Zeitabschnitten, so dafs die Zunahmen deutlich
sichtbar sind.
getragen. |
3. Aulserdem werden die gefundenen Beulen für a

Besondere Merkmale werden in Spalte 12 ein-

Monat mit einer andern Farbe in eine Streckenübersicht ein-
getragen.

4. Am Ende des Winters werden der Verbrauch zur Ver-
minderung der Frostbeulen und die Länge der Frostauftreibungen
ermittelt und mit allen Zusanımenstellungen dem Oberingenieur
úbersendet.

Bei noch genaueren wissenschaftlichen Beobachtungeu von
Frostauftreibungen mufs auch die geologische Beschaffenheit
des Bahnuntergrundes festgestellt werden.

Eben für Eisenbahnfahrzeuge.

Von A. Baum, Regierungs-
(Schluß von

Nachstehend sind die Kosten angegeben, die für Her-
stellung von Kugellagern für Wagen von 4500 bis 6000 kg |
und für 15000 kg Tragkraft in der Hauptwerkstatt Leinhausen
bei Anfertigung geringer Mengen entstanden sind.

Kosten eines Kugellagers nach Abb. 1, Taf. LIII für
Bahnmeisterwagen von 4500 bis 6000kg Tragkraft.

A. Löhne, |
Einen großen Kugellagerring schmieden 0,35 M |
„ kleinen a von Rundstahl N 0,08 „ |
e 5 ausbohren 0,35 , |
Beide lane drehen und mit Rillen versehen 1,20 , |
nach dem Härten ausschmirgeln 0.60 , `
Drei Stöpselschrauben drehen und Gewinde schneiden 0,30,
z S und zwei Schmierlöcher in den Außen- |
ring bohren ; 011, |
Keilnute in den Außenring Stobe ESE A ce |
Beide Kugellagerringe bearbeiten, in die Stöpsellöcher Ge-
winde schneiden, Schrauben einpassen und Ringe :
härten 1.80 ,
5.07 M
B. Baustoffe.
51 Kugeln von 16 mm Durchmesser je 12.5 Pf 6,38 M
3 kg Achsenstahl je 6 Pf 018 ,
1,8 kg Rundstahl je 36 Pf 0.65 ,
7,21 M

Zusammen 5,57 + 7,21 = 12,78 M.
Kosten eines Kugellagers nach Abb. 3, Taf. LIII ftir
Arbeitswagen von 15000 kg Tragkraft.

A. Löhne.

Zusammen = 13,06 + 36,00 = 49,06 M.

Bei Anfertigung grölserer Mengen werden die Kosten
geringer.

2 Kugellagerringe abstechen und die Rillen drehen 5.00 M
2 r nach dem Härten schmirgeln 1,50 ,
3 Stöpselschrauben drehen und Gewinde schneiden 0,45 „
3 Löcher in den äußern Ring bohren 0,08 ,

2 Löcher für das Befestigungsniet bohren 0,03 ,
Beide Kugellagerringe bearbeiten, in die Stópsellúcher Ge- i
winde schneiden, die Lagerringe härten und das

Lager zusammenpassen . 6,00 „
13,06 M
B. Baustoffe.
2 Ringe aus Stahl und 1 a zusammen 18,5 kg
je 1,20 M y E 22.20 M
60 Kugeln von 22 nım Da je 93 Pf . 13.80 , |
36,00 M

_ geschmirgelt oder gedreht zu werden,

' das würde für die

und Baurat in Leinhausen.

Seite 375.)

Diese Kugellager sind zwar wesentlich teurer als Gleit-
lager, sie haben aber die doppelte Lebensdauer, erfordern
keine Unterhaltungskosten, laufen nicht heiís, es ist kein Er-
satz von Schmiervorrichtungen, Schmierdochten, Schmierloch-
deckeln erforderlich, die Achsschenkel brauchen nicht nach-
so dals der Vorrat an
Achsen erheblich verringert werden kann und schliefslich ist

die Achsreibung der Kugellager 50 bis 70°/, und der Schmier-

ölverbrauch 75 °/, geringer, als bei Gleitlagern.

Zum Füllen der Kugellagerachsbüchse für einen 15t
Güterwagen nach Abb. 3, Taf. LIIT sind nur 0,3 kg Schmierol
erforderlich, für eine solche mit Gleitlagern im Mittel 1,5 kg,
im Jahre 1907 vorhandenen 1739444
Achslager der preufsisch-hessischen Staatsbahnen einen Minder-

' verbrauch von 1739 444 (1,5—0,3) = 2087 332 kg Schmieröl

allein zum Füllen der Achsbuchsen ergeben.
lager bedürfen fast gar keiner Wartung; einmaliges Ölen
monatlich genügt. Der Lauf der mit Kugelachslagern aus-
gerüsteten Fahrzeuge wird ruhig sein, da das Hin- und Her-
schieben des Lagers und Wagenkastens auf den Achsschenkeln
unterbleibt.

Die Kugelachs-

Die Ergebnisse der unter Aufsicht des Verfassers an-
gestellten Zugkrafts-Versuche zeigt Zusammenstellung I. Alle
Versuchswagen wurden zur Erzielung genauer Ergebnisse auf
die Brücke einer in einem überdachten Raume untergebrachten
Centesimalwage gestellt und gewogen.

In geringer Entfernung von der Wage wurde in der
Mitte des Gleises ein Gestell an den Schienen befestigt, das
zwei Rollen trug, über die je nach der Höhe der Bufferbohle
des Wagens über Schienenoberkante ein dünnes Drahtseil lief.
das am einen Ende eine Wagschale trägt und mit dem andern am
Zughacken des Versuchswagens angreift. Unter der Wagschale
wurde ein Loch ausgehoben. Die Anziehkraft ist durch all-
mäliges und stolsfreies Aufsetzen von Gewichten ermittelt worden.

Die Versuchswagen sind ohne Vorbereitung dem Betriebe
entnommen.

Bei den mit Gleitlagern versehenen Versuchswagen Brom-
berg Nr. 37490 griff das Drahtseil 1020 mm hoch, den
mit Kugellagern nur 850 mm hoch über Schienenoberkante an.
Die für den letztgenannten Wagen gefundene Zugkraft wäre
bei gleich hohen Angriffspunkten und gleich hohen Rädern
voraussichtlich noch etwas geringer gewesen.

bei

Zusammenstellung I.

| | |

|
| ` e Ersparnis
i Y icht Zugk e
T Ween | ewic | ugkraft an |
| kg y kg Zugkraft in
0!
0
1 Offener Güterwagen Brom- ' leer | |
berg Nr. 37 490 - ., 5600 | 61
Tragkraft 11000 kg mit, beladen g
Gleitlagern . en 15720 | 241
9 | leer
Arbeitswagen Nr. 1 . 2020 12,5
Tragkraft 15000 kg mit beladen
Kugellagern . . . . a 15720 ` 71,0 70,54
3 j leer
Arbeitswagen Nr. 2 840 11
Tragkraft 4500 kg mit beladen u
Gleitlagern . 9340 76.5 |
4 | leer | |
'Arbeitswagen Nr. 3 880 | 6
Tragkraft 4500 kg mit beladen |
Kugellagern . 5340 al 72,68
5 f leer |
Arbeitswagen Nr. 4 . ., 1320 16.5
Tragkraft 8000 kg mit beladen | 8
Gleitlagern . . . . . 9310 96,5
A the goose an, a eee SE O A tele
| WI
d | leer
‚Arbeitswagen Nr. 5 | 920 5
Tragkraft 8000 kg mit: beladen
Kugellagern . 9310 46,5 52.0

En Die Ersparnis an Anziehkraft bei Kugellagern betrágt bei
‘ leeren Wagen durchschnittlich 50°/,, bei beladenen 700,
und ist lediglich auf die geringen Reibungswiderstände der
Kugelachslager zurückzuführen, da die Massen gleich und die
Gleiswiderstände dieselben waren.
Durch diese Versuche ist dargetan, dafs nicht bei allen
- Kugellagern ohne Käfige erhebliche Zwängungen der Kugeln
- eintreten. Es kommt eben auf die Bauart des Kugellagers
- and besonders auf den bei der Höchstbelastung auftretenden
Kugeldruck und die Beanspruchung der einzelnen Teile des
Lagers an.

Bei Nr. 6 der Zusammenstellung I sind beim beladenen
Wagen nur 52°/, Ersparnis an Zugkraft festgestellt worden,
weil dieselben Kugellager, wie für den Versuchswagen Nr. 4
‘on 4500 kg Tragkraft verwendet worden sind. Die einzelnen
Feile des Kugellagers sind zu hoch beansprucht worden.

Die Verwendung von betriebsicheren und dauerhaften

tugelachslagern ohne Zwischenglieder kann für alle Fahrzeuge `

a Güter-, Personen- und Schnellzügen, sowie für die Dreh-
estelle der Tender und Lokomotiven vom wirtschaftlichen und
etriebstechnischen Standpunkte aus empfohlen werden.

Ist Z =a EL by? + nn
n
raft für die Steigung 1:n bei Gleitlagern, so wird sie für

d
ugellager lauten Z, = 0,5 a + bv? + = -. Das erste Glied

. Laufringen stattfanden.

der Formel ist unveränderlich und unabhängig von der Ge-
schwindigkeit und den Steigungsverhältnissen. Bei schnell-

| fahrenden Zügen oder starken und andauernden Steigungen

werden die beiden letzten Glieder wohl erheblich gröfser werden,
als das erste, die geringere Achsreibung der Kugellager wird
aber auch in diesen Fällen stets eine geringere Zugkraft er-
fordern.

Am vorteilhaftesten sind Kugellager für Fahrzeuge von
Stadt-, Vorort- und Strafsen-Bahnen, die oft halten und für
schwer belastete Fahrzeuge, da das Verhältnis der Minderung
der Zugkraft beim Ingangsetzen und bei hoher Belastung am
grölsten ist. Das Anfahren aller Züge wird erleichtert, be-
sonders aber der straff gekuppelten Personen- und Schnell-
Züge. Die durch das Versagen des Anfahrens verlorene Zeit
beträgt nicht selten bei Gleitlagern einige Minuten.

Die Personenzüge auf verkehrsreichen Strecken der Haupt-
bahnen haben oft 40 bis 50 Achsen und die Fahrzeit zwischen
den einzelnen Stationen beträgt je nach der Stationsentfernung
6 bis 11 Minuten, von denen bei Gleitlagern mindestens 2 für
das Ingangsetzen und Anhalten verwendet werden.

Bei Kugelachslagern wird etwa die Hälfte dieser Zeit er-
forderlich sein, und der Lokomotivführer wird den Dampf vor
dem Anhalten früher absperren können, weil der Zug leichter
läuft. Man wird also bei den Personenzügen an Zeit und Kraft
sparen.

Schwere Schnellzüge müssen planmälsig zeitweise langsam
fahren und werden häufig durch Langsamfahrsignale aufgehal-
ten, die verlorene Zeit muls durch Vergröfserung der Ge-
schwindigkeit eingeholt werden, was durch die geringe Rei-
bung der Kugelachslager erleichtert wird.

Man findet hin und wieder die Meinung vertreten, dafs
der Vorteil der Kugelachslager bei einer Geschwindigkeit von
50 km/St verschwindend gering sei. Allerdings wird der
Vorteil mit wachsender Geschwindigkeit des steigenden Luft-
widerstandes wegen kleiner, er verschwindet aber auch bei
den höchsten Geschwindigkeiten nie ganz.

Die wichtigere Rolle spielen die Kugelachslager für Güter-
züge, da in der Zugkraftsformel Z =a + bv’ + Se der
Wert a bei geringern Geschwindigkeiten malsgebend ist. Der
bei Güterzügen durch geeignete Kugelachslager zu erreichende
Minderverbrauch an Heizstoff, Wasser und Schmieröl, sowie
die geringeren Unterhaltungskosten der Achslager und Achsen
werden die Selbstkosten der Güterbeförderung günstig beein-
flussen.

Die von den preulsisch-hessischen Staatsbahnen vor einigen
Jahren mit Kugelachslagern anderer Bauart an Personenwagen
angestellten Versuche sind, soweit dem Verfasser bekannt ge-
worden ist, ungünstig ausgefallen, da Brüche von Kugeln und
Diese ungünstigen Ergebnisse sind
auf die unzweckmälsige Bauart dieser Kugelachslager zurück-

- zuführen, da die mit federnden Zwischengliedern versehenen

- — die Widerstandsformel der Zug- `

Kugellager für die hohen Beanspruchungen im Eisenbahnbetriebe
nicht widerstandsfähig genug durchgebildet waren.

Aulserdem war der Preis eines Kugellagers so hoch, dafs
dabei an eine umfangreichere Verwendung nicht zu denken war.

Die vom Verfasser entworfenen, voranstehend beschriebenen `

Kugelachslager sind seit über drei Jahren in der Hauptwerk-
statt Leinhausen und bei Bahnmeistereien
Weichen, Schienen, Schwellen und Baustoffen an Wagen von
4500, 6000 und 15000 kg Tragkraft erprobt und als durch-
aus betriebssicher befunden worden. Alle Wagen laufen ohne
Tragfedern auf schlecht unterhaltenen Werkstattgleisen über
rechtwinklige Gleiskreuzungen, ist aber noch kein
Kugelbruch eingetreten. Die von den Bahnmeistereien jährlich
eingeforderten Gutachten über Bewährung der Kugellager heben
übereinstimmend Ersparnisse an Mannschaften und Schmieröl,
die schnellere Beförderung der beladenen Wagen und die
geringe Wartung der Lager hervor. Ein Verschleils der Lager
ist nach dreijähriger Benutzung kaum wahrzunehmen.

Kugellager für Achsen der Tender und Drehgestelle der
Lokomotiven würden die Eigenwiderstände erheblich herab-
mindern, das häufige Heifslaufen der Achsen verhüten und eine
günstigere Beanspruchung der Achsen herbeiführen.

zum Befürdern von

bisher

Für die Speicher-Triebwagen, deren Achsen durch die `

schweren Speicher stark belastet sind, würden Kugelachslager
nicht nur eine erhebliche Ersparnis an Strom, sondern auch
längere Dauer der Speicher und Triebmaschinen bedingen.
Der Betrieb mit solchen Wagen mit seinen nicht zu unter-
schätzenden Vorzúgen würde wirtschaftlicher wie bisher gestaltet
werden können. Auch würde die Ausrüstung der schweren
Triebwagen bei elektrisch betriebenen Strafsenbahnen mit Kugel-
achslagern schnelleres Anfahren bei geringerem Stromverbrauche
gestatten. |

Der Verwendung der hier besprochenen Kugelachslager

stehen keine Bedenken in betriebstechnischer und wirtschaft-

396

Mit Rücksicht auf ihre Lebens-
dauer und sonstigen Vorzüge und da sie bei Massenanfertigung

licher Hinsicht entgegen.

entsprechend preiswert hergestellt werden können, stellen sie
sich im Betriebe auf die Dauer wesentlich billiger wie die
Jetzt gebräuchlichen Gleitlager.

Schliefslich soll noch erwähnt werden, dafs infolge des
geringen Achsreibungswiderstandes der Kugellager besonders
die bedeckten Wagen schon durch mälsig starke Luftbewe-
gungen in (sang gesetzt werden. Es würde daher erforderlich
sein, die jetzt bestehenden Vorschriften über »Sicherung der
Fahrzeuge gegen das Forttreiben durch den Wind,
schärfen und jeden einzeln stehenden Wagen ohne Bremse
oder jede Gruppe von Wagen auf beiden Stirnseiten durch
Gleissperren, Hemmschuhe und so weiter festzulegen.

zu Ver-

Die Fahrzeuge mit Bremse bedürfen keiner besonderen
Vorsichtsmafsregeln, da das Festziehen der Bremse genügt, um
das Forttreiben des Wagens durch den Wind zu verhindern.

Die leichte Beweglichkeit der Fahrzeuge mit Kugellagern
bietet aber andrerseits den Vorteil, dals auch beladene Wagen
durch eine geringe Anzahl von Menschen verschoben werden
können, wodurch sich manche Erleichterungen im Ladegeschäft
ergeben und kleine Verschiebebewegungen ohne Lokomotivkratt
vorgenommen werden können.

Die Herstellung von Kugelachslagern für Eisenbahufahr-

zeuge würde der heimischen Industrie sehr zu statten kommen.

da Kugellaufringe und Kugeln aus deutschem Stahl hergestellt
werden, wohingegen die zur Herstellung des Stoffes für die
Gleitlager erforderlichen Metalle, nämlich Kupfer, Zinn, Zink
und Antimon, ausländische Erzeugnisse sind.

Lokomotiv-Schiebebühne mit einachsigen Drehgestellen.

Von Mayr, Geheimem Baurate zu Köln a. Ith.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel LV.

Sind die Lager der zur Fortbewegung einer Lokomotiv-
Schiebebühne dienenden Achsen fest mit den Trägern der
Bühne verbunden, so genügen schon unbedeutende Verände-
rungen in der Höhenlage der Fahrtláche des Fahrgleises, um
Überlastungen einzelner Räder und Achsen herbei zu führen.
Hierdurch entsteht schwerer Lauf der belasteten Bühne, und
Achs- und andere Brüche treten auf.

Ist nun gar der Untergrund unsicher, so treten die vorhin
erwähnten Übelstände trotz ziemlich umfangreicher Gründung
unter den einzelnen Schienenträgern in einem Mafse auf, dafs
sie auf die Dauer unerträglich werden.

Dieses war Fall dem Schiebebülhnenbetriebe
einem 74 Ausbesserungstände umfassenden Schuppen der Haupt-

der bei in
werkstätte Nippes, wo sich infolge des schlechten Untergrundes
die Höhenlage der drei, das Fahrgleis der Bühne bildenden
Schienenstränge sowohl in der Fahrrichtung, als auch recht-
winkelig dieser fortwährend änderte.

Die sehr guten Erfolge, die unter ähnlichen Verhältnissen
mit der Anwendung von Drehgestellen bei einer Lokomotiv-

Drehscheibe erzielt waren, liefsen es angezeigt erscheinen, auch `

für das Laufwerk einer neuen Schiebebühne für den erwähnten

Drehgestelle zu verwenden, um

einerseits die nachteiligen Wirkungen der Gleis-Unebenheiten

Schuppen passend geformte
zu umgehen, anderseits eine statisch bestimmte Lastverteilung
auf die einzelnen Räder zu erzielen.

Um diese Lastvertellung in bequemer Weise zu erreichen.
ist die für 80t Belastung berechnete neue Schiebebühne vor

10 m nutzbarer Länge nur an beiden Enden unterstützt

(Abb. 2, Taf. LV).

Die Hauptträger der Bühne sind, abweichend von der
sonst üblichen Bauart, quer zur Fahrrichtung angeordnet.

während die sich auf die Achsen stützenden Querträgerteile

aus gebörteltem Bleche mit den Hauptträgern durch Winkel,

gebörtelte Bleche und durchgehende Gurtbleche verbunden sind.

In jedem der vier End-Querträger ist ein kräftiger Winkel-
hebel drehbar gelagert. Die Enden der wagerechten Schenkei
dieser vier Winkelhebel bilden Muttern für die mit Rechteck-
Gewinde versehenen Höhen-Einstell-Schrauben. Die unteren.
kugelförmig geformten Enden dieser Schrauben stützen sich
auf Kugelpfannen, die auf den einachsigen Drehgestellen an-
gebracht sind.

Jedes der vier Drehgestelle besteht aus einem Stahlform-

gulsstücke, in dem die beiden Lagerschalen der zugehörigen

Achse Aufnahme finden und das sich um einen im Endquer- |

träger befestigten Bolzen und die durch dessen Kopf gehende
Querachse frei drehen kann (Abb. 4, Taf. LV),

Die in dem Drehgestelle gelagerte Achse kann sich also
nach den Unebenheiten des Gleises frei einstellen.

Die Enden der senkrechten Schenkel je zweier zusammen-

gehöriger Winkelhebel sind durch eine kräftige Zugstange ver- `

bunden,
Da nun die Kugelpfannen zur Unterstützung der wage-

rechten Winkelhebelschenkel genau mittig über der Achswelle |

des Rädersatzes stehen, so sind die vier Räder an einer Stirn-

seite der Bühne stets gleich stark belastet, wie auch die Fahr-

flächen der Höhe nach liegen.

Die auf einer Langseite der Bühne liegenden beiden

Achsen sind durch Kreuzgelenke und Wellenstücke so gekuppelt,

dafs sie sich gleichmälsig drehen müssen, sonst aber frei ein- |

stellbar bleiben.

Der Antrieb der Kuppelwelle erfolgt unter Anwendung
elastischer Zwischenkuppelung durch eine Hauptstrom - Trieb-
maschine von 25 PS, die auf einer an die Hauptbühne be-
weglich angehängten Triebwerkbühne untergebracht ist. Auf
deser auch als Führerstand dienenden Bühne befindet sich
auch die zum Antriebe eines Spilles von 3t Aufziehkraft
dienende Nebenschluís - Wendepolmaschine, mittels deren die
Seilgeschwindigkeit ohne Arbeitsverlust im Verhältnisse von
1:3 geändert werden kann, was beim Einstellen der Steue-
rungen unbedingt nötig ist.

Wie Textabb. 1 und Abb. 1 und 2, Taf, LV zeigen, ist
das Spill mit senkrechter freistehender Seiltrommel auf einem
besondern Anbaue an die Hauptbühne untergebracht. Die mit
Seilfahrung ausgerüstete Seiltrommel ist durch eine besondere
Klauen-Kuppelung mit der Spillwelle verbunden,

Abb. 1.

Durch Auslösen dieser Kuppelung kann eine Lokomotive
an jeder Stelle plötzlich angehalten werden, was beim Ein- `
stellen der Steuerungen sehr bequem ist. Das Abrollen des
Seiles erfolgt bei ausgerückter Kuppelung von Hand. Die
Spillwelle ist mit dem Antriebrade elastisch gekuppelt, wo-
durch stolsfreies Anziehen erfolgt und Seilbrüche vermieden
werden. Die Schiebebühne läuft auf vier paarweise zwei Gleise
von SCO mm Spur bildenden Schienensträngen,

Der mittlere Schienenstrang ist nicht erforderlich, jedoch
ist er im vorliegenden Falle zur Aufrechthaltung des Betriebes
mittels der alten Schiebebühne nötig gewesen, er blieb liegen
und wurde zur Unterstützung der Triebwerkbühne benutzt.

Die Fahrgeschwindigkeit der Bühne beträgt bei 80t Be-

| lastung 60 m/Min bei 13 KW Leistung. Beim Anfahren mit

voller Last steigt der Verbrauch auf 22,5 KW, fällt aber sehr
schnell auf 13 KW,

Der Lauf ist sehr leicht und zwanglos. Die Bauart hat
sich für die vorliegenden schwierigen Verhältnisse in jeder
Beziehung bewährt.

Zur Frage der Aufsen- oder Innen-Einstrómung bei den Schiebern der Heifsdampf-
Lokomotiven; ihre gröfsten Füllungen und Anziehkräfte.

Von J. Obergethmann, Professor in Charlottenburg.

Mit Einführung des hoch überhitzten Dampfes mulsten
bei Lokomotiven aus bekannten Gründen endgültig die Flach-
schieber den Kolbenschiebern weichen. Während die Aulsen-
einströmung bei den Flachschiebern unbedingt nötig war, hatte
man bei den Kolbenschiebern fast freie Wahl zwischen Aulsen-
und Innneneinströmung. Der mögliche Fortfall der Schieber-
stangen-Stopfbüchsen entschied bei den preulsisch-hessischen
Staatsbahnen für die Inneneinströmung, aber weniger wegen
der Ersparnis an Baukosten, als wegen der voraussichtlichen
Betriebserleichterung. Bei Anwendung von Aulseneinströmung

stehen nämlich die Stopfbüchsen dauernd unter dem hohen |
- Dehnung und Ausströmung sind dagegen Druck und Wärmestufe

Druck und der Wärmestufe des Frischdampfes im Schieberkasten,
aulserdem tritt der ihre Dichthaltung erschwerende Umstand
hinzu, dals die Schieberstange im Gegensatze zur Kolbenstange
verschieden grofse Hübe ausführt und daher auf der innerhalb
der Packung liegenden Hublänge verschieden starken Verschleils
erfährt. Diese Erscheinung trat wenigstens deutlich zu Tage,

solange man auf Packungstoffe, wie Baumwolle, Asbest oder

dergleichen angewiesen war, die durch Schrauben fest gegen

| die abzudichtende Stange geprefst wurden. Es ist bekannt,

dafs den Lokomotivführern die üblichen Stopfbüchsen der
Schieberstangen meist mehr Schwierigkeiten machen, als die

der Kolbenstangen, da letztere unter wesentlich günstigeren

Bedingungen arbeiten. Bei der meist gebrauchten Füllung
von 25°/,, entsprechend einem Füllwinkel von 60°, steht
beispielsweise eine Kolbenstangen-Stopfbüchse nur während
einem Sechstel jeder Kurbelumdrehung unter Druck und Wärme-
stufe des Frischdampfes, nach erfolgter Füllung, also während der

geringer. Die von Schmidt bei den Heilsdampf-Lokomotiven
eingeführte, sinnreiche Bauart einer Kolbenstangen-Stopfbüchse,
bei der die Dichtung möglichst weit vom Heilsdampfe fort-
gelegt worden ist*), hat sich im Betriebe bekanntlich aulser-

w Garbe, Heißdampflokomotiven S. 318.

BE Google

398

ordentlich gut bewährt. Sie widersteht der höchsten vor-
kommenden Dampfwárme von 350° und mehr, obwohl die
benutzte Weichmetallpackung einen Schmelzpunkt
260° bis 280° hat. Es ist nicht ausgeschlossen, dals sich
diese die Stange nicht angreifende Stopfbüchse, trotz der hier
ungünstigeren Arbeitsbedingungen, auch bei Schieberstangen
bewähren wird; bei österreichischen Lokomotiven sind derartige
Versuche schon im Gange. Führen diese Versuche auch nach

längerer Betriebszeit zu einem günstigen Ergebnisse, so würde

der Stopfbüchse der malsgebende Einfluís auf die Wahl der `

Steuerungsart, ob Aufsen- oder Inneneinstrómung, nicht mehr

zuerkannt werden können. Daher dürfte die nachstehend
durchgeführte Untersuchung berechtigt sein, ob nicht die

Aulseneinströmung Vorteile vor der Inneneinströmung hat, die
es zweckmälsig erscheinen lassen, auch bei den Kolbenschiebern
der Heilsdampf-Lokomotive zu ihr zurückzukehren.

Ist eine Schwingensteuerung mit zwei Exzentern, Stephen-

‚son, Gooch, Allan, für innere Einströmung zu entwerfen,

so kann der Entwurf so durchgeführt werden, wie wenn es
sich um die meist vorkommende Aufseneinströmung handelte.
Nachher brauchen nur die beiden Exzenter um 180° versetzt,
und die Einström- und Ausstrómdeckungen am Schieber ver-
tauscht zu werden, um die richtige Steuerung für Innenein-
strömung zu erhalten. Diese arbeitet dann ohne wesentlichen
Unterschied gegen die mit Aulseneinstrómung, von der sie
abgeleitet wurde.

Bei dem Vergleiche auf Gleichwertigkeit solcher Steuer-
ungen treten vor allem zwei Fragen auf, von deren Beant-
wortung die Beurteilung abhängt:

1. Wie grols sind in beiden Fällen die erreichbar grölsten
Füllungen Egr?

2. Wie grols sind die Schieberwege und die Kanal-

eröffnungen ?

Die gröfste Füllung wird bei Zwilling-Lokomotiven, die
hier zunächst allein betrachtet seien, nicht unter 75°],
betragen dürfen, um stets sichere Anfahrt zu haben; und bei
den meist gebrauchten Füllungen um 25°/,, die bei hohen
Geschwindigkeiten in Frage kommen, sollte die Kanaleröffnung
nicht zu klein sein, um zu starke Drosselung und Arbeits-
verlust des in den Zylinder einströmenden Dampfes zu ver-
meiden. Eine Füllung von 25°/, entspricht einem Füllungs-
winkel von 60°, wenn zunächst aus dem Grunde einer Ver-
einfachung in der Betrachtung das lineare Voreilen am Schieber
va =60 angenommen wird. Bei einer Umdrehungszahl von
n= 300 in der Minute ergibt sich eine Füllzeit von nur
0,033 Sek. In dieser kurzen Zeit muls die Füllung erledigt
sein, und es ist einleuchtend, dals jedes Millimeter, um das
man die Kanaleröffnung grölser machen kann, von bedeutendem
Werte ist, um die Dampfmenge, die für eine bestimmte ge-
wollte Zugkraft und Leistung der Lokomotive nötig ist, bei
jeder Füllung mit geringstem Drosselverluste in den Zylinder
hinein zu bekommen. Wir dürfen also die Schlulsfolgerung
ziehen, dafs von zwei Steuerungen mit Aufsen- und Innen-
einströmung mit gleichen Abmessungen diejenige die bessere
ist, die die grölste Höchstfüllung e,, und zugleich für die
einzelnen Füllungsgrade die grölsten Kanaleröffnungen k ergibt.

tt nn Le KEE

von nmr

Eine einfache Überlegung läfst erkennen, dafs es bei der
Schwingensteuerung mit zwei Exzentern: Stephenson, Gooch,
Allan, bei der bekanntlich schon der Stein in der Schwing.
die zusammengesetzte Bewegung des Schiebers besitzt, keinen
Unterschied macht, ob Aufsen- oder Inneneinströmung vor-
Sowohl die Hóchstfillung, als auch die grólsten
den einzelnen Füllungsgraden sind in

handen ist.
Kanaleröffnungen bei
beiden Fällen dieselben, wenn die grundlegenden (rrölsen der
Steuerung gleich grols sind: Exzenter-Halbmesser r, Voreil-
winkel Ó und Einströmungsdeckung e. Diese Tatsache mag
die dals sich die
Heusinger-Steuerung genau so verhielte; wir werden aber

weitverbreitete Ansicht veranlalst haben,

sehen, dals die Verhältnisse bei dieser etwas anders liegen.

Da diese Steuerung bei Lokomotiven immer grölsere Ver-
breitung tindet und bei den Heilsdampf-Lokomotiven fast allein
das Feld beherrscht, so werde sie folgenden besonders
daraufhin untersucht, ob sich bezüglich der erreichbar grölsten
Höchstfüllung &,, und der erreichbaren Grölse der Kanal-
eröffnungen k bei den einzelnen Füllungsgraden, besonders beı
denen, die bei den hohen Geschwindigkeiten in Anwendung
kommen, Unterschiede ergeben, je nachdem Aufsen- oder Innen-
einströmung gewählt wird. Dabei ist die Voraussetzung zu
machen, dals in beiden Vergleichsfällen die grundlegenden
Grölsen der Steuerung gleich sind.

Der Schieber der Heusinger-Steuerung bewegt. sich,
wie auch bei anderen Dehnung-Steuerungen, bei jedem Fallungs-
grade gerade so, wie wenn er von einem festen Exzenter
bewegt würde, dessen Halbmesser r, und dessen Voreilwinkel o,
aus den Grundgró/sen der Steuerung folgen. Es sei zunächst
an einige Eigenschaften der einfachen Schiebersteueruug er-
innert, wobei zwei Fälle unterschieden werden sollen.

1. Das lineare Voreilen des Schiebers in Bezug auf die
Einströmung sei v, = 0.

im

Abb. 1.

Lineares Voreilen Rei

Der Schieber beginnt dann erst im Totpunkte der Kurbel
den Einlafskanal zu öffnen; eine Voreinströmung findet nicht
statt. Bei dieser Annahme vereinfachen sich die Betrachtungen.
In Textabb. 1 ist dieser Fall dargestellt.

K, bedeutet die Totlage der Kurbel, E, die entsprechend:
Stellung des Exzenters, 6 den Voreilwinkel, r den Exzenter-
Halbmesser, | die Schieberstange. Es sei l:r= oo. Desglei-
chen sei fúr die Triebkurbel R und die Pleuelstange L
L:R=00. In diesem Falle werden die Füllungen vor und
hinter dem Kolben gleich grofs, wenn die durch die Aui-
hängung der Stangen der Steuerung selbst hinein kommenden
kleineren Abweichungen unberücksichtigt bleiben. Hat da-
gegen L: R einen endlichen Wert, der bei Lokomotiven meist
zwischen 7 und 8 liegt, so weichen jene beiden Fállungr:
um einen kleinen Betrag von einander ab, der sehr einfa:
zeichnerisch zu bestimmen ist. Weiter sei die Einlalsdeckunr.

399

Exzenter-Halbmessers r beeinllulst die Grölse der Füllung nicht,
sondern nur die der Schieberwege, also die der Kanaleröffnungen.
Die Ausströmverhältnisse, der Beginn der Vorausströmung VA
und der Zusammendrückung Co kommen bei unserer Betrach-
tung nicht in Frage, werden daher nicht näher untersucht.
In Zusammenstellung I sind für v,=0 die zusammen-
gehörenden Werte der Füllungswinkel a’ und die Füllungs-
grade e abhängig von einem Voreilwinkel Ò angegeben, und
zwar für LR = o und Mr L:R=8,

Finstromungsdeckung, e und zwar el für v, = O, wobei es
gleichgültig ist, ob Innen- oder Aulseneinströmung vorhanden
is. Wenn in E, die Füllung beginnt, so endet sie für v, = O
in E. Der Winkel E,OE*,, währenddem bei der Kurbel-
drehung die Füllung stattfindet, werde der Füllwinkel genannt,
allgemein mit æ bezeichnet und für y, =O mit a’; a’ ist
stets = 180°— 20. Die Grófse des Füllwinkels und
damit die Grölse der Füllung hängt also nur von
der Grifse des Voreilwinkels 0 ab. Die Grölse des
Zusammenstellung I.
Füllungsgrade £ abhängig von 6 für lineares Voreilen v, — 0.

| |

a

w
Dir ze

Wa ‘
2 Voreilwinkel ô 630 27 600 | 56047 50045 | 450 39015 33012 | 300 | 26033
De Im en | | Pe u | u

Die zu ô gehörenden Füllwinkel . . . . 53,10 600 66,49 78,50 990 ` 101,50 113,6" ET 126,90 |

- 66024" == 780 30' == 101030‘ = 1130 36’ — 1260 54

ET ` ET en ae Ss a a
Tide Pilla ¿05 vana Wie o a |
Ya Kolben a L:R Ba 20% 20700 30 %0 40% 50 %o 60% 0020 75 90 |

80 %o

£ %

vi vor dem Kolben, y | of l : 3 Kelt | |
, Ingehörige Füllung eo Hingang . . . 2209 27,34%, 32,5%) 43%) 53,12% 63%) ' 72,5% 77,36% 823,0 Yo
wenn L: R=8 hinter dem Kolben, å Rt Ka E? d? vn Gagn f ee?
Rückgang . 18 0/0 22,66 Yo 27,590 37 0/0 46,88 °/5 9700 67,500 72,64 0/0 18,0 %0

2. Das lineare Voreilen des Schiebers in Bezug auf die 1
a ERDE e E E A ee Wankel gl bet
Einströmung sei y, > 0. 2

E Bei den Lokomotiven beträgt v, meist 3 bis 5 mm. In dann entweder aus
Textabb. 2 ist der Zusammenhang der malsgebenden Grölsen a" = 180° -- 2 ò
dargestellt; man er- l oder aus
kennt, dafs sich nun Abb. 2. a” 8 + Y;
cos ==———-,

ı. der Füllungswinkel a

zusammensetzt aus

» einem Winkel a’ und

, einem Winkel y. Die
Stellung E, des Exzen-
ters entspricht der Kur-
belstellung K,, bei der
die Voreinstrómung be-
gimnt, Stellung E, ent-

7 spricht der Kurbelstel-
lung K, im Totpunkte.
DerWinkel y —K, OK,
=E, 0 E, werde der Voreinströmwinkel genannt. Der Schluls und
der Füllung findet nun nicht mehr, wie bei Textabb. 1,

so dals nun y allein, und damit der Füllwinkel a und der
zugehörende Füllgrad e berechnet werden kann. Man ersieht
hieraus, dafs die Annahme eines Wertes v, > O zu einer um-
ständlichern Betrachtung nötigt. Handelt es sich nur um ein
ungefähres Erkennen der einschlägigen Verhältnisse, so kann,

wie oben geschehen, stets angenommen werden, dals das lineare
Die beiden angegebenen Gleichungen

ah v
PE

Voreilen v, =0 sei.
für den Füllwinkel
a' =180'— 20, also

180 — oi
Ò == im Falle v, = 0

a = 180° — 2 ô + y, also

in E,', sondern in E, statt. Winkel E,'OE, ist an Grófse id 180 a+ y. ZE? se
gleich dem Voreinströmwinkel y. ER 9 Im € Ve >
Der Füllwinkel ist jetzt lassen weiter erkennen, dals, wenn in beiden Fällen die Füll-

grade e, also die Füllwinkel a’
Abb. 3. und a gleich grols sein sollen:
a' =a, der Voreilwinkel o im
ersten Falle kleiner sein muls,
als im zweiten.

In Textabb. 3 ist die be-
kannte Dampfdruckschaulinie ge-
zeichnet, die sich ergibt bei
einem Werte v„>0, bei dem
eine Voreinströmung stattfindet.

64

a= < E 0 E, =a“ +y =180°— 20 + p.
Hieraus erkennt man, dafs der Fúllwinkel a nun bei
Y. >0 nicht mehr vom Voreilwinkel 6 allein abhängt, sondern
auch vom Voreinströmwinkel y. Der Wert von y ist nach
Textabb. 2 zu bestimmen aus:

a’ e
cos € Wi ») >

Als bekannt sind nun aufser dem Voreilwinkel 5 auch noch
anzunehmen: IHxzenter-Halbmesser r, Einstrómdeckung e und
lineares Voreilen v. Aus vorstehender Gleichung ergibt

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 22. Heft. 1910.

1

is Google

400

Die Punkte 4,0, 1, Beginn der Voreinströmung, Kurbeltotpunkt,
Beginn der Dehnung, entsprechen den Excenter -Stellungen
E,, Ey, E,. Der Beginn der Vorausströmung VA im Punkte 2
und der der Dehnung Co im Punkte 3
Untersuchung aulser Betracht.

Nach diesen vorbereitenden Bemerkungen lassen sich die
Unterschiede der Wahl der Aulsen- oder Innen-Kinströmung
bei der Heusinger-Steuerung erkennen.

bleiben bei unserer

In Textabb. 4 ist die Steuerung von Ileusinger für

Abh. 4.
Aufsere Einströmung

Abh. A.

Unnere Einströmung

Aulsen- und in Textabb. 5
Darin bedeuten:

für Innen-Einströmung dargestellt.

R die Triebkurbel. r die Exzenterkurbel,

L die Pleuelstange, l die Exzenterstange.
K den Kreuzkopf, 11 den Kreuzkopfhebel,
A den Angrifispunkt der Schwingenstange a ain Hebel H,
D den Angriffspunkt der Schieberstange b am Hebel H,
C den Angrifispunkt des Kreuzkopfes am Hebel H,

m = BC n=AbB
G die Schwinge, O deren festen Drehpunkt,
S den Schwingenstein,
D den Angriffspunkt der Exzenterstange an der Schwinge,

=O)

u = OS irgend einen Abstand des Schwingensteines vom Irch,

punkte O,

U den gröfsten Abstand OS des Schwingensteines vom Preh-

punkte O,

Die Schieberstange b empfängt in ihrem Angriffspunkte bh
zwei Bewegungen, die sich zu einer richtigen Schieberbewegunz
vereinigen. Beide Bewegungen sind getrennt für sich zu be-
trachten und nachher in bekannter Weise nach dem Parallelo-
grammgesetze zusammen zu setzen, um die wirkliche Bewegung
erhalten. Die eine Bewegung erhält der Punkt B vom
Kreuzkopfe, diese ist für alle Füllungsgrade von derselben
Die halbe Gröfse des Ausschlages des Punktes B.
soweit dieser allein vom Kreuzkopfe herrührt, werde X genannt.

Die andere erhält der Punkt B von der
Je nach der (rrósse von u sind die Ausschläge y,
die der Punkt B von der Schwinge her empfängt, verschieden
grols. Der gröfste Wert von y. der Y genannt werde. tritt
auf, wenn u seinen grössten Wert U erreicht. also wenn die
Steuerung nach vorwärts oder rückwärts ganz ausgelegt ist.

zu
Grolse.

Bewegung
Schwinge her.

(Fortsetzung folgt.)

Die Kreisel - Schneeschleuder.

Von P. Feßler, Ingenieur in München.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel LVI und Abb. 1 bis 3 auf Tafel LVIL

von Jull erfundene und
verbesserte Dampf-Schneeschleuder*) erst in
Amerika, dann auf dem europäischen Vestlande gefunden hat.
dürfte in erster Linie ihrer überlegenen Leistungsfähigkeit
gegenüber dem Schneepfluge zuzuschreiben sein.

Grolse Überland- und Gebirgs-Bahnen, deren Verkehr nicht
sehr dicht ist, können leichter Störungen durch Schneestürme
erleiden, als Bahnen, deren Züge einander schnell folgen, weil bei
letzteren der Schnee in den Zwischenräumen noch
Hindernis werden kann.

Die Verbreitung, welche die

von Leslie

nicht zum
Der wirtschaftliche Erfolg der Kreisel-
Schneeschleuder ist daher umso günstiger, je länger die Bahn-
linie, je schwieriger das Gelände und je ungünstiger die Schnee-
verhältnisse der Bahn sind.

Der Aufbau der Schneeschleuder, wie sie von Henschel
und Sohn in Cassel ausgeführt wird, ist auf den Tafeln LVI
und LVII dargestellt.

Vor dem Kreiselrade von 2960 mm Durchmesser sifzen
zwei starke Vorschneider auf der Achse, die den Schnee vor
Eintritt in die Schaufelkammern zerkleinern und die gefrorene

*) Organ 1895, S. 128; 1896, S. 275; 1907, N. 205,

Schneedecke aufbrechen. Das Schaufelrad selbst besteht aus
zehn kegelfórmig aufgereihten Schaufeln aus Stahlblech. die
nach vorn offen sind und fest auf der Welle aufsitzen, auf der
sie mit ihren Spitzen zusammentreffen. Diese Schaufelkammern
sind auf ihrer ganzen Länge links und rechts der Öffnung
mit einem gelenkig befestigten Messer versehen, deren jedes
mit dem nächsten des folgenden Trichters verbunden ist. so
dafs sich je nach der Drehrichtung des Schleuderrades das
eine oder das andere selbsttätig aufrichtet und in Wirkung
tritt. Das bei bestimmter Drehrichtung arbeitende Messer tritt
um soviel aus der Öffnung heraus, wie das entsprechende der
nächsten Kammer in diese hineingedrückt wird. Hierdurch
wird der Kintrittsquerschnitt bei starker Inanspruchnahme oder
zu scharfem Vorgehen der Schiebelokomotive gröfser, wenn
auch dadurch die Leistungsfähigkeit der Maschine nicht in
gleichem Malse zunimmt, weil das Messer nach Überschreitung
des richtigen Schneidwinkels seinen günstigen Wirkungsgrad
verliert und nur kratzend arbeitet.

Die das Schaufelrad umschliefsende Trommel erweitert
sich nach vorn zu einem Rechtecke, dessen Kanten im Uw-

401

risse des Lichtraumes der Fahrzeuge liegen. Beim Vorwärts-
schieben der Maschine wird der durch die Kanten begrenzte
Raum aus dem Schnee herausgeschnitten und die Masse dem
Schaufelrade nach Lockerung durch den

seführt; das Rad wirft ihn in die eigentlichen Kammern. Von

Vorschneider zu-

hier wird der Schnee mit einer Umfangsgeschwindigkeit von
22m der nahe der obern Mitte befindlichen Auswurfsöffnung
zugeführt und im Bogen seitlich hinausgeschleudert. Gelände-
sestalt und Windrichtung bedingen die Auswurfrichtung, die
durch Umstellung einer vom Wagenkasten aus zu bedienenden
Leitschaufel bestimmt wird.

Das Schaufelrad wird von einer Zwillingsmaschine von
430 mm Zylinderdurchmesser und 560 nım Kolbenhub betrieben.
Je ein Zylinder liegt links und rechts vom Dampfkessel und
treibt eine kurze Querwelle mit Kegelrad. Diese beiden Wellen
sind in einem vor der Rauchkammer angebrachten, auf dem
Rahmen befestigten Bocke gelagert und treiben ein grofses
Kegelrad, das auf der Welle des Schleuderrades sitzt. Die
Leistung der Maschine ist bei 250 Umdrehungen rund 700 PS,
lie Umdrehungszahl des Schaufelrades wird durch das Über-
setzungsverhältnis der Kegelräder 1 : 1,77 auf 140 in der
Minute vermindert.

Zur Änderung der Drehrichtung dient eine Umsteuerung
nach Heusinger, deren Stellspindel rechts von der Feuer-
hüchse liegt.

Der Dampf wird in dem Lokomotivkessel erzeugt, der im
hintern Teil des Wagens auf den aus T-Trágern gebildeten
Längsrahmen ruht. Mit seiner Rauchkammer ist er fest mit
dem Rahmen verschraubt, am hintern Ende ist er verschiebbar
gelagert. Die Heiztlache des Kessels beträgt 116 qm, die
Rosttláche 2,6 qm, der Dampfdruck 12 at.

Der Rahmen besteht aus zwei T-Lángstrágern, die durch
Querversteifungen aus Blech und Winkeleisen und durch den
grolsen Lagerbock der Schleuderradwelle verbunden sind. Am
hintern Ende ist ein Kuppelkasten zum Anhängen eines ge-
ruht auf zwei

wöhnlichen Tenders angebracht. Der Rahmen

Drehgestellen amerikanischer Bauart, der Drehzapfen des
vordern liegt vor dem grolsen Kegelrade, der des hintern vor
der Aschenkammer, Vor den ersten Rädern sitzen am Dreh-
gestelle zwei Eisbrecher aus starken I lacheisen.
die Spurkränze der Räder erforderlichen Raun frei zu halten
haben. der Hinterachse

schrägstehende Schneeschuhe angebracht, die dicht über den

die den für

An des ersten Drehgestelles sind
Schienen entlang laufen und ebenso, wie die Eisbrecher von
Hand oder durch einen Prefsluftzylinder gehoben und gesenkt
werden können. Die Räder des hintern Drehgestelles werden
durch Prefsluft gebremst; für die ganze Maschine wurde die
Druckluftbremse von Schleifer vorgesehen; die Luftpumpe
lieet auf dem Kessel hinter dem Dome. Es befinden

zwei Bremsstellen auf der Maschine. Fine Bremsstelle

hinter dem Schleuderrade. also zu Händen des

sich
ist
vorn im Raume

Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Teilstrecke Potschappel - Hainsberg der
Dresden - Chemnitz.

!

Zugführers, eine rechts neben dem Kessel zur Hand des
Maschinenführers eingerichtet.
Zur Bedienung der Maschine sind drei Mann nötig. Der

Zugführer hat seinen Platz über dem Getriebe hinter dem
Schleuderrade und durch Fenster freie Aussicht auf die Strecke.
Ihm stehen hier die nötigen Handgriffe zum Umlegen der Aus-
wurföffnung. für Pfeifensignale. Bedienung der Bremsen und Heben
und Senken der Eisbrecher und Schneeschuhe zur Verfügung.
Sein Platz ist nach unten durch bewegliche Bodenbretter und
hitfelbleche abgedeckt, die zum Schmieren aufgedeckt werden.
Der zweite Mann ist der Maschinenführer, der rechts
neben dem Kessel steht. Er hat auf die Befehle des Führers
Acht zu geben und die Maschine langsam oder schnell laufen
zu lassen, je nachdem die Wurfweite des Schnees geringer
oder grölser sein soll, sie still zu stellen oder in entgegen-
gesetzte Richtung laufen zu lassen. während der dritte Mann den
Heizerdienst versieht und den Dampfdruck auch bei angestreng-
tester Leistung bis zu 1200 PS genügend hoch halten muls.
Die ganze Maschine unschlielst ein Holzkasten mit Fenstern
Für Nachtarbeiten sind drei Petroleumlanıpen vor-
gesehen. In der Nähe des Schornsteins ist das Dach mit Blech
verkleidet, damit es nicht Feuer fängt. Das Leergewicht be-
trägt 57 t, das Dienstgewicht ohne Tender 61 t.
Die Leistungsfähigkeit dieser Schneeschleuder hängt in
erster Linie von dem langsamen gleichmälsigen Vorgehen der
Schiebelokomotiven ab.

und Türen.

Schwere Giterzuglokomotiven sind für diese Dienste am
vecignetsten, da grolse Geschwindigkeiten nicht verlangt werden
und die grolse Trärheit der Maschine leichtes Anhalten ge-
stattet. Die Schleuder entfernt Schneeschichten bis 2m und
seitliche Schneeabrutschungen bis 4 m Höhe; bei 13 km/St
Geschwindigkeit entfernt sie noch eine 2,3 m hohe Schneelage.
Zur Räumung des Bahngleises von Lawinenschnee kann die
Maschine allerdings nur dann verwendet werden, wenn sich
keine grölseren Steine und Hölzer darin befinden, und wenn
die Höhe den Auswurf nicht abschneidet. Bei vereisten
Schneemassen von über 2m Höhe kann es vorkommen, dals
sich die Trichter auch bei dem günstigsten Schneidewinkel der
Messer verstopfen. Dieser Fall tritt besonders dann ein, wenn
die Schiebelokomotiven die geringe Geschwindigkeit nicht ein-
halten können und ruckweise vorgehen. Wohl besitzt die
Maschine vor dem Schaufelrade zwei kräftige Vorschneider
zum Aufbrechen vereister Schneemassen, doch erscheint deren
Durchmesser für die zu zerkleinernden Schneemassen zu ge-
ring. Die Eisenbahndirektion Breslau liefs am Schaufelrade
zwei Vorschneider von dreieckigem Querschnitte anbringen, die
die gefrorene Schneedecke und die festgesetzten Schneemassen
vor der Aufnahme durch die Schaufelkammern zerkleinern.

Der Wurf der Schleuder beträgt unter günstigen Ver-
háltnissen 18 m Höhe und 90 m Weite, so dafs die Gefahr des
Zurückrutschens des ausgeworfenen Schnees ausgeschlossen ist.

Linie

Von R. Haase, Baurat. und A. Schmidt, Bauamtmann in Dresden.

In dem unter obiger Überschrift im Organ 1910, Seite 268
veröffentlichten Aufsatze befindet sich der folgende zu berich-
tigende Fehler.

Seite 271 links Absatz 4, dritte Zeile lies »Bogen von
200 m llalbmesser um 94 m nach links« statt »Bogen von 500
und 94m Halbmesser nach linkss. —d.

64*

402

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Kugelprobe von Brinell für Zement.
(Génie civil, 30. Jahrgang. Nr. 1442, 29. Januar 1910, S. 246.
Mit Abbildungen.)

Um die Schnelligkeit des Abbindeus von Zement zu
messen, wandte man früher und auch heute noch die Daumen-
probe an: man stellte die Zeit fest, nach der der Zement
durch Druck mit dem Daumen keinen Eindruck mehr zeigt.
Vicat hat dann dies Verfahren vervollkommnet, indem er
statt des Daumens eine Nadel von 1qmm Spitzenfläche mit
300 gr belastete. Die Ergebnisse wichen aber bei genau unter
denselben Voraussetzungen gemachten Versuchen so bedeutend von
einander ab, dafs sie für die Verwendung nicht genügen konnten.

Nun veröffentlicht Laborde ein neues Verfahren, bei
dem er die von Brinell verwendete Kugelprobe*) für Me-
talle auch auf Zement und Kalk ausdehnt, deren sehr scharf
unterschiedliche Eindrücke genau die Schnelligkeit des Er-
härtens und die Festigkeit des zu prüfenden Körpers be-
stimmen lassen.

Laborde bestimmt die augenblickliche Harte A des
Zements, indem er die Haubenfläche S des Kugeleindruckes
in die aufgewendete Druckkraft P* teilt. Die Fläche S wird
aus dem Ilalbmesser r der Schnenfläche des Eindruckes und
dem Kugelhalbmesser R bestimmt.

R wird zweckmälsig mit 15 mm gewählt. Sollen sich die
Versuche nur auf 7 Tage erstrecken, so genügt R mit 5 oder
10 mm.

* Organ 1909, S. 151.

Ober

Oberbau im Detroit-Tunnel.
(Engineering Record 1910, 5. März. Bd. 61, Nr. 10, N. 282.
Mit Abbildungen.)
Für den von der Neuyork-Zentral-Bahn unter dem Detroit-
Flusse aus Beton gebauten Doppeltunnel ist ein besonderer

OI A
Querschnittnach ` A.
A-A úl

Abh. 2.

Oberbau nach Textabb. 1 und 2 geformt. Um den Raum
zwischen den Schwellen erst später ausfüllen zu können, wurden

auf die das Stück zu liegen kommt.

Die Kugel ist an einem Stabe befestigt, init dem sie
l kg wiegt. Der Stab wird von einem (Gestelle lotrecht ge-
halten, das Belastungen mit 5, 10, 15 und 20 kg durch De.
stücke gestattet. Bei den Versuchen über längeres Abbinden
sind Drücke bis zu 800kg erforderlich. Jede Belastung
braucht nur 8 bis 10 Sekunden lang zu wirken, bis Ruhe
eingetreten ist.

Bei den Versuchen ist darauf zu achten, dals die Ober-
tläche des Zementkuchens ganz eben ist. Dies wird dadurch
erzielt. dals man die Oberfläche mit einer Glasplatte abgleicht.
Für Versuche über schon teilweise abgebundenen Zement ge-
nügt es, die Oberfläche mit Schiniergelpapier zu ebenen.
Werden diese Malsregeln nicht beachtet, so treten ungenau
und unmelsbare Eindrücke auf.

Dieselben Untersuchungen hat Laborde auch auf das
Abbinden von Kalk und sogar von Mörtel ausgedehnt und
auch hier sehr scharfe Ergebnisse erzielt.
die Versuche bei einem Alter bis zu 7 Tagen gemacht, aber
auch nach 90 Tagen ergab die Kugelprobe noch scharfe mef-
bare Eindrücke, die erst darüber hinaus mehr und mehr aus-
blieben.

Gewöhnlich sind

Aus diesen Versuchen hat man für den AbbindeprozeÍs
folgende Grenzen festgesetzt: Bei Verwendung einer Kugel
von R =15mm und 5kg Belastung ist der Beginn des Ab-
bindens festgestellt, wenn der Halbmesser r des Eindruckes
unter 7,5 mm heruntergeht, das Ende wenn r < 5 mm wird.

H—s.

bau.

25 mm starke runde Dübelstifte von 17,8 cm Länge 15,5cm
tief in die Sohle eingebettet. Je ein Stift wurde 4cm von
den beiden inneren Enden der Ausfüllung gesetzt, die Stifte
jeder Reihe sind in 61 cm Teilung, auf der Mittellinie des
Rauines zwischen den Schwellen angebracht.

Jede Schwelle liegt nur unter einer Schiene. Das eine
Ende jedes Stückes stölst gegen einen Betonabsatz, das andere
ist nach der Neigung der Seiten des Mittelgrabens geschnitten.
Jede fünfte Schwelle auf jeder Seite des Gleises ist zur Unter-
stützung der Stromschiene 46 cm länger.

Unmittelbar vor dem Verlegen der Schwelle
6 mm dicke Schicht Zementmörtel auf die Fläche

wird eine
gebracht.

Das aufgelegte Holz

wird dann etwas hin- und herbewegt und gestampft, bis sich
seine obere Fläche in derselben Höhenlage befindet, die es

ohne den Mörtel angenommen haben würde. So werden die
leeren Räume in der Oberfläche des Beton vollständig aus-
gefüllt, und das Holz wird mit ihm verbunden. Dann wird
der Zwischenraum zwischen den Schwellen bis zur Linie der
Neigung 1:36 der Oberfläche des Anschlages, gegen den das
äulsere Ende der Stücke stölst, ausgefüllt. Die Oberflach:

| dieses Beton wird auch auf der Mittellinie des Raumes zwischen

den Schwellen 13 mm vertieft. D =

Am

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Einheits-Signallaternen der preufsisch-hessisehen Staatsbahnen.
(Zentralblatt der Bauverwaltung, 28. Mai 1910, S. 283.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 2 auf Tafel LIV.

Die von den preulsisch - hessischen Staatsbahnen in Ver-
bindung mit F. F. A. Schulze in Berlin vorgenommenen
Arbeiten haben zu Einheits-Signallaternen geführt, die nun
allen Anforderungen genügen; sie sind in Abb. 1 und 2,
Taf. LIV dargestellt.

Zur Verwendung gelangt gewöhnliches russisches und öster-
reichisches Erdöl, das hinreichend gute Lichtwirkung gibt und
am sparsamsten ist. Die Brenner für die Haupt- und Vor-
Signale sind 10% Rundbrenner und verbrauchen etwa 25 g/St
Erdöl, bei den Wärtersignalen sind 8‘ Brenner mit 18 g;St
Verbrauch beibehalten. Die beiden Lampen haben eine Brenn-
dauer von 17 und 16 Stunden. Als Mindestmals für Licht-
stärken werden bei ersteren 15, bei letzteren 10 Hefnerkerzen
vorgeschrieben.

Durch Anwendung von Parabel-Hohlspiegeln aus Neusilber
wird bei den Signalmastlaternen dem Zuge entgegen eine Licht-
stärke von 450 HK und für das Rücklicht eine
170 HK bei Ausrüstung der Laternen mit gewöhnlichem Fenster-
glase erzielt.

solche von

Für die Wärtersignale wird mit gleich grofsen
Strahlschirmen eine Lichtstärke von 220 HK vorgeschrieben.

Für die roten und grünen Signale haben Laternen mit
tief roten und gelbgrünen Scheiben die deutlichste Lichtwir-
kung ergeben.

Um Sturmsicherheit zu erzielen, ist für Dichtigkeit der
Türen und der Stellvorrichtung des Dochtes gesorgt, die Speise-
Inftzuführung ist so angeordnet, dafs diese erst auf mehrfach
gewundenen Wegen zur Lampe gelaugen kann.

Die Wärtersignallaternen können auch bei den Vorsignalen
und den Doppellichtsignalen zur Ausführung kommen. Schr.

Maschinen

Strafsenbahnwagen mit Stromspeicher.

[Kleetrie Railway Journal, Januar 1910. Nr. 5, S. 183, Mit Abb.)

Vor kurzem fanden in Neujersey Probefahrten mit leichten
Stralsenbahnwagen statt, die ihre Betriebskraft in den von
Edison neu erfundenen, bislang jedoch nur bei Kraftwagen
erprobten Nickel-Eisen-Stromspeichern mit sich Der
Wagenkasten ist möglichst leicht gebaut, hat 5,5 m Länge und
? m Breite und ist durch türlose Öffnungen in den Stirn-
sänden über ringsum geschlossene Endbühnen von 1,2 m Länge
etretbar.

führen.

Der Unterrahmen des Kastengerippes besteht aus
„schenholzschwellen, die durch kräftige Ankerbolzen verbunden
ind. Das Dach ist aus mehrfach verleimten
latten gebildet und sehr leicht.
leichzeitig die Beleuchtungskörper tragen und zum Festhalten
ienen, stützen es gegen den Fulsboden ab.
‚ntergestell hat nur 1,98 m Achsstand. Der Rahmen ist aus
Valzeisen zusammengesetzt und an allen Verbindungen ge-
hweilst.
tahl.

dünnen 1l1lolz-
Senkrechte Stahlstangen, die

Das zweiachsige

Die Achslagerkasten und alle Gulsstiicke sind aus
Die Achsen sind 64 mm stark, zweiteilig und durch

Fahrbahnanordnung bei der Hochbahn in Boston.
(Engineering Record, April 9, 1910, 5, 499.)

Die Hochbahn in Boston hat in letzter Zeit ausgedehnte

Erweiterungsbauten vorgenommen und ein hochgelegenes Em-

pfangs-Gebäude aus Eisen und Beton geschaffen, bei dem die

Bahnsteige und die Fahrbahn mit Trägern auf Eisenbeton-

säulen ruhen, Schr.

Die Gasanstalten der preufsisch-hessischen Staatseisenbabnen.

(Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der vereinigten preußischen
und hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre 1908.)

Die preulsisch-hessische Staatseisenbahn-Verwaltung stellt
das der Bahnhöfe,
Werkstätten erforderliche Gas nur zum Teil, das zur Beleuchtung

zur Beleuchtung Empfangsgebäude und

der Fahrzeuge, namentlich der Personenwagen erforderliche
dagegen durchweg in eigenen Gasanstalten her.

Aus Zusammenstellung I ist die Zahl der am Ende des
Jahres 1908 vorhandenen Gasanstalten und die erzeugte Gas-
menge zu entnehmen.

Zusammenstellung I.

| wer
Anstalt zur Herstellung von 7 User | a
(rasanstalten

_ g | cbm
Stemkohlenzas . . 2 2 2 2 200. 13 8 804 830
Pettis: o ei g 46-8 ee GS a a A 4 243 047
Mischgas . . . . we eee 49 10 094 950
Wassergas 220 on A 2 404510
Azetylengas . e, 12 28 034
Gasolingas 2. 0. 2 1 ee 3 41 532
Aérogengas 2 2 non D 71 862
Benoidgas `, 7 156 755
Zusammen 99 | 21 845 520

Für Betriebszwecke wurden im ganzen 20957228 cbn,

davon für die Beleuchtung der Lokomotiven und Wagen
9 864 332 cbm verbraucht. —k.

und Wagen.

eine lange aus zwei llälften zusammengeschraubte Mutt so

verbunden, dafs jedes Rad für sich drehbar ist. Die Rader
haben 711 mm Durchmesser und sind durch zylindrische

Schraubenfedern in Führungshülsen mit geringem Seitenspiele

abgefedert. Die Speicherzellen sind in den kastenförmigen

l.ängssitzen untergebracht, die durch elektrisch verschweilste
Rahmen aus Walzstäben versteift sind und durch Verschraubung
Wänden mit zum Zusammenhange des
Der Speicher besteht aus 200 Zellen

für Kraftstrom und 10 Zellen für Beleuchtung, die beim Laden

an Fufsboden und

Wagenkastens beitragen.

hinter erstere geschaltet, im Betriebe abgeschaltet werden.
Die Ladung reicht für 240 km Fahrt. Zwei Triebmaschinen

treiben gesondert mit Renold-Ketten je eine Achshälfte an.

Sie leisten je 5 PS bei 110 Y und geben dem Wagen eine
srölste Geschwindigkeit von 24 km St. Feste Widerstände

sind nieht vorhanden, da die Zellen nach einander eingeschaltet
Das Gewicht des Wagens beträgt bei Voll-
besetzung der 26 Sitzplätze 6,3 t, das Eigengewicht für einen
Sitzplatz 167 kg. A Z.

werden können.

a gi mb P E

ID-Lokomotiven auf regelspurigen europäischen Eisenbahnen.

(Ingegneria ferroviaria 1909, Dezember, S. 405, Mit Abb.)

Der Quelle sind die Angaben der folgenden Zusammenstellung entnommen:

Bezeichnung der Bahn

Nummer und Reihe der
Lokomotive

Krbauer und Lieferjahr .

Art der Maschine .
Anzahl der Zylinder
Lage :

P

Durchmesser der Hoch-
druckzyiinder . mm
Durchmesser der Nieder-
druckzvlinder . mm

kolbenhub
Art der Steuerung .

- « Schieber

Kessclitberdruck . . at
Mittlerer Kesseldurchmes-

Ser 22.2. Dun
Heizrohre, Anzahl .
E Art

2 Durchmesser mm

A Lange oo...
HeizHiiche der Fener-

hitehse qm

3 - Rohre ,
> im gauzen .
; des Uberhitzers

von Ulench-Maftei qm `

Rostlläche. . . . qm
Triebraddurehmesser mm

Fester Achsstand der Lo- |

komotive . . . mm

Ganzer Achsstand der Lo- `

komotive . . . mm

Leergewicht der Lokomo-

live so... wt
Triebachslast Gy E
Betriebsgewicht der Loko-
motive o... E

Betriebsgewicht des Ten- `

ders A t
Wasservorrat `, . cbm
Kohlenvorrat. . . . t
ee ae (den,
ZugkraftZ k.p. D
Verhältnis H:R

= H:t, . ui t
S Z:H. kz/qm

kg

|

Preu-
Bisch-
hessi-
sche
Staats-
bahnen

Oster-
reichi-
sche
Staats-
bahnen

170

1

|

Bayerische

; |
— Wiener Aen, Krauß

1593

eladi 1807

`
8

Franzö- Norwe-

~~

Franz- Paris- ` pue l i
_ lische sche zerische dische ` sche
große

West: Staats- Bundes- Staats- Staats- hard:

hatt
sische Orleans-
Ostbahn Bahn

400]

G 4/5 C45 4a
4092

= 21831 zou L B yy W

200] 2805

Eng- Bayeri- Sehwei- Schwe- Jtalieni- | liad

bahn bahnen bahnen bahnen bahnen Palo hala

Belfort Belfort Swindon Krauß Winterthur Nydquist| Henschel Mafe: ' My |

1902 1904 1905 1905 1905 1905 1907 Wat Y i
Verbund Verbund Zwilling Zwilling Verbund Verbund Verbund Velo! Vert -

4 4 2 2 4 2 2 E SE

2 außen 2 außen 2 außen

außen außen außen außen

TA
2 anken "un `

; : À alee t
2 innen 2 innen 2 innen ma "mn `
30 ` 390 480 540 310 536 Du Du 3.
|
600 600 — - 600 s10 T0 a Bus
Du) ` 650 760 so " i ae 640 "om e d
| 1 5 os
Walschaert — Walschaert Ste- Ste- Wal Wal Wa- Wal 4

schaert phenson| Mepheuson schaert Stephenson Stephenson phenson phenson schaert schaert schaert schaer sd

{

sische gische
Staatsbahnen Süd- Staats-
bahn bahnen
1
o El 2085 S
E] und2ONG 4001 151
Baldwin! Belfort Winterthar
(EE 1509 1901 1002
Verbund Verbund Zwilling Verbund; Verbund Verbund
2 4 4 2
; außen 2 außen
außen Seer außen
Vauclain 2 innen
540 390 | 390 550
010 | 600 S21)
|
260 660 | 650 640
Wal- Ste- ` Walschaert Wal-

: ! flach
Hach Kolben | flach anlastät
12 M E 13

1600 1676 | 1513 17090
929 970 | 148 973
glatt glatt | Serve glatt
46/52 508/56 ' 55/70 45,8/50.8
4500 3759 | 4355 4250
10,9 ER | 1577 11,7
148.9 1620, 240,13 166,0
159,8 1775 255,9 rier
2,43 3.08 2,80 9.50
1170 1270 , 1400 1250
2800 4089 4900 4N25
7000 6604 | TODO 6700
1,3 BRO! BAT 64.0
04,5 54.4 64,6 62,0 |
i |
64.5, 626. TL6 720
320 Ho 36.8
13,8 18.1: 15,0
9.0 DA 4,0
10094 11066 10593 11067
|
65,8 57,6 i 91,4 63,0
2.9 101 40 230
62,9 62,3 41,4 56.6
154,4 162.4

ST 8
auben außen |
330 >40 |
iol) NO) |
630 632
Wal- Wal-
schaert . schaert
tlach
entlastet flach
2, WB
1600 1600
235 295
glatt — glatt
44/50 ' 46/51
4100 500 |
10,8 | 13,
132,2 213.0
145,0 226,8.
2,28 3,36
1250 1360 |
4100 , 2800
|
6300 6800 |
49,7 605
51,2. 57,0.
57,3 68,5.
36,0.
14,2
i DT
| |
8194 9215
62,7 675.
2.8 | 40.
394, 40,6
162,0

: Lit. kgrt 165,9
|

UI

203.4 | 164,0
|

Beschleunigungs- und Neigungs- Messer.

(Engineering News, April 1910. Nr. 17, S. 496. Mit Abh.)

H. E. Wimperis in London hat eine Melsvorrichtung `

ersonnen, die an einem Fahrzeuge angebracht in jedem Augen-

blicke die Beschleunigung unmittelbar anzeigt.

Sie ist bislang

tlach Nach flach Kolben Kolben fach Kolben Kolben Ke

15 16 1425 120: H 14 moO
1550 1530 1670 i 1550 1750 äu äu To
| "nu, 0242: 304 95A ` Je
Serve ` Serve glatt ı glatt © glatt glatt gatt i
65/70 65:70 46/52 50 50 41/52 JAN 7,
4300 4400 > 4500 4200 4800 50000 äi è?
15,8 107. 142 - REO BE s
226,0 1690 ` Lou i 1904 I% 0

2418. 2304 1991 1797 1742 2413 2028 2m

E : 41
2,58 3,10 2,53 2,85 2,44 290 Za An
1400 + 1550 1340 1270 1330 1300 1370 Ja
4900 5100 2570 3250 3100 3000 un
|
TODO 1390 TROO 4100 ¿500 6850 7300 TAN
|
66.10 f 53 59,7 : 392 an
Daa Gas 53 57,6 vim wä Ae
e E =. em pe Se ow ma |
2,9 14,0 - 65 66,3 8 Dän H

WW 45.0 30,6 .
15,0 17.0 21.6 12.0 A
6,0 4,0 60 Gu 54

10543 10205 11173 10084 X935 0901 ul DE
4

m4 "äi mi "14 mä "in H
gen HI , i í è DEN Ce

3, í | 3.6 3.4 3,0 3,8 Ah Es

5 bei 24 oh

43.8 42,6 936.1 a] 19 41 0 IER) N.

1617 1553 1031551015470 1,

|

mit Erfolg bei englischen Bahnen und der Militär-Verwalt
dazu verwendet worden, die Anfahrbeschleunigung. Dr?
verzögerung und den Widerstand der rollenden und eleitcäk
Reibung bei Zügen und Kraftwagen zu messen, dient d
auch unmittelbar zum Messen von Neigungen. —Aulserlic ¢

21u ch

405

scheint der Messer als Abb. 1.
runde Metalldose mit Werk des Beschleunigungsmessers.
einem durch Glas ge-

schützten und mit Bogen-
teilung versehenen Zifler-
blatte, in dessen Mitte
der Zeiger in der Ruhe-
lage einspielt. Der Zeiger
gibt bei Ausschlag nach
der einen Seite Beschleu-
nigung oder Steigung,
nach der andern Ver-
zögerung oder Gefälle an.

Beim Gebrauche liegt Fahrrichtung
die Melsdose flach auf
drei Schrauben, deren eine das genaue Einregeln in die

Wagerechte mit besonderer Nachstellvorrichtung ermöglicht.
Das Werk ist nach Textabb. 1 sehr einfach. Eine kupferne
Scheibe schwingt frei um eine senkrechte Achse und ist zur
Verlegung des Schwerpunktes aus dem Scheibenmittel an einer
Stelle durchbohrt. Wird nun die aulsermittig ausgewichtete
Scheibe in wagerechter Ebene beschleunigt, so entsteht ein
Drehmoment, dessen Grölse in gradem Verhältnisse zur Ge-
schwindigkeitsänderung steht. Die Drehung wird von einer
feinen Wickelfeder aufgenommen, die Schwingungen werden
durch einen Magneten abgedämpft, zwischen dessen Polen die
Scheibe läuft. Die Drehbewegung wird durch zwei kleine
Zahnräder auf den Zeiger übertragen. Durch eine besonders
sinnreiche Einrichtung wird die Beschleunigung nur durch
Ausschlag nach einer Seite hin angezeigt. Der Zeiger und
sein Triebrädchen sind so bemessen, dals die Trägheitsmomente
der beiden und der Kupferscheibe in Bezug auf die zugehörigen
Drehachsen im gleichen Verhältnisse stehen, wie die Zahnräder-
übersetzung. Dadurch entsteht

¡ > : ER b 2.
eine Gleichgewichtslage, die in Abb. 2

Textabb. 2 angedeutet ist. ungsmessers. Die Winkel a und £
Kreis A stellt die Kupfer- sind gleich.
scheibe mit ihrem Zahnräd-

chen, Kreis B die Zeigernadel
mit dem entsprechenden Trieb-
rädchen dar. Beide Scheiben
sollen genau gleich sein und
sich mit Reibung berühren.
Eine in den aulsermittigen
Schwerpunkten angreifende
Kraft P, die rechtwinkelig zur
Verbindungslinie A B der Dreh-
aAchsen wirkt, wird die sich
yerüährenden Kanten in der-
elben Richtung bewegen. Anderseits würde eine in Richtung Q
virkende Kraft eine Drehung der Scheiben im gleichen Sinne
‘ersuchen. entgegen dem Reibungschlusse der beiden Scheiben.
Jie beiden gleichen und entgegengesetzt wirkenden Drehmo-
wente heben sich dabei auf. Daher erklärt sich, dafs die
seschleunigung nur nach der auf dem Zeigerblatte angegebenen
'feilrichtung gemessen wird. Die Mefsvorrichtung lálst sich

Wirkungsweise des Beschleunig- |

Krantriebmaschine von

unmittelbar zur Feststellung
der Bremspferdestärken der Fahrt
weiter zur Ermittelung der Wirkungsgrade, worüber die Quelle
A. A

besonders bei Kraftwagen auch
während verwenden und

noch eingehende Angaben macht.

Elektrische Kranlokomotive.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, August, S. 453,
Mit Abbildungen.)

Die auf dem Werke der sächsischen Maschinen-Bauanstalt
in Chemnitz in Betrieb befindliche, von dieser gebaute und
von den Felten und Guilleaume-Lahmever- Werken
in Frankfurt a. M. mit elektrischer Ausrüstung versehene
Kranlokomotive ist zweiachsig, in der Mitte des Untergestelles
befindet sich die Königsäule mit dem Kranausleger. Dieser,
am Untergestelle trägt eine
Bühne, die von einem achteckigen, auf allen Seiten abschliels-
baren und mit den nótigen Fenstern versehenen Führerhause
überdeckt ist. Alle für die Steuerung der Lokomotive und
des Kranes erforderlichen Vorrichtungen sind in dem Führer-
hause untergebracht. das sich mit dem Ausleger dreht; der
Führer hat diesen also ohne Wechsel seines Standortes stets

drehscheibenartig ausgebildet,

vor Augen,

Die Lokomotive ist für eine Anhángelast von 200 t bei
1,7 m/Sek für Steigungen bis 2°
gebaut.

(reschwindigkeit und hn

Die beiden Hauptstrom - Bahntriebmaschinen leisten bei
630 Umdrehungen in der Minute und 500 Volt Betriebs-
spannung 50 PS. ‚Jeder Antrieb arbeitet mit doppeltem Zahn-
radvorgelege und einer Übersetzung von 1:16 auf eine Lauf-
achse. Antriebe und Zahnräder sind wasser- und staubdicht
eingekapselt, die Steuerung erfolgt mittels eines Reihen-Neben-
Fahrschalters mit magnetischer Funkenlóschung. Als Gebrauchs-
bremse ist eine achtklotzige Spindelbremse vorgesehen, aulser-
dem kann mit dem Fahrschalter elektrisch gebremst werden.

Der Rollenstromabnehmer ist auf dem Kranausleger derart

befestigt, dafs sich dieser frei unter ihm drehen kann; der

Abnehmer wird bei Drehung des Auslegers durch die Flanschen
der Rolle in seiner Stellung festgehalten,

Zum Heben der Last dient eine geschlossene Hauptstrom-
4 PS bei 1200 Umdrehungen in der
Die Übertragung auf die Seiltrommel erfolgt durch
Beim Ausschalten

Minute.
eine selbstsperrende. eingängige Schnecke.
der Hubtriebmaschine bleibt die Last in jeder Lage hängen,
zum Senken der Last mufs die Hubtriebmaschine umgesteuert
werden, Aufserdem ist für das Senken oder Festhalten der
Last eine Bandbremse vorhanden, die durch einen Bremsmagnet
betätigt wird, und zur Verhütung von Stófsen mit Luftbutfern
versehen ist. Der Magnet hebt das (rewicht, das zum Anziehen
der Bremse dient, vor dem Anlaufen der Hub-Triebmaschine.

Die Hubbewegung des Kranhakens wird durch einen mit
Hülfstrom arbeitenden Endausschalter selbsttätig begrenzt.
Dieser tritt in Tätigkeit, wenn der Haken die zulässige Höhe
überschreiten will, und wirkt auf die Auslösespule eines selbst-
tätigen Ausschalters.

Hub-Triebmaschine und Seiltrommel sind als Gegengewicht

ai Google

406

auf der hintern Verlängerung des Kranauslegers angeordnet.
Bis zu einer Höchstlast von 4000 kg ist Umkippen bei jeder
Lage des Kranes ausgeschlossen. Das reine Lokomotivgewicht
von 18t wurde durch Ballast auf 24t erhöht.

Die Triebmaschine für die Schwenkbewegung ist im
Führerhause aufgestellt, sie leistet 2,5 PS bei 1550 Um-
drehungen in der Minute. Als Bremse für das Drehwerk dient
eine Fulstrittbaekenbremse, Hub- und Schwenk-Triebmaschine
werden durch einen Doppelanlasser mit nur einem Steuerhebel
bedient, dessen wagerechte Bewegung das Schwenken, dessen
lotrechte Bewegung das Heben einleitet.

Beide Bewegungen können auch gleichzeitig ausgeführt
werden.

Zur Beleuchtung der Kranlokomotive dienen vier Loko-
motivlaternen und zwei im Führerhause untergebrachte Be-
leuchtungskörper mit Glühlampen von 25 NK. —k.

Wagenbau in Nordamerika.

Über die neueren Gesichtspunkte für den Wagenbau
bei nordamerikanischen Eisenbahnen berichtete Bauinspektor
Nikolaus-Berlin, im Vereine deutscher Maschineningenieure *).
Im Wagenbaue wie in anderen Betrieben gelten die Grund-
sätze: (Grrölstmögliche Arbeitsleistung für Maschinen und
Menschen, wo letztere sich nicht vermeiden lassen, genaueste
Lehren, nicht Mafsarbeit, eine für jeden Betrieb besonders
durchgebildete Beförderungsart der Rohstoffe, unterstützt durch
sachgemäfse Förderanlagen. Hierdurch ist es ermöglicht, die
einzelnen Stücke schnell, massenhaft und in genauer Aus-
führung herzustellen, die fertigen Teile ohne Nacharbeit zu-
sammenzubauen und jedes Stück mögliehst am Gebrauchsorte
herzustellen oder ohne viel Zeitverlust dahin zu bringen.

Trotz der beginnenden Massenherstellung eiserner Güter-
wagen überwiegt immer noch der gedeckte vierachsige Güter-
waren aus Holz; er ist billig und leicht herzustellen.

Der Bau der Wagen aus Prefsblech hat sich in der
neuesten Zeit in ungeahnter Weise für Massenförderung von
Erz und Kohle entwickelt. Für die Prefsbleche dient ein
weifses Flulseisen. Die »Pressed Steel Car Co.« hat neuer-
dings bei Pittsburg ein grölseres Werk erbaut, dessen Schweils-
öfen mit Naturgas betrieben werden. Da die Prefsblechwagen
meist zu Massenfórderung verwendet werden, erhalten sie eine
Tragkraft von 50 t und mehr und müssen, um in schweren
Zügen bis zu 200 Achsen laufen zu können, eine besonders
widerstandsfähige Kuppelung erhalten.

Im Gegensatze zu den hölzernen Personenwagen wird
häufig die Forderung gestellt, dafs die Wagen aus völlig un-
verbrennbaren Stoffen hergestellt werden.

Neue Tender-Lokomotiven der italienischen Eisenbahnen.

(Ingegneria ferroviaria 1909, September, S. 300, Mit Zeichnungen
und Abbildungen.)

1) 1C-Personenzug-Lokomotive.
Die Lokomotive arbeitet mit Zwillingswirkung und dient
zur Beförderung von Personenzúgen auf Linien mit steilen

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

Steigungen und scharfen Gleisbogen, Die ersten Lokomotiven
dieser Banart wurden anf der Linie Termoli -Campobasso-
Benevento der italienischen Staatsbalmen in Betrieb genommen,

Der aus zwei Schüssen gebildete Langkessel ist in seinem
untern Teile zum Schutze gegen Ausfressungen mit einen
2 mm starken Kupferniederschlage versehen, die Feuerkiste
mit nach vorn geneigter Ilinterwand besteht aus Kupfer.

Die Dampfzylinder liegen aufserhalb der Rahmen, die
Dampfverteilung erfolgt durch Kolbenschieber. die durch
Walschaert-Steuerungen bewegt werden. —Laufachse und
vordere Kuppelachse sind zu einem Drehgestelle*) mit um
30 mm seitlich verschiebbarem Mittelzapfen verbunden, wo-
dureh die Kuppelachse 20 mm und die Laufachse 70 mm seit-
liches Spiel erhält. Zur Sicherung gleichmälsiger Belastung
der Achsen dienen Ausgleichhebel, während Achsbuchsführungen
nach Zara**) die leichte Kinstellbarkeit der Achsen sichern
und einseitige Beanspruchungen in den Führungsleisten und
Lagerschalen verhindern.

Der Regler zeigt die Bauart Zara***), das Blasrohr die
Bauart der französischen Nordbahn, bei der die Blaswirkung
durch eine veränderliche Düse geregelt wird, die in der Mitte
einen Kegel mit schraubenförmig verlaufenden Flügeln besitzt.

Der Kessel ist mit zwei Sicherheitsventilen nach Coale
und cimem Ventile mit Federwage ausgerüstet. Von den
sonstigen Ausrüstungsteilen der Lokomotive sind zu nennen
zwei selbstanziehende Dampfstrahlpumpen nach Friedmann.
ein Prefsluft - Sandstreuer nach Leach. eine Schmierpumpe
nach Friedmann, Dampfheizeinrichtung nach Haag. selbst-
tátige Westinghouse- und nicht selbsttätig wirkende Henry-
Bremse.

Die Lokomotive wurde nach Entwürfen des »Ufficio studi
e collaudi del materiale rotabile« in Florenz von J. A. Maffei
in München gebaut.

2) D-Lokomotive für Verschiebe- und Zugförderungs-Dienst.

Die nach Entwürfen der oben angegebenen Dienstste..e
von Henschel und Sohn in Kassel gebaute Zwillings-Loko-
motive mit Aulsenzylindern dient hauptsächlich zur Verrichtung
des Verschiebedienstes auf grofsen, in der Nähe bedeutender
Häfen liegender Aufstellbahnhöfe, aber auch zur Beférderune
von gemischten Zügen auf wichtiren Linien oder auf kurzen
Strecken mit steilen Steigungen. Die erste Lokomotive dieser
Bauart befördert Züge auf der Teilstrecke Salerno-Nocera-
Pagani der Linie Neapel-Reggio der italienischen Staatsbähnen.

Der Boden des aus drei Schüssen bestehenden Langkesse!'-
ist mit einem 2 mm starken Kupferniederschlage versehen, die
aus Arsenkupfer bestehende Feuerkiste hat eine senkrechte
Feuerlochwand. Zur Dampfverteilung dienen entlastete Flach-
schieber und Walschaert-Steuerunzen.

Die Achsbuchsführungen sind nach Zara ausgeführt. die
letzte Achse hat 40 mm seitliches Spiel.

*) Organ 1908, N. 270.
"Ti Organ 1908, N. 137
2) Organ 1909, N. 267; Zeitschrift des V. d. 1. 1907, S. 1375.

407

3) 1C-Personenzug-Lokomotive.

Die von der Lokomotiv-Bauanstalt E. Breda in Mailand
für die römischen Nebenbahnen gelieferte Zwillings-Lokomotive
befördert beschleunigte Personenzüge auf der Strecke Rom-
Albano, die Gleisbögen von 120 m Halbmesser aufweist.

Kessel und Wasserbehálter erhielten hohe Lage,
einerseits die seitlichen Stölse der Räder auf die Schienen ab-
zuschwächen, anderseits über den Zylindern und dem Trieb-
werke, sowie zwischen den Rahmen Raum zu gewinnen.
Lokomotive hat das Drehgestell der unter 1) aufgeführten; es
wurde bei Lokomotiven mit Schlepptendern schon vielfach aus-
geführt, bei Tender-Lokomotiven aber zum ersten Male.

Auf den Strecken Rom-Neapel, Rom-Viterbo und Rom-

um

|
|
l
|

Die `

Terni ausgeführte Versuche ergaben eine Leistung von 5 PS |

auf 1qm Heizfliche. Trotz des verhältnismälsig geringen
Durchmessers der Triebräder hatte die Lokomotive auch bei
einer Geschwindigkeit von 70 km St noch ruhigen Gang.

Die Hauptabmessungen und Gewichte der drei Loko-
motiven sind:

1C D IC
Zylinder-Durchmesser d mm 455 530 410
Kolbenhub h. < 700 520 580
Kesselüberdruck p at 14 12 12
Äulserer Kesseldurchmesser im
Vorderschusse . , . mm 1330 1530 =-
Höhe der Kesselmitte über
Schienen-Oberkante . e 2545 2498 —
Feuerbüchse, Länge » 1350 1560 —
» Weite . . » 1128 1080 —
Heizrohre, Anzahl 192 192

» Durchmesser mm 50/45 50/45 -—

» Länge » 3800 4250 —
lleizfläche im ganzen H . um 110 137 105,4
“ostflache R. » 1,80 1,60 1,72
Triebraddurchmesser D mm 1360 1095 1380
Triebachslast G, t 44 57 SÉ
~ 2ergewicht » 45,6 43,5 --
Betriebsgewicht G » 54,5 57,0 50,0
Wasservorrat cbm 5,0 6,5 4,7
Kohlenvorrat . t 1,8 2,5 1,6
Fester Achsstand mm 2250 2600 —

Ganzer > o...» 6700 3900 5500

Ganze Länge der Lokomotive » 10437 10250 —
(dem) h 2

Zugkraft Z=0,5 p i ~ kg 7459 — 4239

: 1C D 1C
dem)? h
Zugkraft Z = 0,6 p ( = = — 9604 —
Verhältnis H: R ==. 61 84 62
» H:G = ymit 2,5 2,4 -—
» H:G= : » 2,02 2.4 2.1
» Lia. == . kg¡qn 67,8 70,1 39.8
> Z:G,= kg/t 1695 1685 —
> E Ces » 136,9 168,5 84,8
k

Englische Eisenbahnwagen für Süd-Amerika.
(Engineer, März 1910, 8. 285, Mit Lichtbildern.)

Die Birmingham-Fisenbalngesellschaft hat kürzlich nach
Süd-Amerika zur Ausstellung in Buenos-Ayres mehrere Wagen
entsandt, darunter zwei Saalwagen, einen Gesellschafts- und
einen Schlaf-Wagen, die für die dortigen Eisenbahnen be-
stimmt sind. Sie laufen auf zweiachsigen Drehgestellen von
1676 mm Spur.

Bei 19,6 m Länge zwischen den Stofsscheiben und 4,11 m
llöhe bietet der Gesellschafts-Wagen 21 Sitze und nachts
Schlaflager für 10 Reisende und einen Begleiter. An ab-
geschlossenen Räumen sind vorhanden: ein mit Tischen und
sehr bequemen Sesseln ausgestatteter Saalraum mit einem Aus-
guck an einer Seite, drei Abteile mit je zwei Betten und ein

| grölseres mit vier Lagern, alle mit Spinden, Schränken und
Klappwaschtischen ausgerüstet, ferner ein Abteil für den Diener

|
|

und ein Baderaum. Die innere Ausstattung besteht aus ein-
gelegtem Mahagoni, der Wagenkasten aus Teakholz. Der
Wagen hat eine Luftsaugebremse, die reichlich vorgesehene
Lüftung und die Beleuchtung werden elektrisch betrieben.

Der Schlafwagen ist von etwas grölseren Abmessungen und
bietet Raum tags für 27, nachts für 18 Fahrgäste. Die
10 Schlafräume sind mit Waschbecken, Schränken und sonstigem
Bedarfe reich ausgestattet, je zwei sind durch eine Tür ver-
bunden. Für Frauen und Männer sind getrennte Aborte vor-
gesehen. Die ganze innere Ausstattung, mit Ausnahme der-
jenigen der Aborte und des Diener-Abteils bestehen aus Eiche
mit eingelegtem Stechpalmenholz im Renaissancestil, das
Äufsere ist aus Zedernholz. Die Lüftung wird durch Luft-
klappen bewirkt, die Beleuchtung durch Ölgas mit Glüh-
körpern. |

Die Fufsböden beider Wagen sind mit Linoleum und
Teppichen belegt. Schr.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

` durchbiegung folgenden Stabe aus und schliefst hierdurch einen

Schienenstromsehliefser.
D.R.P. 218368.

Die Durchbiegung der Schiene wird ohne Vermittelung
einer Prefsflüssigkeit auf einen elektrischen Stromschliefser über-
tragen.
drei Punkten mit der Schiene verbundenen Stabe, und aus
einem zwischen den Enden des Stabes schwebend ausgespannten
Bande oder Metallstabe.

O. Stritter in Berlin.

Die Einrichtung besteht aus einem, mindestens an `

Beim Befahren führt dieses schwebende |

Band eine bestimmte Bewegung gegenüber dem der Schienen- |

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 22. Heft.

Stromkreis

Die Vorrichtung ist unabhängig vom Schwellenabstande,
erfordert keinerlei Einbauten unterhalb der Schiene zwischen
den Schwellen, kann mittels einfacher Stehbolzen am Schienen-
stege befestigt werden, also dem Wandern des Gleises un-
gehindert folgen. Anderseits hindert sie das ordnungsmälsige
Unterstopfen der Schienen nicht, so dafs es möglich ist, sie
an der für die Durchbiegungswirkung günstigsten Schienenstofs-
stelle anzubringen.

1910. 65

Die Herstellungs- und Unterhaltungs-Kosten
sind niedriger, als bei den ähnlichen bekannten
Einrichtungen.

Textabb. 1 bis 3 zeigen eine Ausführungs-
form, bei der für die wasserdichte Einschliel-
sung der Band-Stromschlielser innerhalb des an
der Schiene befestigten Rohres ausgespannt und
ferner mit einem Schüttelstromschliefser be-
kannter Art vereinigt ist.

In dem Rohre a, das durch drei Bolzen d
am Stege der Schiene e befestigt ist, ist ein
durch die Endschrauben c stellbares Stalılband b
ausgespannt. Im mittlern Teile trägt das Rohr
eine erweiterte Kammer f, in der die Strom-
schluls-Vorrichtungen untergebracht sind. In
das Band ist unmittelbar die Quecksilberlibelle g
eingeschaltet, deren Quecksilbertropfen bei Er-
schütterung die Drähte 1, 2 eines Signalstrom-
kreises leitend verbindet.

Der Bandleitungschluís wird durch zwei Federn 3, 4
erzielt, die durch je einen zweiarmigen, bei i drehbaren
Hebel h gleichzeitig an das Band b gedrückt werden,
wenn sich das letztere nach oben bewegt, oder wenn
die Kammer durch Belastung der Schiene nach unten
gedrückt wird. Hierbei gleiten die freien Enden der
Uebel h an einem Querstege m der Kammer f entlang
aufwärts und werden zugleich durch Kugeln o von diesem
abgedrückt, soweit es der Anschlag n zulälst. Dadurch
werden die Federn 3, 4 an das Band b angedrückt und
dieses stellt ebenso, wie die Libelle, eine leitende Ver-
bindung zwischen denselben Punkten des Signalstrom-
kreises her. Die Federn 3, 4 sind stromdicht an dem
Bande b oder am Lihellengeháuse befestigt, und jeder
Hebel h ist mit einem Nichtleiter p an der Berührung-
stelle mit den Federn 3, 4 versehen.

Die Doppelanordnung der Hebel h hat den Zweck, die
wirkenden Kräfte tunlichst in Mittellage zu halten. Bei Ent-
lastung der Schiene üben die in Höhlungen der Hebel h rollenden
Kugeln o keine seitliche Druckwirkung auf die Hebel aus,
also wird kein Leitungschluls hergestellt, wenn die Vorrichtung
in die Ruhelage zurückkehrt. Diese Anordnung der selbst-
tätigen Sperrwirkung in der einen Richtung hat den Vorteil,
dafs eine Schienenverlagerung etwa durch Unterstopfen der

|

` sicherer oder überhaupt kein Stromschlufs erfolgt.

Abb. 1.

CH
OD

Schwellen und eine hierdurch verursachte dauernde Bieguny
des Rohres die Stromschlufsvorrichtung unberührt läfst, da
lediglich der Ruhestützpunkt i der Hebel gegen den Steg m
der Kammer höher oder tiefer rückt, während bei unmittelbarer
Einwirkung des Bandes auf die Stromschliefser der Leitungs-
weg unter Umständen so grofs werden könnte, dafs kein
(r.

Bücherbesprechungen.

Zeltsehrift für praktischen Masebinenbau, deutsche Ausgabe des
»American Machinist«.

Die Zeitschrift sucht tunlichst innige Fühlung mit den
Tagesvorgängen auf dem Gebiete des Maschinenbaues in Wort,
Bild und zahlreichen Anzeigen, zugleich auch leichte Aufnahme-
fähigkeit des Gebotenen durch anregende Darstellungsweise zu
erzielen. Das vorliegende Heft 3, 1910, bringt einen Rund-
gang durch die deutschen Maschinenhallen der Weltausstellung
in Brüssel, die sich bereits Weltruf erworben haben, am Kopfe
der Schilderung die Bilder zweier um die Ausstellung hoch-
verdienter Männer, des Geheimen Kommerzienrates Ravené
und des Oberingenieurs Fritsche, deren Sachkunde, Arbeits-
kraft und unentwegte Liebenswürdigkeit von allen Besuchern
der Ausstellung hoch geschätzt werden.

Das Ziel, reizvoll und beweglich zu sein, erreicht die
Zeitschrift unserer Ansicht nach, doch liegt eine gewisse Be-
einträchtigung des bleibenden Wertes in der so gut wie aus-
schliefslichen Verwendung des Lichtbildes, die ja schnelle Ver-

Für die Redaktion verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.

öffentlichung ermöglicht, dem Techniker aber selten das zeigt,
was er wissen will. Wir können nicht umhin, wiederholt zu
betonen, dafs für bleibend wertvolle technische Verdffentlich-
ungen die Zeichnung das wesentliche Verständigungsmittel bleiben
muls, das Lichtbild nur eine angenehme Zutat sein darf.

Hohenzollern. Aktiengesellschaft für Lokomotivbau. Düsseldorf-
Grafenberg. Katalog 5: Lokomotiven.

Die sehr sorgfältig ausgestattete Zusammenstellung der
von dem Werke bislang gebauten Lokomotiven enthält reiche
Angaben der Hauptmalse in deutscher, englischer, französischer
und spanischer Sprache nebst den abgekürzten Bezeichnungen
bestimmter Welt-Kurzschriften, am Schlusse insbesondere auch
die Darstellung ausgestellter feuerloser Lokomotiven. Der ge-
botene Stoff ist nicht blols für den Käufer, sondern auch all-
gemein für den Lokomotivingenieur wertvoll.

C. W. Kreidel's Vorlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.
Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers

Neue Folge. XLVII. Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | 23. Heft. 1910. L Disab

Alle Rechte vorbehalten.

Zur Frage der Aufsen- oder Innen-Einströmung bei den Schiebern der Heifsdampf-
Lokomotiven; ihre gröfsten Füllungen und Anziehkräfte.
Von J. Obergethmann, Professor in Charlottenburg.
(Fortsetzung von Seite 397.)
Nachstehend sind die Werte X, y und Y für Aufsen- und

u u
Innen-Einströmung berechnet. Das Zeichen a gilt für Aulsen-, a a RT
i für Innen-Einströmung. y U y U
nr Ti = P —
Aulsen-Einströmung Innen-Einströmung c i d
1. Halbe Schwingungsweite des Punktes B vom Kreuz- 3. Halbe Schwingungsweite y des Punktes B vom Schwingen-
kopfe herrührend, steine S herrührend:
Abb. 6. Abb. 7. Abb. 8. Abb. 9. Abb. 10.
A A
E ,
7% a
E B 8
| Bet
u
eL | As
É TU
Tru
i 0
aujsen und innen
R C PE d
Es au/sen innen
außen | innen C ist fester Drehpunkt
A ist fester Drehpunkt
nach Textabb. 9 nach Textabb. 10
sg Textabb. 6 e Textabb. 7 Ya m Y nm
ee A See A ya m-ı E ` ka
R m —- n R m+n | D è EN e e e
ya Ta JS — yi5 yi. =
n gës =
tise AS Cah RER, LS E a m+n c m+n
KR Pera Gl. Ila) Y o * E GE,
. a a =T. ee è i =T. , ———
Aus Gl. Ia und Ib ist zu erkennen, dafs X, >X;; wenn A ) c ) c m+n
m und n in beiden Fällen dieselben Werte haben, was immer Aus Gl. Ila und IIb ist zu erkennen, dafs auch
vorausgesetzt sei. m
Kaf | ao Days ES
2. Halbe Schwingungsweite y’ des Schwingensteines S von m — n m -+ n

dem Exzenter herrührend. Diese Betrachtung gilt gleichmälsig In Textabb. 11 und 12 sind X, und Y, bezw X; und Y;

für Aufsen- und Innen-Einströmung. Daher zu den Malsen r, der »resultierenden Exzenter« zusammenge-

nach Textabb. 8 setzt. Der Wert r, erhält bei Anwendung von Y, und Y;, also
Ya _ 0 EK. 8 für u = U, seinen grölsten Wert r,,, Die zu T, in beiden
r c e Fällen gehörenden Voreilwinkel seien 6, und o.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 23. Heft. 1910. 66

Digitized Google

410

Abb. 11. Abb. 12.
| innen
Ya |
| X
| |
el A ¿al
H——X a —>
Nun ist:
A
Gl. ID tg ô, = ° =R. = u ge D ac
Y, m—n c m—nd m
RE R c
hierin ist f = -.,—,
r U
X. n U m n
Gl. IV) tg å = " =R. —!In--. = .
SSES Y; m+n Ze m+n j m ’
hierin ist ebenfalls f : ei
r U

Aus Gl. III) und IV) folgt
Gl. vi tg ó, = tg 0, also Ô, = Ó,.

Aus Gl. V) geht das erste wichtige Ergebnis unserer Be-
trachtung hervor, nämlich: Bei Aufsen- und Innen-Einströmung
ist die erreichbar gröfste Füllung e,, gleich grols, weil die zu
den grölsten »resultierenden Exzentern« gehörenden Voreilwinkel
Ô, und 0;, die allein die Gröfse der Füllung bestimmen, gleich
grols sind. Hierbei ist vorausgesetzt, dafs die grundlegenden
Ma'se der beiden Steuerungen für Aulsen- und Innen-Einströ-
mung, also die Werte R, r, c, U, n, m, gleich grofs sind, und
dafs v. =O ist. Ist v. œ O, so wird dieses Ergebnis nur
unwesentlich verändert.

Aus Textabb. 11 und 12 ergeben sich als Werte für die
grófsten »resultierenden Exzenterhalbmesser«

Gl. Via) lyr = VR? + Y,” für Aufsen-Einströmung,
Gl. VIb) lyr = V X; + Y; für Innen-Einströmung.

Da 5, X; und Y, > Y;, so ist auch r,,, für Aufsen-
Einströmung grölser als r,,, für Innen-Einströmung. Hiermit
ist das zweite wichtige Ergebnis gewonnen, nämlich:

Die grölsten erreichbaren Fúllgrade €, sind in beiden
Fällen nach Gl. V) zwar gleich grofs, bei Aufsen-Einstrémung
ist aber der grölste Schieberweg und damit auch die grölste
Kanaleröffnung grölser, als bei Innen-Einströmung.

Auch hier gilt die Voraussetzung, dals die grundlegenden
Malse beider Steuerungen gleich grols sind, dafs v. = ist,
und dals der Schieber nur einfache Einströmung hat. Falls
Trick-Schieber verwendet werden, ist die Einwirkung auf

die grölste Kanaleröffnung besonders zu ermitteln, worauf hier |

nicht näher eingegangen werde.

Nach Textabb. 13 und 14 lälst sich nun auch die letzte
Schlulsfolgerung ziehen, nämlich:

Nicht nur für die grölsten Füllungsgrade &,,, sondern für
alle gleich grolsen Füllungsgrade € sind in beiden Fällen die
Schieberwege, also auch die grölsten Kanaleröffnungen k bei
Aulsen-Einströmung grölser, als bei Iunen-Einströmung. Gleich
grolse Füllungsgrade € ergeben sich bekanntlich bei gleich
grofsen Voreilwinkeln. Die grölsten Kanaleröffnungen k bei

| jedem Füllgrade sind zu errechnen aus der Formel k = r, -- e”,

Die Grölse der Einströmdeckung e stimmt mit dem Werte X,

| oder X; überein.

i

Dırn=.%, und r= e, 80 ist
* sinó, sind, i
l i l
Gl. Vila). . k = X, ( : — 1) far Aulsen-Einströmung.
sin O,
| 5 l e
Gl. Vib). . K=N\N ( e — 1) für Innen-Einströmung.
sin 0,

Für gleiche Füllungen ist in beiden Fällen wegen Gleichheit
von 0, der Klammerwert gleich grofs, und da ferner X, > X;
so ist der Beweis der letzten Schlulsfolgerung erbracht, dafs
bei allen gleich grolsen Füllungen für die Heusinger-
Steuerung mit Aufsen-Einströmung stets die grölste Kanal-
eröffnung k grölser ist, als für die mit Innen-Einströmung.

In Textabb. 13 und 14 ist für v,==0O ein Voreil-
winkel ô, für e = 25 %/, entsprechend einem Füllwinkel
a' = 60° eingetragen und mit 0,, bezeichnet; der Wert Ö,,
beträgt in diesem Falle ebenfalls 60', gemáís der Beziehung
a' = 180° -- 26. Der zugehörende Wert y ist mit y,, be-
zeichnet, der sich bei einer bestimmten Entfernung u,, des
Schwingensteines S aus der Mittellage O ergibt.

Das Ergebnis unserer Untersuchung kann nach Gl. V, VI
und VII nun kurz dahin zusammengefalst werden, dafs von
zwei Heusinger-Steuerungen mit gleichen grundlegenden
Abmessungen die mit Aufsen-Einströmung für alle gleich grofsen
Füllgrade € grölsere Schieberwege ergibt, als die mit Innen-
Einströmung. Die erreichbar grölste Füllung Se ist aber in
beiden Fällen dieselbe. Sollten sich Schieberstangen-Stopf-
büchsen für Hochdruck finden lassen, die sich ebenso gut
bewähren wie Kolbenstangen-Stopfbüchsen, wie es bei der
Bauart Schmidt nach den österreichischen Versuchen den
Anschein hat, so würde die Aulseneinströmung wegen der
erreichbaren grölseren Schieberwege den Vorzug verdienen.
Bei der zu treffenden Entscheidung zwischen Aulsen- und
Innen-Einströmung kann allerdings unter Umständen auch die
Rohrführung für den Frischdampf und den Abdampf, deren
Verhältnisse bei den verschiedenen Lokomotiv-Bauarten nicht
immer gleich liegen, mitsprechen.

In Zusammenstellung H sind die Ergebnisse der Unter-
suchung einiger Heusinger-Steuerungen mit Innen-Ein-
strömung wiedergegeben. Die Angaben in einer senkrechten
Spalte beziehen sich auf eine Lokomotive. I, I, III, IV sind
vier Heifsdampflokomotiven der preulsisch-hessischen Staats-
bahnen, und zwar ist I die 2 B-Schnellzug-, II die 2 C-Personen-

411

Zusammenstellung II.
Heusinger - Steuerungen mit Inneneinströmung.

In | m fe" te | ae) ae) ae IT 2
2 B- ] . É Ip. Gate 1
3 eae aL: | 2B-Schnell. | _ 2B- 2 B 2B- |2C-Per-| D-Güter-/E-Güter-| 2C 1-
3 zug | Schnell- Schnell- Schnell- [sonenzug | zug zug Schnell-
7 re a Sé 8 zug zug zug Pg Gs Tig | zug
er > Ke j | baken! d ` ee men 1 ee bee ege D a, ef g
Pike? N EG O IW" 106,5 106,5 | 100 , 116 00 5
| = nen) > iat E l PE
Da 673,5 673,5 673,5 | 700 673,5 | 734 | 7% 788 | 7645
| | (1840) fof ee
3 R 315 315 315 315 315 315 330 330 306
d Ss e beet | e = —
4 r 150 150 | 15 150 | 160 145 150 144 150
5 ¢ 460 460 | 413 410 405 390 405 400 | 417,3
6 U 204 204 215 915 | 220 200 | 170 190 925
— nis = ES ya
7 n 1 | 1 1 1 1 1 1 1 1
| esa | 682 f es | 7 | es | esz | 725 | 7285 | 8
8 f= = S i 4,735 | 4,735 3,9 4,005 | 3,625 4,235 | 5,24 4,82 3,788
ur zu a > / E — i |
l n , en n | |
9X,=R - -— 43 E = 43 39,4 43 43 40 40 34
m+n | |
` = Br | 59,2 | ei _|
| rue: Mm |
nie, 57,4 (Mao sai 69,7 | 689 | 751 | 652 , 554 | 602 | 719
c m+n | | |
79 ei
ar Zoly? |
i! r = VIFF Y? oa | VX tY? 81,9 | 794 86,5 75,5 683 | 72,8 79,5
j Rr i E 98,7 |
ei — — + — | m
12 tg o =f. a 0,749 | 0,749 0,617 0,572 | 05735| 0,6699! 0,732 | 0,6658) 0,478
| --— €EO-_ —— 7 (| msi eo
13 ô Voreilwinkel 36050° | 36050 31941’ | 29046° | 29050° | 33050 | 88039 | 35052 | 95019

14 a’ = 1800-25. Füllwinkel 106020" | 1u6020° | 1160387 | 120022° | 1200 20" 112042 | 1080 16° | 12902%

15 e. A Voreilen 5 f 5 $ "ee 5 5 | 5 | 5 j 4
DÉ -x vidal Deckung ; 38 l KSE H 38 | 34,4 38 35 35 30
17 cos (E + D = ee 0,5299 | oso | 0,464 | 0,4334 | 0,4395 ` aam 0,5125 | R 0,1842 u 0,3772
Da +y | 580 | 56042 820217 | 64019 | 63055 | 59048 ` 59010 > 6102 | 67049
19 y Voröffnungswinkel 40 50’ | 3032 49 2’ | 40g | 30 AN 3038 | | 50 o 40 41 | : 308
a a” + y Fúllwinkel ; 1110 10° | 1090 52' 190040 1940 30 1240 5 1115058‘ 1130 13° 117023 132030

|
|

21; €%p für v, = 0 und r i 6400 | 61% 72,4 0/0 | 75,35 /0 | 75,25 0/9 | 68,99 0/9 | 65,7 0/0 | 69,3 % | 81,7%,
— mm [mmm -M A mm PP zem | —
€% für v,=0 66.800 | 668% | 7490 |7760 | 78% | 71,50% | 71,900 ` 68801 | 83,50
22 L je oe eee e OT lege —— emm a |
| und -=8 | hinter dem Kolben. | . $ A í
| R Rückgang . | 912% | 612% | man, | 819o | 77.5% | 663% | 667% 6300 "än
| €%/, für v, - 0, Werte der Reihe 15, | | | | | |
S L 689% 66,99 Wo | 75,5% | 78,800 | 78% | 71,89% | 72,950% 69,8% | 83,8%
und r. | | |
eo, fir v, > 0, | vor dem Kolben. “ARO 69.60 à 0.60 | 00 74.90 75.20] 72.30 rrr
4 Reihe 15 und |_ Hingang. . . BY E, LIRE ER A, e ee
ý L x i f I} z > | ! | € - u |
es? WER en 8,4600, 64,2 0/, 73,400 | 76 d 76% | 69,5%o , 70,600 67,30/0 | 82,2 0/0

Nr. J. II. Ill und IV preußisch-hessische Heißdampf-Lokomotiven.

Nr. V: 2 © 1 aio” rar cl deci egin E der württembergischen Staatsbahnen. Z. d. V. d. 1. 1909, Nr. 51.

Spalte la gilt für dieselbe Lokomotive, wie Spalte I, jedoch ist Einstrómung außen statt innen angenommen,

Spalte Ib und Id gelten für dieselbe Lokomotive wie Spalte I. Sie hat aber andere Steuerungsabmessungen bezüglich r, c, U und behält

Inneneinströmung.

Spalte Ic hat andere Steuerungsabmessungen bezüglich c und U und k = e , behält aber r bei wie bei Spalte I.

66*

Ra Google

412

zug-, III die D-Güterzug- und IV die E-Güterzug-Lokomotive. |

Nr. V ist die 2 C 1-Vierzylinder-Heifsdampf-Verbund-Lokomotive
der württembergischen Staatsbahnen*); die Angaben beziehen
sich auf den Niederdruck-Zylinder. Die Steuerung des Hoch-
druckzylinders erfolgt in derselben Weise, aber mit dem Unter-
schiede, dafs hier die Schieberwege wegen der Übersetzungshebel
im Verhältnisse 223: 194 = 1,15 grölser sind, als beim Nieder-
Spalten la, Ib, Ic und Id enthalten Ver-
änderungen gegenüber Spalte I, um die Wirkungen solcher

druckzylinder.

In
Spalte Ia sind beispielsweise in Reihe 1 bis 6 dieselben grund-

Änderungen auf das Ergebnis anschaulich zu machen.

legenden Werte für die Steuerung angenommen, aber es ist

Spalte Ib und Id zeigen unter Beibehaltung der innern
Einströmung einige Abänderungen in den grundlegenden Grrölsen
der Spalte I, nämlich bei den Werten r, c und U. Der grölste
Wert von r, wächst dadurch nach Reihe 11 von 71,7 auf
81,9 mm und 86,5 mm, zugleich verkleinert sich der Voreil-
winkel nach Reihe 13 von 36° 50° auf 31041’ und 29° 50’,
so dafs die grölste Füllung nach Reihe 23 von 68”;, auf 75,5
und 78 °/, steigt. Wie schon oben erwähnt, sollte für Zwilling-
Lokomotiven die grifste Füllung e,, nicht unter 75 °/, betragen,
um in ungünstigster Kurbellage noch genügende Anziehkraft

zu erreichen, was nachher noch näher begründet werden soll.

die Annahme gemacht, dafs die Steuerung für Aulsen-Einströmung `

statt für Innen-Einströmung eingerichtet sei. Die zu ver-
gleichenden Ergebnisse gehen aus den Reihen 11, 13. 21
und 23 hervor.

Reihe 11 besagt:
halbmesser« r,r für £, ist im Falle la 98,7 mm gegen nur
71,7 mm im Falle I. Daher ist r, auch für alle übrigen gleich
grolsen Füllungen, somit auch die grölste Kanaleröffnung im
Falle Ia grófser, als im Falle I. Durch besondere Rechnung
wurde beispielsweise ermittelt, dafs r, für eine Füllung von

=- Füllung bei v.=5 mm in beiden Fällen 9 mm beträgt.

Der grölste »resultierende Exzenter- `

= 25°/, und bei einem linearen Voreilen v, = 5mm betrug

Fos = 65,7 und 47,0 mm, die entsprechenden grölsten Kanal-
eröffnungen für diese Füllungen k,, = 11,5 und 9,0 mm (Zu-
sammenstellung III).

Reihe 13 besagt, dafs in beiden Fällen jedoch der Voreil-
winkel ô gleich grofs ist, nämlich 36° 50°, und demnach auch
die grölste Füllung Egr-

Nach Reihe 21 beträgt für v, = O und L:R = » diese
grölste Füllung 64 °/,. Nach Reihe 23 vergrölsert sich diese
unter Beibehaltung der Annahme L: R = æ bei einer linearen

Voreilung v. = 5mm auf 67 °/, und 68°/, in den Fällen
la und 1.

Wie sich der Wert dieser grölsten Füllung ändert, wenn
L:R einen endlichen Wert beispielsweise = & hat, zeigt

Reihe 22 für v.=0 und Reihe 24 für v.=5 mm. Vor
dem Kolben wird demnach die Füllung um etwa 2,6 %:, grólser,
hinter dem Kolben um denselben Betrag kleiner.
winkel a ist jedoch beim Kolben-Hingange und -Rückgange
gleich grofs und von dem Werte L:R unabhängig, was bei
einer etwaigen Untersuchung der Gröfse der kleinsten Anzieh-
kraft zu beachten ist.

*) Zeitschr. des Ver. D. I. 1909. Heft. 51.

bleibt.

Der Füll- `

Durch besondere Rechnung wurde gefunden, dals r, in den
Fällen Ib und I für € == 25°/, gleich grofs war, nämlich
Fus = 47 mm, und dafs die grölste Kanalerdffnung für diese
(Zu-
sanımenstellung III, Reihe 9).

Im übrigen erklären sich die Zahlenwerte der Zusammen-

stellung II von selbst. Die Lokomotive Y wurde in die
Untersuchung gezogen, um zu zeigen. dals auch bei der

Heusinger-Steuerung mit Innen-Einstrómung Werte für ey
von 80 ”/, und darüber zu erreichen sind, was in Fachkreisen
vielfach bezweifelt wurde, wie denn auch die Spalten Ic und Td
in den grundlegenden Mafsen gegen Spalte I so verändert sind,
dafs sich möglichst grolse Werte von Zo ergeben. Nach
Reihe 23 betragen diese 78,3 °/, und 78,0%, gegen 68°%
der Spalte I.

Auf folgenden Punkt der Zusammenstellung II sei noch
besonders hingewiesen. Statt der den Reihen 1 und ?
angegebenen Werte von n und in können auch andere Werte

in

gewählt werden, ohne das Ergebnis in den Reihen 11, 13
_ D

und 21 bis 24 zu ändern, wenn nur das Verhältnis dasselbe
m

In diesem Falle behalten nämlich auch die Verhältnisse

dieselben Werte. In Spalte Id ist bei-

n m
mn Di m+n
spielsweise angedeutet, dals statt n = 106,5 und m = 673.5
auch die eingeklammerten Werte n == 116,0 und m = 734.0 mm.
die Werte der Steuerung II gesetzt werden
beiden Fallen n :m = 1 : 6,32 ist. Bleiben die übrigen grund-
legenden Werte R, r, c, U und v, dieselben, so tritt auch in
den Ergebnissen keine Änderung ein. Es ist nützlich, sich
dieser Tatsache bei dem Entwurfe von Heusinger-Steuerungen

können, da in

zu erinnern.
(Schluß folgt.)

Die neue Lokomotivwerkstätte in Darmstadt.

Von H. Hinnenthal, Regierungsbaumeister in Hannover. früher in Mainz.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 9 bis 12 auf Tafel LVII und Abb. 2 bis & auf Tafel LIX.

I. Vorgeschichte.
Die Eisenbahn-Direktion Mainz hatte bei ihrer Gründung
im Jahre 1896 nur die in den Jahren 1861 bis 1864 in
Mainz erbaute Lokomotiv-Werkstätte zur Verfügung, die für
etwa 75°/, der zu unterhaltenden Lokomotiven ausreichte,

' der Lokomotivbestand

so dafs der Rest den Werkstätten benachbarter Direktionen zu- `

geteilt werden mulste. Dieser Zustand wurde unhaltbar, als

der Direktion durch Übernahme der
Main-Neckarbahn im Jahre 1902 um 100 Lokomotiven ver-
mehrt wurde. Da nun einerseits der Erweiterung der Mainzer
Werkstätte besonders wegen des Grunderwerbes erhebliche
Schwierigkeiten im Wege standen, anderseits die Unterhaltung
der Main-Neckarbahn-Lokomotiven nach einem Übereinkommen
in Darmstadt erfolgen sollte, so wurde beschlossen, die Mainzer

413

Werkstätte in ihrem Umfange bestehen zu lassen und in |
| Kisen-Lager, die Schmiede mit ihren Anbauten, Räderschmiede,

Darmstadt eine neue zu errichten.

Anfangs war geplant, die neue Lokomotivwerkstätte der |
in Darmstadt bereits bestehenden Wagenwerkstátte der ehe- |

maligen hessischen Ludwigsbahn anzugliedern und so grols
auszubauen, dals die dem Bahnhofe Darmstadt gegenüber lie-
gende alte Lokomotivwerkstätte der Main-Neckarbahn aufgelöst
werden konnte. Das hierdurch frei werdende Gelände sollte
für den Umbau und die Erweiterung der Bahnhöfe Darmstadts
Verwendung finden.

Der Plan fiel jedoch, da von dem Umbaue der bestehen-
den Bahnhöfe abgesehen und ein Bahnhofs- Neubau westlich
vor der Stadt beschlossen wurde. Damit war auch die Lage
der neuen Werkstätte in möglichster Nähe des neuen Bahn-
hofes gegeben. Hier konnte ein Grundstück erworben werden,
das sowohl für die zu errichtende Lokomotivwerkstätte, als
auch für eine später einmal anzugliedernde Wagenwerkstätte
ausreichte.

Da sich die Zahl der von der Werkstätte Darmstadt im
Jahre 1907 zu unterhaltenden Lokomotiven nach Schätzung auf
etwa 500 steigern mulste, so ergab sich bei einem ange-
nommenen Ausbesserungsstand von 17°/,, dafs der Ausbau auf
84 nutzbare Stände am zweckmälsigsten sei. Die Hauptent-
würfe für die Werkstätte in diesem Umfange wurden Ende
1906 fertiggestellt, Anfang 1907 wurde der Bau begonnen.

II. Allgemeine Anordnung.
Die allgemeine Anordnung des Lageplanes (Textabb. 1

| Werkstatt.

In der Mittelachse liegen dementsprechend Haupt- und

Klempnerei und Kupferschmiede, Gelbgielserei und Schreinerei,
das Kesselhaus und die Abkocherei. Die eigentliche Lokomotiv-
werkstätte steht mit ihrer Längsachse rechtwinkelig zu der
Schwerachse. Nördlich an der Einfahrtseite ist ihr die Tender-
werkstatt, südlich die Kesselschmiede angegliedert.

Diese rechtwinkelige Versetzung der Achsen hat gegenüber
gleicher Richtung, die oft durch die Grundstücksform bedingt
ist,*) den Vorzug, dals eine Durchquerung der Schiebebühnen-
Schiffe mit Zuleitungskanälen für Wasser, Heizdampf, Gas und

dergleichen vermieden wird. Alle diese Leitungen können von

der Werkstattstralse aus im Innern der Gebäude in gleicher

Richtung mit den Schiebebühnen - Fahrgleisen geführt werden
(Abb. 1, Taf. LVIII). Das Kröpfen der Kanäle unter der an
und für sich schon tief liegenden Schiebebühnen - Gründung
wird umgangen. Für Entwässerungskanäle ist das von ge-
ringerer Bedeutung, weil sie so wie so tiefer liegen.

Die Zufuhr der Lokomotiven und später auch der Wagen
kommt von Norden. Steht die betreffende Lokomotive ihrer
Längsrichtung nach richtig für den ihr bestimmten Stand, so
kann sie eines der beiden in Abb. 1, Taf. LVIII mit »Einfahrt«
bezeichneten Gleise benützen, sonst wird sie auf der Dreh-
scheibe gedreht. Dasselbe gilt für die Ausfahrt. Die
Lokomotiven mit Schlepptender geben diesen auf die unver-
senkte Tender-Schiebebühne ab, werden auf der Grube nahe
der Tenderwerkstatt ausgeschlackt und gelangen sodann in die
Die ausbesserungsbedürftigen Tender werden mit

und Abb. 1, Taf. LVIII) ist im wesentlichen durch die Rück- | der Tenderschiebebühne in die Tenderwerkstatt, die übrigen

Abb. 1.

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sicht auf die später anzugliedernde Wagenwerkstätte bedingt.
Dabei ergab sich durch die Gestalt des Grundstückes von

selbst eine von Süden nach Norden laufende Schwerachse der |

ganzen (rebäudegruppe, in die die gemeinsamen Betriebe beider
Werkstätten gelegt sind. Östlich davon liegt die jetzt erbaute
neue Lokomotiv-Werkstätte, westlich ist die Wagen-Werkstätte
vorgesehen.

AA dei

= abgefertigt werden können.
versenkt. ist, konnten die Ein- und Ausfahrgleise für Loko-
motiven die Bühnen-Fahrgleise kreuzen, so dafs einerseits die

Bühne selbst in ihrer Tragfähigkeit nur dem grölsten Tender-
gewichte zu genügen brauchte, anderseits die Ein- und Aus-
fahrten der Lokomotiven von der Schiebebühne unabhängig

o *) Vergleiche Hauptwerkstätte Opladen, Organ 1904, S. 213, 244.

auf demselben Wege auf
die Tenderabstell - Gleise
gebracht.

Von der 16 m- Dreh-
scheibe führt noch ein mitt-
leres Gleis auf die Achs-
senke in der reichlich be-

messenen Tenderwerk-
stätte, deren mittlerer Teil
zu Lokomotiv - Schnellaus-
besserungen wie Achswech-
sel für Heilsläufer und der-
gleichen dient. Die eigent-
liche Lokomotiv-Werkstatt
bleibt hierdurch von sol-
chen kürzeren Arbeiten
frei und die eilig auszu-
bessernden Lokomotiven
ersparen längere Werk-
stattswege, da sie in näch-
ster Nähe des Einfahrtores
Da die Tenderschiebebühne un-

MO
= x
8 SE
Bere

aa Google

414

Die Fortsetzung des Achssenkengleises in der Haupt-

wurden.
halle ist nur für Achsenbeförderung bestimmt.

Zwischen der Lokomotiv-Werkstätte und dem Schmiede-
gebäude zieht sich die Haupt - Werkstattstralse (Abb. 1,
Taf. LVIII) hin, in der zwei Gleise für Zu- und Abfuhr den
Verkehr der Abteilungen vermitteln.

Diese Werkstattstrafse mündet zwischen Speisehaus und
Hauptlager auf den Dornheimer Weg, welcher für den Per-
sonen- und Fuhrwerks-Verkehr dient.

An dem Dornheimer Wege liegen alle die Gebäude, die
aus geschäftlichen und anderen Gründen von der Stralse her
leicht ohne Berührung der eigentlichen Werkstätte erreichbar
sein sollen, nämlich das Arbeiterspeisehaus mit Pförtner- und
Wirts-Wohnung und der dem Arbeitereingange gegenüber
liegenden Fahrradhalle, der für die Lagerverwaltung bestimmte
Anbau an das Hauptlager, das Verwaltungsgebäude und die
auch den Angehörigen der Arbeiter an bestimmten Tagen zur
Benutzung frei stehende Badeanstalt.

111. Die Werkstätten und ihre Einrichtung.

III. A. Die Lokomotivwerkstatt.

Als Vorbild hat in mancher Beziehung die Werkstätte
Opladen gedient. Die grolse Halle bedeckt eine Grundfläche
von über 22000 qm, enthält in der Mitte die Dreherei und zu
beiden Seiten je zwei Ausbesserungschiffe mit zwischenliegenden
Schiebebühnen. Die nördlichen Ausbesserungschiffe haben 12 m,
die südlichen 14 m Breite, jedes Schiebebühnenschiff ist 20 m,
die Dreherei 32 m breit. (Abb. 2 und 3, Taf. LIX).

Die Mittenteilung der Ausbesserungsgruben beträgt 6 m.
Über ihnen läuft in jedem Schiffe ein Lokomotiv-Hebekran,

anderseits war eine möglichst hoch liegende Balken-Unterkante
erwünscht, damit für die kleinen Laufkräne genügende Hub-
höhe übrig blieb. (Abb. 3, Taf. LIX und Textabb. 2).

Die Geschwindigkeiten der Lookomotivkräne betragen für
Heben bei Vollast 0,77 m/Min und für Kranfahren bei Kessel-
belastung 25 m Mm. Während für die in der Werkstätte ver-
wendeten Laufkräne hohe Geschwindigkeiten gewählt sind, konnte
für die Lokomotiv-Hebekräne vor allem die Hubgeschwindig-
keit wesentlich kleiner genommen werden, weil die Vor-
bereitungen für das Anheben einer Lokomotive so viel Zeit er-
fordern, dafs es auf die Dauer des Hebevorganges nicht so
sehr ankommt. Wohl aber werden die Kräne durch die ent-
sprechende Verkleinerung der Hubmotore, deren Gröfse sich
leichter in Einklang mit derjenigen der übrigen Kranmotore
bringen läfst, erheblich billiger. Überhaupt ist versucht worden,
alle Kranmotore nach Art, Gröfse und Bezugsquelle so einheit-
lich zu halten wie irgend möglich, wodurch Bereitschafts-
Motore oder -Anker erspart wurden.

Die beiden Katzen jedes Hebekranes (Textabb. 2) ar-
beiten unabhängig von einander mit Hauptstrom-Motoren. Die
Steuerungen für Heben und Katzenfahren sind handlich an nur
einer Katze untergebracht. Der Kranführer hat vom Kran-
laufgange aus eine so gute Übersicht, dafs angehängte Führer-
häuser entbehrlich erscheinen. Das Regeln der Hubgeschwindig-

keit der meist durch Feuerkisten und Rauchkammer-Seite

verschieden belasteten Querbalken vollzieht sich in sehr ein-
facher Weise auf Zuruf von unten.
Bei den 60t-Kränen wird die Katzenfahr-Bewegung

' elektrisch, bei den 50t-Kränen von Hand durch Kurbeln be-

von 10,6 m Spannweite bei 50 t Tragfähigkeit in den nördlichen `

und 12,6 m Spannweite bei 60 t Tragfähigkeit in den südlichen
Schiffen, darunter zwei Laufkräne von 2,5 t Tragfähigkeit für
einzelne Lokomotivteile.

Die Hebekräne sollen die Lokomotiven im allgemeinen
nur heben, nicht versetzen. Besonderer Wert wurde darauf
gelegt, dafs die Hubhöhe für das Ausheben und Versetzen
der Kessel bei möglichst niedrig liegender Kranbalken-Oberkante

- der leeren Katzen erforderlich

|

möglichst hoch ist, damit die Kranschiff-lóhe gering wird; `

‘Abb. 2.

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A
IS
v

wirkt, die vom Führergange aus leicht bedient werden können.
Der Antrieb von Hand reicht aus, da meist nur das Einstellen
ist. Auch dieser Umstand
spricht dafür, die Steuerungen nicht in einem angehängten
Führerhaus, sondern auf dem Kranlaufgange unterzubringen. Die
Bedienung solcher schweren Kräne durch Steuerketten vom
Werkstattboden aus ist nicht zu empfehlen und gefährlich.
Die Kräne haben selbsttätige Hub- und Fahr-Begrenzung.

Die unter jedem Hebekrane laufenden beiden 2,5t Lauf-
Kräne (Textabb. 2) werden durch Steuerzúge vom Boden aus
bedient. Um die Kranbalkenhöhe für sie möglichst niedrig zu
halten, wurden sie mit einer feststehenden Winde nahe am

. Auflager ausgestattet, wodurch die eigentliche Katze ein sehr

haben würde,

geringes Eigengewicht von nur etwa 500 kg erhält. Da
eine Katze für diesen Fall ein Gewicht von rund 2500 kg
so erniedrigt sich die Balkenbelastung fast
auf die Hälfte. Die Ersparnis an der Bauhöhe dieser
Lauf- und der Lokomotiv-Hebekräne bedeutet eine wenn
auch geringe Verminderung der Hallenhöhe, die aber bei vier
Hallen von rund je 150 m Länge für das Eisentragwerk und
die Heizung sehr erheblich ins Gewicht fällt.

Die beiden Lokomotiv-Schiebebühnen (Textabb. 3) haben je
80 t Tragfähigkeit bei 10 m Fahrschienenlänge. Für solche

Lokomotiven, deren Achsstände dieses Mafs übersteigen, sind
| vorläufig genügend Stände verfügbar, die ohne Schiebebühnen-

| versetzung zu belegen sind.

Später ist der Einbau einer vor

| einigen Ständen laufenden Hülfschiebebühne vorgesehen, für die

415

Abb. 3.

CEE SSS
BW KY NON Su;
OSL ASA
IAS

das Schiebebühnenschiff genügende Breite hat. Die Fahrgeschwin-
digkeit beträgt 30 m/Min bei Vollast und 45 m/Min unbelastet.
A Die Schiebebühnen sind dadurch bemerkenswert, dafs ihre
halbversenkte Bauart nur die sehr geringe Grubentiefe von
155 mm erfordert; die lästige Trennung der Arbeitschiffe durch
eine tiefe Grube ist vermieden. Die Gründung besteht aus
Eisenbeton, der bei den nahe auf die Trägerschlitzkanten
wirkenden erheblichen Bühnenradlasten von etwa 2><9t gegen
Bruch sicherer Die Schiebebühnengleise bestehen
aus L- Eisen mit eingelegten Holzbalken, auf die die aus Flach-
eisen bestehende Fahrbahn gelegt ist. Das Holz wirkt als
elastische Einlage, die geringe Unebenheiten der acht nie ganz
in eine Höhe zu bringenden Fahrbahnen ausgleicht. Die
Schiebebühne kann sich somit selbst einfahren.

Die Vereinigung von Holz und Eisen hat bislang zu
keinen Unträglichkeiten geführt. Da die Schiebebühne im
Gebäudeinnern läuft und die Wärmeschwankung nicht er-
heblich ist, so wird auch fernerhin ein schädliches Arbeiten des
Holzes nicht befürchtet.

Die Dreherei (Abb. 1, Taf. LVIII und Textabb. 4) ist

erschien.

Abh. 4.

durch 2m hohe Rabitzwände und da-
rüber bis zur Decke reichende Ver-
glasungen von den übrigen Hallen ab-
getrennt, um beim Heizen eine höhere
Wärmestufe in ihr halten zu können.
Als besondere Einbauten enthält die
Dreherei die mit Rabitz-Wänden und
Drahtgeflecht abgeteilte Werkzeug-
macherei und Lehrlingswerkstätte, so-
wie eine hochliegende Werkmeister-
und Werkführer-Bude, unter der sich
Waschräume befinden. Es ist geplant
die Lehrlings-Werkstätte bei steigen-
dem Platzbedarfe aus der Dreherei
an eine andere Stelle zu verlegen.

Das von einem Längsgleise durchzogene Mittelfeld der
Dreherei (Abb. 1, Taf. LVII, Abb. 2, Taf. LIX und Text-
abb. 4) in dem vornehmlich die Ráder-Drehbánke und andere
grölsere Werkzeugmaschinen aufgestellt sind, wird von zwei
5 t-Laufkrinen von 11,3 m Spannweite zum Aufbringen der
Achsen und anderer schwerer Werkstücke auf die Werkzeug-
maschinen bestrichen. Um das zu ermöglichen, kragt das gegen
die Dachbalken gut versteifte Transmissionsgerüst nur da aus, wo
leichtere Maschinen aufgestellt sind. Die beiderseitigen Aus-
ladungen des Gerüstes lassen über sich auf die ganze Länge
der Dreherei die Kran-Umrifslinie und zwischen sich einen so
reichlichen Raum von 5,86 m. Breite frei, dals Längsförderung
überall und je nach Ausbau des Gerüstes entsprechende Quer-
förderung mit den Kränen möglich ist. Um Änderungen in der
Maschinenaufstellung leicht folgen zu können, sind alle eisernen
und hölzernen Vorgelegeträger mit Klemmschrauben befestigt.
Für die Beförderung kleinerer Lasten, wie Stangen, Kolben
und dergleichen, sowie der nach der Abkocherei zu schaffenden

grölseren oder kleineren Teile dienen sechs elektrisch, be-
triebene Laufkatzen von je 1000 kg Tragfähigkeit. Sie be-
wegen sich an einer

Hängebahn, die die grolse
Lokomotivhalle in sechs
Längs- und zwei Quer-
strängen, in einer Länge
von etwa 1000 m durch-
zieht. Die Führung die-
ser Bahn ergibt sich aus
Abb. 2, Taf. LIX. Die

Liingsstriinge münden
entweder inKrümmungen
von 3m Halbmesser in
die Querstränge oder sind
an diese durch mittels
Zugkette von unten ein-
zustellende Drehscheiben
angeschlossen. Letztere
sind so angeordnet, dals
Auf- oder Abfahren nur
ist,

möglich wenn sie

e richtig stehen,

416

Zu beiden Seiten jeder Schiebebühne ist die Hängebahn
da, wo sich über den vorgerollten Achsen ein für solche
Zwecke gut ausnutzbarer Raum ergibt, in einfacher Weise an
den Dachbindern des Schiebebühnenschiffes nicht allzuweit von
den Auflagern befestigt. In der Dreherei hängt sie an dem Trans-
missionsgerúste. An der östlichen gemauerten Aufsenwand war
eine einfache Befestigung in Kragstücken möglich, während an
der westlichen Fachwerksmauer, die zum Tragen der Bahn zu
schwach ist, besondere eiserne Stützen aufgestellt werden
mulsten.

Eine solche Hängebahn hat
vor den vielfach üblichen Schmal-
spurbahnen den groísen Vorzug,
dals sie nicht nur ein Fahrmittel,
sondern zugleich ein in weitem
Bereiche verwendbares, bequemes
Hebemittel bildet. Auch fallen
die zahlreichen Gleiskreuzungen
der Schmalspur mit der Regelspur
fort. Bei richtig gewählten Ge-
schwindigkeiten zwingt sie zudem
den Arbeiter aufmerksam und
schnell zu arbeiten. Die Fahr-
geschwindigkeit der Katze (Text-
abb. 5) beträgt in Darmstadt
zwischen 90 und 100 m Mumm,
etwa der eines rasch gehenden
Menschen entsprechend. Heben
und Fahren wird durch Ketten-
züge mit Rückschnellfedern vom
Boden aus gesteuert. Die Anlage
hat sich sehr gut bewährt, so
dals die Anzahl der Laufkatzen
von drei bereits auf sechs erhöht
ist. Eine Verlängerung der Hänge-
bahn auch über den Werkstätten-
hof bis vor die Abkocherei und
zu anderen Werkstattabteilungen
ist möglich.

Die gestaffelte, westliche Ausfahrseite der grolsen Halle
enthält drei Anheizräume, den Raddruck-Wiegeraum, die Werk-
statt für Ausrústungsteile und Luftpumpen, das Zimmer des
Betriebsingenieurs und die Lackiererei. In vier symmetrisch
liegenden Aufsen-Anbauten sind die Waschräume untergebracht.
Jedes Ausbesserungsschiff bildet eine Werkmeister - Abteilung.
Die zugehörigen Verwaltungsräume sind hoch gelegt, um gute
Aufsicht zu ermöglichen und Platz zu gewinnen.

Die Hallendecke besteht aus 7 cm starken, in Ver-
schalung aufgebrachtem Bims-Beton mit Eiseneinlagen und
doppelter Dachpappendeckung (Abb. 3, Taf. LIX). Die Aus-
besserungsschiffe haben für das Oberlicht Längsreiter, die
Dreherei Querreiter, die zugleich die zahlreichen Entlüfter
tragen.

Der Fulsboden besteht aus Beton, der vor den Werk-
bänken einen etwa 1,5 m breiten, fufswarmen Asphaltplatten-
Belag erhalten hat. Die Teile zwischen den Arbeitsgruben

Abb. 5.

sind mit Kunststeinplatten abgedeckt, da erfahrungsgemäls
Zement-Glattstrich durch die schweren Lokomotivteile leicht
beschädigt wird und haltbar nicht auszubessern ist. Etwa zer-
brochene Platten sind einfach auszuwechseln. Die Dreherei
hat, soweit nicht besondere Gründungen für gröfsere Maschinen
erforderlich waren, eine Betonlage von etwa 500 mm Stärke
erhalten. Hierdurch werden besondere Gründungen für mittlere
und kleinere Maschinen überflüssig und in der Aufstellung
dieser Maschinen ist die grölste Bewegungsfreiheit vorhanden.
Um die Werkzeugmaschinen herum ist ein Bodenbelag von
Asphalt geschaffen, der allerdings erfordert, dafs abtropfendes.
die Platten auflösendes Öl möglichst aufgefangen wird. Alle
übrigen Bodenflächen, insbesondere die in den Schiebebühnen-
Feldern, haben Zementglattstrich erhalten.

Erfahrungsgemäls bildet der Anschluls des Fulsbodens an
die die Werkstätte durchziehenden Schienen eine Quelle
dauernder Schäden, deren Ausbesserung insbesondere bei Zement.
glattstrich immer wieder erforderlich wird. Diese Schäden
entstehen entweder durch die Durchbiegungen der Schienen,
an denen der Fufsboden nicht teilnimmt, oder durch das An-
setzen der Knippstange, wenn die Lokomotiven kalt bewegt
werden sollen. Die oft verwendete Anordnung mit zwei Schienen
nach Textabb. 6 oder die Lösung nach Textabb. 7*) hat nicht

Abb. 6.

Abh. 7.

den erhofften Erfolg gehabt. Nachteilig ist bei ihnen, dafs sie
unzugängliche Verschraubungen und Vernietungen erfordern und
schwer zu reinigende Schmutzrinnen schaffen. In Darmstadt ist
daher von der Verwendung gewalzter Schienen ganz abgesehen.
Die Gleise bestehen aus 2,25 m langen gufseisernen Schienen-
platten nach Textabb. 8, die mit zugänglichen Steinschrauben

Abb. 8.

N SUN:

*) Organ 1904, N. 215,

417

und Zementverguís befestigt sind. Neben der eigentlichen Fahr-
bahn tragen sie eine breite geriffelte Fläche zum Ansetzen der
Knippstange. Soweit sie auf den Arbeitsgruben liegen haben

Abb. 11.

(Schluß

sie den Querschnitt nach Textabb. 9 und 11, im übrigen nach
Textab. 10 und 12 mit einem Schutzrande für die Spurkranz-

rinne, Die Herstellung und Verlegung dieser in offenem

Abb. 12.

Herdgusse gegossenen Platten ist nicht teurer als andere An-
dauerhaften und guten An-
schluls jedes Fulsbodens. In der Lokomotivbauanstalt Hohen-
zollern liegen ähnliche Platten, die als Vorbild dienten, seit
etwa zehn Jahren, olıne dals eine wesentliche Abnutzung oder

ordnungen, gestattet aber einen

ein Bruch eingetreten wire.
folgt.)

Gewinde - Herstellung auf doppelten Langfräsmaschinen.

Von Mayr, Geheimem Baurate zu Köln a. Rh.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel LX und Abb. 1 bis 4 auf Tafel LXI.

Die Herstellung grober Gewinde auf Drehbänken ist eine
zeitraubende und kostspielige Arbeit, besonders wenn es sich
um kurze, stark steigende Gewinde, wie an Steuerungs- und
Brems-Spindeln, oder um lange und sehr grobe Gewinde, wie
an Hebebockspindeln, handelt.

So lange nicht völlig genaue Rechteckform des Gewindes
verlangt wird, was bei Lokomotiven und Wagen im allgemeinen
zutrifft, werden alle derartigen Gewinde vorteilhaft durch Fräsen
hergestellt.

In der Hauptwerkstatt Köln-Nippes wird zu dem genannten
Zwecke eine doppelte Langfräse benutzt, da es sich bei der
Leistungsfähigkeit der Frise selbst für grofse Ausbesserungs-
Werkstätten wohl kaum lohnt, für diesen Zweck eine besondere
Maschine zu bauen oder zu beschaffen.

Nach Textabb. 1 und Abb. 1 bis 3, Taf. LX und Abb. 1

bis 4 auf Taf. LXI wird der eine Spindelkopf zum Antriebe

des Form-Scheibenfräsers, der andere zur Ableitung der mit
einander in Zusammenhang stehenden Fortbewegung und Dre-
hung des Werkstückes benutzt.

Da je nach der Form die Abweichung der Gewindestücke
vom Querschnitte des schneidenden Fräsers je nach ihrer Ge-

stalt mit dessen Durchmesser wächst, so ist es nötig, den |

Fräserdurchmesser möglichst klein zu halten. Anderseits muls
der Fräser zur Erzielung eines kräftigen Schnittes durch Zahn-
räder angetrieben werden. Um beiden Forderungen möglichst

zu entsprechen, erfolgt der Fräserantrieb durch sehr breite

feinzähnige, gehärtete Stirnräder von kleinem Durchmesser
unter Anwendung eines Zwischenrades von der Hauptspindel
aus durch Kegelriider. Da der Fräser nach dem Steigungs-
winkel des herzustellenden Gewindes einstellbar sein muls, ist

der ganze Fräskopf durch Schnecke und Schneckenkranz dreh- |

und feststellbar angeordnet.

Die Ableitung der Werkstück-Bewegungen von der zweiten
Hauptspindel erfolgt durch eine in der letztern eingespannte
Schnecke, die durch Schneckenrad und eingeschaltete Wechsel-

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 23 Heft.

räder die Fortbewegung und Drehung des mit Gewinde zu
versehenden Arbeitstückes in bekannter Weise bewirkt. Der
die Drehung des Arbeitstückes bewirkende Einspannkopf ist
so eingerichtet, dals das Arbeitstück von Hand in diejenige
Lage gedreht werden kann, die das Stück beim Beginne der
Arbeit einnahm. Diese Einrichtung ist bei der Herstellung
mehrgängiger Gewinde und auch dann erforderlich, wenn die
Lücke bei sehr grobem Gewinde nicht mit einem Schnitte her-
gestellt werden kann. Aulserdem wird diese Einrichtung als
Teilvorrichtung bei der Herstellung mehrgängiger Gewinde
benutzt.

Die Herstellung der Gewinde geht schnell und genau vor
sich. Zwischen dem Anstellen der Maschine und der Vollendung
eines Gewindeganges bedarf die Maschine keiner besondern
Wartung, ihre Bedienung ist einem als Fräser ausgebildeten
Hülfsarbeiter übertragen, dem noch eine doppelte Langfräse
zugeteilt ist.

Textabb. 1 zeigt die Maschine bei der Herstellung von

Abb. 1.

_ Lokomotiv-Hebebockspindeln von 2m Gewindelänge, LOO mm
äulserm, 80 mm Kern-Durchmesser, mit doppeltem Gewinde

von 5lmm Steigung, 10mm mittlerer Zahnstärke und 15,4 mm

mittlerer Lückenstärke.

1910. 67

418

Anwendung von Drehgestellen bei Lokomotiv-Drehscheiben.

Von Mayr, Geheimem Baurate zu Köln a. Rh.
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 7 auf Tafel LX.

Durch die für 1902 beabsichtigte Indienststellung einer
grölsern Anzahl 2 C-Schnellzug-Lokomotiven mit vierachsigen
Tendern wurde die Werkstättenleitung bereits 1900 veranlalst,
dem Ersatze der auf dem Hofe der Hauptwerkstätte Köln-
Nippes liegenden, alten Drehscheibe von 14 m Durchmesser
näher zu treten.

Die beschränkten Raumverhältnisse nötigten dazu, den
Durchmesser der neuen Scheibe auf das kleinste erforderliche
Mals einzuschränken. Unter Berücksichtigung aller in Frage
kommenden Verhältnisse wurde der Durchmesser auf 18m
festgelegt.

Werden nun aber Lokomotiven von grolsem Achsstande
mit angekuppeltem Tender auf eine Drehscheibe gefahren, deren
Durchmesser nur máísig grölser ist als der ganze Achsstand,
so kann der Schwerpunkt nicht immer auch nur annähernd
über die Mitte der Drehscheibe gebracht werden.

Ist nun der Hauptträger nur in der Mitte unterstützt und
sind keine geeigneten Vorkehrungen für schiefe Belastung vor-
gesehen, so stellt sich der Hauptträger schief und das Drehen
der Lokomotive wird schwierig.

In der Regel sucht man diesem Übelstande durch Hoch-
stellen des Haupttrigers zu begegnen, was nicht zum Ziele
führt und den Nachteil hat, dafs beim Auf- und Abfahren der
Lokomotiven heftige Stölse entstehen.

Der Ubelstand kann nur durch eine zweckmälsige Unter- `

stútzung der Hauptträgerenden gehoben werden, die nebenbei
noch den Vorteil bietet, die Hauptträger schwächer ausführen,
oder kurze, alte Drehscheiben mit schwachen Hauptträgern
beliebig verlängern zu können.

Wird ein möglichst leichter Gang der Drehscheibe ver-
langt, so mufs sich die Unterstützung den durch wechselnde
Belastung entstehenden Formänderungen des Hauptträgers leicht
anpassen, anderseits darf die Unterstützung die unvermeidlichen
Unebenheiten ihrer Fahrbahn nicht auf den Hauptträger über-
tragen.

Diesen Bedingungen genügt am besten ein auf zwei Lauf-
kränzen laufendes Dreligestell, auf dem der Hauptträger in
kugelförmiger Lagerung ruht, so dafs er sich frei einstellen
kann, und nur das Ablaufen der Räder von den Laufschienen
zu verhüten ist.

In den Abb. 4 bis 7, Taf. LX ist die Anordnung je eines
Drehgestelles an den beiden Enden der älteren von 14m auf
18 m verlängerten Drehscheiben-Haupttriger dargestellt.

Die Zahl der Räder jedes der beiden Gestelle beträgt vier,
da bei dem Drehen einer 2 C-Schnellzug-Lokomotive mit einem
Dienstgewichte von 110 t die ungünstigste Belastung eines
Drehgestelles etwa 50t betragen kann. Jedes Rad hat eine
eigene, für sich gelagerte Achse, um den schädlichen Einflufs
ungleicher Abnutzung zu vermeiden.

Von einer statisch bestimmten Lastverteilung auf die drei
Stützpunkte ist Abstand genommen, weil sie sich bei einer

alten Drehscheibe schlecht einbauen liefs. Die Abmessungen
des Trägers sind so gewählt, dafs der Mittelzapfen bei wage-
rechter Lage des Hauptträgers und bei Belastung mit einer
2 C-Schnellzug-Lokomotive etwa 50°;, die End-Unterstützungen
20°/, und 30°/, der Last aufnehmen.

Die Höhenlage des Hauptträgers ist mit drei Schrauben
genau einstellbar.

Das Drehen erfolgt in der Weise, dafs ein durch eine
elektrische Triebmaschine angetriebenes Zahnrad in eine Zahn-
stange am Einfassungs-Mauerwerke eingreift.

Die Zahnstange ist aus alten C-Wagentrigereisen her-
gestellt, deren Flansch der Zahnteilung entsprechend gelocht
wurden. i

In die Löcher sind 25 mm Niete lose eingestutzt. Diese
Bauart ist billig, unbedingt sicher, gestattet leichtes und ge-
naues Ausrichten und bequemen Zahn-Ersatz.

Die nach Textabb. 1 und Abb. 4 bis 7, Taf. LX hergestellte

Abh. 1.

Drehscheibe wird mit einer Hauptstrommaschine von 8 PS
betrieben.

Zum Drehen um 360° sind zwei Minuten erforderlich.
Nach dem Anfahren sinkt der Kraftverbrauch auf 3 PS, wenn
eine mit vollen Vorräten ausgerüstete 2 C-Schnellzug-Lokomotive

gedreht wird.

Bemerkenswert ist die Anbringung eines mit umlaufenden
Schutzgitters, das nur an den Enden des Hauptträgers offen
ist und die Verwendung offener Gruben auch dann gestattet,
wenn es sich um viele, an die Drehscheibe anschliefsende
Gleise handelt.

Verriegelungen hat die Scheibe nicht. Das Festhalten in
bestimmter Stellung erfolgt durch die Bandbremse des elek-
trischen Triebwerkes sicher und stolsfrei.

Diese stark benutzte Drehscheibe ist seit dem Herbst 1902
in ununterbrochenem Betriebe, ohne eine andere Ausbesserung
erfordert zu haben, als die Auswechselung einiger, das mit-
laufende Schutzgitter tragenden, gulseisernen Laufrollen.

Das Auf- und Abfahren der Lokomotive erfolgt stolsfrei.

419

Hebe-Einrichtung für Tender.

Von Mayr, (seheimem Baurate zu Köln a. Rh.
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 7 auf Tafel LXI.

Die Wiederherstellung von Tendern. deren Wasserkasten
keiner grölsern Ausbesserung bedürfen oder deren Untergestell
nicht durch einen Unfall schwer beschädigt ist, mufs in der
Hauptwerkstätte Nippes wegen beschränkten Raumes in so
kurzer Zeit vorgenommen werden, dafs es sich empfiehlt, den
hochgehobenen Tender nach Herausnehmen der Achsen oder
der Drehgestelle nicht ganz herunter zu lassen, so dals die Ar-
beiten an den Untergestellen in bequemster Weise ausgeführt
werden können. Es war deshalb zweckmälsig, jeden Ausbesse-
rungstand mit vier einfachen Böcken zum Hochheben und Auf-
lagern der Tender auszuriisten. Textabb. 1 und Abb. 5 bis 7,
Taf. LXI zeigen die in Köln-Nippes getroffene Einrichtung.

Die Böcke sind in einfachster Weise aus altem Kessel-
bleche und Formeisen hergestellt und in ihren Abmessungen

beschränkt, damit der Raum zwischen den Gleisen möglichst

wenig beengt wird.
Das Heben der Fahrzeuge erfolgt durch Querträger, deren
Enden gelenkig fest mit den Gall’schen Hebeketten der beiden

| zusammengehörigen Böcke verbunden sind. Die Auf- und Ab-

wärtsbewegung der Kette wird mittels einmaliger Stirnrad-
Übersetzung durch ein Schneckenradgetriebe mit Selbsthemmung
bewirkt Die Schnecken sind durch leicht lösbare Wellen, und
zwar zweier Querwellen und zweier Langwellen unter sich und
mit einer fahrbaren elektrischen Triebmaschine so verbunden,
dafs entweder alle vier, oder nur zwei zusammengehörige Böcke
angetrieben werden. Das vordere Bockpaar ist fest verankert,
das hintere jedoch den Tenderlängen entsprechend verschiebbar.

Zwischen dem festen Bockpaare sind die Fahrschienen des
Gleises auf eine Länge unterbrochen, die der grölsten Breite
des Querträgers entspricht. Diese Unterbrechung wird von je
einem, am einen Ende aufklappbar mit der Gleisschiene ver-
bundenen Schienenstücke überbrückt. Bei der Zu- und Ab-
führung eines Tenders liegt der vordere Quertriiger unter den
Schienen. Ein Einlegen und Herausnehmen der Querträger er-
folgt nicht.

In den aus C- Eisen bestehenden Ständern der Böcke sind
an den der Höchstlage und der Arbeitslage eines Tenders ent-
sprechenden Stellen Schlitze mit passenden Verstärkungen an-
gebracht, durch die kräftige Querstücke gesteckt werden können.
Beim Herausrollen und Unterrollen der Achsen und bei allen
Arbeiten am gehobenen Tender ruhen die Querträger auf diesen

quer zu den Ausbesserungsgleisen auf die kleinsten Abmessungen | Querstúcken.

Sicherung gegen das Vorbeifahren von Zügen an „Halt“-Signalen.

Von Ph. Petersen, Ingenieur in Kopenhagen.

Die zahlreichen, durch Überfahren der »Halt« - Signale
hervorgerufenen Unfälle führen immer wieder zu der Forderung
selbsttätiger Bremsvorrichtungen, doch steht der Einführung
das Bedenken entgegen, dals es ebensowenig unfehlbare Vor-
richtungen, wie Führer gibt, und es fragt sich nun, ob die
Einführung selbsttätiger Bremswirkung bei »Halt« - Stellung
der Signale die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles erhöht oder
vermindert.

Hat man die Wahrscheinlichkeit, dafs
von a Fällen am »Halt«-Signale vorbeifährt, dafs sich a nach
Einführung selbsttätiger Bremsen auf b vermindert, und dals
die selbsttätige Vorrichtung in einem von c Fällen versagt, so
würde ihre Einführung solange einen Fortschritt bedeuten, wie

l:a > 1:be besteht, das heifst, so lange die Wahrschein- |

lichkeit eines Unfalles ohne selbsttätige Bremsung grölser ist,
als mit ihr.

Da nun 1:b jedenfalls >1:a und 1:c vorläufig un-
bekannt ist, so kann die Erfüllung der angeführten Bedingung
nicht nachgewiesen werden, man wird also wohl beim alten
Verfahren bleiben.

der Führer in 1 |

Will man die selbsttätige Bremsung ein- |

führen, so mufs man dafür sorgen, dals 1:b möglichst klein
gehalten wird, das heifst man muls verhindern, dafs sich der
Führer auf die selbsttätige Vorrichtung verlifst, und das ist
erreichbar, wenn man die Vorrichtung so gestaltet, dals sie
nicht unter allen Umständen, sondern nur dann wirkt, wenn
der Führer das »Halt« - Signal wirklich überfährt, und dals
sie ihre Betätigung selbst unverwischbar und selbsttätig
anzeigt.

Man kuppele also den festen Bremsanschlag der Bahn so
mit der Signalstellung, dafs er sich bis »Halt«-Stellung des
Signales in Anschlagstellung befindet, und den Anschlag der
Lokomotiven mit dem Bremshändel so, dafs er durch Brems-
stellung des Händels aus der Anschlagstellung entfernt wird.
Den festen Anschlag der Bahn bringe man um den Bremsweg
vor dem »Halt«-Signale an. Den Anschlag an der Lokomotive

richte man so ein, dals er beim Anschlagen unverwischbare
Spuren davonträgt.

Bremst der Führer nun rechtzeitig, so fährt er über den
festen Anschlag weg bis vor das »Halt«-Signal, ohne dals die
selbsttätigen Bremsanschläge wirken, und alles bleibt in Ordnung.

67*

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420

Bremst er nicht, oder zu spät, so wirkt der selbsttätige `

Anschlag, die Spuren begründen Bestrafung des Führers, der

Führer vor Strafe kann 1:b so klein gehalten werden, dals
l:a _ 1:bc sicher erfüllt wird, und dann ist der selbsttatige

Zug aber hält rechtzeitig. Durch die so erzeugte Furcht der Bremsanschlag begründet.

Finsenkung von Böschungen.

Von H. Oostinjer, Zivilingenieur in Stadskanaal, Niederlande.

Die nachstehende Erörterung betrifft die Gestalt, die die
Böschungen beim Senken der Dämme annehmen.

Man denke sich das dreiseitige Böschungsprisma abc
(Textabb. 1) bei der Tiefe = 1 durch
lotrechte und wagerechte Ebenen des
Abstandes = 1 in lauter Würfel der
Seite 1 zerschnitten.

Setzt man die Einsenkung eines
solchen Würfels unter der Last eines
Würfels = p und nimmt man an, dafs
die Einsenkung in geradem Ver-
hältnisse zur Belastung steht, so
ist die Einsenkung = fp, wenn auf dem Würfel f Würfel ruhen.

Hat die Höhe einer Würfelsäule f Einheiten, so ist die
Einsenkung des untersten Würfels = p (f — 1), die des zweit-
untersten = p (f — 2), die des zweiten Würfels von oben = p,
die ganze Einsenkung einer Würfelsäule ist also

E EE +2+1l=p. , €— Df

Abb. 1.

l 9
oder annähernd = 9 pf“.

Nach Einsenkung wird die Höhe sein

1
SES 2
y =f > Pte.

and

Ist « der Neigungswinkel der Böschung und x der Abstand der
beobachteten Würfelsäule vom Fulse a der Böschung, so ist

f=xtga.

Die Gleichung der Böschungsgestalt lautet also

E on.
y = XxX tga — 9 px-tg-a.

dy a:
Aus D = tga - pxtg?a folgt, dafs die Linie die ursprüng-
liche Böschung in a berührt.
S d’y > hs `
Weiter folgt aus EE gen ptg’a, dafs die Senkungs-
=

Böschung nach der X Achse hohl, also nach oben gewölbt ist.
und zwar unabhängig vom Einheitsmalse p.

Soll eine Böschung nach Einsenkung gerade sein, so muf:
sie nach oben hohl geschüttet werden.

Lösbare Befestigung des Bohlenbelags auf eisernen Brücken.

Von Kroeber, Regierungs- und Baurat zu Leipzig.

Hierzu Zeichnungen Abb. 5 und 6 auf Tafel LVIII.

Die in Abb. 15 und 16, Taf. LVIII dargestellte Befesti- `

gung des Bohlenbelags auf eisernen Brücken ist auf der Saale-
flutbricke bei Dürrenberg im Jahre 1908 ausgeführt und hat
sich bewährt. Sie hat den Vorteil, dals die teueren Brücken-
schwellen an keiner Stelle angebohrt zu werden brauchen, wo-
durch ihre Lebensdauer wesentlich erhöht wird.

Der Belag zwischen den Schienen besteht in der Quer-
richtung der Brücke aus zwei Tafeln. die mit den Eisen a a
unter die Schienen greifen und in der Brückenachse durch
die Laschen b so mit einander verbunden werden, dafs un-

beabsichtigtes Abheben des Belages nicht möglich ist,

Die seitlichen Tafeln reichen von Quertráger zu Quer-
träger und greifen ebenfalls mit den Eisen aa unter die

Schienen.

Das Abheben dieser Tafeln wird durch die Eisen e an
den Querträger-Eckaussteifungen verhindert.

Um den mittlern Belag abzunehmen, genügt es, je eine
Schraube der Laschen b in der Brückenachse loszuschrauben.
Dann können die Tafeln nach Abb. 16, Taf. LVIII heraus-
gehoben werden. Die seitlichen Tafeln werden nach Ab-
schrauben der Eisen c ebenfalls nach Abb. 16, Taf. LVIII

= herausgehoben.

Nachruf.

Heinrich ven Brockmann +.

Der frühere maschinentechnische Oberingenieur der wúrttem-
bergischen Staatseisenbabnen, Oberbaurat Heinrich
Brockmann, ist am 20. Oktober in Stuttgart. woselbst er
auch nach seiner Zuruhesetzung gelebt hatte, im hohen Alter

von 87 Jahren gestorben.

von

Im Jahre 1822 zu Lübeck geboren, hat er seine Jugend-

und Gymnasial-Zeit dort verbracht. Durch den Besuch der

Gewerbeakademie in Berlin und durch längere praktische Tätig-

1
|

keit in der Maschinenbauanstalt von John Cockerill iu
Seraing für den Beruf als Maschineningenieur wohl vorbereitet.
kam Brockmann 1845 als Konstrukteur bei der Haupt-
werkstätte Hannover erstmals in den maschinentechnischen Eisen-
bahndienst, dem er fortan treu geblieben ist und den er erst
nach 51 Jahren hat, um Dienst
maschinentechnischen Mitgliedes der Generaldirektion der König-
lich Württembergischen Staatseisenbahnen mit dem wohlver-
dienten Ruhestande zu vertauschen. Im Jahre 1850 wurde

wieder verlassen den des

421

Brockmann als Obermaschinist in Wunstorf bei Hannover
angestellt, doch finden wir ihn vom Herbste 1851 an wieder
in seiner Vaterstadt als Maschinenmeister der Lübeck-Büchener
Eisenbahn-Gesellschaft. Fünf Jahre später trat er wieder in
den hannoverschen Staatsdienst zurúck und zwar als Maschinen-
meister. Von dort wurde er 1865 nach Stuttgart berufen.
Bei der württembergischen Staatseisenbahnverwaltung wurde
damals unter der Amtsbezeichnung Obermaschinenmeister die
Stelle eines Maschineningenieurs neu geschaffen, dem der ganze
maschinentechnische Dienst bei der Eisenbalın wie bei der
Bodenseedampfschiffahrt unterstellt sein sollte, also insbesondere
die Beschaffung und Unterhaltung der Eisenbahnfahrzeuge,
Schiffe und mechanischen Stationseinrichtungen aller Art, der
ganze Werkstätten- und Zugförderungs-Dienst, die Beschaffung
der Betriebs- und Werkstätten-Materialien und der Signaldienst.
Es war nicht leicht, unter den damaligen Verhältnissen für
eine so vielseitige Geschäftsaufgabe, deren stete Erweiterung
naturgemäls in Aussicht zu nehmen war, den nach allgemeiner
und fachlicher Ausbildung und nach praktischer Erfahrung
geeigneten Mann zu gewinnen. Brockmann, der von der
(reneraldirektion in Hannover als erfahrener, túchtiger und
mit wissenschaftlichen Kenntnissen gut ausgerüsteter Maschinen-
techniker« empfohlen war. hat die auf ihn gefallene Wahl voll
gerechtfertigt, das beweisen die erspriefslichen Dienste, die er
während der folgenden 31 Jahre den württembergischen Ver-
kehrsanstalten geleistet hat, und die durch seine Ernennung
zum Baurate, 1873, zum Oberbaurate, 1876 titulierter, 1881
wirklicher Oberbaurat, und zum Mitgliede des Rates der Ver-
kehrsanstalten, 1883, wie durch die Verleihung mehrerer hoher
Orden anerkannt wurden. Als besondere Auszeichnung ist

erst

auch die im Jahre 1850 erfolgte Ernennung zum aulserordent-

lichen Mitgliede der Königlich Preufsischen Akademie des
Bauwesens zu erwähnen. Neben reicher Erfahrung wurde
Brockmann stets grofse Gewandtheit nachgerühmt, ebensosehr
aber auch ein feines, nach oben und unten gleich liebens-
würdiges Wesen, das den geschäftlichen Verkehr ungemein
erleichterte. Ausgerüstet mit diesen Gaben und mit einer
durch andauernd gute Gesundheit unterstützten grolsen Arbeits-
kraft ist es ihm gelungen, den Anforderungen seines umfang-
reichen Amtes auch zu einer Zeit gerecht zu werden, in der
ihm nur äufserst wenige Hülfskräfte zur Verfügung standen.
Im Juni 1896 trat Brockmann in den Ruhestand über, den
er noch fast 14 Jahre in voller Gesundheit geniefsen durfte;
in den letzten Monaten nótigten ihn die zunehmenden
Beschwerden des Alters. seine regelmälsigen Spaziergänge und
den Besuch von Versammelungen und Vorträgen aufzugeben.

Auch im Vereine Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und
besonders im Technischen Ausschusse war der Verstorbene als
langjähriger Vertreter der württembergischen Staatseisenbahnen
wohl bekannt und die Fachgenossen, die am 19. und 20. Juni
1900 die 69. Versammelung des Technischen Ausschusses und
die Feier des 50 jährigen Bestehens der Technikerversammelung
in der XVI. Zusammenkunft in Budapest mitgemacht haben,
werden sich gerne des freundlichen Herrn erinnern, der als

ältester Ehrengast zur Teilnahme eingeladen war, und trotz
seiner 73 Jahre noch all die fachlichen und gesellschaftlichen

= Arbeitsgenossen im Vereine so wenige mehr vorfand.

Veranstaltungen mit vollem Genusse und in jugendlicher Frische
mitgemacht hat, nur bedauernd, dals er von seinen früheren
K.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.

Verfahren bei der Gleiserhaltung.

Zur Begutachtung der Verfahren der Gleiserhaltung durch Haupt-
Untersuchung oder durch Bedartsarbeit hat der ‘Technische Ausschufs
in seiner Sitzung zu Nürnberg am 20./22. Juni 1906 einen Unter-
ausschuls, bestehend ans der Bayerischen Staatsbahn als vorsitzender
Verwaltung, den preufsischen Direktionen Berlin, Bromberg, Cassel,
Essen, Kattowitz, der oldenburgischen, sächsischen und württem-
bergischen Staatsbahn, dem österreichischen Eisenbahnministerium,
der österreichisch-ungarischen Staatseisenhahngesellschaft, der Kaiser-
Ferdinands-Nordbahn, der österreichischen Nordwestbahn und Siidbahn,
der ungarischen Staatsbahn und der niederländischen Staatsbahn
eingesetzt. Dieser Unterausschuls hat den im folgenden mitgeteilten
Fragebogen an die Vereinsverwaltungen versendet, und nach den von
o Verwaltungen eingegangenen Antworten einen Bericht mit den
hierunter mitgeteilten Schlulsfolgerungen erstattet, der von der
Vereinsversammelung zu Graz am 25/26. September 1907 und der
XIX. Technikerversammelung zu Strafsburg am 6. und 7. Mai 1910
gutgeheifsen wurde.

Da es sich um eine Frage von grofser allgemeiner Bedeutung
handelt, so geben wir die Fragestellung und die Schlufsfolgerung
hier im Wortlaute wieder.

I. Fragestellung.

A. Verfahren der Hauptuntersuchung oder der Unter-
haltung nach Bedarf.

1. Was will in der Gleisunterhaltung unter dem „Verfahren
der Hauptuntersuchung (Revision generale)* verstanden werden gegen-
über der Unterhaltung nach Bedarf (entretien en recherche)?

(Nach der Darstellung der französischen Ostbahnen [vgl. Organ
1892 S. 147 und Organ 1900 S. 261] besteht dieses Verfahren darin,
dafs jede nach der Stärke des Verkehrs, dem Alter des Gleises, dann
der Beschaffenheit der Bettung und des Erdkörpers einheitlich be-
schaffene und beanspruchte Gleis-Teilstrecke in Zeiträumen wechselnd

zwischen 11/3 und 4 Jahren auf den Grund untersucht und durch-
gearbeitet wird. Bei dieser zusammenhängenden Hauptuntersuchung
wird das Gleis unter allen Umständen durch Ausräumung der Bettung
bis auf Schwellenunterkante freigelegt. sodann werden alle Bestand-
teile des Oberbaues untersucht und alle jene ersetzt, von denen an-
zunehmen ist dals sie nicht bis zur nächsten Hauptuntersuchuug
belassen werden können. Gleichzeitig mit dieser Auswechslung von
Bestandteilen wird die Berichtigung der Spurweite, der Höhenlage
uud Richtung des Gleises vorgenommen.

Selbstverstándlich werden hiermit die durch besondere Umstände
veranlalsten Untersuchungen nicht erlassen; diese sollen aber durch
tunlichste Beseitigung der Ursachen, welche sie nötig machen, mehr
und mehr eingeschränkt werden.

Die Erneuerung des Oberbaues durch Auswechslung aller Schienen
oder Schwellen tritt dann ein, wenn die Hauptuntersuchung oder
besondere Umstände solche Auswechslung als nötig erweist.

Diese Arbeiten werden so verteilt, dals jedes Jahr tunlichst
gleichmälsig damit bedacht ist.

Während der heifsesten Jahreszeit — Mitte Juli
August — werden die Hauptuntersuchungen ausgesetzt.)

2. Stellt das Verfahren der Hauptuntersuchung tatsächlich ein
besonderes System dar und ist sie nicht eins mit dem überhaupt —
bei vernünftiger und wirtschaftlicher Durchführung der Gleisunter-
haltungsarbeiten — wohl überall geübten Verfahren, etwa nur mit
der Unterscheidung, dals die Wiederkehr der Hauptuntersuchung
nicht von vornherin in bestimmten Zeitabschnitten, sondern nach
Mafsgabe des jeweilig für die einzelnen Strecken sich ergebenden und
erkannten wirklichen Bediirfnisses bestimmt wird, und empflehlt sich
nicht eine Vereinigung der beiden Verfahren ohne starre Bindung an
voraus bestimmte Zeiträume ?

3. Ist es überhaupt möglich, diese Zeitperioden von vornherein
für eine Reihe von Jahren festzulegen, da doch mannigfache und in
ihrer Stärke und Wirkung wechselnde Einflüsse, wie trockene und

bis Mitte

499

deng ot

regenreiche Jahre, starke mit Nässe wechselnde Fröste, Anwachsen
des Verkehrs. Erhöhung der Zuggeschwindigkeiten und des Raddruckes,
die Einflüsse besonderer Wagen- und Lokomotiv-Gattungen, be-
schleunigter Verschleifs, allmälige Verschlechterung der Bettung
oder deren Verbesserung durch hochwertiges Material (Hartstein-
geschláge). von ganz bedeutendem und nicht im voraus abzuschätzendem
Einfluls sind?

4. Ist nicht zu befürchten, dals durch Festhaltung des einmal
aufgestellten Programms die Untersuchung und völlige Durcharbeitung
der ganzen Gleisteilstrecke unwirtschaftlich entweler zu früh vor
dem wirklichen Bedürfnis, daher unter vorzeitigem Materialsatz, oder
zu spät, daher zum Schaden der Oberbauteile, vorgenommen wird?

5. Ist es nicht wirtschaftlicher. die Unterhaltung nach Bedarf
und die Hauptuntersuchungen in der Weise zu vereinigen, dafs
jährlich mit möglichster Beschränkung die unumgänglich gebotene
Regulierung der solcher bediirftigen mangelhaften Gleisstellen, d. i. je
nach Bedarf, und zwar im allgemeinen fortschreitend von einem Ende
des Bahnunterhaltungsdistriktes oder der Rottenarbciter~trecke zum
anderen Ende betätigt wird, unbeschadet der Vorwegnahme dringlicher
Instandsetzungen (wohin namentlich Mängel in scharf gekrúminten
Strecken gehören), dafs aber eine allgemeine Instandsetzung dann
vorgenommen wird, wenn hierzu in dem allgemeinen Zustande des
Gleises Anlals gegeben ist? Solcher Anlals kann sich ergeben ins-
besondere durch die Notwendigkeit des Ersatzes der Bettung, der
Erneuerung eines grófseren Prozentsatzes der Schwellen oder Schienen,
namentlich im hohen Strang, der durchgingigen Auswechslung nicht
mehr tragfühiger Laschen, durch starke, insbesondere einseitige
Schienenwanderung, unzulässige Spurerweiterung (besonders bei Holz-
unterschwellung) und Abweichen von der vorgeschriebenen Quer-
neigung der Schienen, durch Einfressen der Unterlagplatten in die
Schwellen, aus der Verstärkung des Oberbaues mittels des Ubergangs
zu einer geänderten Schienenbefestigung. geänderten Verlaschung
oder anderen Art der Unterlagplatten mittels Ersatzes der Hakenni gel
durch Schwellenschrauben, Vermehrung der Schwellen unter Näher-
rücken der Stofs:chwellen, oder aus vollständirer Erneuerung des
Gleises in grundsátzlicher Weise oder zur Gewinnung von Ersatz-
schienen gleicher Abnutzungshöhe für andere Gleisstreeken (in einzelnen
Fällen wegen Erhöhung des Raddruckes und der Zuggeschwindirkeit).

6. Ist nicht allgemein aus guten Gründen daran festzuhalten,
dafs bei Abgängigwerden eines gewissen Prozentsatzes der Schwellen
(und auch Schienen) eine durchgängige Erneuerung der Unterschwellung
(bezw. der Schienen und alsdann auch stets der Schwellen) wirt-
schaftlich ist aus dem Grunde, weil ,

a) eine gleichmälsige Beschaffenheit der Schwellen (gleichmälsiger
Widerstand der Holzschwellen gegen Eindrücken) und bezw. der
Schienen (gute Schienen leiden unter der Einwirkung der benach-
barten schlechten Schienen) für die ruhige Lage des Gleises und
daher für die Minderung der Regulierarbeit. sowie für die Erhaltung
der übrigen Oberbaubestandteile von erheblichem Einflusse ist,

das Gleis, durch die in kurzen Zeiträumen wiederkehrenden ver-
hältnismälsig teuren Einzelauswechslungen beunrnhigt, nicht in
geurdneten Zustand gelangen kann, die Unterbaltungsarbeiten
daher unverhältnismälsig an Umfang und Kosten zunehmen ?

7. Besteht ein Grund, in dieser Frage einen Unterschied zu
machen zwischen Linien schweren und geringen Verkehres, grolser und
geringer Zuggeschwindigkeit?

In welcher Weise ist überhaupt bei sehr stark belasteten Strecken
die Gleisunterhaltung noch wirtschaftlich ausführbar? Kommt nicht
vielmehr bei diesen Strecken eine häufigere Erneuerung des Oberhanes
unter Beschränkung der laufenden Unterhaltungsarbeiten in Frage?

8. Liegen Erfahrungen vor, wonach gleichwohl dem gebundenen
System der Hauptuntersuchungen Vorzüge zuzuerkennen sind und
welche? Dies insbesondere hinsichtlich

a) der besseren Überwachung der Arbeiter und der Arbeit,

b) hinsichtlich des Kostenaufwandes,

c) hinsichtlich der Minderung der insbesondere für schnellfabrende
Züge lästigen und auch wegen der Kraftvernichtung nachteiligen
Langsamfahrstellen ?

Ist etwa von der einen auf die andere Methode übergegangen
worden und aus welchem (runde und mit welchem Erfolg?

b)

B. Eigenbetrieb oder Verdingung der Gleisunter-
haltungsarbeiten.

1. Findet bei der Verwaltung eine Verdingung der Gleisunter-
haltungsarbeiten statt und zwar
a) an Unternehmer,
b) an die Bahnunterhaltungsrotten ?

2. Auf welche Arbeitsgattungen erstreckt sich diese Verdingung.

abgesehen von der Beschaffung des Bettungsstuffes (Sand, Kies und
Kleinschlag), als:

|

Einbringen und Einebnen der Bettung.
unter Umständen nit Beiführen auf dem Gleis und Abladen,

b) Auswechseln und Wenden einzelner Schienen, Einbauen von Weichen
und Kreuzungen usw.,

c) Auswechseln oder Vermehren der Schwellen,

d) Auf- und Abladen von Schwellen usw.,

e) Buhren und Kürzen (Abfassen), Biegen der Schienen,

f Bohren oder Verdiúb«ln der Schwellen,

g) Zurücktreiben gewanderter Schienen und Regelung der Stofslücken,

h) vollständige Erneuerung
a) einzelner Bestandteile,
£) des gesamten Oberbaues,

und hauptsächlich

i) auf Erhaltung des Gleises in der vorschriftsmäfsigen Spurweite,
dann namentlich der richtigen wagrechten und senkrechten Lage
(Kurvenüberhöhung), das ist die Gleisregulierung, als: Anheten.
seitliches Zurechtrücken, Unterstopfen der Schwellen. Wiederein-
bringen der ausgeworfenen Bettung und Ebnen der Bahnkrore,
Entwássern der Bettung?

3. Findet die Verdingung der Arbeit nach einem Einheitspreise

a) für ganze Linien oder Teilstrecken für sämtliche Arbeiten in
Bausch und Bogen oder

b) nach einzelnen Le'stungen. insbesondere für gewóbnliches Regu-

lieren nebst Anziehen der Schrauben (Ziffer 2. i), stärkeres Anbeben
des Gleises, Zurücktreiben gewanderter Schienen und Verschlagen
gewanderter Schwellen, für Ersatz einzelner Schranben, Hakennagel
oder Sıhwellenschrauben. Nachdexeln der Schwellenauflager usw.
statt? Für längere Zeitabschnitte oder nur je für ein Jahr?

4. Welche Voraussetzungen hinsichtlich des Zustandes des Bahn-
körpers, der Bettung und des Oberbaues und welche Anforderurgen
an die mit der Beaufsichtigung der Arbeiter betrauten Verwaltungs-
organe sind für die Wahl des Verdingungsverfahrens zu machen?

Wird etwa das Verdingungsverfahren nur dort angewendet, wo
die Arbeiten durch den Verkehr der Züge nicht oder nur wenig
behindert werden, also
a) bei den vorbereitenden Arbeiten aufserhalb des Gleises (seitliches

Zusammenbauen des Oberbaugestänges, Bohren der Schwellen Ges 1

bei den Arbeiten im Gleis selbst, welche unter zeitweiliger Ein-
stellunx des Verkehrs (Gleissperrung) vorgenommen werden (zu-
sammenhängende Schienen- und Schwellenauswechslungen),

bei Lokalbahnen mit schwachem Verkehr?

d

5. Wie werden die Leistungen in ihrem Umfange und die Ein-
heitspreise namentlich in dem Falle 3a festgestellt und hierbei die
Schwierigkeiten überwunden. die in dem Wechsel trockener und
regenreicher Jahre, nasser Winter nnd Winter mit srengem Frost. in
der Zu- und Abnahme des Verkehrs an sich wie der die Arbeits-
leistung beeinflussenden Zahl der Züge, in der Beschaffenheit des
Untergrundes, in dem zunehmenden Alter und Verschleils des Ober-
baues usw. belegen sind?

6. Wie werden die verdungenen Arbeiten hinsichtlich ihrer sach-
semälsen, die beabsichtigte Wirkung sichernden, die Bestandteile des
Oberbanes samt Unterschwellung schonenden, daher für die Bahn
verwaltung wirtschaftlichen Ausführung überwacht und für solche
Ausführung Sicherheit (etwa auch durch Übernahme einer Gewahr-
[Unterhaltungs-] Pflicht und durch Stellung einer Kaution) gelristet?

In welcher Weise vollziehen sich die Vergebung, Ubernahme
und Verrechnung ?

7 Wie haben sich die Arbeiter und Rottenführer zu der Frage
namentlich auch von dem Standpunkte des Ablehnens jeder Stücklohn-
arbeit aus gestellt, welchen Mehrverdienst haben sie erzielt?

Haben unausgleichbare Meinungsverschiedenheiten zwischen den
Unternehmern (Arbeitern) und den Verwaltungsbeamten über den
Umfang der übernommenen Verpflichtungen zu lästigen Weiterungen
geführt?

Hat sich etwa erwiesen, dafs aus der Verdingung Mif:«briuch-
entstehen, dals namentlich die in Akkord arbeitenden Arbeiter nur
suchen, mit ihrer Leistung ohne Rü ksicht auf dauernde Güte rasch
fertig zu werden und tunlichst leicht Geld zu verdienen ?

Kann behauptet. werden, dafs die willkommene Folge der Akkord-
arbeit die Heranziehunz leistungsfähiger Arbeiter an Stelle schwacher
und träger Tagelohnarbeiter sei?

8. Wird das Interesse der aufsichtführenden Verwaltung-organe
an den der Bahnverwaltung zugehenden Ersparnissen durch Tantiémen
gefördert ?

9. War Anlals gereben, von der Verdingung zum E'genbetrieb
der Arbeiten zurückzukehren und aus welchen Gründen?

Etwa infolge allgemeiner Verschlechterung der Bahngleise und

schliefslicher Beeinträchtigung der Fahrsicherheit oder infolge von
Gründen, die in den Verhältnissen der Arbeiterschaft und ihrer
wechselweisen Verwendung zum eigentlichen Bahndienst belegen waren ?

10. Liegen etwa Erfahrungen vor, die das Verfahren von Prämiier-
ungen (Tantiemen) an Stelle der Verdingung zum Vorteile der Minderung
der Gleisunterhaltungskosten empfehlen ?

11. Hat sich die Verdingung bewährt und zwar in Hinsicht
a) der Wirtschaftlichkeit,

b) der Vermeidung von Verkehrsstörungen infolge mangelhafter Aus-

führung der Arbeiten ?
Welche Unterlagen liegen als Beweis vor?

II. Beantwortung.

Verfahren der Hauptuntersuchungen oder der Unter-
haltung nach Bedarf.

Zu Frage 1. Unter dem „Verfahren der Hauptuntersuchungen*
— nach dem Vorgehen der Französischen Ostbahn, deren ausführliche
Aufserung vom 7. Januar 1907 am Schlusse in deutsche Sprache
übersetzt beigefügt ist — wird ein — ohne Rücksicht auf die
augenblickliche Lage und den augenblicklichen Zustand des Gleises
— nach voraus bestimmten Zeitabschnitten regelmifsig wieder-
kehrendes, gründliches Untersuchen und vollständiges Durcharbeiten
jeder einzelnen Gleisstreckenabteilung verstanden.

Hierbei werden regelmifsig Schienen nicht ausgewechselt, aber
alle Schwellen und Kleineisenteile, die der Voraussicht nach nicht
bis zur nächsten Hauptuntersuchung belassen werden können, ersetzt.

Zum Schienenumbau (Auswechselung aller Schienen) wegen
ginzlichen Verschleilses, mit oder ohne Absicht einer Oberbauver-
stärkung sowie zur Bettungserneuerung, im allgemeinen auf mehrere
Kilometer — häufig zugleich mit der Schienenerneuerung — wird bei
der Französischen Ostbahn zwar unabhängig von den Hauptunter-
suchungen, jedoch tunlichst in einem Jahre, in welches eine Haupt-
untersuchung treffen würde, geschritten, zu einem Schwellenumbau
(Erneuerunz sämtlicher Schwellen) aber lediglich dann, wenn der
breitere Schienenfuls der neuen stärkeren Schienen das Belassen der
alten Schwellen ausschliefst. Die Einzelinstandsetzungen — zwischen
den Hauptuntersuchungen — werden tunlichst — in der Hauptsache
auf das Unterstopfen gelockerter Gleisstellen, Verbesserung gewisser
Schienenstolsverbindungen, die Ableitung des Sammelwassers usw. —
eingeschränkt.

Demgegenüber besteht nach der Anschauung der das Verfahren
der Hauptuntersuchungen vertretenden Französischen Ostbahn die
‚Unterhaltung nach Bedarf“ darin, dafs im allgemeinen gesucht wird,
den guien, betriebsfähigen Zustand des Gleises dadurch herbeizu-
führen, dals man diejenigen Gleisstellen, welche schlecht zu sein
scheinen, ausbessert, wobei die Arbeiterrutten von einem Punkte der
Strecke zum andern beordert werden, und die Arbeit selbst jeden
Zusammenhang verliert.

Es dürfte diese Anschauung der Französischen Ostbahn nicht
ganz zutreffend sein, denn bei sachgemäfsem Verfahren nach Bedarf
wird das Hin- und Herziehen der Rutten möglichst eingeschränkt,
so dafs die Arbeiten den Zusammenhang nicht verlieren.

Za Frage 2. Das Verfahren der Hauptuntersuchung, wie es
bei der Französischen Ostbahn geübt wird, stellt in seiner verhältnis-
mälsig starren Gebundenheit an schrittweises Durcharbeiten der
Strecken in voraus bestimmten Zeiträumen ein besonderes System dar.

Wie stellt sich nun gegenüber der Darstellung der Vertreterin
der Hanptuntersuchungen — siehe Frage 1 — die „Unterhaltung nach
Bedarf“ bei sachgemalser Durchführung dar?

Bei Aufgehen des Winterfrostes im Frühjahr wird der Balın-
meister der erforderlichen Wasserableitung auf der Bahnkrone, in
den Bahn- und Abzugsgräben, dann den durch die Nachtfröste etwa

noch entstehenden Frosthebungen, zumal in schärferen Gleiskrüm- |

mungen, sein Augenmerk zuwenden, im weiteren dem Zurückgehen
der Frostbeulen und den sogenannten Schlaglöchern sowie hohl
liegenden Schwellen, vor allem wieder in den strengeren Kurven.
Sind diese vordringlichen Behebungen erledigt und ist die Bettung
vom Winterfrost völlig frei, so werden die Rotten die Spurweite,
Überhöbung und den Verlauf der Überhöhungsrampen prüfen und
nötigenfalls regeln. desgleichen starke Verschiebungen, namentlich in
den Kurven, beseitiven und die im voraus bezeichneten Einzelaus-
wechslungen von Schienen und Schwellen vornehmen und zwar nicht
planıos, bald an diesem, bald an jenem Punkte, sondern fortschreitend
durch den Bezirk der Rotte bezw. des Bahnmeisters vorgehend. Eine
völlige Durcharbeitung wird dann zu erfolgen haben, wenn die Gleis-
lage im ganzen im Grandrifs und Aufrils einer durchgreifenden
Regelung unter Absteckung der Haupt- und Ubergangskurven, die
Schienenstöfse des Zurticktreibens, die Bettung der Entwässerung, des
Durchsiebens oder der Erneuerung auf ganze Tiefe oder doch in ihrem

oberen Teil bedarf, wenn die kleineren Ausbesserungsarbeiten zu um-
fanereich werden, ferner in beson.leren Fällen, wenn z. B. ein erheblicher
Prozentsatz der Schwellen der Erneuerung bedarf oder zur Verstärkung
des Obcrbaues die Zahl der Schwellen unter Näherrückung der Stols-
schwellen etwa unter Einziehung neuer Laschen oder sonstiger Stofs-
verstärkung vermehrt werden soll oder die Schienen oder die Unter-
schwellung oder (sleisstrecken wegen Einführung einer stärkeren
Schienenform im Oberbau ganz zu erneuern siud. Diese Arbeiten
werden tunlichst vor dem 1. Juni, jedenfalls aber vor dem Eintritt
der hohen sommerlichen Hitze und Trockenheit und vor dem Beginn
der Entearbeiten vollendet.

Im Herbste folgt, von dem einem Ende der Strecke ausgehend
und bis zum anderen Ende fortgesetzt, die Beseitigung kleinerer
Mängel in der wagerechten und senkrechten Lage des Gleises, so dafs
dieses bis zum Beginne des Winters eine geregelte, feste Lage ge-
wonnen hat. Bei allen diesen Arbeiten wird die Strecke in bestimmte
Rottenbezirke eingrteilt und jede Streckenabteilung einer bestimmten
Rotte zur Unterhaltung und Überwachung dauernd überwiesen.

Wird dieses geordnete Verfahren bei der Unterhaltung nach Be-
darf einzehalten, so ist nicht zu ersehen, wie die Bemängelung, dafs
sich hierbei ein gutes Ergebnis nicht erreichen lasse, dals in den
kriimmungen die geregelte Lage verloren gehen müsse, dafs die Be-
stimmung der Unterhaltungsarbeiten den unteren Beamten (Bahn-
meister und Rottenführer) und deren Verständnis überlassen und den
Ingenieuren nur ein sehr untergeordneter Einflufs auf die Leitung der
Arbeit ermöglicht sei, zutreflen soll.

Unzweckmafsig wäre das Verfahren dann, wenn systemlos die
Unterhaltung lediglich mit steten, kleineren, auf geringe Länge
erstreckten Arbeiten durchzuführen versucht werden wollte.

Eine Vereinigung beider Verfahren schliefst sich von selbst aus.

Zu Frage 3. Diese Frage ist zu verneinen und zwar um 80
mehr, je länger die Zeitabschnitte der Hauptuntersuchungen bemessen
werden und je mehr die Wirtschaftlichkeit in der Gleisunterhaltung
gewahrt werden soll. Insbesondere sind bei der Frage — nicht wie
die Französische Ostbahn in ihrem Schreiben vom 7. Januar 1907 ver-
meint. die allgemeinen, regelmifsigen, daher bekannten örtlichen
klimatischen Verhältnisse, sondern dıe hiervon abweichenden zufälligen
Witterungsverhältnisse — Wechsel sehr trockener und niederschlags-
reicher Jahre, namentlich Eintritt strengen Frostes bei Durchsättigung
der Bettung und des dem Einflusse vun Nässe und Frost, aufserdem
aber dauernde Veränderungen. als eine Erhöhung der Zuggeschwindig-
keit, des Raddruckes, Einflüsse be:onderer Wagen und Lokomotiv-
gattungen, Anwachsen des Verkehrs, oft plötzlich eintretender be-
schleunigter Abgang der Schwellen, hiermit Lockerung der Schienen-
hefestigung und beschleunigter Verschleifs der Schienen, das, was zu
einer Abkürzung der Zeitabschnitte völliger Durcharbeitung des Gleises
führen ınufs.

Die Frage 3 wird daher durchaus zu verneinen sein.

Zu den Fragen 4 und 5. Die Frage 4 ist mit Rücksicht
auf die Verneinung der Frage 3 zu bejahen.

Es wird wohl zutreflen, dafs im allgemeinen die Neigung be-
stehen wird, ohne eingehendere Erhebung des wirklichen Beutrtnisses
an den einmal festgelegten Zeitabschnitten festzuhalten und dafs
überhaupt bei Festsetzung der Zeitabschnitte den abweichenden ört-
lichen Verhältnissen der einzelnen Teil-trecken zu wenig Rechnung
getragen wiid. Es wird ferner wohl zutreffen, dafs zur Wahrung der
Sicherheit bei Bindung der Zeitabschnitte diese im allgemeinen zu

| kurz bemessen werden.

Allerdings liegen ausreichende, auf den wirtschaftlichen Erfolg
beider Verfahren gegründete Erfahrungen im Bereich der Vereins-
verwaltungen nicht vor, da das Verfahren der — gebundenen —
| Hanptuntersuchungen erst seit kurzem bei einer einzigen Verwaltung
eingeführt ist. Hat die Französische Ostbahn nach ihrer Angabe
mit der Einführung des Verfahrens den besten Erfolg erzielt, so
dürften bei dieser Verwaltung wohl besondere Verhältnisse vorliegen.

Zu Frage 6. Bei den Vereinsverwaltungen wird zumeist eine
durchgehende Erneuerung der Unterschwellung lediglich bei Gleisum-
bauten geübt und sonst nur die Einzelauswechselung, weil dieses
| Vorgehen für wirtschaftlicher erachtet wird.

Bei Schienen wird die vorzeitige geschlossene Auswechselung
vorgezogen, um den Bedarf an Schienen für Einzelauswechselungen
und für den Um- und Neubau untergeordneter Linien decken zu
können.

Die Frage 6 wird daher zu bejahen sein.

Zu Frage 7. Auf Linien schweren Verkehrs, das heifst mit
dichter Zugbelegung und grufser Fahrgeschwindigkeit. können wegen
der kurzen Zwischenzeiten und des gebotenen häufigen Aussetzens
der Arbeiten, dann wegen der erheblichen Zuggeschwindigkeiten, die
einen völlig geregelten Gleiszustand voraussetzen, die Unterhaltungs-
arbeiten nur schwierig und nur mit unverhältnismäfsig hohen Kosten

424

durchgeführt werden, zumal dann, wenn die dichte Zugfolge und
espannte Fahrzeiten im Verein mit knappen Anschlufszeiten eine
Geschwindigkeitsminderung kaum zulassen.

Diesen Mifslichkeiten kann nur durch einen starken und gut
erhaltenen Oberbau begegnet werden. Daher wird es sich empfehlen,
den Oberbau auf solchen stark beanspruchten Gleisen weit früh-
zeitiger — und zwar gleich in längeren Strecken — zu erneuern, als
auf Gleisen mit mälsigem bezw. geringem Verkehr, auf welchen der
Gleisumbau nur allmählich in kürzeren Strecken statt hat.

Zu Frage 8. Diese Frage könnte in ihrem ersten Teil nur
auf Grund der Mitteilung der Französischen Ostbahn meritorisch

‚ beantwortet werden, welche die Frage unter a, b und c bejaht.

|

Da aber bei dieser Bahnverwaltung -eigenartige Verhältnisse
vorliegen dürften, die eine abweichende Grundlage schaffen, so er-
scheint es nicht abgängig, diese Erfahrung zu verallgemeinern.

Es mufs daher, da im Vereinsgebiet, in welchem das Verfahren
nur erst von einer Verwaltung und zwar erst seit kurzem eingeführt
worden ist, die Frage in ihrem ersten Teile verneint werden.

(Schlufs folgt.)

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Australische Überlandbahn.
(Engineering 1910, 11. März, Nr. 2306, S. 306. Mit Abbildung.)
Die geplante australische Überlandbahn (Textabb. 1) von
Port Augusta nach Kalgoorlie wird den Weg für Post und
Abb. 1.

Z Maa To -
Palzsed "Sid -

AUSTRAL” GOLF
+ — —4

|
|

OZEAN

129

|
INDISCHER

em 426

132

Die Buenos-Ayres Mittellandbahn.
(Railway Gazette, Januar 1910, S. 34.)

(regenwärtig ist in Argentinien unter der Zalıl der
jetzt auszubauenden Bahnlinien die Mittellandbahn eine
der wichtigsten. Sie nimmt ihren Anfang in Buenos-Ayres und
führt ungefähr mitten zwischen den Linien zweier anderer
Gesellschaften, der Buenos-Ayres-West- und der Buenos-Ayres-
Grofsen Süd-Bahn, nach Carhué, wo sie mit den vorgenannten
Bahnen zusammentrifft. 127 km Bahnstrecke waren bereits
1909 fertig, der Abschnitt von Buenos-Ayres nach La Rica
wurde im Juni 1909 dem Betriebe übergeben. Der Fortsetzung
standen Verwaltungsschwierigkeiten im Wege, doch sind jetzt
von La Rica 67 km vorgestreckt, und auch von Carhué herab
sind 43 km fertig. Dem Wortlaute der Baubewilligung folgend
benutzte die Mittellandbahn für ihre Linien auch öffentliche
Stralsen.

In der Folge entschied man sich aber, die Bahn nur
auf eigenen Grunde zu führen, da die Kosten und Schwierig-

13:

Ki
oa Torrent
ee
ADA
Tag ~
ee "o

Gairdner
PORT AUGUSTA

Reisende zwischen Europa und fünf der australischen Staaten
um zwei bis drei Tage verkürzen. Sie verbindet ferner Kal-
goorlie, das grofse westaustralische Goldfeld, unmittelbar mit
den Mittelpunkten des Handels und Gewerbes in den östlichen
Staaten, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane. Diese
Verbindung wird gegenwärtig auf dem Schienenwege
westlich nach Fremantle und dann östlich auf dem
Seewege nach Adelaide, oder umgekehrt hergestellt.
Die geplante Bahn ist 1710 km lang. Hiervon ent-
fallen 732 km auf West-Australien und 978 km auf
Sad-Australien. Die steilste Neigung ist 1:80 auf
eine Länge von zusammen 7 km: Die Spur ist 1435 mm
weit, die der anschliefsenden Bahnen Súd- und West-
Australiens 1067 mm. B-s.

1.3

keiten der Abzäunungen und sonstigen Sicherheitsmalsregeln
die Vorteile der Strafsenbenutzung überwogen. Der gegen-
wärtige Endbahnhof befindet sich bei Puente Alsina, die Wagen-
und Lokomotiv-Schuppen, Werkstätten und Betriebsanlagen
werden in Libertad, einer kleinen Stadt, etwa 32 km von
Buenos-Ayres errichtet.

Ursprünglich gaben die West- und die Grofse Süd-Bahn
die Mittel für den Bau der Mittellandbahn her; als aber die
Anleihe auf 9 Millionen gestiegen war, beschlofs die Mittel-
land-Bahn die Ausgabe von Schuldverschreibungen über 20
Millionen Mark zu 4°/,, um den beiden anderen Gesellschaften
ihre Darlehen zurúckzuzahlen. Die Anleihe wurde stark tber-
zeichnet.

Die Mittelland-Bahn hat Aussichten auf eine günstige
Entwickelung ihres Verkehres. Südlich von La Rica befinden
sich grolse fruchtbare Getreidebezirke, die noch nicht völlig
erschlossen sind, und denen bisher jede Bahnverbindung feblt.

G.W.K.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Entwurf eines Stahlgewölbes für die St. Lorenzo-Brücke bei Quebec. `

(Engineering Bd. 63, Nr. 20, 19. Mai 1910, S. 577. Mit Abb.)

Der amerikanische Ingenieur Worthington veröffentlicht

einen bemerkenswerten Entwurf für die kürzlich eingestürzte
Quebecbrücke von 548,64 m Spannweite.
zwei seitliche Fahrwege und in der Mitte eine zweigleisige
Bahn überführen soll, besteht aus vier in zwei 2,74 m breiten
Paaren neben einander liegenden vollwandigen Stahlgewölben,
die paarweise seitlich gegen einander ausgesteift sind. Die
Fahrbahn wird von lotrechten Pfosten getragen, die sich auf

Die Brücke, welche |

das Gewölbe stützen. Die einzelnen kastenträgerartigen Paare,
die an den Kämpfern eingespannt sind und im Scheitel ein
Gelenk haben, bestehen der Lánge nach aus beinahe recht-
eckigen Wölbestücken von 2,74m Länge. Die Pfeiler der
alten Quebecbrücke sind beibehalten, können jedoch den Schub
trotz der aulserordentlich grofsen Sohlenbreite von 48,80 m
nicht aufnehmen. Deshalb ist vorgesehen, die Pfeiler durch
starke, wagerechte unterirdische Betonsteifen nach dem etwa
150 m landeinwärts anstehenden gewachsenen Felsen gegen
Verschieben zu sichern.

Die Aufstellung der Brücke soll derart erfolgen, dals der
Flufsverkehr nicht durch Gerüste behindert wird. Für die
vier Rippen sollen vier Stahldrahtkabel von etwa 30 cm Durch-
messer gespannt werden, an die die einzelnen Gewólbeteile, vom

Scheitel beginnend, angehängt werden. Zugleich werden auch

die Versteifungen zwischen den Bogen angebracht, deren Feld- |

weite der Länge der Wölbestücke entspricht, damit die schmalen
langen Bogen am Kippen der Quere nach verhindert werden.

Die Hauptabmessungen des Entwurfes sind:

Oberbdba iu.

Oberbau der Belgischen Staatshahnen.
(Engineering News 1910, 14. April. Bd. 63. Nr. 15, S. 444.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. S und 9 Taf. LXI.

Die Belgischen Staatsbahnen verwenden seit 1907 den in
Abb. 8, Taf. LXI dargestellten Oberbau mit 51,7 kg m schweren
Die 18m lange Schiene hat versetzte Dreischwellen-

Schienen.
> 61 und

Stölse und ruht auf 27 hölzernen Schwellen mit 53,
76cm Teilung. Die Schienen haben 20 mm dicke stählerne
Unterlegplatten mit niedrigen Rippen zum Halten einer 1.5 em
dicken hölzernen Auflagerplatte. Die Schiene ist
Schwelle mit drei Schwellenschrauben mit Klemmplatten be-
festigt.
sechs Bolzen.
weiterung, die zur Verhinderung des Drehens gegen eine Rippe
an der Lasche stöfst.

In der Mitte jeder Schiene sind über den
liegenden Schwellen des Stofses der andern Schiene gegen das
Wandern Paare kurzer Z-Laschenstücke mit je einem Bolzen
angebracht, deren untere senkrechte Schenkel gegen die Unter-
legplatte stofsen. Wegen der hierdurch bedingten zahlreichen

Löcher mit der Paulus-

ist auf jeder

ey
ur-

Letztere haben Köpfe mit birnenformiger

fünf eng

in der Schiene werden Versuche

Vorrichtung gemacht, bei der zwei auf dem Schienenfulse
liegende und gegen dic Unterlegplatte stofsende. mit geneigten

Die Stófse haben einfache 1m lange Laschen mit `

Spannweite . 548,64 m
Pfeilverhältnis Sé |e a
Höhe der Bogen im Scheitel 6,40 m
» » » am Kimpfer 12,80 >
Sohlenbreite der Widerlagspfeiler 48,80 »
Länge der Wölbstücke 2,74 >
Breite der Bogenpaare 2,74 m
Breite der Brücke 26,50 »
Ia
Aulsenseiten versehene Hemmstücke durch aufgetriebene

Klanımern gehalten werden, die unter der Schiene hindurch-
gehen, und deren Enden über die Hemmstücke gebogen sind.

Alle anderen, leichteren Schienen haben schwebende Stófse
und Winkellaschen. Die Laschen der schwersten dieser Schienen
Schenkel
Schwellenschrauben

ruhen mit dem breiten und schweren wagerechten

auf den Schwellen und werden durch gc-

halten. Unter schweren Lasten brechen diese Winkellaschen
häufig. Abb. 9, Taf. LXI zeigt eine versuchsweise verwendete.

von Menart entworfene Laschenform, bei der der obere Teil

leicht, der untere sehr schwer ist. B—s.
Schienenbohrer mit selbsttätiger Einstellung.

(Engineering, Juni 1910, S. 789. Mit Zeichnungen.)

In England ist ein neuer Schienenbohrer auf den Markt
gebracht, der gegenüber den bislang gebräuchlichen vorteil-
hafte Änderungen aufweist. Er bildet ein handliches, einheit-
liches Werkzeug und kann durch Keile und Spitzeisen leicht
an der Schiene befestigt und wieder «davon entfernt werden.
Schienenkopf und Fuís bleiben völlig frei, so dals beim Bohren
keine Unterbrechung des Verkehres eintritt. Ein anderer Vor-
teil besteht darin, dafs sich der Bohrer selbsttätig nach den
verschiedenen vorkommenden Eisenhärten einstellt. Ausgeführte
Versuche haben gute Ergebnisse geliefert. Schr.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Umbau der Bahnhöfe Dudley-Sirafse und Sullivan-Square der
llochbahn in Boston.
¡Electric Railway Journal 1909, 18, Dezember. Band XAXXIV, Ne. 24,
S. 1214. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel LXII.

Gelegentlich der im Baue befindlichen Verlängerungen der
Hochbahn in Boston von Bahnhof Dudley-Strafse auf 4 km
südlich nach Forest-Hills-Square und von Bahnhof Sullivan-
Square auf 5 km nördlich nach Malden-Square erfahren diese
Bahnhöfe bedeutende Änderungen.

Die Hauptveränderungen auf Bahnhof Dudley-Stralse
(Abb. 1, Taf. LXII) sind die Herstellung eines neuen An-
kunfts-Bahnsteiges über der Washington-Stralse, der Bau von
Fulswegen und überdachten Brücken und die Anlage von
Wartehallen innerhalb der Strafsenbahn-Schleifen in Höhe der
Hochbahn, so dafs durch Benutzung der beiderseitigen Bahn-
steige der Strafsenbahn Ein- und Aussteigen gleichzeitig statt-
finden kann. Im innern Teile des Bahnhofes sind sechs Bahn-

steige vorgesehen. Durch die Herstellung des Ankunfts-Bahn-
steiges über der Washington-Stralse und die Benutzung der
im Lageplane angegebenen Wege sind die beiden Verkehrs-
richtungen nach und aus der Stadt fast völlig getrennt. Beim
Umsteigen zwischen Stralsenbahn und Hochbahn brauchen keine
Treppen benutzt zu werden. Die Treppen des Bahnhofes werden
von den nach der Stadt Fahrenden und von den aus der
Stadt Kommenden hauptsächlich abwärts begangen. Der Bahn-
hof kann als Endbahnhof oder als Durchgangs-Bahnhof benutzt
werden. Die Züge werden über die Dudley-Strafse nach Boston

- zurückgeführt oder fahren mit einem einzigen Aufenthalte auf

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

der Westseite des Bahnhofes nach Forest Hills durch.

Auf der Westseite des Bahnhofes Sullivan-Square (Abb. 2,
Taf. LXII) wird für die mit der Hochbahn nach Boston
Fahrenden ein ungefähr 100 m langer Bahnsteig über der
Hauptstralse in Charlestown gebaut. Er liegt etwas höher,
als der vorhandene innere Bahnsteig, ist mit diesem durch
zwei 9 m breite Rampen. von 5 und 6”, Neigung und
68

aU

23. Heft. 1910.

mit dem östlichen Bahnsteige durch eine 3 m breite Brücke
verbunden. Auf der Westseite des Bahnhofes ist eine Schleife

für die Strafsenbahn vorgesehen, mit einem Ankunfts-Bahn- `

steige, der mit dem innern Hochbahn-Bahnsteige kurz verbunden
ist. Die Strafsenbahn - Wagen fahren, wie jetzt, die nach
der Hochbahn-Ebene führende Rampe auf der Westseitse des

Bahnhofes hinauf, setzen ihre Fahrgäste auf dem Ankunfts- `
Bahnsteige durchschnittlich 20 m von den Hochbahn-Zügen

ab, durchfahren die Schleife und halten ein zweites Mal am
Abfahr-Bahnsteige, der unmittelbar an den aus der Stadt

Maschinen
Speisewasser-Vorwärmer für Lokomotiven.
(Engineering News 1909, 2. Dezember, Band 62, Nr. 23, 8. 606.
Mit Abbildungen.)

Die »Chicago, Burlington und Quincy«-Bahn
hat Speisewasser-Vorwärmung für Lokomotiven als Regel an-
genommen und verwendet hierzu den Abdampf der Bremsen-
pumpe. Dieser gelangt durch das am Auspuffrohre des Dampf-
zylinders der Luftbremsen-Pumpe befindliche Ventil A (Text-
abb. 1) das vom Führerstande aus durch die Stange B betätigt

Abb. 1.

wird, in das nach dem Boden des Wasserbehälters des Tenders
zurückführende Rohr C. Im Wasserbehalter findet sich ein
Rohr D (Textabb. 2) von m-Form,
dessen einer Schenkel mit dem
von der Lokomotive kommenden
Rohre, dessen anderer mit einem
quer liegenden, wagerechten, zum
Entweichen des Dampfes durch-
löcherten Rohre E verbunden ist.

Die Georgia-Zentral-
bahn verwendet auf vier Lo-
komotiven eine von F. F.
Gaines entworfene Speisewasser-
Vorwärmung. Bei dieser Bauart wird eine Dampfpumpe zum
Speisen des Kessels verwendet. Das Speisewasser wird durch
den Abdampf der Bremsenpumpe, der Speisepumpe únd durch
einen Teil des Abdampfes aus den Zylindern vorgewärmt. Der
Vorwärmer besteht aus zwei wagerechten Trommeln unter den
Laufbrettern und einer Rohrschlange in der Rauchkammer.

Abb. 2.
Querschnitt durch den Tender.

Absperrklappe

426

kommenden Hochbahn-Zügen liegt. In der Mitte dieses Ab-
fahr-Bahnsteiges ist für Notfälle ein besonderes Gleis vor-
gesehen. Alle von Boston kommenden Züge fahren, wie jetzt.
in den Bahnhof ein, setzen ihre Fahrgäste auf dem Ankunfts-
Bahnsteige in der Mitte des Bahnhofes ab und fahren nach
Malden oder nach Boston weiter. Die von Malden kommenden
Züge fahren über die nördliche Hochbahn-Schleife und halten
am Abfahr-Bahnsteige auf der Westseite des Gebäudes, wo sie,
ebenso wie die von Boston kommenden und dorthin zurück-
| kehrenden Züge, nach der Stadt Fahrende aufnehmen. B—s.

und Wagen.

Die Trommeln sind 1,329 m lang und enthalten je 29 Rohre
' von 32 mm Durchmesser und 1,651 m Länge. Der Abdampt
wird an einem Ende eingelassen und strömt durch die Rohre,
das Niederschlagwasser wird nach dem Wasserbehalter des
Tenders geführt und erhöht hier die Wärme des Wassers auf
ungefähr 80°. Das durch die Trommel fliefsende Speisewasser
gelangt nach dem Kopfe der 32 mm weiten Rohre in der Rauch-
kammer, die gebogen am Mantel liegen, und über die die heilsen
Gase durch einen Ablenker geführt werden. Auf jeder Seite
der Rauchkammer befinden sich 75 Rohre, die mit Sammel-
köpfen von 914 >< 330 mm versehen sind; die beiden unteren
Köpfe sind durch ein Querrohr verbunden. Die ganze Länge
des Weges durch diese Rohre beträgt ungefähr S m. Das
Wasser gelangt mit einer Wärme von 88° bis 93° in den
Kessel.

Die Speisepumpe, eine wagerechte Doppelpumpe, ist an
der linken Seite des Kessels, in einigen Fällen unter ihm an-
gebracht. Sie hat ein 76 mm weites Saugrohr und ein
63 mm weites Druckrohr, das nach der linken Vorwärm-
trommel führt, die wieder mit der andern durch ein 63 mm
weites Rohr unter dem Kessel verbunden ist. Ein ebenso
weites Rohr führt von der rechten Trommel nach dem obern
rechten Kopfe in der Rauchkammer, ein anderes von dem
obern linken Kopfe nach dem Kesselspeiseventile. So fliefst das
Wasser von der Speisepumpe nach einander durch die beiden
Wärmtrommeln, durch beide Teile des Vorwärmers in der
Rauchkammer, und schiiefslich in den Kessel. Die Lokomotive
ist auch mit Dampfstrahlpumpen ausgerüstet, die das Wasser
nicht vorgewärmt aus dem Tender saugen.

Bei der Bauart Brown wird das Speisewasser vom Tender
durch das Rohr der Dampfstrahlpumpe in eine Wärmtrommel
geführt, die auf dem Kessel angebracht und mit Rohren ver-
sehen ist, die Rohre sind aber enger und liegen dichter.
als im oben beschriebenen Gaines-Vorwärmer. An jeden:
Ende der Trommel befindet sich ein Dampfraum, das Vorder-
ende ist durch Rohre mit den Auspuffkanälen der Schieber-
kammern verbunden, während das sich am hintern Ende
sammelnde Niederschlagwasser nach dem Tender geführt wird.
Das Wasser in der Trommel gelangt von oben durch ein Rohr
unmittelbar nach dem Speiseventile und soll mit 93° bis 100"
in den Kessel eintreten. Dieses Ventil befindet sich an der
rechten Seite des Kessels, das an der linken Kesselseite be-
findliche Ventil wird gebräuchlicher Weise durch eine Dampf-
strahlpumpe unmittelbar versorgt.

e EE EE EE EE m mm m ln E mm m md m mn UT -—— —

427

In der Rauchkammer betindet sich ein aus einer Rohr-
schlange bestehender Hülfs-Vorwärmer, der einen günstigen
Umlauf durch Trommel und Schlange bewirken soll, wodurch

Kesselstein abgesetzt und Schäumen verursachendes Gas frei |
wird. Wenn die Dampfstrahlpumpe mit voller Kraft arbeitet,

ist kein Umlauf vorhanden, da der Druck an beiden Enden
der Schlange gleich ist. Sobald das Wasser in der Schlange
in Dampf verwandelt ist, strömt es hinaus und vereinigt sich
mit dem Wasser auf dessen Wege vom obern Teile der
Trommel nach dem Speiseventile, und die Schlange wird durch
die Schwerkraft gespeist. Der Schlamm kann durch
Dampfstrahlpumpe ausgeblasen werden.

Diese Bauart ist von W. H. Brown von der »Browns

die >

Speisewasser-Vorwärmere«-Gesellschaft zu Minneapolis erfunden. |

Sie ist angewendet bei zwei Lokomotiven der »Chicago, Mil-
waukee und Saint Daul, Bahn und bei zwei Lokomotiven der
» Minneapolis und Saint Louis«-Bahn.

Die Amerikanische Lokomotiv-Gesellschaft
Neuyork hat eine auf der »Oberer See und Ishpeming«-Bahn
im Dienste stehende Lokomotive mit einer Bauart ausgerüstet,
die aus einer in der Rauchkammer angebrachten flachen, huf-
eisenfórmigen Kammer (Texabb. 3) besteht. Diese ist 1,3 m

in

Abb. 3.

@

lang, der Wasserraum 51 mm weit, innere und äulsere Wände
sind durch Stehbolzen verbunden. Auf jeder Seite der Loko-
motive führt ein Rohr von einer Dampfstrahlpumpe nach dem
Vorwärmer, jedes enthält ein die Rohr- und Kessel- Ab-

sperrung vereinigendes Ventil (Textabb. 4). Jedes Ventil

Abb. 4.

kann geöffnet werden, aber in jedem Falle schliefst das eine
das Rohr und das andere den Kessel. So kann jede der
beiden Dampfstrahlpumpen, aber nur einzeln benutzt werden.
Das Wasser von der Dampfstrahlpumpe fliefst durch das
offene Absperrventil nach der Wärmkammer, dann durch das

Rohr auf der andern Seite zurück und durch das offene Ein-
strömventil in den Kessel.

Die Baldwin-Lokomotiv-Werke haben kürzlich zwei
grofse Mallet-Doppellokomotiven für die Súd-Pacific-Bahn
gebaut, deren Vorwärmer ein Bestandteil des Kessels, nicht
ein getrenntes Anhängsel ist. Die Hauptrohre enden in einer
Verbrennungskammer, jenseits der sich eine 1,5 m lange
Kammer mit derselben Rohr-Zahl und -Anordnung wie im
Langkessel befindet. Das Speisewasser läuft in dieser Kammer
um, während die Verbrennungsgase durch die Rohre nach der
Rauchkammer strömen.

Die vor ungefähr zwei Jahren von F. H. Trevithik,
dem Leiter der Ägyptischen Staatseisenbahnen, eingeführte Vor-
wärmung benutzt den Abdampf und die Rauchkammergase.
Eine wagerechte Pumpe treibt das Wasser in einen senkrechten,
91 cm hohen Zylinder, der 90 11 mm weite Rohre enthält.
Das Wasser fliefst dann nach zwei ähnlichen, aber wagerechten
zylindrischen Vorwärmern, die aulserhalb der zwischen den
Rahmen liegenden Lokomotiv-Zylinder angebracht sind, und
durch die ein Teil des Abdampfes geführt wird. Von dem
dritten Vorwärmer gelangt das Wasser nach einem Satze von
265 wagerechten Rohren von 25 mm Durchmesser und 4,6 m
Länge. die in Ringen in der Rauchkammer angeordnet sind.
Bei Wasser, das den Tender mit 20° Wärme verlifst, soll die
Wärme beim Verlassen der vier auf einander folgenden Vor-
wärmer 28°, 77°, 95° und 158° betragen.

Auf einigen Lokomotiven in England wird die Bauart
des englischen Ingenieurs Druitt-Halpin verwendet. Diese
Bauart verwendet den Frischdampf aus dem Kessel, wenn er
in den Zylindern nicht gebraucht wird. Der Dampf wird un-
mittelbar in die Wirmtrommel, oder durch eine Schlange in
der Trommel geführt. Wo keine Schlange verwendet wird,
befinden sich Verteilungsplatten in der Trommel, das in dünner
Schicht über diese fliefsende Wasser trifit den Strom des Frisch-
dampfes. Die Trommel ist ungefähr 0,9 >< 3,6 m grofs und
oben auf dem Kessel angebracht. Beide Dampfstrahlpumpen
liefern Wasser nach der Trommel, ein vom Führerhause aus
betätigtes Ventil regelt den von der Troinmel nach dem Kessel

zu liefernden Speisewasserbedarf. B—-s.
Grundlagen der Kreiselberechnung.
(Engineering News 1910, Vol. 64, Juli, S. 68. Mit Abb. Genie
civil 1910, LVII, Nr. 16, August, S. 306. Mit Abb.)

E. Huntington führt in der ersten Quelle eine Be-
trachtung des Kreisels vor, die mit den früher*) gebrachten
Erläuterungen im wesentlichen übereinstimmt; er übersetzt die
Betrachtungen jedoch zugleich in bestimmte Formeln und unter-
sucht damit namentlich die Frage, wie die Verhältnisse des
Kreisels mit dem aufrecht zu haltenden Wagen wachsen müssen.
Er stellt fest, dafs der Kreisel langsamer wächst als der Wagen.
Die Darstellungsweise in Wort und Zeichnung ist knapp und
durchsichtig.

Eine sehr ähnliche Untersuchung mit wesentlich denselben
Ergebnissen von Ch. Dautin enthält die zweite angegebene
Quelle. |

*) Organ 1910, $. 153, 171, 324.
58 *

Vorrichtung zur Regelung der Blasrohrwirkung bei Lokomotiven.
(Genie civil 1910. Nr. 25, April. S. Ja Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 13 und 14 auf Taf. LVIM.

Die in Abb. 13 und 14 auf Taf LVIII dargestellte Vor-
richtung hat den Zweck, ungeachtet der Änderungen im Gange
der Lokomotive eine gleichmälsige Feueranfachung dadurch zu
erzielen, dafs der (Querschnitt der Blasrohröffnung den durch-
gehenden Dampfmengen selbsttätig angepafst wird.

Wie Abb. 13, Taf. LVIN zeigt, ist auf die Umsteuerwelle A
ein zwelarmiger Hebel gekeilt, dessen hinterer Arm ein Gegen-
gewicht C trägt, während das Ende des vordern Armes einen
Stein D aufnimmt, der in einer Schlitzschwinge E gleiten kann.
Diese ist mit einer wagerecht geführten, in die Rauchkammer
tretenden Stange F verbunden, die mittels eines Winkelhebels G

die Birne H des Blasrohres betätigt.

Abb. 13, Taf. LVIII zeigt die Vorrichtung beim Stillstande
Die Birne H befindet sich
höchsten Stellung und schliefst die Blasrohröffnung fast voll-

der Lokomotive. dann in ihrer

ständig. Wird die Lokomotive in Gang gesetzt. die Steuerung
also nach vor- oder rückwärts ausgelegt, so wird sieh die Birne
beim Zurückgehen der Stange G senken. also die Blasrohröffnung

mit der Füllung ändern. —k.

C- Petroleum-Lokomotive der Assam-Öl-Gesellschaft.

(Engineer 1909, Dezember. S. 662. Mit Lichtbild.)

Die von Mc. Ewan, Pratt und Co, in London für 1 m
Spur gebaute Lokomotive hat 1676 mm Achsstand und wird
auf den Ölfeldern der Gesellschaft hauptsächlich im Verschiebe-
dienste verwendet. Die Triebmaschine ist vierzylindrig und
leistet bei 900 Umdrehungen in der Minute 50 Brems-PS.

Die Ventile werden zwangläufig gesteuert, die Zündung
ist magnet-elektrisch und mit der Vorrichtung von Murray
zur Erleichterung des Angehens der Maschine versehen, die
durch Rädervorgelege und zwei in Öl laufende, leicht nach-
spannbare Ketten auf die Triebachsen wirkt. Zum Ein- und
Ausrücken dient eine Reibungskuppelung, die zur Frleichterung
des Anfahrens mit Federn ausgerüstet ist; der auftretende
Stols wird durch Federn gemildert, mit denen die Triebachsen

ausgestattet sind.

Die Lokomotive kann und rückwärts mit Ge-
schwindigkeiten von 7,24 und 16,09 km St fahren. Sie sollte
68t auf der Wagerechten mit 16,09 km St oder auf 12%/,,
Steigung mit 7,24 km St befördern, die Leistung ist jedoch
erheblich grófser.

vor-

Der Petroleumverbrauch ist gering; bei 900 Umdrehungen
in der Minute und 50 Brems-PS Leistung beträgt er 15,91 St
oder 0,318 1, PSSt.

Die Lokomotive ist mit zwei Ölbehältern von je 2271
und vier weiteren Behältern ausgerüstet, die nötigen Falles
1,52t Ballast aufnehmen können. Das Leergewicht beträgt
7.62t, das Betriebsgewicht 9,14 t.

Wegen der zeitweise hohen Wärme in Assam ist für das

425

Kühlwasser eine grolse Abkühlfläche vorgesehen. Der Umlauf
des Wassers erfolgt nach dem »Thermosvphon«-Verfahren.
—k.

\eue 2C1-Schnellzug-Lokomotiven der Paris- Lyon - Mittelmeerbahn.
(Engineer 1910, Janvar, S. 98, Mit Lichtbildern.)

Die Lokomotiven haben folgende Abmessungen und Gr-
wichte:

Vierzvlindrige

2 Cl-Verbund-

Sehnelizug-

Lokomotive

Viergviin Ir ge
2 (1-Heillampt-
Schne!lzug-
lokomotive

Zylinder-Durehmesser d . min —- 450
Durchmesser des Hochdruck-

Zylinders d. . . . . >» 415 —
Durchmesser desNiederdruck-

Zylinders d. . 20.2020» 620 —
Kolbenhub h 650 650
Kesselüberdruck . . . . at 16 12
Mittlerer Kesseldurchmesser mm 1679 1687
Feuerbúchse, Länge oben . > 2256 2256

» j » unten . » 2076 2076
» ‚ Weite unten

VOR a an A e Ea BD 2082 2082
Feuerbüchse, Weite unten

hinten . . . 20» 1921 1921
Heizrohre, Anzahl 278 145 und 28

s , äufserer Durch-

messer ; mm 3%) DD > 135
lleizrohre, Linge. . . . » 5998 99S
Heiztläche der Feuerbüchse qm 15,51 15.51

» » Rohre . . » 267,12 202,22

» im ganzen U . » 282,63 217,75

» des Überhitzers. » = 64,51
Rostfláiche R . . . . . » 4,25 4.25
Triebraddurchinesser D . mm 2026 2026
Triebachslast G. . . . t 56,39 56.39
Betriebsgewicht der Loko-

motive Dee » 93,32 95.51
Wasservorrat cbm 28 28
Kohlenvorrat . . . . . t A) 5
Fester Achsstand der Loko-

motive o... mm 4197 4197
Ganzer Achsstand der Loko-

motive . . . . .. » 11226 11226
Zugkraft Z=k.p GE : = kg 7941 13279
(für k = 0,45) (für k = 0,75)
Verhältnis H : R = 66.5 51.2
» HG, =, qm;t 5,0 3,9
» od: == .kg/yam 28,1 61.0
» LE kgit 140,8 235.5
— k.

Elektrische Güterzuglokomotive der Neuyork, Neuhaven und
Hartford-Bahn.

(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, Oktober 1909, Heft 29, S. 573.
Mit Abb.; Engineering News, Oktober 1909, Nr. 15, S. 373. Mit
Abb.; Electric Railway Journal, Mai 1910, Nr. 19, S. 829.)

Die Neuyork, Neuhaven und Hartford-Bahn hat für den
Güterzugbetrieb zwei elektrische Wechselstrom-Lokomotiven in
Bestellung gegeben, wovon eine 1B--B1 Lokomotive mit
Zahnradübersetzung von den Triebmaschinen auf die Triebachse
von der Westinghouse-Elektrizitätsgesellschaft in Verbin-
dung mit den Baldwin- Werken bereits fertig gestellt, die
“andere mit ähnlicher Achsanordnung jedoch mit Schubstangen-
antrieb noch in Arbeit ist.

Erstere Lokomotive hat zwei kurzgekuppelte dreiachsige
Untergestelle mit je zwei Triebachsen, über denen je eine
zwölfpolige Triebmaschine von 300 PS Dauerleistung und 350 PS
Stundenleistung angeordnet ist. Der Antrieb der Achsen er-
folgt unter Zwischenschaltung einer hohlen auf die Triebachse

geschobenen Übertragungswelle und federnder Antriebkuppelun- `

gen, wodurch weicher Gang gewährleistet und die gegenseitige
Beweglichkeit der Achsen ermöglicht werden soll. Die Trieb-
maschinen können mit Gleichstrom oder Wechselstrom betrieben
werden. Sie sind im ersten Falle zuerst in Reihe, dann in
zwei Gruppen zu je zwei hinter einander, im letztern alle vier
neben einander geschaltet, wobei die Geschwindigkeit durch
Anschlufs an die verschiedenen Spannungstufen des Haupt-
umformers geregelt wird.

Die Zugvorrichtungen sind an den Rahmen der Unter-
gestelle befestigt, zu denen viele Stahlgulsstücke verwendet

Kurbeln einer im Rahmen zwischen Lauf-

' zusammen oder allein betrieben werden.

‚ netisches Triebrad zur Erhöhung der Zugkraft erfunden.

sind. Der Lokomotivkasten baut sich über einem Rahmen von `

300 mm hohen E-Eisen auf, der mit fünf Stahlguls-Querstücken
auf den Untergestellen ruht.
Steuereinrichtungen, der luftgekühlte Hauptumformer, die Luft-
pumpen für Bremse und künstliche Kühlung der Triebmaschinen

In dem Kastenaufbaue sind die `

und Abspanneinrichtungen so angeordnet, dafs beiderseits ein `

Bedienungsgang in der Längsrichtung frei bleibt. Gesteuert
wird mit elektrisch erzeugter Prefsluft nach Belieben von jeder
Stirn aus, mehrere Lokomotiven werden durch einen Führer
gesteuert. Die Stromabnahme erfolgt innerhalb der Stadtgrenzen
durch zwei Gelenkbügel von der Oberleitung, sonst von einer
dritten Schiene durch Gleitschuhe, die mit Prefsluft angedrückt
werden. Die Lokomotive befördert im Güterzugdienste 1350 t
mit 56 km/St, im Personenzugdienste 720 t mit 72 km/St. Die
Hauptabmessungen sind folgende:

Gewicht . 118t

Triebachslast 85,5 t
Triebraddurchmesser . . . 1600 mm
Durchmesser des Triebradzapfens . 203 »
Länge » » 330 >»
Achsstand der Drehgestelle . 3135 5
Ganzer Achsstand der Lokomotive 11745 »
Ganze Länge » » 14640 »

Die zweite noch im Baue befindliche Lokomotive für schwere
Lastzüge hat zwar dieselbe Achsanordnung und dieselben äulseren

Einrichtungen zur Stromentnahme, besteht aber aus zwei kurz-
gekuppelten Einheiten, deren Kastenaufbaue fest auf dem Barren-
rahmengestelle ruhen. Zur Erhöhung der Beweglichkeit in
Krümmungen sind die Laufachsen in besonderen beweglichen
Rahmen gelagert. Die Triebmaschinen von je 750 PS sind
auf den Gestellrahmen etwas hinter der vordern Triebachse
gestellt; sie arbeiten beiderseits mit Schubstangen auf die
und Trieb-Achse
gelagerten Blindwelle. Von hier werden die Kurbelzapfen der
Triebachsen wie bei einer Dampflokomotive mit Kurbel- und
Kuppel-Stangen angetrieben. Die Kurbelarme der Trieb-
maschinen- und Zwischen-Wellen sind mit den Gegengewichten
zusammen aus Stahlguls hergestellt. Jede Lokomotivhälfte ist
für sich mit allen Húlfseinrichtungen zur Abnahme, Abspannung
und Umformung des Betriebstromes, Steuerung und künstlichen
Kühlung der Triebmaschinen versehen und kann mit der andern
Aulserdem enthält
der eine Führerstand einen kleinen Dampfkessel mit Ölfeuerung
für die Heizung der Züge und den Heizstoffbehälter, der andere
den Wasserkasten und die Preflsluftpumpe für die Bremsein-
richtung, während diese Teile auf der ersten Lokomotive
zwischen die elektrische Ausstattung passend eingebaut sind.
A. 2;

Magnetische Erhöhung der Zugkraft.

(Elektrie Railway Journal 1909, 18. Dezember, Band XXXIV, Nr. 24,
S. 1240. Mit Abbildungen.)

J. O. Heinze zu Lowell in Massachusetts hat ein mag-
Das
Rad hat vier Magnetwickelungen (Textabb. 1). Aufserhalb der

Wickelungen ist zwischen diesen und dem eigentlichen Rade
ein Ring aus Manganstahl mit 12"/, Mangan eingefügt, um
den magnetischen Strom in die Schiene zu senden. Die Er-
regung der Magnete ist so nach der Zeit abgemessen, dafs
jeder folgende Abschnitt des Rades grade vor der Berührung
der Schiene an diese angezogen wird, so dals die Vorrichtung
nicht nur die Reibung erhöht, sondern auch zur Beschleunigung
beiträgt. Sobald der betreffende Abschnitt die Schiene nicht
mehr berührt, wird er stromlos. Die die besten Ergebnisse
liefernden Wickelungen hatten je einen Widerstand von nur
0,25 Ohm. Der bei den zu Lowell angestellten Versuchen

nated Google

430

verwendete Gestellwagen hat zwei Triebmaschinen von je
35 PS und 550 Volt. Wiederholte Versuche unter den ver-
schiedensten Belastungsverhältnissen zeigen, dals die Spannung
an den Achs-Stromwendern beim Anfahren 50 Volt nicht über-
schreitet, während der Durchschnitt unter gewöhnlichen Fahr-
bedingungen ungefähr 25 Volt beträgt.

Das Gewicht des Versuchswagens beträgt ungefähr 6 t, und

|
|
|

die Triebmaschinen entwickeln mit dem Gewichte allein 1150
kg Zug an der Zugstange. Mit den magnetischen Rädern wird
die Zugkraft auf 3850 kg, also auf mehr als 3007;, erhöht.
Der Zweck der Vorrichtung ist, sonst nicht
Der Versuchswagen erstieg
B—s.

anzuwendende
Steigungen befahren zu können.
Neigung.

/

eine Rampe von über 509/,

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Klauenkuppelung mit Rollen- oder Kugelverschlufs.

D.R.P. 220404. A. Sertorius und P. Schwerdtfeger
in Kitzingen a.M.

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 10 auf Taf. LXII.

Die Erfindung betrifft eine mit Kuppelklaue verbundene
Vorrichtung, durch die die Verschlufsrolle beim Öffnen der
Kuppelung bereit zum Neukuppeln gestellt wird.

In jedem der Kuppelköpfe (Abb. 3 bis 7, und 10, Taf. LXII)
ist eine Klaue c mit einer Bogenführung g und einer recht-
winkelig dazu cingeschnittenen Aussparung b gelenkig be-
festigt. Unter der Aussparung 6 befindet sich ein Schlitz h
und im Kuppelkopfe ist die Welle d mit den beiden
Hebeln e und f gelagert, von denen e fest, f drehbar auf d
sitzt. Ferner ist im Kopfe eine Schlitzführnng für die Kugel
oder Rolle a in solcher Gestalt angebracht, dafs e bei der
Drehung a genügend hebt, um e darunter wegdrehen zu
können.

Wird die Welle d in der geschlossenen Kuppelung (Abb. 3

`

und 6, Taf. LXIE) gedreht, so wird a durch e in die Abb. 7,
Taf. LXII gezeichnete Stellung gebracht, wobei die schräg
nach links und oben weisende Verlängerung der Schlitzführung
das Ausweichen von a zum Durchbrechen von e ermöglicht;
e beschreibt einen vollen Kreis.

Beim Öffnen der Klaue bringt die durch die Bogeuführunz
bewirkte Drehung von f die Überführung von a aus der in
Abb, 7, Taf. LXII gezeichneten Stellung in die der Abb. 3,
Taf. LAU, in der sich a gegen die Rückseite der Klaue c
legt, bis a beim Zurückschwingen der Klaue in die Höhlung b
füllt und die Klaue so in der kuppelstellung sperrt (Abb. 5,
Taf. LXII); der Patentanspruch lautet:

Klauenkupplung mit Rollen- oder Kugelverschlufs, gekenn-
zeichnet durch einen im Kuppelgehäuse gelagerten doppel-
armigen Hchelf, dessen einer Arm mit der Rolle a und dessen
anderer Arm mit einer Kurvenführung g der Klaue derart zu-
sammenarbeitet, dals die Rolle a bei Bewegung der Klaue c
in die Offenstellung, durch den Hebel f in die Bereitschafts-
stellung geworfen wird.

Bücherbesprechungen.

Handbuch des Ingenieurs. Kine vollständige Sammlung der von
den Tiefbauschulen gelehrten technischen Unterrichtsficher,
Zum Gebrauche für die Schule und Praxis. Herausgegeben
unter Mitwirkung erfahrener Fachmänner von R. Schöler,
Direktor der anhaltischen Bauschule in Zerbst. VI. Band.

Der Eisenbahnbau IV. Teil,*) umfassend die Neben-, Lokal-, —

Klein- und Strafsenbahnen; die elektrischen Bahnen einschl.
Akkumulatorenwagen; die Schwebebahnen; die Zahnrad-
bahnen; die Seilbahnen; die Kabelbahnen; die Heifsdampf-
Motorwagen; die Einschienenbahnen; die Drahtseil- und

Hänge-Bahnen; die Feld-, Forst-, Industrie-, u. s. w. Bahnen; |

die Fuhrwerksgleise; die amtlichen Vorschriften und tech-
nischen Vereinbarungen, die einzelnen Bahngattungen be-
treffend. Für die Schule und den praktischen Gebrauch

bearbeitet von K. Strohmeyer, Ingenieur und Oberlehrer |

an der Kgl. Baugewerkschule zu Buxtehude.

B. F. Voigt 1910. Preis 6 M.

Der vorliegende Band enthält nach vorstehender Inhalts-
angabe einen überaus vielseitigen und reichhaltigen Stoff, der
erschöpfend dargestellt ein grofses Werk füllen würde. Darauf
aber kam es hier bei dem ausgesprochenen Zwecke des ganzen

Leipzig,

| brauch von Fremdwörtern einzuschränken.

Werkes nicht an, vielmehr wird bezüglich der dem eigentlichen

Eisenbahnwesen ferner liegenden Gegenständen nur eine Über-
sieht mit Ausführungsbeispielen gegeben, während die näher

*) 1910, S. 152.

liegenden, so beispielsweise der Strafsenbahn-Oberbau. eingehend
behandelt sind. Dem Verfasser ist es dabei unseres Erachtens
gelungen, den richtigen Mittelweg zu treffen, so dafs das Ganze
seinem Zwecke, dem Techniker mittlerer Bildung eingehende
Anleitung für die eigene Tätigkeit und einen Überblick über
die Nachbargebiete zu geben wohl entspricht.

In Einzelnen sind die Erörterungen fast durchweg an
vorhandene Ausführungen angelehnt, so dafs auch den gemachten
Erfahrungen Rechnung getragen wird.

Das Werk berücksichtigt auch die neuesten Bestrebungen
des Förderungswesens, so heben wir hervor, dafs die wichtigen
Beginne der Einlegung eiserner Spurbahnen in Landstralsen
und die neueren Gestaltungen der Fahrzeuge, namentlich der
Selbstentlader geeignete Berücksichtigung finden. Wir glauben.
dafs das Werk die Beachtung weiterer, als der unmittelbar in»
Auge gefalsten Kreise verdient.

Dem Verfasser wiederholen wir die Bitten, den Abbildungen
die Bezeichnung des dargestellten Gegenstandes und bei Zeich-
nungen den Mafsstab hinzuzufügen, namentlich auch, den Ge-
Grade dem Kreise
der in erster Linie betroffenen wird das Verständnis durch dic
vielen fremden Wurzeln erschwert. Es ist nicht einzuschen.
warum bei der Erwähnung der Einschienenbahnen vom »stabi-
lisierenden Gyromomenten« die Rede sein muls, da doch di«
»aufrichtende Wirkung des Kreisels« namentlich für den Sprach-
unkundigen viel bezeichnender ist. Ähnlich liegt es in fast allen
anderen Abschnitten.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Gehoimer Regierungsrat, Professor a. D Dr.-Ing. @. Barkhausen in Hannover.

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b, H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen,

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers ee ie an
\

Neue Folge. XLVII. Band. i versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 24, Heft, 1910. 15. Dezember,

Alle Rechte vorbehalten.

Zur Frage der Aufsen- oder Innen-Einströmung bei den Schiebern der Heifsdampf-
Lokomotiven; ihre gröfsten Füllungen und Anziehkräfte.

Von J. Obergethmann, Professor in Charlottenburg.
(Schluß von Seite 409.)

In Zusammenstellung II] sind für die Lokomotiven I bis V ' ungen so wichtigen Werte der grölsten Kanaleröffnungen k,,
der Zusammenstellung II und für die Abänderungen la bis ld für die bei Zwillinglokomotiven meist gebrauchte, besonders
gegen I noch besonders die Gröfse r,,, für die Füllung e = 25° ,, bei den hohen Geschwindigkeiten vorkommende Füllung von
e =25"”', zum Vergleich in Reihe 10 übersichtlich neben
einander zu haben. Wenn mehrere Heusinger-Steuerungen
zu vergleichen sind, würde man bei Verbund-Lokomotiven
Voreilens wv" O, nämlich v.=5 und 4 mm, gestaltet sich zweckmälsig dieselbe Rechnung für & = 40%, und 50%,
diese Berechnung ziemlich umständlich. Sie wurde jedoch durchführen, um zu erkennen, welche von ihnen die grölsten

durchgeführt, um die für die Beurteilung der einzelnen Steuer- Werte für k,, und k., ergibt.

Zusammenstellung Ill.
Werte für r, und Kos.

und zugleich auch die grölsten Kanaleröffnungen k,. für diese
Füllung errechnet. Wegen des Vorhandenseins eines linearen

a (ia m le ld 1 | UL "e V Va

i |
! 2B- 2B- 2B- 2B- 2B- 2C- In unten E-Guter 2E1- 2C1-
Schnell- Schnell. Schnell- Schnell- Sehnell- [Personen-, S om Schnell- | Schnell-
| zug Si zug | mp zug zug zug Pg | N S zug zug
_ = E | a si GE ah erg Me (ebe lle patti wing e LY L ety e
ee le = ee ye ME © Ween A eer K KETTE
TR ee re ee E 59,2 43 39,4 43 48 40 4) 34 1 34
| See PE eek) eee ee A eee, | ae ee
We, A and ate = Rall © 5 5 5 5 5 5 5 4 01 5
| E = _ 3 | l
3le=X-v .......| 8 54,2 38 344 38 38 35 3.9 2g
E ETA EEE EE
4 | S 0854 0,916 0884 0837 0584 | 0x84 0875 0875 0,482 | 0853
|
| -— COS Q | |
Reese, | 0435 0,1808 0,4435 0,4309 — 0,4435] 0,4435 0,4382 0,4882 18) 0.4078
6 E re 23055: 23019 293055" | 293055 23996 28026 23049 | 2207]
Dia" 22202000...) 47050 int: 47050" 46038 47050 | 47050 4605% 46052 47039 | 44022
ik: AA ge Men seen to! PEA BER =, 3 ene
g | y= 600—a” .. .. . | 12010 so0sg 12010 13022 12010 1308 1308 1202% | 1508%
MESS E A ee era we SE 65,7 47 42,9 47 43,6 43,6 37,2 36,7
| : me | ee
10 ` ka = Ty, - € = Kanaleröffnung d 11,5 9 8,5 9 8,6 8,6 Fe 17

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 24. Heft. 1910. 69

432

Die Textabb. 15 stellt die Grundlinien der Steuerung `
dar mit den Werten X, (X; bezw. X,), e und v., wie sie aus den —

Reihen 9, 15 und 16 der Zusammenstellung II zu entnehmen
Abb. 15.

X
e
a= 60°für €=25% S 4’

ECKER Up > O NA
EE E Ue =O

sind. Wäre v. = O, so wäre der Wert r,,, leicht zu bestimmen.
Es brauchte nur von der Linie OC nach oben und unten die
Hälfte des Winkels a, also im vorliegenden Falle für € = 25" ,
a’ : a

ar 30° abgetragen zu werden, um in der Linie OA’ oder

OB! = die gesuchte Grölse r,,, und in der Linie

cos 30°
gi = ton — X die gesuchte Gröfse für k,, zu erhalten.

Ist dagegen ve “> O, so versagt dieses einfache Verfahren,
da a'* und y nicht bekannt sind. Zur Lösung dienen dann
die drei Bedingungsgleichungen

a” X A
Gl. VIH cos 2 SDA == T
Gl IX . E a
Gl. X De + y)=* SS han
` Se

in denen X, e und a die eg und a”, y,

bekannten Glieder sind.
ha

a
gelingt es, tg

aus Gl. VIII der Wert r,,, und aus Gl. IX der Winkel y.
y =a—a” aus Gl. XI) eingesetzt in Gl. X) gibt

Gl. XI cos (%, aa) cms (a t EN
Fros

Durch nachstehende Umformungen

also a” zu bestimmen. Damit ergibt sich

Pros - = aus Gl. VIII) eingesetzt in Gl. XI) gibt
cos,
e .cos 9
Gl. XII) cos (a — T= x Rite? oder
ti
a a“. e.cos—
cos a cos — SL sin a sin J= a oder

besteht selbstverständlich nicht.

Fan die un- `

- getragen.

a”

e
cos a + sin a tg S =x 5 also ist der gesuchte Wert
Š cos a
7 X ze
Gl. XIII). tg E RR

In Zusammenstellung III sind in den Reihen 1 bis 3 die
bekannten Gröfsen X, ve und e = X — v, aus Zusammen-
stellung II angegeben; die Reihen 4 bis 8 lassen den Gang

der Rechnung erkennen, die Reihen 9 und 10 enthalten als

Ergebnisse die Werte r,,, und k ,. Wie zu ersehen, ist die
Steuerung der Verbund-Lokomotive V, die zwar nach Reihe 23
der Zusammenstellung II ein grolses €,, = 83,8 "/, aufweist,
für Zwilling-Lokomotiven mit hohen Umdrehungszahlen insofern
weniger günstig, als sie für die meistgebrauchte Füllung e = 25 °/,
eine grölste Kanaleröffnung von nur k,, = 7,2 mm gibt. Aller-
dings beträgt das lineare Voreilen der Steuerung V nur v, = 4 mm.

Es wäre aber ein Irrtum, zu glauben, dafs die Kanaleröffnung

durch Vergrófserung des linearen Voreilens etwa auf 5 mm,
wie bei den andern Lokomotiven, bei Beibehaltung von e = 25° ,
von 7,2 auf 8,2 mm steigen würde. Diese einfache Beziehung
In der Spalte Va der Zu-
sammenstellung III sind daher zwecks voller Klarstellung, unter
Beibehaltung aller übrigen Werte von V, noch die Werte r,,;
und k,, errechnet, die sich bei Vergrólserung des linearen
Voreilens von 4 auf 5 mm ergeben. Wie aus Reihe 10 hervor-
geht, steigt hierbei k,, von 7,2 nur auf 7,7 mm. Auf diesem
Wege ist also nicht zu den erwünschten Werten für k,, von
etwa 10 bis 12 mm zu gelangen.

Beabsichtigt man, die Werte r, bei einem v. > O und

_ einem angenommenen Füllungsgrade e zeichnend statt rechnend

zu bestimmen, so ist in folgender Weise zu verfahren. In
Textabb. 16 ist für ¢ =25 °/, der Fúllwinkel a = 60° auf-

Abb. 16.

O'A,, O'A,...0O'A, stellen nach Schätzung die
dar. Mit diesen Halbmessern sind
die den andern Schenkel des
Winkels a in B,, B,... Ba schneiden. Textabb. 16 wird auf
Pauspapier gezeichnet, dann so auf Textabb. 15 gelegt, dafs
Or auf O fällt, und durch Drehung um O in solche Lage ge-

ungefähre Grölse von Tyo;
um O' Kreise beschrieben,

433

bracht, dals ein auf demselben Halbmesser liegendes Punkt-
paar A, BL... A, Ba mit dem Punkte A auf Linie 2—2 und
mit dem Punkte B auf Linie 1- 1 zu liegen kommt. In
QA=OB ist dann der Wert r,,,, in fh der Wert k,,, in

.: AOC ` BOC der Winkel 4 und in «7 DOB der Vorein-

strömwinkel y gefunden.

Die Tatsache, dafs die 2 B-Heilsdampf-Schnellzug-Loko-
motive der preulsisch-hessischen Staatsbahnen (Spalte I) trotz
ihrer grolsen Zylinderdurchmesser von 550 mm bei ungünstiger
Kurbellage zeitweilig gegen grolsen Widerstand in Steigungen
oder in Gleisbogen nicht anzieht. gab dem Verfasser nach

vorstehend erfolgter Feststellung ihrer Steuerungsverhiltnisse '

Veranlassung, schlielslich auch diesen Punkt noch genauer zu
untersuchen. Die ungünstigste Kurbellage tritt ein, wenn eine
Kurbel bei Stillstand der Lokomotive grade den grölsten Füll-
winkel erreicht hat, so dals der zugehörende Kolben beim Wieder-
anlassen keinen Frischdampf mehr erhält, und somit der andere
Kolben allein die Anziehkraft Z, liefern muls. In Textabb. 17

Abb. 17. e

At :P60=28,4 n »
” p:270=29,4 LR)

Iinke Kurbel

À
3

ist eine solche Lage dargestellt: die rechte Kurbel ist ge-
zeichnet für eine Füllung hinter dem Kolben von Ge = 70°...
Der zugehörende Füllwinkel beträgt dann, bei dem vorhandenen
Verhältnisse L: R = 8,13, a = 116% 54”, und der Kurbelwinkel
der um 90” nacheilenden linken Kurbel demnach a, = 26” 54'.
Für Eg = 75"), und Eş = 65°, hinter dem Kolben ist
a = 123% 6' und 110%48', a, = 33°6' und 20°48'. Aus
Spalte I, Reihe 24 der Zusammenstellung II ist zu ersehen,
dals Egr == 65 °/, hinter dem Kolben etwa den Verhältnissen
der preulsisch-hessischen 2 B-Heifsdampf-Schnellzug-Lokomotive
entspricht.

Die rechnungsmälsige Bestimmung der Anfahrkraft Z,
hängt von der Wahl der Reibungsziffer der Ruhe in den
Stangen- und Achslagern ab, die nach den Versuchen von
Stribeck*) u = 0,14 beträgt. Die Feststellung der Anzieh-
kraft Z, erfolgte nach Textabb. 17 mit Hülfe der Reibungs-
kreise. Die Reibung in den beiden Zapfen I und II der
Pleuelstange L und in dem Achsschenkel III der Triebachse
bewirkt, dafs die Kraft S in der Pleuelstange statt des Dreh-
armes h’ den verkleinerten Dreharm h erhält, so dafs sich die

*) Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, Heft 36, S. 1345.

Anziehkraft Z, entsprechend verkleinert. Der mechanische

Wirkungsgrad des Kurbeltriebwerkes für diese Kurbellage ist
—o Za

(KE A

Aus Zusammenstellung IV sind die Ergebnisse zu ersehen.

demnach =

Zusammenstellung IV.

Für die preußisch - hessische 2 B- Heibdampf - Lokomotive mit
d = 550 mm Zylinder-Durchmesser.
2100

R; = o Triebradhalbmesser,

R o

L 813

pk = 12 at Kesselüberdruck,

p= 11.5 at Überdruck im Zylinder wird
P = 27 340 kg.

Pı = ~ 27000 kg = ~S.

"o e?
o PN (ën =P
Ry Ry h zZ
e h h mit ohne 1= = gu
Berücksichtigung der | g
SE z Reibung
75 Ofo 129 154 3815 3960 | 0,84
70 0/9 102 127 2640 3265 | 0,81
65 0/9 73 98 1877 | 2520 | 0,75
|

Als kleinste Anziehkraft ergibt sich für die bezeichnete Loko-
motive ein Wert von nur Z, = 1877 kg bei u = 0,14 und
von Z,' = 2520 kg bei u = 0. Dieser Wert von Z, ist sicher
viel zu gering und erklärt das zeitweilige Nichtanziehen. Um
diesen Übelstand zu heben, bleibt nichts anders übrig, als die
Steuerung so abzuändern, dafs sich mindestens ein &,, = 750,
ergibt, wobei die Anziehkraft auf Z, = 3315 kg wachsen würde.
Auch hierbei ist die Reibungskraft der Lokomotive, deren
Reibungsgewicht 32 t beträgt, noch nicht einmal erreicht.
Eine Schwierigkeit, die Steuerung derart abzuändern, dürfte
nach den gegebenen Beispielen der Zusammenstellung II nicht
vorliegen; auch würden die Verhältnisse selbst bei Beibehaltung
der innern Einströmung so gewählt werden können, dafs sich
dieselben Kanalerófínungen oder auch noch etwas grölsere
ergeben, als die genannte Lokomotive zur Zeit besitzt. Die
Meinungen könnten darüber geteilt sein, ob nicht die Reibungs-
ziffer 2 == 0,14 zu hoch ist. Auf keinen Fall sollte mit einem
kleinern Werte als u = 0,1 gerechnet werden, wodurch das
Ergebnis aber nur wenig beeinflufst werden würde. Eine
Nachprüfung der gewählten Reibungsziffer würde sich in folgender
Weise bewerkstelligen lassen. Bei der Versuchslokomotive wäre
der Dampfzutritt zu dem zugehörigen Zylinder durch Fest-
stellung des einen Schiebers in der Mittellage ganz abzustellen.
und auf der andern Seite durch wiederholte Versuche derjenige
kleine, von der Kurbeltotlage aus zu rechnende Kurbelwinkel o
zu bestimmen, bei dem die Lokomotive beginnt, überhaupt
eine Zugkraft auszuüben, also sich in Bewegung zu setzen.
Innerhalb des Winkels w nach beiden Seiten von der Totlage
69 *

SE

hin würde die Lokomotive auch bei der grölsten Kolbenkraft
keine Zugkraft ausüben, und der Wirkungsgrad der Kurbel-
vorrichtung innerhalb dieses »toten« Winkels wäre 7 = O.

Aus diesem Winkel œ lifst sich dann nach Textabb. 17 die
vorhandene Reibungsziffer bestimmen. Dem Werte u = 0,14
entspricht ein Winkel œw von etwa 5° 17".

Die neue Lokomotivwerkstätte in Darmstadt.

Von H. Hinnenthal, Regierungsbaumeister in Hannover, früher in Mainz.

(Schluß von Seite 412.)

III. B. Kesselschmiede. (Abb. 1, Taf. LVIH, Abb. 2 und a Taf. LIX).

Die Kesselschmiede hat zwei Schiffe mit je einem 20t-
Laufkran von 13,3 m Spannweite. An der nördlichen und

westlichen Fensterseite sind die Werkzeugmaschinen aufgestellt.

In der Mittellinie stehen zwei grofse umschwingende Bohr-

maschinen, einerseits mit einer Aufspann-Platte, anderseits mit `

einer Grube zur Versenkung der Feuerkisten versehen, und
zwar so, dafs in jedem Schiffe eine Grube und eine Platte
liegt. Die Ausladung der einzelnen angetriebenen Bohr-
maschinen beträgt 2,4 m. Die übrige Werkzeugmaschinen-
Ausrüstung, die kleineren in Gruppen. die grófseren in Einzel-
Antrieb, ist die für Kesselschmieden übliche.

Neu ist die Einrichtung für Maschinen-Nietung. An dem
Dachunterzuge läuft unter den 20 t-Laufkránen an einer hoch-
liegenden Fahrbahn in jedem Schiffe ein Drehkran von 3,5 m
Ausladung. Diese beiden Kräne sind bestimmt eine Prefsluft-
Bügel-Niet-Maschine von 2 m Maulweite aufzunehmen. Die
Anordnung soll den etwa drei t wiegenden Nietmaschinen mög-
lichst grolse Beweglichkeit für eilige Ausbesserungen geben,
im Gegensatze zu anderen Ausführungen, bei denen die etwa
20 t wiegenden Kessel unter die ortsfeste oder nur in geringem
Malse bewegliche Nietmaschine geschafft werden müssen. Die
Anschlüsse an das Prefsluftnetz sind an jeder Dachstütze vor-
gesehen.

In niedrigeren Anbauten an der Südseite ist die Kümpelei
mit einem Laufkranen von 2t, die Werkzeug-Ausgabe, der
hochliegende Werkmeisterraum mit Waschraum, darunter die
Heizrohr-Werkstátte nebst dem Raume für die Heizrohr-
Reinigungsmaschinen untergebracht. Auf besonderen Rutschen
gelangen die Heizrohre von aulsen unmittelbar
Maschinen. Sonst bieten diese Anlagen nichts besonderes.

III. C. Die_ Schmiede. (Abb. 6, 7 und 8, Taf. LIX).

Das Schniedegebäude besteht aus zwei mit ihrer Längs-
richtung rechtwinkelig auf einander stofsenden. mit flachen
Satteldächern abgedeckten Hallen, von denen die breite,
niedrigere die eigentliche Schmiede, die Gielserei und Schreinerei
aufnimmt, während die schmalere und höhere die Räderwerk-
statt, Kupferschmiede und Klempnerei enthält.

Die Schornsteine der vierfachen Mittelfeuer dienen zu-
gleich als Auflager für den Dachunterzug. Alle Schmiedefeuer
sind in Stein gemauert. Ein zweifaches Schmiedefeuer zeigt
Textabb. 13 und 14. Die Luft tritt von unten her durch einen
in Kniehöhe liegenden Dreiweghahn entweder in die Esse oder
durch ein hochgeführtes Rohr in den Schornstein, so eine
Saugwirkung auf den unter dem Rauchfange gesammelten Rauch
ausübend. Eine Mittelstellung des Hahnes öffnet beide Wege.
Die Rauchfinge haben tief herabhängende Pendelbleche, um

vor diese ,

Abb. 13.
er = IA
Tr |

KO
ae”
-
-

e e e dr

AX

NW

SSO

/

WO

SH

N

SS

SS

LLL

amm ao > æa ma noe

eine Verrufsung der Schmiede möglichst zu verhüten. Von
unter- oder oberirdischen Rauchführungen ist abgesehen worden.
Die Feuer haben sich bislang gut bewährt. Die von einem
elektrisch angetriebenen Schleudergebläse versorgte Windleitung
mit einem Druck von 150 mm Wassersäule ist unterirdisch
verlegt.

Der südliche Teil der Schmiede dient als Federschmiede.

SS

Die Gelbgielserei ist in der üblichen Weise mit zwei
Kipp-Tiegel-Öfen, deren Abgase zur Heizung der Trocken-
kammer verwendet werden können, und mit zwei Weilsguls-
Schmelzöfen ausgestattet.

Die Lage der Räder-Werkstätte, die beispielsweise in
Opladen mit in die Dreherei gelegt ist, war dadurch bedingt, dals
sie auch die später westlich anschlielsende Wagen-Werkstatt ver-
sorgen soll. Sie ist um die Kupferschmiede und Klempnerei er-
weiterungsfähig, die dann anderweit zu erbauen sind, Ein
5t-Laufkran von 12,9 m Spannweite besorgt das Ein- und
Ausheben der Achsen für die beiden einzeln angetriebenen
Radreifen-Drehbänke, die Wasserpresse von 450 t, das Reifen-

feuer und den Reifenhammer.

III. D. Die Tender-Werkstatt. (Abb. 9 und 10, Taf. LVII.)

Die zweischiffig gebaute, mit einem Satteldache gedeckte
Tender-Werkstatt reicht für die Aufnahme von 14 Tendern
aus. Der mittlere Teil dient für die Lokomotiv-Schnellaus-
besserung. Zunächst erhält nur das südliche Schiff einen
2t-Laufkran. In diesem Schiffe steht im östlichen Teile
neben den übrigen Werkzeugmaschinen eine Drehbank für
Tender- und Lokomotiv-Laufräder. Auch die Gleise in der
Tender-Werkstatt sind aus gufseisernen Schienenplatten her-
gestellt. Der Fuísboden besteht aus Stampf-Beton, der in be-
stimmten Abständen mit lotrechten Trennungsfugen durchsetzt
ist, um die Rissebildung grófserer, zusammenhängender Boden-
platten zu verhüten,

IV. Die Versorgung mit elektrischem Strome, Wärme, Prefsluft,
Gas und Wasser.

IV. A. Kraftversorgung.
Bei der Aufstellung der Werkstattentwúrfe war auch eine
elektrische Kraftanlage vorgesehen, die Bahnhof und Werk-

Abb.

CR

ee E e =

státte mit Arbeit und Licht versehen sollte. Der Abdampf
der Dampfmaschinen, dem nach Bedarf Frischdampf mit ver-
minderter Spannung aus den Kesseln zugesetzt werden sollte,
war für die Heizung bestimmt.

Die Belastung dieses Elektrizitätswerkes wäre, da tags die
Werkstätte, nachts der Bahnhof zu versorgen war, eine ziemlich
gleichmälsige gewesen. Auf den Bau einer eigenen Strom-
erzeugungsanlage wurde jedoch verzichtet, da der Strombezug
aus dem von der Stadt Darmstadt geplanten, den Werkstätten
unmittelbar benachbarten Elektrizitätswerk aus allgemeinen
wirtschaftlichen und besonderen Gründen Vorteile bot (Abb, 1,
Taf. LVIII).

Durch den Strombezug von der Stadt wurde allerdings
die Errichtung einer Dampfkesselanlage für die Heizung nicht
erspart, die bei dem grofsen Wärmebedarfe der weiten Hallen
nicht entsprechend geringere Anlagekosten aufwies als die
Kesselanlage für ein eigenes Kraftwerk.

Das Heiz-Kesselhaus (Abb. 11 und 12, Taf. LVIII) ist als
der Mittelpunkt für die ganze Licht, Kraft- und Wärme-
Verteilung aller Werkstattanlagen unter Berücksichtigung der
später anzufügenden Wagenwerkstätte ausgebildet. Die Kabel
vom städtischen Elektrizitätswerke münden in einen dem Kessel-
hause angebauten Turm an einem stadteigenen, die Zähler
tragenden Schaltbrette. Von hier gehen die Leitungen an das
Werkstatt-Schaltbrett über, steigen in dem Turme auf und
werden als Freileitungen den einzelnen Werkstattabteilungen
zugeführt. Innerhalb der Werkstätten sind die Leitungen in
üblicher Weise verlegt.

Erwähnt sei von der Arbeitsverteilung nur die Anlage
in der Dreherei (Textabb. 4, 15 und 16). Alle gröfseren
Werkzeugmaschinen haben Einzelantrieb. Der Rest ist zu
zehn Gruppen vereinigt. Jede dieser Gruppen wird durch

15.

KEES Ek Gg d

SE Google

436

einen Nebenschluísmotor von 14,5 PS angetrieben, der oben
auf dem Gerüste steht und mit der Hauptwelle unmittelbar ge-
kuppelt ist. Die Umdrehungszahl der Welle beträgt 300 in
der Minute, der Durchmesser ohne Abstufung gleichbleibend
60 mm.

Eine solche Anlage für die Arbeitsübertragung ergibt
Platzersparnis in der Werkstätte, Fortfall aller schweren Riemen-
triebe und Ausrückkuppelungen, schnelle und einfache Aus-
schaltung kleiner unabhängiger Abteilungen bei Ausbesserungen
und Unglücksfällen, gute Ausnutzung der Betriebskraft, An-
passungsfähigkeit an Änderungen in der Dreherei-Anlage, ein-
fache Erweiterungsmöglichkeit und gute Bereitschaft, da von
den beiden Haupt-Liángswellen jeder Gruppe die eine im Not-
falle die andere mittreiben kann. Die Mehrkosten der etwas
teueren, langsam laufenden Elektromotoren werden durch den
Fortfall der schweren Riementriebe mit ihren Ausrückvor-
richtungen bei gröfseren auf dem Boden stehenden Gruppen-
antrieben reichlich aufgewogen.

IV. B. Beleuchtung.

Der von dem städtischen Elektrizitätswerke gelieferte
Strom ist Gleichstrom in einem Drei-Leiter von 2>< 110 Volt. An
die Aulsenleiter sind alle Kraftantriebe und die Bogenlampen
angeschlossen, während die Glühlampen zwischen Aufsenleiter
und Nulleiter eingeschaltet sind. Die Bogenlampen sind nicht,
wie sonst üblich, in die Mitte der Kranschiffe über die Kräne
gehängt,
bahnen, so dals ihr Licht von der Seite her zwischen
Lokomotiven fällt.
Weise die Kranbewegungen nicht. Durch die gegebene
Lichtpunkthöhe ist bei dieser Aufhängung die Lampenstärke
mit 5 bis 6 Amp bestimmt. An Stelle von hochgehängten
stärkeren Lampen von 10 bis 12 Amp in geringerer Zahl

die

sondern seitlich (Abb. 2, Taf. LIX) unter die Kran- `

Die Bedienung der Lampen stört auf diese |

sind hier niedriger gehängte, schwächere in gröfserer Zahl `

verwandt, so dals die ganze Ampére-Zahl etwa dieselbe geblieben
ist. Die durch die grófsere Lampenzahl erreichte Beleuchtung
ist wesentlich gleichmäfsiger.

lampen. In Gebrauch sind nur zwei Lampenarten: die für
Innenbeleuchtung, einstellbar zwischen 5 und 8 Amp und die
für Aufsenbeleuchtung mit 10 Amp,

IV. C. Heizung.

Das Kesselhaus (Abb. 11 und 12, Taf. XVIII) enthält
vier Meunier-Sieder-Kessel von je 200 qm Heizfliche mit einer
Leistungsfähigkeit von 12 bis 15 kg/ym Dampf bei 8 at Über-
druck. Einer davon steht in Bereitschaft, während die drei
anderen den Dampf für die Heizung, die Warmwasserbereitung,

In der Lokomotivhalle mit |
Dreherei und Nebenriumen hängen im ganzen 124 Bogen- `

die Abkocherei und zwei gröfsere Schmiedehämmer liefern. `

Mit Ausnahme des Verwaltungsgebäudes, das eine besondere
Heizanlage erhalten hat, werden alle Werkstattanlagen vom
Kesselhause mit Heizdampf versorgt, der bis zum Eintritte in
die betreffenden Gebäude in den Leitungen etwa Kesseldruck
hat. Nach Druckminderung auf 2 bis 3 at wird er dann
den Heizkörpern zugeführt. Die meisten Heizliörper sind zum
eigenen Schutze und zur Platzersparnis nach Textabb. 17 in
die Dachstützen eingebaut an die die betreffenden Eisenstäbe

pumpen gespeist,

nicht angenietet, sondern geschraubt sind, so dafs die Heiz-
körper leicht zugänglich bleiben. Bei den schmaleren Stützen
in der Dreherei sind die Heizkörper nach Textabb. 18 um
diese herum gebaut.

Fast alles Niederschlagwasser der Heizkörper flielst in
einer guíscisernen Sammelleitung einen am Kesselhause in
Beton ausgeführten Behälter mit Gefälle wieder zu und dient
nach entsprechendem Zusatze von Frischwasser als Kessel-
speisewasser.,

IV. D. Prefsluft, Gas und Wasser.

Die grofse Lokomotivhalle, die Kesselschmiede und Tender-
werkstätte sind von einem hochliegenden Prefsluft-Leitungsnetze
durchzogen, das in der grofsen Halle ringförmig geschlossen
Das Netz (Abb. 1, Taf. LVIII) wird von zwei Prefs-
von denen die gröfsere von etwa 75 PS in
der Nähe der Kesselschmiede als der Hauptentnahmestelle, die
andere, von etwa 25 PS in einer Ecke der Tenderwerkstätte
aufgestellt ist. Der Elektromotor der gréfsern PreÍspumpe
ist in seiner Leistung im Verhältnisse 1:2 entsprechend der
Vergröfserung der Werkstätte einstellbar. Jede Prefspumpe

ist.

an 2 Oo (EE:

er

eme A)

437

kann nötigen Falles die andere mehr oder weniger ersetzen. ı 1250 kg Tragfähigkeit versehen und wird an der Rampenseite

Eine Erweiterung der Prefsluftanlage ist nicht beabsichtigt,
vielmehr soll bei steigendem Bedarfe ein Teil der Prefsluft-
Bohrmaschinen durch elektrisch betriebene ersetzt werden.

|
|

Gas und Wasser wird von der Stadt Darmstadt bezogen.

Ebenso ist die Entwässerung an das städtische Kanalisations-
netz angeschlossen.

IV. E, Die Lagerräume und die Abkocherei.

Die Lagerung der Vorräte geschieht in einem Hauptlager,
einem benachbarten Eisenlager, einem der Heizrohrwerkstatt
gegenüber liegenden, mit ihr durch ein kurzes Schmalspurgleis
verbundenen Heizrohrlager, einem in der Nähe der Kessel-
schmiede liegenden Blechlager und einem Holzschuppen nahe am
Kesselhause. Mit dieser Verteilung soll erreicht werden, dafs
die einzelnen Stoffe immer in möglichster Nähe ihrer Ver
wendungstelle gelagert sind.

Das Hauptlager (Textabb. 19) ist mit einem Aufzuge von

Abh. 19.

von einem über das Ladegleis greifenden uud auch das Eisen-
lager bedienenden Winkel-Krane von 5 t Tragfähigkeit be-
strichen. In dem Blechlager läuft ein ähnlicher Kran von
2t Tragfähigkeit, der später durch die entsprechend offen
gelassene Nordwand das der Lokomotivwerkstatt her-
kommende Einfahrtgleis bestreichen soll. Zwischen Tender-
werkstatt und Haupthalle besorgt ein fahrbarer Bockkran von
von 2t Tragfähigkeit, 12 m Spannweite und 22 m Katzenfahr-
bahnlänge das Abheben der Führerhäuser, Dome und sonstigen
Teile. Dieser Kran ist mit einer nach beiden Seiten aus-
ladenden Katze versehen, die auf jeder Seite ein unabhängiges
Hubwerk besitzt. In dem östlichen Kranbereiche dient dieser
Kran auch für die Schrott- und Spihne -Verladung.

von

Die Abkocherei liegt in nächster Nähe des Kesselhauses
und enthält zwei gröfsere Behälter zum Abkochen in Soda-
lauge für ganze Drehgestelle und einen für kleinere Teile.
Aufserdem ist noch ein Abspülbehälter vorgesehen. Alle vier
Behälter werden von einer über ihnen laufenden Hängebahn
von 2,5 t Tragfähigkeit bedient, die bis über das zugehörige
Anfuhrgleis reicht,

Y. Sehlufs.

In dem jetzt gebauten Umfange wird die Werkstätte für
eine längere Reihe von Jahren ausreichen. Eine Erweiterung
bis an die Grenze der Zweckmälsigkeit ist bei allen Gebäuden
vorgesehen und in den Plänen angedeutet.

Der Kostenanschlag für die Werkstätte beläuft sich auf
4887000 H einschliefslich den Grunderwerbskosten. Die Bau-
zeit betrug etwa 2,5 Jahre. Die Fertigstellung mulste wegen
des Brandes der alten Werkstätte am Main-Neckar-Bahnhofe
im Juni 1909 beschleunigt werden. Die Inbetriebnahme er-
folgte in den ersten Augusttagen 1909.

Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der Brüsseler Weltausstellung.

Von C. Guillery, Baurat in München.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6, Tafel LXIII, Abb. 1 bis 6, Tafel LXIV, Abb. 1 und 2, Tafel LXV, Abb. 1 bis 4, Tafel LXVI und
Abb. 1 bis 6, Tafel LXVII.

(Fortsetzung von Seite 320.)

d) 2B1-Vierzylinder-Schnellzug-Verbundlokomotive der
Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. vormals G. Egestorff.

Fester Achsstand , 2300 mm

‘ 10750
(Abb. 1 bis 3, Taf. LXIII und Abb. 1 bis 6, Taf. LXIV.) BET, 2 ae
RP: Kesselüberdruck p . 14 at
Eine 2 B-Lokomotive mit Lentz-Steuerung ist früher *) aache in der Houerkächss 14,04 qm
ausführlich beschrieben, hier sollen deshalb nur die Haupt- e > Han "Röhren 292.17 i
abmessungen dieser ebenso gesteuerten Lokomotive angegeben x im ganzen H 936,21 »
werden **). Rostfläche R. 4,00 »
Zylinderdurchmesser, sonatas d. 380 mm Leergewicht 68,390 t
7 ` Niederdruck d 080 » Dienstgewicht G 74,540 »
Kolbenhub h . 600 > Reibungsgewicht G, TO” 33,000 »
Laufraddurchmesser 1000/1250 » 38*,14.60
Triebraddurchmesser D . 1980 » Zugkraft Z = 2.05. uns = . 6130 kg
*) Organ 1909, S. 358. y th + -R 59
**) Dieselbe Lokomotive mit Kolbenschiebern siehe: Zeitschrift ` ARD NR Ml We j
des Vereines deutscher Ingenieure 1909, S. 641. | » H:G, 7,17 qm/t

438

Verhältnis H : G 3,17 qm/t

» Z:H 25,8 kg/qm

» Z:G, 186 kgit

» Z:G NM 82,3 »

Tender

Gewicht, betriebsfähig . 63,9 t

» leer 26,4 »
Wasserinhalt . 31 cbm
Kohlen 6,5t

e) Lokomotiven von A. Borsig.

Von A. Borsig sind die sehr leistungsfähige 2 C - Personen-
zug - Tenderlokomotive der preulsisch -hessischen Staatsbahnen
(Abb. 4 bis 6, Taf. LXIM) mit Rauchröhrenüberhitzer von
Schmidt, eine schmalspurige 1 D-(rüterzuglokomotive mit
vierachsigem Tender (Abb. 1 und 2, Taf. LXV) für die »Com-
pagnie Auxiliaire des Chemins de Fer de Brósil« und eine
kleine schmalspurige B - Baulokomotive ausgestellt.

Die Abmessungen der 2 C- Heilsdampf-Tenderlokomotive

sind:

Zylinderdurchmesser d. 575 mm
Kolbenhub h. 630 »
Triebraddurchmesser D . 1750 »
Laufrad » i . 1000 »
Heizfläche, feuerberührt 132,8 qm
Überhitzerfläche . 40,6 >»
Ganze Heizfläche H 173,4 »
Rostfläche R. 1,85 »
Kesselüberdruck p . 12 at
Leergewicht . 60,570 t
Dienstgewicht G 76,000 »
Reibungsgewicht G, 48,570»
Wasservorrat . 7,500 »
Kohlen » : 2,500 »
Zugkraft Z == 0,75. 12 E — 10700 kg
Verhältnis H : R ZEN E 93,5

» BOG. s r a d a 3,56 qm/t

> Heu e es = RA A 2,27 »

> Z:H oak Wy. 61,8 kg/qm

> Denn. 220 kent

» 2:G . .. . . . . . 141 »

Die Abmessungen der 1 D-Güterzuglokomotive der bra-
silianischen Eisenbahnen sind:

Spur . “Sw Aë ap % . 1000 mm
Zylinderdurchmesser d 400 »
Kolbenhub h. 500 »
Triebraddurchmesser D 950 »
Laufrad » 735 >»
Kesselüberdruck p . 12 at
Heizfláche H. 114 qm
Rostfläche R. 1,62 qm
Leergewicht . 30,700 t
Dienstgewicht G 34,100 »
Zugkraft Z = 0,6.12. m = . 6050 kg

Verhaltnis H: R 70.3
» H:G 3,34 qm t
» A H 53,1kg qm
» Z:G 236 kg t

f) 2B1-Vierzylinder-Schnellzuglokomotive der dänischen Staats-
bahnen und 2 C - Vierzylinder-Heifsdampf-Schnellzuglokomotive
der preufsisch-hessischen Staatsbahnen, gebaut von der Berliner
Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff.
Die erstere ist bereits früher *) besprochen.
Die Vierzylinder-lleilsdampf-Schnellzuglokomotive, Gattung
S 10 der preulsisch-hessischen Staatsbahnen (Abb. 1 bis 4.
Taf. LXVI und Abb. 1 bis 4, Taf. LXVII) hat Rauchröhren-
Überhitzer von Schmidt und einen Kessel üblicher Bauart,
mit beweglichen Deckenankern in den beiden vorderen Reihen
und mit innen und aulsen verlaschten Längsnähten des Lang-
kessels, Die Abmessungen sind nachstehend in Vergleich ge-
setzt mit den neueren Ausführungen der 2 C- Zweizylinder-
Heifsdampf-Personenzuglokomotiven :
2 C- Vierzvlinder-

Schnellzug-
lokomotive S 10

Zylinderdurchmesser d 4 >< 430 mm

Zweizylinder-
Personenzug-
lokomotive P 8

2 < 575mm

Kolbenhub h . 630 » 630 >»
Triebraddurchmesser D. . 1980 » 1750 »
Laufrad » . 1000 » 1000 >»
Fester Achsstand . 4700 » 4580 >»
Ganzer » . 9100 > 8350 »
Dampfüberdruck p 12 at 12 at
Rosttläche R . 2,61 qm 2,62 qm
Feuerbüchsheiztläche, innen 13,57 > 14,60 >
Heizrohrheiztliche, innen 140,68 » 136,00 »
Ganze Heizfläche II, innen 154,25 » 150,60 »
Leergewicht 70,280 t 63,570 t
Dienstgewicht G . 76,645 » 69,750 »
Reibungsgewicht G, . 50,500 » 47,730 »

Gröfste Zugkraft Z = = i SE?
und a 2 . 9887 kg 9996 kg
Së 3 nach Garbe . 23,3 24,9
Verhältnis H:R. . . . 59 57,5
» MG S p s 3,08 qm;t 3,16 qm t
» H:G. 2,01 » 2,16 >
» Z:H. . 64 kg'qm 66,3 kg qm
» Lb:iG, . . . 197,5kg't 209 kg t
> 2:G. 129,0 » 143 >
Tender: Leergewicht . 23,8 t
Dienstgewicht . . 50,3 »
Wasservorrat . . 21,5 >»
Kohlen » 5,0 >»

Während die in Vergleich gestellte Zweizylinderlokomotive
nur für höchste Grundgeschwindigkeiten von 80 km St bestimmt
war, ist die neue Vierzylinderlokomotive als Schnellzuglokr-

*) Organ 1907, S, 1; 1909, S. 186.

motive für schwere Züge auf Strecken mit wechselnden Neigungs- |

Alle vier Zylinder der als Doppelzwilling gebauten Maschine

verhältnissen und Grundgeschwindigkeiten bis zu 100 km/St | liegen in einer Ebene, alle vier Kolbenstangen arbeiten auf

entworfen. Die Versuchsfahrten mit der einen der beiden
bisher beschafften Lokomotiven dieser Gattung haben die in
sie gesetzten Erwartungen bestätigt. Die Leistung des Kessels
hat sich als ausreichend erwiesen, eine Überhitzung des Dampfes
bis auf 350° wird leicht erreicht.

Die Länge des mit Verhältnis 1:6,4 geneigten Rostes
konnte auf 2,6 m beschränkt werden. Für Rauchverbrennung
ist durch die neue Einrichtung von Marcotty mit nach innen
aufschlagender Feuertür gesorgt. Die Dampfzuführung durch
zwei durchbohrte Stehbolzen oberhalb der Feuerung zur Fern-
haltung der durch die Feuertür eingeführten kalten Luft von
der Rohrwand ist beibehalten. Die Blasrohröffnung von 130 mm
lichter Weite wird beim Leerlaufe der Lokomotive durch eine
Klappe mittels Gewichtdruckes geschlossen, beim Öffnen des
Reglers mittels eines kleinen selbsttätigen Dampfzylinders wieder
freigegeben. Zwei kegelförmige Drahtsiebe mit dazwischen
eingebautem, umgekehrtem Blechkegel sind als Funkenfänger
vorgesehen.

Als Regler dient die durch Dampf gesteuerte Vorrichtung

von Schmidt und Wagner (Abb. 5 und 6, Taf. LXV]).

Durch den etwas seitlich an der Feuerbüchsrückwand ange-

ordneten Reglerhebel wird ein Steuerventil bedient, mittels

dessen eine Verbindung zwischen dem Reglergehäuse und dem

Dampfsammelkasten des Überhitzers hergestellt werden kann.

Der Reglerschieber ist durch ein Ventil ersetzt (Abb. 6,

Taf. LXVI), das sich nach Herstellung dieser Verbindung selbst-

tätig öffnet. Zu diesem Zwecke ist das Reglerventil mit einem

Kolben verbunden, durch dessen Mitte der Kesseldampf in den

Raum oberhalb des Kolbens eintreten kann, so dafs Ausgleich

des Dampfdruckes erfolgt. Von diesem, übrigens geschlossenen

Raume D ist eine Rohrleitung zu dem Steuerventile des Regler-

hebels an der Feuerbüchsrückwand und von dort zu dem Dampf-
sımmelkasten des Überhitzers geführt. Strömt nun beim Öffnen
des Steuerventiles Dampf aus dem Raume D in den Dampf-
sammelkasten des Überhitzers, so kann der Kesseldampf, ab-
gesehen von einer geringen Durchlässigkeit des Kolbens, nur
durch die Kanäle A und B und durch den ringförmigen Spalt
um den Bolzen C in den Raum D eintreten, um den Druck-
ausgleich herbeizuführen. Der ringförmige Spalt ist aber in
der untern Stellung des Kolbens so eng, dals nun zunächst
Anheben des Kolbens und damit Öffnung des Ventiles erfolgt,
bis in einer höhern Stellung des Kolbens der Gleichgewichts-
zustand erreicht ist, nachdem der ringförmige Spalt sich durch
die nach oben verjüngte Form des Bolzens C so stark erweitert
hat, dafs hinreichendes Nachstrémen von Dampf stattfinden
kann. Ein Dampfverlust tritt nicht ein, da der Dampf in
den Sammelkasten des Überhitzers gelangt. Das Steuerventil
lafst sich gut regeln, es schlielst sich schnell und stolsfrei.
Dies ist erreicht durch die allmälige Zunahme der Öffnungs-
querschnitte des Reglerventiles (Abb. 6, Taf. LXVI) und durch

die schlanke Ausführung des Kegels C und des Kegels des |

Steuerventiles.

Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. XLVII. Band. 24. Heft.

die gekröpfte erste Kuppelachse, die aus Nickelstahl hergestellt
ist und bei deren Ausführung neben der Billigkeit und Sicher-
heit vor allem die Rücksicht auf eine der Achsmitte möglichst
geniherte Schwerpunktslage malsgebend war. Die beiden innen
liegenden Zylinder sind mit den zugehörigen Schieberkasten
und mit dem zur Auflagerung des Kessels dienenden Sattel
zu einem Stücke geformt. Die Achsbüchsen der gekuppelten
Achsen sind mit dreiteiligen Lagerschalen nach Obergeth-
mann mit einer Auflagerfläche von 73°/, des ganzen Schenkel-
umfanges versehen.

Jeder Zylinder hat vorschriftsmäfsig seinen besondern
Kolbenschieber erhalten, die beiden aufsen liegenden Schieber
werden durch Heusinger-Steuerung unmittelbar angetrieben,
während die Bewegung auf die inneren, entgegengesetzt lau-
fenden Schieber durch einfache Doppelhebel übertragen wird.
Je zwei auf derselben Seite liegende Zylinder sind durch
Druckausgleichvorrichtungen mit umstellbaren Hähnen für den
Leerlauf verbunden.

Das Führerhaus ist gegen Erschütterungen gut abgesteift.
Der mittlere Teil der Holzverkleidung des gewölbten eisernen
Daches ist flach ausgeführt und mit Durchbrechungen ver-
sehen. Durch einstellbare Öffnungen in der Vorder- und Rück-
Wand des obern Dachraumes wird auf diese Weise eine wirk-
same und die Lokomotivmannschaft nicht belästigende Lüftung
des Führerhauses bewirkt. Oberhalb der beiden grolsen ver-
stellbaren Drehfenster sind in der Vorderwand des Führer-
hauses zwei Fenster zur Beobachtung der Signale angeordnet.

Alle drei gekuppelten Achsen der Lokomotive werden
durch eine selbsttätige Luftdruckbremse der Bauart Knorr
mit einem Drucke von 86°/, des Reibungsgewichtes beiderseits
gebremst. Die Prefsluft wird durch eine zweistufige Luftpumpe
mit Druckregler beschafft und dient auch zur Betátigung des
Sandstreuers von Knorr, mittelst dessen der Sand angesaugt,
aufgewúhlt und in die vier Abfallrohre befórdert wird.

Die Fahrgeschwindigkeit wird durch einen magnet-elektri-
schen Geschwindigkeitsmesser der Deutschen Tachometerwerke
angezeigt. Der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers wird einer-
seits durch eine Schraubenfeder, anderseits durch elektrische

_ Wirbelströme im Gleichgewicht gehalten, die durch einen von
der letzten Kuppelachse aus in Drehung versetzten Magneten
erregt werden.

Die Dampfkolben und Schieber werden durch eine Schmier-
presse mit zwölf Stempeln geölt, während die Ölung der Stopf-
büchsen, der Drehgestellgleitflächen und anderer Teile von vier
grofsen Schmiergefälsen mit zusammen vierundzwanzig Olab-
gabestellen aus erfolgt. Diese vier Schmiergefälse sind zu je

zweien auf einer Lokomotivseite innerhalb der Umkleidung der
' Dampfrohre gegen Kälte und Staub geschützt angeordnet, während
| der Ölbehälter der Schmierpresse durch Dampf heizbar ist.

| (Fortsetzung folgt.)

1910, 70

440

Beitrag zum Vorbeugen von Eisenbahnunfällen.

Von Backofen, Regierungsbauführer zu Altona.

Anlifslich von Eisenbahnunfällen werden stets von neuem
selbsttätig auf den Zug wirkende Bremsvorrichtungen gefordert.
Es sei darauf hingewiesen, dals sich eine einwandfreie Zug-
fahrt auch durch Hinzuziehung der Begleitmannschaft zur
Überwachung des Lokomotivführers ohne grofse Kosten er-
reichen lälst, ein Grundsatz, der bei der elektrischen Hoch-
und Untergrundbahn in Berlin, auf der Stadt- und Vorort-
Bahn in Hamburg-Altona und nach Beobachtungen des Ver-
fassers auf holländischen Vollbahnstrecken angewandt wird. Bei
den beiden ersteren übt der Zugbegleiter seine Wache über
den Wagenführer an der Spitze des Zuges im Schaltraume
aus, bei den letzteren befindet sich der Zugführer im Gepäck-
wagen an der Spitze des mit Reisenden besetzten Teiles des
Zuges. Der Gepäckwagen ist zur Ermöglichung ungehinderter
Streckenaussicht am hintern oder vordern Ende erkerartig
ausgekragt. In diesem Raume erledigt der Zugführer sitzend
seine Schreibarbeit und kann sich durch einfaches Aufblicken
über die Stellungen der Signale unterrichten, ohne wesentlich
in seiner Arbeit gestört zu werden. Falls der Lokomotiv-
führer ein Signal überfährt, kann der Zugführer den Zug durch
Ziehen der Notbremse anhalten.

Da die deutschen Gepäckwagen die Umrifslinie im all-
gemeinen seitlich ganz füllen, ist ein Sitz für den überwachenden
Begleitbeamten mit freiem Streckenblicke nur nach oben an-
bringbar; er muls so angeordnet sein, dals der Beamte in der
Fahrrichtung mit dem Gesichte nach der Lokomotive sitzt.

Die der Platzersparnis wegen an unseren Gepäckwagen
vorhandenen erhöhten Sitze für den Zugführer, unter denen
sich Räume zur Unterbringung von Werkzeugen, Signalmitteln
und dergleichen befinden, gestatten zwar jetzt schon eine ge-

mn

wisse Aussicht nach vorn. Sie wird aber durch die Stellung
des Sitzes längs der Fahrrichtung und durch die zu Zeiten fast
ganz undurchsichtigen Fensterscheiben beinahe völlig verhindert.

Bei Hinzuziehung der Begleitmannschaft zur Überwachung
des Lokomotivführers wäre also durch zweckmälsigen Umbau
für Abstellung dieser Übelstände zu sorgen und der Sitz in
neuen Gepäckwagen so einzurichten, dafs er in jeder Fahr-
richtung nach vorn benutzbar ist.

Die Aufgabe eines überwachenden Beamten wäre, die recht-
mälsig überfahrenen Hauptsignale auf einer Überwachungsuhr
zu stechen. Der mit dem Fahrberichte des Zugführers in zeit-
licher Hinsicht genau übereinstimmende abgelaufene Streifen
könnte bei einem Unfalle mit anderen malsgebenden Mitteln
einen Beweis dafür liefern, ob ein Verschulden vorliegt oder
nicht. Die angedeuteten Versuche wären zunächst auf den
Hauptlinien durchzuführen.

Diese Neuerungen würden bedeutende Kosten durch Ver-
mebrungen der Begleitmannschaften hervorrufen. Sie könnten
aber dadurch wesentlich vermindert werden, dafs der Fahr-
wachmann bei dem Ein- und Aus-Laden des Gepäckes ver-
wendet wird, so dals an Bahnhofsarbeitern gespart werden kann.

In der Technik wird allgemein einfache Sicherheit zur
Verhütung von Unfällen als ungenügend erachtet. Deswegen
ist auch auf fahrenden Eisenbahnzügen eine mehrfache Sicher-
heit vorgesehen, insofern, als nach $ 12 der Dienstanweisung
für Lokomotivführer und Heizer beide verpflichtet sind, nach
dem Stande der Signale auszuschauen. Da der Heizer aber
öfters durch Bedienung der Lokomotive von der Strecke ab-
gelenkt wird, erscheint die Hinzuziehung eines nur mit der
Streckenaufsicht betrauten Fahrwachmannes günstiger.

Streckenkraftwagen für Oberbauarbeiten.

Von Fr. Bock, Ingenieur in Charlottenburg.

Die Vorzüge der Schwellenschrauben gegenüber den Haken-
nägeln sind bekannt und allgemein anerkannt, sie erfordern
aber sorgfältigere und schwierigere Arbeitsvorgänge. Darin
steckt bei der grolsen Zahl der zu verarbeitenden Schwellen
ein erheblicher Arbeitswert. In den vereinigten Staaten waren
1907 101 Millionen Schwellen zu ersetzen, darunter nur noch
wenige Hartholzschwellen. Bei diesem Aufwande ist man be-
strebt gewesen, die Arbeit vornehmlich mit Maschinen zu ver-
richten und hat die Triebmaschine eines gewöhnlichen Strecken-
kraftwagens benutzt, um geeignete Schwellenbohr- und Schraub-
Werkzeuge anzutreiben. So lassen sich die Kosten für das
Befestigen der Schwellenschrauben bedeutend herabsetzen, und
die Arbeiten bei Auswechselung der Schwellen beschleunigen.

Dieser Streckentriebwagen (Abb. 1 bis 5, Texttafel E)
soll Gleis- und Schwellen-Werkzeuge treiben; er unterscheidet
sich aber wesentlich von den meisten Streckentriebwagen im
Dienste der Eisenbahnen, namentlich durch vielseitige Ver-

|

wendbarkeit und ist erheblich leichter als andere, sodals er

von zwei Mann aus dem Gleise gehoben werden kann.

Abb. 1, Texttafel E stellt den Streckentriebwagen mit
einer Ausrüstung zum Bohren von Löchern und Einsetzen von
Schwellenschrauben dar. Die Bügelträger links mit den Bohr-
werkzeugen haben nur den Zweck, die Bohrvorrichtungen
aulser Betrieb hochzuhalten, während die Arme am andern
Ende des Wagens die Schraubenwerkzeuge beständig zu tragen
haben. Diese Tragarme haben aber nicht nur das Gewicht
der Schraubenwerkzeuge aufzunehmen, sondern auch den Arbeits-
druck zu vermitteln, so dafs der Arbeiter nichts weiter zu tun
hat, als die Armenden während des Betriebes herunter zu
drücken, so die Schraubenspindel vor dem Abgleiten zu be-
wahren und letztere von einem Schraubenbolzen zum andern
zu führen.

In Abb. 4 und 5, Texttafel E ist die Anordnung des
Triebwerkes und der Übertragung nebst den Aus- und Ein-
rück-Kuppelungen dargestellt. Da das ganze Rahmenwerk des
Gleiskraftwagens Handwagenbauart hat, so lálst sich das
ganze Triebwerk auch leicht an einem Handwagen anbringen.

Wie die Ausnutzung der Leistung des Wagens beispiels-

441

Texttafel E.
Abb. 1.

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Abb. 2. |

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442

weise auf der Strecke erfolgt, ist in Abb. 2 und 3, Text-
tafel E veranschaulicht. In Abb. 3 ist ein Mann mit dem
Bohren der Löcher beschäftigt, während zwei andere das Ver-
schrauben der Schienen vornehmen. Bei diesen Arbeiten kann `
jeder Arbeiter sein Werkzeug unabhängig vom andern führen.

Abgesehen von diesem Verwendungszwecke kann der
Streckenwagen auch nach Abb. 2. Texttafel E zur Be-
förderung von Oberbauteilen benutzt werden, dabei ist die
Führung des Wagens eine ziemlich einfache. Der Hebel in
der Hand des Führers bestimmt die Fahrrichtung, der Fuls-
hebel dient zum Bremsen, und die Hebel zum Abstellen oder

Anlassen der Triebmaschine befinden sich an der Sitzbank.
Den Rücken der vordern Sitzbank bildet der Benzinbehálter,
dessen Inhalt für zehn Arbeitstunden ausreicht.

Die Leistung des Wagens wird auch verwendet, um
Schienen zu sägen oder Schwellen zu legen, und in Verbindung
mit einer kleinen Hiúlfsluftpumpe oder einem elektrischen
Stromerzeuger kann er benutzt werden, um Prelsluft-Niet-
werkzeuge zu treiben.

Der neue Streckentriebwagen ist vom Ingenieur H. W.
Jacobs in Topeka, Kansas, entworfen und schon von mehreren
Eisenbahngesellschaften der Vereinigten Staaten eingeführt.

„Antiklimber“ zur Verhütung des Aufkletterns von Eisenbahnfahrzeugen.

Der Zusammenstofs zweier Züge im Mc Adoo-Tunnel unter
dem Hudson-Flusse lenkte die Aufmerksamkeit auf eine neue
Vorrichtung gegen das Aufklettern der Wagen bei Zusammen-
stölsen. Die Wagen werden durch doppelt C- fürmige Beschläge
der Kopfschwellen (x Textabb. 1 und 2) beim Zusammentreffen
lotrecht so ineinander gehakt, dafs sie sich nur gemeinsam
heben und senken, nicht aber aufeinander klettern können.
Der bezeichnete Zusammenstofs lieferte den Beweis für die
Wirksamkeit der Anordnung, da die sonst regelmälsig ein-
tretenden Verletzungen der Fahrgäste vermieden wurden.

Diese »Antiklimber« genannte Ausstattung der Wagen
hat besondere Bedeutung, wenn sich zahlreiche Einzeltriebwagen
oder leichte Züge bei grofser Geschwindigkeit in engen Ab-
ständen folgen. O. K.

Warenzeichen Zeppelin
nach Mitteilung des Patentanwalts Dr. Gottscho, Berlin.

Das Warenzeichen »Zeppelin« ist nicht mehr ohne Ge-
nehmigung des Grafen von Zeppelin bei dem Kaiserlichen |
Patentamt eintragbar,

Dieser Name wurde bisher häufig von Unbefugten als
eingetragenes Warenzeichen verwendet.

In den neuesten einschlägigen Entscheidungen vun Ende
April 1910 nimmt das Patentamt nun den Standpunkt ein, dals |

August Blauel 7.

Am 25. September 1910 starb zu Breslau der Eisenbahn-
direktor a. D August Blauel, Direktor der Waggonfabrik
Gebrüder Hofmann und Co., Aktien-Gesellschaft in Breslau,
im 73. Lebensjahre,

Über den Lebenslauf des Entschlafenen entnehmen wir
den Annalen für Gewerbe und Bauwesen das Folgende:

Als Sohn des Direktors des Realgymnasiums zu Osterode im
Harz am 23. Januar 1838 geboren, bezog Blauel nach deın Be-
suche dieser Anstalt und Ablegung der Schlufsprüfung die Poly-
technische Schule in Hannover, um sich dem Studium der Ma-
schinenbaukunde zu widmen. Nachdem er im Jahre 1859 die im
Königreiche Hannover im Jahre 1852 eingeführte Staatsprüfung
für Eisenbahn-Maschinenbau bestanden hatte, fand Blauel
zunächst Beschäftigung in der Lokomotivbauanstalt von Borsig

auch der Name »Zeppelin< nur von solchen Betrieben als
Warenzeichen verwandt werden darf, welche mit dem Grafen
von Zeppelin in irgendwelchen geschäftlichen oder sonstigen
Beziehungen stehen.

Solche Anmeldungen sind zwecklos und der Erwerb solcher

` Warenzeichenrechte ist unsicher, da auch die noch eingetragenen

Warenzeichen Unbefugter gelöscht werden können.

Nachrufe

in Berlin, um im Jahre 1862 als erster Ingenieur für Lokomotiv-

bau bei der Maschinenbauanstalt von G. Egestorff in Linden
bei Hannover einzutreten. Im Jahre 1866 von der Hannover-
schen Staatsbahn als Maschineningenieur einberufen, erhielt
Blauel schon im Jahre 1867 seine Ernennung als Eisenbahn-
Maschinenmeister unter Versetzung an die Niederschlesisch-
Märkische Eisenbahn nach Frankfurt a. O. Hier hatte er zu-
nächst das technische Büreau des Ober-Maschinenmeisters zu
leiten, wurde später Vorstand der Zentral-Werkstatt Frank-
furt a. O. und von dort aus während des Krieges 1870,71 zu
der Betriebs-Kommission nach Epernay und Reims abgeordnet.
Aus dem Kriege zurückgekehrt, trat Blauel aus dem Staats-
dienste aus, um die Stellung eines Ober-Maschinenmeisters der
Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn zu übernehmen und
demnächst als Mitglied in die Direktion dieser Bahn einzu-

443

treten. Bei der im Jahre 1884 erfolgten Verstaatlichung dieser
Bahn schlug Blauel die ihm angebotene Stellung als Direktions-
mitglied und Eisenbahndirektor aus und trat bei der oben-
genannten Wagenbauanstalt als Direktor ein, welche Stellung
er bis zu seinem Tode in hervorragender Weise ausfillte.
Blauels Leben war ein arbeitsvolles, aber mit reichen
Erfolgen gesegnetes. Er war nicht nur ein tüchtiger Maschinen-
ingenieur, sondern auch ein gewandter Verwaltungsbeamter und
Geschäftsmann, der es verstanden hat, für das von ihm geleitete
Unternehmen grolse wirtschaftliche Erfolge zu erzielen.
Blauel hat sich auch durch Erfindungen auf dem Gebiete

Karl Pascher Ritter von Osserburg +.

Am 28. September 1910 ist nach schwerem Leiden in
Meran der Generalinspektor der österreichischen Eisenbahnen
Karl Ritter von Pascher im 63. Lebensjahre gestorben,
mit seinem Tode betrauert Österreich den Verlust eines hervor-
ragenden Fachmannes auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens.

Generalinspektor Pascher wurde am 29. September 1847
in Mies in Böhmen geboren. Er besuchte bis 1869 die Tech-

des Eisenbahnwesens mehrfach hervorgetan ; erwähnt sei bier
nur eine Sicherheitsweiche, durch welche Abzweigungen von
den Hauptgleisen ohne Unterbrechung der letzteren ausgeführt
werden können. Wir nennen unter seinen Arbeiten aulserden
noch seine Mastenkran-Anlagen und seine Verbesserungen an
Drehscheiben, deren Veröffentlichung seinen Namen in weiten
Kreisen bekannt gemacht hat.

Aufser von seinen Angehörigen und den Beamten und Ar-
beitern des von ihm geleiteten Werkes wird Blauels Heimgang
von zahlreichen Fachgenossen und Freunden betrauert, die ihn
ein ehrendes Andenken bewahren werden. —k,

nie erlabmenden Willenskraft gaben ihm die Möglichkeit, in

_ leitender Stellung Hervorragendes zu leisten und schöpferisch tätig

zu sein. Die neuen Verkehrs-Dienstanweisungen sind zum grolsen
Teile sein Werk, das Lokalbahnwesen dankt zum grofsen Teile

ihm seine Umgestaltung.

nische Hochschule in Prag. Seine Tätigkeit als Ingenieur be- |

gann bei den Vorarbeiten der Linie Pilsen - Priesen - Komotau,
später beteiligte er sich am Baue der ottomanischen Eisen-
babnen. Nach längerem Aufenthalte im Auslande in die

Heimat zurückgekehrt, wurde Pascher 1882 Abteilungsleiter

bei der Direktion der Bahn Pilsen-Priesen, der er auch nach
erfolgter Verstaatlichung als Direktionsmitglied der Betriebs-
direktion Pilsen angehörte.

Im Jahre 1889 wurde Pascher zum Vorstande der
Bahnerhaltungssektion Wien I ernannt, im Jahre 1894 zur
Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen versetzt, um

noch in demselben Jahre als Direktorstellvertreter zur Staats- `

bahndirektion Wien zurückzukehren. Nach der Schaffung des
Eisenbahn-Ministeriums wurde Pascher als Sektionsrat in das
Ministerium berufen und später im Jahre 1906 als Ministerial-
rat mit der Leitung der Verkehrsektion betraut.

1907 wurde Pascher zum Generalinspektor der öster-
reichischen Eisenbahnen ernannt.

Im Eisenbahnbaue und besonders im Eisenbahnbetriebe
galt Pascher als ein tüchtiger Fachmann; seine grofsen Er-
fahrungen, sein reiches Wissen und Können, vereint mit seiner

Oberbaurat Carl Zachariae 7.

Am 15. November 1910 hat der Tod dem arbeitsreichen
Wirken des Herrn Oberbaurat C. Zachariae, Mitgliedes der
Königlichen Eisenbahndirektion Hannover, im eben begonnenen
56. Lebensjahre nach langem und schwerem Leiden ein früh-
zeitiges Ende gesetzt;
dadurch eine hervorragende Kraft verloren.

Zachariae wurde 1855 am 19. Oktober zu Weimar ge-
boren, wo er die Realschule I. Ordnung besuchte; er legte
nach Erledigung seiner Studien am Polytechnikum zu Hannover
in zwei Abschnitten, nach längerer Beschäftigung beim Baue
der Linie Weimar-Gera und bei den Vorarbeiten für den Bahn-

. q. .. i
der Kreis der Eisenbahnfachmänner hat

Als Chef der Generalinspektion durfte R. v. Pascher
nur noch wenige Jahre seine Tatkraft einsetzen, immerhin wird
die Zeit der Verstaatlichung der grofsen Privatbahnen, welche
an die Wirksamkeit der Generalinspektion besonders grofse
Anforderungen stellte, mit seinem Namen für immer verbunden
sein, seine Tatkraft und seine Sachkenntnis fanden gerade in
diesem Zeitraume grofse Aufgaben vor.

Rasch ist der arbeitsfreudige Mann dahingerafft worden:
die Kunde von seinem Tode löste in Allen, die ihn kannten,
das Gefühl des Verlustes einer Persönlichkeit aus. Sein offenes
und ehrliches Wesen verschaffte ihm die Achtung seiner Mit-
arbeiter und die Liebe derjenigen, die ihm näher treten konnten:

die Beteiligung an seinem Leichenbegängnisse im Heimatsorte

Mies zeigte von der grofsen Verehrung, die er in allen Kreisen
genols. Noch in seiner letzten Lebenszeit wurde ihm die Ehre
zu Teil, in das Schiedsgericht zur Schlichtung des wirtschaft-
lichen Streites zwischen der Gotthardhardbabn und dem
Schweizerischen Bundesrate gelegentlich der Verstaatlichung
der ersteren berufen zu werden.

Seine Freunde und Fachgenossen werden ihm ein dauerndes
Angedenken bewahren, seine Leistungen sichern ihm einen ehren-

vollen Platz in der Geschichte der österreichischen Eisenbahnen.
W.

hof Frankfurt a. M. und nachdem er seiner Dienstpflicht im
Jahre 1874/5 genügt hatte, 1877 zu Hannover die Bauführer-

| prüfung ab.

|

Nach weiterer Beschäftigung in Frankfurt a. M. bestand
Zachariac 1881 die Baumeisterprüfung »mit Auszeichuunz<
und ging dann zur Rheinstrombauverwaltung nach Coblenz.
Nachdem er 1882 zur Direktion Köln einberufen war,
ihm die Stelle eines Sektionsbaumeisters an der Linie Gerol-
stein-Prüm übertragen, und nach Beschäftigung im Betriebe set:
1885 bei der Direktion Erfurt erfolgte 1886 die Ernennun:

wurd:

zum Königlichen Regierungsbaumeister.

|

Am 1. Mai 1887 wurde er als Abteilungsbaumeister de:

Linie Pratau - Torgau nach Wittenberg versetzt, wo er am
20. Mai 1891 zum Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor er-
¿y nanıt wurde.

D Nachdem er vom November 1890 bis März 1895 als
Hülfsarbeiter, seit April1895 als Vorstand der Betriebsinspektion I
in Stralsund, dann seit April 1897 als Vorstand der Betriebs-
inspektion I in Magdeburg tätig gewesen war, in welcher Stel-
lung am 10. April 1899 seine Ernennung zum Regierungs- und
Baurate erfolgte, wurde er im Mai 1899 als Direktionsmitglied
~ Mach Elberfeld versetzt. Hier verwaltete Zachariae ein bau-
technisches Streckendezernat, dann das für Signal- und Siche-
rungs-Wesen, weiter das für den Personenzugfahrplan.

Aus Anlafs seiner Leistungen für die Gewerbe-Ausstellung

y In Düsseldorf 1902 wurde ihm der Rote Adler-Orden IV. Klasse
verliehen.

x Seit April 1907 bekleidete er die Stellung eines Ober-

~- baurates und Mitgliedes der Direktion Hannover, wo er als

Leiter der Umgestaltung der Bahnanlagen zwischen Lehrte und

Wunstorf im Juli 1909 bei der Inbetriebnahme eines Teiles

dieser Anlagen den Königlichen Kronen-Orden Ill. Klasse er-
hielt. Aufserdem wurde ihm für persönliche Verdienste ein
hoher chinesischer Orden verliehen.

An den Arbeiten des Technischen Ausschusses des Ver-
eines Deutscher Eisenbahn - Verwaltungen hat Zachariae
zuerst bei der 86. Sitzung zu Innsbruck im Mai 1908 und
seitdem fast regelmäfsig teilgenommen; in der 88. Sitzung zu
Oldenburg im Mai 1909 wurde er in den Beirat für die tech-
nische Vereins-Zeitschrift gewählt.

Seine Erfahrungen im Eisenbahn-Baue und Betriebe hat
Zachariae in mehreren namentlich im Zentralblatte der
Bauverwaltung veröffentlichten Aufsätzen niedergelegt.

Zachariae war unter den Fachgenossen als ein Mann
von klarem Blicke, festem Willen und hervorragender Sach-
kunde, in der Geselligkeit durch liebenswürdiges und offenes
Wesen geachtet und beliebt. Zu früh hat sein Heimgang
seiner erfolgreichen Tätigkeit ein Ende gesetzt, sein Bild wird
auch über die Kreise seiner näheren Bekannten hinaus noch
lange in ehrendem Gedenken weiter leben.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Verfahren bei der Gieiserhaltung.
(Schluß von Seite 421.)

B. Eigenbetrieb oder Verdingung der (ileisunter-
haltungsarbeiten.

Zu Frage 1. Eine Verdingung der Gleisunterhaltungsarbeiten
findet teils in größerem. teils in geringem Umfang

a) bei 26 Verwaltungen an Unternehmer,

b) bei 19 Verwaltungen auch an Rottenarbeiter statt.

Sieben Verwaltungen verdingen diese Arbeiten nicht an Unter-
nehmer, bei 19 findet eine Verdingung an Rottenarbeiter nicht statt.

Zu Frage 2. Die Verdingungen erstrecken sich zumeist auf
die Arbeiten unter litera a bis einschließlich h der Frage.

Am häufigsten findet eine Verdingung der vollständigen Er-
neuerung (lit. h $), sowie des Neubaues von Gleisen und zwar an
Unternehmer statt, da hiermit die Mißlichkeit der Aufnahme und
bald darauf erfolgenden Entlassung zahlreicher Arbeiter für die
Verwaltung vermieden wird. l

Bei einer Zahl der Verwaltungen, die die Frage unter i bejaht

- haben, wurde die Verdingung unter lit. i wieder aufgegeben. Die
- Gründe sind bei Frage 9 vorgetragen.

Zu Frage 3. Die Verdingung der Arbeiten findet stets nach
einem Finheitspreis statt und zwar

a) für ganze Linien oder Teilstrecken in Bausch und Bogen bei

11 Verwaltungen, bei diesen jedoch fast nur bei vollständigen
- Gleiserneuerungen und Gleisneubau,

b) nach den einzelnen Leistungen bei den übrigen Verwaltungen,

bei welchen die Verdingung stattgehabt hat.

Die Verdingung fand nur auf ein Jahr statt mit Ausnalıme
einer Verwaltung, welche die Bahnunterhaltung auf nahe beisammen-
liegenden Lokalbahnen auf mehrere Jahre verdungen hat.

Zu Frage 4. Einzelne Verwaltungen machen für die Wahl
des Verdingungsverfahrens keinerlei Voraussetzungen und wenden
es überall ohne Rücksicht auf die Stärke des Verkehrs an, andere

dagegen fordern für die Wahl des Verdingungsverfahrens einfache

-E

Bau- und Betriebsverhältnisse, ausreichende Zugspausen, gefestigten .

Bahnkörper usw.
Sämtliche Verwaltungen, die die Verdingung eingeführt haben,

legen den größten Wert darauf, daß die mit der Beaufsichtigung

der Arbeiten betrauten Personen durchaus zuverlässig sind und in
der (rleisunterhaltung eingehende Erfahrung besitzen.

halb des Gleises (seitliches Zusammenbauen des Oberbau-(iestänges)
hat nur in einzelnen Fällen stattgefunden, dagegen findet Verdingen
dor Oberbauerneuerung hauptsächlich da statt, wo das Gleis außer
Betrieb gesetzt wird, der Zugverkehr daher wie bei dem Neubau von
Gleisen entfällt.

Eine Verwaltung hat, wie schon unter Frage 3 bemerkt ist, die
Cuterhaltung mehrerer nahe beisammenliegender Lokalbahnen ver-
ungen.

|

Zu Frage 5. Da die Unterhaltung mit einer Ausnahme nur
für ein Jahr je im Frühjahre verdungen wird, so kann der Einfluß
des vorausgegangenen Winters bei der Festsetzung des Einheitspreises
berücksichtigt werden. Ebenso ist die Beschaffenheit des Untergrundes
bekannt, desgleichen im großen. ganzen die Zahl der Züge und die
Strecke des Verkehrs, sowie das Alter und der Verschleils des Ober-
baues. Unsicher bleibt nur der Punkt eines trockenen oder regen-

reichen Jahres.

Zu Frage 6. Die Überwachung der verdungenen Arbeiten
wird bei allen Verwaltungen in der Hauptsache durch den Bahn-
meister betätigt, etwa mit Unterstützung durch einen tüchtigen
Rottenführer zur ständigen Beaufsichtigung.

Die Unternehmer haben in der Regel eine, vielfach 10% der
Vertragssumme betragende, Sicherheit zu leisten und für die Güte
der Arbeiten bis zur endgültigen Abnahme durch die Bahnunter-
haltungs-Streckenvorstände zu haften.

Sind die Arbeiten an die Rotten verdungen, so erfolgen im all-
gemeinen die Abschlagszahlungen mit Rückhalt, welcher auf Grund
der Schlußabnahme freigegeben wird.

Die Vergebung der Arbeiten erfolgt fast stets unter der Hand,
da neben den Arbeiterrotten nur Unternehmer in Betracht kommen,
die als vollkommen tüchtig, erfahren, verlässig und nicht zu Nach-
forderungen geneigt bekannt sind. Seltener folgt die Verdingung
im Wege öffentlichen Ausschreibens. Die Vertragsunterlagen mit
den besonderen Bedingungen bedürfen sorgfältigster Abfassung, sollen
Streitigkeiten über die Grundlagen und das Mais der Pflichten ferne
gehalten werden.

Die Übernahme erfolgt bei den Gleisregulierungen gewöhnlich
vor Eintritt des Winters, nachdem etwa erforderliche Nachbesserungen
erledigt sind.

Zu Frage 7. Zu der Übernahme von Stücklohnarbeit haben
sich die Arbeiter und Rottenführer im allgemeinen nicht widerwillig
oder ablehnend verhalten, wenn sie -— was die Regel ist — einen
Mehrverdienst gegenüber dem 'Taglohne zu erreichen hoffen durften.

Nur der Übernahme der Gleisregulierungsarbeiten (Frage 2 lit. i)
in Stücklohn haben die Arbeiter in einzelnen Fällen, namentlich bei
der Neueinführung des Verfahrens, Abneigung entgegengebracht, was
ja von sozialistischer Seite gegenüber der Stücklohnarbeit allgemein
geschieht.

Unausgleichbare Meinungsverschiedenheiten zwischen den Unter-
nehmern (Arbeiterrotten) über den Umfang der übernommenen Pflichten

Eine Verdingung lediglich der vorbereitenden Arbeiten außer- sind im allgemeinen selten aufgetreten. wenn die eingehende Be-

schreibung der Leistungen in den Vertragsunterlagen die Pflichten
genau umgrenzt und Zweifel hierüber ausschließt.

Vereinzelt haben sich, wie es bei Verdingungen anderer Art.

= ebenso vorkommt, wenn die Arbeiten durch verspätetes Eintreffen

der Oherbauteile oder durch Vermehrung der Züge zum Nachteile
des Unternehmers ungünstig beeinflußt worden sind, Schwierigkeiten
ergeben.

Aus der Verdingung der Gleisregulierungsarbeiten sind

allerdings in einzelnen Fällen Mißbräuche erstanden,
Unternehmer (Arbeiterrotten) bestrebt waren, auf Kosten der Güte
der Arbeit möglichst rasch einen hohen Verdienst zu erreichen. was
zu verhindern nur durch unausgesetzte, strenge und sachkundige
Aufsicht erreicht werden kann.

Werden die Unternehmer (Arbeiterrotten) zur Nachbesserung
von Gleisstrecken angehalten.
Regulierung zeigen, so werden die ein Nachstopfen erfordernden
Mängel gerne auf schlechte Untergrundverháltnisse, Witterungsein-
fliisse und bei älterem, stark beanspruchten Oberhau auf dessen
Beschaffenheit zurückgeführt.

Es führt das Verfahren, auch die Gleisregulierungsarbeiten zu
verdingen, mit leichtem zu Streitigkeiten der Unternehmer mit der
Verwaltung. Auch Verdächtigungen der Balınmeister bleiben bei der
Unsicherheit über den Umfang der Leistungen und dem Mißtrauen
der Arbeiter nicht aus, zumal diese am Se bae des Arbeitstages
und der Arbeitswoche sich vielfach nicht darüber Rechenschaft zu
geben wissen, was sie in dem Tage oder in der Woche tatsächlich
verdient haben.

Daß die willkommene Folge der Akkordarbeit die Heranziehung
leistungsfähiger Arbeiter an Stelle schwacher und träger 'Taglohn-
arbeiter sei, kann im allgemeinen nicht behanptet werden. Man ist
in der Regel auf die Arbeiter der örtlichen chine zumal auf
solche, die im Besitze eines kleinen Anweseus oder in der Familie
eines solchen Besitzers geringen landwirtschaftlichen Betriebes lebend,
eher in der Lage sind, in der Zeit. zu welcher die Bahnnnterhaltungs-
arbeiten ruhen, ihre Arbeitskraft in der Landwirtschaft und in häus-
lichen Arbeiten zu verwerten, angewiesen.

Die verdungenen Arbeiten sind zudem in der Regel von zu
kurzer Dauer, als da hierbei tüchtige Kräfte herangezogen werden
könnten.

Ein anderes wäre es, wenn in der Hauptsache die sämtlichen
Bahnunterhaltungsarbeiten verdungen werden könnten, da alsdann
die fleißigen und tüchtigen Arbeiter die trägen und schwachen sehr
bald ausstoßen würden.

Zu Frage 8. Nur bei einer Verwaltung haben die aufsicht-
führenden Beamten Anteil an der Hälfte der Ersparnisse. die im
Verwaltungsjahre an Löhnen gegenüber den Ansätzen sich ergeben
haben; die übrigen Verwaltungen gewähren Tantiemen nicht.

Zu Frage 9. Bei Il Verwaltungen war Anlaß gegeben, von
der Verdingung zur Taglohnarbeit zurückzukehren.

Die Gründe, die zum Teile bei der Frage 7 bereits erörtert
wurden, sind folgende:

1. Allgemeine Verschlechterung der Gleise. wenn auch ohne
Beeinträchtigung der Betriebssicherheit und bald eingetretenes Be-
dürfnis, die im Stücklohn regulierten Gleise nachzustopfen.

2. Schwierigkeiten und Weitläufigkeiten in der ausreichenden

indem die `

die unter dem Betriebe Mängel in der `

445

Aufnahme und Begrenzung der einzelnen Arbeiten, wie in deren
Überwachung, Aufnahme und Verrechnung. welche Geschäfte die
Bahnmeister und Streckenvorstände übermäßig beanspruchten, ohne
ihnen das Gefúhl der richtigen Bemessung und Überwachung zu
geben.

3. Unzufriedenheit der Taglohnarbeiter über den höheren Ver-
dienst der in Stücklohn arbeitenden Genossen.

4. Schwierigkeiten aus der Herausziehung einzelner in Stück-
lohn arbeitenden Rottenarbeiter zu anderen Arbeiten, namentlich zu
Aushilfen im Bahnbewachungs-. Stations-, Giiter-, Brems-, usw. Dienst.
bei Bedarf infolge der Erkrankungen von Bediensteten, vorüber-
gehender Verkehrssteigerung usw.

5. Etatsmäßige Anstellung der Rottenführer.

6. Ungeiththeit der von den Unternehmern aufgenommenen
Arbeiter.

7. Wesentliche Zunahme der das Gleis befahrenden Züge und
hiermit der Schwierigkeit. die Arbeitskraft. der Arbeiter auszunútzen.
sowie auch die Preise zu bestimmen.

8. Der Umstand, daß eine verwaltungsseitige Ersparnis sich
nieht ergeben hat.

Nur eine Verwaltung spricht sich unbedingt für das Verfahren
der Verdingung aus.

Zu Frage 10. Die Frage wird im allgemeinen verneint.

Nur ganz vereinzelt ist der Versuch. durch gelegentlich auber-
ordentlie he Belohnungen in Zuwendung von Geldbetrigen an die
Aufsichtsbeamten und Rottenführer den Eifer für eine gute und
sorgfältige Ausführung der Gleisunterhaltungsarbeiten zu fördern.

Zu Frage 11. Daß sich die Verdingung der in Frage 2 unter
lit. a bis h namentlich a--f aufgeführten Arbeiten im allgemeinen.
soweit nicht besondere Umstände, als umfassendes Entziehen der
Arbeiter zu Aushilfen usw., zu Schwierigkeiten führten. als wirt-
schafthich bewährt hat, kann wohl bejaht werden.

Ein anderes ist es mit den Gleisregulierungsarbeiten.

Die Verdinzung dieser Arbeiten hat vielfach zu erheblichen
Schwierigkeiten und Mißständen geführt, wie in der Beantwortung
der Frage 9 des näheren aufgeführt ist. Es kann daher auch die
Wirtschaftlichkeit dieses Verfahrens nicht allgemein bejaht werden.

Verkehrsstörungen sind zwar als Folge des Verfahrens nicht
hervorgetreten. wohl aber zuweilen Verkehrserschwerungen. bestehend
darin, daß die Unternehmer auf möglichste Einschränkung der Zug-
zahl drängten.

Die Verdingung der Gleisunterhaltung (Regulierung) insbe-
sondere an Unternehmer dürfte mehr ein Notbehelf sein. veranlaßt
durch Mangel an Arbeitern, durch die Schwierigkeit, insbesondere
für Staatsbahnverwaltungen, den Schwankungen des Arbeitsmarktes

zu folgen und bei Eintritt des Winters umfangreiche Arbeiterent-

|

lassungen durchzuführen.

Bericht über die Fortschritte des Kisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Die Gebirgstrecke der Assam-Bengalen-Bahn.

(Engineering Record 1910, 23. April. Band 61, Nr. 17. S. 554.
Mit Abbildungen.

Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 13 auf Tafel LXVII.

Die durch das Nord-Katschar-Gebirge führende Strecke der
meterspurigen Assam-Bengalen-Bahn erstreckt sich von Badarpur
bis Lumding Junction auf eine Länge von 185 km. Die Bahn
ersteigt den Jatinga-Sattel mit 1:40, im übrigen beträgt die
steilste Neigung 1:60, der kleinste Krümmungshalbmesser
175m. Der schwierigste Teil ist der 46,8km lange von
Harangajao bis Mahur, der eine 14,5 km lange Schleife von
137,5 m Höhe bei 800 m geradlinigem Abstande zwischen
Anfang und Ende, elf Tunnel mit zusammen 1525 m Länge,
225 Einschnitte und ebenso viele Dämme enthält. 50°/, der
Einschnitte und 35%/, der Dämme haben in der Bahnachse
grölste Tiefen von über 12 m, die Böschungen vieler Einschnitte
und Dämme reichen 80 bis 90 m über oder unter die Bahnkrone.

Der Boden besteht aus verschiedenen Sandsteinen und
Schiefern. Erstere wechseln von hartem blauem und grauem
bis zu einem bröckeligen, gelben Steine,

der an der Luft

der Luft.
und be-

rasch verwittert. Die Schiefer verwittern alle an
Fast alle saugen stark Feuchtigkeit auf, schwellen,
wirken zahlreiche Rutschungen.

Rasen zum Schutze der Böschungen war nicht vorhanden.
Wo das Gebüsch schnell wuchs, war es gewöhnlich wirksam.
aber auf dem blauen und schwarzen Schiefer mit langsamen
Wachstume verwitterte die Oberfläche sehr schnell. Hier wurde
daher Trockenpflaster aus mit dem Hammer bearbeiteten Steinen
verwendet, das sich bei 0,5 m durchschnittlicher Dicke auf
Böschungen von 1:1,33 bis zu 9m Höhe gut hielt. Wo die
Höhe bis 12 oder 15 m stieg, wurden gemauerte Pfeiler von
1,2 m ins Geviert in 6m Teilung in das Pflaster eingelassen.
und zwischen diese Entlastungsgewölbe zum Tragen und Zu-
sammenhalten der Böschung gespannt. Auf Böschungen, wo
der unter porigem oder sandigem Boden liegende Schiefer
viel Feuchtigkeit ausgesetzt war, wurden starke Stútzmauern
aus Mauerwerk oder Trockenmauerwerk verwendet. Aulserden:
wurden Sickerschlitze in Form tiefer Strebemauern weit in die
Böschung eingeführt und hinten durch querlaufende Sicker-
schlitze verbunden.

ue `

Eine der häufigsten Bodenarten war sehr ungünstiger
blauer Schiefer. . Wo er sich unter die Bahnkrone erstreckte,
verursachte er Hebungen der Einschnittsohle, indem er durch
Feuchtigkeit erweicht und durch den Druck der angrenzenden

Böschungen zusammengepreíst wurde. In einem der schlimmsten `

Fälle wurde ein Entwässerungstollen von der Aulsenseite des
Hügels unter die Bahnkrone getrieben, und ein tiefer, mit dem
Stollen verbundener Sickerschlitz längs der Bahnkrone auf die
50m betragende Länge des schlechten Bodens hergestellt
(Abb. 7, Taf. LXVID.

In einem Anschnitte wurde die Bergseite in Bewegung
gefunden, bevor der Anschnitt ausgeschachtet war.
rutschende Boden erstreckte sich auf eine Länge von 150 m
längs der Bahnkrone. Zwei Schächte (Abb. 8, Taf. LXVII)
wurden abgeteuft und ungefähr 20 m unter der Oberfläche
wurde eine nasse Schicht gefunden. Unterhalb des Anschnittes
wurde ein die Schächte verbindender Entwässerungstollen ein-
getrieben, und zwei weitere, die untere Fläche der nassen Schicht
durchschneidende Stollen wurden ungefähr gleichlaufend mit
der Bahnachse getrieben.

An fünf Stellen, wo keine vernünftige Einschnittsböschung
eehalten werden konnte, wurde die Linie in zusamınen 307 m
Linge überwölbt. |

Die Dämme muísten mit wenigen Ausnahmen mit Durch-
lässen versehen werden, die unmittelbar unter der Bahnkrone
dicht an den Enden der Einschnitte angeordnet wurden. Diese in
den gewachsenen Boden eingeschnittenen Kanäle wurden an der
Abflufsseite so weit nach aufsen geführt, dafs die Wasserläufe die
Dammfúfse nicht erreichen können. Die Hohlräume zwischen
Damm und Bergseite wurden bis zur Höhe der Sohle des
Durchlasses aufgefüllt. Die Kanäle wurden mit Trockenpflaster,
einige mit Mauerwerk in Seitenwänden und Sohle verkleidet.

' In einigen Fällen, wo der Boden ziemlich gut ist, wurde der

Abflufsgraben mit gleichfórmiger Neigung und mit Trocken-
pflaster aus schweren mit dem Hammer bearbeiteten Steinen
versehen. In anderen Fällen wurde der Abflufsgraben mit
Mauerwerk mit einer Anzahl von Sturzschwellen verkleidet,
zwischen denen sich kurze, wagerechte Becken bilden. In

Zwei Fällen, wo die Auswaschungen sehr weit zurückreichten

Der '

Die Abflufskanäle mehrerer dieser hoch liegenden Durchlisse |

haben Auswaschungen verursacht. Die Behandelung

dieser `

Auswaschungen richtete sich nach der Beschaffenheit des Bodens. |

und der Boden schlecht war, sind Rinnen aus Walzeisen auf
gemauerten Pfeilern verwendet (Abb. 9 und 10, Taf. LX VID.

In einem Falle verursachte das Auswaschen im hoch
liegenden Abflulskanale eine Rutschung, die ungefähr 20 m
vom Durchlasse bis dicht an die Bahnachse zurückreichte. Da
die Rutschfläche tief lag, daher ein gemauerter Kanal oder
eine eiserne Rinne nicht angewandt werden konnte, wurde ein
19m tiefer Schacht an der Mündung des Durchlasses abgeteuft
und ein 71m langer Stollen unterhalb der Rutschung nach
dem Schacht getrieben (Abb. 11 bis 13, Taf. LXVII). Über
letzterm wurde ein Rost aus Schienen in 30 cm Teilung verlegt.

B—s.

Entwickelung der Nordrampe der Lötschberg-Bahn.
Von Dr. A. Zollinger.

(Schweizerische Bauzeitung 1910, 18. Juni, Band 55, Nr. 25, S. 333.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnung Abh. 8 auf Tafel LXIV.

Die im Kandertale hinaufführende Nordrampe der Lötsch-
berg-Bahn hat von Frutigen bis Kandersteg bei 12,5 km
Länge des Talweges einen Höhenunterschied von zusammen
420 m zu überwinden, bei der festgesetzten steilsten Neigung
von 27°/,, war daher eine künstliche Entwickelung der Linie
erforderlich, die nach Abb. 8, Taf. LXIV erfolgt ist. Die erste,
untere Schleife ist im Bergsturzgebiete von Mittholz angelegt,
und die Bahn bewegt sich von Bahnhof Blausee-Mittholz in
nördlicher Richtung, um den die zweite, obere Schleife bildenden,
1665 m langen Kehrtunnel von Fürthen zu durchfahren, worauf
sie in südlicher Richtung weitergeht. B—s,

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Lastenzüge für die Berechnung eiserner Eisenbahnbrücken.

(Genie Civil 1910, 9. Juli, Band LVII, Nr. 10, S. 193,
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 6 auf Tafel LXV.

Abb. 4 bis 6, Taf. LXV zeigen die in Frankreich, Italien
und Ägypten für die Berechnung eiserner Eisenbahnbrücken
vorgeschriebenen Lastenzüge.

In Frankreich besteht der nach der Verordnung vom
29. August 1891 vorgeschriebene Lastenzug (Abb. 4, Taf. LXV)
aus zwei Lokomotiven von je 56t mit Tendern von je 24 t
und angehängten Wagen von je 16 t.

Maschinen

Oklahoma Triebwagen.

(Electric Railway Journal Nr. 3, Juli 1910, S. 120. Mit Zeichnung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 7, Taf. LXV.

Für die Oklahoma-Eisenbabngesellschaft wurde kürzlich
von einer Wagenbauanstalt in Cleveland, Ohio, ein Triebwagen
geliefert, der hauptsächlich längeren Fahrten mit beschränktem
Verkehre dienen soll.

Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. XLVII. Band.

|

In Italien besteht der nach der Verordnung vom Mai 1909
vorgeschriebene Lastenzug (Abb. 5, Taf. LXV) aus drei Loko-
motiven von je 75t mit Tendern von je 39t und angehängten
Wagen von je 25t.

In Ägypten besteht der nach der Verordnung von 1899
vorgeschriebene Lastenzug (Abb. 6, Taf. LXV) aus zwei Loko-
motiven von je 76t mit Tendern von je 42t und angehängten,

auf zwei zweiachsigen Drehgestellen ruhenden Wagen von je 50 t.
B —s.

und Wagen.

Aulser einem gröfsern mittlern Abteile für Reisende mit
Abort ist vorn ein Gepäckraum mit dem Führerstande und
hinten ein Raucherabteil mit Ausguck vorgesehen. Bei 16,6 m
Länge zwischen den Stolsflächen hat der Wagen eine Höhe
von 4 m und eine Breite von 3 m. Der mittlere 10,5 ın lange
Raum enthält 23 mit grünem Leder überzogene Polstersitze
Sie sind mit festen Rücklehnen versehen

71

für je zwei Personen.
24. Heft. 1910.

und 105 cm lang. Das hintere Abteil ist mit bequemen Sesseln
ausgestattet; mehrere Klapp-Lehnstühle sind für den Ausguck
vorgesehen. Der vordere (repäckraum ist mit einer Anzahl von
Klappsitzen ausgerüstet und kann, falls kein Gepäck vorhanden
ist, als Raucherabteil mit benutzt werden. Der Führerstand
ist noch besonders abgeschlossen.

Der Wagenkasten entspricht dem Pullmann-Stil mit
breiten, zweiteiligen gothischen Fenstern und ist aus Fichten-
holz. Die innere Ausstattung besteht für das Hauptabteil aus
eingelegtem Mahagoni. für den Ausguckraum aus dunkeler Eiche
und für den Gepäckraum aus heller Eiche.

Die vorhandene Heifswasserheizung wird von einem im
vordern Teile aufgestellten Kessel gespeist. Schr.

Wagen und Züge der Untergrund-Eisenbahn-Gesellschaft zu London,
(Electric Railway Journal 1910, 6. August. Band XXXVI, Nr. 6, S. 212.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. S und 9 auf Tafel LXII.

Die » Metropolitan District«-Bahn der Untergrund-Eisenbalın-
Gesellschaft zu London hat 197 Triebwagen, 235 Anhänger und
fünf elektrische Zwillingslokomotiven. Die Triebwagen, Textabb. 1

Abb. 2.

"E ee]

Gewicht | 22 85 to

i
IR Ar SOSSE} i

ren, N en a eg ze N he

for) | AS

=a SE se Se, -15 100

bis 3, wiegen ungefähr 30 t, haben 15 100 mm Länge, 2692 mm
Breite und 3740 mm JJéhe von Schienen-Oberkante bis zum
Dache. Die Wagen sind verschieden geteilt, einige haben Gepäck-

räume (Textabb. 1), andere Raucherabteile oder Abteile I. und |

Jeder Triebwagen ist ferner mit einer Luftpumpe von 10 PS
versehen. Alle Haupt- und Überwachungs-Kabel sind unter
dem Wagenkasten in eiserner Leitung geführt. Trieb- und
Anhänge-Wagen sind aus feuerfestem Holze mit Aluminium-
Feldern hergestellt. Aufserdem werden jetzt stählerne Wagen
gebaut.

Die »Metropolitan District«-Bahn fährt die längsten Unter-
erundzüge der Welt. Der längste Zug besteht gegenwärtig
aus vier Triebwagen und sechs Anhängern. Man beabsichtigt
jetzt. im Osten der Stadt Züge von zwölf Wagen zu fahren
und sie auf Bahnhof Whitechapel in Züge von sechs Wagen
zu spalten. Der gewöhnliche schwere Zug besteht aus drei
Triebwagen und drei Anhängern, von denen für leichten Ver-
kehr je einer weggelassen wird. Vielen schweren Zügen wird
ein siebenter Wagen hinzugefügt.

Die Triebwagen der drei Röhrenbahnen der Untergrund-
FKisenbahn-Gesellschaft zu London haben zwei Triebmaschinen
von je 200 PS in einem Drehgestelle und Vielfachsteueruny.

| Die »Charing Cross, Euston und Hampstead<-Bahn hat 60 Trieb-

wagen und 90 Anhänger, die »Grolse Nord, Piccadillv und
Brompton«-Bahn 72 Triebwagen und 146 Anhänger, die »Baker
Street und Waterloo«-Bahn im ganzen 108 Wagen beider
Gattungen. Die Wagen bestehen aus Stahl mit innerem Täfel-
werke von feuerfestem Mahagoni auf Asbest-Pappe. Sie haben
14 973 mm Länge, 2 540 bis 2619 mm äufserste Breite, 2870 mm
Höhe von Schienen-Oberkante bis zum Dache und 1943 mm
innere Höhe. Die Sitze bestehen aus Rohr und sind quer
und längs angeordnet. Die Triebwagen haben 42, die An-

hanger 52 Sitzplätze. Erstere wiegen 27,94 t, letztere 16,81 tt.

III. Klasse. Alle Türen einschliefslich der mittleren werden von :

Hand, und zwar häufig von den Fahrgästen betätigt. Der An-
hanger (Abb. 8, Taf. LXII) wiegt 18,56 t und hat dieselben
Hauptabmessungen, wie die Triebwagen. Die Lokomotiven
(Abb. 9, Taf. LXII) wurden gebaut, um »London und Nordweste-
Dampfzüge durch die Stadt bis Mansion House zu befördern.
Da diese Wagen gegenwärtig ausgeschlossen sind, werden die
unabhängigen Hälften der elektrischen Lokomotiven benutzt,
um Züge von vier Wagen auf dem Innenringe zu befördern.
Jede Hälfte wiegt 38,56 t.

Die Triebwagen haben zwei Triebmaschinen in einem
Drehgestelle. Die Triebmaschinen werden mit 580 bis 600 Volt
für grölste Geschwindigkeiten von 56 bis 64 km gt getrieben.

nn ‘M Er RI

Die Bakerstreet-Waterloo-Bahn und die Piccadillv-Bahn
fahren Züge von drei Wagen, bestehend aus einem Triebwagen,
einem Anhänger mit Regelungs-Ausrústung, control-trailer, und
einem gewöhnlichen Anhänger, und Theaterzüge von sechs Wagen.
bestehend aus zwei Zügen wie vor, mit den Triebwagen ar
jedem Ende und den Regelungs-Anhängern in der Mitte. Die
Charing-Cross-Bahn fährt Zweiwagen-Zúge mit einem Triebwagen

und einem Regelungs-Anhánger, Dreiwagen-Zúge mit einem
' Wagen von jeder Art, Vierwagen-Züge mit zwei Triebwagen

und zwei Regelungs-Anhängern, Fúnfwagen-Zúge mit zwei
Triebwagen, zwei Regelungs-Anhängern und einem gewöhnlichen
Anhänger. B—s.

2 C-Sehnellzug-Verbund-Lokomotiven der portugiesischen Staats-
bahnen.

(Revue generale des Chemins de fer 1910. Februar. S. 9".

Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 3 auf Tafel LXV.

Zur Beförderung von Schnell- und schweren, auf allen
Stationen haltenden, sogenannten Omnibus-Zúgen auf ihrer
343 km langen Hauptlinie Lissabon-Porto verwendeten die portu-
giesischen Staatsbahnen bis zum Jahre 1906 vierzylindrige
2 C-Verbundlokomotiven der Bauart de Glehn mit Triebräderu
von 1750 mm Durchmesser. Die Strecke weist Steigungen von
8 bis 18°/,,, zum Teil von gröfserer Linge. und Gleisboges
von 300 m Halbmesser auf.

Nachdem die Schnellzüge durch Einstellung von Dret-

448

gestellwagen besonders schwer geworden waren, und in Rück- | haben ein geringes Gewicht und die Anzahl der zu schmierenden

sicht darauf, dafs der Oberbau mit 45 kg/m schweren Schienen | Teile ist verringert.

eine Fahrgeschwindigkeit bis zu 120 km/St zulälst, wurde 1906 Die Lokomotive hat sich gut bewährt, sie ist dauerhaft
bei der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft in Grafenstaden | und schont wegen ihres sanften Ganges den Oberbau. Die
eine kräftigere vierzylindrige 2 C-Verbund-Lokomotive mit Trieb- | Beleuchtung der Lokomotive erfolgt ebenso, wie die der Wagen
rädern von 1900 mm Durchmesser bestellt. Die Lokomotive | durch Steinkohlengasglühlicht, die stehenden Glühstrümpfe halten
ist mit zwei wagerecht liegenden Dampfstrahlpumpen von | 10 bis 15 Tage. Gasbehilter und Spannungminderer liegen
Friedmann, Hand- und Dampf-Sandstreuer sowie einer vorn unter der Rauchkammer.

Schmiervorrichtung von Detroit mit vier Abgabestellen aus- , Die Hauptabmessungen und Gewichte der beiden Lokomotiv-

gerüstet, die sich sehr gut bewährt hat. Bei ener Fahrtlänge | Bauarten sind die folgenden:

von 340 km, die uur einmal auf 4 bis 5 Minuten zwecks Bauart Bauart
‘ e d eg SE Grafenstaden Maffei
Wassernehmens und ferner noch* einigemal auf geringe Zeit- Desire der orde
dauer unterbrochen wird, haben sich keine Anstände bezüglich | Zylinder d. . ` mm 350 390
der Schmierung ergeben. Fünf Lokomotiven dieser Bauart _ Durchmesser der Kıedertruck-
leisteten in 22 Monaten 200000 km, ohue dafs Heifslaufen | Zylinder d: ee P 580 630
cintrat, - Kolbenhub h. . . 2 202000. % 640 640
Eine weitere Erhöhung des Gewichtes der Schnell- und | a 1 FRE at an rn
namentlich der Omnibus-Züge veranlafste die portugiesischen | ee a = SR
Staatsbahnen, die Beschaffung noch schwererer Schnellzug- ` oberkante . . . . . . . . « 2600 —
Lokomotiven ins Auge zu fassen. Die Einstellung von 2C1- Feuerbúchse, Linge . . . . . « 2641 3150
Lokomotiven der »Pacific--Bauart konnte nicht in Frage mc Weite . . . . . « 1200 1300
: Fai } Heizrohre, Anzahl . . . . . . 123 (Serve) 304 (glatt)
kommen, weil dadurch eine Abänderung der Lokomotivschuppen j Durchmesser <= x -mu DEED 47/52
und Drehscheiben bedingt worden wire. Da auch eine wesent- > Linge . . e 4300 4800
liche Erhöhung der Triebachslast ausgeschlossen war, so wählte MHeizfläche der Fencrbnehse . qm 14 17.5
man eine 2 C-Verbundlokomotive mit vier in einer Ebene neben « der Rohre . . . . . * 193 215,0
einander liegenden Zylindern und geschmiedeten Barrenrahmen Er Be ganzen Ho... ` de de SE
amerikanischer Bauart, die bei verhältnismäfsig geringem Ge- | _ Triebrad Bee Se D l l l a 1900 1900
wichte eine grolse Leistung ausübt. Lokomotiven dieser Bauart | Triebachslast G, . . o. t 49,45 51
wurden bei der Lokomotiv-Bauanstalt von J. A. Maffei in Leergewicht der Lokomotive o. 62 66,5
München in Bestellung gegeben. Betriebsgewicht der Lokomotive G. « 68 15 i
Die Feuerbüchse zeigt die Bauart Crampton, ihre a des Tenders. . er Ss SE?
Decke ist leicht gewölbt, die Heizrohre sind in senkrechten ` Kohlenvorrat . l l as l l ) t 8 8
Reihen angeordnet, deren beide mittleren 20 mm von einander | _ Fester Achsstand der Lokomotite ‚mm 4300 4500
entfernt sind, um das Aufsteigen des Dampfes zu erleichtern. Ganzer « « e , « 8150 8850
Der vordere Teil des Rostes ist um 19°/, geneigt. Im Dome ` E eg s + 5, ENE gege
benndet sich ein entlasteter Ventilregler, das Blasrohr ist ver- ` Ganze: Lunge ae E l l < 19036 19419
änderlich. | (dem)? h
Die Niederdruckzylinder liegen auisen, die Hochdruck- Zugkraft Z=2.045.p* D . kg 5942 T378
zylinder innen, alle Kolben wirken auf die vordere Triebachse; | Verhältnis H: R =. . . . l. 65,3 56,7
die Kurbeln jeder Maschinenscite stehen unter 180° zu einander, « HGe 2-2 4 » ¿que 4,2 4,6
die äufseren zu den inneren Kurbeln unter 90°. * 2: H = #2 E Kg; «ul 28,1 31,7
Die Lokomotive arbeitet nur mit Verbundwirkung, zur | g EE Er EE 120.2

Dampfverteilung dient die in Abb. 3, Taf. LXV dargestellte

Vorrichtung und Walschaert-Steuerung. Die Steuerbewegung ; ?B1-Personenzug-Tenderlokomotive der London, Tilbury und
überträgt sich auf eine Stange, auf der drei Kolben befestigt Südend-Eisenbahn.
sind. Der mittlere Kolben hat innere Einströmung und wirkt (Engineering 1909, Dezember, S. 883,
auf den Hochdruckkolben, während die beiden äufseren Kolben Zeichnungen.)
äulsere Einströmung haben und mit dem Niederdruckzylinder Die von Whitelegg, dem Maschinendirektor der Bahn,
in Verbindung stehen. Der Frischdampf tritt selbsttätig ein, entworfene und bei RobertStephenson und Co, in Darlington
sobald eine Füllung von 65 bis 70°/, gegeben wird; von einer | gebaute Lokomotive ist zur Erzielung gleichförmigen Schorn-
Verlängerung des Umsteuerhebels aus werden dann die drei ' steinzuges mit einer von der Steuerhebelstange aus betätigten
Ventile G geöffnet. Durch das mittlere Ventil geht der Frisch- ` Vorrichtung versehen, die den Querschnitt der Blasrohröffnung
dampf in den Verbinder, die äulseren Ventile setzen diesen ` den durchgehenden Abdampfmengen selbsttätig anpalst *).
während des Abschnittes der Dampfdehnung mit den Nieder- Die Vorrichtung ist einfach und hat sich bezüglich Kohlen-
druckzylindern in Verbindung. Die Vorrichtung ist einfach, | ersparnis und Verhütung des Funkenauswurfes gut bewährt.

leicht nachzusehen und zu unterhalten, die einzelnen Teile ` *) Organ 1910, S. 423,

Mit Lichtbild und

71*

E

Hauptabmessungen und Gewichte der Lokomotive ergeben
sich aus der nachstehenden Zusammenstellung.

Zylinder-Durchmesser d. . . . 22. 483 mm
Kolbenhub ho... 660 »
Kesselúberdruck . . GESCHWENN 11,95 at
Äulserer Kesseldürchmesser. ; : 1448 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienen: Oberkante 2515 >»
Feuerbüchse, Länge oben . . . . . . 41797 >

> , Weite 2, de ce wii we ee A 8 991 >»
Heizrohre, Anzahl be we E gf A 217

» , Aufserer Dutchess SE 41 mm

» ' Lange . do is o. 3310 »
Heiztläche der Feuerbüchse Te ee on, 11,89 qm

» » Rohre . ...... 93,09 »

» im ganzen H . . . 2.2. 104,98 »

|

l

Rostfláche R . . ZEECHNEN 1,84 qm

Triebraddurchmesser D “20202020. 1908 mm ae
Triebachslast G, . . Side fet 39,78 t
Betriebsgewicht der Lokomotive ie 8 72,80 »
Wasservorrat . 22 2 nn 7,81 cbm
Kohlenvorrat . us Se y 2,29 t
Fester Achsstand der Lokomotive . . . 2667 mm
Ganzer > o» » . . . 93885 >»
Ganze Länge der Lokomotive . . . . . 11887 >»
(dem)? h
Zugkraft Z = 0,5.p ` D . = 4526 kg
Verhältnis H:R= . . ... 2... 57
» HGS a ds e es 2,64 qm t
» BS. ye ee en dë 43,1kg qm
» E ee eng a ae 113,8 kg;t
—k.

Betrieb in technischer Beziehung.

Betrieb auf dem Manhattan-Endbahnhofe der Brooklyn-Briicke.

(Engineering News, 26. Mai 1910, Bd. 63, Nr. 21, S. 606. Mit
Zeichnungen.)

Der Manhattan - Endbahnhof, hinsichtlich des Verkehres |

wohl der gröfste Endbahnhof der Erde, hat zwei übereinander
liegende Gleisanlagen, die durch Schleifen in Verbindung stehen
und auf denen an einem Tage durchschnittlich 313000 Menschen
befördert werden. Dieser grofse Menschenstrom verteilt sich
sehr ungleichmälsig auf den Morgen und Abend und erreicht
nach Schluls der Geschäfte zwischen 5 h 30 und 6h 30 50000
Fahrgäste, wovon etwa 75°/, auf die Hochbahnlinien entfällt,
diese besonders stark belastend. Die Anordnung ist hier so
getroffen, dals zum Ein- und Ausfahren je zwei Gleise und
sieben Bahnsteige, darunter drei Inselbahnsteige, mit zehn Nutz-
kanten vorhanden sind.

|
|
|

Die Einfahrt der Züge wird von dem Fahrdienstleiter ge- '

regelt, der von einem Turme am Eingange des Bahnhofes aus
die elektrisch gesteuerten Prefsluftweichen für die Entwicke-
lung der beiden Brückengleise in die vier Bahnhofsgleise selbst
bedient. Ihm sind noch zwei Beamte zugeteilt, von denen der
eine die Zeit der ein- und ausfahrenden Züge feststellt und
die telephonischen und telegraphischen Aufträge erledigt, wäh-
rend der andere die Signale für die Züge und auf den Bahn-
steigen gibt.

Die Weichen auf der Ostseite werden von einem besondern
Beamten, ebenfalls von einem Turme aus bedient.

Die Stellung und Bewegung aller Züge der Hochbahn-

linien im Bahnhofe werden dem Fahrdienstleiter selbsttätig auf |

einem Bilde des Gleisplanes angezeigt.

Obgleich alle Züge vorn und hinten verschiedene Signal-
laternen haben, entsprechend den verschiedenen Linien, die
über die Brücke führen, und der Fahrdienstleiter sie bereits
von weitem erkennen kann, wird ihm doch noch von einem
auf der Brücke befindlichen Posten durch ein Zeigerwerk die
Art des ankommenden Zuges wenige Sekunden vorher ange-
meldet, so dafs er Zeit hat, die Weiche richtig zu legen. Den
auf den Inselbahnsteigen Wartenden wird vom Stellwerke aus
auch die Art des ankommenden Zuges und das Gleis, wo er
einfährt, durch Signale angezeigt.

|

Wagenenden bedient werden, wenn der Zug hält. Sobald das
blaue Licht von Glühlampen aufleuchtet, die in einer Teilung
gleich der Wagenlänge 2,10 m über den Bahnsteigen ange-
bracht sind, schliefst er die Türen wieder. Das Glockensignal
zur Weiterfahrt ertönt unmittelbar darauf.

Die Zugfolge wird durch Blockfelder geregelt. Die Strecke
bleibt 210 m hinter dem letzten Wagen des Zuges gesperrt.
der auf der Brücke nur mit 24 km;St fährt.

Jeder Wagen bietet bis zu 60 Fahrgästen Platz, nimmt
jedoch zur Zeit des Geschäftsschlusses durchschnittlich 85 bis
83 Fahrgäste auf, oft sogar bis zu 150. Die Zeit zum Ein-
steigen beträgt 30 bis 40 Sekunden, von der Einfahrt bis zur
Ausfahrt eines Zuges 3 Minuten.

Die auf den Bahnsteigen Wartenden stellen sich zwischen
den vorgesehenen. Gittern in zwei Reihen auf, so dafs sich an
der Eingangstelle zwei Doppelreihen in etwa 2m Entfernung
einander gegenüber stehen und von einem dazwischen stehen-
den Beamten in Ordnung gehalten werden. Schutzleute drängen
die Reihen zurück, wenn das blaue Licht aufleuchtet und
letztere vorwärts drängen. So wird rasches Ein- und Aus-
steigen bewirkt.

Wird die Menschenmenge auf den Bahnsteigen bei Ver-
spätungen zu grols, so werden die Aufgangstreppen verschlossen.
Die grölste stündliche Zugzahl beträgt 61. Schr.

Unfälle beim Kuppein auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten
von Nordamerika.

(Archiv für Eisenbahnwesen 1910, Heft 4, Juli und August, S. 1002.
Mit Schaulinien.)

Nach den Erhebungen des Bundesverkehrsamtes in Washing-
ton haben sich die beim Kuppeln und Entkuppeln der Fahr-
zeuge vorkommenden Unfälle bei fortschreitender Einführunz
der selbsttätigen Kuppelung in den letzten Jahren erheblich
vermindert. Aus Textabb. 1 ist die Zahl der in den Jahren
1893 bis 1908 auf 10000 Köpfe der Zugbegleitmannschatt

- vorgekommenen Unfälle zu entnehmen.

Die Wagen der Hochbahn haben an ihren Enden Klapp- |

türen, die von je einem Schaffner für zwei zusammenstofsende

Die Zahlen beziehen sich nur auf die Zugbegleitmannschatt.
weil diese auf den amerikanischen Bahnen beim Kuppelungs-
geschäfte hauptsächlich in Betracht kommt, Trotz der Zunahme

‚ der Unfälle zeigen die Unfälle beim Kuppeln und Entkuppela

450

Abb. 1.

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Unfälle auf 10000 Zugbeg.
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eine absteigende Linie. Dies ist um so bemerkenswerter, als,
auf den Kopf der Zugbegleitmannschaft berechnet, die beförderte
Last von 5170 t im Jahre 1893 auf 7481 t im Jahre 1908,
und die Zahl der in jedem Zuge zu bedienenden Güterwagen
in denselben Zeitraume von 8 auf 10 gestiegen ist

Die Kopfzablen der Zugbegleitmannschaft und die Zahl
der in den Jahren 1893 und 1908 vorgekommenen Unfälle
gibt Zusammenstellung I an.

Zusammenstellung I.

Kopfzahl der Zug- Unfälle der Zugbegleiter

begleiter überhaupt | beim Kuppeln
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Am 1. Juni 1907 waren von 2181982 Fahrzeugen

2159534 mit Selbstkuppeln ausgerüstet. —k,

Besondere Eisenbahnarten.

Unterwerke und Speiseleitungen der Strafsenbahn zu Neuyork.
(Electric Railway Journal 1910, 21. Mai, Band XXXV. Nr. 21, S. 901.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Lageplan Abb. 7 auf Tafel LXIV.

Abb. 7, Taf. LXIV zeigt die Lage der sechs Unterwerke
der Strafsenbahn zu Neuyork und die von jedem Unterwerke
gespeisten Strecken. Das Unterwerk an der 146. Stralse
erhält Wechselstrom vom Königsbrücken-Kraftwerke der
UL Avenue-Bahn, Die anderen Unterwerke werden vom Kraft-
werke an der 96. Strafse gespeist, das auch Strom an zwei
der Unterwerke der Ill. Avenue-Bahn, an das an der 65. Stralse

und II, Avenue und an das an der Bayard-Strafse und Bowery
liefert. B—s.

Die technischen und wirtschaftlichen Aussichten der einschienigen
Kreisclbahnen.
(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1910, August, Heft 28, S. 441.
Mit Abb.)
Die Quelle liefert eine weitere ausführliche Darstellung über
den früher *) erörterten Bau einschieniger Kreiselbahnen; sie ge-
langt zu ähnlichen Folgerungen, wie die von uns vertretenen. —d.

*) Organ 1910, N. 153, 171, 324.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Lagerung des Zahntriebwerkes für Zahn-Lokomotiven oder
Triebwagen in besouderm Hülfsrahmen.
D. R. P. 223445. Maschinenfabrik Eßlingen in Eßlingen,
Württemberg.

Hierzu Zeichnungen Abh. 8 bis 14, Taf. LXV.

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‚ überträgt.

Achse h und den darauf federnden iiufsern Hauptrahmen g
Die Achse h kann im Achslagerkasten f seitlich

verschiebbar oder wagerecht festgelagert sein. Bei fester

Lagerung kann sie auch durch die in ABb. 14, Taf. LXIV dar-

Der genaue Zahneingriff einer Zahn-Lokomotive mit Vor- |

gelege oder eines Zahntriebwagens erfordert, dals die Trieb-

zahnradachse und die zugehörige Vorgelegewelle auf den Lauf- —

oder Reibungs-Achsen lagern und von dem Federspiele des
Fahrzeuges nicht beeinflulst werden.
nun darin, dafs der Hülfsrahmen der Triebzahnradachse gabel-
fórmig ausgebildet ist und derart in drei Punkten auf zwei
Achsen von Lauf- oder Reib-Rädern des Fahrzeuges ruht, dals
nur die Gabelenden des Rahmens wagerechte Kräfte übertragen.
Hierbei treten nur solche Lagerdrücke auf, die von der von
dem Triebzahnrade zu übertragenden Zugkraft herrühren,
anderseits ist aber jede Einwirkung auf die Lagerung durch
ausgeschlagene oder verspannte Achslager, durch Schienen-
stöfse,
gleicher Richtung der Achsen oder durch den Lauf des Fahr-
zeuges in Krümmungen ausgeschaltet. Die Lagerung palst
sich den beim Fahren entstehenden Änderungen vollständig an,
ohne dafs hierbei auf die Lagerung einwirkende Kräfte auf-
treten. Bei dieser Lagerung kann man die Abmessungen der
Bauteile nach statischen Erwägungen bestimmen. Der Lauf-
widerstand einer Zahnlokomotive mit dieser Lagerung des
Zahntriebwerkes ist auf das Geringste beschränkt.

Abb. 8 bis 14, Taf. LXIV zeigen mehrere Ausführungs-
beispiele einer derartigen Lagerung. Die Triebzahnradachse a
mit den Übertragungszahnrädern b lagert in einem innern
Rahmen c, der die vom Triebzahnrade d aufgenommene Zug-
; kraft durch den Gelenkbolzen e auf den Achslagerkasten f der

Die Erfindung besteht .

gestellte Ausbildung des Endes des innern Rahmens c die
Zugkraft aufnehmen und durch die Achslager i auf den darauf
federnden Hauptrahmen g übertragen.

Der innere Rahmen c lagert anderseits auf der Achse l
oder der Achse o (Abb. 12, Taf. LXIV) nur in senkrechter
Richtung. Er umfalst mittels des wagerecht in ihm frei

spielenden Kugellagers k entweder nach Abb. 8 und 9, Taf. LX1V

' die Lauf- oder Reibungs-Achse l,

die wagerecht steht oder

' seitlich verschiebbar und senkrecht federnd im Hauptrahmen g
' lagert oder nach Abb. 11, 12 und 13, Taf. LXIV den Kugel-

Gleisunebenheiten, durch zwängeude Lage bei nicht -

zapfen der Achsbuchse n, die seitlich fest und senkrecht
federnd im Hauptrahmen g lagert. In dieser Achsbuchse kann
sich die Achse durch die Lager p nach dem Mittelpunkte ein-
stellen. Die kugelförmige Lagerung des Rahmens c an der
zweiten Achse 1 oder o (Abb. 9 oder 12, Taf. LXIV) gestattet
diesen Achsen, sich bei Unebenheiten der Fahrfläche lotrecht
etwas um den Kugelzapfen e zu drehen, wobei die genaue
Lage des Zahnradgetriebes und dessen Lagerung zu der Achse h
unbeeinflufst bleibt.

Die Vorgelegewelle q mit den Übersetzungsrädern r lagert
senkrecht über der Triebzalmradachse a und wagerecht im
Hauptrahmen g durch die Lager t. Der nötige genaue Ab-
stand der beiden Zalmradachsen a und q bleibt stets durch in
Kugellagern endende starre Verbindungstangen s gewahrt

Der Antrieb der Vorgelegewelle q kann durch Kolbenmaschinen

mit dem Kurbeltriebwerke u oder durch elektrische Trieb-
maschinen v erfolgen, die am Hauptrahmen befestigt sind.
G.

451

Uhr mit Fahrplan-Signalen.
D. R. P. 222810. A. Joachim iu Rougemont, Schweiz.
Hierzu Zeichnung Abb. 7, Taf. LXIIT.

Die Erfindung betrifft eine Uhr mit Stationsanzeiger, wo-
durch die fahrplanmälsigen Abfahrzeiten einer Station selbst-
tätig bekannt gemacht werden.

Auf der Achse e, die als Zeigerachse unter dem Mittel-
punkte des in 24 Stunden geteilten Zifterblattes angeordnet
ist, sitzt das Stirnrad d, das durch Räder e, f das auf einer
um die Achse z drehbaren Scheibe festsitzende Rad a in
24 Stunden einmal umdreht. Auf dieser Scheibe ist ein Kranz g
vorgeschen, in den Anschläge k in beliebiger Anzahl und in
beliebigen Abständen auswechselbar eingesteckt werden können.
Zwischen der Zahnung und dem Kranze g ist die Zeitteilung
für die 24 Stunden eines Tages nebst den entsprechenden Be-
zeichnungen vorgemerkt. Hinter der Scheibe ist in der Rück-
wand des Uhrgehiiuses eine Nut 1 angeordnet, die als Führung
für den nach dieser Seite greifenden Teil des auf der Schiene h
festsitzenden Stiftes i dient. Dieser Stift ist nach der Seite
zu so weit über die Schienen h hinaus verlängert, dafs ein in
den Kranz g gesteckter Anschlag bei der Drehung der Scheibe
gegen ihn schlägt und ihn zusammen mit der Schiene von
links nach rechts schiebt. Die Schiene trägt an ihrem untern
Ende ein Gewicht o und ist dort mit einem gegen die Rück-
wand greifenden, in der Nut n geführten Stifte m ausgestattet.
Rechts unten und links in der Mitte ist die Schiene h als
Zahnstange ausgebildet. Links von der Scheibe mit den An-
schlägen k ist ein unter Einwirkung einer Feder stehendes
Liiutewerk mit der Glocke 10, dem um den Zapfen 8 schwingenden
Hammer 9 und dem um Zapfen 1 drehbaren Hammerrade 7
und Sperrade 2 angeordnet.
als Sperrkliuke 4 ausgebildete Arm eines um den Zapfen 3
drehbaren Doppelhebels, dessen anderer Arm durch den Sehlitz 5
und den an der Schiene h sitzenden Zapfen 6 mit der Schiene h
gelenkig verbunden ist. Rechts unten sind an der Rückwand
zwei Rollen v, w angeordnet, über die ein endloses Band y

gezogen ist, so dals eine Drehung der Rolle v mittels des Zahn- |
rades s und des Winkeltriebes t, u auch eine Drehung der `

Rolle w hervorruft. Damit die Länge des endlosen Bandes
beliebig gewählt werden kann, sind die Lager für die Rolle w
in Schlitzen x verstellbar angeordnet. Auf dem Bande y ist

In das letztere greift der eine

für jede Abfahrt des Fahrplans die Richtung und die Zeit `

vorgemerkt, ferner ist im Zifferblatte ein Schlitz vorgesehen,
durch den diese Angaben sichtbar gemacht werden können.
Bei der in Abb. 7, Taf. LXIII angegebenen Stellung der
Uhrteile sind das Läutewerk und das Band v in Ruhe. Die
Schiene h hängt mit ihrem Stifte in der Nut 1 nahe der höchsten
Stelle. Der Anschlag k schlägt an den Stift i an und schiebt
ihn bei weiterm Drehen der Scheibe aus seiner Ruhelage.
Durch ihr Eigengewicht wird die Schiene h abwärts bewegt.
Der Stift i wird in der Nut rechts nach unten geführt, ebenso
der Stift m der Nut n. Die Schiene h verschiebt sich also
während der Abwärtsbewegung etwas nach rechts, wenn ihre
Zahnung in Eingriff mit dem Zahnrade s kommt und die
Rollen v, w sowie das Band y mittels des Winkeltriebes t, u
derart verstellt, dafs auf diesem die Angaben für die der

Stellung des Anschlages k entsprechende Abfahrt sichtbar
werden.. Am Ende der Fallbewegung wird die Schiene h durch

den Schlitz 1 oben so weit nach links geleitet, dafs der Ein-
griff der Schiene mit dem Zahnrade s aufgehoben wird, da-
gegen die Zahnung mit dem durch das Uhrwerk im Sinne des
Pfeiles gedrehten Stirnrande p in Eingriff kommt, das die
Schiene h nunmehr hebt. Der Stift i wird dabei in der Nut]
links hinaufgeleitet, bis er in deren oberstem Teile rechts ab-
gelenkt wird, so dals der Eingriff bei p aufhört, die Schiene
wieder frei wird und der Stift in eine Einkerbung der Nut ]
fällt, in der er gefangen bleibt, bis wieder ein Anschlag k
ihn herausschiebt, Während der Abwärtsbewegung der Schiene h
aus der in Abb. 7. Taf. LXIII angegebenen und der nach-
folgenden Aufwärtsbewegung bis nahezu in dieselbe Stellung
drückt der Stift 6 den um den Zapfen 3 drehbaren Doppel-
hebel bei 5 herunter. Die Sperrung des unter der Wirkung
eines eigenen Antriebes stehenden Sperrades 2 wird dadurch
aufgehoben, und das Hammerrad 7 macht eine Drehbewegung
und bewegt dabei den Hammer 9.

Sind nun die Anschläge k für die Abfahrten in den
Kranz g eingesteekt und ist das Band y mit den diesen Ab-
fahrten entsprechenden Angaben über Fahrrichtung und Ab-
fahrzeit versehen, so zeigt die Uhr jede Abfahrt selbsttätig
hörbar und sichtbar an. Bei Fahrplanänderungen sind die
Anschläge k entsprechend umzustellen und die Angaben auf
dem Bande y mit dem neuen Fahrplane in Übereinstimmung

- zu bringen, wobei bei Änderung der Zahl der Abfahrten die

Länge des Bandes unter entsprechender Änderung der Entfernung
der Rollen v und w von einander zu ändern ist, G.

Bücherbesprechungen.

Der vollwandige Zweigelenkbogen. Entwurf, bauliche Aus-
bildung und Berechnung des Zweigelenkbogens, seiner Fahr-
bahn und Widerlager von K. Brabandt, Kgl. Eisen-
bahnbau- und Betriebsinspektor. Berlin 1910, W. Ernst
und Sohn. Preis 4 M.

Das gediegen ausgestattete Buch stellt sich die Aufgabe,
die kleine und mittlere Deckbrücke mit vollwandigen Zwei-
gelenkbogen nach Entwurfsgrundlagen, Berechnung, Entwurf
und Einzelteilen eingehend durchzuarbeiten. Es beschränkt
sich auf dieses eine Bauwerk, da es bei den neueren Eisen-
bahnbauten in Städten besonders oft vorkommt, und um an
einem Sonderfalle die ganze Entstehung des Entwurfes in allen
ihren Teilen vorzuführen. Durch knappe Mitteilung der
theoretischen Grundlagen und des Ganges der Berechnung
mittels Eintlulslinien, durch klare Darstellung der Einteilung
und zweckmälsiger Einzelheiten des Bauwerkes, durch ein-
gehende Behandelung der Landanschlüsse und besonders neuerer
Widerlagergestaltungen nebst ihrer statischen Begründung ist
in der Tat ein vollständiges, klares und verlälsliches Bild vom
Gange der Arbeit des Entwerfens entstanden, das dem In-
genieur und dem Studierenden bei der Einleitung und Durch-
führung seiner Arbeit treffliche Richtpunkte bietet.

Für die Redaktion verantwortlich: Gehcimer Regierungsrat, Professor Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.

Aktiengesellschaft der Lokomotivfabrik vorm. G. Sigl ia Wiener-
Neustadt. Denkschrift zur Vollendung der 5000.
Lokomotive. Mai 1910.

Indem wir das Erscheinen der so viele bekannte Namen

hervorragender österreichischer Fachgenossen umschliefsenden

reizvollen Geschichte der bekannten Bauanstalt zur Kenntnis
unserer Leser bringen, begrülsen wir das Werk zu diesem
ehrenden Abschnitte in seiner reichen Tätigkeit. Die 5000. Loko-
motive ist eine 1 C 1-Heifsdampf-Vierzylinder-Verbund-Schnell-
zug-Lokomotive für die Österreichischen Staatsbahnen.

Geschäftsberichte und statistische Nachrichten von Eisenbahn -Ver-
waltungen.

Jahresbericht über die Staatseisenbahnen und die Boden-
see-Dampfschiffahrt im Grofsherzogtum Baden für das Jahr
1909. Im Auftrage des Ministeriums des Grolsherzoglichen
Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten herausgegeben
von der Generaldirektion der badischen Staats-
eisenbahnen zugleich als Fortsetzung der vorangegangenen
Jahrgänge. 69. Nachweisung über den Betrieb der Grofsh.
badischen Staatseisenbahnen. Karlsruhe 1910, C. F.
Müller.

C. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

1910, Taf. 1.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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Abb. 1. Dreiachsiger
Dampftriebwagen Ill. Klasse.
Bauart Komark.
Maßstab 2:165.

Abb. 2. . 2. Füntachsiger EIER M Klasse. Bauart Komark. Maßstab 2:165.

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Abb. 5. Elektrischer Triebwagen. Straßenbahnen in Wien.

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Abb. 10. Selbsttatige Schutzvorrichtung von Svoboda-Jirgl-Charvát.
Maßstab 1:35.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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1910, Taf. IX.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XI.
Abb. 17. Elektrischer Triebwagen der StraBenbahnen in Nizza.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XII.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XIII.

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Abb. 1 bis 7. Die Assopos - Ueberfuhrung in Griechenland.
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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1. Verteilung der Wagen.

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Abb. 2. Verteilung der gebremsten und nicht gebremsten Wage

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Abb. 3. 26. VI. 08. Hadersdorf - Absdorf S. B. von der Lokomotive bei Km 16,7. Abb 4. 26. VI. 08. Ziersdorf - AE
Hauptleitung Schaubild am 1ter Wagen. 35cm. Saugmrku Schaubilc

35cm Saugwırküng. Haupflieitung.
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ws “us TES SS Fortpflanzungszeit = 2% Sek.
2 “3E a Fortpflanzungsgeschwindigkelt = 361,27 "sex.

Abb. 5. 26. VI. 08. Absdorf-Hadersdorf. S. B. von der Lokomotive Abb. 6. 25. Vi. 08. Absdorf-Hadersdorf. S. B. ven
bei Km 12,1. Schaubild am 75ten Wagen. Schaubild am 100ttm Wac

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35cm Bremswrkung. der Lokomotive bis zur Schreibvor=

richtung am 75%” Wagen = 789,45 m. 35cm Seuqwirkung

Fortpflanzungszeit = 2a Sek.
Fortpflanzungsgeschwindigkeit = 363.4" Ysex.

Lith. Anstalt v. F. Wirtz, Darmstadt.

1910, Taf. XIV.

Abb. 7. Geschwindigkeit-Schaulinien 25 und 26. VI. O8.

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Absdorf H - Hadersdorf - Kirchberg,

linker Abschnitt. Fortsetzung von a-a an hierunter.

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Absdorf H - Hadersdorf - Kirchberg,
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1 50ten Wagen.

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der Lokomotive ‚Dis zur Schreibvor=
richtung am 50" Wagen = 529 m.
Fortpflanzungszeit = 2%: Sek.
Fortpflanzungsgeschwindigkelt = 360 Sek.

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Fortpflanzungsgeschwindigkelt = 305 "Ysek.

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1910, Taf. XV.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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Abb. 1. Fahrbare Entseuchungsvorrichtung.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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1910, Taf. XVI.

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1910, Taf. XVII.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XVII.

Abb. 1. Selbsttätige Zugsicherung

von Braam.

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Abb. 2. Maßstab 1:20.

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Abb. 5 bis 7.

Abb. 2 bis 3.
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mit Zwangsführung.

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Abb. 3. Schnitt a-b.

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der Lufoumpe
6m/m |W.

Abb. 4. Blockstabsicherung
auf der Sid-Pacificbahn.

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1910, Taf. XIX,

Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 bis 8 Bahnhof Mülheim (Rhein.

Juerschnitt durch das Widerlager Abb. 6. Ansicht des Bauwerkes Ill. Maßstab 1:100. N

le Bauwerkes Ill. Maßstab 1:100.

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Grüne Glasf\ulssteine

Beton abgespitz? und
abgesäuert

Abb. 1. Lageplan.

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Abb. 5 Schnitt
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Abb. 3 und 4.
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Abb. 5 bis 7. Abb. 6. Kraftanlage.

Selbstverbinder -Auto-Combinateur-

für Preßwassersteuerung Prelswasserleitung nach der Schlisseltafel Prefs/ufHeitung nach der Verteilungstafel

des Stellwerkes des Stellwerkes

g und Verschluß der Weichen und Signale
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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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Abb. 1 bis 4.
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Schnellzug-Lokomotive der Auñig Teplitzer Eisenbahn.
Maßstab 1:40.

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für Eisenbahnübergänge.

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Unmittelbarer
elektrischer Achsantrieb.

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1910, Taf. XXI.

Abb. 1.
Maßstab 1:40.

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Abb 6 bis 8. Pritschenwagen für Milchverladung.
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Abb. 17. Weller:
Verriegelung gemeinschaftlicher
Türverschlüsse an Eisenbahnwagen.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Sandkasten

Schnitt a-b.

Abb. 2.
Sandstreuer von Oelert.
Maßstab 1:40.

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1910, Taf. XXII.

Abb. 3.

Sandstreuer von Oelert
mit Preßluftbetrieb.

Abb. 5.
Beschleunigungsmesser
mit unmittelbarer Ablesung.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 7 1910, Taf. XXII.

Seilklemme für Seilbahnen.

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Abb. 1 bis 3.:
Durch

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das Drehgestell Bremse für Eisenbahnsignalflügel.
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Zug- und
Stoß - Vorrichtung.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 1 bis 3. Lokomotiv-Steuerung nach Baker-Pilliod. 1910, Taf. XXIV.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

g Abb. 1. Ansicht.

bia Abb. 1 bis 4. Schleif- und Drehwerk
| für Unnen-Lagerstellen von Radsätzen

| zwei-, drei- und vierzylindriger Lokomotiven,
| das heißt Achsschenkel und gekröpfte
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1910, Taf. XXV.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XXVI.

Abb. 1. Ge der alten Drehscheibe Abb. 2. Gründung der alten Drehscheibe.

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Abb. 1 bis 8.

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Knotensteine und Einfaßungskranz.

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Abb. 4. Längenschnitt durch den Auffahrkopf.
Maßstab 1:100.

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Abb. 5. Längenschnitt durch die freie Grube.
Maßstab 1:100.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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3 Kraftwerk: 4 Kocherei. 5 Lokomotivwerkstatt. ’ Abb. 1. Lageplan. Maßstab 1:5000.

6 Kessel -und Kupfer- Schmiede. 7 Wagenwerkstatt.
8 Elektrische Werkstatt. 9 Schmiede und Metal =
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Abb. 4. Kocherei.
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Abb. 13. Wagenschiebebühne 20 m.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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Abb. 5. Wagen für die Kocherei.
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Abb. 17. Sattlerei, Wagendecken- und elektrische Werkstatt.
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mit achsial drehbarem Kuppelglied.

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an der Hafeneinfahrt von Sidney. ++++++++ Zingehende Fuhrwerkfähren

rr... Neu einzurichtende Fuhrwerkfähren
| Maßstab 1.500. Abb. 21.. Lageplan. copia Eisenbahn
L a 9 029° gess, pill! 5 5 mo ooo Tunnel für { Stralsenteahn
4 == yet br. ` M=— — G DW WELPEN, B 4 Stralse
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Abb. 2. Querschnitt a-b in Feldmitte.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 1 bis 5. 1910, Taf. EIN:
Abb. 2. Ungarische Eisenbahn - Donaubrücken.
Abb. 1. Lager, Endpfosten, Endauerträger unb Endaussteifung,
Unnenansicht des | 8 E R id i = 9 | g Abb. 3.
Schnitt A - B. abstab 1:40. Schnitt C-D. Beer kee
Endpfostens. — w — angstrager -Auskragung.
Schnitt a-b. |

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Abb! 4. Grundriß des Quertragers.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb 1. bis 8. Hochlegung und viergleisiger Ausbau der Te
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der ersten beiden neuen Hochgleise mit Abb. 5.

Abb. 4.
Zwischenzeitliche Verbindungsrampe

den alten tiefliegenden Hauptgleisen. Betonstützmauer auf Bogenstellung.
Maßstab 1:150.

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recke Potschappel - Hainsberg der Linie Dresden - Chemnitz. 1910, Taf. XXXIX.

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Abb. 6.
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Abb. 7.

Empfangsgebäude Hainsberg.
Maßstab 1:150.

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Abb. 8.
Volle Stützmauer.

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Maßstab 1:150.

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Organ für die Fortschritte des

Abb, 1. Vorläufige Gleise

Eisenbahnwesens. Abb. 1 bis 4. Höherlegung und viergleisiger Ausbau 1910, Taf. XL.
der Strecke Potschappel - Hainsberg.

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Abb, 3. Anordnung der neuen Gleise.

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Abb. 3 bis 5. Elektrische Lokomotive für Reibungs;
Zahn - Betrieb auf der Montreux - Glion Bahn.

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15988 | Mieste
165,0 | Miesterhor!

1747 | Obisfelde
184,9 | Vorsfelde

1921 | Fallersleben StsbF.
199.7 | Calberlah
2058 | Isenbüttel

2128 | Leiferde (Hann)

221,8 | Meinersen

2272 | Dedenhausen
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Darmstadt.

Abb. 1. Zusammenlegbare bildliche Kursbuchfahrplane.

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Abb. 3 und 4. Einzelheiten.

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Abb. 3.
Maßstab 1:3.

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1910, Taf. XLII.

Abb. 2 bis A Kennzeichnung des Zugschlusses auf

drei nebeneinander laufenden Linien.

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1910, Taf.XLill.

Abb. 1 bis 4. Br | Abb. 6 und 7.

2 C - Vierzylinder - T
Lokomotive der

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Wasserdruckpresse

2,050

zur Herstellung

von Röhren auf kaltem Wege.

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Handlösevorrichtung
für Druckluft-
Feder-Bremsen.

Abb. 11.

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rund-Bahn in Berlin.

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Einrichtung

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Verriegelung

aufschneidbarer

Weichen.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. ° 1910, Taf. XLIV.

Die selbsttätige Gleisklemme gegen das Wandern der Schienen.
Abb. 1-4. Anbringen der Klemmen in Weichen.

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Abb. 13. Stemmstück. Abb. 14.
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Abb. 15-19.
Maßstab 1:6

Abb, 20. D
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Langenschnitt.

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C. W. Kreidel's Verlag, Wiesbaden. Techn, - art. Anstalt von Alfred Müller in Leipzig.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XLV.

Abb. 1 bis 3. Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der Brüsseler Weltausstellung.

Von Hinten nach Vorn gesehen. ` _Von Vorn GE gesehen

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Maßstab 1:30.
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Abb. 3. 2 C 1-Schnellzug - Lokomotive der bayerischen Staatseisenbahnen.
Maßstab 1:80, ;

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. XLVI.
Abb. 2. Stellung einer 2 C-Schnellzuglokomotive

Abb. 1-3. Prellbock mit

auf den zwölf Schwellen des Schlepprostes.
Schlepprost von Rawie.

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Abb. 1. Längsschnitt. weg
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Abb. 4. Lokomotive, Bauart Garratt, für die Tasmanische Staatsbahn.
£ Maßstab 1:48.

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Abb. 11. Zweikarmmer-Luftsaugbremse
mit Hülfsabsperrung zwischen
den Kammern.

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"gan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 1 bis 4. D - Gleichstrom - Heißdampf - Güterzug - Lokc

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ytive mit Rauchröhren - Überhitzer von Schmidt 1910, Taf. XLVII.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb.1 bis 8. D-Gleichstrom - Heißdampf - Güterzug a Lokomotive: nit phre

| 3 Abb. 1. Zylinder und Ventilanordnung
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u. der D-Gleichstrom-HeiBdampflokomotive.
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Imm wirklicher Ventilhub gibt 9,24 qem Öffnungsquerschnitt.

Abb. 6. Vergleichende Darstellung der Ausströmquerschnitte
und Ausströmzeiten zwischen Gleichstrom-Lokomotive und
Lokomotive mit Kolbenschieber. $

Kolbenbewegung vorwärts.

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Ausströmquerschnitte der Gleichstrom-

Lokomotive für alle Füllungen gleich. 8 §
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von 150 $ und bei 30% Füllung. BS

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Rauchróhren - Überhitzer von Schmidt und Zylindern mit Ventilsteuerung

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~ Kolbenbewegung

Abb. 3 bis 5.
Vergleichende Darstellung
der Einlaßquerschnitte
zwischen Ventil und Kolbenschieber.

Abb. 5.

Beginn der Ventilerhebungslinie
5 fech vergrólsert

E= 038 Ne 71. Feders 3mm. V= 1,5 km
) pm = 5,446 Asm.
Ni = 208 PSI.
Abb. 7. Schaulinien.
Werden: ram V= 60 km E=0,38 Ne E. Feder - Smm. Ve 33 km Ne 18.Anfahrschaulinie I Zylinderhöhne geschlossen
om = 0,436 Atm. pm = 3,91 Atm. Feder = 8mm. Frelsminderer aulber Totigkeit.
i a 193 PSi Ni = 405 PS; IT Zylinderhöhne geöffhet
7 . en Prelsminderer in Tätigkeit.
3. Feder ~ 3 mm. V=26 km E= 0,25 Ne 4. Feder=3 mm. V= 30 km
m = 467 Atm. pm = 3,77 Atm.
li = 387 PSI. Ni = 366 PSI.
E=0,5 Nel5. Feder= 4mm. V=17 km
pm = 6,885 Atm.
Ar ar 363 P. Si .
5. Feden= 3 mm. Ve 22 kmm E = 0,40 Ne 6. Feder = 3mm. Va 21 km
T = 6,46 Atm, pm = 6,03 Atm.
' = 480 PSi. Ni = un PSi.
£=0,3 Ne 3. Feder=3mm. Ve 26km
Ventilsteverung pm = 4,67 Atm.
‚Leerlauf V= 30 km E=00 A Ne 8. Leerlauf. Vu 30 km Bleichstrom. Ni = 378 PSi.
usgle:ch offen. ruckausgleich geschlossen.
Compressionsiinie
Aa
«175 Yo. mia 210,83 Me 30 opi
E= 0,4 No 6. Feder: 3mm. Va 21 km
Ventilsteuerung pms 6,03 Atm.
Gleichstrom. Ni = 4n PSi.

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1910, Taf. XLVII.

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„toröffnung des Schiäberg

Abb. 8. Schaulinien.

— Kolbenbewegung
Hauptverhältnisse
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Durchmesser.........................180 mm|150mm
Aufsere Überdeckung............ 38» | 368»
Lineares Voroffhen..................... 5 Gan
Wirkliches " e d 39 "
E=0,4 Na 18. Feder« 3mm. V= 34 km

E07 Ne 14. Feder= 3mm. V= 50km
pm = 166 Atm.
Nix 266 PSi.
E=06 Ne 16. Fedor = Umm. Vs 13 km
pm = 7,936 Atm.
Ni = 38% PSi.
Ez0Q3 Ne17. Feder = 3mm. Va 25km
Schiebersteuerung. pm = 4,76 Afm.
Ni = 382 FSi.
E=04 No18. Feder = mm. Va 20km
Schiebersteuerung. pm = 4,648 Atm.
Ni = 298 PSi.

C. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 und 2. Biedermanns Ermittelung der Liegedauer
von Eisenbahn - Oberbau - Unterschwellungen.

Der Holzschwellenoberbau des preußisch - hessischen
Eisenbahnnetzes.

Abb, 1.
a.) Kilometrischer Bestand der Holzschwellen-Gleise:
Einbaulinie H von 1847 bis 1907.
Maßstab: 1000 km = 1,3 mm.

b.) Summe der statischen Momente der Jahreseinbauten: ‚4

Momentenlinie M bezogen auf die Zeitachse 1908.
Maßstab: 1000 Jahr km

= 08 mm.

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Abb. 2. KÉ, 8 | 3 Kail

Jahresaufwände an neuen hölzernen Querschwellen zur ah

Unterhaltung des Gleisbestandes nach Abb. 1: Unterhaltungslinie h. * ® È
Die Höhe eines Jahres bildet die fortgeschriebene Summe aller

vorhergehenden Jahresunterhaltungen, zurückgeführt auf km Gleis.
Maßstab: 1000 km = 1,3 mm.
.) Die Summe der statischen Momente der jährlichen Unterhaltungs-
aufwände: Momentenlinie m
bezogen auf die Zeitachse 1908.

Maßstab. 1000 Jahr km

= 08 mm.

Abb. 1. bis 19. Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahngleis,

Schutzmaßregeln dagegen.

Abb. 1. Abb. 4.
m 38 Moskau-Nischny. km 197 Moskau-Kursk.

Abb. 7.
Baltische Bahn.

Abb. 2. Abb. 5. Abb, 8.
n38 Moskau-Nischny. km SAO Moskau Kurak Ssysran - Wjasma.

Abb. 3.
"59 Moskau-Nischny.

Abb. 6.

Ssysran - Wjasma.

Abb, 9.

km 123 Nikolai Bahn.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1. Schaulinien.

Dampfspannung 12 Am Z
im Kessel. € E OS Sez E A IPA Y

Mittel 72,3 at

Dampfspannung 12 Alm
im Schieberkasten. 9 ”
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Luftverdunnung
in der Rauchkammer
Mittel 476 mm WS

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Warme des
uberh:izten Nampfes 300 »
im Schieberkasten. 200 »
«Mittel 324 * C

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Wärme des Dampfes 150°C
im Auspuffe.
Mittel 128°C iM

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Abb. 2. Höhenplan.
Abb, 1 und 2.

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der D-Gleichstrom-
Heißdampf-Güterzug-
LokomotiveN? 4825

Frankfurt mit Zylinder _
und Ventilsteuerung
der Bauart Stumpf

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Bork 43,88
Brück 52,70

Drewitz 78,66

nach Belzig.
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Zuggewicht ohne 37 $ 70 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 55
Lokomotive und
Tender 33 > 3 $ 9 9 9 S 3
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Pi Abb. 5. Schnitt.

Abb 3 bis 5.

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‚Überhitzer

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„Ventilsteuerung
: Stumpf.

mit Gleichstrom - Ventilsteuerung
der Bauart Stumpf.

Abb. 20 bis 45. Wirkungen des Frostes auf das

Wirkliche
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Abb. 27.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. Li.
Abb. 1 bis 5. Aufklappbare Zug - und Stoß - Vorrichtung fur Kleinbahnbetrieb. ig

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Abb. 2.
Aufsicht und Grundrik,

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Einzelheiten.
Maßstab 1:20.

Abb. 6. Schnitt
durch die
Buignet-Zementpumpe.

Mafstab 1:15.

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Abb. 7.
Zement-Schleuderpumpe.

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Abb. 6 und 7,
Zementmörtel - Pumpen

zur Hinterfüllung des
Tunnels der Stadtbahn
in Paris.

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an selbsttatig wirkenden Bremsen.
(Patentbericht.)

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Abb. 46 bis 58. Wirkungen des Frostes auf das Eisenbahnaleis,
Schutzmaßregeln dagegen.

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P : n ragfähigkeit.
Abb. 1. Achsbüchse für Bahnmeisterwagen bis 6000 kg Tragkraft mit Kugellagern, y7 Peer 95 mm starke Achsschenkel. Maßstab 2:5. deel
Höchste Tragfähigkeit 1500 kg. Maßstab 1:2. D.R.G.M. Seitenansicht WI | “aM.
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Abb. 2. Geschlossene Kugellager-Achsbüchse für Wagen von 15 t Tragfähigkeit.
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für Haupt- und Vorsignale.

Abb. 2. Einheitslaterne
für Wärtersignale.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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in Darmstadt.

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Abb. 10. Tenderwerkstatt. Schnitt C-D.
Maßstab 1:400.

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3, Gewinde-Herstellung auf doppelten Langtrásmaschinen.
Maßstab 1:15.

1910, Taf.LX.

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Jomotiv-Drehscheiben.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

1910, Taf.LXI.

Abb. 1 bis 4. Gewinde-Herstellung auf doppelten Langfräsmaschinen. Maßstab 1: 8.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1910, Taf. LXII

Abb. 1 und 2. Umbau der Bahnhöfe Dudley - Straße und Sullivan - Square der Hochbahn in Boston.

Abb. 1. Bahnhof Dudley - Straße.

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1910, Taf. LXVI.

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Abb. 1 bis 6. Die Eisenbahnbetriebsmit

Abb. 1 bis 4. Tender mit 21,5 cbm Wasser zur 2 C - Vierzylinder - Heißdampf - Schnellzuglokomotive der preuñis;

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1910, Taf. LXVII.

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in dem „Organ für Eisenbahnwesen‘‘ werden für das „Organ für Eisenbahnwesen‘‘ werden

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mit 10 Pfg. für den Millimeter Höhe bei 48 Milli- nach vorheriger Verständigung und Einsendung
meter Spaltenbreite berechnet, und bei sechs- N eines Abzuges der Beilage bei Einzelgewicht bis
maligem Abdruck derselben Anzeige 10% , bei zu 20 Gramm mit 27 Mark 50 Pfg. berechnet; für

12 mal 30% und bei 24 mal 50°, Rabatt in Abzug jedes Gramm Mehrgewicht erhöht sich diese
gebracht. Gebühr um je 50 Pfennige.

BTF Anzeigen und Beilagen werden von C. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden und allen Annoncen-Expeditionen entgegengenommen.

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Die Statik
des Eisenbetonbaues.

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Eisenbahnbrücke über die Oder bei Altrüdnitz . . . + 1300000 « U Vitr alin,
Brücke über die Ruhr bei Duisburg . . . . 1200000 e EB .chslanzfarbe ER RR
Zehngleisige Überführung der Amsingstr. Hamburg . . 1004000 « d u. außen, für Waggon-Decken,
Eisenbahnbrücke über die Liesenstraße Berlin . . . . 875000 « Bis ‚ Uebernachtungslokale
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Organ f. Eisenbahnwesen. 1910. 24. Heft.

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neuer Eisenbahnlinien.

Persönliche Erinnerungen
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Der Verfasser gibt über denjenigen Teil seiner 40 jährigen
Eisenbahnertätigkeit Auskunft, welcher der Erweiterung des
Eisenbahnnetzes in der Rheinprovinz und in den Provinzen
Hessen-Nassau, Hannover und Westfalen, sowie im Fürstentum
Lippe-Detmold und dem Herzogtum Braunschweig gewidmet
war. Trotz des mäßigen Umfanges enthält die hübsch ausge-
stattete Schrift interessante Mitteilungen, entbehrt auch nicht
des humoristischen Einschlags und kann als anregende Lektüre
empfohlen werden.

Nicht eine nüchterne trockene fachmännische Darstellung,
are mit allerlei Daten und Ziffern der Statistik, ist diese

chrift, sondern ein warmblitig dargestelltes und geschildertes
Stück Leben, das sich in den hohen Dienst menschlicher Kultur
gestellt hat und mit Erfolg bestrebt gewesen ist, auf dem
großen Gebiet des Verkehrswesens sich zu betätigen.

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INHALT.

I. Allgemeine Grundlagen.
Il. Gesetze des Gleichgewichtes.
. Statisch bestimmte Bauwerke.
. Einflußlinien.
V. Elastische Formänderung.
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Eisenbahn -Technik der Gegenwart.

Herausgegeben von
Tr.-3Ing. Barkhausen,

Geheimem Regierungsrate,
Professor der Ingenieurwissenschaften a. D., Hannover.

Blum, + von Borries,
Geheimem Oberbaurate, Geheimem Regierungsrate,
Berlin. Professor an der Technischen Hochschule
Charlottenburg, Berlin.
Courtin, von Weiss,
Oberbaurate, Karlsruhe. Ministerialrate, München.

I. Band. Das Eisenbahnmaschinenwesen.

l. Abschnitt. Die Eisenbahn-Fahrzeuge. |
1. Teil. Die Lokomotiven. Zweite umgearbeitete Auflage.

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2. Teil. Die Wagen, Bremsen, Schneepflüge und Fährschiffe,
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Mit 731 Abbildungen im Text und 12 lithogr. Tafeln.
2. Abschnitt. Die Eisenbahn-Werkstätten.
Mit Abbildungen im Text und lithogr Tafeln.

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Mit 121 Abbildungen im Text und 3 lithogr. Tateln. Preis M. 5,40, geb. M. 7,—.
2. Abschnitt. Oberbau und Gleisverbindungen. Zweite umgearb. Aufl.

Mit 440 Abbildungen im Text und 2 lithogr. Tafeln. Preis M. 12.—, geb. M. 14.50.
3. Abschnitt. Bahnhofsanlagen einschlielslich der Gleisanordnungen

auf freier Strecke. Zweite umgearbeitete Auflage.
Mit 348 Abbildungen im Text und 11 lithogr. Tafeln. Preis M. 16,80, geb. M. 19,50.
4. Abschnitt. Signal- und Sicherungsanlagen,
Mit 1008 Abbildungen im Text und 16 lithugr. Tafeln. Preis M. 36,—, geb. M. 40,—.
II. Band. Unterhaltung und Betrieb.
1. Hälfte. Unterhaltung der Eisenbahnen.
Mit 146 Abbildungen im Text und 2 lithogr. Tafeln. Preis M. 10,60, geb. M. 13,—.
2. Hälfte. Betrieb, statistische Ergebnisse und wirtschaftliche
Verhältnisse. Mit 93 Abbildungen im Text und einer lithogr. Tafel.
Preis M. 12,—, geb. M. 14,50—.

IV. Band. Zahnbahnen. Stadtbahnen. Lokomotiven und Triebwagen für Schmalspur-,
Förder-, Strafsen- und Zahnbahnen. Fahrzeuge der Kleinbahnen und
elektrischen Bahnen. Seilbahnen.

Abschnitt A. Zahnbahnen. Mit 208 Abb. im Texte. Preis M. 6,60, geb. M. 8,60.
Abschnitt B und C. Stadtbahnen. Lokomotiven und Triebwagen
für Schmalspur-, Fórder-, Stralsen- und Zahn-Bahnen.

Mit 325 Abb. im Texte und 16 lithogr. Tafeln. Preis M. 12,60. geb. M. 15.-.
Abschnitt C. Schluls und D. Fahrzeuge für Schmalspur-, Förder-

und Stralsen-Bahnen. Städtische Bahnanlagen.
Mit 158 Abbildungen im Texte. Preis M. 5.—.

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C. W. KREIDEL' VERLAG IN WIESBADEN.

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zur zweiten Auflage der

Zahlenbeispiele zur statischen Berechnung

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Brücken und Dächern.

Entwickelung und Erläuterung der benutzten Gleichungen

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bearbeitet von

Dr.:3Ing. G. Barkhausen, Robert Otzen,

Geheimem Regierungsrate, Professor an der Technischen Hochschule
Professor an der Technischen Hochschule zu Hannover. zu Hannover.

Mit 83 Abbildungen im Texte. — Preis 3 Mark 60 Pf.

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Aus dem Vorwort.

in welchem in übersichtlicher Gruppenanordnung alle im Hauptbuch benutzten Gleichungen näher erläutert und
entwickelt sind. Anhang und Beispiele gehören also eng zusammen; wer die in jeder Beziehung praktisch ange-
legten Beispiele benutzt, sollte auch den Anhang stets zur Seite haben. Selbstverständlich war es nicht möglich,
im Anhang nur der Reihe nach die Gleichungen und Entwicklungen wiederzugeben; durch richtige Wahl und
gute Abteilung im Sinne einer natürlichen Weiterentwicklung entstand vielmehr eine neue Einteilung, insgesamt
neun Einzelabschnitte. — Der Anhang kann als Hand- und Nachschlagebuch zu den Beispielen des Hauptbuches
nur angelegentlichst zur Anschaffung empfohlen werden. Aber auch für sich enthält er manche lehrreiche Ent-
wicklung, die jedem Statiker und Praktiker des Brücken- und Hochbaufaches willkommene Dienste leisten wird.
Ich möchte dem Büchlein eine weite Verbreitung wünschen.

Sterkrade. Dr. Bohny. (Zentralblatt der Bauverwaltung, 5. März 1910.)

Zur zweiten Auflage der »Zahlenbeispielee haben die Verfasser einen besonderen Anhang herausgegeben, :

Früher erschien im gleichen Verlage:

Zahlenbeispiele zur Statischen Berechnung

von

Brücken und Dächern.

Bearbeitet von

Robert Otzen,

Privatdosenten und Assistenten an der Technischen Hochschule zu Hannover.
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor a. D.

in erster Auflage von
F. Grages,
durchgesehen von

Geheimem Regierungsrate, Professor an der Technischen Hochschule zu Hannover.

Zweite umgearbeitete und vermehrte Auflage.
Mit 329 Abbildungen im Texte und auf 3 lithogr. Tafeln. — Preis 12 Mark, gebunden 13 Mark.

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mit mechan. Uebertragungsvorrichtungen.

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Baumbewegung (D.R.P. 124118, 143907 und 143940).

Bei Drahtbruch
selbsttätig schliessende Schranken
e (D. RP 175620).

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mit Kontrollbild und selbsttätig registrirender Kontrollvorrichtung
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haltung der Stellwerksanlagen. [22

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