Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 73.1918

Google

Über dieses Buch

Dies ist ein digitales Exemplar eines Buches, das seit Generationen in den Regalen der Bibliotheken aufbewahrt wurde, bevor es von Google im
Rahmen eines Projekts, mit dem die Bücher dieser Welt online verfügbar gemacht werden sollen, sorgfältig gescannt wurde.

Das Buch hat das Urheberrecht überdauert und kann nun Öffentlich zugänglich gemacht werden. Ein öffentlich zugängliches Buch ist ein Buch,
das niemals Urheberrechten unterlag oder bei dem die Schutzfrist des Urheberrechts abgelaufen ist. Ob ein Buch öffentlich zugänglich ist, kann
von Land zu Land unterschiedlich sein. Öffentlich zugängliche Bücher sind unser Tor zur Vergangenheit und stellen ein geschichtliches, kulturelles
und wissenschaftliches Vermögen dar, das häufig nur schwierig zu entdecken ist.

Gebrauchsspuren, Anmerkungen und andere Randbemerkungen, die im Originalband enthalten sind, finden sich auch in dieser Datei — eine Erin-
nerung an die lange Reise, die das Buch vom Verleger zu einer Bibliothek und weiter zu Ihnen hinter sich gebracht hat.

Nutzungsrichtlinien

Google ist stolz, mit Bibliotheken іп partnerschaftlicher Zusammenarbeit öffentlich zugängliches Material zu digitalisieren und einer breiten Masse
zugänglich zu machen. Öffentlich zugängliche Bücher gehören der Öffentlichkeit, und wir sind nur ihre Hüter. Nichtsdestotrotz ist diese
Arbeit kostspielig. Um diese Ressource weiterhin zur Verfügung stellen zu können, haben wir Schritte unternommen, um den Missbrauch durch
kommerzielle Parteien zu verhindern. Dazu gehören technische Einschränkungen für automatisierte Abfragen.

Wir bitten Sie um Einhaltung folgender Richtlinien:

+ Nutzung der Dateien zu nichtkommerziellen Zwecken Wir haben Google Buchsuche für Endanwender konzipiert und möchten, dass Sie diese
Dateien nur für persönliche, nichtkommerzielle Zwecke verwenden.

+ Keine automatisierten Abfragen Senden Sie keine automatisierten Abfragen irgendwelcher Art an das Google-System. Wenn Sie Recherchen
über maschinelle Übersetzung, optische Zeichenerkennung oder andere Bereiche durchführen, in denen der Zugang zu Text in großen Mengen
nützlich ist, wenden Sie sich bitte an uns. Wir fördern die Nutzung des öffentlich zugänglichen Materials für diese Zwecke und können Ihnen
unter Umständen helfen.

+ Beibehaltung von Google-Markenelementen Das "Wasserzeichen" von Google, das Sie in jeder Datei finden, ist wichtig zur Information über
dieses Projekt und hilft den Anwendern weiteres Material über Google Buchsuche zu finden. Bitte entfernen Sie das Wasserzeichen nicht.

+ Bewegen Sie sich innerhalb der Legalität Unabhängig von Ihrem Verwendungszweck müssen Sie sich Ihrer Verantwortung bewusst sein,
sicherzustellen, dass Ihre Nutzung legal ist. Gehen Sie nicht davon aus, dass ein Buch, das nach unserem Dafürhalten für Nutzer in den USA
öffentlich zugänglich ist, auch für Nutzer in anderen Ländern öffentlich zugänglich ist. Ob ein Buch noch dem Urheberrecht unterliegt, ist
von Land zu Land verschieden. Wir können keine Beratung leisten, ob eine bestimmte Nutzung eines bestimmten Buches gesetzlich zulässig
ist. Gehen Sie nicht davon aus, dass das Erscheinen eines Buchs in Google Buchsuche bedeutet, dass es in jeder Form und überall auf der
Welt verwendet werden kann. Eine Urheberrechtsverletzung kann schwerwiegende Folgen haben.

Über Google Buchsuche

Das Ziel von Google besteht darin, die weltweiten Informationen zu organisieren und allgemein nutzbar und zugänglich zu machen. Google
Buchsuche hilft Lesern dabei, die Bücher dieser Welt zu entdecken, und unterstützt Autoren und Verleger dabei, neue Zielgruppen zu erreichen.

Den gesamten Buchtext können Sie im Internet unter|http: //books.google.comldurchsuchen.

А { ту | М5 4 АЕ б. а е: хин? ж
> | Е Ак: “А сб МЕ 277477724777 Mi (ери де -
ДР, | Уы ҰЗ жеў >> 45 азды d eh Јан МММИРИУТ М4 ҰЙЫ аа $

Дыс фея 17
IE ај er tret, d 3
zg A3 Spa су фин а 445 4 6 6 Tür) ` “+ к r А И вита
SÉ Ен ђе м Ve, е DEE МЕ A ч 100717, А
га ИАС 0 > а ба ника а 7% ны tt о Пуне “Ж А КА "у е
522935 ЖӘЕ ми Oe ЕН 23/22 ЕН 44

былар {РМ | а H - | d Ae:
іб (а жә) 5 - у Аре ск
| ы ЧАР ГА 4} > t зар > 7” + ПА: «А +»
> 7 „4 мамы \ егу ob ET lé И међе а = 4 < d + | 2 $ Ob К
4 2”. я Ten 422 4-3 412754 d 6 і 6 £ > ~ d „тъ? 4 - г "т 2.4
IW м 45 рм г и Au: et е, очи А 4 з= „(+ e $ И £ у с? 7 4 ы. ~ 424
- «ада > ; Gef ята пан 1; у ki 625 H Lé 7» - нет”
эе oh 4 Мом ти, . EM ? d м e 4
М іа... ША лыш к - г” 2 4 ' ' = 4 H
~ | or Chr г е | е 7 Е г 3гив м
ју ж. EN ТІ “нәрі кр» {! Б = Ach ғ Ke г. - 2 пир к=
` € №2: - ER d У Ф;
рү. 42 y иж Ри 4: «и САР ғым a lala H f у кук
- erg е Н А ei Daa е GN? пр RUR
` le, 5 £ 214%6 , s > e $
синих: - d и ч e = r a HE
4% 43 А, >» MER Hab H + te ми ) 5 с ж» -- --......
МР ВАЈАТ)“ В] ei РОГ {© а 279 е d --- e Гое d е +7
“217,24 мса” DAC 2542 } AE ri 411% КРУГ. ТУХ S то? 4 и
ee LE E 5 2-55 4 9 эры и я > '
х } езі ; Jopi У е 1 da ) T Є
Я HERR А > яя | ЯУ 4 | ^ Кел г : : |

DE) 2

s
979129774»
ымны

ми ы 0+ мс”

-

+ 4 и? Spiecht

= . . 0710.9: я А + e 220557 > d s А с сіз гу d
IX 0 LAHM EEE даи : Ze ара Ј RHEIN и: > -. ма азс ‚+544 Es 731 еке $ тее. ei ot | 523 >
rn > er ж ім: ин; : ЕН о $$ r BEINE 2 ] мина Ze ЈЕ > му си ж ° ж

ЕК ew

уте"

LZ ) ге A 4 У 4 М7 J t t g | Вата. уч А
б | ” я 452; Ще „4 у 2 › < ми пи: ere

”7 аа м

7-<<:- rí ` Al

АЗУ een“

Ch - H ST

ж.“ | а . „ж

қау»

vi
CN

$

за #
LN

iur Е + er 754,51, 42, da , ре тӛре e
bet Bed ~ + 272 1224-12) ща? d d 2% ; £ м» >, іе „~
Se Ke $ 4, ән к >» - 97 7. + - er 2 ч 4 г % vd U 12 У “
МУСЕ + та 4 5 Gei dän ef ет “>” ЗУ; | Cé > + с A KEE E зи ща заетите?
я. „= 792 ' A риф. мм» 217 қ”? 2 ~ - 2 EM LE Let: Pie
с. мен Ж» dr 2 7547 42437 367,2. 255,84 гемә туса УЫ © 27 5 | 5 5 1. p 2“ ` 48. а... безе zi К d
eg и је si KR аг Р» я Ее, ооо 24 GAN теу" tek ~» 4 ~ росе ус зе 4.2132.
инг тє -- 2752 Ar: ; => (25) 2645220909 А | з Ж” 2 ( pe
im} ба ж Oe wä? A ЈЕ er Kr ти „~, Ze = С TỌ ZE AP Gei, 25 ғр: Эз Еф У ~
e 4 , E. с 4757 М Lei ў r? - УХ d | пес: 12] 97 су" 1 Ж 7026 4 4 «249477 Џ ти
zu 4 ы 1+ та ` ` G мр 5 ) б к „+ ре 2... жігі)». PP he 2
5 я;
нета
к ТУ,

жек кд

Ca

рз

ат ди ктитори иу» пе сб 2 d - + қ 4 . { нит 12361 2 Я 17-ы Ga й

77% 22, 5. (2142:
Ри dd Имен қ»
Хума

7-45. "Kb { d | Ты Хе ram м м 4
d. ei „5%. 4. | 24% ~ 1 * 15 “а ыер
ти АИ ЛОАР У не. „a sich? 4 4% HME ис Ser УБ 1 zé И М a 4 d ДЕР: ж) E ed > .
Vi ысымы AH et 9 и 2 GC бреу ипе хус еб»: 2 s | < == Kai 4 e 4 SEH d У Ka и ет Ж : ~
зен + ме $ Г - үтү”? d 2 из e e? dg d 2522041 - јр Л AN? 5525 50 А p ы ? Б +. + ` ?
SEA, тағын ое Cell Л 7 Ka б с d 22-421... 55 .. Г го Ни ПЕДАЛИ ара вс +, псалт ns ин» = rt | 1 и ГИ Ни | d ыы и АН
£ x х d'At e р 24 2 -- - k ch + чы Е В el, +» d 2 вил et | 47 | = - ' | + .
die је [asa] Her ду E ER $ УЗ х o Ө ө р?” ЁК / сура ~ 525 3% > 252356 { т У те di ни сее инат моче Е РЯ “4 с 5 +} 262% аа Ж
Ц тв а и € 59 г: 2 ` : rii % + ` ) > 2 ЈЕ -! + #3 2551555 5 Е бо Ж МА 236) - 5 ;
197 ч ч м ма: $ ИИС ы Tse > Е ААА -% Ж чаи оте ZAR | и ў 13454546428. | - Ka кик
жк дем Е жи! , „75: Ce: 4 ^К > 2 1770 5 17779 í A ИН ус“ 2% OR „га ж 2 dem зах 24 1,91: за: Си На >.) ДА И ПЕТ e" шы е.
„4 be е: =: + 5 ; d = ` Ж ? ы. 7-7. Ce Б мам», Ррибруро му и СИР МН МЫ рр
> › 2 x: 1 мис Қы хо жақа»,

мини - рттан

dE ына

шаант
е ара

eis NS rt,
НЕЕ

Ce СА E

d Ж er 2
БЕЗИ ЫЕ
РАЈТ `1 -

зе ЖУА = =

КООШ А у

аң
{чет

1

SW
о

е Letz = г Ж
Mater‘ АН A x -- 5:
CH мими сепсис UE он 5 ЕСЕДЕН у
- зи а 4 Cola: Ба ы визира далия. A? “7 |
Ы Kai ees ски .. => >, 224 ach, 5,14% Cp ee 1 ФА >- А SI жаа
a te ИИ к, RS > е A =
$ ИМЕ мар Gë $ de а ата tale) >
икт ЈЕ Ба иу Да ТЕ Си: at FESTE ët DE 435
ак РЕА: ERTL ГЕ, RER SE СИ и
< r; мо аи те: ЗЕМ >. 2 che 3 Et ат. DEE Bart
ЦЕНЕ + пи ем АЛ ЕЙ + d НБА SCHER Ак laten
4 62 аре eegen A. Baal, СМС Г. ^ > + ККС "ee Lei
ir el ee 574 422%

CC аа ТА АНЫ

rer ои Ёз ptit ем! 2 : S
- т> E у > ЕТ 11:

119252929844!

Єл страда ма
пе ПЕК

БЕ

GEN,

Gë BH ДІЛДІ | 3
ара ы тор ОСЫ чия
4 э - , OG 2222249 ЗЕЕ зови Kn
м - 2 SA Mi + x : = + ` Zenn SA GES £ Фа Kee ËCH е: ТЕ. ER LPO иза ра сз эру AAL 3
tee + 6 C sch e Ё: Dr ar
>> По ыы? 4 чи» ke KA миртиз а 52; = М с 5 «ный ня, МИ Г CM жао Ра <
Вией ВРЕДА РЕВЕ ко крема решили Ee БРИН ПУ ME ER
i $29 As} Вин - > - = LC 9 Sch 922121, а STE: SEN фам d НТ F Р ~ H ди © (22 - 151: ` d #4: 2-4: + ae + оа Ұй осер 5
] EE Ем рај ip E RAA LSC HEET We 2 ры } ИО жіріс» 2552 2; ИЕА АРЕНА
3 ` у % d П 4 т 52907527 : e 4 М7 d
SCH Ee N EHE | езе ЫРЫ; 53 + ЗИ, П 12
г BEER у < Брен Ee rn - asy я E 472 = vie — = 5
z f жугу ТЕЛСІЛШІЕГ; АЕ. Irre FB митре тыла set Kä
ée хе Е .~ + мм ЧИ м. 4145 + D 225 42% ( nn 47» - +) ЦЕР - Ir ? Л ч e. “3:
К eiri wii! же чини г Fier? ИГ мугур кин Fe zu. e
tor 2 В LE =. 4 жЕ + WR <
+ ы ek ж мј Bee гс z т“ Дж.
$ ч - л 2 > 454: у He
4 Е. Т: 5, гари таи иве
РГ бе >

Аер E EE | у KOT
re = 4 Ge Ae EE Ee E 4
пој л др тай Ре Si Тучу б, ki ДО: АСУ
E а и + - A ?
СРЕ e >з. e хит А kk

- = у

2:

+
Ian

р

„зин

iR

di
өү

A

as
er

га ғ.

D 212,2

EE жамы A wm ber Apr М ин САМ Ae аы

Џи -- ж
ah N Е

У И е Наван УУ EK Дава.

mus -2..-.....2.. Попа TT dimen aae 2н < - =

TER за ЕЛГЕН E, ји СУП -. и
чт

|
1
1
|
1
|
!

THE UNIVERSITY
OF ILLINOIS

LIBRARY
IE
МАЗ
на

«ш.

een ee
РА ТА

та

ЕМ n
„Р дозе а .
EE ды.

CR

м ас E Em E EE EEN Ee --

ЕЕ

en a TI TE

ie une a -------------+----- - 4
- --- - ------------ < а nn

WW

ORGAN

FÜR DIE

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG.

BEGRÜNDET

4
VON

EDMUND HEUSINGER VON WALDEGG.

FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHNVERWALTUNGEN.

Herausgegeben im Auftrage des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen

vom Schriftleiter

Dr.-Ing. G. Barkhausen,

Geheimem Regierungsrate,
Professor der Ingenieurwissenschaften a. D. in Hannover

unter Mitwirkung von

Dr.:Ing. F. Bimrott,

Wirklichem деће шет Oberbaurate,
\ Eisenbahn-Direktionspräsidenten zu Danzig,

als stellvertretendem Schriftleiter und für den maschinentechnischen Teil.

DREIUNDSIEBENZIGSTER JAHRGANG.

NEUE FOLGE FÜNFUNDFÜNFZIGSTER BAND.

1918.

MIT 64 TAFELN, 2 TEXTTAFELN UND 308 TEXTABBILDLN ;EN.

WIESBADEN.
С. W. KREIDEL'S VERLAG.
1918. A

Да EECH Ж сте из Ма

Die Uebersetzung oder der Wiiederabdruck der im „Organ“ enthaltenen Aufsätze oder des Berichtes, sei es mit oder ohne Quellenangabe, ist

ohne Genehmigung des Verfussers, des Verlages und der Schriftleitung nicht erlaubt und wird als Nachdruck verfolgt.

2 ee S SERIE DEREN Ж .. - =

о ыыы алә. Вини i --.

элес:
к е
м. 13 |
| Е КЕМс То м
= ~ а CRAGE
2.

І Sach-Verzeichnis.

1. Übersicht.

Seite
аспа е 37% 3: u 0-2 шош жж б = жою И IV
‚ Übertritt in den Ruhestand . . . .... ЈУ
. Еһгипдревп................ . үү
. Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisen-
bahn-Verwaltungen ............ IV
. Nachrichten von sonstigen Vereinigungen. . IV
. Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten IV
. Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel . ... У
А. Bahn-Unterbau. |
В. Brücken.
С. Tunnel.
УОБВТОВИ. oos уе ооо оон. VI
A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.
В. Beschreibung von Oberbauten.
C. Schienen.
D. Schwellen.
В. Einzelanordnungen.
F. Erhaltung des Oberbaues, Geräte.
. Bahnhöfe und deren Ausstattung . . . . .. ҮП

А. Beschreibung von Bahnhofs-Anlagen und -Umbauten.
B. Bahnhofs-Hochbauten.

. Gleisverbindungen, Weichen und Kreuzungen.

. Blockwerke, Fahrsperren.

. Stellwerke.

. Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebäude.

к не с

a) Beleuchtungsanlagen.

b) Anlagen zum Verladen.

c) Anlagen zum Bekohlen und Besanden.

d) Wasser-Versorgungsanlagen, Reinigen des Speise-
wassers.

e) Drehscheiben.

f) Verschiedenes.

Eoy
Ас

|
|
|
|
|
|

10.

Н.

12.

1

18.

14.

15.

16.

>
<.

а. Werkstätten.

в) Allgemeines.
b) Ausstattung und Betrieb.

Maschinen und Wagen
A. Allgemeines.
В. Lokomotiven, Tender und Wagen. |

a) Bremseinrichtungen.
b) Besondere Züge.
c) Lokomotiven und Tender.

1. Allgemeines, theoretische Untersuchungen,
Versuche.

. Schnellzug-Lokomotiven.

. Güterzug-Lokomotiven.

. Tender-Lokomotiven.

. Elektrische Lokomotiven.

. Besondere Lokomotiven.

‚ Einzelteile der Lokomotiven und Tender.

8. Betrieb der Lokomotiven.

d) Wagen.

1. Allgemeines.
2. Wagen aller Art.

e) Besondere Maschinen und Geräte.

=з С сл њ бо Pi

Signalwesen
Betrieb in technischer Beziehung

Besondere Eisenbahnarten.
a) Allgemeines.
b) Elektrische Bahnen.
с) Stadtschnellbahnen.
d) Strafsenbahnen.
e) Untergrundbahnen.

Nachrichten über Änderungen im Bestande
der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen .

Übersicht über eisenbahntechnische Patente

Bücherbesprechungen

SR

Боце

ҮШ

xl

ХІ
ХІ

ХП

2. Einzel-Aufführung.

(Die Aufsätze sind mit *, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit * bezeichnet.)

1. Nachrufe.

Baumeister Кеіпһага.... 1 у я 5 А А Я 5 ; A у t Е
Bissinger. Hermann....T . Е * 5 А Е Я $ қ А A 5 e
Brandau. Karl.... у

Launhardt. Wilhelm ....f 4 ; у . A i e А я ; я 5
Mohr. Exzellenz Фт.- Зид. Е. В. Otto SET, е . | Е e 5 = Е қ А
von Mühlenfelst . i я Я 3 . ; у $ А

Ott. Oberbaurat . Te қ ё Қ $ я ; Я у 5 ; ; . .
Redlich. Oberbaurat kans ‚ Ї у | я р e қ А я У Я қ қ
Schroeder. тъпа. August. А r . қ 5 я Р Қ А Я K e |
Schützenhofer. Viktor... + Р А я ; З А 5 Е 4 ; . А
Taeger. Hermann....f я = | 5 . 5 . i S e . . e
Wehrenfennig. Edmund. Gs з Е d A а š қ Я А 5 қ а

2. Übertritt in den Ruhestand.

von Endres. Exzellenz Dr..... я e ы і А қ 2 3 а * У

3, Ehrungen.

Borsig. Lokomotive Nr. 10000 von А. ....

4. Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Die preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre 1916
Preisausschuls . М я А :
Preisausschufs

5. Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Ausschufs für „Installationsmaterial® des Verbandes deutscher Elektro-
techniker.

Irreführende Anpreisungen über Wiederherstellung von Sicherungsstöpseln

Gesellschaft zur Errichtung eines Deutschen KErfindungsinstituts
Normenausschuls der deutschen Industrie.

Einheitliche Wärmestufe beim Beziehen und Lage der Nullinie für Passungen
Verein deutscher Maschineningenieure.

Heizkuppelungen der Eisenbahnfahrzeuge.

Verbundbrense Я 5 ; e я Р í . .

Verwendung von Selbstentladern 3 3 Р А қ ; 5 3 +

6. Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Arbeiterdorf des staatlichen Sprengstoff-Werkes іп Sevran-Livry . . о
Auffinden von Oberflächenrissen. Das...., bei Achsen . 2 000

Jahrgang

1918
1918
1915
1918
1918
1918
1918
1918
1918
1918
1918
1918

1918
1918

1918

1918
1918
1918

1918
1918

1918

1918 .
1918 `
1918 `

1918
1915

Seite

125

364

96
112
302

285
62

| Anzahl
© der
Toxtabb

1111

II

| |

Zeichnungvn
Tafel : Abb.
| ік
АЧЫ E
0 j Ga
| с
Џ
І
|
!
— | ——
|
— | RER
|
+
|
|
'
— | u
|
}
|
50 ' 15

EEE vm m ---

Jahrgang | Seite | Anzahl Zeichnungen
| | der ! Tafel Abb.

Textabb,
Ausbau des bulgarischen Eisenbahnnetzes . Я - . Е Қ ; 1918 238 — | -- --
Ausgestaltung des bulgarischen Eisenbahnnetzes. De 2254. i ; | 1918 38385 | — | — —
Australische Überlandbahn von Kalgoorlie nach Port Augusta . з я 4 so 4 1918 173, 1 — —
Bahnbau in Ungarn . Я 5 А я я . я К Р e я 5 1918 238 | — | - ' —
Bahnbauten in Perú. Pläne für....... Ще шо Ж. 2 Жолы 5 098. В 13 | — — =
Bahnen im Kaukasus. Eröffnung уоп........ Р р Я ; ; ; қ А 1918 118 ЖЕ | — ' —
Bahnen in China. Pläne für........ 8 3 | Е я 1 я | : . 1918 61 — - —
Bahn im Vintschgau. Verlängerung дег..... bis Landeck 2.2.2.2... .| 188 98) – | ЕЕ ке
Bahn іп Russisch-Asien. Betriebseröffnung einer neuen ........ 5 ; . ; 1918 98 „ — | — —
Bahnnetz hinter der englischen Front. Die ne Сов aei ев..... 3 1918 304 | -- | — —
Bulgarische Bahnen. Neue........ я ; i e e 1918 288 — — —
Dänische Staatsbahnen. Ausbau der....n. р У я А я ы 5 í 1918 82 wen = er
Dampf-Kraftwerk. Staatliches. ..... bei Hinnovor я 1918 112: er НЕ = ==
Deutschlands Versorgung mit Eisen- und Mangan- Erzen, "besonders die Bedeutung | | |
des Beckens von Briey und Longwy . : ; . я e Я ; Е 1918 8654 — | — | —
Dreideckerwagen von Curtiss н e У Е 5 | к è А 1918 61, 1 = —
Eisenbahnbau in Marokko. Der........ : Е ; о | ; я 1918 47 — — 1 жы
Eisenbahnbauten in China. Amerikanische ..... 4 ; А : я р қ . 1918 98 — — “О —
Eisenbahnbauten in Tunis T | e * А г я ; А 1918 308 — — · —
Eiserbahnen auf der Malayenhalbinsel. Die neuen ..... $ Е А қ Я ; 1918 80 — - --
Eisenbahnen іп Angola. Pläne für........ Е я e Е с i Е e Я 1918 355 -- — —
Eisenbahnen іп Britisch-Indien. М№еце...... „к Se жш в о . ът э 52 9 1918 304 - те е
Eisenbahnen in China | я : : 1918 199 — 28 | 16
Eisenbahnen in Frankreich. Englische Pläne für die Erbauung | уоп..... Е я я 1918 385 — — —
Eisenbahnnetz im Kaukasus. Das гачѕіѕсһе . ... қ : А ; : 1918 98 — — —
Eisenerzlager in Lothringen. Пе........ А є g 3 in "e қ қ . 1918 48 -- 6 1 u. 2
Eisenerzlager. Französische ......... 4 ; А Е У Я 5 . я у 1918 60 —- — —
Eisenerzlager in Deutschland. Haupt- ...... А 1918 238 - - —
Ermittelung der Spannungen und Steifigkeit eines gedrehten Stabes "durch Seifenhäute | 1918 ` 158 3 == —
Erweiterung des bulgarischen Eisenbahnnctzes + 5 А я я А 1918 270 - - --
Festigkeit von Schmelzschweifsu De Versuche über die ....... | | 1918 | 302 -- — --
Forth-Clyde-Seekanal A Е | . я | Е ‚ | | | 1918 73 = 10 15
Grenzen der gewerblichen Ermüdung. А 5 Е 5 „к. чё я и . | 1918 · 47 = — -—
Kap-Kairo-Bahn. Fortschritte 4ег....’.... б 7,5 Я A 5 А А 5 1918 © 61 — -- —
Kugeldruckprobe. Vorrichtung von Guillery für die ENEE nach Brinell- Р я 1918 | 79 1 -- —
Mutung von Metall-Lagern. Vorrichtung zur........ e, 7 1 о 1918 | 255 2 -- —
Metallmischungen. Die Härte der technisch КУ: | ы. 0% қ мо 4 1918 | 47 1 — 6 8—7
Murmanbahn. Der Betrieb auf der...... | у у | Й гт 1918 98 | — — —
Nickelbor-Eisen . : Е ы 3 2 У Шо и и" i 1918 | 196 | — и
Reinigen von Putzlappen 5 я ; я S | я 3 А š у Я 1918 || 285 — — —
Ritomsee. Anstich des ...... 8 ЭЕ 9 D 7% и Ж 5 ом + 1918 | 318 - 94 да, 10
Rostangriff durch Kesselwasser. Untersuchungen über деп. ...... und dessen |
Bekämpfung я я | . Р 4 Я ‹ ; š . Е | ы Е я 1918 " 319 ж — =
Saar-Kohlenbecken . © ш МС жо ш ЖШ жо за 1918 143 — 20 э
Schiffe aus bewehrtem Grobmörtel ЖЕ 1918] 804 1 а — =
Schwedische Inlandbahn. { Die Linienführung der ` EE EE А А р К қ 1918 || 285 | — Ж =
Sicherung einer Bahn. Ein neuartiger Bau zur... я ‚ . . . . 1918184 — | —
Speisehaus eines\Kabelwerkes in England . . . . . 0... | 1418 | 25 1 — | 42 | 8—10
Spritz-Anstrich . . | | Ы 2%. Б Е ge Ж ж 0 4 Ш 1918 192 | — | 3 13а. 14
Spritzen von Metall. Das...... nach Schoop > . қ к ДР = % 1918 4 38 | 2 — | -
Stahlofen. Elektrischer ....... я ме а я D a ЫЗ ж. 1918 | 304 | — 4 52 ! 9а. 10
Stahlofen. Elektrischer ....... nach Girod . . . . . . | 1918] 255 | — | 42 | 60.7
Türkische Bahnen. Erweiterung..... Bones А Е ь ; . . 5 я 1918 | 285 | — =з ка
Uralbahn. Neue..... e аз в | ; А у А . қ я 1918 1 13 | е | — ро
Verbindung mit Wien. Ger lante ...... я e я ; : . : | 7 1918 | 385 | — — | ==
‘Vergüten des Eisens als Baustoff. ХР. Märtens . e | қ У ; 1918 | 295 | 7 — 10 —
Versorgung mit Elektrizität іп "Bayern. Wasserkräfte und ....... 1918 | 317 ze >
Vorrichtung zum Mischen und Spritzen für Grobmörtel . . . | 1918" 62 т) а
Widerstandsfähigkeit von Stoßverbindungen der Eisen in | bewehrtem Grobmörtel 1918 | 50 — -- | =
Wirtschaftjahr . я к | e д 5 1918 | 113 | — ı — Se
Zeichnerische Pläne für den Betrieb von Eisenbahnbauten . . у : я | Е А 1918 | 354 — · 62 lu. 2
Zementkanone . . . . . ОИК © ж Сы 5-5, Ша ч оз 1918 147 — | 20 11—13
| |
- 1. Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel. | | |
A. Bahn-Unterbau. | | | |
"Anwendung des Massenmaßstabes bei Erdkörpern mit veränderlicher Breite, к | 341 | 14
Böschung oder gekrümmter Ваћпасћве. Querausgleich. W. Müller s ; А 118) за | 2% 7 | а
‘Anwendung desMassenmaßstabes bei Erdkörpern mit veränderlicher Breite, ке | | |
Böschung oder gekrümmter Ваһпасһве. Querausgleich. М. Müller. Berichtigung ‚| 1918 | 384 | — күү =
“Хепе zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassenermittelung bei Eisenbahn- und 1 | | |
Straßen-Bauten als Ergebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der оныда | |
D W. Ма! 191 [1651 17 26 lu. 2
$. Ing. üller . . . . А . А А ё 5 я 4 | Ы 918 | | 149 | 10 27 1--7
"Neue zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassenermittelung bei Eisenbahn- 19 | |
Straßen-Bauten als Ergebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der ае | | | |
Dr.-Ing. W. Müller. Berichtigung Ў Р : А я Я А я 1918 | 384 | GE жаз
"Wirtschaftsüberwege auf Nebonbahnen. Schüler А 5 А : 4 d У 1918 | | | Жай
| |

В. Brücken.

Eisenbahnbrücken über die Попац. Neue......

Ergebnisse der Untersuchung von Brücken der schweizerischen Bundesbahnen aus
bewehrtem (irobmörtel . я Е К ; і

Scherzer-Wippbrücke über den Trent bei Keadby

Schwimmende Drehbrücken der Milwaukee und St. Panl-Bahn über den Mississippi

Umbau der Missouri-Brücke der Union-Pazifikbahn bei Omaha . 5

*Vereinheitlichung desBrückenbauwesens in Mitteleuropa. Dr.-techn. R. Schönhöfer

Vollendung der St. Lorenz-Brücke bei Quebeck

Zweigleisiger Ausbau der Brücke über das „Hollandsche Diep“ bei Moordijk

C. Tunnel.

Bergwärme in langen Tunneln. Grölste........ Я ; |

Eisenbahntunnel unter dem Sunde von Malmö

‚ Förderbetrieb beim Ausbaue des zweiten Simplontunnels

Schäden der Eisenbahntunnel i 4 р А

Simplontunnel. Förderbetrieb beim Ausbau des zweiten ..... в

Straßentunnel unter dem Hudson zwischen Neuyork und Neujersey

Tunnel unter der Straße von Calais Е |

Tunnel unter der Straße von Calais

Tunnel unter der Straße von Gibraltar

Untersee-Tunnel in Boston я |

Verteidigung des Tunnels unter dem Ärmelmeere. Englische ....... қ

Zwillingsspitzen-Tunnel іп Зап Franzisko. Beförderung von Grobmörtel durch
Preßluft im... .......

5. Oberbau.

A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.

*Darstellung der mittlern Förderweite der Schienen bei Neulagen. Ing. Felix Blitz
„Gleisabstand auf freier Strecke bei mehrgleisigen Eisenbahnen. W. Schlesinger

"Übergangsbogen іп Korbbogen Ing. О. Bunzel

*Verbesserung des Oberbaues bezüglich der Wirtschaft. F. Märtens

*Verdübelung der Holzschwellen. Die... . іп ihrem Einflusse auf die Wirtschaft der
Erhaltung des Oberbaues der Eisenbahnen. Фг.: пр. Е. Biedermann

Viergleisige Bahn für Richtungsbetrieb . А А А

*Zur Frage des Mehrwanderns des rechten Stranges. 8 Dolinar .

В. Beschreibung von ОБеграшеп.

Ођегђац auf der Wippbrücke über den Trent bei Keadby И АН а
*Oberbau der Oldenburgischen Staatsbahnen. Der eiserne .... Schmitt .
*Stralseubahnoberbau. Neuerungen im.... Max Buchwald

C. Schienen.

Härten von Stralsenbahnschienen im Gleise nach и

Querrisse in Schienen

*Schiene mit Vertiefung für Kugelzapfen auf der Schwelle "gegen das Wandern, „Kalot-
tenschiene“. Wegner . Е

Schnellbiegeprobe für stählerne Schienen bei der Pennsylvania- -Bahn ;

Verwendung alter Schienen nach neuer Walzung Е А í { 5

67,5 kg/m schwere Schiene der Lehightal-Bahn

D. Schwellen.
Eisenbahnschwellen aus Grobmörtel in England

Schwellen aus bewehrtem Grobmörtel mit federnden Schienenstühlen von (Green
und Moore . | : | . А

Е. Einzelanordnungen.

Сем ӧ1 ѓе Schienenlaschen . i . А | А A 5 я р Р Р г
Holzdübel von Rüping я ; | i а 2%. жоо зыл 9. 5 ФО Л

F. Erhaltung des Oberbaues, Geräte.

(leishehbebock von Cordes | В 4 қ У қ А s ` я қ А у

1918

1918
1918
1918
1918
1913
1918
1918

1918
1918
1918
1918
1918
1918
1918
1918
1913
1918
1918

1918

1918
1918

1918
1918

1918
1918
1918

1918
1918
1918

1918
1918

1918
1918
1918
1918

1918

1918 .

1918
1918

1918

Seite

304

240
126
174
144
378
175
305

114
273
239
223
239
366

32
286
304

63

49

193

234
325
344
213

27

181
256
300

257
261
92

805
50

382
366

114
321

355
273

821
289

“I | Тло! 11111

ші CD CO Vë, сс та bäi

|||

i Апга!! |
der

Zeichnungen
| Tafel | Abb.
|
| 18 | 7и. 8

98 | 1—12
Е
|
I. SC
ЕС | 12—17
Ee

6 8—13
Зи
831. —
58—60 1—58
| 22
5 чал | ББ
| |
Т ER | ae
| |
141. 814

45 | 1—12

и щра
|
1% 2
"57 Gu?
|,
|
47 8-18
57 8
|

9. Bahnhöfe und deren Ausstattung.

A. Beschreibung von Bahnhofs-Anlagen und -Umbauten.

Erweiterung desBahnhofes Chiasso.
Erweiterung des Hauptbahnhofesin Zürich. 5
Umbau des Bahnhofes Friedrichstrafse іп Berlin .
Umbau des Güterbahnhofes Oldham-Road in Manchester

В. Bahnhofs-Hochbauten.
Verladeschuppen der Lankashire- und Yorkshire-Bahn in Goole

С. Gileisverbindungen, Weichen und Kreuzungen.

"Die Berechnung von Bogenweichen. W. Strippgen . єс т У коок а

*Einlegen von Korbbogen. Ing. Gë Bunzel
* Einlegen von Korbbogen. У. Pa |

Gleisanlagen mit Drehscheiben ти Зе Брона оа vor ИЕ

"Halbseitig gekrümmte келдеп 1: 10 zur Verbindung mit Weichen 1:14.
Dr ing. W. Bäseler

Vorrichtung zur Ersparung an ТЕТІ bei Einrichtung an Weichen und Signalen

Weichen und Gleisverbindungen der französischen Nordbahn ы я

*Weichenzunge mit Sicherheitlagerung. J. Brummer

р. оскмегке, Каћгзреггеп,

Blockmarken-Haltestelle ohne Beamte
Elektrische Druckschiene А 3

Fahrsperre уоп Tiddeman

Sebsttätige Fahrsperre von Wooding

Sicherungen der Scherzer- Wippbrücke über den Trent bei Keadhy
Stromkreis zum Verriegeln von Fahrstra[sen von Bettison

E. Stellwerke.
Prefsluftstellwerke des Balınhofes Spiez .

~

F. Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebäude.

а) Buleuchtungsanlagen.

*Fahrbares elektrisches Kraftwerk . р ,

ђ) Anlagen zum Verladen.

Anlage zum Verladen von Eisenerz in Bilbao Е қ Е ; e Я Е
Anlage zum Verladen von Kohle . i 5 №. 00% я . | . у Ж

о) Anlagen zum Bekohlen und Besanden.
Amerikanische Bekohlungsanlagen

Drehkran mit Greifer. Elektrisch betriebener fahrbarer- те и

е Сте | ГегКт пе zum Bekohlen und Besanden von Lokomotiven und zum Verladen von
Schlacke und Asche. О. de Haas 5 . 7 . ;

Wirtschaft der Anlagen zur Bekohlung. ТЕТІ von Lokomotiven ;

4) Wasserversorgungs-Anlagen, Reinigen des Speisewassers.

*Elektrisch betriebene Pumpwerke. Selbsttätige Schaltung für. ..... Neumann

*Fahrbares Wasserwerk . С" ; : ; а Ж ; А

"Reinigung des Speisewassers. Erkennen und Verhüten чаи Ergebnisse der
chemischen ...... E. Wehrenfennig

*Umbau vorhandener Bahnwasserwerke für elektrischen Betrieb lied des Krigges
Schmedes қ ; : А А 7 e я А
е) Drehscheiben.
"Außergewöhnliche Antriebe für Drehscheiben. Kasten ы ж жол сы

Drehscheibe für Lokomotiven я Юга А
*Drehscheibe in ringförmigen Lokomotivschuppen. C. Klensch

Jahrgang

1918

1918 |

1918 d
1918 `

1918

1918. `

1918

1918 |
1918

1918

1918
1918
1918

1918
1918

1918 _

1918

1918 .

1918

1918

1918

1918 .
1918 |

1918
1918

1918
1918

1918
1918

1918

1918 |

1918

1918
1918

Seite

99

Anzahl Zeichnungen
‚ der Tafel Abb.
Textabb
-- 44 2
— |1 8
= 9 1—5
- |10 10-12
1 = EEE
1 z= =
2 Westen? e Se
9 en pen
7 „== ы
|| 1 = на
7 Ze ES
= 4—90
| 49 4—9
i — | 20 За. 4
re 7 13—30
| 4 => тт
vo 38 1—8
|
|
| |
| 1 ке ==
| — 25 9—15
Шы 40 5-1
2224 = и -
ы» 47 . 1-7
о — 7 12
|
| | |
|
| е 36 1 п. 2
wis 31 3—6
-- 36 12
|
— 4 1—6
— 50 16—28
10 38 1—10
— 49 14
|
1 э | 14.2
же 50 | lu. 2
2 1 1—8
12 | ыб "2 Е.
|
ІН 6t 1-3
|
54 1-8
-- | 55 1 1—2
56 | 1—9
— | 61 5
|
|

ҮШ,

Drehscheibe mit elektrischem Antriebe für Lokomotiven
Schwankungen der Stützdrücke beim Befahren beweglicher Bühnen

f) Verschiedenes.

Abflußrohre aus Grobmörtel mit nachgiebigen бібВеп ; 4 у ; к. №
Drahtträger zum Stützen уоп Drähten unter Gleisen А

*Elektrische Schlackensieberei .

*Kochherd für Löschefeuerung in Grudenform. Schmedes. . қ e А я А
*Neuartiger Rußfang. H. Weule. А ; Е М я ; қ қ А қ 3
*Preßkohle ausRauchkammerlösche. Dipl.«Sng. С. Heirich г 25 52 а
Selbsttätige Aufzüge mit Kippgefäßen .

*Zählwerke und Uhren in Verbindung ши W echselschlössern zum Üherwachen der Bahn-

wärter und Nachtwächter. (G. Wegner

С. Werkstätten.

a) Allgemeines.

*Der elektrische Antrieb in Eisenbahnwerkstätten.

*Einsatzhärtung beim Baue von кни
Kraftverteilung in Werkstätten

*Lüftung hochliegender Räume in Werkstätten, Neumann
Lüftung von Werkstätten 5 A я
"Reinigung von Kesselrohren. В. "Frederking

Фірі Зид. Wintermeyer
G. Du

ђ) Ausstattung und Betrieb.

*Anlage zum Richten der Puffer. Bückart $ А 3 ; Е А
А паре zum Wechseln der Achsen für große Leistungen. Dr. ид. Wagner :

*Auskocherei іп der Hauptwerkstätte Karlsruhe. H. Maier . = ; А сы

Brenner für die Heizung von Dampfkesseln mit Öl
Drehbank für Achssätze . Қ А А А 3 . А ; Р
Drehbank für Kropfachsen . б Fe 3 г og
Elektrischer Ofen nach Greaves-Etchells . Е 5 я
Pressen der Heizrohre mit Preßluftbetrieb ,

Prüfmaschine für Metalle % я A d 5 А A 3 Е я 4 я |
Reinigen von Eisenbahnwagen 3 Е 5 ; Е А е А Е я А қ
Schleifmaschinen für Dampfzilinder Е 3 2

Überwachung der Nietung mit Preßwasser Шо ш. а ж фо очы A
*Versetzbare Umlenkrolle. J. Billinger . | А ; Е қ ; А И
*Wiederherstellung abgebrochener Puffer. ЗтаДид. Wagner. А .
*Wiederherstellung abgebrochener Puffer. Berichtigung

*Winde хит Auswechseln von Achssätzen mit Vorrichtung zum Nachprüfen entgleister

Achssätze. Dr.-Ing. Wagner қ Ө ® ж ожо o e Ж оё жшж д. %
10. Maschinen und Wagen.
o A. Allgemeines.
Elektrische Zugbeleuchtung der Maschinenbauanstalt Oerlikon

Elektromagnetische с прре пи 4
Lentz-Dichtung für Dampfmaschinen .

Metallschlauch. Der...... und seine Herstellung

*Verbesserung der Leistung von Achsen und “Radreifen. Dr. 8 S. Dolinar.
*Vergüten des Eisens als Baustoff. Е. Märtens .
*Wirkung zwischen der Hohlkehle des Radreifens. Die az und der Abrundung
des Schienenkopfes. С, Hamelink
Zahnräder nach Maag
В. Lokomotiven, Tender und Wagen.

| a) Bremseinrichtungen.

Abhängigkeit des Schnellbremsweges. Die ..... von der Geschwindigkeit bei

unveränderlichem Bremsdrucke. Е. J. Kleyn
Bremsventil für Dampf- und Luft-Bremse А
Durchgehende Güterzugbremse. Die

Jahrgang
|

1918
1918

1918
1918

1918

1918
1918
1918
1918

1918

1918

1918
1918
1918

1918,

1918

1918,

1918
1918

1918 |

1918
1918
1918
1918

1918
1918

1918 ~

1918,

1918
1918

1918 |
1918 |

1918
1918
1918
1918
1918
1918

1915
1918

1918
1918
1918

Seite

144
13

386
259
210
1/7
981
295

309
145

381
306
306

"Anzahl
der
Теа,

|
|!
у

| =l |

го

I.

Ss

мисии 111111

all!’ te

ro

миа

Zeichnungen

| Tafel

[20

\ 21
9

E

Abb.

би. 7
4—6
6—10

...
IX
4:

Elektromagnetische Schienenhremsen der Maschinenbauanstalt Oerlikon
*Erwiderung auf die Veröffentlichung der Patente Oppermann
Ча Angelegenheiten der Kunze-Knorr-Verbundbremse

"Selbsttätige Nachstellung der Bremsklötze, besonders die Bauart der Машепћап-

anstalt Graz. Ing. Robert Engels

’Selhbsttätige Regelung der Bremskraft nach der Reibung der Klötze an den Кадет.
G. Opper тапи | ; . | | |
Selbsttätige Vorrichtung zum "Nachstellen von Bremsen.

b) Besondere Züge.

Гааге тих. Amerikanischer ма З
Lazarettzue. Enelischer . 2.2...

„алате па für die amerikanischen Trupper n
Sonderzux für Dienstzwecke .
с) Lokomotiven und Tender.
I. Allgemeines, theoretische Untersuchungen, Versuche.
“Банзсо е der Kurbelzapfen für Lokomotiven. Е. Märtens

"Baustoffe von Lokomotivzapfen. Е. Märtens

erechnung der Stehbolzen. тун. О. Prinz . i Е З , e e
Berechnung von regelspurigen Dampflokomotiven. Die..... M. Igel

ашшы Veränderlichkeit der Zugkraft und Triebraddruck von IV.M.
‚И.Г. und ИЕ. Г. S-Lokomotiven gleicher Leistung. F. J. Kleyn

"зз. Veränderlichkeit der Zugkraft und Triebraddruck
Finheitslokomotiven in den Vereinigten Stauten .

(egendampf bei Lokomotiven. Der КУРУ. ; e | қ Е и
"Hauptabmessungen von Heilsdampf-Lokomo otiven. Zeichnerische Darstellung der
wichtigsten ..... W. Willigens . , , . , . . . .

"Каћ ове Schüsse für Lokomotivkessel. G. Schulz
Untersuchungen über Achslagerdrücke Бе! Lokomotiven mit drei Zilindern und um
1209 versetzten Kurbeln . ; а 5 | 5 Й :

*Zeichnerische Darstellung cer wiebtigsten Hauptabmessungen von Heilsdampf-Loko-
motiven, W. Willirens А . я ; i ; қ | 4 А r : ?

2. Schnellzuy-Lokomotiren.

И II.T.M.S-Lokomotive der London und Südwest-Bahn . " Е қ З ; ;
.IV.T.f7.S-Lokomotive der englischen Grolsen Zentralbahn . ' ;
үк Б einer 2B1.IV.t. =. S-Lokomotive der englischen Grolsen Nordbahn in eine 2B1.

пер S-Lokomstive . З А ; e : г ; 5 .
жайша GC? Lokontiren.

C.H.T.. Aë Lokomotive und IO? 412 P-Tender- .. . der Südost und Сћаат-Ваћп
ІС.П.Т.Г.6-ІоКөотобіхе und 1С? ‚Т. ek P-Tender- ,.. der Südost und Chatham- Bahn
1). Па 6-с пр, rlokomotive der Gr че lan bahnen in besetzten Gebieten , ;
ID.I.T T7.6-Lokomotive . : i і
ID .1.T.T. dë Lokomotive der Atchison. Topeka und Santa Ke Ваһп |
ЕТ. И.Т 4 .(-Lokomotive der Denver und Rio Стапде-Ваћп . я : Е
ТЕТ. П.Т.Г.е-ГоКомойтуеп auf amerikanischen Bahnen қ 7 | Е )
IF.IV.T.F.G-Lokomotiven, Klasse К. der Württemberg. Staatsbahnen. W. Dauner
Schwere Lokomotive у ‹ + : е
"Vielachsige, bo «си ди же Lokomotive mit tenkbaren Fida lisen, Bauweise Klien-

Lindner. Lindner . я ; У я :

4. Тепаеу- Lokomotiren.

СН. 6.[- ГепадетоКото туе der Furnelsbahn |

Ull.t.[-Tenderlokomotive der Glasgow und Хаду esthalın
IC1.I1.T.T7.P-Tenderlokomotive der ungarischen Staatsbahnen : қ А
12. HUTT Tender- und 1 C.11.T.]”.G-Lokomotive der Südost und Chathambahn
2C1.11.T.[L.P-Tenderlokomotive der kaledonischen Eisenbahn а” e A
СГ. HUTT .Р-ТепЧеглоКото хе der österreichischen Staatsbahnen ,

2

ка

ДИ Wi = Tenderlokomotive der schweizerischen Bundesbahnen

Umbau von t.S-Lokomntiven der London- und Südwestbahn in T.S- ТҮТІНІ

2. Elektrische Lokomotiren.
CHC ie ЕеКимчзеће ...... р
l.U--C1.6-Lokomotive. Ке ичвеће ..... der р ennsylvani: abalın

Аи те 5 er Triebachsen einer elektrise' en Probelokomotive für die а а
Lokomotiven der preufsisch-hessischen Staatsbahnen für Wechselstrom

Jahrgang

1918
1913
1918

1918

---

Seite

176
240
130

72
512
283
117
134

35

51
336
356

99

236
251

195

236

243
214

130

162
260
33
99
368
163
32:
123
г

265

369
242
385
162
260
242
305
225
290

176
211

15
823

Anzahl, Zeichntingeü
der | Tafel Abb
Textabb.
р; ақ ЕА
& и Gen
40 1-4
| 41 lu2
5 49 1-2
i8 1.2
ШЕР 1
1. 0 пан
d 25; 22 4--7
|
| |
нож 1 12
И и де u
| |
| |
| |І 1-14
|24 өші 15 2
KS es E
и и —
вос =
д. ше i
210 — --
8 1 -- -
ыыр. е +.
em 01-10
ще ша „з
äi 18
| ЕР |
0301-1
1 - —
І 1 (=, =
9 = 20
2 19 6-9
| 1 Ш =
1 СЕ на
| 24 14
1 к =
1 46 1-5
1 е ==
| 1 __ ша
1 Та SCHER
і. ЖЕ | SCH =
1 86 3—11
-- Sl 1—6
-— 24 12u. 13
—- 34 9–-.11
-- 4 1--10

Lokomotiven der Strecke ЗЫ оп — Newport. Die elektrischen ...2.2.... der
englischen Nor«d-Ost-Bahn. j e 4 | р 7 Е
Lokomotiven für die Gotthardbahn. Elektrische ,...... А : у Ў 5 5
Lokomotiven mit Wechselstrom für Güterzüge қ | 3 1 5 Е
Neuerungen in der Ausrüstung elektrischer а | г ; я я A .
Schwere Gleichstromlokomotive.. я $ . я қ | У У | я К
Speicherlokomotive. Elektrische ........
. Besondere Lokomotiven.
Dampf- und na : А | :
D1.1IV.T.F-Reibung- und Zuahnlokomotive für Im Spur с ж о» =
7. Einzelteile der Lokomotiren und Tender.
Riserne Feuerbüchsen für Lokomotiven | с : i і e .
*Erhöhung der Sicherheit der Zugv orrichtung. Vorschlag zur ...... der Wisen-
babnfahrzenge Ing. T. Bausek. я |
Mechanische Fahrsperre auf der englischen Grolsen Zentralbahn
Schrumpfmafs für Radreifen. Da ze von Lokomotiven
Tenderdrehgestell. Amerikanisches ........ А я қ Е ; | я У
Vorrichtung zum Schmieren der Spurkränze. Selbstätise ........... hei der
Montreux-Berner-OÖberlandbuhn | 3 : i i . 5
8. Betrieb der Lokomotiven.
Foueranzünder für Lokomotiven.
d) Wagen.
1. Allgemeines,
Die Verwendung von Selbstentladern im öffentlichen Verkehre der Eisenbahnen
2. Wagen aller Art.
Fahrgastwagen der australischen Viktoria-Bahn | у ; Е ? у у Е
*Fernsprecher-Wagen я ; А А ; e -% . . с .
И wagen für Borsten ieh: Zweiachsige gedeckte ,......... ‚ Bauart Garlik.
. Ritter von Garlik d А i я Е 4 Е í я
a aus Stahl р ; : ; š 3 я |

е) Besondere Maschinen und Geräte.

*Melszilinder für ик М. Dießner
Zementkanone : : 4 А

11. Signalwesen.

„Achtung‘-Signal. Deutung des...es. . ..
*Doppelscheiben- -Vorsignal. Bauart Чез... es.
Doppelscheiben-Vorsignal von Martens
Elektrische Druc kschiene
Ermittelung der vorschriftmäfsigen Lage von Signalen
Knallkapseln der belgischen Staatsbahnen Е
*Nachrücksignale, ihre räumliche Anordnung und ihre Einwirkung auf die вое.
О Christiansen
Selbsttätige Wechselstrom- Blocksignale der Südbahn. in den ЖОЛГА; Staaten
von Nordamerika . У ; |
Sicherungen der Scherzer- -Wippbrücke über den Trent bei Keadby
Stellung-Lichtsignale der Pennsylvania-Bahn
Verhütung des durch magnetischen Rückstand bewirkten Festbleibens
eines Signales auf „Falırt“ . . 3 В қ 6 $
Verschließbare Klappleiter für hölzerne Sienalmaste
ОСЕР ВЕРЕ zur Ersparung an Arbeit ђе Einrichtung von Weichen und Signalen

Dr. Hans A M рей |

12. Betrieb in technischer Beziehung.

Beförderung eines schweren Gulsstückes А
Eisenbahn- Unfälle Übersicht дег... in den EH Сит von EE EE 1916
*GlJeisbremsen. Froelich

Winkler

Kraftbedarf der Schiff- und Кзепђаћи-Ебгдетипа im Wettbewerbe
Rollbahnen für Stückgutverladung

*Güterverkehr und Länge der Güterzüge. J.

Jahrgang

1915
1915
1913
1918
1918
1918

1918
1918

1918

1918
1918
1918

1018 |

1918

1918

1913

1918
1918

1918
1918

1915
1915
1918
1918
1918
1918

1918

1918
1915
1918

1915
1918
1915

1918

1918
1918

1915

1918

1918

Seite

339
316
3" 8
161
290
291

101

116
270
339

148
66
64

151
51
67

| 29
| 41
291
367

Anzahl |:
der

Textabb.

ke и
~ © [аы

|

ŽZcichnungèn
Tafel Abb.

47 19—26
63 9—12
l 9 -11
64 1х а. 19
53 т 9
55 .Фи. 1
по 3-8
|45 | 1-3
149 1-—8
д5 1—6
-9 1 п. d
20 11 Із

|

|
57 1—5
25 9 --15
49 10--13
г0 3—14
47 1--7
61 11—23
7 31 -34
7 1:3 -- 30
10 1—9
61 4--11

Schneeschmelze mit Kerosen-Fackel.
*Überwachen der Bahnwärter und МЕ Кес
bindung mit Wechselschlössern 211... ,...

Zählwerke nd ehren ii Ver-
С. Wegner 2 è F Е 4 A

13. Besondere Eisenbahnarten.

a. Allgemeines.

*Leistungsfähigkeit der städtischen Schnellbahnen. Die... т\п. F. Musil

b) Elektrische Bahnen.

Dampf- und elektrische Bahnen in den Vereinigten Staaten und ihr КоШеп-
verbrauch 5 . р

Elektrischer Ausbau "amerikanischer Eisenbalmnen |

Elektrischer Ausbau der schweizer Bundesbahnen .

Elektrischer Ausbau österreichischer Eisenbahnen .

Elektrischer Betrieb auf italienischen Bahnen

*Linie der A. E. G. Schnellbahn- Aktiengesellschaft Berlin. Dies 5 3
Rückgewinnung von Strom ђе elektrischen Bahnen қ
Umformerstation. Selbsttätige elektrische. .... für Bahnzw ecke.
Umformerstelle Selbsttätige...... von 120) V für Balınbetrieb

Verbindung eiserner Dr ähte für Fahrleitungen elektrischer Bahnen ће...

Verwendbarkeit eiserner К ahrleitungen für Wechselstrombahnen
Vorarbeiten für elektrischen Betrieb auf Vollbahnen in Österreich .

"Wahl der Spannung für Bahnen mit Gleichstrom . А
А метго Пеп - 5 готаБпей щег der städtischen Bahnen in Cleveland

с) Stadtschnellbahnen.

Netz der . Umsteige-Fahrkarten .

Schnellbahnen in Berlin. 8
рег Вац der Dr. н. к. Musil .

"Stadtschnellbahnen in Sidney.

d Strafsenbahnen.
Stra'senbahnen in Grofsberlin

е) Untergrundbahnen.

Einschienenbahn. Unterirdische .........
Kopenhagen. Neue Untergrundbahn in
Lüftung von Untergrundbahnen

Tokio. "Untergrund- und Hochbahnbauten їп.

ооо

* 5 ә >ù ө «=

14. Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der
Vereinsverwaltungen

15. Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Anschlagvorrichtung gegen Überfahren eines „Halt‘-Signales 3 ; ма
Antrieb für Drehscheiben 4 } я . А я қ А " А
Blasrolhr für Lokomotiven. A. Friedmann
Bremse für Güterwagen

Einrichtung zum Sperren von "Weichenschaltern bei Kraftstellwerken
telenklokomotive :

Gleisbremsen Regelung der Druckes bei Preiwasser-
tleismelder für Ablaufberge. А. Masur .

Kipper für Eisenbahnwagen
Kipper für Eisenbahnwagen
Kuppelung. Selbsttätige ЖТТ
Корре!ипе. Selbsttätige
Lokomotivkessel . А А .
Seilklemme. Durch das Gewicht des Wagens gesteuerte LTE я

*

e e o è о

für Fahrzeuge der Eisenbahnen.

F Klinger |

Jahrgang"

1918 `
1918
|
|
1918 `

|
|
1918 `
1918
|
|
|
|
|

‚1918

1918
1918
1915
1918 |
1918

1818 |
1918

19185 |
1918

1918
1913

1918.
1915 |

1918

1918 _

Seite

66
140

212

Anzahl
der
Техђиђђ

И 4

Gtel ~

Zeichnungen
| Tafel | b
|
ыы: г
23 | 1—7
|
|
44 1—6
35 lu.2
17 1-7
53 1--7
IN 15
3 1
|
|
SE
=.) _
u
ze
© 1 u
| Без
57 9-12
61 | 6-8
41 | 5а. 6
3l | Ти. 8
19 4u.9
99 5-1
65» лиц. 6
62 74.8
62 | 9-19
25 | 16—15
29 9-.-12

XII

Seilschwebebahn . , | 2 |
Speicher-Lokomotive. А1+14-. 2.64 . ; . . . .
Überhitzer nach Field für Heizrohrkessel | : А
Verschlußeinrichtung für die Auslaßrümpfe а an Eisenbahn зелен қ e
Vorrichtung zum Entwässern des Dampfrohres im Dome von Lokomotivkesseln
Vorrichtung zum Schließen von Türen
Vorrichtung zum Teilen von Leitungen bei рган. ; я Е Е
Vorrichtung zur Steigerun des ейп nasgewichtes von Lokomotiven

16. Bücherbesprechungen.

*Ausführungsbeispielevon Rahmenträgern. Berechnung beliebig gestalteter einfacher
und mehrfacher Rahmen ...... des FEisenhochbaues. Хт, зир. H. Maier-Leibnitz
** Berechnung beliebig gestalteter einfacher und mehrfachiger Rahmen. Aus-
führungsbeispiele von Rahmenträger.n des KEisenhochbanes. Зла. Н. Maier- Leibnitz.
*Brücken in Eisenbeton. Von С. Kersten
**Hölzerne Brücken. Von А. Laskus
*])ampfverbrauch. Der ...... und die zweekmättige Zilindergröfse пт mp
lokomotiven. Von Regierungs- und Baurat G. Strahl. Fortschritte der Technik,
Heft 1, herausgegeben von Хт. уд. |. С. Glaser и
** си? вс һе Zukunftsaufgaben und die Mitwirkung der ие, Vo on Dr. E? V R enn
** Deutschlands Erneuerunz Menatsschrift für das dentsche Volk
** Differential- und Integralrechnung Die Elemente Чег ..... in ge see her
Methode dargestellt von Prof. Dr. К. Düsingz. Ausgabe В für höhere technische Lehr-
anstalten und zum Selbstunterricht. Mit zahlreichen Beispielen aus der technischen
Mechanik von Dipl.-Ing. Е. Preger я я г ; ж ; i ; ь
** Казепђаћп | réie nst. Handbuch des kommerziellen ,..... es. 11. Autlage
A. Handel und F. Maver я Е 5 Р я я 5 я : ; Я
*kisenbauwerke. Besondere Vertragsbedingungen für die Anfertizung, Anlieferung und
Aufstellung von , . | Е Е А 5 ; қ . ; 4 Е я 8
** Еј вепђебонћа. Über Spannungslinien mit Anwendung auf деп ,..... Von Dr.-Ing.
A. Jackson А А . . . . . `
+" Eisenbeton bestimmungen. Erläuterungen mit Beispielen zu den
W. Gehler . ; А А | . 4 . а ; 5 ;
**Eisenhochban. Berechnung belichig gestalteter einfachiger ` und mehrfachiger Rahmen.
Ausführungsbeispiele von Rahmentrügern фев... es. Von Dr. ing. H. Maier-Leibnitz
**Eisen und Eisenbeton im Brückenbau Der wirtschaftliche Wettbewerb von.
Von үт... Th. Gesteschi Ў А я : у я У 5 я 3 А я
** Elastizität und Festigkeit. Die für die Technik wichstigsten Sätze und deren er-
fahrungsmä'sige Grundlage. Von Tre ing. С. Bach. Niebente Auflage. |
*E£rläuterungen mit Beispielen zu den Eisenbetonbestimmungen 1916. Von W. Че [ет

*(Teisteskartothek. Die.....Von С. Е. Roth-Seefried

*Geschäftanuzeigen. Hannoversche Maschinenhbau-Aktien Gesellschaft. vormals а, Egestorff,
Hannover-Linden. „Hanomag*-Steilrohrkessel, Hochleistungkessel .
**(eschäftsberichte und statistische Nachrichten
*Geschäftsberichte und statistische Nachweisungen
**Getriebelehre Von М. Grübler . | А Е . р А | | А қ
** С ewölbebau, Der ..... Nene Hilfsmittel fir Berechnnug und Bauausführung Von
Фт. ид, В. Färber . А ; | | 5 3 А
+ H an dh uch des kommerzialen Eisenbahnbetriehsdienstes И. Auflage, Von А. Handel und

пелени: 1916. Von

Е. Mayer • е . е . в % $ . . . ə е е
*Hauenstein- Basistunnel. Der Bau des ....s. Ут Е Wiesmann. . .
*Heimkultur -- Deutsche Kultur. Heinistätten für Kriegsteilnehmer, Oftiziere und

Mannschaften. Seiner Majestät dem Kaiser und Deutschlands Kriegern gewidmet. Mit
Unterstützung führender Manner herausgegeben von der Gesellschaft für Heimkultur

e V., Wiesbaden durch Direktor E. Abigt | А ы . . . ; ; |
« Пе ва атрб 1 оКото 1 ен. Пег Dampfverbrauch nd die zweckmälsige Zilindergröfse
der... Von Regierungs- und Banrat G. Strahl. Fortschritte der Technik. Heft 1.

herausgegeben von Tr. Зид. Г. С. Glaser

*Hochofenzement. Deutsche Normen für einheitlie he Lieferung und Pr inne von .....

** Jahrbuch der technischen Zeitschriften-Literatur. Technischer Index Auskunft über Ver-
öffentlichungen in in- und ausländischen technischen Zeitschriften nach Fachgebieten, mit
technischen Zeitschriftenführer. Herausgegeben von H. Rieser. Ausgabe 1917 für die
Literatur des Jahres 1916

+» Lokomotiven. Belgische...... Von H. Steffan қ ; я i

Sr Mitteilungen aus dem Königlichen Materialprüfungsamt zu Berlin-Lichterfelde West

* Mitteilungen über die Studien und vorbereitenden Mafsnahmen der österreichischen Staats-
eisenbahnverwaltung zur Ausnutzung der Wasserkräfte und zur Einführung des elek-
trischen Betriebes auf Vollbahnen. Bearbeitet im К К. Eisenbahnministerium

** Mitteilungen über Versuche, ausgeführt vom Ingenieur-Ausschufs des österreichischen
Ingenieur- und Architekten-Vereines. Von К. Nähr

** Могшею. Deutsche ..... für einheitliche Lieferung und Prüfung von Hoe hof zaent

**Pilgerschritt-Rohrwalzv erfahren. Das..... Von Dipl.-Ing. de Grahl

*Prefsluftgründung. Der Bau massiver Brückenpfeiler mit ...... Von Dipl. Ing.

ТОҢ. Flach. я i & А

%

е е . . • • • • е •

Jahrgang,

191%
191Х
191х
191%
1918
1918
1915
1913

19] ~
1918

191%
1915

J915
11%

1:18

1918
1918
191Х
1915
1915
191%
191%

191%
1918

19818

1915
1915
1918
1915

1018

1915
1915

1915

191%
1918

191%
1915
191%

1918
1915
1918
1918

1915

Seite

356
324
179
Іс
150
14%
307
269

эхх
355

260
24

34
276
66

18
324
244
305
244
355
ох
100
244
244
324
116
212

66
150

18

324
22

Тема ћ,

Anzalıl
der

|

Zeichnungen
Tafe) Abb.
D 10
25 Tu Х
20 N
HN 3--%
41 T

ХШ

*#Schiffahrt-Zeitung. Herausgegeben vom Gründungsausschusse „Seedienst“ des Vereines
für Schiffsnachrichten, Hamburg. , . ; Р о e e У e $
*Selbstentlader. Über die Verwendung von .... n im öffentlichen Verkelre der E'sen-
bahnen. Von К. Dütting. Е қ Я А ; Е А ; қ ; Е
*%*Spannungslinien. Über..... mit Anwendung auf den Eisenbahnbetonbau. Von т.
Ang. А. Jackson

. “ . . . ° D H . • е е е е
"Statistische Nachrichten und Geschäftberichte von Eisenbahnverwaltungen .
”*Tafelbuch für Gleiskrüämmungen. Von К.Н. Müller . ; 5 ; | : ; Р
** Тес піѕећеѕ На! Е цей. Herausgegeben von Schuchardt und Schütte .
**Treibmittel. Die..... der Kraftfahrzeuge. К. Donath und А. Gröger
* Tunnel. Der Bau des Hauenstein-Basıs . . . . . s. Von Е. Wiesmann d ; :
*Vertraxzsbedinzungen. Besondere ..... für die Anfertigung. Anlieferung und Auf-
stellung von Eisenhauwerken | , ; ; Е А ; қ Е
"van Weber Max Maria..... Von Karl Weihe А Е Л ; я `

*Wohnungsfrage. Die..... eine Verkehrsfrage. Von H. von Frauendorfer

Jahrgang,

1918
191%

1918
191%
1918
1918
1915
1915

1915
1918
1918

|

Seite

„0
BUN

505
1<
324
66
164
299

244
1х0

216

|

Toxtabb.

|
1
|
|
|

Anzahl |

der

|
!
і
'

+

ди

Zeichnungen
afel Abb,

ХІҮ

II. Namen-Verzeiehnis.

(Die Aufsätze sind mit °, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit 7% bezeichnet )

-- -----

А.

**Abigt. Heimkultur -— Deutsche Kultur. Непиз еп für Kriegsteilnehmer, Offiziere und
Mannschaften. Seiner Majestät dem Kaiser und Deutschlands Kriegern gewidmet. Mit
Unterstützung führender Männer herausgegeben von der Gesellschaft für Heimkultur e. V.,

Wiesbaden durch Direktor Е..... А Я < А 3 қ e e А
В. Ё

** Bach. Elastizität und Festigkeit. Die für die Technik wichtigsten Sätze und deren erfahrungs-
mäßige Grundlage. Von ®т.-Ўпа. С... .. Siebente Auflage 4

* Вазе|ег. Halbseitig gekrümmte Kreuzungen 1:10 zur каш mit Weichen 1:14.
Dr.:ng. \№..... я А ; Р р Е я ; А ;

Baumeister. R..... +

*Bausek. Vorschlag zur Erhöhung der Sicherheit der Zugvorrichtung der Eisenbahn- Fahr-
тепсе. Ing. T.....

Bettison. Stromkreis zum Verriegeln von Fahrstraßen von..

*Biedermann. Die Verdübelung der Holzschwellen in ihrem Einflusse auf die Wirtschaft
der Erhaltung des Oberbaves der Eisenbahnen. Dr: sng: E... е = М | |

*Billinger. Versetzbare Umlenkrolle. Ј..... Е |

Bissinger. Негтапп....7. Е

*Blitz. Darstellung der mittlern Förderweite der ‘Schienen hei Neulagen. те Felix .....

Borsig Lokomotive Nr. 1000) von А..... А А Е Е 5 | У я У

Brandau. Karl.....

Brinell. Vorrichtung von Guillery für die Kugeldruckprobe nach.

*Brummer. Weichenzunge mit Sicherheitlagerung. Ј.......

*Buchwald. Neuerungen im Straßenhahnoberbau. Max .....

*Bückart. Anlage zum Richten der Puffer . .

*Bunzel. Einlegen von Korbbogen. Ing. 0..... ;

*Bunzel. Übergangbogen in Korbbogen. Ing. 0...

\

С.
"Christiansen, Nachrücksignale, ihre räumliche Anorduung und ihre Einwirkung auf die
Zugfolge. O....... 2 :
Cordes. Ојећећеђоск von ...... ; ы З e
Curtiss. Dreideckerwagen von ...... 3 | г ; ;
р.
*Dauner. ТЕ. мыш ашалы Klasse PS der Württembergischen Staatsbahnen.
Winters |
*Diefsner. Messzilinder für Zugkräfte. М....... Р А
*Dolinar. Verbesserung der Leistung von Achsen und Radreifen. Dr. S... n.
*Dolinar. Zur Frage des Mehrwanderns des rechten Stranges. 5.......
** Donath. Die Treibmittel der Kraftfahrzeuge. Е....... und A. Gröger қ
**Düsing. Die Elemente «ег Differential- und Integralrechnung in geometrischer Methode
dargestellt von Prof. Dr.K...... Ausgabe B für höhere technische Lehranstalten und
zum Selbstunterricht. Mit zahlreichen Beispielen aus der technischen Mechanik von Ẹ pL ing.
К. Preger
** Dütting. Über die Verwendung von Selhstentladern im öffentlichen Verkehre der Eisen-
hahnen. Von F.......
E.
«е Egestorff. Geschäftsanzeigen. Hannoversche Maschinenbau-Aktiengesellschaft. vormals С...

Hannover-Linden. „Hanomag“ -Steilrohrkessel, Hochleistungskessel

Jahrgang |

191%

Seite

хі)

17.3
951
30)
164

15

OS

116

Anzahl
der

lextulb,

we

Zeichnungen
Tafel Ађђ.

XV

von Endres. Exzellenz D... i ;

Engels. Selbsttätige Nachstellung der Bremsklötze. besonders die Bauart der Wagenhauanstalt

Graz. Ing. Robert .....
F.
*Färber, Der Gewölbebau. Neue Hilfsmittel für Berechnung uud Bauansführung. Von
Dr. Чиа. Н....... |
Field Überhitzer пасћ ...... für Heizrohrkessel. |
* Flach. Der Bau massiver Brückenpfeiler mit Pressluftgründung. Von Фірі. “ид. |; 5222522
“von Frauendörfer. Die Wohnungsfrage еше Verkchrsfrage. Von H.......
"Frederking Reinigung von Kesselrohren. В...... : ; ; ; қ я А
Friedmann. Blasrohr für Lokomotiven. А.......
Froelich. Uleisbremsen.
©.
"vun Garlik. Zweiachsige gedeckte Güterwagen für Borstenvich. Pauart Garlik.
G Ritter......
*(sehler. Erliuterungen mit Beispielen zu den Kısenbetonbestimmungen 1916. W......

** Сев езс тт. Der wrtschaftliche Wettbeweib von Eisen und Eisenbeton im Brückenbau.
Von Эт :\пд. Th. . А . : қ Я e р ;

Girod. Elektrischer Stablofen rach ......

**Glaser. Der Dampfverbrauch und die zweckmäßige Zilindergrösse der Heissdampflokoms
tiven. Von Regierungs- und Baurat С. Strahl. Fortschritte der Technik. Heft 1. heraus-
Sep, ben von Dr.-Ing. Г С....... А

** Де Grahl. Das Русе schritt- Rohrwalzverfahren. Von Dipl.- EI | SC 2 н А
(ттеауеѕ- Е се! !з. Elektrischer Ofen nach ...... . . e . . .
(Green und Moore. Schwellen aus bewehrtem Grohmörtel mit federnden Schienenstühlen
von ...... А | 5
бгӛдег. Die Ттеђт 1 der Kraftfahrzeuge. E. Dönath und А.......
*(irübler. Getriebelehre. Von M.......
· Guillery. Vorrichtung von ...... für die Kugeldruckprobe nach Brinell .
H. | |
*de Haas. Greiferkräne zum Bekohlen und Besanden von Lokomotiven und zum Verladen von
Schlacke und Asche. 0....... 3
*“Hamelink. Die Wirkung zwischen der Hohlkehle des Radreifens und der Abrundung des
Schienenkopfes. С....... . .
* Handel. Handbuch des kommerziellen Eisenbahnbetriebsdienstes, II. Auflage. Von Ay aus
und F. Mayer e Е 5 . қ 5
*Heirich. Preiskohle aus Rauchkammerlösche. Dipl.-Ing. Сея
I.
*Jgel. Die Berechnung топ regelspurigen Dampflokomotiven. М.......
J.

Jackson. Über Spannungslinien mit Anwendung auf den Eisenbetonbau. Von Dr- пд.

424... о e o ò , е) • • • . е е е

K.
“Kasten, Aufsergewöhnliche Antriebe für Drebscheiben ` ` А я { ,
"Kersten. Brücken in Eisenbeton. Von С....... . .
И Klensch. Drehscheibe in ringförmigen Lokomotivschnppe: Па: EE eh
Kleyn. Die Abhängigkeit des Schnellbremsweges von der Geschwindigkeit bei unveränder-
; lichem Bremsdrucke. F. J.......
Kleyn. Drehmoment, Veränderlichkeit der Zugkraft und Triebraddruck von IV. ES 8-, II. KS 8.
und ИТ. |. S-Lokomotiven gleicher Leistung. ЈЕ ај срба ENG о
*Klien. Vielachsige, bogenläufige Lokomotive mit lenkbaren Endachsen, Bauweise .....-
Lindner. Lindner . А Е қ
Klinger. Selbsttätige Kuppelung für Fahrzeuge der Eisenbahnen. F.......
"Кипхе-Кпогг. In диш е genheiten der ..... Verbundbremse { A
I.

5 Laskus. Hölzerne Brücken. Von А......
‚aunhardt. Wilhelm ..... . . . 5 З i : | | >
sentz. Dichtung für Dampfimaschinen |

„н Vielachsige, bogenläutige Lokomotive: mit länkbaren астын; ТТТ ise Klien-
‚indner | . . А | | я қ . ;

Jahrgang `

1918

1918

1918
1918
1918
1918
1918
1918
1918

1918
1918
1918
1918

1918
1918
1913
1918
1918

1918
1918

1918
1918

1913
1918

1918

1918

1918

1918
1918

1918
1918
1918

1918
1918

1918
1918
1918

1918

Seite

253

245

308

| Anzahl ;.
der

| Textabb, l

—

– | | |

Zeichnungen

Tafel

54

Abb,

1—4
11.2
1—5
1 ц. 2
1
1--34
1-9
1—3
1—3
6—7
12
S--18
1—10
1—8
и. 2
1—9
1-5
16—18
11—14
1—5

ХМ.

М.
Zahnräder nach

* Маг епз.

Maag.

Baustoffe der Kurbelzapfen für Lokomotiven. Е...

*Märtens. Baustoffe von Lokomotivzapfen. F.....

*Märtens. Verbesserung des Oberbaues bezüglich der Wirtschaft. E... | | :

* Мат сив. Vergüten des Eisens als Baustoff. F..... | ' | қ : ; |

* Maier. Auskochesei in der Hauptwerkstätte Karlsruhe. Н.....

** Maier. Berechnung beliebig gestalteter einfachiger und mehrfachiger Rahmen. Ausführungs-
beispiele von Rahmenträgern des Eisenhochbaues. Zr.-Ang. H. . Leibnitz.

* Martens. Bauart des Doppelscheiben-Vorsignales. Dr. Hons А......

Martens. Doppelscheiben-Vorsignal von .....

Masur. tleismelder für Ablaufberge. А... А 5 i ы

"Mayer. Handbuch des kommerziellen Kisenbalmbetriebsdienstes. 11. Auflage. Von A. Handel
und К.......

Mohr. Exzellenz Dr Ang. Ећ.Обо...... Т

von Mühlenfels t.

*Müller. Anw endung des Massenmafsstabes bei Erdkörpern mit veränderlicher Breite, gehrochener
Böschung oder gekrümmter Bahnachse. Querausgleich. W....... у

"Мі ег Кене zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassenermittelung bei Eisenbahn- und
Straisen-Bauten als Ergebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der Berechnung.

Dr. У... А
*Müller. Tafelbuch für Gleiskrümmungen. Von K.H.......
*M usil. Der Bau der Stadtschnellbahnen in Sydney. NO желе»
.**Musil. Die Leistungsfähigkeit der städtischen Schnellbahnen. Dr.-Ing. Е.......
N.
**М арг. Mitteilungen über Versuche, ausgeführt vom Ingenieur-Ausschuss des österreichischen
Ingenieur- und Architekten-Vereines. Von K.......
*Neumann. Lüftung hochliegender Räume in Werkstätten. ......
*Neumann. Selbsttätige Schaltung für elektrisch betriebene Pumpwerke. Nuss
| о.

"Оррегтапп. Erwiderung auf die Veröffentlichung der Patente ........
"Oppermann. Selbsttätige Regelung der Bremskraft nach der Reihung der Klötze an den
Rädern. Von G...... i у я . S ? f қ А Më

Ott. Oberbaurat ...... + д . г қ Е А
Р.
“Рап. Einlegen von Korbbogen. У....... : : ' | 5
**Preger. Die Elemente der an und Integralrechnung in geometrischer Methode
dargestellt von Prof. Dr. Düsıng. Ausgabe B für höhere technische Lehranstalten
und zum Selbstunterrie Үз "wu zahlreichen eu aus der technischen Mechanik von
Dipl.-Ing... ..... ?
*Prinz. Berechnung der Stehholzen. ШАТ О.....
н.
Redlich. Oberbaurat Karl.....

**Rieppel. Deutsche Zukunftsaufgaben und die Mitwirkung der Ingenieure. Von г. A.v....

**Rieser. Jahrbuch der technischen Zeitschriften-Literatur. Technischer Index. Auskunft
über Veröffentlichungen in in- und ausländischen technischen Zeitschriften nach Fach-
gebieten, mit technischem Zeitschriftenführer. Herausgegeben vn Н...... Ausgabe
1917 für die Literatur des Jahres 1916 . с 3 Е қ я

Roth. Wirklicher Geheimer Rat August ......

*Roth-Seefried. Die Geisteskartothek. Von С. F........ , қ

Корв. Holzdübel уоп...... ; и 2 А . . .

5.
Sandberg. Härten von Strefsenbahnsebienen im Gleise nach ..... ; ; ; У |

Scherzer-Wippbrücke über den Trent bei КеафЬу Е
Scherzer. Sicherungen der... -Wippbrücke über den Trent hei Keadhy

*Schlesinger. Gleisahstand D? freier Strecke bei mehrgleisigen Eisenbahnen. МО...
*Schmedes. Kochherd für Löschefeuernng in Grudenform. ......

е • е
*Schmedes, während des

Krieges.

Umbau vorhandener Bahnwasserwerke für elektrischen Deich

e è >} е a . е ”. D . D . е. е е? е е . е е

Jahrgang

1918
1918

1918
1915
1913

1918

1918
1918
1918
1918

1915
1918
1918

191“

1918

1918
1918

1918

1918
1918
1915

1915

1918
1918

1918

1918
1918

1918
191%

1918
1918

191Х
1916

1918
1918
1915

1915
191х

1915

Seite

к
Бы
$

=.

го —=

df sl [0 <

307
126
210

| 325
| 344
59

360

Textabl,

|

-2ш ыз

км-і Fee

| ое!

Yeichningen
Tafel Abb,
20 9u. 10

Texttaf. А 1—-14
52 1 u. 2
53 l-4
DT 1—5
22 4-І!
26 1 и. 2
2I 1--1

З 1
S 1—6
ЗА 1 0. 2

|

| 2 1-5

‚ 5 lu. 2

10 130. 14
IN | 7.5
47 1 1-1

А8--бі) 1--58
=" а 22.

8 1-2
64 1-3

ХҮП

Jahrgang‘; Beite || Anzahl) Zeichnungen
| | За a | Tafel Abb.
| ИТехфа
А" | МЕ ДЕ ;

*Schmitt. Der eiserne Oberbau der Oldenburgischen Staatsbahnen. ..... ; А | 1918 261 | 6 | 45 | 1—12
*Schönhöfer. Vereinheitlichung des Brückenbauwesens in Mitteleuropa. Dr. techn. К. .... 1918 | 313 г E М
Schoop. Das Spritzen von Metall nach ..... А ; 5 Ба "e а : қ қ e 1918 НЕ | 2 — | --
Schroeder. т. ид. August..... + i ; д . А Е А 5 19180 8: | = Ber E
*Schüler. Wirtschaftsüberwege auf Nebenbahnen. Ey ; А | 3 я : 3 1918 | 78 2 ас РЕЧ
*Schuchardt. Technisches Hilfsbuch. Herausgegeben уоп . . . . und Schütte. 3 1918 | „66 | — эз Жа
Schützenhofer. Viktor..... t dE қ А ; 8 1918 | 221 Жы m До а
“Schulz. Einsatzhärtung beim Baue von Eisenbahnfahrzeugen. От 3 ' я 1918 | 1-8 | 24 30 ‹ 1-6
*Schulz. Мар озе Schüsse für Lokomotivkessel. G...... Е f ; 5 Я А 1918 1 251 Ta ==
** Steffan. Belgische Lokomotiven. Von Н..... 1918 | 260 | шй Бы --
*Strahl. Der Dampfverbrauch und die zweckmälsige Zilindergröfse der Heilsdampflokomotiven. | |
Von Regierungs- und Baurat 6...... Fortschritte der Technik, H: ft 1, erausgegeben | |
von Di ng Г. С. Glaser... . . . . . . . . . . . | 1918 | К бе | = =
„| 22 || 1j - =
*Strippgen. Die Berechnung von Bogenweichen. W....... З я < У я | 1918 | SE 5 22: =
| (278 | 7 | рода
Т H + Bo 1918 9 = | _
seger. Hermann... я А f ; : я Я А Я Е е ; $
Tiddemann. Fahrsperre von ..... - + “~ "> А 2 ée 0 «и 1918 | 268 === | 40 | 5—11
| | |
УУ. | | |
“Марпег. Anlage zum Wechseln der Achsen für grosse Leistungen. Фт : па... .... 1918 1 а и ар.
*Wagner. Wiederherstellung abgebrochener Puffer. Фгт.: ид... .... . А : і 1918 | | 158 | u | ze Жый
*Wagner. Winde zum Auswechseln уоп Achssätzen mit Vorrichtung zum Saale ша ai | ү а | 7 то
gleister Achssätze Фе: ид....... ; i e i Ө. |
* von Weber. Мах Мапа ...... Von Karl Weihe , 19 „18 | эе — НЕ
*Wegner. Schiene mit Vertiefung für Kvgelzapfen auf der Schwelle gegen das М andern, хита | |
„Kalottenschiene* 1918 | 3x2 8 з= ==
Wegner. Zählwerke und Uhren in "Verbindung "mit Wechselschlössern zum Ueberwachen | Е. 5 er
der Bahnwärter und Nachtwächter. G....... ЗА Ж & э EE 1918 | 2 , 2 —1
Wehrenfennig. Edmund...... + 1913 | 5 — -- —
*Wehrenfennig. Erkennen und Verhüten mangelhafter Ergehnisse der chemischen Reinigung 1 о! | l- $
des Speisewassers. Е....... e я аа г ж . ; A ; 1918 |191 12 = БНА
Weihe. Мах Maria von Weber. Von Karl на i 4 я ; А Ee | ун — F | а
* Weule. Neuartiger Rußfang. H....... E. { У ; я ; А 19 | 1 > — - 5
Wiesmann. Der Bau des Hauenstein- Basistunnels Von E...... 1918 29 eh мнз
*Willigens. Zeichnerische Rare ng дег ` тшне Hauptabmessungen von Heissdampf- а | А | кы
Lokomotiven. W....... | i А қ Цари зи e 1918 = 9 | =
*Winkler. Güterverkehr und Ges je es РСС ; я Е 4 А қ 1918 41 12 | — | ==
| 155 10 - =
*Wintermeyer. Der elektrische Antrieb in Eisenbahnwerkstätten. Dipl.-Ing. ...... 1918 | 170 8 u ИЙ
Wo oding. Selbsitätige Fahrsperre von... ... А ' А ; А ; ; З қ 1918 128 ез =

ORGAN

für die = a E E ha
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung. МЕ ти

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Ei 2. Be = ee, ec — ----- же = ie -----<-- ---------- -—— --- -----

Б 27. ши К | Die Err halt ich für den Inhalt der mit den Namur dee Verfassers
Neue Folge. LV. Band. | тетчепепеп Апл ге nieht für verantwortlich, 1. Heft. 1918, 1. Же

Alle Rechte voerbehal'en.
Erkennen und Verhüten mangelhafter Ergebnisse der chemischen Reinigung des Speisewassers.

Е. Wehıenfennig, К. К Baurat, Zentralinspektor der österreichischen Nordwestbahn i. В. in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel 1.

ОК sind die Ergebnisse der mit verhältnisnräfsig grolsen Menge «ев durchgehenden Wassers, der Geschwindigkeit des
Kosten hergestellten Einrichtungen zum Weichmachen des Aufsteigens, ein bestimmtes Verhältnis bestehen mufs. Endlich
Speisewassers für Kessel unbefriedigende. Ablager von Schlamm hat er den Wärter zu täglichen Nachprüfungen des gereinigten
und Kesselstein im Kessel, Verkrusten der zum Hochbehälter Wassers anzuhalten, ihm dazu und zu allen übrigen Verrich-
und von da zum Krane führenden Leitungen, Schäumen des ` tungen auch Anleitung zu geben.

Kesselwassers und Überreilsen іп die Dampfzilinder, Ungang- In diesem Aufsatze soll nach eigener Erfahrung *) und
barkeit oder Abzehrungen der metallenen Teile der Ausstattung ' Erkundung versucht werden, die mit dem Betriebe von Anlagen
der Kessel sind die Hauptübelstände. Die Ablagerungen und zum Reinigen des Wassers beauftragten Beamten, die selten
Verkrustungen haben ihre Ursache in unvollständiger oder ı eingehendere chemische Kenntnisse besitzen, in falslicher Weise
verzögerter Ausfällung der im Rohwasser enthaltenen Kessel- ' das Wichtigste auf diesem Gebiete zu vermitteln.

stein bildenden Stoffe wegen zu kleiner Anlage der Einrich-
tungen zum Reinigen, also verhältnismälsig zu hohen Bedarfes
an Wasser, durch den den chemischen Umsetzungen zu wenig

А. Die Untersuchung des Wassers zur Ermittelung der Beschaffenheit
_ des Rohwassers und der Begriff der Härte als Mafs des Rechnens,

Zeit gelassen wird. Die Beimengungen an erdigen und Pflanzen-Teilen sind
Das Schäumen des Kesselwassers und das Wasserreilsen | Aus der Trübung erkennbar, gegenüber ihrer Menge ist ihre

wird durch überschüssige oder unverbunden gebliebene Zusatz- Art nicht von besonderer Bedeutung. Sie werden durch Filtern

mittel bewirkt, wenn sie in einem der Beschaffenheit des Wassers beseitigt.

nicht entsprechendem Verhältnisse beigegeben sind. Oft beruhen Die chemischen Verunreinigungen sind dagegen nur aus

sie auf nicht beachteten Änderungen der Beschaffenheit des Чеп Ergebnissen einer chemischen Untersuchung zu erkennen,

Rohwassers oder in Änderungen des wirksamen Gehaltes durch Bei Fachchemikern erscheinen die Angaben der unmittelbar

Herkommen, Dauer des Lagerns und Behandelung der Zusatzstoffe. bestimmbaren Stoffe und Verbindungen, wie Kalk СаО, Mag-
Ungangbarkeit und Abzehrungen der Ausstattung der nesia MgO, Tonerde А1,0,. Schwefelsäure 50,, gebundene
Kessel sind Folgen überschüssigen Gehaltes (des gereinigten und freie Kohlensäure СО,, Chlor СТ, Salpetersäure N Оу,
Wassers an Soda. Da auch manches Rohwasser doppelkohlen- _ Kieselsäure 5105, Eisenoxid Fe,O, und das aus dem Unter-
saures Natron enthält, und beim Kochen nach Abgang der schiede der Stoffgewichte folgende Natron Ха,0.
halbzebundenen Kohlensäure Soda im Wasser zurückbleibt, ` Die Ergebnisse der Prüfung enthalten auch gewöhnlich
sind: nit solchem Speisewasser arbeitende Kessel auch dureh (en Glührückstand, die Stoffe von Pflanzen und Tieren und

` У е S У Ж DH М b e • . М к
Abzehren der kupfernen Wandteile und Stehbolzen - ernstlich | *) Wasserreinigungsanlagen nach Wehrenfennig sind aus-

ме где. geführt bei den österreichischen Staatsbahnen, der österreichischen
Um das Auftreten dieser Nachteile zu verhüten, hat sich , Südbahn. der Domänenverwaltung der österreichisch - ungarischen
der Betriebsingenieur mit den Ergebnissen der vorliegenden Staatseisenbahngesellschaft, Eisenbahn - Technik der Gegenwart,

2 я 11. Band, unter dem Namen Wehrenfennixs, und in: Untersuch-
Untersuchungen des Wassers vertraut zu machen oder solche | ж” Е S а
е | | ung und Reinigung des Kesselspeisewassers,. С. W. Кге! Че! 8
nach Möglichkeit selbst vorzunehmen. Anch über die Art der үа 1905,
че,

Berechnung der zum Weichmachen nötigen Zusätze. und ihrer In der allgemeinen Zeitschrift für Bierbrauerei йй Malzfabri-
Einwirkung auf das Rohwasser. die Bereitung der Zusätze und kation ist im Jahrgange 1904, № 48, 49 die Bauart und im Jahr-
ihre Zuteilung zum Rolwasser muls er sich Aufschluls ver- Запве 1917, Nr. 21 die Betriebsführung einer in der Bierbrauerei

1 е . У. D D H D
, . А Meichl in Wien-Simmering aufgestellten Anlage zum Reinigen des
schaffen. Er hat ferner zu erwägen. dafs chemische Vorgänge | i ! 5 в | rn си

у Wassers nach Wehrenfennig von G Метей] jun. besch: zehn.

zu ihrer Beendigung eine gewisse Zeit erfordern und Ча ‚ Letztere Beschreibung zeigt den wirtschaftlichen Wert ständiger
daher zwischen dem Rauminhalte der Fällgefälse und der ı Überwachung.
Organ für die Fortschriite des Eiseubabnwesens. Neue Folge. LV. Band. 1 Heft. 1918 1

die Verbindungen der Säuren und Basen. Diese werden aber
nicht unmittelbar bestimmt, sondern durch Rechnung gefunden *).
Härtend wirken Kalk, Magnesia, Eisen und Aluminium in
ihren Verbindungen. Von diesen bilden aber nur die kohlen-
saueren Verbindungen des Kalkes, der Magnesia, des Eisens,
die schwefelsauere des Kalkes Kesselstein.

Aus den durch die Untersuchung erhaltenen Zahlen, die
meist 6/1 Wasser angeben und nicht unmittelbar vergleichbar
sind, weil sie sich auf verschiedene Stoffe mit verschiedenem
Gewichte der Verbindungen beziehen, geht hervor, dafs die
Ergebnisse in der vom Chemiker gegebenen Gestalt für den
nicht chemisch Vorgebildeten nicht ohne Weiteres brauchbar
sind. Sie. bedürfen einer solchen Vereinfachung, dafs ihre
Mengen unmittelbar vergleichbar also in gleichbenannte Zahlen
umgeformt werden. Diese die Übersichtlichkeit erhöhende und
die Rechnung vereinfachende Umformung geschieht dadurch,
dals die Angaben auf eine gemeinsame Einheit bezogen werden.
Für die Reinigung des Wassers, bei der Kalk die Hauptrolle
spielt, eignet sich dieser dazu am besten und zwar unter Ver-
allgemeinerung des Begriffes der Härte **).

Alle Stoffmengen sind daher auf Ersatzgrade ***) umzu-
rechnen, was durch Bildung der Verhältniszahlen des Ersatz-
gewichtes des fraglichen Stoffes zum Kalke geschieht. Die
für die Verbindungen malsgebenden Gewichte sind für СаО = 56,
MgO = 40, СО, = 44, 50, = 80, die Ersatzgewichte für
Са0 = 28, Mg0=20, СО, = 22, 50, == 40, die Zahlen
für die Umrechnung für СаО: СаО = 1, CaO: MgO = 1.4,
Саб: СО, = 1,273, Ca O :SO,= 0,7, daher entsprechen einem
Gewichtteile MgO: 1,4 СаО, 1C0,:1,273 СаО, 1 SO,:0,7
СаО. Die umgekehrten Verhältnisse geben dann unmittelbar
an, wie viele Gewichtteile jedes Stoffes den Ersatzwert eines
Gewichtteiles СаО bilden, sie stellen die Ersatzgrade der Härte
für die einzelnen Stoffe dar. Für die aus dem Wasser zu
entfernenden Stoffe, nämlich СаО, MgO, CO, und SO, gelten
danach die Verhältnisse für Са0:1, MgO : 0,714, СО, : 0,786,
50, : 1,430, und für die in Betracht kommenden Mittel zum
Reinigen nämlich für Ätzkalk Са(ОН): СаО = 1,321, Ätz-
natron NaOH :Ca0 = 1,430, Soda Ка,СО: СаО = 1,893,
Chlorkalzium CaCl, : Ca O = 1,964, Bariumkarbonat Ва СО, : Сао
= 3,500. Von den Mitteln zum Reinigen ist daher für једе
chemisch umzusetzende Einheit der Härte oder deren Ersatz-
wert und für 1cbm Wasser das zehnfache dieser Verhältnisse
in Grammen zuzusetzen, da 19 = 10g/cbm ist.

Zusammenstellung 1 enthält die hiernach maßgebenden
Zahlen und Verhältnisse für sechszehn Stoffe.

*) Die Berechnung erfolgt, indem man zuerst das Cl an Na
bindet, den Rest des Ха an NO, den Rest der ХОз an Сао.

Sollte das СІ nicht ganz an Na gebunden werden können, 80
bindet man es weiter an Ca. Der Rest des Kalkes wird auf Gips
gerechnet. Bleibt ein Rest an СаО, so wird er auf СаСОз umge-
rechnet. Der Rest an СО», wird ап MgO gebunden, der etwaige
Überschuls der SO; aber ап MgO, das Eisen ап СО, die 510 an
Ма» О oder ап Al» О».

**) Zuerst geschah dies vom Verfasser; Organ 1593, 5. 19, 52, 98.
***) 1 deutscher Grad Härte ist 1 Teil Kalk іп 100000 Teilen
Wasser, 10 = 10 g/cbm. |

Zusammenstellung 1.

Für үөт. Er- lg des | Те Саб

; bin i- ым d
a: „Molekulargewicht“ ungen | sutz, , Stoffes | ent-
ра : пи ent- sprechen
b: „Aquivalenzgewicht“ Een

41: TE: sprechen | Б Чев
Gewicht wicht g СаО Stoffes.

a m nn Е ŘE дот

| а b
с Kak су пе 2.2640 56 2% 1,000 1,000
© Kohlensaurer Kalk Са СО» 100 , 50 0.560 1,786
Z | Magnesia. . . . MgO 40 | 20 1400 0714
Е |Eisenoxydul . . FeO 12 36 0,778 1,245
ы ‚ Kohlensäure . . . СО 44: 22 1,278 0,486
2 Schwefelsäure . . SOs EU 40 0,700 . 1,430
$ Chlor `... CO 35 | 35 0,80) 1,250
5 ; Salpetersäure , . №05 168 м 0,519 1,930

Salpetrige Säure . №, Оз 76 | 38 0,737 1,397

Е | Kiegelsäure, Meta. SiOx 60 | 30 0938 1,079

| Ammoniak . . . NH3 | 17 17 1,647 0,607
я
бо Ätzkalk . . . . Ca(OH) 74 87 | 0.757 1,321
= Ätznatron . . . NaOH 40 40 0,700 1,430
= | бода . . . . . Ха, СОз 106 53 0,529 1,893
Е :Chlorkalzium . . Са Ср 110 5 ! 0509 1,964
5 Kohlensauerer
Е Bart" . . . ВаСОз 1 196 98 0,286 3,500
Е |

Für die Berechnung der Zuschläge zu dem weich zu
machenden Speisewasser genügt es, wenn die Untersuchung
den Kalk, die Magnesia und die gebundene, oder halb gebundene
Kohlensäure angibt. Da die Bestimmung dieser Stofle schnell
und einfach nach Knöfler**, möglich ist, so kann der
Betriebsingenieur diese Stoffe bestimmen, und zwar an der
Stelle, wo das Wasser gewonnen wird, wenn er sich des vom
Verfasser angegebenen ***), mit Geräten und Flüssigkeiten aus-
gerüsteten Reisekastens (Abb. 1 bis 5, Taf. 1) bedient.

Nach dem Verfahren von Knöfler werden 100 cbem des
Wassers mit 1 bis 2 Tropfen einer Mischung von Fenolftalein und
Methylorange gelb gefärbt und in dieser nach einander die Kohlen-
säure mit 1:5 Normalsalzsäure, die Magnesia mit 1:5 Normal-
ätznatron in alkoholischer Lösung, der Kalk mit 1:5 Normalsoda
der Menge nach bestimmt. Die als СаО berechnete Menge дет
gebundenen Kohlensäure ergibt sich durch Zusatz von 1:5 Normal-
salzsäure bis zum Umschlagen der Farbe von Gelb in Rot, das ће
bis zu dem Beginne des Sanerwerdens der Flüssigkeit durch die
Salzsäure; die beginnende Rötung des Methrlorange ist das Zeichen
der beendeten Austreibung der gebundenen Kohlensäure. Die Anzahl
der gebrauchten cbem der 1:5 Normalsalzsäure gibt mit 5,6, dem
1:5 Ersatzverhültnisse des Са О, vervielfältigt die Anzahl der Kalk-
grade, die der gebundenen Kohlensäure entspricht. Da in der Flüssig-
keit aber noch ein Teil der frei gewordenen Kohlensäure zurück-
geblieben ist, und diese für das nun vorzunehmende Zusetzen von
1:5 Normalätznatron zur Bestimmung der Magnesia störend wäre.
weil sich aus ihr und einem Teile des dabei benutzten Ätznatron
Soda bilden würde, so wird sie weggekocht. Die dabei wieder gelb
gewordene Flüssigkeit wird nun mit gemessener Menge von 1:9
Normalätznatron bis zu deutlicher alkalischer Wirkung, also bis
zur Rotfärbung des Fenolftalein, versetzt. Zu beachten ist, dafs

*) Chlorbarium Ba СЪ, Barinmoxid BaO, und Ätzbaryt Ва (О Н)»
sind nicht aufgenommen, da sie, namentlich das erste, giftig und
teuer sind.

ж) J. von Liebigs Annalen der Chemie 15-5, Band 230:
Organ 1598, S. 19, 52, 98: 1819, S. 214: 1902, $. 299.

***) Von Rohrbecks Nachfolger, Wien IV. Wehrgasse zu
beziehen.

3

nicht zuviel Ätznatron zugetropft wird, da dann ein Teil des Kalkes |

schon jetzt mit der Magnesia heraus fallen würde. Höchstens darf
1 cbem Überschuls an Ätznatron zugegeben werden.

Hierauf wird die Flüssigkeit mit dem grofsflockigen schleimigen
Niederschlage der Magnesia durch ein nasses Faltentilter in ein
Becherglas gefiltert. Der klaren roten Flüssigkeit wird nun abermals
1:5 Normalsalzsäure zugesetzt, worauf zuerst ein Farbenumschlag
von Rot in Gelb eintritt, dann die wiederbeginnende Rötung die
Umsetzung des Überschusses an Ätznatron anzeigt. Die Menge der
Magnesia folgt dann aus dem Unterschiede der gebrauchten 1:5
Normalsalzsäure, die mit 5, 6 vervielfältigt den Gehalt an Magnesia
in Kalkgraden, die Magnesiahärte, angibt.

Hierauf wird die Flüssigkeit abermals gekocht und solange mit `

1:5 Normalsoda versetzt, bis deutliche Rötung durch Fenolftalein
entsteht.
Wird die Flüssigkeit dabei gelb, so gibt man weitere gemessene
Mengen 1:5 Normalsoda zu, um die letzten Reste von Kalk zu
fällen, und filtriert dann die Flüssigkeit wieder. durch ein nasses
Faltenfilter.

Die gefilterte, rötliche, klare, alkalische Flüssigkeit, von der
eine geringe Menge entnommen wird, die mit oxalsauerem Ammoniak
keinen Niederschlag mehr geben darf, wird nun mit 1:5 Normal-
Salzsäure bis zu wieder beginnender Rötung versetzt. Der Unter-
schied der gebrauchten cbem an 1:5 Normalsoda und 1:5 Normal-
salzsäure gibt mit 5,6 vervielfacht den Gehalt des Wassers an Kalk
ın Kalkgraden.

Magnesia und Kalk geben in Kalkgraden zusammen die ganze
Härte, die noch durch Bestimmung mit der Seifenlösung nach vor-
herigem Durchblasen mit Luft geprüft werden kann.

Wenn alle drei flüssigen Zuschläge genau gleich gestellt sind,
so erfordert 1 chem der 1:5 Normalsalzsäure zum Binden genau
I cbem des 1:5 Normalätznatron oder 1 eben der 1:5 Normal-
soda. Ist die 1:5 Normalsalzsäure genau gestellt, erfolgt aber der
Farbenumschlag erst, wenn zu | съст 1:5 Normalsalzsäure 1,05 сђет
1:5 Normalsoda gegeben wurden, so ist das Ergebnis im Verhält-
nisse von 1:1,05 abzuändern.

Bei diesem Verfahren ist zu beachten. dafs die Kalksalze nur
gegenüber reinem Ätznatron nicht gefällt werden. Ist das Ätznatron
mit Soda gemischt, was bei wässerigen Lösungen immer der Fall
sein würde, weil Ätznatron begierig Kohlensäure aus der Luft
anzieht, dann fiele wegen der dem Ätznatron beigemengten Soda
Kalk mit heraus und das Ergebnis wäre unrichtig. |

Wichtig ist also, dafs die Natronlauge in alkoholischer Lösung
verwendet wird, in der Soda nicht löslich ist, und die Flüssigkeit
selbst sodafrei bleibt. Die Bestimmung der Schwefelsäure im Wasser
nach Knöfler, deren Menge zu kennen für das Barytverfahren
nötig ist, erfordert eine gewisse Übung, wird daher besser dem
Fachchemiker überlassen.

Auch die Bestimmung der freien Kohlensäure kann ein-
fach bestimmt werden, nämlich durch Zusetzen von 1:5 Normal-
sodalösung zu 100 cbem Rohwasser. Wenn dabei Fenolftalein
(Phenolphtalein F) allein verwendet wird, und wenn bis zur
Entfärbung F chem Sodalösung gebraucht wurden, so sind
2 F 5,6 freie Kohlensäure in Kalkgraden im Wasser.

Wird zuerst Fenolftalein und nach dessen Entfärbung
Methylorange bis zur Orangefärbung weiter zugeschlagen, so
ergibt sich (Е -- М). 5,6 an freier СО, in Kalkgraden. Werden
56 cbem Rohwasser genommen, so gibt је 0,1 cbem Sodalösung
einen Kalkgrad.

B. Berechnung der zum Reinigen des Wassers nötigen Zusätze.

Sind die Mengen an Kalk, Magnesia, gebundener und
halbrebundener Kohlensäure in Kalkhärtegraden bekannt, so

Nach nochmaligem kurzem Kochen fällt der Kalk heraus. ·

werden die zum Weichmachen nötigen Zusätze nach Ка] тапп*)
berechnet, wie hier kurz wiederholt wird.

Ist die gebundene Kohlensäure = а, der Kalk im Ganzen
—b, die ganze Härte an Kalk und Magnesia == с bestimmt,
so erhält man nach Kalmann die zum Weichmachen erforder-
lichen Mengen als Kalk СаО, als Ätznatron NaOH, und statt.
dieses die gleichwertigen Mengen von Kalk und Soda, endlich
den Sodazusatz nach:

2a—b=m Ätzkalk,
с--а--п Ätznatron.

Sind m und р > о, so enthält das Wasser mehr an kohlen-
sauern Erdalkalien als an schwefelsauerm Kalke. Die Zahl m
stellt dann die Menge des zuzugebenden Kalkes, п die des Ätz-
natrons dar,

It 2 a— b = o, so sind Kohle- und Schwefel-Verbindungen

gleich. Dann braucht man keinen Kalk, sondern nur n Teile

© Ätznatron oder gleichwertige Mengen von Kalk und Soda zu-

zugeben.

It 2 а — b< о, so enthält das Wasser mehr Schwefel-
als Kohle-Verbindungen; dann sind m Teile Soda und с — a— т
Teile Ätznatron zuzugeben.

Kalmann berücksichtigt zwar in diesen Formeln den
Gehalt an freier Kohlensäure nicht, das wird aber berücksichtigt,
wenn die berechnete Menge an Ätzkalk um soviel vermehrt
wird, wie der auf Са О bezogenen freien Kohlensäure entspricht.

Vielseitiger sind die Gleichungen von Ог. Hundeshagen**)
in Stuttgart, der auch sinnfälligere Bezeichnungen anwendet,
indem er für die Kalkhärte und ihre Ersatzwerte deutsche
Buchstaben nach der Art der Stoffe empfiehlt. Der Verfasser
schliefst sich diesem Vorgehen an und benutzt auch für die
Berechnung der Zusätze die Gleichungen, die Beispiele für Unter-
suchung von Wasser und die Berechnungen nach Dr. Hundes-
hagen, fügt aber letzteren noch eine Darstellung der dabei
stattfindenden Umsetzungen bei.

ба Kalkhärte, b bei Kalmann.

Ma Magnesiahärte, c—b nach Kalmann, da dieser die

ganze Härte an Kalk und Magnesia mit с bezeichnet.

686 Ersatzwert der Härte an gebundener Kohlensäure,

a bei Kalmann

halbgebundene Kohlensäure sind der

Gebundene und
Menge nach gleich.

c Ersatzwert der Härte an freier Kohlensäure.

5 Ersatzwert der Härte an gebundener Schwefelsäure.

Alle sind in deutschen Härtegraden ***) ausgedrückt gedacht.

Die auf der rechten Seite der Gleichungen 1) bis 19)
von Hundeshagen stehenden Klammerausdrücke bezeichnen

*) Organ, 1893, 5. 19; Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Auf-
lage, Band П, 5. 1064.

**) Zeitschrift für öffentliche Chemie 1907, Heft XXIII.

***) Für die Anwendung französischer und englischer Härteein-
heiten gilt Folgendes. Da 19 deutscher Härte 15 Са 0/10:)1 Wasser,
10 französischer Härte 15 CaC 03/1001 Wasser, 19 englischer Härte
1 grain СаС(О4/1 gallone Wasser, und 1 grain = 0,062 6, 1 gallone
= 4,5441 ist, so entspricht 19: Deutscher Härte 1,7269 französischer,
und 1,259 englischer Härte, oder 19: Französischer Härte 0,260

deutscher Härte, 19: Englischer Härte 0,80 deutscher Härte.
1 ж

— 2.

die zum Reinigen des Wassers anzuwendenden Mengen der
links genannten wirksamen Stoffe in и сЪт Wasser.

Nichtalkalisches Wasser mit (а + Ma > 6.
I. Kalk-Soda und Soda-Verfahren.

a) Allgemein: Reinigen mit Kalk und kohlensauerm Natron.

а. 1) . . . Са0 = 10,0 (Mg + 6 | с,
(1.2) . . Ма, СО, == 18,93 (ба + Mg — 6)
b) ба< 2 6 + с: Reinigen mit Kalk und Natronhydrat.
GL 3) . . . CaO = 10,0 (2 6+ c — ба).
GIL. 4) . . Хаон= 14,3 (ба + Mg — 6).

с) ба > 2 6 (с: Reinigen mit Natronhydrat und kohlen-

sauerm Natron.
Gl.5) . . Na0U =143 (Уа + 6 — с).

Gl. 6) . . Ха, СО, = 18.98 (ба — [26 + с).

П. Verfahren mit kohlensauerm Baryt.
1) Ca Уа — 6 > =: Reinigen mit kohleusauerm Baryt,
Kalk und gegebenen Falles kohlensauerm Natron oder Natron- |
hydrat. |

a) Allgemein: Reinigen mit kohlensauerm Baryt. Kalk |
und gegebenen Falles kohlensauerm Natron.
СІ. 7) . . . . Васо, = 85,0 ©.
GL 8) . . . Сао = 10,0 (Ma + 6 +o).
(И. 9) . Ха, СО, = 18.93 (ба + My — [6 + SI

Für das Reinigen genügen die Zusätze (sl. 7) und 8).

Soll aber noch das Calzium-Chlorid und -Nitrat weggebracht
werden, so bedarf man des Zusatzes Gl. 9). |

b) ба<72 6 + с: Reinigen mit kohlensauerm Baryt,
Kalk und Natronhydrat.
Gl. 10). . . . Васо,==850 ©.

Gl. 11). . Сао = 10,0 (26 +c + — ба).
(1,12). Ха ОН = 143 (ба + Viy — [6 + 2 |).

с) ба > 26 +e +S: Reinigen mit kohlensauerm Baryt, |
Natronhydrat und gegebenen Falles kohlensauerm Natron. |
ek, At, жае в ВОО e 30.02;

|
|
|

Gl. 14). . Мон = 14,3 (My + 6 - 0).
(11. 15). Ха, СО, == 18,93 (ба --- [2 © + c4- S).

Für das Reinigen genügen die Zusätze Gl. 13) und 14).
Soll aber noch das Calzium-Chlorid und Nitrat weggebracht
werden, so bedarf man noch des Zusatzes Gl. 15).

2) ба-- а — 6 < 2: Reinigen mit kohlensauerm Baryt
und Kalk.
Gl. 16) Васо, == 35,0 5, im Verfahren von Н, Reisert |
tatsächlich verbraucht, eigentlich erforderlich nur 35,0
(ба + Mg - 6). _ |
Gl. 17). . . Сао = 10,0 (Ma -+ 6 -+ 0).

Alkalisches Wasser mit ба + Уа < 6.
Reinigen mit Kalk und Calziumchlorid.
Gl. 18). . . CaO = 10,0 (Ма + 6 - с).
(1.19). . CaCl, = 19,64 (6 — |ба + Ma).

Im Nachstehenden sollen die Untersuchungen von fünf |

Wässern (Zusammenstellung II) vorgeführt und die zum Weich-
machen nötigen Zusätze in Kalkgraden berechnet werden.

Zusammenstellung II.

Mengen der Stoffe im Wasser
in Kalkgraden bei

Bezeichnungen nach:

Hundes-

Kalmann в I H ПІ У У

hagen |

Ganze Härtee . . . ба-- Mg 14,80 12,00. 27,49 18,80 17,0

Kalkhärteb. . .. ба 9,0 3.00 18,50. 18,0. 11,06

Magnesiahärte c—b . Уа ` ABRO 4,09 8% 50 60
Gebundene Kohlen- '

säure а . 4. 5 H 10,19 7,9 6,90 6,00 192%

Freie Kohlensäure . с 1,59 0,50 3,50 1,50 2%

Schwefelsäure = 4.30 7,00 15,09 15,10 Spuren

Bei Nr. I bis IV übersteigt überall die ganze Härte die
gebundene Kohlensäure: nach Kalmann: с >a, nach Hundes-
hagen: (а <= Ma 6: зе sind nicht alkalisch und werden
mit Atznatron, Soda, Kalk, oder kohlensauerm Baryt gereinigt.

Das Wasser Nr. У ist alkalisch, da bei ihm die ganze

‚ Härte kleiner ist. als die gebundene Kohlensäure. Es wird

mit Kalk und Chlorkalziuın gereinigt.

Nicht alkalisches Wasser.
Berechnung des Weichmachens für Nr. L.

Nach Kalmann ergibt die Rechnung bei Wasser 1:

Ја — b=2)20 — 9,50 = 10,70 Са О = EE 10,70 Са О
с-— а == 14,80 — 10,10 == 4,79 Ма ОН == . 4,70 Маз СОЈ -H 419 ,
hierzu kommt für 1,50 freie СОг == . 1,50 „

------

ganzer Bedarf =- ‚ 475 Ма» СО» - 16,9" Ca О

1 cbm Wasser sind daher zuzusetzen:
18,93. 4,7" = 89g Soda von 100 %
10,0 .16,9%-- 169 g Kalk von 100 Die,
Wenn statt Soda und Kalk Ätznatron und Kalk zugesetzt
werden, so ergibt sich:
14,3. 4,7° = 67,2g Ätznatron von 100%),
10,0. 12,2' = 122,0 g Kalk уоп 100 °;,.
Nach Hundeshagen erhält man:
nach Gl. 1) Ca O = 10,0 (Mg + 6 + © == 10,0 (5,3°-H 10,1°+
(+ 1,5") = 10,0. 16,9" = 169 g/cbm Kalk,
nach Gl. 2) Na, CO, = 18,93 (ба + Wig— 6) = 18,93 (9,5" +
-H 5,8" — 10.19 == 18,93. 4,7" == 89 в cbm Soda

| wie oben.

Werden dagegen Kalk und Ätznatron zugesetzt, beachtet
man, dafs 4,7° Soda + 4,7" Kalk = 4,7% Ätznatron darstellen.
so ergibt sich für den Zusatz

Са 0 == 10,0. 12,2" == 122g cbm Kalk, und
Ха ОН == 14.3. 4.7° = 67,2g/cbm Ätznatron

wie oben.

Als Beispiele der Herleitung der Gl. 1) und 2) vl
Hundeshagen siehe Zusammenstellung III der Mengen und
der Art der Stoffe im Wasser Nr. 1 mit den dafür nötigen ZU-
sätzen nebst den sich ergebenden Umsetzungen,

Zusammenstellung ПІ für Nr. I.

тегенен месија - ------ ep Е ра ee Eee

Art und Menge der Stoffe:

4,30

Са 804 прие 7

5
5,9009 Са (СОзь АР
4,9 МЕН. (СОЗ
б 0,40 Ме СЪ en
( 1,50 freie СОг
Zusammen . 9,59 Ga 5.30 Mig БЕЛЕ
Der Betrag an nicht freien Säuren У Р
= 4,895 4101" 60. 0. . «214.89 | Бе TT
3754 о | ( 14: Säuren fast `
Der Betrag an nicht freien Basen -Mengeder
= 4,2% ба -|- 5,29 ба + 5.3" Mig == 14,89% Basen.

Beispielweise könnte der Fehlbetrag von 0.49 Säure als
Chlor an Mg gebunden sein.

Die in Spalte 2 angegebenen Grade gelten für alle in
derselben Zeile ausgewiesenen Stoffe einfach. beziehungsweise
doppelt.

Berechnung des Weichmuchens für Nr. И.

Nach Kalmann ergibt die Rechnung

Ја — b == 15,00 — 8° ==, 2 24.4 7,09 Са 0
с— а = 12,00 — 7,5' = . 459 Ха, СО, + 4,59
hierzu für 0,5° freie СО, = | 0,59 |,

im Ganzen ‚ 4,5" Ха, СО, L 12.00 Са 0
Daher sind zuzusetzen:

18,93. 4,5° 85 g’cbm Soda von 100%),

10,0 . 12,0" = 120 g/ebm Kalk von 1007),.

—
—

Ergebuis der Umsetzuug
Die unterstrich пеп Stoffe
sind Niederschläge

Zusätze:

Na, 50. + Са СОЗ
2Са СОз + 20
Ме (ОН, + 2Са CO3 + 2 HgO
Mg (ОН) + Са СЪ
Ca CO; + Sot

Са(ОН»
2Ca (ОН»
Са(ОН»
Са(ОН»

һә

4 1 0 Мао со,

чә------

15.90 Са(ОН»,

Wenn statt Soda und Kalk Atzuatron und Kalk zugesetzt

werden. so ergibt sich:

14,3 . 4,50 == 64,35 и Atznatron von 100 ze
10,0.75"= 75.0 к Как. . von 100°...

Nach Hundeshagen folgt:
aus GI 3) 10.0 (26 Jr ба)==10,0.(15.0" + 0,5"— 8,09) =
== ТА gjcbm Са О,
aus Gl. 4) 14,8 (ба- Mg 6)==14.8.(8,0" | 4,0"- – 7,5") =
64,52 g;cbm Ха ОН
und für den Zusatz von Kalk und Soda aus Vorigem:
für Kalk 10,0. 7.59 und an Kalk zur Umwandelung der Soda
in Atznatron
10,0 4,50, somit
10,0 . 12,09 == 120 g cbm Kalk.
18,95. 4.5 == 85 е сђт Бода
wie oben.

Der Fall Ја ђ=ео und с
fall; er ие beispielsweise ein. wenn bei Nr. II die gebundene
Kohlensäure 4,0% betrüge, dann wären dem Wasser nur x == 8,0°
Ätznatron, oder 8.0° Kalk zuzusetzen.

-a = х ist nur ein Sonder-

Zusammenstellung IV für Nr. H.

eege

Art und Menge der Stoffe im Wasser:

e 14,50 Са SO; ТЕГ
|2,50 122. Ха 504
6 | 8,29 Са Н, (СО); SC
14,09 Mg Н» (СО кою шз
г 0,50 freie СО,
Zusammen. :. 8,00 ба AM Mg 2,50 Ха 50, 050€

Der Betrag an nicht freien Säuren ist:
7,0' + 7,5% 6 = 14,5".
der Betrag an nicht freien Basen ist:
8,0% ба + 4,07 Mg + 2,5° Na O = 14.5".
Die in Spalte 2 angegebenen Grade gelten für alle in `

derselben Zeile ausgewiesenen Stoffe einfach, beziehungsweise
doppelt.

Berechnung des Weichmachens für Мо. ГИ nach dem Kalk-Sodu-
Verfahren.

Nach Kalmann ergibt die Rechnung: |

· hierzu die freie Kohlensäure für 3,5".

de Ergebnis der Umsetzung
Zusätze:
№. derschläg- end unt rar chon

Na» СО» ba 25,0% | Са СОз + Маз 50,
| bleibt im Wasser löslich

Ca (ОН), 2Ca CO3 + 2Н; О

2Са(ОН» | Mg(OH + 2Ca COs + 2H? O
Ca OH)» | Са СОз
459 №00, 19,09 Ca(OH | НН
2а—1==12,4° - 18,59 = — 6,1"

dies deutet auf 6,19 Soda = 6,19 Ма, СО,
с-а ~ 6,19 = 274° - 6,29°-— 6.1"
= 15,1" Ätznatron (Ха ОН) == 15,1" Ма, СО, + 15,19 Са 0
. 8,59Са 0
zusammen = 21,2" Ха, CO 4-18,6"Са 0
1 cbm Wasser sind daher zuzusetzen:

18,93 . 21,2” = 401,3 g Soda von 1009)

10,0 .18,6° = 186.0 g Kalk von 1000.
Würde mit Ätznatron und Soda weich gemacht. so ergäbe
sich ein Bedarf von 15.1" Ätznatron (Ха ОН) für das Weich-

—

6

machen und von 3.5" Ätznatron für die Überführung der freien
СО, in Na, СО4.

Die aus letzterın Zusatze entstandene Soda vermindert die
beizugebenden 6,1" Na, СО, auf 2,6".

Dann sind ап Zusätzen nötig: 2,6° Ха, СО,, somit 18,98.
. 2,69 == 49,2 g/cbm Soda von 100%, und 15,10 + 3,50 Ätz-
natron, daher 18,6° NaOH, das sind 14,3. 18,6° = 266.0 р'сђи
Ätznatron von 100%).

Nach Hundeshagen ergibt sich:

----- - - - -- жез; Ae Geer СЫР Ze ашыды, = өйсез — nn --- -

Art und Menge der Stoffe im Wasser:

10,00 Ca SO, 54 2
РА р. м А. Ме 80, ,
i ри Ca He (COs ..... wine
3,20 2... . МЕ Н (COzk
МОНИ N ср ы-у Ме Сы ZEN
с 3,50 L а + оковы freie СО»
5,00 Са Сб
0200 (Са (КО.
Zusammen . . 18,50 ба 8909 3,50 с Е

Der Betrag ап nicht freien Säuren ist:
15,0 6 + 6,2°6 + 5,7° (С) + 0,5 (ХО,), = 27,4%

aus Gl. 5) Ха ОН = 14,3 (8,9° + 6,2 + 3,59) = 266 дсп
Atznatron,

aus Gl. 6) Ха СО, = 18,93 (18,5 " -— |:12.4" + 3,5") =

Zusammenstellung У für Nr. Ш.

У eeng

der Basen: 18,5" ба Lang 0. 0. 2 0. . 0. = 27,4%

Die in Spalte 2 angegebenen Grade gelten für alle in
derselben Zeile ausgewiesenen Stoffe einfach, beziehungsweise
doppelt.

Diese Rechnungen zeigen die Übereinstimmung der Gleich-
ungen von Kalmann und Hundeshagen. Für das Weich-
machen mit Kohlensauerm Baryt für nicht alkalisches, mit
Chlorkalzium für alkalisches Wasser, für das Kalmann noch
keine Gleichungen gab, wird nun allein der Weg der Rechnung
nach Hundeshagen gezeigt.

Berechnung des Wrichmuchens für Хғ. 111 mit kohlensauerm Baryt.

Für Nr. Ш ergibt sich nach:

Gl. 7) Ba СО, = 35,0 © = 35,0. 15,0" ==
(21. 8) Са О = 10,0 (Mg + 6 + OEA 9° +
+ 6.2" | 3,59 =... Кт

525,0 g cbm

186,0 g/cbm |

== 49,2 g/ebm Soda
wie oben.

Da der Zusatz von 18.6° NaOH dem von 15,6” Soda
und 14,69 Kalk entspricht, so EE sich ein Zusatz von
18, во 9,69 Soda und von 18,6” Kalk.
somit: 18,98, 21,29 Soda. das sind 401,3 русла Soda von 100",
und 10.0. 18.6 6° Kalk = 186.0 g. СЪ Кајк уоп 100",
wie oben.

Ergebnis der Umsetzung
Die unte:str chenen Stoffe sind уби

Zusätze :

Ка» СО» Se TA ЖҮЛ? Са СОз + Nas 50,

Ма COs , Са (ОН Са COs + Хаз 804 + Ме (ОН),
Са (ОНЪ 2Ca COs + 20
оба (ОН) Mg (OH + 2Ca COs + 290
Са (OH) Me (ОНЪ + Са Ch
Са (ОН); Са COs + H20

Маз 608 |... .. Са COs + 2 Ка Cl

Мао» СОз ыа Са СОз + 2 Na КО;

2120 Ма, COs | 18,60 Са(ОН» |

In diesem Wasser bleibt aber noch eine Kalkhärte, Ше
dem an Chlor oder an Salpetersäure gebundenen Kalke ent-
spricht. Will man auch diese wegbringen, um beispielsweise
in Wäschereien Seife zu sparen. so muls man noch Soda zi-
setzen und zwar nach:

G1. 9) Na, СО, = 18,93 (ба + Ум — [6 + 2]) = 18,93 (18.5" +
-+ 8,99 — [6,2% =+- 15,0"]) = . 117.4 g/cbm.

Für Speisewasser wäre dieser Zusatz nicht nötig, weil die
Chloride und Nitrate auch im Kesselwasser löslich bleiben, und
keinen Kesselstein absetzen,

Bei Wasser, dessen ganze Härte kleiner ist als die ge-
bundene Kohlensäure und die Schwefelsäure, also ба + Mg <

6 + $, ist das Verfahren mit Baryt nicht zu empfehlen.
In solchem Wasser ist der Uberschuls von 6 + 5 an Natron
gebunden, man würde überflüssigen Baryt verbrauchen. be-
ziehungsweise würde Soda entstehen.

Zusammenstellung VI für Nr. ІП.

Verfahren mit kohlensauerm А38 Kalk und Бода.

Art und Menge der Stoffe im Wassor:

10,09 Ca SO, У

5,00 |... | MgSO; ИЕ Ва СО»,

| 3,00 | Са На СО еее.

ол Ze e E ма He (СОз |. ЗА

oi, МЕ СІ, ғ

боо SH Soe ай, Зи „го freie СО»
"bm Сас ы жш

0,50 Са (ХО | CS:

22. 2: | |
Zusammen. . 18,59 ба ЕС 90974

| ‚15.09 Ва COs 18.60 Са(ОН» 5,50 Ма» СОЈ _

ІТ” der Umsetzung

Zusätze : Unt: г-ігісһепе З:обе sind N ед: Г. ged ige
коз дыы VE Ba SO; -+ Са СО,
Са(ОН), Ва 50, + + Mg СО» + T Са(ОН» =

_ Ва Ва SO; + Са CO, + Ме (ОН
Са(ОН) 222222220077 оса СОДА 2Hr 0
` Са (OH) о... Ма(ОНь + 2Ca СОз + 820
4 Са (ОН » b мых. пр. Са СІ, + Mg (ОН
| Ca (OH), СТ Са CO; + Н» O
| | єл Жы Ха» СО» Са СОз + 2 Ха СІ
Ха» СО Са СО; + 2 Ха NOs

Der Betrag an nicht freien Säuren ist wie oben gleich Gl. 13), 14), 15) werden bei Wasser mit ба >26 + +
den Basen. Im obigen Falle ist ба + Mg — GE, denn angewendet.
18,5° + 8,9° — 6,29 = 21,2° > 15,00°, daher ist hier der Gl. 16) und 17) werden bei Wasser mit ба +- My — 6 < 2
Zusatz von Soda von Wert. angewendet.

Bei Nr. IV ist der Gehalt ап Säuren 5 - 6 >> ба-+ My.
Solches Wasser enthält, wenn es beim Kochen nicht alkalisch

wird, unzweifelhaft Na, SO,, bei Zugabe von Ва СО, würde | | |

sich das Ма. SO. ти Ва CO. in Ва SO. und Ха СО, umsetzen: Halbgebundene Kohlensäure die ganze Härte überwiegt, wird
Боа. 4 3 к 4 we , Е ТРН. + А А

es würde unnötig viel des teuren kohlensauern Barytes ver, | nach Gl. 18) und 19) mit Kalk und Kalziumchlorid vorgenommen.
| Für das Wasser Nr. У ergibt sich nach:

braucht werden und das Wasser überdies alkalisch werden,

Solches Wasser wird daher blofs nach dem Kalk-Soda- 61. 18) Ca O = 10,0. (Mg + 6 + с) = 10,0 (6,0° + 19,5 +
Verfahren Mach Gl. 1), 2), 3), 4) zu reinigen sein. + 2,79) = 282,0 g/cbm Kalk.

Gl. 10), 11), 12) werden bei Wasser mit ба< 26 {с 01. 19) Са СІ, = 19,64 (6 -- [ба + Ma]) = 19,64 (19,5" —

Alkalische Wasser.

Das Reinigen alkalischen Wassers, bei dem die an Natron

angewendet. — [11,0 + 6,0"]) = 49,1 g/cbm Chlorkalzium.
Zusammenstellung ҮП für Nr, V.
Verfahren mit Kalk und Chlorkalzium.
|| “о, і
Art und Menge der Stoffe im Wasser: ` Zusätze: Ergebnis der Umsetzung
E ae Fr ne EE кн уы Ee EE zellen See НЕ тшй чыны БЕР зеі келіні палали
Шын Ze | | |
опора сю © ш оӊ қалы Ол ДЕЛ оо по Ж мор те
[11,0 | Са Н, (СОз)ә ЖЕЛ КОИ КЕЛҮ 212 Са(ОН» ТР 2 Са СО; + 2 Н 0
| 690 ..... „Ма На (СО. ... ... 2Ca (OH% ch se Ме (ОН); + 2Са COs + 2Н„О
| 2,50 > ... . .. . . Na HCO % ы RO Са (ОН) Са СІ; ӘСІ Ха + 2Са CO; + 2Н„О
2,10 с, Зов жс АСЫ ee че шу =“ == о | Ca (OH) | ра „Зе бе мї. Са СО + He O
Дома met ПУЕ ж ENER ТЕН асай станы Шы Ср eelef
Zusammen . 11,00 ба 6,09 Dig ЕД Ка НСОз 2 79 с т 28,20 Са (ОН) | 2,50 Са Ch |

Der Betrag der nicht freien Säuren ist 19,59 gleich dem | der Luft gesorgt werden, so dals sie das sich klärende Kalk-
der Basen bei Vorhandensein von 2,5° doppelkohlensauern Natrons. | wasser nicht trüben kann. Dies geschieht durch trichterförmige
Die in Spalte 2 angegebenen Grade gelten für alle in | Ausgestaltung des untern Endes des Füllrohres K, und K,
derselben Zeile ausgewiesenen Stoffe einfach, beziehungsweise | (Textabb. 1). Die Luft steigt

bb. 1. Ка за | ft- А
doppelt. не ин о Cal zu dem Fangtrichter К, auf

und flielst durch das Füllrohr
oben ab, während sie den Kalk
im untersten Teile des Ge-
fälses К, kräftig durchwirbelt.

Beim Aufsteigen des Was-
sers durch den aufgerührten
und immer wieder abwärts
sinkenden Kalk löst sich dieser
bis zur Sättigung des Wassers
und ist bei genügend hohen
im obern Teile weiten Kalk-
sättigern bei seinem Abfliefsen
vom obern Rande ganz klar.

Das klare Kalkwasser ent-
hält dann 1,0 bis 1,25 g/l CaO,
also 100 bis 125, meist 120.

C. Bereitung der zum Reinigen des Wassers nötigen Zusätze.

Die Zusätze Копштеп entweder in klarer Lösung von Kalk,
Soda, Ätznatron, Chlorkalzium, oder als Aufschlämmung von
Kalk zu Kalkmilch, oder von kohlensauerm Baryt zur Ver-
wendung.

Das Kalkwasser wird aus dem nach dem Ergebnisse der
Rechnung abgewogenen, gebrannten Kalke bereitet. Dieser
wird zu Kalkmilch verrührt und dann in den Kalksättiger, ein
hohes, mit kegeligem Boden verschenes oder ganz kegeliges
Gefäls, durch ein bis nahezu auf die Spitze Чез Bodens reichendes
Füllrohr eingebracht.

Beim Abwiegen berücksichtigt man den Wassergehalt des
Kalkes, der bis 10°/, betragen kann, und nimmt überdies etwa
109, Mehrgewicht, um sichere Sättigung zu erreichen. Von
Kalk aus der Grube wird ungefähr das Vierfache des Gewichtes
des gebrannten Kalkes genommen. In der Grube sollte die - Härtegrade. Diese Grenze der
Ођегћасће des Kalkes immer mit Wasser bedeckt sein. Löslichkeit des Kalkes ermög-

Das unten in den Kalksättiger eintretende Rohwasser licht eine ziemlich sichere, dem Ergebnisse der Rechnung ent-
wirbelt den Kalk auf und löst ihn während des Aufsteigens sprechende Zuteilung wirksamen Kalkes zum Rohwasser, da
im Sättiger umso sicherer, je kräftiger die Aufwirbelnng ist. ` jedes Liter des abfliefsenden Kalkes 1,2 g Са O enthält, also für
ша je weniger alte Niederschläge vorhanden sind. _ den Bedarf ап ха СаО, der dem zu reinigenden Wasser auf

Die Beförderung der Lösung erfolgt auch durch mitge- : 1 cbm zuzugeben ist, (x: 1,2)1 Kalkwasser erforderlich sind.
rissene Luft oder Rührwerk. Daher kann die Menge des abfliefsenden Kalkwassers als Мав

Bei Verwendung von Luftrührwerken muls für den Abfluls : für die Zuteilung an Kalk betrachtet werden, also ist der

«аг русины

(uerschnitt der Hähne oder die Überfallbreite der Einrichtung
zum Verteilen des Wassers ши den zugehörigen Druckhöhen
malsgebend für die Menge des Kalkzusatzen.

Auf rechtzeitige Erneuerung der Zugaben ist noch vor dem
Durchlaufen der Wassermenge zu sehen, für die die Zubereitung
gilt. Dies wird oft übersehen, namentlich wenn die Beschickung
in die Nacht fällt. Dann leidet das Ergebnis unter dem Mangel
des Zusatzes in hohem Grade.

Bei kleineren Anlagen wird das Kalkwasser auch oft da-
durch erzeugt, dafs der Kalk in kleinen Bottichen gelöscht,
oder in gelöschtem Zustande eingetragen, in das darunter be-
findliche Gefäls für Kalkwasser eingelassen und mit dem Wasser
durch Handkrücken verrührt wird. Nach Beendigung des
Niederschlages und vollständiger Klärung ist es zum Ablaufe
durch einen biegsamen Schlauch mit Schwimmer und ein
Schwimmerventil bereit. Letzteres regelt den Ablauf auch bei
sinkendem Wasserspiegel in gleich bleibender Menge.

Die Bereitung der Kalkmilch. die dem zu reinigenden
Wasser unmittelbar zuzumischen іс. geschieht nach Abwägen
und Löschen der nötigen Menge gebrannten Kalkes unter Ein-
füllen in die Rührgefälse von Hand durch Ablauf oder, wenn

bis zwei Stunden sind Lösung und Ausgleich vollständig. Bei
der Lösung durch Brausen oder durch heilses Wasser und Ver-
rühren sind Verluste an Soda unvermeidlich. Aus den Löse-

Abh. 2. Се в für selbsttätige Lösung der Soda. Mafsstah 1:10,

‚ gefälsen wird die Lösung dem BRohwasser durch Schwimmer-

die Rührwerke im obern (reschosse stehen, durch Fördern mit `

Strahlpumpen. In beiden Fällen müssen die Rührwerke so be-
schaffen sein. dals die dem Rohwasser zuzuführende Kalkmilch
stetig gleichmälsigen Gehalt hat und behält. Dies ist am
sichersten gewährleistet, wenn Rührräder mit wagerechter Achse
oder Rührtrommeln mit inneren Längsrippen verwendet werden,
die den Kalk bei jeder Umdrehung heben, oder wenn die
Schaufeln an Rührrädern mit senkrechter Achse so schräg ge-
stellt sind und mit. solcher Geschwindigkeit umlaufen, dafs sie
kräftig heben. Tote Winkel, in denen sieh der schwere Kalk
absetzen kann, dürfen nicht vorkommen.

Bei Rührwerken mit wagerechter Achse geschieht die Zu-
messung und Abführung der Kalkmilch durch Schöpfräder, die
mit der Achse fest verbunden sind und ihren durch Umlaufzahl
und Tauchtiefe zu regelnden Inhalt in Ablaufrinnen entleeren;
sie machen so die Aufschlämmung des Kalkes gleichmälsiger,

Ве Rührwerken mit senkrechter Achse werden biegsame
Ablaufschläuche verwendet, deren Einlauf der Höhe nach cein-
gestellt werden kann. wodureh die Menge an Kalkmileh zu
regeln ist. Die Verstopfung des Einlaufes muls verhütet werden.
Da die Menge der Kalkmileh gegen die des Rohwassers klein
ist und die Mischung beider bei Моем Ilinabsinken in das
Klärgefäls unvollkommen wäre. sind hier wieder eigene Rühr-
werke nötig.

Die Bereitung der Sodalösung geschieht durch Auf-
lösen einer nach dem Ergebnisse der Untersuchung bemessenen
(rewichtmenge von Ammoniaksoda oder gegrlühter Soda. beide
96 bis 989, oder kristallisierter Soda von 37 °/,.

Das Lösen erfolgt in Gefäfsen unter einer Brause, besser
in heilsem Wasser, am besten durch auf einem in die Ober-
Насһе des Wassers. im Sodagefälse einzutauchenden Sieben.
(Textabb. 2).

Bei dieser Lösung von unten findet von selbst gründliche
Mischung der Sodalösung statt, da die schwerere Lösung zu
Boden sinkt und neues Wasser nach oben drängt: nach einer

regler, kleine Schöpfwerke, Einrichtungen zum Verdrängen oder
kleine Pumpen zugeführt. Aus dem Rauminhalte des 1,05е-
gefälses für Wasser und der Menge der gelösten Soda berechnet
man den Gehalt der Lösung in Ersatzgraden. So wird eine
Lösung von 18,93 kg 100°/, Soda in 1 cbm Wasser 1000"
Gehalt haben, denn 18,93 kg Ха CO, entsprechen 10 kg Cat
und 10 Ко СаО geben in 1000 1 Wasser 1000", da Те

СаО 100 000 и Wasser = 1° ist.

Die Bereitung der Lösung von Ätznatron erfolgt durch
Einbringen berechneter Mengen Ätzkalk in heilse Sodalösung
nach dem Verhältnisse der für die Verbindung mafsgebenden

Gewichte von Ca O und Na, СО, nämlich 56 : 106, wobei noch

die Reinheit beider Stoffe zu berücksichtigen ist. So entsprechen
56 kg: 0,89, gebrannten Kalkes 106 Кр: 0.98.» Ammoniak-
soda.

Nach kräftigem Umrühren des Gemisches, Absetzen ши!
Klarwerden der Flüssigkeit ist sie zum Ablaufe wie Soda-
lösung bereit.

Zusatz von Kalk zu kalter Sodalösung gäbe sehr lockern

Niederschlag und beim Abschlämmen grolse Verluste an wirk-
samen Stoffen; kalter Zusatz ist daher nicht empfehlenswert.

Eine Lösung von 18,03 kg 100°, Soda und 10 kg 100),
gehrannten Kalkes т 1 cbm Wasser gibt wieder den Gehalt von

10009, ein Überschuls von etwa 10°, gebrannten Ätzkalkes -

ist zweekmälsig. ӨҢ wird auch AÄtznatron in Stücken ver-
wendet. wobei der Gehalt an Soda durch Zugabe von Kalk in
Atznatron übergeführt werden muls. 14,3 kg 100 ®;, Atznatron.
gelöst in 1 cbm Wasser geben eine Lösung von 10007. Be-
netzen «ег Hände mit .Atznatron und Verspritzen der Lösung
ist gefährlich.

Die Bereitung «der Lösung von Chlorkalzium geschieht
wie bei Soda dureh Einbringen der abgewogenen Menge des
trocken gehaltenen Chlorkalziums in den Lösetrog und Be-
spülen mit Wasser. oder durch Aufleren auf ein Sieb. Hätte
das Chlorkalzium 1009/, und würden 19,64 kg davon in 1 ст
Wasser aufgelöst, so erhielte man 10009; da aber das Chlor-
kalzium 6 Ersatzteile Wasser enthält und das für Verbindungen
malsgebende Gewicht des wasserfreien Са СІ, = 110, das mit
б Ersatzteilen Wasser 110 + 6 - 102 == 218 ist, so sind für

{

—

Ee en nn _______--н

eine Lösung von 1000“ Ersatzhärte 19.64. 218: 110 = 38,02 Кд
käuflichen Chlorkalziums nötig.
Hiernach können aus dem

nutzbaren Inhalte

des Löse- `

gefälses. der Menge des Zusatzstoffes und seinem nutzbaren `

sehalte die Grade der Lösung berechnet werden. In

auf ihren Gehalt. Sie wird später beschrieben werden.

Bereitung der Lösung kohlensauern Barytes.
Die Auflösung des kohlensauern Barytes geschieht durch

unmittelbare Einfüllung des Barytpulvers in das Wasserzulauf-

Lüftung hochliegender

Vielfach haben die gröfsern Gebäude der Werkstätten
hochliegende offene Arbeitbühnen, auf denen die Bediensteten
besonders zur warmen Jahreszeit in doppelter Hinsicht unter

ungünstigen Luftverhältnissen zu leiden haben, da die Strahl- |
ung des Daches unmittelbar wirkt und die in den unteren |

Räumen verbrauchte Luft, die häufig Gase der Verbrennung
von Öl, Gas oder Kohle enthält, nach oben steigt: dazu sind
diese Räume oft niedrig.

allen
Fällen empfiehlt sich eine Nachprüfung der Löseflüssigkeiten `

rohr des Klärgetälses entweder von dem obern Standplatze,
oder mit Strahlpumpe vom Boden der Anlage aus, |

Der schwer lösliche kohlensauere Baryt bedarf besondern
Aufschlämmens durch eine mit Luft betriebene Sturzvorriehtung,
die das gespannte Wasser etwa alle zwei Minuten zum Ab-
sturze bringt und den Barytschlamm aufwäühlt.

Beimengung von Salmiak zum kohlensauern Baryte würde
seine Löslichkeit erhöhen, doch würde «ав Wasser dadurch
zum Anfressen der Kesselbleche geeignet werden.

(Schluß folgt.)

Räume in Werkstätten.

Neumann, Baurat in Engelsdorf bei Leipzig.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel 2.

|

Eine Besserung solcher Verhältnisse hat in der Lokomotiv- |

Werkstätte Engelsdorf bei Leipzig die im folgenden beschrie-

bene, zunächst versuchweise eingebaute Anlage bewirkt. Jeder `

Arbeiter kann ihre Wirkung ohr.e Beeinflussung der übrigen
nach seinem Empfinden und Bedürfnisse regeln.

Die Anlage (Textabb. 1 nnd Abb. 1 bis 5. Taf, 2)
besteht aus einem über den Arbeitplätzen geführten Blechrohre
von abnehmendem Durchmesser. |
от elektrisch betriebenes Schaufelrad Luft zugeführt, «die an
geeigneter Stelle dem Freien entnommen und auch vorgewärmt
werden kann. Die Frischluft tritt dureh Schlitze
Teile des Blechrohres aus. Die Richtung dieser Schlitze wurde
anfangs so gewählt, dafs die Luftstrahlen unter 45" gegen
die Fensterwand geneigt waren. Zur Erhöhung der Wirkung
haben die Arbeiter die Rohrschüsse bald so vedreht. dals die

im untern

Schlitze senkrecht nach unten zeigen. оћпе dals sieh Beschwer-
den einstellten.

Die
menge regelt jeder Arbeiter durch entsprechendes Biegen der

über seinem Arbeitplatze verteilt austretende Luft-

Dem: weiten Ende wird dureh `

Luft lenkt nach Erfrischung der auf der Arbeitbühne tätigen
Arbeiter den von den unteren Räumen aufsteigenden Strom

Abb. 1.

ae _ ——_

verbrauchter Luft ab und treibt ihn den 1ййеги im Dache
zu. ohne dafs er die Arbeiter auf der Bühne berührt.

Die Kosten der Anlage sind schr mälsig, besonders wenn

an den Schlitzen befindlichen Blechlappen. Die so zugeführte vorhandene Teile verwendet werden.

Einlegen von Korbbogen. |

Ingeniör У. Pan, Bauoberkommissär der österreichischen Staatsbahnen in Jägerndorfi.

Die folgende Aufgabe tritt häufig bei Gleisarbeiten auf. | abb. 1).

(regeben sind zwei Berührende Т,, Т, mit ilıren Berührungs-
punkten P,. Р.. ein aus zwei Mittelpunkten
Korbbogen ist danach einzuschalten. Zwei Beispiele mögen
diese Aufstellung be- |
gründen.

In den bestehenden
Kreisbogen AP, soll in S
eine Weiche SP,E für
eine Abzweigung einge- e >
schaltet werden (Text- ы

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens Neue Folge ІХ Band.

Ahh 1.
£

г

beschriebener

|

Das Bogenstück SP, kann nun ми einfachsten durch
einen Korbbogen ersetzt werden. dessen Berährende Т, und Т,
mit den Berührungspunkten P, und P, gegeben sind. Hierbei
wird die Festhaltung des Punktes P, und seiner Berührenden

Abb. 9. dazu führen, dals der
neue Bogen tunlich wenig
vom ursprünglichen ађ-
weicht. daher die Kosten
des Unterbaues des neuen

. Bogens gering werden.

1 Heft

Zweitens soll der Bogen AB des Halbmessers R (Textabb. 2)

1915 .)

„^ РЕ"

10

neu verlegt werden; die Punkte Р, und Р, sind wegen vor-.

handener Brücken fest zu halten.

Zunächst werden die Bogenstücke AP, und BP, berührend
an die anschlielsenden Geraden |, und t, nach dem Halbmesser К
ausgesteckt. Diese Aufgabe ist immer lösbar, da den drei
Grundlagen: Berührende t,, Punkt Р,,
Halbmesser В ein bestimmter Kreis
entspricht.

Der Anfang A wird wie folgt
bestimmt (Textabb. di Aus 1 =
(r--h)?+x? folgt x = \ 2 ћг —h?.

Das Bogenstück P, P, wird nach
Absteckung der Bögen AP, und BP,,
also Festlegung der Berührenden in
P, und P,, wegen der unvermeid-
liehen Fehler bei der ursprünglichen
und der neuen Absteckung kein Kreis sein können, weil die

vier Stücke Р,, P,, Т,, Т, (Textabb. 2) eine Überbestimmung |

enthalten; also wird man auch hier auf den Korbbogen greifen
müssen. Für diesen gibt es unendlich viele Lösungen. Man
kann den Halbmesser r, des einen Kreisbogens wählen, dann
ist der andere r, bestimmt, da für ihn eine Berührende mit
Berährungspunkt und ein ћегаћгепдег Kreis des Halbmessers г,
gegeben sind.

Hier soll nun gezeigt werden, wie aus diesen Lösungen
rasch die zweckmälsigste ausgesucht werden kann. Die be-
friedigendste Lösung ist die. bei der der Unterschied у, -—r,
am kleinsten wird, die
sich also dem ein-
fachen Kreise mög-
lichst nähert. Über-
höhung und Erwei-
terung ändern sich
dann im ganzen Korb-
bogen tanlich wenig.

Der Punkt A
(Textabb. 4), in dem
sich die beiden Kreise
r, und r, berühren,
heifse der Anschlufs-
punkt, P, АР; sei ein
Korbbogen mit den Berührenden T, und Т,, 0, О, die Berührende
im Anschlufspunkte. Nun ist O, P, = О, А und О,Р, = ОА,
folglich < О, АР, =a: 2 = ПАО, ша <.О,АР,-- 2:29,
also <Т ОАР, = (а + В): 2 = ф : 2.

Der Winkel, den die Sehnen von den Berührungspunkten
Р, апа P, nach dem Anschlufspunkte A einschliefsen, ist gleich
dem halben Winkel des ganzen Korbbogens. Da nun alle
Winkel im Umfange gleich der Hälfte des Winkels am Mittel-
punkte über derselben Sehne sind, so genügen der Bedingung
für den Anschlufspunkt alle Punkte des Bogens P,S eines
Kreises, der mit dem Winkel ф am Mittelpunkte über der

Abb. 4. .

Sehne РР, errichtet wird, wobei vorausgesetzt. ist, dafs im

Dreiecke ОР, P, der Winkel bei P, kleiner ist, als der bei P,
(Textabb. 5).
Auf dem Bogen P S ist nun der Anschlulspunkt А zu

bestimmen, für den г ст, seinen kleinsten Wert erreicht.
Nach Voraussetzung ist іт Dreiecke OP,P, der Winkel bei Р,
grölser als der bei D, daher wird =: ОБР, =9:3-+9

Ahh, 2.

ai

gesetzt, wobei # >> 0 ist. OP,P, ist kloiger als der Aulsen-
winkel ф daher 9:2 4-0-7 има
ОС > 2.9 ы МФ.

Ferner 1% `, ОРІР,--Ф--16:92-- Ә)--0:2--9.

Der Winkel AP,P, sei 9:4 — у, dann ist JOP A =
= < OP P, — ZAPP,=(P:2 — 9)— (9: 4— у = ф:4
— 9 + у. Der Winkel ОР, А wächst nach Textabb. 5 für die
Lagen von A in S bis P, von О bis 9:2 — 7, also besteht
die Ungleichung

О<фр: + -0 + у <ф:2 — oder
G.2) . . . Ә- %:4<У<20:4.

Aus Textabb. 5 folgt noch:
<. А!Р,Р, = ф:2-- < АР,Рұ--:2-(6:4--у)--:4-ҒУу.
да ф:2 Aufsenwinkel des Пгеіескех АР, Р, ist: ferner:
JOP А == OPP, —< ТА БР, = (ф:2 +9) — (9:4 у) =
= ф:4-р 0 у.

Der Sinussatz lautet für das Dreieck АР,Р,:

a = е. sin (9: 4 + у): за (9:2) und b=esin(p:4--y:
: sin (ф : 2).

Man zeichne пип den Mittelpunkt U, des durch P, and А
gehenden und T, berührenden Kreises r, im Schnitte der
Rechtwinkeligen auf Т, in P, und auf der Mitte von Р, А.

Nach Textabb. 5 ist
G.3) . ДМ UP = ДОБА = 9: 4—9 4 у.

_ Ча der halbe Winkel am Mittelpunkte dem аш Umfange über

gleichem Bogen gleich ist. somit folgt aus dem rechtwinkeligen
Dreiecke M И, №,

11

re ASTRA

0 у)
езіп (9 :4 КУ): 2 хі (ф:4— + y). і (q: 2).
Entsprechend ist auch: |

M, U P, == ТОР А =>: + + 9 ~ у,

(1, 4) гр тва: 2 зи (ф: +

Gl. 5)
(8) г, 0:92 і (ф:4 4 0 -y= e. sin (p: t-- у):

і 9 sin (œ : 4 + 0 — у). sin (¢ : 2),
also der Unterschied der Нађпеззег :
HT) г, -- № е. sin (ф:+ + у). sine: + -9 — у) — |
— sin (ф:4--у)зїп (4 : +— 9 4+ y)! : р, ‚зїп (p: 2).
‚зїп (g: 4-— 0 -+ у). sin (р:4+9—у)
und nach Vereinfachung:
(1.8) r, г с. зіп 0 : [соз (2у — 20 — cos (Q : 2),
der seinen kleinsten Wert erreicht, wenn cos (2у — 20 —

— cos (фр: 2) seinen grölsten annimmt.
Aus Gl. 2) folgt
4,9 -- р:2 2у— 29. р:2-- 20.
Der Kürze halber sollen nur die Fälle behandelt werden,
in denen
Gl. 10) ф ` 180".
ist, was fast stets zutrifft.
Aus Gl, 9) und 10) folgt — 90" _ 2у-- 29 909 —
— 20 < 90%. Dann besteht aber
(1,11) cos(2y — 20) > 0, cos(p:2).. 0.
Trägt man nun Зу — 29 als Längen, cos (2y — 20) als
Ноћеп auf (Textabb. 6), so entsteht die Kosinuslinie, von der

6:2 90%

Abb. 6.

nach Gl. 11) nur der Teil über Null, und nach Gl. 9) in
diesem nur die Strecke — p:2 bis ф:2 — 20 gilt, in Text- |
abb. 6 DE. Wird nun in der Höhe cos (4: 2) durch D die
Grleichlaufende zur X-Achse gezogen, so gibt die überstrichelte
Fläche mit ihren Höhen die Werte соз (2 y — 20) — сов1ф: 2).

Demnach mufs der Teiler in 61, 8) stets > 0 зет. ebenso
aber auch der zu teilende Wert е. sind nach Gl, 1) und 10);
GL 8) enthält also nur Werte > 0, folglich ist т, -- то > 0,
oder nn m

Textabb. 6 zeigt weiter, dafs der Teiler in Gl. 8) seinen |
"iwert erreicht, wenn соз (2y — 20) == 1. also у == 0 wird,
hierfür ist also т, -— т am kleinsten.

Gl. 12)

У < 9:4 und in Textabb. 5)

GL 12)

Hieraus ergibt sich eine bemerkenswerte Folgerung. Laut
(21. 3) wird für у == д der Umfangwinkel des Kreises г, = ф: 4

· und ebenso laut Gl. 5) der Umfangwinkel des Kreises r,. Die

Kreise müssen demnach gleiche Umfangwinkel ф:4 haben,
wenn г — г, tunlich klein werden soll.
Wird y = 0 in die СІ, 4) und 6) eingeführt, so wird
| гр = с. зщ (ф: 4 + 9): |2зш (ф:4). за (ф:2 |
| г,==с.5п(ф:4-- д):| 2зїп(р:4).зш(р:2]|
Damit sind für beide Kreise die Umfangwinkel und Halb-
messer bekannt, mit denen die Bogenlänge berechnet und die

Absteckung vorgenommen werden kann.

In den aus Textabb. 6 abgeleiteten Überlegungen steckt
die Voraussetzung, dals ` (ф:2-- 20) > 0 ist, denn bei
9:2 — 20 < 0 kann у den Wert d überhaupt nicht annehmen.
Man erhielte sonst gleichzeitig aus у == 9 einerseits ду — 20
—=0 und aus Gl. 9) гу—29<: ф:2—-29 wegen ф:2
-— 29 <0 auch 2y —- 29 < 0, also einen Widerspruch.

Damit aber (ф:2-— 20) >0 ist, ти 20< ф: 2 also
ОР,Р, <39:4, < OPP, >
p:4 sein. Tatsächlich werden die Winkel OP,P, und OP,P,
meist nicht erheblich verschieden sein, dann bleibt Gl. 12)

: bestehen.

Gl. 3), 4), 5), 6), 8) dagegen sind unabhängig von dieser
Voraussetzung, gelten also immer, wenn nur у der (1, 2)

genügt.

+
Zusammenfassung.

(regeben sind (Textabb. 7) zwei Gerade T,T, mit den
Punkten P,P,, die Länge
Р,Р„= с und die Win-
kel ф und Е des Drei-
еске OP, P). In diesen
Dreiecke sei derWinkel &
bei P, gröfser, als der
bei Р..

Aufgabe: Der Punkt
Р, ist mit dem Punkte Р,
durch einen aus zwei
Kreisbögen bestehenden
Korbbogen zu verbinden,
der T, und T, berührt,
der Unterschied der
Halbmesser

Abb. 7.

гү nnd rg
dieser Kreise soll möglichst klein sein.

Lösung:
| r, = c. sin (фр: 4 4 9) :12sin (у : +). sin (фр: 2),
| r, = е. ѕіп (p:4 — 0): 12 sin (p : 4). ѕіп (фр: 2)!

oworin 0 = 6-- 0:2.

Die Umfangwinkel der Kreise т, und г, sind = ф:4,
der Winkel am Mittelpunkte jedes der Kreise ist daher @:2.
Das Ergebnis ist nur für ф < 180° und E, Ва: 4 gültig.

-12

Der Bau der Stadtschnellbahnen in Sydney.
Фул ид. Е. Musil, Ваша! in Wien.
Hierzu Plan Abb. 1 auf Tafel 3.

Aus Sydney kommt die Nachricht von der Inangrifinahme
des Baues einer Stadtbahn, deren Entwurf auf das Jahr 1912
zurückgeht, als die Regierung von dem englischen Ingenieur
D. Hay eine in amtlichem Auftrage verfalste Denkschrift erhielt.
die die Schwierigkeiten für den Verkehr von Sydney darlegte
und zur Abhülfe Stadtschnellbahnen vorschlug.

Aus einer Sträflingssiedlung hat sich Sydney zur Haupt-
‘stadt von Neu-Süd-Wales und zur Grolsstadt entwickelt. Das
“Wachsen der Bevölkerung zeigt Zusammenstellung 1.

Zusammenstellung Г. гупжофиет.

Jahr Einwohnerzahl
1788 Gründung 757 Sträflinee
1800 | 2600
1841 ' 29978
1851 | 58 993
1861 95 686
1871 136 485
1881 --
1891 383 288
1901 487 900

" 1906 538 800

Die Stadt weist im Anklange an englische Städte grolse
besiedelte Fläche und niedrige Wohnbauten (Einwohnunghäuser)
auf, Auch in der Greschäftstadt mit vielen prächtigen öffent-
lichen Gebäuden, jedoch engen Stralsen fehlt die hohe Miet-
kaserne des europäischen Festlandes. Ausgedehnte grüne Anlagen
am Umfange des Geschäftviertels und zwischen den Wohnbezirken
wirken auf Verlängerung der Reisewege. Im letzten Jahrzehnt
wurden einige ungesunde und minderwertige lläuserviertel im
Innern der Stadt niedergelegt. Die wichtigsten Verkehrsanlagen
wurden хот Staate geschaffen. der 1855 (Ше erste Eisenbahn
baute und unter dessen Verwaltung auch «die Stralsenbahnen
stehen. |

In den letzten Jahren haben sich empfindliche Schwierig-
keiten eingestellt. Das durch Wasserflächen und grüne Anlagen
zerschnittene Stadtgebiet (Abb. 1. Taf. 3) ist sehr weit. die
Breiten der Stralsen im Innern genügen für die Aufnahme eines
engmaschigen Netzes von Stralsenbahnen nicht, grolse Über-
füllung der Siralsenbahnen herrscht besonders zwischen 5 und 6
Uhr abends auf den nach Westen führenden Linien der Georg-
stralse. 433 Fahrgäste kommen in diesen Stunden auf die
Minute, annähernd gleiche Verhältnisse bestehen östlich in der
Elisabethstralse, die überdies ungewöhnliche Wellen an Feier-
tagen zu bewältigen hat, da ihr der Verkehr nach den Spiel-
und Sport-Plätzen zufällt. Die Zahl der Fahrgäste nach der
Geschättstadt wird an Wochentagen auf mehr. als 80 000 in
den Frühstunden weschätzt.

Besonders störend wirkt das Fehlen einer festen Verbindung
der Geschäftstadt mit dem Stadtteile Nord-Svdnev jenseits des
Hafens. Ähnlich wie in Neuyork vor der Untertunnelung des
Hudson ist hier der Verkehr auf die Fähren angewiesen. An
der engsten Stelle des Hafens wäre еше 52 m über Wasser-

spiegel anzulegende feste Brücke wohl austührbar. doch schwanken
die Meinungen zwischen Überbrückung und Untertunnelung.
Die hohe Lage «ев Nordufers macht aber eine Brücke vorteil-
hatter, die kürzere Rampen und günstigere Neigungen gibt. Zu
Ungunsten des Tunnels sprechen noch die Unmöglichkeit. ihn
mit derselben Nutzbreite auszuführen, der Lärm, der im Blackwall-
und Rotherhithe - Tunnel unter der Themse sehr stört. die
Schwierigkeiten der Lüftupg und Entwässerung und die Be-
leuchtung.

Die Fernlinien und mit Dampf betriebenen Vorortbahnen
münden in den Hauptbahnhof südlich der Geschäftstadt. Die
dorthin führenden Strafsen sind gleichfalls überlastet. D. Hay.
dem der Verfasser die Kenntnis des zu beschreibenden Ent-
wurfes für Schnellbahnen verdankt. empfiehlt дарег an erster
Stelle die Einführung des jetzt im Hauptbahnhofe endigenden
Verkehres auf einer zweigleisigen Stadtbahn in die Geschäft.
stadt. Der Bau dieser nach Norden gestreekten Schleife für
Fahrzeuge der Fernbahnen ist mzwischen begonnen, Die Linie
verlälst den Hauptbahnhof als Hochbahn, führt (Abb. 1. Tat. 7)
durch den Belmore-Park zur Haystralse, dann als Untergrund-
bahn unter der Georgstralse. der Kathedrale, dem Stadthaust
zur Yorkstralse, gabelt sich am Weingarten - Platze in einen
nördlichen und einen als Schleife weiter führenden Ast, der nach
Berührung «des Hafens am Ringufer, entlang dem botanischen
Garten und der Pittstrafse wieder in den Hauptbahnhof mündet.

Nach den letzten Meldungen*) werden die Bahnhöfe mit
zwei Gleisen für jede Fahrrichtung ausgestattet. Damit wird
es möglich. die Leistung der Strecke durch dichteste Zugfolge
voll auszunutzen. Die Züge sollen bis zu sieben Drehgestell-
wagen mit 123 m Länge aufweisen, Bei besten Einrichtungen.
selbsttätiger Sienalanlage mit Fahrsperren zum Schutze gegen
Überfahren eines auf „һай“ stehenden Signales, Nachrück-
signalen in den Bahnhöfen und kürzesten Aufenthalten an den
Bahnsteigen kann eine Zugfolge unter einer Minute erreicht
werden. Daher beruht es auf Täuschung, wenn man, wie zuletzt
gemeldet wurde, bis zu 80 Zügen in der Stunde abzufertigen
hofft. Ли regelmälsigen Schnellbahnbetriebe bereitet es schon
srolse Schwierigkeiten. vierzig bis fünfzig Züge auch nur eine
Stunde lang zu bewältigen.**) Die Halte dürfen dann 15 bis
25 Sekunden nicht überschreiten. die Züge müssen mit selbst-
tätigem Schlusse der Türen. selbsttätiger Abgabe des Abfahr-
sienales beim Schlielsen der letzten Tür versehen sein und auf
den Bahnsteigen soll auch bei grofsem Andrange volle Ordnung
herrschen. Dies bedingt wieder möglichste Trennung der Zu-
und Abgehenden entweder durch geeignete Geländer wie im
»Subway« in Neuyork. oder besser, indem man jedem Gleise
zwei Bahnsteigkanten zuweist. Die Endbahnhöfe müssen die-
selbe Leistung aufweisen und mit Umkehrschleifen oder gut
durchgebildeten Kehrgleisen ausgerüstet sein. Um Zeitverluste
durch vollständiges Abbremsen der Züge vor einem die Weiter-

*) Шесиче Railway Journal 1917, Zeitung des Ver: ines Deutscher

Eisenbahnverwaltungen 11. August 1917.
"7 Obergethmann, Organ 1913, S. 272.

fahrt verbietenden Signale zu vermeiden. empfiehlt sıch die
Ausstattung der Züge mit Vorrichtungen zur fortlaufenden Über-
prüfung der Fahrgeschwindigkeit und selbsttätiger Regelung. Bei
einer neu anzulegenden Stadtbahn sollte die Folge von etwa
fünfzig Zügen in der Stunde erst in einem späten Zeitpunkte
ist besser, gleich Zuglängen bis etwa
wie in Sydney geschieht, die Quer-
Zugfolgen von

angestrebt werden; es
130 m zu ermöglichen und,
schnitte der Fährzeuge reichlich zu wählen.
2 bis 3 min sind für die Fahrgäste und Bediensteten vorteil-
hafter, als die die gespannteste Aufmerksamkeit und Vorsicht
erheischende von kaum einer Minute.

Für die Stadtbahn ist hoch gespannter Gleichstrom
1500 У in Aussicht genommen. Wichtige Ilaltepunkte sind die
Balınhöfe Weingarten-Platz, Ringuter,
Hauptpostamte und in der Bathurstralse.
in erheblicher Tiefe. In den Bahnhöfen Weingarten-Platz und
Stadthaus wird später zur
und westlichen Vorortschnellbahn umgestiegen werden können,
Im Bahnhofe Stadthaus erfolgt auch die Abspaltung des nach
Nord-Sydney führenden Astes. Bei Richtungbetrieb werden (die
aus den östlichen oder westlichen Vororten Епитећепдеп ihre
‚Fahrt in Stadtbahnzügen ohne Balınsteigwechsel fortsetzen können.
Treppen werden nur beim Übergange zwischen der Ost- und
West-Linie zu überwinden sein.

Die Stadtbahnschleife bezweckt Ше Einführung des jetzt
im Hauptbahnhofe endigenden Vorortverkehres in die Geschäft-
stadt und dessen Verteilung; die von D. Hay an zweiter Stelle
empfohlene östliche und westliche Vorort-Schnellbahn dienen der
‘Kürzung der Fahrten zwischen der »City« und wichtigen Wohn-
gebieten, die noch jeder Schnellverbindung entbehren. Diese
beiden Linien, von denen die westliche eine weit geöffnete
Schleife, die östliche einen Durchmesser bildet, sollen der Be-
siedelung neue. grofse Flächen erschlielsen. Die Westlinie geht

von

in der Moorestralse beim
die zwei letzten liegen

östlichen, beziehungweise östlichen

vom Stadthause unter der (reorgstralse südwestlich zur Univer-
sität, weiter nach Norden biegend Balmain und kehrt.
ein Hafenbecken untertunnelnd, wieder zum Bahnhofe Stadthaus
Die Ostlinie beginnt
‚um Stadthause

nach

im Babnhofe Weinzarten-Llatz.
dann der Bathurst-
der Wentworth-

zurück.
führt südwärts
und Elisabeth-Stralse. den Hydepark krenzend.

und folet

Avenue, Oxfordstralse nach Bondi.
Zur Erzielung guter Lüftung wird jedes Gleis ін einem
besondern Tunnel geführt und für die Bahnsteige 106,75 m

14000 Fahrgäste in der Stunde vorgeschlagen.‘ Da
чение geringere

Länge für
kein Zusammenhang mit Vollbahnen besteht.
So ist das Schnellbahnmnetz für Sydnev

Tunnelbreite. zunächst

in grofsen. weite Räume noch freilassenden Maschen entworfen,

später werden noch andere Linien einzufügen sein.

Den bestehenden Schwierigkeiten пи Oberllächenverkehre der
Stralsenbahnen soll nach D. Hay durch Tieferlegen der Stralsen-
bahngrleise der west-östlich streicheuden Königstralse abgeholfen

werden. wodurch mehrere hemmende Kreuzungen wegfallen

würden.
Auch hier nicht weiter zu besprechende Ergänzungen Чет
(rüterbahnen werden befürwortet.

Die Kosten ausschliefslich Oberbau, elektrischer Ausrüstung

und der Fahrzeuge werden wie folgt angegeben:
Stadtbahn 0... 24,0 Mill. „Ж
Westliche Уогог ТП Essexstralse-

City-Road-Junction 10:0. ме p
Schlufsstück des Ringes über ТТІ 34.0 .. %
Östliche Vorortschnellbahn: Weingarten-

Platz - Darlinghurst HU .
Spätere Verlängerung bis Bondi-Junetion 12,0 , $
Unterstrafsenbahn in der Königstralse Уда a

Zusammen 90,5 Mill. M

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Neue Uralbahn.
(Der neue Orient 1917, Ва. 1, Heft 4/5, S. 204.)

Die russische Regierung hat den Bau einer neuen Eisen-
bahu beschlossen, die von Ufa über Perm bis Usolje ап der
Kama führt, zwei Zweiglinien sollen nach Kizel und Birsk ап der
Belaja abgehen. Die Linie läuft entlang dem Ural und ist
bestimmt, dessen Bodenschätze und Waldbestände dem Verkehre
zu erschlielsen. Unternehmerin der neuen Strecke
Ufa-Orenburger Eisenbahngesellschaft, die Baukosten
292 Millionen Rubel veranschlagt. Später die Strecke
nördlich zu gleichen Zwecken bis Petschora verlängert werden.

G. G.

ist die
die

soll

auf

Ein neuartiger Ban zur Sicherung einer Bahn.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1917, Bd. 61, Nr. 21,

/ 5 528.)
In Amerika wurden bei der Westuferbahn versuchweise
Bauten zur Sicherung der Bahn ausgeführt. Kine mehr als
60 m lange. 30 m hohe und 1,5 bis 2,5 m starke Felsplatte

von etwa 6000 Е Gewicht drohte abzustürzen.
Aufhängen am festen Gesteine zu halten,

Es gelang, diesen
Felsenhang durch
28 em
den
die man mit Mörtel vergols.

weite. 4,5 m tiefe Löcher durch die Felsplatte

festen Fels für

wozu
bis
wurden.
Bohrmaschinen mit Gasantrieb gebohrt,
Hölzer | 1 Untertangen.

starke Itundeisen gebohrt
Die Löcher wurden ши
Unter der Platte dienen

(т. (1.

in 95 em

in Abstand zum

Bahnhöfe und deron Ausstattung.

Schwankungen der Stützdrücke beim Befahren hewcglieher Bühnen.
(В Krell, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1917.
Bd. 61, Heft 30, 28. Juli. S. 634. Mit Abbildungen )

Hierzu Schaulinien Abb. 6 bis 10 auf Tafel 2.

Stützenudrücke einer von dem Lasten-
Stützweite в (Abb. 6.

Die Schaulinie der
zuge Р,, De befahrenen Bühne der

Taf, 2), etwa in I, erhält man durch wiederholte Anwendung
der FEintlufslinie. Tritt P, über I, so wirkt hier die volle Last,
aus P, in der um den Acbsstand a nach I verschobenen
Stellung gibt die Einflufslinie den Stützdruck mit 3,4.
Zugleich tritt P, über 1, der ganze Stützdrack ist also nun
3,4 + P, = 8.6. 7сісітей man für Р, über der um а ver-

zu
in |

зеһоһепеп Stützweite s die Eintlulslinie und fügt die zusammen

gehörenden Werte «der beiden Einflufslinien an einander. хо
erhält man die ganze Stützdrucklinie 1, 2,4, 2.6. 7 in l aus
dem Lastenzuge Р,. P: die Belastung von Г durch Eigen-
gewicht ist hinzu zu rechnen.

Für eine über ihre Stützpunkte auskragende Bühne
(Abb. 7, Taf. 2) trage man die Kraft P, über dem zu
untersuchenden Stützpunkte I auf und verlängere die Eintluls-
linie über die Stützpunkte I und II hinaus. Beim Auftreten
von P, auf die Bühne ist dann der Stützdruck gleich 1,2.
Verfährt man mit jeder nachfolgenden Last des Lastenzuges
ebenso und fügt die zusammen gehörenden Werte der Einflufs-
linien an einander, so erhält man die ganze Stützerucklinie 1,
2, 5, 4, 7, 6, 7, 8. Zu prüfen ist dann. ob das Eigen-
gewicht der Bühne «ав Aufkippen unter dem auffahrenden
Zuge verhindert.

Nach dem Verfahren kann шап auch die Schwankungen
des Druckes auf die Mittelstütze einer Bühne auf drei Stützen
darstellen, wenn der Bühnenträger über der Mittelstütze gelenkig
ist, ме bei Gelenk-Drehscheiben У), oder für die Berechnung als
gelenkig angenommen werden darf, wie bei verschiedenen Bau-
arten unversenkter Schiebebühnen mit sehr geringer Bauhöhe der
Hauptträger. In Abb. 8, Taf. 2 sind zunächst für die Last P,
des Lastenzuges Р,. Р, P. р, die Eintlufslinien für die Mittel-
stütze M in Bezug auf die Seitenstützen I und И gezeichnet. Für P,
werden die Einflulslinien ebenso, jedoch um den Achsstand a ver-
schoben, gezeichnet. dann auch für P, und P}. Die Stütziruck-
linie wird wieder durch Aneinanderfügen der zusammen gehören-
den Werte der Einflulslinien erhalten. Ans ihr kann шап für
beliebige Stellungen des Lastenzuges auch die zugehörigen Stütz-
drücke der Seitenstützen I und U abgreifen, Dabei gelten
die über dem Stützpunkte I abgenommenen Werte für den
Stützpunkt П und umgekehrt. Ist beispielsweise Ро = 21,
P,=3t, Р. = Р, == + so können für die Stellung P, über
der Mittelstütze die Stützdrücke М ==5,3t und H == ОЕ un-
mittelbar von der Stützdrucklinie entnommen werden. Für
Угол аск I ist zu berücksiehtigen. dafs Ра ohne Кийиш ist,
solange es nicht auf die Bühne tritt Die Werte der Епа -
linien für P, müssen also von der Stützdrucklinie abgezogen
werden. Für die angenommene Stellung des Lastenzuges ши
daher der Betrag d wegfallen. der Stützlruck I ergibt sieh
dann zu 3,7t. Für die Stellung P, über der Mittelstütze er-
hält man die «rei Stützdrüeke unmittelbar zu M=8,6t,
| = 1.7 t, H = 2,714. da mm der ganze Lastenzug auf der
Bühne steht.

In Abb. 9. Taf. 2 ist die Ntützdrucklinięe für cine
mit einer Lokomotive von 109 t belastete, 18 ш lange Dreh-
scheibe mit Mittelzapfen gezeichnet. Die Stützerneklinie ist
für den Stützpunkt I ermittelt, sie gilt in ihrem negativen
Teile gleichzeitig für den Stützpunkt Ih Aus der Stützdruck-
linie geht hervor. dals der äulsere Stützpunkt I oder Н am
meisten geschont wird, wenn die Lokomotive mit dem "Tender
zuerst auf- und mit dem Tender zuletzt abfüährt. In diesem
Falle ist der höchste Stützdruck beim Aut- und Abfahren 41,5 1.

‚Fährt die Lokomotive voran auf und der Tender voran ab,

*) Organ 1916, S. А: 1917, S. 857.

so tritt die starkste Beanspruchung der Aulseren Stützen ти
48,71 ein. Aus der Stützdrucklinie kann auch die Lage der
Mittelkraft von 109 t ermittelt werden. Steht diese über dem
Mittelzapfen M, so verschwindet der Druck auf Пе äulseren
Stützen. Іп diesem Falle hat die letzte Tenderachse auf der
Drehscheibe die Strecke a zurückgelegt. 1—a=e gibt also
den Abstand der Mittelkraft von der letzten Tenderachse.
In Abb. 10. Taf. 2 ist die Stützdrucklinie für die Mittel-
stütze einer von derselben Lokomotive betahrenen, 18 m langen
Gelenk-Drehscheibe gezeichnet. Für drei verschiedene Stellungen
der Lokomotive sind die Stützdrücke der drei Stützpunkte
hervorgehoben. В — <.

Amerikanische Bekohlungsanlagen.

(а F Zimmer. Engi сетіп 1917 Т. 13. April: Genie civil 1917 1,
Bd. 70, Heft 20, 19. Mai, Х, 317. Beide Quellen mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. I bis 6 auf Тай 4.

Abb. 1 bis 5. Taf. 4 zeigen eine auf Bahnhof Waukegan.
Minois. erbaute Bekohlungsanlage der Bauart Holmen. Die
Kohle wird aus Waren mit Seitenentleerung A in eine Grube В
von der Form eines Spitzkantstumpfes gestürzt. deren Boden
eine walzenförmige. durch einen Kasten C geschlossene Öffnung
hat. Dieser Verschluflskasten öffnet um die Achse seines obern.
walzenförmigen Teiles nach oben gedreht eine Öffnung gegen
die Grube. kann sich also füllen: in gesenkter Lage schliefst
sein voller, walzenförmiger Kreisausschnitt die Kohlengrube
und sein entgegrenzesetztes, offenes Ende läfst den Kohlen-
inhalt in den die gleiche Menge fassenden Kübel D laufen.
Dieser bewegt sich im Schachte E und entleert sich an dessen
oberm Ende selbsttätig in einen 300 t fassenden Vorratbansen У.
Zu diesem Zwecke hat er eine Dodenklappe k, die während
des Laufes durch die Führungen in der Verschluislage gehalten
und nur oben gelöst wird. Zwei drehbare, gegengewogene
Rutschen г am Boden des Bansens V verteilen die Kohle in die
Tender. Der Kübel D falst 2,5 t, bei anderen Ausführungen
lt. Das Eigengewicht des Kübels ist durch ein Gegen-
gewicht g ausgeglichen: bei einigen Ausführungen bewegen
sich zwei Kübel gleichlaufend und gleichen sich gegenseitig
aus. Fine elektrische Winde w betätigt die Anlage, der Kübel D
steuert selbst die Bewegung des Verschlufskastens С. рег
Gang einer Anlage kaun selbsttätig sein und von ferne durch
Schlielsen eines den Schalter der Triebmaschine betätigenden
elektrischen Stromes gesteuert werden. Der mit ungefähr
40 m min gehobene Kübel wirkt oben nach einander auf drei
Stromschlielser, die nach der Reihe die Bremsung, den Still-
stand, dann die Umsteuerung der Triebmaschine bewirken.
Unter diesen Bedingungen kann der Kübel 24 vollständige
Were in der Stunde machen: die Anlage leistet 60 t/st.

Abb. 4 und 5, Taf. 4 zeigen eine Anlage der Chesapeake
und Ohiv-Bahnzin Paintsville. Kentucky. bei der Gerippe und
Vorratbansen aus Holz bestehen. Der grolse Mittenabstand
der zu bedienenden Lokomotivgleise ermöglichte die Ver-
wendung eines 300 t fassenden Vorratbansens von verhältnis-
mälsig geringer ganzer Поће, der durch eine nur 9,65 m
tiefe Grube gespeist wird. Die Kohle wird auf dem Gleise 7.
zwischen Чен beiden Lokomotiygleisen zugeführt. Die Wagen
werden in die Grube G entleert. die dureh eine sieh in schieter

Ebene bewegende Schiebetür t geschlossen wird.
Tür wird ein Ladeeimer | gefüllt, der zum Beladen des Kübels К
dient. Die Dampfwinde w steuert nach einander die Schiebe-
tür t, den Ladeeimer | oder den Kübel К.
zwischen Führungen und entleert sich oben in den Vorrat-
bansen У. Zu diesem Zwecke hat der Kübel К eine Boden-
klappe derselben Anordnung vorigen Falle. Der
Bansen V hat, wie vorher. unten zwei bewegliche, gegenzewogene
Rutschen г, durch Ше die Kohle in die Tender entleert wird.
Eine gleiche Anlage aus Holz ist auf Bahnhof Greensbury
hergestellt.

Dieser bewegt sich

wie im

Abb. 6, Taf. 4 zeigt Ше Bekohlungsanlage auf Bahn-
hof Chihuahua der National-Bahn von Mexiko nach Paredon,
Mexiko. Die Kohle stürzt aus dem Wagen A in die Grube B,
die durch einen Kasten С geschlossen wird. Dieser ermöglicht
die Füllung des Kübels D, der den Vorratbansen Ү aus be-
wehrtem Grobmörtel füllt. Durch eine Tür am Boden des
Bansens V rutscht die Kohle in einen 15 t fassenden Wäge-

Maschinen
Amerikanisches Tenderdrehgestell.
(Railway Age Gazette, November 1914, Nr. 22, Б, 1017.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 11 auf Tafel 1.

Die kanadische Lokomotivbaugesellschaft in Kingston baut
ein neuartiges Tenderdrehgestell mit leichtem aber starrem
Rahmen, wozu nach Abb, 9 bis 11, Taf. I nur Walzeisen verwendet
wird. Der Querträger q besteht aus einem unter der Dreh-
zapfenpfanne sehr tiefen, nach den Enden flacher verlaufenden
Prefsblechbalken mit U-förmigen Querschnitte und kräftiger
Gurtplatte,. deren verbreiterte Enden mit den Rahmenwangen
vernietet sind und gute Versteifung gegen seitliche Verschieb-
ungen geben. Die Enden des Preflsblechbalkens sind mit Stahl-
gulsstücken verschlossen. Aus der Gurtplatte sind auch die
Winkellaschen zum Befestigen der Bolzen für die Bremshänge-
eisen herausgeprelst. Die Seitenrahmen haben Ober- und Unter-
Gurte aus LJ-Eisen, die durch kräftige doppelte Knotenbleche
verbunden sind. Letztere dienen gleichzeitig als Achshalter.
Gegen die Regelbauart mit Stahlgulsralimen beträgt die Erleich-
terung etwa 680 Кр. А. 7.

Amerikanischer Lazaretizug.
(Railway Age Gazette. Dezember 1916. №. 22. S. 1003.
Mit Abbildungen )
Hierzu Zeichnung Abb. 12 auf Tafel 1.

Die ‚Ileveresverwaltung der Vereinigten Staaten hat neuer-
dings am der Grenze gegen Mexiko einen Lazarettzug aus zehn
„Pullmann“-Wagen bereitgestellt. kr enthält Betten und Schlaf-
lager für 258 Mann einschliefslich der Zugbegleiter, Ärzte und
Wärter, «denen die beiden ersten und der letzte Wagen zuge-
wiesen sind. Die übrigen sieben mit 52 festen eisernen Betten,
16 unteren und 14 oberen aufklappbaren Schlaflagern sind für
die Kranken Sie
achsigen Schlafwagen mit Untergestellen aus Stahl umgebaut,
Der vordere Wagen enthält «die Küche für den ganzen Zug.
ме nimmt die ganze Wagenbreite in 4+9 m Länge ein. Der
übrige Wagenraum enthält

und Verwundeten bestimmt. sind aus vier-

14 obere Schlaf-
lager, leicht versetzbare Krankentische. mehrere Schränke. ein

15 untere und

Ве! geöftneter

· Lokomotiven ausgeführt.

trichter W ти selbsttätigem Kartendrucke. aus dem sie dureh
eine Verteilrutsche in den Tender gelangt. kine Anlage dieser
Bauart mit Vorratbansen aus bewehrtem Grobmörtel ist kürzlich

in Cowan, Tennessee, für die Nashville. Chattanooga und
St. Louis-Bahn еги vestellt.
Ähnliche Anlagen sind in den Vereinigten Staaten zur

Lagerung und Verteilung des Sandes für die Sandstreuer der
Diese Anlagen sind dann durch eine
Vorrichtung zum Trocknen des Sandes mit Dampfschlangen
in den Vorratbansen vervollständigt.

Auf den bedeutenden amerikanischen Bahnhöfen hat тап
doppelte Anlagen aus zwei Gruppen von Vorrichtungen ähnlich
den beschriebenen hergestellt, die auf beiden Seiten einer
Gleisgruppe angeordnet, oben durch eine Brücke verbunden
sind und durch ein gemeinsames Hebewerk gespeist werden.
Der Kübel entleert oben in einen Wagen, der auf der Brücke
laufend seinen Пай in Vorratbansen
andern Vorrichtung stürzen kann.

einen oder
В -<.

den der

und Wagen.

Brausebad und einen Heilswasserkessel zur Heizung des Fahr-

zeuges, Im zweiten Wagen ist ein Raum für die Verwaltung
abgeteilt. Die Krankenwagen enthalten an Stelle der unteren

Schlaflager eiserne am Boden befestigte Betten mit weilsen
Laekanstriche. In die Aulsenwände ist je eine 914 mm breite
doppelllügelige Tür zum Einbringen der Tragbahren neu ein-
gebaut. Die oberen Schlaflager sind für Leichtkranke beibe-
halten und werden nur nachts herunter geklappt. Aufserdem
ist reichlich Wasch-, Abort- und Schrank-Raum vorhanden.
Der fünfte Wagen enthält nach Abb. 12. Taf. 1 einen Verband-

„>

raum von 7,5 m Länge mit einem Tische für Untersuchungen,
Wasch- und Spül-Becken und Ablegetischen und Schränken für
Verbandzeug, Wäsche und Geräte. Unter der Decke sind zwei
grolse Wasserbehälter vorgesehen. Die Seitentüren des Verband-
ranınes sind 1220 mm breit. enthält zwölf
feste Betten. Geheizt wird dieser Wagen nur ши Dampf von

der Lokomotive. Ein Wagen enthält den Raum für die Vorräte,

Der Nachbarraum

_ der Schinfswagen den Aufenthaltraum, 14 Schlafräume und је

ein Brausebad an jedem Ende für die Führer und Ärzte des
Zuges.

Den Lichtstrom von 30 V
von einer Масенлећке,

liefern Erzeuger mit Antrieb
Die Türen und Fenster sind sorgfältig
redichtet, für jedes Fahrzeug sind vier versetzbare, elektrisch

angetriebene Lüfter vorgesehen. ferner reichlich beimessene
Wasserbehälter. Der Zur wurde in zwanzig Tagen fertig
‚ ausgerüstet. А. 2.

Antrieb der Triebachsen einer elektrischen Probelekometive für die
Gotthardbahn.
(Schweiz rische Rauzeitung, August 1917, Nr. 7, 8. 52.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 10 auf Tafel 4.

Auf der Gotthardbahn sollen Versuche mit einer elektrischen
Lokomotive von Brown, Boveri und G. angestellt werden, die
statt des viel verwendeten, aber nicht ohne Störungen arbeitenden
Dreieckrahmens zwischen Triebmaschine und Triebachse Antrieb
durch doppelte Schleppkurbel erhalten sollen. Die Triebmaschine

ж.ж

wirkt nach Abb. 7 bis 9, Taf. 4 ти einem Ritzel 2, auf ein
aulserhalb der Triebachse am Rahmen fest gelagertes Zahnrad Z,.
Dieses Vorgelege kann auch auf beiden Seiten der Triebmaschine
angeordnet sein. Das grolse Zahnrad ist dureh eine allseitig
bewegliche Kuppelung mit «dem Triebachssatze verbunden. Die
bewegliche Verbindung genügt für die durch das Federspiel
bedingten Ausschläge und Winkeländerungen zwischen Achse
und Zahnrad und gestattet noch «das Zahnrad um das Mats Е
höher zu lagern als die Triebachse, so dafs eine gröfsere Über-
setzung eingebaut werden kann, die nur durch den grölsten

zulässigen Abstand a des Schutzkastens «ег Zahnräder von der
am Rahmen В unverrückbar festgelegt ist, wird die Welle В

Schiene und den Abstand b des Spurkranzes von der Welle
der Triebmaschine begrenzt ist. Die пасћ allen Seiten beweg-
liche Kuppelung verbindet Ча» Zapfenpaar С des Zahnrades mit
den Kuppelzapfen D des Achssatzes durch је ein Paar Schub-
stangen К und Umkehrhebel G. Ein ähnlicher Antrieb ist bei

: [D 1.1у.Т, | - Reibung- und Zahn-Lokomotive für im Spur.

Schweizerische Bauzeitung 1917, Angust. Band 70, Nr. 7. Seite 15.
Mit Lichtbild.)

Sechs Lokomotiven dieser Bauart (Textabb. I) wurden in
Winterthur für die Nilgiri-Bahn im Süden von Vorderindien

Abb. 1. D1.1V.T.FF-Reibung- und Zahn-Lokomotive für 1 m Spur.

m - ----- mn --- ---- 2-2. -- Жас селі р - ----- - --- и — - — —— БЫ
С

16

——

den elektrischen Lokomotiven und Triebwagen der Veltlin-Bahn
verwendet. Abweichend von jener Bauart ist hier der Abstand E
zwischen den Achsmitten von Zahn- und Trieb-Rad neu, was
die Einführung der Hebel С mit den Zahnkreisbogen H bedingte.

An einer andern Achse dieser Lokomotive soll ein Antrieb
von Tschanz nach Abb. 10, Taf. 4 erprobt werden. Die
im Rahmen R in L, fest gelagerte Triebmaschine М soll mit dem

‚ Vorgelege 7, Z, und dem Kreuzgelenke С, den Antrieb einer

Kuppelstange B vermitteln, die durch die Hohlachse J geht und
mit dieser durch ein zweites Kreuzgelenk G, verbunden ist. Da
das Zahnrad 7, des Vorgeleges mit der Nabe G im Lager L,

im Gelenke G, verschiebbar angeordnet, ши beliebiges Ein-
stellen der Triebachse zu ermöglichen. Die Patentschrift zu
dieser Neuerung sieht noch mehrere andere Formen der Aus-

_ führung vor. А. 7.

geliefert. Die 46,7 km lange Bahn wurde 1898 eröffnet, 19,3 km
haben Zahınstange. Etwa 14,4 km der Strecke liegen in Bogen.

_ davon haben über 8 km Halbmesser von 100 m, die grölste Steigung

ist 25" „ auf den Reibung- und 81.5" „, auf den Zahn-Strecken.
Nach dem Vertrage sollte die Lokomotive einen mit ihr

120 t schweren Zug auf 81,5, Steigung. mit 10 bis 15 km st

schieben können : die annähernd gleich auf beide Dampfmaschinen `

verteilte Zugkraft wurde zu 13 000 kg ermittelt.

Der Hauptrahmen liegt ‘innen, die Zilinder aufsen nach
1:25 geneigt paarweise über einander. Die Kolbenschieber ти
innerer Einströmung werden durch Heusinger-Steuerungen
betätigt, zum Umsteuern dient eine Schraube. Nur eine Vor-
richtung zum Umsteuern ist vorhanden. die Schwingenstangen
einer Seite sind durch Hängeeisen verbunden. Die Zahl der
Ersatzteile für die vier gleichen Triebwerke ist gering.

Die unten liegenden Hochdruckzilinder wirken mit lteib-
ung, die oben liegenden Niederdruckzilinder auf die Trieb-
zahnräder. Durch Einschalten einer Zahnradübersetzung ist er-
reicht, dals die obere Maschine 2,1 mal schneller läuft als die
untere. und der Dampf für Verbundwirkung richtig verteilt wird.

Die hohe Geschwindigkeit der oberen Kolben bewirkt kräftige
Ашасиши. Diese Ausführung der Verbundmaschine ist der
Bauanstalt Winterthur geschützt, sie gibt erhebliche Ersparnis
ап Heizstoff und Wasser, nach den Erfahrungen der Brünigbaln
und anderer Bahnen etwa 35" ,.

Die zweite und die dritte Achse sind fest gelagert, die
erste hat jederseits 15. die vierte 20 und die Laufachse 35 mm
Spiel: die Laufachse ist mit der vierter Reibungachse zu einem
Drehgestelle vereinigt, die dritte Reibungachse wird unmittelbar
angetrieben. Je nach dem Stande der Vorräte arbeitet die
Reibungmaschine mit 20 bis 16,7" „ Reibung.

Die Achsen der beiden Zahnräder sind im Hauptrahmen
zwischen den mittleren Reibungachsen in Schwinghebeln gelagert.
Sie sind den senkrechten, von den Tragtedern herrührenden
Schwingungen unterworfen, duch sind (diese bei der Kleinheit

17

der Geschwindigkeit gering, der Eingriff der Zähne hat sich | Heizfläche im Ganzen Н. . . . . . . . 104 qm
als fast unveränderlich erwiesen. Die beiden Achsen der Zahn- Rostfläcke R. . . . е 1,8 »
räder sind durch einen Druckausgleich verbunden, so dafs jedes | Mittlerer Durchmesser der Triebräder Dr . . 800 mm
der Zahnräder nur die Hälfte der Triebkraft erhält. Die Ver- Durchmesser des Teilkreises der Trieb - Лаһр-
teilung der Arbeit der beiden Zilinderpaare regelt sich selbst- räder Dz . . nen. 840 >»
tätig, indem der Druck im Zwischenbehälter beim Schleudern | Durchmesser der Laufräder Bo сата er ON
der Reibungräder steigt, so dafs die Kolben der Niederdruck- | Zahnradübersetzung . . . . 2 22.2... 1:21
zilinder mehr leisten. Leergewicht . . . .. . . .. 38,3 t
Der Kessel ist mit einem Überhitzer nach Schmidt aus- | Betriebgewicht G . . . 2: 2 2 2 . .. 48,95 »
gerüstet, der gut gelüftete Führerstand trägt ein doppeltes Dach. | Wasservortat . . . . . . . . . . 4,6 съш:
Die Kuppelung ist die von Jones Nach Textabb. 1 sind die | Kohlenvorrat `, . . ...... . .. 3,05 t
Wasserkästen seitlich angeordnet. Fester Achsstand . . . 2 . . . . . . 3080 mm
Vier Bremsen umfassen eine Gegendruckbremse für die Tal- | Ganzer » ee e e м зв 6030 >
fahrt, die auf alle vier Zilinder wirkt und wegen der hohen | Länge. . . . . 10350 »

Umlaufzahl der Zahnradmaschine sehr wirksam ist; eine Hand- | Zugkraft der Reibungmaschine = == 0, 45 р. di ћ: О; 6600 kg
bremse, die mit je einem Klotzpaare ап der ersten, dritten und der Zahnradmaschine

vierten Reibungachse angreift; eine Saugebremse, die auf die = 0,6. 0,45 p. 4.21: = 0... 6900 КЕ
Reibung- und Zahn-Achsen und ашвегдет auf die Fahrzeuge | Ganze E 2 == o dë 22.02.0... 18500»
des ganzen Zuges wirkt; eine Bandspindelbremse, die auf die | Verhältnis Н:Е = . . .. .. . . . 57,8
geriffelten Kurbelbrenisscheiben der Vorgelegewellen wirkt. > H:G = 52 жоғ феи 2,12 gm/t
Die Fahrgeschwindigkeit ist 32 km/st auf den Reibung: > z:H = 0... . . . 129 kgjqm
und 13 km/st auf den Zahn-Strecken. > 2:9 = .. .. .. .. . 275,8 Kelt
Die Hauptverhältnisse sind: | | —К.
Zilinderdurchmesser Reibung d) ..... 450 mm
я Zahn 4, | 450 > Sehwere Lokomotive.
Kolbenhub h. . . . . . Reibung 410, Zahn 430 > (Der neue Orient Bd. 1, Heft 4/5, 8. 206.)
Kesselüberdruck р. . . . 2 22... 14 at In Niederländisch-Indien ist eine neue, besonders schwere
Heizfläche der Feuerbüche . . . . . .. 7,7 qm | Lokomotive eingeführt, die auf den Bergstrecken Bandoeng-
> » Heizrohre . . . . 2 . . 73,7 > Padalarang und Margarasi-Kroja bei 132t Eigengewicht auf
> des Überhitzers . . . . . .. 22,6 > steilen Strecken 1200 + ziehen soll. с. G.
Besondere Eisenbahnarten.
Жүн | Unterirdische Einsehlenenbahn. | wurde ein unterirdischer Gang unter der an das Kapitol gren-
mM Ас Salter, пл idane] EE zenden Parkfläche hergestellt. Zuerst gingen die Senatoren

Bei Erbauung des Senatsgebäudes in Washington 1906 | zu Fuls durch diesen Gang, aber das wurde als zu langsam

Abb. 1. Unterirdische Einschienenbahn.

----------------------- ------

E EE

47 | ~ ВА.
à У >. ee = 3 К А ... =
АТК 74 - Р >ле 22 4

>
ER
+

| М,
éen +
> AË А
Mar» а
` Let, |
fa Ғғ
АРА ү ЖА
SA
17224 кс King
Ze 4 5%
Уеа че тт.
` дудук.
4 ©.
4- + ў 52% к
г 1 -<
я % ь >
жар? да р
et и Ka
„я
|

4,2
®

$
293% У
к; АРТ
„е

РТУ ee |
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. ГУ. Band. |. Heft. 1918. 3

befunden, besonders wenn sie von ihren Dienstzimmern nach
der Senatskammer zum Abstimmen eilten. Deshalb wurde ein
elektrischer Wagen in Dienst gestellt; auch dies erwies sich
nach einiger Zeit als zu langsam. Dann wurde ein Einschienen-
wagen eingestellt, aber auch dieser war nicht schnell genug:
jetzt ist der in Textabb. 1 dargestellte elektrische Einschienen-
wagen in Betrieb genommen. Der Wagen falst zwölf Fahrgäste,
‚дег Sitz für den Fahrer ist in der Mitte, am Steuerschalter.
Die Triebkraft liefert eine Gleichstrom-Triebmaschine von
7,5 PS, die durch Zahnräder mit dem Triebrade eines Fahr-
gestelles mit Mittelzapfen unter jedem Finde des Wagens ver-
bunden ist. Die Oberleitung besteht aus eisernem Gitterwerke
mit einem untern hölzernen Balken von 10><20 ст, der ап
jeder Seite ein Winkeleisen von 76><76 ст hat, von deren
Unterflächen Bürsten an jedem Ende des obern Laufgestelles
des Wagens den Strom von 125 V abnelımen. Dieses Laufgestell
hat zwei auf der Oberfläche der vorstehenden Winkeleisen
laufende, gleichachsige eiserne Räder mit besonderer baum-
wollener Lauffläche. An beiden Seiten jedes dieser das Gewicht
des obern Laufgestelles tragenden Räder läuft ein reibung-

Nachrichten über Aenderungen im Bestande

Preuflsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Der Regierungs- und Baurat Kurth, Mitglied der Eisenbahn-
Direktion Stettin, ist mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines
Referenten bei деп Eisenbahn-Abteilungen des preulsischen
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten beauftragt.

„= ----- - ---- -- ----

hölzernen Balken-
Laut-

hinderndes Rad auf der Seitentläche des
Winkeleisen. Ein Bügel unter
gestelle ist an zwei Kolben aus 89 mm weiten Shelby-Stahl-
Rohren befestigt, die sich in Teile des festen Wagengestelles
bildenden Hülsen bewegen. Das so gebildete Gegengewicht
gleicht das Gewicht des obern Laufgestelles bis zu ungefähr
27 kg aus. Die Kolben tragen zwei Führungen, die sich mit
ihnen auf und ab bewegen und die Pole des Stronischlielsers
Die Verbindung
mit den Bürsten des obern Laufiestelles ist durch das Innere
der Rohre über den Bügel hergestellt. Aufser den Bänken
aus Holz mit Rohrgeflecht und dem hölzernen Belage des
Fulsbodens besteht der Wagen ganz aus Eisen. Die die beiden
Gleise und die Schleife bildende stählerne Schiene wiegt un-
gefähr 15 Кат. Der Wagen macht täglich etwa 125 Fahrten.
das Gleis ist ungefähr 230 m lang.

über dem dem obern

für den Strom vom Steuerschalter tragen.

Die Einzelheiten des Wagens wurden unter Leitung von
E. Woods, Bau-Aufsichtsbeamten des Kapitoles, ausgearbeitet.
(Пе Ausführung geschah durch die Zeugmeisterei des Zeughauses
der Flotte in Washington. B-- 5.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Kaschau-Oderberger Eisenbahn.

Ernannt: Direktor-Stellvertreter Samarjay zum General-
direktor-Stellvertreter, Oberinspektor Rampel zum Betriebs-
leiter I. Klasse, die Oberinspektoren Nogrädy und Dr.
Hollán zu Direktor-Stellvertretern. — К,

Bücherbesprechungen.

Der Gewölbebau. Neue Hilfsmittel für Berechnung und Bau-
ausführung. Von Фу. = Зид. В. Färber, Oberingeniör der
Firma Buchheim und Heister in Frankfut a. M.

Deutsche Bauzeitung С. m. b. H., Berlin 1916. Preis 2,8 A.

Der als Buch erschienene Sonderdruck aus der Deutschen
Bauzeitung behandelt auch unter Berücksichtigung der Aus-
führung in bewelrrtem Grobmörtel die rasche Ermittelung der
Gestalt der Gewölbe, der Biegemomente, auch in den Pfeilern,

und der Stärken einschlielslich der Eiseneinlagen, dann ein Zahlen- `

beispiel, den Vorentwurf für den Voranschlag, den Nachweis
der auftretenden Spannungen und schlielslich ein besonderes
Verfahren des Verfassers für die Ausrüstung, das «Expansions-

schaltung der Senkungen beim üblichen Ausrüsten herzustellen,
indem man nicht die Rüstung löst, sondern das Gewölbe mit
in eine Scheitellücke eingesetzten Pressen vom Gerüste abhebt.
Hierbei kommt eine Vorrichtung zur Sprache, mit der der Ver-
fasser etwaige Verlegungen der Mittellinie des Druckes im
Gewölbe sichtbar macht. Die aus den Bedürfnissen der Aus-
führung erwachsene, in allen Teilen wissenschaftlich gut be-
gründete Arbeit wirkt anregend und gibt zahlreiche nützliche
Fingerzeige.

Die Elemente der Diferential- und Iutegralrechnung in geometrischer
Methode dargestellt von Prof. Dr. K. Düsing. Ausgabe B
für höhere technische Lehranstalten und zum Selbstunterricht.

Dipl.-Ing. E. Preger. Vierte verbesserte Auflage.
Dr. М. Jänecke, Verlag Leipzig. 1917. Preis 2,3,7.
Das auf Anschauung gegründete, daher vergleichweise leicht

zu verfolgende, knapp gehaltene Buch stellt sich in anerkennens-
werter Weise auf den von der Technik eingenommenen Stand-
punkt, dafs die Mathematik erst durch engste Beziehung zu
den mathematischer Behandelung zugänglichen Wirklichkeiten
zu einer für die Allgemeinheit wertvollen Wissenschaft wird:
es nimmt deshalb seine Ausgangspunkte durchweg aus гаши-
lichen Beziehungen, und wendet seine Ergebnisse in weiten
Umfange zur Lösung technischer Aufgaben an. Besonders
beherzigenswert und nützlich ist der И шуме des Vorwortes,

verfahren», das ermöglicht, die beabsichtigte Gestalt unter Aus- . dafs die gewohnheitmäfsige Aneignung der Mittel zu schneller

Nachprüfung der Ergebnisse von Berechnungen nicht minder

wichtig sind, als die Kenntnis der Grundlagen und Verfahren.
Wir unterstreichen diesen Hinweis, und erkennen in der Mit-
teilung von Mitteln solcher Nachprüfung und der Vorführung

ihrer Verwendung besondere Vorzüge des Buches.

|

Mit zahlreichen Beispielen aus der technischen Mechanik von | herzoglich Badischen Staatseisenbahnen, Karlsruhe 1917.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а. D. 27.316. С. Barkhbausen іп Hannover.
С. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m

Sıatintische Nachrichten und Geschäftberichte von Eisenbahn-
verwaltungen.

Jahresbericht über die Staatseisenbahnen und die Bodensee-
Dampfschiffahrt im Grolsherzogtum Baden für das Jahr 1916.
Im Auftrage des Grolsherzoglichen Ministeriums der Finanzen
herausgegeben von der Generaldirektion der Badischen Staats-
eisenbalinen.” zugleich als Fortsetzung der vorangegangenen
Jahrgänge 76. Nachweisung über den Betrieb der Grob-

ж

. b. H. in Wiesbaden.

г.

ORGAN

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

—- и —ы —ы—ы—ы——— =
-------- — — —

Neue Folge. L

------------

| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers ||

у. Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. г Heft. 1918. 15. Januar.
| Alle Rechte vorbehalten. |

== — а = — —

Erkennen und Verhüten mangelhafter Ergebnisse der chemischen Reinigung des Speisewassers.
E. Wehrenfennig, k. k. Baurat, Zentralinspektor der österreichischen Nordwestbahn i. R. in Wien.
(Schluß von Seite 1.)
D. Zuteilung der Zusätze zum Rohwasser. Abb. 4 und 5.
Das Rohwasser wird in ein hoch stehendes Sammelgefäls P = Fe `
(Textabb. 3) gepumpt und von dort in die einzelnen Gefälse
verteilt.

Die Regelung der Abflulsmengen geschieht meist durch Hähne = | Kalkmilch
oder Ventile, besser durch unterteilten Überfall (Abb. 4), da |
sich bei ersteren die Mengen nicht genau im Verhältnisse der
"Durchgangöffnungen ändern, sondern auch von der Druckhöhe | В = Zuflußrohr für Rohwasser.
und der Einschnürung abhängen. Bei Hähnen und Ventilen | У = Wasserverteiler mit Überfall.
sind zur scharfen Bestimmung der Mengen nach jeder Änder- | К, = Kalksättiger,

ung der Beschaffenheit des Rohwassers besondere Eichungen | с SE
S

у = Gefäß für Sodabereitung. Ablauf in 5,

nötig. Die Richtigkeit der überfallenden Wassermengen ist + == Schwimmer zur Verdrängung einer gleichen Menge Soda aus 5,
dagegen bei Überfällen ohne Weiteres mit dem Malsstabe fest- | Entleerung nach jedem Vollaufen.

zustellen. Textabb. 4 und 5 zeigen Anordnungen, bei denen e = Серия für Sodabereitung. Ablauf in Sy, А

sich die Unterteilung des Rohwassers nicht nur auf die zum ` Su ШЕ ық сата. u ee er

Reinigen und die zum Bereiten des Kalkwassers bestimmten $, wird nach jedem Vollaufen entleert, dann unter Spannung der

r • ` D т e |
Гетепкеп bezieht. sondern auch auf die Zusätze an Lösungen Luft г: Sw Ер, e Ka dek aus 5 nnter Wasser-
von Soda. Ä я zulauf aus У durch Rohr W aufgefüllt.

Soda, Atznatron oder Chlorkalzium.

Soda, Ätznatron oder Chlorkalzium werden zugeteilt. т- Der Überlauf-Verteiler (Textabb. 6) ist ein rundes (тећи,
Чеш das abgetrennte Rohwasser, blofs als Arbeitwasser wirkend, ‚ über dessen Rand das aus dem Steigrohre г zuflielsende, und
gleiche Mengen der fertigen Lösungen verdrängt. nach Durchtritt durch ein Sieb beruhigte Rohwasser in den

Das Verdrängen geschieht dann entweder mit offenen. | äulsern Ringraum überfällt. Der Umfang des Überfallrandes
über dem Klärgefälse angeordneten Schwimmgefälsen (Text- | ist durch überragende Wände 1. 3, 5 derart geteilt, dafs in
abb. 4), oder mit geeignet verbundenen Windkesselpaaren (Text- | die einzelnen Abteilungen 1—5, 1—3, 8—5, 8 3, Rohwasser
abb. 5) vom Boden der Anlage aus, aus denen auch der Kalk | in einem, von der chemischen Beschaffenheit des zu reinigenden
zugeführt wird. | Wassers abhängigen, genau bestimmten Verhältnisse gelangt.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 2. Ней 1918 4

20
Die gröfste Abteilung 1—5, 3--5 des Verteilers führt abb. 3)*) unerlälslich, da das Reinwasser sonst trübe bleibt.
Besonders sichere Mischung entstände (durch ein Rührwerk
am Ende einer engen, tiefen. leicht zu reinigenden, schrauben-

das zum Reinigen bestimmte Rohwasser durch das Rohr 2 zur
Mischstelle: aus der kleinern Abteilung 1-5 Мек Rohwasser

durch das Rohr 4 zum | - ү ER ы Ka РТ
Abb. 6. Überlauf-Verteiler Abb. 7. Tberlauf-Verteiler von Breda. Maßstab 1: 40.

Wehrenfennig. Maßstab 2:25.

Kalkgefälse.

Die geringe aus der
Rinne 3—3 abflielsende
Menge gelangt durch das `
Rohr 6 zum Sodazuteiler:
sie dient nur als » Arbeit-
wassers zur Erzielung
des Zuflusses der Soda
aus dem Sodabehälter.

Der Verteiler hat
das zutliefsende Roh-
wasser selbsttätig in dem
für das Reinigen mals-
gebenden Verhältnisse
des zu reinigenden Roh-
wassers zum Zusatzwas-
ser zu teilen. Verlangt
die Rechnung beispiels-
weise, dafs zu der Stun-
denmenge von 6000 1 Rohwasser 872 1 Kalkwasser und 121
Sodalösung zugesetzt werden, und ist der ganze Überfall L mm
lang, so ist die Teillänge für Rohwasser 1,. 6000 : (6000
+ 872 + 12) = 0,871 L mm, für Kalkwasser L . 872 : 6884
--0,127 1, mm und für Sodalösung L 12:6884 0,002 L mm,

zusammen Г, шт. Diese Teilung wird durch verstell-
Abb. 8. Rührwerk von Kennicott für große Rohwasser- und

en Wande. шон ше bleibt, solange GEN das kleine Zusatz-Mengen, namentlich wenn letztere, wie bei Kalkmilch.
Rohwasser nicht ändert. Bei L == 1000 mm ist 1—3, erst gelöst werden müssen.

3—5 = 872, 1—5 = 197, 3- 3 = 2 mm.

Wenn die Verteilung durch Hähne oder Ventile ge-
schieht, sind diese oder die Schöpfzeuge nach den er-
rechneten Verhältnissen, im Beispiele nach 6000: 872 : 12
einzustellen.

Instandhalten und Reinigen.

Im Verteiler ist auf dichten Abschluls der Zwischen-
wände im Ringraume zu sehen, eigenmächtiges Ver-
stellen ist streng zu untersagen.

Bei Anlagen ohne solche Einrichtungen für Ver-
drängung werden die Lösungen von Soda, Ätznatron
oder Chlorkalzium durch kleine an das Triebwerk ge-
hängte Pumpen, deren Fördermenge etwa durch Rück-
laufhähne geregelt werden kann, zur Mischstelle ge-
bracht, oder man stellt nach Textabb. 7 durch ablaufen-
des Wasser betätigte Kippgefälse G mit Schöpfgefälsen S
so hoch auf, dafs die kleinen Teilmengen unter genügen-
dem Überdrucke an der Mischstelle eintreten können. |
Ihre Einregelung erfolgt entsprechend dem Gehalte der Zusatz- törmigen Rinne, іп der das Rohwasser mit der Kalkmilch einen

flüssigkeit. langen Weg zurücklegte. |
Ist der Gehalt der Zuschläge zu 11 Rohwasser sehr hoch, Wegen der schweren Löslichkeit des kohlensauern Вагу!
wie bei Kalkmilch, von der oft auf 1 cbm Rohwasser nur 101 +) Textabb. 8 ist einer Anzeige der Ausführungen von КО"

kommen, so ist gutes Verrühren mit einem Rührwerke (Text- | nicntt, Chicago, entnommen.

von nur 1 Teile їп 4300 Teilen kalten Wassers, was nur etwa
7% entspricht, muls man den Baryt der ganzen Wassermenge und
war mit Überschufs beigeben, damit wenigstens 7 9 des Gehaltes
des Wassers an Schwefelsäure an den Baryt gebunden werden.

Wird der kohlensauere Baryt aber in Absatzgefälsen gelöst,
was selbst für kleine Mengen grolse Getälse erfordern würde,
so erfolgt die Zuteilung durch Druckregler mit Schwimmer
nach Textahb. 3.

E. Unvollständiges Ausfällen der Kesselstein bildenden Stoffe,
deren schädliche Nachwirkungen, Gegenmafsnahmen.

Aulser richtiger Bemessung der Zuschläge, bester Mischung
und höherer Wärme spielt auch die Zeit eine wichtige Rolle
heim Reinigen des Wassers ; deshalb nützt die Berücksichtigung
ler drei ersten Bedingungen nicht voll, wenn die Anlage zu
klein bemessen wird.
nur unvollständig aus und das abflielsende Wasser bleibt trübe.
Auch setzen sich unter Nachwirkung der Zuschläge Ablagerungen
an die Wände der Leitungen für Reinwasser, die die Dauer
der Ausgabe wesentlich erhöhen können. Da sich dies meist
an den Rohrknien abspielt, wo die Widerstände an sich grols
sind, ist dieser Umstand besonders gewichtig. Namentlich in
den vordersten Kuien der Leitung werden die Ablagerungen
um so fester, je feiner die Niederschläge der Nachwirkung sind

Das Reinigen der Rohre ist dann sehr zeitraubend und
kaum durch das Verfahren von Nowotny mit schrauben-
törmigen Schabbohrern, die von einem eingeprelsten Wasser-
чтоте bewegt werden, durchführbar.

Rohwasser mit 13,16° Kalk, 6,249 Magnesia. 13,35 9
Kohlensäure und 15,03 ° Schwefelsäure hatte nach dem kalten
Versetzen mit entsprechenden Mengen an Ätzkalk und Soda

nach 3 Stunden 7,95° Härte, 1.37% Unterschied | 1,780
» 9 2 6,58 " |
21 » 6,179 » 0,41" »
und war alkalisch mit 2,28, via а | 0.58
» > » 1,84 |
Р » » 1,70 0,14 »
Die 7,959 enthielten 5,82" Сао ши 4,652 MgO,
» 6,580 383,229 » >» 3,86” »
» 6,17% ы 2769 >» 3,41"

1,220
1,780

nahezu 2° in

ganzer Unterschied 0,56? СаО und Мк О,

zusammen
der Härte 21
bedeutet die Ausscheidung einer entsprechenden
Härte bildenden Stoffen in der Leitung.

Die Abnahme um

uche von der ersten zur zweiten Stunde eine wesentlich grölsere

Minderung der Härte ergeben haben. so erkennt man die Not-
wendigkeit. die Сое so geräumig zu machen. dafs die Zeit |

des Durchganges lang genug wird.

Ха ішек Beseitigen des Nachwirkens ist selbst durch An- |

warnen nicht möglich. Das Wasser des vorstehenden Bei- |
pieles wurde vor der Zugabe der Zuschläge auf 50 bis 60° С. |
erwärmt, danu zwei Stunden gekühlt. Dabei ergaben sich
nach 3 Stunden 4,91" Härte,
» 9 » 445°» Abnahme 1.85".
» 2] » 3.06" » |

Die trägen Niederschläge fallen dann `

Stunden `
Menge von |
Da mehrfache Ver- |

Bei kalt behandeltem Rohwasser mit 14,769 Сао,
7,009 MgO und Kohlensäuregehalt von 20,13” CO, betrug
‚ die Härte

nach 3 Stunden 6,77, |
» 9 » 6,59 | Abnahme 0,20,
| » 19 » 6,5 9 |

Bei demselben Wasser betrug die Härte
nach 3 Stunden 6,3 °, |
» 9 » 6,89
» 19 » 6,3 9 |

wenn das Wasser kalt ши 5°/, mehr Kalkzusatz erhielt,

Abnahme 00,

Zusammenstellung У. Untersuchung.

Ergebnisse der Untersuchung

Dig ба Ganze Härte

Wasser ` Bemerkung
со | it
deutsche ® WEE
A | 64 1,7 | 95 252 Е 305 Wi ипо оази аршы
SE Me ш паша ( geworden ist ЪевНшш!
B 6.0 11,8 9,0 25,8 25,3 man durch Zusatz von
СС ав TB 1066 1844 230 З назло ebem.
Zusammenstellung IX. Weichmachen.
= Zusätze nach der А Е ЕЕ
| | Berechnung Ergebnis
, „сЪст zu 1000 eb. m Roh- | | |
| Waaser СОС er Е a Аа | ване | Bemerkung
‚Kalklösıng | Вода! бип lisch |860. fenlösung
‚ von 1.00 ; von 5800
1 -- Steeg weg EE eg ee НИ ae Ber ea И E и
А 260 13,0 2,86 14,0 Unnittelbar nach der
B 220 1,5 16 | 9.25 реттеле
С 168 8.9 16 17,25
| Zusammenstellung X, Nachwirken.
| — me ------
| | Ke Ergebnis
| Wasser h e rt Bemerkung
о machen , Alkalisch N
len ee ST и бек Kiga 3 E Er а а = =
| =- en ==
| 3/4 1,78 10
| | 1, 1,43 8,6 _ Schaulin’e ergibt 8,04
| | 23/4 1,07 7,5 |
| А” 33/4 1,06 6,75
| 434 1,05 6.20
| 5314 | 1,05 6,0
23 | 0,86 5,4
48 0,43 4,7
3/4 1,48 8,25
| 18/4 1,32 7,30
23/4 1,07 | 6,75 Schaulinie ergibt 6,06
В 33/4 1,00 60
43 0,9 2,6 |
| 53/4 0,9 5,5
| 3, 0.53 4,5
| 48 0,18 4,0
| Зи 1.48 6,75 Већа' linie ergibt 6.04
| 13% EI 5,6
23/4 1,07 5.0
C 334 1,01 1,4
4314 1,07 4,1 |
334 1,07 4,0 |
23 0,9 3,3 ;
An 0,5 2,1 |

4 *

Tatsächlich hinterlälst ungenügend mit Kalk und Soda
zereinigtes Wasser, das nachträglich an Dampfschlangen er-
wärmt wird, auf diesen im Betriebe einen sehr harten Über-
zug. Der Kalkbelag wird aber leicht abspülbar, wenn das
Wasser mit einem Überschusse an Kalk behandelt wird. Man
soll also auf senügende Beigabe von Kalk sehen und daher
auch die freie Kohlensäure berücksichtigen.

In den Zusammenstelluugen VII. IX, X und den Schau-
linien (Abb. 6 bis 8, Taf. 1) ist der Verlauf des Enthärtens
für drei wesentlich verschieden gemischte Wasser angegeben:
die Nachwirkung ist danach selbst nach 48 Stunden noch nicht
abgeschlossen, wenn kein Überschuls an Zuschlägen gegeben
wird. Leider kann man aber im Betriebe Überschüsse nicht
anwenden, da sie Schäumen im Kessel und Überreifsen in die
Zilinder bewirken würden.

Hiernach können also Zuschläge und Kesselstein bildende |

Stoffe in gewisser Verdünnung wohl längere Zeit neben einander

im Wasser bestehen. Es wäre ein verdienstliches Werk für |

den Fachchemiker. festzustellen, in welchem Grade der Ver-
dünnung und wie lange «Пс in Betracht kommenden Stotře un-
wirksam bleiben. Der Fachchemiker könnte dann angeben,
ob ein Wasser beim Reinigen eine lang andauernde Nachwirk-
ung befürchten 18154, Dann mülsten die Einrichtungen und Leit-
ungen gleich entsprechend reichlicher bemessen werden, erstere
um dem Wasser möglichst viel Zeit zum Umsetzen zu geben,
letztere, um die Verengung der Rohre unschädlich zu machen.

Eine Einrichtung des Verfassers, um das Wasser an der
vom Zuflusse entferntesten Stelle, und zwar von der Oberfläche
zu entnehmen, doch aber zu ermöglichen. dafs auf einmal
einige Kubikmeter bei sinkendem Wasserspiegel ausgegeben
werden können, ist in Textabb. 9 dargestellt. *)

АҺ», Я.

———— ж------ ` zm | "mmm

- - --- — - = --

= | С

Das Wasser gelangt zuerst auf den Boden des Hoch-
behälters. steigt langsam auf und flielst durch ein von einem
Schwimmer getragenes Drehrohr ab. Bei zu steiler Lage des Dreh-

гоһгев wird ein Gegengewicht. dessen Kette шп eine am Boden be- |

tindliche Rolle geführt ist, angebracht. Eine andere derartige Ein-

më = а a ———_—____«а——

richtung (Textabb. 10 bis 12) ist vom Maschinendirektor der |

dänischen Staatsbahnen, Herrn Busse angegeben worden. Sie

besteht aus einem balgartigen Rohre aus wasserdicht, mit naftin-

sauerm Kupteroxide, »Insular-Öle«, getränkter Leinwand mit

Drahteinlagen, das oben einen Schwimmer mit Gegengewicht trägt.
*) Organ 1902, S. 808.

Abh. 10.

Abb. 12.

Digitized by Google

28

zum Boden des Behälters
dals keine Luft

In beiden Fällen muls das
führende Zuflulsrohr so weit sein,
Boden hinab gerissen wird, die

nnd das Wasser trüben würde.

auf den

F, Nachprüfung des Ergebnisses der Reinigung und des Gehaltes der `

Luschläge nach der Е. М. H. Probe auf Härte mit Fenolftalein und
Methylerange und Verwendung des Ergebnisses zur Regelung der
fernern Behandelung des Wassers.

Bei der Behandelung des zu reinigenden Wassers sind

von Zeit zu Zeit. namentlich bei längerer Trockenheit. längerın
Froste. längerm Regen und nach heftigen Regengüssen пей
zu untersuchen. Hiezu ist ein Fachcheniker nieht unbedingt
nötig, Abschnitte A beschriebenen ver-
einfachten Verfahren kann eine solche Untersuchung auch von
Beamten ausgeführt werden.

Aufser dieser wiederholteu Feststellung der Beschaffenheit

denn nach dem im

zunehmen, wenn deren Beschaffenheit zweifelhaft erscheint oder
eine neue Bezugiuelle in Frage kommt. Sehr wichtig ist es.
das gereinigte Wasser täglich einer einfachen Untersuchung
zu unterziehen, besonders, wenn der Erfolg einer Neubeschickung,
oder die Bewährung eines Wärters
auch bei Wechseln der Schicht.

Die Probe ist nach Beendigung des Durchganges des mit den
Jusätzen versetzten Wassers durch das Klärgefäfs zu entnehmen.

Diese am Betrieborte und meist während des Betriebes
durchzuführenden Untersuchungen sind in Zusammenstellung XI
heschrieben.

veuen festzustellen ist,

Bevor man aber danach in die genauere Untersuchung
zum Erkennen der Mengen der überschüssigen oder mangelnden
Zusätze eintritt, macht man eine einfache Vorprüfnng auf das
Vorhandensein eines Überschusses

1) von Alkalien,

2) nicht ausgefällter Stoffe.

Die erstere erfolgt durch Betropten von gelbein Kurkuma-
Papiere. wobei sich bei alkalischen Eigenschaften des Wassers,
also Überschuls an Zusätzen, ein brauner Rand ergibt. Will
man Überschufs an Soda erkennen, so versetzt man eine Wasser-
probe mit Chlorkalziun: Trübung und Niederschlag weisen
auf Sodagehalt. Durch Zugielsen von Kalkwasser zum gereinigten
Wasser erkennt man unausgefällte Kohlensäure und durch Zu-
gielsen von Soda nicht ausgefällten Gips. In den beiden letzten
Fällen tritt Trübung und Niederschlag ein. wenn die Aus-
fällung nieht vollständig war.
ти das Probetläschchen verstöpselt werden, da sonst
Trabung des Kalkwassers durch die Luft erfolgen würde.

3) von Alkalien durch Färben von heinwasser mit Fenol-
Наеш und folgendes Kochen: bleibt die Färbung. so ist der
Gehalt an Alkalien zu hoch.

Die hierauf vorzunehmende genauere Probe mit Salzsaure,
den Färbennitteln Fenolftalein und Methylorange und Bestimmung
der Härte. die Е. М. H-Probe. ist in Zusammenstellung X] be-
schrieben, die im Wärterraume auszuhängen ist.

Mit dieser Probe kann man Art und Menge des Über-

|

die Niederschläge aufwühlen | der Zuschläge zu bestimmen.
d

|

schusses und des Mangels an Zuschlägen finden. Sie gestattet
dem Wärter, für die folgende Beschickung die richtige Menge
Das Verfahren beruht darauf.
als die Färbung des zu prüfenden Wassers. das Ätzhidrate
enthält, mit Fenolftalein verschwindet. wenn deren ganze Menge
abgesättigt ist. Enthält das Wasser aber Soda, Na,C0,. зо
tritt die Entfärbung schon ein, wenu die Hälfte dieses Stoffes
abgesättigt ist, weil die abgespaltete Kohlensäure die andere
Hälfte der Soda in die doppelkohlensaure Verbindung über-

führt, die das Fenolftalein nicht mehr färben Kann.
dessen Veränderungen zu berücksichtigen; daher ist das Wasser |

|

Bei doppeltkohlensauerm Kalke und solcher Magnesia tritt
auch keine Färbung durch Fenolftalein ein.

Mit Methylorange gefärbte und ши Salzsäure versetzte
Wasserproben zeigen also Umschlag von gelb in rot, wenn
alle Ätzhidrate, einfach oder doppeltkohlensauere Verbindungen
abgesättigt sind. während die mit Fenolftalein gefärbten ein
hievon wesentlich verschiedenes Verhalten zeigen, je nachdem

| sie den einen oder andern dieser drei Gehalte haben.
des Rohwassers sind noch Untersuchungen der Zuschläge уог- `

|

о +

Bei der Probe mit Kalkwasser
eine |

Wenn das Wasser nun aulserdem noch auf Härte unter-
sucht wird, so ist es möglich, durch das F.M.H-Verfahren der
Zusammenstellung XI die unmittelbar feststellbaren Eigenschaf-
ten des Reinwassers vollständig zu beurteilen, und eine etwa
nötige Berichtigung der Zuschläge zu ermitteln. *)

Bei Wasser mit Ammoniakverbindungen versagt das Methyl-
orange, also auch dieses Verfahren. Da diese Verbindungen
aber sehr selten im Speisewasser enthalten sind. so hat das
keine erhebliche Bedeutung. Das Versagen hat aber dann den
Vorteil, ein so beschaffenes, im Kessel Anrostungen erzeugen-
des Wasser zu erkennen. so dals man die Folgen verhüten kann.

*) Als Grundlage für das Е. М. H-Verfahren hat das bei
N. Kymmel in Riga 1903 erschienene Heftchen von Professor
C. Blacher: „Über die Untersuchung des Kesselspeisewassers und
die Kontrolle der Wasserreinigung“ gedient.

Das dort beschriebene Verfahren. aus der Anzahl der bis zun.
Umschlage der Farbe zugesetzten Tropfen Salzsäure auf den Gehalt
des Wassers an unverbunden gebliebenen Zuschlägen zu schließen,
wurde vom Verfasser auf einer Tafel Herrn Professor Blacher
1908 und der Schriftleitung der Eisenbahntechnik der Gegenwart 1909
vorgelegt. Die Tafel wurde damals nicht veröffentlicht.

1913 wurde Нат Dr. Weißenberger, Dozent ап der Tech-
nischen Hochschule in Wien, um die Nachprüfung der Tafel ersucht.
Sie wurde von ihm richtig befunden, aber planmäßig ausgestaltet und
in der Zeitschrift für angewandte Chemie 1913, 26. Jahrgang, Nr. 19
vom 7. März 1913, S. 140, ebenso vom Verfasser in der Eisenbahn-
technik der Gegenwart, 2. Auflage, Band Il, S. 1109 veröffentlicht.

In letzterer Veröffentlichung sind folgende Berichtigungen vor-
zunehmen:

S, 1108 soll unter Те, Absatz 2, Zeile 3 statt 2n: 10 stehen

21:28:

$. 1110 in der Übersicht, Reihe 6 soll statt В = o stehen В > о;

S. 1110 soll in Absatz 2, Zeile 4 statt „2n:10 Säure verfünf-

fachen“ stehen „2n:28 Säure vervierzehnfachen‘.

000 h
Fußnote 745) Seite 1109, Zeile 2 soll statt а

SC 1 stehen
0 қ hu
ази Kalkwasser und statt ann |: un. er |
х y (a + b) \

In

Sodalösung.

Letztere Berichtigung dürfte inzwischen von Herru Dr. Weißen-
ber ger selbst in der Zeitschrift für angewandte Chemie vorgenommen
sein. — Vom Verfasser wurde die Tafel durch Aufnahme der Spalte
für Beispiele tunlich verständlich gemacht

а а
ва
ze

Е. М. Н.. Probe. 1)

Zur Nachprüfung nach дет Kalk-Soda-Verfahren gereinigten
Speisewassers durch Zusetzen von Salzsäure, HC], unter Verwendung
von Fenolftalein (Phenolphtalein), 0,2 g in 20 срст 950/, Alkohol gelöst,
Methylorange, 0,2 g in 10 cbcm heißem Wasser gelöst, und bei Bestimm-
ung der Härte mit einer Lösung von Marseiller Seife nach Clark.

Verwendet wird 28fach verdünnte Normal- Salzsäure, Normal-
Salzsäure = 36,5 g НСІ in 11 reinen Wassers, Ersatzwert 282 Сао,
Ersatzhärte 28000, 10 =: 0,1 СаО/1Н Оо, also 1/28 Salzsäure 28000; 28
= 1009 СаО; 1 сђет Säure für 100 cbem Probewasser gibt 10 Сао.

Abb. A.

Неа
J

—

!

!

А
TT
II М
+--
дЕ
t3

+
=ч

Bezeichnungen:

|

|
Volle Kreise unter „Beispiel“ bedeuten ganze, Halbkreise |
halbe Grade *). |
|

|

|

|

г —
Er
197

So == Sodahärte
Кс = Chlor-

ба = Kalkhärte. Mg = Magnesiahärte.

іп 9СаО. Ае = Ätznatronhärte in 0 Сао).

kalziumhärte in 0 СаО. 6 = Härte an freier Kohlensäure

АН хт. —---——---—-
ө: Ca
по а АД-----------

У

9 0 ©)

°
и :
| . i

\ linder 5 і т
H с 7 TEE? >. "Ali :

га агитка И г

BESSERE - “о.

1) 1/28 Normal-Salzsäure zur Untersuchung von Reinwasser.

2) 1/5 Normal-Salzsäure zur Untersuchung von Kalkwasser.

3) 1/1 Normal-Salzsäure zur Untersuchung von Soda- und Ätznatron-
Lösung.

4) Seifenlösung nach Clark zur Bestimmung der deutschen Härtegrade.

5) 20 cbem Kochsalzlösung von 200,0.

Der 4erätekasten (Abb. В) enthält:

2 Meßröhren zu 30 cbem in 1/10 geteilt mit Holzständer, Quetschhäbnen
und 2 Holzklammern. 1 Meßzilinder zu 200 cbem mit Ausguß.
4 Bechergläser. 2 Filtertrichter. 1 geeichten Meßkolben für 100 cbem.
8 Stöpselgläser für 150 chem, darunter 1 Schüttelfläschchen für
200 cbem. 4 ie Зона für 20 cbem. 3 Probegläser. Außerdem
Kurkumapapier, Filterpapier, Glasbürste, Putztuch, Spirituslämpchen.

In Vorrat:
5 | Normal-Salzsäure 86,5 HOI Wasser.

21 1,25 Normal-Salzsäure.
kalziumlösung.

21 15 Normal-Salzsäure.
21 Seifenlösung nach Clark. 11 Chlor-
5 | reines Wasser. 1/5 Normal-Sodalösung 150 ebem.

Verfahren bei der Е. М. H. - Probe.

100 сост Wasser werden mit 10 Tropfen Kochsalzlösung **), dann
mit 2 Tropfen Fenolftalein-Lösung versetzt. Nun wird 1/28 Normal-
Salzsäure zugetropft bis zur Entfärbung, die Zahl der verbrauchten
съст Salzsäure wird auf 0,1 cbem genau gebucht und heißt Ко.

Hat das Fenolftalein keine Färbung bewirkt, so ist Е -- 0.

Nun werden 2 Tropfen Methylorangelösung und weiter Salzsäure
zugesetzt bis zum Umschlage von gelb in orange: die verbrauchte Zahl
der chem Salzsäure heißt МО.

In dem nun neutralen Wasser wird die Härte mit Seifenlösung
bestimmt, die Zahl der Kalkgrade sei НО.

Seifenlösung . cbem 5,4 9,4 13,2'17,0 20,8 24,4 28,0 31,6 35,0 88,4 41,8 45

geben Kalkgrade 10 20 30:40 50 60 70 80 90 100 110120

Soll bei Bestimmung der Härte nicht zu viel Seife verbraucht
werden, во wird der Versuch mit 25 oder 12,5 chem Wasser angestellt,

| ---------------

Zusammen-

d
|

Fall

m

|- -

IV

rgeb- ү - Beispiel ©
~ Ди ушшш EE, Ра“ Anderung der Zuschläge zu
bindungen ***),

Mess- an Ео Мо Но

1 cbm Wasser

Б 0. GE
м — 0! Neutralsalze der Al- 7°

| 0:00 Keine Änderung
H — 0 | kalien. Unachädlich. | |
le ee | Е---
Е--0 Neutralsalze der | © Kalk- und Soda -Zugabe nach
| Erdalkalien. | О dem aus der letzten Untersuch-
ы Kesselstein und 790 0 О "ung ermittelten Verhältnisse
H > 0 Schlamm О Са: Ме = ба: Mg ver-
| | | О | mehren 1)
= de | Едені ВИА ша ш
Doppelt khlen- | | © 'Binden der halbgebundenen Koh-
Е ` вапегев Natrium. | = ‚lensäure des NaHCOs durch
M о Greift Kupfer an, то 0 © |0 "Сао und Fällen des Са СО»
bewirkt Schäumen gd Umsetzen. der übrig bleibenden
Н--0 und Spucken = О Soda mit CaCla in unlöslichen
е ‚ СаСОз und unschädliches Ка С!
| · Мо
| 1) Verwendetes Kalkwasser von ба" vermehrt man um u |.

9) Verwendete Kalkmilch von Ga? verstärkt man im Kalkgehalte
um 1000. Мо. 0,01 g 1009 а Kalkes,

Anfressen von
H--0 Kupfer und Messing |

500
dung von Ätznatron in Stücken
| vermindert man dessen Gewicht
| um 1000:-F.0,0148& bei 1009),

|

КК

em

) Мо, . |
х) Zur Entfernung «ег Noda gibt man са 1 Kc? grädige Lös-
ung von Chlorkalzium zu. |
ai М> H таа on und Mag-
СЕ nesium sind im Betrage von
Einfache kohlen- ' etwa 90 löslich. | Wenn also
Капета. Verbindun: | Н<2,М< 580 keine Änderung.
| F=V0 gen der Erdalkalien 2° оо Wenn H> 2, so ist der Zu-
Sind unschädlich: бо schlag ап Kalkwasser zu ver-
| 1000 (М — 2)9
| Doppelt kohlen- О о mehren um (ад —-] und
М 2 00, sauere Verbindun- '20 0 О О hei Verwendung уоп Kalkmilch
gen der a 2 `_ aus ба0 gebranntem Kalke en
erzeugen Kessel- Fall Ш 2), wobei aber М — 2
Н > 0 stein und Schlamm. Еш © statt М einzusetzen ist
Doppelt КоШеп- | Zur Entfernung des Ма НСО;
euer Natrium, setzt man Са(ОН») und Ca Cle zu
чене Капы ‚nach Fall III 3); statt М wird М--Н
| | в Di Im Beispiele 0--40-- 30
ОБМЕН 20 с 5 Ве H 2 vermehrt man den
Einfach oder doppelt | 9-6 а an Kalk wie in Fall IVa)
kohlensauere Ver- 0 О О zweiter Absatz. |
bindungen der Erd- '_ оо жа ты %
© alkalan siehe. С © © Ван 2 ist keine Änderung
. Fall IVa оо пон
| | ne ПРИ ee
Се) М<Н | Ва М > 2 vermehrt man den
ee, ЊЕ © О Zuschlag an Kalk wie in Fall
| Einfach oder doppelt | О О 1V a) Ы, sonst verfährt man nach
kohlensauere Ver- D О О Fall П. wobei (ба + Mg)o — M
bindungen, siehe | 90 | oder Н- М statt (ба + Mg)? zu
Fall IVa und au si | - setzen ist, um die durch H — М
tralsalze дег Brar | o angezeigten Neutralsulze дег Erd-
alkalien. siehe Fall II '| alkalien zu fällen
| | Man vermindert die Zugabe des
бый О Ga grädigen Kalkwassers um
Atznatron, | | 0
F >0 Abzehren des ` z Ge und der 59 grädigen Soda-
| Eisens. | 0
М =0 5 |“ 2 lösung um ‚ bei Verwen-
О
О

stellung ХІ.
С Ergeb- ү, в Ver- ү Beispiel со
Fall Te Ke 2. ін eispiel Anderung der Zuschläge zu
Mess- Des , Wirk С Po MOHO 1 cbm Wasser
ung eren Wir ung 18.
en m Шс e
d F SH | | Мап vermindert die Zugabe ап
` 180.0 О | Kalkwasser уол @a° Gehalt um
Atzkalk, | © О 1000.F көсе
bewirkt harten Be-, О О 17 са 1 und die an Sodalösung
lag, und ОВЕ 53 А 1000 (Е -- Н) |
Ätznatron, O -i енп 800 ш.
pi Anfressen des | ще ` um die entsprechende Menge an
> Eisens 1400 С ибехгапщет Ка! Ке und Soda nach
| | | deren Gewichte und Gehalte.
b) F=H | О О ! Мап vermindert die Zugabe von
и ____ | 00 О |Kalkwasser von 640 Gehalt um
ҮІ М--0 | Е О 27 :
Atzkulk, ee 0:0 o Cen l oder bei Verwendung |
bewirkt harten | | | бао | | |
Belag | О О'уоп Kalkmilch die gewogene
О О "Menge des gehrannten Kalkes um
H>0 | од 0 1000 Ро. 0,01 g СаО von 1000
с) Е: H | 8/0 О Ми Verminderung des Ätzkalkes! -
E | = | Ne man nach Fall VI b),
siehe Fall VI а) und! 0 | e ешейз der Neutralsalze най
Nentralsalze: dor 140% O Erdalkalien nach Fall П) t), setzt
Erdalkalien, 00 © ‚aber (ба + Mu)0 — F statt (ба +
______ Sebe Fall П H o | + Mg) ein
а) F > м. m о | | Bei Verwendung von Kalkwasser
| „„Atznatron, | | о | | 1700 ба0 Ра. ech Ср
‚ siehe und келен l |
Soda, greift das О ще Меш Wi ба“ кане
Kupfer an, Бежикв 40 O|. | 'Sodalösung von 800 Ersatzgraden
| chäumen und | О , 1000 РЕМ 0
Spucken | од um - ааа ]
| 09
|
‚ Bei Verwendung von Kalkmilch aus gebranntem Kalke vermindert
| man dessen Gewicht um 1000. (F - М)0.0,01 g bei 100°/, Kalk und
Бо) дав Gewicht der 100% Soda um 1000 (Е — М)0 0,01893 e |
wf ———— - . - Syke 5 = о. “ .
| b) F=M | | „Ве Verwendung einer 600 grä- |
I Soda, о {digen Sodalösung ,.
tii ; greift Kupfer und 1" Q Lë 0 deren Menge um eh 1, |
f ` 0 А И ; | |
а nn ап) уш | © ' „oder nimmt bei ihrer nächsten |
ehäumen und | С. Paalu um 1000.2. Мо. 0,1893 g
Spucken | Ber Soda von 100% weniger
H=0]| с) Ё< М | a о | Man vermindert bei ЕНЕГЕ
n 189 А ivon 509 deren Menge um
Soda, d 11000 МЕ
siehe Fall УП b) | | 5 Denn ) 1 und vermehrt das
und doppelt kohlen- | с. 0 eo SE i Kalk |
saures Natrium, (40: JS |ба к Wee wasser um
siehe Fall II | 16 1900 (M — F)

| ао

Bei Kalkmilch gibt man 1000 (М — Е)9.0,01 ы 1009 Kalk mehr.

Um die vorhandene und aus dem МаНСОз durch den Zuschlag

von Kalk entstehende Soda Ма»Соз zu entfernen, gibt man 1000.
.(M + Е)?. 0,01964 в C'hlorkalzium von 1000/0 zu

| Man führt eine Untersuchung des Rohwassers
durch und bestimmt darin auch die freie

Ғ>0 Verschiedene vor- |
' stehende Verbind- |

ҮШ Мо ungen, die nicht / | Kohlensäure: würden davon @0 к. |
aufeinander ein- | wird das ба0 grädige Kalkwasser um gon 1 |
H > 0 wirken, Kesselstein а

vermehrt. bei Kalkmilch um 1000 6%, 0,01 g,

bis 2 үш Schlamm | 1000, Kalkes

das mit 75 oder 87,5 сват reinen Wassers vermischt wird. Das Er-
gebnis in Kalkgraden wird dann mit vier oder acht vervielfältigt.

Man sucht nun nach den gefundenen F0, Мо und Hu den Fall
unter | bis УПГ іп der Übersicht auf und berechnet nach der letzten
Spalte das Maß der Anderung der Zusätze. Alkalische Eigenschaften
unter 20 werden nicht berücksichtigt. da die Härte sonst. wieder unver-
hältnısmäßig steigen würde.

Das Nachprüfen der Zuschläge

erfolgt entweder durch unmittelbare, auf den Löseraum bezogene, Ge-
wichtbestimmung, oder durch Mafsuntersuchung der fertigen Losungen
unter Verwendung von Fenolftalein. F. oder Methrlorange. М, als

Färbenmittel.

Bei der tewichtbestimmung ist der nutzbare Gehalt der Zuschläge
zu berücksichtigen, der bei Febrnnnlem Kalke 80 bis 90%), bei Ätz-
natron in Stücken 85 bis 950), mit 15 bis 50/4 Soda, bei kristallisierter
Soda 879), hei ве ет und Ammoniak-Noda 94 his 9<0),, bei Chlor-
kalzium 550), des Rohgewichtes beträgt.

Als Zusatz zu den Lösungen ist höhergradige Salzsäure zu ver-
wenden. als bei der Е. M. H-Probe. Der Gehalt der Salzsäure und die
Menge «ег Probeflüssigkeit sind so zu wählen, daß der Verbrauch ап
Säure den Gehalt unmittelbar gibt. Für Kalkwasser entspricht 0,1 chen
Säure 10, wenn 56 cbem klares Kalkwasser mit fünffach verdünnter
Normal-Salzsäure. also 36,5 g HCl in 5 1 Wasser = 5600, versetzt
werden. Папп ізі 56 «Бет. H0 = 5600. F cbem, wobei НО die Härte
des Kalkwassers und F den Verbrauch an Salzsäure in chem bis zur
Entfärhung des Fenolftaleines bedeuten

Für Ätznatron und Soda sind unverdünnte Normal - Salzsäure.
36,5 в НС in 11 Wasser == 28000, und 28 cbem Atznatron- oder Soda-
Lösung zu nehmen. Für Ätznatron gilt: 28 ереп. Део == 28000. Е cbem,
oder 28 сре . Ае -= 8000, М съст: für Soda gilt: 25 cbem. 800 =
28000,2 chen, oder 28 chem . 5о0-- 28009 M chem, worin Аед die
Ersatzgrade des Atznatrons, So® die der Soda, F den Verbrauch an
Säure bis zur Entfürbung des Fenolftaleins іп cbem und М den Ver-
brauch bis zur Orangefürbung des Methylorange іп cbem bedeuten.
Jedem 0.1 сђат Verbrauch an Säure entsprechen hier 10 Ersatzgrade.

In einer aus Ätznatron in Stücken bereiteten Lösung, die immer
Soda enthält. wird der Gehalt an Atznatron ähnlich bestimmt, wie in
Fall Vila) aus 28 cbem. Аед = 28009 (Е - М) chem, die Sodamenge aus
28 chem . 500 = 28000 (Е + М), wobei die Zuschläge zuerst mit Е. und
erst пасћ der Entfärbung mit M zu versetzen. sonst wie bei der F.M.H-
Probe zu behandeln sind.

Wird Ätznatron aus Kalkmilch und Soda bereitet,
Gehalt an Ätznatron und Ätzkalk wie im Falle УІ а) hestimmt.
dem Zusetzen müssen alle Probeflüssigkeiten klar sein.

Die Kalkmilch und Lösung von Chlorkalzium wird nicht durch
Zusätze geprüft, da das Ergebnis zu ungenau wäre; diese Stoffe sind
in festem Zustande vor der Bereitung abzuwiegen.

Bei dem Nachprüfen des Kesselwassers auf das An-
wachsen der alkalischen Eigenschaften ist zu berücksichtigen, wie lange
das Wasser nicht abgelassen wurde, und wie groß die abgelassene
Wassermenge hei сй Ablassen des Schlammes war.

*) ТІНІ wird Grosch, ТТ уоп Et oder Ätzkalk
und Soda rot gefärbt, nicht durch Neutralsalze, einfach und doppelt
kohlensauere Verbindungen. Von Laugen wird die ganze Menge durch
Färbung angezeigt, von Soda nur die Hälfte des Ersatzwertes, weil bei
Zugabe von Säure die eine Hälfte der ausgetricbenen Koblensäure der
Soda mit deren anderer Hälfte die doppelt kohlensauere Verbindung
bildet, die Fenolftalein nicht mehr färbt.

**) Die Kochsalzlösung von 2090 dient zur Förderung «ев Um-
setzens und Чез Umschlagens der Farbe.

ж) Benennung und chemische Formeln der Verbindungen: Neutral-
salze der Alkalien: Ма 80; = Glaubersalz, NaCl = Kochsalz. Neutral-
salze der Erdalkalien: CaSO, = Gips, Са С» = Chlorkalzium, MgSO, =
Bittersalz, Mg Cl := Chlormagnesium, Ха НСОз = doppelt kohlensaueres
Natrium. Einfach kohlensauere Verbindungen der Ганев Са СО»
= kohlensaueres Kalzium, Ме СО; = kohlensaueres Magnesium. Doppelt
kohlensauere Verbindungen der Erdalkalien: Са Н» (СОз == doppelt
kohlensauerer Kalk, МЕН» (СОзј = doppelt kohlensauere Magnesia.
Na OH = Ätznatron. Ca (OH) = Ätzkalk. СаО - Gebrannter Kalk.
Мао COs = Soda.

+) Die Untersuchung des Rohwassers habe ergeben: (ќа? Kalkhärte
und 900 енше Ca? -+ 9100 — НО. Dann тиз man vermehren

10:0. Mtg? 1000 (бао + Mg?)

16 u 1660
ба 0 So!
grädige Sodalösung, weil die Kalksalze Soda und die Magnesiasalze
Ätznatron zur Fällung erfordern. und sich Ätznatron aus СаО und
Маг СОз bildet.

1) Organ 1593, Seite 102.

so wird der
Vor

a’ grädiges Kalkwasser und um

26

.---

Selbsttätige Schaltung für elektrisch betriebene Pumpwerke.

Neumann, Baurat in Engelsdorf bei Leipzig.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 5.

Bei selbsttätigen elektrisch betriebenen Pumpwerken für |

Wasser ohne
Schalterleitungen angewendet werden, die nicht
betriebsicher sind. Wenn das Pumpwerk wegen Lage
Brunnens іп grölserer- Entfernung von der Speicher- oder
Verbrauch-Stelle jenseit fremder Grundstücke angelegt werden
muls, sind unbefugte Eingriffe und Wetterschäden an der Leit-
ung zwischen Schalter im Pumpenhause und Triebmaschine am
Brunnen nicht sicher auszuschlielsen. Einigen Schutz gegen
solche Störungen bieten Erdkabel, die jedoch auch ihre Nach-
teile haben. Eine Anlage ohne Leitungen bietet stets grölsere
Sicherheit des Betriebes.

Vor einigen Jahren ist vom »Wolf-Apparatebau«
Schweinsburg an der Pleilse in Sachsen eine Schaltung ein-
geführt, die den Anforderungen an Einfachheit und Betrieb-
sicherheit gut entspricht und sich bei verschiedenen Aus-
führungen bewährt hat. Diese Anordnung besteht (Textabb. 1)

unbedingt
des

in

Abb. 1

~

> | МАУ
УДИНЕ:
~

~

ИЕ. E

wer

ständige Aufsicht müssen Stromschlüsse mit | bei grölseren durch Hülfschalter

aus dem Schnüffelröhrchen

schaltet die Triebmaschine T, bei kleinen Anlagen unmittelbar,
ein. Die Pumpe füllt nun
den Behälter S aus B durch L, wobei die Luft durch das
Schnüffelröhrchen В entweicht. Hat der Weasserspiegel mit
der Druckhöhe Н -- h das Ansatzstück A erreicht, so tritt ein
Stau ein, weil dem steigenden Wasser ein höherer Widerstand
als der Luft geboten wird. Diese Steigerung des Druckes wirkt
durch L auf den Druckwindkessel W zurück und spannt die
Plattenfeder des Schalters М dieser wird ausgelöst und
die Triebmaschine still gesetzt. Der vorübergehend gesteigerte
Druck im Windkessel W geht durch Auslaufen des Wassers
В auf den Druck der Wasser-

Die Einrichtung heifst daher

an,

säule H +- h wieder zurück.
»Schaltung durch Druckwellen«.,

Diese geschützte Einrichtung nimmt nach den örtlichen
Verhältnissen und Leistungen verschiedene Gestalt an. Ein
beträchtlicher Vorteil ist die ständige Erneuerung der Luft
im Behälter, besonders bei Anlagen für Trinkwasser.

Das in Abb. 1 und 2, Taf. 5 dargestellte Werk für Loko-
motiv-Speisewasser in Meuselwitz, Sachsen-Altenburg, besteht

aus einem Brunnen mit Pumpenhaus und einem etwa 240 m ent-

fernten, höher liegenden Wasserhause mit mehreren Behältern.
Wegen verschiedener Stralsenzüge konnte die Druckleitung nicht
auf kürzestem Wege geführt werden. Die beiden vor dem
Umbau vorhandenen Pumpen wurden mit Dampf getrieben;

der Wasserstand sin den Behältern wurde von einem elek-

trischen Anzeiger für Schwachstrom nach dem Pumpenhause
gemeldet, der häufig Störungen ausgesetzt war. Die Anlage

erforderte wegen der Dampfkessel ständige Bedienung.

' elektrischen

Nachdem günstige Verhältnisse für den Bezug von Strom
eingetreten waren, sollte der Vorrat an Wasser mit Einführung
Antriebes vermehrt werden. Im Wasserhause

‚ standen neben den gewöhnlichen Behältern noch zwei Behälter
‚ einer alten Anlage zum Reinigen des Wassers in verschiedenen

aus dem уоп T elektrisch betriebenen Pumpensatze P mit дет `

Windkessel W und sonstigem Zubehöre,
und einem Speichergefälse S. Der Windkessel W trägt einen
Schalter M mit Plattenfeder, der die Triebmaschine gemäls dem
Wasservorrate im Speicher S schaltet. Dieser ist oben ge-
schlossen und trägt ein sich verjüngendes Ansatzstück A mit
offenem Schnüffelröhrchen R.

Der Behälter S sei
so dals

bis zur zulässigen Grenze entleert,
auf dem Windkessel W nur der Druck der Wasser-

säule H ruht: dabei federt die Plattenfeder in M zurück und

der Druckleitung L |

_ Wegen
` Kurzschlufsmaschine zu
· Triebmaschine

Höhenlagen, die deshalb nicht ohne Weiteres mit den anderen
Behältern zu verbinden waren.

Beim Umbaue wurde im Pumpenhause die eine Dampf-
pumpe nebst Kessel durch eine Schleuderpumpe mit elek-
trischem Antriebe ersetzt (Abb. 1, Taf. 5).

Die Liefermenge war 15 сып st, die Förderhöhe mit
Widerstand 33 m, die Drehzahl für 1 min 1450. der Aufwand
an Arbeit 3,7 kW.

Neben der Ршире wurde der 501 fassende Druck wind-
kessel nebst dem Schalter Plattenfeder angeordnet, als
Antrieb dient eine unmittelbar gekuppelte Drehstrommaschine.
der Grölse der Leistung war es nicht möglich, eine
verwenden. Zwischen Schalter und
mulste daher ein Selbstanlasser für Drehstrom
mit Hülfsmaschine und Schütz für Anlauf unter Vollast ein-
gefügt werden. Der Schalter stellt erst die Hülfsmaschine.
dann mittelbar die Pumpenmaschine an. Sonst gleicht die
Schaltung der oben beschriebenen.

mit

Digitizad by Google

27

Von den fünf Behältern (Abb. 2, Taf. 5) stehen vier |

nahezu auf gleicher Höhe, der fünfte höher. Die Behälter I bis III
fassen je 9 cbm, IV 30 cbm, V 12 cbm Wasser. Obwohl zur
Aushülfe ein Anschluls an die Ortwasserleitung vorhanden ist,
mulste für Störungen ein bestimmter Vorrat auch bei kurz
vorhergehender starker Eutnahme gesichert sein. Zu diesem
Zwecke wurden in die Behälter I bis Ш Standrohre eingesetzt,
die ventilartig gehoben werden können und im gewöhnlichen Be-
(пере Wasser nur bis zu ihrer obern Mündung auslaufen lassen ;
bei Störung werden sie mit Spindeln gehoben und geben dann
den ihrer Höhe entsprechenden Wasservorrat frei. An den
beiden über einander liegenden Behältern IV und V wurde die
»Schaltung durch Druckwellen« angebracht. Der Behälter IV hat
einen Schwimmerhahn, der die Ausmündung des Druckrohres ver-
schlielst, wenn der höchste Wasserstand erreicht ist. Wegen
vorläufiger Beibehaltung einer Dampfpumpe Bereitschaft
ist die Druckleitung mit Sicherheitsventil versehen, um die
wenn die rechtzeitige Ab-
stellung der Dampfpumpe versäumt werden sollte. Der obere
Behälter V ist gleichfalls mit einem Schwimmerhahne im An-
schlusse an die Druckleitung ausgerüstet, auf deren oberm
Ende der Schaltbehälter sitzt. Dieser falst 9501 Wasser und
trägt auf seinem obern Boden den Abschlufs mit Schnüffelrohr.

in

Schaltanlage nicht zu gefährden,

Веі der Entnahme von Wasser zum Speisen von Lokomotiven
aus den gefüllten Behältern sinkt zunächst der Spiegel in den
unteren Behältern I bis IV. Dadurch wird der Schwimmer-
hahn am Behälter IV geöffnet und die im Schaltbehälter ent-
haltene Wassermenge kann nach dort und den Behältern I bis III
abtlielsen. Hierdurch vermindert sich die auf die Plattenfeder

am Windkessel wirkende Wassersäule und die Pumpe läuft an.
Bei sehr starker Entnahme sinkt der Wasserstand trotz der
Förderung der Pumpe weiter, nach der Entnahme füllt die ein-
geschaltete Pumpe die Behälter wieder. Der untere Schwimmer-
halın schliefst ab, der Schaltbehälter wird gefüllt und die
Pumpe durch das Steigen des Spiegels bis zum Schnüffelrohre
still gesetzt. Der Vorratbehälter Ү wird dabei nicht entleert,
da er mit einem Standrohre verschen Um das Wasser
zu wechseln, wird das Standrohr leicht angehoben, so dafs
etwas Wasser nach Behälter IV abflielst. Dem langsamen Sinken
des Spiegels entsprechend öffnet sich der obere Schwimmer-
und entleert den Schaltbehälter nach dem Behälter V
langsam. Sobald der Stand im Schaltbehälter um das der
Spannkraft der Plattenfeder entsprechende Mals gesunken ist,
tritt die Pumpe in Tätigkeit und füllt Behälter V und деп
Schaltbehälter wieder auf. Die Menge des aus Behälter V
ständig nach IV abflielsenden Wassers wird je nach der Häufig-
keit der Entnahme so geregelt, dals der Behälter IV nicht
über den Überlauf gefüllt wird; von den gespeicherten rund
70 cbm Wasser sind 40 cbm sofort verfügbar, hierzu tritt die
von der Pumpe inzwischen geförderte Menge. Für Notfälle stehen
etwa 30 cbm durch Ziehen der Standrohre zur Verfügung.
An dieser Anlage betrug der Druck beim Einschalten der
Pumpe 1,9, der Leitungsdruck während des Pumpens in der
Leitung 2,8, die Druckwelle vor dem Ausschalten bis 3,4, der
Druck nach dem Ausschalten 2,0 at.

ist.

halın

Die einfache Einrichtung konnte der alten Anlage ohne
Schwierigkeiten und Veränderungen der Bauten angepalst werden.
Die ständige Bedienung im Ропрепранзе konnte wegfallen.

Verbesserung des Oberbaues bezüglich der Wirtschaft.
Е. Märtens, Ingenieur in Elberfeld.

In dem Aufsatze von L. Karnet »Zur Wirtschaft der
Bahnerhaltung und Zugförderung«*) ist in dem Klemmstöckel **)

von Guba ein geeignetes Mittel angeführt, die vorzeitige Ab-'

nutzung der Ођегђаше е zu verhüten. Die veröffentlichten
Erfahrungen der Schweizer Bundesbahnen mit einer гб егп

Schiene liegenden Keiles hat seine Schwierigkeiten und bietet

Gefahr für die Schiene beim Festtreiben des Keiles.

|

Zahl von Klemmstöckeln lassen aber schon erkennen, wie wenig |
zuverlässig eine Keilbefestigung für die Lösung der gestellten ,

Aufgabe
wurden

ist, denn: »Kurz nach dem Einbaue der Klemmen
die Keile wieder lose, dann
gut angezogen, soll wohl heilsen: eingetrieben, und im über-
ragenden Teile stark abwärts gebogen.
fest geblieben. «
nachgelassen hat, konnte nicht festgestellt werden. Wenn aber
die Durchbiegung der Schiene beim Befahren in Betracht ge-
zugen wird, für die die ungünstigsten Bedingungen an den
Schienenlagern liegen, dann muls die Gefahr für die Lockerung
der Јаплеп Keile auffallen, die dem Шп- und Her-Biegen der

aber zum zweiten Male ,

Seither sind die Кейе |
Wieweit die Keilpressung im Laufe der Zeit `

Schienen nicht auf die Dauer in fester Lagerung standhalten |

können. Eine Keilbefestigung mufs hier versagen; das Fest-

treiben eines unter Чет Schienenkopfe unmittelbar an der

*, Organ 1917, S. #78.
**, Eine ähnliche Lösung ist unter 2) in der 12. Niederschrift
des oberbau-Ausschusses der Deutschen Bahnen vom 13. Oktober 1909
nach dem Vorschlage C. F. W. Meier in Stadthagen behandelt.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

Wie der Stöckel die Wirkung des Oberbaus verbessern soll,
ist in dem Abschnitte: »Bedeutung des Stöckels für die Bahn-
erhaltung« näher ausgeführt.

»Die Übertragung von der Mittelkraft R aus Raddruck
und Radschub durch den Stöckel verringert den seitlichen
Druck und den lotrechten Zug für die Nägel oder Schrauben,
indem Schiene, Nagel und Platte fest mit einander verspannt
sind.« Letzten Endes kommt es aber auf eine feste Yer-
spannung der Teile mit der Schwelle an.

Die Mittelkraft R spielt kaum eine Rolle, sie kann übrigens
als die Textabb. 3, S. 325
darstellt, denn der Radschub H ist keine unveränderliche Gröfse
und steht auch in keinem festen Verhältnisse zum Raddrucke A,
kann also mit A keine Mittelkraft R von bestimmter Richtung
geben. Von Bedeutung für die Befestigung wäre nur die Quer-
kraft Q. Dieser setzt der Stöckel, wenn er durch den Кел
wirklich festgeprelst ist, aber nur dadurch Widerstand entgeren,
dals er diesen Schub auf den Kopf des Schienennagels über-

wesentlich anders gerichtet sein,

trägt und die Nachteile aufhebt, die eintreten, wenn der Schienen-

2. Heft.

fuls selbst gegen die Unterlagplatte oder den Schienennagel
arbeitet und sich dabei abnutzt. Der Schub е сеп den Nagel
wird aber durch den Spanndruck des Stöckels noch vergröfsert ;

1918. Э

dabei unterliegt der Nagel іп grolsem Мае der Abnutzung,
da nur eine Seitenfläche des Nagelkopfes den ganzen Seiten-
schub des Stöckels aufnehmen muls, und der Stöckel sich schon
aus diesem Grunde leicht lockern wird. »Den seitlichen Druck
und den lotrechten Zug für die Nägel oder Schrauben« ver-
ringert der Stöckel nicht, denn dafs »Schiene, Nagel und Platte
fest mit einander verspannt sind«, hat gar keinen Eintluls darauf;
an Чег Zerstörung der Schwelle durch die Nägel und Schrauben
wird durch dieses Einschiebsel nichts geändert und gegen das
Wandern würde der Stöckel nur durch weitere Belastung der
Schienennägel und Schrauben wirken können, die zu stärkeren
Beschädigungen der Schwellen führen, und das ist nicht erstrebens-
wert. Auch sollen Schienenbewegungen nicht durch starre Mittel,
wie es der Stöckel darstellt, aufgehoben werden, sondern durch
federnde.

Die die Verschiebung der Klemmen gegen das Wandern
bezüglich der Schwellenlage betreffenden Ausführungen*), die
vorbekannt sind**), sprechen zu Gunsten der Klemmen und
zum Nachteile des Stöckels. Gerade die elastische Abstützung
der Schiene gegen die festgebetteten Schwellen durch die
Klemmen trägt dem Wärmespiele besser Rechnung, als der
Stöckel und befähigt die Klemmen, vorgeeilte Schienen zurück
zu drücken.

Mittel, die die Lebensdauer der Befestigungsmittel und
Schwellen wirklich verlängern sollen, müssen nach anderen
Gesichtspunkten durchgebildet sein, als
von Guba geschehen ist.
Verbesserung mit einem so unzulänglichen Mittel bereits zu

beim Klemmstöckel

den шей Abb. 1.
augenfälligen Erfol-
gen geführt hat, M =
wenngleich dabei S_ E
auch wohl voraus- А 14.299772
| ыч {Ат г =

zusetzen ist, dafs «Е C ги ____ SS
dem Zustande der Е т s

у ста TH ----
Stöckel dauernde №. = — с: 588
besondere Sorgfalt
gewidmet wurde, Die == ----- aan
Ergebnisse werden
daher wohl manche
Bahnverwaltung ver-
anlassen, den von

L. Karnet ange-
regten Fragen näher
zu treten.

Textabb. 1 zeigt
eine Befestigung, die
einen Gewinn durch Verlängerung der Dauer aller Teile bedeutet,
A ist eine Hartholzplatte, die etwas länger sein kann als die

Е *) Organ, 1917, S. 325 unten.
**) Glasers Annalen, 1909, Bd. 65, Nr. 775.

28

|

Ез ist aber beachtenswert, dals eine.

Schwellenbreite ist. Diese Platte wird an den Prefsflächen mit
Teer bestrichen und fest in die Schwelle getrieben. Sie kann
sich nicht lockern, weil der Schienenschub sie nachprelst. Die
zwei oder vier Löcher sind vorher eingebohrt, so dafs sie beim
Einbohren der Schwellenlöcher als Führung dienen. In dieser
Hartholzplatte liegt die Unterlagplatte В seitlich fest. Diese
hat auf jeder Seite einen durchgehenden Längsschlitz C, in
dem sich ein Ansatz der Klemmplatte D verspannt, wobei sich
die Klemmplatte so ausrichtet, dafs sie mit voller Breitfläche
den Schienenfuls auf die Platte drückt. Bei M kann auch
eine mit Gewinde verschene Metallbüchse eingesetzt und zur
Vervollständigung kann ein Pafsstück Е eingeschoben werden.
Auf diese Weise ist die Schiene mit der Schwelle fest ver-
spannt und alle Teile sind gegen Kippen und І.осКегп gesichert.
Als Schraubensicherung kann die Spannscheibe S von Herder
in Euskirchen benutzt werden, die sich bisher den heftigsten
Erschütterungen gegenüber bewährt hat. Wird das Aufsplittern
der Schwelle an den Einschnitten befürchtet, so schraube man
hier den Winkel F an.

In Textabb. 2 ist die Befestigung auf eisernen Schwellen
angegeben. Auch hier kragt
die Klemmplatte über dem
Schienenfuls aus. Sie wird
ihren Höhenmalsen so
knapp gehalten, dals sie
den zulässigen Abweichun-
gen nach unten in den
Mafsen der einzelnen Teile
angepalst ist, und den Ab-
weichungen nach oben durch
geringes Nachbiegen des
obern Teiles Rechnung trägt,
der auf den Schienenfuls
prefst und sich bei seiner
breiten Ausladung nur ver-
schwindend wenig abzubie-
gen braucht, um den Abweichungen zu folgen.

ın

Abb. 3.

Spiel

Bei Hakenplatten kann шап beobachten, dafs sie beim
Kippen der Schwellen unter den bewegten Lasten wegen des
reichlichen Spielraumes zwischen Haken und Schwelle bei nicht
mehr fest anliegenden Muttern stärker kippen, als die Schwellen
und darauf laut hörbar gegen die Schwelle zurückschlagen.
Diese Schläge dürften das recht früh eintretende Aufreilsen
der Schwellen an den Löchern zur Folge haben. Weiter kommt
hinzu, dafs die Schiene in den Haken der Hakenplatten keinen
genügenden Halt findet und beim Anpressen der Klemmplatte
in dem Haken nach Textabb. 3 hinaufklettert, besonders bei
balliger Ausbildung der Schienenauflage. Die Befestigung ist
dann unzureichend. Die vorgeschlagenen Befestigungen ver-
meiden diese Fehler.

29

Güterverkehr und Länge der Güterzüge.

J. Winkler, Oberingeniör in Charlottenburg.

Die von den Eisenbahnen zu befördernden Grütermengen
nehmen im innerstaatlichen und im Zwischen- und Durchgang-
Verkehre in ruhigen Zeiten ständig zu, und man wird nach
Beendigung des Weltkrieges noch kräftiger, als bisher, Ver-
besserungen in der Güterbeförderung einführen müssen, um
Störungen der unangenehmsten Art zu vermeiden.

Die bisherigen Bestrebungen verschiedener Art гөбеһеп in
Europa bis zum Jahre 1389 zurück.
Ordnung in die Grundgedanken zu bringen, unterscheiden nach:

1. Ausbau der Wasserstralsen unter
besserung der Schleppschiffahrt *),
Bau und Betrieb besonderer Bahnen für Massengüter**),
Verbesserung der Betriebseinrichtungen vorhandener Bahn-
anlagen. |
Auf die bisherigen Bestrebungen zur Verbesserung der
der Eisenbahnen, der
Güterzüge selbst, soll hier näher eingegangen werden.

Man kann sie, um etwas

gleichzeitiger Ver-

vorhandenen Einrichtungen besonders

Malsnahmen, um den heutigen Güterzugbetrieb
zu verbessern:

1. Die Zugfolge ist zu verdichten,

2. die Ladefähigkeit der einzelnen Wagen ist bis zur zu-
lässigen Achslast zu erhöhen, |

3. die Fahrgeschwindigkeit ist bei grölster zulässiger An-
fahrbeschleunigung und kleinstem Bremswege zu erhöhen,

4. der Wagenumlauf ist zu beschleunigen,

5. die Länge der Güterzüge ist auf das Höchstmals zu erhöhen.

Die bisherigen Arbeiten zeigen nicht nur das Be-
streben, den Verkehr zu verbessern und die betriebstechnischen
Einrichtungen zu vervollkommnen, sondern, und zwar nicht zuletzt,
auch wirtschaftliche Vorteile zu erzielen. Es darf dabei nicht
übersehen werden, dals die wirtschaftlichen
letzten Endes der ganzen Volkswirtschaft zu Gute kommen
müssen, wenn der Güteraustausch erleichtert und die heimischen
Gewerbe und die Landwirtschaft durch Herabsetzung der
Frachten den ausländischen Wettbewerb leichter bekämpfen
können. Ein weiterer Vorteil der beschleunigten Güterbe-
förderung ist, wie bisher jeder Krieg und auch der jetzige
Weltkrieg deutlich zeigten, auf militärischem Gebiete zu finden,
da ja bei Kriegsbeginn der erste Aufmarsch und später während
des Krieges der Nachschub und die Umgruppierung von Gütern
und Menschen erheblich schneller erfolgen könnten als bisher.

Die Verdichtung der Zugfolge auf Balınen, die Reisende
und Güter in gemischtem Verkehre befördern, ist nicht immer
leicht möglich. Die langsameren Güterzüge stören die Schnell-
горе. Um dies auf ein Mindestmals zu beschränken, müssen

Verbesserungen

*) Іп einem Vortiage, den Professor Franzius an der tech-
nischen Hochschule Hannover 1917 über „Die Wirtschaftlichkeit und
politische Bedeutung der Binnenwirtschaft“ gehalten hat (Technik
und Wirtschaft 1917, Heft 7) kommt zum Ausdrucke, dafs die
Wasserstrafse in politischer und wirtschaftlicher Beziehung berufen
ist, den Verkehr mit Massengütern zu verbessern.

**) _Massengüterbahnen* von Rathenau und Сацег, 1909.
Nach beiden V erfassern werden ausschlieislich die Massengüterhahnen
den anwachsenden Güterverkehr bewältigen können.

i

Se EE

mehr als bisher Überholungs- und andere Gleis-Anlagen ge-
schaffen und Verbesserungen an Lokomotiven und Tendern aus-
geführt werden. Diese werden zur Erzielung höherer Zugkraft,
Fahrgeschwindigkeit und Fahrtläuge erheblich schwerer sein
müssen, was wieder Verstärkung des Unterbaues, besonders der
Brücken und anderer Kunstbauten erfordert. Bei vielen Bahnen
ist in dieser Richtung in den letzten Jahren schon viel geschehen |
und Arbeitpläne für die nächsten Jahre harren ihrer Aus-
führung. Auch die Block- und Signal-Anlagen müssen eine,
der höhern Fahrgeschwindigkeit entsprechende, Erweiterung
und Verbesserung erfahren, auf vielen Balınen sogar umgebaut
werden, um eine Abstiminung im Reisenden- und Güter-Verkehre
innerhalb betriebstechnischer und wirtschaftlicher Grenzen zu

ermöglichen.

der
Deren gegen-
seitige Verständigung wurde besonders durch die Bildung des

Die Beschleunigung des Wagenumlaufes ist eines
wichtigsten Erfordernisse der Bahnverwaltungen.

Durch den
Ausbau der Güterbahnhöfe, der Га4е-, Entlade- und Umlade-

mitteleuropäischen Wagenverbandes verbessert.

= Anlagen wird aber in der nächsten Zeit noch eine beträcht-

liche Verbesserung des Wagenumlaufes erreicht werden können.

Die wichtigste, aber auch die schwierigste Aufgabe bestand
bisher darin, die Länge der Güterzüge heraufzusetzen,

Lange Güterzüge sind unter gewissen Voraussetzungen
Nach dieser Erkenntnis macht sich
alleı® Ländern mit starkem Оббегуегкећге das Bestreben
bemerkbar, die Durchgang- und Sammel-Güter in langen Zügen
zusammen zu fassen und mit го еп Lokomotiven zu befördern.
Auf diese Art wird die Leistung der Bahn in der Zeiteinheit
mit einem Mindestaufwande an Lokomotiven und Mannschaften
auf ein Höchstmals gebracht.

den kurzen überlegen.
in

Es ist rechnerisch nachweisbar,
dafs die Betriebsausgaben für 1tkım bei der bessern Ausnutz-
ung einer Balınanlage mit der Verlängerung der Güterzüge er-
heblich sinken müssen.

In der Erkenntnis ihrer Wichtigkeit wurde diese Frage in
einigen Staaten gründlich behandelt, um die Hauptbedingungen
hierfür festzulegen. Obenan steht die Betriebsicherheit.

Die Zuglänge ist aulser durch die Stärke der Lokomotiven
und Zugvorrichtung durch die Länge der Bahuhofgeleise und
die Möglichkeit begrenzt, den Zug bei der Abfertigung zu
übersehen. Die gröfste zulässige Zuglänge richtet sich nach
der gröfsten, der Berechnung der regelmäfsigen Fahrzeit zu
Grunde gelegten, Geschwindigkeit.

Güterzüge dürfen jetzt in Deutschland bei Geschwindig-
keiten bis 45 km/st auf Hauptbalınen nicht über 120, von
46 bis 50 Км st nicht über 100, von 51 bis 55 km,st nicht
über 80, von 56 bis 60 km/st nicht über 60, auf Nebenbahnen
bis 30 km/st nicht über 120 Wagenachsen stark sein. Аш
Hauptbahnen mit günstigen Neigung- und Krümmung-Verhält-
nissen und ausreichenden Balhnhofanlagen kann die Landes-
aufsichtbehörde für Güterzüge bis 45 km st Geschwindigkeit
150 Wagenachsen zulassen.

Militärzüge und Güterzüge, die regelmälsig zur Beförderung
5 *

г - "

Бара ee
Tr о - == =

30

von Reisenden mitbenutzt werden, dürfen bis 45 km/st Ge-
schwindigkeit auf Hauptbahnen bis zu 110 Wagenachsen stark
sein. Güterzüge mit 120 Wagenachsen sind ohne Lokomotive
rund 2/, Кт lang. Auch die Ausrüstung der Züge mit Bremsen
muls der Geschwindigkeit angepalst sein, die aulserdem den
steilsten Neigungen der Strecke entsprechen muls. Die Be-
triebsordnung der meisten europäischen Eisenbahnen verlangt,
dafs mindestens !/,, der Achsen eines Zuges bremsbar ist.
Auf den Nebenbahnen ist die Zalıl der verlangten Bremsachsen
bei gleicher Geschwindigkeit und Neigung grölser als auf den
Hauptbahnen, weil die Nebenbalınen weniger vollkommene
Betriebseinrichtungen haben. Die Bildung der Güterzüge muls
demnach besonderen Bedingungen entsprechen, deren Erfüllung
mit zunehmender Länge nicht leichter wird. Vor Erörterung
der Zuglänge mufs daher die Zusammensetzung der verschiedenen
Arten der Güterzüge besprochen werden

Im ‚Gegensatze zu Reisezügen wechselt bei den Güterzügen
die Zusammensetzung je nach den zu befördernden Gütern an
manchen Tagen mehrfach; der einzige bleibende Bestandteil
eines Güterzuges ist der Packwagen. Der Plan der Bildung
der Güterzüge erstreckt sich daher nur auf die Packwagen.
Nach den «Beförderungsvorschriften» des deutschen Eisenbahn-
Verbandes, dem alle gröfseren deutschen Eisenbahnen angehören,
unterscheidet man bei den eigentlichen Güterzügen:

1. Ferngüterzüge. Sie sind dazu bestimmt, beladene und
leere Wagen geschlossen auf grölsere Entfernungen mit möglichst
wenigen Zwischenhalten durchzuführen.

2. Nahgüterzüge. Diese dienen hauptsächlich dem Nah-
verkehre der kleineren Verkehrstellen; sie müssen “deshalb
tunlich überall halten. |

3. Durchganggüterzüge. Diese haben grofse Ähnlichkeit
mit den Ferngüterzügen. Beladene und leere Wagen werden
auf weitere Entfernungen befördert und nur auf wichtigeren
Verkehrs-, besonders Abzweigstellen müssen sie halten und den
Verkehr mit den Abzweigstrecken vermitteln.

Die Ferngüterzüge dienen vorzugweise der Beförderung von
Massengütern, wie Kohlen, Erze, chemische Erzeugnisse, und
zum Rücklaufe der leeren Wagen. Da ein Ferngüterzug іп
der Regel auf seiner ganzen Fahrstrecke seinen Bestand an
Wagen nicht verändert, so laufen die Wagen in ihm in der
Regel bunt ohne bestimmte Ordnung. Das Bilden eines solchen
Zuges auf der Zugbildungstation ist daher einfach.

Andere Güter werden meist zuerst von einer Zwischen-
haltestelle mit einem Nahgüterzuge bis zu dem nächsten Haupt-
knotenpunkte befördert und dort in einen Durchganggüterzug
eingestellt. Dieser befördert sie nun, mit Überspringen der
meisten Zwischenhalte, zu einem fernen Knoten, von wo sie
wieder mit Nahgüterzug der Bestimmungstelle zugeführt werden.
Nah- und Durchgang-Güterzüge ändern daher meist unter-
wegs ihren Bestand. Ihre Wagen müssen daher gruppenweise
so geordnet sein, dals die auf einer Unterwegstation der
Nahgüterzugstrecke oder auf einem Hauptknotenpunkte aus-
zusetzenden Wagen beisammen sind. Solche Ordnung nach
Haltestellen oder nach Gruppen wird auf der Ausgangstelle
für Zugbildung vorgenommen, nachdem die Ordnung nach
Richtungen erfolgt ist.

Ebenso mufs auch die Zerlegung der Güterzüge am Ende
berücksichtigt werden. Aus den einzelnen Wagen des zerlegten
Zuges werden auf den Richtunggleisen neue Züge gebildet,
oder sie werden, wie unterwegs ausgesetzte Wagen, den Güter-
anlagen des betreffenden Ortes, wie Hafengleisen und Werk-
anschlüssen, zugeführt. Umgekehrt werden die aus дет Ort-
güterverkehre und Anschlüssen kommenden Wagen mit den
Wagen der einlaufenden Züge zu neuen Zügen verarbeitet.

Diese Zugbildungen müssen leicht ausführbar sein und
dürfen durch die beabsichtigte Einführung längerer Züge mit
verbesserten Brenisen nicht behindert oder verzögert werden.
Ferner müssen die Vorschriften der Behörden leicht, gewissen-
haft erfüllbar зет. $ 35 der Kisenbahn-Bau- und Betrieb-
Ordnung für das deutsche Reich, В. О., vom 24. VI. 07 und
18. XI. 1912, P. 5 lautet:

«Die durchgehende Bremse eines Zuges, der eine Ge-
schwindigkeit von mehr als 60 Кт at auf Hauptbahnen erreicht,
muls so eingerichtet sein, dafs sie von der Lokomotive, von
Чеп einzelnen Abteilen der Waren und von den mit Hand-
bremse versehenen Güterwagen aus in Tätigkeit gesetzt werden
kann und selbsttätig wirkt, sobald die Bremsleitung unter-
brochen wird.»

Mit der Behandelung der Bremsfragen befalsten sich in
Deutschland bisher, aufser den zuständigen Verwaltungen, der
technische Ausschuls des Vereines deutscher Eisenbahn-Ver-
waltungen und der preulsische Bremsausschuls, in dem die
Vertreter der übrigen deutschen Staatsbahnen mitberaten.
Neuerdings ist der deutsche Verbandsbremsausschuls einge-
richtet, der alle Bremsangelegenheiten der deutschen Eisen-
bahnen gemeinsam behandelt und die Anregungen zur Ver-

besserung der Bremsen prüft. In einer grolsen Anzahl von

kostspieligen und wertvollen Versuchen ist die Vervoll-
kommnung der Bremsen erheblich gefördert worden. Diese
mühevollen Arbeiten, zur Durchbildung der für Güterzüge ge-
eigneten Bremsarten, wurden während des Krieges nicht nur
fortgesetzt, sondern erfolgreich zum Abschlusse gebracht, um
die Erhöhung der Leistung und Betriebsicherheit der Eisen-
bahnen zu fördern. Man ging dabei von den bisherigen Er-
fahrungen aus.

Die Güterzüge werden mit Ausnahme einiger kurzer Eil-
güterzüge in allen Ländern Europas bisher noch von Hand
gebremst. Das rechtzeitige Anhalten oder Verzögern des Zuges
hängt von der richtigen Arbeit der Zugmannschaft ab, die sich
unter einander und mit dem Lokomotivführer nur schwer oder
gar nicht verständigen kann. Ве! langen Zügen, ungünstigem
Wetter, in Tunneln und Einschnitten hören die Breniser im
hintern Zugteile die Pfeifensignale schwer oder gar nicht,
namentlich bei geschlossenen Türen der Bremserhäuser. Zug-
trennungen werden oft zu spät bemerkt.

Die Betriebsicherheit ist bei Handbremsen der Güterzüge
geringer, aulserdem tritt eine Verzögerung und Erschwerung
des Betriebes ein, da die Fahrgeschwindigkeit aus Gründen
der Betriebsicherheit und mit Rücksicht auf die Ersparnis an
Bremsern nur gering sein kann. ОҢ muls auf Zwischenhalten
wegen Überholungen durch schneller fahrende Züge gehalten
werden, wodurch die Leistung der Strecken und der Fahrzeuge

— u. iaia

herabgesetzt wird. Besondere Überholung- und Abstell-Gleise
für Güterzüge müssen angelegt werden. Ferner erfordern die |
Handbreinsen viele Bremser, die jetzt und später besser ver-
wendet werden könnten. Gründliche Abhilfe ist nur durch die
Einführung einer durchgehenden Вгетзе für Güterzüge möglich,
durch die auch die Betriebsicherheit erhöht und die zulässige

|

Fahrgeschwindigkeit gesteigert wird. Volkswirtschaftlich werden
sich die Vorteile durch Beschleunigung des Güterverkehres und
durch bessere Ausnutzung der Lokomotiven, Wagen und Mann:
Weitere Vorteile ergeben sich durch
zweckmälsigere

schaften fühlbar machen.
Verminderung der Aufstellgleise und
Gestaltung der Fahrpläne.

durch

(Schluß folgt.)

Nachruf.

Oberbaurat Ott |.

Am 27. November 1917 ist in Stuttgart der Oberbaurat
Ott, Mitglied der Generaldirektion der württembergischen
Staatseisenbahnen, an den Folgen eines Herzleidens unerwartet
verschieden.

Ott wurde am 17. Mai 1849 in Mergentheim geboren.
Nach dem Besuche des Gymnasium und der mathematischen
Abteilung des Polytechnikum in Stuttgart begann er dort 1868

|
|
|
|
|

das Studium des Bauingeniörwesens, das durch seine Teilnahme

am Feldzuge gegen Frankreich unterbrochen wurde. Nach
Ablegung der ersten Staatsprüfung für Ingeniöre fand er seine

weitere Ausbildung im Dienste der damaligen württembergischen

= Stellwerk- Ausschusses

Eisenbahubaukommission und wurde nach bestandener Haupt-

prüfung 1877 zum Baumeister ernannt. Als solcher war er in
mehreren Eisenbahnbau- und Betriebs-Ämtern bis 1893 tätig,
als er zum Eisenbahnbauinspektor im innern Dienste bei dem

bautechnischen Büro der Generaldirektion der Staatsbahnen ег- |

1903 erfolgte seine Beförderung zum Baurate,
1912 wurde
ausge-

nannt wurde,
1907 zum Kollegialmitgliede der Generaldirektion.
ег durch den Titel und Rang eines Ођегђапгајез
zeichnet.

Aus den 44 Jahren Dienstzeit ist besonders die Ausbildung
des Signal- und Sicherung-Wesens auf den württembergischen

Bahnen zu erwähnen, dessen Vervollkommnung er sich seit `

seiner Einberufung in den innern Dienst der Verwaltung,
anfänglich als Leiter der Abteilung für Stellwerke, später als
Referent bis zuletzt mit unermüdlicher Tatkraft in erfolgreichster
Weise widmete. Eine Reihe gröfserer Bahnhöfe des Landes
ist unter seiner Leitung mit den neueren Einrichtungen auf
diesem (Gebiete ausgestattet worden. Auf allen Hauptlinien

|

1
'

wurde unter ihm die elektrische Streckenblockung durchgeführt
und die bestehende Sicherunganlage durch Vermehrung der
Ausfahrsignale, Einführung von Ausfahrvorsignalen, Doppel-
licht- und mehrflügeligen Signalen weiter ausgebaut; zahlreiche
andere Verbesserungen könnten noch erwähnt werden In den
letzten Jahren wurde seine Arbeitkraft durch die Bearbeitung
der vielgestaltigen Sicherungeinrichtungen zu den Neu- und
Erweiterung-Bauten in Stuttgart und Umgebung in besonderm
Malse in Anspruch genommen. Den Sitzungen des Block- und
hat Ott als Vertreter der württem-
bergischen Eisenbahnverwaltung beigewohnt. Neben dieser ver-
antwortungvollen Tätigkeit war ihm als Oberingeniör die Be-
arbeitung der Entwürfe und die Ausführung verschiedener neuer
staatlicher Nebenbahnen, letztere unfer teilweise sehr schwierigen
Verhältnissen des Geländes übertragen. Daneben hatte er die Be-
handelungderbautechnischen Angelegenheiten allerder Mitaufsicht
der Staatsverwaltung unterstehenden württembergischen Privat-
bahnen übernommen. Sein reicher Schatz an Erfahrungen und sein
umfassendes technisches Wissen kam dabei besonders zum Aus-
drucke. Ott war іш Verkehre liebenswürdig und seinen Unter-
gebenen ein wohlwollender Vorgesetzter. Mit der Liebe zu
seinem Berufe verband er eine rege Anteilnahme auch an
anderen Zweigen der Wissenschaft. Seiner Vorliebe für Musik,
die in seinem Hause reiche Pflege fand, verdankte er manche
Stunde genulsreicher Erholung. Er war seit 1879 verheiratet
und hinterlälst mit seiner Frau einen Sohn und eine Tochter.
Eine zweite Tochter ist ihm nach kurzer Krankheit durch den
Tod entrissen worden.

Alle, die ihm näher traten, werden ihm ein ehrendes

‚ Andenken bewahren.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Ausschufs für „Installationsmaterial“ des Verbandes deutscher Elektrotechniker.

Der Vorsitzende des Ausschusses, Herr Ingeniör P. H. Perls
ersucht uns um den Abdruck folgender Bekanntgabe.

Irreführende Anpreisungen über Wiederherstellung von
Sieherungstöpseln. ”)

Der Ausschuls für »Installationsmateriale des Verbandes
deutscher Elektrotechniker hat sich zur Aufgabe gemacht, über
die Einhaltung der Bestimmung zu wachen, die im $ 14, Regel 2
der Vorschriften für Errichtung elektrischer Anlagen die Ver-
wendung von ausgebesserten Sicherungstöpsel verbietet.

Installateure und Verbraucher werden von Zeit zu Zeit
durch Mitteilungen der Zeitungen auf die Gefahren hingewiesen,

*) Organ 1916, 8. 120.

m I а --

die unsachgemäls ausgebesserte Sicherungstöpsel in jede Anlage
bringen; Anpreisungen in Zeitungen durch gewissenlose Her-
steller, derartige Sicherungstöpsel aus Gründen der Sparsamkeit
zu verwenden, werden nach Möglichkeit unterdrückt. Tech-
nische Zeitschriften lehnen solche Anpreisungen bereits ab.

In diesem Jahre ist noch der Verband der öffentlichen
Feuerversicherungs-Anstalten in Deutschland an die Vereinigung
der Elektrizitätswerke mit der Bitte herangetreten, gegen die
gefahrbringende Verwendung ausgebesserter Sicherungstöpsel
vorzugehen. In Gemeinschaft mit dem Verbande deutscher
Elektrotechniker ist hierauf ein Sonderausschufs gebildet, der
den verschiedenen Verbänden Vorschläge zur Bekämpfung solcher
»Flickgeschäfte« machen soll.

`
D
О
|
2
‘
t

«ла с "erf

D ==.

Über das unsachkundige und leichtfertige Verfahren bei
der Ausbesserung von Sicherungstöpseln spricht nachfolgender
Brief so deutlich, dafs ihm nichts beizufügen ist:

»Ich hatte mich um Auskunft an die Briefkasten-Redaktion
der »Berliner Morgenpost« gewandt und erhielt zur Antwort,
mich an die »Elektrizitätsverwertung< zu wenden. Ich stelle
elektrische, durchgebrannte Sicherungen bisher mit Silber-
draht wieder her, dieser ist aber inzwischen sehr teuer ge-
worden und kaum erhältlich, so dals ich gezwungen bin,
Kupferdrahtreste zu verwenden. Ich habe keine elektrische
Anlage, Kraftmesser, und möchte gern wissen, zu welchen
Amperestärken die beifolgenden Proben 1 bis 9 bei Aus-
besserung von Sicherungen verwendet werden können. Würden
Sie so liebenswürdig sein, mir hierüber Auskunft zu geben ?
Sie würden mir hierdurch meinen Erwerb wiedergeben, den

32

ich sonst einstellen mülste, weil ich den teuern Silberdraht
mit 260 И Ка nicht mehr bezahlen kann.
Hochachtungsvoll
gez. Unterschrift.«

Die in Frage stehenden Sicherungstöpsel werden schon seit
geraumer Zeit ohne Verwendung von Sparstoffen hergestellt und
sind in ausreichenden Mengen am Markte, sodals auch die in
dieser Richtung angeführten Gründe nur irreführende und
eigennützige sind. Vor Anpreisungen ausgebesserter Sicherung-
stöpsel wird darum dringend gewarnt; alle verantwortlichen
Stellen für elektrische Anlagen seien erneut angeregt, mit aller
Entschiedenheit gegen die Verwendung ausgebesserter Sicherung-

stöpsel vorzugehen.
Рав! H. Poris,

Mitglied der Kommission für Installationsmaterial des Verbandes
deutscher Elektrotechniker.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Ausbau der dänischen Staatsbahnen.
(„Der Staatsbedarf‘‘, 3. Jahrgang, Nr. 31, 5. 436.)

werden, die Strecke Kopenhagen-Roskolde viergleisig. Zwischen
Seeland und Falster wird eine Brücke geplant, die die Linie

von Korsör, und Aarhus in Jütland als Landestellen. Dadurch

| а ‚ wird der Umweg über Fünen erspart und die Verbindung Kopen-
Alle dänischen Hauptbahnen sollen zweigleisig ausgebaut

Kopenhagen-Warnemünde beträchtlich verkürzt, und zwischen |

Seeland und Jütland eine Dampffähre mit Kalunborg, nördlich

hagen-Jütland verkürzt, Diese Fähre, die erheblich länger fährt
als die zwischen Warnemünde und Gjedser, soll täglich zwei
Fahrten in jeder Richtung machen und für schnelle Fahrt ein-
gerichtet werden.

-----

Bahn- -Unterbau, Brücken und Tunnel.

Tunnel unter der Strafse von Calais’).

(A Dumas, Génie civil 1916, 11, 21. Oktober; Engineering Record
1316, Il, 25. November; G. Kemmann, Zeitung des Vereines
deutscher Eisenbahnverwaltungen 1917, Heft 59, 19. Mai, S. 321.
Mit Abbildungen.)

Der neueste Entwurf für einen Eisenbahntunnel unter
der Stralse von Calais*) (Textabb. 1 und 2) stammt von

Abb. 1. Längsriß und Lageplan.

ЕСІ Senarusch: Mit Keseln durchsefste webe Kreide
3 Лос). Kreide und De

Cenoman: Dichte утаје Лота ће Игр
=ч] Grüne Area Ител, bake Hreice

24. 1786 ER ga А077 уг LU l Ги = ғ” 7
~ << Aer роки уж айу, м SE и
| || Mol ИШ О (ше SES Ge | ли

N SN SEN
|

, 5

Ae 594 7 = 7 >

(di

S Längen 1:750000
Hohen 7 74.000
5

А. Sartiaux, derzeitigem Öberingenidr der französischen
Nordbahn. Die oberste Schicht besteht an beiden Küsten aus
weilser Kreide mit Kieseln, darunter einer Lage von Kreide
und Ton, unter dieser einer 60 m dicken geschlossenen Сепошап-

-------

*) Organ 1914, 8. 81.

' schicht aus gleichmälsiger, dichter, toniger Kreide, die aus-

|
|
|

giebig zu Zement verarbeitet wird. Sie ist vollständig wasser-
dicht, leicht lösbar und steht ohne Zimmerung. Diese Schicht

_ ist unter dem Meere überall gleich dick. Von einem besondern

Tunnel zur Entwässerung aus, der zunächst von beiden Ufern,
von den Schächten nach der Mitte steigend, vorgetrieben wird,

Abb. 2. Querschnitt
in der Geraden. im Bogen.
“ Maßstab 1: 185.

soll die Cenomanschicht durch Seitenstollen gründlich untersuchy
und danach der Tunnel in zwei getrennten, 5,9 m weiten Röhren
іп 20,9 m Abstand der Mitten so geführt werden, dafs er bis
auf die Enden in dieser Schicht bleibt (Textabb. 1).

Die Länge der Ваһп von der Abzweigung aus der Linie
Paris ---Calais bis zum Anschlusse an die Linie London—Dover
beträgt rund 60 km, davon liegen 53 km im Tunnel. In der
Mitte des Tunnels ist ein kurzer Rücken angeordnet, an dessen
Fulspunkten die beiderseitigen Wassertunnel mit Stichtunneln
beginnen. Diese teilen den Haupttunnel in 6 bis 8 km lange
Abschnitte, die unabhängig von einander gebaut werden können.

33

Das in den Tunnel dringende Sickerwasser ist nach an-
gestellten Untersuchungen für beide Röhren zu 120 cbm/min
veranschlagt, es wird an den Enden der Wassertunnel gepumpt.

Der französische Teil des Tunnels zerfällt in zwei Abschnitte.
Der erste enthält den Bahnhof mit dem Voreinschnitte und die
ersten 7,25 km Tunnel; zur Entwässerung dieser Strecke wird
der schon vorhandene Schacht genügen.
soll auf französischer Seite zunächst der Wassertunnel vor-
getrieben werden, von dem aus drei Stichtunnel im Anstiege
bis zur Hauptlinie gebohrt werden, von ihren Endpunkten
werden die Abschnitte des Bahntunnels gegen den Berg vor-
getrieben; der Ausbruch wird durch den
den Hauptschacht gefördert.

Wassertunnel und

ermittelt, wo die Grenzen der Schicht für den Haupttunnel
liegen, um diesen danach endgültig festzulegen.

Mit Bohrmaschinen nach General Beaumont, die auf
englischer Seite bereits gründlich erprobt sind, hofft man 6 km
Jahresfortschritt mit jeder Maschine zu erreichen. Dabei müssen
täglich 4400 1 Ausbruch durch den Wassertunnel nach dem
Schachte befördert werden. Nach französischer Berechnung
würde dazu eine elektrische Bahn mit 60 cm Spur für täglich
100 Züge in jeder Richtung genügen. Täglich würden 1200
Arbeiter ein- und ausfahren, für die Aufzüge wird der Schacht

Anschliefsend hieran

weit genug gemacht. Die Erfahrung hat gezeigt, dals das
Täufen der Schächte auf französischer Seite schwierig ist, man
wird das Prefsluft-, Spritz- oder Gefrier-Verfahren oder eine
Verbindung dieser verwenden. Die Herstellung des Wasser-
tunnels bis zur Mitte dauert drei Jahre Inzwischen wäre auch
der Haupttunnel auf französischer Seite an den vier Angriffen
schrittweise in Bau zu nehmen, so dafs das ganze Werk in
4,5 bis 5 Jahren fertig gestellt sein könnte; in England wäre

die Ausführung ähnlich.

Vom Wassertunnel wird durch |
Bohrlöcher nach oben und unten in 150 m Teilung ständig |
| Züge durch den Tunnel fahren,

Zur Lüftung der Tunnel sollen zwei Gruppen von Lüftern
von je 300 PS aufgestellt werden, deren jede die Luft ohne
die На е der Zugbewegungen in drei Tagen einmal erneuern kann.

Die Kosten betragen nach den Voranschlägen etwas über
5 Millionen Кт. Мап will täglich in einer Richtung 144
entsprechend 230000 t in

Güterzügen von je 1600 t. Douglas Fox veranschlagt die

· Baukosten des englischen Teiles auf 126,67 Millionen „Ж,

Sartiaux die auf französischer Seite zu 139, die ganzen zu
308 Millionen «A. Nach dem gegenwärtigen Verkehre berechnet
Sartiaux, dafs täglich 15 Güter- und Fahrgast-Züge in jeder
Richtung, die Güterzüge mit 500 t Nutzlast, befördert werden
müfsten, um 5 bis 7°/, Verzinsung zu erzielen; Erlanger
kommt im »Evening Standard, zu demselben Ergebnisse.
B--s.

Maschinen und Wagen.

10.1. е. FF-Güterlokomotive der Reichseisenbahnen in besetzten
Gebieten.
Siebzig Lokomotiven dieser Bauart (Textabb. 1) wurden

süddeutschen Werken, Ма еј, Krauls, Efslingen, für
Abb. 1

von

das Reichseisenbahnamt zur Verwendung in den den
deutschen Truppen besetzten Gebieten geliefert.
Die Lokomotiven stellen einen verstärkten und verbesserten

Neubau der zuerst 1593 von der Hannoverschen Maschinenbau-

von

(DU (CF: Güterlokomotive.

Aktiengesellschaft für die preufsisch -hessischen Staatsbahnen
gelieferten Güterlokomotive der Bauart G 7 (3) dar. Alle
wesentlichen Züge dieser ältern Ausführung sind beibehalten.
Die Lokomotive hat keinen Überhitzer,
erfolgt in zwei Stufen.» Die Steuerung liegt zwischen den
Rahmen. Das Anfahren wird durch ein Ventil nach Dultz
beschleunigt. Der frühern Ausführung entgegen ist ein Vor-
wärmer für das Speisewasser und eine Speisepumpe von Knorr

die Dampfdehnung `

vorgesehen, auf beiden Seiten liegen aulserdem zwei vom Vor-
wärmer unabhängige, an je eine Dampfstrahlpumpe angeschlossene
Speiseleitungen, deren die Lokomotive also im ganzen drei trägt.
Der Kesselüberdruck ist von 12 at bei der frühern Bauart
auf 14 at erhöht. Durch das Vorwärmen und den erhöhten
Überdruck wird die Lokomotive erheblich leistungsfähiger. Die
wieder erstandene Lokomotive ist in mehreren Teilen den ge-
steigerten Ansprüchen entsprechend stärker und fester gebaut,

= "Freen < = = --—"____

rien

34

besonders sind die Zug- und Stofsvorrichtungen verstärkt. Die
Dampfbremse der ältern Reihe ist bei der jetzigen Ausführung
durch eine Luftdruckbremse von Knorr ersetzt. Die Luftpumpe

steht auf der rechten бейе. Gebremst werden die beiden |
hinteren Achsen und alle Tenderachsen. Der frühere Druck :

der führenden Laufachse von 6,2 t ist auf 8t erhöht, der
grölste Druck der gekuppelten Achsen beträgt dienstfertig 13,2 t.
Das Leergewicht der Lokomotive ist mit 54,1t um 4,4 t höher,
als bei der frühern Ausführung. Als besondere Ausrüstung
gegenüber der von 1893 ist die Einrichtung für Prefsgas-
beleuchtung und eine Kochvorrichtung für Speisen im Führer-
hause zu erwähnen. Eine vom Regler bediente selbsttätige
Vorrichtung verhindert das Kaltspeisen, wenn die Speisepumpe
läuft, dem Vorwärmer jedoch kein Abdampf zugeführt wird.

Der Tender für 16,5 cbm hat drei feste Achsen. Der
grölste Achsdruck beträgt dienstbereit 15,1t. Die Hauptabmess-
ungen von Lokomotive und Tender, deren Neuentwurf der Loko-
motivfabrik J. A. Maffei in München übertragen war, sind:

Lokomotive.
Dampfüberdruck p. . я 14 at
шыны des Hochdruckzilinders d я 530 mm
» Niederdruckzilinders d, 750 »

Kolbenhub Ср. пы 650 »
Durchmesser der Triebräder D eh 1250 »

» » Laufräder м.р. я 1000 >
Өр ж 9 ә № ооо ЛАЗ э

|

|

Besondere Eisenbahnarten.

Selbsttätige elektrische Umformerstation für Bahnzwecke.
(Genie civil, August 1917, Nr. 8, S. 129; Electric Railway Journal,
14. Juli 1917.)

Die elektrisch betriebene Bahnstrecke von Milwaukee nach

Ost-Troy hat nur zweistündigen Verkehr. Um die mit 1200 У `
betriebenen Umformer in der Zwischenzeit nicht leer laufen
zu lassen, wurden sie für selbsttätiges Ein- und Ausschalten

gebaut. Mit Rücksicht auf die hohe Spannung erforderte die
Schalteinrichtung, die bisher nur für Spannungen bis 600 V

ausgeführt wurde, besonders sorgsame Durchbildung. Die Er-

sparnisse an Bedienung und Erhaltung bei selbsttätigem Schalten
sind nach Zusammenstellung I recht erheblich.

Auch die Ersparnis an Strom für Leerlauf des Umformers

während der Betriebspausen gegenüber der Schaltung von Hand
ist recht beträchtlich.

Rostfläcke В . 2,3 qm
Heizfläche der Feuerbüchse, fenerberührt 10,4»

d » Heizrolıre > 136,2 »

» im Ganzen Н. . . . 2. 147 »
Fester Achsstand . . . . . . . . 4100 mm
Ganzer » о 3 Р 6300 »
Länge der Lokomotive и. . . 10980 »
Breite » » # ш Жаба с 2% 3100 >»
Höhe » > мощ, Ма и = 4200 >»
Dienstgewicht G . с... . . . 60,5 +
Leergewicht | |... . . . . . . 54,1 »
Triebachslast С, . d er e 52,5

СОЕ ћ
Zugkraft2 == 0,5 .р. EE de 9900 kg
Verhältnis Н: R = 64

» H:G, = 2,80 qm t

» Не = 2,43 »

, БЕН == 67,4 kg/qm

» 2: С. = 189 kgt

» Är D == ZE 164 »

Tender.
Wasservorrät . 2 2 2 . . . о 16,5 cbm
Koblenvorrat . . . . . . . . . Tt
Durchmesser der Räder `, . . . .. 1000 mm
Achsstand . . и... . 4400 >
Länge des Tenders оом ы 2 ща 7810 >
Breite > > о о ПА СТЫ эб сз 3120 >
Dienstgewicht . . . . . . .. 45 t
Leergewicht . Së 21,5 »
Aclısstand von Lokomotive und "Tender 14105 mm
Zusammenstellung 1. ши
ши = Schaltung | Selbsttätige
| уоп Напа | Schaltung
ШЕ” A
Löhne der Bedienung 0... . . . 540 960
Ersatz, Putzmittel . . . 2 . а 964 | 215
Erhaltung 2 3 525 а а | 1344 | 1956
Zusammen . . ` 7150 |: 3161

Zwei Umformer von 300 kW verbrauchen täglich bei Leer-
lauf während 7 st 40 kW, bei 365 Arbeittagen 102200 kWst,
bei 2,4 Pf;kWst werden also durch das sofortige selbsttätige
Ausschalten 2451 „Ж erspart. Die Anlage arbeitet bei 7072 Æ
Ersparnis wirtschaftlich erfolgreich. A. 2.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Regierungs- und Baurat Schumacher, Mitglied
der Eisenbahn-Direktion Münster in Westfalen, zum Geheimen

Baurat und Vortragenden Rat im preulsischen Ministerium

der öffentlichen Arbeiten.
Beau ft ragt: Regierungs- und Baurat Oppermann, Mitglied

|

[

der Eisenbahn-Direktion Magdeburg, mit der Wahrnehmung
der Geschäfte eines Referenten bei den Eisenbahn-Abteilungen
des preulsischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten.
Sächsische Staatseisenbahnen.
Gestorben: Geheimer Baurat Peters, früher Abteilungs-
vorstand der Generaldirektion. — К.

Bücherbesprechungen.

Der Dampfverbrauch nnd die zweckmäfsige Zilindergröfse der Heifs-
dampflokomotiven. Von Regierungs- und Baurat С. Strahl,
Königsberg. Fortschritte der Technik, Heft 1, herausge-
geben von Dr. Jug. L. С. Glaser, Berlin, 1917. Preis 2,5 «#.

Der auf diesem Gebiete bekannte und bewährte Verfasser
behandelt die Frage der Bemessung der Zilinder von Не!:5-
dampflokomotiven als abhängig von Drehzahl und Dampfüber-

druck zur Erzielung bester Leistung, indem er der wissen- `

schaftlichen Erörterung dieser Zusammenhänge Zahlenbeispiele
der Bemessung folgen läfst. Die Arbeit trägt Wesentliches
zur Förderung der Ausnutzung von Heilsdampf bei.

Der Verlag benutzt das Erscheinen dieses Пейез, um mit-
zuteilen, dafs die Ausgabe weiterer besonders wichtiger Arbeiten
in Sonderheften als Ergänzung zu’»Glasers Annalene unter
der Bezeichnung »Fortschritte der Technik« beabsichtigt wird.
Hier ier liegt ein erfreulicher ‚Anfang des Unternehmens vor.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer "Regierungsrat, Professor а. Dr.-Ing. С. Barkhausen іп Наппотег.
С. . Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl рүе G.m.b.H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Die "Schriftleitung hält si sich fi für den Inhalt der mit dem Namen des Ур
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

---- о u en

| A Heft. 1918. 1. Februar.

Кеш Folge. ШУ. Band.

Drehmoment, Veränderlichkeit der Zugkraft und Triebraddruck von ТУ.Г. 8-, П.Г. 8- und
IIl.T.8-Lokomotiven gleicher Leistung.
F. J. Kleyn, Abteilungchef bei der holländischen Eisenbahngesellschaft in Amsterdam.
Die Lokomotiven sollen mit gleichen Querschnitten und | von 0, 18, 36,... 180° für Hin- und Rück-Gang. Der Druck
Inhalten der Zilinder eingeführt werden, der Durchmesser von | während des Einströmens ist entsprechend der Güte neuerer
zwei Zilindern beträgt je 550 mm, der von vieren je 390 mm. : Steuerungen unveränderlich, der auf Erzeugung von Zugkraft

= verwendete Teil des Kolbendruckes mit 80”) angenommen.
1) IV. Г. 3 - Lokomotive. |

Die Hauptverhältnisse sind: Abb. 1.
Durchmesser der Zilinder d . . . .. 390 mm de

Länge der Kurbeln r . . . . . .. 380 > "7 Е ата == БЕЛ ИЕ
Länge der Triebstangen L. . . . Е 2310 >» d КМУ

|

|

|

|

|

Abstand zwischen Mitte eines Zilinders Met A

der der Lokomotive . . . . . . . 250 u. 940 > | | y
Durchmesser der Triebräder D . . . . 2100 » Йй ШШЕ Е, | СІ
Durchmesser der Kolbenstange hinter dem . 7 II Lë Р 2 271

Коеп у сар ве Зи 8 5 44 3 60 » 6 /- = | |
Durchmesser der Kolbenstange vor dem 5— E |

Kolben ð, | 50 > | | Se |
Gewicht der hin und her zahlenden Magen a ГУТ, 18:12 der Langen 7.70 | |

für jeden Zilinder P . . . . . .. 150 Кг. г ЛЕВИ i u оа _ |

Die hin und her gehenden Massen sind nicht, die um-
laufenden ganz ausgeglichen.

Die Geschwindigkeit wird mit 100 km/st eingeführt.

Die zu untersuchenden Grölsen wachsen mit der Füllung,
die für die grölste Leistung der Lokomotiven mit 40°/, ein-
geführt wird. Der Überdruck im Schieberkasten sei 11 аб, | Hingang durch den Ausdruck
die Spannung also 12 at, der Gegendruck 1,2 at. Die Werte (d? — 6,”)
für die Dampfdruck-Schaulinie Textabb. 1 wurden einer andern | ОУ Kaal 4 p +
Quelle *) entnommen, die auf r == 315 mm beruht, deren Angaben д,2
also mit 330: 315 = 1,0476 vervielfältigt sind. Веі 400), | +7 E
Füllung ist der Kolbenweg beim Hingange bis zum Beginne | gemessen, in den die Malse in сш einzusetzen sind, und in dem
des Dehnens 257. 1,0476 == 269 mm. Die in Textabb. 1 mit | р die Dampfspannung in at bedeutet (für den Rückgang д,
0,1,2,.. 10 bezeichneten Punkte entsprechen den Kurbelwinkeln und д, umtauschen); er liefert die Werte der Zusammehstel-

“) Garbe, Die Dampflokomotiven der Gegenwart, 8, 329. | lung I.

ma: 1.
Nutzbare Kolbenkraft К.

|

| ~
ІШ 2 ШІН 5 6 _ 7 4 9%
09 8 7 6 5 4 zurück 3 2 170

Der hieraus folgende nutzbare Kolbendruck wird für den

д,? (d? —
[EN пач

Bin... | Рай 0 |1 | 2 | з в | в = 9 |10

к... Ке 10081 10081 10081 | 10081 | 10081 | 8914 6673 | 5089 _ 1907 — 993 | ____— 10152

РА Ра... 10 | ' ` ва. 6150! 4 än ç 2 1 0
К... Ке — 10081 —1068 1321 | 4324 5969 | 7661 , 10152 10152 10152 10152. 10152

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 8. Heft. 1918. 6

Für 0 bis 4 ist p= 12 аб, übrigens sind die Werte ' Hingang gilt —-, für den Rückgang +. Beispielweise ist bei 2
für p aus Textabb. 1 zu entnehmen. | des Гас алде, für а == 36" |

Der beschleunigende Druck B für die hin und her gehen- 100000. 0,66
den Massen folgt für einen Zilinder aus der Gleichung: | u. 3600.21
Gl. 2) . . В-- Ро".(сова+г. со52а:1.):(в.г),
worin о) die Umfanggeschwindigkeit der Kurbel ist. Für den

=) (0,809 + 0,309 : 7): (9,81 . 0,33)

= 3016 kg.
Die übrigen Werte folgen aus Zusammenstellung Н.

Zusammenstellung II.
Beschleunigender Druck B für die hin und her gehenden Massen.

ЈИ желет. 617010108 9

Ніп Punkt ` НЕ ЈЕ ern ER er ышы Би 5 е ЈЕ ЈЕ 10
В... kg 880 | 2958 2704 2234 1500 505 | — 683 — 191 ____— 3016 да 3771 |_ = 4040 |
"Ponkt, 10 9 НЕ ВЕНА б 5 | 4 3 |
Zurück. А —— — = 8 | - - SES kee сле И т Са | | 192 ЖЕШ An ~ |
В... kg —3030 2953 — 2704 — 9934 — 1500 — 505 бнз 1921 , 3016 | 377 010
Zusammenstellung ПТ enthält die Zugkräfte 2 eines Zilinders | Abb. 2.
für die 20 Stellen des Kurbelweges gemäls Textabb. 2 und Gl. 3). |
б ӨЙ аи 7 ==(К —B). (AD: R); |
darin ist Е = 0:2 der Halbmesser des Triebrades, für Punkt 4
des Hinganges wird beispielweise
7, n = (10081 — 1500). (300 : 1050) = 2451.
| Zusammenstellung Ш.
Zugkraft Z eines Zilinders.
Bin. | Рю. a.. 00 1. BE 4\5|в6в т. 8| 9
an en 2 зш ш. ж SEE 610 | | 1229 1830. ei 2642 2276 1922 | m 1008: А 22221804 H,
ОРай...2..2..2 107 2941 8 | 7 в 5 | 4 | о
Zurück ....- net —— | о - 2 ` - —
Lë ew КЕ 0 | ' 161 : 670 1530 2134 2566 | 298), 2273 ' 14-1 | 698 0
Zusammenstellung IV enthält die ganzen Zugkräfte Gz Zusammenstellung V.
eines Zilinders für die 20 Punkte nach (1. 4). | Drehmoment Dm der Lokomotive.
Gl. 4)...... 2... Gz=Z FB. | | — — —
Beispielweise ist Gz für Punkt 6 des Rückganges Ризе! 0 1 2|314|5 an тв. |9 110
ОО а | F пеші op 1025 3703 |2605 1335| 516 675 403 567 501 bm
Zusammenstellung IV. = Punkt 10 29181716 ж. 4 812 ү 1 |
Ganze Zugkraft Gz eines Zilinders. ite? A ENEE e ка |
те ________-- Sc) S 143629 342 15741 566 | 2420| 43° 9 5239 4747 8540 2279 568
арша 0 1, 2 | 3 4 5 6 7 | 8 9 10 ` Zusammen + 23668 kgm -- 23668.
Aa 42. 1415 -404 951: 2137 rn 4015.4040 Am, Fall 2. Anordnung der Kurbeln
Punkt | 10 LA 8 |1|6\5|4 8 аа То ет Зи
Е Gz kg |--8030-2792--2034 - 704 6342061 3618 4194 4177141694040 | 7

Die Drehmomente sind ebenso grofs, wie in
Im folgenden werden die Kurbeln von links nach rechts | fe г та 1,

mit I, П, III, IV bezeichnet, und alle Zusammenstellungen
auf den Weg von Kurbel I bezogen.
Das Drehmoment Dm der Lokomotive mit vier Zilindern

aber umgekehrt gerichtet, anfangend
Ly für О mit 5 des Rückganges im Falle 1.

Abb. 5 Fall 3. Anordnung der Kurbeln
es nach Textabb. 5.

folgt aus Gl 5). | | 4 Aus Gl. 5) folgt die Berechnung für 3 des
Gl. 5). Dm = (Gz! -— 6217). 0,940 + (Gz!! — Gz'!!).0,250. Гә Ш Rückganges als Beispiel mit

Fall 1. Anordnung der Kurbeln nach Abb. 3. Л Dm = (4194 2034). 0,940 + (4024 + 404).
Textabb. 3. т | . 0,250 = 6961.

Demnach lautet die Berechnung von Dm

für Punkt 8 des Hinganges nach Zusammenstell- 7 a Zusammenstellung VI.
ung IV Ш - - -
Dm = (4024 — 4194) >< 0,940 + (— 2034 + 404) >< 0,250 Punkt, 0 1 2. 374 ЕЕ е т. в 9 10

аш ә | ( 247 1870 3152
Denn wenn I auf dem Hingange in 8 steht, ist IV auf 5359 5942 а 29 5719 4537 3002 2168 d 47 137

dem Rückgange іп 3, II auf dem Rückgange in 8 und Ш
auf dem Hingange in 3, Danach ergibt sich Zusammen-

543

— ---- ----

ef
= — 567 kgm. = p
rag:

Punkt 10 Ы” 716
ED
ПА 5352 3633 1489 883 3175 5261 6801 6961 6199 1930 3152
stellung У. | Die Werte >0 und 0 geben zusammen + 35979, — 38979.

=

31

Fall 4. Anordnung der Kurbeln Abb. 6.
nach Textabb. 6. Л
Die Drehmomente sind dieselben wie in

| |

1 Ш
Fall 3, aber umgekehrt gerichtet, anfangend
Ш 0 mit 5 des Rückganges im Falle 3. =
Кан 5. Anordnung der Kurbeln Abb. 7
nach Textabb. 7. П
Für 7 des Rückganges wird E E I a
Dm = (— 704 — 3843). 0,940 + (— 1475
— 4477). 0,250 == — 5769. =
Zusammenstellung ҮП.
ılels 4 5'|6. т 819 0

E | 0

=: | =
т 6696 5822 4458 2807 785 1838 3588 5762 6844 7120 6626
х Punkt 10 HE 7 6 5|4 83,2 го

Ж | Бани = «=ч=н mechs ==

5 5 ткац 6626 7120 6844 5762 3888 iaae! 185 2807 4458 5822 6626

Die Werte 0 und ` 0 geben zusammen + 45950, — 45950.

Fall 6. Anordnung der Kurbeln Abb. 8.
nach Textabb. 8. Ш

Für 9 des Hinganges wird beispielweise І w
Dm = (4075 + 2792). 0,940 + (951 — 3613). Е

. 0,250 = 5789.

Zusammenstellung VIII.

„ Punkt! 01123 4 1224
ама,

Gg -- =т=т 5525.71
6664: 6984 6731 5836, 4219 1696 482 9786 4515 578916664

рші э втв Ба. 210

5! eg |
Зао 489 goe 4219 5836 6731 6984 6664

< 0 geben zusammen + 45732, — 45732.

6664 5789| 4545 2786! 48
-0 und
Die Fälle 1 und 2 geben weitaus die kleinsten Dreh-

momente, auf die Behandlung der übrigen Fälle kann ver-
zichtet werden.

Die Werte

Ganze Zugkraft Z der Lokomotive mit
Zilindern.
Für 1 des Rückganges wird die ganze Zugkraft beispielweise

= 4469 — 2343 + 2959 + 634 = 5719.
Die anderen Werte sind in Zusammenstellung IX aufgeführt

Zusammenstellung IX.
Ganze г Z der Lokomotive.

Punkt . . W 0

5:08 5719 6111 5780
Der Durchschnitt ist 5739 kg.

9847 5928

Vergröfserung des Triebraddruckos,

Die Vergröfserung Ү des Triebraddrucks bei vier Zilindern
durch die Neigung der Triebstangen wird unter der Annahme
ermittelt, dafs alle Triebstangen auf eine Achse arbeiten. Sie
folgt aus GI 6) und 7) für das linke und rechte Triebrad mit
Bezug auf Textabb. 2.

61.6) У, = (Ка — В,) ер. 1690 + (Ku — Bu) ри. 1000 +
+ (Ки — Ви) tgYı 1. 500 -- (Ку— Ву) tg му. 1901: 1500

Шү] kg! 233

S 5 VI Ке! 233 288

Zurück, Hin

vier |

1 und 6 2und 7 3 und 8 4 und 9 5 und 10 |

Gl. 7) У =[— (К, — Bı ) ем. 190 + (К а —–Ви) руп. 500 +
+ (Ки == Ви) Шул ‚1000 + (Kıv — Bry) (у. 1690]: 1500.
Fall 1. Textabb. 3.

Linkes Triebrad.
Für 1 des Rückganges wird nach Gl. 6) beispielweise:
У = [(10152 — 3771) .0,0524.1690 + (10081 — 2953).
. 0,0436.1000- (6673 + 683). 0,1405. 500 — (5969 + 1500).
. 0,1405. 190] : 1500 = 796 kg,
bei Yı = 35 2.5, Ant = 80 апа Уу == 8°,
Die übrigen Werte enthält Zusammenstellung X.

Zusammenstellung X.
Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades.
а Pun nkt! _0

---------- -— -- + Se асыл са. кто тата een

_792 1283 1743 2252 2095 1924 1596 889 452 249

EES ER |

3 Punkt 0 | 9: віт 61514. з: 2 то

480 906 1537 1942 2079 2340 1833, 1324; 796 249
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.
i Rechtes Triebrad.
Für 3 des Hinganges wird nach Gl. 7) beispielweise
У, =[ — (10081 — 2234).0,1139.190 + (10152 — 1921).

ER 5 6 т 8|9 10

.0,1228. 500 + (1321 + 2704 1.0,0875.1000-+ (1907 + 3016),

.0,0875 . 16901: 1500 == 943,
bei yı = 6,5°, yu = T, Уп==5 und лчу == 50,
Die übrigen Werte gibt Zusammenstellung XI an.

Zusammenstellung XI.
nn des Druckes des rechten Triebrades.

g Punkt 0. 213814 B) D 451 7 8'9 10

Vr Ке 2095 = ЈЕ _948 510 233| 803 | 1274 1797 28102079

Z Punkt 0 эу вт 6 5148 2110

Vr kg 2095 9282 1780 1333 785, 249. 422 | 858 1546 19312079
Der Durchschnitt ist 1337 kg.

Textabb. 4.

Linkes Triebrad.
Die Veränderungen des Druckes sind ebenso grols,
die des rechten Triebrades im Falle 1, anfangend bei 0 mit 5

Fall 2.

wie

' des Rückganges in Fall 1.

Rechtes Triebrad.
Die Veränderungen des Druckes sind ebenso grols, wie die

des linken Triebrades im Falle 1, anfangend bei 0 mit 5 Чез

Rückganges in Fall 1.

П) 1..S-Lokomotive mit zwei Innenzilindern.
Die umlaufenden Massen sind ganz, die hin und her gehen-
den Massen nicht ausgeglichen.
Der Abstand der Mitte der Zilinder von der der Loko-
motive ist 330 mm.

Beschleunigender Druck.
Der beschleunigende Druck B für einen Zilinder sei das

· Zweifache von dem für einen Zilinder der IV.f-Lokomotive.

Drehmoment Dm.
Das Moment folgt aus Gl. 8).
GES) wi Dm = (Gz! — Gz! ). 0.33.
6*

= = шал у

и =

Fall 1. Anordnung der Kurbeln nach Abb. 9.

Textabb, 9 ?
Für 5 des Rückganges wird nach Zusammen- I
stellung IV
Рт == (2. 2061 — 2.4040).0,33 = — 1306.

Zusammenstellung ХП.

Drehmoment Dm. |

a Punkt 0 | 1 _2 күү
|

6 тів 9 1

a
Ош ken 3360 1964 1075 2470 3410, 3500 3509 2922 20621255

и. 8 | К во ва 8 КЕ,

с. Шш, -- =

o
5 00 кт 3360 499711110 3119 9581 1306 3041 119 | 418 9061956
Die Werte = 0 und < 0 geben zusammen + 21729 und — 21729.

Fall 2. Anordnung der Kurbeln nach Abb. 10.
Textabb. 10.

Л
Die Drehmomente sind ebenso иго, wie in 21
Fall 1, aber umgekehrt gerichtet, anfangend bei 0 mit 5 des
Hinganges in Fall 1.

Ganze Zugkraft 2.
Fall т. Stellung der Kurbeln nach Textabb, 9.

Für 7 des Hinganges wird diese nach Zusammenstellung IV
beispielweise
= 2 . 3843 — 2. 1475 = 4736 Ко.

Zusammenstellung ХШ.
Ganze Zugkraft Z der Lokomotive.

атш|о1|1|2 814181617819 m
Пе eebe
2 КЕ 1988 3418 4358 4876 3682 1786 1232 4736 7940 1005212354
SCHOER ЕЕ 0

PER: E два от ди —- e —————_—_——

t
dë 75 |9 1938 1619 4320 7546 10206 12202 15376 16436 16640 1485612354

Der Durchschnitt beträgt 5739 kg.
Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 10.
Die ganzen Zugkräfte sind ebenso grofs, wie in Fall 1,
anfangend bei 0 mit 5 des Hinganges in Fall 1.
Die ganze Zugkraft ist unregelmälsig und auf einem Teile
des Kurbelweges < 0.

Vergröfse:ung У des Triebraddruckes durch die Neigung
der Triebstangen.

Gl. 9). У, = [(К: - - В) шут. 1080 + (Kır— Ви) уд.
, 420]: 1500

Gl. 10). У == (К, — В) 6.420 + (Ки — Ви Ри:
. 1080]: 1500.
Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 9.
Linkes Triebrad.

Für 9 des Rückganges wird gemäls Zusammenstellung I
und П

үү==2.[(— 1068 + 2953). 0,0436.1080 + (10152 — 683).
.0,1405 . 4201: 1500 = 864 kg,

bei т == 2,50, фи = 80,

38

Zusammenstellung XIV.
Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades.
я Рк o| 1 2 ва 5 6|1'8|[9|

Кг Ке 642 994 1348 1484 1780) 1702 1662 1590 1120| 884) 660

Punkt | 10] 9° 8 т 6 | 5 «зато

ҮІ kg ` 642 | 864 1072 1424 1738 1652 1996, 1696 1378 1060| 660
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

Rechtes Triebrad.
Für 0 des Rückganges wird nach Zusammenstellung I und U
V‚=2.[0+ (8914 — 505).0,1405.1080]:1500 = 1702 kg,
bei yı = 0%, Au = 80,

ғ?
©
=
=
5
N

Zusammenstellung XV.

Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades.

= Punkt’ 0 | 1 2 81415 6 тів аи

E Vr ke 1652) 1726 1436 1008 794 660 | 1026, 1468 1528 1816 1702

арши 019 в 16 5/4|8 2 то

5 Үг kg 1652 1960 1652 1318 1028 642| 954 1184 157811674 1702
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 10.
Linkes Triebrad.
Die Vergrölserungen des Druckes sind ebenso grofs, wie
die beim rechten Triebrade im Falle 1, anfangend bei 0 mit
5 des Hinganges in Fall 1.

Rechtes Triebrad.
Die Vergröfserungen des Druckes sind ebenso grols, wie
die am linken Triebrade im Falle 1, anfangend bei 0 mit 5
des Hinganges in Fall 1.

Ш) I1.T.S-Lokomotive mit zwei Aufsenzilindern.

Die umlaufenden Massen sind ganz, die hin und her gehen-
den nicht ausgeglichen.
Der Abstand der Mitte der Lokomotive von denen der
Zilinder ist je 940 mm.
Die Drehmomente sind 940:330 = 2,85 mal so grols, wie
die unter П.
Die ganzen Zugkräfte Z sind ebenso grols, wie unter П.
Die Vergrölserung У des Druckes der Triebräder durch
die Neigung der Triebstangen folgt aus Gl. 11) und 12).
Gl. 11). и (К, — B 1)tg y, . 1690 — (Ку -Bir)te än,
. 190]: 1500.
Gl. 12) . У, =[— (K; — В) ут. 190 + (Ки — Ви ул
· 1690]: 1500.

Fall 1. Stellung der Kurbeln nach ТежаЪЪ. 9.

Linkes Triebrad.
Für 2 des Hinganges wird nach Zusammenstellung I und П
und Gl. 11) beispielweise:
у, =2.[(10081 — 2704).0,0875.1690 — (4324 + 2234).
.0,1139.190]: 1500 = 1264 kg,
bei уү==5°, ур = 6,5°.

39

Zusammenstellung XVI.
Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades.

ври о 1 2 3|4 5 6 т|вјо| 10

E VI kg [290 436 1264 1926| 2694 2660 2248 да 742! 22 | 298

$Punkt 109 8 716 5,4 2 |1| 0

Š Vl kg 290! 152 538 1594 2278 2584 2960 2166 1190 499! 298
Der Durchschnitt beträgt 13 +7 kg.

Die grölste Zunahme des Druckes ist 964 kg höher, als

bei zwei Innenzilindern unter II.

Rechtes Triebrad.
Für 4 des Rückganges wird nach Zusammenstellung I
und II und Gl. 12) beispielweise:
Ү,--2.|-(10152.- 683).0,1405.190 + (— 993 + 3771).
. 0,0524 . 1690]: 1500 = — 10 kg,
bei уү==8°, Уи = 8",
Zusammenstellung ХҮП.
Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades.

аршк o| 1|2| з |а| 5 | вт 8 |9

10
"ge kg 2584| 2284 1520| 566 |--120- 298| 440 | 1236| 190612678 2660
$ Pakt! 10| 9| в | тов! ва | зГг | 1 |о

—— | = {а A | ааа , mn | -----

äre kg 9584 29:6 21861 1218 488|- 290. 10| 714 1766'2242 2660
Der Durchschnitt ist 1337 kg.

Die grölste Zunahme des Druckes ist 1016 kg höher, als
bei zwei Innenzilindern unter II.

Fall 2. Stellung der Kurbelu nach Textabb. 10.

Fall 1 gegenüber gilt wieder der unter II angestellte
Vergleich.

In Bezug auf die Drehmomente steht die Lokomotive mit
zwei Aufsenzilindern denen mit vier Zilindern und mit zwei
Innenzilindern weit nach.

Die Unregelmälsigkeit der ganzen Zugkraft und die Dreh-
momente bei zwei Innenzilindern und die Drehmomente bei
vier Zilindern können durch Ausgleichen der hin und her gehenden
Massen vermindert werden. Die Änderung des Druckes der
Triebräder, die hierbei auftritt, darf nach den T. V. nicht mehr
betragen, als 15 % des Druckes der Triebräder bei Stillstand
der Lokomotive. Wenn 9000 kg Raddruck bei Stillstand
zugelassen sind, genügt das Kuppeln von zwei Achsen; dann
können bei Innenzilindern je 25°/, der hin und her gehenden

Massen in den Triebrädern und 25% in den Kuppelrädern `

ausgeglichen werden. Die so entstehenden Verhältnisse werden
im folgenden untersucht.

ІҮ) B.I1.[.S-Lokomotive mit inneren Zilindern.

Die umlaufenden Massen ganz und 50%
her gehenden Massen sind ausgeglichen.

Das ganze Drehmoment Dmg der Gegengewichte muls dem
der Lokomotive ohne Ausgleich der hin und her gehenden
Massen nach Gl. 13) zugefügt werden.

Gl. 13) . Dmg = 0,5. Ро» . 0,330 (cos a | — соз а тү): (gr).

Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 9.

Drehmoment.
Für 6 des Hinganges wird nach Zusammenstellung ХИ
und Gl. 13) das Drehmoment beispielweise ;

der hin und

` = 8500 + Dmg = 3500 + 3535 . 0,330 . (— 0,3090 — 0,9511) =

тж 2031 kgm,

bei an = 108°, ад == 15".

Zusammenstellung ХҮШ.
Drebmoment От + Dmg.

141104 авт ти

Dm рте kgm

89

і

1880 1293 598

Punkt. .. ев ва
|

ee
Dm+Dmg kem 2194 2758 248111790 1069 140 415 370 160 247
Die Werte -0 und <:0 geben zusammen TI 11890 kgm.

Die Drehmomente sind kleiner, als ohne Ausgleich

[ 194 1215 250 8171721 2244 2031

| 10] 9 8 | 7

==
о
-
г
<. 89

von hin und her gehenden Massen.

Ganze Zugkraft.

Die ganze Zugkraft der Gegengewichte (Zg) mufs der der
Lokomotive ohne Ausgleich der hin und her gehenden Massen
nach Gl. 14) zugefügt werden.

Gl. 14)...

Für 8 des Rückganges wird nach Zusammenstellung ХШ
und Gl. 14) die ganze Zugkraft beispielweise:

= 4320 + Zg = 4320 + 3535 . (0,8090 —- 0 15878) = = 5100,
bei ај = 324°, ап = 234".

Тр == 0,5 . Ра)? (cosa у + cosa у): (gr).

Zusammenstellung XIX.
Ganze Zugkraft Z + Zg.
Е 415

=|Punkt | а |з |617 819 10
Elte ke 158711023: 564 | 46 | 75911739 8495 5516 Ae 1189 8829
Zfsct | 10 | 9 в | 7 | в | в. ЕН 2 1 1,9,
Š [+g 0: 156713905 5100| 6766! 7948!8677| 10985 11514. 11718 10415 8829

Der Durchschnitt beträgt 5739 kg, Werte < 0 kommen nicht mehr vor.
Vergrölserung des Druckes der Triebräder.

Die Vergrölserung Үр des Druckes der Triebräder durch
die Gegengewichte тиб bei der der Lokomotive ohne Aus-
gleich der hin und her gehenden Massen nach Gl. 15) und 16)
zugefügt werden.

G1.15) Vg = 0,25 . Pœ’ (sina, .1080 + sina у .420): (рт. 1500)
01.16) Vg, = 0,25 „Ро (sina 1.420 + зїп а zr. 1080): (Бг. 1500).
Linkes Triebrad.

Für 0 des Hinganges wird die Vergrölserung des Druckes
nach Zusammenstellung XIV und Gl. 15)

= 642 + Уб) = 642 + {.7070(0 — 1.420): 1500 = 149,
bei a, = 00 аи = 270".
Zusammenstellung ХХ.

Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades unter
Berücksichtigung des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

от als 10

s Punkt.. 0 1 2'8 #|5|6 т\в| 9
mei kg 149 916 1694 2220 983419971 3020) 2906 2264 1746 1158
5 Punkt . 09 817 6|5 4|3 21110

S|VI+Vglkg 149 2 —12 108 3<0| 383; 942) 960 1052 1188; 1153
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.
Rechtes Triebrad.
Für 2 des Rückganges wird die Vergröfserung des Druckes
nach Zusammenstellung XV und Gl. 16)

40

== 1578 + Уз, == 1578 + 0,25.7070(— 0,5878 .420-- 0,8090.
© 1080): 1500 = 2314 kg,
bei аі == 2160, ап == 126°.

Zusammenstellung XXI,
Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades unter
Berücksichtigung des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

| 3|4 віт |а | 9 10
Ne +Vgr Ке | 383 672): Ва 662. 872|115811888 2552 9544 3174 2971
|

віт | в | в | а (з | 2 то

Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

Die holländische Eisenbahngesellschaft hat 2.В.П.Г.8-
Lokomotiven mit inneren Zilindern von 530 mm Durchmesser
in Betrieb, die olıne Zucken fahren; die umlaufenden Massen
sind ganz, von den hin und her gehenden 30 % ausgeglichen;
die Tenderspannfeder ist vom Tenderkuppelbolzen
gelagert, die Tenderkuppelung ist straff.
sind nach dem Entwurfe der Gesellschaft von L. Schwartzkopff
gebaut, |

Wenn der ruhende Druck der Räder nur 8 t betragen
darf, müssen drei Achsen gekuppelt, und können 3.21% der
hin und her gehenden Massen ausgeglichen werden.
ergeben sich die unter V erörterten Verhältnisse.

getrennt

Daraus

у) С.П.Г. 8-ТоКотоПуе mit inneren Zilindern.

Die umlaufenden Massen sind ganz, von den hin und her
gehenden 63 % ausgeglichen.

Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 9
Drehmoment.
Für 4 des Hinganges wird nach Zusammenstellung XU
und Gl. 13) das Drehmoment beispielweise:
= 2470 + 0,63.7070. 0,330 (0,3090 — 0,9511) = 1529 kgm,
bei ај = 72°, ад = 342".
Zusammenstellung XXI.
Drehmoment Dm + Dmg.

= Punkt БК 1,218 14

iR 10
2 Dm-+ Dmg kgm

5 | в |2.
151 1529 1918 1650 1458 Ei 212 212

в | тв сан

1293. 2377. 20591968 681| 161 637 436 93! 55 212
Die Werte 2 0 geben zusammen + 9796 kgm.

Б KED 1893 pe 188
a Punkt. Wei 10
Е Dm-}Dmg Кет.
N

Ganze Zugkraft.
Für 6 des Rückganges wird nach Zusammenstellung XUI
und Gl. 14) die ganze Zugkraft beispielweise:
= 10206 + 0,63.7070 (0,3090 — 0,9511) = 7349 kg,
bei a г == 288°, a g= 198“.
Zusammenstellung XXIII.
Ganze Zugkraft Z + Zg.

|

ЖЕЛ 10

Ges Ка 2514 2190 185911341 1926 2666 4089 5721 6255 7195 1902

ШІ э | в | 1 16 54 | в 91110

Pr kg 2514 4499 5305 ‚6561 7849 7750 9768,10219 10123 9248 7902
Der Durchschnitt ist 5739 kg.

Tonn 2 34 5160

2
=
D
ж
Las

о

N

N P
БЕ

Zurück| Hin

Vr+Vgr Ке | 383|602|336 174 166| 149| 876 1530 2314 2798 2971 |

Diese Lokomotiven `

Vergröfserung des Druckes der Triebräder.
Linkes Triebrad. |
Für 8 des Hinganges wird nach Zusammenstellung XIV
und Gl. 15) die Vergrölserung beispielweise:
= 1120 + 0,21. 7070 (0,5578, 1080 + 0,8090. 420): 1500 =
= 2083 kg,
bei a; = 144", a p= 54“.
Zusammenstellung XXIV.

Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades unter
en des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

ГДЕ 41516 71819110
T УГУ ie 2261928 1639 2103 2667 2770 2505 2699 2093 1610 1076
вит в|5|а4 то

Е Punkt 10] |
Vi + Уг! ш 2961384 109 315 595] 5811109 1077 1057 1126 1076

=
<
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.
Rechtes Triebrad.
Für Ө des Rückganges wird nach Zusammenstellung XV
und Gl. 16) die Vergrölserung beispielweise:
= 1702 + 0,21.7070 (0 + 1.1080): 1500 = 2
bei ај = 180°, ау = 90".

Punkt. Aal:

770 Ке,

Zusammenstellung XXV.
Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades unter
Berücksichtigung des Ausgleiches der hin und hergehenden en

Punkt е 1.8} > в«јтја а 110
уг--Уат kg 584 839. 817| 717,800 1076 17522871 2631 2959 2270
Punkt .. 1019 81|7 6|5| 4 8190110
Үг--Уңг kg 554: 817, 543/355 302 926 88% 1475 2197 2561 277

Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

|

ın

H

P- 4
ы
u
ke
=

~

УГ) B.IV.T. S-Lokomotive.

Die um und die hin und her laufenden Massen sind ganz

‚ ausgeglichen, und zwar je 50% der letzteren in den Trieb-

und in den Kuppel-Rädern.

Das Drehmoment. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 3.
Das Drehmoment folgt aus dem unter I) durch Vergrölserung
um Dmg nach Gl. 17)

Gl. 17) Dmg = Ро? [(сова у — cosazy ) . 0,940 + (cosa р -—
— сова у). 0,250]: (gr).
Für 2 des Hinganges wird nach Zusammenstellung V und
Gl. 17) das Drehmoment
= — 3703 + 3535 (0,8090 + 0,5878).0,940 + 3535 (— 0,8090 —
— 0,5878). 0,250 == — 296 kg,
bei а ү = 36°, ау = 216%, gu = 306°, а у; == 126".
Zusammenstellung XXVI.
Drehmoment Dm + Dmg.

гр в | | 10

Punkt dE и 41516

Ы)

=a

ы. | =

296 £02 1738 1923 891 136 1106 2067 1871

оро [ә в 12| в в | | з Ге ат |о

Dn" Dmg kem 1928186 1035 27, 854 1870 2106 1340 133 794 1871
Die Werte

Die. ganzen Zugkräfte Z sind dieselben wie ohne Ausgleich

iDm Dmg "e 952
Ри unkt

-
©
=
ke
=
~

2 0 geben zusammen + 11830 kgm.

der hin und her gehenden Massen nach Zusammenstellung IX.

— ER: Ы ____.__.___"_"_____—_ _____-_-- ЕЕРЕЕ ылы ыс EEE 4.

Vergröfserung des Druckes der Triebräder.
Die Vergrölserung folgt aus der unter I) durch Vermehrung
um Vg nach Gl. 18) und 19)

Gl. 18) . ру = 0.5 Ро: [sina, . 1690 + sina | . 1000 +
+ sin апт. 500 — sin a yy . 190]: (gr. 1500),
Gl. 19) . Vg, = 0,5 . Pœ” [— sina ; . 190 + зта 1. 500 +
+ sin атту - 1000 + зтату. 1690]: (er. 1500)
Linkes Triebrad.
Für 4 des Rückganges wird nach Zusammenstellung X
und Gl. 18) Ше Vergröfserung beispielweise ;
Vi + Vgl = 2340 + 3535 [— 0.9511. 1690 + 0,9511.1000 +
+ 0,3090.500 + 0,3090. 1901: (1500 .2) = 1818 kg,
bei a; = 252°, ау = 72°, Gu = 162", ату == 342°.
Zusammenstellung ХХУП. |

Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades unter
Berücksichtigung des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.
Sera Bon ler

гРшк,. | о' 1 2'|3 4 5 9 | 10
S "mg e 571 275 110511921 277 T A 1053
Punkt. 110 9, »|7|j6,5 418 21110
Эд ei 20 2599. 218 a 929 1275 181811655 1502/1313 1053

Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.
Rechtes Triebrad.
Für 6 des Hinganges wird nach Zusammenstellung XI
und Gl. 19) die Vergrölserung beispielweise:
Vr + Vgr = 803 4 3535 | — 0,9511. 190 — 0,9511.500 +
+ 0,3090 . 1000 —0,3090.1690]:(1500.2) =— 221 kg,
bei ај == 108", ап = 288°, Gun = 18°, ату = 198°.
Zusammenstellung ХХУШ.

Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades unter
Berücksichtigung des свв асе der hin und hergehenden Massen.

————

——

= Punkt. 16 0 2
= Vr+Ygr ka 2908 2457 а
= Punkt. Бак

- 4 gg

ЗЕ ке 2908 3306 2915 2468 1809 1062 944 1032 1367 1409 1266
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

34 516,778 9,0

764. —12@- 580, 221 139 662 1286 1206

5 |418 21110

ҮП) С.1Ү.Г.8-1оКкотойіуе,

Die um- und die hin und her laufenden Massen sind
ganz ausgeglichen und zwar je ein Drittel der letzteren in den
Trieb- und in den Kuppel-Rädern.

Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb, 3.

Die Drehmomente und die ganzen Zugkräfte sind dieselben
wie unter VI).

мо <

Vergröfserung des Druckes der Triebräder.

Linkes Triebrad.
Für 8 des Rückganges wird nach Zusammenstellung X
und Gl. 18) die Vergrölserung beispielsweise:

— 906 + 3535 [— 0,5878. 1690 + 0,5878.1000 0,8090.
‚500 — 0,8090 .1901: (1500 . 3) = 149 kg,
bei 61-- 3240 ‚@ı = 144°, ат == 284°, Ум == 54°,

Zusammenstellung ХХ1Х.
Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades unter
ИЕ дев изен der hin und her gehenden Massen.

|

5 Punkt. м. 190. 2% ME 4 |516 aen 10

а

пачи ke: 509 ш 1164 1862 2600 2637 2607 2353 1646 1185 191

Punkt. . 10 9 8 1.1613 4,3 2 | то

VI+Ygl ke 309—203 149. 78011259 1537 1999 1714 14481144 791
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

Rechtes Triebrad.
Für 1 des.Hinganges wird nach Zusammenstellung XI
und Gl. 19) die Vergrölserung beispielweise:
== 1935 + 3535 [-— 0,3090 . 190 — 0,3090 . 500 — 0,9511.
. 1000 + 0,9511. 1690]: (1500 . 3) = 2283 kg,
bei ау--198% ап 198°, ару == 288°, а ry == 1080,

|

„24
©
=
ы
2
~

Zusammenstellung ХХХ.
Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades unter
Berücksichtigung des Ausgleiches der hin und hergehenden Massen.
Punkt. г 0 |112 (з |4 |5 | в т|8 | 0

элке = | ------ -- | | -- =

‚Уг + Vgr kg 2637 2283 1706 824 162 — 309 120 517 1040, 162711587
ша кызл Злата анды ИС

3 Punkt. 101 9 {втв |5 [а іза те

Е.

-- ---- E ы

Е (Vr+Vgr k ke 2637:29652537 2090 1463| 791 770. 972 1427 1583 1537
Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

ҮШ) СУ. Г. $ - Lokomotive.

Die ит- und die hin und her laufenden Massen sind ganz
ausgeglichen, die letzteren gleichmäfsig nur in den Kuppel-
nicht in den Trieb-Rädern. Der Ausgleich kann auf die Kuppel-
räder beschränkt bleiben, weil bei Ausgleich von 50 % in jedem
Räderpaare die Belastung und Entlastung unter 1200 kg =
15°/, von 8000 kg bleibt.

| Drehmoment.
Die Drehmomente sind dieselben wie unter VI) und VII)
in Zusammenstellung XXVI.
Vergrölserung des Druckes der Triebräder.
Ше Vergrölserungen sind dieselben wie unter I) in
Zusammenstellung X und XI.

ans folgt.)

Gü iterverkehr und Länge der Güterzüge.

J. Winkler, Oberingeniör in Charlottenburg.
(Schluß von Seite 29.)

Um eine für Güterzüge geeignete Bremse zu ermitteln,
wurden 1909 in Bern von dem » Ш. zwischenstaatlichen Aus-
schusse für technische Einheit im Eisenbahnwesen« alle Be-
dingungen festgesetzt, denen die durchgehende Güterzugbremse
entsprechen mufs.

Schwierigkeiten für die Einführung der einheitlichen, selbst-

täti
Шеп Güterzugbremse bestehen in den Nebenumständen, dafs `

sie mit den vorhandenen Bremsen der Wagen und Lokomotiven
der Züge für Reisende zusammen arbeiten muls, dafs ihre Durch-
schlagfähigkeit über 15 Leitungswagen reichen soll, und dafs
die Güterwagen lose bis zu 10 cm Abstand der Puffer gekuppelt
werden ınüssen. Auf der Zuverlässigkeit und Schnelligkeit
der Bremswirkung beruht aber zu grolsem Teile die Sicherheit
des Betriebes. Auch die Frage über die Möglichkeit einer Er-

ри жаа”

TMe — 9 др beten - =t а К

~ = vg == e u
D

49

höhung der Fahrgeschwindigkeit ist vorwiegend eine Bremsfrage.

Eine Unvollkommenheit der Schnellbremse ist die Über-
tragung der Bremswirkung durch Luftdruck, die von der Loko-
motive aus bis zum letzten Wagen nach der Länge des Zuges
2 bis 3 sek dauert. Das hierdurch entstehende Auflaufen der
hinteren Wagen ergibt heftige Stölse und bei längeren Zügen
oft Zugtrennungen. Dieser Umstand ist in den Bestimmungen
des zwischenstaatlichen Bremsausschusses besonders berück-
sichtigt.

„Für Güterzüge, bei denen die Achsenzahl in der Regel weit
grölser ist, als bei Personenzügen, und die Achsbelastungen
sehr verschieden sind, muls die Bremswirkung in allen Teilen
des Zuges gleichzeitig erfolgen, sodals die längsten Güterzüge
ebenso sicher und stolsfrei zum Anhalten gebracht werden
können, wie die kürzesten Personenzüge.“

Eine befriedigende Lösung der Frage der Güterzugbremse
wurde in der Einheit-Verbundbremse gefunden, einer
sehr sinnreichen Vereinigung der Ein- und Zwei-Kammerbremse
unter Vermeidung ihrer Nachteile*). Sie kann für alle Güter-
wagen und für zwei- und dreiachsige Reisewagen, also für
beliebig gemischte Züge benutzt werden. Die Einheit-Verbund-
bremse ist bis zu 200 Achsen auf Flachland- und Gebirg-
Strecken mit langen steilen Gefällen geeignet, sie entspricht
allen vom zwischenstaatlichen Ausschusse aufgestellten Be-
dingungen. Sie wurde 1916 durch das Eisenbahn-Zentralamt
in Berlin dem ‚Deutschen Eisenbahn - Bremsausschusse‘‘ vor-
geführt, wonach eine Einigung aller deutschen Bahnen über
die Wahl der Bremsart erreicht wurde.

Dies genügt aber noch nicht; alle in Europa verkehrenden
Wagen für Regelspur müssen auf allen Strecken in jeden Zug
eingereiht werden können. Die Frage der durchgehenden
Güterzugbremse erfordert daher auch noch eine zwischenstaat-
liche Einigung aller am Wagenübergange beteiligten Verwal-
tungen auf dieselbe Bremsart. Die grölsten Schwierigkeiten
bestehen gegenüber den Verwaltungen, die eine Saugbremse
verwenden.

Um baldige Einigung hierüber zu erzielen, wurde die Ein-
heit-Verbundbremse 1916 den Regierungen dieser Länder unter
Beteiligung der Regierungen der deutschen Bundesstaaten vor-
geführt. 150 Achsen starke gemischte Züge aus Wagen für
Güter und Reisende mit verschiedenen Bremsarten wurden in
Thüringen auf Flachland- und Gebirg-Strecken mit langen
steilen Gefällen gefahren. Die zahlreichen Bremsungen ver-
schiedenster Art verliefen zu voller Zufriedenheit, sodafs die
Einheit-Verbundbremse als die geeignetste Bauart einer durch-

*) Organ 1917, S. 12, 148, 198, 292, 384. Ве der reinen Ein-
kammerbremse konnte die Bremskraft zwar stufenweise erhöht, aber
nicht ebenso vermindert werden; völliges Lösen der Bremsen war
nötig. Die Einheit-Verbundbremse ermöglicht allmäliges Lösen. Sie
ist eine Vereinigung der Ein- und Zwei-Kammerbremse. Bei der einen
muß zur Bremsung Preßluft in den Bremszilinder eintreten, bei
der andern wird Luft ausgelassen. Vereinigt man beide Vorgänge
und läßt man die Preßluft aus der Zweikammer- in die Einkammer-
Bremse strömen, во wird die Wirkung einer bestimmten Luftmenge
erhöht. Außerdem ermöglicht diese Bremse daher schnellere Füllung,
stufenweises Lösen und schnelles Aufladen der Luftbehälter nach
erfolgter Bremsung.

gehenden Güterzug-Luftdruckbremse nach Bau und Betrieb
anerkannt wurde.

Die Einführung ist nun eine Frage der sehr erheblichen
Kosten. In Preulsen sind von etwa 420000 Güterwagen etwa
140000 für je 550 .X mit der Bremse und 280000 für je
100 Ж mit Leitung auszurüsten, zusammen für 550. 0,14
-+ 100. 0,28 == 105 Millionen И, mit den Lokomotiven für
rund 120 Millionen «Я. Die anderen deutschen Bahnen erfordern
etwa ein Drittel dieses Betrages, sodals rund 140 Millionen Æ
in Deutschland aufzuwenden sid *) Die damit zu erzielenden
Vorteile sind Erhöhung der Betriebsicherheit, Ersparnis an
Bremsern und Beschleunigung des Umlaufes der Wagen und
Güter.

Die Bestrebungen aufserhalb Deutschlands
zeigen andere Merkmale. In Атегіка**) wurde das Haupt-
gewicht auf die Bedeutung der gesetzlichen Bestimmungen ре-
legt. Die Fragt war hier, „ob eine Vorschrift oder ein Gesetz
die Länge der Güterzüge überhaupt beschränken kann, darf
oder sollt? Erst in zweiter Reihe wurde die Frage wirtschaft-
lich und dann erst nach Bau und Betrieb behandelt. Die Dienst-
stelle für „Railway Economics“ in Washington hat die Frage
über die Begrenzung der Länge der Grüterzüge eingehend be-
handelt. Ein Sonderausschufs hat den umfangreichen Stoff
nach folgendem Fragebogen behandelt:

A) Welche wirtschaftlichen Einflüsse würden durch eine ge-
setzliche Beschränkung der Zuglänge entstehen?
1. Würde ein Teil der in Eisenbahnbetrieben angelegten
Mittel wertlos werden ?
Würden Ersparnisse oder Verteuerungen im Betriebe
entstehen ?
3. Wie würde sich eine solche Beschränkung für die Fracht-
sätze fühlbar machen? `

5

В) Welche Gründe sprechen für und gegen Beschränkung
der Länge der Güterzüge 2 |

С) ш welcher Weise wird der Grad der Sicherheit durch

die Länge der Züge beeinflulst 2

1. durch den Gebrauch der Handzeichen ;

2. durch Versagen des Gestänges oder der Bremse, Trennung
der Züge und dergleichen ;

3. durch Schwingen oder Stolsen der Züge;

4. können die unterwegs zerbrochenen Gestänge leicht und
schnell gefunden werden?

5. bei welcher Geschwindigkeit können lange Züge noch
zuverlässig gesteuert werden ?

D) Wie verhalten sich die schweren und leichten Unfälle bei
langen und kurzen Zügen zahlenmälsig ?
l. Welche Ursachen aus der Länge der Züge liegen den
Unfällen zu Grunde?
2. Welche Rolle spielt der Mensch bei den Unfällen?
*) Nach neueren Berechnungen von Kunze, Organ 1917,
S. 263, betragen die Kosten für die preußisch -hessischen Staats-
bahnen 267 Millionen #, die sich auf neun Jahre verteilen; dann
werden 35000 Bremser gespart.
**) In Amerika ist die durchgehende Güterzugbremse seit fünf-
zehn Jahren eingeführt.

43

Li In weleher Weise beeintlulst die Zugfolge die Unfall-Gefahr >
1. Muls die schnelle Zugfolge die Anzahl der Unfälle ver-
mehren ?
stehen die Unfälle und Todes-
fälle zu der erhöhten Zugfolge ?
3. In
sammenstöfse

> In welchem Verhältnisse

der Zu-
Erhöhung

welchem Verhältnisse ändert sich die Zahl

und Entgleisungen durch der
Zugfolge ? |

4. Besteht zwischen Unfällen
Zugfolge ein Zusammenhang?

5. Паһеп die Todesfälle der Mannschaften auf der Strecke
mit der Zugfolge einen Zusammenhang”

Über Чаз Ergebnis der Untersuchungen enthält der Be-

der Mannschaften und der

Vorrichtung und die Untergestelle wirkenden Kraft, wächst.

dafs die Prüfung der Lager und Bremsen in den Haltestellen

‚ durch die Länge erschwert wird, dafs lange und schwere Züge

richt des Ausschusses*) die nachstehenden, kurz zusammen-

ха еп Angaben :

Ст die ständige Erhöhung der Baupreise, Löhne und
Gehälter auszugleichen und gewisse Ermälsigungen der Fracht-
мие zu ermöglichen, müssen die Zuglängen der Güterzüge
erheblich vergrölsert und die Tragfähigkeit der Achsen erhöht
werden. Die Verhältnisse bei den amerikanischen Bahnen müssen
veprüft und Vorschläge für Verbesserungen gemacht werden.

Von 1904 bis 1914 erhöhten in Amerika durch-
«ии е: die Wagenzahl eines Güterzuges von 27 auf 33,
die Tragfähigkeit eines Güterwagens von 30 auf 391. die

Belastung einer Güterachse von 18 auf 21 t. 1894 betrug
die durchschnittliche Belastung eines Güterzuges 180 t, stieg
bis 1904 auf 308 t und auf 452 t bis 1914. Jetzt kommen
Ladungen bis 1000 t und für Erzzüge bis 5000 + vor. Da-
bei wurde von 1904 bis 1914 das Gewicht der Lokomotiven
durchschnittlich von 62 auf 33 t, die Zugkraft von 10,3 auf
[3,8 t erhöht: gewisse Bauarten, wie die von Mallet, von
der 1914 in den Vereinigten Staaten 775 liefen, wiegen 197 t
ohne Tender und haben bis 45 t Zugkraft. Unter- und Ober-
Bau wurden verstärkt, die Steigungen und Krümmungen er-
шаш, die Einrichtungen für Wasser und Kohlen
und die Fahrten ohne Halte verlängert.

іп den letzten Jahren ist versucht worden. nachzuweisen.
dals die laugen Züge die Unfälle vermehren. In mehreren
Staaten ist eine Bewegung zur "Beschränkung der Zahl der
Wagen auf 50 oder 75 oder der Zuglänge auf 800 m ent-
standen: aufser dem Staate Arizona, der die höchste Wagenzahl
auf 70 festsetzte, scheiterte aber diese Bewegung.

Als Hauptgründe führen die Befürworter der gesetzlichen
Beschränkung an, dals die Sicherheit bei steigender Zuglänge
fallt, dafs die Verständigung mit gewissen Handzeichen oder
Lampen von den Enden des Zuges schwierig ist, dafs die
Wirkung der Zugkraft und der Bremsen nach der Lokomotive
hin stark zunimmt und das Reifsen der Kuppelungen und Be-
‘chädigungen der - Bremsen begünstigt, Чав bei plötzlichem
Anbalten oder Bruch einer Bremse die hinteren, noch nicht
Kebremsten Wagen in die vorderen fahren oder entgleisen. Zu-
inmenstölse und Verletzungen der Mannschaft bewirken, dafs
Ше Wahrscheinlichkeit von Unfällen aus Fehlern des Zuges,

sich

erweitert

he

Ај р
| + 5 D .
| Vereinsnachrichten des „Bureau of Railway Eeonomies“

№. 92, Кеїһе 23.

i ; н ЕТ a |
иго бег Länge wegen der gröfsern auf die Zug- und Stofe-

weniger leicht bremsen und anfahren, Die Schwierigkeit des
Anhaltens langer Güterzüge und die Erschwerung der Ver-
ständigung der Zugführer von Zug- und Schiebe-Lokomotiven
aus auf Strecken mit scharfen Bogen und Tunneln haben öfter
Unfälle bewirkt. Nach den Erhebungen der „Interstate Commerce
Commission“ glaubte man den Schlufs ziehen zu müssen, dafs
die langen Züge an der angeblichen Vermehrung der Unfälle
in den letzten Jahren schuld seien.

Die Gegner «ег Begrenzung der Zuglängen treten diesen
Gründen mit den folgenden entgegen:

Bei langen Zügen, besonders den Durchgangzügen, ist der
Austausch der Zeichen zwischen den Zugenden nicht so oft
nötig. wie bei anderen Zügen, weil sie, aufser zum Fassen von
Wasser und Kohlen, seltener anhalten. |

Durch das seltenere Anhalten wird die Möglichkeit plötz-
licher Kraftwirkungen, besonders wenn viele leere Wagen am
Ende des Zuges laufen, vermindert: bei langen Zügen werden
nach besonderen Vorschriften so verteilt.

die leeren Wagen

dafs heftige Stölse verhindert werden. Im. Berichte des Aus-

der Vorteil der verbesserten Inftbremsen be-
sonders dafs

Güterzüge gewöhnlich mit beschränkter Gesehwindigkeit fahren.

schusses wird

erwähnt und darauf hingewiesen. die langen

Mit stetig wachsender Güte der Wagenbauart wächst deren
Widerstandfähigkeit.

Die Gefahr von Zusammenstölsen fällt mit der, hei zu-
nehmender Länge abnehmenden Zahl der Züge.

Die Ilauptursache der Unfälle bildet das Reilsen beim An-
halten, durch unrichtige Weichenstellung und bei Änderung
der Geschwindigkeit. Bei langen Zügen, die mit gleiehmäfsiu or
und geringerer Geschwindigkeit fahren als kürzere, Кота, с
diese Ursachen erheblich beschränkt werden. Um sieh über Ше
Zuglänge als Grund der Unfälle klar zu werden, wurden sie
letzten Statistik

danach scheinen die Unfälle seit Einführung langer Züge ab-

in den Jahren in der besonders geführt;

genommen zu haben Bei gleicher Fahrtlänge beid.r Zugarten
betrug die Zahl der durch die langen Züge Getöteten 5°,
aller Unfälle, 12,5°/, bei kurzen; die Zahl der Verwundungen
fiel von 33 auf Ө durch Einführung längerer Güterzüge.
Diese Ergebnisse sind begreiflich, da die kürzeren Züge alle
Ort-
ausgesetzt sind, als die langen Züge mit wenig Aufenthalten.

und Dienst-Züge umfalsten und diese mehr Gefahren

Kine besondere Ermittelung des „Bureau of Railway Есопо-
mies“ hatte die in Zusammenstellung I mitgeteilten Ergebnisse.

Zusammenstellung TI. ‹

Unfälle vom 1. УП. 1914

davon durch Zuglänge verursacht

bis 30. VI. 1915 Anzahl 0/0
10857 Zusammenstölse nnd Ent- |
gleisungen 1545 | 15
710 Tote durch Zusammenstöfse
und Entgleisungen | 109 | 12,4
‚ 31923 Verwundete durch Zu- , |
Ssammenstölse u. Entgleisungen 2070 ; 15,9

|
В

Кап für die Fortschritte des Eisenbahnwesena. Neue Folge. ТУ. Band. 3. Н.Я. 1918, T

Anderseits wurde aber festgestellt, dals eine grolse Zahl
von Zugunfällen auf Irrtümer und Verfehlungen der Bediensteten
zurückzuführen ist. Von 1902 bis 1915 hat die »Interstate
Commerce Commission« 1635 Zugunfälle mit 4062 Toten und
23981 Verwundeten untersucht. Davon stehen nur rund 10%,
einigermalsen in Beziehung zu der Länge der Züge, OI, rühren
von schadhafter oder zu leichter Ausstattung der Wagen und

29, vom Versagen der Luftbremse her.

ы

rund 15000 km Bahnlänge. 180 Millionen A betrugen. Die
gesetzliche Begrenzung der Zuglänge würde «demnach die Wirt-
schaft dieser Bahnen gefährden: um die inzwischen eingetretene
Zunahme des Verkehres auf andere Art zu bewältigen. mülsten
weitere 170 Millionen ¿Æ ausgeworfen werden, шп Gleise zu

_ verdoppeln bis zu vervierfachen, und «die Deckung wäre паг

Auch die Wirkung der Verdichtung der Zugfolge auf die |
aber trotz dieser Abnahme waren die Einnahmen aus Gütern

Unfallgefahr wurde geprüft. 1914 wurden in den Vereinigten

Staaten von Nordamerika etwa viermal so viele tkm geleistet, `
-= Erhöhung der Länge und Tragfähigkeit der Züge konnten also

als 1894, von 1904 bis 1914 beträgt die Erhöhung 65";
während dieses Zeitraumes ist die Belastung von 1 km Bahn
durchschnittlich um 369 gestiegen. während die Zahl der
Güterzüge auf 1 km jährlich um 3,5", abgenommen hat.
Zusammenstellung II zeigt, dafs die Zahl der Zugent-
gleisungen mehr zugenommen hat, als die Zugdichte.

Zusammenstellung 11.

| | Züge |

| А
Jahr Millionen auf Unfälle *) | Fnt-
| Zugkm 4 Bahnkm. Kette

1908 . 0. 1601 ӘП 6670 4416
1904... 0. 0... 1710 | 3204 6436 4855
1905 ав 1770 89962 6224 5371
1906 . . . . 1880 8560 7194 6261
10,....... 1990 8459 | 8026 7432
1908 0. . 0... 190 | 5388 6969 6671
1909 . . . . .. 1800! 8120 ' 4411 5259
1910 0... .. 2070 8723 , 58: 5918
191... Ж . .. 2100 | 5638 | 5605 ° 6960
1919... .. . . BIOO 8476 543 8215
1918 . . . . . . BIBO 8653 | 6477 9049
ЇЇ са 2180 8345 | 5241 8565

| | | |

|
Die Länge der Züge ша hiernach zugenommen haben, und
die Erhöhung der Fördermengen hat nicht die entsprechende
Zunahme der Unfälle bewirkt, die Förderleistung nahm ohne
Erhöhung der Zugdichte zu. Die Unfälle haben sogar zugleich
abgenommen, also in keinem Zusammenhange mit der Zugdichte
gestanden. Dals die Zugentgleisungen erheblich zugenommen
haben, dürfte andere Ursachen, wie Erhöhung der Fahr-
geschwindigkeit und mangelhafte Zugführung haben.

Die Frage der Begrenzung der Zuglänge muls auch wirt-
schaftlich geprüft werden. Mit der Steigerung der Zugeinheiten
waren in den letzten Jahren grofse Ausgaben verbunden, um
die Betriebsicherheit nicht zu gefährden. Steigungen und
Krümmungen mulsten teilweise durch grolse Umbauten und Ver-
legungen geändert. Ausweichgeleise und Wagenschuppen ver-
bessert werden. Der Oberbau und die Kunstbauten wurden ver-
stärkt und stärkere Wagen beschafft. Das Holz der Wagen
wurde allmälig durch Stahl ersetzt, Kuppelungen, Stols- und
Brems-Vorrichtungen wurden verbessert, die Lokomotiven ver-
stärkt, und Schuppen und Drehscheiben vergrölsert. Der Be-
richt des »Bureau of Railway Economies« gibt an, dafs allein
in Illinois diese Ausgaben, von 23 Eisenbalin-Gesellschaften mit

*) Nicht alle Entgleisungen hatten Beschädigungen von Menschen
zur Folge.

с dureh Erhöhung der Frachtsätze möglich. 1890 betrugen die

Betriebseinnahmen der amerikanischen Bahnen bei durehschnitt-
lich 175t schweren Zügen 2,21. 1914 bei 459t nur 1,73 Pf (ku.

1914 mit 7,8 „Я Zugkm doppelt so hoch, als 1890. Mit der
die Frachtsätze erheblich verbilligt und doch die Lage «ег

Bediensteten verbessert werden, ohne die Betriebsicherheit zu
gefährden. Das »Bureau of Railway Economies« kam nach

_ diesen Überlegungen zu dem Beschlusse, den Eisenbahnen die

Zugbildung nach eigenem Ermessen zu überlassen.

Auch Erfahrungen der schwedischen Staats-
bahnen mit langen Güterzügen liegen bereits vor. |

Auf der Strecke Kiruna-Ricksgränsen sind die schweren Erz-
züge seit langer Zeit*) mit durchgehender Bremse ausgestattet. Die
Ricksgräusbahn, im nordschwedischen Lapplandgebirge zwischen
dem botnischen Meerbusen und Narvik in Norwegen, ist reich
an Bogen und Gefällbrüchen. Die Erzzüge wurden bis 1914
mit Dampf- von da an mit elektrischen Lokomotiven betrieben.
Aus dem Dampfbetriebe war bereits bekannt, dals in den be-
ladenen Erzzügen bei Bremsungen in Bogen und Geländebrüchen
starke Schwingungen einzelner Teile auftreten, die an die
Kuppelungen ohne durchgehende Zugstangen hohe Anforderungen
stellen. Bei Aufnahme des elektrischen Betriebes wurde die
Fahrgeschwindigkeit nahezu verdoppelt und die Wagenzahl in
einem Zuge von 28 auf 40 erhöht; dabei läuft an jedem Ende eine
136 t schwere Lokomotive von hoher Zugkraft, die Möglichkeit
gefährlicher Schwingungen im Zuge ist also bedeutend gesteigert.
Die 40 dreiachsigen Erzwagen sind Bodenentlader mit 11 t Eigen-
gewicht und 35 t Ladefähigkeit. Sie sind alle mit Luftdruckbremse
ausgerüstet. Die Züge fahren in einer Richtung beladen. in
der andern meist lecer. Bei beladenen Zügen wird der Brems-
druck der Hauptleitung auf 4,5 at, bei leeren auf 2 at gehalten.
Das Gewicht cines beladenen Zuges mit 120 Achsen beträgt
ohne Lokomotive, jedoch mit einem leichten Reisewagen rund
1900 t. Wegen der nötigen hohen Zurkräfte beim Anfahren
wurde die Triebkraft auf zwei Lokomotiven an den Enden ver-
teilt, um die Kuppelungen zu entlasten. Das ganze Zuggewicht
ist also 2170t. Die beiden Lokomotiven müssen den Zug in
der Ebene mit 50 km st. auf 109 Steigung bei 500m Bogen-
halbmesser mit 30 km st befördern, in Gefällen kann die Ge-
schwindigkeit vorübergehend auf 60 km st gesteigert werden.
Die beiden Lokomotiven werden getrennt von je einem Führer
bedient. Die schon im Dampfbetriebe vorgekommenen Zug-
trennungen traten zunächst bei elektrischem in grolser Zahl
ein. Bei den ersten Versuchfahrten wurde aber festgestellt, dafs
das Anfahren der schweren Züge trotz getrennter Steuerung bei
gleichzeitigem Einschalten der Triebmaschinen beider Loko-
motiven ohne Schwierigkeit und stolsfrei erfolgen Каш. Die

*) Е. К. В. 1916, 24. März.

а

о __-_- нын | eme, а. | =ч ый

Ша атахтаах

Hauptschwierigkeiten traten bei anscheinend glatter Fahrt auf | Lokomotive und der nächsten Wagen zuerst frei gemacht wird,

freier Strecke und bei Bremsungen auf. Ein Teil der Zug-

trennungen entstand aus der Neuheit der Art des Betriebes für

Ше Führer, diese mufsten sich erst mit der итобеги Fahr-
geschwindigkeit der schweren Züge vertraut machen, die bei
den Probefahrten mit einer Lokomotive und 20 Wagen keine
Schwierigkeit bot.
setzung sicherer Streckenkenntnis bemühen, den Zug auf Ge-
fallbrüchen zusammen zu halten. Entgegen dem bei Dampf-
betrieb üblichen Brauche, die Wagenkuppelungen zwecks leichter

Die beiden Führer mufsten sich unter Voraus-

Anfahrens möglichst lose zu lassen. wurden diese bei elek-
Da auch
das Abbremsen «der Geschwindigkeit zu häufigen. mit besonders
starken Stölsen verbundenen Zugtrennungen führte, verbesserte

trischem Schnellbetriebe möglichst straff angezogen.

man die Bremsen dadurch, dafs das Lösen unter Verwendung
einer Hülfsleitung nicht mehr vom Коре nach dem Schwanze.
sondern umgekehrt erfolgte. dafs
die grolse lebendige Kraft der schweren аш Кое laufenden

Hierdurch wird verhindert.

und die Kuppelungen überlastet. Diese Malsnahmen erwiesen
sich als wirksam, und die schwedischen Staatsbahnen werden
bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und Verlängerung der
(rüterzüge gewils die durchgehende Güterzugbremse einführen.

Auf den österreich-ungarischen und einigen Orient-Bahuen
ist meist die Hardy-Bremse für Reisezüge eingeführt. Wegen
der Verwendbarkeit der Lokomotiven für alle Arten von Zügen
und der Möglichkeit. gemischte Züge mit durchgehender Bremse
zu befördern, hat man sich noch nicht entschliefsen können,
auf die Druck-Bremse überzugehen. Die
Forschungsarbeiten auf diesem Gebiete gehen aber ungestört
ist auf die

von der Sauge-
Arbeiten
Im Gegensatze zu der Ricksgränsen-
bahn, auf der alle Wagen gleichmälsig belastet sind, laufen im

weiter; besonders umfangreichen

Rihosek hinzuweisen.*)

von

gewöhnlichen Güterzugbetriebe beladene und leere Wagen durch-
einander, aulserdem schwankt auch die Belastung der beladenen

Wagen in weiten Grenzen. Daher wurden den Untersuchungen

Abb. 1 bis 12. Stellung der Bremswagen in Zügen mit 75 Wagen.
Alle Wagen leer

466.1. Bremsen hinten.

Leere und beladene Wagen.

Abb.5. Bremsen und Last ungleıchmäßıg.

УУ О ОУ III 1 DIA ШЕШ ШШ ДАКИЈА

Abb. 6. Bremsen und Last

[Е PRTPIIIIITTTTT PR TIER мммма ВЕ NETTI

Alle Wagen gebremst

Abb 7 Last ungleıchmaß1g,.

Abb. 9 Last ungleıchmäßig, Wagen hoher Тгадјатдкет eingereiht

ГОРА IKT LAKE ER 4 MI

266. 10 Last
ХРРФФФФФФФ ФР КРФ ФФАР

ФФ

24545 ТУТУТУ р

gleıchmaßıger, Wagen hoher Tragfähigkeit eıngereiht.
( Хр

Abb. У wie Abb. 70. mit eingereihten vierachsıgen Reısewagen.
ФЕРИ РФФФ ФОА Ре

ТҮРТУ.

2.
x оо

РР КИРО А РА A Da DZA DZA DZA DEA DA DZA Da И РЕ

Abb. 72 wie Abb. 7, Lokomotive und Tender schwerer
A DA DZA DA DA Da Da A РФ ФОР РРА РАИ ТА TS

eer Jeer beladen beladen vierachsıg итегасћ5 hohe Tragfahıg- hohe Traqfahıg- фокстотие und lokormetwe und
О ungJebremst LG ‚gebremst м ungebremst DI gebremst Ы ungelirermst EN gebremst [4 Кет, ungeoremst 04 keit gebremst na lender genohniich бе Jeder schwerer

Ше verschiedensten Zugbildungen (Textabb. 1 bis 12) und deren
Finfluls auf die Beanspruchung der Kuppelungen zu Grunde gelegt
und die verschiedenen Erscheinungen in Schanulinien *) fest-
zelegt. Man kann danach folgende Schlüsse ziehen:

Laufen in einem Zuge nach Gewicht und Abbremsung voll-
kommen gleiche Wagen, so herrscht bei gleichem T.aufwider-

stande. gleicher Reibung zwischen Rad und Schiene und Rad

+) Rihosek gibt in der Zeitschrift des österreichischen Ingeniör-
und Architekten-Vereines 1916 für die verschiedensten Möglichkeiten
der Bildung der (tüterzüge die Schwingungslinien ausführlich an.

und Bremsklotz und gleichzeitiger Wirkung aller Bremsen an
allen Wagen während des Bremsens Gleichgewicht, somit werden
die Zug- und Stofs-Vorrichtungen nicht beansprucht. Sind die
Wagen aber nach Gewicht und Abbremsung verschieden, also
gebremste und ungebremste, leere und beladene Wagen im Zuge
ungleichmälsig verteilt, so müssen die nicht gebremsten Wagen
durch die gebremsten zurückgehalten werden, die nicht ge-
bremsten nehmen Bremskraft auf, die gebremsten geben Brems-
kraft ab. Danach mufs sich der Zustand der Zug- und Stofs-
*) Organ 1917, 8. 834.
7%

| He

nn =

~ ағ...

-= rien урш т

TS Eé ы мын T

Vorriehtungen ändern; die Zugvorrichtung wird zwischen ein-
zelnen Wagen gespannt. zwischen andern werden die Stolsfedern
eingedrückt. Die Beanspruchung der Zug- und Stols-Vorricht-
ung wird beeintlufst durch:

a) die Verteilung der gebremsten und nicht gebremsten Wagen,

b) die Verteilung. der leeren und beladenen Wagen,

e) die Gröfse des abgebremsten Teiles des Gewichtes,

а) die Bauart «ег Wagen,

е) das Gewicht und die Höhe der Abbremsung der Loko-

motiven.

Die danach getroffenen Malsnahmen bestehen in Ergänzung
der technischen Einrichtungen, und in derSchulung Чет Bediensteten
im GFüterzugdienste. Die Zug- und Stols-Vorriehtung mülste zur
Aufnahme der beim Bremsen auftretenden Kräfte ohne Gefährdung
der Betrieb:icherheit verstärkt werden, alle Wagen müssen
Bremsen erhalten. Empfehlenswert sind Einrichtungen zur Er-
höhung (des Bremsdruckes beladener Wagen.

Zur Erzielung möglichst gleichmälsiger Beanspruchung der
Bremszilinder wird man auf Vorrichtungen zum selbsttätigen
Nachstellen der Brenmsklötze nicht verzichten können.

Auf einen möglichst einheitlichen Baustoff für die Brems-
kli ¿ze ist gröfste Sorgfalt zu verwenden, damit Gleichmäfsigkeit
des Brensdruckes an den Rädern gewährleistet wird.

Bei allen Güterzuglokomotiven soll der abgebremste Teil
des (rewichtes von Lokomotive und Tender verhältnismälsir
ml chat gleich sein.

Die Vorschriften zur Bildung der Güterzüge müssen das

46

Einstellen sehr schwerer Wagen nur in bestimmte Teile der
(süterzüge vorsehen.

Nach diesen Betrachtungen über die Erfahrungen mit den
verbesserten Einrichtungen der Güterzüge ши ergänzend fest-
gestellt werden, dafs die Verbesserung des Güterverkehres durch
Schaffung neuer Wasserstrafsen nicht als schädlicher Wettbe-
мегі mit den Eisenbahnen betrachtet werden darf. Wasser-
stralse und Eisenbahn müssen sich zum Vorteile der Volks-
wirtschaft zweckentsprechend ergänzen.

Die Frage, ob der Güterzugverkehr durch Verbesserungen
der jetzigen Einrichtungen, besonders durch Erhöhung der
zulässigen Achsenzahlen beschleunigt werden kann, ist dahin
zu beantworten, dals technische Schwierigkeiten nicht mehr be-
stehen. Wirtschaftliche Vorteile können durch Verbesserung
der vorhandenen Einrichtungen im Eisenbahnbetriebe unbedingt
erreicht werden. In technischer Beziehung ist die Verlängerung
der Güterzüge wesentlich durch Einführung der durchgehenden
(rüterzugbremse zu lösen.

Zur einwandfreien Erprobung einer Bremsart ist es nötig.
sie zunächst an einem aus gleichen, leeren Wagen bestehenden

Zuge zu erproben, da es паг so möglich ist. einen Teil der

Umstände auszuschalten, die erheblichen Eintluls auf den Ver-
lauf der Bremsungen haben und die Bildung des Urteiles über
die Brauchbarkeit einer Bremsart erschweren. Die wirtschaft-
lichen Folgen der Verbesserungen werden aulser den Ver-
waltungen hauptsächlich den Verfrachtern in der Verbillirung
der Frachtsätze zu Gute kommen.

In Angelegenheiten der K u nze-Knorr-Verbundbremse.

Zu der die Verbundbremse betreffenden Erklärung des
Königlichen Eisenbahn-Zentralamtes*) haben wir in Fulsnote
die Stelle angegeben, an der das in der Erklärung angezogene
Schreiben des Herrn Generaldirektor Oppermann veröffentlicht
ist. Hierdurch kann die Meinung entstehen, dafs sich die Er-
klärung des Königlichen Eisenbahn-Zentralamtes ausschliefslich

*) Organ 1917, 5, 384.

Karl Brandau Т.")

Аш 20. Oktober 1917 starb in seiner Vaterstadt Kassel Чет
letzte Teilnehmer ander Unternehmung Brandt, Brandau & Сте,
Karl Brandau, Dr. phil. und Dr. Aug, 6. ђ.

(Geboren am 12. März 1849 bezog Brandau nach er-
folgreichem Besuche der höhern Gewerbeschule in Kassel im
Herbste 1866 die Technische Hochschule in Zürich, an der er
bis 1869 studierte und engere Freundschaft mit seinem spätern
Mitarbeiter A. Brandt schlols. Nachdem er die Hochschule
verlassen, wandte sich Brandau der Laufbahn eines Unter-
nehmers zu. Nach kurzer Tätigkeit bei Kanalbauten in Berlin
war er beim Вапе des Tunnels bei Gundelsheim im Neckartale,
später vorübergehend bei der Baudirektion in Ofen und von
1872 bis 1876 beim Баце der Strafsenbahn in Berlin beschäftigt.
Bald nachdem Brandt mit der von ihm erfundenen Gestein-
bohrmaschine im Sonnsteintunnel die ersten Ел още erzielt hatte,

*) Schweizerische Bauzeitung 1917, November, Band 70, Nr. 21,
Seite 249. Mit Lichtbild.

-

auf diese Stelle beziehe. Wir heben daher ausdrücklich hervor.
dafs die Erklärung ebenso auch als Erwiederung auf die unter
der Überschrift »Zur Entstehung der Verbundbremses von uns
mitgeteilte Zuschrift des Herrn Generaldirektor Oppermann*)
velten soll.

*\ Organ 1917, S. 292.

Nachruf.

verband er sich 1879 mit A. Brandt zu der Firma Brandt
und Brandau in Hamburg, die sich zunächst die Erbohrung
von Stollen und Schächten im Bergbaue zur Aufgabe stellte.
um später auch grölsere Arbeiten «ев Bergbaues und voll-
ständige Durchführung ganzer Tunnelbauten zu übernehmen.
Als solehe sind zu nennen ein Kehrtunnel der Gotthardbahn
bei Wassen, Querschläge und Streckenvortriebe im westfälischen
Kohlen- und im Mansfelder Kupferschiefer-Bezirke, grolse Arbeiten
zur Gewinnung von Erzen in spanischen Silbergruben und 1887
bis 1890 der Bau des 4 Ки langen Sunam-Tunnels im Kaukasus.

Vor diese Arbeit fiel die пп Wettkampfe mit der Ferroux-
Stolsbohrmaschine mit grofsen Erfolge 1880 bis 1883 durch-
geführte Auffahrung der westlichen Hälfte des Sohlstollens des
Arlbergtunnels und des Pratolinotunnels bei Florenz 1388
bis 1885. 1890 begann «dann die Beschäftigung mit den Vor-
bereitungen zum Entwurfe für den Simplontunnel.

Auch während der Ausführung des Simplontunnels und
einige Jahre nach dessen Vollendung hat Brandau seine

Arbeiten in den spanischen Silbergruben weitergeführt, auch
hat er nach Abschluls der Bauten am Simplon einige Zeit als
Generaldirektor am Acquedotto Pugliese in Unteritalien gewirkt,
doch nahm ihn nun schriftstellerische Tätigkeit immer mehr
in Anspruch. besonders die Neuauflage des Bandes > Tunnelbau
Auch Gutachten
hat er vielfach abgegeben. Bei Ausbruch des Krieges nahm

іш »Handbuche der Ingenieurwissenschaftens«.

47

|

er im Dienste seines Vaterlandes die Leitung grölserer tech-
nischer Arbeiten in die Hand.

In Brandan ist ein hoehbegabter und vielseitig gebildeter
Ingenieur heimgerangen: seine grolsen Reisen und längere
Aufenthalte in der Schweiz, in Österreich, Italien. Spanien und
Rulsland gaben ihm Gelegenheit, sein Wissen nach den ver-

schiedensten Richtungen zu bereichern. --k.

Bericht über die Fortschritte des Bisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Der Eisenbahnbau in Marokko.
(Der neue Orient, Band 1. Hefte 11, 12, $. 517; Bant ПІ, Heft 2, $. 81.)
lu Marokko wird sehr eifrig am Ausbau des Eisenbahn-
uetzes gearbeitet. Fast vollendet
Wadi— Zem, ferner die Strecke
der sandige Boden den Bau sehr erschwert und alle Bauteile

ist die Linie Ben-Ahmed--

Bir-Itesched — Ben-Gerir, wo

wit Lastkraftwagen herbeireschafft werden: vor Einbruch des
Winters soll die Strecke bis km 162 dem Betriebe übergeben
werden. um den Verkehr nach Marrakesch zu erleichtern, die
Strecke Fes-- Tasa, die bis km 50 bei Sawia— Tebuda festgelegt
und bis km 29 durchgeführt ist. In Vorbereitung befindet sich
eine Linie von Mekmes nach Ain-Leul durch das Waldgebiet
уоп Asru, «ег Bau einer Brücke und die Erweiterung mehrerer
Bahnhöfe. |

Die Bahnen sind Мїїйагһайпеп, sollen aber auch dem
öffentlichen Уегкећге dienen. Die Spur ist 60 сш. Fin neues
Netz mit Regelspur von beträchtlicher Ausdehnung ist daneben
in der Entstehung, wobei die von Deutschland als wichtig
betrachtete und tatkräftig betriebene Bahn Tanger— Fes durch
das spanische Eintlufsgebiet fast ganz unbeachtet bleibt.
umfalst 320 km lange Strecke
Fes—Tasa-— Udschda von Marokko nach Algerien. in Wost-
marokko die 55 km lange Abzweigung Petit Jean -—-Knitra der
Ваш Tanger—Fes, die 145 km lange Bahn Кийта - Rabat —
Casablanca, die 80 km lange Linie von Knitra nach einem
Punkte der Bahn Tanger-—Fes zwischen Sok el Arba und Arbaua
und die 240 km lange Strecke Casablanca -- Marrakesch.

Nach der Ausschreibung ist die Ausführung einer Ver-

Ме
155

im östlichen Marokko die

einigung der »Compagnie Générale du Магос«, der Paris,
Lyon, Mittelmeer-, der Paris-Orleans-Bahn und der »Compagnie
Магосате« . übertragen.

Diese Gesellschaft verfügt über 32 Millionen -/, уби denen
die scheritische Regierung 80, die Unternehmer 20°.
bringen. Die Gesellschaft hat sich verpflichtet. den Unterbau
der Strecke Petit Jean—Knitra bis mindestens 30 km in vier,
Rest Monaten Strecke
Койга-- Rabat in einem Jahre und von der Streeke Udschda
-—Knitra а. 6.

{еп in neun fertig zu stellen, die

Кех 30km in sechs’ Monaten.

Grenzen der gewerblichen Ermüdung.
'К. Согшто, Monitore tecnico 1917, 10. August. mit Abbildungen;

Genie civil 1917 H, Bd. 71, Heft 14, 6. Oktober. $. 235.)

In Italien hat шап durch Verfügungen vom Dezember 1916
lie tägliche Arbeitzeit auf elf Stunden erhöht. Diese Absicht
besteht auch in anderen Ländern, in England durch Unter-
dn kung der Ruhe am halben Sonnabend und in gewissen

, auf-

Fällen sogar am Sonntage. В. Согшто halt es für vernünftiger,
5 bis 8 Stunden zu bleiben.

,-

bei der täglichen Arbeitzeit von 7
Er beruft sich auf die Erfahrung, die Ше Maschinenbau-Gesell-
schaft Riva in Mailand von Februar bis Juni 1917 gemacht
hat, 3000 Arbeiter täg-
liche Arbeitzeit, die früher elf Stunden betrug, wegen Mangel
an Rohstoffen auf eine ununterbrochene siebenstündige Schicht
von 7,30 Uhr vormittags bis 2,30 Uhr nachmittags und eine
achtstündige von 2,30 Uhr bis 11 Uhr mit einer halben Stunde
für die Mahlzeit verkürzt hatte.
nur um 8°/, zurück gegangen: beb gewissen Arbeiten ver-

die mehr als beschäftigt und die

Die Erzeugung ist dadurel

besserte sich die Leistung sogar. Aulserdem waren die monatlichen
Fehlzeiten viel geringer, sie fielen auf ‚die wirkliche Arbeit-
dauer bezogen von 0.71 auf 0,56 °/, wegen Unfällen, von 0,54
auf 0,22°/, wegen Krankheit. von 0,37 auf 0,09 wegen eigener
Angelegenheiten der Arbeiter; die Arbeitzeit sank tatsächlich
nur um 0,87 statt um 1,629 „. aulserdem wurde viel an Werk-

zeug. Triebkraft und Licht gespart. B-s.

Die Härte der technisch wichtigsten Metallmischungen.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Juni 1917, Nr. 26, 5. 519.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis

pn

г auf Tafel 6.

Die Quelle bringt die Ergebnisse der Untersuchung der
Härte von Metallmischungen, die zunächst in möglichst хећтоћ
abgeschreektem Zustande, dann nach dreistündigem Ausglühen
bei einer Wärme nahe der untern Grenze des Erstarrens vor-
im folgenden ist unter «Härte» die nach
auf

genommen wurden:

Abschrecken verstanden. Die Prüfung erstreckte sich
Mischungen von Kupfer, Zinn, Blei, Zink und Aluminium als
Grundstoffe mit anderen Metallen. Das Kupfer war auf elek-
trischem Wege gewonnen. die übrigen Metalle waren Handels-
ware. Die Härte mit

die die Härtezahlen im Gegensatze zu den üblichen Kugeldruck-

wurde Kegeldruckproben untersucht.
proben unabhängig von Belastung und Eindrucktiefe ergeben.
Neben ausführlichen Zahlentafeln in der Quelle die
Schaulinien in Abb. 3 bis 7, Taf. 6 die Härte der Mischungen

wieder, die Höhen messen die Mittelwerte «ег Härte der ab-

geben

geschreckten Proben. die Längen die Gewichte der Beimischung
іп "o,

Bei den untersuchten Mischungen von Kupfer, Geschütz-
Kunst- und Maschinen-.
Tombak, Messing, Alumimummessing, Ferrobronze, Durana-

und Glocken-, Aluminium - Bronze,

metall mid anderen (Abb. 3. Taf. 6) nahm die Паге mit
zunehmendem Zinngehalte bedeutend zu. Schon ein Zusatz

von 19% Zinn erhöhte die Härte um rand 10%. Bronze mit

= е”

ge у ит «атр

"бат Ten и

10% Zinn war doppelt. mit 1590 dreimal, mit 20 Чо viermal
so hart. wie reines Kupfer. Das Ausglühen bewirkte meist
keine wesentlichen Änderungen der Härte. Blei minderte die
Härte etwas, durch Zusatz von Zink konnte die Härte der
/innbronzen erhöht werden, aber in viel geringerm Malse,
als durch Zusatz von Ziun in gleichem Gewichte.

Zusätze von Aluminium beeinflulsten die Härte des Kupfers
in Mengen unter 89е etwas schwächer, über 8%о viel kräftiger,
als Zinn. Durch Ausglühen wurde die Härte meist nur wenig
geändert.

Die härtende Wirkung von Zink auf Kupfer war im Ver-
gleiche zu Zinn oder Aluminium unbedeutend. 30 bis 359%
Zink entsprachen im Erfolge 190 Zinn, bei Zusätzen über
35 00 stieg Пе Härtelinie plötzlich steiler an. Stärkere Zusätze
an Blei machten Messing etwas weicher, Eisen wirkte härtend.
Fine aufserordentliche Zunahme der Härte von Messing konnte
durch Zusatz von Zinn oder Aluminium erzielt werden: durch
Ausglühen wurden diese Mischungen viel weicher.

Меке] erhöhte die Härte von Kupfer und Messing weit
weniger als Zinn oder Aluminium. Kräftiger wirkte Mangan,
aber schwächer als Zinn oder Aluminium, 15 "о Mangan waren
5%, Zinn gleichwertig, Zugaben von Nickel zu Manganbronzen
verursachten eine geringe weitere Steigerung der Härte. Durch
Ausglühen wurde die Härte der Mischungen von Kupfer mit
меке! und Mangan meist nur wenig geändert.

In Abb. 3. Taf. 6 wird der Einfluls von Beimischungen
an Silber, Wismut. Antimon und Magnesium auf die Härte
Чех Kupfers gezeigt.

Mischungen von Zinn (Abb. 4, Taf. 6) mit Blei werden
durch 8 bis 15 9 Blei doppelt so hart, mehr Blei macht die
Mischung wieder weicher. Kupfer wirkt bis 8% etwa eben
so kräftig. dann aber weiter steigernd. 15% Kupfer oder
Antimon verdreifacht die Härte des Zinnes. Noch härtere Misch-
ungen geben beide Metalle zusammen, wie bei Weils- oder
Lager- Metall: 4% Kupfer und 15°o Antimon machen Zinn
beinahe viermal so hart. Hoher Gehalt an Blei macht solche
Mischungen viel weicher. Stark härtend wirken geringe Mengen
Aluminium oder Magnesium.

Der Eintluls der Dauer der Belastung auf die Härte der
Zinn- пи der folgenden Blei-Mischungen kann sehr beträchtlich
sein. „Ähnliche Abhängigkeit der Härte ist auch bei schwerer
schmelzbaren Metallen zu beachten, wenn die Wärme bei den
Versuchen erhöht wird. In solchen Fällen тих neben der
llärtezahl auch die Dauer der Belastung angeführt werden.

Ва Blei (Abb. 5, Taf. 6) erhöht cin Zusatz von
1 bis 8% Antimon die Härte auf zwei- bis dreifach, von 15
bis 8090 drei- bis fünffach: Zinn bewirkte viel schwächere
Härtung. Beim Ачз еп sinkt die Härte dieser Mischungen
bedeutend. Wie bei den Kupfer- und Zinn-Mischungen gibt
auch hier Magnesium die gröfste Härte. 0,50)» Magnesium
verdreifachen die Härte des Bleies.

Zink wird durch mälsigen Zusatz von Blei oder Zinn
in der Härte nur wenig beeinflulst (Abb. 6, Taf. 6), stärkere
Zusätze von Zinn wirken erweichend: durch Zusätze von Antimon,
in viel höherm Grade von Kupfer, kann «die Härte der Mischung
beträchtlich erhöht werden. Das Ausglühen hat auf die Härte

.—

meist nur geringen Einfluls. Den stärksten Einfluls übt Mag-
nesium aus, schon 0,25 9 sind 400 Kupfer gleichwertig. Dieser
Wirkung аш nächsten kommt Kadmium. Eine Lagerung dieser
Mischung an der Luft hat nach drei bis vier Monaten Er-
weichung um 2590 zur Folge.

Den Eintluls der Zusätze auf die Härte von Aluminium
zeigt Abb. 7, Taf. 6. Den geringsten übt Zinn aus. das
in Mengen über 490 sogar die Härte mindert. Auch die
Härte von Aluminium-Kupfer-Mischungen kann durch Zinn
nur wenig erhöht werden. Zink gibt geringere Паме, als Kupfer.
oder gar Magnesium. Mischungen mit 159% Zink, 89» Kupfer
oder 4% Magnesium sind’ etwa doppelt so hart, wie reines
Aluminium. Noch kräftiger wirken Kupfer und Magnesium
in Mischungen zusammen mit Aluminium. oder mit diesem
und Magnesium. Durch das Ausglühen werden diese
Mischungen meist wesentlich härter, auch längere Lagerun

bei Zimmerwärme wirkt härtend. А. 7.

Die Eisenerzlager in Lothringen.
(1. Tribot-Laspiere, Genie civil 1917 1. Ва. 70, Ней 14, 7. April.
S. 217. Ми Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 6.

Die 113000 ha grolsen Eisenerzlager in Lothringen (Abb. 1.
Taf 6), «егеп armes, fosforhaltiges Erz in Frankreich im Gegen-
satze zu den reicheren, reineren »fers forts«e die »minette« ge-
nannt wird, hat längliche, nord-südlich gerichtete Gestalt mit
stark zerrissenen Rändern, ungefähr 70 km Länge und 30 km
grölste Breite. Es erstreckt sich über das linke Ufer der Mosel
zwischen Metz im Süden und Luxemburg im Norden und wird
durch die bisherige deutsch - französische Grenze in zwei fast
gleiche Teile geteilt. Die äulserste Nordspitze liegt auf шхеш-
burgischem, die äulserste Nordwestspitze auf belgischem Gebiete.
Es wird im Süden dureh die von der Hauptmasse des Lagers
vollständig getrennte Insel von Nanzig vervollständigt. Die
ganze Fläche und die Erzeugung waren 1913 wie folgt verteilt.

Fläche Erzeugung

ha | t
Deutsch-Lothringen . . . . . . . 48000 21 136 000
Luxemburg . . . . . . . . . . 8600 7 388 010
Französisch-Lothringen . . . . . . 66000 19 629 000
Belgien . . . . .. ... ... 300 73 000

Im Ganzen 112900 45 171 060

Zu Iranzösisch-Lothringen gehört das Becken von Nanzig.
das an obigen Zahlen mit 18000 ha und 1 917 000 Е beteiligt

ін, Mit der Erzeugung von 48171000t ist das lothringische

Lager nach dem des Oberen Sees in den Vereinigten Staaten.
das 1913 52518000 t ausbrachte, das bedeutendste der Welt.
Zu der Welterzeugung von 173 Millionen t 1913 hat das loth-
ringische Lager 28 DI. beigetragen. Seine Vorräte wurden 1910
ohne die späteren Funde von Nicou in einer der Tagung der Geo-
logen in Stockholm vorgelegten Abhandelung auf 5,6 Milliarden t
geschätzt, die sich wie folgt verteilten.

Bekannte Entsprechende

Erzvorräte Eisenmengen

Millionen t Millionen t
Deutsch- Lothringen DECHE 2 330 799
Luxemburg . . 2 2 20200. 270 90
Französisch-Lothringen . . . . 8 000 1000

Im Ganzen 5 600 1845

Das von der Nordsee. den Längenkreisen durch Frank- Zusammenstellung 1.
furt und Dünkirchen und dem Breitenkreise durch Paris be- ===
grenzte Gebiet. des Nordwestens von Europa (Abb. 2, Taf. 6) оз 2 |
enthält zahlreiche bedeutende Steinkohlenbecken in vollem Be- Пепфвећег Luxem- Fran- | Im

"егі sgebiete | i
triebe: das der Saar, der Ruhr, das von Holland, von Aachen УРАН ПАРОМ г ЖОГ) а” с | Ganzen
und das französisch-belgische, einige weitere sind in Abbau oder |

Mutung. in dem Gebiete liegt auch das grolse Braunkohlen- ` -- -- —-. -- в о.

becken von Köln. Diese Becken haben 1913 im Ganzen un- Deutschland:

|

кг 190 Millionen t Steinkohle und 70 Millionen t Braun- Lothringen . . . . + 11177 үй 815 | 19172
kohle erzeugt, 209/, der Welterzeugung. Aber dieses Gebiet Saar .. . . . . . 9812 851 ` 221 3 384
enthält als wirklich bedeutendes Eisenlager nur das lothringische © Westfalen . . . . .. 2910 526 1 002 4 488

ші zieht aus dessen Erzen die Hälfte der 30 Millionen t Roh- ` Luxemburg
eisen, die es erzeugt, und die mehr als ein Drittel der Welt- Frankreich: |
reugung darstellen. Das lotlıringische Eisenlager war 1913 Lothringen . . . . . DUO 367 9516 10889

| 8500 388 12901 8514

an der Eisenerz-Erzeugung Deutschlands einschlieflslich des an | Andere Gegenden . . - = 1 868 1 868
den Zollverein angeschlossenen Grofsherzogtumes Luxemburg mit ` Belgien . ...... 237. 129 4.697 6 231
800, an der Frankreichs mit 89°/, beteiligt. Zusammen- Andere Länder . . . -i - 0 — 16, | 76
stellung I zeigt die Verteilung des lothringischen Eisenerzes . zusammen ` 21198 : 6534 19396 47066

auf die verschiedenen Verbrauchsgebiete. Die Ergebnisse be-
ziehen sich auf zwei verschiedene Jahre, geben aber wert-
volle Näherungen.

Aus lothringischem Erze erzeugten 1913 die auf dem
lothringischen Eisenlager errichteten Hütten in

Diese Zahlen sind 12,5% der Welterzeugung an Roh-
eisen, 14,390 an Stahl. Andere Hütten verbrauchen jährlich
ungefähr 15 Millionen t Jlothringisches Erz, aus dem sie

5 Millionen t Roheisen gewinnen. Das lothringische Erz
' liefert also jährlich 15 Millionen t Roheisen, 20 din der Welt-

Roheisen Stahl
Deutsch-Lothringen . . . . . t 8870 000 2 286 000 _ еглецсипу. В --5.
Luxemburg . . 0... .. 2548 000 1 336 000 S
Französisch-Lothringen . . . „ 8493000 2 256 000 | *) Zahlen von 1913.
zusammen t 9 911 000 5 878 000 **) Zahlen von 1912.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Englische Verteidigung des Tunnels unter dem Ärmelmeere. | 30 m lange Tunnelstrecke gebildet werden. die quer zum Tunnel
(Génie civil 1917 1, Ва. 70, Heft 14, 7. April, S. 233. Mit Abbildung.) | gedreht werden könnte.
Zur Verteidigung des zukünftigen Ärmelmeer - Tunnels *) Endlich ist eine Lösung vorgeschlagen. die den Tunnel

gegen feindlichen Einfall hatte Е. Bramwell vorgeschlagen, | gegen jede Überraschung schützt, selbst wenn der Feind den
am Ausgange des Tunnels eine Art Schleuse anzuordnen, wo | Eingang besetzte. Dieses Verteidigungsverfahren besteht darin.
die Fahrgäste untersucht werden würden und ihre Nämlichkeit | den Tunnel auf einige Stunden oder endgültig aulser Betrieb
festgestellt werden würde, und die zugleich zur Zollbewachung | zu stellen, indem man das Meer in ihn eindringen läfst. Zu
dienen würde. Diese Schleuse würde aus zwei Gittern bestehen, | diesem Zwecke ordnet man an einem Punkte in der Nähe des
die den Tunnel vor und hinter dem Zuge abschliefsen, unter | Tunnelmundes eine unterirdische Verteidigungswache an, шп
sich und mit Signalen so verbunden sind, dals sie nur von | die man Gräben A (Textabb. 1) zieht, die immer mit Wasser
ашѕеп und unter bestimmten Bedingungen geöffnet werden | gefüllt sein müssen. Die Sohlen dieser Gräben sind durch
können. Vor Einfahrt des Zuges in den Bahnhof würde das | zwei geneigte Rohre В mit einem senkrechten, nach dem
vordere Gitter geschlossen sein, nach Einfahrt auch das hintere | Tunnel T führenden Rohre С verbunden, an dessen Eingange ein

geschlossen werden. ' Schütz У angeordnet ist. Der Tunnel bildet an dem Punkte,
Abb. 1. wo er unter das Meer kommt. eine Ver-

~ SÉ 4 Еи Д tiefung D, deren ganze Höhe grölser

BE NN ~ ist, als die des Tunnels, so dafs durch

Se * Аа 77099 Öffnen des Schützes У das Wasser der
2 8 Gräben A durch den Tunnel strömt
und durch Füllen der Vertiefung D
Wasserverschlufs herstellt. Diese Ver-
tiefung wird so lang gemacht, dafs die
zu ihrer Entleerung nötige Zeit ge-
nügt, um andere Mafsnahmen ergreifen
ae Lösung bestand darin, an einem Punkte des zu können. Das Schütz У wird von der Kammer Е der Wache

-<5 eine Art Hahn anzuordnen. Dieser sollte durch eine | gesteuert, man betätigt es im Notfalle alle Tage, um sich

7) Organ 1917, 8. 32. seiner dauernden Wirksamkeit zu versichern.

__#

29

Vm im Falle dringender Gefahr die Fahrt im Tunnel
endgültig unterbrechen zu können, wird eine Mine so an-
geordnet und geladen. dafs ihre Entzündung den Einsturz des
Tunmnmelgewölbes hervorruft und über dem Tunnel dem Wasser
des Meeres einen unmittelbaren Zugang öffnet. Zu diesem
Zwecke wird eine ständig geladene. vom Tunnel völlig getrennte
Minenkammer G mit der Wache Е durch einen Gang H ver-
bunden. in dem verschiedene Zündvorriehtungen angebracht sind.
von denen wenigstens eine rein mechanisch sein mufs.

Man kann diese Verteidigungsvorrichtung durch ein Tor
oder Gitter L am Finzange der Vertiefung D und cine Be-
wachungskammer M vervollständigen. Die Verteidigungswache
ist ständig mit den benachbarten militärischen Behörden ver-
bunden und kann im Мо Пе einen drahtlosen Fernschreiber
erhalten. Б--в.

Widerstandsfähigkeit von Stofsverbindungen der Eisen in ђемећг(ет

hrobmörtel.
(Zentralblatt der Bauverwaltung 1917, Heft 93, 17. November. 5, 564.)

Bei früheren, im 14. Hefte der Veröffentlichungen des
Deutschen Ausschusses für bewehrten Grobmörtel mitgeteilten
Untersuchungen verschiedener Stolsverbindungen der Eisenein-
lagen hatte sich herausgestellt, dafs man durchgehende Ein-
lagen durch passende Anordnungen ersetzen könne. Der Aus-
schuls hielt es für nötig, noch weiter zu untersuchen, ob eine
Abhängigkeit zwischen Eisendurchmesser und Überdeckungs-
länge bestehe. Im 37. Hefte*) seiner Veröffentlichungen liegen

x) Deutscher Ausse huls für Eisenbeton. Berlin 1917. Wilhelm
Ernst und Sohn. In grolser Achtelform. 97. Heft: Versuche mit
Kisenbetonbalken zur Ermittelung der Widerstandsfühigkeit von Stofs-
verbindungen der Eiseneinlagen (Ergänzungsversuche). Ausgeführt
in der königlichen sächsischen mechanisch-technischen Versuchs-
anstalt in Dresden im Jahre 1918. Bericht, erstattet vom n Geheimen

neuere Versuche der mechanisch-teehnischen Versuchsanstalt
і Dresden vor. Als Probekörper sind 35 ст hohe Platten-
balken von 3 ш Stützweite verwendet, die dureh zwei Einzel-
lasten von 1,5m Abstand belastet wurden. Die Enden der
Balken waren verstärkt, damit die Brucherscheinungen in der
Mitte. an den Stofsverbindungeen. aufträten, Die Eisenein-

' lagen waren 10, 20 und 30 mm diek. an den Enden mit Rund-

haken versehen und an den Überlappungen «durch Bindedraht
verbunden. Die Länge der Überlappungen war 8. 12 und 30 4:
bei den 20 und 30 mm dicken Eisen waren ашзегдет Über-
lappungen von 10 d gewählt. Beobachtet wurden unter anderm
die Rils- und Bruch-Last. Die Mischung des Grobmörtels war
1:5 nach Raumteilen, die Würfelfestigkeit 206 kg/qem nach
45 Tagen. Nur bei den 10 mm dicken Eisen konnten die
Stolsverbindungen ein durehgehendes Eisen ersetzen; bei den
diekeren genügte selbst eine Überlappung von 40 d hierzu
nieht. Bei den früheren, im 14. Hefte veröffentlichten Ver-
suchen wurden bei Verwendung bessern Grobmörtels von 1:4
mit rund 280 kg,gem Würfelfestigkeit nach 45 Tagen auch
bessere | оре erzielt. Damals wurden 25 mm dicke Eisen-
einlagen verwendet. Bei 104 langer Überlappung kam die
Festigkeit der Stolsverbindungen «ег eines durchgehenden Eisen:
nahe, bei 20 4 und 30 d wurde diese sogar übertroffen. Da
die bei den neueren Versuchen gefundene Festigkeit des Groh-
mörtels von 206 kg gem der guter Bauausführung entspricht,
so wird man in der Regel nur bei dünnen Eiseneinlagen Stölse
in den Eisen anbringen dürfen. В--.

Ноїга{е Professor Hermann Scheit und Diplomingenieur Professor

Otto Wawrziniok unter Mitwirkung von Regierungsbaumeister
H. Amos. 24 Seiten mit 37 Abbildungen und 4 Zahlentafeln. Ge-

| heftet 2,4 Ж.

Oberbau.

Querrisse In Schienen.

(а. W. Dress, Iron Age 1917, 19, April: Genie civil 1917 И, Ва. 71,
Heft 4, 28. Juli. S. 64.)

Schienenbrüche können, besonders bei hohem Kohlenstofl-
gehalte, durch länglichrunde (Querrisse entstehen, deren Tiefe
nicht erkennbar ist, die jedoch deuglich fortschreitendes Ge-
präge und glatte Flächen haben. Die Ursache «dieser Risse
liegt nach G. W. Dress fast immer an starker Zusammen-
ziehung oder Ausdehnung des Metalles während der Herstellung.
Beim Walzen der Schienen kann beispielweise übermälsige Er-
wärmung nur vermieden werden, wenn man die Oberfläche der
Walzen ein wenig anfeuchtet: man übertreibt das bisweilen,

und begünstigt so die Bildung von Rissen. Eine die erte
Lösung des Gefüges als wachsenden (Querrifs bewirkende Aus-
dehnung erzeugt einen Knall, wenn man einen Block plötzlich
erwärmt. Die Glätte der Flächen erklärt Dress als Wirkung
der Reibung unter gegenseitiger Verschiebung der Bruchstücke
durch die Kraft, die den Bruch herbeiführte, während die Quer-
risse aus starker Inanspruchnahme körnigen Bruch zeigen.
Dieses Merkmal allein beweist, dafs die Risse durch Wärme bei
der Bearbeitung erzeugt sind, die später im Betriebe auftretenden
Kräfte geben dem Risse nur ein fortschreitendes (хергасе und
ziehen den Bruch nach sieh. В-«.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

|

bei der Generaldirektion. beide unter Verleihung des Titels

| und Ranges als Oberbaurat.

Krnannt: Finanz- und Baurat Schönherr in Dresden zum ` In den Ruhestand getreten: Geheimer Ваша Wolf.
planmälsigen technischen Oberrat und Vorstand der Fisen- Vorstand der Eisenbahn-Betriebsdirektion Огездеп-А.
bahn-Betriebsdirektion Dresden-A und Finanz- und Baurat Württembergische Staatseisenbahnen.
Lehmann т Dresden zum planmäfsigen technischen Oberrat `, Gestorben: Oberbaurat Ott. Mitglied der Generaldirektion

Bücherbesprechungen.

Sehiffahrt-Zeitung. Herausgegeben von Gründungsausschusse Sec- zusammen 0,6 eÆ verbreitet. um mit Friedenschluls regelmälsiz
dienst« des Vereines für Schiffsnachrichten. Hamburg. | zu erscheinen. Sie vertritt die nach dem Kriege besonders
Broschek und Co. wichtigen Angelegenheiten der Seefahrt und des überseeischen

Die Zeitung wird zunächst in neun VProbeblättern für Handels.

1

Sächsische Staatseisenbahnen.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer ер Терор Professor. а. D. “г. ‚Ing. а. Bar к ha ausen іп Ноге
с. М. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Сагі Ritter. О. о b. Н. in Wiesbaden.

ORGAN

für due

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahbn-Verwaltungen.

` Die Schriflleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |

Neue Folge. LV. Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | 4. Heft. 1918. 15. Februar.

| Alle Rechte vorbehalien. |

Drehmoment, Veränderlichkeit der Zugkraft und Triebraddruck von IN T.S, П.[.5- und
IIl.T.S-Lokomotiven gleicher Leistung. |
Е. J. Kleyn, Ahteilnngchef bei der holländischen Eisenbalngesellschaft in Amsterdam.
(Schluß von Seite 35.)

IN) ш.[Г.$ - Lokomotive. Ра | X) В.Ш.Г.8-Токошойе,
Die beiden Ашхетеп -Zilinder haben 590, der innere ћи. ` Die т Massen sind мапу, von den hin und
250 mm Durchmesser, Die äufseren Kurbeln Г nnd IH stehen her gehenden 54°, ausgeglichen.
gleich, die innere IT ist um 90" versetzt (Textabb. 11 und 12). Drehmoment.
Die umlaufenden Massen sind ganz, die hin ml her gehenden | Fall 1 nnd 2, Stellung derKurbeln nach Textabb. 11
nicht ausgeglichen. und 12. Die Lokomotive hat kein Drehmoment.
Drehmoment. Ganze Zugkraft.
Fall 1 und2. Stellung der Kurbeln mach Abb. И. | Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 11,
Textabb. 11 und 12. Z | Für 5 des Hinganzes wird nach Zusammenstellung ХИ!
Die Prehmomente der äulseren Zilinder sind dë Саша mit (Ре): (ит) == 3535 kg die ganze Zugkraft
gleich ` pls und entgegengesetzt gerichtet, der 7. Ик == — 1786 4 0,54.2.3555 == 2031 Ки,
innere gibt kein Drehmoment. Das ganze Moment Am. 12. _ bei a į = инт = 90", а ==0".
ist also == 0. И 1 Zusammenstellung XXXII.
Ganze Zugkraft. Ganze Zuekraft.
Fall 1 und 2. Stellung der Kurbeln nach Ш | | |
Punkt. © 1 2'8 4 5 6 7 8 9 Mm

Textabb. 11 und 12.
Die ganzen Zugkräfte Z sind dieselben wie unter H. x
Vergrölserung des Druckes der Triebräder durch $
=
~

Hin

Ада kg 1579] 1309] 9741 4561112812031] 3683 | 5580 | 6396 | 7601 kan:
Punkt. 10| 9 |8 | 7 SEINE а ML
Zi Zg ке 1879]4093]5164]6702]7755|8385|10566!1 пол | 11308] 100 4618537

die Neigung der Triebstangen unter der Annahme, dals alle Sr
ER | | | i Der Durchschnitt ist, 5739 kg. Alle Zugkräfte > 0.
drei Kurbeln auf dieselbe Achse arbeiten. | | -
. Е и . Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 12.
Die Vergröfserungen des Druckes sind am linken und 3 у | с : пер |
| Die ganzen Zugkräfte sind dieselben wie іш Falle 1,

rechten Triebrade gleich, sie folgen aus Gl. 20). |
61.20) УК, В) - 0.5. (Ки Ва) и

Fah 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 11.

Für 3 des Rückganges жігі die Vergröfserung nach
Zusammenstellung I und H und Gl. 20) beispielweise:

== (10152 — 1921). 0.1228 + 2. (1907 + 23016). 0,5.

.0.0575 == 1440 Ке, Бер ==7" уп = 5°.
Zusammenstellung XXXI.

Vergiößerung des Druckes der Triebräder.

anfaneend Бер O mit 5 des Tineanges in Fall 1.
Die Vergröfserung des Druckes der Triebräder
Die Vergrölserungzen sind am linken und rechten Trieb-
rade gleich.
Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 11.
Für 7 des Rüekganges wird die Vergrölserung des Druckes
nach Zusammenstellung ХХМІ und mit (Ре): (ит) = 3535 Ки :=
= 1371 — 3535. 0.27 . (0,8090 +- 0,5878) -= 39 ke,
ли Бора | = Ay == 306", “и == 216".
Punkt. . 0 1 E 29 415 6 7 819 10 Zusammenstellung XXXHI.

V kg 1147 1360 1392 1246 1257 1181 1344 1499 132411350 1151 Vergrößerung des Druckes der Triebräder unter Berücksichtigung
Punk. 22210 | 9 | 8 | d 0 4 3 D 1 0 des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen. Se
У ko 1147 1412 1369 1371 1833 1117 1475 144014751307 ISI | арша, 20 1 2'83 4 » 67 8 9 m

Der Durchschnitt beträgt 1337 kg. Шум ke б md терик 21 145 ТІКСІНЕ эл! әх 1|?в5в|г5Бә!ә ии,
Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 12, Punkt. . 10]9 [8 |7 | в [ра зә [ато
Die Vergröfserungen sind denen des Falles 1 gleich, У+ уа ke 193] 210| 30] 39| ısıl 193] квзизлорвахИоте 2135
anfangend bei О mit 5 des Ilinganges in Fall 1. Der Durchschnitt beträgt 1337 ke.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesene, Neue Folge. LV. Band. 4. Ней. 1918.

Ши

даде К

<

ij

‚те

Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 12.
Die Vergröfserungen des Druckes sind ebenso ток, wie im
Falle 1, anfangend bei O mit 5 des Ilinzanges in Fall 1.

М) CIH. |. S- Lokomotive.

Bei dem ruhenden Raddrneke von s000 Ке sind drei
gekuppelte Achsen nötig; davon können 30,24 == 0,72 der
hin und her gehenden Massen ausgeglichen „werden. Dabei
ergeben sieh die folgenden Verhältnisse.

Ganze Zngkraft.

Тай 1. Stellung der Kurbeln nach 'Техгаћћ, 11.

Für 9 des Ilinganges wird nach Zusammenstellung ХИТ
und für (Рео?): (кг) = 3535 Ки die ganze Zugkraft
Z | 7к— 10052 —2.3535.0,72. (0,9511 — 0,2090) = 6784 Ки,

Бер a į = рр = 162", а у =72".
Zusammenstellung XXNIV.
Ganze Zugkraft.

zPunkt..0 1 218 4 5 6 7 в 9 10
5 Тата ke 3153| 2997] 2753| 2235|2733]33 el 15031586216 1146787263
$ Punkt. . 1019 8 | 7 |6 5|а | зе | 1|о
5 Z+Zgkg 3153 49101 5446! 6120|69387 111|896119,325|9320|s441|7263
Der Durchschnitt ist 5739 kg.

Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 12.

Die Zugkräfte sind ebenso вто. wie im Falle 1, anfangend
bei O mit 5 des Ilinganges in Fall 1.

Vergrölserung des ПгпсКев der Triebräder.

Fall 1. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 11.

Für 1 des Rückganges wird nach Zusammenstellung XXX]
und für (Ре): (рт) == 3555 kg Ше Vergröfserung
Ү | Ух = 1367--3535.0,24 (0,3090 -- 0,9511) = 1911 Ка,

bei a, = аи = 198", а и = 108".

Zusammenstellung ХХХУ.
Vergrößerung des Druckes der Triebräder mit Berücksichtisnhng
des Ansgleiches der hin und her gehenden Massen.

!

= Punkt. 01.08 38.4 5 6 7 8 9 10

Ки à 299| 816] 1185| 1453118312029 [2412682 9|2419 2029
=Punkt. ; 10:9 jx 171615141|81|911)|0
5 Ка | 2991 343) 177| 196] 314| 299 ӨЗ 199321685 1911 2029

Der Durchschnitt ist 1337 Ка.
Fall 2. Stellung der Kurbeln nach Textabb. 12.
Die Vergröfserungen des Druckes sind ebenso grofls, wie
im Falle 1, anfangend bei O mit 5 des Hinganges in Fall 1,

МЕ) 11.7. 3 - Lokomotive.
Die drei Zilinder haben gleichen Querschnitt: die Kurbeln
sind um 120° versetzt.

Durchmesser der Zilinder d = Узоог. 4:5= 449 mm.

Das Gewicht der hin und her gehenden Massen ist für

einen Zilinder 4.150:3 == 200 Ки.
Die umlaufenden Massen sind ganz, die hin und her

gehenden Massen nicht ausgeglichen. Abb. 13

Fall 1. Stellung der Kurbeln nach 7
Textabb. 13. 1

Die ganzen Zugkräfte des Zilinders ГО (Zu-
sammenstellning ХХХУЂ sind 4:3 mal so өто, Ш

52

wie bei der IVP- Lokomotive (Zusammen-stellung ТУ), die der
пае П und Ш. die aus der Darstellung der ganzen Zug-

kräfte des linken Zilinders I nach Техбаћћ,. 14 entnommen

wurden, sind in Zusammenstellung ХХХУГ mit enthalten.

Аћћ, 14.

Sh

ü || ||| |

Die unterstrrichenen Zahlen gefen für den Rückgang, | | | | |

де arabıscher an der осташе fur Kurbe! Z, |; | | | |

» romschen т » А ” . Ш Е | | Із

Maßstäbe: || d

Wagerecht 7тт-4970; tolrecht 1mm = МУН |!

Hk

Ki

77 A

Zusammenstellung XNNVI.
Ganze Zugkräfte der drei Zilinder.
И тег Zalinder

Hin 1 | 1] | ПІ Zurück 1 | | | II
ke I ke | ke kz | Ке kg
D --4010 4659 5375 1 —4040 4650 5903
1 - 3124 5325 ` 4200 9 —8799 3575 5815
2 —1906 5400 2175 & — па 2875 6025
3. Am 5315 300 т --048 | 625 5100
4, 1268 0 5825 -ІМ0, 6 R45 —1100 3400
5 | 2849 2 6000 — 8127 5 2148 |— 2400 5400
6 | 3945 1 А775 200 4 4817 . — 3525 5250
7 | 5124 5175 | — 300) 3 5599 ' — 4000 4375
8 | 5365 — 3550 ` — 2500 2 5969 ` — 8500 3950
9 | 5433 ' 1550 ; —1100' 1 5958 —2125 1975
10 1 1886 395 — . 0 ҺА85 —895 —

Dureh Zusammenfügung der Werte von I, И und Ш
erhält man die ganzen Zugkräfte Z der Lokomotive (Zusammen-
stellung ХХХУП).

Zusammenstellung ХХХУН.

Ganze Zugkraft der Lokomotive.

Punkt . 0001 2 3 4 5 6 Tï 9 10

= | =

T 3 ke. Бы 64015609) 513 ЕЕ А ШТА ЕД
шы 2 поје |х [т [ева заан
ХОИ Ка. . леха 5728] 65%) BON МАТА unn äus зј о

Der Durchschnitt beträgt 5777 ke.

Fall 2. Stellung der Kurbeln nach

Textabb. 15. Ш
Die ganzen Zugkräfte sind dieselben wie Z
ш Falle 1.
Drehmoment Dim. 1
DESCH плита з Din = (Gz | — бху). 0,940. ` |
Fall 1, Stellung der Kurbeln nach Textabb. 13.

Für 3 des Ilinganges wird nach Zusammenstellung ХХХУТ
ші 61.21) das Drehmoment = (— 538 — 300) . 0,940 == -- 787.
Zusammenstellung XXXVHI

Drehmoment der Lokomotive.

Pakt . о |1 |2 [з Га Г [6 ра ето [10
T Dm kgm o: | D

8850 6884 3809 787 2601 5615 7374 83387675 6141 5062
«Роке у 1019 [8 [т |6]5|4|3 d |1|о
J, — —
3 8820 9021 х919 62394981 2192] 407 |143 2555 55 3744 5069

Die Werte 70 geben zusammen + 50298 kgm.

— 51065

Fall 2. Stellung der Kurbeln nach 15.

Für 5 des Rückganges wird nach Zusammenstellung ХХХУ[

und Gl. 21) das Drehmoment — (2748 + 2400). 0,940 = 4589.
Zusammenstellung XXXIX.

Drehmoment der Lokomotive.

Textabb,

=

"E 10

2

- Punkt. ` · 0 | 1 3 4 6 H d
ық! SEI
` ee ap 7912 6021 5556251961720 --47/1706 8620 5368
< Punkt. _ База екен ИРА 110
3
d Dm ke (ue GE 4781 Шы бы в1119016/8900 И
Die Werte 20 geben zusammen + 50746 kgm.
— 50712 ,
Die Unterschiede zwischen Fall 1 und 2 sind olme

bedeutung: sie entstehen durch die Neigung der Triebstangen

und durch die Unterschiede der Dampfverteilung vor und hinter
Abb. 16.

Die unterstrichenen Zahlen
„Лаг den Rü Фе arabıschen

on der Schaulrus „Ла Kurbel П,
de römischen für II.

Maßstäbe:
Wagerecht 1mm = 4°10;
lotrecht 1mm = 108kg.

48

| =

58

i
|

dem Kolben. Nur der Fall 1 zu Textabb. 13 wird weiter
behandelt.
Die Vergrölserungen Ут des Druckes der beiden Trieb-

|

1. 22)

räder durch die Neigung der Triebstauge am linken Zilinder

ergeben sich aus den Zusammenstellungen I und H nach Gl. 22).
Y,=(Kı-—-Bı).tsrı-

Für 7 des llinganges wird: |

Үр = 4. (5089 - 1921). 0,1228 : 8 == 1138 kg, bei y, =7".

Aus der Darstellung der Werte von У) können die
von Nu und Vu nach Textabb. 16 entnommen werden, alle

sind in Zusammenstellung XL augegeben.

Zusammenstellung ХІ.

Vergrößerung У des Druckes der 'Triebräder durch die Neigung
der Triebstaugen an allen Zilindern.

Kurbel Kurbel
Hin EE ш лек | | үр ш

kg | kg kg kg kg kg
0 — 1220 1455 10 РЕ 1920 1485
1 414 7125 1675 9 109 ` 1440, 975
d | 860 295 1480 | х 469 | 1610 | 565
3 | 1192 50 1320 7 996 | 1475 | 95
4 | 1606 260 180 | 6 1398 1090 ` 105
5 1574 · 700 325 | 5 1529 740 49)
6 18377 190 45 | 4 1773 1 195 | 905
7 113% 1625 35 3 1316 | 10 1290
8 М8 | 1585 | 585 | 150
9 193 | 1430 | 965 | 1 445 | 620 1625
10 == 1145 | 1315 | 0 | =; 1145 1315

Vergröfßserung des Druckes der Triebräder durch

die Neigung aller Triebstangen.

Gl. 28). Ме D. 1690-- Vun 190): 1500 40,5. Vu,
(il. 24) А У = (— Vi . 190 -+ Viu . 1090): 1200 + 0,5. МЕТЕ

Linkes Triebrad.
Für 9 des Rückganges wird nach Zusammenstellung XL
und Gl. 25):
У = (109. 1690 -- 975 . 190): 1500 -+ 0,5. 1440 = 719 kg.
Zusammenstellung XLI.
Vergrößerung des Druckes des linken Triebrades durch die
Neigung aller Triebstangen.

о | 617

үс Piki 1 2 3 45 819 10
"vi ke 2 42| 616] 925] 12001 841 |2052]2111]2090]1263] 310] 406
5 Punkt 1of9 ів [т |654] || Го
Š vike . 422| 119] 1262| 134712197 [2039|19451 1353] хох) 606] 406
Der Durchschnitt beträgt 1330 Ки.
Rechtes Triebrad.
Für 0 des Ilinganges wird nach Zusammenstellung XL

und Se 24):
Ү,2=(0 4- 1485. 1690): 1500: -- 0,5. 1220

Zusammenstellung XLII.

,

Vergrößerung des Druckes des rechten Triebrades durch Ше
Neigung aller Triebstangen.

2283 kg.

= Punkt |1 |» |з | 4]15]6]7|= | 9 [по
T үр ke . 22831 2197| 1803| 1361| *05| 517] 441] 7011979 17740053
5 Punkt , 1019 |» |7 |6,5|4|3|2:1]|0
З Үг ke . 2283| 1805] 1382! 718[ Gel 650] 857 [1268 то | 2084] 2073

Der Durchschnitt beträgt 1315 kg.
дж

шынынын ы ` “=>

е — ` row ж ыш чы

МИ) В.ЇШ.[7.8-1өКөтойүе,

Die grofsen Drehmomente machen das Ausgleichen von
hin und her gehenden Massen der Aufsenzilinder nötig, der
Innenzilinder gibt kein Drehmoment. Mit zwei gekuppelten
Achsen können je 249, der hin und her gehenden Massen in
den Trieb- und Kuppel-kädern, zusammen au den Aufsen-
zilindern 487, ausgeglichen werden. Die Kurbeln sind um
1209 versetzt (Textabb. 13 und 15), die umlaufenden Massen
ganz ausgeglichen.

Drehmoment.
GL 25) . Dmg = 0.45. Ро: (cosa р — сова). 0,940 : (gr).

Für 2 des Rüekganges wird das Drehmoment nach Zusam-
теп ейин ХХХУШ und GI 25) bei (Ро?) : (gr)= 3535. +: 8 Ка.

Dm + Пи = 2555 + 0,48. 4.3555 (— 0.8090 -+ 0,1045).

-0,940 : 3 == 1055 kg, bei a, = 216", a, = 96".

Zusammenstellung ХАН.

Drehmoment mit Rücksicht auf den Ausgleich der hin und her
gehenden Massen.

„ Punkt. . 0 1 2 3 4 5 6

Eé 10

e |
EN

Е Din+Dmg —

kom 5661 4120 9395 "ТА 1536 4552 4638 5024 4013 2539 1873
Е (мое | | | иа
де Punkt. _ 10 9 |з |? 6 љ a 81091100
= {пп Ет — Be де oe =з, Че, 2 == |
< Кеш A661 5119, 4570, 2575 1145 1429 855 758 1025,1250 1873

Die Werte 20 Ен zusammen -|- 27929 kgm
— 25696
Ganze Zugkraft.

26)... Zg = 0,15. Ро? (cos a, + cosa): (er).
Für 4 des Hinganges wird die ganze Zugkraft nach Zusam-
menstellung ХХХУП ан С, 26) bei (Ре?) : (gr) = 3555 . 4:3 У

7. + Zg == 5595 -- 0,48 .4. 8535 (0,5090 4- 0,6601):
= 7805 kg, bei a, = 72" а) у == 812".
Zusammenstellung XLIV.

Ganze Zugkralt bei Berücksichtigung des Ausgleiches der hin
und her gehenden Massen.

or

я Punkt. . 0 1 2 Aë Las 6 7'8 9 10

= у + Та ки 7116 8052 7674 7386 7805 0854 7333 7419 6351 5413 3930

“Punkt. 2.109 8 1. 605 4 3 901 0

ZS 2 + Тићи 7116 619% 5452 4467 3632 4619 4230 3718 3654 4127 3930
Der Durchschnitt beträgt 5777 Ка.

Vergrölserung des Druckes der Triebräder.
(4.97) Vgl = 0,24. Ре (sin aj. 1690 -— sin а) |). 190): (gr. 1500).
а. 25). Ver 0,24. Ро (— sina. 190 Lan еи 1690):

: (gr. 1500),

| ли Кез Triebrad.

Fur 6 des Rückganges wird nach Zusammenstellung XLI
und 01,27) ђе (Ре) :(gr)= 35835. 4:3 Ки dieVergrölserung Vl -4-
-- Val === 2107 + 0,24 ° 4. St 595 › (- SES 0, 9: 211. 1690 re 0,2079 .
. 190) : (1200, 3) = 566 Ки, bei a) == 258", a= 168",
Zusammenstellung XLV.

Те zrofserung des Druckes des linken Triebrades mit Berücksichtigung
des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

рші. 20010903 4 5 Dunn Y 10
РУЖ ke 545 1149 1810 2361 8159 3427 3322 510» 2053 1107 253

Punkt. . 10 ER м 7 6 Do4 3 ТЕ 1 0

УР: Vgl ke 545 422 эт? S32 556) М 627 197 --33 73 253
Der Durchschnitt beträgt 1380 kg.

2
за

Инецех.

Zurück Hin

Rechtes Triebrad.

Für S des Ilinganges wird = Zusammenstellung ХАП
und GI 28) bei (Ро?) : (gr) = 3535. 4:3 Ка die Vergrölserung
Vr-+ Ver = 1579 + 0.24.4.3535 и 0,2575. 190 -+ 0,4067.

. 1690) : (1500.5) =1512 kg, bei a == 144%, ару == 24".
Zusammenstellung XLVI,

Vergrölserung des Druckes des rechten Triebrades mit Berücksichtigung
des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

а 5 6,7 8 9:10

2| отт| 263! AU 7241н12:25ч0)3156

Punkt. 2101918 |7 |6 [|5 GE ато

Vr+Ygr ke 1170] 997) 949] 701 | 86; 1130! 1939 2567 EA 3374156
Der Durchschnitt beträgt 1315 kg.

Punkt. . 0 1 2 3
Ve rer ке 1180) дот) 459) 8

МҮ) GITT S- Lokomotive.

Die Kurbeln sind 120° versetzt, die umlaufenden Massen
ganz, von den hin und her gehenden der Aulsenzilinder 627,
ausgeglichen,

Drehmoment.

Für O des Rückzanges wird nach Zusammenstellung АХУ
und GL 25) bei (Рог) : (ит) = 3535 .4:3 Ки, das Drehmoment
Din | Dmg == = 5062 4 0,65.4.3555.(.—- 1 — 0,2). 0,940:5 ==

== 876 Ке, bei a, = 150", jp = DU,

Zusammenstellung XLVI

Drehmoment unter Berücksichtigung des Ausgleiches der hin
und her gehenden Massen.

_ Ранке, — 0 1 2 3 4 5 | 6 | т 8 9 10
= ЮАР жез! een ` =, == | | |

kgm 4664 3650 1926 282 1597 422037533972 286° 1415 816
мик. 109 отв 5 4 312 110

|
т +) — ,. — | So
kgm 4664 4293 2106 1528 690 1097 597 638 589 1510876

Die Werte 22) geben zusammen -|- 21064 Кит
— 21581,

Ganze Zugkraft.

Zurück

Für 2 des Hinganges wird nach Zusammeustellung ХАХ VI
und Gl. 26) bei (Pœ?) : (г) = 3985. 4:3 kg die ganze Zug-
kraft И L Zg = 5609 4 0,63.4.3555 . (0,8090 -[ 0,1045): 5

== 8021 Ки, bei a) == 369, а = 276",
Zusammenstellung МУШ,

Ganze Zngkraft unter Berücksichtigung des Auszgleiches

der hin und her gehenden Massen.

| |
Punkt. 2 0 [10208 4 > 6 т 819119

2--75 kg 7469 «вот! 321] SONO S496 TZOS|TSO6 7706 642515266 Op
5 Punkt. . 10 | 8 |? Be 9

37-47 Ки 7460| 6345| 5378] 4180 3159 4264363930153007 2602 3577

Der, Durchschnitt beträgt 9777 ke.

Vergröfßserung des Druckes der Triebräder.

=
sch

Linkes Triebrad.
Für 4 des Kurbelrückganges wird nach Zusammenstell-
ung NLI und Gl 27) bei (Рет): 4 == 3535. 415 kg Ше Ver-
gròlserung УЕА У 1915. -0,21 27 -0,9511.1690

— О, 17431. 190): (1: 200, 3) =79 SE KE “| == „аи == 132" D

Zusammenstellung ХЫХ.
Vergrölserung des Druckes des linken Triebrades unter
Berücksichtigung des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

трик. . 0 |1 |2 |3 | 415 | 6? | 3 ұл 10
T getrei ke 530| 1082| 1707| 2216 1199 8259|3197|997% oul 24: | 298
5 Punkt. 10 9 8 речно ну ин

Zu Ygl ke 530 459 65% 959 1021 862 792 342 79 rs 29X

Der Durchschnitt beträgt 1330 kg.
Rechtes Triebrad.

Für 6 des Hinganges wird nach Zusammenstellung XLII und `
und

DL 28) Бе (Ро): (gr) =32535.4:3 kg die Vergröfserung Vr -+
+Vgr—=441-+ 0,21.4.3535 (-– 0,9511. 190 — 0,2079.
.1690):(1500.3) = 91 kg, bei а , = 108", gur = 348°,

Zusammenstellung L.

Vergrößerung des Druckes des rechten Triehrades unter
кшш ЕШШ des Ausgleiches der hin und her gehenden Massen.

3 4

Wu

кл

die kleinste

Zunahme des Druckes und von den U-Lokumo-

tiven ist nur die der IV.T-Lokomotive Nr. ҮШ) um 344 kg

Ерик. . 0 | по 516 7 8 9 10
E yeter kg 1818 1069 621 242 142. 165 91 722 175% 2435 3018 |
Фра. ; 1019 8 т в о |а в 2 го

Зи Ver kg 18151 1098 1003. 703 836 133211304 2407 2800 3212 8018
Der Durchschnitt beträgt 1315 kg.
Zusammenstellung LI.
Ergebnisse.

|

ћи u. her

Сто е Zu-
nahme des

Ausgeglichen
um-

(arölstes

Nr. Lokomotive || gehende laufende Drel- Druckes eines
Massen Massen moment Triebrades
9/9 dÉ kgm kg
Il 2 Innenzilinder 0 100 4227 1996
| + Zilinder .... 0 100 5289 2210
ІХ 5 Zilinder d 100 d 1499
Textabb. 11
ХП 3 Zilinder .... 0 109 9021 2258
Textabb. 13
IV 2 1Innenzilinder В 20 190 218 3174
VL 4 Zilinder В 100 190 2166 3306
X 3 Zilinder В А4 100 d 2531
Textabb. 11 |
МП 3 Zilinder В 32 100 2561 427
Textabh. 13
У 2 1nnenzilinder С 63 109 2377 | 2954
ҮП 4 Zilinder C 100) `" 199 2166 | 2908
ҮШ 4 Zilinder C 100**) 100 2166 | 9310
Al 3 Zilinder C 12 100 0 20594
Textabb, 11
МУ 3 Zilinder C 4 10 4064 _ 259)
Textabb. 13 | | |

) In Trieb- und Kuppel- Rädern.
“) In den Kuppelrädern.

Der Ausgleich von hin und her gehenden Massen ist notig
wegen der Drehmomente bei Nr. ID, 1) und XID, wegen

Werte <<0 der ganzen Zugkräfte bei Nr. ID und IN).

Ein Vergleich von И, I und IV.T-Lokomotiven ist nur
moglich, wenn die verlangte Leistung
nicht zu grols ist.

Хоп den B- und ©-Lokomotiven ist die UU T-Lokomotive

für zwei Innenzilinder

nach Textabb. 11 die günstigste; sie hat kein Drehmoment
und auch die Zunahme des Druckes der Triebräder ist günstig.

Von den B-Lokomotiven hat die HI. [- Lokomotive, Textabb. 11,

‚ vermehren ihn
с Höchstwerte.
` einem Höchstwerte bis Null;

steigen,

kleiner, wobei aber zu berücksichtigen ist, dals die 1Ү.Г-1.оКо-
dieser kleine Nachteil daher nicht durch-

In Bezug auf Beschaffung. Erhaltung und Betrieb hat

motive schwerer wird,
schlägt.
die Lokomotive mit inneren Zilindern vor allen anderen einen
Vorzug; gegen die 111.T-I.vkomotive ist dieser kleiner, als
gegen die IV. - Lokomotive.

Verlangt die Leistung mehr als zwei Zilinder mit 550 mm
Weite, so mufs die IIL.T-Lokomotive, Textabb. 11, der IV.T-
der II |-
Freilich hat die ПО. - Lokomotive Textabb. 13, die gröfste An-

Lokomotive, Textabb. 13, vorgezogen werden.
fahrkraft*), duch wiegt dieser Vorteil den Nachteil aus den grofsen
Drehmomenten, besonders für die Bahnerhaltung, nicht auf.
Für die Ш.Г. - Lokomotive Хг, XI ist die kleinste Zugkraft
10", Füllung 2235 Ки: bei Füllungen ist
und da meist mit solchen gefahren wird, ist es von

bei kleineren
sie kleiner,
Bedeutung, die kleinste Zugkraft tunlich zu vergröfsern, um das
Zucken sicher zu vermeiden. Auch bei Lokomotiven gröfserer
Leistung ist dies erwünscht.

Anderung dürfen die grölsten Drücke und die

Druckes der

Durch die

grölsten Schwankungen des Triebräder bei der
betreffenden Füllung nicht überschritten werden.
Man kann beträchtliche Vergröfserung durch Erhöhen der

Gegengewichte in den Triebrädern, ermöglicht durch gegen-

б gesetzte Neigung der Aufsen- und Innen - Zilinder, erlangen,
Bei Stellung der Kurbeln nach Textabb. 11 müssen die

Aufsenzilinder nach vorn und der Imnenzilinder nach hinten
bei Textabb. 12 umgekehrt. Weil die zweite Anord-
nung für die Ausführung keine Schwierigkeiten wird
diese weiter behandelt.

Ihrer Neigung entsprechend vermindern die beschleunigen-
den Drücke aller Zilinder Druck Triebräder
während des ersten Viertels der Drehung, während des zweiten

bietet,

drei den der

die der Aufsenzilinder von Null bis zu einen

doch vermindert ihn der des Innenzilinders von

пи ersten Teile des zweiten Viertels

der Drehung wird der Druck der Triebräder also vermindert,

im zweiten vermehrt, während des dritten Viertels tritt überall
Vermehrung ein, während des letzten Viertels vermindern ihn

die der Aulsenzilinder von Null bis zu einem Höchstwerte und

der der Innenzilinder vermehrt ihn von einem llöchstwerte bis
Null, im ersten Teile wird er also vermehrt, im zweiten ver-

‚ mindert.

Der Кішішік auf die Drücke der Triebräder durch Erhöhen

Чег Gegengewichte ist in allen Vierteln der Drehung umgekehrt.

Zusammenstellung LH.

Vergrößerung des Druckes der 'Triebräder der Lokomotive Nr. ХІ
nach Textabb. 12.

аРша . 0' 118 34 5 6 7 8 9 10
T ke 2029) 23 2654 2509 2419 2029 1911651233 981 299
© Punkt 10 | 9 N 7 бъл 4 | 82901200
Š ke 2929 18311453 их молю 313 177 186. 814 299
Der Durchschnitt beträgt 1387 kg.
+) G. Hammer. Neuerungen ан Lokomotiven der preufsisch-
hessischen Staatsbahnen, 1916.

a

ее m - =

Die Gegengewichte können also ohne Überschreiten der
Grenzen des Druckes der Triebräder schwerer gemacht werden.
wodurch die kleinste ganze Zugkraft wächst

ХУ) Ш.Г. $ - Lokomotive.

Die Stellung der Kurbeln nach Textabb. 12. Die Neig-
ung aller Zilinder sei 5°. Die umlaufenden Massen sind ganz,
die hin und her gehenden nicht ausgeglichen.

Zugkraft Z.

Die Zugkräfte folgen aus Zusammenstellung IL. Der Ein-
На des Gewichtes der hin und her gehenden Massen wird als
verschwindend vernachlässigt.

Für 3 des Hinganges wird beispielweise A = 2. (1850 -+
-+ 1008) = 5676 Ка.

Zusammenstellung LIU.
2 für die IH. TT - Lokomotive mit Stellung der Kurbeln nach Text-

abb, 12. die Außenzilinder mit 5" nach hinfen, der Innenzilinder mit
50 nach vorn steigend.

Punkt АЕ 1 E, A 6 7 в 9 10
| Ки РЕ 5172 6302 5676 55109 5254 5945 5766 6562 0465 5122

Punkt 10| 9:8 7 6 | 54 S 50 1:0
| Ке |5984 5924! 5060 5518 5438 5132 6152 5х86 5982 56615132
Ganze Zugkraft Gz.

Zur Berechnung der ganzen Zugkräfte müssen die Zug-
kräfte A und die aus den wagerechten Seitenkräften «ег be-
schleunigzenden Drücke entstehenden zusammengefügt werden,

Für 5 des Hinganges wird nach Zusammenstellung LIH
und И beispielweise : Gz == 5284 + 2.(— 505 - 4040).
‚ соз 5" == 12327 Ка.
Zusammenstellung ТЛУ.
Gz. für die 11 ,[7- Lokomotive mit Stellung der Kurbeln nach Text-
abb. 12, die Außenzilinder mit 59 nach hinten, der Iunenzilinder
nach vorn steigend.

ben 0 ala 4 Бтв [тра [от
ы = | |
5 1759 1248 4744725: 10084 12327 14822 1660216981153 12.121759

жи 109 18 7 в |љ|4 3 2 ılo
5 | Да - — = | ----- ---- | =
ы e 2 = | |
58 17503650 den 4318 3386 1911 165% 4328 7510 10155 12175

Der Durchschnitt beträgt 5739 Ка.
Vergröfserung V des Druckes der Triebräder

Die Vergröfserungen ergeben sieh aus denen der Loko-
motive Nr. IX, wobei der ићи der Neigung als unerheblich
zu vernachlässigen ist, und den senkrechten Seitenkräften der
beschleunigenden Drücke.

Für 7 des Hinganges wird nach Zusanmenstellung ХХХ!
und IE beispielweise: V == 1478 4 (1921 -— 5016). sin 5' ==
== 1585 kg. |

Zusammenstellung LV.

= Ри. 0 1 2 3,4 5 6 | ток alw
=, kg 96151027 1096 н67 S91 Zap 1098 1383 1535 ITHU IDES
рим. juin 8 7 ДЕАК. 3 б
Sl kg 1! |: 729 1765 1525 1542 1513

Der бегин beer 1337 Ки.
Ohne Überschreitung des Druckes der Triebrader von
2654 kg und der иго Мен Schwankung dieses Druckes mit
2684 177= 2507 Ки darf die Fliehkraft des Gegengewichtes

ur

с.

der hin und her gehenden Massen in jedem Triebrade 1600 kg.
in jedem Kuppelrade 1200 Ка == 18", von 8000 kg nicht über-
schreiten, in den Triebrädern können also 32°, ш den Kuppel-
rädern Al zusammen 807, der hin und her gehenden Massen
ausgeglichen werden.

ХУЙ с. IHT. S-Lokomotive,

Die Stellung der Kurbelu nach Textabb. 12. Die Aufsen-
und der Innen-Zilinder sind entgegengesetzt mit 5° geneigt:
die umlaufenden Massen sind ganz, von den hin uud her gehen-
den 32°% in den Trieb-, 48°, in den Kuppel-Rädern ausse-
перев (Textabb. 17).

Abb. 17.
Ze оқ” 20080“

Ganze Zugkraft Gz.

Für 9 des Hinganges wird nach Zusunmenstellung LIV bei-
spielweise: Gz == 15842 — (4.1200 + 2 . 1600). cos 27" =
== 5214 kg.

Zusammenstellung LVI.
Ganze Zugkraft Gz bei drei mit 50 geneigten Zilindern, Stellung der
Kurbeln nach Textabb. 12 und Ausgleich der hin und her gehenden
Massen bis S00;

= Punkt 2209 1 2 3 | 4 5 6 | 7 yY mw

Ti ke ` Zo 0 59955 983 6109 6671 769 Е АТО 8497 кои GW
| |

5 Ршке . 10 9 X 7 6 _ 5 4 13 > 1 0

=

3 kg 8597 3475 3005 ээк 3742 3745 5200 5579 6959 6550 651)
Der Durchschnitt beträgt а Ки.
Die kleinste Zugkraft hat mit 3065 Ки gegen die der
Lokomotive Nr. XI um 37°, zugenommen.
Die gröfste Schwankung ist ungefähr so grofs, wie die
der Lokomotive МУ.

Vergröfserung У des Druckes der Triebräder.

Für 1 des Rückganges wird nach Zusammenstellung ТУ

beispielweise: У == 1812 — 1600 . sin 63" = 417 Ка.
Abb, 1:
m

a е»

"јулу _____-
een EE и аи ..

Zusammenstellung LVII.

Vergrößerung V des Druckes der Triebräder.

= Лике . 0 | а а 41516 718 9 w
T ke 2002 2452 2676 2447 2316 1016115324 1658 1285 1015 412
$ Punkt ` 10 9 817 6 | 5'4+ 3,2 1 0
3 ke 2099 1887114561182 760 | 236 804 185 248,417 412

Der Durchschnitt beträgt 1337 kg.

Die Füllung beträgt statt 40 nur 200.
Die Schaulinie des Dampfdruckes zeigt Textahb. 18
Zusammenstellung ТУШ.

Nntzbarer Kolbendruek im Zilinder l.

wi о |1 2 3 als в о w

Hin

ir

10081 10051 10051 10081 7373 1086 3686 2051 0 2213 10172
10 9 | N T б ћ 4

ЯТ в т

|
1085 97742046 5735 5797, 10152 10152 10152

Zusammenstellung LIX.
Zugkraft Z des Zilinders 1.

Ж ЖЕ БЕН аорта
= 10051 2254 647

Zurück |

ЕТЕ ез 4536 7 8 9 10
Si ke O 610 1229 1830 1678 1439 1352 1097 617 170 0
ž Punkt , 10 ns 7|6 5 4 3 9 1 0
3 ke 0 57 | 342,774 1221 1414 1563 1897 1461 698 0

Zusammenstellung LX.
Zugkraft Z der Lokomotive.
Für 3 des 2. wird nach Zusammenstellung LIX

heispielneise: Z = 2. (1897 + 342) = 4178 Ки.

Е Punkt 001 0203 4) ізін Es

= kg 878 3924 4652 4594 3696 257 к. Allah SEI Es
= Punkt 10. 9 8 | T 6 ЗЕ 0
Sı Ке та 9470 4344 4006 3669 2898 3210 1478 4470 3539 9825

Zusammenstellung LNI.
tanze Zugkraft Gz der Lokomotive ohne Ansgleich der
her gehenden Massen.

hin und

Für 5 des Rückganges wird nach Zusammenstellung LN
und I beispielweise: Gz = 2828 + 2.(— 505 — 5050). cos
99 = — 4215 Кв.

АК 1 2 з 4 5 617 8 9 10
= ke

NR 4165 боо 3094 6452 522 20 9921 12974 14952 14864 122405541
= Punkt 10 9 8: 7 6 5 4 3 2 1 0
= Ке | Rp | Ke

e 410 54045492 5830 32 212 4215 1254 9020 602% 8262 9871

Der Durchsehnitt beträgt 2559 kg.

Zusammenstellung LAT.
tanze Zngkraft Gz der Lokomotive, wenn die umlaufenden Massen
anz, von den hin nnd her gehenden 320 9 in den Trieb-, 459 in
den Kuppel-Rädern ausgeglichen sind.
Каг 7
ng LXI beispielweise :

“ur 00 SE
Se 2071 ke

des Kurbelrückganges wird nach Zusammenstell-
(17 = 5850 -1- (4 „1200 + 2. 1600) э

nt. o ıl2alsla љ»|6 т «|9 10
kg 1491 3332] 434515201 4:58 4265 5846.7051 6958 5212 421:
чт. а Как оо
Ке 1491 1754] 240912071 1916 1441 2348 4171 4777 4730 4915
Der Ригећвећи Е heträgt 8550 ke.

und П beispielweise:

Zusammenstellung LXHI,
Zugkraft Gz bei wagerechten Zilindern und Ansgleich
7200 der hin nnd her gehenden Massen.

Ganze von

Für 9 des Rüekganges wird nach Zusammenstellung LX
б, = 3470 --2.2953— 2.1500 4 6.

1900. сох 27" = 979 Ка.

а Рик 220001 2 3 бт 8 9 10
T ke 800 2652 4212 5339 4970 4577 6503 7879 7791 5020 4807
гм 21009 а 7 615 418 2 го
З ки | S99 979 1570 1241 1171 549 1968 4038 4008 5112 4807

Der Durchschnitt beträgt 3889 kg.
Die Neigung der Zilinder' hat die kleinste ganze Zugkraft

bei 5 des Rückganges von 849 auf 1441 ku gebracht, also um

(1441 — 849) 100: 5490 == 697, erhöht.

Zusammenstellung LXIV.
des Druckes der Tiiebräder ohne Ausgleich der
hin und her gehenden Massen.

Vererölserune V

Für 1 des Hinganges wird nach Zusammenstellung ТУШ
(10081 — 2953). tg . 2,50 -+ (2686 |
(2953 + 683). sin 5" = 606 kg.

und I beispielweise: У ==

4. 683

• іс мо т?

арам . 0 1 ala 4 5 Е това 9110
T ke Am 606 729,609 447 247 678 1016 1201 1059 1028
Z Punkt . 10 us" 615 | зато
Š ke 49% 757 1032 1441 1036 852 10811495 1837 1398 1098

Der Durchschnitt beträgt 949 Ке

Zusammenstellung LXV.

Vergrölserung des Druckes der Triebräder wenn die umlaufenden
Massen ganz, von den hin und her gehenden 929 in den Trieb-
und 4890 in den Kuppel-Rädern ausgeglichen sind.

Für 2 des lHlinganges wird nach Zusammenstellung LXIV

beispielweise: У == 729+ 1600. ст 81 = 2300 Ка,

зрак 10 1 2 3 4 5 6 7 809 по
T ke 155420812809 2279 1372 1378 1404 1266 951 383 103
5 Pakt 10.9 8 7 65 4 8 291100
Š kg 155414831282 1101 310 279 341 155 257—82 108

Der Durchschnitt beträgt 949 kg.

Der Unterschied zwischen dem höchsten nnd niedrigsten

Drucke ist 2650 Ка,
Zusammenstellung LXVI.
Vergrö’serung У des Druckes der Triehräder hei wagerechten Zilindern
und Ansgleich von 1229) der hin und her gehenden Massen.
Für 4 des Ilinganges wird nach Zusammenstellung ТУШ
und II beispielweise:
У = (7878 — 1500) . 15 8" + (—
зіп 63° =

2212 4377

1975 ke.

1).t£3°-4- 1200,

сомасы Б тез >
]

гк. 61.208 4 5167 8 9

E 10
T ke 1491 1692 23172341 1975 1491 1491 1318. 899 26 216
5 Punkt . 10 9'8 | 7 6 5 4 8 |2 1 0

Л ke 1491142712791194 266 216 302 168, 195 135 216

Der Durchschnitt. beträgt 949 Ке.

Der Unterschied zwischen «dem höchsten

Drucke ist 2643 Ки.

nnd niedrigsten

— ви $

Anlage zum Richten der Puffer.
Bückart, Betriebsingeniör in Opladen.

Hierzu Zeichnungen Abb, 1 bis 11 auf Tafel 7,

Zu den Beschädigungen der Wagen beim Verschieben von
Ablaufbergen gehören in erster Linie die Zerstörungen und

Verbiegunzgen von Pufferstanzen, meist Verbiegungen der Teller

und Stangen in deren starkem oder sehwachem Teile. Wie
stark die Werkstätten dureh die Ausbesserune von Puffern in
Anspruch genommen werden, zeigt Zusammenstellung I für die
Haupt ме кб је Opladen.

o Zusammenstellung 1.

| |

КИЙ a ée К. 1910 1911 | 1919 1913 1914 1915 1916
| 1
1000 gerichtete | | |

Puflerstangen `, 15,0 01840 215 зо (äu Lu Lut

Beim Richten dieser Mengen durch zwei Schmiede und
zwei Zuschläger ist mit einer täglichen Leistung von 72 Pulfern
zu rechnen,

Lohn für 100 Putlerstangen = 55 Stückzeitstunden

55. 0,59 + 0,46
| ез
25%, Überverdienst `... 722M
Kohle 500 Ки zum Anwärmen von
100 Рићегп zu 11,50 t für drei
Schimiedefeuer о зо ПАСАТ

е е. е e . . = Зан на MN

Erhaltung, Verzinsung und Abschreibung
10 °/, der Anlagekosten für Schmiede-
feuer, Ambosse, Gebläse, für Gebläse-
wind und Nebendinze 170 c#,
da jährlich im Mittel 15000 Puffer zu riehten sind,
100. 170 : 15000 бо ж'% === 1.11.7

zusammen 11,19."

Bei der grofsen Zahl der zu riehtenden Puffer mulsten
also zeitweise drei und mehr Schmiede mit dieser Arbeit be-
schäftiet werden; es lag nahe, diese Handarbeit dureh Maschinen
abzulösen, wozu in Opladen eine Spindelpresse dient.

Die erforderlichen Stempel und Gesenke (Abb. 1 bis 3,
Taf. 7) wurden angefertigt und für das Wärmen der Puffer zwei
Ofen erbaut.

Die Kohlenöfen (Abb. 4 bis 7, Taf. 7) fassen 30 Райег,
die beiden Öfen werden ohne Zeitverlust wechselweise betrieben,
30 Puffer werden warm, während 30 gerichtet werden

Die Pufferstangen werden je nach dem Grade ihrer Kniekung
durch mehrmaligen Druck der Presse gerichtet: um bei Puffer-
stangen mit starken Verbiegungen an der Wurzel des starken
Teiles das Herausrücken der Stange beim XNiedergehen des
Stempels zu verhüten, ist eine Feststellvorriehtung a (Abb. 1,
Taf. 7) angebracht. Verbogene Teller und lose Niete werden
neben der Spindelpresse auf einer Richtplatte ohne besondere

Lohn für 100 Pafferstangen — 17 Stückzeitstunden
17 . (0,50 + 0.46)
(0, ne KIG
9 '
ољ о Überverdienst 22.2... = ОЕ.

|

Vergütung von Папа nachgerichtet und wieder befestigt. Der `

wirtschaftliche Erfolg dieser Einrichtung geht ans nachstehender

Ubersieht hervor.

Kohlen mit Anheizen dev beiden Öfen
{йен 100 ke уп 11,5. 7 t— 1,80; A
bei 130 täglieher Leistung, für 100
also 100.100. 0.0145: 130. = 4,47 .1
Für 100 Stangen werden demnach
benötigt 100 < 400: 130 = rd 50Skg.
Strom für den Antrieb der Spindelpresse
für 100 Pufferstangen mit Zähler ge-
wessen 4.28 kwst zu 6,5 Pf. . = 0.28. Ñ
банане, Verzinsung und Abschreibung
то дег Anlagekosten für eine Spindel-
presse nebst Hohlform, beide Öfen, die
Laufbahn, den Antrieb der Spindel-
presse und Geräte 85700... bei Her-
stellung aller Teile in der Werkstätte
0.1.8700 ПИР у
130 Putlerstangen täglich entsprechen
300.130 = 39000 im Jahre, Wegen
“Честоти свет Unterbrechungen des
Betriebes zu Ausbesserungen. und weil
die Höchstzahl von 23000 Puflern im `
Jahre 1914 nicht wieder erreicht ist,
sollen durelischnittlich 15000 gerechnet
werden: 870.100: 15000 , . = 5.50.4

zusammen 20,75. %

Die Ersparnis an 100 Рийеги beträgt also 44,49 - 20,75 =
ЛЕ а: г

Die Spindelpresse wird dureh diesen Betrieb nicht aus-
genutzt, sie kann aber dureh Einsetzen entsprechender Stempel
und Gesenke jederzeit zur Herstellung anderer Teile, wie Bolzen.
Stopfsehrauben, Rohrstopfen, Pufferringe benutzt werden.

Trotzdem die Anlage hiernach sparsam arbeitet, noch spar-
samer als die Richtmaschine von Oeking in Düsseldorf. die
0,2./ für den Puffer erfordert*). ist in Opladen eine Sonder-
maschine eingeführt.

Malsgebend hierfür war, dafs das Riehten der Stange und
des Tellers möglichst in einem Gange und ohne Umspannen
des Puffers und das Richten des Tellers ebenfalls mit Maschinen
erfolgen sollte. Diese beiden Bedingungen sind durch die in
Abb. 8 bis 11. Taf. 7 dargestellte Maschine erfüllt. Diese besteht
aus einem starken Gestelle, in dem zwei mit Prelswasser
arbeitende Prelskolben, ein wagerechter für den Teller und
ein senkrechter für die Stange, gelagert sind.

Die Presse ist aus alten Teilen in der Werkstätte her-
gestellt, die Öfen sind die früheren,

Der Oberteil der Hohlform für die Pufferstange ist fest.
der Unterteil drehbar auf dem Prefskolben a gelagert, da so

*) Verkehrstechnische Woche, 8. Jahrgang, 1918, Nr. 6,

wt

+

bequemes Einlegen und Herausnchmen der Pufferstangen mög-
lieh wird (Textabb. 1). Die Puffer werden mit der Hänge-

bahn aus dem Ofen zu der Presse befördert. Der Unterteil

Abb. 1.

des Gesenkes mit dem Prelskolben а wird ausgeschwenkt, um
Am Handgriffe wird der Unterteil mit
dem Puffer in die richtige Lage gebracht; gegen Überschwenken

den Puffer einzulegen.

sichert der Anschlag f.

Nach Einlegen eines Puffers öffnet der die Presse bedienende
Arbeiter mit dem Handzuge das Ventil b, und das безеп
nebst Prefskolben a bringt die Stange in die wagerechte Lage.

Sobald der Stempel des Prefskolbens a die Stange des Рићегз `

fest gefalst hat, wird das Ventil d geöffnet, der Prefskolben с
drückt dann mit seinem Stempel den Teller in die richtige
Lage. Durch mehrmaliges Bewegen der Kolben a und e wird
das Richten beider erzielt.

Mit dem Stempel e können flache und runde Pufferteller
gerichtet werden, indem die flache oder gewölbte Scheibe auf-
gesetzt wird. In den Tellergesenken werden auch die losen
Tellerniete wieder angeprefst. Das Prefswasser Не“
Schliefsen der Ventile zum Behälter zurück.

nach

Die Prefswasseranlage besteht aus einer dreizilinderigen
Prefspumpe für 30 l/min mit Riementrieb und einem Gewicht-

speicher. Der Überdruck beträgt 50 at. Speicher und Prefs-
pumpe können ашкег der Pufferpresse gleichzeitig noch eine
Maschine zum Abdrücken von Federbunden betreiben.
Das wirtschaftliche Ergebnis der Anlage ist das folgende:
Lohn für 100 Pufferstanzen = 15 Stückzeitstunden
15. (0,50 + 0,46): 2 7,20 M
954) Überverdienst | 1,80 M
Kohlen für zwei Öfen täglich 500 kg zu
14,5 дА = 7,25 M
Mit dieser Menge werden Regel-
betriebe tärlich 170 Puffer gerichtet.
Auf 100 Stangen entfallen
100. 100 : 170 — 294 kg fr .
An elektrischem Strome für den Betrieb der
Prefswasseranlage sind in 10 Stunden
für 170 Puffer 40 kwst, für 100 Puffer
also rund 24 kwst zu 6,5 Pf/kwst er-
forderlich
24. 0.065 . ==
Für Erhaltung, Verzinsung Аћ-
| schreibung 10°/, der Anlagekosten
2500 M
2000
llohlforn . 500
Laufbahn und Geräte . 400
Prefswasseranlage anteilig 1350
6750 A
Davon 109. 675 M
Bei der obigen Leistung von 15000 Райеги
im Jahre entfallen auf 100 Puffer
100 . 675 : 15000

—

im

4,26 M

und

Wasserpresse ,
3 Öfen

~

»

»

»

y

zusammen

4,50 M
19,32 M

Die Spindelpresse arbeitet mit 20,75 Ж also fast ebenso
billig, zu berücksichtigen ist aber, dafs unter der Spindel-
presse täglich 130 Stück, unter der Wasserpresse 170 Puffer
gerichtet werden können.

zusammen

Kochherd für Löschefeuerung in Grudenform.
Schmedes, Regierungs- und Baurat in Brannschweig.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel 8.

Über

schon vor dem Kriege zahlreiche Vorschläge gemacht worden,

die Verwendung der Lösche zu Ileizzwecken sind

und umfangreiche Versuche haben bewiesen, dafs eine Aus-
nutzung dieses Heizstoffes möglich und vorteilhaft ist*); der

Krieg mit der im letzten Jahre einsetzenden Knappheit an
Kohlen hat den Gegenstand bei den Eisenbahnverwaltungen
in den Vordergrund geschoben. Kostspielige Anlagen zur

Ilerstellung von Löscheziegeln sind jetzt nicht ausführbar, auch

nicht zu empfehlen, da durch Verladen und Versenden der Lösche

Kosten, Aufwand an Arbeit und Belastung der Bahnen entstehen.
Die L.ösche wird am besten am Orte ihrer Entstehung

verwendet, ohne sie vorher besonderer Bearbeitung zu unter-

ziehen: nur das Sieben wird meist nicht zu umgehen sein.
Selbst vor Verfeuerung der Lösche auf besonderen Rosten
ei Organ 1910, 8. 86; 1917, 8. 71.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge, TV. Band,

mit Unterwind unter Kesseln wird die Lösche meines Wissens

stets durehsiebt, um den Staub zu beseitigen.

als Maschen für

die Siebe bewährt, die etwa 33 °/, brauchbaren Heizstoff geben.

Der Rückstand ist an Zementwerke und Ziegeleien verkäuflich.
Die gesichte Lösche brennt. am besten in Öfen mit grolsem

(ievierte von 10 шт Dieke haben sich

|
|
|
|

Feuerraume und starkem Zuge auf Rosten aus Geviertstäben
von 10 mm Dicke in 14mm Teilung (4 mm Rostspaltbreite).

Die Lösche wird in dünnen Schichten auf ein kräftiges
Anfeuer mit Steinkohlen, Koks, Braunkohlenziegeln oder Holz
gelegt, die Öfen können bei regelmäfsigem Ausschlacken un-
unterbrochen nur Betrieb gehalten werden.
Leichter sind auch Öfen mit geringerem Zuge mit einem Ge-
mische aus 67°/, Lösche und 33°/, Kohlengruls oder Koks-

abfall in Gang zu halten.
4. Heft. 1918.

mit Lösche in

9

— ______-_- “.

= = = == =

Г ~

Der Kochherd nach Abb. 1 bis 5. Таб. 8 ist zur besondern
Verwendung in Betriebswerkstätten und Bahnhöfen zur Heils-
wasserbereitung für die Lokomotiv-, Zug- und Schuppen-Mann-
schaften entworfen und seit etwa acht Monaten ununterbrochen
im Betriebe. Zur Feuerung wird nur zesiebte Lösche verwendet.

Der für dieselben Zweeke bisher verwendete Kochherd
verbrauchte 55 ke DBraunkohlenzierel täglich, jetzt 110 kg
неее Lösche. Die Bedienung besorgt eine Frau: sie er-
fordert etwas mehr Zeit und Aufmerksamkeit, da hänfirer
nachgefenert werden mu, und Selllacken zu beseitigen sind.

‚Der obere Teil des Kochherdes besteht aus einem Im
langen, БО cm breiten, 40 em tiefen geschweilsten eisernen
Kasten mit 30 >< 32 ><.40 em Kochraum. Die Korhplatte
besteht ans Gufseisen und hat Ringe. Die Tür zum Kochraume
liegt an der Längsseite, die übriren Seiten sind von ХО bis
100 mut weiten Zügen umgeben.

№а с
- Reinhard Baumeister 1“).

Am 11. Dezember 1917 starb der Geheime Rat Professor
Reinhard Daumeister an den Folgen eines Unfalles im
хӯ. Lebensjahre.

(Geboren am 19. März 1883 in Hamburg als Sohn eines
Obergerichtspräsidenten, studierte Baumeister an den Poly-
teehniken in Hannover und Karlsruhe, legte 1853 die technische
Staatsprüfung für Baden ab und wurde, nachdem er mehrere
Jahre bei Wasserbanten am Rheine sowie beim Dauc der
Murgtal-. Renchtal- und der Freiburg-Breisacher Bahn tätig
gewesen, 1862 an Ше nachherige Technische Hochschule in
Karlsruhe berufen, der er bis zu seinem Tode treu geblieben
ist. Seine Vorträge behandelten den Dau steinerner und
hölzerner Brücken, Tunnelbau, Eisenbahn-Bau und -Betrieb
und die verschiedenen Zweige des Städtebanes. Banumeisters
wissenschaftliche Arbeiten betrafen namentlich die architekto-
nische Formenlehre für Inzenienre, die Stalterweiterungen, die
Umlegung städtischer Grundstücke. die Zonenenteienune nnd
den Finflufs des Bodenpreises und der Baukosten auf die Höhe
der Mieten. Daneben erschienen zahlreiche. ebenfalls zumeist
auf Wohnungswesen und Städtebau sich beziehende Aufsätze in
verschiedenen Zeitschriften. Die letzte Arbeit des Vierund-
achtzigjährigen betraf kleine Einfanilienhäuser in wirtschaft-

- Ge

*) Zentralblatt der Bauverwaltung 1917. Dezember, Nr. 103,
Seite 623. Mit Lichtbild.

h

In den Kochraum ist ein Wasserbehälter von 4 >< 4 > В dm
> +45 l Inhalt eingelassen, der an die Wasserleitung angeschlossen
und mit Жарайт, Wasserstandelas und Standrohr versehen ist.
Der frei bleibende Teil des Kochraumes wird zum Anwärmen
von Speisen benutzt.

Der untere Teil ist gemanert und enthält die Fenerune.

Die TRtosttläche ist J5 em lang und 50 em breit. Die
Fenertür, die grofs bemessen sein muls, liegt in der Stirnwand.
darunter ist eine grolse drehbare Klappe zur Regelung des
Zuges und Beseitigung der Asche angebracht,

Die Selbstkosten dieses in der Hauptwerkstätte durch
naltlose Schweilsnne hergestellten Kochlherdes betragen 60,7.

Dieser Herd würde sieh auch im Haushalte der Eisenbahn-
arbeiter und Beamten statt der beliebten Gruden besonders in
der Zeit der Knappheit an Kohle eignen, da Lösche in reich-
lieher Menge zur Verfügung steht.

Ф
ruf.
licher Deziehunge. AÄnlserst fruchtbar war Baumeisters
Tätigkeit im Verbande dentscher Architekten- und Ingenieur-
Vereine, dessen Mitbegründer er 1571 war, und im Deutschen
Vereine für öffentliche Gesundheitpflege. in dem er mit Adickes
Wesen und Ziele der abgestuften Bauordnung Капеш е und da-
durch die neuzeitlichen Banordnungen richtunggebend beeintlufste.

Am 1. Oktober 1912 schied Baumeister, nachdem er
50 Jahre als Professor tätig gewesen, vom Lehramte, trat aber
bei Ausbruch des Krieges als kriegsfreiwilliger Professor ernent
in den Dienst der Technischen Hochschule in Karlsruhe.

An Ehrungen hat es dem Verewigten während seines
langen, tatenreichen Lebens nicht gefehlt. Der Badische Staat
ernannte ihn 1880 zum Baurate, 1585 zum Oberbaurate, 1906
zum Geheimen Oberbaurate und verlieh ihm 1912 die Würde
eines Geheimen Rates. Baumeister war Ehrenmitglied der
Architekten- nnd Ingenieur-Vereine in Karlsruhe und Hamburg.
des Architekten-Vereines in Berlin, des Verbandes deutscher
Architekten- und Ingenieur-Vereine und des Deutschen Vereines
für öffentliche Gesundheitspllege. Die Universität Jena ernannte
ihn zum Dr. med. h. с.. die Technische Hochschule in Berlin-
Charlottenburg zum т. Ала, ehrenhalber, die Stadt Karlsruhe
verlich in Anerkennung der Verdienste als Stadtverordneter.
einer neuen Stralse seinen Namen.

Die deutsche Technik hat in Baumeister einen Ihrer
ersten und verehrungswürdigsten Meister verloren. - К.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten. `

Französische Eisenerzlager.
(Engineering 1917 1. Ва. 103, S, Juni, S. 541 und 15. Juni. S. 575;
| 1917 1, Bd. 104. 20. Juli, S. 69.)

Die wichtigsten französischen Eisenerzlager sind die der
»Minette« in Französisch- Lothringen und die der Normandie.
Erstere bilden einen Teil der sich auch über Teile von Deutsch-
land, Luxemburg und Belgien erstreekenden Eisenerzlager *).
Von diesen Lagern entfallen auf Frankreich 61000, Deutsch-
land 43 000. Luxemburg 3700 und Belgien 400 ha.

%) Organ 1917, 8. 4%,

Der französische Teil besteht aus dem Becken von Тоу
im Norden, dem von Briey in der Mitte und dem von diesem
dureh eine taube, etwa 30 km breite Zone getrennten Becken

+
Ё H

von Nanzig im Süden. Zum Decken von Driey gehören anch
die im letzten Jahrzehnte entdeckten, aber noch nieht aufge-
schlossenen. ungefähr 10000 ha grolsen Lager von Urusnes
» Mettes besteht aus Rorensteinen, die durch Kalk oder Kiesel-
sauere Salze verbunden sind: sie findet sich zwischen Schiefer-

oder Kalkstein-Schiehten von oft beträchtlicher Mächtigkeit.

б1

und Ausdehnung. Nur cine,
erstreckt sich über das Das Erz
Lothringen, Luxemburg, den Becken von Longwy und Nanzig
hat gewöhnlich 28 bis 33 "/,. па Becken von Briey durchschnitt-
lich 37 Hin, in mehreren Gruben dieses Beckens 40°/, Eisen.

Die Förderung im »Minette«-Gebiete hat
ausergewöhnlich schnell zugenommen. Sie betrug 1860 mit
3310004 nur 11 °/, der ganzen, 3 053 000 Е betragenden franzö-
sichen Eisenerz-Förderung. Die Einführung des Verfahrens von

ganze Gebiet.

französischen

Thomas-Gilchrist im Jahre 1879 gab einen starken |
Antrieb zum Abbaue der fosforhaltigen Erze des »Мтен е«- |

Beckens, und als die Lager von Briey entdeckt und aufgeschlossen
wurden, stieg die Förderung im östlichen Frankreich schnell.
1487 hatte sie mit 1 953 000 Е 75°’, 1897 mit 3504 0004
85", 1911 mit 14828 000t 91°/, der ganzen Förderung in
Frankreich erreicht. 1912 17255000 t, 1915
19815000 t aus den Lagern in Französisch-Lothringen gefördert.

wurden

Die Förderung der Becken von Nanzig und Longwy war сета!
Zusammenstellung I für die letzten Jahre nicht wesentlich ver-

schieden.
Zusammenstellung 1.
| Lager Ganze Förderung Ganze Forderung
Jahr -- | = іп Französisch- | їп
| Nanzig Longwy Briey Lothringen Frankreich
2. + t WW 28 Be РК И
1565 9760900 — | — --
I$% 600 009 1012009; — |) 1612000 2318 000
155 1330000 1748 000 6000| 3054000 ` 3660000
1905 | | 1713000 2333000 2 353 000 639900. 79592000
1910 |2091 000 2607 000 505 000 13210 000 14606 000
Dt |2051 000 2350000 10497000: 14828000 16000000
1912 Қыры 2305 (00 12717 000 17 235 000 18 $10 000
1913 || 912 000 2440 000 15 147 000 19 513 000 21 714 000

Die Eisenerzlager in Französisch-Lothringen sind zu
5000000 0004 berechnet, und zwar für Nanzig 200 000000,
Briey 2000 000 000, Longwy 300 000 000, Crusnes 500 0000001.

Aulser diesen grolsen Lagern wurde vor nicht langer
Zeit das Eisenerzgebiet der Normandie erschlossen,
den bisherigen Untersuchungen ungefähr 16 000 ha
Diese Lager sind schon lange bekannt, auch wurde früher Erz
abgebaut, aber die französische Staatsumwälzung brachte dieses
Gewerbe zum Stillstande. Erst etwa seit 1872 hat man diesen
Lagern wieder Aufmerksamkeit zugewendet, 1875 erfolgt
erste, 1595 die zweite Mutung, 1910 war die Zahl auf zwanzig
gestiegen,

das nach

umfafst.

die
Die bisher abgebauten Lager der Normandie gehören
zu den silurischen Schichten, die Adern laufen von Osten nach
Westen und Südwesten; im Osten sind sie von Jura bedeckt.
Nahe der Obertläche ist das Erz Blutstein, weiter unten geht es in
Kohleneisenstein über. Gegenwärtig kennt man vier Becken,
die von May-sur-Orne, Barbery, Falaise und Ferriere-aux-Etangs.

Die Mächtigkeit der Schichten beträgt ungefähr 6m. Das
Erz enthält bis 53, der rohe Kohleneisenstein ungefähr 40,

der geröstete 50°/, Eisen, mit einer geringen Menge Mangan.
Der Rückstand beträgt 14 bis 17°/,, Kalk bis 40°];
Fosfor 0,6 bis 0,8 °/,. In der Normandie wurden 1902 162 000,
1911 609000, in der ganzen Zeit 3 399 200 t in regelmälsiger
Steigerung gefördert.

г
= ,')

die etwa 10 m mächtige »итаце«, |
in Deutsch-

‚ der unter Schwierigkeiten des Verkehres leidet.

Die Mutungen sind bisher nur verhältnismälsig schwach
Ungefähr ein
vom

grölsere ging

abgebaut, die meisten sind noch im Ausbaue,
Drittel der

Reste geht der

Frankreich verarbeitet,
der

Erzförderung wird in

kleinere Teil nach England,

vor dem Kriege über Rotterdam nach Deutschland. Die Eisen-
erzlager der Normandie enthalten nach Berechnung Sach-
verständiger zwischen 110 und 700 Millionen t. В— 8.

Pläne für Bahnen in China,
Band И, Heft 2, S. 61)

Das amerikanische Kisenbahnsyndikat beabsichtigt den Bau

(Der neue Orient,

einer Eisenbahn von Hangehowin der Provin? Kiman nach dem

Man er-
wartet vom ihr eine Belebung des Kohlenbergbaues bei Sipa,
Nach Vollendung
soll eine Zweigbahn nach King-
damit die Kohle auf dem Lungtlusse weiter

Küstenplatze Yamchow durch die Provinz Kwangsi.

dieser Strecke von Liuchow
Yuan gebaut werden,
befördert werden kann.

planten französischen Bahn Chungking — Yunnan werden.

Yamchow soll auch Endpunkt der ge-
Der
Ausbau der Sunningbahn zwischen Kongsmun und Suuning an
nach Westen
Die Sunningbalın

der Grenze von Kanton ist in Aussicht genommen,
und Süden sind Erweiterungen beschlossen.
beliefen sich
Millionen „Ж
(5%;

die Einnahmen

M 2

hat bis jetzt lebhaften Verkehr,

im letzten Jahre auf 4,2 Millionen mit

Reingewinn.

Fortschritte der Kap-Kairo-Bahn.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre 1917, Nr. 4', 5. 900.)

Von «ег Kap-Kairo-Bahn ist die Strecke von Kapstadt

über Rhodesia nach Bukuma am schiffbaren Kongo mit 4300 km

` als Kraftwagen mit

fertig. Сб. (3.

Dreideckerwagen von Curtiss,

(Scientific American 1917, 24, März: Genie civil 1917 И, Bd. ТІ,
Ней 5 August, 5. 79, beide mit Abbildung )
Der Dreideckerwagen von Curtiss (Textabb. 1) kann sich

72. als Flugzeug mit 105 km/st bewegen.

Abb. 1.

Dreideckerwagen von Curtiss.

Das von Curtiss gebaute Wagengestell besteht aus Aluminium,
aus Holz und reicher
acht Zilindern von
sie treibt die Welle
Der Umlauf
des Kühlwassers ist dureh einen im Vordergestelle untergebrachten.
Kühler Die drei Tragflächen liegen über einander
mit senkrechten Zwischenräumen von 1 m und 28 cm breiter
wagerechter Versetzung; jede der beiden oberen P, und P,
ist 12,85 m breit und 1,2 m tief, die untere P} 7,15 m breit
Die vorderen Führräder sind mit dem hinten
dk

die Fenster aus Zellstoff, das Innere
Wandbekleidung. Die

100 PS ist im Vordergestelle untergebracht,

Triebmaschine mit

der viertlügeligen Schraube hinten mit einer Kette.

gesichert.

und 1,05m ticf.

Digitized by Google

= мири тш

————.-.-. ~ ни ~ we ==

,

angebrachten Luftsteuer verbunden, das vierräderige Untergestell | verlängert wird, muls der Überdruck der Spritze ungefähr um

ruht auf Gummifedern, die die Stölse auf der Stralse und bei
der Landung abschwächen. Mit einem Vorrate von 1141
Triebstoff und 15 1 Schmierstoff kann sich der Dreideckerwagen
mit voller Geschwindigkeit drei Stunden bewegen, В—5.

Vorrichtung zum Mischen und Spritzen für Grobmörtel,
(Engineer 1917 И, Ва. 124, 24. August, 5. 159, mit Abbildungen.)

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika wurde zum
Befördern und Einbringen von Grobmörtel eine Vorrichtung
zum Mischen und Spritzen mit zwei Kammern verwendet. In
der ersten werden die Rohstoffe mit Wasser durch umlaufende

Schaufeln oder dergleichen gemischt, wobei Dampf von ungefähr

6 at Überdruck eingeblasen wird, um den zu befördernden Grob-
mörtel zu erwärmen und schon während des Mischens die
Frzeugung eines Druckes auf den Grobmörtel zu beginnen.
Nachdem das Mischen nahezu vollendet ist, wird Dampf von
etwa 2 at Überdruck in die Spritzkammer gelassen, wobei das
Ventil von der Mischkammer geschlossen ist. Die Kammer
wird erwärmt und ein Dampfstrom durch die Rohrleitung ge-
schaffen, in die die Spritzkammer ausläfst. Ist die Leitung
seleert und vorgewärnt, so wird das Ventil zwischen den
beiden Kammern geöffnet. Durch den Diuckunterschied in den
Kammern und die Wurmwirkung des Mischwerkes Ше der
Grobmörtel durch die Spritzkammer in die Rohrleitung, aus
der er durch Auslafsschlauch und Düse austritt. Die Förderung
erfolgt durch engen geschützten Gummischlauch oder durch
weites stählernes Rohr.

Das Verfahren wurde neuerdings zur Herstellung eines
ungefähr 2,1 m breiten, etwas weniger als 60° des Bogens von
2,29 m Пафшеззег umfassenden Scheitelteiles der Verkleidung
von Tunnelrohren der Stadtbahn іп Neuvork unter dem Ost-
fusse von Manhattan nach Brooklyn angewendet, wobei jedoch
erwärmte Prefsluft statt Dampf verwendet wurde, vermutlich
um Eindringen von Abdampf in den Tunnel zu vermeiden.
Die in Strahlrichtung stehende, metallene Düse wurde durch
Kraft im Querbogen, längs durch Fahren des die Vorrichtung
tragenden Wagens bewegt.

Wenn Grobmörtel zur Verkleidung einer rohen Ausschachtung
in erolsen Mengen durch eine weite Rohrleitung eingebracht
werden soll, kann шап die Maschine zunächst als Sprülı-
vorrichtung benutzen, um die Felsfläche annähernd zu ebenen
und Löcher in Rücksprüngen zu vermeiden. Dabei wird ein
enger, mit Draht umwundener Gummischlauch verwendet, für
das Hauptverfahren eine stählerne Rohrleitung mit Wärmeschutz
und äulserer Blechhülle. Die Rohrleitung besteht zweckmälsig
aus etwa 7m langen Stücken auf Stühlen an jedem Ende und
т der Mitte. Die Stühle dienen auch zum Bewegen des Rohres
bei Verlegungen. Die Stölse werden durch Майей gedeckt.
Der Stols soll зо biegsam sein, dafs er Knicke von 15" ge-
stattet.

Die Wärme des Dampfes muls dureh die ganze Leitung
bis zur Düse reichen, Bei 6 at Überdruck in der Mischkammer
wurden nach Beendigung des Mischens 50° Erhitzung erzielt,
ohne schädliche Wirkung auf den Grobmörtel. Der Überdruck
an der Düse wird auf ungefähr 5 at gehalten. Wenn der Schlauch

|

0,25at für je 10 ш erhöht werden.

Das Lufttaugen beim Ausfüllen unregelmälsiger Vertiefungen
trat bei Ilerstelung des Bogens auf einer Untergrundstrecke
Чег Stadtbahn in Neuvork auf. Der Grobmörtel wurde mit Prels-
luft durch eine weite, hoch in der Felsausschachtung gleich-
laufend mit der Tunnelachse verlegte, allmälig verkürzte Rohr-
leitung eingebracht, die in einem T-Stücke endigte, das ab-
wechselnd nach beiden Seiten des Bogens gedreht wurde. Wenn
bei Verwendung von Dampf genügende Wärmedichtung an den
Stölsen der Rohrleitung erzielt werden kann, kann Grobmörtel
durch diese über lange Strecken befördert werden. Prefsluft,
deren Förderweite gegenwärtig ungefahr 300m beträgt, hat
sieh zur Beförderung von Grobmörtel durch 150 — 200 пи weite
Rohrleitungen als geeignet erwiesen. Wenn Niederschlag ver-
hütet werden kann, können mit Dampf wenigstens gleiche
Ergebnisse erzielt werden.

Das Sprühverfahren allein kann zum Umhüllen von isen-
werk mit Mörtel oder Grobmörtel angewendet werden. Wenn
die Umhüllung auf Drahtnetz oder gestreektem Stahlbleche her-
gestellt wird, ist das Sprühverfahren besonders vorteilhaft wegen
der Leichtigkeit, mit der Lage auf Lage angebracht werden
kann. Wenn keine Erschütterungen aufzunehmen sind, brauchen
die Lagen nicht besonders festgehalten zu werden. Das Sprüh-
verfahren eignet sich ferner zu Ausbesserungen von Grobmörtel-
mauern. Nach Reinigung beschädirter Stellen von losen und
verwitterten Stoffen wird Mörtel oder Grobmörtel auf die Ver-
tiefung geschossen, Damit der Dampf den Ausblick nicht
hindert, darf nur wenig aus der Düse austreten. Für solche
Ausbesserungen wurde das Verfahren auf der Delaware, Lacka-
wanna und West-Bahn angewendet. Dort wurde cin 50 mun
weiter Schlauch für den Auslals verwendet, Deschleunigung
durch eine Düse erzielt, die aus einem kurzen, 40 mm weiten,
dureh ein länglieh-rundes Band eingedrückten Gummischlauche
bestand. Ein Vorarbeiter und zwei Mann speisten die Maschine,
einer beaufsichtigte den Gaug und zwei standen an der
Düse. Mehrere andere Arbeiter reinigten die auszubessernden
Stellen. Dampf lieferte eine Lokomotive, die auch den die
Vorrichtung tragenden Zug bewerte.

Wenn zerstäubter Grobmörtel auf Fisentlächen gespritzt
wird, prallen zu Anfang Sand und Kies von der Fläche zurück,
so dafs das Metall einen Überzug aus fast reinem Mörtel er-
hält, der Rost erzeugende Gemische von Feuchtigkeit und Kohlen-
säure abwehrt und beim Erhärten die etwa vorhandene Kohlen-
saure aufsaugt. Die Auflösung des Grobimörtels in feine De-
standteile und die Untermischung стег verhältnismälsig grolsen
Menge gasförmigen Stoffes läfst Sandkörner und Kiesel einzeln
wirken; sie prallen zunächst zurück, weil sie noch nicht im
eine weiche Schicht eingeschlossen werden. b—s

Das Auffinden von Oberflächenrissen bei Achsen.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1917, 8. 119.)

Ез ist nieht immer möglich, Risse der Achsen durch Ab-
klopfen mit dem Hammer einwandfrei festzustellen. In Nord-
amerika hat man daher Versuche mit einem neuen Verfahren
gemacht, wobei die Achsen mit Bawnwolllappen mit Kienrus

63

eingerieben und dann mit weilser Farbe überzogen werden.
Dann wird der im Schwerpunkte ашсан беп Achse mit einem
Sehmiedehammer mehrere Schläge erteilt, wobei sieh Risse als

schwarze Striche auf der weilsen Farbe zeigen, da der feine

Каб in sie eingedrungen ist. Die Versuche zeigten, Чак die

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel,

Untersee-Tunnel in Boston.
(Engineer 1917 IL Bd. 124, 14. September, 5. 251, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 13 auf Tafel 6,

Der ungefähr 5,6 km lange, flach liegende Dorchester-
Tunnel Boston enthält
“шеп 670 m langen tief liegenden Teil unter der Mittellinie
des einen Teil des Hafens bildenden Fort-Point-Kanales, mit
krummen Zufahrten, einer 244m langen, 25°, geneigten
an nördlichen, 215 m

Dieser Teil ist auf 113 m Länge ein unter

der unterirdischen Strafsenbahn in

einer langen, ЗО geneigten am
süllliehen Ende.
рге и mit

(nerschnitten und gewölbten Decken, der übrige Teil besteht

vorretriebener Zwillingtunnel rechteckigen
aus Doppelrohren, die mit Schilden unter Preisluft vorzetrieben
sind. Der Vortrieb geschah in beiden Richtungen von ешеш
Hauptschachte am untern Ende der südlichen Rampe nicht
Die Sohle des 19,51 >< 21,54 m weiten

Schachtes lag 18,29 m unter Strafsentläche.

weit vom Kanale aus.
ar wurde stark
verstrebt offen ausgeschachtet und mit bewehrtem Grobmörtel
verkleidet. Die Kammern für die Luftschleusen an den Enden
der Tunnel wurden ebenfalls offen ausgeschachtet.

Abb. S bis 13, Taf. 6 zeigen den Arbeitvorgang für den
Vortrieb der Rohre. Die Schilde haben 7,45 m Durchmesser,
sind 3,81 m lang und wiegen ohne Pressen je ungefähr 75t;
jeder hat 24 Wasserpressen mit 200 mm dieken Kolben ши
"nl um Hub. Das Ende Decke
Schildes hat eine ansziehbare Bühne aus zwei Teilen mit je
wei Wasserpressen mit 89 mm dicken Kolben. Diese drücken
lie Bühne gegen die Erde an der Arbeittläche und bieten so
genügend Halt, um sandigen Doden ап Aushöhlen. Klaiboden

vordere der beiden des

an überinälsigem Fliefsen zu hindern. Alle Pressen arbeiten
mit 350 at Klöchstiruck.
einen fast ununterbrochenen, beim Vortreiben des Sehildes

gegen die äulsere hölzerne Verkleidung des Tunnels wirkenden

Die Köpfe der Llauptpressen bilden

v D

King. Diese hat 7,37 m äulsern Durchmesser und besteht
us 16 je 23cm dicken, 25 cm breiten, 1,22 m langen,
sesagten kiefernen Ringstücken und einem Schlulsstücke.

Die Ringe wurden im Schwanze des Schildes nach Ма каре
des Vortriebes des letztern zusaimmengesetzt, jeder an dem
hintern durch 16 mm dicke stählerne Dübelbolzen befestigt.
Diese wurden in vorgebohrte Löcher der Ringstücke gesteckt
und nach Zusammensetzung des Ringes durch die Wasser-
pressen in den hintern Ring getrieben.

Auf die Innenseite der hölzernen Verkleidung ist cine
“aserdichte Haut aus drei mit Asfalt getränkten, mit heilsem

Asf; D vo . Є .
| Ше bestrichenen Lagen baumwollenen Stoffes gelegt.
о гый,» , А А © œ • .
e erste Lage wurde mit der bestrichenen Seite auf Ше
же я | 5 Е
| lung gebracht und festgenagelt, darauf die beiden
“четец

Kap aufgelegt und durch nachfolgendes Bestreichen mit
(сузе E, А к А ; :
ч Агано befestigt. Auf die Innenseite der Dichtung
ч || | о D ч D а . ` . ` Ж

eme Glem dieke Sehieht Grobmörtel gelegt,

| и die
der Westseite de

ап
$ östlichen "Tunnels wegen der zeitweiligen

erölste Zahl der Risse von den Keilnuten ausgeht. G.G.

Kräfte aus dem Durchgange des Nehildes des westlichen,
gewöhnlich etwas hinter dem östlichen zurück gebliebenen
Tunnels mit stählernen Stäben bewehrt wurde. Die wage-
rechte Verschiebung des östlichen Tunnels durch den Vor-
trieb des 1,52 m im Lichten von ihm entfernten westlichen

betrug lem.

Hinten аш Schilde war ein 55,55 langes Förderband
auf stählernem Rahmen auf Rädern angebracht, die auf einem
der beiden schmalspurigen Baugleise auf der Sohle des Tunnels
liefen; es brachte den ausgeschachteten Boden über die Stellen

weg, wo an der hölzernen Verkleidung, Dichtung und Sohle

gearbeitet wurde, und entlud in Wagenzüge mit Speicher-
lokomotiven. Der Grobmörtel wurde in Wagen für 0,75 chuu

zugeführt, die durch Aufzüge auf hoch liegende Bühnen ge-
hoben wurden, von «denen der Grobmörtel in die Schalungen
gekippt und geschaufelt wurde. In jedem Stollen befanden sich
zwei solehe Grobmörtelaufzüge; einer unmittelbar hinter dem
Schilde brachte Wagen vom Baugleise neben dem Förderbande
in Фе Sohlen-
schalungen geschaufelt wurde, der andere hinter dem Förder-

nach einer bühne, von der дег” Grobmörtel

bande brachte Waren von dessen Gleise nach einer Bühne,
von der der Grobmörtel in die Bogenschalungen geschaufelt
wurde. Die Rollgerüste für Aufzüge und Bühnen üäberspannten
beide Baugleise und das Förderband und liefen auf zwei Schienen
der Tunnelwand. Für Wände und
Blaw in Längen

auf den unteren Absätzen
Bogen wurden stählerne Schalungen nach
von 1,5 аа verwendet. Drei zusammen 4,5 m lange Feldlängen

wurden als Кифей «durch ein stählernes Rollgerüst bewegt,
das auf den Schienen «der Rollgerüste für Aufzüge und Bühnen
lief.

4,5 m hinten abgenommen, auf das Rollgerüst herabgelassen,

Die Schalungen waren lösbar, so dafs eine Länge von

durch die noch an ihrem Platze betindliechen Sehalungen hin-
dureh nach vorn bewegt und dort wieder aufgestellt werden

konnte.
Der Boden wurde zunächst auf 50 em vor dem Schilde
ausgeschachtet, daun der Schild зо weit vorgetrieben. Zwei

Ringe der hölzernen Verkleidung wurden im Schwanze Чез
Sehildes zusanmmengesetzt, der wasserdichte Überzug für die
Sohle verlegt und Grobmörtel für die Sohle eingebracht. Während
dieser Arbeit an der Sohle wurde Zementmörtel durch Löcher
in der hölzernen Verkleidung gepumpt, um leere Räume in
dem umgebenden Boden zu füllen. Dann wurde die wasser-
diehte Lage auf den Seiten und dem Bogen verlegt und Grob-
mörtel für Wände und Bogen eingebracht. Schlielslich wurde
Mörtel im Scheitel des Bogens eingetrieben, um leere Räume
zwischen Grobmörtel und Dichtung zu füllen, die für Sohle
und Bogen in Längen von 1,5 m angebracht waren.

Die Luftschleuse in jedem Tunnel hat drei Durchlässe.

Die beiden unteren für Wagen haben 2,2% m Durchmesser
und 15.24 м Länge, der obere für Arbeiter 1,83 m Durch-

messer und 9,14 m Länge. Die Wagen wurden durch Aufzüge

ze = p re

+ шы

УУ ШЦ — =”

im Schachte gehoben, der Boden aus Чең Tunnelwagen in
srölsere schmalspurige Seitenkipper entleert, die durch eine
Kessellukomotive gezogen wurden und in Darken im Kanale
entleerten,

Der лови tägliche Vortrieb eines Schildes war D.H m.
der durchschnittliche tägliche Fortschritt für den fertigen Tunnel

Vorrichtungen zur Ersparung an Arbeit bei Einrichtung von

Weichen und Signalen.

(А. Gemmell, Railway Signal Engineer 1917, Bd. 10, Ней 9, Sep-
tember, 5. 273, mit Abbildungen.)
Mit Zeichnungen Abb. 13 bis 20 anf Tafel 7.

А. Gemmell empfiehlt versehiedene erprobte Vorrichtungen
zur Ersparung ап Arbeit bei Einrichtung von Weichen und
Signalen,

Abb. 15 und 14, Taf. 7 zeigen ein Klappbrett zum
Mischen von Zement. Die Gelenkbänder sind in das Brett
bündig mit der Oberfläche gelegt, können aber auch bei engerer
Stellung der Leisten ши diesen verbunden werdeu.

Ла fester Lagerung von Наѕре für Draht dient der in
Abb. 15 und 16, Taf. 7 dargestellte Klappbock. Die hölzernen
Rahmen werden durch metallene Bänder an beiden Enden ge-
halten, zum Zusammenklappen brauchen nur die die beiden
metallenen Bänder verbindenden mittleren Bolzen entfernt zu
werden, |

Abb. 17 und 15, Taf. 7 zeigen ein handliches Gerät,
ши Zellenkästen aus ibren Löchern zu heben. Bei diesem Ver-
fahren braucht nicht der ganze Doden um den Kasten entfernt
zu werden. Sobald dieser leicht gerüttelt werden kann. kann
er mit einer um ihn geworfenen, durch die Augenbolzen im
Heberahmen gezogenen Kette von zwei Mann heraus gezogen
werden. Der Rahmen kann auch als Gleisbaum beim Verladen
der Kästen auf Kleinwagen benutzt werden.

Abb. 19 bis 22, Taf. 7 zeigen еше Vorrichtung zum
Verlängern der Flügel eines Gleisbohrers. Die Schiebestücke
werden zweekmälsig ungefähr 3 em ausziehbar und болип diek
gemacht.

Abb. 23 und 24, Taf. 7 zeigen cine handliche Trage
für kleine schwere Gegenstände, wie Umspanner und Trieb-
maschinen. Sie hat unten zwei Leisten, um beim Aufheben und
Niedersetzen reichlich Platz für die Hände zu haben. Die
Пап им ће können aus 5 >< D ан diekem Поле, die Querbretter
aus 2 em dicken Deekbohlen hergestellt werden.

Um einen Kleinwagen beim Beladen wagereeht zu halten,
können seitliche Stützen (Abb. 25 und 26. Taf. 7) angebracht
werden, die aufser Benutzung auf versetzbaren Bolzen in der
Seitenwand des Wagens liegen, zur Benutzung niedergesetzt
zwischen dein versetzbaren und einem ortfesten Bolzen gehalten
werden. Die Löcher für «die versetzbaren Bolzen werden schräg
abwärts gebohrt, damit die Bolzen beim Bewegen des Wagens
nicht heraus fallen.

Abb. 27 bis 30, Taf. 7 zeigen zwei vom Grobschimiede
der Кобе leicht herzustellende Arten von о Зи ет. Die
Handgriffe beider Arten sind Stücke von 50 um weitem, zu Leit-
ungen benutztem Rohre. Die eine Art (Abb. 27 und 25, Taf. 7)

einschlielslich Unterbrechungen und Verzögerungen durch Feicr-
tage und Ausbesserungen 2,83 m für den östlichen, 3.29 m für
den westlichen Tunnel. |

Der Bau wurde unter Leitung des ersten Fachmannes für
Wirtschaftbau des Verkehrsausschusses іп Boston ausgeführt.
Unternehmer waren Ме Govern und G. В — 5.

hat eine gufseiserne Unterlegscheibe, wie sie auf hölzernen
Brücken verwendet wird. die durch einen P’Hock von der zum
Verbinden von Rohrleitungen verwendeten Art gehalten wird.
Dieser wird in das Rohr genietet und sein Ende nach Auf-
setzen der Unterlegscheibe erwärmt und gestaucht. Die andere
Art (Abb. 29 und 30, Taf. 7) verwendet einen alten auf geeignete
Länge abgeschnittenen Gestängekloben, der auf das Rohr ge-
schraubt und vermietet wird, nachdem der Grobschmied einen
Stampfkopf aus dem Ende des Klobens gebildet hat. B—s.

Erweiterung des Hauptbahnhofes in Zürich,
(Die freie Donau, Jahrgang 2. Nr 21, 8. 51%.)

Regierung und Stadtrat von Zürich haben beschlossen, deu
Entwurf der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen
für Erweiterung des Hauptbahnhofes in Zürich dureh Professor
Зи уп. Cauer, Berlin, Dra. С. 0. Gleim, Hamburg,
und Professor Dr. С. Moser, Zürich, von letzterem in architek-
tonischer Hinsicht, begutachten zu lassen. Es soll untersucht
werden, ob der Entwurf dem in absehbarer Zukunft zu cr-
wartenden Verkehre, дег Sicherheit, Leistungsfähigkeit, der
spätern Einführung elektrischen Betriebes und den Bedürfnissen
der Stadt genügt. G. G.

Stromkreis zum Verriegeln von Fahrstrafsen von Bettisen,

(D. С. Bettison. Railway Signal Engineer 1917, Ва. 10. Ней 3,
April. 5. 120. mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb 12 auf Tafel 7.

Der Stromkreis zum Verriegeln von Fahrstrafsen nach
Abb, 12, Taf. 7 erreicht Folgendes. Wenn eines der beiden
Signale auf »Fahrte gestellt ist, kann die so hergestellte Fahr-
stralse nieht geändert werden, bevor der Zug. der das Signal
gestellt hat, die Anlage durchfahren bat, oder die Uhrwerk-
Zeitlösung betätigt ist, falls der Zug das кила nicht überfährt.
Solange sieh der Zug zwischen den Signalen befindet, kann
kein Hebel entriegelt werden, der eine der hergestellten Fahr-
мігае feindliche oder sie ändernde Kntgleisungweiche oder ein
amderes Signal steuert.

Beide Magnetschalter im Gleisstrome sind in der Grund-
stellung geschlossen, jeder durch den hintern Anschlag des
andern, oder dureh einen auf dem Hebel für das Signal auf
der entgegengesetzten Seite der Kreuzung befindlichen Schalter.
der nur geschlossen ist, wenn der Hebel in der Grundstellung,
aber nicht verriegelt ist. Die Magnetschalter sind beide ge-
schlossen, wenn die Zeitlösung umsesteuert Ist, wofern beide
Strecken unbesetzt sind und die Signale auf »llalt< stehen.
Der Stromkreis des Gleisstrom-Speichers bei jedem Signale
wird durch einen Schalter geöffnet, der nur geschlossen ist,
wenn der Flügel auf » Пайк steht. Dieser Schalter stellt nach
Offnung des Speicher-Stromkreises auch die Nebenschaltung des
Gleises her zum Schutze für den Fall einer Erdung des Gleis-

strom-Speichers oder eines in die Gleise geratenden fremden
Stromes.

Wenn ein Zug von rechts kommt, wird Signal 1 auf» Кари <
gestellt, wodnreh der Gleis-Stromkreis geöffnet und die Schienen
nebengesehaltet, der Magnetschalter und der Riegel-Stronkreis
geöffnet werden. Wenn der Zug die Kreuzung durchfahren
ші die rechts liegende Strecke frei gemacht hat, wird der
Marnetschalter auf der linken Seite geöffnet, der auf der rechten
seschlossen, wofern Signal 1 auf > Пан zurückgekehrt ist.
Wenn der Zug die Цике Strecke verlassen hat, wird der Magnet-
auf Hebel L befind-

liehen Schalter angezogen, der nur geschlossen ist, wenn der

schalter auf der linken Seite durch den
Nebel in der Gimndstellung, aber der Riegel offen ist
Maenetschalter sind dann angezogen, so dafs der Riegel-Stron-
kreis dureh ihre vorderen Anschläge geschlossen ist, der Riegel
angezogen und der Hebel verriegelt. und darauf eine andere
Fahrstrafse gestellt werden kann. Beide Seiten des Strom-
kreises sind ähnlich, so Чак die Riegelung für Züge beider
Riehtungen wirkt.

Der für einen Zug auf »Fahrt« gestellte Signalliebel muls
in die Grundstellung zurück gelegt werden, wenn der Zug das
Хира befolgt hat und sich auf der letzten Strecke der Fahr-

strafse betindet. Dies verhütet, dafs das Signal auf »Fahrt«

gelassen und ein folgender Zug ein für den vorhergehenden
мое Шез Signal befolgt. Die Schaltung der Zeitlösung, des
Notschalters und der Fulstasten ist der der meisten Fahr-
strafsenriegel älnlich. D- s.

Umbau des Güterbahnhofes Oldham-Road in Manchester.
(Engineering 1917 I, Ва. 103, 23. Februar; P. Са ав, Génie civil
1917 П, Bd. 71, Heft 1, 7. Juli, 5. 1. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis > auf Tafel 9.

Der kürzlich von der Lancashire- und Yorkshire-Bahn
umgebaute Güterbahnhof Oldham-Road in Manchester (Abb. 1
bis 5, Taf. 9) war früher Endbahnhof der Manchester und
Leeds-Bahn. Er hatte ein oberes Gieschofs für Fahrgäste und
ein unteres für (Güter. Als die Jlauptlinie bis zum jetzigen
Endbahnhofe Vietoria im Mittelpunkte von Manchester verlängert
Die
Ladebühnen wurden erheblich erweitert und eine beide Greschosse
Das

hanptsächlich für den Gretreidehandel; die Wagen wurden dureh

wurde, wurde Oldham-Road als Güterbahnhof beibehalten.

verbindende Rampe hergestellt. obere Geschofs diente
elektrische Spille bewegt, durch besondere Winden über dic
lampe nach dem obern Geschosse gezogen, wo sich Lager und
Umladeschuppen befanden.

wurden durch 93 Drehscheiben bedient.

Alle Gleise endigten stumpf und
Bei dem kürzlich vor-
genommenen Umbaue wurde der Bahnhof auf einem ungefähr
253 m langen, 80 m breiten Gelände an der Westseite erweitert,
auf dem ein neuer (rüterschuppen, ein Rollwagenschuppen und
ein Abfertigung- und Beamten-Gebäude erbaut wurden. Der alte
Die
wurden beseitigt und eine grolse Schleife her-

Abgsangschuppen wurde zu einem Lagerhause umgebaut.
Drehscheiben
zestellt, die an die vorhandene anschliefst, die Gleise des neuen
Güterschuppens verbindet, dann unter dem westlichen Ende der
Hochbahn hindurchgeht, die Gleise der Hallen für Empfang und
Verkauf von Kartoffeln verbindet und sich mut der bestehenden
Schleife zu einem Ringe vereinigt.

ekde

Der nene Gütersehuppen an der Thompson-Strafse enthält
eine Halle für Umladen, Versand und Empfang und eine beson-
dere Halle für den Obsthandel. Die Haupthalle besteht aus sieben
Schiffen von 15 m und einem von 13,6 m Weite mit je einem

==

elektrischen Laufkrane für 1,5 6 von 11,95 m und 12,75 m Spann-

жене. Rechtwinkelig zu den Schiffen ist eine 9,45 m breite
Fahrstrafse angelegt, über die die Fahrbahn der Laufkräne hin-
кесесін, so Чак die Rollwagen leicht beladen werden können.
Jeder Lanfkran hat drei verschiedene Triebmaschinen für Längs-,
Quer- und die Geschwindigkeit ist

Hub- Bewegung ; längs

~

128m min, quer und beim Heben 45,7 m min. Flektrische Karren
mit Stroinspeicher befördern die Frachtstücke über die Kopfbülme
zwischen den Schiffen. Der Fahrer des Karrens steht auf einer vör-
dern Bühne und handhabt rechts den Riehtungshebel, links den
Stenerschalter. Diese Bühne besteht aus zwei Teilen; der linke
wirkt dureh das Gewicht des Fahrers auf den den Karren in
Bremse
derart, dafs sie betätigt wird. wenn der Fahrer den rechten Fufs
hebt.

Räder übertragen.

Gang setzenden Stromöffner, der rechte steuert die
Die Bewegung wird durch ein doppeltes Vorgelege auf die
Bei Bedarf werden Anhänger auf guls-
zur Beförderung leichter
Sie können an «as eine oder andere
Die
Güter werden durch «den Laufkran auf den Karren gesetzt und
Wenn Güter
aus irgend welchen Gründen nicht an die ihrem Ziele ent-
sprechende Stelle gesetzt werden können, werden sie dureh den
Laufkran auf die Lagerbühne D an der andern Seite der Fahr-
stralse У gebracht. Diese Bühne wird durch einen an der Aufsen-
mauer des Gebäudes an der Thompson-Stralse laufenden Ein-
schienen-Drelkran für 1,5 t von 4,6 m Ausladung bedient. Um
die Bewegung dieses Kranes längs der Mauer zu ermöglichen.
sind die Enden der die Fahrbahn der Laufkräne in den acht

eisernen Rädern mit Gummireifen
Frachtstücke verwendet.

Ende der Karren gekuppelt werden und kurz wenden.

dureh den des gewählten Schiffes wieder gefalst.

Schiffen bildenden Blechbalken auskragend auf zurück stehende
Pfeiler gelegt. Der Einschienenkran läuft auf einer gewöhn-
lichen Flachschiene auf einem Blechbalken mit. Backsteinpfeilern.
Um Kippen zu verhüten, hat der Kran oben an der Säule zwei
Rollen, die sieh an ein mit Kragstätzen an der Mauer hbe-
festigtes L_]-Eisen legen.
maschinen erlangten Gesehwindigkeiten sind 30 m/min für Па,

Die mit drei versehiedenen Trieb-
Dieser Kran

kann die Güter von einem nach dem andern Зее bringen,

60 m min für Drehen, 155 m min für Fahren.

so dafs sie von den Laufkränen wieder gefafst werden können.

Das Lagerhaus für den Obsthandel im Norden des Güter-
schuppens hat zwei mit den Schiffen der Haupthalle gleich-
laufende Schiffe, deren eines a mit einem elektrischen Lauf-
krane für 2 älmlieh denen der Папр айе ausgerüstet. ist:
der übrige Teil des Grebändes besteht aus rechtwinkelig zu den

ersten gerichteten Schiffen. Drei Fahrstrafsen у, va, У, dienen

zur Entladung der Frachtstücke auf Rollwagen.
Die Rollwagen werden von Pferden gezogen, für die Ställe
Der Roll-

wäagenschuppen г enthält eine Werkstätte für Ausbesserung der

unter den Gewölben der Hochbahn angeordnet sind.

Planen mit einer Vorrichtung, die diese vor einer Öffnung
senkrecht aufspannen kann, um etwaige Löcher zu finden. Drei

Kräne dienen zur Handhabung sehwerer Frachtstücke Der

— канын тур = и KK да

eine Р, ist ein elektrischer fahrbarer Rahmenkran für 5t, der
mit dem einen Ende auf der Hochbahn, mit dem andern in
jodenhöhe läuft. Dieser ursprünglich von Папа betriebene
Kran diente zur Handhabung von Lanzholz und anderen langen
Gütern, die nieht auf der Schleife des пайети Geschosses be-
wert werden konnten. Der zweite. ebenfalls schon früher vor-
handene Kran P, ist ein Laufkran für 106 auf hölzernem
Gerüste in der Nähe des Lagerbauses M, das früher haupt-
sächlich für Farbstoffe diente. jetzt für Getreide benutzt wird.
Der dritte Kran P, ist сіп neben der Hochbahn uen aufgestellter
fahrbarer Rahmenkran für Out Er überspannt mit 15,5 m
Weite zwei Gleise und eine Кајим та Хе, die Пеіне Höhe ist
"Dm. Das Windewerk hat verschiedene Triebmasechinen für

Betrieb in techu

Verschliefsbare Klappleiter für hölzerne Sienalmaste.

(Railway Signal Engineer 1917. Ва. 10, Кеб 7, Januar, N. 28
mit Abbildungen.)

+

Hierzu Zeichnungen Abb. 31 bis ЗЕ auf Tafel 7.

Abb. 31 bis 34, Taf. 7 zeigen eine Klappleiter für hölzerne
Maste von Scheiben und Glocken an Überwegen. die aufser
Benutzung gegen Milsbrauch «ісің an den Mast geschlossen
wird; bei Benutzung wird das Schlofs geöffnet. die Нахре
herunter gelassen, «die Leiter gehoben, bis die angelenkten
Stützen warerecht sind, und anf jeder Seite des Mastes ein
15 mm dicker Bolzen oder Stab in ein Loch unter die unteren
Stützen gesteckt. Die Stäbe können im Kasten für den Strom-
speicher aufbewahrt werden. Іп den Mast werden Nuten ge-
schnitten, in die sieh die Sprossen der Leiter bündig mit der
Fläche des Mastes einlegen. Die Holme stehen weit genug
von einander ab, um au die Seite des Mastes zu passen, wenn
die Leiter nicht benutzt wird. Die Stützen liegen dicht am
Maste mit einem Absatze da, wo sie mit der Leiter verbunden
sind; diese steht so bei Benutzung fester. В —в.

Bewegungen längs, quer, lotrecht und Hülfshnb. Letzterer
gestattet sehnelles Dedienen eines Hakens für 720 kg. Die
Geschwindigkeit längs ist 91,5 m/min, quer 46 полит, lotrecht
4.5 т min für 20t, I m/min für 106 46 m min für den Пан
haken mit 720 kg. An Lauf- und Rahmen- Агапе zu hämgende
erolse hölzerne Bühnen ermöglichen gleichzeitige Beförderung
einer grolsen Anzahl kleiner Frachtstücke.

Das Abfertieune- und Beamten-Gebände an Oldham-Road
hat drei dureh elektrische Aufzüge bediente Geschosse nnd
рез Dach. Die den Beamten vorbehaltenen Räume sind
hanptsächlieh getrennte Speisezimmer für Männer und Frauen
und das als Wandelbahn dienende Dach.

scher Beziehung.
Schneeschmelze mit Kerosen-Fackel.
(Railway Хына! Engineer 1917, Ва. 10, Пей 2, Februar, К. 41,
mit Abbildungen.)

Auf dem Hauptbahnhofe Detroit der Miechigan-Zentral-
Раба werden seit drei Jahren mit Erfolg Kerosen-Fackeln zum
Schmelzen von Schnee und Graupeln verwendet, die da, wo
sieh die Zungen von Weichen und Enteleisungweichen an die
Backensehienen legen, zusammengetrieben und gefroren sind.
Die Fackel hat lange, rulsfreie Flamme. wiegt nur ungefähr
ГІ kg, so dafs sie von einem Manne gehandhabt und getragen
werden kann, hat keine beweglichen Verbindungen, verbrennt
das Kerosen ohne Verkohlung oder Rauch und spart, da sie
Чаз Kerosen fast als Gas, nicht als Strahl verbrennt. Sie brennt
іш jeder Stellung bei jedem Wetter. Fin Mann kann mehrere,
unter Unnständen 25 Fackeln zugleich handhaben. indem ег
eine an jeder Weiche liegen ДАВА Die Fackel wird auch zum
Auftauen von Rohren an einlaufenden Zügen, zum Frwärmen
von zugefrorenen Prefsluft-Leitungen an Wagen, zum Auftanen
von Таз auf Trittstufen und Bühnen der Waren verwendet.

Is,

Bücherbesprechungen.

Technisches Hülfsbuch. Ilerauseereben von Schuchardt und
Schütte, Vierte Auflage. J. Springer, Berlin. 1917.
Preis 3.60 „Ж.

Das schon früher*) стр епа besprochene Hülfsbuch hat
eine abermalige, wieder vervollständigte Auflage erlebt, es
wird den Lesern auch in dieser sehr willkommen sein. Der
Inhalt gibt Aufsehlufs auch über manche Verhältnisse, die nicht
in allen älmlichen Zwecken dienenden Büchern zu finden sind;
wir nennen als solche Gewieht und Rauminhalt der Ladung
von Kisenbahnwagen, die besonders ausführlichen Verzeichnisse
der verschiedensten Gewinde, Zusammensetzung, Entstehung und
Eigenschaften der Eisengemische, Anleitung zur ersten Hülfe
bei Unfällen.

Wir wünschen dem bewährten Jlülfsmittel des Arbeit-
tisches die verdiente Комен меке пе,

Deutsthlands Erneuerung. Monatschrift für das deutsche Volk.
7. К. Lehmann, München. Einzelheft 1.5 „Ж, Viertel-
jahr 4 ей.

Die auf dem Boden tatkräftigen und offenen Vertretens
der Macht und Würde des deutschen Vaterlandes stehende
Zeitschrift bringt in Aufsätzen der besten Verfasser gediergenen
Stoff zur Klärung der unsere Zeit bewegenden Fragen. Wir
220%) Organ 1916, S. 412,

ei Т Denn кчы =

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. р. Dr.-Ing. G.B arkhau ве п in Hannover.
„У, Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.m.b.H. in Wiesbaden.

würden es Бест Аси, wenn dieser [Hinweis dem vom deutschen
Sinne durehglühten Unternehmen nene Freunde zuführen würde.

Geschäftberichte und statistische Nachweisungen.

1) Jahresbericht 1915, 1. April 1915 bis 31. März 1916.
des Königlichen Materialprüäfungsamtes der Teeh-
nisehen Hochschule zu Berlin in Berlin-Liehtertelde West.
Sonderabedrmek aus den Mitteilungen aus dem Königlichen Material-
prüfungsamt zu Derlin-Licehterfelde West 1916, Heft 6 und 7.
berlin J. Springer.

2) Allgemeine Elektrizitätsgesellsehaft. Ge-
schäftberieht 1. Juli 1916 bis 30. Juni 1917.

Der A bsehlufs der Jahresrechnung übersteigt 600 Millionen: 7
bei reichlich 30 Millionen Reingewinn. Die Grundtläche der
im Betriebe betindlichen Werkstätten stieg von 205 874 auf
308 351 ут, unter 79293 Angestellten und Arbeitern befanden
sich 2168 Kriegsversehrte, von bisher 33 038 zum Heeresdienste
eingezogenen sind 1443, also beinahe 4,49% gefallen. Für Wohl-
fahrt-Einriehtungen sind aufser dem Bestande von 153 000 „7 ап
Wertpapieren über 20 Millionen aufgewendet oder bereitgestellt.

3) Verwaltungs- Bericht über das dreizehnte Gesehäfts-
jahr 1915 6 und Bericht über die elfte Aussehufssitzung des
unter dem Protektorate Seiner Majestät des Königs Ludwig ПІ.
von Bayern stehenden deutschen Museums von Meister-
werken der Naturwissenschaft und Technik.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

----

те | Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers | | SE me |
| а versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | а
Alle Rechte vorbehalten. | 5. Heft. 1 18. 1. März.

Noue Folge. LV. Band.

Gleisbremsen.

Froelich, Regierungsbaumeister in Mainz.
Hierzu Zeichnungen Abb. | bis 9 auf Tafel 10.

Die üblichen Mittel zum Bremsen der Wagen beim Ordnen ' Wirkung vor Beginn des Bremsens ist bei deu grofsen
durch Schwerkraft dienen 1. dem Festhalten der Wagen, | Schwankungen der Reibung zwischen Schiene und Hemmschuh
beispielweise kurz vor dem Ablaufen bei Anlagen mit durch- | unsicher, und die Hemmschuhleger können die Schuhe wegen
gehendem Gefälle zur Ermöglichung des Entkuppelns und zur | der Weite der Wege häufig nicht um Bremslänge vor den
Beeinflussung der Gangart des zu zerlegenden Zuges; 2. dem ' Haltestellen auflegen, so dafs Zusammenstölse oder Lücken
Vorbremsen etwa am Рибе des Ablaufberges zur Erzielung ge- entstehen. Wenn auch die durch plötzliches Einsetzen der
nügender Zeitabstände und zur Erleichterung der Arbeit der · vollen Bremswirkung auftretenden starken Stöfse und die un-
Hemimschuhleger, also der Verzögerung; 3. dem Auffangen, bei- vermeidlichen Versager durch Verbesserung des Hemmschuhes
spielweise in den Richtunggleisen unmittelbar vor den schon im | gemindert werden könnten, so wird der Hemmschuh wegen
(Heise stehenden Wagen, also der Verzögerung bis zum Halten. , seiner grundsätzlichen Mängel ein unvollkommenes Brems-

Die örtlich nicht gebundenen Bremsmittel können mittel bleiben. Die örtlich ungebundene Auwendbarkeit dieser
an jeder beliebigen Stelle des Gleises angewandt werden. Bremsmittel ist somit tatsächlich nur beschränkt ausnutzbar.
Sie müssen daher mit der Hand bedient werden und sind Bei den örtlich gebundenen Bremsmitteln, den
dadurch grundsätzlich verschieden, dals die einen auch während Gleisbremsen*), hat man andere Vorteile gewonnen, zunächst
des Bremsens gehandhabt werden müssen, die anderen nicht. іе Möglichkeit der Fernbedienung und damit die Bedienung

Die wichtigsten Vertreter der ersten Gruppe sind der
Bremsknüppel und die Vorlegebremse von Büssing*), der
weiten Gruppe der einfache und der Doppel-Hemmschuh **),
auch Gleisvorlage genannt. Bremsknüppel und Vorlegebremse
sind insofern vollkommene Bremsmittel, als sie allen drei Auf- |
gaben gerecht werden können. Wenn auch der Bremsknüppel
seiner unsichern Wirkung und gefahrvollen Handhabung wegen
nur bei geringen Geschwindigkeiten***) anwendbar ist, so kommt
die Vorlegebremse bei Geschwindigkeiten bis 4 m/sek in Frage.
Nach Beobachtungen des Verfassers kann ein geübter Mann
die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges mit der Vorlegebremse
sicher auf jede gewollte Geschwindigkeit abbremsen. So werden
die Wagen im Güterbahnhofe Mainz in der Zone der letzten
Verteilweichen mit Vorlegebremsen soweit abgebremst, dafs sie
sich in den wagerechten, etwa 500 m langen Richtunggleisen
"hne weitere Beeinflussung aufreihen.

Bei höheren Geschwindigkeiten muls zum Hemmschuhe
Begriffen werden, obgleich ihm erhebliche Mängel anhaften.

Seine Auwendung ist auf die dritte Aufgabe beschränkt, die
er aber nur ungenügend erfüllt. Denn das Abschätzen der

mchrerer durch eine Hand.

Die Gleisbremsen sind Einrichtungen, dic von aufsen auf
ein fahrendes Fahrzeug eine Kraft entgegen der Fahrrichtung
ausüben, und deren wesentlichster Bestandteil fest in das Gleis
‚ eingebaut ist. Die bisher bekannten Bauarten sind entweder

solche mit Hemmschuhen, bei denen die Reibung durch ein
Bremsstück zu Stande kommt, das die Bewegung des Fahr-
zeuges auf der Länge des Bremsweges mitmacht, oder solche
mit Bremsschienen, bei denen die Reibung zwischen Fahrzeug
und längs der Laufschienen angeordneten Bremsschienen auftritt.

Die einfachste Form der Hemmschuhgleisbremse ist die
von Büssing-Sigle und Andreovits**), bei der die Brems-
wirkung durch einen Hemmschuh erzeugt wird, der von einem
fest in das Gleis eingebauten Keile, oder in einer Lücke des
Gleises an einer bestimmten Stelle seitlich abgeworfen wird.
Sie erfüllt die zweite und dritte Aufgabe mit den der Un-
vollkommenbeit des Hemmschuhes anhaftenden, oben aufgeführten
Einschränkungen.

Um namentlich die Einstellbarkeit der Bremswirkung zu

кетет ен а р
ње “) Organ 1356, S. 285; Handbuch der Ingenieur -Wissenschaften, *, Organ, Ergänzungsband ХИ, 5. 2,9; 1895, 5. 19; 1898,
Гей У, Band 4, 1907, S. 66. S. 187, 9:8; 1899, S. 35, 104, 187.
„„ Organ 1894, 8. 203; 1896, S. 19; 1897, 8. 35. sat Organ 1895, $. 135, 228; 1899, $. 35, 104; Handbuch der
) Bis zu 3 m/sek, Organ 1856, S. 236. Ingenieurwissenschaften, Teil У, 1907, 5. 69 u. 70.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 5. Heft. 1918. 10

verbessern und Fernbedienung zu ermöglichen, entstanden andere

Bauarten, von denen hier zwei angeführt werden sollen.
Gleisbremse von Büssing. Der Hemmschuh gleitet

auf einer aulsen oder auch innen Jängs der J.aufschiene lot-

_ recht beweglich angeordneten Schiene, die den Schuh mit ver-

stellbarem Drucke von unten gegen den seitlich über den Kopf
der Laufschiene vorspringenden Teil des Reifens prefst, so dafs
die Bremswirkung auch während des Brensens dem Brems-
bedürfnisse beliebig angepafst werden kann. Diese Anordnung
gestattet dann auch Vorrichtungen vorzusehen, die den Schuh
für eine neue Bremsung selbsttätig wieder in Bereitschaft bringen ;
diese Bauarten können also grundsätzlich auch als fernbedient
gelten.

Gleisbremse von Frölich. Die Textabb. 1 ist die

Abb. 1.

„|“ - e ы т
ТС een Le,
је Је ту > 4
` Ee | |

4

жу” a жк
е ЖҮ. < Zoe?

Е — 7. 25 T та
“ғ” .. Ум

fünfte Stufe einer Entwickelung. Die Bremskraft wird durch
das vom Fahrzeuge mitgenommene Bremsstück und eine fest
in das Gleis eingebaute Seiltrommel erzeugt, mit der das Brems-
stück auf Zug verbunden ist.

Selbst wenn es auf diesem Wege gelingen sollte, eine be-
triebsichere Bauart zu erzielen, so würde die Ermöglichung der

Fernbedienung doch solche Mafsnahmen erfordern, dafs der die `

Bewegung des Fahrzeuges annehmende Teil das wegen des
Stolses beim Auflaufe zulässige Gewicht erheblich überschreiten
würde. Eine Vervollkonmmnung der einfachen, von Hand bedienten
Gleisbremse mit Hemimschuh in der durch die beiden Beispiele
angedeuteten Richtung ist daher unmöglich. `

68

г re

Bremswirkung erhebliche Druckkräfte aufgewandt werden

mufsten, die häufig zu Entgleisungen führten, da sic un-
abhängig vom Gewichte des Fahrzeuges erzeugt wurden.

Die Kleinheit der Wirkung versuchte man durch die von
Schmutz und Öl an den inneren Seiten der Radreifen ent-
stehende Minderung der Reibung zu erklären*). Der Haupt-
grund dürfte aber aus folgender Überlegung hervorgehen.
Mafsgebend für die Bremswirkung ist der ganze Bremsweg,
der von den Flächen der Rad-Seitenflächen der Reifen während
ihrer Berührung mit der unter Bremsdruck stehenden Brems-
schiene zurückgelegt wird. Diese Flächen bewegen sich in
Zykloiden, ändern also je nach der Höhenlage ihrer Teile

über Schienenoberkante das Verhältnis ihres Weges zu dem

in der gleichen Zeit zurückgelegten Wege der Achse.

Streng genommen würden beispielweise die in Höhe der
Schienenoberkante, also im Berührungspunkte des Rades und
der Schiene von einer gedachten Bremsschiene in einer Linie

егеп Flächenteile auch bei stärkstem Bremsdrucke über-

haupt keine Bremswirkung hervor-
rufen, da ihre Geschwindigkeit ==
О ist.

Ein in der Bremsfläche der
Hölle h über Schienenoberkante be-
findlicher Flächenteil bewegt sich
(Textabb. 2) bei der unendlich klei-
nen Bewegung db der Achse auf
einem Kreisbogen mit dem Halb-
messer s um den augenblicklichen

Abb. 2.

| Berührungspunkt О des Rades und der Schiene, und zwar ist

da:db=s:R=YVx?’+y’:R.
Dasselbe gilt für alle in der Bremsfläche liegenden Flächen-

teile des Radkranzes. Daher ist das mittlere Verhältnis ihres

Einfacher ist die Lösung für Gleisbremsen mit Brems- `
schienen, die aufserdem grundsätzlich allen drei Aufgaben `

genügen, und dabei jedes Rad bremsen, während alle anderen
Bremsmittel nur ein Rad oder Radpaar einer Ablaufgruppe
auffangen. Die bisher bekannten, erprobten Bauarten stimmen
darin überein, dals die Bremsschienen, die entweder nur ein-
seitig innen*) oder «doppelt innen, oder, wie bei der verbesserten

Gleisbremse von Г, о05е ) innen und aufsen ап den Laut `
schienen angeordnet sind, durch eine wagerechte Bewegung `

in die Umgrenzung des lichten Raumes in Bereitschaft geführt
werden, und dafs die Breinskraft durch Andrücken der Brems-
schienen entweder mit äulserer Hebelkraft gegen die Räder,
oder durch die Räder gegen Federn erzeugt wird. Durch
Veränderung dieser (regenkraft, die bei der Gleisbremse von
Loose durch einen Kolben in einem Zilinder mit Flüssigkeit
erzielt wird, kann die Bremswirkung beliebig abgestuft werden.
Die Versuche zeigten, dafs zur Erzielung einer nennenswerten

*) Organ 1912. 5. 320.
**) Zentralblatt der Bauverwaltung 1912, S. 337.

Weges zu dem der Achse

х?
у =| Ұх?4-у?4х:Е(х,--х,),
Др Хі
worin 22% u |
х = Vr? — (R — h}, x, = V 2 Rh -- h? ist.
Die Integration ergibt:
си 22 | | — хе
y= | ув + х | ће 1 (ху + : 2 R(x, —х,).
Léi
Nimmt man in Anlehnung an die Musterzeichnungen
В = 50 ст, г = 43 ст,
so erhält man für
ћ = 25 mm У’ = 0,172
h = 100 mm ү’ = 0,5.

In einer Bremsfläche, die im Mittel 25 mm über Schienen-

_ ођегкапје liegt, sind also die wirklichen Bremswege, und da-

mit bei gleichem Bremsdrucke die Вгетзагђенеп 0,5 : 0,172 =
— 2,9 mal kleiner, als bei 100 mm Höhe der Fläche über
Schienenoberkante.

Wenn nun die in Ruhe aufserhalb der Umrifslinie liegenden
Bremsschienen durch wagerechte Bewegung in die Bremsstellung
geschoben werden, so liegt ihre mittlere Bremsfläche etwa
25 mm über Schienenoberkante. Zur Erhöhung der Wirkung

*) Organ 1909, 8. 278; 1910, 8. 95, 115, 309.

ist daher die Bremsfläche um soviel höher zu legen, wie die Um-
grenzung der Fahrzeuge zulälst. Da 116,3 der Т. У. bestimmt:
»Unter 130 mm über Schienenoberkante dürfen selbst bei
niedrigsteın Pufferstande, abgesehen von den Rädern nur die
durch die Radreifen gedeckten Teile, die Sicherheitketten und
Kuppelungen heıabreichen ..... e, so können die Brems-

schienen während des Bremsens mit ihren Oberkanten un- |

bedenklich bis etwa 120 mm über Schienenoberkante ragen.
Daraus folgt, dals sie eine im wesentlichen lotrechte Bewegung
ausführen müssen, um aus der Umgrenzung zu gelangen.

stets „— Каддтиск. Daraus folgt, da die Bremskraft В gemäfs
Textabb. 3 von Р: 2 abhängt, dals:

die Bremswirkung durch "die Steuerkraft P beliebig ein-
gestellt und verändert werden kann, und auch bei beliebiger

' Überspannung von P einen vom Gewichte des Fahrzeuges ab-

Nach diesen Überlegungen entstand die in Textabb. 3,4.
_ Räder gleichen sich durch Einspielen der Gleitschlitten, Ver-

ші 5 dargestellte Gleisbremse von Frölich. Längs

Abb. 3.

jeder Laufschiene sind zwei Bremsschienen 1 und 2 angeordnet. .

|

hängenden Höchstwert nicht übersteigt ;

‚Enntgleisungen als Folge der Klemmwirkung verhütet sind,
da sich der Spurkranz mit beginnendem Steigen des Rades vom
Fulse der Bremsschiene 2 abhebt, und dadurch У und B = 0
werden.

Unregelmäfsigkeiten der Abstände der Innenflächen der

Alb. 4. schiedenheiten der Raddicken
durch die lotrechte Bewegung
der Тгагђајкеп aus. |
Die erste Gleisbremse dieser
Bauart wurde von der Gewerk-
schaft »Deutscher Kaiser« im
Frühjahr 1914 gebaut. Die
Tragbalken wurden mit Hand
durch zweimittige Scheiben ge-
hoben und gesenkt. Auf Grund
der Versuche wurde der Antrieb
von Hand durch Prefswasser er-
setzt; so entstand die in Abb. 1
bis 7, Taf. 10 und Textabb. 9
und 10 dargestellte, endgültige
Bauart.
Ein kräftiger Kasten aus Eisen oder Mauerwerk trägt den

1 ist in Abständen bis zu 3 m fest mit Schlitten verbunden, | Oberbau der Laufschienen und in frostfreier Tiefe die Druck-
die gleitend auf den durch die Aufsere Kraft P lotrecht be- | юре. Auf den Druckkolben liegt ein Längsbalken, mit dem
wegten Tragbalken ruhen. 2 schwingt auf Stützhebeln um die Tragbalken durch lotrechte Stützen verbunden sind. Eine

die Innengelenke der
Schlitten. P bebt die
Tragbalken und da-
mit die Bremsschienen
aus der profilfreien
Rahestellung aufser-
halb der Umgrenzung
(Textabb. 4), in Be-
reitschaft (Textabb. 3
ші 5 gestrichelt).
Die Radkränze des in
die Bremse einfah-
renden Fahrzeuges
laufen auf die Еве
der Bremsschienen 2
auf. Dann schwingt die Bremsschiene 2 um die Gelenkpunkte

der Schlitten (Textabb. 3 und 5 ausgezogen), und zwar wird |

der Tragbalken um das Маз Ah in die auszezogene Stellung
gesenkt, wenn die vom Radkranze auf den Fuls der Brems-

|

Schiene 2 ausgeübte lotrechte Kraft У > Р: 2, oder das Fahr- `
“УБ um dasselbe Маг gehoben, wenn У 22 Р: 2 ist. In diesem
Falle wird die Kraft Р--2Ү von einer Sperre des Ниђе `

ке Tragbälkens aufgenommen. Daher ist die Kraft, mit der
er Schlitten durch den Tragbalken nach oben geprelst wird,

Abb 6.

10*

besondere Einrichtung gleicht den «ав zulässige Маз über-
steigenden Verschleifs der Bremsschienen aus. Als Ersatz ab-
genutzter Bremsschienen kann jede Schiene vorgeschriebenen
Querschnittes nach entsprechender Bohrung verwendet werden.
Die Erhaltung des Oberbaues ist die übliche.

Prefswasser von 1} at wird durch

ein besonders aus-

gebildetes Ventil (Textabb. 6 und 7) aus einem Gewichtspeicher
Abb. 1.

von 901 entnommen, der von einer elektrisch betriebenen
Pumpe bedient wird. In der Stellung II des Steuerventiles flielst
das Preiswasser aus dem Prelswasserspeicher durch das Steuer-
ventil 2 und die Bohrung des Differentialkolbens in die Brems-
zilinder und hebt die Bremse n Bereitschaftstellung. Die Druck-
verminderung nach Einfahrt des Fahrzeuges in die Bremse er-
folgt durch Heben des Steuerhebels in die Stellung Г; dadurch
öffnet sich das Auslafsventil 1. Das rückströmende Wasser schlielst
das Rückschlagventil im Differentialkolben, so dafs dieser sich
hebt. Mit Schliefsen des Ventiles 1 hört die Druckverminderung
auf. Soll nunmehr für dieselbe Breinsung eine Drucksteigerung
eintreten, so Öffnet der Wärter mit dem Handhebel wiederum
Ventil 2. Da nunmelir das Rückschlagventil geschlossen ist,
erzeugen die 14 at des Speichers auf die grolse Kolbenfläche
des Differentialkolbens wirkend in der Bremsleitung einen um
das Verhältnis der Kolbenquerschnitte vervielfältigten Druck.
Der Bremsdruek wird somit vom Fahrzeuge selbst erzeugt,
und kann beliebig vermindert oder vermehrt werden.

Abb. 8.

Textabb. 8 stellt die erste mit Prefswasser angetriebene
Gleisbremse dar, die am Кие eines 1,50 ш hohen Ablauf-

‚ Beeinflussung der Fahrzeuge eintritt.

berges mit geradem, etwa 350 m langem Versuchgleise im
Werkhofe der Gewerkschaft »Deutscher Kaiser« eingebaut war,
Textabb. 9 und 10 eine andere im Verschiebebahnhofe Ober-
hausen-West. Die Steuerung des Ventiles erfolgt vom Vorbaue
des Stellwerkes Not aus (Textabb. 6), in dessen Erdgeschosse
das Prelswasser erzeugt wird. Die Gleisbremse wurde im
Mai 1917 eingebaut und ist seit September dauernd in Betrieb
mit täglich durchschnittlich 300 Bremsungen.

Da durch die Bauart der Gleisbremse Stöfse vermieden
werden, erfolgt das Bremsen ruhig, so dals keine schädliche
Eine Abnutzung der
Seitenfläichen der Rädreifen durch die Reibung an den Brems-
schienen ist nicht wahrnehmbar. Nach dem Gesagten ist das
Пегаиѕѕргіпреп von Fahrzeugen nicht zu befürchten und bis-
her auch nicht vorgekommen, ebenso wenig ein Versagen der
Breniswirkung. Ferner kann der Nachweis als einwandfrei er-
bracht gelten, dafs die Bremsstärke bis zu einem dem Gewichte
des Fahrzeuges entsprechenden Höchstwerte beliebig gesteuert
werden kann, und dafs die Ausschaltung der Bremswirkung der
Steuerung augenblicklich folgt. Um ein Bild der Höchstbremswirk-
ung zu gewinnen, sind je zwei Stromschliefser vor und hinter der

2

215

=

САЗҒА” У:

Да

Zusammenstellung I.

Versuch

> Seege tee ж re + Ыбан - —

2. e 2 "о

Waren Gewicht ; a | Br в ne | | | с
б У va | w Vi У? w У! У ом vu Vo wW- wW
ши | 4. m век m;sek Кей m/sek т ек Кай тек m, sek Кий m,sck. пувек krit kg/t
n Еа асай 1 АЙ e = ST SES E "CN =
1 20,4 | 5,5 8800253 5,2 8,7 53 | 6,0 4,3 60! -- мор. 55
|| 13,1 5.3 1,9 | 88 5,5 2,5 80 ' 5,5 2,1 87 — — — | 83
Ш | 7,2 5,0 0 >85 52 о > 92 | 5,1 0 | >89 | -- — - > 87
IV 9,4 45 0 >72 43 | 0 63153 | o0 >l — oi — | >71
1--1У ШЕСІ -- -—|—р— с — — 60 з4 8 83
| | | | | |

Gleisbreinse eingebaut, die dureh die erste Achse jeder Ablauf-
gruppe geschlossen werden, und die Geschwindigkeiten vor
und nach der Bremsung auf einen gleichmälsig ablaufenden
Papierstreifen aufzeichnen.

Die Wirkung der Bremse auf die Einheit des Wagen-
gewichtes folgt aus dem Gesetze, dals der Verlust an Arbeit-
vernögen gleich der Arbeit der Reibung ist, nach der Gleichung
ҰМ), == 1000 (у, — %,*):2.9,81.15 bei 15 m Länge und
den Geschwindigkeiten у, und у, vor und hinter der Bremse,
und beträgt nach Zusammenstellung [ für die Bremse in Ober-
hausen-West је nach dem Wagengewichte zwischen 50 und 1007,.
Sie kann durch andere Wahl des Gelenkpunktes für die Innen-
schienen vermehrt oder vermindert werden, und ist malsgebend
für die Länge der Bremse.

Daraus ergibt sich die Verwendung der Gleisbremse zur
Ermöglichung grölserer Ablaufhöhen. Das Versagen der Ablauf-
berge bei ungünstigen Verhältnissen ist in den meisten Fällen
auf ungenügende Höhen zurück zu führen, die Erhöhung der
Berge stöfst aber auf die Schwierigkeit, hohe Geschwindigkeiten
gut laufender Fahrzeuge sicher abzubremsen. Rechnet man nach
Zusammenstellung I mit 60 kgt sicherer Bremswirkung,
entsprechen 1 т Bremslänge 60 mm Höhenverlust; ene 15 m
lange Bremse könnte also Verschiedenheiten der Widerstand-
höhen guter und schlechter Läufer bis zu 0,90 m ausgleichen.

Die durch Versuche bewiesene Möglichkeit, die Geschwindig-
keiten der Fahrzeuge auf jedes gewollte Mals abzubremsen,
ergibt eine weitere Verwendung der neuen Bremse zur Be-
seitigung oder Einschränkung der Hemmschuhleger innerhalb
der Richtunggleise und der Mannschaft auf Ablaufgruppen von
mehr als drei Wagen, der »Rückenbremser«e. Leider ist bei
der Anlage in Oberhausen-West der Nachweis dadurch etwas

so

erschwert, dals die Gleise hinier der Bremse noch in erheb-
lichem Gefälle liegen (Abb. 9, Taf. 10), leicht laufende Fahr-
биле also nach der Bremsung wieder eine erhebliche Be-
schleunigung erfahren, auch dadurch, dafs die Wagen vor den
Richtunggleisen bis zu 250 m Gleis und bis zu sechs Weichen
ge durchlaufen haben. Trotzdem braucht die schon Jetzt ver-
hinderte Zahl der Hemmschuhleger der fünfzehn Gleise hinter
der Bremse kaum mehr in Tätigkeit zu treten; mit ihrer weitern
Beschränkung auf einen Sicherheitposten ist zu rechnen. Auch
die Rückenbremser dürften in Wegfall kommen. Bei der in
Темађђ, 8 dargestellten Anlage, bei der das Gleis hinter der
Bremse gerade und wagerecht liegt, konnten die ablaufenden

-----------

Wagen allein durch die Fernbremsung sicher in diesem Gleise
aufgereiht werden.

Für diese Mannschaft sparende Gleisbremse sollten die
Gleise hinter der Bremse wagerecht liegen und karz angebündelt
werden. Aus der letzten Forderung ergibt sich die zur Ein-
schätzung des Bremsmafses nötige Entfernung zwischen Abläuf-
punkt und Gleisbremse, ebenso von Fall zu Fall die Zahl der
mit einer Gleisbremse bedienbaren Richtunggleise. |

Weiter ist die Bremse für Gleise verwendbar, die auch
vor dem Ablaufpunkte im Gefälle liegen, also bei Anlagen mit
durchgehendem Gefälle Bei der Anlage Textabb. 8
und in Oberhausen-West wurden Wagenzüge aus dem Ablauf-
gcfülle durch Vermindern oder Vermehren der Bremskraft in
Bewegung gesetzt und beschleunigt oder verzögert. Während
man jetzt den zu ordnenden Zug durch Bedienen der Wagen-
bremsen nachrollen lälst, könnte man nun diese Bremser sparen,
und trotzdem die Geschwindigkeiten dem mit der Grölse der
Ablaufgruppen wechselnden Bedürfnisse besser anpassen.

Zur Verbesserung der für das Unsstellen der Verteil-
weichen nutzbaren Zeitabstände zwischen den’ Ablaufgruppen
hat man die Neigung am oberu Ende immer steiler gewählt.
Für Anlagen mit durchgehendem Gefälle war diese Mafsnahme
dadurch erschwert, dafs man die’ Gruppen vor dem Ablaufe
nicht sicher in der Hand behielt. Man half sich in Nürnberg
durch Einschalten einer‘ kurzen Gegenneigung,
die Ablaufhöhen nun den Widerständen nicht mehr anpassen,
auch innerhalb eines zu verarbeitenden Zuges die nutzbaren Zeit-
abstände, und rückwirkend die Schnelligkeit des Zerlegens
durch geringes Verschieben der Ablaufpunkte guter und schlechter
Läufer nicht verbessern; auch das bei jeder Gegenneigung für
ein flottes Ablaufgeschäft nachteilige Schleppen der folgendeu
Achsen einer Ablaufgruppe nahın man in Kauf. Die neue (rleis-
bremse gibt die Möglichkeit, Fahrzeuge auch ohne Gegen-
neigung aus der stärkern Neigung unmittelbar ablaufen zu
lassen und dadurch die Vorteile steiler Ablaufneigung mit
denen des durchgehenden Gefälles ohne (regenneigung zu ver-
binden. Auch für die geringen Anfanggefälle der reinen Abroll-
bahnhöfe dürfte der Ersatz der wenig wirksamen Bremsmittel,
die durch der Ablaufgruppe das Entkuppeln er-
möglichen und den eigentlichen Ablaufpunkt bestimmen sollen,
für Wirtschaft und Betrieb zweckmälsig sein. |

Die Vorteile des Ersatzes von Menschen durch Maschinen
sind allgemein anerkannt.

naeh

konnte aber

Dreinsen

72

Das oft hastige, bei schlechtem Wetter gefährliche Schleppen `

der Bremsmittel auf langen Strecken, die nicht einwandfreie:

Wirkung dieser Brenismittel und die schlechte Verständigung
der Hemmschubleger unter einander und mit dem Verschiebe-
meister schwächen die Willenskraft der Hemmschubleger und
werden oft zum Vorwande für Nachlässigkeiten genommen.
denen durch Belohnungen nur wenig entgegen gearbeitet werden
kann. Erst die Beseitigung der Mängel selbst durch die Уег-

wendung von (Grleisbremsen statt der Ilemmschuhleger würde
grundsätzliche Besserung bringen,

Erhebliche Verbesserungen im Betriebe der Ablaufanlagen
sind durch Vervollkommmnung im Ваше und in der Anwendung
von örtlich nicht gebundenen Bremsmitteln nicht zu erhoffen.

: Dagegen gibt die Schaffung guter, fernbedienbarer Gleisbremsen

die Möglichkeit, den Ablaufbetrieb flotter, zuverlässiger und
billiger zu gestalten.

Baustoffe der Kurbelzapfen für Lokomotiven.
Е. Märtens, Ingenieur in Elberfeld.
Hierzu Lichtbilder Abb. 1 bis 14 auf Texttafel A und Abb. 15 bis 26 auf Texttafel B.

Die Kurbelzapfen der Lokomotiven müssen besonders ver-
lälslich sein, sie erfordern wegen ihrer hohen und wechselnden
Beanspruchungen und der starken auf sie wirkender Stölse einen
mit besonderer Sorgfalt ausgewählten und geprüften Baustoff.
Dieser muls zäh sein, um der Bruchgefahr nach Möglichkeit
zu begegnen, er тиб eine harte, verschleilsfeste Oberfläche
haben, Ше im Schliffe Hochglanz annimnit, um geringste Reibung
zu erzielen, und Wärmeeinflüssen Stand halten, die beim Ab-
Schrecken oft dunkelrot heifsgelaufener Zapfen mit kaltem Wasser
eintreten. Wenn letztere Behandelung auch streng verboten ist,
so kann die Mannschaft sie doch nicht immer vermeiden, wenn
der Heifslauf ohne grofsen Zeitverlust und Ölverbrauch beseitigt
werden muls. Alle Baustoffe ändern dabei Härte und Form nach-
teilig, nur Gulsstahl mit durchweg gleichmälsigem Gefüge könnte
diesen gewaltsamen Eingriff ohne Aufspringen der Oberfläche
und lange Härterisse ertragen, die wegen der scharfen, rauhen,
leicht abschleilsenden Kanten äufserst gefährlich sind und den
Zapfen unbrauchbar machen (Abb. 7, Texttaf. A). Man soll
daher nie sofort Wasser verwenden, sondern langsam und reich-
lich mit ОГ abkühlen; der Verbrauch an Öl spielt gegen den
heim Abschrecken entstehenden Schaden keine Rolle.

Kein Baustoff genügt den aufgeführten Bedingungen restlos,
deshalb hat für Kurbelzapfen bis heute noch kein Baustoff be-
herrschende Stellung erreicht. Am besten eignen sich Zapfen
aus weichem Flulseisen mit hoher Dehnung und entsprechend
grolser Zähigkeit, denen durch ein besonderes Verfahren eine
harte, verschleilsfeste Oberflächenschicht gegeben ist.

Unzweckmäfsig ist die Erzeugung einer harten Oberfläche
durch »Einsetzen«, das bei 1000 bis 1200" geschieht. Dabei
tritt eine allmälige, sehr langsame Wanderung des Kohlenstoffes
aus dem Härtemittel in die Oberfläche der eingesetzten Zapfen ein;
Flufseisenstücke erhalten an der Oberfläche eine Stahlschicht bis
zu höchstens 3 mm Stärke, die dann durch Härten in Wasser und
Anlassen mit nachfolgendem Eintauchen in ein Ölbad glashart
wird, so dafs selbst eine grobe Feile sie nicht angreift. Nach
dem Härten werden die Zapfen mit Schmirgelscheiben auf Fertig-
mals geschliffen und geglättet. Die Stellen der Zapfen, die
an der Oberfläche weich bleiben müssen, werden vor Чет Ein-
setzen in die Härtemasse mit Lehm umpackt oder mit einem
sicher anliegenden Asbeststreifen abgedichtet, so dafs der Kohlen-
stoff hier keinen Zutritt findet. Diese Stellen können dann auf
der Drehbank bearbeitet werden.

So behandelte Zapfen haben den Nachteil, dafs die harte

· Aufkohlens verdeutlichen.

|
|

Schicht am fertigbearbeiteten Zapfen von nur 2 bis 1 mm Stärke `

häufig noch weiche Stellen enthält. Sie bietet daher gegen Stölse
und Schläge, die man mit ешеш Handhammer ausüben kann,
wenig Widerstand; dabei bleiben vielfach Eindrücke zurück.
Die Schicht ist auch sonst wenig widerstandsfähig, sie neigt
zum Abblättern im Betriebe und reilst bei dem Versuche, das
Flufseisenstück sogar ungehärtet zu biegen, scheibenförmig ein
(Abb. 1, Texttaf А), ein Zeichen der grolsen Sprödigkeit der
äufsern Schicht, die für den Zapfen selbst nachteilig ist.

Der harte Mantel eingesetzter Zapfen hat grobkörniges
Gefüge, vermutlich sind darin auch Bläschen von Kohlenoxid
eingeschlossen, was zusammen zu den angeführten Übelständen
führt. Durch Ausglühen bei etwa 900° wird das Korngefüge
feiner und die Verteilung des Kohlenstoffes im äulsern Teile
gleichmälsiger.

Diese Übelstände sind bei den Zapfen aus »Mannesmann-
Verbundstahl« beseitigt. Hier werden dickere, von Walz-
stäben abgetrennte Stücke mit Härtemitteln in Zementieröfen
etwa einen Monat und länger eingesetzt und erhalten so eine
harte Schicht von durchschnittlich 8mm. Sie werden mit Dampf-
hänmmern ungefähr auf die Fertigform geschmiedet, wobei eine
Umpbildung der äufsern grobkörnigen Schicht in eine feinkörnige,
zähe erreicht wird. Die äufsere stark oxidierte Schicht fällt
in etwa 2 mm Stärke durch die Bearbeitung ab, die Obertläche
besteht dann aus einer gesunden, etwa 4 mm starken Stahl-
schicht mit 0,4 bis 0,5°/o Kollenstoffgehalt, die gehärtet marten-
sitisches Gefüge zeigt und den äÄufsersten, selbst kräftigen Hammer-
schlägen widerstehenden Härtegrad bedingt. Die Festigkeit
beträgt nach der Kugeldruckprobe etwa 180 kg qmm, die
Skleroskophärte beträgt 9,4 bis 9,8.

Silizium- und Nickel-Gehalt hindern die Wirkung des
Härtens durch Einsetzen. |

Abb. 2 bis 5, Texttaf. A geben Gefügebilder der Rand-
zone eines eingesetzten ungehärteten Zapfens. Drei deutlich
abgegrenzte Schichten sind zu erkennen, die den Vorgang des
Der graue äufsere Randteil mit 0,4
bis 0,240 meist gebundenen Kohlenstoffes enthält Perlit, der
folgende Ferrit, weils, und Perlit mit dem eutektischen Kohlen-
stoffgehalte von 0,95 lo, dann folgt schwächere Kohlung mit
пегіпсетіп Gehalte an Perlitkristallen, darauf das noch ziemlich
stark mit Perlit durchsetzte Gefüge aus hellen Ferrit- und
dunklen Perlit-Kristallen, das sich dem Gefüge des Einsatzstotfes
Abb. 6, Texttaf. A ist ein Abschnitt cines
gehärteten Lokomotivzapfens aus Verbundstahl. Ја Abb.
Texttaf. А ist ein längs деп Kornrändern verlaufender Härte-

ungefähr nähert.

-

г.

18

db zu erkennen. Abb. 8, Texttaf. А zeigt die йш еге 40 mm
starke Schicht aus Martensit, Abb. 9, Texttaf. A die daran

anpchlielsende Schicht in den dunkelen Stellen aus Troostit, |

Abb. 10, Texttaf. A die darauf folgende Schicht aus Osmondit
und Abb. 11 teils Sorbit, teils eine allmälig in die Gefügeform
des Einsatzstoffes übergehende, nur noch höhern Gehalt an Perlit
aufweisende Schicht, der sich dann das Gefüge des Grundstoffes,
nach Abb. 12, Texttaf. А anschlielst. Die gegen die schroffe
Schichtentrennung in Abb. 2, Texttaf. A auffallenden gleich-
mäfsigen, allmäligen Übergänge im Gefüge des Verbundstahles
zeigen die gute Durchführung der Kohlung und Härtung des
Zapfens.

Der Verbundstahl ist für die Herstellung von Lokomotiv-
zapfen besonders geeignet, er hat nur den einen nicht erheb-
lichen Nachteil, dafs er der Abschreckung heilsgelaufener Zapfen
nicht standhält, sondern Härterisse bekommt (Abb. 7, Texttaf. A).
Das ist die Folge der beim Abschrecken entstehenden Spannungen
im verschiedenartigen Gefüge und als Einzelvorkommnis zu be-
werten, das der allgemeinen Verwendbarkeit der Zapfen aus
Verbundstahl keinen Abbruch tut. Die Oberfläche der Zapfen
hat die denkbar grölste Härte und Verschleifsfestigkeit, der
Grundstoff kann so zäh gewählt werden, dafs bei richtiger Form-
gebung der Zapfen keine Bruchgefalr vorliegt; vorgeschrieben
sind 37 bis 44 kg qmm Festigkeit und 957) Dehnung. Der
Baustoff liegt meist іп den Festigkeitgrenzen von 58 bis 40 Ка, ап
bei 27 bis 33", Dehnung und etwa 70"), Einschnürung.

Neben dem Verbundstahle ist bester Gulsstahl als Chrom-
nickelstahl (Abb. 13 bis 17, Texttaf. A und B) für Kurbel-
zapfen viel verwendet, der vergütet, das heifst gehärtet, neben
guter Härte sehr sehniges Gefüge aufweist (Abb. 18 bis 20, Text-
taf. Ві, Die Zerreifsprobe ( \bb. 20, Texttaf. В) zeigt bei besonders
sehnigem Gefüge stark erhaben hervortretende Strahlenbildung.
Die Härtung darf, wenn die Sehnenbildung und damit die Zähig-
keit des Baustoffes nicht unterbunden werden soll, kaum halb
so hoch getrieben werden, wie bei den eingesetzten Zapfen.
Vorgeschrieben sind für Zapfen aus Chromnickelstahl SO bis
100 Кр, пот Festigkeit, 10”), Dehnung und eine 12 kgm Fall-
moment entsprechende Kerbzähigkeit. Diese Bedingungen sind
nur bei gröfster Sorgfalt in der Stofferzeugung und beim Härten
zu erfüllen. Wird die als Malfsstab für die Härte des Stoffes
geltende Zugfestigkeit nur wenig gesteigert, so sinkt die Dehnung
sehr leicht unter die vorgeschriebene Grenze, auch die Kerb-
zähigkeit wird beeinträchtigt. Dabei mag es dahingestellt bleiben,
wie weit die Dehnung für die unmittelbare Bewertung der Zähig-
keit herangezogen werden darf; es gibt genug Beispiele, die
gegen den Zusammenhang sprechen. Die Dehnung darf nicht
als Mafsstab gelten, wenn man nicht auch die Einschnürung
an der Bruchstelle und die Verteilung der Dehnung über die

Jerreilslänge genügend bewertet. Beispielsweise konnte fest-
gestellt werden, dafs die Dehnung bei Chromnickelstahl örtlich,
fast nur in unmittelbarer Nähe der Bruchstelle auftritt; daher
sollte eine Güteziffer für die Zähigkeit ermittelt werden, die
die Dehnung und Einschnürung berücksichtigt. Die Verteilung
der Dehnung wurde an Zerreilsproben aus Chromnickelstahl von
10 mm Durchmesser und 10><10 mm Zerreilslänge nach
Martens durch ein an einem Malsstabe längs der Zerreifsprobe

|
|
|
|

verschiebbares Mikroskop von Zeils auf 0,01 mm genau ђе-
obachtet, sie folgt im Allgemeinen der Darstellung in Textabb. 1,
іп der die Dehnungen als Höhen auf den Mafslängen ав Längen

Abb 1.

Durchmesser 70 mm
ZerreißBlänge
10х70 = 100 mm

aufgetragen sind. Die der Bruchstelle benachbarten Teile heben
sich deutlich heraus. Chromnickelstahl weist aber, wie Guls-
stahl, hinsichtlich der Dehnung und Zähigkeit stärkere Unter-
schiede zwischen Längs- und Quer-Richtung des Streckens auf,
als sonst bei ausgerecktem Eisen oder Stahl. Das ist vielleicht
mit Folge des Vergütens und so erheblich, dafs man bei der Her-
stellung geschmiedeter Teile Rücksicht darauf nehmen той.
Kröpfungen müssen deshalb mit ihrer ganzen Länge der Längs-
faser folgen, sie dürfen nicht quer zur Faser ausgestochen
werden. Selbst ganz unbedeutende bundförmige Erhöhungen
müssen vorgeschmiedet werden, da sie sonst пп Betriebe an
den Ecken aufspleifsen.

Zusammenstellung I enthält einige Ergebnisse von Zerreifs-
proben aus Chromnickelstahl bei 10 mın Durchmesser und 100 mm

Zerreilslänge.
Zusammenstellung 1.*)

F = Festigkeit ` ` D = Dehnung | Е = Einschnürung

kg/qmm 90 | Ofu
8+ 11 61

87 10,5 | 56

89 105 68

90 10 60

91 10 56

98 10 68

94 10 | 62

96 10 55

97 9,2 | 62
102 8 60

Die Kerbzähigkeit liegt meist an der Grenze von 12, in
Einzelfällen steigt sie bis 17, oft liegt sie aber unter 12 bis 9 kgm.

Zusammenstellung П weist die Ergebnisse von Proben mit
Stäben aus Kröpfungen in der Querfaser nach.

Zusammenstellung Il.
F | р | Е |K = Kerbzähigkeit
Ккејатт | % | ken __
Шы ) г | ЖЕ =
91 | 6 11,7 ( 2,4
81 ' 8 31 | 4
86 1 55 | 5,6

“) Unterstrichene Zahlen entsprechen Fehlergebnissen.

Man kann auch an diesen Zahlen eher einen Zusammenhang
der Kerbzähigkeit mit der KEinschnürung, als mit der Dehnung
ableiten.

Die Kriegsverhältnisse haben auch bei dem für die Loko-
motivzapfen zu verwendenden Baustoffe dazu geführt, wegen
Mangels an Chrom und Nickel Mangansiliziumstahl, oder
bei Mangel an Mangan gewöhnlichen Gulsstahl als Ersatz
zu verwenden.

Die Zusammensetzung des ersteren (Abb. 13, 14, Texttaf. A,
21 und 22, Texttaf. В) ist annähernd C = 0,4 bis 0,5", Mn =
= 0,9 bis 14 5і == 0,5%.

Man stellte zunächst folgende Bedingungen hierfür auf:
Bruchfestigkeit: 75 bis SO Ки, vumm, Dehnung: 10 bis 15%),
Kerbzähigkeit: 8 bis 10 Кит; die Einschnürung blieb wieder
unberücksichtigt. Zu Gunsten der Lieferwerke Неја man die
Bedingungen hiergegen nach dem eigenen Ermessen der Werke
schwanken, auch wurde Chromnickelstahl vereinzelt weiter ge-
liefert. Aber der Wettbewerb steigerte das Streben zu hoch,
die eigenen Bedingungen waren dann oft nicht erfüllbar und
mulsten herabgesetzt werden.

Man erkennt aus den oben mitgeteilten Zahlen, nach denen
Festigkeit und Kerbzähigkeit gegen die von Chromnickelstahl
stark herabgesetzt werden mulste, dafs sie doch möglichst höhere
Grenzen einzuhalten suchen, besonders bezüglich der Festigkeit.
Die Behörden verlangten dann möglichst hohe Festigkeit unter
weiterer Herabsetzung der Kerbzähigkeit, die keinen einwaud-
freien Malsstab für die Zähigkeit abgibt; gemäls besondern
Antrages wurde sie auf 7 kgm festgesetzt.

Die günstigen Ergebnisse von Mangansiliziumstahl mehrerer
Schmelzungen weist Zusammenstellung III nach.

Zusammenstellung Ш.

8 — | е я

Streckgrenze | 2 Е Б

` кичта 1 Кајутт | дю | № Кет | |
ES | 79 | 15 59 12,45 | Kurbelarm
53 ou Í 16 60 13,91 | Kurbelzapfen
52 | H 54 та 4 7
49 75 1 DB 59 109 | .

il s 1

Gulsstahl ist teuer; daher wird durch Verengung des Fin-
gusses mit einem auf die eiserne Gielsform gesetzten Teile
engerer Öffnung aus feuerfester Masse, in der der flüssige Stahl
langsamer abkühlt, als in der Eisenform, und daher nachtlielsen
und Lunkerbildung im Blocke verhüten kann, für geringen Block-
abfall gesorgt. Da sich aber herausstellte, dals das Kopfende
des Gufsblockes durch Seigerungen, undicentes Gefüge und andere
FEinflüsse einen minderwertigen Baustoff lieferte, wurde durch
Versuche festgestellt, dafs dieser Teil in einer auf 210 шт
Durchmesser ausgeschmiedeten Stange auf etwa 600 mm Länge
für die Verarbeitung zu Kurbelzapfen ausfallen muls, zugleich ob
und welche Unterschiede zwischen Kern und Umfang des Blockes
bestehen.

Am 21. Februar 1917 wurden aus den Kopfenden zweier
Stangen Mangansiliziumstahl mit 210 mm Durchmesser aus zwei
verschiedenen Schmelzungen Proben entnommen die bei 10 mm
Durchmesser und 100 mm Länge die Werte der Zusammen-
stellung IV ergaben

14

Zusammenstellung IV.

|
8 Е р E | K е”
kglaum kgjąmm | Po Du kgm
52,3 69,7 3 5 62 1 21.11.17
49,4 75 15 52 10.9 |
| |
Weitere Proben ergaben dann:
-- 12 16 59 7,4 21. Ш. 17
— 76 16 69 9,53 o

Nun folgten Versuche die durch Zerreils- und Kerbschlag-
Proben die Unterschiede gegen das Коћепде am Кор fest-
stellten. (Textabb. 2, 3 und 4.)

Die Proben Ш und У wurden auch benutzt, die Ein-
wirkung des Abschreckens auf den vergüteten Stahl beim Ein-
legen der mit 500” dunkelrot erwärnten Stücke in Wasser von
20° zu ermitteln.

Die Zusammenstellung У enthält die Ergebnisse :

Zusammenstellung У.

Proben Ш, IV und VI vergütet, Entnahme nach Textabb. 3.
1П und У abgeschreckt von 5000 auf 20%
Durchmesser 10 mm, Zerreilslänge 190 mm.

”

| |

| tohende ы Е | а К Таз

[ ke’gmm Ко ат w: 00 ФКшт _ ___
1 ' 58 697 18 55 6,2 21. П. 17
2 Та — 27 16 59 7,4 21. 111. 17
3 Пи (3526) ' 45 (5935) 756 17 61 10,73 о. ү. 11
4 Ши: (4195) 53 (6040) 107 16 63 11,66 5
5 IVu (4195) 53 (610) 7,7 17 (8 105 4%
6 Үш (4195) 53 (6110) 74 16 62 10,73 қ
7 Уц (4105) 522 (6:90) 77,5 16 (0 19,73 2%
8 УП u; (4060) 518 16075) 75,5 16 62 10,4 »

9 Зи (5960) 76 16 6) 9530
10 Па |46 Bruch 7% 16 59 10,7 20. МТ. 17
11 Пи 38 Оказва ие | 68 18 52 10,15 4%
12 Пи 37 | nisch 68 18 28. 10,44 e
13 IVaı 251 et TR 16 59 | 12,08 55
14 1Ү ті 42 ennen: 71 17 59 1348 e
15 1У 5 41 ү 69 17 59 192 S
16 Via Sl || па 19 1658 RA S
17 Ут; | 47 Ци 77 16 57 11,52 »
1х Vin 50 8-і” 75 16 76 1403 ` ge

Abgeschreckte Proben in Plattenstreifen nach Textabb. 2
von 200 mm abgeschreckt:

19 Ші (3160) 40 (5455) 69 |18' 59 128 | 6. УП. 17
20 Шу (8590) 45 (5995) | 75 1151578 19,9 е
21 Vi (8720) 47 (5795) | 73 16 Ain 128 | в
22. Vmi (3720) 47 (6090) | 77 15. 57,4] 127 | S
Die Proben 1 bis 9 stellen das Verhalten des aus-

geschmiedeten Stückes bei der Prüfung vom Rohende nach

дег Mitte des Stabes dar; 10 bis 18 die Abweichungen im
_ einzelnen Stücke von der Oberfläche nach dem Innern zu,

19 bis 22 den Zustand nach dem Abschrecken, wobei keine
Härterisse aufgetreten sind. Beim Vergleichen der Proben mut:
man die u-, a-, m- und i-Lagen zusammen halten, dann zeigt
sich, dafs der Baustoff nach der Mitte zu weicher und zäher

geworden ist, denn Ше Festigkeit hat überall von u und a

Abb. 2 und 3. Entnahme der Probestücke aus Kurbelzapfen. Maßstab 1:38.
Abb. 3.

Abb. 2.

N
SC

№
N

SR

Abb. 4. Lage der Proben in der Länge des Stabes.
Maßstab 1:25.

т и P [ Ш П 134 |Rohende
50 250- 250 250 2--Һ3- 250 250 0 :

nach і abgenommen, die Dehnung und Kerbzähigkeit ent-
sprechend zugenommen. Das hängt mit der Umwandelung des
Gefüges beim Vergüten zusammen, wobei die Wärme innen lang-
samer wechselt als ашбеп.

Auffallend sind die Unterschiede der Kerbzähigkeit bei
Stäck IV und VI zwischen den am 2. У. gemachten Proben
5 und 7 und den am 20. VI. gemachten 13 bis 15 und 16
bis 18. Obwohl die u- und a-Proben die gleiche Lage zum
Umfange haben, zeigen die später ausgeführten Kerbschlagproben
erheblich bessere Werte. Der Stoff ist also mit der Zeit zäher
geworden. Diese Erscheinung ist nicht vereinzelt, vom Ver-
fasser ist vielmehr wiederholt an gewalztem Eisen dieselbe Be-
obachtung bei der Dehnung gemacht worden. In vielen Fällen
genügten Proben aus frisch gewalztem Eisen in der Dehnung
nicht den Vorschriften, wohl aber nach längerer Lagerung. Dem
Stoffe muls vor der Prüfung Zeit gegeben werden, sein Gefüge-
gleichgewicht herzustellen.

Wenn allein die Zahlenergebnisse der Versuche in Betracht
gezogen werden, dürfte der ausgeschmiedete Stab schon von der
Stelle II, 300 mm vom Kopfe, ab verwendbar sein; da jedoch
das Bruchgefüge erst bei VI das dem geprüften Baustoffe eigene
Aussehen zeigt, ist es ratsam, das Abfallstück länger zu bemessen.
Diese Frage erläutern die folgenden Ausführungen.

Metalle erstarren wie flüssige Lösungen. Beim Abkühlen
einer schwachen Lösung von Kochsalz kristallisiert zunächst

Wasser in Eiskristallen aus, bis die Lösung auf 23,52: Koch-
salz gesättigt ist. Enthielt die Lösung ursprünglich mehr Koch-
salz als 23,5°/,, so scheiden beim Abkühlen zunächst Kochsalz-
kristalle aus, wieder bis 23,5°/, Sättigung der Lösung. Diese

Lösung scheidet keine Kristalle der Bestandteile mehr ab, son- `

dern erstarrt bei — 22° C geschlossen zu Mischkristallen mit
23,59, Kochsalz, zwischen denen die vorher ausgeschiedenen

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 5. Heft. 1918.

reinen Kristalle gelagert
sind. Die Lösung von 23,5°/,
Kochsalz nennt шап des-
wegen »wohlgeordnet« oder
»eutektisch-, im vorliegen-
den Falle das » Eutektikum«
Kochsalz-Wasser.

Bei der Erstarrung von
flüssigem Eisen mit Kohlen-
stoff sind die Verhältnisse
dieselben. Auch hier be-
steht eine wohlgeordnete
Mischung von 95,7”/, Eisen
mit 4,3°/, Kohlenstoff, die
bei 1130° erstarrt, der
Überschufs an reinem Eisen
scheidet gestaltlos als y-
Eisen, der an Kohlenstoff in

‚ Adern als Grafit aus (Abb. 25, Texttaf. В) Eisen kann aber

|

aulserdem Kohlenstoff chemisch binden und so einen neuen Be-
standteil des Gefüges, den Zement = Ее, С bilden, dem 6,67°/,
Gehalt an Kohlenstoff entspricht: er hat die Härte 6, der
Kohlenstoff trägt deshalb hier die Bezeichnung Härtkohle.
Zementit und Eisen geben ebenfalls eine wohlgeordnete Mischung
mit 0,95°/, Kohlenstoff, den Perlit, der meist als Schichtenperlit
aus abwechselnd neben einander gereihten Ferrit- und Zementit-
Kristallen auftritt (Abb. 24, Texttaf. В.) Aus dem Gehalte
an Ferrit- und Zementit-Kristallen, dem sehr weichen und
zähen reinen Eisen und dem sehr harten und spröden Eisen-
karbid ergeben sich die Eigenschaften des fertigen Eisens nach
Härte und Zähigkeit, je nachdem man den einen oder andern dieser
Bestandteile überwiegen lälst. Die Anwesenheit von Kohlenstoff
im Eisenbade erniedrigt die Wärmestufe, bei der die Schmelze
erstarrt. Zuerst tritt entweder Grafit oder reines у-Еізеп aus
der Lösung, das bis zu 1,5 °/, Kohlenstoff in fester Lösung binden
kann, bis die Mutterlauge '4,3°/, Kohlenstoff erreicht hat, also die
wohlgeordnete Mischung Eisen-Gratit gebildet ist, die bei 1130°
erstarrt. Die Ausscheidung von Grafit hört bei etwa 1050" auf,
dann scheidet sich der Kohlenstoff nur noch als Eisenkarbid aus,
dessen Bildung und Ausscheidung mit 11309 beginnt, bei 29/,
Kohlenstoffgehalt und 700° beendet ist, bei 0,95 °/, Kohlenstoft-
gehalt der festen Lösung die Mischung mit 0,95 °/, Kohlenstoff
ist, die wohlgeordnete Mischung Eisenkarbid-Eisen == Perlit, die
unverändert bleibt. Das so erstarrte Eisen zeigt im Gefüge
Perlit und Zementit (Abb. 23, Texttaf. B).

In diesem Falle enthielt der Stahl über 0,9590 Kohlen-
stoff, war also »hypereutektisch«. Enthält die Schmelze weniger,
als 0,95°/o Kohlenstoff, »hypoeutektische« Lösung, so bildet
sich zwischen 900 und 700° zuerst reines Eisen als Ferrit, der
übrige Teil der festen Lösung wird kohlenstoffreicher bis zur
wohlgeordneten Mischung von 0,95% Gehalt an Kohlenstoff
und das fertige Eisen zeigt Ferrit und Perlit (Abb. 24 und 25,
Texttaf. B.)

Das Eisen nimmt während des Überganges aus flüssigem
in fertigen Zustand die drei Zustände von у-, bis 900°, 8-,
bis 770° und «-Eisen an, denen verschiedene Eigenschaften
11

des isens entsprechen, der @-7изїапа fällt bei 0,44 Kohlen-
stoff und mehr aus. Als Gefügebestandteil führt das Eisen in
allen drei Zuständen den Namen »Ferrit«.

Wird die Ausscheidung des Karbid oder Ferrit durch Ab-
schrecken aus hoher Wärme unterbunden, so ist das Karbid-
eisen in feinen Nadeln gleichmälsig in der ganzen Masse ver-
teilt; das sehr harte und spröde Gefüge heilst Martensit
(Abb. 14, Texttaf. A), wenn es unter 1000°, und Austenit
(Abb. 13, Texttaf. A), wenn es über 1000° abgeschreckt wird.

Wird nun der Martensit durch Anlassen, das heifst durch

“6

Wiedererhitzen auf niedrigere Wärmestufe mit folgender Ab- `

kühlung, teilweise zerstört (Abb. 26, Texttaf. B), во bildet
sich Troostit, wenn auf etwa 275°, oder Sorbit, wenn auf etwa

Texttaf. A), wenn auf etwa 430° angelassen ist.

Diese Gefüge nehmen bis zu 0,190 mehr Raum ein, als
das bei gleichmäfsiger Erstarrung gebildete Gefüge, das во ge-
bildete Eisen ist also leichter.
verhältnismäfsig starke Raumänderung,

Chromnickelstähle erleiden eine
während Kohlenstoff-
stähle das höchste Raumgewicht bei etwa 430° Anlalswärme
erhalten.*) Diese Anlalsstufe nimmt auch іп Bezug auf Lös-
lichkeit in Säueren, Gefüge, das besonders ungünstig ist, Mag-
netismus und in anderen Beziehungen eine Sonderstellung ein;
hier hat bereits vollständige Abscheidung des Karbides statt-
gefunden, ohne dafs dessen Zusammenballen eingetreten ist.
Dieses Gefüge ist der Osmondit.

*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1915, 5. 66;

5509 (Abb, 16 und 21, Texttaf. В) und Osmondit (Abb. 10, | Internationale Zeitschrift für Metallographie 1912, S. 127; Stahl und

Eisen 1912, Nr. 34.

Selbsttätige Regelung der Bremskraft nach der Reibung der Klötze ап den Rädern.

G. Oppermann in Hannover.
Hierzu Zeichnungen Abb. 13 und 1+ auf Tafel 10.

Für das schnelle Anhalten der Eisenbahnzüge ist die | vor dem Anhalten.

sachgemälse Regelung der ausgeübten Bremskraft von grolser
Bedeutung. Dieser Aufgabe wird zur Verbesserung der Brems-
wirkung an den Schnellzügen neuerdings besondere Aufmerksamkeit
gewidmet; eine Darlegung der dabei zu berücksichtigenden

Geschwindigkeit verhältnismäfsig gering

eigenartigen Umstände und der früheren Ausführungen dürfte `

daher Beachtung verdienen.*)

Die bremsende Wirkung des Druckes der Klötze gegen
die Reifen ist gewissen unregelmälsigen Einflüssen unterworfen.
von denen die Bremsleistungen stark abhängen; da sie sich
der unmittelbaren Beobachtung entziehen, so blieb ihre Er-
kenntnis lange lückenhaft. Erst G. Westinghouse, unter
dessen Mitwirkung in den Jahren 1878,9 von DouglasGalton

Versuche mit sachgemäls ausgerüsteten Zügen angestellt wurden, `

klärte den Vorgang des Bremsens dahin, dals die Reibung der
Klötze an den Rädern von der Geschwindigkeit, dem Stoffe
und der Beschaffenheit beider Teile, und bei gulseisernen
Klötzen noch von der Dauer der Bremsungen abhängt. Die

Da also die Klotzreibung bei hoher
ist, so ши тап
anfangs hohen Druck anwenden, und ihn mit fallender Ge-
schwindigkeit sinken lassen, um die Reibung auf den Schienen
dauernd genau auszunutzen, ohne die Räder festzubrenisen.

Eine vollkommene Lösung dieser Aufgabe bietet aufser-

_ ordentliche Schwierigkeiten, zumal sich die wechselnde Reibung

noch durch Wetter, Laub und andere Einflüsse ändert.
Trotzdem gelang es Westinghouse schon 1879, diese

Aufgabe in einer Weise zu lösen, die als ein Meisterwerk der

Brenistechnik anzusehen ist, und zwar durch die hierunter be-

schriebene Vorrichtung, die an jedem Fahrzeuge angebracht wird.

verzögernde Wirkung einer bestimmten Bremskraft ist also `

schon beim Вершпе der einzelnen Bremsungen den jeweiligen
Fahrgeschwindigkeiten entsprechend verschieden, und ändert
sich während des Verlaufes der einzelnen Anhalte nach
vorliegenden Umständen in verschiedener Weise. Dagegen
zeigte sich die Rollreibung der Räder auf den Schienen fast
unveränderlich, wenn die Schienen frei von Sand, Laub und
Sprühregen sind. Diese Reibungswerte begrenzen die ver-
zögernde Kraft der Bremsen derart, dafs die günstigste Wirkung
erreicht wird, wenn die veränderliche Klotzreibung stets der
Rollreibung auf den Schienen fast gleich ist.

Lieferte ein gewisser Druck der Klötze bei jeder Ge-
schwindigkeit und jeder Dauer der Bremsungen dieselbe Klotz-
reibung, so könnte man den wirksamsten Bremsdruck leicht
bestimmen und ohne Änderung bei jeder Vollbremsung
anwenden. Nun nimmt aber die Klotzreibung bei unveränderlichem
Drucke mit abnehmender Geschwindigkeit zu, besonders kurz

den

“) Organ 1893, S. 283; 1896, 5. 87; 1902, S. 79; 1904. S. 68;
1905, S. 102; 1909, 5. 319; 1913, 5. 21; 1916, 5. 174.

Selbsttätiger Bremsdruckregler von Westinghouse.
(Abb. 13 und 14, Taf. 10.)

Die Wirkung wurde von der Reibung abgeleitet, die an
dem Fahrzeuge zwischen einem Bremsklotze und dem Rade
auftritt. An einem Ende des Hebels E ist ein Bremsklotz С
aufgehängt, das andere Ende ist durch ein Gelenk L mit dem
Regler R verbunden. Die beim Bremsen am Klotze C entstehende
Reibung wirkt auf den Hebel Е und steuert so den Regler R,
der den Luftdurchgang vom Steuerventile S nach dem Brems-
zilinder У regelt, und einen Auslalskanal des Zilinders У
öffnet oder abschlielst.

Die Abb. 14, Taf. 10 zeigt einen Längsschnitt durch
den Bremsdruckregler bei gelöster Bremse, wobei der Luft-
durchgang vom Steuerventilrohre Р nach dem zum Brems-
zilinder führenden Rohre M offen ist, während das Ventil I
die nach aufsen führenden Kanäle N N abschlielst.

Wenn die Bremse in der gewöhnlichen Weise angestellt
wird, so prelst die vom Steuerventile S (Abb. 13, Taf. 10)
aus dem Hülfsbehälter T in den Brenszilinder У eingelassene
Prelsluft durch den im Zilinder enthaltenen Kolben die Brems-
klötze C und D an das Rad. Der Klotz C wird nun von der
Reibung an seiner Gleitfläche je nach der Fahrrichtung nach
unten oder oben bewegt, wobei er durch den Hebel E und
das Gelenk L auf den Winkelhebel F des Bremsdruckreglers R

wirkt. Der von der Feder H belastete Bolzen G leistet jedoch
gegen die Verschiebung des Hebels F Widerstand. Die Über-
setzung des Hebels E und die Spannung der Feder H sind so
bemessen, dafs das Auslafsventil I durch den Druck des Winkel-
hebels F auf den Bolzen G nicht geöffnet wird, solange die
Reibung am Klotze C unter dem Grenzwerte bleibt, bei dem

das Rad festgebrenst wird, und der aus dem bekannten Bei- |

werte der Rollreibung zwischen Rad und Schiene und dem
Raldrucke für jedes Fahrzeug zu bestimmen ist.

Sobald der bei Кга сет Anziehen der Bremse durch den
Bremszilinder V ausgeübte Druck auf die Bremsklötze diesen
Grenzwert erreicht, dreht die Reibung am Klotze С den
Winkelhebel F mit dem Hebel E so weit um seinen untern
oder obern Stützpunkt, dafs er durch den Stofsbolzen G das
Ventil I nach rechts verschiebt und dadurch den Luftdurchgang
von P nach М abschlielst. Der Einlals in den Bremszilinder
wird also durch die Klotzreibung auf das für die Bremswirkung
sünstigste Mais beschränkt, auch wenn im Hilfsluftbehälter Т
hoher Betriebsdruck herrscht.

Nimmt die Klotzreibung während des Bremsens аһ, so
dehnt sich die eingedrückte Feder H wieder aus und das
Ventil Ibewegt sich in die in Abb. 14, Taf. 10 gezeichnete Lage
zurück, wobei es die Verbindung vom Steuerventile zum Brems-
zilinder wieder öffnet. Der anfangs unterbrochene Luftzufluls
vom Steuerventile nach dem Bremszilinder setzt sich nun fort,
bis die dadurch eintretende Druckzunahme im Zilinder die
Reibung des Klotzes С so weit erhöht hat, dafs ihre Wirkung
auf die Hebel E und F in der beschriebenen Weise das
Ventil I nach rechts verschiebt und den Durchgang von P
nach M wieder abschlielst. |

Wenn aber die Klotzreibung während des Bremsens zu
hoch steigt, so bewegt sie den Stofsbolzen С durch die
Hebel Е und Е so weit nach rechts, dafs das Ventil I die
Auslafskanäle N N öffnet und so lange Prefsluft aus dem
Rohre М, also dem Bremszilinder У ausläfst, bis die Reibung
am Klotze С wieder geringer ist, als der Grenzwert, auf den
der Regler eingestellt ist. Dann drückt die Feder das Уеп I
so weit zurück, dafs es den Luftauslals abschlielst.

Weitere Änderungen der ZReibungswerte während des
Bremsens bewirken Wiederholungen dieser Vorgänge.

Mit dieser Einrichtung wurden schon vor fast 40 Jahren
bei Versuchen gute Ergebnisse erzielt, aber der Erfinder war
auch hiermit seiner Zeit weit vorausgeeilt. Für die damaligen
Verhältnisse des Eisenbahnbetriebes genügten einfachere,
wenn auch weniger wirksame Bremsen, die unveränderlichen
und so niedrigen Bremsdruck verwenden, dals die Räder auch
kurz vor dem Anhalten nicht schleifen. Damit wird bei
schnellen Zügen nur unvollkommene Wirkung erreicht. Auf
amerikanischen Bahnen wurde später eine Hochdruckbremse
verwendet, die beim Anziehen mit voller Kraft so hohen Druck
in.den Zilindern lieferte, dafs der anfangs wirksame Klotzdruck
etwa 120°/, der Fahrzeuggewichte betrug. Dieser hohe Druck
wurde dann durch ein Ventil allmälig auf etwa 70°/, der

--

ursprünglichen Höhe herabgemindert, und blieb dann bis zum
Atıhalten unverändert. Dadurch wurde zwar ein gewisses
Anpassen des Bremsdruckes an die Änderungen der Klotzreibung
erzielt, aber der hohe Betriebsdruck dieser Bremse wurde
beanstandet, und die Dauer der Wirkung des erhöhten Zilinder-
druckes konnte nicht bei jedem Anhalten пасһ der Bremsdauer
verändert werden. Die Wirkung war daher nur beim Anhalten
aus einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit einwandfrei, bei
anderen wirkte der erhöhte Druck im Zilinder zu lange oder
zu kurz.

Zur Vermeidung dieser Einwände wurde vom Verfasser
eine andere Einrichtung ähnlicher Art entworfen und auf
deutschen Bahnen erprobt*), die an jedem Fahrzeuge einen
Hauptzilinder, dessen Kraft während des Bremsens unverändert
bleibt, und einen Zusatzzilinder enthält, der bei Schnell-
breinsungen einen durch das zugehörige Steuerventil allmälig
verminderten Zusatzdruck liefert. Beide Zilinder wirken durch
ein gemeinschaftliches Gestänge zusammen oder einzeln auf
die Bremsklötze, und die Bremse wird mit dem gewöhnlichen
Drucke der Leitung von Ba betrieben. Die Dauer der
Wirkung des Zusatzzilinders kann beim Anstellen der Bremse
durch Auslassen von mehr oder weniger Luft aus der Leitung
der Fahrgeschwindigkeit angepafst werden. Der von beiden
Zilindern bei Schnellbremsungen ausgeübte ganze Druck ent-
spricht der während der Bremsdauer auftretenden Klotzreibung.
Da diese anfangs gering ist, wird in beiden Zilindern schnell
hoher Bremsdruck entwickelt. Wenn dann die Klotzreibung
erst langsam, später schneller zunimmt, so vermindert sich der
Druck im Zusatzzilinder ähnlich, kurz vor dem Anhalten bleibt
nur noch der Hauptzilinder in Tätigkeit. Die damit erzielten
Bremswege waren 30°/, kürzer, als bei unveränderlichem
Bremsdrucke.

Parke in Neuyork schlug eine selbsttätige Regelung des
Bremsdruckes gemäfls der Verzögerung des Zuges vor. Zu
diesem Zwecke sollte eine in der Fahrrichtung pendelnde
Masse einen Luftauslafs aus dem Bremszilinder öffnen, wenn
der Ausschlag bei starker Verzögerung ein gewisses Mals
überschreitet. Ähnliche Pendelregler wurden auch auf deutschen
Bahnen erprobt.

Brüggemann schlug die Regelung des Bremszilinder-
druckes nach der Wirkung der Aufsenluft auf eine am Fahr-
zeuge angebrachte Scheibe vor. Je schneller der Zug fährt,
desto gröfser ist der Druck auf die Windscheibe und um so
mehr Prefsluft wird durch das von der Scheibe beeinflufste
Ventil in den Zilinder eingelassen.

Von den vorgeschlagenen Lösungen kommt die selbsttätige
Regelung des Bremsdruckes nach der auftretenden Klotzreibung
dem angestrebten Ziele grundsätzlich am nächsten. Deshalb
hat sich die ргешѕіѕсһе Staatsbahnverwaltung für diese
Wirkungsweise entschieden und die Herstellung der dafür
erforderlichen Einrichtungen der Knorr -Bremse-Aktien -
gesellschaft übertragen, deren Einzelheiten noch nicht öffentlich
bekannt gegeben sind.

et Organ 1905, S. 259,

= — — --- [——

11%

78

Wirtschaftüberwege auf Nebenbahnen.

Schüler, Geheimer Baurat in Göttingen.

Wird ein Grundbesitz durch eine Nebenbahn in zwei so `

grolse Teile zerschnitten, dafs die Enteignung ausgeschlossen ist, _

so wird ein »Wirtschaftüberweg« für einen, oder bei Lage ап

|
|

der Grenze zweier Grundbesitze höchstens für zwei Anlieger nötig, `

der sonst keinem Verkehre dient. Dem Wesen der Nebenbahn
entsprechend sind solche Überwege unbewacht.

Mit Rücksicht auf die bestehende und nicht wandelbare
Schlageinteilung wird die Anlage in den meisten Fällen an Stellen
erfolgen ınüssen, an denen das Gleis nicht in Höhe des Geländes
liegt, an denen also Rampen in Auftrag oder Abtrag nötig werden.
Diese verteuern den Grunderwerb, weil
aulser den Kosten der Grundfläche eine
Vergütung für die Erschwerung der Be-
stellung des Ackers gezahlt werden пи,
denn beim Pflügen entlang der Bahn wird
das Durchziehen der Furchen behindert.
Für den Grundbesitzer verursachen die
Rampen dauernd Ärger, weil sie ihn in
der freien Bewegung aulserhalb der
durchlaufenden Bahngrenzen hindern. .
Beide Teile werden zufrieden gestellt,
wenn das an die Wegerampen angren-
zende Gelände in Höhe der

Rampenoberfläche so abgeflacht, В 8

bei Aufträgen angeschüttet, in Lë de

Abträgen abgegraben wird, dals Pe | “м

e А кы | 1 Kä

im Verlaufe längs der Bahn ` EEE Кө ке ЪФ.

keine für die Bestellung unbe-
queme Neigungen entstehen.

Die Neigung 1:15, die viel- 2-42 -%---.
ni" | e m
fach auch den Rampenanlagen WN, КОО! жи |
` | А ~ | 7
gegeben wird, reicht in den < |! | Es
5 а ~ 7
meisten Fällen aus. Statt der Set

Anlage nach Textabb. 1 ent- |
steht so die nach Textabb. 2, bei der die neuen Grenzen des |
Grundbesitzes längs der Babn durchlaufen, die Flächen m пор.

qrundstuvwx abgegraben oder angeschüttet sind. Damit
fallen der Grunderwerb aufserhalb der durchlaufenden Bahn-
grenzen und die von den Anliegern meist abgelehnte dauernde Last
der Erhaltung der Rampen weg, dem Grundbesitzer ist nur eine
Entschädigung für die vorübergehende Minderung des Wertes der
abgeflachten Flächen zu zahlen. Ob der Mutterboden der abzu-

_ Насћепдеп Flächen zunächst auszusetzen und nach Abflachung
' wieder aufzubringen ist, hängt von Übereinkunft аһ; anzustreben

ist das Vermeiden dieser Arbeit, wenn der Grundbesitzer auch
für das Urbarmachen uud stärkere Düngen der Flächen ent-
schädigt werden muls.

Die Kosten beider Lösungen nach Textabb. 1 und 2 sind
etwa gleich. Bei сілеп Überwege mit 1 m Höhe mülsten für

die Aufhöhung oder Abschachtung nach Textabb. 2 bei der

4.15.15:2 = 450 qm.
| 1 й сът für den Boden und 0,25 „Жат г die Fläche:
2 150.1,0 + 450. 0,25

Neigung 1:15 die Dreieckseiten nm, mo, рг, qr, Wx, ху, su
und st alle = 15 m gemacht werden. Der für beide Fälle
gleiche Körper über oder unter der Fahrbahn der Rampen bleibt
für den Vergleich aufser Ansatz. Die Masse für Textabb. 2 ist
4.15.15.1:(2.3) 150 cbm Boden, die Rauhtläche
Die Kosten sind bei den Preisen

265 M. Für die Lösung nach
Textabb. 1 beträgt die Bodenmasse bei der Böschung 2: 3
genau genug 4.1. 1,5.15:(2.3) = 15cbm, die zu
befestigende Fiäche 2.4.15 = 120 qm bei 4,0 m Weg-
breite. Die Kosten sind also bei dem Preise 1 «Я/чт für die
Befestigung des Weges:

Bodenbewegung 15.1. = 15.4

· Befestigung 120.1 Së 1РО -5
Wirtschafterschwernis. коа бр = 100 ,,
Ablösung und Erhaltung der Rampen . == 7004
zusammen 285 „Ж

Die vorgeschlagene Lösung ist nur möglich, wenn es sich
um keine zu hohen Rampen handelt und sich die Umgebung
dafür eignet. Immerhin dürfte es sich empfehlen, Vergleiche
in dem angedeuteten Sinne anzustellen.

Berieht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Forth-Clyde-Seekanal.

(Engineering 1917 II, Ва. 104, 13. Juli, 5. 42; Engineer 1917 П,
Bd. 124, 30. November, 5. 465, beide mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnung Abb. 15 auf Tafel 10.

Der Krieg hat die Aufmerksamkeit wieder mehr auf den
Plan des schottischen Fortb-Clyde-Seekanales gelenkt, der zu-
erst vor nahezu 30 Jahren vor die Öffentlichkeit gebracht wurde.
Zwei Linien (Abb. 15, Taf. 10) sind vorgeschlagen; die
damals meist begünstigte war die früher *) beschriebene durch
Lomond- und Long-See. Diese mülste in Höhe des Lomond-
Sees liegen, die im Laufe des Jahres 1,5 bis 2m schwankt
und durchschnittlich ungefähr 6 m über Hochwasser des Clyde
liegt.

‚ unerschöpflich, trifft nicht zu, die Entnahme aus dem Lomond-

See zum Betriebe der Schleusen würde den Betrieb der Kaliko-
Druckereien und Türkisch-Rot-Färbereien im Tale des bei
Balloch aus dem See flielsenden Leven voraussichtlich ernstlich
beeinträchtigen. Die Lomond-Linie wird durch die Winter-

‚ Ящеп des Sees beeinträchtigt, die 2,6 m über die als Scheitel-

Die Annahme, die Wassermenge des Lomond-Sees sei

*) Organ 1909, 8. 410. |

haltung des Kanales in Aussicht genommene Sonmmerhöhe
des Sees steigen; dies bedingt Schleusen zur Regelung am Ein-
und Aus-Gange des Lomond-Sees, aufserdem bei Grangemouth
am Forth und bei Arrochar am obern Ende des Long-Sees.
Die Scheitelhaltung der Lomond-See-Linie liegt ungefähr 8 m
über Niedrigwasser des Long-Sees und 9,5 m über Niedrig-
wasser des Forth.

Die andere vorgeschlagene Kanallinie war die »gerade Linie«

von Grangemouth am Forth, dem gegen 1800 gebauten, nach |
Bowling ungefähr 16 km unterhalb Glasgow am Clyde führenden
Kanale für Barken folgend, nach Yoker ungefähr 6 km westlich
von Glasgow an den Clyde. Für diese Linie wurde damals |
eine zahlreiche Schleusen bedingende Scheitelhaltung ungefähr
29m über dem Spiegel der Landesaufnahme empfohlen, um einen |
Gewinn allein aus dem Handelsverkehre zu erzielen. Der Bau der
Werft bei Rosyth am linken Ufer des Forth oberhalb der Forth-
Brücke und die durch den gegenwärtigen Krieg geklärten Be-
dürfnisse der Landesverteidigung zwingen die Engländer, die |
Meereshöhe tunlich beizubehalten, wobei der Ertrag aus dem
Handelsverkehre nur als Entlastung der Wirtschaft wirken
kann, Da die Einmündung bei Yoker wegen Baues des |
Rothesay-Dockes und dessen Eisenbahn-Zufahrten nicht mehr |
möglich ist, soll der Kanal weiter unten bei Clydebank münden.
Er soll 45,1 m Sohlenbreite und 12,2 m Tiefe erhalten. |
Schleusen zum Regeln der Wasserhöhe befinden sich nur bei
Grangemouth und Clydebank. Sie sollen 274,3 m Länge,
30,5 m Breite und Zwischentore erhalten, daneben sollen kleine
Schleusen von 121,9m Länge und 15,2 m Breite angelegt
werden. Der bestehende Kanal der Kaledonischen Eisenbahn-
gesellschaft soll beibehalten werden. Der Weg von Grange-
mouth nach Clydebank beträgt 49,1 km gegen 137,6 km der
Lomond-See-Linie, von Grangemouth nach dem Cloch-Leucht-
turme im Clyde-Busen gegenüber der Mündung des Long. Bees
81,3km gegen 111,5 km. Die gerade Linie könnte ferner leicht
50 beleuchtet werden, dals sie Tag und Nacht benutzt werden
könnte, während der auf den Lomond-See fallende Teil der andern
Linie bei Nacht nicht so leicht befahren werden könnte. Die
Benutzung des Kanales würde den Weg von den festländischen
Häfen an der Nordsee nach Neuyork ungefähr 500 km, von
denselben Häfen nach Glasgow 800 km kürzen. В—5.

Vorrichtung von би егу für die Kugeldruckprobe nach Brinell.

(Genie civil 1917 II, Ва. 71, Heft 16, 20. Oktober, S. 265,

mit Abbildung.)

Nach Brinell gibt die Oberfläche des Eindruckes einer
Stahlkugel geteilt in den aufgewendeten Druck die Härte des
Stoffes ап. Um vergleichbare Ergebnisse zu erhalten, muls
man die Umstände genau festsetzen, beispielweise für Stahl:

Zusammenstellung I,

I

Beste Durchmesser |
keit der der |: Fest’g- |
Belastung | Ein drückung, . Fehler! Härte НАД keit Fehler Fehler
Aelsek 5 mm E EN кин... __%о
Weicher Stahl
о | An 10 1159 | 01556 0 0
125, 47 0,02 | 161 2 1563 07 12
5 | ал 0,04 |163 | 4 157 14 94
150 | 46 | 04 | 171 | 12 1598 42 71
| Mittelharter, ausgeglühter Stahl |
0 | 4094 |0 "aal 0743 0 10
125 | 4,074 | 0,02 217 | 4576 17 | 22
5 | 4059 | 0,085 12215) 9 . 776 33 | 48
1500 | 8,975 0118! 227 | 145 |1794 54 |7
| | |

Durchmesser der Kugel 10 mm, Druck 3000 kg, Dauer des
Druckes wenigstens 5 Minuten. Diese Dauer kann aber bei
Herstellung von Geschossen, wobei in einem Werke über 10 000
Kugeldruckproben täglich ausgeführt werden, nicht angewendet
werden, man begnügt sich daher meist mit rund 10 sek, wodurch
Melsfebler bis 8°/, entstehen können. Zusammenstellung I
enthält mit unveränderlicher Geschwindigkeit der Steigerung
der Belastung erhaltene Zahlenwerte, wobei die Lastzunahme
bei 3000 kg abgeschlossen wurde.

Diese Fehlerquelle wird durch eine von Guillery er-
fundene Vorrichtung aufgehoben. Wenn man die Kraft P bei
3000 kg schnell abstellt, ist der Durchmesser D der Eindrückung
um eine Сгбве dD zu klein, wenn man anderseits die Kraft
bis PL dp treibt, wird der Durchmesser der Eindrückung
vergrölsert, man kann also die zu kurze Dauer durch ent-
sprechende Erhöhung des Druckes ausgleichen. Man hat an-
nähernd die Beziehung аР :3000=2.1р:р. Веі 1500 kg/sek
Geschwindigkeit der Belastung hat man für weichen Stahl dD =
0,14, daher ist

d P = 3000 . 2 . 0,14 : 4,74 == 177 kg.

Bei der Vorrichtung von Guillery wird der erreichte
Höchstdruck durch die Geschwindigkeit der Belastung selbst-
tätig geregelt. Der Druck wird auf die Kugel durch einen
reibunglosen, mit Gummiplatte gedichteten Prefswasserkolben
übertragen. Der auf den Kolben ausgeübte Druck wird durch

Abb, 1. den Hub eines Ventiles begrenzt,
das aus einer Kugel К (Textabb. 1)
auf einem Sitze mit уогергіпреп-
| dem Winkel besteht. Der zum
S Heben des Ventiles nötige Druck
ist dann durch den freien Teil
des Sitzes und die auf die Kugel
ausgeübte Kraft genau bestimmt.
Diese wird durch Federn erzeugt,
deren Spannung dorch Druck-
schrauben S, deren nutzbare Länge
durch innere, sich auf die Wind-
ungen der Feder schraubende Mut-
tern M verändert werden kann.
Man regelt die Vorrichtung durch
Versuche so, dafs man für einen gegebenen Stahl die Durchmesser
der regelrechten Eindrückungen für zwei im Verhältnisse 1: 30
verschiedene Geschwindigkeiten der Belastung erhält; sie ist
dann zugleich für alle zwischenliegenden Geschwindigkeiten ge-
regelt, wie Zusammenstellung II zeigt.

Vorrichtung von
Guillery.

А

HEN — | |

ЕМ ||

E

Lulu = ов
ҮПТЕ
9995959505

Zusammenstellung П.
Geschwindigkeit der

Belastung. ..... kg/sek 100 200 300 600 1000 1500 3000
Durchmesser der Ein
drückung ...... mm 4,38 437 44 4,39 44 439 4,39

Eigentlich mülste für jedes Metall eine neue Regelung
vorgenommen werden. In Wirklichkeit genügt für die gewöhn-
lichen Kohlen-, Sonder-, Nickelchrom- und Chrom-Stähle bei
beliebiger Wärmebehandelung dieselbe Regelung, wie in Zu-
sammenstellung III angegebene Ergebnisse beweisen.

80

Zusammenstellung Ш.

Durchmesser der Eindrückung in mm

Art des Siihles Geschwindigkeit der Belastung | Regelmaß

12,5 | 100 | 600 | 3000 | nach
| kg/sck | Brinell
Weich ........... 15,87 | 566 567 | 5,68 566
Halbhart, ausg glüht. .. 44 496 4,36 436 4,36
Nickelchrom, natürlich . | 3,68 3,6 3,59 | 3,62 3,58
"ae 269 | 2,63 2,6

Nickelchrom, ausgeglüht . 2,61
|

Die Vorrichtung arbeitet seit mehreren Monaten ohne

Gleishebebock von Cordes.

(Zentralblatt der Bauverwaltung 1917, Heft 97, 1. Dezember, 5. 558,
mit Abbildungen.)

| Der Rahmen des F. Cordes in Altenhundem, Westfalen,
geschützten Gleishebebockes besteht aus der Grundplatte 1
(Textabb. 1 bis 3) und den beiden Seitenwangen 2, zwischen

Abb. 1 bis 4. Gleishebebock von Cordes.

Abb, 1. Stirnansicht. Abb. 2. Seitenansicht.

See

NON
i үү!

Abb. 4. Schaltwerk. Abb. 3. Grundriß.

denen die auf der Spindel 3 laufende Spindelmutter 4 gerad-
linig geführt ist. Diese hat an beiden Seiten durch die
Lagerungen 6 der beiden Doppelhebel 7 greifende Zapfen 5.
Die Hebel 7 bestehen aus den kürzeren, als Greifklauen aus-

Stücken macht sie 600 Eindrücke in der Stunde. Die für jede
Probe gebrauchten zehn Sekunden enthalten acht für die Be-
handelung, zwei für das Drücken. В —5.

Die neuen Eisenbahnen auf der Malayenhalbinsel.
(Der neue Orient, Band I, Heft 10, S. 468.)

Der von englischen Unternehmern begonnene Bau zur
Verbindung der Vereinigten Malayenstaaten mit der Grenze von
Kelantan im Osten und von Perlis im Westen ist der Vollendung
nahe. Auch nach Norden ist die Strecke soweit geführt, dals

` eine Verbindung von Bangkok über Prai mit Singapore besteht.
Anstände. Веі einander ähnlichen, leicht zu handhabenden `

Ober

С. С.

Бат.
gebildeten Armen 7a und den längeren 7b; letztere sind nahe

· ihrem äufsern Ende durch einen Steg 8 verbunden, дег aus

einem Bolzen mit einer als Rolle dienenden Hülse bestehen
kann. Ein am Rahmen bei 10 drehbar gelagerter, einarmiger
Hebel 9 hat eine Nase 11, die den Steg 8 der Doppelhebel 7
übergreift und derart gegen das Querstück 13 des Rahmens
hält, dafs die Hebel 7 drehbar zwischen diesem und Klaue 11
liegen. Die Spindel 3 wird mit dem Schaltwerke 14 (Textabb. 2

_ und 4) gedreht, das einen Ansatz 15 hat, auf den ein Hebel 16

aufgesetzt und durch eine Klinke 17 lösbar gehalten werden
kann. Der Hebel 16 palst auch auf das äufsere Ende 12 des

· Небез 9. Seitlich am Rahmen sind zwei durch einen Bügel 19

_ Spindelmutter 4 unter die Schiene 20 geschoben.

verbundene Handgriffe 18 angebracht, so dafs der Gleisbock
auch von einem Manne getragen werden kann. Zum Heben
des Gleises werden die Klauen 7a bei tiefstem Stande der
Hierauf
wird die in den Lagern 21 des Rahmens gehaltene Spindel
mit Hebel 16 und Schaltwerk 14 gedreht, bis Mutter 4,
Klauen 7a des Hebels 7 und die auf diesen ruhende Schiene 20
die verlangte Höhe erreicht haben. Die Hebel 7 drehen sich
dabei durch den sie verbindenden Bolzen 8 um den zwischen
Klaue 11 und Querstück 13 liegenden Drehpunkt. Soll der
Gleisbloeck vom Gleise gelöst werden, so wird Hebel 9 іп
Richtung des Pfeiles I von Hand oder mit dem aufgesetzten
Hebel 16 gedreht, so dafs der Bolzen 8 der Hebel 7 frei wird.
Durch das Gewicht der Schiene drehen sich nun die Hebel 7 in
Richtung der Pfeile II um die Zapfen 5, wobei die Klauen 7a
das Gleis sofort vollständig frei geben, so dafs es auf den
Bahnkörper zurück fallen kann. Die Ganghöhe der Spindel ist
so gewählt, dafs sich diese unter dem Gewichte des Gleises
nicht selbsttätig drehen kann. Um die Spindel 3 zu schützen, ist
der Rahmen vorn durch eine Wand 22 abgeschlossen. В--5.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Verladesehuppen der Lankashire- und Yorkshire-Bahn in Goole,
(Engineering 1917 П. Bd. 104, 20. Juli, S. 58, mit Abbildungen.) |
Hierzu Zeichnungen Abb. 10 bis 12 auf Tafel 10.

Der neue Gent- und Antwerpen-Schuppen der Lankashire
und Yorkshire-Bahn am Hafen von Goole (Abb. 10 bis 12, Taf. 10)
reicht mit 46,41 ст Breite fast bis an die Kante des Kaies
und über die vier Gleise an der Landseite. Er besteht aus
sechs je 15,977 m weiten Schiffen. Die eisernen Dachbinder
liegen in 3,569 m Teilung auf eisernen Fachwerkträgern,

die in dem durch Bretterwände eingeschlossenen Teile des
Schuppens auf eisernen Pfosten in 7,137m Teilung ruhen. Auf
jeder Seite dieser Dachpfosten stehen Pfosten für die Blech-
träger der Laufkräne. Dach- und Krangleis-Träger sind über
den Dock-Kai 5m ausgekragt. Die Dachbinder über den vier
Gleisen liegen auf eisernen Fachwerkträgern von 19,99 m
Spannweite, die Kranträger über den Gleisen sind ebenfalls
Fachwerkträger. Das Schieferdach auf eisernen Pfetten enthält
etwa 339/, Glasfläche.

—

Die Einteilung des Schuppens in Schiffe ist so gewählt,
dafs die Luken der Schiffräume der Festlanddampfer einem
Schuppenschiffe gegenüber liegen, so dals ein Laufkran in dem
Schiffe zum Heben von Gütern aus dem Schiffraume benutzt
werden kann. Zu diesem Zwecke haben vier Schiffe je einen
elektrischen Laufkran für 1,5t mit einem unter der Laufkatze
hängenden wagerechten Dreharme, während ein Schiff einen
elektrischen Laufkran für 3 + ohne Dreharm hat! Die Kräne mit
Dreharm können Güter aus Wagen auf jedem der vier Gleise
aufnehmen, den Schuppen durchlaufen und ihre Last in den
Schiffraum senken und umgekehrt. Der Dreharm lädt 8,53 m
aus bei nur 1,45m Höhe unter Unterkante des Katzenträgers.
Er dreht sich um eine von der Mitte des Laufwagens herab
hängende Säule aus Stahlguls. Die Triebmaschinen für Drehen
und Heben, die Steuerschalter mit ihren Widerständen und
der Sitz des Führers sind auf dem Kranarme angebracht. Er
ist ferner um eine wagerechte Achse drehbar, indem das hintere

Ende durch ein von Hand betätigtes Schraubengetriebe auf

Betrieb in techn
Übersicht der Eisenbahn-Unfälle In den Vereinigten Staaten von
Nordamerika 1916.
(Railway Signal Engineer 1917, Bd. 10, Heft 4, April, S. 121.)
Nach der vom zwischenstaatlichen Handelsausschusse der
Vereinigten Staaten von Nordamerika. aufgestellten Übersicht
der Eisenbahn-Unfälle für 1916 ereigneten sich mehr Unfälle,

Tötungen und Verletzungen, als 1915, aber weniger, als in

allen Jahren von 1914 bis 1902. Der Verlust aus Beschädig-

81

und ab bewegt wird, so dafs der Kranarm abwärts geneigt
werden kann, um unter den Längsträgern hindurch in ein
benachbartes Schiff zu reichen und so Güter aus einem Schiffe
in ein anderes zu bringen. Das Steuerrad für diese Drehung
ist nahe beim Führersitze angebracht. Die Geschwindigkeiten
sind für heben "hem sek, drehen 2 Drehungen/Minute, quer
fahren 50, längs fahren 180 em sek,

Der Betriebstrom ist Dreiwellen-Strom von 400 У und
50 Schwingungen in der Sekunde. Leistung und Umlaufzalhıl

der Triebmaschinen sind: ще |
Umläufe/Minute

РБ.
Triebmaschine für heben · 25 600
» » längs fahren 15 750
» » quer fahren 10 730
» » drehen. . “3 750 |

Jeder Laufkran mit Dreharm wiegt unbelastet 21,66.
Der Entwurf des Schuppens stammt von D. С. Rattra у,
die Kräne wurden уоп б. Hughes entworfen und von Ge-
brüder Craven zu Reddish hergestellt. В--в.
већег Beziehung.
‚ ung an Bahn und Fahrzeugen 1916 ist nicht so günstig
gegen frühere Jahre. Acht vorhergehende Jahre einschlielslich
1915 zeigen geringere Eigentumverluste. Zusammenstellung I
enthält Angaben für Dampfbahnen über alle Arten von Un-
fällen für 1916, Zusammenstellung II über die einzelnen Arten
von Zusammenstölsen und Entgleisungen für 1916, 1915 und
1914, Zusammenstellung III über Zusammenstöfse апа Ent-
· gleisungen für die Jahre 1902 bis 1916.

Anzahl

_ Zusammenstellung І.

—

Beamte einschließ- | Unbefugte und

Fahrgäste lich nicht Dienst befugte Betreier Im Ganzen
Arten der Unfälle der tuender , des Bahnkörpers 22
| Unfälle getötet verletzt getötet verletzt getötet ` verletzt getötet | verletzt
—— —- u = ee ne сше ш ee = E SE шырп шы; дегш {ы чш: ze: een Ges
Zug-Unfälle ; | | | |
Таватитепећбве .......... . 470 84 | 2148 145 1 660 98 57 | 252 3 860
Entgleisungen 7904 57 161 138 1255 | 68 ; 198 258, 3054
Verschiedene Unfälle шй Kessel- ‚Sprengungen „ 1862 122.09, 35 497 4 26 39 559
Im Ganzen , | 14086 141 3850 898 842. 5. 211 549 | 7473
Unfälle im Zugbetriebe 6% -- 142 4 529 1960 39740 6927 9337 | 8829 58 606
Zug-Unfälle und Unfälle im Zugbeiriebe іш — ae ee A ee КЕРЕГЕ ИНЕТТЕ 260 1 МЕТРЕ ыала и
Ganzen . . ' — 2 983 8 319 2278 43 152 6 322 9 548. 8 878 61079
Nicht Züge betreffende Unfälle. - ` 0 0 4441 117511 72 1 785 486 | 119 296
Zug-Unfälle, Unfälle im Zugbetriebe SR BEN Ee Ale | DEE NL. ERBE
Züge betreffende Unfälle im Ganzen РЕЗЕ че 283 8 879 2687 | 160663 ı 6394 11338 | 9364 | 180 375
Zusammenstellung II.
nn u А me о 1915 9
EEN ва, | | SER
An- | 3:85. _ An- 338%, ‚ An- EEN
Е 28959 : oo osv
Arten der Unfälle zahl | Eë: ver- FEFE ‚zahl ` ge- ! ver- EEFE zani ве ver- | ЕЕЕ
der | 148%. дег ЗИМЕ | der ЕСЕН;
Un- | tötet letzt БИ | Un- ¿tötet | letzt Fer | Un- | tötet letzt ЕРЕ
fälle | | S fälle | а? Die с. 29
rum --- d een ul HK Жо o M к Ss o o M P REM IR РИТА a | A
Zusammenstöße: | | | | d | | | W
Auflaufen . Р | 632| 94 1199 3325 560° 435 | 26 | 838 2110828. 815, 80 1671 | 4 151 280
Entgegenfahren . . | 868| 82 | 1377 2868560 282 65 1265. 1847135 484! 100 1966! 3433 576
Zerrissener Zug 330| 4 38 635880 303 8 | 77 552412 397 8 941 737 096
Verschiedenes ‚ .' 8410 ; 1211 306 6 505 800 2018. 40 1318, 4531183: 3545. 99 2145 7534271
Im Ganzen 4770 252 | 3860 13 330 800 3538| 1 94 Б 3498 9041617 5241! 287 5876 15 856 172

Zusammenstellung ІТ (Fortsetzung).

тв 1 1944
| | са e \ we
° t An- 355. г An- 258. | Ап- | CEER
Е | „3508 вас | 8996
Arten der Unfälle | аш ве- ver- ЕРЕ | па ge- | уег- я PER zahl ge- ‚ ver- FE T
_ der 54282 der 54282! der 84252
„Оа. tötet letzt Zei Un- tötet letzt Zei Un. tötet letzt | БРЕ
` fälle e fälle | a fälle | Ben
| M | ж ж

|

о вана durch: | | | |
Mängel der Bahn . . ... .. .. | 1673 28 921 5016060 1507 43 1540| 4706449 gl 66 ! 1987) 6868641

Mängel ап Fahrzeugen . . . . . .. 775 47 ` 476 14364840, 3416 54 | 766 11 122159 4186| 50 | 1074 14 103 970

Nachlässigkeit von a oder Sig- |

|

|

nalwärtern*) . . 675 27 334 2153 340; 297° 20 | 8041 741 103 426) 19! 461 1319073
Unvorhergesehene Versperrung des Gleises | 318 102 | 621 2477 580) 24 60 ; 454) 1344798. 318, 52 439 1723126
Böswillige Versperrung des Gleises . . 75 7 68 492294 70 12 | 137] 851264 58 | 14 | 155 369537
Verschiedene Ursachen?) . . . . . . 10% 47 | _ 634 4812 560 1315 59, #30| 5026832 a 17 144 | 6 313 243
Im Ganzen . . . er - 7904 | 258 8054 28 623 42 6 849 | 248 4061 23 722 154' 5365| 818 | 5561 30 197 588
Zusammenstöße und Entgleisungen im Т А дады Боль без ыш б ми ыы = ъ=
Ganzen . . .. ИЕА 12 674. 510 | 6914 а 080 22416 887 ЕСІ | 7554 32 763 772 18 806° | 605 m 11 437 |46 053 760

“ Die Zahlen für 1916 enthalten 365 Entgleisungen mit 15 Getöteten, 182 Verletzten inä 1 369 600 M Schaden: die einer früher
„Verschiedenen Ursachen“ zugewiesenen Art angehören.

Zusammenstellung ПТ").

| Anzahl der | | Schaden ап Bahn | · | Anzahl дег | Scheden ап Ваһп
ч und Fahrzeugen | Zusammen- | und Fahrzeugen
Jahr | stöße und | getötet | verletzt | асои Jahr ‚ stöße und | getötet | verletzt ` а A
Entgleis- | Trümmer | Entgleis- | | Trümmer
| ungen ЖЕРМЕН! M | | | 2 M
1902....' 8675 нә | 7987 | 32110705 |90.... | 11779 | тз | 12519 | 41960694
1903 . . . . 10643 “87 9844 40807 303 DOLL e | 11 865 | 185 11798 41 377 476
1904 ..... 11291 . 1018 10 244 39 408 923 1912 . . .. 18 698 772 . 15096 48 415 324
1905 . . . . 11595 1 064 11 949 | 40 788 955 1913 .... | 15 526 791 14 565 54 806 699
1906 . . . .' 18455 977 12686 | 44168594 1914 . . . .| 13806 605 11 437 | 46 053 760
1907. · .| 15458 1291 16236 | 54035948 1915 . . .. | 10 337 382 7554 82 763 772
1908 . . .. | 13 034 128 12834 ‚ 42771372 1916 . . ..'. 12674 510 6914 42 030 220
1909. 9 670 606 9560 | 81416853 | |
| *) Vor 1911 sind die Zahlen der Getöteten und Verletzten auf Fahrgäste und Dienst tuende Beamte beschränkt; in diesen Zahlen
sind Angaben für elektrische Babnen mit enthalten. В —в.

Bücherbesprechungen.

Mitteilungen über die Studien und vorbereitenden Mafsnahmen der günstige Verhältnisse für eine erfolgreiche Bearbeitung der vor-
österreichischen Staatseisenbahnverwaltung zur Ausnutzung der liegenden Frage bietet, so hat die Denkschrift doch bei der
Wasserkräfte und zur Einfährung des elektrischen Betriebes | weit gehenden Erfassung aller Gesichtpunkte eine über die
auf Vollbahnen. Bearbeitet im К. К. Eisenbahnministerium. | Grenzen des Landes hinaus gehende Bedeutung.

Wien 1917, k. k. Hof- und Staatsdruckerei.

Die knapp und übersichtlich gefalste, aber weitsichtige und |
sehr umfassende Denkschrift bildet den vorläufigen Abschluls |
sehr gründlicher geologischer, wasser- und allgemein wirtschaft- |
licher, gesundheitlicher, technischer und militärischer Vor- |
arbeiten, die einen sehr lehrreichen Einblick in die teilweise |

|
|

Heimkultar — Deutsche Kultur. Heimstätten für Kriegsteilnehmer,
Oftiziere und Mannschaften. Seiner Majestät dem Kaiser und
Deutschlands Kriegern gewidmet. Mit Unterstützung führender
Männer herausgegeben von der Gesellschaft für Heim-
kultur e. V., Wiesbaden durch Direktor E. Abigt.

Das reich mit Abbildungen und Zeichnungen ausgestattete
Heft strebt den Sinn für die Schaffung wohnlicher und billiger
Heimstätten für Teilnehmer am Kriege und die rasche Besiedelung
von Neuland zu erwecken, indem es die diese Bestrebungen

wohl ungeahnten Schwierigkeiten des Gegenstandes eröffnen.
Die Aufführung von 433 Einzelfällen der Prüfung von Grols-
kraftanlagen, deren Mehrzahl sich als nicht zu weitern Ver-
folgung geeignet erwies, zeigt den weit greifenden Bereich des
planmälsigen Vorgehens. Ein Musterblatt der Darstellung der
Vorarbeiten in einem Einzelfalle ist angefügt und zeugt von i betreffenden Fragen іп gediegenen Aufsätzen beleuchtet, und
der Gründlichkeit des Vorgehens, wie von dem Geschicke der | zahlreiche, ohne Weiteres benutzbare Zeichnungen zu Entwürfen
Darstellung. Für unsere Leser dürfte eine Zusammenstellung billiger Häuser verschiedenster Gröfsen und Bauarten, auch
der bisher für elektrischen Betrieb ausgebauten Eisenbahnen | neu einzuführender, mitteilt. Das Buch scheint uns in hohem
besonders beachtenswert sein. Malse geeignet, diese wichtigen Arbeitgebiete der nächsten

Wenn auch die Bodengestaltung Österreichs ganz besonders , Zukunft wirksam zu fördern.

Für die SATA TOR verantwortlich: Geheimer giereg Professor а. а. D. Dr.-Ing, G. Barkhause n in Hannover.
С. . Кге! де! "з Verlag in Wiesbaden. — Druck von Сат! Bitter, С. м. ђ. Н. in Wiesbaden.

ІНЕ СЛАНЕ
ОЕ THE
"тм ой

Organ 1918.

TexttafelB.

Heft 5.

Abb. 15 bis 26. Baustoffe der Kurbeizapfen für Lokomotiven.

Abb. 15. Martensit von hochgeglühtem
Chromnickelstahle. — 15U-fach.

Abb. 16. Chromnickelstahl. vergütet, 'Troostit.
kolloidale Lösung von Zementit in Eisen neben
Martensit oder Austenit. — 150-Тасћ.

«ко 5 -

en, И

>
5%
>
prs
4 )

»
D
е
к A

K
ж

Abb. 22.

Abb. 23. Girauguß. "Gefügebild bei mehr
als 4,3 9/6, „hypereutektisch“. Dunkele
Linien -- Grafitadern, hell = Zement
Кез С, Grundmasse = Perlit wohlge-
ordnet mit streifenförmiger Gliederung,
wie von Fingerabdrücken herrührend.

Abb. 21. Mangansiliziumstahl, geglüht.
Sorbit neben Perlit. — 15U-fach.

ЗР Кы | еф

Glühfarben: | dunkelrot | Ра

Ahh, 24. Wohlgeordneter Stahl,
0,95 0/0 С, Platten - Perlit.
500- аср.

Abb. 25° Unterwohlge-
ordneter Stahl, Perlit
und Ferrit. — 500-fach.

| LW
NN 4

ША"

N de “ 4...
МА A ИРА
YS МА ЖЕ

vn»
q
~

` | ~
~ ~ и
Қыз VE
< ~ Е ~

с

{| ЧУ Л, ча ЖУ
W | ай Wi 7. И ТРУ)
© -Е ( ҮСҮ ите А

“- 2-4. Е =

Abb. 17. Chromnickelstalil, geglüht.

150-Гаси.

Mangansiliziumstahl, zeglüht.

150 fach.

Abb. 26. Anlaßgefüge.

5

300 bla.

rot
~ | gelb

nlaßfarber

А

‚мәм ФФ> 7/7 (

Organ па

: Abb. 1 bis 14.

Abb. 1. Biegeprobe eines durch Einsetzen
gehärteten Stückes.

Abb. 4. Kerngefüge, eingesetzt.
Ferrit, hell + Perlit, dunkel. — 150-fach.

Abb. 8. Randgefüge, 4 mm,
50 - fach.

Abb. 11. Ferrit, hell, + Perlit,
dunkel, Sorbit. — 50-fach.

Texttafel A.

Abb. 2. Randgefüge 1 mm, und Uebergang-
gefüge mit ungleicher Kohlung; weiße Flecken Abb. 3.

Heft 5.

Baustoffe der Kurbeizapfen für Lokomotiven.

Randgefüge, gehärtet. Martensit —

sind weiche Stellen, grobe Kornumgrenzung in der Troostit > Osmondit > Sorbit— Perlit, + Ferrit.
äußern Perlit-Schicht. Die tiefschwarze Stelle Die Lockerung im Gefüge am Rande rechts läßt

Abb. 5. Kerngefüge, geglüht, 0,150) Kohlen-

Abb. 10. Das verschwommene Gefüge

Martensit mit 0.4 bis 0,50) Kohlenstoff. Abb. 9. hell: y—Eisen, dunkel: Troostit. 1404 Osmondit- Gefüge der dunkelen
Stellen vermuten. — 5U-fach.

5)-fach.

Abb. 1), Austenit, Chromnickelstahl
überhitzt gehärtet, aus sehr hoher
Wärme schroffabgeschreckt — 150-fach.

Abb. 12. Grundstoff des Zapfens.
Ferrit, weiß, + Perlit, schwarz.
100-fach.

rechts gehört nicht zum Gefügegebilde. — 15-fach. (saseinschlüsse vermuten. — 100 - fach.

Abb. 7. Scharfkanliger

stoff. Ferrit, hell + Perlit, dunkel. — 150-fach. et To

Abb. 6. Kreisabschnitt
eines Kurbelzapfens.
Wahre Größe.

Abb. 14. Martensit bei Ab-
kühlung über 1000, ent-
sprechend dem Ummwandelungspunkte
Агт, weiß, feste Lösung bis 1,5 0/0 C-G2-
halt у. Zement in у = Eisen. — 150-fach.

ІНЕ Сада
ОЕ TRE
| Роем "8%

| ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

| Die $ је Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dom Nimen der Vertudoers. |
UL _ бе, 1918. 15. März.

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.

None Folge, 17. Band.

Alle Rochte vorbehalton.

Reinigung von Kesselrohren.

B. Frederking, Oberingenieur in Hannover.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 34 auf den Tafeln 11 bis 15.

I. Verschiedene Reinigungsverfahren. Rohre müssen auf die Bühne gehoben werden. In Garrett

Die heute üblichen Arbeitweisen bestehen in Einzel- | werden sie einzeln in die Trommel gelegt, in Burnside rollen
reinigung oder Massenreinigung. Beide Verfahren haben ihre | sie unmittelbar von der Bühne in die Trommel. Hier ist also
die Beschickung vereinfacht und bringt Zeitgewinn.

| Vielfach wurden den Rohren zur Verstärkung der Scheuer-

ос wirkung und zur Abkürzung der Dauer der Reinigung Eisenspäne

| oder Kies zugesetzt. Die Erfahrung zeigt aber, dals das gegen-

keine Unterbrechung erfahren dürfen. | зе се Scheuern der Rohre genügt, und dafs Zusätze von
Die Maschinen für Einzelreinigung sind im Allgemeinen | Fremekörpern leicht zu Beschädigungen führen.

bekannt. Schräg gestellte Fräser laufen auf einem Schlitten Die Ausführung der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Opladen*)

Berechtigung. Das Arbeitfeld für FEinzelreinigung ist die Be-
triebswerkstätte, für Massenreinigung die Hauptwerkstätte. Als |
Ergänzung der Massenreinigung kann nach Abschnitt IX die |
Einzelreinigung für starke Betriebe in Frage kommen, die

am Rohre entlang, oder das Rohr läuft zwischen den Fräsern | wurde später als Bauart Schwarzer von der »Hanomage,
hindurch, die den Kesselstein abkratzen. Die Nachteile dieser | Hannover-Linden, aufgenommen und in mancher Hinsicht ver-
Maschine bestehen in der Staubentwickelung, der geringen | bessert. Die Lieferung mehrerer Trommeln bot willkommene
Leistung, besonders aber in der mangelhaften Reinigung und | Gelegenheit, die Wirkung durch Versuche zu ergründen und
der Beschädigung der äufsern Rohrhaut. Die Einzelreinigungs- | Мегнасћ die geeignetste Ausführung durchzubilden.

maschine wurde in den letzten Jahren wesentlich verbessert. In Folgendem wird die Trommel nach Bauart und Wirk-
Besonders sind die Ausführungen von Hürxthal in Rem- ` 916 beschrieben.

scheid*) und von Sondermann und Stier in Chemnitz **)

zu erwähnen. II. Anordnung der Trocken- und Nafs-Trommeln.

Das Beinigungsverfahren in Scheuertrommeln für 80 bis Über die Wahl des Trocken- oder des Nafs-Verfahrens
100 Rohre wurde zuerst in Amerika angewendet ***), >” entscheiden meist örtliche Verhältnisse. Die Regelausbildung

‚ Eine neue amerikanische Ausführung, bei der die Rohre in Ши Trockenverfahren ist in Abb. 1 und 2, Taf. 11 OBER SELL,
2 Ketfenbändern ohne Ende gerollt werden, falst bis 500 Rohre. | Die schweren Holzdeckel des Umbaues erfordern einen Aus-
Von Vorteil bei dieser Maschifte ist die leichte und einfache gleich durch Gegengewichte. Ist bei der Nalstrommel (Abb. 3
Beschiekung, doch ist die ganze Anlage umständlich und und 4, Taf. 12) auch eine Ausschachtung von etwa 7 bis 8 cbm

teuer. Die Rohre werden nicht zwangläufixe geführt. Beim
Rollen und Überstärzen bleiben die Rohrachsen nieht gleich-
gerichtet. „Ге Ketten können seitlichen Stöfsen folgen und
geraten ins Schwanken. Deshalb sind auch zum Schutze des
Mauerwerkes in das Wasserbeeken Prellbleche eingebaut. Die
Baltimore- und Ohio-Bahnen in Garrett und die Nlionois-Zentral- `
bahn in Burnside verwenden іп ihren neuen Heizrohrwerkstätten

erforderlich, so stellen sich die Beschaffungskosten wegen des
Fortfalles des Holzumbaues doch billiger, als die der Trocken-
trommel, wenn die Bodenverhältnisse nicht zu schwierig sind.
Auf die Entwässerung der Werkstätte ist bei der Nals-
trommel Rücksicht zu nehmen, Selbst wenn der angesammelte
Schlamm in Senkkörben gefördert wird, таб das Abflulsrohr
wegen der restlichen Schlanmteile noch mindestens 1: 100
Reinigungstrommeln, die hoch gelegt sind, um die Rohre der Gefälle агац; Die сш die von еш ziemlich ner
Bearbeitungswerkstätte vorteilhaft zurollen zu können, Die ` liegenden Austritte bis zum Sielnetze verfügbar ist, entscheidet
= -- J über die Verwendbarkeit der Nafstrommel. Wird der Schlamm
*) Werkstattstechnik. April 1911, 8. 237. durch Pumpen gefördert, so kann die Nafstrommel nach Ab-

#4 a buert, ee ; > се 9 А . ғ. ..
< та Eisenbahntechnik der Gegenwart 1916, ВА. 1, Аћвећи, 2, вели УП auch bei geringer Gefällhöhe verwendet werden.

4) The Railroad Gazette 1906, Bd. XD, Nr. 4, S. 24. *, Organ 1914, S. 401.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Nene Folge. LV. Band. 6. Heft. 1918, 12

84

Schliefst die Entwässerung an städtische Sielnetze oder un-
mittelbar an den Vorfluter an, so sind die entsprechenden
Vorschriften über Schmutzwasser zu beachten.
Kesselstein ist durch Filtern oder Ausfällen in einfachen Klär-
becken als Schlamm niederzuschlagen. Schwieriger ist die
Entfernung der leichteren, fetthaltigen Rulsteile, die, als
Schwimmstoffe fein verteilt, das Reinigungswasser schwarz
färben. Erst nach längerm Stehen und Filtern können auch
diese Teile entfernt werden. In solchen Fällen ist zur Ver-
meidung kostspieliger Kläranlagen das Trockenverfahren vor-
zuzieben. Ein weiterer Vorteil des Trockenverfahrens ist darin
zu sehen, dafs «die Oberfläche der Rohre nach der Reinigung
blank geglättet ist, und so das Ansetzen neuen Kesselsteines

erschwert. Dagegen dauert die Reinigung länger, als beim
Nafsverfahren.

Für die längsten vorkommenden Rohre der ргешазећ-
hessischen 2B1.1V.t. FF. S-Lokomotiven von 5200 mm Länge
ist eine lichte Trommellänge von 5400 mm ausreichend, auch
dann, wenn die Rohre in ganzer Länge aus dem Kessel ausge-
schlagen werden. Der lichte Durchmesser von 1100 mm hat
sich als zweckmäfsig erwiesen. Die Trommel kann so bis 250 Rohre
aufnehmen und läfst noch genügend Raum zum kräftigen Auf-
einanderfallen und Scheuern. Die Rohrsätze eines Kessels können
also ungeteilt eingebracht werden. Nur bei wenigen Lokomotiven
ist eine Teilung wünschenswert *). Vergröfserung des Trommel-
durchmessers mit Rücksicht auf diese Rohrsätze ist nicht zu
empfehlen, weil dann die Fliehkraft am Trommelumfange so grofs
wird, dafs die Rohre namentlich bei kleineren Sätzen nicht ins
Rollen kommen. Die Trommelmalse, 5,4 m Länge und 1,1 m
Durchmesser sind durch die Erfahrung als zweckentsprechend
erkannt.

Bauart der Trommeln.

Die Trommel von Schwarzer (Abb. 1 und 2, Taf. 11
und Abb. 3 und 4, Taf. 12) besteht aus zwei Teilen, von
denen der obere als Deckel abnehmbar, der untere mit den
sulseisernen Stirnwänden fest vernietet ist. Im Innern sind
sechs auswechselbare Laaufringe angeordnet, die die Trommel-
wandungen vor Verschleifs schützen. Die Rohre kommen nur
mit den Laufringen in Вегаћгипд. Das Еш- und Ausbringen
geschieht mit zwei Т- Eisenringen, die in entsprechend ausgebil-
deten Nuten der Trommel liegen (Abb. 5, Taf. 12). Der innere
Durchmesser dieser Ringe ist 20 mm gröfser, als der lichte
Durchmesser der Laufringe, die sich unter Berücksichtigung
des nötigen Spielraumes um 15 mın abnutzen können, bevor die
Rohre die Einsatzringe berühren. Nach dieser Abnutzung sind
die Laufringe auszuwechseln.

Die Zapfen und Lager werden kräftig ausgeführt. Bei
besonders langen Trommeln mit etwa 4t Ladegewicht und
mehr werden Stützrollen mit Rücksicht auf die Durchbiegung
vorgesehen.

*) Bei sieben deutschen und österreichisch - ungarischen Ver-
· waltungen sind die Anzahlen der Rohre: 272, 273, 274, 279, 282,
283, 291, 292, 293, 295 und 315 für verschiedene Bauarten der
Lokomotiven.

Der schwere `

СА

| Die Trommelbleche erhalten etwa 100 Längsschlitze, die |

о beim Trockenverfahren den zermahlenen Kesselstein henus-
| fallen lassen und beim Nafsverfahren dem Wasser Fin- und
| Austritt zum Durchspülen gewähren.

| Wesentlich für die Abkürzung der Dauer der Beschickung
| sind zweckmäfsig ausgebildete Trommelverschlüsse. Die Hebel-
| verschlüsse (Abb. 7, Taf. 12) ermöglichen rasches Schliefsen und
| Öffnen. Die Verschlüsse können durch eine Schraube gestellt
und bei Verschleils leicht wieder passend gemacht werden.
Bei der Bedienung vervielfacht ein Hebel (Abb. 8, Taf. 12)
die Kraft des Arbeiters.

IV. Beschickung.

Ein Förderwagen wird vor dem Lokomotivkessel für die
aus der Rauchkammer gezogenen Rohre aufgestellt. Nach
‚ Ausbau aller Kesselrohre rollt der Wagen zur Reinigungswerk-
зе. Шег werden die Einsatzringe über die Enden des Rohr-
bündels geschoben und der ganze Satz тїї der Laufkatze einer
Hängebahn oder eines Kranes mit elektrischem Betriebe in
die Trommel gelegt und nach Reinigung ebenso auf den Förder-
wagen gehoben und der Heizrohrwerkstätte zugeführt. Die
Tragfähigkeit ist etwa 4t.

Die Verbindung von Kranlıaken und Einzatzringen ver-
mittelt ein Tragbalken (Abb. 9, Taf. 12). Dieser hält die Ringe
in genauen Abständen, so dafs sie in die Nuten der Trommeln
passen. Zwei untere Haken dienen zum Aufheben des Trommel-
deckels, an dem Ösen in gleichem Abstande befestigt Sind.
Während der Fahrt verschieben sich die Rohre, und der
Schwerpunkt des Bündels fällt aus der Mittelebene der Trag-
ringe heraus. Beim Ausheben ecken dann die Rohre, wie
Textabb. 1 zeigt. Nach dieser Beobachtung in Speldorf wird

Abb. I. Tragbalken mit eckenden Rohren.

571 47%. 4 x > > ` Kaf А
. Е" 3 ` Ге" .
Т e CN 4 " + ён
d “ж | We
у 7 А | | 4 |
(
St

~

\
и ="
4 3

-
f
жне A

-
~

D

7:77!
е

f

м ы ~

der Tragbalken mit veränderlicher Aufhängung hergestellt *).
wodurch der Aufhängepunkt auch bei einseitiger Verschiebung
der Rohre senkrecht über den Schwerpunkt des Bündels ge-
Dies wird auch durch den Trag-
balken nach Abb. 9, Taf. 12 erreicht, der lang genug ist, um
eine der Schwerpunktlage entsprechende Verschiebung der Auf-

bracht wird (Textabb. 2).

hängung zuzulassen.

Beim Trockenverfahren kann das Hebezeug unter Um-

*) D. R. G. M.

|

Ch
D
el

85

----------------

stånden entbehrt werden.
arbeitungswerkstätte aufgestellt wird und die Rohre zu den
Arbeitmaschinen nur kurze Wege zurückzulegen haben, benutzt

Abb. 2 Tragbalken mit veränderter Aufhängung.

man statt des gewöhnlichen Rohrwagens einen solchen mit
Kippvor richtung (Abb. 10 und 11, Taf. 13. Er wird in
gewöhnkicher Weise beladen, er entleert seinen Inhalt durch
Kippen der Mulde in die Trommel. . Diese erhält schmale Klapp-
deekel, die leicht von Hand zu bedienen sind. Die gereinigten
Rohre rollen aus der geöffneten Trommel auf einem Holzroste
in den Werkstattraum und werden von den Arbeitern zur wei-
ten Verarbeitung ergriffen. Diese Anordnung ist für eine
kleine Trommel in der Militäreisenbahnwerkstätte Klausdorf
(siehe nächste Spalte und Abb. 20 und 21, Taf. 15) ausgeführt,
wo jedoch das Beladen wegen der geringen Rolırmenge von Hand
geschieht.

у. Verschiedene Ausführungen von Trommeln.

Der Querschnitt der Trommel braucht nicht unbedingt
rund zu sein. In Leinhausen arbeitet seit langen Jahren eine
Trockentrommel mit Geviertquerschnitt. Vorteilhaft ist hier-
bei, dafs das Rohrbündel höher, als bei den runden Trommeln
gchoben wird, ehe es überstürzt und abrollt, also ist die
Fallhöhe der Rohre grölser, die Schläge sind kräftiger, die
Dauer der Reinigung ist kürzer. Dieselben Umstände ver-
Brachen aber auch nicht zu unterschätzende Nachteile. Während
die Rohre bei der runden Trommel mehr oder minder stetig
abrollen, sind bei der gevierten vier kräftige Stölse in jeder
Umdrehung zu erwarten. Schon bei der runden Trommel weicht
der Kraftbedarf nach der Schaulinie (Abb. 26, Taf. 15) um
+ 25° von der mittlern Leistung ab. Diese Schwankungen
verstärken sich bei der gevierten Trommel ganz erheblich. Die
Antriebvorrichtung wird aufserordentlich ungleichmälsig be-
зазргасће. Unmittelbarer elektrischer Antrieb erscheint aus-
geschlossen, so dafs nur Riemenantrieb, wie in Leinhausen,
möglich ist. Die starken Stöfse und Schwankungen beschleunigen

den Verschleifs von Zapfen und Lagern, der störende Lärm
wird verstärkt. |
Eine Abweichung von der Regelausführung zeigt die Heiz-
rohrtrommel für die neue Lokomotivwerkstätte in Nied. Sie
z mit Klappdeckeln ausgerüstet, deren Breite ungefähr 33°,
s Trommelumfanges beträgt (Abb. 12 bis 15, Taf, 14). Zum

————-——————-———-—————-———————-————————

Wenn die Trommel in der Ве- ı Einbringen der Rohre sind an die Stelle der Einsatzringe Stahl-

bänder getreten, die sich unter dem Gewichte der Rohre soweit
langrund zusammenziehen, dals sie durch die Deckelöffnung
hindurchgehen. Sie legen sich nach Schliefsen der Deckel
zwischen zwei Laufringen an die Trommelwandung an (Abb. 16, .
Taf. 12) und bleiben während der Reinigung in der Trommel.
Die Schlösser greifen durch den Deckel und sichern die Bänder
gegen Verschieben. Nach der Reinigung sind sie leicht mit
dem Kranbalken zu fassen. Da die Trommel zur Minderung des
Lärmes ganz unter Wasser laufen soll, liegt sie tief im Becken.
Zapfen und Lager sind von dichtschliefsenden Mauerkästen
mit Stopfbüchsen und herausziehbaren Schiebern umgeben, damit
die Trommel zur Reinigung des Beckens nach oben ausgehoben
werden kann. Eine Maschine von 22,5 PS mit 1175 Um-
läufen für Gleichstrom von 2><220 V liefert die Triebkraft
für das Schneckenvorgelege 19:1 und den Kettentrieb 2:1.
Die Trommel läuft also mit 31 Umdrehungen іп 1 min. Unter
die Trommel ist eine Heizschlange gelegt, die das Reinigungs-
wasser auf etwa 40 bis 50°C erwärmt. Die gereinigten Rohre
werden nach dem Ausheben aufrecht gestellt, und das Wasser
verdunstet rasch, wodurch Rosten verhindert wird.

Eine andere Trommel ist für die Eisenbahnwerkstätte
Dresden-Friedrichstadt gewählt (Abb. 17 und 18, Taf 13). Sie
soll Rohre von 1,75 bis 3m Länge und mit Rücksicht auf die
neuen 2С 1 - Lokomotiven Rohre bis 6 m reinigen. Die Einsatz-
ringe für die kurzen Rohre können nur 1,1 m Abstand haben;
dieser ist aber für die langen Rohre zu klein, weil sie bei dieser
Aufhängung leicht ins Schwanken kommen würden. Deshalb
ist ein zweites Paar Einsatzringe mit 2,2 m Abstand erforder-
lich. Wegen der Kostenersparnis sind nur diese vorgesehen,
die leichteren kurzen Rohre werden mit Stahlbändern, wie in
Nied, ein- und ausgebracht.

Die verschiedenen Rohrlängen erfordern eine Vorrichtung
zur Verhütung des Wanderns in Achsrichtung. Dies ist einfach
durch einsetzbare Zwischenwände erreicht (Abb. 19, Taf. 12).
Sie können in Abständen von 270 zu 270 mm versetzt werden.
Mit Rücksicht auf die дгове Trommellänge sind in der Mitte
zwei Stützrollen angeordnet, auf denen die Trommel mit einem
abgedrehten Laufringe rollt. Die Längsteilung und Deckel-
anordnung ist die der Regelausführung.

Für kleine Betriebe hat die »Hanomag« zwei Reinigungs-
trommeln für die Militäreisenbahnwerkstätte in Klausdorf und
eine für Hanau geliefert. |

Die Anordnung in Klausdorf zeigt Abb. 20 und 21, Taf. 15.
Das Beladen geschieht von Hand durch Klappdeckel, die sich
beim Öffnen auf den Holzschutzkasten stützen und den Rohren
als Förderbahn dienen. Beim Entleeren fallen die Rohre aus
der Trommel auf einen geneigten Holzrost und rollen in die
Werkstätte. Die lichten Malse sind 500 mm Durchmesser und
3100 mm Länge. Die Trommel hat ungefähr 40 Rohre der
Feldbahnlokomotiven aufzunehmen. Zur Betätigung dient ein
Riemenantrieb, der von der Hauptwelle abgeleitet und mit
Reibkuppelung versehen ist. Zur Sicherung der Stellung bei
geöffneten Deckeln ist am linken Trommelzapfen еше Sperr-
klinke vorgesehen.

Noch etwas kleiner ist die Trommel in Hanau (Abb. 22

12*

56

und 23, Taf. 15 und Textabb. 3) mit 400 mm lichtem Durch- süddeutsche Gesellschaft schützen Не *) (Abb. 24, Taf. 15). Der
messer und 3000 mm lichter Länge. Sie soll nur etwa 10 bis Gedanke, die günstige Wirkung der walzenförmigen Versteifung
15 Rohre gleichzeitig reinigen. zu erhalten und eine Längsteilung zu vermeiden, die die Eigen-
versteifungen unterbricht, hat zur Querteilung in der Mitte
der Trommel geführt. Beide Hälften sind auf Fahrgestellen
aufgebaut, können auseinander gezogen und nach dem Einhängen
' des Rohrbündels wieder zusammen geschoben werden. Dies
macht aber erhebliche Schwierigkeiten, denn die Rohre müssen
vom Krane gelöst werden, wenn die Trommelhälften noch einen
Abstand gleich der Länge der Aufhängung von etwa 1,5 bis
‚ 2m haben. Die Verschiebung um dieses Маз muls bei einem
Drucke des Rohrbündels von rund 3,5 t erfolgen, also ist
starke Reibung zu überwinden. Die Anordnung des Antriebes
stöfst gleichfalls wegen der Verschiebbarkeit auf Schwierig-
keiten. Die Rollbewegung erfordert hohen Kraftverbrauch,
da die Rollendurchmesser nicht beliebig grols gewählt werden
können. Am zweckmälsigsten erscheint, von den hohen Kosten
Den Antrieb bewirkt eine Gleichstrommaschine von 3 РА Abgesehen, der Gedanke, den zermahlenen Kesselstein durch

mit 1700 Umläufen in Ішіп, die durch Steinrück-Getriebe eine flachgängige Schnecke nach ашвеп in einen Fangraum
mit Übersetzung 35 : 1 unmittelbar mit der Trommel gekuppelt ZU fördern. Doch wird die Wirkung dadurch in Frage gestellt,
ist. Diese macht also 48,5 Umläufe in der Minute, dafs ein groer Teil des Kesselsteines zu feinem Staube zer-
Beide Trommeln stehen im Freien, eine in Klausdorf im mahlen wird und während der Trommeldrehung lange in der
Gebäude, sie arbeiten nach dem Trockenverfahren und laufen Schwebe bleibt. Ein Schutzumbau oder Wasserbad ist wegen
in Kugellagern, um den Kraftbedarf gering zu halten. Die der Verschiebbarkeit und der Art der Beschickung nicht mög-
Trommeln in Klausdorf sind mit einem schalldämpfenden Staub- lich. Der Lärm wird daher unerträglich. Gefährlich für die Rohre
fangkasten umgeben, Die Trommel in Hanau steht offen im sind die als Mitnelimer dienenden längslaufenden Flacheisen.

Abb. 3. Trockentrommel in Hanau.

Freien, so dafs Staub- und Schall- HENG nicht in Frage . Einen Überblick über verschiedene Ausführungen der
kommen. »Hanomag« gibt Zusammenstellung I.
Eine eigenartige Ausführung sei noch erwähnt, die sich еше *) Patentblatt Nr. 30 vom 26. 7. 1916, Seite 684.

Zusammienetelleng |.

Lichtmals | | Strom ` ме | 1. Vorgelege 2. Vorgelege |
е | |
| Durchmesser ха | а Т = Schlamm-
Werkstätte | | Spann- Ze | Папе. Über-
BR А | nn- g D рге} йы ла: Drehzahl
| >< Länge | fahren Art | ung | E & [Хеге leistung ан = | setz- SE И ЕИ förderung
______| та JL Lä LP Tune | |
RRE бей ИЕ и теи ер вори АЕ ОИ |
Sebaldsbrück „1100 5400. trocken | Dr. | 500 50, А.Е. С. 13,8 720 55:1 181 (2,2:1))4,12:1. (59,5)ђ) 31,8 | Auskratzen
Cassel-V.. . .,1100x550 „ 19 440 — S.S. W.: 994: 10, 5:1 M4, 54:1 | 2660 |
— — -— ---- -- ------ ----- -- -- — при: Se] - R 5 жесе - = А -— --------+ -
депа 1 1100 >< < 5400 | nafs | Ч. 120 |—' S S.W. 185 | 1530 5,05 :1 8093: 5,48:1 | 56 | Senkkästen
Speldorf . . .1100>:540 , | Dr. 990 50 КМ. 18,6 | 710 || 5:1 142 8,66:11 5:1 (38,81) 28,4. Е
Епдејздо | | 1100 >< 5400 В "Ри. 220 |50 8.8. М. 18,69; 710 | Si 1 142 (8,66: 1) 5:1 (88,8)1) 28,4 | Pumpe
Trier о... .|1100><5400 , |6. — |— 58 W. 20,4 | 1290 | 5:1 2581 6:1 | 43 Senkkasten 3)
Мей . ... |1100 — 5400 я | Gl. 22220 - АЕС. 22,5 (в: 14) 60 | 2:15) 20,9 Dampfstrahlpumpe
Stargard . . „11100 >< 5400 Е | Dr. ' 850 |50: A.E.G. 90 120 5 5,5 :1 181! 5:1 26,2 Senkkästen
Jülich. . . .,1100>540 , | Dr. 880 150 Gut 20 7 Ce ‚ 5:1 150: 5:1 | 30 | ”
Niederjeutz . . 1100 >< 5400 » їр. 180 10 S.S W. 204. 7W| 5:1 мо 417:1 | 29,8 У
Dresden- Fr. . .!|1100 >< 6000 | У | Dr 15 50 — 80! 725 | 5:1 14 3:1 ` 48,3 ` =
Se Se Е 4 И D ЖЫ! Деси ра рана Be
Hanau . . © a| 400 >< 3000 trocken | Gl. 220 — 85. 3 1700 ТА 16) - ЗЕН | 43,9 nicht vorhanden
Klausdorf . .! 500 >< 3100. 5 e: іт Se 5. SS EE 907) 15:1 — — | 60 Auskratzen
Klausdorf . . те Аш о E == 3007) 48:1 — — |! 625 А
| ый h | | | | |
1) Vorgelege mit Klammerwerten wurde später МЕРИ ИТ — 2) Triebmaschine soll gegen eine von 80 PS der Sachsenwerke,
Niedersedlitz, ausgetauscht werden. — 3) An der Stirnseite des 'Trommelbeckens. --- 4) Schneckenvorg lege. -- 5) Kettenübersetzung. —
6) Steinrück-Getriebe. — 7) Rien:entrieb.
; |
VI. Antrieb und Drehzahl. · Unterlagen für den Leistungbedarf der neuen Trommeln von

Die bis etwa 1912 ausgeführten älteren Trommeln ver- Schwarzer. Па über das Verhalten der Rohre in der Trommel
schiedener Werkstätten arbeiten unter ungleichen Verhält- während der Arbeit nichts Näheres bekannt war, und Erfahrungs-
nissen, ihre Antriebmaschinen bieten daher keine zuverlässigen werte fehlten, konnten nur Versuche zur einwandfreien Er-

EE, | и у

87

mittelung des Leistungsbedarfes führen. In Sebaldsbrück, Engels-
dorf und Speldorf gaben Versuche den gewünschten Aufschluls.
Namentlich dank der weitgehenden Unterstützung des sächsi-

schen Eisenbahn-Werkstättenamtes Engelsdorf bei Leipzig und

des sächsischen Eisenbalın-Elektrizitätswerkes Leipzig konnten
wertvolle Unterlagen gewonnen werden

Die Trommel in Engelsdorf ist für Nafsverfahren gebaut.
Die elektrische Triebmaschine von den Siemens-Schuckert-
Werken für Drehstrom von 220 Volt Spannung und mit 50 Schwing-
ungen in 1 sek leistet im Mittel 10 KW oder 13,6 PS bei
1% Umläufen in 1 min. Mit einem selbstzeichnenden Strom-
messer sind eine Anzahl Schaulinien des Stromverbrauches auf-
Abb. 25, Taf. 15 zeigt die Schaulinie für die un-
beladene Trommel, Abb. 26, Taf. 15 bei einer Beschickung
mit 200 Rohren. *)

Unter Berücksichtigung der Wellenverkettung für Dreh-
strom ist die elektrische Leistung:
J.E.V3.cos®.

1000

genommen.

Е = 1 kw,

worin bedeuten

Gl. 1)

J = Stromstärke іп А,

E = Spannung in V,
cos ф = Leistungszahl,

n = Wirkungsgrad.

Die mechanische Leistung ist also:
1,36 .Ј, „Е .Уз. cosp. N p

u 1000
Da die Stromspannung bei den Versuchen,

0.9). N = 1,366 =

von geringen |

in Abb 27,

Schwankungen abgeschen, 220 У betrug, ist die Leistung ап der
Triebwelle und damit der Kraftbedarf der Trommel und der

Vorgelege:
Gl. 3) © = 0,3811.J.cusp.y KW
Gl. 4) . cos р.п PS.

Aus den Schaulinien Abb. 25 und 26, Taf. 15 und wei-
teren Aufnahmen für Beschickung mit 100 und 110 Rohren sind
Taf. 14 die Stromstärken für verschiedene Rohr-
zahlen eingetragen und zwar für Anfahren J, und für Dauer-
betrieb Ја, einmal aus den Spitzen der Versuchlinien als höchster,
einmal aus den Mittelwerten als mittlerer Stromverbrauch cnt-
nommen.

Da sich für jede Belastung der Triebmaschine Wirkungsgrad
und Leistungszahl ändern, sind im nächsten Schaubilde Abb. 28,
Taf. 14 die 7- und cos @-Bogen nach den Listen der Siemens-
Schuckert-Werke für die Versuchmaschine aufgezeichnet,
woraus sich dann der Bogen сов œ.) ergibt. Wegen starker
Zunahme von cos ф im Anfange des Bogens liegt die günstigste
Belastung der Triebmaschine bei etwa 15 PS, entsprechend
einer Überlastung von rund 107).

Die Berechnung des Kraftbedarfes ist in Zusammenstellung II
gegeben, der für die Anfahrleistung der J,- Bogen, für die
Dauerleistung der höchste Ja-Bogen zu Grunde gelegt ist. Die
Spitzen der Stromstölse folgen einander im Betriebe so rasch,
dafs іп den kurzen Zwischenräumen keine Abkühlung möglich

ist, sie müssen demnach als dauernde Belastung angesehen

werden.

Zusammenstellung II.

| Anfahren | Пацег

І 2489 415 60-7 _ н в юп P о СБ = | 17118
Zahl · Ge- |Erwar- Leist- 'Wirk- Strom Leistuug Erwar- Leist- Wirk- | Strom- Leistung
wicht | tete ungs- : ungs- KA, С08 40.1] — stärke mach nach ` tete ungs- | ungs- E. үз. БОР зарове: ‚nach |пасћ
rae н рыл, 1:00 ‚ |913. GLA elt: ат! | SCH 27 1000 213 61,4
төлгө 2 | = 0.381 соз o. у €a | Na "5 | | == 0,881 cosp.n | ба | Na

|in kg iin PS совф' 7 cosp. n: in А іку ШРЯ in PS соѕф у cosp.n in А шку in PS

| , |

= — 1038 0,782 0,845 0,6608 0,2518 30 7,55 10,3! 62 0,655 ' 0,822 0,5466 0,2033 22 | 4,58 6,2
4 500 184 0,830 0,820 0,6806 0,2593 52,2 13,53 18,4 || 9,4 «М 0,843 0,6449 0,2457 28,1 6,91, 9,4
100 1140 233 0.830 0,775 0,6433 0,2451 69,9 17,13 23,3 || 12,9 : 0,815. 0,2624 36,2 9,49 12,9
ПО 1250 24 “0,830 0,770 | 0,6391 0,2435 12,5 17. 65 24 |, 13 55 0,820 0.844 0,6921 | 0,2637 37,8 9,96 13,55
158 18001 26,3 _ 0,830 | 0,743 | 0,6159 0,2346 | 82,4 19, 34 26,3: 16,5 0,899. 0,832 0,6898 0,2628 46,2 12,15 16,5
200 22980 27,5 0,880 | 0.725 | 0,6018 0,2293 | 88,2 20, 23 27, 5| 19,2 0,830 0,815 | 0,6765 0,2578 54,8 14,12 19,2
250 2850 | 28,5 0,830 0,712 | 0,5910 0,2252 | 93,1 | ‚96 een 22.3. 852 0790 0,6557 0,2498 65,7 16,4 223

Zur Berechnung des Kraftbedarfes ist eine bestimmte Be-
азе der Triebmaschine anzunehmen, da von ihr die Werte
cos ф und 7) abhängen. Die erwartete Leistung in den Spalten 3
und 11 kann zunächst nur geschätzt werden. Mit dem zugehörigen
соз Ф und 2) ist die Rechnung durchzuführen. Die erste Schätzung
wird im Allgemeinen nicht mit dem errechneten Endwerte der
Spalten 10 und 18 übereinstimmen, sie bietet jedoch einen
Anhalt zur weitern genauern Schätzung. Die Rechnung ist
50 lange zu wiederholen, bis Spalte 3 mit 10 und 11 mit 18

*) Die Höhenmafsstäbe beider Schaubilder verhalten sich wie
‚ dabei Versuchen mit grofser Rohrzahl ein entsprechend stärkeier

Umformer cingebaut werden mufste, um das Bild im ‚Bereiche des
“pierstreifens zu halten.

1:2

|
|

| | |
ЕИ genau überein,
Ergebnis der sechsten Rechnung.

Zusammenstellung П ist das

Die so gewonnene Anfahrleistung N, und Dauerleistung N,
sind пп Schaubilde Abb. 29, Taf. 14 angegeben. Zur Vollstän-
digkeit ist hierin auch der mittlere N,-Bogen, aus dem mitt-
lern Ја der Abb. 27, Taf. 14 berechnet, eingetragen. Diese
Linien gelten nur für die Drehzahl 28 in 1 min. Die An-
fahrleistung ist jedoch nur als gedachte, nicht als wirkliche

Leistung zu betrachten, die mittlere Drehzahl wird erst nach

einiger Zeit erreicht. Da die Leistungszahl bei langsamem
Laufe der Triebmaschine abfällt, so ist der Stromverbrauch

annähernd der gleiche, wenn die Maschine mit der errech-

| neten Anfahrleistung und mittlerer Drehzahl, oder mit ge-

ringerer Leistung und geringerer Geschwindigkeit läuft.
Na-Bogen dient also nur zur Ermittelung des Stromverbrauches
für den Anlauf.

Bei den Versuchen stand дег Wasserspiegel im Trommel-
becken 100 bis 150 mm über Trommelunterkante. Wie weit die
Höhe des Wasserstandes auf Kraftbedarf Einfluls hat,
konnte bisher nicht genau festgestellt werden. Wird einer-
seits auch der Widerstand der Tronimelteile im Wasser bei
höherın Wasserstande grölser, so verlieren die Rohre anderseits
durch den Auftrieb an Gewicht.
und an den Laufringen wird geringer, so dafs sich die Be-

den

Ihre Reibung aneinander

Der

22.

| mitteln.

lastungen wahrscheinlich ganz oder teilweise aufheben, und der

Kraftbedarf bei zunehmender Wasserfüllung unverändert bleibt.
In Speldorf wurden bei steigendem Wasserstande an dem Strom-
messer kleinere Ausschläge beobachtet, das Mittel blieb je-
doch gleich. Hiernach wird die Belastung der Triebmaschine
bei höherm Wasserstande gleichmäfsiger, Vorgelege, Lager und
Zapfen werden mehr geschont, doch ist «die Abnahme der
Schwankungen auch ein Zeichen dafür, dafs die Rohre gleich-
mälsiger abrollen und nicht so starke Stöfse auf einander aus-
üben, die Wirkung der Reinigung wird also beeinträchtigt.
Die Füllung muls so gesucht werden, dafs sie ein günstigstes
Verhältnis zwischen Dauer der Reinigung, Belastung der Trieb-
maschine und dem Lärme herstellt.

Nach den »Normalien für Bewertung und Prüfung von
elektrischen Maschinen und Transformatoren« des У. 4. Е. darf
Ше mittlere Maschinenleistung beim Anfahren etwa um 100"/,
im Dauerbetriebe etwa um 1091 überschritten werden. Mit
Rücksicht auf die Kriegsersatzstoffe ist zu empfehlen, von
dieser Überlastung abzusehen und die Triebmaschine mit der
errechneten Dauerleistung für mittlere Leistung zu wählen.
Es ist noch zu prüfen, ob die Anfahrleistung die zulässige Über-
lastung nicht überschreitet. Dies ist nicht der Fall, denn die
Linie Ха: 2 liegt im Schaubilde Abb. 29, Taf. 14 überall unter
Чет N,-Bogen. №, biegt nur wenig von der Geraden ab, die
Leistung ist also der Rohrzahl oder dem Rohrgewichte fast
verhältnisgleich.. Nur bei geringer Füllung bis zu etwa zehn
Rohren macht sich der Einflufs der Lademenge bemerkbar.

Wegen der Kostenersparnis wählt man eine offene Trieb-
maschine oder eine gekapselte mit Lüftung. Ganz geschlossene
Maschinen werden grols und teuer und sind für den Trommel-
betrieb nicht nötig. Die Maschine ist in einen Schutzkasten
zu stellen, der bei Trockenreinigung (Чеп Staub, bei Nafs-
reinigung das Spritzwasser abhält. Beim Nalsverfahren müssen
die Wickelungen Feuchtigkeitschutz erhalten. Anlasser und
Sicherungen sind kräftig zu wählen und mit Rücksicht auf die
starken Schwankungen und die Überlastung beim Anfahren für die
doppelte Regelleistung zu bemessen. Für Drehstrom sind deshalb
Maschinen mit Schleifringauker und Kurzschlufseinrichtung mit
Bürstenabheber zu verwenden und mit Flüssigkeit- oder Walzen-
schalt-Anlasser zu versehen. Bei Gleichstrom sind Hauptstrom-
maschinen zweckmälsig, die ein hohes Anfahrdrehmoment ent-
wickeln, oder Verbundmaschinen, die beim Anfahren im Haupt-
strome, für die Dauer im Nebenschlusse arbeiten.

Па der Leistungsbedarf, von dem Einflusse des Wirkung-
grades veränderter Übersetzungen abgesehen, bei gleicher Trieb-

m љиљани U rn nn дд

maschine der Trommeldrehzahl verhältnisgleich ist, so kann
тап aus den gewonnenen Ergebnissen die erforderlichen Trieb-
maschinen für verschiedene Drehzahlen und Коћгхаћеп ег-
In Abb. 30, Taf. 14 ist die Халите für 28 Dreh-
ungen aus Schaubild 29, Taf. 14 gepunktet eingetragen, und
hiernach sind die verhältnisgleichen N,-Linien für andere Drel-
zahlen von 5 zu 5 Drehungen abgestuft. Dieses Schaubild
gibt also die Abhängigkeit von Maschinenstärke, Drehzahl und
Rohrzahl. Soll eine Trommel mit 35 Umläufen in 1 min gleich-
zeitig 150 Rohre reinigen, so ist eine Triebmaschine für 20 PS
erforderlich. Ist eine Maschine von 25 PS vorhanden, so геї
sie 100 Rohre mit etwa 55, 150 mit etwa 43, 200 mit etwa
36 Umläufen.

Die Drehzahl der Trommel bestimmen aufser der Abhängig-
keit der drei Werte noch verschiedene Erfahrungen und die
Kosten. Sie ist vorteilhaft mit etwa 30 bis 40 in 1 min zu
Nur bei ganz starken Betrieben, die rasche Reinigung
erfordern, sollte man höher gehen, jedoch nicht wesentlich
über 45. Die ersten amerikanischen Trommeln machen teilweise
nur 20 Umläufe in 1 min.

ма еп.

die Drehzahl der "Trommel zur
Abkürzung der Dauer der Reinigung auf 45 erhöhen. Nach
dem Schaubilde Abb, 30, Taf. 14 wird dann eine Triebinaschine
von etwa 30 PS erforderlich sein.

In Engelsdorf will man

Riemenantrieb macht bei kleinen Trommeln, wie in Klaus-
dorf, keine Schwierigkeiten. ist aber für grofse Trommeln nicht so
vorteilhaft, wie elektrischer Einzelantrieb. Die starke Belastung
der Hauptwelle mit 20 PS ist ungünstig, besonders da der Be-
trieb unregelmäfsig ist. Vorteilhaft ist die Nachgiebigkeit des
Triebes; der Riemen nimmt einen grofsen Teil der Stölse auf.
Im Freien oder in feuchten Räumen ist der Riemenantrieb wegen
der Veränderung durch Regen und Feuchtigkeit unbrauchbar.
Die Kosten sind hoch, wenn nicht eine rasch laufende Trieb-
welle vorhanden ist. Bei den üblichen Drehzahlen von etwa
200 in 1 min ist schon eine Übersetzung von 1:5, also hart
ап der Grenze der Zulässigkeit, nötig, wenn die Trommel mit
40 Drehungen laufen soll.

Nach den Erfahrungswerten von С. Otto Gehrkens*)
ergeben grofse Scheiben und. breite Riemen. Ohne
Vorgelege erhält die treibende und getriebene Scheibe bei

= 8 m/sek 0,286 und 1,43 m, bei v = 5 m/sek 0,477 und
2,38 m Durchmesser. Die zugehörigen Riemenbreiten sind 2,65**)
und 0,67 m ***). Ми Vorgelege erhält der Trieb von der Haupt-
welle zum Vorgelege bei у == 3 m/sek 0,286 und 0,572 m.
bei v = 5 m/sek 0,477 und 0,954 m Durchmesser mit 2,65 **)
und 0,67 ***)ın Riemenbreite. Der Trieb zwischen Vorgelege
und Trommel erhält bei v = 3 m/sek 0,572 und 1,43 m, bei
у = 5 m/sek 0,955 und 2,387 m Durchmesser, mit 1,2 ***) und
0,51 ***) m Riemenbreite.

Der unmittelbare Riemenantrieb wird also teuer und schwer-
fällig. Günstiger ist die Ausführung mit Vorgelege. Hierbei
kann auch eine elektrische Triebmaschine mit 700 bis 1000

sich

*) 7. 4. У. а. 1. 1793, Nr. 15.
**) Einfacher Riemen.
74%) Doppelter Riemen.

lich N d

отир"
d Wuer.
inie Ше
СЯ

ІШ її 5

Is,
ће, т
ІШЕ,

ТІМ

ае,

ја ur

КГМ.
(mie 2
410.1

Kat
pahe w.

mell ta

ОРИ `

der Ines
(MA

In. ER
mg
ше A
pler 5:
ШУ
ри
BI
d ШЧ

Іше? i
Шан

BA:

e E

89

---

Umläufen als Kraftquelledienen. Durch Zahnrad- oder Schnecken- |
Vorgelege wird diese billiger und braucht weniger Raum, als
ein Riemenvorgelege.

oberste, s,, bestand aus sehr fein verteilter, tonartiger, die
zweite, Sy, aus etwas gröberer, körniger und sandiger Masse.
In der untersten Schicht, s,, waren namentlich die groben, ab-

_ geblätterten Kesselsteinteile enthalten. s, blieb lange weich und

ҮН. Schlammförderung.

Beim Trockenverfahren kann der abgelöste Kesselstein leicht

entfernt werden. Er setzt sich in der flachen Mulde unter der

Trommel ab (Abb. 1 und 2, Taf. 11), wird mit Schabeisen
herausgezogen und auf Förderwagen verladen. In Sebaldsbrück `

und Kassel-V werden die Mulden mit Wasser gefüllt; man

kann auch den Staub im Schutzkasten mit Wasserdüsen zu
Schlamm niederschlagen, der ebenso zu entfernen ist. Schwie- `
riger ist die Förderung beim Nafsverfahren. Bei der starken
Neigung der Beckenwandungen liegt der Schlamm sehr tief
unter Flur. J,äfst man ihn unmittelbar zum Hauptkanale ab,

so geht viel Wasser verloren. Deshalb wird der Schlamm in
Senkkörben aufgefangen, die nach Bedarf herausgehoben und
entleert werden (Abb. 17 und 18, Taf. 13). Man fördert
die Senkkästen unmittelbar auf Wagen zur Abladestelle, oder
führt sie mit Kippvorrichtung aus, damit sie den Schlamm
in geeignete Wagen entleeren können. Von Zeit zu Zeit muls
das ganze Wasser abgelassen und das Becken ausgespült werden
Dazu ist ein tief liegender Absperrschieber nötig. Soll das Wasser
bei jeder Entschlammung abgelassen werden, so wird zweck-
mälsig ein zweiter Absperrschieber über dem höchsten Schlamm-
stande vorgesehen und das Wasser vor dem Ausheben des
Schlammes abgelassen. Dieser ist dann fast restlos zu ent-
fernen.

Zu der Umständlichkeit dieser Arbeiten kommt häufig der
Mifsstand, dafs die Sielnetze nicht tief genug liegen, oder kein
Schmutzwasser führen dürfen, Deshalb erscheint das Auspumpen
von Schlamm und Wasser zweckmälsig. Mit einer von der
Eisenbahnwerkstätte Speldorf zur Verfügung gestellten Schlamm-
probe wurden Versuche gemacht. In mehreren Litergläsern
wurde der Trockenschlamn im Verhältnis 1:2 mit Wasser
gemischt. Die schweren Teile setzten sich bereits nach etwa
15 min ab, nach 30 min жаг das Wasser durchscheinend, nach
zwei Tagen vollkommen klar. Auf der Oberfläche befand
sich eine feine Haut von Fettstoffen. Nach 24 st waren ab-
gesetzt :

Wasser . . . w = 65 mm
Schlamm . . 2... з, == 10 SR |

" 27% ж а ж (ën, 0 3

ДА б ож. ж. ж GE | 25 А
Schlamm im Ganzen , s = 25 mm,

Das Verhältnis beträgt: w:s, :s,:s, = 1 : 0,154: 0,077 : 0,154
=13:2:1:2 und w:s=2,6:1. Die abgestandene Mischung

enthält also (8: 3,6). 2,6 — 2,166 Teile Schlamm und (3 : 3,6): |

:1 = 0,833 Teile klares Wasser. Das Schlammwasser besteht

Ри 2 Teilen Schlamm und 0,166 Teilen Wasser, entsprechend
em Verhältnis 19. 1.

Deutlich waren drei Schlammschiehten zu erkennen. Die

аъ На. nr EE

konnte noch nach acht Tagen mit einem eingetauchten Stabe
ohne Druck durchstofsen werden, während in den beiden übrigen
Schichten eine festere Ablagerung stattfand. Durch Umrühren
war aller Schlamm nach acht Tagen mit dem Wasser leicht
wieder zu vermengen. lHiernach bestand also Aussicht, den
Schlamm durch Pumpen zu fördern, wenn die grofsen Kessel-
steinstücke nicht störend wirken, Ventilpumpen sind kaum ge-
eignet. Auch Kugelventile lassen wegen der groben und häufig
sehr harten Kesselsteinstücke Versager befürchten. Bessere
Wirkung versprechen Strahlpumpen. Deshalb wurden bei Ge-
brüder Körting Aktiengesellschaft in Körtingsdorf Versuche
ınit folgendem Ergebnisse angestellt. Die Versuchanlage be-
stand aus einem Dampfstrahlsauger mit 25 mm weitem Dampf-
eintritte und 60 mm weitem Auswurfrohre und förderte den
im Verhältnisse 1:1 mit Wasser gemischten, also sehr dick-
flüssigen Schlamm bei 5 at Dampfdruck über 3 m hoch. Der
Schlamm setzte sich im Fangbecken rasch ab und konnte noch
nach drei “Tagen gut gefördert werden. Nach längerm Stehen
wurde er durch Einblasen von Dampf soweit mit Wasser ge-
mischt, dafs er wieder zu fördern war. Die groben, blätterigen
Ablagerungen von Kesselstein wurden mitgefördert, zum Teile
zerbrochen, ohne Verstopfungen zu verursachen, |

Nach (diesem Versuche wurde die Anlage für die Loko-
motivwerkstätte Nied mit einem Dampfstrahlsauger von Körting
ausgerüstet. Die Vorrichtung steht in einen engen Sumpfe in
der Mitte des Trommelbeckens, so dafs der Schlamm auf den
unter 45° geneigten Flächen möglichst dicht an dem Sauger
herausgeführt wird (Abb. 12 und 13, Taf. 14 und Abb. 3 und 4,

Taf. 12). Der Betriebsdampf hat 12 at Überdruck. Das Aus-

wurfrohr fördert den Schlamm etwa 1,5 m über Flur, von wo
er durch Wagen abgefahren wird. Den Danıpfstrahlsauger zeigt
Abb. 33, Taf. 13. Wo kein Dampf zur Verfügung steht, wird
Prefswasser oder Prefsluft als Triebmittel verwendet.

Die Menge des geförderten Schlammes wurde in Speldorf
festgestellt. Hier wurden zwei Senkkästen von је 0,78:<0,9><
1,0 m, also zusammen 0,14 cbm, mit dem Schlamme von
1500 Rohren gefüllt, also liefern 100 Rohre rund 0,01 cbm
Schlamm. Die Menge schwankt mit Rohr-l.änge und -Durch-
messer und der Stärke des Kesselsteines. Unter diesen Ver-
hältnissen müssen die Schlammkästen bei täglicher Reinigung
von 500 Rohren alle drei Tage entleert werden. Der Dampf-
strahlsauger von Körting leistet stündlich etwa 10 cbm, kann
also die tägliche Schlammenge von rund 0,05 chm in 18 sek
fördern. Die Kosten für Betriebsdampf sind demnach sehr
gering.

Wird der Schlamm nicht in Sielnetze abgeleitet, so
тиз er nafs abgefahren oder zuvor in einem Schlammbeete
getrocknet werden. Das Schlammbeet wird am besten un-
mittelbar neben dem Trommelbecken wie für Abkochanlagen

angelegt У).

*, Organ 1915, S. 246, Tafel 33, Abb. 1 und 9.

D -

Mit Rücksicht auf die Zähigkeit des Schlammes, besonders
nach längern Lagern, empfiehlt es sich, die Beckenneigungen

nicht unter 45°

auszuführen.

ҮШІ, Reinigen von Rauchrohren.

Die Rauchrohre von lleilsdampflokomotiven erfordern wegen
ihres geringen Widerstandes gegen Einbeulen kleinern Trom-
meldurchmesser oder geringere Drelizahl. Da Verhält-
nisse zu den Heizrohren nur wenig Rauchrohre zu reinigen
sind, lohnt sich eine zweite Anlage nicht. Die Rauchrohre
werden in derselben Trommel gereinigt wie «die Heizrohre.

im

Dies ermöglichen verschiedene Arbeitweisen,

Nach einem Vorschlage des Werkstättenamtes Jena werden
Einsatzringe mit kleinem innerm Durchmesser (Abb. 34, Taf. 13)
verwendet, die statt der gewöhnlichen T-Eisenringe mit dem
Rohrbündel in die Nuten der Trommel eingelegt
Durch die geringere Fallhöhe werden die Schläge der Rohre
auf einander gemildert.

werden.

Die Herabsetzung der Drehzahl führt nicht zum Ziele,
da in demselben Verhältnisse auch die Leistung abfällt und der
Strom durch eingeschaltete Widerstände im Stromkreise des
L,äufers unnütz vergeudet wird.

45:50 mm weite Heizrohre wiegen rund 3kg m, 125/133 mm
weite Rauchrohre 13 kg/m. Die Querschnitte der Heiz- und
Rauch-Rohre verhalten sich wie 50°: 133° = rund 1:7. Ве
gleicher Füllung kann also die Trommel siebenmal soviel

Heizrohre aufnehmen, wie Rauchrohre, und die Gewichte einer |

Heizrohr- und einer Rauchrohr-Füllung verhalten sich wie
7.3:1. 13 = 21:13, Ше Rauchrohrfüllung ist um 387)
leichter, als die Heizrohrfüllung. Hiernach ist eine gleiche
Drehzallminderung nötig, wenn die Triebmaschine nicht über-
lastet werden soll,
nicht aus. Hier läuft die Trommel mit 56 Drehungen in
1 min und hat im Innern der Laufringe О.л.п == 1,05.
„л.56 = 184,7 m/min Umfanggeschwindigkeit, der Einsatz-
ring in seinem lichten Durchmesser aber nur 0,5 . m. 56 =
88 m/min, also 54,5°/, weniger. Die im Verhältnisse der
Rohrgewichte herabgesetzte Drehzahl ist noch zu сто und
eine Beschädigung der Rauchrohre zu befürchten. Bei wei-
terer Minderung der Drehzahl im Verhältnisse der Umfang-
geschwindigkeiten von Trommel und Einsatzring wird die
Triebmaschine dauernd um 14,5",, überlastet. Nur bei reich-
lich grofs bemessener Maschine kann dieses Verfahren ange-
wendet werden.

Wirtschaftlich besser und einfacher ist der dritte Weg,
der schon in Jena, Eugelsdorf, Speldorf und anderen Werk-
stätten, soweit bekannt, mit Erfolg eingeschlagen wurde, nämlich
die Rauchrohre mit den Heizrohren gemischt zu reinigen.
Hierbei sind Änderungen an Trommel und Triebmaschine über-
flüssig, und Beschädigungen der Rauchrohre werden vermieden.
Auch kann es nur erwünscht sein, dals die Rohrsätze einer
Lokomotive bei dieser Arbeitweise nicht getrennt zu werden
brauchen. |

Das

MESSEers

kleinern Durch-

Dies

Feuerbüchsende wird des

in der Trommel

wegen

nicht gereinigt. ist meist

Diese reicht nach den Erfahrungen in Jena

ohne Belang, da das etwa 350 mm lange Ende abgeschnitten
und erneuert wird, sonst тиб es von Hand nachgereinigt
werden.

IX. Leistung und Wirtschaft.

Bei einer jährlichen Ausbesserung von 1200 Lokoniotiven
erfährt der sechste Teil innere Kesseluntersuchung, also Heraus-
Auch den übrigen
Lokomotiven шиб ein grofser Teil der Rolıre wegen verbrannter
Börtelungen der Feuerbüchsenden vorgeschult und gereinigt
Schätzt man diesen Anteil auf etwa 55°. wobei

nahme und Reinigung der Rohre. von

werden.
berücksichtigt ist, dafs viele Rohre durch neue ersetzt werden,
so sind jährlich die Rohre von 1200 :6 + 0,55 . 1000 = 750
Lokomotiven zu reinigen, also bei durchschnittlich 200 Rohren
für jede Lokomotive 150 000 Rohre.

Die Heizrohrtrommel leistet bei N = 20 PS und п = 30
je nach Stärke und Härte des Kesselsteines 200 Rohre in 3
bis 4, im Mittel in 3,5 st.*)

Für Beschicken und Entleeren müssen bei Bedienung mit
der Trommel

elektrischem Laufkrane und Hebelverschlüssen

30 min angesetzt werden. Demnach erfordern 200 Коћге
4 st. Die Tagesleistung ist 10.200:4 = 500, die Jahres-

150000 Rohre. Bei Entschlammung des Trommel-
beckens durch Strahlpumpe mufs das Wasser alle zwei Wochen

leistung

erneuert und das Trommelbecken gereinigt werden, also fallen
rund 20 Tagesleistungen mit 10000 Rohren aus, so dafs eine
wirkliche Jahresleistung von 140000 Rohren bleibt.

Bei den älteren Einzelmaschinen braucht ein Rohr 6 min
zur vollständigen Reinigung, die Tagesleistung ist 100, die
Jahresleistung 80 000 Rohre. Der durch Beckenreinigung ent-
stehende Ausfall der Trommelleistung wird also durch eine
Einzelreinigungsmaschine in 100 Tagen gedeckt. Deshalb ist es
zweckmälsig, bei grolsen Werkstätten eine Einzelreinigungs-
maschine zur Aushülfe vorzusehen, die im Beispiele eine
Sicherheit für die Reinigung von 30000 — 10000 == 20000
Rohren bietet, entsprechend einer Mehrleistung von 13°/, gegen
angenommenen Jahresbedarf. Auch kann die Maschine
vorteilhaft eingreifen, wenn bei Stillstand der Trommel wegen

den

Reinigung oder Ausbesserung unerwartet Bedarf an gereinigten
Rohren eintritt. kret bei wesentlich Jahresbedarfe
von etwa 200000 Rohren ist eine zweite Trommel nötig. Sie
kann zur Kostenersparnis für-geringere Leistung eine kleinere
Triebmaschine von etwa 13 PS erhalten, mit der eine Jahres-
leistung von 65000 bis 75000 Rohren zu erzielen ist. Diese
Angaben setzen voraus, dafs die Manschaft gut eingearbeitet
ist und keine langen Förderwege für die Beschiekung nötig

höherm

sind.

Die Kosten für Reinigung mit Nafstrommel sind nach

Preisen vor dem Kriege:

*) In Jena werden bei 55 Umläufen 100 Rohre іп -30 шіп
von weichem, in 1 st von hartem Kesselsteine gereinigt, in Engels-
dorf 20) Rohre bei 28,4 Umläufen in etwa 4 st. Die Trocken-

| trommel in Sebaldsbrück lieferte bei 59.5 Umläufen 165 Rohre in
4 st vollkommen blank, bei 33 Umläufen 106 Rohre in 3 st

rein und in 4 st blank.
in 1,5 st.

Opladen reinigt bei 45 Umlänfen 220 Rohre

— нч = ченин». o ___________-_______-- nl y

—

—-
m

-------- ------------

fach billigere Arbeit des Trommelverfahrens. Selbst wenn die
Trommel nur vier im Jahre voll belastet
ist, bleibt sie den Kosten von 4,5 und 5,2 Pf für ein Rohr
Der
geringe Zeitaufwand der Mannschaft ist von besonderm Werte.

bis sechs Monate

der Einzelreinigung noch annähernd zweifach überlegen.

X, Ergebnisse der Trommelreinigung.

91.

1 Beschaffung. |
Trommel mit Lagerung . . . . . . . . . 14004
Triebmaschine 20 PS mit Ausrüstung und Vorgelege 3500 ,,

Grundmauern ее 1000 ,, |

Aufstellung `, a oeoo ea a a o e a 950. „ |
Klektrischer Laufkran 5 t 3500 ,,
Strehlsauger mit Rohren . 2. 2 2020. 150 ,,
AAMIIN уан 9900 M

um 800 AN, bei Trockentrommel um 1000 AM. |

сі Verwendung von Senkkästen erhöht sieh der Preis |
Қ |
2. Betrieb. |

а) die Trommel arbeitet täglich 10.3,5:4 = 8,75 st
mit 14,7 KW und verbraucht 128,5 KWst.
Stromkosten sind bei 0,10 # KWst 12,85 «Л, die jähr-

lichen also 280. 12,85 = 3600 „Ж.

Die tärlichen

| verbraucht bei einer

—

Strahlpumpe. Der Strahlsauger
Förderleistung von 10 cbm/st 130 kg Dampf und muls
nach S. 89 jährlich von 140 000 Rohren 14 cbm Schlamm
pumpen, auch alle zwei: Wochen 12,5 cbm, also jährlich
14 + 268
Das

263 cbm Wasser. Die Jahrestörderung von
== 282 cbm erfordert 28,2. 130 = 3666 kg Dampf.
sind bei 0,0025 H chm 9,47 СК, mit Verlusten rund
10 A.

с) Wasser jährlich 268 cbm zu 0,20 је и = rund 55 «A.

Zwei Arbeiter haben für jede

Täglich sind 10:4

Beschiekungen, also 2,5 Arbeitstunden nötig,
іш Jahre bei 280 Tagen rund 700 Arbeitstunden zu je
ОТО „НК == 490 A, rund 500 AM.

р) Beekenreinigung bei 20 Tagen zu je 10 Arbeitstunden
== 200 Stunden zu je 0,70 M = 110 N.

Die Jahreskosten sind:

a) Bedienung der Trommel.
beschiekung 30 min aufzuwenden,
= 9.5

ам

1. Verzinsung und Tilgung 109) der Neukosten 990 AM.
2. Betrieb.

a) Strom 3600 M

b Па... 10 ж

С) Wasser `, An. 3665 ..

3. Löhne.

500 M
140 .,

а) Beschiekung

b) Beekenreinigung 640 „

3. Löhne.
|
|
|

zusammen für 140000 Rohre 5295 M |

für 1 Rohr rund 3,3 Pf. |
In Opladen wurden für 220 Rohre 7,11 æ, für 1 Rohr

3.24 Pf. aufgewendet*), wobei die Stromkosten bedeutend ge-

Dort sind auch die

22,35 „М für 220 Rohre, also

10,13 Pf. für ein Rohr ermittelt; daraus ergibt sich fast drei- |

гишег, die Löhne höher angesetzt sind.
Kosten für Einzelreinigung mit

*) Organ 1914. S. 402,

Organ für die Fortschritte des Eisenhahnwesens, Nene Folge. LN, Band,

Die Trommelreinigung ist wesentlich leistungsfähiger, spar-
Die höhere
Leistung hat erheblichen Кіпішз auf die ganze Leistung der

samer und zweckmälsiger, als andere Verfahren.

Die Neukosten werden Ре) grofsem
Betriebe in einem, bei kleinem in zwei bis drei Jahren gedeckt.

Ausbesserungwerkstätte,

Über das Vernalten der gereinigten Rohre sind in Amerika
deren Ergebnisse auf
der Jahresversammelung der Werkstättenvorsteher in Mai 1914

mitgeteilt wurden *).

eingehende Beobachtungen angestellt,

Vergleiche zwischen neuen und in
Trommeln gereinigten Rohren zeigen im Lokomotivbetriebe voll-
ständige Übereinstimmung. Bei gleichem Speisewasser bildet
sich Kesselstein an gereinigten Rohren nicht schneller, als an
Maschinen Rolırarten legen gleichviel
lL.okomotivkilometer zurück, während nach Reinigung mit Fräs-
Mit dem Alter
nimmt die Stärke «ег Rohrwandung durch häufige Trommel-
reinigung ab. Auch hierdurch wird das Ansetzen von Kessel-
stein nicht БеешНив +). Als weiterer Vorzug beim Trocken-
und Nafs-Verfahren wird die Reinigung des Innern der Rohre

hervorgehoben, die die Heizwirkung wesentlich verbessert. Heiz-

neuen, mit beiden

rollen raschere Krustenbildung festgestellt ist.

rohre von Ölfeuerungen werden ebenso behandelt und auch іт
Innern gereinigt, wenn während der Betriebsdauer regelmäfsig
mit Sand ausgeblasen wird. Schwach gebogene Rohre werden
Bei starker Pfeilhöhe müssen die

Rohre vor der Reinigung gerichtet werden, sonst werden sie

in der Trommel gerichtet.

unvollständig gereinigt und können brechen.

Schädigungen treten nur durch unsachgemäfse Behandelung
Die Rohre dürfen nur so lange getrommelt werden, bis
sie vollständig rein sind, übermälsigres Trommeln erzeugt Ein-
drücke und Risse. Werden die Rohre, wie in manchen Werk-
stätten üblich, mit Schneidrollen an der Feuerbüchse ausge-‘
schnitten, so die entstehenden Börtelränder
abwechselnd auf beide Seiten des Rohrbündels zu verteilen.
Die Reinigung wird vollständiger, die Rohre keinen

auf.

sind tunlich

wenn
sörtelrand haben, also mit geeigneten Ausschneidern ***) be-

handelt, oder mit Vogelzungen aus dem Kessel geschlagen

werden.
“) Railway Age Gazette 1914, № 22, Seite 1192.

**, Die Schwächung der Rohrwandung gibt günstigern Durch-
gang der Wärme, der Wrrkungsgrad der Rohrheizfläche wird hierdurch
Allerdings sind der Schwächung durch den Kesseltdruck
Grenzen gesetzt. Man kann aber annelımen, daß die Rohre schon
vor Erreichung des Girenzwertes unbrauchbar und ausgeschossen
werden.

**e) Wanomag“-Nachrichten, Jahrgang Г. Ней 13, Seite 14. Organ
1913, S 100; 1914, S 64.

verbessert,

6. Heft. 1918. 13

99

Neuerungen іш Strafsenb&hnoberbau:

Ingeniör Max Buchwald.

Der Schienenweg дег Strafsenbahnen bedarf, soweit die
Anlagen der Grofsstädte in Betracht kommen, trotz aller schon
erreichten Fortschritte der andauernden Verbesserung und Ver-
vollkommnung wegen der Steigerung der Lasten und der Ge-
schwindigkeit und weil die endgültige Lösung verschiedener
Fragen noch nicht gefunden werden konnte. Diese sind vor-
nehmlich die Herstellung einwandfreier und haltbarer Stofs-
verbindungen, die Beseitigung der Riffelbildung nebst Schaffung
eines dauerhaften Anschlusses der Schienen an das Pflaster und
gröfsere Einheitlichkeit.

Die Erhöhung der Belastung ergibt sich aus der Verkürzung
der Zugfolge und aus der Vergröfserung des Gewichtes der Fahr-

zeuge. Die Leistung der Strafsenbahnen sucht man durch Herauf-

setzung der Fahrgeschwindigkeit zu heben, eine Ма(зпаћте, die т
geringem Malse vielerorts durchgeführt werden konnte, die aber
weiter eine besondere Ausbildung der Stralsenanlagen erfordert,
nämlich die 1908 zuerst für Paris vorgeschlagene und jetzt
für Berlin in Aussicht genommene Schnellverkehrstralse. *)

Die Zahl der Lösungen für Schienenstölse ist sehr grols,
die wenigen bislang als bewährt zu betrachtenden haben noch
schwerwiegende Mängel, die ihre allgemeine Anwendung be-
einträchtigen ; die einheitlichere Gestaltung des Ођегђацез
würde den Bau von Stralsenbahngleisen wesentlich verbilligen.

Zu den brauchbaren Lösungen gehört die Verschweilsung.
Die starre Verbindung der Schienen durch Stumpfschweilsung
oder angeschweifste Laschen bedingt aber Wärmespannungen, die
die Tragfähigkeit erheblich, in unseren Breiten um 20°/,, ver-
ringern; für verschweifste Gleise müssen daher stärkere und
schwerere Schienen oder tragfähigere Unterbettung verwendet
werden und deshalb, nicht wegen, der Verschweifsung selbst, be-
friedigt diese Stofsverbindung wirtschaftlich nicht. Da dieser
Übelstand seinen Grund im Verfahren SE hat, ist seine Be-
seitigung nicht möglich.

Von den älteren verschraubten Stöfsen hat sich der Stumpf-
stofs mit Fufslaschen noch am besten und dann verhältnismäfig
gut bewährt, wenn die Zahl der Schraubenbolzen den von der
Belastung hervorgerufenen, zwischen Schienen und Laschen zu
übertragenden Längskräften entspricht, dagegen haben alle
verwickelteren Baüarten, wie der Halbstols und der lange
blattstofs, unter schwerstem Betriebe mehr oder weniger ver-
sagt. Auch der weit verbreitete Brückenstofs von Melaun**)
der zunächst gute Dienste bei der Wiederherstellung alter, aber
sonst guter Gleise mit ausgefahrenen Stöfsen geleistet hat, hat
auf die Dauer und in neuen Gleisen den gehegten Erwartungen
wegen mangelhafter Verbindung der Teile nicht entsprochen.

Die neueren Bestrebungen zur Vergröfserung der Halt-
barkeit der Stöfse erstreben Verstärkung der Verlaschung oder
Verbesserung des Brückenstoflses, auch neue Vorschläge sind
gemacht, von denen einer, die wagerechte Überblattung der
Schienen, Aufmerksamkeit verdient.

Die Verlaschung verstärkt der neue Blattstols des George:

*) Verkehrstechnische Woche, 1917, S. 149.
+*) Kisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Auflage. Band И, 5. 308.

Marien-Bergwerks- und Hüttenvereines zu да
brück (Textabb. 1 und 2), der bei der Gestalt des Kopfes
der zugehörigen Schiene eine mehrfache solche zulälst und

Abb. 1 und 2.
Abb. 1.

Blattstoß mit drei Laschen.
Bergwerks- und Hütten-Verein.
Seitenansicht und Aufsicht. Maßstab 2: 25.

Georgs-M arien-

ХЕМ = ЧИ rn ee ДЕ е ча Nn
кышы er Zn
et ee ло и Еј =

Abb. 2. Querschnitt.

Maßstab 1:5. noch mit kurzer Überblattung aus-

geführt werden kann. Die langen

| Seitenlaschen ermöglichen ausrei-
chende Verschraubung mit der
Schiene, wodurch auch die nach
ә oben gewölbte und seitlich ab-

gebogene kurze, der unmittelbaren
Unterstützung der Längsfuge die-
nende Mittellasche aus hartem
Stahle fest eingespannt wird. Da
das Tragvermögen der Verlasch-
ung dem der durchlaufenden Schiene nicht voll entspricht, so
wird eine Entlastung der Bettung an der Stofsstelle dorch Ver-
breiterung der Auflagerfläche, etwa mit Unterlagen aus Hart-
holz, oder durch den Einbau von Stofsquerschwellen nicht zu
umgehen sein. Denn ruhige Lage und Lebensdauer eines ein-

Abb. 3 und 4. Lastverteilung beim Brückenstols und bei
wagerechter Verblattung.
bb. 8.

gepflasterten, unzugänglichen Gleises aus Schwellenschienen, wie
die Rillenschienen, ist nur gewährleistet,
überall gleiche Tragfähigkeit besitzt.

wenn es genügende,

~

\ -

98

Der Brückenstofs und die neuere wagerechte Verblattung
der Schienen sind aus dem Bestreben hervorgegangen, an der
Stofsstelle Bewegungen der Fahrschienen gegen einander durch
unmittelbare Unterstützung dieser Stelle auszuschalten. (Textabb. 3
und 4). Diese Bewegungen unter der fortschreitenden Last
sind nun freilich die Hauptursachen des Lockerns und der
schnellen Zerstörung der Stofsverbindungen. Trotz ihrer Be-
seitigung bleiben aber die Forderungen ausreichender Trag-
fähigkeit und Verschraubung bestehen, denn deren Nicht-
eıfülung hat Abknicken der Biegelinie des Stranges durch
Ше Last am Stoflse (Textabb. 5 und 6) zur Folge, das ebenso

Abb. 5 und 6. Durchbiegen des Brückenstoßes und der
wagereclhten Verblattung
Abb. 5.

==
нее НЕША ЧИН БРИ

schädlich für die Haltbarkeit der Stofsverbindung ist, wie
die erwähnten Bewegungen, dessen Folgen nur langsamer und
zwar auch durch Lockerung auftreten. Textabb. 5 und 6 zeigen
noch, dafs bei diesen Bauarten für die Verbindung der Schienen
und Laschen nur die Strecken a in Betracht kommen, die
Strecken b scheiden hierfür aus. Die Durchbiegung wird bei
der wagerechten Verblattung nicht so ото, wie beim Brücken-
stolse, weil erstere Lösung von vorn herein grölsern Widerstand
leistet, als letztere, beispielweise bei с in Textabb. 6.

Die weitere Ausgestaltung des Brückenstofses gegenüber
dem von Melaun liegt in der Durchbildung und ist das
Verdienst von Ingwer Block und Co., Gesellschaft für
Bahnoberbau m. b. H., Berlin. Auf dem Wege über den Stofs
von Bleicher, der sich von dem nach Melaun durch Ver-
legung des die Stofslücke überbrückenden Fahrkopfes an die
Innenlasche unterscheidet, ist dieses Werk dazu gekommen,
die ganze Stolsverbindung mit stellenweiser Verschweilsung aus
den vorhandenen Laschen und Schienen herzustellen Dadurch
ЫЫ! eine allgemeinere Verwendung des ВгйсКепвіюіез ermög-
licht, der früher nur bei den wenigen Schienenquerschnitten
möglich war, für die man die besonders gestalteten Laschen
von den Hüttenwerken beziehen konnte.

ш en 7 und 8 zeigen den »Ibeco«-Brückenstofs
е von Fufslaschen, deren Verwendung eine er-
erbesserung dieser Bauart bedeuten würde; zwischen

Abb. 7 und 8.
Abb. 7.

„Ibeco*- Brückenstoß.

Seitenansicht. Maßstab 2: 25.

Abb. 8. Querschnitt. Maßstab 1:5.

die eigenartig ausge-
klinkten Schienen ist
ein entsprechendes Pals-
stück gleichen Quer-
schnittes eingesetzt und
mit verlascht. Danach
erst werden die beiden
Fugen zwischen diesem
Palsstäcke und den La-
schen verschweilst und
damit diese drei Teile
zu einem Ganzen vereinigt. Die Längenänderungen aus Wärme
werden durch die Verschweilsung nicht behindert und die Stols-
verbindung verspricht die Erfüllung aller Anforderungen bis auf
die Verschraubung mit den Schienen, die durch Verlängerung der
Laschen mit der Tragfähigkeit der Schienen in Einklang ge-
bracht werden kann; sie eignet sich besonders zur Wieder-
herstellung alter Gleise mit niedergefahrenen Schienenenden.

Auch bei dem gleichfalls von der genannten Gesellschaft
hergestellten »Ibeco«-Blattstolse (Textabb. 9 und 10) werden

„Ibeco*-Blattstoß. `
Maßstab 2:25.

Куш ыс су

oo.
die der wagerechten Verblattung
entsprechend ausgekliukten Schie-
nen zunächst nur mit Schrauben-
bolzen verlascht, erst nach er-
folgter Höhen- und Seiten-Richt-
ung des Gleises werden die La-
schen mit der einen Schiene ver-
schweifst. Die Wärmedehnung
wird daher nicht beschränkt und
auch dieser Stolsverbindung kann
| | vielleicht eine Zukunft beschieden
sein, wenn die hier ebenfalls nicht ausreichende Verschraubung
vermehrt wird. *)

Die eigenartige Erscheinung der Riffelbildung auf den Lauf-
flächen der Schienen äulsert sich in schnellem, wellenförmigen
Verschleifs der Schienenköpfe; sie tritt besonders in schnell
befahrenen geraden Strecken und in Bogen mit grolsen Halb-
messern auf, die auf harter Unterbettung verlegt sind. Über
die Ursachen der Riffelbildung, die unangenehmes Fahren, ver-
mehrtes Geräusch und sehr grofse Kosten für Erhaltung und

—

Abb. 9 und 10.
Abb. 9. Seitenansicht.

оо ©

Abb. 10. Querschnitt.
Maßstab 1:5.

— 60-2

*, Alle Stoßkonstruktionen, die eine weiter gehende Bearbeitung
der Schienenenden erfordern, erschweren und verteuern den Gleisbau
erheblich.

13*

Erneuerung zur Folge hat, sind die Meinungen heute noch
geteilt. Sie wird auf die unnachgiebige Unterbettung, auf
störende Bewegungen der Fahrzeuge bei deren üblicher Bauart,
auf die Kleinheit der Räder und auf Mängel des Stoffes der
Schienen zurückgeführt; wahrscheinlich wirken verschiedene
Ursachen zusammen und zweifellos spielen Schwingungen des
Oberbaucs unter dem Betriebe dabei eine Rolle. Da die starre
Betonbettung des Gleises in Grofsstadtstralsen der dauernden Er-
haltung ebener und tunlich geräuschloser Pflasterung wegen
nicht aufgegeben werden kann, so ist bisher namentlich gröfsere
Nachgiebigkeit der Schiene allein oder des ganzen Oberbaues
angestrebt worden. Aufserdem wird aber auch eine Verbesserung
des Stoffes im Schienenkopfe versucht und schliefslich bietet
die Unterbindung der Schwingungen des Gleises ein Mittel zur
Verhütung des Riffelverschleilses. |

Сгб еге Nachgiebigkeit der Schiene durch ihre Bettung
auf und in Asfalt oder Papier ist nicht restlos gelungen, daher
ist versucht worden, die Stahlschiene selbst nachgiebiger zu ge-
stalten. Das nächst liegende Mittel, Verminderung der Schienen-
höhe, ist in Berlin in gröfserm Mafsstabe verfolgt. Der dort
neuerdings in Asfaltstralsen verlegte Oberbau (Textabb. 11) hat

Abb 11.

Rillenschienen-Öberbau nach Reinhardt - Виззо.
Maßstab 2:15.

eine nur 10 cm hohe Breitfufsschiene auf 1 m langen Schwellen

aus Eisenbeton ; die Stofsdeckung kann nur durch Verschweilsen
geschehen, eine kräftige Verschraubung zwischen ihr und der
Schwelle mufs den fehlenden (Juerverband ersetzen.
Rede stehende Abnutzung scheint durch diese Bauart zwar
verzögert und vermindert, aber nicht ausgeschaltet zu werden.

Ein anderes eigenartiges Mittel zur Erhöhung der Nach-
giebigkeit des Gleises ist von dem Stralsenbahndirektor Zell
in Göteborg angegeben und versucht. Nach Textabb. 12 wird

Abb. 12. Straßenbahnschiene nach Zell. Maßstab 2:15.

der Steg der Schiene mit Schlitzen versehen, um dadurch dem
obern Teile. gröfsere Nachgiebigkeit zu geben. Solche Gleise
haben freilich keine Riffelbildung gezeigt, aber die Schienen
sind wegen der Schwächung des Steges vorzeitig gebrochen.

Die in

Für die Ausbildung neuer nachgiebiger Querschnitte für
Schienen gibt zunächst Textabb 13 ein Beispiel. Die unmittel-

Abb. 13.

Federnde Rillenschiene von Dr. Puppe-Busse.
Maßstab 1:5,

bare Unterstützung der Fahrfläche fehlt. Dieser bisher nicht
eingebaute Oberbau würde weiches Fahren ergeben, wegen der
grolsen, auch zum Ausgleich des geringen Tragvermögens nötigen
Auflagerfläche erschwert er aber den Anschlufs des Pflasters
erheblich, auch ist für diese Schiene kaum eine wirksame Stofs-
verbindung zu finden. Eine zweite Lösung für nachgiebige
Lagerung des Kopfes bringt der Georgs-Marien-Bergwerks- und
Hütten-Verein zu Osnabrück in der Federsteg-Rillen-
schiene. (Textabb. 14 und 15.) Gute, tragfähige von den
Abb. 14 und 15. Federsteg-Rillenschiene des Leorgs-Marien-

Bergwerks- und Hütten-Vereines zu Osnabrück.
Abb. 14. Aufsicht. Maßstab 2:25.

© => > ли © = > пио ы © «ӘР © то > => 27”

БВ-----------9002----------і

Abb. 15. (Querschnitt.
Malistab 1:5.

üblichen nicht abweichende Stofs-
verbindung ist dabei möglich.
Elastische Bettung der Schiene
ist mehrfach versucht worden, su
die Lagerung auf hölzernen Lang-
< schwellen, wobei neuerdings
Schiene und Schwelle in einem
eisernen U-Trog eingeschlossen
werden sollen. Die hohen Kosten
dieser Bauart und die mangelhafte
Seitenstützung Schiene er-

der
mutigen nicht zur Anwendung.

In neuester Zeit wird die Verwendung kurzer hölzerner
Querschwellen als Schienenunterstützung empfohlen und in
Berlin erprobt. Nach Textabb. 16 und 17 liegen die Quer-

Abb. 16 und 17. Straßenbahn-Oberbau der Bauart Meyer.
Abb. 16. Längsschnitt. Maßstab 1:25.

3 De N “ d ке BET ке NEN ~ ` + ~
Ни N пу х Au ai АЎ EN к ары `
EE EE E E АХ
оа иа sale “ү. СЭУ Ze е К
fe EE A ре
~

~
г. бала часы RS, кы
коке с ла р 4.
МАМА ОУ АЈ
,

27-----

~ У

Њом “ N
SIE ~ УК У
У УУ Nr

SC > уа. з 3 ~
d СУ Хе У Ы D
хо” EEE Ааа er СР REN А = S К
МО Ме wi, Х.М. US Ме м `

ESET ГТГ ВАНИЕ P

schwellen zu je zweien auf Werkstücken aus Beton ; die durch
seitliche Langschwellen abgeschlossenen Schienen stehen eben-
falls in keiner Verbindung mit dem Pflaster, mit Ausnahme
der oberen Anschlüsse, die häufiger erneuert werden müssen

(кы
el ; | 4

Шет

S

РИМ t

sc ЊУ
nat ғ,
(DC,
Ші
иа

fir we.
Ди

und vielleicht vorteilhaft aus Teerstrick hergestellt werden
könnten. Als Nachteile dieses von der Grolsen Berliner Stralsen- |
bahn selbst eingeführten Oberbaues sind die erhebliche Be-

Abb. 17. Maßstab 2:25.

Querschnitt.

m ТГ ==
d ШІ dl ЈЕ ШШШ

lastung des Untergrundes, die grölser ist als bei jeder andern

Bauweise, und das Fehlen unmittelbarer Querverbindungen zu
nennen,

In Nordamerika ist zur Verhütung der Riffelbildung eine
Verbundschiene verwendet, deren Kopf aus hartem Stahle auf
der Т förmigen Unterschiene durch Umpressen der Flanschen
des Oberteiles befestigt wird. Diesen Gedanken verfolgt bei
uns die Maschinenbauanstalt Franz Melaun in Berlin,
jedoch mit dem Unterschiede, dals die Schiene aus einem
Stücke besteht, indem die Vereinigung des harten Kopfes mit
dem weichen Unterteile beim Giefsen des Blockes durch Ver-
schmelzen der beiden Stoffe in Gielshitze und in der Gufsform
stattfindet. Während man zu Stralsenbahnschienen bisher wegen
der Gefahr des Brechens Stahl von höchstens 80 kg/qmm Festig-
keit verwendet, will Melaun den Schienenkopf aus Stahl von
100 kg,qmm, den Unterteil aus Flufseisen von 40 kp vumm Festig-
keit herstellen. Dieses Verfahren ist über Versuche noch nicht
hinaus gelangt; Härte des Schienenkopfes allein kann übrigens
die Riffelbildung nicht verhindern, nur verzögern, wenn die
sonstigen Ursachen nicht beseitigt sind. Die in den Vereinigten
Staaten gemachten Erfahrungen bestätigen diese Anschauung.

Bei harter Unterbettung befindet sich die Schiene in der
Lage eines Werkstückes zwischen Hammer und Ambos. Neben
den Mitteln, die Stützung nachgiebig zu machen und dadurch
die Schläge der Lasten zu mildern, besteht nun noch der andere
Weg, die Schiene mit der Bettung zu einem untrennbaren Stücke
zu vereinigen und die Schläge durch dessen, wenn auch ge-

ringere Nachgiebigkeit auszugleicheu uud auf den Untergrund
zu übertragen, Auch dadurch wird man die Riffelbildung ver-
hüten können, ferner wird diese Bauart den dauerhaften An-
schluls der Schienen an das Pflaster gewährleisten, der bei nach-
giebigem Gleise nicht zu erreichen ist, sondern durch ebenfalls
nachgiebige oder auswechselbare Längsstreifen neben den
Schienen aus Asfaltplatten, Holz, Teerstrick und dergleichen
gebildet werden muls. Zur Lösung dieser Aufgabe erscheint der
Eisenbeton berufen; wenn auch die bisherigen Versuche, die
Stralsenbahnschiene gewöhnlicher Art durch Verankerungen mit
dem umgebenden Mörtelbette zu verbinden, nicht zum Ziele
geführt haben, da der Mörtel allein keine Biegung verträgt, die
Schiene daher nicht entlasten und sich gemeinsam mit ihr durch-
biegen kann, so dürfte zweckmäfsigeren Anordnungen doch Er-
folg beschieden sein. Die in Textabb. 18 dargestellte Bildung

Abb. 18. Als Eisenbetonbalken ausgebildete Straßenbahnschiene.®
Maßstab 1:12.

||

НЕН
ҤЕ |

ІШІ |
ИҢҮ!!! |
1

|І

Ai |
2 tl; ң |
N | ( (1
| || Шет Т Tamm ҮШҮҮ! DI pi ТТТ | | | |
(ШЙ ШІМ Зоуи ||| ҮРҮҮ
ШШШ ҮШ ШШШ

eines bewehrten Balkens aus Schiene und Bettung nach Vor-
schlag des Verfassers, dessen Ausführung bisher der Krieg ver-
hinderte, beschränkt die Beanspruchung der Schiene der Haupt-
sache nach auf Längskraft einer Gurtung ; die zweite bilden die
unteren Einlagen. Die Fahrschiene, «deren Stol/sschweilsung
keine Nachteile mehr hat, kann dabei leicht sein und aus dem
härtesten Stahle bestehen, Bügel und Zugstäbe dagegen aus
weichem Eisen. Die Gestaltung der Schiene kann zweckmälsiger
gewählt werden, wenn das Walzen besonderer Querschnitte
wieder möglich 13%.

Nachruf.

Hermann Taeger +. ")

Am 31. Januar 1918 entschlief in Magdeburg nach kurzer
Krankheit der Wirkliche Geheime Oberbaurat Taeger, früher
Präsident der Eisenbahn-Direktion zu Magdeburg. Am 11. April
кн in Bottmersdorf, Kreis Wanzleben, geboren, erhielt Taeger
Schulbildung auf dem Domgymnasium in Magdeburg, er-
ledigte in dieser Stadt auch seine Elevenzeit. Nach dem Be-
suche der Bauakademie in Berlin legte er Anfang 1862 die
ши zum Bauführer ab, und war als solcher zunächst im
"Sterungsbezirke Magdeburg bei verschiedenen Посћ-, Strafsen-

х
) Zentralblatt der Bauverwaltung 1918, Februar, Nr 18, 5. 63. |

Mit Bildnis,

| und Brücken-Bauten und dann bei den Bauten der Magdeburg- ·

Halberstädter Eisenbahngesellschaft beschäftigt. Nach дет
damals vorgeschriebenen weitern Besuche der Bauakademie in

| Berlin bestand er Anfang 1867 die Prüfung zum Baumeister,

und trat dann wieder in den Dienst der Gesellschaft, die ihn

mit staatlicher Genehmigung Mitte 1871 zum ständigen stell-

vertretenden verantwortlichen Betriebsdirektor für ihre südlichen
Strecken bestellte. Ende 1872 trat Taeger in den Dienst
der preufsischen Staatsbahnen über. Im März 1873 erfolgte
seine Ernennung zum Fisenbahnbaumeister bei der Oberbetriebs-
inspektion der Main-Weser-Bahn, zwei Jahre später wurde er

| als Vorsteher des bau- und betriebstechnischen Büro der Direktion

Тет Google

96

dieser Balın zum Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor ernannt.
1876 bis 1880 war Taeger als Hülfsarbeiter in den Eisen-
bahnabteilungen des Ministerium der öffentlichen Arbeiten be-
schäftigt. Nach einer kurzen Tätigkeit im Fisenbahnbetriebs-
amte BerlimSommerfeld wurde er im Oktober 1851 mit der
Wahrnehmung der Geschäfte eines Direktors im Betriebsamte
für die Stadt- und Ring-Bahn in Berlin betraut und bald darauf
unter Ernennung zum Regierungs- und Baurate zu dessen
Direktor bestellt.

Taegers umsichtiger Leitung und Tatkraft ist es zuzu-
schreiben, dafs diese wichtige Bahn trotz der neuartigen und
darum schwierigen Verhältnisse bereits im Februar 1882 pünkt-
lich und ohne Störungen in Betrieb gesetzt werden konnte:
dies wurde auch durch Verleihung des Roten Adler-Ordens
IV, Klasse besonders anerkannt. Nach erfolgreicher Tätigkeit
„Im Betriebsamte für die Stadt- und Ring-Bahu übernahm
Taeger 1888 bei der Eisenbahndirektion Berlin ein betriebs-

|

technisches Dezernat, folgte aber schon im Januar 1590 ешеш

Rufe in das Ministerium der öffentlichen Arbeiten, um als
Vortragender Ца das Amt des verstorbenen Geheimen Ober-
Hier nahm er Teil an

деп Vorbereitungen für die am 1. April 1895 eingeführte neue

baurates Grüttefien zu übernehmen.

Verwaltungsordnung für die preufsischen Staatsbahnen, Bei
der Einführung dieser zum Präsidenten der Direktion Magde-
burg ernannt, hatte Taeger Gelegenheit, sie an leitender
Als er zum Oktober 1902 in den Ruhe-

stand trat. blieb er in Magdeburg, wo er sich weiter besonders

Stelle durehzuführen.

an gemeinnützigen Veranstaltungen betätigte. Sein allgemeines
Wirken wurde 1910 durch Ernennung zum Wirklichen бе
heimen Oberbaurate mit dem Range der Räte l. Klasse an-
erkannt.
Mit Taeger ist ein Mann dahingeschieden, der sich im
darin hohe Ver-
г Г

Кізелаішмевеп hervorragend betätigt und
dienste erworben hat.

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Die preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre 1916.

Dem »Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der ver- :

einigten preufsischen und hessischen Staatseisenbalinen im Rech- —

nungsjahre 1916« ist folgendes zu entnehmen,

Am 31. März 1917, dem Ende des Berichtsjahres, betrug
die Eigentumslänge der dem öffentlichen Verkehre dienen-
Чеп Bahnstrecken 39943,03 km, und zwar:

Eigentümer Hauptbahnen Nebenbahnen. Zusammen
km kın km
Preußen 21 832,42 16 762,15 38 594,57
Hessen 811,58 495,76 1307,31
Вадеп 41,12 — 41,12
Zusammen 22 685,12 17 257,91 39 948,08
Davon waren:

eingleisig 5 898,57 16 642,33 22 040,90
zweigleisig . 16 830,97 615,58 17 446,55
dreigleisig . 84,74 — 84,11
viergleisig . 369,49 -- 865,49
fünfgleisig . 5,35 — 5,85

Hierzu kommen noch 239,10 km schmalspurige, dem öffent-
lichen Verkehre dienende Bahnen, die preufsisches Eigentum
sind, sowie 202,48 km Balınstrecken ole öffentlichen Verkehr,
davon 1,28 km schmalspurig.

Die Betriebslänge der
dienenden Bahnen betrug:

dem öffentlichen Verkehre

Ende März 1917 Ende März 1916

l. Regelspurbahnen: Кт Кт
a) im Ganzen 40 041,40 39 905,51
b) Hauptbalınen 22 756,74 22 645,97
с) Nebenbalınen 17 284,66 17 209,54
d) für Personenverkehr . 38 695,69 38 608,66
е) „ Güterverkehr . 39 689,10 39 554,90
2. Schmalspurbahnen:
a) im Ganzen sowie für Güter-
verkehr ae 239,10 238,74
b) für Personenverkehr . 80,83 80,83
3. Zusammen:
а) im Ganzen . ... 40 280,50 40 144,25
b) für Personenverkehr . 38 776,52 38 689,49
с) „ Güterverkehr . 39 928,20 ~ 39793,64

|

Ki

Die aufgewendeten Anlagekosten betrugen:

bis Ende März 1:16

bis Ende März 1917

auf auf

| lkm ` 1 km

im Ganzen Bahn. іт Ganzen Bahn-

länge länge

ИРА Mo MA AMA M
1. Vollspurbahnen. 13 867 653 954 347 186 13 489 107 928) 333 £62
2. Schmalspurbahnen. 20 390772 85 281 19 937 091) 83510

3. Anschlußbahnen |

ohne öffentlichen у
Verkehr 12 342 365 60956 12331771] 60616
Zusammen 13 900 387 097 344 200) 13 521 376 190 335 "41
Die eigenen Lokomotiven und Triebwagen haben auf

eigenen und fremden Betriebstreeken, sowie auf eigenen Neu-
baustrecken geleistet:

1915

l. Nutzkilometer . у Bu 498 521 925
durchschnittlich auf еше Lokomotive

oder einen Triebwagen 23 076 23 232
2. Leerfahrtkilometer 57 937 159 60 417 974
Verschiebedienst . Stunden 27476 247 97 198159
4. Dienst beim Vorheizen der Personen-
züge, beim Reinigen der Vielıwagen
und beim Wasserpumpen . Stunden 2 220 319 2 399 039
5. Bereitschaftdienst und Ruhe bei
unterhaltenem Feuer Stunden 26 238 425 25 032 151

а)

=

‚ Lokomotivkilometer:

zur Berechnung der Unterhaltungs-
kosten der Lokomotiven und Trieb-
wagen, wobei 1 Stunde Verschiebe-
und sonstiger Stations - Dienst =
19 km gerechnet 15%.

zur Berechnung der Kosten der Züge,
wobei eine Stunde Verschiebe- und
sonstiger Stations-Dienst == 5 und
1 Stunde Bereitschaftdienst = 2 km
gerechnet wurde .

849 651 201

146 645 221

854 912 179

156 990 341

9?

Auf eigenen Betriebstrecken leisteten eigene und fremde Lokomotiven und Triebwagen folgendes:

1916 1915 | 1916 1915
1 Nutzkilometer . . . . . . . . . 486640875 497 479 393 6. Ruhe bei unterhaltenem Feuer Stunden 20 840 837 18 320 977
davon im Vorspann- und Verschiebe- 7. Lokomotivkilometer zur Berechnung
Dienste . . 2 2 .... . . 16058540 15 331 644 der Kosten für die Unterhaltang und
9. Leerfahrtkilometer . . 2 . . . . 57820406 60 134 970 ` Erneuerung des Oberbaues, wobei
3. Verschiebedienst . . . . Stunden 27 282 363 26 995 041. 1 Stunde Verschiebedienst mit 10 km
4. Dienst beim Vorheizen der Personen- in Ansatz gebracht ist
züge, beim Reinigen der Viehwagen | а) im Ganzen . . 2 2 . . . . . 817284 911 827 564 773
und beim Wasserpumpen.. Stunden 2 213 828 2393022 Ы auf 1 km durchschnittlicher Be-
A Bereitschaftdienst . . . Е 5 315 512 6 614 202 _ triebslänge |... 0 . 2 2 2 .. 20 306 20 672
Die Leistungen der Wagen ergibt nachstehende Zusammenstellung:
— — = — = Е = | _
| | | ‚Personenwagen, Gepäckwagen | Güterwagen Postwagen Alle Wagen
Es wurden geleistet | Jahr. |
| ши | e Ас hekilomeler ЕЭ
Auf den eigenen en: |
мена aan T Ж. 1916 | 6083 959 028 1248 061151 : 16 867 502 350 um 94 194 522 529
un ЖЕЕ 1915 | 5996 576 507 1981 506 516 | 17 373 316 130 ; 24 651 499 153
ae E в | 1916 | | 192 992 383 26 762478. 293511 210 | 371 827 965 885 094 086
| gr | ой "11915 ? 155340455 | 23 185 937 | _ 401949 905 383 907 816. | 964 384 113 _
ТР d 1916 || 6276 951 411 ‚ 1269 823 629 | 17 161 013560 | 871827965 25 079 616 565 |
ЊЕ ` 11915 | 6151916962 1304 692 453 . 17775296035 383 907 816 25615818 266
daranter Leerfahrten der Güter- und Post- |1916 | -- | — 4 612 934 471 967 902 | —
Wagen „а 0. 0. . 0... . . . .. 1. | — -- 5241061 799 | 910 542 | ==
Е ТЕТЯ ТИ SEH | 1916 | | 162 004 32 713 _ 430129 | 9 597 623 108
auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge e 1915 159 443 33815 _ 447 930 9 950 639 854.
Auf fremden Betricbstrecken und | | | Ж |
auf Neubaustrecken: |
d пада (1916 | 264376 487 , 82 223510 . 1 196 760*) — 297 892 946
5 Ы 577 1195, 211109672 | 33 438 066 | 1298 614“) - ı 245 846 352
Е = Erde |1916 6848 858750 ° 1275357515 , 18556 728253 | -- | 26 180 444 518
ganze Leistung der eigenen Wagen”). . . 1190151 6207686179 | 1314914 582 \ 19221 204 8894) =: _ 96 743 835 650

*) Nur auf Neubaustrecken.

**) Als eigene Güterwagen gelten die Güterwagen aller dem deutschen Staatsbahn-Wagenverbande angehörenden Verwaltungen,
als fremde die übrigen.

+) Nach dem Verhältnisse errechnet, in dem im vorhergehenden Jahre die Leistungen aller Güterwagen auf den eigenen Betrieb-
strecken zu den Leistungen der eigenen (süterwagen auf eigenen und fremden Betriebstrecken und auf Neubaustrecken standen.

Die Leistungen der eigenen und fremden Fahrzeuge auf eigenen Betriebstrecken in den einzelnen Zuggattungen betrugen:

Personenzüsge | | Werkstättenprube-, |
| Schnell- und . TE EAR | WM р | Überwachungs-, ’ Arbeits- und
Јаћг der Triebwa: Truppenzüge Eilgüterzüge Güterzüge NHiülfs- und sonstige Zusammen
Eil-Züge:, ооо ет dienstliche ` Baustofl-Züge `
fahrten Ä | Sonderzüge |
Zugkilometer u |
1916 54 907 361 179 374 964 22 821971 16 909 095 191 890 110 1212306 — 3 736 528 ' 470552 335
1915 91 260 577 185 811 891 32815646 = 17 936 530 188 609 866 1150 430 4 582 809 482 147749
Wagenachskilometer
1916 2203 711 401 | 4 749 460 904 1547974557 664 032 212 | 15 741 104 236 - 21 017 084 , 152316171 25079616565
1915 1903 367 357 | 4769798647 2274 729 042 707 289 594 | 15 745 868 396 20 176 738 194 588 492 | 25 615 813 266
Durchschnittliche Stärke der Züge an Wagenachsen
1916 4014 |. 26,48 68,73 | 39,27 | 8208 | 17,34 40,76 58,80
1915 3713 | + 25,67 69,26 | 39,43 83,48 | 17,54 0. 42,93 ‚ 58,18
Die Einnahmen betrugen: Die Ausgaben betrugen:
"EE EE EE SE Е SS EE
5 - | р: | urchschnitt- Е itt-
Jahr undGepäck- Güter- sonstigen с, | licher Be- Jahr und sachlichen | ~ | тета Ве-
Verkehre verkehre | Quellen | “anzen ` triebslänge | Gehältern Kosten | Ganzen triebslänge
м M Ко 22%. В A o M | M | Ж қ I: Ж... M = M Е Е M аа E M Е
1916 797: 584 850 1922 546 941| 296 413 ( 6873019 555 128 75021 | | 967 989 833 1 196 405 784 | 2 164 395 617 53 775
1915 570 289 821 1754 755 320] 243 283 826,2 568 328 907 64154 5 | 911 637 470 915 233 595 1826 871 065 45 633

_ 98

Der Uberschuls ergibt sich aus der nachstehenden Zusammenstellung.

. | | | ү, р А .
Einnahme | Ausgabe ВРТИ ИН Überschuß

А е аста РР auf 1 km durchschnitt- | то,
Jahr im Ganzen | im Ganzen ип Ganzen eier Веб ере der tegen
| | | M | AM | M | NR КИС ИН
196... . 8019555 428 2 164 395 617 835 159811 | 21 246 6,24
1915... 2568328667 196871 065 741457902 | 18 52 5,58 - k.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein deutscher Maschinen - Ingenieure.

Verbundbremse. micht stufenweise abgeschwächt werden können. Die Versuche,
Direktor Hildebrand der Knorr-Bremse Aktiengesell- 2 die Abstufbarkeit der Einkammerbremse ohne Mitwirken der
schaft erörterte in einem Vortrage die Abstufung des Brems- Zweikammerbrense zu erreichen, werden angeführt, soweit sie

dieser
Die selbsttätige Finkammer-Luftdruckbremse hat zwar die Versuche wird die Abstufbarkeit dureh Hinzufügung einer

druckes bei der selbsttätigen Finkammer-Luftdruekbremse*). tatsächliche Bedeutung haben. Bei der ersten Gruppe

wichtige Eigenschaft, den Bremsdruek sehr schnell zur Wirkung zweiten nieht selbsttätigen Einkammerbreiase erreicht, die zweite
zu bringen, so dafs sie die früher bei den preufsisch-hessischen versucht sie durch eine besondere Überwachung des Auslasses
Staatsbahnen eingeführte, langsam anziehende Zweikanmer- | am Steuerventile zu erzielen, die «dritte befafst sich mit einer
bremse verdrängt hat, ihr fehlt aber die dieser eigentünliche Beeinflussung des Steuerkolbens selbst, um die Lösung der

vollständige Abstufbarkeit auch nach unten. Der Oppermann ` Bremse zu unterbrechen. In die letzte Gruppe fällt die Kunze-

geschützte, nieht weiter verfolgte Gedanke**), beide Bremsen Knorr-Bremse, bei der das Steuerventil für die Abstufung
zusammen zu verwenden, ist, wie Überlegung und Versuche der Bremskraft von einem eine Übersetzung der Prefsluft be-
zeigen, verfehlt, da die Zweikammerbremse erst nach der Fin- , wirkenden MHülfsbehälter mit zwei Kammern beeintlulst wird.
Капипегргешве wirkt, so dafs die geringen Bremskräfte, die Nur diese Lösung hat sich als brauchbar erwiesen. Die Ver-

grade beim Befahren von Gefällen die wichtigsten sind, doch suchfahrten auf der Arlbergbahn haben gezeigt, dafs sie auch

Ху Ausführliche Mitteilung über die Verbundbrenise befindet | den höchsten Ansprüchen der Fachleute der österreichischen
sich unter der Presse. | serie Ж
ке) Organ 1917, $ 402. ‚ Eisenbahnen genügt. |

Gesellschaft zur Errichtung eines Deutschen Erfindungsinstituts.

Unter der Leitung der Herren Professoren Dr. Sommer, | Förderung der Verwendung von Erfindungen, Sammelung und
D 2 | Bé { МА . А (т К d ur: һ , ГАК 5 эз, т ША Age АЈ е En
Giefsen, Dr. Bechhold, Frankfurt a. M., Dr. von Kapff, | Veröffentlichung von Aufgaben, Förderung begabter Ertinder,
’ РЕР е E | | Mitarbeit am gewerblichen Rechtschutze und Herausgabe von
Berlin, und Zivilingeniör Jacobi-Siesmeyer-Frankfurt a. M.

| Veröftentlichungen des Institutes als Ziele gesetzt hat, um so
ist eine Gesellschaft gebildet, die sich die Vorprüfung und | die Wirtschaft Deutschlands zu stärken.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Amerikanische Eisenbahnbauten in China. | Linien wird der Schwarzmeer-Hafen Patum erhöhte Bedeutung
(Der neue Orient 1918, Bd. 2, Heft 4, S. 192.) gewinnen und die Ausbeutung der durchquerten erzreichen

Der amerikanischen »Siens Carey and Railway and Canal ` Gebiete erleichtert werden.

Сотрапу« ist von der chinesischen Regierung der Bau einer Е | | | ‚ А |
Beiriebseröflnung einer neuen Bahn in Russisch-Asien.

(Der neue Orient 1918, Ва. 2, Heft 4, S. 167.)
Auf der neuen Eisenbahnlinie Atschinsk — Mennussinsk ist

| der Betrieb auf folgenden Strecken aufgenommen worden:
{ ine “ü ie Provi an sind · m geplant. , ТТ ТЕ .
Tonking. Ы ür die Proy Ы Honan sind 40 km geplant Atschinsk — Adadym, Adadym -— Gljaden, Gljaden — Usbur,

Das russische Eisenbahnnetz im Kankasus. Usbur - Son und Son— Jenissei.
(Der neue Orient 1917, Ва 2, Heft 3, S. 134.) Е
Піс Ваш Tähris -Dschulfa mit der Zweigbahn von Sofian

1770 km langen Eisenbahn genehmigt, für die die Vorarbeiten `
im Gange sind. Etwa 1010 km kommen auf drei Strecken in |

der Provinz Humau und auf eine in Kwantung zum Golfe von

Der Венев auf der Murmanbalın.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre 1917, Bd. 61, Nr. 49.

zum Urmiasee ist seit Juli 1917 dem Betriebe übergeben, | 5. 982.)
im Baue befinden sich im Kaukasuszebiete die Strecken nach ` Die Arbeiten an der Murmanbahn von Petersburg nach dem

Alaschkert, die bis Bajasit vollendet ist und in der Richtung „ Weilsen Meere zur Beförderung von Kriegsmitteln von der Eis-
zum Wansee weiter gebaut wird, Datum—Trapezunt, die | meerküste nach Süden konnten schon Anfang 1917 als vollendet
Araxeitalbahn Batum —Dschulfa, ferner eine Linie an der | gemeldet werden. Als Folgen des überstürzten Baucs treten aber
russischen Küste des Schwarzen Meeres. Nach dem Kriege | schon jetzt Unfälle und Störungen ein. Der Bahnkörper sank ап
soll eine elektrische Bahn über den Kaukasus von Wladikawkas | mehreren Stellen ein und Brücken wurden zerstört. Die russische
nach Tiflis und eine zweite von Batum nach Kars und weiter | Regierung berief darauf Ingeniöre der amerikanischen Eisen-
nach Озера а gebaut werden. Durch die Vollendung dieser neuen ‚ bahngesellsechaft, die die Ausbesserungen begonnen haben,

- e

94

Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Prefstuftstellwerke des Bahnhofes Npiez. Die Anlage betrifft den Bahnhof Spiez am Thunersee in
Auf Wunsch des Verfassers des Ава ен über die Pref- der Schweiz und ist als erstes Kraftstellwerk der Sehweiz
` МАЈА D D ҮК мау: 1 У] за ; ‚ү Ж“ | % D Де H +
Inftstellwerke des Bahnhofes Зрех?), über den wir ітйһет ` Arens der Verwaltung der Lötschbergbahn in Auftrag gegeben,
berichteten, des Herrn Dipl.-Ing. Schaffer. heben wir bezür- | 8 | | |
| | чара Ат. _ Der Aufsatz ist mit einer Reihe von Liebtbildern ausgestattet.
lich dieses (regenstandes «die folgenden Umstände ergänzend |
ШЙ die einen guten Einblick in die Einzelheiten der Durehbildune
ғ) Schweizerische Bauzeitung 1916. П. Band 68. N. 276. Ann geben.
“) Organ 1917, S. 314.

Maschinen und Wagen.

ЕВ.Н.Т. Г. %&-Lokomotive. in diesem Lande auf von den Vereinigten Staaten zu er-
Engineer 1917, November, Seite 458: Genie eivi] 1917. Dezember, bauenden Eisenbahnen Truppen, Ausrüstung. Geschosse und
Seite 381. Beide Quellen mit Lichtbild.. Lebensmittel zu befördern. Die erste wurde in 20 Tagen

60 Lokomotiven dieser Bauart (Textabb. 1) sollen in hergestellt. weiter sollen monatlich 30 gebaut werden.
Amerika gebaut und nach Frankreich geschafft werden, uh « Die Lokomotive zeigt im Wesentlichen amerikanische.

Alt, 1. ID. H.T |. G- Lokomotive.

in einzelnen Teilen enropäische Bauart. Der in Amerika о Durehmesser der Triebräder D, 1422mm
übliche Kuhfünger ist durch die europäische Bauart mit zwei S > Laufräder н 338 ›
> > Тепетааег . . . 538 »

Puffern ersetzt, Die Zilinder liegen aulsen, die Zuführung

Triebachslast G ; . 76,201
des ) S и у › 74 1 „у е om ү эрү . | 1 2 . | у у
| оре) zu den аш au n УНИ I genden Kolben Betriebgewicht der Lokomotive (буо. 22028433 5
schiebern erfolgt durch aulsen liegende Rohre, die Steuerung | des Tenders и . . 54,86»
ist die von Walschaert. Die dritte Triebachse wird un- Wasservorrat e, 90,44 сп
mittelbar augetrieben. Die Feuerkiste ist in ihrem untern Kohlenvorrat 2. 2.2, 0. 9,14%
Teile eingezogen und findet zwischen den Rahmen Platz. E о 5 a в л аз ъз e du
anzer ` $ 3 $ 4 { . »
Kess 'euerbüchs 1 Raue stehen ане ЕБ ‚ ‘та BER С | 214
| е, кше Ке und Rauchrohre bestehen aus Stahl, | > и mit Tender > . . . . . 17526 »
die Heizrohre aus Eisen. Verfeuert wird amerikanische lang- | Zugkraft Z = 0,75 р. (d)? h: D =. . . 14276 Ке
tammige Kohle. с Verhältnis H: R =. 64
Der Tender hat zwei zweiachsige Drehgestelle. | 5 Н:бызс..2........ 2,55 qmjt
Die Hauptverhältnisse sind: ` 2. ы “о а и 4 2. |
греда 47% = Я 5 5 А . А H Я “2.4 H, gm
Durchmesser der Zilinder d =ош о е ш 4 ТӘБЕТІ я И (5. 3 е
Кољећићћ 2, ты Дайе о ууу enn ~
Durchmesser der Kolbenschieber . . . 254 > нв Zee “ —-К
Keselüberdruk un `, 134ан |
Durchmesser des Kessels 0.202020. 0.0.4778 mm Der kegendampf hei Lokomotiven.
Feuerbüchse. Länge innen . 2 222020203124 » EEN e ee
И ор 979 (теше civil. August 1917, Ar. 6, N. ХХ.)
Heizrohre, Anzahl | 165 und 26 | Die französische Südbahn hat unter ihrem wmaschinen-
‚ Durchmesser . . , о . БЕ» 137 mm technischen Leiter Herdner der Anwendung des Gegendampfes
МЕ: ` Länge ст ee 8 AI o _ det Lokomotiven zum Bremsen der Züge auf langen Gefall-
Heiztläche der.Feuerbüchse . . 2 2.0. 15,13 ут
| : streeken besondere Aufmerksamkeit gewidmet und nach langen
» > Heizrohre e e A 140,54 э 2 | . А ни | :
В des Überhitzers 0002 20200203901 ~ Versuchen - damit günstige Ergebnisse erzielt. Mit Ausnahme
im Ganzen H nn. 19465 > weniger Gebirgstrecken, besonders in Spanien. sind die Bahnen
Кох аспе R GENEE 3,04 » ши Kinführung der durehzehenden Luftbremse von der früher

Orkan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Nene Које. ГА. Band. G Heft. 1918 14

100

beliebten Anwendung des Gegendampfes abgewichen. Die

* .. Ы . . А , Kë .
Gründe hierfür werden in der Quelle ausführlich besprochen

und widerlegt. Weitere Untersuchungen erstrecken sieh auf

die Abhängigkeit der Umfangkräfte am Triebrade von der

Füllung des Zilinders bei Dampf- oder Gegen-Druck zum Be-

weise für die Unhaltbarkeit einzelner dieser Gegengründe.

Die Nachteile bei Anwendung des Gegendampfes, Einsaugen
von Luft- und Ileiz-Gasen in die Zilinder. unzulässige Steigerung

Nachrichten über Aenderangen im Bestande

Preulsisch-hessische Staatseisenbahnen.

rnannt: Der Regierungs- und Baurat Anger, Mitglied des
Kisenbahn-Zentralamtes in Berlin, zum Geheimen Байга uud
Vortragenden Rat im preulsischen Ministerium der offent:
lichen Arbeiten.

|

Dem Vortragenden Rat im preufsischen Ministerium der öffent- +.

lichen Arbeiten. Geheimen Oberbaurat Wittfeld. wurde in
Anerkennung seiner hervorragenden Verdienste um die Ent-
wiekelung des elektrischen Betriebes für Voll- und Neben-
Bahnen und um die wirtschaftliche Ausumtzung der Brenn-

der Wärme während der Pressung, werden durch Einspritzen
von Wasser und Dampf in Sehieberkasten und Blasrohr ge-
mindert.

Seit 1909 ist Бер der französischen Südbahn. später auch
auf einzelnen Strecken der West- und Orlcans-Bahn getrennte
Einspritzung von Wasser in den Schieberkasten und von Dampf
Wasser
WEE

in das Ausströmrohr erfolgreich verwendet, wobei

und Heizstot gespart wird.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
stoffe von der Technischen Посћхећије in Berlin die Würde
eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber verliehen.
Badische Staatseisenbahnen.
In den Ruhestand versetzt: Der Generaldirektor Staatsrat
А. Roth. unter Ernennung zum Wirklichen Geheimen Rat.
Ernannt: Der Ministerialdirektor Staatsrat J. Schulz zum
Generaldirektor. die Oberbauräte Courtin und Теџејег,
Abteilungsvorstäude bei der Generaldirektion, ' zu Geheimen
Oberbauräten und der Oberbaurat Christoph. Vorstand
des Brücken- und Oberbaubureaus, zum planmäfsigen tech-

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Blasrohr für Lokomotiven.
В. R-P. 293412.

Durch die Einrichtung soll der austretende Dampf шеш
nur in der Mitte der Rauchkammer, sondern in ihrer ganzen
Breite gleichmälsiges Saugen bewirken. auch soll damit die
Geschwindigkeit des Dampfes am Austritte, also der Gegen-
druck verringert, die Leistung erhöht werden. Textabb. 1
zeigt die Einrichtung des Blasrohres an älteren Lokomotiven,
bei der Rauchfang nnd Blasrohr die Abmessungen eines Strahl-
suugers haben, der einwandfreies Saugen erzielt. Textabb. 2
zeigt das Blasrohr an einer neuen Lokomotive, bei der der
austretende Dampf dureh Mitreilsen der Gase wirkt. In Text-
abb. 3 und 4 ist die geschützte Anordnung in Schnitt und
Aufsicht dargestellt. Die Austrittöfnung des Blasrohres с in
der Rauchkammer b ist spaltförmig. die Länge des Spaltes
steht rechtwinkelig zur Achse des Kessels. Der Rauchfang d
ist elliptisch, kann aber auch rechteekig sein. Dadurch, dafs
der aus dem Blasrohre tretende Dampf als breiter Schirm in
der Raumkammer aufsteigt, wird nahezu in der ganzen breite

А. Friedmann іп Wien.

nischen Oberrat bei der Greneraldirektion. — К.
Abb. I bis 4. Blasrohre für Lokomotiven.

Abh. 1. Abb, 2. АБ. 8, Längsschnitt.
gleichmälsiges Saugen erzeugt. Die Abb. 4.
lleizrohre stehen daher unter gleich- |
mälsigerer Wirkung des Zuges. als Ansicht
bei den bisherigen Blasrohren. Das SES
Blasrohr sitzt wie bei den älteren
Ausführungen unmittelbar anf dem eben,
Abdampfrohre e. А. 2.

Bücherbesprechungen.

Elastizität und Festigkeit. Die für die Technik wichtigsten Sätze

und deren erfahrungsmäfsige Grundlage. Von Tr. = Ми.
С. Bach, К. Маге. Staatsrat. Professor des Maschinen-

Ingeniörwesens, Vorstand des Ingeniörlaboratoriums und der
Materialprüfungsanstalt an der К. Technischen Hochschule
Stuttgart. Siebente,. vermehrte Auflage. Unter
Mitwirkung von Professor R. Baumann, Stellvertreter des
Vorstandes der Materialprüfungsanstalt an der K. Technischen

Посһѕерше Stuttgart. Berlin, J. Springer, 1917. Preis
gebunden 98.4
Das von Neuem vorliegende Werk ist in den weitesten

Kreisen der Technik zu gut durch langjährige Bewährung
bekannt, als dafs es nötig erschiene, seine Art und Verdienste
hier eingehend nochmals zu erörtern. Der Umstand muls
aber als dem Werke besonders eigentümlich auch jetzt wieder
betont werden, dafs alle Ableitungen von der durch Versuch
gewonnenen Erkenntnis der Vorgänge und Gesetze ausgehen,
dafs diese wertvollen und tatsächlich allein sicheren Grund-
lagen in Wort und Bild überall einleitend vorgeführt und ziel-
bewulfst verarbeitet werden, und dafs so die reine Überlegung
in überaus fruchtbarer Weise mit der Erkenntnis in beweiseude
Verbindung gebracht wird. Das Werk leitet sa seinen hohen
Wert ebenso sehr aus der Beherrschung der Kunde der Bau-
stoffe wie aus der mathematischen Behandelung der Aufgaben

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а. D. Хг: ив. G. Barkhausen in Hannover
i - Druck vn Сагі Ritter. (4. m. D.H

( W те Че а Verlag in Wiesbaden.

der Lehren vom Gleichgewichte, der Bewegung, der Kraft

und der Arbeit ab. Mit der Ilerstellune dieser Beziehung
dürfte das berühmte Werk im deutschen Bücherschatze wohl

einzig dastehen, es ist gleich wertvoll für den іп der Aus-
bildung und den im Betriebe stehenden Ingeniör. Wir sind
den Verfassern für ihre unermädliche. immer von Neuem

fruchtbare Arbeit zu Danke verpflichtet. wie auch dem Verlage

für die treffliche Ausstattung.

Der Ваи massiver Brückenpfeiler mit Prefsluftgründung. Von Dipl-
Ing. J. II. Flach, Oberingeniör. Berlin 1017, W. Ernst
und Sohn. Preis 4.5 M.

Von den Voruntersuchnngen bis zum Aufbaue des fertigen
Pfeilers behandelt das 79 Seiten starke. aus reicher eigener
Erfahrung schöpfende Buch alle Vorgänge, Malsnahmen. wirt-
schaftliche, statische und gesundheitliche Verhältnisse der Preis-

. Juftgründungen in Wort und Zeichnung unter Vorführung von

Beispielen in klarer Darstellung. Das Werk ist geeignet dem
entwerfenden, veranschlagenden und ausführenden Ingeniör alle
erwünschte Auskunft zu erteilen, bildet daher ein wertvolle
Hülfsmittel im Dienstraume wie auf der Baustelle. Der Ver-
fasser denkt mit dem Werke auch die Einfüguns (der Prefs-
luftgründung in die Gesetzgebung vorzubereiten, «die beispiel-
weise in Holland bereits ertolgt ist.

Same Se ч

іп Wiesbaden

ORGAN =

für die |
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS.

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

ри Folge. LV. Вава, = |

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.

Die Schriftleitung halt sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassera |
Alle Rechte vorbehalten.

ње ош» ——

1. Heft. 1918. 1. April.

a a e e EE be

----- SS eer Seege. ` ` geg пе m a aae

Nachrücksignale, ihre räumliche Жө йн und ihre Einwirkung auf die Zugfolge.

О. Christiansen, Regierungsbaumeister a. D. in Wilna.

Inhalt.

1, Erörterung der Verkürzung der Zeiten für Einfahren und Räumen
als Mittel zur Verdichtung der Zugfolge auf Stadtbahnen.
II. Untersuchung der Zweckmüßigkeit*) des „Hülfsignales*
Pforr.
Ш, Untersuchung des Wertes der von Wechmann geänderten
Anordnung**) des Hülfsignales von Pforr.
IV. Auf Erörterung des Zusammenbang«es zwischen den Begriffen
‚Hülf*- und „Nachrück-Signal“ gegründete Untersuchungen über
Stellung und Wert von einem bis vier Nachrücksignalen. |
Zur Erleichterung des Vergleiches der verschiedenen Anord-
nungen von Hülf- und Nachrück-Signalen sind die unter П) bis
IV) besprochenen Fülle durch ein Zahlenbeispiel erläutert. Bei
jeder Anordnung wird der erzielbare Gewinn an Zeit berechnet
. Einfluß von Anfahrbeschleunigung, Fahrgeschwindigkeit und
Räumweg auf die Wirksamkeit von einem bis vier Nachrück-
signalen.
VI. Anders geartete Nachrück-Zeitsignale.

von

ч

1) Erörterung der Verkürzung der Zeiten für Einfahren und
Räumen als Mittel zur Verdiehtung der Zugfolge.

Die Leistung einer Stadtschnellbalın hängt in hohem Grade
von der möglichen Dichte der Zugfolge ab. Den kleinsten
Wert der Zugfolgezeit stellt aber die Dauer der Durchfahrt
durch die Haltestellen dar, daher richtete sich das Bestreben
der Verkehrtechniker bald darauf, diese tunlich kurz zu ge-
stalten. Dabei kommen drei Wege in Betracht. Der erste
besteht darin, dafs man den Aufenthalt kürzt, wozu namentlich
günstige Wahl der Bahnsteighöhe und zweckmälsige Anordnung
der Wagen beitragen.

Das zweite Mittel besteht in der Kürzung der Räumzeit,
die die letzte Achse des ausfahrenden Zuges vom Anfahren
bis zum Überfahren des Trennstolses hinter dem selbsttätigen
Ausfahrsignale braucht. Man erreicht das durch Vergrölserung
der Anfahrbeschleunigung oder durch Einschränkung der Schutz-
strecke für die Ausfahrt, der Strecke zwischen Ausfahrsignal
und zugehörigem Trennstolse. Letzteres ist bei Haltestellen,
in denen alle Züge halten, weitgehend zulässig.

Drittens kann man die Durchfahrzeit durch Verkleinerung
der Einfahrzeit mindern. In dem Augenblicke; in dem das
Hinfahrsignal für »Fahrt«-Stellung frei gegeben wird, darf sich

*) Glase rs Annalen, 1900, Band 46, Nr. 545, S. 94. -~
*) Glasers Annalen, 1906, Band 58, Nr. 692, S. 153.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge.

ГУ. Band. 7, Heft.

die Spitze des Folgezuges dem Signale auf Sichtstrecke genähert
haben. Diese besteht aus dem Bremswege und einer Strecke,
deren Durchfahrung der Zeit für Beobachtung und Stellung des
Signales eben entspricht. Die Einfahrzeit ist die Zeit,
die die Zugspitze von diesem Punkte bis zum Stillstande am
Ende des Bahnsteiges braucht. Sie wird gekürzt durch grofse
Einfahrgeschwindigkeit und PBremsverzögerung und durch Ver-

dann

kleinerung des Einfahrweges.
man kaum über die in Berlin und Hamburg angewendete von
0,9 bis 1,0 m/sek? gehen können. Als Höchstgeschwindigkeit
gilt für die deutschen Stadtschnellbahnen 50 km st,
aber häufig wegen Kleinheit der Abstände der Haltestellen und
zu geringer Beschleunigung nicht erreicht. Ihre Steigerung
wäre ашзегдет oft unvorteilhaft wegen си grolsen zu ver-
nichtenden lebendigen Kraft.

Mit. der Bremsverzögerung wird

sie wird

II) Untersuchung der Zweckmäfsigkeit des Hülfsignales von Pforr.*)

1900 schlug Pforr vor,
der Einfahrstrecke bis auf etwa 10m hinter den Schlufs des
längsten am Bahnsteige haltenden Zuges vorzurücken, und um
ein Auffahren auf den Vorzug zu verhindern, : weiter -draulsen

das Einfahrsignal zur Kürzung

ein »Hülfsignale aufzustellen. (Textabb. 1). Dieses gelangt
' Abb. 1. | |
Kë ES. А.6.
2 | 7 7a

--2--ы “-- в-к D— ezak]!
-> = |

sobald sich der Zug 1 in Bewegung gesetzt und
während das

auf »Fahrte,
eine Strecke i von etwa 10 m zurückgelegt hat,
Einfahrsignal, wie bisher, erst freigegeben wird, wenn die letzte
Achse des ausfahrenden Zuges die Schutzstrecke der Ausfahrt
verlassen hat. Die kürzeste Zugfolge ist dann erreicht, wenn
sich die Spitze des Zuges 2 in dem Zeitpunkte, zu dem Zug 1
die Strecke i zurückgelegt hat, grade noch um die Sichtstrecke 8
vor dem Hülfsignale befindet. Die Entfernung D zwischen
Hülf- und Einfalır-Signal ist dabei so zu bemessen, dafs sich
Zug 2 in dem Augenblicke, in dem Zug 1 die Schutzstrecke

* „ОЬ auf Stadthahnen der elektrische Betrieb eingeführt
werden muß.“ Glasers Annalen 1900, Band 46, Nr. 545, 5. 94.
1918. 15

109

| да der Ausfahrt verläfst, wieder um die Sichtstrecke vor dem
Einfahrsignale befindet. Die Räumzeit, die Zug 1 vom Augen-
blicke des Anfahrens bis zum Verlassen der Schutzstrecke l,a
der Ausfahrt braucht, sei=t,. Ist p, die Beschleunigung, so
ist, wenn die Höchstgeschwindigkeit v beim Verlassen der
Schutzstrecke der Ausfahrt noch nicht erreicht ist,

Шад

Ра

wenn у bereits erreicht ist,

_ = Se 2 а- Ја

Ра ү

Für den Grenzfall, in dem Räum- und Anfahr-Weg gleich
sind, gilt

Сека v?

= 2р, (z4 а + Та),

mit der in jedem Falle zu entscheiden ist, ob Gl. 1) oder GI. 2) |

gilt. Die Zeit, in der der anfahrende Zug die Strecke i zurück- |
legt, sei 6, Dann besteht für die Bestimmung von D
Gl. 4) Не - и р = t, — ti

Daraus ergeben sich für D, je nachdem Gl. 1) oder Gl. 2)
gilt, die Ausdrücke

e p =v ++ ы С

2

oe... р, з yV teata)

Beispielweise sei zu Textabb. 1) v = 12,5 m/sek, У =
= 45 km/st, pa = 0,5 т,ѕек, Zuglänge z = 100 m, і = 10 m,
а == 5 т und la == 20 m.

Setzt man in Gl. 3) die Werte р, 7, a und lẹ, ein, so
ergibt sich vi = ~ 11,2 < 12,5 m/sek, also gelten Gl. 1) und 5):
D = 12,5 ү y с: Ва = 201m.

Ist t, die Zeit zum Ba und Beobachten des Signales,
t, die sich an t, anschliefsende Zeit bis zum Beginne der Schluls-
bremsung, t, die Bremszeit und t, der Aufenthalt, so ist die
kleinste Zugfolgezeit

Gl. 5)

----- --------- m- ---

дос

GL 7) s.e EN
D 7,
Gl. 8). T= А+ Es T Ze + ty.
Es sei | = 6 a е=10 т, з: бий und EE SE
dann folgt
SES 10 | 201 + 10 + 100

= +20- 69,7 sek.

СМ 0,5 195 +7
Zum Vergleiche wird auch die Ды а ohne Hülf-
signal ermittelt, wenn das Einfahrsignal um 150°/, des Brems-

weges hinausgerückt wird. (Textabb. 2):

Abb. 2.
CA 46
2 7е 7 л
--2--- (-5--4--155,---“65-2-->й4А
Gl: Эа о ои
v?
— 15._ Letz
2 у
Gl. отуу ет - аны ИК) 4 —— = ш +,
ђ

222 /2(0000+5 + 20) 10 + 100
ZN ++. at 12,5
1

2,5
ща о 1 20 = 79,0 зек. 4

0,5

Ш) Untersuebung des Wertes der von Wechmann geänderten
Auordnung des Hülfsigaales von РГогг,

Das Hülfsignal bringt also im vorliegenden Falle den nicht
unbeträchtlichen Gewinn von 9,3 век. Jedoch steht der Anwendung
der Anordnung nach Pfo rr ein starkes Bedenken hinsichtlich der

"Betriebsicherheit entgegen. Angenommen, der ausfahrende Zug 1

(Textabb. 1) käme unmittelbar hinter der Strecke i, also nach
Freigabe des Hülfsignales zum Halten, so ist die Schutzstrecke
der Einfahrt auf е | і herabgedrückt, sobald Zug 2 das auf
»Fahrt« stehende Hülfsignal ordnungsmälsig überfahren hat,
also auf das ungenügende Маз von wenig über 20 т. Ver-
spätetes Erkennen des »Halt« gebietenden Einfahrsignales oder
eine Störung der Bremse mufs zum Auffahren auf den haltenden
Zug 1 führen.

1906 gab daher Wechmann unter Hinweis auf den
Vorschlag Pforr eine andere Anordnung des Hülfsignales ап“).
Er stellt auch das Hauptsignal etwa 10 m hinter dem Schlusse
des längsten haltenden Zuges und weiter draufsen ein Hülf-
signal auf, das wieder frei gegeben werden soll, sobald der
anfahrende Zug 1 (Textabb. 1) die Strecke i zurückgelegt hat:
die Änderung besteht in der Bemessung dieser Strecke i
mindestens gleich dem Bremswege з,. Dann würde, auch in
dem angedeuteten Falle des Haltens des Vorzuges 1, unmittelbar
nach Freigabe des Hülfsignales, eine Fahrsperre am Einfahr-
signale das Auffahren des Zuges 2 auf den haltenden Zug 1
verhindern. Wechmann geht noch weiter, indem er verlangt,
dafs die Entfernung D zwischen Hülf- und Einfahr-Signal
mindestens gleich dem k-fachen Bremswege sein soll, wobei
möglichst k = 2 zu wählen sei. Wegen der bereits gezeigten
Abhängigkeit zwischen i und D ist die gleichzeitige Erfüllung
der beiden Bedingungen aber nur in bestimmten Fällen mög-
lich, was Wechmann eingehend untersucht.

Wie oben, wird auch hier der Abstand D von H.S. bis
Е.8. == 1,5, und + > 5, gesetzt. Allgemein gilt wieder Gl. 4)
бр = t, — ti und für das Beispiel Gl. 1). Einsetzen der Zwischen-
werte liefert

2.1,0 /2(100+ 5 + 20) a
о N э гє сыш. ч == lm.
12-5 0,5 Va d 1 42,

Da der Bremsweg sẹ, == 12,5°: (2. bg = 78,1 m beträgt,
so genügt i nicht der Bedingung і > 5.

Gl. 4) zeigt nun, dafs die Strecke i bei gleich ОТЕМ р
mit wachsendem Цдипуере г ebenfalls gröfser мігі. Мап könnte
also unter Beibehaltung aller sonstigen Gröfsen die Erfüllung
der Bedingung i = s, durch entsprechende Vergröfserung der
Schutzstrecke 1, der Ausfahrt erreichen, was Wechmann
übersehen hat. Wenn auch für das vergröfserte l,a der erste
Fall gilt, so folgt für die erforderliche Gröfse von 1,

*) „Vorschläge zur Verkürzung der Zugfolgezeit auf der Berliner
Stadtbahn.“ Glasers Annalen 1906, Band 58, Nr. 692, $. 153.

Mag аа e) ү
ү Pa Pa
. 5
NOT ева,
für das Beispiel “== = P m.

Gl. 3) liefert nun für den Grenzwert von ls
12,5: == 2. 0,5 (100--5--1,), Ла = 51,3 m,
folglich dürfte hier nicht mehr der erste Fall angenommen

Gi 11) . =

werden. Die erforderliche Gröfse von l,a ist also erneut für
den zweiten Fall zu ermitteln :
15.5 _ У we + las /2.%
у 2 Pa ү Pa |

9
(И. 12) lag == 1,5. — ра + у Varna +a),
im Beispiele Тр == 76,8 m.

Bei dieser erheblichen Verlängerung der Schutzstrecke der
Ausfahrt sind die Bedingungen D = 1,5 .sẹ und i = Sẹ erfüllt.
Nun wird wieder die Zugfolgezeit nach Gl. 7) ermittelt.

T= ti H t +t +.

2.8 1,5.8 е 2
T= yatt de E сс: ща
[ 12,52 12,5
Ю а
да та ТО а Ber] 4 Ва 20
N ‚5 125 — То +

T = 74,4 sek.

Der Gewinn der Zeit gegen den Betrieb ohne Hülfsignal
beträgt also nur noch 79,1 — 74,4 == 4,7, bei Pforr war ег
9,3sek; damit ist aber hinreichende Sicherheit des Betriebes
gewahrt.

IV) Auf Erörterung des Zusammenhanges zwischen den Begriffen
> <- und »Nachrück«-Signal gegründete Untersuchungen über
Stellung und Wert von einem bis vier Nachrücksignalen.

Bei der zuletzt besprochenen Anordnung stand das НАН-
signal da, wo ohne das Hülfsignal das Einfahrsignal stehen
mülste, nämlich 1,5 5, vor dem etwa 10 m hinter dem Schlusse
des am Bahnsteige haltenden Zuges angeordneten ТгеппѕіоЃѕе.
Man kann also auch das entgegen der Fahrrichtung am weitesten
vorgeschobene Signal als Einfahrsignal and das am Bahnsteige
als Hülfsignal bezeichnen. Das ist die jetzt übliche Anschauung;
jedoch nennt man das Hülfsignal nun »Nachrücksignal«. Dieses
ist nun nicht an den Ort des bisherigen Hauptsignales, 10 m
hinter Zugschlufs gebunden, es kann unbedenklich näher ап
das Einfahrsignal gesetzt werden, wenn nur der dem Einfahr-
signale zugeordnete Trennstols von letzterm 1,5 . ву entfernt ist,
sodals sich die Schutzstrecken des Einfahr- und des Nachrück-

Abb. 3.
ES. NS. AS.
2 је Ж
bh Z — | -8---е-0-755-» EE A “2
rell

Signales teilweise überdecken. Nun kann man versuchen, das
Nachrücksignal N. S. und den zugehörigen Trennstols Т, so
anzuordnen, dals die Schutzstrecke п (Textabb. 3) des Nach-

erreicht wird.
also ist:

rücksignales ebenfalls 1,5.s, wird, ohne die Schutzstrecke ly.

der Ausfahrt vergröfsern zu müssen.
to = t, -— ti tp = D : v = (1,5 .s, teti—n):v und mit

Auch jetzt gilt Gl. 4)

t= 1,028)

О КӨУ Жї, жо е (р = (е +1):7,
e
ү т Ра 3

2.у:
j? ban at | фи t-e

y? AE тот y? кана дады
і = у. — е + Lay (reet "Fb

eg МУ 2 ) v
Gl. 14) i=v.t,—e + v.t.—e — |.
Ет Ра ei ( +

Hierin ist für t, der aus Gl. 1) oder 2) berechnete Wert

zu setzen, je nachdem v hinter oder vor dem Trennstolse T,

Für das Beispiel gilt bei la = 20 т Gl. 1),

VTT N
12,5?

12; --10---4 (+)
12,5? 12,5
oy 0.5 |. (12,5 . 22,4 — 10 + |

= 582,5 — 516,1 = 66,4 m.
Die Zugfolgezeit T folgt aus Gl. 7):
T = ti + 6-4-6 + 5 +t,

ER EE ү
Т==\/ — + t + ——— в +t
үт S тт”

1
1,5.

2,52

CHE 57 27107107 Zn E 12,5

0,5 12,5

Т, == 73,0 век.
Gegenüber der Anordnung von Wechmann mit ver-
gröfserter Schutzstrecke der Ausfahrt beträgt der Gewinn nur
74,4 — 73,0 = 1,4 sek. Dabei ist jetzt aber während der ganzen
Einfahrzeit die volle Schutzstrecke 1,5 . 5, vorhanden, was für

die Sicherheit des Betriebes von grofser Bedeutung ist.

Aus diesen Untersuchungen geht hervor, dals der durch
Anordnung eines Hülf- oder Nachrück-Signales erzielte Zeit-
gewinn eine Folge der Unterteilung des Räumweges ist, der
Strecke, die der ausfahrende Zug vom Anfahren bis zum Ver-
lassen der Ausfahr-Schutzstrecke 1,, zurücklegen ши. Es liegt
daher nahe, eine noch weiter gehende Unterteilung vorzunehmen,
indem man. zwei oder noch mehr Nachrücksignale anordnet;
Textabb. 4 zeigt die Streckenteilung mit zweien.

Abb. 4.

Т. =+ 20,

2 Te la
Е-2--ы

Für die Bestimmung der beiden Unbekannten 1, und i,
dienen
р = tig — ti, und
15*

Gl. 16) ee re tp = 6 — 01,.
Nach Textabb. 4 ist
р, nteti,—n ефі
Ёр == - -- сур С = == - ,
ү ү ` ү
, Da upeti n eti
= ү у
Also
et i ER 251, |
брање Ыз КЕ a-y? d
v Pa Pa
е 9:
GL 18) ...... лас EE
ү | Ра

Die Lösung der Gl. 17 und 18 führt auf eine Gleichung
vierten Grades, bei mehr als zwei Nachrücksignalen wird die
Rechnung noch verwickelter. Die Bestimmung der Grölsen i,,
і, .. erfolgt daher besser nach einem von Kemmann an-
gegebenen Verfahren*) durch Zeichnen. |

In Textabb. 5 sind unter dem Streckenbilde die Fahr-

Abb. 5.

ZA. Мат 0.52

4

linien der Züge 1 und 2 aufgetragen, und zwar Li und Е“

als Spitzen- und Schlufs-Linie des Vorzuges, f,‘ und 1,“ als die des |

Folgezuges 2. Tn, und Tn, sind die beiden den Nachrück-
signalen zugeordneten Zwischentrennstellen, deren Abstände von
der dem Einfahrsignale zugeordneten Trennstelle Te = (i + е)
und = (i, + е) sind. Sobald Zug 1 die Strecke і, zurück-
gelegt, der Zugschlufs auf der Fahrlinie also den Punkt x er-
reicht hat, darf die Spitze des Folgezuges den Punkt y um die
Sichtstrecke s vor dem Einfahrsignale erreichen. Der kürzeste
Raumabstand beider Züge ist in diesem Augenblicke = s -+
К. teti.
zurückgelegt, der Zugschluls also Punkt x, erreicht, so darf
die Spitze des Folgezuges y, erreicht haben. Der kürzeste
Raumabstand ist nun = s + K . s, + e + (1, — 1); wenn end-

lich der Schlufs des Zuges 1 x, erreicht und damit die Räum-

Als |
Raumabstand der Züge ergibt sich s -k., te + (r — ђ). |

strecke verläfst, darf Zug 2 den Punkt y, erreichen.

Zieht man nun die Gerade m m im wagerechten Abstande
s -+ k.s,in der Richtung der Spitzenlinie 6“, so schneidet diese

104

Hat der anfahrende Zug die Strecke 1,.

{

|

auf den Strecken х у, х,у), Ze у; die Abschnitte xu=c-i,, |
x, v= e + (1, —1) und x, w = e + (r — i) ab. Die Punkte |

хә, W, X), V, X, u kann man durch eine aus wagerechten und

*) „Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Unter-
grundbahn nebst einigen Vorläufern.“ Zeitschrift für Kleinbahnen
1917. Heft 1. 5. 18, | | |

|
|

senkrechten Stücken zusammengesetzte Treppe verbinden, deren
Eckpunkte auf der Schlufslinie Е” des Vorzuges 1 und auf
der Hülfsgeraden mm liegen. Der Anfang x, dieser Treppe
ist mit dem Räumpunkte T, gegeben, der Endpunkt u als
Schnittpunkt der Geraden mm und der durch T, gezeichneten
Senkrechten gg. Durch Verschieben der Geraden m m, deren
Neigung durch die Geschwindigkeit у und die Malsstäbe der
Zeichnung bestimmt ist, kann man die Lage finden, bei der
die Treppe möglich ist, mit dieser sind auch die Strecken i,
und i, bestimmt. Dieses Verfahren ist auf jede Zahl von Nach-
rücksignalen anwendbar, die Treppe muls nur stets so viele
senkrechte Stücke enthalten, wie Nachrücksignale aufgestellt
werden sollen. Hiernach wurden mit den Werten des Beispieles
die i-Werte der Zusammenstellung I für ein bis vier Nachräck-
signale bestimmt.
Zusammenstellung 1.

Zahl der | | | |
Nachrück- | м | 13 13 14
signale | т | m m | _ то
аузы ge
2 | 54 | s0 | — | -
3 | 486 1 1з | 1084 | -
4 | 402 | 694 | 9л | 100

Der Wert 1, für ein Nachrücksignal stimmt mit dem durch
Rechnung gefundenen überein. Zum Vergleiche werden die
Zugfolgezeiten für zwei, drei und vier Nachrücksignale ermittelt.
Bei mehreren Nachrücksignalen kommt nur i, für die Zugfolge-
zeit in Frage. Nach Gl. 7 ist:

Т= 1, ts + t+ tot ts

BT +

ү2.1,:р, von der

In Gl. 19) hängt nur das Glied ti,
Abb. 6.

ы”

НЕ уу уи.

”»”ж”

77/7 АА

“”Уу”У”” ДАР ИИ

Fahrrichtung
aa а

105

Zahl der Nachrücksignale ab, es genügt also, die Veränuderlich-
keit dieses Gliedes zu bestimmen.

Für ein Nachrücksignal istim Beispiele UG: ==\/2.66,4:0,5 =
= 16,3 sek,

für zwei Ui = ү 2 . 50,4 : 0,5 = 14,2 век,
für drei +, == V 2 . 43,6 : 0,5 = 13,2 sek,
für vier t'i, == V 2. 40,2 : 0,5 = 12,7 sek.

Die Zugfolgezeit für ein Nachrücksignal war 73,0 век, für
түбі bis vier ergaben sich so die Zugfolgezeiten

Т, = 73,0 — (16,3 — 14,2) = 70,9 sek,
T, = 73,0 — (16,3 — 13,2) = 69,9 sek,
Т, = 73,0 — (16,3 — 12,7) = 69,4 sek.

In Textabb. 6 sind die behandelten sieben verschiedenen
Anordnungen der Signale für das Beispiel malsstäblich unter
einander dargestellt, und zwar entsprechen die Zug- und Signal-
Stellungen dem Zeitpunkte, in dem das entgegen der Fahr-
richtung am weitesten vorgeschobene Signal grade frei gegeben ізі,

у) Майо! von Anfahrbeschleunigung, Fahrgeschwindigkeit und
Ränmung auf die Wirksamkeit von einem bis vier Nachrücksignalen.

Da das dritte Nachrücksignal nur einen Zeitgewinn von
1,0sek, das vierte gar nur von 0,5 sek bringt, würde man im
vorliegenden Falle kaum mehr als zwei Nachrücksignale an-
ordnen. Die vorstehenden Untersuchungen zeigen aber, dals
die Gröfsen і und і, und damit der Einfluls auf die Zugfolge-
zeit bei unveränderlichem Abstande zwischen Ende der Schutz-
strecke der Einfahrt und Schlufs des im Bahnhofe haltenden
Zuges wesentlich von der Fahrgeschwindigkeit v, der Anfahr-
beschleunigung p, und dem Räumwege r abhängt. Um den
Einflufs dieser drei Grölsen auf den durch Nachrücksignale
erzielbaren Zeitgewinn festzustellen, wurde unter Annahme von
e=5m die Strecke i, für eine grolse Zahl verschiedener

Abb. 7. Abb. 8. Abb. 9.

e sl GE “ята? ят. И Ат?
Ж Ня мени ЕЛУ)

“0229 Гү О
ВЕЕ ид [111111 (3
7 ШРИ ЯЗ ИЕ EE И Е Де
Ра изливни: Пипи ==
ЕКИ. Ae 220
= A| я BER [4273 | | |>
dei ааш шич И | | | а У АДА
навива Б РАЕС
STH ir litt
базашие: ROTER аа CG
dëi ШЕШІЗ Kunze ЕН NESESER ІМ
ar ШЕШЕГІ RI МОДЕ] |
oL |TT] шиши

7 2 з 4
Nachrücksignale |

2, d
Nachrucks 0и

ЖУЛУК SC SCH

Fälle berechnet oder nach Kemmann durch Zeichnen bestimmt
und der Zeitgewinn gegen die Anordnung ohne Nachrücksignale

ermittelt. Mit diesen Zahlen sind dann die Schaulinien in
Textabb. 7, 8 und 9 gezeichnet.

In Textabb. 7 sind fir r= 130 т und р, = 0,5 m/sek’
die durch ein bis vier Nachrücksignale bei 30, 45 und 60 km/st
Fahrgeschwindigkeit zu erzielenden Zeitgewinne dargestellt,
Textabb. 8 gibt für V=45km/st und р, == 0,5 m/sek?, die
Zeitgewinne bei Räumwegen von г = 80, 130 und 180 m und
Textabb. 9 für r—=130m und У = 45 km/st bei 0,3, 0,5
und 0,7 m/sek? Anfahrbeschleunigung. Die Wirksamkeit wächst
zwar wieder mit der Zahl der Nachrücksignale aber mit ab-
nehmender Schnelligkeit. Dies macht sich um so mehr be-
merkbar, je kleiner die Fahrgeschwindigkeit ist. Der erziel-
bare Vorteil der Nachrücksignale ist um so grölser, je kleiner
Fahrgeschwindigkeit und Anfahrbeschleunigung sind und je
gröfser der Räumweg ist, jedoch beeinflufst die Anfahrbeschleunig-
ung die Wirksamkeit der Nachrücksignale verhältnismäfsig sehr
wenig. Im Allgemeinen lohnt es nur in den seltensten Fällen,
mehr als zwei Nachrücksignale anzuordnen, nämlich nur bei
sehr kleinen Fahrgeschwindigkeiten oder sehr langen Räum-
wegen. ии

Diese mit Fahrsperren ausgerüsteten Nachrücksignale haben
sich bereits auf amerikanischen und englischen Schnellbahnen
und neuerdings auch vor einigen Bahnhöfen der Hoch- und
Untergrund-Bahn in Berlin gut bewährt und. werden sicher auf
Schnellbahnen mehr und mehr Verwendung finden.

VI) Anders geartete Nachrück-Zeitsignale.

Der Vollständigkeit halber sei noch eine Art von den hier
behandelten grundsätzlich verschiedener Nachrücksignale er-
wähnt, nämlich die Nachrück-Zeitsignale, wie sie auf der Unter-
grundbahn in Neuyork verwendet werden*) Das für drei
Stellungen ausgebildete Einfahrsignal zeigt bei besetzter Halte-
stelle »Achtung«, erlaubt also einem Folgezuge auch dann
vorsichtige Weiterfahrt, wenn der Vorzug noch am Bahnsteige
hält. Die zwischen Einfahrsignal und Haltestelle angeordneten
Nachrücksignale sind aufser mit Fahrsperren noch mit selbst-
tätigen Zeitmessern versehen, die bewirken, dafs zwischen der
Vorbeifahrt des Zuges an einem Signale und dem in »Fahrt«-
Stellung gehen des folgenden eine bestimmte Zeit verflielst.
Diese Zeitspannen sind so bemessen, dafs der Zug mit be-
stimmter Verzögerung einfahren тив, um nicht durch die Fahr-
sperren zum Halten gebracht zu werden. Die Einfahrgeschwindig-
keit wird also abgedrosselt; die Strecke zwischen zwei solchen
Nachrückzeitsignalen wird auch Drosselstrecke genannt. +“) Der
Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dafs der Folgezug
sicher bis nahe an den am Bahnsteige haltenden gebracht
werden kann; die Anlage ist aber äufserst verwickelt und
stellt sehr hohe Anforderungen an die Geschicklichkeit des
Fahrers. | | |

*) Kemmann, Zeitschrift für Kleinbahnen 1916, Ней 10,
S. 709; 1917, Heft 1, S. 20.

**) Pforr, Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1916, Heft 21,
5. 219.

106

ы ааыа СЕЙ Улы Г ин 76

Neuartiger Rulsfang.

H. Weule, Regierungs- und Baurat in Meiningen.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel 16.

Beim Neubaue der Betriebswerkstätte in Koburg mufste wegen
einer benachbarten Dampfwaschanstalt mit Rasenbleiche der
geplante Капсћзаттејег des Lokomotivschuppens so eingerichtet
werden, dals die Wäscherei nicht geschädigt wurde.

Zunächst kam Berieselung der abziehenden Rauchgase in
Frage. Nach angestellten Erhebungen werden die Rauchgase
indes dabei so stark gekühlt, dafs der Zug des Schornsteines
unter Umständen nicht mehr ausreicht; auch ist das Verfahren
teuer. Auf Antrag des Verfassers liefs daher die Direktion
Erfurt eine trocken arbeitende Rufskammer ausführen, die die
Nachteile des Berieselns vermeidet. Die im folgenden be-
schriebene Anlage hat nun drei Jahre lang den Erwartungen
voll entsprochen,

Sie besteht (Abb. 1 bis 5, Taf. 16) aus einer etwa bis zur
Hälfte der Höhe in den Erdboden eingebauten, nahezu recht-
eckigen Kammer von 8m Länge, 3m Breite und 8m Höhe,
die die Rauchgase an einem Ende der Längswand aus dem Schachte
der Rauchabführung rechtwinkelig aufnimmt, am andern Ende
der gegenüber liegenden Wand rechtwinkelig abgibt. |

In der Kammer sind zwei hölzerne Gitter aus 6 сш breiten
Latten mit 3cm weiten Spalten lose aufgestellt, die den Raum
der Läuge nach in drei ungefähr gleiche Teile zerlegen. Die
Wirkung der Rulskammer findet ihre Erklärung in der Stauung
der Abgase beim Durchströmen der Kammer. Während der Ab-
fallschacht der Sammelabführung 2><1,4 = 2,8 qm, der Schorn-
stein unten 4,1 qm weit ist, hat die Kammer 3><3 = 9 qm Quer-
schnitt. Die Geschwindigkeit der abziehenden Gase wird demnach
in der Kammer auf das 9:2,8 == 3,2 fache vermindert und ist so
gering, dals die meisten Rulsteilchen zu Boden sinken.

Bei der Kürze der Kammer würde indes eine gleichmäfsige
Verteilung des Gasstromes über den ganzen Querschnitt ohne
besondere Hülfsmittel nicht stattfinden. Deshalb sind mit
bestem Erfolge die beiden Holzgitter eingestellt, die durch
Verengung des Querschnittes eine einigermalsen gleichmäfsige
Verteilung der Abgase bewirken.

Damit die Rauchgase in der Rufskammer keine den Zug
mindernde Abkühlung erfahren, sind die äufseren Seitenwände
und die Decke hohl ausgeführt; aulserdem wurden die in dem
Erdboden steckenden Teile der Wände durch eine etwa 0,5 ш
dicke Schlackenfüllüng wirksam gegen Abkühlen geschützt.
Zur Ermöglichung der Reinigung der Kammer ist an der
einen Längswand eine mit Doppeltür versehene besteigbare
Öffnung angebracht, von der aus eine eiserne Leiter in das
Innere hinabführt.

Der Rufsfang hat sich während dreier Jahre bewährt. Bei
achtzehn Ständen im Schuppen entsteigen dem 47m hohen

Schornsteine selbst während des Anheizens von Lokomotiven nur
schwach gefärbte Rauchgase, nie dunkele oder gar schwarze.
In fünf Monaten hatten sich am Boden 1,94cbm Би feiner
und feinster Körnung abgelagert; in gleichmäfsiger Schicht
würde ег den Boden 8cm hoch bedeckt haben. Der Menge
nach enthielt von den drei durch Lattengitter getrennten Ab-
teilungen die erste 0,42, die zweite 0,74, die dritte 0,78 cbm,
der Inhalt stieg also nach dem Austritte hin. Diese auffällige
Erscheinung dürfte ihre Begründung darin finden, dafs die
Geschwindigkeit der Gase sich erst nach dem Durchtritte durch
die Gitter wirkungsvoll ermäfsigt, mit längeren Kammern wird
demnach vermutlich ein noch besseres Ergebnis erzielt werden
können,

Der Rufsfang ist einfach und billig in Betrieb und Er-
haltung, und mindert den Zug wenig. Anfänglich im Abfall-
schachte und in der Kammer angebrachte Dampfrohre zur
Erzeugung von Dampfschleiern, die den Rufs niederschlagen
und die Gase nachwärmen sollten, haben aufser Betrieb gesetzt
werden können, da die Anlage auch ohne sie befriedigend
wirkt. |

Die Einrichtung kann überall, wo genügender Platz zur
Verfügung steht, vor jedem Schornsteine ganz oder teilweise
unterirdisch eingebaut werden. Bei Dampfkesselanlagen dürfte
die Rufsablagerung erheblich гб ег ausfallen als bei Rauch-
sammelern, weil sich bei diesen namentlich die gröberen Ruls-
teile schon gröfsten Teiles in den langen und weiten Abführ-
kanälen ablagern.

Minderung des Zuges tritt bei sorgfältiger genügender
Vorsorge gegen merkliche Wärmeverluste durch Stols und
Geschwindigkeitänderung nur in geringem Malse ein.

Von wesentlichem Einflusse sind Querschnitt und Länge
der Kammer; je gröfser beide gewählt werden, um so besser
ist der Erfolg. Da jedoch die Abkühlung der Rauchgase mit
der Gröfse der Rufskammer wächst, deshalb auch höhere Schorn-
steine erforderlich sind, womit die Anlagekosten steigen, wird
man die Abmessungen nicht unnötig gros wählen. Веі Ruls-
kammern von grofsen Abmessungen wird man zweckmälsig die
Wände mit zwei Luftschichten herstellen oder Wände und
Decke aulsen mit schlechten Wärmeleitern bekleiden. Ferner
ist es kein unbedingtes Erfordernis, die Gase rechtwinkelig
zur Längsrichtung der Kammer ein- und austreten zu lassen.
Bei genügender Länge und bei Anwendung von Lattenrosten
können Ein- und Auslässe auch in die Stirnwände verlegt
werden.

Rulskammern können nach der vorliegenden Erfahrung
der weitverbreiteten Rufsplage in Städten und gewerbereichen
Gegenden wirksam entgegen arbeiten.

107

Wiederherstellung abgebrochener Puffer.

Dr.-Ing. Wagner, Regierungsbaumeister, Vorstand der Hauptwerkstätte Wedau.
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 11 auf Tafel 16.

Im folgenden werden zwei Verfahren zur Wiederherstellung
abgebrochener Puffer beschrieben *), die erhebliche Gewinne an
Zeit, Kosten und Werkstoff bringen.

Die Brüche der Pufferstangen liegen fast stets in oder
nahe vor der Kehle aa (Abb. 6, Taf. 16). Nach dem frühern
Verfahren wurde zum Anschweilsen unter Benutzung einer
Stauch- und Schweils-Maschine von 55 mm starkes Rundeisen
verwendet. Die Schweilsstelle wurde dann unter dem Hammer
geglättet und der von Hand gerichtete Puffer in der Dreherei
auf dem in Textabb. 1 angestrichelten Teile von 55 auf
52mm abgedreht, dann der Zapfen für das Gewinde und dieses
selbst auf einer besondern Maschine angeschnitten, zuletzt das
Ке осћ hergestellt. Ausschlielslich der Herstellung des Ge-
windes und Keilloches wurden für das Anschweilsen 1,18, das
Drehen von Kehle und Zapfen 0,6, zusammen 1,78 Stückzeit-
stunden vergütet. Die Schweilsstelle lag bei diesem Verfahren
unyorteilhaft іп der alten Bruchstelle.

Seit Ende 1915 hat der Verfasser das folgende Verfahren
eingeführt.
warm auf 356 mm abgeschnitten (Abb. 7, Taf. 16), die Abfall-
enden s werden zu Schweilspaketen vereinigt. Der Puffer und
das 410 mm lange Anschweilsende aus 52 mm starkem Rund-
eisen werden gemeinsam warm gemacht und in der Stauch-
und Schweifs-Maschine verbunden, wobei das Gesenk auf 380 mm
Abstand der Kehle vom Widerlager der Maschine fest ein-
gestellt ist. Nun liegt die Schweilsstelle 25 mm hinter der
Kehle im dicken Teile, die Stange hat genügend genaue Länge
und die Kehle liegt richtig. Die Schweilsstelle wird nun sofort
unter dem Hammer verdichtet und geglättet, die Kehle mit
einem besondern Ballhammer von Hand nachgearbeitet, der noch
heilse Puffer gerichtet, und schliefslich nur noch der Zapfen
und das Gewinde nach der obigen Angabe hergestellt. Diese
beiden Teile werden jetzt auf einer besondern Drehbank her-
gestellt, die mit der Keillochmaschine in einem Nebenraume
unmittelbar an der Schmiede steht. Der Zeitaufwand dieses
Verfahrens beträgt für Anschweifsen 1,05, Zapfendrehen 0,28,
also einschlielslich Herstellen des Zapfens, aber ohne Gewinde
und Keilloch, zusammen 1,33 Stückzeitstunden, also für einen

“) Organ 1917, 5. 377; Glasers Annalen, Band 82, Heft 1,
8. 10 bis 12.

Die gebrochenen Puffer werden im dicken Teile ·

Puffer 0,45 Stückzeitstunden weniger. Aufserdem wird wegen
Wegfalles des Abdrehens des dünnen Stangenteiles an Rund-
eisen und Drehstahl gespart.

Weiter ist mit Erfolg versucht worden, die im Betriebe
abgebrochenen dünnen Рићегепдеп, um ап Anschweilseisen
zu sparen, wieder zu verwenden. Zwei dünne Enden werden
nach Abb. 9, Taf. 16 in der Maschine mit dem Gesenke
(Abb. 8, Taf. 16) geschweilst, indem man in dieses nach
Abb. 10, Taf. 16 ein zweiteiliges Futter einsetzt. Der rot-
warme Stab wird auf 1 == 340 mm Länge bei Е tunlich weit
von der Schweilsstelle S durchschnitten. Das dicke Ende wird
wie früher auf 356 mm abgeschnitten, dann werden beide
verschweifst. Das kürzere Abfallstück B des Doppelstabes wird
wieder zur Verlängerung eines dünnen Stangenendes verwendet,
und so wird weiter verfahren. Ist das Stück B so kurz
geworden, dals es mit einem andern Bruchstücke nicht mehr
340 mm Länge liefert, so wird es an eine neue Stange Rund-
eisen geschweilst, so dafs nichts verloren geht. Der geschweifste
Puffer wird mit dem Hammer so fertig behandelt, wie oben
beschrieben ist. Die Länge 340 mm ist so festgesetzt, dals
das dünne Ende der fertigen Pufferstange genau genug das
vorgeschriebene Mals von 290 mm erhält.

Das erste Verfahren ergibt im fertigen Puffer nur eine
Schweilsstelle, das letzte deren zwei, eine 5, 25 mm hinter
der Kehle im dicken Teile, eine je nach der Länge des ver-
wendeten Stückes im dünnen Teile bei S, (Abb. 11, Taf. 16).
Die doppelte Schweilsung des zweiten Verfahrens ist zwar kein
Vorteil, man erreicht aber damit, dafs man eine grölsere Anzahl
Puffer ohne Verwendung von neuem Rundeisen wieder gebrauch-
fähig machen kann.

Das zu Abb. 7, Taf. 16 beschriebene erste Verfahren ist
neuerdings dadurch noch verbessert, dafs das anzuschweilsende
Ende neuen Rundeisens statt 410 nur 380 mm lang geschnitten
und der Gewindezapfen an einem Ende in einem besondern
Gesenke ausgeschlagen wird, so dafs die Länge von 410 mm
wieder entsteht. Das bisher gefräste oder gebohrte Keilloch
wird vor dem Anschweilsen warm gestanzt. So wird an Rund-
eisen und an Arbeit weiter gespart; das Stanzen des Keilloches
kostet etwa nur halb so viel wie das Fräsen oder Bohren.

Erwiderung auf die Veröffentlichung der Patente Oppermann.

In der Sitzung des Vereines Deutscher Maschinen-Ingenieure
am 15. Januar 1918 brachte der Direktor der Knorr-Bremse
Aktiengesellschaft, Herr Hildebrand, eingehende Mitteilungen
über die Wirkungsweise der Kunze Knorr-Bremse, die un-
mittelbar veranlalst waren durch die unter der Überschrift
>Zur Geschichte der Bremsen für Fahrzeuge der Eisenbahnen« +)
erfolgte Veröffentlichung eines Auszuges aus dem unter D. В. Р.
147109 dem Generaldirektor der Westinghouse-Bremsen-
Gesellschaft, Herrn Oppermann, mit Schutz vom 30. Oktober
1902, erteilten Patente auf eine durch Vereinigung einer Ет-

*) Organ 1917, 8. 402.

!
|
|

kammer- und einer Zweikammer-Brense gebildete Doppelbrenise.
Er bezweckte zugleich die von Herrn Oppermann unter der
Überschrift »Zur Entstehung der Verbundbremse« *), jetzt
Kunze Knorr-Bremse, mitgeteilte Behauptung zu widerlegen,
dafs nach seiner Ansicht die wesentlichen Grundlagen der Ver-
bundbremse auch in dem ihm erteilten Patente Nr. 147109
enthalten seien. Diese Behauptung sei, so führte Herr
Hildebrand aus, in jeder Hinsicht unrichtig und irreführend ;
sie habe deshalb bereits durch die Erklärung des Eisenbahn-

“) Organ 1917, 5. 292.

108.

Zentralamtes vom 4. Oktober*) eine Zurückweisung erfahren.
Nachdem jedoch nur das Patent Oppermann unter Beigabe
von Zeichnungen im Auszuge veröffentlicht sei **), erscheine es
in Anbetracht der Bedeutung, die die Kunze Knorr-Bremse
mit Rücksicht auf ihre bevorstehende Einführung bei den
deutschen Eisenbahnen und für den Verein Deutscher Eisen-
bahnverwaltungen gewonnen hat, angezeigt, auf die Streitfrage
nochmals zurückzukommen, um auch bei dem in das Brems-
wesen nicht völlig Eingeweihten keinen Zweifel darüber zu

lassen, dafs diese Bremse auf einem wesentlich andern und völlig |

neuen Erfindungsgedanken aufgebaut sei, und dafs auch die
Wirkungsweise beider Bremsbauarten völlig von einander
abweiche.

Während es sich bei Oppermann um die Vereinigung
einer Einkammerbremse und einer Zweikammerbremse handele,
bei der jedem Teile nur die ihm seiner Eigenschaft nach zu-
kommende Wirkung zugedacht sei: schnelle Bremsbereitschaft
der Einkammerbremse und Rückwärts-Regelbarkeit der Zwei-
kammerbremse, sei die Kunze Knorr-Bremse eine vor- und
rückwärts regelbare Einkammerbrense, der ein der Zweikammer-
bremse ähnlicher Bestandteil im Wesentlichen nur als Steuer-
mittel für das Steuerventil der Einkammerbremse beige-

geben ist. |

Vor Beginn seiner weiteren Ausführungen wies der Vor-
tragende noch auf eine in dem veröffentlichten Auszuge des
Patentes Oppermann vorgenommene, leicht irreführende Ver-
deutschung hin, die das Verständnis des Wesens der Bremse
erschweren könne. Es wäre nämlich in der Veröffentlichung
statt des in der Patentschrift mit »Differential«-Bremse be-
nannten Zweikammer-Bremsteiles die Umschreibung »durch Ver-
schiedenheit von Kolbenflächen wirkende gewählt. Nicht die
Verschiedenheit von Kolbenflächen sondern von Luftpressungen
auf einen Kolben, der einen Zilinderraum teilt, sei das Wesen
der Zweikammerbremse.

Die Einkammerbremse, so führte der Vortregande aus,
habe den Vorzug, die Bremsklötze schnell zum Anliegen zu
bringen, dagegen den Nachteil, dafs die Bremskraft zwar stufen-
weise erhöht, aber nicht ebenso abgeschwächt werden könne,
da keine Kraft zur Verfügung stehe, um den Steuerkolben des
Steuerventiles in eine Zwischenstellung zurück zu bewegen, in
der das durch Druckerhöhung in der Leitung eingeleitete Lösen
der Bremse unterbrochen würde. Die Zweikammerbremse
dagegen habe den Vorzug unbeschränkter Abstufbarkeit, dafür
aber den Nachteil, dafs sie erst bei grölserm Druckabfalle in
der Leitung und langsam zur Wirkung komme. Da sich die
beiden Bremsarten in ihren Vor- und Nachteilen zu ergänzen
schienen, liege ihre gemeinsame Anwendung nahe. Dieser Ge-
danke, der dem Patente Oppermann zu Grunde liege, sei
indes durchaus unfruchtbar. Trage man den sinkenden Leitungs-
druck als. Längen und die Bremsdrücke beider Bremsarten,
wie sie sich bei dem jeweiligen Leitungsdrucke einstellen, als
Höhen auf, so ergebe sich (Textabb. 1), dafs der Einkammer-
zilinder seine Höchstwirkung schon bei 1,5 at Druckabfall in
der Leitung erreicht, während der Zweikammerkolben seine

*) Organ 1917, S. 384.
**) Organ 1917, S. 402.

Abb. 1.

olben der Ê}
yer sınd gler

е Machen der
ammer -Liin

SE

ан РА
БЕ:
ATI
жил ына ES:
м

LPs
Га Р АИ Dn

а -Druck in der ee
b = Druck im Totraume.
с == Druck іт Einkammerzilinder.
a--b—d = Wirksame Kraft des Zweikammerzilinders.
a—b—d+c = Wirksanıer Druck.

Bewegung noch nicht beendet habe. Man könne zwar durch
Veränderung der Zilinderverhältnisse und Benutzung der Drei-
kammerbremse nach Wichert, wie sie auch Oppermann
in einer der Ausführungsformen seines Patentes vorsehe, die
zuerst eintretende Bremswirkung des Einkammerzilinders ver-
mindern, indes würde dieses immer noch einen Anteil von
mindestens 25°/, der höchsten Gesamtwirkung bedeuten. Bis
zu dieser Höhe könne der Bremsdruck jedoch bei der Brems-
bauart Oppermann ebenso wenig ermälsigt werden, wie bei
allen bisher eingeführten Eiukammerbremsen. Die bei der
Fahrt im Gefälle für die Einhaltung gleichbleibender Ge-
schwindigkeit des Zuges erforderlichen Bremswirkungen be-
wegten sich aber fast ausschliefslich zwischen 10 und 25"),
des Höchstdruckes; die Abstufbarkeit der Bremswirkung durch
Hinzutreten der Zweikammerbremse beginne bei Oppermann
somit erst bei einer Bremswirkung, wo man sie nicht mehr
brauche. Die den beiden ersten Ansprüchen des Patentes Opper-
mann zu Grunde liegende gemeinsame Verwendung der beiden
im übrigen unveränderten Bremsarten führe also nicht zum
Ziele. Ebensowenig seien die anderen Ausführungsformen ver-
wendbar, besonders die, bei der der Totraum der Zweikammer-
bremse den Hülfsluftbehälter für die Einkammerbremse bilde.
Von dem Vortragenden angestellte Versuche hätten dies ein-
wandfrei dargetan. Oppermann habe sich besonders schon
darin geirrt, dafs er entsprechend der Patentschrift angenommen
habe, es sei gleichgültig, ob man die Kolben der beiden Brems-
zilinder mit einander verbinde, oder sie trenne, da die Rück-
druckfeder des Einkammerzilinders dessen Kolben stets in Be-
rührung mit dem Zweikammerkolben halte. Wie eine einfache
Überlegung ergebe, müsse dann die Feder so stark gemacht
werden, dals die Wirkung des Einkammerzilinders überhaupt
ganz aufgehoben werde. Die Versuche seien deshalb sowohl
mit verbundenen als mit getrennten Kolben ausgeführt worden.

~ Bei verbundenen Kolben und Verwendung eines W esting-
house-Steuerventiles mit Schnellwirkung ergebe sich die auf-

7

ы

E
N
21а
| ~

“3
= d +

109

fallende Erscheinung (Textabb. 2), dafs sich bei Verminderung |
des Druckes in der Leitung auf 4 at keine bleibende Brems-

Abb. 2. Doppelbremse Patent Oppermann.

Alle Drucke zl auf die Koldenfläche |
des \£ınkammerzılınders bezoge

7

5 4 3 2

7 27 0

ТИ

Einkammerzilinder 280 mm, Zweikammerzilinder 210 mm Durch-
messer, 220 mm Hub. Eingestellter Hub 150 mm. Kolben verbunden.
Ventil mit Schnellwirkung.
а == Druck in der Arbeitkammer.
b= Druck im Totraume.
с = Druck im Einkammerzilinder.
а -b+c == Wirksamer Druck.

wirkung einstelle. Dies sei, wie die mit Druckzeichner, »Indikator«,
bei Minderung des Leitungsdruckes um 0,3 at aufgenommenen
Druckschaulinien (Textabb. 3) zeigten, darauf zurückzuführen,

Abb. 3. Doppelbremse Patent Oppermann.

Einkammerzilinder 280 mm, Zweikammerzilinder 210 mm Durchmesser,
220mm Hub. Eingestellter Hub 150 mm. Kolben verbunden. Ventil
mit Schnellwirkung. Druckschaulinie bei Verminderung des Druckes
im Ausgleichbehälter um 0,3 at.
ђ == Druck im Totraume.
c:=Druck im Einkammerzilinder.

dafs der Einkammerkolben, sobald hinter ihn der Druck der
Totkammer trete, eine zusätzliche Kraftwirkung auf die Kolben-
gruppe ausübe und den Zweikammerkolben derartig mitreifse,
dafs die Luft im Totraume verdichtet werde. Hierdurch werde
das Steuerventil in Schnellbremsstellung verschoben, die Luft
der Totkammer ströme dabei aus, und der Druck in ihr sinke
unter den Druck in der Leitung. Der Steuerkolben werde
deshalb in Lösestellung zurück geschoben und dabei entweiche
die Luft auch wieder aus dem Einkammerzilinder. Erst bei
Verringerung des Druckes in der Leitung unter 4 at stelle sich
eine bleibende Bremswirkung ein und zwar durch die Zwei-

kammerbremse. Gegenüber der gewöhnlichen Zweikammer-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesena. Nene Folge. LV. Band.

bremse erreiche man also durch diese Bauart keinen Vorteil,
im Gegenteile sei die bei Betriebsbremsungen anfänglich starke
Wirkung der Einkammerbremse überaus schädlich, da sie un-
‚ bedingt zum Zerreilsen des Zuges führe.

Ebenso unbrauchbar sei die Bremse, wenn das Steuer-
ventil nicht mit Schnellwirkung versehen sei (Textabb. 4).

Abb. 4. Doppelbremse Patent Oppermann.

5 4 3 2 7 ar 2

Einkammerzilinder 230, Zweikammerzilinder 210 mm Durchmesser
220 mm Hub. Eingestellter Hub 150 mm. Kolben verbunden. Ventil
ohne Schnellwirkung.
| | а = Druck іп der Arbeitkammer.

| b=Druck im Totraume.
с = Druck im Einkammerzilinder.
| a—b+c = Wirksamer Druck.

Auch bei dieser Ausführung stelle sich erst bei Verminderung
des Druckes in der Leitung unter 4 at bleibende Brems-
wirkung ein. Wie die bei Minderung des Druckes um 0,5 at
aufgenommene Druckschaulinie (Textabb. 5) zeige, trete eben-

Abb. 5. Doppelbremse Patent Oppermann.

Einkammerzilinder 280, Zweikammerzilinder 210 mm Durchmesser,
220 mm Hub. Eingestellter Hub 150 mm. Kolben verbunden, Ventil
ohne Schnellwirkung. Druckschaulinie bei Minderung des Druckes
im Ausgleichbehälter um 0,5 at
b=Druck im Totraume.
c = Druck im Einkammerzilinder.

falls eine Verdichtung im Totraume des Zweikammerzilinders
ein, darauf verstärktes Übertreten von Luft in den Einkammer-
zilinder, wodurch der Druck im Totraume unter den in der
Leitung falle, so dafs das Steuerventil in Lösestellung umge-
steuert werde, und die Luft aus dem Einkammerzilinder wieder
entweiche.

Wesentlich anders verhalte sich die Bremse bei getrennten

7. Hoft. 1918. 16

| 110

Kolben (Textabb. 6). Hierbei ziehe der Einkammerzilinder
genau so an, wie bei den getrennt arbeitenden Bremszilindern.
Der Zweikammerkolben schiebe sich zwar wegen der auf der

Abb. 6. Doppelbremse Patent Oppermann.

ar 0

Einkammerzilinder 280, Zweikammerzilinder 210 mm Durchmesser,
220 mm Hub. Eingestellter Hub 150 mm. Kolben getrennt. Ventil
mit Schnellwirkung.

а == Druck іп der Arbeitkammer.

b = Druck ип Totraume.

c = Druck im Einkammerzilinder.
a—b-}c---Wirksamer Druck.

Totraumseite um den Querschnitt der Kolbenstange geringern
Kolbenfläche etwas schneller nach, erreiche aber den Ein-
kammerkolben erst bei einer Minderung des Druckes in der
Leitung, bei der der Einkammerzilinder schon seine höchste
Wirkung erreicht habe. Auch bei dieser Bauart sei also eine
stufenweise Verminderung der bei Fahrt im Gefälle in Betracht
kommenden Bremswirkungen ausgeschlossen. Überdies sei die
Übertragung · der Kraft des Zweikammerkolbens durch eine
Druckstange für den Betrieb recht unzweckmäflsig.

Die in der Patentschrift angeführte Wirkungsweise der
Bremse nach Oppermann, werde demnach in allen wesent-
lichen Punkten nicht erreicht. Der ganze Erfindungsgedanke
sei nicht lebensfähig und habe deshalb auch kein Anrecht
darauf, in der Entwickelungsgeschichte der neueren Bremsen
genannt zu werden.

Man müsse auf Grund der vorangegangenen Betrachtungen
überhaupt zu der Erkenntnis kommen, dals, wenn man die
Vorzüge der beiden Bremsarten vereinigen wolle, man auf die
Mitwirkung der Zweikammerbremse als solcher verzichten müsse.
Ев bleibe nichts übrig, als die Einkammerbremse selbst ab-
stufbar zu machen.

Die nach dieser Richtung bereits gemachten Versuche
seien mannigfacher Art. Einesteils habe man versucht, eine
brauchbare Abstufbarkeit durch Hlinzufügung einer zweiten,

nicht selbsttätigen Finkammerbremse zu erreichen, Henry-

andere А

Bremse, andernteils durch Hinzufügung einer besondern Vor- `

richtung zur Überwachung des Luftauslasses am Steuerventile
der selbsttätigen Bremse, Westinghouse-Güterzugbrense
mit zweiter Leitung. Schliefslich habe man sich die Aufgabe
gestellt, den Steuerkolben der Einkammerbremse selbst in der
für die Abstufung des Bremsdruckes erforderlichen Weise zu

beeinflussen. Auf diesem Wege gelange тап zu einer Wirkungs-
weise, wie sie auch die Kunze Knorr-Bremse, besitze, die
als einzige bisher allen im Betriebe zu stellenden Anforderungen
gerecht werde.

Nach eingehender Erläuterung der wesentlichen, jedoch
nicht zur Einführung gelangten Ansführungsarten der letztge-
nannten Gruppen von abstufbaren Bremsen gab der Vortragende
einen kurzen Einblick das der Kunze Кпогт-
Bremse, wobei er sich im Wesentlichen an die Ausführungen
des hierbei hauptsächlich in Frage kommenden Patentes D. В.Р.
Хг. 291179 Knorr-Bremse Aktiengesellschaft hielt.
Die Kunze Knorr-Bremse benutze zur Erzeugung des Über-
druckes zum Umsteuern des Steuerschiebers in eine Löse-Ab-
schlufsstellung eine Übersetzung durch Prefsluft. Diese beruhe
auf demselben Gedanken, wie beispielweise die Erzeugung eines
höhern Luft- oder Wasser-Druckes durch eine Dampfpumpe mit
niedrigem Drucke des Arbeitdampfes, wobei nur die wirksamen
Kolbentlächen entsprechend bemessen werden mülsten.

Bei der Kunze Knorr-Bremse sei zu diesem Zwecke
der Hülfsluftbehälter H (Textabb. 7) durch einen beweglichen

in Wesen

der

Abb 7. Kunze Knorr-Bremse nach Anspruch 1 des D. R. P

Nr. 291:179.

2

#

>
2

А

лл, rer?
un II ТЕ

E

27

АА

>

Se

2 2 NNSA ~

Ха > N
PR ЖА 4 М
А ТУКУ a

7 А
Ё
7,

~

E
4

7

~
N,

en
им”
N
IIITTY
хи
#

НЕ:
Ее

N

NIIT
МММ

Bremslerfung

Steuerventil und Bremskolben in Lösestellung.

Kolben L in zwei Räume geteilt, von denen der- eine В zur
Versorgung des Bremszilinders C mit Luft diene, während der
mit der Steuerkammer П des Steuerventiles 5 ver-
bunden sei. Der Kolben L sei dabei einseitig so belastet, dafs
er bei gleichem Drucke in den beiden Kammern A und В пас!
der mit der Steuerkammer verbundenen Seite verdrängt werde
und dabei die in A und der Steuerkammer eingeschlossene Luft
soweit zu verdichten suche. bis die in ihr erzeugte Erhöhung
des Druckes Ше Belastung der andern Seite aufwiege. Zur
Erzeugung der einseitigen Belastung des Kolbens Г, könne bei-
spielweise eine auf den Kolben wirkende Feder f dienen. Bei

іп

der Ausführung sei der Kolben L auf der andern Seite mit |
einem Gegenkolben Lg versehen (Textabb. 8), der die wirksame

Abb. 8. Kunze Knorr-Bremse nach Anspruch 2 des D. В.Р.
Nr. 291 179.

“

NN

у
\

5

72524-25 44%
МЫ р

Р

Р

9

~

N

”

22

>

227%

LN

NEN:
хх
=
К
EN
2

555
N
г,

А”

>

ГА
в s
7

7777 их,

РА

FREE

ШШ
ШЙ

Steuerventil und Bremskolben des Finkammer-Bremszilinders.
Kolben L in Lösesiellung.

Kolbenfläche auf dieser Seite verkleinere. Der Kolben L sei
also hierbei erst dann im Gleichgewichte, wenn sich die Drucke
auf die Flächeneinheit in den beiden getrennten A und B-
Kammern umgekehrt verhalten, wie die entsprechenden wirk-
samen Kolbenflächen.

Werde der Druck in der Leitung bei einer Bremsung um
einen Betrag vermindert, und damit das Steuerventil S in Brems- `
stellung umgesteuert, so werde aus der Kammer В mit der |
grölsern Kolbenfläche Luft entnommen. Der die Kammern
trennende Kolben L folge deshalb nach und der Druck in der
Steuerkammer JI nehme durch die Dehnung der Luft in der
Kammer A ab, bis er unter den in der Leitung gesunken sei.
Dann werde der Steuerkolben k in derselben Weise in eine
Brems-Abschlufsstellung verschoben, wie bei der gewöhnlichen
Einkammerbremse. | |

Solle dagegen die Bremse teilweise gelöst werden, und
werde zu diesem Zwecke der Druck in der Leitung und damit
der in der Kolbenkamner I des Steuerventiles so weit erhöht,
dals der Steuerkolben k in Lösestellung bewegt werde, so trete

|
|

· brochen werde.

die Wirkung einer Zweikammerbremse.

aus der Bremsleitung Luft in die Kammer В mit der grölsern

wirksamen Kolbenfläche. Die auf dieser Seite des Kolbens

_ erreichte Steigerung des Druckes übersetze sich nun durch

Verschieben des Kolbens L in einen dem Verhältnisse der

Kolbenflächen entsprechend erhöhten Druck auf: der Seite A
‚ der Steuerkammer.

Dieser übersteige den Druck in der Leitung
und schiebe den Steuerkolben k in eine Löse-Abschlufsstellung
zurück, wodurch der Lösevorgang im Einkammerzilinder unter-
Es sei hierdurch auch eine vollkommene Rück-

wärts-Abstufbarkeit des Einkammerzilinders gewonnen. Die

‚ Luft in der Steuerkammer A werde dabei nicht verbraucht,

ihr Druck nehme vielmehr nur der Bewegung des Trennkolbens L
entsprechend ab und zu, so dafs beim Zurückkehren des
Kolbens L in seine Anfangstellung auch wieder der anfängliche
Druck in der Kammer A erreicht werde. In diesem Augen-
blicke, also mit Beendigung des L,ösevorganges, sei auch gleich-
zeitig der llülfsluftbehälter, also die Kammer В wieder voll
mit dem Drucke der Leitung aufgefüllt, was die Unerschöpf-
barkeit der Bremse bedeute. |

Es leuchte ohne Weiteres ein, dafs für die Abstufbarkeit
der Bremse die freie Beweglichkeit des Kolbens L im Hültfs-
luftbehälter Grundbedingung sei. Der Kolben dürfe deshalb
nicht eher an eine Hubbegrenzung stolsen, als bis beim Lösen der
anfängliche Druck in der Kammer A wieder hergestellt, oder
anderseits beim Anziehen der Bremsen Druckausgleich zwischen
dem Bremszilinder С und dem Hülfsluftbehälter В erzielt sei.

Beides sei bei der Ausführung der Bremse berücksichtigt.

Das Vorhandensein eines Kolbens im Hülfsluftbehälter
dieser Einkammerbremse habe nun noch das einfachste Mittel
an die Hand gegeben, in gewissen Fällen, so bei Schnellzügen
zur Erhöhung des Druckes der Bremsklötze bei hohen Fahr-
geschwindigkeiten oder bei Güterzügen zur Abbremsung des
Ladegewichtes, den höchsten Bremsdruck ohne weitere Mittel
wesentlich zu steigern. Zu diesem Zwecke diene die Ver-
bindung des Kolbens L im Hülfsluftbehälter mit dem Brems-
gestänge (Textabb, 8). Wie aus dem Vorhergehenden ersicht-
lich, dürfe aber diese Verbindung erst wirksam werden, wenn
der Kolben L seine Tätigkeit als Regler für das Steuerventil
erfüllt habe. Deshalb sei zwischen der Kolbenstange und dem
Bremsgestänge eine Schleife s angeordnet, die für den erforder-
lichen Hub die freie Bewegung des Kolbens Г, sicherstelle.
Um das zur Einleitung der zusätzlichen Bremswirkung des
Kolbens L erforderliche gänzliche Ablassen der Luft aus der
Kammer В zu ermöglichen,: sei ein kleines Umschaltventil у
im Буешегуеп Ме S vorgesehen, das den Hülfsluftbehälter В mit
der freien Luft verbinde, sobald Druckausgleich zwischen ihm
und dem Bremszilinder С eingetreten sei. Der Hülfsluftbehälter
werde dann ganz entlüftet, und nun erst äulsere sich durch die
Schleife s eine Kraftwirkung des Kolbens L auf das Bremsge-
stänge. Der Reglerkolben 1, wirke von da an mit bremsend
unter dem auf ihm lastenden Drucke der Kammer A.

Äufserlich erscheine die Mitwirkung dieses Bremsteiles als
In Wirklichkeit könne
aber von einer solchen nicht die Rede sein, da die Haupt-

` eigenschaft der Zweikammerbremse, nämlich die Regelbarkeit,

ja grade aufhöre, wenn der Kolben des zweikammerigen Hülfs-
16*

behälters H zum Anliegen komme. Паб in diesem Falle die
Regelbarkeit aufhöre, sei in keiner Weise schädlich, da die
verstärkte Bremswirkung nur in Frage komme, wenn der Zug auf
kürzestem Wege zum Halten gebracht werden solle.

Aus der Beschreibung des Patentes Knorr und
aus den Ansprüchen geht demnach unwiderleglich
hervor, dafs weder der Grundgedanke noch die
Ausführung der Kunze Knorr-Bremse dem Patente
Oppermann entlehnt sind und ebenso wenig eine
Weiterentwickelung des letztern bilden, da beide
Bremsarten in Art und Wirkungsweise vollständig
verschieden sind.

Die aus den Bedürfnissen des neuzeitlichen
Verkehres folgende Absicht, die Schaffung einer
Bremse, die die schnelle Wirkung der Einkammcr-
bremse und die Rückwärts-Abstufbarkeit der
Zweikammerbremse vereinigt, lag bei der Durch-
bildungder beiden besprochenen Bremsarten vor.
Während jedoch Oppermann an der Zweikammer-
bremse als der abstufbaren Bremse festhielt und
die Einkammerbremse nur zur Erzielung einer
schnellen Bremswirkung hinzufügte, verkannte
er dabei, dafs grade die zuerst zur Wirkung
kommende Bremse, hier also die Einkammerbremse,

auch die abstufbare sein mus. Sein Erfindungs-
gedanke konnte deshalb niemals zu е! пеш brauch-
baren Ergebnisse führen.

,

Die Kunze Knorr-Bremse dagegen verzichtet
von vornherein auf die Wirkung der ме! Кашшег-
bremse als abstufbaren Teil und legt die Abstuf-
barkeit unter Anwendung eines ganz neuen Ег-
findungsgedankens in die Einkammerbremse.
Hierdurch ist die Vor- und Rückwärts-Abstuf-
barkeit auch der kleinsten Bremswirkung mög-
lich,sodalsinder Kunze Knorr-BremseeinMittel
gegeben ist, Züge beliebiger Zusammensetzung
nicht allein in der Ebene, sondern auch aufden
steilsten Gefällen mit vollkommener Sicherheit
zu befördern. Dieses hat sich während der zahl-
reichen Versuchfahrten und im Dauerbetriebe auf
den steilsten Gefällen der deutschen, öster-
reichischen und ungarischen Bahnen einwandfrei
erwiesen. Die Kunze Knorr-Bremse ist deshalb
von allen deutschen, österreichischen und un-
garischen Eisenbahn-Verwaltungen als die zur
allgemeinen Einführung für Güterzüge am besten
geeignete Bauart der Luftdruckbremsen aner-

· kannt worden.

Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Preisausschufs.
Nachdem der Geheime Oberbaurat Ranafier, früher Mit- | Angelegenheiten den Oberbaurat Kittel, Mitglied der General-

glied der Eisenbahn-Direktion in Oldenburg, aus dem Preis-
ausschusse ausgeschieden ist, hat der Ausschuls für technische

Direktion der Württembergischen Staatseisenbahnen, zum Mit-
gliede Чез ‚Preisausschusses gewählt.

Verein deutscher Maschinen Ingenieure

Verwendung von Selbstentladern.

Oberbaurat Dütting behandelte bei der Erörterung *)
der Verwendung von Selbstentladern im öffentlichen Verkehre
zunächst die Entwickelung des Baues dieser Wagen in Deutsch-
land, die vielseitige Ausbildung ihrer Bauart und die Vorteile,
die durch ihre Benutzung in Grofsbetrieben erreicht werden

können, ferner die Gründe für die ablehnende Stellung, die die |

Eisenbahnverwaltung bisher gegen ihre Einführung іп den
öffentlichen Verkehr eingenommen hat. Sie beruht darauf, dafs
bei der unvollkommenen Ausnutzung dieser Wagen mit erheb-
licher Zunalime der wirtschaftlich schädlichen Leerläufe, mit
stärkerer Belastung der Züge und der Güterbahnhöfe und des-
halb mit einer Steigerung der Schwierigkeiten zu Zeiten starken
Verkehres gerechnet werden muls. `

Selbst wenn es gelänge, eine Bauart zu finden, die allen
Ansprüchen des Verkehres und der Grolsbetriebe genügt, die
also auch gute Ausnutzung der Wagen verspricht, so kann
daraus in der Gegenwart und für die nächsten Jahre doch kein
Nutzen gezogen werden, weil erst eine ausreichende Zahl davon

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

beschafft werden mufs und hierfür ein Zeitraum von acht bis
zehn Jahren erforderlich sein wird. Es kommt aber bei den

jetzigen hohen Löhnen und dem grofsen Mangel an Arbeitern,

mit dem auch für die nächsten Jahre gerechnet werden muls,
darauf an, baldigst ein Mittel in die Hand zu bekommen, das
eine erhebliche Ersparnis an Zeit und Handarbeit beim Ent-
laden von Schüttgütern herbeiführen kann.

Ein solches Mittel bietet sich in der Verwendung von
Wagenkippern, die schon seit Jahren mit gutem Erfolge für
das Überladen von Kohle aus offenen Güterwagen in Fluls-
schiffe verwendet werden und neuerdings in mannigfachen Bau-
arten auch bei den Grolsbetrieben Eingang gefunden haben.
Auch Krananlagen mit Greifern und Becherwerke werden an
manchen Stellen mit Vorteil zum Entladen von Schüttgütern
aus Eisenbahnwagen benutzt. Die Erfahrungen дег letzten
Jahre haben gezeigt, dals die Maschine überall auf dem Ge-
biete der Massenbewegung mehr und mehr an die Stelle der
Hand treten тиз. Dies gilt besonders auch für das Entladen
der Eisenbahnwagen und deshalb ist es geboten, diesen Uber-
gang so bald, wie möglich zu vollziehen.

Bericht über die Fortschritte des. Risenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Staatliches Dampf-Kraftwerk bei Hannover.
(Block, Zentralblatt der Bauverwaltung 1918, Heft 1 und 2,
2. Januar, 5. 5, mit Abbildungen.)

Das geplante Dampf-Kraftwerk bei Hannover bildet vor- |

|

| läufig das Schlufsglied in der Kette der Entwickelung der
' Versorgung eines erheblichen Teiles Mitteldeutschlands mit

clektrischem Strome aus staatlichen Кгайашацеп,

ч. H `

Um für die Wasser - Kraftanlagen sichere Aushülfe bei
Kraftmangel zu schaffen, anderseits die wegen Schwankungen
nicht voll verwertbaren Wasserkräfte stets ganz ausnutzen zu
können, soll bei Hannover in dem noch nicht versorgten Landes-
teile zwischen nördlichem und südlichem Gebiete der staat-
lichen Kraftanlagen ein grolses Dampf- Kraftwerk errichtet
und durch Leitungen so mit den vorhandenen Anlagen ver-
bunden werden, dafs ein ununterbrochenes staatliches Gebiet
für Stromversorgung von südlich Bremen bis vor Frankfurt a. M.
entsteht. Die anfängliche Stromabgabe aus dem Kraftwerke
Hannover kann zu mindestens 50 Millionen KWst jährlich an-
genommen werden,

Das für das Kraftwerk gewählte Grundstück liegt bei Ahlem
zwischen dem Ems-Weser-Kanale und der Güter-Umgehungsbahn.
Da tliefsendes Wasser nicht unmittelbar zu erreichen ist, wird
Wasser zum Niederschlagen des Dampfes dem Ems-Weser-Kanale
entnommen; soweit er es nicht entbehren kann, soll es ihm
durch ein Pumpwerk von zunächst 2 cbm/sek an der nahen
Leineabstieg-Schleuse wieder aus der Leine zugeführt werden.
Das erwärmte Niederschlagwasser wird im Winter dem Kanale
wieder zugeleitet, in wärmerer Jahreszeit durch eiserne Dücker
unter dem Kanale weg wieder in die Leine unterhalb des
Wehres bei Herrenhausen abgelassen.

Mitbestimmend für das Vorgehen des Staates, selbst als
Bauherr einer Kraftanlage in dem neuen Gebiete aufzutreten,
war die Erhaltung des Deister-Bergbaues, der nach Eröffnung
des Ems-Weser-Kanales im Wettbewerbe mit der Ruhrkohle
gefährdet 156. Die im Kraftwerke zu verfeuernden Kohlen
werden teils aus Rheinland Westfalen auf dem Ems -Weser-
Kanale, teils vom Deister bei Barsinghausen auf der Eisenbahn
bezogen. Die Deisterkohlen mit etwa 6000 WE/kg haben bis
3090 Schlackengehalt, so dafs sie ohne Mischung mit Nufs-
kohlen nicht verfeuert werden können, wenn nicht der Wirkungs-
grad der Dampfkessel zu sehr sinken soll. Das richtige Misch-
verhältnis soll noch durch Versuche festgestellt werden,

Das Kraftwerk erhält im ersten Ausbaue zwölf Dampf-
kessel von je 525 qm Heizfläche und drei Dampfturbinen-
Stromerzeuger von je 10000 KW; Erweiterung auf die zwei-
bis dreifache Leistung ist vorgesehen. Der Drelistrom wird mit
6000 V in den Maschinen erzeugt und in dieser Spannung zum
Teile den Kraftwerken Glocksee der Strafsenbahn Hannover
und der Gesellschaft für Lieferung von Strom, die das Кгай-
werk der Stadt Linden bis 1950 gepachtet hat, zu unmittel-
barer Verwendung zugeführt. Der übrige Teil des erzeugten
Stromes wird im Kraftwerke zur Abgabe durch Freileitungen
nach Döverden und dem eingehenden Kraftwerke Wesertal
der Gesellschaft für Lieferung von Strom bei Hameln auf
45000 V, für das Kabelnetz zur Stromversorgung des bestehenden
Kraftwerkes der Stadt Hannover in Herrenhausen und der
übrigen bisherigen Kraft-, spätern Umspann-Werke der Stralsen-
bahn in Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Döhren und Rethen
auf 25000 У aufgespannt. Das Kabelnetz enthält Doppelkabel
von 3><70 qmm vom Kraftwerke nach Glocksee und Herren-
hausen, einfache von 3 >< 70 qmm vom Kraftwerke über Döhren

113

nach Rethen und von Herrenhausen über Vahrenwald, Buch- `

holz, Kirchrode nach Döhren. Bei zunehmender Abgabe sollen

alle Kabel allmälig verdoppelt werden. In Rethen wird ein
Umspannwerk für 25000/60000 У errichtet, an das die Frei-
leitung von 3><70 qmm Kupferqnerschnitt für 60000 У vom
Weser-Quellgebiete angeschlossen wird. Später soll auch eine
Leitung vom Kraftwerke Hannover nach Minden zum Anschlusse
des von Dörverden mit Strom

Minden-Ravensberg gebaut werden.

Überlandwerkes
В— $.

versorgten

Pläne für Bahnbauten in Perú,

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre 1917, Nr. 41, S. S48.

In Perü soll eine 400 km lange Balın vom Seehafen Payta
aus, die Anden an der niedrigsten Stelle überschreitend, ins
Innere geführt werden. Die grölste technische Aufgabe wird
die Überschreitung des Amazonenstromes mit einer 300 m langen
Brücke bilden. Durch den Bau wird die Reise von Lima nach
dem Gummimarkte Iquitos mit fünf Tagen um 55 Tage ab-
gekürzt. Die Linienführung ist durch Ingeniöre der Regierung
festgelegt. а. 6.

Eröffnung von Bahnen im Kaukasus.
(Der neue Orient, Band I, Hefte 11 und 12, S. 526.)

Auf den Strecken Armawir— Tuapse bis zur Haltestelle
Dershawnaja und von der Schwarzmeerbahn bis Tuapse und
Sotschi ist der Verkehr für Fahrgäste und Wagenladungen
eröffnet. G. G.

Wirtsehaftjahr.
(P. Delaporte, Genie civil 1917 И, Bd. 71. Heft 21,
24. November, S. 845.)

Der französische Wirtschaftbund »Zeit« für Umgestaltung
des Zeitweisers empfiehlt ein in ein-, zwei- und vierwöchige
Abschnitte teilbares Wirtschaftjahr von 364 Tagen, der übrig
bleibende soll besonders gezählt, dem letzten Abschnitte hin-
zugefügt, oder auch der Bestandaufnahme und Abrechnung
gewidmet werden, wenn man für jedes Jahr nur gleiche Ab-
schnitte haben will. Als erster Tag des Wirtschaftjahres wird,
als dem 1. Januar am nächsten liegend der den Winter be-
ginnende 22. Dezember empfohlen, um es in vier regelmälsige `
Jahreszeiten von je 91 Tagen oder 13 Wochen zu teilen.
Es kann aber auch mit jedem beliebigen Tage beginnen.
Um sich des Zeitweisers für das Wirtschaftjahr zu bedienen,
braucht man nur einen wagerechten Strich über den gewählten
Wechseltag zu ziehen und nach 7, 14 und 23 Tagen zu rechnen,
wobei der letzte Tag aulser Ansatz bleibt.

Bei Anwendung der Wirtschaftwochen braucht die Art
der Löhnung der Arbeiter, auch der hierfür festgesetzte Tag,
gewöhnlich der Sonnabend, nicht geändert zu werden. Welcher
auch der erste Tag der Wirtschaftwochen sei, jede hat einen
Sonnabend, Löhntag, und einen Sonntag, Ruhetag, so dafs
immer dieselbe ganze Anzahl von wöchentlichen Verrichtungen
gebucht werden kann. Die Beamten ziehen vierwöchentliche
Besoldung der monatlichen vor. Wenn ein Amtsvergeber
einem Beamten mit х „Ж Jahresgehalt dieses statt mit (x: 12) Æ
monatlich nach Wirtschaftwochen anweisen will, so wird er Шт
(х:52) Æ für die Wirtschaftwoche oder (x:26) 4 für den
halben Wirtschaftmonat oder (х: 13) й für den Wirtschaft-
monat anweisen. B-s.

a пари ње

~

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Gröfste Bergwärme in langen Tunneln. өтдіМе Wärme.
(Génie civil 1917 И, Ва. 71, Heft 17, 27. Oktober, 5. 280). | In den Berzwerkstollen von Almagrera in Spanien wurden
Zusammenstellung I gibt die in Tunneln beobachtete | 70° Wärme in Gestein und Quellen beobachtet.
Zusammenstellung I.

| !

| к Mher Größte Wärme Über- Größte Wärme
Tunnel Länge ‚ lagerung Tunnel | аве lagerung |
| | des | | | des
| | der Luft | der Luft
| | m | т (sesteines | m m ‚Gesteines
Simplon 2 2 2222021977 2160 | 560 340) Arlberg 22.2... .| 1020 70 1850 —
Lötschherg . . . . . . 14535 1569 | 340 30,30 Albula . 2. 2 2 . .. | 5 866 912 159 -
Gotthard. . 2 . . .. и 14998 1706 30,40**) 80,60***) | Weilsenstein . . . . . 809 499 12,8 9 139
Meont-Cenis. . 2 . .. | 12233 | 1654 29.50 | 30,19 Pfaffenspring 2.2.2... | 1476 430 — 230
Ricken 52 2540 9440 | ungefähr
Tauern . . . . . .| 8526 | 1567 23,30 . -- Comstock-Gruben, Newada | 18С09 600 700 46,104)
*) 340 in an und Mauerung. 32,90 beim Räumen der Berge, gelegentlich 860, — **) Wärme des Wassers 30,70. —
***) Zeitweise 81,20, — 1) Ausnahmsweise 55,5%. Die Arbeit mußte zwischen 54.4 und 57,29 eingestellt werden. Ba
| Oberban.
Verwendung alter Schienen nach neuer Walzung. sich dann nach dem Bogenhalbmesser und der Spurerweiterung.
(Iron Age 1917, 10. Mai; Genie civil 1917 И, Ва. 71, Heft 17, 97. Der Fahrwiderstand wird so stark vermindert. Mau lälst den
Oktober, 8. 281). Schienen einen Teil der durch Abnutzung entstandenen Ungleich-

Mehrere amerikanische Eisenbahnen verwenden alte Schienen Seitigkeit, oder treibt das Metall einer Seite des Kopfes nach
nach Walzung bei geringer Wärme. Der Ofen zum Erwärmen der andern, um diesem geneigte, zum Stege gegengleiche Flanken
brennt Kohle, Koks oder Petroleum, die Walze hat zwei Walzen- ZU geben. Die Abmessungen nachgewalzter Schienen sind 50
gruppen hinter einander. Es genügt im Allgemeinen, die ` festgesetzt, dafs шап sie mit neuen verlegen kann. Die
Schiene durch das Walzen um 3 bis 4°,, zu verlängern, was Michigan-Zentral- und die Chikago und Nordwest-Bahn ver-
nur geringe, keine hohe Wärme erfordernde Verschiebung im wenden so nachgewalzte ungleichseitige, die Chikago, Milwaukee
Gefüge voraussetzt. Die Schiene wird an Раб und Höhe wenig und St. Paul-Balın gleichseitige Schienen.
verändert, nur der Kopf so bearbeitet, dafs er eine vom Grade Die Behandelung alter Schienen ist ein Hauptgeschäft der
der Abnutzung und von der künftigen Verwendung abhängige »American Mac Kenner Process Со.«, die alte Schienen in ihren
Gestalt erhält, Die nachgewalzten Schienen werden haupt- Werken in Kansas City und Warners nach Verfahren ihres
sächlich in Bogen verwendet, der veränderte Querschnitt richtet Leiters б. Langford umwalat. ` В— 5.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.
Blockmarken-Haltestelle ohne Beamte. nur eines von ihnen zu derselben Zeit auf »Fahrt«e gestellt

(Railway Signal Engineer о 10, Oktober, 5. 805, | werden kann. Jedes Signal wird von einem Stellwerke nit
А ПВИЧИПЕ.

Die in Textabb. 1 dargestellten Signale einer Ausweich-
stelle einer mit Blockmarken *) betriebenen eingleisigen Gebirg-

zwei Hebeln gestellt; der die Weiche öffnende mufs durch Ше
gevierte Marke entriegelt werden, die sich kreuzenden Zügen

gegeben wird. В--5.
Abb. 1.
> Weichen und Gleisverbindungen der französischen Nordbahn.
аалда аА А ЖЕР 3 | | Е
парен (Roloff, Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltyngen 1915

et IT Heft 5, 16. Januar, S. 33, mit Abbildungen.)

Die Eisenbahnbehörden des deutschen Heeres mulsten zahl-
strecke der Staatsbahnen in Ceylon gestatten den Austausch | reiche Bahnhöfe des besetzten östlichen Gebietes der französischen
von Blockmarken zwischen sich kreuzenden Zügen ohne Ver- | Nordbahn erweitern oder umbauen. Die meisten einfachen
mittelung eines Haltestellen - Aufsehers. Die Ausweichstelle | Weichen haben dort 1: 11.1, ihnen folgen der Häufigkeit nach
liegt nahe der Mitte einer ungefähr 30 km langen Block- | 1:7,7, dann 1: 9.1, seltener sind die 1:10 und 1:12; die
strecke. An jedem Ende dieser Strecke befinden sich das | хоп der französischen Nordbahn verwendeten Zweibogenweichen
regelrechte Blockmarkenwerk und ein Hülfswerk für die | haben 1:11,1 und 1:7,7. Die Gleise namentlich gröfserer
Kreuzung auf der zwischenliegenden Haltestelle. Das Hülfs- | Bahnhöfe enthalten viele gegengleiche Doppelweichen, bei
werk enthält eine gevierte Marke und ist mit dem anderen, | denen aus einem Punkte des geraden Stammgleises unter
kreisförmige Marken enthaltenden Werke so verriegelt, dafs | gleichen Winkeln je eine einfache Weiche nach beiden Seiten
eine kreisförmige und eine gevierte Marke nicht zusammen abzweigt. Sie haben ein Zwischenherzstück und zwei sich
heraus genommen werden können. Die Signale der zwischen- ` gegenüber liegende Zwillingsherzstücke. Für diese können im
liegenden Ausweichstelle sind so mit einander verriegelt, dafs ` Ganzen nur zwei Zwangschienen angebracht werden, ferner er-

| *) Organ 1905, 8. 210; 1907, 5. 106. | fordern die neben einander liegenden Zungen schwierige Be-

ID

arbeitung. Іп Hauptgleise wird die gegengleiche Doppelweiche
nicht eingebaut, in Nebengleise nach Möglichkeit stets. bei
gröfseren Gleisplänen ist sie sogar Trägerin des Entwurfes. Die
dem Bahnhofe Tergnier entstammende Textabb. 1 zeigt ihre Ver-

Abb 1.

Gleisgruppe des Bahnhofes Tergnier.

|

Zum гета, |
|

‚ Weichen verwendet.
gleicher Anordnung der Weichen an beiden Enden fast gleich

wendung zusammen mit einfachen Weichen, die sich im Kreise
un ihren Mittelpunkt legen. Textabb. 2 zeigt Einfahr- und
Richtung-Gruppe des vorgefundenen Entwurfes des Verschiebe-
bahnhofes Aulnoye, auf dem die Wagen aus den geneigten
Einfahrgleisen in die wagerechten Richtunggleise ablaufen sollten.
Hier sind keine einfachen, nur gegengleiche Doppel- und Kreuz-
Die Richtunggleise sind bei annähernd

lang, die Weichen gruppenweise übersichtlich verteilt. Auch
hier erkennt man das Bestreben, mehrere Weichen im Kreise
um eine andere zu legen. In der Hauptsache ist der Entwurf

Abb. 2. Einfahr- und Richtung-Gruppe eines Entwurfes für den Verschiebebahnhof Aulnoye.

auf gegengleichen Doppelweichen 1 : 11,1 aufgebaut, man hat |
sich jedoch auch einiger Weichen 1: 7,7 bedient. Die Richtung- |
gleise brauchen nach ihrer Entwickelung aus den Doppelweichen

häufig eine lange Strecke, ehe sich ihr Abstand von 3,5 m auf ·
4,5 m weitet. Daran stöfst sich dort jedoch niemand; т |
zahlreichen Bahnhöfen liegen die Gleise zum Überholen nur
3,5 m vom nächsten Hauptgleise. Die gegengleiche Doppel-
weiche genügt nach Aussage deutscher Beamten selbst auf Ver-

schiebebahnhöfen mit Ablaufbergen und starkem Verkehre allen
Anforderungen, sie hat auch die belgischen Staatsbahnen erobert,
die verschränkte Doppelweichen ebenfalls nicht kennen. Die
Kreuzweichen der französischen Nordbahn haben die auch bei
uns üblichen Neigungen, häufig aber auch 1:7,7.

Auf den Kreuz- und Trenn-Bahnhöfen der französischen
Nordbahn wird eine »Hosenträger«, »bretelles«, genannte
Gleisverbindung verwendet. In der den Bahnhof Wassigny Чаг-

Abb. 3. Bahnhof Wassigny.
= k 407 8
Е | олы EE || ҚҰ | 2
> 58 s$ 5

stellenden Textabb. 3 liegt sie dem Hauptgebäude gegenüber. |
Sie ermöglicht, zwei ausweichende Züge der sich kreuzenden
oder derselben Strecke an demselben Bahnsteige abzufertigen.
Ein Zug von C nach D fährt beispielweise über Gleis 2 in
Gleis 6 ein, der von B nach A über 5 in 3. Ein Zug von
D nach C wird über 5 nach 1, der von A nach B über 2
nach 4 vorgenommen. Soll ein Zug beispielweise der Richtung
A—B durch einen schneller fahrenden derselben Richtung, der

auch hält, überholt werden, so fährt er über 2 nach 4, der

Schnellzug fährt in 1 ein und umfährt den in 4 haltenden Zug
beim Ausfahren über 5. Werden’ die einfachen Kreuzweichen
an den Enden des Bahnhofes durch doppelte ersetzt, so können
die sich kreuzenden Züge an demselben Bahnsteige auch mit

den Lokomotiven gegen einander aufgestellt werden. Im Gegen-
satze zu den nur 240 m langen Balınsteigen dieses Kreuzbalhn-
hofes minder wichtiger Linien findet man auf den grofsen

' Durchganglinien auch 475 m lange durch » Нозештарег« unter-

teilte Bahnsteige. Man hat dann hier und da diese Gleisver-
bindung nach der dem Hauptbalınhofe Aulnoye entstammenden
Abb. 4. Gleisverbindung auf dem Hauptbahnhofe Aulnoye.

Textabb. 4 so ausgestaltet, dals das Umfahrgleis nicht durch
die -Hosenträger« unterbrochen wird und auch als Gleis zum
Überholen für Güterzüge benutzt werden kann. В— 8.

116

Signale.

Selbsttätige Wechselstrom - Blocksignale der Südbahn in den
Vereinigten Staaten von Nordamerika.

(Railway Signal Engineer 1917, Bd. 10, Heft 10, Oktober,
mit Abbildungen.)

Die Südbahn in den Vereinigten Staaten von Nordamerika

hat von ihren östlichen Linien die 1030 km lange Hauptlinie

Abb. 1 bis 3.

Abb. 1. Seitenansicht.
Malsstab 1:32.

Trennschalter.

АЪЪ 2. Stirnansicht.
Malsstab 1:32.

Abb. 3. Hakenstab.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Ernannt:
Eisenbahn-Direktion zu Stettin, zum Geheimen Baurat und
Vortragenden Rat im preulsischen Ministerium der öffent-
lichen Arbeiten,

Verliehen: Dem Vortragenden Rat im Ministerium der öffent-
lichen Arbeiten, Geheimen Oberbaurat Rüdell, der Charakter
als Wirklicher Geheimer Oberbaurat mit dem Range der
Räte erster Klasse.

8 802,

von Washington nach Atlanta, Georgien, deren 26 km lange
Zweigbahn von Howell, Georgien, nach Austell und die 69 km
lange Strecke von Knoxville, Tennessee, nach Morristown mit
selbsttätigen Wechselstrom - Blocksignalen ausgerüstet. Die
Signale haben stählerne Flügel und zwei Mazda - Lampen von
је 5 W und 12 У. Die Triebmaschinen der Signale sind
Induktions-Triebmaschinen von 110 V. Sie bewegen den Signal-

· flügel in sieben Sekunden von Null auf 90 °.

Die Dreiwellen - Speiseleitung von 4400 У besteht aus

‚ einem sechsdrähtigen Aluminium - Kabel mit stählerner Seele.

Sie ist in ungefähr 8 km lange Strecken geteilt. Die Haken-
Trennschalter (Textabb. 1 bis 3) bestehen aus einem kupfernen

' Stabe auf mit Glasschmelz überzogenen Porzellan - Stützen auf

nn

Regierungs- und Baurat Kurth, Mitglied der |

gulseisernem Stuhle. Sie werden durch einen am Maste an-
gebrachten Hakenstab betätigt, der in ein Loch im Schalter-
blatte eingreift. So können die Schalter auch bei erregtem
Strome geöffnet werden.

Die Stofsbrücken bestehen aus zwei mit Kupfer bekleideten
Drähten an der Innenseite der Laschen. Magnetschalter,
Gleisstrom - Umspanner und Widerstand - Stofsbrücken sind in
hölzernen Schränken an Чеп Signalmasten untergebracht; das
Oberteil ist abnehmbar, so dafs die Angestellten bei den
Erhaltungsarbeiten es heraus nehmen und sich darauf stellen
können.

Bau und Erhaltung dieser Signale stehen unter Leitung von
W. Г. Eck. B—s.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Versetzt: Regierungs- und Baurat Denicke, bisher in
Münster i. W., nach Köln als Oberbaurat, auftragweise, bei
der Eisenbahn-Direktion daselbst.

Gestorben: Der Wirkliche Geheime Oberbaurat Taeger.
früher Präsident der Eisenbahndirektion in Magdeburg.

Kaschau-Oderberger Eisenbahn.

In den Ruhestand getreten: Der Generaldirektor-Stell-
vertreter Dr. Hausser.
— К.

Bücherbesprechungen.

Jahrbuch der technischen Zeitschriften-Literatur. Technischer Index. |

Auskunft über Veröffentlichungen in in- und ausländischen
technischen Zeitschriften nach Fachgebieten, mit technischem
Zeitschriftenführer. Herausgegeben von Н. Rieser. Von

den österreichischen Ministerien für öffentliche Arbeiten und `

für Handel allen staatlichen technischen Ämtern und An-
stalten zum fortlaufenden Bezuge empfohlen. Ausgabe 1917
für die Literatur des Jahres 1916. Verlag für Fachliteratur,
Ges. m. b. Н. Berlin und Wien. Preis 5 A.

Über Wesen und Einführung dieses umfassenden und zweck-
mälsigen Führers durch den zusammenhanglosen, daher unüber-
sichtlichen Inhalt der Zeitschriften haben wir früher*) berichtet.
Auch dieser vierte Jahrgang bringt Erweiterungen, die das stete
Fortschreiten des nützlichen Werkes beweisen, weitere stellt
das Vorwort für die Zukunft in Aussicht. Jeder Jahrgang
erhöht den Wert auch der vorhergehenden, wir teilen mit, dafs
die Ausgabe 1915 vergriffen ist, einzelne Abdrucke von 1914
und 1916 werden zu 4,0 „А abgegeben.

25) Organ 1917, 5. 102.

Für r die Schritleltung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а.

|

Geschäftanzeigen.

Hannoversche Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft, vormals G. Ege-
storff, Hannover-Linden. »Hanomag«-Steilrohrkessel.
Hochleistungkessel.

Das Werk hat den Вац von Steilrohrkesseln seit etwa
zehn Jahren mit gröfstem Erfolge aufgenommen. Das jetzt
über dieses Gebiet herausgegebene Anzeigenbeft teilt die Er-
gebnisse in klarer und geschmackvoller Ausstattung mit. Das
Heft bringt in Zeugnissen über gelieferte Kessel, in der М!-
teilung der Ergebnisse zahlreicher Versuche bei Abnahmen
und in der Beschreibung ausgeführter Anlagen den Nachweis
über hohe Leistung und Güte der Kessel, wobei alle Umstände
eingehend erörtert werden, die für den Besteller von Bedeutung
sind. Der Bezug von dem genannten Werke vor jeder Ве-
schaffung von Kesseln ist zu empfehlen. Erwähnt werden mag

_ beispielweise, dafs für denselben Besteller in acht Jahren und

zehn Lieferungen 54 solche Kessel mit nahezu 40000 qm

‚ Heizfläche geliefert wurden.

Dr.Ing. G. Barkhausen in „Напиле:

Кге! де! "в Verlag in Wiesbaden. — Druck von Са! re G.m.b.H. in Wiesbaden.

GE?

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

ка s Folge. LT. Вада. |

Ре Schriftleitung halt sich fü für г den 1 Inhalt der mit dem Namen des Yoring
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

8. Heft. 1918. 15. april

Die Berechnung von regelspurigen Dampflokomotiven. 7)
Dr. М. Jee, Privatdozent an der Technischen Hochschule in Charlottenburg.

Bezeichnungen.
| . Vkw/s', vm/sck,V=3,6 v

Geschwindigkeit
Beschleunigung . . .,

Drehzahl

Halbmesser der E EH

Widerstand für die Einheit der Dast

Widerstand des SE

Druck . .

Mittlere Zahl ап ep zur Erhöhung de
Wärme von 1 kg кш um 19°С
Wärmegrad . қ ма В

Heizwert .

Wärmeinhalt von 1 kg Dampf

Verdampfungziffer

t-Dampf
T-Dampf

Rauminhalt von 1 kg кан:

Kolbenhub

Durchmesser der Zilinder р

(Gewicht

Druck der Triebachsen auf die Se enet

Rostfläche
Heizfläche
Zugkraft .
Leistung

Kohlenverbrauch
Dampfverbrauch . . .
Durchmesser der Triebräder .

Hub-Inhalt der Auspuffzilinder .

Grad der Ausnutzung

Wert der Reibung zwischen Rad SH Schiene

Wirkliche Füllung
Wirkungsgrad
Rostanstren gung

b m/sek?
n m/min
rm

w kg/t
W kg
pat

с WEJkg’
toC

h WE

1“ WE/kg
z kg/kg
z! kg/kg
v cbm/kg
sm

4 ст

Gt

Pt

R qm

H qm

7 Ке

N PS

В kg st.
Ф kg'st
D m

Il

a

и

ғ lo

Џ

о kglst чт = B:R

Hochdruck . . .. . .ћ Wasserverdampfend . . w
AusKolbendruck (indiziert) 1 Bogen .......К
Feuerung . ..... f

Die zur Lösung gestellten Aufgaben im Lokomotiv-
baue beschäftigen sich entweder mit der Bestimmung der
Leistungsfähigkeit einer vorhandenen Lokomotive in verschiedenen
» Arbeitlagen«*) oder mit dem Entwerfen einer neuen Lokomotive
von noch nicht bekannten Abmessungen für bestimmte vorge-
schriebene Verhältnisse. Iliernach unterscheidet man gewöhnlich
zwei Grundaufgaben für den Bau und die Berechnung der

Leistungen von Lokomotiven.

I. Grundaufgabe.

Eine bestimmte Lokomotive ist vorhanden; welche Lasten
können auf einer oder verschiedenen Steigungen mit einer oder
verschiedener Geschwindigkeit von ihr befördert werden, das
heifst, wie grols sind die «-Schleppleistungen» der Lokomotive 2
Das Gewicht einer Schnellzuglokomotive mit Tender sei
Ст, = 110% Die Last von 10 vierachsigen Abteilwagen zu
je 40 t, Gw == 400 t, soll auf 1: œ mit У = 100 km/st,

== 27,77 m/sek im Beharrungzustande gefahren werden.
Dann ist die Zugkraft am Radumfange der ГоКошойте

Z8 = (С. + бм) Ё. weit = 3000 kg**) und die Leistung am
Radumfange N, = (Z x v): 75 = 1110 PS.

Die Aufstellung der Leistungtafeln, Schleppleistungen, ist
eine Aufgabe, die der Betrieb stell. Für vorhandene Loko-
motivgattungen sollen «Belastungen» festgesetzt werden, die
sie auf bestimmten Strecken mit bestimmten Geschwindigkeiten

fahren können. Hierbei ist es schwierig, Widerstandformeln
zu benutzen, die «Windflächen» enthalten***), Das Zuggewicht
soll erst gesucht werden, also kennt man die Windflächen
nicht vorher. Vereinfachte тү) Formeln, die den Widerstand

Verbrauch an Kohle für die Finheit der Leitung В Кајрзве — B:N
> „ Dampf ,„ , Е қ р kg Ва = Ф:М
Die Bezeichnungen der Bauarten der Lokomotiven sind in Organ
1911, 8. 115 angegeben.

Fufszeiger.

<=

Lokomotive . . er e Kessel k *) Миг im Beharrungzustande.

Wagen . ` М Heizfläche с **) wgz¥glt wurde nach Frank errechnet. Organ 1858, 5. 3
Beschleunigung 97% УҢ Kleinst kl und 69.

Anfahrt . | а Mittel . m Sr Wie die Widerstandformeln von Frank und der „Studien-
Wirklich (effektiv) e Meistgebraucht . . . . mg gesellschaft“.

SES g . Niedrdruck . . ...п tH мрке == 2,5 + (NZ: 4000) für D-Züge und beladene Güterwagen,
а 6 gz Reibung - . . . . . . г „ =2,5-Е (У2: 3500) „ vierachsige Abteilwagen,

Poist gr Überhitzung . .... ü „ 222,5 + (У2:2500) „ zwei- oder dreiachsige Abteil-

t) Nach Vorschlägen von Obergethmann.

Огь А
rgan für die F ortsehritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 8 Heft. 1918 17

ағ

118
nach dem Zuggewichte messen, sind vorteilhaft. Solche können | 4-- 60 ст, в == 0,66 m ist. Der mittlere Dampfdruck im Zilin-
nur für bestimmte Zugarten einigermalsen zutreffen; die Er- | der pim schwankt mit der Füllung в. Ist &, die Füllung des
gebnisse kann man mit genaueren Formeln nachprüfen. _ kleinsten Dampfverbrauches, so ist ри; der mittlere Dampfdruck
Schleppleistungen derD.II.T.T .G-Lokomotive, | auf den Kolben bei günstigster Dampfausnutzung; er ist etwa
Ge, Rostfläche В == 2,35 qm; bei mittelguter deutscher Kohle | 4,0 at und beträgt bei den üblichen Überdrücken im Kessel
mit h = 7000 bis 7500, ру = 13 at Kesselüberdruck und mittel- Ping == 3,4 bis 3,6 аё für Т. Ё. bezogen auf n — Zilinder,
gutem Zustande des Kessels ist 2' — 6,42 bei ta = 300° +), » — 3,6 > 38» > Т.Г.
В; =В:М№, ==1,15 Кр/Р5. 5 ##), Hieraus folgt für о == 500 kg 'stqm › = 838 » 40» >» t.F. 5 » n — Zilinder,
N; : R = o : fi = 500: 1,15 = 435 PS/qm als Grundzahl für | , — 40 » 4,2» >» +.Г,
die bezeichnete Art der Kohle, somit für die DUT T .G-Lokomotive (GA. 3,6 bis 3,8 at.
Zusammenstellung 1. Streng genommen gibt es ein р. bei dem б--%:Х еш
z bei trockenem Sattdampfe und 2’ bei überhitztem Dampfe mit | Kjeinstwert wird, für jede Geschwindigkeit; darauf soll aber
ta = 300, 325 und 350°. А . А
nicht näher eingegangen werden, durch die Angabe von Grenzen
wird angedeutet, dafs der Wert Pimg nicht genauer angegeben
werden kann. Hier wird für Pimg = 3,6 Zimg = 6350 kg.

65 60

2 г bei ta = 3000 . .| 734 68 | 642

5,96 | 551 | 5.05. Па N = Z.v:75, so л У = 3,6.75. Ма : ћи =

о — — | тана сше А I ag i Pe mis ; ;
3 o bei ta — 395 0. .| 7,22 | 677 587 | 541 | 496 = 270. 10227020 = 00 . Die wirtschaftlich beste
SS ' bei ta = 3:00 _ “210 | 6661 “572 | 588. Geschwindigkeit« *) У’ ist die der Höchstleistung der Lokomo-
er ер | м. tive. Da У'== 43,45 nur eine annähernd richtige бтдбібе ist,

Annahmen sind: pk = 13 at, nach den Wärmeinhalten Г’ aus | ;
Hütte XXII, 1915, I, $. 417 in 1 kg des Dampfes, wenn z = 7,0; deren Berechnung auf verschiedenen Voraussetzungen beruhte, so

die Werte für andere z folgen aus den Zahlen der Spalte 5, so 7,22 wird V' = 45,0 km/st gesetzt. Der Verlauf der Rechnung für
in Reihe 3, Spalte 3 aus 2' = 6,32. 8,0 : 7,0 = 7,22. Die Werte der | Zugkräfte und Leistungen ergibt sich aus Zusammenstellung ЇЇ.
Reihe 1 sind angenommen. Z, Reihe 7, wurde zu (0,2 bis 0,3). (200. Ј):л.р =
Höchstleistung ist №, = 435 . R = 435. 2,35 = 1022 PS; | = (0,2 bis 0,3). 49,5: D angenommen, worin sich J in diesem
die zugehörige «meistgebrauchte» Zugkraft Zim; folgt aus | Falle der Н. -Lokomotive auf beide Zilinder bezieht. 7, be-
der Arbeitgleichung der П.Г -Гокотойуе: Zimg. 2. D = л. | zeichnet den Verlust im Triebwerke ohne Lager- und rollende
d’.4.8.Pimg: 4 mit Ж, = d?.S.Pimg: D, worin D = 1,35 m, | Reibung, auf den Umfang der Triebräder bezogen.

Zusammenstellung II.
Berechnung von Zugkräften und Leistungen der D.11.T.[”.G-Lokomotive, (ба, für verschiedene Geschwindigkeiten bei Fahrten an der
Grenze der Leistung des Kessels.

1 | Verhältnis der < Geschwindigkeit z mv. 2 | 409 | 5 509, | 609% | | 70% уо | 80%. 110% ЕСІ
9 Geschwindigkeit ‚.......... Үкше |180 1225 [970 (315 |36,0 54,0
8 | Verhältnis der Leistung zu Spalte 9%) `. . NPS 0,820 | 0,860 | 0,906 | 0,947 | 0,979 0,947
4 | Leistungen ......... ЕР 22-2. МР 839 | 880 | 927 | 969 | 1005. E?
5 | Verhältnis der Zugkraft") zu Spalte 9 . . . | 1,950 | 1,640 | 1433 | 1,800 | 1185 | 1,086 0,900 | 0769
6 1 Zugkrāfte ааа Die | 11950 | 10060 | 8790 1 7970 | 7270 | 6660 |. 5520 | 480.
(| Kraftverbrauch im Triebwerke ohne Lager- und | | | | | |
rollende Reibung ........,. Sie | 440 | 440 | 440 440 | 440 | 440 440 | 440
U .......... Zug | 11510 | 9620 | 8350 | 7530 | 6830 | 6220 | 5692 5080 | 140
ә бетон 2... МВ | 767 | 802 | 835 | 878 | 910 | 988 | 948 | 931 | 880

*) Organ 1915, Heft 7, 5. 119. Zusammenstellung IV.

ыыы шура SEET i Schaulinien für Z; und 7, in Textabb. 1 stellen die Zug-

wagen un по rzuge aus be- А
decklan Güterwagen: kräfte aus dem Dampfdrucke dar, a ist der Schnittpunkt von
кв. 9,54 (V2: 2600) für Güterzüge aus 5) ој) bedeckten, | Za mit der Zugkraft 7,**) aus der Reibung, durch a wird b fest-
wenigstens halb beladenen, 250/, | gelegt. Bei der N;-Schaulinie ist von 0 bis b die Zugkraft
offenen, beladenen und 25 9/0 | aus der Reibung für die Leistung mafsgebend, von da an wird
offenen, leeren Wagen, die mögliche Leistung durch den Kessel bestimmt. Die Werte

„ =2,5+(V2:1000) „ Güterzü ff
‚+ ) rzüge aus offenen leeren 2, für У = 20, 30, 40 und 50 km/st können aus Textabb. 1

Wagen,
wL КЕЁ — 2,5 + (У?:1500) „ Lokomotiven mit Tendern oder abgelesen werden.
Tenderlokomotiven. | “) Organ 1915, 5. 116.
*) Zusammenstellung I, Zeile 2, Spalte 5. **) Zr der D.1I.T.[”.G-Lokomotive ist bei Gr — 57,75 t und

+“) Zusammenstellung X, Spalte 12, Zeile 7.

n == 0,2 Zr = 0,2.:7750 - 11550 kg.

алаан н Др __________--- КН, —n —— —

!
|

A

—ı er
\

Abb. 1. Schaulinien der Leistungen und Zugkräfte der

D.II.T.[7. G-Lokomotive bei verschiedenen Geschwindigkeiten,

119

Zu den Grundbedingungen der Darstellung der Leistung
kommen noch mehrere Nebenumstände, die allgemein oder nur
in besonderen Fällen auftreten und bei der Lösung beider
Grundaufgaben beachtet werden müssen; diese sind:

1. Gröfste Geschwindigkeit У, oder Drehzahl пр“),

‚2. Anfahrbeschleunigung b,,

3. Kleinster Bogenhalbmesser гу, Bogenläufigkeit**),

4. Höchster zulässiger Raddruck ***),

5. Beschränkung der grölsten Zugkraft durch die Wagen-
Корреш +),

6. Fester Achsstand +t),

7. Umgrenzung der Fahrzeuge ттт),

8. Spurweite ł*).

Zusammenstellung III gibt die für die verschiedenen Bau-
arten zugelassenen Drehzahlen an, doch sind einige Einwände
dagegen zu erheben. Bezüglich der Lage der Zilinder ist es
nicht gleichgültig, ob alle aulsen oder innen, oder ob zwei
aufsen und einer oder zwei innen sitzen. Auch fehlt bei zwei

Zusammenstellung II.
Höchste Drehzahlen pe für Lokomotiven nach deren Bauart.

Mindestens eine Achse unter oder hinter der Feuerbüchse und mit oder ohne hintere Laufachse,

| Feuerbüchse überhängend

hinteres Dreh- oder Deichsel-Gestell.

йа ү жже LEI RI EDEN ж.р А 10 ит а
Zilinder бй йз жы | Е ЕР Geen Ри | vordere Laufachse oder | ohne vordere _ Beliebige Lage der Zilinder
/ilinder aufsen und ein | er 5 У | _ уогдегев Deichselgestell | Laufachse О und 002 | SÉ
äilinder innen | freie | vier ge- | fünf ge- | freie | vier ge- | fünf ge- | freie vier одег| иле! oder | уїег одег
| Trieb- | kuppelte | kuppelte | Trieb- | kuppelte | kuppelte | Trieb- | fünf ge- | drei ge- үзім оЧег fünf ge-
achse Achsen | Achsen | achse Achsen | Achsen | achse | kuppelte | kuppelte | Крл kuppelte
oder zwei | |одег zwei ‚oder zwei Achsen | Achsen, | Achsen, | Achsen
‚oder drei | | oder drei | || oder drei vordere | ohne | mit und
| ge- | ge | ge- | Lauf- ohne
| kuppelte | Коррейе | | | kuppelte achse, | четри уогдеге
| Асһвеп | Achsen | | Асћвеп | уогдегев | оћпе Lauf-
Е | | | | | Dreh-oder vorderes | achsen
| | Deichsel- Балы
| | | eichsel-
| | | | Gestell | Gestell
ЭРЕЖЕ | | емі:
Bes | 320 260 2:30 280 | 260 | 280 260 | 200 240 220 180

мер ТАРЫ А
Zilinder innen oder je
zwei innen und aulsen
mit gegenläufigem |

Triebwerke

250

/ilindern aufsen und einem innen die Angabe des Kurbel-

Triebdrehgestelle mit oder
ohne überhängende Feuer-
büchse und mit beliebiger
Lage der Zilinder
200

310 280

| Staatsbahnen. Für die 1 F.IV.t.P”-Lokomotiven dieser Bahnen

winkels: vermutlich ist der von 120° gemeint. Ferner scheint | wird bei D = 1,41 m und Ү,, = 60 km/st die grölste Drehzahl

№ Spalte 2 die Drehzahl п = 320 für II-Lokomotiven zu
hoch, п — 280 bis 300 wäre besser. In Spalte 9 ist wohl die
Drehzahl yon 200 gegen 260 in Spalte 8 zu niedrig, wenn
Ge beispielweise eine D- mit einer 1 C-Lokomotive vergleicht;
er méi eine und zwei Achsen gegen Spalte 8 mehr gekuppelt
ын. 5 ше nicht ein Ѕіпкеп von п = 260 auf 200. Endlich
N а Т. У. die F-Lokomotiven *) der österreichischen
|

* „Die Lokomotive“, 1911, S. 24.

Па; == 225, wobei der Lauf noch sehr ruhig ist.
Die im Führerhause angeschriebenen höchsten Geschwindig-

*) В. О. 1913, $ 66 und Т.Ү, 1909, $ 102.
+) Т. У 88 29, 85.
***) Т, У. $ 64 und В. О. $$ 16, 29, Anlage В.
п Т, У. Ван ҮШ;
IE Së
ttt) T. У. $ 86 und В. О. $ 28.
руа У, Ево Б; 0:%%9

ES?

120

keiten und Drehzahlen für einige Lokomotivarten der preufsisch- | Abb. 2. Zulässige Fahrgeschwindigkeiten im Gefälle.
hessischen Staatsbahnen, die gemäls den T. У. zulässigen пр
und die mit diesen aus D und der Bestimmungsgleichung er- .

rechneten У, enthält Zusammenstellung IV.
Zusammenstellung IV.

gr

1 2 з [7% | 5 | 6 7

| м angeschrieben | сак,
en Bauart | Үш ngr | Ver ту
© nn Ж. km/st. ра”
1 2в. 1... |Е.8 Sa 1,8 | 100 268 119 | 320
2 2ВЛУ..Б.8 5% 1,96 | 100 | 268 134 560
8 гви.т.Г.в S 210 | по | 928 | 127 30
4 ӘВІЛУЛ.Е.8 S; 1, 268 | 134 | 360 `
5 2B1.IV.t. [F.S 8, 198 295 134 360°
в 2С.1У.Т.[-.5 So 1,98 295 184 | 360
7 2C.1V.T.FS 8ю 1,98 322 18: | 360
8 2B.II.t.F.P Р, 1,75 222106 | 820
9 1СП.Т.[7.Р Ре 160 219—299 84 | 280
10 2С.П.Т.Г.Р Ра 175 am | 106 | 820
и си. Гг.бо Св 134 _ 178 55 | 229
ОЕ 1,85 25 | и | 20
13 р.П.6.[7.6 Gr Lë 191 | 47 | 900
14 D.I.T.T.G Св 1,35 196 | 51 | 200
15 В.П..Г.0 65 1,25 _| 47 | 200
16 ЕП.Т. Г.С бю 1,40 61 280

Bestimmungsgleichung т.р. пр. 60 = 1000. Ver
Spalte 5 aus Spalte 4 errechnet, denn Vgr und D gegeben.

w 6, „о n +, » Dër » я“

» 7 nach Zusammenstellung ПІ.

Je nach der Art des Dienstes kommt die zulässige Höchst-
geschwindigkeit mehr oder weniger oft vor. Die in der Dar-
stellung der Leistung angegebenen У sind nicht die Vg. Даб
Үк und ngr für die Berechnung der Triebräder ausschlaggebend
sind, zeigt die Beziehung: e. D. ngr. 60 = Уд. 1000 zur Be-
stimmung von D aus den bekannten gröfsten Werten von У
und п*). Man nimmt п tunlich hoch, aber nicht so hoch ап,
dafs Störungen entstehen. Hohes У, bedingt hohes п, sonst
treten Schwierigkeiten wegen zu grolser für D errechneter Werte
ein; Lokomotiven für hohes V,, müssen ihrer Bauart nach hohe п
vertragen. Wenn beispielweise п nur == 200 sein dürfte, so
wäre bei У, = 100 und 120 D = 2,65 m und 3,19 m; dabei
ist aber D nur == 1,98 und 2,1 m,

Unabhängig von der Bauart der Lokomotive sind je nach
Art der zu betreibenden Strecken für Hauptbahnen nach der
В. О. nur bestimmte, in Textabb. 2 und 3 angegebene Höchst-
geschwindigkeiten zulässig.

Die Anfahrbeschleunigung darf zwecks leichter Hand-
habung des Zuges nicht zu klein werden; sie ist besonders im
Ortverkehre wichtig. Eine gewisse Gröfse b, ist nötig, um die
verlangte Höchstzahl von Zügen in einer Stunde fahren zu
können **). Ist beispielweise ein Zug mit Lokomotive 350:

*) Zusammenstellung ТУ.
**) Organ 1913, 5. 272; 1918, 8, 35 und 5].

ы
КЕЙ
ы

~.
~

$
8
8
8
$
Е
8
8

schwer, so wird die durch Ше Anfahrbeschleunigung bedingte
Zugkraft bei
b, == 0,2 тек 2; Z, kg = 350 . 1000 . 0,2 : g = 7000kg,
Pa = 0,3 m/sek 3 ; 7, kg = 350 . 1000 . 0,3 : g = 10 500 kg
für g == 10 ™sek?, ђ, ist
bei Güterlokomotiven = 0,35 bis 0,05 шгек?
» Personen- und Schnellzug-Lokomotiven = 0,55 bis 0,07 шізек?
» Stadtbahnlokomotiven = 0,15 bis 0,03 тек:

je nach der verlangten kürzesten Zugfolge.e Kurze Abstände
der Haltestellen bedingen hohe b,, bei Verschiebelokomotiven
ist b, == 0,1 bis 0,2 wisck 2,

Der Widerstand in Bogen ist nach von Räck)
w, КЁ == 650 : (г — 55) bei г ~ 300 auf Hauptbahnen,
мау '8% = 500 : (r — 30) bei r= 300 auf Nebenbahnen mit
Regelspur.

Die Werte sind nur annähernd richtig, denn auf sie haben
auch Abstand und Art der Lagerung der Achsen Einflufs.

Der zulässige Raddruck beträgt nach der B. O. für
still stehende Lokomotiven bei den preulsisch-hessischen Staats-
bahnen im Allgemeinen höchstens 7t, bei Lokomotiven mit
Gegengewichten und Drehgestellen oder einstellbaren Achsen
nach den T. V. 7,5t, auf Strecken mit hinreichender Stärke
des Oberbaues und der Brücken 8t. Für andere Länder gelten
andere Vorschriften. Die III. T.S-Lokomotive Ba hat bei den
preulsisch-hessischen Staatsbahnen mit 8,7 den höchsten Trieb-
raddruck, er übersteigt noch den der IV-Lokomotiven б. Die
D.II. PT а-Гокотоцув С. hat 8,4% sie ist neuerdings
noch bis 17% Achslast verstärkt.

Die gröfste erreichbare Zugkraft Zg ist nach den
T. V. beschränkt durch die Kuppel der preulsisch-hessischen
Staatsbahnen mit 33 mm Durchmesser des Kernes und 8,55 qcm
Querschnitt, also bei 1000 bis 1400 kg/gem zulässiger Spannung

N Wd.

121

mit 8550 bis 11970 kg zulässiger Spannkraft ; grölser darf also
Ја nicht werden.

Der feste Achsstand der Lokomotiven hängt von r ab,
er folgt Zusammenstellung V. |

Zusammenstellung V..

Achsstand

32
3,5
3,8
4,1
4,3
5,4

11. Grundaufgabe.

Die zweite Grundaufgabe des Lokomotivbaues fordert: Eine
bestimmte Strecke, Fahrgeschwindigkeit, Zuglast und Zugart
sind gegeben ; welche Lokomotiv-Bauart ist vorteilhaft, wie grols
sind ihre Hauptabmessungen 2

Häufig ist in der Aufgabe bereits bestimmt, ob eine S-,
P-, G- oder Tender-Lokomotive verwendet werden soll, wie grols
der Raddruck sein darf, ob t- oder T-Dampf zu verwenden ist,
ob es sich um Г- oder FF-Dehnung handelt.

Zu ermittelnde Hauptverhältnisse sind:

a) Reibunggewicht, Zahl der gekuppelten Achsen,
b) Durchmesser der Triebräder,

c) Kolbenhub und Durchmesser der Zilinder,

d) Kessel-, Rost- und Heiz-Fläche.

IL A) Berechnung des Beibunggewichtes Grt;
der Zahl der gekuppelten Achsen.

Feststellung

б, Е ist das auf den gekuppelten Achsen ruhende, G,,t*) das
ganze Gewicht der Lokomotive. G, foigt aus der geforderten
Zugkraft 7, kg = и. G, kg, С, КЕ = Та Kg: и. Für sandige
Schienen ist u == 0,25, für feuchte, fettige 0,1 und bezieht
sich auf Ruhe, bei gleitender Bewegung durch Schleudern sinkt u.
Durch eine Kolbenmaschine kann die Reibung an der Schiene
wegen der Ungleichmäfsigkeit der Kraft am Radumfange während
einer Drehung nicht voll ausgenutzt werden. 2, geht dann
nicht ohne Weiteres aus der Bestimmung über die Leistung
hervor, wenn die verlangten Schlepplasten sich nur auf 1: о
oder auf geringe Steigungen beziehen.

1) Eine G-Lokomotive soll im Ganzen 10006 auf
1:0 mit V=40km/st befördern können. Dann ist nach
Ve ви 2,5 + (V?:2000) Z == 3800 kg und М, = 3300.
. 40 : 270 — 489 PS. Würde Z = 3300 kg als Zę ge-
Rommen, so wäre für u ==1:7 G,kg=7.33 > 93,1% also
zu klein. Soll die Lokomotive weiter den Zug auf der Steigung
1:300 noch mit V— 20 km/st befördern, so beträgt die Zug-

kraft Z= 6036kg und die Leistung Х, = 447 PS, also
Gt=7. 6,035 > 42,2t auf drei Kuppelachsen zu је 14t.

е Anfahrbeschleunigung auf 1: о würde bei Z = 6035 kg
МУ о ба = (6035 — 1000.2,5).: 1000000 =
= 0,035 ш/-өк? Sein.

See |

М Веі Т Е Е У Е
enderlokomotiven beide mit vollen Vorräten.

3) Eine S-Lokomotive soll 500% eines D- Zuges
auf 1: œ mit У == 100 km/st befördern können. Hierfür ist
bei м, 64 == 2,5 + (У*: 4000) Z == 2500kg und N, =
= (2500 . 100) : 270 = 926 PS. Bei Z == 2500 als 2, wäre
G, t= 7.2,5 = 17,5 6, also genügte eine Reibungachse fast,
die der Handhabung des Zuges wegen aber nicht genügt. Soll
der Zug mit V=50km/st auf Dile Steigung fahren, so ist
Z == 4063kg und N, = 753 PS, also hiernach G,t =
—7.4,063 = 28,4 t; also sind zwei gekuppelte Achsen erforderlich.
Die Anfahrbeschleunigung würde ђе 2 == 4063 kg und У-- 0
aufl:o b, = (4063 — 500.2,5). g : 500 000 = 0,056 Dich?
betragen. .

Ergibt, sich also aus der geforderten Leistung nicht durch
Angabe einer steilen zu befahrenden Steigung eine höhere Zug-
kraft, so ist G, aus dem Anfahren mit b, auf 1: оо zu berechnen
nach G, = U. Zg = (бр. 2,5 + ЦС рм Ё А 1000) У g] .b,)
und dann auf die Triebachsen zu verteilen, deren Zahl aus
G,:P,. folgt. Bei der Festsetzung von Ра für vorhandene
Bahnen spielt auch die gröfste Fährgeschwindigkeit eine Rolle.

Für Tenderlokomotiven war G, das Reibunggewicht mit
vollen Vorräten, während des Betriebes nehmen diese aber ab,
deshalb ist bei Tenderlokomotiven С, = 0,80, zu benutzen.
Zur also statt aus и aus 0,8 м zu berechnen.

Die beiden Hauptforderungen einer сто еп Zugkraft 7,
aus der G, folgt, und einer gröfsten Leistung N, = Z . V : 270,
aus der sich die Grölse des Kessels ergibt, sind streng zu
sondern. Ist das verlangte №,, grols, so wird der Kessel schwer
und damit die ganze Lokomotive. Ist daneben nun das ver-
langte 2 klein, so braucht nicht das ganze Lokomotivgewicht
б, als Reibunggewicht ausgenutzt zu werden, also ist
G,t< G; t. Der Teil des Gewichtes бү, — 6, wird auf die Lauf-

achsen gelegt.

П. В) Berechnung des Triebraddurchmessers В.

D folgt aus У; diezahlenmälsige Bestimmung erfolgt nach
Zusammenstellung HI, Erfahrung und ausgeführten Lokomotiven
(Zusammenstellung IV).

D soll so grofs sein, dafs bei Ү,, die zuzulassende Dreh-
zahl pe nach Zusammenstellung IV nicht überschritten wird,
wobei die Einwände zu berücksichtigen sind, die gegen diese
Vorschriften der T. V. gemacht wurden. Danach liegt n zwischen
180 und 360, darf aber auch kleiner sein als 180, man kann
also sagen: п << 180 bei ungünstiger, п < 360 bei günstiger
Bauart. Die Beziehung п = (У. 1000) : (60 .л. DI ist zur
Berechnung der Drehzahlen in Zusammenstellung VI verwendet;
für die nach den T. V. erlaubten Drehzahlen hat nur der ein-
gerahmte Teil Bedeutung. А

Gleichungen aus Erfahrung für D sind:
D = 0,8 + 0,012 (У, km, st) bei = 180 + 240, also kleinem п,
D = 0,8 + 0,011 (e km/st) bei n= 240 : 320, also mittlerem
und hohem n,
р=0,8 + 0,010 (У, km 51) bei п=320 - 360, alsosehr hohem п.

In der Gleichung D = 0,21. үҮ ist У die im Betriebe
häufigste Geschwindigkeit, sie liefert Zusammenstellung VII.

На

Zusammenstellung VI.
Drehzahlen п = (У . 1000) : (60. жр).

р u Vkmjst А
m 0 29 | 3 | 40 5 1 60 | т | 0 | 90 | 100 110 10 180
58 106 | 159 2 26 | зв | sn ww ol 50 Е.Ж 636 | 6%
48 96 | 14° | 288 36 | зи 432 | 480 | 528 | 56006
44 e wm 264 808 | > | 44 | 484 | 528 5%
и в e 46 271 328 по | 45 | 49858
Е | 38 176 | 114 | | 228 266 ‚ 804 342 330 418 456 491
| 85 9 | 1065 | 10 | 15 | 20 26 | 20 | 35 | 350 885 4904
з | бе | од |19 | 165 | лов | 231 | оба | 97 | зво | зз зо
81 в | в ая | 15 | 196 | 217 | эв | 99 | зо зи | зә
99 58 | 87 116 145 174 208 232 261 290 819 848
| 28 awa | пг | 10 | 16 196 | 24 92 | 280 | 38 336
26,5 58 | 79,5 106 182,5 159 185,5 212 238,5 265 291,5 , 318
Й 45 ша 50 | om 10) ` 1235 ` | 150 | 175 ЕСТЕН | 225 ЕСТИ 275 З 809 — ES
о 48 тюз | 96 | 1200 | ма | 168 192 | 216 | 240 | 94 ` 288 32
|
Zusammenstellung УП. | führungen*) verglichen. Im Betriebe zeigt sich oft, даб die
Eu SS | а m. я ИЛ РР я SS E SE | »angeschriebenen Gescawindigreiteng der Anden bedürfen.
D = 1328 | 1485 | 1,628 | 1758 | 1,880 1992 2100 | 2,202 | 2.300 | So wird ше angeschriebene Geschwindigkeit der 1C. П.Т.Г.Р-
п = 160 | 1791 196 ЈУ 296 | 265! 277 Lokomotive, Reihe 9 der Zusammenstellung IV, mit 90 kmjst

240 253
Die Gleichung sollte aber für die höchste zulässige Ge-

schwindigkeit У. eingerichtet sein; sie berücksichtigt auch die |

Bauart nicht, die für gleiche V verschiedene n zulälst.

Zweckmälsig werden die berechneten D mit guten Aus- |

ı im Betriebe für zu hoch erachtet; denn da für sie nach der
Bauart nur п == 280 erlaubt ist, so wäre bei D = 1,60 nach
| der Gleichung nur Уд = 84 km/st. zulässig.

+) Zusammenstellung IV.

(Schluß folgt.)

Die Linie der А. E. G. Schnellbahn-Aktiengesellschaft Berlin.

Nach den Drucksachen des Verbandes Groß Berlin Nr. 2, 1917 (5—11).
Hierzu Zeichnungen АЪЬ. 1 bis 7 auf Tafel 17.

Am 12. März 1912 hat die Stadt Berlin mit der Allgemeinen

Elektrizitätsgesellschaft als Vorgängerin der jetzigen А. Е. С.
Schnellbahn-Aktiengesellschaft einen Vertrag über den Bau
einer Stadtschnellbahn abgeschlossen, die als Hochbahn bei der
Christianiastralse beginnt, den Nordring der Staatsbahn bei
Gesundbrunnen übersetzt, weiter als Untergrundbahn die Stadt-
bahn und die Nordost-Strecke der Hoch- und Untergrund-
Bahn Gesellschaft nahe dem Alexanderplatze, die Spree bei der
Prinzenstrafse, die geplante Untergrundbahn Moabit— Görlitzer
Bahnhof am Oranienplatze, die Ost-Strecke der Hoch- und Unter-
grund-Bahn Gesellschaft іп der Gitschinerstralse kreuzt und
am Hermannplatze auf die in Bau befindliche Nord-Süd-Bahn der
Stadt Berlin trifft, südlich davon in der Hermannstrafse епа епа.
Abb. 1, Taf. 17 zeigt die Führung der Linie,

Moabit — Görlitzer Bahnhof ist dort nicht angegeben.

Der Vertrag sieht Verbindungsgänge mit den Bahnsteigen
des Nordringes bei Gesundbrunnen, unter der Königstrafse mit
denen der Stadtbahn und der Hoch- und Untergrund-Bahn
Gesellschaft, unter dem Oranienplatze mit denen der Schnell-
bahn Moabit—Görlitzer Bahnhof und am Hermannplatze vom
Endbahnhofe nach dem in der Hasenheide geplanten Bahnhofe
der städtischen Nord-Süd-Bahn vor.

die Bahn 50 zugleich Kehrgleise als Hochbahn in der Ilermannstrafse

Die endgültige Bearbeitung der Entwürfe hat nun gezeigt,
dafs diese in Abb. 2, Taf. 17 dargestellte Lösung, abgesehen
von der Schwerfälligkeit der Verbindung, den Mangel hat, die
Fortsetzung der A. E. G. Schnellbahn nach Süden auszuschlielsen,
und dafs der zu erwartende Verkehr der östlichen Verlängerung
der Nord-Süd-Bahn mit der A. E. G. Bahn ungenügend gedeckt

_ wurde. Die Abstellung dieser Mängel hat nun nach und nach

zu den Entwürfen Abb. 3, 4 und 5, Taf. 17 geführt.
Nach Abb. 3 ist die А.Е. С. Endbahn so nahe ап Фе

‚ Nord-Süd-Bahn gerückt, dafs der Umsteigeweg um 170 т ge-

_ ausgeschlossen.

kürzt wird, die Verlängerung nach Süden blieb aber dabei
Um diese zu erreichen, beantragte die A. Е. 6.
Bahngesellschaft die Überführung über die Nord-Süd-Bahn, um

anlegen zu können; da die Stadt Berlin aber die obere Lage
in der Kreuzung unbedingt forderte, so mulste die А. Е. 6.
Bahn für das Kehren ein Weichenkreuz vor ihrem Endbahnhofe
vorsehen, weil die starke Steigung beim Kreuzen in Tieflage die
Herstellung von Kehrgleisen in der Hermannstralse ausschlofs.
So entstand der Plan nach Abb. 4, Taf. 17, indem zugleich
die Mitte des Bahnhofes der Nord-Süd-Bahn an die A.E. С.
Bahn gelegt wurde. Dieser Plan hat den Verhandelungen über

128

die Verlängerung der Nord-Süd-Bahn zu Grunde gelegen, aber |
such ег befriedigte die_Bedürfnisse des Verkehres nur unvoll-
kommen, wenn er den Weg beim Umsteigen auch um weitere
61 м auf 49 т zwischen den Bahnsteigen kürzte.

Der Verbandsdirektor vertrat daher die Notwendigkeit einer
Lösung, die das Umsteigen zwischen neben einander geführten
Gleisen quer über einen Bahnsteig ermöglicht, wie es bei
Anlagen für Richtungbetrieb zutrifft, die aber die Ausgabe
von Fahrausweisen mit Berechtigung zum Umsteigen unter |
gegenseitiger Abrechnung verlangen. Nach anfänglichem Wider-
sprache ist dieser Gedanke іп der Durchbildung nach Abb. 5,
Taf, 17 durchgedrungen. Zur Ermöglichung des gemeinsamen `
Bahnhofes mit Richtungbetrieb ist die А. Е. С. Ваш in die
nächste westliche Strafse verschwenkt, sie wird in die Hermann-
віга(ѕе verlängert. Alle beteiligten Bahnen geben Fahrausweise

mit Übergang ohne Zwischenprüfung aus. Die Führung der | konnte.

Gleise der A. E. G. Bahn erfordert freilich zwecks Unterführung
unter die Nord-Süd-Bahn nach Abb. 5, Taf. 17 steile Neigungen
und scharfe Bogen.

Eine weitere wichtige Veränderung des genehmigten Ent-
wurfes betrifft die Führung дег А. Е. G.-Schnellbahn beim
Ваћпћоје Gesundbrunnen der Staatsbahn. Sie lag hier west-
lich der Überführung der Brunnenstrafse über die Staatsbahn,
ergab so eine ungünstig lange Tunnelverbindung zwischen deu
Bahnsteigen der beiderseitigen Balınhöfe, und zerschnitt den
Humboldthain in sehr störender Weise, wie Abb. 6, Taf. 17 zeigt.

In allen Beziehungen günstiger ist die in Abb. 7, Taf. 17
gezeichnete Lage. Die Verwaltung der Staatsbahnen hat diese

| Verbesserung durch weit gehendes Entgegenkommen bezüglich
| der Abänderung ihrer Anlagen zur Erleichterung des Über-

ganges gefördert, so dafs der neue Entwurf angenommen werden

1F.IV.T.”.G-Lokomotiver, Klasse К, der Württembergischen Staatsbahnen.
W. Dauner, Baurat in Stuttgart.

Die 1 F.IV.T.F-Lokomotiven, Klasse K, (Textabb. 1) |
sie sollen hauptsächlich schwere und schwerste Güterzüge über

sind von der Bauanstalt Efslingen nach den Angaben der
Generaldirektion der Staatseisenbahnen gebaut; die drei zuerst
bestellten wurden im Januar 1918 in Dienst gestellt.

Die Lokomotiven können Zugkräfte bis 21t entwickeln,

die Hauptbahnstrecke Bretten - Ulm, die neben zahlreichen

Steigungen 1:100 auch eine längere Steigung 1:44, die

Abb. 1. I1F.IV.T.PF.G-Lokomotive der Württembergischen Staatsbahnen. Mafsstab 1:110.
gtt поља 4 2 >
T~ |
— 04 аньана) л
ШЕРА? те лын аи
5400 | -- Ен
РВ Ка - к деді
ТЫУА ИХ ГМСШ пуу ос їз
(А ГД 210. Где 1 ИГ еба ҒА) PUR ее ee = >
BH Q+ | —'+@ SH 18) 91 кщ. ф © 54:12) % ‚Жк | | | 1 SCH + | Г “и 4-91 ~!
| ЈА] AT РА А ЗЕМ = 0 09: AIT >
ЫС ХЕВИ У р 5 N КУ У |
> 2—48 > —— ------ ят rg - = — —
{ | | AL. | |
7500 sie 500 --- 50 ча 400- > 1500 — 580 ~ Па: >is 550 — 7500 -= 1550 =a - ISG- —= 635 =
-. aere али и ---.9900- -. D - 4500 e
- 77 780 - - >
А -------------.------------------ - 20200- - - - -

»Geislinger Steige«, enthält, möglichst sparsam befördern. Von

der 1 F-Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen nach `
· sind die Spurkränze der 3. und 4 Kuppelachse, die zugleich

Gölsdorf ж) die bis jetzt neben zwei anderen F-Lokomotiven Же);
die einzige Ausführung mit dieser Achsanordnung darstellt,
unterscheidet sich die württembergische nicht unwesentlich im
Lauf- und Trieb-Werke. Während Gölsdorf Einachsenantrieb
gewählt, und aufser der vordern Laufachse die 2., 5. und 6.

Kuppelachse seitlich verschiebbar, die 1., 3. und 4. aber fest
die vorletzte fest im Rahmen gelagerte Achse erheblich ent-

angeordnet hat, werden hier nach de Glehn zwei Achsen
unmittelbar angetrieben, sodann sind aufser der vordern Bissel-
Achse nur noch die 1. und 6. Kuppelachse mit gröfserm Seiten-
spiele von 20 und 45 mm versehen, die 4 mittleren Kuppel-
achsen dagegen fest gelagert. Die Bissel-Achse überträgt
die seitlichen Führkräfte durch zwei wagerechte Blattfedern auf
das Hauptrahmengestell, sie kann nach jeder Seite 95 mm aus-

*) Organ 1912, S. 230.

$ ER Е.ПІ.Г, Organ 1912, S. 195; ТЕ1.И.Г, Organ 1912,

schwingen. Der feste Achsstand beträgt 4500 m; damit Bogen

von 150 m Halbmesser zwanglos durchfahren werden können,

Triebachsen sind, je um 15 mm schmäler gedreht. Zur Er-
leichterung des Rückwärtslaufes ist ашзегдет an der letzten
Kuppelachse eine einfache Rückstellvorrichtung mit zwei
Schneckenfedern angebracht, die nach einer seitlichen Ver-
schiebung dieser Achse um 20 mm in Wirkung tritt und dann

lastet. Der Bogenlauf der Lokomotiven hat bis jetzt vorwärts
und rückwärts den gehegten Erwartungen entsprochen.

Die beiden durchlaufenden Hauptrahmenplatten sind 35 mm

_ stark und 12280 mm lang; sie sind durch zahlreiche, meist

aus Stahlguls bestehende Querversteifungen verbunden, die
zugleich als Träger für die inneren Geradführungen, Brems-
zilinder, Bremswellenlager und sonstige Teile ausgebildet werden
konnten. Der Stofsbalken vorn und der Zugkasten hinten
wurden für die grofsen Zug- und Stofs-Kräfte besonders kräftig

194

gestaltet und mit verstärkten Zug- und Stols-Vorrichtungen
versehen. Die Tragfedern der drei vorderen Achsen, die der
4. und 5. und die der 6. und 7. Achse sind durch Ausgleich-
hebel derart verbunden, dals die abgefederten Teile der Loko-
motive in fünf Punkten unterstützt sind. Um die inneren
Zilinder nicht unerwünscht schräg legen zu müssen, war es
mit Rücksicht auf die tiefsten Stellungen der inneren Trieb-
stangen nötig, aulser der vordern Kurbelachse auch die ihr
vorgelagerte zweite Kuppelachse doppelt zu kröpfen, um so für
die Triebstangen Platz zu schaffen. Alle Achsen bis auf die
doppelt gekröpfte Kurbelachse bestehen aus Martin- Flufsstahl;
diese ist aus Siemens-Martin-Sonderstahl hergestellt und
hat bei der ersten Lokomotive Ausschnitte nach Fremont т
den Kurbelarmen erhalten, während man bei den beiden anderen
Lokomotiven versuchweise auf die Ausschnitte verzichtete. Alle
Байге Теп sind aus Sonderstahl von mindestens 80 kg qmm Festig-
keit. Alle Achs- und Stangen-Lager und die Kreuzköpfe sind
mit Bleimischung ausgegossen und so reichlich bemessen, dafs
die Pressung auch unter den gröfsten Belastungen gering genug
bleibt, um Warmilaufen ziemlich sicher zu vermeiden.

Die innen liegenden Zilinder für Hochdruck arbeiten auf
die vordere, doppelt gekröpfte, die äufseren für Niederdruck
auf die gerade, hintere Kurbelachse. Zu beiden Seiten der
Kropfachse sind durch muldenförmige Ausbildung der äufseren
Schwingenträger und entsprechende Aussparung in den Rahmen-
platten Einsteigöffnungen gebildet, durch die man von den
Gangstegen aus bequem und sicher zu den inneren Triebwerk-
teilen gelangen kann. Eine aufsen liegende, bequem zugängliche
Heusinger-Steuerung mit fliegend angeordneten Schwingen
treibt die Schieber für Niederdruck unmittelbar, die inneren
für Hochdruck mit Zwischenweile und Umkehrhebel an; die
Füllungen sind also in allen Zilindern gleich. Um dabei mög-
lichst gleichmälsige Verteilung der Arbeit auf alle vier Trieb-
werke zu erzielen, wurde das Raumverhältnis der Zilinder mit
1:2,2 gewählt, das sich unter ähnlichen Verhältnissen bei den
2 С 1-Lokomotiven der württembergischen Eisenbahnen gut be-
währt hat. Die Dampfzilinder selbst sind der Kesselleistung
möglichst angepalst und so bemessen worden, dals bei den im
Betriebe hauptsächlich vorkommenden mittleren Leistungen mit
üblichen Füllungen gefahren werden kann. Zur Entwickelung
grölster Zugkräfte auf starken Steigungen kann der Führer
mit einem einfachen, vorn an den Zilindern angebrachten Hülfs-
dampfventile Frischdampf von der Einströmung für Hochdruck
unmittelbar in den Verbinderraum lassen und so die Spannung
hier und die Leistung der Niederdruckzilinder nach Bedarf
vergrölsern. Dieses Ventil dient zugleich als Anfahrvorrichtung,
Die Dampfleitungen und die Dampfkanäle in den Zilindern sind
reichlich und möglichst gleichmäfsig bemessen. Alle Kolben-
schieber haben schmale, gehämmerte (шегінде; Ше Nieder-
druckschieber haben doppelte Ein- und Aus-Strömung. Die
Stopfbüchsen der Hochdruckzilinder sind nach Schmidt aus-
geführt, die Niederdruckzilinder haben hinten Metallstopfbüchsen

einfacher Bauart, vorn einfache, im Dampfe liegende Trag- .

büchsen aus Rotguls.
Druckes und zum Entwässern der Zilinder werden mit
kleinen Prefsluftzilindern umgestellt, die vorn auf der Innen-

des

Die Gestänge der Hähne zum Ausgleichen

seite der Rahmenplatten in unmittelbarer Nähe der Wellen für
die Hahnzüge angebracht sind und mit einfachen Unstell-
hähnen vom Führerstande aus betätigt werden; lange ver-
wickelte Gestängeleitungen sind dabei entbehrlich. Reichlich
bemessene selbsttätige Luftsauge- und Sicherheit-Ventile ver-
vollständigen die Ausrüstung der Zilinder.

Der Kessel hat 4,2 ап Rosttläche und im Ganzen 313,5 qm
Wärme aufnehmende Heiztläche, wovon 80 qm auf den Rauch-
röhrenüberhitzer entfallen; für diesen sind auf Wunsch des
Betriebes Überhitzerklappen mit selbsttätiger Schliefsvorrichtung
beibehalten worden. Веі 5,5 m Länge zwischen den Rohr-
wänden sind die Rauchrohre 125/133 mm, die Heizrohre 47 5? mm
und die Überhitzerrohre 30,37 mm stark. Die Kesselmitte liegt
3m über Schienenoberkante, um zwischen Rost und Feuer-
gewölbe einen ausreichend hohen Verbrennraum zu schaffen.
Bei den ersten drei Lokomotiven besteht das in üblicher Weise
geformte Feuergewölbe aus drei Steinen und ist nach bewährter
württembergischer Anordnung auf seitlich an den Wänden der
Feuerbüchse entlang laufende, auf einigen Kupferbolzen liegende
Flacheisen abgestützt *); bei den folgenden Lokomotiven жігі
Фе Feuerbrücke versuchweise umgekehrt, nach unten gewölbt
und auf vier weite Siederohre gelagert werden, um besonders
an den Seitenwänden unter den Steinen reichliche freie Höhe
zu erhalten, und die Steine selbst etwas von den Seitenwänden
abrücken zu können. Eine Dampfbrause unter dem Roste zur
Verhinderung des Entstehens zusammenhängender Schlacken-
kuchen, ein Kipprost in der Mitte der Rostfläche und Boden-
klappen in dem trichterförmig ausgebildeten Aschenkasten sollen
die Feuerreinigung und das Entleeren des Aschenkastens er-
leichtern. Zwei nach vorn gerichtete Luftklappen von zusammen
0,75 qm Querschnitt sorgen für reichliche Zufuhr von Гай.
Ein verstellbares Düsenblasrohr gestattet, die Feueranfachung
zu regeln und die Leistung des Kessels den stark wechselnden
Verhältnissen der Strecke anzupassen, besonders auf starker
Steigung, wo bei verhältnismälsig kleinen Geschwindigkeiten
grofse Zugkräfte verlangt werden, die Kesselleistung etwas zu
erhöhen. Der Kessel ist aufserdem ausgerüstet mit gewöln-
lichem Flachschieberregler, mit zwei Sicherheitventilen für Hoch-
hub nach Coale, zwei selbstschlielsenden Wasserständen nach
Röver und Neubert und einer nicht saugenden Strallpumpe
von Friedmann. Als zweite Speisevorrichtung dient eine
Dampfpumpe der Bauart Knorr, die das Speisewasser durch
einen vereinfachten Abdampfvorwärmer eigener Bauart mit
geraden, weiten Rohren drückt. Zur Vermeidung des Kalt-
speisens ist eine selbsttätige, der Bauanstalt Efslingen geschützte
Umistellvorrichtung eingefügt, die bei Ausbleiben des Abdampfes
Frischdampf in den Vorwärmer einströmen lälst.

Die zahlreichen Entnahmeventile für Speise-, Strahl- und
Luft-Pumpe, Hülfsbläser und Heizung, deren Handräder ent-
sprechende Aufschriften tragen, sind an einem gemeinsamen,
an der Kesselrückwand Führerhause befestigten Stutzen
übersichtlich vereinigt, ebenso sind die übrigen Hülfseinrichtungen,
Mefsvorrichtungen, Hebelhandgriffe und dergleichen im Führer-
hause übersichtlich und leicht zugänglich angeordnet.

im

*) Eisenbahntechnik der Gegenwart, 3. Auflage, Band I, Die

‚ Lokomotiven 1912, S. 279,

но |

инв === ови ` ÉP EE

195

Ме Lokomotiven haben eine auf fünf Kuppelachsen wirkende
Doppel-Einkammer-Triebradbremse mit Zusatzbremse und einen
aufzwei Achsen wirkenden Luftdruck-Sandstreuer von Knorr.
Unter weitestgehender Verwendung von mechanischer Schmierung
der Trieb- und Laufwerk-Teile versorgen zwei Öler von Bosch
im Führerhause zusammen 44 Schmierstellen, und zwar neben
den unter Dampf laufenden Teilen noch alle Achs,- Schwingen-
und ähnlichen Lager. Die übrigen Laufwerkteile, die Bolzen
der Kuppelstangen, der Ausgleichhebel und besonders die Zapfen
und Bolzen des Bissel-Gestelles haben Fettschmierung aus
Stauffer- Büchsen.

Um das Kuppeln, etwa zum Drehen auf kleinen Dreh-
scheiben, zu erleichtern, ist zwischen Lokomotive und Tender
eine nachziehbare Schraubenkuppelung eingebaut, die auch zum
Nachziehen der Stofsfeder dient.

Der vierachsige Tender falst 20 cbm Wasser und 6t Kohle
und entspricht im wesentlichen der preufsisch-hessischen Regel-
bauart gleicher Grölse.

Die Hauptabmessungen sind:

Durchmesser der Zilinder, Hochdruck 4. 510 mm
› » » Niederdruck 4, 760 »
Kolbenhub h . 2. 2 . en . . . 650 »

|

Durchmesser der Triebräder D . . 1350 mm
Dampfüberdruckp. . . . . . 15 at
Rostläcke R . . . . .. 4,2 qm
Heizfläche, verdampfende 238,5 »

» des Überhitzers . 0. 0. . 80 »

» ganze, Wärme aufnehmende И 313,5 »

» des Vorwärmers . 20,4 >
Fester Achsstand . . . . . . 4500 mm
Ganzer d ә ы оғы оа мы 4 9900 »

» » der Lokomotive mit Tender 17180 »

Ganze Länge >» » > > 20200 >»
Reibunggewicht G, 91,3 |
Dienstgewichtt б. . . . . 104,5 »
Gewicht der Lokomotive mit Tender 152,0 »

Zugkraft Z = 2.0,6 . p. (d™)? h : D = 22500.
Verhältnis H: R = . . . . . . 74,6

» Изи ==; 3,43 фп,

» ПЕС == 3,0 »

и АОН == 50. 5% но 72 Кејт

» Абр . . . . . . . 216 kurt

» СЕС г а 215 »

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Übertritt in den Ruhestand.

Wirklicher Geheimer Rat August Roth.

Mit dem Schlusse des Jahres 1917 ist der General-
direktor der Grolsh. Badischen Staatsbahnen, Staatsrat August
Roth auf sein durch ein Augenleiden verursachtes Ansuchen
unter Anerkennung seiner langjährigen treuen und ersprielslichen
Dienste, sowie unter Ernennung zum Wirklichen Geheimen Rate
in den Ruhestand versetzt worden. Da Exzellenz Roth zahl-
reichen Lesern des technischen Vereinsorganes persönlich be-
kannt ist, dürften die nachfolgenden Mitteilungen allgemeinem
Interesse begegnen.

Nach siebenjähriger Tätigkeit in der Grofsh. Finanzver-
waltung wurde Exzellenz Roth im Jahre 1882 als Regierungs-
assessor in die General-Direktion der Badischen Staatsbahnen
übernommen, wo er in rascher Folge zum Regierungsrate und
Vorstande der Abteilung für das Gütertarifwesen vorrückte.
Diese Stellungen boten ihm reiche Gelegenheit, durch Ver-
tretung seiner Behörde in der ständigen Tarifkommission und
im Ausschusse der Verkehrs-Interessenten Beziehungen mit
weiteren Verkehrskreisen anzuknüpfen, in denen er um der
(ründlichkeit seiner Arbeiten, seiner umfassenden Sachkenntnis
ne seines klaren und treffenden Urteiles willen sich bald
emer ausgezeichneten, die damalige Grölse und Bedeutung der
von ihm vertretenen Verwaltung überragenden Stellung erfreuen
durfte. Nach zwanzigjähriger Tätigkeit auf diesen Gebieten
Segen Ende des Jahres 1892 zur Leitung der Generaldirektion
der Badischen Staatsbahnen berufen, eröffnete sich Exzellenz
Roth an verantwortungsvoller Stelle ein neues reiches Feld
‘rschiedenartigsten Wirkens. |

Die lebhafte Entwickelung des Verkchres in langen frucht-

reiche : А А
S п Friedensjahren hatte, wie anderen Verkehrsanstalten, so
rg: Т 1 М]
бап für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Nene Folge. LY. Band.

Ki

к, Heft.

auch den Badischen Staatsbahnen die Notwendigkeit auferlegt,
gerade in jenen Zeiten ihre gesamten technischen Einrichtungen
einer durchgreifenden und weitgehenden Erneuerung und Ver-
jüngung zu unterzichen. Neben der Erschliefsung weiterer
Landesgegenden durch neue, zum Teil baulich schr bemerkens-
werte Balınlinien und neben dem Ausbau bestehender Strecken
durch zweite Gleise erwies sich vor Allem weitgehender Umbau
einer gröfseren Zahl von Personen-, Güter- und Verschiebe-
Bahnhöfen als ein unabweisbares Bedürfnis für die ungeminderte
Leeistungsfähigkeit der Badischen Staatsbahnen. In diesem Zu-
sammenhange mögen nur die neuen, grofsen Personenbahnhöfe
von Karlsruhe, Offenburg und Basel, sowie der durch den Krieg
unterbrochene Neubau des Personenbahnhofes Heidelberg, die
neuen Güterbahnhöfe zu Heidelberg, Freiburg und Basel und
endlich die ausgedehnten Neuanlagen der Verschiebebalmhöfe
zu Mannheim, Offenburg und Basel aufgezählt werden, die mit
ihren Zufahrtslinien, den Umbau von Nachbarstationen u. $. w.
durchweg sehr beträchtliche, zum Teil aufsergewöhnlich grolse
und eigenartige Bauausführungen bedeuten. Es ist ein grofses
und bleibendes Verdienst des zurückgetretenen Generaldirektors,
dals er an der Ausführung dieser, von hervorragenden Ingenieuren
seiner Behörde entworfenen Anlagen, die Althergebrachtes und
Gewohntes zum Teil weit überschritten, unbeirrt durch die von
verschiedenen und einflufsreichen Seiten dagegen erhobenen
Widerstände und Angriffe wegen vermeintlicher Geldver-
schwendung für »nicht werbende Anlagen« in klarer Erkenntnis
der zu befriedigenden Notwendigkeiten festgehalten hat. Der
grolse Lehrmeister Krieg hat indessen weit früher, als erwartet
werden konnte, auch den lautesten Widersachern der von
mancher Seite so heils bekämpft gewesenen «Millionengräber»
1918 18

126

die Augen öffnen können und den für die Daseinsberechtigung
dieser Anlagen seiner Zeit eingetretenen Persönlichkeiten eine
ebenso überzeugende wie erfreuliche Rechtfertigung zu Teil
werden lassen.

Neben diesen grolsen Balınhofsbauten fällt in die Amts-
zeit von Exzellenz Roth als Generaldirektor noch eine Reihe
von Umbauten oder Vergrölserungen mittlerer und kleiner
Bahnhöfe, sowie von Erweiterungen der mit dem Eisenbahn-
Eine

ähnliche gleichzeitige Entwickelung ist auf dem Gebiete der

netze innig zusammenhängenden badischen Rheinhäfen.

badischen Eisenbahnfahrzeuge zu verzeichnen gewesen, indem
der Fahrzeugpark, um den schnell ansteigenden Anforderungen
gewachsen zu sein, nicht nur nach der Anzahl der Einheiten
schr rasch vergröfsert werden ши! е, sondern auch, besonders
auf dem Gebiete der Lokomotiven, durch Einstellung neuer,
zeitgemälser Gattungen von grofser Leistungsfähirkeit bereichert
wurde. Папа in Hand damit ging die Erbauung neuer oder
Erweiterung bestehender Werkstättenanlagen.

Dem Ausbau des Verwaltungsgebietes nach aufsen ent-
sprechen Verbesserungen im inneren Dienste durch zweck-
mälsige und auf Vereinfachung zielende Mafsnahmen für seine
Ausgestaltung und Durchführung.

Seinen Untergebenen war der zurückgetretene General-
direktor ein gütiger und gerechter Vorgesetzter, der für die

zahlreichen Anliegen seiner Beamten und Bediensteten nicht
nur ein offenes Ohr hatte, ihnen auch mit wohl-
wollendem Verständnis durch die Tat gerecht zu werden ver-
standen hat. Wichtige Verbesserungen auf den Gebieten der
Dienst- und Ruhe-Zeiten, des Lohnwesens, der Ausgestaltung
während des Krieges insbesondere auch von
der Baugenossenschaften für Klein-

sondern

der Kantinen,
deren Selbstversorgung,
wohnungen u. 8. f. sind teils auf die unmittelbare Anregung
teils hatten sie sich

von Exzellenz Roth zurückzuführen,

seiner tatkräftigen Förderung zu erfreuen.

| Den technischen Arbeiten des Vereines deutscher Eisenbahn-
verwaltungen brachte Exzellenz Roth stets das lebhafteste
Interesse entgegen, wie er es auch als eine gern geübte
Plicht betrachtete, den Technischen Ausschuls oder grüfsere

Unterausschüsse derselben, falls sie im Bereiche der badischen
Staatsbahnen tagten, selbst zu begrülsen, um mit den darin
versammelten Vertretern der fremden Verwaltungen persönliche
So begleiten
denn die herzlichsten Wünsche dieser Kreise für einen
glücklichen Lebensabend Ixzellenz Roth in den durch ein
während

Fühlung zu gewinnen oder weiter zu pflegen,
auch

auch
fünfunddreilsig Jahre dem Fisenbahnwesen gewidmet
gewesenes Leben wohlvertdienten Ruhestand.

aulsergewöhnlich arbeits- aber erfolgreiches,

voller

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens,
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Niekelbor-Eisen.

(Tschischewsky, Zeitschrift der Russischen metallurgischen (Ze:
sellschaft 1915, Ва. i, 5. »47--559; Engineering 1917 1, Bd. 103,
8. Juni, 5. 551.)

Professor Tschischewsky und S. Mikhailowsky haben
Versuche angestellt, um die Sprödigkeit, die durch Zusatz von
Bor beim Härten des Eisens hervorgerufen wird, durch Zusatz
von Nickel zu verringern. Dieses erhöhte Härte und Sprödig-
keit des Boreisens, das Nickelbor-Eisen war aber bei um einige
Grade verringerter Wärme schmiedbar. Die Rohstoffe waren
Boreisen aus schwedischen Erzen mit 19,56 °/, Bor und 0,177),
Kohlenstoff und reiner Nickel: fein gepulvertes gestaltloses Bor
ist ungeeignet, da es bei 700° verbrennt. Die Metalle wurden
in cinem elektrischen Ofen von Tammann
schmolzen und zu ungefähr 40 g schweren Stäben gegossen.
Zum Zwecke der Zerlegung wurden die Mischungen in Schwefel-

säure gelöst, Eisen und Nickel setzten sich an der Quecksilber-

zusammenge-

Kathode zusammen ab; Nickel wurde dann mit Dimethylglvoxim
berechnet. Die Borsäure wurde durch Messen von Zusätzen
bestimmt. Die Proben wurden auf Härte und Schmiedbarkeit

geprüft. Die Uärteprobe von Brinell zeigte, dafs die Härte
des Boreisens zunahm, wenn der Borgehalt auf 2° stieg.
zwischen 2 und 2,4%) abnalım und bei 4,32) wieder zunalım.
' Zusatz von Nickel erhöhte die Härte weiter, ohne die allgemeine
Neigung der Linien zu ändern. Die Schmiedeproben wurden mit
einen Prefsluft-Werkzeuge ausgeführt. Eisen mit 4,32% Bor
‚ war bei Dunkelrotelut noch schmiedbar, während die Mischungen
mit 99) zu spröde waren. Nickel erhöhte die Sprödigkeit.
wenn es die Härte erhöhte, setzte aber zugleich die Wärmestufe
herab, bei der die Mischung schmiedbar wurde. Вогеіѕеп mit
4,92%) Вог war schmiedbar, eine Mischung mit 4,920), Bor und
2%% Nickel war schwer schmiedbar, 4,4196 Bor und 4,51"
' Nickel machte die Mischung rotbrüchiger, eine Mischung mit
4,24 90 Bor und 1070 Nickel zerbröckelte unter dem Hammer.
Die Forscher nehmen ап, dafs die Sprödigkeit von einer Zunahme
des die schwer löslichen Kristalle umgebenden wohlgeordneten,
‚ schmelzbaren Stoffes herrührt und Nickelzusatz diese Zunahme
| befördert. Daher sollte die Schmiedewärme verringert werden.
wenn der Nickelgehalt hoch ist, dann könnten einige dieser

harten Mischungen verwendet werden. В--з.

Bahn-Unterbau,Brücken und Tunnel. ;

Scherzer-Wippbrücke über den Trent bei Кеа@Бу,

(Engineering 1916 1, Bd. 101, 5. 592; 1917 II, Bd. 104, 2. November,
5. 456, 9. November, 5. 485, 23. November, 5. 541, 7. Dezember. 5. 793;
P. Calfas, Genie civil 1918 I, Ва. 72, Heft 3, 19. Januar, 5. 41,
alle mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 und 8 auf Tafel 18.
Die als Ersatz einer Eisenbahn-Drehbrücke ungefähr 60 m

nördlich, unterhalb dieser erbaute 167 m lange Scherzer-Wipp-

· Ђгаске über den Trent bei Keadby ungefähr 23 km nördlich von
Gainsborough für zwei Eisenbahngleise und eine Fahrstralse
bat drei Hauptöffnungen, zwei feste nach dem westlichen Ufer
hin und eine bewegliche, an die sich östlich zwei weitere feste
Öffnungen anschlielsen. Die drei Hauptträger der 48,92 m
weiten beweglichen Öffnung (Abb. 7 und 8, Taf. 18) rollen
mit je einem Rollboren auf je einem 3,048 m hohen Gleis-

1

‘рег der 12,192 m weiten Seitenöffnung und sind hinten durch |
den quer über die Brücke laufenden Gewichtkasten verbunden.
Sie sind am vordern Ende 5,486 m, am hintern 10,973 m hoch
md mit 89 mm Pfeil gewölbt. Die die Eisenbahngleise tragenden
Hauptträger A und В haben 8,915 m, die die Falırstrafse
tragenden В und С 7,391 m Mittenabstand. Die Querträger der

\ |
Umbau des Bahnhofes Friedrichstrafse in Berlin.

(4. Schimpff, Verkehrstechnische Woche 1917, Heft 38/40,
27. Oktober, 5. 245, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 17.

Durch den gegenwärtig ausgeführten Umbau des Balın-
Іші Friedrichstralse der Stadtbahn in Berlin werden Ше Gleis-
anlagen für den Fernverkehr verdoppelt und zwei Balınsteige
mit vier Bahnsteigkanten geschaffen, um einzelnen Zügen längern,
durch Gepäckverkehr bedingten Aufenthalt zu geben, ohne die

Ги оше der freien Strecke zu beeinträchtigen, da die Züge |
gleicher Richtung nun abwechselnd in zwei Bahnsteiggleise ein-

fahren und sich überholen können. Auf diese Weise wird die

Leistung des Bahnhofes und damit die der ganzen Stadtbahn |

nahezu verdoppelt. Die Räume für Abfertigung werden ver-
gròlsert. Die Anlagen für den Stadtverkehr werden auf der
Nordseite des Bahnhofes im bisherigen Umfange neu errichtet,
nur die Schalter- und Treppen-Anlagen geräuniger und über-
sichtlicher gestaltet. Trotzdem wird der Bahnhof auch für
den Stadtverkehr erhöhte Bedeutung erhalten, weil er Umsteige-
bahnhof für die städtische Nord-Süd-Bahn wird. Später wird
auch noch eine dritte Schnellbahn, die vorgeschlagene »Spree-
uferbahn«e vom Wannsee-Bahnhofe nach dem Stettiner Vorort-
bahnhofe, herangeführt werden.
Anlagen für den Stadtschnellverkehr.
Ab- und Zugänge. Der Bahnhof der Stadtbahn erhält seinen
Hauptzugang a zum Bahnsteige für den Stadtverkehr wie bisher
von der nordwestlichen Ecke der Friedrichstralse. Ankommende
benutzen die Abgangtreppe b in Bahnsteigmitte zum südlichen
Droschken-Halteplatze. Ein , weiterer Ab- und Zugang, die
Verbindung mit den beiden Spreeuferstrafsen, wird durch
eine Treppenanlage am Nordwestende des Stadtbahnsteiges ge-
schaffen, |

Die Nord-Süd-Bahn erhält einen Mittelbahnsteig. Er ђе- |

ginnt unter der Unterführung unter der Stadtbahn und endet
zwischen Stadtbahn und Weidendamimer Brücke. Die Bahn
liegt hier so tief, dafs ein Zwischengeschols zwischen Stralse
und Bahnsteig eingeschaltet werden kann; in dessen Поће liegt
ш Zuge der Georgenstralse ein Quergang. Er hat Zugänge
vom Droschken-Halteplatze und vom ersten Stadtbahnbogen
Östlich der Unterführung der Friedrichstralse. Dieser Quergang
bildet den einen Zugang zum Nord-Süd-Bahnhofe. Er kann
aa von Fulsgängern zur gefahrlosen Kreuzung der Friedrich-
Жз ш. werden und erhält dafür einen in Abb. 8, Taf. 17
Ein кыс Ausgang nach der a Georgenstralse.
Sen | э Ab und Zugang zum Bahnsteige der Nord-Süd-
Stadtbahn | ın der Mitte zwischen der Unterführung unter der
1 und дег Weidendammer Brücke etwa vor дет

"alspalaste; er soll in einer Insel іш Fahrdamme enden.

Abb. 8, Taf. 17 zeigt die |
Pfeile bezeichnen die |

acht Felder sind unter den Untergurten an die Pfosten gehängt
und in der Längsrichtung durch die zu diesem Zwecke ausge-
dehnten Knotenbleche versteift. Der Überbau wiegt mit Gegen-
gewicht ungefähr 2900 t, dieses allein 18004. Die Drücke
wurde unter Leitung von J. B. Ball entworfen und ausgeführt.
Unternehmer waren W. Arrol und G. in Glasgow. B-s.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Für die Anlage einer solchen, nur unter Kreuzung des halben
Fahrdammes erreichbaren Insel liegt kein zwingendes Bedürfnis
vor, weil die tiefe Lage der Gleise die Anlage eines Quer-
ganges ermöglicht, durch den seitliche Zugänge zu dem Bahn-
steige in Strafsenmitte geschaffen werden können. Zur Ver-
bindung des Stadtbahnsteiges mit dem Balınsteige der Nord-

| Süd-Bahn soll eine Treppe vom Stadtbalhnsteige nach dem ersten
Stadtbahnbogen hinab führen und von hier aus der Quergang

So entsteht ein
Die Anlage

im Zuge der Georgenstralse benutzt werden.
Umweg mit тећгтан сет Wechsel der Richtung.
der vorgeschlagenen »Franziskanerstralses von der Friedrich-
stralse nach der Prinz-Ludwig-Ferdinand-Stralse ermöglicht
eine wesentliche Abkürzung der Verbindung zwischen beiden
Balnsteigen durch die in Abb. 8, Taf. 17 gestrichelt eingetragene
Treppe und den anschliefsenden Gang. |

Die »Spreeuferbahn« kann nach der örtlichen Lage nur
Aufsenbahnsteige erhalten. In Abb. 8, Taf. 17 ist nur eine Ver-
bindung des Stadtbahnsteiges »Spreeuferbahn« ge-
zeichnet, es wird aber auch eine Verbindung der beiden Fern-
bahnsteige der Stadtbahn mit der »Spreeuferbahn« nötig werden.
In Abb. 8, Taf. 17 ist angenommen, dafs der westliche Bahnsteig
der »Spreeuferbahn« durch einen Bahnsteigtunnel unter ihren
Gleisen zugänglich gemacht wird. Für die Verbindung zwischen
den beiden Schnellbahnhöfen und den Zugang zu den Bahn-
steigen der »Sprecuferbahn« von der Stralse wird ein Schalter-
gebäude auf dem Dreiecke zwischen Bahnhof, Friedrichstralse
und Spree vorgeschlagen, das dem Ab- und Zugange zu beiden
Schnellbahnen von der Stralse und dem Übergange von einer
zur andern dienen soll, wobei angenommen wird, dafs jede be-
sondere Fahrkarten ausgibt und der Schalterraum als Übergang
Der westliche Bahnsteig

mit der

von einer Bahn zur andern dient.
der »Spreeuferbahn« wird von dem beide Bahnen verbindenden
Quertunnel ebenfalls durch Unterschreitung beider Gleise der
»Spreeuferbahn« erreicht. Zur Verbindung der beiden Bahn-
steigtunnel t mit den Bahnsteigen sind in Abb. 8, Taf. 17 Treppen
gezeichnet; man wird hier aber tunlich Rampen anlegen, um
die Steigung zu mildern, Das vorgeschlagene Inselgebäude im
Dreiecke kaun mit einem Geschäftgebäude überbaut werden,
Zwei Hauptdurchgänge durch das Gebäude sind dann nötig;
einer von der Weidendammer Brücke nach der Mitte des Stadt-
bahnhofes mündet etwa an der Vorfahrt für Fernverkehr, der
andere liegt rechtwinkelig dazu über dem Verbindungtunnel
zwischen beiden Schnellbahnhöfen. An der Kreuzung beider
Hauptgänge liegen die Zugänge zur Schalterhalle. Ihre Treppen
würden sich dem Grundrisse des Gebäudes anschmiegen müssen.
Zweckmälsig wären vielleicht vier Treppen beiderseits des ersten
Hauptganges, je eine für Zu- und Abgang. В—8.

18%

128 _

Selbsttätige Fahrsperre von Wooding.
(Railway Signal Engineer 1917, Ва. 10, Heft 10, Oktober, 5. 311,
mit Abbildungen.)

Die von Dr. B. F. Wooding zu Denver, Colorado, er-
fundene selbsttätige Fahrsperre wurde in den ersten vier Monaten
1917 auf der Delaware, Lackawanna und West-Bahn nahe
Neuark, Neujersey, vom zwischenstaatlichen Handelsausschusse
geprüft. Die Gleis- Ausrüstung bestand aus fünf Anschlag-
rampen an der rechten Seite des Gleises, indem ein Signal
mit einer Rampe für »Halt«, zwei Signale mit je einer Ranıpe für
»Achtung« und einer für »Halt« verbunden waren. »Achtung«-
und »Halt«-Rampen einer Blockstrecke waren von einem Strom-
speicher beim Signale erregt, wenn die vorliegende Block-
strecke frei, stromlos, wenn sie besetzt war. Die Lokomotiv-
Ausrüstung bestand aus einem gewöhnlich geschlossenen Strom-
kreise (Textabb. 1) mit einem Speicher, einem stromdicht

Abb. 1.

Schaltübersicht der Lokomotivausrüstung.

Druckkrogf Messerschalter
Р

Anschlagschuh

getrennten Anschlagschuhe mit Stromöffner an der hintern
Achsbüchse auf der rechten бейе des vordern Tender-Dreh-
gestelles, einem elektrisch gesteuerten Prefsluft-Ventile in
einem mit Ausschalthahn versehenen Zweige der Bremsleitung
und einem Messerschalter zum Ausschalten des Stromspeichers,

wenn keine Versuche gemacht

2. Schaltvorri g E
Abb. EES wurden. Der Stromkreis wird
des Anschlagschuhes. |
beim DBefahren einer Rampe
durch seitliches Ablenken des

Anschlagschuhes geöffnet: wenn
die vorliegende Blockstrecke frei
ist, vervollständigt die Rampe
einen Stromkreis vom Strom-
speicher beim Signale пасһ
dem Ventilmagneten auf der
Lokomotive, wodurch das Ventil

die vorliegende Blockstrecke be-

kreis umgesteuert, daher dem
I,okomotiv-Stromkreise entgegen-
gesetzt, und der Ventilmagnet
stromlos, wodurch die Bremsen
angelegt werden. Der Strom-
öffner des Anschlagschuhes be-
steht aus einer Anschlagfeder
| 127 (Textabb. 2) am obern Ende
des Schuhes und einer stromdicht getrennten Anschlagfeder 103
im obern Teile des Gehäuses der Schaltvorrichtung.

geschlossen gehalten wird. Wenn `

setzt ist, ist der Rampen-Strom- |

|

Die Rampe (Textabb. 3 und 4) ruht auf Stützen, die an
den Fuls der rechten Fahrschiene geklemmt und durch einen
Teil der Schienenklammern bildende Wickelfedern in regel-
rechter Lage gehalten werden; sie wird, durch einen Schnee-
pflug oder breite Wagen niedergedrückt, durch die Wickel-
federn selbsttätig wieder in die regelrechte Lage zurück gebracht

Е Il

| | LIIXEIXR |
Anschlag = 152——— бейей —79——ы Anschia ~
punkt A-A. 57% г punkt

Abb. 4
An jedem Ende der Rampe befindet sich ein Stromöffner, der
den ‘Stromkreis der Rampe öffnet, wenn diese niedergedräckt
wird, und erst wieder schlielst, wenn sie іп die regelrechte
Lage zurück gekehrt ist. Die Rampe kann zum Eisbrechen
abgenommen werden,

In dem Stromkreise vom Gleisstrom - Magnetschalter nach
der Rampe befinden sich Streckenstrom - Magnetschalter, um
die Entfernung oder Verschiebung der Rampe anzuzeigen,
und langsam wirkende Magnetschalter, um Öffnen der Gleisstron-
Magnetschalter zu verhüten, wenn die Richtung des Rampen-
Stromes umgesteuert wird. Wenn eine Rampe heraus genommen,
oder so weit verschoben wird, dals einer der Stromöffner an
jedem Ende geöffnet wird, wird der Stromkreis für den ш-
mittelbar hinter ihr liegenden Streckenstrom - Magnetschalter
geöffnet, daher dieser, der langsam wirkende und der Gleisstrom-
Magnetschalter an dieser Stelle stromlos, wodurch das Signal
an dieser Stelle auf »Halt« gestellt und die dadurch gesteuerten
Rampen stromlos werden.

Die Rampen bestehen aus zwei über einander greifenden
Winkeleisen. An jedem Ende befindet sich ein ungefähr
12cm weiter Einlauf; der auf die Rampe laufende Lokombotiv-
schuh drängt die beiden über einander greifenden, gewöhnlich
durch U-förmige Federn zusammengehaltenen Winkeleisen aus
einander, so dals deren Kanten auf beiden Seiten des Schuhes
Stromschlufs herstellen. Dieser besteht aus einem ungefähr
5 cm hohen, 1 cm dicken, 50 cm langen eisernen Stabe mit
zugespitzten Enden zur Durchschneidung von Eis und geballtem
Schnee. In der Grundstellung ist der Arm ungefähr 30"
gegen die Senkrechte geneigt, seine untere Kante liegt un-
gefähr 50 cm von der Fahrkante, 9 cm über Oberkante der
Schiene. Wenn der Arm über eine Rampe geht, wird er пас!
dem Gleise und der senkrechten Lage abgelenkt, wobei sich
seine untere Kante ungefähr 12 cm bewegt; der Einlauf der
Rampe ist so gegen die Fahbrrichtung geneigt, dafs die seit-
liche Bewegung des Schuhes vollendet wird, wenn dieser auf
einer Rampe für »Achtung« etwa 1,5 m, auf einer für »Halt:

| 80 em durchlaufen hat.

Die Fahrsperre enthält eine Vorrichtung zur Überwachung
der Geschwindigkeit. Diese Vorrichtung umfalst einen Zweig
des Lokomotiv-Stromkreises, der gewöhnlich an einem Druck-
knopfe im Führerstande und an einem einen Teil der Schalt-
vorrichtung des Anschlagschuhes bildenden Stromschliefser
zum Überwachen der Geschwindigkeit offen ist, Dieser besteht

aus einer Anschlagfeder 115 (Textabb. 1 und 2) auf einem
unausgeglichenen Daumen und einer Anschlagfeder 113 auf
einem stromdicht getrennten Blocke im obern Teile des Gehäuses
der Schaltvorrichtung. Der Zweigkreis für die Überwachung
der Geschwindigkeit geht von der ---бейе des Stromspeichers
über Draht 109, Druckknopf des Führers, Draht 111, Anschlag-
federn 113 und 115, Anschlagschul, Draht 105, Messer-
schalter, Draht 107, Ventilmagnet nach Erde. Wenn
der Anschlagschuh beim Durchfahren einer Rampe abgelenkt
wird, wird der den Finger 115 tragende Daumen um den
Stift, auf dem er sitzt, durch den in Textabb. 2 gestrichelten
Rand des obern Endes des Schuhes nach links gedreht.
Stromschlielser 103-127 wird geöffnet, 113-115 geschlossen,
Wenn die Geschwindigkeit unter einer bestimmten Grenze,
beispielweise 20 km/st für »Achtung«-, 10 km/st für »Ilalt«-
Rampen, ist, so vollendet der Daumen seinen ganzen Weg nicht,
bewegt sich nur so weit, dals er den Strom-
schliefser 113-115 schliefst, und hält diesen geschlossen,
solange sich der Lokomotivschuh auf der Rampe befindet,
In diesem Falle kann der Zweigkreis durch den Druckknopf
des Lokomotivführers geschlossen und dadurch

der

sundern

Fantil- `
der Ventil- Rundstriche hervorgehoben sind.

magnet beim Überfahren einer stromlosen Rampe erregt ge- |

halten werden. Wenn jedoch die Geschwindigkeit über der

festgesetzten Grenze liegt, wird der Daumen durch die schärfere, | | | | | |
Davor sind zwei Kreuzschlitten mit den Werkzeugträgern ge-

plötzlichere Ablenkung des Anschlagschuhes über seinen Mittel-
punkt geworfen, so dals er seinen Weg vollenden kann. In
diesem Falle wird der Anschlagfinger 115 über den Bogen 113
hinaus geführt; дег Stromschlielser wird daher nur für einen
Augenblick geschlossen, und wieder geöffnet, und so gehalten,
solange der Anschlagschuh die Rampe berührt. Wenn dieser

Die Versuche verliefen bezüglieh der Haupteinrichtungen
günstig, obgleich das Winterwetter verhältnismälsig mild war.
Über die Vorrichtung zur Überwachung der Geschwindigkeit
konnte wegen гоћег Ausführung und zu dürftiger Aufzeich-

nungen kein bestimmtes Urteil abgegeben werden. В – 8.

---------- -

Drehbank für Kropfachsen.
(Engineering, September 1917, S. 340. Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 18,

Von Th. Ryder und Sohn in Bolton stammt eine
neuartige Drehbank zum Bearbeiten ein- und mehrfach ge-
kröpfter Achsen (Abb. 1 bis 3, Taf. 18). Sie hat 457 mm
Spitzenhöhe, eine Hohlspindel mit 533 mm Bohrung und kann
Kurbelachsen bearbeiten, die zwischen den Armen der äulsersten
Kurbeln 1219 mm lang sind und mit dem äufsern Ende der
Arme einen Kreis von höchstens 508 mm Durchmesser be-
schreiben. Beispiele solcher Wellen zeigen die Abb. 4 bis
6, Taf. 15, auf denen die bearbeiteten Flächen durch schwarze

Auf einem kräftigen kastenförmigen Sockel ist das Gehäuse
mit der Hohlspindel und ihrem Antriebe fest verschraubt.

lagert, die von Hand und mit Antriebwelle und Schlofsplatte
vom lHauptgetriebe aus längs und quer verstellt werden können.

_ Der Sockel ist durch ein angeschraubtes Bett mit Fuls für

die Rampe verlälst, wird der Stromschlielser durch den in die `

Grundstellung zurück kehrenden Schuh ebenfalls in die Grund-
stellung zurück geführt. Der Anschlagbogen 113 ist so an-
geordnet, dals der Anschlagfinger 115 bei der Rückbewegung
des Daumens nicht die Vorderseite von 113 berührt, sondern
an der entgegengesetzten Seite vorbeigeht und nur für einen
Augenblick am Ende des Rückganges Stromschlufs herstellt.

überschreitet, ist der Zweigkreis beim Überfahren einer Rampe
am Stromschliefser für Überwachung der Geschwindigkeit in
der Schaltvorrichtung des Anschlagschuhes offen, der Lokomotiv-
führer kann den Ventilmagneten nicht durch Schliefsen des
Druckknopfes erregt halten und keine stromlose Rampe über-
fahren, ohne dafs die Bremsen selbsttätig angelegt werden,

Das Magnetventil ist ein elektrisch gesteuertes Prefsluft-
Ventil von annähernd 16 О. Die Verbindung mit der Brems-
leitung ist zwischen Führerventil und Zweiweghahn durch ein
20 mm weites Rohr unmittelbar nach dem Magnetventile her-
gestellt; im Betriebe soll ein Winkelhahn in dieser Rohr-
verbindung in ойепег Stellung versiegelt werden. Der Magnet-
anker besteht aus einer kreisförmigen metallenen Scheibe mit
einer Kugel, die in einen Ventilsitz im Ende der durch den
Magnetkern führenden Rohrverbindung pafst. Die Kugel hält
auch den Anker von der Spule fern, ihre Lage ist einstellbar.

maschine gebaut.

‚ der Hohlspindel sind zwei

шомыл ы ши Ол, са 22.2? Е ne ЗВ шиити ШЕРНЕ Е А a УИИН Еа ЧН

Wenn daher ein Zug die festgesetzte Höchstgeschwindigkeit . die gleichzeitige Anstellung beider Drelstähle.

den mit Zahnstange und llandrad verschiebbaren Reitstock
verlängert. Die Maschine wird für Antrieb durch eine Riemen-
scheibe oder eine unmittelbar angekuppelte elektrische Trieb-
Die Räder des im Sockel untergebrachten
Getriebes sind aus dem Vollen geschnitten. Für den Antrieb
doppelgängige Schneckengetriebe
gewählt. Die Vorgelege sind für sechs Geschwindigkeiten ein-
gerichtet, für den Vorschub der Werkzeugschlitten können
vier Geschwindigkeiten eingestellt werden. Bemerkenswert ist
Hat das vordere
Werkzeug genügend vorgearbeitet, so schaltet der Vorschub
aus, der hintere Stahl arbeitet auf Fertigmals weiter und
schaltet sich dann ebenfalls selbsttätig aus. Darauf können
beide Schlitten durch einen Hebel gleichzeitig ganz zurück-
gezogen werden. Zum Halten des Werkstückes ist an beiden
Enden der hohlen Arbeitspindel je eine verschiebbare Brille
vorgesehen, die mit Handrad an einer Melsteilung eingestellt
werden kann. Die Reitstockspitze führt dagegen das freie
Ende der Welle Die Hauptlager der Spindel haben Sicht-
öler, die übrigen Lager meist Ringschmierung. Eine Schleuder-
pumpe mit Riemenantrieb sichert ausreichende Zufuhr von
Kühlflüssigkeit zu den еп,

Die Be-
5

Die Maschine arbeitet auf 0,025 mm genau.
arbeitung einer Kröpfung an den Wellen nach Abb. 4,
und 6, Taf. 18 dauert 10, 6 und 17 min. A. 2.

и

»

130 _

Maschinen und Wagen.

Umbau einer 2 ВІ. ІУ, (, |, S-Lokomotive der englischen Grofsen
Nordbahn in eine 281. П.Т. Г". S-Lokometive.
(Engineer 1917, Dezember, Seite 518. 1418, Januar, Seite 2“.
Mit Abbildungen)

Die umgebaute Lokomotive (Textabb. 1) wurde 1905
von der »Vulcan Foundry Сотрапу« geliefert; sie hatte zwei

Zilinder und lleizrohre nach Serve. Die neue Lokomotive
(Textabb. 2) erhielt nur zwei aufsen liegende Hochdruck-
zilinder und statt der Serve- glatte Heiz-Rohre und einen
Überhitzer mit 22 Gliedern. Der Achsstand zwischen der

hintern Achse des vordern Dreligestelles und der ersten Trieb-

ашбеп liegende Hochdruck- und zwei innen liegende Niederdruck-

achse по! е um 76 mm vergrölsert werden.

en,

ES? ритат ST en

| 23

| 2

| м-//57->е-7420---4е-2/7у 2575 — se 2057
Каваи ле ЖҰ

[

73027

Der Tender wurde gegen einen solchen mit grölserm
Kohlen- und kleinerm Wasser - Inhalte, aber mit Vorrichtung
zum Wasserschöpfen versehenen ausgewechselt.

Die Hauptverhältnisse der beiden Lokomotiven sind:

Durchmesser der Hochdruck- 2B1.IV.t.F 2B1.11.T |”

zilinder d ` г d mm 856 508
Durchmesser der Niederdruck-
zilinder d, . . . . . . . » 584 --
Kolbenhub h . . . . . .. » 660 660
Kesselüberdruck р... . . at 14,06 14,06
Kesselmitte über Schienenoberkante mm 2692 2692
Feuerbüchse, Länge . . . . . » 3048 3048
Rauchrohre, Anzahl . — 22
» Durchmesser . . . » — 133
Innerer Durchmesser der Über-
hitzerrohre . . 2. 2 . . . » — 32
Heizfläche der Feuerbüchse ат 14,21 13,96
» » Heizrohre . . . » 195,98 114,29
> des Überhitzers. . . > — 26,01
» im Ganzen Н » 210,19 154,26
Rostfläche R бй » 2,88 2,88
Durchmesser der Triebräder D mm 2032 2032
» » Laufräder, vorn » 965 965
» > » hinten » 1118 1118
> > Tenderräder .. » 1270 1270
Triebachslast 6,. . . . .. t 37,59 38,22
Betriebgewicht der Lokomotive G » 72,14 71,38
> des Tenders » 41,56 43,79

2507

2B1.1V.t.]F 2B1.11.T.

Wasservorrat cbm 16,65 15,88
КоШепуота . . . . . . . t 5,08 6,60
Fester Achsstand mm 2591 2591
Ganzer » өз 21 2 » 8611 8687
» » mit Tender . » 15087 15164
Länge mit Tender . . . .. » 17945 18021
Zugkraft Z = 2.0,45.р.(4' =)? һ:р 5208 —
» Z= 0,75.р.(4°")* h:D — 8839
Verhältnis H : R = 73 53,6
> H:G, == фаш] 5,59 4,04
» 1:G == » 2,91 2,16
> 7: Н == Кот 24,8 57,3
» 2:6, == kg/t 138,5 231,3
» 2:4 == » 72.2 123,8
ssk

Sonderzug für Dienstzwecke.
(Engineer, Januar 1918, 5. 16. Mit Abbildungen.)

Die englische Nord-Ost-Bahn hat in eigener Werkstätte
in York einen aus sechs Wagen bestehenden Sonderzug für
ihren Verkelhrsdienst ausgerüstet.

Der erste Wagen mit Seitengang für den obersten Leiter
ist 13,71 m lang und enthält in einem geräumigen Mittelabteile
Schreib- und Wohn-Raum mit bequemem Schreibtische, Пгећ-

· sessel, leichtem Armsessel, zwei Stühlen, Klapptisch und auf-

klappbarem Wandbette, das am Tage durch einen Vorhang
verdeckt ist. Der Nachbarraum ient zum Waschen, Ankleiden

131

“------- mn ———

und Baden. An der andern Seite grenzt ein Dienstraum für
sechs Beamte an.

Der folgende Wagen ist 10,52 т lang und enthält Wohn-
und Schlaf-Räume für zwei höhere Beamte, die durch gemein-
samen Baderaum getrennt sind. Die Einrichtung besteht aus
je einem festen: Bette, Waschbecken, Schrank, Klapptisch und
bequemem Sessel. Der auch 10,52 m lange dritte Wagen ist
in vier ähnlich ausgestattete Räume für vier Beamte eingeteilt.

Der vierte Wagen hat im Innern keine Trennwände und
dient als Dienstraum mit Plätzen für einen Vorsteher und
sechzehn Angestellte an acht Querpulten.

Der fünfte Wagen enthält den Speiseraum für die sieben
höheren Beamten und die Küche mit Anrichteraum. Zur Aus-
stattung der Küche gehören ein mit Kohle geheizter Herd, ein
Ausgufs, Eisschrank, Wandschränke, ein fester und aufklapp-
bare Tische.

Im sechsten Wagen ist der Stromerzeuger nebst einer
Ersatzmaschine und ein stehender Dampfkessel für die Heizung
des Zuges und Badewassers untergebracht, der Rest ist Gepäck-
raum. An siebenter und achter Stelle sind zwei
wagen mit Bremse eingestellt. Der letzte birgt hauptsächlich die
Zeltausrüästung und das Gerät zur Unterbringung der Angestellten
aufserhalb des Zuges. Die fünf ersten Wagen sind durch

seitliche Übergangbrücken und Geländer оппе Balg verbunden, |

die während der Fahrt nicht benutzt werden. Die auch bei
den Wagen mit Seiteugang üblichen Abteiltüren sind bis auf
die im Speiseraume zugeschraubt. An den offenen Türen sind
Fulsmatten in den Fulsboden eingelassen. Der Zug wird

elektrisch beleuchtet und mit hochgespanntem Dampfe среће, |

Zur Lüftung sind aufklappbare Oberlichter, Luftsauger im
Dache, feste und bewegliche Lüfträder mit elektrischem An-
triebe vorgesehen. Die Oberlichter sind mit feinen Schutz-
netzen gegen das Eindringen von Ungeziefer geschützt, die
Fenster haben lichtdichte Vorhänge. Die Böden sind mit
Linoleum belegt, die Wände mit Mahagoni getäfelt, die Decken
ти weilsem Lacke gestrichen.

Der Zug hat Westinghouse-Bremse und Zug- und

Stols-Vorrichtungen nach den Regeln der Nord-Ost-Bahn. Vorn

und hinten sind aufserdem Kuppelungen für den Übergang auf |

Bahnen des Festlandes vorgesehen. А. 27.

Das Schrumpfmafs für Radreifen von Lokomotiven,
(Engineer, September 1917, S. 263. Mit Abbildungen.)
Die Vorschriften über den zweckniälsigen Unterschied der
Durchmesser von Radstern und warm aufzuzichendem Rad-

Gepäck- `

|

reifen sind bei den Eisenbahnverwaltungen sehr verschieden.
Textabb. 1 zeigt in drei Schaulinien, wieviel der innere
Durchmesser des Reifens enger gewählt wird, als der Kranz
des Radsternes:

a) bei einer grofsen englischen Bahn,

b) nach den Vorschriften der »American Master Mechanies

Associatione«,

c) bei der englischen Lancashire und Yorkshire-Balın.

Die Schaulinien (Textabb. 2) geben das Verhältnis des
Schrumpfmafses in 0 des Durchmessers des Radsternes wieder.

Bei der englischen Midland- Bahn ist ein Schrumpfmafs
von 1:1000 bis 1:1200 üblich.

Abb. 1. Abb, 2.

2624
UN

N
а
У,
L
WA

|
re

6%

SS

10 127 152 18 223 259 28 30 70 800 900 7000 700 1200
Ы Schrumpfmaß т %

des Durc/umessers

Die englische Grofse Nord-Bahn ging nach Unfällen, die
durch Bruch der Radreifen an zwei Schnellzuglokomotiven ver-

ursacht wurden, dazu über, das Schrumpfmals nach dem Rad-

umfange zu berechnen, nachdem sie bisher 1,25 "o des Rad-
durchmessers als Schrumpfmals vorgeschrieben hatte. Die
Quelle führt die Rechnung der Spannungen in einem Reifen durch,
der mit einer um 1.25 бо enger Ausbohrung als der Durch-
messer des Radsternes aufgezogen ist. Unter der Pressung
auf den Radstern gibt dieser etwas nach, so dafs das nach
dem Aufziehen gemessene Schrumpfmals nur noch 1 "оо beträgt.
Die Spannung an der Innenseite des Reifens beträgt dann
beinahe 2100 kg,yem. Dazu kommt im Betriebe noch die
zusätzliche Beanspruchung durch die ununterbrochen folgenden
und wechselnden Stölse der Fahrt, das Hämmern der senk-
rechten nicht ausgewogenen Fliehkräfte der Gegengewichte,
die unter Umständen zusammenwirken und auch einen gesunden
und weit unter der Dehngrenze aufgespannten Reifen sprengen
Die Quelle weist auf eine frühere Veröffentlichung
А. 7.

können.
des letztern Mefsverfahrens hin.

Betrieb in technischer Beziehung.
Abb. 1.

Beförderung eines schweren Gufsstückes.

Am 23. September 1917 wurde ein ungefähr 90 t schwerer
Gulseisenblock von С. W. Taylor’s Giefserei der englischen
Nordost-Bahn іп Süd-Shields nach den Werken von W. С.
Armstrong, Whitworth und G. in Elswick befördert. Drei
bordlose Wagen für je 40 t trugen das Gufsstück, das auf dem
mittlern lag, während ein Teil des Gewichtes durch zusammen-
кеђипдепе hölzerne und stählerne Träger auf die beiden äufseren
übertragen wurde (Textabb. 1). Zwei weitere Schleppwagen

|

|
(Engineer 1917 И, Bd. 124, 9. November, S. 418, mit Abbildung.) |

für je 20 t an den äufseren Enden der die Hebel tragenden

| wirkten als Läuferwagen für die Enden der Тгадег, an denen

р
І

|

Gewichte hingen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit war

8 Кт et,
Die Verladung geschah unter Aufsicht des von А. С.
Stamer geleiteten Wagenamtes der Nordost-Bahn. B--s.

180

оао Eisenbahnarten.

Vorarbeiten für elektrischen Betrieb auf Vellbahnen in Österreich.

(Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1918, Heft 5,
16. Januar, S. 33; Birk, Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-
verwaltungen 1918, Heft 6, 19. Januar, S. 45.)

Die Einführung elektrischer Zugförderung auf Eisenbahnen
steht in Österreich in engstem Zusammenhange mit der Aus-
nutzung der Wasserkräfte. In den österreichischen Alpen-
ländern stehen abbauwürdige Wasserkräfte von rund 3 Millionen
PS zur Verfügung, von denen jetzt nur etwa 8°/, ausgenutzt
werden. Nach einer vom Eisenbahnministerium veröffentlichten
Schrift *) ist die österreichische Staatsbahnverwaltung seit fünf-
zehn Jahren bestrebt, durch gewissenhafte Vorarbeiten die
Grundlage zu betriebstechnisch und wirtschaftlich richtiger Aus-
nutzung der alpenländischen Wasserkräfte zu schaffen. Diese
Vorarbeiten erstrecken sich auf die Alpenländer und Dalmatien
“mit 8700 km Wasserläufen, 4400 km Staats- und 1800 km
Gesellschafts-Bahnen ; sie umfassen Aufsuchen und Sicherstellung
der abbauwürdigen Wasserkräfte, Kosten- und Ertrag-Berechnung
des elektrischen gegenüber dem Dampf-Betriebe. Die vor-
liegenden Mitteilungen des Eisenbahnministerium geben nur
das allgemeine Bild der so gewonnenen Grundlagen; ein
ergänzender zweiter Teil soll die einzelnen Entwürfe für be-
stimmte Bahnlinien näher erörtern. B-s.

Verwendbarkeit eiserner Fahrieitungen für Wechselstrembahnen.
(Schweizerische Bauzeitung, Dezember 1917, Nr. 25, 5. 283 Mit
Abbildungen )

Bei der bevorstehenden Einrichtung elektrischen Betriebes
auf wichtigeren Bahnstrecken der Schweiz werden voraussichtlich
eiserne Fahrleitungen verwendet werden, die Quelle untersucht
daher die Frage der Verwendbarkeit solcher für Wechselstrom-
bahnen nach Erfahrungen an sonstigen Fisenleitungen. Am
wichtigsten ist hierbei die Prüfung der Verhältnisse des
»effektiven« und »induktiven« Abfalles der Spannung in solchen
Leitungen, dessen Berechnung unter Benutzung der wenigen
bislang gesammelten Werte versucht wird.

Reichere Erfahrungen liegen über den Verlust in den auch
als Leitung benutzten Gleisen vor. Die Stromdichte ist hier
erheblich geringer, die rechnerischen Zusammenhänge sind
daher anders als bei den Fahrdrähten. Zur Berechnung der

*) Mitteilungen über die Studien und vorbereitenden Maßnahmen
der österreichischen Staatsbahnverwaltung zur Ausnutzung der
Wasserkräfte und zur Einführung des elektrischen Betriebes auf Voll-
bahnen. Г. Teil. Bearbeitet im österreichischen Eisenbahnministerium.
Wien 1917, österreichische Hof- und Staats-Druckerei.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten

K. K. Eisenbahnministerium.
Ernannt: Der Staatsbahndirektor-Stellvertreter, Regierungsrat
Dr. techn. Bašta, zum Staatsbahndirektor, unter Verleihung |
des Titels eines Hofrates.

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Verliehen: Dem Vortragenden Rat im preulsischen Mini-
sterium der öffentlichen Arbeiten, Geheimen Oberbaurat
Dr. Зид. Wittfeld, den Charakter als Wirklicher Geheimer
Oberbaurat mit dem Range der Räte erster Klasse.

| Verluste durch Hautwirkung bei Schienen mit stark Rb
Querschnitten liegen Messungen überhaupt nicht vor. Die Quelle
bespricht die bisher bekannten Unterlagen für die Berechnung
des Abfalles der Spannung durch Widerstand und Selbstbeein-
flussung und bringt zum Vergleiche ein Zahlenbeispiel einer
Einwellen-Wechselstrombahn mit kupferner und eiserner Fahr-
leitung von je 50, 100 und 150 qmm Querschnitt und Rück-
leitung durch die Schiene.

Ein Vergleich der Werte zeigt die gewaltige wirtschaftliche
Überlegenheit der Kupfer-Ausrüstung bei gleichem Querschnitte
des Fahrdrahtes. Um den Unterschied auszugleichen, müssen
verstärkende Leitungen in Betracht gezogen werden, die zweck-
mälsig aus Aluminiumseilen hergestellt, aulserhalb der Bahn-
umgrenzung etwa an den Masten gleichlaufend zum Fahrdrahte
verlegt und mit diesem häufig verbunden werden. Ein anderes
Mittel zur Minderung des Abfalles der Spannung in der eisernen
Fahrleitung wird in der Unterteilung des Drahtes nach Art
der Eisenseile erblickt, vorausgesetzt, dals die Befestigung und
die Abnalıme des Stromes hierbei nicht auf Schwierigkeiten
stolsen. А. 7.

------- о тата опре тт mr BEER СЕНА

Zweirellen - Stromabnehmer der städtischen Bahnen in Cleveland.

(Electric Railway Journal 1917, 4. August; Genie civil 1917 1,
Ва. 71, Heft 16, 10. November, S. 314., beide mit Abbildungen.)

Die städtischen Bahnen in Cleveland verwenden einen
Stromabnehmer mit zwei
Rollen. Die Rolle a
(Textabb. 1 und 2)
dient durch ihre V-förm-
ige Nut als Führung,
damit die Rolle r den
Draht nicht verläfst, und
trägt zur Stromabnahme
bei oder bricht den Dralıt
bedeckendes Eis. Zu
diesem Zwecke hat sie
Löcher b im Boden der
Nut, die das Eis bre-
chende scharfe Kanten
bilden. Die beiden Räder
liegen in dem um die

Abb. 1.

Ansicht.

nn
5 gre $ ASS
А

БТБ re SI EN, Achse x drehbaren Ge-
E D Sr EN

есе Неј | UNS RN stelle m, dessen Drehung
ык. КБ PN durch das Widerlager p

LANZ wë
kee , ei

i begrenzt ist. B-s.

der Vereinsverwaltungen.

| Gestorben: Ођег- und Geheimer Baurat Schellenberg,

Mitglied der Eisenbahndirektion Münster in Westfalen.

Sächsische Staatseisenbahnen.

г Gestorben: Geheimer Baurat Rother, früher Oberrat und
| Abteilungs-Vorstand der Generaldirektion.
|
|
£

Oldenburgische Staatsbahnen.

Bücherbesprechungen.

Deutsche Normen für einheitliche Lieferung und Prüfung von Hoch-
ofenzement. Mit Hunderlals des Ministers der öffentlichen
Arbeiten vom 22. November 1917. Berlin 1917, W. Ernst
und Sohn. Preis 0,4 A.

Die hier veröffentlichten Bestimmungen legen Art, Ge-
winnung, Behandelung, Prüfung und Verwendung des Portland-
zementes mit basischer Ilochofenschlacke einheitlich fest, wie

"Für d die Schrifteitung verantwortlich: Geheimer Rerierungenni, Professor a. D.
С. . Кге! де! в Verlag in Wiesbaden. — Druck von Cari Ritter,

Ernannt: Oberbaurat Schmitt, Mitglied der Direktion,
zum Geheimen Oberbaurat. —К.

es früher*) für Eisenportlandzement geschehen ist. Man be-

wegt sich demnach nun auch bei Verwendung dieses 3austofles

auf beherrschtem Boden. Die Bestimmungen bilden eine wert-
volle Bereicherung und Sicherung des Gebietes des Mörtelbaues
und der Verwendung des Zementes im Allgemeinen.

*) Organ 1914, S. 468;

1911, S. 183.

Dr.-Ing. С. Parkkisen in ЕЕЕ
С. м. ђ. Н. in Wiesbaden.

ORGAN

fü

r die

FORTRCHBIITE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher

Eiseubabn-Verwaltungen.

Ін Folge. LV. Band.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
| versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
| Alle Rechte vorbehalten.

| В Heft. 1918. . Mai.

Elektrische Schlackensieberei.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel 19, Abb. 1 und 2 auf Tafel 20, Abb. I bis 3 auf Tafel 21 und Abb. 1 auf Tafel 22.

1. Einleitung.

Die elektrische Schlackensieberei wurde bei dem Eisenbahn-
Nebenlager Thorn 1913 eingerichtet, um das Sieben der ver-
hältnismälsig geringwertigen Rückstände aus Aschkasten und
Rauchkammer der Lokomotiven möglichst sparsam, durch Ein-
schränkung hochbezahlter Menschenkraft, zu bewirken.

Die Erfahrungen sind günstig, Das Fertiggut erfreut sich
wegen seiner gleichmäfsigen Korngrölse besonderer Beliebtheit
bei den Käufern. Der Betrieb ist einfach und hat zu Störungen
noch keinen Anlals gegeben. Der grofse Vorteil gegen die Hand-
sieberei, die um das zwei- bis dreifache übertroffen ist, tritt bei
dem Mangel an Menschenkräften jetzt besonders in Erscheinung.

11. Bauart.

Die Siebtrommel (Abb. 1 bis 3, Taf. 19) ist kegelig und mit
Siebblechen bekleidet, von denen die erste Abteilung 8 mm, die
beiden folgenden 12 und 20 mm weite Sieblöcher haben; diese
Malse sind vom liefernden Werke nach dem ilır zugesendeten
Rohgute bestimmt worden. Das Siebgut wird also in drei Stufen
gewonnen. Am kleinern Durchmesser der Trommel unter der
Einschättöffnung fliefsen die Rückstände unter 8 mm Korn,
am grölsern solche über 20 mm Korn ab, meist gröfsere halb-
verkollte Kohle und Schlackenstücke, aus denen erstere nach
Bedarf von Hand leicht ausgelesen werden.

Den Antrieb leistet über ein Vorgelege eine Triebmaschine
für 1,25 PS.

Ш, Anlagekosten,

Die Siebtrommel einschliefslich der Vorgelege, aller Lager,
Riemenscheiben und Räder kostete 1913 bei der Maschinen-
fabrik und Mühlenbauanstalt G. Luther A. G. in Braunschweig
445 A, das selbst hergestellte hölzerne Lagergestell 255 A,
die ganze Siebtrommel also rund 700 «A, die Triebmaschine
200 Ж mit allem Zubehör; mit der Stromleitung erforderte die
Anlage rund 1000 A.

IV, Betrieb.

Die Anlage ist dicht an den Schlackengruben aufgestellt.
Die Beschickung erfolgt von Hand. Die Abfuhr des Siebgutes
zum Verkauflager findet in einem Muldenkipper auf Schmal-
spurgleis statt.

| wagen fort.

durch eine Schlackenförderanlage, wie sie in Thorn nach Abb. 1
und 2, Die Rückstände wer-
den aus den Löschgruben in Förderwagen aufgefangen, elektrisch
gehoben und auf der Luftbahn zum Siebe gefahren.

Taf. 20 in Aussicht genommen ist.

Das aus
der Trommel flielsende Gut wird in denselben Förderwagen auf
der Luftbahn zum Lagerplatze gefördert.

In Hohensalza sollte die Siebanlage durch Mitbenutzung
eines elektrischen Kohlenkranes beschickt werden, der die ge-
füllten Schlackenhunde aus der Löschgrube hebt und in den
Rumpf der Siebtrommel schüttet. Das eigene Gewicht des in
der Trommel verarbeiteten Gutes bringt Fertiggut und Rück-
stände in die Förderwagen zur Abfuhr.

Die volle Ausführung war während des Krieges nicht mög-
lich, sie mufste zunächst vereinfacht nach Abb. 1 bis 3, Taf. 19
erfolgen.

Die geplante elektrische Siebanlage zeigt Abb. 1 bis 3,

Taf. 21. Sie kann bei Neuanlagen für Örtlichkeiten, wo Kohlen-
kran, Lagerplatz für Schlackenkohle und Löschgrube nahe bei

einander liegen, empfohlen werden.

Um die Beschiekung ohne Luftbahn mit elektrischem Heb-
und Falır-Werke zu erreichen, ist die Ausführung nach Abb. 1,
Taf. 22 geplant. Da das von Menschenkraft zu leistende Heben bei
der Beschiekung der Siebmaschine entfällt, wird höhere Leistung
mit geringeren Kosten erzielt, auch fällt die Handarbeit für das
Einfüllen des Fertiggutes und der Rückstände in die Förder-
Die Wirtschaft wird also durch Einbau der Ве-
schickung mit Maschinen, die hohe Lage der Siebtrommel zwecks
Ausnutzung der Schwerkraft beim Füllen der Förderwagen nach
dem Sieben gestattet, in doppelter Weise erhöht. Zu gemein-
samem Antriebe von Trommel und Förderband ist eine Trieb-
maschine für 5 PS erforderlich.

Voraussichtlich wird es dann auch möglich sein, die Trommel
mit gröfserer Drehzahl laufen zu lassen, sodals die Tagesarbeit
in kürzerer Zeit zu leisten ist, wodurch die Mannschaft für einen ·
Teil des Tages für andere Arbeiten frei wird.

У. Kosten des Betriebes.

Bei vollem Betriebe der vereinfachten Anlage (Abb 1 bis 3,
Taf. 19) nimmt die Triebmaschine 580 W auf, bei 9 Pf/Kwst-

Noch sparsamer und höher wird die Leistung bei Beschiekung , Preis des Stromes kostet а die Stunde rund 6 Pf.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Nene Folge. LY. Band.

9. Heft.

1918. 19

Die Siebtrommel läuft 24 mal in der Minute um und уег-
arbeitet in 10 st bei Handbeschickung 120 Scheffel Rohgut zu
rund 35 kg, aus denen 80°;, Ileizstoff als lFertiggut und
409), Rückstände gesiebt werden. Diese Leistung wird bei
Bedienung durch eine Frau nicht voll erreicht.

Die Arbeiterin erhält für 1 Scheftel Fertiggut 8 Pf Stück-
lohn, bei 60 Scheffeln in 10 st täglich betragen "die Kosten an
Strom und Stücklohn (10.6 + 60.8) Pf: 5,40 Ж, Verzinsung
und Abschreibung erfordern 1000. 0,05 : 365 rond 14 Pf.,
Erneuerung des Siebes und sonstige unbedeutende Erhaltung
28 Pf, die täglichen Kosten sind also 5,40 + 0,14 — 0,23 - 5,82%
oder rund 10 Pf für den Scheffel Fertigsiebgut. Der Scheffel
gesiebter Schlackenkohle bringt 20 Pf, der Überschufs be-
trägt also 10 Pf. Die Anlage ist also nach Verkauf von

134

10000 Scheffeln frei, was auf gröfseren Bahnhöfen mit 70 bis
100 Lokomotiven Bestand in einem Jahre erreicht wird.

Vi. Sehlafs.

Die beschriebenen Entwürfe zeigen, wie mannigfach eine
elektrische Schlackensieberei den örtlichen Verhältnissen angepalst
werden kann. Je mehr die Handarbeit durch geschickte An-
ordnung und Verwendung von Maschinen ausgeschaltet wird,
um so gröfsere Erfolge sind zu erreichen. Hinsichtlich де
Fertiggutes ist die elektrische Schlackensieberei mit Maschinen
der Handsieberei stets überlegen. Sparsamkeit und Beschafen-
heit des Siebgutes bei ersterer sind hinreichende Gründe, die
llandsieberei bei Anfall von mindestens 8000 Scheffeln Rohgut
jährlich durch Maschinensieberei zu ersetzen. №5.

Die Berechnung von regelspurigen Dampflokomotiven.
M. Jgel, Privatdozent an der Technischen Hochschule in Charlottenburg.
(Schluß von Seite 117)

II. С) Berechnung der Dampfzilinder.

Man сеће von dem Inhalte aus, der für die Aufnahme des
Dampfes zur Verfügung stehen туб. Hierzu wird die mittlere
oder meistgebrauchte Zugkraft am Triebrade während einer
Umdrehung Z,mg eingeführt. Die Arbeitgleichungen lauten:

Zemg M.D =À? A.. рык S, für I.T-Lokomotiven,

» = » » .6.5:4, Ш.Г » *)
5 шысы » > „2.8, {йг IV. » |
» =d, . T.N. Pimg :8:2, für I.F »
» == » » >» .s, шІУ.Б »

D wird aus У, bestimmt; der Wirkungsgrad y sei stets 0,9.
Über Ри; wurde oben ***) erörtert, der Wert wird bei P-Loko-

mit Lokomotive nebst Tender von GL = 1104, also Dez
= 400 -- 110 == 5106, mit V=100kmst auf 1: х ist
nach weilt =: 2,5 + (V?:4000) Z 9550 kg nötig, М
Z. == 2550 kg die meist vorkommende Zugkraft, also Je =
2550, D = 1,98 ций; = 0,6, so ist bei einer Ш. CT -Loko-
motive 2550.л. 1,98 = zs, dÉ. D. Bee, 0,6, und für)
Ping = 4,1 аё im Mittel d = 47,8 ст = 48cm. Bei einer
II. t. -Lokomotive ist 2550.л. 198 л. 1,2. 0,9. Ping. 0.6:2
und für*) рак = 3,9 at im Mittel а, = 69,3 сп. Der Hoch-
druckzilinder erhält den Durchmesser d, = 0,73 bis 0,67 4,

= aus z 4.2 = (1,9 bis 2,2), л.4,%; im Beispiele würde also

motiven, wie der Zilinderdurchinesser 4, in den Arbeitgleichungen, `

auf den Niederdruckzilinder bezogen. Bei der gröfsten Füllung Egr

ergibt sich Pimgr- Dieser Wert sollte bei jeder Lokomotive fest- `

gestellt werden, besonders bei P-Lokomotiven, bei diesen fällt Pimgr
für Niederdruck um so kleiner aus, je kleiner der Hochdruck-
gegen den Niederdruck-Zilinder ist.

Der Kolbenhub s wird gewählt und in die Arbeitgleichung
eingesetzt. Für Lokomotiven auf Hauptbahnen ist:

$ = 0,55 bis 0,7 bei P- und S-Lokomotiven,

5 == 0,60 bis 0,8 bei G-Lokomotiven,

з = 0,45 bei Lokomotiven für Werkhöfe.

Je höher die Geschwindigkeit Ур, um so kleiner wählt
man s, da die Massendrücke nach m.s.@*”:27) im Verhält-
nisse zu s wachsen. Bei IV-Triebwerken mit gegenläufigen
Kolben kann $ ziemlich grofs gehalten werden, da die Massen-
drücke sich fast aufheben. Bei der Wahl des Hubes ist zeich-
nerisch nachzuprüfen, ob bei zu grolsem Hube die Triebstange
in die Umrifslinie tritt.

Die Berechnung wird durch folgende Beispiele erläutert.
. Zur Beförderung von 10 D-Wagen zu je 40t, С, = 400%

ж) Drei gleich grolse Zilinder.

**) Vier gleich grolse Zilinder.

***) Vergleiche Seite 113.

+) Für jede Seite der Lokomotive kommen als Massendrücke

folgende hin- und her gehenden Massen in Betracht: Gewichte des

Kolbenkörpersa, der Kolbenstange, des Kreuzkopfes nebst Bolzen,
0,4 der Triebstange.

4, = 46,5 bis 50,6 em.

Auf die Berechnung der Zilinder beziehen sich noch zwei
Begriffe: das »erste Zugkraft-Kennzeichen« С, апа das »zweite
Zugkraft-Kennzeichen« С, ). Die Arbeitgleichung Z.. 7% . 0 =
= л.4°.17.рь.5 oder 0,5 s, oder 1,5 s, oder 2 5. je nachdem
es sich um П.Г- und IV.F-, oder П.Ғ-, oder Ш.Г-.
oder IV.”-Lokomtiven handelt, liefert Z,.D=d?.s.n.Pim für
П.Г- und IV.F-Lokomotiven, oder = 20 . J . 1) . Pim: =
(1 л.2.5.10). (4.100), worin J = d? . x .s:20 der Hubinhalt
aller vorhandenen Auspufizilinder, also des n-Zilinders bei П. |,
oder der Auspuffzilinder bei [7-, oder bei mehrfacher Dehnung
mit mehr als einem n-Zilinder ist. Hieraus folgt Z, = 20...
<1). Pim: (т.р). C=20J:(m.D)ist das »erste Zugkraft-
Kennzeichene. Es beträgt:

C, für UHT Lokomotiven,
0,5 С, für П. |-Токотоцуеп, bezogen auf dn,
С, für IV Е-І.окотойуеп, » » >

1,5 С, für ИГ. Г Lokomotiven,

2 С, für IV. Г Lokomotiven,

Dabei ist vorausgesetzt, dals die gleichartigen Zilinder
einander gleich sind; andern Falles ist J aus der allgemeinen
Formel С, = 20 J : (x . D) zu berechnen und in gewollter Weise
nach Querschnitt und Hub der Zilinder zu zerlegen. Dann ist
Ze == С, -Peme С, wird aus den bekannten Abmessungen 4°", 5".
und От einer Lokomotive errechnet und ist die Zahl, die mit

+) Siehe Seite 118.
**) Glasers Annalen 1911, Seite 77.

ра == 7]. Pim vervielfältigt, die Zugkraft am Umfange der Trieb-
råder ergibt.

Das »zweite Zugkraft-Kennzeichene С, = С, :G,t ist die
Zahl, die mit р.п vervielfältigt, angibt, wieviel Zugkraft hierbei
ш 1t Reibunggewicht ausgeübt wird. 2, setzt man auch in

135

а = Z.: 1000 G, den Grad der Ausnutzung des Reibunggewichtes
durch Ze, Z.=1000.a.G,. Hieraus und aus 2, = С, . Pem
folgt С, : б, = С, = (1000. а) : рь. Als Bedingung für
a gilt а < и, denn die Zugkraft 7, kann nicht grölser sein, als
die aus der Reibung Z, = 1000. а. С. |

unmittelbare Bezichung zum Reibunggewicht und nennt | In Zusammenstellung VHI sind mit den Kennzeichen Bce-
Zusammenstellung VIII.
Berechnung von Zilinder-Durchmessern für Gr = 32, D = 1,28, s = 0,6.

| 2 | з | 4 5 | 6 т. 8 9 | 10 п | 12 13 4 | 15

|, | | | Zilinder-Berechnung

ри der Zemg = ' Pem = Zugkraft- t- Dampf T- Dampf

а IAU а. Ри H. Pim; Kennzeichen | |

e. | !

ју .G | at | bei | и". луг. | П.Е. [М.Е] П.Г. vr Н.Е. М.Е.
| n == 0,9 | d d да ди d d dn n
| а мр | | а | б | с | ет | сто та.

|| | 23841 3,06 | 836,6 1 261 — | = Së __- | 748 | 525
2 | | 3.6 3,24 | 7904 241 | — — — ЖЕСІ 122 511
1 008 | 2560 ' 3,8 3491 1488 оза. -- 1 103 geet, жаса”
Е Lë 000) 2104 082 Kan su _48 uam

5 ___42_ 316 67840 212 4з __334 | — | — — -
6 | 34 | 3,06 | 9108 294 E а“ | - 78,8 55,7

7 286 Sal 8896 278 — — | — 8828 | 766 520
8 009 2880 | 38 8402 816 дз = | 746 373 | — -
9 _40 3,60] 8000 950 | 5, 36,8 12,7 - - -
10 42, 3,78) 76,6 | 238 502 | 35,5 = С аа N
D ОЕ iosa а | мм
> 36 8,204 988! mal ú oo © 4 mi | ва
13, 010 | 320 | 98 | 3421 9876 298 — = 78,6 893 | = =
Н 40 aen 8696 | отв 542 383 | 766 б 2 | — ү —_
5 42 378 2450 265 5,8 374 Е - - -
D за “мв mee 9 - 7. "Taas "eg
= 86 1 824 1080 = | — - | 599 on #40 599
i$. 011 | 352, | 88 3842) 10304 32,2 - ' = 82,4 58,3 588 : 412 | — —
191 | 40 Am 9792 306 568 402 | воз 68 | - | — > =
20 4,2 3,78 98,2 991 54 92 = ae - + - - с

rechnungen für Durchmesser von Zilindern für eine Lokomotive
von G,=32, D = 1,28 und s= 0,6 durchgeführt. Die
meistgebrauchten Zugkräfte am Triebrade sind beispielweise
Юга — 0,08, 0,09,0,10und 0,11 nach Z.mg 1000а.6,: Zemg =
= 2560, 2880, 3200 und 3520 kg. Aus Zn = С, . H, Pim
folgt bei 1) = 0,9 und die für Pim einzusetzenden Werte*) der
Spalte 4, С, in Spalte 6, С, aus С: С, in Spalte 7. Die
Durchmesser der Zilinder sind in Spalte 8 bis 15 aus
С == Дела ` Pim für die mittleren Drücke, Dampfdehnungen,
Zilinderzahlen und Dampfarten errechnet.

П. D) Berechnung des Dampikessels.

Um die Gröfse des Kessels zu berechnen, stellt man die
»Widerstand- und Leistung-Tafeln« auf, die sich nach den
Vorschriften der Leistungen für den Entwurf der Lokomotive
ergeben. Zusammenstellung IX gibt eine solche für einen aus
22. zu је 40t bestehenden Zug mit 1106 schwerer
“somotive. Die Bestimmung der Heizfläche Н und der Rost-

‘) Siehe Seite 118.

fläche В mufs von der gröfsten Dampfmenge D ausgehen, die
der Kessel dauernd erzeugen soll. Zu ihrer Bestimmung muls
Ngr, die grölste Dauerleistung der Lokomotive und der stündliche
Dampfverbrauch für 1 PS, bekannt sein. Für die Berechnung
des Kessels wird also die Leistung gewählt, bei der W.V,
die Leistung, am grölsten ist (W.YV)gr : 270 ist
= (2.У),:970 = Кап № == Negr: |, 2, sei die Zugkraft,
bei der Z. У am grölsten ist, zu Z, gehöre У,, die Zugkraft
am Kolben ist 72, die am Radumfange 2,.

Der Dampfverbrauch ist 0; == 9: №, д.-- D:N. und
der gröfste іп der Stunde D = 0,. Nige 0, hängt ab von der
Füllung є, demnach von der Art der Schaulinie des Dampf-

_ druckes oder Pm, von der Drehzahl n, да bei kleinen Ge-

schwindigkeiten die Verluste durch Niederschlag, bei grolsen
die durch Drosseln gröflser sind, von der Art und der Spannung
des Dampfes, von der Güte der Ausführung der Lokomotive
und von der Art der Dehnung des Dampfes.
Der günstigste Wert von D:N; wird erzielt bei einem
Pim 2 4 at, und zwar bei с = 20 bis 25°!, г | - und € = 15
19 *

136

Zusammenstellung IX.
Tafel der Widerstände und Leistungen.

10 D-Wagen zu је д == 404

Die Gleichung der Studiengesellschaft ist:
Gw:=4)x 102-4008

GL == 110+ Wa ` 61.04 4 0,027. У) + 0,0052. V2. F + Gw (1,3 + 0,0667. У) + 0,002. УЗ 2. (0)
Си == 2104 == 110 (E + 0,027. У) + 0,052. V2+ 400 (1,3 + 0,067. У) + 0,052. үз

Е - Таут, F=. 10 чт, I(f) = 10 qm. == 660 -+ 5,65. У + 0,104 V?

Ne Zan Wegez. V: 270. Мн? == Wez Е Loes ШЕ 1,55 + 0,011 У + 0090204 WO
1 д9 з о A. в 7 в ре 10 11 оп Mj в
= eg gef | i | |
z| == 10 c0 ' "0 | 40 50 | 60 10 #0 90 | 190 un 120 ` Steigungen

| | | |
| Мак | 100 1129 | 139 1360 (ig 1680 1800 250 2310 2560 580) 10 |.
Aë 8 ыз 206 Säi мз 48 | 60 "o mg Up 1390 1.
o Мак | 200 2140 | 2201 930 2530 270 250. 30) 330 350 850! 4120 gan,
S N, 76 158 247 | 57 Am 60 747 99 110 1395 1570 145 | |
Чы. ке есас т а | ор І а=

4 We kg | 2310 2100 2210 Само "ëng 260 840-900 3500 "ran 4110 4410 250%
№ вЫ 11| 906 äm во 6% 84 mu Up 1403 1650 10960 "`
4. We КЕ 2297400 282) | 29:0 300 3210 _ 330 3500 37-0, 4010 4260 45:6, 4840 3.33 016
© Ne j 101 209 | 92 Aë 690 Ti | 92% | 2:5) `
5 Wa kg | 3070 3160) | 3270 | 3400 ' 2550 3720 390) 4120 ; 4350 4000 4870 5170 ач

| N, 114 934 | 86) 510 614 an 104. 1986 145 1702 1066 > 2275 |
6 We kg | 35 3670 | 370 39) 5 4060 4230 4410 430 4860 5110 5350 5680 ` о
Sch L "mm етә у As ep 752 940 Им 132 1620 1894 2190 2524 |
„| Ми Ки | 4430 4520 | 4630 Am 4900 , 5070 2260 5470 5710 5960 6240 6550 66700

| N, | 164 385 | 59 7480-97 1197 1264 0 1891 1998 207 2542 әнә '
в Уа Кв | 5110 520) | 580 5И0 5590. 516) 540 6160 6390 (640 6910, 1210 я А
№ | 192% 54 86 1062 1997 1545 1843 2110 9156 9-33 3172
o Уа Кв | 6130 6220 | 6330 60, 661: 6780 660 71-0 7410 7660 7930 ën 104%
N

е с 5027 160 696 969 12 | 1506 ` 1503 2130 2170 2810 32:0 3658
|

|
| ЕЕ

| | | | |

bis 20°, für P-Dehnung auf Niederdruck, 30 bis 40°/, auf bei letzteren tritt Хит gewöhnlich auf Steigungen ein, wo wegen
Hochdruck bezogen. р; œ 8 at ist nur bei [ -Dehnung grofser Zugkraft Z 0, nicht дар sein kann.

möglich, wobei ер = 70 bis 809/,, bei P-Dehnung ist Pimgr
kleiner. ду gilt etwa bei Z; == 4С,. Wenn also Z,=4C,
wäre, so dürfte für Х == (20. У) gr: 270 der Wert д, = д
zu Grunde gelegt werden, um den grölsten stündlichen Dampf-
verbrauch zu bestimmen. Sonst ist ein Zwischenwert nach

Die wirklichen Werte für 0, bei günstigster Füllung ап
ш = Ôm, sind in Spalte 11
der Zusammenstellung X angegeben. Danach ist бд am gröfsten
bei t-Lokomotiven mit T-Dehnung und niedrigem Kesseldrucke,
аш kleinsten bei FF-Delinung, hohem Kesseldrucke und hoher

der Grenze der Leistung des Kessels, д

Abb. 4 Dampfverbrauch ді bei verschiedenen mittleren Überhitzung. Bei zu grofser Nässe des t-Dampfes, schlechtem

Drücken pim. Zustande, oder zu geringer Anstrengung der Lokomotive ver-
lieren die angegebenen Werte des Verbrauches Gültigkeit. Die
für die Zusammenstellung X angegebenen Werte gelten nur für
die günstigste Ausnutzung des Dampfes mit günstigster Füllung є,
bei Vie Bei anderen Werten von в und У steigt o Ist
beispielweise eine Е. -Lokomotive zu entwerfen, die bei
рк = 13 Мит == 1000 PS leisten soll, so ist der Verbrauch an
Dampf für 1 PS;/st bei bester Ausnutzung nach Zusammen-
stellung X, Zeile 4, Spalte 11 д. = 11,2 kg PSst, T =
= 11,2. 1000 = 11 200 Ка st und В = 2:2 an Kohlen.

Der Wirkungsgrad des Kessels ist 7% = је. це
worin ez 0,8 bis 0,9, у == 0,6 bis 0,75, also у, = 0,45
bis 0,675, annähernd эу = 0,65 zu setzen ist. 1 kg Dampf
enthält bei t- und T-Dampfe die in Zusammenstellung X, Spalte 7
Textabb. 4 zwischen д und 1,3 . Ou einzusetzen. Die »Arbeit- angegebenen Wärmemengen. Beispielweise ist die Verdampfung-
lage«, in der im Betriebe Sie auftritt, hat meist noch ein ziffer z für t-Dampf von 13 at Überdruck bei Ruhrkohle mit

О == Ом. fast stets bei P- und S-, seltener bei G-Lokomotiven; 7650 МЕ Ке nach Zusammenstellung X, Reihe 4, Spalte 7

0 7 2 3 4 5 6 7 8

187

Zusammenstellung X.

Zahlenwerte für 2, 7, ду und fig bei Lokomotiven mit t- und T-Dampf.

| 9 o 4 5 6 7 g |120 07717 4) 12
Kessel- Wär Raum- Gewicht Wärmeinhalt
' i më йгтпе- inhalt „on jchm |
Art und Ausnutzung dch orade со | T” ТІ қ oi я
| druck gradi e l кв Dampf in Ikg |. > Cpm Z, Z Öig Pig
3 атр у. ЖЧ?
е Чев Dampfes Pk ts, tn d | У 1:0 | карг іп Терт Dampf
- а! 0 (С chm/kg kg/cbm WE/kg WE/chn WE/kg® kg/kg kg/PS st Ка) РА si
| 10 178.9 0.1993 5 018 666.1 3342 0,69 7.03 12,9 1.74
2 11 153,1 0,1822 5,4-9 667,1 1904 0,64 7,02 12,5 1,78
t- Dampf, [7 e Е
d 12 156,0 01675 5,960 668,1 3983 0.66 7.01 11.9 1.70
4 13 190.6 0.1557 6,425 665,9 4991 0.68 700 112 1,60
5 i к. 13 190,6 () 1557 6.425 665,9 1991 0.68 7.00 96 | 87
t-Dampf, |. d = 9
б 15 197,2 0,1862 7.352 670,5 4930 0.72 6.93 92 39
ї 13 300 0,2019 4,955 729,1 3610 0,55 6.42 7,4 1,15
N T-Dampf, [| 13 325 0.2118 1791 7412 3491 0,54 6,32 7,0 1,11
у | 13 390 0,2216 1518 753.4 3400 0,58 6,29 6.7 1,08
10 15 300 0,1743 5,735 727.4 4175 0.56 641 70 1,09
|] T- Dampf, ре. 15 305 0.1830 › 465 740.3 4046 055 6.32 67 1.06
1, 15 520 0,1916 5,220 150.5 3930 0.53 6.22 6,4 1.03

Zu Spalte 2 und 3: Die Grüßen sind angenommen.
„ Spalte 4:
ta = Е „ überhitzten У

„ Spalte 5:

,

ta = Wärmestufe des gesättigten Dampfes; Hütte 1915, XXII, I. В. 417,
; angenommen.
v für gesättigten Dampf aus Hütte 1915, XXII, I, S. 416,

о „ überhitzten Dampf nach Callendar,
ER | 273 ү" EU
b—v’=R.T:P – с. ( T ); darin ist:

= Inhalt des flüssigen Wassers, aus dem 1 kg Dampf entstanden

ist = 0,001 chm/kg.

v’
R = Gas-Festwert — 47.06,

Т = Wärmestufe über 2730 = (ts + 278), (tu + 273),
P = Druck in kg/qm,

С = 0,075,

n = 10:3,

Spalte 6:

y = 1:0 aus Hütte 1915, XXII, 1. S. 416 für gesättigten Dampf.,

2 errechnet aus Spalte 5 für überhitzten Dampf

„ Spalte 7:

, Spalte 8: 1':0 errechnet aus Spalten 6 und 7.

Spalte 9:

i” für gesättigten Dampf aus Hütte 1915, XXII. I. 5. 417.
überhitzten Dampf aus i” = ts + Cpm (ta — ts).

Cpm bei unveränderlichem Drucke; bei überhitztem Dampfe für die Wärmegrade zwischen ts und tu; nach Zeit-

schrift des Vereines deutscher Ingeniöre 1927, I, S. 127.

У

Spalte

з

0: Als Verdampfungziffer wurde z == 7,0 bei Sattdampf für px — 13 аё Überdruck angenommen. Für andere Wärme-

grade und Dampfdrücke steht die Verdampfungziffer im u: gekehrten Verhältnisse zum Wärmeinhalte in Spalte 7:
beispielweise für Sattdampf mit 12 at ist z = 6"8,9.7:6681 = 7,01 oder für überhitzten Dampf mit 13 at und

3500 ist z’ = (6%,9.7:753,4 = 6.22.
„ Spalte 11:
‚ Spalte 12:
= (7650 . 0,65) : 668,9 + 7,4%. Annähernd ist dann die
'erdampfungziffer für T-Dampf 2'=0,9.7,4 = 6,66 = 6,7
zwischen ің == 300 und 350° Im Mittel nimmt man für
t-Dampf Z == 7 bis 7,5 bei westfälischer Kohle von 7500 bis
5000 МЕЈКЕ, z= 6,5 bis 7,0 bei Saar- und schlesischer Kohle
von 7000 bis 7500 МЕ Ки Heizwert. Somit sind zur Erzeugung von
11 шо kg st t-Dampf von 13 at Überdruck etwa B = 11 200:7,4 =
= 1514 kgist westfälische Kohlen nötig.
die .. geringsten Verbrauche Jig = B:N; an Kohle für
den са БЫ Leistung kann man aus dem bekannten N
nr 2. 1 Bkg,st = В. Мы, errechnen. Werte für fig
von Dam Е X, Spalte 12 für verschiedene Arten
~ ПРЕ und der Ausnutzung bei bestimmten Kesseldrücken

igr

*) en.
Siehe die Anmerkung für Spalte 10 in Zusammenstellung X.

_ aus der Beziehung ду; : 2 oder ö;,:2' errechnet; für Мы,

Vergleiche Zusammenstellung 1. Spalte 5.
Aus Versuchsreihen wurden Mittelwerte für бі gefunden, und dann ду nach besonderen Erwägungen gewählt
Errechnet aus Spalten 10 und 11 nach Ву = ду: 2 und ди:2.

1000 PS
würde sich beispielweise bei einer Н.Е. Г -Lokomotive bei
13 at Überdruck В = 1000, 1,6 = 1600 kg;st ergeben.

Auf 1 qm Rostfläche einer P- oder S-Lokomotive werden
etwa о = 400 bis 600, einer Tender- und G-Lokonmotive
о = 300 bis 400 kg qmst je nach der Art der Kohle verbrannt.
Für eine S-Lokomotiv: mit В == 1500 kg/st Verbrauch ап
Kohlen erhält also die Rostfläche die in Zusammenstellung Х1
ermittelten Grölsen.

Zusammenstellung ХТ.

! а 1

о КЕ qm-t = _ 400 450 50)
R=B:o qm 8,5 3,33 3,0

Für G-Lokomotive mit В -- 800 kg;st gilt Zusammenstellung ХП.

| 650
2,5.

550
2,73 |

138

Zusammenstellung ХП.

okg'umst= | 300 350
В=В:0 qm | 267 248

‚ 400
2,0

_ Ве T-Lokomotiven dienen etwa 10% der Rostfläche zur
Überhitzung, Ra = 0,1 Ra, Ru = 0,9 Ка. Ra und Rẹ müssen
bei Berechnung der Heizflächen für T-Maschinen eingeführt
werden, weil Hy == На + Hw ist.

Bei G-Lokomotiven lälst nıan geringere Verbrennung zu,
um den Kessel zu schonen, wobei auch sein Wirkungsgrad
verbessert wird. Das Reibunggewicht, das bei G-l.okomotiven
hoch sein muls,” gestattet so gro'se Kessel, dafs sie nicht zu
hoch beansprucht zu werden brauchen.
G-Lokomotiven тиз auf Steigungen viel mehr erhöht werden,
als die der P-Lokomotiven, man muffs also auf Steigungen viel
mehr Kohlen verbrennen können, der Rost darf demnach auf

Die Leist der ` 30 bi i
кз ино: G-Lokomotive, so ist Н == (60 bis 70). 3,0 = 180 bis 2104.

|

Der Unterschied der Leistungen ist also für die G-Loko-
motive viel grölser.
Die feuerberührte Heizfläche kann man nach dem für be-

’ stimmte Bauarten annähernd unveränderlichen Verhältnisse H К,

oder nach dem davon abhängigen Verhältnisse Ð : H und Ки: H
bestimmen. Веі der Annahme von о kg.ymst == 400 bis 500
wählt man für deutsche Steinkohle Н: R = 50 bis 70 für P-
und S-Lokomotiven und t-Dampf, H, Rẹ = 50 bis 60 für P-

und S-Lokomotiven und T-Dampf, für G-Lokomotiven bei о =

der Wagerechten nicht schon mit dem Höchstwerte von о be- `

ansprucht werden.
Ein Güterzug mit G, = 1000t fahre auf 1: с mit V = 40,

auf 5° Steigung mit 25 km 5, ein Personenzug von Ge,- 350 t

auf 1: ос mit У == 75, auf 5"/,„ Steigung mit 45 km st, welche

Leistungen werden in diesen Fällen verlangt? Wird die ver-

einfachte Gleichung ча == 2,5 + (V?: 2000) benutzt, so ist

auf 1: о:

Z = 1000 (2,5 + 107: 2000) = 3300 Ки und N = (3300. 40):
: 270 == 490 PS für den Güterzug,

Z = 350 (2,5 + 757: 2000) = 1860 kg und N = (1860 . 75):
: 270 == 516 PS für den Personenzug ;

аш 5 оо Steigung:

Z = 1000 (5 + 2,5 + 252: 2000) = 7810 kg und N =
= (7810 . 25): 270 = 793 PS für den Güterzug,

7 == 850 (5 + 2,5 + 457: 2000) = 2979 Ки ша М =
= (2979 . 45): 270 == 496 PS für den Personenzug.

=>

А) ULT,
Überdruck im Kessel рк = 13 at

Meist vorkommende Höchstleistung 53 PS;

69/0 Zuschlag für höhere Leistungen + 51,
~ 004 РУ;
di=--D:Ni
Verbrauch bei günstigster Füllung . 11,2 Ке Рам

5 für ЧОЕ PS...’ 10125 kg st
Zuschlag für Heizung und Duftpumpe 29 . = 506 kgjst
D = 10681 kgist

z=2:B=7
z=7
Verbrauch an Kohlen В == 10631 :7 == 1519 kgjst

о == B: К == 200 kg/qmst
В == 1519: 500 - 3,04 qm

Heizfläche H qm

H:R=50, Н = 50. 3,0: = 152 qm
1:R=(0, Н = 60. 3,74 - 183 qm

|

= 300 bis 400 Ки ат H:R = 60 bis 70 bei t-Dampf und
1,: В, == 60 bis 70 bei T-Dampf. Ist für eine t .P-Loko-
motive R = 3,0 qm, so ist die Heizfläche H = (50 bis
60). 3,0 = 150 bis 180 qm; gilt dieselbe Rostfläche für eine

Bei einer T.P-Lokomotive mit Rg: = 3,0 qm ist К, =
= 0,9 . 3,0 = 2,7 qm, also, да Н,: Rẹ = 50 bis 60, Н, = (50
bis 60). 2,7 = 135 bis 162qm. Die Überhitzer-Heizfläche
На ist fast stets etwa 30% von Ha, in diesem Falle Нұ =
= (135 bis 162). 0,33 == 44,55 bis 53,46 qm.
In der Regel soll bei Lokomotiven durch 1 qm Heizfläche
60 bis 65 kg Dampf erzeugt werden. 9 : Н ist = (o.2):(H:R)
unddN:H=(0.2):(ö6;.H:R). Die in den beiden Gleichungen
vorkommenden Werte sind nach früheren Erklärungen zu wählen,
also D:H und N:H zu berechnen. Aus N:H ergibt sich
die Heizfläche H nach Na (N : Н). Wäre für eine t. Г. P-Loko-
motive mit ру == 13 at und 900 PS Höchstleistung bei о = 450,
z= 7,0 ша H:R=50, ô = 11,2 Ко, so würde N:H=
(450.7):(11,2. 50) = 5,62 sein und Н = 900:5,62 =
160 qm.
Das Vorstehende wird durch ein Beispiel der Berechnung
nach der Grundaufgabe II erläutert. Eine Lokomotive, die mit

Tender 110 t wiegt, soll einen Wagenzug aus 10 vierachsigen

%) Zusammenstellung X, Spalte 11, Zeile 4.

Zusammen-
Meistgebrauchte Zugkraft Zeng = 2310 kg, Zimg = 2560

— SCH Se Fees ----

ВП...
рк = 15 at
828 15
қасы Же
~ 904 РУ
б;

ша Ко 5
8317 Ка st
69% = 506 Ке st | Heizdamph)

D = 8523 Казі

д 2 Ве“
В = 8823: 7 == 1260 kg st
= B: R == 570 Ка! ут»

О
R = 1260 : 500 = 2,52 фт

H

Н:К = 50, Н = 50. 2,52 126 qm
H:R=(0, Н = 60, 2,52 = 151 qm

139

D-Wagen von je 401, С, = 400% Ga = 5106 auf L: mit
у = 90 km st bei
Grenze der Leistung des Kessels befördern. Die zulässige
Höchstgeschwindigkeit sei У,, == 110 Кт. Die Loko-
motive soll nach vier Arten der Ausnutzung des Dampfes als
IO. U.tF-, П.Т.Г- und П.Т. |=-Токопонуе durch-
gerechnet werden. Die bei 90 km/st zu leistende Zugkraft am
Tribrade beträgt nach der »Studiengesellschaft« Z. == 2310 kg,*)
Z= Ze + Z, worin Z, für das Triebwerk = 250 kg, also
1,=2310 + 250 = 2560 kg. N. == 2310. 90 : 270 = 770 РБ
und N; == 2560 . 90: 270 = 853 PS.

I. Reibunggewicht G, und Zahl der Kuppelachsen.

Der zulässige Raddruck der Kuppelachsen sei 8,0t, die
Lokomotive allein wiegt für N, == 770PS, je nach Art und
Ausnutzung des Dampfes 50 bis 60t. Hierfür sind vier Achsen
erforderlich; um genügend Zugkraft für das Anfahren auf
Steisungen zu haben, werden zwei Kuppelachsen gewählt.
Demnach ist das Reibunggewicht G, == 32 t und die Zugkraft
auf Reibung Z, = и. 32 000 kg == 6400, 5330 und 4560 kg
bei u = 0,2, 0,167 und 0,143. Bei и, = 0,167 wird b, =
= (5330 — 2,5.510).в: (1000 Gelz 0,0795 пузек?. Рај
7, wirklich erreicht wird, setzt genügend grolse Werte des
ersten Zugkraft-Kennzeichens C, und des grölsten mittlern
Dampfdruckes Pimgr voraus; dann mufs Zu < С, Pimgr Sein.

II. Triebraddurchmesser О.

Als die zulässige Drehzalıl beeinflussende Bauart wird die
mit vorderm Drehgestelle, zwei äufseren Zilindern ohne über-
hängende Feuerkiste gewählt, bei der п = 520) zulässig ist; dies
ergibt D = 1,989 für У == 120 und р = 1,824 für У == 110.

Nach П В) ist aus Erfahrung für п = 210 bis 320
D = 0,8 + 0,011. Ne, oder D = 0,21 М Уље die beiden An-

*) Zusammenstellung IX, Spalte 11, Zeile 1.

stellung ХШ.
Leistung N. = 770 PS, № = 853 Р5;.

с) П.Т.Г.
рк == 13 at
853 PS;
+ 51,
~ 904 PS;

д
7,0 kg/PSist (ta = 3250 С)
6328 kgjst
89/0 = 706 kret
D = 6834 kg'st

—.

7 = 7, г == 6,32 bei ta = 3250C
= 6328 : 6,52 = 1002 Ер/ві

Arbeit-T-Dam pf.

Heiz-t-Dampf . = 505:7 = 72 гізі
В= - 1074 nn
о= В:К = 5. ели
Re = 1074: 500 = 2,15 qm
0,1 für Überhitzen : Ка = 0,215 qm

0,9 für Verdampfen : Ки = 1,985 qm

2,150 sam
, ін На: Bez E | На: Ba = 60
Н, = 50.10 1,935 = 97 qm 60.1,935 = 116 om
H Ganze „На > 30% Ни = , SE е
eizfläche | На = = Не + На = 126 qmi 151 qm
|

и

gaben liefern für У
bester Ausnutzung des Dampfes an der , D= 1,992; gewählt ist D = 1,930,

ist

A)

B)

с)

D)

Arbeit-T-Dampf .
Heiz-t-Dampf .

= 110, D= 2,01 und für Va = 90,
Die Stärke der Reifen

65 mm, also der Durchmesser der Felgen 1,85 m.

III. Dampfzilinder.

Der Kolbenhub sei s = 0,6, Хелу = 2310, Zimg == 2560 kg.
II.t.T-Lokomotive.
Annahme: Рак = 4,0 bis 4,2 at; Дик. D = 4°. рь, 8, also
d = 46 bis 44,8 nach П.С) Seite 131. J=+4'?.7.0,6:20 =
--199 bis 44,8°.7.0,6:20 188; С, (20.199):(л.1,98) =
= 641 bis (20. 188) : (1,98. л) = 608; С, = 641 : 32 =
= 20 bis 603 : 32 == 19,
I.t.”-Lokomotive.*)

Annahme: рик > 3,8 bis 4,0; И.О 4,7. рар - 0,5 . 5, also

da = 66,7 bis 65 em; J = 65,7". л. 0,6:20 =- 419 bis
652. л. 0,6 : 20 = 398; C, = 0,5 (20.419): Ge „1,98) =
= 678 bis 0,5 (20. 393) : (л. 1,98) = 640; ©, =678:82 =
= 21,1 bis 640: 32 = 20,0.

1.T.T-Lokomotive.

Annahme: Рак == 3,6 bis 3,8; Илии. D == 47. рук · S, also
d = 48,5 bis 47,1 cm; J = 4%, D H 0,6: об — 921 bis
47.12. л.0,6:20—209; С. =(20. 221): (2. 1,98) = 710
bis (20. 209) : (л. 1,08) = 671; С,=7 710: 32 = 22,2
bis 671 : 32 == 21.

II.T.F-Lokomotive.**)

Annahme: Ping = 3,4 bis 3,6; Zone D = du” . Рам. 0,5 . 5,
also d, = 70,5 bis 68,5 ст; J = 70,5”. л.0,6:90-- 468

bis 68,52.л.0,6:20 = 442; С,=0,5 (20.465): (л.
‚1,98)= 753 bis 0,5 (20.442): (л. 1,98) = 711; С, =
= 53:32 = 23,5 bis 711 : 32 = 22,2.
IV. Dampfkessel (Zusammenstellung ХИП).
ж) 4, = (0,67 bis 0,73).d,.
we Fé = 10,67 bis 0.73). dn-

D) H.T. F.
рк = 15 at
8:8 PS;
+ 51.
~ 104 PS;

д;
6,7 kg/stPSist (ta = 3230C)
6057 kg;st
“490 = 506 Кв st
© = 6263 keelst

z= 7, z == 6,32 bei ta = 3250C
== 6057: 6,32 = 958 kg/st
596:7 12 каві
В = 1030 kg'st

_—

—
---

o = B : R = 500 kg'qmst
Re == 1080: 509 = 2,06 qm
О, für Überhitzen : Ва = 0,206 qm
0,9 für Verdampfen : Rw = 1,854 qm

rn qm
| Hw: Rw = == 5) | Не Rw — 60
Н. = 20. 1,854 = 93 qm 60 184 ота
На 300 He . 08, E
Ни = Hw + На == | 121 qm 144 qm

140

Halbseitig gekrümmte Kreuzungen 1:10 zur Verbindung mit Weichen 1:14.

Dr.:Ing. W. Bäseler, Itegierungsbaumeister in Köln
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Tafel 20.

Für Abzweigungen, die von schnellen Zügen im krummen
Strange durchfahren werden,
ungen. sind neuerdings Weichen 1:14 mit 500 m llalbmesser
in Aufnahme gekommen. Für den Fall,

Gleis ein Nachbargleis іп 3,5 m Mittenabstand durchschneiden

dafs ein so abgezweigtes

ти, was ohne schienenfreie Führung bei Streckenverzweig-
ungen die Regel bildet, besteht bei uns noch keine Lösung.
Eine feste Kreuzung 1
lose Stelle au den Doppelherzstücken zu lang wird:
also zu den empfindlichen und teueren Doppelherzstücken mit
beweglichen Spitzen greifen. Für 4,5 m Mittenabstand gibt
es eine Lösung unter Verwendung der Kreuzung 1:10.
auch in die »amtliche Zusammenstellung der Weichenverbind-

man ша

die
ungen der Form 8« aufgenommen und in
abgebildet ist.

An die Weiche 1:14
Halbmesser so an, dafs das Gleis in der Kreuzung die Neigung
10 Bei Verwendung dieser Lösung für

schlielst ein Bogen von 500 m

von 1: erreicht hat.

besonders für Streckenverzweig- `

: 14 ist nicht ausführbar, da die fuhrung-

Abb. 3, Taf. 20

Streckenverzweigungen müfste man die Streckengleise auf 4,5 m ·

Mittenabstand verschwenken, was unschöne Gegenbogen gibt.

_ стег Weiche 1:

Bei 3,5 m Abstand reicht die Länge für den Bogen nicht
aus. Man kann sich aber dadurch helfen, dafs der Bogen bis
in die Kreuzung geführt wird (Abb. 4. Taf. 20).
an oder bis kurz vor

Das wäre

bedenklich. wenn sich der Bogen bis
den Kreuzpunkt erstreckte: daun könnte nämlich die führung-
lose Stelle der Doppelherzstücke zusammen mit den Wirk-
der Fliehkraft und dem Spielsgange des Fahrzeuges
Entgleisen bewirken. Deshalb werden in Deutschland Krew-

Die Lösung

ungen

ungen mit durchgehendem Bogen nicht gebaut.
nach Abb. 4, Taf. 20 ist von diesen Bedenken frei,
Bogen endet 6,2 m vor dem Kreuzpunkte. Die Doppelherzstücke
und das ашхеге НегухійеК sind gerade und haben die Regel-
1:10, nur das innere nach der Weiche gerichtete hat
geringere Neigung und liegt im Bogen, was aber unbedenk-

denn der

form

lich ist.

Die Franzosen verwenden solche halbseitig gekrümnten
Kreuzungen viel, wahrscheinlich als Regelform. Die
Гогш könnte auch bei uns mit Erfolg Anwendung finden und
würde für den bezeichneten Fall der Streekenverzweigung mit
14 eine vorhandene Lücke ausfüllen.

sogar

Zahlwerke und Uhren in Verbindung mit Wechsclschlössern zum Ueberwachen der
Bahnwärter und Nachtwächter.

G. Wegner, Geheimer Baurat in Breslau.

Hierzu Zeichnungen Abb 1 bis

Fortlaufende Überwachung der Gänge der Bahnwärter durch
Zählwerke und Uhren ist früher*) vom Verfasser beschrieben.

Das Bedürfnis solcher Überwachung hat sich о
dadurch geändert, dafs die Trennung der Überwachung der
Bahn von der Bedienung der Schranken weit ко ist,
wodurch die Überwachung einfacher und teilweise besser ge-
worden ist.

Haben die Stationen und Blockstellen einer Strecke keine
so können die Bahnwärter ihre Gänge
meist auf einer solchen beendigen. Der diensttuende Beamte,
Endweichensteller oder Blockwärter, kann dann die Dienst-
meldung des Bahnwärters annehmen und deren Zeit in ein in
der Dienststelle verwahrtes Buch neben der Namenzeichnung
des Wärters eintragen.

Das Austragen einer Tafel mit Zahl hat in solchen Fällen
keinen grofsen Wert, ebenso das Wechseln der Tafeln am Pfahle,
zumal sich die Tätigkeit des Bahnmeisters für viele Bahn-
meistereien so gesteigert hat, dals er das Aushängen nur unge-
Nachts wirkt diese OHNE

zu grolsen Abstände,

nügen«d nachprüfen kann.
nur ausnahmmweise.
Werden für die durch Dienststellen nieht, oder nur für
eine Grenze der Begehung überwachten Wärter Zählwerke,
wenn nötig in Verbindung mit Merkbüchern eingeführt,
könnten alle Bahnwärter gleichmälsig überwacht werden.
In vielen Fällen ist ausreichende Überwachung der örtlichen
Verhältnisse

wegen ohne Zählwerke

*) Organ 1902, S. 53.

mit

$0.

Werhselschlössern

“auf Taf. 23.

überhaupt nicht zu erreichen, besonders dann, wenn der eine

| “У. D D . • D
, Wärter Teilstrecken abzweigender oder sich kreuzender Linien

nacheinander zu begehen hat. Ein Beispiel bieten die in Abb. 1,
Taf. 23 dargestellten Gleise zwischen den Bahnhöfen Mochbern,
Pöpelwitz und Breslau Odertor. Die regelmälsige Überwachung
dieser Streckenteile ist bei den Eigenschaften der Umwolner
besonders wichtig. Durch Zählwerk, Melder, mit sechs
Wechslern ist hier eine stetige, gleichmäfsige Begehung der
einzelnen Streckenteile in abwechselnder Richtung gesichert.
Der Bahnwärter hat sich von seinem Posten RL in der
Richtung der Pfeile nach dem Wechsler В А zu begeben,
wechselt dort den Schlüssel. R gegen A um, begibt sich von
da dem Wechsler AB, wechselt daselbst den Schlüssel
in B um, holt weiter vom Wechsler BC den Schlüssel C, von
CD D, von DE Е, von EL L und geht schliefslich nach dem
Zählwerke, Melder, seines Postens RL, um hier als Bestätigung
für den ausgeführten Gang eine neue Zahl zu erhalten. Der
nächste Gang mit Schlüssel L findet dann gegenläufig nach
den mit schwarzen Kreisen gekennzeichneten Pfeilen statt, er

ein

nach

pe nach Bestätigung dieses Ganges durch die Wechsler den
Schlüssel R und als Ausweis die nächste Zahl am Melder.

Die Anlage arbeitet nach einer Mitteilung des Betriebs-
amtes Breslau 3 seit vierzehn Jahren gut, nur einmal ist der
Ersatz eines abhanden gekommenen Zwischenschlüssels nötig
geworden.

Der Balınmeister stellt das Zählwerk am Schlusse jedes

‚ Monates auf Null und prüft dabei für den verflossenen Monat,

Уз, 5 di А “

141

nn о и

ob die vorgeschriebenen Gänge stattgefunden haben.
schreibungen in ein Buch fanden nicht statt.

Bei einem andern Versuche fiel die Beschaffung eines
Zählwerkes fort, so dafs die Einrichtung sehr billig wurde.

In zahlreichen Fällen kann ein Bahnwärter nicht auf zwei
Dienststellen durch Merkbücher überwacht werden, nur eine
Dienststelle kommt in Frage, wenn nämlich seine Strecke
wischen zwei Stationen beginnt und bis zu einer Dienststelle
mit Merkbuch reicht. In solchen Fällen genügt ein Wechsler
am Ausgange oder Епде der Strecke. Durch Vorzeigen der
Schlüssel L und В in wechselnder Folge erhält der über-

|

Zusammenstellung |.

wachende Beamte Gewifsheit, dafs der Wärter seine Strecke
ganz und regelmälsig begeht. Schreibt der Beamte die Buch-
staben L und R selbst in das Merkbuch, so ist die Überwachung
vollständig. Um diese für alle Fälle sicher zu stellen, hatte
der Verfasser die Wechselschlüssel L und R für einen Versuch
mit Stempeln versehen lassen; diese können einen Teil des
Schlüsselgriffes bilden oder durch eine kleine Kette unlöslich
mit dem Schlüssel verbunden sein. In Zusammenstellung I
sind aus den Februar 1905 zwei Eintragungen aus dem Merk-
buche für die Bahnwärter Ludewig und Herrmann dargestellt.

| ; | Bescheinigung
Tag, Name Streckengang Prüf. An- oder Ab-Meldung der richtigen Be-
Monat, des 5 | | Eintragung i
Jahr. Bahnwärters. von nach tempe in Station Uhr, Min. m Ке ааа E E
? Ludewig 312,6 | 308,9 ъч | Spi Heilgans
я Herrmann А | S | Ry | А | 10,15 Dechert $

Die Eintragungen fanden auf Bahnhof Spittelndorf der
Strecke Liegnitz—Breslau statt. Unregelmälsigkeiten sind in
zwölf Jahren nicht zur Kenntnis des Verfassers gekommen,
bei der Einfachheit der Anlage auch nicht zu erwarten.

Dieses Verfahren des Stempelns, das besonders für den
Nachtwächterdienst in Frage kommt, könnte mit einfachen Ein-
richtungen zum Einschreiben ergänzt werden, in denen eine
Papierrolle nur nach einer Richtung bewegt und nur eine Zeile
nach der andern zum Einschreiben frei gegeben werden kann:
doch dürften die oben angegebenen Zählwerke in Verbindung
mit Eintragungen zweckmäfsiger sein, wenn statt der Stempelung
die Zahlen des Zählwerkes eingetragen werden, weil dann überall
dieselben Merkbücher benutzt werden können und die Zählwerke
keinen besondern Platz beanspruchen.

Obgleich bei den bisherigen Versuchen besondere Vor-
kehrungen zur Einschaltung neuer Schlüssel mit geänderter
Stufenfolge, bei Verlust vorhandener Schlüssel nicht nötig ge-
worden sind, so ist zur weitern Ausbildung des Verfahrens doch
auf eine Art der Sicherung von Chubb-Schlössern gegen Nach-
schlüssel hinzuweisen, dessen Verwendung für Wechselschlösser
den Vorteil bietet, dafs alle Schlösser in den Zuhaltungen gleich
gestaltet werden können und dabei doch mit verschiedenen
Schlüsseln gearbeitet werden kann, auch дег Ersatz verlorener
Schlüssel schnellstens erfolgen kann, wenn einige Schlüssel
dafür in Vorrat sind.

Schon 1898 erhielt R. B. Jentzsch ein Patent*) auf ein
Schlofs, das durch einen beliebigen Schlüssel eines Schlüssel-
Salzes verschlossen, aber. nur mit demselben geöffnet werden kann.
Danach haben Gesellschaften für Selbstverkäufer tausende von
kleinen Schlössern beschafft, um bei Verlust eines Schlüssels,
der das Innere eines Selbstverkäufers zugänglich macht, zum
Schutze gegen Nachschlüssel, etwa bei Wechseln der Bedienung,
Ohne Änderung des Schlosses einen Schlüssel mit anderen Stufen
benutzen zu können. Da diese Lösung in Eisenbahnkreisen

* D. R. P. 119061.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahuwesens. Neue Folge. LV. Band. 9. Heft. 1918.

|
|
|
|
|

wenig bekannt ist, und zur Sicherung von Kassen in Frage
kommt, mag hier zunächst die Anordnung eines solchen Schlosses
nach einer Ausführung nach Angaben des Verfassers in einer
Schlosserei der Direktion Breslau beschrieben werden.

In Abb. 2 bis 7, Tafel 23 ist das Schlofs mit acht Zu-
haltungen dargestellt; es unterscheidet sich von einem gewöhn-
lichen Chubb-Schlofs dadurch, dafs für den Riegelstift z nur
ein Zuhaltungfenster in jeder Zuhaltung vorgesehen ist. Dem
Riegelstifte 7 gegenüber ist ein zweiter Riegel v vorhanden,
auf dem die einzelnen Zuhaltungen unter Wirkung der Zu-
haltungfedern ruhen. Durch beide Riegelstiftg werden zwei
mögliche Lagen der Zuhaltungen herbeigeführt. Nach Abb. 2,
Taf. 23 kann beispielweise die Zuhaltung 2 bei Benutzung
eines Schlüssels zwei verschiedene Lagen einnehmen, je nachdem
durch den Schlüssel eine niedrige oder hohe Stufe in der be-
treffenden Ebene zur Wirkung gelangt. Ist die wirkende Stufe
niedrig, so gleitet der Riegelstift z bei einer Verschiebung des
Riegels mit seinen Zuhaltungen auf der obern, der Stift v an
der untern Kante der Zuhaltung bis zu ihrer Endstellung ent-
lang, beide Stifte bewirken gemeinsam die Unverschiebbarkeit
dieser Zuhaltung um ihren Drehpunkt D, die Zuhaltung 2 läfst
dann паг die niedrigen Stufen eines Schlüssels durch. Ist die
wirkende Stufe aber hoch, so werden die Zuhaltungen nach
Abb. 2 und 3, Taf. 23 gehoben, bis der Riegelstift 2 dem Schlitze `
nach dem Zuhaltungfenster gegenüber steht, so dafs er bei einer
Verschiebung des Riegels durch den Schlitz bis zum Fenster
gleiten Кап, um dort den Riegel zu sperren.

Die Zuhaltung 1 (Abb. 3, Taf. 23) hat eine Nase n, die den
Riegel in der Ruhelage durch den Riegelstift 7 sperrt; diese
Zuhaltung mufs durch stets dieselbe hohe Stufe so weit gelioben
werden, dafs der Stift z in den Schlitz eintreten kann, weicht
also von den übrigen Zuhaltungen in der Bauart etwas ab.

Diese Einrichtung kann in Folge ihrer zweifachen Einstell-
barkeit mit verschiedenen Schlüsseln arbeiten, die in der Ver-
schlufsstellung des Riegels eine verschiedene Sicherung herbei-
20

führen, die nur nach dem Aufschliefsen, bei zurückgeschobenem
Riegel wieder geändert werden kann, wenn ein anderer Schlüssel
des Satzes verwendet wird.

Wendet man solche Schlösser bei Wechselschlössern an,
deren Schlüssel bei zurückgeschobenem Riegel durch einen
Dorn d an weiterer Drehung und Freigabe verhindert sind,
so kann ein solches Schlols zwar immer nur mit demselben
Schlüssel benutzt werden, da dieser Schlüssel ja nur bei heraus-
geschobenem Riegel und Beseitigung des Dornes aus дет
Schlosse entfernt werden kann; geht aber dieser Schlüssel ver-
loren, oder will man zwischen zwei Wechselschlössern Schlüssel
mit anderen Stufen arbeiten lassen, so kann dies dadurch leicht
erreicht werden, dafs man das Schlofs von den inneren Haken
abhebt, wobei der Dorn d aus dem Schlosse entfernt wird, da
er ап dem Аш ћапрећесће sitzt. Der Schlüssel kann nun auch
bei zurückgeschobenem Riegel aus dem Schlosse entfernt, und
ein neuer Schlüssel mit anderen Stufen eingeführt werden, der
anders gestufte Schlüssel nach Einhängen des Schlosses und
Eingriff des Dornes d ausschlielst.

verwenden, man kann aber auch die Zuhaltungen bei An-
ordnung von zwei kleineren Öffnungen im Schliefsbleche mit
einem einfachen Stecheisen heben und den Riegel mit einem
zweiten Stecheisen, das in ein Loch des Riegels eingeführt
wird, zurückschieben. In Abb. 7, Taf. 23 sind zwei solche

142

e 00 on

zulegenden Zifferblättern verwendet. Eine solche Überwachung
ist insofern zweckentsprechend, als der Nachtwächter seinen
Bezirk überwachen kann, ohne an vorgeschriebene Gänge ge-
bunden zu sein, also wichtigere Stellen öfter und unter Fest-
legung der Zeitpunkte auf dem Zifferhlatte zu besuchen im
Stande ist. Hat der überwachende Beamte die Zeit und Aus-
dauer, diese Zifferblätter stets nachzuprüfen, so dürfte Cher.
wachung durch derartige Uhren angezeigt sein. In der Regel
wird aber solche Überwachung für die Beamten sehr lästig.
besonders, wenn sie neben dem Hauptdienste ausgeübt werden
soll. Um sie zu erleichtern, wird vielfach vorgeschrieben, dok
die Wächter die Stationen in festgesetzter Reihenfolge aufsuchen.
Dies ist oft auch für die Nachtwächter günstig, weil sie dadurch
Gänge ersparen und am Verpassen einzelner Stationen verhindert
werden. Derartige Erwägungen haben zu dem Bestreben ge-
führt, den Besuch einer grölsern Anzahl von Stationen im
Ganzen festzustellen, um die Überwachung zu vereinfachen und

den Besuch aller wichtigen Stellen durch den Wächter zu

‚ erzwingen.
Bei Verlust eines Schlüssels kann man einen Vorratschlüssel `

zwischen

Stecheisen dargestellt, Abb. 4, Taf. 23 zeigt die Anordnung `

der Öffnungen für die Stecheisen im Schlielsbleche.

In Abb. 5, Taf. 23 sind einige Schlüsselbärte mit ver-
schiedenen Stufen dargestellt, die bei der Ausführung als Muster
dienten. Abb. 6, Taf. 23 zeigt zugleich, wie die Abhängigkeit
einer Kurbelbewegung von einem Wechsel der Schlüssel L und R
abhängig gemacht werden kann. Die Riegel 1 und r sind an

ihren Enden durch Aussparung je eines Rechteckes so ge- `

staltet, dals der Ansatz a eines nur mit dem Pfeile drehbaren

Sperrades entweder durch den vorgeschobenen Riegel 1 oder r

an einer Drehung verhindert wird. Wird bei dieser einfachen
Anordnung Riegel 1 durch den Schlüssel L in die nicht
sperrende Lage geschoben, so kann das Sperrad mit der Kurbel W
um 180° gedreht werden. Nach dieser Drehung legt sich
der Anschlag a in der Lage a’ an den Riegel г. Da dieser
nur mit dem Schlüssel R zurück geschoben werden kann und
dieser nur nach einem Wechsel mit Schlüssel I, zur
fügung steht, so тиз der Riegel 1 wieder in die sperrende
Lage verschoben werden, damit Schlüssel L frei wird und gegen
R eingetauscht werden kann. Nach Verschieben von r kann
dann die Kurbel W wieder um 130° gedreht werden.

Die wiederholte halbe Drehung kann dazu benutzt werden,
die Zugbewegung für ein Zählwerk, oder für das Stechen einer
Uhr, oder zur Erzeugung von Stromstölsen auszuführen.
dieser Vorgang auch auf anderm Wege durchgeführt werden

kann, handelt es sich hier nur um ein Beispiel zur Erörterung |

des Verfahrens.

Abhängigkeiten zwischen Wechselschlössern und Zählwerken | на ТУ
4 )

oder Uhren können die Überwachung dieses Dienstes für die
überwachenden Beamten möglichst einfach gestalten,
Dienst werden meist tragbare Uhren mit jedem Tag neu ein-

Уег- `

Da `

Solche Ausführungen bewegen sich in zwei Richtungen,
die eine läfst die Besuche der Stationen durch tragbare Schließs-
aufzählen, andere durch elektrische Leitungen
Stationen. Tragbare Schliefswerke oder Prif-
schlösser in Verbindung mit ortfesten Uhren sind nur vereinzelt
ausgeführt, *) Ausführungen mit elektrischen Leitungen sind
häufiger. Веі diesen Anlagen müssen Stromschliefser nach-
einander betätigt werden, wenn der Strom für eine ortfeste
Uhr unterbrochen oder geschlossen werden soll. Th. Wagner
in Wiesbaden stellt elektrische Einrichtungen zum Überwachen
der Wächter mit nur zwei Leitungen und gemeinschaftlicher
Rückleitung für eine beliebige Anzahl von Überwachungsstellen
her, bei denen aufzählendes Verzeichnen der Besuche zahlreicher
Stellen durch die Wächter stattfindet, zugleich bei tunlichst
geringer Zahl von Leitungen einfache Stromschliefser ermöglicht

werke die

den

werden.

Auch Epner in Breslau fertigt Anlagen an, bei denen
nach Betätigung einer bestimmten Anzahl besonderer Strom-
schliefser und eines Schlulsschliefsers ein Stromschlufs statt-

‚ findet, der eine Reihe von Besuchen gemeinsam bestätigt.

|
|
|
|

|
|

Für diesen

4

Solche Einrichtungen können durch llintereinanderschalten
von Wechslern in beliebiger Anzahl ersetzt werden, dabei fallen
alle Unsicherheiten fort, welehe mit vielen Stromschliefsern
verbunden sind, man erhält Einrichtungen, die, wie bei dem
Begange nach Abb. 1, Taf. 23, jahrelang ohne Störungen arbeiten

und bei denen Störungen durch Verlust eines Schlüssels nach

' dem oben Gesagten einfach und schnell beseitigt werden können.

Aulserordentlich einfach wird diese Überwachung durch
Uhren mit Schreibeinrichtung nach Textabb. 1 und 2.

Eine Überwachung der Nachtwächter, die sich für kleinere
Betriebe eignet, ist auf dem Rittergute Driebitz im Kreis
Fraustadt eingeführt.

Die Überwachung mit einer tragbaren Uhr war dem Besitzer
der Wächter sollte zwar ständig unter Aufsicht
stehen, der Herrschaft aber keine Mühewaltung erwachsen.

*) D.R.P. 18054, 36268, Klasse 42,

АЪЬ. 1. Der Verfasser liefs
и „га eine Schwarzwälder

Stiftenblattuhr in Ver-
bindung mit einer
Zugvorrichtung und
drei Wechslern an-
fertigen, welche inver-
schliefsbare Kästen in
denAufsenmauern ver-
schiedenerWirtschaft-
gebäude eingemauert
wurden. Die Beschaff-
ung der Uhr stiefs zu-
nächst auf Schwierig-
keiten Веі den ge-
wöhnlichen Stiften-
blattuhren müssen die
von dem Wächter aus

ausgeschobenen Stifte

am andern Tage durch

den Überwachenden
wieder zurückge-

Uhr bedarf also täg-
licher Wartung, ferner
müssen die im Handel
werden; beides wird

befindlichen Uhren täglich aufgezogen
leicht vergessen.

Dem Lieferer der Uhr wurden die folgenden Bedingungen
gestellt.

dem Zifferblatte her- |

Die vom Wächter herausgeschobenen Stifte sollen nach
einer gewissen Zeit von der Uhr selbst wieder eingeschoben
werden.

Die Uhr таб mindestens acht Tage gehen, ohne aufge-
zogen zu werden.

Der Gang soll so genau sein, dafs die Uhr als malsgebend
für den Betrieb gelten kann.

Die Standuhr soll einen Schmuck des Zimmers bilden.

Nach einigen Bemühungen hat die Aktiengesellschaft
Furtwängler und Söhne in Furtwangen für verhältnismälsig
geringen Preis ein sehr gediegenes Werk in geschmackvollem
Gehäuse mit versilbertem Zifferblatte geliefert, das die Be-
dingungen meisterhaft erfüllt. Die von dem Wächter in der
Nacht herausgeschobenen Stifte bleiben bis nachmittags 5 Uhr
stehen, von 5 bis 7 Uhr werden sie eingezogen, nach 7 Uhr
können alle Stifte wieder herausgeschoben werden. Da der
Dienst des Wächters in der Regel um 8 Uhr abends beginnt
und zwischen 4 und 6 Uhr morgens endet, so bleiben die
Stifte herausgeschoben etwa 12 st stehen. Das Zifferblatt
bietet jeden Tag ein neues Bild der Tätigkeit des Wächters,
da zwischen dem Herausschieben zweier Stifte stets ein Rund-
gang ausgeführt sein muls. Die Arbeit des Zurückschiebens

schoben werden, die | der Stifte wird unter Überwindung einer Federkraft täglich

auch dann geleistet, wenn keine Stifte herausstehen, so dals
der Gang ungestört bleibt.

Der Bedingung, dafs die Uhr zugleich als Hauptuhr des
Hauses dienen soll, lag die Erwägung zu Grunde, dafs ihre
Bedeutung und Beachtung so über die einer blols dem Neben-
zwecke der Überwachung des Wächters dienenden hinaus ge-

| steigert wird.

Berieht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Saar-Kohlenbecken.
(1. Tribot Laspiere, Genie civil 1917 II, Bd. 71, Heft 3, 21. Juli,
S. 33, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnung Abb. 5 auf Tafel 2).

Das Saar-Koblenbecken (Abb. 5, Taf. 20) erstreckt sich

im Allgemeinen von Südwesten nach Nordosten, hat, soweit es
gegenwärtig als abbaufähig betrachtet wird, ungefähr 70 km
Länge, 36 km grölste Breite und 155500 ha Fläche. Zwei

grolse Eisenbahnlinien kreuzen sich in seinem mittlern Teile
ım Bahnhofe Saarbrücken, eine nord-südliche von Trier nach
Stralsburg und eine west-östliche von Metz nach Mannheim,
das heifst vom lothringischen Eisenlager*) nach dem Rheine.
Als Schiffahrtstrafse verfügt das Becken über die Saar, die es
ron Süden nach Norden durchfliefst und auf 25 km stromauf-
wärts von Saarbrücken, 7 km abwärts bis Luisenthal als Kanal
ausgebaut 154; sie verbindet sich so mit dem Saar-Kohlenkanale,
der gerade nach Süden geht, und in der Mitte zwischen Nanzig
чн Strafsburg in den Rhein-Marne-Kanal mündet. Das Kohlen-
eg zerfällt ш den rheinischen Teil mit 100000 ha, den
с ngischen mit 50000 ha, den pfälzischen, durch eine Spitze

*) Organ 1917, 8. 48.

КИН ЕНЕНЕ ЙА

der Grenze in zwei Gebiete getrennten mit 5 500 ha im Ganzen,
Das Lager ist im Südosten durch eine grolse Verwerfung nach
der Trias in 2000 m geschätzter Tiefe begrenzt, so dals gegen-
wärtig keine Ausbeutung möglich ist. Die Schichten fallen von
dieser südöstlichen Grenze nach Nordwesten. Die Neigung
beträgt zunächst 30°, dann vermindert sie sich. Auf dem
linken Ufer der Saar ist die Neigung nach Westen sehr stark,
dem entsprechend wächst die Dicke des Deckgebirges mit dem
Vorrücken nach Westen. Wegen dieser grolsen Tiefe des
Kohlengebirges in Lothringen und auch wegen des zu durch-
fahrenden wasserreichen Gebirges hat dieser Teil des Lagers
bis jetzt bei Weitem nicht die Bedeutung des im Rheinlande
liegenden. Aufser der südöstlichen sind die Grenzen des Lagers
nicht genau bekannt, die südwestliche ganz unsicher, sie ist
in Abb.’ 5, Taf. 20 durch die Umrifslinie der bisherigen
Mutungen angegeben. Unter dem Ausdrucke »Koblengebirge«
versteht man gewöhnlich die gleichlaufende permische Schichten-

' reihe, das wirkliche Kohlengebirge hat nur ungefähr 12 km

_ grölste Breite.

Die neuesten Berechnungen der im Saarbecken
noch verfügbaren Mengen sind von einem Ausschusse der
geologischen Tagung in Toronto, Kanada, veranlalst und 1913
20*

144

als Teil eines dreibänligen Werkes über die Kohlenquellen
der Welt veröffentlicht. Der Verfasser des deutschen Teiles
der Arbeit, Böker, nimmt 1 t'cbm Ertrag an, während in
Wirklichkeit 1 cbm 1,25 t wiegt, und betrachtet nur die
wirklich Kohle liefernden Schichten des alten Saarbeckens und
die von Lothringen mit 70 cm und mehr Mächtigkeit als ab-
baufähig. Auflserdem rechnet er je nach den Umständen
30 bis 507), Abfall. Diese vorsichtigen Berechnungen ergaben
im Ganzen 16548 Millionen t. Die Kohlenförderung des Saar-
beckens betrug 1913 im rheinischen Teile 12406536 t, im
lothringischen 3795932 t, im pfälzischen 810546 t,
Ganzen 17 013014 t. Unter Annahme der Fortdauer dieser
jährlichen Förderung würde demnach die Ausbeutung noch
fast 1000 Jahre dauern. Fast alle Bergwerke des rheinischen
Teiles des Lagers gehören dem Staate. Der lothringische Teil
wird nur durch Gesellschaften ausgebeutet. Das Gebiet des
pfälzischen Teiles mit St. Ingbert gehört ganz, das andere teil-
weise dem bayerischen Staate.

Die Hüttenwerke auf dem Kohlenlager erzeugten 1913
1374 534 t Roheisen, 2 079 825 t Rohstahl, 1652414 t fertige
Stahlwaren. Alles Roheisen ist Thomas-Roheisen, da sich

im

das Saargebiet hauptsächlich mit Erz aus Lothringen versorgt;
1913 hat es 3400000 t daher bezogen. 148250 t Roheisen
wurden 1913 zu Gufswaren, der übrige Teil mit ungefähr
1226000 1 zu Stahl verarbeitet. Die Stahlwerke der Saar
ergänzen ihren Bedarf an Roheisen aus ihren Hochöfen in
Lothringen und Luxemburg. Von dem 1913 erzeugten
Stahle waren 1718540 t Thomas-Stahl, von den übrigen
361 285 t war der grölste Teil mit 342352 t Martin-Stahl.
Alles Roheisen und fast aller Stahl wird im rheinischen Gebiete
erzeugt, das pfälzische hat nur das Stahlwerk St. Ingbert, das
lothringische keine Hütte. 1913 erzeugten

Roheisen Stahl
Westfalen t 8209000 10 112000
Lothringen . „ 3870000 2 286 000
Saargebiet . „ 1874000 2050000
Andere Gebiete „ 3 308 000 3 136 000
Deutschland . t16761000 17614000
Luxemburg. „ 2548000 1336 000
Deutschland und Luxemburg t19309 000 18 950 000

| В --5.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Umbau der Missouri-Brücke der Union- Pazifikbahn bei
(Engineering 1917 1, Bd. 103, 8. Juni, S. 537. Mit Abbildungen.)

Der 1916 wegen Anwachsens der Lasten nötige Umbau
der im Ganzen ungefähr 525 m langen, zweigleisigen Missouri-
Brücke der Union - Pazifikbahn bei Omaha umfalste völlige
Erneuerung des Überbaues und teilweise Erneuerung der
Pfeiler der Auffahrten. Die neuen Überbauten wurden südlich,
stromabwärts neben der Brücke auf Gerüsten und hölzernen

Omaha.

Anbauten der Pfeiler erbaut, die alten Überbauten auf nörd- `

liche Anbauten stromaufwärts gerollt und darauf die neucn
Überbauten auch auf Rädern in ihre endgültige Lage bewegt *).
Die neuen Überbauten mit 75 m langen Fachwerkträgern haben
Bolzenknoten.

Das Aus- und Ein-Fahren erfolgte mit je einem vier-
scheibigen Flaschenzuge für 50 mm dickes Seil an jedem Ende
jedes Überbaues. Eine Flasche jedes Flaschenzuges war am
Ende des nördlichen Anbaues des Pfeilers, die andere bei den
alten Überbauten am Ende des Untergurtes, bei den neuen
an einem Bolzen am Ende des Auflagerrostes befestigt. Auf
jedem der fünf Pfeiler stand eine Winde, die drei mittleren
holten zwei Seile zugleich ein; die Winden waren gegen den
Seilzug nach den Pfeilern abgesteift. -

Ein vierteiliges Rückseil verband die Überbauten mit dem
festen Südende des Anbaues des Pfeilers und konnte zur
Regelung des Ganges der Verschiebung beim Auslaufen aus
der Winde gebremst werden. Um die anfängliche Reibung

| o») Verfahren wie bei Barby, Organ 1910, S. 179, 194.

zu überwinden, wurden die Winden durch wagerecht " oder
geneigt an die Überbauten gesetzte Pressen unterstützt, An-
halten während des Ganges wurde tunlich vermieden, um die
Pressen nicht wieder ansetzen zu müssen.

Zur Sicherung gleichförmiger Wirkung der über 300 т
verteilten Winden waren im Ganzen sechs Winker mit roten
Fahnen auf der Fahrbahn der Brücke aufgestellt, ein Vor-
mann stand in der Mitte des neuen Bauwerkes in Sicht aller
Winden und gab das Zeichen zum Пеђеп aller Fahnen durch
Hörzeichen, worauf alle Winden anliefen. Wärter auf allen
Pfeilern beobachteten das Arbeiten der Rollen und Lager und
riefen im Falle eines Ilindernisses den Winker auf der Fahr-
bahn an, der seine Fahne senkte. Auf Weitergabe des Zeichens
hielt der Vormann alle Winden an.

Die alten Überbauten werden ohne Gerüst unter Ab-
stützung vom neuen Tragwerke aus abgebrochen. Die Teile
werden durch einen Laufkran auf den neuen Öbergurten ent-
fernt. Nach Beseitigung der Fahrbahn werden die nördlichen,
inzwischen von den südlichen und den neuen Überbauten ge-
stützten Hauptträger abgebaut, dann folgen die südlichen ebenso.
Die alten Überbauten sollen mit neuer, eingleisiger Fahrbahn
anderwärts verwendet werden.

Die neue Brücke wurde von der Union-Pazifikbahn unter
Leitung von E. E. Adams als Berater, R. L. Huntley
und W. L. Brayton als Bauleiter entworfen und ausgeführt.
Die Amerikanische Brücken -Gesellschaft war Unternehmerin

für Herstellung und Aufstellung des Eisenwerkes. В - 8.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Drehscheibe mit elektrischem Antriebe für Lokomotiven.

(Engineering, Oktober 1917, S. 384. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 6u.7 auf Tafel 20 u. Abb. 4 bis 6 auf Tafel 21.

|
|

Aus dem Werke von Schneider und С. in Champagne |

an der Seine stammt ein elektrisch betriebener Schleppwagen

|
|

für Lokomotivdrehscheiben. Das einachsige Triebfahrzeug nach
АЪЬ. 4 bis 6, Taf. 21 ist mit der Scheibe durch еш Kuppelgelenk,
eine wagerechte und eine zur vordern Ecke des Daches ge-
führte schräge Strebe verbunden. In einem aus | -Eisen zu-
sammengesetzten Rahmen hängt abgefedert die gekapselte Trieb-

[л >
ШЕ
Wee
lg, »
Ihren fa
m Die
| mp
OAI
| те
EENG
1

went \

ШІН

У È

МШ.
In (00
ШЕП

х (00

ИШЕ

ей Léi
en ШТ

| оте 7»

о (ји fr
оре
ЇЇ. |
arkes 1 `
aller ВО

не?
е 18
гй?
иа"

(оп 2
гос |
A ies
jen ШЕ?

145

—

maschine, die sich mit langen, an den Lagerschilden angegossenen
Armen ай die Triebachse stützt. Die Lagerarme tragen die
/wischenwelle des doppelten Stirnradvorgeleges. Die Getriebe |
sind sorgfältig eingekapselt. Das Triebrad hat Flanschen auf
beiden Seiten. Über dem Rahmen erhebt sich das geschlossene
Führerhaus mit der Schaltwalze mit Umkehr- und Brems-Stufen,
der Schalttafel für die ganze elektrische Ausrüstung und einem |
Trittiebel für die auf die Vorgelegewelle wirkende Scheiben-
bremse.

Der Schlepper kann an allen bei den französischen Staats- |
bahnen üblichen Lokomotivdrehscheiben von 14, 17, 20 und
23,5 m Durchmesser eingebaut werden. Der Strom wird durch
den Königstuhl oder mit Auslegermast aus einer Überleitung
zugeführt, die über die Mitte der Scheibe gespannt ist. In
letzterm Falle geht der Draht von der Oberleitung zu einem
in Kugellagern leicht drehbaren Gehäuse mit den Schleifringen |
nach Abb. 6 und 7, Taf. 20, während die den Strom abnehmenden
Bürsten in der auf dem Ausleger befestigten Grundplatte fest
stehen.

Zu einer Drehung der Scheibe von 23,5 m Durchmesser
und 180t Tragfähigkeit braucht der Schlepper 87 sek, wobei
0,53 m/sek Geschwindigkeit gegen die ausbedungene 0,8 m sek
erreicht wird. d

Schleifmaschinen für Dampfzilinder.
(Engineer, Oktober 1917, S. 320. Mit Abbildungen.)

Die Churchill Werkzeugmaschinen - Gesellschaft in

Pendleton bei Manchester baut zwei Arten leistungfähiger
Abb. 1. |

|

keiten möglich sind.

| für

Schleifmaschinen mit wagerechter Schleifachse, die sich zum
Ausschleifen von Dampfzilindern besonders eignen. Das Werk-
stück liegt auf einem quer zum Spindelschlitten verschiebbaren
kräftigen Aufspanntische mit kreuzweise eingearbeiteten Nuten.
(Textabb. 1.) Der Sockel unter dem Tische ist kastenförmig und
mit dem kräftigen Bette des Werkzeugschlittens verschraubt. Das
Planetengetriebe der Spindel erlaubt weitgehende Verstellung
und äufserst feine Anstellung des Schleifrades. Die Spindel

| ist in einem breit geführten Schlitten auf grolse Länge gelagert

und in der Höhe verstellbar. Für die Welle ist vierfacher
Wechsel der Geschwindigkeit vorgesehen; der lang geführte
Schlitten, der den Ständer für die Spindel trägt, wird selbst-
tätig, bei der kleinern Ausführung auch von Hand, gegen das
Werkstück verschoben, wobei ebenfalls vier Arbeitgeschwindig-

Die Maschinen haben Einscheiben- oder unmittelbaren
elektrischen Antrieb. Sie bearbeiten Zilinder bis 508 mm
Bohrung und 1270 mm Länge, und können für Nafs- und
Trocken-Schliff, in letzterm Falle mit Absaugung des Schleif-
staubes, eingerichtet werden. Ах 6;

Brenner für die Heizung von Dampfkesseln mit Öl.

(Genie eivil, November 1917, Nr. 20, S. 326. Ми Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 und З auf Tafel 27,

Abb. 2 und 3, Taf. 22 zeigen den »ÖOmega«-Ölbrenner,
der sich zum Zerstäuben von Petroleum und schwerer brenn-
baren Heizstoffen, Schwerölen und Teer gleich gut eignet.
Der Heizstofft tritt bei a ein, die zerstäubende Prelsluft oder
der Dampf bci с. Ein kegeliger Stift b regelt den Zufluls
des Heizstofies, der in Richtung der Pfeile durch Kanäle in
der Zwischenwand f zur Mündung gerissen wird, wobei das
lıochgespannte Zerstäubemittel durch schräge Bohrungen g aus
Mittelkanale d oder dem йӛшібегп Ringkanale zutreten

Der Brenner wird in vier Grölsen ausgeführt. Die

dem
kann.

' beiden kleineren Bauarten arbeiten mit Petroleum und Prefs-

luft von 250 mm Wasser und verbrauchen 15001 Luft auf
11 Heizstoff. Für Rohteer und Pech werden 30001 Prefs-
luft von SCO mm Wassersäule gebraucht. Diese Brenner eignen
sich für Schmelz- und Glüh-Öfen. Die dritte, ausschliefslich
Heizung von Dampfkesseln bestimmte Grölse braucht
0,3 kg Dampf von 0,5 at oder 600 1 Prelsluft zum Zerstäuben
von 11 Heizstoff, der dabei noch angesaugt wird. Eine vierte
Ausführung, die mit Prelsgas, Prefsluft oder Dampf von 1,5 at
arbeitet, braucht nur 100 1 auf 1 kg Heizstoff. А. 7.

Maschinen
Lahnräder nach Maag.

schweizerische Bauzeitung, September 1917, Nr. 12. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abbildung 9 und 10 auf Tafel 20.

Die neuartige Verzahnung nach Maag ist eine nach dem

und Wagen.

Erzeugung der Zahnflanke benutzt, sondern andere, dem zu
erreichenden Zwecke und den verwendeten Mitteln besser an-
gepalste. Hierbei können mit einem einzigen Werkzeugsatze
von unveränderlichem Eingriffwinkel Verzahnungen mit beliebigem

Abwälzverfahren hergestellte reine Evolventenverzahnung. Sie ` Eingriffwinkel und beliebiger Teilung geschnitten werden, auch

unterscheidet sich jedoch von der sonst gebräuchlichen dadurch,

d e А ы |
als sie für jede einzelne Übersetzung besonders günstig aus- |

gearbeitet ist.

die Bei der Herstellung werden nicht, wie bisher,

_ wenn letztere nicht mit solchen der festgesetzten Satzwerkzeuge

übereinstimmen.
Für sehr viele Übersetzungen wurden rechnerisch und

beim Laufe der fertigen Räder auftretenden Teilkreise zur | zeichnerisch die günstigsten Verhältnisse des Eingriffes in bezug

Hp

auf kräftige Zähne, lange Zahnflanken, geringes Gleiten der `

einer selbsttätigen Bremse nach Westinghouse wird gefunden,
Zähne und grofse Dauer des Кит ез untersucht. Daraus er-

dafs kurze Kolbenhübe besonders rasche Wirkung haben bei
gaben sich Gesetzmälsigkeiten, die durch Gleichungen festgelegt geringer Minderung des Druckes in der Hauptleitung und höhern
wurden; nach den für alle Fälle passenden Gleichungen konnte

| à Drucke im Bremszilinder. Die Unterschiede bei verschieden
eine lückenlose Übersicht aufgestellt werden, die Eingriffwinkel,

Groben Kolbenhüben sind sehr erheblich, von drei Zilindern
Aulsendurchmesser und Abmessungen der Zähne für alle Über- mit 100, 200 und 275 mm Kolbenhub ist der Druck des Brems-
setzungen von 3:3 und 3: о bis 50:50 ша 50: ® in stetiger
Reihe enthält,

kolbens im ersten 2,5 mal so grofs, wie im zweiten, der dritte

| gibt nicht genügend Kraft zum Anziehen der Bremse.
Für jede Übersetzung weist die Verzahnung andere Ab-

messungen und einen andern Eingriffwinkel auf; Räder gleicher
Teilung können daher nicht, wie bei der bisher üblichen |
Evolventenverzahnung, als Satzräder beliebig gepaart, richtig
zusammenlaufen, es sei denn, dafs sie unter teilweisem Ver- |
zichten auf die besten Zahnformen und Verhältnisse des Ein-
griffes hierfür besonders gebaut werden.

Der Vergleich der Zeichnungen Abb. 9 und 10, Taf. 20
zeigt die Unterschiede einer Regel- und Maag- Verzahnung
Die Stärke der Zähne am Fulse ist bei ersterer geringer, bei
letzterer gröfser, als im Teilkreise. Der nach Maag ge-
schuittene Zahn hat annähernd gleiche Festigkeit gegen Biegen,
ist daher gegen Bruch sehr widerstandfähig. Aus den Ab-
bildungen geht hervor, wieviel grölser die arbeitenden Zalın-
flanken beim Maag-Zahnrade sind; sie reichen vom Kopfe
bis in die Nähe der Fulskreise, so dafs sich die Abnutzung auf
eine grölsere Fläche verteilt, als bei auderen Verzahnungen.

Ein wesentlicher Unterschied besteht in der Art der Ab- |
wickelung beider Verzahnungen. Sie ist bei der Regelverzahnung `
wegen der starken Längenunterschiede der zusammen arbeitenden | Be
Flanken vorwiegend gleitend, bei den besser ausgeglichenen m. Gegensätze, Zu ши па И
Verhältnissen der Verzahnung nach Maag vorwiegend rollend. Bauart der Svenska күне е еше.
Hieraus folgt für letztere eine wesentlich geringere und gleich- | 1" Malmö so, nr der Weg des а Dens beim Anziehen
mäľsigere Abnutzung und bessere Nutzwirkung. der Bremse bis zum Anliegen der Brensklötze gleich bleibt.
Die Regelung der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und

Die Westinghouse-Bremse ist richtig eingestellt, wenn
der für eine Betriebbremsung richtige Klotzdruck nach etwa
200 mm Kolbenweg erreicht ist; der Überdruck im Brems-
zilinder beträgt dann etwa 3,5 at.

Die Nutzwirkung der Bremse wäre dann ат gröfsten,
wenn die Bewegung des Brenskolbens immer auf 200 mm zu
halten wäre. Das ist wegen der Abnutzung der Klötze nicht
ohne Weiteres möglich, das Nachstellen der Bremsen in gewissen
Zeitabständen verursacht erhebliche Kosten. Vorrichtungen
zum selbsttätigen Nachstellen sind zwar in grofser Anzahl
erfunden, aber nicht in gröfserm Umfange eingeführt*). Sie
beruhen auf dem Gedanken, die Nachstellung durch ein be-
stimmtes Glied, etwa den Kolben des Bremszilinders oder
Zwischenhebel, in Tätigkeit zu setzen, wenn dies Glied bei
der Bremsung einen bestimmten Weg zurückgelegt hat. Die
Quelle legt das Unrichtige dieses Gedankens an einem Beispiele
‚ dar; das Bremsgetriebe ist nicht starr, sondern federt, sobald
die Bremsklötze den Radreifen berühren und Spannung im
Gestänge erzeugen,

Endlich fällt die geringere Krümmung der Zahnflanke der B kraf |
` | -е] 1: Ап ү er Бгетзкгай ши
gegenüber der Regelverzahnung auf, wodurch der Flächendruck den Radreifen ist also unablängig von

• D РЕ D А D Е у * те апе H
geringer, die zulässige Belastung also höher wird. пее решш des Gestänges Гейе der В nricht
Е ; Е | |) тісін i it einem Teile der Bremseinrichtung
Zur Herstellung der neuartigen Verzahnung sind aufser- Die Vorrichtung ist mit einem

ordentlich leistungsfähige und genau arbeitende Werkzeuge und 59 verbunden, dls die- ври ате. beini: Anziehen- der N
Maschinen für das Abwälzverfahren neu durchgebildet, so dafs ` vor Erhöhung des Bremsdruckes nachgestellt werden und die
genaueste Erzeugung durch Поре und Schleifen möglich ist. dann eintretende Spannung In Bremsgestänge dazu en

Die Quelle bespricht noch die Anwendung der Maag- wird, die Verkleinerung der Spielräume zu begrenzen. Hierzu ıst
Verzahnung in den einzelnen Zweigen des Maschinenbaues. He, уон mach по an Ss eg Be SEH
Im Strafsenbalmbetriebe sind mit gehärteten und geschliffenen EE ER as E sen сао ши 7
Ritzeln nach Maag ап Bahn-Triebmaschinen gute Erfahrungen ` der die Spielräume уеп шко чи рн и Ш.
gemacht. Diese Art der Verzahnung wird sich daher auch für и шош ие г”
die hoch beanspruchten Getriebe der elektrischen Lokomotiven | шеш зеке BONS ЫЕ АШ женше Кеш

besonders eignen, deren Dauer erhöhen und damit die Kosten па Schranbenschlosse seine Drehung hemmt. А |
für Erhaltung und Ersatz mindern А. 7 In der Ausführung nach Abb. 7, Taf. 22 sind die Brems-

hebel 1 und 2 mit den Bremsstangen in der üblichen Weise

verbunden. Das Schraubenschlofs vereinigt die beiden Enden

Selbsttätige Vorrichtung zum Rachstellen von Bremsen. 3 und 4 der Zugstange zwischen den Hebeln 1 und 2 so,
ана ш Banw een, Oktober АИ Heft ву So 95. ' dafs eine Drehung nach rechts eine Verkürzung ihres Abstandes
| und damit eine Verkleinerung der Spielräume bewirkt. Ein
Gestänge 6, 7, 8 und 9 wird von der Stange des Brems-
kolbens angetrieben und überträgt die Bewegung durch das
Rohr 24 und die Schraubenfeder 10 (Abb. 4 und 5, Taf. 22) auf

Hierzu Zeichnungen, Abb. 4 bis 7 auf Tafel 92.

Bei allen mit Saug- oder Prefs-Luft betriebenen Bremsen ist |

die Länge des Kolbenhubes im Bremszilinder beim Anziehen |
der Bremse von grofser Bedeutung für die Nutzwirkung der | | и
Bremse und die Beherrschung des Zuges. Веі Untersuchung | *) Organ 1886, 5. 214.

ln

das Sperrwerk 16, 17, 18, 19 und 20 des Schraubenschlosses,
Bewegt sich der Bremskolben beim Anziehen der Вгешзе nach
rechts, so geht die Stange 7 nach unten und dreht das Rohr-
stück 24 nach rechts, also in der Richtung auf Verkleinerung
der Spielräume. Die Schraubenfeder 10 ist mit dem Rohre 24
durch den Zapfen 22 fest verbunden, und steht am andern
Ende durch den Zapfen 23 mit dem Ringe 19 in Verbindung.
Dadurch wird eine Drehung von 24 auf den Ring 19, weiter
nach der Schraubenfeder 16 und der mit dem Rohre 15 des
Schraubenschlosses fest verbundenen Hülse 18 übertragen,
wodurch das Schraubenschlofs eine Drehung nach rechts ег-

fährt. Zurückdrehen beim Lösen der Bremse wird durch die

andere kleine Feder 17 verhindert, die der Feder 16 entgegen-
gesetzt gewunden ist, mit einem Ende an der Feder 16 liegt,
mit dem andern in die mit der Stange 3 fest verschraubte
Hülse 20 eingeführt ist. Die Hülsen 18, 19 und 20 haben
innen gleichen Durchmesser, die Federn 16 und 17 sind mit
etwas grölserm Durchmesser eingeprelst. Die Mutter 5 des
Schraubenschlosses ist mit dem Rohre 15 fest verbunden.
Rohr 25 schützt das Gewinde der Stange 4 gegen Nässe und
Staub. Die Federn 16 und 17 gestatten nur Drehung in je
einer Richtung, sie suchen bei entgegengesetzter Drehung ihren
Durchmesser zu vergröfsern und hemmen das Rückdrehen durch
Reibung an den Hülsen.

Mit der Kolbenstange wird der Bolzen 12 (Abb. 7, Taf. 22)
und der Winkelhebel 8 vorwärtsbewegt, die mit dem Brems-

zilinder fest verbundene Zugstange 6 zieht dabei den Hebel 8.

etwas an, wodurch die Stange 7 die Klammer 9 nach unten
dreht.
(Abb. 4 und 5, Taf. 22) mit.
so legen sich die Bremsklötze sofort an die Radreifen,
es entsteht bei fortgesetzter Bremsung Zug im Gestänge 3
und 4, somit auch im Gewinde des Schraubenschlosses. Die
durch den Zug hervorgerufene Reibung im Gewinde hindert
Ше weitere Drehung des Schlosses,
allein die weitere Dreliung des Rohres 24. Sind dagegen
die Spielräume der Bremsklötze zu grols, so wirkt zu Beginn
des Bremsens keine Spannung im Gestänge 3 und 4, da das
Ausgleichen der Spielräume mehr Zeit erfordert. Die Drehung
der Hülse 24 wird dann durch die Feder 10, die Hülse 19
und die Feder 16 auf die Schraubenhülse 18 übertragen,
dadurch das Schraubenschlols 15 und 5 nach rechts gedreht.
Hierdurch wird der Abstand der Hebel 1 und 2 verkürzt
und «damit ein Ausgleich «der Spielräume herbeigeführt. Die
Feder 17 wird dabei im Sinne ihrer Spannung gedreht, ihr

Sind die Spielräume klein,
und

Durchmesser verkleinert sich und hindert die Drehung der |

Hülse 18 nicht. Sind die Spielräume so
entsteht Zug im Gestänge 3 und 4, und die Drehung des
Schraubenschlosses wird gehenmt.

Beim Lösen der Bremse wird das Rohr 24 zurückgeidreht,
das Schlofs kann aber die Drehung nicht mitmachen, da es
durch die Feder 17 gehemmt wird, die dabei das Bestreben
hat, sich zu entspannen, ihren Durchmesser zu vergröfsern,

und so die Hülsen 18 und 20 fest verbindet.
Bei der Anordnung nach Abb. 6, Taf. 22 ist das Se hrauben- |

ausgeglichen,

schlofs unmittelbar auf die Zugstange einer Saugebrenise ge- |

Letztere nimmt die Hülse 24 und diese die Feder 10 _

die Feder 10 übernimmt |

schraubt und von einem Arme betätigt, der am schwingbaren
Winkelhebel befestigt ist. Beim Bremsen bewegt sich die
Kolbenstange abwärts, wobei der Arm das Rohr 24 nach rechts
dreht. Die weitere Wirkung erfolgt dann sinngemäfs.

Die grölste Länge des Bremsweges hat nach den be-
schriebenen Beispielen nichts mit der Nachstellvorrichtung zu
tun. Diese wirkt nur solange, bis die durch den Verschleifs
hervorgerufenen Spielräume ausgeglichen sind. Das Хасћ-
stellen erfolgt daher unabhängig vom Eintlusse der Dehnung
· im Gestänge, Veränderungen der Bremskraft üben. daher im
Gegensatze zu anderer Ausführungen keine Wirkung auf das

Gestänge aus.
| Die Vorrichtung ist bei Haupt- und Stralsen-Bahnen in
und Dänemark

Schweden, Norwegen mit gutem Erfolge im

Betriebe und wird in der Schweiz erprobt. А. Z.

Lementkanone,
(Genie civil 1917 1, Bd. 70, Heft 26, 39. Juni. 5. 495,
mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 11 bis 13 auf Tafel 20,

Abb. 11 bis 13, Taf. 20 zeigen die neueste Bauart der
in den Vereinigten Staaten von Nordamerika zur Ausführung
von Zementbekleidungen verwendeten Zementkanone*). Sie be-
steht aus einem fahrbaren Behälter aus zwei durch Klappen
С und С’ geschlossenen Teilen В und Ri Der obere Behälter
К dient zur Einführung der trockenen Mischung von Zement
und Sand. Am Boden des untern Behälters R befindet sich

еіп von einem Zapfen р getragenes Zahnrad D, das durch eine
in ein Schneckenrad r eingreifende Schnecke v gedreht. wird.
Die Zähne des Rades D bilden ebenso viele kleine Tröge, die
_ nach einander zwischen ein Prefsluft zuführendes Rohr a und
ein Auslalsrohr b kommen, an das die die Mörtelmischung an
die zu überziehende Fläche werfende Schlauchleitung ange-
schlossen wird. Die Vorrichtung wird durch eine Luftpumpe
und eine Prelswasserentnahme vervollständigt. Nachdem die
Behälter В und К bei geöffneten Klappen С und C’ mit der
trockenen Mischung von Sand und Zement gefüllt sind, schliefst
man die untere Klappe С mit dem Handhebel 1 und läfst die
Prefsluft in den Behälter В, wodurch die Klappe С verschlossen
gehalten wird. Darauf öffnet man den Наш Е, der die Prefs-
' luft durch die Rohre a und b führt, dann den Hahn Е, der das
Verteilungsrad D in Gang setzt. So oft ein mit trockener
‚ Mischung gefüllter Trog dieses Rades vor dem Auslalsrohre b
vorbei kommt, wird die Mischung durch dieses in das ange-
| schlossene Schlauchrohr geworfen. Um die Maschine wieder
zu beladen, braucht sie nicht angehalten zu werden. Man braucht
' nur die untere Klappe С zu schlielsen, darauf die obere С’ zu
öffnen und in den Behälter В’ eine neue Menge der Mischung
einzuführen, die man dann durch das Spiel der Klappen С und С“
іп den Behälter В gehen 145. Das Wasser zur Bereitung des
· Mörtels wird mit den festen Bestandteilen erst in dem Augenblicke
gemischt, wo sie aus dem Auslalsrohre b treten. Zu diesem
· Zwecke trägt das Ende dieses Rohres ein hohles Ringstück als
Ende eines Wasserrohres mit Löchern für den Zutritt. des Wassers
zu der Sand- und Zement-Mischung, В-- 5$.

*) Organ 1912, 5. 425,

148

——————

Signale,

Verhütung des durch magnetischen Rückstand bewirkten Festbleibens
eines Signales auf »Fahri«.

(А. Gemmell, Railway Signal Engineer 1917, Bd.

Dezember, S. 254, mit Abbildung )

In, Heft 12,

Um

magnetischen Rückstand in den Eisenkernen der Gestängespulen

die Gefahr zu vermindern, dals ein Signal durch

auf »Fahrt« festgehalten wird, empfiehlt A. Gemmell, eine

höchstens 1,5 mm dicke Unterlegscheibe aus Messing oder

Kupfer zwischen den Eisenkern der untern Spule B (Textabb. 1)
B

und die Spulenstütze zu legen. 8.

|

Unterlegscherbe aus
oder Auvfer 15mm dick

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Regelung des Druckes bei Prefswasser-Gleishrensen.

D. R. P. 300344. E. Fröhlich in Mainz.
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 und 5 auf Tafel 19.

Der durch das Gewicht des Wagens erzeugte hohe Brems-
druck wird durch Veränderung des von der Prelswasserleitung
gelieferten geringern Druckes geregelt.
des Bremsdruckes von dem die Vorrichtung bedienenden Wärter,
wie beim unmittelbaren Bremsen, nach der Rückwirkung des
Steuerhebels gefühlmäfsig beurteilt werden, so dafs keine Ån-
zeigevorrichtung nötig ist. Daraus ergibt sich einfache Hand-
habung, die die gleichzeitige Beobachtung des Verschiebens
nicht hindert. |

In das Gehäuse a ist der Kolben b mit dem Rückschlag-
ventile с eingesetzt (Abb. 4, Taf. 19). Der Niederdruck-
raum d ist mit der Pumpenleitung e und mit der Abwasser-
leitung f verbunden; an den Hochdruckraum g ist die zur
Gleisbremse führende Leitung h angeschlossen. Zwischen den
Niederdruckraum d und die Pumpenleitung e ist das Rückschlag-
ventil 1 gesetzt, das mit dem durch den Steuerhebel k bedienten
Kolben | entgegen dem Pumpendrucke geöffnet werden kann.
Durch eine Verschiebung des Kolbens | in entgegengesetzter
Richtung wird die Abwasserleitung f geöffnet.

Beim Öffnen des Ventiles і strömt das Prefswasser aus
der Leitung e in den Niederdruckraum d und durch das Rück-
schlagventil с und den Hochdruckraum g zur Bremsleitung h.
Zugleich verschiebt sich der Stufenkolben b, die Bremsschienen
der Gleisbremse werden dadurch gehoben und die Вгешве in
Bereitschaft gestellt. Fährt nun ein Wagen über die Bremse,
so drückt sein Gewicht die Bremsschienen und damit den Brems-
kolben herab; dadurch wird in der Bremsleitung h und in dem
Hochdruckraume g ein dem Gewichte des Wagens entsprechender
Druck erzeugt. Das Rückschlagventil с hat sich inzwischen
geschlossen, so dals aus dem Hochdruckraume g kein Wasser
entweichen kann. Ist nun der Bremsdruck zu hoch, kann die
Abwasserleitung f mit dem Steuerhebel k und dem Kolben 1 ge-
öffnet werden, so dals das Wasser im Niederdruckraume d
abströmt, der Kolben b sich senkt und der Druck im Hoch-
druckraume und in der Bremsleitung niedriger wird. Sollte
dabei der Bremsdruck zu niedrig werden, so kann umgekehrt
durch Absperren der Abwasserleitung f und durch Öffnen des
Ventiles i mit dem Kolben | Prefswasser aus der Pumpenleitung e
in den Niederdruckraum d gelassen werden, so dals der Stufen-
kolben b durch die Übersetzung entgegen dem durch das Ge-
wicht des Wagens im Hochdruckraume g erzeugten Drucke
gchoben und damit dieser Druck im Raume g und in der
Bremsleitung h wieder erhöht wird. Der auf den Kolben |
ише und auf den Steuerhebel k übertragene Wasserdruck

Dabei kann die Stärke `

eeh ----+------- з---------- EA

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat,
С. М. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, С. 1. b. H. іп Wiesbaden.

des Niederdruckraumes d gibt dem die Vorrichtung Bedienenden
einen Malsstab für die Regelung. G.

Vorrichtung zum Schliefsen von Türen.
р. В.Р. 298120,

Linke-Hofmann-Werke, Breslauer Aktien-Gesellschaft für
Eisenbahnwazgen-, Lokomotiv- und Maschinenbau in Breslau.

Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 20.
Der an dem Triebmittel а (Abb. 8, Taf. 20) nach Ап

' einer Klinke angeordnete Mitnehmer b wirkt auf das auf der

Stange d entgegen der Spannkraft der Feder k verschiebbare
Widerlager с, er bewegt die Tür durch die Stange d in der
angedeuteten Pfeilrichtung. Ein Anschlag ј ап der Tür schwenkt
den Mitnebmer b aufwärts. Um bei eintretender Hemmung
der Türbewegung die Sperrung der Tür und dann die Aus-
schaltung der Bewegungsvorrichtung herbeizuführen, ist die
Tür mit einer an der Türkante entlang laufenden Stofsschiene e
versehen. Diese wirkt durch Winkelhebel auf eine Schiene h,
die an ihrem obern Ende die schwingbare Sperre g trägt,
deren einer Arm durch eine Schiebestange m mit der in den
oberen Türansätzen verschiebbar gelagerten Stange d gelenkig
verbunden ist. Die Gleitbewegung erfolgt unter Einwirkung
der gewöhnlich gespannten Feder |, sobald der Mitnehmer b
das Widerlager с freigibt. - Oberhalb der Tür ist eine Zahn-
stange і angeordnet, in die das Sperrglied ejnrückt, soball
der Sperrvorgang stattfindet. Die Schiene h kann auch durch
den Türgriff f in die Sperrlage übergeführt werden.

Wird in der Pfeilrichtung ein Druck auf die Schiene е
der in Bewegung gesetzten Tür ausgeübt, so hebt sich die
Schiene h und das Sperrglied g rückt in die Zahnstange i. Da
jedoch das Verschiebemittel a seine Bewegung fortsetzt, drückt
der Mitnelimer с die auf der Stange а befestigte Feder Е zu-
sammen, und der Anschlag j setzt nun die Klinke b апше?
Eingriff mit dem Мипећтег с. Durch die auf der Stange d
sitzende Feder | wird diese Stange nach links bis zum An-
liegen am Anschlage j verschoben. Bei dieser Gleitbewegung
der Stange 4 wird durch die Schubstange m das Sperrglied 5
umgelegt, wodurch der Eingriff in die Zahnstange i aufgehoben
wird. Die Tür kann dann beliebig bewegt werden. Die
Feder 1 hat eine geringe Spannung, die ausreicht, um die
Stange d und die Schubstange m zu bewegen. In der Ruhe kann
die Tür wie eine gewöhnliche Schiebetür nach jeder Richtung
frei bewegt werden.

Das Sperrglied ist also nur während des Verschiebens
einschaltbar, weil bei ausgelöster Klinke b das Widerlager с
am Anschlage j anliegt und die Stange d eine Lage einnimnt,
in der das Sperrglied g so umgelegt ist, dafs es nicht in die
Zahnstange ji eingerückt Ma Saul. б.

Professor a. D. За пад. С. Bark ћ ausen їп Наппоу ет.

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

FF en

| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers RI
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
| Alle Rechte vorbehalten. |

| 10. Heft. 1918, 15. Mai.

Neue zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassenermittelung bei Eisenbahn- und Strafsen-

Bauten als Ergebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der Berechnung т)

Фу „Зид. W. Müller, Regierungsbaumeister in Mainz.
Hierzu Auftragungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 26.

Einleitung.
Ungenauigkeiten der Ermittelung der zu bewegenden Massen
haben Zeit und Сеја erfordernde Erschwerungen der Ausführung

von Stralsen und Eisenbahnen zur Folge, Im. Folgenden soll

|

|

daher untersucht werden, welche Fehler in den üblichen Weisen

der Berechnung stecken, und es sollen Verfahren angegeben

werden, diese unter der Annahme ebenen oder windschiefen

Geländes zu beseitigen, wenn auch völlige Schärfe der Massen-

ermittelung wegen der Unregelmäfsigkeiten der Gestaltung des

Geländes nicht zu erzielen ist.

Man begnügt sich meist mit einfachen aber ungenauen Ver- `

fahren, namentlich mit den beiden folgenden :
1) Die halbe Summe der Inhalte zweier benachbarter Quer-
schnitte F, und Е, wird mit ihrem Abstande vervielfältigt:
J = (Е, + F).1:2.
2) Aus dem Mittel der Höhen zweier benachbarter Querschnitte
wird eine Fläche Еи ermittelt und mit dem Abstande 1
vervielfältigt :

Beide Verfahren, von denen das erstere meist verwendet
кіні: ИЙ. anr -imiter gewissen Umständen genau genug, man
mufs sich bei beiden der Gröfse des gemachten Fehlers be-
wulst bleiben.

| Nun soll unter Abzug des Fehlers von ersterm Ausdrucke
eine Gleichung gewonnen werden, mittels deren man den Inhalt
an einem Massenmalsstabe mit dem Zirkel aus dem Höhenplane
entnehmen, und so den Massenplan ohne Zeichnung des Flächen-
Planes auftragen kann.

L Der Quere nach wagerechtes Gelände.

Sind F, und Е, die Endquersehnitte, Fu der in der Mitte

der Länge l, so ist der Inhalt:
J = (F, + 4 Fu ЂЕ,).1: 6.

De die Ermittelung von Fu und die Anwendung des Aus-
Ee umständlich sind, begnügt man sich mit
die zu hoh . J=(F+F).1:2,
~ попе Werte liefert, wenn Е, und F, nicht kongruent sind.

1) Dies

Zur Ermittelung des Fehlers zerlege man den Körper
(Textabb. 1 und 2) in

Abb. 1.

die Säule Е,. 1,
den Keil (F, — К, — Ат — .11).1: 2,
die beiden Spitzen (Ar + 41).1:3.

Der Inhalt ist dann:
=(F,.1+ (Fa — Е, —4r—4l).1:2+ (Ir + 41.1: 3 =
= С, LP 2 — (Ат + 46:61. 1.

Der Überschuls aus Gl. 1) beträgt:

Х =(11+ Jr) .1: 6 = m (h, — ћу) .1:6.

Dieser Überschufs ist unabhängig von der Art der Er-
mittelung der Endtlächen; bei Benutzung von Gl. 1) wird stets
zu viel Erdmasse ermittelt und bezahlt. Ein gewisser Aus-
gleich für die Massenverteilung wird bei längeren Erdbauten
dadurch bewirkt, dafs Damm und Einschnitt beide zu grols
erinittelt werden.

Der Fehler X, wächst mit m und dem Gevierte des Unter-
schiedes h, — Бъ der Höhen, er verhält sich zu dem falsch
berechneten Inhalte wie
m (ha — №,)*.1: 624 (F, + Е, .1:2 = т (В, — №,)*:3. (F+ Е)
unabhängig von |.

Für einige oft vorkommende Querschnitte für Stralsen und
Eisenbalinen ist hiernach der Fehler X, der Gl. 1) in den Zu-
sammenstellungen I bis IV nach °/, ihrer Werte angegeben.

Die Querschnitte der Stralsen werden hierbei berechnet
nach den Gleichungen

der Würd ег Aufsatz bildet im wesentlichen einen Teil der von der Grofsherzoglichen Technischen Hochschule in Darmstadt zur Erlangung

8 е eines Doktoringenieurs genehmigten Dissertation.
rgan

für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 10. Heft. 1918.

21

А-Вдът Kit
Auftrag

Abb. 4.

Р.В, A + т „А Ке 24.
Einschnitt

In Textabb. 3 und 4 fällt bei Eisenbahnen die Aus-
kofferung К fort.
Zusammenstellung 1.
Auftrag für Straße, Textabb. 3. В = 9 т, b= 5,6 т, m = 1,5.

с_—————.———ЕїЕ— ——-———-————

min 1 2 з 4 5 6 7 в 9 Юп
0,0 7 97 121 141 158 172 184 194 20,4 21,1
1,7 [0 16142 67 89 109 125 14 15,3 163
2| 97; 16 0 08 25 44 62 8 95 11 123
3 121 42108 0 05 16 3 45 61 75 88
41141 67 25105 0 04 12123 86 48 61
51158 89 44116 04 0 03 09 18 28 3,9
61172 109 62 3 |12 03 0 02 07 14128
71184 125 8 45 28109 02 0 02 06 12
8 |19,4 140 95 61 36118 07 02 0 ол 05
9 1204 153 11 75 48 28' 14 06 01 0 01
10 21 163 123 88 61 39 23| 12 05 01 0
Zusammenstellung II.
Einschnitt für Straße, Textabb. 4. В, = 11,8 т; b = 5,6 m,
В = 8,6 та, m = 1,5.

һа

nikon 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 O 97 57 8,2 108 121 136 149 161 171 181
1| 27, 0 1129 49 68 86 101 11,5 128 139
8157110 96 18134 49 64 79 92 104
3,82 29:06 0 03 18 25 87 5 63 75
41103 49|18 03 0 03 1 19|29 4 bl
5 |121 68 34 13 03 0 02 08 15| 24 33
6:136 86 49 9511 02 0 02 06 № 2-
71149 101 64 37119 08 02 0 0105 1
8 161 115 79 5 29115 06 01 0 01 04
9 171 128 92 63 4 24112 05 0 0 o
10 18,1 13,9 104 75 51 88 2 1 04 01 о

Zusammenstellung Ш.
Auftrag für eingleisige Hauptbahn, Textabb. 8. В = 5,5 т, п-і).

ha |

шњео 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Im
1 O 71 118 15 174 192 207 218 228 237 94
| 71 0 21 54 85 ИЛ 133 151 167 181 14
2 18 21|0 11132 55 тт 97 115 13 №
8015 54 м 0 06 921 3,9 56 74 9 14
4 174 85 82 06 0 05 15129 48 58 7)
5 192 11 55 2 | 05 0 03 11192 34 4
6 120,7 133 77 39 15 03 0 03 09 17,2%
dek 51 97 56 29111 03 о 02 07 1,4
81228 167 15 74 43 92/09 02 0 020
2 ІЗІ 130 9 53 34117 07 0200004
10/244 194 145 104 72 46 27,14 06 01 0

Zusammenstellung IV.
Einschnitt für eingleisige Hauptbahn, Textabb. 4 und 5.
В, = 8,9 т, В = 5,5 т, m = 1,5.

ы. S

то њед 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Wm
al 0 42 79 108 18 15 165 178 19 199 217
5 и: о 14| 38 63 85 105 128 13,7 15 161
20179114 0 08 94 42 6 78 94 108 11
з |108 88! 08 0 05 1618 45 6 74 88
413 өз 24105 0 04 12 93 85 48 6
5|15 85 42116 04 0 03 09 18 28 39
6 |16,5 105 6 3112 03 0 02 07 14123
7 |178 123 78 45 23 09 02 0 02 06 12
8| 19 137 94 6 3.5 18 07 02 0 01 0
9 |199 15 108 74 48 28114 06 01 0 01
10 |207 161 117 88 6 39 28 | 13 05 01 0

Der Fehler wächst mit dem Unterschiede der Endhöhen
und mit der Abnahme der Kronenbreite. Lälst man 29, Fehler
für den einzelnen Erdkörper zu, so ist Gl. 1) in den ein-
gerahmten Gebieten der Zusammenstellungen verwendbar. Hier-
nach kann der Fehler bei Eisenbahnen mit Dämmen und Ein-
schnitten von 10m und mehr Höhe schon bei h, — h, = 2, 3,
und 4m je nach der Gröfse der zu bewegenden Erdmassen ver-
nachlässigt werden; bei Strafsen mit den ihnen eigenen niedrigen
Dämmen und Einschnitten verursachen dagegen Werte von
h, — h, = 0,5 bis 1,0 m bereits Ungenauigkeiten, die das Er-
gebnis der Massenermittelung unbrauchbar machen.

II, Der Quere nach geneigtes Gelände.

II. A) Einflufs des Quergefälles.

Denkt man sich nach Goering den trapezförmigen Quer-
schnitt zum Dreieck ergänzt und benutzt die Bezeichnungen
nach Textabb. 6, wobei B, die ganze Breite des Körpers olıne
Gräben am Auftrage, aber mit Gräben der Einschnitte milst,
so erhält man die Ansätze*)

*) Goering, Massenermittelung, Massenverteilung und Trans-
portkosten der Erdarbeiten, 5. Auflage, Berlin 1905, 5. 27 und 28.

_ 1!

к. (ва + 668) = x, (1: m + п) = h,, х. (tga -— tg 8) =
= Х, · (1 :т—п) = 5ђ;
y=mb,:(1+mn),x,=mh, (1 -—- шп), В. =2щВ, :(1—m?n?),
веш Е, =h; . (x, + Xp): 2 па Е, =F + F= т.В,*:(1 — m?n?),
Gl. 2) F = mh, ?: (1 — m? . nô) — F..

Für wagerechtes Gelände ist n = 0, also F = т. h? — Е,;
1:(1 — m?n?) ergibt dagegen bei р > о eine Vergrölserung,
die mit n rasch wächst, bei flacher Querneigung ist sie nicht
erheblich.

Zusammenstellung У gibt den Einflufs von 1:(1 — ш?п?)
auf F, in °/, an.

Der Fehler aus п = о beträgt X, = 100 іп? 70/0.

Zusammenstellung V.

а | 205 1 ЕЕ | 15

| АЛИ елмы йым ДЕ са МЖ ызы үш ы жуу: ETA ЕЯ ES
Т 6,2 250 (| 390 56,2
ЈЕ 2,8 А 174 25,1
d 1,6 62 | 9,7 14,1
d 1 40 2 6,2 9,0
у 0,7 28 | 48 6,2
Ih 0,5 20, 3.2 4,6
d T | 16 1 24 8,5
ТА 0,3 1,2 19 - d
Мо 0.25 1 | L6 | 2,1
11 = 0,7 | 1,1 | 1,6
d - 0,4 от | 1

Diese Werte geben jedoch noch nicht das Verhältnis des
Fehlers zu dem richtigen Inhalte des Querschnittes nach

Gl. 2 an
Da in Gl. 2 der Unterschied kleiner ist, als das erste
Glied, so ist das Verhältnis des Fehlers zum Unterschiede

grölser, als das zum ersten Gliede,. Für einige Fälle wird
daber der Fehler in °/, des richtigen Wertes angegeben.
Zusammenstellung V ist jedoch nicht wertlos, wie nachher ge-
zeigt werden soll.
Zusammenstellung VI.

Fehler X, in °/, des richtigen Querschnittes für den Auf-
trag einer Stralse mit В = 9 т, b = 5,6 m, m = 1,5, h, = 3,0 m.
(Textabb. 6 und 7.)

маи) Gen шн 10

те Ke

І

|

= „еы ыыы NEN
; i n= 1/10 ю asa | а= n = 1/12 KE n=1j15
а Еро сола Йй аи шу М
1 | 4 5,4 _ 43
2 | 5 35 | 96
S ! 6 2,8 | 2,3
4 7 2,5 2 |
Бо |
| 8 2,4 | 1,8 |
6 | 9 2,3 1,8
1 | 10 2,2 | 1,8
| | 11 2,2 | 1,7
| 12 2,2 | 1,7 |

Im Strafsenbaue, wo hohe Aufträge selten sind, würde

hiernach n — о gegenüber п == 1:10 noch zu grofse Fehler

‚ ergeben, nämlich 5,4°/, bei h = 1,0 und immer noch 3,5°/,
| bei h = 2,0. Erst bei grofsen Höhen h, bei denen F, in Gl. 2)
| wenig Einfluls hat, beträgt der Fehler nur noch etwas über 2°/,.
Da solche Höhen im Eisenbahnbaue häufiger vorkommen, so

kann die Zusammenstellung für dessen Verhältnisse einen Anhalt
bezüglich der Zulässigkeit der Annahme п = о geben. Im
Stralsenbaue тиз nach Zusammenstellung VI bei der am häufigsten
vorkommenden Böschung m == 1,5 schon die Querneigung n—1:15
berücksichtigt werden, wenn die Ungenauigkeit von höchstens
2°/, zugelassen wird.

II. В) Ermittelung des Fehlers von J — (Е, + Fı).1:2.
Bei stärkerer Querneigung sind die Querschnitte nach Gl. 2),
etwa mit dem Flächenmalsstabe nach Goering zu ermitteln, dann
wird der Inhalt des Körpers wieder annähernd nach J ==
| = UP, - Е,).1: 2 bestimmt; der hierbei gemachte Fehler ist
festzustellen.

Der richtige Inhalt des Erdkörpers ist wie für n = о

J = (Е, КЕ ):2 — (4 + 4): 6}1,
' nur stellen sich die Querschnitte Е, und Е, anders dar und
кемен der Fehlerwert (A + 4,):6 hat eine andere Gröfse. Zur Be-
stimmung des Fehlers sind A, und A, durch bekannte Grölsen
e |. auszudrücken. (Textabb. 17.)

Е, = AOD ist = AOT + DOT, weiter 4): AOT =
= (№, —Һ„)#:Һ,? und 4,: DOT = (h, — h)? : В,*.

Д == AOT.(h, — h,)? : h,?, Ar=DOT.(h, — В,)* Һ7.
Al +- 4r = (АОТ + DOT). (h, —h,)?:h?=F, . (h, — №,)*: В, =
und mit Е, = т. h,? : (1 — mên’).

Al + Ат = m . (h, — Ь,)? : (1 — m? n?) = k (h, съ),
mit k = : (1 — m?n’).
Die k-Werte gibt Goering ап. *)

* Goering, Erdarbeiten, S. 82.
21*

152

Der Fehler ist also:

X, = (41-- 4г)1: 6 =k. (h, — h,)?.1: 6.

Dieser Fehler unterscheidet sich, da h, — h, == h, — h,
ist, von dem bei wagerechtem Gelände begangenen durch
1 : (1 — m? n?), er wächst also hier mit der Böschung m und mit
der Querneigung n. Seine Gleichung ist ebenso aufgebaut, wie
die für den Querschnitt mit Querneigung des Geländes.

Ш, Die Fehler bei Anschnitten.
Ш. A) Bestimmung der Grenzhöhe von Anschnitten.

F=F,—F, worin F, für eine bestimmte Bauanlage
unveränderlich und Е, = (x, +x,).h,:2 ist (Textabb. 8),

|
gilt nur für vollen Auftrag oder Einschnitt, denn nach Textabb. 10 |

gezeigt, und dabei ist h — В. tg 0:2. Da nun В unveränderlich
Abb. 9.

Abb. 8.

4
пей Han ln. ж, „елы!

ist/und tg В aus dem Schichtenplane entnommen werden kann, |
so ist damit zu bestimmen, bis zu welcher Höhenlinie die Gl. 2) |
verwendet werden darf. Ist beispielweise В = 7,0 m, tg 8 = |
== n = 1: 7, so ist für den Grenzfall h = 3,5 : 7 == 0,5 m.

ПІ. В) Fehler bei Anwendung der Gleichung J = (Fa + Fr). 1:2.

Nach Textabb. 11 ist bei Anschnitt der Inhalt der Auf-
tragsfläche Е = (В: 2 + h : n). sin a . sin д: 2 sin (а — В)
F=(B:2 + h:n}: 2 (ctg В — ctg a) = (B: 2 В: n}.
п:2(1 — тп), ша =n:2 (1 — mn), F=gqg.(B:2-+h:n).?
Auftrag besteht, bis h < O wird, wenn also der Schichtenplan
Abtrag anzeigt, aber h -< В. ШВ: 2 oder h:n < B:2ist; diese
Auftragfläche wird im vorliegenden Falle durch die Gleichung
F=q.(B:2 — h:n)? dargestellt.

Abb. 12.

|

|

4
|
Der}Einschnitt geht in Anschnitt über, wenn h=B.n:2
wird. (Textabb. 13.) Wird h kleiner, so ist der Inhalt des

Abtrages (Textabb. 14) J = (В, :2 + h:n)? n: 2 (1 —шп) +G,
је nachdem h noch über oder schon unter der Krone liegt: |

3

4 ко ei аж

Abb. 10.

gegen den Auftrag ist В, an Stelle von В getreten und да
Glied — G des Grabens kommt hinzu.
Abb. 18.

им.

Wird h = Bn: 2, geht der Anschnitt in Auftrag über
(Textabb. 15), wobei jedoch von dem Aushube für den Graben
abgesehen ist, weil dieser an der Bergseite bei jedem Damme
nötig ist. |

Aus den so ermittelten Querschnitten folgt die Erdmasse
würde mit Е, das Dreieck C D Е zu viel von F, abgezogen. ! genau nach J = КЕ, + Е,):2--(4-- 4.) 61.1, annähernd nach
Der Grenzfall der Gültigkeit von Gl. 2) ist іп Textabb. 9 | J = (F, + F}).1:2;derFehler(A, + 4, . 1 : 6 der Annäherung

ergibt sich aus folgenden Ansätzen zu Textabb. 16.

y:(B:2+h,:n)=h,:(h:n, y = (B: 2 + h, :n).n.
Ат = СВО. (№, — h)? : у", 41 = A BD . (h, — hy)’: у".
Al + Ar = (CBD + ABD). (h, — h,)? : y? =F. (h, -- ћу: y?

| oder mit dem Werte von y und

F=(B:2+4h,:n)”.n:2(l--mn)
Дт + 41 = (h, — ћу): : 2п(1 — mn).
Der Fehler ist:
Х,=(ћ, — b)? . 1): [12.0 (1 — шо) = q (b, — ћу). 1: 6
mit а = 1 : 2n (1 — шп).
Diese Gleichung ist aufgebaut, wie die unter II. B) ent-
wickelte.

IV. Genaue Ermittelung der Inhalte der Erdkörper durch Auftragen.

Die genauen Inhalte können mit einem Massenmalsstabe
unmittelbar aus dem Schichtenplane bestimmt werden.

Zieht man von der Näherungsformel J = (F, + Е,).1:2
den Fehler (Al+ Ar).1:6 ab, so lautet die allgemeine Gleichung
für den genauen Inhalt der Кгдкбгрег (Ј, = [Fa + Њ—
— (1, + 4,):3].1:2. Setzt man darin für Е,, F, und (41 + år): 3
die Werte für Erdkörper auf wagerechtem und quer geneigtem
Gelände und für Anschnitte ein, so kann man die Gleichung
bei dem gleichartigen Baue der Ausdrücke für (4l + Аг):3
und F, und F, zum Abgreifen der genauen Inhalte als Strecken
an einem Massenmalsstabe einrichten.

IV. A) Massenmafsstab für der Quere nach geneigtes Gelände.
(Abb. 1, Taf. 26).
A. 1) Auftrag.

Für Dämme auf quer geneigtem Gelände (Textabb. 17) sind
die Inhalte der Endschnitte F, == mh ,?: (1 — mê n?) — Ba Б =
=mh,?(1 - т?п?) —F,,(4+4,):3ist=m(h, — hg)? : 3 (1— mu,

шї
М2

wer

ER

Der genaue Inhalt des Damme: ist also:

1 m (h, — h,)?
зары E EE
1 т

SC eer (Һ7--8.%--%9-1.Е,

Durch Zuzählen und Abziehen von ћ,.ћ, innerhalb der
Klammer erhält man |

| m
61.3) Ekel) |5 а mmn (В, + h3)” — h, . ha] — F, | =
== Fn.l,
wenn man für die Klammer Е einführt.

Abb. 17.

Die Glieder der Klammer können wie folgt gefunden
werden, |

(h, + Ъ,)* erhält man als Länge x ап der Höhe у =

=h + ћу aus der Рагађејх = у“. hh, kann man als
Höhe bei der Länge h, in einem Strahlenbüschel abgreifen, in
dem die tg des Winkels jedes Strahles mit der X-Achse einer
bestimmten Höhe В, entspricht. (в, + h)? — h, . be wird an
einem vom Scheitel der Parabel ausgehenden Büschel, dessen
Strahlen bei gegebener Böschung 1: m bestimmten Querneigungen п
entsprechen, mit m:3 (1 — m?n?) vervielfältigt, also mit dem
Drittel der von Goering berechneten k-Werte.*) Durch Ab-
ziehen des Dreieckes F, erhält man dann die Fläche Fp als
Strecke. я 4

Setzt man nun vom Strahlpunkte des zur Ermittelung von
h,.h, gezeichneten Büschels die Strecke F„ als Länge ab,
und schreibt der tg jedes Winkels, den ein Strahl mit der
X-Achse bildet, eine bestimmte Körperlänge 1 zu, so liefern
die Höhen die genauen Inhalte Ј,.

Zur Herstellung des Massenmalsstabes auf Millimeterpapier
(Abb. 1, Taf. 26) ist die Parabel х == у? zu zeichnen, deren
Höhen im Mafsstabe der Körperhöhen und deren Längen in
dem der Flächen aufzutragen sind; im folgenden Beispiele sind
die Höhen 1 сш — 2,0 m und für die Flächen 1 ст = 20,0 qm
sewählt. Dann ist das Büschel für eine bestimmte Böschung
з Géi die verschiedenen Querneigungen п herzustellen, indem
a. Abstande 10cm von О von der X-Achse die in

enstellung VII aufgeführten Drittel der k-Werte auf-

set :
| zt, н die Strahlen durch О zieht; die für m = 1,5, п = 0,33 |

*) Siehe II. В) 8. 151.

|

aufzusetzende Höhe ist beispielweise 10. 0,667 = 6,67 cm
Ferner ist im Abstande F, unter der X-Achse qq‘ gezogen.
Von einem Punkte 0", (Abb. 1, Tafel 26) aus ist nun ein
Büschel zu zeichnen, bei dem die tg der Winkel, der Strahlen
mit der X-Achse den Höhen h, von 0,5 т zu 0,5 m und den
Körperlängen 1 von 5m zu 5m entsprechen; Zwischenwerte
sind nach Augenmals einzuschalten,

Zusammenstellung VII.
Neigungstrahlen für Dämme und Einschnitte.

DS EN йе | К:8=т:3(1— т?п?)

кк I. С СИСТЕ Е 1 МК) жи
10 || 0,100 | 0,512 | 0,423 0,337 | 0,167
9 | wu | бп 0455 | 0338 | 0,167
8 " 0,195 | 0,518 | 0427 | 0.388 | 0,167
7 | 0,143 0,524 | 0,430 | 0,310 | -0,168
65 | 0,154 0,528 | 0433 | 0341 | 0168
о | 0,167 0,583 | 0435 | 0343 | 0,168
55 | 0,182 | 0,540 | 0,439 | 0,845 | 0.168
50 | 0200 0,550 | 0,444 | 0,347 | 0,168
415 | 0211 | 0,555 | 0,448 | 0,349 | 0,169
450 | 022 | 0,562 | 0,451 | 0,351 | 0,169
4,25 | 0.235 | 0571 | 0,456 7 0,353 | 0,169
400 | 0250 | 0,582 | 0,462 | 0,855 | 0,169
3,75 - | 0,267 0,595 | 0,469 | 0,359 0,170
3,50 0288 | 0,612 | 0478 | 0,363 | 0,170
3,25 | 0,308 | 0635 | 0489 | 0368 | Au
300 0,338 0,667 | 0,504 | 035 | 0171
2,9 | 0,845 | 0,682 | 0,512 | 0,378 | 0,172
2,8 | 087 | оло | ора | 0,382 | 0,172
2,7 | 0,370 0,723 | 0,531 | 0,386 | 0,173
26 | 0385 0,750 | 0,549 | 0,391 | 0,173
25 | 0,400 0,781 | 0,555 | 0,393 | 0,174
2,4 | 0,417 0,82) 0,572 0,403 0,174
23 | 045 | 0870 | 0592 | 0411 | 0,175
22 | 0455 | 0,985 | 0615 | 0420 | 0,176
2,1 0,476 1,021 | 0,645 | 0431 | 0,177
2,0 1,143 | 0688 | 0,444 | 0,178

| 0,500
In Bezug auf die Malsstäbe
zu bemerken. Wird
Gl. 4) h; . ha Om == 2
und h, = tga gesetzt, so ist z = h, . tga. Da nun im Beispiele
der Mafsstab der Flächen, 1 qm = 1 : 20 cm, zehnmal kleiner
ist als der der Höhen, 1 m == 1: 2 cm, 50 ist der Strahl für
die Einheit von В, so zu ziehem, dafs В, == Іт = tga == 1: 10
ist, dann ist hier
GL DJ AA Во St
Setzt man in Gl. 5) ћ, == 1ш ein, und trägt diesen Wert
im Malsstabe der Höhen also = 1:2 ст als Länge auf, so
erhält man in der Zeichnung die Höhe

dieses Büschels ist folgendes

Gl. 6) == | ови.
Nach Gl. 4) ist aber Юг В, = h; = 1 m
Gl. 7) = ШШ.

Aus Gl. 7) und 6) ergibt sich, dafs 2 == 1 ст aus der
Zeichnung in Wirklichkeit bh, ba = 20 qm entspricht. Dies
ist aber wieder der Malsstab der Flächen.

Ferner ist
Gl. 8) de == Fn .1 cbm.
Man setzt nun 1 = tga, dann ist
СІ. 9) . Jg = Be, tga.

154

Schreibt man den Strahlen statt der Werte für die Höhen |

№ = 1, 2, 3, m, die für die Körperlängen 1= 10, 20, 30 m |
zu, so sind die tg für die Körperlängen 1 zehnmal kleiner auf- |

zutragen, als für die gleichen Höhen h,, also ist l=h;: 10.
| Па пип tg für den Strahl h == 1 т der Wert 1:10
entspricht, so hat der Strahl für l = 1 т in der Zeichnung
den Wert tga == 1: 100. und für 1 == 1 т wird dann in Gl. 9)
Ј, = Pa, tga = Е, : 100.

Trägt man nun Ка = 1 qm im Malsstabe der Flächen,
also 1:20 cm als Länge auf, so ist die Höhe
61. 10) . . . dess 1:2000 em.

Gl. 8) lautet für РЕ, = 1 qm und für 1==1 т:
GL 11) so s Е.

Б
Gl. 11) und 10) ergeben 1; 2000 ст == 1 cbm oder
1 ст == 2000 сып, für J, entspricht also 1 ст der Zeichnung
2000 cbm in Wirklichkeit. Dies ist der Malsstab der Massen.
Ist die für Ј, gefundene Strecke für die Herstellung des
Massenplanes nicht bequem, so kann man sie an dem Büschel
entsprechend verkleinern und dann in den Massenplan über-

tragen. |

Während die Körperlängen im Höhenplane stehen, man
also den betreffenden Strahl im Büschel finden kann, sind die
Höhen der Aufträge und Einschnitte nicht mit Malszahlen ver-
sehen. Man kann jedoch den entsprechenden Strahl für 1,
durch Übertragen der in Frage kommenden Höhe aus dem
Höhenplane in das PBüschel ermitteln; beispielweise ist im
vorliegenden Malsstabe bei dem Strahle fürh, =7mh, für
7 m = 7 . h, für 1 m = 7 . tga, --7: 10.

Trägt man auf der X-Achse 10 m im Mafsstabe der Höhen

also 5cm vom Punkt О' aus ab, so ist die zugehörige Höhe `
bis zum Strahle h, für 7m gleich 3,5 ст, denen in Wirk- |
lichkeit 7 m entsprechen. Da nun hier die Einheit der tg

der Winkel der Strahlen h, mit der X-Achse 1:10 ist, so
kann man umgekehrt durch Ziehen eines Lotes 5 cm links

von О’ den Strahl für h, == 7 m finden, indem man von der |
_ Ваше der Gleichungen ähnlich ermittelt, wie die Massen für

X-Achse aus 7m im Malfsstabe der Höhen auf diesem Lote
aufträgt.

Da nun h, =h, + h, und h, = В, -+ h, ist, und nur h,
und h, aus dem Höhenplane entnommen werden können, so ist
h, auf diesem Lote von einem Punkte aus nach oben abzutragen
der von der X-Achse h,m entfernt ist; ebenso ist statt h,
die Strecke h, auf der X-Achse im Abstande h, vom Nullpunkt
О' abzusetzen.

Bezüglich der Wahl der Längen-, Höhen-, Flächen- und
Massen-Malfsstäbe gelten die Ausführungen von Goering,

Zur zeichnerischen Bestimmung des genauen Körperinhaltes
und zu der daran anschlieflsenden Herstellung des Massenplanes

| verfährt man folgendermalsen (Abb. 1, Taf. 26.)

Man entnimmt h, dem Höhenplane, setzt h, zur Ermittelug
des Strahles für В, vom Punkte A, auf dem Гоје durch А,
nach oben bis С ab, bezeichnet diesen Punkt, trägt h, +h
vom Punkte D, um 2h, über О auf der Y-Achse bis E ab
und bezeichnet E. Hierauf macht man auf der X-A chse des

"Büschels durch О’ die Strecke С, Н = hu, nimmt die Höhe ЈИ

zwischen dem Punkte H und dem Strahle durch C in den
Zirkel, überträgt diesen Abstand von E nach dem zugehörigen
Parabelpunkte К und setzt ЈН von К aus auf КЕ bis L ab,
zieht ein Lot durch L, dann milst die Strecke MN zwischen
der Warerechten qq’ und dem Strahle s der in Frage
kommenden Querneigung die mittlere Querschnittfläche Ер

Von О’ aus setzt man dann auf der X-Achse Fp bis P
ab, geht senkrecht nach oben bis © auf dem Strahl für die
in Frage kommende Körperlänge 1, тізі die Strecke РО = /,
ab, trägt sie unter dem Ноћепујапе auf dem Lote am Anfange
des Auftrages auf und überträgt die Endpunkte auf die
zugehörigen Lote. Die Verbindung der Schnittpunkte liefert
ein Teilstück des Massenplanes, der durch fortlaufende Bildung
solcher Teilstücke entsteht.

Die Auftragmassen sind vor dem Übertragen in den Massen-
plan gemäls der bleibenden Auflockerung der Bodenart zu ver-
kleinern. Піегла kann man wieder das Büschel О’ benutzen.

· Ist die bleibende Auflockerüng 5°/,, so trägt man die Strecke

J, von О’ aus auf der Wagerechten auf und greift die zugehörige
Höhe bis zu dem Strahle ab, der (95: 100). Ј, liefert. Diese
Gröfse, die man ohne Benutzung des Flächenplanes erhält, ist
als Auftrag im Massenplane abzusetzen,

A. 2) Einschnitt.

Die genauen Inhalte der Einschnitte werden bei gleichem

Dämme, Hier ist jedoch h, vom Punkte A, (Abb. 1, Taf. 26)
des linken Büschels in der Höhe h’, abzutragen; ћу ist auf der
X-Achse von С. aus in der Entfernung von h‘, vom Pol 0"
abzusetzen und h, + ћу vom Punkte D, дег Y-Achse 2 h', über 0.
Die Wagerechte pp’ liegt um Е, —-2g unter der X-Achse der
Parabel. Sonst bleibt das unter IV. A. 2) beschriebene Ver-
fahren unverändert. (Schluß folgt.)

Winde zum Auswechseln von Achssätzen mit Vorrichtung zum Nachprüfen entgleister Achssätze.

Фт.: ид. Wagner, Regierungsbaumeister, Vorstand der Hauptwerkstätte Wedau.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 21.

Die Achssätze von entgleisten Wagen müssen darauf unter-
sucht werden, ob ein Teil eine Verbiegung erlitten hat. Das
geschieht jetzt, wenn keine erkennbare Verbiegung vorliegt,
indem der Achssatz mit einer Wechselwinde, oder nach Hoch-
nehmen des Wagens herausgeholt und auf eine Drehbank für
Achsschenkel oder sonstige Vorrichtung zum Prüfen der Mittig-
keit gebracht wird.

Die nach Abb. 1 und 2, Taf. 24 an einer Wechselwinde der |

Hauptwerkstätte Wedau angebrachte Vorrichtung*) bezweckt
bei Verwendung derartiger Einrichtungen diese Prüfung ent-
gleister Achssätze auf der Winde selbst vorzunehmen, um die
oft erheblichen Kosten des Verbringens des Achssatzes nach
und von der Drehbank zu sparen, das Verfahren abzukürzen,
und die Prüfung auch da zu ermöglichen, wo eine besondere
Vorrichtung dafür fehlt.
*) D. R. P. а.

Е — te 2 2 -
гч
a '
Ба

ye

--------------

Ше Vorrichtung besteht aus zwei in Kugellagern laufenden
Rollenpaaren aa auf Tragstützen bb, die bis zu der іп Abb. 1,
Taf. 24 gestrichelten Lage ausgeschwenkt werden können.

Der zu prüfende Achssatz wird nach Ausschwenken der
Tragstützen so weit gesenkt, dals er in die Längsrichtung des
Gleises gedreht werden kann. Dann wird er wieder etwas ge-
hoben, die Rollenträger werden aufgerichtet und durch Haken cc
festgestellt, dann der Achssatz nun mit seinen Schenkeln auf die
Rollen niedergelassen. Er kann nun von einem Arbeiter in
schnelle Umdrehung versetzt und auf Verbiegung geprüft werden:

Bei der gewählten Lagerung ist zum Drehen viel geringere
Anstrengung erforderlich, als bei Lagerung der Schenkel zwischen
Spitzen und jede Verbiegung ist ebenso genau zu erkennen,
wie auf einer Drehbank.

Ist der Achssatz fehlerfrei, so wird er gleich wieder unter

den Wagen gesetzt.

Die Träger bb für die Rollen müssen ausschwenkbar oder

versenkbar angeordnet sein, um die Bauhöhe der Wechselwinde

und die Bautiefe der Grube der Anlagekosten wegen gering
halten zu können. |

Besondern Wert hat die Vorrichtung in Verbindung mit
Wechselwinden für Betriebwerkstätten, die für die Untersuchung
und schleunige Wiederinbetriebsetzung entgleister Wagen haupt-
sächlich in Betracht kommen.

Das Ausführungsrecht ist der Maschinenfabrik Deutschland

| iu Dortmund übertragen.

Der elektrische Autrieb in Eisenbahnwerkstätten.
Dipl.-Ing. Wintermeyer.

Neben guter Wirtschaft und Sicherheit des Betriebes hat
der elektrische Antrieb die Vorzüge weitgehender Steuerfähig-
keit, geringen Ведагјез an Raum, leichter Aufstellung der
Triebmaschine, deren steter Bereitschaft und der günstigen
Zuleitung des Stromes, besonders zu bewegten Teilen.

Bei kleinem Arbeitgebiete zieht man meist Gleichstrom vor,
weil dabei Speicherung möglich ist und auch die Kosten für
Anlage und Betrieb des Kraftwerkes, der Leitungen und Trieb-
maschinen im Allgemeinen etwas geringer werden; für grolse
Gebiete ist Wechselstrom auch wegen der geringeren Verluste des
hochgespannten Wechselstromes gegenüber dem Gleichstrom
vorteilhafter. Steht aus einem vorhandenen Kraftwerke eine Strom-
art zur Verfügung, für die man sich bei der Art der Arbeitmaschine
nicht entschieden hätte, so ist zu erwägen, ob das Umformen
oder die Erschwerung des Betriebes durch eine nicht ganz zu-
sagende Stromart das geringere Übel ist.

Je nachdem die Räume gelüftet und staubfrei sind. werden
auch in den Eisenbahnwerkstätten Triebmaschinen offener, halb
geschlossener oder ganz geschlossener Bauart verwendet; in sehr
staubigen Räumen und im Freien werden ganz geschlossene
gewählt, die zwar etwas teuerer sind, aber gröfsere Sicherheit
des Betriebes bieten.

Die in den Eisenbahnwerkstätten benutzten Lokombotiv-,
Tender- und Wagen-Kräne erhalten heute fast ausschlielslich
gesonderte Triebmaschinen zum Heben, Katzenfahren und Kran-

келет. латы ЕЕ een eg

fahren; Kräne mit nur einer Triebmaschine für alle Zwecke ·

werden kaum noch gebaut.

Textabb. 1 zeigt die Anordnung eines solchen Kranes.
Die Stenerung der Triebmaschinen erfolgt von einem seitlich
unter dem Kranträger angebrachten Führerkorbe aus, der auch
alle nötigen Vorrichtungen enthält.

Wird mit Gleichstrom gearbeitet, so genügt die Hauptstrom-
maschine für den ganzen Betrieb des Hebezeuges, sie kommt
für die Kräne der Eisenbahnwerkstätten in erster Linie in Frage.
Die Hauptstrommaschine (Textabb. 2) leistet hohes Anziehmoment
E die Drehzahl selbsttätig auf die Belastung ein. Be-
АЕ о dieser Eigenschaft eignet sie sich а.
EE SES von Hebezeugen, da es von Vorteil ist, leichte

it grölserer Geschwindigkeit zu bewegen, als schwere.

Der Nachteil, dals sie belastet eine gefährliche Drehzahl an
nehmen kann, ist nicht von grolsem Belange, da der Leer-
widerstand der mit ihr verbundenen Triebwerkteile meist das
Durchgehen verhindern kann. Die Hauptstrommaschine ist

Abb. 1.

einfach zu bremsen, indem man sie stromerzeugend wirken lälst.
Auch das regelbare Absenken von Lasten mit der Hauptstrom-
maschine bietet keine Schwierigkeit mehr, nachdem Senkbrems-
schaltungen entstanden sind, die auch den schärfsten An-
forderungen an genau feinfühlige Regelbarkeit genügen. Die

Abb. 2. Abb. 3.

ЕЕЕ)

Hauptstrommaschine eignet sich hauptsächlich für solche Antriebe,
die absatzweise arbeiten, häufig aus der Ruhe unter voller Last
anlaufen und ihre Drehrichtung oft wechseln müssen. Dieser
Fall liegt aber beim Kranbetriebe vor.

Die Nebenschlufsmaschine (Textabb. 3) wird für Kräne
und ähnliche Hebezeuge heute so gut wie gar nicht mehr ver-
wendet. Sie hat geringe Anzielıkraft, aber nahezu unveränder-
liche Drehzahl, die bei Vollast und bei Leerlauf nur um
höchstens 4—5 9/, schwankt, sie kann daher unbelastet nicht
durchgehen. Für die Kräne mit nur einer stets mit derselben

156_

Richtung und Geschwindigkeit umlaufenden Maschine und ent-
sprechenden Übersetzungen, wie sie anfangs gebaut wurden,
bot sie die gegebene Art des Antriebes.

Die Verbundmaschine, eine Vereinigung beider Arten, hat
sich für den Antrieb von Hebe- und Förder-Vorrichtungen nicht
eingebürgert. Sie hat freilich wegen der doppelten Bewickelung
den Vorzug eines grolsen Anziehmomentes, diese doppelte Be-
wickelung ist aber unsicher für den Betrieb, in der Schaltung ver-
wickelt und teuer in der Herstellung.

Steht Drehstrom zur Verfügung, so eignet sich die Drehstrom-
Induktions-Maschine (Textabb. 4) für Kräne und dergleichen.
Sie besteht aus dem festen Gehäuse, dem der Drehstrom ans
dem Netze zugeführt wird, und dem Anker, der durch das im
Gehäuse erzeugte. kreisende magnetische Feld mitgenommen
wird. Ihr fehlt also im Gegensatze zur Gleichstrommaschine
der Stromwandeler, worauf ihr einfacher Aufbau und ihre
grolse Betriebsicherheit und Unemptindlichkeit gegen äufsere
Einflüsse beruht. Die Regelung дег Geschwindigkeit erfolgt
durch Ein- und Ausschalten von Widerständen im Kreise des
Läuferstromes, die die Spannung dieses Kreises beeinflussen und
so eine andere Geschwindigkeit des Läufers einstellen, als der

durch das Drehfeld bestimmten entspricht. Um den Läufer mit

Abb. 4.

Abb. 5.

den Widerständen zu verbinden, sitzen auf der Welle Schleif-
ringe, denen der durch die Widerstände beeintlufste Strom aus
Bürsten zugeführt wird. In den Widerständen wird eine Leistung
vernichtet, die bei dauernder und weit reichender Regelung recht
Dieser Nachteil wird jedoch an Kran-

erheblich sein kann.

betriebe durch die sonstigen Vorzüge der Bauart aufgewogen.

Handelt es sich bei Drehstrom-Induktions-Maschinen um
eine Umlaufregelung, wie für Kranbetrieb, so müssen die Bürsten
dauernd auf den Schleifringen liegen, dienen jedoch die Wider-
stände nur zum Anlassen, so liegen die Bürsten nur während

des Anlassens auf den Ringen; nach Erreichung der vollen

Drehzahl werden die Schleifringe kurz geschlossen und die
Bürsten abgehoben. Dieses Abheben erfolgt nach dem Kurz-
schlielsen, daher stromlos ohne Funken. Die Maschine läuft
dann kurz geschlossen weiter. Abstellen werden um-
gekehrt erst die Bürsten aufgelegt, dann der Kurzschluls ge-
öffnet und die Maschine allmälig durch den Anlalswiderstand
abgeschaltet. Diese Maschinen mit Schleifringankern, Kurzschlufs
und abhebbaren Bürsten stehen hinsichtlich der Betriebsicherheit

sehr hoch, da die Schleifringe, die immerhin noch Anlafs zu

Вет

Störungen geben können, während eines grolsen Teiles der
Arbeitzeit ausgeschaltet sind.

Weiter werden für Kräne auch Drehstrommaschinen mit
Kurzschlufsanker (Textabb. 5) verwandt, die keine Schleifringe
haben; die freien Enden der Dreiwellenwickelung sind nicht
über einen Widerstand geführt, sondern innerhalb des Ankers
verbunden. Diese Maschine steht also an Einfachheit und
Betriebsicherheit am höchsten. Auch ihre Schaltvorrichtung
ist die einfachste, da sie bei kleineren Leistungen, sogar bis 10 PS
und mehr, mit dreipoligem Schalter ohne Anlasser eingeschaltet
werden kann. Regelung der Drehzalıl ist nicht möglich, diese
ist durch die Polzahl und die Schwingungzahl des Netzes ge-
geben. Die Drehstrommaschine mit Kurzschlufsanker hat geringes
Änziehmoment und hohe Anlaufstromstärke. Sie ist da am
Platze, wo keine Regelung der Geschwindigkeit nötig ist und
die Verhältnisse des Betriebes so ungünstig sind, dafs selbst
die Maschine mit dem emptindlichern Schleifringanker (Тех. 4)
nicht mehr betriebsicher genug erscheint. Das Anwendungs-
gebiet der Drehstrommaschine mit Kurzschlufsanker ist bei
Kränen und dergleichen auf kleine Leistungen, etwa bis 5 1%,
beschränkt.

Von Bedeutung ist hier auch die Wechselstrom-Maschine mit
Stromsammeler, besonders die für Einwellenstrom. Sie besteht
aus dem Ständer mit Wechselstromwickelung, wie die einer
gewöhnlichen Induktionsmaschine, und aus einem Trommelanker
mit Stromwender; wie bei Gleichstrommaschinen. Die Regelung
der Drehzahl der Einwellenmaschine mit Stromsammcler erfolgt
darin liegt die Haupt-
Denn die sonst
Geschwindigkeit
bei ihr fort,

in der Regel durch Bürstenverschiebung;
ursache ihrer grofsen Beliebtheit für Kräne.
bei Regelung der
dienenden Schaltwalzen fallen
also sind auch nicht die mit ihnen verbundenen Übelstände,
wie Arbeitverlust in den Widerständen, Bedarf an Raum für
Besonders wichtig

anderen Maschinen zur
und Widerstände

die sperrige Schaltwalze, in Kauf zu nehmen.
ist der Raumgewinn durch Wegfall der Schaltwalze bei Kränen,
da das Führerhäuschen ohnehin sehr beengt ist.

Fine hervorragende Stellung unter den Einwellenstrom-
mit Stromsammeler nimmt die Deri-Maschine
(Textabb. 6) ein, um deren Durchbildung und Anpassung an
den Kranbetrieb sich besonders Brown-Boveri und Со,
| Verdienste ег-
worben haben. Sie hat
vier Bürsten, die paar-
weise kurz geschlossen
sind und von denen das
eine Paar fest, das andere
beweglich ist. Anlassen,
Regeln der Drehzalıl,
Abstellen und Umsteuern
erfolgen durch Verschieben der beweglichen Bürsten.

Textabb. 7 zeigt einen elektrisch betriebenen Hebekrm
üblicher Bauart für Lokomotiven. Auf einem Kranwagen
laufen zwei Katzen, deren Gehänge die zu hebende Lokomotive
vorn und hinten so fassen, dafs sie mit der Längsachse in der
Die Hebewerke der beiden
Bei älteren

Maschinen

grolse

A bb 6

Richtung des Kranwagens hängt.
Katzen müssen mit gleicher Geschwindigkeit laufen.

— -——— - -------

157

Ausführungen hat man dies beispielweise dadurch erreicht, dafs
der Antrieb der Hebewerke beider Katzen durch eine genutete |
Welle in der Längsrichtung des Kranwagens bewirkt wird, die |
selbständiges Verschieben jeder Katze ermöglicht, ohne dals der |
Eingriff verloren geht. Bei neueren Ausführungen sind die
beiden Katzen unabhängig von einander, der Kranführer muls |
Abb. 7. |

also die Hebewerke mit den Schaltwalzen der Hebemaschinen
auf gleichmälsiges Heben steuern. Bei der Feinfühligkeit `
der elektrischen Steuerung und der verhältnismälsig geringen
Hubgeschwindigkeit bietet dies keine besondere Schwierigkeit.
Auch wird neuerdings die elektrische Steuerung des Hebewerks |
vielfach so ausgebildet, dafs selbsttätig gleichmäßiges Arbeiten |
beider Winden erfolgt.

Wie für Werkstättenkräne allgemein ist auch für den
Hebekran für Lokomotiven die Hauptstrommaschine aus den
angegebenen Gründen die geeignetste für Gleichstrom.

Zum Greifen des Fahrzeuges werden statt der in Textabb. 7
dargestellten Ketten- oder Tau-Schlinge neuerdings meist Quer-
balken, Querrahmen, Greifarme oder ähnliche Mittel verwendet. |
Auf dem Untergurte des Kranwagens läuft vielfach noch eine |
besondere, ebenfalls elektrisch betriebene Hülfskatze (Textabb. 7). |
Sie dient zur Entlastung der Hauptkatzen für kleinere Leistungen. |

Bei einer ausgeführten Anlage in Erfurt eines üblichen |
Hebekranes für Lokomotiven mit Hauptkatzen und Hülfskatze |
nach Textabb. 7 und 24m Spannweite für 2.40 + 5 = 85 | |
Tragkraft leisten die beiden Winden der Hauptkatzen je 18,5 PS |
bei Im min Hubgeschwindigkeit, die beiden Maschinen zum
Katzenfahren je 4,6 PS bei 10 m/min Fahrgeschwindigkeit,
die Maschine zum Kranfahren 42,5 PS bei 50 ш/шіп Fahr-
geschwindigkeit, die Winde der Hülfskatze 7 PS bei 4 m/min
Hubgeschwindigkeit und die Fahrmaschine der Hülfskatze 1,8 PS
bei 20 шина Fahrgeschwindigkeit.

Ein Beispiel dafür, dals die Regelbauart eines Hebekranes |
für Lokomotiven nach Textabb. 7 auch für gröfste Leistungen
verwendet wird, bildet ein zum Anheben von elektrischen
Lokomotiven dienender Kran für 110 t, der zwei Winden von
je 58 PS, zwei Fahrmaschinen der Katzen von je 13,1 PS, eine
Kranfahrmaschine für den Kran von 100 PS, eine Winde der |

: Hülfskatze von 39,5 PS und eine Fahrmaschine der Hülfskatze

· leistung aufweist.

von 9,8 PS, zusammen sieben Triebmaschinen mit 291,5 PS Nutz- |

Ein ebenso übersichtlicher Kran mit einer noch gröfseren |
Zahl von Triebmaschinen für die verschiedensten ArBeitvorgänge |

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 10.

-ist neuerdings für die Hauptwerkstätte Troyl bei Danzig aus-

geführt. Die Anlage besteht aus zwei elektrisch und mechanisch
zu kuppelnden Einzelkränen, die zwischen sich die zu hebende
Lokomotive fassen und bis in den Raum zwischen den beiden
Kranwagen heben können, so dafs die äufserste Ausnutzung der
vorhandenen Höhe stattfindet. Bei dieser Anlage müssen die
vier Katzen und die beiden Kranfahrwerke von einer Stelle aus
zu steuern sein. Der Kranführer hat nur eine Steuerwalze und
eine damit verbundene Schaltwalze zu bewegen, um vollständige
Übereinstimmung der Hebe- und Falrr-Bewegungen zu erzielen.
Nach Entkuppelung der Einzelkräne arbeiten diese wie gewöhn-
liche Werkstättenkräne.

Das Anheben der Fahrzeuge Eisenbahnwerkstätten
geschah ursprünglich ausschlielslich mit Hebeböcken, auch jetzt
sind diese noch sehr verbreitet.

Der elektrische Antrieb dieser Hebeböcke hat eine ähn-
liche Entwickelung durchgemacht, wie die der Laufkräne. Zu-

in

: erst herrschte der Antrieb mit nur einer Triebmaschine vor,

nach und nach drangen Einzelmaschinen für jeden Hebebock

‚ ein, auch der Antrieb je eines Bockpaares durch eine Trieb-

maschine ist verbreitet. Um dabei den beiden Triebmaschinen
für vier Böcke gleiche Drehzahl zu geben, können die beiden

'Schaftwalzen durch Gelenkketten verbunden sein.

Den Bock mit eigener Triebmaschine zeigt Textabb. 8,

dabei kommen die Vorzüge des elektrischen Antriebes in be-

sonderm Мае zur Geltung.
Um gleichmäfsiges Heben der
vier Böcke zu erreichen, werden
bei ausgeführten Anlagen von
Zobel, Neubert und Co.
je zwei Böcke von einer ge-
meinsamen Steuerwalze ge-
steuert. Die Triebmaschinen
leisten 6 PS. Sie treiben durch
ein Schneckengetriebe und
Räderpaar die Spindel an.

Auch bei Schiebebühnen
und Drehscheiben, besonders
bei schwereren, ist elektrischer
Antrieb den Anforderungen in vollstem Malse gerecht geworden,
Bezüglich der Wahl der Art der Triebmaschinen gilt auch hier
das früher Gesagte, da die Verhältnisse ähnlich liegen, wie
bei Kränen,

Abb. 8. e

Über die Anordnung des elektrischen Antriebes bei einer
versenkten Schiebebühne gibt Textabb. 9 Aufschluls. Die
Maschine treibt die Triebachse mit Zahnradvorgelege an.

Die Schiebebühnen sind aulser dem Fahrantriebe oft mit
einer Winde zum Heraufziehen der Fahrzeuge ausgerüstet.
Diese erhält bei elektrischem Betriebe ebenfalls elektrischen
Antrieb, und zwar dient entweder die Triebmaschine des Fahr-
werkes oder ein besonderer Antrieb diesem Zwecke, In Text-
abb. 9 ist die erstere Lösung vorgesehen. In das Triebwerk
ist eine wechselbare Kuppelung eingeschaltet, die die Trieb-
maschine entweder auf das Fahrwerk oder auf die Winde

arbeiten lälst.

Heft. 1918. 22

158

Der Strom wird elektrisch betriebenen Schiebebühnen ' werkstätte Wanne wird belastet von einer Drehstrommaschine
meist durch Luftleitung und Stromabnehmer zugeführt. С von 30 PS mit 45 m;min Fahrgeschwindigkeit angetrieben.

Bei einer Schiebebühne mit 133 t Tragfähigkeit und | Den elektrischen Antrieb einer Drehscheibe zeigt Text-
20 m Länge im Schlesischen Bahnhofe in Berlin erfolgt der | abb. 10. Die an der Drehscheibe gelagerte Maschine arbeitet
mit Übersetzung auf ein Zahnritzel, das in einen festen Zahn-
kranz an der Grubenwand greift. Der Strom wird durch den
Mittelzapfen mit Schleifriugen und Bürsten zugeführt. Neben
dem Maschinenbetrieb ist Handbetrieb vorgesehen. Ніші;

Abb. 9.

Abb. 10.

| wird die Feststellvorrichtung der Drehscheibe mit der Steuer-
| walze für die Maschine so verbunden, dafs sie nur eingelegt
' werden kann, wenn die Maschine steht, und diese nicht an-
gelassen werden kann,- wenn der Riegel eingelegt ist.

Der Arbeitbedarf von elektrisch betriebenen Drehscheiben
Antrieb durch eine Gleichstrommaschine von 22,5 PS und ‚ schwankt zwischen 9 und 12 PS bei 1 m/sek Geschwindigkeit.

840 Drehzahl, ohne Belastung werden 60 m/min, bei voller Bei schweren Ausführungen erfolgt der elektrische Antrieb
Belastung 30 m/min Fahrgeschwindigkeit egreicht. Eine Schiebe- . auch mit Vorspann- oder Schlepper-Wagen.
bühne für 85t mit 16,25 m Nutzlänge in der Eisenbahn- | (Schluß folgt.)

Wiederherstellung abgebrochener Puffer.

Berichtigung.
Auf Seite 107 des »Огдап« 1918, Heft 7 ist in der und in der siebenten Zeile des zweiten Absatzes » Abbildung 6,
vierten Zeile des zweiten Absatzes das Wort »von« zu streichen | Tafel 16« statt »Textabb. 1< zu setzen.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens,
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Ermittelung der Spannungen und Steifigkeit eines gedrehten Stabes Richtung rechtwinkelig zur Oberfläche der Seifenhaut steht.
durch Seifenhäute. | Der Winkel, den die Sehachse mit der Senkrechten bildet, wird
(A. А. Griffith und G. I. Taylor, Engineering 1917 П, Ва. 104, #2 einem geteilten Viertelkreise gemessen, über den sich ей
1: Dezember, 6. 658 and 28, Dezember, 8: 609, mit. Abbildungen) ТІ mit einer Weingeist-Libelle:D. von; 1,88 m Наше“
bewegt. Der Neigungmesser steht mit einem Gliede mit steifen
A. A. Griffith und G. I. Taylor verwenden auf der | Gelenken auf einem mit Blei beschwerten Dreifulse mit Stell-
königlichen Luftschiffwerft in Farnborough Seifenhäute zur Er- | schraube. |
mittelung der Spannungen und Steifigkeit eines gedrehten Stabes. Zur Ermittelung der Drehkraft wird der von den Seifen-
Zur Ermittelung der Spannungen wird die Neigung der Ober- | häuten verdrängte Raum gemessen. Zu diesem Zwecke werden
fläche der durch Luftverdünnung auf einer Seite etwas auf- | sie dadurch aufgeblasen, dals man eine bekannte Wassermenge
geblasenen Seifenhäute gegen die Ebene der sie tragenden | oder besser Seifenlösung aus einem Saugeglase oder Melsrohre
Platte an gegebenen Punkten gemessen. Zu diesem Zwecke in die Vorrichtung, in der die Seifenhäute gebildet werden,
verwenden Griffith und Taylor den in Textabb. 1 und 2 | flielsen lälst. Der Raum der kreisförmigen Vergleichshaut kann
dargestellten Neigungmesser. Der Lichtstrahl von dem geraden | aus der gemessenen Neigung an ihrem Rande berechnet, daraus
Drahte der Glühlampe A von 2 V wird von der Oberfläche der | der der andern durch Unterschied erhalten werden. Die genauesten
Seifenhaut durch einen V-förmigen Einschnitt В und ein nahe | Ergebnisse werden erzielt, wenn man den Seifenhäuten vor Fin-
der Lampe angebrachtes, durch einen Schirm vor unmittelbarem | lauf der bekannten Menge an Flüssigkeit eine geringe Anfang-
Lichte geschütztes Augenglas C so zurück geworfen, dafs er verdrängung gibt und den Unterschied der Neigungen am Rande
mit dem einfallenden zusammenfällt, во dafs ihre gemeinsame | der Kreishaut milst.

---- ------.---

%

аа
ТА үт.
Sie, си
2176
бй.
ше!
ни

ИЕ:

и

106

4 ~ EI?
Hds

„у
ће

159

----

Ein anderes, gewisse Übung erforderndes, aber einfaches `

Verfahren besteht darin, dals man die beiden Seifenhäute auf-
bläst, die Neigung am Rande der Kreishaut milst und dann behutsam
eine ebene, mit Seifenlösung befeuchtete, die Versuchhaut ganz
tberdeckende Platte auf diese legt, bis die Platte die gelochte
Platte berührt. Der ganze Raum ist dann in der kreisförmigen
Seifenhaut enthalten und kann durch Messen der neuen Neigung
ermittelt, daraus der Raum der Versuchhaut gefunden werden.

Die Drehkraft kann auch durch Integration aus auf-
gezeichneten Umrissen der Seifenhaut gefunden werden. Der

Abb. 8.
Seifenhaut- Vorrichtung.
e ge

zwischen die beiden Hälften des gulseisernen Kastens A ре-
klemmt. Der untere Teil dieses Kastens ist ein 6 mm tiefer,
innen geschwärzter, auf Stellschrauben ruhender Trog, der obere
ein die Klemmstifte tragender, innen mit weilsem Schmelze
überzogener gevierter Rahmen. Mit dem untern steht ein
Dreiweghahn, mit dem obern ein einfaches Rohr in Verbindung.
Die in Textabb. 3 gezeigte Seifenhaut stellt den Querschnitt
eines Flügels einer Luftschraube dar. Zum Zeichnen von Um-
rissen wird eine mit Seifenlösung befeuchtete stählerne Nadel-
spitze C über die die Seifenhaut tragende Platte bewegt. Die

Abb. 2. Rückansicht.

Sich etwa nach 1:4 verjüngende Spitze С befindet sich am `

üntern Ende einer Feinschraube В von 1mm Ganghöhe, mit
der sie auf eine gegebene Höhe eingestellt wird. Sie wird der
Seifenhaut genähert, bis Verzerrung des Bildes in dieser anzeigt,
> Berührung stattgefunden hat. Diese Einstellung ist mit
- 0,0025 mm Fehler behaftet. Die Schraube B geht durch

ein Loch einer 1 ст dicken, über die ebene obere Fläche des `

Ge gleitenden, ihn in jeder Lage bedeckenden Glasplatte.
2 eingeteilte Kopf der Schraube bewegt sich neben einem
„en senkrechten Malsstabe. Über der Schraube ist in ihrer

Mittellinie 2: |
ittellinie die stählerne Zeichenspitze D befestigt. Die Spitze С!

gefundene Wert ist bei sorgfältiger Zeichnung etwas genauer,
als der durch Messen des verdrängten Raumes erhaltene. Text-
abb. 3 zeigt die von Griffith und Taylor verwendete Vor-
richtung, in der die Seifenhäute gebildet werden, mit der Vor-
richtung zum Zeichnen von Umrissen. Die Seifenhäute werden
über Lochungen einer dünnen Aluminiumplatte gebildet, deren
Ränder an der Unterseite zur Erzielung einer Ebene ungefähr
45° abgeschrägt sind. Die von Vernon Boys empfohlene
Seifenlösung besteht aus reinem Ölsauerm Natrium oder Kalium,
Ölsüfs und übergedampftem Wasser. Die Versuchplatte wird

Abb. 1 und 2. Neigungmesser.
Abb. 1,

Vorderansicht.

wird mit der Seifenhaut für jeden verlangten Umrils in mehreren
Stellungen in Berührung gebracht, die auf ein Blatt Papier
aufgezeichnet werden, das auf dem um eine wagerechte Achse
auf der Spitze D drehbaren Brette E befestigt ist. Um eine
Stellung der Schraube zu bezeichnen, braucht man nur einen
Punkt auf das Papier zu stechen, indem man es auf die Zeichen-
spitze D drückt. Eine so hergestellte Umrilszeichnung ist auf
dem Brette in Textabb. 3 zu sehen.

Ein anderes Verfahren für das Zeichnen von Umrissen
wurde von Boys vorgeschlagen. Wenn eine Seifenhaut etwa
15 Minuten ungestört gelassen wird, erscheint durch ihre Ent-
wässerung und daraus entstehende Verdünnung ein schwarzer
Fleck auf dem höchsten Punkte; dieser vergrölsert sich all-
mälig, bis er nach mehreren Stunden die ganze Oberfläche der
Seifenhaut einnimmt. Sein Rand ist scharf begrenzt und wage-
recht; er gibt daher, wenn die Platte vorher wagerecht ein-
gestellt wird, in jedem Augenblicke einen Umrifs der Seifenhaut

| an. Dieses Verfahren ist nicht so bequem, wie das vorige,

bietet aber ein bequemes Mittel, die Gestalt der Umrisse sichtbar
zu machen.
Bei Benutzung der Vorrichtung werden Versuchplatte und
22%

160

untere Hälfte des Kastens, die beide rein sein müssen, mit | der Spannungen über den Querschnitt. Die hoch gespanta ES

Seifenlösung befeuchtet und durch деп obern Rahmen zusammen-
geklemmt. Die Seifenlösung bildet eine luftdichte Verbindung
zwischen Platte und Kasten und sättigt die Luft in diesem, so

|

dals die Verdunstung von der Oberfläche der Seifenhäute auf `
das geringste Mals beschränkt ist. Dann werden die Ränder |

der Löcher mit der Spitze des Umrifszeichners geprüft, und
wenn sie nicht gleiche Richtung mit der Ebene haben, in der
sich die Glasplatte bewegt, eingestellt. Darauf wird mit einem
mit frischer Seifenlösung befeuchteten Zellstoff-Streifen eine Haut
über die Löcher gezogen und der Glasdeckel sofort wieder auf-
gelegt. Das Aufblasen soll durch Saugen aus dem Rohre im
obern Rahmen, nicht durch Blasen durch den Sperrliahn geschehen,
weil die bei letzterm Verfahren eingeführte Kohlensäure die

Neigungmessers тиз die Vorrichtung vorher wagerecht ein-
gestellt werden.

Umrisse können auch verwendet werden, um Spannungen
durch Messen des Abstandes der benachbarten Umrisse zu
finden, aber hier ist das unmittelbare Verfahren wegen der
Schwierigkeit zeichnerischer Differentiation günstiger. Die Umrils-

Teile zeigen eng liegende Linien, niedrig gespannte weit ge `
teilte, die Richtung der Umrisse zeigt die der Mittelspannun |
in jedem Punkte des Querschnittes. Aufserdem gibt die |:
Zeichnung die Neigung nicht nur für den Rand, sondern аш) |
für jeden Querschnitt von der Gestalt eines Umrisses. үн

Die Anwendung des Sichtverfahrens kann mit деш Umrifs-
zeichner auf die Ermittelung der Neigung an anderen Punkten, |
als denen des Randes ausgedehnt werden. Der Unrils de
Versuchloches wird mit дег Zeichenspitze auf dem Papiere w-
zeichnet, und der Punkt, für den die Spannung gesucht wird, ' t:
hinzugefügt. Dann wird die Glasplatte so eingestellt, dafs № ' z:

_ Zeichenspitze mit ihm zusammenfällt.e Darauf wird die Nad : >

· niedergeschraubt, bis sie die Seifenhaut eben berührt, und ihre
Lebensdauer der Seifenhäute verkürzt. Веі Benutzung des `

Höhe abgelesen. Dann wird sie zurück geschraubt, bis de сс
Seifenhaut abläfst, und schlielslich wieder bis auf 0,0025 bis ЈЕ
0,005 mm von ihrer frühern Höhe niedergebracht. Darauf ~-

_ wird der Neigungmesser so eingestellt, dafs man das Bild da -::

Fadens in der Seifenhaut genau unter der Nadelspitze sieht. =,

Die Ablesung des Neigungmessers gibt dann den gesuchten ..;:
‚ Winkel. | Ba o
zeichnung gibt jedoch ein übersichtliches Bild der Verteilung `

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Lüftung von Werkstätten,
(Ете!е, Zentralblatt der Bauverwaltung 1918, Heft 1 und 2,
2. Januar, S. 7, mit Abbildungen.)

Für die Lüftung von Werkstätten hat sich die in Textabb. 1 Zuführung von Frischluft wird durch einen Schieber im Zutritte

dargestellte Lüfteinrichtung bewährt. Durch einen Kanal von
etwa 20 auf 40 cm Querschnitt unter oder zwischen den Dielen
des Bodens wird von aulsen bei 1 über 2 frische Luft zugeleitet,
die bei 3 zwischen dem Ofen und dem fest auf dem Boden

stehenden Mantel heraustritt, sich hier erwärmt, über 4 indie

Höhe steigend und über 5

Abb. 1. Lüfteinrichtung.

durchflie[st. Der Zuführ-

werden, dafs die Füfse der
Arbeiter nicht auf ihn zu
stehen kommen. Die ver-
brauchte Luft wird durch
in der Nähe des Bodens
angebrachte Öffnungen der
etwa 20 auf 25cm im
Querschnitte grolsen Abzug-
kanäle bei 6 abgeleitet.
Um den Auftrieb in diesen
zu erhöhen, bringe man
sie beiderseits von Schorn-
steinen an oder verwende Schofer-Schornsteine Zur Er-
zielung guten Abzuges lege man die Abluftkanäle an die
Giebelseiten des Gebäudes, lasse sie jedoch in einem luftigen
Speicher ausmünden, um das Eindringen ungünstiger Aulsen-
strömungen zu vermeiden. Bei ungünstigen Anordnungen auf-
tretende Zugströmungen an den Fülsen der Arbeiter können
durch Schutzkästen (Textabb. 2 und 3) an den Öffnungen der
Abzugkanäle verhindert werden.

ДІ
) WI

y —

sinkend den Arbeitraum |

kanal muls so angelegt

ли бы re a va СД el use EE EE A Ee d Era са

Bei Dampfheizung (Textabb. 4) wird die Ummantelung
des Heizkörpers am zweckmälsigsten ebenfalls aus Eisenblech
hergestellt. Die möglichst tief an den Fufsboden zu legend

zu dem Heizkörper geregelt. Die Luft kann durch eine Ein-
spritzdüse bei der Zufuhr oder durch Verdunstgefäfse befeuchtet

den. |
E Abb. 2 und 3. Abb. 4.

Schutzkasten am Abflufs- 4 Luftzufuhr bei dÉ
kanale zur Verhinderung

von Zugluftströmungen. Dampfheizung.
Abb. 2. Abb. 3. Ми
Schnitt. Ansicht. Ce
(Led

д,

МА,
ААА

ЫМ:

N

б

NN

Bei Betrieben, in denen Staub, Gase und Dämpfe auf-
treten, müssen diese durch Kraftantrieb beseitigt werden, sofern
natürliche oder künstlich erhöhte Saugwirkung, beispielweise
durch JIneinanderschieben zweier Zilinder eines Dunsthutes,
von denen der innere in den äufsern mündet, nicht ausreicht.
Besonders Staub тиз bei der Entstehung durch Kraftantrieb
abgesaugt und durch geschlossene Rohrleitungen aus dem Arbeit-
raume entfernt werden. Braucht die Luft wegen ausgiebigen
Absaugens durch Kraftantrieb nicht durch Гайкап е abgeleitet
zu werden, so sollte die Zuführung von Frischluft nach Textabb. !
durchgeführt werden. Luftige Dächer, beispielweise Ziegel-

01 м.
ІК Па
Киа в
AER
en, Ihr”.
al
ШШ 25
ENG
md we
hen Län

161

dächer und gegen Windströmungen geschützte Lüftaufbauten
haben sich bei Betrieben dieser Art bewährt. Dreifacher
stüindlicher Luftwechsel dürfte für die meisten Betriebe aus-
reichen.
unter Berücksichtigung des angenommenen Luftwechsels nach-
geprüft werden. В—5.

Elektrischer Ofen nach Greavces-Etchells.
(Engineer, Januar 1918, S. 59. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb, 12 auf Tafel 22.

Greaves und Etchells in Sheffield bauen elektrische Stahl-
öfen mit 0,5 bis 30 t Inhalt nach Abb. 12, Taf. 22. Zwei
Wellen des Betriebstromes werden nach Abspannung in einen
Stern-Dreieck- Abspanner mit zwei senkrechten verstellbaren
Elektroden in den Schmelzraum eingeführt. Die dritte Welle
ist an die Unterseite des Futters angeschlossen. Der durch
den Herd und Einsatz gehende Strom erwärnt den letztern,
während die Lichtbogen an den oberen Elektroden die Schlacke
und Oberfläche des Bades warm halten. Durch die Anordnung
sollen auch im Bade Wirbelungen des Stromes im Schmelz-
gute hervorgerufen werden, wodurch letzteres in Umlauf gebracht
wird. Sie schützt auch vor Kurzschlüssen, da stets der Wider-
stand des Futters eingeschaltet ist, sichert das Anschlulsnetz
vor Stromstölsen und ermöglicht dauernde XNutzleistung über
909. Die zugeführte Leistung kann durch Heben und Senken
der Elektroden in weiten Grenzen geregelt werden. Die Stell-
vorrichtung wird durch elektrischen Antrieb oder von Hand
betätigt. Der Bau des Ofens ist sorgfältig durchgebildet.
Der Herd ruht auf doppelten Rollenstühlen und kann beim
Abgielsen leicht gekippt und verschoben werden, so dals die
Stellung der Giefspfanne unverändert bleiben kann. Die oberen
Elektroden sind an der Einführungstelle mit Wasser gekühlt.

Die Öfen brauchen für 0,5 t Inhalt 260 КУА, für 306.

5000 КУА. Im erstern Falle kostet diet fertig ausgegossenen
Stables 73,3 Њ, in einem Ofen von 124 Inhalt 46,2 Æ. А. 7.

Elektrische Druckschiene.
(Т. 5. Lascelles, Railway Signal Engineer 1917, Ва. 10, Heft 12,
Dezember, S. 362, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 15 auf Taf. 25.

Die in England verwendete elektrische Druckschiene be-
steht aus einem Winkeleisen a (Abb. 9, Taf. 25) neben der
Leitkante der Fahrschiene s in Höhe der Schienenoberkante, das
durch ein mit ihm durch Querstücke f verbundenes Flacheisen b
gegengewogen ist; sie ruht auf Stützen c an der Fahrschiene
und wird in der Grundstellung durch eine Hemmung g gehalten.
Statt der Befestigung an der Fahrschiene wird von einigen die
an den Schwellen bevorzugt. Das Winkeleisen hat eine dem
gröfsten Achsstande entsprechende Tragfläche und eine Rampe
an jedem Ende. Mit der Druckschiene ist ein Stromschliefser е,
bei den jetzt verwendeten langen Druckschienen einer an jedem
Ende, durch eine Kurbelstange d verbunden. Um den Stofs eines
auffahrenden Zuges zu mildern, werden häufig Stofsfedern
(Abb. 10, Taf. 25) verwendet, die auch das Niederdrücken der
Druckschiene mit dem Fulse verhindern. Wenn eine Druckschiene
bei Weichenzungen angebracht wird, werden Gelenke eingelegt,

Die Heizfläche des Ofens mufs in jedem Einzelfalle |

|
|

—

um Bewegung zwischen den an der beweglichen und festen

Schiene befestigten Teilen der Druckschiene zu ermöglichen.

||
|

' Ort- nach дет Vorrück-Signale vorziehen lassen zu dürfen.

An Bahnsteigen, wo Züge oder Wagen längere Zeit halten,
bezüglich deren der Signalwärter Irrtümer begehen könnte,
werden mehrere Druckschienen gelegt, deren jede das Ort-

‚ signal für die betreffende Strecke elektrisch oder durch Ge-

stänge hemmt. Ве! einzelnen Wagen тиб auf die Stellung
über einer Druckschiene geachtet werden, deren Lage zu diesem
Zwecke leicht kenntlich gemacht wird.

Auf stark befahrenen Vorortstrecken steht oft das Ende
eines langen, an einem Ortsignale haltenden Zuges nur eine
kurze Strecke hinter dem letzten Vorrücksignale des hinter
liegenden Blockabschnittes, so dals keine genügende Schutz-
strecke vorhanden ist, um einen folgenden Zug vom letzten
In
solchen Fällen kann eine Druckschiene in der nötigen Ent-
fernung hinter dem Vorrücksignale zur Sperrung des hintern
Ortsignales angebracht werden.

Eine Druckschiene vor einem Ortsignale zeigt dem Signal-
wärter, dafs ein Zug auf »Fahrt«-Stellung des Signales wartet.
Diese Anordnung wird auch in Verbindung mit einem Gleis-
Stromkreise an Stellen angewendet, wo gewöhnlich Lokomotiven
halten und die Schienen stark besanden.

Die Druckschiene wird ferner angewendet, um zu verhüten,
dals ein Warnsignal auf »Fahrt« gestellt werde, bevor der
Zug zum Stehen gekommen ist.

Als Abstandschiene dient die Druckschiene bei Abzweigungen,
wo sie in jedem der beiden Gleise hinter der Trennungweiche
anzeordnet wird, so dafs ein auf einer Druckschiene stehender
Zug verhindert, dals das Signal für die andere Linie auf »Fahrt«
gestellt werde. In ähnlicher Weise steuert eine Druckschiene in
einem Ausweichgleise das Ortsignal für das Нашри ез. Zum
Schutze gegen einen zurück fahrenden Zug werden Огі- und
Vor-Signal häufig so mit Gestängen versehen, dafs sie auf »Halt«
und »Achtung« gehen, wenn die Druckschiene niedergedrückt
wird, nachdem sie auf »Fahrt« gestellt sind. Abstandsicherung
durch Gleis-Stromkreis ist bei zweiachsigen Wagen unsicher,
daher wird häufig aulser dem Gleis-Stromkreise eine Druck-
schiene verwendet. Dies ist besonders bei Gleisen der Fall,
in denen Wagen lange stehen bleiben. Die Schienen
werden rostig und auf den Rädern bildet sich eine Schicht,
so dals man sich auf die Betätigung des Gleis-Stromkreises
durch nur zwei Räder nicht verlassen kann,

Die Druckschiene wird ferner bei der Blocksperre von
Sykes (Abb. 11 bis 13, Taf. 25) verwendet. Bei dieser wird die
Blocksperre gelöst, wenn die letzte Achse eines Zuges einen
bestimmten Punkt erreicht hat. Der Stromschlielser S wird in
gewöhnlicher Weise betätigt, aulserdem trägt die Druckschiene
selbst ein Quecksilberbad b, das eine Scheidewand d mit einer
Öffnung hat, die durch eine Klappe e mit kleinerer Öffnung
bedeckt ist. Der Deckel des Bades trägt einen stromdicht
getrennten Anschlag.c, ein Stromspeicher speist den nach dem
Blockwerke i im Stellwerke führenden Stromkreis, das Ganze
befindet sich in einem wasserdichten Kasten. Wenn die
Druckschiene wagerecht ist, ist der Stromkreis geöffnet. Wenn
ein Zug auf die Druckschiene kommt, flielst das Quecksilber

16

nach links hinunter und die Klappe öffnet sich, während sich der | riegelung.

mechanische Stromschliefser ebenfalls öffnet und so verbindert,
dafs eine Bewegung des Quecksilbers Wirkung hätte. Wenn
der Zug die Druckschiene verlälst, fällt er zurück, die Klappe
schlielst sich und verhindert so, dafs das Quecksilber zu schnell
in die Wagerechte kommt, es steigt daher hoch genug, um den
Stromkreis zu schlielsen. |

Bei Anwendung der Druckschiene als Spitzenverschlufs
steuert sie einen elektrischen Verschlufs am Hebel im Stell-
werke und verhütet so, dafs die Weiche bei besetzter Druck-
schiene entriegelt oder umgelegt wird. An vielen Stellen wird
die Druckschiene in dieser Weise für Weichen in Aufstell-
gleisen, die eigentlich keine Spitzweichen sind, verwendet, was
sich auf verkehrsreichen Bahnhöfen als wertvoll erwiesen hat.
Wenn eine Anlage viele Druckschienenverschlüsse hat, werden
gewöhnlich alle Schaltungen im Stellwerksgebäude ausgeführt,
während die Druckschienen selbst Strecken-Schaltmagnete be-
tätigen.

Diese Bauart der Druckschiene wird auch für mechanische
Verriegelung von Weichen und Spitzenverschlüssen angewendet.
Abb. 14, Taf. 25 zeigt eine auf der Südwest-Bahn verwendete Ver-

|

ә

~

Diese besteht aus einer durch den Kasten с geführten
Schubstange s aus zwei an den Enden verbundenen Mach,
schienen mit einem Sperrhaken р aus einer auf den Bolzen п
rechtwinkelig zu dessen Achse wirkenden, auf Lagern mit
Kappen laufenden Flachschiene. Wenn die Druckschiene nieder-
gedrückt ist, kreuzt ein mit ihr verbundener Verschlufsbalken r
den Weg der Schubstange. Der Weichensteller kann den
Spitzenverschluls bei besetzter Druckschiene in der Richtung
des Pfeiles umstellen, um die Weiche zu verschliefsen, aber
den Kolben des Spitzenverschlusses nicht zurück ziehen, weil
die Sperrklinke auf der andern Seite des Verschlufsbalkens nieder-
fällt, wenn die Weiche verschlossen wird. Der Verschlufsbalken
(Abb. 15, Taf. 25) hat ein schräges Ende, um die Sperrklinke
hoch zu drücken, wenn die Druckschiene zufällig während des
Unsstellens des Verschlusses niedergedrückt werden sollte. Das
schräge Stück 1 unterstützt die Sperrklinke beim Fallen. Wenn
Weichen- und Verschluls-Bewegungen benutzt werden, ist die
Sperrklinke nicht nötig, der Verschlufs ist dann auf der Schub-
stange in beiden Richtungen unbedingt. Häufig wird aufser
der mechanischen elektrische Verriegelung durch die Druck-
schiene als weitere Sicherung eingerichtet. Ba

Maschinen und Wagen.

162. П.Т. Г. P-Tender- und 1С. Н.Т.Г. G-Lokomotive
der Südost und Chatham-Bahn.
(Engineer 1917, Oktober, Seite 287. Mit Zeichnungen und Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 9 auf Tafel 19.
Es handelt sich um zwei schon 1914 von Maunsell
entworfene neue Bauarten (Textabb. 1 und 2); Ende 1917

war je eine von der Werkstätte Aslıford fertig gestellt.
Abb. 1.

1С2.П.Т.Г. P-Tenderlokomotive.

|
1
| er ТЕ <
4
1

73265 ---- Ze

1С.П.Т.Г. G-Lokomotive.

Abb. 2.

77536

Kessel, ашзел liegende Zilinder, die auf diesen liegenden
Kolbenschieber mit innerer Einströmung, das vordere ein-
achsige Drehgestell nach Cartazzi (Abb. 6 bis 9, Taf. 19)
und die Steuerung nach Walschaert sind bei beiden
J,okomotiven gleich, die Rahmen weichen darin von einander
ab, dals der Achsstand der beiden letzten Triebachsen bei
der G-Lokomotive 153 mm grölser ist, als bei der P-Tender-
lokomotive. Bei beiden Lokomotiven wird die mittlere Trieb-
achse unmittelbar angetrieben, die Kolben sind aus Gufseisen
und haben drei Dichtringe, |

ER
|
1

Der Kessel bestelt aus zwei Schüssen, der hintere ist
nach oben abgeböscht; er kann gegen den Kessel einer schon
länger bestehenden Bauart ausgewechselt werden.

Die Decke der mit Feuerschirm ausgerüsteten Feuer-
büchse und die des Mantels der Feuerkiste sind nach hinten
geneigt, die Seitenwände so weit eingezogen, dafs der Steh-
kessel zwischen die Rahmen geht. Auf der Decke der Feuer-
kiste sitzen zwei 64 mm weite Sicherheitventile.

Der Kreuzkopf hat bei beiden Lokomotiven nur eine obere
Führung; die Neuerung bewährte sich und soll beibehalten
werden. Der Regler sitzt in der Rauchkammer ат Dampf-
sammelkasten des Überhitzers, der Dom ist mit einem
Speisewasser-Vorwärmer oder -Reiniger ausgerüstet. Maunsell
leitet das Speisewasser in einer Schraubenrinne nach einem
gufsstählernen Sattel, der es auf die beiden Seiten des Kessels
verteilt. Löcher wurden in der Rinne nicht vorgesehen,
weil sie sich bei der Härte des Wassers schnell zusetzen.
Weder an der Rinne noch am Sattel zeigt sich Kesselstein,
die Salze werden als loses, schnell auswaschbares Pulver aus-
geschieden.

Der Überhitzer mit 21 Gliedern hat Regelbauart, der
Sammelkasten besteht aus Gulfseisen, die Glieder sind nach
Maunsell und Hutchinson so angeordnet, dals sie leicht
ausgewechselt werden können; Überhitzerklappen sind nicht
Um einfachen, für beide Seiten verwendbaren
sind Sättel nicht vorgesehen; die
Rauchkammer ruht auf einem besondern, leichten Stahlgufs-
stücke, das sich auf die Rahmen stützt. Diese Anordnung
hat den Vorteil, dafs die Rahmen nur für den Durchtritt der
Dampf-Ein- und Ausström-Rohre angebohrt zu werden brauchen.

vorhanden.
Zilinderguls zu erhalten,

Die Lokomotiven sind mit Dampfbremse ausgerüstet.
der Tender und die Züge haben Saugebremse. Maunsell
erwartet, dafs die 1С.Н.Т.Г. G-Lokomotive auch zur Be-

a чыты на ------ = _

1 Age
етуде |
er al dai
1 Ше
ШІ
т Темі.
И
елі:
ШАШУ.
"in ШУ
Шш;
асе
un dev.
ПИШ ШК
werdet 5:
heim PLA
ид en
kann all
Hang ғ"
dirà 2.

EA
Ке
‚red,
serie |
IR
ү, je
| Tex: S
Il?
IER
БЕ
ши 2
ЊЕ

Ad, >
"ІШЕ >
Vë S

dia En

163

förderung schwerer Reisezüge benutzt werden wird. Der drei- `
achsige Tender ist mit einer Vorrichtung zum Wasserschöpfen | die nicht ausgeglichenen Gleisbogen haben 291 m Halbmesser,

ausgerüstet.
Die Hauptverhältnisse der beiden Lokomotivarten sind:
162. ИТГ. 1C П.Т Г.

‚P-Tender- G-
Lokomotive Lokomotive
Dorchmesser der Zilinder а. mm 483 483
Kolbenhub h .. . 2 . . > 711 111
Durchmesser der Kolbenschieber » 254 254
Kesselüberdruck р. at 14,06 14,06
Durchmesser des Kessels,
aulsen vorn . . · . mm 1419 1419
Durchmesser des Kessels an der
Feuerkiste с éi ж зк КО 1600 1600
Kesselmitte über Schienen-
oberkante . . . . . . . » 2591 2515
Heizrohre, Anzahl . 5 175 175
› Durchmesser aulsen . mm 45 45
Rauchrohre, Anzahl 21 21 2
Durchmesser ашзеп . . . . mm 130 130
Länge der Heiz- und Rauch-Rohre » 2933 2933
Heizfläche der Feuerbüchse ат 11,29 11,29
» » Неіггоһге .. . >» 116,26 116,26
› innere, des Überhitzers » 18,86 18,86
» im Ganzen H. . . > 146,41 146,41
Rostfäche К... . 2 . . >» 2,32 2,32
Durchmesser der Triebräder D . mm 1829 1676

> » Laufräder, vorn > 940 940

› » » hinten > 940 —

» >» Tenderräder . > -- 1219
Тпеђасћаа б, . . . E · 53,60 51,72
Betriebgewicht der LokomotiveG » 83,93 60,35

> des Tenders . . > — . 39,88
Wasservorrat cbm 9,08 15,89
Kohlenvorrat очы о 2 М 2,08 5,08
Fester Achsstand mm 4572 4724
Ganzer » мо. a » 109215 7417

> » mit Tender . > - 14560
Länge mit Tender . . . . . > „= 17586
Zugkraft 7, == 0,75.p == kg 9563 10436

‚5.9.

Verhältnis Н: == 63,1 63,1
» H:G, = qm/t 2,73 2,83
> H:G == › 1,75 2,48

› 2:Н . == Кај ут 65,3 71,3

» 2:6,. == Ке} 178,4 201,8

» 2:6 = › 113,9 172,9
—k

ТЕТ. П.Т. Г, 6-Lokomotive der Denver und Rio Grande-Bahn.
(Engineer 1918, 25. Januar, Seite 82. Mit Zeichnungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 14 auf Tafel 24.

Zehn Lokomotiven dieser Bauart wurden von der Ameri-
kanischen Lokomotiv-Gesellschaft geliefert; fünf befördern
zwischen Denver und‘ Salida durchgehende Güter- und Erz-
си während die übrigen bei der Beförderung von Zügen
liegen та Minturn und Malta bis auf einen in 3123 m Höhe

en Scheitel Schiebedienste verrichten.

Zwischen Denver und Salida ist die gröfste Steigung 14,2 9/00,

an einer Stelle liegt ein Bogen von 140 m Halbmesser.
Zwischen Minturn und dem Scheitel findet sich eine gröfste
Steigung von 30°/,, und westlich ein kleinster Gleisbogen
von 110 m Halbmesser. Damit auch die scharfen Bogen
anstandslos durchfahren werden können, ist der Abstand der
Reifen der ersten, dritten und fünften Triebachse auf 1349,
der der zweiten und vierten Triebachse auf 1356 mm bemessen.
Alle Reifen haben Spurkränze, die vordere Laufachse kann 165,
die hintere mit Ашзепјасегл nach Cole 121 mm nach jeder
Seite ausschlagen.

Die erste Triebachse ist nach Woodward so gelagert,

· dafs sie sich mit ihren Lagerkasten seitlich verschieben kann*),

die Feuerbüchse mit einer 1270 mm tiefen Verbrennkammer
und einer »Security«e-Feuerbrücke ausgerüstet, der Überhitzer
zeigt die Bauart Schmidt.

Zu der Ausrüstung gehören ein.selbsttätiger Rostbeschicker

' von Street**), ein Regler von Chambers, Dampfstrahl-

pumpen von Nathan und ein »Chicago«-Öler. Die Haupt-
verhältnisse sind:
Durchmesser der Zilinder d 787 mm
Kolbenhub № . 813 >
Kesselüberdruek р . . . . . . 13,71 at
Durchmesser des Kessels, anfsen vor 2438 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante . 3226 »
Feuerbüchse, Länge innen . . .. 3356 >
» ‚ Weite · . 2445 »
Heizrohre, Anzahl 252 und 48
» , Durchmesser 57 » 140 >
>» ,„ Länge 7010 >
Heizfläche der Feuerbüchse 30,77 qm
» > Неіггоһге . . 2 . . . 418,13 »
» ` des Überhitzers 123,46 >.
> im Ganzen Н 572,36 >
Rostfläche R . + 8,18 »
Durchmesser der Triebräder D 1600 mm
» > Laufräder vorn 838, hinten 1067 »
Triebachslast G, . Бы 153,09 t
Betriebgewicht der Lokomotive 194,37 »
Betriebgewicht des Tenders 89,09 >
Wasservorrat . 37,85 cbm
Kohlenvorrat 19,05 t
Fester Achsstand 5029 mm
Ganzer » г. саз ir Әй ча 12622 »
Länge ohne Tender . . . . 17226 >
Zugkraft Z = 0,75 . р (d°™®)? h : D == 82362 kg
Verhältnis Н: К == 70
» H:G, = 3,74 ат,
» H:G $ = 2,94 ».
э 2:Н = 56,54 кеја
» 2:G, = № = 211,4 kgjit
> 2:6 == 166,5 >
--Е.

*) Organ 1917, S. 353, Tafel 40, Abb. 3 bis 6.
**) Organ 1913, 5. 40; 1914, 5. 35.

164

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Preu/lsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Geheimer Baurat Kraefft, Vortragender Rat im
preulsischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, zum Ge-
heimen Oberbaurat; Regierungs- und Baurat Oppermann,
Mitglied der Eisenbahndirektion in Magdeburg, zum Geheimen
Baurat und Vortragenden Rat im preufsischen Ministerium
der öffentlichen Arbeiten.

Versetzt: Geheimer Baurat Tackmann, Mitglied der
Eisenbahndirektion in Erfurt, als Oberbaurat, auftragweise,
an die Eisenbahndirektion zu Saarbrücken und Regierungs-
und Baurat Petzel, Mitglied der Eisenbahndirektion in
Breslau, als Oberbaurat, auftragweise, an die Eisenbahn-
direktion zu Hannover.

Mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines ОБег-
baurates beauftragt:
razin bei der Eisenbahndirektion in Münster in Westfalen
und Regierungs- und Baurat Höfinghoff beim Eisenbahn-
Zentralamte in Berlin.

Regierungs- und Baurat Sar- |

|

‚In

den Ruhestand getreten: Oberbaurat Everken,
Mitglied der Eisenbahndirektion in Köln.

‚Sächsische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Der Vorstand des Brückenbaubureaus, Oberbaurat
Christoph, zum Technischen Oberrat bei der General-
direktion, unter Übertragung der Geschäfte des Vorstandes
des vereinigten Brückenbau- und Oberbau-Bureaus.

P
K. К. Eisenbahnministerium.”

Verliehen: Den Oberbauräten Grimm und Franz Schulz

der Titel und Charakter eines Hofrates, den Oberbauräten

Ing. Otta und Ing. Scheichl der Titel und Charakter
eines Ministerialrates.

In den Ruhestand versetzt:
Spitzner, unter Verleihung ae

eines Sektionschefs.

Der Ministerialrat Ing.
Titels und Charakters
—К.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Gleismelder für Ablaufberge.

D. R. P. 299250. A. Masur in Nordhausen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 11 auf Tafel 22.

Die oberhalb der Ziffern angebrachte Hupe z (Abb. 8
und 9, Taf. 22) soll den Hemmschubhlegern hörbare Signale
vermitteln; die Blenden y sollen bei Tage allzu grelle Sonnen-
strahlen von der Tafel x abhalten.

Zur Schaltung der entsprechenden Stromkreise in beliebiger
Reihenfolge ist im Stellwerke ein Walılschalter (Abb. 10 und 11,
Taf. 22) aufgestellt, der durch Schlielsen von Strömen von
der Stelle aus, die die einzelne Gleiszahl bestimmt, gewöhn-
lich vom
Sein Geber kann von beliebiger Bauart sein, die die Möglich-
keit bietet, dem Weichensteller im Stellwerke durch Aufleuchten
einzelner Lampen hinter durchscheinenden Scheiben kleine
Ziffern mit den Gleiszahlen anzuzeigen. Diese erregenden Strom-
kreise wirken im Wahlschalter auf je zwei möglichst gleich-
artig angeordnete Elektromagnete a, wodurch je ein U-förmiger,
um eine gemeinsame Achse е schwingender Bügel g dorch einen
Stifthebel са in unveränderter Richtung um ein geringes
Маз angehoben wird. Hierdurch werden durch aufgesetzte
Reiter г bestimmte, quer über den Bügeln gelagerte, mit Strom-
schliefsern f für Lampen verbundene Drähte 1 bewegt und so
an der Meldetafel alle diejenigen Lampen zum Aufglühen ge-
bracht, die die gewünschte Ziffer ergeben.

Selbsttätige Kuppelung für Fahrzeuge der Eisenbahnen.
D. R. P. 303124. F. Klinger in Danzig.
Hierzu Zeichnungen Abb. 16 bis 18 auf Taf. 25.

Die Kuppelung (Abb. 16 bis 18, Taf. 25) setzt sich zu-
sammen aus einer Kuppelmuffe, die durch zwei aufspreizbare,
gelenkig gelagerte Backen 1 und 2 gebildet wird, und einem
Kuppeldorne 3, der, an seinem Fulsende als Bolzenauge und
Gabel ausgebildet, durch den Zapfen 4 mit der Kuppelmuffe

Verschiebemeister am Ablaufberge, betätigt wird. |

‘unter einem rechten Winkel verbunden, aulserdem іп den Gabel-

‚ augen eines Zwischengliedes 5 durch den Zapfen 6 lotrecht

drehbar gelagert ist. Die zweiten Gabelaugen des Zwischen-
gliedes 5 sind um 909 zu den ersten versetzt und verbinden
durch einen eingesteckten Zapfen die Zugstange des Wagens
mit der Kuppelung so, dafs letztere in wagerechter Richtung
pendeln kann. Die Verschiebungen der Wagen gegen einander
in Gleitbogen und an Schienenstölsen werden durch die lot-
und wagerechte Beweglichkeit der Kuppelung ausgeglichen.
Der Zapfen 4 ist an den Stellen, wo er durch die Ansatzgabel
des Teiles 3 hindurchtritt, geviert und palst in die gevierten
Öffnungen der Ansatzgabel; in der Mitte und zu beiden Seiten
der Gabel ist er zilindrisch und dient als Lager für die dreh-
baren Backen 1, 2 der Kujpelmuffe. Die Blattfedern 7 drücken

‚ die Backen der Kuppelmuffe fest zusammen und verhindern

‚ die Kuppelung sich unbehindert verschwenken 14186.

|

ihr unbeabsichtigtes Öffnen. Zwecks sichern Haltens ist der
Kuppeldorn an seiner Rückseite leicht hinterdreht. Der Flansch
hinter dem Dorne dient dazu, den Stofs beim Einkuppeln auf-
zunehmen, aufserdem zum Schieben der Wagen. Das Öffnen
der Kuppelbacken beim Entkuppeln, das übereinstimmend vor
sich gehen тиз, wird durch einen doppelseitigen Trieb vom
Kegelzahnrad bewirkt, dessen Bedienung von den Seiten aus
geschieht. Er besteht aus den an den Kuppelbacken 1 und 2
befestigten Zahnkreisbogen 8 und 9 und dem Kegelzahnrade 10,
das auf die mit Gelenkgabeln versehene Welle 11 gekeilt ist.
Der Zapfen 4 hat an beiden Seiten kegelige Lager für die
Wellen 11. Eine bewegliche Muffenkuppelung 12 verbindet
durch Gelenkkuppelung die Wellen mit den an der Stirnwand
des Wagens gelagerten Wellen für die Bedienung. Die die
Welle 11 und die Muffenkuppelung 12 verbindende Gelenk-
kuppelung steht bei geschlossener Kuppelmuffe stets so, dals
Die ın
Rasten der Räder des Zwischengliedes 5 greifende Blattfeder 23
gibt der Kuppelung in beiden Stellungen bestimmte Ruhelagen.
G.

Bücherbesprechungen.

Die Treibmittel
A. Gröger,

der Kraftfahrzeuge. Von Е. Donath und `
Professoren an der k. k. Deutschen Franz

Joseph - Technischen Hochschule in Brünn. Berlin, 1917, |
"JL Springer. Preis 6,8 A. |
Das sehr umfassende, 171 Seiten starke Buch behandelt

alle tlüssigen lleizstoffe für Triebmaschinen in der Reihen-
folge ihrer Leichtheit einschlielslich des Spiritus unter Angabe `
der Rückstände, und zwar nach dem Vorkommen, wobei auf |

"Für die Schriftleitung а А певане ee Professor а. р.
Ü

die geringe zu erwartende Dauer der Vorräte hingewiesen wird,
den Eigenschaften, der Lagerung, der Prüfung und der \er-
wendung, namentlich auch bezüglich der aus festen Arten der
Heizstoffe zu gewinnenden.

Für alle diese Gesichtpunkte ist ein reichhaltiger, gründ-
licher, mit Zahlenwerten belegter Stoff in sachkundiger Weise
zusammen getragen, so dals eine erschöpfende Darstellung
diese überaus wichtigen Grundlage des heutigen Verkehres
um ‚urofsgewerbes geschaffen ist.

Фе. па. О. Barkhausen in т:

.Kreidel'’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, С. ш.ђ. Н. in Wiesbaden.

| Ги

— и ——

VU

Ир Е.

Л

(Те,
Ж У.
Шы”

Uran

+,
er.
er.

Fan Ай.
61.12) аи сс d |(® | “2 (+ +).

. wenn in Gl. 12) der ganze mit 1 zu vervielfältigende Ausdruck
Fa genannt wird.

В |
des andern кы Se (Textabb. 19) so ergibt dieselbe Ableitung

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers“ | ши қоз

[еве Folge. LV. Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 1 Heft. 1918. 1 ші.

| Alle Rechte vorbehalten.

— a

Neue zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassenermittelung bei Eisenbahn- und Strafsen-
Bauten als Ergebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der Berechnung.

Dr.-Jng. W. Müller, Regierungsbaumeister in Mainz.

Hjerzu Zeichnungen Abb 1 bis 7 auf Tafel 27.
(Schluß von Seite 149.)

IV. B) Massenmalsstab für wagerechtes Gelände. | 1 N
Den Mafsstab der Massen für wagerechtes Gelände erhält | ee, ЕТЕ en n) (в +) tan
man unter Benutzung des Strahles s, unter der Parabel in
Abb. 1, Taf. 26. See? n |
Gl. 12) und 13) sind gebaut ме Gl. 3) unter FV. А. 1),

17. С) Massenmalsstab für Anschnitte. (Abb. 2, Taf. 26.) | | |
3), die Glieder der Klammer werden daher ebenso ermittelt.

С. 1) Auftrag.

In der Gleichung == (Е, + Fı):2 — (414 Ar): 6} .1,
die in der Einleitung von I entwickelt wurde, ist für Aufträge
in Anschnitten nach III. B) zu Textabb. 12

F, = (В: 2 + b, :п) „1: 2 (1 — mn),
Е, = (В:2 + 1: 1). п: 2 (1 — mn),
und nach III. В) zu Textabb. 17:
(41 + Ат): 3 = (№, — Ы)? : 6а (1 — mn).
Für Anschnittkörper ist nach Textabb. 18 also mit
В:2--іһ:п--0), В:2 №: п = 6,
(В, — №,): п = (В:2 + h: n)— (B: 2 + ђ:п)=< 5,

Abb. 18.

Dann ist
l
u 2 үа г) - [6 - 652 — 3 (& — 6] =

] 9 2
== ОШ Ы (6 + 5 5% + 5% )-

Innerhalb der Klammer $, 5, zugezählt und abgezogen,
erlält man

‚ ist die Parabel x = y? zu zeichnen, darunter vom Ursprunge О
aus für den Ausdruck п: 6 (1 — mn) das bei gegebener Böschung
den verschiedenen Querneigungen n entsprechende Büschel.
| Die Werte dieses Ausdruckes sind in Zusammenstellung УШ
| für die vorkommenden Neigungen und Böschungen angegeben.
Ferner ist von О’ das Büschel für die Körperlänge 1 und die

' Breiten B:2+h:n mit Strahlen von 5 zu 5m für Längen und
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 11. Heft. 1918. 93

(8+ SL, | Zur Herstellung des Massenmalsstabes (Abb. 9, Taf. 26)

| В h |
Ist die Breite des einen Endquerschnittes = z und die

166

0,5 zu 0,5 m für Breiten gezeichnet, die Breiten im Malsstabe der
Höhen. Sonst gelten für die Malsstäbe und das Auffinden der
Strahlen für die Breiten die Ausführungen unter IV. A. 1).

Zusammenstellung ҮШ.
Neigungstrahlen für Anschnitte.

|

etgß=1:n | tgß=n
Тектен i

q:3=n:6 (1 — тп
n=15, 15 | 1 | 05

10 | 0,100 | 0,016 | 0,019 0,019 0,018
9 _ бл | 0,022 | 0,022 — 0,021 0,019
8 0,125 0026 | 005 0,094 0,021
1 0,148 | 0,080 ‚ 0,029 · 0,09% 0,024
65 (| 0,154 0,088 0,082 — 0,080 0,028
6,0 0,161 0,087 | 0,085 0,08 0,080
5,5 0,182 |! 0042 0089 0037 0,093
5,0 0,200 | 0,048 004 0,042 0,037
45, 0211 0,051 | 0,018 0,044 0,039
4,50 0,022 0,056 0,051 | 0,048 0,042
425 | 0395 0,061 0,056 0,051 © 0,044
4,00 0,250 0,067 ' 0,061 . 0,056 | 0,048
315 | 0,267 0,074 | 0,067 , 0,061 ' 0,651
3,50 0,286 0,083 | 0,074 | 0,067 | 0,056
3,25 | 0,308 0,095 | 0,088 | 0,074 | 0,061
3,00 0,333 0,110 0,095 0,088 | 0,067
2,9 0,345 0,119 | 0,101 | 0,088 | 0,069
28. 0,857 0,128 | 0,108 | 0,098 | 0,072
27 6,370 0139 | 0115 | 0,098 | 0,076
26 | 0,385 0,152 | 0123 | 0104 | 0,079
95 0,400 0,167 | 0,183 | 0,111 | 0,088
2,4 0,417 0,185 | 0,145 | 0,119 | 0.088
23 0,435 0,208 | 0,159 | 0,128 | 0,098
2,2 0,455 0,938 | 0175 | 0,198 | 0,099
21 | 0,476 0,278 | 0,196 | 0,152 | 0,104
2,0 0,500 0,338 | 0,222 | 0,167 | 011

Die genauen Inhalte der Anschnittmassen werden nach
Abb. 2, Taf. 26 ermittelt.

Man entnimmt dem Höhenplane h,, bildet an dem Büschel
0', das auch für Vergrölserungen dient, h,:n, trägt diesen
Wert zur Ermittelung des Strahles für B:2+h,:n auf dem
Lote 5 cm links von О’ von A, aus, das В: 2 von der X-Achse
liegt, nach oben oder unten ab und bezeichnet den Endpunkt.
Ilierauf stellt man ebenso wie h,:n die Strecke (ћ, -+ h»): п
her, trägt diese auf der Y-Achse von D, aus, das um В über О liegt,
nach oben oder unten ab, kennzeichnet den Punkt, ermittelt h,:n
und setzt diese Länge von G,, B: 2 links von О’ aus auf der
X-Achse des Büschels je nachdem В:2 +h,:h? gegeben ist,
nach links oder rechts ab. Alles weitere geht aus IV. A. 1)
hervor.

Ist F, B:2-+h,:n, Е, aber В: 2 — h:n breit, so sind
zwei durch den Übergang von Abtrag zu Auftrag im Höhen-

plane getrennte Körper gesondert zu behandeln; die Breite im
Trennpunkte ist В: 2.

C. 2) Abtrag.
Abtrag im Anschnitt hat die Breite В, : 2-Е №, : п oder

B,:2+h,:n, A, und б, (Abb. 2, Taf. 26) werden also durch |

Absetzen von В, : 2, D mit B, bestimmt.
Sonst ist die Ermittelung der Massen für Abtrag dieselbe,
wie die für Auftrag.

—

| IV. D) Berücksichtigung der Übergänge von Auftrag in
Abtrag bei Querneigung.

| Mit дет Massenmalsstabe für Anschnitte können auch die sich
· übergreifenden Aufträge und Abträge in der Nähe des Überganges
| unmittelbar aus dem Höhenplane ohne Benutzung des Flächen-
| planes genau ermittelt werden, wenn die Querneigung gerad-
linig und unveränderlich ist. Durch Abzichen der Massen
der Aufträge und Abträge von einander kann man dann fest-
stellen, wieviel Querausgleich und Längsförderung in Frage
kommt. Wo der Anschnitt anfängt und aufhört, ist die Quer-
schnitthöhe h, = n.B, :2 (Textabb. 20 bis 23). Entnimmt
man den Massenmafs-
stab B, : 2 und bildet
im Büschel п. 8, :2,
so erhält man h..
Sucht man beiderseits
des Überganges diese
Höhe h, auf, so ist
der Abstand dieser
Lote die Länge u des
Überganges.

Ist die Verbind-
ung der Höhenpunkte
von I bis III grad-
linig, so ist I H == П

== == | Abtrag II | Ш--п:2.
үм ы Е Den Abtragkörper
Е 9
І 4 Face И I—II erhält man

als Unterschied der
Abtragmassen zwischen I und III einerseits und II und Ш
anderseits. "Letztere Erdkörper sind Pyramiden mit den Längen u
und u:2 und den Querschnitten I und II als Grundflächen.

Abb. 21.

Für [136 wegen В, :2+h:n=B,, Е =В,2.1:2(1 — тп) +

-+ g, der Inhalt des Abtrages zwischen I und Ш also
Ју = 8, .п.1:6(1— шп) и. 8.

Diesen Wert ermittelt man in der angegebenen Weise am
Massenmalsstabe für Anschnitte (Abb. 2, Taf. 26), und träst
ihn zwischen Ilöhen- und Massen-Plan auf dem Lote I аш.

Der Inhalt des Abtragkörpers П — Ш ist bei der Breite

B, :2 in П Jg m = B,?. n.u: 48 (1 —mn)+ ug:2.

Dieser Wert ist auf dem Lote III in Höhe des Anfang:
‚ punktes der Masse I-— IH aufzutragen und durch wagerechtes

m Щщ
L

Е

167

Übertragen auf das Lot I von I— Ш abzuziehen. Man erhält

· Fufspunkte Е und H der kürzesten Böschung schneiden die

so die Masse zwischen den Querschnitten I und II an Abtrag.

Ebenso wird der Inhalt der Auftragmassen bestimmt.
dun = (В, + В)#.п.па:24(1 — mn)
Jıu>=B?.n.u:48(1— mn).

Diese Werte werden ebenso auf den Loten Ш und I ab- |

gesetzt. (Textabb. 20).

Durch Abzug dieser Strecken von einander erhält man
die Auftragmasse zwischen den Querschnitten II und III. Die
Unterschiede zwischen dem Abtrage II-- I und dem Auf-
trage II — I, und zwischen dem Abtrage II — Ш ша dem
Auftrage II — Ш sind die für die Längsförderung übrig
bleibenden Massen und in den Massenplan sinngemäls zu über-
tragen; der andere Teil der Massen gleicht sich quer aus.

у, Vortelle des neuen Verfahrens der Ermittelung der Massen.

Das Verfahren liefert für Dämme, Einschnitte und An-
schnitte genaue Massen, sichert daher das Ergebnis der Er-
mittelung. Zur Herstellung der Malsstäbe sind hauptsächlich
nur die beiden Büschel und die Parabel х == у? zu zeichnen.
Die Zeichenarbeit ist daher bequem und die Darstellung leicht
zu merken, da die Malsstäbe für Dämme, Einschnitte und An-
schnitte einheitlich aufgebaut sind und für wagerechtes Gelände
der Ма(ѕѕќаб für quer geneigtes benutzt wird.

Der Gebrauch der Malsstäbe ist einfach und prägt sich
leicht ein. Da das Verfahren nur die Benutzung des Zirkels
und kein weiteres Auftragen bedingt, so verläuft es schnell.
Die Ersparnis an Zeit und Zeichenarbeit wird durch den Fort-
fall des Flächenplanes noch erhöht.

In Abb. 7, Taf. 27 ist der Massenplan unmittelbar aus dem
Höhenplane hergestellt, durch das Weglassen des Flächenplanes
ist die Übersicht nicht verschlechtert. Die Grenzen der Längs-
förderung und die Schwerlote der Massen können wie bisher
aus dem Massenplane, ermittelt und gleich in den Höhenplan
übertragen werden. Die sich ausgleichenden Massen sind im
Höhenplane mit blasser Farbe anzulegen. In diesem Beispiel
wird auch die genaue Ermittelung der übergreifenden Massen
an Auftrag und Abtrag bei starker Querneigung in der Nähe
des Überganges gezeigt. Der Einfachheit halber ist von der
Verkleinerung der Auftragmassen wegen der bleibenden Auf-
lockerung abgesehen.

VI. Neues Verfahren zur genauen Ermittelung der Massen bei
windschiefer Geländefläche.

Während man den genauen Inhalt an Körpern іп cbenem
Gelände unmittelbar aus dem Пбћепрјапе mit Hülfe eines Massen-
malsstabes bestimmen kann, ist dies bei windschiefer Gelände-
fläche nicht möglich. Hierbei denke man sich die-Gelände-
fläche entstanden, indem eine Gerade in senkrechter Ebene seitlich
parallel zur Bahnachse auf den Geländelinien der Endquerschnitte
М wird; dann ist der Inhalt zunächst durch die Näherung
im an -1 zu bestimmen, hierauf der entstandene Fehler
т. berichtigen.
beliebige Gestalt. (Textabb. 24.) А

Zwei senkrechte Längsebenen JKE und LMH durch die

Die Geländelinien der Endquerschnitte haben :

Spitzen AJKE und LMDH ab.

Zur Ermittelung des Inhaltes zerlegt man den übrigen
Körper in senkrechte Längsstreifen, dann ist der Inhalt eines

solchen dJ, = nn .1. dx bei den veränderlichen End-

höhen h, und h,, der Inhalt Ј, des Körpers ВСЫМКЛРОНЕ
ist dann Ј, == Е 3 | (ће + ћу) dx = | (Е, + F»).
1
Е, == К, — (А | + Ar), also Ј, === 5 Oh, + — А1--Аг),

und der ganze Inhalt

J=; (F LP 1 Ат) + сес |
= (ња Аг = Fa- L

Км, das Mittel aller Querschnitte, liegt nicht in der Mitte
von ].

Die Inhalte Е, und Е, können aus den aufgenommenen
Querschnitten ermittelt werden.

Zur Ermittelung der Fehlerdreiecke Al und Аг legt man
die Endquerschnitte mit den Kronen aufeinander (Textabb. 25)

Abb. 25.

und schneidet mit den Höhen d,, d, die Fehlerdreiecke А!
und Ar ab; die Querneigungen n, und n, folgen aus der
Zeichnung. Sollten die Linien AK und MD krumm sein, so
kann man sie durch Gerade ausgleichen.

Ist tga = 1:1, ШВ =n, und (28, == n, soist, wenn
die (Juerneigung nach der Bahnachse hin fällt:

х. (ва + tg) =x, . (1 : m + п) = 4,
und wenn sie nach der Bahnachse zu steigt:
хз (tga — tg P2) = X, (1: m — п›) = Др
х, = ш:(1 + тп). д, und x, = m: (1 — mns). de
, 93%

Ат = x, dq :2 ==4,".п: 2 (1 -+ т.п), Аү==х,4„:2==
= dei m : 2 (1 — ша,),

‚< АР Аг | 4,7 d? 155
ee ы ЕЕ н ЕТ шз

Für ebenes Gelände setzt тап п, = п, und 4, = 4, =
m (h, —h,)’.1
6. (1 — т? n’)

Bei den Verhältnissen nach Textabb, 26 ist

= h, — h, und erhält X, =

Аг т. d? АІ т. d,”

„=. тд — = - SC

6 12(1--m.n,) 6 12(1—-т.п,)
АЪЬ. 26.

Taf. 27 Аг = x, 4, : 2 ша Al = х, d, : 2 also Аг:б=
= х, 4, : 12 und ål: 6 = x, 4, : 12.

Trägt man die Querschnitte unter einander auf und schneidet
die Fehlerdreiecke durch d, und а, ab, so erhält man x, und
x, als die wagerechten Höhen. x,.d:12 und х,.4,:12
können dann als Höhen in einen Strahlenbüschel abgegrifen
werden, in dem jedem tg des Winkels eines Strahles mit der
x-Achse ein bestimmter Wert für d entspricht.

In Abb. 3 und 4, Taf. 27 sind zwei Strahlenbüschel nit

_ den Mafsstäben 1:100 und 1: 200 für die Längen x gezeichnet.

Bei Anschnitten ist 5 тч wievorhin.dareren `
i Aunschnitten is == ; rhin.dagege
| 6 19(1-- т.п) SS
Al x,.d 4,2 а
ist nach Textabb. 27. = .2 2 2. dä x, == 2 für
6 12 12.n, ' та.”

ebenes Gelände ізі п, = n, =n ша d, = 4, = h, — Бъ zu

l h, == h, 2 no o
6 n 2(1—m.n)
Abb. 27.

setzen und man erhält X 4 ==

m

Stellt man die Werte 19 (1 у а п)

ее und
12(1+m.n) |

1 : 5
19 für die verschiedenen Winkel der Böschung und Quer-
n

a schnell finden. (Zusammenstellung IX und X.)

Um (Al + Аг): 6 zeichnerisch zu bestimmen, entnimmt
man 4,3 und 4,7 der Parabel x == y? als Längen. (Abb. 1 und 2,

г 3 IE
ist stets > О, dad” und der Beiwert stets DO sind. .

|
|

DE Sache КК Ж ‚ zuwenden.
neigung zusammen und vervielfältigt sie mit dem Сеулеме der

entsprechenden Seiten d der Fehlerdreiecke, so kann man |

Die tg-Werte für die Strahlen d sind so gewählt, dafs für die
Höhen 1 ст = 1 qm bedeutet; demnach kann man die Werte
für Ar:6 und А1:6 bestimmen.

Zur Auffindung des Strahles für eine der Seiten 4. deren
Mafszahlen in den (uerschnittzeichnungen nicht eingetragen
sind, trägt man diese Strecke bei dem Längenmalsstabe 1: 100

in 12cm, bei 1:200 in беп Abstand vom Pole 0% des

| Büschels von der X-Achse aus nach oben ab und bezeichnet

den obern Endpunkt A. Dann überträgt man die Strecke x
auf die Х-Асһве des Büschels vom Гоје О" bis В, geht senk-
recht nach oben bis zu dem Strahle durch A, dann ist
ВС = Аг: 6 bezw. АТ: 6.

Die Strahlen für d sind für Werte von 0,5 m zu 0,5m
gezogen. Zwischenwerte können leicht nach Augenmals ein-

geschaltet werden.

Dieses zweite zeichnerische Verfahren wird wegen seiner
leichten Handhabung und grofsen Genauigkeit empfohlen, Das
erste Verfahren, die Fehlerdreiecke mit der senkrechten Seite d
und der Böschung und Querneigung zu bestimmen, dient mehr
dazu, die Beziehung der Fehlergleichungen für Erdkörper mit
windschiefer und ebener Geländefläche vor Augen zu führen.

Nach Ermittelung der Fläche Fm = (Е, + 5,):2 --
— (Al+&Ar):6 ist diese noch mit der Länge 1 zu verviel-
fältigen.

Dieses 2. Verfahren ist dem bisherigen an Genauigkeit
weit überlegen und deshalb bei ausführlichen Vorarbeiten an-
Die übliche Ermittelung der Inhalte wird nur
durch Abzug der zuviel berechneten Massen berichtigt, und

die Brauchbarkeit des Ergebnisses hierdurch zewährleistet.

Die Längen | sind so zu wählen, dafs die geradlinige Verbindung

Taf. 27.) Die Vervielfältigung dieser Werte mit den Beiwerten ` | | i j
‚ Der Massenplan ergibt sich dann wie früher, der Flächenplan

geschieht mit den Strahlenbüscheln, die man von dem Parabel-
scheitel über und unter der x-Achse für die verschiedenen
Querneigungen bei bestimmter Böschung gezogen hat.

Ist 4, = d, und п, = De, 50 kann man die Werte

т т т
2 ee Base cn ме E u =
ч eg Zeg таста 6(1--ш?п,2)
т 1 2.1
dÉ E E E LE ittel-
und 4, | топ) + Séi enee unmittel

bar als Strecke zwischen den für dieselbe Querneigung ge-

zogenen Strahlen des obern und untern Büschels abrreifen.
Für ein zweites zeichnerisches Verfahren zur

der Ausdrücke Al:6 und Аг:6

7

srmittelung
ist nach . Abb. 5 und 6,

|

der entsprechenden Geländepunkte der auf einander folgenden
Querschnitte tunlich genau in das Gelände fällt. Diese Forderung
muls aber auch bei dem bisher üblichen Verfahren erfüllt sein.

ist entbehrlich.

Will man bei der Ermittelung der Erdmassen nach älteren
Verfahren 2°/, Fehler zulassen, so sind nur die mit gröfserm
Fehler behafteten Teilkörper zu behandeln, wie hier gezeigt:
als Anhalt hierfür können die Zusammenstellungen I bis IV
dienen, die den Fehler für wagerechtes ebenes Gelände in "o
angeben; danach wird der Fehler bei 2 bis 3m Unterschied
der Höhen zweier Querschnitte 29, nur die solehe Unter-

schiede der Höhen aufweisenden Körper sind zu berichtigen.
Bei allgemeinen Vorarbeiten ist das bereits geschilderte

Verfahren vorzuziehen, nach dem man die Massen mit dem

de Баса e
.. А

Zirkel an einem Massenmalsstabe unmittelbar aus dem Höhen-
plane unter Voraussetzung ebenen Geländes abgreift. Wenn das
Gelände so unregelmälsig ist, dals der Fehler zu beträchtlich
wird, so müssen so viele Zwischenquerschnitte eingeschaltet

Muster einer Massenberechnung.*)

169 _

werden, dafs das Gelände zwischen zwei benachbarten Quer-

schnitten annähernd eben ist.

Für die genaue Massenberechnung ist

Muster zu verwenden:

ı | 2 | з ва 5 6 | 7 | 8
ee Ges | В ЖАЛҒАР ы СЫ
| |
| | Агав
он | ven ERBE
Ра ЖЕТ |
420 | -
= "НЕ че KE: d
0 = Е - = z
А = = e ! о =
5 в | че |р e | а
| + “2
Е 5 |Е Ще
= ЖЕ= = = | =
® -< = CG
| Q Sei 94 = С
о шат ' qm | qm | cbm cbm

eesse svens sow j y] РОННИ

4“е.....шша-ы-..

41... Ұ.Ж...

| | ыы Жы | | |
| |

9 10
ges
+ ч со
£ >
|
. ы
2 со
2 <,
= Se
С> N
ы =
еи:
о —
с =
<>
е2
qm qm

11 12 13 ,
= га -=
Auftrag
EN
S |
= | Masse
=
= |
о | |
Ф 1
z ==
= =
< Гц = = |
> = | е „аб
| $
Ф Ф i
> ~
© T 401
с №
= [
qm cbm cbm

|

4... «оез.

|

H

| ситен

П
|
Џ

|

|

|
| |
|
|

innerhalb der Station

‚герт

etwa folgendes

Verwendung

‚ aufserhalb der

| Station
| |
ко
— ` соч
= с
а >
Б =
N
_ cbm ` cbm

|

1:

*) Werden die Massen mittels eines Massenmafsstabes ermittelt, so werden die Spalten 4, 5, 6, 9, 10, 11 und 12 nicht ausgefüllt.

Zusammenstellung IX.

с ` | m |
e, Ыйын 12 (1 — m.n) =
en | пори пола -- ---- 12n
а т = 1,5 1,25 1 0.5
| 0 | 0.125 014 0083 008 |
10 0100 | 0147 0119 008 004 ' 084
_ 011 | 0150 Ол 009 0095 | 0,750
8. 015 0155 0128 0095 0055 | 0,670
т | 013 0159 00970 0007 оо | 0,583
65 , 0,154 0,163“ 0,129 0,099 0096 0,542

60 0,167 0,167 0,131 0100 0046 ` 050
5,5 | 0,182 0,172 015 0102 0046 0,458
50 | 0,200 | 0179 019 014 0047 ' 0417
475 0211 0,88 0141 016 — 0017 ; 0,396
%5 022 017 014 0107 oui ' 0,35
+25. 0,235 0,198 0147 0109 008 | 0354
+0 | 0,250 0,200 0151 OI 008 0,333
3,75 0,267 , 0,209 0,156 0,114 0049 0,313
5 0,256 0019 0,169 0117 0,049 0,292
325. 0308 0,232 0169 0191 0050 ' 0271
5,0 ‚ 0,383 0,250 0,178 01235 0,050 0,250
29 0,345 0659 0,183 0197 0031 0,242
SE 0357 02869 0188 010 0051 0,233
те 0,370 0,271 0194 013? 0,052 0.225
‚ 0,385 0,296 0201 0186 0,052 0.217
| | 0,400 0,318 0,208 0.189 0,053 0,208
SS | 0,417 0,334 0217 0,143 0,053 0,200
SE 060 022 0,148 0,054 0,192
„1 | SC 0,3944 024 0153 004 0,184
20 | 216 0,487 0,257 0,159 0.05 0115
"LW > 0500 0277 017 006 0167

Zusammenstellung X.

|
се В == Сп Ер = п

0
0,100
0,111
0,125
0,143
0,1: 4
0,167
0,152
0 200
0,211
0,222
0,235
0,25
0,267
0 256
0,208
0,333
0,345
0.357
0,370
0,385
0,400
0.417
0,485
0,455
0,476
0,500

| m = 1,5

| 0,125
0,103
20,107
| 0.105
0,103

‚ 0,102
' 0,100
‚ 0.039
0,096
| 0,095
0,094

| 0092
0,091

’ 0,089
‚ 0,067
’ 0,036
' 0,083
_ 0.082
0,081
‚ 0,081
0,079
0,078
0,077
0.076
0,074
0,073
0,071

1,25

0,104
0,092
0.091
0,0°0
0,088
0,087
0,086
0,085
0,083
0,082
0,051
0 ОҒО
0 079
0,078
0,077
0,075
0,073
0,073
0.072
0071
0,070
0,069
0,068
0,067
0,066
0,062
0 065

КЕЗ
12 (1 += т.п)

1
0,088
0,076
0,075
0,075
0,078
0.072
0072
0,071
0.070
0,069
0,068
0,068
0,067
0.066
0,065
0,067
0,063
0,062
0,062
0,061
0,060
0,020
0,059
0,058
0,057
0.027
0,056

0,5

0,042
0,040
0,040
0,040
0,039
0,039
0,039
0,039
0,038
0,038
0,033
0,038
0,037
0,027
0,037
0,036
0.036
0,036
0,036
0,035
0,035
0,035
0,035
0,035
0,034
0,034
0,034

Sehlufsbetraehtung.

Die vorstehenden Erörterungen zeigen, dafs die Fehler der
älteren Verfahren Grölsen annehmen können, die nicht mehr
vernachlässigt werden dürfen. Besonders bei den grolsen im
Eisenbahnbaue in Frage kommenden Frdmassen können die
Fehler die Massenverteilung umwerfen, und der Unternehmer
erhält beträchtliche nicht geleistete Arbeit bezahlt.

Im Strafsenbaue ist die genaue Ermittelung der Massen
auch von Bedeutung. Da es auf das Verhältnis des Fehlers
zum richtigen Werte ankommt, so müssen die dem üblichen
Verfahren anhaftenden Fehler im Stralsenbaue, wo es sich meist
um weit geringere Massen handelt, um so mehr berücksichtigt
werden; um so mehr lohnt sich auch hier die Anwendung
eines genauen Verfahrens.

Der elektrische Autrieb in Eisenbahnwerkstätten.
Dipl.-Ing. Wintermeyer.
(Schlufs von Seite 155.)

Auch in den Bau von Werkzeugmaschinen ist der elek-
trische Antrieb mehr und mehr eingeführt, zumal bei der Fin-
führung des Schnellstahles grölsere Leistungen verlangt wurden.
Neben den angeführten allgemeinen Vorzügen des elektrischen
Antriebes kommt hier gegenüber dem Dampfbetriebe der Ког!-
fall der Verluste durch Wellengestänge besonders zur Geltung,
namentlich wenn häufiges Ein- und Aus-Rücken der an die
Hauptwelle angeschlossenen Arbeitmaschinen erforderlich 15,
die Welle mit ihrem erheblichen Verluste an Arbeit also in
Bewegung bleiben muls.
der Gestänge lichter und übersichtlicher, und man gewinnt
an Platz und Freiheit der Bewegung, wodurch die Hebe-
vorrichtungen für schwere Werkstücke leistungsfähiger werden.
Schliefslich ist man bei elektrischem Antriebe frei in der Auf-
stellung der Arbeitmaschinen, was für die wirtschaftlich günstige
Ausstattung des Arbeitganges grolsen Vorteil bietet. Werkzeug-
maschinen werden einzeln oder in Gruppen angetrieben. Bei
besonders grolsem Bedarfe an Arbeit, hoher Geschwindigkeit,
entfernter Aufstellung von der Antriebstelle und häufiger Um-

einfach und verlustlos geändert werden kann. Besonders ge-
eignet ist die Gleichstrom-Nebenschlufs-Maschine mit Wende-
polen, Hülfspolen oder »Kommutierungsmagneten«e. Diese ver-

_ meidet die bei der gewöhnlichen Nebenschlufsmaschine noch

zwischen

Die Arbeiträume werden bei Wegfall `

stellung ist Einzelantrieb vorzuziehen; das betrifft grolse Dreh- |

bänke, Hobelmaschinen, Fräsmaschinen, Stofsmaschinen und der-

gleichen, da nur der Einzelantrieb den verschiedenen Уег-

hältnissen der Einzelmaschinen anzupassen ist. Sind in einem
Raume mehrere kleinere und gleichartig arbeitende Werkzeug-
maschinen aufgestellt, so empfiehlt sich Gruppenantrieb durch
eine gemeinsame Maschine. Denn da die Werkzeugmaschinen
nicht stets zugleich alle laufen, so kann die Triebmaschine
bei Gruppenantrieb ihre Leistung auf die einzelnen Werkzeug-
maschinen verteilen, braucht also nicht so stark zu sein, wie
die vereinigten Anforderungen der einzelnen Arbeitmaschinen
ergeben würden. Bei der Mehrzahl der Werkzeugmaschinen
ist es nötig, dem Werkstücke verschiedene Arbeitgeschwindig-
keiten geben zu können, um den Arbeitgang den jeweiligen
Verhältnissen anzupassen. Steht also cine gut regelbare Trieb-
maschine zur Verfügung, so wird ein besonderes Getriebe für
Übersetzung zur Erzielung der verschiedenen Arbeitgeschwindig-
keiten entbehrlich und
keiten und Verluste fallen. Die verschiedenen Geschwindig-
keiten werden dann durch Regelung der Drelizahl der Trieb-
maschine erzielt. Danach

Unter den Gleichstrommaschinen ist die Nebenschlufs-
maschine (Textabb. 3) zum Antriebe von Werkzeugmaschinen
mit wechselnder Arbeitgeschwindigkeit besonders geeignet
Das Mittel der Regelung bildet die Einschaltung eines Wider-
standes in den erregenden Stromkreis, mit dem die Drehzahl

ist die Triebmaschine zu wählen.

die damit verbundenen Uniständlich- .

_ gegeben wird.

vorhandenen Milsstände; besonders ermöglicht sie das Regeln
der Drehzahl ohne Funken am Stromsammeler und in bedeutend
Grenzen. Wendepole werden nach Textabb. 11
den lauptpolen im XNullgebiete angeordnet, ihre
Wickelung wird meist als mit Hauptstrom in Reihe mit dem
Anker geschaltet. Durch sie wird ein besonderes magnetisches
Feld erzeugt, das bei allen Belastungen und allen Geschwindig-
keiten das Auftreten von Kurzschlufsströmen unter den Bärsten
verhindert, somit eine mit funkenloser Stromabnahme verbundene
Stromwandelung bei fast unveränderlicher Stellung der Bürsten

weiteren

Abb. 11.

gewährleistet. Das Regeln der Drehzahl erfolgt, wie bei der
gewöhnlichen Nebenschlufsmaschine, durch einen Nebenschlufs-
regler, ebenfalls ohne Verlust an Leistung. Jede einmal ein-
geregelte Drehzahl bleibt bei allen Belastungen fast wn-
veränderlich, auch kann diese Maschine durch elektrische
Kurzschlulsbremsung sofort still gesetzt werden, wobei die in
den Schwungmassen gespeicherte Arbeit. an das Netz zurück
Diese Maschine ermöglicht starke Überlastung.
Hiernach entspricht die Gleiehstrom-Nebenschlufs-Maschine mit
Wendepolen den besonderen Verhältnissen heutiger Werkzeug-
maschine einfach und Ohne Benutzung Verluste
bringender, umständlicher Getriebe kann beispielweise die Dreh-
geschwindigkeit bei Werkzeugmaschinen mit drehender Be-
wegung des Werkstückes den verschiedenen Stoffen und dem
Arbeitvorgange angepalst werden.

sparsam.

Die Hauptstrommaschine (Textabb. 2) kommt nur selten
als Gleichstrommaschine zum Antriebe von Werkzeugmaschinen
in Betracht. Da sie bei Leerlauf durchgeht, so ist ihre An-

nn in
+
= ње з. =

та e

ШЕТ
erhältek (а

му (16 (8 |

МЕ, Ме

У mehr И
hier die An.

kann, ke
ІШ Е '
Sta г
КПК

lieht dé?

oler und 2t

nach Je
te ШТУ
m in le
sondere BE
nd allen У
en io
nabob’ з

миш

171

wendung auf die Fälle beschränkt, in denen zufällige Ent- | einer Reihe von Anzapfungen versehen ist, liegt der Textabb. 12

latung ausgeschlossen ist. Ihr hohes Anziehmoment bietet

aber in manchen Fällen eine wertvolle Eigenschaft.

Die gewöhnliche Drehstrom - Induktions - Maschine (Text- |
abb. 4), die Raum erspart und sichern Betrieb gibt, ist für

den Antrieb von Werkzeugmaschinen nur dann vorteilhaft,

wenn der Regelbereich kein grolser zu sein braucht, so dafs |

die mit der Regelung verbundenen Verluste in Kauf genommen
werden können; für den Antrieb von Werkzeugmaschinen mit
starkem Wechsel des Ganges ist sie wenig geeignet. Auch

die Versuche, sie durch besondere Ausbildung oder Schaltung `

zur einfachen und verlustlosen Regelung der Drehzahl zu be-
fähigen, haben zu keinem befriedigenden Ergebnisse geführt.

Neuerdings ist man jedoch dem Ziele sparsamer Regelung
von Drehstrommaschinen in genügend weiten Grenzen durch

die Drehstrom - Strromsammeler - Maschine näher gekommen.

Wenn auch ihre Entwickelung noch nicht als abgeschlossen `
anzusehen ist, so wird doch diese Bauart schon von den mals- |
gebenden Werken auf den Markt gebracht, sie löst die Auf- |
gabe der verlustlosen Regelung der Drehzahl in genügend

weiten Grenzen glücklich. Sie besteht in der üblichen Bau-
art aus einem Ständer mit Drehstromwickelung, die wie die
einer gewöhnlichen Drehstrom-Induktions-Maschine ausgeführt
ist, und aus einem Trommelanker mit Stromwender in der
bei Gleichstrommaschinen üblichen Art. Nicht nur dem Ständer,
sondern auch dem Läufer wird Spannung zugeführt, was bei
der Induktionsmaschine nicht ohne Weiteres möglich ist,
weil hier die Läuferströme veränderliche Schwingungzahl haben.
Die verlustlose Regelung der Drehzahl kann auf verschiedene
Weise durchgeführt werden; in erster Linie durch Änderung
der dem Ständer oder Läufer zugeführten Spannung, dann durch
Verschieben der Bürsten auf dem Stromwender. Im ersten
Falle erhält die Maschine Nebenschluls-, im zweiten Hauptstrom-
Kennlinie. In der Regel ist ein Spannungswandeler vorzu-
schalten, der die Netzspannung auf den für die Stromwendung
günstigsten Wert bringt. Bei der Drehstrom-Stromsammeler-
Maschine mit verschiebbaren Bürsten erfolgt nicht nur das
Regeln der Drehzahl, sondern auch das Anlassen, Abstellen,
Umkehren und Bremsen durch Verschieben der Bürsten-
brücke,

Zum Antriebe von Werkzeugmaschinen wird sich ähnlich,
wie die Gleichstrom-Nebenschlufs-Maschine, auch die Drehstrom-
Stromsammeler-Maschine mit Nebenschlufs-Kennlinie meist gut

eignen, da bei ihr däs Durchgehen bei Leerlauf nicht zu ђе- |

fürchten, und die eingestellte Drehzahl unabhängig von der Be-
lastung ist.

|
|
|

Die bekannteste Maschine dieser Art ist die von |

Winter-Eichberg (Textabb. 12). Mit ihr kann die Dreh- `
zahl von 1:3 bis 1:4 verlustlos geändert werden. Die All- |
semeine Elektrizitäts-Gesellschaft benutzt für diese Bauart statt |

“mes Spannungswandelers zum Regeln der Drehzahl eine Reihe
> Anzapfungen, und die Ständerwickelung ist selbst als
"nnungswandeler ausgebildet. Zur Veränderung der Dreh-
gw dann nichts weiter nötig als eine Schaltwalze, durch
5 z Bürsten des Ankers je nach der gewünschten Drehzahl
ке verschiedenen Anzapfungen des Ständers gelegt werden.

е solche Maschine, bei der die Gehäusewickelung mit

| mehr wuchsen.

zu Grunde,

Als Beispiele für die Anwendung der Regelmaschinen zum
Antriebe von Werkzeugmaschinen in Eisenbahnwerkstätten
dienen der Antrieb einer. Achsschenkel-Schleif- und -Drehbank
durch eine Drehwerkmaschine von 3 PS, deren Drehzahl
zwischen 650 und 1300 regelbar ist, eine Maschine von 1,8 PS
für Schleifscheiben, regelbar zwischen 1350 und 1550 Umläufen,
ferner der Antrieb einer Doppel-Pleuelstangen-Fräsmaschine
durch eine zwischen 360 und 1100 Umläufen regelbare Maschine
von 5 PS.

Abb. 12.

Die bis jetzt be-
sprochenen Trieb-
maschinen sind den
besonderen Ver-
hältnissen der um-
laufenden Werk-
zeugmaschinen mit
unveränderlicher
Drehrichtung an-
gepalst. Bei den

Werkzeug-
maschinen mit hin
und her gehender
Bewegung, wie die
wichtige Hobel-
maschine, liegen
wesentlich andere
Bedingungen vor.
Auch ihnen ist der
elektrische Antrieb durch die regelbare Umkehrmaschine in
Jeder Beziehung gerecht geworden. Durch den unmittelbaren
elektrischen Antrieb von Hobel- und ähnlichen Maschinen werden
die Nachteile des früher allgemein üblichen Riementriebes
beseitigt. Diese bestehen in den Verlusten durch Zahnrad-
übersetzung, Lagerreibung und in starkem Riemenverschleifse
durch Rutschen. Aulserdem muls die Arbeit, die zu Anfang des
Hubes zum Anziehen des Hobeltisches und des Werkstückes
aufgewendet wird, am Ende des Hubes wieder verrichtet werden.
Diese Mängel wurden immer fühlbarer, als die Geschwindig-
keiten und Massen gemäls den Anforderungen der Neuzeit,
besonders «des Baues von Werkzeugmaschinen im Grofsen immer
Diese Milsstände werden durch unmittelbaren
elektrischen Antrieb beseitigt. Aufserdem werden durch ihn
die grolsen Vorteile zugänglich gemacht, die an sich im Werk-
zeugmaschinenbaue mit dem elektrischen Antriebe verbunden
sind, nämlich Fortfall aller Wellengestänge, Gewinn an Raum
und Leistung, Vermeidung aller Verluste durch Leerlauf und
weitestgehende Regelung der Geschwindigkeit.

Für unmittelbaren elektrischen Antrieb der Hobel- und
ähnlichen Maschinen durch regelbare Umkehrmaschinen kommt
wieder in erster Linie die Gleichstrom-Nebenschlufls-Maschine
mit Wendepolen in Betracht. Durch ihre weitgehende und
feine Regelung ermöglicht sie die Anpassung der Schnittge-
schwindigkeit an alle in Betracht kommenden Verhältnisse ;

man kann ohne mechanische Getriebe die schnellste und lang-

samste Schnittgeschwindigkeit einstellen. Um ein starkes Anzieh-
moment zu erzielen, ist es üblich, die Triebmaschine mit einer
Hauptstromwiekelung auszurüsten, die nur während des An-
lassens eingeschaltet ist, so dafs schnellste Umsteuerung gewähr-
leistet Das
Hobelmaschine nach jedem Hube geschieht durch eine Vor-
richtung, die am Bette der Maschine angeordnet ist und durch

wird. selbsttätige Umsteuern der elektrischen

Knaggen am beweglichen Hobeltische beeinflulst wird. Durch
sie wird die Triebmaschine bei jeder Umsteuerung in Brems-
stellung bewegt, wobei Strom in das Netz zurückflielst. Kurz
bevor die Hlobelmaschine zum Stillstande kommt, wird die
Stromrichtung im Anker umgekehrt und dadurch eine Um-
kehrung der Bewegung bewirkt. In Eisenbahnwerkstätten
erfolgt beispielweise bei einer Weichenzungen-Hobelmaschine
der Antrieb durch eine Umkehrmaschine 34 PS, die
zwischen 260 und 910 Umläufen in der Minute zu regeln ist.
Eine gewisse Bedeutung für den elektrischen Antrieb hin

und her gehender Maschinen hat auch die Leonard-Schaltung,
wenn sie auch neuerdings durch den unmittelbaren Antrieb
durch regelbare Umkehrmaschinen etwas in den Hintergrund
gedrängt ist. Bei ihr entnimmt die Triebmaschine den Strom
nicht unmittelbar dem Netze, sondern einem besondern Strom-
erzeuger, der von einer aus dem Netze gespeisten Maschine
Die arbeitende Maschine ist nach Textabb. 13
. also über einenUm-

former an das Netz

von

angetrieben wird.

Abb. 13.

angeschlossen,
Zwischen Maschine
und Stromerzeuger
wird zweckmälsig
eine mit Schwung-
massen ausgestat-
tete Kuppelung

eingeschaltet.
Man der
Leonard - Schal-
tung für den Um-
former an keine
bestimmte Stromart gebunden, er kann mit Gleich-, Wechsel-
oder Dreh-Strom betrieben werden, sie erhält also besondere

ist bei

Bedeutung, wenn nur die fetzte Stromart zur Verfügung steht.
Die Regelung der Drehzahl erfolgt dadurch, dafs die Spannung
des Stromerzeugers der Steuermaschine dureh einen nur einen
schwachen Stromkreis führenden Nebenschluflsregler geändert
wird. Die mit der Leonard-Schaltung verbundene mehrfache
Umwandelung des Stromes gibt Verluste, die jedoch bei dem
hohen Grade der Wirkung elektrischer Maschinen gering sind
und mit Rücksicht auf die sonstigen Vorzüge dieser Bauart,
besonders die feinstufige, verlustlose Regelung der Drehzahl
und die nahezu vollkommene Rückgewinnung beim Umsteuern
keine Rolle spielen. Die Umsteuerung der mit Leonard-
Schaltung betriebenen Triebmaschine einer Hobelmaschine an
jedem Hubende vollzieht sich ebenso wie bei der unmittelbar
wirkenden regelbaren Umkehrmaschine, Die zugehörige Um-
formermaschine wird hierbei nicht beeinflufst, sie länft unab-
hängig von der Triebmaschine weiter.

Die Textabb. 14 bis 16 geben einige Beispiele für die
Anordnung der Triebmaschine an der Werkzeugmaschine: all-
gemeine Regeln können dafür nicht gegeben werden, sie richtet
Auch stehend
(Textabb. 16) wird die Triebmaschine angewandt, sie ermöglicht
dann oft zweckmäfsigere Unterbringung als liegend.

sich nach „den jeweiligen Verhältnissen.

Abb. 14.

dafs man die Triebkraft unterteilt, indem man mehrere unab-

hängige Triebmaschinen an derselben Werkzeugmaschine an-

bringt, und zur Leistung verschiedener Arbeiten nach Bedarf

heranzieht. Zur Einleitung der einzelnen Schaltvorgänge wird
die Druckknopfsteuerung verwendet.

An einer beweglichen Druckknopftafel ist eine Anzahl
von Druckknöpfen angeordnet, die einem bestimmten Steuer-
vorgange, wie Anlassen, Abstellen, Regeln der Geschwindigkeit,
Bremsen, Umsteuern, entsprechen. Die Druckknopftafel wird
mit beweglichem Kabel angeschlossen, so dafs sie in die günstigste
Lage zum Stande des Wärters gebracht werden kann.

Zur Vereinfachung der Bedienung dienen auch selbsttätige
Schalter, die bei elektrisch betriebenen Werkzeugmaschinen
immer mehr in Aufnahme kommen. Durch eine Augenblick-
schaltung, Druckknopf, Schalthebel oder dergleichen, wird der
Schaltvorgang nur eingeleitet, die eigentliche Schaltung vollzieht
sich dann selbsttätig. So wird der Arbeiter von der Aul-
merksanıkeit erfordernden Bedienung der Schaltglieder entlastet
und kann seine ganze Aufmerksamkeit auf die Bearbeitung des
Werkstückes richten.

Für bewegliche Werkzeugmaschinen bietet der elektrische
Antrieb besondere Vorteile. Durch die Kabelzuführung eru:
lichen sie ein leichtes Bearbeiten soleher Werkstücke, deren

| Bewegung schwierig oder unausführbar ЊЕ,

Neuerdings macht man im Ваше von Werkzeugmaschinen
schwere elektrische Antriebe dadurch wirksamer und sparsamer,

mmm =.

„ыз (Engineer 1917 1, Ва. 128, 8. Juni; 1917 II, Bd. 124, 26. Oktober, S. 356,

173

Ve e Е e a

Bewegliche elektrische Bohrmaschinen haben sich überall ' spindel unmittelbar, oder mit einem Zahnrädergetriebe antreibt.

Geltung verschafft. |
ausgestattete Bohrmaschine, wie sie auch, ortfest üblich ist. |
Da bei ihr der feste Rahmen der Bohrmaschine mit dem Bohr-
werkzeuge starr verbunden ist, ist die Beweglichkeit dieser Art
von Bohrmaschinen begrenzt.

Weitern Bereich haben die elektrischen Bohrmaschinen
nach Textabb. 17. Bei ihnen ist die Triebmaschine mit Zu-
behör auf einem kleinen Wagen angeordnet und treibt den

Abb. 17.

і

Bohrer mit gelenkiger oder biegsamer Welle an. Dieser kann
also der Gestalt und dem Orte des Werkzeuges entsprechend
in jede beliebige Lage gebracht werden.

Am höchsten steht hinsichtlich Leichtigkeit und Beweglich-
keit die elektrisch betriebene Handbohrmaschine (Textabb. 18).
Sie besteht aus einer kleinen Triebmaschine, die die Bohr-

Ihre einfachste Form bildet die mit Rädern ‚ Diese Teile

in einem Gehäuse gelagert, das leicht
von Hand getragen oder in
den Haken eines Kranseiles
gehängt, oder zwischen
vorspringenden Teilen des
Werkstückes eingeklemmt
werden kann, Die Leichtig-
keit, mit der sie überall, bei-
spielweise an jede Glühlicht-
leitungangeschlossen werden
kann, und ihre grolse Leistungsfähigkeit ermöglichen den Wett-
bewerb mit Prefsluft-Bohrmaschinen. Sie haben diesen gegen-
über die Vorteile der bequemern Verlegung der Leitung und
der geringern Kosten. Durch einfache, mit Handgriffen aus-
gestattete Schalter können sie in Betrieb genommen und still-
gesetzt werden. Vielfach ist die Anordnung so getroffen, dafs
der Anlasser beim Loslassen des Handgriffes selbsttätig in
Ausschaltstellung gelangt.

Bei den elektrischen Handbohrmaschinen erfolgt das An-
pressen ап das Werkstück vielfach durch besondere, am Bohr-
gestelle angeordnete Elektromagnete; dann ist keine Ein-
spannung des Bohrers nötig.

sind

Abb. 18.

Mefszilinder für Zugkräfte.
M. Dießner, Laibach.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 29.

Dr. Sanzin*) weist darauf hin, welche Wichtigkeit die
Bestimmung der Zugkräfte der Lokomotiven am Tenderhaken
für den Zugförderdienst hat. Die hierzu meist verwendeten
Zugkraftmesser beruhen auf dem Zusammendrücken oder Aus-
dehnen von Federn, die auf ein Zeigewerk übertragen werden,
Diese einfachen Vorrichtungen hatten aber verschiedene Nachteile,

Die in Abb. 1 und 2, Taf. 29 dargestellte Vorrichtung zum
Messen von Zugkräften, die sich bei Versuchen der Anwendung
im Betriebe bewährt hat, unterscheidet sich von den älteren
dadurch, dafs statt der Federn ein mit Glizerin gefüllter Zilinder
mit Kolben verwendet wird. Der im Zilinder durch die Zug-

| *) Zeitschrift des österreichischen Ingeniör- und Architekten-
Vereines 1918, Heft 1. |

| је nach Bedarf eingeschaltet.
' können die Zugkräfte während der Fahrt auch aufgezeichnet
| werden.

kraft der Lokomotive und den Widerstand des Zuges erzeugte

Druck wird durch schwache Röhrchen auf einen geeichten
Druckmesser im Führerstande übertragen. Für die Dichtung
des Kolbens genügt eine gewöhnliche Lederstulpe. Die Eigen-
reibung ist sehr gering, etwa 15 kg, sie kann vernachlässigt
werden. Mit der Vorrichtung können Zugkräfte bis zu 12t
gemessen werden, wobei 153 at in dem 100 mm weiten Zilinder
entstehen. Um auch kleinere Zugkräfte genau messen zu können,
werden mehrere Druckmesser mit verschiedenen Höchstangaben
Mit einer Schreibvorrichtung

---------------

Bericht über die Fortschritte des Бізепһаһтпугезепе.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Australische Überlandbahn von Kalgoorlie nach Port Augusia.

mit Abbildung; Е. А. Box, Engineering 1917 11, Bd. 104, 28. Dezember
5. 677, mit Abbildungen )

Am 20. Oktober 1917 wurde die 1694 km lange regel-
spurige australische Überlandbahn von Kalgoorlie in West- |
Australien nach Port Augusta in Süd - Australien *) (Textabb. 1)
eröffnet. Die an beiden Enden anschliefsenden Bahnen haben |
1,067 m Spur. Die Reisegeschwindigkeit der neuen Bahn ist
vorläufig ungefähr 48 km st, kann aber, wenn die Strecken |
ganz mit Bettung versehen und die geplanten Fahrzeuge be- |
schafft sind, auf 70 km/st erhöht werden. В-з.

") Organ 1910, 8. 424.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

11,

Abb. 1.
i Nordgebiet | Queensland
i West -Australien | РНК BER Тылы: Ж
> Жас | „бола дала
| | | 50а -Australien |
| > лун 4 ! г ---
с ЖАЗА. EP Lg ==. U

Neu-
Südwales

..-.
в

=?
с» $
aiak ada
%

Heft, 1918,

134

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Schwimmende Drehbrücken der Milwaukee und St. Paul-Bahn
über den Mississippi.
(P. Calfas, Genie civil 1917 II, Bd. 71, Heft 17, 27. Oktober,
5. 269, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 12 auf Tafel 28.

Die Milwaukee und St. Paul-Bahn überschreitet zwischen
Hunds-Prärie, Wisconsin, und Хогд-Ме Gregor, Iowa, die beiden
durch eine Insel gebildeten, je ungefähr 600 m breiten schiff-
baren Arme des Mississippi auf hölzernen Gerüstbrücken mit
einer und zwei eisernen Öffnungen und je einer diesen benach-
barten, durch ein Schiff! gebildeten beweglichen Öffnung zum
Durchlässen von Schiffen, für die die eisernen Überbauten zu
tief liegen. Das kürzlich umgebaute Schiff des westlichen
Armes (Abb. 1 bis 5, Taf. 28) ist 84,2 m lang, 16,75 m breit.
Es besteht aus einem ungefähr 2 m tiefen Rumpfe mit zwei

doppelten hölzernen Längsgerüsten, die als Führung der zwischen `

ihnen lotreeht beweglichen Fahrbahn dienen (Abb. 3, Taf. 28).
Jedes Gerüst hat zwei längs und quer ausgesteifte Pfosten-
wände, die die Last längs des Schiffes verteilen. Jeder Pfosten
besteht aus vier verbundenen Hölzern, die wagerechten Ober-
gurte der inneren Wände bestehen aus je vier, die der äufseren
aus je drei. Die Rundeisen der Schrägen sind mit den Gurten

durch teilweise in deren Aulsenflächen eingelassene gufseiserne `

Schuhe s verbunden. Die senkrechten Lasten werden von den
Pfosten durch eichene Blöcke g auf die Gurte übertragen,
Die das Deck zwischen zwei Spanten tragenden Balken
werden an den Pfosten durch die Spanten selbst gebildet;
sie sind in der Mitte des Schiffes durch verbolzte Blätter
‚gestolsen. Das Deck besteht aus 10 cm dicken Bohlen.

Das Gerippe des Schiffes besteht aus mit Teeröl getränktem

‚ Decke des Schiffes hindurch.

Tannenholze, die übrigen Teile sind nicht getränkt, um die `

Bearbeitung zu erleichtern, sie sind nur gestrichen.
den Strom ist der Rumpf mit 6 mm Blech bekleidet.

Gegen

Die bewegliche Fahrbahn mit eisernen Querträgern ist

59,75 m lang und hat an jedem Ende eine 15,25 m lange |
Jeder Querträger hängt an beiden Enden '

bewegliche Auffahrt.

an einem Kabel, das von einer Längswelle in der Mitte jedes

Gerüstes in zweizügigen Flaschenzügen betätigt wird. Die
Fahrbahn wird in der gewünschten Höhe durch eichene, unter
die Enden der Querträger zwischen die Führhölzer gelegte
Blöcke b (Abb. 6 und 7, Taf. 28) gestützt, die mit den
Kappen e auf den Pfosten f ruhen; diese übertragen die Last
durch die Querblöcke әш den Untergurt des durch das
Gerüst gebildeten Trägers. Die Längsträger bestehen aus Holz
(Abb. 3, Taf. 28) und liegen gelenkig auf Winkeleisen an
den Querträgern, so dafs sie geringe Schräglage оћпе Wider-

stand annehmen.

Die eisernen Auffahrten an den Enden haben je zwei

Blech-Hauptträger, Quer- und Längs- Träger und an beiden `

Enden Rollenlager, um die Lagen für den 6,7 m, in einem
Tage höchstens 0,9 m betragenden Wechsel des Wasserstandes
хи ermöglichen. Das Auflager auf dem Schiffe am Ende des
dritten Feldes ist fest, das auf dem festen Widerlager kann
vor dem Ausfahren des Schiffes abgehoben werden,

© Polster с gegen die Führschiene s.

Н
+

Die Fahrbalın ist ап Flaschenzügen mit 34 је 16 mm
dicken stählernen Kabeln aufgehängt, die über Leitrollen nach
gulseisernen, mit Rillen versehenen Trommeln der beiden Längs-
wellen gehen. Jede Welle wird in ihrer Längenmitte durch
eine elektrische Triebmaschine mit Vorgelege und Bandbrense
getrieben. Jedes Hubkabel ist am Obergurte des Gerüstes
mit stellbarem U-förmigem Bolzen befestigt, läuft über eine
Flaschenrolle am Ende des Querträgers und eine Leitrolle
auf dem Gerüste nach der Trommel; die Seilkraft ist 1135 Ке.
Die beim Ausfahren ganz auf dem Schiffe ruhende Ашап
ist fast ganz gegengewogen (Abb. 4, Taf. 28), die Seilkraft
an ihrem Ende beträgt 1360 kg. Die 60,5 m lange Welle
der Ilubtrommeln besteht mitten 140, den Enden
89 mm starken Stücken von Feldlänge und ruht bei jedem

aus an
Pfosten auf zwei Lagern an beiden Seiten der 36 em dicken,
38 cm langen Trommel. Die beiden Triebmaschinen der Wellen
von je 11 PS werden gemeinsam gesteuert und sind durch
eine unter Deck liegende Querwelle und Kegelräder gekuppelt.

Die Auffahrten werden durch zwei übereck an beiden Enden
des Schiffes angeordnete elektrische Winden gehoben: jeder Haupt-
träger ist an einem Kabel aufgehängt, das über eine Flaschenzug-
Rolle geht, deren Flasche aufsen am Untergurte des Trägers
befestigt ist (Abb. 4, Taf. 28). Das Kabel geht über Leit-
rollen oben auf dem Gerüste nach der Winde hinunter, das
des benachbarten Trägers unmittelbar, das andere unter dem
Jede Winde hat eine Trommel
mit doppelter Rille für beide und eine Triebmaschine von 10 PS.

Die Brücke wird mit einer bei a und a’ (Abb. 8, Taf. 28)
befestigten Kette von einer Dampfmaschine für '70 PS in einer
Ecke des Schiffes geöffnet, wobei es sich um das Gelenk b
Der senkrechte Drehzapfen
besteht aus einem metallenen Rohre auf einem Holzpfahle p
(Abb. 2, Taf. 28) im Flufsbette, der durch ein Pfahlbündel
verstrebt ist. Das Heben der Auffahrt und Drehen des Schiffes
um 90° dauern 5 min.

wagerecht von $ nach si dreht.

(Geschlossen wird das Schiff verriegelt. Die Verriegelung
an der übereck zum Wendezapfen liegenden Ecke des Schiffes
besteht aus einer T-fürmigen Stange t (Abb. 9 und 10, Taf. 28),
deren Querstück p zwei Rollen von 365 mm Durchmesser trägt.
An beiden Seiten dieser Stange befinden sich zwei Federpuffer
r und r‘, die ebenfalls mit je einer Rolle versehen sind, die
etwas über die Seitentläche des Schiffes hinausragen und gegen
feste Puffer am Widerlager stolsen, zwischen die das zur
Entriegelung von Hand um 909 in senkrechte Stellung gedrehte
Querstück
wagerechte Stellung zurück dreht. Gegen Ende des Eındrehens
des Schiffes stützt sich Ende mit dem wagerechten
Auf der Seite des Gelenkes
besteht die Verriegelung einfacher aus einer in einen Ausschnitt

der Stange eindringt, worauf man es wieder in

dessen

greifenden Stange. Ähnliche Verriegelungen sind oben. аш
dem Gerüste angeordnet, werden aber nur bei Unwetter gegen

| Rollen des Schiffes verwendet.

Um die Schienen des Schiffes in der Verlängerung der der

festen Öffnungen zu halten, haben die Enden des Gerüstes

schräge Flächen, die sich gegen entsprechende der Zufahrten

stützen. Die Schienen des Schiffes schlielsen in schrägen Fugen
an die festen Schienen an.

Die Hubvorrichtungen werden von der Maschinenstube
des Schiffes durch Schalter gesteuert, eine Tafel zeigt hier
die Stellung der Auffahrten an, um Fehlsteuerung zu verhüten.

Für Ausbesserungen des Schitfes hat man ein Teildock
hergestellt, das man gegen den auszubessernden Teil des Schiffes
legen kann. Es besteht aus einem oben offenen Kasten (Abb. 11
und 12, Taf. 28), dessen oberer Teil nach dem Umrisse des
Schiffes gestaltet ist und mit Baummwollenpolster an dieses an-
schlielst, so dafs man den Kasten auspunen kann.

Das Schiff ist von H. J. Hansen unter Leitung von
Н. С. Lothholz und С. Е. Loweth entworfen. В—в.

Vollendung der St. Lorenz-Brücke ће! Опеђеск,

(Railway Age Gazette 1917 П, Bd. 63; Engineer 1917 IT, Bd. 124,
19. Oktober, 5. 326, 2. November, 5. 381, 9. November, 8. 408,
16. November, S. 426: 1918 I, Ва 125, 15. Februar, S 138;
Engineering 1917 П, Bd. 104, 19. Oktober, S. 44, 26. Oktober,
S. 438; Genie civil 1917 II, Ва. 71, Heft 20, 17. November, S. 317;
Engineering News Record 1917, 27. September; Schweizerische Bau-
zeitung 1918 I, Bd. 71, Heft 4, 26. Januar, S. 45, alle mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 7 auf Tafel 29.

Die St. Lorenz-Brücke bei Quebeck*) wurde am 20. Sep-
tember 1917 durch Einfügen des Mittelträgers zwischen die
bei dem Unfalle am 11. September 1916**) unbeschädigt ge-
bliebenen Kragträger fertig gestellt. Der Mittelträger wurde
in derselben Gestalt, wie der damals während des Hebens abge-
stürzte, auf eisernem Gerüste im flachen Wasser der Sillery-
Bucht ungefähr 5 km unter der Brückenstelle errichtet. Die
Knoten ruhten auf Sandtöpfen, die nach Vollendung ausgelassen
wurden, worauf der Überbau nur auf vier ungefähr 2 m hohen,
6m langen Hubträgern auf den Enden des Gerüstes ruhte
(Abb. З und 4, Taf 29). Die llubträger hatten an den Enden
Ansätze mit Öffnungen für 381 mm (іске Bolzen zum Be-
festigen der Hubketiten. Die Enden der Hauptträger des
Überbaues ruhten auf diesen Hubträgern mit je drei Auflagern
(Abb. 5 bis 7, Taf. 29) unter den drei Stegblechen. Die beiden
äulseren A trugen den Überbau während des Baues, das
mittlere В während des Hebens, wobei die Aufseren nur im
Falle des Versagens des mittlern oder des Schwankens des
Überbaues in Wirkung treten sollten. Der obere Teil der
äulseren Auflager bestand aus einer ап die Untertläche des
Überbaues genieteten, 85 mm dicken, unten und an den Seiten
gehobelten stählernen Platte a, der untere aus einem auf den
Hnbträger genieteten stählernen Troge b, der eine Bleiplatte,
auf dieser zwei lose, 25 und 22 mm dicke stählerne Platten
und auf diesen eine lose, 19 mm dicke, gehobelte und ge-
schmierte bronzene Platte enthielt. des
Bleies und Gleiten der oberen stählernen auf den bronzenen

*) Organ 1912, S. 192; 1914, S. 174; 1915, S. 54, 122.

+) Organ 1917, $. 182.

Zusammendrücken

|

Platten ermöglichten Bewegungen des Überbaues beim Aus-
lassen der Sandtöpfe. Der obere Teil des mittlern Auflagers
bestand aus einer 1,38 m langen, 310 mın breiten, 59 mm dicken
Platte aus Nickelstahl, der untere aus einer 84 ınm dicken Platte
aus Kohlenstall; zwischen beiden lag während des Hebens ein
die Last übertragender Splint aus Nickelstahl mit in der Quer-
richtung nach 610 mm Џађтеззег gewölbter Oberfläche. Dieser
Splint wurde erst während der Beförderung des Überbaues nach
der Brückenstelle eingesetzt, wobei dieser ganz auf sechs Kähnen
unter den drei Pfosten an jedem Ende ruhte und die Hubträger
mit Gelenkgliedern frei an den vorstehenden Enden des Über-
baues hingen. Diese Gelenkglieder hatten länglichrunde Bolzen-
löcher, so dafs 1 cm Spiel entstand, um die bronzenen und die
22 mm dicken stählernen Platten der дизегеп Auflager zu ent-
fernen, und 2 cm, um den Splint in das mittlere einzuführen.

Am Morgen des 17. September 1917 wurde das Wasser
aus den unter den Überbau gebrachten, mit stählernen Trägern
versteiften Kähnen entfernt, die Flut hob diese mit dem Über-
baue, und die diesen bisher tragenden Hubträger verliefsen ihre
Stützen. Der Überbau wurde in die Brücke geschleppt, und
an Fachwerken, die an den Enden der Kragarme hingen, ver-
ankert. Darauf wurden die kurzen Kettenglieder an den Enden
der Hubträger mit "Bolzen in lang geschlitzte Löcher ‚der an
den Enden der Kragarme hängenden Ketten gehängt. Diese
bestanden aus mehreren Gliedern aus vier је 711 mm
breiten, 38 mm dicken stählernen Platten mit Löchern in
1,83 m Teilung zur Aufnahme der 305 mm dicken Tragbolzen.
Die oberen Enden der Ketten gingen durch einen untern und
obern Pressenträger und waren durch Bolzen zuerst mit den
Enden des obern verbunden, der auf zwei Wasserpressen für
je 900 t auf dem am Kragarme hängenden untern Pressen-
träger ruhte. Das Auflager auf dem Endknoten der Kragarme
für den Hängcerträger, an dem die den untern Pressenträger
tragenden Hänger mit Bolzen befestigt waren, war dem
mittlern Auflager des Mittelträgers auf dem Hubträger ähnlich.
Alle Pressen wurden gleichzeitig angestellt und hoben die
oberen Pressenträger bei jedem Hube 61 cm. Nach jedem
Hube wurden die Ketten durch Bolzen mit den unteren
Pressenträgern verbunden, von den oberen getrennt, diese in
ihre ursprüngliche Lage gesenkt, wieder mit den Ketten ver-
bunden, diese von den unteren Pressenträgern getrennt, und
der Hub wiederholt. Jeder Hub erforderte 13 bis 19 min,
davon 6 bis 8 min für das eigentliche Heben der durch eine
Prefsluft-Maschine getriebenen Pressen. Nachdem der Über-
bau so in der Zeit vom 17. bis 20. September 1917 durch
75 Pressenhübe ungefähr 45 т gehoben war, wurden die
Gruppen der Augenstäbe ат Obergurte des Kragarmes und
am Ende des Mittelträgers durch acht 254 mm dicke Bolzen

verbunden. В —5.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Überwachung der Nietung mit Prefswasser.

(Hanomag-Nachrichten der Hannoverschen Maschinenbau A.-G.,
vorm. Georg Egestorff, Hannover - Linden,
Januar 1918, Nr. 1, S. 1. Mit Abbildungen)

Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 29.

Bei der Nietung von Dampfkesseln mit Рге[5маззег besteht:

die Gefahr, dafs der Arbeiter nach dem Pressen des Nietkopfes

den Prefsstenipel zurück zieht, ehe der Nietschaft erkaltet ist. Da
das rotwarme Niet geringe Festigkeit hat, können die vorher scharf
zusanımengeprelsten Bleche zurückfedern und das Niet soweit

| recken, dals selbst die Spannung beim Erkalten nicht ausreicht,

um Dichtheit der Naht zu sichern. Zur Prüfung, ob die Zeit zum
Erkalten innegehalten ist, dient ein Prüfgerät nach Schuch.
24*

176

Beim Aufsetzen des Prelsstempels auf das warme Niet | gänge werden auf einen Papierstreifen nach Abb. 8, Тај, 99
wird in dem durch Rohrleitung angeschlossenen Uhrwerke | aufgezeichnet, von dem Druck und Schlielszeiten abgelesen
ein Zeiger in Bewegung gesetzt, sobald der vorgeschriebene | werden können.
Druck erreicht ist. Zeigerwerk und Zifferblatt des Prüf- Da zugleich Dauer und Stunde der Nietung vermerkt
gerätes bilden eine Sekundenuhr. Auf die grade nötige werden, ist Prüfung des Nietvorganges während und nach der
Schlielszeit wird ein roter Anschlagzeiger eingestellt. Ist dieser Arbeit möglich und eine bleibende Unterlage für die Abnahme
vom Sekundenzeiger erreicht, so schaltet der Arbeiter den ' der Arbeit und für nachträgliche Berechnung der Kosten und
Steuerhebel aus, der Zeiger geht auf Null zurück. Die Vor- | Bemessung des Lohnes gegeben. А. 7.

—

Maschinen und Wagen.

Englischer Lazarettzug. Die Wagen sind elektrisch beleuchtet, den Strom liefern
(Engineer. Oktober 1917, S. 358. Mit Abbildungen), eine von der Achse angetriebene Lichtmaschine und ein Speicher
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 11 auf Tafel 24. unter der Mitte des Wagens. Neben der durchgehenden Dampf-
Der neuerdings mehrfach für die englische Heeresver- heizung sind in den Wagen für Ärzte, Apotheke und Wärter
waltung in Frankreich von der Werkstätte Derby der Midland- | Kessel für Heizung mit Warmwasser vorgesehen. Für die
Bahn eingerichtete Zug besteht aus sechzehn gleichartigen : Lüftung sind neben Luftsaugern in der Decke elektrisch be-

Wagen und wiegt 378% (Abb. 3 bis 11, Taf. 24). Die Wagen haben | triebene feste und tragbare Lüfträder vorhanden.
an den Stirnseiten Übergangbrücken und sind durch Faltenbälge |

| | | Besonders reichlich ist die Versorgung mit Wasser in
verbunden. Arzt- und Küchen-Wagen haben Seitengang und | Behältern unter den Wagendächern. Die Wagen sind aufsen

Seitentüren an jedem Abteile, die Krankenwagen doppelflügelige ` khakifarben gestrichen und mit dem roten Kreuze gekenn-
Türen in der Mitte der Langseiten. Gänge und Türen sind ` zeichnet. Apotheke und Krankenwagen sind innen mit weilsem
breit genug, um den Verkehr mit der Tragbahre zu gestatten. Lacke gestrichen, die anderen Wagen nulsbraun getönt. Der
Die Krankenwagen enthalten je 36 Betten in drei Lagen über | Wagen für die Ärzte hat Täfelung aus Mahagoni.

einander. Die Bettgestelle zunächst .der Mitteltür können durch

Herunterklappen der oberen Betten in Polsterbänke verwandelt
werden. Der Waschraum befindet sich an der einen Stirnseite.

Bildung und Besetzung des Zuges zeigt Zusammen-
stellung I.

Zusammenstellung І.

| |

Anzahl | Gattung Bezeichnung Bettplätze für Sitzplätze für
Я _
|

1 | Вгетзтавеп, Raum für ansteckende Kranke . 5 | 18 Kranke . 1 Wagenwärter

1 Arztwagen . а | 4 Ärzte, 4 Schwestein —

1 Küchenwagen . | A | 3 Köche | —-

4 Krankenwagen | В Ыз Е | 144 Kranke | 16 leichtkranke Offiziere

1 _ Wagen mit Apotheke, Ver band. u. Geschäft ‘Raum F — в =

4 | Krankenwagen А А 1, Ыз О | 144 Kranke . . .. .. --

1 | Wagen für ansterkende Leichtkranke { Р 16 Kranke . ЖОО 64 Kranke

1 | Küchenwagen . i ee H | 8 Köche. ....... —

1 Wagen für Wärter . i R 36 Mannschaften . . .. Speiseraum für Wärter

1 Bremswagen, Raum für Vorräte ; Т — 1 Wagenwärter. ке

einem ап jedem Ende der Welle vorgesehenen Vorgelege und
einem Kuppeldreiecke mit Schlitzkurbeln auf die Achsen. Die
Räder des 910 : 220 übersetzenden Vorgeleges haben doppelte
Pfeilverzahnung; die Kränze der grolsen Räder sind abgefedert,
um das Drehmoment gleichmäfsig auf beide Antriebseiten zu
Von Brown, Boveri und G. ist im Herbste 1916 eine | verteilen und die beim Betriebe auftretenden Stölse zu dämpfen.

Elektrische С— С. 6-Lokomotive.
C-+C.G-Lokomotive für die Bernina-Bahn geliefert, die bei Die Lokomotive hat Saugebremse für alle Achsen, eine

(Schweizerische Bauzeitung, Februar 1918, Nr. 8, 5. 95.
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 und 13 auf Tafel 24.

höchstens 7,8 t Achsdruck einen Zug von 100 t auf der steilsten | Schienen- und eine elektrische Widerstand-Bremse. Der zwischen
Neigung von 79 anziehen und mit 18 km/st befördern sollte. | den Drehgestellen eingebaute Schienenbremswagen läuft auf
Ferner war ausbedungen, dafs sie mit diesem Zuggewichte | zwei Achsen mit 280 mm Raddurchmesser und ist durch eine
während des ganzen Tages auf der Strecke St. Moritz- Tirano | nachgiebige Kuppelung mit den Drehgestellen so verbunden,
bei 30 Minuten Umschlagzeit verkehren soll, ohne dals die | dafs er stets gezogen wird. Er ist mit acht Magneten aus-
Erwärmung irgend eines Teiles einen schädlichen Wert annimmt. | gerüstet, deren Kraft bei vollkommenem Aufliegen der Schuhe

Die Lokomotive hat nach Abb. 12, Taf. 24 zwei Trieb- | auf glatt gehobelten Schienen 20,8 t beträgt. Der zum ersten
drehgestelle mit je zwei Triebmaschinen von je 155 PS Dauer- ' Male in dieser Anordnung verwendete Wagen hat sich auch
und 200 PS Stunden-Leistung. Die Maschinen wirken mit | im strengen Winter bewährt.

177

Die Lokomotive wiegt mit allem Zubehöre 42,6 t, wovon
17,0t auf den elektrischen Teil entfallen Іп der Mitte ist
zwischen den beiden Maschinenräumen noch ет Gepäckraum
für 3t vorgesehen. Bezüglich der Einheit ihres Gewichtes ist
die Lokomotive das leistungsfähigste bislang gebaute Fahrzeug
für Schmalspur. Sie leistet 18,7 PS/t für eine Stunde, die elek-
trische 1 D 1 Lokomotive der rhätischen Bahn nur 14 PS/t. A.Z.

Selhstentlader aus‘ Stahl.
(Engineer, Nov. 1917, S. 478. Mit Abbildungen)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 25.

Der von der »Blake Boiler, Wagon and Engineering Co.«
in Darlington für die Burma Bergwerk - Gesellschaft erbaute
Selbstentlader (Abb. 1 bis 3, Taf. 25) hat 610 mm Spur und
dient der Beförderung von Erz. Er läuft auf zwei zwei-
achsigen Drehgestellen von 1067 mm Achsstand. Die Dreh-
zapfen haben 5791 mm Abstand, die ganze Länge zwischen
den Stofsflächen beträgt 8738 mm. Der Wagen wiegt leer
rund 6 t und fafst 18 bis 20% Erz. Der Kasten hat stark
geneigte Stirnwände, die mit den unteren Schrägflächen der
sonst senkrechten Längswände und einem sattelförmigen
Zwischenboden in der Mitte zwei Trichter bilden. Ihre vier-
eckigen Öffnungen im Boden messen 762><673 mm und
sind durch eine wagerechte verschiebbare Klappe verschlossen,
die in vier Laufrollen hängt und durch doppelten Kettenzug
mit Zahnradvorgelege und Kurbel von der Aulsenseite des
Wagens betätigt wird. Hierzu genügt die Kraft eines Mannes.
Die Laufrollen werden von den der Öffnung abgekelırten wage-
rechten Schenkeln von Winkeleisen getragen und sind dadurch
bei der Entleerung des Wagens vor Staub und Schmutz
geschützt. Am ganzen Kastengerippe sind nur fünf ver-
schiedene Walzeisen verwendet.

Die Bauart der Drehgestelle zeigt Abb. 4 bis 6, Taf. 25.
Der Abstand der Rahmen und die Bauart des Bremsgehänges
erlauben die Vergrölserung der Spur von 610 auf 762 mm.
Der Drehzapfen dient nur zur Führung. Die Abstätzung des
Wagenkastens übernehmen zwei kräftige doppelte Schrauben-
federn in tiefen Führtellern. Von diesen sind die unteren
fest im Querträger des Drehgestelles, die oberen lose unter
einer Gleitplatte des Kastenquerträgers befestigt. Reichliches
Spiel ist in der Lagerung des Gestelles, der Achsen und des
Bremsgestänges vorgesehen, um glattes Durchfahren der Un-
ebenheiten und starken Überhöhungen des Gleises zu ermög-
lichen. Dadurch, dafs die ganze Abfederung über das Dreh-
gestell verlegt ist, bleibt die Wirkung und Abnutzung der
Bremse bei beladenem und leerem Wagen dieselbe. A. Z.

Der Metalischlauch und seine Herstellung.

еш Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1917, September,
г. 966, 5. 70, November, Nr. 970, Seite 115, Dezember, Nr. 972,
S 142, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 32 auf Tafel 27.

Der aus schraubenförmig gewickelten Metallbändern her-
о Schlauch hat als Ersatz für Hanf- und Gummi-Schläuche
Se Bedeutung und Verbreitung auf allen Gebieten der

gefunden. Die von H. Witzenmann, dem Be-
grüänder der Metallschlauchwerke in Pforzheim, und dessen

|
|

Teilhaber Levavasseur ursprünglich angegebene S-Gestalt
des Metallbaudes nach Abb. 8, Taf. 27, in die bei dichten
Schläuchen eine Gummi- oder Asbest-Schnur a eingelegt wurde,
hat je nach dem Zwecke und der Beanspruchung des Schlauches
vielfache Änderungen erfahren.

Metallschläuche werden auch bereits bei den Brems-
Kuppelungen der Luftbremsen zur Auskleidung des Gummi-
schlauches erprobt, wo sie das Ablösen der Gummiteilchen
durch die strömende Bremsluft und dadurch Störungen der
empfindlichen Ventile verhüten. Abb. 9, Taf. 27 zeigt ein
derartiges Kuppelstück. Der Metallschlauch a liegt frei im
Gummischlauche b, über die Enden sind die Hülsen gestreift.
Diese schieben sich mit einem geschlitzten Ende in das An-
sehlulsstück с oder ei an der Stirnwand des Wagens und in
das Kuppelstück d federnd ein. Hierdurch wird der Abschluls
der Bremsleitung gegen Gummiteilchen vollständig.

Als wertvoller Ersatz erscheint der Metallschlauch zu
Leitungen für Öl, Petroleum, Teeröl und ähnliche für Gummi
schädliche Flüssigkeiten. Zum Fortleiten des Dampfes kann сог
bei Lokomotiven mit Dampf-Drehgestellen, Pulsometern, Dampf-
rammen und zum Ausblasen der Dampfkessel gute Dienste leisten.

Als Heizglieder in elektrisch beheizten Öfen wirken die
stromdicht in einen Rahmen eingesetzten Metallschlauchstücke
als Heizwiderstände sehr günstig, da die senkrechte Höhlung
lebhafte Luftbewegung verursacht. Derartige Heilsluftöfen mit
elektrischer Heizung haben sich in Eisenbahnwagen und auf
Schiffen bewährt. Auch zu elektrisch betriebenen Heilswasser-
öfen finden die Schläuche statt starrer Rohrglieder Verwendung.
Der Widerstand ist wegen der Gestalt der die Wandung
bildenden Wickelbänder grölser, als bei Rohren gleicher Dicke
und Länge. Die Belastung kann schon wegen der viel grölsern
Oberfläche des Schlauches wesentlich erhöht werden, sie wächst
noch, weil das durchfliefsende Wasser die Wärme abführt.
So verträgt ет 8 mm weiter, 1 m langer Schlauch bei 10 l/min
Wasserdurchfluls 400 А mit 125 У ohne Schädigung. Је
nachdem grolse Stromstärken, oder hohe Spannungen zur Ver-
fügung stehen, kann man weite kurze, oder enge lange Schläuche
verwenden. Letztere können zur Verhütung übermälsiger Er-
wärmung des Wassers so geteilt werden, dafs das Wasser den
einzelnen Abschnitten getrennt zugeführt wird. In einem der-
artigen Ofen nach Abb. 10, Taf. 27 tritt das kalte Wasser
durch einen Stutzen a ein, durchfliefst die Schläuche с und
tritt bei b erwärmt aus. Stromdichte Verbindungstücke d ver-
mitteln den Anschlufs der Schläuche an die Stutzen des `
Eintritt- und Austritt-Rohres. Der Strom wird bei e zu-, bei f ab-
geführt. Bei der gezeichneten Anordnung sind immer zwei
Schläuche neben einander und vier Paare von Schläuchen
hinter einander geschaltet. Andere Schaltungen sind möglich.
Durch Wahl des Werkstoffes kann der Widerstand der Schläuche
gegen den Durchgang des elektrischen Stromes erhöht werden.
Schraubenförmiges Fliefsen des Stromes und damit weitere
Erhöhung des Widerstandes wird erzwungen, indem man die
einzelnen Windungen durch stromdichte Zwischenlagen trennt.
So sind die Schlauchwindungen g nach Abb. 11, Taf. 27 durch `
Einlagen i abgedichtet und weiter durch ein stromdichtes
Band h an der metallischen Berührung verhindert.

Die Verwendung solcher Erhitzer ist ohne nennenswerte
Verluste an Strom möglich, da der Widerstand des Wassers

178

|

so viel höher ist, dafs die Wassersäule nur von einem gering- `

fügigen Nebenstrome durchflossen wird. Die Öfen können an

jede Wasserleitung angeschlossen werden, und liefern nach :

kürzester Zeit heilses fliefsendes Wasser.

Weitere Verwendung findet der Metallschlauech als Saat-
leiter bei Säemaschinen, zum Absaugen von Spänen bei Maschinen
für Holzbearbeitung, bei Saugförderern für Getreide, zur Leitung
von Kohlensäure oder Schwefelgas in Schiffe zum Löschen von
Bränden oder Vertilgung der Ratten.

Für Schutzschläuche werden S-fürmig gestaltete Bänder
verwendet. Sollte der Schlauch dicht sein, so wurde nach
Abb. 12, Taf. 27 zwischen die Lappen a und b ein Dichtstreifen e
gelegt, der für kalte und dem Gummi nicht schädliche Flüssiz-
keiten und Gase aus bestem Gummi, für Öle und warme
Flüssigkeiten aus Asbest bestand. Um zu verhindern, dals die
Dichtschnur bei Längsbeanspruchung oder scharfem Biegen
herausgequetscht wird, ist nach Abb. 14, Taf. 27 an das innere
Ende des Lappens b ein bogenförmiger Fortsatz е gesetzt,
der zur Aufnahme einer Nebendichtung Е dient. Bei einer
weitern Ausbildung ist auch der Lappen a verlängert, so dafs
zwei Nebendichtungen e entstehen (Abb. 15, Taf. 27). Die
Weiterbildung der Querschnitte nach Abb. 16 bis 20, Taf. 27
soll die gegenseitige Längsbewegung zweier einander folgender
Windungen so zeitig begrenzen, dafs der Dichtstreifen weder
übermälsig beansprucht, noch herausgequetscht werden kann.
Zur Sicherung gegen Verdrehen, Aufdrehen der Wickelung
und Lockern der Dichtung wurde ursprünglich ein zweiter
Schlauch mit entgegengesetzter Wickelung um den ersten gelegt
(Abb. 21, Taf. 27). Der äufsere Schlauch ist nicht gedichtet,
dient aber auch als Verstärkung gegen hohen Druck und gegen
Verletzungen von aulsen, Guten Schutz gegen Verdrehung
bietet auch еше Umklöppelung mit Draht, die nach АШМ), 22,
Taf. 27 durch einen schraubenförmig gewickelten Draht weiter
verstärkt und geschützt werden kann.

Bei dem Vielkantschlauche nach Abb. 23, Taf. 27 bildet
die Wickelung ein Vieleck und ist so gegen die vorhergehende
in der Umfangrichtung versetzt, dals die benachbarten Seiten
der Vielecke schraubenförmig um den Schlauch verlaufende,
durch Kanten с begrenzte Flächen b bilden (Abb. 24, Taf. 27),
Wie Abb. 24, Taf. 27 im Längsschnitte zeigt, wird
Wickelung ein aus Gliedern a, und a, gebildetes doppeltes S

verwendet, dessen eines Glied a, einen etwas verkürzten wage-
rechten Schenkel hat.

Schwerer beanspruchte Schläuche werden meist nach
Abb. 25, Taf. 27 durchgebildet. Das Wickelband ist von а
bis f nach einem S, von e bis h nach einem M gebogen. In
die Mulde der gebrochenen Strecke fg ist die Dichtschnur i
eingelegt und beim Wickeln des Schlauches fest zusammen
geprefst. Wird der Schlauch gestreckt, so verschiebt sich
efgh nach Art eines Kolbens an der Wand und die Dicht-
schnur k wirkt als Liderung. Sicherung gegen Aufdrehen
des Schlauches kann auch dadurch geschaffen werden, dafs die
Lannen auf einander folgender Windupgen verfalzt sind
(Abb. 26, Taf. 27). Zur Dichtung dient hier fest eingeprelster
Asbest für alle Zwecke.

Die Länge des Schlauches wird durch die Länge des er-
zeugenden Metallbandes bestimmt, weite Schläuche sind kürzer
als enge; übliche’ Längen sind bei 8 bis 55 тш Weite 20 m,
bei 250 bis 300 mm Weite 3 bis 4 m, gröfsere Längen müssen
durch Kuppeln hergestellt werden. Werden dagegen nach
Abb. 27, Taf. 27 zwei oder mehr Bänder a und b gleichen
Querschnittes in einem Arbeitgange zu einem Schlauche ти
mehrgängigem Gewinde gewickelt, so kann die zwei- bis drei-
fache Länge des eingängigen Schlauches erzielt werden.

Der ungeschweilste Schlauch hat in seiner Dichtung, die
mit der Zeit brüchig und hart wird, eine schwache Stelle.
Es entstanden Rohre, die aus Rohrstücken mit Gruppen tief
eingebuchteter Wellen bestehen (Abb. 28, Taf. 27). Die
Rohrstücke sind verschweilst. Bei der Ausführung nach Abb. 29,
Taf. 27 ist das einzelne Rohrstück zu einer tellerartigen Scheibe

‚ mit S Querschnitt geworden, die mit den Nachbargliedern durch

zur `

je einen innern und äufsern Flansch verschweilst ist. Gröfsere
Einfachheit und Sicherheit der Schweilsung ist bei dem Schlauch
nach Abb. 30 bis 32, Taf. 27 gewährleistet.

Der geschweifste Schlauch ist зећг vielseitig verwendbar
und selbst für weite Hochdruckleitungen ausgeführt, beispielweise
200 mm weite Pumpleitungen für Rohöl unter 35 at Pressung.
Für. Dampf- und Wasser-Leitungen werden die Stahlschläuche
mit äufsern und innerm Schutzanstriche aus Teer, sonst nur
mit äufserm Anstriche versehen. Gängig sind Weiten von 25
bis 200 mm, die ohne Umtlechtung 10 bis 2, mit Umflechtung
50 bis 6 at aushalten, doch gibt es auch stärkere Ausführungen.

А. Z.

Besondere Eisenbahnarten.

Netz der Schnellbabnen in Berlin, Umsteige-Fahrkarten.

(Verband (Grotz Berlin. Drucksachen für die Verbands-Versammelung
Nr. 4, 5. 84.)
Hierzu Plan Abb. 13 auf Tafel 28.

Abb 13, Taf. 28 zeigt das Netz aller in Grols Berlin
gebauten, in Bau begriffenen und fest in Aussicht genommenen
Schnellbalnen dreier verschiedener Unternehmungen, in dem
die Kreuzbahnhöfe einander fremder Bahnen mit der Möglichkeit
‚ des Umsteigens durch doppelte Kreise bezeichnet sind. Bahnhöfe,
in denen sich Bahnen derselben Unternehmung kreuzen, wie

Nollendorfplatz und Gleisdreieck der Hochbahngesellschaft,

|

zeigen diese Bezeichnung nicht, es handelt sich also namentlich
um die vier Bahnhöfe Alexanderplatz, Friedrichstralse, Hallesches
Tor und Kottbuser Tor, wozu voraussichtlich noch Hermann-
platz *) kommt,

Für den Verkehr besonders wichtige Verhandelungen haben
die Frage der Ausgabe von Fahrscheinen betroffen, die das
Umsteigen zwischen einander fremden Bahnen betreffen. Die
bisherigen Fahrpreise der Hochbahngesellschaft sind in Zu-
sammenstellung 1 angegeben. Die Gesellschaft hat nachgewiesen,
dafs sie damit Betrieb, Verzinsung und Tilgung nicht decken

` *) Organ 1918, S. 122.

Zusammenstellung Т.

Zëss e mes az pnan SS? ==

Раћгргејзе

Zusammenstellung ЇЇ.

Fahrpreise

Bis zum Zone | Gewöhnlicher Уегкейг EE Bis zum Zone | Gewöhnlicher Verkehr Frühverkehr
HI. Klasse H. men II, Klasse | И. Klasse ІП, Klasse И. Klasse | Ш. Klasse e |1. И. аа
5. Bahnhofe Si | 10 | 15 | 5. Bahnhofe . . | I 15 20 |
SE eh е | а сее 10 15 кту = та eebe, бшсш, зе SE ај === поет а 15 20
И" ; | П | 15 | 20 | 8. М SC | П | 20 80 | |
јгш == о ч -- ЕЕ en (реси е > = == == SE тес мз Sie ` Zei ee A е нен ы УЙЛА Л E 2; or е | сад етра ИЕ ве
2. , ш | 20 | 30 | 15 20 12. , n | In 25 35 20 | 95
«ете Bes SEET E ae | en SA Lee ENT “ш ш zei SR 29 CTS oe езй мру
Пе. = sep IN = || 35 | 20 25 13. „ und vier IN 30 40 25 | 30
тиеу чта (Эше | "e
8, млина ү 30 40 | 95 30 20 Pf. zu ermäfsigen, wenn die Nachprüfung der Ergebnisse
| nach drei Jahren das ermöglicht. Der Verband Grofs Berlin

kann, auf ihren Antrag ist die Erhöhung nach Zusammen-
stellung IT genehmigt, die voraussichtlich schon mit dem
1. April 1918 in Kraft tritt. Dabei ist die Frage des Um-
steigens eingehend erörtert und wird zur Regelung in folgender
Weise vorgeschlagen.

Für den Umsteigeverkehr soll die Zone I in der III. Klasse
statt bis zum fünften, bis zum sechsten Bahnhofe reichen, so dafs
der Kreuzbahnliof nicht mitgezählt wird. Die Gesellschaft be-
absichtigte zunächst, Umsteigkarten nur für die erweiterte Zone I,
dann bis zur Zone П unter Erhöhung des Preises um 5 Pf.
für die III. Klasse auszugeben; sie stellte in Aussicht, den
Preis für die Zone II bis zum achten Bahnhofe später auf

tritt jedoch für freizügige Übergangkarten der Ш. Klasse auch
in den Zonen III und IV der Zusammenstellung H ein, da
sonst grade die fernliegenden Aufsengebiete ungünstiger gestellt
Für die II. Klasse ist freizügiger Übergang
nicht in Aussicht genommen.

sein würden.

In den Kreuzbahnhöfen soll, soweit tunlich, а

_ eingeführt werden, шп das Umsteigen quer über einen Bahnsteig

. zu ermöglichen.

Bei der Ausführung sind die Anlagen, die
in dieser Hinsicht durch in Aussicht stehende weitere Bahnen
bedingt werden, in die Entwürfe gleich mit aufzunehmen, um
die erheblich höheren Kosten nachträglicher Ausführung zu
sparen.

Nachrichtön über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen.

Ernannt: Der Präsident der Generaldirektion, Wirklicher

Geheimer Oberregierungsrat Fritsch zum Präsidenten des |

Reichseisenbahnamts, unter Verleihung des Charakters als
Wirklicher Geheimer Rat mit dem Prädikat Exzellenz.

Badische Staatseisenbahnen.
Ernannt: Oberbetriebsinspektor Dr. Max Fromm unter
Verleihung des Titels Regierungsrat zum Kollegialmitglied
der Generaldirektion.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Durch das Gewicht des Wagens gesteuerte Seilklemme,
D. R. P. 302644. H Kunze in Haspe i. W.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 12 auf Taf. 29.

Auf die Anstellwelle a der Klemme sind die mit unmittigen
Naben b und c versehenen krummen Hebel d und e fest auf-
gekeilt (Abb. 9 und 11, Taf. 29). Die Umflächen der Naben b, с
sind mit Hubrasten f ausgestattet. Stöfst nun der vom Zug-

бейе gezogene Wagen mit den Hebeln d und е an Ше An- · | | |
· Wagen werden in Fahrt gebracht, worauf die Last des Druck-

: rahmens К nach Abrutselien des Handhebels n von der Welle a

schläge g, drehen sich diese Hebel, bis sie mit ihren Anschlag-
rollen h und i über die Anschläge g gleiten. Durch diese
Drehung der Hebel d und e wird der Druckrahmen k mit dem
darauf befestigten Wagenkasten durch an ihm angeordnete
Hubrollen 1 und m, die auf den Umflächen der Naben b und с
laufen, an einem Ешбе gehoben, bis die Hubrollen 1, m пас!
erreichter Endlubstellung der Hebel d, е in die Rasten f fallen.
(Abb. 9, Taf. 29). Durch die Wirkung der Last des Druck-

rahmens k werden die Hebel d und e in den Hubrasten f

festgehalten und zugleich wird auch das Senken des Druck-
rahmens k verhindert. Da nun der Hub dieses Rahmens durch

seine bewegliche Verbindung mit der Seilklemme deren Öffnung ; lenkig um die Achse 2

|

1
|

bewirkt, bleibt auch die Seilklemme so lange geöffnet wie die
Hubrollen 1 und m in den Rasten f verweilen. Werden die

Hubrasten Е durch Drehen der Anstellwelle a mit dem aufsteck-

baren Handhebel n ausgerückt, so schliefst sich die Seilklemme
selbsttätig, je mehr die Lastwirkung des Druckrahmens k durch
Steuerung des Anstellhebels п freigegeben wird. Auf diese
Weise wird die Feststellung der Seilklemme während des
Бейше епз der Klemme gesteuert und die in Ruhe befindlichen

frei wird und auf die Seilklemme wirken kann. G.

Verschlufseinrichtung für die Auslafsrümpfe an Eisenbahnwagen.

D. R.-P. 301 502. Aktien -Gesellschaft für Eisenbahn- und Militär-
Bedarf in Weimar.
(Zentralbl. der Bauverwaltung 1918, Januar, 8. 26, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb 7 und 8 auf Tafel 25.

Nach Abb. 7 und 8, Taf. 25 wird die Bewegung der Ver-
schlulsklappe 3, des Verschlufsdaumens 16 und der Schüttrinne
6 von der Antriebwelle 13 abgeleitet. Die Klappe 3 ist ge-
ат Schüttrumpfe 1 gelagert und schlielst

180

die Schüttfläche 4 ab. Letztere wird durch die um Scharniere
5 drehbare Schüttrinne 6 verlängert, die das Schüttgut seitlich
herausführt.. Auf der Verschlufsklappe 3 liegt der Hebel 7
der mit der Stange 8 an dem um das Lager 10 drelibaren
Doppelhebel 9 angreift. Der Doppelhebel wird am kürzern
Arme durch die Stellmutter 11 mit dem Gewinde 12 auf der
Welle 13 verstellt. Die Welle 13 trägt die Schnecke 14, in
die das Schneckenrad 15 mit dem Verschlulsdaumen 16 ein-
greift. Das obere Ende des Doppelhebels 9 ist mit der Lenk-
stange 17 verbunden, die die Kniehebel 20 und 21 zum Auf-
klappen der Schüttrinne betätigt. Die Lenkstange 8 für den
Hebel 7 der Verschlufsklappe 3 besitzt einen Schlitz 23 für
den Bolzen 22 des Doppelhebels 9, der damit beim Drehen des
‚ Hebels zunächst Spiel hat.

Ist der Schütttrichter nach Abb. 7, Taf. 25 durch die
Klappe 3 verschlossen und wird die Welle 13 gedrelit, so
gibt zunächst der Daumen 16 die Klappe frei. Die Ver-
schiebung der Mutter 11 auf dem Spindelgewinde 12 dreht
den Hebel 9, der mit der Stange 17 die Knichebel 20, 21
ausknickt und damit die Schüttrinne 6 senkt. Dagegen wirkt

nach Textabb. 1 durch ein gekrümmtes Bogenrohr а strömt.
Die Wasserteilchen werden dadurch gegen die äulsere Wandung
geschleudert, so dafs der
Gehalt an Wasser gegen
die schärfer gekrümmte
Seite des Rolıres hin all-
mälig abnimmt. Der An-
schlufs an den Regler oder
Auslafsschieber erfolgt so,
dals nur der Dampf der
trockenen Schichten aus-
strömen kann. Das aus-
geschiedene Wasser sammelt
sich in einer sackartigen
Erweiterung f desKrümmers
und fliefst durch die Öffnung g in den Kessel zurück. А. 7.

Überhitzer nach Field für lleizrohrkessel.

` (Österreichisches Patent, КІ 134. Nr. 78968. Schmidt'sche Heifs-

der Hebel 9 erst allmälig auf den Hebel 7 der Klappe 3
ein, so dafs diese erst geöffnet wird, nachdem der Daumen 16

vollständig zurückgezogen ist. Zum Schliefsen der Einrichtung

|

aus der Lage nach Abb. 8, Taf. 25 wird die Welle 13 im `

entgegengesetzten Sinne gedreht. Darauf zieht der Doppel-
hebel 9 die Klappe 3 durch den Hebel 7 in die Verschluls-
lage zurück, ebenso die Schüttrinne 6 mit der Lenkstange 17
und dem Kniehebel 20, 21 aufwärts; das Schneckengetriebe
14, 15 bringt dann noch den Verschlufsdaumen 16 vor die
geschlossene Klappe 3 und verriegelt sie damit. A. 2.

Vorriehtung zum Entwässern des Dampfrohres іт (роте von
Lokomotivkesseln.

|

(Österreichisches Patent, К]. 13 d. Nr. 73969. A. Stein, Budapest.) |

Das Wasser wird unter Wirkung der Fliehkraft aus-

geschieden, indem der Dampf vor dem Reglerschieber im Dome |

Geirlebeilehre.
Mechanismen. Von M. Grübler,
nischen Hochschule zu Dresden.
1917. Preis 7,20 M

Berlin, J. Springer,

Das die Gedankengänge von Reuleaux, Grashof und
Burmester, tunlich unter Beibehaltung der Festlegung der
Begriffe und der Art der Bezeichnungen, erweiternde Buch
des wohlbekannten Meisters der Bewegungslehre bietet eine
vortreffliche Einführung іп das Gebiet der zielklaren Be-
herrschung zusammengesetzter Ketten sowohl für Zwecke des
Maschinenbauers, als auch des Bauingeniörs, für den die hier
gebotenen Mittel der Beurteilung der Eigenschaften von Fach-
werken stets wachsende Bedeutung haben. Die an sich durch-
dringend klare Darstellung der Gebilde wird durch die zahl-

Professor an der Tech- :

|

|
|
|
|
|

reichen Anwendungen der vorgetragenen Gedanken auf die

Lösung bestimmter Aufgaben von Getrieben besonders fruchtbar
gemacht.

ae ---- - = == ---------------------------- -

ОЕ йг die Schriftleltung ve verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. „р.

!

|

dampf-Gesellschaft m. b. H. Kassel-Wilhelmshöhe.)

Der Überhitzer besteht
nach Textabb. 1 aus einer
Anzahl von Rohrgliedern nach
Field, aus je einem inner
und äufsern Rohre, die mit
ihren offenen Enden e in einen
die Dampfkasten für Nafs-
und Heils-Dampf verbindenden

Zwischendampfkasten ein-
münden, mit den geschlossenen
Enden in die Heizrohre b
hineinragen und nacheinander
von dem zu überhitzenden

Dampfe durchströmt werden.
А. 7.

Abb. 1.

Bücherbesprechungen.

Eine Theorie des Zwanglaufes und der ebenen

Max Maria von Weber, Ein Lebensbild des Dichter - Ingeniörs
mit Auszügen aus seinen Werken von Dipl.-Ing. Karl Weihe,
Frankfurt а. М. Nebst Erstdruck des Aufsatzes: »Ощег
den Wassern und in den Lüften« von Max Maria von Weber.
Berlin, 1917, Selbstverlag des Vereines deutscher Ingeniöre,
zu beziehen durch J. Springer, Berlin W. 9.

Immer von neuem anregend wirkt die hier in zwei Bildern
und Worten, auch in eigenen, vorgeführte Gestalt dieses denk-
würdigen Mannes, der, aus reinsten künstlerischen Kreisen ent-
sprossen, kraft der Klarheit und Sicherheit seines Urteiles und
der Fruchtbarkeit seiner Fähigkeit der Vorstellung bestimmt
war, schon früh die auch heute noch meist als kalt emp-
fundene Welt der Technik mit der Wärme künstlerischer
Auffassung zu durchdringen. Grade dem für sein Arbeit-
gebiet begeisterten Fachmanne der Technik können wir die
lebensvolle und anregende Schilderung dieses dem Eingange
in die Neuzeit höchst eigentümlichen, wirtschaftlich frucht-
baren und doch gemütlich reichen Lebenslaufes als Erfrischung

in der oft drückenden Kleinlichkeit des Alltages empiehlen.

Dr.-Ing. o Barkhausen in Напокон

Ктеіде!" Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, С. м. ђ. Н. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

та Folg m B 4 | | Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
6% гоще. . Band. |

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. 12. Heft. 1918. 15. Juni.

Alle Rechte vorbehalten.

Die Verdübelung der Holzschwellen in ihrem Einflusse auf die Wirtschaft der Erhaltung
des Oberbaues der Eisenbahnen.

Untersuchungen über Wesen und Umfang der Ersparnisse durch Verdübelung abgängiger und neuer Holzschwellen bei den
deutschen Eisenbahnen, aufgestellt von Фу. Зид. Е. Biedermann, Bauinspektor in Charlottenburg.

I. Einleitung.

für die Erhaltung des Oberbaues ausgehen. Auf dieser Grund-

Zur Förderung der Sparsamkeit in der Verwendung lage wird gezeigt, dals durch Verdübelung hölzerner Schwellen
heimischer Roh- und Hülf-Stoffe im Sinne guter öffentlicher | recht beträchtliche Ersparnisse zu erzielen sind. Riedel gibt
Wirtschaft soll im Nachfolgenden untersucht werden, welche | ап, dafs die preulsisch-hessische Verwaltung in 1904 und 1910
Ersparnisse an Geld und Nutzstoffen in der Erneuerung und | wiederholt auf die Zweckmälsigkeit des Verdübelns von Alt-
Ergänzung der Schwellen beim Erhalten des Oberbaues der | Schwellen hingewiesen und die Dienststellen angewiesen hat,
Eisenbahnen zu erzielen sind *). auf Steigerung der Zahl der wieder gebrauchfähig zu machenden
Schwellen hinzuwirken.

il. Aufwand ап Holzschwellen für Erhaltung und Neubau auf den
Eisenbahnen Deutschlands. П.А) Der Bedarf der Gegenwart an Schwellen.

Die folgenden Untersuchungen erstrecken sich auf den Zusammenstellung I bringt den jährlichen Aufwand an Holz-
vorteilhaftesten Ersatz der Schwellen in den Verkehrsbetrieben | Schwellen für die Erhaltung 1900, 1910 und 1913 bis 1915
Deutschlands, die Überschüsse zu den Staatshaushalten der nach der Reichs-Eisenbahn-Statistik, R. E. St., weil 1900, 1910
Bundesstaaten liefern, daher eine besondere Stellung einnehmen; | 114 das Jahr 1912 die ziemlich gleichmälsig verlaufende Zu-
sie müssen von den gegenwärtigen und zukünftigen Ausgaben nahme des Aufwandes genügend zeigen; das preulsisch-hessische
SVEN с. Netz herrscht in den Ziffern der deutschen Erhaltung mit

*) Einige Aufsätze in der „Wochenschrift für deutsche Bahn- | 67°/, vor. Die in den Gleisen deutscher Staatsbahnen liegenden
meister‘, die die Bedeutung sparsamer Wirtschaft іп einzelnen Teil- | Ho]zschwellen haben nach Spalte 7 von 1900 bis 1910 jähr-

gebieten der Bahnerhaltung behandeln, verdienen Beachtung. Die | |. ER
Untersuchang‘. „Bahnunterhaltung“ von Mohr’ in Ne 4 vom 081. lich um reichlich 3000000, in den folgenden Jahren aber

1916 enthält beachtenswerte Vorschläge für die Grenzen zwischen | ПАГ um 2000 000 zugenommen. Diese ungleichmälsige Zu-
der auf französischen Bahnen bevorzugten Einzelauswechselung und | nahme war teils auf Verengerung der Teilung*), teils auf den
der in Deutschland üblichen Erhaltung nach Bedarf, bei der neben | Neubau von Gleisen mit Holzschwellen nach den Spalten 1
Jie | ч Н 4 N М РА d

die „Einzelauswechselung“ der „Gleisumbau“ tritt. Verfasser kommt | und 4 zurück zu führen, der seit 1913 in Preufsen-Hessen zu

zu dem Ergebnisse, bei 30 bis 400/0 Abgang an Schwellen sei die | .
durchgehende Erneuerung durch Umbau vorteilhafter, weil die gleich- Gunsten des teuerern ОБегһашев auf Eisenschwellen fast zum

mälsige Beschaffenheit der Schwellen, die durch Einzelauswechselung Stillstande gekommen ist. Nach Spalte 10 hatte der Aufwand
leidet, von großem Einflusse auf den Umfang der weitern Erhaltung | an Schwellen für die Erhaltung von 1 km Gleis, bezogen auf
und damit auf die Wirtschaft sei. den gleichjährigen Gleisbestand, während der fünfzehn Jahre der

In einem trefflichen Aufsatze „Zur Frage der Oberbauunter- Zusammenstellung I stetig von 67 auf 45 Schwellen abge-

haltung“ in Nr. 46 vom 12. ІХ. 16 empfiehlt der ungenannte Ver- шшен Dix cm Teil dieses Aufwandessur БР БЕРД der
fasser genaue Aufschreibungen nach Beobachtungen über die leben- i . Б Б

verlängernde Wirkung verbesserter Tränkverfahren, besserer Be- | Teilung gedient hat, so nahm der Ersatz abgängiger Schwellen
festigung der Schienen mit Unterlegplatten und Schwellenschrauben, | tatsächlich noch schneller ab Diese Verringerung folgt aus
bei Verwendung von Hartholz- oder von verdübelten Weichholz- | verschiedenen Umständen.

Schwellen, über Baustoff- und Lohn-Kosten beim Auswechseln. Die

wirtschaftliche Tragweite dieser Fragen nötigt zu sorgfältiger Ver- *) Nach Spalte 2 kamen іп Preußen-Hessen 1900 noch 1217
folgung der Wirtschaft auf Versuchstrecken unter vorsichtiger Aus- | Schwellen auf 1 km Gleis, 1910 bereits 1365. Nach der „Oberbau-
lese der die Aufsicht bei diesen Arbeiten Führenden. ordnung der preußisch-hessischen Staatsbahnen“ 1912 ruht 1 km der

Auf die Aufsätze Meins, „Verwendung und Bewährung ver- | belasteten Durchgangstrecken des Oberbauprofiles 15 auf 1750 Holz-
dübelter Sch wellen" іп Nr. 6 vom 9. ХІ. 13 und Riedel, „Erfahrungen | oder 1770 Eisen-Schwellen. Dieser engern Teilung umgebauter Gleise
mit verdübelten neuen Weichholzschwellen* in Nr. 49 vom 3. XII. 16 | folgt die des ganzen Gleisbestandes erst in großem Abstande, weil die

kommen wir noch zurück. weite Teilung früherer Zeit noch lange auf den Durchschnitt einwirkt.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 12. Ней. 1918. 25

182 қ

Zusammenstellung I.
Verbrauch an Holzschwellen für die laufende Erhaltung 1900 und 1910 bis 1915.

| durchgehende Gleise Nebengleise "Aufwand der | |
а | за Гая а _д | Jährlichen a —
| | ая ИЕ а d а 552 | Erhaltung in 2.43
| ЕСЕ ая 2825 НЕЕ a ECH
Staatsbahnen ‚Länge. | 5 Länge. $=] $ 5 (ER 0 E | Бат
33/43 24933 28821321283 шыр.
| ва e KE) моя оў 318-8, Erläuterungen
| „gie %
|. km _ Stück пада Nahen), km | Soa) ге M интове Шопен | |
Reichseisenbahn- | p p | Spal- | Spalte Spalte Spalte
Statistik, Tabelle ме e5 | 6m бе | вал Die Ap 346 | У | ы:тв:1+4
Spalte | ЕГ Ен ги s | 9 | 10
| | о | | GIE DEER En
енн O AN НА МАР ы кы АҚЫ nn
Deutsche 1144483 1235 54,859 165611158 delt 74,009, 4,10: 5,33; вт | Statistik. Da nach 1897 die Werte der Spal-
| | 1010 | | | ten + bis 6 für Nebengleise nicht mehr ge-
| | | ch Дей Вова | |
Preußisch- Jenken, 87400 1865 | 51,023 16 600 1 280 91,200 72,225! 8491 437° 58 | Die Lange der Neben 414.
Deutsche ў 25 300 1363 | 75,369 24 400 1 280] 31, 2 106,569 4,69 | 4,30 | 59 | nach Spalte 4 ist aus dem Verhältnisse aller
| | 1913 | ' durchgehenden zu den Nebengleisen aus den
Preußisch-hessische | 37 65 1409 |53, 483! 17 900 1 272| 22, 800 76,288 2,931 | 3,83 52 Spalten 63 und 64 der Reichseisenbahn-Sta-
Deutsche SE 953 1398 79,629 26 6501265 32, й 112, 199 4,599 4,10 | 56 | tistik errechnet. Die Schwellenzahl auf 1 km
| | 1914 | | | | nach Spalte 5 ist aus dem Verhältnisse der
Preußisch- hessische 87854 1418 58,689 18 34611 280 23, 400 (7,069, 2,740 8,68 | 50 Schwellenteilung der Haupt- zu der der Neben-
Deutsche . . . . 57072 1407 | 80,291 27 998 1 970) 83, на 114,087; 4,441 ‚ 3,90" 52 gleise nach den Oberbauordnungen abgeleitet.
| | | 1915 | | | | Aus den Spalten 4 und 5 ergibt sich Spalte 6
Preußisch-hessische | 37 140 1 442 |53,571/ 18360,1 300 28, 200. 77,371 2,642 | 8,41 | 48 durch Vervielfältigen. Der Aufwand ап Schwel-
Deutsche 56 540, 1424 80, 51 21: 9601 288) 36 000, 116,515 3,187 | 3,26 45 len nach Spalte 8 ist in Spalte 933 дег Reichs-
|

| | |

Zunächst war die im Aufwande für Erneuerung steckende
Vermehrung der Schwellen in früheren Jahren gröfser, als in
der Gegenwart, die sich der engsten Teilung nähert, die noch
gutes Stopfen ermöglicht. Sodann kommt die verlängerte Dauer
der Schwellen selbst als Folge besserer Tränkung, besserer Be-
festigung, der Vergröfserung der Unterlegplatten, trotz ge-
steigerter Ansprüche, in geringerm Ersatze zum Ausdrucke.
Der Löwenanteil an dieser erfreulichen Tatsache fällt aber der
lebenverlängernden Wirkung besserer Tränkung und Verdübelung
zu. Das war der Fall, obgleich der Einbau 1885 bis 1900,
der der Auswechselung 1900 bis 1915 entspricht, in steigendem
МаВе Weichholzschwellen umfafste, die die teuere Eichen-
schwelle ersetzen mulsten; 1885 bestanden nur 18,5 °/,, 1900
schon 78,8°/, der Schwellen aus Kiefern. Endlich hat der
Ersatz der Holzschwelle durch die Eisenschwelle die sinkenden
Sätze der Spalten 9 und 10 mit herbei geführt. In einzelnen
Staaten steht erkennbar der Abnahme der hölzernen entsprechende
Zunahme der eisernen Schwellen gegenüber, so in Baden.

Immerhin ist die reine Erneuerung in der Gegenwart auf
4°/, des Gleisbestandes desselben Jahres zu veranschlagen, wobei
zu beachten bleibt, dals der Aufwand für Erneuerung dem Er-
satze früherer, 14 bis 16 Jahre zurückliegender Einbaujahre
diente, er also eigentlich auf deren kürzere Gleislängen zu
beziehen wäre, dafs anderseits die neuen Schwellen der letzten
15 Jahre den Aufwand für Erneuerung nicht beeinflussen, weil
sie in der Hauptsache noch unerneuert im Gleise liegen. Die
Sätze der Erneuerung übersteigen daher die Zahlen der Spalten
9 und 10 erheblich, wenn man sie auf ihre Einbaujahrgänge
bezieht, sie geben also nur Auskunft über den mittlern Auf-
wand für Erhaltung, als abhängig von dem gleichjährigen, mit

| | | eisenbahn-Statistik gegeben.

ihm durch ein Gesetz der Liegedauer nicht verknüpften Gleis-
bestande.

Zu dem Aufwande für Erneuerung tritt der für Neubau.
Die Ermittelung dieses, leider nicht veröffentlichten, Bedarfes
wird dadurch erschwert, dals in Ргешвеп-Незвеп die eiserne
Schwelle stark in die Holzunterschwellung eingreift. Nach
Zusammenstellung П war der ganze Verbrauch an Schwellen
in Ргешзеп-Неззеп 1900 bis 1915 111280000, von denen
33800000 auf Neubau, 77 480000 auf Erhaltung auf Betriebs-
konto entfielen. Man darf dieses Verhältnis des Aufwandes
für Neubau zu dem für Erhaltung mit 43,6°/, ohne grolsen
Fehlgriff auf die mit Holz unterschwellten Gleise allein über-
tragen. Zu dem Bedarfe für Erhaltung für 1913 von 2931000
(Zusammenstellung I, Spalte 8) kommen so 1280000 für
Neubau und ergeben in Ргешзеп-Неззеп den Bedarf 4210000,
bei den deutschen Staatsbahnen 6300000, der durch den
Verbrauch der deutschen Privatbahnen um 1200000 auf
7500000 Holzschwellen im Frieden anwuchs; nach Spalte 5
der Zusammenstellung III waren hiervon etwa 5000000 Nadel-
holz. Die Überanspruchung des Oberbaues im Kriege bedingt
im Übergange zum Frieden die Auswechselung von Mengen,
die den Höchstbedarf von 1912 mit 3200000 weit über-
treffen, sie sind nach Zusammenstellung ТУ auf 4410000 Holz-
schwellen zu schätzen, dazu kommt der Neubaubedarf mit
43,6 °/, oder 1940000, weil die Zurückstellung im Kriege
nachher den Neubau ähnlich steigern wird, wie die Erhaltung.

Man kommt der Wahrheit nahe, wenn man den Bedarf
der deutschen Staatsbahnen nach diesen Betrachtungen für die
nächsten Jahre auf 1,5. 6 380 000 = 9 570 000 Holzschwellen,

| darunter über 7000000 Kiefernschwellen, veranschlagt, von

188

denen nach Zusammenstellung II 53,7°/, auf Erneuerung und

30,4 + 15,9 = 46,3°/, auf Neubau und Verbesserung entfallen.

П.В) Ше Schwellenpreise der degenwart.
Nach Zusammenstellung ПІ, Spalte 6 betrug 1913 der
mittlere Preis aller hölzernen Schwellen 5,33 «Я, daraus ісі

der der kiefernen Bahnschwelle mit 4,55.Ж abgeleitet. Für alle
deutsche Bahnen gibt das an Weichholzschwellen 5 000 000 . 4,55
= 22750000 А. Der mittlere Preis war nach der В. Е. St.
in den ersten beiden Kriegsjahren auf 5,67 Ж gestiegen,
jetzt ist er auf mindestens 7,3 «Æ, für Kiefernschwellen auf

Zusammenstellung П.
Verbrauch an Schwellen aller Arten für reine Erhaltung und für Neubau bei der preußisch-hessischen Eisenbahnverwaltung 1900 bis 1915.

____ВаћпегћаЊио 5 | |

=

Neubau

| м Е Im Ganzen
+ Schwellen Schwell
Von 1900 bis 1915 hölzerne eiserne спуепеп 1 +
SN 7 | Schwellen | Schwellen 7U4Sammen G beider Spalten 4 + 5 "РОВ О ЕИ EEN
| attungen
| Millionen | Millionen | Millionen Millionen | Millionen
1 _ [| 2 | 3 ре | 5 | 6 | H
| | el Die Жейрен der Reichseisenbahn - „Statistik
- - (69,6 0/6) (30,40/, +) | (102,00) реке ме SC auf die preußisch - - hessische
ү | emeinschaft
Verbrauch im Ganzen . | 45,03 82,40 * 11,48 | 83,80 | 111,28 J Zu S ране 2: 32,40" nach Tab. 94 bis 42 der
пеш peu nn SCH ЧИ И Кр га Spalte 4: Der Gleiszuwachs von 1900
| | | bis 1915 betrug nach В.Е St., Tab. 65 28147
Zuwachs für Verbes- ` | | — 60000 = 28147 km mit 1200 Schwellen =
| 24,40 27,10 51,50 51,50 51,50 3340::000 + Schwellen als Neubauverbrauch ;
serung und Neubau 1200 ist die gemittelte Schwellenzahl für
1 km aller Gleise.
- = Zen 5 ek Zu Spalten 1 und 2: ee
‚ (159%) (53,70%) и: Spalte 6% und 6% der R. E St „таг die
thi chwellenz ür durchgehende Gleise ent-
шше Verbengerang | 17,10 | lehnt, ihnen die Schwellenzahl der Neben-
mithin für Erhaltung аман ( 59,78 | gleise hinzugefügt, die те für die Holz-

schwellen nach Spalte 7 der Zusammenstell-

ung I rechnerisch ermittelt ist.

Zusammenstellung ПІ.

Verbrauch und Kosten der Holzschwellen fär Erhaltung des

Oberbaues der preußisch- -hessischen Staatsbahnen 1000 bis 1915.

| Schwellenverbrauch | Ков{еп
i | Von Spalte 2 sind ` 100 Stück
° zusammen | Nadelholz | aller aller der kiefernen der kiefernen
Jahr Holz- | RRE Schwellen | Schwellen | Schwellen | Schwellen N
_ schwellen ІП | о nach Spalte 2, der Spalte 2 nach Spalte 3 nach Spalte 8 EE 4.
1000 Stück lo ү kosteten |
-in 1000 Stück | Millionen # | M Millionen æ
R. E. St 933 929 + 38 Spalte -; 9% 979
Ss = een Ик ~ REN | Ее е а
МА MEN 208 22240002005 6 | T Во 9 -=
| ео ES Е Е повика:
1900 | 2100 | 2 130 18,8 12,12 450 | зо ` 8,15 pi Die Zahlen der Spalte 7 sind
1 | 2 690 2 110 79,6 12,47 461 892 8,38 | aus denen der Spalte 6 nach
2 2 710 2 130 78,7 11,99 443 87 8,00 | dem Verhältnisse abgeleitet, in
8 2 690 2120 79.0 11,80 444 377 8,00 : dem die Nadelholzschwellen
4 2 430 2 000 82,8 10,91 449 | 389 1,79 | Spalte 3 zu allen Holzschwellen
1905 ` 9569 2.060 80.4 1147 446 | А | · Spalte 2 bei bekanntem Ргејв-
| | | i | e 129 | verhältnisse beider Holzarten
6 | 2742 2 180 78,0 12,92 470 410 878: 4. 22-44
1 , 2811 2 250 80,4 13,85 495 424 9,54 Дора Sé DEEG
5 | SC да Ken | га e GE E ist der verteuernde Einfluß der
т | ? in ihnen steckenden größern
1910 | 3186 2 390 75,5 15,23 482 418 | 10,00 Länge der Weichenschwellen
ІІ) 298: 2 100 72,2 13,86 477 413 | 867 ausgeschieden, um in Spalte 7
2 3 213 2 180 69,1 15,56 495 428 9,22 zum Durchschnittspreise von
3 | 2981 : 2010 68,4 15,63 533 455 9,15 100 kiefernen, getränkten
+ | 22840 2011 705 | 15,53 547 468 | 9,40 Schwellen , ausschließlich der
1915 | | | Weichenschwellen zu gelangen.
и 2642 1767 | 66,6 14,97 567 485 855
! 45080 34 028 |
ІШ 1 - 13,0 = 620 530 "E 7
1918 | = — 14,0 — 690 590 — i
| Де — 15,0 - 737 630 — |

25*

184

--------

Zusammenstellung ТУ.
Schätzung des jührlichen Aufwandes an Holzschwellen für Erhaltung der preußisch-hessischen Eisenbahnen 1918 bis 1920.

Jährlicher Aufwand in hölzernen Schwellen für |

Е ши Erhaltung |
Jahr tatsächlicher nach Zusam-, то ы ра ан = Erläuterungen

menstellung II, Spalte 4 Vorjahre |
EEN Ри © 1000 Stack | 1000 Stück Въ Е
10007. + еше 2 700 | 2 700 |1920 bis 1912 betrug die mittlere jährliche Zunahme
1912 | 8213 _ 8 218 = 40 000 Holzschwellen.
1913 2931 | 3240} | | | *) Die Zahlen für 1916 und 1917 sind geschätzt nach den
1914 9 840 3 980 | Ausschreibungen des Zentralamtes.
1915 | 26421138513 3 320 ! 16 600 ‚ Das Minder 1913 bis 1917 von reichlich 8000 000 Schwellen
1916 | *) 2 500 3 360 [ für Erhaltung trotz Steigerung der Leistung ist den
1917 | *) 2600 3400 | fulgenden drei Bedarfsziffern der Jahre 1918 bis 1920
18222 | “= 841041000 _ | zugeschlagen.
1919 . | > 1 1000 ‚ Die Zahlen für alle deutschen Staatsbahnen werden ange-
1920 а 25 8 500 + 1000 | nähert durch Vervielfältigen mit 1,5 gewonnen, die der

| | kiefernen Weichholzschwellen mit 0,7.

6,3 „Ж zu schätzen*). Diese Steigerung ergab sich aus Ver- Ш, Einflufs der Verdübelung auf die Wirtschaft des Oberbaues
ringerung des Angebotes und starker Steigerung der Nachfrage mit Holzschwellen.
nach Schwellenholz, die der Einschlag heimischer Forsten nicht

Die technischen Verbesserungen des Оһегһапев nehmen
zu befriedigen vermag, ferner aus der Steigerung der Löhne stets ihren Weg zu besserer Wirtschaft über die Verlängerung
und Gespannkosten, endlich aus der Verteuerung der Tränkung, | der Liegedauer seiner Teile bei gleichem Kostenaufwande
die sich nach Beschlagnahme des Teeröles zu neuen Ein- und gleicher Beanspruchung. Die Steigerung des Widerstandes
richtungen für kostspielige Ersatzstoffe, wie Nitrophenolver- einer Schwellengattung gegen Vergang und Zerstörung kommt
bindungen u. a., gezwungen sah. Diesen Verhältnissen gegenüber іт Wachsen der mittlern Liegedauer zum Ausdrucke. In dem
gewinnen die wirtschaftlichen Vorteile der Verdübelung besondere ' vergleichenden Ausdrucke
Bedeutung. | | В = (М — А): [IHN ПА.

Für getränkte Weichholzschwellen ist ein Sinken dieser | bedeutet R die fortlaufende, den einmaligen Kosten N der

Preise ebensowenig zu erwarten, wie für Eisenschwellen, selbst Neubeschaffung entsprechende Rücklage, A den Altwert, f den
wenn die Frage erhöhter Einfuhr aus dem Osten vertragmälsig

· Leihzinsfuls, п die mittlere Liegedauer; von diesen Gröfsen
günstig gelöst wird. Auf diese bedrohlichen Mehrausgaben der übt n besonders grofsen Finfluls auf die Rücklage В.

Eisenbahnen weist Ministerialdircktor Offenberg**) hin. Er
sagt, dals sich die Mehrausgaben der preulsisch-hessischen
Staatsbahnen für 1918 gegen 1913 auf über 1,1 Milliarden

beziff ‚erden; das bedeutet eine Erhöhung der damalig |
DEE т wo, Die Rechtfertigung, ausgebaute Schwellen zu verdübeln,

on 1 [illi | Го i -
паво ооо zn и i ч ar liegt darin, dafs die Weichholzschwelle, auch die getränkte,
teilung dieses Mehrbetrages auf die Haupttitel У, VI, VII des · | i : ча река
ты райга ШЫ ins -diesshehlichen-Auspaben. der Ей der Schwellenschraube nicht den festen Sitz gibt, wie die Eichen-
я | d | 8 oder Buchen-Schwelle; die Haftfestigkeit in дег getränkten

ein Mehr von 0,25 Milliard d steigert RAR
SE чүш. с SÉ EN о 122. ка Buchenschwelle ist је nach Länge und Gewinde der Schraube
Inner Б 5 Зара | 4500 bis 7300 kg, die in der getränkten Kiefernschwelle

га 17000000 . Di Mel rgibt sich zwang S
је (ак i a а. _ 2000 bis 3200 kg. Ahnlich verhält sich der Widerstand gegen.
aus der Steigerung des Bedarfes von 2930000 auf 4440000 ЖҰ |
Schwellen bei Erhöhung des Preises von 5.33 аш 7.37 M seitliche Verdrückung, auf dem die Erhaltung der Spur beruht,
8 ; : : und die Gefahr des Überdrehens der Schrauben. Diesen bel-

Di Seitenbetracht igt, dal d der i -
sammenstellung ТҮ errechnete Bedarf von 4.44 Mil. Schwellen, Anden begegnet der eingeschraubte Hartholzdübel nach Collet*)
g с , d У (Textabb. 1), der die Leistung auf die der Buchenschwelle

der Prei 7,37 6,3 für die kief мей
noeh. der Preis von Tar A САНА die kiete Schwelle), bringt und das Einfressen der Unterlegplatten in die Schwelle

abenteuerlich erscheinen ***), beide Werte sind durch die Wieder- | MENGE
| | nahezu ausschliefst. Langjährige Erfahrungen haben ergeben,
herstellung des in Rückstand geratenen Unterhaltungszustandes | Е
_ dafs die Lebensdauer einer mit Maschinen unter Ausschaltung

der Bahnen begründet. Dieser Ausblick in die Zukunft führt |
zum nachfolgenden Abschnitt.

Die Verdübelung ist zwiefach anwendbar, als Neuver-
dübelung der einzubauenden neuen und als Altver-
dübelung der abgenutzten Schwellen.

je 9,6 «//) veranschlagt, dagegen der Bedarf an Eisenschwellen auf
*) In dem mittlerweile erschienenen preufsischen Eisenbahn- etwa 3,56 Mill. Stück (zu je 12,2 W) gesteigert.

Haushaltsplan 1918 ist er bereits mit 9,6 M angesetzt, dem ein Beiden Posten entspricht eine Beschaffungssumme von 23.58 +
Kiefernschwellenpreis von fast 8,3 A entsprechen würde. Der Preis + 42,90 = 66,43 Mill. 4, zu der noch 33.7 Mill. # für Kleineisen-
der Eisenschwelle ist gar auf 12,2 M gestiegen. zeug kommen, während für Schienen 53,7 und für Weichen 16.22 Mill..4
**) „Der Staatsbedarf“ 1917, 27. Oktober, Nr. 16. im Titel 8 veranschlagt sind.
***) Im preußischen Eisenbahn-Haushaltsplan für 1918 ist die *) Organ 1903, 5. 169, 195, 256; 1902, 5. 9; 1907, 5. 232, 253;

Везсћа ипрзшепре der Holzschwellen auf nur 2,43 Mill. Stück (zu | 1908, В. 425; 1910, S. 340; 1914, S. 851.

185

von Fehlerquellen verdübelten Weichholzschwelle sich уоп 15
auf 20 bis 25 Jahre, die Lebensdauer der getränkten Buchen-
schwelle, erhöht.

Bei деп Versuchsfahrten
der »Studiengesellschaft für
elektrische Schneilbahnen« auf
der Militäreisenbahn haben be-

АБЫ21. Maßstab 2:15.

160 und für höchste

SS

und sicherste Schienenunter-
stützung gehalten.
übereinstimmend an, dafs weder
die damalige
schwelle noch

УУ
IS

ту SS

S -

die Schwellen-

holzschwellen den gewaltigen

rufene Fachleute für regel- |
mäfsige Geschwindigkeiten von `
über |
200 km et die neuverdübelte |
Weichholzschwelle für die beste `

Man nahm |

eiserne Trog- |

schrauben unverdübelterWeich- |

Kräften und Arbeiten auf die |
Dauer іп wagerechter oder lot- |

rechter Richtung gewachsen `

sein würden. Die verdübelte Kiefernschwelle hat ohne Ver-
schleifs standgehalten und lag noch nach 10 Jahren unerneuert
im Gleise.

Schon früher*) ist die breite Verwendung der М№еихег-
dübelung, beispielweise auf den oldenburgischen und württem-
bergischen Staatsbahnen, auf die guten Erfahrungen und die
Erkenntnis zurückgeführt, dals die Kosten durch die Ersparnis
bei der Erhaltung überwogen werden; auch wurde über die
Bewährung der neuverdübelten Weichholzschwelle in den stark
beanspruchten Ferngleisen am Ausgange des Bahnhofes Char-

(Textabb. 4) *).

lottenburg, und in den schwerbelasteten Stadtbahngleisen des `

Bahnhofes Börse berichtet, wo die Schwellen auch jetzt noch
ungeschmälert ihre Aufgabe erfüllen.

Nach Mitteilung der Dübelwerke wurden 4000 Stück, 1891
und 1895 unverdübelt eingebaute Kiefernschwellen (Textabb. 2
und 3) 1908 nach Abnutzung unter Nachdechselung der be-
schädigten Auflager auf 10 bis 12 cm Stärke verdübelt in das
Ferngleis Berlin-Frankfurt а/0.##) auf Steinschlagbettung ein-
gebaut. In diese Schwellen hatten sich die Unterlegplatten
im November 1915 bei endgültiger Auswechselung nur 4 mm
eingedrückt, vor der Verdübelung um 38 mm, was zu der
Minderung der Stärke um 4 cm geführt hatte.

Ш. A) Die wirtschaftliche Wirkung der Verdübelung

ausgebauter Schwellen.

Bei der Einzelauswechselung der Schwellen erforderte die
Verdübelung mit Maschinen den Ausbau aus dem Gleise, weil
der Dübelkopf, der den Sitz der innern Schraube wiederher-
stellen soll, unter den Schienenfuls greift (Textabb. 1). Die
Hapdverdübelung der Schwellen im Gleise war nur unter mehr-
maligem seitlichen Verschieben der Schwellen in der Bettung

") Organ 1914, 5. 351.

“) Das Gleis war im Sommer 1916 täglich mit 18 Schnell.

23 Personen-, 39 Güter- und 5 Leer-Zügen außer den Leer- und
Sonderzug-Fahrten belastet.

ausführbar. Diese, die ruhige Lage der Schwellen störenden
Handhabungen erklären die Unbeliebtheit des letztern Ver-

| fahrens bei den Rotten trotz seiner Güte; oft dürfte die teuerere

Neuschwelle der Altverdübelung vorgezogen sein, mufste doch

Abb. 2.

Abb. 3.

Tiefe der Abnutzung

| nach „ 2 ve

die, preufsisch-hessische Verwaltung auf die verstärkte Durch-
führung letzterer wiederholt hinweisen. Allerdings kann” die
Handverdübelung im Gleise die Quelle von Ungenauigkeiten
im Sitze des Dübels und damit der Befestigung der Schienen
Diese Möglichkeit vermeidet der Einschlagdübel
Das Bohren des Dübelloches und das Ein-
schlagen des Dübels werden nicht mehr so stark durch den
Schienenfuls behindert, weil sie nur eine oder zwei gering-
fügige seitliche Verschiebungen der Schwelle zwischen zwei
Zügen nötig machen.

werden.

Bei der Berechnung
der Ersparnisse soll für die
Einzelauswechselung der
Einschlagdübel, für den
Gleisumbau und den Neu-
bau die Verdübelung mit
Maschinen in der Werkstatt
vorausgesetzt werden. Die
jährliche Auswechselung

Abb. 4. Maßstab 2:15.

Oberbau ВИК Ж
788 — 4

2

72274

|

\
РОА =
aali

22272

== | war für alle deutschen

МОМЕ Bahnen 1918 nach Zu-

sammenstellung IV auf

1,5 . 1440000 == 6660000 Holzschwellen veranschlagt, in

denen über 70"/,, also mindestens 4 660 000 Kiefernschwellen
steckten. Bei der Annahme, die ausgebaute Schwelle lasse sich
durch Verdübelung, zunächst nur einmal auf fünf Jahre, wieder
brauchbar machen, würden an Beschaffung 4 660000 . 6,30 =
— 29500000 Æ mit 4660000. 1,25 == 5 800 000 A Auf-
wand abgelöst, also zunächst 23700000 «Æ erspart. Die
dauernde Ersparnis in den fünf Jahren, um die die Neube-
schaffung hinausgeschoben wird, ergibt sich, wie folgt.

*) Organ 1917, S. 208.

( vor der Verdübelung 38 mm

Der Aufwand von 29500000 „Ж wird erst fünf Jahre
später erforderlich, dem entsprechen bei 5"/, Leihzinsen jetzt
29500000 A : 1,05 = 23 100000 „Ж, also ein jährlicher Ge-
winn von 6400000 „А. Diese Ersparnis wird dadurch ge-
mindert, dafs der Altwert der erst in fünf Jahren auszubauenden
4660000 Schwellen von 1,10 æ oder im Ganzen 5 200 000 Æ

mit 5200000 (1,055 — 1) = 1400000 .#4 in Ausgabe zu

stellen ist, also bleibt eine Ersparnis von 3800000 „И, wozu
noch die ersparten Löhne für Aus- und Einbau der im Gleise
verdübelten Schwellen kommen.

Überträgt man diese Löhne*) |

in Höhe der Ersparnis an Beschaffung auf die Hälfte aller zu

erneuernden Schwellen, so kommt man mit 1 900 000 Ж zu
einem tatsächlichen Ergebnisse von rund 5 700 000 .4, das bei
der jährlichen Steigerung der Ausbaumengen in jedem der
folgenden fünf Jalıre eine Erhöhung verheilst, Sollte шап die,
übrigens statistisch vertretbare Annahme, die Hälfte der ganzen
Erneuerung entfalle auf Einzelauswechselung, als zu hoch an-
sehen, so findet man ein Gegengewicht in dem Umstande, dafs
der Einheitsatz der Schraubenverdübelung von 1,25 „Ж, für
den Einschlagdübel nur 0,75 «№ beträgt. Die Ersparnis von
5700000 Ж für alle deutschen Bahnen kommt zu 67°/, auf
Preufsen-Hessen.

ПІ, В) Nouverdübelung.

Die wirtschaftlichen Vorteile der Neuverdübelung ergeben
sich aus Folgendem.

Abgesehen vom Fortfallen der Förderbewegungen von der
Ausbaustelle zur Werkstätte, stellt sich die Neuverdübelung
mit 1,0 „А durch Minderung der allgemeinen Kosten bei Massen-
verdübelung um 25 Pf billiger, als die ausgebauter Schwellen.

Durch Neuverdübelung wird die Lebensdauer der Schwelle
der höheren Lebensdauer der schwereren Schienen angepalst, und
so der gleichzeitige Ausbau von Schiene und Schwelle bei der Er-
neuerung des Oberbaues durch Umbau besser erzielt, als früher.
Der längere Zwischenraum der Umbauten gibt beträchtliche
Ersparnisse an Löhnen für Aus- und Einbau, für Fördern
zwischen den Aus- und Einbaustellen einerseits, den Stapel-
plätzen anderseits, für Ordnen, Stapeln und Bohren, die durch
die Kosten der Neuverdübelung von 100 Pf um fünf Jahre
hinaus geschoben werden. Nach Abschnitt II beträgt der Be-
darf an Schwellen für Neubau 43,6°/, der jährlichen Er-
haltung. Der wirtschaftliche Erfolg stellt sich bei Neuver-
dübelung anders als bei Абуегабђе пр; hier tritt die Ersparnis
gewissermalsen in umgekehrter Zeitfolge auf. Der Betrag von
1,0.Ж für Verdübelung einer Schwelle erhöht zunächst die Kosten
für Beschaffung von 0,436. 4 660 000 = 2100000 kiefernen
Schwellen um 2100000 . 1,0 = 2100000 А. Diese Mehr-
ausgabe wird dadurch eingebracht, dafs die Erneuerung der
Schwellen statt nach 15 erst nach 20 Jahren zu erfolgen braucht.

Zu dieser Verlängerung der Liegedauer tritt hier noch
die Überdeckung der Kosten für Verdübelung durch den Um-
stand, dals die grolse 7,36 kg schwere Hakenplatte auf der
neu verdübelten Schwelle durch die offene 4,52 kg schwere

*) Die Löhne machen etwa 750), der Kosten für Schienen,
Schwellen und Kleineisenzeug aus; sie übersteigen nach den hierüber

vorliegenden Angaben stets die Kosten der Beschaffung von Kiefern-
schwellen beträchtlich.

лл ал Ты A ee, Е a Шы нене дын зад at — EN

Unterlegplatte (Textabb. 1) ersetzt werden darf, deren Lage
auf den unnachgiebigen Hirnholzköpfen der Dübel ihre Stützung
teilweise in das festere Innere der Schwelle verlegt, so dals
das Einfressen wesentlich gemindert wird (Textabb. 3).
Selbst auf den schwerst belasteten Strecken, auf denen
man die grolse Unterlegplatte (Textabb. 5) für vorteilhafter
halten könnte, übt der Dübel seine wirtschaftliche Wirkung
durch Austausch der Platte bei sichererm Sitze der Schrauben aus.

Abb. 5. Maßstab 2: 15.

FE

BEES
Kees О Er
ER — GE e WE Е >

= = $ #

пре en
---

Der Vergleich der Kosten in Zusammenstellung У zeigt
für die beiden Unterlegplatten den Unterschied von 3866 —
2200 = 1656 und für den daraus folgenden Fortfall der Klemm-
platten eine Ersparnis von 738 .A/km. Durch diese Beträge
werden die Kosten des Verdübelns überdeckt. Weiter mindert
der Fortfall von Wanderklemmen, Federringen und Federplatten

die Kosten der Beschaffung um etwa 2000 «A Кт, oder für jede

der 1733 Schwellen um 1,154 und für 2100000 Neubau-
schwellen sogleich um 2400000 «A.

Die Ersparnis durch Verlängerung der Liegedauer gibt
die folgende Berechnung.

Am Ende des Zeitabschnittes von 20 Jahren mufs für Neu-
beschaffung der Betrag N — A vorhanden sein; auf den Anfang be-
zogen, entspricht das dem Ве(таде К = (N — А): (1 + f)".

Mit N = 15913 und 13967 |km für unverdübelte
und verdübelte Schwellen, A = 1733. 1,10 = 1906 «й/Кш,
п == 15 bezw. 20 und f= 57), wird К = (15 913 — 1906):
1,05 15 = 6720 und (13967 —. 1906) : 1,05 #9 == 4540 Æ.

Die Ersparnis ist also 2180 c4;km bei 1733 Schwellen,
oder 1,26 „Ж für eine Schwelle, bei 2 100 000 Kiefernschwellen
im Jahre 2650000 Æ. Dazu kommen die fünf Jahre lang
ersparten Löhne für Gleisumbaue, mindestens in Höhe der
Kosten der Beschaffung der Schwellen mit 2100000. 6,3 =
13200000:/ oder, auf die Gegenwart zurückgeführt, 13200000
(1:1,055 — 1: 1,05 2) = 1320000 .%.

Die ganze Ersparnis aus der durch Neuverdübelung er-
reichten Verlängerung der Liegedauer um fünf Jahre ist also
2650 000 -+ 1320000 == rund 4 000 000 8. |

Dabei ist es gleichwertig, ob diese Ersparnisse als jährliche
Rücklage zur Ansammelung des Betrages N— A für Erneuerung,

187

Zusammenstellung У.
Vergleichende Kosten der Beschaffung für 1 km Holzschwellen-Oberbaues unverdübelt und verdübelt*. Der Rechnung liegt zu Grunde:
Oberbau 15с der preußisch-hessischen Staatsbahnen mit 24 іп Teeröl getränkten kiefernen Mittelschwellen unter 15 m langen Schienen.
Beim verdübelten Oberbaue ist die Hakenplatte auf allen Schwellen ersetzt durch die leichtere offene Unterlegplatte für Mittelschwellen.

| Е К

| _ Gewicht 0 Preis _ '_ Preise für 1 km Gleis |
агне A ы f unverdübelt verdübelt |
02 N Gegenstand | o В М N ; | : | | Erläuterungen
Е кыш ы уке е im ! zu- ип zu- |
< | З = e Ж Ein- | sam- | Ein- sam- |
| а Zee: zelnen men |zelnen| men |
К | | о ИН | Кв to 4 M | Pf M го Ито M | A | Пи е кектене
| | | [ | | | Die für beide Fälle gleichen Kosten
la 1733 | Kiefernschwellen, 2,7 m lang. un- | | | | | der Schienen und ihrer Verlasch-
` verdübelt in Teeröl getränkt .| — | — — |535 | 9272|9272|] — | — |! ung fortgelassen.
Ib 1733 | Kiefernschwellen, 2,7 m lang, ver- | | : | | | e 19229 nn od Neuverdübe-
| д | РА | 831 | она! Jung einer Sc welle mit Maschinen
да | 2466 Hakenplatten . . . . . . .| 736 |25,5 |1515 | па | 3866. — | — | — |Zu a Bun ln
ЕРТЕРЕК | | | уоп аст che kann die
2b 2466 | Offene Unterlegplatten für Mittel | к ТН | |. | Hakenplatte mit 412 аст Fläche
да | 3465 Мепипріамев | 1,33 | 46 | 16),0| 21 738 - = — | auf der Längsfaser der unverdübel-
3b — РОГИ = =. | за жасарған е = en | {еп re sondern auf den
к г | ие | ко, ' Hirnholzköpfen der drei Dübel
4a га | Schwellenschrauben, 180 mm lang || 0.55 | 1,9 2301 1! 883 | Em T Ss | raht, die das Einpressen der Plat
186132 | А 150 a a 1047 | 8,251 188,0 | 9 644! — = 7 | ten in die Schwelle verhindern.
4b 10398 | SC 150 „я 0,47 | 4,9 ! 198,0 9 — — 9 6 | 3136 Zu ба. кен und Federplat-
н Ss 5 | SS Wa па А 7—1 "ten werden bei der verdübelten
5а у 6182 KEE Federringe . 0,105 | 6,7 | — 3,5. 2.0 — -- == | Schwelle. vermieden, bei Чес die
ба | 4.00 | Federplatten и Жо а 2% | 0,165 | 0,7 — 4,9 195 — | > = | erhöhte Huftfestigkeit der Schwel-
ба | #8 | Klemmen gegen das Wandern der | | lenschrauben die Schiene so fest
| Schienen . 364 29 | — | то 559 6641) - | — | auf die Holzunterlage preßt, daß
| | | Тол auf jede Vorrichtung gegen das
| та —| Wandern (О Z. 6) verzichtet wer-
Zusammen . 115918, -- 113 96% || den darf.

*) Die Preise sind entnommen der Gewicht- und Kosten-Berechnung des Oberbaues der preußisch-hessischen Staatsbahnen 1915.

oder, wie hier geschehen, durch das anfängliche Stammkapital
ausgedrückt werden, das am Ende des Abschnittes mit Zinseszins
wieder N —- A liefert.

Die wiederkehrende Ersparnis von 4000000 „# aus der
Liegedauer erhöht die erstmalige Ersparnis bei der Neube-
Schafung von 2 400 000 auf 6400 000 ~.

Man könnte also im Ganzen 5700000 + 6 400 000 =
12100000 A ersparen, wenn alle Weichholzschwellen verdübelt,
das heilst, wenn die auszuwechselnden Einzelschwellen mit zwei,
vier, in seltenen Fällen sechs Einschlagdübeln auf weitere fünf
Jahre erhalten, wenn die im Gleisumbaue gewonnenen Alt-
schwellen durch Maschinen mit Schrauben- oder Einschlag-
Dübeln, und wenn die für den Gleisneubau erforderlichen
Kiefernschwellen von vorn herein mit Dübeln versehen würden.
Mit dieser Jahresersparnis ist aber nicht nur für die Dauer
des demnächstigen hohen Bedarfes und der hohen Preise zu
rechnen ; unter regelmälsigen Verhältnissen verringerh sich zwar
diese rechnerischen Ersparnisse, aber dann tritt ein anderer
ausgleichender Umstand in Wirksamkeit. Nach Ablauf der fünf-

jährigen Liegedauer der verdübelten Altschwellen, die von
anderen Fachleuten bis auf mehr als acht Jahre bemessen wird,
müssen diese durch neue Schwellen ersetzt werden. Dabei
werden sich die Ersparnisse für den Neubau nun auch auf diesen
Ersatz im Erhaltungdienste erstrecken, dessen Umfang gröfser

Хат, als der jährliche Bedarf für Neubau und sich mit diesem

selbsttätig erhöht.
IV. Einflufs der Verschwächung der Schwellen.

Durch Erlafs von 26. ХІ. 1909 wird die mindeste Stärke |

Nachgehobelter Schwellen für Hauptgleise auf 14, für Über-

holung- und Kreuzung-Gleise bei genügend festem Holze auf
12 cm festgesetzt. Das führt zu dem Vorschlage, die Malse
der Schwellen erster Wahl für mittelstark belastete Gleise von
16/26 auf 14/25 cm zu ermälsigen. Bei einer Weichholz-
schwelle dieser Mafse (Textabb. 3) würden die Kosten des Ver-
dübelns durch den geringern Preis beträchtlich überdeckt werden.
Die Zulässigkeit dieser Mafsnahme wird durch die Verhandel-
ungen des achten zwischenstaatlichen Eisenbahnkongresses 1910
in Bern bestätigt. Darnach
bewegten sich die mittleren
Querschnitte der Holzschwellen
zwischen 246 in Dänemark und
891 дст іп Preufsen-Hessen,
die Längen zwischen 2,44 und
2,70m und die Teilung zwischen
90 und 60 cm. Textabb. 6
zeigt die Anordnung der stark
belasteten Paris-Lyon-Mittel-
meer-Bahn, bei der der Druck
von einer kleinen, nur 3,08 kg
schweren Platte durch vier
Dübelköpfe auf eine 15 cm
starke Weichholzschwelle über-
tragen wird. Die deutschen Ver-
waltungen aufser Württemberg
hatten bei engster Teilung die
‘gröfsten Schwellenmafse, also weitaus die höchste Sicherheit der
Unterschwellung. Die Verschwächung von 16 auf 14 cm Dicke

Abb. 6. Maßstab 2:15

|

; %
ғ

>

D

N N "м;

#

NY
%7%%

о
з
N
SS

a
~

N
||
ЕЗІ

' würde den Inhalt schon um 12,5 0/0 verringern, das bedeutet

188

bei dem Jahresbedarfe von fast 10000000 Schwellen die Er-
sparnis von 1250000 Holzschwellen und die Einschränkung
der Bezugkosten um 15 bis 179.

Die Zulassung geringerer Stärken und gröfsern Spielraumes

in den Lieferbedingungen für mittel- und schwachbeanspruchte `

Gleise würde den oben geschätzten Aufwand für neue Schwellen
in Deutschland 1918 von 60 bis 70 Millionen «A um 5 bis 6
Millionen „Ж verringern, ohne die Sicherheit des Oberbaues zu
kürzen.

у. Zusammenfassung.

Der Zweck dieser Untersuchungen war, die häufig aus-
gesprochene Mahnung zum Sparen mit Stoff und Arbeit hier
auf einem begrenzten Gebiete als ausführbar nachzuweisen.
12 Millionen A können jährlich durch Verdübeln, 5 bis
6 Millionen «Ж durch Einschränken der Мае der Schwellen

| unter Neufassung der J,ieferbedingungen gespart werden. Die
| deutsche Volkswirtschaft hat die Bedeutung sparsamster Nutzung
des heimischen Holzes erkannt. Eine Erhöhung der mittlern
Dauer um 25", durch Hartholzdübel entspricht der Ersparung
des Rauminhaltes von 1750000, die Einschränkung der Dicke
von 16 auf 14 ст von 1250000 Weichholzschwellen im Jahre:
шт die Hälfte dieses Rauminhaltes von 3 Millionen Schwellen
Небе sich die jährliche Kiefernholz-Einfuhr Deutschlands sicher
beschränken. Die Ersparung an Eisen nach Textabb. 6 durch
· leichtere Platten um 9,8 t/km, ап Klemmplatten um 4,6 t Кш, an
Schienenklemmen um 4,6 t'km ergibt aus der Verdübelung für
jede Schwelle 11 kg, für den ganzen deutschen Oberbau mit
Weichholzschwellen 77 000 t jährlich. Es lohnt sich, diese
Möglichkeiten, wenn auch nur zu einem Teile, in die Wirklich-
keit zu übersetzen.

Einsatzhärtung beim Baue von Eisenbahnfahrzeugen.

G. Schulz, Regierungsbaumeister in Düsseldorf.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 20.

Das Härten im Einsatze zur Erhöhung des Widerstandes
gegen Abnutzung und Bruch wird beim Baue von Eisenbahn-
fahrzeugen etwa bei folgenden Gegenständen vorteilhaft an-
gewendet: bei Achslagerstellkeilen, Achsbuchseinlagen, Bolzen,
Bremsgestängen, Buchsen, Druckstücken für Federstützen der
umstellbaren Achsbuchsen, Federlaschen, Federstützen, Gewerk-
teilen der Sicherheitwinden, Sattelscheiben für Tragfedern,
Schraubenmuttern, Steuerung- und Triebwerk-Teilen und Zapfen ;
auch Trieb- und Kuppel-Zapfen und -Kurbeln werden im Ein-
satze gehärtet, wenn sie nicht aus Verbund- oder Edel-Stahl
hergestellt werden.*)

Das Härten im Einsatze wirkt besonders auf weiches Eisen
mit höchstens 0,12 "/, Kohlenstoff; sehr geeignet ist das bei der `

preufsisch-hessischen Verwaltung verwendete basische Martin-
Flufseisen mit 34 bis 41 kg/qmm Zugfestigkeit und mindestens
25"/, Dehnung.

Zwecks Härtung werden die Eisenteile in eisernen Blech- `

Ка еп so verpackt, dafs die zu härtenden Flächen mit Härt-
pulver umgeben sind.

bei gleichmälsiger Wärme von etwa 900 bis 1000 °C längere
Zeit geglüht. Bei neuzeitigen Härtöfen kommt man mit etwa
10 bis 18st Dauer des Glühens aus, wie Zusammenstellung I zeigt.

Zusammenstellung 1.

| Einsatzdauer
Gegenstand: [ bei 9500C
осш ра НИ ЕЕ Ж В SEHEN
Dünnere Bolzen, Buchsen, Zapfen und ähnliche Teile 10 bis 12
Steuerungsbolzen, Schwingen - Steine und -Halter, |
Köpfe der Schubstangen . . . . · · · · - | 12 bis 14
Schwingen, Achslagerstellkeile, Kreuzkopfbolzen . 14 bis 16
|
Kreuzkopfgleitbahnen, Trieb- und Kuppel- Zapfen, |
Kurbeln Ее.

*) „Die Baustoffe der Kurbelzapfen für Lokomotiven“. Organ 1918, `

S. 72.

Hierauf werden die gefüllten und mög-
lichst luftdicht verschlossenen Kästen in den Ofen gesetzt und |

Bei veralteten Öfen und niedriger Glühwärme kommen
erheblich längere Dauern, bis 36 st, vor.

Nach Herausnahme der Härtkästen aus dem Ofen wird das
Einsatzgut ausgepackt, von etwa anhaftendem Härtpulver mit
der Drahtbürste befreit und bei guter Rotglut in kaltem Wasser
abgelöscht. |

Textabb. 1 zeigt Ше Bruchfläche eines bei 950" С 12 5!
eingesetzten und in kaltem Wasser abgelöschten Bolzens aus
weichem basischem Martin-Flufseisen. Die gehärtete Schicht
hat sehr grobkörniges Gefüge, das mit dem Vorzuge grolser
Härte den Nachteil grolser Sprödigkeit verbindet.

Abb. 2.
Wiedererwärmt, dann abgeschreckt

Abb. 1.
Glühend abgeschreckt.

Eine merkliche Verbesserung der Härtschicht erreicht man,
indem man die eingesetzten Gegenstände nach dem Glühen
nicht gleich abschreckt, sondern sie zunächst im geschlossenen
‚ Härtkasten erkalten läfst. Dann packt man sie aus und bringt
_ sie wieder in den auf etwa 800" С erwärmten Ofen. In guter

Rotglut nimmt man sie heraus und schreckt sie in kaltem
Wasser ab. So erhält die Ilärtschicht feinkörnigeres und
zäheres Gefüge, wie Textabb. 2 an der Bruchfläche eines bei
950" С 12 st eingesetzten und in der angegebenen Weise be-
с handelten Bolzens aus weichem basischem Martin- Flulseisen
| zeigt.

Dieses »Vergütung-« oder »Veredelung-Verfahren, das
| man bei mehrmaligem Erwärmen und Verwendung von Härtöl

189

noch weiter abstufen kann, wird zweckmälsig bei besonders
wichtigen Gegenständen, wie Teilen der Steuerung und des
Тпеђуегкез der Lokomotiven angewendet.

Brauchbare Werte für die Zeitdauer der Erwärmung einiger
derartiger Teile gibt Zusammenstellung II an.

Zusammenstellung lI.

и EE u --

Dauer der
Erwärmung

Gegenstand: bei 8000 C

Stmerungsbolzen . . 2 2 0... 0. . 0 . .. |

Trieb- und Kuppel-Zapfen, Kurbeln | 1 bis 1,5

Zum Schutze der gekohlten Randschicht gegen Abzundern
und damit verbundene oberflächliche Entkohlung umgibt man
dickwandige und daher verhältnismälsig lange zu erwärmende
Teil, wie Kurbelzapfen und Kurbeln zweckmälsig nochmals
mit einer dünnen Schicht Härtpulver in einer Asbesthülle.

Die Härtschicht: ist meist 1 bis 2 mm stark und wegen
ihrer Glashärte mit der Feile nicht anzugreifen, nur durch
Abschleifen zu bearbeiten. Die Stücke lassen sich wegen der
Zähigkeit des Kernes bis zu gewissem Grade biegen, ohne zu
brechen, wobei die Härtschicht Risse bildet und stellenweise
auch abblättert. (Textabb. 3 und 4.)

Abb. 3.

Sprünge in der Härtschicht.

Abb. 4. Sprünge іп der Härtschicht.

Die Flecke sind Abblätterung.

Als Härtmittel dienen Holzkohle, Knochenmehl, Leder-
abfälle, kohlensaures Barium, Blutlaugensalz, überhaupt Stoffe,
die die Entstehung von Cyanverbindungen befördern und daher
die Eigenschaft haben, bei hoher Wärme kohlend auf das Eisen
в E Härtpulver aus derartigen Stoffen sind im Handel
зена = beispielweise das viel benutzte »Zementin« von den

ınwerken in Berlin. Auch Holzsägespäne sind ein ge-

ei ne а D D Ц +
de {ез Härtmittel, wie die Versuche mit verschiedenen Härt-
r ür di
Бап für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

pulvern und die zugehörigen Lichtbilder 1 bis 10 in Zusammen-

' stellung III zeigen.

12. Heft. 1918.

Das Härtpulver ist stets fest einzustampfen, um innige
Berührung mit den zu härtenden Flächen zu sichern und selbst-
tätige Umlagerungen des Gutes zu verhindern. Gegenstände, die
nur bis 1 mm tief zu härten sind und nach der Härtung nicht
abgeschliffen werden, wie Schraubenmuttern und Sattelscheiben
für Tragfedern, können in bereits benutztem Härtpulver verpackt
werden,

Vor der Verpackung werden die zu härtenden Flächen
fertig auf Mais bearbeitet. Flächen, die nach dem Härten
abzuschleifen sind, erhalten eine geringe Zugabe.

An Eisenbahnfahrzeugen gibt es Gegenstände, die an der
ganzen Oberfläche, und solche, die nur an Teilen gehärtet
werden. Die hierdurch bedingte verschiedenartige Verpackung
іш Härtkasten wird im Folgenden an einigen Beispielen be-
schrieben.

1) Ganz zu härtende Gegenstände,
Textabb. 5 zeigt fertig verpackte Bolzen.

Nachdem auf dem Boden des Härtkastens eine kräftige
Schicht Härtpulver eingestampft ist, legt man Bolzen in gleichen,
etwa dem Durchmesser ent-
sprechenden Abständen auf
und stampft die entstandenen
Zwischenräume mit Härtpulver
aus. Nun folgt abwechselnd
eine Schicht Härtpulver und
eine Lage Bolzen, bis der
Kasten nahezu gefüllt ist. Die
oberste Schicht besteht wieder
aus Härtpulver. Hierauf wird
der Deckel gelegt und zur
Erzielung guten Ausschlielsens
der Luft ringsun sorgfältig
mit Lehm verschmiert; auch
werden eiserne Bügel zur Ver-
hütung des Ausweichens der Kastenwände im Ofen benutzt.
In diesem Zustande wird der Härtkasten eingesetzt.

a Bügel, b Lehm, с Winkel zum
Heben, d Härtmasse.

2) Teilweise zu härtende Gegenstände.

Textabb. 6 stellt die fertig verpackte Gleitbahn für einen
Kreuzkopf dar.

Abb. 6.

ПР р
d
2% HM Да. ДЕ ВАТ Г]
И \ "1440
| ЗА ИН ВЕ
d

Die zu härtende Schiene liegt allseitig in Härtpulver ein-
gebettet im Härtkasten. Die weich bleibenden Enden ragen
aus den vermauerten Kastenöffnungen heraus und nehmen daher
nicht am Kohlen Teil. Zur Verhütung starken Abzunderns
sind sie mit Blechkappen abgedeckt.

Lange sperrige Gegenstände, die nur am Kopfende zu
härten sind, wie Schubstangen mit Führung nach Kuhn lälst
26

190

Zusammenstellung ПІ.

Versuche mit verschiedenen Härtpulvern.

урин — --- --ү------- -— — — —- — --- - ---

40 mm dicke Bolzen aus basischem Martin-Flußeisen, Festig- |

Tiefe

|
Ver- |keit 38,5 kg/amm, Dehnung 339/0, bei 9500 С 12 Stunden lang |
e) eingesetzt und darauf der ви | B k
pas in kaltem Wasser | erst „vergütet“, dann А ui ах Ж.
Härtschicht |
abgeschreckt | | abgeschreckt |
ЕН || Lichtbilder 1 bis 5 mm | | ffe |
| Der Genauigkeit der Versuche wegen
| | wurden die Bolzen nach Abb. 11
| | | in dicht verschlossenen, 1‹0 mm
| |
1 | | 15 bis 2 | Zementin weiten eisernen Rohren paarweise
| | verpackt und die В, hren in einem
| | Rahmen stehend in einen Retorten-
| | ofen eingesetzt.
| |
| |
А | gelbes
| 1,5 bis 2 | Blutlaugen-
| salz
d
| Die durch die Lichtbilder 1 bis 10
61: ЖЯ dargestellten Schliffe wurden mit
| | einer Kupferammoniumchloridlösung
| geätzt, um die Tiefe der Härt-
| schicht deutlich hervortreten zu
| „ | lassen.
3 | 1,5 bis 2 Holzkohle |
| |
||
| = KE зи
| |
| | |
| |
я _ Sägespäne
|
4 1,5 bis 2 | von
| Eichenholz |
| | |
| |
|
| |
|
|
e A
Sägespäne
5 1,5 bis 2 von

Tannenholz |

|

сивен, Google

191

man nach Textabb. 7 mit dem nicht zu härtenden Teile aus | Gleitfläche leiten. Im vorliegenden Falle ist es nicht angängig,
dem Ofen herausragen, indem man sie im Ofenloche einmauert:-

Abb. 7.

2 Vermauerung

Textabb. 8 stellt eine [fertigverpackte Gegenkurbel dar.
Die zu härtenden Flächen sind ‚mit Härtpulver umgeben,
die weich bleibenden sind durch Ummantelung dem Einflusse des

Härtpulvers entzogen.

In diesem Beispiele ist der Nabensitz

und Gegenkurbelarm eingemauert, der Bund mit Asbest umhüllt

Abb. 8.

К"
қ я
е ММ, „м м A `
„А, ү ч» “5. 55”
я ч

Эм Ал. мм мү

N \

und auf das Ende- des Gegenkurbelzapfens ist eine eiserne
Buchse warm aufgezogen. Die zu härtenden Flächen sind vorher
mit einer geringen Zugabe für das spätere Nachschleifen ab-
gedreht, während der Nabensitz und Gegenkurbelarm wegen
einer etwaigen Verbiegung der Kurbel während des Verfahrens
reichliche Zugabe erhalten haben.

Textabb. 9 zeigt einen fertig verpackten Schwingenhalter.

Abb. 9.

ж.
SE

Der zu härtende
Zapfen ist von einer mit
Härtpulver ausgefüllten
Hülse umgeben, der
übrige weich bleibende
Teil ist wegen seiner
geringen Dicke zum

Schutze gegen starkes Abzundern in trockenen Sand ein-

gebettet.
Abb. 10.

Abb. 11.

Stellen, an denen nachträglich
Löcher zu bohren sind, läfst man,
wo möglich, weich. So werden bei
Schwingen mit Löchern zur Befestigung
der Schwingenhalter (Textabb. 10) und
bei Bolzen mit Splintloch (Textabb. 11)
die überstrichelten Flächen durch Um-
mantelung gegen Härtung geschützt.

Hierbei wird auf Textabb. 6 Bezug
genommen.

An den mit Pfeil bezeichneten
Stellen der Geradführung müssen
Schmierlöcher durchgebohrt werden, die
das Öl von der obern nach der untern

DEE 22

Flächenteile ungehärtet zu lassen, weil die Gleitflächen wegen
der Abnutzung überall gleichmäfsig hart sein müssen. Das
Durchbohren der Löcher vor dem Einsetzen ist ebenfalls nicht
ratsam, weil ein derartig langer Gegenstand wegen geringer
Verbiegung beim Härten meist nachträglich gerichtet werden
тов und dabei leicht durch ein Loch brechen würde. Іп
diesem und ähnlichen Fällen bohrt man daher die Löcher nur
auf sehr geringe Tiefe vor und schmiert die Lochwandungen
zur Verhütung des Härtens mit Lehm aus. Das кышип
der Löcher geschieht dann nach dem Härten.

Nur an der Sechskantfläche zu härtende Schraubenmuttern
werden nach Textabb. 12 auf eine Stange gereiht und fest

Abb. 12.

So bleibt das Gewinde

gegen einander geschraubt verpackt.
vor der Härtung bewahrt.

Textabb. 13 zeigt die Verpackung von Federlaschen, die
an den Bolzenlöchern zu härten sind.

Man stapelt sie im Härtkasten so,
dafs die Löcher über einander liegen und
füllt die Lochwandungen mit Härtpulver.

Bei der Verpackung sonstiger Gegen-
stände gelten die angeführten Beispiele
sinngemäls.

Gröfste Sorgfalt beim Verpacken ist
stets erforderlich, weil von ihr das Ge-
lingen abhängt.

Abb. 1 und 2, Taf. 30, stellen eine Einsatzhärterei dar.
Im hintern Teile der Härtstube stehen die Härtöfen. Der Raum
vor den Öfen wird von einem hängenden Krane für das Be-
schicken bestrichen, der Kranfahren, Katzenfahren, Heben,
Senken und Drehen der Einsatzgabel um 360° zuläfst. Die
Härtkästen werden durch Kranfahren von ihrem Lager geholt
und durch Senken und Drehen abgesetzt und verpackt, sodann
durch Heben und Katzenfahren in den Ofen geschoben und
herausgeholt, um endlich durch Senken wieder abgesetzt zu
werden.

Zum Ablöschen des Gutes sind Kaltwasserbehälter ver-
schiedener Tiefe und Kragkräne angebracht, die die schwereren
Stücke in die Behälter tauchen; Lagerplätze für Härtpulver und
Lehm sind vorgesehen. |

Aulserhalb der Ilärtstube steht eine Richtpresse zum Richten
bei der Härtung trotz gröfster Vorsicht etwas verzogener Gegen-
stände und ein durch Dampfschlange erwärmter Heilswasser-
behälter, in dem solche Teile zur Verhütung von Anrissen beim
Richten vorgewärmt werden.

Von den verschiedenen Bauarten der Öfen ist ein Retorten-
ofen mit Halbgasfeuerung in Abb. 3 bis 6, Taf. 30, dargestellt.

Als Heizstoff dienen Koks, die auf dem unter Flur liegenden
Roste verfeuert werden. Zur Vermeidung starker Schlacken
wird Wasserdampf unter den Rost geführt. Die Heizgase ver-
einigen sich im Mischraume M mit der durch die -vorgeheizten

26*

Abb. 13.

192

Kanäle К angesaugten Nebenluft, durchströmen hierauf die
Heizkammer der Einsatzretorte und entweichen durch die Kanäle
К, in den Schornstein. Auf diesem Wege erhitzen sie das
Mauerwerk und die Kanäle des Nebenluftstromes. Die Regelung
der Wärme geschieht durch Einstellen des Schiebers S für die
Nebenluft und des Schiebers S, im Fuchse.

In gröfseren Betrieben werden mehrere dieser Öfen mit
verschiedenen Malsen der Retorten neben einander aufgestellt.

Wegen der grofsen Bedeutung richtig gewählter und gleich-

mälsiger Wärmestufen für die Güte der Einsatzhärtung eignen `

sich nur solche Öfen, die eine genaue Regelung der Wärme

|

|

zulassen; auch müssen zu sicherer Bestimmung der Wärme im
Einsatzraume geeignete Mefsvorrichtungen verwendet werden,
Bei der Ausführung der Einsatzhärtung werden teils durch
unrichtige Haltung des Feuers teils durch mangelhaftes Ver-
packen des Eisens im Härtkasten,Fehler begangen, deren Folgen
sich als Schäden am Einsatzgute bemerkbar machen. So findet
man in vielen Fällen beim Zerschlagen von Versuchgegen-
ständen ungenügende und ungleichmälsige Härttiefen,- gehärtetes
Schraubengewinde, verbrannte Stellen und sonstige Mängel, die
bei sachgemälser Ausführung des Einsatzverfal:rens und beim
Vorhandensein geeigneter Härtöfen vermieden werden.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Eisenbahnen in China,

(Engineering 1918 I, Bd. 105, 25. Januar, 5. 84, 8. Februar, 8. 140

und 15. Februar, S. 165, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 16 auf Tafel 28.

Abb. 16 auf Tafel 28 zeigt eine Übersicht der Eisen-
bahnen in China und der Mandschurei*) in ihrem Zustande
am 1. Januar 1916. China hatte bei Ausbruch des gegen-
wärtigen Krieges den Bau von ungefähr 10000 km Eisen-
bahnen genehmigt, die fast alle mit auswärtigen Anleihen ge-
baut werden sollten. Jetzt aber ist das Land nahezu zahlungs-
unfähig, die Regierung unsicher und ohne Vertrauen des Landes.
Das Volk ist daher bei Anlage von Geldern in von der Regierung
beaufsichtigten Unternehmungen zurückhaltend. China muls
sich noch nach auswärtigem Gelde umsehen, das teuerer, als
bisher sein wird. Die achtzehn Landschaften Chinas haben
im Ganzen ungefähr 3460000 qkm Fläche mit 386 Millionen
Bewohnern, oder 111 auf je 1 ykm. Der gröfste Teil der
Bevölkerung ist in der durch die Landschaften Nganhwei,
Honan, Hupe, Tschili, Schantung, Kiangsu und Nord-Tschekiang
gebildeten, in Abb. 16, Taf. 28 mit kräftiger gestrichelter
Linie umgrenzten Grolsen Ebene zusammengedrängt. Diese hat
ungefähr 544000 qkm Fläche mit 132 Millionen Bewohnern,
oder 240 auf je 1 qkm, der dichtesten Bevölkerung der Welt,
Die neun östlichen Landschaften in oder bei der Grolsen
Ebene haben ungefähr 1300000 qkm Fläche mit durchschnitt-
lich 176 Bewohnern auf je 1 qkm. Mit ungefähr 10000 km
im Betriebe befindlicher Eisenbahnen hat China 300 m auf je
100 qkm, oder 250 m auf je 10000 Bewohner. Vergleichweise
haben die Vereinigten Staaten von Nordamerika 383586 km,
oder 1 km auf je 230, Australien 1 km auf је 155 Bewohner,
Grolsbritannien und Irland 1 km auf je 18 qkm. Die Grolse
Ebene in China hat 4311 km Eisenbahnen, oder 1 km auf
je 204 акт. Sie bedarf bei ihrem Mineralreichtume, billigen
Arbeitskräften und gegenwärtigem Mangel an Beförderungs-
mitteln weiterer Eisenbahnen zu ihrer Entwickelung. Fast der
ganze westliche Teil der Ebene ist ein grolses Kohlenfeld, mit
kleineren im mittlern Schantung und nördlichen Tschili. An
der östlichen Grenze befinden sich auch andere Mineralien,
besonders Eisenstein in grolser Menge. Die Landschaften
Kiangsu und Tschekiang haben keine Eisenbahnen aulser der

*) Organ 1909, В. 303; 1913, S. 335; 1914, S. 364.

Linie Schanghai— Nanking in Nord-Tschekiang, die sich als Be-
förderungsmittel mit dem ungefähr gleichlaufenden Jangtsekiang
nicht messen kann. Gegenwärtig ist sie nur ein Glied im
Hauptbahn-Netze und kann nur gedeihen, wenn Zubringer-
linien gebaut werden. Diese Landschaften haben jedoch ein
über das in Abb. 16, Taf. 28 gestrichelte Gebiet verzweigtes
Netz von ungefähr 40000 km Kanälen, werden aufserdem
nord-südlich vom бго еп Kanale, west-östlich vom Jangtsekiang
durchquert, so dafs keine sehr dringende Notwendigkeit für
Eisenbahnen in diesem Teile des Landes besteht. B-s.

Spritz-Anstrich.
(Engineering, August 1917, S. 170. Mit Abb.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 13 und 14 auf Tafel 28.

Zum Anstreichen von Heeresgerät und Munition hat sich
in England das Aufspritzen der Farbe mit Prefsluft an Stelle
der Handarbeit mit Pinseln sehr bewährt und viele Arbeit-
kräfte für die Front frei gemacht. Einrichtungen hierzu bringt
die > Airostyle und Lithos«-Gesellschaft in London auf den Markt.
Zur Anlage gehört ein Prefslufterzeuger mit Sammelbehälter,
ein Druckgefäls für die Farbe und die Spritzpistole. Letztere
beiden stehen durch je eine besondere Leitung und Abspann-
ventile mit dem Luftbehälter in Verbindung. Die Farbe wird
also dem Zerstäuber unter Druck zugeführt, so dals auch dick-
flüssige Stoffe verarbeitet werden können. Die Spannung der
Luft beträgt etwa 0,1 der für das Zerstäuben erforderlichen.
Abb. 13, Taf. 28 zeigt den einer Pistole ähnlichen Zerstäuber.
Die Prefsluft tritt bei A, die Farbe bei В ein. Erstere wird
durch das federbelastete Ventil C, letztere durch das Nadel-
ventil D geregelt, das durch die Feder E verschlossen wird.
Die Prefsluft tritt vorn durch den Ringkanal Е und eine Ап-
zahl Bohrungen aus, die bei G im Kreise angeordnet sind.
Die Farbe strömt in der Mitte zu. Der Abzugbügel H be-
tätigt den Drücker J, der zuerst das Prelsluftventil öffnet,
dann die Nadel D am Querstücke K zurückzieht. Der Drücker
kann auf eine bestimmte Eröffnung eingestellt werden. Eine
Stopfbüchse mit Lederpackung verhindert den Austritt der
Farbe nach rückwärts. Der Zerstäuber bedeckt etwa 6 qmjmin
gleichmälsig mit Farbe. Für feine Arbeiten genügen kleinere
Farbgefälse, die an Stelle des Schlauchhahnes L bei B unmittel-
bar auf den Zerstäuber gesetzt werden.

Die Quelle beschreibt Einrichtungen zum Streichen von

198

Gescholskörpern. Neben ortfesten Anlagen zur Erzeugung von
Preisluft werden für Anstreicharbeiten an Schiffen und grolsen
Eisenbauwerken auch fahrbare verwendet, die auf einem vier-
degen Fahrgestelle die Prelspumpe mit elektrischer Trieb-

maschine und Luftbehälter enthalten. Bemerkenswert ist eine

|

Anlage zum Streichen kleiner Gufsstücke in grolsen Mengen.
Die Teile sind auf einer Drehscheibe auf besondere Spindeln
aufgesteckt, deren Drehzahl das Dreifache der Scheibe beträgt.
Das Ganze ist durch ein Blechgehäuse geschützt, aus dem die
Dämpfe abgesaugt werden. А. 2.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Beförderung von Grobmörtel dureh Prefsluft im Zwillingspitzen-
Tunnel in San Franzisko.
(Engineering News Record 1917 II, 12. Juli; Genie civil 1917 II,
Ва. 71, Heft 18, 3. November, 5. 298.)

Der aus 100 Teilen Zement, 225 Teilen Sand und 550
Teilen Kies bestehende Grobmörtel für die Verkleidung des
Gewölbes und der Seitenwände des Zwillingspitzen-Tunnels in
San Franzisko wurde in einer kreisförmigen, 90 cm weiten,
1,52 т hohen stählernen Kufe gemischt, die unten durch einen
Kegelstumpf begrenzt war, der in ein mit der Förderleitung
verbundenes Knierohr mündete. Dem Zemente wurden 8°/,
Kalkhydrat zugesetzt, um durch dessen schmierende Wirkung
eine 20 cm weite stählerne Prefsluftleitung für die Beförderung
des Grobmörtels auf grofse Entfernung verwenden zu können.
Diese aus 3,66 bis 6 ш langen Abschnitten bestehende Leitung
führte in fast gerader Linie durch den 2134 m langen Tunnel
und brachte den an dem einen oder andern Ende der Leitung
hergestellten Grobmörtel nach der Schalung. Prefsluft wurde

von zwei durch Triebmaschinen von 100 und 150 PS getriebenen |

Luftpampen-Gruppen geliefert. Nachdem Wasser, Zement, Sand
und Kies für den Grobmörtel sorgfältig abgemessen waren,
wurde die Mischvorrichtung durch eine obere Klappe geladen
und Preisluft eingelassen, die bald die Mischung bewirkte und

die Schalung gelangte.

darauf, durch Schütze angemessen gesteuert, den Grobmörtel
durch die Leitung bis zu der Tunnelstrecke trieb, wo er in
Der Stols des Grobmörtels am An-
kunftpunkte erforderte hemmende Schutzbleche. |

Nachdem eine Ladung des Mischers durch den Luftdruc
entleert ist, darf man diesen nicht beibehalten, um die schon
іп die Leitung gelangte Ladung nicht zu durchbrechen, sondern
muls noch zwei Ladungen in die Leitung bringen, bevor man
in dieser den zur Beförderung des Grobmörtels fähigen Luft-
druck aufrecht erhalten kann. Ein geübter Arbeiter hält immer
annähernd 1600 m min Fördergeschwindigkeit, treibt stündlich
70 Ladungen auf 100 м und 30 Ladungen auf die gröfste
beim Zweispitzen-Tunnel erreichte Entfernung von 1200 m.
Um den Grobmörtel in der auf der ganzen Länge 3°/, geneigten
Leitung aufwärts zu treiben, war mehr Prelsluft nötig, als ab-
wärts, aber die dem Luftdrucke entgegen wirkende Schwere
hielt den Grobmörtel zusammen und sicherte gutes Arbeiten,
Bei der abwärts gerichteten Beförderung, wo das Gewicht des
Grobmörtels die Wirkung des Luftdruckes verstärkte, flossen
dagegen die flüssigsten Teile des Grobmörtels die Leitung
hinab, so dafs es schwierig war, den Bruch der Ladung zu
vermeiden. В—5.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Anlage zum Verladen von Eisenerz in Bilbao.
(G. Е. Zimmer, Engineering 1917 II, Bd. 104, 28. Dezember, 8. 682,
mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 6 auf Tafel 31.

Abb. 3 bis 6, Taf. 31 zeigen eine von Fraser und
Chalmers in Erith entworfene und errichtete, seit acht Jahren
betriebene Anlage zum Verladen von Eisenerz in Bilbao. Sie
besteht aus einem im Ganzen 115,8 m langen, 91 cm breiten
Förderbande, das teils wagerecht unter einer grolsen Erztasche,
teils in einem über dem Wasser in eine Auslafsrutsche endigendem
Gefälle von etwa 13° gegen die Wagerechte läuft. Die durch
die hinunter gehende Last auf dem geneigten Wege des Förder-
bandes entwickelte überschüssige Arbeit überwindet die Reibung
des wagerechten Teiles, so dals das ganze Förderband durch
Schwerkraft getrieben wird. Um die Anlage in Gang zu setzen,
wenn der geneigte Teil nicht beladen ist, ist eine die Trieb-
trommel des Förderbandes durch Riemen und Vorgelegewelle
treibende Dampfmaschine aufgestellt, die die Anlage bis zu
voller Geschwindigkeit anlälst, worauf sie ausgerückt wird.
Das Förderband erreicht ungehemmt bis 300 m/min Geschwindig-
= Es wird von einem Wärter gesteuert, der eine Bremse
ан гаи ат Förderbande bedient, die nicht mehr,
Sé ai aar 120 mmm gestattet. Die Bremse wird durch

ad im Maschinenhause betätigt, mit dem verschiedene

Geschwindigkeiten gegeben werden können. Dicht beim Trieb-
rade des Förderbandes befindet sich eine durch Gewicht
wirkende Spannvorrichtung. Der wagerechte Teil des Förder-
bandes ist 58,8 m, der geneigte 57 m lang. Die Förderseite
des Bandes ruht auf trogförmigen Sätzen von je fünf Rollen
in ungefähr 1 m, die Rücklauf-Rollen haben ungefähr 3 m
Teilung. Das Förderband leistet bei der gewöhnlichen Ge-
schwindigkeit von 120 m min 1000 t/st, die Höchstleistung ist
1500 t st.

Der wagerechte Teil des Förderbandes vor dem Tunnel
liegt in einem mit Wellblech überdachten eisernen Gerüste,
der geneigte in einem ähnlichen, ungefähr 3 m breiten,
2,6 m hohen, mit Wellblech bedeckten, an den Seiten offenen
Gerüste, dessen Hauptstütze ein 16,2 m hoher eiserner Turm
ist, der durch Haltseile das vorkragende Ende des Gerüstes
mit der Auslafsrutsche trägt. Dieses Ende ragt ungefähr
23 m über den Turm, 9m über die Kaimauer hinaus. In
diesem Turme sind auch Triebwerk und Spanner des Förder-
bandes untergebracht, neben ihm steht das Maschinen- und
Kessel-Haus.

Die Erzabladestätte am Hügelabhange hat eine trichter-
förmige Sohle mit einem Tunnel darunter, der ungefähr 48 m
des Förderbandes einschlielst. Der ungefähr 2,7 m hohe,
2,75 m breite Tunnel läfst einen Weg für den Wärter an

einer Seite frei. Er hat eine Decke aus stählernen Trägern
in ungefähr 90 cm Teilung und Grobmörtel. Die Decke hat
zahlreiche Rolllöcher mit Türen, aus denen das Erz durch
einen auf Schienen über dem Förderbande laufenden Trichter
auf dieses gelangt. Abb. 3, Taf. 31 zeigt den Trichter ge-
strichelt in den beiden Endstellungen, in denen er das Förder-
band speisen kann. Die Speisevorrichtung wird von zwei Mann
bedient, die darauf achten, dafs das Erz keine Gewölbe über
der Öffnung bildet. Mit dem Wärter an der Bremse bedienen
also drei Mann die Anlage. В—з.

Pressen der Heizrohre mit Prefslufibetrieb,
(Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Januar 19158, Nr. 973,
mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 18 auf Tafel 30.
Nach Angaben des Geheimen Baurates Karl
wurden 1913 іп der Eisenbahn-IIauptwerkstätte Arnsberg Prefs-
luftmaschinen zum Weiten und Einzielen der Неіггоһте von
Lokomotiven gebaut, die sich bewährt haben und sparsamer,

als die bisher benutzten Verfahren arbeiten.

Rizor

1) Bei der Presse zum Einstauchen der Heizrohre
(Abb. 7 bis 12, Taf. 30) stehen auf einem kräftigen schmiede-
eisernen Bette К drei Zilinder a, b und с mit den Kolben 4
e und f auf einer gemeinsamen Kolbenstange g, deren vorderes
Ende die lose einzulegende Einstauchbüchse x aufnimmt. Das
ungeteilte Gufsstück der Zilinder a und с ist mit dem Bette
verschraubt, aufserdem durch einen Querkeil verdübelt. Der
Zilinder b ist für sich ausgebildet und mit dem Gufsstücke der
beiden anderen durch Schrauben fest verbunden. Die Kolben-
stange g ist im Deckel des Zilinders с geführt, mit einer ein-
gelassenen Leiste gegen Drehung gesichert und in den Böden
zwischen den Zilindern mit aufgeschobenen Büchsen und
federnden Ringen gedichtet. Seitlich am Bette k sind zwei
Vierwegehähne h und i angeordnet. Sie sind unter sich durch
ein Gestänge t, u und v und durch Rohrleitungen mit den
Zilindern a, b und c so verbunden, dafs die Kolbenstange bei
Stellung II des Handhebels t durch die Prefsluft nach vorn,
bei Stellung I im Leergange nach hinten bewegt wird.

Zum Festhalten des Heizrohres y dient eine Einspann-
vorrichtung, die aus dem Druckbocke 1, dem Lagerbocke m
mit Welle п nebst Zahnrad und Handhebel о, vier mit Rechts-
und Links-Gewinde versehenen Schraubenspindeln p nebst
Zahnrädern, zwei rechteckigen Platten r mit Muttergewinde
für die Spindeln р und zwei Klemmbacken $ besteht.
Klemmbacken nehmen das einzustauchende Rohr y auf und
sind mit runden Zapfen in den Platten r verschraubt. Diese
ruhen auf dem Druckbocke | und lehnen sich gegen dessen
senkrechten Schenkel, der beim Stauchgange den ganzen Druck
der Kolbenstange aufnimmt. Auch die Verschraubung des
Druckbockes mit dem Bette ist durch einen halb in das Bett,
halb іп den Bock eingelassenen Querkeil entlastet. Rechts-
drehung des Handhebels о bringt die Platten г einander näher

und drückt die Klemmbacken auf das Rohr у, Linksdrehung `

löst die Backen vom Rohre. Die beiden unteren Schrauben-
spindeln p laufen in je einem Halslager q auf dem wagerechten
Schenkel des Druckbockes. Durch die Halslager wird das

194

Die |

eingestäuchte Rohr beim Leergange der Kolbenstange g zurück
gehalten und so die Einstauchbüchse entfernt.

Die Backen s sind um die Zapfen nur wenig beweglich.
Sie passen zum Durchmesser des einzustauchenden Rohres, sind
innen mit tiefen Querfurchen versehen und. gehärtet. Zwei
Paare von Backen genügen für die gängigen Heizrohre. Das
der Presse abgewendete Ende des einzustauchenden Rohres y
ruht auf einem versetzbaren Stellbocke. Ein Zuganker w ver-
bindet den Zilinder с und den Druckbock 1,

Die Wirkung ist folgende. Der Handhebel t befindet sich
nach Abb. 11, Taf. 30 in Stellung |, die Leitung 2 ist durch
den Hahn h geschlossen. In der Zuleitung 2 ist Prefsluft von
6 at. Die Einstauchbüchse x wird in den Kopf der Kolben-
stange g, das Кош in das geöffnete Васкепрааг s eingelegt,
letzteres bis auf einen gewissen Abstand von der Büchse x
vorgeschoben. Durch Drehung des Handhebels o nach rechts
schliefst sich das Backenpaar, weitere Drehung drückt die
Backen kräftig auf das Rohr y, das damit gegen den Stauch-
druck genügend festgehalten wird. Das einzustauchende Ende
wird nun ашзеп reichlich mit dickflüssigem altem Mineralöle
geschmiert, darauf der Handhebel t in Stellung II umjgelegt.
Die Prefsluft strömt nun nach Abb. 12, Taf. 30 durch Hahn В,
Leitung 1 und 5 in den Zilinder a hinter den Kolben 4, durch
Leitung 1, Hahn i, Leitung 6 in den Zilinder 1 hinter den
Kolben e und durch Leitung 4 in den Zilinder c hinter den
Kolben f, die Luft vor dem Kolben entweicht durch die
Leitungen 2, 3 und 7, Hahn i und Leitung 8, aus Zilinder с
durch die Öffnung 9 im Deckel. Die Büchse wird durch den
Druck auf die drei Kolben nach vorn bewegt und staucht dabei
das Heizrohr bis zu 6 шт ein.

Der Handhebel t wird nun in Stellung I zurückgelegt.
die Leitung 2 damit wieder abgesperrt. Die Prefsluft hinter
den Kolben e und f entweicht durch Leitung 6 und 4, Halın i
und Leitung 8, die hinter dem Kolben d im Zilinder а befindliche
strömt durch Leitung 5 und 1, dann teils durch Hahn h und
Leitung 3 vor den Kolben е im Zilinder В, teils durch Hahn i,
Leitung 7 und 2 vor den Kolben d im Zilinder a, und treibt
die Kolbenstange wieder in die hintere Endstellung.

Einstauchungen über 5 bis zu 10 mm bedingen einen

| nochmaligen Arbeitgang mit einer entsprechend engern Büchse.

Schliefslich wird der Handhebel о nach links gedreht und die
Klemmbacken s geben das Rohr frei.

Die Einstauchbüchsen werden aus Stahl für Kolbenstangen
gefertigt, durch Einsetzen gehärtet und innen möglichst glatt
geschmirgelt. Sie sind zur leichtern Handhabung mit je einem
Stiele aus Eisendralt versehen. Die Zilinder haben 280 mm
Bohrung, die Kolbenstange ist 60 mm stark, die Prefskraft
beim Stauchen beträgt 6 (3.28? — 2 . 6°) л: 4 = 10744 Ка,

· oder nach Abzug von 5°/, für Reibung und Undichtheit

10200 kg. Die Kraft, mit der die Büchse x vom Rohre y
abgezogen wird, beträgt anfangs 560 kg, in der Endstellung
noch 280 kg. Ап Prefsluft werden beim vollen Hube von
58,7 mm unter Einrechnung von 5°/, für Verluste rund 111

gebraucht; die Kosten der Luft für 100 Stauchungen betragen

bei dem Preise 4,9 Pf/cbm an der Entnalımestelle demnach 5,4 Pf.

195

ду Die Presse zum Weiten der Heizrohre nach Abb. 13
bis 18, Taf. 30 weicht nur in wenigen Teilen von der oben
beschriebenen ab. Sie hat nur zwei Zilinder a und b mit den
Kolben d und e und der Stange g, die im gemeinsamen Boden
der Zilinder und im vordern Deckel gedichtet ist. Zum Weiten
des Rohres dient ein mit Kegel und Schraube in der Kolben-
stange befestigter Dorn x. Er ist vorn kegelig gestaltet, sauber
gedreht, durch Einsetzen gehärtet und glatt geschmirgelt. Ein
Anker zur Versteifung gegen den Druckbock ist nicht erforderlich.
Der Handhebel o der Einspannvorrichtung ist eine einfache
Kurbel.

` Das aufzuweitende Rohr wird mit dem auf Rotglut erhitzten
Ende in das geöffnete Backenpaar s eingelegt und bis auf
einen gewissen Abstand von dem Dorne x vorgeschoben. Durch
Drehen der Kurbel o nach rechts werden die Backen geschlossen
und spannen das Rohr fest. Der Handhebel t wird aus der
Abschlufsstellung nach II umgelegt (Abb. 18, Taf. 30), der
Hahn h geöffnet, so dafs Prefsluft von 6 at durch Leitung 1,

Hahn i, Leitung 2 in den Zilinder a hinter den Kolben а, ·

durch Leitung 1 und 3 in den Zilinder b hinter den Kolben e
strmen kann. Die Luft vor den Kolben entweicht durch
Leitung 4 aus Zilinder a, durch Leitung 5 und 6, Hahn 1

und Leitung 7 aus Zilinder b. Der Dorn x bewegt sich nach `
vorn, das Rohr у wird aufgeweitet, Durch Zurückbringen des `

Hebels t in Stellung I wird die Prefsluft wieder abgesperrt
(Abb. 17, Taf. 30). Die Prefsluft hinter dem Kolben d im
Zilinder a entweicht durch Leitung 2, Hahn i und Leitung 7,
die Prefsluft hinter dem Kolben е strömt durch Leitung 3 und 1,

Maschinen
Untersuchungen über Achslagerdrücke bei Lokomotiven mit drei
Lilindern und um 120° versetzten Kurbeln.

5. 78 und Mai 1917, Heft 10, S. 153. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 31 und Abb. 1 auf Tafel 32.
Die von den Vulcan-Werken, Stettin, entworfene und aus-

geführte 2 C.IIT.T.S-Lokomotive der preulsisch-hessischen |

Staatsbahnen hat sich im Betriebe bewährt. Gegenüber einer
Lokomotive mit vier Zilindern macht sich jedoch Schlagen der
Lager bei nicht ganz sorgfältiger Einstellung der Stellkeile und
starke Abnutzung der Achslager an den Gleitflächen nachteilig
bemerkbar. |

Die Quelle untersucht, ob dieser Nachteil beseitigt werden
kann, ohne die sonst überaus günstige Versetzung der Kurbeln
um je 120° aufzugeben. Hierzu wird der Verlauf der Achs-
lagerdrücke an jeder Seite der Lokomotive und der Einflufs
jedes Zilinders bezüglich der Wirkungen des Dampfes und
der Massen der Triebwerkteile zeichnerisch ermittelt und durch
Rechnung ausgewertet.

Aus der Beobachtung, dafs bei 14 аб im Schieberkasten |

und 100 km/st Geschwindigkeit starkes Schlagen in den Achs-

lagern auftrat, das sich unter 8 at verlor, zwischen 9 und 14 at |

aber nicht steigerte, konnte geschlossen werden, dafs nicht allein
die Vergröfserung des Lagerdruckes, vielmehr ungünstiger Druck-
wechsel Ursache der Schläge war. Sie wurden zudem rechts
unangenehmer empfunden, als links. Bei der Versuchlokomotive

t

teils durch Hahn h und Leitung 4 vor den Kolben d im

| Zilinder a, teils durch den Hahn i, Leitung 6 und 5 vor den

----

}

6850 ke.

dem Aufwalzen nur noch eine solche von 2,3 mm.

Kolben e im Zilinder b. In den Räumen vor und hinter dem
Kolben е und vor dem Kolben а ist die Pressung gleich grofs.
Die Kräfte im Zilinder b heben sich daher auf, der Überdruck
im Zilinder a treibt die Kolbenstange in die hintere End-
stellung. Schliefslich wird die Kurbel о nach links gedreht
und damit das Rohr y frei gegeben. |

Die Zilinder laben 280 mm Bohrung, die nutzbare Kraft
zum Aufweiten beträgt bei 6 at Spannung der Prelsluft rund
Beim Zurückziehen des Dornes werden anfangs
560 kg, in der Endstellung 280 kg geleistet. An Prefsluft
werden für jeden Arbeitgang rund 8] für 3,9 Pf. gebraucht.

Bei beiden Pressen werden die Kolben durch gut gefettete
Lederstulpen gedichtet, die durch federnde Ringe aus Draht
und die Рге! и! selbst an die Wandungen der Zilinder geprefst
werden. Die Kolbenstangen werden durch eingelassene federnde
Gulsringe gedichtet.

Gegenüber anderen, demselben Zwecke dienenden Pressen
mit Antrieb durch Riemen, Prefswasser oder Dampf erzielen
die beschriebenen hohe Leistungen bei niedrigen Betriebkosten,
ohne des Schutzes gegen Einfrieren oder Ausstrahlen zu be-
dürfen.

Das Weiten der Heizrohre mit Dorn ist vorteilhafter als
Aufwalzen, weil die Wandstärke bei ersterm Verfahren nicht
vermindert wird, bei letzterm eine Schwächung nicht zu ver-
meiden ist. Heizrohre von 2,5 mm Wandstärke haben nach
А. 7.

und Wagen.

waren 35°/, der hin und hergehenden Massen der äufseren

‚ und 40°/, der inneren Teile des Triebwerkes durch Gegen-
(Glasers Annalen, Februar 1917, Heft 4, S. 53; März 1917, Heft 5, `

!

П

|

1

|
|

gewichte in den Тгеђ- und Kuppel-Rädern ausgeglichen.

Aus den Schaulinien für den Dampfüberdruck bei 100 km/st
Geschwindigkeit, 20°/, Füllung und 14 at im Schieberkasten
und aus den hieraus ermittelten Schaulinien für die Drucke
in den Achslagern ergeben sich für letztere erhebliche Unter.
schiede rechts und links. Wie die Kolbenkräfte greifen auch
die freien Massen des Triebwerkes in Mitte der Triebstangen an.
Die Lagerdrucke hieraus werden daher in derselben Weise wie
vorher ermittelt. Die zusammengesetzten Schaulinien dieser
Drucke geben ebenfalls rechts und links verschiedene Bilder.

Die Zusammensetzung der Lagerdrucke, die von den
Kolbenkräften und der Wirkung der wagerechten freien Massen
herrühren, ergibt eine Schaulinie d rechts und h links nach
Abb. 1, Taf. 31. Hierbei ist noch die Zugkraft der Loko-
motive berücksichtigt, die die vorderen Gleitflächen der Achs-
lager dauernd belastet, die hinteren entlastet.

Der Vergleich der beiden Schaulinien zeigt erhebliche
Unterschiede im Verlaufe und in den Höchstwerten. Rechts
ist der Druckverlauf, links der Druckwechsel erheblich günstiger,
da er etwa in der Mitte zwischen der Totlage der Kurbeln

| erfolgt; auch der Schnittwinkel der Druckschaulinie im Druck-

wechsel ist auf dieser Seite des Lagers günstiger.
Abb. 2, Taf. 31 zeigt die Druckschaulinien für dieselben
Verhältnisse, jedoch bei 8 at im Schieberkasten. Die Lager-

196

drucke zeigen bei entsprechend niedrigeren Grenzwerten
wesentlich denselben Verlauf, wie bei 14 at. Der Druckwechsel
liegt dagegen rechts weiter von der Totlage der Kurbel ent-
fernt und zwar bei den hier vollständig stofsfreien Lagerdrucken
nicht mehr in einem als bedenklich anzusehenden Drehwinkel
der Kurbel, der nach den bei 9 at eintretenden Stöfsen bei
etwa 163° beginnen dürfte.

Da die Kräfte aus den Massendrücken den Kolbenkräften
ziemlich genau entgegengesetzt sind, ist für die Verbesserung
der Druckschaulinien bei 14 at zu erkennen, dafs zwar eine
Vergrölserung der freien Massen die Lagerdrücke verkleinert,
dagegen den Druckwechsel ungünstig nach der vordern Totlage
der Kurbel verschiebt. Für die äuflseren Triebwerke ist ein
Massenausgleich von etwa 35°/, für ruhigen Gang der Loko-
motive mit Rücksicht auf das Schlingern nötig. Damit ist auch
der Verkleinerung des Massenausgleiches eine Grenze gesetzt.

Auch eine Erhöhung der Pressung des Dampfes würde den
Druckwechsel günstig verschieben, aber Schleifen im Druck-
bilde und damit ungünstigere Wirtschaft des Dampfes und
Stölse im Triebwerke hervorrufen.

Die weitere Untersuchung ergibt, dafs Verbesserung des
Druckwechsels durch künstliche Vergröfserung der Massen des
innern Triebwerkes möglich ist. Sie kann durch eingebaute
Gegengewichte in den Kuppelrädern oder schwerere Ausführung
der Triebwerkteile erreicht werden. Die erstere Ausführung
würde eine Erhöhung der überschüssigen Fliehkraft ergeben, die
nicht mehr zulässig erscheint.

In den weiteren Schaulinien für :

Massen- und Lager-Drucke sind daher die hin und her gehenden |

Triebwerkteile des Mittelzilinders um 100 kg schwerer, als
bisher angenommen, was einer Erhöhung des Gewichtes dieser
Teile um 27°/, entspricht. Die Vergröfserung der freien
Massen dieses Triebwerkes beträgt dann, da jeder Ausgleich
der vergrölserten hin und her gehenden Gewichte fortfällt,
etwa 114". Die hierdurch vergröfserte Zuckbewegung ist
gegenüber einer II-Lokomotive immer noch unbedenklich. Die
Schlingermomente sind kleiner, als bei einer IV-Lokomotive,
Der Erfolg dieser veränderten Massendrucke auf die Achslager
kommt in Abb. 1, Taf. 32 durch die günstige Verlegung des
Druckwechselpunktes bei den Lagerdrucken zum Ausdrucke.

Die Versuchfahrten mit einer Drillinglokomotive, bei der
nach diesen Annahmen von den hin und her gehenden äulseren
Triebwerken 35 °/, ausgeglichen und die gleichen Teile des
mittlern Triebwerkes um 27°/, schwerer ausgeführt waren,
haben gute Übereinstimmung der wirklichen Verhältnisse mit
den rechnerischen Ermittelungen und die Richtigkeit der daraus
gezogenen Folgerungen erwiesen. |

Die verhältnismälsig geringe Verlegung des Druckwechsels
am rechten Lager hatte die Stölse im Lager nahezu beseitigt.

— —

Die Herabsetzung des Druckes im Schieberkasten auf 13,25 at
genügte schon, um die noch auftretenden unerheblichen und
unregelmälsigen Stöfse ganz verschwinden zu lassen. Daraus
kann geschlossen werden, dals sich der Druckwechsel unmittelbar
an der Grenze der gefährlichen Kurbellagen vollzogen hat.
Es ist demnach möglich, die Achslagerdrucke einer Ш-
Lokomotive mit um 120° versetzten Kurbeln durch geeigneten
Ausgleich und Einbau der Massen soweit zu beeinflussen, dals

Stölse in den Lagern nicht mehr vorkommen. Hierbei kann

jeder ungünstige Einfluls auf den Gang der Lokomotive ver-

mieden werden. А. 2.
Dampf- und Prefsluft-Lokomotive.
(Engineer, November 1917, 8. 425.)

Der Leiter der »Allgemeinen Strafsenbahn- und Omnibus-
Gesellschaft« in Paris, P. Guedon ist neuerdings mit dem
Vorschlage hervorgetreten, auf Strecken, deren Betrieb unter
dem Rauche der Dampflokomotive leidet, deren Einrichtung
für elektrische Förderung zur Zeit jedoch zurückgestellt werden
muls, neben und mit dem Dampfe auch Prefsluft als Treibmittel
zu verwenden. Wird das Feuer der Lokomotive gedämpft oder
nur mit gutem trockenem Koks weiter erhalten und den Zilindern
Prefsluft aus Vorratbehältern oder Stahlflaschen zugeführt, die
durch den Kessel hindurch gegangen ist, ähnlich wie in der
Prefsluftlokomotive nach Mekarski, so ist längerer Betrieb
ohne Auspuff von Rauch oder Dampf möglich. Der Auspufi-
dampf wird infolge der lebhaften Abkühlung durch die ent-
spannte Luft vollständig zu Wasser niedergeschlagen, falls die
Dehnung in mehreren Zilindern weit genug getrieben werden
kann. Diese Betriebweise ist an Stelle elektrischer Zugförderung
einfach und sparsam und für lange Tunnelstrecken, starke
Neigungen und Stadtbahnstrecken mit häufigem Anfahren be-
sonders vorteilhaft. Gegenüber elektrischem Betriebe besteht
in langen warmen Tunneln der Vorteil, die Wagen durch Ein-
blasen der Preisluft mit geringem Überdrucke kühlen und lüften
Auch die Aulsenluft im Tunnel wird durch die
frei werdende Arbeitluft verbessert. Der Betrieb mit Dampf
und Prelsluft hat sich aufser im Lötschberg- und Cenis-Berg-
Tunnel insbesondere auch im heilsen Teile des Simplon-Tunnels
bewährt, er ist auch für einen über 20 km langen Tunnel im
russischen Ural vorgesehen, wobei besondere Tender mit Prefsluft
für die Dauer der Durchfahrt an die Lokomotive gekuppelt
werden.

Neue Lokomotiven für den Betrieb mit Dampf und Ргеб-
luft sollten nach den Erfahrungen mit reinen Prefsluftlokomotiven
mit dreifacher Dehnung gebaut werden; für den Augenblick
genügen nach Guedon die in Frankreich hauptsächlich vor-
handenen Verbundlokomotiven. А. 2.

zu können.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Bayerische Staatseisenbahnen.

In den Ruhestand getreten:
Staatsrat im ordentlichen Dienst Exzellenz Dr. Ritter v. Endres,

Ministerialdirektor und ' Befördert:

Vorstand der Bauabteilung des Staatsministeriums für Ver- |

какасы.

--- ----

Für die Schriftleitung verantwortlich: EE Rerierungäzat: Professora А.
С. . Кгејде1'з Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Bier

Der Ministerialrat Riegel des Staatsministeriums
für Verkehrsangelegenheiten zum Vorstand der Bauabteilung
dieses Staatsministeriums, unter Ernennung zum Staatsrat
im ordentlichen Dienst. —k.

Dr.-Ing. o EE EE їп Hannover:
G. m. b. H. in Wiesbaden.

für die >

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbaun-Verwaltungen.

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers ||
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

13. Heft. 1918. 1. Juli.

Greiferkräne zum Bekohlen und Besanden von Lokomotiven und zum Verladen von

Schlacke und Asche.

О. de Haas, Regierungs- und Baurat in Duisbung.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 10 auf Tafel 33.
7 m Höhe gestapelt, ohne dafs sich Anstände ergeben haben.
Die Abhandelung von Dr.-Ing. Haasler über Anlagen | Diese Malsnahme kann auf Grund der vorliegenden Erfahrungen

zum Bekohlen*) gibt dem Verfasser zunächst Anlals zu folgenden auch im Frieden beibehalten werden; bei Koks sind Vorsicht-
Bemerkungen. Sie beschreibt die Anlage in Osterfeld-Süd kurz. | malsregeln nicht erforderlich, bei der Stapelung von Kohlen,
Dort sind indes nicht zwölf Bunker in drei Gruppen zu je vier | besonders von weichen und schwefelhaltigen, mufs nur darauf
angeordnet, sondern fünfzehn in drei Gruppen zu je fünf, ferner | gehalten werden, dafs das Lager an Tagen mit geringer Zufuhr,
sind 21 Stände für Trichterkarren in drei Gruppen zu je sieben nach Sonn- und Fest-Tagen, planmälsig in Anspruch genommen
vorhanden, eine Gruppe von Trichterkarren schlielst abwechselnd | wird, so dafs die einzelnen Abschnitte entsprechend der Lager-
an eine Gruppe der Bunker an, um die Wege nach den ver- zeit durchlüftet werden. Sollte sich trotz der ständigen Auf-
schiedenen Stellen des Lagers möglichst zu kürzen. Die Bunker sicht der Kohlenlader ein Brandherd bilden, so kann er mit

|

|

|

l. Einleitung.

(Abb. 1 bis 3, Taf. 33) sind vollständig für sich hergestellt dem Krane schnell freigelegt werden. Der durch das hohe
und dann in das Gerüst eingesetzt, sie können nach Losnehimen | Stapeln erreichte Vorteil ist bei Raumknappbeit erheblich, so dals
einiger Beschläge ausgewechselt werden. Die Kosten der 1904 | sich weitere Erprobung unter Beachtung der erforderlichen
auf ebenem Boden errichteten Anlage mit einer Zufuhrrampe | Vorsicht empfiehlt.

1:40 haben ungefähr 45000 A betragen.

Dieselbe Bauart der Bunker ist bei der Schüttanlage für
Kohlen in Frintrop**) verwendet; hier können die Bunker
nach Beseitigung einiger Beschlagteile mit dem Greiferkrane
aus dem eisernen Gerüste gehoben werden. Die Kosten für
das fertige Sturzgerüst mit Bunker betragen weniger als 9000 A,
für einen Bunker ungefähr 450 Æ; dabei hat die Anlage den
Vorteil, dafs sie abgebaut und an anderer Stelle wieder auf-
gebaut werden kann. Bei der Schüttanlage in Wedau aus be- |
wehrtem Grobmörtel mit fünf einseitig angeordneten Bunkern
kostet eine annähernd gleich grolse Tasche 1250 «A +“). |

|
|
|
|

Den Anlagen mit fahrbarem Greiferdrehkrane ist der Vor-
маг! gemacht, dafs das Krangleis zuviel Raum beansprucht.
Nach Abb. 4, Taf. 33 kann das Krangleis und selbst das Lade-
gleis zum Lagern der Kohlen herangezogen werden; nur muls

| dafür gesorgt werden, dafs Feuergrube, die Schüttvorrichtung
für Kohlen und die Anlage zum Besanden unmittelbar zu-
sammen liegen. |

Ein grofser Vorzug der Greiferkräne besteht darin, dafs
das Bekohlen während des Ausschlackens vorgenommen werden
kann. Dieses erfordert mindestens die doppelte Zeit für das
Bekohlen; daher werden die Lokomotiven zweckmäfsig mit
ı Wasser und Sand versehen und die Asche wird aus der Rauch-
· kammer entfernt, bevor sie die Feuergrube erreichen. Ein
weiterer Vorzug der Greifer liegt in der Möglichkeit, die Staub-
entwickelung beim Bekohlen zu beschränken. Textabb. 1 zeigt,
dafs die Staubentwicklung, selbst wenn der Greifer die Kohle
" aus grölserer Höhe fallen läfst, nicht übermälsig ist.

II. Betrieb mit Greifern.

An anderer Stelle Т) sind bei einem Rückblicke auf die
Anlagen mit Rahmenkränen deren Vorteile und Nachteile an-
gegeben. Als ein Vorteil wird die Möglichkeit bezeichnet,
das Lager an jeder Stelle anzugreifen, also der Selbstentzändung
vorzubeugen. Hiervon ist in Frintrop und Oberhausen während
der Kriegszeit Gebrauch gemacht worden, Kohlen und Koks | Um unnötige Arbeit zu vermeiden, sind die Kranführer

sind im unmittelbaren Bereiche der fahrbaren Greiferkräne bis | streng angewiesen, den Greifer nicht unnötig hoch zu heben;
Е, Ше Schüttvorrichtung wird nur benutzt, um den Bediensteten

и: 2. шасы während des zwölfstündigen Dienstes eine zweistündige Ruhe

өз») Organ 1917, S. 25. gewähren zu können. Веі grolsem Wagenzulaufe wird der

+) Verkehrstechnische Woche 1916, 8. 422. ‚ Kran während dieser Zeit von Ersatzmannschaften bedient.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 13. Heft. 1918. 97

198

Mit Rücksicht auf die Wichtigkeit des Betriebes ти
Greifern werden hier seine Nachteile aus der frühern Er-
örterung aufgeführt.

Das Einsetzen des Greifers in die Wagen oder in die
Löschgrube ist schwierig; zwei Mann sind zur Hülfe nötig.

‚ der Grube gehoben, diese Stoffe haben nur verhältnismäfsig gè-
_ ringes Gewicht, ein Bedürfnis zur Abänderung des Verfahrens
‘ liegt nicht vor. Um zu verhindern, dafs der Verkehr an der
‚ Feuergrube beim Ausbleiben der Aschewagen gehindert wird,

| Abb. 2. Bekolilen von Tenderlokomotiven.

Das‘ Einsetzen des Greifers ist für die Mannschaften Be |

fährlich. С "Quetschungen und gröfsere Unfälle sind unvermeidlich.

Abb 1 Vierschaliger Greifer während der Entleerung.

| |

Beim Einsetzen werden die Wagen stark beschädigt.

Der Greifer ist für kleine und weiche Kohle gut zu ge-
brauchen, für grobe Stückkohle dagegen schlecht,
gröfsere, härtere Stücke nicht zerschneidet.

Die beiden ersten Nachteile können gemindert werden,
wenn der Greifer ınit Handgriffen versehen und der Manu-
schaft zur Pflicht gemacht wird, den Greifer nur an diesen zu
fassen, und wenn die Мае des geöffneten Greifers der Wagen-
breite angepafst sind. In Textabb. 2 sieht man die Handgriffe
am untern Flantsche des U-Eisens des Greifergestelles; bei
dem vierschaligen Greifer (Textabb. 3) sind die unteren Bolzen
für die Leerketten als Handgriffe ausgebildet. Nur sehr schmale
Greifer gehen in die gewöhnlichen Löschgruben, das ist әле
nicht erforderlich, wenn die Aschkasten der Lokomotiven nach
Keller in kleine Wagen entleert werden, die auf Gleisen in
der Löschgrube laufen und durch Anhängen an den leeren
Greifer aus der Grube gehoben, entleert und wieder hinab-
gelassen werden. Vertiefte Erweiterungen neben den Lösch-
gruben haben aufser schwieriger Erhaltung den Nachteil, dal
die unverbrannten Kohlen- und Koks-Stücke, von denen be-
sonders letztere beim Ausschlacken meist in grofser Menge an-
fallen, nur schwer, wenn sie unter Wasser gesetzt sind, über-
haupt nicht ausgelesen werden können, und dafs der Verkehr
auf einer l,okomotivseite unterbunden ist, da die Gruben offen
gehalten werden müssen. In Frintrop beträgt der Abstand
zwischen den Gleisen zum Bekohlen und für Kohlenwagen 5,0 m,
der Zwischenraum dient als Lagerplatz für Schlacke und Asche,
der Boden ist mit feuerfesten Steinen belegt und mit Lösche
abgedeckt; Asche und Schlacke werden mit der Schaufel aus

weil er

ist ein kleiner Teil des Lagers zum Stapeln der Asche vor-
zusehen, dann kann man auch die Ansammelung reiner Lösche
aus den Rauchkammern ermöglichen.

Abb. 3. Vierschaliger Greifer.

Zum Einsetzen eines Greifers mit vier Seilen oder Ketten
in die Wagen genügt ein Mann. Um Quetschungen der Finger
und Unfälle zu vermeiden, muls der Kranfübrer den Greifer-
führer sehen und sich mit ihm verständigen können, der Greifer
soll nur auf Befehl des Greiferführers berabgelassen oder hoch-

МИРУ. 7... ~ -чь

\ 5 = . М

gezogen werden. Bei der Räumung von Lagern mit hoben
festen Bansenwänden kann der Kranführer die Kohlen und

199

zu greifen als harte, silberglänzende; letztere allein sind für
Lokomotiven geeignet. Wegen der rauhen und zackigen Ођег-

den Greiferführer am Fuflse der nächsten Bansenwände nicht | fläche haken die einzelnen Stücke in einander, dieser Stoff ist

sehen, deshalb soll man keine festen, dabei teueren Wände,
sondern Mauern aus Kohleziegeln errichten, die bei ent-

sprechender Dicke auch für hohe Stapelung genügend her- |

gestellt werden können; der Abbau erfolgt mit dem des Lagers,

die Grenze des Lagers kann dabei’ beliebig verändert werden. |

(Textabb. 3 und 4).
Abb. 4.

Anlage zum Bekohlen in Frintrop.

Beschädigungen der Wagen, den dritten Mangel, kann
man vermeiden, wenn die Bauart der Winde leichte Regelung
des Senkens des Greifers gestattet und die Bremse ständig in
Ordnung gehalten wird. Die Schneiden des Greifers sollen sich
in der Längsrichtung der Bodenbretter bewegen.

Zur Abstellung des vierten Einwandes kann man дет
Greifer die erforderliche Schlielskraft geben und seine Schneiden
entsprechend ausbilden, so dals er grölsere und härtere Stücke
zerschneiden kann: selbst grobstückige oberschlesische Kohle
bietet in dieser Beziehung kein Hindernis.

Die tatsächlichen Schwierigkeiten liegen in anderer Richtung.
Es ist zu unterscheiden, ob das Gut von einem Lager oder aus
einem Eisenbahnwagen zu greifen ist. Beim Greifen vom Lager
kann der Greifer an Stellen angesetzt werden,. die sich etwa
wegen vorhandener Erhöhungen zum Greifen besonders eignen,
beim Greifen aus Wagen kann das eingeschlossene Gut beim
Eindringen des Greifers nicht so leicht ausweichen, ferner wird
der Greifer tiefer in das Gut eindringen, wenn die einzelnen
Stücke sich leicht gegen einander tmd gegen die Greiferschaufeln
verschieben können, aufser auf die Schwere und Gröfse der
Stücke kommt es also auf ihre Gestalt und die Glätte ihrer
Oberfläche an. Für Getreide, Sand, Asche, Kleinkohle, Eier-

prefskohlen und dergleichen genügt ein verhältnismälsig leichter
Greifer von geringer Schlielskraft, dessen Schaufeln sich um `
feste Achsen drehen, bei grobstückiger Kohle oder Erz ist das |
Greifen aus Eisenbahnwagen schon schwieriger; um das Eindringen |

| das Gut zu erreichen, müssen mit der Hacke Rinnen für
Це Greiferschneiden hergestellt werden. Besonders schwierig
Ist das Greifen von Grolskoks. Graue, weiche Koks sind leichter

einer der schwerst zu greifenden. Der unerfahrene Beobachter
kann sich leicht täuschen, wenn er sieht, dafs der Greifer im
Stande ist, Koks von der Kuppe eines beladenen Wagens in
ansehnlicher Menge zu fassen; wenn die Kuppe entfernt ist
und besonders im Wagen sinkt das Greifvermögen. ganz be-
trächtlich; es hört auf, wenn ein Teil der breiten wagerechten
Schneiden auf ein grölseres Koksstück setzt, das nicht aus-
weichen und auch nicht zerdrückt werden kann. Die Greifer-
schneiden rutschen darüber hinweg, können aber auch beim
nächsten Zwischenraum niclıt tiefer sinken, weil inzwischen cin
anderer Teil der Schneiden an anderer Stelle gleitet.

Zur Beseitigung dieser Utelstände sind zwei verschiedene
Wege eingeschlagen. Zunächst sind die Schneiden eines vor-
handenen Greifers mit Zinken ausgerüstet, die in die Zwischen-

räume der Koksstücke eindringen, oder die Stücke nötigen

Falles mitnehmen können.

Damit die Böden der Eisenbahn-
wagen nicht beschädigt werden, sind an den Enden der Schneiden
Schleifbleche angebracht, die über die Wagenböden schleifen
und etwas länger als die Zinken gehalten sind, so dafs letztere
die Böden nicht berühren können. Die Grölse der Schleif-
bleche richtet sich nach der Gröfse und der Bauart der Greifer.
Die Anordnung (Textabb. 5) hat sich bewährt, der Greifer
falst Grolskoks nahezu in doppelter Menge gegen früher; die
namentlich beim Greifen
von Koks stark leidenden
Schneiden werden ge-
schont, auch wird der im
Wagen zurückbleibende
Koks bei jedem Griffe
nicht wie bei den Grei-
fern mit gewölmlichen
Schneiden zusammenge-
drückt, sondern gelockert, was für den nächsten Griff von
Vorteil ist. |

Eine zweite Lösung wurde durch den‘ Baw- eines vier-
schaligen Greifers erreicht ; dieser ist unter teilweiser Benutzung
eines vorhandenen Gestelles tadellos vom Werkstättenamte Та
Dortmund nach den Zeichnungen des Maschinenamtes 2 Duis-
burg hergestellt (Textabb. 1 und 3); er kann vermöge seiner
Bauart und der Gestaltung seiner Schneiden in grobstückige
Kohle und Grofskoks eindringen und diese Stoffe greifen. Zum
Schonen der Wagenböden sind die Schneiden an den unteren
Enden mit Schleifblechen versehen. Die Anwendung von aus-
wechselbaren Schaufelenden aus Stahlguls mufste wegen der
Schwierigkeit der Beschaffung verschoben werden. Seit einem
halben Jahre hat der Greifer gut gearbeitet, er übertrifft an
Greifvermögen selbst den mit Zinken versehenen Greifer er-
heblich, die Schneiden und das Fördergut werden sehr geschont.
Er wiegt rund 2t. Beide Anordnungen sind geschützt*. Ein
gegen die Vorteile unerheblicher Nachteil besteht darin, dals
das Fördergut nicht so vollständig von den Wagenböden auf-

Abb. 5. Schleifbleche und Zinken
der Schneiden eines Greifers.

*) О. В. G M. 611546 und 650 707.
27*

200

genommen werden kann, wie von den Greifern gewöhnlicher
Bauart; nach Entleerung mehrerer Wagen können zwei leicht
anzubringende und abzunehmende Schürfbleche an zwei gegen-
ständigen Schaufeln befestigt werden, um die Reste zu sammeln.

. An anderer Stelle*) sind die Anlagen zum Bekohlen іп
Frintrop und Oberhausen als ähnliche Anlagen bezeichnet; das
trifft zu, soweit es sich um die Verwendung von Таһтһагеп
Drehkränen mit Greifern handelt, doch ist folgender Unterschied
vorhanden. Textabb. 4 zeigt, dafs das Bekohlgleis in Frintrop
neben dem für Kohlenwagen liegt. Die Lokomotiven stehen
mit dem Tender unmittelbar neben dem zu entladenden Wagen,
der vom Greifer zurückzulegende Weg ist der denkbar kürzeste,
daher arbeitet die Anlage wirtschaftlich günstig.

In Oberhausen (Textabb. 6) liegt das Krangleis zwischen
den Gleisen für Bekoblen und Kohlenwagen, der Abstand beider
beträgt etwa 13 m, der Weg des Greifers ist also im Regel-
betriebe beim Bekohlen aus den Wagen erheblich grölser, als
in Frintrop, daher kann nicht gleich schnell und sparsam ge-
arbeitet werden. ·

Abb. 6. Anlage zum Bekohlen in Oberhausen.

——— --- |

Ше Verwendung von Seitenentladern ist beim ВеКо еп
mit Greifer-Drehkränen besonders vorteilhaft. Das Greifen von
Kohlen und Koks aus den Eisenbahnwagen kann unterbleiben,
ein Greiferführer ist nicht erforderlich und alle Nachteile der
Greifer sind vermieden. Die Erhöhung der Rampe braucht
nur gering zu sein, etwa 1,5 m über S. О. würden im vor-
liegenden Falle genügen, da der Kran die angeschütteten Kohlen
während der Fahrt der Wagen nach der Zeche und zurück
entfernen kann.

Ш. Wahl der Spur.

Im Folgenden bezeichnet
s die Entfernung von Mitte zu Mitte Schiene des Krangleises,
G, das Gewicht des Kranes mit gefülltem Greifer,
sı den Abstand des Angriffes von G, von der Drehachse des
Kranes,

*) Verkehrstechnische Woche 1916, 5. 423.

G, das Gewicht des Kranes ohne Greifer,
8» den Abstand des Angriffes von G, von der Drehachse,
G, — G, = g das Gewicht des Greifers mit Füllung,
A die Ausladung des Kranes.

Zwischen den Gröfsen besteht die Beziehung (Textabb. 7)
Gi -Si =G}. S +8.А.

Abb 7. Mafsverhältnisse des Кгапев.

Soll Druckwechsel beim Greifen vermieden werden, so darf
der Angriff von G, beim Niederlassen des Greifers auf das
Fördergut nicht auf die andere Seite der Drehachse rücken,
er darf höchstens in diese fallen, so dals s, = o wird, dann
ist С, $, = в. А oder

Gl. 1).

5, = G
Soll der Kran nicht kippen, б darf der Angriff von 6,

auch dann nicht aufserhalb der Spur liegen, wenn etwa beim

Anheben oder beim Zerdrücken grolser Stücke zwischen den

Schneiden beim Heben Киске entstehen, also muls $, < 8: 2 sein.
Für den Kran in Oberhausen ist

sı = 2500. 8000 : 31 500 = 635 mm

$, = 635 < s:2<T2450:2 19925 mm,
für den Kran in Frintrop:

5, = 8000 . 12 000 : 35000 - 1029 шт

5 = 1029 5:2 2500:2 1250 mm,

für den Kran mit Regelspur in Wedau *)
$; = 2500 . 9000 : 31250 == 720 mm
$, == 720 < 8: 2 < 750 mm,

für den Kran mit Regelspur in Wedau **)
3, = 2750 . 9000 : 31 500 = 786 mm

i 8
В. = таре у : 2 > 750 mm.

Um Kippen des Kranes mit Regelspur zu vermeiden, muls
entweder das Gewicht des Kranes unwirtschaftlich erhöht oder
so verteilt werden, dafs der Druckwechsel beim Greifen nicht
vermieden wird; also wird bei jedem Griffe und Hube eine
Bewegung des Oberwagens gegen den Unterwagen eintreten,
die Anlals zu Beschädigungen besonders am Drehwerke gibt,
und schnellere Abnutzung des Kranes mit Regelspur gegen
den mit Breitspur herbei führt. Beim Arbeiten eines solchen
Kranes nickt der Ausleger erheblich. Will man die Mängel
vermeiden, so тиз man das Gewicht des Greifers nebst Füllung
oder die Ausladung oder beide soweit ermäfsigen, dafs den
dargelegten Umständen Rechnung getragen wird.

e Organ 1914, S. 57.
**) Organ 1917, S. 22, Tafel 6.

ei

Gleise, Weichen und Stromzuleitungen erspart werden.

201

Das Arbeiten eines Drehkranes in Gleisbogen wirkt
schädigend auf die Erhaltung, Mängel der Gleislage und der
Schienenstölse wirken um so weniger, je breiter die Spur ist,
auch können bei grolser Ausladung erhebliche Kosten für

Berücksichtigt man, dafs ein einmal aufgestellter Kran
auf einem gröfsern Bahnhofe nicht mehr zu entbehren ist, und
dals die Räumung der nicht in unmittelbarem Bereiche des
Kranes liegenden Lager in vielen Fällen nur in zwei bis drei
Jahren einmal zu erfolgen braucht, so erscheint es richtig, den
Kran für die überwiegende regelmälsige Tätigkeit einzurichten.

In etwa zehnjährigem, angestrengtem Tag- und Nacht-
Betriebe ist eine Überführung der Kräne in Oberhausen und
Frintrop in eine Hauptwerkstätte und die Vorhaltung eines
Ersatzkranes nicht nötig gewesen; die dem Verschleilse unter-
worfenen Teile konnten im Betriebe ausgewechselt werden.
Sollte später die Überführung der Kräne nach anderen Orten
erwünscht sein, so kann diese nach Entfernung des Auslegers und
der Fulstritte durch Sonderfahrt geschehen, da die Abmessungen
in der Umgrenzung des lichten Raumes bleiben. (Textabb. 8).

Das Unterbringen
von Regelachsen unter
einen Kran mit Breit-
spur geschieht пасћ
Abb. 5 bis 7, Taf. 33
und Textabb. 9. Das
Krangleis ist am Ende
der Fahrbahn so über

das zwischen ihm
liegende Regelgleis
erhöht, dafs die Regel-
achsen mit Achs-
büchsen nach Ent-
fernung der йи егеп
Hälften der Achs-
halter unter den Kran
geschoben werden
können. Zu diesem
Zwecke ist die Vorderwand des Unterwagens mit abschraubbaren
Pafsblechen versehen. Das erhöhte Krangleis senkt sich nach dem

Abb.8. Kran auf eingebauter Regelachse.
Malsstab 1:20.

Abb. 9. Anlage zum Umsetzen des Kranes in Frintrop.

. de zu, so dafs beim Vorfahren des Kranes nach Anschrauben
г Hälften der Achshalter und Schlösser die Kranachsen nach

ein
ander entlastet werden und die Regelachsen zum Tragen
Belangen. |

Е
Р
b
“я 4
э”
* = |
= 7 5 Е

===

Soll ein breites Lager vom Krane bedient werden, so kann
der Kran ищег Vermeidung einer Weiche іп das abzweigende
Gleis überführt werden, wenn die Schienenstöfse gleich so an-
geordnet sind, dafs die abzweigenden Anschlulsschienen S,

Abb. 10. er

Га
--7 „меб =
Ка

--
--
„=>
о што ="
=

577

Ри

"7
өң Фет е ___

> =
= == ==

| Aë

20%
(Textabb. 10) gegen die Schienen 8 des Hauptgleises ohne
Weiteres ausgewechselt werden können.

IV, Fördern und Troeknen von Sand.

Die Benutzung der Greifer zur Beförderung des getrock-
neten und gereinigten Sandes in hochgelegene Bunker ist deshalb
bemängelt worden, weil der zur Beförderung der nassen Ко еп
und Schlacken benutzte Greifer den trockenen Sand durch-
schmutzt und anfeuchtet, sofern er nicht zeitraubend gereinigt
ist, auch Hochbehälter und Lager für trockenen Sand mit dem
Greifer nur von oben bedient werden können, daher zum Schutz
gegen Regen geschlossen werden müssen. Hierauf ist zu
erwidern, dafs das Abspritzen und Reinigen der geöffneten
Greiferschaufeln in passender Höhenlage bequem in einigen,
bei Regenwetter in höchstens fünf Minuten ausführbar ist; dafs
die Deckel abgehoben und wieder geschlossen werden müssen,
ist auch nicht von Bedeutung, da sie an den leeren Greifer
gehängt und so vom Krane bedient werden können, auch meist
eine Füllung für den Tag genügt. Es wäre nicht zu verstehen,
wenn eine vorhandene Greiferanlage nicht für die Bedienung
der Besandung benutzt würde. |

Früher *) ist gesagt: „Nach den gemachten Erfahrungen
ist die gewählte Lagerung des nassen Sandes neben der Darre
vorteilhafter, als die neuerdings bevorzugte in einem Hochbe-
hälter darüber, weil das Vortrocknen in diesem, namentlich
bei hoher Schichtung, sehr schwach ist und die Baukosten
wegen des hohen Gewichtes des Sandes unverhältnismäfsig hoch
sind“. Diese Erfahrungen sind bei den Anlagen zum Trocknen
des Sandes in Frintrop und Oberhausen nicht gemacht, eher
ist das Gegenteil der Fall, auf den Öfen ist nur noch Nach-
trocknen erforderlich. Nach dem Einfüllen des nassen Sandes
in den über den Öfen befindlichen Raum wird alles Sicker-
wasser zunächst durch die Abfallöffnungen mit angelegten Rinnen
bis auf den letzten Rest abgeleitet, erst dann werden die Siebe
mit Sand gefüllt und die Öfen angelıeizt; sobald die über den
Ausläufen befindlichen Sandmengen auf den Sieben verteilt sind,
werden die Verschlüsse offen gelassen und die warme Luft des
Trockenraumes steigt in die Höhe, füllt den obern Raum und `
erwärmt den an der Oberfläche befindlichen Sand. Von Anfang
Mai bis Anfang Oktober ist das Anheizen der Trockenöfen
überhaupt nicht erforderlich. Wird der Sand neben den Öfen
gelagert, so wird er auch nur an der Oberfläche vorgewärmt,
der untere Teil hingegen verschlammt. Die Bezeichnung
»Hochbehälter« geht zu weit, da die Unterkante des Lager-
raumes nur in Manneshöhe angeordnet zu werden braucht;

et Organ 1917, 8. 45.

202

d
5 m Höhe reichen für das Sandgebäude aus

können nicht als hoch bezeichnet werden. Das Gebäude in
Frintrop hat оше Trockenöfen 1900.4, das іп Oberhausen
ungefähr 2100. gekostet; hierbei sind alte Schienen und
ausgemusterte Wagenträger verwendet. Das Gebäude in Frintrop
ist in Abb. 8 bis 10, Taf. 33 dargestellt.

Bei der Verwendung von Kies- und Гећт enthaltendem
Sande тиб für leichte Herausnalıme der Siebe zum Reinigen
gesorgt werden. Der beim Sieben entstehende Staub schädigt

Die Baukosten | die Bedienung, er ist durch Absperrung des Raumes über den

Öfen unschädlich gemacht; von der Decke bis zur Oberkante

_ der Öfen werden Wände aus Segeltuch gespannt, die mit Glas-

der Scharreisen bewegt;

scheiben und Schlitzen versehen sind. Die Scheiben ermög-
lichen das Sehen während des Scharrens, in den mit über-
hängenden Lappen verdeckten Schlitzen werden die Stangen
nach erfolgtem Sieben werden die
Vorhänge hochgerollt und an der Decke befestigt. (Abb, 8

bis 10, Taf. 33).

Die Leistungsfähigkeit der städtischen Schnellbahnen.

Фу. ид. Е. Musil, Baurat in Wien.
Hierzu Auftragungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 34 und Abb. 1 und 2 auf Tafel 32,

Inhalt.
I. Einleitung.
A) Bemessung der Anlagen.
Leistungsfähigkeit bestehender Stadtbahnen.
A) Dampfbetrieb. |
В) Elektrischer Betrieb.
Leistungsfähigkeit neu anzulegender Stadtschnellbahnen.
A) Allgemeiner Ausdruck.
B) Fahrt zwischen zwei Haltestellen.
1. Fahrlinie für wagerechte Bahn.
a) Widerstände.
b) Beispiel. т
2. Zugfolge. `
а) Оһпе Р ИЗ |
b) Mit Streckenblockung.
a) Handbediente Signale
В) Selbsttätige Blockung und Fahrsperren.
C) Zugfahrt durch Haltestellen.
1. Handbediente Signale.
2 Verdichtung der Zugfolge.
а) Einfluß des Bremsens und Anfahrens.
b) Überhöhung der Haltestellen.
a) Anfahren.
8) Auslaufen und Bremsen.
3 Zugfahrt durch Haltestellen mit selbsttätigen Signalen.
a) Signale im Fülhrerstande und Zwangregelung der Ge-
schwindigkeit in Neuyork. |
D) Bedeutung der Einrichtungen zur Sicherung für Leistungs-
- fähigkeit und Betriebsicherheit
E) Beeinflussung der Leistungsfähigkeit durch Länge und Folge-
zeit der Züge.
F) Einfluß der Aufenthalte auf die Folgezeit.
С) Zusammenhang der Zeiten der Zugfolge und des Räumens
| der Bahnsteige.
H) Leistungsfähigkeit der Endhaltestellen
IV. Wirtschaftliche Bedeutung der größten Stundenleistung.
V. Zusammenfassung.

И.

Ш.

I. Einleitung.

Für neu zu schaffende Netze von Stadtschnellbahnen ist
die richtige Bemessung aller die Leistungsfähigkeit beeinflussenden
Einrichtungen von grofser Bedeutung, weil Abänderungen an
den Bauwerken nur mit sehr hohen Kosten möglich sind..

Bei einigen neueren Stadtschnellbahnen hat die erreichte
Zahl der Fahrgäste bald nach Vollendung die Erwartungen
weit übertroffen und die Wahl der Abmessungen hat sich als
unzureichend erwiesen. Bei der Stadt- und Süd-London-Bahn
und bei der Hoch- und Untergrund-Bahn in Berlin ist die
Umgrenzung der Fahrzeuge etwas zu eng, bei den besuchtesten
Linien der Stadtbahn in Paris die die Länge der Züge mit

’ paares als untunlich erwies.

72m begrenzende Länge der Bahnsteige von 75m zu kurz,
bei der ersten Untergrundbahn in Neuyork, dem «Subwar,
mulste durch sehr kostspielige Verlängerung der Bahnsteige
während des Betriebes und durch weitgehende Verbesserungen
an den Einrichtungen die ursprünglich angestrebte Tagesleistung
von 350000 auf 1 Million Fahrgäste gesteigert werden. Auch

bei der Stadtbahn in Berlin sind die Bahnsteige verlängert

worden, ohne dafs sie dem wachsenden Verkehre genügten,
der vorbereitete elektrische Ausbau sollte beschleunigten Zug-
umlauf bringen, da sich die Hinzufügung eines weitern Gleis-
Der Röhrentunnel der Stadt- und
Süd-London-Balhın ist inzwischen von 3,05m auf den bei den

‘letzten Tiefbahnen in London angewendeten Durchmesser von

3,60 m gebracht. Zwei neuen, im Ваше befindlichen Schnell-

с bahnen in Berlin liegt eine erweiterte Umgrenzung zu Grunde.

Die Breite der Wagenkästen beträgt bei der Hochbahn in
Berlin 2,26 m, bei der Hochbahn in Hamburg 2,56 m, bei der
Nord-Süd-Bahn in Berlin 2,64 und bei дег Schnellbahn der

| Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin 2,55 m.

І. А. Bemessang der Anlagen.

Die Vorausberechnung des zu erwartenden Verkehres ist
stets unsicher. Die Erhebungen sind zeitraubend und kost-
spielig, erfordern lange Feststellung der Zahl der Fahrgäste
der älteren Verkehrsmittel und vergleichende Untersuchung der
Entwickelung vorausgeeilter Städte; auch die Verhältnisse der
Siedelung und des Erwerbes, die Richtung und Stärke des
Verkehres mit Vergnügung- und Erholung-Stätten verlangen
Beachtung. Anerkannte Regeln für die Vorausberechnung fehlen.
Oft ruhen die Vorermittelungen bei den planenden Unternehmungen,
besonders bei Verwendung nicht öffentlicher Gelder. Öffentliche
Körperschaften, die den Rat eines Sachkundigen einholen, über-
tragen diesem die grundlegenden Entscheidungen nur selten.
Da Stadtschnellbahnen, besonders Untergrundbahnen, sehr teuer
sind und den die Gelder bewilligenden Körperschaften die Ver-
trautheit mit dem Gegenstande bei erstinaliger Ausführung
fehlt, führt mangelndes Vertrauen in den Erfolg leicht zur
Bereitstellung unzureichender Mittel für Vorarbeiten und Aus-
führung. Dann таб man an der Anlage sparen, man greift
zu kurzen Haltestellen und engen Querschnitten, und täuscht
sich mit der Hoffnung, dafs viele kurze Züge dasselbe besser
leisten als wenige lange.

Nimmt eine Gesellschaft Einfluls auf den Entwurf, so ist
die Frage, ob sie den Betrieb auf eigene Rechnung führen will:

203 ши

ш diesem Falle wird че kurze, billige Haltestellen befürworten.
Erfahrunggemäfs wird dann weitestgehende Überfüllung gern

gesehen, bedeutet doch jeder mehr eingeprefste Fahrgast reinen |

Verdienst. Die Unzulänglichkeit zeigt sich nicht gleich, da
Schnellbahnen nur allmälig den Umschwung in der Siedelung
bewirken. Da die Städte verstärkte Beeinflussung des grols-
städtischen Verkehrwesens wünschen müssen, streben sie die
baldige Übernahme der von Gesellschaften errichteten Bahnen

. . .,7. . ; .
an, diese brauchen also nicht weitsichtig vorzusorgen. Die

grolsen, für den Ausbau einer unzureichend gewordenen Stadt-

schnellbahn erforderlichen Aufwendungen fallen daher meist
auf die Stadt.

Bei keiner andern Anlage verursacht der Bahnkörper
amähernd so hohe Kosten, wie bei den Stadtschnellbahnen, daher
тиз die Ausnutzbarkeit die denkbar höchste sein,
der Fahrt zu ermälsigen,
von Untergrundbahnen in Berlin kommen Anlagekosten über
9 Millionen A (km vor. Schon vor dem Kriege war die Einhaltung
des niedrigsten Fahrpreises mit 10 Pf schwierig, in Hinkunft
кігі man ihn höher setzen müssen, von ihm hängt aber das
gesunde Wachstum der Weltstädte ab.

Die Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Stadtschnellbahn
wird durch die Haltestellen bestimmt, es soll gezeigt werden,
wie verfehlt kurze Bahnsteige, wie in Paris, sind, die die
Leistungsfähigkeit schnell erschöpfen. |

Kosten

Unter Leistungsfähigkeit versteht man die bei stärkstem
Andrange überall verfügbare Zahl der Sitz- und Stelh-Plätze;
Gleiszahl, Zuglänge, Platzzahl eines Wagens, Raschheit des
-Umlaufes sind von Einflufs. Веі der Zusammenführung von
Zweigen in einen Stamm ist die auf diesem mögliche Zugdichte
bestimmend für die weitere Zugfolge der Zweiglinien. Man
vermeidet deshalb bei neueren Schnellbahnnetzen Abspaltungen
im dicht besiedelten Gebiete. Ältere Stadtbahnen verstolsen gegen
diese Regel, Innen- und Aufsen-Ring in London, die von enger
Schleife ausgehenden Hochbahnen in Chikago, die Ringbahn
um Berlin und die Stadtbahn in Wien sind Beispiele hierfür.

In Europa werden die Stadtschnellbahnen allgemein zwei-
gleisig, in den Vereinigten Staaten von Amerika auch drei-
und viergleisig angelegt; dadurch wird die Einlegung von Fern-
schnellzügen auf dem dritten Gleise oder regelmäfsiger Schnell-
betrieb mit wenigen Haltestellen auf dem zweiten Gleispaare
ermöglicht. Die letzte Anordnung für 70000 Fahrgäste in der
Stunde übertrifft die bei uns zu fordernde Leistung weit.

Leistungsfähigkeit bestehender Stadtbahnen.

П. A. Dampfbetrieb (Textabb. 1).

Das langsame Anfahren bei. Dampfbetrieb*) macht diesen
auch bei Hochbahnen, wo die Rauchbelästigung nicht besonders
fühlbar ist, gegen den Betrieb mit elektrischen Triebwagen
minder geeignet, dessen Leistung die der Dampflokomotive
вегорепе Grenze weit überragt**). Die amtliche Denkschrift
über die Einführung des elektrischen Betriebes auf den Stadt-,
Ring- und Vorortbahnen von Berlin rechnet mit mindestens

*) Or Organ 1913, S. 272; Glasers Annalen 1900, Seite 84.

o 7) Organ 1913, $. 272; Glasers Annalen 1900, Seiten 63, 75, 84;
eitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1913, Seite 702.

um die.
Bei den letzten Bauten |

' 40 Zügen mit 24400 Sitzplätzen in der Stunde,

|

'bei Dampf-
betrieb werden jetzt ?4 Züge mit 11712 Sitzplätzen in jeder
Richtung gefahren.

Abb. 1. Vergleich der Fahrlinien für ZT und elektrischen Betrieb.

ы ИК

Er
КЕШ
N
ERE

Ka E

N \
АНУ

Für die Stadtbahn in Wien hat der Verfasser eine der
Höchstleistungen am Sonntage, dem 25. Juni 1911 einer durch-
schnittlichen Leistung des Fernschnellgleises des »Subway« in
Neuyork an Werktagen 1908 gegenüber gestellt (Abb. 1 und 2,
Taf. 35) Іп Wien fahren im Dampfbetriebe in einer Richtung
höchstens 22 Züge mit kaum 8000 Sitzen, in Neuyork rund
30 Züge mit 14000 Sitzplätzen ; seitdem ist dort die Zugzahl
durch noch zu erörternde Verbesserungen der Einrichtungen
auf wenigstens 40, das Platzangebot auf 17600 Sitze gehoben
worden, mit den Stehplätzen könnten 67000 Menschen in der
Stunde gefahren werden, wegen ungleichmälsiger Füllung der
Züge und Wagen ist mit etwa 40000 zu rechnen. Ursprünglich
für Dampfkraft und die Umgrenzung des lichten Raumes für
Vollbahnen gebaute Stadtbahnen erreichen, wie die Beispiele
in Berlin und die »Metropolitan- und Distriet«-Bahn fn London
zeigen, im elektrischen Betriebe hohe Leistungen. Letztere
Bahn wies früher höchstens 18, 1912 aber schon 40 Züge
in der Stunde unter Steigerung der Reisegeschwindigkeit von
18,7 auf 28,6 km/st auf, Die Zuglänge geht bis auf 120 m,
und damit werden bei ungleichmälsiger Füllung wenigstens
35000 Fahrgäste in der Stunde befördert. Auch die 1902
und 1903 für elektrischen Betrieb eingerichtete Mersey-Unter-
grundbahn in Liverpool, die wegen steiler Rampen bei Dampf-
betrieb höchstens 12 Züge fuhr, erreichte leicht 20 Züge in
der Stunde unter Erhöhung der Reisegeschwindigkeit um 6,9
km st. |

II. В) Elektrischer Betrieb.

Die für Dampfkraft gebauten Stadtbahnen mufsten meist
den ältesten Stadtkern meiden, da bei dem Fehlen breiter
Stralsen lange unterirdische Führung erforderlich geworden
wäre. Sie dienen auch oft der Verbindung der über die Stadt
verstreuten Kopfbahnhöfe und erhielten die Umgrenzung des
lichten Raumes für Fernbahnen; bei elektrischem Betriebe konnte
unter Vermeidung des Überganges der Züge der Fernbahnen eine
engere Umgrenzung die Führung in schmaleren Strafsen · das
Eindringen in das Geschäftviertel ermöglichen. Am häufigsten
ist 2,6 m Wagenbreite, die Hoch- und Untergrund-Bahn іп
Berlin hat nur 2,26 m bei 12,70 m Länge, die IHöchstzahl der
Fahrgäste ist für Züge aus 8 Wagen mit 90 sek Folge wenig
über 20000 in der Stunde.

Die Hochbahn in Hamburg hat schon 2,56 m breite
Wagen; da aber die Bahnsteige nur 60m lang sind, bleibt
ihre Leistung bedeutend unter 20000 Fahrgästen und ist etwa

204

der der Stadtbahn in Paris mit 2,40 m breiten Wagen und ~

höchstens 72 m langen Zügen gleich, Man kann die Bahn in
Hamburg, wenn auch knapp, noch als genügend bezeichnen, in
Paris aber ist die Unzulänglichkeit schon nach einigen Betrieb-
jahren in wichtigen Abschnitten in Erscheinung getreten.

Die in Bau begriffene städtische Nord-Süd-Untergrund-
bahn in Berlin hat 2,64 m breite Wagen und 80 m lange
Balhnsteige, sie wird mit 25000 Fahrgästen іп der Stunde
die Leistung der ältern »Hochbahn« nur wenig übertreffen.

Die gleichfalls begonnene Schnellbahn der Allgemeinen
Elektrizitätsgesellschaft in Berlin erhält 2,55 m breite Wagen
und 130 m lange Bahnsteige, ihre Höchstleistung dürfte 40000
Menschen in der Stunde sein.

ШІ. Leistungsfähigkeit neu anzulegender Stadihahnen.

1П. A) Allgemeiner Ausdruck.

Die Leistung A einer zweigleisigen Bahn ist die Zahl
der in der Zeiteinheit in einer Richtung gefahrenen Sitz- und
Steh-Plätze, also von dem Platzanugebote eines Zuges unmittel-
bar, von der Zugfolgezeit t, dem umgekehrten Werte der Zug-
zahl, umgekehrt abhängig: А = е. 1: #. егіп ist Ip die Zug-
länge, с die auf 1 m Länge entfallende Anzahl der Sitz- und
Steh-Plätze, darin kommt die Wagenbreite und das Verhältnis
der Zahl der Sitz- zu der der Steh-Plätze zum Ausdrucke.
Für die meist verwendeten 2,60 m breiten Wagen enthält с
etwa 2,7 Sitz-, und je nach Füllung 4 bis 5,4 Steh-Plätze;
bei den kurzen Fahrtlängen im städtischen Nahverkehre ist
eine sonst zu hohe Zahl der Stehplätze unbedenklich

Die Länge der längsten Stadtbahnzüge liegt zwischen
72m in Paris und 158,8m beim »Subway« in Neuyork.
Wegen der bedeutenden Kosten werden bei Untergrundbahnen
nicht selten kurze Haltestellen, also kurze Züge mit dichter
Folge vorgezogen. Über die erreichbare kürzeste Zugfolge
und den Kostenaufwand, mit dem sie erzielt werden kann,
täuscht man sich leicht. Dals die Meinungen in derselben
Stadt sehr verschieden sein können, zeigt der auffallende Unter-
schied in den Längen der Haltestellen zweier in Berlin in
Ausführung begriftener Schnellbahnen ; die städtische Nord-
Südlinie erhält Sim, die Linie Gesundbrunnen —Neukölln
130 m, dabei haben beide Bahnen annähernd gleiche, erstere
vielleicht die grölsere Bedeutung, da sie einer Hauptader, der
Friedrichstralse, folgt.

Eine eingehendere Untersuchung erscheint deshalb an-
gebracht, da bisher nur Teilfragen behandelt wurden, die auch
den letzten Stand nicht erfassen. |

ПІ. В) Fahrt zwischen zwei Haltestellen.
B) 1. Fahrlinie für wagerechte Bahn.
(Abb. 1 bis 3, Taf. 34)

Die Fahrt zwischen A und B zerfällt in die Abschnitte
»Anfahrt«, Мере, Zeit Е, bis Eintritt der Höchstgeschwindig-
keit vu, »Auslauf«, Weg e, Zeit tẹ, mit von у, auf у, ab-
nehmender Geschwindigkeit und »Bremsweg«, Weg e, Zeit t,,
bis zum Halten.

Während der Anfahrt sei Be-
schleunigung 7, unveränderlich, in Wirklichkeit nimmt dv: dt
Bei Gleichstrom-Reihen-

die durchsehnittliche

gegen Ende der Anfahrt etwas ab.

schlufs-Triebmaschinen, die auf Stadtbahnen meist verwendet
werden, zeigt die Fahrlinie, Zeit-Geschwindigkeit-Linie, in der
Nähe der Höchstgeschwindigkeit eine in Abb. 1, Taf. 31 ge-
strichelte Abflachung aus der Abnahme der Beschleunigung und
Zugkraft; sie kann aus der Kennlinie der Triebmaschine ent-
wickelt werden*). Aus der Einführung von у, folgen erheb-
liche Abweichungen erst bei Geschwindigkeiten über 50 km ;st,
die bei Stadtschnellbahnen nicht vorkommen.

Die Fahrlinie ist in Abb. 1, Taf. 34 mit den Zahlenwerten
eines Beispieles gezeichnet, in Abb. 2, Taf. 34 ist die in jedem
Wegpunkte herrschende Geschwindigkeit dargestellt.

1. a) Widerstände.

Für Tntergrundbahnen mit enger Umgrenzung gelten die
für andere Verhältnisse abgeleiteten Werte nicht, da der Luft-
widerstand, besonders bei Gegenfahrten, und der Widerstand
in Bogen bei den unter Stadtstrafsen verlaufenden Unterpflaster-
balınen beträchtlich werden können. Hier sollen die Reibung
der Achslager, die rollende Reibung und die Widerstände
der Luft und in Bogen den neuen Versuchen bei den Unter-
grundbahnen in Neuyork **) für Tunnel mit zwei und vier
Gleisen und rechteckigem Umrisse nach Zusammenstellung |
entnommen werden.

Zusammenstellung 1.
Widerstand w

Geschwindigkeit | Widerstand w
km/st m/sek | kgit
12,8 3,06 3,63
16,0 444 > 3,73
19,2 5,33 3,91
22,4 6,22 | 4,01
95,6 1,10 | 4,28
23,8 8,00 ) 4.46
32,0 8,58 | 4,68
85,2 9,1 | 4,89
38,4 10,65 | 5,11
41,6 | 11,54 | 5,36
44,8 | 12,46 | 5,61
48,0 13,32 | 5,98
51,2 14,20 | 6,11
54,4 15,10 | 6,88
57,6 16,00 | 6,60
60,8 | 16,90 | 6,88

Über den Widerstand in eingleisigen Röhrentunneln wurden
an der Hudson und Manhattan-Bahn Versuche ausgeführt. ***)
In Steigungen und Gefällen kommt der Widerstand + m gu
bei der Anfahrt die beschleunigende Kraft 1000 . y, : Е, =
= (1000 . v): (g. t) hinzu, worin gm sek? die Erdbeschleunigung,
v ш sek die Geschwindigkeit, t die Zeit bedeutet; dazu wird
für umlaufende Massen ein Zuschlag von 10°/, gemacht).

*, Ein Verfahren gibt Е. С. дете in Eisenbahntechnik der

Gegenwart, ТУ. Band, Teil E, Seite 781 an.

**) Electric Railway Journal 1915, S. 498.

***) American Society of Civil Engineers, Transactions Paper
Nr. 1253, Seite 1004.

+) In der KElektrotechnischen Zeitschrift 1917, 8. 393 gibt
В. Mauermann em Verfahren für die Berechnung des Massen-
zuschlages bei gegebener Triebmaschine an.

205

і. b) Beispiel.

Der Stamm einer Untergrundbahn in der Geschäftstadt
mit m = о hat Е = 650 m Abstand der Haltestellen, weiter
ist у, == 0,6, у, = 12,5 m/sek, У, = 45 km st Anfahrt: у, ==
Pat, Ц == 20,8 Sek, е = у, .t,°:2, e, = 129,79 m.

Für einen aus drei je 32 t schweren metallenen Triebwagen
und vier holzfreien, je 20 t schweren Anhängewagen gebildeten
Zug mit 700 Menschen zu 70 kg ist das Gewicht 225 t und
die erforderliche Anfahrkraft Z, = 16397 kg, für w = 5,6 Ко t.
Die Anfahrkraft ist bestimmend für die Bemessung der Trieb-
maschinen, Querschnitte der Leitung, des Kraftwerkes und des
Reibunggewichtes.

Auslauf. Nach Erreichen der Höchstgeschwindigkeit v,
wird der Strom abgeschaltet, der Zug läuft bis zur Geschwindig-
keit у, aus Hierin unterscheidet sich der Stadtbahnbetrieb
mit seinen nahe liegenden Haltestellen grundsätzlich vom
Betriebe der Vollbahnen, denn dort folgt dem Anfahren ein
Beharrungzustand bis zum Beginne des Bremsens. Bei wage-
rechter Bahn ist die Abnahme an lebendiger Kraft einschlielslich
10°, für wmlaufende Massen nur durch den Widerstand
w=5,6 kg,t bedingt. |
GI. 1). 1,1. 1000. 0. (%,2 -- мъ): 22 = У. 0. 6.

Ше Bremsverzögerung sei у, == 1 ш/век?, für die Brems-
fahrt gilt e, = >. 12: 2, Va = уь. в, е, == 54,88 т, t, = 10,48 ѕек.
1100 , Фа. des
"dt "dr
und — 1100. vp. än а == ж.ү, da Чу: => die Aus-
laufverzögerung bedeutet, sie wird — 0,0499 m/sek?, der Aus-
laufweg е, = 465,33 m und die zugehörige Zeit t, = 40,50 sek.
Damit sind die später für die Untersuchung der Zugfolge er-
forderlichen Werte für wagerechte Bahn gefunden:

Anfahrt e, = 129,79 m, (| = 20,9 sek,

Durch Ableiten der Gl. 1) erhält man —

Auslauf e, = 465,33 „ = L = 40,50 „,
Bremsen е = 54,88 „, t = 10,48 ,
Е == 650,00 m T = 71,78 sek.

Bei der Zentral-London-Schnellbahn sind die Haltestellen
gegen die Strecke überhöht gelegt mit Rampen, die auf die
Raschheit des Zugumlaufes einwirken. Wie die Zugfolge dadurch
beeinflufst wird, soll unter III. C. 2) bei Erörterung der Mittel
zur Verdichtung der Zugfolge behandelt werden.

B. 2) Zugfolge.
2. a) Ohne Streckenblockung.

Die Bewegung eines Zuges wird durch die Zeit-Weglinie
für Spitze und Schlufs dargestellt (Abb. 3, Taf. 34). Bei un-
8esicherter Fahrt könnte Zug П dem Zuge I räumlich im
Abstande einer Schutzstrecke, wenigstens gleich der seiner
Geschwindigkeit und den Gefällverhältnissen entsprechenden
Bremsstrecke, oder zeitlich nach der Bremszeit folgen, dem
А тешеп ware damit vorgebeugt. Trägt man in jedem Punkte
А | ег Zeit-Weg-Linie der Spitze II die zugehörige Вгешзгей t,

‚ 30 ergibt sich eine Brenszeitlinie Br. Folgt Zug II auf
ан zwei lotrecht über einander liegende Punkte der

Sume Е und der Bremszeitlinie Br berührend zusammen-

fallen, so fährt П in Bremszeitabstand hinter I, doch dürfen
sich die Linien nicht schneiden*).

Aus Abb. 3, Taf. 34 ergibt sich, dafs die Haltestellen
bestimmend auf die kürzeste Zugfolge einwirken, für die die
Strecke А, — An das Zeitmals ist. Веі stralsenbahnartigem
Betriebe wird, wie eben beschrieben, «auf Sicht» gefahren,
bei Schnellbahnen ist besondere Zugsicherung nötig, daher ist
auch die ermittelte kürzeste Zugfolgezeit im Hinblicke auf die
Streckenblock- und Signal-Anlage zu verbessern.

2. b) Ми Streckenblockung.
b. а) Handbediente Signale (Textabb. 2).

Die Einfahrt in jeden Abschnitt ist durch ein Signal
gedeckt, dem im 509; reichlich gemessenem Bremsabstande
für volle Fahrgeschwindigkeit 1,5. үу: 2 g = 117m ein Vor-
signal VS vorangeht; dessen Umstellung auf «Fahrt» erfolgt,
wenn der Schlufs des Zuges I die Schienentrennstelle P über-
fahren hat, und die Signalstellzeit ts = 7 bis 20, gezeichnet
10 Sekunden, abgelaufen ist. Dann mufs aber die Spitze des
Zuges II noch etwa eine Bremslänge gre, == 78m abstehen, damit

Abb. 2. Kürzeste Zugfolge auf der Strecke.
Nicht selbsttätige Signale.

Чад > 2 6 ы 105m
“ 705еК 7
9” е; frei
%
“
2
в
ә
Maßstäbe:
Zuglange = 05 т
Wege: Imm= 625m -
Фет: 1mm = 725 sek | =
Е

der Führer die Umstellung beobachten kann. Der Räumpunkt Р
liegt vom Signale um das Mals z ab, das die »Halt«-Stellung
des Signales erst. hinter dem Schlusse des Zuges I sichert und
Schutz für den Fall gewährt, dals Zug I mit der letzten Achse
unmittelbar hinter dem Räumpunkte P zum Stillstande kommt
und Zug II, der dann bei VS die »Fahrt« findet, bei schlechtem
Bremsen auf I stöfst. Hierfür genügte bei der Ausfahrt aus
Haltestellen 10 bis 20m, für Züge in voller Fahrt ist dies
zu wenig.**)

*) Га Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 602 ermittelt
R. Pfeil die Bremslinie für die Spitze versehentlich so, dals die
Punkte der Bremslinie wagerecht von den Punkten der Spitze um
die Bremslänge entfernt sind; der lotrecht gemessene Abstand А — В
zwischen Punkten der Spitze und der Bremslinie stellt dann aber
nicht mehr die Breniszeit dar. Pfeil sagt irrtümlich: . „86
könnte man die kürzeste Zugfolgezeit für zwei Züge dadurch ermitteln,
dals man ihre Liniengruppen im Zeitsinne lotrecht so gegen einander
verschiebt, bis nirgend mehr die Bremslinie des nachfolgenden,
untern Zuges in die Schlußlinie des vorhergehenden Zuges ein-
schneidet; der senkrechte Abstand der Spitzenlinien gibt dann die
Zugfolgezeit in jedem Punkte der Bahnlinie.“ In Abb. 3, Taf. 34 sind
vergleichweise die Bremsweglinie nach Pfeil und die richtige Brems-
zeitlinie eingetragen.

жж) Pfeil setzt auch für die freie Strecke nur 10 --30m; bei
selbsttätigen Signalen führt man ein wesentlich größeres Schutz-
maß aus.

Or йга;
бал für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 13. Heft. 1918. 28

206

In Textabb. 2 ist die kürzeste Folgezeit ermittelt; man
erkennt ihre Abhängigkeit von dem -Abstande zwischen VS
und dem Räumpunkte P und von der Signalstellzeit 6. Die
volle Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Strecke ist bei
handbedienten Signalen nicht möglich, der Bedarf an Wärtern

wäre zu grols, ihre Unterbringung im Tunnel schwierig, überdies |

wäre die Fahrt doch nicht sicher, weil mangels der Anschläge
für selbsttätiges Bremsen, der Fahrsperren, doch noch »Нај«-
Signale überfahren werden könnten.

b. р) Selbsttätige Blockung und Fahrsperren. (Textabb. 3).

Hier bildet eine стоје Anzahl von Signalen kein Hindernis,
jedem ist eine Fahrsperre zugeordnet, Als kürzeste Block-

strecke empfiehlt sich die reichlich bemessene Bremslänge, damit ·

Beide
“по:

wobei

der Fahrer stets nur ein Signal zu beobachten hat.
Schutzmalse x und z pflegt man hier gleich der um
reichlich bemessenen grölsten Bremslänge 4 zu machen,

Abb. 3. Kürzeste Zugfolge auf der Strecke. Selbsttätige Signale.

fahrt Vorsicht Ж
2 /2 Orsi GA Half
1590ге SS
= 7/77 117m 117m —

MaPßstabe:
Zuglange = 105m
Wege: Imm = 625m
Дел. Zem = 125 sek

х 4 ч ===
+ 72
ЗЕ $
NE <
7
НІШ
7 А A E a 7
АЕ 4 77
ПРИ RG И атт т
Lé Schutzstrecke bei voller Fahrt I
ИНИНИ! AA

Blockstrecke

jedes Signal als Strecken- und als Vor-Signal dient. Die Signal-
stellzeit verschwindet bei elektrisch gesteuerten Lichtsignalen,
ist aber hier mit 1 век eingesetzt. Die kürzeste Zugfolgezeit
ergibt sich aus Textabb. 3, doch mufs noch gezeigt werden,
wie weit sie mit Rücksicht auf die Haltestellen durchführbar
ist. Die Zugbewegung ist hier vollständig sicher, Ча die Züge
stets durch wenigstens eine Schutzlänge А getrennt sind.

ПІ, С) Zugfabrt durch Haltestellen.
1. Handbediente Signale (Abb. 4, Taf. 34).

Die verhältnismäfsig kurzen Haltestellen der Stadtbahnen
bilden je eine Blockstrecke zwischen dem Einfahrsignale ES
und dem Ausfahrsignale AS, die immer nur einen Zug enthalten
darf. Im Abstande x gleich einer reichlichen Bremslänge 1,5 e,
ist ein Vorsignal VS vorangestellt, das die Stellung von ES
anzeigt. Zur Sicherheit gegen verspätetes oder mangelhaftes
Bremsen ist zwischen dem Schlusse des іп «ег Haltestelle
haltenden Zuges 1 und dem ES noch ein Schutzmals y, etwa
gleich der Bremslänge е, eingeschaltet. Für die Wahl des

Räumpunktes P gilt das früher Gesagte, AS liegt 5m vor
der Spitze des eingefahrenen Zuges. Die Zeit t, vom Befalıren
des Räumpunktes bis zur Umstellung des Vorsignales ist mit
wenigstens 10 век zu schätzen. Die Zugfolgezeit t ergibt
sich als die Summe aus der Haltezeit |, der Ausfahrzeit |,
der Signalstellzeit t,, der Einfahrzeit t,, und einem Zuschlage t,
für Unregelmälsigkeiten, erschwertes Anfahren auf Steigung
und verlängerte Bremszeit im Gefälle. Die Haltezeit kann,
wenn bei starkem Andrange Zu- und Ab-Gang nicht an ver-
schiedenen Bahnsteigkanten erfolgen, nicht unter 20 sek an-
genommen werden, sie kann in einzelnen Haltestellen wesentlich
grölser sein, auch unzweckmälsige Anordnung, Bemessung und
Verschlufsart der Wäagentüren und schwerfällige Abfertigung
langer Züge wirken verlängernd. Die Ausfahrzeit t, läuft vom
Anziehen des Zuges I bis zum Befahren des Räumpunktes P
durch die letzte Achse, im Beispiele entspricht t, der Länge
129,79m. Die Einfahrzeit 4) hängt von der Anzeige des Yor-
signales ab; zeigt es bei Ankunft der Spitze II gemäfs Stellung II
in Abb. 4, Taf. 34 «Fahrt», so kann der Weg x + у + lemit
Auslauf von v auf v, durchfahren werden. Der Zug befindet
sich dann noch etwa um eine Bremslänge е, удг VS, damit
sich der Fahrer der Umstellung des Signales bewulst wird.

Ausder Beziehung 1100.9 .(v?--v3):28=W.Q.(x+J+
+1 + e,) folgt die Geschwindigkeit v аш VS mit 11,57 m/sek.,
die Einfahrzeit tı = t, + (x +y +1).2:(v +v.) = 92,46 sek.
Die kürzeste Zugfolgezeit wird 20,4 + 32,45 + 10 + (20 + 5)
+ tə = 87,85 + to sek, wobei zur Haltezeit 5 sek für die Be-
obachtung des Ausfahrsignales gerechnet wurden.

Auch kann der Fall eintreten, dafs der Folgezug vom
VS an bremsen тиз, weil es „Halt“ am ES anzeigt. Der
Zug kommt etwa e,:2 vor dem ES zum Stillstande, fährt
nach der Umstellung wieder an, erreicht aber die Höchst-
geschwindigkeit у, nicht mehr. Der Weg 1,5 e, + 1 wird teils
in der Anfahrt 2,, teils in der Bremsfahrt ғ, zurückgelegt,
die zugeordneten Zeiten sind t, und t, und zwar t, == 19,75 sek,
2, == 117,08 m; t, = 11,85 век, 2, = 70,24 m.

Zu berücksichtigen sind noch ein Zuschlag von etwa
6 век für die Beobachtung der Umstellung des Signales, der
Zeitaufwand für das Bremsen vor dem ES mit annähernd
11,57 век und, wie früher, die Zeit für die Beobachtung des
VS, nämlich (2e ,—66,97):11,57 ==3,7 sek, worin 66,97 m
der Bremsweg für die Geschwindigkeit am VS ist. Die Zug-
folgezeit wird dann 20,4 + 52,87 +10 + (20 + 5) ++,
= 108,27 + sek + = 31,60 + 6 + 11,57 + 3,7 == 52,87 sek.
Der Unregelmäfsigkeiten wegen wird man t, etwa mit 107)
zuschlagen, kommt also auf 2 min Zugfolge, mehr ist bei hand-
bedienten Signalen im regelmäfsigen Betriebe nicht erreichbar;
auch das ist nur auf unverzweigten Linien unter günstigen
Verhältnissen und nicht länger, als während einer Verkehrspitze
möglich. Abb. 4, Taf. 34 zeigt die der Rechnung zu Grunde
gelegten Stellungen der Züge und die vom VS an verschieden
verlaufenden Zeit-Weg-Linien für die Züge П und П'.

----
—

С. 2) Verdichtung der Zugfolge.
га) Einfluls des Bremsens und Anfahrens.
Die Ausdrücke für die Ausfahrzeit tı = Y2dl+5+z):7
und Einfahrzeit р = уь: + (х+у+1).2:(у + уу) ergeben

207

eine Abnahme der Zugfolgezeit mit Zunahme der Beschleunigung
у, und der Bremsverzögerung Ур, ebenso die Abb. 4, Taf. 34.
Mit уъ wird man der Regel nach der stehenden Fahrgäste
wegen nicht über 1 m/sek? gehen. Іп Neuyork wird meist mit 0,9,
bei Notbremsung mit 1,3 m/sek? gearbeitet.

Hohe Werte von у, wirken auf raschen Umlauf der Fahr-
теппе, entgegen stehen aber die bei wachsender Zugkraft 7,5:

= Qt (1100 .7,:g +) steigenden Gewichte der Trieb- |

maschinen, die wieder ausgeprägtere Spitzen im Stromverbrauche,
also gröfsere Querschnitte der Leitung und teuere Anlagen im
Kraftwerke bedingen. Anderseits wird der Auslauf bei rascher
Anfahrt länger und die Geschwindigkeit, aus der abgebremst
wird, niedriger, ein für die Wirtschaft des Betriebes sehr
wesentlicher Gesichtpunkt. Im Allgemeinen sind hohe Anfalır-
beschleunigungen bis etwa 0,7 m/sek? bei Stadtschnellbahnen
vorteilbaft, doch ist in jedem Falle eingehender Vergleich unter
Berücksichtigung der Kosten der Fahrzeuge, der Anlagen für
Strom-Erzeugung und -Verteilung und des Betriebes nötig.

In der Formel für die Епјаште | 1 = vp: ya +2(xty+
+ 1): (У уь) kommt die mittlere Einlaufgeschwindigkeit vor,
die nach dem Gesagten niedrig gehalten werden soll, dann aber
die Zugfolgezeit etwas verlängert, doch ist dieser Kinfluls
geringer, als der günstige der Kürzung der Bremszeit und
Ausfahrzeit zusammen. Die Möglichkeit, sehr rasch anzufahren,
ist auch für die Einholung kleiner Verspätungen wichtig. Die
rasche Anfahrt macht den elektrischen Betrieb mit Triebwagen
dem Dampfbetriebe überlegen, bei dem nur mit 0,15 bis
0,25 m/sek? angefahren werden kann. Bei Wahrung gleicher
Höchstgeschwindigkeit ergibt der Dampfbetrieh längere Falır-
zeiten und geringere Zugzahl (Textabb 1).

115 Die Vergrölserung von
ној] Abb. 4. Уа ist für die Folgezeit
le Abhängigkeit der nur bis etwa 0,6 m,sek?
E Folgezeit von der von Bedeutung, ihr Ein-
00 В Anfahrbeschleunigung ни auf die Raschheit
545 А des Umlaufes ist bei der
ты ER Planung des elektrischen
5 d Ki EE че Stadtbahn
3 -- + ГР in Berlin mehrfach
Janm HHH- untersucht worden *).
75| | | | 4-4-4 Wechmann** fand
44 den Zusammenhang nach

70
0 02 дч 06 08 10 12 7

Zusammenstellung 11.
Anfahrbeschleumigung, m/sek?

Zusammenstellung П.

Kürzeste Folgezeit.

аашаа
| | |
0,1102 0,3 | 04 0,5 ' 0,6 ол 08 09

Kürzeste } A | 1 |
zeit век |

Да на |
m/sek 2

i

Pforr***) gibt die Schaulinie nach Textabb. 4 an.
Е (ем Annalen 1906, Seite 152.
| 22 Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1916, 8. 218,

) Organ 1913, 8. 272.

-

Kürzeste Folgezeit min

Ähnliche Ergebnisse findet Obergethmanny). Е. С.
Гершетт) gibt die Abhängigkeiten derZusammenstellung ПІ an.

2... Ш.

02: 0,8 0,4 | 0,5 06 HI ов.

Beschleunigung m век 2

ШЕ

. | 1,0 0,86 0,79 ‚ 0,75 | 0,73 | 0,71 |0,69 0,68

|

2. b) Überhöhung der Haltestellen.

Die Hochlegung der Jlaltepunkte verkürzt die Folgezeit
der beim Einfahren steigenden, beim Ausfahren fallenden Züge.
Einheitlich ausgeführt ist die Anordnung bei der Zentral-
l,ondon-Röhrenbahn. Die Meinungen über den Nutzen für die
Zugfolge gehen auseinander. Pfeilyyy) hält in vielen Fällen
erhöhte Тате der Gleise ап den Bahınsteigen für zweckmäfsig,
die Bremsverzögerung und die Anfahrbeschleunigung
wirksam und zugleich wirtschaftlich günstig zu erhöhen». Auch
für den Ausbau der Stadtbahn in Berlin wurde die Hochlegung
der Haltestellen angeregt. Obergethmannjf*) sagt hierüber:
«Nicht nur würde die Bremsarbeit hierdurch verringert, sondern
auch der Bremsweg und der Räumweg würde verkürzt,
auf eine geringe Steigerung der Zugfolgezahl n hinwirkt.»
Dagegen erwarten Brugsch und Briske7**) wohl wirtschaft-

«um

was

· lichen Vorteil, aber keine Erhöhung der Leistung. Blum 1%%%)

: berichtet über die Zentral-London-Bahn,

-------------- --- –

. 1186,9118,41110,9 106,1/103,0 100,9, 99,4 98,3) 97,4 96,7

«Triebkraft werde
gespart und Zeit gewonnen». Die Frage soll hier mit den
Zahlen des Beispieles geklärt werden. Strenge Durchführung
der Hochlegung der Haltestellen ist bei Unterpflasterbahnen
wegen der Lage zur Stralse und der sonstigen Benutzung des
Untergrundes nicht zu erreichen. In manchen Fällen bietet
sich aber auch hier Gelegenheit zur Überhöhung ohne wesentliche
Mehrkosten, beispielweise wenn die Haltestelle bequemen Zuganges
wegen mit ebener Trägerdecke und selır geringer Überschüttung
ausgeführt wird, der Streckentunnel aber der Billigkeit halber
gewölbt ist. Bei der Zentral-London-Bahn, die durchschnittlich
30 m unter Stralse verläuft, ist für jedes Gleis die Anordnung
nach Textabb. 5 gewählt.

Abb. 5. Hochlage der Haltestellen, Zentral-London-Balın.

In der folgenden Untersuchung wird die Steigung 1:60
der Einfahrt auf die vom Gefälle 1:30 der Anfahrt bedingte
Höhe h durch eine vom Ende der Anfahrt bis zum Anfange
der nächsten Haltestelle reichende gleichmäfsige, in Textabb. 5
gestrichelte Steigung ersetzt. Damit wird der Vorteil erreicht,
dals ein vor dem Einfahrsignale zum Halten gezwungener Zug

auf einer flachern Steigung schneller wieder anfährt, und dafs

+) Organ 1913, 5.
Ingenieure 1912, S. 702.
‚ +) Eisenbahntechnik der Gegenwart, IV. Band, Е. S. 790.

+++) Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 602.
+*) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1913,
+**) Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1913, 5. 556.
{***) Eisenbahntechnik der Gegenwart, Band ТУ, S. 191.
EM

979; Zeitschrift des Vereines deutscher

5. 702.

208

die durchschnittliche Überschüttung der Tunneldecke niedriger
wird. In dem Beispiele würde Ше Anordnung einer Einlauf-
steigung vor der Halte-

Abb. 6. Ausrundung des Gefällbruches. ` elle nach dem Vorbilde

—
von London auch des-
| 90 30 mg die Folgezeit nicht
re е па: ES
ОКО пе Ic) ürzen, weil die Brems

strecke e, bei dem Ab-
stande der Haltestellen

А 1 = 105 т erforderliche
| Wagerechte der Halte-

stellen fällt. Nach Text-
abb. 6 für die Ausrundung des Gefällbruches mit 1000 m
Halbmesser ergibt sich die in der Fahrtrichtung von der
Mitte der Haltestelle aus erforderliche Länge der Wage-
rechten, wenn у == 1 cm als höchste Stufe zwischen dem

|

| | / und der gegebenen

| | /R Höchstgeschwindigkeit

| | / ganz in die für die
ҚУ angenommene Zuglänge
|

Wagenboden und dem Bahnsteige zugelassen wird, рет
t = R. ty (a: 2)= 16,65т, x := | 2 Rô = 4,47 m mitl: 2—
— ü — x + | == rund 61,65 т. In der andern Richtung fällt
die Rücksicht auf die Ausrundung fort, hier wird die Wage-
rechte mit 55 m angenommen.

b. a) Anfahren.

Das Anfahren erfolgt nun (Textabb. 7) teils auf der

` Wagerechten е) mit у. = 0,6 m/sek*, teils im Gefälle

m = 33,3 °/,, wobei der Zug auch hier noch mit 0,6 m/sek?
durch die Triebmaschine beschleunigt werden soll, so dafs das
Gefälle eine Zusatzbeschleunigung уа nach m = 1100 ..yn:8
mit ym = 6,297 m век“ bewirkt.

Die ganze Beschleunigung im Gefälle ist у, + Ха =
— 0,897 m/sek?. Die Arbeit der Beschleunigung auf dem
Wege e", ist der Zunahme an Wucht gleich 11000 (у, — 2): 2g =
—1100Qy",.e',:gmity',=/, + Ym. Daraus folgte”, =
= 46,05 m und die zugehörige Zeit t,” = 4,37 sek. Die

‚ ganze Anfahrlänge wird 107,70 m, die Zeit 18,67 sek.

Abb. 7. Überhöhung der Haltestellen.

ү XL, у°75в Fs $ •
А е, =10770 —. ЗЕРРЕ с e,=507 | Bl, 8 4 SS
DE ee une 156 ES, -359 f
Ap rn _ YRT de —_________-- ИТ ml 1
ыр ы SCH Së ШИШЕ р =>" 55,0 —в>ј-<— 01,65 >i
| | h Jo | 4 Zug I Ш Lë | |
| SCH EH ТІШІШІШІ
|

b. 8) Auslaufen und Bremsen.

Der Höhenunterschied h == 1,533 m bedingt die Steigung
и == 3,146 °/„. Während des Auslaufens wird ein Teil des
Arbeitvermögens des Zuges durch Widerstände aufgezehrt nach:
11000 (v,?— vn’) :2g=Q[(u+w)487,30-+ (55,00— vy2:2.1,0). wl
Daraus folgt die Geschwindigkeit у, bei Beginn des
Bremsens == 8,39 m/sek, dann е, = 35,19 m, t} = 8,39 sek

, Ш e | |
Zug ООО = _ +6, И. пиши

und е, == 507,11 m. Die Überwindung der Widerstände w der
Bahn und и der Steigung während des Auslaufes bedingt die Ver-
zögerung уу = 0,0769 m sek? während der Zeit t, = 53,44 sek.

Diese Zahlen ermöglichen den Vergleich der Fahrten auf
wagerechter Bahn und mit hochgelegten Haltestellen (Zusammen-
stellung IV).

Zusammenstellung IV.

Wagerechte Bahn . . 12979 | 48533 5488: 90
Fall 1 | | |

Überhöhte Haltestellen | 10770 | 50711 3519 |
Fall II | |

Unterschied . . . . | — 209 441,78. — 1969

Der Erfolg ist Kürzung der Anfahr- und der Brems-Zeit,
also günstiger Einflufs auf die Zugfolge; die kleine a
ringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeit Vm, Vm ши
in den Kauf genommen werden.

die Zeiten des Ausfahrens # und des Einfahrens Uu zu be-
rechnen, wobei wieder zwischen unbehindertem und gehemmtem
Einfahren zu unterscheiden ist. Vom Ausfahrwege wird ein
Teil beim Anfahren, der Rest im Auslaufen zurückgelegt, man

|
Zur Ermittelung der kürzesten Folgezeit t sind zunächst
|
findet tı = 20,05 век, der Gewinn ist nur 0,35 sek. Bei un- |

Anfahren | Auslaufen | Bremsweg | Anfahren | Auslaufen
е | e2 ез |
m | т m 1 sek sek `

remsweg Е
tı t2 {з T vm Ve
зек _ век век _ m/sek km/st
20,8 40,50 10,48 7178 | 9,05 82,5
1867 53,4 E 8,39 80,50 8,06 29,0
1918 +129% —909 | +872 | -0%9 | —3,5

gehemmter Einfahrt wird der Teil x + у ЬІ vom Wege
е, -+x + у + 1 im Auslaufen durchmessen. Die Geschwindig-
keit у am VS folgt aus der Arbeitgleichung 1100 0 (v? —
— v’): 2g = [м (x +y+l— e, +e, + и (х Ку +е;)].9
mit 9,83 mjsek, die Zeit tn = t, + (х +y + 1). 2 :(у +)
== 29,56 sek.

Gegen die wagerechte Bahn beträgt der Gewinn 2,89 sek
bei der Einfahrt.

Mufs der Zug II aber die Fahrt nahe dem VS verlang-
samen (Textabb. 7), um vor ES auf »Halt« halten zu können,

a.

so entsteht eine Verzögerung, da nach der Freigabe erneut
angefahren werden muls; der Einlaufweg е,:2--у--І wird
teils im Anfahren ғ), teils als Bremsweg €, = vy'?:(2. 1,0)
zurückgelegt, wobei 52,785 m in der Steigung и, 105 — с,
in der Wagerechten liegen. .Die Triebmaschinen entwickeln
dieselbe Zugkraft Z, == 1100Q.7,:8-+w.Q, wie auf wage-
rechter Bahn, ein Teil wird hier für Heben verbraucht. In
1.8 =@.м.2=, + 0. 0. 52,785 + 11000. nd. 2) : 5 wird
die mittlere Beschleunigung у, aus dem Wege в, und aus der
Geschwindigkeit үу! bei Bremsbeginn ausgedrückt y, ==у„?: 92;
е == 157,785 — у,2:(2.1,0. Die Lösung der Gleichung
nach у, liefert уу == 10,79 m/sek. Weiter folgen e, = 99,58 m,
€, = 58,20 m, 1, = 18,47 sek, t, = 10,79 век. Danach beträgt
der Gewinn gegen die gehemmte Einfahrt auf wagerechter
Bahn 2,3, für Ausfahrt und Einfahrt zusammen 2,7, bei glatter
Fahrt 3,2 sek. Das Anfahren auf der schwach geneigten Rampe
wirkte verzögernd und muls bei der Anordnung der Zentral-
London-Bahn wesentlich ungünstiger erscheinen.

Damit ist gezeigt, dafs der durch Überhöhung der Halte-
stellen für Stadtbahnen mit nahe liegenden Haltestellen und
daher geringer Höchstgeschwindigkeit erzielbare Zeitgewinn in
der Zugfolge nur wenige Sekunden ausmachen kann; Mehr-
kosten des Baues sind also kaum gerechtfertigt. Es ist aber
nicht zu übersehen, dafs durch die Anfahrt im Gefälle an
Stromkosten gespart werden kann, worauf aber hier unter
Beschränkung auf die Fragestellung nicht eingegangen wird.
An den Triebmaschinen kann trotz der Erleichterung des An-

fahrens nicht gespart werden, weil hohe Anfahrbeschleunigungen
an beliebiger Stelle erreicht werden müssen, um den Fahrplan
einhalten zu können *).

Die vorgeführte Rechnung hat ein bemerkenswertes Neben-
ergebnis. Durch die Steigung im Auslaufe entstand eine Ver-
längerung der Fahrzeit um 8,7 sek. Die Geschwindigkeit bei
Bremsbeginn war у, == 8,39 statt 10,48 т век; der Zug läuft
etwas langsamer ein, trotzdem wird die Einlaufzeit t,, etwas
kürzer, weil aus geringerer Geschwindigkeit abgebremst wird.
Man ersieht, wie früher durch Gleichungen gezeigt wurde, dals
der Einfluls der Fahrgeschwindigkeit auf die Zugfolgezeit ge-
ringer ist, als der der Bremsverzögerung und Anfahrbeschleu-
nigung zusammen. Man kann daher schlielsen, dafs kurze in
die Auslaufstrecke eingeschaltete Steigungen weniger verzögern,
als an die Wagerechte der Haltestellen anschliefsende, da es
in ersterm Falle gelingt, Verluste durch Stromzufuhr einzuholen.

Ersetzt man in Textabb. 7 das Gefälle von m =33,3°/ у
durch eine gleich steile Steigung, so entsteht statt der zusätz-
lichen Beschleunigung eine Verzögerung und man findet eine
Verlängerung der Anfahrzeit um 6,4 sek.

Die Kürzung der Folgezeit bei der Einfahrt kann noch
mit anderen Mitteln erstrebt werden, nämlich durch Minderung
der Signalstellzeit, der Bremszeit durch Bremsen aus tunlich
kleiner Geschwindigkeit und durch Kürzung des Einfalırweges.

*) Pforr, Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1916, Seite 219.

(Fortsetzung folgt.)

~ +

Einlegen von Korbbogen.
Ing. О. Bunzel Baukommissär der österreichischen Staatsbahnen in Eger.
Zur Abhandelung des Herrn Ing. Рап“) sei folgende ег- |

gänzende Bemerkung gestattet.

Abb. 1. Man kann für die
befriedigendste Lösung
statt des Unterschiedes
der Halbmesser г,--г;

den Unterschied der

Krümmungen
k e
г) Г; г. Га
zu einem Kleinstwerte
machen. Tatsächlich

kommt es nicht allein
auf den Zahlenwert des
Unterschiedes г, — Го)
sondern auch auf dessen

Verhältnis zu den Halbmessern an.

Mit dieser Bedingung erhält man statt Gl. 8) nach ähnlicher
Zusammenziehung

1 1 _ 4sin?(p:2).sin 9
Га г, е (cos 2у — соѕ [4:2 ])'

woraus у = о folgt.
Der Anschlufspunkt А, (Textabb. 1) liegt sonach bei dieser
Lösung im Scheitel des Kreisbogens Р, Р, der frühern Textabb,. 5.
с. эт (7:4) u с
2 sin (|p:4]— 9). sin (0:7) 4sin ([9:4]-9).с0$(ф:4)
с.віп (ф:4) с

г =

Te" 3. sin ([p:4] + 9).зїп (у: 2) ши ([2:4]-+9). соз (ф:4).

Wenn d den gröfsten Wert 9:4 annimmt oder sich ihm
nähert, versagt die frühere Lösung, indem sie für r, Null oder
einen unzulässig kleinen Wert ergibt, während die vorstehende
Lösung auch dann noch das günstigste Ergebnis liefert.

*) Organ 1913, S. 9.

Nachruf.

!

Wilhelm Lauuhardt +.

Аш 14. Ма 1918 starb in Hannover der Geheime
еы Dr.-Ing. €. 6. Wilhelm Launhardt, ordent-
= и ап der dortigen Technischen Hochschule im

2. Geboren am 7. April 1832 zu Hannover,
жаен aunhardt zunächst die Höhere Bürgerschule,
ey ge Realschule 1. Ordnung und von Oktober 1848 an

Pö'ytechnische Schule seiner Vaterstadt. Nachdem er von

|

1854 bis 1866 im hannoverschen Staatsdienste bei Ausführung
von Bauten namentlich im Eisenbahndienste und Strafsenbaue,
dann kurze Zeit beim Neubaue der Venlo-Hamburger Eisenbahn
unter Funk tätig gewesen war, wurde er 1869 als Dozent
für Stralsen-, Eisenbahn- und Brücken-Bau an die Lehranstalt
berufen, der er seine wissenschaftliche Ausbildung verdankte
Von 1875 bis 1880 war er der letzte Direktor der poly-
technischen Schule und danach sechs Jahre lang der erste

210

Rektor der spätern Technischen Hochschule. Nach Einführung
der Hochschulverfassung und des Rektorates wurde er zweimal,
am 1. Juli 1880 und am 1. Juli 1883, auf je drei Jahre
zum Rektor gewählt. Rufe, die 1872 von den Polytechniken
in Stuttgart und Dresden an ihn ergingen, lehnte er ab.
Neben seiner Tätigkeit an der Hochschule wirkte Laun-
hardt in ausgedelntem Маје als Fachschriftsteller, seine
Arbeiten betreffen vorwiegend das Gebiet des Trassierens, des
Tarifwesens und die Volkswirtschaftlehre im Allgemeinen. Als
Hauptarbeiten sind zu neunen »Das Massen-Nivellement« 1877,
» Піс Steigungsverhältnisse der Stralse« 1880, das vom Vereine
deutscher Eisenbahn-Verwaltungen preisgekrönte Werk „е
Theorie des Trassierens« 1888, die »Theorie der Tarifbildung
der Eisenbahnen« 1891 und »Die Bauwürdigkeit der Neben-
bahnen« 1897. Durch die ganze Tätigkeit Launhardts
zieht sich ein bemerkenswerter Sinn für straffe Ordnung.

|

An Ehrungen hat es dem Verstorbenen während seines
arbeitreichen Lebens nicht gefehlt. 1580 wurde er in die
Königliche Akademie des Bauwesens berufen, 1898
unter den ersten drei Technikern, die als lebenslängliche Mit-
glieder in das preulsische Herrenhaus berufen wurden, 1903
ernannte ihn die Technische Hochschule in Dresden
Würdigung der grundlegenden Arbeiten zur Erforschung ver-
kehrstechnischer und volkswirtschaftlicher Fragen, besonders
auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens« zum т.- Ҹи). €. 6,
auch wurde ihm die Goldene Medaille für verdienstvolle
Leistungen im Bau- und Verkehrs-Wesen verliehen. An preuls-
ischen Orden besafs er Ше Sterne zum Kronenorden II. Klasse
und zum Roten Adlerorden H. Klasse mit Eichenlaub.

war er

>in

Mit Launhardt ist ein ausgezeichneter Ingeniör und
Volkswirtschaftler dahingegangen. —k.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Drehhbank für Achssätze.
(Genie eivil, November 1917, Nr. 21, 5. 388. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 bis 14 auf Tafel 34.

|

Die Werkstätte Batignolles der französischen Staatsbahnen `

hat zwei neuartige Drehbänke für Achssätze von Lokomotiven
erhalten. Lieferwerk ist die amerikanische Niles-Bement-Pond-
Gesellschaft in Neuyork. In der Mitte des kräftigen Bettes
erhebt sich nach Abb. 12 bis 14, Taf. 34 ein Gehäuse С mit ge-

gespannt. Der Kolben eines kleinen, auf dem Schlitten be-
festigten Prefsluftzilinders prefst den durch Kniehebel mit den
Schlitten verbundenen Stahlhalter fest auf das Werkzeug.
Auch die beiden Spindelstöcke B und B, können mit Prels-
luft auf verschiedene Spitzenweite eingestellt werden. Zur

Verriegelung sind seitlich besondere Prelsluftzilinder Е und Е

teilten Lagern und abnelımbarem Oberteile für das Antriebrad, `

das mit Winkelzähnen versehen ist und von einem Ritzel auf

der unten im Bette gelagerten Hauptwelle getrieben wird.
Mit dem Antriebrade sind zwei aulserhalb des Gehäuses С
liegende Planscheiben Р und Р' verbunden, denen je eine
kleinere Planscheibe Р, und P,’ an den Spindelstöcken В und В,
(Abb. 14, Taf. 34) gleichachsig gegenüber steht. Das Haupttrieb-
rad und die Planscheiben P enthalten einen verschlielsbaren,
bis auf die mittlere Bohrung gehenden Ausschnitt, durch den
der zu bearbeitende Achssatz eingelegt werden kann.
Räder liegen dann zwischen den beiden Planscheiben und
werden durch je drei verschiebbare Spannbacken eingespannt.
Die Spindeln der äufseren Planscheiben P, sind hohl und
enthalten ein schwach kegelig geformtes Futter, in das zum
Ausrichten der Lokomotivachsen eine kräftige Körnerspitze
eingesetzt wird. Werden Tender- und Wagen-Achsen bearbeitet,
so treten an die Stelle der Körner geteilte Spannbacken, die
um die Achsschenkel gelegt werden und die Achse in den
Futtern der Hohlspindel genau mittig führen. Die Schlitten
A und A, mit schweren Stahlhaltern werden durch Hebel
von der Hauptwelle und von Hand mit Ratschenhebeln angestellt.
Die nach der Lauffläche und dem Flansche des Radreifens
geformten Messerstählle werden dagegen

Maschinen
Lentz-Dichtung für Dampfmaschinen.

(Hanomag-Nachrichten der Hannoverschen Maschinenbau A.-G.
vorm. Georg Egestorff, Hannover-Linden,
Januar 1918, Nr. 1, S. 1. Mit Abbildungen.)

Hierzn Zeichnungen 11 bis 14 auf Tafel 33.
Für Kolbenstangen besteht die von der Hannoverschen

Maschinenbau A.-G. eingeführte Dichtung nach Lentz aus

г einer elektrischen Triebmaschine von 5 PS

vorgeschen. Zum Antriebe der Bank dient eine elektrische
Maschine М von 50 PS mit doppeltem Zahnradvorgelege.

Die Achsen werden auf einem rechtwinkelig zur Dreh-
achse angeordneten Gleise herangeführt. Der aufklappbare
Zahnkranz des Antriebrades öffnet sich selbsttätig. Die Achse
wird dann in die Bank geschoben, worauf sich der Zalınkranz
schliefst und die Achse durch Heben der Stützschienen mit
vor die Körner-

с spitzen gebracht wird.

Die

| vielfach ausgeschlagene und hartgebremste Reifen.

mit Prefsluft ein- |

Die Mafsnahmen zum Ein- und Ausbringen der Achsen,
zum Einspannen und zum Anstellen der Werkzeuge in kürzester
Frist und die kräftige Bauart ermöglichen hohe Leistung. Bei
den Versuchen wurden in zehn Stunden achtundzwanzig Achs-
sätze mit durchschnittlich 1030 mm Durchmesser fertig gedreht.
Die Achssätze waren nicht besonders ausgesucht und hatten
Zum Ein-
und Ausspannen des Achssatzes wurden im Durchschnitte 6 min,
zum Überdrehen 11 bis 19 min gebraucht. Die Geschwindigkeit
am Umfange betrug 3,66 bis 10,98 m, die Spantiefe 7 bis 8 mm
Im laufenden Betriebe sind nach neueren Feststellungen 23 min
für Fertigstellung eines Achssatzes erforderlich. Als Werk-
zeuge dienen Formmesser, die auf kräftige Stahlhalter auf-
Der Halter D dient zum Befestigen der

А. 1.

geschraubt sind.
Melslehren.

und Wagen.

geschlossenen, gulseisernen Dichtringen a (Abb. 1, Taf. 33).
die mit 0,01 mm Spiel auf die Stange aufgeschliffen sind.
Die Ringe werden von Ringtaschen b so gehalten, dafs sich
diese rechtwinkelig zur Kolbenstange frei bewegen können,
sie greifen mit einer Randnut genau gleichmittig über einander,
werden durch den Deckel der Stopfbüchse fest gegen einander

911

gedrückt und an beiden Enden durch eine dünne Dichtung
gegen den Austritt von Dampf gesichert.

· Lokomotive arbeitet mit Einwellen-Wechselstrom von 11 000 У

Der hochgespannte Dampf drückt den ersten Dichtring `

gegen die Dichtfläche der Ringtasche.
dem Ringe und der Kolbenstange durchdringt, tritt
nächste Ringkammer, dehnt sich, wirkt mit niedrigerer Spannung

in die

Der Dampf, der zwischen

auf den nächsten Dichtring und wird schliefslich aus der letzten `

Kammer als Niederschlagwasser und olıne Spannung durch ein
Röhrchen frei abgeführt.

Die Stopfbüchse läfst der Kolbenstange freie Bewegung,
Abnutzung durch Reibung wird vermieden, mit
Dichtstoff und Nachziehen der Deckelschrauben entfallen. Die
Dichtung ist gegen Wärme unempfindlich, daher auch für
Heilsdampf geeignet. Zweckmäfsig wird Prefsschmierung ver-
wendet, wobei das Öl im Innern des Zilinders vor der Stopf-
büchse auf die Kolbenstange tritt.

Verpacken

Die Ringe werden auch zweiteilig ausgeführt, um sie іп.

Stopfbüchsen zwischen hinter einander liegenden Zilindern ein-
bauen zu können. Dann sind sie mit einem starken federnden
Ringe umschlossen, dafs sie als ungeteilt gelten können, und
so aufgepalst, dafs sie die Stange ohne Druck umspannen.

Bei der Anordnung der Dichtung für die Spindeln der
Ventile der Steuerung nach Lentz kommt derselbe Grund-
satz zur Anwendung, nur sind hier die Ringkammern in die
Spindel eingedreht (Abb. 12 und 13, Taf. 33). Die Abführung des
Niederschlagwassers ist wieder frei. Zur Schmierung dient
dickes Zilinderöl aus der obern Ölschale. Beim Auslalsventile
nach Abb. 13, Taf. 33 und bei Ventilen stehender Dampf-
maschinen schmiert der fettige Dampf. Auch sonstige Ventil-
spindeln an Dampfmaschinen können nach Lentz gedichtet
werden, wofür die Quelle Beispiele bringt. Abb. 14, Taf. 33
zeigt die Abdichtung der Spindel eines Wechselventiles.

Die Bedienung der Dichtung erstreckt sich auf Ше
Beaufsichtigung der Schmierung und gelegentliche Reinigung
der Stopfbüchse bei Verwendung nicht einwandfreien Öles,
Da die Ringe und Ringkammern ganz aus (rulseisen bestehen,
bietet die Beschaffung auch in der Kriegszeit keine Schwierigkeit.

Die Dichtung hat sich an Dampfmaschinen und Lokomotiven
bewährt. Wichtig ist Verwendung gut geschliffener Kolben-
stangen und gute Führung des Kolbens, da die Stopfbüchse
nicht tragen darf. А. 7.

Elektrische 1С + С1, 6-Lokomotive der Pennsylvania-Bahn.

(Genie Civil, September 1917, Nr. 11, S. 170. Mit Abbildungen.
Electric Railway Journal, 9. Juni 1917; Scientific American,
18. August 1917.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 11 auf Tafel 34.

Zur Erhöhung der Leistung wird auf der hoch belasteten
Strecke der Pennsylvania-Bahn über das Alleghany - Gebirge
elektrischer Betrieb eingeführt. Die Bergstrecke zwischen
Johnstown und Altoona ist 60 km lang, weist scharfe Bogen,
starke Neigungen, darunter eine von 20 km Länge und 2 Di,
und einen langen Tunnel auf, und ist täglich mit 300 000 t

belastet. Die für diesen Güterverkehr bestimmte elektrische

· Dampflokomotiven,

und ist mit 4800 PS jetzt die stärkste Zugmaschine. Sie ist
23,32 m zwischen den Stofstlächen lang, 3,07 m breit und

hat im Ganzen 19,48 m, im Drehzestelle 4,06 m festen Achs-

stand. Die Triebachsen haben 1830, die Laufachsen 910 mm
Durchmesser. Das Dienstgewicht beträgt 240 t, die Zugkraft

39,55 t, die Geschwindigkeit 33 km st.
sind noch erheblich geringer, als die der grölsten amerikanischen
deren gröfste der Erie- Bahn
32,31 m Länge 353 t wiegt und 72,5 t Zugkraft entwickelt.

Die beiden 1 G-Triebdreligestelle tragen nach АМ), 9,
Taf. 34 zwischen der führenden Laufachse und der vordern
Triebachse je zwei Triebmaschinen von je 1200 PS mit gemein-

Die Abmessungen

bei mit

samem Zahnradvorgelege, das die drei gekuppelten Triebachsen
mit Kurbel-Zapfen und -Stange antreibt. Die neuartige Lage
der Triebmaschinen vor den Triebachsen ermöglicht günstige
Anordnung der Blindwelle und grolsen Durchmesser des Rades
am Vorgelege, das zur Aufnahme von Stölsen mit nachgiebigem
Zahnkranze versehen ist.*) Nach Abb. 10 und 11, Taf. 34 sind
zwischen den Radkörper c und den verschiebbar aufgesetzten
Zahnkranz с’ paarweise angeordnete Schraubenfeldern г ein-
gesetzt, die die Stölse auf das Getriebe dämpfen.

Zur bessern Verteilung der Last auf die Triebachsen ist
die elektrische Ausrüstung der Lokomotive möglichst nach
der Mitte des Aufbaues geschoben. Die Laufachsen haben
Seitenspiel mit Rückstellung durch Blattfedern, die Lokomotive
kann daher Bogen mit 85 m Halbmesser durchfahren.

Der Strom wird von der Oberleitung durch zwei Bügel
zugeführt und durch einen Wellenwandeler auf der Lokomotive
in Drehstrom umpgeformt. Веі Verschiebe- Bewegungen kann
die Fahrgeschwindigkeit auf die Hälfte verringert werden,
indem die Maschinen jedes Gestelles entsprecheud geschaltet

werden. Hierzu werden die Wickelungen der Läufer gekuppelt,
die des einen Ständers mit der Streckenleitung verbunden,
die des andern kurz geschlossen, Sonst wird die Ge-

schwindigkeit durch Einschalten eines Wasserwiderstandes
geregelt. |

Bei voller Belastung der Lokomotive wird die gröfste
Geschwindigkeit in 2 min erreicht. Auf geneigter Strecke
arbeiten die Lokomotiven auf das Netz zurück und werden
dadurch unter Schonung des Laufwerkes auch gebremst.
Aulserdem sind Luftbremsen vorgesehen.

Die Lokomotive ist in den Werkstätten der Pennsylvania-
Bahn in Altoona gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von
der Westinghouse-Gesellschaft in Ost- Pittsburg geliefert.
Nach Vollendung des durch den Krieg verzögerten Ausbaues
der Streckenleitung sollen zwei Lokomotiven dieser Bauart
einen Zug von 3900 Е mit 33 km/st über die mit 2°/ geneigte
Strecke von Altoona nach Gallitzin, oder von 6300 t auf der
andern Seite des Gebirges auf der mit 1°;, geneigten 40 km

langen Сесепѕігеске von Johnstown nach Gallitzin hinauf-
schleppen. А. 1.

*) Organ 1917, $. 68.

212

Besondere Eisenbahnarten.

Stralsenbahnen in Grofsberlin. Erhoben werden für:

Über den Betrieb der Strafsenbahnen von Grolsberlin ist Monatkarten zur Benutzung von 1 Linie. . 975.4
mit der Direktion der Grofsen Berliner Strafsenbahn nun der » » » 2 Linien . 12,50 >
Vorschlag einer Einigung vereinbart, der alle Aussicht hat, » > » 8 » . 16,50»
die Grundlage einer endgültigen Regelung in der Verbands- > » » 4 > . 20,— >»
versammelung und der Generalversammelung der Grolsen » » » allen Linien 25,— >
Berliner Stralsenbahın zu werden. 5 Schülermonatkarten zur Benutzung von

Den Anstofs zu den neuen Verhandelungen gab die Be- 2 Linien . . . 4,- >
stimmung des Verkehrssteuergesetzes, nach der der Stralsen- диш туос аш беп für 6 Wöchehfährten —,60 >

· bahnunternehmer berechtigt ist, die verauslagte Verkehrsteuer > 12 » 1,20 »
als Zuschlag zum Fahrpreis zu erheben. Eine der Steuer Für die Fahrgäste hat sich der Verband das Recht aus-

entsprechende Erhöhung der Preise hätte sich also unter allen | pedungen, die Errichtung von angemessenen Warteräumen an
Umständen zum 1. Juli 1918 ergeben. Der Ausschufs des | den Haltestellen, die Aufstellung von Fahrplantafeln an den
Verbandes hat aber nicht verkannt, dafs auch die erheblich | Endhaltestellen und die Anbringung von Linienschildern an
gestiegenen Preise für Stoffe und Löhne die Forderung der | den Zwischenhaltestellen zu fordern. Zur Sicherung гере!-
Gesellschaft nach einem weitern Ausgleiche rechtfertigt. Die | mälsigen und dem Bedürfnisse entsprechenden Betriebes und `
Vereinbarung gesteht deshalb zum 1. Mai 1918 einen Einheit- | des Ausbaues der Strecken im Innern und in den Ашбеп-
satz von 12,5 Pf in der Weise zu, dafs Doppelfahrscheine für | bezirken sind eingehende Vorschriften in den Vertrag auf-
zwei einander folgende Tage, wobei der Sonntag nicht gerechnet | genommen. Alle bestehenden Bauverpflichtungen sind aufrecht
wird, zu 25 Pf und einen bis drei Monate gültige Hefte für erhalten, darüber hinaus sollen auf Verlangen des Verbandes

acht Fahrten zu 1 «№ ausgegeben werden. Einzelscheine | vom 1. Januar 1919 ab in den Vororten jährlich mindestens
kosten 15 Pf, Dauerkarten werden 25°/, teuerer, Arbeiter- | 5 km neue Strecken hergestellt werden.
wochenkarten 20°.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Einrichtung zum Sperren von Weichenschaltern bei Kraftstellwerken. | zeichen k zeigt freie Beweglichkeit des Hebels a an. Wird die
D. В.Р. 302645. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft ` stromdichte Schiene i befahren und dadurch der Magnet s kurz

in Berlin. ' geschlossen, so sperrt das Stück g die Stange с und das Stück h
Hierzu Zeichnungen Ahb. 7 und 8 auf Taf. 34. die Stange e. Der Stellhebel a kann nicht umgelegt werden.
Um bei Kraftstellwerken das Bewegen besetzter Weichen Beim Umlegen des freien Hebels a läfst ein Ansatz p das

zu hindern, ist eine doppelte Sperre angeordnet, die auf den | Sperrstück п frei, das dem Drucke der Feder о folgt und
Sperrhebel in der Ruhelage und aulserdem auf den Spring- , dadurch in den Bereich des auf der Stange с befestigten An-
schalter wirkt, so dafs die Einschaltung des Stellstromes nach ` satzes m gelangt. Die Stange с kann also nur dem entsprechenden
umgelegtem Stellhebel nur bei Freibleiben der Weiche mög- Leerweg дег Hebelbewegung folgen. Ist der Hebel a jedoch
lich ist. Zu diesem Zwecke ist «ег Springschalter nicht zwang- ganz in die andere Endlage gelangt, so drückt der Ansatz р
läufig, sondern nur kraftschlüssig mit dem Stellwerke verbunden das Sperrstück n wieder hoch, und die Stange c geht bis zur
und kann diesem nur bei unbesetzter Weiche folgen. Mittellage, da sie sich dort durch den Ansatz f an dem ab-
Nach Abb. 7 und 8, Taf. 34 wird die Stange e zwang- | gefallenen Anker des Magneten u fängt. Hat die Weiche dann
läufig durch den Stellhebel a bewegt und schlielst in den beiden die dem Schalter entsprechende Endlage erreicht, wird der
Endlagen die Schalter 1 oder 2. Zwei Mitnehmer der Stange е Magnet u wieder erregt und gibt die Stange с frei, die dann
drücken gegen die zwischen zwei Ansätzen der Stange c liegende | in ihre andere Endlage springt und statt des Stellstromes den
Feder d und bringen dadurch die Stange с in übereinstimmende _Prüfstrom anschaltet.
Lage mit der Stange е. Durch die Stange с werden die Kann nun der Hebel a umgelegt werden, fährt aber während
Schalter 3, 4, 5 geschlossen, durch die in den Endlagen durch | seiner Bewegung ein Wagen auf die stromdichte Schiene oder
3 und 5 der Prüfstromkreis aus der Zellenreihe b, und durch die Weiche, so ergibt sich ein Zustand nach Abb. 8, Taf. 34.
4 der Stellstromkreis aus b, an die Weiche angeschaltet werden. | Die Stange с ist zwar vom Sperrstücke п freigegeben, wird
Die Mittelstellung der Stange с wird durch den abgefallenen | aber durch die Sperre g festgehalten, da der Anker Чез Sperr-
Anker des Prüfmagneten u bestimmt, gegen den sich der An- | magneten s abgefallen ist. Der Stellstrom kann daher nicht
satz f der Stange с legt. Die Sperre besteht aus dem Mag- | geschlossen werden. Damit nun der Stellhebel a zurückgelegt
neten s, der aus der Zellenreihe b, über den Widerstand w | werden kann, hat der Sperransatz der Stange e einen Schieber r.
und die stromdichte Schiene i Strom erhält. In diesem Falle der sich bei Verschiedenheit der Stellung der Stangen с und e
ist der Anker angezogen und die damit verbundenen Sperr- ` durch den Mitnehmer t an с unter das lose auf der Anker-
stücke g und h geben die Stangen с und е frei, das Schau- ` stange von s geführte Sperrstück В legt.

Bücherbesprechungen.
Mitteilungen aus dem Königlichen Materialprüfungsamt zu Berlin- | der verschiedensten Baustoffe und auch fertiger Gebrauchteile,
Lichterfelde West. Jahresbericht 1916, 1. April 1916 bis Фе für das Eisenbahnwesen von grolser Bedeutung sind,

31. März 1917. J. Springer, Berlin. Geschäftberichte und statistische Nachrichten.
| l ОЕ Schweizerische Eisenbahn-Statistik, 1916, Band
Der Jahresbericht enthält wieder die Übersicht über eine XLIV. Herausgegeben vom Schweizerischen Post- und Eisen-
grolse Zahl von wichtigen Feststellungen über die Eigenschaften 22 bahn- Departement Bern 1918, Hans Feuz.
р Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. Dr. „Зид. Ө. Barkhausen in Hannover.
С. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Сагі R (tier, G. m. b. H. іп Wiesbaden,

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. LV. Band.

| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers | кеші ur =
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. |
Alle Rechte vorbehalten, |

14. Heft. 1918. 15. Juli.

Vebergangbogen in Korbbogen.

Ing. О. Bunzel, Baukommissär der österreichischen Staatsbahnen in Eger.

Der nachstehende Aufsatz lag zur Zeit des Erscheinens

des Aufsatzes des Herrn Ingenieurs Pan*) über denselben
Gegenstand fertig vor. Da der Verfasser hofft, eine weitere
Vereinfachung der Aufgabe, einen Übergangbogen in einen
Korbbogen einzulegen, erreicht zu haben, indem er durch eine
einfache Beziehung zwischen Kreis und Übergang diesen un-
mittelbar vom Kreise aus festlegt und nicht auf die Berührende
AD, im Anfange A des Übergangbogens (Textabb. 1) zurück-
geht, so teilt er auch diese mit. Sollen die beiden Kreisbogen
К, Р, und P,K, (Textabb. 1) durch eine Parabel dritten
Grades AB, B, verbunden werden, so müssen sie um ein Stück

»

АЪЬ. 1.

Р, P, = u аш dem gemeinsamen Halbmesser О, 0, Р, P, gegen
einander verschoben werden, wenn man sie sich ursprünglich
in P, und P, unmittelbar an einander schliefsend vorstellt.
Von dem Übergange ist das zwischen den Halbmessern r, und
та liegende Stück В, B, zu verwenden.
Mit C als Festwert des Übergangbogens ist:
б. 1). = АВ, =C:r, 1, = АВ, =С:г, und
Gl. 2) А--В, В =l, —1.
Die Lage des Übergangbogens gegen die Punkte P, und
Ё, wird durch a, und a, bestimmt:

c

*) Organ 1917, S. 400.

а = D, R= F, R— F, D = 0, Q. sin д — a,
а, = R D; = F, D; — Е, R = a — 0, Q . sin 8.
Gl. 3) а == 15 2 ао
0,0--г,--Р, Q, зіпЙ-- Е, Е,:0,0,— (а, — а): (г,— г, — и),
oder bei Vernachlässigung von и und P, © gegen г, — г und г,
sin D = (1, – 1):2(C:, — С: 1) =l, Ъ:2С,
ЕК-г 2 б 1.70;
а, = (15 —1):2 = 4:2 und
Gl. 4) а„=а‚=а=АХ:.2.
Zur Berechnung von м und zur Absteckung einzelner
Punkte des Überganges dient die Beziehung: (Textabb. 2).
Abb. 2.

бе

e e e ee o e Y=HN=x?:6(C,
y=HM=EF+FG=m-+tf.
Aus (х — а): = СМ =f (2r — f) folgt:
Gl. 6) f= (x — а): : (2r--f) und bei Vernachlässigung von
f gegen 2r im Nenner mit Gl. 1) und 3)
С]. 7) .. #= (к--а)?:2г--1.(к--1:2)?:2С.
Aus Gl. б) folgt: |
61. 8) k=BD=1?:6(C und mit der bekannten Beziehung
т = К: 4,
Somit ist:
n=MN=Y—y=x3:60—1?:240—1(x-—1:2)?:20=
= (х — 15: 6 С, oder mit х —1==<

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 14. Heft. 1918, 29

Gl. 10) n= 63:66

Da die in Betracht kommenden Winkel д stets klein sind,
dürfen die Längen 6 auf dem Kreise von B aus, die Höhen 1)
rechtwinkelig zum Kreise gemessen werden.

Aus Gl. 10) folgt (Textabb. 1).

Gl. 11) .. x= J, B, =J, B, = #:6С,
P, Q= P, 9 = а3: 6C = 43: 48 С.
Gl. 12) ‚и=рР,Р, = 43: 24 С=н:4.

Aus den Gl. 4), 10), 11) und 12), die den Gl. 3), 5),

8) und 9) gleich gebaut sind, und aus den Gl 2) und 1) folgt

nachstehender Schlufs.
Die Länge des Übergangbogens zwischen zwei Kreisen ist

|
|

gleich dem Unterschiede der Längen der Übergangbogen für den |

Anschlufs der Kreise an Gerade. Der Übergangbogen liegt

zur Hälfte vor, zur Hälfte hinter der ursprünglichen Berührung |

beider Kreise.
anschlielsender Übergangbogen derselben Länge,
Längen auf einem beliebigen der beiden Kreise,
rechtwinkelig zu diesem gemessen werden.

indem (је
die Höhen

В, В, wird also von В, oder В, ab bezüglich des Kreis-
bogens В, Л = oder В, J, = зо abgesteckt, wie АД = A

bezüglich der Geraden AD,.

Die zu einer Länge 4 gehörigen Werte von д und к können
allgemein nicht aus den Abstecktafeln entnommen werden, weil
А meist keinem runden Werte als Halbmesser angehört. *)
Daher ist für Feldarbeit noch eine auf А bezogene Reihe von
Werten nach Zusammenstellung I nötig.

Die Verschiebung и der beiden Kreisbogen gegen einander
ist nach Folgendem auszuführen,

Sind В, P und В, P (Textabb. 3) die zusammenschliefsenden
Kreisbogen mit der gemeinsamen Berührenden W, W, in Р, б, A,
und G, A, die anschliefsenden Geraden mit den Übergang-

АҺ), 3.

4

bogen А В, und А, В,, во тиз W, P um o
т, >T in Ше Lage W,’ Pi, PW, um и, nach innen in die
Lage Р, Му so verschoben werden, dafs Р, Ру = и und
РР) || O, 0, P wird. Sollen hierbei die Winkel o und @,
an den Mittelpunkten und die Halbmesser r, und r, ungeändert

nach aulsen für

*) Dei: eh Halbmesser о folgt aus А = С: 0 С: го
— C:rı mit o = rt re: (rı — ту).

Er wird abgesteckt, wie cin an eine Gerade |

| =t, а — та 16 (та:

Zusammenstellung 1.

| с =30000+)

С = 12000 С = 6000
| fi к fi Е K fi | K

10) Е 0,007 | 00%
E | 0,006 0,024 0,012 ; 0,048
14 | 0,004 | 0,015 0,010 0,038 0,019 | 0,076
16 # 0,006 0,023 0,014 0,057 0.028 0114
18 0,008 | 0.082 0,00 0,081 0,041 | 0.169
20 | боп | 0.044 | 0098 | oun | 006 © 0.29
од | 0.015 | 0.059 0.037 0,148 0.074 | 09
24 | 0,019 0,077 0.048 0,192 0,195 | 0.384
26 | 0,024 0,098 0,061 0,244 0,122 | 0.458
28 0,031 i 0122 0,076 | 0,305 0,152 | 0610
30 0.038 0 0,150 0.008 | 0,325 0.188 | 025)
32 0,216 0,182 0,114 0,455 0,293 | 0,910
14 0,055 0,218 0,136 0,546 0,273 | 1,92
36 0,065 0,259 0,162 0,648 0,324 1,295
38 | 0,076 0,305 0,191 0,762 0,381 | 1,524
4) | 0,089 0,356 0.222 0,259 0,444 | 1/18
42 | 0103 0,412 0,257 1,029 0.515 | 9 058
44 0,118 0.473 0,296 1,183 0,592 , 2366
46 0,135 0,541 0,338 |. 1,352 0.676 2,704
AS 0,154 0,614 0.384 1,536 0,768 3.072
50 0,174 0,594 0,434 1,736 0,х68 3,479
52 | 0,195 0,781 0.458 1,923 0,976 3,906
БЕ 0,219 0,875 0,547 2.187 1,094 4.374
56 0,944 0,976 0,610 2,4359 1.220 4.575
bo | 0,271 1,084 0,677 2,710 1,355 5,420
60 | 0,300 1.200 0,750 3,000 1,500 | 6,000
62 0,831 1,394 |

64 К 0.364 | 1456 |

66 | 0,399 | 1,597

68 | | 137 1,745 |

70 | 0476 | 1,906

79 | 0518 | 2.074

74 | 0,563 2251 |

| |

bleiben, so тиб W,’ Р == Ма P sein. Hieraus folgt P P,’ || б, №,
und entsprechend РР, || G,W,. бопасһ ist
Gl: 135% а И, = P N= DAN, Lë q

И == Ра м =РМ -tE Po
и= шъ u= РХ (tgp ttg тъ) und für pi Ну, = p, u=PN sing:
:(совф сов фо), РХ = 4. соз p, . соѕфу: зіп p, 4, = Ш. ЗЇП g.
‚соз фа:5іП 9, Hg = Ш. соз фр. Sin fa: sin g, W, М | = Д: 9
= и. COS фр: Sing, ҮҮ, М, = и, : біп фи. COS 41:81 g, Ш:
Ш — tE 91:15 Фа:

Die Verschiebungen des flachern Kreises nach aufsen und
des schärfern nach innen verhalten sich wie die Tangenten der
zugehörigen Winkel an den Mittelpunkten. Die für die Ab-
steekung noch nötigen Ма(ѕе sind mit Bezug auf Textabb. 4

ОМ, = = Ца + т). sin уз — H COS фі: Біп 4,
ОМ, аут Ца + т.) біп ф + сов фу |: віп у,
W, Р,=т, = гу tg (41:2) + ту: зто, We Р, == та = г, Ш (4.:
:2) т, sine, К, М, = 6 =r; tg (p, :2) — ту согу F,W,=
2) — m, сој ga,

Оңу С = 30000 wird bei den österreichischen Stantsluhnen für

Hauptlinien I. Ranges benutzt.

215

Die Endpunkte des Übergangbogens ВВ,“ erhält man
auf den Kreisen mit ВТ, = By’ Pa = 4:2. Werden die Kreise
mit Umfangwinkeln abgesteckt, so werden die Längen für den
Übergangbogen beispielweise auf dem Kreise B, P, von В,” ab,

Abb. 4.
20,

Фе Höhen rechtwinkelig dazu gemessen, Bei Absteckung der
_ Kreise mit Ilöhen von der Berührenden aus werden die Längen
auf der Berührenden WP und deren Verlängerung über P,
hinaus, die Höhen rechtwinkelig dazu gemessen, wobei man

deren Werte 7 um die Höhen für den Kreisbogen vergrölsert.
Hierbei darf aber nicht übersehen werden, dals der Anfang В',
für die Längen des Übergangbogens nicht mit dem für die
Längen des reinen Kreises Р, zusammenfällt.

Man erkennt die Übereinstimmung mit der »dritten Lösung «
des Herrn Ingenieurs Pan, deren Bedeutung hierdurch klar wird.

Bei der Bedeutung der Gl. 10), auf deren Gleichheit mit
Gl. 5) im Aufbaue die angestellten Vergleiche beruhen, mag
sie noch auf einem andern Wege abgeleitet werden, wobei sie
nicht wie oben als fast zufälliges Ergebnis erscheint.

Soll der Kreis EBM (Textabb. 2) die kubische Parabel
ABN in В im zweiten Grade berühren, so müssen für x = 1
die Höhen und die ersten und zweiten Abgeleiteten für beide
Bogen gleich sein, also Юг В У = y, oder 0 = Y — у = 0
und 7’ = Y' — у = 0 und 0 = У“ — у’ = 0.

Ersetzt man den Kreis näherungweise durch eine Parabel
zweiten Grades, also wie oben Gl. 6) durch Gl. 7), so ist y
eine ganze Funktion zweiten Grades von x, У, somit auch 7
eine solche dritten Grades.

Wegen 7) = O für x =1 muls daher n durch x — 1 teil-
bar sein, also die Form n= (х —1). F} haben, wobei F, eine
ganze Funktion zweiten Grades bedeutet, Damit wird 2) =
= Е, + (х — hF,. Da gleicher Weise n‘, daher auch Е,
durch (x -- 1) teilbar sein тиб, folgt Е, = (х — 1) Е, und
у = (x — 18. F, und weiter wegen у)“ = О n=(x — 1)8.Е,
Der Wert des Festwertes, der ganzen Funktion nullten Grades,
Е, folgt daraus, dafs in y = Y -— ņ = x” : 6 C —- Е. (x — l)’
das Glied mit x? verschwinden шо, mit F, = 1:6 С. Somit
ist wie oben СІ. 5) у = (х-- 15: 6 C = 63: 6 C.

Die Leistungsfähigkeit der städtischen Schnellbahnen.

Фу.- ид. Е. Musil, Baurat in Wien.
(Fortsetzung von Seite 202)

С) 3. Zugfahrt durch Haltestellen mit selbsttätigen
Signalen.

Bei den ganz ohne Bedienung arbeitenden Signalen der
amerikanischen, der Stadtschnellbahnen in London und seit
kurzem auch in Berlin verschwindet die Signalstellzeit bei
Lichtsignalen nahezu ganz, bei Flügelsignalen mit Prefsluft-

2 antrieb und elektrischer Steuerung auf > bis 3 sekunden; in
_. dieser Zeit erfolgt auch die Umlegung der von der Signal-
E? anzeige abhängenden Fahrsperren.

Früher wurde gezeigt, dafs Zug II häufig vor «Най» ап
ES halten und nach Freigabe wieder anfahren mufs, wodurch
дей verloren geht.

_ Eine Kürzung der Schutzstrecke x + у der Einfahrt würde
die Einfahrzeit vermindern, doch тиз zur Bedingung gemacht
Werden, dafs Zug II nur mit ständig abnehmender Geschwindig-
ең vorrücken kann, und stets vom wartenden Zuge I um

а de für seine Geschwindigkeit reichlich bemessene Bremslänge
Ss, Die Regelung der Geschwindigkeit ши! verläfslich
en Soll ferner der einfahrende Zug knapp hinter dem aus-
| renden folgen dürfen, so mufs seine Einfahrt von der
, щепЫіскіісһеп Stellung des ausfahresden Zuges abhängen,

дана, зи еп :
ж, ihm nie näher komme, als der hinreichend um 50°/
grölserten Bremslänge entspricht.

Die Anregung zu dieser Bauweise stammt von B. J.
Arnold, der sie 1908 für die Untergrundbahn in Neuyork
vorschlug, die Durcharbeitung von J. M. Waldrow, Signal-
ingeniör der Betriebsgesellschaft.

Die Schutzstrecke zwischen Einfahrsignal 1 (Textabb. 8
und 9) und Bahnsteiganfang mit dem wartenden Zuge wird
hier mit der 1,5-fachen Bremslänge für grölste Fahrgeschwindig-
keit, also wie auf der freien Strecke, unter Beachtung der

Abb. 8. Anordnung der Signale für eine Haltestelle der
Schnellbahn des „Subway‘ in Neuyork.
Bahns

Bahnneigung bemessen. Hinter dem ES sind die Annäherung
des Zuges regelnde Hülfsignale eingeschaltet, deren «Fahrt>-
Stellung teilweise, bei den Signalen 4 bis 7, in Abhängigkeit
vom ausfahrenden Zuge erfolgt. Beim «Subway, auf dessen
Schnellgleisen mit 56 km 56 Auslaufgeschwindigkeit zu rechnen
ist, wird die Schutzstrecke 1 bis 6 in fünf gegen den ‚Bahn-
hof kürzer werdende Strecken entsprechend der abnehmenden
Geschwindigkeit des einfahrenden Zuges eingeteilt.

Hält Zug I noch, zeigt Signal 1 «Vorsicht», Signal 2 und
die folgenden «Halt», die Fahrsperre von 2 ist aufgerichtet.

| 29*

216

Fährt Zug II mit vorschriftmäfsig abnehmender Geschwindigkeit
über die Schienentrennstelle B, geht Signal 1 auf «Halt», ein
Uhrwerk wird ausgelöst, und nach Ablauf einer der Drossel-
strecke 1— 2 und der zulässigen Geschwindigkeit angemessenen
Zeit geht Signal 2 auf «Fahrt», die zugehörige Fahrsperre

Abb. 9. Anordnung der Signale auf freier Strecke.

$ $
N 55
г | ho, пана | X SS halt halt 5 I
сони ЖА та
ЎА EI | мант I 2и9 за |
[дозе >
; тт

dä ЕИ

EE
Jrei | ла) ha frer
TEREN TI айт
ПРИЕМЕ

wird umgelegt. Der sinngemäls gleiche Vorgang wiederholt
sich während der Fahrt bis zum Signale 4, vorausgesetzt, dafs
Zug II in gehörig verzögerter Fahrt vorrückt, denn sonst träfe
er auf die aufgerichtete Fahrsperre des nächsten Signales, wo-
durch seine Bremsen selbsttätig zu verstärkter Wirkung gelöst
würden. Hielte Zug I noch, so käme Zug II vor Signal 4
zum Stehen, da dieses vom Schienenstofse W abhängt und
«Fahrt» erst geben kann, wenn Zug I den Berührungspunkt W
überfahren hat. Ähnlich gehen die Signale 5, 6 und 7 mit
zugehörigen Anschlägen erst dann auf «Fahrt», wenn der aus-
fahrende Zug die Räumpunkte X, Y und 7 überfahren hat.
Die Hülfsignale 2 und 3 regeln die Annäherung des Zuges
an die Haltestelle, sie sind « Annäherungsignale, approach-speed
controll signals», während die von der Ausfahrt des Zuges I
abhängenden Hülfsignale 4, 5 und 7 das Nachrücken des Zuges II
hinter Zug I regeln, also als «Nachrücksignale» zu bezeichnen
sind. Diese in den Haltestellen des «Subway» іп Neuyork
für Schnellverkehr mit Erfolg seit 1912 verwendete Signalanlage
hat die Vermehrung der 158,8 langen Züge von früher kaum
30 auf mehr als 40 in der Stunde mit ermöglicht.

Nur bei grolsen Abständen der Haltestellen, die hohe
Geschwindigkeit zulassen, kommen so viele Hülfsignale für
die Einfahrt in Betracht. Für das Zahlenbeispiel wird man
dem ES nicht mehr als zwei Hülfsignale 1 und 2 (Textabb. 11)
geben und die «Fahrt»-Stellung nur vom Überfahren der Räum-
punkte Y und P abhängig machen, wodurch man zu der in
London und neuerdings in Berlin *) verwendeten Lösung gelangt
und die Aufstellung eines Signales auf dem Bahnsteige ver-

% Kemmann, Elektrotechnische Zeitschrift 1914, Hefte 6
bis 9 und 11 bis 13; Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 21. Sep-
tember 1913 und 1916, S. 219.

meidet. Die Grundstellung aller Signale ist «Fahrt», der ein-
laufende Zug bringt sie auf «Halt».

In Textabb. 10 bis 12 ist die Zugfahrt durch die wage-
rechte Haltestelle bei selbsttätiger Blockung, in Textabb. 10
ohne, in Textabb. 11 und 12 mit Nachrücksignalen dargestellt.

Abb. 10. Kürzeste Zugfolge durch wagerechte Haltestellen bei
selbsttätiger Blockung ohne Nachrücksignale, Züge 105 m lang.

7
7

+
4 Maßstabe:
Wege: Imm = 85m
Zeit: Im = 175еК
из 99 т/Зек

SISCH

Abb. 11. Kürzeste Zugfolge durch wagerechte Haltestellen ђе! selbst-
tätiger Blockung. Selbsttätige Signale mit zwei Nachrücksignalen.
105, 72, 150 m lange Züge. Die Haltstellung der Signale ES, 1,2
erfolgt nach Überfahren der Räumpunkte W, X, У durch Spitze |,
die Freigabe nach Verlassen von X, Y Р durch Schluß 1.

aller
GI ée

Де бтупазе ит
Фўта/е 12?

ё$

Maßstäbe.
Wege: Imm= 625m

Bei den mit selbsttätigen Signalen und Fahrsperren ausgestatteten
Stadtschnellbahnen ist zwischen den Zügen immer wenigstens
der Übergriff, »overlapping distance,« gewahrt, den man für die
freie Strecke und vor Haltestellen mit einer reichlichen Brems-
länge für gröfste Fahrgeschwindigkeit Беті; für das Beispiel
wurde у--1,5.у)7:2)р = 117 ш gewählt, auf den Bahnen
in London findet man 120 m. Bei den handbedienten Signalen
hat man das Schutzmals meist nach дег geringern Geschwindig-
keit am Ende des Auslaufes bemessen. Die kürzeste Zugfolge
ergibt sich aus Textabb. 10 bis 12 oder rechnerisch wie früher
gezeigt. Bei glatter Einfahrt findet man die Geschwindigkeit
im Abstande е vom ES mit 11,49 m, die Einlaufzeit t,, mit
30,69 век. Wäre Zug II vor dem ES zum Halten veranlalst,
so ergäbe sich eine Verspätung, die nach Abb. 4, Taf, 34 zu

ermitteln wäre. Für ungehemmte Einfahrt ist die kürzeste
Folgezeit 77,09 sek, wobei nur ein kleiner Sicherheitzuschlag
t, erforderlich ist, da hier die Unregelmäfsigkeiten der Signal-
bedienung wegfallen. Man kann auf die Einhaltung von 90
bis 95 sek als kürzeste Folge, also auf 40 bis 38 Züge in
der Stunde rechnen.

Schaltet man zwei
Nachrücksignale ein
(Textabb. 11), deren
zugeordnete Räumpunkte
etwa in den Dritteln des
Bahnsteiges liegen, so
ergeben sich nach der
Zeichnung bei glatter
Einfahrt 9 sek Zeit-
gewinn. Die Räumpunkte
sind so zu wählen, dals
die davon abhängigen
Punkte in der Zeit-Weg-
linie der Spitze von II
zu liegen kommen. Die
Folgezeit wird 68 sek,
die Zugzahl 53 in der
Stunde. Mit Rücksicht
auf kleine verzögernde
Zufälligkeiten, etwa
Wiederanfahren vor dem
ES, wird man auf etwa
48 Züge oder 75 sek

kürzeste Folge für die kurze Dauer einer Verkehrspitze rechnen
dürfen.

Abb. 12. Kürzeste Zugfolge darch
wagerechte Haltestellen bei selbsttätiger
Blockung. Selbsttätige Signale mit
"пет Nachrücksignale und Regelung
der Geschwindigkeit vor dem ES.
30 m lange Züge.

3. a) Signale im Führerstande und Zwangregelung
der Geschwindigkeit in Neuyork.

Bisher sind bei Stadtschnellbahnen an den Trennstellen
der Blockabschnitte ortfeste Licht- oder Mast-Signale meist in
Verbindung mit Fahrsperren zum Anstellen der Bremsen beim
Überfahren eines »Halt«-Signales verwendet. Bei den neuen
Schnellbahnen in Neuyork werden feste Signale mit Fahrsperren
nur noch vor Abzweigungen und Krenzungen errichtet, sonst
erfolgt die Signalanzeige im Führerstande durch besondere
Stromabnehmer und Auflaufschienen neben den Gleisen Grünes
Licht weist zwei vorliegende unbesetzte Blockabschnitte nach,

gelbes Licht bedeutet »vorsichtige Weiterfahrt«, weil nur der
zunächst liegende Abschnitt unbesetzt ist, oder ein ortfestes
»Halt«-Signal am zweiten Abschnitte steht. Anzeigen über die
erlaubte Höchstgeschwindigkeit, den vorhandenen Bremsweg
und den Zeitpunkt zum Anstellen der Bremsen werden dem
Fahrer gleichfalls gegeben. Mit dem Erscheinen grünen Lichtes
ertönt rechtzeitig eine Pfeife, die zur Minderung der Geschwin-
digkeit auf das erlaubte Mals mahnt, damit Zwangbremsung
vermieden wird. Die zulässige Geschwindigkeit ist aus Brems-
Sclaulinien abgeleitet, Drosselstrecken erzwingen die Einbalt-
- der Bremsschaulinie zu Grunde liegenden Geschwindig-

ge Веј der ältern Anordnung mit ortfesten Signalen und
a

`

СЕРЕ ебри Nah al А алш рр ЛЕ ЗЕЕ СЕ йыйын ВЕНЕ =

Гзреггеп trat Zwangbremsung ein, wenn ein »Halt«-Signal |

überfahren wurde. Der Signalabstand wurde gleich der 1,5 fachen
Bremslänge für die gröfste Geschwindigkeit gewählt, war
daher wesentlich grölser, als der Bremsweg bei vorschriftmäfsiger
Fahrt. Da Zwangbremsung nicht mehr an festen, aus der
höchstmöglichen Geschwindigkeit abgeleiteten Punkten, sondern
nur erfolet, wo die zulässige Geschwindigkeit überschritten
wird, entsteht ein nicht zu unterschätzender Gewinn bei
gleicher Sicherheit der Fahrt. Textabb. 13 zeigt die Weg-
Geschwindigkeit-Linie für vorschriftmälsige Fahrt. Beachtet

Abb. 13. Schaulinien zu den Signalen in den Führerständen der
Stadtbahngesellschaft in Neuyork.

> 1206 Де сељ, a
er]

Geschwindigkeit km/st

еі
0

0 50 700 75 200 3507

der Fahrer das zum Bremsen mahnende Pfeifensignal nicht,
so tritt selbsttätige Auslösung der Bremsen ein. Es ist auch
erkennbar, ‘dafs ein mit kleinerer, als der günstigsten
Geschwindigkeit in den freien Blockabschnitt einfahrender Zug
beschleunigt werden darf, bis die Warnpfeife ertönt, dies fördert
die Fahrt. Die Ausführung erfolgt durch die Allgemeine Eisen-
bahngesellschaft in Rochester, unter Verwertung der Patente
von Simmen.

III. D) Bedeutung der Einrichtungen zur Sicherung für die
Leistungsfähigkeit und Betriebsicherheit.

Der hohe Wert bester Einrichtungen folgt aus der Та!-
sache, dals im Betriebe des ungemein stark benutzten »Subway«
in Neuyork in den letzten fünf Jahren auf 342 Millionen
beförderte Fahrgäste nur ein tötlich verlaufener Unfall ent-
fällt. Die Vorrichtung zum selbsttätigen Schlielsen der Türen
ist von Wichtigkeit, da durch den Versuch verspäteten Auf- und
Ab-Springens leicht Unfälle entstehen, wie bei der Untergrund-
balın in Berlin. Geringere Anforderungen wurden bisher ап
die Sicherheit des Betriebes auf den Hochbahnen in Neuyork
gestellt, wo keine grolsen Geschwindigkeiten vorkommen und
nur die Gefahrpunkte, scharfe Bogen, Schienenkreuzungen und
Abzweigungen durch Signale gedeckt waren. Man fuhr
Sicht«, die Verläfslichkeit der Fahrer bestimmte den Grad
der Sicherheit. Zusammenstöfse sind wiederholt vorgekommen
und haben zur Vorschrift einer Blockteilung mit Fahrsperreu
geführt.

Bei der Fahrt in Bremsabstand ergab sich für das Bei-
spiel wegen der Haltestellen (Abb. 3, Taf. 34) die kürzeste
Zugfolge mit 54 sek bei ungesicherter, 68 век bei selbsttätig
gesicherter Fahrt und Nachrücksignalen, ohne diese mit 77 sek,

auf

bei Mitwirkung von Signalwärtern sind 88 sek und cin wesent-
lich grölserer Zuschlag, als bei selbsttätiger Sicherung nötig.

Käme nur die freie Strecke in Betracht, so wäre die
Zugfolge in dem Beispiele bei selbsttätiger Blockteilung mit
30 sck denkbar; daher ist es bei zweigleisigen Haltestellen
nicht möglich, die Leistungsfähigkeit der Strecke auch nur
annähernd voll auszunutzen, dazu wäre die Ausstattung aller
Haltestellen mit vier Gleisen erforderlich. Die Verdoppelung
der Gleiszahl in Bahnhöfen kann an Punkten starken Andranges
auch zur Vermeidung übermälsiger Aufenthalte in Betracht
“kommen. В. J. Arnold schlug 1908 für die künftigen
Neuyorker Untergrundbahnen in Neuyork Verdoppelung der
Gleise in den Haltestellen vor.

Verfeblt erscheinen danach die Tunnelpläne der Grofsen
Stralsenbahngesellschaft in Berlin von 1907, die viergleisige
Strecke bei nur zweigleisigen Haltestellen vorsahen.

Die Einteilung der Bahn in Blockabschnitte, deren Trenn-
stellen durch Signale gedeckt sind, wobei aber die Signal-
angabe auch am Führerstande erfolgen kann, ist bei den
Geschwindigkeiten auf Stadtschnellbahnen unentbehrlich, wenn
dabei die Zugpausen auch etwas vergröfsert werden. Für neu
anzulegende und bestehende Bahnen, bei denen auf stärkste
Verdichtung der Zugfolge hingearbeitet werden muls, kommen
nur ganz selbsttätige Signale in Betracht.

Im stralsenbahnmälsigen Tunnelbetriebe mit Geschwindig-
keiten um 15 km/st und Fahrt einzelner Triebwagen »auf Sicht«
werden die Folgezeiten der Abb. 3, Taf. 34 noch erheblich unter-
schritten; so beobachtete der Verfasser im Tunnel unter der
Tremontstralse in Boston die durchschnittliche Folge von 28,5 sek.
In der neuen Unterpflasterbahlın der Boylstonstralse in Boston
laufen seit kurzem für Schnellverkehr ausgestattete Triebwagen
einzeln und paarweise, die auf die Stralsengleise übergehen
können. Die Tunnelgleise haben selbsttätige Blockung. Text-
abb. 12 zeigt die mögliche kleinste, regelmälsige Zugpause mit
45 sek bei 15 sek Aufenthalt.

Auf den Manhattan- und Brooklyn-Hochbalınen hat man
zur Erzielung grölster Zugdichte lange auf die Anwendung von
Streckenblocken verzichtet, auch auf der Hochbahnschleife in
Chikago, wo mit geringer Geschwindigkeit gefahren wird. Der
Verfasser stellte kleinste Abstände von 42 bis 51 sek fest.
Auf den Nahverkehrgleisen der Manhattan-Hochbahnen wird
bei 104 m langen Zügen 1 min Folge eingehalten.

III. E) Beeinflussung der Leistungsfähigkeit durch Länge
und Folgezeit der Лір.

Textabb. 14 zeigt die stündliche Höchstleistung des Gleises
an Sitz- und Steh-Plätzen für eine Stadtschnellbahn mit selbst-
tätigen Signalen und zwei Nachrücksignalen an den Bahnhöfen,
Die Abhängigkeit der Folgezeit von der Länge der Züge ist
aus Textabb. 11 entnommen. Die mögliche Höchstziffer der
stündlichen Züge ändert sich nur wenig mit mittleren Zug-
längen. Vorausgesetzt sind so vollkommene Einrichtungen,
dafs diese Iläufung von Zügen überhaupt möglich ist. Sind
solche Einrichtungen aber vorhanden, dann wirkt Verlängerung
der Züge nicht stärker auf Verlängerung der Folgezeit, als
zu entnehmen ist.

Zuglänge.

1
Ц

|

|
|

Textabb. 14 zeigt die bedeutende Zunahme `
der stündlichen Zahl an Sitz- und Steh-Plätzen mit der der ı
Mit 72 m langen Zügen in Paris können nach der |

218

Rechnung 58, tatsächlich etwa 52 Fahrten in der Stunde
bewirkt und 25000 Sitz- und Steh-Plätze geboten werden.
Bei 105 m Länge der Züge der Hochbahn in Berlin können
Abb. 14. Stündliche Leistung nach Länge und Folgezeit der Züge.

bei 2,55 m Wagenbreite 34000 Plätze in 48 Zügen gefahren
werden, mit 150 m langen Zügen sind 43000 Plätze in
43 Zügen sicher erreichbar. Direktor Stanley der Unter-
grundbahn-Gesellschaft in London glaubt 54 Züge bei 107 m
Bahnsteiglänge und 25 sek Aufenthalt bewältigen zu können.)
Die für 150 m lange Züge gefundenen Zahlen stimmen mit
den Erfahrungen am »Subway« in Neuyork, wenn man die
dort grölseren Bremswege, Anfahrstrecken und längeren Aufent-
halte berücksichtigt. Etwas zu günstige Werte für die Folge-
zeit leiten in Zusammenstellung V Brugsch und Briske**) ab.

Zusammenstellung V.

Länge, m . 60 90 150
Folgezeit, sek | 49 55 60 65
HS | Шы ыл а ш Zen
Zahl, in der Stunde | 73 | 65 в | 55
Diesen liegen 20 sek Aufenthalt zu Grunde, ein Ма,

was einschlielsliich Beobachtung und Umstellen der Signale
für stärker besuchte Bahnhöfe zu knapp ist. Zur Ermöglichung
früher Einfahrt ist ein Nachrücksignal etwa іп das erste Drittel
des Bahnsteiges gestellt, was von Fachmännern des Betriebes
als unvorteilhaft bezeichnet wird.***) Das Einfahrsignal ist
nur um 43 m, also um die einfache, der Auslaufgeschwindigkeit
von 30 km/st entsprechende Bremslänge vor dem Anfange des
Bahnsteiges angeordnet, während bei den vorbildlichen aus-
wärtigen Ausführungen selbsttätiger Signale das 1,5 fache des
der höchsten Geschwindigkeit angemessenen Bremsweges für
erforderlich erachtet wird, wodurch auch die Hülfsignale zwischen
das ES und den Anfang des Bahnsteiges zu liegen kommen.
Soll die Gewähr bestehen, dals die Einfahrt mit geringer Ge-
schwindigkeit erfolgt, so mufs die Minderung der Geschwindigkeit
nach dem oben Gesagten selbsttätig geregelt werden. Endlich

%) Denkschrift Nr. 800, 1912/13, S. 16, betreffend die Einführung

des elektrischen Betriebes auf den Berliner Stadt-Ring- und Vorort-
Bahnen.

**) Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 1914, S. 557.

9“) Kemmann, Vorstudien zur Einführung des selbsttätigen
Signalsystems auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, Berlin,
1914, bei Springer, S. 23. Е

219

ist zu erwägen, dals selbst, wenn die von Brugsch und Briske

errechneten Folgezeiten tatsächlich brauchbar wären, man doch ·

nicht nur 60 m lange Züge in 49 und 90 m lange in 55 sek
Folge laufen lassen wird, man dasselbe Angebot an
Plätzen mit weniger aber längeren Stadtbahnzügen leichter
und billiger erreichen kann.

Das gröfsere Gewicht der Zuglänge gegenüber der Folge-
zeit für die Leistung geht auch aus der Gleichung der Leistungs-

fähigkeit hervor, in der der Zähler schwerer wiegt als der Nenner:

у ый пипала #4 VW

Va Vu
ты,

т

wenn

y

G. Brecht *) drückt dies treffend so aus: »Zuglänge
und Zugfolgezeit begrenzen sich gegenseitig derart, dafs der
längere Zug auch eine längere kürzeste Zugfolgezeit erfordert;
jedoch ist hierbei der Verlust an Zugfolgezeit kleiner, als der
Gewinn an Zuglänge, so dals das Produkt und damit die
Leistungsfähigkeit der Bahn mit der Zuglänge zunimmt. Man
erhält also nicht etwa die grölste, sondern die geringste
Leistungsfähigkeit, man auf einer Stadtbahn nach Art
des Stralsenbahnverkehres nur einzelne Triebwagen so dicht
wie möglich hinter einander fährt« (Textabb. 12 und 14).

wenn

%) Archiv für Eisenbahnwesen, 1913, S. 943, und Elektrische
Kraftbetriebe und Bahnen, 1908, 5. 121.

(Schluß folgt.)

Die Berechnung vou Bogenweichen.
W. Strippgen in Weitmar bei Rochum.

Ein früher an anderer Stelle*) erschienener »Beitrag zum
Einbauen von Bogenweichen« gibt Anlafs, für die Berechnung
von Innen- und Aulsen-Bogenweichen Gleichungen mitzuteilen,
die ohne Versuchrechnungen zum Ziele führen.

Zur Lösung der vorkommenden Aufgaben sind für eine
oder mehrere Gleisachsen Grundgleichungen aufgestellt, von
denen zwei zusammen gehörende die Entwickelung der nötigen
Gleichungen ermöglichen. Mit Ausnahme der Weichen nach den
Textabb. 2 und 6 sind nur die wichtigsten Aufgaben behandelt.
Weiter sind die Lösungen nur für eine oder, wo erforderlich,
für zwei Unbekannte mitgeteilt, da der Abschlufs der Rechnung
nach deren Ermittelung einfach ist. Schlieflslich sind nur die
Ansätze und Endgleichungen angegeben, die teilweise umständ-
liche Entwickelung ist auf das Nötigste beschränkt.

I) Nach innen abzweigende Weiche mit gerader Zunge im Innen-,
gerader Backenschiene im Aufsen-Strange und durchgehendem
Halbmesser. (Textabb. 1).

Die Hauptgröfsen sind: |
К Нађтеззег des Innenstranges des ПАЛИ olıne Er-
weiterung der Spur.
т Halbmesser des Aulsenstranges des abzweigenden Gileises.
п Länge der Geraden vom Bogenende bis zur Spitze des Herz-
stückes.
m Länge vom Anfange des Bogens R bis zum Schnitte k der
Aulsenstränge.
a Herzstückwinkel.
В Winkel am Mittelpunkte des abzweigenden Gleises = а + 0.
б Winkel am Mittelpunkte des Hauptgleises,
ф Anschlag- oder Überschneidung-Winkel.
Die bekannte Spur wird der Einfachheit des Anschreibens
der Ausdrücke wegen mit 2s bezeichnet.
Textabb. 1 liefert die beiden Grundgleichungen :

С. 1) . rsin g + m + R sin д + n cos д = r sin В + n сов £.
С1. 2) R 25 —rcosy = В созд — nsin 0 + n sin f — r соѕ В.
Aufgabe 1) Gegeben: R, r, m, n, p; gesucht a, д.

Aus Gl. 1) und 2) folgt mit В = a + ô:
(rsin a + п. сова — п) cos ô — (R + n sin a — r cos а) sin д =
== т + rsing.
August 1916, S. 465.

—

+) Zentralblatt der Bauverwaltung,

(rsina+neossa—n)sinö+ (R + n sin a — r cos a) cos д ==
= К + 25 — гсоѕ д.

Abb. 1.

Vervielfältigt man jede Seite dieser mit sich selbst und -
zählt die Gleichungen zusammen, so entsteht:

cos а — ~ (1-1) sin а ==
гв п
ОЕЕО ас си ое Э
2 (r R + n?).
ОД WEE 55, = tg y, erhält man:
Gl. 4) cos (a + у,) =
__2п°--2г(К + 25)совфр — т? — 2mrsinpg—45 s(R +s)
—-— cosy).

2 (rR - п?)
Nach Bestimmung des Herzstückwinkels a aus Gl. 3) und
4) erhält man dann weiter aus СІ, 1) und 2)
220 25—гсова — пзта — г совф
2 m-+rsingtncsa+trsna—n
Die Lösung gilt auch, wenn г, m, п, a, ф gegeben sind.
Aufgabe 2) Gegeben:
Aus Gl. 1) und 2) folgt:

Gl. 5)

В, г, т, а, ф; gesucht п, д.

sn з J+ т + rsin ф OCH 2-0 | Aus Gl. 2) folgt:

EE 5 — 1 = 2.
R 28 — гсов ей» ары DE мл а
г
(R + r) sin 4 |
ще. , mit LOGIA) sarasa 2 = tg y, erhält man:
TR+2S—rcosp | B г
т + rsin o Е НО e Ден
СІ, 6)... Ra б фын ш. erhält тап: | == В cos 8 + r cos у — n sin 8 — (В + 25) ‚ сову.
г
| . а Е
7 (К + г) sin о ©057% Aufgabe 8) Gegeben: г, m, п, В, p; gesucht $, also

СЕ СЕ к» )= Кв –гсоѕ | и

Aus Gl. 1) und 2) erhält man:

d rcos, n sin — 28 — r cos
Aufgabe 3) Gegeben: В, г, т, р, у; gesucht а, п. Gl. 16) . . tg Аа Р В
9 п гета + п cosg — ш — rsin q`
Aus Gl. 1) und 2) erhält man:
Aufgabe 9) Gegeben: R, г, m, n, a; gesucht у, d

a (R + 2s)sin?+ m cos f — r sin (8 — 9)
GI, 8)tg _ => — | Aus der dritten Gleichung der Emtwickelung von Auf-

2 В-г- (R+ 25) соз В — r cos (В -— д) msin f gabe D- folgi:

daraus Ô und n.

|
Aus dem erhaltenen В folgt д, dann п aus Gl. 1) oder 2).

m d

Aufgabe 4) Gegeben: В, г, m, б, 9; gesucht а, п. cos ф — R4 2s sin ф ==

Aus Gl. 1) und 2) erhält man: m? 4s(R +s) + 2(rR п" сова — 21 (8— r): ава -— 2n
пита, (R + 2s) зіп д + m cos д -- r'sin (Ò — o) 2r (R + 25)

ДЕ 9 Ө кы оош из о. Mit

Aufgabe 5) Gegeben: В, г, п, a, ф; gesucht д, п ři |

Aus Gl. 2) folgt: ИЕР. R+ 2s — tg y, erhält man:
Ea R+n sina-—r соза С б— оси 2$ — г с05 ф ще Gl. 18) cos (p + y) =

rsin a+ n сова — rsin a + n cosa —п m’+4s(R+ 5)-Е2(т ®-Еп?)соза -2n(R - -г)віпа--2п А
жен 5 танци: . COS Уц.
(1. 10)... а + wu = tg y, erhält man: 2r (R + 2s)
rsin a + п. сова — п Dann folgt 9 nach СІ. 5).

01.11)... sin (ò + 7, ) = R + 25 —r cosp ‚ соз у. Aufgabe 10) Gegeben: В, г, m, а, В oder 8; gesucht

rsinatn.cosa—n p, п.
Aufgabe 6) Gegeben: R, г, n, В, у; gesucht б, also Aus Gl. 1) und 2) erhält man:

7
=
| |
ба KC gr, ue и. 19) aal? +

п, R + 2s + r cos 3 — r cos p — nsin |
сов 0 - в S ô = | “ { Р mit = възр? + EECHER
bk, ТАС ee éi т = tg у; erhält man: г

Für alle Aufgaben ist dann noch der Abstand der Zungen-
61.13) cos (8 у) ан озен sin В ven, spitze а vom Mittelpunkte 5 der Weiche: |
BER ИНЕ 29
Aufgabe 7) Gegeben: R, r, п, 8, ф; gesucht В, also Gl. 20) . v = (г — s) tg sT 2 r ctg D віп a"
а, m. м folgt.)

Fahrbares elektrisches Kraftwerk.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Taf. 36.
Zweck. Einrichtung.

Die Erfordernisse des Krieges führten zum Baue des fahr- Die Beförderung der Anlage erfolgt in zwei Wagen, einem
baren elektrischen Kraftwerkes, um Bahnhöfe in Feindesland, | ђедесКееп Hauptwagen, der die Maschinen und die Unterkunft
auf denen sich bein Vorgehen schnell lebhafter Verkehr durch | der Mannschaft enthält, und einem bedeckten Beiwagen für
Verladen von Truppen und Munition und für Verpflegung ent- | die Lampen, Maste und elektrischen Leitungen nebst Zubehör,
wickelte und zweckdienliche Beleuchtung nicht vorhanden war, | die Ersatzstücke und die Aufbaugeräte,
in kürzester Zeit ausreichend beleuchten zu können.

Nachdem später auf den wichtigen Bahnhöfen ein eigenes
ortfestes elektrisches Lichtwerk und Lichtnetz in Betrieb ge- Der Hauptwagen (Abb. 1 und 2, Taf. 36) enthält als Trieb-
nommen war, übernahm dies fahrbare Lichtwerk *) den Bereit- | maschine eine von C. Paulus in Posen gelieferte Benzol-
schaftdienst für mehrere elektrisch beleuchtete Bahnhöfe, so dafs | maschine, die bei 280 Drehungen in der Minute 12 bis 14 PS

besondere Aushülfmaschinensätze auf diesen gespart werden | leistet. Die Kurbelwelle trägt zur Stetigung des Laufes zwei
konnten. schwere Schwungräder von 1000 mm Durchmesser und 160 mm

* Vom Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten mit einem | Breite. Die Kühlung durch Verdampfen macht die Maschine
Preise ausgezeichnet. von einer Wasserleitung unabhängig.

Der Hauptwagen.

д

22

Die Maschine treibt mit Riemen einen Stromerzeuger der
Sienens-Schuckert-Werke, Berlin, von 220 Volt Spannung
und 40 bis 50 Ampere Stromstärke.

Die Schaltvorrichtung mit Strom- und Spannung-Messer
ist so eingerichtet, dafs sie bei dauerndem Betriebe zwecks
genauen Ablesens aulserhalb des Wagens an einem festen
Gegenstande angebracht werden kann.

Zwischen Triebmaschine und Stromerzeuger steht ein
Schraubstock mit Unterspind für die Werkzeuge zu kleineren
Ausbesserungen. Für die Mannschaft sind zwei über einander
angeordnete Ruhebetten am Kopfende des Wagens angebracht,
davor an der einen Seite ein aufklappbarer Tisch, an der
andern ein Heizofen mit Kocheinrichtung. Betten, Tisch und
Ofen sind durch einen wasserdichten Segeltuchvorhang vom
Maschinenraume getrennt.

Unter dem Wagen ist ein Kasten für Betriebstoffe für
zwei Wochen angebracht. Mit einer von Hand betriebenen
Flügelpumpe im Wagen wird der Betriebstoff aus dem Vorrat-
Берайег in den Aufnahmebehälter der Benzolmaschine gefördert.

Der Wagen wird durch eine seitlich abnehmbar angebrachte
eiserne Leiter bestiegen.

Der Beiwagen.

Der Beiwagen enthält für die Aufsenbeleuchtung zehn је
100 m lange Leitungstränge aus einem Stecker, einer Steck-
dose und 100 m Kordelleitung von 3 >< 6 qmm mit Lederstulpen,
10 gleiche, aber nur 50 m lange Leitungstränge und fünf 25 m
lange. Die Dreiader-Leitung ist für Gleichstrom und Drehstrom
geeignet.

Für Че Aulsenbeleuchtung dienen aufserdem fünfzehn
Leitungverteiler, bestehend aus je drei Dosen und je einem
Stecker mit etwa 1 m langem Kabel auf einem Вгебе. Zum
Aufhängen der Aufsenlampen dienen zehn dreiteilige, schnell
zusammensteckbare Maste von Osenberg, Berlin-Lichtenberg,
mit rund 6m Lichtpunkthöhe.

Für Innenbeleuchtung sind 300 m TDendelschnur von
2x<0,75 qmm Querschnitt, 60 Hängesteckdosen, 80 Stecker,
30 Steckdosen und 30 Hängefassungen vorhanden, an Lampen
50 Wotanlampen für 220 Volt und 100 N.K., 50 Wotanlampen
für 220 Volt und 50N.K., für Notbeleuchtung vier Azetilen-
lampen für 200 N.K. mit Karbidbehälter.

Die Ersatzteile für die Maschinen bestehen aus zwei
Stahlnockenrollen für das Ein- und Auslafsventil, einer stählernen
Feder für das Einlafsventil, einer für das Auslafsventil, 4 Öl-

gläsern, 2 stählernen Schraubenfedern, für den Magnet, einer
für den Zündhammer, einer Zugfeder für Hebelrückschlag, einer
vollständigen Stolsstange mit gedrehtem Bolzen, einer Zugstange
zur Drosselklappe und einem Stücke Messinggaze.

Im Aufbaugerät enthält der Wagen einen Satz Klammern

1

|

|

Unterlegbohlen zum Abfangen des Lichtwagens, einen Satz

Federkeile, einen Satz Radkeile und zwei Winden.

Betrieb.

Haupt- und Bei-Wagen werden möglichst im Schwerpunkte
der zu beleuchtenden Fläche aufgestellt, dabei ist Vermeidung
von Störungen des sonstigen Betriebes zu fordern. Nach Маш
der Standorte für die Lampen wird mit dem Aufbaue des
Lichtnetzes begonnen, das in der Regel in 12 bis 14 st betrieb-
bereit sein wird.

Auf unverrückbare Feststellung des Hauptwagens muls
besonderer Wert gelegt werden, da er durch den Gang der
Maschine Erschütterungen ausgesetzt ist Die feste Verankerung
des Wagenkastens auf einem untergebauten Schwellenstapel hat
sich bewährt.

Für den Betrieb des Wagens sind zwei Wärter für Tag-
und Nacht-Dienst nötig. Da der Betrieb in den meisten Fällen
nur bei Dunkelheit erforderlich ist, so hat der Wärter für
Tagesdienst die Instandhaltung der Anlage und etwaige Aus-
besserungen zu besorgen.

Kosten.
Die Kosten betrugen für
den Maschinensatz rund 5000 «A
Leitungen, Maste und Lampen » 8050 >»
Aufbaugeräte , » 350 »
zusammen 13400 AM

| Bewährung.

Entworfen und gebaut wurde der Wagen vom Maschinen-
amte Thorn; mit dem Baue des fahrbaren elektrischen Kraft-
werkes wurde am 8. ХП. 1914 begonnen, schon am 8.1. 1915
wurde das Lichtwerk auf einem Balınhofe des östlichen Krieg-
schauplatzes in Betrieb gesetzt.

Das fahrende elektrische Kraftwerk hat sich bewährt.

Ein besonderer Vorteil liegt in der Verwendung einer
Benzol- statt einer Dampf-Maschine mit Dampfkessel wegen
des geringern Gewichtes und der ständigen Bereitschaft in
wenigen Minuten. Die Beschaffung der Betriebstoffe hat im
Felde nirgend Schwierigkeiten bereitet, da die Triebmaschine
auch mit Kohlenwasserstoff, Benzin, Spiritus und Petroleum
betrieben werden kann. Das Beschaffen von Wasser und Kohle
würde beträchtlich schwieriger sein. Auch der Fortfall der
gesetzmälsigen Untersuchungen von Kesseln und die einfachere
Bedienung sind micht zu unterschätzen.

Der Wahl eines stärkern Maschinensatzes, dessen Ab-
messungen allerdings durch die Wagenbreite begrenzt sind,
steht nichts im Wege.

Die mannigfache Verwendung des fahrbaren elektrischen
Kraftwerkes auf Eisenbahnen im Frieden als Aushülfe für ort-

zum Befestigen des Hauptwagens an den Schienen, einen Satz | feste Werke bedarf nur des Hinweises.

Nachruf.

Hofrat Ing. Viktor Schützenhofert.

t

Wien trat er nach Ablegung seiner Studien an der dortigen Tech-

Am 10. Februar 1918 verschied der К. К. Hofrat des | nischen Hochschule und nach kurzer Betätigung im Lokomotivbaue

Eisenbahn-Ministerium i. R.
in Wien im 76. Lebensjahre.

Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. LV. Band. 14. Heft. 1918,

Ing. Viktor Schützenhofer.
Geboren am 8. Oktober 1842 zu Kaiserin-Elisabeth-Westbahn.

|

bei der Staatseisenbahn-Gesellschaft in die Dienste der ehemaligen
Anläßlich Verstaatlichung dieser
30

209

Bahn im Jahre 1882 wurde er in den Dienst der österreichischen
Staatsbahnverwaltung übernommen, der er bis zu seinem 1903
erfolgten Übertritte in den Ruhestand, zuletzt im Eisenbahn-
ministerium als Vorstand
technische Konstruktionen und den Werkstättendienst angehörte.

Mit Schützenhofer schied ein um die Entwickelung
des technischen Eisenbahnwesens hochverdienter Mann aus dem
Leben, der noch dem Kreise jener immer seltener werdenden

Eisenbahningenieure angehörte, die nicht nur ihr besonderes

Fachgebiet beherrschen, sondern auf allen Zweigen des technischen
Eisenbahndienstes anregend und schöpferisch wirken.

Seinem Studiengange nach Maschinentechniker hat er sich
im Dienste der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn als Vorstand der
sowohl die maschinen-, wie bautechnischen Angelegenheiten
behandelnden Dienststelle dieser Bahn auch als ausgezeichneter
Brückenbauer im Vereine mit dem damaligen technischen Direktor
Hornbostel höchst verdienstvoll betätigt.

Die Früchte seiner Arbeiten auf
diesem Gebiete waren nebst zahlreichen | а
Brücken beim Baue des zweiten Gleises
der Strecke Wien-Wels und beim Um-
baue der Strecke Linz-Budweis besonders
die Eisenbahnbrücken über die Donau `
bei Mauthausen und bei Steieregg.

Die Entwürfe für die Reichsbrücke,
Straßenbrücke, über die ausgebaute
Donau bei Wien und für die über den
Westbahnhof in Wien führende Straßen-
brücke sind dem außerdienstlichen Fleiße
des Verewigten zu verdanken, Bei dem
für letztere Brücke ausgeschriebenen
öffentlichen Wettbewerbe wurde sein
‘ntwurf im Jahre 1874 mit dem ersten
Preise ausgezeichnet.

Auf dem Gebiete des Baues von
Fahrzeugen hat er im Dienste der
Kaiserin-Elisabeth-Westbahn neben der
Ausarbeitung von Entwürfen für eine
Reihe von neuen, für die damaligen
Verhältnisse vorzüglich geeigneten Loko-
motiv- und Wagen-Gattungen besonders die Einführung der
Dampfheizung und Ölgasbeleuchtung für Reise- und Dienst-Wagen
und der einfachen Luftsaugebremse bei Reisezügen betrieben.

Mit 1882 setzte in Österreich die Verstaatlichung ein.
Die hieraus erwachsenden umfassenden Arbeiten hinsichtlich
Zusammenfassung der Fahrzeuge der verstaatlichten Bahnen,
Neuordnung des Dienstes der Werkstätten, Neubeschaffung von
Fahrzeugen wurden von Schützenhofer dank seiner hervor-
ragenden Fähigkeiten für die Verwaltung in mustergültiger
Weise gelöst.

Bei der ins Leben gerufenen General-Direktion der öster-
reichischen Staatsbahnen oblag ihm als Stellvertreter des
Maschinendirektors vornehmlich die Leitung des Entwurfes und
die Beschaffung der Eisenbahnfahrzeuge und der maschinellen
Einrichtungen, sowie die Leitung des Werkstättendienstes, welche
Geschäftszweige er dann nach Errichtung des Eisenbahn-
ministeriums zuletzt als Departement- Vorstand weiterführte.

des Departements für maschinen- `

Alle Neuerungen und Verbesserungen dieser Gebiete im
Bereiche der österreichischen Staatsbahnen bis zu seinem Über-
tritte in den Ruhestand sind mit seinem Namen aufs innigste
verknüpft.

Neben dem Entwurfe einer großen Anzalıl von Gattungen
neuer Fahrzeuge, hierunter auch die der Stadtbahn iu Wien,
heben wir besonders hervor den Bau des österreichischen
Hofzuges 1892, der damals schon mit elektrischer Beleuchtung
ausgerüstet wurde und dessen Ergänzung durch neue Wagen-
gattungen 1598; die Einführung der selbsttätigen Luftsauge-
bremse bei den Reisezügen und bei den Erzzügen der Neben-
bahn Eisenerz-Vordernberg; die Aufstellung einer einheitlichen
Regelbauart für die Güterwagen der österreichischen Eisenbahnen;
die technischen Grundlagen für die Kriegsfahrordnungen besonders
| zum Zwecke der Ermöglichung der freizügigen Verwendung
der Lokomotiven; die Ausgestaltung der Finrichtungen der
‚ Eisenbahnwagen zur Beförderung von Mannschaften, Verwundeten,
Kranken und Pferden im Heeresdienste:
die Neuaufstellung der staatlichen Vor-
schriften über die Bauart der Eisen-
bahnfahrzeuge; der Neubau der Werk-
stätte in Linz.

Große Aufmerksamkeit
Schützenhofer allen Erscheinungen
auf dem Gebiete des ausländischen
Eisenbahnwesens; er hat sich an vielen

zwischenstaatlichen Verhandelungen..

Vereinigungen und Ausstellungen als
Beobachter und reger Mitarbeiter be-
teiligt. 1886 wurde er als Vertreter der
Regierung zu dem zwischenstaatlichen
Kongresse in Bern für die Aufstellung
von Bestimmungen über .die technische
Einheit im Eisenbahnwesen und Фе
zollsichere Einrichtung der Güterwagen
entsendet. 1893 beteiligte er sich an
der Weltausstellung in Chikago, 1900
in Paris; hier bekleidete er das Amt
cines Preisrichters. Unvergessen wird
seine Tätigkeit im Vereine deutscher
Eisenbahnverwaltungen bleiben, dessen Ausschuß für technische
Angelegenheiten ihn zu seinen eifrigsten, erfolgreichsten und
beliebtesten Mitgliedern zählen durfte; an den Sitzungen war
er von der 50. im Juli 1392 zu Wien bis zur 76. im Oktober
1903 zu Danzig beteiligt.

Eine Würdigung der Verdienste des Dahingeschiedenen
auf diesem Gebiete würde zu einer Aufzählung fast aller 1552
bis 1903 von diesem Auschusse geleisteten Aufgaben führen,
an denen er sich mit dem vollen Einsatze seiner anregenden
und unermüdlichen Arbeitkraft beteiligte. Bei den mündlichen
Verhandelungen kamen ihm sein großes Geschick bei der Ent-
wirrung verwickelter Fragen und seine durch scharfen Verstand
und große Sachkenntnis getragene Rednergabe sehr zu statten.
Herzliche Freundschaft verband ihn mit vielen der Mitglieder
des Technischen Ausschusses; oft und gerne hat er sich noch
im Ruhestande dahin geäußert, daß ег die Stunden, die er in
ihrem Kreise teils in ernster Arbeit, teils in froher Gesellig-

widmete

keit verbracht schönsten
bahn zähle.

Von seinen Leistungen auf schriftstellerischem Gebiete
verdienen nach Form Inhalt mustergültigen,
eine Fülle von wertvollen Angaben enthaltenden Beiträge für
у. Ко| 1 з Enzyklopädie des Eiscnbahnwesens besondere Hervor-

hebung.

hätte, zu den seiner Lebenslauf-

seine und

Die großen Verdienste des Dahingeschiedenen wurden auch
durch Verleihung von Ordensauszeichnungen anerkannt, so in
Österreich durch Verleihung des Goldenen Vertdienstkreuzes mit
der Krone, des Ordens der Eisernen Krone IH. Klasse und
schließlich des Komturkreuzes des Franz- Josefs- Ordens, іп
Deutschland durch Verleihung des Preußischen Kronenordens

. 11. Klasse mit dem Sterne.

Schützenhofer durch ein

liebenswürdiges, herzliches Wesen, eine umfassende allgemeine

Persönlich zeichnete sich

Bildung, einen lebhaften, immer den Kern der Sache rasch

erfassenden Geist aus, Diese Eigenschaften und die starke

23

| Ausprägung seines Wesens gestalteten den Umgang mit ihm

immer genußvoll und anregend.

Seinen Untergebenen war er ein wohlmeinender Führer

und Freund, ein leuchtendes Vorbild an nie versagender Arbeit-
freude, strenger Pflichterfüllung und zäher Willenskraft im

reichen Freunden

Verfolgen der einmal für richtig erkannten Ziele, seinen zalıl-
und Fachgenossen ein stets zuverlässiger

Wissens und seiner Erfahrungen spendete.

In den Jahren des Ruhcstandes betätigte er sich, seinem

lebhaften Kunstsinne folgend, noch als eifriger und ausgezeichneter

Aquarellist.

Treu umhegt von seinen Kindern und Enkeln, an

denen er mit großer Liebe hing, bewahrte er sich seinen frischen

Berater, der gern und selbstlos aus dem reichen Schatze seines
|
|

Geist und seine lebhafte Anteilnahme an allen Ereignissen bis
in die letzten Stunden seines Lebens, dem der Tod mit nicht
zu harter Hand сіп Ziel setzte,

dankbares Angedenken bleibe ihm
С —.

Ein ehrendes und

immerdar geweiht.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein deutscher Maschinen - Ingenieure.

Herr Regierungs- und Baurat Wendler vom Eisenbahn-
Zentralamte behandelte die lleizkuppelungen der Eisenbahn-
fahrzeuge in einem Vortrage %).

Man hat mit der Vervollkommnung der Heizeinrichtungen
der Wagen auch eine Verbesserung der Heizleitung angestrebt,
indem man deren Querschnitte vergröfserte, stiels aber hierbei
auf Schwierigkeiten. weil die Kuppelungen und deren An-
schlüsse hindernd im Wege standen.
von Gummi zu den Kuppelungen sind den (uerschnitten ge-
wisse Grenzen gesetzt, und die bisher gebräuchlichen Metali
kuppelungen haben Mängel, die deren Einführung trotz ihrer
nicht zu verkennenden Vorzüge nicht wünschenswert erscheinen
lassen.

Bei der Verwendung

Durch die technischen Vereinbarungen sind bindende
Malse für die Anschlulsstutzen der Heizkuppelungen festgelegt,
die noch aus der Zeit der Einführung der Dampfheizung für
Reisewagen stammen und den heutigen gesteigerten An-
forderungen nicht mehr genügen; wohl alle mitteleuropäischen
Eisenbahnverwaltungen vertreten diese Ansicht. Durch einen
Unterausschuls des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen,
der vor Beginn des Krieges eingesetzt ist, sollte die Einführung
einer neuen Heizkuppelung geprüft werden. Durch den Krieg
sind die Arbeiten «dieses Ausschusses aufgehalten, der Mangel

an Gummi zwang aber die Eisenbahnverwaltung, sich nach

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

ermöglicht leichte und schnelle Trennung.

ungarischen

gecignetem Ersatze umzusehen. Versuche grölsern Umfanges

wurden von den preulsisch-hessischen Eisenbahnen mit Metall-

schlauchkuppelungen gemacht, die wohl zur Linderung der Not

beigetragen haben, zur allgemeinen Einführung aber nicht
geeignet scheinen.

Auch auf die bei den schweizer Bundesbahnen und den
Kuppelungen mit
(ielenkröhren kam man zurück, indem man die diesen an-
haftenden suchte So wurde durch

Staatsbahnen gebräuchlichen

Mängel zu beseitigen

J. Pintsch A.-G., Berlin, eine solche entworfen, die die
bisherigen Flachgelenke durch eine geschickte Ausbildung des

Absperrhahnes mit einem überall gleichen Querschnitte ersetzt.

Diese Kuppelung ist mit dem Fahrzeuge fest verbunden und

Durch Versuche
wurde die Überlegenheit der neuen Kuppelung über die bisher
Hierbei zeigte sich, dafs der
Abfall an Spannung bei Verwendung der neuen Absperrhähne

gebräuchlichen nachgewiesen.

um ein Vielfaches geringer ist, als bei der alten Anordnung.

Krieges sind zu grolsem Teile auf den Mangel an
kuppelungen zurück zu führen.

Die Schwierigkeiten der Heizung der Züge während des
Ieiz-
Die Ursachen des Mangels

bestehen im Wesentlichen in starkem Verschleifse, im Fehlen

|

der Rohstoffe für Ersatz und іп der Schwierigkeit der Be-

förderung an die Verbrauchstellen.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel,

Schäden der Eisenbahntunnel,
(F. Rothpletz, Schweizerische Bauzeitung 1918 I, Bd. 71, Heft 6,
9. Februar, S. 69 und Heft 7, 16. Februar, 8. 79.)
| Schäden der Eisenbahntunnel rühren von äulseren Ein-
üssen und vom Gebirgsdrucke her. Äulsere Einflüsse sind
Yerwitterung der Mauersteine, Auswittern der Fugen, Eintlufs
der Gebirgswässer, der Lokomotivgase, der Erschütterungen

|

durch Zugverkehr. Die Gefahr der -Verwitterung der Mauer-
steine liegt bei kurzen Tunneln auf der ganzen Länge хог,
Auch gröfsere Tunnel von Kilometer-Länge können durch und
Чагер dem Eintlusse der äulseren Wärmeschwankungen unter-
worfen sein. Bei langen, nicht gelüfteten Tunneln dringt der
Frost nur bis einige hundert Meter in das Innere. Bei künst-
licher Lüftung geht jedoch die Gefrierzone auf der Eintrittseite
30*

- | 224

500 bis 2500 m vom Tunnelmunde, während auf der Austritt-
seite die warme Luft jedes Gefrieren verhindert. Am untern
Hauensteintunnel reicht die Gefrierzone im Südschenkel 2500 m,
im Nordschenkel, in dem der Einfluls des Lüftschachtes viel
geringer ist, rund 500 m vom Tunnelmunde. Am Simplon
stellt man trotz grolser Wärme, aber 90 cbm sek Lüftung Eis-
bildungen bis 2000 m fest. Im Allgemeinen findet man wenig
ausgefrorene Natursteine. Schlechte Erfahrungen hat man
namentlich mit Backsteinen gemacht, aber auch Zementsteine
bieten nur in bester Beschaffenheit genügende Sicherheit. Хош
Baue herrührende oder allmälig durch Auswittern schlechten
Mörtels entstandene leere Fugen begünstigen die Verwitterung
der Steine. |

Fast in allen Eisenbahntunneln findet man zersetzten Mörtel,
namentlich im Gewölbe. Es treten Ausblühungen auf, das heilst
der Mörtel wächst als weiche, schmierige, weilse Masse aus
der Fuge; Grobmörtel und Grobmörtelsteine zersetzen sich ober-
flächlich unter gleichen Erscheinungen. Nach Dr. H. Kühl*)
besteht die weilse schmierige Masse aus Kalziumsulfoaluminat,
einer wasserreichen Doppelverbindung aus Gips und Kalzium-
aluminat, die nur entstehen kann, wenn im Mörtel oder Grob-
mörtel freies Kalkhydrat und Tonerde vorhanden sind, zu denen
Schwefelsäure und Wasser treten. »Erzzement« und der in
Südfrankreich hergestellte Le Teil-Wasserkalk enthalten keine
Tonerde, binden aber langsam ab, so dafs sie für rasche
Mauerung namentlich in Nassem nicht in Frage kommen. Mit
Le Teil-Kalk wurden im Lötschbergtunnel in Gipswasser Ver-
suche gemacht. Es war nicht möglich, mit ihm zu mauern,
weil er nach mehreren Tagen noch ganz weich war und erst
nach Wochen gut erhärtete. Wo dieser Zement später für
Verfugungen angewendet wurde, hat er sich gut bewährt.
Zemente ohne freien Kalk stehen in den vorzugsweise aus ge-
körnter Hochofenschlacke bestehenden Hochofenzementen zur
Verfügung. Diesen bei der Herstellung zugesetzter Gips wirkt
nicht nur nicht zerstörend, sondern steigert Erhärtungsvermögen
und Festigkeit bedeutend. Schwefelsäure lälst sich durch
elektrischen Betrieb vermeiden. Auch säurehaltige Wässer
können Zersetzung verursachen.

Ferner können Gebirgswässer vom Gewölbe oder Wider-
lagerrücken her das Mauerwerk anfressen und allmälig Form-
änderungen hervorrufen.
Bestandteile des Gebirges durch nach dem als Entwässerungs-
rohr wirkenden Tunnelhohlraume ziehendes Wasser. Jeder
Tropfen bringt eine Spur mit sich, mit den Jahren entstehen
Hohlräume, die nach und nach zu Einstürzen hinter dem Ge-
wölbe führen, die zu Tagbrüchen führen können.
waschungen müssen durch Abdichten des Tunnels verhindert
werden.

Eine weit grölsere Rolle spielen die Schäden durch Gebirgs-
druck. Dieser wird durch Zusammenhanglosigkeit des Gebirges

Diese Aus-

* Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1912,
Heft 100, 28. Dezember, S. 1577.

---- ----- ----

Wichtiger ist das Auslaugen feiner `

rn a En өлше бі ыы а НННП m nn =

oder durch chemische Umsetzung des Gesteines verursacht. Der
Gebirgsdruck aus Zusammenhanglosigkeit ist ruhend im Ge-
birge vorhanden und wird bei dessen Aufschliefsen wirksam,
oder entsteht dadurch, dafs Hohlräume nicht gefüllt sind oder
die Sohle nicht geschützt ist. Ruhend ist Druck in schwimmendem
und in Gebirgen vorhanden, die durch Verwerfungen, Über-
schiebungen, stark gequetschte Gewölbe und Mulden druckhaft
werden. Іп Druckgebirgen und Gebirgen, die chemischer Um-
wandelung ausgesetzt sind, ist richtiges Abbauverfahren vor-
nehmste Vorbeugungsmafsregel. Verwitterung des Gebirges und
dadurch verursachte Aufbrüche und Einstürze erfolgen nur
allmälig. Im Gebirge ruhend vorhandener Druck macht sich
selten sofort geltend, tritt allmälig auf und wird immer
stärker. Chemische Umsetzung, bei der es sich namentlich um
Trias-Strecken und in diesen um Umsetzung von Anhydrit in
Gips handelt, tritt ebenfalls verhältnismälsig langsam in Wirkung.
In druckhafteın Gebirge mufs demnach das Ausbauverfahren in
kürzester Frist nach Aufschlufs des Gebirges zum fertig aus-
gemauerten Tunnel führen. Die Umwandelung von Anhydrit
in Gips erfolgt nur bei Zutritt von Wasser. Anhydrit ist nicht
überall gleich empfindlich, im Jura meist mehr: als im Innern
der Alpen. Oft genügt schon die Luft, um den Vorgang zu
fördern. Während der Bauausführung müssen daher Wasser
und Luft möglichst von diesen Strecken, die im Allgemeinen
selbst kein Wasser führen, fern gehalten werden. Unmittelbar
hinter dem Vortriebe mufs ein Graben oder eine Wasserleitung
nachgeführt werden, um hinter der gefährdeten Strecke aufge-
schlossenes Wasser über diese zu leiten. Nach Fertigstellung
des Deckengewölbes mufs sofort ein Sohlengewölbe eingezogen
werden, auch wenn zunächst kein Druck festgestellt wird. Ab-
deckung der Sohle kann diese vor Zersetzung nicht schützen.
selbst wenn sie mit Entwässerung verbunden wird, weil sie wohl
die Luft, aber nicht die Bergfeuchtigkeit fern halten kann.
Wenn das Sohlengewölbe sofort nach dem Deckengewölbe ein-
gezogen wird, wird die Zerstörung der Sohle die zur Aus-
grabung für ein verhältnismäfsig schwaches Sohlengewölbe nötige
Tiefe noch nicht erreicht haben, so dals dieses auf das unge-
störte Gebirge aufgesetzt werden kann. Das durch das Sohlen-
gewölbe oder unter ihm in das Gebirge eindringende Wasser
zersetzt die oberste Schicht unter dem Sohlengewölbe. Diese
einige Zentimeter dicke zerstörte Schicht bildet einen Filz,
der in das Sohlengewölbe von unten eingeprefst wird, dieses
abdichtet und so das darunter liegende Gebirge gegen weitern
Wassereinfluls schützt.

Sohlengewölbe sollten aus Stein hergestellt werden, weil
Grobmörtel in der Richtung der Drucklinie gestampft werden
sollte, was beim Sohlengewölbe fast unmöglich ist. Dieses sollte
ferner nicht flacher oder schwächer, sondern wegen der Er-
schütterungen durch die Züge eher stärker, als das Decken-
gewölbe ausgeführt werden. Die Erschütterungen teilen sich
auch der Sohle mit und lösen die im Boden schlummernde
Spannung aus. В. $.

_ 225 __

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Anlage zum Verladen von Kohle.
(Engineering, August 1917, S. 15. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 12 auf Tafel 36.

Zur Bewältigung des wachsenden Umschlagverkehres mit

kohle wurde 1915 im Hafen von Durban eine bemerkenswerte
Förderanlage errichtet. Die Kohlenwagen werden durch einen
Kipper in einen hochgelegenen Bunker entleert, mit Förder-
bindern gehoben und einem fahrbaren Gerüste zugeführt, das
sie durch ein verstellbares Band über die Ladeluke der Schiffe
bringt und in ein Schüttrohr abwirft.

Der Kipper nach Mc Myler ist für die Behandelung der
68+ Wagen mit drei Triebmaschinen von је 150TS nach
Westinghouse ausgerüstet. Mit Rücksicht auf eine vorhandene
Bekohlungsanlage ist der Bunker 3,66 m über Oberkante der
Hafenmauer gelegt. Die Zu- und Abfahr-Gleise zum Kipper
sind geneigt, die vollen Wagen werden hinaufgezogen und
rollen nach Entleerung selbsttätig ab.

Aus dem Bunker wird die Kohle auf ein unter 20° an-
steigendes Förderband von 70,0 m Länge und 1,22 m Breite
abgezogen, das auf einer geschlossenen und mit Laufgang ver-
sehenen Förderbrücke läuft. Die elektrische Triebmaschine
am obern Ende leistet 65 PS. Hier schüttet das Band іп
einen Zwischenbehälter, aus dem die Kohle dem zweiten oder
einem für später geplanten dritten Bande oder unmittelbar dem
Fördergerüste zugeführt werden kann, wenn grade an dieser
Stelle ins Schiff übergeladen wird.

Das zweite Band führt die Kohle wagerecht längs der
Hafenmauer und liegt 12,24 m über SO. Es ist 160 m lang
und wird ebenfalls mit 65 PS betrieben. Der überdachte

|

|

Laufgang ist auf der Wasserseite unten offen, so dafs der Ab-
wurfwagen an beliebiger Stelle in Чеп Förderturm auswerfen

kann. (Abb. 12 Taf. 36.)

Hier gelangt die Kohle durch eine Schüttrinne auf ein
drittes Förderband, das je nach der Grölse und dem Tiefgange
des zu beladenden Schiffes geneigt und ausgezogen werden
kann. Die Abbildung zeigt die Endstellungen in gestrichelten
Linien. Die gröfste Ausladung beträgt 23,47, die grölste Höhe
15,24 m über SO, 18,24 m über dem niedrigsten Wasserstande,

· Die Kohle kann entweder unmittelbar abgeworfen, oder durch

einen Trichter mit ausziehbarem Schüttrohre in die Laderäume
gestürzt werden, wodurch Bruch und Staub beschränkt werden.
Das Schüttrohr hängt an einem beliebig einstellbaren Ausleger-
rahmen. Die Windwerke für letztere und für die Brücke des
Förderbandes, sowie für dessen Antrieb befinden sich im ge-
räumigen Maschinenhause über der untern Durchfahrtöffnung.
Das Führerhaus liegt in der Spitze des Turmgerüstes. Das
Gerüst wiegt etwa 150 t und fährt auf zwei Gleisen, deren
Achsen 13,26 m aus einander liegen, mit 24,4 m,min. Umstellen
von einer Ladeluke zur andern ist in 2,5 bis 3 min vollendet.
Zur Steuerung der sieben Triebmaschinen von 6 bis 40 PS genügt
ein Mann, für die sonstigen Teile der Anlage ist ebenfalls nur ein
Mann erforderlich. Gegen Überfahren der Endstellungen aller Be-
wegungen sind Grenzschalter vorgesehen, ferner kann die An-
lage durch Notschalter von mehreren leicht zugänglichen
Stellen stillgesetzt werden. Sie leistet bei voller Ausnutzung
über 1000 t/st und wird mit Gleichstrom von 500 V betrieben.
Zum Wiegen des Fördergutes dient eine selbsttätige Маре
nach Merrick auf dem wagerechten Bande. Die Tragerollen
für das Förderband laufen auf Kugellagern. А. 2.

und Wagen.

Maschinen
B.I1.T.T-Tenderlokomotive der schweizerischen Bundesbahnen.
(Schweizerische Bauzeitung 1917, April, Nr. 16, Seite 173. Mit Abb)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 11 auf Tafel 36.

Die schweizerischen Bundesbahnen verwenden für den Ver-
Schiebedienst hauptsächlich C.IL.t.F-Tenderlokomotiven, die in
der Handhabung handlich und bequem sind und neuerdings
mit einer vordern Bühne ausgerüstet werden, die zur Aufnahme
der Verschiebemannschaft bestimmt ist und mit Hülfe breiter
Treppen bequem bestiegen werden kann. Die Einrichtung hat
sich als zweckmälsig erwiesen und wird von der Mannschaft
sehr geschätzt.

Mit zunehmender Belastung der Güterzüge machte sich
das Bedürfnis nach einer kräftigern Verschiebe - Lokomotive
seltend. Es wurde deshalb die Beschaffung einer D-Lokomotive
on rund 55t Dienstgewicht vorgesehen; von den fünf ersten,
ar Jahre 1915 von der Lokomotiv-Bauanstalt Winterthur
2. Lokomotiven dieser Bauart sind zwei Stück als
о окото ав gebaut, während die übrigen drei einen

chrohr-Überhitzer erhielten. (Textabbildung 1.) Ab-

gesehen von der Überhitzer-Einrichtung sind beide Lokomotiv-
arten gleich,
Kolbenschieber
erhalten.

Die Feuerbüchse liegt über dem Каћтеп, die Wasserräume
zwischen den inneren und äulseren Wänden sind reichlich be-
messen; die Rostfläche beträgt nur 1,5 qm, weil die Lokomotive
fast ausschliefslich im Verschiebedienste verwendet wird. Die
einteilige Feuertür ist nach innen aufklappbar.

Der Überhitzer von Schmidt besteht aus 78 Glieder,
in jedem Rauchrohre sind nur zwei enge Überhitzerrohrstränge
gelagert; das Verhältnis der Überhitzer- zur Verdampfung-Heiz-
fläche beträgt ungefähr 1:2. Wegen des günstigern Verhält-
nisses zwischen der äufsern Heizfläche der Überhitzerrohre und
dem Querschnitte des Dampfdurchganges eignet sich der Klein-
rauchrohr-Überbitzer besonders für kleinere, sehr ungleich be-
anspruchte Lokomotiven. |

Bei der ersten Lieferung wurde der Überhitzer mit ge-

‚ trenntem Nafsdampf- und leilsdampf-Dampfverteiler ausgeführt

|
|
|

|

|

es haben also auch die Nafsdampf-Lokomotiven `
und Kolbenstangen-Stopfbüchsen nach Schmidt |

(Abb. 4 bis 6, Taf. 36). Der Dampf gelangt hierbei vom Regler
zum linkseitigen Dampfverteiler, durchströnt dann die Über-
hitzerröhren, die am andern Ende ат Dampfverteiler rechts,
der Heifsdampfkammer, angeschlossen sind. Die die beiden
Dampfverteiler verbindenden Überhitzerglieder sind in drei
Rauchröhren gelagert, beim Durchströmen des Dampfes findet
demnach eine fünfmalige Umkehrung statt. Ein Überhitzerkasten
mit Klappen ist nicht vorhanden, ein Verbrennen der Umkehrenden

des Überhitzers bei geschlossenem Regler nicht zu befürchten,
weil die lleizgase im engen Rauchrohre des Kleinrauchrohr-
Überhitzers auf dem Wege zunı Überhitzerrohre mehr Wärme
an die Wandung des Rauchrohres abgeben, als dies bei dem
gewöhnlichen Überhitzer der Fall ist.

Die Lokomotiven haben Walschacert-Steuerung mit
Kolbenschiebern und Hebel-Unisteuerung. Bei den Lokomotiven
der ersten Lieferung gelangt der Abdampf der Zilinder zuerst
in einen unter der Rauchkammer liegenden Schalldämpfer und
von da in das Blasrohr. Die Zilinder sind mit selbsttätigen
Umsteuerventilen für den Leerlauf, die Ileilsdampflokomotiven
aulserdem mit einem Juftventil zur Einströmung versehen.
Der Kreuzkopf wird oben von zwei in geringem Abstande
von einander gelagerten Gleitbahnen geführt, sodals die Gleit-
flächen ‘gegen das Eindringen von Staub und Schmutz gut ge-
schützt sind. Das kleine Lager für die Schubstange ist mit
Kugelbüchse versehen, um ein Schiefstellen des Triebradsatzes

Abb. 1.

I

7,49 с. 247. а Ab > РР РТА < ТЕРЕ Ki
ar N ES С шу АҒ, РАЙ
А r EN er ” `

Чег_ Rückwand eine Glasscheibe angebracht. Ebenso wie bei

den C-Lokomotiven ist vorn eine Bühne mit zugehörigem Ge- |

länder und Trittbrettern für die mitfahrende Verschiebemann-
schaft angeordnet. Die Bremse ist als » Ausglcichbremse« mit
je einem Klotze für ein Rad ausgeführt, die Betätigung er-
folgt von Hand durch Spindel oder Wurfhebel nach Exter,
ferner durch Luftdruck nach Westinghouse.

Um die Lokomotiven auch im Streckendienste verwenden
zu können, sind sie mit Westinghouse-Bremse, Geschwindig-
keitmesser, Einrichtung zum Heizen von Zügen, Hand- und
L.uft-Sandstreuer, Schmierpumpen und Rauchverbrenner ausge-
rüstet; die Höchstgeschwindigkeit wurde auf Grund von Probe-
fahrten auf 60 km/st für Vorwärts- und 50 km/st für Rück-
wärts-Fahrt festgesetzt.

Schon bei den ersten Versuchsfahrten wurde bei
Heilsdampflokomotive eine sehr hohe Überhitzung beobachtet ;
die Dampfwärme stieg sehr rasch, weil die Überhitzerröhren
schon während des Stillstandes der Lokomotive vor дег Ab-
fahrt kräftig вене werden, Die im Bogenrohre unterhalb

der

zu ermöglichen und die einseitige Abnutzung der Gleitbahnen
zu vermeiden.

Damit auch die schärfsten Gleisbogen anstandslos durch-
fahren werden können, haben die zweite und die vierte Achse
nach jeder Seite 20 mm Spiel. Diese beiden Radsätze können
gegen einander ausgewechselt werden, weil die nur am hintern
Качза те verwendbare Bordscheibe des Kuppelzapfens auch ver-
tauscht werden kann.

Der Rahmen ist zur Aufnahme des Wasservorrates als
Kastenrahmen ausgeführt, der Führerstand geräumig und derart
gebaut, dafs er der Lokomotivmannschaft gute Übersicht auch,
längs des Zuges gestattet, ohne die Verschiebemannschaft
während des Stehens auf den hinteren breiten Trittbrettern zu
gefährden. Zu diesem Zwecke ist der vordere Teil bis zur
Führerhaustür 2,80 m, der hintere aber nur 2,45 ш breit, um
genügend Raum für die Trittbretter zu erhalten. Zum Schutze
der Lokomotivmannschaft bei Rückwärtsfahrt ist im обети Teile

D.11.T.j7- Tenderlokomotive der schweizerischen Bundesbahnen.

| der Ileifsdampfkammer gemessene höchste Dampfwärme betrug
etwa 420 bis 430", bei ganz geringer Belastung wurden
300 bis 320°C erreicht. Dagegen machte sich ein beträcht-
licher Abfall der Spannung zwischen Kessel und Schieberkasten
bemerkbar, und zwar auch bei grolser Füllung und geringer
Geschwindigkeit. Dieser Druckabfall, der bis zu 2 at betrug.
ist auf die vielen plötzlichen Änderungen der Richtung des
Dampfes beim Strömen durch den Überhitzer und auf den ge-
ringen Querschnitt des Dampfdurchganges im Überhitzer zurück-
zuführen. Da sich die Zugkraft der Heilsdampflokomotive
| merklich kleiner, als die der Nalsdampflokomotive herausstellte,
wurde der Kesselüberdruck der Heifsdampflokomotive nach:
träglich auf 13 at erhöht.

Im Streckendienste hat sich gezeigt, dafs die Heifsdampf-
lokomotive der Nafsdampflokomotive weit überlegen ist, da
Dampfentwicklung, Kohlen- und Wasser-Verbrauch bei der
Ileifsdampflokomotive viel günstiger sind. Bei Versuchsfahrten
auf der Strecke Renens-Vallorbe brauchte die Heifsdampf-
lokomotive bei ungefähr gleicher Zuglast für 1 Brutto tkm

22'

8" ап Kohlen und 359, ап Wasser weniger, als die
Nalslampflokomotive. Im Verschiebedienste ist die Ersparnis
geringer, weil eine kleinere mittlere Überhitzung erreicht und
oft mit ganz ausgelegter Steuerung gefahren wird; immerhin
it auch im Verschiebedienste mit einer Kohlenersparnis von
rund 10 bis 12°/, zu Gunsten der Heilsdampflokomotive zu
rechnen.

1915 wurden drei weitere D-Lokomotiven mit Kleinrauch-
rohr-Überhitzer bei der Lokomotivfabrik Winterthur nachbe-
stellt, an denen, gestützt auf die mit den früher beschafften
D-lokomotiven gemachten Erfahrungen folgende Änderungen
Der Überhitzer erhielt bei unveränderter
Heizläche und gleichem Durchmesser der Rohre einen um

vorgenommen wurden :

50°, vergrölserten Querschnitt des Dampfdurchganges, indem
die Zahl der Rohranschlüsse am Dampfverteiler im Verhält-

nisse von 3:2 vergrölsert, jedes Glied aber nur noch in zwei

Rauchröhren verlegt wurde. Der Dampfverteiler wurde ebenso
wie bei dem gewöhnlichen Überhitzer einteilig ausgeführt und
unmittelbar an die Rohrwand angeschraubt, wie Abb. 8 und 9,
Taf. 36 zeigt. Diese Ausführung ergibt wesentlich günstigere
Dampfdurchström-Verhältnisse, weil die beim zweiteiligen Dampf-
verteiler für den
Dampfstrom beim Ein- und Aus-Tritt der Glieder vermieden sind
ші in den Gliedern nur drei- statt fünfmal eine Umkehrung
der Stromrichtung des Dampfes stattfindet. Die Feuerbüchse
wurde nicht in Kupfer, sondern in Spezialflufseisen von Krupp
ausgeführt, die Rohrwand 13 und das Mantelblech 9 тм stark
gewählt. Der Auspuff der Zilinder erfolgt vergleichshalber
ohne Einschaltung eines Schalldämpfers dureh weite Bogenrohre
in das Blasrohr. Statt der Handbremse von Exter wurde
eine Gewicht-Hebelbremse von von Borries verwendet, die
bei gelöster Bremse gröfsern Abstand der Brenisklötze vom
Rade erlaubt und besser regelbar ist, als die Bremse von
Exter, auch bei Vollbremsung ziemlich gleichbleibende Brems-
übersetzung ergibt. Diese ist im ersten Teile der Bewegung,
also bis zum Anliegen der Bremsklötze geringe, nachher grols
und beinahe unverändert bei Ausübung des vollen Bremsdruckes.
Bei dieser Bremse ist eine Spindelbremse entbehrlich, weil der
Wurfhebel der Bremse durch eine Sperrklinke in entsprechender
Lage festgehalten wird. Zur Vereinfachung wurden Luftsand-
streuer und Rauchverbrenner fortgelassen ; durch die nach innen
aufklappbare und in verschiedenen Schräglagen einstellbare

vorhandenen schroffen Richtungswechsel

Feuertür erfolgt eine sehr günstige Zuführung der Oberluft.

Bei den 1916 mit diesen Lokomotiven vorgenommenen
ersten Probefahrten wurde auffallender Weise eine viel geringere
Dampfwärme, 320°, gemessen, als bei den Lokomotiven der
ersten Lieferung; anderseits zeigte sich der Druckabfall
zwischen Kessel und Schieberkasten wesentlich geringer, als
bei den ersten D.T-Lokomotiven.

_ Ош die Ursache des grolsen Unterschiedes der Über-
hitzung der beiden Ausführungen des Überhitzers festzustellen,
wurden mehrere Vergleichs-Versuche mit der Lokomotive Nr. 8351
GE und ger окоо Nr. 8854 der zweiten Lieferung
4. wobei die Messung der Dampfwärme Е ver-
Bi en Stellen erfolgte. Ursprünglich war das »Elektro-
Pyrometer« der Lokomotive Nr. 8851 unmittelbar unterhalb

des Heilsdampfverteilers angeschlossen, das »Tensionspyrometer «
der Lokomotive Nr. 8854 dagegen in einer Ecke des Schieber-
kastens nahe der Wandung.

Vorerst wurden an der Lokomotlve Nr. 8854 drei Pyrometer
angebracht, und zwar je eins am Einströmrohre, am linken und
am rechten Schieberkasten. An letzterın war das eintauchende
Ende des Pyrometers abgebogen, um es дет strömenden Dampfe
auszusetzen. An der Lokomotive Nr. 3851 wurde aufser dem
vorhandenen Pyrometer am Bogenstücke unterhalb des Dampf-
verteilers ein zweites Pyrometer am linken Schieberkasten an-
gebracht. Der Wärmeunterschied betrug nach den Angaben
der beiden Pyrometer der Lokomotive Nr. 8851 anfänglich bis
80°C, er verminderte sich erst nach längerer Zeit auf rund
10°C, nachdem das lange Überströmrohr zum linken Zilinder
und dieser nebst Schieberkasten stark und gleichmälsig er-
wärmt waren. Bei der Lokomotive Nr. 8354 wurde bei noch
nicht genügend angewärmtem Zilinder ein Wärmeunterschied
zwischen Einströmrohr und linkem Schieberkasten von 50" С
beobachtet. Das rechten angebrachte

Pyrometer mit abzebogenem Eintauchende zeigte anfänglich

im Schieberkasten
eine um 20°C höhere Wärme an, als das Pyrometer im linken
Schieberkasten, das nicht in den strömenden Dampf tauchte.

Bei an der Lokomotive
Nr. 8851 мег Pyrometer im Dampfraume angebracht: Nr. 1
am Dampfverteiler vor dem Dampfaustrittstutzen, Nr. 2 im
Einströmrohre, Nr. 3 im rechten und Nr. 4 im linken Schieber-
Ка еп. Die Elektropyrometer Nr. 1 bis 3 an die
nämliche Anzeigevorrichtung angeschlossen, durch Betätigung

den weiteren Versuchen wurden

waren

eines Umschalters konnten die drei Melsvorrichtungen nach
einander eingeschaltet werden.
den Pyrometern 1 und 2 einen Wärmeunterschied von 30 bis
20°C, zwischen den Pyrometern Nr. 1 und 3 von 55 bis
35°C. Wird also bei beiden Überhitzern die Dampfwärme an
der nämlichen Stelle gemessen, so ist bei gleichen Belastung-
und Geschwindigkeit-Verhältnissen ein grofser Unterschied nicht
Die bei dem Überhitzer der zuerst beschafften
Lokomotiven festgestellte höhere Dampfwärme wird der gröfsern

Die Versuche ergaben zwischen

mehr vorhanden.

Durchströmgeschwindigkeit des Dampfes zugeschrieben.

Nach dem Ergebnisse der mit den Lokomotiven Nr. 8851
und 8854 angestellten Versuchsfahrten mit gleicher Zuglast
ist bei der Lokomotive Nr. 8854 trotz der geringern Über-
Bei
Versuchsfahrten auf der Strecke Renens —Vallorbe mit 2071.
Steigung war die Dampfentwickelung bei der Lokomotive Nr. 8854
besser, als die der Lokomotive Nr. #851, sodafs erstere Zug-
lasten bis zu 245 t befördern konnte. Die Überhitzung nimmt
beim Kleinrauchrohbr-Überhitzer nach längerer Fahrt merklich
ab, weil die Rauchröhren zum Teil durch Flugasche ver-
stopft werden.
beim gewöhnlichen Überhitzer.

hitzung ein grölserer Heizstoffverbrauch nicht eingetreten.

Das Ausblasen ist deshalb häufiger nötig, als

Bei den vergleichenden Versuchsfahrten wurde auch die
günstige Wirkung des an der Lokomotive Nr. 8351 eingebauten
Schalldämpfers festgestellt; das Geräusch des Auspuffes wurde
gemildert, auch zeigte sich eine geringere Ansammelung von
Lösche in der Rauchkammer.

298

Die beschriebenen Lokomotiven werden auf Bahnhöfen mit
starkem Güterverkehre verwendet, sie haben Ver-
schiebedienste gut bewährt. Ihre Hauptverhältnisse und die
der CH.t.F-Lokomotive sind:

sich im

№ 4 р.П.Т.Г-
р ЖЕУ 2 |_ „Е Tender-
22 21245 о lokomotive
GEZ Ес дег 1. ! der 2.
| m| 654 Liefe- | | ісе.
ии В [© == = rung , rung
Durchmesser der Zilinder d тт. 360 470 470 470
Kolbenhub В... „1 50 500 600 600
Kesselüberdruck p . at | 12 12 , 18% 13
Durchmesser des Kessels, АМ тт 1050 1800 | 1300 1300
Blechstärke des Langkessels · љ | 13 14 | 14 14
Heizrohre, Anzahl . 120 18t 33 33
Heizrohre, Durchmesser . mm 4145 41/45 4145 41.45
Länge der Heiz- und Rauch-Rohre , | 3000 3500 3500 3500
Heizfläche der Feuerbüchse um ` 2,6 1,8 7,3. 7,8
Незгћасће der Heiz- und Rauch-Rohre , | 50,9 !910 , 75,9 | 75,9
Heizfläche der Überhitzerrohre [= ма 39,1 39,5
Heizfläche im Ganzen Н | 56,5 | 98,3 1228 с
Rostfläche R . а В 1,17. 15 | 15! 15
Durchmesser der Triebräder D mm 1040 1280 ' 1230 1230
Triebachslast G} . . . . . . t 849,555 564 55,7
Rauchrohre, Anzahl ..... Шы -- 78 | 78
Rauchrohre, Durchmesser mm | — — 164/70 . 64,70
Überhitzerrohre, Durchmesser . n | — —- | 19/24 19/24
Leergewicht . Ен а 262 424 43,6 | 42,9
Betriebsgewicht G „ | 349 | 555 | 564 55,7
Wasservorrat . ‚сып! 42 ' 61 61 6,1
Kohlenvorrat . . . . . . . . t | 1,7 | 25 25 | 2,5
Fester Achsstand mm | 3320 | 3000 38000 | 3000
Ganzer Achsstand 3320 | 4650 4650 | 4650
қ | e |
Zugkraft Z = ар дет)» h: D= = kg | 4186 | 6465 | 10506 | 10506
für a == | ‚ 0,6 0,6 0,75! 0,75
Verhältnis Н:В = . . | 48,3 | 65,5 | 81,5 518
Verhältnis H:G, =H: с: = чи’ 162) 1771 217. 2,20
Verhältnis Z:H =. ба | 2794 | 65,8 | 85,9 | 85,6
Verhältnis 2:61 = 7:0 = kg/t 128,5 |116,5 1186,3 |188,6
|

|
*) Ursprünglich 12 at. — К,
Neuerungen іп der Ausrüstung elektrischer Lokomotiven.
(Engineering, Dezember 1917, $ 623 und 671. Mit Abbildungen.)
Die italienische Staatsbahn hat ihren Bestand an elektrischen
Lokomotiven erheblich vermehrt und neuerdings grolse Aufträge

in Bestellung gegeben. Dabei ist aus den bisherigen Erfahrungen `

heraus der Durchbildung der elektrischen Ausrüstung des Führer-
standes grolse Aufmerksamkeit geschenkt worden, zumal auch
die Spannung des Betriebstromes nach und nach von 3000 auf
‚ 8600 У heraufgesetzt wurde.

Die zwischen die Ralhmenträger eng eingebauten Schalt-
walzen zur Regelung der Geschwindigkeiten sind mit reichlicher
bemessenen Schleif-Fingern und -Leisten versehen, die aufserdem
durch stromdichte Zwischenwände geschützt sind.
durch Funken,

Zerstörungen
die bislang bei höherer Beanspruchung und
starker Erwärmung der Widerstände auftraten, sind dadurch
vernieden.

Die selbsttätigen Ölschalter hatten nach ursprünglich ein-
wandfreiem Betriebe häufiger unter Brüchen des Ölbehälters,
Kurzschlüssen und Entzündungen des Öles zu leiden, die der
Beanspruchung zuzuschreiben waren. Da die
nicht vergröfsert werden konnten, wurde bei
neuen Schaltern für die Öldämpfe ein Abzug geschaffen, der
auch das Überfliefsen verhindert, ferner der Zeiger für den
Stand des (les so angeordnet, dafs über dem Öle etwa 25 mm
obern Rande des Kastens bleiben. Веі den vor-
_ Вапдепеп Schaltern wurde die Ölfüllung verringert, um Über-

laufen und Entzündung zu verhindern.
| Mit zunehmendem Gewichte der Stromabnehmer reichte
die Handpumpe zur Erzeugung der zum Aufrichten der Scheren
· erforderlichen Prefsluft nicht mehr aus. Die neueren Loko-
‚ motiven werden daher mit Preisluft von 125 at in Stahlflaschen
‚ von 71 Inhalt ausgerüstet, die an der Vorderwand des Führer-
‚ standes Platz finden. Zum Gebrauche wird die Spannung auf
| 4 bis Бај gedrosselt. Eine Füllung reicht für etwa einen
| Monat aus.
|

übermälsigen
Abmessungen

bis zum

Die Flüussigkeitwiderstände haben erhebliche Steigerung
der Grölse und Leistung erfahren. Bei den neuesten Loko-
‚ motiven haben ‚sie 1260 1 Inhalt statt 5001 der älteren Loko-
| motiven. Zur kräftigen Kühlung wird die Sodalauge durch
· einen wagerechten Röhrenkühler getrieben, der von 13001
· Wasser umspült ist. Die Quelle beschreibt ausführlich diese
Kühleinrichtung, die mit dem Zubehör an Pumpe und Leitungen
| unter einer niedrigen Schutzhaube vor dem Fülhrerstande unter-
| gebracht ist. Die Pumpe leistet 650 l/min und sichert zugleich
| mit einem selbsttätigen Umlaufventile bei jedem Anfahren
_ mindestens einmaligen Umlauf der Widerstandflüssigkeit durch
den Kühler. А. 7.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Regierungs- und Baurat Petzel, Mitglied der

Eisenbahn-Direktion zu Hannover, zum Oberbaurat. --К.

Bücherbesprechungen.

Mitteilungen über Versuche, ausgeführt vom Ingenieur-Ausscehufs
des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines.
Heft 6. Über Betonprüfung mit Probebalken (Kontrollbalken).
Bericht erstattet von Ing. К. Nähr, К. К. Baurat.
und Wien 1917, Е. Deuticke. Preis 8,0 М.

Die bezüglich Jahreszeit, Wahl und Bezug der Baustoffe
und der Bauart der Balken überaus umfassenden und gründ-

lichen Versuche haben neben der allgemeinen Erweiterung der `

Leipzig `

Einsicht in das Wesen des bewehrten Grobmörtels namentlich
die Beantwortung der Frage zum Ziele, ob Beobachtungen an
Probebalken die Würfel- und Zugproben mit dem Grobmörtel
gleichwertig ersetzen können. Die Ergebnisse führen noch
nicht zu endgültiger Entscheidung, erweitern aber den Einblick
in das Verhältnis der beiden Arten der Überwachung so wirksam,
dals die allgemeine Kenntnisnahme wesentlich zur Förderung
richtiger un Чез bewehrten оше: етн и

.Kreidel's Verlag In Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, О. m. b. H. in Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Neue Folge. LV. Band,

А

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten,

15. Ней. 1918. 1. August.

Die Leistungsfähigkeit der städtischen Schnellbahnen.

Dr.-Ing. Е. Musil,

Baurat in Wien.

(Schluß von Seite 215.)

ПІ. Е) Einflufs der Aufenthalte auf die Folgezeit.

Die Folgezeit sinkt unmittelbar mit dem Aufenthalte.
Für das Beispiel ergab sich bei selbsttätigen Signalen, zwei |
Nachrücksignalen und 25 sek Aufenthalt die stündliche Höchst- |
zahl der Züge mit 53, t == 68 sek. Die Abhängigkeit vom
Aufenthalte zeigt Zusammenstellung VI. |

Zusammenstellung VI. |

Aufenthalt, sek . 15 | 20 25 | 30 |35 |
Errechnete Folgezeit, sek 3 и ч di 58 | 63 ` 68 | 18 | 78 |
Aufgerundete Folgezeit, sck : Di 70 15 | 50 85 |
Errechnete Züge in der Stunde { | 62 | 57 р 5} | 49 | 46 |
(ieminderte Züge in der Stunde . ` 55 | 51 48 45 TER

Der Leiter der »Distrikt<-Balın in London, А. H. Stanley, |
hält bei seinem Betriebe die Zugzahlen der Zusammenstellung УП |
für möglich.*)

Zusammenstellung ҮП.
EEE Genen
25 | 30,

|

ти

преси:
"15 2

Aufenthalt, sek 40 | 50

2259

|
У > ~
| | 51 |

|
Züge in der Stunde . . | 44 | 40
Bei starkem Andrange kann aber der Aufenthalt nicht
unter 20 sek gehen, meist wirken in einem Stadtbahnnetze |
einzelne Bahnhöfe im Geschäftviertel in den Flutstunden
drosselnd auf die Zugfolge; Nachrücksignale, überhöhte Halte-
stellen, vor allem aber getrennte Bahnsteigkanten für Ein-
und Aus-Steigen, zusätzliche Gleise für jede Fahrtrichtung |
und längere Dauer der Fahrt unter Strom, als für den Anlauf
erforderlich wäre, bringen Abhülfe. Fs macht nur geringen
Unterschied, ob die Züge dann 75 oder 105 m lang sind,
wenn nur auch die Türen in genügender Anzahl und Breite,
wenigstens drei für Wagen von 14 bis 15 m Länge vor-
handen sind und die Einteilung der Sitzplätze das Füllen und
|
|
|
|

Leeren erleichtert.**) Wesentlich beschleunigt wird das Öffnen

*) Denkschrift Nr. 800, 1912/13, 8. 16, die Einführung des elek-
tischen Betriebes auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorort-Balınen
hetreffend.

““) Lehrreich ist

Жү: der neue Schnellbahnwagen für Neuyork.
Musil,

nr Die elektrischen Stadtschnellbahnen der Vereinigten Staaten
П Sord-Amerika. С. W. Kreidels Verlag. 1915, 5. 24.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 15.

und Schlielsen der vielen seitlichen Schiebetüren durch elek-
trisch erregte Prelsluftantriebe, wie sie zuerst іп Neuyork
ausgeführt wurden, nun auch bei der städtischen Nord-Süd-
Untergrundbahn und bei der Schnellbahn der Allgemeinen

: Elektrizitätsgesellschaft in Berlin angewendet werden; mit dem

Schliefsen der letzten Tür wird dem Fahrer durch Aufleuchten
einer Lampe oder durch ein Pfeifensignal das Zeichen zum
Abfahren gegeben. Es ist auch möglich, wie in Neuyork die

' mittlere der drei Schiebetüren eines Wagens als Eingang,

die Aufseren als Ausgänge zu bestimmen und die Einhaltung

dieser Anordnung durch Schranken auf den Bahnsteigen mit

und mitwirkenden Bediensteten zu erzwingen.
mit Zügen verschiedenen Reisezieles ist Vor-

Aufschriften
Auf Gleisen

meldung der Züge zur Erleichterung der Ordnung unter den

Wartenden geboten. Als nicht empfehlenswerter Notbehelf
erscheint das in Paris geübte Abschlielsen des Zuganges zum
Bahnsteige, wenn ein Zug im Einfahren begriffen ist, weil die
wartenden Fahrgäste dann die Treppe besetzt halten.

Die Raschheit des Füllens und Leerens der Züge hängt
bis etwa 110 m Länge vornehmlich von der Vollkommenheit
der erwähnten Einrichtungen und nicht von geringen Unter-
schieden der Zuglänge ab; die ungenügende Bemessung der
Länge der Haltestellen, wie mit 75 m in Paris, mit dem Ве-
streben nach kürzester Folgezeit erklären zu wollen, ist nach
den Erfahrungen in Neuyork ungerechtfertig. Auf manche
Haltestellen des »Subway« kommt eine riesige Zahl von Fahr-
gästen, dem Grofsen Zentral-Bahnhofe 19,5, an der Brooklyn-
brücke 17,6 und an der 14. Stralse 14,2 Millionen im Jahre,

III. @) Zusammenhang der Zeiten der Zugfolge und des Räumens
der Bahnsteige.

Haltestellen nach Textabb. 15 oder 16 haben nur einen
gemeinsamen Zu- und Ab-Gang bei I. Der Abstand der ersten

Abb. 15. Berlin, Hochbahn, 1:2000.
П 1
> е е
Е“ =

Wagentür von dem Ende oder der Spitze des Zuges sei 5 m.
Ein bei A austretender Fahrgast soll wenigstens den Weg
1--10 zurückgelegt haben, che ein bei В aussteigender des
Heft. 1918. 31

230

Folgezuges dem Ausgange zustrebt. Die Schnelligkeit, mit
der der Bahnsteig geräumt wird, hängt auch von der Aufnahme-
fähigkeit der Treppe ab; da die engste Zugfolge bei stärkstem
Andrange angewendet wird, тиз mit der Überfüllung der
Treppe gerechnet werden. Die Bewegung der Fahrgäste an
der Treppe und Sperre kann nur langsam sein, sie wird noch
langsamer, wenn Zugehende den Weg der Abgehenden stören.
Dient der Bahnsteig für Zu- und Abgang, so kann die Ge-
schwindigkeit f mit 1000 m in 30 min, dient er blos dem
Zugange oder Abgange, oder wird in der Stunde stärksten
Verkehres fast nur ein- oder ausgestiegen, mit 1000 m in
20 min angesetzt werden, so dals auf 1 m Weg 1,8 bis 1,2 sek
entfallen. Die Fölgezeit t muls > (1—-10).(1,2 bis 1,8)
sein. Für verschiedene Zuglängen 1 gibt Zusammenstellung VIII
die mit Rücksicht auf völlige Räumung des Bahnsteiges mög-
liche kleinste Folgezeit.

Zusammenstellung VIII.

l...m | Folgezeit

Zugzahl
m О sek іп der Stunde
7 | 112 | 32
105 171 | 21
158 | 266 13

Man erkennt die Wichtigkeit reichlicher Bemessung der
Zugänge; bei starkem Andrange, bei dem allein eine grölsere
Zahl an Zügen als 20 in der Stunde berechtigt ist, muls bei
den Haltestellen nach Textabb. 15 und 16 ein zweiter Zu-
gang II ausgeführt werden, wenn man nicht die Anordnung

Abb. 16. Paris. Metropolitain. 1:2000.
Л 1

Abb. 17. Neuyork, „Subway“, Ortverkehr. 1:2 00.

nach Textabb. 17 wählt, für die тап Фе engste Zugfolge
== (1:2 — 5).1,5 sek setzen kann und die Werte der Zu-

sammenstellung IX erhält;

die eingeklammerten sind un-

brauchbar.

Zusammenstellung IX.

|

Folgezeit Zugzahl
m век ` in der Stunde
12 | (46,5) (77)
105 71,3 | 50
158 | 111 32

Für mittlere Zuglängen von etwa 105 m genügt demnach
beim Inselbahnsteige eine reichlich breite Treppe an jedem
Ende. Die Anordnungen nach Textabb. 16 und 17, von denen
letztere eine Haltestelle für Nahverkehr der Untergrundbalu
in Neuyork zeigt, sind wegen der Möglichkeit, vier Treppen
anzuordnen, vorteilhafter, aber teuerer. Der Ersparnis wegen
könnte nran die zweite Treppe in Textabb. 15 anfangs fort-
lassen, der Sicherheit wegen ist sie aber gleich erwünscht.

Für 158 m lange Züge reicht Textabb. 17 aus, man kann
aber nach Textabb. 18 auch den Zu- und Ab-Gehenden ge-
trennte Bahnsteigkanten und Treppen zuweisen. Textabb. 19
genügt dieser Forderung zwar nicht, sie bewährt sich trotzdem
im Schnellbetriebe der Untergrundbalın in Neuyork, weil in
diesen Bahnhöfen hauptsächlich nur zwischen Nah- und Fern-
schnell-Zügen umgestiegen wird, wobei der Fahrgast nur von

Abb. 18. Trennung уоп Zu- und Ab-Gang. 1: 2060.

НИИ,

Ш

ШД

Abb. 19. Neuyork, „Subway“, Schnellverkehr. 1:200),

ІШІ! нин Eingang
г № [24 да
Ortgleıs giess
боле С ЧР
Ола буға е

einer Bahnsteigkante zur andern geht; sonst wird hier in den
Flutstunden nur zu- oder abgestiegen, man könnte die zulässige
kürzeste Folgezeit > (1:2— 5). 1,2 sek setzen und erhält
89 sek. In der Tat wird die Folgezeit von 90 sek eingehalten.
Bei weniger günstiger Sachlage, starkem Verkehre und gleich-
zeitigem Zu- und Ab-Gange müssen die Gleise in der Halte-
stelle verdoppelt und Zu- und Ab-Gehende getrennt werden
Schaltet man in Textabb. 19 noch einen Inselbahnsteig ein,
so ist die höchste Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Balın
erreicht.

Die Leistungsfähigkeit gerader Treppen hängt von ihrer
Breite und der Geschwindigkeit der Menschen ab. Bei
Beobachtungen in Neuyork*) wurde festgestellt, dafs auf 1ш
Treppenbreite dicht gedrängt, оше Gegenstrom in 1 min
66 Menschen aufwärts, 59 abwärts steigen; aufwärts werden
120 Schritte in 1 min getan, da jeder 0,30 m vorwärts bringt.
ist die Geschwindigkeit 0,6 т век.

Auf der Treppe gehen die Leute gedrängter, als auf dem
Balhınsteige, wo stets einzelne durch schnelleres Gehen oder Laufen
einen Vorsprung zu erreichen suchen. Eine Abhängigkeit
zwischen der Leistung der Treppen und der etwa durch sie
begrenzten dichtesten Zugfolge kann man erst bei Kenntnis
der stärksten stündlichen Zahl der Fahrgäste feststellen. In
dieser Beziehung ist besonders bei Bahnhöfen mit stolsweisem

*) G.H.Gilbert, The Subways and Tunnels of New-York 1912,

S. 171, und Oder, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, У. Bd.,
1914, S. 80.

231.

Massenverkehre an beliebten Ausflugzielen Voraussicht am
Platze, da die Treppen sonst drosselnd auf die Zugdichte
wirken; fehlerhaft ist dann gebrochene Führung der Treppen-
іше und Gänge, wie man sie in Paris und London antrifft.
Die Treppen sollen mit dem Bahnsteige tunlich in einer Richtung
liegen, da sie dann auch stark lüften.

ПІ. Н) Leistungsfähigkeit der Endhaltestellen.

Die kürzeste Folgezeit der in Abb. 5, Taf. 34 dargestellten
vorläufigen Endhaltestelle einer später weiter zu führenden
Hoch- oder Untergrund-Bahn soll ermittelt werden. Das Um-
setzen der Züge findet vor den Bahnsteigen durch ein Weichen-
kreuz statt. Die Anlage ist mit selbsttätigen Signalen und
Fahrsperren ausgerüstet, Nachrücksignale fehlen. Für die
Zeit-Geschwindigkeit-Linie wird die Bedingung gestellt, dafs
das Weichenkreuz nur mit 30 km/st 8,35 m/sek befahren
wird; die Geschwindigkeit des einlaufenden Zuges wird daher
soweit abgebremst, bei der Ausfahrt wird die Beschleunigung
unterbrochen, wenn 30 km/st erreicht sind. Diese Verhältnisse
sind im obern Teile der Abb 5, Taf. 34 dargestellt.

Die Züge fahren abwechselnd in gerader Fahrt oder durch
die Kreuzung aus. Hat der Zug in gerader Fahrt den Räum-
punkt P, überfahren, so werden das ES und die Weichen
umgelegt, hierfür ist die Zeit t, == 10 sek vorgesehen. Dann
kann der mittlerweile bis F gelangte Zug einfahren. Punkt F
steht etwa um eine Bremslänge vom ES ab, damit der Fahrer
die Umstellung des Signales gewahr wird. Weil das Vor-
signal auf Vorsicht wies, mufste er mit verminderter Ge-
schwindigkeit bis in die Nähe des ES vorfahren. Kommt er
früher nach Е, so entsteht Verzögerung, trifft er aber das
Vorsignal auf »Fahrt«, so fährt er mit der verminderten
Geschwindigkeit ein. Das ES steht um das 1,5fache des
längsten Bremsweges von der Sicherheitschwelle am Weichen-
kreuze ab. |

Der einfahrende Zug gibt nach Überfahren des Räum-
punktes P, dem gegenüber stehenden die Ausfahrt frei. Hat
der durch die Kreuzung ausfahrende Zug P, verlassen, so
kann wieder ein Zug einlaufen. Die mittlere Folgezeit ergibt
sich mit 63 sek, wenn die Züge 47 sek halten, was aber nicht
hinreicht, um den Zug wieder fahrbereit zu machen. Вет
man den Aufenthalt mit wenigstens 57 sek, so können 43 bis
44 Züge in der Stunde ein- und wieder ausfahren; auf der
Piccadilly- und Brompton-Untergrundbahn in London wird diese
Zugzahl unter schr ähnlichen Verhältnissen wirklich geleistet,
ebenso auch im Bahnhofe Charing Cross der Hampstead Röhren-
bahn. Um auch noch für kleine Unregelmäfsigkeiten Spiel-
raum zu haben, wird man mit Sicherheit auf etwa 40 Züge
in der Stunde rechnen.

Es wurde gezeigt, dafs die Zwischenhaltestellen bei Nach-
Tücksignalen 48 bis 50 Züge zulassen ; will man diese gröfsere
"al Züge abfertigen, во тиз die Endhaltestelle leistungs-
fühiger ausgebaut werden, als sie hier vorgeführt ist. Über-
Mäfsige Zugdichte verursacht eben auch in den Endhaltestellen
teuerere Anlagen.

ШЕ. Untersuchung des in Abb, 6, Taf. 34 gezeichneten
E = г Wendegleises führt zu ähnlichen Ergebnissen. P,
äumpunkt, nach dessen Freigabe durch den aus-

—
—

еле сығыш a GE a ner

falırenden ein im Kehrgleise haltender Zug in den Bahnhof
einfahren kann, P, der Räumpunkt, nach dessen Überfahren
das \Wendegleis wieder benutzbar ist. Wurde P, überfahren,
so kann ES auf »Fahrt« gebracht werden. Die Weichen
betreffenden Signale sind handbedient, als Stellzeit wurden
10 sek angesetzt. Abb. 6, Taf. 34 ergäbe bei 25 sek Aufent-
halt des ausfahrenden Zuges 19 sek Stillstand im Kehr-
gleise und 36,5 sek am Bahnsteige für Abfahrt, was wieder
nicht ausreicht, den Zug fahrbereit zu machen, wenn nicht
stets Wechsel der Mannschaft stattfindet. Daher sollen etwa
56 bis 60 sek verfügbar sein, und die kürzeste Folgezeit
wird statt 89,5, wie voll gezeichnet, 109 sek, wie gestrichelt
angedeutet. 30 bis 33 Züge können in der Stunde gefahren
werden, auch hier wird zur Ermöglichung der durch die zwei-
gleisigen Zwischenbahnhöfe bestimmten Höchstzahl der Züge
im Endbahnhofe reichlichere Ausstattung erforderlich. Be-
sonders wären zwei Einfahrgleise und möglichst auch zwei von
einander unabhängig zu benutzende Ausziehgleise anzuordnen.*)
Die bei der Stadtbahn in Paris angelegten Umkehrschleifen
mit meist viel zu scharfen Bogen erfordern viel Raum und
starken Verschleils der Schienen, man kommt davon ab.

IV. Wirtschaftliche Bedeutung der gröfsten Stundenleistung.

Die Bedeutung höchster Stundenleistung erhellt aus der
Überlegung, dafs eine Bahn als erschöpft zu betrachten ist,
wenn sie die stärkste, vielleicht nur eine halbe Stunde währende,
tägliche Verkehrspitze selbst bei starker Überfüllung nicht
mehr bewältigen kann. Юа die Bahn dann 18,5 von viel-
leicht 19 Betriebstunden nicht annähernd ausgenutzt wird, ist
für die Leistung belanglos. Stadtbahnen sind für die grölsten
täglich auftretenden Spitzen und für lange Zeit voraus zu
bemessen. Erfahrunggemäfs wächst der Verkehr zwei- bis dreimal
schneller als die Bevölkerung und diese starke Zunahme tritt
hauptsächlich in der Stunde stärksten Bedarfes in Erscheinung, die
mafsgebende Spitze wird also immer überragender (Abb. 1 und 2,
Taf. 35). Entscheidend für die Wahl der Länge der Bahnhöfe
sind nicht die ersten Jahre des Betriebes, man kann sie anfangs
kürzer halten, ihre leichte Verlängerung auf etwa 110 m soll
aber gesichert sein. Die dann bei engster Folge der Züge erreich-
bare Höchstleistung von etwa 33 000 Sitz- und Steh-Plätzen ist
für eine entwickelungsfähige Millionenstadt durchaus nicht zu
weit gesteckt. Die Stadtbahn mufs Massenverkehr bewältigen
und alle anderen Verkehrsmittel, besonders die Stralsenbahnen
entlasten, selbst aber wieder durch eine ebenso oder noch teucrere
Anlage zu entlasten sein. Grölste Leistung ist auch deshalb anzu-
streben, weil die Fahrpreise nur bei äulserster Inanspruchnahme
so niedrig sein können, dals die Bahn zum hauptsächlichen Träger
des grolsstädtischen Verkehres wird und doch eine bescheidene
Verzinsung abwirft.

Die Frage, ob eine Bahn 30 oder 50 Züge іп der Stunde
leistet, ist, wie gezeigt wurde, weniger Sache des Ermessens,
sondern hängt von der Vollkommenheit der Einrichtungen ab.
Das Mehr an Zügen erfordert bedeutende Ausgaben für verbesserte
Signale, Bremsen, verstärkte Bauart der Wagen, rasches Anfahren,

*) Glasers Annalen 1909, бейе 93 und Elektrische Kraft-
betriebe und Bahnen, 1913, Seite 220.

51"

232 —

verbesserten Зећ der Türen und schnellere Abfertigung, mehr
Bedienstete auf den Bahnusteigen und reichlicher ausgestattete
Endbahnhöfe. Beispielweise haben die angedeuteten Verbesser-
ungen für die Untergrundbahn in Neuyork 1909 bis 1911 über
32 Millionen „ж gekostet, mit Verlängerung einer Anzahl Halte-
stellen von 105 auf 147 m. An Bediensteten zur Wahrung der
Ordnung іп den Flutstunden sind in den Bahnhöfen 8 bis 20 An-
gestellte erforderlich.

У. Znsammenfassung.

Die bestehenden Stadtschnellbahnen zeigen in den die
Leistung bestimmenden Einrichtungen Unterschiede, die sich
nicht nur aus der Verschiedenheit der örtlichen Bedürfnisse,
sondern auch aus dem Fehlen anerkannter Grundsätze für die
Bemessung der Leistung erklären. Die höchste Ausnutzung des
Schienenstranges ist bei der Untergrundbahn in XNeuyork
erreicht, die Betrachtung dieser Bahn liefert wertvolle Ergeb-
nisse auch für europäische Anlagen, deren Leistungen niedriger
sind. In dieser Abhandelung wird die Leistung einer zwei-
gleisigen Stadtbahn rechnerisch und mit Hülfe der Fahrschau-
linien der Züge erörtert ; zunächst wird die Strecke betrachtet,

man erkennt, dafs die mögliche Zugdichte durch die Haltestellen

und durch Blockteilung bestimmt wird, wobei die Vorteile der
‚ selbsttätigen Signale mit Fahrsperren hervortreten. Von den die
| Raschheit des Zugumlaufes beeinflussenden Gröfsen ist die An-
fahrbeschleunigung besonders wichtig, die Hochlegung der Halte-
stellen gibt nur geringen Zeitgewinn. Die wichtige Frage, für
welche Zuglänge die Haltestellen einer neuen Stadtschnellbahn an-
zulegen sind, ist aus dem Vergleiche der Abhängigkeit der Leistung

von der Folgezeit und Länge der Züge dahin zu beantworten,
dafs für europäische Millionenstädte
110m im Allgemeinen nicht zu empfehlen sind, weil die später
doch erforderlich werdende grofse Leistung durch übermälsige
Zugverdichtung teuer erkauft werden müfste. Die baldige An-
wendung dichtester Zugfolgen ist weder wirtschaftlich, noch
für Fahrgäste und Bedienstete günstig.

Bahnsteiglängen unter

Züge von etwa 105m
Länge in 2,5 bis 3 min Folge genügen auf unverzweigten

Linien lange Zeit; wenn das so erreichte Platzangebot nicht
kann durch Verdichtung eine
Leistung erzielt werden, die die einer Bahn mit kurzen Bahn-
steigen weit übertrifft.

mehr ausreicht, möglichste

Die Berechnung von Bogenweichen.
W. Strippgen in Weitmar bei Bochum.

(Fortsetzung von Seite 219.)

П) Nach innen abzweigende Weiche mit vorliegender Zungen-
vorrichtung und anschliefsendem Bogen Е. (Textabb. 2.)
Liegt der Bogenanfang A des Hauptgleises links vom
Winkelpunkte P, so ist oder wird m ~< О, ist also mit ent-
gegengesetztem Vorzeichen einzusetzen.

Abb. 2.

•
ж” ж <>
GE Ku
y
\ у ү; - d ei
е, ҮМ О 9 ==

Ашвег den teils bekannten р und у müssen von den sieben

Hauptgröfsen В, г, m, п, а, Й, 8 wegen Bestehens der all- |

| gemeinen Gleichung 5 + = 8 +a vier gegeben sein, um
zwei berechnen zu können; man erhält die neunzehn Aufgaben
der Zusammenstellung Г.
die Gleismitten.

Die llalbmesser beziehen sich auf

Zusammenstellung 1.

8 А 12
С Gegeben: Gesucht: H Gegeben: Gesucht: X i Gegeben; Gesucht:
| _ | , | й
IRrmn ад 8 Кп, па В, г 15 К, т. 3 х | Г,
2Вгта дтп 9 В, туп. | ar 16 Rn2x го
В.г, тб An IOR,m,nö| Gr 17 rm2x! Rn
4 К, г, т, Ф an 11 тақта òR Brn?) Rm
5 К, тпа Am 12 гмп8 ô R 19 тъ, 25! Rer
6 В, г, п, В д) т 13 ги,п,ді а R |
7T Rr, nô Am 14 Вг хр nm

Für die Lösung aller Aufgaben erhält man aus Textabb. 2
die sechs Grundgleichungen Gl. 21) bis 26), von denen immer
vier überflüssig sind.
а. 21). . (Е — 5) хіп 4 п cos ò -+ r sin y + m ==
| = (г + 8) sin (3 + у) + n cos (8 + у) + p cos р.
(1. 22) R + nsin ô + (r + s) cos (8 + у) =
=r ceos y + p sin y + (R — s) cos ò -+ n sin (В +7).

GI. 23) . (R — в) cos (5 — 7) + n sin 8 +r + m siny =
= R cos y + (r + s) cos 8 + n sin (8 — 7).
Gl 24) (R—s)sin (S — y) + n cos (5 — у) + R sin y + созу =

== (г + s) sin 2 + n cos 3 + p.
25) (к- s+ntg ` Jee — (ien о ei:
= В — r сову — p sin y.
аа. | ао
Gl. 26 (пе ane uer (п-в 9 ја =
== m 4+ r sin y — p cos y.

61,

|

|

233

---------

0. 1. 1) Gegeben: В, г, m, п; gesucht а, 9 also р. In
ül. 25) und 26) vervielfältige man jede Seite mit sich selbst
md zähle sie dann zusammen, so erhält man:

n (R —r— 25) EE Фи? 2 (r R +m р) сову
ni (В — s) (r+ 5) 2 |n? + (R — > (т + 5) |
к um. rain y — 2 s (R — r — Slm

005 ad —

T о [0 4 (В — +3 —, und mit
SEN n(R—r—2s) _
01 27) eb.’ n? + (кеды СЛ

Gl. 28) cos (а + ф)) =

_ 121 * +2(rR-+m. p) cos y GE? r)siny `

2 [n? + (R — s) (r + 9)

2 s (R — r — в) + m” +p

"о [n F (R= $) £ + ell
д 8+ (r + s) cos a — n sin a — r cos y — p sin y
GL29)tg _ =

2 m-+rsinp-+(r+s)sina+ neosa— п —p cosy
0. 1. 2) Gegeben: В, г, m, а; gesucht 8 also В, п
Aus Gl. 25) und 26) folgt:

С cos у, dann:

Rain ` + т cos ur +rsin( y— 9 | EN peos(7— 5 ‹
sind-+ ја Р а SCH =
В соз 9 — msin о -тео( + az" —

(R -+ г) sin 5

= : mit

Recos —m.sin _- — reos Ps -~ | рт | y —
2 2
а а
Rain —-Hmcos— — rsin 5-7 — pcos —
2 2
б а а
cos Z—ın sin a геов( — у | + рзш

== #54 gc
DL 31) sin (8 + g.) =

(В г) за –

а о а
BR — msın 9 Se жакын -›) geg р sin (4-7)

Danach berechne man n beispielweise nach Gl. 21).
0. 1. 3) Gegeben: В, г, m, 8; gesucht 0 also а, п.
Aus Gl. 25) und 26) folgt:
соев“ (В +0 с0з(В-- у) Е В — гсозу —рэту
(R -+ г) sin (8 У) — м — r sin у + р cos у
К sin (ВУ + м cos ( + y) — rsin f — р cos g
(R + r)sin ($ + y) — т— гапу + рсову ’
GL We Ee
(В + г) яп (8 + y) — m — гзшу + рсову
|. 33) сов (9 4 фз} =
кту (8 + у) — rsin f — р соз р
(К + г) ѕіп ($ +y) — m — rsin y + p cosy
0, 7. 4) Gegeben: R, r, m, 8; gesucht a also f, n.
Aus Gl. 25) und 26 folgt:
inqa (& -+r)sins +m + rsin у — р созу |
ы ж (R -- г) cos 8 r cosy + рэту— В о а
=f sin 3 - m cos 8 + r sin (у — 8) — p cos (у -- N) А
(К + г) соз д + r cos siny—R = ш ш
+ r cos y + p sin у
Gl. 34) (R + risin 5 + m +r siny — дана
(В г г) сова + r cos y + psiny —

Gl. 30)

· С05 9,

mit

—tgg,wird:

e СОЗ ФА.

те -

—-.

|

== tg fı Se

Gl. 35) sin (а + 8 — фу) =

R sind + m cos 8 + r sin (у — ò) — p cos (у — 4)

=== — - -- 7. COS Wu,

(В + г) сово + r ceos y рзту -- К
0. 7. 5) Gegeben: В, г, n, а; gesucht д also р, m.
Aus Gl. 22) folgt:
R + n sin a — s -- (r + 5) cos a

in Ò 05 д ==
РОА (r + s) sin a + n cosa — n =
В — ‚ —
Е у und mit
(r + s)sna+nesa—n
GI. 36) R+ nsina — 8 — (г - 5) сова _ йр:
(г + 5) та + п сова — п
| В — —
(1. 37) sin (Ô + pa) = СЕРВЕ COS da,

(r+s)sina+tncosa—n `
0. 1. 6) Gegeben: В, г, п, В; gesucht 8 also а, m.

Aus Gl. 22) folgt:
cos d — ща. sin d ==
К lee = ДЕ
+ (г | 5)е08 (В + у) —nsin БР Ve d SE und mit
В
| | n
Gl. 38) Божурово % Rs = tg fi

Gl. 39) cos (8 + ф,) =

_ В (г 5) со (8 >у)—п зїп (H+ у) — геову—рзт у
| В — 8 |
1. 7) Gegeben: В, г, n, ð; gesucht В also а, m.

п ;
о
ek ee R—n. sin 8

„со8у,;.

— — 4 mit
SE und mi
ОДО}. еще ——— = tg p;:
Gl. 41) cos (P + y + 9.) =
e, ща у
ИИ 3) 058 —В - n.sind а

г 5
0. 1. 5) Gegeben: В, m, п, a; gesucht В also ò, г.
Aus Gl. 23) und 21) erhält man:
В _ s-+Recosp — (В — s)cosa — тзшу —n.sina
2 ~ (R— sisina + Rsiny +m cosy +n — ncosa — p'
21)

Gl. 4 2) во

dann aus Gl,
Gl. 43) г =
m -+n ceos’ + (В - s)sinö—pcospy—S. sin (а+%)— n cos(a tò у

е 2 sin d GE %%)
0. 7. 9) Gegeben: Ge m, п, В; gesucht a also 6, г.

Aus Gl. 21) und 22) folgt:
В — | \
‚ а-- А ) + ди" = COS С -- 2) ==

(т ей za сте (уа)

sin

Gl. 45) sin (а а. + 3 ==
Taat В ‚В | В
Roof у p JES eos о + (р -n N mam 279

СОБ фа.
п

0. 1. 14) Gegeben: К, г, zwei Winkel; gesucht п, m.
Aus Gl. 22) erhält man:

0. 1. 10) Gegeben: К, m, п, 6; gesucht В also Se г. В и а+ 9
rei Set ---
Aus Gl. 23) und 24) erhält man: | a мей 9) d S
8 С1. 51) ш= >r e - - си Мыны А
‚Gl. 46) о == ЕСЕ +a)
= s+Rcosy +n. sin (ð— y) — тїзїп у — (В — 5) с05(8— y) 0. 7. 15) Gegeben: R, m, zwei Winkel; gesucht r, n.
_ n+(R—s)sin(ð—y) +n. cos(ð — 7) + Rsiny -+ m cosy —р` Aus Gl. 21) und 22) erhält man:
dann г nach GL 43). 8 а+ а
2Rsin_ cos- СЄ + )- -peos( 3- )
0. Т. 11) Gegeben: r, m, п, a; gesucht 8 also р, В. (И. 59) кз 2 2 е |
6 wird nach Gl. 29) berechnet, dann ist nach Gl. 23) па Б а В-а
Gl. 47) В = 2 2
‚ В p а aN Га 0. 1. 16) Gegeben: В, п, zwei Winkel; gesucht г, m.
КІСЕ -sing Уан + nei Aus Gl. 22) erhält man:
Е | sin д 016.53) r=
0. 7. 12) Gegeben: г, m, п, В; gesucht 8 also а, Е. __ R+nsind+s, сов(8+7)— (К — х) с058 — psiny—n. sin 8+)
Aus Gl. 21) und 22) erhält man: 9 sin Cal: + У
d
Gl. 48) tg - = .
2 0. 1. 17) Gegeben: r, m, zwei Winkel; gesucht R, n.
_ nsin(f+y)-+rceosy + psiny—s— (r + s)cos(3 + у) „Aus (Gil. 52) erhält man:
n+(r+s)sin(ß+y)+ncos($?-+y)+ pcosp—m—rsiny | Gl. 54) Е =
0. 7. 13) Gegeben: г, т, n, ð; gesucht а also р, Е. В Ee
H +) JE —— - — — —
Aus Gl. 21) und 22) folgt: | Ges 2 E фра G и и dE T +)
d Е d
weg. en, Sé == аза со ше,
8 d 0. 1. 18) Gegeben: г, n, zwei = gesucht R, m.
m — n) sin 22 - |—8. cos —
в па 2% reos ( p JH rein SS (›— ger сш R folgt aus Gl. 22), dann m aus Gl. 51).
r+ 8 | | 0. 1. 19) Gegeben: m, п, zwei Winkel; gesucht R, т.
Mit Gl. 40) erhält man: | Aus Gl. 21) und 23) erhält man:
Ў i ==
Gl. 49) cos(a + „+9: )= RER В ү ge, A
= - --а
: | 2 scos ~ cos "ip. sin ` — msin +5 — 21811 ` cos
(Haan. ern e -+ psin d 8 На e г í Е = E
2 и ага НЕ т ы | u H Sr |
= ————— DO фі. 2 sin віп ----
г | в 2 2
|
|

а а +
28608 9 cos

d ‚ д Se e
-- — — 2151 ~- -== ~
р 9 = maay ә

зара ch ‚— ‚| 2
Gl. 50) в = ya, (К — 8) совб — г сову— рт 2 4 Тем пий арр
WEE
2 sin я cos (++ d | 2 sin ить
dann aus Gl. 21) und 23): | (Fortsetzung folgt.)

Darstellung der mittlern Förderweite der Schienen bei Neulagen.’)
Ing. Felix Blitz, Wien.
Hierzu Auftragungen auf Tafel 37.

Bei Schienenneulagen ist es im Allgemeinen nicht möglich, | mittlern Förderweite 1. Letztere wird bestimmt durch
die Schienen mit den etwa verfügbaren Bauzügen unmittelbar Gl. О zë 0 ену 9,
an die Verlegungstelle zu bringen; sie müssen meist unter An- ` worin 2 Im! den absoluten Betrag ап Fördermomenten in allen
passung an die örtlichen Verhältnisse zunächst in Teilmengen | Abschnitten der Verteilung bedeutet. Die rechnerische Fr-
gelagert und dann erst mittels Bahnwagen endgültig verteilt ` mittelung des Fördermomentes beziehungsweise der mittlern
werden. Die bei dieser Verteilung aufzuwendende Arbeit be- | Förderweite ist umständlich; nachstehend soll ein rasch zum
dingt einen nicht unerheblichen, mitunter gesondert zu ver- Ziele führendes zeichnerisches Verfahren gezeigt werden.

gütenden Aufwand. Auf Taf. 37 sind in einem rechtwinkeligen Achsenkreuze

Das Mals für diesen Aufwand ist das Fördermonent zwei Linienzüge aufgetragen, deren Längen x den Längen der

Gl. 1) М—=85 1 Neulagestrecke entsprechen. Durch die Höhen у des ersten
• . . ° D е ——› • 4

Linienzuges, der »Lagerlinie«, ist die ganze in der zugehörigen
dent. Strecke gelagerte Schienenneenge, durch die Höhen 7) des

*) Unter der von Verfasser gewählten Bezeichnung „Neulage* zweiten, der »Verbrauchliniee, die ganze zu verlegende Menge
ist das Neulegen von Gleisstrecken zu verstehen. dargestellt.

d. i. die zu verteilende Schienenmenge S vervielfältigt mit der

N

' PKT |
а див.

mi -

to
с
үз

Le
их

Die beiden Linienzüge geben ein Bild der Schienenbewegung. |

In allen Streckenteilen, für die die Lagerlinie oberhalb der Ver-
brauchlinie liegt, für die also y > n ist, besteht, auf den Anfang
bezogen, ein Überschufs an Schienen: es erfolgt Förderung nach
vorn, d. 1. in der Richtung der l,ängenmessung, und umgekehrt
für у< 2} nach hinten. Die Schnittpunkte der beiden Linienzüge
mit у = р bezeichnen die Stellen, an denen die Förderrichtung
wechselt und Bedarf und Überschuls sich ausgleichen. Diese
Schnittpunkte liegen entweder auf den Loten der Lagerplätze
oder zwischen diesen. In ersterm Falle wird der mit dem Lote
zusammenfallende Abschnitt der Lagerlinie, der die daselbst
lagernde Schienen-Menge darstellt, in zwei Teile zerlegt; der
obere bestimmt die vorwärts, der untere die rückwärts zu
дете Teilmenge. Denkt man sich in den zwischen die
“Іше der Lagerplätze fallenden Schnittpunkten die Menge Null
hinzugefügt, so kann man das Fördermoment m für die Be-
wegung der Schienen zwischen zwei benachbarten Lagerplätzen
mit den Längen x, und x, in allgemein gültiger Form dar-
stellen, und zwar als Summe zweier Fördermomente, von denen
das eine der gleichmälsigen Verteilung der in der Strecke х, — X,
zu verlegenden Menge 1), — та, das andere der Förderung der
verbleibenden Menge y--n. beziehungsweise 2), — у іп die
Nachbarstrecke entspricht (Textabb. 1 und 2).

Abb. 1.

Abb. 2.

Der Weg der Förderung nach vorn werde mit + der
nach hinten mit — bezeichnet Dann ist das Fördermoment
tür једе Überschufsstrecke x. — x,.

Gl. 3) e №, == 0,5 . (Ne те Та) (Xe а Хх) + (у => N.) (Xe — Хи),
also gleich dem Flächeninhalt des Trapezes А BC D (ТехаЪЬ 1),
das für У == ү, in ein Dreieck übergeht.

Ebenso ist für die Abgangstrecken
Gl. 4) e шп, == — 0,5 (Ne — а) (хе — Ха) — (Та PS у) (X, =, Xu);
dargestellt durch die Fläche EFGH (Textabb. 2), die für
у = 1, ein Dreieck wird.

ü Durch entsprechende Umformung gelangt man für beide
mente m, und m, zu demselben Ausdrucke

———

Gl. 5) y p m = 0,5 | (у а, 74) Р (у Е VD) (х.— хо).
Da für die Überschulsstrecken у > у, © Na für die Abgang-
strecken у < Na © Ne, ferner immer x, x, ist, wird m zwar
für erstere stets 7-0, für letztere stets — О sein, das Vor-
zeichen hat aber, entsprechend dem zu Gl. 2) Gesagten, bei
Bildung«des Summenmomentes aufser Betracht zu bleiben.

Für das Summenmoment М = 2 /m/ erhält man, wenn in

Gl. 5) у—-т, ==8, und у — 7), == 8, gesetzt wird,
Х|т|-- 20,5. [5, + за | (Xe — Ха)
= 0,512 (5, + Sa) Хе — 2 (Se + Sa) Xa] oder

Gl. 6) > јиј==0,5 (200. — 2 ш,).
2 m erscheint also als halber Unterschied der statischen Momente
der einmal an den Enden, einmal an den Anfängen aller Einzel-
strecken gedachten Schienenmengen ($, -+ s,) in Bezug auf
den Anfang О der ganzen Strecke als Momentenpunkt*). Die
durch die gleichgerichteten Seiten der Trapeze dargestellten
Gröfsen 8, = + (у — Ne) und 8, = + (у — ùa) bedeuten die am
Ende beziehungsweise am Anfange der betrachteten Einzel-
strecken x, — x, vorhandenen oder hindurch geförderten Mengen.
Sie können als gleichgerichtete Kräfte aufgefalst werden, deren
Richtlinie zur X-Achse senkrecht steht. Die Momen.e Ут,
und 2, т, ergeben sich dann aus zwei Seilecken und einem
gemeinsamen Kräfteplane, der alle 5,-- в, enthält. Die An-
griffspunkte liegen für das erste Seileck in den Endpunkten,
für das zweite in den Anfangspunkten der zugehörigen Teil-
strecken. Die Seiten der beiden Seilecke sind paarweise gleich-
gerichtet, aber um ein Feld gegen einander verschoben.

Die Momente 2m, und X m, sind gleich dem Produkte

· aus der Polweite H des Kräfteplanes und dem Abschnitte der
| äufsersten Seiten des ersten beziehungsweise des zweiten Seil-

eckes auf der Y-Achse, also

Gl. 7) 2m. — 2 т, = Н (1,— 1,) = 28.1,
daraus
Gl. 8) L=ı,—1).H:(2S).

Macht man die Polweite H == S, und läfst die ersten Seiten
der beiden Seilecke zusammenfallen, so wird

Gl. 9) ==

und kann als Höhenabschnitt zwischen, den Schlufsseiten der
beiden Seilecke mittels des Mafsstabes für die Längen un-
mittelbar abgegriffen werden.

Zusammenfassung.

Man zeichne Verbrauchlinie und Lagerlinie, die Lote der
Schnittpunkte dieser beiden, der Bruchpunkte der Verbrauch-
linie und der Lagerplätze, einen Kräfteplan aus allen (5, + Sa)
mit der Polweite H = S, schlielslich beide Seilecke und den
y-Abschnitt zwischen den Schlufsseiten, um die doppelte mittlere
Förderweite der ganzen Menge zu erhalten.

*) Zu demselben Ergebnisse gelangt man auch für jeden andern
Punkt der X Y-Ebene als Momentenpunkt.

Weichenzunge mit Sicherheitlagerung.‘)

J. Brummer, ОһегіпвреКіог іп Resiczabänya.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel 38.

= dem 30. November 1917 ist im Ођегђаце der
Tischen Staatsbahnen in Palota- Ujpest der Hauptstrecke

Budapest, Wien eine Kippweiche in Betrieb, deren Zungen
nach schrägen Achsen umgestellt werden, Der neue Wechsel

) Organ 1916, Heft 24, S. 393; D. В.Р. Nr. 293868, Zusatzpatent Nr. 301171.

236

wurde genau im Маје des zu ersetzenden Regelwechsels für
Schienen von 34,5 Коли angefertigt und abgebunden am Rau-

orte vorbereitet; das Einwechseln hat eine Stunde erfordert.

Der im Werke untersuchte und abgenommene Wechsel
wurde nach beendetem Einbaue von Fachbeamten der Direktion
auf seine Betriebfähigkeit durch Befahren und Aufschneiden
geprüft und Betrieb ge-
nommen. в

nach günstigem Ergebnisse in

Beim Aufschneiden wurde der von Hand gestellte Wechsel
in unrichtiger Stellung vom Herzstücke her von der Lokomotive
mit 40 km/st wiederholt durchfahren, оћпе Beschädigungen oder
Verminderung der Betriebfähigkeit zu erleiden; das Aufschneiden
mit einem unbelasteten leichten Handwagen erfolgte ohne Ent-
gleisen des Wagens.

Die günstigen Ergebnisse der Versuche und das befriedigende
Verhalten des Wechsels unter starkem Verkehre bestätigen
die Vorzüge der neuen Bauart.

erfolgt an zwei Stellen mit grofsen, geringen Verschleifs er-
gebenden Stützflächen.

Die Zunge wird in ganzer Länge durch die Räder an die
Backenschiene geprefst; so wird das Kippen oder ÜUmstellen
während des Befahrens sicher verhindert.

Das Aufschneiden erfolgt ohne schädliche Wirkungen,

Die neue Bauart ist unter Beibehaltung der Baulängen,
Winkel und Schwellenteilung für jede beliebige Regelweiche
verwendbar; іп Abb. 1 bis 8, Taf. 38 ist die Unmänderung
der Zungen der Regelweiche 1:9 der preufsisch -hessischen
Staatsbahnen für Schienen 8a auf eisernen Schwellen dargestellt.
Abb. 1, Taf. 38 zeigt den Grundrils der Zungenvorrichtung,
Abb. 2 und 3, Taf. 38 stellen die Befestigung der Wurzel
und des Gelenkes der Zunge und die Anordnung der Umstell-

achse dar, aus Abb. 4, Taf. 33 ist die Unterlegplatte der

Wurzel, aus Abb. 5, Taf. 38 der Schnitt durch die Wurzel,
aus Abb. 6, Taf. 38 der Schnitt durch das Gelenk zu ersehen:
Abb. 7 und 8, Taf. 38 enthalten den Drelistuhl zwischen

Die Befestigung der Zungen gegen Kräfte jeder Richtung | Wurzel und Gelenk und einen Schienenstuhl.

Zeichnerische Darstellung der wichtigsten Hauptabmessungen von Heifsdampf- Lokomotiven.

W. Willigens, Bürochef der Hohenzollern A.-G. für Lokomotivbau in Düsseldorf.
Hierzu Schaulinien Abb. 1 bis 10 auf Tafel 39.

Im Nachstehenden soll versucht werden, die von Strahl*)

aufgestellten Gleichungen zeichnerisch von der Erwägung aus

festzulegen, dafs der Entwerfende sich etwa leichter in Zeich- `

nungen als im Rechnen zurechtfindet, ferner, dals Fehler, die
bei Ausrechnung von Einzelwerten unterlaufen können, im Bilde
sofort in Erscheinung treten, da die Linien stets stetig ver-
laufen müssen, und endlich, dafs ein einmal aufgestelltes Schau-
bild beim Entwurf neuer Lokomotiven viel Zeit spart, da alle
Werte sofort abgelesen werden können.

Strahl baut seine Gleichungen auf der Grölse der Rost-
fläche аш, da diese erfahrunggemäls den grölsten bestimmenden

Einflufs auf die Leistung des Kessels und der Zilinder ausübt. | so Ташен et |

Die nachstehend aufgestellten Schaubilder für Heifsdampf-
Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung gelten für den
Kesseldruck р = 12 at und für den Heizwert 7500 М.Е Же
der Kohle.

Beim Entwerfen neuer Lokomotiven

werden stets das

erforderliche oder zulässige Reibgewicht und die Art der Loko- |

motive bekannt sein, ob sie Reise- oder Güter-Züge befördern soll.

Für Tenderlokomotiven gelten dieselben Bedingungen, wie für

solche mit Schlepptender.

Die beiden Grölsen: Reibgewicht und Durchinesser der
Treibräder als von der Geschwindigkeit abhängig sind in der
»Leistungscharakteristik« nach Garbe:

Gl. 1) С = (4.1): (D . G.) = 26 bis 30

enthalten, worin 4 den Zilinderdurchmesser, 1 den Kolbenhub,
D den Triebraddurchmesser und G, das Reibgewicht bezeichnet.
Die Richtigkeit dieser Faustformel weist Strahl überzeugend
nach, indem er in die Gleichung der Kolben-Zugkraft 7; =
> e GE .G, die Reibung и == 180 kg;t einsetzt und pi

nach Lihotzky als mittlere Dampfspannung bei weit geöffretem

*) Fortschritte der Technik, Heft 1, Verlag von Glasers Annalen.

Regler für eine Umdrehung der gekuppelten Räder in der

Sekunde bei 12 at Überdruck = 6 bis 6,9 at einführt.
Anderseits besteht zwischen dem Zilinderinhalte J und der

Rostfläche В die »Kesselcharakteristik «

Gl. 2) Ј: В = 60 bis 66 für T.S und P, = 73 bis 82 für T.U-

Lokomotiven

wenn die Rostfläche dauernd 3300 kg/qm/st Wasser verdampfen

kann, und nach Versuchen der auf 1001 Hubinhalt bezogene

Dampfverbrauch für T.S- und P-Lokomotiven 5000 bis 5500,

für T.G-Lokomotiven 4000 bis 4500 kg/st beträgt.

Werden den Gl. 1) und 2) Mittelwerte zu Grunde gelegt.

С =28, J:R=63 für T.S- und = 77,5 für T.G-Lokomotiven.

Durch Einführung von Ј == d? 1:4 geht die Gl. 1) für

Mittelwerte in

)--л 4%1:4--/--Тлр.6б, über und die Einführung in

(11. 2) für Mittelwerte liefert

Gl. 3) R= 0,35 D.G, für T.S- und Р-, В = 0,284 DG,
für G-Lokomotiven.

Diese geradlinigen Beziehungen zwischen dem D und D
sind in Abb. 1 und 2, Taf. 39 dargestellt, die Sehräglinien
gehören zu verschiedenen Werten von D. In der Höhe des
Schnittpunktes einer Schräglinie und des Lotes am vorhandenen
Reibgewichte folgt die gesuchte Rostfläche und umgekehrt.

Aus Versuchen von Strahl über den Heizwert der Heiz-
fläche für die Verdampfung und Überhitzung *) folgt, dafs 1 qm
feuerberührter lleizfläche НЕ der Feuerbüchse 400") wertvoller
ist, als 1 qm der II, der Rohre. Bewährte Ausführungen ergeben

Gi. 4) 77>(4 1, + H): В > 66 oder für Mittelwerte
70,5 В =4Н; + He
*) Strahl: „Die Anstrengung der Dampflokomotiven“. Kreidels
Verlag, Wiesbaden, 19909, қ

28?

----------------- и

Bei Lokomotiven gewöhnlicher Bauart entspricht allgemein
Там Н, = 9,5 qm H, womit der Mittelwert der Gl. 4) т
70,5 R = 13,5 Н, : 9.5 und mit He + H, = H =H, (1-1:9,5)
also in
Gl. 5) H = 55 R
übergeht. Dieses Ergebnis stimmt auch mit den Überlegungen
von Lihotzky*) gut überein, nach denen Kessel günstigsten
Verhältnisses des Gewichtes zur Wirkung ПО: В > 53 ergeben.

Die Heizfläche На des Überhitzers beträgt rund 25 9,
der I, des Kessels, also kummen auf 1 qm Fläche des Rostes
55 um des ganzen Kessels und 18 om des Überhitzers.

Abb. 3, Taf. 39 enthält die Rostflächen als. Längen, die
zugehörigen lleizflächen nach Gl. 5) als Höhen, die Gerade
liefern.

Ferner sind entsprechend der angegebenen Bezichung die
Schrägen für die Heiztläche H, des Überhitzers und II des
zanzen Kessels aufgetragen. Für jede Rostfläche können also
die Werte der feuerberührten Heiztläche, der des Überhitzers
und der des ganzen Kessels abgelesen werden. Die Schrägen 0
geben die Dampfmenge іп keet an, die der Kessel gemäls
seiner Rostfläche bei grölster Dauerleistung, und Q,, die er bei
vorübergehender Höchstleistung verdampfen kann, wenn die
Verdampfung ohne Vorwärmer auf 1 qm Rost 3300 und 3800 Кї
beträgt.
Auch die oben eingeführten »Kesselcharakteristiken« J,
08 R für T.S- und P- und J, = 77,5 R für T.G-Lokomotiven
sind als Gerade über R in Abb. 3, Taf. 39 eingetragen.

Abb. 4, Taf. 39 enthält die Inhalte der Zilinder nach
J=7.d’.1l:4 als Höhen über den Kolbenhüben in mm als
Längen für 31 Durchmesser. Auf Grund des nach Abb. 8,
Taf. 39 gefundenen Inhaltes J ist es demnach ohne Weiteres
möglich, aus dem angenommenen Kolbenhube im Schnittpunkte
von dessen Lote mit der Wagerechten J den gesuchten Durch-
messer abzulesen.

Einfluß höhern Kesseldruckes.

Da die Dampfgewichte in kg'st bei gleicher Füllung im
geraden Verhältnisse zum Überdrucke im Kessel wachsen, so
erhöhen sich in demselben Мабе die Drucke im Schieberkasten
und, unter Annahme eines gleichen Abfalles der Spannung um
lat, der mittlere Überdruck pi auf den Kolben in gleichem
Mabe. Nach dem von Lihotzky für 12at Überdruck im
Kessel gefundenen Werte pi = 6 bis 6,9 wird für 13 at pi =
6,5 bis 7,5 at, für 14 at. pi = 7 bis 8 at.

Durch Einführung dieser Werte in (d?.1):(D.G,)= u: pi
entsteht
(1. 6) für 13 at C=24 bis 27,7, im Mittel 25,9
8.7). » 14» С--92,5» 95,7,» >» 24,1

Werden nun diese Mittelwerte mit der »Kesselcharakteristik «
vereinigt, so erhält man nachstehende Werte, die bei gewähltem
Kesseldrucke, Raddurchmesser und Reibgewichte die nötige
Rosttläche ergeben und deren Gerade in den Abb. 5 bis 8,
Taf. 39 enthalten sind, nämlich bei:

nn.

‘)Lihotzky: „Über die Wahl der Hauptabmessungen von
Dampflokomotiven“. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und
Architekten-Vereines 1914, Nr. 19 und 20.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 15. Ней.

messer 61 cm oder 2.43 cm der Zilinder entspricht.

Gl. 8) 13 at В = 0,323.D.G, für S- und P-, К = 0,262 D.G,
für G-Lokomotiven.

Gl. 9) 14а4 R=0,3 D.G, für S- und P-, R= 0,244 D.G,
für G-Lokomotiven.

Nach Strahl übt die Erhöhung des Kesseldruckes keinen
kinfluls auf die Leistungfähigkeit des Kessels aus, dagegen ver-
halten sich die Höchstleistungen am Kolben annähernd wie die
natürlichen Logarithmen der Kesselspannungen, oder das heilst,
sie nehmen mit 1 аё Überdruck über 12 at um 3°/, zu, die
in Abb. 3, Taf. 39 angegebenen Inhalte der Zilinder entsprechen
für höhere Überdrucke als 12 at, also nicht mehr л.47.1:4,
sondern für 13 at J == 1 ОЗла:1:4, für 14 at J == 1,06 rn 41:4.
Die Durchmesser der Zilinder müssen also bei gleichem Haube
abnehmen. Für die üblichen Überdrucke von 13 und 14 at
sind die Durchmesser in Abb. 9 und 10, Taf. 39 festgelegt.
Wird also der in Abb. 3, Taf. 39 gefundene Inhalt eines Zilinders
nach Abb. 9 und 10, Taf. 39 übertragen, so ergibt sich der
Durchmesser für einen bestimmten Kolbenhub im Schnittpunkte
mit der betreffenden Schrägen. In J=7r.d?.1:4 bedeutet
d der Durchmesser eines der Zilinder einer Zwilling- oder
zweier Zilinder einer Vierling-Lokombotive.

Anwendung.

Für eine T. G-Tenderlokomotive mit 1350 mm Raddurch-
messer, С, = 63 t Reibgewicht und р = 12 at sollen die Haupt-
abmessungen nach Obigem ermittelt werden. Nach Abb. 2,
Taf. 39 ist die erforderliche Rostfläche R = 2,42 qm, dem
entsprechen nach Abb. 3, Taf. 39 H = 132 qm feuerberührte
Heizfläche, 44 qm Überhitzerheizfläche und 1891 Inhalt der
Zilinder. Bei 66 cm Kolbenhub ist der Durchmesser der Zilinder
nach Abb. 4, Taf. 39 60 cm. Für die preufsisch-hessische
ıD1.11.T.T".G-Tenderlokomotive sind die entsprechenden Werte
p=12at, D = 1350 mm, G, = 63% В = 2,5 чт, И = 129,6 qm,
Н, = 49 qm, | == 66 ст und d = 60 ст in guter Überein-
stimmung mit den gefundenen.

Für eine IV.T.S-Lokomotive mit G, = 3.17 = 51 Reib-
gewicht, р == 14 at Überdruck und D = 1980 mm Raddurch-
messer sollte nach Abb. 7, Taf. 39 die Rostfläche R = 3,05 ут,
die feuerberührte Heizfläche Н = 165 qm, die Überhitzerheiz-
fläche Н, == 55 qm, der Inhalt der Zilinder = 192 | betragen,
dem bei 63 cm Kolbenliub nach Abb. 10, Taf. 39 der Durch-
Die
preulsisch-hessische 2 C.IV.T.T .S-Lokomotive hat G, = 51,7 +,
В = 2,82 um, H = 153 qm und d =43 cm. Die Lokomotive
könnte also ihrem Durchmesser der Zilinder nach grölsere
Rost- und lleiz-Flächen vertragen, wenn das Reibgewicht es
zulielse.

Das hier veröffentlichte Verfahren hat dann seine volle
Berechtigung, wenn es sich darum handelt, mit der zu ent-
werfenden Lokomotive die Kessel- und Leistung-»Charakteristik «
zu erfüllen, die Lokomotive also bis an die Grenze Шгег Leistung
mit wirtschaftlich günstigen Füllungen in Anspruch zu nehmen.
Das Verfahren bietet dem Entwerfenden ein Mittel, aus dem
vorhandenen Reibgewichte die nötige Zahl aller Achsen und
damit die Baulänge der Lokomotive zu bestimmen, wenn er für
die gefundenen Werte der Rost- und Kessel-Heiz-Fläche Gewicht-
1918. 32

werte einführt. Für gewisse Sonderfälle wird es wohl nötig sein,

den Kessel bald grölser, wie bei der 2 С.П.Т.| -Tenderloko- `

motive, bald kleiner, wiebeider1E.II1.T.] .G-Einheitlokomotive
anzunehmen, je nachdem es das Dienstgewicht der Maschine
zuläfst. Anderseits zeigen die Schaubilder auch, dafs die

preufsisch-hessischen T.S- und P-Lokomotiven sehr wohl gröfsere `

Rost- und Kessel-Heiz-Fläche vertragen könnten, wodurch sich
allerdings eine Vermehrung der Achsenzahl und damit der
Baulänge ergäbe. Die aus den Abbildungen gefundenen Kessel-
grölsen sind Mindestmalse für den Entwurf, über die je nach
Bedarf beliebig hinausgegangen werden kann, die aber nicht
unterschritten werden sollten.

_ messer und dem gewählten Überdrucke gesucht.

Zusammenfassung.

Nach den von Strahl aufgestellten Werten der Reib-

‚ und Kessel-»Charakteristiken« werden neue Beziehungen der

Rostfläche zum Reibgewichte, dem angenommenen Raddurch-
Diese werden
in Scharen von Geraden zusammengefalst und durch Einführung
von Mittelwerten zeichnerisch so verwertet, dafs die gewünschten
Gröfsen R, H, H, und d aus den gegebenen Gröfsen: G, und D,
letztere von der Geschwindigkeit abhängig, Kolbenhub } und
Überdruck p unmittelbar abgelesen werden können.

Bericht über die Fortschritte des FEisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

‚ Haupt-Eisenerzlager in Deutschland.

(Ј. Tribot Laspiere, Genie civil 1918 Г, Bd. 72, Heft 6,
9. Februar, S. 96 und Heft 7, 16. Februar, S. 113, mit Abbildungen.)

Zusammenstellung I enthält Angaben über Förderung
und Vorrat der hauptsächlichen Eisenerzlager in Deutschland.

Zusammenstellung I.

| ва за 4 ЕИ
Förde- Er: ER 548159
Пас | Art des Erzes "Чё (Въ де | 55 ъв
ager | ЕО ыды)
1918) (ах | Mil- 32 | m
| { lt ee о шш
|
Lothringen*) . [Bogenstein- | | |
artiges Eisenerz ' 21136265 2,59 2330 33 | 755
Siegen А Manganhaltiger | |
Spateisenstein | 2729341 12,16] 116 459 | 53
Lahn und Dill | Коё- und Braun- | | |
Eisenstein 1102508 9,32 258 484) | 124
Bayern . . | Raseneisenstein | |
und rogenstein- , | |
artiges Eisenerz 485254 8,05] 181 34 | 62
Ilsede und Brauneisenstein, | |
Salzgitter manganhaltig 278 86 10
Württemberg Raseneisenstein 3154540 4,8 | 110 38 42
Thüringen. . ||Chamosit | 104 44 | 46
Verschiedene ` || Сћатозњ 280 38 | 88
Im Ganzen . ' 28607903 4,04 3607 355) | 1270.
Luxemburg*) . | Rogenstein- | | | |
| artiges Eisenerz we 2,1 | 270 ы 90
i Í

1) Nach den Vierteljahrsheften zur Statistik des deutschen
Reiches.

2) Nach den der Tagung der Geologen in Stockholm 1910 vor-
gelegten Berechnungen.

3) Der durchschnittliche Gehalt der Förderung 1913 würde nach
der deutschen Nachweisung nur 38,5 00 gewesen sein.

4) Der durchschnittliche Gehalt der Förderung 1913 würde nach
der deutschen Nachweisung nur 430/0 gewesen sein. ~

5) Der durchschnittliche Gehalt der Förderung 1913 würde nach
der deutschen Nachweisung nur 30,30), gewesen sein.

6) Der durchschnittliche Gehalt der Förderung 1913 würde nach
der deutschen Nachweisung nur 80,79/0 gewesen sein.

*) Organ 1918, 5. 4%. В--в.

Neue bulgarische Bahnen.
(Die freie Donau, Dezember 1917, 2. Jahrgang, Nr. 24, 5. 606.)
Ein Gesetzentwurf der Sobranje sicht den Bau folgender
neuer Bahnlinien vor: Küstendil—Kadiin, Most —Zarewo—
Selo — Kotschane — Schtip — Gradsko, Radomir — Dupnitza—
Lewunowo —Demir Hissar und Göschewo —Kratowo.

Verlängerung der Bahn im Vintschgau bis Landeck.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, 1918, März, Bd 62.
Nr. 11, S. 135.)

Die Vintschgau-Bahn soll von Mals bis Landeck verlängert
werden, mithin Anschluls an die Arlbergbahn erhalten. Trotz
vieler technischer Schwierigkeiten, besonders auf der Baustrecke
bei Finstermünz, wird die Strecke aus militärischen Gründen
Normalspur erhalten.

Bahnbau in Ungarn.

(Die freie Donau, Januar 1918, 8. Jahrgang, Nr. 21, 5. 28.)

Staatssekretär Dr. Elemer Hantes will 1918 mit den
Vorarbeiten für den Ausbau des Bahnnetzes in Ungarn be-
ginnen, wobei er auf die Rückkehr von etwa 30 000 Kriegs-
gefangenen aus Rufsland rechnet, sonst sollen gefangene Italiener
herangezogen werden. Für die Ausführung stehen 2 Milliarden
Kronen zur Verfügung. Mit dem Ausbaue aller Bahnhöfe in
Budapest soll begonnen werden. Für den Durchgangverkehr
der Hauptstadt wird ein besonderer Frachtbahnhof 3 bis 4 km
von der Stadt für 7 Millionen Kronen geplant, ferner wird
beabsichtigt, den zweigleisigen und elektrischen Ausbau der
bestehenden Bahnen stark zu fördern.

Ausbau des bulgarischen Eisenbahnnetzes.

Die freie Donau, März 1918, 3. Jahrgang, Nr. 5, S. 160.

Die bulgarischen Eisenbahnen sollen nach Beschlüssen der
Sobranje erheblich erweitert werden, für Baustoffe sollen über
21 Millionen «№ verausgabt werden. Professor М. Kühne
in Dresden, der Schöpfer des Hauptbahnhofes in Leipzig,
ist mit der Ausführung des neuen Bahnhofes in Sofia betraul
worden. Für den Bau des Hauptgebäudes von 300 m Länge
wird Eisen und Eisenbeton zur Verwendung konmen. Der
Entwurf ist bereits vom Könige genehmigt.

1:

289

Oberhag,

Holzdübel von Rüping.
(6. A. Witt, Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen
Baudienst 1915, Heft 7, 14. Februar, 5. "9, mit Abbildungen.)
Bei dem Holzdübel von М. Rüping zu Berlin verlaufen
die Holzfasern ganz oder teilweise rechtwinkelig zur Dübel-
richtung. Die in den Dübel eingeschraubte Schraube oder der
eingeschlagene Nagel verläuft dann rechtwinkelig zur Richtung
der Holzfaser, statt wie bei Dübeln mit in deren Längsrichtung

Bahn-Unterbau, B

Förderbetrieb heim Ausbaue des zweiten Simplontunnels.

(F.RothpletzundC.Andreae, Schweizerische Rauzeitung 1915 Т,

Bd. 71, Heft 9, 2. Мага, S. 99, Heft 10, 9.

16. März, S. 123, Heft 12, 23. März, S. 136 und Heft 13, 30. März,
S. 152, mit Abbildungen.)

Beim ersten Simplontunnel erfolgte die Förderung auf dem
Arbeitplatze und vom Tunneleingange bis zum Tunnelbahnhofe
am Ende der fertig ausgemauerten Strecke, der dem Fortschritte
der Arbeit folgte, mit Dampf-, von da durch die Arbeitstrecken mit
Prefsluft-Lokomotiven. Die Prefsluft dazu lieferten Luftpumpen
für 100 at auf 80 cm Spur*). Beim zweiten Simplontunnel wurde
wegen der verschiedenen örtlichen Verhältnisse für jede Tunnelseite
ein besonderer Förderbetrieb angewendet. Auf der Südseite
mulste die Förderung der Berge aus dem Tunnel und das
Einfahren der Baustoffe durch den alten Richtstollen erfolgen **).
Die Abladestelle zieht sich an der rechten Tallehne hin, während
der Tunnelausgang auf das linke Ufer der Diveria führt, der
Richtstollen aber auf das rechte. Sand und Steine wurden in
und oberhalb Iselle ebenfalls auf der rechten Talseite gewonnen.
Die Beförderung im Tunnel erfolgt durch Prefsluft-, im Freien
mit den alten schmalspurigen Dampf-Lokomotiven vom ersten
Tunnel. Für die Strecke vom Arbeitplatze bis zum Tunnel-
balınhofe wurden schwere Prefsluftlokomotiven auf 20 kg/m, für
die Arbeitstrecken leichtere auf 16 kg/m schweren, vom Baue
des ersten Tunnels herrührenden Schienen verwendct.

Auf der Nordseite in Brieg mufs die Förderung durch
den Eingang des zweiten Tunnels gehen. Zwischen diesem
und der Abladestelle der Berge im alten Rhonebette und der
Gewinnungstelle von Steinen und Sand liegt aber die Simplon-
linie durch den ersten Tunnel, die gekreuzt werden mufs. Zur
Überwindung der örtlichen Schwierigkeiten erschien die Kreuzung
nit Regelspur am zweckmäfsigsten, um so als diese
Betriebsart zugleich gröfsere Sicherheit, und Leistung bietet.
Die Beförderung in den Arbeitstrecken erfolgt mit Prefsluft-
Iokomotiven von 75 ст Spur, in der fertigen Tunnelstrecke
regelspurig mit elektrischen Lokomotiven. Das Umladen be-
sorgt cin elektrischer Rahmenkran, der auf 300 m langer Fahr-
bahn über beide Züge wegfährt. Um, die Fahrlänge des Kranes
möglichst zu vermindern, wird der Kleinzug im Tunnelbahnhofe
in zwei Teile geteilt, die neben einander gegen den Regelzug

erstolsen werden. Der 10 t schwere Kran für 2 х 5 t hebt
у; *) Schweizerische Bauzeitung 1902 1, Ва. 39, April, 5. 152, 158,
ES 5,8 89.

“) р

Bauzeitun

mehr,

estalozzi, Bauarbeiten am Simplontunnel, Schweizerische
5 1902 I, Bd. 39, Januar, 8. 25.

März, S. 109, Heft 11;

|

|
1

verlaufenden Holzfasern in Hirnholz zu sitzen. Da ein Dübel,
bei dem alle llolzfasern rechtwinkelig zur Dübelrichtung ver-
laufen, den Beanspruchungen auf Biegung und Zug und den
beim Einschrauben der Schraube oder des Dübels in das Holz
auftretenden Kräften wenig gewachsen ist, so empfiehlt es sich,
den Dübel teils aus Пігп-, teils aus Langfaser-lolz zusammen-

zusetzen. В—5.

r

|

|

ücken und Tunnel.

zwei abnehmbare Kasten der Schmalspurwagen gleichzeitig. Die
Fahrgeschwindigkeit ist 2, die Hubgeschwindigkeit 0,08 m зек,
die Hubhöhe 3 m, die Spannweite 4m. Zur Betätigung dienen
eine Triebmaschine zum Fahren von 18 PS mit der Drehzahl 1500
und zwei zum Heben von je 8 PS mit der Drehzahl 1450.
Die Spannung der vor Tropfwasser geschützten Drelistrom-
maschinen ist 220 У. Das Krangleis besteht aus 36 kg/m
schweren Schienen auf hölzernen Langschwellen, die zur Er-
haltung der Spur an ihren Enden im Tunnelmauerwerke ver-
ankert sind. Sie ruhen auf Pfeilern aus Kunststein in 2m
Teilung, im Übrigen auf dem Balınschotter in Schwellenhöhe
des endgültigen С1еіѕеѕ Zu Ausbesserungen und zum Unter-
suchen wird der Kran nach dem ођеги Ende der Kranbahn
gebracht, wo diese auf die Länge des Kranes auf Bettungsolhle
hinuntergeht. Im Gewölbe eingemauerte Ringe gestatten hier
das Anbringen von Kettenzügen zum Aufheben der Trieb-
maschinen und anderer Bestandteile. Der elektrische Strom
zum Betriebe des Kranes wird durch Kabel von aufsen ein-
geführt und in einem Verbindungstollen zwischen erstem und
zweitem Tunnel beim Tunnelbahnhofe abgespannt. Er wird
auch zur Beleuchtung des Bahnhofes auf die Länge der Kran-
bahn benutzt. `

Auf einen Regelzug kommen grundsätzlich zwei Kleinzüge.
In jeder achtstündigen Schicht werden regelrecht vier Klein-
oder zwei Regel-Züge ausgefahren. Dazu kommt auf Regel-
und Schmal-Spur je ein Schichtzug. Der erste Baustoffzug
jeder Schicht stellt möglichst viele Wagen in den Tunnelbahnhof ;
die Erfahrung hat 20 bis 22 als zweckmälfsig ergeben. Naeh

etwa zwei Stunden werden die inzwischen beladenen Wagen
ausgefahren, mit dem nächsten Zuge gleich viele leere wieder
eingeführt. Die noch leeren des ersten Zuges bleiben im

Tunnel zum Umiladen während der Zugpause. So stehen während
der ganzen Schicht leere Wagen im Tunnel bis zum Schicht-
zuge, mit dem dann alle im Tunnel stehenden Regelspur-Wagen
ausgefahren werden. Das Umladen kaun somit von der Ankunft
des ersten regelspurigen Baustoffzuges der Schicht bis zur Aus-
Bei Vollbetrieb
stehen nach Ausfahrt des Schichtzuges gewöhnlich noch volle
Wagen des letzten Kleinzuges im Tunnelbahnhofe, die in der
Zeit zwischen Ankunft des ersten Regelzuges bis zur Rückkehr
des ersten Kleinzuges aus den Arbeitorten umgeladen werden.
Vom Schichtzuge bis zur Ankunft des ersten regelspurigen
Baustoffzuges steht der Kran während etwa einer Stunde still,
die zum Untersuchen, Reinigen und Schinieren dient.
32"

fahrt des Schichtzuges ununterbrochen erfolgen.

Jeder Regelspur-Wagen kann vier je 2 cbm fassende,
abnehmbare Kasten der Schmalspur-Wagen voll Mauerstoff,

acht, zur Not auch zwölf leere aufnehmen. Es werden stets

so viele leere Kasten ausgefahren, wie volle mit Мацег-
und sonstigem Stoffe hereinkommen. Der bei Ankunft des

ersten Baustoffzuges über dem Kleinzuge stehende Kran hebt
zwei abnehmbare Kasten der ersten Schmalspur- Wagen voll
Tunnelausbruch ab, fährt damit an das dem Tunnelmunde zu-
gewendete Ende des Regelzuges, entleert sie beispielweise auf
den dritten Wagen, setzt ste сег auf dem ersten Regelwagen
ab, fährt zurück, entnimmt dem letzten Regelwagen zwei volle
Mauerkasten, die er auf die beiden Untergestelle der soeben
umgeladenen Ausbruchwagen absetzt. Das Verfahren wieder-
holt sich mit den folgenden Ausbruch- und Mauer-Kasten. Da
die mit leeren Kasten beladenen Regelwagen wegen der Vorgänge
auf Halde und Arbeitplatz zweckmäfsig alle bei einander an
der Spitze des ausfahrenden Zuges stehen, muls zunächst die
Zahl der für die Ausfahrt der leeren Kasten nötigen Wagen
abgezählt werden, das Abladen der Berge beginnt auf dem
nächst folgenden. Das Verfahren wird so lange fortgesetzt,
bis alle Mauerkasten für den ersten Kleinzug abgeladen sind,
worauf die leeren Kasten nicht mehr auf den Regelzug, sondern
wieder auf ihre Untergestelle abgestellt werden. Die mit
Mauerkasten beladenen Wagen des Regelzuges werden zweck-
mälsig an die Spitze tunneleinwärts genommen, damit der Kran
die schweren Kasten weniger weit in Steigung zu befördern

hat. Die gegen Tunnelmund stehenden Wagen müssen zuerst
beladen werden, damit die Spitzenwagen bis zuletzt сег
bleiben.

= реп Tunnelkran bedienen ein Kranmeister, ein Kranführer
und vier bis acht Auf- und Ablader, je nach Stärke des Be-
triebes. Ве starkem Betriebe bleibt je eine Gruppe von drei
bis vier Mann beim Klein- und Regel-Zuge für die dort nötigen
Handleistungen, wie An- und Bei
Betriebe genügt eine Gruppe, die dann mit dem Krane hin
Der Kranmeister leitet auf einem Tritte stehend

Abhängen. schwächerm
und her fährt.
und mitfahrend alle Bewegungen des Kranes nach bestimmten
Befehlen.

Auf dem Arbeitplatze erfolgt das Um- und Aufladen des
Mauer-, Einbau- und übrigen Stoffes auf die regelspurigen
Wagen ebenfalls durch einen elektrischen, fahrbaren Rahmen-
kran mit zwei Laufkatzen. Der etwa 22t schwere Kran für
2 x 8t überspannt ein Regelspur- und zwei Schmalspur-Gleise
und fährt auf 180 m langer Fahrbahn. Er hat 4,5 m Hubhöhe,
9 m Weite, rund 2 m/sek Geschwindigkeit für Fahren, 0,25 m/sek
für Katzenfahren und 0,07 m/sek für ПеБеп..

Die ausfahrenden Züge werden von der Tunnellokomotive
auf Чеш einen Gleise der Ausweiche des Abladegleises abgestellt.
Auf dem andern ist der nächste Tunnelzug bereit gestellt, den
die Lokomotive wieder einschiebt, während die Umstellokomotive
die mit Bergen beladenen Wagen auf die Halde, die mit leeren
Mauerkasten beladenen auf den Arbeitplatz führt,
folgende Zug zusammengestellt wird.

Das Aufladen der Mauerkasten auf die Regelwagen muls
so vor sich gehen, dals beim paarweisen Abladen im Tunnel

wo der

240

auch der Kleinzug die mit Bezug auf die verschiedenen Arbeit-
stellen in den Mauer- und Ausbruch-Strecken richtige Folge
der Wagen hat. |

Der Betrieb des Platzkranes erfordert mit Meister und
Führer vier Mann. Ra

Ergebnisse der Untersuchung von. Brücken der schweizerischen
Bundesbahnen aus bewehrtem Grobmörtel.
(A. Bühler, Schweizerische Bauzeitung 1018 I, Bd. 71, Heft 8,
23. Februar, S. 87, mit Abbildui:gen.)

Vom 10. Juli bis 12. August 1916 wurden sechs Brücken
der schweizerischen Bundesbahnen aus bewehrtem Grobmörtel
auf Risse und Ausführungsfehler untersucht.
wurde ein Viertel der Brücken mit Sandstrahlgebläse gereinigt,
mit Lupen von anderthalb- bis zweifacher Vergrölserung ab-
gesucht und die Risse mit Farbstift angezeichnet. Eine Er-
leichterung zur Auffindung von Rissen ergab sich durch An-
feuchten der Flächen mit in Wasser aufgelöster Waschbläue.
Die Risse wurden іп den Flächenaufrils 1:20 eingetragen oder
Sie wurden ausnahm-

Im Allgemeinen

unmittelbar auf Pauspapier übertragen.
weise durch Anschlagen in die Tiefe verfolgt, um etwaige
Verrostung der Eiseneinlagen festzustellen. Die Flächen wurden
ferner mit leichten Hammerschlägen abgeklopft, wodurch hohle
Stellen, besonders bei Verputz oder Vorsatz-Grobmörtel erkannt
werden konnten. Die Untersuchung hatte folgende Haupt-

ergebnisse.

Abgesehen von einer gröfsern Zahl unbedeutender Luftrisse
sind auch tiefer gehende Kraft- und Schwind-Risse vorhanden,
die die Eiseneinlagen erreichen und meist Verrostung hervor-
gerufen hatten. Eine weitere Gruppe von Rissen ist während
des Einbringens des Grobmörtels oder beim Ausrüsten ent-
standen. Zahl und Weite der Risse sind jedoch erheblich
geringer, als Perkuhn*) bei den von. ihm untersuchten Bauten
Die Weite erreicht nur bei wenigen Rissen
Beinahe ausnahmlos beginnen die

gefunden hat.
0,1 mm oder etwas mehr.
Risse auf den ungebrochenen Kanten der Zugzone der Träger:
sie fallen häufig mit der Lage der Bügel zusammen. Ver-
rostung der Eiseneinlagen ist am gröfsten, wo Feuchtigkeit.
Rauch und der Auspuff der Lokomotiven Einflufs haben. Die
bedeutendste Abrostung zeigte sich auf der Unterseite einer
Stralsenüberführung beim Randträger. Die nach aufsen liegende
Eisenoberfläche ist durch die Abrostung auf 7 mm Breite I mm
abgeplattet. Der übrige Teil bis zur halben Eisendicke ist
stark angerostet: die hintere Oberfläche des Eisens zeigt leichten
Rostanflug. Die Hauptschuld an dieser Verrostung wird dem
porigen Vorsatz-Grobmörtel zuzuschreiben sein.

Bei zwei Bauwerken sind trotz hoher Zugspannungen des
Grobmörtels weniger Risse und Verrostungen vorhanden, als.
bei anderen. Die Erklärung dieses Verhaltens wird in dem
Zemente und den Zuschlägen und in der Verarbeitung des
Grobmörtels zu suchen sein. Es ist aber auch möglich, daf
die bei den beiden Bauwerken fehlende Dichtschicht oder

*) Riß- und Rost-Bildung bei ausgeführten Eisenbetonbrücken
der Eisenbahndirektionsbezirke Kattowitz und Breslau, Zeitschrift
für Bauwesen 1916, Heft 1 bis 3.

241

Glattstrich Eindringen von Feuchtigkeit in solehem Malse er-
möglichte, dafs vollständiges Austrocknen des Grobmörtels ver-

hindert und dadurch das Schwinden herabgesetzt wurde, wobei

durch die Nähe des Genfer Sees bedingte Wettereinflüsse mit- `

gewirkt habeu können Auch die Bügel aus Flacheisen könnten
auf die Rilsbildung Einfluls haben,
Schwächung der Querschnitte des Grobmörtels herbeiführen
als Bügel aus Rundeisen.

indem sie

Eine ein Gleis tragende, für zwei gebaute Werunter-
führung der Bauart Möller zeigt gleiche Rilserscheinungen
auf der belasteten und unbelasteten Seite, auf dieser allerdings
in etwas geringerm Маје.
was gemäls den in Heft 22 des deutschen Ausschusses für
bewehrten Grobmörtel angeführten Versuchsergebnissen auf den

Es

Verrostung war nicht festzustellen,
Bleimenniganstrich der Eiseneinlagen zurückzuführen ist.

Maschinen

geringere |

Die elektrischen Lokomotiven der Strecke Shildon—Newport der `

englischen Nord-Ost-Bahn.

(Elektrotechnische Zeitschrift, Januar 1918, 39. Jahrgang, Nr. 4, S.&1.)

Auf der englischen Nord-Ost-Bahn ist die 30 km lange
Strecke Shildon-Newport mit 10°/,, steilster Neigung zu Ver-
suchen elektrisch ausgebaut. Vorläufig findet der elektrische
Betrieb nur Nachts statt, jedoch ist auch dann starker Güter-
verkehr, da den. anliegenden Hochöfen ständig Erze zugeführt
werden. Der elektrische Ausbau begann 1915. Den Loko-
motiven wird der Gleichstrom mit 1500 V Spannung durch
Öberleitung von zwei Umformerwerken zugeführt. Der 100
тт starke Fahrdraht ist hartgezogenes Kupfer und mit der
Vielfachhängung der Siemens-Schuckert-Werke an zwei
llülfsdrähte gehängt. Die Weite zwischen zwei Stützen
110 m, der Fahrdraht liegt 5,03 m über Schienenoberkante.
Der Verstärkung der Fahrdrähte dienen zwei je 123 qmm
starke Leitungen aus Kupfer über dem Tragwerke, das aus
Eisen und durch Kupferbänder elektrisch mit den Schienen ver-
bunden ist. Selbsttätige Spannvorrichtungen den
Durchhang der Fahrdrähte bei Wärmeschwankungen aus.

gleichen

Die elektrische Strecke besteht aus je 4 km langen Ab-
schnitten,
zwischen

Gebogene Kupferseile dienen als Schienenbunde,
den beiden Schienen eines Gleises sind Kreuzver-
hindungen in 92 m Teilung vorgeschen.

Bei Aycliffe und Erimus sind Unterwerke angeordnet, das
erstere erhält Drehstrom von 20000 У, das letztere von 11 000 У,
beide mit 40 Schwingungen in der Sekunde. Dieser
durch sechswellige Umformer für je 400 Kw in Gleichstrom
von 1500 V für die Fahrleitung verwandelt.
nl ständig in Reihe geschaltet, zwei Einheiten befinden sich
и Aycliffe, eine in Erimus. Jedes Unterwerk ist mit der Strecke
auf der + - Seite durch vier Speiseleitungen verbunden, die mit
Papier abgesondert und mit Eisen bewehrt sind. Aufserdem
führen von Jedem Unterwerke zwei Kabel zu den Schienen.

Strom wird

Zwei Umformer

x Bisher laufen nur Lokomotiven aus der Bauanstalt der
| ordost-Bahn in Darlington. Die elektrische Ausrüstung lieferten
те Gebrüder Siemens-Werke in Stafford. Die Lokomotiven

fragt sich aber, ob die bei der Bauart Möller ohnehin nicht
gut gewalhrte Verbundwirkung durch diesen Anstrich nicht ge-
litten hat. Darauf könnte auch die 0,5 bis 0,6 mm betragende
Durchbiegung deuten,
gespannten Bauwerke nur 0,15 bis 0,2 пип ausmacht.

die bei einem anderen, fast gleich weit

Die Überdeckung der Eisen durch Grobmörtel ist oft sehr

` gering. Absprengung des Grobmörtels durch Rostvorgänge sind

daher nicht selten. Vorsatz-Grobmörtel hat sich mit dem
übrigen Grobmörtel nicht immer gut verbunden, so -dafs es sich
empfehlen dürfte, ihn nicht in die Festigkeitsberechnung ein-
zubeziehen; auch sollte von seiner Verwendung möglichst ab-
weil er weitere Ungleichförmigkeit in die
In gleichem oder höherm Maße, als Kraft-
Kiesnester und porige

B-s

gesehen werden,
Bauteile bringt.
und Schwind-Risse verursachen Fugen,
Stellen Verrostung der Eiseneinlagen.

und Wagen.

können Güterzüge von 1237 t mit 40 km/st Geschwindigkeit

ziehen, laufen auf zwei РОСИ und haben folgende
Abmessungen:
Ganzes Gewicht А я . 67,562 t
Höhe des Schwerpunktes geb 1,37 m
Durchmesser des Ankers 549 mm
Durchmesser des Stromsammelers 460 >
Länge > » 187 >»
Anzahl der Bogenstücke ; 195
Drehzahl bei 40 km/st мае 787 | шіп,

ist |
für Licht und Heizung,

Jede Maschine trägt zwei Scherenstromabnehmer mit je
zwei Schleifbügeln und Prefsluftfederung. Der Oberkasten der
Lokomotive enthält Führersitz, Widerstände, Ausschalter, alle
Hülfsschalter für die Regelung der Luftpumpe, zwei Umformer
Ventile der Westinghouse-Brense
und Prelsluftsandstreuer. Jede Lokomotive hat vier vollständig
geschlossene Triebmaschinen, von denen jede die zugehörige
Achse mit Zahnradübersetzung treibt, ein schmales Zahnräder-

paar führt auf der Längsseite der Maschine zur Triebachse mit

1:4,5 Übersetzung. Die Triebmaschinen sind an Querbäumen
aufgehängt, für 750 V gebaut, in jedem Drehgestell sind beide
in Reihe geschaltet, beide Gruppen werden beim Anfahren hinter,
Jede Triebmaschine leistet
205 KW, die Ge-
Jede

später neben einander geschaltet.
bei 32 km/st mit künstlicher Lüftung
schwindigkeit kann bis 72 km/st gesteigert werden.
Lokomotive zieht 725 t auf 109 Steigung.

In Shildon befindet sich ein Lokomotivschuppen und сте
elektrisch ausgerüstete Werkstatt.

Schwere Gleichstrom-Lokomotive.

(Elektrotechnische Zeitschrift, Dezember 1917, 38. Jahrgang, Heft 52.)

Für Schmalspur hat die Bernina-Bahn eine Lokomotive
Boveri und G. mit folgenden lHlauptverhältnissen
in Dienst gestellt: zulässiger Achsdruck 7,3 t,
steilste Neigung 70", , kleinster Bogenhalbmesser 40 m, mittlere

von Brown,
Spur 1 m,

Spannung im Fahrdrahte 750 V, zulässige Geschwindigkeit
50 km;st. Die auch für schwere Reisezüge und Schneepflüge

249

bestimmte Lokomotive hat tags Züge von 100 t mit 18 km/st
auf 709 оо Neigung zu befördern. Die Dauerleistung der Trieb-
maschinen beträgt bei 92 9/, Wirkung des Triebwerkes 465 KW,
die höchste Stundenleistung 600 KW. Die Zugkraft von 8000 kg
am Radumfange erfordert 40 t Reibgewicht, das auf sechs Trieb-
achsen verteilt ist, je drei Achsen bilden ein Drehgestell mit
zwei Triebmaschinen. Diese Anordnung erfolgte mit Rücksicht
auf die geringe Fahrgeschwindigkeit beim Betriebe der Schnee-
schleuder;; die gewünschte Geschwindigkeit entsteht, wenn alle
vier Triebmaschinen hinter einander geschaltet sind. Beide
Maschinen jedes Triebgestelles sind mit dem Rahmen verschraubt
und treiben durch Zahnräder mit 910:220 auf jeder Seite
eine Vorlegewelle an. Die рто еп Zahnräder haben federnde
Kränze, das Drehmoment wird von der Vorlegewelle durch ein
Kuppeldreieck mit Schlitzkurbel und Kuppelstangen auf die
Triebräder übertragen.
201. Ш.Т.|. P-Tenderlokomotive der kaledonischen Eisenbahn.

(Engineer 1918, Januar, Seite 28, März, Seite 245. Mit Zeichnungen)

Die nach dem Entwurfe von Pickersgill neu eingeführte
Lokomotive hat Aulsenzilinder,
durch neben ihnen liegende Kolbenschieber, die Steuerung ist
die von Stephenson.

gerüstet, die beiden Pop-Sicherheitsventile nach Patent Ко fs
sind 63,5 mm weit. Das Wasser ist in zwei an den Langseiten
der Lokomotive liegenden Behältern und in einem kleinern,
hinter dem Führerstande liegenden Behälter untergebracht.

die Dampfverteilung erfolgt `

Die mittlere Triebachse wird unmittelbar .
angetrieben, die Feuerbüchse ist mit einem Feuerschirme aus- `

Zu der Ausrüstung gehören Hand- und Westinghouse-Brenise. `

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d | 495 mm
Кођепћћиђћ . . .. мора 660 «
Durchmesser der Kolbenschieber 229 »
Kesselüberdruck p ы. 2% 11,95 at
Durchmesser des Kessels, D vorn 1454 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2515 »

Abb. 1.

“М. - m
Ta Sé F LS T: + e
nn алайы ма ак, у УС УД ВЕС

· mittlere Achse glatte Reifen.

у | ж”
КыЛ, ПАЗИ 77722 гл

Feuerbüchse, Länge innen 1943 mm
Heizrohre, Anzahl 159 und 18
> „ Durchmesser aufsen 45 » 127 »
ъ , Länge я | 4420 ›
Heizfläche der Feuerbüchse, wassorberührte 11,24 qm
» » Heizrohre, > . . 129,60 >
> des Überhitzers, dampfberührte . 18,58 »
» im Ganzen Н . 159,42 »
Rostfläche R 2»
Durchmesser der Triebräder D 1753 mm
> » Laufräder 1067 >
Betriebgewicht G 93,48 |
Wasservorrat 8,17 cbm
Kohlenvorrat 3,05 t
Fester Achsstand 4039 mm
Ganzer » 10084 »
Zugkraft Z = 0, 15 р. (dem)? h: D = 8267 kg
Verhältnis H : R == 79,7
> (Kat = 1,71 (т/і
» i:HB = 51,9 Кр om
» Z:G = 88,4 Ке!
—К.

С.П. 6. Г -Тепдепокото ус der Glasgow und Südwest- Bahn,
(The Engineer 1918, Januar, Seite 28. Mit Lichtbild).

Lokomotiven dieser Bauart (Textabb. 1) wurden 1917
von P. Drummond auf der Glasgow und Südwest-Bahn ein-
geführt; sie sollen auf Zweigbahnen nach Kohlenbergwerken,
Häfen und Docks Verschiebedienst verrichten.

Die Zilinder liegen aufsen, die mittlere Achse wird un-
mittelbar angetrieben, die Dampfverteilung erfolgt durch auf
den Zilindern liegende entlastete Flachschieber von Richardson,
die durch Walschaert-Steuerung bewegt werden.

Der ganze Achsstand beträgt nur 1270 mm; um das
Durchfahren scharfer Bogen weiter zu erleichtern, erhielt die

C.11.t.[”-Tenderlokomotive der Glasgow und Südwest-Bahn.

an + s
- den A; ч.

Е 6 я
шт” МАРТА TEE -27 DE за
ПАРМЕ Одо ДО ав "гара АЕ ый» u >

VR < =
- е сс
Ne, Sch

meer

248

Die Hauptverhältnisse sind :

2C.I1.T.T”.S-Lokomotive der London und Südwest-Bahn.

| Die Hauptverhältnisse sind:

‚ Durchmesser der Zilinder d 559 mm
| Kolbenhub h 711 >
Kesselüberdruck р. DEEN 12,65 at
Durchmesser des Kessels, innen vorn , 1524 mm
Durchmesser der Überhitzerrohre . 25 »
Heizfläche der Feuerbüchse und Heizrohre . . 157,02 qm
» des Überhitzers 28,61 >»
» im Ganzen H . 185,63 >
Rostfläche R 2,79 >
Durchmesser der Triebrader D 2007 mm
» » Laufräder . 1092 »,
» » Tenderräder . 1092 »
Wasservorrat 22,7 cbm
Kohlenvorrat 7,1%
Fester Achsstand 4420 mm
Ganzer >» Жос . 8382 »
» » mit Tender . 17678 >

я | . 20250 »
Zugkraft Z = 0,75.р. (dein; D = 10503 kg.
Verhältnis Н: К = 66,5
> 2: Н = 56,6 kg дт.
Bei fünfzehn Lokomotiven nach demselben Entwurfe soll
der Durchmesser der Zilinder von 559 auf 533 mm, der der
Triebräder von 2007 auf 1702 mm ermälsigt werden. —k,

Länge mit Tender.

Mafsstab 1: 110.

$ дагах ч

сс

|

7777. |
770 e = 25 Zë

>|

Besondere Eisenbahnarten.

u Durchmesser der Zilinder d 432 mm
| Kolbenhub h 559 »
на Kesselüberdruck р. дей 11,25 а!
з. Feuerberührte Heizfläche im Bann H 70,07 qm
Cu Rostläche R | . 172 »
ра Durchmesser der Triebräder D . 1270 mm
KÉ Triebachslast G, қ 40,64 t
Betriebgewicht der околине в. 40,64 »
ШЕ Маззегуогтај 4,63 cbm
Di Kohlenvorrat . 178 t
е Fester und ganzer DEE А · 1270 mm
ЛЕ Zugkraft Z = 0,6. p . (d о"): в: р: 5545 Ка.
d Verhältnis H : R = 40,7.
Ir » Н: С, == На == 1,72 ат ЈЕ.
pas » Z : H = 79,1 kg/qm.
аг. > Z: G = Z: G = 136,4 kg/t. ==
үз 26. Н.Т. Г. 8-ПоеКешоНуе der London und Südwest-Bahn.
ЛЕ (Тһе Engineer 1918, Januar. Seite 23 Mit Abbildung.)
` Zehn Lokomotiven dieser Bauart (Textabb. 1) sollten 1917
hergestellt werden. Der Bau verzögerte sich, weil gewisse
Stahlteile nur schwer zu bekommen waren. Die Zilinder liegen
ШШ aulsen, die Dampfverteilung erfolgt durch auf ihnen angeordnete |
К, Kolbenschieber. Der Tender ist vierachsig.
wen Abb. 1.
Ind |
ПА
TE - |
_ | ШЕ = 11: ЕЙ
а = ЕЕ
s ІТ; М FIR d
GR | EE сија 1676 le BD 2286 —
| EE Е: А
bn - — 20 250 —
Elektrischer Ausbau der schweizer Bundesbahnen,
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1918, März, Band 62,
Nr. 10, S. 117.)
Wegen der wachsenden Kohlennot soll der elektrische
Ausbau der schweizerischen Bahnen tunlich schnell mit der
Gotthardbahn beginnend durchgeführt werden. Im Voranschlage
für 1918 sind über 16 Millionen „Ж vorgesehen. Als nächste |
Strecken kommen Bern- Scherzlingen und Brieg-Sitten in
| Betracht, erstere mit 8 bis 10 Monaten Bauzeit und etwa

Ernannt: Der Präsident der Eisenbahn-Direktion in Königs-

berg i. Pr. Bodenstein zum Präsidenten der Kaiserlichen

Е

----------+-+--

Nachrichten über Aenderungen im Bestande
Preufsisch-hessische

Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen zu 4

2,5 Millionen «Æ Kosten. Zu den Masten wird wepeu "Mangel
an Eisen Holz, für die Speiseleitung Aluminium und für den
Fahrdraht Eisen verwendet. Der Verkehr soll vorläufig durch
die vierzehn Lokomotiven der Lötschbergbahn für Einwellen-:
Wechselstrom und vier bestellte Probelokomotiven bewältigt
werden. Die Strecke Brieg-Sitten erhält Drehstrom, von den
vorhandenen fünf Drehstromlokomotiven können vier ohne
Weiteres benutzt werden.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Staatseisenbahnen.
Stralsburg, unter Beilegung des Charakters als Wirklicher
Geheimer Oberregierungsrat mit dem Range eines Rates
erster Klasse.

244

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Gelenklokomotive.
Englisches Patent Nr. 109,272. Robert Stephenson u. G. und
С. N. Goodall in Darlington.
Zwei mit den Feuerkisten gegen einander gestellte Loko-
motiven 11 (Textabb. 1) sind durch einen Rahmen 12 ver-
bunden, der das Führerhaus 18 mit dem Stande des Führers

trägt. Der Verbindungsrahmen 12 ruht mit Drehzapfen auf |

den Rahmen der beiden Lokomotiven oder Triebgestelle 11,

wodurch grolse Gelenkigkeit des ganzen Fahrzeuges gesichert ist. |

Das Gestänge 20 ist für die Reglerwellen 22 beider

Kessel gemeinsam, die Kreuzgelenke 23 sind dabei wegen der `

Verschiebungen in Gleisbogen erforderlich. Die Steuerungen
und Bremsgestänge werden vom gemeinsamen Steuerhebel 31
und der Bremsspindel 32 betätigt. А. 2.

Abb. 1. Gelenklokomotive.

оа ШРД

Bücherbesprechungen.

Die Geisteskartothek. Ein zweckmälsiges Hilfsmittel im Kampf | Hölzerne Brücken. Statische Berechnung und Bau der ge-

um unsere wirtschaftliche Existenz von С. Е. Roth-Seefrid.
München, 1918, H. Lukaschik. Preis 2,0 M.

Der Verfasser betont die Notwendigkeit, uns zur Aufrechter- |

haltung unserer Stellung in der Welt eine bessere Kenntnis
der fremden Völker, besonders unserer Feinde zu schaffen, als
wir sie vor dem Kriege besalsen; im Kriege haben wir unsere
Unkenntnis vielfach schmerzlich erkannt. Nach dem Kriege
wird die übergrolse Belastung des Einzelnen das Erwerben
besserer Unterrichtung noch erschweren, ohne die wir aber nicht
vorwärts kommen können. Der Verfasser bemüht sich nun,
den Sinn des Einzelnen für die Verfolgung der grolsen Ver-
hältnisse der Welt zu wecken und Mittel anzugeben, wie er
sich selbst ohne dauernde, zeitraubende Heranziehung der
schwerer zugänglichen Unterlagen selbst genügenden Überblick
schaffen und wahren kann, um die Fremdvölker in Zukunft
richtiger zu beurteilen.

Die Gesichtpunkte sind zweifellos richtig, die Kenntnis-
nahme der Schrift ist also zu empfehlen,

Besondere Vertragsbedingungen für die Anfertigung, Anlieferung
und Aufstellung von Eisenbauwerken. Erlafs vom 14. VI. 1912,
L D. 20331. Ш. 1287а. Zweite ergänzte Auflage.
W. Ernst und Sohn, Berlin, 1918. Preis 0,75 Æ.

Auf die Ergänzungen zur ersten Auflage*) dieses für das
Eisenbahnwesen besonders wichtigen Erlasses machen wir be-
sonders aufmerksam.

*) Organ 1912, 8. 366.

— = - ---«-- ———— -..-.-

|

bräuchlichsten Anordnungen. Von А. Laskus, Geheimer
Regierungsrat, Mitglied des Kaiserlichen Patentamtes. Berlin,
W. Ernst und Sohn, Preis 7,40 „Ж.

In neuester Zeit ist mehrfach betont worden, dafs bei der
bestehenden und voraussichtlich auch noch für längere Zeit
bleibenden Knappheit an Eisen das Holz als Baustoff für Brücken
wieder mehr hervortreten kann; von diesem Gesichtpunkte
aus erscheint das bequeme Werk zu rechter Zeit. Es behandelt
die Arten und Eigenschaften der Hölzer, die Grundlagen des
Entwurfes, dann die üblichen Arten der Holzbrücken nach
einfacher Berechnung, Durchbildung und Verbindungen ein-
schlielslich zeitweiliger Hülfsbrücken, aber ausschliefslich der
für neuere Bauten wichtigen Bogenbrücken. Bezüglich der

| Verbindungen hätten die neueren Gesichtpunkte und Verfahren

——————-——

vielleicht .breiter vorgeführt werden können.
Zum schnellen Entwerfen der üblichen Holzbrücken bietet
das Buch ein gutes Hülfsmittel.

W Gehler. Erläuterungen mit Beispielen zu den Eisenbelon-
bestimmungen 1916. Zweite mit den Bestimmungen ergänzte
Auflage. Berlin, 1918, W. Ernst und Sohn. Preis 3.60.4.

Die ungewöhnlich schnelle Folge der zweiten verstärkten

Auflage *) beweist am besten, welche Bedeutung diese gründ-

lichen Kenntnissen und weitgehender eigener Erfahrung ent-

sprossenen Erläuterungen haben. Für weite Kreise erschlielsen
sie erst den Sinn der amtlichen Vorschriften für Ausführunge!
in bewehrtem Grobmörtel zu leichtem Verständnisse.

*) 1. Auflage, Organ 1917, S. 238.

—

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а. D Dr.-Ing. С. Barkhausen in Hannover.

Digitized by Google

4

ч

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Ба

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen ‹ des V erfassers. er ee ы ы
16. Heft. 1918. 15. August.

Selbsttätige НОВЕ der Bremsklötze, besonders die Bauart Ge Wagenbauanstalt Graz.
Ing. Robert Engels in Wien. |
Hierzu Zeichnungen Abbildung 1 bis 4 auf Taf. 40, 1 und 2 auf Taf. 41, 1 bis 5 auf Taf. 42, 1 und 2 auf Taf. 43 und Abb 1 auf Taf. 44.
1. Allgemeines. Abnutzung der Klötze entsprechende Verlängerung der Druck-
Selbsttätig wirkende Vorrichtungen zum Nachstellen der | stange D bewirkt, sie mufs spätestens bei Erreichung des gröfsten
Bremsklötze haben den Zweck, den Abstand zwischen Brems- | Kolbenhubes erfolgen.

None Folge. LV. Band. versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

klotz und Radreifen dauernd ohne Bedienung innerhalb eines Wenn В' die йит zulässige Lage des Punktes В ist,
bestimmten Höchstmalses fast unverändert zu halten. Sind | so sollte
mehrere Arten von Bremsen an einem Fahrzeuge angebracht, 61.1) . . . BB=G.ü,

so ist die Nachstellung so anzuordnen, dafs sie bei Betätigung | Sein, worin G den gröfsten zulässigen Abstand und ü, die
jeder dieser Bremsen für alle Bremsklötze von einer, den Ge- | tatsächliche Übersetzung des Bremsgestänges bedeutet, ” die
stängen aller Bremsen gemeinsamen Stelle aus erfolgt. unter I. C) behandelt werden soll. d

Die richtige Festlegung der Grenzen für den Abstand Stellt man ein Gestänge auf den nach Gl. 1) zu er-
hängt von der Wechselwirkung zwischen ihm und der Vor- | rechnenden Abstand G ein und wird gebremst, so wird ВВ!
richtung zum Nachstellen ab, deren Umstände unter besonderer | überschritten. Da ВВ” aber den gröfsten Kolbenhub bedeutet;
Berücksichtigung der Saugebremse erörtert werden sollen; sie | der nicht überschritten werden darf, so тиз dieser Unter-
sind bedingt auf jede andere Bremse übertragbar. schied m durch Verringerung von G in Rechnung gezogen: werden;

G.2) . . BB—-n=G.ü..

Der Wert m setzt sich aus der Dehnung d des ins
und der Verschiebung durch Ausleiern der Bolzen zusammen.
Nach I. G) kann diese Abnutzung bei Anwendung einer selbst-
tätigen Vorrichtung zum Nachstellen bei Berechnungen un-
berücksichtigt bleiben, dann wird m = d und ar во, zu-
lässige Abstand ist nach Gl. 2) | :

сб. 3) .. 6—(ВВ— Ф):

Ist 1 der Leergang des Kolbens, bei der Saugebremse 14 mm,

I. А) Kolbenhub des Bremszilinders.

Abb. 1, Taf. 40 zeigt beispielweise die Anordnung eines
Bremsgestänges.

Im Verhältnisse der Vergröfserung des Abstandes der
Bremsklötze vergrölsert sich auch der Hub des Kolbens im
Bremszilinder.

Da ein Kolbenhub, der die volle Abnutzung der Brems-
klötze zulassen würde, aus bautechnischen Gründen nicht vor-
seschen werden kann, muls spätestens nach Erreichung des | and H der grölste zulässige Kolbenhub, bei der Saugebremse
grölsten zulässigen Kolbenhubes, bei der Saugebremse 75"), 75%, des ganzen Hubes, so wird mit ВВ’ = H —1
des Hubes oder 200 mm bei der Kunze Knorr-Bremse, СЛ. 4) 6 —=(Н— 1—9): t Т
eine Verringerung des Abstandes durch Nachstellen eintreten. Für die Dehnung d des Regelgestänges der ästerreichiächen
Der. gröfste zulässige Abstand wird also mit dem gröfsten Staatsbahnen wurden folgende Richtwerte ermittelt:
zulässigen Kolbenhube erreicht. bei vierachsigen Wagen 40 mm,

аи nn nn ---

І. В) Dehnung des Gestänges. bei dreiachsigen Wagen 25 mm,

Vorrichtungen zum Nachstellen der Klötze wirken manch- bei zweiachsigen Wagen mit mehr als 8 m Achsstand 25 mm,
mal trotz angeblich richtiger Ausführung so stark, dafs die bei zweiachsigen Wagen mit weniger als 8 m Achsstand
Klötze unmittelbar nach der Nachstellung auch ungebremst 20 тт, | |
an den Radreifen liegen. Die Hauptursache dieses Übelstandes I. С) Übersetzung des Gestänge.
bildet die Vernachlässigung der Dehnung des Gestänges unter Die Ergebnisse von Messungen des Dr.-Ing. Rybak an vier-
der Spannung bei der Berechnung des kleinsten en achsigen Reisewagen sind in Textabb. 1 verarbeitet. Die Klötze
Abstandes. wurden beim Messen zuerst auf etwas mehr als 10 mm Abstand

Die selbsttätige Nachstellung soll durch eine bei A (Abb. 1, | gebracht, dann legte man zwischen Klotz und Reifen ein, 10 mm

Taf. 40) angebrachte Vorrichtung erzielt werden, die eine der | dickes Flacheisen, darauf wurde mit der Westinghouse-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 16. Heft. 1918. 33

246

Bremse gebremst und der vom Kreuzkopfe erreichte äufserste
Punkt kenntlich gemacht. Nach Entbremsung wurde das Flach-

als der, auf den hätte eingestellt werden sollen. Je tiefer der
Bremsklotz bei unbelasteten Wagen unter der Radmitte steht,

eisen entfernt und dann wieder gebremst. Der Weg, den der | desto nachteiliger wirkt diese Verringerung des Abstandes.

Kreuzkopf nun über den früher bezeichneten Punkt hinaus |

zurücklegte, war erforderlich, um die Bremsklötze 10 mm
gegen die Radreifen zu bewegen. Da bei beiden Bremsungen
dieselbe Dehnung auf-
trat, so sollte dieser
Weg gleich 10 mn,

Abb. 1.

E

des Weshnghouse-
N
=

10 mm Abstand ein-

| schlielslich der Deh-
Re rechnerische Überseizung ТЈ

хаос ам = 975 | nung von 40 mm
D = 0, +
Pa Unterschied 435-5740 136 mmWeg des Kreuz-
SR | | |
< kopfes erforderlic
СФ Abstände der Brem, ра тт Moßstab 25-7 Ше | 0 һ
2 2 м в М 20 waren,nicht rechnung-

mälsig 103 + 40 =
— 143 mm. Wiederholungen der Messung mit anderen Ab-
ständen erwiesen, dals dieser Unterschied zwischen rechnung-
mäfsiger und tatsächlicher Übersetzung annähernd ein festes
Verhältnis hatte; die tatsächliche Übersetzung war beiläufig
5,3°/, kleiner, als die rechnungmälsige.

Bei richtiger Bemessung der Hebel beruht diese Erscheinung |

auf der Veränderung der Hebelverhältnisse, durch Ausleiern
der Bolzen, ungleiches Durchbiegen der Hebel und vor allem
durch Verschiedenheit der Winkelverschiebungen der an den
zweiarmigen Hebeln angreifenden Gestängeteile gegen die Hebel.
Die beispielweise vor dem Bremsen unten und oben an einem
zweiarmigen Hebel angreifenden, gleichgerichteten Stangen
können nach dem Bremsen nicht mehr gleichgerichtet sein,
wodurch sich eine Änderung der Hebelarme ergibt.

Die tatsächliche Übersetzung war in diesem Falle:

ü, = ü — 5,3. ü : 100 == 0,95 ü,
worin ü die rechnungmäfsige Übersetzung bedeutet.

Ist die Verkleinerung der Übersetzung r fach, so ist all-
gemein:

Gl.5) . ü =r. ü,

‚ also nach Gl. 4) der gröfste zulässige Abstand der Klötze

Gl. 6) G = (H — 1 — d) : (r . ù).

I. D) Setzen der Tragfedern.

Eine weitere Ursache des Anliegens der entbremsten Klötze
an den Reifen ist die Wirkung der Tragfedern auf den Klotz-
abstand und die Nachstellung. Gelangt der Punkt a (Text-
abb. 2) durch Belastung des Wagens nach а’, so kommt b
nach br, der Klotzabstand hat sich vergrölsert. Entspricht
nun Ъ с’ zufällig dem gröfsten Klotzabstande, so erfolgt bei
der nächsten Bremsung die Nachstellung, so dals b‘ nach е'
gelangt. Wird dann der Wagen entlastet, so kommt e nach е.
Der Abstand ec wird in diesem Falle bedeutend kleiner sein,

|
|

> Abstand des Klotzes,
= N vervielfältigt mit der `
TS vorgesehenen Über-
770 Sy setzung von
на ZS also == 103 mm sein.
e En Tatsächlich war er
Е nur 96 mm, so dafs
N für eine Bremsung bei

Der günstigste Fall tritt ein, wenn der
Klotz bei unbelasteten und belasteten
Wagen gleich weit vom wagerechten
Durchmesser des Rades entfernt ist.
Doch auch dann тиз berücksichtigt
werden, dafs der Klotz in der Mittel-
stellung dem Reifen genähert wird.
Wird der vom Raddurchmesser
und von der Senkung abhängige Zu-

Abb. 2.

10,3, | schlag zum kleinsten zulässigen Abstande g aus dem Setzen

der Federn mit u, der diesem Abstande g entsprechende
Kolbenhub mit h bezeichnet, so ist unter Berücksichtigung
der Dehnung d des Gestänges und der Veränderung der Über-
setzung |

Gl. 7) һ--т.й.(ғ--а)--а4--І.

Damit sind die beiden Grenzhübe Н und ћ des Bremskolbens
festgelegt. Der gröfste Kolbenhub Н ist durch den Bau des Brems-
zilinders gegeben, während h aus dem kleinsten zulässigen Klotz-
abstande errechnet wurde. Dadurch sind die Grundlagen für
richtige Nachstellung eindeutig bestimmt. Die für jedes Nach-
stellen zulässige gröfste Verlängerung v der Druckstange beträgt,
wenn die beiden Längen des Папрћеђејв mit a und b (Abb. 1,
Taf. 40) bezeichnet werden, nach (Н— h):a=v:b

Gl. 8) v=b.(H-—h):a. |

Für gezogene Stangen ist die Berechnung der Verkürzung
dieselbe.

Bei selbsttätiger Nachstellung werden sich somit die
Kolbenhübe zwischen den Grenzen H und h bewegen. Da 65
für die Gleichmälsigkeit der Bremskraft von grofser Bedeutung
ist, den bei Eintritt des Nachstellens erreichten Kolbenhub
möglichst klein zu halten, so soll sich der Kolbenhub unter
Festhaltung der untersten Grenze dem gröfsten zulässigen
Kolbenhube nur soweit nähern, wie die Durchbildung der
Vorrichtung zum Nachstellen verlangt.

Die Verringerung des Kolbenhubes in Folge Nachstellens
ist durch die Gröfse v bestimmt, die wieder aus bautechnischen
Gründen nicht unter ein bestimmtes Маз herabgemindert
werden kann.

I. E) Die Abnutzung der Bremsklötze.

Die Abnutzung ist die Hauptursache der Vergrölserung
des Abstandes der Klötze. Eine Vorrichtung zum Nachstellen
soll so gebaut sein, dafs die zulässige Abnutzung durch Nach-
stellen ausgeglichen werden kann. Hierbei ist hauptsächlieh
auf die Schiefstellung der Hebel des Gestänges zu achten.
Die Hebel sollen so gestellt sein, dafs sie ungebremst bei
neuen und gebremst bei abgenutzten Klötzen mit der Recht-
winkeligen zur Wagenachse denselben Winkel bilden.

I. F) Die Abnutzung der Reifen.

Aus bautechnischen Gründen ist es meist unmöglich,
auch die Abnutzung der Reifen durch selbsttätiges Nachstellen
zu decken; um sie auszugleichen, müssen im Grestänge Schrauben-
oder Loch-Schlösser vorgesehen werden.

Y

247

I. 9) Veränderung der Bolzen und Löcher.

Wird ein Bolzen abgenutzt und sein Loch erweitert,
so entsteht ein Leergang. Während die Mitte des Bolzens
anfangs bei angezogener Bremse in a (Textabb 3) liegt,
gelangt sie durch die Abnutzung nach a’; das bedeutet Ver-
kürzung der Druckstange D um аа. Da diese Verkürzung

auf die in A liegende Vor-
richtung zum Nachstellen den- |
selben Kinfluls ausübt, wie
Abnutzung des Klotzes, so wird
die Veränderung der Bolzen
und Löcher durch die Vor-
richtung ausgeglichen. Werden |
die Klötze durch Rückzieh-
federn von den Reifen abge- |
zogen, so bleibt der Bolzen
auch entbremst unter der
Wirkung der Feder in а. Fehlen die Rückziehfedern, 50
fällt der Bolzen bei Entspannung in die tiefste Lage des
Bolzenloches, was einer Verlängerung der Druckstange ent-
spricht, sodals sich die Klötze, wie bei Dehnung, nicht im `
Verhältnisse des zurückgelegten Kolbenhubes von den Reifen |
entfernen.

Bei der Geringfügigkeit seines Einflusses kann jedoch
dieser Umstand unberücksichtigt bleiben, zumal auch durch
aulsermittiges Aufhängen der Klötze eine der der Rückzieh-
federn ähnliche Wirkung erzielt werden kann,

Abb. 3.

||. Beschreibung der Bauformen, |
П. A) Wagen mit Sauge- und Hand-Bremse.
(Abb. 2, Tafel 40.)

Die Vorrichtung besteht aus dem Gabelhebel OA und der
darin schleifenden Zahnstange Z. Beim Bremsen wird die |
Zahnstange durch die in A gelagerte Klinke K mitgenommen.
Der Weg der Zahnstange ist annähernd
gleich der Abzeichnung des aus dem
Punkte A beschriebenen Kreisbogens auf
die Zahnstange Z, vermindert um den
zwischen Klinke und Zahn befindlichen
Leergang s. Der um B drehbare Bügel U
bewegt sich ebenfalls im Sinne des
Вгетѕепѕ, Der Weg des Punktes P ist
annähernd gleich dem auf der Zahnstange
abgezeichneten Wege des Punktes B. Da
sich die Wege der Punkte A und B
verhalten wie R zu r, so legt der Punkt P
einen kleinern Weg zurück, als die
Zahnstange Z, wodurch Aufsteigen dieses
Punktes auf den Zahnrücken bewirkt wird.

Bei zunehmendem Abstande vergröfsern sich die Wege
der Punkte A und В, so dafs auch der Unterschied dieser
Wege zunimmt. Bei Erreichung des gröfsten zulässigen Ab- |
standes hat der Unterschied die Länge eines Zahnrückens er-
reicht, so dafs Eingriff des Bügels U in den nächsten Zahn |
erfolg. Nach Rückkehr in die Ruhelage greift die Klinke K,
da der Abstand P—A beinahe unveränderlich ist, ebenfalls in |
den nächsten Zahn ein. Durch diesen Vorgang wurde die |

‚ brachten Vorrichtung dar.

eines Zahnes

als Zahnstange ausgebildete Druckstange Z um einen Zahn
verlängert und der Abstand des Klotzes verringert. Klinke

und Bügel werden ашзег durch das eigene und die Gewichte С,

und G, durch die Feder F zum Anliegen an die Zahnstange Z
gebracht.

Für die sichere Wirkung dieser Vorrichtung ist die Ein-
haltung des Abstandes s, der beim Anliegen des Gabelhebels
am Anschlage M und des Punktes P an einer Zahnschneide,
also in der Ruhelage, 5 mm nicht unterschreiten darf, von
wesentlicher Bedeutung, da dieser Leergang ein Einschnappen
der Klinke bei der Nachstellung sicherstellt. |

II. В) Wagen mit Luftdruck-, Sauge- und Hond. Bremse.
(Textabb. 4.)

Abb. 3 und 4, Taf. 40 stellen die Anordnung der mit dem
Westinghouse-Zilinder in unmittelbare Verbindung се-
Während der Punkt B bei der
gewöhnlichen Ausführung fest mit dem Bremszilinder in Ver-
bindung steht, wird er bei Anordnung der Vorrichtung zum
Nachstellen durch diese gemäls der Abnutzung der Klötze
vom Zilinder weg, also im Sinne des Bremsens verschoben.

Der Lenker M wird bei Betätigung jeder der drei vor-
handenen Bremsen mitgenommen. Diese Bewegung geht durch
die Stange L auf den Hebel H (Textabb. 4). Beim Anziehen

· der Bremse schleift die im Hebel Н gelagerte Klinke U am

Rücken eines Zahnes der Zahnstange Z, die durch den ge-
führten Bolzen B mit dem Bremsgestänge zusammenhängt,
hinauf. Zugleich stemmt sich nach Ausnutzung des Spiel-
raumes s ein anderer Zahn gegen die am Untergestelle sitzende
Klinke K, so dafs der für die Entwickelung der Bremskraft
erforderliche feste Punkt geschaffen wird. Im Malse der Ab-
nutzung der Bremsklötze vergrölsert sich der Weg der Klinke U,
bis bei Erreichung des grölsten zulässigen Klotzabstandes Ein-
schnappen in den nächsten Zahn erfolgt.

Abb. 4.

пи ЕЙ
МИН ==

Beim Lösen der Bremse wird die Stange um die Länge
zurückgezogen, wodurch auch die Klinke K
in den nächsten Zahn einschnappt. Die als Zahnstange aus-
gebildete Zugstange Z wurde somit um eine Zahnlänge im
Sinne des Bremsens verkürzt, dadurch wurden die Bremsklötze
den Radreifen genähert.

Der Spielraum s sichert das Einschnappen der Klinke K,
er muls in der Ruhelage 5 mm betragen. Die Feder F muls

33*

тт

ла feier 4 _ у ______-|

v

248

stets so gespannt sein, dals die Zahnstange nach dem Bremsen
in die Ruhelage zurückgedrückt wird.

II. C) Wagen mit Kunze Knorr-Bremse.
(Abb. 1 und 2, Tafel 41 und Abb. 1 bis 4, Taf. 42.)
Wegen des beiderseitigen Wirkens des Zilinders könnte
der Festpunkt des Gestänges nicht wie bei II. B) am Zilinder
sitzen, sondern mülste an den Trägern T, und T, angebracht
werden. Die Wirkung ist gleich der unter П. В) beschriebenen.
Bei dieser Bremse soll der Kolbenhub einerseits wegen der

- Verkleinerung der Bremskraft nicht vergröfsert werden, ander-

seits wegen der Abstufbarkeit der Bremskraft nicht unter ein
gewisses Mals sinken. Daher ist es vorteilhaft, den günstigsten
Kolbenhub durch selbsttätige Nachstellung festzulegen. Damit
der gröfste und somit der kleinste Kolbenhub, deren Unter-
schied durch die Zahnlänge gegeben ist, beliebig verlegt werden
kann, ist ein verstellbares Langloch im Lenker L angeordnet.
Je grölser der Leergang im Lenker ist, desto später erfolgt die
Nachstellung, und desto gröfser ıst der Kolbenhub. Bei einer
Nachstellung um 30 mm wäre der durch die baulich begründeten
ап бег еп Мае von 100 und 200 mm begrenzte Kolbenhub
beispielweise so festzulegen, dals der kleinste Kolbenhub 100,
der grölste 130 und somit der mittlere Kolbenhub 115 mm
beträgt.
П. 9) Wagen mit Handbremse.
(Abb. 5, Tafel 42.)

Abb. 5, Taf. 42 zeigt die Anordnung der Vorrichtung
an einem zwejachsigen Güterwagen. Während sie bei den
früher beschriebenen Lösungen in der Nähe der Kraftquelle,
des Bremszilinders, angeordnet ist, ist sie hier dem dem An-
griffe der Bremskraft entgegen gesetzten Ende des Brems-
gestänges am andern Ende des Wagens angebracht. Damit
wird Ше zu grofse Schiefstellung einzelner Hebel des Gestänges
vermieden,

Die Betätigung erfolgt vom Bremshebel aus durch die
Mitnehmerstange L. Die Wirkung ist dieselbe, wie bei der
unter II. B) beschriebenen Lösung.

И. Е) Elektrische Stralsenbahnwagen.

(Abb. 1 und 2, Tafel 43, Abb. 1, Tafel 44 und Textabb. 5.)

Durch Einbau der Welle W wurde es möglich, die unter
П. A) beschriebene Gestaltung der Vorrichtung zum Nach-
stellen zu verwenden, deren Wirkung oben beschrieben ist.
Wegen der heftigen Stöfse und des Verschmutzens der Zahn-
stange bei Stralsenbahnen wurde die von Ing. L. Spängler,
Direktor der städtischen Straflsenbahn in Wien, angegebene
Verriegelung V (Abb. 1 und 2, Taf. 43) zwischen Bügel und
Klinke angebracht, die sich bestens bewährt. Klinke oder Bügel
können nur soweit abgehoben werden, wie das Langloch L
zuläfst. Dieses ist so bemessen, dafs nur entweder der Bügel
oder die Klinke von der Zahnstange abgehoben werden kann,
während der andere Teil im Zahne liegen bleibt, so dafs
Ausrutschen der Zahnstange ausgeschlossen ist.

Wie bei Luftbremsen wirkt auch bei der elektrischen
Solenoidbremse die selbsttätige Nachstellung günstig auf die
Gleichmäfsigkeit der Wirkung ein. Die Zugkraft des Solenoides
hängt neben der Stärke des Stromes besonders von der

Stellung des Kernes, hier des Kolbens, zur Wickelung ab
Aus dem Schaubilde (Textabb. 5) ist ersichtlich, dals die Zug-
kraft bei 74 Ampère mittlerer Stromstärke am Beginne des
Hubes 265 kg beträgt, dann ата о steigt, bei 120 mm Hub

Abb. 5.

2, 0 20 30 40 9 60 70 40 W то 9%”

тзт Aolbenhub |
ўе” Kolberhb)
kleinster Което |
EEE С: |
größter Kolbenhub |» EU ы Mas аа

ве; Einstellung von Hond
5

den Höchstwert von 730 kg erreicht, und gegen Hubende bei
158 mm auf 600 kg abfällt. Die Bremswirkung schwankt
also stark mit der Stellung des Kolbens, also mit dem Ab-
stande der Klötze.

Bei Nachstellung von Папа wird der Betriebsicherheit
und der Vermeidung oftmaligen Nachstellens wegen der kleinste
zulässige Klotzabstand möglichst klein, der gröfste möglichst
grols gewählt. Hierbei entsprechen dem kleinsten zulässigen
Kolbenhube von 30 mm 410 kg Bremskraft, dem gröfsten von
120 mm 750 kg; die Ungleichmäfsigkeit der Wirkung beträgt
789 der kleinsten.

Der Einbau einer selbsttätigen Vorrichtung zum Nach-
stellen ermöglicht die Schwankung der Grenzwerte der Kolben-
hube um nur 30 шп. Dem zu 78 mm gewählten kleinsten
Kolbenhube entsprachen 640 kg Bremskraft, dem grölsten von
108 mm 720 kg, die Schwankung beträgt nun nur 120), der
kleinsten Bremskraft.

Alle selbsttätigen Vorrichtungen zum Nachstellen können
in zwei Gruppen zerlegt werden. Die Nachstellung erfolgt
entweder, wie bei der Vorrichtung der Westinghouse-
Gesellschaft, durch Drehen einer Schraubenspindel, oder, wie
bei der von Klimkiewicz, einer der ersten überhaupt, durch
Zahnstangen.

Die selbsttätig wirkende Vorrichtung zum Nachstellen der
Klötze nach der Bauart der Wagenbauanstalt Graz lehnt sich
an die zweite Art an; die Klötze werden durch eine von Klinken
bewegte Zahnstange nachgestellt. Das Nachstellen erfolgt stets
um die Läuge eines Zahnes. Hierdurch ist der Unterschied
zwischen dem grölsten und kleinsten Klotzabstande bestimmt
Soll gleichmälsige Wirkung erzielt werden, so тиз dieser

Unterschied, dessen unterste Grenze durch die erforderliche
' Festigkeit des Zahnes gegeben ist, tunlich klein gehalten werden.

Die Zahnlänge schwankt bei den verschiedenen Ausführungen
zwischen 26 und 30 mm.

ПІ. Behandelung.
Das Rückstellen vor der Anbringung neuer Bremsklötze

erfolgt durch Heben der Klinke und des Būgels oder der
beiden Klinken und Zurückziehen der Zahnstange in die

249

Anfangstellung, in der eine Klinke auf den Rücken des ersten |
Zahnes trifft. Die durch das Abdrehen der Radreifen bedingte |
Vergröfserung des Klotzabstandes ist durch die zu diesem |
Zwecke belassenen Schrauben- oder Loch-Schlösser auszugleichen. |
Die Erhaltung ist einfach, eine befürchtete Abnutzung |
der Zähne trat auch nach jahrelangem Betriebe nicht ein.
Die Vorrichtung ist nicht zu schmieren, da sich sonst
еше die Wirkung beeinträchtigende ` Schmutzkruste ansetzt ;
auch der Anstrich mit Ölfarbe шив unterbleiben, Die einzelnen
Teile sollen möglichst locker in den Bolzen gelagert sein, |
damit Klemmen vermieden wird.‘ |

IV. Verbreitung und Bewährung.

Die Vorteile, die selbsttätige Vorrichtungen zum Nach- |
stellen der Bremsklötze bieten, haben die Bahnverwaltungen, |
die Versiche damit vornahmen, fast ausnahmelos zu allgemeiner
oder doch ausgedehnter Einführung veranlalst. Die Gleichmäfßsig-
keit des Bremsdruckes, die Sicherheit der Zugfahrt, die Er- |
зрагпіѕ an menschlicher Kraft und die Vermeidung des Aus- |
setzens von Wagen zum Nachstellen der Klötze sichern diesen |
selbsttätigen Vorrichtungen dauernde Bedeutung für das |
Eisenbahnwesen.

Besonders bei Einführung einer durchgehenden Güterzug-
bremse wird sich ein erhöhtes Bedürfnis nach einer solchen |
geltend machen, да sie neben den sonstigen Vorteilen die |
Möglichkeit der Verwendung kurzer Bremszilinder bietet, |
Jedem Bremstechniker ist der dadurch bedingte Vorteil der |
Förderung kleinerer Luftmengen bekannt, die auf die Dauer |

· reichische Südbahngesellschaft hat Versuche eingeleitet,

des Aufladens, des Bremsens und J,ösens günstig einwirkt.
Auch die Baulänge wagerecht wirkender Bremszilinder wird
günstig beeinflufst ; so ergibt jede Verkleinerung des Kolben-
hubes bei der Kunze Knorr-Bremse eine viermal so grolse
Verringerung der ganzen Вашапсе.

Bei der Landesbahn in Bosnien und der Herzegowina,

' die seit vielen Jahren alle neu beschafften Wagen mit der
· Nachstellvorrichtung der »Grazer Waggonfabrik« ausrüsten lälst
` und jetzt über 1000 solche Wagen hat, ist die Wirkung stets

einwandfrei gewesen, sie hat sich besonders bei der aulser-

· ordentlichen Inanspruchnahme im Kriege als ungemein wert-
‚ voll erwiesen.

Die Ersparnisse an Löhnen decken die Kosten
der Anschaffung und Erhaltung. Die österreichischen Staats-

‚ und Heeres-Bahnen haben über 1000 Wagen mit Nachstell-

Die öster-
die
bisher befriedigende Ergebnisse zeitigten. Die elektrische
Strafsenbahn in Wien hat seit längerer Zeit etwa 100 Vor-
richtungen in Verwendung und diese einstweilen für alle
Beiwagen, von denen gegem 200 bestellt sind, vorgeschrieben.
Auch andere Strafsenbahnen haben Versuche mit der selbst-
tätigen Nachstellung eingeleitet. Bei Berücksichtigung der
oben beschriebenen Eigentümlichkeiten des Bremsgestänges
erfüllt die Nachstellvorrichtung der »Grazer Waggonfabrik«
ihren Zweck- gut und kann auch bei Berücksichtigung der
Kosten für die Anschaffung und die sehr billige Erhaltung
mit der Handeinstellung erfolgreich in Wettbewerb treten.

vorrichtungen mit bestem Erfolge im Betriebe.

Die Berechnung von Bogenweichen.

W. Strippgen in Weitmar bei Bochum.
(Fortsetzung von Seite 232)

III) Nach innen abzweigende Weiche mit krummem Hauptgleise.
(Textabb. 3.)
Die Hauptgröfsen sind:

В Halbmesser des Aufsenstranges des Hauptgleises.
г Halbmesser des Aulsenstranges des abzweigenden Gleises. |
Abb. 3, |

--- —— — ыл оү с

ma NaI в e

еру

‚=.

Ferner: n, а, р, ф nach Textabb. 3.
Die Richtlinie А В berührt das Hauptgleis in К. В ist
also in k, rechtwinkelig zu A B, rin A.
Textabb, 3 liefert die beiden Grundgleichungen :
1.57) гѕіп + (В — ?2s)sin f + псоѕ 3 = гзіп(а + p) | псов(а + В).
G1.58) R-rcosp=(R —2 8) cosß— nsin @++пвїп(а+ 3) —rcos(a + В).
Nur die wichtigsten Aufgaben werden behandelt.
Aufgabe 1). Gegeben: В, г, а, 9; gesucht р, п.
Aus Gl. 57) und 58) folgt: |

R sin я —rsin( 5 -«)

sin f -+ E P cos В ==
К сов -7 — г сов ей
ЗАР
(R + г — 2 8) sin —
2
= к e und mit
R cos- тов (5 ul
\
R sin -© — rsin - —9 |
ЕН + ха ин та“ дот Lë У:
о ива 7 +)
(ir 2s)sin 9 „сову

dann:

СІ. 60) sin (f+ ›,)=—— о
а а
| R cos иго ( 5 -»)

.
телу == ==

ян ii Е. - ғы Wien "> —_ то -+

250

GI 61) n = а r sin (а + В) — r sin p — (R — 2 ей

2 sin "a? +8)

Aufgabe 2). Gegeben: В, г, р, у; gesucht а, п.
Aus Gl. 57) und 58) erhält man:
R sin В — r sin (В — 9)
R + r + г соз (В — дф) — 28 —R cos f
Aufgabe 3). Gegeben: R, r, n, 9; gesucht а, 2.
Aus Gl. 57) und 58) folgt:
(rsina + n cosa — n) cos - (В — 2s + nsina — гсоѕа) віп 8 =
= Г. 811 p,
(т зїп a + n cos a — n) sin f + (В — 2 s + nsina — r cosa) cos f =
= R — r cos ф. и
Vervielfältigt man jede Seite mit sich selbst und zählt sie
dann zusammen, so erhält man:
cos а — re sin a ==
rR+n?--2sr
__ ТВ 605 ф + n? — 25 (В - - 5)
| rR+tn?--2sr =

Gl. 62) «> =

und mit

r В соз с n? — 25 (В — s
а1. 64) cos (а + y) = - 52 Шайды; Е ) овуз,

dann weiter:

GI. 65) tg В 255 г Сова — n sin а --гсову
2 rain o + rsin p ~ n сова — n
Gl. 65) gibt auch die Lösung für В, В, wenn г, в, а, ф
gegeben sind.
Aufgabe 4). Gegeben: К, г, п, а; gesucht ф, р.
Aus der dritten Gleichung der Entwickelung der Aufgabe 3)
erhält man: Gl. 66) созф ==
2s(R s)+(rR-+n? 2sr)cos« П(К г 2s)sina п?
=- - 7 ` ZC > rR и, goag шу В АЗ 2 Жж ,
dann В nach СІ. 65).
Aufgabe 5). Gegeben: г, п, (a+ В), у; gesucht р, В
Aus e 57) und 58) erhält man:
GI. 67) P = г соз ф -- n sin (а + В) — r cos (a +f) — 28 |
| 2 аһ гів (а + 6) |-псов (а - В)--гвіп ф
Aufgabe 6). Gegeben: В, г, а, В; gesucht у, п
Aus Gl. 57) und 58) erhält man:
226 + 8)— (R+r—25)sin,
61. 68) ol +8—9)= Ма
Für diese sechs Aufgaben ist noch дета Textabb. 3
алуы О 72) 2 поа 50 = ф)
sin (а + р)

Gl. 70) . . . . mm, = (В — s) tg km,

г созу —5—(т- 5) cos (а + P)
Gl. 71) . те = MEEN

IV) Nach aufsen abzweigende Weiche mit gerader Zunge im

Innen-, gerader Backenschiene im Aufsen-Sirange und durchgohendem |

Halbmesser der Abzweigung. (Textabb. 4.)

Von den acht Hauptgrölsen К, г, m, п, a, р, д, д müssen
wegen Bestehens der Gleichung а = В + 5 zur Berechnung von

zweien fünf gegeben sein. R und r beziehen sich auf die
Aufsenstränge. Nur die wichtigsten Fälle sollen behandelt
werden. .

Abb. 4.

Aus Textabb. 4 liest man die beiden Grundgleichungen ab:
Gl. 72). m-+rsinpg+Rsind+ n cos ò = r sin В + n cos f,
Gl. 73) В — 2s + r cos у = R cos ё — n sin д — n sin В ~ r cos f.
Aufgabe 1). Gegeben: R, r, m, n, 9; gesucht а, *.
Gl. 72) und 73) schreibe man:
r sin В + n cos В — Rsind — n cos ò = m + г sin g,
r cos В — n sin + R cos ё — n sin ё = В — 2s ~ r cosg.
Vervielfältigt man једе Seite mit sich selbst und zählt
sie dann zusammen, so folgt:

nR + т) ба

сова — Rp MaS
_ м + 2г(Е — 25) созд + 2 mrsin р — 2 03 —48(К- $)
ЕЕ 2 (гЕ — 0°) |

Mit Gl. 3) erhält man unter Vertauschung der Vorzeichen:
Gl. 74) сов (а + у,) =
__ m’+2r(R— 28) совф-|- 2mrsing—2n’—45s(R--
2(rR— п?) |
dann aus СІ, 72) und 73)
лы ДС.
2 п гвпа-- псоза гзпф — n
Diese Gleichung dient auch als Lösung, wenn г, m, H
а, ф gegeben sind, um 6, R zu berechuen.

Ka Л, '

|

Aufgabe 2). Gegeben: Е, г, m, a, p; gesucht В also‘, n
| Aus Gl. 72) und de folgt:
|

|

}

dE

251

. а
_ (R — r) sin > |
= ИЕ Жасақ ш.
(R — 25) cos {те ( $ +) — пяна
(R— 25) Де + al +») + ш сов =
den гоно 9) n sin $

Gl. 76)

В — г) sin 4 сов
9 Уз

. 77) sin (В — >») = == ДЕ во и
а а . а
(8—28) + reos( g +9)- mein,
Aufgabe 3). Gegeben: Е, г, m, В.ф; gesucht а, п.
Aus Gl. 72) und 73) erhält man:
а (Е — 28) зіп 3 4 гзіп (В — 9) — m cos В
2 R-+(R-2s)cosß-+rcos(ß—g)-+m.sind—r
Aufgabe 4). Gegeben: К, г, ш, д, 9; gesucht а, п.
Aus Gl. 72) und 73) erhält тап:
а (R—2s)sindö+rsin(ö | 9) + м cos д
2 г- геов(8-+ 9) + (В — 23) созд -- В — m sin ò
Aufgabe 5). Gegeben: К, г, п, а, у; gesucht р, m.
Aus Gl. 73) folgt:
DT а вва
Капа + псоза -— п

Gl

78) tg

. 79) tg

Te R + r совф— 25
С Rsina+ ncosa—n

жі eeng Е са, син

r+ В соза — n .sin d

У на R sina + п сова — n

= 3:

| _ (R + r cos ọ — 28) сову,
Gl. 81) sin (+ 25) = u Rsin а + псоза — п

Aufgabe 6). Geg@ben: К, г, т, п, а; gesucht p, д.

Aus der dritten Gleichung der Entwickelung der Аш-
gabe 1) folgt:

сов p + и sin ф ==
4s(R—sS)+2n?+2(rR—n?)cosa—m?—2n(R-+r)sina

шо 222 2r(R—2s) <

Mit Gl. 17) erhält man unter Vertauschung des Vorzeichens
von 28 und von tg у, mit cot yy:

61. 82) sin (ф + г.) =

_4s(R- 5) + 2n°+ 2(rR—n?)cosa – т? —21(В г r)sina 5:

2r(R— 28)

dann folgt д aus Gl. 75).
Aufgabe 7). Gegeben: В, г, m, а, В; gesucht ф, п.
Aus Gl. 72) und 73) folgt:

61, 80) sn (Ep =

/

95

@ — г) зїп я +m С d E (В = 25) sin (в säi

т

Für alle Fälle folgt у nach Gl. 20). (Forts. folgt.)

Nahtlose Schüsse für Lokomotivkessel.
G. Schulz, Regierungsbaumeister in Düsseldorf.

Nahtlose Schüsse für Kessel haben wegen ihrer Dichtheit
und Sicherheit auch für Lokomotiven seit Jahren Verwendung
gefunden.

Sie werden vom Prefs- und Walz-Werke А.-С, Reisholz,
als einzigem Lieferwerke des Inlandes für nahtlose Schüsse,
mit Abmessungen nach Zusammenstellung Г hergestellt.

Zusammenstellung 1.
Malse für nahtlose Schüsse.

Erreich- Erreich-
Durchmesser | Wand: | bare Durchmesser Wand- | bare
stärke Länge
_ mm mm mm mm
von 1100 bis 1300 von 1700 bis 1900! 14 | 2300
12 1900 16 2500
14 2300 u. mehr
16 | 2500
u. mehr
жыка кыгы ЖӨН КОРО. ТРИ |С БЕС
von 1300 bis 1500 10 1700 |уоп 1900 bis2100| 14 1700
12 2000 16 2300
14 2300 | 18 9500
16 2500 u. mehr
u. mehr
ea mas, _ =
von 1500 bis 1700 12 2000 Ivon 2100 bis 2300 16 2100
14 2300 18 2500
16 2500 u. mehr
u. mehr

Die Herstellung erfolgt nach dem Ehrhardt geschützten
Verfahren durch Pressen, Ziehen und Walzen in folgender Weise.

Der geviert vorgeschmiedete,
weilswarme Block wird nach Text-
abb. 1 und 2 in kreisrundem Ge-
senke durch den Stempel einer Loch-
presse in einen dickwandigen Topf
umgeprelst, der hierauf durch eine
Ausstoflsvorrichtung im Boden des
Gesenkes aus diesem entfernt wird.

In derselben Hitze wird der
IHohlkörper über den Stempel einer
Ziehpresse geschoben und nach
Textabb. 3 und 4 fortlaufend durch
mehrere Ziehringe mit abnehmenden
Durchmessern geprefst, wodurch die
Wandstärke dünner und die Länge
grölser wird.

Beim Rückgange des Prefsstempels
wird der Hohlkörper von ihm abge-
streift und durch Absägen des Bodens
in eine Hohlwalze ver-
wandelt. (Textabb.5).

Die Hohlwalze
wird endlich aufeinem
Sonderwalzwerke
nach Textabb. 6 und
7 von innen heraus

aufgewalzt.

Abb. 1 und 2.
Hohlpressen des Blockes.

NN

N

Abb. 3 und 4.
Ziehen des Hohlkörpers.

| РР 4
7 н та
ЙА !

«лес А

yew-

v

— (rn

259

Das Walzwerk besteht aus zwei über einander liegenden

Durchmesser des Schusses allmälig einstellbar sind, damit er
beim Aufwalzen stets kreisrund bleibt. |
Die dünnere
Ођегмајте ist in
14 gewöhnlicher
Weise gelagert, sie
kann längs ver-
schiebbar in das
Walzstück einge-
schoben werden.
Abb. 6. Die dickere Unterwalze ist in
Aufwalzen der Hohlwalze. der Höhenlage nachstellbar und
ает, übt dauernd einen Druck auf
204 “ "das Walzgut aus. Ferner ist sie

Abb. 5. Abstreifen des Hohlkörper®.

97 "a

ыы Schuß | derart gelagert, dals sie in wage-
| р rechter Ebene um ihre Mitte т
H Hohlwalse | ` schwingende Bewegung gesetzt
i werden kann, wobei sie die in

г Textabb. 7 gestrichelten Schräg-
ДАР \ E S lagen einnimmt,

= • Diese geschützte Anordnung
der Unterwalze bezweckt, den
Walzdruck nicht gleichzeitig
über die ganze Länge des Walz-
stückes auszuüben, sondern ihn von der Mitte aus nach beiden
Seiten zu leiten, um den Druck auf die Walzen zu verringern

Abb. 7. Schwingende Unterwalze,

und gleichzeitig die Auswalzung durch schnellere Streckung des
Walzgutes zu fördern.

Nachdem die weilswarme Hohlwalze auf die Führrollen
gesetzt ist, wird die Oberwalze eingeschoben. Mit ihrem ver-
stärkten Kopfende weitet sie beim Einschieben den Mantel
etwas auf und streift Schlacke und Zunder von der Innenfläche
ab. Hierauf beginnt das Walzen des Mantels unter dem Drucke der
Unterwalze auf die vorgeschriebenen Malse, wobei des Schusses
мизеге Mantelfläche von einem kräftigen Dampf- und Wasser-
Strahle bestrichen wird, der den an ihr haftenden Zunder
ebenfalls losreifst. In diesem Zustande verläfst der Schufs das
Walzwerk.

Kesselschüsse, die etwas ungerade, unrund oder zu weit
gewalzt sind, werden nachträglich auf einer Stauch- und Richt-
Presse berichtigt.

‚Nachdem die Schüsse zur Beseitigung von inneren Spann-
ungen ausgeglüht sind, werden sie vor ihrer weitern Bearbeitung
zur Besichtigung und Probenentnahme bereitgestellt. Sie müssen
frei von Schlacke, Schiefern und Lunkern sein. Kleinere ört-
liche Fehler werden beseitigt, Fehlstellen gröfsern Umfanges
bedingen Zurückweisung.
Biege-Proben, die sonst bei Kesselblechen längs und quer zur

| Walzrichtung erfolgt, kann unbedenklich auf die Walzrichtung
Walzen und zwei seitlichen Führrollen, die für den verlangten `

|

|

Іле Entnahme der Zerreils- und

|

beschränkt werden, weil der Baustoff beim Ziehen auf der
Ziehpresse auch quer zur Walzrichtung so gründlich gestreckt
wird, dafs nach дег Walzung eine ausgesprochene Längs- und
Quer-Faser nicht mehr vorhanden ist, also Festigkeit und
Dehnung in beiden Richtungen genügend übereinstimmen.

Bei der. Entnahme der Proben in der Walzrichtung werden
sie nach Textabb. 8 einem der schmalen Abfallenden des
Kesselschusses entnommen, wodurch kein Verlust entsteht. Für
Proben quer zur Walzrichtung mülste dagegen jeder Зећиб
die angedeutete grölsere Länge erhalten, sie würden durch den
erheblichen Verlust an Länge teuer werden.
| Als Baustoff für

nahtlose Schüsse der
\ Lokomotivkessel dient
| basisches Martin-
\ Flufseisen mit 34 bis
| Ai kg,ymm Festig-
keit, 25°/, Dehnung
| und Gütezifler 62.
| Nach günstigem Aus-
i falle der Prüfung
werden die an den
| Enden gerade ab-
КЕНЕТ und mit Stemmkanten versehenen Kesselschüsse
abgenommen.

Da die vorgeschriebenen Malse beim Walzen nicht genau
eingehalten werden können, sind von der preufsisch-hessischen
Staatsbahnverwaltung Malsabweichungen nach Zusammen-
stellung П zugelassen.

Abb. 8. Entnahme. der Proben.

» quer ZE м ж 7”

%
%
%
\
i
%
'
| |
| Probe п der Walzrichtung H
i
N
!
Г
І
!

Џ
і
!
!
!

1 !

Abfall — —— - fertige Länge – — — – + Abfall >

Zusammenstellung П.
Zulässige Mafsabweichungen für nahtlose Schüsse:

біз | Untermals | als ` Übermals | Ване
| Е | Да | _
Wandstärke 1,4 | Zusammengehörende
| Schüsse müssen im Darch-
a | messer genau passen und
Länge... . zusammen die Kessellänge
| |

genau ergeben.

гг 9 zeigt einen aus zwei паћ озеп Schüssen be-
stehenden Langkessel mit Dampfdom, dessen Mantel ebenfalls
nach dem beschriebenen Verfahren nahtlos hergestellt ist.

Abb. 9. Langkessel aus zwei nahtlosen Schüssen.

H l. < 3 “ 3 ч

953

Gegenwärtig ruht die Herstellung паћбозег Schüsse für

‚ Lokomotiven unter der Einwirkung des Krieges ganz, weil wegen

Der Grund für die verhältnismälsig geringe Verbreitung `
< der nahtlosen Kesselschüsse ist hauptsächlich ihr hoher Preis,

D, der bisher annähernd doppelt so hoch war, wie bei genieteten ` Verschlechterung des Rohstoffes zu viel Fehlware entstand.

(GH Schüssen. | |

№ |. ------- -----------

_ Nachriehten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

ТЕ Übertritt in den Ruhestand. |

N Exzellenz Dr. von Endres. seiner Leitung die Erweiterung des Verschiebbahnhofes München-

Ha Der Ministerialdirektor und Vorstand der Bauabteilung | Laim, die Erbauung der Bahnlinie München - Ost - Deisenhofen

"o des bayerischen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten | und die Aufstellung von Vorentwürfen für die Münchener

ин: Exzellenz Staatsrat i. о. D Dr. Heinrich von Endres ist | Ringbahn und für eine den Anforderungen des Grolsbetriebes
mit Wirkung vom 1. Mai 1918 auf sein Ansuchen unter Ein- | gewachsene Verschiebeanlage in München-Ostbalnhof.

ou rehung in die Staatsräte im a. о. D. und unter Verleihung Bei der Erfüllung all dieser wichtigen Aufgaben hat er

ем des Sternes zum Verdienstorden vom Heiligen Michael H. Kl. | sich sowohl auf dem Gebiete des Entwerfens wie der Bauaus-

ШЕ? іп den dauernden Ruhestand getreten. führung als geistvoller Eisenbahn-Ingenieur glänzend bewährt.

vin |, Mit ihm scheidet einer der hervorragendsten und ver- | Seine ungewöhnliche Begabung und seine Leistungen begannen

Ше? dienstvollsten Männer aus dem Мауегізсһеп Staatsdienste aus. | die Öffentlichkeit zu beschäftigen mit dem Erfolge, dafs seitens

НЕ Dr. Н. von Endres, geboren am 27. Mai 1847, blickt | der städtischen Kollegien der Haupt- und Residenzstadt München

си auf eine 50 jährige, vielseitige und arbeitreiche Tätigkeit па | das Angebot an ihn erging, den Posten des obersten Leiters

i? öffentlichen Dienste zurück. Während dieser an Erfolgen | des Münchener Stadtbauwesens zu übernehmen. von Endres

E reichen Beamtenlaufbahn, die unterbrochen wurde durch den | folgte diesem Rufe nicht. Er war zu eng verwachsen mit den

о Ruf zu den Fahnen im Jahre 1870 und durch die Teilnahme | grofsen Aufgaben, deren Lösung ihm im Dienste seiner Ver-

ші an dem Feeldzuge gegen Frankreich, war von Endres drei- | waltung noch bevorstand und der ећгепуоће Ruf konnte ihn

A м einhalb Jahre im Dienste der Stadt Nürnberg als Referent für | nicht locken, die Bahn, die er sich selbst vorgezeichnet hatte,

а den Stralsen-, Brücken- und Wasser-Bau verwendet; die übrige | zu verlassen. ы 2
Zeit hat er dem Dienste der bayerischen Staatsbahnverwaltung 1900 als Stationsreferent in die vormalige Generaldirektion

э! gewidmet, ап deren Entwickelung er durch seine umfangreiche | der Staatseisenbahnen berufen, entwickelte von Endres auch

a Tätigkeit als ausführender Ingenieur hervorragenden Anteil | hier eine umfassende und vielgestaltige Tätigkeit.

SE genommen, deren Verwaltungsbehörden er als Referent und Aus der grolsen Reihe von wichtigen Neu- und Er-
Präsident beraten und geleitet, deren Zentralbehörde er in | weiterungs-Bauten sollen hier nur der Umbau des Nürnberger
verantwortungvollster Stelle als erster Vertreter und treuer | Hauptbahnhofes, der Neubau des Ablaufbahnhofes Würzburg-Zell

si Berater des obersten Leiters der Verkehrsverwaltung geziert hat. | und der Umbau der Bahnhofanlagen in Kempten hervorgehoben

== Lassen wir die 47 Jahre dieses vorbildlichen Beamten- | werden. |

e lebens kurz an unseren Augcn vorüberziehen. Anläfslich der Neuordnung der bayerischen Staatseisen-

Ш Der erste Abschnitt zeigt uns Herrn von Endres als | bahnverwaltung 1907 wurde von Endres als Präsident ап

| praktischen Bauleiter in seiner vielseitigen und erspriefslichen | die Spitze der neugebildeten Eisenbahndirektion Regensburg
= Mitwirkung an den grolsen Bauaufgaben, denen damals das | berufen. Damit übernahm er die schwierige und verant-

т sich rastlos entwickelnde und mächtig aufstrebende bayerische | wortungsvolle Aufgabe, einer durch die Neuordnung in völlig

|. Staatsbahnwesen gerecht zu werden hatte. neuer Gestaltung geschaffenen Behörde den Geist des Lebens

Während dieser Zeit war er in der Hauptsache mit dem | einzuhauchen und sie dann mit sicherer Hand auf den durch
де Baue von Haupt- und Neben-Bahnen, von Bahnhöfen und | die Neuordnung vorgezeichneten Weg zu führen. Auch dieser

К sonstigen grölseren Neubauten betraut; unter seiner Leitung | Aufgabe wurde er in vollem Malse gerecht. Er verwaltete
wurden die Bahnlinien Landshut-Dingolfing mit dem neuen | sein schwieriges Amt mit vollem Erfolge, bis er 1913 als
Bahnhofe Landshut, die Lokalbahnen Bad Reichenhall-Berchtes- | Nachfolger des verstorbenen Dr. Freiherrn von Schacky als
gaden, Freilassing-Laufen und die grofse Strafsenunterführung | Staatsrat und Vorstand der Bauabteilung in das Staatsministerium

sf an der Lindwurmstralse in München erbaut. für Verkehrsangelegenheiten berufen wurde und damit die

1890 wurde er nach München berufen, wo ihm in erster | höchste Stufe seiner Laufbahn erreichte. Hier eröffnete sich

Linie der grofse und wichtige Umbau des Hauptbahnhofes über- | ihm, dem fast 66jährigen, aber noch mit dem jugendlichen
tragen wurde. Er war der geistige Vater des überaus glück- | Feuergeiste seiner besten Jahre ausgestatteten verdienten Be-
lichen, für die Neugestaltung dieser Bahnhofanlage mafsgebenden | amten ein Feld erweiterter und vielseitigster Tätigkeit. Ein
Leitgedankens, den тозеп regelmäfsigen flutenden Fernverkehr | völlig neuer Plan für die Erhaltung, Erneuerung und Ver-

vom Ausflugverkehr zu trennen und die Holzkirchner und | stärkung der Haupt- und Neben-Bahnen, die Entwürfe für den
Starnberger Gleise mit Hülfe von Linienüberwerfungen auf die | strategischen Ausbau des bayerischen Staatsbahnnetzes, die

| beiden Aufsenseiten des Bahnhofes zu verlegen. Im Anschlusse | Vorbereitung und Einleitung einer der schwierigsten Bauauf-

) an diese grolse Arbeit erfolgten nach seinen Plänen und unter | gaben, die die bayerische Verkehrsverwaltung je zu erfüllen

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

16. Heft. 1918. 34

254

hatte, die Bearbeitung des baureifen Entwurfes für den Grofs-
schiffahrtweg vom Maine zur Donau, und endlich im Gefolge
dieser Grolsarbeit die Angliederung des staatlichen Stralsen-,
Brücken- und Fluls-Bauwesens an die Verkehrsverwaltung, sind
die denkwürdigen grolsen Aufgaben, die Staatsrat von Endres
“als Vorstand der Bauabteilung des Verkehrsministerium mit der
ihm innewohnenden Tatkraft und mit aufsergewöhnlichem Ge-
schicke durchgeführt hat.

Aus dieser nur in Umrissen gezeichneten Tebenskizze
blickt uns das Bild des Mannes, dem diese Zeilen gelten, klar
und überzeugend als das eines ungewöhnlich begabten, uner-
müdlich tätigen und nach besonderer Eigenart geprägten Mannes

entgegen; klar und reif im Urteile, rasch und entschlossen im |

Handeln hatte er stets nur ein Ziel, das Wohl des Staates,
dem er diente, in Auge. Er liebte es und verstand es auch,
-sich seine Meinung aus Eigenem zu bilden; fast immer traf er
damit den Nagel auf den Kopf. Und traf er, wovor wohl kein
Sterblicher gefeit ist, ja einmal daneben, dann war die Kraft,
mit der er diesen Fehlschlag führte, dem lautersten Streben
nach dem wirtschaftlichen Wohle: des Staates entsprungen.

Als besonderes Verdienst darf er für sich in Anspruch
nehmen, dafs er gesunde Grundsätze der Wirtschaft im Bau-
wesen nicht nur selbst bei allen seinen Mafsnahmen sich zur
leitenden Richtschnur genommen, sondern in planvoller und
· zielbewulster Erziehung auch bei der ihm unterstellten tech-
nischen Beamtenschaft der bayerischen Verkehrsverwaltung zur
Geltung gebracht und damit seiner Verwaltung als Gemeingut
vererbt hat.

Die Anerkennung dieses seines besondern Verdienstes und
seine Wertschätzung in der öffentlichen Bauwelt fand ihren
bedeutungsvollen Ausdruck dadurch, dafs der Senat der Tech-
nischen Hochschule München anläfslich seines 70 jährigen
Geburtstags im April 1917 ihm, «dem tatkräftigen Führer zu
wirtschaftlichen Grundsätzen im bayerischen Eisenbahnbauwesen,
dem erfolgreichen Förderer der Beton- und Eisenbeton-Bau-

| weise» auf einstimmigen Antrag der Bauingenieur - АМейши
| die Würde eines Doktor der technischen Wissenschaften Ehren
halber verlieh.

| Seinen Beamten war Staatsrat von Endres ein warm-
Er kannte und würdigte ihre
Bestrebungen und war stets bereit, sein ganzes Gewicht ein-

herziger Freund und Berater.

zusetzen, um seinen Technikern die Stellung zu wahren, auf
die sie nach der Bedeutung der Technik in unserm hentigen
| Mit
| scharfem Blicke suchte er sich seine Männer nicht nach der
= Altersfolge, sondern nach ihren Fähigkeiten und ihrer besondern

Staats- und Wirtschaft-Leben Anspruch erheben können.

Eignung für den Posten, um dessen Besetzung es sich handelte.
Lange schon, bevor das Kaiserwort «Freie Bahn dem Tüchtigens
geprägt war, galt ihm dieser Grundsatz als oberstes Gesetz.

an dem er aus innerster Überzeugung festhielt.

Aufrecht und stark leitete er trotz seines hohen Alters
seine Geschäfte in glänzender körperlicher und geistiger Frische
und Rüstigkeit; ist er doch einer der seltenen Menschen, über
die die Last der Jahre keine Gewalt zu haben scheint. 50
hat er sich denn auch selbst sein Ziel gesteckt und als er
dieses Ziel erreicht hatte, liefs er das hohe Lied seiner ehren-
vollen und erfolgreichen Beanitenlaufbalhn einheitlich ausklingen,
indem er freiwillig und mit ungebrochener Kraft die Leitung
seiner Geschäfte vertrauensvoll in die Hände des Mannes legte,
den er mit. seinem klaren Blicke und nach reiflicher Abwägung
als seinen Nachfolger ausgesucht und empfohlen hatte.

Mögen Staatsrat Dr. von Endres nunmehr in seiner
würdevollen Mufse in vollster Gesundheit noch viele Jahre der
Ruhe und Erholung beschieden sein, die er sich in seinem
50jährigen arbeitreichen Beamtenleben in so hohem Мае
verdient hat. Іп diesem aufrichtigen Wunsche vereinigen sich

| bei seinem Übertritte in den Ruhestand alle, die ihn in seiner
' Eigenschaft als vorbildlichen Staatsbeamten kennen, schätzen

| und уегећгеп,
d

Nachruf.

Hermann Bissinger 7.

Am 11. Januar 1918 starb in München das ehemalige
Mitglied der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen,
Baurat a. D. Hermann Bissinger nach langem, schwerem
Leiden.

Geboren am 26. März 1849 zu Karlsruhe als Sohn eines
Gymnasialprofessors, besuchte Bissinger von 1857 bis 1865
das Gymnasium und darauf die polytechnische Schule seiner
Vaterstadt. Im Feldzuge gegen Frankreich, den ег als Leut-
nant mitmachte, erwarb er sich das Eiserne Kreuz Il. Klasse

und den Badischen Zähringer Löwenorden mit Schwertern. |

· Die Heilung einer am 30. Oktober 1870 erhaltenen schweren Kopf-
wunde nahm fast zwei Jahre in Anspruch, eine Zeit, die
. Bissinger zur Fortsetzung seiner Studien und zu praktischer
Ausbildung benutzte. Nachdem ег bis 1876 in gewerblichen
Betrieben tätig gewesen war, trat er bei den Badischen
.Staatseisenbahnen ein, wurde 1877 Maschineningenieur, 1881
Maschineninspektor, 1883 Mitglied der Generaldirektion und

| Baurat. Zu seinem umfangreichen Geschäftskreise gehörte
|

auch die Einführung der elektrischen Beleuchtung.

Beim Baue der Höllentalbahın wurden Bissingers
Neuerungen an Zahnstangen nach dem Patente Klose-

Bissinger mit bestem Erfolge für die Zahnstrecke angewendet,
für die Schwarzwaldbahn die Luftbremsen nach seinen Angahen
gebaut. Hervorzuheben sind die umfangreichen Versuche, die
Bissinger 1889 mit 50 Wagen wirkten
bestimmend auf die allgemeine Einführung der Westing-

anstellte, sie
house-Bremse in Deutschland.

1891 übernahm Bissinger die Stellung eines alleinigen
technischen Direktors bei der damaligen Kommandit-Gesellschaft
Schuckert und Co. in Nürnberg; 1902 legte er sie nieder
und siedelte 1905 nach München über.

Infolge schweren körperlichen Leidens war es Bissinger

leider nicht vergönnt, die Früchte seines arbeitsreichen Lebens

lange zu genielsen.

255

Als regelmäfsiger Teilnehmer
Technischen Ausschusses, zuletzt an der 46. Sitzung am 26. und
97. Februar 1891 in Breslau, wirkte Bissinger durch die
Entschiedenheit und liebenswürdige Frische seines Auftretens
in hohem Malse fördernd auf die vorliegenden Arbeiten; das

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

an den Sitzungen des | Andenken an den anregenden und stets Frohsinn verbreitenden

Freund und Gesellschafter lebt noch heute unter den Teil-
nehmern fort. Ein tüchtiger Ingenieur und aufrechter, gerader
Mann ist uns іп ihm zu früh entrissen. Ehre sei seinem An-
denken ! —k.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Speisehaus eines Kabelwerkes in England.
(Engineering 1918 I, Bd. 105, 11. Januar, S. 26, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 10 auf Tafel 42.
Abb. 8 bis 10, Taf. 42 zeigen das seit einem Jahre im

Betriebe befindliche Speisehaus eines Kabelwerkes in England. `
_ bracht, der den Phosphor aufnimmt.

Das eingeschossige Gebäude besteht aus oberhalb der Schwellen-
schicht mit grobem Mörtel beworfenen Backsteinen mit einem
Dache aus roten Asbestziegeln. Die Haupt-Speiseräume sind
durch eine spanische Wand geteilt, die zu Versammelungs- oder
Vergnügungs-Zwecken leicht entfernt werden kann.
wird von einem für jeden Tisch ernannten Aufsichtführenden,
der die Arbeit zehn Minuten vor Essenszeit verlassen darf,
von der Speiseausgabe nach dem Tische gebracht. An den
Eingängen werden Efsmarken verkauft. Der Speiseraum für
Beamte nimmt den vorspringenden Mittelbau ein, das Essen
wird hier von Kellnerinnen aufgetragen. Die Speiseräume für
Männer und Frauen fassen je 300, der für Beamte 48 Gäste,
für alle sind Stühle vorgesehen. Das Speisehaus liegt am Spiel-
platze des Werkes, die offene Vorhalle bietet angenehmen Aufent-
halt für Raucher. | В— 5.

Elektrischer Stahlofen nach Girod.
(Engineering, November 1917, S. 519. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 und 7 auf Tafel 42.

Der Ofen wird für 2 bis 20t Inhalt gebaut. Der Strom
wird unmittelbar durch das Schmelzgut hindurchgeführt und
bringt es durch die Wärme des elektrischen Widerstandes und
die strahlende Wärme des Lichtbogens an der Übergangstelle
zum Schmelzen. Zur Einführung des Stromes dienen je nach
der Gröfse des Ofens eine oder mehrere Elektroden aus Kohle,
die durch die feuerfeste Decke des Ofens mit geringem Spiele
hindurchgehen und aufsen gegengewogen sind (Abb. 7, Taf. 42).
Der mit Dolomit oder Magnesit ausgefütterte Herd ist auf zwei
halbkreisförmigen Lagerstühlen mit Rollen kippbar gelagert
und wird durch eine elektrisch angetriebene Zugvorrichtung
gekippt. Durch den Boden des Herdes gehen Elektroden aus
Flufsstahl hindurch, die im Kreise angeordnet sind und etwas
über die Fläche des Herdes hervorragen. Am untern Ende,
aulserhalb des Ofens sind sie hohl und mit Wasser gekühlt.
Beim 2 t-Ofen sind sechs, beim 20 t-Ofen sechzehn Elektroden
für die Abführung des Stromes vorgesehen, der in beweglichen
Kabeln zu- und abgeleitet wird. Die oberen Elektroden sind
hinter einander geschaltet und mit Gleich- oder Einwellen- Wechsel-
Strom gespeist. Bei drei Elektroden oder einem Mehrfachen
davon kann auch Drehstrom zugeführt werden.

Beschicktür und Ausguls des Ofens liegen einander gegen-

über. Beim Angehen des Ofens mit kalter Beschickung aus

Das Essen |

|
|
|
|

|

' Stahlschrott und Zuschlägen aus Kalk und Erz ist der Wider-
stand grols, die aus dem Stromdurchgange entstehende Wärme
durchdringt jedoch gleichmäfsig das ganze Schmelzgut und
bringt es rasch zum Fliefsen. Nach dem ersten Abziehen der
Schlacke wird ein weiterer Zusatz von reinem Kalke einge-
Die hierbei entstehende
Schlacke wird sorgfältig abgelassen und dem Bade sodann
Lederkohle oder Graphit zur erneuten Kohlung, ferner Silizium,
Mangan oder Aluminium und Kohle als Mittel zur lebhaften
Verbrennung des Sauerstoffes zugefügt. Diese Zuschläge wirken
teils im Metall-, teils im Schlacken-Bade. Hierbei tritt eine hohe
Erwärmung des Schmelzgutes auf, die mit der basischen Wirkung
der Schlacke und dem niedrigen Gehalte an Eisenoxyd lebhafte
Verbrennung des noch vorhandenen Schwefels bewirkt. Durch
Zusätze anderer Metalle und von Kohlenstoff wird dann noch

' die endgültig gewünschte Beschaffenheit des Stahles abgeglichen.

Die Veredelung kann im Ofen sehr weit getrieben, der

· Gehalt an Schwefel und Phosphor von 0,02°/, аш 0,005"/,

herabgedrückt werden. А. Z.

Vorrichtung zur Mutung von Metall-Lagern.
(Engineering and Міпіп” Journal 1917, 25. August; Genie civil
1917 П, Ва. 71, Heft 22, 1. Dezember, 8. 360, Leide mit Abbildungen )

Textabb. 1 zeigt eine Übersicht einer elektrischen Vor-
richtung zur Mutung von Metall-Lagern. Der Stromkreis für
niederige Spannung des Umspanners T wird durch den Wechsel-

Abb. 1. Vorrichtung zur Mutung von Metall-Lagern.

ы Abb. 2. strom-Erzeuger I über den
Veränderung des magnetischen Widerstand R gespeist, der für
Feldes. hohe Spannung ist in ange-

messener Schlagweite mit den
Elektrizitätverdichtern c und b

und dem Stromkreise P in

Nebenschaltung verbunden.

Dieser bildet einen Kreis auf

dem Erdboden; das in diesem

Kreise erzeugte magnetische

Feld nimmt vom Umfange
34*

ns sser des 25 Sfromhreises ДЕ?

256

nach der Mitte ab (Textabb. 2).
die Stärke des magnetischen Feldes einen gegebenen Wert er-
reicht, sind Kreislinien. Diese erleiden jedoch bei Anwesenheit
eines elektrischen Leiters in dem durch das Feld beeintlufsten
Raume eine Formänderung, da ein solcher Leiter von einem
Wechselstrome durchtlossen wird, der ein magnetisches Feld
erzeugt, das die Stärke des ersten vermindert. Diese Form-
änderung wird auf folgende Weise kenntlich gemacht. Innerlialb
des Stromkreises P werden zwei Solenoide, »Prüfer«, a, und a,
in Reihenschaltung mit zwei Gleichrichtern und einem Strom-
messer g aufgestellt. Das eine bleibt stehen, das andere führt
man im Innern des Stromkreises umher; der Ort der Punkte,
für die der Strommesser den Ilöchstwert angibt, ist der eine
der gesuchten Örter.
die Stärke

Die Verwendung zweier Solenoide, die
magnetischen Feldes durch Unterschied zu
messen gestattet, beseitigt die Schwierigkeit aus den Schwankungen

des

Viergleisige Bahn für Richtungbetrieb.

Фу уд. 6. 0). A. Schroeder, Zeitung des Vereines deutscher Eisen-
bahnverwaltungen 1918, Bd. 25, Heft 13, 16. Februar, S. 125 und
Heft 14, 20. Februar, S. 137, mit Abbildung )

Eine viergleisige Bahn für Richtungbetrieb, wo die mittleren
Gleise für Schnell-, die äufseren für Langsam-Verkehr dienen,
läfst höhere Leistungen erwarten, als eine solche für Linien-
betrieb. Als Prüfstelle für die Leistungsfähigkeit der Anlage
kann der Übergang von zwei zweigleisigen zu viergleisiger Balın
gelten. Für diesen Zweck sind aulser den Fahrgleisen für
Teilung und Einlauf bei viergleisiger Bahn für Richtungbetrieb
eine Kreuzung für Fahrten in entgegengesetzter und zwei für
Fahrten in gleicher Richtung erforderlich, während sich bei
Linienbetrieb die Zahl der Kreuzungen für Fahrten in entgegen-
gesetzter Richtung auf vier erhöht, weil wegen Anordnung und
Bestimmung der Fahrgleise für beide Ein- und Aus-Fahrten je
eine Teilung nötig ist. Die Kreuzungen für Fahrten in ent-
gegengesetzter Richtung sind bei dem starken Verkehre auf der
Übergangstelle für den Betrieb so störend, dafs sie schienenfrei
ausgeführt werden müssen. Schon diesem Grunde wird
man wohl statt des uumittelbaren einen mittelbaren Übergang

aus

über einen durch eingleisige Unter- oder Über-Führung zu-
gänglichen Betriebsbahnhof für Richtungbetrieb wählen. Die
Kreuzungen gleich gerichteter Fahrten lassen sich ausreichend
sichern, wenn die Fahrten hinter einander mit gleicher, mäfsiger
Reisegeschwindigkeit erfolgen, weil nur so eine hohe Zahl von
Zügen erreicht werden Карп, aulserdem Weichenstrecken mit
nahe liegenden Gegenbogen zu durchfahren sind. Die für den
Übergang bestimmten Strecken dürfen keine Verkehrshaltestellen
enthalten, durch die eine Minderung der heisegeschwindigkeit
einzelner Züge verursacht werden könnte. Auf Strecken werden
zweckmälsig 9 m sek oder 32,4 km;st als höchste Fahrge-
schwindigkeit, 300 m Länge für Fahrgast- und 600 m für Güter-
Züge angenommen. Zur Sicherung der Zurfolge, deren Raum-
abstand möglichst beschränkt werden muls, wird die Ein-
schaltung eines Betriebsbahnhofes nicht zu umgehen sein, auf
dem die in Textabb. 1 eingetragenen Durchfahrgleise mit den

verschiedenen Übergangsgleisen bis zu der herzustellenden Unter-

Die Örter der Punkte, wo `

und Güter-Züge, wie angenommen, gleich ist.

des den Stromkreis P durchtliefsenden Stromes, deren Ел шъ
auf das magnetische Feld oft gröfser ist, als der eines in der
Nähe versenkten Leiters. Textabb. 1 zeigt die durch einen
Leiter o erzeugte Formänderung der Linien gleicher Feldstärke,
іп Textabb. 2 ist sie durch die gestrichelte Linie A dargestellt,
Bei 100 m Durchmesser des Stromkreises P können Leiter
rechnungsmälsig bis 66 m Tiefe, also zwei Drittel des Durch-
messers entdeckt werden.

Versuche im Metallgebiete von Joplin, Missouri, führten zur
Entdeckung von sechs Schwefelkies- und einem Bleiglanz-Lager.

Durch das Verfahren können nur Lager von Elektrizität
leitenden Stoffen entdeckt werden. Auch weils man vor Nach-
grabung nicht, welches Mineral man entdeckt hat. Im Gebiete
von Joplin läuft man beispielweise Gefahr, oft auf ein Lager
des dort gewöhnlichen, als wertlos betrachteten Schwefelkieses
zu stolsen. ` B-s.

führung etwas weniger, als 2,5", in der Fahrrichtung geneigt
anzulegen sind, um die Anfahrt wartender Züge zu erleichtern
und die Unterführung von den Auflagen des $ 7 (8) der
Eisenbahn- Bau- Unter

überschlärlicher Be-

und Betriebs-Ordnung zu befreien.
diesen Voraussetzungen läfst sich nach
rechnung bei 0,1 und 0,05 misek?” durchschnittlicher Anfahr-

beschleunigung für Fahrgast- und Güter-Züge eine Zugfolge

Abb. 1. Übergang von zwei zweigleisigen Bahnen zu
| viergleisiger Balın. _

а,

Г

ГІН:

М

——мә— Hauptgleise der zweigleisigen Bahnen

—— , ” ” wıergleisigen Dahn für Langsamverkehr:
—— т H ” ” mm ” » A neilverkehr:
von drei Minuten HRaumabstand für Fahrgast- und sieben

Minuten für Güter-Züge derart durchführen, dafs abwechselnd
auf jede halbe Stunde drei Fahrgast- und drei (Grüter-Züge
entfallen und in dieser Zeit je zur Hälfte auf die beiden
anschliefsenden zweigleisigen Bahnen übergehen oder von da
kommen, Danach würden stündlich in jeder Richtung zwölf,
mithin bei 20 Betriebstunden täglich 480 Züge für die мег-
gleisige und 240 für jede der zweigleisigen Bahnen möglich
sein, wenn bei höchster Stundenleistung die Zahl der Fahrgast-
Bei Überwiegen
der Fahrgast- oder Güter-Züge wächst oder vermindert sich

die Zahl der Züge durchschnittlich so, dals für einen Güterzug

so viel Platz im Fahrplanbilde zu rechnen ist, wie für zwei
Vie Strecke, die alle Züge mit gleicher, geringer
Geschwindigkeit durchfahren müssen, ist kurz, die daraus er-

Fahrgastzüge

wachsende Verlängerung der Fahrdauer kann selbst bei schnell
fahrenden Zügen kaum ins Gewicht fallen. Eine Leistung von

;

240 Zügen täglich in jeder Richtung kann nach den bisherigen
Erfahrungen dauernd von einer zweigleisigen Bahn nicht erwartet
werden; bereits eine erheblich geringere Zahl werktäglich zu
befördernder Züge genügte bisher zur Begründung der Not-
wendigkeit des viergleisigen Ausbaues für Linienbetrieb. Über
die Leistungen solcher Bahnen liegen zur Zeit noch keine
Erfahrungen vor, doch die von Schroeder in der Quelle
und anderen *) Schriften angestellten Ermittelungen, auch der
Bau eines dritten Gleises der österreichischen Nordbahn von
Oderberg in der hauptsächlich mit aus Schlesien kommendem

` Kohlenverkehre belasteten Richtung nach Wien **) mit ermittelter

Steigerung der Leistungsfähigkeit der Bahn von 18,54 auf
28,4 Millionen t Fracht, die sieh durch spätern viergleisigen
Ausbau für Richtungbetrieb auf 49 Millionen t erhöhen würde,
lassen erkennen, dafs höhere Leistungen auf viergleisiger Balın
für Richtungbetrieb zu erreichen sein werden. Eine Zugfolge
son zulässigem geringstem Raumabstande ist auch zeitweise nur
bei entsprechend für Richtungbetrieb eingerichteten Bahnhöfen
möglich. Solche Ausgestaltung ist für Güterbahnböfe vielleicht
noch nötiger, als für Fahrgast-Bahnhöfe. Der Unterschied
zwischen der Reisegeschwindigkeit von Fahrgastzügen, die
auf allen Bahnhöfen und Tlaltestellen halten und für Eilgut-
und Postpäckerei-Verkehr benutzt werden, und der von Güter-
zügen verschwindet nahezu, wenn man den Aufenthalt, den sie
für die Abfertigung auf den vorgeschriebenen Bahnhöfen brauchen,
nicht zu berücksichtigen hat. Diese Rücksicht fällt weg, wenn
jeder Güterzug ungehindert durch den sonstigen Zugbetrieb in
den Bahnhof aufgenommen, in ihm unter gleichen Bedingungen
abgefertigt und zur Abfahrt bereit gestellt werden kann. Solche
Einrichtungen lassen sich in ausreichender Weise nur bei Ausbau
für Richtungbetrieb schaffen.

Unter gleichen Voraussetzungen lälst sich auch die Leistungs-
fahigkeit zweigleisiger Bahnen erhöhen. So wird die апде-
nommene Zugfolge an dem Übergange von der viergleisigen zu
den zweigleisigen Bahnen ohne vermehrte Überholanlagen, wie
in Textabb. 1 durch gestrichelte Linien angedeutet,, kaum

") Viergleisige Eisenbahn, Verkehrstechnische Woche 1914/15,
Heft 20; Eisenbahnanschlüsse und Anschlußbahnhöfe, Verkehrs-
technische Woche 1916, Heft 9/10 und 11/13, S. 111; Fahrplan für
Haupteisenbahnen des Fernverkehres, Verkehrstechnische Woche 1917,
Heft 24/26; Leistungsfähigkeit zweigleisiger Eisenbahnen und ihre
Erhöhung, Verkehrstechnische Woche 1917, 5 265/8.

**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenhahnverwaltungen 1917,
Heft 68, 5. 543 und Heft 99, 5. €37.

durchführbar sein.
mit vollständiger Einrichtung der Bahnhöfe für Richtungbetrieb,
auch im Güterzugdienste als abgeschlossen gelten; sie bilden
dann die Grundlage für spätern viergleisigen Ausbau, der,
ohne dafs sie wesentlich geändert zu werden brauchen, durch
Anfürung gleich benutzbarer Teile, je nach steigendem Be-
dürfnisse, bis zu höchster Leistungsfähigkeit erfolgen kann.

В —5.

Die Erhöhung ihrer Leistungen kann erst

Oberbau auf der Wippbrücke über den Trent bei Келфһу.
(Engineering 1917 И, Ва. 104, 7. Dezember, S. 594; P. Calfas,
Genie civil 1918 1, Ва. 72, Heft 3, 19. Januar, 5. 43, beide mit
Abbildungen )
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Taf. 41.

Der Oberbau auf der Wippbrücke über den Trent bei
Keadby *) besteht aus 47,1 kg/m schweren, 13,72 m langen
Doppelkopfschienen, die mit durchgehenden Laschen auf hölzernen
Langschwellen befestigt sind. Die Stölse der Schienen, Laschen
und Schwellen sind so versetzt, dass keine zwei Stölse zusammen-
treffen oder einander gegenüber liegen. Die je 26,8 kg/m schweren
Laschen haben 22 mm dicke Bolzen in ungefähr 500 mm Teilung,
Die 38X 18cm starken, mit Teeröl getränkten Schwellen aus
baltischem rotem Sandelholze sind mit 22 mm dicken Bolzen in
ungefähr 900 mm Teilung an durchgehenden Winkeleisen auf
der Fahrbahntafel befestigt. Die Oberfläche der Schwellen ist
für die Neigung der Schienen 1:20 abgeschrägt. Um die
Wölbung der Überbauten auszugleichen, ist die Fläche zwischen
den Winkeleisen mit einer wagerecht abgeglichenen Füllung
aus 80°/, Schlacken-Grobmörtel 1:14 und 20°/, Asfalt be-
deckt, auf der die Schwellen ruhen. Die Schienen haben durch
Blatt gebildete Dehnstöfse an der Verbindung der festen Über-
bauten, an den Enden dieser ist der Oberbau verankert. An
den Enden der beweglichen Öffnung haben die Schienen einen
Blattstols in einem stählernen Schuhe auf der festen Öffnung
(Abb. 3 und 4, Taf. 41). An die Schiene der beweglichen Öffnung
genietete keilförmige Stahlgufsstücke sichern genauen Eintritt
der Schiene in die Rinne des Schuhes. Diese Anordnung ge-
stattet 5 ст Dehnung am vordern Ende der Öffnung. Die
durchgehenden Laschen haben zur Dehnung längliche Löcher
іп den untern Flanschen. An die Fahrbahntafel genietete
Stützen tragen die Fahrschiene 5 cm überragende Leitschienen

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Erweiteruug des Bahnhofes Chiasso.
(Schweizerische Bauzeitung 1918 I, Bd. 71, Heft 8, 23. Februar,
5. 93, mit Abbildung.)

Hierzu Zeichnung Abb. 2 auf Tafel 44.

Abb. 2, Taf. 44 zeigt den Grenzbahnhof Chiasso der
chweizerischen Bundesbahnen in seiner vor einiger Zeit be-
"enen Erweiterung, die vier bis fünf Jahre erfordern wird.
Alle alten und neuen Anlagen liegen mit Ausnahme des wie
bisher auf italienisches Gebiet übergreifenden südlichen Gleis-
"les auf schweizerischem Boden. Zur Verbesserung der Ein-

|

aus [-Eisen. В--5.
“) Organ 1918, 5. 126.
richtungen für den Fahrgastverkehr ist ein 13m breiter

Zwischenbahnsteig vorgesehen Auf diesem sollen alle Räume
für den Balınhofdienst und die Zollabfertigung nach der Schweiz
errichtet werden. Die Zollbehandelung des Reisegepäckes nach
Italien findet im bisherigen, vergrölserten Hauptgebäude statt.

Die bestehenden Zollschuppen und Rampen werden abge-
brochen, und neue mit mehr als doppelt so grolsem Flächen-
inhalte gebaut. Der bestehende Bahnhof hat eine nur 585 m
lange Wagerechte An beiden Enden steigt die Bahn, nach
Norden mit 16,7, nach Süden mit 12,4°/,,. Bei der Erweiterung

258

wird die ganze Fläche des gegenwärtigen Bahnhofes für die
Gleisanlagen zur Behandelung der Fahrgast- und Güter-Züge in
Anspruch genommen. Die neuen Anlagen für die Zullbehandelung
werden daher in einen neuen BahnhofteNl westlich der Strecken-
gleise nach Balerna verlegt, der nur einseitig mit dem übrigen
Bahnhofe verbunden ist. Für die Beamten der Güterabfertig-
ungen und Zollverwaltungen beider Staaten, etwa 170, soll
ein neues Gebäude in der Nähe der Zollschuppen errichtet
und mit diesen durch schienenfreie Zugänge verbunden werden.
Die bisher von diesen Beamten benutzten Diensträume in den
Anbauten nördlich des Hauptgebäudes werden den Vostver-
waltungen beider Länder zur Erweiterung ihrer Diensträume zur
Verfügung gestellt Längs dieser Gebäude sind besondere Gleise
für Aufstellung der TPostwagen vorgesehen. Für die Eilgut-
abfertigung sind die bisherigen Räume der Frachtgutabfertigung
bestimmt, wogegen der Frachtgutschuppen mit den neuen Zoll-
schuppen vereinigt werden soll. Diese Anordnung ermöglicht
bedeutend raschere Behandelung der Güter.

Für die Bundesbahnen wird ein neuer
Lokomotivschuppen mit elf Ständen mit zugehörigen Dienst-

schweizerischen

gebäuden am nördlichen Ende des Balınhofes gebaut. Die
italienischen Staatsbahnen haben einen am südlichen Епде

des Bahnhofes gegenüber dem jetzigen vorgesehenen Lokomotiv-
schuppen mit 15 Ständen verlangt, von denen vorläufig acht aus-
gebaut werden sollen. Nachträglich haben sich die italienischen
Staatsbahnen mit Rücksicht auf Einführung elektrischer Zug-
förderung auf ihrer Anschlulslinie entschlossen, einen recht-
eckigen Lokomotivschuppen statt eines ringförmigen vorzusehen.

Die Erweiterung des Bahnhofes bezweckt namentlich auch
die Schaffung eines leistungsfähigern Umstellbalınhofes. Die
Durchgangsgüter sollen künftig möglichst in geschlossenen
Zügen ohne Behandelung auf Zwischenbahnhöfen von der Süd-
nach der Nord-Grenze des Landes gebracht werden, um Güter-
austausch und Wagenumlauf zu beschleunigen.

Die Kosten der Erweiterung sind auf ungefähr 8,5 Millionen А
veranschlagt. В —5.

Fahrsperre von Tiddeman.
(Т. 5. Lascelles, Railway Signal Engineer 1917, Bd. 10, Heft 11
November, 5. 323, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 11 auf Tafel 40.
Auf dem Ongar-Zweige der englischen Grofsen Ostbalın
versuchweise drei Vorsignale mit der Кашврегге von
Е 5. Tiddeman ausgerüstet, einige ausgewählte Lokomotiv-

sind

gattungen mit verschiedenen Bremsbauarten waren mit ihr ver-
sehen, sie ist bei Prels-, Saug- und der auf Güterzug-Lokomotiven
verwendeten Um das Vorsignal
bei Dunkelheit, wo die »Achtung«-Anzeige durch rotes Licht

Dampf-Bremse anwendbar.

gegeben wird, vom Ortsignale zu unterscheiden, verwendet die
Bahn eine besondere Lampe (Abb. 5, Taf. 40) mit hinzu-
gefügtem, durch einen Strahlschirm entsprechend dem Ein-
schnitte des Flügels geformten weilsen Lichte.

Die Ausrüstung am Gleise besteht aus einer festen Ranıpe
in der Mitte des Gleises, die erregt ist, um »Fahrt«, stromlos,
Wenn

die Bremsen angelegt sind, muls der Lokomotivführer zum

um »Achtung« zu geben und die Bremsen anzulegen.

Verlindern des Haltens einen Knopf drücken, um die Vor-
richtung in die Grundstellung zurück zu führen und die beim
<ntweichen der Luft aus der Bremsleitung ertönende Lärm-
pfeife abzustellen.

Der Schuh S (Abb. 6 bis 8, Taf. 40) auf der Токо.
motive bewegt sich in Führungen auf und ab, er hat einen
stromdicht getrennten Stromabnehmer zum Schleifen auf der
Rampe, mit dem ein Kabel durch einen Schraubenbolzen ver-
bunden ist. Er wird durch eine Feder geregelt und ist der
Поће nach einstellbar. Ein Kabel führt durch Rohr e пасћ
der elektrischen Glocke G, »Fahrt«-Signal läutet,
wenn die Lokomotive über eine erregte Rampe fährt, Die
Glocke ist jetzt nicht an der in Abb. 6, Taf. 40 gezeigten
Stelle, sondern vorn am Führerstande auf der Seite des Führer:
Die Pfeife P bildet den Ausgang der Luft aus
der Brenisleitung,

die als

angebracht.
die Bremsen auf stromloser Rampe
selbsttätig angelegt werden. Das Ventil D ist ständig mit
der Bremsleitung verbunden, die Prefsluft strebt durch seinen
Kolben K die Gelenkglieder B und A überzudrücken, aber
das durch die Feder Е gegen die Sperre С gehaltene Kurbel-
stück II verhindert dies gewöhnlich, wobei der Weg durch
Rohr a nach der Lärmpfeife geschlossen ist. Wenn die Loko-
motive bei »Fahrt«-Stellung des Vorsignales über eine erregte
Rampe fährt, hält der durch diese erregte Elektromagnet Е
die Gelenkglieder hoch, obgleich das Heben des Schuhes über

wenn

der Rampe die Kurbel H über den Vorsprung des linken
Gelenkgliedes hebt. Die Glocke im Fülhrerstande läutet, die
Bremsen bleiben gelöst Wenn jedoch die Rampe bei » Achtung«-
Stellung des Vorsignales nicht erregt ist, kann der Elektro-
magnet Е die Gelenkglieder nicht gegen das Ventil D hoch
halten, das daher das linke Glied В überdrückt; der Bolzen
auf dem obern Gliede B geht den gezeichneten Schlitz hin-
unter, der Anker des Klektromagneten verlälst die Poltlächen.
des Ventiles D öffnet eine Verbindung
von der Bremsleitung nach der Pfeife im Führerstande, der
Ausfluls der Luft lälst die Pfeife ertönen und legt die Bremsen
an. Wenn der Schuh die Rampe verläfst und in seine Grund-
stellung zurück fällt, bleibt die Kurbel H auf dem Vorsprunge
des linken Gelenkgliedes, die Feder F wird zusammengedräckt.
Die Pfeife ertönt Der Lokomotivführer kann
abstellen und die Bremsen lösen, indem er auf den Knopf
des Rückstellventiles В drückt. Dadurch tliefst Prefsluft aus
dem Hauptbehälter durch die Rohre r nach dem Rückstell-
zilinder L, dieser drückt durch Kurbel und Gelenkglied Ше
Glieder В und А in die Grundstellung, die Feder F läfst die
Kurbel 11 fallen und wieder gegen den Vorsprung des linken
Geleukgliedes stofsen. Der Weg nach der Pfeife wird durch
Zurückdrücken des Ventiles D geschlossen. So wird die Vor-
richtung durch augenblickliches Drücken des Rückstellknopfes

Das Ilinausbeweren

weiter, diese

in die Grundstellung zurück geführt, aber der Lokomotiv-
führer kann die Wirkung nicht durch dauerndes Niederhalten
des Knopfes aufheben, da eine Lecknut im Rückstellzilinder
der Bremsen Ein
Fehler an der Vorrichtung würde ebenfalls beim Überfahren
einer Rampe Ertönen der Pfeife und Anlegen der Bremsen
verursachen.

bald Wiederanlegen veranlassen würde.

emm, ————

ч -

Abb. 9, Taf. 40 zeigt die Schaltübersicht. Auf eingleisiger |
Strecke werden Rampen für Züge entgegengesetzter Richtung |
negativ erregt, so dafs die Bremsen gelöst gehalten werden, |
die Glocke wird durch einen Dauermagnet-Schalter ausgeschaltet. |
Dieser braucht auf Lokomotiven, die nicht über eingleisige |
Streeken fahren, nicht angebracht zu werden. Bei Blockmarken-
betrieb*) erregt die Ausgabe einer Marke für westliche Richtung |
die Rampe für östliche Richtung so, dals die Glocke auf einem |

Zuge nach Westen am Läuten verhindert wird, indem die `

Zellenreihe durch Anschläge im Bloekmarkenwerke umgesteuert
wird (Abb, 10, Taf. 40).

Die Rampe (Abb. 11, Taf. 40) ist 12 m lang, mufs aber wahr- |
scheinliceh für Schnellzüge verlängert werden. Sie besteht aus |
einem umgekehrten Т-Ківеп auf Langhölzern auf den Schwellen
mit gulseisernen Nasen, um zu verhüten, dafs herabhängende
Кирре кейеп sie aufreifsen. Sie liegt 4 cm von der Mittel-
Sie ist dureh Kabel und Streckendraht mit dem Stromschliefser

auf dem Vorsignalhebel im Stellwerke verbunden. Gegenwärtig

|
|
|
|
|
|
linie desGleises, um den Lokomotivschuh gleichmäfsig abzunutzen. |
|
|
werden 16 bis 18 Leclanche-Zellen verwendet, aber diese können |
später verringert werden.
Bei Ortsignalen tritt durch höhern Hub auf der Rampe |
bei Anlegung der Bremsen ein selbsttätiger Verschlufs in |
Tätigkeit, so dafs der Lokomotivführer das Rückstellgetriebe
vom Führerstande aus nicht betätigen kann, sondern halten ·
тв, um die Vorrichtung in die Grundstellung zurück zu

führen. В-5. |

Zahnräder.

с und Los-Scheiben

in Abständen von je 2,13 m angeordnet.

259

N

Kraftverteilung in Werkstätten.

(Engineering, September 1917, S. 274. Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 8 und 9 auf Tafel 41.

Unter den Einrichtungen englischer Werkstätten ist die
Anordnung und der Antrieb der Hauptwellenleitungen
Hans Renold in Didsbury bei Manchester
Das Werk beschäftigt eine grofse Anzahl selbsttätiger Dreh-

bei
bemerkenswert.

bänke zur Erzeugung kleiner austauschbarer Munitionsteile und
Die Werkstatthallen
Gleichlaufend damit sind in jedem Schiffe
АМ), =
Taf. 41 paarweise von je einer elektrischen Triebmaschine oder

hat die Maschinen sehr dieht aufgestellt.
haben Säredächer.
zwei die entweder nach

Hauptwellen angeordnet,

,
nach Abb. 9, Taf. 41 in Gruppen von einer einzigen Maschine
angetrieben werden. Zur Übertragung der Antriebkräfte dienen
statt der Riemen geräuschlose (relenkketten nach Renold und
Sie sind schmaler und von gröfserer Nutzleistung,
da jede Schlüpfung vermieden wird. Dadurch wird Kraft gce-
spart, die Erzeugung erhöht und gleichmäfsigere Arbeit bei
Die Ketten

von der Triebmaschine zur Welle sollen sechs Jahre, von der

geringerm Verbrauche an Werkzeugen geleistet.
einen Welle zur andern zehn Jahre aushalten. Die gedrängtere
der Fest-
und der Ausrücker im Vorgelege leichte

Bauart nimmt weniger Licht weg, zumal statt

Reibkuppelungen eingebaut werden. Änderungen in der Ge-
schwindigkeit sind durch verschiedene Übersetzung von der
Im ganzen Werke haben
alle Wellen den gleichen Durchmesser von 75 mm, die Ring-

Hauptwelle zum Vorgelege möglich.

schmierlager und Hängeböcke sind vollständig gleichartig und
Alle Zubehörteile,
Kuppelungen, Scheiben können daher beliebig vertauscht werden.

‚ Veränderungen und Neuanschlüsse werden dadurch erheblich

*) Organ 1905, 6 210; 1907, 5. 106.

Maschinen

Elektromagnetische Kuppelung.
|
|
|

(Engineering, Januar 1918, 5. 105; Engineer, Januar 1918, 5. 78.
Beide Quellen mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 10 bis 12 auf Tafel 41.

Eine neuartige Kuppelung nach Davis und Soames
zur Verbindung von Trieb- und Arbeit-Maschinen zeigt Abb. 10
Taf. 41. Auf der getriebenen Welle B sitzt die Kuppelscheibe D
mit Mitnehmerstiften H. Die Scheibe D führt gleichmittig ein
lager С, das auf dem Ende der treibenden Welle A sitzt.
Ein benachbartes Lager E trägt die Ringscheibe G, mit der
der als Gegenkuppelung dienende Aufsenring F verschraubt
ist. Die Scheibe G hat Bohrungen H für die Mitnehmerstifte J,
die mit Leder gefüttert sind. Der eigentliche Körper K der
Kuppelung enthält drei Magnetspulen A, В und С, die durch
den Mantel L geschützt sind.

Die Schaltung der zwischen einer elektrischen Triebmaschine
und einem Stromerzeuger eingebauten Kuppelung geht aus
Abb. 11, Taf. 41 hervor. Die Spule A wird von der Trieb-
maschine oder einer besondern Erregermaschine erregt. Sie
ist zur vollen Wirkung der Kuppelung ausreichend bemessen.
Die Spule B ist hinter den Anker des Stromerzeugers ge-
schaltet und wirkt der Wickelung A entgegen. Mit zu-

EE

Grloichtert,

А. Z.

und Wagen.

nehmender Belastung nimmt daher die Anzugkraft in den
Kuppelungshälften ab bis zur Grenzlast, bei der sie sich lösen,
Dem Stromerzeuger kann daher nur Strom bis zu cinem be-
stimmten Werte entnommen werden. Die Spule С ist in
gleicher Weise wie B geschaltet und hat gleiche Wirkung, sie
dient bei freimderregten Stromerzeugern zum Ausgleiche. Ist
der Stromkreis offen, so übt die Spule A eine Anzugkraft aus,
die Spule C, die den Büren des Stromerzeugers vorgeschaltet
ist, wirkt entgegengesetzt und schwächt die Schlielskraft.
Liefert der Erzeuger Strom, so wirkt B im gleichen Sinne,
bis zum Gleiten der Kuppelungshälften auf einander. Dadurch
verliert der Stromerzeuger an Spannung, die Wirkung von С
lāfst nach und die Zugkraft von A behält die Oberhand, bis
das Gleichgewicht hergestellt ist. Durch diese Regelung der
Feldstärke wird Feuern des Stromwenders vermieden und so-
fortiges Kurzschlielsen des Stromerzeugers aus Vollast möglich.

Als Beispiel zeigt Abb. 12, Taf. 41 den Einbau der
Kuppelung in das Getriebe eines Aufzuges. Mit zunehmender
Last am Schneckenrade wächst die Gegenkraft von B, die
kuppelnde Kraft lälst nach, bis die Triebmaschine höhere Ge-
Nimmt die Last weiter zu, so beginnt
Um zu verhüten, dafs die Lockerung

schwindigkeit annimmt.
die Kuppelung zu rutschen.

960

7

zu weit geht, ist am freien Ende der Schneckenwelle ein kleiner
Stromerzeuger angeordnet, dessen Spannung in der Wickelung C
zum Ausgleiche der Kräfte aus A und B dient und Rucken
der Kuppelung verhindert.

Die Kuppelung ist zum Antriebe aller Maschinen ver-

wendbar, in denen plötzliche Stöfse oder wechselnde Belastungen

auftreten, von Walzen, Pressen, Scheren, schweren Werkzeug-

maschinen und Windewerken aller Art. А. Z.

—

1C2.11.T.F.P-Tender- und 1С.П.Т.Г. 6-Lokomotive der 50004.
und Chatham-Bahn.*)

(бете civil 1917, Dezember, Band LXXI, Nr. 26, бейе 421;
Engineer 1918, Januar, Seite 28.)

Die erstgenannte Quelle bringt Zeichnungen und Ab-
bildungen der 1C.1.T.F.G- =k.

" Organ 1918, Seite 162.

Lokomotive.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen.
Versetzt: Regierungs- und Baurat Möckel, bisher in Magde-
burg, als Oberbaurat, auftragweise, der Eisenbahn-Direktion
nach Erfurt, Regierungs- und Baurat Büttner, bisher in
Breslau, als Oberbaurat, auftragweise, der Eisenbalhn-Direktion
nach Esssen.
Ernannt: Geheimer Baurat Herr,
Personenwagen im Eisenbahn-Zentralamte in Berlin, in

bisher Dezernent für
Ап-
erkennung seiner hervorragenden Verdienste auf dem Gebiete

'
|

der Technischen Hoch,

Doktor-Ingenieur ehrenhalber,
Regierungs- und Baurat Höfinghoff, Mitglied des Eisen-
balın-Zentralamtes in Berlin zum Oberbaurat.

In den Ruhestand getreten: Öberbaurat Düttins,
Mitglied des Eisenbahn-Zentralamtes in Berlin.

Vereinigte Arader und Сзападег Eisenbahnen.

Ernannt: Der bisherige Leiter der technischen Abteilung

und Direktor Koromzay zum Generaldirektor.

des Baues der Personenwagen von

schule in Паппоусг zum

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Bremse für Güterwagen.

Englisches Patent Nr. 109,677. С. 1. Bagley, McN. Cornforth
und „South Durham Steel and Лгоп Company, Limited * in
Stockton on Tees.

5 und 6 auf Tafel 41.

Das Gewicht des Wagens selbst wird zur Bremsung da-
durch ausgenutzt, dals ein keilförmig gestalteter Klotz 5
(Abb. 5, Taf. 41) zwischen Radkranz und Unterkante Rahmen-
träger eingeschoben wird. Zum Anlegen und Lösen der Bremse
dient ein langer Hebel 17 an der Aufsenseite des Wagens,
der mit einer Gelenkstange und Kurbel 15 an der Querwelle 13
angreift. Auf der Welle sitzen die Hebel 3 und 4 zum
Antriebe der nachstellbaren Schubstangen 11 für die Brems-
klötze 5. Die obere Seite der letzteren hat nach Abb. 6,
Taf. 41 drei Knicke a,b und с derart, dafs der Keilwinkel
dem Gewichte des Wagens angepalst werden kann. Веі voll
ausgelastetem Wagen und ganz zusammengedrückten Federn
schiebt sich der Teil с ein, bei halber Belastung der Teil b
und bei leerem Wagen die am schwächsten geneigte Keilfläche a.

Hierzu Zeichnungen Abb.

In gelöstem Zustande hängt der Bremsklotz mit Hängeeisen
unter dem Rahmen. А. 7.

Vorrichtung zur Steigerung des Reibangsgewichtes von Lokomotiven.

Österreichisches Patent, Kl. 20a, Nr. 74006, Desider Јастепко.
Maria-Theresiopel (Ungarn.)

Hierzu Zeiehnung Abb. 7 auf Tafel 41.

Um durch stärkeres Anspannen der Tragfedern der Trieb-
und Kuppel-Achsen einen grölsern Teil des Gewichtes der
Lokomotive auf diese Achsen zu bringen und als Reibgewicht
auszunutzen, sind die Gehänge d (Abb. 7, Taf. 41) mit den
Rahmen a und dem Ausgleichhebel h nicht durch feste Bolzen,
sondern unter Zwischenschaltung von aufsermittigen Scheiben
oder Nocken e verbunden. Diese können durch ein Gestänge
fg vom Führerstande aus verstellt werden, wodurch die Spannung
der Federn verändert wird.

Bei der J.aufachse sind die Scheiben so eingesetzt, даб

die Federn im entgegengesetzten Sinne gespannt werden.
А. 7

Bücherbesprechungen.

Brücken in Eisenbeton. Ein Leitfaden für Schule und Praxis |
von C. Kersten, Oberingenieur, ehem kgl. Oberlehrer,
Teil Т, Platten- und Balkenbrücken. Vierte neubearbeitete
und erweiterte Auflage. W. Ег und Sohn, Berlin 1918,
Preis 11,0 AM.

Das schnell beliebt gewordene Werk folgt auch in der
neuen Auflage *) den Anforderungen und der Erkenntnis der Zeit
kundig und zielbewufst. Neuere Verfahren, wie das Um-
schnüren der Druckzone in vollen Körpern, die Verwendung
von Kraggelenken selbst bei Bauwerken nur einer Öffnung,
sind vorgeführt, besonders heben wir hervor, dafs die immer
noch vielfach stiefmütterlich behandelte Aufnahme der Quer-
kräfte die ihr gebührende Berücksichtigung erfährt. Das Werk
bietet in der neuen Fassung wiederum ein sicheres und zeit-
gemälses Hülfsmittel für den entwerfenden und ausführenden
Fachmann.

Belgische Lokomotiven. Geschichtliche Entwickelung des І.оКо-
motivbaues in Belgien mit besonderer Berücksichtigung der

S Огва сап 1912, 5, 231, 1913, - 264.

ече -- -

Für die Schriftieltung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a.
С. . Кге!| де! в Verlag in Wiesbaden. — Druck топ Сагі Bier

neueren Lokomotiven der belgischen Staatsbahnen. Unter
besonderer Förderung der kaiserlichen Militär-General-
Direktion der Eisenbahnen in Brüssel verfafst von Ing. H.
Steffan, Wien. Erweiterter Sonderdruck aus der Ле
schrift »Die Гокотонуе«, Jahrgang 1917/8. Wien 1915,
A. Berg, Preis 8,0 A.

Bekanntlich ist Belgien bei der Dichte und Schwere
seines Verkehres und den besonders ungünstigen Neigungen
seiner Bahnen in ausgesprochenen Flachland- und Gebirg-Strecken
ein Land, in dem die Lokomotive den verschiedensten An-
forderungen genügen mufs, daher auch eine besonders viel-
seitige Entwickelung erfahren hat. Der belgische Lokomotiv-
bau ist in vielen Beziehungen bahnbrechend und wegweisenl
gewesen. Das tritt denn auch in dem vorliegenden Werke
durch den Reichtum seines gut geordneten Inhaltes hervor.
Besondere Bedeutung gewinnt es noch durch den Umstand,
dafs zur Zeit fast der ganze reiche Bestand belgischer Loko-
motiven unter deutscher Führung arbeitet. Auch die Loko-
motiven der Bahnen in den Kolonien, darunter die eigentün-
liche C + C-Gelenk-Garrat-Lokomotive sind eingehend behandelt.

Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.
G.m.b.H. in Wiesbaden,

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES

EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

а .... er

|| Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen den Verfassers | | КЕ НИШ
verselienen Ла то nicht für verantwortlich. | 17. Heft
Alle Rechte vorbehalten. |

. 1. September.

. 1918

үш Folge. LV. Band. |

Der eiserne Oberbau der Oldenburgischen Staatsbahnen.

Schmitt, Geheimer Оһегһапгаі in Oldenburg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 12 auf Tafel 47,

Nach den Erfahrungen, die seit mehr als fünfzig Jahren |
mit eisernem Oberbau im Eisenbahnbetriebe gemacht sind, kann
als feststehend angesehen werden, dals eiserne Querschwellen
an sich bei richtiger Gestaltung und geeigneter Unterbettung |
den Anforderungen selbst des schwersten Betriebes genügen |
und in wirfschaftlicher Beziehung den Wettbewerb mit Holz- |

|
|
|

schwellen aufnehmen können.

Dagegen entsprechen alle bisher zur Verwendung gelangten
Schienenbefestigungen den an sie zu stellenden Anforderungen
nur unvollkoimmen, und die schlechten Erfahrungen, Ше mu
mauchem eisernen Oberbaue gemacht sind und die Zweck-
mäfsigkeit der Verwendung eiserner (Querschwellen zeitweise
sogar in Frage gestellt haben, sind vorwiegend auf die mangel-
hafte Befestigung der Schiene auf der Schwelle zurück zu
führen.

Der Grund hierfür ist in erster Linie in dem Umstände
zu suchen, dals bei allen bekannt gewordenen Bauarten die
an der Schiene wirkenden wagerechten Seitenkräfte ausnahmlos
durch die Befestigungsmittel (llakenschraube, Klemmplatte oder
Unterlegplatte) an den Leibungen der Schwellenlochungen auf
lie Schwelle übertragen werden. Wegen der Schwächung, die
der Schwellenquerschnitt an der meist beanspruchten Stelle dureh
die Lochungen erfährt, müssen diese möglichst klein gehalten
werden; daher ist der hier auftretende Leibungsdruck, wie eine
einfache Rechnung lehrt, ein aufserordentlich hoher, der oft die
klastizitätsgrenze überschreitet uud der Festigkeit nahe kommt.
Die Schwelle ist also an der empfindlichsten Stelle Angriffen
ausgesetzt, denen der Schwellenstoff dauernd nicht widerstehen
kann. Dazu kommt, dafs fast bei allen bekannt gewordenen
Befestigungsarten die Lochungen in der Schwellendecke aus
baulichen Gründen viereckig sein müssen. Solche Lochungen
sind nur durch Stanzen herzustellen, wobei: der Schwellenstoft
in ungünstigster Weise beansprucht wird und, wie schon lange
bekannt ist, in den Ecken leicht Anrisse entstehen, die sich
dann unter der ungünstigen Druckbeanspruchung der Loch-
leibungen bald erweitern und zu vorzeitiger Auswechselung der |
sonst noch brauchbaren Schwelle führen. Die Abrundungen
der Ecken, mit denen mau diesem bedeutungsvollen Übel-

stande zu begegnen versucht, können aus baulichen Rücksichten
Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. ТУ. Band.

LIU м mm mm о мыры села. ` ei =

11.

nur knapp sein, erfüllen diesen Zweck daher nur ungenügend,
und ändern nichts an dem Tatbestande, dafs der Leibungsdruck
das zulässige Mals überschreitet.

Diesem Übelstande kann nur dadurch abgeholfen werden,
dafs die an der Schiene angreifenden Seitenkräfte auf andere
Weise in die Schwelle überführt werden und zwar so, dafs
die Lochleibungen nicht zur Übertragung des Druckes heran-

| gezogen werden, damit sie und die Befestigungsmittel vollständig

entlastet bleiben.

22 Zweifellos wird auf diese Weise eine wesentliche Ver-
längerung der Lebensdauer der Eisenschwelle zu erreichen sein,
namentlich dann, wenn es gelingt, eine Anordnung zu finden,
die die viereckige Gestalt. der Schwellenlochungen beseitigt.

Erwägungen dieser Art waren malsgebend, als nach
Ausbruch des Krieges Ше Preise für Holzschwellen unver-
hältnismäfsig in die Höhe gingen, und es sich für die olden-
burgische Kisenbahnverwaltung darum handelte, ihren Schwellen-
bedarf zum Teile in Eisen zu decken.

Bei der Wahl der zu verwendenden Oberbauanordnung
schied sowohl der Oberbau mit Hakenplatten, wie die preulsisch-
hessischen Staatsbahnen ihn verwenden, wie auch der von Roth
und Schüler der badischen Staatsbahnen aus, da beide An-
ordnungen nach den damit gemachten Erfahrungen den An-

forderungen nicht entsprechen, die nach den obigen Aus-
führungen an einen einwandfreien Oberbau zu stellen sind.

Da auch die sonst noch bekannt gewordenen Bauarten in dieser
Beziehung keine Vorzüge haben, wurde versucht, die vorliegende
Aufgabe mit einer neuen Anordnung zu lösen, die im Nach-
folgenden näher beschrieben werden soll.

Das Wesentliche der neuen Bauart, Abb. 1 bis 12, Taf. 45,
bei der die Schienen unmittelbar auf den Schwellen ruhen,
besteht darin, dals zu beiden Seiten des Schienenauflagers je
eine dachförmige Querrippe aus der Schwellendecke herausge-
ргеізі ist, gegen die die Schiene mit keilfürmigen, auf der
einen Seite den Schienenfufs seitlich und von oben fassenden,
auf der andern sich an die Querrippen anlegenden, durch die
in die Schwellendecke eingreifenden Hakenschrauben fest
zwischen Schiene und Querrippen gezwängten Klenımplatten ge-

stützt wird, ohne dafs die Klemmplatten dabei die Schwellen-
Heft. 1918. 35

36)

decke berühren. Die Übertragung des Druckes findet also nur
am Schienenfulse und an der Querrippe statt. Die Breitenab-
messungen der zum Wenden eingerichteten Klemmplatten sind
und so gewählt, dafs sich durch Wenden und

Vertauschen der beiden Klemmplatten sieben verschiedene. von

verschieden

3 zu 3 mm abgestufte Spurweiten herstellen lassen: für ge-
wöhnlich reichen also die beiden Muster der Klemmplatten zur
Herstellung aller vorkommenden Spurweiten aus.

Die Schwellenlochungen sind mit Rücksicht auf die Spur-
regelung in der Richtung der Schwellenachse länglich ; dadurch
wird gleichzeitig erreicht, dals die Hakenschrauben von oben
eingeführt werden können. Bei dieser Anordnung sind die
Leibungen der Schwellenlöcher und die Hakenschrauben von

dem Seitendrucke der Schiene vollständig entlastet.

Dies muls als ein besonderer Vorzug angesehen werden,
da grade der bei den bisher gebräuchlichen Arten der Be-
festigung durch den Seitendruck der Schiene in den Schwellen-
lochungen erzeugte beträchtliche Leibungsdruck starke Ab-
nutzungen der Leibungen bewirkt, die Spurerweiterungen und
und der

Schwelle nötig machen: auch die oft beobachtete Tatsache,

Lockerungen verursachen vorzeitiges Auswechseln
dafs sich von den Schwellenlochungen ausgehende Rifsbildungen
zeigen, ist auf den zu hohen Leibungsdruck zurückzuführen.

Die gleichartige Befestigung auf beiden Seiten der Schiene
in Verbindung mit der keilförmigen Gestalt der Klemmpiatten,
die durch die Hakenschrauben aufserordentlich fest geklemnit
werden können, gewährleisten eine einwandfreie Verbindung
zwischen der Schiene und jeder einzelnen Schwelle, was zur
Verhinderung des Wanderns von wesentlicher Bedeutung ist,
zumal angenommen werden kann, dals die Klenimplatten bei
Eintritt
Vorschieben der Schiene verhindern würden.

des Wanderns ecken und auf diese Weise schon ein

>

Vor anderen Arten der Befestigung hat die vorliegende

den weitern Vorzug, dals die Zahl ihrer Teile auf das ge-
Die unter Druck

und daher etwaigen Abnutzungen ausgesetzten Flächen können

ringste Mals eingeschränkt ist. stehenden
aulserdem so grols gewählt werden, dafs der Flächendruck das
zulässige Маз nicht überschreitet, Abnutzungen daher wohl
kaum in Frage kommen.

Sollten trotzdem Abnutzungen eintreten, so würde dies auf
Ше Befestigung der Schienen keinen EKinfluls haben, da diese
durch Anziehen der Hakenschrauben selbst
stellen würde, so dafs Loekerungen ausgeschlossen sind. Wirk-

sich von nach-
same Spannplatten zwischen Klemmplatte und Schraubenmutter
besorgen dieses Nachstellen bis zu einem gewissen Grade sogar

von selbst

Aus demselben Grunde haben auch Ungenauigkeiten in
der Ausführung der einzelnen Befestigungsteile keinen Einflufs
Denn
kleineren Abweichungen kann man durch eine etwas geneigte

auf die Befestigung der Schienen und die Spurweite.

Stelluug der Klemmplatten begegnen; die dadurch bedingte,
von der Senkrechten etwas abweichende Stellung der Haken-
schraube ist erfahrunggemäls unschädlich; gröfseren Abweich-
ungen von den vorgeschriebenen Malsen, die auf die Spurweite

inerkbaren Einfluls haben würden, kann man, wie bei der

Spurregelung, durch Wenden oder Vertauschen der Klemm-
platten Rechnung tragen.

Der neue Oberbau gestattet also in einfachster Weise eine
sehr genaue Spurregelung und gewährleistet eine einwandfreie,
feste Verbindung der Schiene mit der Schwelle, die durch Un-
senauigkeiten in den Abmessungen der einzelnen Oberbauteile
oder durch Abnutzung im Betriebe nicht beeinflulst wird.

Da die Schwellenlochungen nicht mehr die Aufgabe haben,
die Stellung einzelner Teile in der Längsrichtung der Schwelle zu
sichern, brauchen sie nicht viereckig zu sein, können vielmehr
bei entsprechender Gestaltung des Kopfes der Hakenschraube
nach Halbkreisen abgerundet werden. Damit wird die Gefahr,
dals sich beim Stanzen der Löcher Anrisse bilden, beseitigt;
man könnte sogar die Herstellung der Löcher durch Bohren in
Betracht ziehen.

Die neue Bauart bietet den weitern Vorteil, dafs dieselbe
Schwellenlochung nicht nur für verschiedene Spurweiten, sondern
auch für verschiedene Schienenquerschnitte ausreicht; gegebenen
Falles brauchen nur die Klemmplatten geändert zu werden.
Der (Gedanke einer Einheitschwelle lielse sich daher mit dem
neuen Oberbaue ohne Weiteres verwirklichen, anderseits ist
auch die Möglichkeit geboten, für Hauptgleise unbrauchbar ge-
wordene Schwellen in untergeordneten Gleisen wieder zu ver-
wenden. |

Was die neuartige Bearbeitung der Schwelle betrifft. so
zeigten schon die ersten Versuche, die damit von der Ge-
werkschaft »Deutscher Kaiser« in Bruckhausen gemacat wurden.
dals das Herauspressen der dachförmigen Querrippen in warmem
Zustande nicht die geringsten Schwierigkeiten macht, ohne
jeden schädlichen Eintluls auf den Schwellenstoff ist und mit aller
erforderlichen Genauigkeit ausgeführt werden kann. Tatsächlich

"hat diese Gewerkschaft die bisherigen Lieferungen zur vollsten

Zufriedenheit ausgeführt. Beanstandungen sind kauın erforder-
lich gewesen. Rilsbildungen, Пе man an den äulsersten Ecken
der herausgeprelsten Querrippen vermuten könnte, sind nur in

garz vereinzelten Fällen beobachtet worden und waren aus-

nahmlos auf Fehler zurückzuführen, die in dem Schwellenstof

vorher schon vorhanden waren.

Damit der an den einzelnen Teilen auftretende Flächen-
druck das zulässige Мах nicht übersteigt, ist die Länge der
in dieser Beziehung am meisten beanspruchten Klemmplatten
zu 120 mm angenommen, ein Mals, das sich bei ähnlichen
ausreichend bewährt hat. Die aus der

Anordnungen als

Schwellendecke herauszupressende Querrippe muls, wenn die
Klemmplatte in ihrer ganzen Länge anliegen soll, entsprechend
Dafür reicht die obere Breite der gebräuchlichen
Schwellen nicht aus. Aufserdem ist es angezeigt, die Schwellen-
decken mindestens 10 mm dick zu machen, damit die Querrippeu

durch die mit dem Herauspressen verbundene Streckung, nicht

länger sein.

zu schwach werden.

Daher wurde eine neue, oben 160, im Ganzen 280 mm
breite und 100 mm hohe Schwelle gewählt.

Um das durch die го еге Höhe erschwerte Stopfen der
neuen Schwelle zu erleichtern und die Bettung zu schonen.
sind die Seitenwände unten nach 28 mm Halbmesser abgerundet.

-- ------ ---- -

Das Gewicht der neuen Schwelle beträgt 27,25 kg.m oder bei
2,5 m Baulänge 74,15 kg. |

Im Vergleiche zu der Schwelle 719 der preulsisch-hessischen
Staatsbahnen und der badischen Hauptbahnschwelle 1893 9 hat
die neue Schwelle folgende Betriebswerte.

Preußen- Olden-

н Вадеп |
essen burg
714 HESE. ges
|
Trägheitmoment J . ст“ 1589 300 397
Widerstandmoment W cm? | 565 | 905 ‚| 122,0
| | | 30,4 43,6 | 58,8
Querschnitt F qem 28,1 34,2 34.7
Verhältnis J:F . cm? 5,66 8,83 11,4
Länge т 2,7 2,4 2,5
Gewicht . { Ки 69,39 га. 70,09: 74,15
Auflagerfläche der Schiene аст 132 137,5 200
auf der Un- auf der auf der
. terlagplatte Schwelle Schwelle
Auflagerfläche der Schwelle auf |
der Bettung . gem 626,4 552 700
Mit Bettung ausgefüllter Hohl- | |
raum der Schwelle. . . . 1 | 32 41 | 46
Die neue Schwelle ist den beiden anderen hiernach in
jeder Beziehung, teilweise ganz erheblich, überlegen; freilich

ist dieser Verzug durch 18,8 97. Mehrgewicht gegen die preufsich-
hessische und durch 5,9"/, gegen die badische erkauft. In-
dessen dürfte dieser Mehraufwand wohl.zu rechtfertigen sein,
da das grölsere Gewicht an sich eine sehr erwünschte Ver-
besserung darstellt, und diesen Mehrkosten verglichen mit dem
preufsisch-hessischen Oberbau 15E eine Kostenersparnis gegen-
übersteht, weil die teueren Hakenplatten wegfallen.

Neben diesen Schwellen für Hauptbahnen ist neuerdings
bei der oldenburgischen Eisenbahnverwaltung noch eine leichtere

für Nebenbahnen eingeführt; sie ist oben 160, unten 240 mm |

breit, 75 mm hoch, 2,5 m lang und 59,5 kg schwer, ihre
Betriebswerte sind in Abb. 5, Taf. 45 angegeben. Im Übrigen
ist die Befestigung der Schienen bei diesem Oberbau für Neben-
bahnen dieselbe wie bei dem für Hauptbahnen (Abb. 5 und 8,,
Taf. 45).

Zur Unterstützung des Stolses ist eine Breitschwelle ge-
wählt, auf der die Schienen ebenso befestigt sind, wie auf den
Mittelschwellen.
handene Breitschwelle 64 der preulsisch-hessischen Staatsbahnen
verwendet, obwohl mit einer 100 mm statt der 75 mm hohen
noch eine wesentliche Verbesserung der Stofsausbildung zu er-
zielen gewesen wäre.

|
|
|

|

‚пае

Der Kostenersparnis wegen ist dabei die vor- |

starken Angriffen ausgesetzte Einsatzlasche besteht aus hoch-
wertigem Kohlenstofistahle mit einer Festigkeit von 85 bis
100 kg vumm, Фе erforderlichenfalls durch Härten in Öl erreicht
wird. Diese Stofsausbildung, die in der Ausführung allerdings
Genauigkeit erfordert, bewährt sich gut und sichert ruhiges

‚ Befahren.

Zusammenfassend darf nach den vorstehenden Ausführungen
und den bisherigen Erfahrungen von dem neuen Oberbaue be-
hauptet werden, dafs,

er sich durch ргоје Einfachheit auszeichnet und eine
einwandfreie Befestigung der Schienen auf den Schwellen ge-
währleistet,

Ungenauigkeiten oder Abnutzungen der einzelnen Ober-
ђаше е durch den Betrieb leicht zu berichtigen und ohne
Ки Ни auf Befestigung und Spurweite sind,

sowohl die Leibungen der Schwellenlochungen wie die
Hakenschrauben von dem Seitendruck der Schiene vollständig
entlastet sind,

die Zahl der unter Druck stehenden Teile auf das kleinste
Маб beschränkt ist und die Druckflächen so bemessen werden
können, dafs ihre Abnutzung kaum in Frage kommt,

die runde Gestalt der Schwellenlochungen die Schwellen beim
Stanzen schont,

die Schienen gegen Wandern gesichert, besondere Mittel

dagegen also entbehrlich sind,

für verschiedene Spurweiten und Schienen ein und dieselbe
Lochung ausreicht, die Schwelle sich daher zu einer Einheits-
schwelle eignen würde,
“ der Oberbau bei gleich schweren Schwellen billiger ist,
als der mit Hakenplatten.

~ Stopfen der Schwellen.

Wenn man ein im Betriebe befindliches Gleis untersucht,
dals die durchaus einwandfreie Unterstopfung
eiserner Querschwellen eine Seltenheit ist; meist wird
überrascht sein, wie wenige Stellen der untergestopften Bettung
tatsächlich zum Tragen Коттеп. Daher war zu erwarten, dals
das zuverlässige Unterstopfen der höhern neuen Schwelle mit
dem gröfsern Hohlraume schwierig sein und erhebliche Mehr-
kosten verursachen werde.

шап,
тап

Um (das zu vermeiden, ist beim Einbauen des neuen Ober-
dem bisher üblichen abweichendes Verfahren
bei dem der den Hohlraum der Schwelle

baues ein von

angewendet worden,

‚ ausfüllende Bettungskörper vor dem Verlegen der Schwelle

Die oldenburgische Schiene D für Hauptbahnen entspricht `

in ihren Hauptabmessungen der der süddeutschen Staatsbahnen,
пог der Kopf hat abweichend davon eine etwas keilige Gestalt,
um breitere Laschenanlagen zu erzielen.

Sonst ist die Stofsausbildung dieselbe wie bei dem olden-
burgischen Орегђац von 1912 auf Holzschwellen, bei dem aufsen
“ine besondere Einsatzlasche verwendet wird, die so gestaltet
ist, dafs die Г.аѕсһепапіаве am Schienenkopfe erhalten bleibt
und die Lauffläche am Stofse nicht wesentlich breiter wird,
als bei der unbearbeiteten Schiene. Die aus diesem Grunde

hergestellt wird. Zu dem Zwecke werden zunächst hölzerne,
der Gestalt der Eisenschwelle genau entsprechende, oben offene
Kastenlehren an die Stellen gelegt, wo später die Eisenschwellen
liegen sollen, dann von oben mit Bettung gefüllt und festge-
Dadurch bildet sich ein der Schwellenform entsprechender
Bettungskörper, der in sich so weit gefestigt ist, dafs die
Kastenlehren ohne dessen Beschädigung entfernt werden können.

stampft.

Wenn дапп die eisernen Schwellen auf diese Bettungskörper

gelegt werden, hat man die Sicherheit, dafs der Hohlraum der

Schwelle tatsächlich mit Bettung gefüllt ist; die endgültige

Regelung (der Gleislage erfordert nur sehr geringes Nachstopfen.
35*

Der Vorgang ist mit hinreichender Deutlichkeit aus den Text- Voraussetzung ist allerdings, dafs zum Einbauen für mehrere
abbildungen 1 bis 6 zu ersehen. Schienenlängen genügend Zugpausen zur Verfügung stehen.
Das Verfahren hat sich aufserordentlich gut bewährt:

|
|

Abb. 1. Füllen und Feststampfen der Kastenlehren.

Abb. 2. Die Kastenlehren sind fertig verfüllt und festgestampft.

Abb. 4. Auflegen der eisernen Schwellen auf die fertigen
Bettungskörper.

EST DN . қ
~.
+ 2 Е d > А ач |
Sg , "Ze 4 “23
қ-ғ пе ә“ <
с _ | `
Е

Е
A

ге е

~ ~ 2 Ze NW А ф
га деи
њој А

Der neue Oberbau, von dem für die oldenburgischen | Riesa-Chemnitz mit Neigungen bis 1:100 und Bögen bis
Staatsbahnen seit 1915 etwa 35 km geliefert sind, hat sich | 600 m Halbmesser. Die Erfahrungen, die hier bislang, freilich
bisher in jeder Beziehung gut bewährt und allen Erwartungen erst іп 10 Monaten Liegedauer, gemacht sind, befriedigen
entsprochen. · ebenfalls durchaus.

|
Aufserdem haben bisher Ше schweizerischen Bundesbahnen ` Wegen der Kriegsverhältnisse waren die in Frage kommenden

und die sächsischen Staatsbahnen grölsere Versuchstrecken Werke bisher nicht in der Lage, mehr von dem neuen Oberbau
verlegt, letztere von 20 km bis jetzt 6,045 km auf der Strecke zu liefern.

Die Berechnung von Bogenweichen.

W. Strippgen in Weitmar bei Восћит.
(Fortsetzung von Seite 249.)

V) Nach aufsen abzweigende Weiche mit krummem Hauptgleise. Von den sieben Hauptgröfsen R, г, n, а, р, д, у müssen
(Textabb. 5.) | neben а == В + $ zur Berechnung von zweien vier gegeben sein.
Die Halbmesser В, г beziehen sich auf die Aulsenstränge. | Aus Textabb. 5 folgen die Grundgleichungen,

Die Richtlinie AB berührt das Hauptgleis in К, R steht in | Gl. 84). rsin + Еви 8 -+ n cos Ў == rsin + п сова,
k, rechtwinkelig auf AB, r in A. ‚ 61.85) В - 23 — r cosy = R cos ò — n sin — n sin + rcos?.

265

Aufgabe 1). Gegeben: В, г, п, у; gesucht а, 2.
Aus Gl. 84) und 85) folgt:
(+R cos a — n sin a) sin р — (R sin a + п сова - - n) cos р
= E SE,
(т + В соза — nsin a) соз + (R sin a 4- ncosa — n)sin f =
== R — 2s + г сов у.

—-

Аћћ. 5.

Алы” „==

--”

AL

=. vn.

Vervielfältigt man jede Seite mit sich selbst und zählt sie
dann zusammen, so ergibt sich:
Auen, E E BAL EE E Been
ТК — ТЕ —п:
Mit Gl. 3) erhält man unter Vertauschung der Vorzeichen
r(R— 23) совр - 2s(R— s)- п”

GI. 8 =. бани
6) cos (а + >) ИР: COSY,
dann :
Gl. 87)tg ` д _Feosp + n sin а-— 2s — r cosa
| rsin a + rsin p + n cosa — n
! рађа 2). Gegeben: В, г, а, 5; gesucht р, п.
| Aus Gl. 84) und 85) а
(В — 2s) sin — sch? r sin 4-4)
sin В =- и — cos В ==
(К — 25) соз и EN el 5 +e )
(К — г) sin а
Kg чан 2; mit
(В — 25) сов, + г сов € +)
CH (В — 25) sin ` > + rsin Е +o d
e Se g у, erhält man:
| КЕНЕНІ ж)”
(В rn sin“ МИРЕ

бі. 89) sin (в == y) =- – == 5. е
(R — SC BS Э,

LGL

Aufgabe 3). Gegeben: В, г, В, у; gesucht а, п.
Aus Gl. 84) und S5) erhält man:

(В — 28) sin В + r sin (8 — ф)
"ва г соз (8 —ч) + (Е - 28) cos B—r
Gegeben: В, г. 6, у; n.
84) und 85) erhält man:

+ (В — 25) re
_ r+ (В — 2s) cos à -+ г соѕ (5 + 9) — R

Aufgabe 5). R,

Aus der dritten Gleichung der
gabe 1) erhält тап:

(il.

Gl. 90) що

А Ze? 4). gesucht а,

Aus Gl.

д
Gl. 91) tg,

n, а; gesucht 9, d.
Entwiekelung der Auf-

Gegeben : К

99) cos у ==

25(В-- 5) и - (r R -- из) cos a —- n (R + г) sin a
e | г (В == 99) Қалына жақан
dann 9 nach Gl. 57).
Aufgabe 6). Gegeben: В, г, a, P: gesucht 9, п.

Aus СІ.

— 8
Gl. 93) sin (P 5

84) und 85) erhält man:

+

М) Nach aufsen abzweigende Weiche mit vorliegender Zungen-
vorriehtung und anschliefsendem Bogen №. (Textabb. 6).

m ist oder wird
wenn der Водеп-
anfang A links vom
Winkelpunkte P liegt.
R und r beziehen sich

auf die Gleisachsen.

Aulser den stets be-
kannten р und у müssen
von den sieben Haupt-
grölsen К, г, т, п, а, В,
8 wegen Bestehens der
Gleichung a = p+ y +ò
für Berechnung von
zweien vier gegeben sein ;
man erhält die neun-
zehn Aufgaben der Zu-
sammenstellung I, S. 232
unter geringen Umstel-
lungen der durch
а=8 Њу +
verbundenen Grölsen.
Für die Lösung aller
Aufgaben liefert Text-
abb. 6 die sechs Grund-
gleichungen :

(К + s)sin $ + rsin у т + п cos р =

5) -+ n cos (y + ò).

. 95) (R + s) cos В + (r + 3) cos (у + 7) — n sin В —

— из» + д) = В +-r cos y + psin у.

1. 96) (R + s) cos (д + у) — nsin (В + у) — n sin 8 +
+ (т + в) соѕ = r + R cos y + m sin y.

97) (R + s) sin (В + у) + n cos (8 +4- y) + m cos y =
= (r + $) sin 6 -+ n cos У + R sin y + P.

— 6.

б, DEER
(В — г)віп ам (Е — ш 9

r

Abb. 6 = 0.

(21.

94) ..
= р сову + (г + s) sin (у +

(;

Digitized by Google

266
|
. ми . т 1 5 ЈЕ А 1
сі. at: +s—ntg ` Jiye - (R+ ага ыды ан ыы а. Ц,
2 2 Aus (Gl. 96) und 97) folgt: иу
= m+rsiny — pcos y. m +R — г) за (у + d)+rsiny— р соу . |
с053-- R R га қ ӨСЕ уш --
Gl. DIE +s--ntg, jest HR + sn = + (R — r) cos (y + ^) + r cos y + p siny :
_ К + R cos (y + 8) + rcosd + msin (y + а) — г-- ри
= R + reos y + p siny. R + (R — г) cos (у + ò) + r cos y + psiny pa
tir б . | я R — К са
0. 1. 1). Gegeben: R, г, m, п; gesucht а, Р. GL 106) m ( r)sin(y + ) + rsin y p cos И пина:

Aus Gl. 98) und 99) folgt mit y + ð = a — р, wenn man
jede Seite mit sich selbst vervielfältigt und dann zusammen-
zählt : |

п (В Е г- 2: s)

жент

(R+s)(r+ 8) —
Zb: но н 2s(R- г в)

(Е | 5) - s) — а]

сов а —

daim mit

n(R г + 28)
(51. 100 ; == J; ;
1 ) Коа а = tg q, erhält man:
Gl. 101) cosia + ч) =

_ [2 СЕ –- mp)esy+2(pR+mr)sny+ м ~ р?
| 2 [(R -+ s) (r + 8) — п:]
ВА $ (К г 5) |
R -+ s) (r+ 8) — пој"
und В nach Gl. 117).
0. 1. 2). Gegeben: К, r, m, a; gesucht f, n
Aus Gl. 94) und 95) folgt:
К сов , дн а -7 )- 21682 EEN
—r— aa sin пв =

— m cos

К sin > + rsin“ -— Эу geb --у d

(В — г) віп я
ЕЕ АСЕСЕРИ Е ш Шы МЕЛ ылышы ыалы E

Кап 5 +rsin( E 2—2) Së peos( g -») — mcos 5
SE >)- рзт Zen?

и m mm nn -----

Rein, +rsin 5 “тво lun?
= ще, wird:

COS ф),

cosß--

Gl. ва:

м. CN

Gl. 103) cos (3 + f) ==

. а
(К — risin; ‚ COS ф $

— =.

R sin © ЖЕЛЕ ГЕРІ

0. 7. 8). Gegeben: R, г, m, В; gesucht ^, п.
Aus Gl. 96) und 97) folgt:

p + R sin y — m сову -—- (В — г) sin (8 + у)

с05 3 -— - -

г Е cos y + m sin у — (В — r) cos (8 + yi
_ Г Всоз + гсов (8 + у) + psin (8 + у) -- R- m sin 3
г + R cos y +- т sin y — (Е — г) cos (8 + 7) |
p+ Rsiny — т.сову (В -г)зи +
шш. з Лы же ме
Gl. 105) cos (8 Loi =
__ ГАК соз$--гсоз5 (3 + у) + рат (3; y)
ЕЕ r + R cos у + m sin y — (R -- r) cos (В + y)

sin ð ==

mit

wird:

-R - msin»
с08%;.

———-————-——— ——.—— а
— дд

В +- (R ---г) соз(у +
Gl. 107) cos (8 + 94) =
А В + R costy +ò) + reos 8 + m sin (y + 8) —т –- рата оё
— В (К - г)сов(у -H ò) + г сову + psiny . 008.

4) + г сову + рзт у

0. 1. 5). Gegeben: В, г, n, а; gesucht В, m.
Aus (1. 95) folgt:
sin I -4 al SCH ЈЕ (Пара ее еш = cos == en
(г + s) sin a + n cos a — n | до
R-+rcosy--psiny е di
(rt $) та + ncosa--n | d

В ‹ SE Am
Se + E па зва == tg z, erhält man:
(r+ sìsina-+nceosa — п |
R+ rcosy + рзт у

(г 4- s)sin a + п сова - n

0. 1. 6). Gegeben: R, r, n, В:

Aus Gl. 95) folgt:

sin (y + 8) =

со (7 49) - г; |

Rt rem іру Боби — 95 0.
ЕС r Le

61. 108)
GL 109) ап (8 -+ у„) = ‚ COS (3.

gesucht 8, m. 4

Mit Gl. 40) erhält man: o
61. 110) сов(у +8 9)
тову + реву папа — В + в) cos В Ё
. COS ф;.
г 5
0. 1. 7). Gegeben: К, т, п, 9; gesucht 8, m
Aus Gl. 95) folgt:
cos 8 — pp i’ = |
И Јани ла Рата у аре аш
u В 4- 5
Mit
n
Gl. 111) Go Rj- s7" ү; erhält man:

Gl. 112 соѕ (3 + у!) =
ey ee,
Е + 5
0. 1. 8). Gegeben: К, т, п, а; gesucht д, г.
Aus Gl. 96) und 97) erhält man:

у
Gl. 113) tg, =
_ Rcosy + тап у + nsina — s -- (В + 5) сова
Рули Нан + п сова — n — m сову
0. 1. 9). Gegeben: R, m, п, 2; gesucht Ar
Aus Gl 96) und 97) erhält man:
d

_ (R + s) cos A +7) +s — nsin (3 + у) — Е сову — m. sin,
(Е + з) віз + у) + 1 + псов( 8 + у) + т соз у — Rsiny— p

0. 1. 10). Gegeben: К, m, n, 8; gesucht а, г. a
Aus Gl. 96) und 97) folgt:

к o(a У у sin(a 2)
ds | — – ee келтек (2227

ћи (+; Ji em: + SET cos - ie КЕ

Së R + | | Е
Ki Mit Gl. 111) erhält man:

Gl. 115 : |
| rn

d
+2) нео 8.208 ` „te —n)sin,

| 7 SE = -- —--——.@081ру.
а Für die Aufgaben 8), 9) und 10) erhält man nach Be- |
rechnung des zweiten Winkels aus СН. 95)

61. 116) г =

а а 3 a
25.208 — cos > -- =
5.6035 co, DE —2 Кзіп° в. psiny— 2 пвіп — J De в)
2 sin > sin ТЕ + ; У |
|

0. 1. 11). Gegeben: г, m, п, a; gesucht 3, В
Aus Gl. 94) und 95) erhält man:

л

61.

| rechnung des zweiten Winkels aus Gl.
o. 120) В =

|
‚a.
|

0. 1. 18). Gegeben: г, m, n, 4: gesucht 2, К.

Aus Gl. 94) und 95) erhält man:

119) ш =

s + (r + 8) соз (у + 5) — 0. зіп (у + 8) — r сову — p. sin у
п + (т + 8) зіп (y + 6) + n cos (у + 9) + p сову — m -- sib y
Für die Aufgaben 11), 12) und 13) erhält man nach Be-

96)

a а N d а а
2508 — СОВ -5 —2rsin’- —2nsin- cos! - — 48 | тіп ·
2 д / 2 2 2 f

in Ë sin К +5)

2 sin
0. 1. 14). Gegeben: R, г, zwei Winkel;
Gl. 95) gibt:
121) п =
__ (ВЕ з)сов В + (т -+ 5) е сов u + ð) — (В + r cos y + p sin у),

2 sin. 2 298 Е -- ai

gesucht п, m.

dann folgt m aus Gl. 94).

0. 1. 15). Gegeben: К, m, zwei Winkel;
Aus Gl. 96) und 97) erhält man:

gesucht r, n.

Gl. 117) що = GL 122) r ==
Í г созу + nsina + p siny — 5 — (ft +4- s) cos a о Наш? co ECK -#) GI -д)
= Se Leg 2 (9
m + rsin y + (г + s) sin а +- n cosa — n — p cos у | == --- — --- 4 PERG
0. 2. 12). Gegeben: r, m, n, 3; gesucht a, R. 9 sin. о 008, |

Aus С]. 94) und 95) folgt:

ai (а 2) а, (а 2)

те) +- 2) +в (2 + а) =», -- $. COS m пуна

‚2 - —-—.

0. 1. 16). Gegeben: В, п, zwei Winkel; gesucht r, m.

r folgt aus Gl. 116).
Ө. 7. 17). Gegeben: г, m, zwei Winkel;
Aus Gl. 94) und 95) erhält man:

gesucht R, n.

A j д УГА д
Mit Gl. 40) erhält тап: arsin ез EE (5 Ei d үү Е _ a)
Gl. 118) С Б | / Е 1 а— в Жз ges = а
3 2 sin, cos Са
т соз ст
еба ызы кш (е ) • 5. сов (m msing н 0. 7. 18). Gegeben: г, п, zwei Winkel; gesucht R, м.
г |5 | Aus Gl. 95) erhält man:
жел . д. д | |
И т пор) 2гвіп вну + — рат у 2n sin со (В
! | 2 2 ) 2 2 2 2
ТІР Gl. 124) э Ee Е = S > 8 SE In жае Bu, dee ымы} ee eg e EE
Es 9 D у `
2 sin” 5
S 0. 1. 19). Gegeben: ш, п, zwei Winkel: gesucht г. К.
Aus Gl. 94) und 95) erhält man:
ез — d
де re аны н). өн g
Gl. 1 ШО) аза а г = - оо Е а
и 2 An А sin “ y
und aus Gl. 96) und 97)
— д — д
25 соѕ со у ENT — 2 nsin у eos шв (2)
GL 126у........ R = | Ее” СЕ
94
| sin „ sin,
= Im Be bei den Bogenweichen die Krümmung des Hauptgleises | | sechs Weichen auch behandelt werden.

erzstücke weit durchgeht. so sollen die entsprechenden |

(Schlufs folgt.)

Vielachsige, bogenläufige Lokomotive mit lenkbaren Endachsen, Bauweise Klien-Lindner.
Lindner, Oberbaurat in Dresden. | |

Hierzu Zeichnungen Abb. I bis 5

auf Tafel 46.

(Aus dem Nachlasse des (теһеітеп Baurates а. D. Klien.

1. Anordnung.
(Abb. 1, Taf. 46 und Textabb. 1.)

Die bekannte, bislang vielfach an C-, D- und 1 D-Loko-
motiven ausgeführte lenkbare Kuppelachse, von Klien-Lindner*)
bestehend aus einer in gebräuchlicher Weise gelagerten nnd
abgefederten Kernachse und einer die Räder tragenden,
einen kugeligen Mittelkropf der Kernachse schwingenden und
auf der Kernachse verschiebbaren Hohlachse, die von der Kern-

um

achse durch einen das Kugelgelenk durchdringenden Querzapfen
angetrieben hat neuerdings. auch den. Endachsen
vielachsiger, bogenläufiger Lokomotiven Verwendung gefunden.

wird, an
Diese nach gegebenem Vorentwurfe und unter steter Mitwirkung
des Vorstandes des maschinentechnischen Büros der sächsischen
Staatsbahnen, Oberbaurat Lindner, bei R. Hartmann
Chemnitz durchgearbeiteten und ausgeführten Lokomotiven
(Abb. 1, Taf. 46 und Textabb. 1) weisen zwei lenkbare End-
Kuppelachsen, oder Laufachsen а), aa, zwei diesen Endachsen
benachbarte unverschiebbar gelagerte Triebachsen с), с und
zwei bis vier mittlere Kuppelachsen b. b, mit. Verschieblichkeit

in

су, со führen die Lokomotive bei spielseckiger Lage ihres Abstandes

in den Lagerstellen, oder auf unverschiebbar gelagerten Kern-

achsen von diesen angetriebene verschiebbare Hohlachsen auf,
Mit Ausnahme der etwa verwendeten
sind alle Achsen im Hauptrahmengestelle gelagert.

Laufachsen

Der An-
trieb der Achsen erfoigt zweckmälsig, nach zwei Gruppen ge-
trennt, von der Mitte der Lokomotive aus, bei Dainpflokomotiven

lenkbaren

unter Zusammenbau der Zilinder auf jeder lLokomotivseite, doch
können die beiden Achsengruppen auch durch von einander
getrennte, beliebig angeordnete Maschinen oder bei Aufgabe
der Gruppentriebe nur durch eine Maschine angetrieben werden,
Die Hohlachsen haben keine inneren Rückstellfedern und sind,
wie auch die an ihrer Stelle verwendeten Laufachsen, in
Deichseln gelagert. die um Kugelzapfen in der Mittellinie der
Lokomotive schwingen.

messer ] dieser Deichseln

Schwingunghalb-
in solchem Verhältnisse zu

Ausschlag v und

stehen

einander, dafs die im Bogen voran laufende lenkbare Achse `

stets über die Richtung nach dem Mittelpunkte hinaus gedacht
liegt. Die Deichseln im Sinne «ег Bewegung
der Hohlachse durch ein sie nicht zwangweise verbindendes,

schwingen

abgefedertes Kreuzgestänge in entgegengesetzter Drehrichtung `

aus. Die
Federn wirken bei jedem Deichselausschlage gleichzeitig.

( sich für Dampf- und elek-
Bei letzteren können die Achsgruppen
auch bei Hochlage der Triebmaschinen einander erheblich genähert

in jede Deichsel mit Voranspannung eingesetzten

Die neue Bauweise eignet
trische Lokomotiven.

werden, was bei vier Achsen in jeder Gruppe wünschenswert
erscheint.

2. Lage der einzelnen Achsen in den Gleisbogen.
(Abb. 2 bis 4, Taf. 46)

motive іп erheblichem Abstande unverschiebbar gelagerten Achsen `

*) Organ 1915 В. 246.

| Е nach dem Mit it | |
Die bei Anordnung der Патр пдег in der Mitte der Loko- | E EE иеше: gelangt

in flachen Bogen bis zum Erreichen des als zulässig angenommenen

_ Radanschneidwinkels von etwa 1" der voran laufenden, unverschieb-

bar gelagerten Achse с, an der Aufsenschiene. Die Verschieb-
lichkeit der mittleren Achsen b,, В, ist für das Selbstspuren
der voran laufenden einen Achse b, an der Aulsenschiene für
diese flachen Bogen bemessen. In diesen schlägt die voran
laufende Lenkachse a ,, zunehmend mit der Krümmung, zwang-
weise um einen Teil У ‹ Ihres ganzen Ausschlages У aus (Abb. 2.
Taf. 46). Die Voranspannung der zwischen Kreuzgestänge
und Deichseln der Lenkachsen eingesetzten Federn wird hier-
bei zunächst überwunden und unter Weiterspannung dieser
Federn auch die nachfolgende Lenkachse zum Ausschlage ge-
bracht. Der Rest У, des ganzen Ausschlages bleibt für die
FEinwärtsbewegung der über die Richtung nach dem Mittel-
punkte hinaus liegenden Achse a,, sobald diese die Weiter-
anspannung der Federn bewirkt und die nachlaufende Lenk-
achse a, hierdurch in erhöhtem Mafse zum Ausschlage bringt.
Wenn bei an der Aufsenschiene laufenden Rädern der
drei voran laufenden Achsen а, с, und b, das Rad der un-
verschiebbar gelagerten Achse с, den als zulässig angenommenen
Anschneidwinkel erreicht hat (Abb. 3, Taf. 46), übernimmt
in schärferen Bogen die Lenkachse a, in zwangweise voll aus-
geschlagener Lage die vordere Führung des Fahrzeuges und
die Räder der beiden ihr folgenden Achsen с, und b, werden
zunehmend mit der Schärfe des Bogens von der Ашвепзећепе:

den

‘ferngehalten (Abb. 4, Taf. 46).

In allen flacheren Bogen (Abb. 2, Taf. 46) spurt das Rad
der nachlaufenden, unverschiebbar gelagerten Achse c, mit
einem dem Spielskantlaufe entsprechenden kleinern Winkel
an der Innenschiene, als das Rad der voran laufenden, unver-
schiebbar gelagerten Achse с, an der Aufsenschiene. In allen
schärferen Bogen (Abb. 4, Taf. 46), in denen die voran laufende.
unverschiebbar gelagerte Achse с, nicht mehr spurt, wächst
dagegen der Anschneidwinkel des Rades der nachlaufenden,
unverschiebbar gelagerten Achse c, mit Zunahme der Schärfe
des Bogens und erreicht die zugelassene Gröfse in dem voraus-
gesetzten schärfsten Bogen.

3. Wirkung des abgefederten Kreuzgestänges.

Wäre das die Deichseln der Lenkachsen verbindende ab-
gefederte Kreuzgestänge nicht vorhanden, so würde der Spur-
druck der Achse с, in allen Bogen dem vollen, zur steten
Verschiebung der Achse erforderlichen Spurdrucke gleich sein.
Durch das abgefederte Kreuzgestänge wird aber mit dem Aus-
schlagen der voran laufenden Lenkachse a, auch das entgegen-
gesetzt gerichtete Ausschlagen der folgenden Lenkachse a.
kräftig unterstützt, die hierdurch unter Annäherung ihres
Innenrades an die Innenschiene in eine Richtung über die
Wegen Überwiegen
seines Laufkreises sucht dann das Innenrad vorzulaufen und
die Lenkachse, hier die Hohlachse um den Kugelkropf der Kern-

‚ achse, die lenkbare L,aufachse um die Laufstelle ihres Ашзепгадез

Їй уау
ИМЕ р?
ene, Јул
für da Wx
er Jg
| КШ»
їшї
ішкіш
chen Ani:
п Feler г
КШ
zum 164.
Um heit
r nach é
d diee È
pachar
{к>
fender Б
i, di В
(ei E

hi
GO

ік [02
Т

Li ir

ТЕ.
rten Jär
р а

269

11 drehen, welches Drehbestreben durch das Nachlaufen ihres
Ашвепгадез auf zu kleinem Laufkreise unterstützt wird. Die
Folge hiervon ist ein starker, nach ашвеп gerichteter Druck auf
den Drehzapfen der Deichsel der nachlaufenden Lenkachse a,, der
sich durch das Hauptralimengestell auf die benachbarte nach-
laufende, unverschiebbar gelagerte Achse c, überträgt, sodals

sich der aus der steten Verschiebung der Achse с, stammende |

Spurdruck des Rades dieser Achse an der Innenschiene er-
heblich abmindert und bis zum Loslösen des Flansches von der
Schiene führen kann. Die Stellung der Achse a, über die
Richtung naeh dem Mittelpunkte hinaus ist in den Abb. 2 bis 4,
Taf, 46 nicht aufgenommen, die Achse a, daher nachschleppend
in der Richtung nach dem Mittelpunkte gezeichnet.

4. Laufwiderstand und Abnutzung von Radreifen und Schienen.

Als Vergleichmafsstab für den Laufwiderstand in Bogen
und der Abnutzung von Radreifen und Schienen gegenüber
anderer Bauweisen, kann nach von Helmholtz die Summe

der Vervielfältigung des Spurdruckes mit dem Sinus des An- |

schneidwinkels der Räder der stetig von den Schienen zu ver-
schiebenden Achsen angesehen werden. Die Verfolgung von
Spurdruck und Anschneidwinkel der von den Schienen stetig
zu verschiebenden Achsen lälst nun erkennen, dals die ange-

Abh. 1.

|
|

‚ gebene Summe für die vielachsige Bogenlokomotive nur eine

sehr mälsige ist, und gegen die anderer vielachsiger Loko-
motiven erheblich zurücksteht.
5. Vorteile der Bauweise Klien-Lindner.

Der große Abstand der mittleren Achsen und die reichliche
Entfernung der anderen Achsen von einander gewährleisten
eine erheblich geringere Beanspruchung des Gleises gegenüber
Lokomotiven anderer Bauweisen mit mehr, als drei gekuppelten
Achsen, die nahe aneinander stehen und im Hauptrahmen-
gestelle gelagert sind.

Durch Lagerung aller Achsen IHlauptrahmengestelle
verbleibt für den Kessel bei größerer Einfachheit der Bauweise
ein erheblich größerer Teil des Gewichtes, als bei den hinsichtlich
der Befähigung zum Bogenlaufe vergleichbaren Lokomotiven mit
Triebdrehgestellen und derselben Zahl an Achsen im Ganzen.

Die Anordnung der Achsen in zwei gesondert angetriebenen
Gruppen vermindert gegenüber anderen Bauweisen mit fünf oder
sechs gekuppelten Achsen den Eigenwiderstand der Lokomotive
erheblich, vermeidet die mit der vielfachen Kuppelung verbundenen
Schwierigkeiten in Erhaltung der regelrechten Lage der Achsen
und der hieraus folgenden starken Abnutzung der Kuppelzapfen
und Stangenlager, sowie den Ausgleich der Massenwirkung
schwerer Kolben- und Kurbelstangen.

im

C+C.Il.T.FF-Tenderlokomotive der sächsischen Staatsbahnen.

Die Anordnung der Achsen in zwei Gruppen und der
große Abstand der Gruppen gestattet deren getrennten Antrieb
топ der Mitte der Lokomotive aus, den Fortfall schwerer nach
vorn und hinten überhängender Massen, sowie den Zusammenbau
der Zilinder jeder Lokomotivseite, sodaß gegenüber getrennt
angeordneten Zilindern eine Abminderung der Wärmeverluste
herbeigeführt wird.
| Die Anordnung von zwei getrennten Antrieben ermöglicht
die Verbundanordnung, bei der die Niederdruckzilinder noch
innerhalb der Umgrenzung für die Lokomotive bleiben, während
dies beim Niederdruckzilinder nur einer zum Antriebe beider
Achsgruppen dienenden II. [= - Lokomotive nicht zu erreichen
sein würde,

Der geringe Laufwiderstand, der sich daraus ergibt, daß

d Gre
к Räder der lenkbaren Endachsen die Schienen überhaupt
іс ;
4 t, die der unverschiebbar gelagerten Achsen höchstens bei

> zugelassenen mäßigen Winkel und die mittleren, nur
ыы Achsen unter sehr kleinem Winkel anschneiden,
einer der mit ihrem Rade ап die Schiene schneidenden

0

Spurdruck überschritten ; bei der voran laufenden, unverschiebbar

‚ gelagerten Achse wird er in schärferen Bogen vielmehr; vollständig

|

|

aufgehoben, bei der nachlaufenden, unverschiebbar gelagerten

Achse in allen Bogen mindestens erheblich abgemindert.

Der Antrieb durch vier Zilinder ist ohne Verwendung von
Kropfachsen oder Triebgestellen ermöglicht.

6. Ausgeführte Lokomotiven der neuen Bauweise.
Die ersten, Mitte 1916 von den sächsischen Staatsbahnen
beschafften Lokomotiven dieser Art(Textabb. )зш4 С + C.I. T.F-
Tenderlokomotiven mit den nachstehenden Hauptabmessungen*)

Durchmesser des Hochdruckzilinders d 440 mm
» » Niederdruck- > d, 680 »
Kolbenhub 1 N А 630 »
Durchmesser der Triebräder 1) 1400 >
Achsstand der um 26 mm aus der Mittel-
lage verschiebbaren mittleren Achsen 4000 >

*) Erhöhung des Raddruckes um etwa 0,1%, hiermit des Dienst-

Achsen wi ‚ gewichtes auf 97t und darüber gestattet günstige Vergrößerung der
ч rd der zur eigenen steten Verschiebung erforderliche | Rostfläche, der Heizfläche und Vorraträume.
Вап für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 17. Heft. 1918.

36

Achsstand der unverschiebbar gelagerten

Achsen ы ee ш пр 7500 mm
Achsstand der um 37 mm aus der Mittellage

schlagenden lenkbaren Kuppelachsen . 11100 >
Halbmesser der Schwingung der Endachs-

lenker NEEN 1100 >
Ganzer Voranspanndruck der Federn eines

Гепкев . . к Ж. сх @ % 1800 kg
Ganzer Druck der Federn eines voll

ausgeschlagenen Lenkers 2400 >
Rostfläche R DEENEN 2,5 qm
Heizfläche des Kessels Н-=11,29+115,91—= 127,2 »

» des Überhitzers H, 40,9 »
Dampfüberdruck р. 15 kg/qem
Leergewicht G 74,6 1
Dienstgewicht G, Жы 92,2 »
Zugkraft Z=0,01.15.44°.63: 1400 = 13,2 »
Zugkraft Z, aus 16,7°/, Reibung 15,4 »
Zugkraft Z, am Zughaken . 15,8 >
Wasservorrat 8,5 cbm
Kohlenvorrat к, о ~ 22 t
Größte zulässige Geschwindigkeit . 70 km/st.
Kleinster zulässiger Halbmesser der Bogen

auf freier Strecke . 170 m
Verhältnis Н: R 50,8 qm/qym
» H:G, EENEG 1,38 qmjt
V BED а 2 жож су т ТЕ 103,5 kom
» АЕ ЖУ ще а жоо» 167 Кра.

In schlanken Bogen mit mehr als 293 m Halbmesser läuft

die voran laufende Hohlachse in kaum merkbarer Schlangen-

linie von etwa 40 m Wellenlänge. Die lenkbaren Endachsen
a, und a, (Abb. 1 bis 5, Taf. 46) spuren nicht, wohl aber die
voran laufende, unverschiebbar gelagerte Achse c, bei einen
durch den Federgegendruck der ausgelenkten Endachse a,

an der Aufsenschiene mit einem Anschneidwinkel unter 40'
und die nachlaufende, verschiebbare Achse b, an der Innenschiene
mit höchstens 7‘ Anschneidwinkel. Ebenso spurt an der Innen-
schiene die nachlaufende, unverschiebbar gelagerte Achse с,
mit höchstens 23° Anschneidwinkel, jedenfalls aber mit stark
abgemindertem Drucke, weil die nachlaufende Lenkachse nach
dem Mittelpunkte gerichtet läuft. In Bogen von etwa 293 m
Halbmesser tritt in der dargelegten Weise der Wechsel in der
vordern Führung der Lokomotive ein. In Bogen unter 293 m
Halbmesser spurt die voran laufende Lenkachse a, an der
Aufsenschiene unter höchstens 35’ ablaufend, als über die
Richtung nach dem Mittelpunkte hinaus gestellt. Die nach-
laufende Lenkachse a, läuft nach dem Mittelpunkte gerichtet,
die voran laufende, unverschiebbar gelagerte Achse c, und die
voran laufende der beiden mittleren Achsen b, spuren nicht,
wohl aber die nachlaufende, verschiebbare Achse b, mit
höchstens 29°, und die nachlaufende, unverschiebbar gelagerte
Achse с, mit höchstens 62° Anlaufwinkel, letztere bei Richtung
der nachlaufenden Lenkachse a, nach dem Mittelpunkte mit
stark abgemindertem Drucke.

Der Lauf der Lokomotive ist bei der angegebenen Höchst-
geschwindigkeit durchaus ruhig und in Gleisbogen wesentlich
leichter, als der von E-Lokomotiven mit teilweise verschiebbaren
Achsen. In den zwanzig Monaten ihrer bisherigen Verwendung
' im regelmäfsigen Schleppdienste ergaben die Lokomotiven be-
achtenswerte Leistungen. Probefahrten auf einer Gebirglinie
mit vielen Bogen von 170 m Halbmesser, für die die Loko-
motiven gebaut sind, und vor einem schweren Reisezuge auf
einer Hauptlinie mit Steigungen bis 25°’, führten zu Ergeb-
nissen, die ebenfalls sehr befriedigten. Die Spurkränze der
Radreifen sind ohne Schmierung auf bisher 40000 km Lauf-
länge nur mälsig angelaufen, so dafs sie lange Betriebsdauer
| verheilsen, weil ihr Abdrehen von der Abnutzung der Spur-
· kränze fast unabhängig ist.

——— д nn

verminderten Spurdrucke, die mittleren verschiebbaren Achsen bh, `

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens,

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Erweiterung des bulgarischen Eisenbahnnetzes,
(Deutsche Levante-Zeitung. Juni 1915, 8. Jahrgang. Nr. 12, S. 357.)
Das bulgarische Eisenbahnministerium beabsichtigt еше
grolszügige Erweiterung des bulgarischen Fisenbahnnetzes,
die entlegenen Punkte des Reiches sollen Anschluls erhalten.

Die Kosten der neuen Linien betragen nach дет Voranschläge

| rund 4,8 Millionen „Ж, die durch Anleihen aufgebracht werden
sollen. Die Bauzeit wird auf drei bis vier Jahre veranschlagt.
Zunächst ist der Neubau der Strecken von Tultscha nach
Obrid und von Viddin nach Kawalla vorgesehen.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Sieherungen der Seherzer-Wippbrücke über den Trent bei Keadby.

(7. В. Ball, Engineering 1918 I, Bd. 105, 15. Februar, S. 172 und
1. März, S. 225, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 7 auf Tafel 47.
Für Betrieb auf der
ungefähr 3,5 km langen Strecke von Canal-Junction auf der
Westseite bis Gunhouse-Junction auf der Ostseite des Trent

den der Signale und Weichen

und der Vorrichtungen zum Schutze der Scherzer- Wipp- `

brücke über den Trent bei Keadby*) dient ein Stellwerk im
Wärterhause der Brücke auf deren Ostseite beim hinteren Ende

*) Organ 1918, В. 126.

| des beweglichen Überbaues (Abb. 1, Taf. 47). Beide Gleise
leiten Gleisstrom, die Stromkreise über den beweglichen Überbau
haben besondere Schliefser. -Die Bahn steigt nach der Brücke
von Westen mit 1:270, von Osten mit 1:200. Als Schutz
gegen Überfahren der Signale bei geöffueter Brücke dienen
Sandweichen in beiden Gleisen.

Bevor der Verkehr auf der Brücke frei gegeben werden
kann, mufs der bewegliche Überbau am vordern Ende ver-
riegelt, gleiche Richtung und Höhenlage seiner Schienen**)
‚ mit denen der festen Überbauten dadurch gesichert werden.

"*) Organ 1918, 8, 257.

271

dafs sie am vordern und hintern Ende rechtwinkelig verbolzt,

und diese Verbolzung angezeigt werden.

Die Strafse verschliefst ein Paar elektrisch bewegter Tore
am östlichen, ein von Hand bewegtes am westlichen Ende.
Handbetrieb ist für dieses ungefähr 60 m vom Brückenlause
entfernte Tor wegen des zu gewissen Jahreszeiten herrschenden
Nebels vorgesehen. Die Tore an beiden Enden werden durch
vom Stellwerke elektrisch gesteuerte Riegel verschlossen und
entriegelt.
durch farbige Lichter wird der Verkehr auf der Strafse und
auf dem Flusse bezüglich der Lage der Brücke verständigt;
tags dient ein Kugelsignal für den Fluls.

Um die Brücke für Schiffe zu öffnen, wird zunächst der
Hebel für die Glockensignale der Stralse bedient, die Glocken
buten so lange, bis die Tore fast geschlossen sind. Die
Warnsignale werden bei Nacht beleuchtet, so dafs sie »Gefahr«
zeigen. Der Hebel für die Warnsignale entriegelt den Hebel
zur Steuerung der Torriegel, der dann gezogen wird. Dieser
entriegelt den Hebel zum Bewegen der östlichen Tore. An
der Bude des Torwärters ertönt auch eine Glocke, um diesen
zum Schliefsen seines Tores aufzufordern. Durch das Schlielsen
der Tore werden die Stromschlielser der Tore geschlossen, und
durch Zurücklegen des Stewerhebels der östlichen Tore in die
(rrundstellung wird der Hebel für die Torriegel als Rück-
meldung richtigen. Arbeitens selbsttätig in die Endstellung
weiter bewegt. Darauf werden die beiden Sandweichen-Hebel
gezogen, ihr Hub als Rückmeldung der richtigen Stellung der
Sandweichen selbsttätig vollendet. Dies bewirkt die Ent-
riegelung der beiden Hebel für die Schienen-Anzeiger an den
beiden Enden des beweglichen Überbaues, Abb. 2, Taf. 47 zeigt
die Vorrichtung für den Schienen-Anzeiger am vordern Ende.
Die Bewegung des Hebels .bewirkt zuerst das Zurückziehen
des Anzeigerbolzens A und das Öffnen der Stromkreise durch
die Stromschliefser B der Brücke, die durch die Verbindung C
einer schwingenden Welle betätigt werden. Darauf werden
die Schienenbolzen D, E, F, G durch die Verbindung H einer
schwingenden Welle von den Enden der Schienen zurück
gezogen, die Endbewegung des Anzeigerbolzens A meldet die
richtige Umstellung der Schienenbolzen, und die Triebmaschine
erzeugt Arbeitstrom, der den Hub des Hebels als Rückmeldung
selbsttätig beendet. Eine gleiche Vorrichtung ist für den
Schienen-Anzeiger am hintern Ende des beweglichen Über-
baues vorgesehen. Sobald die beiden Hebel für die Schienen-
Anzeiger richtig gearbeitet haben, wird der Hebel für den
Brückenriegel entriegelt. Das Ziehen dieses Hebels bewirkt
das Schliefsen eines Stromkreises zur Betätigung einer Reihe
von Stromschliefsern im Stellwerke, durch deren Anschläge
Strom nach der Triebmaschine zum Zurückziehen des Brücken-
Переіз fliefst. Nach richtigem Arbeiten der Teile erhält der
us selbsttätige Bewegung als Rückmeldung. Die letzte
en dem Öffnen der Brücke ist das Ziehen eines
зна e richtige Arbeiten des Hebels für den Brückenriegel
= Selten Haupthebels, Hierdurch wird ein Magnetschalteı

egt, durch „dessen Anschläge der Strom für die Trieb-

maschinen der Brücke nach den Stromschlielsern des Steuer-
schalters езе;

|

Durch elektrische Glocken auf den Zufahrten und .

—є—.—————— ——— нна a o e o m M a

|

zugleich wird ein elektrischer Verschlufs auf | oder Grund-Stellung wirkt.

dem Hebel des Steuerschalters geöffnet. Sobald dieser Hebel
aus der Grundstellung bewegt wird, wird der Haupthebel in
der gezogenen Stellung verschlossen. Bevor das Stellwerk
wieder gebraucht werden kann, mufs der Haupthebel in die
Grundstellung zurück gelegt werden; dies kann nur geschehen,
wenn der bewegliche Überbau auf seine Auflager gesenkt ist
und ein Stromschlielser am vordern Ende dieses Überbaues in
Reihe mit anderen Stromschlielsern am Verschlusse des Steuer-
schalters geschlossen ist. Letztere Stromschlielser dienen zum
Verschliefsen des Steuerschalters in der Grundstellung. Um
die Brücke für regelrechten Verkehr zu schliefsen, werden die
erwähnten Hebel in umgekehrter Reihenfolge bewegt.

Das Stellwerk für 28 Нее! hat sechs Hebel für die
Signale beider Gleise, zwei für die Sandweichen, zwei für
elektrische Riegelverschlüsse der Hebel der von Hand gestellten
Weichen einer nach einem Anschlufsgleise führenden Verbindung,
zwei für die Schienen-Anzeiger, einen für den Brückenriegel,
einen Haupthebel, je einen für die Stralsen-Warnsignale, Tor-
пере! und Flulssignale, 11 Hebelstellen sind verfügbar. Abb. 3
und 4, Taf. 47 zeigen das Stellwerk mit Weglassung des
Gehäuses. Das Gestell besteht aus gufseisernen Pfosten, vorderen
und hinteren Verbindungstücken und ist zusammen mit den
Verschiujskästen in Abschnitten für vier oder acht Hebel
gebaut. Die Hebel-Gulsstücke sind іп 762 mm Teilung an
die Verbindungstücke geschraubt. Auf der Decke einiger
Hebel sind elektrische Verschlüsse angebracht, die in Nuten
in der obern Kante des Hebelschiebers greifen. In den
Stromkreis jedes Hebels ist ein Dauer-Magnetschalter aus
weichem Eisen auf einer Längsplatte hinten am Gestelle ein-
geschaltet, um fremde oder verirrte Ströme anzuzeigen. In
den Stromkreis jedes Weichenhebels ist ein Schaltmagnet als
Rückmelder hinten am Gestelle eingeschaltet. Dieser besteht
aus zwei Elektromagneten für Arbeit- und Ruhe-Stellung und
einem Anker.

Über dem Stellwerke befindet sich ein Gleisplan mit den
durch verschiedene Farben angedeuteten Gleisstromkreisen. In
der Mitte jedes Abschnittes ist ein Anzeiger mit einer roten
und einer weilsen Scheibe befestigt, die durch Elektromagnete
betätigt werden. Die erregte Grundstellung dieser Anzeiger
zeigt weils bei unbesetztem, die stromlose Stellung rot bei
besetztem Gleise oder Versagen des Stromes.

Dafs der selbsttätige Schluls der Bewegung jedes Hebels
zur Rückmeldung und zur Entriegelung des folgenden Hebels
dient, wurde bei der Aufführung der einzelnen Hebel oben
besprochen. Die Rückmeldung geschieht durch Arbeitstrom der
Triebmaschine der in richtige Stellung gebrachten und ver-
riegelten Vorrichtung, er verhütet von einer Kreuzung der
Drähte des Stromkreises herrührende falsche Rückmeldung.
Der Hebelbalken A (Abb. 5, Taf. 47) für eine Sandweiche
hat beispielweise einen Daumenschlitz B, der die Bewegung
auf einen Daumen zur Bedienung der Riegel überträgt. Durch
den Schlitz C mit rechten und linken Daumenflächen D und E
erhält der Hebel einen selbsttätigen Rückmeldehub von einem
Solenoid-Magneten F, dessen Triebstange eine Rolle G trägt,
die auf die geneigten Daumenflächen D oder E für Arbeit-
Eine Verlängerung des Hebel-

36*

272

---- –— ——

balkens trägt einen stromdicht getrennten Stromschliefser H,
der mit zwei Paaren von Federanschlägen K, Kr und L, L’ für
Grund- und Arbeit-Stellung Stromschluls herstellt. Ein an
den Hebel geschraubter Bolzen M arbeitet in einem Schlitze N
einer beweglichen Platte О mit einem stromdicht getrennten
Stromschlielser P, die während des Eudteiles der Bewegung
des gezogenen Hebels durch den Bolzen M bewegt wird, wodurch
der Stromschliefser P mit dem festen Federanschlage Q zum
Rückmelden Stromschlufs herstellt.
auf dem selbsttätigen letzten Teile der Bewegung des Hebels
in Arbeit- oder Grund-Stellung geöffnet. Das Triebwerk der
Weiche wird durch eine Ilauptstrom-Triebmaschine von 110 У
getrieben. |

Um die Weiche umzulegen, wird der Hebelbalken A um
den ersten Teil seines Hubes, ungefähr 5 cm, gezogen; dieser
Hub wird durch die gegen den senkrechten Absatz R des
wagerechten Schlitzes C stolsende Rolle G der Triebstauge des
Solenoides begrenzt. Er bewirkt die erste Betätigung der
mechanischen Verriegelung durch den Daumenschlitz B, Her-
stellung des Stromschlusses der Anschlagfedern L, 1 für die
Arbeit-Stellung durch den Stromschliefser H und der Anschlag-
federn Q zum Rückmelden durch den Stromschlielser P. Der

wodurch der Hub des Verriegelungdaumens durch den Daumen-

Diese Anschläge werden

schlitz В vollendet wird, und öffnet auch den örtlichen Stromkreis
zum Rückmelden an den Anschlagfedern N. Um die Weiche in
die Grundstellung zurück zu legen, findet eine ähnliche Reihen-
folge von Bewegungen statt. Draht 20 für Rückmeldung der
Arbeitstellung wird Stelldraht für die Grundstellung, Stell-
draht 7 für die Arbeitstellung wird Rückmeldedraht; die
selbsttätige Bewegung des Hebels bei der Zurückführung in
die Grundstellung erfolgt durch Erregung des Solenoid-Mag-
neten 24, wodurch dessen Triebstange betätigt wird, deren
Rolle С auf die Daumentfläche Е des Schlitzes С des Rück-

· melders wirkt.

Stellstrom flielst vom Stromspeicher durch die Spule des Sicherheit. `

Magnetschalters 1 (Abb. 6, Taf. 47), der die Öffnung des
örtlichen Stromkreises zum Каскте еп durch die Anschlag-

federn 21 und 22 sichert, Spule 3 des Magnetschalters zum Rück- `
melden, der Stromschlufs mit den Federn 4 und 5 herstellt, An- `

schlagfeder 6 für die Arbeit-Stellung, Draht 7, Spule 8 des Pol-
wechselers, Anschlag 9 und gemeinsamen Hauptdraht 10 zurück
nach dem Stromspeicher, er schlielst so den einen Zweig eines
Stromkreises, um die Anschläge 11 des Polwechselers in der
gezeigten Stellung zu halten. Der zweite Zweig des Strom-
kreises geht von Draht 7 durch den Anschlag 12, Anker 13

Für den Schutz der Durchfahrt sind еш Stromöffner mit
roter Lampe und ein Dauer-Magnetschalter auf der Schalttafel
vorgesehen (Abb. 7, Taf. 47). Durch die Spulen dieses
Magnetschalters flielsen alle Stellströme in einer Richtung, um
geschlossenen Anschlag zu erhalten, während fremde und ver-
irrte Ströme in den Stelldrähten in entgegengesetzter Richtung
durch den Magnetschalter Невеп und Öffnung des Anschlages
verursachen. Dieser offene Anschlag öffnet den Steuerstromkreis
des Stromöffners für den Schutz der Durchfahrt, wodurch der
Strom ausgeschaltet wird,

Auf dem westlichen Zwischenpfeiler der Brücke (Abb. 1,
Tuf. 47) ist ein festes rotes Licht angebracht. Auf dem
zweiten Zwischenpfeiler von Westen zeigt eine 61 cın dicke
Signalkugel auf ders Spitze eines 7,62 m hohen Mastes bei
Tage an, wenn die Brücke geöffnet werden soll. In der
Mittellinie des Pfeilers befindet sich 1,83 m über dem Lichte

‚ am vordern Ende des beweglichen Überbaues ein rotes Licht,

das grün wird, wenn der Hebel zuerst gezogen wird, und weils

_ dureh einen Anschlag am Grenzschalter, wenn der Überbau,

die Stellung unter 45° erreicht hat.

der Triebmaschine, Anschlag 14, Feldspule 15 und gemein- `

Das
in

samen Hauptdraht 10 zurück nach dem Stromspeicher.

Schlielsen dieses Stromkreises die Triebmaschine
Gang. Die Weiche wird entriegelt, umgelegt und verriegelt.
Am Епде des Ganges wird der Polwechseler in die entgegen-
gesetzte Stellung gebracht; hierdurch wird der die Trieb-
maschine treibende Stromkreis geöffnet, der Sicherheitmagnet 1

setzt

stromlos.
vorübergehenden Arbeitstrom im Stromkreise zum Rückmelden
vom: Anker 13 der Triebmaschine durch Anschlag 16 des
Polwechselers, Feldspule 15, Rückleitung 10, Dauer-Magnet-
schalter 17, Spule 18 des Sicherheit - Magnetschalters, An-
schläge 4 und 5 des Magnetschalters zum Rück melden, Anschlag 19

für die Arbeitstellung und Draht 20 nach dem Anker der

Triebmaschine. Hierdurch wird der Anker 23 angezogen, um
die Anschlagfedern 21 und 22 zu schlielsen, wodurch ein
örtlicher Stromkreis vom Stromspeicher durch die Anschlag-
federn 21 und 22 des Sicherheit- Magnetschalters, Feder-
anschlag N des Rückmelders, Solenoid-Magnet 24 zurück nach
dem Stromspeicher geschlossen wird. Dieser Stromkreis erregt
den Solenoid-Magneten, die Rolle G der Triebstange (Abb. 5,
Taf. 47) gibt, auf die Daumentfläche D des Schlitzes С des Rück-
melders wirkend, dem Hebelbalken einen selbsttätigen Hub,

|

und В.

Der Weiterlauf der Triebmaschine erzeugt einen `
» Auf«

Das Licht am beweglichen
Überbaue ist weils, aber in der gesenkten Grundstellung des
Überbaues durch einen roten Glasschirm bedeckt, es zeigt nur
weils, wenn die Brücke geöffnet wird oder ist. Auf dem
Pfeiler am hintern Ende des beweglichen Überbaues sind zwei
feste rote Lichter angebracht.

Der Lichtstrom Hielst in der Grundstellung des Hebels
durch die hinteren Anschläge zweier stromloser Magnetschalter A
Wenn der Hebel gezogen wird, erregt дег umgesteuerte
Strom den Magmnetschalter A und zeigt zugleich ein Signal
für den Wärter des Kugelsignaless. Der Lichtstrom
tliefst jetzt durch die vorderen Anschläge des Magnetschalters
für die grünen Lampen. Eine Abzweigung des umgesteuerten
Stromkreises geht nach einem Anschlage am Grenzschalter des
beweglichen Uberbaues, und sobald der Strom bei dessen
Stellung unter 45” geschlossen wird, wird der Magnetschalter B
erregt, der Strom gewendet, um weils zu zeigen. Das weilse
Licht auf dem Pfeiler mit dem weilsen Lichte an dem geöffneten
Überbaue und die beiden festen roten Lichter auf dem Pfeiler
am hintern Ende des beweglichen Überbaues zeigen dem Fluls-
verkehre bei Nacht an, dals die Fahrrinne frei 18, Wird der
Hebel in die Grundstellung gebracht, so wird das rote Licht
auf dem Pfeiler gezeigt und das Signal für den Wärter des
Kugelsignales von »Auf« in »Ab« verwandelt, Wenn der
Überbau ganz gesenkt ist, wird das weilse Licht am vordern

HEN
| ои ~
Пи.
1 ШЕ
ШО;
ИУ,
Ше
ОЙГА
Ру,
ш m

Мия (я

ш МУ
ак и“,
ће ме
Шие
ОЛЕ}.
шәрі
rn
Jr МЕХ.

ІНІМ

к: En
Ну. >
ра
м 1
Що d
„к
в”

273

Ende mit rot bedeckt. Speicherstrom für den Magneten und
Anschlag zum Rückmelden, die Stell-Anschläge des Hebels für |
фе Grundstellung, die hinteren Anschläge В und A, der
Anschlag des Kugelsignales für die Grundstellung vollendet
selbsttätig den Hub des Hebels.

Der Strom von 110 У für die Sicherung wird einer
Hälfte des Hauptstromspeichers von 220 У für die Strom-
versorgung der Triehmaschinen entnommen. Stromspeicher dienen
zur Speisung der Signal- und Licht-Leitungen. Die Gleis- und
die niedrig gespannten Stromkreise auf der Ostseite der
Brücke werden von einem Stromspeicher von 14 Zellen
Speicherhause gespeist. Zwei Stromspeicher auf der Westseite `
der Brücke liefern Strom von 110 V für die Stralsenbeleuchtung
und von 25 V für die Gleis- und die niedrig gespannten Strom-
kreise auf der Westseite der Brücke. Eine Petroleum-Maschine `
von 25 PS, die Stromerzeuger von 37 У, 175 У und 110 У
auf einer Welle treibt, ladet die Stromspeicher.

Stell-
den 1,83 m weiten Zwischenraum
dem beweglichen Überbaue und
biegsame Kabel verwendet, die
Trögn aus Winkeleisen liegen,
der Brücke in schlanken Bogen
bewegten Teile der Kabel sind am Brückenträger mit Klammern

Ober

Sehwellen aus bewehriem Grobmörtel mit federnden Schienenstühlen
von Green und Moore.
(Engineering 1918 1, Ва. 105, 22. Februar, 5. 191, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 18 auf Tafel 47.

Die Öst-Indische Ваш in Britisch-Indien verwendet ver-
suchweise 1, Green zu Наша und R. S. G. Moore zu
Westminster geschützte Schwellen aus bewehrtem Grobmörtel
mit federnden Schienenstühlen. Abb. 8 bis 11, Taf. 47 zeigen
die Schwelle mit Stuhl für Doppelkopfschienen, Abb. 12 bis 15,
Taf. 47 den Stuhl für Breitfufsschienen mit Weglassung der
Bewehrung der Schwelle.
102 mm breiten, 13 mm dieken stählernen Platte, er ist un-
mittelbar mit der Bewehrung der Schwelle verbunden. Diese
besteht aus zwei durch eine Spurstange verbundenen Teilen.
Die Bewehrung ist unter Berücksichtigung der Zugspannungen
aus ungleichförmigem Stopfen und der unmittelbaren Zug-
Spannungen aus den durch die Schenkel des Schienenstuhles
auf den Grobmörtel übertragenen wagerechten Seitenkräften

im

und Steuer-Drähte sind in Leitungen tunlich in
der Gleise verlegt. Zwischen
dem Stellwerksgebäudle sind
bei geschlossener Brücke in
Öffnen

Die nicht

aus denen sie beim

gehoben werden.

Der Schienenstuhl besteht aus einer

© schlaffen Draht enthaltende Kästen gleiten.
den festen Überbauten ruht auf schmiedeeisernen, mit Kopf-

befestigt. Die Drähte auf den festen Überbauten liegen т
hölzernen Leitungen, die quer laufenden Teile zwischen den
Schwellen in 76 cm weiten, mit Faserstoff verkleideten guls-
An den Dehnstellen kann die Leitung durch
Die Leitung auf

eisernen Rohren.

schrauben am Bauwerke befestigten Stützen. Drähte für
Speise- und Kück-Leitung speisen die Gleisstromkreise von der
Mitte aus. Drähte auf 33,5 m über Hochwasser
stäblernen Masten verbinden die Stromkreise der Signale und
beiden Seiten veöffneter
В--в.

ћоћеп

Fernsprecher auf des Flusses bei

Brücke.

Eisenbahntunnel unter dem Sunde von Malmö.
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Fehruar 1918, Ва. 62,
Nr. 6, S. 70.

Ingeniör Ohrt hat schon vor дет Kriege den Plan zu
einem Tunnel unter dem Sunde von Malmö nach Kopenhagen
ausgearbeitet, «der jetzt wieder aufgenommen ist. Von den
beiden, durch die Insel Amager getrennten Abschnitten reicht
der erste von Amager bis zur 5 kın entfernten Insel Saltholm,
der zweite. 31 km lange, von dieser Insel zum schwedischen
Küstenorte Linkamm bei Malmö. Die Baukosten sollen etwa
100 Millionen Mark betragen.

Баш.

angeordnet. In Abb. 8 bis 11, Taf. 47 sind е die unteren, Е die

oberen Zugglieder. Die unmittelbaren Zugspannungen vom
Schienenstuhle ‚werden durch die Glieder h und g, die aus
den Biegeinomenten in der Querrichtung durch die Glieder b
aufgenommen. Hierzu kommen die oberen und unteren Glieder
der Seitenrahmen d. Die Befestigung der Breitfulsschienen auf
dem Schienenstuhle geschieht durch einen Schraubenbolzen mit
gevierter Mutter und Federplatte, die Mutter liegt dicht an
der Spurstange. so dafs sie sich nicht drehen kann. Die Spur-
stange wird für Doppelkopfschienen durch Keil und Gegenkeil,
für Breitfulsschienen ebenso oder gemeinsam mit der Schiene
durch die die Zahl der losen Teile vermindernde Vorrichtung
(Abb. 16 und 17, Taf. 47) am Schienenstahle befestigt. Wenn
die beiden Schienen als Leiter elektrischen Signalstromes
stromdicht von einander getrennt werden sollen, können Spur-
stangen mit mittlerın stromdichtem Stolse (Abb. 18, Taf. 47)

verwendet werden. В -s.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Drahtiräger zum Stützen von Drähten unter Gleisen.

(Railway Signal Engineer 1918. Bd. 11, Heft 3, März, 8. 69,
mit Abbildung.)

Textabb, | zeigt einen Träger zum Stützen von Stell- |
drähten für Signale und Schranken in Kreuzungen mit den `
Abb. 1. Drahtträger.

------------------660---------
76,5 тт werte Locher für 1mm dike Schrauber

Er besteht aus einem 305 ınm langen Winkeleisen
das 660
13><57 шт genietet ist. In das Flacheisen wird је ein 16,5 шт

Gleisen.

51:51 mm, an ein mm langes Flacheisen von

- г

weites Loch etwa 7,5 ст von beiden Enden gebohrt, so daß

es mit 16 mm dicken Schrauben an «еп Schwellen befestigt

pa

werden kann. In das Winkeleisen werden 7 mm weite Löcher
in ungefähr 5 cm Teilung gebohrt, durch die die Stelldrähte
laufen. Die Abmessungen werden nach den örtlichen Bedingungen

abgeändert. В-з.

274

Maschinen und Wagen.

2 С. \.Т.Г. S-Lokomotive der englischen Grofsen Zeniralbalın.
(Engineer 191%, Januar, Seite 28. Mit Abbildungen.)

Die erste dieser zur Beförderung schwerer Schnell- und
Post-Züge dienenden, aber auch für Fisch- und Eilgut-Verkehr
geeigneten Lokomotiven (Textabb. 1) wurde gegen Ende 1917
in den eigenen Werkstätten zu Gorton fertiggestellt.

Die Zilinder liegen in einer Reihe über dem Drehgestelle,
die innen liegenden sind in einem Stücke gegossen und haben
einen gemeinsamen Schieberkasten, zur Dampfverteilung dienen
auf den innerer Ein-
strömung für die Innen- und mit ашвегег für die Aulsen-
Żilinder; die Umsteuerung erfolgt durch Schraube. Die Kolben
der Innenzilinder treiben die als Kurbelachse ausgebildete erste,

Zilindern liegende Kolbenschieber mit

die der Aufsenzilinder die mittlere Triebachse unmittelbar ап.
Äulsere und innere Kurbel einer Seite sind um 180° gegen-
einander versetzt. Eine aufsergewöhnliche Länge der äulseren
Triebstangen wurde dadurch vermieden, dafs man die Kolben-
stangen der Aufsenzilinder verlängerte und in einer besonders
kräftig aus Gulsstahl hergestellten Stütze führte, an

Gleitbahnen

die die

anschlielsen. Die übliche Verbindung der Gleit-

bahnen mit den hinteren Zilinderdeckeln fällt fort.

Abb. 1.

-7087-»„+--2083--

————— -<- ————+—өӨ———-

der das Öl unter 19 at Druck in zwei
einer an jeder Seite des Führerstandes,

»Intensifore«-Sichtöler,
Verteiler preis, die,

das Öl durch sechs Auslässe den Achslagern der unmittelbar `

angetriebenen Achsen, den Schieberkästen und den Zilindern
zuführen; mit einer »Reliostop« genannten Vorrichtung zum
selbsttätigen Anhalten des Zuges.

Der dreiachsige Tender zeigt die Regelbauart der Grolsen
Zentralbahn, er ist mit einer Vorrichtung zum \Wasserschöpfen,
einer_Hand- und einer selbsttätigen Dampfbremse ausgerüstet,
die auf alle Räder wirkt.

Lokomotiven dieser Bauart werden auf Strecken mit
Steigungen von 5,7 bis 10 °/,, verwendet, sie leisten dabei bei
voller Ladung bis 1600 PS. Веі dem Ваше weiterer Loko-
motiven dieser Art wurde die Zahl der Glieder des Überhitzers
auf 28 erhöht, und damit eine Steigerung der Dampfwärme
von 315,5 auf 343,3" C. erreicht.

Die Hauptverhältnisse der Lokomotive sind:

Durchmesser der Zilinder d 406 mm

Kolbenhub h 660 >
Durchmesser der Kolbenschieber 203 >»
Kesselüberdruck p | 12,65 at
Grölster Durchmesser des Kessels, aulsen 1676 mın
Kesselmitte über Schienenoberkante . . 2718 »

ПИ Г. | ГЕ ше

Пав Dreligestell zeigt die Bauart co са пл: Ия
ein seitlicher Ausschlag von 165 mm setzt die Lokomotive in
den Stand. Gleisbogen bis zu 100.58 m Halbmesser anstandslos
zu durchfahren.

Der Kessel gleicht dem der 2 OC H TT S-Lokomotive*).
der aus 16 mm starken Blechen hergestellte Langkessel besteht
aus drei Schüssen, der Stehkessel hat eine flache Decke. Der
Überhitzer nach Robinson hat 24 Glieder, der Dampfsammel-
kasten besteht aus Gufseisen, zu den vorderen Deckeln wurde
Flulseisen verwendet. Zwei über den Deckeln liegende Dampf-
leitungen führen zu den Schieberkästen der Aufsen-, zwei unter-
halb liegende zu denen der Innen-Zilinder. Alle Dampfrohre
bestehen aus Flufseisen und sind nahtlos. Weder Überhitzer-
klappen noch Zugverzögerer sind vorgesehen, nach dem Schliefsen
des Reglers wird der Inhalt des Dampfsammelkastens urd der
Überhitzerrohre in das Blasrohr gesogen.

Zu der Ausrüstung gehören zwei selbstanziehende Dampf-
strahlpumpen; eine auf alle Triebräder wirkende Dampfbremse.
bei deren Ingangsetzung die Saugebremse des Zuges selbst-
tätig eingeschaltet wird; ein im Führerhause aufgestellter

* Organ 1913, S. 448.

2C.1V.T.[.S-Lokomotive der englischen Großen Zentralbahn.

Heizrohre, Anzahl 116 und 24

» , Durchmesser aulsen . . .57 » 133 mm
Durchmesser der Überhitzerrohre 26,5/35 »
Heizfläche der Feuerbüchse 13,29 qm

> » Heizrohre 157,27 >»

» des Überhitzers 31,86 >

» im Ganzen H 202,42 »
Rostfläche В. 2,42 >»
Durchmesser der Triebräder D 2057 mm

» » Laufräder 1067 >

» » Tenderräder 1321 >
Triebachslast G, И 58,07 t
Betriebgewicht der Rb б 79,15»

» des Tenders 49,08 »
Wasservorrat . 18,16 cbın
Kohlenvorrat 6,1 t
Fester Achsstand 4725 mm
Ganzer » ыр. Ой ы 8789 >

» » mit Tender 16091 >»
Länge mit Tender 19212 »
Zugkraft Z == 2. 0,75. p. (dem? һ: == 10037 kg
Verhältnis Н: В == 83,6

» H:G, == 3,49 аш

(и | Be
die bi:

рәт Е

[М
EZ
d |, ;

MA

AN

Verhältnis Н: С == 2,56 аш
» Z:H == 49,6 kg/qn
» Z: G, = 172,8 кој
> 2:G = 1268 »
—k.

Lokomotiven mit Wechselstrom für Güterzüge.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Februar 1918, Bd. 62,
Nr. 8, 5. 94.)

Zwischen Magdeburg, Leipzig und Halle verkehren jetzt
drei Lokomotiven von 1200 PS für Einwellenstron: mit 13 500 У

Die beiden in der Mitte zusammengerückten Einwellen-Reihen-

Triebmaschinen der Bauart Oerlikon haben zwölf Pole, in der
Welle verschobene Hülfsfelder und leisten je 825 PS, Sie sind
miteinander verbunden auf dem Rahmen gelagert und über-
tragen die Kraft durch federnde Zahnräder an beiden Enden
der Läuferwelle auf die zugehörigen Blindwellen, die die drei

· Тмлеђасћзеп mit Kurbeldreieck und Kuppelstangen antreiben.
· Über den Maschinen liegen die durch Prelsluft betätigten Fahrt-

und 16,7 Schwingungen, jede mit zwei Triebmaschinen, die `
durch Kurzkuppelungen auf die Räder wirken. Der Oberrahmen `

mit den Masten wird durch die Zugkraft nicht beansprucht.
Die Zugkraft beim Anfahren beträgt 20 t, die Höchstgeschwindig-
keit 50 km/st. Nach Erprobung sind weitere 27 derselben
Bauart bei der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft bestellt.

Elektrische Lokomotiven für die Gotthardbahn.
(Schweizerische Bauzeitung, Mai 1913, Nr. 20, 5. 213. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abh. 19 bis 26 auf Tafel 47.

Die Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen hat im
Mai 1917 vier Probelokomotiven für den elektrischen Betrieb
der Gotthardbahn in Auftrag gegeben, die demnächst abgeliefert
und dann auf der 116 km langen Strecke Brig —Scherzligen —
Bern erprobt werden sollen. Die drei verschiedenen Bauarten
dieser Lokomotiven, je eine grölsere und kleinere für Schnell-
züge und eine für Güterzüge, sollen folgenden Bedingungen
genügen:

a) Die S-Lokomotiven sollen täglich drei Fahrten Luzern —
Chiasso hin und her mit 15 min Zeit zum Umsetzen an den
Endpunkten machen, das Anhängegewicht ist 430 t, wobei auf
den Strecken mit mehr als 21, Neigung eine kleinere S-
Lokomotive vorgespannt wird Für die Fahrt Chiasso —
Bellinzona ohne Vorspann darf das Anhängegewicht auf 350%
herabgesetzt werden. Die Neigungen 26°/,, sollen von den
kleineren Lokomotiven mit 2156, von den grölseren mit 300 t
іш Anhange und 50 km et befahren werden. Die gröfste Fahr-
geschwindigkeit soll 75 Ет 86 betragen.

b) Die G-Lokomotiven sollen täglich zwei Fahrten Goldau —
Chiasso hin und her mit 8604 Anhängegewicht machen, wobei
auf den 21%!) übersteigenden Strecken nachgeschoben wird.
Für die Fahrt Chiasso --Bellinzona mit einer Lokomotive wird
das Anhängegewicht auf 625 t herabgesetzt. Auf Neigungen
von 26°; sollen 430 + Last mit 35 km’st befördert werden,
die grölste Falhrgeschwindigkeit soll 65 km/st betragen.

Alle Lokomotiven müssen Gleisbogen mit 180 ın uud
Weichenbogen mit 114 m Halbmesser befahren können. Als
Achslasten sind für die Laufachsen mindestens 12. höchstens
16% für die Triebachsen 18 t zugelassen. Die Mittelachsen
der G-Lokomotiven dürfen bei 2 m Achsstand mit 19 t belastet
sein, wenn die Lasten auf den Endachsen nur je 17 t betragen.
Das Gewicht soll 7 Um nicht überschreiten. Auf der Tal-
fahrt müssen die Lokomotiven wenigstens ihr eigenes Gewicht
selbst abbremsen. In Oerlikon und Winterthur wird

1. eine 1C1.S-Lokomotive nach Abb. 19, Taf. 47 geliefert.
Die Anordnung entspricht der der grofsen Lëtschberg Lokomotiven.

wender, der Deckenlüfter und die Bremseinrichtungen, davor
die Abspanner mit aufgebauten Stufenschaltern und die Haupt-
schalter und Luftprefspumpen. Die Zugkraft beträgt 8900 kg,
höchstens 13500 kg, die Leistung während einer Stunde 1650 PS,
die Regelgeschwindigkeit 50 km/st, das Gewicht wird voraus-
sichtlich im Ganzen 90 t betragen. |

2. Die 1 B + B1.S-Lokomotive nach Abb. 20, Taf. 47 des-
selben Werkes wiegt 106 Е und ist 16,2 m lang. Je zwei
Triebmaschinen von je 560 PS mit zehn Polen sind zwischen
den beiden Triebachsen der Dreligestelle ziemlich tief gelagert
und übertragen die Triebkraft mit gemeinsamem Vorgelege
auf beiden Seiten über eine Blindwelle und Schlitzstange auf
beide Triebräder. In der Mitte des Kastenaufbaues steht der
Ölabspanner mit den zugehörigen Stufenschaltern und dem
Deckenlüfter, die Hülfsmaschinen, Luftprefspumpe und Um-
former sind in niedrigen Vorbauten ап den Stirnseiten unter-
gebracht. Der schwere Abspanner in der Mitte des Fahr-
zeuges bedingt sorgfältige Versteifung des Rahmens. Die Zug-
kraft beträgt 12, höchstens 184, die Regelleistung 2250 PS.
Die Steuerung ist bei beiden Lokomotiven ähnlich der
der Lötschberg-Bahn durchgebildet. Bei der ersten ist
die Zahl der Schaltstufen vermehrt. Beide Lokomotiven können
elektrisch gekuppelt werden, so dals beide von einem Führer-
stande aus geschaltet werden können. SEH

5. Die 1 B+ B1.S-Lokomotive von Brown, Boveriu С.
ist der Probelokomotive unter 2. in der allgemeinen Anordnung
ähnlich. Die Führerstände befinden sich jedoch unmittelbar
an den Stirnseiten. |

4. Für die Beförderung der Güterzüge soll die С + C-Loko-
motive desselben Werkes erprobt werden (Abb. 21, Taf. 47).

Die beiden dreiachsigen Triebdrehgestelle enthalten
zwischen der zweiten und dritten Achse ein Paar Trieb-
maschinen, das die Triebkraft mit doppeltem Vorgelege, Blind-
welle, Trieb- und Kuppel-Stangen auf die Achsen überträgt.
Die Zugkraft am Umfange der Triebachsen beträgt 161,
höchstens 24 t, die Leistung 2050 PS, die Geschwindigkeit
bis 65 km st, das Gewicht voraussichtlich 112 t.

Aufser diesen Probelokomotiven sind denselben Werken
unterdessen zwanzig weitere Lokomotiven für die Gotthardbahn in
Auftrag gegeben und 1919 zu liefern. Die Hälfte davon ent-
spricht der Abb 21, Taf. 47 und wird von Brown, Boveriu.G.
mit Winterthur gebaut, die andere Hälfte von Oerlikon als
1C+C1.G-Lokomotiven nach Abb. 22, Taf. 47.

Die beiden Dreligestelle sind unmittelbar gekuppelt. Die
Trieb- und die Hülfs-Maschinen sind möglichst nach den Stirnen
gerückt und mit niedrigen Schutzhauben abgedeckt, sie lassen
zu beiden Seiten Laufstege auf dem Rahmen frei. Der Kasten
der Lokomotive umfalst nur noch ein Drittel der ganzen Länge,

bei

ruht mit zwei Drelizapfen ап seinen Enden auf dem innern freien
Drittel der beiden Drehgestelle und trägt in seiner Mitte den
Abspanner und Hauptschalter. Zu Seiten schlielsen
sich die Stufenschalter an, so dafs die Verbindungen mit dem
Abspanner Ап den des Kastens
betinden Die Deckel des Abspanners
Teil
besondere Durchführungen
besonderer Raum

beiden

sehr kurz werden. Enden
sich die Führerstände.
Hauptschalters
so dals alle Leitungen vereinfacht,
durch und ein

spannung vermieden werden.

und bilden zugleich einen des Daches,

das Dach für die Hoch-
Da die Drehzapfen nahe zusammen
liegen, kann der Kasten bei kleinen Ausschlägen breit gehalten
werden. Die Drehzapfen sind leicht zugänglich.

Kabel nach

auf die Drehgestelle übergeführt werden.

Die wenigen
können
Als

biegsamen den Triebimaschinen bequem

Vorteil wird

auch der Umstand angesehen, dafs der Führer noch gröfsere
Massen des Fahrzeuges vor sich hat, die ihm ein gewisses

Gefühl von Sicherheit geben und im Gefahrfalle darin bestärken,
die Werkstätten
Anordnung den Vorteil raschen Ein- und

auf seinem Platze auszuharren. Für bringt

diese Aus-Baues der

=

· Maschine und des Wagenkastens.

6

Die Zahl der Ersatzteile
kann niedrig gehalten werden.

Für Ausbildung des verschiedene
Lösungen möglich, mit Schrägstange nach Abb. 21, Taf. 47,
mit Kurbeldreieck nach Abb. 23, Taf. 47, oder nach АҺ), 24,
Taf. 47 mit senkrechter Triebstange oder mit der schlielslich
gewählten schrägen Stange mit Hülfwelle. Die Übersetzung
des Vorgeleges ist auf 1:4 festgelegt. Die vier Triebmaschinen
sollen am Radumfange 2100 PS leisten. Das Gewicht soll
im ganzen 129 t oder 6,25 t,m, das Reibgewicht 107 t betragen,

АМ), 25, Taf. 47 zeigt noch eine Lokomotive gleicher
Bauart in Jleichterer Ausführung mit 660 PS und 6 t Zug-
kraft für Nebenstrecken, Vorortverkehr und Verschiebedienst.
Die Anordnung ist auch für Schmalspurbahnen möglich, wie
die Entwurfskizze einer 1 D+ D1 Lokomotive der Rhätischen

die Antriebes sind

Balın erläutert (Abb 26, Taf. 47). Hier sind die Hauben
um die Triebmaschinen zwar so hoch, wie der Kastenbau,

Überblick als bei
А. 7.

Führer aber doch bessern

Dampflokomotiven.

gewähren dem

Besondere Eisenbahnarten.

Elektrischer Ausbau Österreichischer Eisenbahnen.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Januar 1918, Ва. 62,

Nr.4, 5. 48.)
Der Ausschuls des Staatseisenbahnrates für Elektrizität hat
die Wiener Stadtbahnen, die Arlbergbahn,
bergbahn und andere Strecken elektrisch zu betreiben. Das
Denkschrift über die vorbe-
Wasserkräfte

beantragt,

Eisenbahnministerium hat eine
reitenden Мабпатеп zur Ausnutzung der

diese Zwecke herausgegeben.

Lokomotivkessel.
(р. В.Р. 30117). Aktiengesellschaft der Dillinger Hüttenwerke
in Dillngen a. d. Saar)

Zum Ausgleiche der Wärmespannungen zwischen den Heiz-
rohren und dem Mantel a des Lokomotivkessels (Textabb. 1)
ist der vordere Schuls Der
bildende Mantelschuls f ist an das Ende des vorletzten Kessel-
schusses g genietet,

c gewellt. die
dals der gewellte Schuls с
Rauchkammerrohrwand d frei in das Innere der Rauchkammer
hineinragt. Der mit dem Rahmen fest Schuls f
überträgt daher die Erschütterungen, namentlich des Bremsens
nicht auf die Rohrwand а, sondern auf die Mitte des Kessels:
sie gelangen also an die Rohrwand erst unter Vermittelung der

so

verbundene

die Erz--

für

Rauchkammer |

mit der

Neue Untergrundbahn in Kopenhagen.
(Zeit-chrifti des Vereines deutscher Ingeniöre, Januar 1918,
Band 62, Nr. ?, S. 23.)
In Kopenhagen ist Ше 3 Кіп lange unterirdisch geführte
Strecke vom Österbro- zum Vesterbro-Bahnlıofe dem öffentlichen
Verkehre übergeben. Die Kosten betrugen 7 Millionen Mark.

1,5 km der Strecke liegen in geschlossenem Tunnel.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Abb.

4

Wellen im Schusse с und werden dadurch gemildert, die Ver-
bindungen der Heizrohre in den Rohrwänden erheblich geschont.
А. 7.

Bücherbesprechungen.

Die Wohnungsirage eine Verkehrsfrage. Ein Weg zur Lösung.
H. von Frauendorfer, Staatsminister a. D.
des bayerischen Landesvereines zur Förderung des Wohnungs-
wesens, е. У. Ней 14, München, Е. Reinhardt.

Die Schrift behandelt in verdienstvoller und aufklärender
Weise die Tatsache, dals dem Mangel an Kleinwohnungen nur
durch beträchtlich wirksame Aufschlielsung der Umgebung der
Städte durch Anlage den örtlichen Verhältnissen entsprechender
Verkehrsmittel abgeholfen werden kann, sie sucht Mittel und
Wege, mit denen diesem dringenden Bedürfnisse zu genügen

ist, und gibt so einen wertvollen Beitrag zur Lösung einer `

der wichtigsten wirtschaftlichen und Standes-Fragen,
in der nächsten Zukunft werden zu behandeln haben.

die wir |

с Deutsche ZAukunfisaufgaben und die Mitwirkung der Ingenieure von
Schriften |

Dr. A v. Rieppel, Reichsrat, Generaldirektor der Maschinen-
fabrik Augsburg-Nürnberg. Berlin 1918, Selbstverlag des Ver-
eines deutscher Ingenieure, käuflichbeiJ.Springer. Preis 1,64.

Der Verfasser teilt hier seine teilweise in Vorträgen aus-
gesprochenen Gedanken über die Bildung, Stellung, Tätigkeit und
öffentliche Bedeutung des Ingeniörs unter den in allen Beziehungen
neuen Verhältnissen mit, denen uns der Krieg entgegenführt. Ihrer
Bedeutung entsprechend gelangt auch die Zusammenarbeit mit
dem Arbeiter zu breiter Erörterung. Die Schrift aus einer Feder,
die zu den berufensten, erfahrensten und klarst urteilenden auf
diesem Gebiete gehört, bietet eine Fülle von beherzigenswerten

_ Fingerzeigen und Mahnungen, sie verdient die weiteste Verbreitung.

Für die Schrifleitung verantwortlich: See и меттен? Professor а. D. Dr. Sng. Gë {ч arkhausen in Hannover,

Kreidel's Verlag in Wiesbaden — Druck von Caril Ritter.

b. H. in Wiesbaden.

Digitized by Google

ORGAN

für die

FORISCHBILIE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

~

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

EE a ее жа

Мене Folge. LV. Band.

Si Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Vorlansers |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
| Alle Rechte vorbehalten.

18, Heft. 1918. 15. September.

Aweiachsige gedeckte Güterwagen für Borstenvieh, Bauart Garlik.
G. Ritter von Garlik, Oberbaurat in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel 48 und Abb. 1 bis 3 auf Tafel 49. |
Die Wagen sind für die Verfrachtung von Borstenvieh als ' 30 mm starken Brettern, die zu je vier mit entsprechenden

zweibödige gedeckte Güterwagen erbaut;
Probewagen ausgeführt,
die weiteren gleicher Bauart benutzt werden sollen.

Die Bauart soll verhindern, dafs die festen und flüssigen
Abfallstoffe der verladenen Schweine aus dem Wagen gelangen,
um die Verschleppung von ansteckenden Tierkrankheiten durch
Urin, Streu und Kot hintanzubalten.

Der Bedingung wurde dadurch Rechnung getragen, dafs
das eiserne Kastengerippe aulsen 478 mm vom Fufsboden aus
mit Blech dicht abgeschlossen, die Schiebetüren durch besondere
Bauweise abgedichtet wurden und dals der flüssige Unrat nach
der Mitte des Wagens in eine Rinne läuft und in zwei am
Untergestelle befestigten Sammelbehältern aufgefangen wird.

Die Rinne beider Böden wird durch ein U-Eisen
240<85><10 mm gebildet, das sich über die ganze Länge des
Wagens erstreckt. Die obere Rinne wird durch fünf eiserne
Stützen von 30 mm Durchmesser getragen;
100 mm weite Abfallrohre mit der untern,
beiden Behältern verbunden.

Die je 0,42 cbm fassenden Behälter haben eirunde Walzen-
gestalt, sind aus 3 mm starken Blechen hergestellt und an den
Enden ти Gulseisenstücken abgeschlossen, in denen runde,
250 mm weite Ausflulsöffnungen mit tellerförmigen Verschlüssen
angebracht sind. Die Behälter sind mit Holz verschalt. Der
Verschlufs ist durch einen Bügel mit Spindel und Gegenmutter
gesichert. Der Ventilsitz erlaubt Nachschleifen bei Undicht-
werden des Verschlusses. Um beim Öffnen des Verschlusses
die Mannschaft gegen das rasche Ausspritzen des Inhaltes zu
schützen, ist an dem Bügel ein 4 mm starkes Schutzblech be-
festigt. Das Öffnen des Verschlusses ist nur mit einen eigen-
artig ausgebildeten Schlüssel möglich, der in einem Kasten in
der Bremshütte verwahrt wird.
Riegel und Ösen für Bleiverschluls. Der angelegte Bleiverschlufs
darf nur in den Entseuchungstellen gelöst werden.

sie ist durch zwei
diese ist mit den

' gehenden Winkeln 80><80><9 mm,

Der Schlüsselkasten hat einen `

zunächst sind zwei |
um Erfahrungen zu sammeln, die für `

Der Fulsboden ist zur Erprobung nach zwei Abarten aus- |

geführt. Bei einem Wagen (Abb. 2, Taf. 48) ist ein unterer,
nach der Mitte geneigter Bretterboden von 25 mm Stärke mit
dichtem Zinkbleche und darüber ein wagerechter, aufnehmbarer

Fulsboden angeordnet. Letzterer besteht aus einzelnen schmalen,
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

18. Heft.

Schlitzen durch zwei Eisenschienen zu je einem Holzrost ver-
einigt sind. Jeder Boden hat 32 solche Roste, die vertauscht
werden können. Die Roste sind 1200 mm lang, etwas weniger,
als die halbe Wagenbreite, an den Längswänden auf durch-
in der Mitte auf zwei in
120 mm Abstand angeordneten Winkeln 60><40:<10 тт ge-
lagert. Diese sind auf Flacheisenbügeln befestigt, die mit der
Längsrinne verbunden sind.

Der Zwischenraum von 120 mm dient zum Reinigen der
Rinne und wird durch 1177 mm lange Rinnenbretter abgedeckt.
Für den obern Boden sind neun, für den untern acht ver-
tauschbare Rinnenbretter vorgesehen.

Die Holzroste und Rinnenbretter liegen in einer Ebene
und sind als lose Bestandteile am Wagen angeschrieben.

Zum Herausnehmen der Roste an den Entseuchungstellen

ist jedem Wagen ein schlüsselartig ausgestalteter Handgriff im

Schlüsselkasten beigegeben.

Bei dem andern Wagen (Abb. 2, Taf. 49) ist die eine
Hälfte mit einfachem verblattetem Fufsbodenbelage von 50 mm
Dicke, die andere mit zwei Bretterlagen zu je 25 пип versehen,
beide sind nach der Mitte des Wagens geneigt.

Die Länge der Fuisbodenbretter beträgt 1145 mm, etwas
weniger, als die halbe Wagenbreite, sie sind an den Längs-
wänden auf durchgehende Winkel 100><100><10 mm, іп der
Mitte auf zwei in 260 mm Abstand mit der Längsrinne ver-
bundene Winkel 60><60><8 mm geschraubt. Die Stolsfugen
sind mit Hanf und Pech kalfatert. Der Zwischenraum von
260 mm dient zum Reinigen der Rinne und wird mit geschlitzten,
mit kleinen Winkeln versteiften, 1117 mm langen Längsblechen
abgedeckt. Für den obern Boden sind neun, für den untern
acht solche Bleche vorgesehen.

Für das Tränken und Füttern der Schweine sind für jeden
Boden zwölf neuartige Futtertröge wie in grolsen landwirt-
schaftlichen Betrieben in die Längswände so eingebaut, dafs
sie durch eine drelibare Klappe mit Riegelverschluls nach aulsen
oder innen abgeschlossen werden können.

Der Klappenverschlufs hat den Zweck, die Schweine beim
Reinigen der Futtertröge und beim Einschütten von Wasser

und Futter vom Troge abzusperren.

1918, 37

218

Die Futtertröge sind 1210 тм lang und, mit Ausnahme der `
Türöffnungen, zwischen den Eck-, Mittel- und Tür-Säulen ein-
gebaut und mit diesen und an dem durchlaufenden Längsrahmen
aus Winkeln 80><80><9 mm durch einen an den Trog ange-
schmolzenen Streifen 35><4 mm befestigt und abgedichtet. Der
Futtertrog selbst hat eirunde, unten abgeplattete, in der Längs-
richtung mit Hohlkehlen versehene Gestalt, und ist aus mehreren
4 mm starken Blechen geschweilst.

Bei dem zweiten Wagen (Abb. 1 bis 3, Taf. 44) sind in
den unteru Raum zur Erprobung zwei lose Tröge statt der festen
eingestellt, bei denen der Abschluls durch eine abgeänderte
Klappe bewerkstelligt wird. Die Futtertröge des ersten Wagens
(Abb. 1 bis 3, Taf. 48) sind mit Ölfarbe gestrichen, die des
zweiten (Abb. 1 bis 3, Taf. 49) roh verzinkt belassen.

Das Laden der Schweine erfolgt durch die vier Schiebe-
türen, deren Mitten 3710 mm von einander entfernt sind uud
zu dem gleichen Malse der Viehrampen passen.

Die Schiebetüren sind in der Ausführung denen von Kohlen-
wagen ähnlich, nur sind Abänderungen zur bessern Abdichtung
vorgenommen. Die lichte Weite der Öffnung der Schiebetüren |
beträgt 1050 mm.

Um kranke Tiere absondern zu können, sind bei beiden
Wagen an der Seite der Bremshütte zwei einsetzbare Draht-
wände vorgesehen, durch deren Anbringung entweder ein Raum-
teil in der Breite des Wagens und in der Länge eines Troges,

. oder die Hälfte davon abgeschlossen wird. Die zwei einsetz-

baren Drahtwände sind als lose Bestandteile am Wagen an-
geschrieben.

— ---------

Der erste Wagen ist mit Ölfarbe, der zweite mit Asfalt-
farbe gestrichen. Das Untergestell in der Länge der offenen
Güterwagen von 10 780 mm und das Laufwerk sind nach neuer
verstärkter Bauart ausgeführt.

Beide Wagen haben eisernes Gerippe, Scheibenräder, ge-
teilte Achslager aus Flufseisengufs mit Stahlgulsschalen und
Bleimischung, achtklötzige Spindelbremse mit gegabelter Zug-
stange, Tragfedern aus elf Blättern 92.13 mm geschlossene

“ Bremshütte auf dem Untergestelle; Dampfheizleitung mit Ab-

zweigungen für jeden Behälter zum Absperren hat nur der
erste Wagen.

Jeder Boden ist in der Mitte durch eine eingezogene
Blechwand und Flacheisen in zwei gleiche Teile geteilt.

Die hauptsächlichsten Malse sind:

Achsstand . 22. mm 650
Innere Kastenlänge, licht . . . . 2 . .. » 10064
» » -breite, » ы т ш ы » 9554
» > -һӧһе, in der Mitte gemessen,
oberer Bodenraum » 1260
unterer » » 1005
Ladetläche, 223,27 cbm . . . . . . . . cbm 4674
‚ Laderaum, oben 29,6 25
unten 27,8 Ж.
Ladegewicht . . . . 2 2 . . . . 10
Tragfähigkeit . . . . » 10,5

Gewicht des ersten Wagens (Abb. 1 bis 3, Taf 48) » 17,35
» > zweiten. » (Abb. 1bis3, Taf. 49) » 16,85 `

Die Berechnung von Bogenweichen.

W. Strippgen in Weitmar bei Bochum.
(Schluß von Seite 264.)

VII) Innenbogenweiche. (Textabb. 7).

Die Hauptgrölsen sind:
В Halbmesser des Innenstranges des Hauptgleises mit `
etwaiger Erweiterung der Spur. |
г Halbmesser des Aufsenstranges des abzweigenden
Gleises,. |
S == 28 + Erweiterung der Spur.
$ = $ + Erweiterung der Spur.
m, п, а, В, д, p haben die Bedeutungen wie unter I) .
В =а-- 8. Textabb. 7 liefert die beiden Grundgleichungen.
Gl. 127) m + rsin ọ + R sin 0 = r sin В + п сов В.
Gl. 128) В + з, — r cos ф == R созд + n sin 8 — r cos р.
Aufgabe 1). Gegeben: R, r, m, a, 9; gesucht В, a.
Aus (1. 127) und 128) folgt: |

т --гвіп Фф А = В cosa — г | |
р R + в — r cos 2 ін R + = — r cos g Б
ш гатф _

Gl. 129).. - == tg y, erhält man:

Е + 5, — г coso
ү __( сова — т) cos 7
Gl. 180) . . . . сов(8—7)= SE ee
Aufgabe 2). Gegeben: К, г, m, р, p; gesucht а, п.
Aus den Gl. 127) und 128) erhält man:
г-|- (В 3») cos —msin d —rcos(? — д)
Б |

Gl. 131) cos « =

— a Ge AE =!

Aufgabe 3). Gegeben: К, г. т, n, у; gesucht а, д.
Aus Gl. 127) und 128) folgt:
(R зп а + п) cos В — (R cos a --- r) sin 8 = м + rsin q
(R sina + п) зп 8 + (R соза — г) cos 3 == (Е + s) — г соз 5.

279

Vervielfältigt man jede Seite mit sich selbst und zählt sie |
|
dann zusammen, so erhält man:

Ш...
сова --- Ш а ==
Г

_ № 2г(В- sa) cosg — m? — 2 m r sin p — 3 (2 В + 5)
тарауы ұлы rR шайны 3
und mit Gl. 14): |
Gl. 132) cos (а +- ;,) =

_ № + 2г(В + $,) совф — ш* — 2mrsin;—s,(2R+s,)

. COS у;
2rR A
dann:
> = т соза — T cos р — n.sina
С. 133) . tg = = кс МА ee 1
2 m | rsina—+ rsin p + п сова

Aufgabe 4). Gegeben: В, г, m, п, a; gesucht о, д.
Aus der dritten Gleichung der Entwickelung der Auf-
gabe 3) folgt: |

m

008 Zeg 3 SCH sin p =
ша СК а) + 2r Е cosa — п — 2р Rsina
en e e
SG ЊЕ у MEE S Mn = tg ;, erhält man:
К - $, үн

Gl. 135) cos (4 + 7,) =
_m’+3s,(2R+s,)+2rRcosa—n?-2nRsin«
S 2 Ва) 020000
dann О nach б). 133).
Aufgabe 5). Gegeben: В, г, m, а, В; gesucht 9, п.
Aus Gl. 127) und 128) erhält man:
r+(R+ 5,) сов 8 — В сова — m sin В
Ý

08 4,

Gl. 136) cos (8 — 9) =

ҮШ) Innenbogenweiche nach Textabb. 8.

Die Halbmesser
stränge, sonst ist П!) $. 249 malsgebend.

Abb. 8.

R und г beziehen sich auf die Aulsen- `

Aus Textabb. 8) liest man ab:

Gl. 137) r sino + (#— s) sin В = r sin (a + В) + n cos (а + В).
G1. 138) В — r созу = (В — s) cos 8 + nsin («+ В)— гсоѕ(а + В).
Aufgabe 1). Gegeben: R, r, a, p; gesucht 8, n.

Weiche nach Blatt 313 und 320 der preufsisch-hessischen
Staatsbahnen.
Aus Gl. 137) und 138) folgt:

SEN ee

cos (a + В) ма KS г COS 0 Ра @ + P) SS? К- г сов 9
und mit
| | rsing
Gl. 139) Е ee == + 5 p == tg ИЕ
ра | | (В — в) cosa — r
| Gl. 140) cos (a + В + 71) = в =й . COS „|,

dann п aus Gl. 137).
Aufgabe 2). Gegeben: В, г, (a+ В), p; gesucht а, п.
Aus Gl. 137) und 138) erhält man:

г + R cos (а + В) — r cos (а + В — 9)

| С]. 141) tosa =. Rs,
IX) Innenbogenweiche nach Textabb. 9. |
Die Hauptgröfsen und Bemerkungen unter П) 8. 232 gelten
| auch hier.
Abb. 9.
A
па |
De \
^
Aus Textabb. 9 liest man die vier Grundgleichungen ab:
Gl. 142) (В — s,) sin д + r sin y + m — p cos у =
= (r + 5) за (8 + 7) + n cos (В + ;).
Gl. 143) (В — $,) cos ô + n sin (8 + 7) + r cos y + p sin ; =
| | = R + (т + в) соз (8 + у).
GL 144) (В —3)) cos (9 — у) + n sin p + m sin y + r =
== R cos y -+ (r + s) cos 8.
Gl. 145) (В — 5) sin (0 — y) + R sin } + ш cos y =

== (r + s) sin В + n cos В - р.
37*

æ фи = чт
e - --

280 |
Aufgabe 1). Gegeben: R, г, ш, а; gesucht d п. ЖЕЛИ" ri Есова Ж,
Aus Gl. 144) und 145) folgt: . 153). sin (в + 7,) = m + rsin g dg A3 e
кайг К зіп у шсову--Рр, ie (R— в.) cos «(+ ) Ре? Aufgabe 2). Gegeben: К, т, m, В, у; gesucht а, п. :
R cosy — msiny — Г R сову — т віп; — r ’ Aus Gl. 150) und 151) erhält шап:
R sin y + m cos y — p R—9 зь Тү.
Gl. 146 -=t e Е: $) cos В + г cos (г — ф) + msin?—r
re апу 1 g p, erhält man Gl. 154) сова = _ на == =>
Gl. 147) соѕ (8 + p,) = Е д> г ‚Жек Aufgabe 3). Gegeben: В, r, m, а, В; gesucht q, п.
Бен И Aus Gl. 150) und 151) erhält man:
Aufgabe 2). Gegeben: R, r, a, 3; gesucht m, n. г + R сова — (В — 25) сова — main}
Aus Gl. 144) und 145) erhält man: | Gl. 155) cos (В — ф) = е a сақ”
Gl. 148) m = |
тв В сов (8 7) 4-р sin В — r соѕ 3 — (В — s) сова

sin (3 +7)
dann n aus Gl. 143)

Aufgabe 3). Gegeben: В, г, m, В; gesucht а, п.
Aus Gl. 144) und 145) erhält man:
Gl. 149) сова ==
__ В соз (В + 1) + r +s+ р sin В — r cos В — m sin (В + 7)
В — s;

X) Aufsenbogenweiche mit durehgehendem Bogen im Haupt- und
im abzweigenden Gleise. (Textabb. 10).

Ergänzung zu IV) 5, 250.
Abb. 10.

Aus Textabb. 10 liest man die beiden Grundgleichungen ab:
Gl. 150). m+rsing+ Rsnö=rsin®?+ncos?.
Gl. 151). В — 25 + r cos ф = R cos ô — n sin В + r cos В.
Aufgabe 1). Gegeben: R, r, m, a, у; gesucht 3, n
Aus Gl. 150) und Ge А

шу с т; ара ш.)
m+rsing т + rsin ф
Gl. 152) | at та. Яғ. erhält шап:
| т + rsin o Р |

|

М) Nach aufsen abzweigende Weiche mit durchgehendem Bogen

im Hauptgleise. (Textabb. 11).
Ergänzung und Bemerkungen zu V) S. 264.

Abb. 11.

Aus Textabb. 11 erhält man die beiden Grundgleichungen:
Gl. 156) . . rsing + Е зіп д = гзѕір 8 | п соѕ 2.
Gl. 157) В — 28 r cos у = R cos д — n sin 8 + г cos ĝ.
Aufgabe 1). Gegeben: В, г, а, у; gesucht 8, n
Weiche nach den Musterzeichnungen der preufsisch-hessischen

` Staatsbahnen Blatt 336 und 362.

Aus Gl. 156) und 157) folgt:

г sin p r+ Е соза

smp / ‚Аб ы: ‚ mit

На = R—2s+rcosy

rsin p ! ;
Hrs х ах жа ен
Gl. 158) бике ттт A erhält man
an
. 159)... u ee реди эй
‚ @1. 159) cos (В — 7) — 28 4 гс0$ ф.

Aufgabe 2). Gegeben: e r, г, ф; gesucht а, n
Aus Gl. 156) und 157) erhält тап:

2, 0 о Р”, РР:
іш лат ыс Сы алгы к= bee.)

Digitized by Google

281

Ш) Aufsenbogenweiche mit vorliegender Zungenvorrichtung und
asschliefsendem Bogen des abzweigenden Gleises. (Textabb. 12).

Ergänzung und Bemerkungen zu VI) S. 265.

Abb. 12.

Textabb. 12 liefert vier Grundgleichungen:

61. 161) (r + s) sin (y + ô) + n cos (у + д) + p cos y =
= (R + s)sing м + rsiny.
Gl. 162) (r + s)cos(y + ô)—nsiniy + д) + iR + в) соз@ = |
= R + r cosy + рэп р. |
61. 163) (R + s) sin (3 + у) — n соз ô — (r + s) sin ô =
я Rsiny -m cosy + р.
1],

164) (R + в) cos (В + у) — n sin ò + (г + s) соз д =
r+ В cosy + msin y. |

61. 165)

-i =ó ` ke мі ыы фей м

Aufgabe 1). Gegeben: К, г, m, а; gesucht д, n
Aus Gl. 163) und 164) folgt:

p+ Rsiny — шау sin ô

r+ Ксозу + msiny

г з + (КВ + 9 соза

77-44. Вси + пп у
p + R sin у — м cos y
r+ R cosy + msiny
r+ 5 - (В + 5) сов «

Gl. 166) cos (д + %)) = pa: во 2. шй . COS |.
Für die bej den Weichen nach Textabb. 2) 6) 9) und 12)
vorliegende Zungenvorrichtung erhält man nach den Muster-
zeichnungen der preulsisch-hessischen Staatsbahnen die in Zu-

cos Ô —

= tg фу erhält man:

sammenstellung Il zu Textabb. 13 aufgeführten Abmessungen.

к
Zusammenstellung П.

2 6 | | |
а) У Етек гети
E 0 ш! mm №, mm әп пә) шш. шш.
:7 64 140 3231 30 20° 10” 5500 2313 3187 1098 1284 741,5
:9 |, 190.3915,20 32° 42° 7100 8219 3881 936 1225 732,5
:10, 245 | 4407] 20 12° 17”, 8000 362214378 980 1272 732,5
:7 8а 14013471 30 80 в“ 5900 2478 3425 1098 1286 141,5
:9 7, |190|4076 20 88' 10" а 1036 1227 732,5
:10 „ 945 4566 90 16° 207! 8900 3768 4537, 980 1278 732,5
:14 „ 500 8493|90 1: 58“, 14740 6344 8396 9801 605 799,5

Das Mais е gilt nach Abzug von 4 mm für die Wärme-
lücke,

Verbesserung der Leistung von Achsen und RBadreifen.
| Dr. 8. Dolinar in Graz.

| Im Folgenden wird ein Vorschlag zur Verbesserung der
Sicherheit und Dauer von Achsen und Radreifen zu weiterer `
Prüfung mitgeteilt.

Bei der Abnahme der Schienen werden an kalt aus dem |
Kopfe gedrehten Probestäben Elastizitätsgrenze, Festigkeit, Ein-
schnürung umd Dehnung bestimmt. Die Festigkeit wird als |
Zeichen für die Härte, Einschnürung und Dehnung werden als
solche für die Zähigkeit angesehen. Härte wird zur Minderung
der Abnutzung, Zähigkeit zur Steigerung der Arbeitfähigkeit
verlangt, leider sinkt aber die eine, wenn man die andere erhöht.

Proben aus basischem Martinstahle, die bald nach ihrer
SE untersucht wurden, haben nun viel schlechtere

"gebnisse geliefert, als solche aus demselben Schienenstücke,
= sechs Monate nach der Herstellung geprüft wurden.
| an Stabe von 68 ко, ашт Festigkeit wächst beispielweise

| nürung von 21 auf 31°/,, bessert sich also um 480!

für die Dehnung sind die Werte 12 und 14°, also 16°,
Besserung; die Festigkeit bleibt dabei nahezu unverändert.
Diese beachtenswerte Erscheinung ist nicht etwa eine zufällige,
nur vereinzelt vorkommende, sie traf vielmehr jedesmal zu.
Die Bearbeitung des Stabes beim Abdrehen hat das Gefüge
so stark verändert, dafs sich der zwanglose Zustand erst nach
mehrmonatiger Ruhe wieder einstellt. Ruhezeiten bis zu zwei
Monaten erwiesen sich noch als unwirksam, erst nach mindestens
vier Monaten tritt die Aufbesserung ein.

Da nun Achsen und Radreifen, allerdings bei grölseren
Querschnitten, ähnlich bearbeitet werden, wie die Versuchstäbe,
so kann man aus Чеш Vorstehenden folgern, dafs ihre Betrieb-
sicherheit und Dauer wesentlich erhöht wird, wenn sie erst

wenigstens vier Monate nach der Fertigung in Verwendung

genommen werden.

282

Prefskohle aus Rauchkammerlösche.
C. Heirich, Dipl.-Ing. in Köln.

Die Zahl der erschienenen Abhandelungen über die Ver-
wertung der besonders bei Eisenbahnen in namhaften Mengen
anfallenden Rauchkammerlösche zeigt, dals der Verwertung dieses
wertvollen Heizstoffes lebhafte Beachtung zugewendet wird.

Die vorteilhafteste Art, Lösche, Braunkohlen- und Stein-

koblen-Gruls sowie Koksklein fast restlos wieder als vollwertigen `

Heizstoff nutzbar zu machen, ist die Herstellung von Prefs-
kohlen.

In Österreich und der Schweiz haben die Eisenbahnver-
waltungen schon früher Pressen, wie sie in Textabb. 1 dar-
gestellt ist, in Betrieb genommen, bei uns hat das Grolsgewerbe
und neuerdings die preufsisch-hessische Eisenbahnverwaltung

im eigenen Betriebe derartige Anlagen eingerichtet ; die Direktion `
Köln bestellte im Januar 1918 eine Doppelpresse, die Direktion

Bromberg ist gefolgt und zahlreiche Anfragen anderer Ver-
waltungen liegen vor. Die Einrichtung ist nicht umfangreich,

sie macht sich in kurzer Zeit bezahlt und kann bei geringem |
Bedarfe an Raum und Arbeit unmittelbar an den Anlagen zum |

Bekohlen der Lokomotiven in gröfseren Bahnhöfen aufgestellt
werden, so dafs das Verladen und Versenden der Lösche ge-
spart wird. Anderseits werden die Gruben und Gleise für das

Ausschlacken schnell von der mitunter in lästigen Mengen |

anfallenden Lösche gesäubert. Die Prefskohlen sind ein bei
den Beamten der nähern Umgebung beliebter Heizstoff.

Die Anlage besteht aus einem Aufgabebecherwerke, das |
die mit Hartpech gemischte Lösche dem Rührwerke zuführt, |

іп dem die Masse gemischt und mit Heifsdampf verarbeitet
wird, sowie einer oder zwei Pressen. Zum Mahlen des Hart-

peches dient eine Schlagkreuzmühle, zum Überhitzen des einer |
Kesselanlage zu entnehmenden Dampfes ein Überhitzer. Diese
Maschinen werden durch eine Triebmaschine für 8—12 PS

durch Wellenleitungen getrieben.
Zum Verladen der fertigen Prelskohlen werden zweckmäfsig
Muldenkipper unter die Auslaufschurren der Pressen geschoben,

die vorher die Rohstoffe herangebracht haben. Unmittelbar nach
Verlassen der Presse sind die Prefskohlen brennfertig und fest.

Abb. 1 Presse.

жа ыз. у чь.

Fahrbares Wasserwerk.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Taf. 50.

Zweck.

Beiwagen für die Saug- und Druck-Leitung nebst Zubehör,

In der ersten Zeit des Betriebes auf den Strecken in Ersatzstücke, Hülfsmittel und Aufbaugeräte untergebracht.

Feindesland entstanden durch Mangel an Wasser für die Loko-
motiven häufig Störungen, da die Herstellung der oft recht
gründlich zerstörten Bahnwasserwerke nicht so schnell zu be-
werkstelligeu war, wie die der Gleise. Das fahrbare Wasser-
werk*) soll in wenigen Stunden an beliebiger Entnahniestelle,

zur Speisung der Lokomotiven in Tätigkeit treten.

Bei ordnunggemälsem Zustande aller Wasserwerke eines
Bezirkes übernimmt der Wagen den Bereitschaftdienst für diese
oder andere nicht mit Wasserwerken versehene Bahnhöfe.

Einrichtung.
Die Einrichtung ist in einem bedeckten Hauptwagen für
Maschinen und Unterkunft der Mannschaft und einem bedeckten

*) Vom Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten mit einem
- Preise ausgezeichnet.

Der Hauptwagen.
Der Hauptwagen (Abb. 1 und 2, Taf. 50) enthält als
Triebmaschine eine von C. Paulus in Posen gelieferte Benzol-

_ maschine, die bei der Drehzahl 200 min 10 PS leistet, und

| wird.

| deren Gang durch zwei schwere Schwungräder von 1000 mm

Brunnen, Graben, Teich, als eine betriebsichere Pumpanlage ` Durchmesser und 160 mm Breite auf der Kurbelwelle gestetigt

Die Kühlung erfolgt allein durch Verdampfen ohne
Wasserleitung. Die Benzolmaschine treibt mit Riemen eine
geschützte Schleuderpumpe mit Hochleistung und drehbarem
Stutzen, die bei der Drehzahl 2300,min 30 chm et fördert.
Die Pumpe ist mit einer Fest- und Los-Scheibe versehen, um
sofortiges Abstellen zu ermöglichen.

Die Anlage kann aus dem Wagen genommen und an be-
liebiger Stelle aufgestellt werden. Zu diesem Zwecke ist die
Triebmaschine auf einen starken Eisenrahmen als Unterlage

288

geschraubt, für die Pumpe befindet sich ein ähnlicher Eisen- |

rahmen im Beiwagen,
Zwischen Triebmaschine und Pumpe befindet sich ein
Schraubstock mit Unterspind für Werkzeuge zu kleinen Aus-

besserungen, nämlich drei Zuschlaghämmer und drei Vorrat-

riemen von zusammen 48 m Länge. Für die Mannschaft sind
zwei Ruhebetten am Kopfende des Wagens über einander an-
gebracht, vor diesen befinden sich an der einen Seite ein auf-
Юаррђагег Tisch und zwei Schemel, an der andern ein Heiz-
ofen mit Kocheinrichtung. Ruhebetten, Tisch, Schemel und
Ofen sind durch einen Segeltuchvorhang vom Maschinenraume
getrennt.
gebracht 3 Äxte, 4 Spaten, 2 Schleppsägen, 1 Fuchsschwanz-
säge, 1 Andrehkurbel, 9 Maschinenschlüssel, 2 Anfsteckschlüssel
und 1 Sehraubenzieher.
befinden sich an der Decke zwei Petroleumlanıpen.

Unter dem Wagen befindet sich ein Kasten, іп dem in
vier Fässern Vorrat an lleizstoff für zwei Wochen mitgeführt
wird. Mit einer seitwärts angebrachten und von Напа be-
triebenen Flügelpumpe wird дег Betriebstoff aus dem Vorrat-
behälter in den Aufnahmebehälter der Maschine gefördert. Zum
Besteigen des Wagens dient aufsen seitlich eine eiserne Leiter.

Zur Innenbeleuchtung des Wagens

Der Beiwagen.

Der Beiwagen enthält zunächst die Ersatzteile für den
Maschinensatz, bestehend aus 2 Stahlnockenrollen für das Ein-
und Auslafsventil, je einer stählernen Feder für das Einlals-
und Auslals-Ventil, 4 Ölgläsern, 2 stählernen Schraubenfedern
für den Magnet, einer Schraubenfeder für den Zündhanmer,
einer Zugfeder für den Hebelrückschlag, einer vollständigen
Stofszange mit gedrehtem Bolzen, einer Zugstange zur Drossel-
klappe und einem Stücke Messinggaze. Ferner enthält der
Wagen den Eisenralhmen für die Pumpe und ein betriebfertig auf

Ferner sind an den Seitenwänden des Wagens an- .

Flanschen, ein Absperrschieber mit Mutterschrauben und Dicht-
scheiben und zwei Schutzkörbe für den Saugkorb untergebracht.

An Druckleitungen enthält der Wagen drei 5 m lange,
60 mm weite, drei 3 m lange, zwei 2 m lange, zwei 1 m lange,
ein 60 mm weites T-Stück mit Flanschen, zwei 60 mın weite
Krümmer von 90° mit Flanschen zum unmittelbaren Ausgielsen
des Wassers in den Tender, wenn kein Wasserturm verwendbar
oder vorhanden ist, einen Absperrschieber, eine Rückschlag-
klappe mit Umlaufleitung, 20 Dichtscheiben und 80 Mutter-
schrauben. Es steht nichts im Wege, noch mehr Leitung mit-
zugeben.

Zugschlufssignale vervollständigen die Ausrüstung.

Betrieb.

Haupt- und Bei-Wagen werden mögliehst nahe der Ent-
nahmestelle für Wasser aufgestellt, oder die ganze Anlage wird
dem Wagen entnommen und an gecigneter Stelle aufgebaut;
bei der Wahl der Stelle ist der Anschlufs an eine etwa vor-
handene Rohrleitung oder an einen Hochbehälter vorzusehen.

· Zum Aufbauen der Anlage sind je nach den örtlichen Уег-

Eisenrahmen zusammengebautes Riemenvorgelege, das grölsere |

Entfernungen zwischen Maschine und Pumpe zu überwinden
gestattet.
Zum Festlegen der Triebinaschine, der Pumpe und des

Vorgeleges beim Aufbauen an beliebiger Stelle enthält der |

Beiwvagen 10 hölzerne Rammpfähle 2000 >< 100 >< 100 mm,
14 runde eiserne Rammpfähle 1300 >< 50 mm, 15 eiserne Bau-
klammern und 15 eiserne Spitzklamımern.

Zum Bewegen der Maschine dienen eine starke eiserne
Schrotleiter nebst Flaschenzug, 6 hölzerne Förderrollen, 4 Brech-
stangen und 6 Wuchtbäume. Sehr verwendbar ist ein Dreibein
als Hebekran.

An weiteren Hülfsmitteln sind ein zerlegbares Zelt von
2x.2>x<3 m, eine hölzerne З m lange Abflufsrinne, eine 5 m
lange hölzerne Leiter, 12 Spannschrauben, 10 hölzerne Rad-
Моше, als Saugleitungen ein 5 m langes, 100 mm weites Rohr,
zwei 3 m lange, ein 2 m langes, zwei 1 m lange, ein Saugkorb
mit Fulfsventil, zwei 100 mm weite Krümmer von 90° mit

' es sich gut bewährt hat.

hältnissen 12 bis 24 st erforderlich.

Wenn der Maschinensatz im Wagen bleibt, тиз der Wagen-
kasten gegen Erschütterungen gut gesichert werden, am besten
durch feste Verankerung auf einem Schwellenstapel.

Zur Bedienung und zum Betriebe des Wagens sind zwei
Wärter für Tag- und Nacht-Dienst nötig.

Kosten.
Die Kosten der Anlage betragen für:
Maschinen ИРИНЕ > 0% 2640 M
Vorgelege, Leitungen, Ventile, Schrauben 2400 »
Aufbaugeräte 800 >»
zusammen 5840 M

Bewährung.

Entworfen und gebaut wurde der Wagen vom Maschinen-
amte Thorn in vier Wochen.

In Betrieb kam dies fahrbare Wasserwerk zu Anfang 1915
auf den Eisenbahnstrecken des östlichen Kriegschauplatzes, wo
| Gegenüber einem Dampfpumpwerke
hat es den Vorzug einfacher Bedienung, ständiger Bereitschaft
und der Leichtigkeit, die beim Aufstellen an beliebiger Stelle
aulserhalb des Wagens besonders schätzbar ist.

Das fahrbare Wasserwerk ist auch im Frieden auf den
heimatlichen Strecken besonders gut verwendbar. Bei plötzlichen
Störungen im Betriebe der Bahnwasserwerke kann es schnell
Ersatz bieten, an sich ist es von grofsem Nutzen, eine betrieb-

інге Benzolmaschine nebst Förderpumpe und Zubehör ständig
' zur Hand zu haben. |

Die Leistung ist durch die Malse des Wagens begrenzt.
Zu schwere Maschinen sind unzweckmäfsig, da sie das Einbauen
an beliebiger Stelle erschweren.

Berechnung der Stehbolzen.
Ті.» ид. О. Prinz in Belgrad.
In der Abhandelung über Berechnung der Stehbolzen *) | motive einmal für starre durch Stehbolzen verbundene, dann
ist unter Anderm die gegenseitige Verschiebung der Wände des `
Stehkessels und der Feuerbüchse bei einer bestimmten Loko- | beiden Verschiebungen war etwa 1:2.

—

*) Organ 1914, S. 315.

für unverbundene Wände berechnet. Das Verhältnis dieser

284

| me ---- r

Tatsächlich verhalten sich aber die Stehbolzen wegen der
beschriebenen Überschreitung der Proportionalitätsgrenze nach-
giebiger, zu den gegebenen Dehnungen treten bedeutend niedrigere
Spannungen in den Bolzen auf; die Bolzen setzen der Ver-
biegung kleinern Widerstand entgegen, wirken daher weniger
hemmend auf die gegenseitige Verschiebung der Wände. In
demselben Sinne wirkt aulserdem die Nachgiebigkeit der Wände,
so dals die tatsächlich auftretende gegenseitige Verschiebung
der beiden Wände nur wenig kleiner sein wird, als die aus
dem Wärmeunterschiede allein ohne den Widerstand der Bolzen
errechnete.

Für eine der Übersichtlichkeit wegen nur
annähernde Rechnung wird daher die Vor-
aussetzung zulässig sein, dals die Wärme-
dehnungen der Wände verschwindend wenig
von den Widerständen der Stehbolzen be-
einflufst werden.

Dann ergibt sich aus der Gleichsetzung
der gegenseitigen Verschiebung der Wände
von Stehkessel und Feuerbüchse mit der

Abb. 1.

Entwickelungen und Textabb. 1
РАМА
х(аб-а ta) = $ = ed 3 Sc?

Um die Biegespannung des Bolzens in die Gleichung zu

bekommen, wird eingesetzt:

Mg = Р.х:2: M«=0%.2.J:d;
Ba
X (Qi ti — а, о) 7703 Ed *

Durch diese Gleichung sind beispielweise die Längen der

eine gewählte Biegespannung O, der Bolzen gleichmälsig in
allen Bolzen erzeugen.
A = У ер 5 . Х.
ү б,

In dem früher gerechneten Beispiele wird für Kupferbolzen :
Е = 1.150000 kg gem, у = а, ti — а, ta = 0,00 305 ст, Höhe
der Wand der Feuerbüchse х! == 165°”, Tiefe der Feuerbüchse

х„==2940%, 4==100 ү x:0.

Für den meist gefährdeten Eckbolzen ist

x = У 165° + 120: = 200 ст, 4 = 110: V о.

Das hier zu wählende б, kann mit Чет tatsächlich auf-
tretenden nicht übereinstimmen, da die Stehbolzen in den ge-
bräuchlichen Ausführungen eben weit über die Grenze der
Geltung des Gesetzes von Hooke beansprucht sind, auf dem
die vorstehende Ableitung fulst. Durch folgendes Vorgehen

kann man jedoch von der Wahl der tatsächlichen Biegespannung |

ausgehen.

Man wählt О, 1: erhält aus der tatsächlichen Dehnung des
Bolzenstoffes die zugehörige Dehnzahl є; dieser Dehnung wäre

nach Hooke 0’ zugeordnet; wird 0’ dann in die Gleichung |

Verbiegung der Bolzen nach den früheren

auf ein Viertel.

eingesetzt, so wird tatsächlich nur eine wenig grölsere Spaunung
als б, Auftreten.

Wird die früher errechnete tatsächliche Biegespannung
бы = 1200 kg/qem gewählt, so wäre б, == 12000 als оь zu
wählen. Dem entspricht dann die tatsächliche Bolzenlänge
Я = 100. Ух:12000 , in der Ecke für x—=200 cm Еске
== rund 12 cm. Die Verteilung der Bolzenlängen zur Erzielung
gleichmälsiger Beanspruchung д, über das ganze Bolzenfeld
ergibt für А eine Parabel über x (Textabb. 2).

Abb. 2.

erapr аі

——х |
---------22-:::--:::--::-:-::.
t

Bei Wahl einer andern Länge des Eckbolzens А wird
0’: д = 4°: Ai, bei doppelt so langen Eckbolzen sinkt also
die rechnungsmäfsige Spannung, tatsächlich jedoch die Dehnzahıl

Ans diesen Überlegungen ergeben sich folgende Gesicht-

punkte:

Durch den Widerstand der Stehbolzen wird die gegen-

_ ве де Verschiebung der Wände so wenig gehindert, dafs jede

Bä&uart aussichtslos erscheint, die dies beispielweise durch sehr
starke Bolzen zu verhindern sucht. Vielmehr mufs die Ver-
schiebung der Wände als gegeben hingenommen werden und
die die Wände verbindenden Stehbolzen müssen so beschaffen
sein, dafs sie die gegebene Verbiegung aushalten. Dies ist,
abgesehen von den zusammengesetzten Sonderbauarten ти Kugel-

Bolzen in ihrer Verteilung über die Wandfläche bestimmt, die köpfen und anderm, zu erreichen durch weichen, biegbaren Stoff

der Bolzen ; dann durch tunlich geringe Dicke der Bolzen, was

aber durch Freihalten der Zugänglichkeit der Zwischenräume *)
beschränkt ist**); besonders aber durch Wahl langer Bolzen,
da die rechnungmälsige Spannung etwa mit dem Gevierte der
Länge abnimmt; schliefslich durch sorgfältige Arbeit, damit die
Bogen, auf denen sich die inneren Bolzenköpfe zu bewegen
trachten, in die Richtung des Wärmeschubes fallen, da sonst
unter dem Wärmeschube die Bolzen reifsen oder die Wand
eingedrückt wird.

*) Die Beziehung zwischen Teilung und Stärke der Bolzen lautet

4 - Ai SE
л б,
und nach Einsetzen in die Gleichung zwischen der Verbiegung 2
und der Biegespannung бь
1 On
3 Ed

—

А? ==

Фа

д ==
Et VM
л бі

Verkleinerung der Teilung t wird also bei beträchtlicher Уег-
schlechterung der grade hier für das Auswaschen nötigen Zugäng-
lichkeit nur geringen Wert haben.

**) Dasselbe Ziel verfolgt der vom Verfasser in seiner Doktor-
arbeit 1913 gemachte Vorschlag, die Schäfte der Stehbolzen längs
kreuzweise aufzuschlitzen.

285

Nachruf.

von Mühlenfels +.*)

Am 17. Juli 1918 ist der Schriftleiter der Zeitung des Ver-
eines Deutscher Eisenbalın-Verwaltungen Eisenbahndirektions-
präsident а. D. von Mühlenfels in Friedrichroda einem
Herzleiden erlegen. |

Geboren am 21. März 1845 zu Naumburg a. d. Saale,
studierte von Mühlenfels in Heidelberg, Greifswald und
Berlin die Rechte; nach vierjähriger Tätigkeit am Kreisgericlhte
in Halle a. d. Saale nahm er an dem Feldzuge 1370,71 gegen
Frankreich teil, wurde bei Wörth verwundet und erwarb sich
das Eiserne Kreuz. Im April 1873 іп den Eisenbahndienst
übergetreten, war er zunächst bei den Eisenbalhndirektionen

in Saarbrücken und Frankfurt am Main, dann als Leiter des `

Betriebsamtes in Thorn und später des neu errichteten Betriebs-
amtes Magdeburg-Halberstadt tätig.

1883 in die Direktion der Braunschweigischen Eisenbahn-
gesellschaft gewählt, um ihre Verstaatlichung vorzubereiten,
wurde er 1885 zum Direktor des Betriebsamtes in

*) Zentralblatt der Bauverwaltung 1918, Nr. 61, $ 303: Zeitung `
' Begabung ausgezeichnet hat.

des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1918, Nr. 57, 5. 601.

Braun- `

|
|
|
|

|

|

schweig ernannt, 1889 іп das preufsische Finanzministerium
berufen und hier am 1. Juli 1889 Vortragender Rat. 1893
trat er wieder in деп Eisenbahndienst zurück; er wurde
Präsident der Eisenbahndirektion in Oldenburg und war hier
sechs Jahre mit grofsem Erfolge tätig. 1899 übernahm er
die Stellung als Schriftleiter der Zeitung des Vereines deutscher
Eisenbahn-Verwaltungen. In dieser Stellung hatvon Mühlen-
fels durch fast zwei Jahrzehnte eine fruchtbare, nach Form
und Inhalt gleich vollendete schriftstellerische Tätigkeit ent-
faltet und sich um die Hebung und Entwickelung dieser Wochen-
schrift und um die Fachwissenschaften der Eisenbahnen aus-
gezeichnete Verdienste erworben. Diese Tätigkeit gab ihm
Anregung zu erfolgreichem Wirken für die Muttersprache im
Allgemeinen Deutschen Sprachvereine, dessen Vorstande er als

| Vorsitzender angehörte.

Mit von Mühlenfels ist eine Persönlichkeit dahin-
gegangen, die sich durch nie ermüdende Arbeitlust, ein in
langer Dienstzeit und in eifrigem Streben errungenes tief-
gründiges Fachwissen und eine ungewöhnliche schriftstellerische
—k.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Arbeiterdorf des staatlichen Sprengstoff-Werkes іп Sevran-Livry.

(Engineer 1918 I, Bd. 125, 11. Januar, S. 25, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 15, auf Tafel 50.

Das kürzlich vollendete Arbeiterdorf des staatlichen Spreng-
stoff-Werkes in Sevran-Livry bei Paris hat rechts vom Eingange
ein genossenschaftliches Lager, wo die Einwohner und übrigen
Arbeiter des Werkes Kleidungstücke, Spezereien und Haus-
haltgegenstände erhalten können. Dort sind auch zahlreiche
Selbstverkäufer für verschiedene Efswaren aufgestellt. Un-
mittelbar hinter dem l.agergebäude liegen die vier einge-
schossigen Unterkunfthäuser für Männer (Abb. 15, Taf 50)
gleichlaufend neben einander. Die Schlafzimmer zu beiden Seiten
des ти его Iängsganges jedes Hauses enthalten је zwei oder
vier Betten zu je zwei über einander. Am Кибе jedes Bettes
ist ein verschliefsbarer Speiseschrank an der Wand befestigt An
den Enden des Ganges liegen Waschräume und Räume für
schmutzige Wäsche, in der Mitte des Gebäudes ein Aufenthaltraum.
Die Unterkunfthäuser für Frauen an der andern Seite der Haupt-
stralse des Dorfes fassen ebenso viele Bewohner, wie die für
Männer, sie unterscheiden sich von diesen nur durch etwas
andere innere Einrichtung. Jede Frau hat ihr eigenes Schlaf-
zimmer und ihren eigenen Waschraum. Die täglichen Kosten
einschlie[slich Heizung im Winter betragen 16 Pf, die jähr-
liche Miete 8,42 „Ж.

Für Männer ist eine Lesehalle mit Bartscherstube, für
Frauen eine ähnliche Halle vorgesehen, wo sie nähen und sich
unterhalten. können. Ein Speisehaus für 320 Gäste wird auf
genossenschaftliche Art betrieben. Am fernen Ende des Dorfes
liegt ein von diesem durch ein grolses Grundstück getrenntes

Krankenhaus.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

18. Heft.

Alle Gebäude bestehen aus feuerfesten oder feuerfest ge-
machten Stoffen, sind mit Erddämmen umgeben und mit anderm
kErdwerk-Schutze ausgestattet. В--<.

--- ----

Erweiterung türkischer Bahnen.
(Die freie Donau 1918, 3. Jahrgang, Nr. 2, S. 51.)

Von der Eisenbahnlinie Angora—Sivas ist jetzt eine weitere
Strecke bis Assi —Josgat eröffnet, die letzten 46 km vor diesem
Orte erforderten zwölf Tunnel. Drei weitere Abschnitte der
Strecke von 72, 133 und 210 km sind abgesteckt und in An-
griff genommen Die Anatolische Eisenbahngesellschaft arbeitet
zugleich an der Anlage eines neuen Hafens in Jenikayu.

Die Linienführung der schwedischen Inlandbahn.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Februar 1918,
Band 62, Nr. 5, S. 57.)

Die Linie soll vom Kattegat durch das schwedische Inland
mit 1700 km Länge nach Gellivare in Lappland bis 1926
gebaut werden. Von den nördlichsten, 700 km von Östersund
bis Gellivare ist ein Drittel von Östersund bis Wolgsjö fertig.
Einige anschliefsende Querbahnen sollen die Inlandbahn mit
der an der Ostgrenze laufenden Stammbahn und so mit dem
Meere verbinden. Bis jetzt sind drei solcher Querbahnen
genehmigt: von Gubblijaure nach Jörn im Norden, Stensele —
Hällnäs und Hoting— Forsmo.

Reinigen von Putzlappen.
(Génie civil, März 1918, S. 171.)

Die Kriegswerkstätten verbrauchen eine grolse Menge von
Schmiermitteln und solche aufsaugenden Putztüchern ; die Werke,
die sich mit Reinigung der Tücher abgaben, sind in Frankreich
1918. 38

986

teils stillgelegt, teils wegen der Schwierigkeit der Anfuhr
geschlossen.
das Grofsgewerbe gezwungen, die Rückgewinnung dieser Stoffe
zu betreiben.

Пав vor dem Kriege angewandte, auch in deutschen
Sonderwerken übliche Verfahren der Reinigung in grolsen
gasdichten «Diffusoren», durch die die Tücher im Gegenstrome
zu verschiedenen Löseflüssigkeiten, Benzin oder Chlorverbindungen,
hindurchgehen, kommt weniger in Frage. Die Einrichtungen
sind zu teuer, erfordern sorgfältige Bedienung und Erhaltung
und sind feuergefährlich. Ihre Beschaffung scheitert in Frank-
reich jetzt auch am Mangel an geübten Arbeitern.

Nach ausreichendem Verfahren werden die Tücher fest in
einen Kessel mit wärmedichten Wänden und doppeltem Boden
gepackt, das innere Bodenblech ist siebartig durchlöchert. In

Da aber Fette und Tücher seltener werden, ist :

und fliefsen mit dem Niederschlagwasser des Dampfes а.
Lälst man weiter Dampf zum Schleudergute hinzutreten, ohne
die Trommel anzuhalten, so wird die Ausbeute vermehrt, die

· Reinigung verbessert; auch wiederholtes Dämpfen und Schleudern

den Bodenraum wird möglichst trockener und heilser Dampf .

eingeführt. Sobald der Dampf auch die oberste Lage durch-
dringt, wird der Inhalt des Kessels rasch in eine Schleuder-
maschine umgefüllt und geschleudert. Die durch die Wärme
flüssig gewordenen Fettstoffe lösen sich leicht aus dem Gewebe

erhöhen die Wirkung bei gröfserm Aufwande an Dampf
und Arbeit. |

Die Brühe wird zum Ausscheiden der Fette in einen
Absetzbehälter gefüllt. Die Fettschicht gleicht dickflüssigem
Öle. Oben steht Schaum, dicht über dem Wasser sammelt

‚ sich der Schmutz, so dafs am besten in der Mitte der Schicht

abgehebert wird. Auf diese Weise können 855 90°/, der
in den Tüchern steckenden Fette und Öle wiedergewonnen
werden. Das gewonnene Öl ist als Kühlmittel für Werkzeug-
stähle von Wert.

Ähnlich können Lederabfälle entfettet werden. Da das
Fett meist tief eingedrungen ist, müssen die Abfälle vorher
gut ausgekocht werden. Das gewonnene Fett hat nach dem
Seihen und Klären die Dichte von Talg und starken Leder-

· geruch, kann daher nur wieder zum Einfetten von Leder

verwendet werden. А. 7.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Tunnel unter der Strafse von Calais,
(Winkler, Zeitschrift des Verbandes deutscher Architekten- und
Ingenieur-Vereine 1918, Bd. 7, Ней 9,10, 1 Mai, 5.19 und Heft 11/12,

l. Juni, S. 21, mit Abbildungen; Zeitung des Vereines deutscher |

Eisenbahnverwaltungen 1918, Bd. 58, Heft 46, 19. Juni, S. 490.) |

Die Quellen enthalten die früheren*) Mitteilungen er-
über Bau, Betrieb und Wirtschaft des
В—5.

gänzende Angaben
Tunnels.

*) Organ 1915, 5. 32, 49.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Gleisaulagen mit Drehscheiben und Schiebebühnen vor
Lokomotivschuppen.
(Zentralblatt der Bauverwaltung, Januar 1918, Nr. 3 und 4, S. 13,
Nr. 5, S. 20. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 20 auf Tafel 48 und Abb. 4 bis 9
| auf Tafel 49.

Von einer Drehscheibe mit dem Durchmesser D können
ло. 1

2 (W+k+4+f
Gleise abgezweigt werden. In der Zahl п, ist das mit seiner
Achse іп den Durchmesser des Halbkreises fallende Zufahrt-
Die Schienenstränge der abgehenden Strahlen-
gleise schneiden sich nicht. 1 bedeutet den Durchmesser der
Scheibe einschliefslich der J,ücke zwischen ihr und dem festen
Gleise, W die Spurweite, k und f die Breite des Kopfes und
Fulses der verwendeten Schienen. Da aus der Gleichung die
Сгобе n, nieht als ganze Zahl hervorgeht, mufs der Aus-
führung die nächst kleinere Zahl zugrunde gelegt werden;
dem ` so ermittelten Werte n entspricht dann ein Winkel

1809
с Für W = 1,435, К = 0,060 und f= 0,105 ш

höchstens aus dem einen Halbkreise n,

gleis einbegriffen.

ergibt Zusammenstellung I folgende Werte:
| Zusammenstellung 1.

Durchmesser der Drehscheibe D m | 20 | 22 25
| | hnet | 19.64 91467] 24592
j леше | По errechnet | и 592
дари der Ahzweige | п ausführbar | 19 91 Р:
'Вовеппде zwischen den Gleis- а WE
mitten -m 1,684 1,649 | 1,640

ae |

Zugehöriger Abzweigwinkel у

, 9025.25“ 803417,1” 1020705”

Die Abb. 4 bis 6, Taf. 48 veranschaulichen die Lage dieser
im äufsersten Falle ausführbaren Gleisabzweige.

Eine Vermehrung ist möglich, wenn man den Schnitt der
einzelnen Schienenstränge und damit den Einbau von Herz-
stücken іп die Abzweigungen zuläfst, wie Abb. 7 bis 9, Taf. 45
nach Ausführungen der badischen Staatsbahnen zeigen.

Da keine Zwangschienen angebracht werden können, sind
die Fahrten gegen die Spitzen der Herzstücke ungenügend ge-
sichert, was bei der Nähe der Übergangstelle von der Scheibe
zum festen Gleise wegen der auftretenden Schwankungen im
Fahrzeuge bedenklich ist. Die Anordnung mit Herzstücken
wird daher nicht weiter verfolgt.

Für die bauliche Ausführung und die Lage der Schwellen
bei der Anordnung der Gleisabzweige nach Abb. 4 bis 6, Taf. 45
und die Umwandung der Grube für die Drehscheibe geben die
Abb. 10 bis 15, Taf. 48 Beispiele.

Sollen die Abzweigungen von der Drehscheibe zu einem
I,okomotivschuppen führen, so erleidet ihre Zahl keine Ein-
schränkung, wenn es sich um ein Gebäude mit ringförmigem Grund-

risse nach Abb, 16, Taf. 43 handelt. Bei einem kleinsten Abstande

der Gleise von 6,0 m im Gebäude ergibt sich für dessen Vorder-
flucht eine Entfernung e = 3,0: sin са und daher für D = 20,

22 und 25m ein Wert е von 36,329, 40,145 und 45,369 m.

Bei Anlage eines Schuppens mit rechteckigem Grundrisse
können die ermittelten Abzweigungen nur zum Teile mit den
Schuppengleisen in Verbindung gesetzt werden, die ebenfalls
mit 6m Abstand verlegt sind. (Abb. 17, Taf. 48.) Diese
Verbindung ти durch Gleisbogen erfolgen, die ашзегћањ

281

des Schuppens liegen müssen, und deren Länge seine
Entfernung von der Drehscheibe nachteilig beeinflussen. Bei
165 m Halbmesser für den Verbindungbogen beträgt diese
Entfernung bei Scheiben von 20,22 und 25 m Durchmesser
47,473, 60,073 und 74,39 m, erheblich mehr, als beim ring-
föormigen Schuppen. `

Die ungünstigen Verhältnisse können jedoch durch Einbau
von Weichen in den Abzweigungen verbessert werden,
gleich die Anlage dabei teuerer wird.

Sobald das im Abstande s = 6 m von dem durchgehenden
Drehscheibengleise angeordnete Schuppengleis unabhängig von
der Abzweigung unter dem Winkel у durch eine Weiche mit
der Drehscheibe in Verbindung gesetzt wird, ist durch Einbau
weiterer Weichen Anschluls an das zweite und dritte Schuppen-
gleis іп 12,0 und 18,0 m Abstand vom durchgehenden Dreh-
scheibengleise möglich. Wiederholt man dieses Verfahren des

меш-

Г

Einbaues von Weichen in den unter den Winkeln 27, 3 y und |

mehr erfolgenden Abzweigungen, so Können sie mit den Schuppen- |
im Abstande s == 24, 30, 36, 42 gruppenweise ver-
sobald die Abstände folgenden Bedingungen

gleisen
bunden werden,
entsprechen:

für das nähere Gleis jeder Gruppe

З % + 0,025 + d sin y + (b + t,) sin (у — p),

für das entferntere Gleis jeder Gruppe

s, >= ( Z + 0,025 + EE

Hier bedeuten a und b nach Abb. 13, Taf. 48 die in
der Gleisachse gemessenen Grundmalse der in Betracht kommenden
einfachen Weiche und D deren Herzstückwinkel. Die ge-
strichelt dargestellten Strecken HA und HE ergänzen das Bild
der einfachen Weiche zu dem einer Kreuzungweiche. Die
Grölsen t und t, entsprechen den Berührenden der Verbindung-
bogen gemäls den Gleichungen

=й,
2
Soll eine Weiche in ein unter dem Winkel у von der
Drehscheibe ausgehendes Strahlengleis eingefügt werden, so ist

zunächst zu ermitteln, ob der zugehörige Wert t grölser oder

t = 0 tang 2 und t, = о tang

kleiner ist als an In letzterm Falle ist der Endpunkt H

des durch das Herzstück gebildeten Dreieckes EHH, in der
Strecke Ғ.Е, gelegen (Abb. 19, Taf 43). Die Lage der
Weiche bestimmt dann das Dreieck ЕСЕ), von dem die Länge
EG = b+ t, und die Winkel nach Gröfse und Richtung be-
kannt sind. Die beiden anderen Seiten werden bestimmt durch
die Gleichungen:

_ Ебзт E G sin (у — ер

811 у

EG за В

ЕЕ, ;
sin y

und F @ ==

Wird t< - ш 51 festgestellt, so liegt H in der Streke С Е,

in dem Dreiecke КОЕ, sind die Länge

ас
und die Wınkel bekannt. Zur Bestimmung der beiden unbe-

kannten Seiten dienen die Gleichungen

81

_ ЕЕ, sin В eg ка ЕК, sin y

ін sin (y — В) sin (у — 8).

In der Regel wird man bei Lokomotivschuppen das durch-
gehende Drehscheibengleis nicht als Zufahrt zur Drehscheibe
benutzen, sondern ein gleichlaufendes Gleis aufserhalb des Ge-
bäudes, das durch eine Weiche mit einer der Abzweigungen
und dadurch mit der Drehscheibe in Verbindung gebracht wird.
Genügt hierbei das äufserste Schuppengleis der Bedingung,
dafs der Abstand |

> ($ + 0,025 + + TENOR HEI — f),

so ist Einbau einer Kreuzungweiche möglich. (Abb. 20, Taf. 48.)
Dann berechnen sich aus dem Dreiecke ЕСЕ,, in dem die
Seite GE=b-t, und alle Winkel bekannt sind, die beiden
anderen Seiten durch die Gleichungen
G Есіп GE sin (у — d)

i sin y
wodurch die Lage der Kreuzungweiche bestimmt ist.

Die Quelle berechnet hiernach, dafs bei einem Lokomotiv-
schuppen mit rechteckigem Grundrisse unter Zuhilfenahme von
Weichen aus den unter verschiedenen Winkeln у von der
Drehscheibe ausgehenden Strahlengleisen noch Schuppengleise
mit folgenden Abständen von durchgehenden Scheibengleise
möglich sind:
bei D = 20 m s 6, 12, 18, 24, 30, 36, 42 und 48 m
bei D = 22 m 5 6, 12, 18, 24, 30, 36, 42, 48, 54 und 60 m
bei D == 25 m s = 6, 12, 18, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 60, 66, 72,

78 und 84 m.
Mit dem durchgehenden Gleise sind daher erreichbar:

PG= und ЕК, =

bei D = 20m 17 Unterstände 20 Unterstände
bei D = 22 m beim rechteckigen 22 } beim ringförmigen
bei D=25m 20 Schuppen, 25 Schuppen.

Der Abstand e der Vorderflucht des Schuppens von der
Drehscheibe beträgt dabei:

bei D == 20 m 158,275 m |beim recht- 36,329 | beim ring-
bei D = 22m 167,142 m eckigen 40,145 тіреп
bei D = 25 т 184,444 m | Schuppen, 45,869 | Schuppen.

Веі Lokomotivschuppen mit rechteckigem Querschnitte ist
demnach mit der Einschaltung der Weichen in die Abzweigungen
erhebliche Vermehrung der von der Drehscheibe aus zugänglichen

Schuppenstände möglich, der Vorteil ist jedoch durch einen
| beträchtlichen Aufwand an Raum und an Kosten für Grund-

erwerb und Gleisanlagen erkauft.

Die Quelle berechnet die ganze Ersparnis zu Gunsten des
ringförmigen Lokomotivschuppens auf 15823, 45289 und
90986 „4 bei Drehscheiben von 20, 22 und 25 m Durchmesser.
Diesem Vergleiche liegt jedoch die Annahme zu Grunde, dafs
beide Bauarten von Schuppen nur Stände für eine Maschine
mit 25 m Tiefe haben. Verlängerung der Stände beim ring-
föürmigen Schuppen ist mit einer erheblichen Vergröfserung
des nicht ausnutzbaren Raumes zwischen den auseinander laufenden
Strahlengleisen verbunden. Bei rechteckigen Schuppen kann
dagegen durch Verlängerung erheblich an Platz und Kosten
gespart werden. Ein solcher Schuppen von 50 m Tiefe er-
fordert gegenüber einem ringförmigen von 25 m Tiefe eine um
34260, 30030 und 26419 „4 niedrigere Bausumme, је nach-

38%

dem eine Scheibe von 20, 22 oder 25 m Durchmesser vorge-
lagert ist.

Wenn der Platzfrage keine ausschlaggebende Bedeutung
zukommt, kann daher dem rechteckigen vor dem ringförmigen
Lokomotivschuppen der Vorzug gegeben werden, jedoch nur
dann, wenn nicht wegen der grolsen Ausdehnung der Gleisan-
lagen, insbesondere der Weichen eine weitere Arbeitkraft zur
Aufsicht und Instandhaltung beizustellen ist, die bei ring-
förmigen Schuppen entfallen kann. Wird eine solche Arbeit-
kraft mit einem Lohne von nur 1000 „А erforderlich, so kommt
dieser Betrag allein einer Vermehrung des Baugeldes von
35 bis 40000: gleich und macht die oben berechnete
Ersparnis hinfällig.

Bildet, wie bis jetzt angenommen, die Drehscheibe den
einzigen Zugang zum Schuppen, so wird bei ihrer Beschädigung
der ganze Verkehr unterbunden. Dem gegenüber sind Vor-
kehrungen zu treffen. Bei den Lokomotivschuppen mit recht-
eckigem Grundrisse können die Schuppengleise über das Ge-
Башде hinaus verlängert und durch Weichen von einem Zu-
fahrgleise aus zugänglich gemacht werden. Das erfordert Platz
und erhebliche Kosten. Bei der ringförmigen Anlage werden
nur die dem durchgehenden Drebscheibengleise zunächst liegenden
Schuppenstände auf ähnliche Weise erreichbar sein. Abhilfe
findet sich nur in der Anordnung von Schiebebühnen, die das
unabhängig von der Drehscheibe verlaufende Zufahrtgleis mit
dem Schuppen in Verbindung setzen. Derartige Schiebebühnen
sind bei den Lokomotivschuppen mit rechteckigem Grundrisse
häufiger, bei den ringförmigen bis jetzt kaum vorhanden. Die
Ausführung einer solchen Lokomotiv-Schiebebühne für ge-
krümmtes Laufgleis ist geschützt. Sie sieht entweder ver-
schieden grofse Laufräder entsprechend den Halbmessern der
Laufgleise oder gleich grofse Räder mit abgestufter Umfangge-
schwindigkeit vor. Zur zwangläufigen Führung und zum ge-
nauen Einstellen der Bühne an den Zufahrtgleisen dienen
besondere Zahnstangen oder Führungen an den Laufgleisen.
Die Kosten dieser Schiebebühne von 25 m Länge werden sich
auf 43000 „Ж belaufen, die einer gleich langen Bühne mit
grader Fahrbalın auf 35000 A. Die Herstellung der Grube
mit Fahrgleisen würde für die gekrümmte Falırbahn 400, für die
grade 375 А ла erfordern. Die Anordnung der Schiebebühnen
bei den betrachteten Drehscheiben und Lokomotivschuppen geht
aus Abb. 4 bis 9, Taf. 49 hervor. Für die ringförmigen An-
lagen bieten sie neben der gedrängten und übersichtlichen Ап-
ordnung den Vorteil, dafs Drehungen der Lokomotiven ebenso
gut, wie mit der Scheibe vorgenommen werden können. Im
Falle des Versagens der letztern ist also voller Ersatz vor-
handen, allerdings müssen die hohen Kosten für die ausge-
dehnten Längen der gekrümmten Fahrbahn in а SE
zogen werden.

Die Wirtschaft der Anlagen zur Bekohlung von Lokomotiven.
(Verkehrstechnische Woche, Februar 1917, Nr. 5, S. 45 und Nr. 6/7
S. 64. Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnung Ahb. 14 auf Tafel 49.

Die Quelle untersucht die früher*) in ihrer Entwickelung
dargestellten Anlagen zur Bekohlung von Lokomotiven auf

*) Organ 1917, 216 und 232.

H

а

en

ihre Wirtschaft. Dabei bleiben untergeordnete und den unter-
suchten gleichwertige Anlagen aufser Betracht. Verglichen
werden: Körbe, Drehkräne mit Hand- und Kraft-Antrieb,
Sturzbühnen, Bunker, Taschengerüste, Hochbehälter, bewegliche
Kranbrücken.

Am sparsamsten arbeitet die Anlage, die auf dem Wege
vom Kohlenwagen bis in die Lokomotive die geringsten Kosten
verursacht. Die Untersuchung erstreckt sich auf die Kosten
für Anlage, Erhaltung und Betrieb und wird eingehend durch-
geführt, das Ergebnis des Einzelfalles in Schaulinien festgelegt.

Zum Vergleiche sind die Schaulinien in Abb. 14, Taf 49
zusammen aufgetragen; sie ermöglichen folgende Schlüsse:

1) Bis zu 5t täglich ist die Verladung mit Körben am
billigsten.

2) Über 5 bis etwa 65t täglich ist die Anlage mit
Bunker und Sturzbühne billiger als Körbe und feste Drehkräne.
Dabei ist angenommen, dafs das Verhältnis der unmittelbar in
die Hunde verladenen Menge zum täglichen Kohlenbedarf
1:W=1:l ist.

3) Von 65t an sind Taschengerüste vorzuziehen, wenn
Bodenentleerer zur Verfügung stehen. Da jedoch das Ergebnis
unter 2) von 1:W abhängt und die Kosten für Anlage der
Taschengerüste nur geschätzt sind und sich noch dadurch er-
höhen, dafs Bodenentleerer in Beschaffung und Betrieb teuerer
sind, als gewöhnliche Wagen, so schwankt die Grenze zwischen
40 und 130t und kann genau nur im Einzelfalle festgelegt
werden. Für 1:W=1:1 deckt sich die Schaulinie für
Bunker und Sturzbühne annähernd mit der für Taschengeräste.

4) Olne Bodenentleerer gilt für Taschengerüste die aus-
gezogene, statt der gestrichelten Schaulinie, die Grenze gegen
2) verschiebt sich um 25 nach rechts, sie schwankt zwischen
65 und 1556.

5) Über 155 t, meist jedoch schon früher, ist das Taschen-
gerüst am billigsten. Es setzt jedoch genügenden Raum für
die Entwickelung der langen Raınpe voraus.

6) Falls dieser nicht vorhanden, auch kein Unterschied
der Höhe der Gleise für Bekohlung gegen die Zufuhr möglich
ist, scheiden die Sturzbühnen und Taschengerüste aus. Die
günstigste Anlage ist dann über 5t hinaus der elektrisch be-
triebene Drehkran. Er wird von 90t ab von der beweglichen
Kranbrücke übertroffen. Веі letzterer fallen Verletzungen дег
Mannschaft und der Wagen durch den Greifer als Nachteile
ins Gewicht, sie werden ausgeglichen durch die günstigere
Behandelung der Kohle und die bessere Erhaltung des
lleizwertes durch Verkürzung der Lagerzeit. Die tatsächliche
Grenze zwischen Drehkran und Kranbrücke wird daher etwa
bei 90 bis 100t liegen. Über 300t sind die beweglichen
Kranbrücken und die Anlagen mit Hochbehälter annähernd
gleich günstig, wenn bei letzteren Bodenentleerer benutzt werden.

7) Die Schaulinien für Hochbehälter und Taschengerüste
zeigen den Vorteil der Bodenentleerer, deren Kosten namentlich
dann nicht zu scheuen sind, wenn sie auch als gewöhnliche
Güterwagen verwendet werden können.

8) Der Vergleich der Schaulinie für Sturzbüähnen allein
mit der für vereinigte Bunker und Sturzbühnen zeigt den Vor-
sprung der letztern Anlage.

ЕШ:
ҰЙ, A

\] Aut

Ше Да

Ik allen!

289

9) Gleiches ergeben die Schaulinien für Hand- und Kraft-
Drehkräne.

10) Aus dem Vergleiche der beiden quer gestrichelten
Schaulinien geht hervor, dafs Anlagen mit Höhenunterschied
wishen den Gleisen bedeutend sparsamer sind, als die mit
gleicher Höhe. Bei Neubauten ist Unterschied der Ilöhenlagen
stets anzustreben. А. 7.

Reinigen von Eisenbahnwagen.
(Genie civil, März 1918, Nr. 11, S. 185. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 24 bis 27 auf Tafel 50.

Ше Paris- Orleans - Ваш verwendet seit 1916 in ihren
Wagenwerkstätten Reinigung mit elcktrischem oder Prefsluft-
Antriebe, die gründlichere Arbeit und grölsere Leistung
ermöglicht und von Frauen bedient werden kann.

Zum Reinigen der äufseren Wagenwände dienen 240 mm
dicke, 180 mm breite walzenförmige Rolshaarbürsten, die ent-
weder unmittelbar mit der Triebmaschine gekuppelt oder mit
einer biegsamen Welle angetrieben werden. Abb.24, Taf. 50
zeigt die Aufhängung der gegengewogenen Bürste an einem
verschiebbaren Schlitten, so dals zum Halten der Bürste keine
Anstrengung nötig ist. Die Bürste wiegt allein 9 kg, mit der

Maschinen
Elektrisch betriebener fahrbarer Drehkran mit Greifer.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, März 1918, Nr. 13,
S. 164. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 16 bis 23 auf Tafel 50.
Nach Angaben des Regierungs- und Baurates Borghaus

haben Gebrüder Scholten in Duisburg einen Drehkran mit `

Greifer gebaut, der zum Verladen und Stapeln auf Bahnhöfen
und Anschlufsgleisen überall verwendbar ist. Die Abmessungen
des zweiachsigen Fahrzeuges sind folgende:

Tragfähigkeit . 2750 kg
Inhalt des Greifers . 1,25 cbm
Ausladung . . . .. 90 m
Höhe der Rolle über SO 9,25 m
Hub über SO 6,0 m
Hub unter SO 1,0 m
Achsstand . 3,3 т
Grölste Achslast . „ж. ЧА
Geschwindigkeit beim Heben 36 m/min
» з Drehen 120 m/min
> » Fahren 36 m/min.

Der Kran kann nach Abb. 16, Taf. 50 mit herab-
gelassenem Ausleger und Schutzwagen in Güterzüge eingestellt
werden. Seine Verwendung zum Bekohlen und Besanden von
Lokomotiven zeigt Abb. 17, Taf. 50.

Die Bauart geht aus Abb. 18 bis 19, Taf. 50, hervor.
Der eiserne Unterwagen hat einen aufgenieteten Schienenring
und Triebstock-Zahnkranz mit Stahlbolzen. Zur Erhöhung der
Standsicherheit beim Feststellen des Kranes sind zwischen
u und Längsträger an Stelle der bisher meist ver-
Па Schraubenwinden nach Abb. 20 und 21, Taf. 50,
ча - tet. | Zum Niederlassen des сав чи den Schutz-
муа SS ет Kettenzug, der über eine durch zwei Schnecken-

ngetriebene Kettenrolle geleitet wird. Die Antrieb-

22 sich

|

Triebmaschine 14 bis 19 kg; letztere braucht 0,35 bis 0,4 KW.
Eine Prelsluftmaschine ist leichter, als eine elektrische Trieb-
maschine, erfordert aber mehr Arbeit.

Für das Innere der Abteile wird eine leichtere, 40 mm
breite Scheibenbürste verwendet, die durch eine Maschine von
0,25 bis 0,4 KW mit biegsamer Welle und der Drehzahl 600
Die Maschine kann
mit einem leichten ausziehbaren Gestänge an den Gepäcknetzen
aufgehängt werden (Abb. 25, Taf. 50). In den Seitengängen
und Endbühnen wird sie auf ein leichtes fahrbares Gestell mit
Dreliteller gesetzt (Abb. 26, Taf. 50). Die abnehmbaren Teile
der Täfelung, auch die Innentüren werden in einem besondern
Кашпе auf Tische gelegt und mit Scheibenbürsten bearbeitet,
die nach Abb. 27, Taf. 50 mit Gegengewichten aufgehängt und
verschiebbar sind. Die Polster werden mit Saugeluft entstaubt,
НсеКісе Stellen mit Fleckwasser befeuchtet, gebürstet, mit
Wasser nachgespült, Luftstrome
getrocknet. Zum Nachspülen werden etwa 10 | ут Wasser
verwendet, so dafs der Stoff nahezu gewaschen wird, die

bis 1000 in der Minute angetrieben wird

wieder gebürstet und im

Feuchtigkeit wird jedoch vom Entstauber rasch aufg ommen,
bevor sie in die Polsterung eindringt. Der Stoff trocknet in
24 bis. 48 Stunden, А. 2.

und Wagen.

maschine des Fahrwerkes leistet 9 PS; sie ist gekapselt und
arbeitet auf eine federnde Kuppelung und сіз Schnecken- und
Stirnrad-Vorgelege. Die Bremse Elektro-
magneten betätigt. Beim Fahren im Zuge kann das Trieb-
werk durch einen Handgriff ausgeschaltet werden.

wird durch einen

Das Gerüst des Kranzes aus Formeisen und Blechen trägt
das mit Holz verschalte Maschinen- und Führer-Ilaus. Durch
grolse Fenster vorn und seitlich kann der Führer die Last in
Jeder Lage schen.

Der Greifer hängt nach Abb. 22 und 23, Taf. 50 ап vier
бейеп. Je zwei dienen zum Heben und Entleeren und wickeln
auf die mit Rechts- und Links-Gewinde versehenen
Trommeln gleichmälsig auf. Die Hubtrommel wird mit Stirn-
rad-Vorgelege von der Maschine angetrieben, mit ihr ist die
durch eine Zwischenwelle mit Brensband-
Die Steuerung wird durch
Da genügend
grolser Reibungschluls vorhanden ist, kann der geöffnete Greifer
mit Sicherheit gehoben und gesenkt werden. Durch Lüften der
Magnetbrenise mit einem zweiten Hebel kann auch ohne Strom
gesenkt werden. Die Hubwinde sitzt auf einer gemeinsamen
gulseisernen Platte, um möglichst geräuschloses Arbeiten zu
erzielen. Ein selbsttätiger Endschalter begrenzt die zulässige
Hubhöhe, еше Magnetbremse stellt die Hubwinde beim Aus-
bleiben oder Abstellen des Stromes fest.

Entleertrommel
kuppelung zwangläufig verbunden.
einen Hebel vom Führerstande aus betätigt.

Drohn des Auslegers leistet
6,5 PS und arbeitet auf сіп in Öl lau спдез Schneckengetriebe
und einen Triebstockzalimkranz. Die
welle und das Ritzel sind zusammen einem Stücke
geschmiedet. Eine Reibkuppelung schützt gegen Überlastung
des Drehwerkes. Zum Abbremsen des Drehens dient eine

Die Triebmaschine zum

senkrechte Schnecken-
aus

| Backenbremse durch Fulshebel vom Führerstande aus,

т = -- —

290

Der Strom kann aus einer Oberleitung oder durch Steek- `

anschluls und Kabel zugeführt werden.

Der Greifer nach Laudi (Abb. 22 und 23, Taf. 50) .

hat grofse Schlielskraft und Greilweite, günstige Füllung und
grolse Haltbarkeit, er wiegt 1680 kg. Statt seiner kann für
Güter anderer Art ein llaken eingebaut werden. А. 7.

Lazarelizug für die amerikanischen Truppen.
(Engineer, März 1918, 5. 151. Mit Abbildungen.)

Die Lancashire und Yorkshire Bahn hat aus ihren Wagen- |

werkstätten einen Lazarettzug gleicher Bauart, wie für das

englische Heer *), für die amerikanischen Truppen in Frankreich

geliefert. Er besteht aus 16 Durchgangwagen mit 398,0 +
Gewicht und 288 m Länge im Ganzen. Für Wärter und Kranke
sind zusammen 415 Lager vorhanden, im Ganzen kann der Zug
650 Мани aufnehmen. Er ist sehr reichlich mit Wasser-
behältern versehen, die zusammen 14 cbm fassen. Grofse
Buchstaben U.S. an den Langseiten der Wagen kennzeichnen
die Besitzer. Einrichtung und Ausstattung sind dieselben, wie
bei den englischen Krankenzügen aus derselben Werkstatt.
А 7.

Elektrische Speicher-Lokomotive.
(Engineer, März 1918, S. 213. Mit Abbildung.)

Die Nord-Staffordshire-Bahn hat für den Dienst auf einem `

Anschlufsgleise eine Speicherlokomotive in Betrieb genommen.
Das zweiachsige Triebfahrzeug hat eisernes Untergestell und
hölzernen Aufbau, der in der Mitte als Führerstand ausgebildet
ist, an den sich vorn und hinten niedrige Kasten für den

Stromspeicher anschlielsen. Jede Achse wird mit Stirnrad- |

vorgelege von einer Gleichstronmmaschine angetrieben, die bei

160 У 27 PS, bei 250 У 41 PS leistet. Die Lokomotive zieht `
auf der Wagerechten 90 t mit 14,5 km/st. Der Speicher besteht |

aus 108 Zellen mit je 21 Platten. Die Zellen aus Teakholz
sind mit Bleiblech ausgeschlagen und stehen auf Porzellanfülsen,
die durch hölzerne Leisten auf der Wagenbühne gegen Rutschen

gesichert sind. Der Speicher kann 30 А. 10 st, 150 A.

1 st lang abgeben. Die Regelbelastung schwankt zwischen 80
und 60 A. Der Stromspeicher wiegt mit der Füllung von
Säure 6,5 t. Die Steuerwalze hat die bei Stralsenbahnen übliche
Bauart und hat besondere Umschaltehebel für Fahrt vorwärts
und rückwärts und einen Ausschalter für jede Triebmaschine.
An den Schleiffedern sind Blasspulen zum Löschen der Übergang-
funken vorgeschen. Die sonstige elektrische Ausrüstung des
Führerstandes besteht aus einem selbsttätigen Ausschalter, einen
Ladeschalter, Meisgeräten für Stromstärke und Spannung und
sechs kleinen Drehschaltern für Lichtanschlüsse,

Die Lokomotive ist in den eigenen Werkstätten der Balın
gebaut. А. 7.

*) Organ 1918, 5. 176.

Umbau von (.S-Lokomoliven der London- und Südwest-Bahn in
| T .S-Lokomotiven.
(Engineer 1918, Januar, Seite 28, Februar, Seite 152,
mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 51.

Zeln 2.B.11.t.F.S- und zehn 2C.IV.t.F. S-Lokomo-
tiven*) der London und Südwest-Bahn wurden nach Entwürfen

des Obermaschineningeniörs Urie mit Überhitzern von East-
leigh ausgerüstet; der Erfolg war pünktlicheres Einhalten
der Fahrzeit und erhebliche Ersparung an Heizstoft.

Bei beiden Lokomotivarten mußten die durch Dugald
Drummond eingeführten (uersieder aus der Feuerbüchse

entfernt, auch die Rauchkammern verlängert werden, um Blas-

rohr und Schornstein weiter nach vorn legen zu können, Bei
den 2 C-Lokomotiven wurden die Zilinder, Kolben und Kolben-
schieber beibehalten, nur die Packung der Kolben- und Schieber-
Stangen durch eine mit Dichtringen aus einer Metallmischung
ersetzt, deren Hauptbestandteil Kupfer ist. Von den 2B.t-
Lokomotiven hatten acht 495 mm weite Zilinder, zwei 508 mm
weite, пасћ Einführung der Überhitzung sind alle Zilinder 508 mm
weit. An die Stelle von zwei Kulbenringen traten drei, die
Kolbenschieber blieben, die Packung der Kolben- und Schieber-
Stangen wurde ebenfalls durch eine Metalldichtung ersetzt.
Umström- und Luftsauge-Ventile und Überhitzerklappen wurden
| nicht vorgesehen, nur erhielt der Regler eine kleine Bohrung.

damit der Führer nötigen Falles eine geringe Menge Dampf
durch die Überhitzerröhren in die Zilinder lassen kann, иш
deren Abkühlung zu verhindern.

|

|

|

| Zilinderund Schieber werden von einem » Detroit hydrostatie:-
| ег im Führerhause geschmiert, die Stellen, denen das 0!
| zugeführt wird, sind aus den Abbildungen 1 und 2, Taf 51,
‚ zu ersehen. Alle T-Lokomotiven der London- und Südwest-
| Bahn haben diese Schmierung erhalten, sie bewährt sich gut.
Die Überhitzer-Einricehtung der 2 B-Lokomotiven ist der der
2 C-Lokomotiven ähnlich.

Den in Abb. 4 bis 6, Taf. 51 dargestellten Kolben-
schieber verwendet die L,öndon- und Südwest-Bahn bei allen t- und
T-Lokomotiven. Die geteilten Dichtringe sind einfach, deshalb
| leicht herzustellen und zu erhalten, sie haben sich bei beiden
' Lokomotivarten gut bewährt. 2C-Lokomotiven mit 351mm
| weiten Zilindern erhalten 229 mm grofse Kolbenschieber, 2 В-
| Lokomotiven mit 508mm weiten Zilindern 254mm гоб,
| 2C-Lokomotiven für gemischten Dienst mit 533 mm weiten
киш 979 шт rose ` еђепзојеће Kolbenschieber haben
|
|
|

die 2С.П.Т.Г. S-Lokomotiven**) mit 559 beziehungweise
533 mm weiten Zilindern. —К.

“) Organ 1912, 5. 194.
**) Organ 1918, Seite 243.

81 g nale

Ermittelung der vorschrifimäfsigen Lage von Signalen.
(Railway Signal Engineer 1915, Bd. 11, Heft 8, März, S. 74,
mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 10 bis 13 auf Tafel 49.

Nach den Vorschriften des staatlichen Ausschusses für
Eisenbahnen und Lagerhäuser in Minnesota sollen beispiel-

| weise Vorsignale auf der Wagerechten und in Steigungen

|

mindestens 750 m vor dem Ortsignale stehen, іп Gefällen
30 m für je 190 Neigung mehr. Mehrere amerikanische
Staaten haben ähnliche Vorschriften. Um diesen Anforderungen

| zu genügen, wurden unter Leitung von С, A. Christofferson

| ein Neigung- (Abb. 10, Taf. 49) und сіп Abstand-Mafsstab

991

К

(Abb. 11, Taf. 49) für die Linien der Nord-Pazifikbahn ange-
fertigt, der gestattet, den richtigen Abstand für verschiedene

Neigungen schnell zu ermitteln. Der Neigungmalsstab ist nicht

„nötig, gestattet aber bequeme Ermittelung der durchschnitt-

lichen Neigung zur Bestimmung der Lage der Signale nach
obiger Vorschrift. In solchen Mafsstäben können beliebig viele
Grundlinien gezogen werden, die in Abb. 10 und 11, Taf. 49 Чаг-
gestellten Malsstäbe sind für vier Grundlinien von 300, 450,
600 und 750 m hergestellt. Die Nord-Pazitikbahn verwendet
750m zur Ermittelung der Lage von Stellwerksignalen, 450 m
für Vorsignale von Ortsignalen auf den Strecken mit selbst-
tätigen Blocksignalen.
gestellten Längsrisse zeigen Beispiele für die Anwendung der
Malsstäbe, die Ergebnisse sind in den Zusammenstellungen
іші I, Taf. 49 angegeben. В a

Die in АМ, 12 und 13, Taf. 49 dar- ·

Kuallkapsela der belgischen Staatsbahnen.
(L. Weißenbruch, Railway Signal Engineer 1918, Ва. 11, Heft 4,
April, S. Ill, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 14 auf Tafel 50.

Die lL.Weißenbruch geschützte, auf den belgischen Staats-

' bahnen verwendete Knallkapsel (Abb. 3 bis 9, Taf. 50) hat ein
Gehäuse aus 0,2 mm diekem, einheitlichem Messingbleche, dessen
Enden auf Wachskork gefalzt sind. Mit solchen Knallkapseln
wird zur Sicherung gegen Versagen ein Doppelsignal gebildet,
bei dem der Halter für die Knallkapseln eine nach oben vor-
stehende Rippe zwischen beiden hat, um zu verhindern, daß
die Entzündung der ersten die andere wegbläst, während das
Rad von einer zur andern rollt. Die Rippe wird durch Falzen mit
einer Zange nach oben gebildet Wenn der Halter die bei Nebel-
' signalen angewendete Form mit durch Klammern zu haltendem
| Ansatze hat, wird die Rippe über den Ansatz fortgesetzt, um
| ihn zu versteifen. Abb. 10 bis 12, 13 und 14, Taf. 50 zeigen
| die beiden verwendeten Bauarten des Halters. В a

Betrieb in technischer Beziehung.

Ärafıbedarf der Schiff- und Eisenbahn-Förderung іш Wett-
bewerbe.
Ог. У, Kummer, Schweizerische Bauzeitung 1918 I, Bd. 71, Ней 7,
16. Februar, 5. 15, mit Abbildungen.)

Textabb. 1 zeigt die Fahrwiderstände wọ КЕ der Schlepp-
last auf geraden, wagerechten Strecken bei Schiff- und
Eisenbahn- Förderung für die (Geschwindigkeit уко st,
für Schifförderung stellt die Werte*) dar,
Versuche im Oder-Spree-Kanale und im Grofs-Schiffahrtwege
Berlin—Stettin bei grölsten geschleppten Lasten mit voll ge-
| füllten Kähnen lieferten.
Versuche**) mit einem
voll

Linie

Abb. 1. Fahrwiderstände der Schlepp-
last auf geraden, wagerechten Strecken

bei Schiff- und Eisenhahnförderung.
chiff- und Eisenhahnförderung Беја ен вв Kokle

kg/t
2$
die durch die Linie für
Eisenbahnförderung dar-

S gestellten Werte der
Т Fahrwiderstände bei (те-
N schwindigkeiten von
| 10 km/st aufwärts. Über
ч die bei Schiffförderung
allein wichtigen Ge-
97 schwindigkeiten von 0
bis 10 Кт st liegen bei
0 743 diesen Versuchen keine
Messungen vor. Die

Widerstandlinie für Eisenbahnförderun g ist daher naeh Erfahrung
aus Einzelmessungen ergänzt, nach denen der Widerstand wo
bei den kleinsten Geschwindigkeiten nicht den gleichmäßigen
Parabolischen Verlauf zeigt, wie für v >> 10 km /st, vielmehr bei
Hm 5--8 km/st einen kleinsten Wert hat. Dieser erklärt
sich daraus, dafs bei Geschwindigkeiten, die unterhalb der für
Ihn gültigen liegen, die Reibung der Ruhe, bei grüfseren die
ыш Bewegung überwiegt. Textabb. 1 zeigt, dals für gleiche
"schwindigkeiten Eisenbahnförderung bei у >, 4,8 km/st günstiger

N Е. Mattern und M. Buchholz, Schlepp- und Schrauben-
бы ле, Leipzig 1912, aus Abb. 40 auf Seite 217.
AR а Leitzman n und von Borries, Theoretisches Lehrbuch
okomotivbaues, Berlin 1911.

—

Die |
die `

zuge von 1260 t ergaben

Г ist, als Schifförderung. Па der Mittelwert der Zugkraft am
· Zughaken des Schleppmittels für lange, ebene, gerade Strecken
б ohne Zwischenhalt annähernd gleich dem Mittelwerte des beim
Schleppen auftretenden Bewegungswiderstandes ist, so benötigt
für gleiche Geschwindigkeiten Eisenbahnförderung von rund

5 km/st aufwärts geringere Zugkräfte, als Schifförderung.

Die mittlere Zugkraft und die dabei herrschende mittlere
Geschwindigkeit bedingen eine mittlere Schleppleistung für die
‚ Gewichtseinheit der Schlepplast. Damit diese vom Schlepp-
| mittel abgegeben werden kann, mufs ап den Hauptwellen der
` Förder-Triebmaschinen eine mittlere Maschinenleistung für die
_ Gewichtseinheit der Schlepplast entwickelt werden. Der das
| Verhältnis der mittlern Schlepp- zur mittlern Maschinen-Leistung
ausdrückende, zu weiterer Beurteilung des Kraftbedarfes der
| Schiff- und Eisenbahn-Förderung im Wettbewerbe bedeutungs-
volle mittlere Wirkungsgrad der Förderung ist für Ufertreidelei
mit Treidel-Lokomotiven und Eisenbahnbetrieb mit Lokomotiven
| annähernd gleich. Er wird für Schifförderung wesentlich un-

günstiger, wenn das Schleppmittel ein Schiff mit Schrauben-
antrieb ist. Bei Eisenbahnen mit Neigungen fällt der Wirkungs-
grad gegenüber solchen mit nur wagerechten Strecken. Aber
ebenso viel, wenn nicht noch mehr, fällt der Wirkungsgrad der
Sehifförderung bei Anwendung von Hebeverrichtungen zur Über-
windung von Tlöhenunterschieden.

Elektrischer Betrieb hat nur mittelbaren Етна
den Wirkungsgrad der Förderung, da in diesem nur die Ver-
luste zwischen dem Orte der Schlepp- und dem der Maschinen-
Leistung berücksichtigt sind; der letztere Ort, die Hauptwelle
der Förder-Triebmaschine, zeigt für elektrischen und nicht
elektrischen Betrieb etwa hinsichtlich der Drehzahl eine gewisse

Verschiedenheit, die zu geringen Unterschieden im Wirkungs-
grade führen kann. Die kennzeichnenden Verhältnisse des
elektrischen Betriebes liegen in der Stromzufuhr vor dem Orte
der Maschinenleistung, also besonders zur Förder-Trieb-

auf

maschine selbst.

Für gleiche Fahrgeschwindigkeiten von mehr, als rund
: 5km/st hat also Eisenbalinförderung kleinern Kraftbedarf, als

‚ Schifförderung. Ha

Besondere Eisenbahnarten.

Selbsttätige Umformerstelle von 1200 У für Bahnbetrieb.

(Schweizerische Bauzeitung 19:81, Bd. 71, Heft 18, 39. März, S. 151;
Electric Railway Journal 1917, 14 Juli.)

Für die Lieferung des Stromes für die Zugförderung auf
der Strecke St. Martin—Ost-Trey der elektrischen Bahn in
Milwaukee, Wisconsin, auf der an Wochentagen nur alle zwei
Stunden ein Zug verkehrt, dient eine sich nach Bedarf selbst-
tätig ein- und ausschaltende Umformerstelle von 1200 У. Die

Einanker-Umformern von je 300 KW und 600 V Gleichstrom-
Spannung. Die Gruppe wird durch einen Schalt-Spannungmesser
in Betrieb gesetzt, sobald die Spannung im Falhrdrahte unter
950 У sinkt, und durch einen Zeit-Magmetschalter wieder aus-
geschaltet, wenn der abgegebene Strom unter 25 A sinkt.
Um zu verhindern, dafs die Ausschaltung beim Halten des
Zuges auf einer Haltestelle erfolgt, tritt der Magnetschalter
erst nach fünf Minuten in Wirkung. B—s.
Rückgewinnung von Strom bei elektrischen Bahnen.
(Schweizerische Bauzeitung, Mai 1918, S. 191.)

Nach dem heutigen Stande technischer Entwickelung bei
den elektrisch betriebenen Bahnen steht der Betrieb mit Gleich-
und Einwellen - Strom hinsichtlich der Rückgewinnung von
Strom dem mit Drehstrom unbeschadet der sonstigen Über-
legenheit nicht mehr nach. Die Art des Stromes darf daher
bei der Beurfeilung des Gewinnes von Rückstrom aus Tal-

nötigen Stromes ist verschieden, je nachdem dieser aus Wasser-
oder Wärme-Kraftwerken bezogen wird. In beiden Fällen
hängen aber die Kosten von den Schwankungen des Kraft-
bedarfes ab, die ihrerseits grade auf den für Rückgewinnung
geeigneten Bahnstrecken eigenartige Werte annehmen.

Ausführliche rechnende Untersuchungen führen in der
Quelle zum Schlusse, dafs besonders für verkehrreiche Berg-

strecken und hohe Kosten des Heizstoffes ein wirtschaftlicher
Maschinengruppe besteht aus zwei in Reihe geschalteten

fahrten im Vergleiche zu den jährlichen Stromkosten und für .

fahrtechnische Verhältnisse unberücksichtigt bleiben.
Der Einfluls auf die Kosten des zur Förderung Чет Züge

srfolg aus Rückgewinnung des Stromes für Wärmekraftwerke
erreichbar ist, der den bei Wasserkraftwerken grundsätzlich
übertreffen muls.

Fahrtechniseh ist die Rückgewinnung des Stromes be-
sonders für Dauerbremsungen von Bedeutung. Іле bisher ver-
breitete Kurzschlufsbremse, an sich der mechanischen Bremse
wegen Beseitigung der Abnutzung überlegen, setzt die Brems-
leistung in elektrischen Widerständen auf der Lokomotive oder
dem Triebwagen in Wärme um. Das verursacht keine Schwierig-
keiten, solange nur wenige Hundert PS als Dauerleistung in
Betracht kommen. Веі grölseren Leistungen ist jedoch der
Wunsch nach Beseitigung der entsprechenden grofsen Wärme-
mengen aus den Fahrzeugen wohl verständlich. Die Rück-
gewinnung des Stromes, die zudem noch die Jahreskosten für
den Stromaufwand günstig beeinflufst, erscheint dann als ge-
gebene Lösung. Bedenken bezüglich einer Verminderung (der
Sicherheit des Betriebes dadurch, dafs die ganze Last des Zuges
bei der Talfahrt auf den Puffern der Lokomotive ruht, sind
durch die Erfahrungen bei Geschwindigkeiten bis 50 km st
bereits zerstreut und nur noch für höhere Geschwindigkeiten
durch Versuche zu entkräften. А. 7.

Bücherbesprechungen.

Der Bau des Hauenstein-Basistunnels. Denkschrift von Е. Wies- |

mann, herausgegeben von der J. Berger Tiefbau-Aktien-
Gesellschaft Berlin, Berlin-Bern 1917 Kommissionsverlag
für Deutschland und Österreich-Ungarn: Ernst und Sohn,

|

|

|

Berlin; für die Schweiz: Kümmerly und Frey, Bern.* |

Die Denkschrift erstreckt sich auf den eigentlichen Tunnel-
bau und auf die offenen Strecken der durch die Tieferlegung
des neuen Tunnels wesentlich verbesserten Hlauensteinlinie.
43 Tafeln und nahezu 100 Textabbildungen bereichern und
schmücken das 86 Folioseiten umfassende, vorzüglich aus-
gestattete Werk.

Die technischen und .geologischen Vorarbeiten, die Art
der Ausschreibung, der Bauvertrag, die Einrichtung der Bau-
verwaltung, der Entwurf des Tunnels und seine Ausführung
im Einzelnen werden mitgeteilt. die Arbeiter- und Lohn-Verhältnisse
erörtert und, allerdings nur kurze, Kostenangaben gemacht.

Die geologischen Verhältnisse waren im Allgemeinen günstig.
Der Tunnel durchquert den Tafel- und den Ketten-Jura. Etwa

zwei Drittel der Tunnellänge liegen іп mergeligen und tonigen `

Schichten, eines in festem Gesteine, Muschelkalk Ilauptrogenstein,
Dolomit und Lias. Eigentliche Druckstrecken kamen nicht vor.
Trotzdem ти! (е der Tunnel wegen der flachen Lagerung des
Gebirges auf seine ganze Länge ausgemauert werden. Grund-
mauern und Widerlager wurden meist aus Stampfbeton, das
Gewölbe aus Kunststeinen hergestellt. Blähungen in der Sohle als
Folgen der Wasseraufnahme der Anlıydrite des Keupers und des
Muschelkalkes, auch infolge der Bildung von Gipskristallen im
Mergel konnten durch Sohlengewölbe zur Ruhe gebracht werden.
") Organ 1915, 5. 178.

Die Anwendung der Bauweise mit Firstschlitz auch in
schweren Strecken ist bemerkenswert. Als Einbauweise diente
die österreichische mit Mittelstreben.

Ilervorzuheben ist die eingehende Beschreihung des Vor-
triebes unter ausschlielslicher Anwendung von Bohrhäminern
und des Arbeitbetriebes unter Wiedergabe des Fahrplanes der
Förderung, die im Tunnel selbst mit Prefsluft-Lokomotiven
von Borsig erfolgte.

Als Kraftwerte für den Betrieb der Presser, der wirksamen
Lüfter und der elektrischen Anlagen dienten Dieselmaschinen,
die während des Krieges mit Steinkohlenteer gespeist wurden.

Für die künstliche Lüftung des fertigen Bauwerkes wurde
älinlich wie für den Gochemer Tunnel ein 5,6 m weiter, 133 т
tiefer Saugschacht ausgeführt.

Der Tunnel war am 28. Dezember 1915 fertig, 12 Monate
vor der vertraglichen Frist, trotzdem der Krieg die Arbeiten
auch im nicht beteiligten Lande wesentlich erschwerte.

Die ausführende Gesellschaft, seiner Zeit bei der Vergebung
die Mindestfordernde, hat damit ‘den Beweis дег Leistungs-
fähigkeit und Zuverlässigkeit deutschen Unternehmungsgeistes
erbracht Dies wurde auch ausdrücklich bei der denkwärldigen

Feier des Durchschlages am 19. Juli 1914 amtlich anerkannt.

|

Den Schweizer Bundesbahnen, besonders ihrem bauleitenden
Ingeniör, dem als Fachschriftsteller wohlbekannten Verfasser
der Denkschrift und der Ilerausgeberin, der Unternehmung
J. Berger mit ihrem technischen Bauleiter Direktor Kolberg
wird die Fachwelt für die wertvolle Veröffentlichung rück-
haltslosen Dank zollen. Wegele.

F йг die ешек ЖЫ ан е: Geheimer Regierungsrat, Brofassor а. D. >. Dr. ‚Ang. с. в: arkhausen in Hannover

. Кге!де| в Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, С. м. b. H. in Wiesbaden.

и

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher о 22.

Neue Folge. LV. Band.

маш. |

Auskocherei in der Hauptwerkstätte Karlsruhe.

Die Schrifleitung hält sich | für den Inhalt der mit dem: Namen des re
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalton.

=ске а. --- en rn nn

WI 19, Hett. 1918. 1. Oktober.

H. Maier, Maschineninspektor in Karlsruhe. '
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 52 und Abb. l bis 4 auf Tafel 53.

іп den Anlagen zum Auskochen*) sollen die starker Ver-
schmutzung ausgesetzten Teile der Eisenbahnfahrzeuge schnell
völlig gereinigt werden, ehe sie weiter verarbeitet und wieder
verwendet werden. Diese Anlagen wurden bald so grols aus-
geführt, dafs ganze Lokomotiv- und Wagen-Drehgestelle darin
gereinigt werden können. |

Als von der Hauptwerkstätte т Karlsruhe die Herstellung
einer derartigen Anlage erwogen wurde, waren .zwei Arten
von Auskochereien vorhanden. Die Einrichtung ist bei beiden
Anlagen ziemlich gleich, sie umfalst einen Kochbehälter mit
der Lauge, einen Schwenkbehälter zum Abspritzen der Teile
пас dem Abkochen mit kaltem Wasser und einen Klärbehälter,
in dem die Lauge in gewissen Zeiträumen wieder gereinigt
wird; hierzu kommt noch ein Laufkran zum Ein- und Aus-
bringen der Teile.

Die beiden Anlagen unterscheiden sich aber durch die
Art der Erwärmung der Lauge mit Dampf. Веі der einen
wird der Dampf durch Strallldüsen unmittelbar in die Flüssig-
keit geleitet, bei der andern durchströmt er eine in die
Flüssigkeit gelegte Heizschlange. Die Vor- und Nachteile der
beiden Verfahren ergeben sich aus der Betrachtung des Vor-
ganges beim Reinigen.

Beim Reinigen der mit Öl und Schmutz behafteten Stücke
handelt es sich in erster Linie um die Beseitigung des Öles
als Bindemittel für den Schmutz, die Flüssigkeit ти also das
Öl in feinen Тгӧрѓсһеп іп sich aufnehmen. Hierzu eignet sich
eine heifse Lauge von gebrannter Soda. Die Wirkung ist um
so stärker, je stärker und heilser die Lauge ist. Als genügend
hat sich eine Lösung von 100g 80 ргог. Ätznatron in 1 1 Wasser
bei 80 bis 90" С. erwiesen. Unter der Einwirkung der heifsen
Lauge wird der Schmutz allmälig gelockert, sodals er dann
durch eine spülende Bewegung der Flüssigkeit entfernt werden
kann; also müssen die drei Bedingungen erfüllt werden, dafs
die Lauge hinreichend stark, heils und bewegt wird.

Bei der ersten Bauart mit Einleitung des Dampfes werden
Me zweite und dritte Bedingung erfüllt, die Lauge wird aber
durch den Dampf immer mehr verdünnt. Deshalb ist dieses
Verfahren nicht zu empfehlen, wenn kein überhitzter Dampf
zur Verfügung steht.

*) Organ 1915, S. 241 und 252. |
' Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Кепе Folge. LV. Band.

Behälters 6 t, die Oberfläche 90 qm. ,
19. Heft. 1918. 39

Bei der zweiten Bauart mit Heizschlangen. werden die
erste und zweite Bedingung erfüllt, die. Erhitzung kann aber
nur unter grolsem Aufwande an Dampf 50 gesteigert werden,
dafs die Flüssigkeit durch Kochen in genügend starke Bewegung °
versetzt wird. Man entschied sich bei der neuen Anlage in
der Hauptwerkstätte Karlsruhe (Abb. 1 und 2, Taf. 52 und
Abb. 1, Taf. 53) für das zweite Verfahren und versuchte, die
бексе des Wassers durch Umlauf herbeizuführen,

Die Lauge wurde einer Kreiselpumpe zugeleitet, die sie
durch zwei Rohre mit zahlreichen, schräg nach oben gerichteten
Düsen mit etwa 3 at Überdruck in den Behälter zurück drückte.
So wurden die eingesetzten Teile lebhaft umspült und von
dem anhaftenden aber gelockerten Schmutze befreit.

In ähnlicher aber beliebig steigerungsfähiger Weise wird
die Spülwirkung nun mit Preisluft hervorgerufen. Die Гай
wird einer vorhandenen gröfsern .Prefsluftanlage entnommen,
sie kann aber mangels einer derartigen Anlage auch durch
ein Dampfstrahlgebläse, etwa von Körting, erzeugt werden.

Nach Messungen ist der Luftverbrauch gering. Bei’ dem
Behälter mit etwa 25 cbm Lauge genügen 40 cbm/st ange-
saugte Luft bei 5 bis 6 at Überdruck.

Mit dieser guten Spülwirkung ist es möglich, Drehgestelle
und andere in besonderen Einsatzkörben (Abb. 2 bis 4, Taf. 53)
eingebrachte Teile von Fahrzeugen in 50 bis 70 шш sauber
zu reinigen, wobei das Spülen erst in der letzten Viertelstunde
einsetzen muls. с . |

Beim Herausnelimen fangen die verenigen ЕЛ
noch einen kleinen Teil des im Wasser schwimmenden Schmutzes
auf, dieser wird in einem zweiten Behälter, dem Schwenk-
behälter (Abb. 1, Taf. 52) durch. Abspritzen mit kaltem Wasser
in einigen Minuten beseitigt. .Durch leichtes Spülen während
des Herausnehmens wird die Ablagerang des SCH уег-
ringert. | `
Unter den Kosten des Betriebes einer Auskocherei spielen
die für den Dampf eine Hauptrolle. Die nachfolgende Berech-
nung des Wärmeaufwandes für die Anlage in Karlsruhe stimmt
mit den Ergebnissen der an der fertigen Arlage im ‚Betriebe
vorgenommenen Versuche gut überein.

. Der Behälterinhalt . beträgt 25 cbm,

r H

das Gewicht des

294

I. Der Aufwand für das Vorwärmen der Lauge besteht aus:

W, der Wärmemenge zur Erhitzung der Lauge von 10 auf 90°,

W > > > » des Behälters > » » >,

W, den Verlusten an Wärme durch Strahlung und Leitung
während des Anwärmens.

W, ist = 25000 . 80 = 2000000 WE und W, =
6000.80.0,114 = 55000 WE, worin 0,114 die spezifische
Wärme des Eisens ist. Für W, wird die Dauer des Vor-
wärmens zu 1 st angenommen. _

w, ist WE/qmst der Wärmeabgabe durch Salz:

м; WEjqmst > » » Leitung.
..Ist ferner s die Wertziffer der Strahlung == 2,7, b die
der Berührung == 6, t, = die Wärmestufe des Behälters,

t, = die des Raumes, so ist nach Dulong-Petit:
Gl. ı) w, == 125.3 (1,0077tı — 1,0077 te),
Gl. 2) мо == 0,55 .ђ (t) — 4) 1233,

Während des Anwärmens steigt nun die Wärmestufe t,
des Behälters von 10° auf 90°, man тиз also mit einer
mittlern Stufe zwischen 109 und 90° rechnen. Diese beträgt,
da nach der spätern Rechnung das mittlere Wärmegefälle
zwischen Dampf von 152° und der Flüssigkeit beim Anwärmen
96° ist, 159—969 = 56°; damit wird:
w = 125. 2,7. (1, 0077 56 — 1,0077 1)
Мә = 0,55.6.(56- 10) 1:233 370 > ?
und W, = (w, + w.) . 90 = Ый еы 50000 WE st,
Ganzen №, + W + Ма = 2105 000 WE.

Diese Menge muls dem Wasser durch eine schmiedeeiserne
Heizschlange zugeführt werden.

Verliert Dampf von 6 at Überdruck іп der Schlange 1 at
Spannung, so ist mit 152) Dampfwärme zu rechnen. Die

Durchlässigkeit des Schmiedeisens für Dampf an Wasser ist
nach Hausbrand rund 950 МЕ)" С. om, st Der Магтс-
unterschied ändert sich mit der Erwärmung des Wassers, des-
halb mufs ein mittlerer Unterschied dm eingeführt werden,
der nach Hausbrand aus

155 WE зет,

im

Gl. 3) d. | Es
In — VW ka
: ty = tke
zu ermitteln ist.
Hierin ist
tka = die anfängliche Wärmestufe des Wassers = 10°,
D = » endliche » » » == 207.
Le == > Wärmestnfe des Dampfes = 15329,
SEE 90 — 10
| gg wird се 0 96°.
152 —- 90.

Die Schlange kann also 950.96 = 91000 \МЕ/ат.$ ab-
geben; zur Übertragung der 2105000 МЕ sind 2105000 : 91000 =
23 qm Heizfläche erforderlich, oder sechszehn 7 m lange Rohre
von. 73 mm ди[5егт Darchmesser.

· Gewählt wurde ein Rohr mit 70 тт. Das Anwärmen
dauert also etwas länger als 1 st, kann aber durch Umspülung
verkürzt werden, weil die Durchlässigkeit mit der Geschwindig-
keit des Umlaufes des Wassers wächst.

Anderseits ist die Dauer des Anwärmens. durch die ver-
fürbare Menge an Dampf bestimmt. Läuft das Niederschlag-

wasser mit 100° ab, so sind zur Erzeugung der Wärmemenge
2105000

655 -- 100
erzeugt 220 qm Heizfläche erfordern ; ist diese nicht vorhanden.
so mufs längere Dauer des Anheizens vorgesehen werden, die
Schlange kann dann kleiner sein: ihre ‘kleinsten Мабе зли
durch den zur Erhaltung des Wärmegrades erforderlichen
Bedarf an Wärme bestimmt.

П. Die während des Betriebes nötige Wärme шта:
\ү die Wärmemenge zum Erwärmen der eingebrachten Tele,
Wu die Verluste während der Arbeitzeit,

We die Verluste in den Pausen «ег Beschiekung.

W, wird durch das Gewicht der zu reinigenden Gegen-
stände bestimmt. Für die Anlage in Karlsruhe kommen im
Jahre durchschnittlich 400 Drehgestelle und rund 1000 Ein-
sätze in Körben, zusammen einschliefslich der Körbe 85001
in Betracht. Von den Körben (Abb. 2 bis 4, Taf. 53) können
gleichzeitig drei eingesetzt werden. Zum Erwärmen dieser
8500 t Eisen von 109 auf 90° sind erforderlich

W, = 8500000. 80. 0,114 == 77520000 WE.

Die 1400 Einsätze sind in 280 Tagen zu je fünf Ein-
sätzen zu bewältigen, alle zwei Wochen kann der Behälter
dabei gereinigt werden.

Während des Betriebes soll die Lauge auf 90" gehalten
werden, also тиз die durch Strahlung und Leitung abgehende
Wärme dauernd ersetzt werden. 4

Die Wärmeverluste betragen nach Gl. 1) und 2):

w = 125. 2,7 (1,0077% — 1,0077! ) = 307 WE/ym.st,
w, = 0,55 . 6 (90 — 10)1:283 —730 >»
also W= (w, + w,) . 90 = 93000 МЕ! =.

Für 280 Tage mit je 10 st ist der jährliche Aufwand

W, = 93000 . 280 . 10 = 260 400 000 ЖЕ.

Um die Verluste in den Pausen bestimmen zu Кӧрпеп,
mufs zunächst der Grad der Abkühlung nach den oben gemachten
Angaben ermittelt werden.

Die verlorene Menge von 93000 WE st entspricht der
Abkühlung von 25 cbm Inhalt des Behälters um 93000 : 25 000
= 8,75% С. Der Einflufs der im Behälter aufgespeicherten
Wärme wird hierbei als geringfügig vernachlässigt. Nach
ciner Stunde ist also die Wärmestufe ohne Zufuhr an Wärme
86,250 C. Wird nun nach Gl. 1) und 2) für die nächste Stunde
mit t, == 86,25 gerechnet und dieses Verfahren wiederholt, bis
die in Frage kommende Dauer erreicht ist, so erhält man den
in Textabb. 1 gezeichneten Verlauf.

Abb. 1.

= rund 3800 kg Dampf erforderlich, die in Ist

» >,

„Тет m Wa |

‚gewesen,

295

Die Wärmestufe ist also nach 37 st auf 28 oder rund
30° gesunken. Diese Werte stimmen mit den Messungen an
der ausgeführten Anlage gut überein,

Im Jahre müssen also folgende Wärmemengen zugeführt
werden: *

1. An 25 Tagen zum Reinigen des Behälters müssen Be-
hälter und Flüssigkeit von 10° auf 909 erwärmt werden; nach
der Berechnung unter I sind hierzu erforderlich:

'25.2 105000 = 52 625 000 WE;
2. 25 mal im Jahre muls der über Sonntag auf 30° ab-

gekühlte Behälter mit der Lauge auf 909 erwärmt werden;

hierzu sind nötig:

für die Lauge 25.95000. 60 37500000 WE,

» den Behälter 25. 6000.60 ..0,114 == 1026000 »
ап Verlusten 25.50000 == 1250000 >
3. Der während der Nacht in 135 st auf 55° abgekühlte

Behälter mit Inhalt mufs während 25 Wochen viermal, und
während 25 Wochen fünfmal, im Ganzen 225 mal um 35°
auf 90° erwärmt werden; hierzu sind erforderlich:
für die Lauge 225.25000.85. = 196 875 000 WE,
» den Behälter 995. 6000.35. 0,114 5386 000 »
an Verlusten 225.50000 11250000 »

4. An 280 Tagen muls die Wärmestufe der Lauge 10 st
lang auf 90° gehalten werden; hierzu sind nach der Berech-
nung unter II im Ganzen nötig:

280.10.93000 = 260400000 WE.

5. Der Bedarf für die Erwärmung der Einsätze ist unter

Il. ermittelt zu

W, = 77520000 WE,
zusammen sind also jährlich 643832 000 WE ohne den Bedarf
zum Erwärmen der durchgeblasenen Luft und der nachzufüllenden
verdunsteten Menge an Wasser erforderlich.

Für einen Einsatz genügen etwa 10 сіп angesaugte Luft,
für 1400 Einsätze demnach 14000 cbm. Die spezifische Wärme
der Luft beträgt bei 09 0,31; zur Erwärmung dieser Luftmenge
хоп 09 auf 90° sind also nur 14000 . 0,31 . 90 = 390 000 WE
erforderlich. Täglich sind etwa 0,5 cbm Wasser zu ersetzen,
in 280 Tagen also 280.500 = 140000 kg, deren Erwärmung

von 10° auf 90° 140000. 80 = 11200000 WE erfordert,
der ganze Bedarf ist also jährlich 655 422000 МЕ.

Diese Menge entspricht 655 422 000 : 555 = 1180000 kg
Dampf oder bei dem Preise 0,4 РЕ Ки 4720 A.

Der Hauptaufwand an Wärme wird durch Deckung der
durch Strahlung und Leitung verlorenen Wärme bedingt, also
wird Schutz gegen Abkühlung anzustreben sein. Nach Ver.
suchen mindert ein einfacher Wärmeschutz des Deckels und
der freien Seitenwände die tägliche Abkühlung um 18 bis 20°,
erzielt also 20 bis 25°/, Ersparnis, im vorliegenden Falle rund
1000 .4 jährlich.

Geringerer Dampfverbrauch wird auch erreicht, wenn mit
niedrigerer Wärmestufe der Lauge gearbeitet wird, wofür sich
das Verfahren mit besonderer Umwälzung der Flüssigkeit durch
Luft am besten eignet.

In der ausgeführten Anlage erfolgt die Abdeckung des
Kochbehälters mit einem auf Rollen laufenden, zweiteiligen
Deckel, was sich nach anderen Versuchen als die zweck-
mälsigste Lösung erwiesen hat; beim Öffnen wird der Deckel
auf den Schwenkbehälter übergeschoben.

Es war beabsichtigt, die mit Öl und Schmutz versetzte
Lauge von Zeit zu Zeit in einem dritten Behälter, dem uuter
dem Dache angeordneten Klärbehälter zu reinigen. Die Kreisel-
pumpe wurde neben der Verwendung als Spülpumpe auch zum
Heben der Lauge in den Klärbehälter benutzt. Die Beseitigung
des Öles durch in den Klärbehälter eingebaute Filter ist bis
jetzt noch nicht in befriedigender Weise gelungen. Von dem
Schmutze gelangt aber nur wenig in den Klärbehälter, da er
sich rasch am Boden des Kochbehälters festsetzt. Um ihn bei
dessen Reinigung leichter fortspülen zu können; gebe man dem
Boden stärkeres Gefälle. Auf eine besondere Kläranlage kann
demnach ohne Bedenken verzichtet werden. Nach angestellten
Berechnungen können von den Kosten der frühern Reinigung
von Hand und in kleineren Kochbehältern mit Dampfdüsen mit
der neuen Anlage etwa 40°/, erspart werden. Dabei wird eine
vorzügliche, früher nicht erreichbare Reinigung der Einsätze
in kürzerer Zeit bewirkt, |

Vergüten des Ејвепв als Baustoff.
F. Märtens, Ingeniör in Elberfeld.

Schmiedbares Eisen enthält Kohlenstoff nur in gebundener
Form als »Ilärtekohle« Ее, С, Eisenkarbid, und zwar nur in
verhältnismäfsig kleinen Mengen; der härteste Werkzeugstahl
enthält höchstens 1,69/, Kohlenstoff.

Damit ist dem Eisen oder Stahle aber eine mit etwa

150 Кијапип (Textabb. 1) begrenzte Festigkeit und eine Härte

verliehen, die in manchen Fällen nicht ausreicht. Um die

Härte weiter zu steigern, muls eine besondere Behandelung mit

Wärme einsetzen, wie sie bei Werkzeugstählen allgemein
gebräuchlich und als Abschrecken und Anlassen, im Ganzen
als Härten, Vergüten oder Veredeln Бе! доп ist.

Im Allgemeinen ist das Уегеісеп nur bei edleren Stahl-
arten mit hoher Festigkeit, selten bei geringerm Stahle üblich
etwa dann, wenn eine Schmelzung nicht ganz den

gestellten Anforderungen genügte. Der Krieg hat jedoch auch

hier gröfsere Ausbreitung des Verfahrens und weitere Anwendung
auch bei weicheren Eisenarten bewirkt, wodurch mancher Baustoff
für die Verwendung gerettet wurde, der sonst nicht genügte.

Abb. 1. Für die Er-
Ag/gem У klärung der durch
700 :
90 die Vergütung des
22 Eisens zu erzielen-
60 den. Härtesteige-
а rung werden die
30 Gefügebilder

herangezogen, die
früher *) veröffent-
licht sind. Damals
ist in Textabb. 5

Ру ШЕВ П МӘН зей РВИ Бы IE
2 = шурет ИЯ
20 30 47, 50 60 70 80 90 100%

0 2 02 д3 0% 45 06 47 08 09
ећав ал A Kohlenstoff .

_ ж) Organ 1918, S. 72, Texttafel A und В. | |
39*

- очы ығ. -

- 296.

еіп mit Säure geätzter Feinschliff weichen Kisens mit 0,15°/,
Kohlenstoff 150fach vergrölsert dargestellt. Das Gefüge
besteht aus weilsen und dunkeln Stellen, die weilsen zeigen
reines Eisen, Ferrit, die dunkeln Eisen mit 0,95 °/, Kohlenstoff,

Perlit, den Abb. 24, Texttafel В der frühern Mitteilung 500fach `

vergrölsert darstellt. Dieser Perlit besteht aus dunkeln, sehr
harten Zementitstreifen, die mit hellen Ferritstreifen abwechseln.
Ein solches Plattenpaar hat ungefähr 0,0008 mm Dicke, bei
Stahl mit 0,5°/, Kohlenstoff und darüber einen feinern Aufbau

der hier gleichmälsig in der Masse verteilten Platten mit etwa ·

0,0005 mm Stärke für das Paar.

Die Zementitstreifen versteifen den Ferrit in der Weise,
wie es die Eiseneinlagen in Grobmörtel zu Wege bringen; in
ähnlicher Weise versteifen auch Einlagerungen von Perlit in
Abb. 5 und 12, Texttafel A der früheren Mitteilungen den aus
Ferrit bestehenden Teil, und je mehr Einlagerungen von Perlit
vorhanden sind, desto steifer wird das Eisen, desto höher seine
Festigkeit und Härte, aber auch desto geringer seine Dehnung
und Zähigkeit, denn das Karbid ist hart und spröde. Nach
dem Verhältnisse des Zementites zum Ferrite, oder des Perlites
zum Ferrite richtet sich die Festigkeit und Dehnung des
Baustoffes, wenn der Gehalt an Mangan, Fosfor, Schwefel
und Silizium unverändert bleibt. Da im Allgemeinen
vorausgesetzt werden darf, dals im Ferrite kein oder verschwindend
wenig Kohlenstoff gelöst ist, so steht der ganze Gehalt ап
Kohlenstoff zum Eisen in demselben Verhältnisse wie der Perlit
zum Ferrite.

Nach dem Gehalte von 0,9°/, an Kohlenstoff beim Perlit und
aus der Zusammensetzung Ке,С des Zementites folgt, wenn das

· Verbindungsgewicht des Eisens mit 55,84 und das des Kohlen-

stoffes mit 12 eingesetzt wird, dafs ein Perlitblock aus
(55,84.3 4 12) (0,9:12) == 13,5°/, Zementit und 86,5°/, Ferrit
besteht. Eisen mit eil, Kohlenstoff hat X == 111 c°/, Gehalt an
Perlit, denn auf 100 Teile Eisen kommen c Teile Kohlenstoff,
0,9 Teile Kohlenstoff kommen aber auf 100 Teile Perlit, also
kommen auf 100 Teile Eisen mit c Teilen Kohlenstoff 100.c: 0,9
— 111 c Teile Perlit, an Ferrit bleiben 100—111c°/, übrig.

Hiernach ist Zusammenstellung I aufgestellt.

Zusammenstellung 1

Gehalt an
Kohlenstoff Perlit F Жет | Kohlenstoff Perlit Ferrit
о | о Oe | d | 0/0 O'y
Же 1 SEE: = Fe
ТШШ m о 0.4 4 | 56
08 ШЕ: и 03 33 e
0,7 29 0,2 22 ' 18
0,6 | | 38 0,1 11 | 89
0,5 | 45 · 0,05 5,5 | 94,5

|

Zeichnerisch läßt sich der Ferrit- und Perlit-Gehalt bei
gegebenem Kohlenstoftgehalt leicht ermitteln, wenn man den
Gehalt an Kohlenstoff von O bis 0,9°/, und den an Perlit
von 0 bis 100%); fortlaufend auf zwei zu einander senkrechten
Geraden abträgt, zu einem Rechteck ergänzt und durch den
0-Punkt die Diagonale zieht.

Zwischen den Werten der Bruchfestigkeit des Ferrites f,
und der des Perlites f, bewegt sich die Festigkeit des

---

»untereutektischen«e Eisens, У. Е. Па! Бу“) hat nun für
genaue Ergebnisse, sicher unter der unzutreffenden Annahme,
dafs die Einzelfestigrkeiten sich einfach vereinigen, für die
Festigkeit Е) im Ganzen die Gleichung aufgestellt:
100 f, = fp. P + fe. E,
worin nach dem eben Gesagten P == 111 с und Е--100-111с
einzusetzen ist. Dann folgt
L = 1,11 с ffp—fe) + fe-

Setzt man hierin die von demselben Verfasser für die
Festigkeit wohlgeordneten und annähernd kohlenstofffreien
Eisens ermittelten Werte 97 kg/qmm und 25 kg/qmm ein,
dann ergibt sich nach dem jeweiligen Gehalte an Kohlenstoff
für die Bruchfestigkeit des Eisens:

fs = 1,11с (97—25) + 25 =80c + 25.

Diesen Werten entsprechen Textabb. 1 mit den zu den
Gehalten an Kohlenstoff und Perlit gehörenden Spannungen
und Textabb. 2, in der die Dehnungen wagerecht zu den

Abb. 2.

senkrecht aufgetragenen Spannungen abzulesen sind, während
der jeweilige Gehalt an Kohlenstoff an den einzelnen Schau-
linien vermerkt ist.

Die Werte würden einem Eisen entsprechen, in dem bei
genügend langsamer Abkühlung der gebundene Kohlenstoff
im Perlit ausgeschieden ist, ein Vorgang, der bei 700° beendet
ist. Um diese Unwandelung besser beurteilen zu können, soll
der Vorgang der Abkühlung einer bereits erstarrten Eisen-
Kohlenstoff-Schmelze von genügend hoher Wärmestufe an ver-
folgt werden, Ег soll іп der Weise aufgezeichnet werden,
dafs man auf einen gleichmälsig vorbewegten Streifen, dessen
Weg als Zeit betrachtet werden soll, in kurzen Zeitteilen die
im kühlenden Eisen gemessene Wärmestufen senkrecht zu einer
wagerechten Linie aufträgt. Bei gleichmäfsiger Abkühlung
der Eisenmasse wird in gleichen Zeiten gleicher Abfall der
Wärme eintreten, als Schaubild mufs eine von dem höchsten bis
zum tiefsten Wärmezustande gleichmäfsig verlaufende Gerade
entstehen. Sollten aber, genaue Messung vorausgesetzt, Abweich-
ungen von der schräg von oben nach unten verlaufenden Geraden
eintreten, dann ist das ein Zeichen dafür, dafs innere Vorgänge
in der sich abkühlenden Eisenmasse Einfluls auf den Wärme-
zustand im erkaltenden Blocke ausüben. Verfolgt man nun
in der eben beschriebenen Weise den Vorgang des Abkühlens
von etwa 800° an, so ergeben die Aufzeichnungen bei einem

„) Ensineering 1917, 6. April, S. 319 u. 320.

**) Strohmeyer bestimmt die Festigkeit nach der chemischen
Zusammensetzung zu fa = 17.20 + 35 С + 10 Si + 2.5 (Mn — 1,72 5)
+ 30 P + 300 М.

WEE
"ois ju
GENEE
пи

4

(= |.

ЕГЕН

Eisen mit ungefähr 0,9°/, Kohlenstoff, das nur Perlit zeigt
(Abb. 24, Texttafel B der früheren Mitteilungen), die Schaulinie
Textabb. 3. Der gleichmälsige Verlauf der Linie von В nach
E ist an einer Stelle zwischen ADC, bei 700° in auffallender
Weise unterbrochen. Die Schaulinie verläuft von D nach C
wagerecht, das bedeutet, dafs der Wärmezustand der Eisenmasse
trotz der regelmälsig weiter erfolgenden Abgabe von Wärme an
die Umgebung während des Zeitabschnittes О С unverändert ge-
blieben ist, dafs also im Eisen Wärme frei geworden sein muls.
Топ A nach D zeigt das Schaubild aus Zeit und Wärmezustand
Ansteigen des Wärmezustandes an, nachdem die Schaulinie bei
A bis unter den Zustand gesunken ist, der der Wagereclhten
DC entspricht. Es handelt sich hier un eine Unterschreitung,
wie sie als Folge von Trägheiterscheinungen bei manchen Vor-
gängen anzutreffen ist, durch die ein stetiger Verlauf eine
plötzliche, ruckweise Unterbrechung erleidet, wie bei Unter-
küblung und Übersättigung von Lösungen, mit denen ein
Übergang in einen andern Zustand verbunden ist. Auch hier
werden die diesen Übergängen entsprechenden Grenzen zunächst
etwas überschritten, ehe der Vorgang einsetzt. Auf dem Wege
von A nach D bereitet sich die Umwandelung vor, die in der
Zeit von D bis C bei einer Wärmestufe von 700° zum Abschlusse

97

Kohlenstoff als Perlit eine Umbildung erreicht hat. Textabb. 4
zeigt die Verhältnisse der Abkühlung bei der Bildung des
umgewandelten Gefüges eines weichen Flufseisens mit annähernd:
0,20°/, Kohlenstoff. Die Ausscheidung von Ferrit erfolgt auf
dem Wege А'А und setzt bei viel höherer Wärmestufe, hier
bei etwa 880°, ein, als die im Schaubilde Textabb. 3 beobachtete
Umwandelung in Perlit. Die mit der Bildung des umge-
wandelten Gefüges verbundene Änderung des innern Gleich-
gewichtes unter Entwickelung von Wärme ist bei der Ausscheidung
von Ferrit eine andere als bei der von Perlit. Die frei werdende
Wärme reicht nicht mehr hin, die Wärmestufe während der
Umbildung unverändert zu halten, nur eine Verzögerung der
Abkühlung findet statt, wie aus dem weniger steilen Verlaufe des
Linienzuges von A’ bis A, Abb. 4 zu ersehen ist. Auf dem Wege
ADC verläuft der Linienzug dann wieder wagerecht, wie in
Textabb. 3; bei 700° findet an dieser Stelle wieder Ausscheidung
von Perlit statt, die, entsprechend der weit geringern Menge
an Perlit gegenüber dem im ersten Falle betrachteten Eisen
mit 0,95°/, С in kürzerer Zeit ADC vor sich geht.

In dem Maße, wie der Gehalt der untersuchten Eisen-
arten an Kohlenstoff wechselt, verschiebt sich der Punkt А’
des Linienzuges auf der Linie BA’ zwischen der Höhenlage

von 900° bis 700°. Man verfolge noch einmal den

Abb. 3. ‚ АБЬ 4. Abh. 5.
| ФА Linienzug ВА, ADCE im Schaubilde Textabb. 4
aa Ser un im Zusammenhange. `
Ж e s S Auf dem Wege ВА, erkaltet ein aus Martensit-
SI: | : - ;
500 ber A% Kohlen- ION bei A% hohlen- EN | е gefüge bestehendes 7-Eisen, das in allen Gestaltungen
stofgehalt (408. 3) stofgehalt (408. 5). A Martensi JN zwischen Hexaeder und Oktacder vorkommt.
64 ў D Bei der Abkühlung von А" nach А scheiden
800 % 800 400 я А + е, С 3 лае А ; . өр
8 6 бат, US dem Martensitgefüge Ferritkristalle als -Eisen
ht | : :
Е DC DC: ku, А | ges bis zu 780° und a-Eisen zwischen 7809 und 700°
ога 4 70 А ШЕ жое С ы) aus їп Hexaeder. Demnach kommt in dem Wärme-
2 В > < 22. в bereiche von A’ nach А Martensit neben Ferrit vor.
hizeit те”? ere Za 3 тє А . 2 e
o ES 4 A 600—1 = - ЗЕ ПЕЛЕ 2 ver же Zwischen a- und р-Езеп sind Mischkristalle möglich.

kommt. Der innere Aufbau der Eisenmasse hat sich dabei ge-
ändert; die Masse ist dichter geworden, denn die Raumeinheit
des Stoffes zeigt nach dem Vorgange von A bis D ein höheres
Gewicht, die Moleküle müssen sich umgelagert und zwar einander
genähert haben, das innere Gleichgewicht ist dabei ein anderes
geworden. Dieser Umwandelung entspricht ein anderer Aufbau
u Gefüge des Stoffes, das Eisen ist aus dem früher *) gekenn-
zeichneten Zustande des y-Eisens mit martensitischem Gefüge
In den durch Abb. 4, 5, Texttafel A und Abb. 24 und 25,
Texttafel В gekennzeichneten Zustand des a-Eisens mit Ferrit-
und Perlit-Gefüge übergegangen, indem es hinter einander die
ш Textabb, 26 als Anlafsgefüge angegebenen Gefügezustände
‚om Martensite bis zum Perlite durchlaufen hat.
Se ч weniger Kohlenstoff im Eisen, dann bildet sich ein
= S Ши ыы früher *) in Abb. 5, Texttafel A dargestellt ist,
re ‚1597, Gehalt an Kohlenstoff überwiegend aus Ferrit-
N besteht. Ein solches Eisen zeigt bei der Bildung
Umgewandelten Gefüges ein anderes Schaubild, да sich
nächst Ferrit а
TD mit Karbid anreichert, bis er bei 0,95°/, Gehalt an

ee
) Organ 1918, 5. 72, Texttafeln A u. В.

| wagerecht, die Wärmestufe senkrecht aufträgt.

Ist die Abkühlung bis A erfolgt, dann ist der
Martensit bis zu 0,95°/, Kohlenstoff angereichert, nun folgt auf
dem Wege ADC die Umwandelung dieses Martensit in Perlit,
indem sich eine Nebeneinanderlagerung von Schichten an Karbid
mit '66,7°/, Kohlenstoff und Ferrit vollzieht.

Hiermit hat das Eisen die Zusammensetzung erhalten,
die es fertig behält. Bei sehr langem Glühen unter 700° gelingt
es, die Trennung zwischen Ferrit und Zementit in dem Perlit-
gefüge zu vervollständigen, indem ein Zusammenballen der
Zementitplatten zu Zementitkügelchen ermöglicht wird. Damit
ist das letzte, beständigste Gleichgewicht des Gefüges erreicht.

Den Vorgang des Abkühlens einer Testen »übereutek-
tischen« Eisen-Kohlenstoff-Lösung, mit mehr als 0,95°/, Kohlen-
stoff, gibt das Schaubild der Textabb. 4. Ein Unterschied
besteht nur insofern; als auf dem Wege von А“ nach A nicht
Ferrit, sondern freies Karbid aus dem Martensitgefüge aus-
geschieden wird, im fertigen Eisen also freies Karbid neben
Perlit vorhanden ist.

Die Vorgänge der Abkühlung aller Eisen-Kohlenstoff-

usscheidet, während sich der Rückstand all- | Schmelzen können in einem Schaubilde, wie in Textabb. 5 dar-

gestellt, vereinigt werden, indem man den Kohlenstoff іп °/,
Will man mit

298

diesem Schaubilde den Vorgang der Abkühlung irgend einer | Anlafsgefüge durchlaufen, so kann man das Gefüge verbessern,
da der Zerfall von Martensit in Ferrit und Perlit, oder Zementit,

Kolilenstoffschmelze darstellen, deren Gehalt au Kohlenstoff
bekannt ist, so braucht man nur die diesem Gehalte ent-
sprechende wagerechte Mefsstrecke vom Nullpunkte aus abzu-

tragen und im Endpunkte der Strecke eine Senkrechte zu `
errichten, um die Wärmegrade der Punkte. A’ der Umwandelung
für die einsetzende Ausscheidung von Ferrit oder Zementit und `

D für die von Perlit zu ermitteln, und mit Hülfe der durch

die Geschwindigkeiten der Abkühlung, die nach den als bekannt `

vorauszusetzenden Richtungen ВА, АА, ADC und СЕ fest-
stehen, in der Art des Schaubildes Textabb 4 zusammen
zu setzen.

Das Schaubild ist nach. neueren Versuchen von Saldau*)
durch Messungen mit elektrischen Widerständen aufgestellt, die
gegen frühere Versuche einige Abweichungen ergeben haben.
Bei der bei 980° gestrichelten Linie will Saldau den Übergang
aus dem Austenit- in das Martensit-Gefüge gefunden haben,
als wohlgeordneten Gehalt an Kohlenstoff hat er 0 а ап-
кереһеп.. |

Über dem oberen Einienzuge ist y- Eisen mit Martensit-
gefüge, im oberen Felde links В + y-Eisen, im darunter an-
schliefsenden Felde а + y-Eisen mit Martensit- und Ferrit-
Gefüge, im rechten obern Felde у-Еізеп + Zement, im untern
Felde: links von der gestrichelten Linie bei A Ferrit + Perlit
und rechts davon Zementit 4 Perlit vorhanden.

Die Härtezahlen betragen rund: für Ferrit 2, Perlit 4,
Austenit 100, Martensit 200, Zement 300. у-Кізеп ist un-
magnetisch; über 900° kann es Kohlenstoff im Einsatzverfahren
aufnehmen. f-Eisen ist zwischen 780 und 900° ebenfalls un-
magnetisch. а-Еіѕеп ist magnetisch. |

Es gelingt nun, · das Gefüge durch Abschrecken іп dem
Zustande zu erhalten, den es beim Abschrecken besitzt.

Vergleicht man den Aufbau nach den Gefügebildern **),
so zeigt sich ein merklicher Unterschied in der Anordnung
der Kriställe beim Martensit- und beim Perlit + Ferrit-Gefüge.
Ја den früheren Abb. 14 bis 16, Техимеш A und В sind die
‚Kristalle dichter geordnet, kleiner und gleichmäfsiger verteilt,
.es besteht fast regelmälsiger Wechsel zwischen schwarzen und
weilsen Punkten und weilsen Nadeln, der Kahlenstoff ist als
Karbid gleichmäfsig im ganzen Eisen gelöst. Das. Eisen ist
hart und spröde, das Gleichgewicht unbeständig, ungeordnet,
.mit innerer Unrast ausgestattet und mit dem Bestreben be-
haftet, in einen geordneten, ausgeglichenen, überzugehen, wie
er sich bei langsamer Abkühlung .unter Bildung von Ferrit
und Perlit von selbst eingestellt hätte. Karbid selbst ist
unbeständig und sucht sich bei grölserer Freiheit der Mole-
КШе in höheren ‚Wärmestufen іп: freies Eisen
Kohlenstoff, Grafit,. zu spalten.

Ein derartig abgeschrecktes Eisen ist daher als Baueisen
nicht brauchbar. Hierfür ist Eisen mit ausgeglichenem Gleich-
'gewichte mit Perlit -+ Ferrit-Gefüge nach den früheren Abb. 5,
12, 24 und 25, Texttafeln A und B erforderlich. Macht man
-nun aus hoher Wärmestufe plötzlich abgeschrecktes Eisen wieder
warm und lälst es Ше in der frühern Abb. 26 eingetragenen

und freien

| *) Revue de Ја société russe de Métaux 1917, März/April, S. 76/81
““) Organ 1918, 5. 72, Texttafeln A und В.

wieder einsetzt und man nun in einem Zustande abschrecken
kann, in dem das Eisen die gewünschte Verbesserung der
Härte zeigt, ohne besonders spröde werden zu müssen,

Bei Stahl mit weniger, als 0,3%, Kohlenstoff ist nach
schroffem Abschrecken ohne Anlassen ein osmonditischer, oder

‚ sogar sorbitischer Anlalszustand*) beobachtet, so dals ein wegen

seiner Sprödigkeit gefürchteter Martensitzustand hier überhaupt
nicht eintritt und das Eisen ohne Anlassen an Festigkeit und
Härte verbessert werden kann, ohne dafs Dehnung und Sprödigkeit
unzulässig nachlassen. Stahl über 0,3°/, Kohlenstoffgehalt muls
aber nach dem Abschrecken angelassen werden, da bei weiterer
Zunahme schr bald ein Gehalt an Kohlenstoff erreicht oder
überschritten wird, bei dem die Sprödigkeit nach dem Al-
schrecken die Festigkeit so stark beeirfflufst, dafs sie trotz
weiterer Steigerung der Härte nicht mehr zunimmt. Там
man dagegen an, so kann die Festigkeit bei abnehmender
Sprödigkeit weiter gesteigert werden.

Die Stahle immer vorhandenen Beimengungen au
Mangan, Silizium und Fosfor und die bei Edelstählen in Betracht
kommenden Zusätze an Nickel, Chrom, Aluminium, Wolfram,
Molybdän, Vanadium verstärken die härtende Wirkung des
Kolilenstoffes und verbessern, wie Nickel, die Eigenschaften des
Stahles dadurch, dafs neben grölserer Härte und Festigkeit
auch noch gröfsere Zähigkeit erreicht wird, weil die Härtung
weniger schroff zu sein braucht. Denn die Linie der Um-
wandelung des Martensit in Perlit sinkt durch diese Zusätze
weit unter die für reinen Kohlenstahl bei 700° liegende Wärme-
stufe, für den als »Selbsthärter« bezeichneten Stahl sogar bis
unter die Luftwärme herab, sodafs dieser Stahl auch hier noch
martensitischen Zustand zeigt und nur an der Luft abgekühlt.
nicht abgeschreckt zu werden braucht. Stahl mit 0,25°/, Kohlen-
stoff und 10 bis 12°/, Nickel zeigt diese Eigenschaft. Alle Sonder-
stähle müssen unbedingt nach genau erprobten Vorschriften
gehärtet werden.

Für den Grad der Erhitzung eines Stahles vor dem Ab-
schrecken mufs als Hauptregel gelten, dafs nicht höher erwärmt
wird, als nötig ist, da zu starke Erhitzung dem Stahle nicht
dienlich ist; wie hoch unter allen Umständen erhitzt werden
muls, geht aus dem Eisen-Kohlenstoff-Schaubilde Textabb. 5
hervor. Der Ferrit тиз wieder in Lösung gehen, also ms
bis etwas über den Punkt А’, bis in den Bereich des y-Eisens
erhitzt werden. Als Anhalt können die in der frühern Abb. 26

im

.eingezeichneten Glühfarben dienen,

Die Frage, mit welchem Mindestgehalte an Kohlenstoff ein
Gemisch von Eisen und Kohlenstoff überhaupt noch härtbar
ist, kann dahin beantwortet werden, dafs es in dieser Hinsicht
eine untere Grenze kaum gibt. Eisen mit 36 kg/qmm Festig-
keit und 26°/, Dehnung, also recht weiches Eisen mit etwa
0,05°/, Kohlenstoff und 0,45°/, Mangan, hatte nach Abschrecken
in Öl 53,6 kg/amm Festigkeit bei 11,4°/, Dehnung, nach Ab-
schrecken in Wasser 72 kg/qmm Festigkeit bei 11°;, Dehnung,
und zeigte noch gute Biegsamkeit.

7) Küh hnel: Das Verhalten gehärteter und angelassener Stähle.
Doktorarbeit Berlin 1912.

St

ІП (55

ШИК е

`
is
Ita. -

Ме Tea

en сн
Ку:
ЕП
(éi. ж.
ont
mn at IE.

i А
е
Каја а tes:

мер

елік, Br

0:
Kai

md и! г |

ше

SE
let
lad”
hef,

299

Man sieht hieraus, wie unbegründet es ist, das Eisen nur
nach seiner Festigkeit in Eisen: und Stahl zu unterscheiden,
da doch weiches Eisen durch geeignete Behandelung mit Wärme `
Figenschaften erhält, nach denen es als Stahl bezeichnet |
werden mülste.e Es wäre viel richtiger, jedes schmiedbare
Eisen im Gegensatze zu Gulseisen als Stahl zu bezeichnen, und
die Härte als Merkmal der Unterscheidung einzuführen, inden
man etwa Eisen, das im ausgeglühten Zustande bis 50 kg qmm
hat, als Weichstahl, bis 70 kg/qmm als Mittelstahl und darüber
hinaus als Hartstahl und Härteststahl bezeichnet; das würde
mit der englischen und französischen Gepflogenheit, alles ge-
frischte Eisen als steel,
acier deux zu bezeichnen, im Einklang stehen.

' Wie sich nun das Eisen beim Vergüten іп Bezug auf `

Festigkeit und Dehnung verhält, und welche Sondererscheinungen
dabei auftreten, soll nach den Schaulinien der Textabb. 6, und 7
besprochen werden. Textabb. 6 zeigt ein weiches Eisen mit

etwa 0,05°/ Kohlenstoff, das ausgeglüht 34,98 kg/qmm Festigkeit

Abb. 6.
5228

‚gehärtet be: 860°

&=%7%.

ehartet und blau
7 jär una tlo

20 30 2%

und 94,59), Dehnung aufweist. Die Schaulinie des Zerreils-
versuches unten zeigt eine deutlich ausgeprägte, zwischen 24,45
und 22,52 kg/amm schwankende Streckgrenze, steigt dann
unter ziemlich gleichmälsiger Zunahme der Dehnung bis zur
Höchstspannung von 34,93 kg/qmm an, hält sich bei weiterm
Dehnen längere Zeit auf diesem Werte, bis die Spannung mit
dem Einsetzen der örtlich begrenzten Einschnürung des Stabes
bis zum Zerreilsen auf etwa 25 kg qmm sinkt. Der Stab zeigt
die hohe Dehnung von 34,5°|,. |

Wird der Stab ћеПгоб erwärmt in kaltem Wasser ab-
geschreckt, so ergibt sich beim Zerreilsen die oberste Schaulinie.

· Eine Streckgrenze ist bei dem so gehärteten Stoffe nicht
mehr vorhanden, ein längeres Verweilen in der Höchstspannung
von -52,28 kg/qmm findet nicht mehr statt, was als Abnahme
der Zähigkeit zu betrachten ist. Die Dehnung genügt dagegen
mit 16,7°/, noch, als spröde ist der Baustoff nicht zu bezeichnen.
Die Festigkeit: ist gegen den ausgeglülhten Zustand aber auf
150°, gestiegen. Zwischen den Schaulinien des schroff ge-
härteten und ausgeglühten Stabes sind noch die Schaulinien
einer .schwächern Härtung bei Kirschrotglut, einer Anlals-
hàrtung und einer Härtung unter Verwendung von Öl als
milderes Härtmittel aus hellroter Erhitzung eingetragen.. Die

acier, das Flufseisen als mild steel,

|

|

|
|
|

zweite und dritte Schaulinie von unten zeigen noch eine
Streckgrenze und ein mit dieser. auftretendes längeres Anhalten
der Höchstspannung.

Über das Aussehen der Gefügebilder von den Stäben, auf
die sich die Schaulinien beziehen, dienen die folgenden Be-
trachtungen. Das Gefüge des zur untersten Schaulinie gehörigen
Stabes zeigt das Aussehen der ältern Abb. 5“), Ferrit neben
Perlit, das zur folgenden Schaulinie gehörige, würde Sorbit,
ein Gefüge .sein, das etwa in der Mitte zwischen dem der
älteren Abb. 12%) und 4*) steht und gleichfalls aus Ferrit
und in der Bildung begriffenem Perlit besteht; nur ein Teil
des Koblenstoffes ist als Zement in Lösung geblieben. Die
Abkühlung in Öl ist ziemlich langsam erfolgt, die Ausscheidung
von Karbid und Ferrit konnte dabei vor sich gehen, doch
reichte die Zeit nicht aus, die Bildung gröfserer Kristalle und
das dazu erforderliche Zusammenballen der Ausscheidungen von
Ferrit und Perlit zu gestatten, womit feinere Verteilung des
Karbides und grölsere Härte des Stoffes verbunden ist, als etwa
in der ältern Abb. 5“). Der dritten Schaulinie entspricht
ein ähnliches Gefüge, aber die dunklen Stellen würden auch
bei stärkster Vergrölserung nur ein ganz verschwommenes,
unausgesprochenes Gefüge, etwa wie in der frühern Abb. 3“)
aufweisen ` Osmondit mit seinen schlechten technischen Eigen-
schaften tritt auf, er zeigt zersetzten Martensit, bestehend aus
Karbid und у-Кізеп. Das vierte Schaubild von unten würde
ein Gefügebild ergeben, das wieder der frühern Abb. 5*) ent-
spricht.. Die dunklen Stellen zeigen aber nicht das Perlitgefüge
nach der frühern Abb. 24*), sondern ein Martensitgefüge
nach der frühern Abb. 14*), denn die auf etwas über 700°
getriebene Erhitzung, die der kirschroten Glühfarbe entsprechen
würde, genügte nach dem Eisen-Kohlenstoff-Schaubilde Textabb. 5
nur, das Perlit, nicht aber den Ferrit in Lösung zu bringen,
und so hat denn auch nur eine Umwandelung des Perlites in
Martensit stattgefunden. Enthielte der Stoff 9,5°/, Kohlenstoff,
bestände er also nur aus Perlit, so mülste der ganze Stoff
Martensitgefüge zeigen; іп diesem Falle hätte also die Er-
hitzung auf Kirschrot für die Bildung des Härtegefüges im
ganzen Stoffe ausgereicht. Das Gefüge, das der obersten
Schaulinie entspricht, zeigt nur Martensit.

Die Härte nimmt um so mehr ab, je höher angelassen wird,
doch ist die Abnahme zunächst bis etwa 250° nur gering,
dann aber findet bis etwa 550° eine sehr schnelle Abnahme

“Май, von hier-aus wieder langsamer, bis die Härte des aus-

geglühten Stoffes erreicht wird. Die höchste Festigkeit wird
wegen Verminderung der Sprödigkeit mit Anlassen auf etwa
350° erreicht, von 350° an sinkt sie wieder. Zur Minderung
der Härtspannungen würde Erhitzung bis zu 250° beitragen,
ohne dafs die Härte dadurch beeinträchtigt wird, ез а
sich daher, häufig Gebrauch davon zu mächen.

Zur Vervollständigung ist :noch das Schaubild eines
härtern Stahles mit 66 kg/qmm Festigkeit und 19°/, Dehnung
hinzugefügt (Textabb. 7). Hier zeigt sich beim Vergleiche der
beiden unteren Schaulinien, "wie - sich die Streckgrenze durch
Anlassen auf hohe Wärmestufe von 680° von 36 auf 72 kg/qmm
gehoben, die Sparinung also verdoppelt hat; |

die Spannung ап
' #) Organ 1918, S. 72, Texttafeln A und В. Ж

-a = и =

- p ми

/
der Fliefsgrenze würde im ersten Falle 35,4, im zweiten aber

66 kg/qmm betragen, dem also eine weit höhere Elastizitäts-

77000

70000 9694
ölgehärtet

E=94%
8577

gehärtet und
angelassen
ber 660°

&=73,6%

stoff hochwertige Eigen-
schaften. Gehärteter Stoff
zeigt von vornherein mels-
bare und schon bei ge-
ringen Spannungen von
etwa 25 kg qmm sehr
stark zunelimende blei-
bende Delinungen, er ist
daher leicht zu richten,
bei Ilärten in Öl sind die
bleibenden Dehnungen
geringer, als in Wasser.
Vergüteter Stoff,. der
hoch angelassen ist, zeigt
bei 30 kg qmm Spannung
noch kaum eine melsbare,
noch bei 60 kg qmm
eine ganz geringe blei-
bende Dehnung.

Паз Anlafsgefüge
zeigt feineres Korn, als
das mit Öl erzielte, der
Stoff ist daher zäher, wie
auch aus dem letzten

wirkung auseinander springen. Der Stoff hat eben nicht das
für den Gebrauch günstige, bei langsamer Abkühlung erreich-

Abb. 7. grenze und ет weit | bare Gefüge annehmen können, da er durch Abschrecken be

7 РР grölserer Widerstand, be- | bedeutend höherer Wärmestufe daran gehindert wurde. Eine

ITR К | | sonders gegen wechselnde | gleiche Abweichung zeigt er in seinem Raumgewiclhte, so даб

BU, рова Belastung ` entsprechen | nach dem Härten jahrelang вина псе L,ängenänderungen ein-

12000 Sonn würde -— für einen Bau- | treten können, was den Stoff in diesem Zustande für

Mefswerkzeuge ungeeignet macht. | Diese Härtspannungen
können durch melhrstündiges Anlassen auf 150° zum grölsten
Teile beseitigt werden und gehen beim. Anlassen auf hohe
Wärmestufen von 680°C soweit zurück, dals ihr Eiuflufs aus.
geschaltet, der Stoff in Bezug auf Kerbzähigkeit sogar technisch
verbessert ist, und dafs er bei höherer Streckgrenze einen bis
10070 gröfsern Widerstand gegen wechselnde Belastung bieten
kann. ` | z
Um die Angaben, Че hier nur kurz vorgebracht werden

konnten, durch andere Veröffentlichungen ergänzen zu können,

werden die nachstehenden Arbeiten angeführt: i

G. Tammann, Kristallisieren und Schmelzen, 1903.

Thallner, 1. Der Werkzeugstalil. 2. Der Konstruktionstahl.

Mars, Die Spezialstähle, Stuttgart 1912.

Martens-Heyn, Materialienkunde für den Maschinenbau,
Teil ITA.

Oscar Hoffmann, Qualitätstähle, Crefeld 1907.

Ј. W. Gibbs, Thermodynamische Studien, übersetzt von
W. Ostwald. |

Неуп und Bauer, Metallographie, Sammlung Göschen
Nr. 432 und 433. |

С. Bach und Baumann, Festigkeitseigenschaften und Gefüge-
bilder der Konstruktionsmateralien, Berlin 1915.

Paul Goerens, Einführung in die Metallographie, Knapp

1000 Schaubilde folgt; die in Halle.
Dehnung ist grölser, | Brearley-Schäfer, Die Wärmebehandlung der Werkzeug-
0 dafür . allerdings die stähle.

Der bei der Kerbschlagprobe als Kerbzähigkeit zum Aus-

Festigkeit geringer.

Über Längenänderungen, Mechanikerzeitung 1911,5.167.
Dinglers polytechnisches Journal 1897, $. 111, Zeitschrift

т

drucke kommende Widerstand gegen stolsweise Beanspruchung,
‚ist beim vergüteten Stoffe doppelt bis dreifach, in Einzelfällen
auch mehr als zehnfach höher, als beim ausgeglühten.

Beim Abschrecken entstehensehrbedeutende Härtspannungen,
дарег oft Härtrisse; die Stücke können sogar mit Spreng- |

des Vereines deutscher Ingenieure 1915, S. 66.
Über Umwandelungen, Zeitschrift für organische Chemie
1903, Band 37, S. 448, Zeitschrift für Metallurgie 1909,

Herr Dr. S. Dolinar in Graz macht darauf aufmerkam, | nach dem Pole bremst die Erde die westöstliche Geschwindig-
dafs die bekannte Erscheinung des Voreilens der rechten | keit des Zuges immer mehr ab, weil dieser in Kreisen stets
Stränge der Gleise zweigleisiger Bahnen rein wissenschaftlich | kleiner werdenden Durchmessers mit umlaufen тиб. Jetzt
betrachtet für die nördliche Halbkugel und füf”Strecken, die | тиз also eine verzögernde, von Osten nach Westen gerichtete
nicht einem Breitenkreise folgen, aus der Drehung der Erde | wagerechte Kraft auf die Flanschen wirken, die eine Mehr-
um ibre Achse als einer ihrer Ursachen erklärt werden könne. | belastung der östlichen, also wieder rechten Schiene aus dem
Der Hinweis ist richtig, denn ein vom Pole nach dem Äquator | entstehenden Kippmomente liefert. | |

fahrender Zug wird beim Fortschreiten in gleicher Zeit von Dieselbe Überlegung zeigt, dafs diese Mehrbelastung aní
der Erde in immer grölseren Kreisen von Westen nach Osten | der südlichen Halbkugel immer die linken Stränge trifft.
mitgerissen, das gibt ein die westliche, also rechte Schiene | Daraus kann geschlossen werden, dafs auf der südlichen Halb-
mehr belastendes Kippmoment aus der von der Schiene auf | kugel die linken Stränge beim Wandern voreilen müßten.
die Radflanschen übertragenen wagerechten für die Radflanschen | Schneidet die Bahn die Breitenkreise unter Winkeln < 90.
nach Osten gerichteten Kraft. Bei der Fahrt vom AÄquator ; so bleibt die Wirkung in abnehmendem Malse bestehen, sie

dëi o
amer Ir ~
іш Ike

gabime т.
в ийи;
e lingir

dieen IK

Ју TA

1 2

wi ан.
| феи

пие
ЖИА

| Пе

ШМ.
Өй бм:
ТТЫ
ИО,
‚их.
|

für de &

301

verschwindet erst, wenn die Balın in einem Breitenkreise

läuft.

zögert, verzögert oder beschleunigt die Drehung der Erde.

0b nun diese an sich zutreffende Überlegung wirklich
eine erhebliche Ursache des Vorwanderns rechts, im Süden
links, bildet, könnte ohne Weiteres festgestellt werden, wenn
man finde, dafs im Süden diese Umkehrung wirklich eintritt.
Darüber scheinen aber noch keine Nachrichten vorzuliegen,
denn die ägiptischen Bahnen, auf denen der rechte Strang
orwandern soll, liegen auf der nördlichen Па Кисе]. |

Man kann aber ein Urteil über das Zutreffen dieser |
Erklärung auch durch Ermittelung der Grölse der aus dem |
geschilderten Vorgange entspringenden Kräfte gewinnen. |

Läuft der Zug der Stelle
(Textabbillung 1), so ist seine westöstliche Geschwindigkeit
(2.г.л.сова):(24.60. 60)
in 1 sek. Па er in 1 sek den
Weg A = 1.v m/sek dem
Meridiane nach zurückgelegt,
seine

Die Kraft, die den Zug seitlich beschleunigt oder ver-

an des Breitenwinkels а

westöstliche
auf

so ши

Geschwindigkeit да.

- (г. сова -1.у. іп а): (24.
60.60) angewachsen sein, die

Zunahme der Geschwindigkeit |

in 1 sek, das ist die Be-
schleunigung, beträgt demnach
(2.л.у.зша):(24.60.60).
Wiegt eine Achse mit ihrem Lastteile G kg, so ist für die
Beschleunigung die Kraft (С.2.л.у.зща): (в. 86 400) nötig.
Liegt der Schwerpunkt von G um h über dem Gleise der Spur s,
ко ist die Mehrbelastung der rechten Schiene aus dem Momente

(G.2.”.v.sina.h):(g.s. 86400). Wird nun, um zu durch- |

5

schnittlichen Zahlenwerten zu gelangen, б = 18000 kg, у für ,

100 km/st Fahrt == rund 30 m sek, В = 2,3 m, g = 9,81 m век!
s = 1,5 m gesetzt, und die Rechnung für a = 45°, also
etwa für das südliche Europa durchgeführt, so ist die be-
schleunigende Kraft
(18000.2.3,14.30.0,707):(9,81. 86 400) = 2,825 kg,

und die Mehrbelastung des rechten Stranges

2,825.2,3:1,5 = 4,333 kg
gegenüber 18000 kg Achsgewicht.

Die eingangs erörterte Ursache des Vorwanderns rechts
ist also wohl wissenschaftlich begründet, aber tatsächlich nicht
von merkbarem Erfolge. Das Vorwandern mufs andere Ursachen
haben.*) |

Am Хогдроје, wo sie ап grölsten wird, beträgt die
Mehrbelastung der rechten Schiene 4.333. ү 9 — 6,127 Ке,
ат Äquator verschwindet sie ganz.

Handelt es sich statt um die Stand- um die Schwebe-
Bahn, so kommt der Einfluß der Drehung der Erde in der
Schrägstellung der Fahrzeuge im Winkel ф zum Ausdrucke,
der aus tng p == (2.л.у.эта): (5.86400) folgt und bei
der Fahrt vom Nordpole nach Westen, bei der Fahrt nach
dem Хогдроје nach Osten, also in der Fahrrichtung auf der
nördlichen Halbkugel stets nach rechts weist. Für die Werte des
Beispieles wird tng ф = (2.3,14.30. 0,707): (9,31. 86400) =

'0,0001565, also auch unmerklich klein.

Merkbar kann der erörterte Einfluß werden, ев
sich um vergleichweise große Massen der bewegten, und
geringen Widerstand der tragenden Körper handelt; so ist es
denkbar, daß sich auf der nördlichen Halbkugel ein stärkerer
Angriff des Wassers auf die zur Stromrichtung rechts liegenden
Ufer von nordsüdlich verlaufenden Strömen und Meeresflächen
zeigt, was in der Bildung der Ufer zum Ausdrucke kommen
müßte.

wenn

+) Organ 1597, 5, 155; 1991, 8. 21.

Vorschlag zur Erhöhung der Sicherheit der Zugvorrichtung der Eisenbahn-Fahrzeuge.
Ing. Т. Bausek, Oberstaatsbahnrat der österreichischen Staatsbahnen in Brünn.

Zugtrennungen kommen vor als Folge Selbstaushängens |
Scherenhakens der Sicherheitkuppel beim Reilsen der
Hauptkuppel, durch Verlust des Bolzens im Zughaken, an dem
die Sicherheit- und Haupt-Kuppel hängen und durch Кейзеп
der Zugvorrichtung.

des

Gegen das Selbstaushängen der Sicherheitkuppel wurden
schon einfache Vorrichtungen erprobt *).

Der Bolzen im Zughaken ist durch einen Stellring ab-
geschlossen, der nur durch einen beiderseits vernieteten Splint
gesichert ist. Bei der ununterbrochenen, stolsweisen In- `
"spruchnahme des Stellringes auf Drehung und seitlichen
Schub wird dieser Splint leicht abgescheuert, was den Verlust |
des Bolzens bewirken kann. Um dies zu verhüten, wird vor- |
seschlagen, den Bolzen mit einem Schraubenansatze zu versehen |
(Textabb. 1), auf den eine aufsermittige Unterlegscheibe so
Qufgesteckt wird, dafs deren unter 45° abgebogene Lasche in
„ы Ausnehmung am Bolzen und Stellringe eingelegt
es сапр wird die Mutter fest angezogen und іп jeder be- `

") Organ 1919, $, 151.

От ады
Бап für die Е ortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 19

. Ней.

liebigen so erzielten Stellung der breiteste Kreisabschnitt der
Unterlegscheibe gegenüber einer Fläche des Sechskantes der
Mutter aufgebogen und
mit dem Hammer an
diese angeschlagen. Das
so erzeugte Winkeleisen
verhindert das Lose-
werden der Mutter sicher,
ebenso die Verschiebung

des Stellringes in der
Längsrichtung, während die abgebogene Riegellasche die

Drehung des Bolzens und das Abscheren des Splintes unmöglich
macht.

Bei Auswechselung von Teilen der Kuppel wird der auf-
recht stehende Kreisabschnitt der Unterlegscheibe mit dem
Meifsel niedergebogen und mit dem Hammer in die bene
gebracht, so dals die Mutter gelöst werden kann.

Aufser bei dem Bolzen im Zugliaken wurde die hier be-
abgebogene Unterlegscheibe zur Sicherung der

40

schriebene
1918.

302

Muttern der &pannschrauben der Tragfedern an Lokomotiven
und Reisewagen, bei den Schrauben der Keilhalter der Lcit-

anspruchten Schrauben mit dauerndem Erfolge angewendet, то
Gegenmuttern mit Splint oder Keilvorstecker den Verlust der

und Kuppel-Stangenlager und vielen anderen stark stofsend be- | Schrauben nieht verhindern konnten.

Nachruf.

Oberbaurat Karl Redlich 7.

Am 5. Januar 1918 starb der Leiter des Bauunternehmens

Brüder Redlich und Berger in Wien, Oberbaurat Karl :

Redlich im 59. Lebensjahre.

| ungarische Landesgrenze. Hervorzuheben sind ferner der
| Trisannaviadukt, der Jeschkentunnel und die Eisenbalhnbrücke
über den Isonzo bei Salrono.

Auf Veranlassung der Heeresverwaltung wurden unter

Redlich wurde am 20. Januar 1860 geboren; auf ; Seiner Leitung der zerstörte Miechower Tunnel wieder hergestellt.

Studienreisen im Auslande hatte er eine Reihe neuer Arbeit-
verfahren kennen gelernt und neue Baumaschinen erproben
gesehen. Er brachte deshalb, als er 1891 die Leitung des
damals schon ausgedehnten Unternehmens übernahn, gründliche
theoretische und praktische Kenntnisse mit. Auf dem Gebiete
des Eisenbahnbaues betätigte er sich durch die Ausführung
folgender Bauten: die Оѕігатре der Arlbergbahn, die Linien
Pisek -Tabor—Razice, Laibach—Gottschee, Leitmeritz—L,obositz,
Wolfsberg —Zeltweg, Sambor — ungarische Landesgrenze, die
Verlegung der Linie auf der Westrampe der Arlbergbahn

zwischen Langen und Klösterle, zwei schwierige Baulose der `

Wiener Stadtbahn, die Strecke Podbrdo— Görz der Wocheiner-
bahn, drei Baulose der Tauernbahn mit dem 5526 m langen
Tauerntunnel, vier Baulose für das zweite Gleis der Linie
Salzburg -—Wörgl und die elektrische Гокађаћи Wien— Hainburg —

der Lupkower Tunnel in den Karpathen und zwei weitere
Tunnel in Rumänien in kurzer Frist fahrbar gemacht, hei
Iwangorod die grolse Eisenbahnbrücke über die Weichsel, bei
= Medjedja in Bosnien die Pfeiler der Eisenbahubrücke über
die Drina, in Galizien sechs zerstörte Eisenbahnbrücken мет
hergestellt, in Кизазећ-Ројеп zahlreiche Wasserstationen
benutzbar gemacht.

An Anerkennungen und Ehrungen seitens staatlicher und
militärischer Behörden hat es Redlich nicht gefehlt: 159
wurde er durch das Ritterkreuz, 1916 durch das Oftizierkren
des Franz Joseph-Ordens mit der Kriegsdekoration, 1917 durch

die Ernennung zum Landsturmmajor-Ingeniör ausgezeichnet.
1902 erhielt er den Titel als Baurat, 1908 den als Oberbaurat.

In Redlich hat das österreichische Ingeniörwesen einen
hervorragenden Vertreter verloren. — К,

Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Preisausschufs.
An Stelle des in den Ruhestand getretenen und damit aus

dem Preisausschusse ausgeschiedenen Präsidenten Èr. ng.

Neuffer, Württembergische Staatseisenbahnen, hat der
Wahlausschufs den Geheimen Öberbaurat Schmitt, Olden-

|
|
|
| Ђигшвеће Staatsbahnen, gewählt.

Berieht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Versuehe über die Festigkeit von Schmelzschweifsungen.

(E. Höhn, Schweizerische Bauzeitung 1918 I, Ed. 71, Heft 24,
15. Juni, S. 255.)

Im Werke Augsburg der Maschinenbauanstalt Augsburg-

Nürnberg wurden Versuche über die Festigkeit von Schmelz- `

schweilsungen auf vier verschiedene Arten angestellt.

I Einseitig zugeschärfte Bleche, Schweilsung einseitig.

П. Einseitig zugeschärfte Bleche, Schweilsung einseitig

und Nachschweilsung auf der geschlossenen Rückseite.

ПІ. Beiderseitig zugeschärfte Bleche, Schweilsung beider-

seitig,

IV. Einseitig zugeschärfte Bleche, Schweilsung einseitig,

jedoch schichtenweises Auftragen und Hämmern jeder
Schicht.

Zusammenstellung I zeigt die Mittelwerte der Ergebnisse
der 13 Уегзисћгећеп *) mit im Ganzen 96 Zerreilsversuchen.
Bei den Reihen 1 bis 5 wurden dieselben vier Schweilser, bei
7 bis 13 derselbe Schweilser angestellt. Benutzt wurde Fluls-
eisen-Feuerblech von 36 bis 38 Ке дмт Festigkeit und etwa
26°/ Dehnung, als Eintragstoff der übliche Draht aus Holz-
kohlen-Eisen, als Gas selbst entwickeltes und gereinigtes
Azetilen. Die Probebleche malsen 350 >< 350 mm bei 12 шт

*) Reihe 6 wird nicht mitgeteilt.

' Dicke für die ersten fünf, bei wechselnder Dicke für die
anderen Reihen. Die Probestäbe waren 40 mm breit. Bei
den Reihen 3 und 5 war die Schweilsnaht verdickt, so Чак

die Festigkeit in dieser zunahm und die Probestäbe ше

` aufserhalb der Schweilsnaht brachen. Zwischen gehämmerten

‚ und nicht gehämmerten Proben besteht kein Unterschied in

der Festigkeit. Glühen trägt zur Verminderung der Festigkeit

und Erhöhung der Dehnung bei. Веі den Reihen 1 und 2

erzielten verschiedene Schweilser wesentliche Unterschiede in

der Güte der Schweilsung. Nachschweifsen auf der Rückseite
| verbessert die Schweilsnaht bedeutend.

Die Reihen 7 bis 9 bezweckten, den Einflufs der Blech-
dicke kennen zu lernen, diese betrug 8, 12,:16 und 20 mm,
Bei dicken Blechen wurden schlechtere Ergebnisse erzielt, als
bei dünnen, bei 60° Öffnungswinkel der Fuge schlechtere,
als bei 90°, Beiderseitige Schweilsung erzielte keine besseren
· Ergebnisse, als einseitige mit Nachschweilsung auf der Rück-
seite. Bei den Reihen 7 bis 9 fehlen die Dehnungen. Indes
sind allgemein die für die Dehnungen ermittelten Werte nicht
_ ohne Weiteres für die Beurteilung der Schweilsung verwendbar,
weil die Dehnung auf eine längere Stabstrecke, als die Schweils-
stelle bezogen wird.

и

303

Zusammenstellung I.

|!

| | Ee | Bruchfestigkeit Dehnung е р
Ver | Zahl | Stabes | | Я | іп дег
Reihe ' ‚ der Zustand an der | | 9/0 Do | Schweifs-
fahren Nasen, .Schweils- kg/qmm | : der des ` ojo | der des | stelle
| | stelle | | vollen | vollen , bei
| ЕС | | mm ` о; г Bleches !
1 І 8 Öffnung der Fuge 909, nicht gehämmert, nicht ` Жы ==) | |
| geglüht, Naht nicht verdickt . | 12 " 314 82,5 | 6,8 26 allen
220108 Wie Reihe I 2 | 355 98 | wë 56 в
3 И 8 Wie Reihe 2, Schweilsstelle EE EN | rd. 15 | 87,9 | rd. 100 | 21,2 | rd. 82 | 1
4 И 8 Wie Reihe 3, kräftig gehämmert . я rd. 15 38,2 та. 100. 20 та77 | 2
5 И 8 Wie Reihe 3, gehämmert ı und | geglübt . rd. 15 | 83,1 | rd. 87 | 21,8 rd. 84 | 2
[| П 8 Nicht gehämmert, 5 nicht ge geglüht, Schweifsstelle |
verdickt und nachher abgehobelt, Öffnung | | | | |
der Fuge 60°. 8 bis 901 32,2 , гаі. 87 | — — b 6
8 П 8 Wie Reihe 7, Öffnung der Füge 900 А 8 ыз 2) | 36,5 rd. 100 || = "e 4
9 ІП 8 Wie Reihe 7 und 8, Öffnung der Fuge 90. 8 bis Si 36,2 ! га. 100 КЕК 4
10 Папа ІП 8 Blech 16 mim, teils gehämmert, Schweilsstellen | | | | |
gehobelt. | d 343 га.90 | 104 | га 40 | 7
И Hundil € Blech 95 mm, sonst wie Reihe 10 | > 31,6 | та. 85 | 53 rd 20 8
1) 11 4 Blech 25 mm, sonst wie Reihe 1, besonders ` | | | |
sorgfältig geschweifst . | ' 856 | rd.96 | 142 | rd. 55 | 4
13 IV 4 Blech 20 mm, Schweilsstoff in dr Schieltan | ии | |
aufgetragen, jede Schicht gehämmert . 20 в 35,5 г4. 96 8,7 rd. 33 “ 4

Die Reihen 10 bis 13 befassen sich mit dem Schweilsen |
dicker Bleche. Das Verfahren HI zeigte auch hier kaum einen
nennenswerten Vorzug gegenüber П. Hämmern hatte nur
wenig verbessernden Einflufs. Reihe 12 weist bessere Er-
gebnisse auf, als die vorhergehenden, weil hier mit gröfster `
Sorgfalt geschweilst wurde, eine Bestätigung, dals dicke Bleche `
keine mittelmäfsige Behandelung vertragen. Reihe 13 nach
Verfahren IV zeigte keine Überlegenheit über II und III, das
Verfahren erforderte mehr Zeit und Gas.

Bei vom schweizerischen Vereine von Dampfkessel-Besitzern
1914 in Zürich ausgeführten Versuchen wurden 12 mm dicke |
Blechtafeln in 13 verschiedenen Werkstätten geschweilst. Die |
hieraus verfertigten 52 Probestäbe ergaben 31,7 kg/qmm mittlere |
/erreifsfestigkeit, oder 82°/, der des ungeschweilsten Bleches
von 38,7 kg;qmm und 16,06 °/, mittlere Dehnung, oder 58 ”/,
der des ungeschweilsten Bleches von 27,6 °;,. 27 Stäbe brachen
aulserhalb, 25 in der Schweilsnaht. Letztere hatten 29,6 kg/qmm
mittlere Zerreilsfestigkeit, oder 76°/, der des ungeschweilsten
Bleches und 9,4 °/, Dehnung, oder 34 "/, der des ungeschweilsten
Bleches. Die Bleche, denen die Probestäbe entnommen wurden,
bestanden aus ganzen Blechtafeln mit eingeschweifsten Mittel-
stücken. Zwischen den Ergebnissen dieser Versuche und denen
von Augsburg besteht kein grolser Unterschied. In Augsburg
zeigt die Festigkeit, in Zürich die Dehnung höhere Werte.
Die 13 schweizerischen Werkstätten stehen also nicht weit
von dem Ergebnisse ab, das die eine Werkstätte unter Уег- |
wendung einiger weniger geeigneter Schweilser erreicht hat.
Während aber Höhn 1914 noch die beiderseitige Schweiflsung
als für dicke Bleche besonders geeignet bezeichnete und die
Versuche in Augsburg ebenfalls diesem Verfahren oder auch
dem einseitigen Schweilsen mit Nachschweilsen auf der Rück-

seite den Vorzug vor einseitigem Schweilsen einräumen, ist
man in der Schweiz auch für dicke Bleche zu einseitigem
Schweilsen zurückgekehrt, verwendet aber ein neues, den bisher
bekannten überlegenes, einem führenden schweizerischen Werke
gehörendes Verfahren.

Im Gegensatze zu den Versuchen in Augsburg haben die

‚ ш Zürich durch Kerbschlag-Proben eine erhebliche Verbesserung
| der
| Schweilsens

Schweilsung durch Hämmern der Nähte während des
Diese Art des Prüfens wird für
Schmelzschweilsungen empfohlen.

Раз Reinheit des Gases viel ausmacht, haben neuerdings
Versuche eines schweizerischen Werkes gezeigt. Man wird in

nachgewiesen.

‚ Zukunft danach trachten müssen, die Reinigung des Gases zu

verbilligen. wg

Die Versuche in Augsburg enthalten ferner drei Reihen
mit Biegeproben; hier standen 43, in Zürich 52 Stäbe zur
Verfügung. In Augsburg wurden die Stäbe auf einer neu-
artigen Vorrichtung, in Zürich um einen Dorn gebogen. An
beiden Orten wurden aber gleiche Schlüsse gezogen. Die

Leistung einer Schmelz-Schweilsnaht gegen Biegen ist gering;
das gilt für dicke Nähte in höherm Мае, als für dünne,
Um die Schweifsstelle auf Festigkeit zu prüfen, dienen ат
besten Kerbschlag- und Dreh- Proben. В—8.

Eisenbahnbauten іа Tunis.
(Der neue Orient, 1918, Band 2, Heft 9, 5. 424.)

Anfang Februar sollte die Verlängerung der Linie von
Menzel-bou-Zalfa zu den dortigen Braunkolhlenlagern eröffnet
werden. Schwierigkeiten des Geländes und der Beschaffung
der Baustoffe haben die Eröffnung wiederholt verzögert.

40*

304

Neue Eisenbahnen in Britisch-Indien.,
(Der neue Orient. 1918, Band 2, Heft 6/7, S. 302.)
Die Vorarbeiten für die Verlängerung der Linie Assam —
Bengalen nach Birma mit 1 m Spur sind auf 185 km Länge
im Gange. |

Elektrischer Stahlofen.

U

(Engineer, Januar 1918, S. 38, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abbildung 9 und 10 auf Tafel 52.

Die amerikanische Ludlum-Gesellschaft für elektrische
Stahlöfen baut neuerdings einen Ofen für Drehstrom und 5
und 10t Inhalt. Der mit flacher Mulde versehene Нега
(Abb. 9, Taf. 52) hat ein eisernes kippbares Gestell und
eine flach сембіме Decke, durch die drei Elektroden einge-
führt sind. Sie werden von Auslegern getragen, die an einem
Seitengestelle auf und nieder gleiten, durch ein Gegengewicht
ausgewogen und mit einem Windewerke nachstellbar gemacht
sind. Die mittlere Elektrode taucht in das Bad ein, die seit-
lichen stehen dicht über der Oberfläche. An den Schmalseiten
sind halbkreisförmige Öffnungen mit Türen. Die vordere dient
auch zum Abgieflsen. Die Elektroden liegen diesen Öffnungen
nahe genug, um Abkühlung wirksam zu verhindern. Die
Herdmulde ist mit Magnesitsteinen ausgemauert, die durch-
schnittlich 96 Schmelzungen aushalten. Die gemauerte Decke
kann leicht erneuert werden. beträgt
100 KW für 1t Schmelzgut. А. 2.

Der Stromverbrauch

Schiffe aus bewehrtem Grobmörtel.

(Schweizerische Bauzeitung 1918 1, Bd. 71, Heft 20. 19. Juni, S. 272,
mit Abbildungen.)

von 120 PS.
Schiffen derselben Tragfähigkeit aus Holz und Eisen.
Zusammenstellung I.
Bewehrter

Zusammenstellung I gibt den Vergleich mit

| Grobmörtel Holz Stahl
Tragfähigkeit t 270 270 270
Länge m 37 33 32
Breite » 7,6 79 0,4
Innere Tiefe · » 3,6 3,25 3,45
Tiefgang . » 3,1 3,1 3,1
ohne Kiel mit Kiel ohne Kiel
Verdrängung . . . t 580 445 410
Gewicht der Schale > 260 125 110
Eisengewicht der Schale >» 26 13,5 100
Bauzeit Monate 4 8 6

Ein уоп W. Pollock vor der englischen »Institution `

of Хауа! Architecets« gehaltener Vortrag*) berichtet über Be-
rechnung und Ausführung eines für den Küstenverkehr dienenden
Dreimast-Seglers mit Querspanten aus bewehrten Grobmörtel
von 270t Tragfähigkeit. Das Schiff hat eine Hülfs-Triebmaschine

*) Abgedruckt im Engineering 1918 I, Bd. 105, 5. und 12. April.

|

|

Dieselbe Quelle berichtet über einen andern, nach Zellen-
bauart gebauten Küstenfahrer aus bewehrtem Grobmörtel von
450 t Tragfähigkeit. Dieses Schiff ist 47 m lang, 9m breit
und hat 4,05m innere Tiefe.
360 t, ist also im Verhältnisse zur Tragfähigkeit geringer, als

Das Gewicht der Schale beträgt

bei dem vorher erwähnten, Immerhin stellt das hohe Gewicht
der Schale noch einen bedeutenden Nachteil des Schiffes aus
bewehrtem Grobmörtel dar.
vermindert die Dicke der Schale durch Gliederung der Schiffs-
wand in Rippen mit dazwischen gespannten gewölbten Platten.
Ein nach dieser Bauart ausgebildetes Schiff*) von 675 t Trag-
fähigkeit ist 45 m lang und 7,54 m breit. Das Schiff wiegt

Der französische Ingeniör Lorton

bei 845% Wasserverdrängung 170% wovon 12t auf die
Dewehrung entfallen. Ende 1917 fuhren schon drei solcher
Schiffe. В— 5.

Die Ausdehnung des Bahnnetzes hinter der englischen Front.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Inzeniöre, Juni 1913, Band 62.
Nr. 22, 5. #38.)

Nach Angaben von Bonar Law ип Unterhause wurden im
vergangenen Jahre allein etwa 1400 km regelspurige und 1600km
schmalspurige Bahnen in Frankreich hinter der Front erbaut.
ж) Genie civil 1918 1, 5. Januar.

Bahn-Unterban, Brücken und Tunnel.

Neue Eisenbahnbrück@ über die Donau.

(Die freie Donau 1918, Febr., 3. Jahrgang, Nr. 4, S. 113.)

Bei Orsova soll eine neue Eisenbahnbrücke über die Donau
erbaut werden, іп deren Kosten sich Ungarn und Bulgarien
teilen. Die ungarische Regierung beabsichtigt, den Bau der
Brücke bei Semendria in Angriff zu nehmen.

Tunnel unter der Strafse von Gibraltar.
(Depeche сојотаје 1918, 26. März; Zeitung des Vereines deutscher
Eisenbahnverwaltungen 1918, 58. Jahrgang, Heft 52, 10. Juli, 5. 551:
Engineer 1718 1, Bd. 125, 19. April, S. 338.)

ll. Bressler teilt einen Plan zu einem Tunnel unter

‚ teile haben.

der Stralse von Gibraltar mit, der ein Glied der spanisch- `

afrikanischen Überlandbahn Paris—St. Louis von Frankreich
nach Чеш Senegal darstellt. dann
Brückenkopf für eine neue Überseeverbindung nach Südamerika
durch den südlichen Teil des Atlantischen Meeres und damit

der Plan einer iberisch-afrikanisch-amerikanischen Verbindung *)

Der Hafen Dakar würde

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1911,

1. Jahrgang, Heft 23, 8. April, 5. 453.

verwirklicht. Der Felsengrund steht an der günstigsten Stelle
760 m tief an, der Tunnel тиз sich demnach ungefähr 840 m
unter Meeresspiegel senken. Der Ausgang auf spanischer Seite
liegt bei Tarifa, auf marokkanischer stehen zwei Punkte zwischen
Ceuta und Tanger zur Wahl, die beide ihre Vor- und Nach-
Bei 25 km Länge des Tunnels einschliefslich der
Zufuhrrampen und 80 km/st Fahrgeschwindigkeit würde die
Fahrzeit im Tunnel rund 20 Minuten betragen. Die spanischen
Gleise mit 1,676 m Spur mülsten der europäischen Regelspur
angepalst oder für den Verkehr durchgehender Wagen mit
einer dritten Schiene versehen werden. Die Kosten des Тоше!
sind auf ungefähr 8000 „А т, im Ganzen 200 Millionen :
veranschlagt. Nach Vollendung des Tunnels könnte man оле
Wagenwechsel in drei Tagen von Paris nach St. Louis, mit
Benutzung der von England geplanten afrikanischen Č berland-
bahn in 18 Tagen von London nach Kapstadt gelangen, indem
man ohne Umsteigen den Ärmelkanal und die Meerenge von

Gibraltar im Tunnel unterfährt. Die Linie der Überlandbalın

ei Te.

МЕ.

‚erwärmt mit einer Sauerstoft- Azetilen-Flamme.

von Marokko entlang der Küste von Westafrika über Rio de

Ого nach St. Louis soll bereits untersucht sein und keine

besondern Schwierigkeiten bieten. Die Genehmigung soll beim
französischen Arbeitministeriun seitens der Orleans-Gesellschaft

beantragt sein. В-6

Ineigleisiger Ausbau der Brücke über das «Hollandsche Diep»
bei Mvordijk. |

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, April 1918, Band 62,
Nr. 15, S. 210.)

Die grölste Brücke Hollands zwischen УШетз4огр und
Lage Zwaluwe über den südlichsten und breitesten Arm der

305

· ganzen 1479 m lang und wurde 1863,8 erbaut.

|
4

|

Rhein-Maas-Mündung soll zweigleisig ausgebaut werden. Sie
besteht bis jetzt aus vierzehn Öffnungen von je 104 m, ist im
Nach einem
Entwurfe soll die alte Brücke verstärkt und höher gelegt,
daneben eine zweite eingleisige gebaut werden, wozu etwa
12,5 Millionen eÆ in Friedenswährung nötig wären. Nach
einem zweiten Plane bleibt die alte Brücke für den allgemeinen
Verkehr erhalten und wird nur für die Schiffahrt höher gelegt,
eine zweigleisige Brücke neu erbaut; diese

daneben wird

Lösung erfordert rund 1 Million Æ mehr.

Ођегђап.

Härten von Strafsenbahnschienen im Gleise nach Sandberg.

(Engineering 1918 I, Ва. 105, 5. April, 8. 378, mit Abbildungen.)
Die Stralsenbahn in Croydon verwendet eine von С. Р. Sand-
berg entworfene, von der »Sandberg Sorbitie Steel Co.« in
Westminster ausgeführte Vorrichtung zum Härten von Strafsenbahn-
schienen im Gleise. Bei dem Verfahren läuft längs der Ober-
fläche der zu behandelnden Schiene langsam eine Flamme, der
ein Wasserstrahl zum Kühlen folgt, die Einrichtung in Croydon
Die Vorrichtung
mit einem Behälter für Kühlwasser ist auf einem Karren an-
gebracht, der mit einer gewissen begrenzten Geschwindigkeit

Prüfmaschine für Metalle.
(Engineer, Mai 1918, S. 435. Mit Abbildung.)

Die Maschine dient zu Schlag- und Stauch-Versuchen und
ist von Amsler aus den bekannten Pendel-Schlagmaschinen
entwickelt. Zwei an einem kräftigen gulseisernen Кие
befestigte senkrechte ]-Eisen bilden das Gestell für ein Pendel
mit schwerem Schlaggewichte, das von einer darüber befindlichen
Seilwinde angehoben und in jeder beliebigen Lage festgehalten
werden kann. Die hoch liegende Winde wird mit Handkurbel und
Kettenrad-Vorgelege betätigt.
Seite hochgezogen werden.

Das Pendel kann nach jeder
Das Gewicht ist auf der einen

Seite zur Vornahme von (uerschlagproben, auf der andern

Maschinen

? C LILT.T. P-Tender-Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen.
(Die Lokomotive 1918, Juni, Heft 6, Seite 97. Mit Abbildungen.)
Die Lokomotive stimmt im Wesentlichen mit der gleich-
artigen der österreichischen Südbahn überein, die nach Angaben
der Maschinen-Direktoren Prossy und Schlöfs von der
Maschinenbauanstalt der Staatseisenbahn-Gesellschaft entworfen
und gebaut wurde. Nachdem die mit einer von der Südbalın
entlichenen Lokomotive auf der Strecke Purkersdorf—Rekawinkel
mit anhaltender Steigung von 10°/ ausgeführten Versuche
befriedigend ausgefallen waren, wurden zunächst fünfzehn bei
der Staatseisenbahn-Gesellschaft bestellt, die Ende 1917 an-
geliefert wurden. Weitere zehn sind im Вале, dreifsig noch

für 1918/19 in Auftrag gegeben. Diese sind die ersten

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

durch ein Напдгад mit Zahnrädern auf dem Gleise bewegt
wird.

Eine nach diesem Verfahren gehärtete Schiene zeigte 3 mm
unter der Oberfläche sorbitisches Gefüge, die Härtezalıl nach
Brinell war ungefähr 600. 5 mm unter der Oberfläche ging
der Sorbit in Perlit über, Smm unter der Oberfläche bestand
rcgelrechtes perlitisches Gefüge, die Härtezahl nach Brinell
war 240. Die Enden der gehärteten Schienen widerstanden
auch besser den Wirkungen des Schlagens, sie wurden
kurzer Zeit stark geglättet und zeigten hierdurch, dafs еше
Änderung des Gefüges bewirkt war. В— 5.

in

von Stauchproben ausgebildet. Eine Reibkuppelung hält das
Pendel in jeder Lage fest. Durch Zug an einer Leine wird
der ПаКеп des Windenseiles ausgelöst, das Gewicht fällt nach
unten und schwingt nach dem Bruche des Probestabes nach
der andern Seite aus, wo es durch ein Bremsseil festgehalten
wird. Die Schlagleistung wird aus dem Unterschiede zweier
Teilungen abgelesen, die an einem Pfosten des Gestelles an-
gebracht sind die Höhenlage des
Gewichtes vor und nach Чет Falle angeben. Um die Maschine
zu Stauchversuchen zu verwenden, wird das Hubseil auf der

und auf denen Zeiger

andern Seite des Pendelarmes eingehakt und in entgegen-
_ gesetzter Richtung um die Trommel der Winde gelegt. А. 1.

T-Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen mit Rauch- |

röhrenüberhitzer von Schmidt ohne Umschalteinrichtung für
Fahrt im Gefälle und mit Kolbenschiebern mit innerer Еш-
strömung. Die Siederohre erhielten 51 statt 50 mm Durchmesser,

und Wagen.

die Pop- Ventile wurden auf einem besondern Stutzen auf der
Decke der Feuerbüchse angebracht. Da die österreichischen
Staatsbahnen meist Braunkohle verfeuern, wurde der Schornstein
mit dem Funkerfänger von Rihosek versehen, statt der
Dampfheizkammer der Südbalın das » Duplex«-Druckminderventil
Friedmann verwendet. Die Feuerbüchse besteht aus
Flufseisen, Mantel und Rückwand sind 10 mm stark, die Stärke
der Rohrwand beträgt 16 mm, Rauch- und Siede-Rohre sind

Der Überhitzer

von

mit Schultern und Kupferbeilagen eingewalzt.

ist in drei Reihen zu je sieben Rauchröhren angeordnet. Der
Regler ist im Dampfdome untergebracht. Am Überhitzer

befindet sich ein Kugelventil, das sich öffnet, wenn der Regler

geschlossen wird, der nach dem Schliefsen des Reglers im
Überbitzer bleibende spannunglose Dampf kann dann nach
aufsen entweichen. Hierdurch wird auch das Sammeln von
Wird der

Regler. geöffnet, so wird die Kugel durch den Dampfdruck

Niederschlagwasser im Überhitzerkasten verhindert.

306

gegen die obere Dichtfläche geprefst, der Überhitzerkasten also
abgeschlossen. Statt der Umschalt-Saugebremse mit Schaffner-
zug wurde die nur selbsttätige Saugebremse verwendet. Die
Deckel der Dampfzilinder sind mit Sicherheitventilen gegen
Wasserschlag nach Lechatelier ausgerüstet. Als Schmier-
pumpe wurde die ältere Regelforın der österreichischen Staats-
bahnen verwendet. Der walzenförmige Sandkasten hat lotrechte
Schieber, deren Antrieb einfacher ist, als der wagerechte.
Die Ausrüstung mit Azetilenlaternen und einer tragbaren
Führerstandlaterne von Rotter entspricht den Vorschriften
der österreichischen Staatsbahnen.

Unter den heutigen Verhältnissen finden die Lokomotiven
dieser Bauart auch im Eilgüterdienste Verwendung.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder а... .. 475 mm
` Kolbenhub РЕКЕ 720 »
Durchmesser der Kolbenschieber . . . 280 »
Kesselüberdruck p . . . , . . . . 13 at
Kesseldurchmesser, gröfster innen . . . 1450 mn
Kesselmitte über Schienenoberkante.. . . 2900 »
Heizrohre, Anzahl . . . . . . 199 und 21
» , Durchmesser . „ . 46,51 » 119/197»
» „Läne . . . . . . . . 1500 »
Heizfläche der Feuerbüchse, wasserberührte 12,2 qm
» » Heizrohre, » 130,5 >»
» des Überhitzers, feuerberührte . 36,8 >»
» im Ganzen НО... 179,5 »
Rostfäche В... 9,7 »
Durchmesser der Triebräder р... . 1614 mm
» » Laufräder . . 20020) 1034 »
Triebachslast 6)2........ 43,2 t
Betriebgewicht G. aaa 80,2 >
Leergewicht и. 63,6 »
Wasservortat 2 2... , 0... 10,5 cbm
Kohlenvorrat „ааа 4 {
Fester Achsstand „ааъ 3600 mm
Ganzer › © ж ж жо ж . . . . 9590 >
Länge & Ж. een ж од 112214 »
Zugkraft Z = 0,75 р Idem h:D . = 9813 kg
Verhältnis Н: R === 66,5
» Н: 0, = 4,16 qmt
» H:G = 2,21 >
» 2:Н == 54,7 Куат
> 2:6, == 227,2 Кол
» 2: а z = 1224 »
—К.

Bremsventil für Dampf- und Luft-Bremse.
(Engineer, April 1918, 5. 84, Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 und 6 auf Tafel 53.

Von Gresham und Craven in Manchester stammt ein
Bremsventil für Lokomotiven, die selbst mit Dampfbremse aus-
gestattet sind und Wagen mit Westinghouse- Bremse
befördern. Es setzt den Führer in den Stand, beim Bremsen des
Zuges gleichzeitig und mit gleich starker Wirkung die Dampf-
breinse für die Lokomotive und den Tender anzuziehen. Bei

en ie ------- << ----<-----------<---- EE

| Bewegungen der Lokomotive allein. dient es als Ventil für die

Dampfbrense. Die Wirkung beruht nach Abb. 5 und 6, Taf. 5;
auf dem Ausgleiche zweier durch Hebel verbundener Kolben
Н und О.

Die Luftbremse tritt in Tätigkeit (Abb. 6, Taf. 53), wenn
die Pressung in der Hauptleitung B vermindert wird. Dabei
sinkt auch die Pressung im Zilinder С über дет ргобеп
Kolben О, die Pressung unter dem Kolben überwiegt, hebt
diesen und zieht damit die Bremse an Ein nicht dargestellter,
mit der Rohrleitung D angeschlossener Hülfbehälter erhält
die Spannung der Luft im Raume E unter dem Kolben, solange
die Bremse angezogen ist. Sobald die Betriebbremsung mit
der Luftbremse eingeleitet ist, wird das Ventil F angehoben
und Dampf durch die Leitung С zum Brensszilinder gelassen,
bis der Druck auf die als Kolben wirkende verstärkte Ventil-
spindel H grob genug ist, um der Pressung in Е das Gleich,
gewicht zu halten und das Ventil F wieder ли schliefsen.
solange der Druck in der l!auptluftleitung nicht geändert wird
oder der Dampfdruck im Zilinder nicht abnimmt. Wird der
Druck in der Hauptleitung zum Lösen der Bremse wieder
erhöht, so schliefst (Abb. 5, Taf. 53) das Mittelventil M im
Kolben K wieder. Letzterer geht dann unter dem zunehmenden
Überdrucke von links nach rechts. Hierbei wird das Ventil I
von seinem kegelig geformten Schafte gehoben, anderseits das
Ventilchen М wieder aufgestofsen, sodals die Räume С und Е
des Hauptzilinders über опа? unter dem Kolben in Verbindung
stehen und damit sein ЕшНи auf das Dampfventil aufhört.
Letzteres schliefst dann und gibt den Dampf durch die Leitung L
frei. Das Dampfventil N dient nur dazu, den Dampf abzusperren,
wenn das Getriebe des Ventiles untersucht werden soll. Das
Handrad A mit der gefederten Spindel stellt das Ventil fest,
wenn die Lokomotive allein und nur mit der Dampfbremse
arbeitet. А. A

Die durchgehende беглае гете”).

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre. Juni 1915,

Nr. 21, 5. 311)

Der erste Teilbetrag für die Einrichtung der durch-
gehenden Güterzugbremse nach Kunze-Knorr bei den
preufsisch- hessischen Staatsbahnen ist im preufsischen Ab-
geordnetenhause für den laufenden Haushalt bewilligt Der
Einbau soll bis 1927 durchgeführt werden, Dadurch wird in
erster Linie eine namhafte Ersparnis an Bremsern erzielt.
Die durchschnittliche Besetzung der Güterzüge beträgt jetzt
mit dem Zugführer fünf bis sechs Mann; für die Fernzüge
wird nach Einführung der Bremse aufser дет Zugführer nur
noch ein Mann als Beobachter am Zugschlusse, bei den
Durchgang-Güterzügen werden aulserdem höchstens zwei Mann,
bei den Ortgüterzügen zum Verschieben, Aus- und Ein-Laden
von Stückgütern auf den Zwischenbahnhöfen noch drei bis
vier Begleiter erforderlich sein. Die Ersparnis an Mann-
schaften wird sich daher nach sorgfältigen Berechnungen auf
40000 Mann im Jahre 1927 erhöhen.

Die hierdurch ersparten Löhne ermöglichen gute Уег-

zinsung und rasche Tilgung der Kosten für die Einführung

*) Organ 1918, 5. 107.

и. ме

der neuen Bremse. In besonders günstiger Lage befinden sich Die Einführung der Luftbremse der Güterzüge ist aber
in dieser Hinsicht die preufsischen Staatsbahnen, weil sie bei nicht eine deutsche, sondern eine europäische Angelegenheit.
dem Massenversande von den Kohlen- und Kali-Bezirken und , Deshalb sind Schritte unternommen, um zunächst die mittel-
dem regelmäfsigen Zuflusse der Leerwagen nach «diesen Be- europäischen Länder zu gleichem Vorgehen zu veranlassen.
zirken die Luftbremse im (rüterzuge schon frühzeitig ausnutzen Da die österreichischen Bahnen in der Hardy-Bremse eine
kann. gute Saugbremse haben, die mit der deutschen Druckbremse
Ebenso wichtig ist die erheblich grölsere Unabhängigkeit nicht zusammen arbeiten kann, wird die Landesverteidigung
der mit Luft gebremsten Züge von Versehen beim Bremsen. für durchgehenden Betrieb und gleichartige Ausrüstung des
Die Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge kann auf ebenen Wagenbestandes trotz erheblicher Schwierigkeiten nicht zu
Strecken und im Gefälle erheblich gesteigert werden, da die ` umgehen sein. Ungarn hat еше Druckbremse für Reisezüge
und wird sieh voraussichtlich den deutschen Bahnen bald an-
schlielsen, dann werden weitere europäische Länder, die rege
Beziehungen zu den Mittelmächten haben, nachfolgen. А. 7.

Beschränkung der Zahl «der Bremser aus wirtschaftlichen
Gründen nicht mehr in Frage kommt; damit steigt die
Leistung der Bahnen ohne Vermehrung ihrer Anlagen.

+ ы у" В \ r ( 2
Dagegen kann mit besserer Ausnutzung des Wagen Feueranzünder für Lokomotiven.

bestandes nicht gerechnet werden. Der deutsche Güterwagen | (Engineer, Mai 1918, S. 412. Mit Abbildungen)
legt durchschnittlich im Jahre 17000, іш Arbeittage 57 km | Hierzu Zeichnungen, Abb. 7 bis 9 auf Tafel 53.
zurück. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit beträgt , Die Quelle betont die Notwendigkeit äufserster Schonung

der englischen Holzbestände, wozu jedes Mittel versucht werden
mufs, Besonders erheblich ist der Verbrauch von je 50 kg
Holz beim Anheizen der Lokomotiven.

Von Glover und G. in Leeds stammt eine Einrichtung
zur Anfertigung hölzerner Feueranzünder nach Abb. 7, Taf. 53,
1,5 36 täglich für jeden Wagen gewonnen, Dieser Gewinn | die erhebliche Ersparnisse bieten. Das Ној; alter Wagen
an Zeit geht aber teilweise beim Kuppeln der Bremsleitungen, wird in Blöcke geschnitten, die in eine Spaltmaschine nach
bei der Untersuchung der Bremsen und den Brensproben Abb. 8, Taf. 53 eingefüllt werden. Ein wagerecht hin und
wieder verloren. her gehender Stempel drückt die Blöcke gegen ein feststehendes

Schneller fahrende Güterzüge können jedoch besser in | зрайтеззег, das sie іш 32 mm starke Brettchen trennt, die
den Fahrplan eingefügt, die Überholungen durch schneller ` dann auf einer senkrechten Spaltmaschine nach Abb. 9,
fahrende Züge, die Ursache vieler Zeitverluste und Unfälle, Taf. 53 in gevierte Stäbe geteilt werden. Elf solcher 152 mm
können vermindert werden Mit der Fahrgeschwindigkeit der | langer Hölzer werden nach Abb. 7, Taf. 53 іп gekreuzten
Güterzüge wächst die Leistung der Strecken, so dals der Bau Schichten mit Zwischenräumen von Holzstärke zusammen-
von Entlastungbahnen oder der viergleisige Ausbau von genagelt. Fin derartiger Anzünder soll zum Anheizen
Strecken hinausgeschoben werden kann. | genügen. . А. 7.

nur 19 km st, so dals jeder Wagen täglich nur etwa 3 st im
Zuge läuft, 21 Stunden zum Verschieben. Be- und Ent-Laden
braucht. Wenn die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit der
mit Luft gebremsten Züge selbst auf das Doppelte gesteigert

werden könnte, was nicht möglich ist, würden dadurch nur

Besondere Bisenbahnarten.

Die Verbindung eiserner Drähte für Fahrleitungen elekiriseher Bahnen. | den Regelquerschnitt gebracht. Hierauf wird der Draht 0,5 m
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Mai 1918, Band 62, beiderseits der Schweilsstelle mit kaltem Wasser besprengt und
Nr. 20, S. 295.) dann weiter gegen die Schweilsstelle hin abgekühlt, so dafs er
Die zur Verbindung eiserner Fahrdrähte zunächst ver- ` sich härtet. Auf der Strecke sind zur Herstellung einer
wandte Hartlötung hat sich nicht bewährt, besser ist die Schweilsung 10 bis 15 min erforderlich. Веі Versuchen mit
Schweifsung, die seit 1910 bei der Pazifik Elektrischen Bahn geschweilsten Verbindungen trat der Bruch beim Abbiegen der
angewendet wird. Man verwendet in Azeton gelöstes Azetilen, Schweilsstelle über einen rechten Winkel erst bei der siebenten
als Zusatz Nickelstahldraht.. Um die Festigkeit zu erhöhen, | Biegung ein. Erhitzte man den Draht durch starken Wechsel-
kann der Querschnitt des Drahtes oben etwas vergröfsert werden, , strom bis zum Glühen, so erwiesen sich die Schweilsstellen

dann wird die Schweifsstelle rotwarm in einem Gesenke auf | zwar etwas weicher, doch blieb der Draht brauchbar.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereiusverwaltungen.
Preufsisch-hessische Staatseisenbahnen. |
Ernannt: Der Präsident der Eisenbahndirektion in ' zum Wirklichen Geheimen Rat mit dem Prädikat Exzellenz.
Halle, Saale, Wirklicher Geheimer Öberregierungsrat Seydel —k.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Vorrichtung zum Teilen von Leitungen bei Drahtriß. entsprechend den Vorschriften für den Stellwerkdienst zu heben
D.R Р.295465. Maschinenbau-Anstalt Humboldt in Cöln- und den Stellhebel durch den Einrückhebel wieder in seine
Kalk. Grundlage zurückzubringen, seinen Standpunkt nicht zu verlassen.

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 8 auf Taf. 52. Die Vorrichtung besteht nach Abb. 3 und 6, Taf. 52 aus
Die Vorrichtung kann in jedes vorhandene Stellwerk ein- | zwei auf der Achse a gelagerten Seilscheiben b und c, die in
gebaut werden. Der Wärter braucht, um die Spanngewichte ; heiler Leitung durch den von der Drehkliuke h in Verschlufs-

stellung gehaltenen Riegel d verbunden sind. Jede der beiden
Seilscheiben wird ши einem Drahtseile (Abb. 4, Taf. 52) so
umschlungen,
Ше eine Rolle b und von der andern gewickelt wird. Läuft
nun der Draht bei Bruch der Leitung so fest, dafs der Stellhebel in
der sFahrt--Stellung festgehalten wird, so kann die Dreliklinke h

vom Wärter mit einem Schlüssel um 90° gedreht werden, worauf

an der Seilrolle с und der Achsenhülse g
Seilrolle b ша

die Zugfeder f den
gelagerten Riegel d aus der Riegelrast der

dafs das Seil beim Bedienen des Stellhebels auf |

und ihn zugleich in das mit der Lagerachse a fest verbundene
Sperrad e einschiebt.

Hierdurch wird die Seilrolle b von der Seilrolle с gelöst,
die letztere aber mit der Achse a fest verbunden, so dals sie
nicht mehr gedreht werden kann. Dadurch wird erreicht. dal
die Leitung hinter der Vorrichtung den durch Bruch bedingten
Zustand festhält. Der Stellhebel wird nun, da die Seilrolle b
jetzt auf der Achse a lose drehbar ist, in die Grundstellung
IE (Abb. 6 bis 8, Taf. 52). Н

Bücherbesprechungen.

Über die Verwendung von Selbstentladern im öffentlichen Verkehre
der Eisenbahnen von |. Dütting, Oberbanrat, Berlin. Fort-
schritte der Technik, herausgegeben von Dr.= ing. L.C. Glaser.
Berlin, Е. С. Glaser, 1918. Preis 6 Æ.

Von berufenster Seite werden in dem Hefte die eigentlichen
Selbstentlader nach Bauart, Behandelung und Betrieb, die festen
und fahrbaren Vorkehrungen zum Auskippen gewöhnlicher,
offener Wagen, und das Entladen mit Кгаһпеп und Becher-
werken besprochen, der Inhalt geht also über den angekündigten
hinaus. Auf die gründliche sachliche Darstellung gründet sich
dann als Ziel eine Beurteilung der Möglichkeit des Einstellens
eigrentlicher Selbstentlader allgemein in den öffentlichen Verkehr,
(Ше verneinend ausfällt. Der Selbstentlader eignet sich nur
für kurzen Pendelverkehr zwischen zwei festen Punkten in
Unternehmungen des Grolsgewerbes, den öffentlichen Verkehr
würde er mit zu vielen Leerfahrten und Schwierigkeiten in
der Bildung der Züge belasten; das gilt auch vom Einheit-
wagen. Diese Beschränkung verhindert die allgemeine Ein-
fübrung, auch abgesehen von der durch diese bedingten langen
Zeit des Überganges. Dagegen können gute Vorrichtungen
zum Entladen gewöhnlicher offener Wagen den Verkehr und
Betrieb erheblich entlasten. Die noch vielfach gehegten hohen
Erwartungen von der Einführung der Selbstentiader sind in
deren Eigenart nicht begründet, und würden sich nicht erfüllen.
Die höchst gediegene Arbeit bildet einen wichtigen Schritt
zur endgültigen Lösuug der wichtigen Frage des Entladens.

Der wirtschaftliche Wettbewerb von Eisen und Eisenbeton im
Brückenbau. Massen und Kosten, sowie Kostenvergleiche von
Eisen- und Eiseubeton-Brücken von Эт. sung. Th. Gesteschi.
W. Ernst und Sohn, Berlin, 1918. Preis 8.2.

Der Verfasser stellt auf Grund üblicher Unterlagen für
Stralsenbrücken die Massen und Kosten von Balkenbrücken
beider Bauarten bis 20 m, die von Bogenbrücken mit und
ohne Zugband bis 100 m Weite auf. Auf- und Widerlager-

Mauern werden gesondert verfolgt und berücksichtigt. Bei
der Ermittelung der Massen werden die Ergebnisse vieler aus-

geführter Bauten in vier angefügten Übersichten mitgeteilt,
deren Verlälslichkeit sie zu wertvollen Unterlagen für Schätzungen
und Kostenüberschläge macht.

Das Ergebnis der Untersuchung zeigt, dafs die Balken-
brücken aus bewehrtem Grobmörtel unter regelmälsigen Ver-
hältnissen bis 20 m Weite und auch etwas darüber denen aus
Eisen bei gleicher Leistungsfähigkeit stets wirtschaftlich be-
trächtlich überlegen sind, dals ihre Kosten für 1 qm Grund-
fläche etwa bei 12 bis 14m Weite am geringsten ausfallen,
dals das Eisen bei Bogenbrücken bei Weiten von 95 bis 100 m
vorteilhafter wird. DBalkenbrücken grolser Spannweiten sind
nicht verglichen, weil solche aus bewehrtem Grobmörtel bis-
lang zu selten sind, um einen sichern Anhalt für Vergleiche
der Kosten zu bieten.

F йг die Schriftleitung verantwortlicb: Geheimer РРР Т Professor а. 1).
с ; е 1'8 Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter,G.m.b.H.

W. Кгета

einschlägige Veröffentlichungen 42 Seiten starke

Das umfassende Werk bringt auf Grund einfachster wissen-

‚ schaftlicher Unterlagen viel wertvollen Stott für Ше wirtschaft-

liche Beurteilung der Brücken.

Über Spannungslinien mit Anwendung auf den Eisenbetonbau.
Auflagerung und Einspannung von Trägern, rechte Winkel
der Rahmenbinder und Silozellen von Tr. ug A. Jackson,
Öberingeniör der Firma К. Kübler, Bauunternehmung
Stuttgart - Göppingen. Stuttgart, К. Wittwer, 1917.
Preis 3,0 M. |

Unter Benutzung, namentlich der Arbeiten von Saint
Venant, Boussinesq, Airy, Föppl, Lorenz, Voigt,
bringt der Verfasser eine sehr wertvolle Uutersuchung über
die Verteilung von Streckenlasten, besonders aber von Einzel-
kräften in Körpern aus bewehrtem Grobmörtel und über Art
und Verteilung der Spannungen in Knickstellen von Trag-
werken; er gelangt zu wichtigen und meist noch nicht wenügend
berücksichtigten Fingerzeigen betrefis Lage, Gestaltung und

Stärke der Bewehrung, und liefert so fortschrittliche Beiträge

für die Ausführung von Bauten in bewehrtem Grobmörtel.

Besonders förderlich ist der Umstand, dafs die aus den wissen-

schaftlichen Untersuchungen gezogenen Folgerungen in einem

Schlufsabschnitte zu unmittelbaren Anweisungen für die Aus-

führung verdichtet werden. Das mit einer Übersicht über

Buch ist der

allgemeinen Beachtung der Bautechniker wert.

Das Pilgerschritt- Rohrwalzverfahren von Dipl.-Ing. de Сга.

Kgl. Baurat. Fortschritte der Technik, herausgegeben von
Drug. L. С. Glaser. Berlin, Е. С. Glaser, 1915.
Preis 249 «Ж.

Das Auswalzen nahtloser Rohre aus Hohlblöcken ist ein

höchst beachtenswerter

wichtiger und dabei wissenschaftlich
Die Aufgabe ist nach

Vorgang der heutigen Walztechnik.

langer geistiger Arbeit und vielfachen Versuchen nach Uber-

windung des den Fehler allzu starken Zusammendrängens der
aufgespeicherten Leistung in allzu kurze Zeit, also heftiger
Stölse aufweisenden Verfahrens des Schrägwalzens durch den
Verfasser unter Verfolgung des um die Mitte des vorigen Jahr-
hunderts aufgetauchten Gedankens des «Pilgerns» gelöst. Der
Name ist gewählt, weil das Werkstück entgegen der Dreh-
richtung zwischen tief ausgenutete Teile der Walzfurchen hinein
vorwärts gestolsen, dann von der nach einer auf den Walzen-
umfang als Grundlinie aufgetragenen Parabel gebildeten Ver-
Hachung der Furche gefalst, mit dem Dorne wieder zurück
gewalzt und dabei gestreckt wird; dieses andauernde «Vor und
Zurück» ähnelt dem Schritte der Pilgerzüge von Echternach.
Der Verfasser schildert die Entwickelung des Verfahrens aus
seinen Erlebnissen heraus, und vermittelt so den ebenso ge-
wichtigen wie schwierig zugänglichen Stoff in durch Warme
der Darstellung fesselnder Weise. Der trefflich сейме
geschichtlich-technische Aufsatz sei allgemeiner Aufmerksamkeit
‚empfohlen.

ж “е ұй _ --

Zr äng. С. а Вана ви" іп ТРУ
іо Wiesbaden.

ORGAN

für die
FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

20. Heft. 1918. 15. Oktober.

и Folge. | LV. Band. ИІ!

Die Wirkung zwischen der Hohlkehle des Radreifens und der Abrundung des Резлевевкоргев.

С. Hamelink, Abteilungsdirektor der niederländischen Strafsenbahngesellschaft in Apeldoorn.

versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.

"Die Schriftleitung halt BE für den Inhalt der mit de: m Namen des Verfassers |
Alle Rechte vorbehalten. |

Vorbemerkung. Textabb. 1 zeigt nun, dals bei der deutschen Regelgestalt
Der folgende Aufsatz wurde dem Unterzeichneten vom | von Reifen und Schiene beim Anlaufen des ersteren gegen
Verfasser zur Veröffentlichung übersandt. Bezüglich der Frage | letztere ein offener Raum zwischen beiden bleibt.

| г ise , Schiene ] ce i Der die Schiene
der Berührung zwischen Rad und Schiene in МТ Hohlkehle ist Abb. 1. Mafsstab 1:2.
zuzugeben, dafs die Unterstützung des Rades bei den deutschen berührende Punkt des

Spurkranzes liegt
unter dem Anfange
der Hohlkehle, also
in dem geraden Teile
der Flanke des Spur-
kranzes; bei Auftrag-
ung in grolsem Mals-
stabe tritt das Чеш-

Regelformen von Radreifen und Schiene in schärferen Gleis-
bögen in zwei Punkten, in der Lauffläche und einem Punkte
nahe dem Übergange der Ilohlkehle in die Flanke des Spur-
kranzes stattfindet, namentlich bei neuen Rädern uud Schienen.
Nach Abnutzung kommt aber auch, insbesondere in flachen
Bögen die Berührung in der Hohlkelile vor; allerdings findet
die Berührung bei dem geringen Unterschiede der Halbmesser
der sich berührenden Flächen in ziemlicher Breite statt. Die aus f SS |

dem Gleichgewichte folgenden Neigungswinkel sind hierbei als | ш “= Пер hervor.

die Stellen des gröfsten Druckes anzuschen. Dafs die Hohl- Die Ansicht, dafs die Hohlkehle des Reifens auf der Ab-

Кеше an allen Stellen zur Berührung kommt, geht aus der | rundung des Schienenkopfes rollt, wobei die Lauffläche des
stets zu beobachtenden blanken Beschaffenheit mit Sicherheit | Reifens über die der Schiene gehoben ist, trifft somit nicht zu.
hervor. Boedecker hat in seinem Buche in $ 22 den Fall Denkt man sich dagegen eine Schiene mit ebener Lauf-

‚der Unterstützung eines Rades in zwei Punkten behandelt. | fläche und eine llohlkehle am Reifen mit etwa 24 mm Halb-

Die Widerstände der beiden Fälle sind, abgesehen von scharf | messer, so besteht die Möglichkeit, dals die Hohlkehle in
gelaufenen Reifen, nicht sehr verschieden; deshalb konnte vom Punkten zwischen a und с auf der Abrundung der Schiene
Unterzeichneten *) wie von Boedecker die Annahme der | rollt (Textabb. 2.)

Unterstützung anlaufender Räder in einem Punkte der Ein- | Die grölste Hebung
fachheit der Berechnung wegen zu Grunde gelegt werden. ылы barp: der Гао асре des

Reifens über die
Lauffläche der Schiene
würde dabei nach
Textabb. 2 etwa 5 mm

betragen.

Dr.-Ing. H. ПеБе!асКег.

A) Die Wirkung im geraden Gleise.
Boedecker**) sagt über den Gegenstand:

»Die Einwirkung der llorizontalstöfse zwischen Rad und
Schiene auf das Fahrzeug wird dadurch gemildert, dafs die Die allgemeinen
Schienen unter der Wirkung des Stolses seitlich ausweichen Betrachtungen über
und gleichzeitig ein Aufsteigen des stofsenden Rades Auf die die Wirkung der
Schiene stattfindet, falls die Hohlkehle des Radflansches genügend | Hohlkehle stellen diese so dar, als ob die Hohlkehle bei Seiten-
nach ausgerundet ist. Je mehr eine scharfe Ausrundung der | stöfsen zwischen Rad und Schiene in gerader Strecke der
НоШкеМе des Radtlansches das Aufsteigen des Rades verhindert, | Abrundung der Schiene entlang in die Höhe geschoben wird,
desto stärker wird sich ein Seitenstols zwischen Rad und Schiene | bis sie einen Stützpunkt an irgend einer Stelle zwischen a
2 Wagen selbst fühlbar machen.» und c findet, Textabb. 3 zeigt die Abrundung der Schiene

М Orsan 1903, Beilage. ш 14 mm НЕШЕСІ ип eine a me. auf jener
Organ ное decker, Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene, | IM Druckpunkte d mit сеп Abeleitwinee) a gestützt.

87, S. 178; 1915, S. 21 und 46. - Im Druckpunkte 4 wirken auf die Schiene der lotrechte
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 20. Heft. 1918. 41

310

Raddruck V und der wagerechte Stofs H, deren rechtwinkelig
und in gleicher Richtung zur Berührenden stehende Seiten-
kräfte V . cos a + H . sina = N und H . cos a — У. sin a == W
eingeführt werden. Die Bedingung fùr das Aufsteigen des
Reifens lautet dann W `> f. N oder

Gl. 1). H.cosa— У sina > f(V.cosa + H. ano,
Abb. 3. Mafsstab 2:1.
H cos o |
|
7 D
b +-Laufkreis
|
/ | о ,
DEE mam EE 230 _
| SET
A ITS, с 6 |
я |! с | 7-5-4
ааа 2 Изи ос |
“ы |
[1` „те / Сөл!
vu Ило x 9230
5 2 ^ / !
| Pag о
И о, 2 |
EEE ЧЫ E ула ЖЖ ы.
пјева ae
/
/
‚соз б ~ /
/
/ ~ /
ги за /
LA „^7 ~ /
dÉ ~
v И

Beim Aufsteigen wächst а, sina wird also grölser, cos а
kleiner, .W nimmt also mit dem Aufsteigen schnell ab, Г.М
bleibt aber annähernd unverändert. Ist so W = f N geworden,
so hört das Aufsteigen auf;

Gl. 2). Hcosa— V sin a = f (V cosa + Н sin а)
liefert für den Ruhewinkel
Gl. 3). tng a = (Н — f V) : (f H - У).

Ein Beispiel möge das weiter erläutern. _

Eine 2><7500 kg tragende Achse suche sich im geraden
Gleise unter H == 2000 kg wagerechter Kraft quer zu ver-
schieben.

Zuerst tritt Berührung im Punkte a nach tng a = 1:20
für a = 2050" ein.

Dafür ist:

Н cos а = 2000 >< 0,99878 = 1998 kg,

У sin а = 7500 >< 0,04943 = 371 kg,

W = 1627 kg.

У соза = 7500 >< 0,99878 == 7491 kg,

Н sin а = 2000 >< 0,04943 == 99 kg,
N = 7590 kg.

Wird die Reibung zu 1: 6 eingeführt, so ist W = 1627 >
7590:6—=f.N, das Rad fängt also an aufzusteigen. Das
hört auf, sobald nach СІ. 3) шва = (2000 — 7500:6):
(2000 : 6 + 7501) = 0,0957, oder а = 5° 30' geworden ist.

Dann ist Н. соѕ а = 1991 kg, H sin a = 190 Кр, У соѕ а
= 7465 kg, У sin а = 712 kg, die Reibung also (7465 + 190): 6
— 1276 kg, gegen 1265 kg zu Anfang, und die verschiebende
Kraft 1991 — 712 == 1279 kg, der Unterschied gegen 1276 kg
ist die Folge von Abrundungen.

Das Rad befindet sich nun auf einem Punkte der Hohl-
kehle mit dem Abgleitwinkel 5° 30°, und kann unter seinem
Gewichte nicht vom Schienenkopfe abgleiten, da die nach
unten wirkende Kraft бг H=o V sina = 712 kg ізі,

|

die Reibung zwischen Rad und Schiene aber Г. У соза =
7465: 6 == 1244 kg beträgt.

Das Rad hat aber durch das Aufsteigen einen etwas
grölsern Laufkreis bekommen, wird also gegen das andere
Rad der Achse vorlaufen und sich so wieder auf die Lauf-
fläche des Radreifens stellen.

Das Rad bewegt sich auf der Abrundung des Schienen-

‚ kopfes durch das eigene Gewicht abwärts, wenn У зта ,

|

f. У соза, oder tga `> #==1:6, also а > 9930" wird. Is
das von einer wäagerechten Kraft bis zu einem Punkte zwischen
b und d auf den Schienenkopf geschobene Rad durch das
eigene Gewicht auf der Abrundung bis b gesunken, dann wird
es weiterhin durch Vorlaufen auf gröfserm Laufkreise auf seine
Lauffläche gelangen. Nun ist zu untersuchen, wie grols H
sein тиб, wenn die Stützung der Hohlkehle grade in dem
Punkte b des Abgleitwinkels а = 9° 30° stattfinden soll.

Die Antwort folgt aus der Lösung der Gl. 2) nach H mit
Gl. 4). H == V (f + tng а) : (1 -— f tng а) für а = 9" 30'
und f = 1: 6, was Н = 2570 kg liefert.

Man nimmt an, dafs der Seitenstols im geraden Gleise
höchstens 40 % der Achslast beträgt, also H = 0,8. у =
0,8 . 7500 == 6000 kg. Dem entspricht nach Gl. 3) der
Abgleitwinkel aus tng == (6000 — 1250) : (1000 4 7500) =
0,5588, also ат == 29° 10°. Der in Textabb. 3 gezeichnete
Abgleitwinkel hat сіма diese Gröfse. Die Hohlkehle wird
also höchstens bis zum Punkte d auf die Abrundung des
Schienenkopfes geschoben werden können.

Ist der Halbmesser der Hohlkehle nun kleiner, als der der
Abrundung des Schienenkopfes, so ist der Abgleitwinkel un-
veränderlich gleich dem Neigungwinkel der geraden Flanke
des Spurkranzes = 60°. Dabei kann auch der stärkste Seiten-
stofs Кеш Aufsteigen des Radreifens bewirken.

Ist der Halbmesser der Hohlkehle gröfser, als der der
Abrundung des Schienenkopfes, so könnte das Rad auf seiner
Kehle auf die Abrundung der Schiene steigen. Die gerade
Flanke des Spurkranzes würde dann aufser Wirkung bleiben,
weil der gröfste Abgleitwinkel mit 29° 10’ bedeutend kleiner
ist, als 600.

Nimmt man an, dafs die Hohlkehle des Rades auf die
Abrundung des Schienenkopfes geschoben wird, sodals sich Rad
und Schiene nur in einem Punkte berühren, so tritt starkes
Eindrücken ein und der Zwischenraum zwischen den Lauf-
flächen von Rad und Schiene, der bei starrem Stoffe nach
Textabb. 1 vorhanden ist, verschwindet teilweise oder ganz.
Wird aber die schlanke Hohlkehle nach Textabb. 3, die nach
verbreiteter Annahme sanften Gang im geraden Gleise gibt, auf
die Abrundung des Schienenkopfes geschoben, so steht diesem
Vorteile der Nachteil gegenüber, dafs das Rad von der Schiene
gegen Seitenstöfse nur in einem Punkte gestützt wird, so dafs
Flächendruck und Verschleifs grols werden.

Vielleicht darf man an solche Wirkungen denken, wenn
der Halbmesser der Hohlkehle bedeutend grölser ist, als
der der Abrundung des Schienenkopfes. — Beispiele schlanker
Hohlkehlen.

1. Bei . der amerikanischen Providence- und Worcester-
Bahn *) ist der Halbmesser der Hohlkehle 19,8, der der Kopf-
abrandung 12,7 mm. и

2. Die englische Grofse Ostbalın +“) gibt der Hohlkehle 19
der Abrundung 14 mm Halbmesser.

3. Bei der französischen Orleans-Bahn***) hat die Hohlkehle
drei verschiedene Halbmesser von 200, 29 und 12 mm. Dieser
Reifen wird bei den beiden ersten Halbmessern durch Schlingern
sicher auf seine Hohlkehle geschoben.

4. Die ungarischen Staatsbahnen +) führen den Halb-
messer der Hohlkehle mit 28, die Abrundung mit 14 mm aus.

3

Wenn das Hinaufschieben des Reifens auf eine schlanke
Kehle auch einleuchtet, so kann es bei den deutschen Abmessungen
von 15 und 14 mm nicht eintreten, mag der Schienenkopf
gewölbt oder eben sein. Die beiden Malse sind als tatsächlich
gleich anzusehen, der Unterschied von 1 mm kann keinen
Ana zum Aufsteigen geben. Веі ebenem Kopfe wäre ез
besser, den Halbmesser der Hohlkehle auch = 14 шт zu
machen, da so die denkbar grölste Berührung zwischen Rad
und Schiene erreicht würde. Lauffläche und Hohlkehle des
Reifens werden dann bei Seitenstöfsen vollständig an der
Schiene liegen. |

B) Im Bogen.

ВоедесКегіф) schreibt: «Bei der Bewegung in Gleis-
kurven rollt das führende Vorderrad des Wagens nicht auf
der konischen Mantelfläche des Radreifens, sondern auf der
Hohlkehle des Radflansches.» Er vertritt weiter das Rollen
des führenden Vorderrades auf der Hohlkehle an mehreren
Stellen, bemifst ++) den regelmäfsigen Abgleitwinkel in Bogen
ШІ « = 32° 41' und stellt die Frage, ob es nicht zweck-
mäfsig sei, den Schienen und Radreifen eine Form zu geben,
durch die « in Bogen auf 45° gebracht wird.

Seine Anschauung bezüglich des Rollens des führenden
Rades in Bogen auf der Hohlkehle ist allgemein geworden.

Baumann sagt*+): «Das führende Rad berührt die Schiene
in scharfen Bogen vorwiegend in der Hohlkehle. Die Lauf-
fläche des anlaufenden Rades und die Fahrfläche der Schienen
werden sich also in den Bogen selten berühren »

Tr.:Jng. ПеБе!асКег schreibt**}): «Die Gleitheweg-
ungen derjenigen Räder, welche eine führende Einwirkung
von der Schiene erfahren, erfordern eine besondere Betrachtung.
Diese führende Einwirkung vollzieht sich bekauntlich in
der Weise, dafs das Rad auf so stark geneigte Teile der
НоМКеМе am Spurkranze aufläuft, dafs zwischen den
auftretenden Kräften an der Berührungsstelle (die als Element

einer schiefen Ebene angesehen werden kann) Gleichgewicht
besteht».

CH Railroad Gazette, 1386, 5. 180.
W The Engineer 1909, 12. November.
) De Waterbouwkunde Tafel 5 und 7.
H De Waterbouwkunde Tafel 7.
11) Boedecker, Rad und Schiene, 1887, 8. 16.
НН S. 68

e ein en Pahntechnik der Gegenwart, 3. Auflage, Band 1, 1912,

+
"0. Organ 1908, Beilage.

Dr.-Ing. Heumann*) vertritt folgendes: «Bei Einlauf
in den Bogen läuft das führende, mit V belastete Rad
mit der Hohlkehle seines Spurkranzes auf die Schiene
auf. Dabei kommen allmälig immer stärker geneigte Teile
der Hohlkehle zur Anlage an den Schienenkopf», und
weiter: «Der normale Druck zwischen Rad und Schiene N
neigt sich bei Einlauf in den Bogen immer mehr der Wage-

rechten zu. Seine Grölse wird bestimmt durch die Beziehung

ү
Х соз а == У, одег М == тс Das dauert so lange, bis die

wagerechte Seitenkraft von N, nämlich H == У tg а grofs genug
geworden ist, das Fahrzeug um den Reibungsmittelpunkt
gleitend zu drehen. Diese Kraft H ist die sog. Richtkraft.
Sie wird geleistet von der Belastung V des auflaufenden Rades.
Die allergröfste Richtkraft beträgt H = Удар = V tg 60°
== 1,73 У.» (Textabb. 4.)

Abb. 4.
D

<

Hh

> суыған а ыы саны ана -- --2

š и,

В. von Helmholtz nimmt zwar nicht an, dafs die
Lauffläche des Rades sich über die Lauffläche des Schienen-
kopfes erhebt, wohl aber, dafs das anlaufende Rad in einem
Laufkreise in der Hohlkehle rolle. Er erklärt auf diese Weise
die Einstellung freier Lenkachsen nach dem Mittelpunkte des
Bogens. Bei den deutschen Abmessungen kann das Rollen
auf der Hohlkehle, unter Abheben der Lauffläche des Rades
von der Fahrfläche der Schiene auch in Bogen nicht vor-
kommen, sodals die Anwendung obiger Betrachtungen auf Rad
und Schiene bei Bahnen, für die die T. V. gelten, als unrichtig
betrachtet werden тиб.

Die T.V. selbst geben in $ 70 den Anlaufpunkt des
Rades 10 mm unter dem Laufkreise an, wobei der Anlauf-
punkt am Spurkranze unter den Anfang der Hohlkehle, also
in den geraden Teil fällt.

Um die Verhältnisse der Berührung im Bogen zu klären,
ist in Textabb. 5 das äufsere Vorderrad eines zweiachsigen
Strafsenbahnwagens von 3,3 m Achsstand in einem Bogen mit
18 m Halbmesser aus Phoenix-Schienen gezeichnet. Dieses
Beispiel ist gewählt, weil in letzter Zeit bei Stralsenbahnen
grolse Achsstände bei scharfen Bogen vorkommen, sodafs die
Berührung zwischen Rad und Schiene in den Bogen sehr
deutlich wird. Die Abrundung und die Kehle haben beide
10 mm Halbmesser. (Textabb. 6 und 7.)

Die Lauffläche des Radreifens ist auf der 39 mm breiten
Fahrfläche der Schiene in ciner rechteckigen Druckfläche d
unterstützt. Der Spurkranz des äufsern Vorderrades drückt

%) Organ 1913, 5. 104, 118, 136 und 158.
41*

gegen die Abrundung des Schienenkopfes im Druckpunkte D,
76 mm vor dem Lote aus dem Mittelpunkte des Rades.

Abb. 5. Mafsstab 1:5.

/
hl Р
DN N
7 > A 76
е ГІ 226-771
ша |
! |
!
| | | 787 __-- SE
e E | #900 | 50

| „4 (то) |
39 | — m
Е 925 | 36

— nd

STETIT
/,

() 4 SE =: ae
теч аре И еи
H “8
2

к
эъ» ~

ON

В

Abb. 7.
Schnitt А В zu Textabb. 5.

АЂђ. 6.
Schnitt Р Q zu Textabb. 5.

Malsstab 1:4.

Aus Textabb. 6 geht hervor, dafs die Hohlkehle des
Rades hier ganz frei уот Schienenkopfe ist, und aus Textabb. 7,
dem Schnitte durch den Druckpunkt, dafs die Hohlkehle hier

|

auch nicht berührt. Das Rollen in der Hohlkehle mit Zwischen-
raum zwischen den l.aufflächen von Rad und Schiene ist also
hier vollständig ausgeschlossen

Der Spurkranz berührt die Schiene mit seiner Flanke im
Druckpunkte D, sodafs in D ein rechtwinkeliger Druck N ent-
steht (Textabb. 7). Dieser vergröfsert sich, bis der Gegendruck

| der Schiene gegen die Seitenkraft H so ргов wird, dafs er

den Achssatz quer über die Schiene verschieben kann. Die
lotrechte Seitenkraft v von N trägt das Rad im Druckpunkte,

' Textabb. 7 zeigt П = у. ш.с.

Ist die Neigung der Flanke des Spurkranzes 2: 1, so ist
tg «== 2, also H = 2 v.

Der Druck II des Spurkranzes muls nun gleich der
Reibung aus der Last des Achssatzes auf den Fahrflächen der
Schienen sein, die wieder mit 1:6 angenommen werden kann.
Ist das Gewicht des Wagens 12 t, so drückt jedes nicht an-
laufende Rad mit 3000 kg auf die Schiene. Die Belastung
von 3000 kg des anlaufenden Rades verteilt sich in vkg im
Druckpunkte D (Textabb. 7) und (3000 —v)kg auf der
Druckfläche d (Textabb. 5). Also beträgt der Druck des
Spurkranzes Н = (6000 — у): 6 kg. Nun ist H nach dem oben
gesagten zu 2 у anzunehmen, also gilt: 2 у = (6000 — v):6,
oder v = 460 kg.

Das anlaufende Vorderrad ist also mit 460 kg im Druck-
punkte D der Abrundung des Schienenkopfes und mit 2540 kg
auf der Druckfläche d der Fahrfläche unterstützt. Der Spur-
kranz drückt mit H = 2 v = 920 kg.

Das Rollen des Rades findet zweifellos auf der Grotz.
fläche d statt.

Baustoffe von Lokomotivzapfen.
F. Märtens, Ingenieur in Elberfeld.

Früher*) wurde darauf hingewiesen, dafs die Dehnung
bei vergütetem -Baustoffe, besonders bei Chromnickelstahl, keinen
guten Маб а für die Zähigkeit abgibt, ebenso wenig die
Kerbzähigkeit, wenn man unter Zähigkeit den Widerstand
eines Baustoffes gegen jede Art äulserer Einflüsse versteht.
Den besten Anhalt gibt das Verhältnis der Streck- zur Bruch-
Grenze, je grölser dieses, desto grölser ist die Zähigkeit; ein
weicher Baustoff, bei dem beide sehr weit auseinander liegen,
ist sehr zäh, er verträgt beträchtliche Formänderungen ohne
Bruch. Daneben bietet aber auch die Einschnürung an der
Bruchstelle der Zerreifsproben guten Aphalt.

Durch Versuche mit Chromnickelstahl verschiedener Festig-
keit nach Zusammenstellung I wurden die Verhältnisse fest-
gestellt, nach denen man die Zähigkeit beurteilen kann.

Die Streckgrenze ist besonders bei hoher Festigkeit nicht
immer deutlich genug zu erkennen. Im Vergleiche von 1 und П
findet man den Unterschied zwischen Bruchfestigkeit und
Streckgrenze bei I — 9,5, bei II = 11,5 kg qmm; П würde dem-
nach der zähere Baustoff sein. Auch die drei auf verschiedene
Melslängen bezogenen Dehnungen zeigen die Überlegenheit
von II an Zähigkeit. Die Kerbzähigkeit zeigt keinen Unter-
schied, dagegen mülste nach der Einschnürung I mit 74°],

* Organ 1918, S. 72,

Zusammenstellung 1.

|
|
|
|
|
|
1
1
|
|
|
|

= -
„| |» ЕГ
| "e = = 2 | = е.
= Pr ck 228: 5254 Se | ага
> г 9M] Еж = wë Ев, ма
о Ве Жа | Е | => sl ës?
5 с 5 | да 2 j EE ` kt
"а = на | © E =-Е | = 5 Е
> | Va > $ =>
= SS bes Я ањ ы адя
Ф = | | ка. S | ›
E Z kgiqmm, Ку јат | oo | Du | %№ ! mkg | 0/0
сен - ВЕ ЕЕ киш = En | == - Waff Er = a eh rn e ER эн г
1 | 62 11,5 15 74 23,7 |17 | 10,10
2 п 70 81,5 ' 185 698 811 |17 16,17
Ш |7 86 16 67,5 278 |128 15,21
— IV | 86 94 128 65 | 212117 9,25
3 У ' 91 | 103 | 109 628 171 1521 8,67
— ҮІ — ' 118,5 9 159 148 | 511 8,24
|

| | | |

- Von I, П und У sind die Schaubilder beigefügt. (Textabb. 1 bis 3.)
zäher sein, als H mit 69,87). In Wirklichkeit weist aber dieser
Widerspruch darauf hin. dals I noch nicht die Eigenschaften
eines hochwertigen Chromnickelstahles hat, was man erkennt,
wenn man die Werte der Einschnürung von I und П zu den
Werten der Dehnung an der Bruchstelle in Beziehung setzt. Wenn
hier dem kleinern Delinungs-Werte 10,1°/, bei I eine gröfsere
Einschnürung entspricht, so ist das nur ein Zeichen dafür, dals
die Einschnürung auf grölsere Länge stattgefunden haben muls,

ҖЫ а
FL

818

dafs sich also nicht пиг ап der Bruchstelle, sondern auch im
weitern Bereiche davon grölsere Längenänderungen vorfinden
müssen. Der Vergleich von Textabb. 1 und 2 bestätigt das, Dieses
Verhalten ist aber nur bei reinen Kohlenstoffstählen allgemein,

Abb. 1.

Dehnung auf 100mm nach Messung
| Kr ҰгаоАей = Тот, Anrıß 26°

Strechgrenze 6249 ‚тт
Festigkeit М 5 Аду
Zeng 75%
Einschrurung 74 %

т? dem Zirkel 6 %

2

Ingerung

rh

-Woten = 4x ye

А2 50 542 5,45 547 447 54 84 630 640 00620 577 5,59 595 327 550 577
о Smm Teilung 4 Елиса е е

АЪЬ. 2.

Dehnung af 100 mm nach Messung mit dem Zirkel | 185 до

Dehnung auf 50 |Д тт 311%

Herbzöhgkeit > 17kgm, Алгі 2259
Sfrechgrenze TO kg/gmm

feshgkei 815 kgjgmm

Dehnung 98,5 Vo

Einschnurung 698%

| |

~
| каша 27)

ët әб, әде F = Pa 2
525 530 55 529 5,0 527 534 535 540 540 542 547 56 550 549 67 565 543 594 327
ӛтт Teilung $ Висла

= 4 x Verlange.

Chrom-Siemens-Martinstahl, Krupp, Marke B.B.F.42CF >

Maunesmann-Verbundstahl, Härteschicht 2 bis 5 mm

Kanonenstahl, Bochumer Verein . . .

Siemens-Martin-Sonderstahl, Borsigwerk, Berlin
Siemens-Marti nstahl

Mangan-Siliziumstahl, Bochumer Verein F=
» НА Bergische Stahlindustrie Rem-

scheid, Marke BSI . . . E=

Т e Henrichshütte, Hattingen Е ==

1 5 Bismarckhütte, Abteilung Bochum Е =

Elektrostahl, Union, Dortmund . мож по ОТ
Für рекгор Не Zapfen Ersatzbaustoff Sonderstahl,

Krupp, Marke С.36.0 . . .. Е >

F= Т У 46 A

während sich vergüteter Edelstahl, пп Gegensatze dazu, durch
mehr örtliche Einschnürung unmittelbar an der Bruchstelle
auszeichnet. (Textabb. 3.) Der Vergleich zwischen III und IV
ergibt trotz der grölsern Kerbzähigkeit bei IV durch Gegen-
überstellung der anderen Werte doch, dafs HI zäher ist;
die Unterschiede in den Werten: Bruchfestigkeit weniger
Streckgrenze sind wegen der schon angeführten Schwierigkeit.
die Streckgrenze genau festzustellen, bei hochwertigem Bau-
stoffe nicht mehr genau genug zu ermitteln, weil der Über-
gang in den Fliefszustand zu verschwommen ist.

Abb. 3.

—— — — Dehnung a:f 700 тт nach Messung

пегбгавтаст > М 5

Sfreckgrerze 37 hg zem
07У?

т? dem Дупе; 09%

“ез еве 103 Аў,
гЈећтта 70,9 %
Enschwwrung 64 8 %

КЕ Fee доње = L в KE ИЕН)
525530 537 327 348 323 533 525 537 2,5297 664 457 За! 537 54 36 532
ӛтт Кит + Вллсбулейа

Die Kerbzähigkeit gibt also, wie das vorliegende Ergebnis

zeigt, keinen zuverlässigen Anhalt für die Beurteilung der

Zähigkeit.

Ein allgemeiner Vergleich der Ergebnisse zeigt bei zu-
nehmender Festigkeit gleichzeitige Abnahme der Unterschiede
zwischen Bruchfestigkeit und Streckgrenze, der verschieden
gemessenen Delhnungen, der Einschnürungen und auch der
Kerbzähigkeiten, also allgemein der Zähigkeit des Baustoffes.

Die Einführung feststehender Werte ist für die Kerb-

айй Кен nicht, wohl aber für die Einschnürung zu empfehlen.

Die preufsische Eisenbahnverwaltung hat für die Ver-
wendung bei Trieb- und Kuppel-Zapfen die folgenden Baustoffe
zugelassen :

90 kg/amm, D = 1270, Kz = 8 kgm gem bei Triebzapfen

D= 25,20, ща „Уу
О, 19 D = 1011515 35 К; == 7,5 de Se
Ms „ D == 12bis 15 „ Kz == 7 bis 12 У ~
% 99 2 D = 10 ,, Kz = 8 di ,»
[100 19 = 10 ,, Kz = 7,5 Т А
85 ” D= 12, К2-- 8 т e
60 , D = 18, Kz= 10 bei Triebz. aus Schaft

Kz = 8 bei Triebzapfen

137.9
39 33 29 93 73

„» за 9 | э

Drehscheibe in ringförmigen Lokomotivschuppen.

С. Klensch, Obermaschineninspektor in Kaiserslautern,

Der Ersatz von Drehscheiben in ringförmigen Lokomotiv- |

Man ist deshalb schon gezwungen gewesen, für neue

ве | '
huppen durch solche gröfsern Durchmessers scheitert öfter | längere Lokomotiven auch neue Schuppen zu bauen. Abgesehen

4 А
aran, dafs die Umrifslinie der Gleise überschritten wird, die

a
N der offenen Seite des Schuppens liegen.

von den Kosten des Baues entstehen wegen der räumlichen
Trennung der Anlagen auch solche für Aufsicht und Bedienung.

Diese Aufwendungen können gespart werden, wenn darauf
verzichtet wird, die Drehscheibe um 360° drehbar zu machen,
was in vielen Fällen möglich ist.

Zur Erweiterung des Durchmessers bietet die Gelenkbauart
des Verfassers verschiedene Mittel. Das nächstliegende ist
einseitige Verlängerung durch Gelenkträger unter Beibehaltung
der alten Drehscheibe (Textabb.1), wenn essich um Verlängerungen

Abb. 1.

von 5 bis 6 m handelt. Kommen gröfsere Durchmesser in Frage,
und sind die Kopfträger und Laufrollen der bestehenden Dreh-
scheibe zu schwach, um die von der Verlängerung übertragenen
zusätzlichen Drücke aufzunehmen, so empfiehlt sich die An-
ordnung einer Gelenkdrehscheibe mit ungleich langen Teilen
(Textabb. 2 und 3).

=?

Hierbei kann die lange Seite bis fast an die Tore,’ des
Ringschuppens reichen (Textabb. 4). Gewonnen wird durch |
diese Mafsnahme eine grofse Nutzlänge der Drehscheibe bis über |

а

30 m, die dem Wachsen der Lokomotiven für Jahre Rechnung
trägt und für die Gegenwart den Vorteil bietet, dafs auch
kalte Lokomotiven ohne vorheriges Auskuppeln des Tenders
mittels Tenderlokomotive über die Drehscheibe bewegt werden
können, was bei Ausbesserungen von Lokomotiven von grolsen
Werte ist.

Abb. 4.

Die Aufwendungen sind nicht sehr erheblich, weil alle
sonst nötigen Gleise, und namentlich die Kreuzungstücke in
bestrichenen Raum der erweiterten Drehscheibe wegfallen.
Die zusätzliche Grube wird, wie bei allen Gelenkdrehscheiben,
äulserst flach und mit einer Treppenstufe oder Ausflachung
begehbar oder befahrbar gemacht.

Das freie kurze Ende der Drehscheibe wird durch einen
Prellbock gesichert. Der Königstuhl der Gelenkscheibe*) nimmt
die Stölse gegen den Prellbock erfahrungsgemäls sicher auf.

Bei einseitiger Verlängerung vorhandener Drehscheiben
muls der Königstuhl gegen die Stölse auf den Prellbock
besonders geschützt werden,

Organ 1916, Tafel 2, Abb, 1 bis 6.

Fernsprecher-Wagen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 8 auf Tafel 55.

Bei Benutzung eines Fernsprechers durch mehrere Beamte `
besteht der Nachteil, dals diese bei Ferngesprächen ihren |
Arbeitplatz stets verlassen müssen und so in ihrer Arbeit gestört |
werden. Wird der Fernsprecher einem Beamten zur Bedienung
zugewiesen und an dessen Arbeitplatz zu bequemer Benutzung
angebracht, so bleibt dieser eine wenigstens von der gedachten
Störung befreit.

Um mehreren Beamten Ferngespräche mit einem Fern- `
sprecher ohne Verlassen ihres Arbeitplatzes zu ermöglichen,
wurde der «Fernsprecher-Wagen» gebaut, dessen Inbetriebnahme
schon nach wenigen Tagen die Annchmlichkeiten seiner Ver-
wendung erkennen liefs.

Der Tischfernsprecher wird nach Abb. 3 bis 7, Taf. 55 auf
einen kleinen Niederbord-Wagen gestellt, dessen Abmessungen |
sich nach der Grölse des Fernsprechergehäuses richten. Der |
Wagen trägt an einer Stirnseite eine Hülfsgabel zum Einlegen
des Hörers. |

Der Wagen läuft auf einem Gleise, das nach Abb. 8,
Taf. 55 in Tischhöhe an den Arbeitplätzen vorbeiführt. Die

zu bezeichnen.

Bewegung des Wagens erfolgt von Hand mit einer Schnur
ohne Ende, die über und unter der Gleisbahn entlang läuft
und an deren Enden durch Rollen umgelenkt wird.

Das Kabel zwischen Anschlufsdose und Fernsprecher ist
gleich der halben Ваћпапсе zu bemessen,

Der Betrieb ist einfach. Ertönt der Wecker, so nimmt

“der Beamte zunächst das Gespräch auf, an dessen Arbeitplatz

sich der Fernsprecher befindet; wird er selbst nicht gewünscht,
so leitet er den Wagen dem betreffenden Beamten zu, oder
nennt dessen Namen, worauf dieser sich den Wagen heranbholt.
Der Hörer ist in die Hülfsgabel zu legen, wenn bei Annahme
eines Gespräches der Wagen einem andern Beamten zuge-
leitet wird.

Die Bewegung «des Fernsprechers von Arbeitplatz zu
Arbeitplatz dauert 4 bis 6 sek; drei bis vier benachbarte
Arbeitplätze können bequem mit der Einrichtung bedient werden.

Die Kosten der Einrichtung, die jeder geeignete Hand-
werker herstellen kann, sind gegenüber dem Nutzen als belanglos
Ms.

315

Aufsergewöhnliche Antriebe für Drehscheiben.

Kasten, Baurat in Berlin.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Taf. 54. Abb. 1 und 2 auf Tafel 55 und Abb. l bis 9 auf Taf. 56.

Aus mehreren Veröffentlichungen ist die besondere Bauart
der Drelischeiben auf dem Postbahnhofe am Lehrter Bahnhofe
in Berlin bekannt geworden. Um auf dem räumlich sehr be-
schränkten, für den Postverkehr äulserst günstigen Bauplatze
möglichst grolse Gleislänge entwickeln zu können, hat man die
Drelscheiben als Teildrehscheiben ausgebildet und auf diese
Weise einen Geländestreifen von etwa 4 m Breite und 50 m
Länge gewonnen, der für die nutzbare Gleislänge einen Zuwachs
von etwa 35 m bedeutet. Im Ganzen enthält der Postbahnhof
306 m nutzbare Gleislänge auf 4200 qm Fläche, auf 1 m nutz-
bare Gleislänge entfallen also nur 13,1 qm gegen 30 qm/m bei
den neueren, mit Weichen entwickelten Postbahnhöfen, so am
Schlesischen Bahnhofe. |

Die Anlage (Abb. 1, Taf. 54) besteht aus drei Dreh-
scheiben, einer grölsern für vierachsige Bahupostwagen aus-
reichenden von 16 m und zwei kleineren von 12 m nutzbarer
Gleislänge. Der Drelsschemel ist als Kugellager nach Abb. 5,
Taf, 54 ausgebildet, um den an sich grolsen Widerstand zu
mindern, auch hat sich diese Kugellagerung zur Aufnahme
der beim Befahren und Bremsen der aufgefahrenen Wagen
entstehenden wagerechten Stölse gut bewährt.

Auf der andern Seite ruht jede Scheibe auf zwei Trag-
rollen, von denen eine angetrieben wird. Веі der starken
Belastung jedes Rades mit 4,5 t Eigenlast und mit 8,5 t voller
Last genügt dieser Antrieb, um die Scheibe sicher in Gang
zu bringen. Der Antrieb (Abb. 1 und 2, Taf. 55) besteht
aus der in der Mitte aufgestellten Triebmaschine von 22 PS,
an die sich beiderseits Kuppelungen zum Einkuppeln des Fahr-
werkes und des Spills anschliefsen Am Fahrwerke ist ein
ausrückbarer Handantrieb vorgesehen. Die senkrechte Welle
der Triebschnecke treibt mit doppeltem Kegelradantriebe das
mit dem einen Laufrade gekuppelte Hauptzahnrad an.

Die Aufstellung der Drehscheiben unter freiem Himmel
mit Deckung des Antriebes durch ein Wellblechhäuschen, die
über den Verkehr im Frieden weit hinausgehende Inanspruch-
nahme des Postbalhnhofes, die Vermehrung der vierachsigen
Bahnpostwagen und nicht zuletzt die starke Beanspruchung des
Getriebes vergrölserten die Erhaltungskosten so, dafs ein Um-
bau des Antriebes vorteilhafter wurde, als die Ausbesserung
während des Krieges. Schon früher hatte der ргоЃѕе Raddruck
von 8,5 t auf die Untermauerung und die Laufschiene ungünstig
eingewirkt; abgesehen von dem I,o@kern des Mauerwerkes war
es zu Schienenbrüchen gekommen. Deshalb entschlofs man
sich dazu, die Schienenstöfse su schweilsen und das Ziegelmauer-
werk unter den Laufschienen durch Granitquader zu ersetzen.
Während sich das Schweilsen gut bewährte, war das mit den
Granitquadern nicht der Fall; bei der grofsen Belastung bog
sich die Schiene so, dafs sie sich zwischen den Tragrädern
mit den Granitsockeln hob, deren Verbindung mit dem Mörtel
ohnehin nicht sehr innig war. Beim Fahren der Drehscheibe
hämmerten daher die Quader auf ihre Unterlage; Vergielsen
hatte immer nur einen Erfolg für sehr kurze Dauer. Um den

| *) Eisenbahnbau der Gegenwart II, S. 430, II. Aufl. Die tech-
шећер. Einrichtungen des Postverkehres, $. 35, Verlag Moeser.

‚ übersehen kann.

Unterbau und das Getriebe zu entlasten, entschlols man sich,
die Zahl der Laufräder zu verdoppeln. Die Lösung der nicht
einfachen Aufgabe, die der damit beauftragten Maschinenbau-
anstalt Bergmann und Westphal in vorbildlicher Weise
gelungen ist, geht aus Abb. 1 bis 4, Taf. 56 hervor.

Die beiden getriebenen Räder und die gegenüber liegenden
Laufräder sind mit je zwei Ausgleichhebeln verbunden. Auf
diesen ruht die Drehscheibe mit einem gulseisernen Stätzkörper,
der bei den getriebenen Rädern die beiden Rädern gemeinsame
Triebweile enthält und auf den beiden wiegenartig gestalteten
Wangen der beiden Ausgleichhebel mit je einem Pfannenlager
gestützt ist. Die Achse des betreffenden Triebrades konnte
daher so gekürzt werden, dafs die Zwischenwelle des Antriebes
an ihr vorbei geführt werden konnte, *)

Die mit den Laufrädern nicht wie früher sondern un-
mittelbar verbundenen Triebzahnräder sind nur ganz wenig
kegelig, so dals ihre Herstellung als Kegelräder mit den üb-
lichen Mitteln nicht möglich war; die grofsen Zahnräder sind
als gewöhnliche Stirnräder ausgeführt, dem kleinen zwischen
ihnen befindlichen Triebritzel ist mit der Hand schwach
kegelige Gestalt gegeben. |

Neu ist auch die vollständige Einkapselung des Antriebes
der Laufräder, in der das Schmieröl vom obern Schnecken-
kasten aus bis zur Triebwelle der Laufräder läuft, und durch
ein Rohr von einer an der höchsten Stelle des auf diese Weise
erzielten steten Umlaufes durch eine kleine Pumpe zurück-
gesaugt wird.

Sehr viel Störungen und Ausbesserungen hatten die an sich
gut durchgebildeten Kuppelungen zwischen Triebmaschine und
Triebwerk verursacht ; sie sind durch magnetische Kuppelungen
„УшКап“ ersetzt, deren bekannte Bauart sich hier durch ihre
Einfachheit ausgezeichnet bewährt hat.

Obwohl die Reibung des Getriebes durch Vermehrung der
angetriebenen Laufräder vergröfsert wird, tritt doch durch sie eine
Entlastung des (Gretriebes еіп. An den Stellen, wo das an-
getriebene Rad früher stand, haben sich unter der hohen Belastung
Vertiefungen in der Tragschiene gebildet, so dafs die Scheibe
beim Anfahren jedesmal, wenn auch nur um wenige Millimeter,
gehoben werden mufste. Schon der Umstand, dafs der Druck
der neuen Räder auf andere Stellen der Schiene verlegt ist,
ist als ein Vorteil anzusehen.

Der ebenfalls von Bergmann und Westphal ausgeführte
Drehscheibenantrieb (Abb. 6 bis 8, Taf. 54) ist noch ungewöhn-
licher. Die Raumverhältnisse waren hier noch beengter, als
in dem ersten Beispiele. Auch hier konnte nur eine ungleich-
schenkelige Drehscheibe untergebracht werden, die jedoch auf
ihrer Bühne Platz weder für das Getriebe noch für die Be-
dienung bot.

Der Platz für den Wärter ist daher unter die Bühne gelegt,
doch so, dafs ег mit dem Кое über diese ragt und die Gleise
Die sich aus dieser Anordnung ergebende
Bauart des Getriebes und der Grube der Drehscheiben ist aus
Abb. 6, Taf. 54 zu entnelimen. |
%) Vergleiche die ältere Bauart nach Abb. 2 bis 5 Taf, 54.

316

Bauart des Doppelscheiben-Vorsignales.

Dr. Hans A. Martens.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Taf. 57.

An anderer Stelle*) hat der Verfasser als «Beitrag zum
Vorsignale mit drei Begriffen» und als neuen Vorschlag ec
Doppelscheiben-Vorsignal veröffentlicht. Seine äulserst an
verständlichen und folgerichtigen Signalbilder sind:

Tags Nachts
Vorbereitung auf zwei volle Scheiben doppelgelb
„Най“, über einander

Warnstellung

Vorbereitung auf eine volle Scheibe grün gelb, grün йык
„Гапдваш авг“ sichtbar, die obere als Oberlicht lage
| Scheibe ist wage-
recht umgeklappt

beide Scheiben
wagerecht
| umgeklappt
Dieser Vorschlag ist auch in die Niederschrift**) nach
den Beschlüssen der XX. Techniker-Versammelung des Vereines
deutscher Eisenbahnverwaltungen 1912 in Utrecht aufgenommen
worden.

Vorbereitung auf doppelgrün

„Freie Fahrt“

Auf Anregung des Verfassers hat die Eisenbahnsignal-
Bauanstalt C. Fiebrandt und Co., G. m. b. H., in Schleusenau,
Kreis Bromberg, in dankenswerter Weise den Entwurf und Bau
einer Probeausführung übernommen. Im Februar 1918 wurde
es zu Sichtversuchen ohne Anschluls an ein Stellwerk auf einem
Kleinbalınhofe aufgestellt.

Da bisher die meisten der zahlreichen Vorschläge zum
Vorsignale für drei Begriffe der letzten zehn Jahre keine bau-
liche Gestaltung erfahren haben, darf die Bauart des Doppel-
scheiben- Vopsignales, das sich, wie kein zweites, dem heutigen
Vorsignale mit einer Scheibe auf das Engste anschlielst, erhöhter
Anteilnahme sicher sein.

Als erste Bedingung für den Entwurf gilt die tunliche
Verwendung des heutigen Vorsignales, eine Aufgabe, die von
der Signalbauanstalt in glücklichster Weise gelöst worden ist.
Die zweite Scheibe wird auf dem auslegerartig gebogenen Ende
eines Trägers gelagert, der hinter dem vorhandenen Vorsignal-
maste aufgestellt und mit diesem an drei Stellen fest verounden
wird. (Abb. 1, Taf.57.) Die Masthaube für die zweite Scheibe zeigt
die Erundbeuan: Bei Antrieb des Vorsignales mit Drahtzug wird
die vorhandene Antriebscheibe gegen eine solche mit zwei lub-
bügeln ausgewechselt, die in bekannter Weise bei Rechts- oder
Linksdrehung der Antriebscheibe eine oder beide Scheiben
gleichzeitig umklappen. Die heutige gemeinsame Steuerung
beider Blenden wird aufgelöst in zwei, von einander unabhängige
Antriebe: Der obere Blendenrahmen wird von der obern, der
untere von der untern Scheibe gesteuert. Die Vorrichtung zum
Aufziehen der Blenden bleibt unverändert, Kraftantrieb bietet
ebenfalls keinerlei Schwierigkeit. Die Einfachheit der Bauart
тирен Abb. 1 bis 5, Taf. 57 und Textabb. 1 und 2. Паз Probe-

D Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen !911,
Nr. 75, S. 1177.
**) Organ 1912, Ergänzungsband XIV.
***) Organ 1917, Ней 23.

|

vorsignal ist mit dem früher ***) besprochenen neuen Anstriche
nebst künstlich verbreitertem Maste versehen. Die и ааа
des Vorsignales in der Warnstellung zeigt Textabb.

Abb. 1. Warn-Stellung des Abb. 2. Seitenansicht des
Doppelscheiben-Vorsignales. Doppelscheiben-V’orsignales.

тема

Vor Hauptsignalen, mit denen keine Ablenkung angezeigt
wird, also vor Einflüglern kleinerer Bahnhöfe oder Blockstellen,
wird das Doppelscheiben-Vorsignal in vereinfachter Bauart
ausgeführt, da es dort nur zwei Signalbegriffe: «Warnung» und
«Freie Fahrt» wiederzugeben hat; die Шпеп entsprechenden
Signalbilder «Zwei volle Scheiben über einander» und e Beide
Scheiben wagerecht umgeklappt» werden in einfachster Weise
durch Auswechselung der vorhandenen Scheibe gegen eine Doppel-
scheibe gewonnen. Um zu schwerfälligen Gang zu vermeiden.
wird die Sichtfläche jeder Doppelscheibe gleich der Sichtfläche
der ursprünglichen Scheibe gewählt, sodals der Durchmesser
‚ für die beiden Doppelscheiben rund 700 mm wird, bei 1000 mm
Durchmesser der jetzigen Vorsignalscheibe. Die Sichtbarkeit
des Signalbildes in Warnstellung ist verbessert, weil lang-
gestreckte Flächen nach Versuchen der Gebrüder Сһарре
besser sichtbar sind als gevierte oder kreisrunde Flächen gleicher
Gröfse. Da der Drehpunkt der Doppelscheibe nach oben verlegt
werden muls, ist eine neue Mastlıaube erforderlich, wodurch auch
eine Verlängerung der Antriebstangen für die Doppelscheibe und
für die Blenden erforderlich wird. Blendenschlitten nebst
Blendenrahmen bleiben unverändert. Die entbehrlich werdenden
Teile, Einzelscheibe und Masthaube, werden bei der Umänderung
heutiger Vorsignale in dreistellige Doppelscheiben-Vorsignalt
ohne Weiteres wieder verwendet,

—

Die Vorzüge des dreistelligen Doppelscheiben-Vorsignales
sind die folgenden:

Engster Anschtuls an das heutige Vorsignal wird gewahrt,
weil ein reines Scheibenvorsignal bleibt.

Kein der Scheibe fremdartiges Signalmittel wird hinzu-
gefügt, daher der Grundsatz gewahrt:
Flügel, dem Vorsignale die Scheibe.

Dem Hanptsignale der
Folgerichtige Signalbilder zeigen: zwei Scheiben, eine
Scheibe, keine Scheibe, entsprechend den Begriffen «Warnung»,
sabgelenkte, langsame Einfahrt», «freie Fahrt» mit Strecken-
geschwindigkeit.

Die Fläche des Signalbildes ist in der wichtigsten «Warn-

8317

nn

t
1

|

|
|

stellung» für Sicht günstiger gestaltet, weil die runde Sicht-
fläche in eine langgestreckte verwandelt ist.

Die Abmessungen des heutigen Vorsignales in der Wage-
rechten bleiben.

Die Verwechselung mit einem Hauptsignale ist ausgeschlossen,
die bei Vorsignalen mit Zusatzflügeln möglich ist.

Das vorhandene Scheibenvorsignal wird ohne kostspieligen
Umbau verwendet. |

Möglichkeit der Umänderung. Das jetzige Vorsignal kann
an Ort und Stelle ohne Betriebstörungen umgeändert werden.

Die Übergangzeit ist gefahrlos, da die Tages- und Nacht-
Signalbilder dem Gedächtnisse leicht einzuprägen sind.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Wasserkräfte und Versorgung mit Elektrizität in Bayern.

Ing. Ст, О. von Miller. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-

und Architekten Vereines 1918, Heft 13, 29 März, S. 149.)

Die Versorgung der Rheinpfalz mit elektrischem Strome
erfolgt durch die seit sechs Jahren betriebenen Pfalzwerke als
Überlandwerk. Diese sind ein gemischtwirtschaftliches Unter-
nehmen, das neben rund 9 Millionen Æ in Anteilscheinen
noch 11 Millionen Ж ап Schuldverschreibungen ausgeben kann.
Von den Anteilscheinen besitzen die in der Pfalz die Stelle
der Staatsregierung vertretenden Kreisgemeinden 3 Millionen „Ж,
die Städte und Gemeinden 3 Millionen «#, die Rheinische
Schuckert-Gesellschaft, die die Pfalzwerke gebaut und den
betrieb in den ersten Jahren gepachtet hat, wobei sie 5 bis
7”), Verzinsung verbürgte, rund 3 Millionen «4. Die Pfalz-
werke haben eigene Anlagen für Stromerzeugung bei Homburg
und in Ludwigshafen, ersteres wurde wegen seiner Lage im
kohlengebiete als Ort einer neu zu errichtenden Anlage gewählt.
In Ludwigshafen bestand bereits ein neuzeitliches städtisches
Werk mit billigem Bezuge der Kohlen auf dem Rheine. Es
wurde von den Pfalzwerken erworben, während das städtische
Netz im Besitze und Betriebe der Stadt blieb. Die Stadt
erhielt die Kosten der Herstellung abzüglich der Ersparnis
durch billigern Bezug des Stromes ersetzt, sie beteiligt sich
damit an dem neuen Unternehmen. Nach
sitze wurden weitere Werke erworben,

Grund-
die kleinen und
ungünstig arbeitenden aufgelassen, die grolsen, vollwertigen
dienen als Bereitschaft. Der von den Kraftwerken erzeugte
Strom wird durch eine Ringleitung von 100000 У über die
Pfalz verteilt.
stellen

demselben
und

Die grölseren Städte werden durch Umspanner-
unmittelbar angeschlossen, die kleineren und die
Gemeinden durch ein Netz mit 20000 У versorgt. Ringleitung,
Leitungen mit Mittelspannung und Umspanner werden von den
Pfalzwerken errichtet und betrieben. Die Netze in
werden von diesen errichtet und im freien Wett-
bewerbe vergeben. Den Gemeinden wird der Strom von den
Pfalzwerken zu einem bestimmten Grundpreise für 1 KW und
einem bestimmten Strompreise für 1 KWst verkauft. An
einem etwaigen Überschusse der Pfalzwerke sind die Gemeinden
als Wiederverkäufer mit einem Gewinnanteile im Verhältnisse
ihres Stromverbrauches beteiligt. An Einzelabnehmer liefern

den
Gemeinden

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 20. Heft. 1918.

die Pfalzwerke Strom zu einem gegen Ше Gemeindesätze
erhöhtem Strompreise wenn die betreffende Gemeinde

selbst dem KEinzelabnehmer keinen Strom zu angemessenen

nur,

Bedingungen liefern will.

Im rechtsrheinischen Bayern soll einheitliche Versorgung
mit Elektrizität in ähnlicher Weise durch ein »Bayernwerk«
am Walchensee durchgeführt werden. Die Isar wird auf 8km
Luftlinie durch Walchen- und Kochel-See in die ungefähr
200 m tiefer liegende Loisach geleitet, wobei der Walchensee
als Speicherbecken für den Zulauf, der Kochelsee als Ausgleich-
becken für den Ablauf dient. Aus der Isar werden 8 bis 25,
im Mittel 13 cbm sek Wasser entnommen, so dafs bei 200 m
Gefälle im Durchschnitte 36 000 PS oder 300 Millionen PSst
im Jahre zur Verfügung stehen. Im Walchensee können bei
3 bis 4m Absenkung 60 Millionen cbm aufgespeichert werden,
so dafs aufser dem Ausgleiche der in den verschiedenen
Monaten schwankenden Wassermengen der Isar je nach Bedarf
beliebig hohe Spitzenleistungen erzielt. werden können. Uın
den schwankenden Betrieben der Elektrizitätswerke und besonders
der elektrischen Bahnen Rechnung zu tragen, wurde eine
Spitzenleistung bis 120000 PS angenommen. Bei Krünn wird
ein Wehr gebaut, von dem ein ungefähr 7,5 km langer Kanal
und ein 1,5 Ки langer Tunnel nach dem Obernachtale und
Walchensee führen, wobei im Obernachtale noch ein besonderes
Gefälle von 60 m ausgenutzt werden kann. Am Walchensee
wird ein Einlaufwerk gebaut, von dem ein Tunnel nach einem
Wasserschlosse führt. Von diesem gehen fünf Rohrleitungen
nach einem Maschinenhause, in dem vier Maschinen für Licht-
und Kraft-Versorgung von je 24000 PS und vier für Bahn-
betrieb von je 12000 PS aufgestellt werden Ш Bayern
können ungefähr 1200000 PS aus Wasserkräften gewonnen
werden. Von diesen ständen ungefähr 750000 PS gewerblichen
Betrieben zur Verfügung, 150000 PS sind für vorhandene
Elektrizitätswerke bereits ausgenutzt oder vorbehalten, 100000 PS
werden für Einführung elektrischer Zugförderung auf Staats-
bahnen zurückgestellt, 200 000 PS sollen als staatliche Wasser-
kräfte die Versorgung «des rechtsrheinischen Bayern mit
Elektrizität unterstützen. Das Bayernwerk soll nur ein Haupt-
netz mit 100000 V ausführen und betreiben, das vom Walchensee
durch alle sieben Landschaften des rechtsrheinischen Bayern
42

318

о =

пасћ München, Landshut, Passau, Regensburg, Amberg, von
da über Bayreuth, Bamberg, Schweinfurt, Würzburg nach
Aschaffenburg, zurück über Nürnberg, Augsburg zum Walchen-
see führt. Das Bayernwerk errichtet keine eigenen Anlagen
zur Erzeugung von Strom, weil im rechtsrheinischen Bayern
die grölsten bestehenden Elektrizitätswerke auf den vom Staate
erteilten wertvollen Genehmigungen für Wasserkräfte oder auf
der Ausnutzung eigener Kohlenwerke beruhen, wodurch die
Ablösung bestehender Werke erschwert werden würde. Auch
auf Ausführung der Anschlufsanlagen einschlielslich der
Umspannerstellen und weiteren Leitungen zur Verteilung an
die einzelnen Gemeinden soll das Bayernwerk verzichten, weil
diese Anlagen zu grolsem Teile im Besitze von Städten und
Überlandwerken sind.

Das llauptnetz ist rund 1250 km lang, wozu in einem
zweiten Ausbaue eine 250 km lange Verstärkung der Haupt-
stränge vom Walchenseewerke nach Nürnberg kommt. Es
erfordert im vollen Ausbaue rund 7000 Tragmaste und 7000 km
Kupfer- oder Aluminium-Draht von 70 oder 120 qmın Querschnitt,

Die vermutlichen Anlagekosten des Leitungsnetzes stellen
sich einschliefslich der Melde-, Mels- und Überwachungs-
Vorrichtungen auf 30 Millionen Æ, wozu 5 Millionen -Æ für
spätere Verstärkung kommen.

Von dem ganzen Stromverbrauche im rechtsrheinischen
Bayern, der im ersten Ausbaue mit rund 600 Millionen, im
zweiten mit 1000 Millionen KWst angenommen wird, kann
das Bayernwerk etwa 200 Millionen und 300 Millionen KWst
liefern, während die Städte und Überlandwerke die übrige
Strommenge durch volle Ausnutzung ihrer Wasser- und günstigen
Dampf-Kräfte auch in Zukunft selbst erzeugen würden. An
der Beschaffung der vom Вауегимегке abzugebenden Jahresarbeit
sind die staatlichen Werke mit 150 Millionen und 200 Mil-
lionen KWst beteiligt. Die bereits bestehenden städtischen
und nicht öffentlichen Elektrizitätswerke, beispielweise die
Wasserkräfte der Stadt München, die Isarwerke bei München
und Lechwerke bei Augsburg, sollen die bei ihnen in den
Nachtstunden und namentlich in den Sommermonaten über-
schüssigen Kräfte ebenfalls in das Hochspannungnetz des
Bayernwerkes leiten, um als Ersatz für tenere Kohlenkräfte im
nördlichen Bayern verwendet zu werden.

Die Gestaltung der Preissätze жағ bezüglich des Strom-
einkaufes des Bayernwerkes einfach. Die Selbstkosten des
Hauptlieferers, des Walchenseewerkes, waren nach den ab-
geschlossenen Bauverträgen genau genug bekannt, um hierauf
einen Strompreis gründen zu können. Die Leistungen der
sonstigen Wasserkräfte konnten als überschüssig mit beliebig
billigem Preise angenommen werden. Schwieriger war die
Feststellung der Verkaufspreise des Bayernwerkes. Diese
mulsten, wenn man jetzt schon Verträge abschlielsen wollte,
von den noch nicht feststehenden Kosten des Netzes abhängig
gemacht werden. Dies wurde erreicht, indem der Grundpreis
für die beanspruchte Ilöchstleistung zu den künftigen Anlage-
kosten in Beziehung gebracht wurde. Der künftig von Чеп
Abnehmern zu zahlende Grundpreis steht somit schlechthin
noch nicht fest, wird aber im Verhältnisse zu den Kosten
stehen, die den Abnehmern bei eigener Erzeugung erwachsen

würden, weil mit Steigen und Fallen der XNetzkosten de
Bavyernwerkes auch die Anlagekosten der bei eigener Strom-
erzeugung nötigen Erweiterungen der Kraftwerke Schritt halten,
Der neben dem Grundpreise zu zahlende Strompreis für 1 KWst
wurde derart bemessen, dafs das Bayernwerk hierbei grade
noch seine Selbstkosten decken kann und die Stromalnehmer
die Elektrizität ungefähr zu denselben Kosten beziehen. die
ihnen bei eigener Stromerzeugung mit Kohlen erwachsen
würden, wenn ihnen die Kohlen zu dem für Bayern durch-
schnittlichen Friedenspreise zur Verfügung ständen. In dem
Мабе, in dem der künftige Kohlenpreis über den Friedenspreis
steigt, erhöht sich der durch den Zusammenschlufs erzielbare
Nutzen. Das Preisverzeichnis für den Stromverkauf des
Bayernwerkes soll nun eine darauf bezügliche Bestimmung
enthalten, die so berechnet ist, dafs beim Steigen der Kollen-
preise die Kosten des Bezuges von Strom für die einzelnen
Abnehmer jeweils nur um die Hälfte des Mehrbetrages steigen,
der bei eigener Erzeugung gegen die Friedenskosten eintreten
würde. Diese Hälfte verbleibt dem Bavernwerke als Gewinn.
Um trotzdem die Eigenschaft des Bayernwerkes als gemein-
nützigen Unternehmens zu wahren, wird es zweckmälsig sein,
von dessen Gewinne.über die regelrechte Verzinsung einen Teil
den Besitzern der die Elektrizität liefernden Anlagen und
einen Teil den den Strom beziehenden Städten und Überland-
werken als Gewinnbeteiligung abzutreten.

Das Bayernwerk soll als gemischtwirtschaftliches Unter-
nehmen ausgeführt werden, bei dem sich der Staat, die Land-
schaften und Gemeinden mit dem grölsten Teile des nötigen
Geldes beteiligen, während der Rest von den Strom liefernden
oder beziehenden nieht öffentlichen Überlandwerken und den

das Netz ausführenden (rewerbetreibenden gezeichnet wird.
В - $.

Anstich des Ritomsees.
(Schweizerische Bauzeitung 1717, Bd. 69, Heft 21, 26. Mai, 5. 3°.
Mit Ahbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 und 10 auf Tafel 54.

Für die Wasserfassung des Kraftwerkes Ritom*) bei Piotta
im schweizerischen Kantone Tessin ist der Ritomsee durch
einen 220 m langen Stollen (Abb. 9, Taf. 51) vom Fols
bache 30 m unter Wasserspiegel angebohrt. Zur Aufnahme
des Gestänges der Abschlufsvorrichtungen ist am Seeufer ein
35 m tiefer Schacht auf den Stollen abgeteuft. Die Lage des
mit dem Grundablals-Stollen im Grundrisse einen Winkel von
etwa 130° bildenden Anstichstollens vom Schachte nach dem
See richtete sich nach einem Felsrücken im See, weil dort
in 30 m Tiefe am wenigsten Schlamm und Gerölle zu erwarten
waren. -Er hat die Richtung Süd-Nord, die Gesteinschichten
streichen mit geringen Abweichungen West-Ost, das Fallen
ist 35 bis 55° Nord. Bei 80 m Länge wurde zum ersten Male
eine kleine Quelle mit deutlichem Geruche nach SchwefelwassT-
stoff angebohrt. Dieses Wasser entstammt dem See, der von
12 m Tiefe an bis auf 28 mg/l steigenden Gehalt an Schwefel-
wasserstoff als Erzeugnis von Lebewesen enthält. Von 92 т Länge
an wurde der Anstichstollen ungefähr rechtwinkelig zu den

%) Organ 1917, 5. 35.

a EN ==

du |
F ін ү
Пау

Мт: К

Пак.

| (в у:
eo з.

KEE P
(ЮЕ

u fir |

и г

d Қ
хал

Felsschichten nach oben aufgebogen (Abb. 10, Taf. 54), um
geringere Schlammüberlagerung anzutreffen und eine gleich-
nälsig dicke Felsscheidewand für die letzte Sprengung zu er-
halten. Gegen unvorhergesehenen, frühzeitigen Einbruch des
Scewassers wurde von 85 m Länge an in der Stollenbrust ein
wagerechtes, 5,5 m langes, in der First beiderseits ein zu den
besteinschichten rechtwinkeliges, 2,5 m langes Bohrloch ge-
trieben, um sich über die Überlagerung zu vergewissern. Erst
nach Untersuchung wurde die Stollenbrust für einen weitern,
etwa Im langen Angriff abgebohrt. Bei 94 m Länge ergaben
diese Vorbohrungen eine Wasser und Schlamm führende Spalte,
Um grölserm Andrange schwefel-
wasserstoffhaltigen Wassers zu begegnen, wurde diese Schicht
durch Einpressen von Zement abgedichtet.

die zu Vorsieht mahnte.

Man näherte sich
mit dem Stollenvortriebe bis auf etwa Гм und reste Zement
von Grenoble mit 3,5 at ein; nach Erhärtung wurde die Schicht
durchfahren, der Wassereinbruch war bis auf eine kleine Quelle
in der Stollensohle verstopft. Am 29. Januar 1917 wurde
bei 94,5 m Stollenlänge zum ersten Male in einem 3 m tiefen
Bohrloche das Seewasser angestochen. Zunächst Но schwarzer
Schlamm, darauf Wasser unter starkem Drucke in den Stollen.
Das Bohrloch wurde durch einen eingetriebenen Holzkeil wieder
verstopft. Wegen der llärte des Gesteines wurde der Stollen
noch näher an die Felsoberfläche vorgetrieben, jedoch mit nur
50 em langen Schüssen. Die Streichriehtung der Schichten
hatte sich allmälig etwas abgedreht, so dafs auch der Stollen-
vortrieb reehtwinkelig zur Streichrichtung abgedreht werden
mufte, um möglichst gleichmäfsige Dicke der Felsschicht für
die Sprengung zu erreichen. Vor der endgültigen Sprengung
ergaben vier neue über die Brust verteilte Löcher 1,35, 1,4,
1,55 und 1,75 m Mächtigkeit der Scheidewand. Die Mitte der
Stollenbrust lag auf 1805,5, der gestaute Scespiegel auf 1832,8 m,
die Brust war mit über 27 t qm belastet. Der ursprünglich
4,3. 4т стоје Querschnitt des Stollens war von 92 m Länge
an etwas verkleinert. Durch einige kleine Schüsse in der
Sohle wurde an der Stollenbrust eine 1,6 >< 1,6 m grolse Platte
freigelegt, um möglichst ато е Durchschufstläche zu erhalten.
Im Ganzen wurden 17 Bohrlöcher geladen, die vier bis in den
See reichenden Untersuchunglöcher, weiter sechs 1,1 m lange
und sieben bis 30 ст au die äufsere Felsoberfläche reichende
Löcher. Nachdem die Bohrlöcher bis auf rund 30 cm Tiefe
für Einbringen der Zündkapseln mit Sprenggelatine und Spreng-
kapseln besetzt waren, wurde die Stollenbrust durch zwei kräftig
verkeilte Hölzer abzestempelt, um sie nach innen gegen den
Wasserdruck zu verdämmen und zweiseitige Sprengwirkung
zu begünstigen. An die durch den Stollen gezogene Zünd-
leitung wurde eine Zündkapsel angeschlossen und mit Чет
Ende einer Quecksilber-Zündschnur verbunden, die als Haupt-
leitung mit 17 in die geladenen Bohrlöcher führenden Quecksilber-
Zändschnüren verbunden war. Alle Bohrlöcher
Zement verdämmt. Schützen

wurden mit
Von Schachte
von je 0,6 >< 1,2 m Öffnung wurde das eine geschlossen, das
andere 35 ст geöffnet. Etwa тећи Sekunden nach Entzündung

spri У 7 е 4
Pritzte das Wasser aus dem Scehachte.
iang

den beiden im

Das Wasser, das an-
5 mächtig aus dem Grundablafs-Stollen strömte, versiegte

in . "у - А ӨЙҮ»
kurzer Zeit beinahe völlig, da der vom Durchbruche an-

geschwemmte Stoff die Schützenöffnung verstopfte. Im Anstich-
stollen war ein rerlorener Grobrechen aus Bohreisen und Rollbahn-

schienen kurz vor den Schützen hergestellt, der den an-
geschwemmten Stoff auffangen sollte. Er ist vielleicht durch

den plötzlichen Eintritt des Wassers zerstört worden. Am
folgenden Tage wurde das Schütz ganz auf 70 cm gehoben.
Der dahinter angelagerte Stoff wurde stolsweise herausgespült,
die berechnete Menge von rund 8 ehm sek Но ab.
das Schütz geschlossen war, wurde das andere ebenso vom

Nachdem

dahinter liegenden Stoffe befreit.

Die Bauarbeiten wurden von Baumann und Stiefen-
hofer in Wädenswil ausgeführt. Abschlufsschützen mit Ge-
stänge und Windwerk lieferte die Aktiengesellschaft T. Bell
Örtlicher Bauleiter war A. Осћзпег.

В— 5.

und G. in Kriens.

Untersuchungen über den Rostangriff durch Kesselwasser und dessen
Bekämpfung.
(Schweizerische Bauzeitung. März 1918, Nr. 9 und 10, N. 10H und 118.
Mit Abbildungen.)

Neben mit neueren wissenschaftlichen Verfahren
erfolgreich bekämpften Kesselsteine sind es hauptsächlich die
inneren Anfressungen durch Rost, die die Wandungen der
Die
Bekämpfung dieser Zerstörungen ist schwierig, da ihre Ursachen

Чет

Dampfkessel schädigen und ihre Lebensdauer kürzen.

verschieden sind. Als solehe sind zu nennen:

1. Säuren im Speisewasser des Kessels, «Пе entweder aus
der Luft in Form von Dämpfen benachbarter chemischer Werke
oder durch unmittelbare Verunreinigung mit saueren Abwässern
aufgenommen sind.

2. Bildung freier Salzsäure im Kessel durch Zersetzung
Ist dann neben
der Salzsäure noch Luft vorhanden, so ist der Angriff der
Säure dauernd, da das gebildete Eisenchlorid durch Wasser

etwa пи Speisewasser vorhandener Chloride.

und Luft wieder zersetzt und die Säuremenge stets ergänzt wird.

3. Abspaltung freier Fettsäuren aus ölhaltigem Speise-
wasser.

4. Galvanische Einwirkung des Wassers an Stellen, wo
Metalle der elektrischen Spannungreihe, etwa Kupfer und Eisen,
in Berührung stehen. |

5. Zersetzung des reinen Wassers in Hochdruckkesseln
unter Bildung
Wasserstoff.

von FEisenoxiduloxid und Entwickelung von

6. Schon die Gegenwart von Luftsauerstoff allein genügt,
um in Verbindung mit dem Wasser starke Rostanfressungen
hervorzurufen.

Besonders ausgeprägte, meist im Umfange beschränkte
Anfressungen treten auf, wenn sich die beim Erwärmen aus
dem Wasser ausgetriebenen Luftperlen an bestimniten Stellen,
etwa an der Firstlinie von Röhren, ansetzen, länger haften
und durch Ilinzutreten neuer Blasen vergrölsern. An solchen
Stellen beobachtet man vielfach

Gebilde, die zu Löchern werden können.

warzen- oder kraterartige
Solche Anfressungen werden neuerdings mit verschiedenen
Mitteln bekämpft. Hierzu gehört Entlüftung des Speisewassers

vor Eintritt in den Kessel durch Vorwärmer, Luftpumpen, oder
42*

820

auf chemischem Wege in einem Filter mit entölten Eisenfeil-
spänen. Ве letzterm Verfahren wird das als feiner Schlamm
ausscheidende Eisenoxid von dem im Filter aufsteigenden
Wasser weggespült und in Koksschichten festgehalten; über
die Ergebnisse dieses in Anschaffung und Betrieb nicht billigen

Verfahrens ist noch wenig bekannt.

Kurz vor dem Kriege wurde vom Australier Cumber-'

land ein Verfahren zur Verhütung des Rostens durch elektrische
Zersetzung erfunden. Im Innern des Kessels werden eine oder
mehrere Eisenplatten gegen die Wandung stromdicht eingesetzt
und mit dem + Pole einer elektrischen Kraftquelle verbunden,
deren —- Pol аш Kesselmantel liegt. Der von den Platten zur
Wandung fliefsende Strom zersetzt einen Teil des Wassers,
der Sauerstoff schlägt sich an den Platten nieder und zerstört.
sie allmälig unter Bildung von Rost, der Wasserstoff hingegen
bildet an der Kesselwand einen äulserst dünnen, rostschützen-
den Überzug. Die Urteile über die hiermit erzielten Ergeb-
nisse lauten geteilt.

Einfacher und billiger ist die Verhinderung der Rost-
bildung durch Zusätze von Salzen zum Kesselwasser, besonders

von Salzen der Chromsäure. Nach neueren Versuchen tritt
die Schutzwirkung erst von einem bestimmten Grade der
Sättigung an auf, sie hängt ашветфеш vom Verhältnisse

der vorhandenen Menge Chromsalz zu der zu schützenden
Eisenfläche аһ. So zeigte ein blankes Flulseisenblech von
25 qem Oberfläche in 100 eem Chromsalzlösung von 0,05%
nach sechs Monaten örtlich starken Rost, während ein zweites
Blech aus demselben Stoffe mit nur 6 дст Oberfläche in der
gleichen Menge gleich starker Lösung nach sechs Monaten
noch völlig blank war. Beim ersten Plättchen wirkten auf
1 qm 401 Chromsalzlösung. Im Allgemeinen dürfte das Ver-
hältnis des Fassungsvermögens der Dampfkessel zur Heizfläche
weit günstiger sein, so dafs man mit Lösungen von 0,059
wohl auskommen dürfte. Entspricht die Menge der Salzlösung
der Oberfläche der zu schützenden Eisenmasse, so ist die rost-
schützende Wirkung zeitlich unbegrenzt, die Wirksamkeit der
Lösung erschöpft sich nicht. .

Das bisher Gesagte gilt aber nur unter der Voraussetzung,
dafs die Chromsalze in reinem Wasser oder in mit
schr geringen Mengen anderer Körper gelöst werden. Gewisse
Salze, vor allem Kochsalz, Chlorkalium, Chlormagnesium
und Chlorkalzium können die rostschützenden Wirkungen der
wässerigen Chromsalzlösungen beeinträchtigen. Schwächer wirken

die Sulfate, wie Natrium-, Kalium-, Magnesium- und Kalzium-

solchem

Sulfat. Die Ergebnisse von Versuchen sind in der Quelle mit-
geteilt. Sie zeigen, wie verschiedenartig die Stärke des Rost-

angriffes je nach der Natur des Salzes und der Sättigung der
Lösung ist. Diese Verhältnisse müssen daher bei der Ver-
wendung von Chromsalzen berücksichtigt werden. Am günstigsten
liegen sie bei Verwendung von Niederschlagwasser. In allen
anderen Fallen muls berücksichtigt werden, dals sich der Inhalt
eines längere Zeit im Betriebe stehenden Kessels an den im
Speisewasser vorhandenen Salzen immer mehr anreichert. Je
nach der Natur und Menge dieser Salze, kann dann nach
längerm Betriebe eine Beschaffenheit des Wassers entstehen,
die den Schutz des Chromsalzes verhindert oder ganz aufhebt.

Ferner таб dem Uimstande Rechnung getragen werden,
dafs das Speisewasser gegen die Bildung von Kessclstein oft
Zusatz an Soda enthält, dessen Wirkung darauf beruht, dafs
er die im Wasser gelösten Salze, wie Kalzium- und Magnesium-
Bikarbonat, sowie Kalziumsulfat, die den festen Kesselstein
bilden, in unlösliches Kalzium- und Magnesium-Karbonat ver-
wandelt, das nicht mehr als harte, festbackende Kruste, sondern
als loser Schlamm ausgeschieden wird. Daneben bilden sich
Natriumbikarbonat und bei gleichzeitiger Anwesenheit von Gips
auch Natriumsulfat. Das Natriumbikarbonat wird aber bei
der des Kesselwassers wieder in Soda zurück-
verwandelt; mit einmaligem ђез пет Zusatze von Soda zum
Kesselwasser können daher beliebige Mengen Kalzium- und
Magnesium-Bikarbonat unschädlich gemacht, dagegen muls bei
Anwesenheit von Gips stets von neuem Soda zugesetzt werden,
um diesen in kohlensauern Kalk überzuführen. Hierbei ent-
steht stetig mehr Natriumsulfat, das die Rostbildung sehr
kräftig fördert.

Siedehitze

Die Soda selbst kann die Rostbildung nur insofern hindern,
als sie etwa im Speisewasser vorhandene geringe Mengen von
Säure unschädlich macht. Vielfach treten aber auch bei Ab-
wesenheit von Säure trotz der Gegenwart von Soda Anfressungen
auf, die auf die Mitwirkung der im Kesselwasser vorhandenen
Luft zurückzuführen sind. Die rostschützende Wirkung von
Soda tritt nach Heyn und Bauer erst bei weit höherm Zu-
satze ein, als er beim Kesselspeisewasser üblich ist.

Versuche an blanken Flufseisenplättchen beweisen auch,
dafs die Schutzwirkung дег Sodalösung bei 0,2 bis 0,5", Ge
halt an Soda liegt, während zur Verhütung von Kesselstein in
der Regel nur wenige "а zugesetzt werden. Weitere Versuche
über die Wirkung von Sodalösung auf Eisen bei gleichzeitigem
Gebrauche von Chromsalzen bei gewöhnlicher Zimmer- und bei
Siede-Wärme zeigen, dals der Rostschutz bei gleichbleibendem
Gehalte der Lösung an Kaliumbichromat, aber wechselnden
Gehalte an Soda stets günstig ist. Die kohlensaueren Alkalien
haben rostschützende Wirkung der Lösungen von
chromsaueren Salzen keinen schädigenden Einflufs.

Mit Rücksicht auf die besprochene Anreicherung von
Salzen im Speisewasser können demnach über Ше Höhe des
Zusatzes von chromsaueren Salzen keine allgemeinen Vorschriften
aufgestellt werden.

auf die

Zweckmälsig wird eine Probe des Kessel-
wassers unter den ungünstigsten Verhältnissen, also unmitteibar
vor dem Auswaschen entnommen und mit verschieden starken
Zusätzen nach der Einwirkung auf Eisen untersucht.

An zwei Beispielen der Untersuchung von Wasser aus
einem ortfesten, mit Niederschlagwasser gespeisten Kessel und
einem mit Binnenscewasser gespeisten Schiffkessel wird das
Vorgesagte erläutert. Ein Zusatz von 0,3", Kaliumbichromat
hat bei ersterm den Rostangriff um das 29fache, bei letzterm
um das 14 fache vermindert.

Der zum Schutze nötige Zusatz an Chromsalz ist so gering,
dafs das Verfahren auch billig ist, besonders bei Kesseln, die
mit Niederschlag- oder sonst sehr reinem Wasser gespeist
werden. In diesem Falle kann der Zusatz an Chromsalz mit
0,05 bis 0,109, überhaupt kleiner bemessen werden, als bei
hartem Wasser; ferner ist bei weichem Wasser Reinigung des

321

Kessels und Erneuerung des Zusatzes ап Chromsalz seltener | würde die Ausgabe für eine Füllung 6,4 bis 19,2 cA betragen.

erforderlich. | Statt Kaliumbichromat kann auch Natriumbikarbonat verwendet
Ein Kessel von 10 cbm Füllung braucht bei 0,1 bis 0,3°/, ‚ werden, das dieselbe Wirkung hat, etwas billiger und im
Zusatz 10 bis 30 kg Chromsalz; bei dem Preise von 0,64.4/kg Wasser leichter löslich ist. А. 7.
| Oberbau.
67,5 kg/m schwere Schiene der Lehightal-Bahn., Schiene mit Diekkopf-Winkellaschen, die die Nullinie іш Stolse

(Engineering News 1916 I, Bd. 75, Heft 13; Glasers Annalen für | nahe an die Schwerachse der Schiene heranschieben*) (Abb. 6
Gewerbe und Bauwesen 1918 I, Ва. 82, Ней 2, 15. Januar, S. 29, |

mit Abbildungen.) ‚ und 7, Taf. 27). Die Tragfähigkeit der Schiene übertrifft die
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 und 7 auf Tafel 57. | bisher stärksten der Zentral-Bahn von Neujersey**) und der
Die Lehightal-Bahn verwendet eine 67,5 kg/m schwere TPennsylvania-Bahn***). Haupt-Malse und -Verhältnisse sind:
aa шашы аза а Neujersey Pennsylvania
Gewicht по 42 22:92 ee Жејт 67,5 54,6 G7 62
Ше... e За ........ Ұ Чи Mm 1/8 154 165 165
Breite des Fulses „2... . nn » 165 140 152 140
Größte Breite des Корее... » 74 73 80 76
Neigung der Flanken des Кор... . . . » 4° — geneigt lotrecht
Поће des Kopfes ее о » 48 —- 51 48
Хо Sleges холод » 98 -- 88 86
> › Ке . dé 2 02 а er а а » 32 -- 31 31
Geringste Dieke des Steges . . 0. 2 2 2 0 . > 17 -- 19 17
Dicke des Fulses an den Kanten . . . . . . » 11 --- -— --
Höhe der Mitte des Laschenloches über der Standfläche » 78 70 — =
Neigung der Laschen-Anlagen oben . . . 2.. 1:4 -- 140 180
› > » » unten 1:4 == 14° 14°
Halbmesser :
Obere Wölbung des Kopfes . . . . mm 954 -- 256 305
Abrundung дег oberen Ecken des Kopfes . » 11 -- 16 11
Anshöhlung der Seiten des Steges . . . . » 356 — 356 406
Ausrundungen zwischen Steg und Kopf . . » 13 -== 10 13
> » » » Fus . . > 19 — 10 19
Querschnitt :
Kopf . . . . . . . . . деп 30,45 == 85,4%) — 34 = 40,28% 30,5 = 38,9%
ӘШІР ШИ Ж ош фо и » 20,45 = 23,7%, — 18,6 = 21,99%, 15,9 = 20,3°/,.
FUIS ы а.в- м Зе » 35,2 = 40,9% -- 32 ==37,82°/ 31,9 = 40,89)
Im баеп... . . . . . . . . » 86,1 -- 84,6 78,3
Trägheitmoment . . . . . . . . . . . em! 3603 — 8018 2855
Widerstandmoment für die Oberkante . . . . em? 360 - 339 319
» » >» Unterkante , . . . > 463 — 393 378
Ganze Länge des Laschenbolzens . . . . . . mm 154 -- -- —
Dicke des Laschenbozens . . . . 2 . . . > 29 — - — В - 5,

*) Organ 1916, 8. 283. — **) Organ 1916, 5. 188, — ***) Organ 1916, 8. 103, 128.

Gewölbte Schienenlaschen. einer Flachlasche ist nur unter Verminderung der Tragfähigkeit

(H. Schwarz, Zentralblatt der Bauverwaltung 1918, Heft 30, | für senkrechte J.asten zu erreichen. Die Anpassung wird
10. April, S. 145, mit Abbildung.) besser durch Wölbung erreicht. Das wagerechte Widerstands-
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Taf. 57. moment wird dadurch zwar etwas grölser, aber trotzdem wird

Das Nachziehen gerader Laschen nach Abnutzung mit die Lasche leichter zum Anschlusse an die Schiene an den
Schrauben wäre nur dann von Erfolg, wenn die Abnutzung auf | tragenden Stellen gelangen, denn eine gewölbte Lasche streckt
der ganzen Länge gleichmälsig aufträte ; in der Tat findet sie nur | sich unter dem Drucke «ег Bolzen lotrecht. Voraussetzung
an einzelnen bestimmten Stellen statt, so dafs die Laschen beim | des Ausgleiches ist seitliche Biegung der Lasche, weswegen
Nachzichen nur an den unter der Last nicht tragenden Stellen | die Wölbung nicht zu stark sein darf. Damit die Laschen
anliegen. Nur wenn die Lasche seitlich wagerecht leicht biegbar | an den abgenutzten Stellen seitlich durchgebogen werden, mufs
ist, wird wenigstens eine geringe durch Abnutzung entstandene | auch an diesen eine Laschenschraube vorhanden sein, daher
Fuge beseitigt werden können. Eine Winkellasche wird sich | auch an den Enden der Schienen in der Stoflslücke. Beim
nicht nennenswert seitlich durchbiegen, seitliche Biegsamkeit | Stofse mit Breitschwellen ist die Lochung der Lasche in ihrer

4 қыз ни rn

4

Г ліп жін

ы bp en чы

322

Mitte unbedenklich, weil die Schienen so wenig über ihr
Auflager hinausragen, dafs sie die Last fast allein als Krag-
träger aufnehmen können, die Lasche also mehr Biegemomente,
als Scherkräfte aufzunehmen hat.

Wird die Lasche durch Anziehen einer Laschenschraube
seitlich durchgebogen und lotrecht gestreckt, ко kanten Kopf
und Fufs der Lasche au der Schiene: man runde deshalb die
Anlagen innen ab, um Kantendruck zu vermeiden.

Das Nachziehen der Laschen hat um so schneller Erfolg,
je steiler die Anlagen sind, bei steileren Neigungen als 1:4
werden aber gewöhnliche Laschen durch die Schienen abredrängt,
liegen also schlecht an. Das seitliche Durchbiegen einer
gewölbten Lasche ist aber wegen ihres sich daraus ergebenden

Maschinen
Die Verwendung von Selbstentladern im öffentlichen Verkehre
der Eisenbahnen.
(Fortschritte der Technik. Е. С. Glaser, Berlin SW 6S, Не 3
Mit Abbildungen.)

Die von Oberbaurat Dütting verfalste Arbeit zeigt die
aus dem Bedürfnisse nach schnell zu entladenden Güterwagen
rasch fortgeschrittene Entwickelung zahlreicher Sonderfahrzeuge
vom ersten Trichterwagen der Direktion Saarbrücken von 1865
bis zum heutigen Selbstentlader, weiter die Bemühungen um
einen Einheitwagen, der sich auch für gewöhnliche Güter eignet;
diese haben nicht zu ganz befriedigendem Ergebnisse geführt.

Weitere Abschnitte beschäftigen sich mit der Stellung
der preulsisch-hessischen Staatsbahnen zur Einführung von Selbst-
entladern, dem Gebiete ihrer Verwendung im öffentlichen Ver-
kehre und der Eignung des offenen Güterwagens als Selbst-
und Schnell-Entlader da, wo geeignete Einrichtungen vorhanden
sind. Als solche werden die ortfesten und fahrbaren Kipper,
Kräne mit Greifern und Becherwerke beschrieben und in Zeich-
nungen und Lichtbildern vorgeführt.

Das Ergebnis der Untersuchungen wird in folgenden Sätzen
zusainmengefalst:

1. Die Verwendung von Selbstentladern für den Versand
von Schüttgut bietet gegenüber den gewöhnlichen offenen Wagen
erhebliche Vorteile, da die Entladung mit wenig Handarbeit
schnell vor sich geht. Sie ist überall da am Platze, wo Rück-
sichten des Betriebes und Verkehres ihre gesonderte Behande-
lung auf den Bahnhöfen und in den Zügen ohne nennenswerte
Steigerung der Kosten zulassen. Die Vorteile durch die Selbst-
eutlader werden um so beträchtlicher, je geringer die Entfernungen
zwischen den Versand- und Entlade-Stellen sind, je öfter die
Wagen also entladen werden.

2. Hiernach eignen sich Selbstentlader namentlich für enge
Gebiete, in denen die Kosten des meist leeren, aber hier kurzen
Rücklaufes gegen die Vorteile mehrmaliger Verwendung nicht
ins Gewicht fallen. Die Wagen werden hier zweekmälsig als
Sonderwagen behandelt.

3. Erfahrunggemäfs lohnt die Verwendung von Selbst-
entladern nur im Pendelverkehre bis zu 100 km. Die Ein-
stellung solcher Wagen in den Öffentlichen Verkehr empfiehlt
sich nicht, weil ihre Verwendung bei bahneizenen Wagen kaum

auf diese Entfernung beschränkt. werden könnte, bei grölseren |

llöherreekens unbedenklich, die Anlagen können also stärker
geneigt sein. Stark geneigte ebene L.aschenkammern schwächen
den Schienenkopf an den Seitentlächen, oder verstärken ihn
unnötig am Stege. Durch die Krümmung der L.aschenkanmern
wird auch dieser Nachteil vermieden. Bei der gewölbten
Lasche für die Schiene Nr. 15 der preufsisch-hessischen Staats-
bahnen nach Abb. 8, Taf. 57%) sind die Anlagen aulsen 1:547,
innen 1:16, im Mittel 1:2,58 geneigt. Die мене wird
dadurch nicht erheblich schwerer. Die Anlagen sind so ge-
krümnit, dafs, wenn die auf die Lasche wirkenden Kräfte recht-
winkelig zu dieser Krümmung stehen, sich ihre Richtungen in der
Mitte der l.asche an dem Ansatze der Schraube treffen. B- $,

*, Die Neigungen sind an den Halbmessern angegeben.

und Wagen.

Entfernungen aber die Leerfahrten die Kosten zu sehr ver-
gröfsern. Auch ist wegen Verschiedenheit der Schüttgüter und
der Ansprüche an die Art ihrer Entladung noch keine ein-
heitliche, allen Anforderungen genügende Bauart gefunden.

4. Auch die allgemeine Zulassung von fremden Selbst-
entladern ist nicht ratsam, weil sie in noch höherm Мак
l.eerläufe und stärkere Belastung der Güterzüze und der Bahn-
höfe bedingen, «daher die Schwierigkeiten des Betriebes und
Stockungen im Verkehre, namentlich zu Zeiten stärkern Ver-
kehres steigern würde. |

5. Auch vom «FEinheitwagen» kann keine Entlastung der
Groflsbetriebe von den Nachteilen der Entladung der offenen
Wagen mit Handarbeit erhofft werden, weil er noch weniger,
als der ausschliefsliche Selbstentlader für den Versand und die
vollkommene schnelle Entleerung von Schüttgütern aller Arten
geeignet sein würde. Die Kisenbahnverwaltung dürfte daher
Bedenken tragen, einen Wagen dieser Art einzuführen, zumal
er gegen den offenen Wagen, den er nicht voll ersetzen kam,
die Nachteile gröfsern Gewichtes und höherer Kosten für Be-
schaffung und Erhaltung haben wird.

6. Die Grofsbetriebe würden von der Einführung des Selbst-
entladers oder des Einheitwagens in den öffentlichen Verkehr
für die nächsten Jahre schon deshalb keine wesentlichen Vor-
teile erwarten dürfen, weil die Wagen einer geeigneten neuen
Bauart erst beschafft werden müfsten; hierzu wären etwa 10 Jahre
erforderlich.

7. Dagegen ist rasche Entleerung der mit Schüttgütem
beladenen offenen Wagen und weitgehende Ersparnis ап Hand-
arbeit schon jetzt durch Kipper oder andere geeignete Ein-
richtungen möglich. Kippanlagen, die den Erfordernissen des
Betriebes genügend entsprechen, werden in mehreren Werken
seit Jahren mit gutem Erfolge verwendet. Auch Greifer mit
Kranbetrieb und Becherwerke leisten an manchen Stellen ШІ
raschen Entladung von offenen Wagen gute Dienste.

Im Sehlufsworte wird nochmals auf die Notwendigkeit
der Erkenntnis verwiesen, dafs die Schwierigkeiten mit der
Entladung der offenen Wagen nicht durch Einführung vi
Schnellentladern, sondern nur durch Verwendung geeigneter
Einrichtungen für die schnelle Entladung behoben werden
können. Möglichst rascher und allgemeiner Übergang zu einer
solehen Art der Entladung ist in Anbetracht des augenhlich-

lichen und noch auf Jahre hinaus zu erwartenden Mangels an
Handarbeitern nicht nur für die auf den Grolsbezug von Schütt-
gütern mit der Bahn angewiesenen Werke und Grofsempfänger,
sondern auch für die Eisenbahnen und das ganze Wirtschaft-

leben von Nutzen

1E1.11.T.TT. G-Lokomotiven auf amerikanischen Bahnen.
(Engineer 1917, August, Seite 174.)

Nach dem Beispiele anderer amerikanischer Bahnen haben

die Sad- und die Pennsylvania-Bahn 1Е1.П.Т.Г. G-Loko-

motiven eingestellt.

Art,

Die Südbahn besitzt 55 dieser Lokomotiven,

deren Zugkraft 37 9%, gröfser ist, als die der gleichen Dienst
verichtenden 1 D 1-Lokomotive; alle haben selbsttätige Feuerung,

50 die von Street, fünf die von Hanna.

Die Steuerung

zeigt die Bauart der Eigentumsbahn, die Feuerbüchse ist mit
einer länglich runden Verbrennkammer ausgerüstet, die Räder

der unmittelbar angetriebenen,
Flanschen.

Ше 1Е1.П,Т.Г.0-Гокотонхеп

mittlern

Achse

haben

keine

der Pennsylvania-

Bahn haben Walschaert-Steuerung und nur an den Rädern

der vordern und der hintern Achse Spurkränze.

Die Feuer-

büchse hat die Bauart Belpaire, der Kesselüberdruck ist

mit 17,58 at aufsergewöhnlich hoch.

Nach der Quelle beträgt

die Zugkraft bei 50°/, Füllung und 12 km,st Geschwindigkeit
36578 kg, bei 40,2 km/st fällt sie auf 20185 kg.

Die Hauptverhältnisse der beiden Ausführungen sind:

Durchmesser der Zilinder d
Kolbenlub h У а”
Durchmesser der Kolbenschieber
Kesselüberdruck p
Durchmesser des Langkessels .
Feuerbüchse, Länge
» Breite
lleizfläche H .
Rostfläche R bé
Durchmesser der Triebräder D
Triebachslast G, 5
Betriebgewichtder Lokomotive G
> des Tenders
Wasservorrat .
Kohlenvorrat
Fester Achsstand
Ganzer » Z зв. y
mit Tender .
Zugkraft Z = 0,75 р. (deu)? .h
Verhältnis Н: R

» »

> Н:С, ==
> H:G да
» г: П ==
» 2:6, =
> 2:64 ---

nnn 711
» 813
» 356
at 13,36
mm 2235
> 3353
» 2438
qm 486,24
» 8,18
mm 1448
t 133,33 |
» 167,8
» en:
cbm 34,07
t 10,88
mm 6248
» 11786
5 ==
:D kg 28440
59,4
(т 6 3,65
» 2,89
Ке/аа 58,5
kgjt 213,3
» 169,5

Südbahn Pennsylvania

762
813
17,58
2134
3200
2032

Lokomotiven der preufsisch- hessischen Staatsbahnen für
Wechselstrom.
A. E.-G.-Mitteilungen 1918, Nr. 1.
Die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft hat für die Fern-

bahnstrecke Magdeburg - Leipzig— Halle 27 В + B-Lokomotiven
für Wechselstrom in Auftrag, von denen bisher drei abgeliefert

sind. Die Hauptverhältnisse sind die folgenden.
Länge zwischen den Stolstlächen 11200 mm
Durchmesser der Triebräller , 1350 ,
Gewicht des mechanischen Teiles 2.0. 80%,%
= „ elektrischen 5 ә жож о БТ
» Im Ganzen . . . . . 65%
Zugkraft beim Anfahren höchstens . 20%
Stundenleistung beider Triebmaschinen 1200 PS
Dauerleistung Ф e 800 ,,

llöchstgeschwindigkeit . 50 km/st

Die Lokomotiven haben zwei Triebmaschinen, sie sind von
den für dieselbe Strecke schon gelieferten namentlich dadurch
verschieden, dals die Umsetzung der elektrischen Leistung in
mechanische in zwei durch eine Kurzkuppelung verbundenen
Triebgestellen geschieht. Der Oberrahmen trägt den Kasten-
aufbau und wird durch die Zugkraft nicht beansprucht, da er auf
Gleitpfannen ruht und mit den Triebgestellen durch Drelhzapfen
verbunden ist. Triebgestellrahmen und die untere Па ће des
Gehäuses der Maschinen sind in einem Stahlgufss:ücke her-
gestellt, die Gewichte verringert und Verbindung-
stellen und Formänderungen vermieden werden.

жодигећ

Um die Stölse zu verringern, sind die Triebmaschinen in

den abgefederten Teil verlegt und treiben mit beiderseits

499,33 |

----

1575
151,47
170,52

81,63
34,07
15,87

6909

9754

22250

39518

3,30
2,93
79,1
260,9
231,7
-к

zapfungen

liegenden Zahnrädern eine Blindwelle, die mit Kurbeln und
Schlitzkuppelstangen auf die Achsen wirkt. Das Federspiel
wird dadurch ausgeglichen, dafs der Stein іш Kuppelstangen-
schlitze verschiebbar ist und so Verschiebungen der Blindwelle

gegen die Achsen möglich macht.

haben Luft-
kühlung, Reihenwickelung und je 600 PS Stundenleistung bei
600 Umdrehungen in der Minute, entsprechend 34 km/st Ge-
schwindigkeit.

Die Triebmaschinen mit Stromsammelern

Sie sind dauernd hinter einander geschaltet
und laufen mit kurz geschlossenem Anker an. Das Umschalten
von Anfahr- auf Dauer-Schaltung erfolgt mit einem selbsttätigen
Fliehkraftschalter, der Geschwindigkeit durch
Änderung der zugeführten Spannung mittels des mit An-
an

die Regelung

der Niederspannseite versehenen Abspanners,

dem durch Schütze verschiedene Spannungen zwischen 230 und

!

‚ ander und

1020 Ү vom Fahrschalter aus entnommen werden können.

= Um Fehlschaltungen auszuschliefsen, sind die Schütze von ein-

von dem Fahrtwender durch Hülfschlielser in

Abhängigkeit gebracht.

Bremse, Stromabnelhmer,

versorgt. Sch,

Sandstreuer und Signalpfeifen-
‚ werden durch eine elektrisch betriebene Pumpe mit Prefsluft

324

Übersicht über ејвеопђаћпфесћивеће Patente.

Anschlagvorrichtung gegen Überfahren eines «llalt»-Signales.
D. R. P. 3268141. С. Jockwer in Düsseldo:f.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 his 12 auf Tafel 57.

Der mit der Bremsleitung verbundene zerstörbare Behälter e
besteht aus leicht schneidbareın zähem Metalle, er ist mit einem
Flansche so an ein starkes Kopfstück k geschraubt, dals er leicht
ausgewechselt werden kann. Das Kopfstück trägt zwei Коћг-
stutzen, die an die Bremsleitung angeschlossen sind, aulser-
дет in angemessenem Abstande zwei zugespitzte Nocken w,
die in den Behälter frei hineinragen. Gegen Beschädigung
durch Schlag oder Stols ist der Behälter durch eine leichte
Holzverkleidung m geschützt (Abb. 12, Taf. 57). Neben dem

Gleise ist ein Anschlag a (Abb. 10 und 11, Taf. 57) aus einer |

starken Platte von keilförmigem Querschnitte mit scharfer Kante
angebracht, die auf zwei Böcken c gelagert, um ihre in der
Gleisrichtung liegende Längsachse № drehbar ist Die Platte

wird mit dem Signalarme durch eine verkleidete Kurbel g in |
Die Lagerböcke sind |

ihren Lagern bewegt und eingestellt.
durch eine Fufsplatte verbunden, auf der zwischen diesen еше
dachförmig nach beiden Längsseiten abfallende Erhöhung d
angeordnet ist, die bei senkrechter Stellung der Platte a von
dieser nahezu berührt wird. Dadurch soll vermieden werden,
dafs sich hier Hindernisse ansammeln und die. Bewegung der
Platte hemmen. Gegenstände, die sich zwischen den Böcken
ablagern, sind durch Bewegen der Platte leicht zu beseitigen.
Zeigt das Signal «Fahrt», so steht Ше Platte wagerecht,
der am Zuge angebrachte Behälter gleitet über sie hinweg,
ohne sie zu berühren; steht das Signal auf «Halt», so ist die
Platte senkrecht, ihre scharfe Kante zerschneidet beim Über-
fahren den luftdichten Behälter zwischen den beiden scharf-
kantigen Nocken im Innern, nötigen Falles mit diesen,
Druckluft entweicht, die Bremse tritt in Tätigkeit.

die `

Vor der Weiterfahrt тиз ein neuer Behälter eingesetzt
werden. Durch Bleiverschluls der Flansche und fortlaufendes
Beziffern der Behälter ist das Überfahren des «llalt»-Signales
festzustellen. G.

А 1 —+- 1 A-Speicher-Lokomotive.
(Englisches Patent Nr. 114077 vom 20. Juni 1917. Englische Thomson-
Houston - Gesellschaft in London.) 2
Die für Gruben bestimmte Bauart ist nach Textabb. 1 und 2
tunlich gedrängt gehalten. Zwei selbstständige A 1-Triebgestelle
sind gekuppelt. Über den niedrigen Laufrädern В sind де

‚ elektrischen Stromspeicher С angeordnet, die genügend grols

um die Achstriebmaschinen D für
An jedem Stirnende der Loko-
А. 7.

gemacht werden können,
lange Fahrt zu versorgen.
motive ist ein Führerstand E vorgesehen.

Abb. 1 und 2. A1 + 1 A-Speicher-Lokomotive.

4

у =>
ЕЮ

— = нана
м 2 ~
||
3 ч
b -
1
e
/ -
би

Bücherbesprechungen.

Tafeibuch für Gieiskrümmungen. Das Abstecken von Kreisbögen
und von Übergangsbögen mit anschlielsenden Kreisbögen für
Haupt- und Хеђеп-Ваћпеп. Bearbeitet von К. H. Müller,
Ingeniör bei der preulsisch-hessischen Staatseisenbahn-Ver-
waltung. Hamburg, Boysen und Maasch, 1917. Preis3,5 A.

Das handlich eingerichtete Buch geht im Umfange der An-
gaben über die meisten vorhandenen hinaus. Behandelt werden
der reine und der Kreisbogen mit Übergang, letzterer für
Haupt- und Neben-Bahnen, dann eine Reihe von oft vor-
kommenden Längengröfsen im Kreise, Werte zu Einschaltungen
kleiner Winkelgrölsen und die Schienenüberhöhung. Die Tafeln
zum Abstecken sind auf'runde Längen auf den Berührenden
oder Hülfsberührenden gegründet, wobei der Bereich des Über-
ganges mit kubischer Parabel kenntlich gemacht ist. Die
Überhöhungen sind für Halbmesser und Geschwindigkeiten
innerhalb der vorkommenden Grenzwerte ausgerechnet.

Das bei Eisenbahnverwaltungen bereits in beträchtlichem |

Umfange eingeführte Buch verdient die Beachtung der Fach-
kreise,

Die Geisteskartothek. Ein zweckmälsiges Hilfsmittel im Kampf
um unsere wirtschaftliche Existenz von С. F. Roth-Seefried.
Н. Lukaschik, München, 1918. Preis 2 AM.

Der Verfasser betont, und jeder im Geschäftleben Stehende
wird ihm darin beipflichten, die hohe Bedeutung der Möglichkeit,
alle Anregungen, Tatsachen und Angaben von bleibender Be-
deutung auch stets wieder zur freien Verfügung zu haben.
Das Gedächtnis, sei es auch noch so entwickelt, bietet diese
Möglichkeit bei der Vielseitigkeit der ‘Beziehungen des Ein-
zelnen zur Allgemeinheit heute nicht mehr; diese Lücke will

der Verfasser durch eingehende Mitteilung und Erörterung

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Profe

seiner Erfahrungen bezüglich der Anlage einer Zettelübersicht
über allen wichtigen Werkstoff ausfüllen, indem er betont, dafs die
Wahl der Schlagworte, wenn auch nicht in vollem Umfange und
ganz allgemein, doch Tur-die meisten einheitlich getroffen werden
kann, so dafs daraus gegenseitige Unterstützung erwächst. Der
Vorschlag und seine Durcharbeitung haben erhebliche Bedeutung
für alle, die sich über ihr Innenleben in aller Stille dauernd
klar bleiben wollen, wie auch für alle, die in regem Verkehre
mit der Öffentlichkeit stehen.

Handbuch des kommerziellen Eisenbahnbetriehsdiensties. Zweite
umgearbeitete und erweiterte Auflage. Von A. Handel.
Inspektor der österreichischen Staatsbahnen und F. Maver,
Stationsvorstand der niederösterreichischen Landesbahnen.
Wien, Waldheim-Eberle A. G., Leipzig, О. Klemm, 1918.
Preis 16,5 Kr

Das Werk, das die übersichtliche Fassung in Antworten
auf bestimmte Fragen wählt, behandelt den Verkehr der

; Reisenden, des Gepäckes und aller Güter auf den Eisenbahnen,

die Bestimmungen über Entschädigungen, Frachtrecht, 701,
Auslandstatistik, Tarife und Sonderbeförderungen aller Art,
also Gegenstände, die, wenn sie hier auch in erster Linie für
die Verhältnisse Österreichs behandelt sind, doch so allgemeine
Bedeutung haben, dals die Bearbeituug auch für andere Be-
ziehungen allgemeine Grundlagen bietet.

Das Ganze erwächst gründlicher Erfahrung im Betriebe
und teilt in einer Beilage die Vordrucke für alle wichtigen
Abfertigungen, Anzeigen und Berichte mit. Das Buch ist
geeignet, den Betriebsdienst wesentlich zu erleichtern, ein

С. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Сагі Ritter, С. тп. ђ. Н. in Wiesbaden,

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

| in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

| Ж = | Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers |
Neue Folge. LV. Band. verschenen Aufsätze nicht für verantwortlich. |

Alle Rechte vorbehalten.

a, e e ee EE E e — — nn Eeer ee и е ы

21. Heft. 1918. 1. November.

|

Gleisabstand auf freier Strecke bei mehrgleisigen Eisenbahnen.

(ieh. Baurat W. Schlesinger, Mitglied der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin.
Mit Zeichnungen Abb. 1 bis 53 auf den Tafeln 53 bis 60 und einer Textabbildung.
Die starke allgemeine Zunahme des KEisenbahnverkehrs

und sonstigen Masten, die Lagerung von Oberbaustoffen,

hat in den letzten Jahrzehnten bekanntlich zur weiteren Vervoll- die Sicherheit der Streckenarbeiter, das Vorhandensein
ständigung des Deutschen Eisenbahnnetzes auch in der Richtung von Kunstbauten und dergleichen mehr einen möglichst

geführt, dafs manche zweigleisigen Linien oder Teilstrecken grolsen Gleisabstand besonders an gewissen Stellen als
erwünscht erscheinen lassen können, so muls andrerseits
Wert darauf gelegt werden, дав mit Rücksicht auf die
beträchtlichen Kostenerhöhungen für Grunderwerb, Erd-
arbeiten usw. nieht über das unbedingt notwendige Mals
hinausgegangen wird. Diese Einschränkung darf aber,

abgesehen von Ausnahmefällen, nicht dahin führen, den

mehrgleisiyg ausgebaut worden sind, um durch Trennung der
verschiedenen Arten des Verkehrs von einander (Personen- und
(Güterverkehr, Vorort- und Fernverkehr, Orts- und Durchgangs-
verkehr) die Leistungsfähigkeit der Bahn zu erhöhen.

Hierbei ist anfangs das hinzukomumnende dritte Gleis oder
Gleispaar meistens in dem іш $ 12 (1) der Eisenbahn-Bau-

und Betriebsordnung geforderten Mindestabstande vom be- auf einer Strecke vorherrschenden Gleisabstand in der
stehenden Nachbargleise (4,0 m) hergestellt worden. Mit der Nähe von Signalen zu vergrölsern, wenn dadurch eine un-
/unahme der Verkehrdichte und der Vermehrung der Signale | günstige Gleislage herbeigeführt wird. Auf eine schlanke
nach Art und Zahl sind aber allmälig Zweifel an der Zweck- Gleisführung mufs nach wie vor der grölste Wert gelegt
mälsigkeit dieses Mafses entstanden, besonders weil es keinen | werden.
Schutzraum für das Aufsichts- und Umterhaltungspersonal und Um die Zweckmälsigkeit einheitlichen Vorgehens be-
keinen ausreichenden Platz für die zeitweilige Lagerung von urteilen zu können, veranlasse ich die Königlichen Eisenbahn-
Ersatzstoffen bietet, auch zur Ausschwenkung der Gleise neben direktionen, innerhalb 3 Monaten zu berichten:
/sischenstützen und -Trägern von Querbauwerken sowie an a) welche Gleisabstände im dortigen Bezirk bei drei-
den Standorten der Signale oder zur Erbauung kostspieliger | und mehrgleisigen Strecken vorhanden oder bei Neu-
Brücken und Ausleger für sie zwingt, mithin die Gleisführung bauten in Aussicht genommen sind,
verschlechtert und die Unterhaltung der Balın verteuert. | b) welche Erfahrungen über die Bewährung der einzelnen
Infolgedessen richtete der Preufsische Herr Minister der Anordnungen vorliegen, und

öffentlichen Arbeiten an die ibm unterstellten Eisenbahn- e) welcher Abstand zwischen Gleispaaren oder einem

Gleispaar und einem dritten Gleise auf freier Strecke
für notwendig und ausreichend erachtet wird.

| Auf Grund der erstatteten Berichte hat er sodann für
sleisigen Ausbau stark belasteter Bahnstrecken in immer | fernere Gleisvermehrungen und den Neubau von mehr als zwei-

direktionen und das Eisenbahnzentralamt in Berlin vor einiger
Zeit folgenden Ка:

Die Verkehrssteigerung der letzten Jahre hat den mehr-

gröfserem Umfange erforderlich gemacht. Hierbei ist von | gleisigen Eisenbahnen einheitliche Weisungen durch folgenden
den einzelnen Königlichen Eisenbahndirektionen hinsichtlich | Епа!в vom 2. Маі 1918 erteilt:

der Bemessung des Gleisabstaudes zwischen den Gleis- | Die Untersuchungen über den zweckmälsigsten Abstand
paaren verschieden verfahren, Während einige König- benachbarter Gleise haben zu dem Ergebnis geführt, dafs

liche Eisenbahndirektionen den nach $ 12 (1) дег В. 0.
zwischen Gleispaaren oder einem Gleispaare und einem

der in $ 12 (1) der B. O. vorgeschriebene Gleisabstand
von mindestens 4,0 m auf freier Strecke zwischen Gleis-

dritten Gleise auf freier Strecke vorgeschriebenen Mindest- ` paaren oder einem Gleispaar und einem dritten Gleise
abstand von 4,0 m von Gleismitte zu Gleismitte für aus- nicht ausreicht, um die Sicherheit des Bahnpersonals bei
reichend erachten, sind von anderen Königlichen Eisenbahn- | Arbeiten an den inneren Gleisen und eine genügende
direktionen Abstände bis zu 5,0 m vorgesehen. Wenn Lagerung von Baustoffen zu gewährleisten, und dafs die
auch verschiedene Gründe, wie das Aufstellen von Signal- sich hieraus ergebenden grölseren Arbeitspausen und

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 21. Heft. 1918. 43

längeren Beförderungswege zur Verteuerung der Unter- |

haltung führen.
überall

Es ist daher notwendig, diesen Gleis-
abstand

da zu vergrölsern, wo dies ohne un-
verhältnismälsig hohe Mehrkosten erreichbar ist. Als

geeignet kann das Маз von +4,75 m empfohlen werden.
Nach einer Mitteilung des Reichseisenbahnamts können
indes auch bei diesem Mats Signale nicht zwischen Чеп
eine

(leisen aufgestellt werden, es ist hierzu vielmehr

Entfernung von 2.2,50 m + Breite des Signalmastes, also

von mindestens 5,26 m einzuhalten, und es kann bei ge-
ringerem Abstande im allgemeinen nur die Verwendung
Betracht

der Gleise zur Verschlechterung

von Signalbrücken in kommen, da ein Aus-

schwenken der Gleis-
lage führt und vermieden werden ши.
Die Königlichen Eisenbahndirektionen wollen |
- daher bei
wolle

Das Königliche Eisenbahnzentralamt
den Entwürfen für den drei- und mehrgleisigen Ausbau
von Bahnen prüfen, ob das genannte Mals von 4,75 m
etwa durch die besonderen Verhältnisse gerechtfertigt ist,
und sowohl dessen Wahl als auch die eines abweichenden,
insbesondere eines geringeren Gleisabstandes durch den
Nachweis
läutern.

der wirtschaftlichen Notwendigkeit näher cr-
Es wird sodann zweckmälsig sein, die Bettung in dem

Zwischenraum zwischen den Gleispaaren nicht durch-
zuführen, sondern eine Aussparung als Fulsweg zwischen
den Gleispaaren in Planumshöhe vorzusehen. Was die
Entfernung der Ешхе ее bei mehrzgleisigen Bahnen
anbetrifft, so ist es empfehlenswert, die Gleisabstände bei
neuen Bahnen so zu bemessen, dafs für jedes Gleis rechts

von der Fahrrichtung ein Gleisabstand von mindestens

4,0 m vorgesehen wird. Daher würden auch zwei ein-
gleisige, auf längeren Strecken nebeneinander herlaufende

Bahnlinien in
angelegt werden,
5 und 6b der Signalordnung gut siehtbar rechts neben

mindestens 4,0 m Abstand von einander
Dadurch wird erreieht, dafs die Signale
dem (rleis aufgestellt werden können. Der Abstand von

zwei zusammen gehörenden Gleisen стег zweigleisigen
Strecke, der nach $ 12 der В. О. mindestens 3,5 m be-
tragen muls, wird von der vorhergehenden Bestimmung
nicht berührt.

Eine Änderung eines bestelienden Zustandes ist aus

dem Vorstehenden nicht zu veranlassen.

Gleichzeitig hat der Herr Minister die Königliche Eisenbahn-

Inhaltsübersicht.

1. Allgemeines.

П. Welche technischen Forderungen sind bei Bestimmung des
Alsstandsmalses zu beachten”?
ІП, Betrachtung der einzelnen Abstandsinufse:
Vorbemerkung.
1. 4.00 m.
2. 459m. Ф
З. 4,5 m.
4. 5,00 m.
5. 9,30 m.
6. Zusammenfassung der Ergebnisse von Nr. 1 ћи 1

(Übersicht tafel).

IV. Notwendigkeit eines mittleren Schutzraumes,
У. Eintlufs der Abstandsvergröfßserungen auf die Baukosten.
l. Kilometrische Mehrkosten

Abstandsvergrölserung.

und Ersparnisse Бер 19 m

. Desgleichen bei 0,5) m Abstandsvergrö!serung.

3. Desgleichen bei 0,15 m Abstandsvergröfserung
Übersichtstafel der kilometrischen Mehrkosten und Er
Sparnisse,

VI. Betrachtung vom wirtschaftlichen Standpunkte.
Vil. Gesamtergebnis für viergleisige Bahnen mit Linienbetrieh.

VIII. Schlu’sfolgerung für drei- und mehr als viergleisige Strecken.

Die Frage, welcher Abstand zwischen (Grleispaaren oder
einem Gileispaar und einem dritten Gleise auf freier Strecke
notwendig und ausreichend sei, soll nachstehend vom Stand-

punkte des Bedürfnisses und der Wirtschaftlichkeit erörtert

werden.
1. Allgemeines.
Der Untersuchung wird zunächst eine viergleisige Strecke

zu Grunde gelegt. Меме ihre Ergebnisse auf dreigleisige

“und auf mehr als viergleisige anzuwenden sind, wird nachler

erörtert.

Auf einer viergleisigen Strecke können die beiden Gleis-
paare zwei selbständigen Bahnen oder ein und derselben Balın
Für letzteren Fall wird Linienbetrieb voraus-
gesetzt, wobei die freie Strecke im allgemeinen bau- und betriebs-

angehören.

technisch zwei selbständigen, nebeneinander liegenden zwei-
gleisigen Bahnen zur gesonderten Bedienung der ver-

schiedenen Arten des Verkehres (Personen- und Güterverkehr.
Vorort- und Fernverkehr, Orts- und Durchgangsverkehr) gleicht.
Bei Richtungsbetrieb gelten teilweise andere Bedingungen
für die Bemessung des Abstandes der Gleise. Von ihrer Er-
örterung und der Aufstellung allgemeiner Вече] für die Ab-
standsbemessung hierbei wird abgesehen, weil der Richtung“
betrieb auf längeren Strecken zur Zeit noch nicht häufig vor-
kommen dürfte und auf den kürzeren Strecken, wo er besteht,

örlasses in Form nachstehender Denkschrift 2. В. auf den besonders gearteten Strecken vor gröfseren

Jahre 1915 erstatteten Bericht*) zu veröffentlichen.

vom

direktion Berlin veranlalst, ihren über die Frage с) des ersteren |
Bahnhöfen, wo die Gleise zweigleisiger Bahnen zur richtung»

weisen Einführung in den Bahnhof durch schienenfreie Uber-

Denkschrift

hetreffend ohnehin örtliche Verhältnisse meistens vorwiegend fü

den Abstand der benachbarten Gleise Abstände bestimmend sind.

gleichlaufender Bahnen auf der
freien Strecke.

kreuzung in eine andere Lage zu einander gebracht sind.
|

II. Welche technischen Forderungen sind bei Bestimmung ·

|
| des Abstandsmafses zu beachten 2
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 58 auf den Tafeln 58, 59 und 60, | | kur я и
р | Denkt man sich gemäls obiger Voraussetzung zwei гун
|

~

”) Vom Verfasser bearbeitet. gleisige Bahnen tunlichst nahe nebeneinander gelegt, so müsse!

каз

ihre an den einander berührenden Seiten stehenden Ausrüstungs-

teile, unter Wahrung ihres vorgeschriebenen Abstandes vom
nächsten Gleise, in dem Zwischenraum noch Platz finden können.
Dies gilt auch für die dort Kunst-
bauten, wie Hauptträger von Brücken und Unterführungen,
sowie Auflagermauern von Uberführungen, aber

Mauern durch beiden Bahnen gemeinsame Mittelstützen ersetzt

befindlichen Teile der

wobei diese
muls in dem Zwischenraum als
Seitenbankette
reichender Planumsstreifen zur Lagerung von Materialien und
besonders zum Aufenthalt
beiden benachbarten nebst Zubehör
die Arbeitsgefahr

werden können. Gleichzeitig

Ersatz für die beiden benachbarten ein aus-

der Personen verbleiben, die die

(rleise unterhalten und

bewachen, wenn für diese Personen nicht
erhöht werden soll.

Für Telegraphen- und Blockleitungen dagegen wird in
kein Platz gebraucht, da

Signale einem bestimmten Gleise zugeordnet sind und keine

dem Zwischenraum sie nicht wie

vorgeschriebene Stellung dazu beanspruchen, mithin sämtlich
aulserhalb der

Gleiches

viergleisigen Strecke geführt werden können.
gilt und ist technisch ausführbar bei den Drahtzügen
zu den Signalen und Zugschranken.

Hiernach ergeben sich im allgemeinen Raumansprüche
der Mitte einer viergleisigen Bahn für folgende Ausrüstungs-
gegenstände und Bauteile sowie für die Unterhaltung und Be-
wachung der Anlagen:

a) Trennungsgitter,

Radtastermerkpfähle,

c) Wärtersignal 5 (Langsamfahrscheibe),
Wärtersignal 6b (Haltscheibe),

е) Hauptsignal 7/8, |

f) Vorsignal 9/10 mit Merkpfahl,

g) Signal 35 (Rangierhaltetafel),

Signale 36a, b und с (Haltetafel),

i) Hauptträger von Brücken und Unterführungen,
Mittelstützen von Überführungen

l) ein Fulsweg zum Austreten, zugleich zur zeitweisen
Lagerung von Materialien.
Bei elektrischem Betriebe eines der beiden (rleispaare

kann hierzu unter Umständen noch ein Platzanspruch für
Maste zum Tragen von Drahtleitungen kommen.

Will man die Kosten ersparen, die die Befriedirung dieser
Raumansprüche verursacht und dem Abstande der beiden inneren
Gleise nnr das im 5 12 (1) der В. O. vorgeschriebene untere
Grenzmals von 4m geben, so wird es nötig, für die bei с)
und d) aufgeführten Signale die niedrigen Formen nach
Blatt 208 und 202 der Einheitszeichnungen für Stellwerksteile
der preulsisch - hessischen Staatseisenbahnen und für die bei
б und f) aufgeführten haupt- und Vorsignale besondere Brücken
oder Ausleger nach Blatt 270 derselben

auf die bei k) aufgeführten Mittelstützen zu verzichten, oder
bei den
weilen

anzuwenden, sowie
Standorten aller vorbezcichneten Gegenstände bis-
auch bei den unter 1) aufgeführten brückenträgern den

Gle
'isabstand streckenweise zu vergröfsern, was bei den Gegen-
Ständen а), b

) g) und h) überhaupt allein möglich bleibt.
Aufserdem .

können sodann Baustoffe zur Unterhaltung
Inner қ
en Gleise (Punkt l) fast nur auf den äulseren Banketten

der

gelagert werden, und es mufs das bei und in den inneren
Gleisen sich bewegende Arbeits-, Bewachungs- und Aufsichts-
personal bei Annäherung von Zügen auf ibnen unter Über-
schreitung eines äufseren Gleises nach diesen Banketten aus-
Der Kostenersparnis stehen somit neue Ausgaben und
Sie vermindern sich mit der
Vergrölserung des Abstandes; bei Erreichung gewisser gröfserer
Malse fallen sie nacheinander fort. |

Im Abschnitt ПІ die bisher üblichen

und die für eine Vergrölserung vorwiegend in Betracht zu

treten.

gewisse Nachteile gegenüber.

folgenden werden

ziehenden Abstandsmalse, sowie gleichzeitig die mit den vor-
beschriebenen Aushilfsmalsnahmen bei unzureichenden Abständen
verbundenen Nachteile in ihrer Bedeutung im einzelnen erörtert.

Die wirtschaftliche Seite der Frage wird im УІ, Abschnitt

untersucht.

ІП. Betrachtung der einzelnen Abstandsmafse.

Vorbemerkung.
Bei den nachstehend unter Nr. 1 bis 4 angestellten Ег-
örterungen über die Abstände bis zu 5,0 m ist angenommen,
dafs die Landesaufsichtsbehörde auf Grund des 5 11 (8) der
В. O. für die Aufstellung der Ausrüstungsgegenstände a) bis h)
in der Bahnmitte «die Einschränkung der Zugabe zum ur-
sprünglichen Liehtraum (4,0 m) von 0,50 m auf 0,20 m ge-
nehmizen werde, 11 (2a) auf der freien Strecke
Kunstbauten zugelassen ist.

die nach 5
sonst nur für

Für die Genehmigung dieser Einschränkung spricht das
Mifsverhältnis zwischen der sonst eintretenden weiteren Kosten-
vermehrung und Чет Grade der Notwendigkeit eines so viel
weiter gehenden Schutzes der Lokomotivbeamteu gegen Anstolsen
an Gegenstände in der Bahnmitte. Dort können letztere nämlich
in Чеш so viel freieren Blickfelde weniger leicht übersehen
werden als am Rande des Bahnkörpers, wo ihre Erkennbarkeit
durch Telegraphen- und Blockleitungen, Kabelsäulen, Вашп-
wuchs und ungünstigen llintergrund mehr beeinträchtigt sein
kann. (Zu vergleichen Erlals vom 20. Mai 1911, Е. N, В.
Seite 55, 2. Absatz.)

Unter Nr. 5 Abstandsmafls von 5,30 m
kurz erörtert, das weiterhin zunächst in Frage kommen würde,
wenn die vorerwähnte Einschränkung von der Landesaufsichts-
behörde nicht zugelassen werden sollte.

1. 4,00 m.
(Vergleiche Abb. 1 bis 5, Taf. 5%.)

Bei diesem Маз (Abb. 1, Taf. 58) tindet keiner der im
Abschnitt ИП Platzansprüche anstandslose Be-
friedigeung.

a) Trennungsgitter zur Sicherung des Fahrpersonals
wo letztere in den Haupt-

ist sodann das

aufgeführten

der Güterzüge, die erwünscht sind,

gleisen häufiger zum Halten kommen, wie vor Block- und
Bahnhofsabschlufssigznalen oder auf kleinen Güterbahnhöfen,

deren Bedienung der Zug mangels eines Überholungsgleises
vom Hauptgleise aus bewirken шаб, würden nur in der not-
durften Höhe von 0,76 m aufgestellt werden können,
diesem geringen Gleisabstande überhaupt von Nutzen
weil sie

wenn
sie bei
Sie würden dort aber sogar nachteilig sein,
die Vorbeifahrt eines anderen Zuges in Gefahr
- 43%

wären.

den durch

328

kommenden Personen die letzte Zuflucht (Hinlegen, vergleiche 1 |

unten) nehmen würden.
Zur Aufstellung wirksamer, d. h. etwa 1,75 m über 5. 0.

һоһег Trennungsgitter längs dem Zwischenbabnsteig aller

kleineren und mittleren Personenbahnhöfe zur Bewahrung der '

Reisenden vor Unfällen infolge falschseitigen Aussteigens,
тш der Abstand von 4,0 m in entsprechender Länge auf
2.2,20 -+ 0,10 = 4,50 m vergrölsert werden. Man wird die
dazu gegebenenfalls erforderlichen Gegenkrümmungen womöglich
stets in das dort langsamer befahrene der beiden Gleispaare
zu legen suchen.

b) Die Aufstellung von Radtastermerkpfählen, die
etwa 0,20 m stark und 2,00 m über S. О, hoch sein müssen,
ist bei 4,0 m Gleisabstand ebenfalls nicht möglich. Es ist dazu
eine Abstandsvergrölserung auf 2. 2,20 + 0,20 +2. 0,05
Sicherheitsspielraum == 4,70 m erforderlich.

c) Das Wärtersignal 5 (Langsamfahrscheibe), «essen
Aufstellung an jeder Stelle der Bahn möglich sein muls,
kann nicht in seiner Regelform (Einheitszeichnung 208 oben),
sondern nur in seiner Zwergform (daselbst unten) verwendet
werden (Abb. 2, Taf. 58). Hierbei muls der Signalstiel so
tief eingesteckt werden, dafs die linke, tief sitzende Laterne
mit ihrer Bodenfläche nahezu auf die Oberfläche der Bettung
(gleich Schwellenoberkante) zu stehen kommt, damit die Scheibe
und die rechte obere Laterne nicht in die Umgrenzungslinie
des lichten Raumes hineinreichen. Aus dem gleichen Grunde
muls das Signal genau in der Bahnmitte eingesteckt werden.
Beides wird nur bei sorgfältiger Arbeit. auf die keineswegs
stets gerechnet werden kann, gelingen, ersteres besonders
dann nicht, wenn die Oberfläche der Bettung nicht genau in
Höhe der Schwellenoberkante abgeglichen ist, sondern darüber
hervorragt. Die Signalform hat ашзегдет den Nachteil, dals
die linke tiefsitzende Laterne, zumal in starken Bahn-
krümmungen, leicht durch vorgelegene Haufen von Bettungs-
stoff oder lagernde Bahnschwellen verdeckt wird.

Diese Signalform bildet daher ein notdürftiges Aushilf-
mittel, deren Vermeidung wünschenswert wäre, ganz abgesehen
von der unbequemen Notwendigkeit ihrer besonderen Уог-
haltung neben der gewöhnlichen Form.

d) Für das Wärtersignal 6b (Haltscheibe), ebenfalls
auf Einheitszeichnung 208, gelten dieselben Erwägungen, ab-
gesehen von den an die linke untere Laterne sich knüpfenden,
da diese bei ihm fehlt (Abb. 3, Taf. 58). Dafür ist aber auf
seine wohl noch höhere Wichtigkeit und die gröfsere Schwere
der Folgen hinzuweisen, die aus seinem Umstofsen bei nicht
sorgfältiger Aussteckung entstehen können.

e) Das Hauptsignal 7/8 und

f) das Vorsignal 9/10 (Einheitszeichnungen 69 bis 74

|

———— hmmm — ——_—-_———— дд

und 360 bis 363) lassen sich nicht ohne Vergrölserung des

Abstandsmalses (Auseinanderziehen der Gleise bei ihren Stand-
orten) aufstellen.
aa) Hauptsignale
Bei Anwendung von Schmalmasten nach den Einheits-
zeichnungen 360 bis 363 erfordern Hauptsignale bis zu 10,0 m
Höhe einen 0,26 m breiten Raum zwischen den Umgrenzungs-
linien der benachbarten Gleise, also einen Gleisabstand von

2.2,20 + 0,26 == 4,66 oder mit Sicherheitsspielraum für er-
fahrungsgemäfs unvermeidliche Ungenauigkeiten in der Stellung
und in der Gleislage und für Raumverengung in Bögen mit
Überhöhung der äufseren Schiene rund 4,75 m.

Bei Anwendung gewöhnlicher Maste nach den Ein-
heitszeichnungen 69 bis 74 erfordern lHauptsignale

von 6,0 bis 7,5 m Höhe einen 0,50 bis 0,555 m,
» 80» 95» >» » 057 » 0,585 >
› 10,0 >» 14,0» » > 0,59 » 0,630 »

zwischen den Umpgrenzungslinien der benach-
also Gleisabstände von
2.2.20 -+- 0,555 = 4,955 m,
2.2,20 4 0,585 = 4,985 >»
2.2,20 + 0,630 = 5,030 »
oder rund und mit Sicherheitsspielraum gerechnet einen Gleis-
abstand von 5,05 bis 5,10 m.
bb) Когх пате.
Nach der Einheitszeichnung 90 (Darstellung links) gebraucht

breiten Raum
barten Gleise,

das Vorsignal der gewöhnlichen Höhe unter der in der Vor-
bemerkung ausgesprochenen Annahme ohne Sicherheitsspielraum
einen Gleisabstand von mindestens 2.2,20 + 2 . 0,40 = 5.20 m,
das hohe Vorsignal mit Schmalmast daselbst (Darstellung rechts)
einen solchen von 2. 2,20 4 0,10 = 4,50 m.

lehrt aber, dafs diese Мабе nicht ausreichen.

Die Erfahrung

Die ме ле
Signalstellung und Се асе können, zumal in Bögen mit
Schienenüberhöhung nicht immer so genau erreicht und dauernd
erhalten werden, dafs man ohne jeglichen Sicherheitsspielraum
auskäme. Rechnet man als solchen an jeder Seite 0,05 m.
also im ganzen 0,10 m, so ergeben sich Bedarfsabstände von
5,30 m und 4,60 m. Das erstere Mals, Raumbedarf für das
gewöhnliche Vorsignal, könnte man auf 2. 2,20 + 0.17 + 0,15

Sicherheitsspielraum = 4,70 m herabmindern, wenn man dabei

Scheibe und Laterne ebenso hoch wie beim zweiten. dem
Schmalmastsignal, machte.
Wo das hohe Vorsignal mit Schmalmast angewendet

werden muls, kann sein Merkpfahl nur die auf der Einheits-
zeichnung 99 links dargestellte Zwergform erhalten. Gleiches
würde auch für das Vorsignal mit gewöhnlichem Mast gelten.
wenn man bei ihm, wie zuletzt angegeben, Scheibe und Laternen
in derselben gröfseren Höhe wie beim Schmalmast-Vorsignal
anbrächte.

Der Gleisabstand von 4,0 m mufs hiernach bei den Stand-
orten der Hauptsignale

mit Schmalmasten auf . . 202020. 475m,
» gewöhnlichen Masten auf 5,05 bis 5.10 >
der Vorsignale

mit Schmalmasten (hohe) auf 4.60 m,

> gewöhnlichen Masten (hohe) auf 4,10 >»

> » » (nach Zeichnung) аш 5,30 >
vergrölsert werden.

Will man die durch die Abstandsvergrölserung an zalıl-
reichen Stellen entstehende Verschlechterung der Gleisführung
vermeiden, so тиз man Signalbrücken oder Ausleger nach
der Einheitszeichnung 270 errichten. Ihre Anwendung er-
möglicht zwar die Schaffung guter Signalbilder, aber sie ver-

ursacht neue Kosten, auch dauernde für Unterhaltung der

Brücken. Ferner führt ihr zur Wartung der Signale erforder-
liches Ersteigen im Winter bei Schnee- und Eisbildung er-
fahrungsgemäls leicht zu Unfällen für die Wärter. Endlich
auch werden Signalverschiebungen, zu denen Betriebserfahrungen
oder Bahnhofserweiterungen nicht selten nötigen, sehr erschwert.

g) Das Signal 35 (Rangierhaltetafel) kann nicht auf-
gestellt жегиеп. Es erfordert zu seiner Aufstellung eine Ab-
staudsvergröfserung auf mindestens 2, 2,20 + 0,10 = 4,50 m.
Sein Ständer, für den dann einschliefslich Sicherheitsspielraum
0,10 m Breite zur Verfügung stehen, mufs so hoch gemacht
werden, dals sich die 0,50 m breite und 0.35 m hohe hallıkreis-
[тиде Tafel mit ihrem unteren Rande mindestens 3,05 m
über 5. О. befindet.

h) Für die Signale 36a, b und с (Haltetafel) nach Iin-
heitszeic mg 202, hohe Form, herabziehbare Laterne, gilt
dasselbe. Für die bequemere niedrige Form (Zeichnung 202
unten) ist ein Gleisabstand von 2. 2,20 + 0,50 + 0,10 Spiel-
raum = 5,00 m nötig. =

i) Für die Hauptträgervon Brücken und Unter-
führungen findet sich bei 4m Gleisabstand (Abb. 4, Taf. 58)
nur, unterhalb der ersten, 0,38 m über $. О. liegenden Stufe
der Umgrenzungslinie Platz, weil zwischen den Gurten der
benachbarten Blechträger zur Ermöglichung ihrer gehörigen
Überwachung und Unterhaltung ein Lichtabstand von mindestens

0.40 m verbleiben muls. In Höhe dieser Stufe steht ein Raum
von 4,00 — 2. 1,52 = 0,96 m oberer Breite zur Verfügung,
so dafs jeder Gurt (0,96 — 0,40) : 2 == höchstens 0.28 m Breite
erhalten kann.
bauten mit durchgehender Bettung erforderlichen Bauhöhe von
1.10 ш kann man mittels 1,10 + 0,38 — 2 . 0,02%) == 1,44 m
hohen Blechträgern mit 0,28 m breiten Gurten immerhin noch
Lichtweiten bis zu 14,0 m überbrücken.

Grölsere Weiten bis zu rund 18,0 m erfordern etwa 1,80 m
hohe Blechträger, die unter der zweiten Stufe der Umgrenzungs-
linie liegen müssen und einen Gleisabstand von 4,50 т ver-
langen. Noch gröfsere Weiten bis zu 21,0 m machen die
Unterbringung der Hauptträger unter der dritten Stufe nötig,
wo sie 2,10 m Höhe erhalten können. Dazu bedarf es aber
eines Gleisabstandes von 5,30 m. Bei Lichtweiten über etwa
21,0 m müssen die Hauptträger wegen zu grofser Höhe zwischen
die 4,40 m breiten Lichträume der beiden inneren Gleise gc-

Unter Annahme der für zweigleisige Über- `

Dagegen wird man zur Überbrückung von Öffnungen für
Wasserläufe, gewerbliche Anlagen und anderes, wo Stützen-
reihen vielfach nicht gestellt werden können, den Gleisabstand

‚auf dem Bauwerk auf 4,50 m, 5,30 m, 5,80 m oder mehr,

E LI

lest werden, was bei den dann erforderlichen Gurtquersehnitten `

einen Gleisabstand von mindestens 5,80 m erfordert.

Der Gleisabstand von 4,0 m brauchte hiernach zur Er-
möglichung einer ordnungsmälsigen Unterbringung der nach
oben hervorragenden Hauptträger nur bei Überbrückung von
mehr als 14 m weiten Öffnungen vergröfsert zu werden. Er

genügt aber auch noch für grölsere Öffnungen, wenn sie durch `

eiserne Zwischenstützen in Teilöffnungen von höchstens 14 m
zerlegt werden können, wie z. В. bei Stralsenunterführungen.

Nur ist zu berücksichtigen, dafs die Anwendung von Zwischen- |

stützen für једе Stützenreihe eine Zugabe von etwa 1 m zur

Liehtweite nötig macht. Man kann danach wohl das Abstands-

mals von 4,0 m als zur Überbrückung sämtlicher gewöhnlich

vorkommenden Strafsen und Wege als ausreichend ansehen.
*) Für Nietköpfe und Spielraum.

је nach der erforderlichen Lichtweite, vergröfsern müssen.

k) Mittelstützen fürÜberführungen von Stralen,
Eisenbahnen usw. lassen denn Raume zwischen den
innern Gleisen bei 4,0 m Gleisabstand nicht errichten.

Bei der üblichen Bildung aus Formeisen beansprucht die
gewöhnlich angewendete Stütze von Kastenquerschnitt einen
0,30 m breiten Raum zwischen den lotrechten Begrenzungslinien
der benachbarten Lichträume, ihre Anwendung erfordert daher
eine Vergrölserung des Gleisabstandes auf 2. 2,20 + 0,30 =: 4,70
oder mit Sieherheitsspielraum 4,75 m.

sich ın

1) Ein als Fulsweg sowie zum Austreten, aber
auch zur zeitweiligen Lagerung von Oberbaustoffen
bleibt zwischen innern Gleisen bei
4m Abstand nicht übrig. In dem zwischen den unteren Stufen
der Umgrenzungslinien der beiden inneren Gleise verfügbaren
Raum würde eine Person liegend noch Schutz finden können,
während zwei Züge aneinander vorbeifahren, AÄufserstenfalls
würde sie vielleicht auch noch sitzend oder knieend vor Be-
Schädigungen durch die am weitesten hervorragenden unteren
Teile der Fahrzeuge (Trittbretter der Wagen, Trittstufen am
Tender, Triebwerk, Zilinder usw, der Lokomotiven) und durch
offenstehende Wagentüren einigermalsen geschützt зет (Abb. 5,
Taf. 58). Denn erstere reichen nicht bis an die Umgrenzungslinie
des lichten Raumes, sondern nur bis nahe an die Umgrenzungs-
linie der Betriebsmittel und stehen bei genauer Gleislage noch
4,0 — 3,10 = 0,90 m voneinander ab, und unterhalb der often-
stehenden Wagentüren ist noch rund 1,35 m freie Höhe über
der Oberfläche der Bettung vorhanden, wenn sie in Schwellen-
oberkante abgeglichen ist. Die Person müfste indes bei sitzender
Stellung genau in der Balnmittellinie verharren. Die vor-
bezeichneten Möglichkeiten können aber selbstverstäudlich nur
als letzte Zuflucht in höchster Gefahr gelten.

Dals der Streifen zur zeitweiligen Lagerung von Oberbau-
stoffen höchstens in ganz beschränktem Мае und dann nicht
gleichzeitig als äulfserster Zufluchtsraum für Personen benutzt
werden kann, bedarf keiner Begründung.

brauchbarer Streifen den

Wie nötig aber, besonders für die mit der Balınbewachung
und Bahnunterhaltung beschäftigten Personen und für die
Aufsichtsbeamten, in der Mitte einer viergleisigen Bahn ein
ausreichender Raum, besonderszum Austreten, gebraucht
wird, ist weiter unten im Abschnitt IV dargelegt.

2. 4,50 m.

(Vergleiche Abb. 6 bis 16, Taf. 58 und Abb. 17 und 18, Taf. 59.)

a) Wie bereits unter 1а angegeben, ist die Aufstellung
von Trennungsgittern ausreichender Höhe hierbei möglich
(Abb. 6, Taf. 58), da für sie ein freier Raum von 0,10 m
Breite verfügbar bleibt. Jhr lotrechter Stand zwischen geraden,
und ihr entsprechend geneigter Stand zwischen gleich ge-
bogenen Gleisen mit überhöhter äufserer Schiene läfst sich
am besten durch Einbetonierung des Fulsendes der Gitterstiele
dauernd sichern.

930

b) Auch Radtastermerkpfähle können bei diesen
Gleisabstande schon aufgestellt werden (Abb. 7, Taf. 58),
wenn man ihnen ausnahmsweise statt 2,0 m nur 1,50 m Höhe
über S. О. gibt, damit sie das Lokomotivpersonal bei seit-
wärtigem Hinaustreten aus dem Führerstand, dessen Fulsboden
mindestens 1,50 m über S. О, liegt, noch nicht gefährden.
Auf Rangierpersonal, das sich in den Bahnhöfen auf die Tritt-
stufen des Tenders zu stellen реш, braucht in der freien
Strecke nicht Rücksicht genommen zu werden.

с) Das Wärtersignal5 (Langsamfahrscheibe) läfst sich
wie beim Gleisabstand von 4,0 m (vergl. 1 с) nur in Zwerg-
form errichten (Abb. 8, Taf. 58).

а) Für das Wärtersignal 6b (НаП«еһе фе) gilt dasselbe
(Abb. 9, Taf. 58).

е) Das Hauptsignal 78 kann bei 4,50 m Gleisabstand
noch nicht zwischen den Gleisen errichtet werden (vergl. Те).

В Das Vorsignal 9 10 ist nur mit Schmalmast (0,10 m
breit) aufstellbar (vergl. 1 f).
eines Sicherheitsspielraums
Taf. 58).

к) Das Signal 35 (Rangierhaltetafeh) kann (vergl. 1 g)
“mit einem mindestens 3,05 m über 5. O. hohen Stiel auf-
gestellt werden (Abb. 11, Taf. 58), wenn man letzterem zur
Gewinnung eines kleinen beiderseitigen Sicherheitsspielraums
von 0,02 m nur 0,06 m Stärke gibt, was angängig sein dürfte.

h) Die Signale 36a, b und с (Пайец ер, nach Einheits-
zeichnung 202, hohe Form, herabziehbare Laterne,
unter Verzicht auf einen besonderen Sicherheitsspielranım
zwischen ihrem 0,10 m starken Stiel und den benachbarten
2,20 m von Gleismitte entfernten Umgrenzungslinien (vergl. 1 h)
aufgestellt werden (Abb. 12, Taf. 55), in der niedrigeren Form
mit fester Laterne aber nicht.

1) Hauptträger Brücken und Unter-
führungen (vergl. 1 i) können unter der zweiten Stufe der
Umgrenzungslinie bei 0,40 m Lichtabstand zwischen den Gurten
etwa 1,80 m Höhe und 0,40 m Gurtbreite erhalten und dann
Öffnungen von rund 18 m Lichtweite überdecken (Abb. 13,
Taf. 58).

k) Mittelstützen für Überführungen sind
4,50 m Gleisabstand noch nicht aufstellbar (vergl. 1 К).

1) Als Fulsweg sowie zum Austreten, aber auch
zur zeitweiligen Lagerung von Oberbaustoffen ist der bei
4,50 m verbleibende Zwischenraum zwischen Gleisen. die nicht

Allerdings muls auf den Mangel

hingewiesen werden (Abb. 10,

können

von

bei

zu schnell befahren werden, bereits brauchbar, wenn er ent-
sprechend ausgebildet wird.

Besondere Versuche haben ergeben, dafs Kleinschlag --
und nur solcher dürfte beim viergleisiren Ausbau bestehender
Bahnen oder der Herstellung neuer viergleisiger Streeken noch
als Bettungsstoff in Betracht kommen == nicht 11), Бог,
sondern höchstens 16 facher Böschung (38°) bedarf (vergl.
auch Hütte, 20. Auflage von 1909, Teil ІП, Seite 335).

Wie Abb. 14, Taf. 58 zeigt, verbleibt bei 4,50 m Gleis-
abstand zwischen den beiden benachbarten Bettunesböschungen
bei dachförmiger im Verhältnis 1:30 geneirter Abgleichung
des Balınplanums ein rund 0,30 m breiter und 0,35 m unter
Schwellenoberkante liegender, also den Seitenbanketten an-

|

|

Eine sich dort fort-

bewegende Person kann daselbst die Vorüberfahrt eines Zuges

nähernd gleichkommender Fulsweg.
oder zweier aneinander vorbeifahrender Züge stillstehend ab-
warten, ohne gefährdet zu werden, wenn die Züge nicht
zu schnell fahren. Unter dieser Voraussetzung können
daher auch in einem der innern Gleise beschäftigte Personen
während der Vorbeifahrt von Zügen dorthin austreten, өше
gefahrdet zu werden.

Zwischen den am weitesten ausladenen Teilen der Betriels-
mittel, den Trittbrettern der Wagen und Tender, verbleibt nän-
lich bei 4.50 m Gleisabstand ein Liehtraum von 4,50 -- 3,109)
== 1,40 m breite,
von seltenen Ausnahmen abgesehen, höchstens 0,65 m Breite,

Fine männliche Person hat in тіз ШӘ,
es verbleibt daher an jeder Seite noch ein freier Каши von
(1,40 —- 0,67): 2 = 0,875 m Breite zwisehen ihr und den Fabr-
Zeugen.

Bekanntlich ist der Gleisabstand von 4.50 m nach lang-
jährigen Erfahrungen auf den Bahnhöfen, wo der Zwischen-
raum in Höhe der Schwellenoberkante abgeslichen ist, für die
von Personen zwischen aus-
Wird auf freier Strecke bei diesem

jettungsguersehnitt nach Abb. 14, Taf. 58 au
dafs Standort

genau gekennzeichnet sind, ihre Iunehaltung daher von selbst

Bewegung Rangierzügen

reichend. Gleis-
abstand der

gebildet, so und Marschlinie in der Balnmitte
gesichert sein dürfte, so genügt dieser Gleisabstand auch dort

für die ungefährdete Fortbewegung von Personen, wenn ме
bei der Annäherung und während der Vorbeifahrt von Züzen
auch zum Austreten aus
Strecke

zwischen

stehen bleiben. Folglich genügt er

dem Gleise, vorausgesetzt, dafs auf der

keine Schnellzüge verkehren. Versuche
Zügen mit 40 bis 50 km Geschwindigkeit haben dies bestätizt
Auch für stark gekrümmte Strecken trifft dies zu. weil зем
bei grofser Überhöhung der äufseren Schiene der Lichtraum
zwischen den Fahrzeugen in Höhe der Trittbretter nieht enger
wird.

Abb. 14, Taf 58 zeigt ferner, dafs sogar in dem seltenen
Falle,

Personenwagentüren offenständen,

wo bei aneinander vorbeifahrenden Zügen beiderseits

eine zwisehen den Gleisen

Aufrechtstehende Person von ihnen nieht berührt werden магче,

Abb. 15. Taf. 58 läfst erkennen, wie ängstliche oder ап
Arbeiten in Betriebsgleisen noch nicht gewöhnte Personen.

die «dessenungeachtet beschädigt zu werden befürchten. sich
durch Niederknien oder Niedersetzen von ihrer Besorgnis be-
freien könnten.

Dafs bei 4,50 m Gleisabstand Oberbaustofle für Einzel-

auswechslung in dem Zwischenraum vorübergehend aus-

reichend gelagert werden können, bedarf keines Nachweises.

wim Umbau zusammenhängender Strecken ist ihre

Lagerung zwar nur teilweise, aber immer noch ausreichend

möglich, denn Bettunz und Gleis werden bekanntlich nicht

gleichzeitig, sondern möglichst іп Jahresfrist nacheinander

erneuert. Bei der zusammenhängenden Ernenerung eines Gleises
werden bekanntlich. wenu nur kurze Zuzpausen zur Verfürun®
stellen, meistens fertize ganze Gleisjoehe eingeschoben, die vor-
her am Rande des Bahnplanums zusammengesetzt siul. Man

* Bei den Wagen der Berliner Stadtbahn 3,15 m.

ор,
E
Е (TE Ss

ВЫ:

WERA

„er Мы
пое .

ҚК! мыт”
“|
І

e 3
JW:

Боје а,

wird daher die nenen Schienen, Schwellen usw. ohnehin nicht

in der Bahnmitte, sondern dort lagern. In dem Zwischen-
raum wird man dagegen die ans «dem Gleise genommenen

Schienen und Altschwellen in kurzen Längsstapeln, mit Ab-
sinden dazwischen, vorläufig niederlegen.

Bei der Erneuerung der Bettung, die für guten Klein-
shag nur selten und dann meistens auch nur zusatzweise
nötig wird, wird шап aber die trapezförmige Mulde zwischen
zur vorübergehenden Aufnahme
neuen oder ausgebauten Bettungsstoffes mit verwenden. Auf
Abb. 16. Taf. 58 ist ihre Inanspruchnahme zur Lagerung von
nahezu 1, cbm m Bettungsstoff vorausgesetzt und dargestellt,
eine bei der

Vorübertahrt zweier Züge mit offenen Türen noch vollkommen

den beiden inneren Gleisen

wie auch dann Person in sitzender Stellung

Schutz finden würde. Für Niederknien gilt dasselbe.

Auf Abb. 17 und 18, Taf. 59 ist noch dargestellt, wie
Пе Trennungsgitter längs Bahnsteigen zu gestalten sind, um
nicht

die Benutzung des Zwischenrauns als Schutzraum zu

beeinträchtigen. Derartige Gitter haben sich auf Bahnhof
Spandau schon seit längerer Zeit bewährt.
Voraussetzung für die Brauchbarkeit des Scehutzraumes

st noch, dafs dort keine Drahtleitung geführt wird. Jede
Leitung kann auf der freien Strecke ohne Schwierigkeit am
Rande der Seitenbanketts hergestellt werden. Erst einige Meter
vor dem Signal in der Bahnmitte, zu dem sie führt, braucht
sie rechtwinklig umgelenkt zu werden.

Nach vorstehenden Darlegungen kann ein Gleisabstand
von 4,50 m auf freier Strecke bei der vorgeschlagenen Aus-
bildung des Bahnquerschnitts für solche Linien noch als aus-
reichender Stand- und Marschraum bezeichnet werden, wo die
Züge höchstens mit 50 kın st Geschwindigkeit fahren. Bei
grölseren Geschwindickeiten wird es unsicher, ob die Stand-
festigkeit eines Mannes gegenüber der luftsaugenden Wirkung
der vorbeifahrenden Züge ausreicht.

3. 4,75 m.
(Vergl. АҺ», 19 bis 29, Taf. 59.)
a) Trennungsgitter können aufgestellt werden.

b) Radtastermerkpfähle der üblichen Höhe
2,0 m über 8. О. können aufgestellt werden.

von

с) Das Wärtersignal 5 (Langsamfahrscheibe) ist nur
in Zwergform aufstellbar (Abb. 19, Taf. 59): es könnte aber
ohne Nachteile für die Sicherheit des Lokomotivpersonals (vergl.
2 с) ebensowohl die gewöhnliche Form aufgestellt werden, weil
dabei die Scheibe noch unter Fulsboienhöhe des Führerstandes
bleibt (punktiert eingezeichnet).

d) Für das Ма rtersignal 6b (Haltescheibe) gilt das-

‘lbe; man könnte hier der Zwergform ohne Bedenken einen
längeren Stiel geben (Abb. 20, Taf. 59). Für die breitere
Se 3J | В 2 Ы : г >

‘cheibe der gewöhnlichen Form reicht der Zwischenraum
nicht aus.

| e) Das Hauptsignal 7,8 kann (vergl. 1 e) mit 0,26 m
breitem Schmalmast, der bis zu 10 m Höhe anwendbar ist,
errichtet werden (Abb. 21, Taf. 59). Signale mit höheren
Masten werden, besonders in der Mitte viergleisiger Bahnen,
nur selten erforderlich sein. In solchen Fällen würde man

331

------

ausnalımsweise den Gleisabstand beim Standort des Signals
un die erforderlichen 0,30 m уегето егп,

Г) Das Vorsignal 9,10 kann (vergl. 1 f) nicht nur mit
Schmalmast (Abb. 23, Taf. 59), sondern es könnte auch mit
zewöhnlichem Mast, der ohne Sicherheitsspielraum 0,17 m
Platz fordert, errichtet werden, hierbei Scheibe
und Laternen ebenso hoch anbrächte, wie beim Vorsignal mit
(Abb. 22, Taf. 59.)

g) Für das Signal 35 (Rangierhaltetafel} mit hohem ·
Ständer (vergl. 1 в) ist reichlich Platz vorhanden (Abb. 24,
Taf. 59), für die niedrige Form reicht er nicht aus.

h) Für die Signale 36 a, b und с (Haltetafel) gilt
(vergl. 1 h) dasselbe (Abb. 25, Taf. 59).

1) Hauptträger von Brücken und Unterführungen
(vergl. 11) können unter der zweiten Stufe der Umgrenzungs-
linie 0,50 m Lichtabstand zwischen den Gurten, rund 1,80 m

wenn man

Schmalmast.

Höhe und 0,45 m Gurtbreite erhalten und dann Öffnungen
von 18 bis 19 m Lichtweite überdecken (Abb. 26, Taf. 59).

k) Mittelstützen für Überführungen (vergl. 1 k)
können aufgestellt werden (Abb. 27, Taf. 59).

I) Als Fufsweg sowie zum Austreten, aber auch zur
zeitweilieen Lagerung von Oberbaustoffen ist der bei
4,75 m Gleisabstand verbleibende Zwischenraum (vergl. 1 1
und 2 1) schon für Strecken mit Schnellzugverkelhr ausreichend
(Abb. 28 und 29, Taf. 59).
1'/,fachen Bettungsböschungen verbleibende Planumsstreifen
hat 0.57 m Breite. den Trittbrettern der
aneinander vorbeifahrenden Züge bleibt ein Lichtraum von
4,75--3,10 = 1,65 m Breite und zu beiden Seiten einer dort
stehenden, in der Bahnrichtung schauenden männlichen Person
ein solcher von (1,65—0,65): 2 = 0,50 m in Brusthöhe. Eine
Gefährdung kann daher. selbst bei mäfsiger Abweichung von
der Mittelstellung, noch nicht eintreten. Praktische Versuche
haben ergeben, dafs bei diesem Gleisabstand auch die luft-
saugende Wirkung der Schnellzüge einen in der Bahnmittel-
linie stehenden Mann nicht aus seiner Stellung bringt. Aller-

Der zwischen den beiderseitigen

dabei Zwischen

dings empfiehlt es sich auch noch bei diesem Abstandsmals,

die Fortbewegung während der kurzen Zeit der Vorbeifahrt

eines Schnellzuges oder zweier aneinander vorbeifahrenden
Schnellzüge zu unterbrechen.
4. 5,00 m.
(Меге. Abb. 30 bis 33, Taf. 59 und Abb. 34 bis 42, Taf. 60.)
Für

a) Trennungsgitter,

b) Radtastermerkpfähle,

с) Wärtersignal 5 (Langsamfahrscheibe),

d) Wärtersignal 6b (Haltscheibe)
gilt dasselbe wie bei 4,75 m Gleisabstand (Abb, 30 und 31,
Taf. 59).

е) Das Hauptsignal 7,8 kann (vergl. 1 e) mit Schmal-
mast (Abb. 32. Taf. 59) selbstverständlich, aber auch mit
gewöhnlichem Mast (Abb. 33, Taf. 59) aufgestellt werden.
In den seltenen Fällen, wo höhere Masten als 10 m nötig
werden sollten, mülste der geringe noch fehlende Raum von
0.05 bis 0,10 m durch Ausschwenken der Gleise beim Stand-
werden. Es dürfte indes kaum

ort des Signals gewonnen

382

— -——

schwer fallen, die Bauart der Masten von über 10 bis 14 m
Höhe noch dahin abzuändern, dals der bei 5,0 m Gleisabstand
verfügbare Raum von 5,0 — 2. 2,20 == 0,60 m Dreite für sie
ausreicht. Bei Aufstellung der tafelförmigen Übersicht am
Schlusse dieses Abschnittes ist dies angenommen.

f) Für das Vorsignal 9/10 (Abb. 34 und 35, Taf. 60)
gilt dasselbe wie bei 4,75 m Gleisabstand.

g) Das Signal 35 (Rangierhaltetafel) kann mit Ständern
von gewöhnlicher Höhe aufgestellt werden (Abb. 36, Taf. 60).

h) Das Signal 36a (Halt für einfahrende Züge) kann
in der gewöhnlichen niedrigeren Form mit feststehender Laterne
aufgestellt werden (Abb. 37, Taf. 60), die Signale 36 b und с
(Halt für Schiebelokomotiven) dagegen müssen die hohe Form,
herabziehbare Laterne, erhalten (АБ. 38, Taf 60).

і) Hauptträger von Brücken und Unterführungen
(vergl. 11) können unter der zweiten Stufe der Umgrenzungs-
linie, 0,60 m Lichtabstand zwischen den Gurten, rund 1,80 m
Höhe und 0,50 m Gurtbreite erhalten und dann Öffnungen
von rund 19 m Lichtweite überdecken (Abb. 39, Taf. 60).

К) Mittelstützen für Überführungen haben bc-
quem Platz (Abb. 40, Taf. 60).

1) Als Fulsweg sowie zum Austreten, aber auch zur zeit-
ме сеп Lagerung von Baustoffen ist der bei 5,0 m
Gleisabstand zwischen den benachbarten Bettungsböschungen
verbleibende 0,80 m breite. Planumsstreifen (Abb. 41 und 42,
Taf. 60) für Strecken mit Schnellzugverkehr nieht nur aus-
reichend, sondern er gestattet sogar die ununterbrochene ge-
fahrlose Fortbewegung einer Person während der gleichzeitigen
Vorbeifahrt zweier Züge. Es verbleibt nämlich zwischen den
Trittbrettern der Fahrzeuge ein Lichtraum von 5,0 —- 3,10 ==
1,90 m, mithin auf beiden Seiten der Person
ein solcher von (1,90 — 0,65): 2 == 0,625 m.
suche haben

in Brusthöhe
Praktische Ver-
die völlige Gefahrlosigkeit des Aufenthalts in
einem solchen Zwischenraum auch gegenüber der Iuftsaugenden
Wirkung der vorbeifahrenden Schnellzüge ergeben.
5. 5,30 m.
(Vergl. Abb. 43 bis 53, Taf. 60.)

Dieses Abstandsmals kommt hinter dem von 5,0 m zu-
nächst in Frage, wenn der nach $ 11 (2a) der В. О, noch
neben der Umgrenzungslinie freizuhaltende Spielraum von
0,50 m nicht auf 0,20 m eingeschränkt werden dürfte, weil
dann IJlauptsignale mit 0,26 m oder einschlielslich Sicherheits-
zugabe rund 0,30 m breiten Schmalmasten und die ebenfalls
höchstens 0,30 m starken Mittelstützen von Tberführungen
eben aufgestellt werden könnten. Alle übrigen Ausrüstungs-
gegenstände beanspruchen, wie bereits erörtert, in ihren ge-
wöhnlichen oder in den für sie vorgesehenen besonderen Zwerg-
und Hochformen weniger Raum als 0,30 m, In den Abb. 43
bis 53, Taf. 60 sind sie, sowie das Schmalmast - Hauptsignal
und die Mittelstütze Gleisabstand von 5,30 m ein-
getragen, um ihre Stellung zu den Gleisen auch für diesen
Fall zu veranschaulichen. Aus Abb. 50, Taf. 60 ist zu er-
schen, dals er die Unterbringung von 2,10 m hoben Brücken-
trägern für 21 m weite Öffnungen gestattet. Für das Strecken-
personal und die Materiallagerung vergrölsert sich nach Abb. 52
und 53, Taf. 60 der Raum zwischen Trittbrettern

in den

den um

weitere 0.30 m. nämlich auf 5,30 — 3,10 == 2,20 m, wofür
indes ein Bedürfnis nicht anzuerkennen sein dürfte.

6. Zusammenfassung der Ergebnisse von Nr. 1 bis 4.

Die Ergebnisse der bei Annahme der erwähnten Spielraun-
beschränkung für die Abstände von 4,0 bis 5,0 m angestellten
Erörterungen sind in der auf Seite 333 aufgeführten tafel-
förmigen Übersicht kurz zusammengestellt.

IV. Notwendigkeit eines mittleren Schutzraumes.

Wie schon im Eingange zum II. Abschnitt kurz erwähnt,
sind Personen, sobald sie sich zur Ausführung von Dienst-
verrichtungen in oder bei den inneren beiden Gleisen einer
viergleisigen Bahn aufhalten oder fortbewegen, erheblich größeren
Gefahren ausgesetzt, als bei Dienstverrichtungen in und bei
Чеп äulseren beiden Gleisen oder auf einer zweigleisigen
Бари, weil sie sich beim Fehlen eines mittleren Schutzraumes
nur unter Überschreitung des benachbarten
äulseren Gleises in Sicherheit bringen können, ѕора sie
einem Zuge ausweichen müssen. Von den hieraus hervor-
gehenden Folgen treten besonders sinnfällig nur die dadurch
entstehenden Unfälle in die Erscheinung. Daneben fallen aber
auch die wirtschaftlichen Nachteile stark ins Gewicht, die in
Form höherer Kosten der Unterhaltungsarbeiten an den inneren
Gleisen eintreten, wenn sie auch zahlenmälsig schwer erfai
werden können. Die Schaffung eines mittleren Schutzraume:
ist daher nicht nur im Interesse besserer Behütung von Leib
und Leben der auf dem Bahnkörper beschäftigten Personen
dringend geboten, sondern auch zur Erleichterung der Unter-
haltung der inneren Gleise und Herabminderung ihrer Kosten
notwendig. Der viergleisige Ausbau von Eisenbahnen өше
gleichzeitige Schaffung eines mittleren Schutzraumes ist auch
kaum mit dem Grundgedanken der Bestimmung unter А. 1. 6 (7)
des zweiten Teils der Unfallverhütungsvorschriften in Einklang
zu bringen, wo vorgeschrieben ist, die Vorbeifahrt von Zügen
in genügender Entfernung von dem befahrenen Gleise tun-
Пеһві ohne Gleisüberschreitung abzuwarten.

Für die Inanspruchnahme des Schutzraumes kommen zahl-
reiche Personen in Frage, nämlich

1. die Rottenarbeiter und Rottenführer (grofse und kleine
Rotten),

| 3. die Arbeiter

2. die Scharwerker,

und Handwerker von Unternehmen,

| diese selbst und ihre Aufsichtspersonen,

4. die Bahnwärter (Streckenläufer, Lampenwärter),
5. die Stellwerksschlosser und Mechaniker (wegen der

‚ Signale, Radtaster usw.),

6. die örtlichen Aufsichtsbeamten (Bahnmeister. Diätare

und Anwärter),
7. Landmesser und ihre Gehilfen, Oberbaukontrolleurt
und andere mittlere Beamte der Ämter und Direktionen.

8. höhere Beamte, aulserdem

9. das Lokomotiv- und Zugpersonal bei unfreiwillisen
Aufenthalt der Züge auf der freien Strecke.

Es ist nun zu berücksichtigen, Ча viergleisige Bahnen
im allgemeinen eine verhältnismäfsig dichte Zugfolge aufweisen.
| Denn ein zweites Gleispaar wird gewöhnlich erst dann un

| keiten bis

Dient als Aushilfsmittel

e, | 136 еп Gleisabstand von oder Notbehelf
SW Für o beim Abstand von
| 4,00 m 4,50 т | 4,75 m 8,00 m 4,00 m 4,50 m
ДЕ ПР В VE ЗА 6 | 7 8
{ == FR Mir mia шаг: zo ш -+-- ----- | --- — = - = =E mm Tann
| nicht А А | Gleis- |
Маш а Trennungsgitter { | ausreichend ausreichend ausreichend —
| ’ ausreichend ’ ausschwenkung
KÉ H _ ЛА за | л 28 == сас ора и eiert et ee А
St | [ geg | bei geringer |
э. ђ Radtastermerkpfähle | ar | Kürzung ausreichend ausreichend Gleis =
| ausreichend йзге ee | ausschwenkung
Wl | _ НИИ = _ Е, | =. Б "ылы шата из Е о e ae 2.
H me ТЕН | notdürftig notdürftig |
МЕ с % шуна ЈЕ | ausreichend ausreichend ausreichend ausreichend — --
ТИ (Langsamfahrscheibe) ` bel Zwergform | bei Zwergform |
Ја ge ae 5 notdürftig | notdürftig ausreichend ausreichend
ма d 1. ausreichend ausreichend : bei mittelloher bei mittelhoher = са
т (Naltscheibe) и bei Zwergform | bei Zwergform | Form Form |
Ets - - ЕЕ | С ы КЕ а
E? | б!еїз- | Gleis-
|| ; ! я . А
„Дз в Hauptsignal 7/8 | ги KE Ge Р 2. Мі ausreichend | ausschwenkung | ausschwenkung
Кт | ausreichen | ausreichend |Schmalmastform oder Signalbrücke oder Signalbrücke
с тн КЕРЕМЕТ ei а -------- df ық сапын | есесі ы ле бы ыы лор мышы б ча. не о a 2%
КА | ! |
| | | notdürftig | | | Gleis- |
f nn | + кчы, 4 ‚ausreichend bei b dee b 2. ausschwenkung | ES
СЕ mıt Merkpfa ausreichend Hmalmastform| Pe! hoher Form bei hoher Form oder Signalbrücke
ge En E ee ee] een = re ie е
ТЕРУ ; Signal 35 nicht | ausreichend ausreichend | Е | Gleis- | Bu
Ва (Rangierhaltetafel) ausreichend bei hoher Form Бе hoher Form ausschwenkung `
ШЕ Signal 86 9 nicht | ausreichend ausre chend | ausreichend Gleis- | ЕН
Ж (Halt für einfahrende Züge) ausreichend ke hoher Form ђе! hoher Form‘ ausschwenkung
С Кеа ee Denn nn о --- m == ЕЕ
м.” Signale 365 und с nicht ausreichend ausreichend ausreichend Gleis- __
GC (Halt für Schiebelokomotiven) ausreichend {bei hoher Form | ђе! hoher Form bei hoher Form | ausschwenkung
A 2. ЕЕ | ши Е | nz
i ; | Hauptträger von Brücken und meistens meistens meistens meistens | SS
К Unterführungen ausreichend ausreichend ausreichend ausreichend
1 k Mittelstützen von nicht | nicht EEE hard Überbrückung in Überbrückung in
Überführungen ausreichend ausreichend | einer Öffnung einer Öffnung
ЕН RER: кенен Bee DEE E, E
SES zum Stehen Stel zum Stehen |lAustreten unter
). nicht | ausreichend һе! | би Ss са und Gehen Überschreitung
1 das Streckenpersonal ausreichen т we ER ausreichend bei | eines Aulseren been
SE Gleises oder

allen Zugge- |

rund Au Кіп SEELEN schwiudigkeiten| Hinlegen

%

gefügt, wenn das vorhandene bereits so überlastet ist, dafs дет
Verkehrsbedürfnis nicht mehr voll entsprochen werden Капи;
und die Erfahrung lehrt, dafs die Zugzahl einer Strecke nach
erfolgtem viergleisigem Ausbau besonders schnell weiter zu-
nimint,

Beim Fehlen eines mittleren Schutzraumes ist überdies
die Behütung von Personen, die ап einem inneren Gleise arbeiten,
durch Sicherheitsposten, die mit dem Horn das Signal zum
пи Фагаскетејеп oder Austreten geben, weit schwieriger als auf

реј ыы.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 21. Heft. 1918.

zweigleisiger Balın, weil die Arbeiter nicht mehr durch Zug-
fahrten auf diesem innern Gleise, sondern noch auf zwei
Nachbargleisen, statt sonst auf einem solchen gefährdet werden.
Die eindeutige Kennzeichnung der Richtung. aus welcher im
einzelnen Falle ein Zug sich nähert, ist dadurch für die
Sicherheitsposten und die richtige Auffassung des Signals für
die Beteiligten erschwert, und es wird die Wahrscheinlichkeit,
dafs das Signal von allen letzteren schnell zutreffend ver-
standen wird, geringer. Noch ungünstiger stellen sich diese
44

334

Verhältnisse bei gleichzeitiger, und erst recht bei unmittelbar
aufeinanderfolgender Annäherung von Zügen aus verschiedener
Richtung,

Die Gefahren, die mit dem Austreten unter Überschreitung
eines anderen Gleises verknüpft sind, erhöhen sich selbst-
verständlich noch bei verminderter Streckenübersicht. Letztere
kann nicht nur streckenweise und ständig beeinträchtigt sein,
nämlich in gekrümmten Einschnitten und wo Bauwerke die
Bahn übersetzen oder wo letztere von hart an ihren Grenzen
stehenden Baulichkeiten eingefalst ist, sondern sie wird aufser-
dem zeitenweise noch weiter herabgemindert, nämlich in der
Dämmerung, sowie bei unsichtigem Wetter, Nebel, Schnee-
treiben und in ganz besonderem Мае durch den Dampf und
Rauch der Lokomotiven. Darin werden oft sowohl die Sicherheits-
posten wie die Arbeiter und selbstverständlich auch einzelne
im Gleise sich bewegende Personen vorübergehend ganz ein-
gehüllt.

Endlich bleibt noch zu erwähnen, dals sich die Kleinschlag-
bettung im Vergleich zu der früher üblich gewesenen Kies-
bettung unsicherer begeht, und dafs die Überschreitung eines
Gleises bei Rauhreif und Glatteis besonders mühsam und gefahr-
voll ist.

Dals die Unterhaltung der beiden inneren Gleise beim
Fehlen eines Schutzraumes mehr kostet, hat seine Ursache
vorwiegend in der längeren Dauer der Arbeitsunterbrechungen ;
in gewissem Malse wirkt aber dabei auch der Umstand mit,
dals die Arbeiter unter der Empfindung ihrer erhöhten Ge-
fährdung die Arbeit nicht mit der sonst zu erwartenden Auf-
merksamkeit und Sorgfalt verrichten.

Arbeiten an den inneren Gleisen müssen wegen der ver- |

mehrten Gefährdungsmöglichkeiten und des längeren 7ей-

verbrauchs zum Austreten vor jeder gefahrbringenden Zug--

fahrt schon eher abgebrochen werden, als in einem äuiseren
Gleise, und die Rückkehr zur Arbeitsstelle erfordert ebenfalls

wegen der notwendigen Vorsicht beim Überschreiten des äu’seren ·

Gleises und der etwas grölseren Weglänge mehr Zeit. Häufig
entsteht aber ein noch grölserer Zeitverlust,
nach Durchfahrt des Zuges über die Arbeitsstelle auch noch
eine Zugfahrt auf dem vorliegenden äufseren Gleise vor Rück-
Кейт abgewartet werden muls. Bisweilen erhöht sich aber
der Zeitverlust noch weiter ganz erheblich, wenn nämlich diese
Zugfahrt eine Unterbrechung erleidet, so dals der Zug, etwa
infolge eines Haltsignals, bei der Arbeitsstelle zum Stehen
kommt und dann den geraden Rückweg zu ihr abschneidet.
In diesem Falle werden die Arbeiter fast immer die Weiter-
fahrt des Zuges in der Erwartung ihres baldigen Eintritts
untätig abwarten, statt ihn zu umgehen, besonders wenn es
ein langer Güterzug ist.

Die Dauer der Arbeitsunterbrechung kann aber auch durch

wenn nämlich

die Vorbeifahrt von Zügen in anderer Reihenfolge als erwartet war, |

empfindlich verlängert werden. Es kommt vor, dals die Arbeiter
an der Arbeitsstelle a im inneren Gleise 2 (Textabb. 1) einem
auf diesem herankommenden Zuge nicht mehr über das Gleis 1
hinweg nach dem Bankettstreifen b hin ausweichen können,
weil inzwischen noch ein Zug auf dem letzteren Gleise in Sicht
gekommen ist Sie müssen dann unter dem Zwange der Ver-

· der Stadtbahn, wohl erkannt worden.

‚Abschnitt III und die Zeichnungen).

hältnisse schnell nach der anderen Seite Zuflucht nehmen.
und hierbei mangels eines mittleren Schutzraumes die Gleise 3
und 4 überschreiten, um auf dem Bankettstreifen В, in Sicher-
heit zu kommen, Bedenkt man, dafs eine volle Bahnübersicht
auf längere Erstreckung bisweilen nicht möglich ist und daf
Abweichungen von Fahrplan besonders bei Güterzügen rech
häufig sind, so wird man zugeben müssen, dals derartige Fälle
nicht gerade zu den Seltenheiten zu gehören brauchen.

Abb. 1.

Besonders schwer fällt dabei auch noch die erheblich
grölsere Gefährdung der Personen ins Gewicht.

Die Kosten der Unterhaltung der inneren Gleise und die
Gefahren für die an ihnen beschäftigten Personen wachsen an
sich mit der Streckenbelastung, die Zahl der Unfälle егћоћ
sich aber besonders, wenn ein mittlerer Schutzraum fehlt.
Dies zeigt sich deutlich auf den viergleisigen Strecken Је
Eisenbahndirektionsbezirks Berlin. Soweit ermittelt werden
konnte, sind dort in den letzten 6 Jahren auf den im ganzen
rund 150 km langen viergleisigen Strecken des Stadt-, Ring-
und Vorortbalingebietes bei ihrer Tätigkeit in oder an den
inneren Gleisen 11 Personen getötet worden. Davon ver-
unglückten 7 Personen an Stellen mit 4,0 m Gleisabstand oder
wenig mehr in der Bahnmitte, 4 Personen an Stellen mit
etwa 4,50 m Gleisabstand in der Bahnmitte, obgleich von den
150 km Gesamtlänge der viergleisigen Strecken nur etwa
33 km den geringeren Gleisabstand in der Bahnmitte haben.
Es wurden also bei 4,0 m Abstand dreimal soviel Personen
getötet, wie diesem Verhältnis der Längen entsprochen haben
würde.

Die besonders schwere Gefährdung der Bediensteten bei
nur 4 т Abstand ist auch schon früher, 2. В bei Erbauung
Um ihr zu begegnen,
war dort ein kastenförmig vertiefter Mittelgang hergestellt,
der Zuflucht gewährte. Seine Einfügung war möglich, weil der
dort seiner Zeit angewendete Langschwellenoberbau dies ge-
stattete. Er hat indes später beseitigt’werden müssen, als der
Einbau von Querschwellenoberbau seine weitere Belassung un-
möglich machte.

Wie die mitgeteilten Unfallzahlen zeigen, kommen bei
4,50 m Gleisabstand ebenfalls, wenn auch nicht in solcher
Häufigkeit, Unfälle vor. Diese könnten aber meistens ver-
mieden werdeu, wenn die Gleisbettung in der Bahnmitte unter-
brochen würde, so dals dort ein Planumsstreifen als brauch-
barer Schutzraum deutlich in die Erscheinung (гаје (vergl.
Bei der gegenwärtig
üblichen durchgehenden Abgleichung der Bettung in Höhe

der Schwellenoberkante tritt nämlich dieser Schutzraum bei

4,50 m Gleisabstand nicht sinnfällig genug in die Erscheinung
und es gewinnen deshalb viele Bedienstete nicht das Bewulst-
sein sicheren Schutzes in diesem Gleiszwischenraum während

335

der Vorbeifahrt von Zügen. Auch schafft man erst durch
diese Teilung der Bettung eine völlige Sicherung gegen Ver-
letzungen durch zufällig offenstehende Wagentüren.

Aus obigen Darlegungen dürfte hervorgehen, ein wie
dringendes Bedürfnis nach einem mittleren Schutzraum auf
viergleisigen Bahnen sowohl zur Sicherung von Leib und Leben
пег dort beschäftigten Bediensteten, als auch im wirtschaft-
lichen Interesse der Verwaltung besteht Um indes seinen
hohen Grad noch weiter zu veranschaulichen, ist dieser Denk-
schrift am Schlusse ein Stück der Zusatzbestimniungen zu den
Unfallverhütungsvorschriften angeheftet*), die im Direktions-
bezirke Berlin haben erlassen werden müssen. Darin enthält
der Abschnitt A die für Strecken mit 4 m mittlerein Abstand, ins-

*) Hier fortgelassen.

besondere die Stadtbahn getroffenen zusätzlichen Bestimmungen.
Sie geben ein Bild von der Not, die durch den Mangel eines

. mittleren Schutzraumes entsteht, und sie lassen an manchen

Stellen noch ihre eigene Unvollkommenheit gegenüber diesem
Notstande erkennen. Wenn dieser auch auf anderen vier-
gleisigen Bahnen ohne mittleren Schutzraum nicht überall in
ganz ebenso hohem Mafse auftreten mag, weil dort wenigstens
die seitlich nicht eingeschränkten Bankettstreifen an Stelle
der bei der Stadtbalın stellenweise zu schmalen, eingefriedigten

Seitengänge meistens vorhanden sein werden, und die Zug-
diehte der auf der Stadtbahn in den Stunden des Berufs-

verkehrs nicht gleichkommt, so macht er sich doch immerhin
auch dort in solchem Malse geltend, dafs ein dringendes Be-
dürfnis zur Abhilfe anerkannt werden тиз. Schluß folgt.)

Anlage zum Wechseln der Achsen für grofse Leistungen.

Dr.-Ing. Wagner, Regierungsbaumeister, Vorstand der Hauptwerkstätte Wedau.
Hierzu Zeichnungen Abb 1 bis 4 auf Tafel 61.

Die Zahl der Heilsläufer hat sich während des Krieges

stark vermehrt. Bei der Hauptwerkstätte Wedau gingen vom
1. Januar bis 31. März 1916 236 Heilsläufer ein, 1918 aber

Wagen und unter diesen meist um solche mit Kriegsgut oder

Lebensmitteln, deren Wiederherstellung besonderer Beschleu- |

шиши bedarf. Die alte Anlage zum Wechseln der Achsen
mit einer rund 17 m langen Grube a (Abb. 1, Taf 61) und
einer darin laufenden Wechselwinde konnte diese Zahl nicht
bewältigen ; sie leistete täglich nur drei, günstigen Falles vier
Wechsel, erforderte also Erweiterung. Die Grube wurde nach
Abb 2, Taf. 61 in der ganzen Länge des Gleises ausgebaut.
In ihr bewegen sich drei fahrbare Winden, die mit der früher *)
beschriebenen Sondervorrichtung zum Prüfen entgleister Achs-
хале ausgerüstet sind. Die Grube hat sechs gleichmälsig ver-
teilte Stellen zu gleichzeitigem Wechseln, deren Teilung so
gewählt ist, dals auch Drehgestellwagen vor einander Platz

finden. Das Verhältnis 1:2 der Zahl der Winden zu der der `

Senkstellen hat sich als ausreichend erwiesen.
Für Betriebwerkstätten, die in erster Linie für die Wieder-

herstellung .heils gelaufener Wagen in Betracht kommen, wird

je nach ihrer Gröfse eine Grube mit zwei bis vier Senkstellen

und einer bis zwei Wechselwinden genügen.
*) Organ 1918, 8. 174.

Mit der Anlage in Wedau können täglich bis zu 18 heils-
gelaufene Wagen wieder betriebfähig gemacht werden, so dafs die

gegenwärtigen Anforderungen überdeckt werden. Soweit die
875. Hierbei handelt es sich zu grolsem Teile um beladene `

Stände nicht zum Auswechseln nötig sind, können sie zu anderen
Ausbesserungen dienen,

Die Lage der Grube längs des Arbeitgleises nach Abb. 2,
Taf. 61 wurde der rechtwinkelig zu den Gleisen vorgezogen;
letztere eignet sich für Stumpfgleise mit Schiebebühne oder

| Drehscheibe vor der Grube (Abb. 3 und 4, Taf. 61), auch da, wo

man die Achsen in der Grube unmittelbar zur Drehbank oder

_ Dreherei schaffen und so weite Wege ersparen kann. Für die

Längslage war hier auch mafsgebend, dafs diese Grube mit
beiden Enden nach einer Schiebebühne weist, also von beiden
Enden bedient werden kann. Das ergibt schnelle Arbeit und

‚ Bereitschaft mindestens einer Bühne. Die innerhalb дег Werk-

stätte laufende Bühne verbindet die Grube und die Пгеһегеі
zwecks schneller Beförderung der Aclhıssätze.

Die Wahl zwischen den beiden Lagen kann nur im Einzel-

' falle entschieden werden. Die Kosten der Anlage sind bei

· Längslage wegen geringerer Tiefe der Grube erheblich niedriger,

als bei Querlage, bei der die Grube auch ein Hindernis für den
Verkehr zwischen den Gleisen bildet.

Verseizbare Umlenkrolle.
J. Billinger, Ingeniör bei der Werkstätteninspektion in Offenburg.

Hierzu Zeichnungen Abb. 24 bis 27 auf Taf. 61.

Das Einstellen von Lokomotiven zur Wiederherstellung in
die Stände der Werkstätten erfolgt bisher meist durch Menschen- `

kraft, denn nicht immer sind die Werkstätten so mit un-
mittelbaren Zufahrten zu den zahlreichen Ständen versehen,

dals die ankommenden Lokomotiven sofort auf die freien Stände |

gebracht werden können. Ist eine Werkstätte beispielweise
durch eine Schiebebühne in zwei Teile für verschieden grofse
Lokomotiven geteilt (Abb. 24, Taf. 61), so gibt die Ver-

schiedenheit des Beginnes und der Dauer der Wiederherstellung `

schon vielfach Veranlassung, für mehrere Lokomotiven wegen
Besetzung der Stände die Zufahrt durch das eine, stets frei

zu haltende Abstellgleis zu benutzen und zwar unter Verwendung |

von Handarbeit durch 15 bis 35 heran zu holende Arbeiter der
Abteilung,da das Spill der Schiebebühne für Zug in der Gegen-
richtung nicht ohne Weiteres zu brauchen ist. Dadurch entstehen
erhebliche Kosten, Störungen in anderen Arbeiten und Ver-
wickelung der Verrechnung, wenn überhaupt genügende Mann-
schaft erreichbar ізі, . Паз Spill der Schiebebühne kommt nur
in Betracht, wenn es durch eine Umlenkrolle ergänzt wird, die
den folgenden Anforderungen genügen muls.

Ihre Stärke шоб für die schwersten Lokomotiven mit
Triebwerk genügen, sie darf den Verkehr nicht stören oder

44*

336

Bauarten auf besonderer
Gründung sind also nicht
geeignet, bei versenkter

(Gleis eine Rolle nötig,

Deshalb sind
Offenburg im Frühjahre
1917
leukrollen*) nach Abb. 25
11х27, Taf. 61 eingeführt,

Zapfen, Umlenkrolle und

Кей bestehen. Beim
Anziehen des Spilles
klemmt sich der Keil

unter der Klaue gegen
Gleiten sicher fest, das
Lösen nach Entlastung
geht leicht vor sich, die
Anbringung ist an jeder beliebigen Stelle der Schienen möglich,

| Lë Geliefert von J. Vögele, Mannheim. Patentamtlich geschützt.

in

versetzbare Um-

die aus Schienenklaue mit |

Anlage wird für jedes `

gar gefährden; ortfeste | wenige Rollen genügen daher für die ganze Werkstatt, an

Länge der Seile wird beträchtlich gespart. Textabb. 1 und 2
zeigen die Art der Verwendung beim Bewegen der Lokomotiven
in und vor der Werkstätte.

Abb. 2.

Die Beweglichkeit gestattet, mit mehreren Rollen in
kurzer Zeit eine vollständige Verschiebeanlage für Lokomotiv-
und Wagen-Werkstätten herzustellen und zwar mit beliebiger

Veränderlichkeit ohne feste Kehrpunkte für das Seil.

Drehmoment, Veränderlichkeit der Zugkraft und Triebraddruck.

Zu dem unter dieser Überschrift veröffentlichten*) Aufsatze
sind uns die folgenden Äufserungen zugegangen.

Herr E. Najork, Stettin, schreibt:

In Ihrer Zeitschrift veröffentlicht Herr Е. 7. Kleyn eine
Abhandelung über Drehmoment, Veränderlichkeit der Zugkraft
und Triebraddruck von IV .T.S-,11 T.S- und III.T'.S-Lokomotiven
gleicher Leistung. Die dort ohne besondere Einleitung ver-
tretene Anschauung über das Drehmoment einer Lokomotive
in der wagerechten Ebene, das Schlingermoment, ist neu,

Bestätigung, ganz abgeschen davon, dafs man aus dem Dreh-
momente und dem Triebraddrucke keinen Schlufs auf die
Zweckmäflsigkeit der einen oder andern Anordnung дег Zilinder
ziehen kann. Herr Kleyn sagt in einer Zusammenfassung:

Verlangt die Leistung mehr, als zwei Zilinder mit 50 mm
Weite, so тиз die Ш. |. S-Lokomotive, Textabbildung 11,

der IV.F.S- und der I1.T.S-Lokomotive, Textabbildung 13,

dürfte jedoch einer eingehenden Beurteilung gegenüber kaum |

aufrecht erhalten werden können. Herr Kleyn bezeichnet
als Drehmomente Momente, welche herrühren aus den Dampf-
drücken, vermehrt oder vermindert um die freien Massenkräfte,
am Triebradumfange, also an der Schiene gemessen, vermehrt
oder vermindert um die freien Massenkräfte in der Ebene der
Triebstange, als den Kräften, vervielfältigt mit den Abständen
der Mitten der einzelnen Zilinder von der Mitte der Lokomotive,
als den Hebeln Diese Momente werden dann entsprechend
den Kurbellagen der einzelnen Zilinder zu einander zusammen-
gestellt. Demnach sollen hier die Zugkräfte am Triebrad-
umfange, also an der Schiene, den freien Massenkräften
entgegenwirken oder umgekehrt. Solange man jedoch den
Achssatz als starres Gebilde ansieht, kann die Dampfkraft
keinen Einfluls auf eine Drehbewegung der Lokomotive in der
wagerechten Ebene ausüben. Erst wenn die beiden Räder
еігег Achse nachgiebig verbunden sind, sich also gegeneinander
den Dampfdrehkräften entsprechend verzögernd oder be-
schleunigend drehen können, ist diese Möglichkeit vorhanden.
Die Nachgiebigkeit gewöhnlicher Achsen dürfte jedoch hierzu
keineswegs ausreichen. Die Schlufsfolgerung, die Herr Kleyn
aus seinen Ausführungen zieht, findet daher im Betriebe keine

*) Organ 1918, 8. 35 und 51.

vorgezogen werden. Freilich hat die Ш.Г. S-I,okomotive,
Textabbildung 13, die gröfste Anfahrkraft, doch wiegt dieser
Vorteil den Nachteil aus den grofsen Drehmomenten, besonders
für die Bahnerhaltung, nicht auf.

Die hiernach vorteilhafteste Bauart ist eine III-Lokomotive
nach Wittfeld mit gleich gerichteten äufseren Kurbeln. die
jedoch, wie bekannt, durch die »freien Massen«, die Шег
7Zuckmomente erzeugen, einen sehr unruhigen Gang Пай“). so-
dafs man sie aufser aus anderen Gründen wegen dieser An-
ordnung der Zilinder ganz verlassen hat. Bezüglich der
III-Lokomotive mit um 120° versetzten Kurbeln möchte ich
noch bemerken, dafs ich bereits an anderer Stelle +“) nach-
gewiesen habe, dafs man bei geeignetem Massenausgleiche
sehr wohl in der Lage ist, das Dreh- oder Schlinger-Moment
dieser Lokomotive günstiger zu gestalten, bei einer
IV-Lokomotive ohne Ausgleich der hin und her gehenden
Massen mit gegenläufigem Triebwerke der zusammengehörenden
äufseren und inneren Zilinder. Dabei ist aber die bisherige
Anschauung über Drehmomente aus den freien Massen bei-
behalten worden.

Herr F. J. Kleyn, Amsterdam, erwidert darauf folgendes:

In Erwiderung habe ich die Ehre mitzuteilen, даб die
Zugkräfte Z, Gl. 3). nicht am Radumfange, sondern in den

als

*) Dampfschnellbahnen von Фу: упд. H. Mehlis.
‘*, Glaser's Annalen, 1917, Band 80, Heft 10, Seite 158.

Zilinderachsen arbeiten, sie werden am Radumfange geweckt,
da solches auch mit den beschleunigenden Drücken der Fall
ist, können beide zur Ermittelung der ganzen Zugkräfte Gz,
Gl. 4), ohne Weiteres zusammen gefügt werden. Die Mittel-
kraft der ganzen Zugkräfte arbeitet im Allgemeinen nicht in
der senkrechten Mittelebene der Lokomotive, ein
Drehmoment entsteht, Grölse Gl. 5) Ich
möchte weiter noch betonen, dafs ich nicht widersprochen
habe, dals die III.j -Lokomotive mit um 120° versetzten
Kurbeln durch Ausgleich von hin und her gehenden Massen ein
günstigeres Drehmoment erhalten kann, als die ТУ F-I.okomotive

woraus

dessen angibt.

| beeinflulst wird.

ohne diesen Massen-Ausgleich: aus Nr. I und XIV der Zusammen- .

stellung H ist das Umgekehrte zu ersehen.
Eine weitere Äufserung des Herrn Е. Najork hierzu lautet:
In der Erwiderung des Herrn Kleyn kann ich nur meine
bisherige Aunahıne bestätigt finden, dafs seine Auffassung über
das Drehinoment einer Lokomotive auf einem Irrtume beruht,
da wohl sonst eine Erklärung und Rechtfertigung dieser Auf-
fassung erfolgt wäre.

Das

Bezüglich der III-Lokomotive möchte ich darauf hinweisen,
dafs ein Vergleich nur Wert hat, wenn die Untersuchung aller
Gattungen auf gleicher Grundlage erfolgt, das heilst in diesem
Falle, wenn bei allen Gattungen die günstigsten Verhältnisse
für den Ausgleich der Massen angenommen werden, soweit
hierdurch die Lokomotive nicht in anderer Richtung ungünstig
Bei dem Vergleiche des Herrn Kleyn sind
jedoch bei der Ш-Гокотоцуе im Gegensatze zu den anderen
sehr ungünstige Verhältnisse angenommen worden.
habe ich in meiner Entgegnung hingewiesen.

Hierauf

Herr F. J. Kleyn erwidert hierauf Folgendes:

Meine Annahme über das Drehmoment wird bestätigt im
»Lehrbuch der Ingenieur- und Maschinen-Mechanik von Prof.
Dr. J. Weisbach. Zweite Auflage, ІП 2, Seiten 536
bis 559.

Bei allen behandelten Lokomotivarten ist der Ausgleich

der hin und her gehenden Massen so weit wie möglich ge-
trieben. |

Nachruf.

Tr. Jg. August Schroeder 7*).

Der frühere Ministerialdirektor in den Eisenbahnabteilungen
des preufsischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Wirk-
licher Geheimer Rat Exzellenz Dr.-Ing. August Schroeder
ist am 26. September 1918 in Berlin gestorben.

Am 9. April 1856 in Kuckernese in Litauen geboren, уегће 5
Schroeder Ostern 1855 das Gymnasium in Tilsit mit dem

Zeugnisse der Reife, studierte dann auf der Bauakademie in

Berlin und” legte іш November 1858 Ше Prüfung als Bau-
führer ab. Nachdem er bis Ende 1861 bei der Königsberg-
Eydtkuhnener Bahn und bei der Direktion der ОзЊаћп aus-
gebildet worden war, bestand er, nach Berlin zurückgekehrt,
am 12. April 1864 die Prüfung als Baumeister. Als solcher
war er bei der Direktion der Wilhelmsbahn und bei anderen
Eisenbahndirektionen tätig, wurde am 15. Oktober 1873 zum
Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor befördert und kam am
1. Mai 1875 als Hülfsarbeiter in das Ministerium der öffent-
lichen Arbeiten. Vom 1. September 1876 bis Oktober 1878
als Mitglied der Eisenbahn-Direktion in Königsberg und vom
12. März 1877 ab zugleich als Vorsitzender der Königlichen
Eisenbahn-Kommission daselbst tätig, wurde Schroeder am
2. Mai 1877 und Baurate ernannt
Oktober 1878 unter Beförderung zum Geheimen Baurate und
Vortragenden Rate wieder in das Ministerium versetzt, wurde
er nach sechs Jahren Geheimen Oberbaurate und
Würdigung seiner hervorragenden Leistungen am 16. Januar
1593 zum Oberbau- und Ministerialdirektor ernannt. Mit der
Leitung der eisenbahntechnischen Abteilung des Ministeriums
betraut, bat Schroeder in dieser wichtigen und verant-
wortungsvollen, leitenden Stellung bis zu seinem am 1. Mai

Terme ------4 2

zum Regierungs- Im

zum

*) Zentralblatt der bLauverwaltung 1918, Oktober, Nr. 81, Seite 40). `

in `

1905 erfolgten Übertritte in den Ruhestand aufserordentlich
erfolgreich gewirkt. Am 12. Januar 1913 war er zum Wirk-
lichen Geheimen Rate mit dem Titel Exzellenz ernannt worden.
Seit 1388 war Schroeder Mitglied des Technischen Ођег-
prüfungsamtes, seit September 1898 dessen Präsident, seit April
1904 als Mitglied der Akademie des Banwesens in erfolg-
reicher Weise tätig, deren Abteilung für Ingenieur- und
Maschinen-Wesen er vom April 1901 ab zu leiten hatte.
Auch als Vorsitzender des Vereines für Eisenbahnkunde hat
er mit unermüdlichem Eifer das Eisenbahnwesen gefördert.

Während seiner leitenden Stellung hatte Schroeder sehr
oft Gelegenheit, besonders schwierige Aufgaben der Verbesserung
und Erweiterung von Balınanlagen mit bestem Erfolge zu lösen.
Hervorzuheben sind die Erweiterungen und Umgestaltungen von
Bahnhöfen in und bei Hamburg-Altona, Grofsberlin, Posen,
Breslau, Kattowitz, Leipzig, Halle, Erfurt, Bebra, Elm, Frank-
furt am Main, Wiesbaden, Magdeburg, Kassel, Gielsen, Han-
nover, Düsseldorf, Köln, Aachen, Koblenz und im niederrheinisch-
westfälischen Industriegebiete. Auch während des Ruhestandes
betätigte Schroeder sich schriftstellerisch, besonders behandelte

ег die Fragen des viergleisigen Ausbaues der Bahnstrecken und

der damit zusammenhängenden Gestaltung der Balınhöfe. In
Würdigung seiner hervorragenden Verdienste um die Förderung
der Technik des Eisenbahnwesens in Ausführung, Betrieb und
Wissenschaft wurde ihm am 16. Dezember 1904 von der
Technischen Hochschule in Berlin die Würde eines Doktor-
Ingenieurs ehreuhalber verliehen.

Die unermüdliche Arbeitfreudigkeit des Dahingeschiedenen
und seine hervorragenden Leistungen haben der Eisenbahn-
verwaltung Preufsens grolsen Nutzen gebracht; sie sichern ihm
ein dauerndes, ehrendes Andenken, б —k.

338

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Das Spritzen von Metall nach Schoop.

(Schweizerische Bauzeitung, Juli 1915, Nr 3, S. 24. Mit Abbildungen.) |

Das Spritzen von Metall nach Schoop ist durch neue
elektrische Einrichtungen ergänzt worden. Die neue »Elektro-
Metallisator«-Pistole schmilzt das zu zerstäubende Metall im
elektrischen Lichtbogen. Der Strom wird dabei nach Text-
abb. 1 in zwei Drähten aus dem zu schmelzenden Metalle

zugeführt, der ständige Lichtbogen zwischen den Enden schmilzt `
АЪР.

Abb. 1. 2

PreBluff Le `

die mit Prelsluft selbsttätig vorgeschobenen Drähte dauernd
ab. Durch die aus der Düse tretende Prelsluft wird das
finssige Metall fortgerissen und zerstäubt. Die Bauart dieser
elektrischen Pistole weicht von der der bisher verwendeten
Gaspistole nur wenig ab.
dafür fallen die Düse und die Zuleitungen für Sauerstoff und
геа fort, so dafs das Gerät leichter und handlicher wird,

| Der Betrieb wird billiger, da nur etwa 1 KW bei 30 bis 40 V
verbraucht wird.

Im Lichtbogen können nur Metalle zerstäubt werden;
vielseitiger arbeitet das Verfahren der Erliitzung durch elek-
trischen Widerstand. Die Einrichtung der Pistole zeigt Text-
abb. 2. Um ein Kupferrohr a mit verlältnismälsig grolser
Masse ist ein Ring b aus Silundum geschoben, der elektrisch
bis zur Weifsglut erhitzt ist. Der Strom wird durch zwei
Kohlen с zugeführt, die zum Schutze gegen Abbrennen mit

' Eisen oder Aluminium bespritzt sind. Bei 4 wird das Prefsgas

· gas zerteilt.

Der Antrieb wird etwas kräftiger, |

zugeführt. Wird nun etwa ein Bleidraht durch das Rohr
geschoben, so schmilzt er bei e ab und wird durch das Prefs-
Damit sich das Kupferrohr nicht zu зейг abkählt,
wird nicht im stetigen Gasstrome, sondern mit Gasstölsen
gearbeitet. Der 8105 mufs sehr plötzlich erfolgen, schnell
zunehmen und abbrechen, da das Blei sonst nicht genügend
fortgeschleudert wird und sich im Rohre festsetzt.

Die Ergebnisse beim Verbleien mit dieser Pistole sind
sehr günstig. Das aufgespritzte Blei ist sehr rein. Es genügt,
ein auf diese Weise verbleites Eisenblech auf 200° zu erhitzen,
um Mischung der Metalle in der Berührung zu erzielen. Die
Reinheit des Bleies kann daraus erklärt werden, dals der
Schmelzvorgang nicht durch Flammen bewerkstelligt wird, und
dafs die Metallteilchen nicht mit Luft in Berührung kommen,
sondern von einer Gashülle umgeben sind. А 7.

Bahn- Unterbau, Brücken und Tunnel.

Abflufsrohre aus Grobmörtel mit nachgiebigen Stöfsen,

(Engineering News Record 1917 Il, 8. November; Genie civil 1918 1,
Ва. 72, Heft vg 23 Februar, S. 138 mit Abbi dungen.)

Mit Zeichnungen Abb. 28 und 29 auf Taf. 61.

In Lakewood und Cleveland, sind kürzlich Rohre
aus Grobmörtel zur Ableitung der Abwasser in den Erie-See
verlegt worden. Die Rohre (Abb. 23 und 29, Taf. 61) bestehen aus
Abschnitten mit eingebetteten gufseiscrnen Muffen а und b an
jedem Ende. die zugleich zur Befestigung der beide Muffen des-
selben Abschnittes aufsen verbindenden stählernen Bewehrungen c

Ohio,

с dienen.

· mündet ungefähr 6 m unter Wasser in den See.

Bei 91 cm Weite hat das Rohr 10, an den Enden
12,5 cm Wandstärke. Die Rohre haben hölzerne Langschwellen,
mit denen sie im Graben unmittelbar auf den Boden gelegt
sind. In Cleveland wurden später die eisernen Verbindung-
stücke weggelassen und die Grobmörtel auf Grobmörtel
arbeitenden Stölse kugelförmig mit дгогвеш Halbmesser aus-
gebildet.

Die erste Leitung, die von Lakewood, ist 450 m lang und
Sie wurde

іш gebaggerten Gräben verlegt. B--s

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Drehscheibe für Lokomotiven.
(Engineer, Februar 1918, S. 104. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 5 auf Tafel 61.

Die London-, Brighton- und Südküsten-Bahn hat in New-
haven eine 18,3 m grofse Drehscheibe in Betrieb genommen,
deren Königstuhl und Laufachsen mit Kugellagern versehen
sind. Die mit einer schweren Lokomotive belastete Scheibe
kann daher von етет Manne allein gedreht werden, ohne dals
genaues Einstellen der Last zu beiden Seiten des Königstuhles
nötig ist. Abb. 5, Taf. 61,

| Maschinen
‘Fahrgastwagen der australischen Viktoria Bahn.
(Engineer, Juli 1918, 5. 16. Mit Abbildungen)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 und 10 auf Tafel 55.
Bei der Einführung elektrischen Betriebes auf der Stadt-
bahn von Melbourne wurde eine Anzahl der vorhandenen Dreh-

zeigt den doppelten Kugellagerring |

unter dem Königzapfen und seinen staubsichern Mantel, der
mit Starrschmiere gefüllt ist. Die obere l,agerplatte hat einen

| halbkugeligen Zapfen, auf dem das Traglager für die beiden

Hauptträger des Scheibengerüstes ruht. Diese Lagerung ег
möglicht Nachgeben der Scheibe bei Auf- und Ab-Fahren der
Lokomotiven.

Sorgfältige Schmierung der Kugellager war zum Schutze
gegen das Scewasser erforderlich, das in manchen Jalıreszeiten
bis auf 0,33 m Höhe in der Grube ansteigt. А. 2.

und Wagen.

gestellwagen zu Triebwagen umgebaut und mit neuen Unter-
und Dreh-Gestellen verschen. Die frei werdenden Laufgestelle
sind zum Baue von Sonderfahrzeugen für den Ausflugverkehr
verwendet und damit wesentliche Ersparnisse erzielt. Die

_ Wagen sind nach Abb. 9 u. 10 Taf. 55 durch Trennwände mit

339

Schiebetüren in zwei Abteile für Nichtraucher und је ein

liegen Waschräume und Aborte, Drei Schiebetüren vermitteln

| und mit Leder bezogen. Das Dach hat Tonnenform und
Abteil für Raucher und Frauen eingeteilt. An den Stirnseiten |

an jeder Langseite «еп Zugang. Ein Längsgang durchzieht `

ermöglicht gute Lüftung. Zur Täfelung des Innern wie zum
Baue des Kastengerippes sind australische Hölzer verwendet.
Die Beleuchtung erfolgt mit Gas nach Pintsch. Der Wagen

den ganzen Wagen. Die Sitzbänke haben halbhohe Zwischen- wiegt 234 t und falst 82 Fahrgäste. А. 7.
wände, sie sind in der ersten und zweiten Klasse gepolstert |
Signale,

Deutung des »Achtung«-Signales.

(F. H. Nicholson, Railway Signal Engineer 191%, Bd. 11, Heft 2,
Mai, S. 159, ши Abbildungen.)

Um Sicherheit gegen Irrtum in der Beurteilung der
Geschwindigkeit, Entfernung und Bremskraft zu erlangen, muls
der Fahrer eines Zuges früher, also in grölserer Entfernung
vom »Halt -Signale, mit Bremsen beginnen, als bei richtiger
Beurteilung nötig wäre. Unter regelrechten Bedingungen würde
dann die Sicherheit im Halten in gewisser Entfernung vor
dem Signale, als schwächeres Bremsen mit wahrscheinlich
genauerer Handhabung des Zuges, als Verbindung entfernten
Haltens und schwächern Bremsens, oder als eine Zeitspanne
freien Laufes bei Halten durch zweimaliges Anlegen der Bremsen
zum Ausdrucke kommen. Da die Blockung nur durch Halten
dicht beim »IHalt«-Signale wirklich wirksam ausgenutzt wird,
ist das Halten, bei dem der Zug in beträchtlicher Entfernung
vom gewünschten Punkte zum Stillstande kommt und die
überschielsende Sicherheit als Ungenauigkeit erscheint, kein
gutes Verfahren. Durch falsche Beurteilung der Еш-
fernung oder Geschwindigkeit kann der Fahrer so іп das
Gebiet des geringsten Bremsweges eindringen, dafs er schlielslich
alle verfügbare Breinskraft anwenden тїз, um nicht das
»Halte-Signal zu überfahren, und wenn durch igend einen
Fehler verminderte Bremskraft verfügbar ist, wird es vielleicht
unmöglich, das Signal nicht zu überfahren. Das Halten, bei
dem die Sicherheit ganz als schwächeres Bremsen erscheint,
ist daher unsicher und ebenfalls kein gutes Verfahren. Wenn
der Zug durch zweimaliges Anlegen der Bremsen angehalten wird,
erscheint die Sicherheit als eine Zeitspanne freien Laufes zwischen
zwei Bremsungen. Die nötige Entfernung kann durch Auf-
zeichnen der vollständigen, die Handhabung des Zuges
darstellenden Geschwindigkeit-Weg-Linie bestimmt werden.
Der erste Teil der vollständigen Linie zeigt die Verzögerung durch
die erste Bremsung und würde beispielweise aus der Bremslinie für

die wagerechte Gerade und 96km et Geschwindigkeit erlangt `

werden. Die erste Bremsung wird gewöhnlich gehalten, bis
die Geschwindigkeit auf annähernd 56 km st gebracht ізі.

Nach Lösung der Bremsen kann dann die Geschwindigkeit

nach 60 bis 90 m Entfernung auf ungefähr 48 km/st abnehmen.
Darauf folgt eine Zeitspanne freien Laufes. Die zweite Bremsung
bringt den Zug gemäls der Bremslinie für 48 kum. st zum Still-
stande. Danach kann die vollständige Geschwindigkeit-Weg-
Linie aufgezeichnet werden. Wenn diese für eine 1100 m
lange Blockstrecke angewendet, das Bremsen beim »Achtung«-
Signale begonnen und der Zug beim »Halt«-Signale zum
Stillstande gebracht wird (Textabb. 1), wird die Sicherheit bei
Handhabung des Zuges durch die Entfernung von 310 m dargestellt.
Der Wert dieser Sicherheit ist 100.310:(520 + 90 + 180) =

39,3", was auch bei etwas weniger, als voller Bremsung

ausreicht. Da der durch einmalige volle Bremsung bewirkte
kürzeste Bremsweg nach der in Textabb. 1 gestrichelt vollendeten
Bremslinie für 96 km/st Geschwindigkeit 660 m beträgt, so ist
der wirkliche Wert der Sicherheit 100.(1100 — 660): 660 ==
66,74). Dies ist die Sicherheit für Halten durch einmaliges

КҮШ” Bremsen, sie ist aber
Geschwindigkeit-Weg-Linie bei Halten "Icht voll, verfügbar,
durch zweimaliges Anlegen der Bremsen Wenn das Bremsen nicht
beim »Achtung«-Signale

56 хт/57, |
Bremsen gelost

begpnnen wird, und wenn
Bremsen sie durch frühes Bremsen
angelegt |
verfügbar gemacht wird,
ist der Erfolg unter regel-
rechten Bedingungen
ungenaues Halten und

unwirksame Ausnutzung der Blockung.

Раз Halten durch zweimaliges Anlegen der Bremsen macht
den Grad der Sicherheit in der Länge der Blockstrecke
wirklich verfügbar uud ist das genaueste Verfahren des Haltens
auf Signal. Die Deutung des > Achtung«-Signales: » Vermindere
sofort die Geschwindigkeit und fahre vorsichtig weiter« stimmt
daher mit dem besten Verfahren des Haltens überein. Die
Deutung: »Nähere dich dem nächsten Signale, bereit zu halten«
überläfst dem Fahrer die Bestinnmung des Punktes, bei dem
das Bremsen beginnen soll, so dals er versucht wird, mit
grolser Geschwindigkeit eine Strecke in die gedeckte Strecke
einzufahren und zu spät mit Bremsen zu beginnen. B-s.

Stellung-Lichtsignale der Penusylvania-Bahn,
(Railway Signal Engineer 1918, Ва. 11, Heft 2, August, S. 253, mit
Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 11 bis 23 auf Taf. 61.

Die Pennsylvania-Bahn verwendet selbsttätige und von
Hand stellbare, mit dem Stellwerke verbundene Stellung-Licht-
signale mit den in Abb. 11 bis 23, Taf. 61 dargestellten Bildern
und folgenden Begriffen.

1. Halt (Abb. 11 und 21, Taf. 61)

2 Halt und Weiterfahrt (Abb. 12, Taf. 61).

3. Langsame Weiterfahrt, Bereitschaft für Halt (Abb. 13
und 22, Taf. 61).

4. Laugsame Weiterfahrt, Bereitschaft für Halt vor einem
Zuge oder Hindernisse, bedingte Fahrterlaubnis (Abb. 14, Taf.61).

5. Vorsichtige Fahrt, Bereitschaft für Halt vor einem Zuge
oder Hindernisse, bedingte Fahrterlaubnis (Abb. 15, Taf. 61).

6. Weiterfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit (Abb. 16,
Taf. 61).

7. Weiterfahrt, Bereitschaft für Halt vor dem nächsten
Signale (Abb. 17, Taf. 61).

{=

340

8. Weiterfahrt, Bereitschaft, das nächste Signal mit mittlerer
Geschwindigkeit zu überfahren (Abb. 18, Taf. 61).

9. Weiterfahrt (Abb. 19, Taf. 61).

10. Fahrt in das Nebengleis (Abb. 20, Taf. 61).

Il. Weiterfahrt mit geringer Geschwindigkeit (Abb. 23,
Taf. 61).

Mittlere Geschwindigkeit bedeutet nicht über 48, geringe
nicht über 24 km st. Sienalbild 12 unterscheidet sich von 11
durch ein Licht ohne Hintergrund ungefähr 1.5 m unter der
wagerechten Reihe.

Џ
f
|
|
|

Der Hintergrund des Signales ist stellbar, so dafs er für
alle Signale mit werden kann.
die kein bedingtes Signal verwenden,
brauchen daher nur die beiden in Abb. 18. Taf. 61 darge-
stellten Arten Abb. 16, Taf. 61 zeigt,
wie der Hintergrund gedreht werden kann. Für Signale mit
vier Stellungen wird der in АБ. 15, Taf. 61 dargestellte
Hintergrund verwendet. Mit Signalbild 20 sind vier Arten des
Hintergrundes vorhanden, davon zwei in allgemeinem Gebrauche.

B-s.

drei Stellungen verwendet

Bahnen, besonderes

des Hintergrundes.

Besondere ЕК | вепЬарпаг еп.

Untergrund- und Hochbahnbauten in Tokio.
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre 1918, Juni, Band 62,
Nr 25, В. 420.

Das Innere von Tokio wird mit den Vororten durch ein
Netz von Untergrundbahnen verbunden werden, für das sich
eine Gesellschaft mit 110 Millionen bildet. Man rechnet mit
der Eröffnung der neuen Hochbahn, die den Hauptbahnhof von
Tokio mit dem Bahnhofe Manselbashi verbindet. Der Entwurf
sieht die Verlängerung nordwärts bis Uyeno und südwärts bis
Yokohama vor.

Elektrischer Ausbau amerikanischer Eisenbahnen.
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre 1918, August, Band 62,
№. 33. $. 557.

Die Chikago-, Milwaukee- und St. Paul-Eisenbahn wird
einen neuen Teil ihrer westlichen Hauptlinie für elektrischen
Betrieb einrichten. Dadurch wird der Umbau von 354 km fast
durchweg eingleisiger Strecke nötig.
Strecke werden im Ganzen 950 km
elektrisch betrieben.

Nach Vollendung dieser
Bahn von St. Paul aus
Sie arbeiten mit hochgespanntem Gleich-

strome, da starke Steigungen und viele Tunnelstrecken vor- | Martin-Stahldrahte,
liefert das Kraftwerk der |

handen sind. Den Betriebstrom

11,5 mm Durchmesser,

-Washington Water Coe am Spokam-Flusse nebst anderen Werken
der Gesellschaft. Für die neuen Strecken ist Hochspannleitung
für Dreiwellenstrom von 100 KW in Aussicht genommen, ihr
Querschnitt von 469 mm besteht aus sechsfach verseilten Kupfer-
drähten mit Hanfkern. Die Erdung der Oberleitung und der
einzelnen Маме besteht aus siebenfach geseiltem und ver-
zinktem Siemens-Martin-Stahldrahte von 10 qmm Quer-
schnitt. Die Leistung der Unterwerke und der Speiseleitungen
ist für 3000 t schwere Züge berechnet, bei 22. Steigung
für 2000 t. Die Fahrschienen leiten den Betriebstrom von
3000 У zurück, jede Schiene des Gleises hat bis 10'/,, Steigung
eine kupferne Stolsumleitung, bei steileren Steigungen deren zwei.
Dazu kommt ein oberirdisch verlegter blanker Kupferdraht von
der zum Schutze der Streckenwärter
bei Mängeln der Stolsumleitungen in 6,5 km Seilung mit den
Eine solche Fahrleitung für 3000 V hat
sich auf der Strecke Harlowton und Avery gut bewährt. Auf
der eingleisigen Strecke verwendet man Zedermaste, sonst Joche
und Gittermaste. Das Trasseil von 110 чит Querschnitt

Gleisen verbunden ist.

besteht aus siebenfach verseiltem, verzinktem Siemens-
es trägt den Fahrdraht ап 6 mm

starken Hänzgedrähten.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Antrieb für Drehscheiben.
р. В.Р. 253233. Rheiner Maschinenbauanstalt Windhoff,
Aktien-Gesellschaft in Rheine 1. М.
Hierzu Zeichnungen 6 bis 8 auf Tafel 61.

Das bei dem Antriebe nach Abb. 6 bis 8, Taf. 61 ver-
wendete Windewerk entspricht den Vorschriften der preulsisch-
hessischen Staatsbahnen. Der Hand- und der elektrische Antrieb
können gesondert und unabhängig von einander auf die gemein-
same, senkrechte Welle a für die Drehscheibe arbeiten, die
unten ein in den Zahukranz greifendes Zahnrad b trägt. Für
den Hand- und elektrischen Antrieb sind zwei getrennte, in
verschiedener Höhe angeordnete. sich kreuzende Vorgelege-
wellen c vorgesehen. Der Antrieb der Welle d erfolgt von
dem elektrischen Triebwerke e durch die Stirnräder f und g.
Dieses Triebwerk ist für Vorwärts- und Rückwärts-Gang der
Drehscheibe umkehrbar. Auf der Welle а sitzt ein verschieb-
bares Kegelrad №, das eingerückt das Kegelrad i auf der
senkrechteu Welle a treibt, zwei auf der Kurbelwelle с verschieb-
bare Кереігійег К können in das auf der Welle a befestigte
Kegelrad | eingerückt werden. Die Kegelräder k gestatten
Drehen der Kurbeln nach derselben Richtung für beide Gänge
der Scheibe. Der Zahneingriff von h und i, k und | wird dadurch
gesichert, dals die Kegelspitzen der zusammengehörigen Räder
in der Mitte der Wellen d und c liegen. Durch die ver-

Für die Sohriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а. D. Фг. па. G. Barkhausen in Hannover.

schiebbaren, mit ihren Wellen d und с durch Federkeile
verbundenen Kegelräder h und k können diese Wellen ab-
wechselnd und unabhängig voneinander mit der Triebwelle a
gekuppelt werden. Dazu dient eine Stellvorriehtung, durch die
die Welle d für den elektrischen Antrieb beim Ausschalten
der Kurbelwelle с des Iandantriebes selbsttätig eingeschaltet
wird und umgekehrt. Die Stellvorrichtung besteht aus zwei
im Gestelle der Antriebvorrichtung gelagerten Schiebern m
und n mit Klauen an ihren Enden, die die Kegelräder h
und k auf ihren Wellen verschieben und sie in die Kegel-
räder i und | einrücken.

Zum Verstellen der Schieber m und n dient eine im Deckel
des Gehäuses um einen Zapfen о schwingende doppelte Handkurbelp
(Abb. 6, Taf. 61), die einen in zwei sich kreuzende Schlitze
r und s der Schieber greifenden, in seinen Endstellungen
feststellbaren Stift 4 trägt. Durch diesen wird bei Drehung
der Kurbel Verstellung der Schieber m, n bewirkt, so dals
beim Eingreifen des Kegelrades h in i zugleich durch den
Schieber п das Kegelrad k aus | ausgerückt wird. Bei der
Lage des Stiftes q nach Abb 8, Taf. 61 greifen die Räder
h und i ein, К und | sind ausgerückt. Dreht man den Stift q
durch die Kurbel p nach rechts oder links um 90', so erfolgt
Ausrücken des Кадез В; eines der Räder К wird in | em:
gerückt, nachdem h vollständig ausgerückt ist. G.

С, W. Кге!| де! в Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, С. ш. b. H. in Wiesbaden,

ORGAN

für die

FORTSCHRITTE DES EIBENBAHNWEBENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

| Die > Schriftleitung | hält si ао і für г den Inhalt Ers e it dem N amen > Verfassers
Neue Folge. LV. Band. | versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. |. 22. Heft. ft. 1918. 15. Керн.
| Alle Rechte vorbehalten. |

Anwendung des Massenmafsstabes bei Erdkörpern mit veränderlicher Breite, кеђгосћепег

Böschung oder gekrümmter Ваћпасћве. Querausgleich'').
Фуа пд. W. Müller, Regierungshaumeister in Mainz.

Im Anschlusse an die frühere**) Behandelung einfacherer Man greife nach dem frühern*) Verfahren am Massen-
Fälle sollen hier nunmehr die Erdmassen mit veränderlicher | mafsstabe mit den Höhen h‘,. und h'o» zwischen dem Strahle $,
Graben- und Kronen-Breite, gebrochenen Böschungen oder kreis- | für die Wagerechte und der X-Achse den mittlern Quer-
föormiger Bahnachse ermittelt werden, und zwar für Erdkörper | schnitt Е, des ergänzenden Körpers ab, indem man jedoch
mit ebener und mit windschiefer Geländefläche. Auch hierbei | hier die Höhen ba, + һ'оь vom Nullpunkte der Parabel, h'o»

fällt der Flächenplan fort. vom Pole О’ auf dem wagerechten Strahle und von letzterm

I. Ermittelung von Erdkörpern mit veränderlicher Breite. nach oben һ' absetzt.

I. A) Ebenes Gelände. Abb. 2. Abb. 8.
A)1.EinschnittemitveränderlicherGrabenbreite.

Bei veränderlicher Grabenbreite in ebenem Gelände (Text-
abb. 1) bestimme man zur Ermittelung der Massen unmittelbar
aus dem Ноћеп-
plane ohne Auf-
tragen der Quer-
-~ schnitte mittels des
Massenmalsstabes
für - Querneigung `
aus den demHöhen-
plane entnomme-
nen Grabentiefen

Abb. 1.

Sodann ermittele man ebenso mit den Höhen h, + h’oa
zunächst nach dem und h,- h'ob den mittlern Querschnitt Fm; mit der Quer-
Malsstabe (Text- neigung n und verkürze Fm; um Као Zu dem Reste ist

abb. 2) die уег- dann noch die Strecke 2 К„„ hinzuzufügen. Der mittlere
änderlichen Höhen Grabenquerschnitt Fmg wird bestimmt wie Е' шо.

KR und ab der Die Genauigkeit leidet nicht sehr darunter, wenn man das
Dreiecke Ғол und Fiat der beiden Endquerschnitte. Setzt ergänzende Dreieck des Grabenquerschnittes wegen seiner
man auf einer Wagerechten die halbe Kronenbreite B:2 und Kleinheit nicht vom Querschnitte des Grabens abzieht.

die Breite b der Grabensohle == der Strecke АС ab und Die Strecke Fm == Fm; + 2 Ewe — Е шо ist dann noch
trägt in den Punkten A und С die Böschung I und Ш an, an dem Strahlenbüschel durch О' mit der Länge 1 zu verviel-
so kann man zwischen der Wagerechten und dem Strahle III fältigen, um den genauen Inhalt J, zu erhalten.

die Grabentiefe DG == ћ, als Senkrechte aus dem Ноћепрјапе `
absetzen. Macht man DE = Ср und errichtet in Е ein Lot |
bis I, so ist ЈЕ = Боа Zieht man vom Punkte В, der um
b:2 von С absteht, noch den Strahl ПТ und verlängert DG
bis zu diesem, so ist DH = hg,-

— ы

А) 2. Пат те mit veränderlicher Kronenbreite
(Textabb. 3),

In derselben Weise kann man auch Dämme mit veränder-

*, Dieser Aufsatz ist gröfstenteils der уоп der Grolsherzog-
lichen Technischen Hochschule in Darmstadt genehmigten Arbeit
zur Erlangung der Würde eines Doktoringeniörs entnommen.

**) Organ 1918, 5. 149 und 165. | *) Organ 1918, 8 152—154,

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. ТУ. Band. 22, Heft. 1918, 45

Endquerschnitte in dem Mafsstabe zur Bestimmung von h,

|

|

ermitteln. Hier sind aber die Breiten В,:2 und В,:2 der
(Textabb. 2) anzutragen, um als Lot bis zum Strahle I die

licher Kronenbreite ап dem Massenmalsstabe für Querneigung.

== -

а С

349

Höhen Боа und bn der ergänzenden Dreiecke zu erhalten.
de = (Еп — Ет)! ist der genaue Inhalt.

А) 3. Anschnitte mit veränderlicher Grabenbreite
(Textabb. 4 bis 6).

Man zeichne die beiden Endquerschnitte Е, und Е, auf,
verlängere die Kronenbreite bis zum Schnitte С mit der Böschung,
setze aus dem Massenmalsstabe für Anschnitte das unveränder-
liche В, :2 von С aus als Breite bis С und С" ab, errichte
іп С und С“ die Гоје und erhält h‘, und ћу; АД ist = h'i: n,
A'G’—=h',:n. Schneidet eines dieser Lote die (Juerneigung über

Abb. 4.

Abb. 5.

der Krone, so findet man nach Textabb.5 АС = В, :2—+h',:n,
liegt der Schnitt unter der Krone, so erhält man nach Text-
abb.4 АС--В,:2--Һ%:п. Den mittlern Querschnitt Е,
ohne Berücksichtigung der Gräben bestimmt man dann in der
alten Weise am Massenmalsstabe für Anschnitte. Sind die
Breiten B:2-+h/,:n, B:2-+h'Yy:n oder В, :2 -— h:n,
В, :2—h’‘,:n, so ist nach Ermittelung des mittlern Graben-
querschnittes Ри; am Massenmalsstabe für Querneigung F'm + Рик
mit der Stationslänge 1 zu vervielfältigen, um J, zu erhalten.
Hat aber der eine Endquerschnitt die Breite В, : 2 4+“, : п,
der andere B,:2 — ћу:п, so ist im Abstande x aus Text-
abb. 6 ein Querschnitt von der Breite В, :2 einzuschalten,
die Massen der Körper der Längen x und | — x sind dann
getrennt zu ermitteln. Die Massen dieser Teilkörper sind
dann um die des Grabens zu vergrölsern.

| I. В) Windschiefes Gelände.

Bei windschiefem Gelände trägt man die aufgenommenen
Endquerschnitte auf und ergänzt sie durch das Dreieck К,, er-
mittelt für den ganzen Körper mit den Endtlächen Е, = Е, + Ка
und F, =F, + Fa» nach ҮІ») F„,=(F, + F,):2— (Al+Ar):6
und zieht von Fm, den mittlern Querschnitt Fma des ergänzenden
Körpers ab, oder setzt 2 Fmg der beiden Gräben hinzu. Кш
und Fmg werden nach IV A.) 1%) am Massenmalsstabe für
Querneigung ermittelt. Dann ist Ј, = l . (Fmı — Ела + 2 Fmg)
oder Л, = l (Fm; — Кш).

Anschnittkörper mit windschiefer Begrenzung und ver-
änderlicher Grabenbreite werden bestimmt wie früher***) be-
schrieben. |

Il. Einschaitte und Dämme mit gebrochener Böschung.

Zeichnet man nach Textabb. 7 und 8 die Endquerschnitte
des Einschnittes mit gebrochener Böschung 1: т und 1: m, auf,
so kann man nach IV. A**) aus den eingetragenen Höhen, Breiten,
Quer- und Böschung -Neigungen den mittlern Querschnitt Fi,
des obern Teiles des Erdkörpers mit den Endflächen Е’, = АВСр

*) Organ 1912, S. 167.
ж”) Organ 1918, S. 152.
***) Organ 1918, S. 168.

und Е, = АВС)“ an дет Massenmalsstabe für die Böschung
l:m ermitteln. Bei windschiefem Gelände ist für den obern
Körper nach obigem Abschnitte I B) zu verfahren.

Abb. 7.

Für den untern Teil mit den Endflächen F.a = ЕСН]

und Ер = Е СТ und der unveränderlichen Breite В, gelten

die früheren Erörterungen mit der Böschung 1: m, *) für den
Querschnitt Fam- |

Um den betreffenden Massenmafsstab nicht neu zeichnen
zu müssen, kann man іп den vorhandenen **) für 1: m die ent-
sprechenden Punkte A,, G,, D, und die Strahlen für die Quer-
neigung bei Böschung 1: m, rot eintragen. F'm und Ron sind
dann durch Auftragen zu vereinigen und an dem Büschel
durch О mit der Länge 1 zu vervielfältigen.

Bei veränderlichem B, des untern Teiles erfolgt die Er-
mittelung von Ерл nach I. A) dieses Aufsatzes.

Für die Berechnung von Aufträgen mit gebrochenen
Böschungen gelten diese Ausführungen sinngemäfs.

Ш. Ermittelung der Erdmassen in Bogen.
III. A) Ebenes Gelände.

Dämme und Einschnitte.

А) 1.
1. а) Geländeschnitt wagerecht.

Wie früher werden die Erdkörper in Prismen gleichen
Inhaltes derselben Länge und mit der Grundfläche H, (Тех!
abb. 9) verwandelt, deren Inhalt man nach Guldin aus:

Je == К„.2.г.т.ф:860 ermittelt.
АЪЬ. 9.

Gl. 1)

Der Weg 2г.л.ф: 360
des Schwerpunktes ist der ab-
gewickelten Bahnachse gleich,
wie sie im Höhenplane erscheint:
der Inhalt des Erdkörpers
stimmt also mit dem der ge-
raden Strecke überein.

1. b) Geländeschnitt geneigt.
In die auch hier gültige Gl. 1) ist R statt r einzuführen

| (Textabb. 10 und 11). Der Weg L des Schwerpunktes folgt

aus der Länge 1 der Bahnachse nach:
L=2.R.2.9:360, R=r+x oder В =r — x,
| , rtx
| = гл. ф: 360 mit Da ще
Die Lage von 8 der Breite nach bestimmt man genau
genug so, dafs das Lot durch $ den Querschnitt in gleiche

Teile zerlegt (Textabb. 12).

*) Organ 1918, 8. 152.
**) Organ 1918, Tafel 26, Abb. 1.

Dann ist:

|

Wird п. х? vernachlässigt, so folgt:
x = hm (Dës — х,) : Фћр.
Nach II. A)*) ist:
Sc . m. hat
mn о Tan

Жек; те" h mE. L
ов k e. И
е т.п шъ. Si тһ; 1
тъ с аз und da nach II. А) geen ыр шш
зеш ош Е. 121...
Кү ist nach dem Massenmalsstabe für Querneigung der Abstand
des Punktes N auf dem Strahle в von der X-Achse ***).
Nach IV. А. 1)4) ist:
| т 2 | к
Б... РРА К о ке а 75
п mtag Он WE = Fa
Da Ка == Fm — Fo, 50 ist Fm, == m.[(h, + ,) — №, .ћ,):
:3. (1 — m?n?). Setzt man die beiden Ausdrücke für Fm, gleich,
so erhält man:

EE E E Төле |
ћи = У“ Ст = LZ ist = der Strecke EL:3 шо
Massenmalsstabe für Querneigung; EL ist der Abstand der
Strecke Е von der Y-Achse der Parabel. Die der Länge |
EL:3 entsprechende Höhe an der Parabel x — у? ist dann: |

~

т]

h, —ү/@ + h)? — №. № |
mi y 3 а

Nach Ermittelung von hm; |
kann man dessen Lage und |
damit die von Fm; des mittlern
Querschnittes eines Erdkörpers,
im Нӧһепрјіапе bestimmen

(Textabb. 13).

———

*) Organ 1918, S. 151.

ж) Organ 1918, S. 151.

***) Organ 1918, Tafel 26, Abb. 1.
t) Organ 1918, 5. 153,

Höhen zu erhalten.

Nach Textabb. 13 ist:

(h; — Вън) и — h,)
а=], — und b = 1, -,——_-“.
(h, — ћу) (в, — ћу)
Mit den aus der Zeichnung entnommenen Grölsen werden
a und b rechnerisch ermittelt, da man so genauere Werte erhält.

Zur Ermittelung von x =m.n.Fm "` 2 macht man

im Mafsstabe der Textabb. 14 №, = А №, bildet ап dem

Strahlenbüschel für c.m.n:2 den Wert Е„,.с.ш.п:2,

indem шап aus dem Massenmalsstabe Fm, von M aus, das

von A um h, ent-

Abb. 14 я
С ыр т fernt ist, nach
ЊЕ: ' unten absetzt und
аё а | еше Wagerechte
alle | | |
M e ` 2 ı nach rechts bis zu
ee | dem betreffend
d | Ermittelung des Abstandes с | еш ешелепаеп
| 1 des Schwerpunktes von der Achse | Strahle zieht. So-
| бег Querneigung |
м See Maßstab der Höhen тт- 0.3 ст | dann überträgtman
” » Ға 7, = e А
| ‚zer мт 0000" \ diese Strecke von N
с= 723 = /0 | À
| : ı auswagerechtbisP,
«АА . А
4 а, | verbindet P mit A,
Е d | d
F 275% | damn schneidet der
GA <> |
Zä Strahl PA auf der
>
$ | Wagerechten рр,,
АЕ ДАРИ. па ДЕНДИ, Dos талы; 4
| Se Ke? х ~ die von А den Ab-
KC die, "еы ы

stand 1 m hat, die

| gesuchte Strecke Г, К = х im Malsstabe der Höhen ab.

Dem Werte m.n:2, der für die meist vorkommenden
Böschungen, (Querneigungen aus Zusammenstellung І hervor-
geht, ist als Beiwert с das Verhältnis des Höhen- zum Flächen-
Malsstabe, hier с == 10, beigefügt, um x im Malsstabe der

Zusammenstellung 1.
Werte m.n:2.

—

— — ------- ----------

La п т=15 | 13 1 0,5
| |

10 | 0,100 | 0,075 0,063 | 0,050 0,095
9 0,111 09,083 0,070 | 0,056 0,028
8 | 0,125 | 009 0,078 | 0,063 0,032
7 0,143 0,107 0,089 0,072 0,036
65 | 0,154 0,116 | 0096 | 0,077 | 0,039
6,0 0,167 0,125 0,105 ' 0084 | 0,042
55 | 0,182 0137 | 0.014 0,091 0,046
50 | 0200 | 0,150 0125 | 0,100 | 0,050
4,75 0,911 0,158 0.132 ' 0105 | 0,058
45 | 0,22 0,166 0,139 | 0,111 0,056
495 | 0,985 0176 | 0147 008 | 0,059
40 | 0250 0,187 0,156 0,195. 0,063
375 | 0,267 0,200 ' 0,167 0,133 0,067
35 | 0,286 0.214 0,179 0,143 0,074
3,25 | 0,308 0,232 | 0,198 | 0,154 | 0,077
3.0 0,388 0,250 0,208 0.167 | 0,084
2,9 0,345 0,258 0,217 | 0,178 | 0,087
28 0,357 0,257 0,223 0,178 0,089
27 | 0,870 ı 0,277 0232 | 0,185 0,093
26 | 0385 | 0,288 | 0,941 | 0,198 ' 0,097
25 | 0,400 0,300 | 0,250 0,290 | 0,100

L=(r+x)l:r ist dann auszurechnen .und Jg = Е а 15
ап den Вйзсһе1 mit dem Pole 0%) zu bilden.

*) Organ 1918, Tafel 26, Abb, 1.
45%

Digitized by Google

344

Bei der Ermittelung von x für die Einschnitte ist der
Grabeninhalt nicht zu berücksichtigen.

Für die Einschnitte und Däinme mit veränderlicher Graben-
oder Kronen-Breite in Bogen kann x bei ebenem Gelände
ebenso bestimmt werden. Hier ist ћу == Ding — hom, + 2 heut
oder hm = hm, — Ва: Die Höhen sind in der vorher
beschriebenen Weise einzeln zu ermitteln. Fm, erhält man mittels

|
|

des Massenmalsstabes aus den Höhen (В, + hoa) und (Бъ + ho»). |

Nun ist zu ermitteln, wie gros x werden kann, um `
danach zu beurteilen, wann diese Verschiebung des Schwer- |
punktes vernachlässigt werden kann, wenn Fehler bis zu 2°/, |

zulässig sind.

Der genaue Inhalt ist ),--2.К.л.Е,.0:3860, der
ungenaue Ј, = 2r.7.Fn:.9:360, also mit R=r-+x
Је: Л == Е + х:г, worin х:г 0,02 bleiben soll; die Be-
rücksichtigung von x kommt also um so mehr in Frage, je
kleiner r ist. In Zusammenstellung H ist für verschiedene
Stralsenbreiten bei Damm und Einschnitt angegeben, von
welchen r an die Grölse x bei bestimmten Neigungen des
Geländes und der Böschung 2:3 zu berücksichtigen ist.

Die Zusammenstellung П ist für Ва = 1,0 m berechnet;
‚г wachsendes Ба würde sie sich zunächst etwas günstiger,
von einer gewissen Grölse von h„ an aber wieder ungünstiger stellen.

Beispiel:

Für eine Stralse mit В == 8 m ist bei Damm aufn = 1:10
bereits in Bogen mit r. 77m der Weg des Schwerpunktes
statt der Achslänge für die Massenberechnung zu benutzen,
für Einschnitte derselben Verhältnisse von г== 129m ап.

Daraus und aus den sonstigen Werten der Zusammen-
stellung П erkennt man, dals die Berücksichtigung der Ver-
schiebung des Schwerpunktes aus der Achse bei Einhaltung
der Fehlergrenze in sehr vielen Fällen nötig wird.

Bei diesen Untersuchungen ist der Aushub des Koffer-
bettes nicht berücksichtigt, weil das umständlich ist und manche
Verwaltungen zunächst die Krone voll und nachträglich erst
das Kofferbett herstellen. Die dadurch bedingte Ungenauigkeit
ist nicht von Belang.

Bei Erdkörpern mit gebrochener Böschung wird дег
Abstand des Schwerpunktes von der Ваћпасћзе, dann der
Inhalt für den obern und untern Teil getrennt nach den
Ausführungen unter 11) dieses Aufsatzes und der Regel von
Guldin bestimmt.

Zusammenstellung П.

Bogenhalbmesser r, unterhalb dem die Abweichung x des
Schwerpunktes von der Bogenachse zu berücksichtigen ist.

х m.n. Ra __
"= 5,02 0 а
Damm
1:m=2:3 В=5 6 7
п=]:10! a | ә 64
39-466 58, т
1:8 ° 52 66 81
1:7 60 6 | 94
1:6,5 | 65 82 | 102
16 пл 90 112
1:55. 79 100 124
1:5 88 112 | 138
1:4,75 94 ‚ 119 147
1:4,5 01 ı 17 | 157
1:425 108 i 136 | 169
1:4 17 ı 150 | 188
1:375 128 161 | 200
1:85 140 | 17 | 220
1:325 157 198
1:3 178 | 225 |
1:29 169,
1:2:8 21 | |
1:27 215 | | _
1:2,6 231
1:25 250 | |
Einschnitt.

Я | В =: | 7 | 9
1:m=2:3 er 2 ' 102 Па 12,2
n=1:10 80 | 9% и | 129 147

In 9% а 1% | м 166
1:8 102 10: 14 163 182
1:7 118 138 163 | 188 216
1: 6,5 128 , 141 177 205 236
1:6 10: 165. 194 294

1:55. 155 188 ' 215

1:5 174 204 — |
1:475 184 218

1:4,5 197 | |
1:425 911

| |
(Schlu!s folgt.)

о

Gleisabstand auf freier Strecke bei mehrgleisigen Eisenbahnen.

Geh. Baurat W. Schlesinger, Mitglied der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin.
(Schluß von Seite 325.)

V. Einflafs der Abstandsvergröfserung auf die Baukosten.

i den verschiedenen Abstandsvergröfserungen entstehenden Er-

Nachstehend sollen die bei Vergrölserung des Abstandes | sparnisse.

von 4,0 m auf 4,50 m, 4,75 m und 5,0 m entstehenden kilo-
metrischen Mehrkosten der freien Strecke einer
viergleisigenBahn unter Zugrundelegung der gezeichneten
Bahnquerschnitte überschläglich ermittelt werden. Es sind
dies die Kosten der 0,50 m oder 0,75 m oder 1,0 m starken
lotrechten Schicht in der Mitte «des Bahnkörpers, um die er
in Länge der freien Strecke breiter wird, abzüglich der bei

Für den bezeichneten, ungefähr prismatischen Teil des
| Bahnkörpers entstehen Kosten nur bei den Titeln I, II, IV
| und У, Ersparnisse nur bei den Titeln IV, ҮП und VIII des
| Kostenanschlages. Anteilig kommen dazu noch die Kosten und

Ersparnisse beim Titel ХШ mit 3!/, у. H. (Е. 0. ХИ, Р. 42).

Da die Verschiedenheit der örtlichen Verhältnisse die
Baukosten im ganzen, folglich auch die Kosten jenes Bahnkörper-

345

teils beeinflufst, so soll die Rechnung soweit erforderlich bei
jedem Titel unter verschiedenen Voraussetzungen durchgeführt
werden. Immer wird aber angenommen, dafs alle Plan-
übergänge durch schienenfreie Anlagen ersetzt werden.

Im einzelnen braucht die Rechnung nur einmal, und zwar
für die Abstandsvergrölserung von 4,0 m auf 5,0 m, also um
Im, durchgeführt zu werden. Aus den Ergebnissen lassen

sich dann die Mehrkosten und Ersparnisse für die Abstands- |

vergrölserungen um 0,50 m (auf 4,50 m) und um 0,75 m
(auf 4,75 m) unmittelbar ableiten.

1. Kilometrische Mehrkosten und Ersparnisse bei 1m
Abstandsvergröfserung (auf 5,0 m).

Titel I. Grunderwerb.

Es müssen 1000 qm mehr erworben werden.

Beim viergleisigen Ausbau der Teilstrecken Berlin —
Oranienburg und Berlin— Bernau hat das qm ein-
schlielslich aller Nebenausgaben für Wertminderungen, Umwegs-
entschädigungen usw. durchschnittlich 8,50.4 und 5,70 M
gekostet. Für den viergleisigen Ausbau der Teilstrecke Berlin —
Strausberg sind die Kosten auf 6.4 veranschlagt. Berück-
sichtigt man, dafs die Nebenausgaben durch den Mehrerwerb
von 1 m Breite nicht wachsen, so dürfte hiernach ein Einlıeits-
preis von 6 bis 8 А oder von durchschnittlich 7 јат für
Vorortstrecken bei Grolsstädten als ausreichend an-
zusehen sein. Es versteht sich, dals der Preis in der aller-
nächsten Umgebung der Grolsstadt und besonders im städtischen
Bebauungsgebiet selbst ein höherer ist; dafür ist er aber in
den von der Grofsstadt weiter abliegenden Gebieten soviel
niedriger. Bei den Durchschnittsermittelungen für die vor-
liegende allgemeine Betrachtung braucht dies nicht berück-
sichtigt zu werden.

Bei durchgehenden viergleisigen Bahnen im grofsen Raume
des Staatsbahnbereichs wird im allgemeinen mit einem weit
geringeren Durchschnittspreise gerechnet werden können. Wenn
sie auch vorwiegend in besonders entwickelten Landesgebieten
zur Ausführung kommen werden, so durchziehen sie doch in
ihrer gröfsten Erstreckung überwiegend nur landwirtschaftlich
genutzte Flächen, teilweise wohl auch Forsten. Dort betragen
die Grunderwerbskosten höchstens 1000 bis 1500 Я für den
Morgen oder durchschnittlich 0,50 „Ж/ат. Nur in der Nähe
des Bebauungsgebietes der berührten grölseren Orte, in diesem
Gebiete selbst und besonders in der Nähe der Balınhöfe,
ferner unmittelbar bei kleinen Orten, Dörfern und einzelnen
Gehöften werden mehr oder weniger höhere Preise zu zahlen
sein. Auf die Kosten des Grunderwerbs für die ganze freie
Strecke haben diese Preise aber verhältnismälsig wenig Einfluls.

Höhere Kosten werden ferner auf besonderen Teilstrecken
mit vorwiegendem Garten-, Gemüse-, Obst- oder Weinbau und
dergleichen entstehen, besonders aber in einem hochentwickelten
Industrie- und Bergbaugebiete.

Für die vorliegende Betrachtung wird man hiernach einen
genügenden Anhalt gewinnen, wenn man der Berechnung etwa
folgende verschiedene Durchschnittspreise zu (Grunde legt:

a) für hauptsächlich landwirtschaftlich genutzte Gegenden
0,50 Klum;

b) für Sondergebiete mit Geniüse-, Obst-, Wein- und der-
gleichen Kulturen 1,50 Жут;
с) für Vorortgebiete grofser Städte 7 јат;
d) für engere Sondergebiete mit hochentwickelter Industrie
25 M чт: |
е) für Bebauungsflächen mittlerer und gröfserer Städte
50 Ж um.
Es ergeben sich dann die kilometrischen Mehrkosten
für a) ж... . . . 500.4
s b» .. . . . . 1500»
» с) » А 4 . . А . 7000 >
› дф». . . . . 25000 »
» e) ›.. . . . . 50000 >»

Titel П. Erdarbeiten.

Unter der für den Umfang der Erdarbeiten schon verhältnis-
mälsig recht ungünstigen Annahme, dafs im Zuge der Bahn
nur Einschnitte und Aufträge von 5 m durchschnittlicher Höhe
hintereinander abwechseln, dafs aber ein Massenausgleich statt-
findet, verursacht die Abstandsvergrölserung ein Mehr ап

‚ Erdarbeiten von 1,0.5,0.1000:2 = 2500 cbm auf das Kilo-

meter. Da für dieses Mehr weder Böschungs- noch sonstige
Befestigungsarbeiten in Anrechnung kommen, so kostet es bei
mittleren Bodenarten höchstens 1,20 сђт, also im ganzen
3000 #. Wo Bodenausgleich nicht überall ermöglicht werden
Капп, sondern streckenweise Schüttboden aus Seitenentnahmen
herbeigeschafft werden muls, mag sich dieser Betrag im Höchst-
falle auf 5000 A km erhöhen. Im Durchschnitt wird man
immer mit 4000 .#,km ausreichen. Felseinschnitte bilden
Ausnahmen, die hier nicht berücksichtigt zu werden brauchen.

Titel IV. Unter- und Überführungen.

Auf der ein ausgebildetes Wegenetz durchschneidenden
rund 22 km langen Fern- und Vorortstrecke Berlin
(Schönholz)—Oranienburg befinden sich 29 Unter-
und Überführungen von durchschnittlich 10 m Wegbreite,
mithin auf 1 km Bahn rund 1'/, Bauwerke. In den zusammen
13 km langen freien Strecken dieser Bahn liegen nur 13 von
jenen 29 Bauwerken. Sie allein mülsten bei einer Vergrölserung
des Gleisabstandes je 1 m länger werden. Auf die freie Strecke
entfällt dort also nur !3/,, oder 1 Bauwerk auf das Kilo-
meter.

Die rund 20 km lange Fern- und Vorortstrecke
Berlin (Pankow)— Bernau enthält 27 Unterführungen
von durchschnittlich 9 m Weite. In den zusammen rund
11 km langen freien Strecken dieser Bahn liegen davon
16 Stück. Auf die freie Strecke entfallen dort also etwa
16) ү oder 11), Bauwerke für das Kilometer.

Man wird hiernach annehmen können, dafs auf das Kilo-
meter freier Strecke viergleisiger Fern- und Vorort-
bahnen bei grofsen Städten höchstens 1'/, Bauwerke

‚ entfallen, dafs aber bei einer durchgehenden vier-

gleisigen Bahn im Lande etwa nur 1 Bauwerk herzu-
stellen ist.

Dagegen wird man schätzungsweise für ein hoch-
entwickeltes Industriegebiet 2 Bauwerke und für
das Bebauungsgebiet mittlerer und gröfserer Städte

946

etwa 3 Bauwerke auf das Kilometer freier Strecke voraus-
setzen können.
Nach überschläglicher Berechnung verursacht 1 m Mehrlänge

a) bei einer Unterführung mittlerer Weite rund 1000 # |

Mehrkosten,

b) bei einer Überführung mittlerer Breite rund 1000 M
Ersparnis am Bauwerk selbst als Folge der Halbierung der
Stützweite durch die möglich werdende Zwischenstütze und
aulserdem durchschnittlich noch 1000 bis 2000.4 Ersparnis
an den etwaigen Zufahrrampen infolge Verminderung der Bau-
höhe um durchschnittlich wenigstens 0,50 m.

ansehnliche Ersparnisse erwartet werden können.

Bei durchgehenden Linien im Lande wird dies auch ein-
treten; es soll aber nur angenommen werden, dafs sich dort
die Mehrkosten bei den Unterführungen und die Ersparnisse
bei den Überführungen ausgleichen.

Bei Bahnen in Industrie- und städtischen Bebauungs-
gebieten wird möglicherweise aber die Zahl der Unterführungen
überwiegen, so dafs ihre Mehrkosten durch die Ersparnisse an
den Überführungen nicht ganz aufgewogen werden. Macht
man diese höchst ungünstige Annahme, so wird es aber gerecht-
fertigt sein, dafür ihre oben auf 2 und 3 Stück für das Kilo-
meter geschätzte Anzahl wenigstens auf 11), und 2 Stück
herabzumindern.

Als kilometrische Mehrkosten für die Bauwerke des
Titels IV ergeben sich dann für die freie Strecke:

aa) für die Überlandstrecken durchgehender
Bahnen ы Сы ée Ен

bb) für Fern- und Vorortstrecken bei ито еп
Städten 1'/,. 1000 . . 2 20. . = 1500 M
cc) für Strecken im Bebauungsgebiet mittlerer
und grölserer Städte 2. 1000 == 2000M.
Titel V. Brücken und Durchlässe.

Für grolse Brücken mit Fachwerksträgern, die über S. О.
reichen, entstehen keine Mehrkosten, da sie ohnehin mindestens
5,80 m Abstand der inneren Gleise erfordern. Aber auch
für solche mit Fachwerksträgern unter der Fahrbahn und solche
mit Gewölben dürften kilometrische Mehrkosten wegen ihres
im allgemeinen nur vereinzelten Vorkommens nicht in Ansatz
zu bringen sein, auch weil man sich vielleicht entschlielsen
wird, auf Brückenlänge den geringeren Abstand zuzulassen,

Brücken geringerer Weite und Durchlässe (20 m bis 4 m)
erfordern 1500 Ж bis 500 СК oder im Mittel 1000 A Mehr-
kosten; ınan wird aber durchschnittlich höchstens 1 Brücke
auf 2 km freie Strecke, mithin für das Kilometer 200 M
rechnen können.

Die Mehrkosten der noch kleineren Durchlässe und der
Durchlafsrohre können auf 200 A für das Kilometer freier
Strecke geschätzt werden.

Die Gesamtmehrkosten beim Titel У können mithin auf
500 + 200 = 700 AM angenommen werden.

Titel УП. Oberbau.

Bei der oben vorgeschlagenen Ausbildung des Bettungs-

querschnitts der viergleisigen Bahn, d. h. Aussparung eines

M

—

mittleren Fulsweges in Planumshöhe wird gegenüber der bei
4,0 m Abstand der inneren Gleise kaum vermeidlichen und
allgemein geübten durchgehenden Abgleichung der Bettungsober-
fläche in Höhe der Schwellenoberkante an Kleinschlag gespart.

Abb. 2.

Die Ersparnis beträgt nach Textabb. 2
rund 0,1 сып auf das m, oder rund
100 cbm auf das Kilometer. Sie ist mit
etwa 700 СК {Кш in Ansatz zu bringen.

Titel VII. Signale.
Hier kommen Ersparnisse in Betracht durch den Fortfall

_ der Brücken und Ausleger, und zwar bei Vergrölserung des
Bei gleich grolser Anzahl von Über- und Unterführungen
würden hiernach im Titel IV keine Mehrkosten, sondern noch `

о E -

4 т. Abstandes
auf 4,50 m durch ihren Fortfall für die Vorsignale,
auf 4,75 und 5,0 m durch ihren Fortfall für alle Signale
der freien Strecke. |
Nach besonderen Ermittelungen gebraucht man etwa für
das Kilometer freie Strecke:
A) bei viergleisigen Fern- und Vorortstrecken:
a) mit 4 m Abstand der inneren Gleise:
91, Stück zu durchschnittlich

4000 M = == 9000 -#4
dazu die kapitalisierten Unterhaltungs- und
Erneuerungskosten mit |. . . . . «+ Г. 1000 >

sind 10000 ./
b) mit 4,50 m Abstand der inneren Gleise:
1!/, Stück zu durchschnittlich
4000 „4
dazu wie oben

= 5000 „Љ
500 «
sind 5500 :#
B) bei viergleisigen reinen Fernstrecken:
a) mit 4 m Abstand der inneren Gleise:
1!/, Stück zu durchschnittlich
4000 Ж
dazu wie oben etwa

6000 AM
500 -
sind 6500 „4
b) mit 4,50 m Abstand der inneren Gleise:
t's Stück zu durchschnittlich
4000 љ

dazu wie oben

300 >»

sind 3500 „4
Man erspart daher für das Kilometer bei- Vergrölserung
des Abstandes von 4,0 m
aa) auf 4,50 m
bei Fern- und Vorortstrecken

10000 — 5500 = 4500 „Ж
bei reinen Fernstrecken
6500 — 3500 — 3000 M
bb) auf 4,75 m und mehr:
bei Fern- und Vorortstrecken . 10000 A
bei reinen Fernstrecken 6500 8

2. Kilometrische Mehrkosten und Ersparnisse bei 0,50 m
Abstandsvergröfserung (auf 4,50 m).
Titel I. Grunderwerb.
Es ergeben sich die Hälften der bei 1 ermittelten Mehr-

kosten, also

4

34

Юга. == 250 Ш
» b). = 750 »
> с). = 3500 >
› 4). = 12500 »
» е) 4 == 25000 »

Titel П. Erdarbeiten.
Es ergibt sich die Hälfte der bei 1 ermittelten Mehr-
kosten von 4000 «A, also 2000 AM.
Titel ТУ. Unter- und Überführungen.
Auch hier sind die Hälften der bei 1 ermittelten Mehr-
kosten anzusetzen, also

für aa) қ == FR eM
» bb). — 750 »
» се). . . . . . = 1000»

Titel У. Brücken und Durchlässe.
Die Hälfte der bei 1 zu 700 M ermittelten Mehrkosten
beträgt 0... иж . . 850 A.
Titel УП. Oberbau.
Die Ersparnis bleibt dieselbe, wie bei 1 berechnet, also
700 A.
Titel ҮШ, Signale.
Die Ersparnis ist bereits bei 1 mitberechnet, nämlich für
а. Fern- und Vorortstrecken zu 4500 .//
В. Fernstrecken . . . . > 3000 »
3. Kilometrische Mehrkosten und Ersparnisse bei 0,75 m
Abstandsvergröfserung (auf 4,75 m).
Die Mehrkosten bei Titel I, II, IV und У betragen 5/,
der für 1,0 m Abstandsvergrölserung oben ermittelten, also bei

Titel I. Grunderwerb.

för а)... em 875 AÁ
> ђ) . . . = 1125 »
» с) . . . . . = 5225 >»
» 9) . . . . . == 18750 »
» е) 25 жш ож жы 27.200: >
Titel П. Erdarbeiten.
3000 A.
Titel IV. Unter- und Überführungen.
für a) . . . 200. -— M
» bb) . . . . . . 1125 »

» ee) . . . . . 1500 >»
Titel У. Brücken und Durchlässe.
525 A.
Die Ersparnisse betragen bei
Titel ҮП, Oberbau.
wie oben . . . . . 700 A.
| Titel ҮШ. Signale.
Sach den Angaben oben bei 1 am Schlusse
a. für Fern- und Vorortstrecken 10000 A
В. > Fernstrecken . . . 6500 >

Е Aus vorstehenden Einzelzahlen ergibt sich die nach-
chende Übersicht Seite 348.

Die in den Spalten 14 und 15 der Übersicht enthaltenen
Zahlen

|
|

auf die Baukosten darstellen, sollen in folgendem Abschnitt
näher betrachtet werden.

VI, Betrachtung vom wirtschaftlichen Standpunkte.
Aus den Zahlen der Spalten 14 und 15 ergibt sich zu-
nächst folgendes:

Die Kosten viergleisiger Bahnen werden durch Ver-
grölserung des 4 m-Abstandes der inneren Gleise auf der

‚ freien Strecke keineswegs unter allen Umständen erhöht. Viel-
mehr werden sie je nach Art und Zweck der Bahn und des

von ihr durchlaufenen Gebietes, oder der von ihren einzelnen
Teilstrecken durchlaufenen verschiedenartigen Gebiete erhöht

‚ oder vermindert.

Im allgemeinen kann man aus den Zahlenergebnissen
folgendes schliefsen :

A) Viergleisige Strecken für getrennten Fern-
und Vorortverkehr im Vorortgebiete grölserer
Städte werden nur in ganz verschwindendem Malse
teurer; bei 4,75 m Abstand ist sogar eine, wenn auch
unerhebliche Kostenverminderung zu erwarten.

В) Viergleisige durchgehende Strecken für getrennten
Personen- und Güterverkehr oder Orts- und Durch-
gangsverkehr werden

a) aufserhalb des Bebauungs- und des Vorortgebietes
gröfserer Städte, sowie aufserhalb hochentwickelter
Industriegebiete im allgemeinen stets billiger,
am meisten bei 4,75 m Abstand:

b) sie werden im Vorortgebiet grofser Städte
nicht erheblich teurer, am unerheblichsten bei 4,75 m
Abstand ;

c) erst in hochentwickelten Industriegebieten und
mehr noch im Bebauungsgebiete mittlerer und gröfserer
Städte wachsen ihre Kosten und zwar mit zunehmender Ab-
standsvergröfserung um beachtenswerte Beträge.

Die Verschiedenartigkeit dieser Ergebnisse erklärt sich
vorwiegend aus der zum Teil sprungweise eintretenden Beein-
flussung der Rechnung einerseits durch die Mehrkosten bei
Titel I, andererseits durch die Ersparnisse bei Titel УШ
(Signalbrücken und Ausleger).

Um den Grad und die Gesamthöhe des Einflusses zu erkennen,
den die Abstandsvergrölserung auf die Gesamtkosten des vier-
gleisigen Ausbaues einer zweigleisigen Bahn unter verschiedenen
Verhältnissen ausübt, empfiehlt sich die Betrachtung einiger
derartiger Bauausführungen aus neuester Zeit.

Zu A) Strecken für getrennten Fern- und
Vorortverkehr.

1. Berlin (Schönholz) — Oranienburg. Gesamt-
länge rund 22 km. FEntwurfsmälsiger Abstand 4,0 m.
3 Bahnhöfe II. und Ш. Klasse und 7 Haltepunkte. Anschlags-
mäfsige Baukosten rund 16135000 A., daher für das Kilo-
meter 733400 «Я. Gesamtlänge der freien Strecke rund
13 km. Die Gesamtkosten würden sich nach den Sätzen in
Spalte 14 und 15, Reihen Ic der Übersicht bei Vergröfserung

ı die den kilometrischen Einflufs der Abstandsvergrölserung | des Abstandes

ЕЕ:

== — 7, rund 12735000 A, daher für das Kilometer rund 636 300 4.

au SCH | те Gesamtlänge der freien Strecke rund 11 km.
| го, 4 o Die Gesamtkosten würden sich nach denselben Sätzen bei
Е — een Eer ае озера қа a Vergrölserung des Abstandes
4,59 Ber | 0.11 ` = | = N | vermehren | vermindern
зри ЖЕСЕ А ee en um Мо, ит
475 | 23 ЖЕР | 2 | SE oun № 102. __%
| | а ТТ И aso | ШӘЛІ 75 ojo к u `
а | | | = 15400 TT |
5,00 | I | 0,22 | — р == ы ae De аскета
‚ = 8210 | | 475 8 | 11.80 Е
=: 8800 |

20 km. Entwurfsmäfsiger Abstand 4,0 m. 4 Bahnhöfe II. und

2. Berlin ER -- Bernau. Gesamtlänge rund | ыз д ле |
11. 2700 o 2 та
ПІ. Klasse und 5 Haltepunkte. Anschlagsmälsige Baukosten ро 29 700 | |

Übersicht der Mehrkosten und Ersparnisse fürl Kilometer freie Strecke bei Vergrößerung des Gleisabstandes
von 4,0 m auf 450 m, 4,75 m und 5,0 m.

Mehrkosten | Ersparnisse "ХегМеіһеп
zusammen | | zusammen | daher
Viergleisige Bahnen | bei ‚ohne mit |, bei Оё. тц ане Ён:
| Е Р | к. ко T e на | ' Verwaltungs- 127. ns
| und Zwar | Titel Titel | Titel Titel kosten Titel и kosten `
| ІП | IN У | rund УП ' VIN | rund |
ШЕ MM MN AIS жу мж| AE A
RRE ИЕ a ӘКК ТЕКСЕР E = у е у EEE цш.
= тела = e Жайы б; wage et, | WEE >
l. Für getrennten Fern- und Vorort- | | | | | |
verkehr. | | |
с| In den Vorortgebieten großer Städte А | \ 1 |
1 bei 4,50 m Gleisabstand . . . . . . || 3500| 2000| 750| 350 6600] 6800, 700 4500’ 5200! 5400 1100 —
d „ 415, Е | 5225| 3000| 1125| 525 | 9875 | 10200 | 700 |10000. 10700, 11000 — |59
8 „ 5,00, У . . . . . . | 7000) 40001 1500] 700 18200 13700 700 10000. 10700 ! 11000 2700 —
| | | . | | |

каста | |
ЛО Т Г EUER | |

verkehr oder Orts- und Durchgangs-|

- —_ ===

| verkehr. | | | | | | |
а) In forst- und landwirtschaftlichen Gebieten | | | | | |
В bei 4,50 m Gleisabstand . 0... .. 250 2000| — | 350 | 2600! 23700! 700 ` 3060 3700: 3800 — 110)
2| ‚ 415, , 2... 85; 3000] | 525 | 3900) 4000| 700 ' 6500 7200 7400. — 3400
3 „ 5,00 , И DEE 500 | ш — | 700 || 5200 км 790 | 6500 | 7200 7400 - 200
| | | |
b)i (Іп Gemüse , Obst- und Weinbau-tiebieten | | | | | | |
1 bei 4,50 за Gleisabstand . . . . . . | 750, 200 — | 30 3100 3200! 700 | 3000 3700! 3800 — 60%
2 EE 3 on 1195, 300. — | 525 || 4650 4800 700 6500 7200: 7400, — 26%
„ 5,00 , e А 9, НЕ eh к 4000 -- 700 | 6200 | 6400. тод , 6500 7200. 406 — 10%
| | р |
с) (ln Vorortgebieten größerer Städte | | | | | | | | f | |
1 bei 4,50 m Gleisabstand 3500 | 2000: 150! 350 | 6600 6800 700 | | 3700 | 3800 3000. -
2 e, EE (| 5225: 8000! 1125| 525 9875 10800 100 ; 6500 7200' 7400. 2800 —
3 , 5,00 , В ГРИТ | 7000 | 4000 | 1500 | 700 || 13200. 13160 700 6500! 7200 7400 6300 —
| ; | | и
д) In hochentwickelten Industrie-Gebieten | | | | | | | | |
1 bei 4,50 m Gleisabstand . . . . . . | 12500, 2000, 1000 | 350 | 15850 | 16400 | 700 3000 3700; 3800, 12500: -
2 „ 4,75, 5 преди E | 3000 ı 1500| 525 23775 24600 | 700 | soo "9040: 7400 17200! e
3 „ 5,00, р 25000 4000 2000 | 700 иа 700 6500 | 7200 | 7400 25400, -
| | | | |
е) Im Bebauungsgebiet mittlerer und größerer Städte | | | | | | |
1 bei 4,50 m Gleisabatand . . . . . . 125000 2009 1000 | 350 SE 29400 700 | 3000 3700, 3800 25600 -
Alig ы 20. . . . . |87300 3.00. 1500 | 525 | 42525 44000 | 700, 6:00! 7200 7400 86600 | -
3 „50. ° , 222.202. ||50000 4000| 2000 | 700 50700, 58700 | 700, 6500| 7200 7400 | 51300; -
[nn |. |

| |

Zu B) Durchgehende Strecken für getrennten
Personen- und Güterverkehr.

1. Teilstrecke Weilsenfels (ausschl.)-Naumburg
(ausschl ). Gesamtlänge rund 10 Кт. Entwurfsmäfsiger Abstand
5,0 m. 1 Bahnhof 4. Klasse und 3 Blockstellen. Anschlags-
mälsige Baukosten rund 4008000 A, daher für das Kilo-
meter 460 300 «A. Gesamtlänge der freien Strecke rund
0,6 Кш”).

Die Gesamtkosten würden sich unter Zugrundelegung der `
kilometrischen Sätze in Spalte 15. Reihen Па der Übersicht bei
Verkleinerung des Abstandes

vermehren

|| Е
vermindern

auf
um || пт
m 0 0
- E Lä 4 __ %_
А 9,6 . (3400 —2000)
4,19 == ша — 13410 | 0.31
222 96 2000—1100) По) 2
4,50 | = 8 610 0,22 -- ==
ФЕ ат аккан оса
Li 0 | 6 • 2000 0,48 Br +
-= 19200
2. Teilstrecke Naumburg (ausschl.) -- Grofs-

heringen (einschl.). Gesamtlänge rund 11 km. Entwurfs-
mälsiger Abstand 5,0 m. 2 Bahnhöfe I. Klasse (Bad Kösen
und Grofsheringen) und З Blockstellen. Anschlagsmälsige Bau-
kosten rund 10728000 M, daher für das
975 009

Die Gesamtkosten würden sich nach denselben Sätzen bei
Verkleinerung des Abstandes

Kilometer rund

H. Gesamtlänge der freien Strecke rund 7 kın.?)

vermehren vermindern

auf
um um
m | M "o Ж | 0 б
к ли О 7.(8400—2000) ||
4,75 | — EES — 9800 0.09
SE 22 8 = j Sen e E E
т | ‚ (2600— 1100) |
ый = 6300 ЕС Це ij ES | Б
Be 2, Бы == с=ш= ---- - Liege
Au | |
ЫШ = 14000 | See + T den
| |

3. Gesamtstrecke Weilsenfels (einschl) —
Grolsheringen (einschl... Ganze Länge rund 30 km.
Darin die 4 Bahnhöfe 1. Klasse Weifsenfels, Naumburg, Bad
Grofsheringen, der Bahnhof 4. Klasse Leilsling und
7 Blockstellen. Gesamtbaukosten rund 30436000 Æ, daher
für das Kilometer 1014500 A.
‚Strecke rund 16,6 km.

Die Gesamtkosten der ganzen Strecke würden sich `
bei Verkleinerung des Abstandes

--

kösen,

Gesamtlänge der freien

*) Nach Mitteilungen der Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt.

2) Ohne die Umbauten der Bahnhöfe Großheringen und Bad Kösen
betragen die Севапи Коз еп rund 49,00Ј0 «Я bei 7 km freier Strecke,
also für das km 7070.0 Æ. Die З Prozentsätze würden sich bei Zu-
grundelegung dieses Gesamtbetrages zu 0,20, 0,13 und 0,23 ergeben.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

1

\

соТ а ST

уегтећгеп |

auf | | vermindern
| ат | ит
во) A | к Ge
5% Se Кош. i 1664200 2000) |
4,72 | | | — 93940 0,08
Er DEE НЕ | = кр DS = ER Er =
' 15,6.(2000 1100) 257.
un | = 14940 Se | = =
166.900 | |
4,0 — 83900 0,19 = у

| ‚|
4. Teilstrecke Erfurt (ausschl.) — Neudieten-

dorf (ausschl). Gesamtlänge etwa 10 km. Entwurfsmäfsig
ausgeführter Abstand 5,0 m. 1 Bahnhof Ш. Klasse (Bischleben)
und 2 Haltepunkte. Baukosten 3310000 MA,
Kilometer rund 331 000 „4.
rund 9 km.

Die Gesamtkosten würden sich nach denselben
Verkleinerung des Abstandes

daher für das

Gesamtlänge der freien Strecke
Sätzen bei

| В D
vermindern

auf vermehren |
um um
m Ж | ЈА Ж d
_ ОН 9 (3400 2000) DEN
4.15 | не ee 0,28
.n | 9 (000—100) |, Е
4,70 — 8160 0,24 --
| ск салата чымы: мащаб -
| |
400 | 9. 2009 | бз | u _

== 18000 |

|

5. Gesamtstrecke Wunstorf (ausschl.) — Hamm
(НееГзеп) (ausschl.). Ganze Länge ohne den 2,3 km langen, be-
sonders umzubauenden Bahnhof Minden 147,2 km. Gleisabstand
abschnittweise wechselnd und zwar 4,0 m, 4,50 m und
noch grölser, wo die Gleispaare nicht parallel laufen. Darin
9 Bahnhöfe I. Klasse, 5 Bahnhöfe II. КІ, 4 Bahnhöfe ПЕ Kl,
4 Bahnhöfe IV. Klasse, 1 Haltepunkt und 18 Blockstellen.
Gesamtbaukosten rund 138 Millionen Mark, daher für das
Kilometer durchschnittlich rund 938 000 „6. Gesamtlänge der
freien Strecke rund 98,3 Кт.)

Betrachtung der einzelnen Teilstrecken.

а) Teilstrecke Wunstorf (ausschl.) -- Stadt-
hagen (ausschl.). Gesamtlänge der freien Strecke rund
15,8 km. Abstand 4,0 m. Forst- und landwirtschaftliches
Gebiet.

Die Kosten würden sich nach den Sätzen in Spalte 14
und 15, Reihen Па der Übersicht bei Vergröfserung des
Abstandes

5,0 ш;

| vermehren

auf vermindern
| um | um
m | M | ‚* |
450 | Е = 15,8.1100 = 17380
—- — 4 — deed одат ща шше елше РЕН енеке сзсз шшш г
4,75 — | 15,8. 3100 = 63720
5,0 | -- 15,8. 2000 = = 31 600

3) Nach Mitteilungen der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover.
22, Ней. 1918,

46

350

————————

b) Teilstrecke Stadthagen (ausschl.)—Minden
(ausschl.). (resamtlänge der freien Strecke rund 17,1 kın.
Abstand 5,0 m. Forst- und landwirtschaftliches Gebiet.

Die Kosten würden sich nach denselben Sätzen bei Ver-
kleinerung des Abstandes

ааб. vermehren vermindern
m um um
M M
ee SE г 171. (3400—2003)
2 Е | — 23 940
А (GU (2000-1100) © | |
оо — 15390 =
1 17,1. 2006 |
40 | == 942910 Ge
с) Teilstrecke Minden (ausschl.) — Löhne

ausschl.). Gesamtlänge der freien Strecke rund 18,5 km.
Abstand 4,50 m. Landwirtschaftliches Gebiet auf 17,5 Кт,
Bebauungsgebiet vor und hinter Bahnhof Oeynhausen auf I km
Länge, das bei Zurückführung auf die hohen Bodenpreise in
Spalte 4 der Reihen Пе der Übersicht aber nur mit halber
Länge, also mit 0,5 km, angerechnet werden kann.

Die Kosten würden sieh nach den Sätzen in Spalte 14 und
15, Reihen Па und e bei Verkleinerung des Abstandes

|
auf | vermehren | vermindern
m | um | та
| M M
о je SS сы
4,0 | 17,5. 1100 = 1920) 0,5. 25 600 == 12800

also im ganzen vermehren um
19250 —12800 = 6450 M.
Sie würden sich nach diesen Sätzen bei Vergrölserung
des Abstandes

| |

auf | vermehren vermindern
о um um
| © M 5 u AM
= ! | =
4,15 i 0,5 . (36 6009—25 600) = 5900 17,5. (340) – 1100) = 40009

also im ganzen vermindern um
40 000 --5500 == 34509 ./.
Sie würden sich nach denselben Sätzen bei Vergröfserung
des Abstandes

auf vermehren vermindern
т um um
M | Ж
| ІН ==
9.0 0,5 . (51300—25 600) = 1250 17,5. (2С00 -. 1100) = 15 750
| |
also im ganzen vermindern um .

15750 — 12350 = 2900 MN.
Zusammengefalst ergibt sich mithin für diese Teilstrecke
Ihre Kosten würden sich bei Änderung des
Abstandes von 4,50 m

folgendes.

+

[San mus ___-----_ _____-____-__-__.___-_-_-_-________-_-__.-_.-__-__-_-_-. ____-___---____-- _________-„ ЗЕ еее ДЕВА)

| Е

auf vermehren vermindern
д 4 | и
| 40 5 6450 ЕЗ е“
4.75 О И | 34500
м | 299900
4) Teilstrecke Löhne (ausschl.) — Bielefeld

(ausschl.). Gesamtlänge der freien Strecke rund 20,9 Ки.
Abstand 4,50 m. Landwirtschaftliches Gebiet auf rund 19 kın,
Bebauungsgebiet vor und hinter Bahnhof Herford und vor
Bahnhof Bielefeld auf im ganzen etwa 1,9 Еш Länge, das bei

с Zurückführung auf die hohen Bodenpreise in Spalte 4 der

Reihen Пе der Übersicht aber nur mit etwa 1 km Länge
angerechnet werden kann.
Die Kosten würden sieh nach den Sätzen in Spalte 14

und 15, Reihen Па und e bei Verkleinerung des Ab-
standes
auf | vermehren vermindern
| um um
~ ~ g M M |
4,0 19,0. 1100 = 20900 | 1,0 . 25 600 = 25 600

|
sich also im ganzen vermindern um
25 600— 20 900 = 4 700 <£.
Sie würden sich nach diesen Sätzen bei Vergrößerung
des Abstandes

vermindern
un

M

vermehre
auf е п |
| ит
тп |
„К

475 1,0. (36600—25 600) = 11000 | 19,0. (84)0—1 100) = 43700
|

sich also im ganzen vermindern um
43 700 — 11000 = 32700 A.
Sie würden sich nach denselben Sätzen bei Vergrößerung
des Abstandes

|' ПОК
| vermehre
auf, ehren
um
m
! MN

+--- ШАЛЫС ша = не - ‚= - - -

D Wa = =

5,0 1,0.(51300--92600) = 25 700 ' 19,0. (2 000—1 100) = 17100

||
Џ

sich also im ganzen vermehren um
25 700—17 100 = 8 600 А.
Zusammengefaßt ergibt sich mithin für diese Teilstrecke
folgendes. Ihre Kosten würden sich bei Änderung des Abstandes
von 4,50 m

um

M

1 ии | ! En |
vermehren | | vermindern

auf |

А um um
Wé MN | M
4.0 — 4400
4,72 = 6 32700
5,0 8609 Е | —

е) Teilstrecke
ausschl).

Gesamtlänge der freien Strecke rund 62,1 km.
stand 4,0m. Forst- und landwirtschaftliches Gebiet auf rund
58,0 km, Bebauungsgebiet hinter Bahnhof Bielefeld auf etwa
1,5 km, Industriegebiet bei den Bahnhöfen Brackwede, Neu-
beekum und Ahlen auf etwa 2,5 km.

Die Kosten würden sich nach den Sätzen in Spalte-14 und
15, Reihen Па, 4 und е bei Vergrößerung des Abstandes

Bielefeld (ausschl.) -- Heessen

vermehren vermindern

auf
um um
g N M
‚ 25. 12600 = 31500 58.1100 = 63 800
450 КЕ Р
1,5. 25 600 = 33400 |
zus. 69 900 63 800

|

also im ganzen vermehren um
69 900— 63 800 = 6 100.4.

Sie würden sich danach bei Vergrößerung des Abstandes
-- лт қ -.. = e deg, ие

| | Жо
vermindern

vermehren

auf |
| um 7 um
ШИ ТИЕ С | M o
"ap , 17200 — 43000 | 58.8400 = 19720)
4,75 | -|- |
0 1,5.86600 =- 54009 |
zus. | _ 97900 | 197 200

also im ganzen vermindern um
197 200 — 97 900 = 99300 £.
Sie würden sich danach bei Vergrößerung des Ab-
standes

vermehren | vermindern

auf
| ит | um
_ ди E | M
| 95 25400 = 6350 52,0 . 2000 = 116000
5,0 Еи |
1,5,51300=7690 !
us, 140 450 116000

ol ||
also im ganzen vermehren um

140 450—116 000 = 24450 „А.
Zusammengefaßt ergibt sich mithin für diese Teilstrecke
folgendes. Ihre Kosten würden sich bei Vergrößerung
des Abstandes von 4,00 т

T a nn 8. .

усгтећгеп vermindern

auf | |

um | um
ВО M | M
450 | _ 6100 | a
4,75 = 99 300 |
5,00 24450 | хы

Fine Berechnung дег Prozentsätze der vorstehend für die
5 Teilstrecken ermittelten Kostenvermehrungen und -Уег-
minderungen von den anschlagsmäßigen Baukosten der ein-

weil letztere nicht bekannt sind.
Ab- `

sämtliche freien

4,50 m, 4,75m oder 5,0m erhielten.

zelnen Teilstrecken kann hier nicht ausgeführt werden,
Wohl aber lassen sich, wie
nachstehend geschieht, die Prozentverhältnisse der Summen
der Vermehrungen und Verminderungen von den anschlags-
mäßigen Gesamtkosten der ganzen Strecke (ohne Bahnhof
Minden), die rund 138 000 000.4 betragen, ausrechnen. Dazu
sind zunächst in folgender Übersicht die Vermehrungen und
Verniinderungen zusammengezählt, die entstehen würden, wenn
Strecken der Linie Wunstorf-Heessen einen
einheitlichen Abstand der inneren Gleise, und zwar 4,0m,

{!
| würden sich Ше Kosten

Bei
einheitlichem ` | |

„ für vermehren ! vermindern
Abstand von N |
Teil- um | шп
m strecke MN | Ж
d а == | жа
b 31200 | —
‚ с 6450 | —
4,0 d - 4 700
En ER Де EEE >
zus. 40 650 | 4700
also im ganzen | 35950 |
За А EC = Ed, 202 _ дата = | LE Ел Да
а | -- 17 380
| Ь | — 15390
с | ЕХ | д
450 ! d |; я | 2
ei 610 ` р
zus | 6100 82770
also im ganzen -- 26670
жас — T SE | een
а | — 53 720
bo = 23 910
с | — 34 500
4,75 а. == | 82 700
e = _ _ 99800
zus | = 243 160
фазан ох EE Reger Е Seege = ИЕ а И, ЕЕ: =
also im ganzen | - | 243 160
а => | 31 600
5,00 а 8 600 | =
лесу SO... ЕВ
| zus. | 33 050 | 34 500
also im ganzen і | 1450

Es würden sich also die Baukosten der ganzen Strecke
in Höhe von 138 Millionen æ bei einheitlicher Durchführung

eines Abstandes von

vermehren vermindern

um um
0/0 90
4,00 т 0,03 SS
4,50 « = 0,02
4,75 « КЕ 0,18
5,00 « — ==

46*

Die in Чеп vorstehenden Beispielen errechneten Ergebnisse
können selbstverständlich keinen Anspruch auf zahlenmäßige
Richtigkeit für Fall der Ausführung der betrachteten
anderweiten Abstände beanspruchen, da ihre Grundlagen nur
aus allgemeinen Überlegungen und Schätzungen hervorgegangen
sind, wenn diese auch aus dem Durchschnitt der wirklich vor-
kommenden Verhältnisse abgeleitet wurden,

den

Sie gewähren aber wohl ein im allgemeinen zu-
treffendes Bild von dem Einflufs, den die Wahl
des Abstandsmaßes auf die Baukosten ausübt. Er
zeigt sich danach unter allen gewöhnlichen Ver-

352

|
|
|
|

hältnissen als ganz auflserordentlich geringfügig.

Dies trifft selbst dann noch zu, wenn die viergleisig auszu-
bauende Bahn auf kürzeren Erstreckungen durch Industrie-
und Bebauungsgebiete führt.

Wie verhältnismäßig unbedeutend selbst unter den un-
günstigsten Verhältnissen die Baukosten durch Vergrößerung
des Abstandes auf der freien Strecke vermehrt werden, mag
noch durch eine kurze Angabe über die in den 70er Jahren
erbaute Berliner Stadtbahn beleuchtet werden. Bei ihr wird
die Umzulänglichkeit des 4m-Abstandes der inneren Gleise
bekanntlich in allerschwerster Weise empfunden,

Nach einer Überschlagsrechnung würden ihre Baukosten,
die rund 68 Millionen «X betragen haben, durch Vergrößerung
jenes Abstandes auf den im ganzen etwa 7,5 km langen freien
Strecken auf das Maß von 4,5 m im ganzen nur um etwa
1,5 Millionen „Ж, also um rund 2,2 у. H. erhöht worden sein.

Im übrigen bestätisen diese Beispiele die bereits weiter
oben erwähnte wirtschaftliche Überlegenheit des Abstands-
mabes von 4,75m, bei dem unter der im Ш. Abschnitt ange-
führten Voraussetzung schon keinerlei Signalbräcken und -Aus-
leger mehr nötig sein würden, gegenüber den 3 anderen be-
trachteten Abstandsmaßen,

УП. Gesamtergebnis für viergleisige Bahnen mit Linienbetrieb.

Die Ergebnisse der in den Abschnitten II bis VI durch-
geführten Untersuchungen über die Bemessung des Abstandes
der beiden inneren Gleise viergleisiger Bahnen mit Linien-
betrieb lassen sich folgendermaßen zusammenfassen.

1. Die mit dem Eisenbahnbetriebe unvermeidlich ver-
bundene Gefährdung der auf der Strecke tätigen Personen
wird auf viergleisigen Bahnen für Arbeiten in oder bei den
inneren Gleisen gegenüber gleichen Arbeiten auf ein- oder zwei-
gleisigen Bahnen erheblich erhöht, wenn die inneren Gleise
nur den im $ 12 (1) der В. О. verlangten geringsten Abstand
von 4,0m haben. Die Zahl der Unglücksfälle wird infolge-
dessen größer. Auch werden die Personen für die Dauer dieser
Arbeiten in einen Zustand erhöhter Sorge versetzt, unter dem
sie ebenso leiden, wie die mit der Fürsorge für ihre möglichste
Behütung betrauten Personen unter der größeren Schwere ihrer
Verantwortlichkeit. Da die erhöhte Gefährdung durch Ver-
größerung des Abstandes beseitigt werden kann, so würde die
fernere Zulassung dieses unzulänglichen Abstandes bei der
llerstellung viergleisiger Bahnen gegenüber den Fürsorge-
Grundsätzen der neueren Zeit nur dann zu rechtfertigen sein,

----

|
|

wenn die nötige Abstandsvergrößerung mit џпуегћа изта о
hohen Aufwendungen erkauft werden müßte.

2. Auch das Interesse der Verwaltung an einer leichteren,

besseren und besonders billigeren Unterhaltung der inneren
Gleise weist nachdrücklich auf eine Vergrößerung des Abstands-
maßes hin.
3. Es ist zur Gewinnung einer durchgehend schlanken,
ruhige Schnellfahrt ermöglichenden Gleisführung not-
wendig, das Abstandsmaß so weit zu vergrößern, daß die
zwischen den inneren Gleisen anzubringenden Ausrüstungsgegen-
stände betriebssicher aufgestellt werden können, olıne bei ihren
Standorten die Gleisentfernung streckenweise vergrößern zu
müssen.

4. Der Einfluß, den eine Vergrößerung des Abstands-.
maßes bis zu 5,0m auf die Bausummen hat, die zum vier-
gleisigen Ausbau zweigleisiger Bahnen erforderlich sind, ist
im Verhältnis zur Höhe dieser Summen verschwindend klein,
auch für sich betrachtet im allgemeinen nur geringfügig. Dies
gilt selbst im Vorortgebiet großer Städte und für Balınen, die
nur auf kürzeren Strecken Industrie- und städtische Bebauungs-
gebiete durchlaufen. Erst wenn sie ganz oder auf größere
Länge solche hochwertigen Gebiete durchschneiden, entstehen
Mehrkosten, die Beachtung verdienen. |

5. Unter den in Bezug auf die Kosten: genauer unter-
suchten drei Abstandsmaßen von 4,50 m, 4,75m und 5,00 m,
die nach den Breitenabmessungen der Ausrüstungsgegenstände
und den Rücksichten auf vorteilhafte Anordnung der Quer-
bauwerke zur Auswahl unter den verschiedenen Verhältnissen
besonders in Frage kommen, ist das mittlere von 4,75 m in
wirtschaftlicher Hinsicht fast immer sowohl den beiden anderen.
als auch dem Mindestmaß von 4,00 m überlegen.

6. Nach der Übersicht auf Seite 333 kann unter der in
der Vorbemerkung zum III. Abschnitt ausgesprochenen Уог-
aussetzung die Zulänglichkeit des bisherigen unteren Grenz-
maßes und der vorbezeichneten 3 größeren Maße bei gehöriger

eine

Rücksichtnahme auf die praktischen Bedürfnisse im allgemeinen
‚ folgendermaßen gekennzeichnet werden.

а) Das Maß von 4,0 m jst fast in jeder Hinsicht völlig
unzureichend.

b) Das МаВ von 4,50m reicht zur Unterbringung der
nötigen Ausrüstungsgegenstände und Bauteile, abgesehen von
Hauptsignalen und Вгаскепз еп. bei entsprechender An-
ordnung teils befriedigend, teils notdürftig aus; es gewährt
bei Trennung der Bettungskörper der inneren Gleise einen für
mäßige Zuggeschwindigkeiten zum Stehen brauch-
baren Schutzraum. | |

с) Das Maß von 4,75 ш reicht für alle Ausrüstungsgegen-
stände und Bauteile, für einige der ersteren bei entsprechender
Anordnung aus, es gewährt einen bei allen Zugge-
schwindigkeiten zum Stehen brauchbaren Schutzraum.

d) Das Maß von 5,0m bietet dasselbe in erweiterten,
noch einige Beschränkungen beseitigendem Maße und einen
bei allen Zuggeschwindigkeiten zum Stehen und
Gehen brauchbaren Schutzraum.

Hiernach empfiehlt es sich, beim viergleisigen Ausbau von
Eisenbahnen für Linienbetrieb den Abstand der inneren Gleise

353

auf der freien Strecke in Zukunft nach folgenden Grund-
sätzen zu bemessen:

1. Unter gewöhnlichen Verhältnissen‘ wie sie in den
meisten Fällen vorliegen, ist das Maß von 4,75 m zu wählen.

2. Dabei kann aber auch schon das Maß von 5,0m am Platze
sein, besonders wenn Landzgebiete mit höherwertigen Kulturen
nr wenig vorkommen, die Zahl der Querbauwerke den Durch-
schnitt nur wenig übersteigt und künstliche Gründungen bei
ihnen nicht viel nötig werden, weil dieses größere Maß gegen-
über дет von 4,75m noch beachtenswerte Vorteile für die
Bulnunterhaltung darbietet.

3. Das Мав von 4,50 m ist nur dort anzuwenden, wo
die Grundwerte hohe sind, wie in schr entwickelten Industrie-
gebieten und in den Bebauuugsgebieten mittlerer und größerer
Städte, wo außerdem das Anschneiden weiterer teuerer Flächen
oder die Erbauung von kostspieligen Futtermauern besonders
vermieden werden wenn ferner die Erdarbeiten hohe
Kosten verursachen oder die Zahl der Querbauwerke den Durch-
schnitt erheblich überragt und künstliche bei
ihnen vielfach nötig werden.

muß,
Gründungen

4. Das Maß von 4,0m ist als Regelabstand nicht mehr

anzawenden, selbst nicht für viergleisige Bahnen innerhalb
des bebauten Gebietes großer Städte. Es ist nur noch als

Ausnahme an solchen Stellen zuzulassen, wo die Durchführung
des Abstandes von 4,50m zum Erwerb einzelner ganz be-
sonders teurer Grundstücke zwingen würde, deren Reste nicht
hinreichend nutzbringend weiter verwertet, auch nicht olıne
große Einbuße wieder veräußert werden können.

Die Anwendung dieser Grundsätze hätte in der Weise
zu erfolgen, daß bei Aufstellung des Entwurfs пп Zweifelfalle
durch Überschlagsrechnungen nachzuweisen wäre, welches von
den jeweilig zur Wahl kommenden 2 Maßen unter Berück-
sichtigung aller in Frage kommenden Umstände vorzuzichen
sein würde. Auch wäre zu beachten, daß es gerechtfertigt
sein kann, auf einer Bahn teilstreckenweise ver-
schiedene Abstandsmaße anzuwenden, wenn die Beschaffenheit

der Teilstrecken hinsichtlich des Balınbaues stark voneinander
abweicht.

längeren

ҮШ, Sehlufsfolgerungen für drei- und mehr als viergleisige
Strecken.

l. Bei einer dreigleisigen Bahn bestehen für das mittler&
Gleis dieselben Mißstände, wie bei einer viergleisigen für die
beiden inneren Gleise, es sei denn,
daß eines der beiden äußeren
Gleise nur schwach belastet wäre.

Abb. 3.

Ist dies nicht der Fall, so wird

es nötig, denjenigen Gleiszwischen-
raum, in dem Signale unterge-
bracht werden müssen, durch hin-
reichende Verbreiterung zugleich
als Schutzraum auszubilden. Dabei
ist es, wie Textabb. 3 zeigt, gleich,
ob das Gleis 3 als Zubehör der
zweigleisigen Bahn, also

etwa

|

lediglich als Беги е für die vielleicht zahlreichen Güterzüge
benutzt, oder als selbständige Bahn in beiden Richtungen be-
trieben wird. |

2. Ist nur schwach belastet, so
werden durch seinen Hinzutritt zu der zweieleisigen Bahn die

indes das dritte Gleis
hier zur Erörterung stehenden Verhältnisse. des benachbarten
Gleises weniger beeintHußt. Dieser Fall liegt z. В. vor, wenn
es sich darum handelt, die Zugfolge auf einer mit Schnell-
zügen stark belasteten zweigleisigen Bahn in der bergrichtung
duch Verweisung des vielleicht verhältnismäßig nieht bedeutenden,
aber im Fahrplan dennoch unbequemen Güterzugverkehrs dieser
Richtung auf ein besonderes Gleis wirksam zu verbessern.
Weit häufiger wie diese Sachlage ist aber der hierher
gehörige Fall, dafs zur Seite der zweigleisigen Напр Файи eine
eingleisige Nebenbahn geführt werden muß. Man wird dann
zu erwägen haben, ob und wann etwa auf der Nebenbahn eine
Verkehrssteigerung zu erwarten sein dürfte, durch die sich die
Verhältnisse den im Absatz 1 beschriebenen nähern, oder sich
die spätere Erhebung der Nebenbahn zur Папрфаш oder gar
Nach

Ergebnis dieser Erwägungen wird die Frage zu entscheiden

ihr zweigleisiger Ausbau sodann gebieten würde. dem
sein, ob das dritte Gleis von vornherein in einem größeren

è
Abstande als 4m vom Nachbargleis, und in welchem, herzu-
stellen ist oder nicht.

3. Auf fünf- und mehrgleisire Bahnen finden diese Er-
Dabei wird man im Falle
der Entschließung zur Wahl eines größeren Abstandes diesen

wärungen sinngemäße Anwendung.

ши so reichlicher bemessen, wenn in der Mitte der viergleisigen
Strecke, zu der das neue Gleis oder Gleispaar hinzutritt nur
ein verhältnismäßig knapper Schutzraum vorhanden ist.

Ke sei gestattet, im Anschluß an vorstehende Denkschrift
über die Bemessung des Abstandes der inneren Gleise auf
der freien Strecke mehrgleisiger Bahnen mit Linienbetrieb
darauf hinzuweisen, daß der nunmehr ergangene Erlaß den
nötigen Anhalt für die Bemessung der Gleisabstände auf der
freien Strecke mehrgleisizer Eisenbahnen sowohl für Linien-
betrieb wie für Richtungsbetrieb bietet.

Als maßgebende Gesichtspunkte sind nämlich darin
allgemein bezeichnet:

a) Schaffung genügender Sicherheit für das Bahnpersonal

bei Arbeiten an den inneren Gleisen und ausreichenden
Raumes zwischen ihnen für die Lagerung von Bau-
stoften :

b) Ermöglichung gut sichtbarer Aufstellung der Signale

5 und 6b rechts neben jedem einzelnen aller Gleise.

Dementsprechend ist für die beiden inneren Gleise einer
viergleisigen Strecke das Abstandsmaß von 4,75 m empfohlen,
im übrigen für jedes Gleis rechts von seiner Fahrrichtung
4.0т Abstand vom Nachbargleis gefordert.
ohne Weiteres für mehrgleisige

Hieraus ergeben sich

Bahnen die folgenden Anordnungen:

A. Linienbetrieb. B. Richtungsbetrieb.

l. 3 Gleise.

a.
Gleise 1 oder 3 schwach be- Gleise 1 und 3 stark belastet
lastet und späterer viergleisiger oder späterer viergleisiger
Ausbau nicht wahrscheinlich. Ausbau wahrscheinlich.
? 2 3 2 3 Gleis 3 etwa
NN: gd | A
; јаз] w| ЕЗ 475 оре, |
ро | für Bergfahrt.
ћ,

Gleise 1 und 3 stark belastet oder späterer viergleisiger
Ausbau wahrscheinlich (vergl. Ја und I).

2 3 4

7
252 4
330 | 475 | 350 |
ger р

ll. 4 Gleise.

— с

3
475 | 400

“«---

2
w |
ІП, 5 Gleise.

Gleis 5 stark belastet oder
späterer sechsgleisiger Ausbau
wahrscheinlich.

(Gleis 5 schwach belastet und
späterer sechsgleisiger Ausbau
nicht wahrscheinlich.

7 2 3 4 5 7 2 3 4 5

. % ; о
|25 | 475 || w | | | 475 ЕЗ 475 |

Edmund Wehrenfennig 47)

Am 11. April 1918 starb in Wien der ehemalige Zentral-
inspektor der österreichischen Nordwestbahn, К. К. Baurat Ing.
Edmund Wehrenfennig im 75 Lebensjahre.

Geboren 1844 in Gosau in Oberösterreich, bezog Wehren-
fennig 1866 die Technische Hochschule in Zürich und trat
am 1. September 1869 als Ingenieur-Assistent in den Dienst
der österreichischen Nordwestbahn. bei der er bis zur Ver-
staatlichung dieser Bahn, zuletzt als Zentralinspektor tätig war.
Wegen seiner besonderen Verdienste erhielt er den Titel
k k. Baurat.

Wehrenfennigs

Dampfkesseln?*) und die Reinigung des Speisewassersy), die er

Fachgebiet waren die Schäden an

ша *) Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-
Vereines 1918, Angust. Heft 33, Seite 3 2 Mit Lichtbild.
же) Organ 1891, S. 110, 139, 1:9 und <21; 1592, S. 1.

| 7 Е e
| | 475 |= 475 зо |

A. Linienbetrieb. B. Richtungsbetrieb.

IV. 6 Gleise.
2 3 4 5 6 7 2 3 4 5 б

400 | 475 | | 475 Е
SI

(hier theoretisch nur 8,59 nötig)

Ob nicht indes für Richtungsbetrieb bei 4 und bei 5 Gleisen

auch folgende Anordnungen unter Umständen in Betracht zu
zichen wären. mag dahin gestellt bleiben.

В. Richtungsbetrieb.
В. ПІ.

Gleis 5 schwach belastet,
späterer sechsgleisiger Ausbau
nicht wahrscheinlich.

3 4 1 23 4

„м“. 5
SUN

Ferner darf wohl angenommen werden, dafs das im letzten
Absatze des Erlasses enthaltene Verbot, ihn als Anlaß zu
Änderungen an bestehenden Bahnen zu betrachten, sich nicht

В. П.

аа Фе allmähliche Schaffung дег mittleren Aussparung (Fuß-

wer) in einem 7. Zt. durchgehenden Steinschlagbett durch
nützliche anderweite Verwendung der betreffenden Steinschlag-
menge erstrecken soll.

Nachruf.

auch für die »Kisenbahntechnik der Gegenwart« in zwei Auf-
bearbeitete. An den Arbeiten des Technischen Aus-
schusses des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen nahm
Wehrenfennig von der 65. Sitzung in Wien im Juni 1899
bis zur 88. Sitzung in Oldenburg im Mai 1908 mit regstem
Fifer Teil; bei den Verhandelungen zeichnete er sich durch
Sachkunde, Ruhe: und liebenswürdige Sachlichkeit aus.

lagen

Die Eisenbahn-Maschinen-Ingenieure Österreichs verlieren
in Wehrenfennig einen ihrer ältesten und hervorragendsten
Гасшидипег.

Auch die Schriftleitung des Organ wird dem Entschlafenen
als einem geschätzten Mitarbeiter ein ehrendes Andenken be-

wahren. я —-k.

H Organ 1898. 5. 19, 52 und 98; 1899, 5. 214; 1902, S. 244 und
297; 1905, S. 296; 1918, S. 1 und 19.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Zeiehnerische Pläne für den Betrieb von Eisenbahnbanten.
(Nach Teknisk Tidskrift. Väz-och Vatten. 1915. Най 10)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Taf. 62.

Ein Bedürfnis für übersichtliche Pläne des Betriebes von
Eisenbahnbauten bestand von jeher. Die Durchführung scheiterte

aber an dem Mangel eines geeigneten Verfahrens der Darstellung,

О. Kärnekull, Eksjö, gibt nun mit Beispielen ein Verfahren `

an. Es handle sich um den Bau einer 60 km langen Balm.

Der Ноћепрјап wird aufgezeichnet und über ihm ein gewöhn- |

| als Höhen aufgetragen. Die Arbeiten sollen am 1. Aug. 1916
| beginnen und am 1. Okt. 1919 beendet sein, Uber dem Höhen-

plane werden in üblicher Weise alle Kunstbauten, die Lage
der Kiesgruben, der Lagerplätze für Oberbau und der Bahnhöfe
Man bestimmt dann ungefähr die für Gleis-
richtung, Beschotterung, Gleislagen und Ergänzungen erforder-
liche Zeit, und nun gilt es, in dem übrig bleibenden Zeit-
raume alle Erd- und Kunst-Bauarbeiten unterzubringen. Der
Beginn des Gleislegens ist der Zeitpunkt, bis zu dem diese

vorgemerkt.

licher Zeitplan mit den Weglängen als Längen und den Zeiten , Arbeiten beendet sein müssen.

355

Die Massenverteilung erfolgt nach einem einfachen Маззеп-
plane, die Grenzen, zwischen denen sich die Massen ausgleichen,
werden in den Zeitplan eingetragen ; jede so abgeteilte Strecke
gibt die Grundlinie für einen «Massenpfeiler»

Der Massenpfeiler stellt alle nicht an einen bestimmten
Punkt gebundenen Arbeiten der Strecke dar, Zeit-Länge und
Lage des Pfeilers werden folgendermalsen bestimmt:

Auf Grund bekannter Arbeitpreise, Stundenlöhne und

Arbeitzeiten wird alle Arbeit in Zeit ausgedrückt. Ein be-
stimmter Massenpfeiler stellt beispielweise dar:
Fels 500 cbm zu 4 Kr = 2000 Kr
Erde . 2400 >» » 1 > = 2400 »
Gräben 200 » » 1» == 200 »
Packung 150m » 2 » == 300 »

Rechnet man 10 Mann bei 10 stündiger Tagesleistung und
0,5 Kr Stundenlohn .für Steinarbeiter, 0,4 Kr für Erdarbeiter,
so erhält man 111 Tage, oder 5,6 Monate zu 20 Tagen.

Bei Feststellung der Zeitlänge der Pfeiler mufs auch auf
Zeitverlust durch das Wetter, Verkürzung der Arbeitzeit im
Winter und ähnliches Rücksicht genommen werden. Wo genaue
Berechnung unmöglich ist, mufs nach Erfahrungssätzen ge-
schätzt werden.

Ist also die Zeitlänge oder die Höhe eines Massenpfeilers
berechnet, dann wird der Massenpfeiler so eingesetzt, dafs die
Arbeiten mit Rücksicht auf den Anfall an Werkzeug und
Arbeitkräften tunlich zeitlich an einander schliefsen, und dafs
das Gleislegen die obere Grenze bildet.

Im Massenpfeiler wird dann mit verschiedenen Farben

nach den Arbeiten für Herstellen der ршщ und Gründung

е getragen.

Baues

müssen und,

nieht so ins Einzelne zu gehen,

|

Das Gleislegen und die Beschotterung, die bisher nur
versuchweise eingelegt waren, werden jetzt ergänzt und auch
hier gilt, dafs die Linien mit gleicher Ziffer die gleiche Loko-
motive und die gleichen Wagen bezeichnen.

Der Arbeitplan (Abb. 1, Taf. 62) gibt dem Leiter des
die erforderliche Übersicht. Nach den Meldungen der
Bauführer über den Fortgang werden die Arbeitgröfsen in den
Massenpfeiler eingezeichnet: damit ergibt sich eine Überwachung
der Leistung. Aus Чеш Zeitplane kann man aber auch un-
mittelbar die Zeit ablesen, wann alle Lieferungen von Loko-
Wagen, Schienen, ‚Schwellen, Brücken beendet sein
was vielleicht noch wichtiger ist, die Verteilung
und Verschiebung der Arbeitkräfte und des Werkzeuges.

Die Übersicht für den Leiter des ganzen Baues braucht
wie die für die Bauführer der

einzelnen Lose: deshalb bekommen auch diese letzteren besondere

motiven,

Zeitpläne.

Abb. 2, Taf. 62 zeigt die vorbeschriebene Bahn in der
Teilstreeke zwischen Km 20 und 24. Die Linien des Gleis-
Arbeiten werden nach dem

Hauptzeitplane übergetragen und die Strecken mit Ausgleich

legens und «die örtlich gebundenen

der Massen werden eingezeichnet. In den Zeitplänen der
Bauführer werden diese Strecken als Arbeitstrecken mit ent-

sprechenden Arbeitpfeilern aufgeteilt.

die Zeit ausgedrückt, die jeder Teil der Arbeit erfordert, wie |

Erde, Fels, Tunnel,
Ferner werden die Anzahl Schichten, die Arbeiter und Ver-
wandtes eingetragen. Die Bezeichnung mit Farben macht die
Pläne übersichtlich. Mit Vorteil verwendet
Мейег dieselben Bezeichnungen, wie im Höhenplane.

Sind die Massenpfeiler unter Berücksichtigung des Anfalles
von Werkzeug und Arbeitkraft zeitlich eingelegt, dann wird
jeder so beziffert, dafs die gleiche Nummer die gleiche Arbeiter-
schicht und den gleichen Werkzeugsatz bezeichnet. An be-
stimmte Orte gebundene Arbeiten werden im Betriebsplane
durch lotrechte Linien dargestellt, die Zeitbestimmung erfolgt,
wie beim Massenpfeiler. Solche örtlich gebundene Arbeiten,
deren Ausführung der gleichen Arbeitschicht bei Verwendung
des gleichen Werkzeuges obliegt, werden zu Агбейзайеш ver-
einigt und die Staffeln mit den Zahlen
bezeichnet.

Im Zeitplane ist für Brücken die Zeit gerechnet, die für
den Aufbau des Überbaues nötig ist, diese Zeit ist unmittelbar

man im Massen-

Ober

Eisenbahnschwellen aus Grobmörtel in England.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Band 62, Nr. 28,
S 46), 18. УП. 18.)

In England ist man wegen Mangels an Holz zu Schwellen
aus Grobmörtel geschritten, wobei man durch stählerne Spur-

und zwar in der entsprechenden Хей ес. |

Für die Arbeitstrecken ist bezeichnend. dafs alle in der
Strecke vorkommenden Arbeiten von derselben Arbeiterschicht
ausgeführt werden, und zwar in der Folge, die die Art der

Arbeit verlangt. Der Arbeitpfeiler, der seiner Zeit-Lage und

Länge nach entsprechend dem betreffenden Massenpfeiler in

Abb.

einen Arbeitplan,

1, Taf. 62 übertragen wird, gibt die Art und Menge der
Arbeiten, die Arbeiterzahl und alles Nötige an. Während der
Ausführung wird die fertige Arbeit in den Arbeitpfeiler für
jeden Lohnabschnitt eingetragen,

Mit einem solchen Arbeitplane kann der Ingenieur den
Gang der Arbeiten in seiner Strecke fast auf den einzelnen
üntsteht eine Stockung, so kann er sie recht-
Die Zeitpläne zwingen den Ingenieur, die Art
zu lernen; sie bilden zusammen
der Arbeit an die Folgen

Tag verfolgen.
zeitig beheben.
der Arbeiten genau kennen
der von Beginn

` einer Versäumnis so deutlich anzeigt, dafs gröfsere Anschaulich-

der Arbeitschichten |

keit kaum gefordert werden Каш. Derartige zeichnerische
Darstellungen geben dem Leiter des ganzen Baues, der sonst

' bei langen Strecken mit unhandlichen Plänen zu rechnen hat,

' erst die Möglichkeit,

4

die ganze Arbeit schnell und stetig zu

überblicken. Dr. S.

р а а.

stangen verbundene Langschwellen am zweckmäfsigsten gefunden

hat. Bis jetzt haben die London und Nordwest-, die London
und Südwest- und die Zentral-Bahn solche Schwellen ein-
geführt. С--г.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Selbsttätige Aufzüge mit Kippgeläfsen.
(Engineering, Oktober 1917, 5. 434. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und + auf Tafel 62.
Die Quelle bespricht die Sonderbauarten ganz und teil-
weise selbsttätiger Aufzüge mit einem oder zwei kübelähnlichen

Fördergefälsen, die nach dem Hube durch Kippen entleert
werden. Sie stehen etwa zwischen den Becher- und den für

Massenleistung geeigneteren Gurt-Förderern und haben weite
Verbreitung gefunden. Bei senkrechter Anordnung nehmen
sie gegenüber den anderen Вапа еп nur geringe Grundfläche
ein und können daher mit Vorteil auch noch in eng bebauten
Werkhöfen untergebracht werden. Ihre Jlubhöhe ist un-
beschränkt. Sie werden als Einfach- und Doppel-Aufzüge mit
geneigter und senkrechter Förderbahn gebaut. Kleinstückiges
Fördergut ist erwünscht. Bis 200 mm Korn beträgt die
höchste Leistung etwa 200 6/56, Die Quelle zeigt Anlagen
für Erz, Kohle, Schlacke, Staub, Sand und Asche.

Eine Anlage dieser Art zur Förderung von КоШе zeigen

Maschinen

Einheitlokomotiven in den Vereinigten Staaten.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingeniöre, Band 62, Nr. 32.
S. 539. 10. VII. 1%.)

Während des Krieges ist die Verwaltung aller Eisenbahnen
der Vereinigten Staaten an den Staat übergegangen. Seitdem
hat die Regierung zahlreiche Kinheitlokomotiven bestellt, 1025

Abb. 3 und 4, Taf. 62. Die Kohle fällt vom Eisenbahn-
wagen in einen Trichter zwischen den Gleisen, wird durch ein
Förderband zu einem Brecher gehoben und fällt durch diesen
in einen Füllrumpf mit zwei Ausläufen, aus dem sie in die
Kübel von je 1.12 cbm des Doppelaufzuges abgezogen wird,
Das freistehende senkrechte Fördergerüst ist 33,22 m hoch.
Am obern Anschlage entleert der Kübel durch einen Trichter
in den Speicher für 180% Die Seilwinde ist in einem frei-
stehenden Häuschen untergebracht.

Die Geschwindigkeit des Förderseiles wird selten über
60 m min gewählt. Die Bedienung beschränkt sich auf wenige
Handeriffe beim Füllen der Kübel und Anlassen der Trieb-
maschine, die übrigen Bewegungen, Beschleunigung und Ver-
zögerung des Hubes, Anhalten, Kippen und Umkehren werden
selbsttätig: gesteuert. Bei Ausbleiben des Betriebstromes fällt
eine Bremse ein, deren Gewicht sonst durch einen Magnet
gehalten wird. Bei der halbselbsttätigen Steuerung werden
die einzelnen Bewegungen durch Druckknöpfe ausgelöst. А. 7,

und Wagen.

bei Baldwin und der amerikanischen Lokomotiv-Gesellschaft.
Trotz der Bedenken, welche die amerikanische Fachpresse ge-
äulsert hat, häufen sich die Bestellungen. Jm Ganzen werden
zwölf Gattungen an sechs Einheitlokomotiven in je zwei
(rölsen gebaut. 6-5.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Seilschwebebalın.

р. В.Р. 314984. Gesellschaft für Förderanlagen Ernst
Haeckel mit beschränkter Haftung in Saarbrücken.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 und 10 auf Taf. 61.

Nach Abb. 9, Тағ 61 sind die Haltestellen A und В
durch eine Bahn mit zwei Seilen verbunden. Sollen beispiel-
weise von A über B hinaus nach С Massengüter befördert
werden, 50 lälst man das Zugseil der Strecke А-В bis С
durchlaufen und benutzt dann dieses Zugseil als vereinigtes
Trag- und Zugseil der Bahn BC
der Strecke А-В verschieden geartete Balmwagen beider
Strecken mit einander laufen. Zusammenstolsen dieser Wagen
ist ausgeschlossen, weil für beide Strecken dasselbe Zugseil
dient. Durch Verwendung gleicher Masten und Fortfall besondern
Autriebes für die Strecke mit einem Seile wird an Anlage-
und Betrieb-Kosten gespart. Es ist möglich. einen Teil des Be-
triebes der Strecke mit zwei Scilen etwa bei Ausbesserungen
am Tragseile vorübergehend durch die Bahn mit einem Seile
zu ersetzen. Abb. 10, Taf. 61 zeigt eine Ansicht des Seilbahn-
mastes der Strecke А-В,
den Schuhen b gelagert. Das von der Seilklemme e des
Wagens d der Strecke mit zwei Seilen getragene Zugseil e wird
ebenfalls auf den Seiltragrollen f abgelegt. An diesem Zug-
seile hängen nun die leichten Lastbehälter g der Strecke mit
einem Seile. G.

Selbsttätige Kuppelung.
D. R P. 507246. W. Eichel in Steinbach. Kreis Meiningen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 12 auf Taf. 62,

Die Kuppelstange 1 (Abb. 9 und 10, Taf. 62) kann mit
ihrem (Grewindebolzen 5 in der mit Muttergewinde versehenen
Führung 3 lang und kurz gestellt werden. Der verstärkte
Kopf 6 der Stange 1 wird von der Kuppelschnauze 2 gefangen,
die aus Чеш festen Teile 2 mit Mundstück 7 und einem um
Bolzen 8 drehbaren, eine Zunge 10 tragenden Löffel 9 besteht.
Dieser hat an seinem vordern Umfange innen eine Verstärkung 11,
die zusammen mit der Halbringwulst 12 des Mundstückes zum

mit einem Seile so, da's auf .

Die zweiten Tragseile a sind auf

|

Fassen des Kuppelkopfes 6 dient, ferner an seinem hintern
Ende eine Rolle 13. Er wird von einem Federbolzen 14
beeintlufst, dessen Zugstange 15 durch den um Bolzen 16
drehbaren Griff 17 entgegen der Spannung der Feder 15
soweit gezogen werden kann, dafs sich die Rolle 13 in der
Kuppelschnauze vor den Federbolzen 14 legt (Abb. 11, Taf. 62).

Wird die Kuppelstange 1 in die Kuppelschnauze 2 geführt,
so gleitet der Kuppelkopf 6 durch das Mundstück 7, gelangt
über die Zunge 10 und drückt diese herab. Da Zunge 10
mit dem Löffel 9 verbunden ist, so wird auch der letztere an
seinem Vorderende niedergedrückt, so dals er sich um seinen
Bolzen 8 dreht. Dadurch wird die Schnauze so geschlossen,
dals der Kuppelkopf 6 von der Verstärkung 11 des Löffels 3
und der Verstärkung 12 des Mundstückes 7 gefafst wird.
Hierbei ist durch Abwärtsschwingen des Vorderendes des l.öftels 3.
dessen hinteres Ende in die Höhe gegangen (Abb. 10, Taf. 62),
ferner legt sich der Federbolzen 14 unter die Rolle 13 des
Löffels und hält diesen geschlossen, so dals auch die Kuppelung
geschlossen ist. |

Um den Schlufs des Löffels zu sichern und zugleich Чеп
Federbolzen von dem Drucke des Löffels oder dem durch den
Kuppelkopf ausgeübten Zuge zu entlasten, dient ein Ring 13,
der durch die Stange 20 mit dem Hebel 17 verbunden ist,
der, um Zapfen 16 drehbar, das Zurückziehen der Federbolzen
herbeiführt. Dieser Ring 19 ruht bei geöffneter Schnauze 2
auf dem Mundstücke 7 (Abb. 11, Taf. 62). Er wird durch
Stellen des Griffes 17 in Richtung des Pfeiles I über деп Löflel У
gebracht und hält denselben an der Schnauze 2 geschlossen
(Abb. 10, Taf. 62), wodurch Selbstöffnen des Löffels oder zu
starker Druck auf den Federkolben vermieden wird.

Zum Öffnen der Kuppelung wird der Hebel 17 entgegen
der Pfeilrichtung I (Abb. 11, Taf. 62) bewegt, hierbei der Ring 19
über das Mundstück 17 geschoben und der Federbolzen 14 hinter
die Rolle 13 des Löffels 9 gezogen, so dafs sich der Löffel durch
Übergewicht seines hintern Teiles senkt. Die Verstärkung 11
kommt in die gehobene Lage, die Kuppelstange 1 kann also mit
ihrem Kopfe aus der Schnauze 2 herausgezogen werden. б.

a

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а. D. Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.

С, W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. Н. in Wiesbaden.

«<=

für die

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Sn

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Nene Folge. LV. Band. |

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

| 98. Heft. 1918. 1. Dezember.

|

Wahl der Spannung für Bahnen mit Gleichstrom.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel 63.

Bei den Vorarbeiten für den elektrischen Ausbau der
englischen Hauptbahnen wurde die Verwendung hochgespannten
Gleichstromes besonders eingehend geprüft*) Als wichtigste
Grundsätze wurden angegeben: Die Spannung soll bei allgemeiner
Einführung elektrischen Betriebes nicht unnötig hoch augenommen,
die Zahl дег Bauarten der Lokomotiven auf ein Mindestmals
beschränkt werden. Die Untersuchungen wurden für Strecken-
spannungen von 1500, 2000, 3000 und 4000 V durchgeführt,
auch sollte ermittelt werden, wie der Preis der Lokomotiven
durch die Spannung beeinflulst wird.

Der umfangreiche Stoff wurde eingehend behandelt, indem
man die Fragen wie folgt zusammenfalste:

a) Bestehen technische Schwierigkeiten für die Anwendung
von Gleichstrom hoher Spannungen von 2000 bis 4000 У
bei elektrischem Ausbaue grofser Fisenbahnnetze 2

b) Wie ändern sich die Kosten für die Ausrüstung der Fahr-
zeuge mit der angenommenen Spannung”

с) Welche Angaben über den Verkehr müssen gegeben sein,

um die geeignete Spannung ermitteln zu können”

Die Bearbeitung wurde etwa in folgender Reihenfolge
durchgeführt :

1. Welchen Beschränkungen sind die elektrischen Loko-
motiven der verschiedenen Bauarten bei Einführung ћосћ-
gespannten Gleichstromes unterworfen ?

2, Hat die Einführung einer beschränkten Zahl von Bauarten
besondere Wichtigkeit für die Anpassung (der Lokomotiven
für Gleichstrom) an die Anforderungen des Balınbetriebes;
welchen Eigentümlichkeiten des Betriebes muls jede Gruppe
entsprechen ?

3. Welches ist die untere und obere Grenze der Spannung
bezüglich technischer Sicherheit und Sparsamkeit des
Betriebes ?

4. Entstehen für die Ausbildung der Lokomotiven jeder
Gruppe bei Wahl höherer Spannung erhebliche Schwierig-
keiten ?

Wie verhalten sich die Kosten der verschiedenen Loko-
motiven bei Wahl höherer Spannungen ? |

Ferner mulste untersucht werden, ob die bei Dampfbetrieb
übliche Umrifsbegrenzung und andere Grenzwerte auch bei

*) „Electrician“ Bd. 79, Heft 6-8.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

сл

elektrischem Betriebe genügen. Die englischen Abmessungen
sind bei verschiedenen Bahnen sehr verschieden *); man kann
aber folgende Malse als sehr verbreitet annehmen:

Spur: 4 Fuls 8,5 Zoll = 1435 mm. Hieraus ergibt sich
der Abstand zwischen Radspurkranz und Seitenrahmen der
Untergestelle der Lokomotiven.

Lademals: Die grölste Breite ist ungefähr 9 Киз = 2743 mm.

Die Last einer Achse darf 18t nicht übersteigen.

Fahrzeuge von Anschlulsbahnen, die auf Ilauptbahnen
übergehen, müssen gewissen Vorschriften entsprechen; die

wichtigsten sind: Jedes Fahrzeug muls mit einer mechanischen
Bremse ausgerüstet sein; Luftdruckbremsen allein genügen
nicht. Die Zugvorrichtungen und Kuppelungen müssen genügen,
um 14 t Zug sicher auszuhalten.

Den weiteren Betrachtungen der elektrischen Lokomotiven
sind Fahrzeuge zu Grunde gelegt,
Bahnen verkehren können.

Die Einführung von vier Arten: Verschiebe-, Güter- und
zwei Reisezug-Lokomotiven ist nicht erforderlich, man mufs
suchen mit drot Gattungen auszukoumen, indem für die beiden
Arten benutzt
werden. So erhält man drei Gattungen, nämlich Verschiebe-,
Güter- und Lokomotiven für Reisezüge.

Der wichtigste Teil einer Lokomotive ist die Triebmaschine,
Der Behandelung der Einzelheiten der drei Gattungen muls
daher ein Rückblick auf die bisherigen Erfahrungen mit Trieb-
maschinen für hoch gespannten Gleichstrom im Bahnbetriebe

die auf allen englischen

von Reisezügen trennbare Doppellokomotiven

+) Das „Board of Trade“ schreibt nach Cauer, 1905 vor, daß
der Abstand zwischen den breitesten Wagen und der Umgrenzung
mindestens 2,6" = 76 cm betragen muß. Die Umgrenzung der London
und Nordwest-Bahn hat 4m Breite und in der Mitte 4,35 m Höhe.
Die Breite der Fahrzeug-Umsrenzung für Fahrzeuge ist rund 2,75 m
beinahe lotrecht herunter. Alle neu anzulegenden Bahnsteige müssen
nach den Vorschriften des „Board of Trade“ in der Regel 91 cm,
mindestens 76 ст hoch sein : die Regelhöhe der London und Nordwest-
bahn beträgt 84 ст. Die Umgrenzung der Großen Nordbahn für zwei
gleisige Strecken, für Bauwerke, Tunnel und Bahnsteige ist 91 cm
über der Oberkante der Fahrzeuge hoch. Die Balhnsteige müssen
mindestens 30 cm überhängen. Der Gleisahbstand zwischen zwei
Hauptgleisen oder einem Haupt- und Neben-Gleise beträgt mindestens
3.27 m, sobald ein drittes Hauptgleis, oder ein anderes Gleispaar
hinzutritt, tunlich 4,33 m.

28. Heft. 1918, 47

~ +

voraus geschickt werden. Bei Triebmaschinen für hoch ge-
spannten Gleichstrom hat neben der stromdichten Отар
der Wickelungen die Stromwendung bestimmenden Einfluls auf
die Bauart, und zwar um so mehr, je höher die Spannung
gewählt wird. Bei einer vierpoligen Maschine unter Annahme
einer Schnittbreite von 4 mm zwischen zwei Abschnitten des
Stromwenders und der Spannung von höchstens 17 V zwischen
zwei benachbarten Abschnitten ergeben sich die Mindestzahlen
der Abschnitte und die kleinsten Durchmesser des Stromsammelers
bei verschiedenen Spannungen nach Zusammenstellung I.

Zusammenstellung І.

Zahl der Abschnitte und Durchmesser des Stromsammelers
bei vier Polen.

Spannung an, Mindestzahl

Kleinster

400 600

den Klemmen | der Durchmesser
У Abschnitte mm
750 176 | 225
1000 | 235 | 300
1500 | 359 400
2000

Hohe Spannung gibt also grolse Abmessungen, ob der
jeweilige Bedarf an Leistung dies bedingt oder nicht, da man
den Durchmesser des Ankers einer Triebimaschine nicht kleiner
machen kann als den des Stromsammelers; daher mülste еше
Triebmaschine für 2000 V beispielweise 700 mm Durchmesser
des Ankers erhalten, der etwa 350 PS Leistung entspricht,
für 150 PS jedoch sicher nicht erforderlich ist. Neben den
Malsen des Sammelers wird der Entwurf der Triebmaschinen
für hoch gespannten Gleichstrom von der Stromdichtung be-
einflulst. Bei zunehmender Spannung muls mit grölserer Stärke
und mit längeren Oberflächen der stromdichten Hülle der
Wickelungen der Anker an den Enden der Wickelungen und
des Sammelers gerechnet werden. Der erstere Umstand führt
auf den Gedanken, die Kupfermenge in den Leitern des Ankers
tunlich herabzusetzen, und den Durchmesser hauptsächlich nach
der stromdichten Hülle zu bemessen. Für hohe Spannungen
und kräftige Maschinen wird dieser Durchmesser grölser sein,
als er sich aus Zahl und Breite der Abschnitte im Sammeler
ergibt. Auch dürfen nicht stärkere Dichtungen vorgesehen
werden, als wirklich nötig sind, da die Oberflächen die nutz-
bringende Länge des wirksamen Stoffes, in einer zwischen die
Spurkränze einer Achse oder die Seitenrahmen einer Lokomotive
einzubauenden Triebmaschine, unnötig verkleinern. Beim Ent-
wurfe der Maschinen für hoch gespannten Gleichstrom mufs be-
sonders darauf geachtet werden, die Oberflächen der Strom-
dichtung des Sammelers sauber halten zu können, da sie dann
verhältnismälsig kurz sein können, Tatsächlich ist das nicht immer
möglich, besonders das äulsere Ende des Sammelers verschmutzt
leicht. Wo Erfahrungen hierüber noch fehlen, müssen Versuche
mit den in Betracht kommenden Spannungen gemacht werden.
аг die Triebmaschinen der genannten Lokomotiven enthält
Zusammenstellung II wertvolle Angaben.

Zusammenstellung і.
Länge дег Stromdichtung bei Triebmaschinen für hoch
gespannten Gleichstrom.

Länge der dichtenden Oberfläche am

‹ |
Betrieb- SEU äußern Ende Ende des
zwischen | des St _
"TTT den Bürsten EE ыы” | kurzen
ernes
У | У mm ши | mm
1500 | 750 60 | 40 | 34
1500 1500 60 | 46 34
2000 | 1000 65 | 48 40
2000 2000 65 56 40
3000 750 75 58 52
3000 1500. 75 | 64 59
4000 1000 ` 85 | 73 65
4000 2000 | 85 81 65
|

Die Güte der Dichtung zwischen den Wickelungen des
Ankersund дет Kerne sollden Vorschriften entsprechen: die
bisherigen geben aber nur unsichere Werte für das Verhältnis
zwischen Betriebspannung und Prüfspannung elektrischer Maschi-
nen. Ob diese Vorschriften auf Triebmaschinen für hochgespannten
Gleichstrom ohne Weiteres anzuwenden sind, ist zweifelhaft. So
bestimmen die Vorschriften des В. К. А. М. A.*) für eine Wechsel-
strommaschine mit 3000 V, 6000 V Prüfspannung des Wechsel-
stromes für eine Minute. Demnach würde die Annahme, dals
die Spannung an den Klemmen durch Anschwellen nicht mehr.
als auf das Doppelte der regelmäfsigen ansteigen kann, genügen.
Nimmt man die gleiche Zunahme der Spannung bei einer
Gleichstrommaschine an, so entsteht die Frage, mit welchen
Prüfspannungen des Wechselstromes die Dichtung der Wickelungen
geprüft werden müfste, um einer augenblicklichen Erhöhung
auf das Zweifache der regelmälsigen Spannung des Gleich-
stromes zu genügen. Prüft man mit einer Spannung des
Wechselstromes, dessen gevierter Mittelwert doppelt so grofs ist,
wie die Betriebspannung geteilt durch |“ 2, dann mülsten alle
Maschinen, die in einer Anlage für 3000 V zuverlässig arbeiten
sollen, mit 6000 1 2 = 4300 У Spannung des Wechselstromes eine
Minute lang zwischen Wickelungen und Körper geprüft werden.

Diese Annahınen konnten bisher durch keine Erfahrungen
bekräftigt werden; bis zuverlässigere vorliegen, mufs mit
bestimmten Sicherheiten gerechnet werden. Wenn zwischen
allen Wickelungen und Körper dieselbe Prüfspannung während
1 min angewendet wird, gelten die Werte der Zusammen-
stellung Ш.

Zusammenstellung Ш.
Prüfspannungen bei Triebmaschinen für hochgespannten

Gleichstrom.
Betriebspannung Prüfspannung
ү ү
1500 4500
2000 5500
3000 7000
4000 8000

*) British Electrical Allied Manufacturers Association.

d

Aulser diesen allgemeinen elektrischen Bedingungen, die
beim Entwerfen berücksichtigt werden müssen, soll die Bauart
der Triebmaschinen für die vorgenannten drei Arten von Loko-
motiven besonders behandelt werden.

Verschiebe-Lokomotiven erfordern meist geringe
Geschwindigkeit. Die Anker dürfen demnach kleinen Durch-

359

_ schaffen, ob es ratsam ist, Maschinen für 1500 oder 2000 У

für 3000 oder 4000 V Netzspannung zu verwenden.
In Zusammenstellung IV sind die Abmessungen von zwei

Maschinen mit doppelt gewickelten Ankern und zwei Sammelern

messer bei grolser Länge des Kernes haben. Um die durch- `

schnittliche Spannung von 16 bis 17 У zwischen zwei Abschnitten
des Sammelers nicht zu überschreiten, müfste dieser einen

grölsern Durchmesser haben, als in Zusammenstellung I an- |

vegeben ist. Um die genügende Zahl an Kraftlinien zu
erreichen, müfste der Anker so lang sein, dafs er nicht
‚wischen die Räder einer Achse geht. Der Entwurf solcher
Maschinen für hohe Spannungen bereitet also Schwierigkeiten,
Die Erfahrung lehrt auch, dals eine Triebmaschine mit 750 У
für die Verwendung in Anlagen mit 1500 V das Richtigste
it, um den Beanspruchungen auf Bahnen mit Regelspur noch
zu genügen, ohne die Triebmaschine unnötig grols zu machen.*)

Die Leistung einer Triebmaschine mit 1000 V Klemm-

spannung für 2000 У Betriebspannung würde über 10 Jo gröfser |

angenommen werden müssen, als die Zugkraft der Lokomotive
erfordert, sie müfste also mit 150 bis 155 PS, anstatt mit
140 PS veranschlagt werden. Triebinaschinen mit 1000 У für

Bahnen mit 3000 bis 4000 У Betriebspannung werden unzweck- |

mälsig,

Die Frage, welche Art von Triebmaschinen für Verschiebe-
Lokomotiven gewählt werden soll, wenn 3000 oder 4000 У
Spannung des Netzes gewählt werden muls, ist nicht eindeutig
zu beantworten, es gibt drei Möglichkeiten.

Die Zahl der ständig hinter einander geschalteten Maschinen
kann man dadurch erzielen: dafs man 1.) vier Maschinen, jede
für 25% der Netzspannung verwendet; 2.) bezüglich der Anker
dadurch, dafs man Triebmaschinen mit zwei Ankern wählt.
Um eine gerade Zahl der Sammeler zu verwenden, müssen
3.) im Allgemeinen den üblichen ähnliche Maschinen verwendet
werden. von denen jede mit einem Anker, mit zwei von einander
unabhängigen Wickelungen und zwei gesonderten, ständig
hinter einander geschalteten Sammelern ausgerüstet ist.

Die einfachste und billigste dieser drei Möglichkeiten ist
lie erste. Da aber eine Verschiebelokomotive schr häufig
halten und anfahren шиша, würde die Ausrüstung mit vier
Triebmaschinen technisch und wirtschaftlich ungünstig arbeiten;
von den beiden anderen erscheint der doppelt gewickelte
Anker sehr vorteilhaft, da er nur wenig von den Regelaus-
fıhrungen abweicht, und eine so ausgeführte Maschine leichter
und billiger ausfällt, als gewöhnliche für Hochspannung. In
einer solchen werden die wirksamen Teile besser ausgenutzt, und
es ist möglich, den Durchmesser der Triebräder bei gegebenem
Abstande über S. O. kleiner zu halten, als bei der Maschine
mit Doppelanker.

Bis zur Gewinnung sicherer Erfahrungen über die offene

für vier verschiedene Spannungen angegeben.

Zusammenstellung IV.
Abmessungen von Triebmaschinen mit hochgespanntem Gleichstrom
für Verschiebe-Lokomotiven.

Spannung an den Klemmen
Spannungzwischen Fahrdraht und

Ее.......... V 1500| 2000” 3000| 4000
Zugleistung . . . 2 . . РӘ 140 150 140 140
Zugkraft еее kg 1940 2070 1979| 1979
Fahrgeschwindigkeit . . . . . km/st 196. 196 19,2! 19.2
Übersetzung der Zahnräder 19:93 17:79 18:86 92:99
Durehmesser der Laufräder . . mm 1075 1125 1200| 1300
Höhe der Unterkante der Maschine |

über 5.0.. . . 2 тт 191 178 187: 199
Höhe дег Unterkante des Schutz-

kastens der Zahnräder über S.O. mm 160 162 167 177
Anker DL . . . . . 2 .. 100 120 11 160
Gewicht mit Vorgelege и. Schutz-

kasten . . 2 2 2 2 2 .. kg 2785 3352 8578) 4507
Gewicht des Kupfers in der | |

Maschine ........ kg 407! 498 489. 567

|

Diese Angaben beziehen sich auf Maschinen für künst-

liche Lüftung, bei denen diese noch nicht angewendet wird.

Man sollte künstliche Lüftung stets vorbereiten, um die
ursprünglich vorgesehene Leistung später steigern zu können.

Güter-Lokomotiven müssen Triebmaschinen haben,
die dauernd und bei einstündiger Höchstbelastung mit regel-
mäfsiger Geschwindigkeit laufen, nur sehr selten werden sie
auf llöchstgeschwindigkeit beansprucht. Dieser Umstand bedingt
hohe Drehzahl der Anker. Die Grundlage des Entwurfes bildet

· daher Kürze des Ankerkernes, um die zulässigen durchschnitt-

lichen und höchsten Spannungen zwischen zwei benachbarten
Abschnitten des Sammelers nicht überschreiten zu müssen.
Um den Ankerkern für höhere Spannung verwenden zu
können, läfst man seine Länge unverändert, vergrölsert aber
den Durchmesser, um noch etwas Raum für bessere Dichtung
zu erübrigen. Nach den bisherigen Erfahrungen kann man
selbst bis zu der höchsten gebräuchlichen Spannung, nämlich
2000 У für eine Maschine, bei 4000 У Netzspannungen regel-
mälsige Bahntriebmaschinen verwenden. Ein einfacher Sammeler

genügt, und die Wickelungen der Anker und Feldspulen können

übliche Ausführung erhalten.
Zusammenstellung V enthält wertvolle Angaben über sechs

| verschiedene Bauarten einer Maschine von 350 PS Stunden-

Frage тиз man sich noch immer darüber Gewilsheit ver- |
gleich. Auch diese Maschinen sind für künstliche Lüftung

*) Die Siemens-Schuckert- Werke haben der Rombacher
Hütte bei 1000 mm Spur eine Triebmaschine für 2000 У mit rd. 340 mm
Anker-Durchmesser geliefert (siehe Elektrische Kraftbetriebe und
Bahnen 1912, 5. 738), |

leistung bei 2340 Кр Zugkraft und 40 km/st Fahrgeschwindigkeit.
In allen sechs Fällen sind Drehzahl und Dauerleistung

entworfen. Sie treiben die Triebachsen mit Zwillings-Vor-
gelege. Ihre Ankerlager haben Ringschmierung. Die Haupt-

. feldspulen haben Abmessungen, die Herabsetzung der Feld-

47%

та.

Zusammenstellung У.

Abmessungen von Triebmaschinen von 350 PS für hoch-

gespannten Gleichstrom für Güterlokomotiven mit 2340 kg Zugkraft `

bei 40 km/st Fahrgeschwindigkeit.

| р
|

Spannung zwischen Fahrleitung |

und Erde ү 1500 1500 2000 2000 3000 | 4000
Spannung an den Klemmen | | | | |

einer Maschine У 750 1500 1000 2000 1500 | 2000
Übersetzung der Zahnräder 20:89 23:94 23:94 25:99 25:99 9:34
Höhe der Unterkante der | | |

Maschine über 5,0. mm 193. 178, 178 180 180! 155
Höhe der Unterkante des | | | |

Schutzkastens der Zahn- | |

räder über 8. О. mm 172 172 172 172: 172| 155
Durchmesser der Laufräder mm 1250 1300 1300 1850 1350 | 1400
Anker DL ..... 100 128 123 143 143| 164
Gewicht der Maschine mit | |

Vorgelege und Schutz- |

kasten . . 2 Ке 311414303 4371 4665 471 | 5050
Gewicht des Kupfers in 1 | |

der Maschine ke 720 697 733 702 7991 715
Achsstand mm 3000 3000 3100

2700 2850 2850

erregung zum Regeln der Geschwindigkeit um 50% gestatten.
Dies gewährleistet mit der gewöhnlichen Reihen-Neben-Schaltung
sparsamen Betrieb innerhalb weiter Grenzen. Durch geeignete
Wahl der Grölse der Maschine muls man mit wenigen Bau-
arten auszukommen suchen. Die Leistung der Maschinen der
Güterlokomotive soll daher tunlich halb so grols angenommen
werden, als die der Reisezug-Lokomotiven. Man пије die
Triebmaschinen der Güter-Lokomotive allerdings in den meisten
Fällen etwas gröfser wählen, als die Rechnung ergibt, man
kann aber anderseits für mehrere Lokomotivarten dieselbe
elektrische Ausrüstung benutzen. Man kann für eine voll-
ständige Reisezug-Lokomotive acht Triebmaschinen verwenden,
nur die Übersetzung und der Durchniesser der Räder werden

der höhern Geschwindigkeit angepafst. Die meisten Teile der

Triebmaschine, der vollständige Anker ohne Welle, alle Feld-
spulen, Polschuhe, Bürsten und Anschlüsse sind in beiden Fällen
gleich. Die Triebmaschinen für Güter-Lokomotiven erhalten
5,3 t Zugkraft am Zughaken für eine Ausrüstung bei 56 Кт $
Geschwindigkeit, dieselben Triebmaschinen leisten mit anderen
Vorgelegen und Antriebrädern in der Reisezug-Lokomotive 4,51
Zugkraft für eine Ausrüstung bei 120 Кт et Geschwindigkeit.

Die Schaulinie Abb. 4, Taf. 63 ist grundlegend für eine
Triebmaschine von Lokomotiven. Sie entspricht bei 2000 V

· Klemmenspannung, 350 mit PS Stromdichtung für 4000 У und
treibt mit 9:34 Übersetzung 'Triebräder von 1400 mm Durch-
' messer,

In Abb. 5, Taf. 63 sind Geschwindigkeit-Zugkraft-Linien .
einer Güterlokomotive mit vier Triebmaschinen für 2000 V
mit 350 PS gegeben, sie zieht einen 1072 t schweren Zug;
für die Wagerechte sind die Zugkräfte bei 24, 28, 32, 45,
50 und 57,5 km st Fahrgeschwindigkeit eingetragen, auf den

| Linien für 1: 300 und 1: 150 sind als höchste Geschwindig-

keiten 47 und 42, als geringste 19,2 und 17,6 km/st ver-
zeichnet; die Geschwindigkeit 42 km/st gibt auf 1: 150 bei-
spielweise 11,3 t erforderliche Zugkraft, 24 kmjst auf der
Wagerechten 3,1 t.

Anders verlaufen die Schaulinien der Triebmaschinen von
Güterlokomotiven für die volle Streckenspannung. Bei 1500
oder 2000 У Streckenspannung können zwei oder vier Trieb-
maschinen Reihen-, Reihen-Neben- und Neben-Schaltung
arbeiten, was bessere Regelung der Geschwindigkeit ohne
Verluste durch eingeschaltete Widerstände ergibt. Bei dem
1072 t schweren Zuge wurden schon als Grundlage der
Berechnungen die wirtschaftlich vorteilhaften Geschwindigkeiten
12, 14,5, 17,2, 24, 28, 32, 45, 50 und 57,5 km/st auf der

in

· Wagerechten angenommen, ob die drei niedrigsten vorzusehen

‘sind,

kann nur im Einzelfalle entschieden werden, da für sie
zusätzliche Schaltvorrichtungen erforderlich sind.

(Schluß folgt.)

Umbau vorhandener Bahnwasserwerke für elektrischen Betrieb während des Krieges.
Schmedes, Regierungs- und Baurat in Berlin.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Taf. 64.

Früher*) sind umgebaute Anlagen in Helmstedt und |

Wolfenbüttel eingehend behandelt, die neue Anlage in Börssum
ist aber nur kurz beschrieben worden, weil sie noch nicht im
Betriebe war.. Inzwischen liegen genügend Erfahrungen vor,
um über die Bewährung auch dieser Anlage berichten und
einen Vergleich zwischen den Kosten der Betriebe mit Dampf
und elektrischer Abgabe der Leistung anstellen zu können.
Abb. 1 bis 3, Taf. 64 zeigen die beiden Dampfpumpen des
Bahnwasserwerkes in Вогзвиш ; die eine ist jetzt mit elektrischem
Antriebe versehen und durch Herausnahme der Dampfkolben
und Abkuppeln der Dampfschieber von ihrem Dampfantriebe
getrennt. Sie wird mit einem über das Schwungrad laufenden

%) Organ 1917, 8. 126.

Riemen durch eine elektrische Triebmaschine von etwa 12,5 PS
und 1450 Drehungen in der Minute angetrieben; die Cher.
setzung vom Schwungrade zur Riemenscheibe ist 480:1510 = 1:5.
Zwischen Triebmaschine und Riementrieb ist aufserddem eine
Heuer-Kuppelung mit Zahnradübersetzung 1:8 eingeschaltet,
Die
zweite Pumpe bleibt. Dampfpumpe und steht in Bereitschaft.
Da im Winter mit дет Abdampfe der Pumpen das Lager für
Betriebstoffe und die Werkstatt geheizt wurden, so mufste als

Ersatz ein kleiner Heizofen für Warmwasser beschafft und au

sodals die Pumpe ihre frühere Drehzahl von 60 behält.

die vorhandene Heizleitung angeschlossen werden.

Die selbsttätige Schaltung der Triebmaschine erfolgt wie

bei der Anlage in Helmstedt durch einen vom Schwimmer

361

des Wasserbehälters betätigten Kippschalter, sodals die Trieb-
maschine je nach dem Wasserbedarfe bei Tag und Nacht ohne
jede Wartung arbeitet; die Bedienung hat nur für Schmierung
und Verpackung zu sorgen und die Anlage zu überwachen,
zu welchem Zwecke täglich zwei Stunden ausreichen. Die
Kosten der Neuanlage betrugen 2500 «A. Die Anlage ist
jetzt neun Monate im Betrieb, sie hat grölsere Störungen nicht

ergeben. Ein Vergleich der früheren und jetzigen Kosten des

Betriebes ergibt folgendes:

Förderkosten für 1 cbm Wasser:

neue Anlage
900 cbm 900 cbm

alte Anlage
tägliche Leistung
täglicher Gang

einer Pumpe 13 bis 16 st. einer Pumpe 20 bis 22 st.

täglicher Gang |

zweier Pumpen 2 st.
stündliche Leistung

einer Pumpe 50 cbm einer Pumpe 45 cbm
stündliche Leistung

beider Pumpen 90 cbm

Die wechselnden Leistungen der Pumpen hängen von der
А Ergiebigkeit des Brunnens ар.
Stromverbrauch:
| 110 Kwst. täglich
| Kosten
110.135P. =14,85M

Kosten der Bedienung täglich: ` Bedienung

1,5 Mann zu 6.4 = 9.00 Ж | 2Stunden zu 60 РЁ. = 1,20.A
010,2Каги1,00 Æ = 0,20 % 10,2kgzul,00.4= 0,20 M
Koks und Kohlen |

750 kg, 1000 kg

zu 20 Жо... == 15,00 AM
Ausbesserung .... 1,00. |. Ausbesserung .... 0,50 №
| Tilgung und Zinsen

210%, von 2500 A

. Tilgung und Zinsen 0,00 Æ | für einen Tag . = 0,70

tägl Förderkosten 25,20 | 17,45 Ж
Förderkosten für 1 cbm Wasser: |
25, 20 | 17,45.
= 28 Pf. | —- = 19,4 Pf.
900. 900 |

Förderkosten in |
365 Tagen 8998,00 „№ | 6369,25 „Ж
Demnach werden jährlich durch Einführung Чез elektrischen
Betriebes 8998,00 — 6369,25 = 2629,75 „4 erspart, вода!5
die Kosten des Umbaues im ersten Jahre getilgt sind.
Besonders spricht aber die Ersparung von Leuten und
Kohlen in der Kriegszeit zu Gunsten dieser Neuanlage.

‚ Anwendung des Massenmalsstabes bei Erdkörpern mit veränderlicher Breite, gebrochener

Böschung oder gekrümmter Bahnachse. Querausgleich.

Фъ. ид. W. Müller, Regierungsbaumeister in Mainz.
(Schlufs von Seite 341.)

А) 2. Anschnitte.

Bei Anschnitten rückt der Schwerpunkt weiter von der
Achse weg, die Einführung des Weges des Schwerpunktes ist
also hier um so nötiger (Textabb. 15).

Auch hier ist der Abstand x der Achse von S durch
Gleichsetzen der Flächen beiderseits des Lotes durch S zu
bestimmen (Textabb. 16).

_АЋЋ. 15.

Für den Auftrag ist:

Rechter Teil F, — (x + hm. n)? sin В. sin 90° _

2 sin (90°— В) —
_ п (х-- В: а)” sin В. sin 90°
= = оте й =t тг
2 sin 1 (90° — Séi ЕР= au

n

Linker Teil F; = F, — F, =( — Séi (1-та)”
шім. ' z + n / `2.(1—ш.п)

hm 2
(+)
ше,

|

|

F, == Е, liefert:

СВ MN 17 hn En
м Vt) 9.(1--т.а) n ae n’

Dieser Wert x gilt mit der Bedingung x © В: 2; so ist

für x = B: 2, hw: ц = und m = 1,5 die Querneigung n = 1:3.

Der Fall х > B:2 für steileres Gelände wird kaum
vorkommen, da man dann Stützmauern statt Böschungen anlegt.
Den Ausdruck für x kann man an дет Massenmalsstabe

für Anschnitte*) auswerten. Überträgt man Е, in das Büschel

mit dem Pole О' als Lot zwischen den betreffenden Strahl

' für п und der Wagerechten und greift auf letzterer die Ent-

fernung des Fulspunktes von OI ab, so liefert die zu dieser

Länge gehörige Höhe der Parabel x = у? den Wert УЕ, п

іт Ма аре der Höhen.

Da ferner Fm = er + ћи
| >
so ist 5 1

Nach ТҮ. С. De ist aber

nn IC а (+ Э)

daher ist

hm hth в h\,B h
je n d -(; а
3

= *) Organ 1919, Taf. 26, Abb. 2.
**) Organ 1918, 5. 165,

зам = | ни d: = ` -

362

— ------ ----- -----

Der Zähler unter der Wurzel ist der Abstand der
Strecke Fm von der Y-Achse der Parabel im Massenmals-
stabe für Anschnitte*); teilt man diesen ап den Strablen-
büscheln mit dem Pole О’ durch 3 und ermittelt an der Parabel

x = die dieser Länge entsprechende Höhe, so erhält man `

B:2+h,„:n im Malsstabe der Höhen. Um x zu erhalten.
ist diese Strecke um B:2 zu verkürzen und der Rest h„:n
dann von YF,„:n abzuziehen, Dann ist wieder rechnerisch
=(r+x).l:r und zeiechnerisch Jg == К„.1, zu bestimmen.
Vervielfältigt man die Strecke h:n an dem Büschel mit dem
Pole О’ des Masseninalsstabes für Anschnitte mit n, so erhält
man die Höhe Ба des mittlern Querschnittes Fm, und dessen
Lage im Höhenplane ist demnach (Textabb. 13)
een er
ћ— ћу) . (h, == ћу)
lst ha:n < 0, so ist Textabb. 17

je: hm Sé EEN п
x =н d'V -у; права тт,

das, wie У erörtert, zu ermitteln ist.

Abb. 17. Ahb. 18.
а. ЖЕ Жы ВЕНЕ ы
2777 Ед эт в 2
de А х

Каг Чеп Abtrag lauten die Gleichungen (Textabb. 18):

h,
__ | m
a d (e а Эй 2 (1- = п. .m) __ћи BER Fn hpn
\ no ү non

und

= | кү Е
Х == э n 2(1—n. ee |: ‘m Ш
\/ | күзен

Der Einflufs des Grabens auf die Lage des Schwerpunktes
ist dabei nicht berücksichtigt, was meist ohne Belang ist.
Die Zusammenstellung Ш zeigt unter den zu den Zusammen-

stellungen I und И angegebenen Umständen, unterhalb welcher
Halbmesser r der Achse die Verschiebung x des Schwerpunktes

berücksichtigt werden muls.
Zusammenstellung HI.
Auftrag.
_ хх B 001 ШЕ
0,02 оо: V э (1-— т.л) n

uë 115 | 131 | 154 173
1:7 99 190 | 139 |159 179
|

1:5 105 127 |147 |169 , 190

1:4 118 134 1156 |1 202

1:35 1117 140 |163 |187 21

1:3 1124 149 | 174 | 199 | 224
|

u -= Á

*) Organ 1918, Taf. 25, АМ, 2,

|

Abtrag.

ит ШИ Фе ла 1
~ 0,02 0,04 \/ 2(1—m.n)

m=15 В мә да 1021112 122

100 157 177 | 196 |215 234
7 (162 | 128 1203 |223 | 943
5 174 1195 , 916 | 237 |
414 207 228 , 951 | 278
3 215 238 | 202 | 985
3 204 228 254 |278 | 304

Ш. В) Windschiefes Gelände.

Auch bei Erdkörpern in Bogen mit windschiefem Gelände
kann man die Verschiebung x des Schwerpunktes von Ер aus
der Bahnachse für
Dämme, Einschnitte
und Anschnitte in der
angegebenen Weise
bestimmen. Hierbei
wird folgende Grund-
lage zugelassen. Man
ersetzt Ше Gelände-
linie von Fm durch
Abb. 20. eine Gerade, deren
Querneigung n, durch
die Mitten der Höhen
4, und 4, der Fehler-
dreiecke Al und Ar
| bestimmt wird (Text-

аа abb. 19 und 20).
іе zugehörige Querschnitthöhe ћ, wird mittels des Massen-
malsstabes bestimmt.

Ahb. 19.

IPN,
sr Уа

В) 1. Dämme und Einschnitte.

Das nach Abschnitt NIT) berechnete Е, setzt man ђе
Dämmen und Einschnitten mit unveränderlicher Kronen- und
Graben-Breite im Massenmalsstabe vom Strahle $ für die ge-
mittelte Querneigung n, іш Malsstabe der Flächen senkrecht
bis zur Wagerechten 440 oder рр’ ab und verlängert diese
Senkrechte zur Ermittelung von Fm; bis zur X-Achse der Parabel.
Den Abstand der Strecke Еру von der Y-Achse teilt man an
dem Büschel mit dem Pole О’ durch 3, sucht ап der Parabel
s == y? die zu dieser Länge gehörige Höhe und findet so hm;
Die weitere Behandelung verläuft wie bei Dämmen und Ein-
schnitten in ebenem Gelände nach ПІ. A. 1) dieses Aufsatzes.

Ist п, > О, so ist auch die Verschiebung x des Schwer-
punktes von der Balmachse I О.

Die Berücksichtigung der Verschiebung des Schwerpunktes
aus der Ваћпасћзе bei Dämmen und Einschnitten mit veränder-
licher Kronen- oder Graben-Breite bei windschiefem Gelände
bedarf hier nach den früheren Ausführungen keiner besondern
Erörterung.

%) Organ 1918, 5. 167,

*

368

----- e ——--— -

B) 2. Anschnitte (Textabb. 21).

Hier verläuft die Bestimmung der Verschiebung nach
Ermittelung von п, uud Absetzen des vorher berechneten Е

im Massenmalsstabe für Anschnitte wie bei ebenem Gelände.
Alıb. 21.

IV. Querausgleich.

In ebenem Gelände erzielt man Erdarbeiten ohne Längs-
förderung, indem man einen Damm aus dem Aushube «ег
Gräben bildet (Textabb. 22). Bei einem Strafsenkörper genügt
der Grabenaushub von beispielweise 0,8 qm zur Anschüttung
eines Dammes. mit h = rund 0,3 ш. Ы

Abb. 22.

"--.------400-------
i “--- 500- --»

IV. А) Querausgleich unter alleiniger Berücksichtigung
der Kronenbreite.

Ат Hange kann дег erstrebenswerte Querausgleich erzielt
werden, wenn man die Achse um ein bestimmtes Маз x tal-
wärts vom Punkte O (Textabb. 23) verschiebt.

Abb. 93. Zunächst werden beide
Böschungen gleich 1:m an-
genommen, Graben- und Koffer-
Aushub bleiben vorläufig un-
berücksichtigt, dann wird

К МО = ОР $, wenn
В:2 + x = В, :2 —х oder
х= (В,:2 —В:2):2 ist. В,:2--В:2 ist die obere
Breite b des Grabens; x hängt also nur von den Ма! еп des
Grabens ab, ist sonst für alle Verhältnisse gleich, namentlich
unabhängig von der Stralsen- oder Kronen-Breite, der Neigung
des Geländes und der Böschung und wird bei der für Strafsen
meist angenommenen obern Breite des Grabens von b == 1,6 т =
0,8 m, für Nebenbahnen mit b = 1,50m == 0,75 т, für Haupt- |
bahnen mit b == 1,7 m = 0,85 m. |

aus dem Сгађеп überschüssig war, so тиб die in Textabb. 24
überstrichelte Fläche 6:2 betragen, danach ist dx, zu bestimmen
Wird die.Fläche also =z.dx, gesetzt, so wird dx, = 6:92.

В + В, sin р

Der Sinussatz 7 == ——- - liefert mit

4 ` sin(a — р)
и (а =. = - г). mas О" Sina
sinf tg f n
pea сн үй we en also
2 2 (1-—т.п) sina
ix 2(1— mn) Gang Gsina
п "вв ав
Zusammenstellung ТУ.
n
ти (1 — м.п)
їп = | 0,5 | | 1,25 1,5 ·
n=1:2 | 0,333 0,5 | 0,667. 1,0

1:9,1 0,313 0,455 | 0,558 | 0.833
1:2,2 0,296 0,417 | 0,526, OTI
1:2,3 0,278 0.355 0,176 0.625
1:2,4 0,263 0,357 0,435 1,556
1:95 | 0,250 0,333 0,40 i 0,50
1:26 0,238 0,313 | 0,370 0,455
- 1:97 099 0,44 0.344 0,417
1:28 ı 0927 0,278 0,992 0,355
1:2.9 0,208 0.263 0,303 0,357
1:3 | 0,20 0,250 0,286 | 0.333
1:395. 0182 0299 0,250 0,286
1:35 ; 0,167 0,2 0,222 0.250
1:3,75 0,154 0,182 0,200 _ 0,229
4 0148 - (0467 0,182 0,200
1:495' 0,1989 0,151 046,71 0,189
1:45 ° 0195 0,143 0,154 0,167
1:415 0,118 0,183 0,143 | 0,154
1:5 0,111 0.125 0,133 0143
1:55 010 0111 0,118 | 0195
1:6 , 001 0.100 0,105 | 0111
1:6,5 i 0.053 ооо! 0.095 ‹ 0,100
1:7 , 0,071 0.083 0,087 | 0,091
1:8 | 0,068 0,071 0,074 ‘ 0,077
1:9 0,056 0,063 0,065 | 0067
1: 10 0,053 · 0,056 0,057 0,059
1:12 0,043 0.045 0,047 0,048
1:15 °- 0031 0,036 0,036 0.037

Der Wert д ist in Zusammenstellung ТУ für viele Neigungen
angegeben, G und В + B, sind für eine bestimmte Ausführung,

‚ und sina ist nach ctga = m bekannt.

IV. В) Berücksichtigung des Grabenaushubes,.

Wegen des Grabenaushubes ist die Achse um ein Ма dx,
weiter talwärts zu verschieben, das wie folgt gefunden wird `
(Textabb. 24). |

Abb. 24. |
8>8, | 214

|

Diese Verschiebung dx, liefert unten soviel Auftrag mehr,
wie oben Abtrag weniger. Wenn also vorher noch die Fläche G

IV. С) Berücksichtigung des Kofferbettes.

Nun ist noch die Störung dureh das Kofferbett auszugleichen. |
Man erhält den talseitigen Teil des Koffers (Textabb. 25) zu

Abb 25.

’ wenig an Auftrag, den bergseitigen zuviel an Abtrag, der Ab-

trag überwiegt den Auftrag um den Inhalt des Коҝегѕ k, also
ist die Achse wieder um ein Stück dx, talwärts zu verschieben,

das annähernd wie dx, unter IV, В) zu finden ist, wenn wieder | nahme, dafs dx,, dx, und ах, hier dieselben Werte behalten

ах,. 2 == bh 2 zugelassen wird. wie unter IV. В), С) und D). Das Dreieck des Auftrages
IV. D) Berücksichtigung der Auflockerung. muls wieder gleich dem des Abtrages sein, also:
Die Auflockerung beträgt je nach der Bodenart 2 bis 10°, | d `~ п
der Querschnitt «des Abtrages ist entsprechend kleiner zu halten, ғ Er (1 — п. mi -(%- KÉ Ca ETS ml

die Achse Also wieder um dx, talwärts zu verschieben. Da | worin m die ae des Auftrages, m, die des Abtrages
die Auflockerung in festem Verhältnisse zum Abtrage steht, | ist (Textabb. 26). Die Lösung dieser Gleichung ist:
so ist dx, nur bestimmbar, wenn der Querschnitt des Abtrages —— |

й Déi i B / п В п
bekannt ist. Man mufs also vorher an einigen Stellen mit A, --
| | ( | | 2 V2.(1—n.m) 2 № 2.(1--а. m)
verschiedener Querneigung des Geländes Чеп Querschnitt des Ne Ий -
Abtrages und daraus die Grölse der Auflockerung ermitteln. 2 п 28 п
Beträgt der Abtrag an einer solchen Stelle 5,0 дап, so ist der | \ 2. (1 — n.m) ТР 2.(1—n. т.)

Überschufs bei 10°/, Lockerung 0,5 qm, daher ах, = 0,5: 97.

Die Seite z hat streng genommen für dx, einen andern
Wert, als für dx, und für dx, einen andern als für dx,»
doch sind die Unterschiede für diese Untersuchungen
ohne Belang.

Grölsere Genauigkeit ist nicht nötig, weil es selbst mit
den für Stralsen zulässigen Halbmessern nicht möglich sein |
wird, jeder Geländewelle zu folgen. ` Die Werte unter den Wurzelzeichen sind der Zusammen-

Zur Erzielung von Querausgleich ist im Ganzen die Ver- stellung IV zu entnehmen,
schiebung der Achse um х + dx, + ах, + dx, talwärts

erforderlich. Schlufs.
IV. E) Querausgleich bei Verschiedenheit der Böschungen Die Darlegungen zeigen, dafs die neuen zeichnerischen

des Auf- und Abtrages. | Verfahren zur genauen Ermittelung des Inhaltes der im
Um bei Verschiedenheit der beiden Böschungen Quer- | Eisenbahn- und Strafsen-Baue vorkommenden Erdkörper in viel-
ausgleich zu erzielen, wird hier nur x ermittelt unter der An- | seitigster Weise angewendet werden können.

Ehrungen.
Lokomotive Nr. 10000 von А. Borsig.

Die Übergabe der Lokomotive Nr. 10000 von А. Borsig, | Auszeichnungen verliehen. Ее erhielten unter anderen den
Berlin-Tegel, an die preulsische Staatsbahn -Verwaltung Roten Adlerorden IV. Klasse Geheimer Kommerzienrat Conrad
erfolgte am 12. Oktober vormittags im Werke Tegel. Von den von Borsig, Berlin, kaufmännischer Direktor Ludwig
für die Verwaltung erschienenen Vertretern übernahm der Neuhaus, Berlin, von den oberschlesischen Werken Bergrat
Ministerialdirektor Exzellenz Dr.-Jng. Wichert diese Einheit- Jokisch und Direktor Rasch. Ferner wurde dem General-
Heilsdampf-Güterzuglokomotive neuester Bauart. Aus Аша ` direktor Fritz Neuhaus, Charlottenburg, der Charakter als
dieses Ereignisses wurden an Beamte und Arbeiter des Werkes | Baurat verliehen.

Normenausschufs der deutschen Industrie.

Einheitliche Wärmestufe beim Beziehen und Lage der Nallinie den im Ausschusse mitarbeitenden Behörden und Firmen unter-
für Passungen. ‚ breitet hat. Da die Entscheidung über beide Fragen gemäls
Über die einheitliche Wärmestufe beim Beziehen von den einlaufenden Antworten erfolgen soll, werden unsere Leser
Mefswerkzeugen und die Lage der Nullinie in der künftigen ` aufgefordert, zu diesen Fragen Stellung zu nebmen. Аш
` Ordnung der Einheit für Passungen soll demnächst im Normen- | Wunsch werden die Fragebogen von der Geschäftstelle
ausschusse der deutschen Industrie die Entscheidung fallen. | des Normenaysschusses der deutschen Industrie,
Beide Fragen sind von grundsätzlicher und allgemeiner Be- | Berlin NW 7, Sommerstrafse 4a kostenlos zugesandt.
deutung. | Ше Beschaffung des Sonderheftes ist wegen des für jeden
Alle Unterlagen für die Stellungnahme zu beiden Fragen | Techniker wissenswerten Inhaltes zu empfehlen. Es ist vom
sind in einem demnächst erscheinenden Sonderhefte des «Be- | Vereine deutscher Ingeniöre, Berlin NW 7, Sommerstralse 4а
triebes» enthalten. In diesem sind auch die Fragen veröffentlicht, | für 2 20 Æ zu beziehen. Die Bezieher des «Betriebes» erhalten
die der Vorstand des Normenausschusses der deutschen Industrie , das Sonderheft kostenlos.

369

И И А А А У А А А (І

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

---------- ---------

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Deutschlands Versorgung mit Eisen- und Mangan-Erzen, besonders
die Bedeutung des Beckens von Briey und Longwy.
(2: -Зиц. L. С. Glaser, Glasers Annalen für Gewerbe und Bau-
wesen 1918 I, Ва. 82, Heft 4. 15. Februar, Nr. 976, 8. 43.)“)

In früheren Jahren waren der Reihe nach die größten
Erzeuger von Kohle und Eisen die Vereinigten Staaten von
Nordamerika, Großbritannien, Deutschland, Frankreich. Grok-
britannien mußte 1890 seine erste Stelle an die Vereinigten
Staaten abtreten. 1898 löste Deutschland Großbritannien mit
der steigenden Höhe seiner Eisenerzeugung ab. Die Kohlen-
förderung Großbritanniens hielt sich immer auf der alten Höhe
und übertraf die Deutschlands um einen kleinen Betrag. 1913
förderte Deutschland rund 279, Großbritannien 292 Millionen t.
Deutschlands Fisenerzeugung betrug |

Roheisen Stahl
1870 . Millionen t 1,35 0,17
1880... = « « 29,73 0,62
1890 Le а « .« 4,66 1.61
1900 < « 852 6,65
1910 . « « 14,79 13,7
1913 **) ‹ « 19,3 19

1913 erzeugte Großbritannien 10,65 Millionen t Roheisen und
7,79 Millionen t Rolıstalıl, Deutschland also über 11,2 Millionen t
mehr an Stahl; dieses Mehr ist über ein Siebentel der Erzeugung
der Welt an Stahl und gleich der ganzen Erzeugung aller übrigen
Eisen erzeugenden Länder außer den Vereinigten Staaten von
Nordamerika und Österreich-Ungarn, wenn man Frankreich mit
4,4 Millionen, Rußland mit 4,5 Millionen und Belgien mit
2,4 Millionen t Stahlerzeugung annimmt. Deutschland erzeugt
also so viel Rohstahl, wie Großbritannien, Frankreich, Rußland
und Belgien zusammen. Seine Stahlerzeugung hat sich allein
von 1912 bis 1913 um nalıezu den Betrag der österreichisch-
ungarischen, um 2,3 Millionen t, vergrößert

Im Deutschen Reiche wurden 1013 16,76 Millionen t
Коһеіѕеп erzeugt, dazu 37,83 Millionent Eisen- und Eisen-
mangan-Erze und 700832 t Manganerze verbraucht. Die zum
deutschen Zollgebiete gehörige luxemburgische Erzeugung an
ltoneisen betrug 1913 2,55 Millionen t. In Luxemburg wurden
1913 7,33 Millionen t Minette mit durchschnittlich 30,9°;,,
im Reichslande Elsaß-Lothringen 21,14 Millionent mit durch-
schnittlich 32,5°/, Eisengehalt gefördert***). Der Eisengehalt
der geförderten Erze betrug 1913 im deutschen Zollgebiete:

Deutschland:
Deutsche Minetten . 6,11 Millionen t
Spateisenstein 0,93 « «
Brauneisenstein 0,95 « «
Roteisenstein . 0,45 « «
im Ganzen 8,44 Millionen |
ILuxemburgische Minette . 2,04 « «

КӨКТЕ zusammen 10,48 Millionen |
» Die Hefte werden auf Wunsch durch den Verlag von Glasers
Annalen, solange der Vorrat reicht, kostenlos zugesandt.

**) Organ 1918, S. 144.

***) Organ 1918, 8. 48, 238.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band.

— i EHER

- worden.

14 Millionen t Fisenerze aus dem
Auslande eingeführt, davon rund 11 Millionen t mit etwa 7,7 Mil-
lionen t Eisengehalt verschmolzen. Deutschlands hauptsächliche

1913 wurden rund

Erzlieferer waren Schweden, Frankreich und Spanien. 1913
lieferten:
И Entsprechende
Erze Eisenmengen .
Millionen t Millionen t
Schweden 4,6 2,74
Frankreich 3.81 1,41
Spanien 3,63 1,82
Rulsland 0,49 0,29
Algier | 0,43 0,24
Österreich-Ungarn 0,11 0,04
Griechenland . 0,15 0,074
Norwegen . 0,3 0,2

Der ganze gewinnbare Vorrat Deutschlands an Eisenerz
beträgt etwa 2,3 Milliarden t und steckt hauptsächlich in
den Erzlagern des Reichslandes Lothringen und Luxemburgs.
Berechnungen von Beyschlag und Krusch*) ergeben nach
dem vom geologischen Welt-Ausschusse bei der Tagung in
Stockholm 1910 festgesetzten Vorrate an Eisenerz in diesem
Gebiete bei einer gesunden wirtschaftlichen Ent-
wickelung nur 45 Jahre Lebensdauer. Das namentlich für
Deutschlands Versorgung mit Manganerzen wichtige Siegerland
liefert seinen Spateisenstein nur noch 42 Jahre, wenn man die
bisherigen Vorräte und die zu veranschlagende Zunahme der
Förderung berücksichtigt. Das Lahn-Dill-Gebiet dürfte 66 Jahre
Lebensdauer für Rot-, 32 für Braun-Eisenstein haben. Das
Erzvorkommen bei Peine dagegen dürfte erst in 135 Jahren
Das deutsche Reich ist daher zur Sicher-
stellung seiner Eisenerzeugung im Wesentlichen auf den Bezug
von Eisenerz aus dem Auslande angewiesen. Der größte und
leistungsfähigste Eisenerzlieferer Europas ist Frankreich. Die
Eisenerzvorräte Frankreichs**) betragen etwa 8,2 Milliarden t.
Das französische Minettebecken ist allein auf 2,65 Milliarden t
zu schätzen. Nach Kohlmann umfaßt Ше ganze Fläche der
bauwürdigen Erze von Französisch-Lothringen 40 000 bis 50000 ha
zwischen Longich, Longwy, und dem Orne-Tale, dagegen kommen
nur 27000 bis 28000 ha auf Deutsch-Lothringen und 2500 ha
auf das Großherzogtum Luxemburg. Das Erzbecken von Briey
und Lengich ist in seiner vollen Bedeutung erst 1907 erkannt
Die dort lagernden Erze haben durchschnittlich 5°/,
Gehalt, als die von Deutsch-Lothringen, das graue
Lager von Briey nahe an 40°/,. Militärische Sicherung und
wirtschaftliche Gebote verlangen, даВ die zur Zeit in deutschem
Besitze befindlichen französisch-lothringischen Eisenerzbecken
in das deutsche Reichsgebiet einverleibt werden.

Einsetzen

erschöpft sein.

höhern

*, Deutschlands künftige Versorgung mit Fisen- und Mangan-
Erzen. Die Schrift ist nicht im Buchliandel erhältlich, wird jedoch

auf Wunsch von der (reschäftstelle des Vereines deutscher Eisen-

|

|

23 Ней.

und Stahl-Industrieller, Berlin W 9, Linkstraße 25, zur Verfügung ge-
stellt.

**) Organ 1918, S. 48, 60.

1918. , 48

зой

Neben dem Erschließen neuen Reichsgebietes ist die
wichtigste Aufgabe der Zukunft die Festlegung der Handels-
verträge. Beyschlag und Krusch betonen, daß Maßnahmen
zu ergreifen seien, um zu verhüten, daß Engländer und Franzosen
in Brasilien, im Gebiete von Minas Geraes, wo Eisenerzlager
von 2 Milliarden t fosforfreier Erze und hochwertiger Manganerze
anstehen, und wo sie schon vor zehn ‚Jahren eigene Bahnen
anlegten, die Deutschen verdrängen. In Schweden haben
deutsche Gesellschaften weitgehende Erzabschlüsse dauernd laufen.
Der größte Teil der schwedischen Förderung geht nach Deutsch-
land, ebenso vor dem Kriege russischen

die Manganerze

Bahn-Unterbau,Brücken und Tunnel.

Ф

Strafsentunnel unter dem Hudson zwischen Neuyork und Neujersey. |

(Engineering News Record 1918 I, 21. März; Génie civil 1918 I, Bd 72,
Heft 23, 8. Juni, 5. 420, beide mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 bis 17 auf Tafel 64.

Abb. 12, Taf. 64 zeigt den Querschnitt des geplanten
kreisförmigen Tunnels mit 12,8 m Durchmesser und zwei је
ungefähr 7,45 m breiten, 3,75 m hohen Fahrstrafsen über ein-
ander. Die Räume zwischen der Bekleidung und den ebenen
Wänden dienen zur Lüftung, für Leitungen und den Verkehr
von Fulsgängern. A sind Lüftöffnungen, B Lüftleitung, C Räume
für Leitungen, D Luftsauger, Е Räume für Abführung der Luft.

Für den Vortrieb des Tunnels hat O'Rourke enen,

Schild mit vier Arbeitkamınern über einander entworfen, једе
ist hinten durch eine Querwand a (Abb. 13, Taf. 64) geschlossen,
auf der Luftschleusen b (Abb. 13 bis 15, Taf. 64) für Arbeiter
und Ausbruch angebracht sind. Hinter dem Schilde wird so-
fort die Verkleidung angebracht, auf die sich die Wasser-
pressen с zum Vortreiben (des Schildes stützen. Der Druck
der Prelsluft steigt während des Durchkreuzens des wasser-

gegen die Verkleidung abgedichtet.

i des Kaukasus, die hauptsächlich von Рон am Schwarzen Meere

| verschifft werden.

|

|

Durch den Friedenschluß ши der Ukraine
werden Deutschland wieder die fosforarmen Erze von Кгікој
Rog zugänglich, der Frieden mit Rußland muß uns wieder
die Zufuhr an Manganerz von Poti zugänglich machen. Der
Frieden muß Freiheit der Meere bringen, damit die Boden-
sehätze von Übersee, die Deutschlands Reichtum überlegen
sind, werden. Der durchschnittliche Eisengehalt
der in Deutschland geförderten Erze liegt beispielweise unter

zugänglich

der Grenze der Bauwürdigkeit der Vereinigten Staaten.
е
В – $.

90 ст gegen die unter ihr liegende zurücktritt. Um zu ver-
hüten, dafs Luft um den Schild herum entweicht, wird dieser
Zu diesem Zwecke sind

drei Ringe а, В, с (Abb. 16 und 17, Та. 64) aus 25 mm dicken

Stahlbleche an das hintere Ende des Schildes genietet, zwischen

haltigen Bodens von oben nach unten mit dem Wasserdrucke, `
aber die aus den unteren Kammern entweichende Luft kann |
nicht in die oberen eindringen, weil jede Kammer ungefähr `

Ober

Schnellbiegeprobe für stählerne Schienen bei der Pennsylvania-Bahn.
(Engineer 1918 I, Bd. 125, 21. Juni, S. 542.)

Die Pennsylvania-Bahn hat eine Schnellbiegeprobe für

Schienen statt der alle Betriebstöfse übertreffenden Fallprobe

vorgesehen, durch die die Sprödigkeit beobachtet wurde.

|

denen zwei abgeplattete, federnde, durch Bleche geschützte
Ringe d und е angeordnet sind, die einen Verschlufs zwischen
dem Schilde und den letzten Ringstücken der Verkleidung
ist ein Höhenviertel
Чет Durchmesser des Schildes als Achse
einnehmendes Rohr f vorgesehen, das verhüten soll, dals sich
die soeben angebrachte Verkleidung unter ihrer Eigenlast ab-
plattet, bevor sie durch das umgebende Erdreich gehalten wird.
Die beiden Rohre d und е werden durch das Rohr h mit
Prefsluft, das Rohr f mit Prefswasser gefüllt. Während des
Vortriebes des Schildes wird hinten mit einem Rohre j Sand
eingebracht, um den zwischen Verkleidung und Erdreich
bleibenden Raum auszufüllen. Die die Verkleidung bildenden
Ringstücke aus bewelhrtem Grobmörtel werden mit einer be-
sondern Maschine m (Abb. 15, Taf, 64) mit ausziehbarem
В - $.

herstellen sollen. Aulserdem nur zwei

mit wagerechten

Strahlarme angebracht.

Баш.

Für die Schnellbiegeproben diente eine Wasser-Schmiedepresse,

Че mit einer Vorrichtung zum Aufzeichnen des Druckes und

Schienen aus sauerm Ofenstahle gibt die geringe Menge von

Ко Гог gröfsere Dehnbarkeit, als solchen aus Вилена; Ofen-
stahl ist bei gleicher Härte viel zäher, als Birnenstahl. Durch
diese Umstände wurden Wert und Wirksamkeit der Fallprobe
wesentlich vermindert, wegen der geringen Abweichungen der

Ergebnisse gab sie die Unterschiede der Schienen aus ver- ·

schiedenen Werken nicht an. Da jetzt fast nur Schienen aus
Ofenstahl verwendet werden, hat die Fallprobe geringen Nutzen.

Der Schienen - Ausschufs der Реппзујуата - Dahn begann
1915, die Fall- und Schnellbiege - Probe zu vergleichen.
Fallprobe hatte keine folgerechten Ergebnisse geliefert, da Durch-
biegung und Schläge zum Brechen schwerer Breitfulsschienen
von 50 kg/m und mehr Gewicht nicht mit den nach älterer
Erfahrung mit anderen Schienen erwarteten übereinstimnnten,

der Biegung ausgerüstet war. Diese Proben gaben folge-
richtigere Ergebnisse. Weitere Versuche wurden mit einer
Prüfmaschine gemacht, die Verhältnisse der Verlängerung zur
bleibenden Durchbiegung stimmten mit den Ergebnissen der
Schnellbiegeprobe gut überein. Der Ausschufs berichtete,
(ав die Schnellbiegeprobe genauere Bestimmung der Dehu-
barkeit des Stahles ermöglicht, da sie genaue Untersuchung
der Verhältnisse zwischen Durchbiegung und Belastung ап
Punkten zwischen Elastizitätsgrenze und Bruch gestattet; sie
hilft auch Stahl grölserer Härte und der gewünschten Zähigkeit

zu erhalten. Die Fallprobe gibt fast keine Aufklärung über

die Elastizität des Salles Als Ergebnis des Berichtes wurde

Die |

wagen mit stählernem Gestelle aufgestellt, um

eine besondere Prelswasser-Prüfmaschine entworfen und gebaut,

und in den Bedingungen für 62 kg/m schwere Breitfuls-
schienen eine Schnellbiegeprobe vorgesehen.
Die Presse ist in einem 15 m langen bedeckten (rüter-

sie in den

367

liefernden Werken verwenden zu können. Sie ist 2,75 m hoch,
1,7 m lang und 0,9 m breit. Ihr Kolben hat 406 тт Durch-
messer und 305 mm Hub, er ist als Teil der beweglichen,
durch vier Pfosten geführten Druckplatte gegossen. Die beiden
Kolben für den Rückhub haben 152 mm Durchmesser, sie sind
durch 5l mm dicke Stangen mit der Druckplatte verbunden.
Diese hat 610 mm gröfsten Hub. Das Gewicht
ständigen Presse ist ungefähr 10t. Ein einfach
Aufspanner des Verhältnisses 8,25 : 1 hat einen 229 mm dicken
Kolben mit 914 mm Hub, der in einem Stücke mit dem

der
wirkender

660 mm dicken Niederdruckkolben gegossen ist. Der Hochdruck- `

zilinder ist durch ein 51 mm weites Rohr mit dem Zilinder

voll- |

der Ргайлаѕсһіпе verbunden, deren Kolben auf dem ganzen

Hube durch den verstärkten Druck betätigt wird. Der Auf-
spanner ist ungefähr 0,9><0,9 m grols, 2,9 m hoch und 5%
schwer, die ganze Leistung beträgt 3806. Die Presse trägt
ein Schreibwerk, dessen lotrecht auf der Karte bewegter Zeichen-
stift den Druck auf den Kopf des Kolbens aufzeichnet, während
der Weg der die Karte tragenden Trommel in bestimmtem Ver-
hältnisse zum Hube des Kolbens, also zur Durchbiegung der
Die Geschwindigkeit des Kolbens bei freiem
Die Auflager für die Probe-
Die Probe dauert ge-
B--s.

Schiene steht.
Hube ist ungefähr 66 cm/sek.
stücke haben 1,22 m Mittenabstand.
wöhnlich sechs bis zehn Sekunden.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Rollbahnen für Stückgutverladung.

(Вт. ng. Landsberg, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure

1918, Ва. 62. Ней 33, 17. August, S. 511 und Heft 34, 24. August, `

S.568, mit Abbildungen).
Hierzu Zeichnungen Abb, 4 bis 11 auf Tafel 64.
Der Vorschlag geht. dahin, die Stückgüter in den Schuppen
mit schwachem Gefälle auf Bahnen von fest gelagerten Walzen zu

bewegen. Reicht die Höhe für das Gefälle nicht aus, so er-

folgen Zwischenhebungen auf kurzen, ausgerundeten Rampen `

mit endlosen Triebketten mit Greifern.. An der untern Aus-
rundung würden die Güter mit der vordern Kante ihrer
Stütztläche zwischen die Walzen geraten, deshalb mufs die
Bahn hier durch ein beiderseits in Gerade auslaufendes
wlattes Blech gebildet werden. Die Greifer aus gedrelitein
Rundeisen werden beiderseits an den Ketten befestigt, die in
den Übergängen durch Rollen auf den Kettenbolzen und feste
Laufbahnen zwangläufig geführt werden. Unten hat die Kette
die Einrichtung zum Spannen, oben den Antrieb.

Die Walzen der Rollbahn werden mit Kugellagern in
längsträger gesetzt. Sie sollen leicht, ihre Trägheit aber grofs
sein, sie bestehen daher aus geschweilstem Bleche. Die Lager
der Siegerin-Goldmann-Werke in Mannheim tragen durch-
gehende, feste, nahezu biegungfreie Achsen,

Für die Förderung kurzer Güter müssen die Малец nahe
an einander gerückt und dann entsprechend dünn gestaltet
werden. Diese Malsnahme genügt nicht mehr bei Gütern, deren
Untertlächen unterbrochen und etwa mit Querleisten oder Fülsen
behaftet sind, man läfst dann die Scheiben in solche aufgelöster
Walzen zahnartig in einander greifen, was auch bei Verschieden-
heit der Durchmesser der Scheiben zweier Walzen möglich ist;
dabei müssen die Stützflächen der Güter mindestens dreimal
so breit. өсіп, wie eine Scheibe. Sehr kleine Stützflächen werden
durch Unterlegen von Blechstücken verbreitert.

Die Verzahnung der Walzen ist für Bogenstücke verwendet,
die nach Ausführung von A. Stotz in Stuttgart durch Lagerung
der Achsen in einem gelenkigen Träger in der wagerechten
Ebene beliebig verschoben werden können.

Bei Förderung ungleichartiger Güter genügen 3 bis 4",
Gefälle der Rollbalın, etwa nach je 50 m ist also eine Hebe-
rampe mit 1,5 m Höhe einzuschalten. Der Verbrauch solcher
Rampen mit 45", Neigung, die bei verschiedener Höhe mit
0,3 bis 0,5 m/sek betrieben werden, beträgt für 1000 kgm

` Leistung höchstens 20 Wst, was dem Wirkungsgrade 0,13 ent-

spricht. Hiernach müssen die Güter auf einer 100 m langen
Strecke mit 1,5 m Fall zwischen den Enden in der Mitte um
1,5 m mit 1,5. 20 = 30 Wst für је 1000 kg gehoben werden.

Abb. 4 und 5, Taf. 64 zeigen eine Anordnung der
Rollbahn für Empfangschuppen, die bei Vertauschung von Gleis
und Fahrstrafse auch für Versandschuppen benutzt werden kann.
Der Schuppen ist in 50 m lange Abschnitte geteilt. Die längs
des Ladegleises laufenden, je 25 m langen, also für drei Wagen
ausreichenden Bahnen ac und bc fallen mit 2,4°/, nach der
Querverbindung с 4; sie liegen bei с etwa in Höhe des Schuppen-
bodens, bei a und b demnach 60 cm höher. Mit derselben
Neigung fällt die Bahn zur Verteilung der Güter an der Stralse
von d nach e und f. Damit die Güter auch bei e und f noch
hoch genug über den Ladetlächen der Strafsenfuhrwerke liegen,
muls der Punkt а etwa 80 см über dem Schuppenboden liegen.
Auf diese Höhe gelangen die Güter durch eine in dje Quer-
verbindung eingebaute Heberampe F, deren unterer Endpunkt
so tief liegt, dafs das anschlielsende Rollbahnstück zur Her-
stellung eines Karrweges überbrückt werden kann. Die Güter
werden von Hand oder durch aufklappbare Rollbahnstücke auf
die Rullbahn gebracht; diese Stücke führen durch die Tore in
die Halle und durch Bogenstücke auf den durchgehenden Strang.
In der Halle können die Güter an beliebigen Stellen abge-
nommen ша, gestapelt werden. Веі der dargestellten An-
ordnung können die Güter von den Strecken ac und bc nur
nach den Strecken d e oder d f gelangen, falls bei d eine
Weiche eingebaut ist. Der Betrieb wird aber hierdurch nicht
erschwert, weil es bei der freien Wahl des Standortes des
Stralsenfuhrwerkes genügen dürfte, wenn je 25 m Gleislänge
50 m Stralsenlänge entsprechen. Веі Verladung in der Halle
gestapelter Güter wird die Rollbalın zweckmälsig an hierfür
eingerichteten Stellen für Stechkarren aufgeklappt.

Bei Umladeanlagen*) muls die Rollbahn an allen Wagen
vorbeiführen, so dals das Gut selbsttätig ohne Unterbrechung
in einem Uınlaufe nach seinem Ausgangspunkte zurückkehren
kann. Unter den obigen Annahmen müssen die Güter auch
hier nach je 25 m Bahnlänge gehoben werden, wobei ebenfalls
durch entsprechend tiefe Lage der Fülse der Rampen F

*) Risch, Die bauliche Einrichtung der Umladeanlagen für den
Stückgutverkehr. Verkelhrstechnische Woche 1915, 31. Juli.
48*

368

(Abb. 6 und 7, Taf. 64) Karrwege geschaffen werden können. Die
Rollbahn ist auf die Länge, die durch die Rampe und das
Rollbahnstäck г von tiefsten bis zu dem 5 cm über Schuppen-
boden liegenden Punkte in Anspruch genommen wird, für Auf-
gabe und Abnahme der Güter nicht geeignet. Das Rollbahn-
stück г wird man zur Verkürzung etwas stärker, etwa 10°/,,
neigen, so dafs für die Senkung von + 5 cm auf — 5 cm
etwa 1 m Länge erforderlich wird. Da die Rampe für die
Hebung von — 5 cm auf + 65 cm bei 457) Neigung ungefähr
1,5 m Länge erfordert, ist die Rollbahın in 25 m Teilung auf

‘etwa 2,5 m für Be- und Ent-Ladung nicht benutzbar. Ver-

teilen sich die Ladestellen für drei Wagen gleichmälsig auf

die 25 m langen Rollbahnstrecken, so würde die Rollbahn an
den Ladestellen 15, 35 und 55 ст über Schuppenboden liegen.
Die Güter werden an dem Ende der Ladebühne, an dem die
Rollbahn tief liegt, durch ein Bogenstück rechtwinkelig gedreht
und auf stark geneigter Ebene, die zur Vermeidung zu grolser
Geschwindigkeiten als glatte Blechrutsche R auszuführen ist,
unter die Ladegleise geführt und wieder durch eine Rampe Г

auf etwa 65 cm über Schuppenboden gehoben. Die Rampen

sind unabhängig von einander, nur die der grade benutzten `

Strecke der Bahn werden betrieben.
Auf Anregung des Regierungs-Baumeisters © т. ug. Lands-
berg haben die Siegerin-Goldmann- Werke in Mannheim

Rollbahnen für die Beförderung von Postpaketen und Gepäck |

für die westlichen Ankunftbahnsteige des Stettiner Bahnhofes
in Berlin entworfen (Abb. 8 bis 11, Taf. 64). Auf den Gepäck-
steigen zwischen den Ankunftgleisen ist die Rollbahn auf 40 m
Länge, die für das Anfahren des Gepäckwagens genügen dürfte,
in einer für unmittelbare Beladung geeigneten Höhe angeordnet,
wobei sie bei 2"/, Gefälle von 100 cm auf 20 cm über Steig-
оБегкаще fällt. An dem tiefsten Punkte dieser Strecke ist
eine glatte, stark geneigte Blechrutsche vorgesehen, damit die
Balınsteigdecke nur auf geringe Länge durchbrochen zu werden
braucht; auf der anschlielsenden, wieder 2"/, geneigten Roll-

bahn gelangen die Gepäckstücke über eine Weiche, durch die `

eine Ordnung nach zwei Beziehungen,

beispielweise nach `

geraden und ungeraden Endziffern der Gepäckscheine, statt- |

finden kann, auf die 1”/, geneigten, etwa mit 60 cm Höhe

beginnenden Ausgabetische. Bei den gewählten Neigungen

kann zu Beginn des Betriebes bei noch ruhenden Walzen auf `
eine Endgeschwindigkeit von 0,3 m/sek gerechnet werden, die `

sich nach Abrollen einiger Stücke auf 0,5 bis 0,6 m sek steigert.
Jede Walze kann 150 kg tragen. Die Walzen sind 1,25 m
lang, doch können 2 m breite, beiderseits überstehende Gepäck-

Maschinen

(Engineer 1918, Mai, Seite 458.)

Der Kessel hat überhöhten runden Feuerkasteninantel,
die Feuerbüchse eine Feuerbrücke, Feuertär und Rostschütteler
werden mechanisch betätigt. Jedes der einachsigen Dreh-
gestelle ist mit den beiden benachbarten Triebachsen durch
Ausgleichhebel verbunden. Zur Dainpfverteilung dienen Kolben-
schieber, Steuerung nach Baker und Kraftumsteuerung von
Ragonnet. Die Kreuzköpfe werden nur einseitig geführt,

stücke überall durchlaufen. Dieses Mais ist mit Rücksicht auf
lange Schiffkoffer gewählt, deren Querleisten іп der Laufrichtung
auf die Rollbahn gebracht werden müssen (Abb. 10, Taf. 64).
Die Aufnalımestrecke auf dem Bahnsteige wird für den Verkehr
von Gleis zu Gleis an einigen Stellen mit Klappbrücken ver-
sehen. An der jeweiligen Ausladestelle wird der Zwischenraum
zwischen Rollbahn und Packwagen mit einem Bleche überbrückt.
Zwischen Rollbahn und Bahnsteigkante ist jederseits aus-
гсісһепаег Raum für den Durchgang vorhanden.

Die Postpakete werden unter jedem Bahnsteige für Fahr-
gäste auf einer Rollbahn befördert, die 70 cm unter der
Unterkante der Bahnsteigdecke beginnt und mit 3", Neigung
in die Packkammer führt. Die Walzen sind 80 cm lang. Die
Beladung kann an vier Luken erfolgen. Die Pakete gelangen
hier durch zweiteilige Blechrut:chen auf die Rollbahn, deren
beide Teile durch Hebel so verbunden sind, dafs der untere beim
Niederlegen des obern, zugleich den Abschlufs дег Bahnsteig-
decke bildenden Teiles von der Rollbahn abgehoben wird und
den Durchgang auf dieser frei gibt; also kann stets nur eine
l,aadeluke benutzt werden, die anderen müssen geschlossen sein
(Abb, 11, Taf. 64). B-s.

Prüfmaschine für Metalle.

(Engineer 1918, Mai,
У. 435; Organ 191%, 5. 305.)

Ab-
bildung zeigt die An-

Nebenstehende

ordnung der Maschine.
Zwei an einem kräftigen
Кае be-
festigte senkrechte
_]-Eisen bilden das Се-
stell Pendel

mit schwerem Schlag-

gulseisernen

für ein

gewichte, das von einer
darüber befindlichen Seil-

winde angehoben und in

jeder beliebigen Lage
festgehalten werden
kann. А. 7

und Wagen.
ТОТ, Н.Т. Г. G-Lokomotive der Atchison, Topeka und Santa Fe-Bahn, |

|

Der Tender hat zwei dreiachsige Drehgestelle und ist
mit einer Vorrichtung zum Vorschieben der Kohlen ausgerüstet.
Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder 4. 686 пт
Kolbenhub h И що a 813 >
Durchmesser der Kolbenschieber 381 >
Kesselüberdruck р 17,58 а
Durchmesser des Kessels . 2134 mm
Feuerbüchse, Länge . . . 2. 2896 >»

369

Feuerbüchse, Breite 2134 mm
Heizrohre, Anzahl 252
> Durchmesser 57 шиш
> Länge 6325 »
Heizfläche der Feuerbüchse 24,71 qm
» > Heizrolıre . 403,93 >
» des Überhitzers . 100,89 >
» im Ganzen Н . 529,53 >»
Rostläche R можа 6,22 »
Durchmesser der Triebräder D . 1600 mm
» » Laufräder vorn 813, hinten 1016 >»
> » Tenderräder 888 »
Triebachslast в. ож 2 . 101,58 t
Betriebgewicht der Lokomotive G . 187,86 >
» des Tenders . . 116,1 »
Leergewicht » » . 108,4 >
Wasservorrat 45,42: cbm
Kohlenvorrat 14,51 t
Fester Achsstand 5029 ınm
Ganzer > ТЕКЕ 10693 »
> » mit Tender Р 21844 »
Zugkraft Z = 0,75.p.(d*")”.h:D == 31528 kg
Verhältnis Н: R = 83,1
> H:G, == 5,21 qm/t
> H:G я == 8,84 >»
2 4: И = 595 Ки om
> 2:6, = 310,4 kgt
» 2:4 = 298,7 >»
—k.

Eiserne Feuerbüchsen für Lokomotiven,
Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1918,
September, Nr. 74, Seite 771)

Bei den preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen und den
Reichseisenbahnen in Elsals-Lothringen wurden mit eisernen
l.okomotiv-Feuerkisten folgende Erfahrungen gemacht. Auch
bei eingeschweilsten Rauchröhren ist die Verwendung von
Brandringen zweckmäfsig und vorteilhaft, weil sie die Schweils-
stelle vor Abbrand schützen. Das Einschweifsen der Heizröhren
scheint nur für weniger hoch, nicht für stark beanspruchte Kessel
жеска [ід zu sein. Allgemein wird das Einschweilsen der
Heizröhren nicht für erforderlich erachtet.

hat die Bohrung versuchweise bis zu 10 mm Tiefe 15 nım weit
ausgeführt, um das Aufdornen noch wirksamer vornehmen zu
können. Ein Versuch, die Stehbolzen innerhalb der Feuerzone in
der Innenwand einzuschweilsen, hatte ein bis jetzt befriedigendes
Ergebnis.

2 Ап Stellen, an denen die Stehbolzen reihenweise gebrochen
a wurden 20 mm starke Stehbolzen mit 10 mm Bohrung
эы das Abreifsen hat danach nachgelassen. Bei einer
е SE werden zur Zeit Stepo lzen mit шиша Које
EC S ant und feinerm Gemide шады die nachgezogen
Erfahrun білеп, solange das Vierkant nicht abgebrannt ist;

gen über die Bewährung liegen noch nicht vor.

Das Abdichten der Deckenanker mit Kupferringen hat sich
г bewährt. Ein Versuch, zur Erreichung gröfserer Auflage-

Weite

Die 10 mm weiten `
Bohrungen der Stehbolzen haben sich bewährt, eine Verwaltung |

Адеће für das Einwalzen der Heizröhren in der Rohrwand der
Feuerbüchse Büchsen von entsprechender Form zu verwenden,

die in die Bohrlöcher eingeschweilst werden, ist noch nicht
abgeschlossen.

Auf die Erhaltung der mit eisernen Feuerbüchsen aus-
gerüsteten Lokomotiven wirken sehr hohe Beanspruchung und

‚ schlechtes Auswaschen der Kessel ungünstig; diese Umstände

|
|
|

|

müssen daher im Betriebe besonders sorgfältig beachtet werden.
—k.

СН. ЕГ -Tenderlokomotive der Furnefs-Bahn.
(Engineer 1918, Mui, Seite 432. Mit Abbildungen.)
Die in Textabb. 1 dargestellte Lokomotive der Furnels-
Bahn wurde 1858 von Fletcher, Jennings und Co. in
Whitehaven gebaut und mit noch 15 gleichen von der White-

Abb 1.

Cil.t.f-Tenderlokomotive der Furnels-Bahn.

ћауеп-, Cleator- und Egremont-Bahn übernommen. Das Führer-
haus fehlte ursprünglich, auch war der sattelförmige Wasser-
behälter auf dem Langkessel kürzer.

Die Lokomotive ist noch in Betrieb, ihre Hauptverhältnisse

sind:
Durchmesser der Zilinder d 432 mm
Kolbenhub h 610 ,,
Kesselüberdruck р 8,14 at
Heizfläche der Feuerbüchse 6,97 qm
2 „ Неугоһге 85,47 ,,
к im Ganzen Н 92,44 ,,
Betriebgewicht С . 44,7 t
Leergewicht 31,6 >»
Wasservorrat 4,54 cbm
Koblenvorrat 1,27 t
Verhältnis H: G ЕЕ 2,07 qm/t

--К.

Mechanisehe Fahrsperre auf der englischen Grofsen Zentral-Bahn.
(Engineer 1918 П, Ва. 126, 19. Juli, $. 58, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 12 auf Tafel 68.

Auf der Strecke London-Harrow der englischen Grofsen
Zentral. Bahn ist eine mechanische Fahrsperre eingerichtet, die
die Bedenken gegen Anschläge im Gleise dadurch hebt, dafs
die Geschwindigkeit der Bewegung des Anschlages auf der
Lokomotive auf ein Zehntel der des Zuges ermälsigt wird.
Aulserdem betätigt der Lokomotivanschlag das Вгетвуеп
nicht unmittelbar, sondern einen dieses Ventil öffnendeh
Riegel,

370

1) ПА (Abb. 9, Taf. 63), ungefähr 180 m vor dem zum
Ortsignale E des Stellwerkes F gehörenden Vorsignale D, wird
der Lokomotivführer auf dieses durch selbsttätiges Ertönen einer
Pfeife im Stande und teilweises Anlegen der Bremsen aufmerksam
gemacht. Diese Anzeige erfolgt auch bei »Fahrt«-Stellung des
Vorsignales, kann aber sofort vom Führer aufgchoben werden.
Unterlälst er das, so werden die Bremsen allmälig genügend
angelegt, um den Zug vor dem Ortsignale zu stellen.
Führer ist also nicht von der Verantwortlichkeit befreit, das
Vorsignal zu beachten. |

2) In В, in genügendem Abstande des Vorsignales vom
Ortsignale 360 m hinter ersterm, aber mindestens 400 m von
letzterm, ertönt die Pfeife im Führerstande wieder und die
Bremsen werden wieder selbsttätig teilweise angelegt, wenn das
Vorsignal auf »Achtung«e steht. So wird der Führer
erinnert, dafs er ein »Achtung«-Signal überfahren hat.

3) Da die zweite Warnung durch dieselbe Vorrichtung
übertragen wird, wie die erste, der Führer daher auch das
zweite teilweise Anlegen der Bremsen aufheben kann, so ist
Ше Möglichkeit vorhanden, dafs sich der Zug trotz der beiden
Warnungen dem auf »Пай« stehenden Ortsignale mit nahezu
unverminderter Geschwindigkeit nähert. Deshalb ist in С neben
Чет Ortsignale ein Anschlag vorgesehen, durch den die Bremsen
selbsttätig voll angelegt werden, wenn das Ortsignal auf »Halt«
überfahren wird. Diese volle Bremsung wird durch eine be-
sondere Vorrichtung bewirkt, und kann nicht während der
Um lösen und
weiter zu fahren, muls der Führer absteigen und eine gewisse

daran

Fahrt aufgehoben werden. die Bremsen zu

Sperre wieder in die Grundstellung bringen.

Die Anschläge bei A und В bestehen aus einer Rolle am `

Ende eines wagerechten Armes an einem Bocke neben dem
Gleise (Abb. 10, Taf. 65). Die Sperrböcke bei A und B sind
gleich, nur ist der rechtwinkelig zum Gleise stehende wage-
rechte Arm bei A fest, bei B aber so mit dem Stellwerke
verbunden, dafs er beim Stellen des Vorsignales auf > Fahrt«
beseitigt wird. Der Lokomotivanschlag besteht aus einem
Gleitschuhe A (Abb. 12, Taf. 63). Er ist bei B angelenkt und
wird durch einen Federbolzen С in Grundstellung gehalten.
Bei dieser stützt das innere Ende eines Riegels D einen Sperr-
hebel E in wagerechter Lage. Wenn der Gleitschuh durch
Anschlag an den Arm des Sperrbockes bei A oder B nach
innen bewegt wird, verliert der Sperrhebel die Stütze des
Riegels und wird durch einen Federkolben Е (Abb. 10, Taf. 63)
um seinen Zapfen gedreht. Das sich hebende freie Ende des
Sperrhebels hebt den Druck auf, der bisher auf eine Feder G
ausgeübt wurde, die die Spindel eines Hülfsventiles der Bremse
im Gehäuse Н am Fulse eines senkrechten Rohres J umgibt
Dieses endigt in einem Gehäuse К mit einer biegsamen Platte,
in deren Mitte die Spindel eines auf und ab gehenden Haupt-
Breinsventiles befestigt ist. Auf dem Gehäuse ist eine Pfeife
angebracht, ein Rohr von der Seite des Gehäuses verbindet
den Raum über der biegsamen Platte mit der Bremsleitung.
Durch ein feines Loch, das in der Ventilspindel eine Strecke
anfwärts in ein
der Raum unter der biersamen
die obere Kammer des Gehäuses

zu ihm rechtwinkeliges führt, sind auch
Platte, das Rohr J und

Н dem Ощегагаске іп

dreht,

Der `

zugänglich. Wenn sich дег Sperrlebel
Ventil Gehäuse H durch den
Luftdruck von seinem Sitze gehoben und läfst Luft in das
Rohr J, dessen Unterdruck aufgehoben wird. Die Löcher in
der Spindel des Ventiles пи Gehäuse К sind zu klein, um die
Aulsenluft sofort frei nach der Bremsleitung durchzulassen, so
dafs ein Unterschied der Drucke auf die Flächen der bieg-
Das Ventil im Gehäuse K wird daher
aufwärts gedrückt, und verbindet die Bremsleitung durch einige
kleine Luftwege unmittelbar unter der Pfeife mit der Aulsen-
luft. Das Eindringen von Luft in die Bremsleitung lälst die
Pfeife ertönen.

Die Vorrichtung wird gewöhnlich vor dem Sinken des
Unterdruckes in der Bremsleitung auf mehr, als 40 mm vom
Führer durch das Ventil L (Abb. 10 und 11, Taf. 63) in
die Grundsteliung zurück gebracht. Dieses ist
Gehäuse М und einem Unterdruck-lülfsbehälter N verbunden.
Eine an einer biegsamen Platte im Gehäuse M befestigte Stange
ist durch einen Winkelhebel mit dem obern Ende des Kolbens Е

der Bremsleitung

wird das im äufsern

samen Platte entsteht,

mit einem

verbunden, dessen unteres mit einem Bolzen aın Sperrhebel E
befestigt ist. verbindet
ventil L den Raum hinter der biegsamen Platte im Gehäuse M
mit der Aufsenluft, die andere Seite ist ständig mit der

In der Grundstellung das Führer-

Aulsenluft verbunden. Wenn das Ventil L umgestellt wird. `
wird der Raum hinter der biegsamen Platte mit dem Hülfs-
behälter N verbunden, durch den dadurch entstehenden Unter-
druck hinter der Platte wird der Kolben F aufwärts gezogen
und der Sperrliebel E in die wagerechte Lage zurück gedreht.
so dafs der Riegel D wieder unter ihn gleiten kann.

Der Hülfsbehälter N ist durch ein Rückschlagventil mit
der Brenisleitung verbunden. Er wird daher durch die Dampf-
strahlpumpe ohne Mitwirkung des Führers ausgepumpt, sein
Unterdruck durch die gewöhnliche Anwendung der Bremsen
Damit der Führer die Sperrböcke bei A und |)
nicht dadurch wirkungslos machen kann, dafs er das Ventil L
in der umgelegten Stellung läfst, ist ein Umströmrohr Р von
der Bremsleitung nach dem Gehäuse des Ventiles L geführt.

In der (irundstellung schlielst dieses das Ende des Rohres Р,

nicht beeintlulst.

in der umgelegten öffnet es das Rohr durch einen Luftweg im
Ventilkörper nach aulsen. So werden die Bremsen allmälıg
angelegt, wenn das Ventil L längere Zeit umgestellt bleibt.
Für volles Bremsen bei С ist ebenfalls ein Sperrbock
heben dem Gleise vorgesehen (Abb. 12, Taf. 63). Er trägt
als Anschlag eine Sperrklinke, die beim Stellen des Ortsignales
»Halt« Der entsprechende Lokomotiv-
anschlag besteht aus einer starken Zunge Q aus Gummi
(Abb. 10, Taf. 63), die durch eine senkrechte stählerne Stange R
Das untere Ende dieser
Stange rulıt in der Grundstellung in einer Vertiefung am Ende

auf beseitigt wird.

mit abgerundeten Enden verstärkt ist.

einer festen Stütze, das obere in einer Höhlung am Ende eines
Sperrhebels S, dessen inneres Ende durch Druck auf eine Feder
ein Hülfs-Bremsventil in einem Gehäuse T (Abb. 12, Taf. 63)
auf seinem Sitze hält. Wenn die Sperrklinke des Sperrbockes
bei С gegen die Zunge schlägt, verliert das ашзете Ende des
Sperrhebels S seine Stütze. Das dem Hülfs-Bremsventile für die
Anschläge bei A und B gleiche Ventil im Gehäuse T hebt sich

AR

und läfst Luft in das bisher unter Unterdruck stehende Rohr Г.
Dieses führt in ein Gehäuse У mit einer biegsamen Platte, in
deren Mitte «die Spindel eines Haupt-Bremsventiles befestigt
ist. Durch ein feines Loch in dieser Spindel ist das Rohr U
dem Unterdrucke Ein-
dringen von Luft in das Rohr U hebt die biegsame Platte

der Bremsleitung ausgesetzt. Beim
das Ventil von seinem Sitze, und da die Öffnung in diesem
Falle weit ist,
‚fort aufgehoben, die Bremsen werden voll angelegt.

wird der Unterdruck in der Bremsleitung
Damit
die Zunge beim Zurückschnellen nach Anschlagen gegen die
Sperrklinke des Sperrbockes bei С den Sperrhebel S nicht in
die Grundstellung zurück bringt, ist sie im Grundrisse etwas
gebogen, so dafs sie sich nach dem Anschlagen gerade streckt
und die Stange В über das Ende des niedergefallenen Sperr-
Diese Bewegung ist in

Wenn der Sperrbouck

hebels hinaus nach ашзеп bewegt.
Abb. 12, Taf. 63
bei С in Sperrstellung überfahren wird, ertönt ein elektrischer

nicht dargestellt.
Summer im Führerstande, ebenso wenn der бреггіюек beim
Stellen des Ortsignales auf : Fahrt« in Sperrstellung, oder beim
Stellen des Ortsignales auf »Нан« in »Fahrt«-Stellung bliebe.

Die Vorrichtung auf der . Lokomotive unterhalb der
Linie W W (Abb. 10 und 12, Taf. 63) ist auf der andern Seite
wiederholt, so dafs die Lokomotive mit jedem Ende nach vorn
Die Fahrsperre ist auch für Lokomotiven mit
Besondere Anordnungen

fahren kann.
Westinghouse - Bremse angewendet.
sind für eingleisigen Betrieb, Bahnhöfe und Abzweigungen,
Strecken mit Hülfslokomotiven, diehte Zugfolge und andere Fälle
vorgesehen. Веі Versagen eines Teiles wird ein Signal ge-
geben und die Bremsen werden angelegt. В—5.

Selbsttätige Vorrichtung zum Schmieren der Spurkränze hei der
Montreux-Berner-Oberland-Bahn.
(К. Zehnder, Schweizerische Bauzeitung 1918 И, Ва. 72, Ней 7,
17. August S. 62, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 18 und 19 auf Tafel 64.

Die in dreijährigem Betriebe bewährte, gesetzlich geschützte
selbsttätige Vorrichtung zum Schmieren der Spurkränze wird
an Lokomotiven oder Triebwagen eingebaut. Sie besteht in
der Hauptsache aus einem gegen Eindringen von Schmutz und
Staub geschützten Ölbehälter A (Abb. 18 und 19, Taf. 64), der
an einer mit Neigung gegen den zu schmierenden Spurkranz
am Unter- oder Dreh-Gestelle aufgehängten Gleitführung В
verschiebbar angebracht wird, und einer Rolle С, deren Achse
in der Lagerbüchse D frei drehbar ist. Durch das Eigen-
kewicht der Schmiervorrichtung und die geneigte Führung legt
sich die Rolle С an den Spurkranz 8. Sobald sich dieser
dreht, nimmt er die Rolle С mit, auf deren Welle ein Schmier-
ring Е gelegt ist; dieser trägt Öl auf die Welle, das durch
die Lagerbüchse D abgestreift wird und dann durch den Kanal
F, F 2 am Regelstifte G vorbei zum Spurkranze gelangt, wo es
tropfenweise aufgetragen wird. Die ап дегзећеће äufsern Seite
des Spurkranzes liegende, an ihr mitlaufende Rolle C verteilt
апп das Öl regelmäfsig auf den Spurkranz, von wo es auch
an die innere Seite des Schienenkopfes übertragen wird.

In den Bogen von 40 bis 80 m Halbmesser mufste früher
schon im neunten und zehnten Jahre mit der Auswechselung

| der Schienen begonnen werden, da sieh deren Widerstand-

moment durch Abnutzung des Kopfes um 20", verringert
hatte.
Abnutzung der Schienen fast aufgehört, die Dauer der Schienen

Seitdem die Spurkränze geschmiert werden, hat die

in den Bogen dürfte um etwa das Dreifache verlängert werden.
Auch den Spurkränzen der Radreifen konnte seit Ein-
fülrung des Schmierens Кеше Rauheit beobachtet
früher mulsten die Reifen schon nach rund $0000 km abge-

an
werden:

zogen und als Alteisen verkauft werden, jetzt laufen sie bis
zu 200000 km.
sich weniger abnutzen.

Auch die Reifen der Anhängewagen werden

Das Öl wird nur wöchentlich nachgefüllt, schon gebrauchtes
Öl kann verwendet werden. В— <.
Elektromaznetische Schienenbremsen der Maschinenbauaustalt
Oerlikon.
Mitteilungen Oeriikon Nr. #4).

Ein oder mehrere Elektromagnete sind an jeder Seite
des Wagengestelles so aufgehängt, dafs ihre Polschuhe stromlos
durch Schraubenfedern in einigem Abstand über den Schienen
gehalten, bei Stromdurchgang an die Schienen angezogen werden.
Je nach der erforderlichen Breimsleistung werden die Elektro-
magnete mit einer senkrecht zu Чеп Schienen gemessenen An-
ziehkraft von 2000 bis 4000 kg auf jeden Bremsschuh gebaut.
Dabei wird mit der ungünstigsten Reibziffer zwischen Bremse
und Schiene von 0,01 bis 0,08, bei feuchten Schienen und
10 bis 25 km;st Geschwindigkeit, gerechnet.

Die Bremser werden
gewöhnlich in demselben
Fahrzeuge für zwei Arten der
Iirregung geschaltet. Bei der
einen erfolgt die Erregung
durch den Kurzschlufsstrom
die
bei Talfahrt als Stromerzeuger arbeiten, die Fahr-
geschwindigkeit durch Änderung des Vorschaltwiderstandes
geregelt werden kann. Die zweite Art wird mit dem Strome
der Oberleitung auf der letzten Bremsstellung des Fahrschalters
bewirkt, wobei die Triebmaschinen und die Schienenbrenisen
fremderregt sind. Diese Schaltung hat den Nachteil, dafs der
Bremsstrom beim Übergange von der Eigenerregung der Trieb-

Abh. 1.

Schaltung.

der Triebmaschinen,

море

maschinen zur Freinderregung die Richtung wechselt, wobei
die Bremswirkung einen Augenblick unterbrochen wird. Bei der
in Textabb. 1 dargestellten Schaltung wird dieser Nachteil neuer-
dings dadurch vermieden, dals die Wickelungen der Schienen-
bremsen B in Reihe mit den Feldern MF der Triebmaschinen
geschaltet sind, also in einem Stromkreise liegen, in dem die
Stromrichtung bei keiner der beiden Arten der Erregung
wechselt. Der Bremsstromkreis wird durch einen Widerstand R,
geschlossen, der in der Leitung zwischen dem Wanderschliefser Р
und dem Erdanschlufls Е liegt. Auch bei dieser Schaltung kann
die Fahrgeschwindigkeit beim elektrischen Bremsen je nach der
Anzalıl der im Fahrschalter vorhandenen Bremsstufen geregelt
werden. Ве Erregung der Triebmaschinen und Schienen-
bremsen aus der Oberleitung liegt der Wanderschlielser Р am
Ende des Widerstandes Ва. Beim Übergange von einer zur

ändern Art der Erregung ändert sich die Stromrichtung nur im
Widerstande В|, was keinen Einfluls auf die Bremswirkung ausübt.
Diese Schaltung ist auch für elektromagnetische Schienenbrensen
oder Solenoidbremsen von Anhängewagen anzuwenden,

Sind die Fahrzeuge mit durchgehenden Luftdruckbremsen
ausgerüstet, so ist eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit mit

ЕР

Hülfe elektromagnetischer Schienenbremsen nicht nötig, sie
dienen dann nur als Notbremsen. In solchen Fällen werden
sie für Erregung aus der Oberleitung oder durch einen kleinen
Ilülfspeicher gebaut. Die letztere Lösung ist auch für solche
Bahnen geeignet, die mit Wechselstrom oder Drelistrom betrieben

werden. Sch.

Besondere BEisenbahnarten.

Elektrischer Betrieb auf italienischen Bahnen.
(Zeitschrift des Vereines dentscher Ingeniöre. Band 62, Nr. 32,
8. 589, 10. VIII. 18.)
Auf 454 km der italienischen Staatsbahnen ist bis jetzt
elektrischer Betrieb eingerichtet, jetzt sollen die Poretta-Bahn,
die Schnellzugverbindung Florenz-Bologna, die neue Linie Rom-

|
|

Castellamare-Adratoco, Neapel-Foggio, Ovado-Genua und die

noch im Bau befindliche Ventimjglia-Cuno elektrisch ausgerüstet
werden. Erwogen wird der Plan, die Пар іше Модапе-бепиа,

die schon zwei elektrische Teilstrecken enthält, die Schnellzug- ,

verbindung Neapel. Rom elektrisch auszubauen. Die Vorarheiten
zum Ausbau der Strecke Bussolena-Ronco sind beendet.

Lüftung von Untergrundhahnen.
(Le Genie Civil, Juli 1918.)
A. Goupiel betont unter Erörterung der Anlagen zur

Lüftung mehrerer Untergrundbahnen in europäischen und
amerikanischen Städten Ше Notwendigkeit reichlichen Luft-

wechsels. In Paris sollen sich jährlich 500 t mit Fett durch-

Nachrichten über Aenderungen im Bestande

Preufsische Staatseisenbahnen.

Ernannt: Regierungs- und Baurat Büttner in Essen zum
Oberbaurat.

| tränkten

Staubes von PBremsklötzen, Rädern, Schienen und
metallischer Staub ist aber für die Lungen
Die Einführung der elektrischen Bremse
verspricht teilweise Abhülfe; in Philadelphia erzielte man gute
Erfolge dadurch, dafs man den Oberbau glatt verputzte und
die Wände Durch die Lüftung müssen
Wasserdämpfe, Gase und Gerüche beseitigt werden. Das Innere
Tunnels darf in der warmen Jahreszeit nicht wärmer sein.
als die Aulsenluft, weil sonst der Gehalt an Feuchtigkeit zu

In dieser Beziehung lassen die Untergrundbahnen

Bettung ansammeln,
besonders schädlich.
abwaschbar machte
des
hoch wird.

Paris viel zu wünschen übrig, versuchte Verbesserungen
hatten keinen befriedigenden Erfolg. In London, wo die Tunnel

m

_ teilweise 30 m tief liegen, hat man mit Ozon viel erreicht.

Die Untergrundbahn in Berlin und die neuen Strecken des
»Subway« in Neuyork erreichen genügende Lüftung durch
reichliche Ausweitung der Haltestellen. Gute Entwässerung
des Tunnels ist von günstiger Wirkung auf die Schimmelbildung
an den Wänden, die die üblen Gerüche steigert.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Württembergische Staatseisenbahnen.
In den Ruhestand getreten: Oberbaurat Vischer. Mit-

glied der Generaldirektion.

Übersicht über "eisenbahnteehnische Patente.

Kipper für Eisenbalnwagen.
(Englisches Patent Nr. 110708 vom 17 Mai 1917, Simon-Carves
und W. Gracie in Manchester.)
Hierzu Zeichnungen, Abb 5 und 6 auf Tafel 62.

Die bei b in Gelenken drehbar gelagerte Kippbülme a
(Abb. 5 und 6, Taf. 62) liegt mit dem freien Ende über einer
Grube, in der die Hubschraube e an zwei Querträgern g mit
dem Halslager f aufgehängt ist. Die Schraubenspindel wird

mit dem Kegelgetriebe е von der Welle d aus in Drehung
versetzt, und verschiebt dabei das Querhaupt j, in dessen

Stirnzapfen Hubstangen k angreifen. Die Zapfen sind mit
Führrollen versehen, die zwischen den Leitstangen m laufen,
um seitliche Bewegung des Querhauptes und der Haubspindel
zu verhüten. Die doppelten Hubstangen k greifen an Zwischen-

‚ den quer über der flachen Grube angeordneten Träger с gestützt.

Auf der Sohle der Grube liegt die elektrisch angetriebene
Hubspindel d mit rechtem und linkem Gewinde und zwei auf
der Grundplatte geführten Muttern f, und f,, an denen die
doppelten Hubstangen g, und g, angreifen. Auf den Ver-
bindungzapfen sitzen Rollen ј, und ј, ј, laufen auf dem
Gleise К, ją sind mit К, und К, unten und oben geführt.
Im obern Verbindunggelenke der Hubstangen sitzen Rollen m.
die sich gegen die Schienen n legen. Aufserdem sind kurze
Arme о vorgesehen, die mit den Hebeln р in Verbindung
stehen. Diese Hebel sind an den Hauptträgern der Bühne und

-einen zweiten Hebel г angelenkt, der mit der niederlegbaren

hebeln n unter der Kippbühne an, letztere halten mit dem Gegen- `

hebel o die Stützen p für die Achse der zu kippenden Wagen.
Zum Auskippen eines Wagens wird die Spindel gedreht,
das Querhaupt geht іп die Höhe und folgt hierbei den Führungen.
Mit Beginn der Bewegung werden die Achsstützen р durch К, n
und о aufgerichtet. Beim Absenken des leeren Wagens geht
das Spiel in umgekehrter Folge vor sich. А. 7.

Kipper für Eisenbahnwagen.

(Englisches Patent Nr. 110709 vom 17. Mai 1917,
und W. Gracie in Manchester.)
Hierzu Zeichnungen, Abb. 7 und 8 auf Tafel 62.

Die um b drehbare Kippbühne wird am freien Ende durch

Sımon-Carves

Für | die ‚Schrittleltung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat: Professor А. ща Фу ing, G. в ar k ha ausen in “Hannover.
W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter,

апа hindert den Wagen am Ablaufen.

Achsstütze in Verbindung steht.

Wird die Hubspindel gedreht, so nähern sich die Muttern f,
und f, und damit die Stützen g, und в» einander; zunäch.t
steigt die Achsstütze s durch die Bewegung о, р und r hoch
Bei weiterer Drehung
legen sich die oberen Rollen m gegen die Gleitschienen n
unter der Bühne und heben sie an. Da die Steigungen auf

beiden Hälften der Hubschraube verschieden sind, beschreiben

die Rollen m etwa einen Kreisbogen, dessen Mitte bei b Неш.

· Bei entgegensesetzter Drehung der Hubspindel wird erst die

Bühne abgesenkt, dann die Achsstütze niedergelegt. Fin

Spurlager d, nimmt den Schub in der Hubspindel auf.

G.m.b.H. in Wiesbaden,

ы.

| d АЛЫ
0 H Г А N "уз 2 ` “

für die
СО FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

in technischer Beziehung.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

-- --------- ---------------

~ |; Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen des Verfassers

| versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Мене Folge. LV. Band. | ee | 24. ней. 1918. 15. Dezember.
Seeger Keel

Vereinheitlichung des Brückenbauwesens in Mitteleuropa.
Dr. techn. В. Schönhöfer, Professor in Braunschweig.*)

Einleitung. | Zunächst ist die Frage zu beantworten, ob eine solche Ver-
So ungeheuer und riesenhaft die Anstrengungen sind, die | einheitlichung des Brückenbauwesens auf Grund von Verein-
dieser Krieg den um ihr Bestehen ringenden Völkern auferlegt, | barungen für eine Gruppe ‚von Staaten möglich und be-

so ungeheuer und ungeahnt ргов sind die Lasten, die die | rechtigt ist. |
Völker im kommenden Frieden bedrücken werden. Nur eiserner, | Unter den Erzeugnissen der Technik haben die Brücken
fester Wille zur Sparsamkeit und der Geist weiser Volkswirt- | besonders wenig völkische und bodenstirdige Eigenart, im
schaft werden die Völker allmälig von dem gewaltigen Drucke | Gegensatze beispielweise zu Gebäuden, besonders den Wohn-
der Kriegslasten befreien können. Nach dem Gesetze von der | häusern. Eine Brücke wird nach den Regeln der Statik und
Erhaltung des Arbeitvermögens тиз folgerichtig auf die Zeit | Erfahrung und nach den jeweiligen Fortschritten der Technik
des Vergeudens eine solche des Sparens von Kräften und | überall in derselben Weise errichtet. Zwar sind dabei manche
Werten folgen, damit das Gleichgewicht wieder hergestellt wird. | völkische und bodenständige Eigenheiten nachweisbar, wie die
Die beiden Grundsätze, mit den kleinsten Mitteln Gröfstes | Verwendung gewisser Bauformen und Anordnungen, die Bevor-
zu leisten und jede geringste Verschwendung von Stoff und | zugung bestimmter Arten von Brücken, die Anwendung von
Arbeit zu vermeiden, sind die Leitsterne der Zukunft, die der | besonderm Schmuckwerke, doch betreffen diese mehr äufserlichen
Wirtschaft, besonders der Technik und dem Gewerbe werden | Eigenarten fast nie das Wesen des Bauwerkes. Es soll jedoch

voranleuchten müssen. gleich an dieser Stelle hervorgehoben werden, dafs die Verein-
Welche Verschwendung wird aber noch heute mit den heitlichung des Brückenbauwesens durchaus nicht die Rücksicht-

besten Kräften und mit der kostbaren Zeit getrieben! — Ein nahme auf solche völkischen, ursprünglichen und bodenständigen

den Gegenstand der folgenden Erörterungen berührendes Bei- | Besonderheiten ausschlieist.

spiel soll dies zeigen. Die Brücken ‚liegen im Zuge der Verkehrswege. Der

In einem Staate wird eine neue Eisenbahnlinie gebaut, | Umstand, dafs das Verkehrswesen in besonders hohem Malse,
in deren Zuge sich eine стоје Anzahl von Brücken | namentlich durch die Bestimmungen der »Technischen Einheit«,
und Überbrückungen befinden. Die statische Berechnung | vereinheitlicht ist, bringt es mit sich, dafs die Brücken der
der Brücken, die Aufstellung der Brückenentwürfe, die Be- | einheitlichen Durchbildung ein besonders günstiges Feld bieten.

rechnung und das Entwerfen der Brückengerüste, die Auf- Die Stralsen haben überall ziemlich gleiche Decke,
stellung der Gewicht-, Massen- und Kosten-Berechnungen und | Breite und sonstige Abmessungen, auch in der Belastung sind
die sonstigen Vorarbeiten erfordern sehr grofsen Aufwand an | keine nennenswerten Unterschiede vorhanden. Abgesehen von
teueren Kräften und kostbarer Zeit. Dieser hunderttausenden | dem überall gleichem Menschengedränge ist nach Einführung
оп Mark entsprechende Aufwand könnte erspart werden, wenn | der Lastkraftwagen wohl überall mit denselben schwersten
diese Vorarbeiten bei einheitlicher Regelung Чез Brückenbau- | Lasten zu rechnen; auch die Stralsenwalzen sind gleich schwer.
wesens von den in Nachbarstaaten bereits bestehenden gleichen
oder ähnlichen Brücken übernommen würden.

Was für dieses dem Brückenbau entnommene Beispiel
Geltung hat, das gilt auch für die meisten übrigen Gebiete
des Bauwesens und überhaupt für die meisten übrigen Gebiete
der Technik und des Gewerbes, doch dürfte die Zusammen-
fassung der Leistungen auf dem erstgenannten Gebiete eine

der wichtigsten Aufgaben bilden; sie soll hier näher erörtert
werden.

Die Eisenbahnen sind in den wichtigsten Ländern in
Haupt- und wichtigen Neben-Strecken mit derselben Spur ver-
sehen. Bei den minderwichtigen Neben- und den Klein-Bahnen
herrscht die Meterspur vor. Die Fahrzeuge ergeben schon
wegen der durchgehenden Reise- und Güter-Züge einheitliche
Lastreihen für weite Gebiete. Die Umrifslinien des Licht-
raumes für Haupt- und Neben-Bahnen mit Regelspur stimmen
bis auf geringe Abweichungen überein, was für die Unter-

ИЕ en | und Über-Führungen weit gehende Gleichheit bedingt. Die
*) Nachdruck verboten. vorhandenen Unterschiede der Anordnung der Bahn auf Eisen-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV. Band. 24. Heft. 1918. | 49

bahnbrücken in verschiedenen Ländern sind von unmalsgeblicher
Bedeutung.

Gröfsere Unterschiede bestehen bei den Stralsenbahnen,
doch wird auch hier ein Weg zu einheitlicher Behandelung der
Brücken zu finden sein.

Die für die Brücken in Frage kommenden Baustoffe,
namentlich Holz und Stein, sind überall dieselben; die ver-
schiedene Gröfse der Ziegel ist nebensächlich.

Von den Arten des Eisens ist heute im Brückenbaue
allgemein Flufseisen ziemlich gleicher Beschaffenheit in Gebrauch;
das gilt auch vom Gulseisen, Gufs- und Schmiede-Stahle. Dagegen
bestehen bei den Walzeisen mehrfache Unterschiede, die Schwierig-
keiten für die Einheitlichkeit des Fisenbrückenbaues bereiten
dürften. Diese Unterschiede sind jedoch bei mehreren Reihen
von Walzeisen schon ziemlich gering. In mehreren Ländern,
die nicht selbst Eisen erzeugen, werden hauptsächlich die
deutschen Regeleisen verwendet, in anderen wenigstens neben
den einheimischen erzeugt oder gehandelt. Jedenfalls sind auf
diesem Gebiete gewisse Vereinheitlichungen unschwer zu er-
zielen. Keines Falles bildet dieser Umstand ein unübersteigbares
Hindernis zur Erreichung des Zieles. 4

Für Beton und Eisenbeton ist aufser dem Kiese und
Sande auch der zur Verwendung kommende Zement überall
in ziemlich gleicher Güte vorhanden. Die geringen Unter-
schiede in den Vorschriften für Zement sind zu beseitigen oder
bilden schon jetzt kein Hindernis. Das in Frage kommende
Rundeisen ist überall von ziemlich gleicher Art und Güte.
Die Unterschiede in den Vorschriften für Beton und Eisenbeton
in den einzelnen Ländern werden für den Brückenbau ohne
besondere Schwierigkeit nach einheitlichen Leitsätzen zu
regeln sein.

Bezüglich der übrigen Verhältnisse, wie Windbelastung,
Einflufs der Wärme, gelten in Mitteleuropa mit geringen Ab-
weichungen schon jetzt gleiche Werte.

Diese Anführungen zeigen schon, dafs der einheitliche
Aufbau des Brückenbauwesens in Mitteleuropa möglich und
durchführbar ist.

Für die Ziele solcher einheitlicher Gestaltung des Brücken-
bauwesens ist die Verfolgung folgender Wesichtpunkte er-
strebenswert.

A. Schaffung eines die Vereinheitlichung des Brückenbau-
wesens durchführenden gemeinsamen Amtes.

B. Aufstellung und Durchführung gemeinsamer
schriften.

C. Vereinheitlichung der sonstigen das Brückenbauwesen

Vor-

berührenden Vorschriften.
р. Wahrnehmung der Fortschritte im Brückenbaue.
E. Ausführung von Versuchen.
F. Sammelung und Verwertung von Entwürfen.
G. Aufstellung von Regelentwürfen und von
einheitlichen Grundlagen für das Entwerfen der Brücken.
H. Sonstige Malsnahmen.

sonstigen

A. Schaffung eines die Vereinheitlichung des Brückenbauwesens
durchführenden gemeinsamen Amtes.

Zur Schaffung eines malsgebenden Amtes führen zwei
Were. Entweder wird seitens der Unternehmungen, Gewerbe
und technischen Vereinigungen eine Körperschaft gebildet, die

d

durch die verbundenen Staaten unterstützt und mit den nötigen
Befugnissen ausgestattet wird, oder diese Länder schaffen selbst
Der erstere Weg dürfte vorerst der
leichter gangbare sein. Die in Frage kommenden Unternehmungen

eine gemeinsame Behörde,

sind die Eisenbauanstalten, Beton- und Eisenbeton-, Tiefbau-
und sonstigen Bau-Unternehmungen. Weiter kommen die Bau-
stoffe liefernden Geschäfte in Frage, wie die Eisen- und Stahl-
Werke, die Holzgewerbe, die Steinbrüche und Ziegeleien, die
Zementwerke. Für ein gemeinsames, aus den beteiligten Kreisen
selbst zu bildendes Amt sind schon Beispiele vorhanden. Der
Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, der für
die Vereinheitlichung des Eisenbahnwesens in den Vereins-
Ländern bereits bedeutende und segenbringende Arbeit leistete.
Кигіз der »Technischen Einheit«e vor dem
fast auf alle Länder von Mittel- und Хогд-
Europa ausgedehnt. Nach dem Vorbilde dieser Körperschaft

liefse sich auch «das mitteleuropäische Brückenbauamt gestalten.

hatte seinen in

Kriege schon

Der zweite Weg würde vielleicht mit mancherlei Schwierig-
keiten zu kämpfen haben, doch ist das Ziel bei zielbewufstem
Willen erreichbar. Man kann auch das Entwickeln der Behörde
aus der zunächst zu bildenden Körperschaft ins Auge fassen.
Schliefslich ist auch die Vereinigung beider Wege denkbar.

Unerlälslich für ein Brückenbauamt als
Körperschaft oder Behörde 1% mit
reichenden Befugnissen und genügenden Mitteln zu nachdrück-

gemeinsames
die Ausstattung weit
lichem Betriebe.

Die Bildung eines solehen Amtes richtet sich nach der
Wahl der Art als Körperschaft oder Behörde. In jedem Falle
sind die folgenden Kräfte anzustellen, die Art des Aufbaues
wird nur im Zahlenverhältnisse dieser Angestellten zum Aus-
drucke kommen.

1) Fachleute aus der Beamtenschaft der in den vereinigten
Ländern vorhandenen staatlichen technischen Behörden. die
sich mittelbar oder unmittelbar, ausschliefslich oder teilweise
mit dem Brückenbaue befassen.

2) Fachleute der den Brückenbau betreibenden Gewerbe
und Unternehmungen, und der Lieferer der Baustoffe.

3) Vertreter der technischen Wissenschaften, besonders
Lehrer des Brückenbaues an technischen Hochschulen.

4) Sonstige führende Fachleute des Brückenbaues und der
verwandten Gebiete.

Bezüglich des Aufbaues und des Sitzes des gemeinsamen
Brückenbauamtes gilt die Schaffung eines einheitlichen Ganzen
in einer der llauptstädte der vereinigten Länder als erstrebens-
wertes Ziel. Es ist jedoch auch denkbar, dafs in den ein-
zelnen Staaten Gruppen des Amtes gebildet werden, denen
besondere Aufgaben zugewiesen werden können. Diese Gruppen-
ämter wären durch schriftlichen oder mündlichen Verkehr in
gemeinsamen Sitzungen zu gemeinsamer Arbeit unmittelbar
oder mittelbar über einen Vorort zu verbinden.

Die Aufgaben dieses mitteleuropäischen Brückenbauamtes
sind in den folgenden Punkten B bis H enthalten.

В. Aufstellung und Durchführung gemeinsamer Vorschriften.

Dieser Punkt bildet die wesentlichste Aufgabe, da einheit-
liche Vorschriften die Hauptgrundlage der anzustrebenden Уег-
einheitlichung des Brückenbauwesens sind.

в TI

Die hohe Bedeutung der Brücken für den öffentlichen
Verkehr und dessen Sicherheit hat seit Jahrzehnten in allen
fortgeschrittenen Staaten
Brückenvorschriften Veranlassung gegeben.

zur JIerausgabe baupolizeilicher

Man sollte nun meinen, dafs die Ähnlichkeit der Ver-
hältnisse in den Staaten

Fassung dieser Vorschriften hätten führen müssen.
Der Vergleich zeigt, dafs zahlreiche, teilweise

einzelnen zu übereinstimmender

Dem ist
aber nicht so.
wesentliche Unterschiede der Auffassung bestehen, dafs ver-
einzelt sogar Widersprüche vorhanden sind. Fällen
kann man sich des Gefühles nicht erwehren, dafs manche
Verschiedenheiten, namentlich hinsichtlich gewisser Zahlenwerte

In vielen

der Absicht entsprungen sind, eine Übereinstimmung mit den
Vorschriften anderer Länder zu vermeiden.

Um ein Bild
vorschrift zu geben, soll in grofsen Zügen dargetan werden,

des wesentlichen Gehaltes einer Brücken-
was eine derartige Vorschrift einerseits umfassen soll, was

andererseits in sie nicht hineingehört. Der Inhalt soll umfassen:

1) Alle Brücken nach ihrem Zwecke, wie Wege-, Fuls-
gänger-, Stralsen-Brücken, ohne und mit Strafsenbahn, Eisen-
bahnbrücken für Haupt-, Neben-, Klein- und Schmalspur-
Bahnen, Brücken für Schiffahrt- und sonstige Kanäle und
Wasserleitungen, Landebrücken, Düker, Schutzbrücken, Doppel-
brücken.

2) Alle Brücken hinsichtlich des zu Überbrückenden,
wie Тај, Strom-, Flufs-, Flut-Brücken, Überbrückungen von

Schiffahrtkanälen, Meeresarmen, Wegen, Strafsen, Eisenbahnen, .

Balınhöfen.

3) Alle Brücken hinsichtlich der Baustoffe, also Holz-,
Fufseisen-, Flufsstahl-, Backstein-, Bruchstein-, Schichtstein-,
Haustein-, Fornistein-, Beton-Brücken, Eisenbeton-Brücken mit
schlaffen oder steifen Eiseneinlagen oder umsehnürtem (ішіӛзеівеп,
Betoneisenbrücken.

4) Alle Brücken hinsichtlich der Art und Durchbildung
der Hauptträger, wie Balken-, durchlaufende Balken-, Krag-
balken-, Bogen- und gewölbte Brücken, ohne und mit Gelenken,
КајипепђгасКеп, versteifte, unversteifte und in sich verankerte
llängebrücken, weiter Vollwand-, Fachwerk-, Ralmenträger-
Brücken.

5) Alle beweglichen Brücken, wie Dreh-, Roll-, llub-,
Zug-, Klapp-, Wipp-Brücken, Brückenfähren.

6) Die zeitweiligen Brücken, Ilülfsbrücken, Notbrücken.

т) Alle Teile einer Brücke, wie die Wilderlager, Pfeiler,
(тип (Балет, Auflager, Gelenke.

8) Alle Nebenanlagen, wie Entwässerungen, Beleuchtung,
Anlagen für Besichtigung, Erhaltung und Erneuerung, Brücken-
hochbauten, Feuerlöschvorrichtungen, Mastenkräne, Leitwerke
für die Schiffahrt.

9) Alle Hülfsanlagen, wie Gerüste aller Art, Stege, Vor-
kehrungen für Verstärkungen, Auswechselungen, Entlastungen.

Bezüglich der allgemeinen Anlage muls die Vorschrift die
folgenden Umstände behandeln.

1) Richtlinien für die Art und Anordnung der Brücken,
besonders für die Wahl der Baustoffe, der Art des Tragwerkes,
der Anzalıl der Öffnungen, der Lage im Gelände.

Bu

2) Angaben über die Durchbildung der Entwürfe, nament-
lich hinsichtlich der zu verwendenden Mafsstäbe, und Richt-
linien für die Aufstellung der statischen Berechnungen, der
technischen Erläuterungen, Ermittelung des Gewichtes, der
Massen und der Kosten.

3) Vorschriften und Zahlenwerte über die einzuführenden
Lasten und sonstigen Kräfte und Wirkungen.

Bezüglich des Eigengewichtes sind Zahlenwerte über die
Raumgewichte der Bau- und Füll-Stoffe und andere Hülfs-
werte, besonders über das Gewicht der Brücken-Bahnen, der
Fahrbahn- und Haupt-Träger anzugeben,

Hinsichtlich des Verkehres sind Angaben und Zahlen-
werte über die Belastung durch Menschen, Lastwagen, Strafsen-
walzen, Stralsenbahnzüge, Kisenbahnzüge, über besondere Wir-
kungen der Verkehrlast, wie Winddruck auf das Verkehrsband,
seitlicher Druck des Menschengedränges, Seitenstölse, Brems-
und Flich-Kräfte bei den Fahrzeugen der Eisenbahnen anzuführen.
Über die Gröfse, Richtung, Wirkung und Verteilung des
Winddruckes auf die Brücke und das Verkehrsband sind An-
gaben zu machen.

Für den Einflufs der Wärme sind die Grenzwerte der
gleichmälsigen und ungleichmälsigen Wärmeänderungen für
die verschiedenen Baustoffe und Arten der Brücken aufzunehmen,
dabei sind die Verhältnisse der Dehnung der Baustoffe anzugeben.

Schliefslich sind Angaben über Erddruck, Wasserdruck,
Auftricb des Wassers, Stöfse des Wassers und schwimmender
Körper und sonstige Kraftwirkungen zu machen.

4) Vorschriften über die zulässigen Spannungen der Bau-
stoffe, namentlich des Holzes, der Bausteine, des Mauerwerkes,
des Beton, des Eisenbeton, des Eisens und Stahles, unter
jerücksichtigung der verschiedenen Arten der Inanspruchnahme
müssen gegeben werden; bei den Angaben über die zulässigen
Pressungen des Baugrundes sind auch solche über die Fest-
stellung seiner Tragfähigkeit zu machen

5) Besondere Angaben über die statische Berechnung der
Brücken und über Hülfswerte betreffen Erläuterungen über die
statische Auffassung der Tragwerke un] andere statische Grund-
lagen, wie die Wahl der Art der Träger, der Stützweiten, der
Knicklängen, des Sicherheitgrades.

Sehr wertvoll sind Zusammenstellungen der zur statischen
Berechnung erforderlichen Hülfswerte, зо für Lastgleichwerte,
Momente und (Querkräfte der in Frage kommenden Lastreihen,
für Berechnung auf Knicken, für Niete, für Querschnitte von
Eisen und Eisenbeton.

6) Angaben über die räumlichen Verhältnisse der Brücken.
Hierher gehören beispielweise die Breitenmalse der Brücken-
bahnen, Umrilslinien der Lichträume, Abstand der Brücken-
geländer, lichte Мае des Brückenquerschnittes, lichte Weite
und Höhe der Öffnungen bei Überbrückungen, Abstand der
Tragwerkunterkanten vom Ilochwasserspiegel.

7) Vorschriften über Vorkehrungen zur Sicherheit des
Verkehres bezüglich Anordnung der Geländer, Rettungsnischen,
Vorrichtungen zum Schutze gegen Entgleisungen und für Ein-
gleisung, Feuerschutz, Signale für den überführten und den
überbrückten Verkehr.

49*

8) Vorschriften über die Eigenschaften, Prüfung und Ab-
nahme der Baustoffe. Zahl, Art und Durchführung der ver-
schiedenen Proben und die zu verlangende Güte sind festzusetzen.

9) Richtlinien für die Herstellung der Brücken. Bezüglich
der eisernen Brücken sind Vorschriften über die Arbeiten in
der Werkstatt und auf der Baustelle zu machen, besonders
über das Bohren, Nieten, Reinigen und den Anstrich. Bei
den steinernen Brücken und Brückenpfeilern müssen Angaben
über die Gründung des aufgehenden Mauerwerkes, die Her-
stellung der Gewölbe und der Abdeckung gemacht werden.
Bei den Beton- und Eisenbeton-Brücken ist die Art des Be-
reitens und Einbringens des Beton anzugeben. Für alle Arten
von Brücken ist die Ausbildung und Behandelung der Gerüste
vorzuschreiben.

10) Vorschriften über die Abnahme und die bei der
Abnahme einer Brücke vorzunehmenden Belastungen, Prüfungen
und Untersuchungen.

11) Angaben über die Erhaltung.

12) Vorschriften über die Überwachung und laufende
Prüfung.

13) Angaben über Verstärkung, Auswechselung, Umbau
und Erneuerung vorhandener Brücken.

14) Richtlinien für die Einrichtung und Führung der
Brückenbücher.

Alle diese Bestandteile einer Brückenvorschrift sollen kurz,
zweifelfrei und leicht verständlich gefalst sein; Weitschweifig-
keit ist von Übel. Besonders sollen die Angaben über die
Wahl und Anordnung der Brücken, über die statischen Grund-
lagen und Ähnliches nicht zu sehr ins Einzelne gehen, damit
nicht Unfreiheit beim Entwerfen und Erschwerung von Fort-
schritten entsteht; zu vermeiden, sind daher beispielweise Vor-
schriften über die Wahl bestimmter Baustoffe, über die Ver-
wendung bestimmter Anordnungen, über die Durchbildung von
Einzelheiten. Weiter gehören Liefervorschriften, Bedingnisse,
Kostenwerte, Angaben über die Verteidigung und Zerstörung
der Brücken im Kriegsfalle und über Rechts- und Eigentums-
Verhältnisse nicht in die Vorschrift.

Unterzieht man die amtlichen Brückenvorschriften der
Staaten, Länder und Gemeinden einer näheren Betrachtung,
so ergibt sich im Allgemeinen, dafs sie nicht den Anspruch
auf Vollständigkeit und Einheitlichkeit erheben können.

Ein wesentlicher Mangel besteht meist darin, dafs nicht
alle Baustoffe behandelt werden, die Mehrzahl der Vorschriften
befalst sich nur mit dem Eisen, nur wenige behandeln auch
das Holz und den Stein, keine Vorschrift für Brücken hat
bisher den Beton und Eisenbeton berücksichtigt, für die in
der Regel den Verhältnissen des Brückenbaues wenig gerecht
werdende Sondervorschriften gelten, obwohl beide seit einem
Vierteljahrhundert eine wichtige Rolle im Brückenbaue spielen.
Die Nichtberücksichtigung einzelner und die getrennte Be-
handelung mancher Baustoffe in den Vorschriften schafft Lücken,
Unklarheiten und Widersprüche, die den Wert sehr herab-
setzen.

Ein weiterer Mangel der meisten Brückenvorschriften be-
steht darin, dafs die Stralsen- und Eisenbahn-Brücken getrennt
behandelt werden; bei der weit gehenden Gleichheit der Grund-

Geen ge ner

lagen und Verhältnisse ist die Trennung nicht gerechtfertigt
und nicht zweckmäfsig. Für die Zusammenfassung von Strafsen-
und Eisenbahn - Brücken sprechen noch andere wichtige Um-
stände. Auf vielen Stralsen liegen Strafsen- oder Klein-Bahnen,
zahlreiche Brücken sind also zugleich Stralsen- und Eisenbahn-
Brücken. Besonders wesentlich ist aber der Umstand, dafs der
Erbauer eines Verkehrsweges, wegen der zahlreichen Kreuzungen
mit anderen, Brücken aller Arten auszuführen hat. Die Brücken,
auf denen Schiffahrt- und sonstige Kanäle, Wasserleitungen und
sonstige Wasserläufe liegen, Düker, Schutz-, zeitweilige und be-
wegliche Brücken und noch mehrere andere Arten sind in keiner
Brückenvorschrift berücksichtigt, und wenn diese auch grofsen
Teiles seltener vorkommen, so ist ihre vorsorgliche Behande-
lung im Einzelfalle meist besonders wichtig.

In den wenigsten Brückenvorschriften wird auf die ver-
schiedenen Arten der Tragwerke Rücksicht genommen. Und
doch gibt es da eine Menge wesentlicher Punkte, die einer
Auseinanderhaltung und einer Sonderung und gesetzlichen
Regelung bedürfen.

Einen Mangel vieler Brückenvorschriften bildet die Be-
schränkung auf das Tragwerk unter weit gehender oder voll-
ständiger Vernachlässigung der übrigen Bauteile, so der Wider-
lager, Pfeiler, Auflager, Gelenke, Grundbauten. Auch die
zum Вгћекепђаце gehörenden Neben- und Hülfs- Anlagen
werden in den Brückenvorschriften in der Regel gar nicht
oder unzureichend behandelt.

Diese Aufzählung von Mängeln gibt nur Beispiele, er-
schöpfend ist sie nicht. Über einzelne bestehende Brücken-
vorschriften ist Folgendes zu sagen.

Im Deutschen Reiche bestehen bei der vielgestaltigen
Verwaltung zahlreiche, teilweise sehr verschiedene Verordnungen.
Für Eisenbahnbrücken gibt es besondere Vorschriften in
Preufsen, Bayern, Sachsen, Baden, Württemberg, in den Reichs-
landen, in den Schutzgebieten. Für Strafsenbrücken ist die
Vielgestaltigkeit noch viel gröfser, obwohl sie in manchen
Bundesstaaten überhaupt nicht geregelt sind. Daher haben
alle grölseren Städte, wie Berlin, Hamburg, Köln, Essen,
Karlsruhe, Frankfurt, Strafsburg, Nürnberg, München, Leipzig,
Dresden, Breslau, besondere Brückenvorschriften, oder Teile
von solchen aufgestellt. Diese Buntheit und Regellosigkeit
bringt zahlreiche Nachteile mit sich, daher würde schon die
Schaffung einer einheitlichen Brückenvorschrift für das Deutsche
Reich allein ein sehr erstrebenswertes Ziel bedeuten, dessen
Erreichung fruchtbare Folgen haben würde.

In Österreich gab es für das ganze Land einheitliche

_ Вгаскепуогзећг еп, und zwar für Eisenbahn- und für Stralsen-

Brücken, ebenso in Ungarn. Ähnliches gilt für die Schweiz
und die meisten übrigen Länder. Doch befindet sich auch unter
diesen Brückenvorschriften keine, die Anspruch auf Voll-
ständigkeit und einwandfreie Behandelung des Stoffes erheben
könnte,

Ein Überblick über die bestehenden Brückenvorschriften
der in Frage kommenden Länder ist zu erreichen, indem die
einzelnen Punkte vergleichend gegenüber gestellt werden. Aus
solchem Vergleiche und aus der Erkenntnis der notwendigen

_ Anforderungen wird eine allen Verhältnissen entsprechende,

cenheitliehe Brückenvorschrift
können.
Die Erörterungen über die Aufstellung dieser Einheit-

Brückenvorschrift ergeben eine sehr umfangreiche Abhandelung, |

deren Wiedergabe hier wegen ihrer Länge und wegen der
Störung der Übersichtlichkeit dieser Anregung nicht zweck-
malsig erscheint; sie ти einer besondern Veröffentlichung
vorbehalten werden.

für Mitteleuropa hervorgehen `

Bei den in den verschiedenen Ländern herrschenden be- `

wnderen Verhältnissen dürfte es fraglich erscheinen, ob die
geplante Einheit -Brückenvorschrift trotz erschöpfender Be-
handelung und eingehender Erfassung des Stoffes tatsächlich
überall voll genügen, und den Erlafs sonstiger Vorschriften
unnötig machen kann; ergänzende Vorschriften für die einzelnen
Länder können unter Umständen zweckmälsig sein. In diesen
Ergänzungen kann namentlich auf die eingangs erwähnten
örtlichen und bodenständigen Verhältnisse gebührend Rücksicht
genommen werden, sie dürfen jedoch der Vereinheitlichung
des Brüäckenbauwesens nicht hindernd entgegenstehen; deshalb
mälste ihre Aufstellung von der Zustimmung des gemeinsamen
Brückenbauamtes abhängig bleiben.

С. Vereinheitlichung der sonstigen das Brückenbauwesen
berührenden Vorschriften.

Neben der die Grundlage der Einheit bildenden Brücken-
vorschrift gibt es in jedem Staate noch eine Anzahl von
Gesetzen und Vorschriften von grölserer oder geringerer Be-
deutung für das Brückenbauwesen, unter diesen die Bau-
ordnungen, das Wasserrecht, das Stralsen- und Wege-Recht,
die Eisenbahngesetze und die Vorschriften für gewisse Baustoffe.
Auch die Vereinheitlichung aller dieser Grundlagen ist wichtig.
Unter Umständen kann diese Vereinheitlichung erreicht werden,
indem entsprechende Bestimmungen in den oben vorgeschlagenen
Sondervorschriften der einzelnen Staaten aufgenommen werden.

D. Wahrnehmung der Fortschritte im Brückenbaue.

Eine der wichtigsten Aufgaben des mitteleuropäischen
Brückenbauamtes wird darin bestehen, die Fortschritte
Brückenbaue zu verfolgen, zu sammeln und den Gruppenänitern
der einzelnen Länder zugänglich zu machen.

Die Quellen hierfür sind: das einschlägige Schrifttum in
Zeitschriften, Büchern und Druckschriften; die Berichte über
die Verhandelungen und Vorträge in technischen Vereinen und
Körperschaften, allgemeine und besondere Fach- Ausstellungen ;
die Erfahrungen der Unternehmer, Werke und der Baubehörden
der vereinigten Länder. |

Um diesen Aufgaben des Sammelns gerecht werden zu
können, wird das Brückenbauamt seine Mitarbeiter mit der
Durchsicht aller Veröffentlichungen betrauen und zu Versamme-
lungen, Vorträgen und Ausstellungen entsenden. Die bei deu
Unternehmern, Werken und Behörden gemachten Erfahrungen
sind von diesen laufend dem Brückenbauamte zur Verfügung
zu stellen. .

Dieser ganze Stoff ist zu sichten, zu werten, zu ordnen
und zugänglich zu machen. Diese Sammlung von Fortschritten
und Erfahrungen ist in Jahresberichten zu veröffentlichen und
den vereinigten Ländern in ihrer Sprache zu überweisen.

im

E. Ausführung von Versuchen.

Zur Klärung von Einzelfragen wird sich das Brücken-
bauamt mit Versuchen uud Forschungen zu beschäftigen haben.
Dazu bedarf es keiner besonderen Anstalt, die bestehenden
Anstalten der vercinigten Länder können hierzu herangezogen

· werden; das Amt hat nur die zur Lösung der auftauchenden

Fragen nötigen Versuche und Forschungen anzugeben, die
erforderlichen Anordnungen auszuarbeiten und die Durchführung
in den Versuchsanstalten zu veranlassen, und nötigenfalls zu
leiten und zu überwachen. Die Ergebnisse werden iın Brücken-
bauamte bearbeitet und die gewonnenen Erkenntnisse durch

Berichte den Gruppenämtern zugänglich gemacht.

F. Sammelung und Verwertung von Entwürfen.

Eine weitere sehr wichtige Aufgabe wird in der Anlage
einer Sammelung von Entwürfen bestehen. |

Die Entwürfe ausgeführter bedeutsamer Brückenbauten
werden in den vereinigten Ländern zu sammeln und jährlich
dem gemeinsamen Brückenbauamte zu überweisen sein. Hier
werden sie nach Art, Baustoffen, Gestaltung des Geländes und
Stützweite der Brücken geordnet und übersichtlich in einem
Archive verwahrt.

Über die gesammelten Entwürfe ist ein mit Erläuterungen
versehenes Verzeichnis aufzustellen, das jährlich mit dem unter
C) erwähnten Jahresberichte für die Gruppenämter erscheint*).

Für jeden geplanten Brückenneubau wird nach diesem
Verzeichnisse festgestellt, ob ein ganz oder teilweise passender
Entwurf vorliegt. Auf Antrag liefert dann das Brückenbauamt
Abzüge, oder vermittelt deren Beschaffung.

Solche Wiederbenutzung darf die bestehenden Rechte,

besonders das Urheberrecht nicht verletzen; gegebenen Falles
sind soleke Rechte abzulösen oder zu erwerben, deren Wert
das Brückenbauamt auf Antrag gutachtlich festzustellen haben
würde.
Auch die Vorteile, die durch öffentliche oder beschränkte
Wettbewerbe für den Brückenbau zu erzielen sind, dürfen
nicht dadurch aufgehoben werden, dafs man sich in allen
Fällen an das Vorliegende bindet. Im geeigneten, bedeutungs-
vollen Fällen ist dem Fortschritte durch die freie, schöpferische
Tätigkeit von Fachmännern und Künstlern die Bahn durch
Ausschreibungen freizugeben, deren Vorbereitung das
Brückenbauamt mit seinen Zweigen die berufene Stelle sein
würde.

zu

G. Aufstellung von Regelentwürfen und von sonstigen
einheitlichen Grundlagen für das Entwerfen der Brücken.
Für Regelentwärfe gilt als Voraussetzung der Vollzug der
Vereinheitlichung des Brückenbauwesens, besonders der Brücken-
vorschriften, der in sich die geeignete Grundlage bictet.
Regelentwürfe werden namentlich für Durchlässe und kleine
Brücken verschiedener Baustofie, Bahnanordnungen, Kreuzungs-
winkel und Weiten aufzustellen sein, dann auch für häufig

2) Ein mustergültiges Beispiel einer derartigen Einrichtung

| bildet die Sammelung von Entwürfen zu eisernen Brücken bei den

preuflsischen Staatsbahnen. Die Entwürfe werden von der Direktion
Erfurt gesammelt, die die jährlich erscheinenden, sehr wertvollen,
mit Skizzen und vielen Zahlenwerten ausgestatteten Verzeichnisse

‚ herausgibt.

3

wiederkehrende grölsere Brücken üblicher Anordnung, schliefslich
auch für vielfach wiederkehrende Bauteile, wie Auflager, Gelenke,
Brückenbahnen, Geländer.

Die Vereinheitlichung der Durchbildung der Hauptträger
wird auch die Aufstellung von für Bahn-
tragwerke, namentlich für Eisenbalnbrücken ermöglichen.

Die bei den Behörden, Ämtern und Unternehmungen der
vereinigten Länder bereits vorhandenen Regelentwürfe. sind
hierbei zu verwerten. Wertvollen Stoff für Regelentwürfe
liefert die unter Е) angeführte Sammelung von Entwürfen,
deren Benutzung auch die gebührende Rücksichtnahme auf
die besonderen Verhältnisse der einzelnen Länder ergeben würde.

Die Regelentwürfe stehen vervielfältigt den
Ländern zur Verfügung.

Regelentwürfen

einzelnen

H. Sonstige Malsnahmen.

Aulser den in den vorangegangenen Punkten besprochenen
Мабпаћтеп wird noch eine Reihe weiterer Mafsregeln durch-
zuführen sein. Die Verdingung, Wettbewerbe, die Erwerbung
und Auswertung von Patenten und sonstigen Schutzrechten
sind Gebiete, auf denen weitgehende Vereinleitlichung eintreten
kann. Im Laufe der Durchführung der Vereinheitlichung
werden noch viele zu lösende Fragen auftauchen, darunter die
Art der Deckung der Kosten des Amtes und die Erhebung
von Gebühren. Viele davon wird das Brückenbauamt
seiner Bildung erst selbst entscheiden können.

nach

Schlufsbemerkungen.

Aus diesen Erörterungen geht hervor, dafs die zu lösenden
Aufgaben zahlreich, umfangreich und schwierig sein werden.
Nach Erreichung des Zieles sind die laufenden Arbeiten aber
mit vergleichweise mälsigem Aufwande an Kräften zu bewältigen.
Aus der Gröfse und Schwierigkeit der zu leistenden Arbeiten
entsteht die Frage, ob das Ergebnis die Aufwendung lohnt.

Die Einführung einer allen Anforderungen der Wissen-
schaft und Ausführung voll gerecht werdenden Einheit-Brücken-
vorschrift statt der bisherigen unzulänglichen bildet an sich
für jedes Land einen nicht hoch genug einzuschätzenden Vorteil
und Fortschritt; im Deutschen Reiche tritt das bei
Vielteiligkeit besonders scharf hervor.

Die einheitliche und zusammenfassende Verfolgung und

seiner

Ausnutzung der Fortschritte der Theorie und der Ausführung
der Brücken wird den staatlichen technischen Behörden und

8

dem Gewerbe fördernd zu Gute kommen, da nun alle bislang
vielfach übersehenen Fortschritte einzelner Beteiligter Gemein-
gut werden.

Auch die allgemeinere Auswertung der Versuche und
Forschungen wird für die einzelnen, namentlich die -kleineren
und wirtschaftlich schwächeren Staaten, segensreiche Folgen
zeitigen.

Sammelung und Austausch Entwürfen werden als
Unterlagen für Regelentwürfe und die einheitliche Gestaltung

der sonstigen Grundlagen für die vereinigten Länder hervor-

von

ragende wirtschaftliche Vorteile bringen.

Die Kosten der Entwürfe werden bei Neubauten
oder doch teilweise gespart, und die Zeit für
führung eines Baues wird erheblich eingeschränkt, so dafs ein
neuer Verkehrsweg im Ganzen früher seinen Nutzen bringt,

ganz
die Durch-

Die Aufstellung von Regelentwürfen wird besonders den
am Brückenbau beteiligten Gewerben wirtschaftliche Vorteile
Bisher waren diese auf die sich laufend einstellenden.
gearteten Brückenbauten angewiesen und
Aufträgen zu leiden.

gewähren.
stets verschieden
hatten stark unter dem
Die Werke waren, um
schäftigen zu können, nicht selten gezwungen, bei Verdingungen
unter die Selbstkosten Das erzeugte ungesunde
wirtschaftliche Verhältnisse für die Unternehmungen wie für
die Baubehörden. Die allgemeinen Regelentwürfe bieten die
Möglichkeit, in den Zeiten geringer Beschäftigung auf Vorrat
zu arbeiten. Durch die Schaffung von Vorräten an kleinen
Brücken, Bahnträgern, Bahntafeln, Auflagern und sonstigen
Teilen erwächst den Baubehörden der Vorteil erheblicher Be-
schleunigung der Ausführung.

Wechsel an
ihre Arbeiter und Angestellten be-

zu gehen.

Die Vereinheitlichung' des Brückenbauwesens wird für die
vereinigten Länder für den durchgehenden Überlandverkehr
segensreich wirken. Die Gleichartigkeit und Einheitlichkeit
der Brücken wird dem durchgehenden Eisenbahn- und dem
Kraftwagen-Verkehre die Wege noch mehr ebnen, als bisher.

Schliefslich werden die angegebenen, zur Vereinheitlichung
führenden Malsnahmen auch nachhaltig fördernd auf das
Fach des Brückenbaues und die verwandten Gebiete wirken.
Die dadurch entstehende, starke Befruchtung dieses Zweiges
der Technik wird reiche Früchte tragen, die wieder den Ländern
zum Segen gereichen werden.

Wahl der Spannung für Bahnen mit Gleichstrom.
(Schluß von Seite 357.)

Auch bei der Wahl derGröfse der Reisezug-Lokomotiven ` einfacher Zahnradübersetzung auf ein gemeinsames Zahnrad

für hoch gespannten Gleichstrom sollen Grölse und Bauart der
Triebmaschinen für Güter-Lokomotiven tunlich beibehalten
werden, Bei Schnellzug-Lokomotiven müssen sie die Achsen mit
anderer Übersetzung antreiben. Für Reisezüge ist für die eng-
lischen Bahnen eine 2 B+ В 2 Lokomotive (Alb. 7 und 8. Taf. 63)
als Einheit vorgeschlagen worden; jede Hälfte dieser Doppel-
lokomotive hat ein hinteres zweiachsiges Drehgestell und zwei
Triebachsen, also acht Räder. Jede der Triebachsen wird von
einer Zwillingmaschine angetrieben, deren beide Hälften mit

auf der Kurbelachse arbeiten. ‚Jede Kurbelachse treibt mit је
einer Kurbelstange auf jeder Lokomotivseite eine Triebachse an.
Aus Zusammenstellung VI sind die Abmessungen einer solchen
Die Кач-
durchmesser liegen fir die verschiedenen Triebmaschinen inner-
Die Berechnungen haben ergeben.
Von der

Lokomotive für verschiedene Spannungen ersichtlich.

halb brauchbarer Grenzen.
dafs noch 72 km/st für das Vorgelege zulässig sind.
Verwendung schräger oder lotrechter Verbindungstangen kanu
abgesehen werden, die gewöhnliche Anordnung der mit Zahnrad-

vorgelege versehenen Triebmaschine genügt auch für die
Schnellzug-Lokonotive.

Zusammenstellung ҮІ.
2B + B2 Lokomotive für verschiedene Gleichstrom-Spannungen
Abb. 7 und 5, Taf. 63.

Spannung zwischen Fahr- _ |

| |
| |
leitung und Erde V ' 1500, 1500 2:00. 2000 3100 400
Spannung an einer | |

Klemme. . . . ү 0: 1500 | 1000 2000 1500 2000

А) Lokomotiven mit Kuppelachsen
Gewicht einer Zwillings-
maschine mit zwei Rit- |
zeln, einem Zahnrade
u.gemeinsamem Schutz- | | |
gehäuse. . . . kg 6847: 7519 7655| 8199 8259! 9014

1

(

|

Übersetzung . dl cé 28: 87 32:91 32:91 34:95 34: 95:37: 97
Durchmesser der Trieb- | | |
räder. 22.2. пип! 1750. 1800 1800) 1875. 1875| 1950

Höhe der Achse der Trieb- ` | |

maschinen überSO mm ‘ 1170 1230 12301 1290 1240 1327
Achsstand der Triebräder | | |

mm | |

Entfernung der Mitte der |
Drehgestelle von der der | |
nächsten Triebachse mm 2957,5. 3675 3987,5 | 4000 | 1000 4095
Ganzer Achsstand . mm 1909,5 1850,0 1912, 5 ,1930,0 жи 1950.0
Größte Länge zwischen | | | |

den Puffern . . mm 2152, 5 2100,0 2168, 5 |2180, 0 м 2200,0

В) Lokomotiven mit Hohlwelle

3000 3020 3037,5 3037,5 3075

2915

Übersetzung SE а 28: | 32:98 "32:98 34: ы 34: 106 37:108
ea der Trieh- | |
räder. . . . . mm. 1950 | 1950 2100 2175

1950 2100
Höhe der Achse der Trieb- | |
maschine über SO mm 1357: 1400: 1400| 1495! 1495 1537

Па(в die Geschwindigkeit des Vorgeleges für 72 km/st
die bisher im Bahnbetriebe übliche erheblich übertrifft, ist un-
bedenklich, denn die Vorgelege der schnell laufenden Turbinen
haben solche schon lange. Ob besonders geschmiert werden
muls, kann von Fall zu Fall entschieden werden, wenn die
Einzelheiten der Bauarten vorliegen.’ Die Zwilling-Triebmaschinen
können auf zwei Weisen ausgeführt werden, wenn jede auf
eine besondere Triebachse arbeiten soll.

Bei der ersten Bauart werden die beiden Triebmaschinen
starr und auf Querträgern zwischen den Seitenrahmen eingebaut.
Sie arbeiten auf eine gemeinsame Zahnradwelle in festen Lagern
mit zwei um 90° versetzten Kurbeln, die die Kurbelzapfen der
Triebräder mit wagerechten Verbindungstangen antreiben.
Diese Anordnung hat folgende Vorteile: Gewöhnliche Räder
und Achsen von Lokomotiven und Innenrahmen mit üblichen
Lagern können verwendet werden. Das Gewicht der Trieb-
maschinen ist gut verteilt. Die nicht abgefederte Last ist
tunlich beschränkt. Der Schwerpunkt der ganzen Lokomotive
liegt günstig. Triebräder, Achsen und Blindwellen mit Zahn-
rädern können leicht von unten, die Triebmaschinen durch
das Dach ein- und ausgebracht werden.

Der Nachteil dieser Anordnung, dafs Verbindungstangen
da sind, wird durch deren Länge und dadurch gemindert,
dafs gekuppelte Räder nicht nötig sind. Die Bewegung des
ganzen Antriebes

wirkende Einflüsse bei vollem Ausgleiche aller umlaufenden

Teile; Störungen sind daher selten.

Bei der zweiten Bauart treibt jedes Paar von Triebmaschinen
ein einfaches Zahnrad auf einer die Triebachse umgebenden
ПоһімеПе; an jedem Ende der hohlen Welle sitzt еше be-
sondere, mit dem benachbarten Laufrade durch Federn zwischen
den Radspeichen verbundene Klauenkuppelung.

Die Vorteile dieser Anordnung sind folgende: Besondere

_ Kuppelstangen sind vermieden und die Länge der Lokomotive

ist tunlich klein. Dem stehen aber folgende Nachteile gegen-
über. Besondere Triebräder mit grolsem Durchmesser sind
erforderlich. Die Rahmen müssen aulsen liegen. Das Zahnrad
und die Klauenkuppelungen können nur nach Abpressen des
Triebrades von der hohlen Welle entfernt werden. Das Gewicht
der Triebmaschinen ist weniger gut verteilt.

Wird diese Triebmaschine für eine Güter-Lokomotive mit
Vorgelege verwendet, so mufs sie 1337 mm Abstand der Spur-
kränze auf jeder Seite 12 bis 18 mm Spiel lassen. Bei Ver-
wendung in der Schnellzug-Lokomotive kann diese Triebmaschine
für ein einendiges Vorgelege angeordnet werden, wodurch an
Achslänge gespart wird. Die Triebmaschine erhält dann zwischen
den Seitenrahmen 1250 mm Länge, wobei an jedem Ende genügend
Raum für die Klauenkuppelung bleibt, wenn die Maschine auf
eine ћоћје Welle arbeiten soll.

Zusammenstellung VI, A und B enthält die Einzelheiten
für jede der beiden Anordnungen. Darin ist der Achsstand

der Lokomotiven mit hohlen Wellen nicht angegeben, weil diese

Abmessung weniger durch die Triebmaschinen, als durch die

allgemeine Anordnung und die Raumausteilung der elektrischen

Ausrüstung bestimmt wird.

Bemerkenswert ist der Abstand zwischen der Mitte des
Drehgestelles und der der nächsten Triebachse. Er wird kleiner,
wenn die Lokomotive bei 1500 V Streckenspannung mit einer
Triebmaschine für 1500 V statt mit zweien für 750 V ausgerüstet
wird, weil erstere in Strahlrichtung kleiner gehalten werden
kann. Daher bleibt zwischen dem Gehäuse und dem Spurkranze
des Triebrades ein grolser Spielraum von 125 mm, bei dem ein
Überlappen der Triebräder und Maschinen ausgeschlossen ist,
wenn sich nicht das Rad des Dreligestelles mit dem Gehäuse
am andern Епде der Triebmaschine berührt. Die anderen
Triebmaschinen sind wegen limgerer Dichtung trotz kürzerer
Sanımeler länger. Überlappen von Triebmaschinen und Rädern
darf man aber nur zulassen, wenn der Spielraum << 125 mm ist.

Die Geschwindigkeit-Schaulinien in Abb. 6, Taf. 63 sind für
eine Schnellzug-Lokomotive mit vier Paaren von Triebmaschinen
für 2000 V bei 350 PS und 4000 V Streckenspannung berechnet.
Zugkräfte, Widerstände und Geschwindigkeiten sind für einen 525t
schweren Zug mit 425 t Wagengewicht auf der Wagerechten
und auf vier Steigungen ermittelt. Aus dem Verlaufe der
Linien ist zu entnehmen, dafs auf der Wagerechten Geschwindig-
keiten von 60, 67, 76, 98,5 110,5 und 125 Кт 5, auf 1:100
38,5, 43, 47, 75, 85 und 93,5 Кт et eingehalten werden können.

In Abb. 7 und 8, Taf. 63 ist die Anordnung der elektrischen
Einrichtung dieser Lokomotive dargestellt. Aufser auf gleich-
mäfsige Belastung der Achsen wurde besonderer Wert auf gute

ist eine umlaufende ohne wechselseitig | Zugänglichkeit aller Teile gelegt. An 4000 V Spannung liegen

380

nur Vorrichtungen па Hauptstromkreise, und die des um-
laufenden Uimformers mit Steuerschalter, Sicherung und Anlasser.

Dei allgemeinem elektrischem Ausbaue der englischen
Bahnen und bei Anlage eines weit verzweigten Bahnnetzes
mülste auch daran gedacht werden, die Stralsenbahnen der
grolsen Städte mit 600 V Niederspannung anzuschliefsen. Beim
Durchfahren dieser Netze wird die Fahrgeschwindigkeit gemäls
der Verminderung der Betriebspannungen sinken. Um mit den
Lokomotiven der Vollbahnen auch in die Schuppen und Werk-
stätten dieser Bahnen fahren zu können, wird es vorteilhaft
sein, für die dritte Schiene Stromabnehmer und Umschalter
vorzusehen, um alle Teile mit niedrig gespanntem Strome speisen
zu können, ohne besondere umlaufende Umformer auf den
Lokomotiven vorsehen zu müssen. Die Ausrüstung einer Einheit
der Schnellzug-Lokomotive umfalst hiernach folgende Teile:
Zwei Doppel-Triebmaschinen mit 1400 PS = 930 kW Stunden-
leistung im Ganzen, einen umlaufenden Umformer, bestehend
aus einem Stromerzeuger für 20 kW, bei 500 V unmittelbar
gekuppelt mit einer Maschine für 4000 V mit doppeltem
Sammeler für die Nebenstromkreise, еше Luftpumpe für
500 V mit 14 cbm/min Nennleistung, zwei Lüftmaschinen
für 500 V, von denen eine für die Lüftung einer Doppelmaschine
bestimmt ist, zwei Scherenstromabnehmer, ein Hauptstrom-
Ausschalter, 24 Schalter für Widerstände und Feldschützen,
einen Umschalter, sechs Hauptschalter, zwei Sätze Haupt-
widerstände, zwei Feldwiderstände, Ilauptsteuerschalter, Haupt-
und Hülfs-Leitungen, Sicherungen und Kuppelungen.

Die Steuerung muls folgende Schaltungen möglich machen.

Stufe 1 bis 11: Triebmaschinen in Reihe und Widerstand
im Stromkreise, Stufe 12: Triebmaschinen in Reihe mit voller
Erregung der Felder, Stufe 13: Triebmaschinen in Reihe mit
halber Erregung der Felder, Stufe 14: Triebmaschinen in Reihe
mit geschwächtem Felde.

Übergang von der Reihen- zur Neben-Schaltung.

Stufe 15 bis 21: Triebmaschineu
Widerstand im Stromkreise, Stufe 22: volle Nebenschaltung,
volle Erregung der Felder, Stufe 23:

seiten des Maschinenraumes der Lokomotive untergebracht.
Das Dach hat über jeder Triebmaschine Klappen, die weit
genug sind, um die Triebmaschinen heraus heben zu können.

Das Heizen der elektrisch betriebenen Züge geschieht
nach деп Erfahrungen in den Vereinigten Staaten und
auf dem europäischen Festlande mit Dampf aus einem
kleinen Daimpfkessel auf der Lokomotive; dieser kann mit
КоШеп, Öl oder auch elektrisch geheizt werden. Die elektrische
Heizung hat trotz höherer Kosten den Vorteil geringerer Feuer-
gefahr bei Zusammenstölsen. Bei 500 У macht die Durch-
bildung geeigneter Heizkörper für den Kessel keine besonderen
Schwierigkeiten, schwieriger ist sie bei 4000 V. Den Strom
zum Heizen von laufenden Hülfsumformern zu entnehmen, würde
jedoch den Wirkungsgrad verschlechtern und beträchtliche
Erhöhung des Gewichtes der Lokomotive und der Kosten des
Betriebes bewirken.

Die Kosten der Lokomotiven steigen durch Erhöhung der
zugeleiteten Spannung. Sie hängen aulser von den hohen Löhnen
der Kriegszeit auch von den Abmessungen der Hauptmaschinen.
den höheren Kosten der umlaufenden Umformer, den höheren
Kosten der Dichtung der Stromkreise und der Teile der
Steuerung für hohe Spannung und von dem erhöhten Gewichte
und dem Umfange der mechanischen Ausrüstung ab.

Bei den Maschinen der Güter- und langsamen Reisezug-
Lokomotiven ist das Gewicht an Kupfer für die verschiedenen
Spannungen fast gleich; die Stoffkosten steigen daher hauptsächlich

пиг durch ргб еге Gewichte der Gehäuse und höhere Kosten des

Dichtmittels für die Wickelungen und den Stromwender, sie

werden wegen der gröfsern Zahl der Abschnitte des Sammelers

|
|

und der Ankerstäbe und der höhern Drehzahl der Feldspulen
auch höher sein bei Maschinen für höhere Spannung. Da

| jedoch Stahl gegen Kupfer billig ist, so ist die Zunahme der

Kosten für die Triebmaschine durch Erhöhung der Betrieb-

in Nebenschaltung, |

volle Nebenschaltung, |
1

halbe Erregung der Felder, Stufe 24: volle Nebenschaltung, `
Fällen 500 V Gleichstrom liefern und an der Hochspannungseite

mit geschwächtem Felde.

Die Hauptwiderstände müssen stolsfreies Anfahren eines `
voll belasteten Zuges aus der Ruhe bis zu voller Geschwindig- |

keit auf 14 °/,, Steigung ermöglichen, wobei die Zugkraft der

ganzen Doppel-Lokomotive auf der ersten Stufe auf 4100 kg

beschränkt bleibt.

Das ungefähre Gewicht der elektrischen Ausrüstung |
einer Lokomotivhälfte für 4000 V Streckenspannung würde

ungefähr 27,35 t betragen und sich etwa zu 65°/, auf zwei
Maschinenpaare mit je einem Lüfter, zu 9°/, auf einen um-

|

laufenden Umformer, zu 2,5°/, auf eine Luftpumpe, zu 11%
auf zwei Sätze Hauptwiderstände, zu 590 auf 30 Schützen- |
schalter, zu 3,5°/o auf zwei Scherenstromabnehmer und zu 4 0/0

auf Um-, Meister-, Licht- und Pumpen-Schalter, Sicherungen,
Kuppelungen, Haupt- und Hülfs-Leitungen und Nebenteile
verteilen,

Die Hauptwiderstände und die Schalter sind an beiden Längs-

spannung nicht erheblich.

Die Umformer können einfach gehalten werden und als
Einanker-, oder als Trieb-Umformer ausgebildet sein. Веі
1500 bis 2500 У können Einankerumformer ohne Bedenken
verwendet werden, die an der Niederspannungseite in allen

an 1000, 1500, 2000 oder 2500 У unmittelbar angeschlossen
sind. Bei kleinen Maschinen ist es, selbst bei zweipoliger
Bauart, kaum zweckmälsig, über 2500 У am einfachen Sammeler
hinauszugehen, deshalb müssen für 3000 oder 4000 V Spannung
in der Speiseleitung Trieb-Uimformer verwendet werden, dessen
Triebmaschine mit doppeltem Sammeler für die volle Strecken-
spannung ausgebildet ist, während der Stromerzeuger eine
gewöhnliche Maschine der erforderlicheu Leistung für 500 V
sein kann. Daher steigen die Kosten der Umformer bei
Spannungen über 2500 V erheblich.

Auch die Teile der elektrischen Ausrüstung mit Hoch-
spannung können durch Erhöhung der Spannung verteuert
werden, wenn Mehrkosten für Hauptkabel, Haupt- und Un-
Schalter, zusätzliche Dichtung der Hauptwiderstände und den

_ Steuerschalter des Umformers entstehen, auch wenn besondere
Die Anordnung ist aus Abb. 7 und 8, Taf. 63 zu entnehmen. .

Anordnungen zum Dämpfen von Lichtbögen bei Überlastung
der Hauptstrom-Ausschalter erforderlich werden, da solche Ein-

=

4

richtungen um so sorgfältiger ausgeführt werden müssen, је
höher die Spannung ist. Durch alle diese Umstände können
r die fraglichen Ausrüstungen mit erhöhter Spannung, unter
Annahme von Löhnen und Stoffkosten wie vor dem Kriege,
іс in Zusammenstellung VII angegebenen Preise angesetzt
_ werden.
Zusammenstellung VII.
Kosten der elektrischen Ausrüstung für die vorgenannten

Lokomotiven mit hochgespanntem Gleichstrom,
mg, ———m
Spannung an der Fahrleitung V
200 V 3100 V 4000 V
Tiokomotivgattung Bet ы
Mehrkosten gegen

| Grundpreis
u mins б ` Ei A
Verschiebe - Lokomotive . ГИР | 4160 9400 10100
Güter - Lokomotive . Br x 460 88:0 12000
Doppelte Reisezug-Lokomotive . S бхо 13600 1920)

Die oben beschriebene Anordnung der Lokomotive wird
in England bevorzugt. Sie besteht aus zwei Triebirchgestellen,
die mit je zwei von einander unabhängigen Paaren von Trieb-
maschinen ausgerüstet sind, die Triebachsen mit Kuppelstangen
antreiben. Wenn die Lokomotive statt dessen in zwei besonderen
Hälften gebaut und mit Kurzkuppelung so geschlossen wird,

dals die beiden Achsen jeder Hälfte durch seitliche Kuppel-

stangen von einer Blindwelle in der Mitte zwischen ihnen
angetrieben werden, wie bei der Iteisezug - Lokomotive, 50

können für die Güter-Lokomotive dieselben Triebmaschinen
mit geringen Änderungen des Antriebes, nämlich der Über-
setzung des Antriebes und der Durchmesser der Räder ver-
wendet werden; die Maschinen bleiben unverändert.

Die Einzelheiten Antriebes Zusammen-
stellung УП angegeben.

Abgeschen von der leichtern Auswechselung hat die ge-
nannte Art des Antriebes mehrere Vorteile gegen die üblichen

Die Abnutzung der Schienen

des sind in

Lokomotiven mit Drehgestell.

Zusammenstellung VIII.
Verhältnisse des Antricbes elektrischer Güter-Lokomotiven für
hochgespannten Gleichstrom.

Spannnng in der

Fahrleitung .. У 1500 1500 2900 2060 2000 4000
Spannung an einer

Triebmaschine У 750 1500 100 9090 1500 2000
Übersetzung 2... 4:19 23:109 23:100 25:104 95:104 27:107
Durchmesser der

Triebräder.. mm 1850 1400 1400 1450 1459 1475

wird geringer, weil der Кад тек auf ein Mindestmafs beschränkt
wird, und der Schwerpunkt wegen der Lage der Triebmaschinen
täder, Achsen und Triebmaschinen können
leicht ausgebaut werden, die letzteren sind zwecks Untersuchung

hoch liegen kann.

vom Innern der Lokomotive aus gut zugänglich.

Hinsichtlich der elektrischen Ausrüstung können folgende
Vorteile genannt werden: Da die beiden Anker eines Paares
von Triebmaschinen durch das Vorgelege fest gelkuppelt sind,
kaun nie die volle Spannung am Sammeler einer Maschine
entstehen; das kann aber eintreten, wenn die Maschinen unab-
hängig von einander arbeiten und ein Paar Triebräder schleudert.
Da die Triebmaschine vollständig abgefedert ist, liegt keine
Neigung zum Funken an den Bürsten vor, die auftritt, wenn die
Maschine Schwingungen und Stölsen an (еп Schienenstöfsen
ausgesetzt ist, wenn sie nämlich teilweise auf die Triebachsen
abgestützt wird.

Diesen Vorteilen steht der Nachteil gegenüber, dafs die
mit freiem Ausblicke nach
vorn und hinten in der Mitte der Lokomotive kaum möglich ist.

Anordnung eines Führerstandes

Zusammenfassung.

Die Anwendung von hochgespanntem Gleichstrome für den
Betrieb der Vollbahnen
bestehender Vorortbahnen ist Die Berechnungen
haben ergeben, dals drei Lokomotivarten unter Verwendung
von Bauarten genügen. Die
elektrische Ausrüstung wird bei höheren Spannungen teurer,
als bei 1500 V.

englischen unter Berücksichtigung

möglich.

nur име der Triebmaschinen

= [Ө =

Die Abhängigkeit des Schnellbremsweges von der Geschwindigkeit bei unveränderlichem
Bremsdrucke.

Е. J. Kleyn, Abteilungsvorstand der holländischen Eisenbahn-tresellschaft in Amsterdam.

Fliegner gibt die Reibung der Bremsklötze, nach den
Versuchen von Galton, bei trockenen Obertlächen, in kg, be-
zogen auf den Klotzdruck in t, mit

yket — к О,
12.46 4 meh
rund 330 Есі für г = o ап.

Für geringe Geschwindigkeiten

also mit

GL 1*)..... y

Reibung auf
Während
Bremsens dürfen die Räder nicht gleiten, also darf der Brems-
widerstand aus dem Klotzdrucke D, auf 1t des gebremsten
Zuggewichtes С, (D.4096):G . (12,46 ++). da für sehr kleine v
р.330 = 6.220 sein muls, höchstens (220. 4096) : 330.

.(12,46 + ') betragen.

wird die

trockenen Schienen mit 220 kg t eingeführt. des

ж) Schweiz-rische Bauzeitung 1585, 5. 19.
Organ für die Fortschritte des Eisenbalmwesens. Neue Folge. LV. Band.

|

24. Ней.

Nach Clark
im Mittel:
Gl. 2**) у КЕН = 9,4 -p (1 т®ек)?; 100.
Der Kintachheit halber wird aber
(Gl. 3)
benutzt.

ist der Zugwiderstand w für 1 t Raddruck

Were), teg
Für r= 13,9 m sek gibt Gl. 3) 0,53 kg/t mehr,
für v = 27,8 m век 0,17 kgt weniger, als Gl. 2), für ı
25,6 ш sck sind beide Werte gleich;

bei den hier in Frage
kommenden Geschwindigrkeiten ist die so entstehende Ungenauig-
keit also unerheblich,

Ist а das Bremsverhältnis, сс” das Gefälle, sm der
Bremsweg, so ist die ganze verzögernde Kraft

**) Organ 1902, 5. 149 und 151.

***) Dieser Wert wird eingeführt, obwohl er mit sinkender Ge-
schwindiskeit abnimmt, weil der Zugwiderstand bei geringer Ge-
schwindiekeit gegen den Bremswiderstand verschwindet.

1918 50

e

382

220 4096 |
330 1246 а | 0,85 . : 1).
Betrachtet man W als treibende Kraft, so ist nach der
Regel über die lebendige Kraft:
2 4096 ` я
31 19.46 + „+ 0,35 МИ
= 54. Gt. (e + di)? — 54. Gt.:?,
da nach Frank die Masse eines rollenden Zuges mit Rücksicht
auf die Trägheit der Drehung der Räder = (108. а)"
gesetzt werden kann. Daraus folgt:
ds _ 12,46. v + 12
de 2 4096 12.46. 105.12,46 + 300.1 105
a mn Tim 7 800.108 '"' 300.108"' '
oder wenn für das letzte Glied des Nenners als Näherung
(105.23,5.1):(300.108) eingeführt wird:

С. um... М = (и

ds. СЕ. (а.

ә

aa 12,46. ке + :
de 2 4096 12,46, 105(12,46423,5) 1 300.1
ЈЕ е
oder für
1202.00 190. 35,964 300i
3 108 108 300 . 108
ds kri

oder gemäfs Umformung

ЈЕ -— 4
D ` m)
m

ie an

ds 1 m
an ркт."
Pi " | с
аз р К— 4
$ = — r.d: -4- Si dr. и 4:
m | m m p+m.r
о yo о
mit der Lösung:
к — P Г. P
Ы mi P SCH m р + т. г
Gl. 6) $ = SP EE log. nat. а

2 m m m?

Bei feuchtem Wetter sinkt die Reibung bis auf 67",
ihres Wertes für trockenes Wetter und noch dafunter.
gilt Gl. 6) mit:

Dann

__2 4096 2

_ 12,46
p =

27 108 pesg + тов 21.

In Textabb. 1
gebremsten Zuges (и = 1) auf wagerechter Ваш und in
i = 20 Gefälle bis 100 km/st = 27,8 m/sek Geschwindig-
keit dargestellt; die eingeschriebenen Zahlen sind aus Gl. 6)
berechnet.

sind die Schnellbremswege eines ganz

Fliegner weist darauf hin, dafs seine Formel bei 96,5 km st

| же 26,8 m/sek mit 104 kg t einen höhern Wert gibt, als der
° Versuch von Galton mit 74 kgt.
ergeben aber 111 kg/t bei 88,8 km/st == 24,6 m/sek, womit
74 ка | bei

Die Versuche von Wichert

96,5 km st == 26,8 m/sek nicht übereinstimmen
kann. Der Wert nach
für 100 km/st zuverlässig.

Fliegner erscheint danach auch

Schiene mit Vertiefung für Kugelzapfen auf der Schwelle gegen das Wandern,
„Kalottenschiene“.

Wegner, Geheimer Вапгај in Breslau.

Die Bestrebungen zur Beseitigung des Wanderns der
Schienen*) sind wesentlich zweierlei Art, je nachdem es sich
darum handelt, einen liegenden Oberbau zu verbessern oder
auch einen zu verlegenden Oberbau durch besondere, von den
Unterlegplatten unabhängige Mittel zu sichern, oder aber die
Teile des Oberbaues selbst so zu gestalten, dals sie das Уег-
schieben der Schienen auf den Unterlegplatten verhindern.
Zur Zeit wird wohl vorwiegend in ersterer Richtung ge-
arbeitet, und insofern mit Erfolg, als es gelungen ist, Schrauben-
klemmen gegen das Wandern der Schienen, beispielweise der
Bauart »Gewerkschaft Deutscher Kaiser« und Paulus**), so zu
gestalten, dafs sie das Wandern verhindern, und tief an den
Schwellen angreifen, was bei den ersten Klemmen nicht der
Fall war. Durch diese Anordnung ist für die Befestigung der

*) Organ 1909, 5, 42S; 1910, 5. 299; 1911. 5. 130, 277; 1912,
№ 302: 1914, S. 231, 414: 1917, В. 139, 366.
+“) Organ 1917, 5. 139.

Unterlegplatten auf den Schwellen der Vorteil erreicht, dafs

_ die Schwellenschrauben nicht den Längsschub des Wanderns

zu tragen haben. Da man die Zahl der Klemmen der Stärke
des Wanderns anpassen kann, so ist die Lösung der Schrauben-
klemmen zweckmälsig, zumal sie ohne Lochung der Schienen
an jeder Stelle angebracht werden können. Diesen \orzügen
steht als Nachteil die grofse Anzahl kleiner Eisenteile gegen-
über, die beispielweise im Oberbaue Nr. 8 für Breitschwellen
bei 798 Schraubenklemmen mit je fünf Teilen 3990 auf 1 km
Gleis beträgt, und ihre einseitige Wirkung, die besondere Be-
rücksichtigung beim Anbringen und bei der Erhaltung, nament-
lich beim Stopfen, bedingt, bei dem leicht Verschiebungen
der Schwellen eintreten, die die Klemme ihrer Anlage an der
Schwelle berauben.

Die Bestrebungen, Schiene und Unterlegplatte so zu ver-
binden*), dafs erstere gegen Bewegungen aller Arten gesichert

*) Organ 1911, $. 189; 1912, $. 302: 1914, $. 414; 1917. 5. 366.

112.

383

sind, haben gegenüber den Klemmen keine grofsen Erfolge
aufzuweisen. Hier kommt zunächst eine Gestaltung der Klemm-
platten und Фе Verbindung mit der Unterlegplatte in Frage,

die die Reibung zwischen Schienenfuls und Klemmplatte dauernd

0 grols erhält, dafs sie das Wandern verhindert; durch Уег-
bindung von Keilklemmplatten mit Spannplatten ist dies mehr
oder weniger sicher erreicht. Durch Trennung der Schienen von
der Schwellenbefestigung, bei der die Spannung zwischen Klemm-
platte und Schienenfufs dauernd besser gesichert wird, als wenn
die Klemmplatte durch eine Schwellenschraube angeprelst wird,
sind weitere Erfolge zu erwarten. Aber auch diese Trennung
macht die Verbindung der Schienen mit den Unterlegplatten nur
dann dauernd fest, wenn diese durch besondere Mittel festgelegt
wird. Hier kommen Stemmlaschen, Stemmstühle und Stemmplatten
in Frage. Besondere Beachtung verdienen die Stemmstühle und
Stemmplatten von Haarmann (Textabb. 1 und 2). Auf einer

Abb. 1 und 2.

Я
; у ие NC
TEn E ШШ SS SS

| "DI"

35 —-——— 95 —— ne =D

N d

|

|
ме
502

2 km langen Versuchstrecke der Direktion Breslau an Starkstofs-

oberbau mit eisernen Rippenschwellen gaben die Stemmstühle |
zu keinen Ausstellungen Anlafs. Solche Lösungen bedingen

Lochungen des Schienensteges, also geringe Schwächung der
Schienen, die zu Schienenbrüchen geführt haben soll, Angaben

darüber liegen aber dem Verfasser nicht vor, ebenso nicht

über die Wirkung auf die Befestigung der Unterlegplatten.
Die eisernen Rippenschwellen haben vor den Holzschwellen
den Vorzug, dals der wagrechte Schub von den Rippen auf-
genommen und auf die ganze Schwelle übertragen wird. Der
nachteilige Einflufs der unmittelbaren Übertragung des Schubes
auf die Unterlegplatten darf aber auch nicht überschätzt, er
kann durch bessere Befestigung der Tinterlegplatten auf den
Schwellen sehr vermindert werden.

Alle diese Einrichtungen sind aber nur unvollständige
Lösungen, weil sie in Zufügung von Nebenteilen, nicht in der
Ausbildung des Oberbaues selbst beruhen. Bei jedem Ober-
baue sollte grundsätzlich nach unverschieblicher Lagerung der
Schienen und Unterlegplatten auf den Schwellen durch geeignete
Gestaltung dieser Teile selbst gestrebt werden, soweit nicht
Verschiebungen aus Schwankungen der Wärme in Frage kommen.

An Vorschlägen dieser Art mangelt es; der Vorschlag
von Scheibe*) verdient deshalb besondere Beachtung. Durch
Wellen der Unterfläche**) oder der Kante des Schienenfulses,
in die die Unterleg- oder Klemm-Platten an jeder Stelle ein-
greifen können, wird obige Bedingung erfüllt und damit ein
weiter zu verfolgender Weg eingeschlagen. Deshalb teilt der
Verfasser hier einen weitern Versuch mit, der 1913 gemacht

*) Organ 1914, 5. 414; 1917, 5. 866.
**) Organ 1911, S. 130; 1912, S. 302.

Te ===

wurde, und dasselbe Ziel erstrebt. Eine geringe kugelige
Ausfräsung des Schienenfulses (Textabb. 3) verursacht keine

Abb. 3. merkliche Schwächung, da die
Unterkante geringere Span-
nungen aufzunehmen hat, als
der Kopf oder der Rand der
Schienen. Einige solcher Ver-
tiefungen entsprechen Kugel-
zapfen, die in die Unterleg-
platten geprelst sind, ein ge-
ringes Spiel gestattet Wärme-
dehnungen. So entsteht eine
Verbindung der Schiene mit
der Unterlegplatte, die die senkrechte Bewegung der Schiene
nicht hindert, die wagrechte aber so weit ausschlielst, wie das
zulässig ist. Das Einlegen der Schiene in die mit diesen Zapfen

_ versehenen Hakenplatten verursachte keine Schwierigkeit, bei

Befestigung der Schiene mit Klemmplatten auf beiden Seiten
des Schienenfulses würde die Verbindung aber eine viel bessere
sein, da die Abnutzung des Zapfens und seine Bemessung von der
Innigkeit der Verbindung zwischen Schiene und Unterlegplatte
abhängen wird. Nach etwa einjährigem Betriebe war am Haken
trotz der lockern Verbindung und der Schwere des Verkehres
keine melsbare Abnutzung eingetreten, nur zeigten die Zapfen
der Hakenplatten auf der einen Seite etwas geglättete Stellen.

Nach Umbau des Gleises ist der Versuch nicht fortgesetzt,

da er nur geringe Kosten verursacht, ist die Wiederholung
zu empfehlen. Sollte ein günstiges Ergebnis erzielt werden,
so kann man dazu übergehen, die Vertiefungen im Schienen-
fulse in enger Teilung einander folgen zu lassen; ihr Кіп-
walzen mit gezahnter Fertigwalze würde nach Mitteilung eines
ersten Walzwerkes die Kosten der Schienen nicht wesentlich сг-
höhen, ihre Gestalt wäre geringen Spieles halber etwas länglichı
zu wählen. Das Herauspressen der Zapfen aus den Unterleg-
platten würde deren Herstellung freilich verteuern. Ein Naeh-
teil kann darin gefunden werden, dafs bei Verhinderung der
l.ängsverschiebung der Schiene auf den Unterlegplatten und
bei fester Lagerung der Schwellen der volle Längsschub von den
Schäften der Befestigungschrauben aufgenominen werden muls,
wenn nicht eiserne Rippenschwellen verwendet werden. Wenn
dieser Schub auch bei mittiger Stellung der Zapfen gleich-
mälsig auf alle Schwellenschrauben jeder Platte und aulserdem
auf mehrere Zapfen übertragen wird, so wird es doch viel-
leicht nötig werden, die Zahl der Schwellenschrauben bei Holz-
schwellen zu vermehren, wie in Textabb. 3 gestrichelt ist.
so dals die Schwellenschrauben für die Klemmplatten vom
Seitendrucke ganz entlastet werden. Hierfür liegt aber schon
jetzt ein allgemeines Bedürfnis vor, da die Schwellenschrauben
für die Klemmplatten viel früher locker und durch Rost an-
gegriffen werden, als die nur der Befestigung der Unterleg-
platten dienenden. An den Stöfsen wird man den Unterleg-
platten der Wärmewechsel wegen keine Zapfen geben. Ein
Vorzug der Zapfenstemmplatten liegt 'schlielslich darin, даб
die Unverschiebbarkeit der Schwellen gegen die Schienen nach
beiden Richtungen für gleichmälsiges Stopfen nützlich ist, be-

sonders wenn Stopfmaschinen verwendet werden.

р OO?

354

Neue zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassenermittelung bei Eisenbahn- und
Strafsen-Bauten als Ergebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der Berechnung.
Жі ла. W. Müller.

Berichtigung.
Auf Seite 152, linke Spalte, Zeile 11 von unten muls es | Auf Seite 152, rechte Spalte, Zeile 22 von unten und

Е--|В:2 + ћи: пр) ша. sin ЈЕ (а — В) statt F= B:2-4h:n) auf Seite 168, linke Spalte, Zeile 11 von oben ist X, statt №
sin a . sin Д1: sin (а — p) heilsen. zu Setzen.

Anwendung des Massenmalsstabes bei Erdkörpern mit veränderlicher Breite, gebrochener
Böschung oder gekrümmter Bahnachse. Querausgleich.
Фул ид. W. Müller. 7 |
Berichtigung.
Auf Seite 343, linke Spalte, Zeile џ lit: о} В, , ,
uf Seite ‚ linke Spalte, Zeile 11 von unten steht Е (h, -+ "el h, а _ er Strecke EL:3 іше.

| ‘(h РВ) h, В, . | | 3
irm 4 “ist = der Strecke EL:3 D
ы. \/ 3 g | ја L m Auf Seite 342, rechte Spalte, Zeile 29 von unten muls
КІ В.) — В, h, ' es О’ statt О und auf Seite 344, linke Spalte, Zeile 14 von
Statt dessen soll es heilsen: эВ, == (h, + V Ee > Es 6 4 ; WER | |
3 ‚ oben В = г-х statt R=r - x heilsen.
T. D
Nachruf.
Exzellenz г. А. @. В. Otto Mohr +. Seine wissenschaftlichen Leistungen stehen in erster Reihe

der Bedeutung. wenn nicht einzig da. Es würde zu weit
führen, sie hier einzeln aufzuzählen und zu würdigen, sie sind
ja auch in der ganzen Welt genugsam bekannt und berühmt.
Doch mögen hier drei besonders Ђаћиђгесћепде Leistungen
j | | erwähnt werden, die Einführung der Arbeitgesetze in die
РЕЗЕ А Era л technische Mechanik, die er gleichzeitig mit Maxwell und
Otto Mohr wurde am 8. Oktober 1835 zu Wesselburen Castigliano unabhängig von diesen erreichte, die noch heute
in Holstein als ältester Sohn des Justizrates und Kirchspiel- die Grundlage der meisten Berechnungen von durchlaufenden
vorstehers Jakob Mohr mit seinem Zwillingsbruder Wilhelm Trägern bildende Auffassung der Biegelinie als Seileck und
geboren, der als Geheimer Justizrat in Flensburg lebt. Nach die Anwendung gedachter Verrückungen der Knoten auf die
dem Besuche der Schulen am Heimatorte und in Schleswig, Untersuchung ebener und räumlicher Fackwerke aller Art.
bezog er 1851 das Polytechnikum in Hannover, wo er sich Noch die letzten Jahre haben uns eine besonders lichtvolle und
unter Funk, Hase und Debo im Bauingeniörfache aus- knappe, meisterliche Vorführung des Wesens statisch unbe-
bildete. Nach Ablegung der Prüfung für das Staatsbaufach stimmter Tragwerke gebracht. Diese Errungenschaften allein sind
trat er von 1856 an in den Dienst der hannoverschen und geeignet, den Namen Otto Mohr mit unvergänglichem Кшипе
oldenburgischen Staatsbahnen, deren Neubauten ihn früh vor zu umgeben. Aus Anlals der Feier seines 80. Geburtstages
Aufgaben stellten, die für jene Zeit von ungewöhnlicher Be- widmete ihm eine Anzahl seiner Freunde, Schüler und Verehrer
deutung waren, so namentlich bei den ПаҒеп-, Kai- und eine Festschrift mit wissenschaftlichen Arbeiten,
Speicher-Bauten in Harburg. Schon aus dieser Beschäftigung llervorstechende Eigenschaften Otto Mohrs waren Zurück-
gingen Untersuchungen von bleibender Bedeutung hervor, | haltung und Würde des Auftretens, eine grofse Bescheidenheit
namentlich eine balınbrechende Behandelung des durchlaufenden und Uneigennützigkeit, die seine ungewöhnlichen Leistungen
Trägers. Diese Arbeiten wurden Anlals zu seiner Berufung als , ohne die Verfolgung eigener Vorteile ganz in den Dienst der
Professor für technische Mechanik, Erdbau und Linienführung an | Allgemeinheit gestellt haben.
das Polytechnikum in Stuttgart, wo seine Vorlesungen schnell ` Sein Hauswesen gründete er 1871 mit einer Enkelin
solche Bedeutung gewannen, dafs er 1873 für die Fächer Eisen- ' Georg Egestorfis, Anna Buresch; aus der Ehe gingen
bahnbau, Wasserbau und graphische Statik an das Polytechnikum | fünf Kinder hervor, von denen ein Sohn Werner als Führer
in Dresden berufen wurde. Hier wirkte er in fruchtbarster eines Bataillons im Dezember 1916 in Rufsland gefallen ist.
Weise seit 1894 als Nachfolger Zeuners auf dem Lehrstuhle In Otto Mohr besals die deutsche Technik einen willen-
für technische Mechanik und Festigkeitsichre, bis er 1900 in | starken, aufrechten Mann, einen verstandesseharfen Geist, dem
den Ruhestand trat; während dieser Laufbahn erreichte er die die Fähigkeit gegeben war, Ше Tiefen der Wissenschaft zu
Ernennung zum Geheimen Hofrate und Wirklichen Geheimen ergründen, und der diese Gabe im reichsten Маје zum Wolle
Rate, noch im Ruhestande wurde ihm als erstem Techniker in дег Allgemeinheit verwendet hat. Sein Name wird als der
Sachsen und einem der ersten in Deutschland der Titel Exzellenz eines sichersten Führers in hellem Glanze strahlen, solange
verliehen, die Technische Hochschule zu Наппоуег erteilte ihm . die deutsche Technik die Quelle des Fortschrittes der Welt
die Würde als Dr.-Ing. €. bh So ist seine ungewöhnliche bildet, zu der er an hervorragender Stelle sie gemacht hat.
Bedeutung für Пе deutsche Technik auch amtlich und öffentlich | Höchste Verehrung und cehrendes Gedenken werden seine
wuhestätte umgeben. G. Barkhausen.

In den ersten Tagen des Oktober ist einer der bedeutungs-
vollsten Männer des deutschen Ingeniörwesens im hohen Alter
von 83 Jahren von uns geschieden, dessen bis zuletzt aufrecht

erhaltene, rastlose Arbeit von unvergleichlichem Werte für die

anerkannt.

|
|

385

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens,

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Die Ausgestaltung des bulgarischen Eisenbahnnetzes.

(Die freie Donau, 3. Jahrgang, Nr. 14, S. 421, 15. VII. 18.)

Über die Ausgestaltung des bulgarischen Verkehrswesens
machte der Minister Mollow folgende Angaben, Während
des Krieges wird man sich auf die Durchführung der bereits
begonnenen Linien beschränken. Die Transbalkanbahn, Schumen-
Karnobat macht gute Fortschritte, die Linie Lom-Widdin schreitet
nur langsam vor, Zwei Linien von Küstendil nach Mazedonien,
eine nach Komanowa-Skopie, die andere nach Zarewa-Selo,
werden erwogen. ЕСТЕ

Geplante Verbindung mit Wien.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Band 62, Nr. 40,
5. X. 1918, S. 693.)

Im niederösterreichischen Landesausschusse sind die Pläne
für die Verbesserung der Verbindungen nach Wien bearbeitet,
nämlich zunächst der zweigleisige Ausbau Josslowitz-Stammers-
dorf, durch den die Zufuhr von Nahrungsmitteln aus Mähren
erleichtert werden soll; von Stammersdorf nach Wien soll ein
neuer Anschlufs mit Überbrückung der Donau erbaut werden.
In diese Linie soll das Netz des Marchfeldes einmünden. Ferner
plant man den Ausbau der Bahn Wien-Prefsburg als Schnellbahn.

· Dauphiné und Lothringen erzielt würde.

Englische Pläne für die Erbauung von Eisenbahnen in Frankreich.
(Reforme Economique, Juli 1918.)

Die englische Handelskammer plant folgende neue Linien
in Frankreich: Genf-St. Nazaire an der französischen Riviera,
Antwerpen - Mittelmeer über Namur, Mézières, Besançon,
La Fancille, Grenoble, Deguenach, Monaco-Villafranca und
Nizza, womit zugleich eine bessere Verbindung zwischen der
Diese Pläne ent-
sprechen den französischen Bestrebungen, die wirtschaftliche
Verbindung zwischen der Schweiz und Deutschland einerseits
und Deutschland und Belgien anderseits zu lösen und beide
Staaten in wirtschaftliche Abhängigkeit vón England zu
bringen.

Pläne für Eisenbahnen in Angola,
(Deutsche Kolonial-Zeitung, 1918, Nr. 9, S. 137.)
Die portugiesische Regierung hat beschlossen, die Bahn
von St. Paulo de Loanda nach Ambaka mit 1 m Spur von

der Kolonie verlängert bis Malanga fortzuführen. Die Ver-
längerung sollte bis in das Gebiet Katanga des belgischen

Endlich ist der Bau der Mariazeller Bahn nach Wien in
Verbindung mit der Erbauung der Wienerwaldbahn vorgesehen,
deren Linienführung noch nicht feststeht; sie dürfte über
Sieghartkirchen führen.

| Kongo auf mehr als 600 km erfolgen, während nach der
| »Times« vom 19. Juli nur 180 km bis an das schiffbare Netz
des Kongo zum Kwango-Flusse beabsichtigt sind.

шн --- = == EEE

und Wagen.

gleichartigen*) mit gewöhnlicher kupferner Feuerbüchse und
· dem gebräuchlichen Rauchrohrüberhitzer nach Schmidt hervor-
‚ gegangen, von der wegen des eingetretenden Mangels an Kupfer
nur zwei gebaut werden konnten. Die Höhe der Kesselmitte

Maschinen

1. П.Т.Г. P-Tender-Lokomotive der ungarischen Staatsbahnen.

(Die Lokomotive 1918, Mai, Heft 3, Seite 41. Mit Lichtbildern.)
Die mit Brotan-Kessel und Kleinrohrüberhitzer nach

Schmidt ausgerüstete Lokomotive (Textabb. 1) ist aus der

Abb. 1.

1C1.11.T.J”. P-Tender-Lokomotive der ungarischen Staatsbahnen.

| mée wurde von 2800 auf 2950 gebracht, die Rauch- | stärke, der aulsen anschliefsende erreicht am Krebse 1550 mm

1355 п um 200 mm auf 1886 mm verlängert, sie behielt Weite bei 16 mm Blechstärke und weiterm Ansteigen seines

bei ja m Durchmesser. Der vorderste Schufs des Kessels hat Mittels um 97 mm, Der anschliefsende Oberkessel ist bei
at Uberdruck 1330 mm Durchmesser und 13 mm Wand- *) Organ 1917, S. 202.

386

600 mm Durchmesser und 22mm Wandstärke 2160 mm lang.
Die kupferne Rohrwand ist 24 mm stark, die 2300 mm lange
Feuerbüchse liegt zwischen 12 mm starken Trag- und Schutz-
Blechen. „Jederseits sind 20 Siederohre von 85/95 mm Durch-
messer angeordnet, die bei wagerechtem Grundringe gleich
lang sind. Der Grundring besteht aus Stahlgufs, er hat an
den Ecken вгобе Auswaschluken und an der Unterkante
gruppenweise Luken erhalten, die das Reinigen und Nach-
walzen der Siederohre ermöglichen. Der Kleinrohrüberhitzer
hat nur einen Dampfsammelkasten, die Überhitzerklappen und
die diese bewegende selbsttätige Vorrichtung sind fortgefallen.
Der 800 mm weite Dampfdom trägt auf jeder Seite ein
unmittelbar belastetes Sicherheitventil eigener Bauart, das dem
Pop-Ventile ähnelt. Entgegen der frühern Ausführung sitzt
der Dampfdom auf dem letzten, der Speisewasser-Reiniger
nach Pecz-Rejtö auf dem ersten Schusse. Rahmen, Lauf-
und Triebwerk blieben fast unverändert, der Achsstand von
der hintern Laufachse bis zur dritten Triebachse mufste um
520 mm vergrölsert werden, um das Gewicht richtig verteilen
zu können. Das Führerhaus wurde um 205 mm verlängert,
weil die senkrechte Rückwand des Brotan- Kessels mehr
Platz für die Ausrüstung braucht, als die geneigte Fenerbüchse
üblicher Bauart. Da die Kohlenbehälter so verkürzt wurden,
mulsten sie zur Erhaltung von 4,4 t Vorrat um 170 mm erhöht
werden.
unverändert, sie werden jedoch vorläufig mit nur 8cbm Wasser
gefüllt, damit die für alle fünf Achsen fast gleichmäfsige Last
von 14,42 t nicht überschritten wird.

Die Kolbenschieber haben schmale Dichtringe, die Schieber-
kästen Lufteinlafsventile nach Schmidt.

Von der eigenen Maschinenbauanstalt in Budapest wurden
bisher 94 Lokomotiven dieser Bauart geliefert, weitere 145
lieferte die Bauanstalt von Henschel und Sohn in Kassel.

Die Lokomotiven werden auf allen Strecken der ungarischen '

Staatsbahnen in schwerem Güterdienste verwendet.
Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder © 2. ыш 500 mm
Kolbenhub h . . . . . . . .. 650 »
Kesselüberdruck ро. ама 13 at
Durchmesser des Kessels, kleinster innen 1330 mm
» » » , gröfster » 1550 >»
` Kesselnitte über Schienenoberkante . 2950 »
Ileizrohre, Anzahl 130
» ‚ Durchmesser . 61/70 mm
» ‚ Länge. 3850 >»
Überhitzerrohre, Anzahl 104
e ‚ Durchmesser . . 20.25 mm
lleiztläche der Feuerbüchse, wasserberührte 11,3 qm
» ` » Heizrohre, » 110 »
> · des Überhitzers, ddampfberührte 51,2 >
» im Ganzen H 173 >
КозНасъе R ur 2,34 »
Durchmesser der Triebräder D 1606 mm
| хо » Laufräder . .. 950 >
‚ Triebachslast G, 43,16 t
Leergewicht „ааа 55,04 »

Die Wasserkästen für zusammen 9,61 cbm bljeben `

Betriebgewicht С. 72,03 |
Wasservorrat 9,61 cbm
Kohlenvorrat 44 t
Fester Achsstand . 4000 mm
Ganzer » | 9640 >

Zugkraft Z = 0,75 . р. (d“®)’.h:D == 9865 kg

Verhältnis H : R = 719,9
» П:6,. == 4,01 аш!
> HG, == 2,40 »
» Z:H == 91 ke om
» ЖОТА == 228,6 14/8
> 2:6 == 197 >

Elektrische Zugbeleuchtung der Maschinenbauansialt Oerlikon.
Mitteilungen Oerlikon Nr. 86.

Die Bauart besteht aus einem аш Wagenrahmen oder
Drehgestelle aufgehängten, durch Riemen angetriebenen Strom-
erzeuger, einem Speicher und einem Regler.

Der Stromerzeuger ist mit einer der Nebenschlulswickelung
entgegen wirkenden Verbundwickelung ausgebildet und wird so
aufgehängt, dals das Eigengewicht den Riemen spannt. Der
Läufer ruht in Kugellagern, ebenso die Bürstenbrücke, die bei
Wechsel der Drehrichtung durch die Reibung der Kohlen auf
dem Sanımeler selbsttätig um eine Polteilung gedreht wird.
Die Kugellager gestatten Aufhängung links und rechts.

Bei Stillstand des Zuges und bei sehr geringer Fahr-

‚ geschwindigkeit speist der Speicher die Lampen, bei einer

bestimmten Geschwindigkeit werden Stromerzeuger und Speicher

selbsttätig neben einander geschaltet, zugleich beginnt der
Stromerzeuger den Speicher zu laden; nach Füllung Чез

Speichers wird das Laden durch Trennung von Stromerzeuger

und ‘ Speicher selbsttätig unterbrochen. Von da bis zum
nächsten Anhalten oder Anfahren hat der Speicher das Licht-
netz zu speisen, ohne dafs beim Zu- und Ab-Schalten von
Stromerzeuger oder Speicher Lichtschwankungen eintreten.
Der Regler еш-
hält alle zum selbst-
tätigen Betriebe
der Beleuchtung
nötigen Кішпісһ-
tungen, und zwar
Nebenschalter 5
(Textabb. 1) und
vier bis auf die
Wickelung gleiche
Magnetschalter 1.
23,3 und 4. Davon
dienen die Schalter
1, 2 und 3 für
die Regelung des
Nebenschluls-
stromes des Strom-
erzeugers, Schalter
4 überwacht die
Ladung des Spei-
chers. Die Rege-

- Abb. 1.

ИН!

387

lung der Netzspannung oder des Ladestromes geschieht teilweise

durch die Gegen-Verbund-Wickelung mit mindestens einem Teile

les Stromes des Erzeugers, teilweise durch stufenweise Änderung

des im Nebenschlusse des Stromerzeugers liegenden Wider-

standes. Über die Anschlulsklemmen L, В, Е, D und N ist der

Regler mit dem Stromerzeuger, Netze und Speicher verbunden.
Die Art der Wirkung geht aus Textabb. 1 hervor.

1) Tagfahrt.
Bei Stillstand des Zuges sind die in Reihe zum
Maschinenanker geschalteten Wickelungen der Schalter 1, 2
md 3 stromlos, die Schalterhebel nehmen die gezeichnete
Lage ein, die Widerstände a, b und с im Nebenschlufs sind
kurzgeschlossen. Auch der Widerstand d durch den
Schalter 4 kurzgeschlossen, da dieser bei Stillstand des Zuges
gleichfalls nieht erregt ist, auch dann nicht, wenn dem Speicher
Strom für die Beleuchtung entnommen wird. Der Neben-
schalter hält bei Schaltung von Stromerzeuger und Speicher
neben einander die im Netzstromkreise liegende Stromspule des
Ladeschalters zusammen mit dem XNetzwiderstande kurzge-
schlossen. Da auch die Spannungspule des Schalters 4 zur
Begrenzung des Ladens bei Stillstand des Stromerzeugers ohne-
hin stromlos ist, da sie an dessen Klemmen liegt, sind alle
Regelwiderstände, die im Nebenschlufs-Stromkreise des Strom-
erzeugers und im Netzstromkreise liegen, bei Stillstand des
Zuges kurzgeschlossen. Die Spannung im Netze ist daher
während der Aufenthalte gleich der des Speichers und der

Stromerzeuger wird beim Anfahren leicht erregt.

ist

Fährt der Zug und steigt die Spannung des Stromerzeugers
so hoch, dafs sie um den Abfall der Spannung im Netzwider-
stande bei хоћеш Netzstrome höher ist, als die des Speichers,
so schaltet der Nebenschalter 5 den Stromerzeuger und Speicher
Ist das Lichtnetz stromlos, so hat der Strom-
erzeuger nur den Ladestrom abzugeben, der mit zunehmender
Geschwindigkeit des Zuges steigt. Sobald der höchste zulässige
Ladestrom erreicht ist, kommt der Nebenschlufs-Schalter 1 zur

Wirkung, wodurch der Widerstand a in den Kreis des Neben-

neben einander.

schlusses des Stromerzeugers eingeschaltet wird, später ebenso

Schalter 2 mit Widerstand b, und schliefslich Schalter 3 mit

Widerstand с. Ist beim Umschalten der Schalter eine Ver-

änderung des Ladestromes nach 1: 0,5 zulässig, so reichen,
wegen der Gegen-Verbundwickelung durch den Strom des

Erzeugers, für den ganzen Bereich des Reglers von 25 bis
125 km st drei Nebenschluls-Schalter aus. Da «іс Spannung
im Netze durch den Speicher festgelegt ist, erfährt sie durch
Anderung des Ladestromes in den festgesetzten Grenzen ver-
hältnismäfsig kleine Änderungen. Die Spannung des Strom-
erzeugers steigt mit zunehmender Aufladung des Speichers, bei
Erreichung der festgelegten Endspannung des Speichers schaltet
der Schalter 4 zur Begrenzung des Ladens den Widerstand d in den
Frregerkreis des Stromerzeugers. Dieser Widerstahd ist so hoch
bemessen, dafs die Spannung des Erzeugers selbst bei höchster
Fahrgeschwindigkeit nur einen so niedrigen Wert annehmen
капа, dafs der Betrieb von Erzeuger und Speicher neben einander
ausgeschlossen ist. Mit Einschalten des Widerstandes d in den
Vebenschlufskreis des Erzeugers entsteht daher ein Rückstrom

|

vom Speicher nach dem Erzeuger, der den Nebenschalter aus-
löst, wodurch beide getrennt werden. Die mit vorgeschaltetem
Widerstande an den Klemmen des Stromerzeugers herrschende
Spannung reicht gerade aus, den Schalter zur Begrenzung des
Ladens bei allen Fahrgeschwindigkeiten offen zu halten. Beim
nächsten Anhalten des Zuges verschwindet auch diese Spannung,
Schalter 4 schlielst den Widerstand d kurz, und beim folgenden

Anfahren tritt der beschriebene Schaltvorgang wieder ein.

II) Nachtfahrt.

Die Nebenschaltung von Stromerzeuger und Speicher

erfolgt bei Belastung des Lichtnetzes ebenso, wie ohne
Belastung. Trotz Einschaltung des Widerstandes e in den

Netzkreis beim Nebenschalten schwankt das Licht nicht, weil
die Spannung des Stromerzeugers für das Nebenschalten um

einen dem АМаПе der Spannung im Widerstande е ent-
sprechenden Betrag höher gehalten wird. Ebenso ist das

Steigen der Netzspannung mit zunehmender Fahrgeschwindig-
keit, das allmälig durch die Schalter 1, 2 und 3 erfolgt, bei
Anwendung von Metallfadenlampen nicht störend, da diese
Licht von unveränderlich weilser Farbe geben. Die Lampen
sind so zu wählen, dafs sie die höchste vorkommende Spannung

dauernd aushalten.

Die Ladespannung muls gegen das Ende des Ladens,
wenn mit vollem Strome geladen wird, stark ansteigen. Um
das nicht auf die Netzspannung zu übertragen, wird der
Schalter 4 auch durch den Netzstrom so beeinflulst, dafs bei
eingeschaltetem Netz der Schalter für das Laden bei einer
niedrigern Speicherspannung wirkt, als bei ausgeschaltetem.
Wird beispielweise der Speicher tags voll aufgeladen, so wird
er bei der folgenden Nachtfalırt so lange entladen und hat
solange die Speisung des Netzes zu übernehmen, bis die
‘Ladung wieder bis zum letzten Ladeabschnitte gelangt ist.
Nach jedem Aufenthalte erfolgt bei Belastung des Netzes die
regelmäfsige Zusammenschaltung von Stromerzeuger und Speicher
und das Einsetzen der Ladung des Speichers, bis die Lade-
spannung die Höhe erreicht hat, bei der der Schalter 4 zum
Ansprechen kommt und den Stromerzeuger vom Speicher ab-
schaltet. Dadurch wird dem Speicher nach voller Aufladung
eine bestimmte Entladung aufgezwungen, was für seine Erhaltung
günstig ist. |

Die Schalter 1 bis 3 werden durch eine Spannungspule
so mit einander verriegelt, in bestimmter Reihen-
folge wirken, und ihre Einstellung auf immer dieselbe, oder
auf eine mit der Geschwindigkeit veränderliche Stärke des
Schaltstromes ermöglicht wird. |

Der mit Schalter 5 gekuppelte Hülfschalter 6 hat der

dals sie

bei Ruhestellung des Nebenschalters 5 unmittelbar an den
Klemmen des Stromerzeugers liegenden Spannungspule des

Nebenschalters, zeitlich nach der Хеђепзећа те von Strom-
erzeuger und Speicher, den Widerstand g vorzuschalten und
dann zugleich den während der Anlaufzeit im Stromkreise der
Spannungspule des Schalters 4 liegenden Widerstand h kurz
zu schliefsen. Durch Vorschaltung des Widerstandes g wird
die für die Betätigung des Schalters 5 nötige hohe Zahl an
Amperewindungen nach erfolgtem Schalten auf den zum Be-

harren in der Einschaltstellung nötigen Wert verringert. Für

das Ausschalten des Nebenschalters genügt deshalb ein schwacher

388

Spannungspule des Schalters 4 verhütet. das vorzeitige Wirken

dieses Schalters während des Aufahrens, mut Rücksicht auf das

Rückstrom, daher ist die dadurch bedingte Änderung der damit verbundene Ansteigen der Spannung des Stromerzeuger
Spannung gering. Vorschalten des Widerstandes h vor бе auf den Höchstwert. Sch,
si g nale.

Doppelscheiben-Vorsignal von Martens’).
(Dr. Hans A. Martens, Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-

verwaltungen 1911, 51. Jahrgang. Heft 75, 27. September, S. 1177; |

191%, 58. Jahrgang, Heft 61, 10. August, №. 639, mit Abbildungen.)
Zusammenstellung I gibt die Signalbilder des dreistelligen
Vorsignales von Martens, «deren Vorschlag auch in die Nieder-
schrift**) nach den Beschlüssen der 20. Techniker-Versammelung
des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1912 in Utrecht
aufgenommen ist.

Zusammenstellung 1.

өе---------------------

Sionalhegrift | Signalbild
Signallegri ang nachts
„Achtung“, | Zwei volle
. | Scheiben doppelgelb
Vorbereitung auf „Halt“ `

| über einander

Eine volle; |

|
|
„Langsamfalırt“, | Scheibe ` ` gelb-grün, ;
+ sichtbar, | rün ah
Vorbereitung auf Ab- | А | & Schräg-
die obere ја Oberlicht 5
lenkung | wagerecht . SEELEN lage
| umgeklappt
Beide |
„Fahrt“ ‚ Scheiben | doppelgrün
ı wagerecht | |
| umgeklappt

Die Bauanstalt С. Fiebrandt ша G., С. m. b. I., т
Schleusenau, Kreis Bromberg, hat eine Probeausführung dieses

е) Organ 1918, S. 316.
**) Organ 1912, Ergänzungsband XIV.

Doppelscheiben-Vorsignales (Abb. 1 bis 5, Taf. 57) heraus-
gebracht, die im Februar 1918 auf einem Kleinbahnhofe zu
Sichtversuchen aufgestellt wurde. Die zweite Scheibe wird
auf dem auslegerartig gebogenen Ende eines Trägers gelagert,
der hinter dem vorhandenen Maste des heutigen Vorsignales
aufgestellt und mit diesem dreimal verbunden wird. Der An-
trieb beider Scheiben ist der zweiflügeliger Hauptsignale. Zu
jeder Scheibe gehört ein Blendenrahmen mit einem gelben
und einem grünen Glase; jede Scheibe steuert ihren Blenden-
rahmen mit besonderer Steuerstange, die gelbe Blende ent-
spricht der senkrechten, «die grüne der wagerechten Lage der
Scheibe. DBilendenschlitten und Vorrichtung zum Aufziehen
der Blenden bleiben unverändert. Dag Probevorsignal ist mit
dem früher*) besprochenen neuen Anstriche nebst künstlich
verbreitertem Maste versehen.

Vor Hauptsignalen, mit denen keine Ablenkung angezeigt

‘wird, wird das Doppelscheiben-Vorsignal zu einem zweistelligen

vereinfacht, indem die Scheibe des heutigen Vorsignales gegen
eine ein Ganzes bildende Doppelscheibe ausgewechselt wird.
Um schweren Gang zu vermeiden, wird die Sichtfläche der
Doppelscheibe mit rund 700 mm Durchmesser jeder Scheibe
gleich der Sichtfläche der ursprünglichen Scheibe von 1000 mm
Durchmesser gewählt. Die Sichtbarkeit des Signalbildes in
»Achtunge-Stellung ist durch die lang gestreckte Form der
Doppelscheibe gegen die Einzelscheibe gleicher Sichtfläche
verbessert. В —.

—

*) Orci 1917, S. 382.

Besondere Eisenbahnarten.

Dampf- und elektrische Bahnen in den Vereinigten Staaten
und ihr Kohlenverbrauch.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Band 62, Nr.
5. 479, 30. УП. 18.)

In den Vereinigten Staaten werden 2
Kohlen für die Dampfbahnen verbraucht. Ende Juni
waren 417330 km Bahn in Betrieb mit 638860 km Gleis
und 63 682 Dampflokomotiven, aulserdem verkehrten
51520 km Gleis Lokomotiven für Ölfenerung. 77670 km
oder 11,2°/, der Gleislänge waren für elektrischen Betrieb

29,

gr

der geförderten

1916

auf

eingerichtet. Dafür stehen 80 000 Trieb-, 1000 Exprefs-Wagen
und 540 elektrische Lokomotiven zu Gebote. Zum Vergleiche
des Verbrauches der Dampf- und der elektrischen Bahnen an
Kohlen wird angenommen, dafs 3,2 kg Kohle 1 kw.st 21
der Hochspannschalttafel entsprechen; in neueren Kraftwerken
braucht man für 1 kw.st nur 1,14 kg. Die Zusammen-

stellung des Stromverbrauches von sechszehn elektrischen
Bahnen ergab eine Ersparnis von 1,7 Million t Kohle gegen
Dampfbetrieb. G—$-

Bücherbesprechungen.

Berechnung beliebig gestalteter einfachiger

Rahmen, Ausführungsbeispiele von Rahmenträgern des Eisen-

hochbaues Dr.\ing. H. Maier-Leibnitz, Regierungs-
baumeister, Oberingeniör der Maschinenfabrik Efslingen.

Stuttgart, К. Wittwer, 1918. Preis 6,0 %.
Ausgehend von Mohrs Betrachtung der gelenkigen, dann

der ееп Kette stellt der Verfasser die Gleichungen zur

Bestimmung der statisch nicht bestimmbaren Grölsen der ein-
fachigen und der nach einer oder zwei Richtungen mehr-
fachigen, also aller ebenen Rahmenbildungen auf, indem er
bemüht үле Zahl der Unbekannten in den einzelnen

Für die Schriftleitung enter ЕЙГЕ Geheime: насип Еу Professor А.
‚ Кге! Че! в Verlag in Wiesbaden. — Druck von Саг] ls

und mehrfachiger `

Art, Sinn
ber-
die

Gleichungen durch zweckmäfsige Wahl der Lage,
und Richtung tunlich einzuschränken. Er gelangt so 20 ü
sichtlichen und vergleichweise einfachen Rechengänge® ,
durch Zahlenbeispiele erläutert werden. Тт

Auch die Ausführung kommt durch Mitteilungen ү
ausgeführte Bauten, unter denen ein Beispiel einer wirklic

я ber
guten Fulsverankerung besonders zu erwähnen ist, und ЛЕ
die Art der Aufstellung dieser Bauten zu ibrem Rechte, МЕ
Buch steht wissenschaftlich und bautechnisch auf giete

gener eigene!

friedigender Höhe, es fulst ersichtlich auf gedie

Erfahrung. кок,
Фе па. G. Barkhausen in Hannover.
Q. m. b. H. in Wiesbaden.

|

—

~ =

Er __-— = __----____- во == & —

=>
3 - S
— а д,

Le?
А +
` Ж Ж
Ж О А
г) H + с = |
T ““-- а и „>

=
каси И

Abb. 1 bis 5. Reisekasten zur vereinfachten Untersı
Speisewässer und zur Nachprüfung gereinigten Wassers und:

Besana о

-h

E ee

гь --------
SCH

-----.-- -- -- ---- -- mm mm mm -- -- -- -- mm mm mmm zm mm mm

т,

ма,"
N 20
= 2222 4 NIE me ===

A

е
%

Ц

—— >

ALL? - Ш E? == == г =
ПЕВ =

= > > > т—— — -----
---- = `

SE
GE = ISN 7-
EEG

~

= = Ee

~

>

та а".

>» <

ЖЕ?

2222;
----

EC

22

АР
72

11

АР,

ET
Ц

Е

"АР А”,

|||

Ее

С

RL
553
5%

Gage
2

чер,
“ы

N

ША

|

2?

ъ` ӘӘ

у

А7
<<

+

222
|

тес ,2
-<---

с +=

2

ST
MER
ST ~

==
Ze

Ur
A
о
ki
Cam с е
чы а» I

[777

= $ Е у ет №
Б Geh КУ
= Si N
A % N
dees > | EA

ÊN

= -----

A Kasten, zugfeich Gestell zum Zuselzen. гот РАИ mit 3 Flaschehen Normal, 15 Normal- шта! Les Normal-Salzsäuere,

‚7 Fläschchen mıf gesaltigfem Kalkwasser, 7 Fläschchen mit $ eifenlosung nach Clark, TSchuffelfisschcehen zur Bestim- Abb. 5. Aufstellung des Kastens.
mung der ganzen Harte mil Seifenlosung. 4 Tropfflaschchen: F mit Fenolftalein losung, М mi! Methylorangelosung, |
F+M mit emer Mischung von Methylorange und Fenolffalein und mit Ма CI. Lösung von 20% Kochsalz 4 Probegläser р.
d Gestell, enthaltend: 7 Fläschchen 1% Normal- Soda, 7 Flöschchen 76 Normal-Aelznatron in alkoholischer 1 0570,
75%юрве/гой? mit Natronkalk. SB Schiebebreitchen mit Meisgeßß 2, Kochkolben KKauch fur kalte Zuschläge
und Filterfrichter Г Fach für die Meisröhrchenhalter Н das А Gchsieb S und das zerlegbare Kochgestell КС.
2 Spirituslampe.B G Bechergläser. D Flasche für reines Wasser, 151 als Soritzflasche einzurichten mit dem En-
зә/ге Е. В,,,, Melsröhrchen zum Zuschlagen mit Kaufschukschläuchen Kund Querschhähnen A. В Saugröhre
50 und Aë ст Inhalt. е беѕ/е/е б, und б, werden durch Schiebbreifchen ИВ nach oben gedrückt, die Glas-
sachen im тегел fache werden durch elastische Schnure gehalten. Aulser den in der Zeichnung ange-
deuteten Geräten enthalt der Kasten noch 7 Handtuch, Kurkumapapier, Filterpapier, !Schachtelchen mit oxalsau-
егет? Ammoniak und Im Kaufschukschlauch. TKaufschukblase mit Kaufschukröhrchen zum Einblasen von Luft in de:
Wasser zwecks Verdrängung der Kohlensauere, Der Kasten enthalt auch alle Gerstschafen
und Flüssigkeiten fur die am Schlusse des Aufsatzes erorterte FMH Probe zur Nachprüi-
Yung des gereiniglen Wassers und der Zusatzflüssigkeiten. I Fiaschehen mit Ca Ch,.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt. Digitized ру Google

Шуспипа der 1918, Taf. 1.
пидег Zusatz gen.

III

Abb. 9 bis 11.

Amerikanisches Tenderdrehgestell.

А th Bu

- ~ Ы ж

д. жа

= сш | Ss
Sem >
Е
©
Е:
IS
'
Що!
т |!
= 1 е е | •
„ада. \ |! Abb. 6 bis 8. Зсћаш еп der Nachwirkung.
pa Zu Zusammenstellung X.
=== wur. Abb. 6. Wasser A.
>| |! ау aa
PIE Deren 54
I IE ктрк! Bee
А > крк І i
Sm) | Ыш!!! | |
я а !
= 2 б. БОЛЕК Жуу ! :
Ж K ы 8 ши Alkalische Beschaffenheit 15mm mit Fenolf'alein: d. Phenolohtalein )
= | 085 Gu
<<< ; P і ! ! ! | А
0% 136 25433943» 538 23
925

Abb. 7. Wasser В.

Härte: 1z 4, 25mm
4,5

Alkalische Beschaffenheit 725mm mi#enol#3lein
0153
ВР БЕН ЧЕ | | 22975 #26тп ПП. киш ЫЕ a lñ u un EZ EEE EEE тес EECHER

0 3% 13% 236339 434534 23 48

>> до
а

Abb. 8. Wasser С.

2979: 70. 426mm
3,3

=== =Й =

|
Alkslische Beschaffenheit 72 5 тт mit Реља Вал
9

1
ЖЕНЕ el ZT SED EE he ee OCO D
0 3% 73: 2343334 53% 23 48

Abb. 12. Wagen eines Lazarettzuges.
Maßstab 1:130.

“Ts... =

Betten

ји Блан
OF ТЕ
ee "коб

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb.

| 22 Lokomotiv- Werkstätte Engelsdorf.
Schlitze der (и Е

УС етипд
von unten gesehen.

lußaustrif

Maßstab 1:

Abb. 1.

1 bis 5. Frischluft-Anlage auf der Arbeitsbühne der

40.

ger- _
i Eintritt |

1918, Taf. 2.

“ы

ЫХ

Abb.2.
Maßstab 1: 40.

w =
Abb. З. Ganze Anlage. Maßstab 1:200, ==

Abb. 6.
Stützdrucklinie für
Bühne ohne Kragträger.

же EE $ —— >

< —

> ~

г—__ |

>а

Zeyrt
Lith. Anst v. F. Wirtz, Darmstadt.

Abb.9. | (3 Stützdrucklinie für eine Drehscheibe mit Mittelzapfen.

7320 7750 7 7750 34#О _ _ 7570 72207430 1870 2555 пут

| Abb. 8. 56 дгиск пје >"

Maßstao 1:10.

e
D 2 SS Жа 1

(+) (4)
77% ж 7% 7% 2: Abb. 7:
Stützdrucklinie für |
Bühne mit 4%)
Кгадігадег.

аа EEN

| (+) (+) (+) (+)

"A

für gelenkige Bühne

E auf drei Stützen.

J

für eine Gelenk-
Drehscheibe.

beim Befahren
beweglicher
Bühnen.

= 201

C.-W.Kreidels Verlag, Wiesbaden.

|"

рта и

ІНЕ LIETA2y

ОР ТЕ

"IKOS

Goog le

с)
ч |
© | || 79
ШІН Sn»
уд d af 4
: D ( ~ ~ 7% о
) | a > Я 4 N А % eme за 4 $
d j қ | 4 H K ч ЛЕ.
| ШЙ. Мо Ух му
ш КУ! EW %
ҮМ!

Gen
ута,

РА
е»

2

0 | KR
S Ў Randwick- ойга”. Le ад
“ча Жж у „gem = Eu d
| З | “о GC П И ~ A Ca S
| шр == Мам; 4 «27 Ger? D 0 и” | =

\ "Së қ ch , ЖБ... Н к ы

| --
N ol \ Se, (9 // иь 9”

Digitized by

>
©
с
©
>
Л
с
с | РА ғ.” Мз
Ф | x af 9) %- & ЫЫ В:
Е ( / да. ә 7 а $ Р туы
© Г И хе“ | К, |
5 “А ` lit, [ " Мо
Е SS Va < |
= Р 252. EH \ Ñ |
о С 3
-- > je |
зи С Е |
та ~, бз. И
| 4 IR . аа |
о <] «а ме ЕЗ ы,
а і | 5 і N e P; “2. ж ;
. ! | с | N ` & / x
= ! | | | _
© а ! À |
ES Т! НЕ Е
Ж dk |
-
| „ИД Ш я 3 |
- UN LZ е (9 |
47 а sl
№52 2 >‘ № ; Г К |
Ф А9>— ” 4 5 Е:
: me е. = || N
Е | SES | PA ~ # А 9 FR У
+ р" ж + © + ма д ;
| | | $ Ұ қ бі, N d Е
Ж % ,
: D % ЕЗ 5 ё х УД = 8
| | ke ` Е =, D / Р Ze > 5
E | 3 |
79 ) | с | d | | К Е
| : 5 ря
5

h. Anst. у. F.

ffe, mg

wb die Fo

ША

Abb. (bis
ШЕ
Ма
Waukeg
Deg).

V
шЕ САТ

ОЕ ТЕ
полян ` (Rp

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Т)

Abb. 1 Біз 6. Amerikanische Bekohlungsanlagen.

Abb. 1. Abb. 3.
Senkrechter Schnitt. Endansicht.

A

|

zt

Abb. 1 bis З.
Bekohlungsanlage

auf Bahnhof ни

Waukegan. Les

ым,

„ПИЩИ

-...... = mn ——

МЕ
ИЦ

NG Кы
ы А
NE а
ка

ЕР;
у

Ce 4 |
544

A

==
| а
|

-
fat LR e zen +=

SCELTE
1 бас.

га. о
52.% ~ a
7757555 Pr е E:
sau => ЕЕ 4

Ч е
руг

e "end Тебу а
ыы ИИ 07 РН TE | ОБА.

; Lei IB 4 1
ҰШ
IN, № A
i ,
ЖЕ ма -

| Пјер“ 114 | АЬБ. 7 bis 10.
Abb. 2. Grundrid. =F br ii Antrieb der
SAR: Triebachsen einer elek-
rischen Probelokomotive
für die Gotthardbahn.
Abb. 10. Einzelachs-Antrieb

hanz,

Bekohlungsanlage
auf Bahnhof de
Chihuahua. ЖҰҚ ау S
Maßstab 1:280. IS Е |

Nicht maßstäblich.

u]

|
|
|

ТІ

A io.
А ==
D --
==
< = <=:
== = ===
=. ма
---- ----
| та —
— => ==
N = ==
е. нат та
-----х<
"= H ни == слыл
——— or
— = = `
=== KE ~ mu
=== Фр ===. - e < аа = =
Е. ===: = — —
--- ---- an = ==.
р ай = — — = => --> +
Kegel “ А ын о
„ ғы. 1 т = Фо — ma n
@: а === ~
* d =^ ~ | s.an u li (me
“же; > 2: "RS,
2, 2 =>
Es, | 5 ==
и | H ==
i Gas
и --
Ар { <
|. | 1)
We: |
= | }

ar,
[А

dza
AN

Kë ! а 7
Кеч H С
в... :! d ~ Ж —
d > 2 | N ? Ти т=ш== mm тъне
у. d ) 7. i ІТ nn сати имам rn
d
' e m ыы
Zb |
t "Ж FE `
‘ H
Lat | 21% } Р
Ж. = : ка
Ва №
я nn mn ---- | |
155 7 | и . | .
м | . | 4 H
Maßstab 1 e 290. N / е | ” |
А
| у Џ
!% N 2 . .
KR LE: Г
KIT 2
| j i о `
| Lei — | М “ 1 *
| \ ый
Sé | an | b |
— жн = + 1=—ч ——

| ||
в |
М

6, ч 4

1918, Taf. 4.

Abb. 4 und 5.
Bekohlungsanlage
auf Bahnhof
Paintsville.

SZ = Maßstab 1: 240.

Abb. 6 | E | 2 SC Abb. 7 bis 9. Einzelachs-Antrieb nach
SES | 4 a "У Patent Brown, Boveri и. б, Baden.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt. "С. W. Kreidels Googl e

Digitized by

yat САН

or THE
WD ve

құртады а
ж => |

V

`` egen! --

Uth. Anst. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Anlasser mit | Ж
у тштеттевтазсле Lee 7

«а
4
EL А =

- Abb. 1. Pumpenhaus.

Maßstab 3:80.

Schalter mit
Plattenfeder

dk

+ MER Windkesse/
Schalltafel/

Abb. 1 und 2.
Werk für

Speisewasser

in Meuselwitz, р РА A 2 62 а

Sachsen-Altenburg.

~

4

Ge, -
ІШ < (sem Sm Мм оао -- а

% з тш” o
а гала га У
4 | -

а сш

Abb. 2. Wasserhaus.

Maßstab 1:93.

- ---- = — же---е -- --- --- mm me "ги |

Gm "EBEN, үү з= m-
май Войетиеп
i ЈЛТЕТ 1 1 1. J
т 2—9 Seng

(и:
eg

N

|
||

|

5

N

|
|
Е

en er IT

Ум. ==

|

NN
N

=
| аа 0 рунета а
Еа)
S
5
S
KEE

|
|
|
| |
|
E

~ an Nr О ВИА ~ ЗАК ММА АА а У М ~ мым

| il! ал die a) №

| Wasserkgilyng Ян: *

Nach den ы E а: „у: | |

i rn ("а =

аи `

` ~ S KE МКМ ПАО e > ~ окон ДМ ЊВ ANSIN UN СУЗАМ DF - > ххх “ХХ > ^^^ НА,
а be EE РУАН РА A E EE ES | EN Ces NK Ge eh a EA Se
д D Mc ғ”. „је У. са Е “еге „= офа, ~ f 2 Елеке са ЖЫР RER ук+, ү 2 ща Қы с ~“ \ да чу би Єч > у GA за < № CH ~“.
1 С
5 "в. ид i | -
t
; ў

| РА >

г“! : 4 В 4 за | 4
WI aaen" Қ, М = | || [| 1 ву Ё
ТЯ САС OV % ДА А! А 7 ШҮ
| d | U | L | / с U К ) y > AZ м 7 (4 WM RK
“27 / +

Int СЛАУ
OF THE
zs r nt,

"Коб

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 und 2. Die Eisenerzlager in Lothringen-

+ да. |
SHERZOGTUM + Ж М гтзў Abb. 10. Schnitt А — 4

ВЕСКЕМУ vo
LonguyonOR

Spincourt о) ; | ей врсте Homburg
я d N . ~
A 2 :
Baroncourt N
г. ВЕСКЕ
i уор
IEY ©

| га

МА
Да
<

> reen

~ о
\\ ЩИ
o ШАСЫ a L а r
АУ Clm 28 ge
< 3,7721 ВЕС HE,
"Af РАСТЕ BECK Zu Abb.2.
N > E Steinkohle BR
\ N % ; Бе,
NANZIG?: РАК SS Seinkohle
; УЖА Eisen

А 225

ШШ 54/2
45 2виңс ZZ Braunkohle 7"

а

na

ом ч Molsheim Sé SE Gs wc at
ја St 3 Sech A 4

Gs | + ofSöchirmeck Offenburg

accan G °

Kaon-/ әре? N о ч arr у Oppenau

е ЖУЛУУ ы aales
а ШШШ 5/2: +++ + Staatsgrenze + — + — Alte deutsch- französische Grenze
Abb. 8. Längsschnitt. Abb. 8 bis 13. Untersee-Tunnel in Boston.

Maßstab 1:160.

„Ийжагяе та А

EZA ZIA EE ETS

B реале

D RAIRA NO AAA ЫЛА Ро ВАРДАРА а Рани Бо Р ТАШ

erüst zu „ragen d der
Sc А EE Не Rollgerüst für Dichtung
Rollgerüst für d п ap deg?

6robmörtelau EP Zn Zu >

geg SE

iere E ==: =, en Förderband A А

м раге De AT T ЕЕ EIN ағаға: -
` шаты» арсена Ж а if талшығы рев и" S === тт |: Т 4 = = =y
~ Vorm РА Y | У --- е ж D SE li
m IN 27 ЕЕ Бет === дет Е | ЕЕ Aë
ner Te а = ele D. А < -
Це - —— Ze ------ ----<4 ң ға =
I = UOH

4 ‚m
за».
dh Bez $
In german
з к |

Г | SR
Горан: GES Pral НІ ШШ
| Blu j

~ = ди "2

WEE === =
\ гм.
~ zen солы т

Le ~ = = an = - — т ааа -

У РАМЕ ТА У Рава Bé ОЯТ ІС РПІ ЧУЕН ФА:

Abb. 9. Grundriß.
9. Grundriß A Holzerne Verkleidung Mörtel —

ТА ТЕ Re Ian DE РР АЕ et AE EFT FIT Ра РРЪРГЪ Е қыты ыты пано Сй ЦЕ BIN ЕТІ из Кита. УТ
GC

due
жч ` Ма 25 Y

una А
ed қ

= 42” eege Pe SCC “а ed —
Ge ШЕЕ ==

ЕЕ
——- u Je

-- mm mmm Pm Arm "mm — Z = н — —

Ulaf: А Е |

dern бо. ОТ Pie er en. |
ET тезе а ГЕ WW ТЕ ТМ Кж Ee Ze Ч em “

д u ~ u HN rer та | 1% af? а ых $ г
се г<: d Ke ii ] / ЗЕ CES ПЕ лия; Erd. ін kä | | ur

—— - $ — er Й i : = Bert " жар і |

1—7 ЕЕ en ZE eege D = 32255 ess ESS

Зека Есе = x

ee
D 5 иа

Акта 97 и АЕ Га DK и Ee KE ҢЫ УА КЫР ШАКЫ къс ОЙУ: мери Естер РИМ А А CN
Morie B Dichtung _ 7

1З ы Фу,

76) Berne 177. eidung

У

р ағыз МИРЕ
Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

„STEINKOHLENBECKEN

# +
Кат N

Frankfurt
277

s М 10 ifj BECKER
о Chalons sur Marne =

vor NANZIG
е SE И ол

в 42:41

ти H

“
nn a E

| 14

ышы А

о
Lë

ze

Hölzerne Verkleidung

Зе од Aë а а Ро СУЫТУ
. P D *

jeben des
дегйз ез für Schalungen

Mörtelpumpe

Schalungen

С Hölzerne Verkleidung Dichtung

газ

Mörtel 7

Абб. 3. Kupfermischungen.

1918, Taf. 6.

Abb. 11. Schnitt B-B.

— = --

Hölzerne
Verkleidung

там

АЛ — vr
А - Ф
ARA Дод

Abb. 3 bis 7.
Die Härte der wichtigsten
Metallmischungen.

Abb. 12. Schnitt C-C.

Abb. 13. Schnitt-D-D,

век =

Roilgerüst гиг
Schalungen

Fra ES? ei сансан ner Lë = == - о

Өк

Int ПОЛА
ОЕ THE

Баща aia ЕМИ
е И

d

a Ké Wd
~ ЈА

—
„ы 62:
x

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

5
Abb. 4. Schnitt A-B, Abb. 7. Abb. 5. Schnitt C-D, Abb. 7.

` — оно ш =

N

EI 120 2
2

2

2

7

М 7
2

7

7

7

в

à

4,

=

7
Z
7
7
2
2
Z
ГА
7

17

У |

%

N

%%

%
2
2
7
2
А
7
7
/
2
2
5

Р

гп

Ke
Жшы
2
2
| 2
2
| 1
1
4
TA

----------- --<-<-

ра
2270

=

о 2
N қ N di = `
ж + -
Ze --3-----Е----Б---4
N

|

e
E
N

ЗА
Г

Р

~ у

2

Г

| Т
{
i |
Ni A
ще | |
ЕЕ: |:

\
\ ы г қ
\ \ 1 1
\ Ц /
2 d N
md а N МА 2
H в = N N `4:
С
|

7

7
ҰШ

1

Ж

А

7
Ge
7
2 2
2 7
7 2
я 2 ©
A 7
7 7
$ 7
2 7
2 7
2 2
PA
>
2

2
A
Ж.

ч.............-....

S

Abb. 4 bis 7.
Ofen zum Anwärmen von Pufferstangen.

Mafistab 1:30.

Ноћћ

AZ

A 2;
“ 7 4

<<

i % ШИШИШИ " er.

МЕКЕН ІЗ. |

E | F Ж E aS | z ны: BEER ] |
ІШЕ шығыны

%410%

---

$ Abb. 15 und 16.
Klappbock
für Drahthaspel.

Abb. 16. “
Stirnansicht.

Abb. 12. Stromkreis zum Verriegeln |
von Fahrstraßen von Bettison. шт | Fender |».
ettison i ЙС /
— dE N

Bolzen №
rett zum Mischen
nt.
Abb. 2

| a - ще
. и ri . 4 Sr
emm ЛУГ DI d H A) d emm те;
Abb. 23. Grundriß. |, | | ы “ЖШ:
НУ SYS
en

7-

Abb. 24. Аиїгї&.

| =
Lith. Anst. у. F. Wirtz, Darmstadt. e u > 2: — «с /
А ep а Taago, WN

1918, Таг. 7.

`
d 5
1
'
!
'
de

a den

ж”,

Abb. 31.
Vorderansicht.

во г” таз EC зе

пуча а ЛР ЭР ОР Г EE

zum Richten der Puffer. |

Abb. 1 bis 3.

i к —— | |: РРА
rm zum Richten der Puffer. = — | 2 (в en es
Maßstab 1:10. E Tr ре ее 2 | р | етег оттеп.
1 ы ZE Se 39 . KEE аре, и 2 7”. n
' ЗЕЙ KE ri |
Abb. 3. Grund. и [2222222222274 227577 ER $ er |

a га

Ежа.

ТАБЫ. 34. Leiter
| geschlossen.

u

Abb. 31 bis 34.

Verschließbare Klappleiter | ня!
| у МУНА.
für hölzerne Signalmaste. А ІІ
Abb. 2. Schnitt a-b, и
Abb. 1. Abb.17 und 18.
Vorrichtung
= СА zum Heben von
Ee === Spindel 4 | Zellenkasten
' рака der Presse | : >
SC de we Э«5оѓоде/ ой
и mi pr e! der Presse = ee
Сато L griei
Li Ји Abb. 19 bis 22.
Vorrichtung
zum Verlängern
der Flügel

Zeilenkasten -24

"А E Stirn-Ansicht. мењ,
ТОРУТ? ~ 242 3

eines Gleisbohrers.

Abb. 27 bis 30. Stampfer. Abb. 28.
ch Bra Abb. 27. Seitenansicht. р Stirnansicht.
onr mm ос .

С
|
Б Kl | > за
Sr CTS ЖЕ e GE КЕН | Abb. 30.
ЕТТТ gr Кт Abb. 3
| | қ Жаң Мі 222 Se Abb. 29. Seitenansicht. Ges/ängekloben Stirnansicht.
Tisch der Spindelpresse || | | Bere = = === |Н мү)

ie ЗО. Vorrichtungen zur Ersparung an Arbeit bei Einrichtung von Weichen und Signalen. с. w. Kreideis verlag, Wiesbaden.

Im. | Иди?

~

== ,

5
е
о
=
с
=
©
du

|

|

|

а
0
[ %
=
е
=
О
Л

=

. ©
а
~ У H па из та
ит — · EE
Ф um е Ч ______-- ——— “ШЕ ВИННИ = —
+ |
оде о 2
2
о о о о о о о о о «<
о
о 4 о о о
о о о о $
о о о о
‚ о (| о о о оар
u © | о о о о О о о о о
а ©
©
і
! | |
!
!
і
í 2
||
і
|
|

e
dE
+ м +
ы

2
=
о
о
а
а

е
з
ће
Ф
з
©
tpa
©
£
‚©
а
ds
-l
ы
2
Во
©
[=
Ф

= .
=
d
о
м

іп Grudenform.

Wiesbaden.

d оКгедев venko,

ШЕЛ ЫЛА

(Е?

KT EE 28

~

d

‚A‘
ла 1
ме
~

"коб

у für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1918, Taf. 9.
A "| |:
Т2. \ /

Ge А ес Abb.1bis 5. Umbau des Güterbahnhofes Oldham-Road т Manchester.

=". H
~ --.. П
~ „2
- ~. ~ о === ”
~ —-- ~ o

- CT?
~ 2 4A
~ ~ = = =
=
~ -
зы лы кг о № 77 ъъ сз %е- ба >
ч - ~ У Жен НННП шј ада ЕЕ
қ -- == =
~ „
- С”
- =
= 089 -- =
- парен ара: =

--
=.
=
Е
- =
-
-
— =
=
-
=
=

-
==”
-
==
---7”
-
em

„=

,
Џ
\
%
== р
`»
H
HU
|
,
,
E,

% H +
% . %
щъ Д i D
\ ж |
\
4 | \ \
' “Үс ,
% DH
U
\ 4 2 d
% %
4 \ \ %
\ 4 —
%
-\ 5
\ Г > ,
ЗА Adfertigun
- i H 7 7 \
і T у
\ ! | И
\ ға
% / ` '
“-т ы

--
--------...... 7-.....

0 0 EW 30 ж som

_———————=—————Є—=я

|||
!
И
ШИ ||

шиі
най

Abb. 2.

ү]

%
9
%

DER
ЛАЙ |

Grundriß

Ш

Güter-

ѕсһиррепз.

ә |
S 1
Н
eryn Аб = =

EE: „== nn 77 N ИР FIN . 24, 2
----- ++ 4 РМ | мм мм : ELN LANSAT Schnitt А-В, Abb. 2.

><
5 ~“ ~“ РА ж ж = H Cal éi al ж pS РА

CT Ce И ө-- ---- ---т-- mg Ce _· - =й ЕХ

Maßstab 1: 560.

Ladedühne

ев «(Был кл A пет. два аи РТР о ИННЫ

--- -- — — --- da бе фр

EE "Tee алы Kg АБЫ, 825 ад Abb. 4.
ттт тті өні Ет | Ет НІҢ ЕН Еее ЕНЕҢ ЕНЕ Sees == а ааа - <+--+-- Schnitt C-D, Abb. 2.

| | пп lÁ | нин e ------
Is пољани |унавтанва 211 Г Г 12 trr |ивенпнанивјтозанпани онозизивс|титинањни: L
— >. а

Е 177 — —
ALL HAATI зазпазая: эввваяве)тавввана!!!еиввввв|тинпввзв UH ULLLHIIIOEOCHZLLILUHI `— ———— | en —ы=ЯЫЭА,Э—«4—Ы— —2 e

Be HH | — E —
---- — L ае = — ——щ——_ = p 5 пл —— аа ы mn РЕШЕ SES == bert = in Zus um == al ‚Maßstab 1:560,

— a ` mg ` e
— — — - ————— ——— — о —

НИ ED (4 ИЕ К КАК. LR S жштш ан Ж Е. =
= ---Н 8 | тал» : er О л Ж чинии: кл ER вт таш ET E | Тез“ қ Abb. 5.

Een RUHE < 2

| ШІ Schnitt E-F, Abb, 2.

: с ЖЕТЕЕР ЗМИИ, БЫ а тия за === GO 1:560
ei EE = a е = = Gap
e а г | Digi Q Q le
и. м, F. Wirtz, Darmstadt. Р 9 «ч р; erlag, еп.

|“

ink LiSRASY

OF THE

ПГ КИ

Ди

ІНЕ LISTAS
DE THE

аа ин 1 ЕМИ

1“

Огдап für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 6. Schnitt C-D.

Abb. 3 bis 7. Gleisbremse von Frölich.

Abb. 4. Schnitt А-В,

Abb. 3. Schnitt Е-Е.

N Ge ZIN
БОТУ

МЕ

fe 4 GH | | da? | || Т ||| (A |
| (GE Lä Ce
БИШ NA fi: | + An) | | и ТП
| VE GM Ma е |
OC Mi ~ Hi A KAN 8 ШОК И | |

ча Se Ge Д | GA E Ou
nn | | { #% ан. | нач р] | i \ |
Al | ІШІ A? oh | BER ФЕР А ІШІП,

Abb. 1 bis 9. Gleisbremsen.

ee

Abb. 8.

ТІП Stellwerk Not

чита

Brechpunkt

Abb. 8 und 9.
Ablaufberg Oberhausen-West.

Майзгао 1:1800.

Нин" vm же E vn «әке жж» mm _ 8,

7770 39.90 55,50 BP ем ү. 708,60 Visier. go Tinia 700.00

‚їл. Anat. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

Digitized by Google

1918, Taf. 10.
| сі Abb. 1. а CH су Abb. УЕ алы: С-0.
Да НЕ в ааа ти: Ar А
Е) == се
|

SEI

-+———— > ----------- четенето -,---------- < — M aa

> [СУ ТАГ ГГ 7722054 en |
A VANE EL; а SE т. | EEE О Ц BENDER || EEE | жено
+ KE ВИШЊЕ KENE en
+ Е m See SE D
< RE ge ER) EEE, > -
+ ЕЕ -- шиа Ыссар иалн кА
ФУ жа Bees | ТЮЛ |
‚Ф Y „нң У
© | >| M
|||
Abb. 10 bis 12. |
Verladeschuppen®
der Lancashire und
Yorkshire-Bahn
in Goole. A

>=

Maßstab 1:1000.

Abb. 12 Schnitt C-D, Abb. 10.

N
У NON Wë

~ ~
ЖУ” `
Dele 76206-29 7947222 e
ar ______Е

Abb. 13 und 14. Вгетвагискгедіег von Westinghouse.
Abb. 13. Anordnung.

Abb. 14. Längsschnitt durch den Bremsdruckregler
bei gelöster Bremse.

A
NY

Vom Öteverventile

З

N

Nutzlönge 380 m

N
А

N

SS

UIN X

АУ

1441 2200 2
e
LODA

зе

УР;
27
e

77777
ie: 2
Д

Abb. 15. Forth-Clyde-
Seekanal.

27

е Wa е

Ш

700,00

|

|

|

|

|

wl

|

і

|
НА 8

ІНЕ LIIAN
IF ТЕ
ge сшщ

ШЕМ
ОГ THE

ат

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 und 2. Entwurf einer Heizi

Maßstat!

Abb. 1.

Längsansicht und Längsschnitt.

l

| 5537" — 565

Г 098 "

..
чт

——-—-——--———— ү ——

së

7

u пазарска аа ни чао ни a a

саркар араара найр

x

~
~

оду. Fe

cr a pi
SÉ

~

“~, * vs 22” Te
a. 2 2
7
>

Lith, Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 11.

Tockenverfahren.

пойг! гот те! für

-

Р
„“ аб 5
өт уз ње
~ —*

ВЕСИ а %
ШЫСЫ Ze в | Ба

|
из----

го 1:30.

Abb. 2
Querschnitt
\

\
\

_ 0895

De

|
}
|

~

|

|

|

|

|

|

|

|

24

C.W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

г
>
Ж”
SG |
|
|
|
|
|
|
A |
_ ЗИМИ НИ J
| |
|
|
|

|
|
|
|
|

ШИ
12

Á ИННЫ

Н я
* . ә пи
4

.

ar

EI

7500-__ ы
|
|
|

N=; 720 |

Гггебтагсћте 224 PS |

Blechschutzkasten

|

"А Le

=

330

ВИНА 5
Кнић

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 3 und 4.

Entwurf einer Heizrohrreinigungs- 14: Abb. 3.
Anlage für Naßverfahren. елің жаз «алі;
Maßstab 1:40. | | |
| ПА | |
ШЕРІ
| N |
| al || |
ОН `
| | |
{ \ !
i І
о АМҸ
Ат
че сүре 2/ T 2 чү".
ИС OT i ri
к= ша 7 |
| Т ert sde lef z I Zisen- Einsatzringe
= Ке >> Se
------- === ЕЕ ЕЗ ===
и ee en Sn
u a __________
no) КК Е Е НЕЕ ЕЕ
ШЕШЕ |
ИН]
ШЕ | |
И:
| | Dë
keen Eeler | H |

/riebmaschine 20 PS.

= oo ЕЕ —

ШИ — ~ —

4177
fi SÉ, «~ тв 2
В +

Abb. 5. T-Einsatzringe und Laufringe.
Maßstab 1:5.

u Le
ж

©

ZEinsatz-Ringe“
Abb. 6. Schraubenverschluß.

P =”

ыы

Abb. 5 bis 8.
T-Eisenringe
und Verschlüsse

4

у
Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

>

- } Dampfstfahl. | ж
кй | schlammsauger# Жж І

für Heizrohr- Abb. 8.
u Krafthebel.
Reinigungs-
trommeln.

Stirnwand- Verschlüsse

— = =
Пе

шев:
mir.
== ПЕП

Ku.

Spannweite 7000_______

|
|
|
|
|
|
ка |
|
|
|
| |
!
|
и |
| |
2% | өө ө, |
| РО ООСС |
А А е. |
|
қ |
| |
ЕИО АЯ 7600 | |
р. 4
жық |
Ра м | |
j | = | Schlammfönderwagen
| Pu >. |
/ Ре | | ` 4 4 | (С. u йо
РЕДА КЕ -U я 44 Е a! |
‚_ | № AR | ш | N
д”: 1 är > en) e ©
. А d А шу e ~
| 60 d |
< | ИШЕ. |

5000

+--5+=-4-----------------------------------------т-----

И 22-41 | : ст. 77 [70 ИУ,
КОТ SATTEL | /, ТЛ? | 2
| Е
| | A
|
d | 5 ge иста | | &
, 7 == 1 “pr Er | рар? L 4
54 Senkschacht für die Flurentwässerun
Abb. 9, 16 und 19. enkschacht für di 4
Tragbalken, Stahlbänder | 170 | ЕУ ы;
und Zwischenwand für |

| Stahlbänder.

eine Heizrohr-Reini- Maßstab 1:4.

gungstrommel. N
"Te Im nennen

Abb. 9.
Tragbalken.
Maßstab 45:1000.

Digitized by Сое] ag, Wiesbaden.

еле” "у

WE Lu ла
ос "AE

$

НЕ ПЛАН
ОР THE
Г А TIS

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Abb. 17 und 18. Heizrohrtrommel für das Eisenbahn-Werl

Abb. 17. 7260 von Mitte bis Mitfe Lager.
Drehstrom 115 Volt 220 ee e e
’riebmaschine 7700
М = 30 = РТ
n Übersetzu

Übersetzung
S. Ty
=

PS, п = 725 | ==
—(@ = у h!
| E Se е WE a кесі кш ш
Е ! — ја )
HM | N CH | ec?
А || “На

Б

ЕЕ

—

|
в:
Е

mmm mmm RER mmm RER "mm wm mm mmm mmm «қыт mm wm ------------<- — — —

fützrollen

“2
| РА

м 25. in Ye ты» Ee СҰ ur ? і. 42)

|
|
|
|
|
!
|
|
!
|
1
|
1
|
|
=

----------——-
!

Abb. 10 und 11. Entwurf eines Heizrohr-Förderwagens
| mit Kippvorrichtung.
Maßstab 1:20.

e Te

Lith. Anst. у. Е, Wirtz, Darmstadt,

фи»

©

tstättenamt Dresden-Fr. der Sächsischen Staatseisenbahnen.

000 Е

2
С. М. Kreideis Verlag, Wiesbaden.

> о

ы

б +» д
D о

NN

—
[4

4,

(4

a > 2 4.. nn: м.

kan

Ё АЕ
SIR

e
аы б |
22 6
Фо. =
suite + = © ZS. Е
ҙыш Zb D) N па Ф 5
“Е E «а
emm ће
ШЕ: ш с E о с
| = с H Е а 5
спомни Жо
|| | Г. a Ф о E
. е ће
о | ШЕ: 2 r 5 В
е Е 5.79 а
со | > N £
| Фе ш
2 | Е |
% | Ш
S |
=

o "E

Lut, Кылда
D ОТЧЕ
Не ов

-

E

Abb. 12 bis 15. Heizrohrtrommel für die Lokomotivwerkstätte Nied.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Abb. 12. Längsschnitt.

6320
| “Чаи о Sfahlband ЖЛ; 0 2650 | |
; A. E | ahlband ги Sfahlban |
== ше ==: | | ОЛУГУ аса Р” Дуа ева |
г = чие ln en ЫНАА ЫН ЧЕНЕ =

..
221

ШИ! ==
SE) м У

—_-— WW wm (WW wm «кән mmm mmm mmm кн mmm нә mmm mmm --- --- -- — --- ---<- -<- -< Е ---<- -— em --< -<- -

4;
@ Т
@ >

f, у

Ж
тәй енен“. bb. 14. я
Schlammauswurfrohr Abb. 14. Grundriß

= к т en — —

SECHS
„ Ыы
4 A
ң ^
Al?

e 4 dar,
ву

|
Se |
yir ap — "N
vr | d
| | еј | || №
лшэ
| | )
IE:
sie?

ж-

------ аа ЯНА тт

за

=>
Ё

ur,

| EE - Ventile ch ин =!

pi berla ufleitung Dam 0 eitungen
| Wasserleitung

|
__ Enfwösserungsleitung_______ ши |

24

Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

|
Ir
BERN

-----5------ — mm

/7 ge

H dëi

17200

ragbalken

Deckel
»öffheter Stellung

ы en TE
s MANN PORAN BZ Е
| АА T LE
3 НОАМ IS
| Ес
leur ВОЗОМ 5,
ИШЕНЧИ АА
a EN UN RR STITT ММА | |
т ҮШІШІШ ШЕШЕК | |
Sigg ETENN
< Р

Е E : e F

- | et —e” | Beer |

ви | Б "|

г и
$" |

mm - — =.

S N 29 “> Ру |

richtung.

Abb. 15
Ansicht in Pfeil-
/romme/n=303

Ink ПЛАН
or THE

правен ДЫН

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 20 bis 23. Heizrohrtrommeln für das Depot der 1. Eisenbahn- Brigas Berlin-Klau

und für das Depot der ІІ. Eisenbahn- Brigade Hanau.

Жай Maßstab 1:25.
ЗЕ и
А’етел-! | | | | | |
п scheibe ! | | | | и
Pe па варирати ера three ORE твори elt нураана чаара vd ИВА пре ee пе да) GE: а.
о осе ee
__ ||| II ФЛОТА ЕНЕ
| (ui Н mit Ausrüchsh НА ЈЕ ||
льь. 20 || | | тъ ||
SE 4 И i - 111
|| | AFE mi
149 | db Н | A8
Wandlager | | 'Wandlager
|

=
нв ено

sn

|
Ho /zschutzkas be 22

----<--4--т----

N ТЕ
= + j = ЗА
—.Ё | ee ee dee A i; u + я 8. . -- 3: ; ~ 248 ке алыр
feststellvorrichtunt ---------------------1...... ь--1----------і d 17 двске/ Ба БИН пи А 7168
PIE DI ЯР

+
)

D

ES

RN

Wiewen

м:

| 7
М SH | i LJ Ф

Гы | аи ааа айынар: КАН ГГ

eg, “и. emt ef em, «а ща < ~ 4
я - я ‚>. 2, e a Е,

` Fa
»

Lith. Anst. у. Е. Wirtz, Darmstadt.

a Google

ibb. 21.

E
Hl

[А 490,
и Ы

Ме Berlin-Klausdorf 1918, Taf. 15.

Abb. 25 und 26. Abb. 25. Schaulinie I. Leerlauf,

И. Ут ЕО Schaulinien des Wasserstand 100 mm.

er Stromverbrauches

für die Heizrohr-
trommel in der
Eisenbahnwerkstätte
Епде!здог! der
Sächsischen
Staatseisenbahnen.

w СА BE
ra)
zen >. un un |
20

Abb. 26. Schaulinie |. Füllung 200, Rohre 2280 kg,
Wasserstand 150mm.

Ze Geet? (же Ee РЫК EN (E СЕ AEN (SC AECH E лым EEN ЦА) о
ei серии: Кесек EE E ep ШЫЙ рака) LE A er IT ты ті CR) Жала!
жақ Dees EES е GET ыу GER ІН езе лән жит БИРУ SEN Get ГЕЙДЕ ызы 3
EG мысы VC E жене gt GE бақ H сен GE ағы (ЗЕ РЕ Да Geer /2
EES Vë ағыу бе ССЗ (SCHT ШРЫ же EE E мосы өзен EE ER KEN DES CH
= | Шал Маш =

100

Па CN Ke Lë саты ШОЧ Қысы ый" ы Бе = о „Ек рока
Ei E ET ЖӘН) ` emt ыға Er SEL CH GET қаса Cie Ee
Е mg, m Ben
БОК "AT тына (жасы
| ~ | hr:
\ ге қамат МЕК ke
с Ж ШӘП еще ӨШ 14 ag
| We | ES = "Ee
. Ое каан re | Ө = реши
WE ваја" | — SÉ төнер re ww Gees
SOS TEE < за рида |е EES | ша eme
ьа. | | п у || ЖЫ Wee лшы шо (РӘ 2 e es
в ; N + Hr —
>. - , zn даслана ол се ВЕ) Ник,
$ ҮШ Ca keen reg Та wen 2 | В. 1 x
- 777; Е-- SS EE 545, mm ҮТ жа маа: "и"
4 : ЕЕ a ол
/” ` буу РГ а У Fa маи чата a; тау к= кре кзз тайы рл
% N N SS | | Sekunden) | |
Spannrolle Ж : ГА \ e reegen 4—0
|

| A=£inschalten des Ständerstromes, В = Beginn der Regelung, ·
Р, С = Kurzschließen des Ankers, D= Eine Trommelumarehung = 2 Sek.

ч. 20 ——— 4 umaa + сч о 1 ---<< +
по ma ------ <<< e - ---

жж Ж АЕ

Abb. 24. Siederohrtrommel, Bauart Noell.

Nicht maßstäblich.

‚ W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.
Digitized by Goog с

~, +,

іне 112254)
OF THE

Zu ere

"Коб

© >. ПР

ЖТ ЊЕ |

ү фра я: | і
| !
55 |

А у
$
l, =356— ы bk 0 = 97

2 - SE j

wä е а, ~
N |
опа АЛЛА 4
Hr Hp: 24524 D

іш Ў
< IN
zo IN
Е 2 у | N
с ge NN су N N
ова NN © Ch N
Л © NN е CR N
5 NN 091 54 \
KS NN Ch E ~
м = IN №: қы Géi
ү: NN 5 |
2 IN ch
< NN ха
KIN ~. |
(Оо L |
д! 5 |

ОК
EAN - >
ТТТ TTS ST N nn АЛЬ. м ° o
``“ а E НА! у № | Ш не ЕА--
D d я:

„л

ze

5. fertig geschweißter Puffer.

гу NN CES Ф ©

E | 5 :
4:2 % 2 Е
доза = Е: 2
5 с 5 5 | е. Е e
ER те 2553 и
5 5 3 N ne < у к 2 6 5 0. е
ЗЫ IN 32 |

езе ааа аЛ, бот вал трт ве мт Уе поп еб „о, | м teg: 1 wë рата iere т ez Ы = ИЧЕ КРАЯ ла. ашин бтв өте дм дүр" + е5 prne ор Tree Liser 35 эта {лд г ра рити ас жеттен зак нк жн тын НТ EE ET - р шыг: ПГ О"

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1. Führung der Linie der А. Е. G-Schnell-

bahn Gesundbrunnen-Neukölln. Abb. 2. Entwurf zum

Zustimmungvertrage

МЕТІ; vom 18. März 1912
\

Haltestelle
Böckhstr.

für die A. E. G-
Schnellbahn.

- n
жеке I

Haltestelle Hermannpl:

|
|

Hermannstr

Mainzer-Syr

Abb. 4. Entwurf vom 22. 12. 15.

N
©
©
$
~
©
©

Kreuzungbahnhof
Schinkestt. im T-Form.

% Haltestelle \

Böckhstr. шы. w

Haltestelle

WEEN Eisenbahnen Воскћ straße
E д

\

и ји = A Z €. Bahn РО
| Hohenstaufen- \\ е
alz М = ——

МС бобуу Untergrundbahn

Des: Г) еее. Г (2777 iesen Nord.-Südbahn

АБЬ. 1 bis 7. Die Linie
der A. E. G-Schnellbahn-
Aktiengesellschaft Berlin.

-
-
Я
e

/7/ Haltestelle

Abb. 2 bis 5. Entwürfe für die
Gestaltung .der Schnellbahnanlagen

Hermannstr._ (éi

ат Hermannplatz.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 17.

Е e Abb. 6 und 7. Lage der А. Е. G-Schnellbahn
Abb. 3. t vom

Шы ат Ваћпћоје Gesundbrunnen.

18. 7. 14, А. Е. 6- |
GT Bahn unten liegend.
мене
алу.

Abb. 6. Entwurf zum Zustimmungvertrag®e

vom 18. 3. 1912.

ы“ Б
3 ©
| і
Mad „
* моа

АНА

< > BR „А • - . . . .
M Sro -sen ЕО Ca А: А
е,
уйча m.
TR en.
Muna

Ном 0 | в! ва mer ОГ, > Е A

Abb. 7. Entwurf zum Nachtragvertrage.

| / р zum Stettiner А У
LU р
Ф Ofo

“~
ы,”

к an ти

Abb. 5. Entwurf vom 7. 7. 1917
zum Nachtragvertrage.
46577. Gemeinschaftbahnhof
eg

= mit Richtungbetrieb.

N
Anlagen für den
N Stadtschnellverkehr Pack
Е с у
N am Bahnhofe Friedrich- ме
d қ
Е straße in Berlin. вол |
Maßstab 1:2000. С. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

|
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1918, Taf. 18.

Abb. 1 bis б. Drehbank für Kropfachsen.

МЕЧЕН
А |
ВАТ | TERE Abb. 1. Ansicht vom
< | Bedienungstande
\ ~ des Arbeiters.

Mafsstab

zu Abb.1 bis 3 = 1:20.
H A п 6.1:15.

се
14444

мик

Abb. 8. Grundriß. L = |
а ЗАВОДИ” РС ______-_ ____ - 24
mei — I Asus, | санынын | zen | RESET: | Er —, SE === |

-- ане — | mann | mm | EEE ===: та | и =

Abb. 7 und 8. алалия remm rer (reen. rege 1| ` н emile m
Scherzer-Wippbrücke --- GH и и |
i Кеадђ | | емен — H |
bei Кеаабу. S Ir |

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt. С. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

ІНЕ LIBRARY
OF THE
em и ДД

Organ für die Fortschritte des Eisenbannwesens.

Abb. 1 bis З. Elektrische Schlackensieberei bei dem Nebenlager !

"Eë
х Tee
EE с,
5255
ef
RS
5552
525
000000000
52
525

e хо
ХХХ X

Х
хх
©
99000
d RRRS SER
,9,9,9,0,9,%,0,9,9. LETTER

e
42624

б
е

Ф

- e EN
Ф +
Ge

%
424202456

+
У

+

ée
5252 Ф
Sero,

Ge
05
di
We
e
%

Ge

+
+

Ф.ф
“Жат жә > ди“ у - әй Чех сж I -
ara II EEE 595949594 и
LORRY ; (жххуххжж
< 9295: ЕН р 550060606 06%0606060606 06060656066 6 6 550%
Ж СКОК КК ОК НК КИКИ

ы?

У, ч è v © Л, ”,
ууу ~ +,
ХО DE

Kor

РА РА Ta Za

ЕШ:

ararmı

74

%

ххх

ҲҲ УУУУ

255059520555
~

4

+

=>

447474096

Х 05 ОК SC
+

559550506

29,999 RS

>
””

М

Ф.Ф

Ф.Ф
wx 9%

5% Q XS
d 0:06 4 We О
= $ EEE Jee

ЄХ ххх 55% 5 ХХХ »

ewe
602

У У
99000505

Р

о о Перо ес
>. г ©
=== e па ЕБ

TI Қ |
4
.

Сий. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt, — = —

Digitized by 008 Cine.

; 1918, Таг. 19.
twin Thorn.

Abb. 4 und 5.
Regelung des Druckes

№
bei Preßwasser-
Gleisbremsen.
m el
А (Sg :
2
7 ==

|
|
|

2
2
А

|
Ss

м
Ant.
|

bis 9. Bissel-Gestell, Bauart Cartazzi
+ 4 ү

А

тес өсөн кезе — mmm же mg —— ==

(ft
"ww ПО
зе" ДР АИ

-re А
=>

°
>

—
—

—
--
--

=>
—
<<
—
=
—

( % a () ет. Wiesbaden.
Digitized ру «АЛА?

yut LIBRARY

OF THE
Це үй 211805

већ L.BRARY

ОЕ THE
чы 2 НСВ

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 1 und 2. Geplante Förder-und Sieb- Anlage der Lokomotiv- Fu

— С

ze

Kohlen-

|

~ та 3 FRE Тым

АБЫ. З ипа 4. Halbseitig gekrümmte Kreuzungen 1:10 zur Ver

-О---------

Ж“

y

NN

А
24
АМ

bindung mit Weict

—

e ---. — ——_—__— m - e
- D e 2 н мш НА e ИЕ ===

Abb. 4
НАЙ челна --------
S | раар анана ee
Wi | 22
25 $ ) Abb. 52; ~
\ > GROSSE HERZOGTUM ZA. Saar-Kohlenbecken.
EN %», LUXEMBURG > Eisen Steinkohle Salz
N

Abb. 6 und 7. Stromabnehmer für С
Maßstab 1:6.

Te

20 30 Km

Abb. 6.
Schnitt a-b.

N

Ж
“
к FA a ER
== А
T 7

е -

и “
4 %
# 2

7 >
Ж Е
м ZA a
Ar 2
;

ААА
ПД

2

Ж
5:1

ат» |
хх
e:

%

уу; УФ
Ж

22227777

/7.

Т di АЯ Ж

#7

7)

КУ | <

Ход
а И
22

N

N. N А Це 2-5. Sé
МЭУ SI
ПОД А 3 УРУ А А,
| оу SS RR

- =

I, Е Et
Y УЖА
CR de
7 ИА?

ЕЛКА

Lith. Anst. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

Digitized by Google

1918, Taf. 20.

kuerungrückstände auf dem Hauptbahnhofe Thorn. Maßstab 1:100. |

Sieb

De
EE

.
*
.“.
D
La e
Lee
VW

з
41% | N ПЛАС
МК сре >
. .

еј = . a
4. «-
. a e ,.
+ é
“а.

D

4

22
%

г,
4

SC
не у
e Ai DÉI
+ A
р РА
О

Abb. 11 bis 13.

| Abb. 11.
Abb. 8. Zementkanone. | Senkrechter
Vorrichtung zum Schnitt.

Schließen von Türen.

„ern EA ege
=”

дБегеНипа.

Abb. 7.
Ansicht von oben.

III,
N

= 2

KL: Ф \ ,...
47/27, 77,

”

Г-------------------------------------

Abb. 9. Abb. 10.
Regel-Verzahnung. Maag-Verzahnung.
2731 2124

2

2

| 7 27 · ~ я ЛИ
277 Жа Аж: Si Ва Жазы NEN
~ N U
N < < , SI с N
6.

N
еа 3 6 7

Gleiten би.

Rollen |

je Ze
!

|
1,2,7, 2 з 67
Foiea лын аранын С. W. Kreideis Verlag, Wiesbaden.
[]

ІНЕ LIBRARY

or THE
ll 7 О

yuk LIBRARY

ОЕ THE
Ини а

‚у Крем

Organ für die Fortschritte des Eısenbahnwesens.

— ————— -— ——-

1918, Taf. 21.

Abb.1 bis 3. Elektrische
Schlackensieberei bei
dem Nebenlager in
Hohensalza.

Maßstab 1:60. Abb. 2.

El. = m, en t

авина |
=з: Бе.

оро erh Abb. 4 bis 6.
Elektrisch

КЕЗІ A
betriebener

ПИШ! RES 1--4- ў Schleppwagen

ЧИ. | für Lokomotiv-

Drehscheiben.
Maßstab 1:30.

Abb. 6.

ы 4
.
En

х

„в |»

ИНН —1——66Р
а

W. Kreidels Уепад, Wiesbaden.
Digitized by Mesa

(ak LIBRARY
ОЕ THE
УУ Сб. КО

|

ІНЕ LIBRARY
OF THE

..1")» за ту ге МЕ |
eVi НИНА A

IKOS

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. З. Längsschnitt.

Abb. 2. Querschnitt.

ИИ ~ У АЊА

= <<<“ N N
RN denen с“ N
N IS

N
\
N
N
N
а
:
)
A

и 4 чкевемие ыы

%
МАМА

Seen E

2 Ф N |

Abb. 2 und З. Brenner für Heizung mit ӦІ. 5“ N
© N

Fos
OOC еттт

осо өөө ө ө ө е
СС ж NNN

Gef
.Ф UT, U,

$

4

. .
...
e
..

52 4

т ЕН

Abb. 4 bis 7. Зе! зна де Vorrichtung zum Масћзје еп von Bremsen.

5 15 18 23 19

за ІШТІ

10
ша түр На ul
эӊ

н:
ч»

= ТТТ Wis" :
BB A
———— ЛІГІ. KW 2

Ska

Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstaat.

\ Së E
IM

Е
E

E

теа by “ г С ) „Фф. С

Ni

RN

N

АА
\
|

Abb. 1.

М

Elektrische Schlackens

Maßstab 9:200.

SS 1918, Taf. 22.

Abb. 8 bis 11.

о
о
о
226 5
оо
о
Та о
о О
оо

о 5 о 5 2. Gleismelder für
о|0 099 о 2 <
9825 898 g 8,2 r Ablaufberge.
ЕРО -
20. e С.
оцоооо0о Фе
2

LESE

A

rien
55

\

N

d

|

|

ифа n g
|) ы.а ы... еккен Las
EE el

за
GE
= —————————__—_——

|

ЈЕ

Abb. 12. Elektrischer Ofen nach
Greaves-Etchells.

C. W. с“ Wiesbaden.

Digitized by Goog

18..

hit L-BRARY
OF THE
ҮМІТІН ТУ SF 1.0100:

Bahnhof Breslau- даегјог

"цервдаве м "бвмел “Өрел ‘м 2

Шипин»

ЖУЛУУ УУЛУУ УУУУ УУ ЛУУ УУУУ ЖУУЛУУ УУ РА УМРУ кай УУЛУУ же ЛУ УУУУ УУУ УУ УУЛУ са”,

СА

"= әзі Ten:

ИРА en РУ

KZ?
о

DODONA

ЗОО

DI

SI
ОУ КОМ ОУ

==

УУ:

МУЧЕ
d SC, DIAN

МУЗА ААА

Ka?

ASS
N ANNE DEE

Ze

КИ ЖУЛУУ ТУУ УТ РТ А А А ЛАА а 447

SN

МАУ

МУУ УУУУ ООМА
О О ОАО

2
2
7
7
A
7
Й

EE ОХ

A
7
3
Z,
2
2
2
7
©
7
2
7
2
”
И
2
ж
А
г
7
2
7
7
2
2
>
“
2

Я

”
2
2

құмы ХАУА

%
2
KE ЛА АРА РА ee ee

Е 744У у сачу

АРА КАТИ ФУ РЕТ АЛА ЛУУ ae, 277777772222 ЭУ РА ЕЕТЕРТЕРТЕСТІНЕТТЕТІІ

е "99V

| 50990.77“ туга < биор г
| N 77008 #77“ ду чоп <— burr у

"зазчоемчоем pun „ojllemuyeg ләр usysemlsqN шп?
чзеззощове=чоелл нал бипршалод м) челим рип ежаелмивт e за : “аа

И РА АЛА АД ТУУ УТ ТЕ РР ИФТ

ТИСА СИСАК

лреҙешоеа ‘ZIM ал Чечу "ЧИП

САМОИ

Digitized by е | gle

с 99у

EEN

"виовемичеадчев!:а зәр әҙиецовҙ1о-4 Фр апа чебао

\nt LIBRARY

ОЕ THE
КАТАЙ МАКО

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1918, Taf. 24

Abb. 1 und 2. Winde zum Auswechseln ADDL E
von Achssätzen mit Vorrichtung zum

Масћргшеп entgleister Achssätze.
Maßstab 1:25.

Abb. З. bis 11. Englischer Lazarettzug. Maßstab 1:270.
Abb. 3. Bremswagen mit Raum für

ansteckende Kranke. Abb. 4. Arztwagen. Abb. 5. Küchenwagen.
и: ie. я Schwestern Я А S қ № erbehälrer auf Jem Оәсде „_
va >23) Б? SE Z мз м Бу И ы с > |
б | ае; мужа ВА =, |
4) еЗ Ве tyren = AN 6 Г] в. в: || а | T, Messe E тт ав
Sa | Сана Мег Еа еп ел bg Ve о: пиши e аі

Abb. 7. Wagen mit Apotheke.

Leichtkranke.

~

ges chebaturen
Panzer
Edt T!

Abb. 11. Вгетзмадеп mit Raum
für Vorräte.

Abb. 9. Küchenwagen.

Warservehalter auf dem Dache -- --— -

Abb. 13. Ansicht
von vorn.

— m ee ee ze E E ar
rn EH И S

Abb. 12 und 13.
Elektrische
С + C-Güterzug-
| Lokomotive.
Maßstab 1:100.

1180 — =

EE СЕ N
—

7500
13,900 ————--
. П.Т. Г. G-Lokomotive der Denver und Rio Grande-Bahn. Maßstab 1:85.
вада - - пите АКЕ “асым =
ee ee A
|
+
1
x
+
К
Е
E
||
> Eng
Eh |
ПК
ч d
БЕЗ
УК. ы]

ET -yj

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt. С. W. Kreidois Verlag, /Wiesbaden.

и. БАЈАН
DE ТЛЕ
SE СКОК

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1. Längs-Ansicht und-Schnitt.

Ewe эь чш

–– = zen — – em mn mm mm – о mm – - -- u – – a em -- mm

Kit ‘і

F- [4

"si '

б ооо o о о о о с
? РА н

ГА

~
in ~

Т PT осе ыис ee 2 2 99. © 9.9.9 .9..9,2 35T 2 3 DS TE I
$ СЕ Е РЕЧ ОЛ рани:
| Ду; = у У == шысы == = 04 ет и

ANES

| en E 1829 —

7372

NN т е ==
a ee Hi
H

2-4

------.------

Abb. 9 bis 15. Elektrische Druckschiene.
Abb. 11 bis 13. Е!оск5регге von Sykes.
~ Jm Bed ee 1

г--------

Abb. 1 bis 6. Selbstentlader aus Stahl.
Abb. 1 bis 3. Maßstab 1:24,2. Abb. 4 bis 6. Maßstab 1:16,5.

Abb. 11. Grundstellung.

Abb. 7 und 8.
Verschlußeinrichtung für die
Auslaßrümpfe ап Eisenbahnwagen.

ERBEN RENTE

Lu -Á

Abb. 12. Druckschiene besetzt.

Abb. 7. ; Е Abb. 8.
р

Ски. Arnat. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

Digitized by Google

1918, Taf. 25.

| Abb. 2.
— г Querschnitt E-F. Querschnitt A-B.

omg «шы wë Se «ше» «лы» om. а»

- [ыы -

u == = го == та
е .

го O о о ооо о о оо о о о ошо

----
.

277675 /сег

e
>>

sm вола.

geg mp

АД
N

N. |

& 4. Seitenansicht. Schnitt a-b. Abb. 5. Schnitt ei

126

La 2

777-7, S мс p и ===
Abb. 6. Ansicht von oben und
wagerechter ai c-d.

СЪ;
Du
ЛЕ

&

Abb. 18. Schnitt A-B.

Ж.

п 3 ADIT и
Аи = а

| dë кя

РТ ||
u е

e
ЕЗ П

|

77“. € Le , SÉ Йыр” ж”,
` Verbindung mit der Druckschiene

Abb. 15. Verschlußbalken.

оао

mmm, Verbindung mit der Druckschiene

Verbindung mit dem Kolbe

А Verbindung mit dem Hebel des
des Soilzenverschlusses.

Spilzenverschlusses im Stellwerke
T ©. W. Kreidels Yerlag, Wiesbaden.

А eege e --

25 са 257% А аара аасы “е «Ч том. ақа ар = ће съ ауто қ. ралары — ét ы ыы НАР, олы БИТА. Se

}

rgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1918, Taf. 26.
Abb. 1. Massenmaßstab unter жи: der Querneigung.
OI"

Zweigleisige Hauptbahn. | p| _ ее ИИ E а
дали от ааа
„ке“ ЕР ша

>= т 7
7. =20 фт а
“7; Am,

-60 | Sy N р KERNE?
ws Sr ете
RA N
ISSS 53 Зо Чина
дъще сас са
mes N

Zweigleisige Hauptbahn n. Einschnitt А
> Auftrag B= 90m Ре
%, ин B, -72 #т | ="

8. | 2
ЖЕЧҮ уме а

=:
CAS

--- - х- А

H
S

ШШ

УСУ

===
Ч
ER

Ў
| |уз

и
©

РН

з

Ши! ка
3

/
ЦИ
ICT EICH

-30),
„20

=70 щъ тор | QA 8 Ee
Wie а wi

кй ы 24 2

нь,

4

үні LITRAN
Е THE

(7

баз. №

tik СЛАО
(ЕТ:

Abb. 1. bis 6. Flächenmaßsts

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. bei Körpern mit м
à Maßstab der Höchen H` E АБЫЛ. N
N 7ст = 79т. Гоа E EEN кайнай третите роти
Maßstab der Längen Датите und Einschnitte. Maßstab der Höhen

к 7:200. 7: 700.

п.о

ПОЮ

7 = 167

29

28:28
БО АҚЫ Ча 2
%- 8/55/аб der Langen. egen,
De 8 7:700. 7 72 (7- т.п)
| < > Жы.
= ~
м а. Des es
| е Зама,
un We Abb. 4.

ыы.

Abb. 8 bis 32. Der Metallschlauch 42
und seine Herstellung.

Abb. 8. Erste Form

des Metallschlauches.

Abb. 10 und 11. Heißwasserofen

Abb. 22. ЗсШаис
У ја aus Metallschläuchen.

Drahtgeflecht und

Abb. 10

ШЕШ

Abb. 29. Geschweißter
Schlauch aus
гу - törmigen Einzelscheiben.

МАУ |

Үш

AU
М.
и |

VR
ІШ.

— Abb. 12 bis 20. Verschiedene
f Schlauchquerschnitte.

тин ДЕ МА

= 23 und 24. У

GER
N

МИА
ИМИ
ими
ии
ҮШ
ИП) |
WAN

\
=

№ — дА

\ \ УМ
қ А,

жа
съ
GC
>
№
=
m
O

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

аб zur Ausschaltung der Fehler
indschiefem Gelände.

ıder Flächen
>=25@/7.

°-— = = «ғыны» «ват» emm

Abb. 2. - 74.033

Höhenplan.

Abb. 21. op
und

ußerer linksgä
я

сялал-

- te d pd ad

Abb. 9. Bremsluft-
gummischlauch
mit Metall-
schlauch-Einlage.

с

Abb. 25. Querschnitt mit
М - förmigem Dichtungsteil.

sh mit доррейет
« Drahtwickelung.

Abb. 26. Schlauch mit
verfalzten Verbindungen.

| |

i
ди,

Розе
ся
й fer

СПИ

ЕП!
„> u f

PES
ч

хазарта 4-5, = 2.4 е |

! | ! | ' ! | , | | | | | |

шиш | | | | | |

| і | || | ! | | | | П і | Н 1
DESSEN

Abb. 7. Höhen- und Massen - Plan. 1918, Taf. 27.

7=@2
Ё:6. „ Fördergrenze

б. »Schwer/or
Höhen ст. 2m

Längen 1cm „ 25m
Massen 7ст 2000cbm

5
FG.

lu

peischlauch mit innerer rechtsgängiger

ngiger Wickelung.

Abb. 30. bis 32. Geschweißter Schlauch,
schraubenförmig gewickelt.

Abb. 28.
Geschweißter
Schlauch aus
mehrwelligen

Rohrstücken.
мрље
з е
= БЕНЕН >
КМ -ЧР.

||
ЈИ)

ІШІ

(
y

SH

С. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

үң UC

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 1 bis 12. Schwimmende Drehbrücke der Milwaukee und St. Paul-Bahr
|

Abb. 1. =) Auffahrt ` ` h 1 и ! |
Аш. ji Пее 7 ШЕ
и: 1 | || 1 || | | |
Айн A | |

ti !
|||
На
=
15
:-
НЕ
E:
H:
1:
‚>
НЕ:
2%
22
Ss
is
ie
2%
1%
1
|
в -

с, | А
1 SS
— 5 7 PL | ИН a

в по

ЫН.

те
Г.
1 = =
A

ӨШ! |
%
.
,
* *
- *
* .
* .
$ ~
. У
* .
. =
$ e
$ -
E -
% .
* б
D e
$ -
4 +
$ s

j
&
è
:
2
è
|
2
$
:
$
2
:
.
2
е
-
2
2
fe
-

пиши

Г.

|
ШП ~ пп е щл <<

ЗІН кенені 1101!
ОШ ДИ

= ш
—
mm
=

в

ган!
A А С ык е жекелик сачини» ооа ee Ыс аксе м етем ааа. тет ИМЕК ТТ
НИТИ А а ен 59,75
e ча 84,20
о €
o А
2 Abb. 2. Wagerechter Schnitt А-В.
өй | Winde zum Heben der Fahrbahn
en lo а са on oa oo зо во - on no an аа аа п
с а ao oo за oo ao во ов оо а о oo on а
ос | z - ~ я ас
d, — —{ШЕ Поради = Д-р | ЖШ AN — | I | | — 1 --4 4
о о P - 12 С] - - “ - E - e - - га ©
о о с — = с а ап са за за о о о а оо па оо за ва ас
Se k аз оо ос о по об оо по 00 эс па on oo по по oo ос
н /riebwerk zum Drehen
der Brücke
о о с ч
ES Sec
рб» ап ап па ао on оп oa oa оа по по за са во ос
У оо аа ар со аа ас oo во за за an ao on
ый. ЕЕЕ, 14 — — 1 --- —{ == Kl | — Ad | ГИ
е oo ao ao oo аз on во ao ao по па oo ar
о во oa ос аа оа == во - оса оп оа ас oo ес
и (пое zum Heben der Fahrbahn
o

Abb. 4. Querschnitt E-F.

А
7
ул 2 4

2

=

а

i

Fahrbahn

ам

DÉI — ча
ГІТ
в жав =
- ----

be ш =

ЖК ыссы ыса сыр ыы
|
|
|
|

|| |

| | |

|| |

Iz

ІШ

EEE FE, Eege Eet

Ра

K

һ
НЕ
LI

25%
NV

55
"УМ

КИ <
S

zT sa HE EELER

lU UR

GLITI IIE

RRRSSRRRRSRRR „и

x
.
H
à |
+ N
у
реж ША:
е,

EI

- = МО РИ УУХХ KEE AE

$
2

ОК

ge | Бан e

Abb. 9 und 10. Verriegelung. Abb. 8. Übersicht Abb. 13. Querschnitt durch

Abb. 6 und 7. Auflager Abb. 10. Ач в. die Spritzpistole.

der Drehung.
der Fahrbahn. ©

Abb. 6. Abb. 7.

Seitenansicht. Schnitt A-B. |
18 1
Ки
Abb. 11 und 12. а Чи
Kasten für Topsa
Ausbesserung. Abb. 12.
| e Baumwollenpolster.

Abb. 11.
Querschnitt.

Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

б über den nun | 9:6 1918, Taf. 28.
E Abb. 15. Schnellbahnen іп Grof Berlin, _ „а

©
[ДЕШЕ | ШЕЙ ЕГ] | >
| гора mu ізгі оф = Хе
Е | = » Ф 6
=н ||| ШИ IN IT Gg ~ N Ф d
| ВА | | | ECO Strecken im деи, К e жеги

Nordsüdbahn der Stadt Berlin e 9 em <

AEG Bahn Gesundbrunnen-Neukölln der
ZOZ Allgemeinen Elektrizitäts-Gesęllschaft

Ф Umsteigebahnhöfe zwischen einander RB
fremden Bahnen . 5

U )Danziger Straße

Й
М
Aë
; 22
A Ko Fuldastraße
: А, е Stadtpark ©.
2 а @ |) Steinmetz straße
2. % % у Hauptstraße & ey
% % ә ФС Südring
~ је“
02
Abb. 16. Eisenbahnen in China.
Maßstab 1:31304000. | | Maßstab 1: 20870000.

о е
В

SONA КАКА МУКА

Abb. 13 und 14. Zerstäuber
für

u H - SR
иаа . у 1 zm e pm е рио
в Fr Be e: 2:
- за . а = эзш ой В
Ar >
7 (4 SE
Жж БАҒЫТЫ
4 „у ИР РА
РАД

» хә (
"Блу; ©; Ата |
| LTE NG
D ЗЕН КЕ d Е

Ут Betriebe befindliche Bahnen ==, 46- mm белей лун Bahnen
armessosen Ут Bavo befindliche Bahnen e мч Geplante Bahnen.
С. ММ. Kreideis Verlag, Wiesbaden.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. i 1918, Taf. 29.

HE

222222

Abb. 1 und 2.
Vorrichtung zum

ss

Messen von.
Zugkräften.

on: `N

77 Abb. 6. Längsschnitt des
Auflagers A. Mafistab 1:44.

Maßstab]: 5.

Abb. 7. Längsschnitt des
Auflagers B. Maßstab 1:44.

.%
Е - I. --- о - ------ - ———--

ыз = 2 2

ызы

ка SE С 5555555 A
~ SN SSS К

Abb. З und 4. Hubträger

auf dem Gerüste.
Maßstab 1:176.

Abb. 3. Vorderansicht. Abb. 4. Stirnansicht. | d
Augenstäbe А (Ei Abb. З bis 7. St. Lorenz- Brücke bei Quebeck.

Abb. 8. Schaubildstreifen für ausgeführte Nietung.

150 al 18 Nietungen іп 19 Minuten. Dauer des Schließdruckes durchschnittlich 24 Sekunden.

ЕСІ | 4 | ум ‚Nietdruck 100 аі. | | | у | EA
: XI 1
8 Ж П
6 треш
& ҮШ N
2 У У
1 = М
Abb. 12
Abb. 11. Schnitt C-D.
| "Abb. Je Querschnitt der Auflager
während dos. дач» während des Hebens.
Maßstab 1:25. ||
я | Me РБ.
а Ae р get e 22624 ы
ми % ы ЖА
MIT e mer

|

ШІ! ||
ІІ [|
е 635 |

"es зуы N

!
'
I

Abb. 9 bis 12.
Durch das Gewicht
des Wagens gesteuerte

С" "ш

Фед а 7 21 г2идѕей | Зе !етте.
Sera Eier - Nicht maßstäblich.

(© | | RS) )

©) Р NE “22

Lith. Anst. у. Е. Wirtz, Darmstadt. | CW. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

~

үн ЦЕЛА
DE THE
De "18015

НЕ ПОЗА?
ОР ТУЧЕ

Ма ава ,

Џ

"коб

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 und 2. Einsatzhärterei.

Maßstab 1.100.

Abb.

г“ң-"-------------з

Е

7
2
2
2
7
7
7
7
7
7
7
7
7

za mr

I
Ku u u —— -- mm --

2% %

Kaltwasserbehälter

für lange Gegen.
stände

Kaltwasserbehälter D:
Е ше
d Si

205°

Be СЯ

Магћебјеп |
-

Schürgang

Härtepulver

in

Säcken

Abb. 11 und 12.
Arbeitsvorgang.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

27, РА CN

жу,жж”ж” Ж"

балау

З. Schnitt oh

U Џ
С

ЖЖ

2 І 2222222
2

NN

АСУ“

АШИ;

2
7

KA EA
NUN
IN

NS
ч SE

ж
~ ~ ~
~. > zum Kamin

„><

Abb. 7 b
Епа:

Abb. 7. Ansicht

von der Seite. |

А

Abb. 3 bis 6. Härteofen. Maßstab 1:40. wéi Taf. ЗО.
Abb. 4. Schnitti a-b. Abb. 5. Schnitt c-d. Abb. 6. Schnitt e-f.

9
А

N
\

УИ А m e

25 2 а 7 “ e, 7

74 4 2 =

= 2 77

zZ | 7 ш

7/ Г Einsatz - Rerorte 2 2

2 77 Г 7 2 #7. 72

я + И 1 | A =

+ = 2 4 Г 77 f 722
ВАН А 2, 3.5

ЖЖ

-

- „---- Abgase 4<-

—

‹ Фф 2 Ж % ( ЖЖЖ %%%%%%%
ае `---> жажат.”

Ж%%ЖЖ%%? ` эф ФЖЖЖЯЯ
+. Е < |

ya -
-
—

| К 4
\ TFT:
---у anam ai

РН мекен: сі ат те.
ети,

РРА у

7222227227222 | f
2?

С E Та
m

Ра

жм”
е”
2
cb
”
m
„~
„У
ит
“+
rA
-Ж
г’

|

4-5 см е 7 e “4” 4 2 ја
А Ла КР BEN

Oe чи
СУ

(PN gef ES,
4

О

is 12. Luftpresse zum ВЕ © А all db ЕВЕ
. 8. “а” қ Г d 1 ` a

achen der Heizrohre. ао vorn. SHE г ; z 3

сень /

(EA Ve A
7 ШІП USEN
erg

Abb. 13 bis 187
2 Luftpresse zum Weiten
der Heizrohre.

7 --4А
Abb. 17 und 18. Arbeitsvorgang. 2

Уейн | —
Digitized ру N3

"ВО

OF THE

НЕ LC Aal
че м edd

E

Абб. 1 und 2. Lagerdrucklinien aus dem Dampfüberdrucke ип
Fahrgeschwindigkeit. 2 С.Ш.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Rechtseitiger Zagerdruck Linkseitiger Lagerd

ne 45° 675° ж 272947 135° 57 790° 225° 45" 67%” 90° п28 796° 575 т" 0° 225° 45% 675° “> ПОЉЕ 135° 7575 "во 225°
| | | | - е 5
| | | | | Abb. 1. Füllung 20 26, Druck im Schieberkasten 14 at.
N |
| | | | \ | |
| DE © ч. | | | | | N |
/ % | d |
| Ч ^, \ |
| \ | | | | % > N |
/ \ | М. |
\
\ |
1 ` м | | |
ae an \ J | | | | а |
МУ \ |
"9. d | “ | |
| м. г |
N | | Па
| | | | д
| | ) | |
| | IH | |
| | Ша С |
| [ у |
| 4
| 69° | | 157° у

| |
| | | Те» | |/
| == | / 7
| А ||
о / 7 |
%- ГИ
| /
4. 4
| N | 1 ~
| | 7

”
і 401

;, SL

Е

~ | | | / | \ қ | | | | кс. = | К A
“м — — +- к= = | = n БУУ. Si ч = ~ — -т--- — + - -+-----+4- > к = = ent - 4 -- + ----4 - “а “= Б
| а | | af | ' 1 = | Fa: й | > =
„Ага! Да: | | \\ | | Жей Ze, Ж | EL Zug лай те 5 \ 2
| | |

|

амебасы ДЕ”

|
ҮК

||
Hingdang 045 Kalbens EI АБЕ + А 2 ee A Rückgang des Кд/вепз|-
| | |

|

за | Sib Kai |

| | | |

| | | | | | | | | |
Рафа EE пода А

Abb. 3. Längsschnitt.

Erzablagerung Se 22 10.72. (977;

E Г Stützmauer |

s ИУ
WER?

NEE ` VE

| Е ==
Lë er E АРНО ДЕА ји јр TI PIE РОДА: 4 2 2.7.52): 2/2. 20е: 6 ие» ' - >
iber 5 Ты ањ,
ите ст ЖедалсшаАд.Ғар еее а A, AO AM, М”. у? AFIN
у e? ка > ` z =

| Abb. в. Querschnitt

E Se durch den sv, Типпе!. ж E
2 | | є ? | ү
x Schnitt A-A. | и аг. 7%; | ‚Ai
En > | | “=

16.2

“ла 4

XE

|

Stählerne Tröger- x Ж” . =:

ыты Fahrbarer Trichter A sl А

Abb. 4. Grundriß.

Futtermauer

Erzablagerung

Mare won se “у ZE фес E И“ | MERNIH И ВЧ г. КБ лата Е
Er мшш" ТА с а ПОЛЬ Оз mm "сюн mp"
ай | kee шин к<“

- ól n
Lith. Anet. у. F. Wirtz, Darmstadt. 724744347403

И Googie

------- ---

кі aus der Wirkung der wagerechten freien Massen für 100 km/st

Т. S-Lokomotive, Bauart Ушсап.

Ipu ek
„59 6757 90“ 1129 136° 7575° 180"

С
|||

-
Dë og, си. wt = = = =

%

|

!
es Жо wk
|
|

— АБЬ. З Ыз 6.

~ Ruckgang
|

=з een

Anlage zum Verladen von
Eisenerz in Bilbao.

Maßstab 1:450.

Rechtseitiger Achslagerdruck
0° 225" 25% 675° 30° 77255 EA 15252 160% 295° 45* 678 ар n2? 735° 7575? тепе
| ‘ Џ

рад Abb. 2. Füllung 20 Ж, Druck im Seneberkasten 8 at. |
| 1 |
` |
|
|

TI: |

|

|
| |

|

|
= = ет es Жо/дел$ 4

Linkseitiger Achslagerdruck
ж” 185“ 135° 1575 180" 225 5° 675° 20" 7725 734° ТФ же

Rückgang des Колбеп5 _ P

0 тт a |] ар
\
\
у
\
Ра 26 Ж
F

Hingang des Koldens Rückgang| des Кр/беп5|___

Zu Abb. 1 und 2.

a Lagerdrucklinie aus dem Dampfüberdrucke
$ Lagerdrucklinie aus der Wirkung der wagerechlen, freien Massen
с Zusammengeselzte Lagerdrucklinie aus dem Dampfiberdrucke und der Wirkung der wagerechfen, freien Massen
а e D e " e e я e а п
unter Berucksichligung der Zugkraftiinie.
е Lagerdrucklinie aus dem Dampfüberdrucke
Г Lagerdrucklinie aus der Wirkung der wagerechlen, freien Massen
9 Zusammengesetzie Lagerdruckhinie aus dem Dampfüöerdrucke und der Wirkung der wagerechten, freien Massen
А, р . , а ; . . .

unter Berucksichtigung der Zugkraftlinie.

С. W._Kreidels Verlag, Wiesbaden.

. +

1918, Taf. 31.

wt ЫСА
ОҒ THE
түү " коб

'эервавелл ‘Везел берел ‘м `2

GAME NÉE чар LUNBYYASYINJƏG JAUN

эрез®шшеп "ZUM "4 "A "BUY "чил

"дашуцелублг чар Bunbuyy2isy9nsag JUN

‚ D и и а ГА и 4 и s Y a в в " я P “ “ и D p
UISSEH ида; џајцзајабем 280 бипули чер дип зуопарледттер шәр SNE дилруопаризве? Yzyessbusuwesn? Б иәѕѕерү иә 'иајузајебем гөр бипулуџ sap рип OyonJpsag луш шәр SNE дитутарлебеј ајгјезабившшетр 9
иә5вгу VAII H "ој у2әмәбем Јар BUNYI чар SNE аитугплрлебеј d иәѕѕеру varayy "игјугомовем Jap Бипумуџ чар SNE зитуоплрлебеј 9
ayonıpssgydweg шәр SNE зииопарл аве? ә ayanıpsogiydweg шәр ѕпе дитузпмрјебеу D
A БРЕ | |
SES EE © 5иәфуоу зар Buebuy |
/ |
/
+ / | | |
| EN
| / биейиу- un
/
| d
1 Ш д
|
|
|
|

. - | | МЕ Я ы биебусту -
иван
КЕ
||
|
ши
,

| тт. |
кй | ~ FR
A A 7 | N | | NS
Ce ~
>” | `N,
r | | | Е
| | и |&
| | | 3
р, 210 {ЕЛ #22
(ЗЕН Би БИБИ корт же +1 -- _ ER 3
| | | H | у
Ра 1
| / | Du
| | | e 4 N 1“
| ! | 71 би |
| 24%
І ТБ e
e | ГДЕ / |
| /
| | ER /
| ; / |
| ! р м 0569
| | | ЈИ.
ГИ | ” |
1 | Je
| 7 1 | |
н Ж сыз Е |
} у: Т |
7 |
Б” ЕЁ ^ |
Е d !
р | 7 | | |
/, | | SC
+ М | | | |
u, |
L | |
/ |
277 | ! | d
7 | | | d
i | | | г
| р | | | №. d
| | | | Su
| І
| | | | | | | | | | |
| | | | | | |
! i | | | | | р |
208! 25251 әз ВЪН) 606 0519 osh ода 208: 1747. °$ 2574 обЕ 4549 2526 о 0571 206 0929 057 0782 208: 0565: 9981 530 «06 2709 o3% 0527 9

у опарл2брт моћа)а ASA MIT

уопиригвет 1262)125)ц92џ

‚= . % КУ ж— тъ ar
Sa iF n ща "а Ми er be ee Ар вод а ла. де ымы

"џвојпд eneg 'олђошолој-< 1 ` Ш `2 г “нехбършмцуозевацец
з/шя OOL ап; uesseyy ие џејцзејевем јер Випяллд јер eng рип eyanıpJegndweg шәр sne ошууопгргебеј Loge

ев L ве: "зиоземицведиез!3 SƏP 911.ч984104 Фр +40; чево

ech erf ССА ти чый алан аный ee. +” - ПИР E б, Д.Д

E"

ор THE |
= ROIS

“ар nat‘!
‚э у

ИЦ
E ғ... қалын ақылы.
—_.
--

(LE LIBRARY
ОЕ THE
ет" "RE

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 6b. 8 Sa

Abb. 9. Schnitt c-d. u

ят Klappe mem =
N iA >

_ Б ЭЛИНЕ

уу

8
dE Ch Ch Ch аза ARR <<

МАА AAA
P >
- м el > m ва = <
о ? TA 2,77% ч 2-

“
e
а CCRN ыы ыы ыы ыы ыы ыы ы ақын

Мааа
| оу е ——— КЛ SE
$ N i Ко. d
A IN N „РУЗЕ е ,2%
2 a ec \ en EM eu

< 72 ГЄ 639 — 277%. >

% ч
AN IR „9
PL МАМА >; >
“ 5 оға“ CR
ur et

Abb. 8 bis 10. Gebäude

zum Trocknen von Sand. Abb. 4. Lageplan der An
Mafstab 1:78, auf Bahnhof |

Abb. 10. Obergeschoß. г 8

eg

И

ЖЖ

Р

~
D

2/1

УУУ»
2222220775

PL

n

22

Ж
тор а A

ПР
а

455

Ж

——— ----- реди mn zm mm mm | mn mm — — — —

А,

Ж

4
22272822

жы | | | і
e
KEE

~

— руси рани | mm А | Te 2... — ------

Le

N

Abb. 11 bis 14. Lentz-Dichtung
tür Dampfmaschinen.

Abb. 11. Lentz-Stopfbüchse der
Kolbenstange.

ісу

N

Abb. 12. Abdichtung der Abb. 13. Abdichtung der “>
Einlaßventilspindel. Auslaßventilspindel.

жм

5
М N N

С

Ф
2

“ ет н

Hl, vele ee um:

“АЫ а а в ав а N

4 } УУ УУ “ЭЭМ

“7

~

IN

Ж

А:

7
жез A У N “
= IN IN N N
N N \ \ N NN N N

т NIN _
N жж”

Z
1435.
2500

27 N
N )
As

<>
MIA

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

Digitized by OO

1918, Taf. 33.

Abb. 1 bis 10.
Geiferkräne zum Bekohlen
iBesanden von Lokomotiven
und zum Verladen von

Schlacke und Asche.

Abb. 1 Біз З.
Anlage zum Bekohlen in
Osterfeld - Süd.

Maßstab 1:75.

ER a I Sa ы, 2222 аго 06 GER 2
дама Abb. 3.
| AR S | | | d Schnitt C-D.
Маде zum Bekohlen Schnitt! A-B. ISSUES bh EE ЛЕН
dFrintrop |__ + LE ЧЕ ті ж | Ne nen
(500. | | з “е А > У У

|” =)

Mitte Gleis

эл -und Kohlenwagen- 6/е/5 als Lager benutzt.

Abb. 6. Schnitt А-В und Vorderansicht.

25 Maß muß größer sein als die Entfernung von Unterkante ща Wird дет Unfersetzen der Regelachsen =

| bis Unterkante Regelrad _ x N Y
3650 KITTS | = N o
EL nr A Abb. 5. Seitenansicht z | N к! Ж
H | фи 5 A ж -
7%, / < Ф $ > dr
2. e ою ы К ЕЕ d etwa 1:100 gemö bleisiage = =
— zu a LES гі fir EES опен GE eent алин vg ыы» Ша as А |
KS) e SS RI ЕЕ. w SS Ir 5 I (а | за 2 an SES Д `. 22 а de : 2 о ЛУ: > 4
| We REN | | Г || | ЕШ es g A |
600 400 600. 400 600 | für 75
У ли tg, Wan р ee а ТИНЕ еі ИРЕ

D

DAR“ ШІН (ІШ) ст |
Б. 5 bis 7. Gleisanlage zum Umsetzen eines breitspurigen un шш || A ee
Greiferkranes auf ein Regelgleis. |
Maßstab 1:50.

Perte

A

Digitizec аа

ІНЕ LIBRARY
OF THE
hr КОИ

ШЕ LIBRARY
OF THE
MIST T 20

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Ж
А 5 Е
36 15 6, 17 7 УУ ж-”- Aufstellgleis

705 іі
véi 350m Abb. 6. Leistung der

4
5 1 705

2041 |
ë ETÉ чий А Дан. Endhaltestellen.
Р Л endegleis | |
>! 25 Einfaches Kehrgleis.

| |
Ше ==
| N LER / ~)
ЗЕЦ - Wm
р 77 за.
въ. ЗВ ка НИ SE \ І / 7
| : ү

$ Malsstäl

k

Weg-Zeit-Linien der

Einfahrt und Ausfahrt jet? |

für das Kehrgleis ЖОШ / $8 С Wege Imm с
г SS се beschwindigk:
Weichenwinkel 7% Geschwin- / $ 8 Геі Imm = 7,

digkeit in der Weichenverbin- І %
dung 30 km/st я 650m _
9 | ЖК Werer 2” =

-<-

Abb. 4. Kürzeste Zugfolge
bei Haltestellen und
handbedienten Signalen
auf wagerechter Bahn.

Maßstäbe :
Wege Їтт= 0667m
Geschwindigkeit тт =2,667m/sek.
Zeit јат 133 sek. Ф-----

Malsstäbe:
Isek = 0,8 mm
Im/sek= Фтт
Im = 016mm

71, 57 m/sek,

Abb. 2.
Geschwindigkeit-Weg-Linie |
für die Spitze. |

> кеге Я 129 7?" 5488”
А 705
N „Maßstäbe: мр
Ki Zeit Тгека 0,5 тт ~.
beschwindigkeit Im/sek=2,5mm |
Weg Јт = 07 тт. Е
А

| 11: 75 5

| Geschwindigkeit-

Zeie Zeit.Linie
: „Fahrlinie"

Zeit_Weg-Linien
und.dichteste Folge bei
ungesicherter fahrt .

Abb. 1 bis 6. pa : | we:
Die Leistungsfähigkeit der NJ | KEEN

städtischen Schnellbahnen.

Lith. Anst. у. F. Wirtz, Darmstadt.

4 4-77 ые 1=105т a Abb. 7 und 8. Einrichtung zum 1918, Taf. 34.

27,7 777 | |
Е т 54 | Abb. 5. Leistung der Sperren von Weichenschaltern

е қ | Ir N XA Endhaltestellen. bei Kraft (2 stellwerken.

р 5 В Umsetzen der Züge vor
AE са

беҙ, дет Bahnsteige. Abb. 7.
А9
Bei

beschwindiake; | г а
Weg. bier, #35 m/sek SE Мг

777 155°: - е - ғ
| ч л даа АИША ШЕ 1--
N Kaes Bt, ++ emm
\ | FERN | RS 2 | У m 98 |
` |
| V в 72,5 тей АД ЈЕ
| ж | |
МЕР лем А || |
ИП № ШІ.
SCH bk u 835 m/sek.
М

о. ты G
| b,
/
А
АББ. 8. хе i

mit Imm = 0,27 m/sek YN
Weichenwinkel 7 Р, ‘Не —

9 sek. 4
Т
beschwindigkeit im

Weicken-Kreuze 30 Arm et

т

cht 8

Те

Abb. 9 bis 1.
> аи pay, Elektrische 1C + СТ. G -Lokomotive

i der Pennsylvania - Bahn. mente

2 7, S » + ж > === тө OO жининин
—_- вот 4: | 5 СК [Егу
Т EE SEN = „| == Rz
a É A - ei A

=

|
| i
%
: 4 t : | ‹ : ; $ { ў :
: ; : : . 2 $ < а e
D H z - . . . М
a | { p e bS $r oes ot 1 .... т $ % e 3 "Ж. ТИТИ 44... .
* ое e ` я >
: — > та ДЁ О; БИ а аа. г _ _
А ~ / Г ~ m === A a - f e
| ш” > ғ deer Wf SCH, Reg, FEN Кода ый EL 7 rA Ми! WT < x A / АД, М СУК KE, (212 // N | :
j > Р УУ |) SA “<< У А 4 А + + a Уу № e еа 2 < А
} у De рро 0 у" Е > «ЈУ и ШЕ < С SC Aere (lk 7 =ч
(9/8 : S р Сат Гг * > | ) №
ж” да -2: У 4 я CZ ~ 12 + = Е 3 > / N - > |
- AM ` f a Ge A Me RN ж > ?
D ZA

В, , fe to гм і
eide Züge јађгел g- 2 е „ри L

| а о
( 2 \ | ; М зы ВЫ
die Kreuzung durch. ма "NZ? жы: OFFERS салау; И Орана Ойлы ха ION га
ча “m ~ (Пе ~ | мг ы: 186. (>. A 2
5 Abb. 10 und 11. Zahnrad des Vorgeleges.
2 Abb. 10. Ansicht. Abb. 11. erschnitt.
Abb. 14. Ansicht von oben. 79 | ч
| и». r е d Le Н E Сї: | 6 © д
"ai ҰН ИТ far а
је Beide Züge

aben gerade fahrt

Äbb. 12 bis 14.
Drehbank

für

BE =

ад трае
ГЕ

РГ а

) 10 |

Achssätze.

њи
d'H
|
Digitizec

ІЛЕ LIBRARY
OF THE
ЗІП С СӘТІМ

1918, Taf. 35.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

_28000_
27000

280006

ee Tee да миље; EE ПВБ БЕЛЕП пее
DES НОЩИ: ПА) пера NER Ий: МИЕ E ЗАМЕ: марай ФАКС Km СЪН SE) DS De ët SCH тақ KE Mr EST, эй) Lë ет ЕЕ ЦАРИ) ВАКОН EH МЕ ае жаса қожа жез EN же DE ее

Eh E E ES ден, Ре DRETT (еее DE EE E, РЬ EE ПИ Da Wé АБА ЖЕШ Һе: ғары TEYS Ре; жира: НАР, БЕЗ ВБ Кийе; БАЗАРЫ DEEN TER: ot FOREN EZ Ғана тт” т tt, CT Бк ме МК E 471 1°
Е шегі) ШЫ 7 ОСУ УС з с” ——_
— | | вее; гритрпх эл} LAS рит 00929 | ARTE opos 06 + вр 725 Е DISS
O оао NEE наравно пшн» слезине EE a течи свира (EISEN De нит ӘКЕЛЕ ER ШЕЙ псу НЕЙИР GEN И E A

Ке би. Tee тіне ІЗДЕ.

э e ei e --- +

|

tunden

5678910072712345 6 789 ЮПР _
С. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.” | _

эт уот нету; чы Кш ШШ EE 5553 о nun. _
E E 1 әӛ E ән лк
изпари ии - рыш И = a ---

Von der Су?

iii |

Ш. ”
7000
0

ми

Е с
—
с > =
сое 22 „ Е
di 5 т | с © ШЕШ ШЕН ШЕШ ШШ ШЕШ ШШ БЕН EE ГГ
Ф Ж ~ =’. = > Шы аш 58%) 1 рава ава =
> е - Е с = ОЗ арый ЯВЯТ: NER ЗАКИ ТУЙДЫ KEN ST fe МЕКО ПСВ ЫЛЫЫ E ве оқа Зи е A ин ~
с Е > АЛ 3 Ф 3 ~ EB а а
© Ф . = ЖЕ: ЕЕ
сх о + · ве єк ү ү ү к >.
~ Е e соо ж о Se ПИШ ТИШ? ES ПЕ Ce TREE SEEN РШЕ ПА Е HESS рил We а ее me н! Ил
= о a: ~ ei в o + = Mee e очна ЕВЕ А e ЕЛИ KK E жебе) ВАСА ЕР
H 0 © о ~
"МР Жу и КАР б ө. +
с
2 б га S с Ч 9 о 2 SS
SÉ ч e È а a о V 5 a
йы. 277 о = = 2 т 5 ИШЕ ШЕШ ЕНІН ШЕШ ШЕШ T T ИРЕН LLL
> : о D Y ее пае
с > = 2 Ф = = E 5 НЕА
е а = = с О м тағ сачы
Ф ©
= e а с a = ШЕЕ ШЕШ НЕШ ШЕШ ШЕШ ШШ У л
и а Жоо б б = 2 ыл жән ___ <. УК УУ
по ра 3 Е оротат У) ААА А ААА ааъ |
52 = Б S e b 4: = UELI Бърз героите Ра же
= Го = N р С 5м
E = в - Ve б же ee ММММ У 2;
@ o = с DS (БЕ қак ААА ААА“ У А
Ro 2 = = as ТЯ >
© жақа ұлғай нек Ъ-оО а
mG му ПА ААА ААА оо
Жә ек МК 3 ©
ее пея р пъ 53
ч)
13»: о у | | |
2
$ 5 | $ | ІШЕ | $ | С ОИ:
~ & & $ d & Ñi | 5 2 1 $ 2 е | Ж Ў : `
Dës E Le KS | ЖБИ баи М БАДЫ тун те жары | -r БББ SS ek
lb 975264427 A E 975 Бі ER амен ET зегі pg 5 Е nn III аа аз SIE
—- — - [== (ад пне ЕЕЕ БЕРЕ TL NINNIN кз Ж
ons рта еа шл ЈЕ
SS ы - Ф > к" m я айы аз “6
жай | а === шегі р Ж
ЕЛІ Т к III us “716218
теді пети «есе чнч тұсы клет иі НЕН за Жон Ce up, За EENS BW | >
SS SE | 242 4795: 375209278943 CH --ъ-- - SE
NN en > 2
ЕЕЕ Be See - Есе же Gs
Seet 7946 РЕ? УЗ Z гартуе De с при — рас 4 е за шс зел кшк ЗИ
er = nem rn A ED П н EEE ВАКА N == МЕ
— ee келе ОКО ОА ни нем" See aaen 026: соо PIER bi

|

|

1E
Y | 1

ІНЕ LIBRARY
OF THE
МЕТ 77 мо,

іннен wt ыйды ыы,” С ысты қ. ©:
=> nn un U mg

tut L.BRARY

E
118015

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 3 bis 11.
О. |. Т. T- Tenderlokomotive
der schweizerischen

Bundesbahnen.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

Abb. 1 und 2. Fahrbares elektrisches Kraftwerk.
Abb. 1. Senkrechter Längsschnitt.

E РА АХАС DM) И МИТО ВУ ИАА ВМА И УУ

Ж Г СУ,
сх ~

Maßstab 1:40.

У

Abb. 2

Abb. 8. Abb. 9.
Maßstab 1:.20

N
а |
3) М
Dr?
Si
ч 24 |

174.06 Cett
Кол“
НІГЕЛІШ ПІН
nie 19
2 2 а
С71 7! 1
еро Gas
Ce d

CA,
а

INN

(07353: 4417 ~ 1) = |

САС
е Ыы

е
22

РРР H

Б

474%

OR
®
де

А,

ж.” RB лү" Р RSR? є
wë d м уа di г је +

‚ Wagerechter Längsschnitt.

Abb. 8 bis 11. Schnitte durch den О!

der Lokomotiven Nr 8854 bis 8:

Abb. 10. Schnitt a-a. Abb. 11.

Maßstab 1:5.

1918, Taf. 36.

Abb. 5. Abb. З. Querschnitte
durch Rauchkammer und
Feuerbüchse. A

Maßstab 1:35.

ъ 4
1382

О финккк еді

Lë мать % 77 AAD ==
| rO IE TEE шиш 0 < Е» \
ов - H em. МА EEN 47 леда» ЗА ge КР ës EE А А E ДУ жа. __ 9 «съв. ЧЫ EE [4 50 әт
Zä £
.

wë: F wem, Фа ЗН 57 сака ЧА ерік жағалар ac (Р и». Са ЧИШУ 7 жога « с»

с

га

JNON DI OS
АЯ б.

FU

ГІП

Abb. 4 bis 7. с e i
| ` e | | •ч + 9 9
ВЕ Ansicht und Schnitte | Е
|| A des Überhitzers der а РЕТ |
га 21 Павла ВН. >. Lokomotiven
Eu нб ра Bu ма Bun Eu 9016 Ви Ва | | gew
ААА а Nr 8851 bis 8853. $
A

Рей Cé?

Se рмен 1
Ке, (Cé des Аиз/едег 5. \ \
А | Vi у | d

; еще. Ai \ \ \
Ди
|

La
„
4

es гі
зара ГАУ DT "АЁ
аук mm АЕ | ен RE,

d ГА

en ZN
"E Arbeitstellung ~ ЈА
des Ausleders МА р

Ра к” nu
г. А \ | “1 %
2 “ D енші айа А,

е; - d \ ` ` . Ж
- % ,

Abb. 7.

Tiefste
Arbeitstellung | eg,
des Ausiegers | en еті
о /
Grundstellung 7,75% ` Sei
| des Förderbandes Ж
A МА
/ 4 < я
, Е ш4 :
Schührohr Я |
хизаттеп- “~! `

WWII

И ү
|! м ШЇ lm Хе

| | А
Е -- е у т
| Schüttrohr ` 5-4 | Б] | | | А = |
| ausgezogen Ti" га ВО май ВИТ. ! „АМЕР ~ |... к
== = ы weit tu -PHT У ee ENT
5 = = ЕЕЕ тш. -і. et = TE = - Ze" «ых. \
ea ! + т. "== > 2 кі Kai Së

àj

Џ
||

derhitzer | ee
а == wer а. СН ЭС ЕЕ тт, авариен е &
856. / | аят | Ме | = 2& ы
ретте TT ‚с М | ‚Tiefste Arbe stellung "d у % |
Г | Sp des Рогаегфапае5 | ж |
| : | | =
А.

Abb. 12. Anlage zum Bekohlen von

Lokomotiven in Durban.
Maßstab 1:223.

Di g гей by Google"

a gi +

аяне ---- ен наи. Бунар. ы

— — -- in -

1918, Taf. 37.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Darstellung der mittlern Förderweite der Schienen bei Neulagen.

A

hien. 08-->— 96—06 бак — Вир — ue 8 имуне 965 р —

H H . H * . . -
---.4- ---.- --------.----.-...-е------»-----.-........4--е---- Д--ф--- ҙ----------............
. . . .

. . ,
: i 274 ;
ы - - A Ar : тес :
ар е d d H $
ы. Ve 3 :
С РРР, тар РОЗОВОЕ өз ә» spä E, УЦИ ИЕ EE
Ж : 677% ;

М . Е
-4...-.-...-.-,--4-----------------------

ogen.

Schienenlagerung.

i
4
Џ
'
'
'
Џ
'
1
1
'
СЕЕ
Џ
'
0
1
р
1
1
H
'
'
,

} ; i ; ү {5

a ----- желе -4-----%---

Ж.
einbez

Ё
f

MERE C ee tegen

Verbrauchlimie Қ
agerlinie.

|

27) verbleibender гір

Station б # 2)
in die Neulage nich

'
'
р
.
Џ
“--4..22--42езевесегевееа
H
р

!
d
'
Џ
Г
'
r
I
r
I
Г
ыы!
i
i
р
1
I
H
i
H
1

2)

*
ж
|:

H

6

: :
| :
.-2---------4%-------%---------------------- | SE .-ж<-вен
из \ е : | |
Баер EE 45
: < е : :

e
+: „оне А. е өс = ә» wm СМ. ann «е #8 pe чо e = че че «е e e о о nur «> «в em em ч» чо ви <= р== «-- == ==» an ame => nn
Ф . . ` .

А. : - М Ж e
| : = 2 | | : KS?
| | N. "e | wein
| | ХИ 72
| % 8 КЕ.
Ke 53
~ аана >. тоо ка.
Y E > < и:
ы: : Ы
РИКО. “Мә. И И УИНН: КО У ИВ КИЖИНИН.
SA : H 2
\ :
ғ
Ж e i d

2

47.
6

7,

km

2000

1000

0

Längen

Maßstäbe für |

о 100 200 300 400
Mengen НН У НЕ НЕ НИНЕ Schienen zu 15m

С. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

екенін Google

М ЫЛЛА,
OF THE
ара аи"

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Задай, 1. Grundriß der Zungen > Maßstab
SERE. Виза — 700 „= ID —
280. - 280

730

41.411
le Ац |

IT
ШЕ |

on Bir
Е

1100

ШОШ

Abb. 6. Schnitt a-b durch das Gelenk.
Maßstab 3:25.

Seh
SZ SÉ

|
|
2 |
Ма ei
Abb. 7. Schnitt e-f durch den Drehstuhl 11 В. Abb. 3. Draufsicht au
Maßstab 3:25. 710

А | А

ш Г Ger rade Zunge
N

Drehachse

Abb. 8. Schnitt oh durch den Schienenstuhl 10 R.
Maßstab 3: 25.

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

к Google

т\: 25, 1918, Taf. 38.

~ 710 рали сатта
Et Ur

Abb. 1 bis 8.
Umänderung der Zungen
der Regelweiche 1:9
der preußisch-hessischen

Staatsbahnen für Schienen Ва

ІҢ : auf eisernen Schwellen.
3 5) ; ©
и НДА. тіс geed
Ша е an DEE Geen ак ТГ” >
| реве а ee
тт T |
! | | Abb. 5. Schnitt c-d durch die Zungenwurzel.
7 2,9 5 Maßstab 3:25.
ег Zungenwurzel. Maßstab 3:25. к. у
е 280___ С | ен 29 20,38 “72 m 77,5. 72 A

En IS

к: к съ Pa _
Же

ЕРЕ то -

БОСО тис тя пон
L T'R

7 УФ ДАДА

а Ра РРА.

760

12R

a d
Abb. 4. Unterlagplatte der Wurzel. Maßstab 3:25.

d die Zungenwurzel. Maßstab 3:25.

сәу кеннен” 280

11! В
ZONE

|
!
Џ
l
|
!
|
!
|
|
|
!
|
|
|
|
|
|
|
|
t

------- ---- ~
=з» = == == == = = рб “= аи ин эы» о эы Ж

EE, ` сес

Eh E e

ne i,

тетүү зоб

ТІГЕ КИН

ОЕ THE

=. т -

ШЕ ЫЛАН
OF THE
ep " ир

von Heißdampft

chnerische Darstellu

Zei

гора зо.

Abb

Abb. 1. Т. S-und P-Lokomotiven für p=12 at.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

1 АА ААА | | |
ДАМА АА АКА
ваша NER EL КИТТІ 12 Е

ММММ ААА ААА ІШ
РТ ААА ААА»

Быға МАМ АМА
ШЕШЕСІ e g gréng МАМАЦ ЧЧ;

~ ER

сч
ВЕ ва
LISER
| Ма

zu
№
в
=
E
БУ
L
9 hogm
Abb. 9. Abmessungen der Zilinder für |

в
ne
200 271
Air
УЛ ай
2122
AD
===
-
122 --
==
el
Eet
Z
u
=
и ===
в
гат!

Abb. 3.

BASRE НИШ
ГА |

| сая М FN Sal Al
жешине |

Е МО ГАК
ШИШ N
FH дрі МЕ зона ААА

х рунан LAAN з H Lët, А0?
+ SSES? - ІП, ON ААА =
КЕШЕНІ ШШШ а | | И i
N \ \ ч TN - Б
INTE „ин ПАО ДА ИЕ + КҮП ИЕ "AKT В
МАДОНА иши ТИЛЛА АШКЕ: Kit df | с
А 2 a ти з А
КАЦ: % 5 Ар Jk g қ
KRING а ШАМА ТТТЦЬЕ с МАА Ss A в
КОШИ ЕНЕ {ААА 3
= BECH \ = ШАТҚ Ф - е Ch о
МАМА И S ODEM KOL ОМА пр: „ШШШ АПЫ:
е МААКЕ: “ҰСТА ба АММААМ E ШАМАЦ
арқы ТП = d ААА Mu 9 о HNNAN ШШ 5. HOTT MS
о МУМИЈА е + ПГ. TANTS го ШАМААМЛА ИЕ Б ШАА"
о AN Ае + Bi 1798 а » Daa eat, ПИ ТАА T
О КАКА = э ТАК АЛШ: D e ИЦ ШЕНЕ:
d Hie УМА 3 Я 5 ШШ МММ ШШЩ a e ШОМА
ААА d | d ООЗУМА ӨТШТ
ШЕ»: N Lee динини НК ДИ ОКА А ИНИНИ = ПОЕХАЛА
ШШ N UN TITTEN, HAM в ПАА з ОШИО ИМ“
А АДАМА АЈ ~ ЕНІ ДЕ = ШАША
НЕЕ 2а ШТМ < ` WOH
< ААА ПИ

ОДИ АКО:
ПИ ТАИ:
: У ЛИ Па

ОЦА ПУМА

МММ ШЇ ШОИ"

НОАМ:
МММ SUR ЛИНЕ

о д е A с ©
=; ` 3 ЭХ +
зао Сз газа ава о"

АДАД || М: y
ШІНШІ N

Digitized by Geck `

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 39.

па der wichtigsten Hauptabmessungen

“Lokomotiven.

Abb. 5. Т. S-und P-Lokomotiven für p=13 at.

Abb. 4. Abmessungen der Zilinder für p=12 at.

сада D. 9,

>
жас т

її
|
МА АДАД
м

АНН e
JANN
ANN NATT
ААА
МАМАМА ШШ
NNNNNNN OTT
ММА
NANNNNN NOTT
ПАУ УМ МАДА |
тсе МАЦИЦ | H
ШАЛЫМ ТТ ТН

=

ААА
ДАДА АНН

В=0,262 D. G,

He
UU,
©
ИШИ ШЕНІ
ИЙ

| НІН | m
HH, M но

=
Теке су
8
Abb. 6. Т. G-Lokomotiven für p=13 at.

эз жоу өз

EEEE

| 11

| ма W
\\\\ ААА

Ss IN А ААА

Wi
ААА ААА
STELL МАЊИНЕ i
ААА WW ААА
RN N \\\\ АА МА и
АН -
+: А ко, Ка үр М е е
АМА

Е АА

||| | А

HH NN WURI (>
Ж \\\\\\\\ NN Wii II +
е: |
HHH 1 МАА:

Abb. 10. Abmessungen дег Zilinder für р =14 at.

үр-1З at.

е З з > в a e S a a Рв g FRR в 8

ез 8.

УММА я

Г ААА ААА |.
МММ:

Е ла једе МАМА

QS

N

Di
20
0
200

в 8 е

S

ми

ААА

АА WII
шша АЗ

ААА АА ИИ!

38. Ж. ЖЕ. ЖЕ. Җ.. S R R B

I H
ON Ше

а ШЕ

ст ы

Digitized by о Соле" шее

int Поради!

ПУ nn

OF THE

рүү
}

d

нЕ LIERARY

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

>
TEKK

5

АББ. 1.

= ==
ei

Т.

съ г «іне кар тақ жи,
ИЛИН ШУ! ди РЦ 1211.

rg
|

|| wu а
o

НАДИ У үйі;

n å OMi
\ #7 ч H f
d . D d + Ци
H , . А
D H +
и
қ А 2%.
UI 6 \\
/ м
г 4
а 4 а
H > р
& ћ |
H
DN - |
'
D

Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

Digitized by

1918, Taf. 40.

H | 1616- а
өніс ЖЕ За а ља
4
ИП | 1.
© > || ‹ “..
(Er - өчесе - жуш чы чек ла
Е-Е.

үт Ре _ 16

>! 3 ; me pr A eh К! © Gei Hauptbehälter über
=== с; E 2680-2 ee eg еп Ku по
нат Ltr

| | Т АС
|а 14 | | Га Пе
| DI Зее: РОЂЕЊА
ша: en Ж

Hauptbehälter

Abb. 5 bis 11. Fahrsperre

Abb. 5. Vorsignal. я
ш уоп Tiddeman.

weiß у, '
ШІ С Т =
Ml , Vë: EE a e

“Rot @ ЇТ

7777 2)
МАМА '* ҸҸ
п

РАР КАРР Ра
РАКА

Vorrichtung in der Rampe
Signalbude

Inn

Anschlag für Uml.
” am бг пате "`

A Z
E:
4%”
YA
1527
{7
52
2%
~ 2
"7
$7
2-22
Ж
252
AF `
14 4

Abb. 10. Schaltübersicht bei Blockmarkenbetrieb.
Катре,

Anschläge am Blockmarkenwerke Vorsignal für
~ Streckenleitun ыы we,

/lenreihe für
ampenstrom `

N Anschlag für volle Umlegung am Vorsignalhebel ` ` ( le
| Digitized оу Q “Ы, ад. Wiesbaden.

| u

ШЕ ПЕВА

ОЕ THE

КГ ЧЕ
e

"10:5

EE eegene

ІНЕ LIBRARY
OF THE
се а "IRIS

Organ für die Fortschritte дез Eısenbahnwesens.

s==es EU)
ыы

хх ХХХ ХХХ %
Өш: ААА 2

~

ХА 6

wW

У Gelenkkette
e 36 тт Teilung,
54 тт brei RD A 54 тт breit

те

ЕЗ: ~

U

SCH
Les
алай
NN
\ N

belenkkette
für 60 PS,
36 mm Teilung,
165mm breit

Lith. Anst. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 41.
Abb. З und 4. Schienenstoß an den

10.
taßstab 1:1 Enden der beweglichen Öffnung der

SE Wippbrücke über den Trent bei Keadby.
| 22 765 2

« до. 1 gäe ||.

у RS Maßstab 1:7

RS РАМА
| FEAR
22 2% A
FRY #27, Е < Ы ЕТ ~
өне 8 ГР а

АБЫ. 5.

~ кели

Ben ж ч ан

~ en. дАМЕИЯ, .. s

оозе ооо ооо Га auie EES
- nen m D

Abb. 7. Vorrichtung zur Steigerung des
Reibunggewichtes von Lokomotiven.

KN

2%
+= KM (9)

Abb. 11. Schaltbild der Kuppelung.
Nicht maßstäblich.

A Hi
9

8
Abb. 12. Anordnung der Kuppelung bei einem wi dN
| | — [= IM 5)
uppelung. elektrisch angetriebenen Windwerke. liban | і N NEN ` [ treibende
Welle ТТ | | ~

' Abb. 10.
| Längsschnitt.

1525922 Егредита
von der
Triebmaschine

Digitized by

ag, Wiesbaden.

ІНЕ САВТ
OF THE
Wide WE:

me L.ERANT

OF THE

ezo © Хет”
Se +

NI It

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1.

5

ха

ХАУ АХХХ оо

| eingebaut `2 чер,
der 385mm ungespennt: тт FT, “р
Länge der Feder 95%, Windungen-

EEE ER ше
Lu eeng = ико

© 5
CN

A = nY $ yie

KENE?
В

e i 7°
“ 77 4 #7

| ж за
Еа ЈЕ

Së
~ ="
в. т әс. ПК 27850

м. в.

4 70.7

с? La
ER

Ш

гт ЕЕ

Länge der Zahnstange 825 I:

ӨР Б Я АБЬ. 5.

P p- — = | -----<+ Tall ал. иг: |

іш dan E" А
| гаје SAS _ Le И Lë Sa |
! = `

=, 7
мин: Үт Г @Ш= Kt

al Sg
УЛ |

6—5 =т= Keng
N

DESS Р! ІІ

•

\ | |
\ /
|
|

Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 42.

Abb. 6. Ansicht von vorn.

ж д a

“ҰҚ? “а :

77
NW

Ф
~

“К^”
—

—

X XAN X A

Abb. 7.

\/

10 |
ИК)
ПАД

А |

А+
А а

` H
А //”
Ж
Ж,

| Abb. 6 und 7.
: Elektrischer
Stahlofen

nach Girod.
Nicht maßstäblich.

7
Ж?
>
77 <<

IT

— ~
~ 7
A Ce Ce
- 7
— >> |
io |
в |

“Ам,
KUNTA NTN KNT UUT K ANTYK KI ТЕКТ OOU TA ИТ ТЫ ЈУ |
Кен DL кое ЕЕ. и | emt

г-—уКасће СД

г Т Abb. 8. Grundriß.
e e 241

Spe о A

= == А Аз |
С) ЭО юс ВЖ 10 и Бе

ә ря RO ме Ба ро ре ЛО | Изепаиздабе 1
~ O > % A С ON ха Ee wi мл ІХ E – ү —

4 , < » 4 > 4 K a

е, Q е, О 4 Q е, 1

v DO = ОО

9 Q є; O С °'

е, је Q К оо

D од ОО

ы-

+
wu TC wi P > 4 Е
WW wi Le 6 ыы D
4

4

Jeer

+ • a
+ N е % 7%
е, > H * + 4
в H
Су +

K
d
•

> +
» 4

%

е
Г, 4 КК?
.

+

+
2
e +
©
Я Б
d
е •
г а и | Че!
2 L 2 L a
+
' *
+
=
а

1
„ще + “Le H
> 4 r
O в 2 О е
б АХ LS Si D
е |) 4 >.
еще OCH RIO
4 Е А к
o әде
‹ а E ши
A H е, је ~
• Sie . +

Е:

ЕЈ

4 4 > 4
+ D
4

“~

ә
са || е O О * В » 5 OO ее О +
‚44 A ~ " E я AAA,
(е N е од + Г “ D ОС „Te 22", ^{*, е

H

- .

4 » | >
е е; L

oo E

... e

DOLK

$

Abb. 8 bis 10.
Speisehaus eines Kabelwerkes

о
in England. Offene Vorha (0 је
EA · W. Кгеїаеіз Verlag, Wiesbaden.

ІНЕ LIERARY
ОЕ THE
ost: ` "mus

irik LIBRARY
OF THE
rn NOS

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

[=

=

=e
ІНЕ |

а = аты |

122 -

MI 3

Litn. Anst v. Р. Wirtz, Darmstadt,

1918, таг. 43.

“= =^ 3 Vu:
-г 5 Ка
` =>. 4 ER E тад о ДО аспаға

”

Digitized by Googte Wiesbaden.

ү

!
SC
Gs
|
=

ІНЕ LIBRARY
OF THE
улт атр

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1.

Во

zur Вгетззртае!

Abb. 2. ·

zum Bremsklotze schwei

Gleise: 1 Hauptgieise und zwar ` / Fernzüge und И Orizüge nach Jtalien, Ш Umstellgleis, W Fernzüge und И Oriz:
nach der Schweiz, И Bereifschaftsgleis ‚Wil und ИП Ankunf der büterzüge von der Schweiz
und „/айел, 2 Ein-und Ausfahrt für Güterzüge; З Ankunft für Güterzüge;% Verkehrsglei:
3 Abstellgleise, 6 Ablaufberg, 7 Ordnungsgruppe Jlalien-Schweiz;® Urdinungsgruppe Sch wes
9 Gülerzug-Ablahrt nach der Schweiz, 10 Güterzug-Abfahrtnach Jlalien, H Absteligleise,I2 Absı
öchweiz-Stahen, 18 Ausziehgleis 365 m lang, № Gleisanschluf,.

1) E
РА, - %
КА E
2

СУ.

N КОСУ

EN << "rm a <
ое? si ~... «--. mm
#

ҰСТА һы
Ss

ДР

Augzfehgleis 240m lang Ша».

ЯТ.»

||| ШИШИШИ ТТ

KAN
2...
de ege
ж

ж
ж)
ге? 4

22

—-- = а
49 %
е... ут Sa
ЖЫЛА ®? “ы
- 44, - үч К Kb
МТ
кү.

ZZA
7

„Überführung

ömbreik

Straßen

Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt,

1918, Taf. 44.

ТШ! У \

zum Bremskiotze

ärenzbahnhof Chiasso der

zerischen Bundesbahnen.

Maßstab 1:4080.

ige Gebäude, bestehende gestrichell, neue schwarz: а Hauptgebäude, b schweizerische Zollabfertigung für

| fahrgaslzüge;e /ә/елізсе Ast, d schweizerische Ре Eilqulschuppen, Ғ Nerarzte,g Zügmannschaft;

п h Dienstgebäude, i Wartehalle Fur italienische Arbeiter; k Vieh-Verladerampe, 4 Schweine-Fülterung,

Sien, m Lokomotivschuppen, т öfelliwerkbuden,o hohienlager;p Lager; g Отепзтаеввиаег Schule; sbısx Zollbehandelung:
реве $ S/ückgüter nach Jlalien; t Dienstràume; u Stuckgüter nach der Schweiz; v Wagenladungen nach der Schweiz,

и nach Jlalien; x Eilgüter nach ел, у Absonderungsgebäude z fevergefährliche Güter.

Е ж
5 Е
>> 5 o S ә
ОДРА ИЕ: | | SE ГЕРІ
я : А trane 55 РР
| Bei 2202 + Др

Г;

177 г / 2
Ган ADD те DEE
2 2% 7 GIE | 4 Р 5

\
S

р
„"Durchlaß 3 тей

=> т? es Ome
РРА, NG ЖА ДА
| 2 229,20 На №
7

2 я A DAT 72
Њу 4 N р „= TE;

|
Пи d
И ~

- . - ` > N e
e ——-— = N N я 552,2 " "Реф
ғ “Әсі М са 3. P
| 1 | $ 4 { — 7,”
e N \ N м =

е, 2, “

- ée ege “ата” өөө une SES м
- ж жж ж хх ж] «өе ө ”
== - - — ОФФ SOOO
КОСК КАКА су СК КК жи а een

г
ен, а ККК ==

ж
ғ
г.

SC ER

МУ
Г

de

CH ++
K S

N

N
Weg-Usergang 3m breit

km
Jialienische
Siaatsbahnen

*
5
EEE ота TE O №
м. Оа CNA) ш үу d
Sek Ce nen m mann nun nn Ай

Ууу

Außgänger- | |
ührung стала

loert

af
=
ET,
[И]

— un SÉ AN : ты > i 222 2 те m
E uer Al 22 ји" | Jtalienisch®
712 = ж `S ха ДР | Staatsbahn

Digitized by Шаа НИ"

INE LIBRARY
OF THE
ПАЙЫ Wëll) Ch.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1918, Taf. 45.

Abb. 1 bis 12. Eiserner Oberbau der Oldenburgischen Staatsbahnen.

Abb. 1. Ansicht von innen.

Maßstab 1:10.

Abb. 2. Ansicht von außen. Maßstab 1:10.

E EE

Abb. З. Grundriß. Maßstab 1:10.

> араа НЕВЕ —
| | PA | =
© || |
—} E ——

ЭДЕ
2 а А а `
А || | |
| |
= | | || | теле. == ------- |
Gem еее = ІТ | талаа — |
= И | || || | -- |||| rg
| | || |
| | | |
ІІ! |
| |
l |||

Abb. 4. Schwelle für Hauptbahnen.

Abb. 6. Schnitt am Schienenstoße. Abb. 5. Schwelle für Nebenbahnen.

Мавӯар 1:5. Maßstab 1: 5. Maßstab 1: 5.
en) ) i
ww —— nn Кота, d IN 5% i 160 1
EE EE | бг А АИ И Я Г Ж СС N ! | ====—=— ЧИ ш
г жж” 7 W А >
N Ж Q Q ; > с} EE 1
` => ЕЕ. < ; 7. & ааа њи > дио « me D |
Ј = 397 ст“ 7 2 a о
м Й я 2
© ; W= 593 и 2 |
7 G = 27,12 kg/m а:
“%” 240
| 280 Я

Abb. 7. Befestigung
der Schienen auf

Hauptbahnschwellen. À
Maßstab 1:5. 5

Abb. 8. Befestigung
der Schienen auf
Nebenbahnschweilen.

Maßstab 1:5.

Abb. 9.

5 „! Längsschnitt durch
Zoe N N N :=> Ы < Е |
% [49 5 die Schwellen
25

А АА ТЕ У ne Ж © Maßstab 1:25.

Ш

Abb. 11.
Hakenschraube.

Maßstab 1:3. Maßstab 1:3.
Maßstab 1:5.

Abb. 10. Querrippen und Lochung

Abb. 12. Кеттр!аНеп.
der Schwellen.

Облик Ke

69

ІШІ

DIT) Ti

- -e e:

22 = « -

овен!
|

Lith. Anst. м. Е. Wirtz, Darmstadt.

С. W. Kreideis Verlag, Wiesbaden.

Lut, ТУІ!

ОЕ THE
коен =: "О:

irik ШОЛА
OF THE
үчү 7 1

ШЕ LOARY
OF THE
rr ` MINOIS

ико

2-

ІНЕ LIERARY
ОҒ THE

аи дн
La

ағыннан EEE ЗЫ ЕЕЕ en E БЕ ЖАРАН ЧАД: ~ ~ ==. мар TE ches fe МУ TUT EEE De же Te“

о Aer nr зна ne mn

D нв Бей,

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 bis 7. Sicherungen der Scherzer- Rotes Licht 183m über dem Lichte am Überbaue wird Abb. 1.
. D „ e grun,wenn die Druc. ео/тпеГг werden Soll, und we а
Wippbrücke über den Trent bei Keadby. Ду H "Е

ИХ плода INNA г Ани:

~ ЈЕ Sek flotes Licht, 83müber dem Pfeiler Weißes Lichtam Überbauehinter rotem = ur = >
E "4 EE es

-- Westen Osten —
Abb. 2. Vorrichtung für den Baer iin с ну ein

an am vordern Ende des beweglichen бөйөн. Maßstab 1:70.

Abb. 7. Schaltübersicht für den
Schutz der Durchfahrt.

Stromöffner
-----

———ы———.—

Dauermagnet-
Schalter

-----...-...

-------4-

рит || un num no nn ne __- 171:

-------ж-е--же-------“- ---.-.-..-.-.--.-..

at CR С Лисктејае - Anschläge : i көш 242 Abb. 19 bis 26.

d Ы ы A | > д PS |

> өе Abb. 3 und 4. у А виц В Elektrische Lokomotiver
«ма: Stellwerk. Kia

E:
æ
а

für die Gotthardbahn.

+ ЖЕ
О |

am
—. $
De
S ьа и;

Ў.а ~ = =>
47
я Dh

-----

Е:

Maßstab 1:150.

ЕР А {

јр пи пр =

EL CL

ИТИИ 77 7 7 Іш Алге/де-
НЫ |н! Аса а
2552 Abb. 19. Probe-Schnellzuglokomotive, 1650
ЖТТ

ПЕТРГУ

| ПЕ LA Да 123
[Бий "eer ты
oe = er

SEK =
1750 2650

|
Verschlu#-
kästen

13500
$ , , t
5 16,5 EI 79» 19,

кн

Triebwerk

i Abb. 21. Probe - Güterzuglokomotive, 2050 PS.

Maßstab 1:150.

~
!

Abb. 6. Schaltübersicht А К Майы o
für eine Sandweiche. F x | | ги ”
== 68
ете = ZI Ч И ASS = 2 ZA
TAN Ss A ч ЈЕ Far ет
SE т” АЙН, ч в. | - йй ча: “Р ада!

же унш |, аи. | К E

Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

ы Google

1918, Та{. 47.

Abb. 8 bis 11. Abb. 10. Stirnansicht.
Schwelle mit Stuhl für
Doppelkopfschienen.

Abb. 8 bis 18.

Schwellen aus bewehrtem

:8. Seitenansicht.

Grobmörtel auf federnden

---------------.

Schienenstühlen.

CS
\
!
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
=
аа С!
у
|
151
|
ФІ
э!
d
>
EI
|2)
О!

е ДОК... Алсай АЙЫ Шыны А. «Ас у

к= | LE |! е ne ж.) г TEE |

| | REINE |

| | nn m I |

| | кии - ЕЕ |

| AT ЕЈ 1 |

|

|

ШЕЕЕЕЕ | Е ===. | |

ее | |

а М жесе 7 Weeer | Шын “шиши жа т 0 ZE d
EE Абе 14, Stirnansicht, 77777 АБ ЊЕ ne aa

Abb 12 bis 15: Stuhl NY Abb. 12. von Schiene und Spurstange.

у i | 5 АББ. 16. а АББ. 17.

für Breitfußschienen. Seitenansicht а 7 Stirnansicht.

Fedenplatte = йр сү кбит wie bei А

тен

-------------.

= H
15 :
Kt el Da ЕЕ ФУРМА a il

Abb. 15. Untere Ansicht.

|

| Abb. 26. Entwurf einer Schmalspurbahn -Lokomotive
| mit дгене дет Kasten.
|

|

|

--------------

Maßstab 1:150.

“О e

ee Se

Абб. 23. Бенсо mit Kurbeldreieck - EEN

2 PS. Abb. 20. Probe-Schnellzuglokomotive, 2250 PS. | OBEREN: ы
Maßstab 1:150. | Оч

Se

ТЕСЕ

у

AŞ SG КК д Ee
FOO 14

7200

75 PE
Жажа та лла ба ГЕ

Abb. 24. Drehgestell ти senkrechter Төбө,
Maßstab 1:150.

$ ,
767 78,5 78,5? 18,5 » 78,5, ж/

| Abb. 22. Güterzuglokomotive, 2100 PS.
Maßstab 1:150.

EICH

5. асаа. 660 Р 5.

Maßstab 1:150.

Te
ESTER 4 FR

ыы i „лав.“

1452

eye:
Fr
ысы и ВА

|. д0 _ 2280 | 2500 22

W. Kreidels је Wiesbaden.

Digiiized кесі е

"19015

үн LIDRARY
ЈЕ THE

ТЬ А
\

SE

Organ Für ө TER оо: ee Seegen: Abb. 1 bis З. Zweiachsiger gedeckter Güterwagen für Borstenvieh,

1
Ё
|

| | |
| | |
| | |!
|
| |
| -
| un
|
.
$
|||
+ — -

|
|
|
|
|
|
|

—- 3270.
Ё
ES

= == ------

|

-- --
~
-
ө чш ==
жишш ==
i
|
|| CT
|
|
| аи в:
..

а. 2 e т .
^ ~ Е + : ИЛ — ———— - «әш | о ` че Г
| љута. = = / | Br ee = <} -1---- и:
e gen = е Е 2 > —— “|

al. N Lagerspiel in den Achshaltern:
| - i ТА -- Ке, /angs 16 тт, quer Ю тт

ы аа ай Нақ жалады ата ы/а. а
ЗА ЊЕНЕ" ВЕНЕ. A E E 7270 re —
700 | 920 „ 680, | 680 ‚ Li 7370 е 1070 SEN, 150 до то ___ј-— ке
640 | е г. Г кз. 1 ! | A ФЕ Ж ых ' б 70 780 | Kai | |
| E —— | Ki —— kb

, „
па о mm zsm + « - ---Ж-»--Э4-------

шч зътгавъзезъл тавдаъзъзгфъфъшт
:%

је |Каз/етапде 70064:

1 =
„»-

--ғ-.-. --- --------- -
--.-
т-д Г РО

г -
——
-----.

15 e Sara mann Ze
т ф-- А 2 E E d
~ < - за Къзъд ват көзір үу тебен
--
Abb. 4. Durchmesser 20 т. Abb. 6. Durchmesser 95 m. Abb. 8. Durchmesser 20 т.
ж
ж | 77
4%” GZ * e ~ ЖИЕ НЕ АБ!
у M | И, 11 \ \ \ \ / b
9 72 ААА ЧИНИИ 7? ам | | ДУР
г | 7 мге / / :
\ р \ | / Ж 7,22 Gl
í Т: j / УЛУГ» 3
ж. •
Ра Л mit [
м 7 > „4
+ SI | А ус” ипа 5
қ фас А 2, %% на р || FEJ Ж, «42 “= -”
2 He шн да en 79,
age OS Же фе, д -- ин. .—- =
7 <=. a . сн. с: 2 о Р Х бе — · CR + . —-./Р= Тет —-. VE 5
6:7 77 253: Boyeniange 6.76576. 2025 Ze ZA с” берете 4: ТЕЛО 52. 4425 ве SE Bager/ange в. 704242.
s 4 Ж уу
Abb. 5. Durchmesser 22 m. Abb. 7. Durchmesser 20 т. в” а рур 42 т ьо
0727; 2 7 ә Bay \ ||| | / / ” АБЫ. 9.
3 E gn 7 77 жала 4 Л
ғ \ \ i | ; j 15 2 77 \ \ | Ip, / 3 у DEN VR \ \ | 1 if: 22 Durchmesser
РАКА Пер а кажа ТП АЕ, OUR?
/ ; 4 Lë Zë
6 77 7 ~“ dk КИ ee ЗА
айы. л Sg 20
т „Ф 2% ei \ \ \ \ Ж: / / $ ФФ, Я #
у ~ ~ РАМ der Herzstück 16 ” DS
Dr \ 7 Ра = „ЭСА. / ) Б”, А ”
2 nn Wei DIS ШО | узлы |, SE RA pm 2 б

Ва 77: Bogenlängeb1850% (224 4.7'# 59" Bapenlängeb-12539 1402 2-57” әрел/2луе 5-2/0296 |0425

Lith. Anst. м. Р. Wirtz, Darmstadt. Digitized ру 008 ©

|

; 1918, Taf. 48.
h, Bauart Garlik. Maßstab 1:40. а.

и
--%-----------
ИП

5
г а и
биће KA A Жа «255 3- <<< P | т
3
Debat, 6 A
.з--

га 25941 Jahre А, аз7епфвете ____

| | в р

в
а

hpr = ҮРЕ = жәе < > > hr ee

* *
| |
р ==
re Eessen le
я! 2 ғ
D а

7980 |

d

— === 4

4%
5, 2?
“222 7

Viet Ges weer РОВ ма
4 Ans

6. 4 bis 20.

jeisanlagen N
Drehscheiben À
стеревинеп- ово деи о 2! -N
г Lokomotiv- S
2
schuppen.
Abb. 18. Nicht mafstäblich.
%
Herzstuokminkel (7 Хи 0 7 2 ЕЕ. 4.4
и 2--......
4
4-Е - а.
| ки - 24-8
e г
Maßstäbe. чы -
o 4 bis Ө = 1:450. | ж АБЫ. 19. Abb. 20. „>
10 1:200 = уту Й | 7 /
e :200. ҒА е) > ~
11 bis 15 = 1:20. ы e | С
16, 17, 19, 20 = 1:833/3 \ ! № —_ 40$
) --4 -- —
----: - re

Digitized bý: Мете

ite LIERARY
OF THE
үт 7 MINOIS

АЧ da =

маса: аһ: МАЛАШ алап

TE nn mm Ш

МҮҢ aM

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

|
аса И
Ve en

EZ? zu ==

——

ШЕ

LW
HE

|
|

|
ІШ

тайы

ne жә

а: |
}

3270

SES

D
zer —
|
|
т
.
У
ү rm
ІШІ |

7

ЕТТІ

+
1:
И |
| ж
| |
| |
ы "

SE
N

= ЕШ ae

>= u

Lagerspiel in den Achshaltern :
langs Ib mm, quer Ютт

7050 _

ТЮ ав) „—___7050 — — 1210 ___. м„_____1270 ____ 40 EE 72

‘г 11360 | 7370 | |___2070 Jet! _ 7350 11290 А 680 ,

-- | ми КОЕ: жет лд р | | | i - 4
! ! e EN

72060

әт лата ълг BR тел ganent т живот

Во ЯШ ШШЕ

== ча. Зад
| | |

а
KD Ge "пе үе -

m Abb. 10. Neigungsmaßstab. > Abb. 11. Abstandsmaßstab. m |

ғ
===

'
мәә өф»

m
75 ТП 75 75 лите тшюв и виешк нш тп ижи ик пива шенпикншив 75
пеша ЊЕГА АС Ер ит кој RAR а ар ЕРУ ЈЕ ој
пана
135 паве 73,5 72 12
ЕР и с
Abb. 10 УНУН $
г ЗА s ?
bis 13. Ер |
70,5 У И 00 5 = = 6 6
= г Е (2 u
Ermit ТА: з а
221: 5
telung ; пина g № 3 3
zwas
d пива с
er vor- ВЕРЕРЕБИРЕЕРИНЕ р А
hrifts- ` ИЕНЕН 0 0
schr -
4 Š
S 7 Ф
mäßigen 6 пишини НЕЕ 6 ©» Ф 3
+ Ф с
Lage 45 45 СА ZEN $ 6
von Sig- P в
3 3 ДЕ ЕЯ скининигениивсиинанияа 9
пајеп РЕК
ы HH ЕБ # тишина тенк АЕТАЛААІЛГАЕА E
| РАННЕЕ ТЕКГІЗІІТТЕ ТЕГЕН ТТЕГИТТЕГЕНІЕГСЕГІ
ННІ HHH- zs 2 Б 2
ТІГИРИТТІРТІТТІІТІТІГ
ТААР
РТ закана
KRSSRRRRRGRRSSSRBOARRRRRKVR
0 - 0- 75 вешипвазикезани занеса авекзве мия 75
0 4 “ 6 ей 70 72 74 76 78 20 %е 750 300 600 7200 т

Abb. 2. 1918, Taf. 49.

IN,
| дез 1%----------

"ewe e --

-emne ------- ө--------...-...-.-

PEFFER

I
BE д Abb. 4
_
EE о Е= H EE ЊЕ Ж Е ж жь 5-4 «+ тл fi =
/
|
| |
Sec | | Е | || оу ee e e - ----<+- <<
| 1 223 275. ee
| | e 500z ____ EH £
А KR Abb. 5.

4 | В 20 Stände. 20т
| Durchmesser
| der Dreh- |

35] A scheibe

р | U? Ж

ЈЕ re чаар, |
A РА
Е:
|
|

"

Ж e —

777 7.
17 НЕ

7290

-4--->

mm

Пре 5 Abb.1 bis 3.

BE: TTT: | Zweiachsiger gedeckter
Güterwagen für Borstenvieh,
Bauart Garlik.

Я ШЕ
|
| : Maßstab 1:40. р» элде. 25m

: GER
| В | ЕЗ: | LR Durchmesser der
Г Че Бі аа јез = фы) ре а Е ГАА
ЭТҮҮ у Баир њој ИШ | Abb. 4 bis 9. d ELLE _
НЕ %
BESSER INGE ых I
Gleisanlagen mit Drehscheiben ‚AB | ===>

und Schiebebühnen vor
Lokomotivschuppen.

en ~ на

=: т”......л.а.ал...-»

EEO
E

ЕБ
ый

Abb. 14.
Малы ныл а вчите а ӘР ЕШ ге

Be Ж % у

Ф ДУДА ҰЯ
| Die Wirtschaft der Anlagen zur ГГА Ж

SG ы, 57 А

Abb. 12, Längsriß. Bekohlung von Lokomotiven. | ве AG A
LEET UREEEED” „MN Zen
EECH H | | ж
paz EPEAT br FHH a HHHH Ee СА

LL rr rr

25 Stände. 25m
Durchmesser

300 450 800 750m ze II
по" e ШЕТТЕГІ ЗЕ ШИЕ |

ea N

SER с
de |
а anddkehkra

80 и,

5 пи жәні.

AN ааа r УРУШ

ATE
ТТ] ГПА
| Г ТТ]
Be age а а
ЧЕРЕРЕЕН

Fj
Л Гг
2... м Ред та
С ааа ааа. тутр;

кас

177 = А
| из =
7егуагдеп| |

— > Kosten

250 300 350
Kohlenverbrauch іп 7/ 729

С. "МУ. Kreidels.Verlag, Wiesbaden.

TI, Pe TE RE виа оваа gp мам. Е = been ич e
ићи Д.Д... и У тағ”, en NT р un О ЗОВУ ën БҰҒА en ee — т НА e PE о 7---.

3НІ 30
ДНУ у

SON. |

22----- 2 e аи понови ` — о и EE > —ыы—-——ы ==
.

pees
( с» ђе».

IHE LIBRARY
OF THE
пт КО

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
т Abb. 1 und 2. Fahrbares Wasserwerk.

Maßstab 1:40.

Abb. 1. Senkrechter Längsschnitt.

[сах = ne да Sa Se aan ne rl нова ge EE
О r ZEITEN ve a DEET e * РАЧИ АЕ ar пее
ДИК ZW ПУКУ ИЕ Мат A 2 УУ

44- 25 d іі SS » . - 2 .
че ~ .. ут. БР we ul "и ~ ежа -. 542% -»
- г Щ

Abb. 2. Wagerechter Längsschnitt.

ж
/
|
\
Ж
=:
Abb. 3 bis 9. Knallkapsel. Abb. 10 bis 12. Halter mit Ansatz. Abb. 13 und 14. Halter. А
Abb. 11. Querschnitt. app 12 Abb. 14. Querschnitt, €
Abb.3.Grundriß. Abb.6. Abb.7. „1 Seitenansicht. CT "> Abb. 27. |
Stirn- Quer- Apb.10.G 2 — ee |
ansicht. schnitt. mia | Abb. 13. Г 1 чани |
ү ` СгипагіВ. Reinigen |
x abnehmbarer e
| Тейе. қ
Abb. 4. Längsschnitt.
SEI?" Abb. 8.
Abb. 5. Seitenansicht. чиеге

а ас

Сив. Anst. у. Е. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 50.

Abb. 22 und 23. Abb. 15. Unterkunfthäuser für Arbeiter.
Greifer, Bauart Laudi.

~
dh.

ef
у >

1 a -
--:

- Ча
“ Da
ЖАР а. geht
ла, М эе

рр Н а
rc ËU Pee
- d 4 е

НЕН

к отр” “> -TIRT "=

Abb. 24. Bürste zum а
der Außenwände.

zer, mu.

гел =т=
Ak vd LK
ч

АБУ ЊЕ
А

Вама
на.
4

пе РТА =
З 4;
>
+

| а дин ди
"AA WE
4”
* EE,

Abb. 16 bis 23. Elektrisch betriebener ichfbarer Drahkran mit Greifer.

Abb. 20 und 21. Schraubenwinde
zum Feststellen des Kranes.

Abb. 18. Seitenansicht.

70250
буз Schienenoberkante

Abb. 26. Bürste ти
Triebmaschine auf
tahrbarem Gestelle.

VEN

са”; ; KH ГГ етте ЕТТІ Р" сара WS" SEN
Bea SS
5 | | АХ
„әк | Ж \ ЕЗ ар che
| РР 9 EE ВИЦ |; Кр н =
ас LEE АА АШИ
| un
| ЕЕ S$ егі» 7
/
| en nn | e ПР а ЕЗ
Abb. 24 bis 27. Vorrichtungen zum AERA Abb. 17. Benutzung des Kranes
Reinigen von Eisenbahnwagen. 220 zum Bekohlen und Везапдеп 227
дек е von Lokomotiven. ре
е zum Reinigen der Abteile. er | К" 2-і
a Abb. 16. Beförderung des | ж № | У
Ы Kranes im Zuge. be КИ 5
бр “ЖООР © A

м? e EE
Eege Оте E тт ee

ІНЕ LIERARY

Огдап filim AH... .

иервавемл 'беыөл зеречя мо зровшава ‘2ыим 4 "л зеим чил

"8:1 999и

"ицедуземрп5 ‘зедецозиечох 79 514 p сачу

рип џорџој ер
ол; ошохо1

31 АК ЛӘ С

"9 514 | "44У

Google

Digitized by

RUN. E E
WA т

4.
- N,

AN
Eeer

Џ
7

05 von 2282

+
7; Fa

Ж `
STEE | /
? и 5
с hr Хх N
Ку Ай. ~, +
` o ~ ) ДА \
ҮМ \ S el, |- T —— 1.
AA % Ka СЕЈ n а,

` RUN Bi Sa > ~ ka ;
ҚАҚЫ MIETE
ФЯ “" ehr TREE 24

~

"ви авзздейи

"81:1 9189 "зещшвхцопен эр

зчовивицв “в ду | ySınp иицозаепо 8:1 degen

mg VEER раар Но - "г сачу зиицоѕѕбиеу "Loge |

Е
| X "виовзомицедчев!3 зер
| > әуұыцовыо4 әір чп; чебло

ІНЬ LIBRARY
OF THE
“гот” ~ ко

Жары 22

a er ЦРНИ мы... > >. =

-

аы.

аа = ën ас
-

|

-

~

пай |
OF THE
"TT "О

I

~

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Abb. 1 und 2. Auskochereiind
Abb. 1. Senkrechter Längsschnitt. ығы 2, РЕСЕ | А

3 +

| A

~ || Se/östötges Föll-

EE

h
BERECHNETE
E ИШНЕН 57717. эле
-- =
т
ж

KS
KK

ТОЖ

сЕ ШЙ HEA

An
ғыз
| O!

-

aörallrohr.

Jerta

Fl
жы

|
|
|
|
|
|
® Wandwinde

Wechselventil

КИРИ... Мане | i ae
| älter

KS
f 9% 9-

(>, = 222224 =; 2 ! "e ак

1 А

Ta
Фа 55 | Лу. - ае ы с ~ S Е а: Ы Les Za SE ыз ER dä ы
SEIN 87, И сы Кый ж ыр А, EIER FISHER 55-05 —- а. -
SI 2 | ч 56 55 22 BEE >
EN à S : - S 25 “ка 22 As
= ET ри За Abb. 3 bis 8. Мог zu
Тт

дейд ег

ат 55
AN
2, Ki
.

Й
ДІҢ
SD
NH
ЕН

жа
ЫЗ б

07

2
аш! 2222 N
КА

~“

N

У
И e
N
қ”
Дт
[АГТУ

Ж?

ГИ
се =

7
2)

к N

77777 PI
ZC KA БАР
at >

772222

и

АХ

” SAU N
Luth. Anst. м. Е. Wirtz, Darmstadt.
т

Аз Хамас МА ЕА
e KS d за KA = + ДА Ы ИЫ ГУ 4
Ы 4 > , ? 1. в + в , г Г - ” 5 | 4 à - ` ‘ „ к ? % A ч - Є; - ч
Ze, 24 ГА? 4% 4 М | 7. AA Kë? > А déi У. % ч > 2 ` | we A d : ғ, ~ 7 у с < та ` Ud 4 ` у" E £ WÉI D
"der Hauptwerkstätte Karlsruhe. ~ | > 3 2455 А МЕТАЛ р:
4 A - ж. = е | Ы ” / | + в и | е ы ] / А к Е - d } ~
ч. ” j . 4 x - | 4

и
ДУ

ER
baal
+

Ge 4 -
P 225.7
I S да“

г,

7”
Ғе, > ын, а е "er
Á A H „Ж т кк b y ” у А Te > 4-
4 - ER Lë ) vr әу | D 203 АЫ Er к= 27 і ra = at
« >” 4. у R хе ма"
м . '

ы
+" “> |

eg

| Y 70000 EE TEST EN
хз 1 :
ALTE ІНЕ этге Етра dE "Т ДА Су е | í
Эа ке! у

| ` Druckminderventil
<-- 25mm LW. e

50mm Damorleifung

----+--

Le

Ж

5

= zm ze = > — — =

.----------

2 Sehlavchen
7% e | Ge

№ %
«тр Не

2А

„43 р

У

Р

Eé
v
D éi

N

4

1%
1% Р
Қы.

а

©

ST

p

..

| NEE Ж

H тарты» ын СЯ

ФА

Ka 37
as

к

+. A
|= d үу;
Wei 2

г ЭР?

-
ж

4

E Elektrischer Stahlofen. ~

7,

. = -
” 4 > D K ч үз, 4 Те ,
№ М Ke г. > $ № >ч 7 3 - b А
“ + 4 ЖТ >. А є 4 Р Р
АГ, 77%»
Abb. 10. Ansicht von vorn. |
d - = № w > d A Е >o 4 e Е
. м e ~. , e Zë j ~ de déi 54
Г] d ò 2 J Ф .

в въ: >

- Zei i Белет
| | AN ~, тұ 4 еда”
)7. Drahtbruch x Ва дай:

% d TE >
‚Ahrt ” - Stellung.

| Ы учи ғ.” - }

$. ANE "Sa, ës a
»bel umgelegt. `

З, у су па .

"aj
' „у= “жа? 7 x
У а ж.”

K

да
| Drahtbruch in | 722 ap
1 { У S we ` db к zÄ Р H ~ Р *
„Е да. ЖА YVA AR 5 » А `
„ Fahrt ЕЗ Stellung. Lat А 7 ЖЖ Ж; NZAN FR 2 е 7 р. „уж А т=н: г. с.
` e 7% ` өлме 4 CH ~ 4 | - Ғғ => Pen 7 ту па“
4 { D шаша == ЕЕЕ ET = ` = à | -
Stellhebel mittels |
` |
Р { | А |
дег Vorrichtung.

~

zurückgelegt.

nn бё ы e EE рз

THE LIERARY

or THE

А
~

Wi?

mn = e --- = --- аве не 22 Bx

—
nn

ee ee

mt LIESARY
МЕ ThE
ү Да РА | f ШИИ

~

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 bis 4. Auskocherei іп der Hauptwerkstätte |

БЕ 1. Wagerechter Längsschnitt. Maßstab 1:75. |
| Tiefster Punkt 15 e | р 5
Йа _ НАД > 22»

-

р
с. BERN т чы
У 1 С

Е р р анара H 8 BASE ГЕ 2 |

су 1
лу COG ==
mn |[ ____! EH
!

7500
КИНИ
нө чйр

70000

500

20000

А ( Neuer Ofen

22020 ИВ ТУНИ ПЛ Е 224

19 nr 225. Б
/ r ER P ЛУ
У „© „с - АА = = В парира 44" =" И р
Ey GEES ee -p - ЖЫ
МАРА Жу аа И.
Р ии Ж Ж А 7 £

Abb. 7 bis 9. Feueranzünder für Lokomotiven und
Maschinen zu ihrer Herstellung.

Abb. 8. Spaltmaschine. Abb. 7. Feueranzünder. | = Abb. 9. Spaltmaschine.

|
ха

75.50

—
“>.
,
м D

<< At
o А
~
А тъй —
Ж. "A = г“
ви „> аан ЖАЛ аи
A `` ` d Ah x 2 < с Ж" қ ` т
da) ғ “ХХ АХУ x ARZA e ММ“, “ХМ, АХУ ~ ху; АМАН `
ДУ МОМ E DEE ХА УА ААА 2 УЗАМИ

Син. Anst. v. Е. Wirtz, Darmstadt,

1918, Taf. 53.
Karlsruhe.

Abb. 5. ES Abb. 5 und 6. Abb. 6.
Bremse los. : Bremsventil Bremse fest.
für Dampf-und

Luft-Bremse.

:
)

1 Ёо
УЛ

KM — (ein mn Gm en

!
ЕЕЕ ЕСС лкені ЕСЕТ И

6
e E
fr TA E
| He
| |
| 2500
|
|

-d

— _ 1176
| ча D
mn. |
NEN N 2222 22227221
БЕ ӨШИ: ој, ар ши то
TE деканы
=

Abb 2 bis 4.
Einsatzkorb.
Maßstab 2:25.

--- nn dl vg. а ME — 4 nn mn Е и —

P50 лах
E — e
| |

120
A |

2025 A 120
130 |

!
|
я |

À A къ. - A 5 +

73
2250 саса с сас саз ae ааа. a Hrn

730.65 12. | „554
` 2500.

С. W. Кгегае!в Verlag, Wiesbaden.

A fg a ЧИ е С = er алаты A em р

‘INGIS

e:
*
=
в
ж:
——
ка аА ть ра. ігр ыла жас Саа Ёш ST Te оса ава боли ова а До а Васа, ET" rat Уба n по "ER eer

re;

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 2 bis 5. Drehscheibe |

Ser

at

Бел /ел | а: “р |

Ogi
5 |

Abb. 2. Län

08 элк РЕТТІ
“”” 0.0 96 оо оо оо © Da
% 2 ооо 0° oo oo со 252 25 с 4
ж одоо осо 070
2 225 85 со со ге 552 55;
”“ Ch до со оо оо 929 Sai
a ai о о о о
ER осо 0,0 оо оо оо осо 95
% обо од ee оо оо ebe?
777 обо 080 009.308
хх обо оф оо оо со af Осо
777 598592 оо со оо боё 299 555 2
“УЛУ, и 5 Са лим и ли Жы ов “ж.ж. --
ЖЖ асынан = en
ии
ЖОЛУУ d gg éi 77777; 7777777727
РРА у
ИИ
Sa Abb. 5. Огепзспете! mit ад њим Abb 1. Lagepian der Оп

33
N Ци

N N
ES E?

~
15
N

ү

N
РАЛИ НОИ ДУ S УЛ Ar
5 э Aa

МУ
МАМА
МА

м \

Abb. 10. Längsriß des Endes ж

des Änstichstollens. 7

Maßstab 1:300.

% \
N
% N
мом
d VAN `
A “ | ` 4 \ A “
A Ху МУ
WK? Жж A “ы \ d

NNN?

ХА

Anstichstollen

== кс U Un - ~

Abb. 9 und 10. Anstich des Ritomsees.

Abb. 9. шік, бақаны Längsriß des Anstich-und Grundablaß-Stoliens.
мађатао 1: 3000.
Richtung des Anstichstollens ungefähr Süd- Nord, Winkel der beiden Stollenrichtungen im Grundrisse etwa 130°.

~

<

---------- ------------

маға Schwefelnussersfoff

-------....-..........-.......----.-.-..--

N

Nord | Südost

26

л) «СУЫ еа
СЕН з DT 77777720726 „Ж лг. ВУЗАИ ЛЬ А АТАРУ ГАР 7772 7227 РА: =
Anstichstollen Schech/

N

Lith. Anst. v. Р. Wirtz, Darmstadt. : А

Digitized by Google

Abb. 4. Сгипдп! В. | ы

Lade-
teig

Ду des fPostbahnhofes am =

NNN

МА

mit еетпзе дет Drehpunkte.

igsansicht.

7

оо
оо

steig 3

257

=== =

` e

Abb. 8. Grundriß.

Abb.

1918, Taf. 54.

З. Querschnitt. ` `

+

an Q о Ka
0000 ж.к. ии аты”

“ж. ІІ 2.699009: о En a
|| „2227 | а |

а 6 III II

522; ЕЕ

-<-- -

_
жеш

-- ---- — — «-- "men u mmm [`` "rm zm ә. rm ul e Dr rm Ir ge zg mm u

+ Drehscheibe
|| mit versenktem
AI Führerstande. |

Am |
щ гй
| |
KE

%

_рїдйїгей by Googte RR

= een

yat МИАН
оғ THE

е h ката а

о тъга E E

= en өнеді атома плут жер тг натта нии ЗЕ ЫЕ 00 == Гана ан појања: зајам со "гч E ETC 1

Ый ЫА а

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens,

ааа ОРО N '
7 AN
оя /. А УЖ
“24 к

————— -
- — =
= ~ <3
-
. 7% * .
- D
- “ +
О | - |
© 7

ИРИ ООО

ко |
i 2)
>>
3 О
= ке;
Е Ф
о N
с ke
2 | © ©
2 | = A
й — ии || ©
О У | Ae: o
о N N | =
~ N ж
© N в $ - Ф
Ф N Ф
n қ $ | Ф
79 .
с сс ke
Е = :5
© ЭР. с
— 5 = = o
— | N =
4 \ d е Л ©
N N N ао. ОД
“= N “; с = <
S N о ке Е о
8 у 2 с
< À | < о чо
| NZ
N
CU N E © о
AN A / қ ез
N N / М Ф >
N 25210 \ ( \ а ә >
| Jap N | | =
d | „гиввшут A | 9 ү
| \, A о ~ |
те” и =
= 85
— Ф ы
а а
| A
E . NN ||
АЙ” N a | =
N N N N | >
D us Ir FENN |
4 И # Ут < | еу
d | >» Ж 2 > ХР ee РР АТ | 2
i Zeg зака =
gene? удо 924 GE CH 4 | - А < e
АХ АДИС юны РУЗ ©
| | | LET 2 ЖИ У ағла 4 22222 у
N 4“: een ш == ІҢ 7 | с
L ` АХ | МАЛИ | с
©- — —— —--+ N / \ SS N | N
| |] КЫ IN | S
| | N е om ИТТЕ, А | E
d | KS S NZ SI | =
le id
у >
А ДЕ :
> __ч/ з

249
РА
у

Le

Ge | WEE

и,

/
Ж
Ausruckkurbei Ze:

der г дуо ед

; | 1918, Tei 55.
Abb. 9 und 10. Fahrgastwagen der australischen
Viktoria-Bahn. Maßstab 1:144.
Abb. 9. Ansicht.

DS A . Grundriß.

+— ос /ебегиг

ECHT ПОГОН пее 4

ER Se П ЛЕ ШЇ

Schiebetür -->

ги Die Maße a,b,c richten sich nach

ЕЛШІ
ТААСТ.

Abb. 3 bis 8. Fernsprecher-Wagen.

~ шысы. eg ae ст ern

| pn Gan ge: Sep

ОҒ THE

—-

H
е
KL
, Gei
EEE
ит
D
м
=>
~
~
Ге 4
= ==
2 к- ГА
і s
чы e
| =
-4 =
= с
=
Ы — M =
k 4
У Е »
°
-
~
.
%
8 А
`
>
|
е
= e
+
е
г
_ А
.
•
REENEN TT STEE кз теме ова dE Le lh ИН По ОРЛ ыал И У НИСИ 25 70 tee CH

TITTEN TAT 7-22-00 em en d te gg wi en

ЕБ е ЖУН р

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 bis 9. Neus Triebwerk der Drehscheiben.

Abb. 1. Grundriß.

а
ee ТЕЗ о
Re =: N д ~ Ж
| | PANAL |
| | Зуи
ју
en ern | ши 7
in

7023.

Abb. 4. Ansicht und Querschnitt

Abb. 2. Ansicht der Tragrollen
des Antriebes. |

mit Schwinghebel.

|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|

+ Abb. 3. Schnitt.

г
Ọ

; | |
Lith. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt.

Шога Google

1918, Taf. 56.

Abb. 5. Ansicht der Triebmaschine. күз

4 70——и

125—945 по

ШІП
EC?

ЈЕ
ЕН =
sr,
шй) d ==
ЭШ]
ЕНЕ.
мазе. -
К

ahi Abb. 4 Schnitt с-а. - 8 |
| у> Ми

—_——

T. W. Kreideis Verlag, Wiesbaden.

тре

|" DI ғ”
D

+

ІНЕ LIERARY
OF THE

| ДЕНИ:

|

rgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens,. Abb. 1 bis 5. Doppelscheiben-Vorsignal. 1918, Taf. 57.

Maßstab 1:30. LU |
|| | )

|

Abb. 4.

Abb. 5.

| | Abb. У bis 12.

Anschlag gegen Überfahren
__eines „ Halt "-Signales.

| | \( Abb. 8. Gewölbte

ШІ
ЕЗ Schienenlaschen.

= Maßstab 1:3.
Abb. 6 und 7. Schiene der Lehightal-
ге— A >

| =>
ШШШ ШШ Э-

Mr&stab 1:4. | SH Ваћп.

Abb. 6. 2 і Querschnitt

Џ
7 |
е чыз со RN ү. |
OWA eegen, нисек Е
ils- und Kopf.

N SI 2 WA 3
В f 2 e |
| Neuer Quer e |

А РА бА И -- IR "ге
| | Z

ә

%

G і

222 | - ЖЕ, ee

Äh. Anst. у. Р. Wirtz, Darmstadt. ` нарда Нео, р»

--« « m
d

я
„4

н nei Size а ТК от РИ
уске:

— 7”

Пн а У РО ae о У УЧИ С ГАС Т Ст

— ---- -- - ----

————— ` E were --- e

Abstand zwischen Gleispaaren oder einem |

Abb. 1 bis 16.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Om.

Abstand der inneren Gleise 4

1 bis 5.

Abb

пе а 22

--— «Ж.а A т

са ГР. 44.11. 44

‚ abgesehen

von den Wagen der Berliner Stadtbahn, in Höhe der Trittbretter die größte
vorkommende Fahrzeugpreite von 3,10 m, und ein Lokomotivtender, der іп

Gezeichnet sind ein viergleisiger Abteillwagen für Schnellzüge, der
Höhe der Trittstufen ebenfalls dieses Май hat

Abstand der inneren Gie

Abb. 6 bis 16

Abb. 6. Trennungsgitter.

~

„ла Јуни УЗИ ЧЕН

kb nen ој и

|
Та

en т —

Vorsignal. Schmalmast.

/
„2 /
/

Abb. 13.8

Abb. 12. Signal 36 abc,

Abb. 11. Signal 35,
Tafel: „Най! ” für Verschiebefahrten.

Abb. 10.

в
9
га
е
>.
“ Е
ke с
1 4
~ S
= 9
ІІ

|
|
a
|
|

Hochform.

“© S

-4 Фа

en ai |
Е
| |

„жыны ы з

m mn

\ in. Anst. м. F. Wirtz, Darmstadt.

1918, Та. 58.

ise auf der freien Strecke.

,

|Мөісрааге und einem dritten Gle

Gd

/
200
20

ГІТ!»

> SCH AT aA ЗА И

г--

Abb. 16.
С. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden.

‚Abb. 9. Wärtersignai 6P,
„ Halt "- Scheibe.
Zwergform.

|
|
ыш
| |
1
t
5, | |
Е Г |
5 = | |
2 | | Я
dëi ЕТ | б |
9 W | — N
+ агне © N г ч = A
- 5 о N 5 S
а E e < ail
үг: D с Е У |
= e 2 £ <
са å
а dë 4 ме
55%
РЕН
а
"e -
<
a (
р
— . А
EE | -L. -
EI
о о
БЈР
~ © `
$ = +
‚ S N e
A 1r ETS ТЕГ ETT | t
6 = К єз в [ер i
Џ
= L |! | НЕ AST ағы | <
d 5 КФ; = d ,
~ ~ N Sie JAN -i ;
S & о "e КА Г |
SK ee, “з Sr: ЖЕМ r / |
= gh "e
Sales мк
Li: се SC ee ЧИ

Abb. 7. Radtaster-Merkpfahl.

gform.

UN
EN
d \
dg
| |
_ Wiedrfigs
|
= и
== | ге
/
vn vn a a “АШ, Че Чы = "~

ше. Ee AAL NR.

Langsamfahrscheibe.

Abb. 2. Wärtersignal 5,
« Zwer

H Brückenträger

ise 4,5 т.
an Lichtweite.

4. ‘у’
сай?

WW

ПТР

Ски

— Е

A

Int оба
ОЕ THE
ОВ,

TTT D дата рад ,
H H
У Џ

--------
---------

Abb. 18. Schutzraum mit

Abstand zwischen Gleispaaren oder eine

Abb. 17 bis 33.

"Organ für die Fortschritte des Eisenbahnnwesens.
Abb. 17. Schutzraum mit

Abb. 30. Wärt
Langsamfahr

Trennungsgitter
1
ща
| |
га
|

|

|

|

и,
{>
}
|

а

Hochform.

б)

сч ; A F
\ А E

5 С би ER ІА

2 -

20,2
Zelle
ele
Abb. 22. Vorsignal,

Hauptsignal,

„Schmalmast.
/
і
|
!
4.
4
'
'
р
|
1
'
|
|
!
1
!
Џ
|
!

і

І

<
d

о 2 EE

` | ғ. e. Т. | |. j |
~ Р ` Leed ж u и т | Е |
г“ = / N ~ | .
Ба ! | | са | Мо, mer ——— ТА, |
Сана ае сс еы} -

Za

! | = си
i қ 2— ---------і-
Е Ж” Eu d CA

Abb. 21.
|
Abb. 28
li
Ж
aj
1
т
|
|
— |
7.
2
и!
19
TEA

%

!

+

|

%

4

%

|

1

|

!

О

|

1

\

i

U

!

ЈЕ
У
'
==

Abb. 17 und 18
Abstand der inneren Gleise 4,5 m.

EE

Рућтег Фапое5 `

/
20
2
£

#
Ee
ГА
A
!
k
1 --
!
її „,.
р -- ©,
!
| r — -~ - -
1
!
!
Џ
!
|

БЕК МАНЕ ne,

Kees

Haltscheibe.
Gewöhnliche oder erhöhte

Überführungen.

Abb. 20. Wärtersignal 65,
Abb. 27. Mittelstütze für

| “ы !
к . ч D -1 ү
H,
Er !
Да 1%

59 || р

Lith. Anst. м. Е. Wirtz, Darmstadt.

-
ы
+

ЕДИ Ме РИМ ет

О—==—.— mug — a Are мәй
nn и и 2... E m

1918, Taf. 59.

Abb. 19 bis 29. Abstand der inneren Gleise 4, 75 т.

%

m Gleispaare und einem dritten Gleise auf der freien Strecke.

3,15 |

кше Сиња e ићи.

\
\
AN
\
A d
9%
N
1
|
2,00---
‚20 |
|
|
ры!
С”,
EE
Abb. 26. Brückenträger
|
|
|
|
|
SICK
k-
ГЕ
L П
|
'
|
|
|
|
|
Џ
4;
er, og Хећао, Wiesbaden.

Digitized by

|
|
|

>» E етиком e A "SE е
СҮ ма фа а RE ЈУРЕ m О у“: RE”.

Г
Er

Schmalmast.

-===
7
%
rersiandes

ŠIS
/ DR ө”
| ( ЕЕ ә 24 је о
a E, E E E - 9
с ( ә | 2 ФЕ || ©
D ` | ei < | f Гад! e 2. |
д - | “У | / са Е РЗ OR уби ДИСИ Бе ивици у
| | | | == у => Пр H- R 22%
S | | | SN | с 42 р | = еп |
= 3 N | © | с ЕШ у e + = -Н Е Er - i
Е 9 ~ өз) 8 „А | 0 E с Ви] ынта дъно Zee =
а 5 2%. % ~ с; | Ф || N = О ~ d Е Н Е = з
> о 5,20% | = АН т KE са ааа ы и руна |
pe ~ е ef | “ә у
= с и === кај“ ` ch | Т) т Же | Kë AN |
ei = | | HS | сч тг: соза ды или: жаман > Үйі 1 | 1
IS >, | 2 м” | EIS |
3 и < 8 МП | a
wi Ф Е er А-а ди ЈЕ ы Ж» ў 2 / = / | e == e => 11 L
ER 5; | | ЗАЛИ В Ф: Beat ч и / 5 Ce Vi i у! | L
= 45 о т - ЕЦ. 1% “2 Гау, СХ { г [| сә о. Л 2-2 : |
Е Ф ш = к as, За | | = - 2. Kr li $
с. ж-е -- сты 2 | | "um ii) :
4 р | |, E је
© | 4 | / © | ЕЗ! | Г |
с ос ак ебет ( ме | i LI )
о г ir | А | Зи СЕРА ее «кес 2 nn E КЕ «с. —\ | !
5: ЈУ |
S i |
> N A Ge АШЫ RECH e A (ЫЗ КИЛ - 042
у ( . | | “ су | су || d | - SCH ЯН” -
о ` = сав : с | | | | о}! | | i
97. | | || D Ф | | | um || | О | ,
e 19 ||| 1 а М Besse, | | )
| || ~ су < > | > Г
а | el | ; © \ к за 9 | ТУ | |
D ұла ЕН 4ЊЕ— Жол, ЕАУ ua | ЭКЕЕ. `
| UI) Т 4 = о 4 . У | 2 + Ф D
| : у) Ше! N 7%. | ка: ти? / | 7 о 9
|" || | о N Meet a (bh б о Е |
| —>— L | r — 2 f
( т=з "e о ыт | A 0 = E Ж
; iscam СВЕ HH | e Б 3
2 ә 5 5 Де Н с Se Ze <
| N > «— 5 === === | Ф о о Ф С
| 2 5 er сета E Ee
Р. f ° А 7. u
А | | Ki е о ВФ — mg zm eg pech с ы = = ' = =»
°з | | сч, SE e | Sny с 2» о
a “> ------- =, . 5 Е 4 | — = + E 5
МА | 5 + tt nn fi Е ERN
\| | | Bel £ e L "a Ф ыы Ж; = N
м sell < d Р Е, Lal 79 m с ме |
4 А 4 Sall | Ge >.
Ж | Ы 3 |
| г . f реа т ~ D
d я Ф г | eege Ја Ф
H Va | res па Wal (5
dä) e i Íi] % <
М | - ) ІНЕ =
' | , | | | / j
+ д 6 — j ШШ МЕ | f vw | || | | | < | }
| E Т | в: „ч UL. Hi => |
| ё. | | |" с?) | | è
| „| || == Tr о ЕЕ
“ су су Г] ] | М. --т аре en ет
© са 211 | 4 | | D 7 Е; T
““ Qu | 21 | S | ) о |
D ~ РИ | АА In О |
~ ыы је un EE | N N N о (|
| | x. | м. “ "Nei
<- | Wa | | | | е
m-t JẸ опора ка 5 |
ht За зад N Wen – У | E

га апа! 5,
wöhnliche

да
. Vorsignal,
за таз
scheibe.

ИЕ АН
(Е ТЛЕ

!

ОКО:

|
|
|

Am

Ми Ро Ч

ende ar en lm e ee pe

ШЕ ПЛАН

ОР TE

Ben

Ж

Abstand zwischen Gleispaaren oder einen

Abb. 34 bis 5З.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 34 bis 42. Abstand

Abb. 35. Vorsignal,

Abb. 34. Vorsignal,

Abb. 37. 5
o Halt ” für

Hochform. Abb. 36. Signal 35,

Schmalmast.

--------- А

‚Abb. 43 bis 53. Abstandı

Abb. 44. Мате

Abb. 43. Wärtersignal 5,

Zwerg:

Haltschs

N

||

merken

/

L-

=

I

Langsamfahrscheibe.
Zwergform

сі 1%
4 ||
: =»
< | ( |
| |
Жж К, ә Каена ~ == | ы
” 3 "U СО BES ED а и " GN | р
/ <H SR Se ` Al |
и ха / К^ ! H
Г ıfr | А 4 | |
( ~ ч Џ
le сы ЖЕ ЖӨ кн ul
ee тА TTS =
| \ = 178 “НЕ
І | ыы
L | |||
~ М 9
D ~
мом. За:
S Т L, Le у
De = == о н аи Да биља они г #27)
IQ 4 ЖА)

j `
р |
|| __
er

9

Abb. 41
С
4
|
1
4

N
|

aer, И rd |-—
17 Y SE
N a чч) сс EE

m 0804

Ж gd —-> кызлы РЕЧ 1 t

„“ / | Tr |
2 ei P 58 | 4% ===>
( | ДЕА! | А ==
| | | | |!
| 4 | г) | ү!
ec 5. JIRU aL

Abb. 49. Signal 36 bc, Abb. 50. Brückenträger

„ Най” für Schiebelokomotiven.

Abb. 48. Signal 36 а,
„ Най” für einfahrende 2046.

für 21m Lichtweite.

Hochform.

2 z я
7 4 4
| ~
Џ
р
|
г ју
. 4 .
В». пи Zone y > 2 —— ven - ч -

М;

ne ти Е Рад
==

SIT:
~ Ki с | d |
' М ,
ЖЕ! | |
~ ©з NH eA
да = ы СИ | d
ed |
ы | Б | <. |
ее EA |
= | LS К КЫ А! ft
end] г-- ч EE -< ЕЕ 1
== ЕЕ
Br Er et |
E | Kl
La N
као e | |
Ke 7
| {
|

До ү,
И і

ЦРВ РНК KC у Р лға. 22 Е

Lith. Anat. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 60.

т Сівіѕрааге und einem dritten Gleise auf der freien Strecke.

Abb. 40. Mittelstütze für

ıd der inneren Gleise 5,0m.

Überführungen.

с.
Ф
©
:44
с
фа
с
Ф
А 4
о
=>
[=
@
о
со
а
Ше)
«<

Abb. 38. Signal 36 be,

І Зва,

iSigna

Abb. 47. Signal 35
Tafel: „Най ” für Verschiebefahrten.

Hochform.

Ф =
= E
Ф
е
+ 9.
5 Е Е
DI > 9
£L
Е б 5
E а
| а
& <
|
|
=; en
ER 4 | Ин “в
= \ Мы м; d | , E
| я 93 Ki fij H D
| \ | S d 5 =
а SE ATENH I LA ЗЕ
> Мы 4 SEN ZA: | Fi H I e |
фе N N с | Ka ) е Е |
о N моа | Gd ~ | о E |
Е KC Ne If | | + |
Ser" E BE E EE | сы Дд
Ф Үз ~
8 © RENT озы лыт кз жоло” | ( <
K Ф = #. ч | ПН Ka SC D
55 Sp === Leer
о ый a: FEIERN {
я 5 — = , Wm ue |
с а зн на | |
ж | | We
е иа А Bas, ICH
= BR К они -------.::41
/ У | «Про:
£ | SÉ d emm | N | ' |
а u í е e Si ” ---- г) dk 1 :
I КЕ с бъл" а E |
n DN Б A М | Acer Т Ва
| f | | : ТТ ; , ( |
| Ли + | | Е |
leger IN Ad о seele с=з у, ү
= 5 РТВ "Uli II |
d гу су су р
| | A Ф |
| \ | | | а
А ! | | | Ф |
TE erch ДЕ у в L
Кох 2% AL. я ~
N “ ~ г | d е
Ф N "ы. У 371 . © Se
2 N “у 0—1, =
~ се, | © ©.
Ф мы. | | С. Е ~
= ‘S= EUER SEIEN, = 2
P Боден ДРЕ РУ
= Ф | 4 Ф б о Е
т о G | 2 © о 5
D 2 1 : i = К а Ce.

wc —
= m m l m e n o o a a – CC EK

` Е паран" ~ ретро ы О А Е

Mittelstütze für

Abb. 51.

Überführungen.

Abb. 53.

чо Жл 5 | R | р
“з || | 1 с | |
TE у

ч ER Lea

CS en Eed е SE |
Ka EE |
лана ше анасы а 1 |
ИС МЕРЕН Ва
9 te be

|

"|

28
І!

+!

ра

794 e

>

—- = ----- «в --+- = = —

= ЗРАЧЕ
„ы ам г х
ЧИ

~
710—4
С, М. Kreideis Verlag, М'левоза

A

пи

SÉ

A

Ж

~

>»

a ле
ЫА»

+.

Та |,

(Е THE

ха Г Ру рт ү
DH

"10:5

ag
Y

—

|

фк!
!

Int ЦС

deet: EZE

NM m.

ИА

OF THE

"коб

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb.1 bis 4. Anlage zum Wechseln

| ЛЫ roch
| | | | | | | ма
и әмісе % Т |

| | | ==

| | | |

| | IA | + +

| | ШЕКЕ 4

|
ПТТ ПТ ПРУТ

Abb 5. Königstuhl einer (окс
London, Brighton -und Südkü

Abb. 5.

= М“ Ў
Ж МИ SG Ж

N

үсе =

т... = сай а SE РА

Abb. 9 und 1
a жос Ул А nee Seilschwebeba
Abb. 13. | =>
беј | Арб. 25.
© 1 |
А

Stellung-Lichtsignale
der Pennsylvania - Bahn.

Abb. 14. /
бе а Abb. T dan 23.
w

Abb. 17. ` Abb. 18.

7 8

> >
g {

Abb. 21 bis 23. Zwerg-Signale.

Abb. 20.

оптич В ы
EE жағ” жар; ZELL EC о жс еі Ka Abb. 21. | е) Abb. 22. Aa E wn 23.
Lith. Anst. v. ©. Wirtz. Darmstadt.

der Achsen für große Leistungen. Maßstab 1:75.

1918, Taf. 61.

Ще--т

Kl
DIS

ко ща
Kama
ЛА АМА

КЕ

ШНІПІТТПШІШІТПІШІШІ

Abb. 6 bis 8.
Antrieb für Огећзсће еп.

l
QH?
Abb. 6. p ТЕ

motiv -Drehscheibe der
sten-Bahn. Maßstab 1:10.

М
A Mi

MER be м... ~ ~ ... с. — a у
“о щ с): e ІҢ!
Gg тестето я тт тт те e raae РЧ УУ РУ HERE A = здө, -- `
7 N ғ; к “Ме — Л" ХИ. ски оо Den, H и
EIN N ul fr Fa ама Ce, Ce N /
Ж TÜR ААА г км e SE — ws 2 ;
| AA Nat | каља ||
SEIN RIED) DER 2 Sr
e Не WEE =
ee, ва KT ла аа еф i
er р с "шшш |
сл ZZ Ee `7 `" ies ys
ANN Е АУ NZ ——— < 5 -
AR NN N Kees: o Искра А === '
== 2 5 @ \ аа || Ze У дао?
ишн · Ф ah D 2 ШІ A
ms me | d |
ТА Ў ) р
ЖЖЖ ag H
А, ;
ЖА р
^ Ж |
Ж m |
ж ети ГО |
% ch 7,
22 ае ав. асаана 7 ,
СГА b SE EE N | Й к
) GG ; mn ern = тоса ха ; Ж. | SE | |
e | ЖИЛЕ. аш ; |
1 и 7. О
$ LA (б ит |
т Т | қ
| са. За b
e A Hr о: ë EO ee |
hn та эш JA Abflußrohre aus
~ %7 ||
те | % .. D
E Grobmörtel тії |

nachgiebigen Stößen.
Abb. 28. Schnitt x-y. _

|.

e
мин” ДУ. N as >
я esse ER >

Abb. 24 bis 27.
Versetzbare
Umlenkrolle.

42006 200%

DT,

тшш //2/////;; ақа өше ша / //,

МАУС“ МАКА

Abb. 24. Maßstab 1:500.

$

d -=
Ran ү || ] = 4
ВАЗАЛА да АВА

N

bstellgleis

D

~ ~ N
КОКСА ҚАҚЫ

АМА ААА ААА“

Abb. 25 bis 27. IW

кыр. Cp УРЕД

È лыы Г ІС ЖИНИНЕ Ж),

Bm и

o ------- Am «кесе EE > E -

ЛИРА УЕ УУУУ > ЛУУ

АЕ
>

| | | . W. Kreidels Yerlag, Wiespacen.
роса Соо е

Maßstab 1:5 УУ ХААХААХАА ХАХАХАХАХА !
: | |

N |
N ei EE
N = ща === Т А A - | - - n
N te Пре “ = E?
N ШОТ Я" Ш | SI
N | —— ees
N em wm — — — — — —
~
N
%
%

IRE ИРЛАН
ОР THE
ов а 74 IHN

- mn nn.

125“.

iin]

N.

liti L,

N menge
ee ee an ТРИ

den E

für

Abb. 1 und 2.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Zeichnerische Pläne

75705720

АБ

Gejyosng

ШШ

Abb
т
Козы el

Fels 5000 сбт

(КАО

Packung 200cbm |

Strecke mit Ausgier

| |
- Zn |
5 иа | | | | $
= el
с F
Ф За Ј
ы АД АДА ДА АДАД ДА ЕЕ = %527у 100018}
| | ШІ І = ШІ |
О => |
> =
D
5 Joyuyeg |
d
d Ф
8
Š о -2908/08081020” рушея
Se

Zeitplan für den Bauleiter.

mr - а SL, зауыт GR ү.
=.

НИ 952

1.

| Se ү FEH
| | ПА GT (ПОДА
ч | Trek = <
ШШШ ТЕ НАЛЕ БО К В 80 ВА ОМ ИС
ПИЯ Е ее Сат ze
`[тшнинииннини: вание: = ee EES 4 шз ке ке |
tte == ET Zune PRS ӨЛ ЕП DEE EE CT EE RE реж ла TE
d RZ ЕТТТ ТТ FIIR IE DARF DER e ВИО KEEN
ПО А Зе ПГ Г == СУ СЕЕ
ӘНІ АСАР TE SE EE
ШШШ т Е Ce |
GE ee

БЕ 48 SE SE 5: меое/иеше до
Š “ІЗ Е 5; © S >

ыз = a и

720

Lith. Anst. у. Р. Wirtz Darmstadt

с И обе > 2 кү
~ | | «<< Ў. = EN

' б е 5 5

- оз 9 ©, 5 5 5 Е

см с г Бе 5 5

= жог О &
2 в .
D) е 5 x Fa | 6
. zem м с 8

о = :о 2 о
очь $ 3

к

=== а

| | ER Bei

«

ағас леш
————— =

= аи.
'
.

= @ р жешнен шаннын се

d КУ
d ЕТ

ЖАУ; e ==: Se
le Ж E ESAP.

===: =

K 252

SI

SH: FF

! “ с
тЕ Ес“:

E

па

Арб. 5 ипа 6.
Kipper 1

!
ос
SIE] $
5
59%
шу!
$
I
с
©
. KE
Ф
= YJeyyaung
ос ES
> SER
> RRD
D |
e ЧЕ | gJeyyaungy
© 4 +
e
= ђ
= ||| | |
= || SR | ка Уе/уо4лруоед
с $] © d | |
о = : ЗЕ а OO | зуоплобвам.
Ф о. LU = + Ip d ГУ, Ут: + | л |
27 ҸҸ с) с | ша d 7 | D d %
.— е 9 зо 7 . я ку а
ы Ф N КА ` \ А
+ N : Фс | |
© аг. Lë | | 4

`Еіѕепбаћһп-
мадеп

+ ==» = «- ep pm # ЕТ

—

h der Massen

”

Strecke mit Ausgleich der Massen

WW Ën дар)

4
N ғ
A е . .
( . We
Ж ? d
E
А
. A е Жа
` -
~ Е к
, ч
ча
„
2: t -.. 2 - == с
Сеат кар er 06 re 41%
Ss D Ser =
H
,

Кирре па.

. 9 bis 12.

N

4 N
М, ?
BAARAARMAAAMR ТУ УУ

Selbsttätige

Балалары |

нуручуучечи ur, ЖА:

4

-- ------ ------...

рААААААЛАЯАЯ

е

а!

“У =
Е — "9
С ИУ

=E

|

€

e
. М

= a
al, г ”
А
`
%

СМ. Kreidels мепад, Wiesbaden

~
г „Р

НЕ Lu dau
ОР THE |
EIN t- 4 ІН е

тилек жЖ.- = , 504 ок

RGIS

Там,
ге ZE
$ ke _ |
„ј © і
= 2
- с
ы
2
==
.
”
<

NEE EE datt Kabel

-- ят т<

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens,.

Abb. 2. Abhängigkeit der Geschwindigkeit
Abb. 1. Schaulinien einer Gleichstrom- von der Zugkraft einer Verschiebelokomotive
'Triebmaschine für 1000 У mit 150 PS. mit vier Gleichstrom-Triebmaschinen
wë kg 48, für 1000 V ти 150 PS.

7

es "Wi Rundsgreb 96 12000

ЕБ nme; таа
И Ли ње нес көк ДАЛ Бен кі Улы г.

ІҢ с: | mm
ИКЕ ТИШ МЕ EE ДЕ DE
Re acte

dE EE ZC kW
el | М| У! ||| |_ ы у үрү у
Г е ПР РА ЕРЕН ЕҢ Эй ак

"| [И | | тор —

К БЕ ШЕ ШЕ ДЕ: Ой ЗИН БЕР Бен Ее

Бом ЙИШ DE ШАЙ ШЕ ТИШ БЕП DER Б ШЕН

abe ГР РТ]

Abb. 3. "Abhängigkeit der Geschwindigkeit
von der Zugkraft einer Verschiebe-
e lokomotive mit vier Gleichstrom-Trieb-

50 тт

Abb. 4. Schaulinien einer Gleichstrom -

12000 | = „‚Triebmaschine für 2000 У тй 350 PS. | сш,
"ооо Ка е НЕ БИ Кен үзе EE s Sec
ом _ ОРГ | ды яви |_|_|__|% Ж
is ИН ШЕ, URN ELLE IR

ШЕШ! okee АЛ I NI I T УК |
500 | LL DINN ДЈ МАДА |»

a „РАМІ ЖОЙДА |
ші АРЫЛЫ ЗАР РАНА Бе мн :
er о МАДАМ Dal De eg Ки
го. | Е ER ЮША ЧИ Ze huot: да

es vont] ~ "3
| РМ МИ - = ИШ ДЕ
me "500 ЖЕ 222 ШИН БН ШЕ И ВИ ку
"TF: al. | | ГК ERE digkeit | | déi
DE И И | Ра Рн === === == ===
o [УЖА EEE БЕКЕН BE EZ
АД ИШ ИШ ИШ И ЕШ ЕИ ИШ |
1 ЕБ иш р
Abb. 5. Geschwindigkeit-Zugkra t- en eegen
Linien einer Güterlokomotive mit ` . Abb. 6. Schaulinien einer Schnellzuglokomotive mit vier |
Марсе спат: Triebmaschinen Paaren von Gleichstrom-Triebmaschinen für 2000 V и 24
| ане дес it = bei 350 PS und SSC у аи en П
орат 2517 8 АК
УНЕ IK" Ориг, БЕСІ
жә __ ||| || | | | | | II TT" за и
e ма Виши иш Kr
10000 ша Лү | | 00 Ж В Hülfs Де | 2
9000 ша || ЖЕК Жән; ch у
ПРЕ „Т СР а
7000 МИ | | жи 9/4
DE ДАА 1 ЖЕЛЕ
м | AU ААА | ЖК
ЕМС SS |
al 1 Lt КН
Шам иө
|| ~ ШИ
е Е ШІК
Ю ә У WS ә я жас о # 2 «с SS я мт № аы

Litn. Anst. v. Е. Wirtz, Darmstadt.

1918, Taf. 63.

Abb. 7 und 8. 2B+B2-Schnellzuglokomotive für 4000 У.

EST сп ЧИЕ. За 7. ~". З У Е =“ У“ “ хј у ј1х 1 “ <= SEE Е ест IE Er nr

а

а ати ПТ DES

а Ша

Porat
ЧИ

ЕТІ ТІШІНШІШІ:І ЕСИ

Buzz си есери бесен ерес EE

Anordnung der elektrischen ee
| р freıhen-und Neben- Schalter А Achsstand der Triebräder = 3075 то Abstand der Mitte der Blindwelle vom Triebrade = 1650 mm
Мег b Heizkessel № В 121 von der Mitte des eeh т Laufachsstand = 1940 тт
и 2 2 Limenschalter “$ e ur ersten Triebachse= 4025 тт Durchmesser der Laufräder = 7057 m
der m Trieb-Doppelmaschine А {> С ЖЕДІ. der äulsersten Laufachsen=19,5 т Durchmesser der Triebräder = Erde тд |
zer e Erdschal, er КАМ SCH D Grolste Länge zwischen den volsFlächen=22, отт

run et

7 AN

Haupt - Bremsvent:!
für volie Bremsung

Abb. 9 bis 12.
Mechanische

Fahrsperre
N auf der englischen
Großen Zentral-

Bahn. |
J |
Rückschlagventil
er _ _ | | КІН | wW =. КИТТЕ, |
2% |
Abb. 11. Schnitt durch das | В | |
И КИ, ` Aulfs- Ä
_ Führerventil. // Bremsventil Abb. 12. Wirkung des
| Luftweg р Sperrbockes bei С. |
Е | $ Luffweg Ше errhebei
Е 2 Gummi - Anschlag

о Abb. 10. Wirkung der Sperrböcke
bei A und B.

| = F= Riegel
end D, A ét ТТ
TIL го Glehschuhes —

W:
ЗУ Е)

||
В

= LU
ж т ~ >. Ren
SCH. =
и ` SE ee к? — У С ои. З e a TEE RS · ый
Озу гоо = == >= 2 SEIT IT IT TS
Zu e Bee — > a SET —— шар “222—0 u 5 Ten ën т. A --
А Т ы ==” Нова = е 2 a > = =

с; W. Кое, Mias. ч Wiesbaden.

ТЕКТІ
ОР TJE í
Sege 615

u — и.

~
^ ` |
4
в
\
*
e
В
S
•
М
о *
= =
шы
- “ше =

wm

=

zus. i f

2 Ser
„4 к--
| u +

а -2 7.

= е

~ S
1 5
=
р
~
анам”

R 2
.
а
H
ai
%
5
>
А S
|
А
| 4
+
оре тва к ан ПО та Шы т ыу тт оо = А 7 |
и ЕСЕ а 5.1254 D EE E пт EEN ша EE Т осы и та ге

| у 2 ка Де г. НИ en зурна ЖОГУ ОШ SC SE Rn, ОКИ СА "mec вт РРА 74433.
d ӛзені» er Rn HE TATE Eee SEHE А Ee ZEITREISE er лата тиши

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 bis 3. Pumpen des Bahnwasserwerkes in Börg

Maßstab 1:30,

ЕДИ

N == d
9 |
N == ВЕ стоке ' А.
RN ----- |
ГССР en --- | | "rte
de "oe ње а с = ҒТА
“0°? 1" Т4 ү 4;
ӘӘ f || +
у “ |" ХХ. | |
N 4 N |
NN - >> < - EIN TER EIN =. 2) WEIS е МУР «сле > ` AUSS > > “ын 7
NN А ur? АСЫ : 5
Арб. 3. еі
N N
ара с ОС ÁRLA ALA
| ; en
И c‘ СӘШПШЕШІШІНГЕ
: 2 ==
e я 4 ==
Triebmaschine Pumpe Й |Ң жеу
и A GE

fer 237 У, 23,5 А.

Lith. Anst. v. Е. Wirtz. Darmstadt.

125 PS., CoS Ẹ = 0,88, 220 У, 185/32 А, Dreh-
zahl 1450/min, Schwingungen 50/5еА, Läu-

Drehzahl 62/min, Durchmesser des Tauch-
kolbens 780 тт, Hubhöhe 250 mm, Leistung
Г? Т.А. 2. 3720.9 = 465 сбт / St

<> E:

===) 00000 (====) 0 0 (

АЕ
Dee eege 4
—

у
ie алыса ы ee Т.

Abb. 6 und 7. Anordnung der А
Ғо/доҘ? 3% 90. мабзтаь '

| -
|
|
22
А

Ю---

Abb. 6. Grundrif. 5

ke? "65 1

ap OT
47

Е F Мевегатре |

е,
rs

-5

Iras

1918, Taf. 64.

зит. | | Abb. 5. Омегзећан. ei" 5
И = 18 Abb. 12 bis 17. Straßentunnel unter dem Hudson
| Л 4 | zwischen Neuyork und Мешегзеу.

Abb. 4. Grundriß.

Abb. 13 bis 15. Schild. Maßstab 1:200.

М | Abb. 13. Längsschnitt. Abb. 14. Vorderansicht. Abb, 15. Rückansicht.
' | 44 së z = El
у || ЕЕЕ ||
| М! 28 Е
| зи па d
ТЫКЕ |
ұ | ІП: | |
| ЕЛ | : = 1 2,9, | _____ è км
N қан ернім AE OOC OL
Е = | | "Ee
ши - Е е |
ОНС Aal ||| АВЕ (88...
| - - E? ІРІ ЕЕ
at N | "Апогдпип de Е-/! E Же
М | GES - НЕТА: %2 т
у | für eine IN IE Jr

erladehalle.

| а68140 1:500.
Ed S S nA ЕСТІДІ

> А о D > <
г Су 42 Ру N |
» 7 ОА
-> Abb. 8 bis 11. Entwurf einer E ANANN
№ Förderanlage für ankommende AN
К. Gepäck-und Post-Stücke aufdem 2.
EN у : : K S
Stettiner Bahnhofe in Berlin. АМУ

= Et ак = а: Пи > H — = mn
===> 4 FF 222222222: Е гли ТЕЕ Е AA ТРЕЕ тутта Laser EE
===== EE EE EN RE e ma
Bees e EE Abb. 12. Querschnitt des Tunnels.
ПРУ Ee | И хх ли,
: d % . И /4
Gemeen | И Postoakefkanmer
у
Ge
RE __ р ç к T
| с | D : Бан
байлзўеу7 ` 1
ч преименоване э ч бринуо Дарије ие eis і
а | +
НЕЕ
1)
"Es
әуе 2 Luken
| астаса Abb. 18 und 19. Seibsttätige Vorrichtung
ner ieren der Spurkränze.
ollbahn in einer Umladestelle. _ Abb. 11. Paket-Rolibahn mit Luken als zum Schmiere р |
а Доня | Aufgabevorrichtungen. Abb. 18. Längsschnitt.
Karr- 133 пл»

ы " Abb. 7. Längsriß,. Zn с СС Abb. 19. Querschnitt.

|
ı ЖУУ Kollbahn 4% % зз
— ___| ж-- по == 5 572

STE | дадаљаљала. ===. ~ 222222072 =="
ГА |

I Zr Де zur nächsten MHeberampe

“жү УҰХЯ ЖЖ Ж

S as] | м5 | i ch
< А KR <= Abb. 10. Schnitt durch den | | тете
a | | ара т | Abb. 4 bien | о ЗГЕ
| = | 1 SE | | | |
| | | | | Rolibahnen
ло ==; | 1 -
SE | | | | | e
“ TONbahn | | `
SS #41 | Jee | Я | |
~S CW Kreideis"vVeriag, Wiesbaden.

(WE бора
or THE
ee БЕРЕЛІК

Ж Сю Da" РА E SECH ( 7
‹ OF е 7

1918. ОҢ (4 AN ` ~ ko Heft 24.
15. Dezember. |

für die

Fortschritte des Eisenbahnwesens

in technischer Beziehung.
Begründet von Е. Heusinger von Waldegg.

Fachblatt des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen,

Herausgegeben im Auftrage des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
vom Schriftleiter

deu, 9. Barkhausen,

Geheimem Regierungsrate,
Professor der Ingenieurwissenschaften a. D. in Hannover,

unter Mitwirkung von
Фт.: ид. Е. Rimrott,

Wirklichem Geheimem Oberbaurate,
Eisenbahn-Direktionspräsidenten zu Danzig,

als stellvertretendem Schriftleiter und für den maschinentechnischen Teil.

Die Aufnahme von Bearbeitungen technischer Gegenstände aus dem Vereinsgebiete vermitteln im Auftrage
des Technischen Ausschusses des Vereines: |
Ober-Ingenieur Dufour, Utrecht; Sektionschef Bitter vom Enderes, Wien; Oberbaurat Frießner, Dresden; Oberbaurat Kittel, Stuttgart; Ober-

inspektor Kramer, Budapest; Baudirektor der Südbahn Ing. Pfeiffer, Wien; Geheimer Baurat Samans, Berlin; Geheimer Oberbaurat Schmitt,
Oldenburg; Ministerialrat Dr. Trnka, Wien; Geheimer Rat von Weiß, München.

|

Dreiundsiebzigster Jahrgang.

Neue Folge. LV. Band. — 1918,

Vierundzwanzigstes Heft mit 6 Textabbildungen.

Das „Organ“ erscheint in 'Halbmonatsheften v von , ома 21/4 Druckbogen nebst Textabbildungen und Zeichnungstafeln. 4
Preis des Jahrganges 40 Mark. — Zu beziehen durch jede Buchbandiung und оаа! des In- und Auslandes. i
Inhalt: i
у Aufsätze. Seite — Bericht über die Fortschritte des Езепрайтуезепв, seite
1. Vereinheitlichung des Brückenbauwesens in Mitteleuropa. ` Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
Dr. techn. В. Schönhöfer . . .. ЕИ. Я. Die Ausgestaltung des bulgarischen Eisenbahnnetzes 38
2. Wahl der Spannung für Bahnen mit Gleichstrom, (Schluls | 9. Geplante Verbindung mit Wien . . . Së 385
von Seite 357.) ................ 878 | 10. Englische Pläne für die Erbauung von iea Enen in ;
3. Die Abhängigkeit des Schnellbremsweges von der Ge- | Frankreich . ЖЕ , 355 |
schwindigkeit bei unveränderlichem Bremsdrucke. 11. Pläne für Eisenbahnen in ТҮК „= ке ен.
Е. J. Kleyn. (Mit einer Textabbildung) . . 0 . . . . 351
wi а кш енын Ст Maschinen und Wagen.
· Schiene mit vericlung inr Kugelzapien auf der Schwelle 12. 1C1.11.T.T7.P-Tender-Lokomotive der ungarischen
Sei D en „Kalottenschiene“. Wegner. (Mit Rn Staatsbahnen To einer Textabbildung. . .. | 385
г 3х
о пос р ен зоа Б але о 13. Elektrische Zugbeleuchtung der Maschinenbaiiinstalt
5. Neue zeichnerische Verfahren zur genauen Erdmassen- Oerlikon. (Mit einer Textabbildung) . . . 2 2 . .. 886
ermittelung bei Eisenbahn- und Strafsen-Bauten als Er- Si 1
gebnis einer Fehleruntersuchung der üblichen Weise der . | in | en
Berechnung. Фт.:пд. W. Müller. Berichtigung . . 384 14. Doppelscheiben-Vorsignal von Martens. . . . . . . 388 |
6. Anwendung des Massenmalsstabes bei Erdkörpern mit ver- Besondere Eisenbahnarten.
änderlicher Breite, gebrochener Böschung oder gekrümmter 15. Dampf- und elektrische Babnen in den Vereinigten Staaten
Bahnachse. Querausgleich. Әх.: пд. W. Müller. Be- und ihr Kohlenverbrauch 2... 2 2 8%
richtigang хо оо неа a 884 ©
Bücherbesprechungen.
| Nachruf. 16. Berechnung beliebig gestalteter einfachiger und mehr-
7. Exzellenz теп. ©. h. Otto Mohr t . 2 2 22.20. 34 fachiser Rahmen. Von Dr.:$ug. Н. Maier-Leibnitz . 388

17. Nach- und Namen -Verzeichnis des Jahrganges 1918.

Wiesbaden. | |
С. М. Кге! де!" в Verlag.

ABTEIL.:BAHNBEDARF
Weichen |
Schiebebühnen

r e я. IE _— — А
у deit, WER KR В 4 и |
| у и У АБА | жы |
е 4 A № 7.5 | | ЖЕ |
д 2 ~ + Е | +
€ ey 2 A d H < - ти > D ` қ Be г Keep ~
А А | А |
San , +" „ла! = 44724 и + реч үз. АЙ си А АГ.
= e: ‚ ; ` |
А „ у{ А тар Lé A
4 МР Па ж RE "ae с Же A е: | Г}.
чт и Уол База е0 - ` e Let, А
~ et , |
Pr. рї = a жағы у e р А
“... DN «47 = 4 4
d ` ‚> ` 4 | a > ` р Tá № ~ за“. мі
+ э 5 А + R ~ ~“ Е x
d а ме фр, #3 > қате Za
K D . г | H ar
З 4 е $ А y в. |
|
u 4 ж > + У
"
>
~

Drehscheiben

Bau vollständiger Gleisanlagen
Gleisfahrzeuge 5

FRANZ MEGUIN &CO. А: ©. DILLINGEN- SAAR. (RHPR.)

— | — | | [| —|— ЕЗ 223 223 223 223 [—|—|—[—| —]— | — [=] —1— | — 23 23 | — 23 23 22123 23 232223 22 i III
С. W. KREIBEL’S VERLAG IN WIESBADEN,
Preisgekrönt vom Verein deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.

Eisenhahn-Wörtorbuch.

Bau, Betrieb, Verwaltung,
Technisches Wörterbuch

der deutschen und französisehen Sprache
zum Gebrauche für Eisenbahnverwaltungen, Beamte, Fabrikanten, Studierende usw. usw.
Zweite durebgegebepe und stark vermehrte Auflage.
Ergänzungs-Wörterbuch zu allen bestehenden technologischen Wörterbüchern.
Bearbeitet von J. ЊАђепаоћ,
Bureau -Vorsteher des Vereins D. Е. V. Officier d’Academie.

Deutsch-Französischer Teil. — 612 Spalten. — Preis 10 Mark 65 Pf. zuzüglich 20°], Teuerungszuschlag,
23 23 23 23 22 23 23 2323 232323 22 ЕЗ ЕЗЕЗЕЗСІКІП КІСІСІ 23 23 23 221 23 23 2123 23 23232321 21212712323

-

С. М. Кге! е!" 5 Verlag іп Wiesbaden. _

Preisgekrönt vom Vereine deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.

A

Grundlagen des Eisenbahnsignalwesens

den Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten

unter Berücksichtigung der Bremswirkung,.

Von Dr.Ing. Hans А. Martens,
Königl. Eisenbahn-Bauinspektor.

Mit siebzehn Tafeln. -- -- ----
Preis 6 Mark zuzüglich 200/0 аа,

=> - £- e- =m –

- --- ----- --

000000000000 0000000 000000000 000000000
С. W. Kreidel's Verlag in Wiesbaden. ` | -

Elektrisch betriebene

“оү. “ Я ~ 4 = m
МЕТА кофи N Xe, dé MA Е МАС an
ак“ ~ я -

Кгапе : $
(23а в Ф |
für alle Betriebe 22 Anordnung der Abstellbahnhöfe. $
0 22 Ф
Eisenhochbauten, Eiserne Brücken №, $ Von 3
22% И. Cauer, |
Кобен: = SE | % Geheimer Baurat und Professor in Charlottenburg. {
< АУ асы Р hinenfabrik | и |
“ne Sei У ssiingen $ 2 | ; Mit 11 Abbildungen auf einer lithographierten Tafel.
EEE п ie al SE KEE ЕЈ. || $ Preis kartoniert 1 Mark 60 РІ. zuzüglich 200/, Teuerungszuschlag. |
ЖИЕК BER OR, и — АНХ а. $. 00006066 2

0009900909909 0900000090096 0

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. 1

іп dem „Organ für Eisenbahnwesen‘‘ werden mit für das „Organ für Eisenbahnwesen‘‘ werden

| в
| zwanzig Pfg. für den Millimeter Höhe bei 48 Milli- nach vorheriger Verständigung und Einsendung
7 | | meter Spaltenbreite berechnot, und boi sechs- H d en eines Abzuges der Beilage bei Einzelgewicht bis
maligem Abdruck derselben Anzeige 109/, bei zu 20 Gramm mit 30 Mark berechnet; für једев
12 mal 3000 und bei 24 mal 500/ Rabatt іп Abzug Gramm Mehrgewicht erhöht sich diese Beilage-
gebracht. Größere Anzeigen nach Vereinbarung. Gebühr um jo 50 Pfennige.

БТ Auzeigen und Beilagen werden von С. W. Kreidel’s Verlag in Wiesbaden und allen Announccn-Expeditionen entgegengenommen.

b )

Die Anzeigen, welche hier ohne Angabe von Seitenzahlen auf-
führt А 4. | hi H
сој VERZEICHNIS DER ANZEIGEN. ` ENEE, т hattan SS

Seite | Seite | | Seite | Beite

Beichert 4 Co., АФН, Leipzig Umschlag 3 | Eisässische Maschinenbau Gesellschaft, Jung, Arnold, водећа! . . . . — ЕСТІ Bachmann, Лай. . 2
Böhmer 4 Co., Ang., іңініі:..72 ты . . . . . . — | Knorr-Bremse, А4, Већа . . . 5 | Schmid, імшіні, ют . . . 2
Beth & Tilmann, Dortmund 3 | Friedmann, Alex., Wien . . Umschlag 3 | Wie & бо, H., Bergisch-Bladbass 6 | Schmidt’scho Noißdampi-Res., Wilhelmshöhe 4
Войо, Manson A Co., бода 6 | Gesellschaft für Eisenbahn - Draisinen, Linko-Hofmana-Werke, Breslau . . . 1 | Siemens 4 Нано, Л.0. Siemensstadt 6
ишш, Gobr., Barmstadt . . . | Hamberg . . . · . . 7 | Maschieonfahrik Esslingen . Umschlag 2 | Springer, Julius, Berlin. . . . 6,9
бы, 3. N., Іні-ніШЕ . . . — | №000, Friedr., Burscheid. .. J H щит A Co., Dillingen . . Umschlag 2 | Svenska A.-B. Bremsregulater, Шаш
Collet A Engelhard, Offenbach . 3 | Bethaer Waggonfabrik LA. вођа || Messer & Co. В. m.h. N., Franklurt а. №. 10 Umschlag 3
Deutsche Eisenbahnsigeaiworke LB . 7 | Мамајев A Co., Paul, Berlin . . 7 | 00011 & Co., Gg., Würzburg . . . 4 | VersinigteKönigs- &LaurahättoA. bi 8
Beutsch-Luxomb. Bergwerks- u. Watt, Hardy, ик, Wien. . . . Umschlag 3 | Мініп bet, А, Ниш . . . 7 ің, Joseph, АМ. Fabrik für Eisen-
А4, win . . · . · 9 | Hettaer, E., Mönstoreifel . · 6 | Pintsch, Jul., Berlin . . . · — нінінігі, лініп. . Umschlag 4
Deutschland rien . . . . . 4 | Howaldtswerke Ка. . . . . . 7 | Sächsische Maschinenfabrik Lä. Іні, Neubert A Ce., Schmalkalden —
dadel & бе, Mar, Braunschweig . . 2 Chemnitz? |. . .. .. . 10 | Zwickauer Maschinenfabrik L 8. тім 9
KEE
Шинин BEE EB 5 RH ш ш ш ш и иш Werkzeugmasochinenindustrie и EB и иии и ван.“ wiem |
п шш W
Е Gehrüder Buschhaum, Darmstadt 11 -
E
gegründet 1847 _Telephon 327 ш
н Revolverbänke, Schnell-Drehbänke -
8 п
a Schnell- Bohrmaschinen, Hobel-, Shaping- und Siobmaschinen с
и
я Fräsmaschinen а
a Blech -Scheren und Stanzen ш
в
а Workzeuge а
а Schmiedeherde, Feldschmieden > | в
а Gridley Automaten mit 60—80— 110 Bohrung. e

Gothaer Waggonfabrik а
ЖА [Г m Ree Tam боша.
Era eet АРТИ ФгаВепрарпшадеп neuefter Bauart.
Zr Cijenbahn-Perfonenu.Güterwagen jeder Art.
= >> Kühlwagen für denderfand von Bier-Sleifhl Früchten
пе bewährter Bauart.

Militär Fahrzeuge.

ви пао с о = —— 4 ы =

Gußmuffenröhren,
Stahlmuffenröhren,
Flanschenröhren,
Sıederöhren,
Gasröhren,
Stahl-Präzisionsröhren,
überhaupt Röhren aller Art,

Fittings & Fassonstücke, Armaturen,
Kabelschutzeisen etc.

lieferbar sofort bezw. in Kürze.

Leonhard Schmid

Röhrengroßhandlung

Dortmund
Telefon 312, 355 und 356. (16 |

4, с w. ‚ КгеїдеГв Verlag їп in Wiesbaden.

ег Oborbau
der Strassen- und Kleinbahnen.

Von Max Buchwald.
Mit 260 Abbildungen im Texte.
Preis 6 Mk. 40 Pt. гов 20%
_ Teuerungszuschl ап.

Seen

Max Јоде! & 00.

Aktıen-hesellschaft

BRAUNSCHWEIG

Begründet 1871

eege EE EE,

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer a

Die dritte umgearbeitete Auflage erschienen
іп С. W. KREIDEL's Verlag in Wiesbaden

Lokomotiven
der Gegenwart.

Bearbeitet von
Baumann, Baurat in Karlsruhe; Courtin, Oberbaurat
in Karlsruhe; Dauner, Bauinspektor in Stuttgart;
Dr.-Ing. Gölsdorf, Ministerialrat in Wien; Hammel,
Direktor bei J. A. Майе in München; Kittel, Ober-
baurat in Stuttgart.

Dritte umgearbeitete Auflage.
Mit 684 Textabbildungen und 11 lithographierten Tafeln.
Preis 24 Mark, gebunden 27 Mark.
Zuzüglich 200 Teuerungszuschlag.

D — |—|— [|—[—к— — [| —[— —[— [—к— | — | — [— — [—[—— — [— [— — [—
|
Пе --І-І-І-І-3-1-1-І-1-1-1-4-1-1-1-1-1-1-. з з з со соса 0

Scheidt 7 Bachmann

Eisenbahnsignal-Bauanstait
Eisongiesserei

| |ВНЕУОТ (Bez. Düsseldorf).

Gegründet 1 1878

|

| Меісһеп- und Signal-Stellwerke

| [nach den Einheitsformen der Königl. preussischen
| Staats-Eisenbahn und nach eigenen Konstruktionen.
|

|

Druckluft- Stellwerke (Niederdruck)

mit elektrischer Steuerung.

| Mechanische- und Kraftstellwerke
für Grubenbetriebe,

Wegeschranken jeder Art.
ПогртШег sche Gleismesser.

Signalbrücken. п Signalausleger.

"а ___ Ken „—=®——— = — == — Ш

A `

| Lokomotiven”jeder Bauart und Spurweite, mit Dampf-

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. 3

Linke-Hofmann-Werke

Aktien-Gesellschaft

— BRESLAU —

№—> Telegramm-Adresse: Linkewerke-Breslau +
Königl. Preufsische Goldene Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen
5 Grofse Preise : Paris, Mailand, Buenos Aires, Brüssel, Turin u. andere Auszei hn,

Steilrohrkessel) / Dieselmotoren, Schiffsölmotoren / För-
dermaschinen, Pumpen u. Kompressoren г Вегау/егКе /
Wasserhebewerksanlagen /Drehscheiben, Schiebebühnen,
Laufkräne; Federn, Preßbleche u. gußeiserne Schienen-
platten für Eisenbalınfahrzeuge; Preßbleche zu Kesseln,
Automobilen u. dergl.; Dampfüberhitzer / Flugzeuge

oder elektr. Antrieb / Eisenbahnwagen jeder Art für
Personenverkehr, Güter- u. Viehbeförderung u. andere
Zwecke, für Voll- u. Kleinbahnen / Triebwagen, Straßen-
bahnwagen u. andere Fahrzeuge für elektr. Bahnbetrieb/
Dampfmaschinen u. Kessel jeden Systems (Spezialität:

Spezialwagens Schnellentladewagen (Bauart Ziehl u. а), Kranwagen, Tieflade- und Plattformwagen, Langholzwagen,

Kohlenwagen, Kalkwagen, Kühlwagen für Lebensmittel, Transportwagen für Vieh, Fisch und Geflügel; Biertransportwagen,

Kesselwagen für Spiritus, Erdöle, Teer, Gase u. dergl.; Schneefegemaschinen, Draisinen, Bahnmeisterwagen, Rollböcke. | 98
и |

COLLET & ENGELHARD

Werkzeugmaschinenfabrik Aktiengesellschaft
Offenbach-Main.

Horizontal-Bohr-
und Fräsmaschinen.

Tragbare Bohr- u.
Gewindschneidmaschinen

Horizontal-Bohrmaschine für Feuerbüchsen, neueste Konstruktion. 74

| ||| _ Kesselbohrmaschinen
А Kurzfristige Lieferzeiten.

BOTH & TILMANN

С. m, b. Н.,

DORTMUND
Weichenbau

vignol- und Rillenschlenenweichen іп gesetz-
lich geschützten Konstruktionen; Herzstücke, Kreuzungen etc.
für Haupt-, Neben-, Klein- und Strassen-Bahnen

__Маввопрац
Güterwagen aller Art, offene und bedeckte jeder
Spurweite, Kessel-, Biertransport- und sonstige Spezialwagen

BRollwagen

=) in gesetzlich geschützten Konstruktionen zur Beförderung regel-
ЕЕ = spuriger Waggons auf schmalspurigem Geleis

^^” Drehscheiben und Schiebebühnen
für Hand- und elektrischen Antrieb. [86
І"

D | du || | ы [ТТ
ШІ || Іт Se?
Ku

ІШІҢ
d N

th |

D
= 1
ШЕПТІ!
АК d
t | EN е |
| | al
Wlan і
1 | ІНІ 8-5
it:
| +,
7 || Kai
а 87 d
wl | d dp if || e
| Г Е | 1
| за у
4% |
h KI
| { \ а»
У > -HN
4 -
Lë <
A g Ge (Aë
Џ D
> za ДА D
Sr d 3
4: КАРЕК
в +
Ы А "
4 _
| ; H
|

Hm KAN |
| И пер | |
ні d? ШТІ

М =
- жр

=== -- e en en nn

‚grössten Abmessungen,

Schmidt'sche Heissdampf-Besellschaft m. b. H.

4 Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung.

MASCHINEN-EISEN-

G.NOELL& CO. оц

RIK: gw GEN BAUAN-

ач ӘРЕҢ ССБЕВЕМЫ
SCHWENKBÜHNEN =
SCHIEBEBÜHNEN РОВ.

SELEKTR. ODER НАМОВЕ-
ЖЕ TRIEB LOKOMOTIVA

=

| | Т тт ти ташын =
а | V ТТ | In, 2 — 4
au, ТШ, Gah) Шашу ШЕ 2
iR, ЕЕ = >
ЕЕ ЕЕ Ен Үү == с=с -<7 ee nee
“ЖС > > та Ern г
АС. =. ES - = =

МУ МЕМ

2.55 =

о

Maschinenfabrik REECH Dortmund.
A. Werkzeugmaschinen.

Sonder-Ausführungen ee се По тър? WEE EECH

bis zu den

den

Bedürfnissen der Neuzeit
entsprechend
für

Hüttenwerke,
Maschinenfabriken,
Schiffsbau, = | = a <

Eisenbahnen. Achsschenkelschleifmaschine mit patentierter Supportanordnung.
B. Hebekrane aller Art, Windeböcke, [4

Achsensenkwinden, Rangierwinden.

C. Drehscheiben, Schiebebühnen, Gasbandagenfeuer,

D. D Weichen, Kreuzungen etc. bester Ausführung in jeder Bauart.

Gassol-Wiiholmshöho
[Yberhitzer für Lokomotivkegssel

Patent W. SCHMIDT

für Neu- und Umbauten.
Bedeutende wirtschaftliche Vorteile.

Bisher auf über 45000 Lokomotiven angewandt.

Ingenieurbesuch, Beratung, Entwürfe und Druckschriften kostenfrei.
Patente in alien industriestaaten.

[129

- = се, Бш лел ысым БИЕ, == Ц

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. 5

Knorr-Bremse Aktiengesellschaft
BERLIN-LICHTENBERG,

Neue Bahnhofstraße 9/17.

Mailand 1906: Großer Preis. о Brüssel 1910: Ehrendiplom. a Turin 1911: 2 Große Preise.

Abtellung 1 für Vellbabnen. Abtellung П für Strabon- и. Kieinbahnen
Luftdruokbremsen für Vollbahnenı (früher Kontinentale Bremsen-Gesellschaft m. b. H. vereinigte

Selbsttätige Einkammer-Schnellbremsen für Personen- und Christensen- und ВбКег- Bremsen).

Schnellzüge. Luftdruekbremsen für Straßen- u. Kleinbahnen.
Selbsttätige Kunze-Knorr-Bremsen für Güter-, Per- kte Bremsen.

sonen- und Schnellzüge. Zweikammerbremsen.
Einkammerbremsen für elektrische Lokomotiven und Trieb- Selbsttätige Einkammerbremsen.

wagen. Elektrisch und durch Druckluft gesteuerte Bremsen.

мека сгв für Benzol- u. elektrische Triebwagen. | Achs- und Achsbuchskompressoren.
Dampfiuftpumpen, einstufige und zweistufige. Motorkompressoren, ein- und zweistuflig, mit
Notbremseinrichtungen. Ventil- und Schiebersteuerung.
Preßluftsandstreuer für Vollbahnen. Seibsttätige Schalter- und Zugsteuerung für
Federnde Kolbenringe. Motorkompressoren.
Luftsauge- und Druckausgleichventile, Kolben- | Druckluftsandstreuer für Strabon- п. Kleinkahnen.
schieber und -Buchsen für Heißdampflokomotiven. Druckiuftfangrahmen.

Aufziehvorrichtung für Koibenschieberringe. Druckliuftalarmgiecken und Pfeifen.
Spelsowasserpumpgen und Vorwärmer. Bremsen -Einstellverrichtungen.
Vorwärmerarmaturen und Zubehörteile. Türschiießvorrichtungen.
Schlammabscheider. Zahar adhandbremsen mit beschleunigter Auf-
Druckluftläutewerke für Lokomotiven. wickelung der Kette.

Fahrbare und ortsieste Sruckiatianta

pon für Druckluftwerkzeuge, Reinigung elektrischer Т

Maschinen u. a. Gegenstände.

Sıemens «Halskefl C

Wernerwerk -Siemensstadt bei Berlin

_ Telegramm-Adres:e: 7 Fernsprecher:
Amt Wilhelm 6070-6082

Е „Wernerwerk Berlin“

—

ЕІЅЕМВАНМВЕТРІЕВ

sowie sämtliche Ersatzteile und Werkzeuge zu deren Unterhaltung

Telegraphenapparate = Läutewerke = elektrische Zugabrufer für Bahnsteige
und Wartesäle = Gleismelder, elektrische Ниреп = Wecker = Wasserstands-
fernmelder, Registrieruhren = elektrische Zeitstempel = elektrische Uhren е
Feuermelder, Blitzableiter = Fernsprechapparate = Lautfernsprecher,
Klappenschränke • Kabel = Messinstrumente = Elemente = elektrische
| Montage - Instrumente |

Dot

EE geg 2.

== - -. -

Set у Де ee ende: a

6 Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung.

re „= и Ya ZAC Е ww >
я ү, а | Č Г А
DET ED Би. Роба ~“

- Уч. 5 ? г и = эй. | “э

Е у .. 1 Im» у о 2 мача 7 „*

: 7224224 E “=> f 2 24 ” j $ Ze ада, 4”. 2
«++ ү т. ve ДФ. R Е € e
> er ғ? G >

ме --“ -`

»

Lokomotiv-Grauguls, besonders

Lokomotiv-Gylinder

liefern als Spezialität auf Grund vieler Ausführungen

Briegleb, Hansen & Co., Gotha,

Maschinenfabrik u. Eisengielserei.

100 mm Lochdurchmesser
in Stahl von 60 kg Festigkeit
50 mm Bohrtiefe pro Minute 4

Е. HETTNER
MUNSTEREIFEL

Vertikal-
Motor-
Antrieb

(О.К. Ө. М.)

Modell 6e
2600 mm Radius.

160
зыя 2222 окт кетеме, O pS < Е23ӦСЕЕ6ЈСССОЗЗҲҲЈ73 СЧС
Verlag von Julius Springer in Berlin W 9.

“

H.Köttgen u. Gie.

Transportgerätefabrik
Bergisoh Gladbaoh
Zweiggeschäft: Göln a. Rhein.

Der Betrieb

wird während des

Krieges aufrecht
erhalten,

“Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens.

Unter Mitwirkung von hervorragenden Fachmännern
herausgegeben von Ludwig Ritter von Stockert,
Professor an der К, К, Technischen Hochschule in Wien.

“1. Band: Fahrbetriebsmittel.- 834 Seiten. Mit 650 Textabbildungen.
Preis М. 32.—; gebunden М, 34. —.

*11. Band: Zugförderung. 856 Seiten. Mit 591 Textabbildungen
Preis М. 32.— ; gebunden М. 34.—.

“111, Band: Werkstätten, 441 Seiten. Mit 471 Textabbildungen
und 6 Tafeln. Preis М. 16.—; gebunden М. 18.—.

Jeder Band ist einzeln käuflich.

* Teuerungszuschlag für die vor dem 1. Juli 1917 erschienenen
Bücher: auf geheftete 209/0, auf gebundene 30 0/0.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. ?

Gesellschaft für

Eisenbahn-Draisinen m. b.. Н.
(früher Gesellschaft für Bahnbedarf m. b. H,)

HAMBURG. 1

Fabrikation von

27 |ЭҒгенпа”е“ Eisenbahn-Fahrrädern,
2% 8- und 4rädrig, 1- bis 4 sitzig.

Inspektions - Draisinen
für Pedal- und Hebel-Anirieb, AER

Eisenbahn-Motor-Fahrrädern,
Motor-Draisinen,
Eisenbahn - Automobilen etc.

ke H

$ Go. G. m. b. X.
Berlin SO 33

Zeughofstraße 6-9.

Für eisenbahndienstliche Zwecke.

Vertreterbesuche
Kostenanschläge, Drucksachen
Jederzeit kostenlos

Deutsche Eisenbahnsionalwerke Г

Aktiengesellschaft

vormals

Schnabel 4 Henning, С. Stahmer, Zimmermann 4 4
Bruchsal L В. Georgsmarienhütte

Kr. Osnabrück. |
Vertretungen in Berlin- Borsigwalde und Kattowitz 0. $.

и

рарга пари a

Меоћатвоћо Stellwerke |

| nach den preußischen Einheitsformen und nach den eigenen Вац- | |
arten Schnabel & Henning, С. Stahmer u. Zimmermann & Buchloh.

|
|

Elektrisch gesteuerte Druckluftstellwerke.

Elsoktrische Stellwerke.

ie ана „з=... Е. 047
IA Pelissier Nachfolger Ze м Суан, нші |
Kegel
| Kohlensäure-Signalantriebe und -Kraftanlagen, Flügelkuppelungen.
Selbsttätige Zugsicherungen gegen das Überfahren von Halt-

signalen. Original- Howaldt

Schlag- und FEB ehrt дасы ee Lieferungs- |!| Е. : пе а ас un
bedingungen. НАТЕ | „и: У

Drahtselle ДЕО 7 für alle Sorten von Stopfbüchsen. .
für Weichen- und „aignalleitungen; sowie Förder-, Rund and 3 lau) ~
| е in allen Abmessungen. | т 12 — Bereits über 64 000 in
r Massenherstellun er Arten und Grauguß. Sämtliche Guß- | | |, KN: ча

stücke für die метом Einheitsstellwerke. — Maschinenguß. dees т” bei i Dampfschiffen und Fabriken.
Kabeimuffen. — Kabelverteilungsgehäuse. — Kabelmerkzeichen. ЕНЕ а | Näheres 4. Prospekte.

Morsetischfüße — Bremsklötze. [70

Eisenkenstruktienen.

Howaldtswerke Kiel

Bignalbrücken und -Ausleger, Gittermaste, Traversen und Tele-
grafenstützen für Mast-, Wand- und 'Dachbefestigung. [2

8 ____ Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. 0

----------------- -- en Vë? —

банын eg

Goetze- Weide? ете
für alle Zwecke | druckluft-
№ Goetze-Kolbenringe Wasserhebers
1 іп Präzisionsausführung bis über 2000 mm fü
4 Tiefbrunnen.

Von

Friedr. Goetze, "WE ....-....

Burscheid b. Сбт a. Rh. vetall-Hohlringpackung. | оосо der к. ungarischen

Fabrik für Maschinen- und Hochdruckarmaturen, Metall-Dichtungsringe und | Mit 14 Abbildungen im Texte.
Metall-Packungen, Maschinenteile aller Art, Eisen- und Metallgiesserei. св“ Preis 2 Mark 40 Pf,
__________"__""""_""_""_""""""___ о о 2O 0/0 Teuerungszaschlag.

Vereinigte Königs- & Laurahütte

Aktien-Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb
in Berlin.
Abt. Waggonfabrik Königshütte O.-Schl.

baut in bekannter sachgemälser Ausführung

alle Arten
Güterwagen

Normal-,
Schmals, 1г-

und

Feldbahnen.

nach епрезап ег,
sowie eigenen
Konstruktionen.

romberg м 3575

дег, Ond

Personenwagen für Kleinbahnen — depresste Fö rderwagen
sowie sämtliche Pressteile für normale Büter- und Personenwagen. — FEDERN für ніны aller Art,

Organ: {йг die: Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. · 9

Die geschäftsführende Verwaltung des Vereins deutscher
Eisenbahn-Verwaltungen hat die Verkaufspreise der mir
für den aulserdienstlichen Vertrieb übergebenen Druck-
schriften erhöht und gebe ich nachfolgend die ab 1. No-
vember 1917 geltenden Verkaufspreise an:

Einheitliche Bezeichnung der Lokomotiven ‚.... 4—40
Technisches Vereins-Organ, Ergänzungsband ХШ . . 25.—
ээ ” ” ” ХІҮ .. > 82.—
„ ” „ ” XV б e 18.—
Tochnischo Vereinbarungen über den Bau und die Be-
triebseinrichiungen der Haupt- und Nebenbahnen . 4.40
Nachtrag 1................ --.15
ст ОДИН —.40
| Nachtrag Ш . . . , 1.80
Grundzüge für den Bau са die Bolriehsolnrichtungon
der Lokalbahnon . 2... , 175
Nachtrag I. . . . —.10
; Sicherheitsvorschriften für Ae Einrichtung elekirischer
- ОВ КН НВ Beleuchtung inf Eisenbahn-Wagen. . . . —Л5
— — Merkblatt für йїө”Ветеїсїїшпг der im Eisenbahnwesen
меросе rem Gaskom 105507 ЖЕ vorwiegend gebrauchten Federn . . . . —.20
р Anleitung (für Bestimmungen- über die Austährung und
p я р "gen BotriebR fremder 'olektrischor Siromleitungen
| Zwickauer Maschinenfabrik | Wem шш fam an Eisen `.
— АК.-Се$. —

Bu ZWICKAU i. SACHSEN. — C. W. Kreidel’s Verlag, Wiesbaden.

Lieferantin zahlreicher Eisenbahndirektionen [43

Deuisch-Luxermburgische EN

Bergwerks”u. Auftften"A.G.

"Зоре. slung

Dorimunder Union dortmund.
GE

aus

Ditterdinger -
Greylrägern

in allen Grössen und
Stärken
Stark” und Schwach”
stromleitungen.

Vorzüge:
Größte Haltbarkeit ипо Серепздаиег,
Geringste Unterhaltungskosten,
Große Gewichisersparnis ,
Einfachste Herstellung ,
Schnellste Cieferung ,

Julius Springer’in Berlin W

40 Jahre

Fernsprecher

Stephan — Siemens — Rathenan
Von
Oskar Grosse
Mit 16 Textabbildungen

1917. Preis М. 3.—.

“ Teuerungszuschlag für die

‚vor dem 1. Juli 1917 erschienenen

Bücher: auf geheftete 200%, auf

gebundene 300/0.
[135 .

| Organ f.(Eisenbahnweson. 1918. 24. Heft. H

10 Organ für die Fortschritte des Eisenbahmwesens ій technischer Beziehung.

ce

же Au m spreng e

19

| Sächsische Maschinenfabrik |
vorm. Rich. Hartmann се; Chemnitz.

Gegründet 1837. Aktien-Kapitai 15 000000 Mk. Personal etwa 7000 Beamte und Arbeiter.

Lokomotiven und Tender.

Dampfmaschinen.

Werkzeugmaschinen.

Dampfkessel und Zubehör.
Kondensationsanlagen.

Feuerungsapparate.
Kesselbekohlungsanlagen.
Hochdruck-Rohrleitungen und Armaturen.
Pumpen und Kompressoren.
Transportanlagen.

Transmissionen. |
Spinnmaschinen und Webstühle.
Vorbereitungsmaschinen f. d. Textilindustrie.
Kokereimaschinen. Е

ней

19%%%% 000000000000000000000000000000040

Alex. Friedmann,
WIEN, 11, Am Tabor 6.

Iniektoren, Schmierpumpen,
Auftrieböler,

Bauart FRIEDMANN,

für
Lokomotiven.

иван

Итаитейрипа,
Bauart FRIEDMANN,

für
Eisenbahnwagen
und dazu gehörige Ausrüstungen:
Kuppelungen, Оорреікбрѓе, Lokomotiv-
Dampfminderventiie.

Фо» 0000000000 000000010000000000000000007

|
|
|
|
$

~ ____-

амалға.

Хан”

v

v

,
- иь
=

? т т 7 v ү т ` У УУ у y т т > vv ут
D ~ . a a 2 a ~ * ~ A а A ж 79 А 2 ^ + ғ -

РЫҚ и
22. "Beckert

= = 20 >

Drahtsellbahnen, Eiektrohängebahnen
zur Schiffsbeladung u. Entladung, zur
Förderung u. Stapelung von Massengut
Kesselbekohlanlagen
Becherwerke
Gurtförderer
Каһеіктапе

Verlangen Sie unsere einschlägigen Drucksachen, іп
denen dargelegt ist, wie wir auch schwierigen u. ver-
№ wickeiten För eraufgaben gerecht geworden sind.
В aulährige ie Kelt St über 3500 Anlagen ausgeführt,
über Patente. Fabriken in Leipzig, Neuß, Wels

um.
Y

--
[4 у

==> [Á

›
4
»
4
»
4
4
>
4
4
»
4
»
4
»
4
»
4
›
4
d
4
«
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
[2

Ф
%
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
$
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
Ф
|
Ф
Ф
® D
Ф
:
:
в?

ИЕ БС БЕЈ ЕС веовавввввевевезоавеввовавоа

кр пена и
BE

Österreichische Vakuum-Bremse

Gebrüder Hardy, Bremsenabteilung,
Wien Ил, Praterstraße 46.

Unsere automatischen Vakuum- 0.
‘automat. Vakuum - Schnellbremsen

sind für Elsenbahnfahrzeuge von Haupt- und

Kleinbahnen mit Dampfbetrieb, Bahnen mit

eiektrisohem Betrieb un! Straßenbahnen

vorzügiloh geeignet und in allen Weit-

tellen in großer Menge in Verwendung.

Die Teile der Vakuum - Bremsen werden den jeweiligen
Vorschriften der Balınen entsprechend gewählt und den vor-
handenen Verhältnissen genau angepaßt.

Allgemein anerkannte Vorzüge unserer Bremsen:

Große Einfachheit und Betriebssiohsrheit,
ielohte Handhabung, außerordentlich geringe
Instandhaltungskosten, von. keiner anderen
Bremse өггеіоһїе Reguilerfählgkelt.,

Auch bei Förderinaschinen finden unsere У akuum- Bremsen
mit Vorteil Verwendung.

Die Ausarbeitung von Projekten von Bremsanurdnungen
erfolgt kostenfrei. [9

Vertretung für Deutschland Julius Messing, Hannover.

а

REES E EES визе авевававее BER певт
SVENSKA
. AKTIEBOLAGET |
BROMSREGULATOR

MALMO, SCHWEDEN.
SELBSTTÄTIGE
BREMSENACHSTELLVORRICHTUNG

|

PATENTE IN ALLEN INDUSTRIESTAATEN.
KANN IN IRGEND EIN BREMSSYSTEM EINGEBAUT
WERDEN.

MATHEMATISCH GENAUE WIRKUNG GARANTIERT

= BEI ÜBER 40 EISENBAHN- UND STRASSENBAHNVERWALTUNGEN
IM BETRIEBE.

GRÜSSTE BETRIEBSSICHERHEIT.
GERINGERE p
à ARBEITSKOSTEN имо BETRIEBSKOSTEN.

БӨ? PROSPEKTE UND EINBAUVORSCHLÄGE KOSTENLOS. ЭШ
2398112 olat] Јо лојојојој | о с јојсј Јојојој | | оввани

L

азеневавозввввозавоювоевасоеса EIERE EE ШШ) ЕБ

Benachrichtigung ча

Раз „Organ“ erscheint nunmehr im 13. кие und im
65. Jahre als Technisches Fachblatt des Vereines deu r Eisenbahn-
Verwaltungen, zu dem es mit dem Jahrgange 1908 in engere Be-
ziehung als bisher тое ist l Die Aufgabe, einen Mittelpunkt für
Wissexschaft und Erfahrung des technischen Eisenbahnwesens zu
bilden, die von Anfang an die Grundlage des Erscheinens gebildet
hat, ist als maßgebend für die Führung der Zei ift bewährt,
ihre Lösung muß das gemeinsame Streben aller Beteiligten sein.
Der Inhalt zerfällt in die folgenden Abschnitte:
A) Aufsätze, die nach den nachstehenden Gruppen gegliedert werden:
I. Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten,
П. Bahn-Unterbau, Brücken, Tunnel, | .
III. Oberbau,
IV. Bahnhöfe und deren Ausstattung,
У. Maschinen und Wagen,
ҮІ. Signale,
УП. Betrieb in technischer Beziehung,
УШ. Besondere Eisenbahn-Arten ;
‚B) Übertritt in den Ruhestand, Gedenktage, Ehrungen und Nachrufe;
С) Nachrichten aus demVereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen ;
D) Nachrichten von sonstigen Vereinigungen ;
E) Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens nach anderen
Quellen, die ebenso gegliedert werden, wie der Abschnitt A;
Ғ) Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten
der Vereinsverwaltungen ; S
9) Übersicht über eisenbahntechnische Patente;
H) Bücherbesprechungen.

Die Schriftleitung lädt jeden Eisenbahntechniker zur Lieferung
von Aufsätzen ein, betont jedoch, daß Vorschläge und patentierte
Neuerungen, die nicht mindestens einmal im Betriebe erprobt sind,
höchstens in kurzen Mitteilungen unter E berücksichtigt werden
können. Di ,

Die Schriftsteller-Vergütung entspricht der anderer großer Zeit-
schriften und wird je nach Ausgabe des 6., 12., 18. und 24. Heftes
ausgezahlt.

Die Schriftleitung erteilt Auskunft über Zweifel, die etwa be-
züglich der Zulässigkeit der Veröffentlichung von aus amtlicher
Tätigkeit hervorgegangenen Arbeiten entstehen.

Die Schriftleitung ist gern bereit, die Abfassung von Aufsätzen
nach vorhandenen Zeichnungen und Berichten auf Wunsch und unter

*) Organ 1908, Seite 1.

—

ша fie

РРР

И И

io аи
Ин VE" „УШЫ: ЫШ

7775

||| ir
ШҮҮ |

~ >

-Schiebebu

- --------- = — — min tn nn u -#--:-- -----

A

Nennung der Namen der Verfasser dieser Unterlagen zu üb’ nehmen,
und die Handschrift vor der Deu eng den geistigen Eiguntümern
zur Genehmigung vorzulegen. In solchen Fällen wird gleichwohl
etwa die Hälfte der vollen Schriftsteller-Vergütung gezahlt. Wir
hoffen, auf diesem Wege auch solchen die Beteiligung an der Mit-
arbeiterschaft zu ermöglichen, die amtlich zu stark belastet sind,
um die Abfassung der Aufsätze selbst durchführen zu können.

Die Herstellung der Berichte des Abschnittes E nach anderer
Quellen ален der Regel durch von der Schriftleitung bestellte,
re Aßige Mitarbeiter, doch werden auch in diesen Abschnitt
sonstige Beiträge aufgenommen, falls sie nicht von der Schriftleitung
bereits in Bearbeitung genommene Gegenstände betreffen.

Alle Beiträge sind auf einseitig beschriebenem Papiere mit
breitem, leerem Rande zu liefern, bei Textabbildungen darf die Bild-
fläche die Breite von 18cm, die Höhe von 24 cm nicht überschreiten,
kleinere en sollen unter 8,5 cm Breite gehalten werden.
Textabbildungen werden bei Feststellung der Schriftstellervergütung
mit gemessen.

Bei Zeichnungstafeln ist eine Bildfläche von 20,5><27,5 cm, oder
von 44,0x27,5 сп einzuhalten. Verkleinerungen nach guten vor-
handenen Zeichnungen übernimmt die Schriftleitung. Die Schrift-
stellervergütung für die Tafeln kommt nur dann in Wegfall wena

· vollständige Umzeichnung der Unterlagen nötig ist.

Den Verfassern gehen regelmäßig die Fahnendrucke, wenn
nötig auch noch die umbrochenen Bögen zur Berichtigung zu, um
deren rascheste Durchsicht und Rücksendung dringend gebeten wird.

Jeder Verfasser erhält 12 Sonderdrucke seines Aufsatzes ohne
besondern Umschlag unentgeltlich übersendet. Wird eine größere
Zahl von Sonderdrucken mit besonderm Umschlage gewünscht, so ist
das in roter Tinte auf der Handschrift und den Berichtigungsfahnen
anzugeben. Der Verlag stellt die Kosten dieser bestellten Sonder-
drucke nach vereinbarten Preisen bei Zahlung der Schriftsteller-

vergütung in Gegenrechnung.

Alle Sendungen an die Schriftleitung, insbesondere die Wert- und
Einschreibe-Sendungen, sind zur Vermeidung von Fehlläufern und
Rücksendungen zu richten an: den Schriftleiter des Organes für
die Fortschritte des Eisonbahnwesens oder des Technischen Fach,
blattes des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, Herrn
Geheimen EE Professor Фг. ив. 6. Barkhausen,,
Hannover, Öltzenstraße 26.

Hannover, Öltzenstraße 26. Der Schriftleiter:

Dr. ид. 6. Barkhausen,
|бећенпег Reglerungsra
Professor а. П. іп Наппоубе.

=

|

айн”

ппһот,

— | || кшн Го sau оне |

Der :Wiederabdruck der in dem „Organ“ enthaltenen Originalaufsätze oder des Berichtes, mit oder ohne Quellenangabe, ist obne
Genehmigung des Verfassers, des Verlages und der Schriftleitung nicht erlaubt, und wird als Nechäruck verfolgt.

Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

m D E ke zéi В па в а һа 2 [М ы ре ы EE ау E

нити = =

.
e
{
|
H
.
|
|
|
H
|
| г
| | М
| D Ы ы
Жї, Е у A 4, я РАМА 4 „її dt ah,
` М Р е d “је a bye = а 4 Е
АДЕ ГА сы арға аи је је EN
kb 1% 4% 4. % е) 3 б, at "A
; АМА а Ме EW | E АЙ ЕЕС
Wa TT ЊУ indie a 212 И ае e Mc al ДА Ла. he ea

Kei

!

A
Digitizeg:Dy (+0

ы

қ

H
\

„Р

т)

>,

|

una

"КЛИ, |
» ч"" Е
РАНА (
Из ере ву, 4
7 WU:

+ a њ
ed MR И»
мәр М Bak
2 наи
+ № 4 >e e
ље 42

a у „Dirt
(лы, +

© те, e

wa 44"

4 мА
РА ее Y
пее ута >
> мините,

Ру унете
+’ Е ж

TELA
м“ 1 5

нм) ү
м РуРу Т

$

с
Е
| | Ke
Е

1 ча “ y 1 44
КАИ
4 ЈЕЛ.

==
тү

т
«4

~ = о 245,4

Аг

en

цер

4,4