Full text of "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 76.1921"

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ORGAN

FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG.

BEGRÜNDET

VON

EDMUND HEUSINGER VON WALDEGG.
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHNVERWALTUNGEN.

Herausgegeben im Auftrage des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen
vom Schriftleiter

туо. G. Barkhausen,
Geheimen Regiernngsrate,
Professor der Iugenieurwissenschaften а. D in Hannover.

unter Mitwirkung von

` Drug. Е. Rimrott,
Wirklichem Geheimem Oberbaurate,
Eisenbahn-Direktionspräsidenten a. D. in Wernigerode.

als stellvertretendem Schriftleiter und für den maschinentechnischen Teil.

SECHSUNDSIEBENZIGSTER JAHRGANG.

NEUE FOLGE. ACHTUNDFÜNFZIGSTER BAND.

1921.

MIT 42 TAFELN UND 212 TEXTABBILDIN SEN.

BERLIN UND WIESBADEN.
С W. KREIDEL'S VERLAG.
1921.

- 0X =
Die Uebersetzung eder. der Wiederabdruck der in dem „Organ“ enthaltenen Aufsätze oder des Berichtes, sei es mit oder ohne

Quellenangabe, ist gesetzlich unerlaubt und wird als Nachdruck verfolgt.

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I. Sach-Verzeichnis.

1. Übersicht.

1. Übertritt in den Ruhestand
2. Nachrufe

3. Ausstellungen

4. Messen

5. Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisen-
bahn-Verwaltungen .

6. Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten

8 Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel
A. Bahn-Unterbau.
B. Brücken.
C. Tunnel.

9. Oberbau

A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.

B. Schienen.
C. Schwellen.
D. Einzelanordnungen.

19. Bahnhófe und deren Ausstattung .

A. Allgemeines, Beschreibungen von Bahnhofs-Anlagen
und -Umbauten.

D. Bahnhofs-Hochbauten.

C. Block- und Stell- Werke.

D. Gleisverbindungen, Gleispläne.

E. Weichen, Weichen-Triebmaschinen. Kreuzungen.
Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebünde.

a) Anlagen zum Bekohlen und Besanden uud
Förderanlagen für Asche.

b) Verlade-Vorrichtungen.

c) Heiz- und Lüft-Anlagen.

d) Drehscheiben und Schicbebiihnen.

e) Untersuchungs- und Asch-G ruben.

f) Karren und Rollwagen.

g) Verschiedenes.

G, Werkstätten.

a) Beschreibungen von Werkstättenanlagen.
b) Ausstattung und Betrieb der Werkstiitten.

Seite

IV
IV

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11.

12.

13.

. 14.

Seite
Maschinen und Wagen VII
A. Allgemeines.
B. Lokomotiven, Tender und Wagen.
а) Bremseinrichtungen. А
b) Besondere Züge.
c) Lokomotiven und Tender.
]. Allgemeines, theoretische Untersuchungen,
Versuche.
2. Schnellzug-Lokomotiven.
3. Reisezug-Lokomotiven und Lokomotiven
für gemischten Dienst.
4. Güterlokomotiven.
5. Tender- und Verschiebe-Lokomotiven.
6. Besondere Dampf-Lokomotiven.
7. HeiBdampf-Lokomotiven.
8. Elektrische Lokomotiven.
4 Einzelteile der Lokomotiven und Trich-
wagen.
10. Betrieb der Lokomotiven.
d) Wagen.
1. Allgemeines, theoretische Untersuchungen,
Versuche.
2. Wagen aller Art.
3. Einzelteile der Wagen.
C. Besondere Maschinen und Geräte.
Signalwesen ХІ
Betrieb in technischer Beziehung Al
Besondere Eisenbahnarten XII
a) Elektrische Bahnen.
b) Schnellbahnen.
c) Seilbalınen.
d) Stadtbahnen.
. Nachrichten über Äuderungen im Bestande
der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen . ХП

Übersicht über eisenbahntechnische Patente XII

XII

Bücherbesprechungen

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2. Einzel-Aufführung.

(Die Aufsätze sind mit * die Bo-prechungen von Büchern und Drucksehriften mit "

1. Übertritt in den Ruhestand,

V. W ells ‚ 1 . . . .
Wittfeld тупу. © f. Gustav..

2. Nachrufe,

Gleimf. Sr. a. ©. f. Charles Otto у...
Карр von Gültsteint. Geheimer Baurat Dr = xn. (s. U. DT to
kórtingt. Dreing. eh Ernst......
von Maffeir. lugo ...... | . ’ ;
Wichert. Wirklicher Geheimer hat 3M п. D D Nar]

3. Ausstellungen.

Betrichstechnische Ausstellung im Berlin.

*"Elektro-Xusstellunzin Essen 1921

Miama 1422 А А ; А ; ^ А : : ; | ; i e

Mittel: ergett Ausstellung „Miama*. dhe... m Magdeburge 1922, 15. Mai bis
15. Oktober ; ; | | А : à

Mitteldeutsche Ausstellung m Magdeburg Miau"

4, Messen.

Frankfurter Messen . " : 3 e
Frankfurter Messen. Bauwesen und Elektrotechnik
Frankfurter Messen 122,

"Frankfurter Messe. Sendungen. für dë х |
Zwischenstautliche Messe. Fünfte ...... in Frankfurt a A

ә. Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Preulsisch-hessische Staatseisenubahnen. Die. nu... im Rechnungsjahre 1913
l'reiserteilunz

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Deutsche tiesellschaft für Bauinzenieurwesen.
Entschlietsuug . І |
Deutsche Maschine hiec ji Hise fe Gesellschalt.
Reihenbildung elektrischer Lokomotiven als Voraussetzung Ihrer Vereinheitlichung. Vortrag
von A. Wichert | А | , :
Französische Verkehrspläne in ` Afrika. Vortrag von Wernek ke
Tragwerke für Fahrleitungen. Vortrag von Худи. Wentzel
ение vou Abwärme. Vortrag von de Grah] | ,
Deutscher Verband Pee л sehe wis se Se haftlicher Vereine.
Anweisung für die Mitarbeiter

Normenausschuls der deutschen Industrie E. V.. | ; ‚ f : "

Verein deutscher Ingenieure.
Betriebstechnische Ausstellung in Berlin ;
Kntschlielsungen auf der H: Шм ersammelung in Kassel am 26, hin 1921

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Zeichnungen

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Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Bagdad-Bahn. j ; . e à

* Bavernwerk’-Aktienzesellschaft Netz der... ; . . . . .
Waffenselimidt

"Berechnung vou Gletsplinen Zeichnerische

Bulearisehe Querbahn von Gora Orechowitza nach Stara Sagora durch den Balkan

Doppelwalzwerk mit schwingendem Gerüste . e
Кайпа- und Shepherds Bush-Balin in London
К теш ЫН auf der Halbinsel Malaka . А . | | :
Kiseubahnen der Erde 1917. Länge der | І :
Eisenbahnen in Bolivien . : , 3 А

Eisenbahnen in Rufsland und ET ce n. Die
Eisenbahn von Tanger nach Fez

*Enelische Bahuhöfe Uber. ... . K. Mentzel

Erhaltung des Holzes TE :
Formel für den Lohn der Überstunden | ; : і : | | ; 7
Härte und Zugfestigkeit bei Eisen T ; : ; . .

*Kreuzungsbauwerk in Visé. Belgien, an der Kriegsbahn Tongern-Aachen. Ir: rg. Gaber.

Lagermetalle. Neuzeitliche ..

Mechanische Prüfung der Werk stoffe Die...... m dem Gulsstahlwerke von Krupp
Mechanische Umformung von Arbeit. Fortschritte und Aufgaben der...... Des
Kutzbach . ;

Meguin-Aktiengesellschalt. Die . ME ; І : f ‚ | ү : 2

Neigung der Eisenbahn. Zweckmälsigte . Vergleichsverfahren mir Detriehhöhen

Neuzeitliche Gestaltung der Lokomotiven und Wagen der schwedischen *taats-
balınen |

Nietmasehine А | | ; | Е Я

Nietwürmófen. Elektrische

"Pratzeuwinden, G. Lihotzky

"Schwierigkeiten des Eisenhahnbetriehes auf den Frontstrecken während der Som» e-
schlacht 1016. TL. Jänecke

"Sicherungen für Schraubenmnttern. A. Müller

Spannungszeichner von Fereday
Stralse aus bewehrtem Grobmörtel
Thamshavn-Bahn. Die... ...ın Norwegen

Treib-Dampfschiff

Überstunden. Formel für den Lohn der :

Vorrichtung von Wardrop zum Umrechnen der Längen ge neigter Strecken auf Wazerechte
und Höhe

Walzen von Scheibenrädern | : , ; ; ; ;

Wasser-Stromwerke in Nord-Wales. Bestehende und geplante . . |

Acrreitsprobenu | : | . . ; ; і А

^weckmalsigste Neigung der Eisenbahn. Ver elei iehsverfahren mit Betriebhöhen

5. Bahn-Unterbau. Brücken und Tunnel.

A, Bahn-Unterbau,

Bekämpfung eines Erdsturzes x d à ^

Neigungszeiger ? . | : А i К : | . , :
“ack mals der Dämme. ; ! i Я ; Я . А : | И

В. Brücken.
"Gefährlichkeit von Weichen vor Brücken. E. Duchkowitsch
"Kreuzungsbauwerk in Visé, Belgien, an der Kriegsbahn Tongern- Aachen. Тт Jung. Gaber

Mischung und Anbringung von Grobinórtel mit Prefsluft nach Mae Michael.
Versuche mit Anstrichen von Brücken auf der Baustelle

Tunnel.

Mischung und Anbringung von Grobmörtel mit Pretsluft nach Мас Michael.
Strafse п p nnel unter dem Hudsontlusse. :

"l'unnelbauten in Buenos Aires. ZrtsAug, Е. Musil |
Tunnel der Bagdad-Bahn durch Taurus und Amanus . :
7Zwilling-Strafsentunne! unter dem Hudson zwischen Neuvork iid Neujersev

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9. Oberbau.

A. Allgemeines, Versuche, theoretische Untersuchungen.

Erhaltung des Holzes. : Я ; e ; s
Federnder Oberhau |. , . . 2E : : ; : :
"Grundlagen des Gide baden E OT" xl "aller. : Е ; f

"Kosten der Gleiserhaltung. Egert
Riffelbildung auf Hauptbahngleisen .
Rostv erminderung von Unterlegplatten durch Kupfergchalt des Eisens

“Versuche mit As h estonschw elle ie See woes anges bei den schwedischen Staatsbahnen.
Dr. Sul ler D H D D H D . D e в e . D
“Versuche mit Asbestonschwel TS xeu ow bei der württembergischen Staatsbalın.

Krüutle f | | |
Verbrenner des labra utes lici ie Texas- und Pazifik- Bahn

B. Schienen.

Verlegen der Schienen auf der Lehightal-Bahn
*Widerstand der Schienen gegen seitliche Abuutzung. k. Scheibe

С. Schwellen.

*Ashestonsehwellen. Versuche mit... . bei den schwedischen Staatsbahnen, Dr. Saller
*Asbestonschwellen. Versuche mit ...... bei der wiirttembergischen SE

Kräutle
"Befórderung von Se he W allen init Nasen in der W sichenworkktitte Witten: F MEM n

kiserne Seh ellen .,.. in Nordamerika
Erhaltung des Holzes | ;

Federnder Oberbau

Verkürzte Querschwellen
*Verlängerung der Lebensdauer PEUT ЖООЛУК ЛУ ЛТ К. Findeis
*Versuche mit Asbestonschwellen bei den schwedischen Staatsbahnen. Dr. Saller
* Versuche mit Asbestonschwellen bei der württembergischen Staatshahn. Kräutle
“Verwendung gebrochener eiserner Querschwellen. Н. Kühn.

D. Einzelanordnungen.

Schienenanker von Yates .

Schienenstofs mit doppelten bischen

Schienenstofs. Neuer stromdichter .... . der Paris- Caine: Bahn
Rostverminderung von Unterlegplatten durch HE des Eisens
*Sicherungen fiir celis cn тиын ler п. A. Müller.

“Vorrichtung zum Wiederherstellen und Richten der Hakennägel. F. A. Weusky

Wanderschutz von Yates .

10. Bahnhöfe und deren Ausstattung.
A. Allgemeines. Beschreibungen von Bahnhofs-Anlagen und -Umbauten.

Entwurf einer Hafen-Umschlagstelle von Sabouret
Lokomotivbahnhof der Pere Marquette- Bahn in Neu-Butfalo
Lokomotivbahnhof. Neuer ...... der Norfolk- und West^ Babn in {Кый

“Cher englische Bahnhöfe. К. Mentzel
Verschiebebahnhof Cedar Hill der Neujork-, Neuhaven- und Hariford-Balin

B. Bahnhofs-Hochbauten.

Lokomotivschuppen der Denver- und Rio Grande- Bahn auf dem Verschiebebahnhofe
Soldier Summit

Lokomotivschuppen der Union-Pazitikhahn in Council Bluffs

Lokomotivsehuppen. Ringförmiger ...... von 36,5 m Standlänge . е .

C. Block- und Stell-Werke,

Elektrisch gesteuerte Prefsluft-Stellwerke in Southport
Selbsttätige Bloc kung der Nord-Süd-Untergrundbalin in Paris

D. Gleisverbindungen. Gleispláne.
"Berechnung von Gleisplünen. Zeichnerische ..... | Waffensehmidt

“Gleisbogen mit stetig veränderlichem Halbmesser. Scheitelbogen. Tr. Ing.
А. Schieber | . :
Г bergang in Korbhogen, К. Grünhut ; | | | ;
“Ubergan sshogen in den Wechseln der Korbbogen. Ўт. IM. Schreiber
"Übergang zwischen Teilen von Korhhogen. Höfer

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E. Weichen. Weichen-Triebmaschinen, Kreuzungen,
"Berechnung von Doppelweichen. Dr.-Ing. F. List

Ey mon-Kreuzung ; e
*Gefahrlichkeit von Ww a hen vor Brücken. E Duchkowitschn

*Schnappverschlüsse für Weichenzungen. Ing. F. А. Wenskv

Weichen-Triebmaschinen geringer Spannung

F. Ausstattung der Bahnhöfe und Bahnhofsgebiiude.

a) Anlagen zum Bekohlen und Besanden und Förderanlagen für Asche.
Bekohlanlage anf Bahnhof EE der Kentucky- und [ndiana-Bahn in Louisville,
Kentucky . ;
Bekohlanlage der Union- Pazitikbahn in Gonit Hluffa
Firderanlage für Asche. Dampfstrahl- ......

b) Verlade-Vorrichtungen.
Entwurf einer Hafen-Umschlagstelle von Sabouret . А ; А ; i e
Getreidefórderung in Häfen . . | Я A 7 Р
Kipper für Eisenbahnwagen . . . . .
Vorrichtungen zur Behandelung von Erz und. Kohle in amerikanischen Häfen
Vorrichtung zum Umschlagen von Stückgut.
W agenkipper von H. W. Mandel in Hamburg 21.

c) Heiz- und Lift-Anlagen.

Vereinigte Heiz- und Liftanlage für Lokomotivschuppen .

d) Drehscheiben und Schiebebtihnen.
* Drelischeioen mit überstehenden Schienenenden. Мап деп ега
* Elektrischer Antrieb von Drehscheiben. E. Schwarz

*/usatzschiebebühnen Gaedicke

e) Untersuchungs- und Asch-Gruben.

Nasse Aschgruben А
Untersuchungsgruben auf Lokomotiv bahnhüfen

f) Karren und Rollwagen.

Elektrische Karren А | . | , R | ; . ; ; ,

Elektrische Krankarren . ; e , | | | j А | í , .

Förderkarre für Baumwollballen .

Trieb-Rollwagen mit abnehmbarem Wagenkasten zur Beförderung von 1 Stickgut zwise hen
den Güterbahnhöfen in Cincinnati .

g) Verschiedenes.

Anlagen zur Enthärtung des Wassers nach Porter-Clark

*Antrieb mit Prefsluft. Die Bedeutung des...... OS ig ado recs fiir Hebebühnen und Aufzüge
auf Bahnhöfen. Dr.-Jng. Geitmann .

Behandelung der Güter in den Lagerhäusern ‘des Hafens von Manchester

Elektrische Einrichtung von Lokomotivschuppen

Fahrkarten-Wechselschränke |

Heifswasser-Anlage zum Auswaschen und F üllen der Lokomotiv kessel

Kisten zur Befórderung von Postsachen. Я А

Laufkran mit L astmagneten für die Beförderung langer Walzeisen

*Rollen ohne Schmierung zum Fiihren von Drahtzügen. F. Glaser

Schraubenwinden zum Abheben der Lokomotiven von den Achsen auf Lokomotiv hahnhöfen

Seilförderer für Stückgut | i i

*Sicherungen für Schraubenmuttern. A. Müller .

Stummer Führer |

Überfahren eines Prellbockes im | Hauptbahnhofe Leipzig e

Wagenantrieb fir Ablaufberge ;

Wiegevorrichtung für E SEDÊ

G. Werkstätten.
a) Beschreibungen von Werkstüttenanlagen.
Lekomotivwerkstütte der Union-Pazifikbahn in Omaha

*Lokomotivwerkstatte Nied. Die neue ...... Soder

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1921

1921
1921

1921

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133
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b) Ausstattung und Betrieb der Workstitten. ,

"Beförderung derSchwellen mit Maschinen in der Weichenwerkstatte Witten. Fabian

Behandelunz des Schmieröles boi der laris-Orleans-Bahlin

Doppelw alzwerk mit schwingendem Gerüste | | ;
Erfahrungen mit Maschinen zum Scehweilsen dure h ele ktrise hen Widerstand in Kisen-

hahnwerkstätten. Dipl.-Ing. W. Bastänier

Lanufkran mit Lastmazueten für die Beförderung langer \\` alzéis sen

Maschine zum Auswuehten von Lokomotivachsen

Neuordnung des Lehrlingswesens bei der Paris Orleans- Bahn

Nietmaschine | . | | : ; І | ,

Nietwürmer. Elektrische .... | | | | А : . . І .
Nietwäāärmöfen. Elektrische. |... | | | ў А : | Я : |
Seiltreibscheibe . | | . А : ; ;
Verwertung des Abda m pfe S von Dampfhümmern | А І ,

Vorrichtungen zum Schmelzschneiden | | |
"Vorrichtung zum Stauehen von Schrauben zur Herstellung neuer Gewinde. Ins. F. A.
W eusky S : ; ; S ,
*Wiederherstellen und Rie ien "m r Haken n a Vorrichtung zum
F. A. Wensky ;

"WiederherstelluugvonsSchraunbenkuppelunien mit gestreckten Spindeln. Schäfer

*Wiederverwendung absebrochener Sehraubenbohrer Die... . Dipl.-Ing.

Kummer | ; | ; ; ; ; Ä ; :
Zerreilsproben

11. Maschinen und Wagen.

B. Lokomotiven, Tender und Wagen.

a) Bremseinrichtungen.

Güterzugbremse in Schweden ; ; | | i : ;
kunze-Knorr-Bremse iu Schweden. Die.... |
Priifventil für Luftsauzebremsen . І . : :
Steuerventil für Lufthremsen І І . І :

b) Besondere Züge.

Kraftwagenzug ohne Gleis . Е . | : І І : : i ' | .
Krankenzue. E DEE HE raat . : ? . : І : .
Neue Züge der London- und Südwest-Bahn . : : С : ;

c; Lokomotiven und Tender.
I. Allgemeines, Theoretische Untersuchungen, Versuche.

Ausmittelung des Voreilhebels bei der Steuerunz von Heusinzer
"Berechnung der Gegengewichte m Lokomotiv-Triebrädern. Najerk
Berechunung und Ausbildung der Stehbolzen von Feuerkisten, Tre Ay.

Barkhausen | ; ; : І , А | | ; . ' "P |
*Berechnung von Tragfedern Vereinfachte... für dretachsige Eisenbahnfahr-
zeuge. A. Severin А ; ; ; j i , . .
*hezeichnunzsweise der Achsanordnung von Lokomotiven . А . i ч
Dampferzeugunz im Lokomotivkessel "In... ` e 8 S ; e .
Dampf- gegen elektrische Lokomotive .
Englische Lokomotiven. Die... n... von 1929.
“Durchführung der Kolbenstan cen hei acus Lekomotiven Р, Thomsen.
Entwurf und Vergleich je einer Il. t. fF, IV.t. KS Er - und IV .t. Г: Lokomotive
für gleiche be me am T akan . i . .
Feuerbüchsen. Eisen für Lokomotiv- . . . :
Hochdruckdampf bis zu 60 at in der Kraft- und Wärme- ‚Wirtschaft
leistung einer selbsttätigen Feuerung für Lokomotiven А ; ‘ : ;
Nenere Theorien der Schiittelerscheinungen elektrischer Lokomotiven mit Parallel-
kurbelzetrieben З ; ; А " , " | : ) Р | . А
Neuzeitliche Gestaleung der Lokomotiven und Wagen der schwedischen Staats-
bahnen. . .

Olfeuer ung für И
*Pratzenwinden. G. Lihotzkv.

“Stehbolzen, Berechnung und Ausbildung der ...... von Fenerkisten. SrA.
Barkhansen. . ; , í ; e .

Torf als Heizstoff für Lokomotiven.
"Verhalten der Stehbolzen von Zwilling Р i
Versuche mit einer Kraft-Umstenerung Für Lokomotiven

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Anzahl

der

Textahb,

Zohn

Tafel

23:
>
13

Abb.

Lë

н ee

- -— -

Jabr- Seite Anzahl Zeichnungen
, gang der Tafel Ah bh,
2. Schnellzug-Lokomotiren, Textabb,
Die englischen Lokomotiven von 192) ; , : . 11921 154 1 — =
Neue Lokomotiven für die Staatsbahnen auf хае [ана i . À . 11921 147 -— bes =
2C- und 2C1-Lokomotiven für Norwegen und China А Р ; | | . | 1021 172 - ==
2C.1V.T.|7.S-Lokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn 1921 172 —- -— a
2C1.H.T. SCH 1D.Il T.G- und D. IT. T. [-Tenderlokomotive der Eisenbahnen in Havanna | 1921 — 205 — — —-
2C1.H. T.[7. S- und 1E1. H. T. |7. G-Lokomotive der Süd-Pazitik-Balın . 1921 252 -- - _-
NI ve S. IDI.IV.T. E Purses à und 1E. IIT. T. [7.G- Lokomotive der süch-
sischen Staatsbahnen 1921 9 3 —
(DIN TF SR. SE Ш.Т. г. S- und LE. Ill тг. G-Lokomotive der sächsischen Staats-
hahnen T 192] 9 3 —
3, Reisezug- Lokomotiren und Lokomotiven für gemischten Dienst.
Lokomotiven der Bagdadbahn Die..... А A. . [1921 221 — —-
2C- und 2Cl-Lokomotiven für Norwegen und China І г | í А . [1921 172 zs —- -
эС1.Р.Т.Т.Р-1,оКото{йуе der Reid-Neufundland-Gesellschaft `. i ; | . 1 1921 252 — --
2C€2.1I.t.[ .P-Tenderlokomotive der Furnefs Bahn . 1931 271 — — —

2D.D.T. -L okomotive für gemischten Dienst der Mittelland. Bahn in W est- Sustralien 1921 301 -- —

4. Güterlokomotiven.

Englische Lokomotiven. Die ..... | eo би von 1920 . : ; : . | 1921 | 154 | 1 — --
әС, 111.T.17.G-Lokomotive der englischen Nordosthahn ? ; . . 11921: 171 — -- -—
2 C.IV.T. . G-Lokomotive der englischen Grofsen Zentralbahn . А ; . 1 1921 | 252 E = =
1 D.H.T.[^.G-Lokomotive | | ; . « [11i 40. = = —
I D.H.T.[ .G-.Lokomotive der Rumitnischen Stsutsbalinen | | | . . (1921 | 114 — —- —
1 D.II. T.[ .G-Lokomotive der West-Marvland- am : ' . [19241 200 ` -— 34 1
1 D.H.T.[^.G.:Lokomotive. 2U.1.H. T.[7.8- ...... und D I1, T. E Tender- ...... | |
der Eisenbahnen in Havanna . ; . [19217 20 | — RES
1 D1.lI.T.[^.G-Lokomotive der argentinischen Staatsbahnen И І ; : . | 1921 4 157 — -- —
2D.Il.T. 26 Lokomotive der Staatsbahnen von Jamaika . | , : . . | 1921 | 254 -- Te =
E.II.T. ‚G-Loko motive der österreichischen Bundesbahnen А 3 ' : . | 1921 |; 254 Sg = I
E. IV. T.| ^ .G-Lokomotive der englischen Mittellandbahn ; d ' : А Dun! 67 | = 15 5
] E.M.T. r. G-Lokomotive der Pennsylvania-Bahn | | ur | . | 1921 |, 250 -- 37 9—11
] E. III. T. [7.G-Lokomotive. 1D.1.1IV.T.F.S- 2C.1.III. T. PS und ...... |
der sächsischen Staatsbahnen . | 1921 | 9 ) — =
IEII T.[7.G-Lokomotive. 201.H. T.[7.S- und... n.. der Süd-Pazifik- Bahn . | 1921 [ 252 = - —
5. Tender- und Verschiebe-Lokomoticen. |
Englische Lokomotiven. Die......n..... von 1929 , ; : e Я ; ‚ | 1921 | 154 ' 1 - —
Lokomotiven der Bagdadbhahu. Die TREE : Р f : . [| 1921 221 E —
Neue Lokomotiven für die Staatsbahnen auf Neu- Seeland | ; : ; | : . | 1921 157 Ge D —
к Ab: t-Lokomotive mit Braunkohlenfeuerung . | І . x А З . 11921 | 142 en Р -—
2.][.t[ . P- Tenderlokomotive der Furnels- Bahn А . : | . 11921 1 271 = o -
Dil. T T -Tenderlokomotive. 2C1.U.T. Ta 10. и.т. 7. G-und...... der Eisen- |
balınen in Havanna . , . 11921 205 а = --
2D.11.t.]7-Verschiebe- Tenderlokomotive der Grolsen Südwestbahn von Irland < . | 1921 [ 142 = — —-
6. Besondere Dampf-Lokomotiren.
Euglische Lokomotiven. Die...n.... von 1920. ; ; ; . 1 1921 | I^ > 1 —-
Schmiegsame Lokomotive nach Luttermöller бо. . [1921 ^ 221 — 3 7
Verschiebelokomotiven für Werkbahnen. Neuere inerikanisché". MN mt А . 11921 0 ы su d
BI.I.T. F -Lokomotive der Rigibahn : ' . | ; à . [1921 220 1 — —
B2.t- Lokom otive mit Braunkohlenfeuerung ; ' А , . ; ; г | К 1921 142 55 SH =
2C.l-Lokomotive mit Dampfturbine : ; ; ; ; e A N { . 11921. 301 == - --
D-C-Lokomotive der Andenbahn . А B. 5 À ' ; ; А . 11921] Dro — an a
7. Heifsdampf-Lokomotiren,
Englische Lokomotiven. Die... п... von 1920 А | . : e | . [1921 144 1 - - -
Lokomotiven der Bagdadbahn. Die...... ; | . 11921 221 РА
Neue Lokomotiven für die Staatsbahnen auf Neu- Seeland : І d ; ; ; ‚ 11921 157 == p =
2C.H T.[^G-Lokomotive der englischen Nordostbahn . . А : ; Е e ‚ [1921] 17 Sai "éi - _
2C- und 2С1- Lokomotiven für Norwegen und China . i ; І . à EERI 142 id =
2U.IV.T.[ .G-Lokomotive der englischen Grotsen Zentralbahn — . 0 0. 5. 5. o | 121 252 ا‎ o, —
2C.1V.T.[ .S-Lokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn . : А : i ‚|1921 172 е =
2C1-Lokomotiven, 2C- und...... für Norwegen und China . | | | Я ‚ 14921, 172 — d -—

2C1.1.T.[—.P-Lokomotive der Reid-Neufundland-Gesellschaft e AS жо оё. ee oe DISSI. 252 — xs
2C1.1.T.[.. 5. 1D. tes G- und D.II.T.[ - Tender-Lokomotive der Eisenbahnen in |

Hav anna . : j А | | . . | 1921 205 Suw à i ب‎
2C1.11.T.[”.S- und (EI Uu. T.[- G-Lokomotive der Süd-Pnzifik-Bahn — . 1921 ^ 252 — 5 - D
2C1.II.T. ۴ S-,1D1.1V.T. F. Ss lors und l1E.III. T. (7. G-Lokomotive der sächsischen | E |

Stantsbahnen ` ' ; 1921 y з 7 -
D.IH.T. [ .Tender-Lokomotive. 2C1.IL T. rs ' 1 D.IL.T. wi ET шашык der | | |

Eisenbahnen in Havanna . к . [1921 205 =- Vo -
їр^.П.Т.[Т.б-2С1П.Т. UE КЕКЕТҮҮ und DIT. T. p. Tender-Lokomotive der Eisenbahnen |

л
'

in Havanna А : А . А : . . : : А А А : 1921 |

A
1D. Il E ое : ; i ; : ;
1 D. H. T. Т. G-Lokomotive der Rumïnischen Staatsbahnen
1D.11.T7.177 G-Lokomotive der West-Maryland-Bahn
IDI. d . e ы (+ Lokomotive der argentinischen Stanlabahnen
]1 DI.IV [^ s. 2CL nb T. [7. sS- und 1E. ULT l.&G- Lokomotive der sächsischen
о ahnen . 3 В : . р
2D.H.T.[7. -Lokom ative der Staatsbahnen von Jamaika .
Dd -Lokomotive für gemischten Dienst der Mittellandbahn in West- Australien
EISE ШИ Кошой уе der österreichischen Bundesbahnen
E.1V.T. j. G-Lokomotive der englischen Mittellandbahn
LE. ele. i-Lokomotive der Pennsvlvania-Bahn ; : :
ТЕ G-Lokomotive. 1D1.IV.T.]. S-. 201. ШТ. UE г so See ge der
site e lic "n Staatsbahnen . : : А
1 EI.U. T.[7.6G6-Lokomotive 2 C 1. "M ur [-. х S- und... der Nitd-Pazitik- Bahn
8. Elektrische Lokomotiren.
Lokomotiven der Gotthardbahn. Elektrische ...... І | , Я . t
Schüttelerscheinungen. Neuere Theorien der ....... elektrischer Lokomotiven mit.
Parallelkurbelgetrieben . А e : 5 Е Р ;
1C1-Lokomotiven, Neue elektrise he 1B +1 B 1- amid. HEEN [йг due н
jundesbahnen ;
1B 4-I1PB1-. Nene elektrische "TIT wd 1 Cl- Lokomotiv en für die sche eizerisc den CET E
bahnen B . е | : : . : :
C: C- Lokomotive. Elektrische NEE d
LC --C1.G-Lokomotiven. Elektrische ...... der Gotthardbalm
Ib: Dl D+ bt-Lokomotive. Elektrische.. . ; .

9. Einzelteile der Lokomotiren und Triebwagen.

* \ufschreibende Geschwindigkeitmesser als Mittel zur Nachprüfung der Wirtschaft
der Lokomotiven und die an solche Vorrichtungen zu stellenden lern Wagen-
knecht

Hisen für Lokomotiv-Feuerhüchsen

Entlasteter Flachschieber für Dampfzilinder

„Ess“-Rohre und ,*piral*-Überhitzer für Dampflokomotiven -

"Feste Schmiere für Lokomotiven

*Feste Schmiere für Lokomotiven. Dipl.- ‘Ing. W. Bauer. | | i | | :

Feuertür für Lokomotiven

Kastengerippe aus Stahl für Triebwagen : "n ; : e

"Kolbenstangen. Durchführung der...... bei Heifsdampf-Lokomotiven, P. Thomsen

Kreuzkopf mit verstellbaren Gleitschuhen

Lagermetalle. Neuzeitliche ......

Leistung einer selbsttütigen Feuerung für Lokomotiven

Neuere Theorien der Se hittelerscheinungen elektrischer Lokomotiven mit Parallel-

kurbelgetrieben

Olfeuerung für Lokomotiv en | | ; А ;

* lackan*. Vorrichtung ..... zur Verhütung des Schleuderns der Triebrüder ohne Sand.
Lückhoff :

Selbsttätige Feucrung für Lokomotiven in den Vereinigten Staaten

Sichelsteine für Feuerschirme der Lokomotivkessel . | i i à ; А ?
"Sicherungen für Schraubenmuttern. A. Müller.

Siederöhren. Reinigung von ..... bei schwedischen Staatseisenbahnen

Sparlager von Duffing à ; н .

*Stehbolzen. Berechnung und Ausbildung der... von Feuerkisten. Dr Mg. Bark-
hausen ’ . І

*Stehbolzen. Verhalten der... .. "von Zwilling ;

Steuerung. Ausmittelung des Voreilhebels bei der ...... von Heusinger

Stromerzeuger für Lokomotiv-Scheinwerfer

Y viebgestell für Lokomotiven :

*Vorrichtung, Packan* zur Verhütung des Schleuderns der Triebräder ohne Sand. Lückhoff.
Vorrichtung zum Schmieren von Radreifen . >

Zilinder für ОЛО еп

10. Betrieb der Lokomotiven.

Behandelung des Schmieröles bei der Paris-Orleans-Balın
Dampferzeugung im Lokomotivkessel. Die.

Feste Schmiere für Lokomotiven | | {
*Feste Schmiere für Lokomotiven. Dipl.-Ing. W. Bauer
Ölfeuerung für Lokomotiven

Reinigung von Siederöhren bei schwedischen Staatseisenbah nen
Torf als Heizstoff für Lokomotiven

Jahr-
gang

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Seite

251 |
270
66,

66 `

302
173
236

Anzahl

der

Textahh, |

Zeichnungen

Tafel

Abh.

Jahre Seite Anzahl Zeichnungen
gang |, der Tafel Abb.
d) Wagen. Textabb.
1. Allgemeines, theoretische Untersuchungen, Versuche.
"Berechnung von Tragfedern. Vereinfachte....... für dreiachsige Eisenbahn-Fahr- |
zeuge. A. Severin ; Я "T" E ds ; í ' ; e . 1 1921 200 _ = =
*Eigenschaften der Grofsgüterwagen. Die wirtschaftlichen... .... Lauer 1921 165 I A i P
Mechanische Grundlagen Uber die...... По des belasteten und auf vor- i І
geschriebener Bahn geführten Rades 1921 41° — — —
Neuzeitliche Gestaltung der Lokomotiven und W agen der schwedischen Staats- d
bahnen ; : : . ; А І 1921; 140 — | — -
Selbsttätige Seitenkuppelungen ; 1921 , 142. — | — —
2. Wagen aller Art. | !
Güterwagen. (edeckter...... für Selbstentladung k^ YR ж ж a un ës OL. d90 | =з KE з= e
Güterwagen. Offene ...... aus Stahl mit Bodenklappen ИИИ FIL Al — | — —
Kohlenwagen für 106 t А ; . i i i .|1921 | 1781 - | — ^ سے‎
Speisewagen. Neue ...... . der Midland-Bahn 1921 251 | — — —
Wagen der Stadtbahn in Madrid 1921 || 58 = y яи. 9
3. Einzelteile der Wagen. |
Drehgestell für Güterwagen. Dreiachsiges . . . . . 1921 | 285 — 40 8—11
*Einrichtung zum Schlielsen. Kesselwagen..... des Ventiles 2 zur Entleerung und | |
der Öffnung zum Füllen. M. Buzás und F. Lehner i В ; . | 1921 | 185 -—- 21 1—5
Elektrische Beleuchtung von @йдеп . . 1921 40 — 5 d
Kuppel ung für Eisenbahnfahrzeuge à 1921 | 301 — 49 1—х
*Kuppelung. „Unikum‘,..... für zweiteilige Dampfheizschläuche, L. Peuser 1921 78 4 19 (—
Lagermetalle. Neuzeitliche ..... | 1991 24: — i -- —
Selbsttátige Kuppelung von Luft- und Dampf-Leitungen an ‚Eisenbahn wagen 1921 ; 190 | — — —
Selbsttatige Seitenkuppelungen . 1921 ' 142, — — -—
Sicherheitklinke für Bode nklappen von Selbstentladern | 1921 | 190 1n" — --
*Sicherungen für Schraubenmuttern. А. Miller 1921 lol | 2 — -—
Sparlager von Duffing ; . er 1921 1281 — | 95 H II
* Unikum“, Kuppelung für zweiteilige Dampfheizschläuche. L. Peuser . 1921 73 4 Wy 6—9
V orrichtung zum Schmieren von Radreifen . : d 1921, 53.5 — 11 |. Ru. 9
Während der Fahrt lösbare Kuppelung für Klein- und бсо тев | 1921 | 191 — 27 6—
Wagenkasten aus bewehrtem Grobmórtel e 1921 | 222 = 34 iu
|

C. Besondere Maschinen und Geräte.

Maschine zum Fördern und Verladen von Kleinschlag 1921 | 189 | uM E =

*Pratzenwinden. G. Lihotzky 1921 | 11 | 5 e m
Seiltreibscheibe 1921, 2690 — 87 3. 12
Treibdampfschiff . 1921 111 — J 3 1- -3
Verbrenner des Unkrautes bei der Texas- und Pazifik-Bahn 1921 ' 286 | — , = -—
Verkehrsluftschiff. Englisches..... А 1921. 21 = © ge Se
Wasserturbinen. Die neuere Entwickelung der... 1921 252. — | 3 —
|
12. Signalwesen.
Anzeiger für Knallsignale auf Lokomotiven . 1921 303 1 Е -—
Blitzableiter ohne Platin mit Luftleere 1921 227 Гор v =>
*Bremsprobe-Signale. E. Rimpler 1921 . 197 | 2 o 3] H
‘Dreibegriff-Vorsignal. Zehn Jahre Bemühungen um ein... Dr. Hans A Martens | 1921 [22 | ? Е їй
*Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes. Parow 1921 121. 1 — =
Fernsprechanlage mit Selbstanschluls von Gurlt 1921 205 - 29 1
Kreuzung für Oberleitungen . 1921 | 159 | - — -—
Lokomotivsignal der englischen Grofsen Ostbahn von Tiddeman п 1921 68 ~- 14 1—6
Lokomotivsignal von Augerenu 1921 , 99 —- 19 10-12
Nebel- Wiederholungsignal 1921 286. — —- —
Neigungszeiger i ; 1921 23 1 — ==
*Rollen ohne Schmierung zum Führen von Drahtzügen. F. Glaser. 1921 ` 6 1 — —-
*Sehutzsignale bei Eisenbahnen. Dr. Saller ' ; 1921 261 4 — Be
Selbsttätige Signale für Abzweigungen und aan 19931 222, — 34 би. 7
Sicherung eingleisiger Bahnen Ў 1921 , 205. — 30 Su 9
€ | ‹ E NE
*Zehn Jahre Bemühungen um ein Dreibegrif-Vorsignal. Dr. Hans А. Martens. 1921 | ie ; m =
e. . e e. ' n |
13. Betrieb in technischer Beziehung. |
Die preu {sisch-hessischen Staatscisenbahnen im Rechnungsjahre 1918 1921 21" — > S
Behandelung der Güter in den Lagerhäusern des Hafens ve Manchester . 1921 283; — :; — um
*Kriegseisenbahnbetrieb. Erfahrungen und Erkenntnisse aus Пет . . . .. e hinsichtlich |

36 l-

199] 241

der Ansgestaltung der Verkehrsanlagen für erhöhte Leistungen. Ing. В. Findeis

Taschenuhr für Eisenbalnbedienstete | | | | | | г : | ; . . 11921; 236^ — ^ SC

*Schwierigkeiten des Eisenbahnbetriebes auf den Frontstrecken während der Semme-

schlacht 1916. L. Jänecke . | .
*Sicherheit des Eisenbahnbetriebes. Erhöhung der .... Parow

ber die mechanischen Grundlagen des belasteten und auf vorgeschriebener Bahn ge-

führten Rades . :
Überfahren eines Prellbockes im Hauptbahnhofe Leipzig
Versuch der Fahrdienstleitung auf franzósischen Bahnen
Wagenantrieb für Ablaufberdge

14. Besondere Eisenbahnarten.
a) Elektrische Bahnen.

Argentinische Zentralbahn. Elektrischer Betrieb auf der ..... . п......

Belgische Staatsbahnen. Elektrisierung der ...... n

Bremsung mit Riickgewinnung des Stremes bei Glechstrembahiri

Ealing- und Shepherds Bush-Bahn in London ;

E inführ ung elektrischer Zugfórderung auf der Paris- (uires: Bahn

й Einwellen- Wechselstrom. Krfahrungen i im Betriebe der Neujork Westchester- und Boston-
Bahn mit... Р : S ; Е ;

Elektrischer A ishan E kisd Alien

Elektrischer Ausbau der schwedischen Staatsbahnen

Elektrischer Betrieb auf der Argentinischen Zentralbahn

Elektrische Zugforderang der Gotthardbahn

Elektrisierung der helzischen Staatsbalinen

Kraftwerke Amsteg und Kitom für den Betrieb dei бй йай

Melbourne. Vororkbahnen VON... we, :

Nutzbremsung bei elektrischen Bahnen

Nutzbremsung. Versagen der elektrischen .....

Oberleitung der Vorortbahnen von Melbourne

Überleitung, Kreuzung für ...... en f :
Paris-Orleans- Bahn. Einführung elektrischer Zugförderung aut dor ЧЕЧҮҮ
Rıksgränsbahn
Schwedische Staatsb ihnen; Elektrischer Ausb det E жк dP RE
Tragwerke für Fahrleitungen. Vortrag von Dr.:Äng. Wentzel
Umformer für Bahuzw ecke. Selbsttätige .... .

Vorortbahnen von Melbourne .

Vorortbahnen von Melbourne. Oberleitung der ......

b) Schnellbahnen.

Schnellbahn Gesundhrunnen—Neukölln in Berlin

c) Seilbahnen.
Seilbahn anf den Ütliberg. Geplante......

d) Stadtbahnen.

Madrid. Stadtbahn in...... i : | |
Paris. Linie St. Cloud-Tor—Trokadero — Oper der Stadtbahn ju...
Paris. Verlängerung der Linie 7 der Stadtbahn in......

St. Louis. Geplante Schnellbahn in... ..

15. Nachrichten über Änderungen im Bestande der Oberbeamten der
Vereinsverwaltungen. . . . . . . . . . . . .

16. Übersicht über eisenbahnteehnische Patente.

Autrieb für Signalflügel durch Flüssigkeit mit Einrichtung für Haltfall. D. R. P. 323427.
Befestigung von Eisen bahnschienen auf Unterlegplatten mit Keilen. р R. P. 320784.
Bogenlüufige Triebwagen. Englisches Patent Nr. 156933. ' .
Bremsgestänge mit selbsttätiger Regelung. Englisches Patent NE 114165.
Brücke für Kuppelungen in Tragseilen. D. R. P. 325402. А :
Drehlager für Weichenzungen von Stralsenbahngleisen. Englisches Patent Nr. 118645,
Drehscheibe mit tragendem Königsstuhl und zweiteiligem Haupttrüger. D. R. P. 318386.
Federn fiir Eisenbah nwagen. Englisches Patent Nr. 151023. : : ; 2
Gleitprellbock mit Belastung der Grundplatte durch den Wagen. D. ft. P. 330139.

Jahr-

gang

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Seite

| Yextabh.

Zeichnungen
Tafel Abb.
21 lu. 2
22 1
25 8—7
11 4--7
33 15
11 45
40 2и. З
35 au. 6
40) 1
10 1—4
35 3 u. 4
31 3-7
16 3--5
3 9 u. 10
23 13—16
5 ти, х
1 ze
3R 0-—]4

XIII

Kuppen für Überhitzerrohre. Englisches Patent Nr. 139367. DC :

Kreuzung für Oberleitungen. Englisches Patent Nr. 151435. . ; : , ;

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge. Englisches Patent Nr. 161837. ;

Kuppelung für Eisenbahnwagen. D.R. P. 321249. К

Kuppelung für Fórderwagen. D. R. P. 821083.

Lotrecht bewegliche Zahnräder zum Bremsen. р. R. P. 331597. . e ; : А

Oberleitung elektrischer Bahnen. Verbindern des Abgleitens der Abnehmerrolle von
"ru калад D. К P. 21085. ; А ;

Prüfventil für Luftsaugebremsen Englisches Patent Nr. 157601

Reibplattenpuffer mit veränderlicher кеен D. К.Р. 352561 t.

Schlafwngen. D.R. P. 319259

Seilklemme. D. К. P. 329365. | . ;

Selbsttätige Legung von Hem mschuhen bei Brüchen Чег Kuppelungen. D H. P. 331605.

Sicherung “des Betriebes bei Häugebahnen. D.R.P. 330181.

Verhindern des Abgleitensder Abnehmerrolle von der Oberleitung elektrischer Bahnen.
D. R. P. 521v à. Р

Verhinderung des Оа ое Е Signa le. D. R. P. 323477, ; s i ; '

Während der Fahrt lósbare Kuppelung tür Klein- und Grubenhahnen. D. R. P. 330462,

Wagenkipper von H. W. Mandel in Hamburg 21. D. К. P. 334107 : i Я i А

17. Bücherbesprechungen. x

*Abrils des Eisenbrückenbaues. Konstruktion und Berechnung унаа Brücken.
Von Dipl. Ing. Otto i i ; '

"*Acetylen im Xutoneobilbetri eb Das ie ig Sart Pat Von Prof. e F. Kee!

** Adrefsbuch sowie Export- und Bezugsquellen-Nachweiser der deutschen Wer kzeugmaschinen- n-
Industrie für Metall- und Holz- Bearbeitung ent: einem Lieferanten-Verzeichnis. .Dritte
Ausgabe 1920,21 : е

“Akademisches Pneuma und die Drehkranken von А. Riedler .

**Aniegung, Genehmigung und Untersuchung der Dampfkessel. Die Bestimm-

ungen über die... .... in Preutsen. Von Dr, n PIECE ; : .
**\synebrone Wechselfeldmotoren Die.... e E NS Kommatator- und
Induktions-Motoren. Von Dr. G. Benischke . 5 ‚ . .
**Aufzaben der Elektrochemie. W eltwirtschaftlicher Stand und "T Von

Dr. G. Respondek
"Aufstellung von Berechiungen für Ba E iom ed Statische Tabellen,

Belastungsangaben und Formeln zur... Vou F. Boerner, 7. Auflage
"Ausgestaltung der Verschiebebahnhöfe. Über die... ..... Von Dr. “Ing.
О. Ammann ; e А . | : Р : 3
* Ausrun du ng der Gefüllsbrüche. Die...... bei Stralsen und Eisenbahnen. Van
C. Zwi ck у i ! . 3 : . І : e | : . Р '
**Automobilbetrieb. Das Acetylen im ...... e. Aus „Technik und Wirtschafi*, Band 4.

Von С F. Keel

**Berechnung der im Eisenbetonbau gebr äuchlichen biegungsfesten Rahmen.
Einführung in die . . Von Ing Н. Bronnerk. behórdlich Autorisierter Zivilingenieur
fiir das Bauwesen. Zweite Auflage : . : н А А А

* Berechnung der Rahmenträger Die...... mit besonderer Rücksicht auf die An-
wendung. Von ®r.:\ng. Fr Engesser Zweite Auflage

*DBerechuung statisch unbestimmter Systeme. Einfaches Verfahren für die Be-
rechnung vollwandiger Konstruktionen auf geometrischer Grundlage für Praxis, Selhst-
studium und Schule. Von A. ёга пет, Band I. Der einfache und durchlaufende

Balken i e 4 : | : В
“Beton- und Eisenbeton- Bau Der... .. Von H. Boost ; ' :
**Briiekenbau-Arbeiten. Im Kriegsgebiete ausgeführte . . . . . . dor Maschinenfabrik
Augsburg-Nürnberg A -G. Werk Gustavsburg bei Mainz І | e
" Dampflokomotiven der SURE E dE Die 4 ni ч Von Treing €. f. Garbe.

/weite Auflage . ; ; А А ? ; i к : : : :
"Deutscher Beton-Verein E.V. Bericht über die XXII. Hauptversammeluug am 23. und
24. Sept 1919 | ; ' | : ;
*Diensteinkommen der Beamten. Das...... Von Euteneuer. Band Ill. Der
Verkehrsbeamte von Angelkort. |
** Die gesunde Stadt." Herausgeber Sr.: па. W. Scheihe .
* pie Patentwelt. Einzige unabhängige Zeitschrift für Erfindungs- und Ver wertungswesen
* Die Welt als Wirkung strahlender Materie. Heft 2 Die Wirkung. Von
F. Märtens
**Die Welt als W irkung strömender ГОА und schwingender Atome. Heft 1.
Das physikalische Weltbild. Die physikalischen Weltbegriffe Von F. Märtens .
*Einfluls bewegter Last auf Eisenbahnoberbau und Brücken. Von Dr.-Ing. Н. Saller
ee Relativitätstheorie Umsturz der .... . ТЕР Von A. Patschke
”"Eisenbahnban. Der...... Von A Schau ll. Teil. Stationsanlagen und Sicherungs-
wesen. 3. Auflage f | | e , ; ; | ;
‘*Eisenbahnfahrzeuge Von H. Hinnenthal. 1. Die Dampflokomotiven. Zweite
Auflage. Sammlung Góschen Nr. 107 { й : | ; А
*kisenbahn-Maschinenwesen der Gegenwart. Erster Abschnitt: Die Eisenbahn-
Fahrzeuge. erster Teil: Die Lokomotiven. zweite Hälfte. erste Lieferung. Heilsdampf-
Lokomotiven mit einfacher Dehnung des Dampfes. Dritte Auflage. Von Dipl -Ing.
Brückmann . | ; ; : ; : ; : t | e

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XIV

**Eisenbahn-Sicherungsanlagen. Die...... Ein Lehr- und Nachschlagebuch zum
Gebrauche in der Praxis. im Büro und bei der Vorbereitung für den technischen Eisen-
balındienst, sowie für den Unterricht und die SES an technischen E H уоп

K. Becker { . . | iS f
** Eisenbeton-Bau. Der Bota: ap. er ИР San H. Boost И :
^Eisenhochbau. Der...... Ein Leitfaden für Schule und Praxis von ni Kersten.
Zweite Auflage . ; | : À Е А : ' : ;
** Eisenhochbau. Der ...... Vor H. Bast

** Eisen im Hochbau. Ein Taschenbuch mit Zeichnungen, Zusammenstellungen und Жир
über die Verwendung von Eisen im Hochbau. Herausgegeben vom Stahlwerks-Verband
A.-G., Düsseldorf. Fünfte Auflage.

^"Elektroindustrie. Weltwirtschaftlicher Stand. айй Aufgaben dor ИАР Уоп
Dr. б. Respondek ; ; : . . ;
“Frankfurter Mefsamt. Schriften des "RET es. Heft 1. Die Handeleneesen und der

Wiederaufbau der deutschen Volkswirtschaft von Dr. E. Gothein ; e ;
**Finfstellige Tafeln der Kreis-und Hyperbel-Funktionen, sowie der Funktionen

ех und ex mit den natürlichen Zahlen als Argument. Von Sr:3ng. Keiichi Hayaschi
**Gefallsbriiche bei Strafsen und Eisenbahnen. Die Ausrundung der. .....

*Geschüftsanzeigen.

k. Leonhardt und Со, Maschinenfabrik. ер Plagwitz. Holzbearbeitungs-Maschineu.
"onderkatalog 1921/2 : Е

Werkstait fiir Sen An Hermann Tv оо аа bei EECH
“*Geschiftsberichte und statistische Nachrichten von Eisenbabnverw сви

Jahres-Bericht über die Staatseisenbahnen, Bodensee-Dampfschiffahrt und Kraftwagenlinien
in Baden für das Kechnungsjahr 1919, 1. Januar 1919 bis 31. März 1920

Verwaltungsbericht der Gemeinde Wien-städtische Stralsenbahnen für das Jahr 1918, 19,
erstattet von der Direktion der städtischen Stralsenbahnen . Р ;

Verband Grofs-Berlin. Verwaltuugsbericht für die Zeit des Bestehens dés Nesbundes

vom 1. April 1912 bis 30. September 1920 i
"Gesetz betreffend die Einführung der elektrischen Lugfürderung auf den
Staatsbahnen der Republik Osterreich . .

** Die Gestaltung der Bogen im Тое, а R ean ) .

*“Gtiterzug-Verbundbremse nach Kunze-Knorr. Die..... und ihre Mängel. Von
G Oppermann

* Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Teil L Band, V, Tunnelbau, n Auflage,
Herausgegeben von L. v. Willmann . i , .

"Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen. 1. Teil: Voraincilen.
Erd-, d Stralsen- und Tunnel-Bau. 5. Band. Tunnelbau. 4. Auflage. пе ен
von L. Willmann .

=” Handbuch der Politik. Dritte Auflage. Herausgegeben von Prof. Anschütz, Heidel-
berg, Dr. Berolzheimer, Berlin, Prof. Jellinek +, Heidelberg, Prof. Lenz, Hamburg,
Prof. v. Liszt +. Berlin, Prof. v. Schanz, W nai Justizminister Schiffer, Berlin,
Prof. Wach, Leipzig

""Handbuch für Eisenbetonbau. Dritte Auflage in viel Bänden. Herausgegeben von
Dr.: ug. F. еден VII. Band. Bogenbrücken und Überwölbungen. Bearbeitet von
Th. Gesteschi . ; : ; : І ; : ; Р ;

*"Hanomag-Nachrichten .

* Hanomag- Nachrichten. Heft 93 für Juli 1921 А . :

*Haupt-Versammelung des deutschen Beton- Vereines (E. V) Bericht über die

Alle Sa не am 5, 6. und 7. Mai 1920 à

*"Heizerprüfung. Die...... Ein Hilfsbuch für aere und oo е
Anwärter. Von Н. Fassold, Achte Auflage. Bearbeitet von A. Koska З
**Heizerschule. Die...... Vorträge über die Bedienung und die Einrichtung von

Damptkesselanlagen mit einem Anhange über Niederdruckkessel für Heizungsanlagen.
Ein Lehrbuch zur Ab'egung der staatlichen Heizerprüfung nach den vom Reichswirtschafts-
ministerium aufgestellten Richtlinien. Von F. О. Morgner

**[nhaltsverzeichnis der ,Hanomag*-Nachrichten

**Katechismus fiir den Bahnwärterdienst. Von + E. Schubert. 14. Auflage. Nach
den neuesten Vorschriften ergänzt durch A. Denicke :

** Katechismus für den Schaffner- und Bremser- Dienst. Von T E. Schubert.
T. Auflage. Nach den neuesten Vorschriften ergänzt durch A. Denicke

**Katechismus für den Weichenstellerdienst. Von f E. Schubert. 23. Auflage.
Nach den neuesten Vorschriften ergünzt durch A. Denicke

**Krafterzeugung und Kraftübertraguug. Zeitschrift des Vereines е И ле
Hauptversammelung 1921 in rd : ; ; | ; e
**Kruppsche Monatshefte. Jahrgang, März, April 193) . ; ; ,
** Kugellager und W o in Theorie und Praxis von P. Haupt, Teilhaber der
Firma H. Bühler und Co, "Eislingen а. М. г ,

*Kunze-Kuorr-Bremse, Die Entstehung der... .... Von W. Hildebrand

**L'Acronautique. Revue mensuelle illustrée. оа rédacteur en chef Н. Bouche

**Lagerversuche. Entstehung der...... Von Sr. ЖАШ, Kammerer .

**Lagerversuche. Durchführung NOP ы EAS Von Zr.:\ng G. Walter und. Dipl.- Ang.
G. Weber. Versuchsfeld für a d der Technischen Hochschule zu Berlin,
Vorsteher Professor Kammerer. 2. Heft Г

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^Linienführung elektrischer Bahnen. Von К. Trautvetter

** Mehrteilige Rahmen. Verfahren zur einfachen Berechnung von melirstieligen, mehr-
stöckigen und mehrteiligen geschlossenen Rahmen (Rahmenbalkenträger п) Von С. Spiegel

"Methoden zur Auslese hochw ertiger Facharbeiter der Metallindustrie. Von
О. Lipmann und О. Stolzenberg. Heft 11 der „Schriften zur Psychologie der
Berufseignung und des W irtschaftslobens*. herausgegeben лг Mitwirkung von M Bruhn,
Leipzig: G. Deuchler, Tübingen; J. Dirk, Innsbruck: Н. Herkner. Berlin;
A. Wallichs, Aachen; F. Weigl, München, von den obigen Verfassern

**Mitteilungen aus dem Materialprüfungsamt zu Berlin-Dahlem. Sonderdruck
Heft 4 und 5, 1920. Bericht über die Tätigkeit des Amtes па Betriebsjahr 1. SS 1919
bis 31. März 1420 А . ,

**Neigung der Eisenbahn. Die zweckmälsigste DER Von В. Petersen

*Olfenerungstechnik. Die...... Von Dr. Jng. О. A. Essich. 2. Auflage

**Om brünsleeconomi vid järnvägsdrift. Synpunkter och exempel, berörande meskin-,
trafik- och banavdelingarnas inverkan pa brünsefórbrukningen av Civilingeniór H. Bager

’*Rahmenträger. Die Berechnung der...... mit besonderer Berücksichtigung auf die
Anwendung. Von т.» пд. Fr. En gesser

s Rangieranlagen und ihre Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb unter besonderer Berück-
sichtigung der Beziehungen zwischen Höhenplan, Leistungsfahigkeit und Wirtschaftlichkeit.
Sr..Sug. Frölich s | ' , | | И

**Reibungstriebwerke und ihre Mifsdeutung durch Theoretiker. Von St. Löffler
und A. Riedler

**Reichseisenbahn. Die...... Produktive Notelnndensberten id Organisiernng dus
wirtschaftlichen Wiederaufbaues. Von т.п. Frölich | :

"Riffelbekümpfung mit Schienenschleifwagen und Riffe 'Imessung. Über...
auf Strafsenbahnen mit besonderer Berücksichtigung eines neuen Riffelmelsapparates.
Von F. Schrey ; А f : Е p А А . ; )

**Russischer Ingenieur. Organ des Vereines russischer Ingenieure in Deutschland.
Jahrgang |, Heft l . ; :

"Russische sozialistische fiderative Räte- Republik. Wissenschaftlich-technische
Abteilung des obersten Volkswirtschaftsrats. Tütigkeits-Bericht der wissenschaftlich-
technischen Institutionen der Republik für das Jahr 1920

*Sach- und Namen-Verzeichnis. Organ für die Fortschritte des Kisenbahnwesens

**Sammlung Göschen. Stralsenbahnen. Von Dipl Ins A. Boshart

"Schaffen und Schauen. Ein Führer ins Leben. 1. Volk und Vaterland. Vierte Auflage

“Schriften des Frankfurter Melsamtes. Heft 1. Die Handelsmessen und der Wieder-
aufbau der deutschen Volkswirtschaft. Von Dr. E. Gothein : : А : ;

**Selbstkostenberechnung und moderne Organisation von Maschinen-

fabriken. Von Н. W. Hall, Dipl.-Ing. Zweite Auflage . .
*Sjiemens-Zeitschrift. Siemens und Halske. Siemens-Schuckert . : А ; , i
** Staatsvertrag über die Reichseisenbahnen. Der....... (Reichsgesetz vom

30. April 192) erläutert von Dr. Th. Kittel ; ; А : ; ; |
**Statik der Rahmentragwerke. Neuere Methoden zur..... Von A, Stralsner,

Oberingenieur der Firma E. Züblin und Co., Kehl a. Rh. Zweite Auflage. Erster Band
Der durchlaufende Rahmen | ; ; | :

S*Statistische Nachrichten und Geschäftsberichte von Eisenbahnver-
waltungen. Schweizerische Eisenbahn-Statistik 1919, Band XLVII ; ;

**Strafsenbahnen Sammlung Göschen. Von Dipl.-Ing. A. Boshart. 2. Auflage

“Tabellen für Eisenbetonkonstruktionen. Band Il. Säulen und Stützen unter
besonderer Perücksichtigung umschnürter Konstruktionen. Zusamrnengestellt im Rahmen
der neuesten Eisenbetonbestimmuugen 1916 von Dipl.-Ing. G. Kaufmann. 3. Auflage

*“Taschenbuch für Reichsverkehrswesen 1921. Das..... Von W. Pietsch

**Taschenbuch. Eisen im Hochbau. Em..... mit Zeichnungen, Zusammenstellungen
und Angaben über die Verwendung von Eisen im Hochbau. Herausgegeben vom
Stahlwerks- Verband А. G. Düsseldorf. Fünfte Auflage : : . e

**Technische Wirmelehre. (Thermodynamik). R. Vater, zweite Auflage von Dr. F.
Schmidt. Aus Natur und Geisteswelt 516 .

"Theorie des Trägers auf elastischer Unterlage und ihre Anwendung auf den
Tiefbau nebst einer Tafel der Kreis- und Hyperbel-Funktionen. Von Steng Keiichi
Hayaschi

"The technical Review. A review " and digert of the technical press of all countries
and a survey of engineering industry throughout the world è : В

*Umschau und Prometheus .

"Untersuchungen über Schw achstromstörungen bei Einphasen- -Wechselstrombahnen

"Ursprung und Mängel der EE Verbundbremse nach Kunze-Knorr.
Von G. Oppermann .

**Vereinheitlichung in der Industrie. Die geschichtliche Entwickelung, die bisherigen
Ergebnisse, die technischen und wirtschaftlichen Grundlagen. Von Dr. G. Garbotz,

Dipl.-Ing. ; ee : e А А ; А
ES Verfahre n der Einflutslinien. Das...... Nach Vorträgen gehalten an der
Technischen Hochschule zu Darmstadt von Dr.»Jug. Th. Landsberg f. Siebente Auflage
*Vergebungsarten für Bauarbeiten. Neuere ...... im Rahmen des Verdingungs-
wesens von Dr -3ng. C. Steinbrecher . и . А f
* Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Dio...... Von Dr. E. Sax.
Zweite Auflage, II. Band. Land- und Wasserstrafsen, Post, Telegraph, Telephon
*Verschiebebahnhöfe. Uber die а ааш, der ....... Von Prof. SE 3ng.
O. Ammann А | І

1921
1921
1921

1921
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1991
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Jahr- , Rene 'PFoxtalb. Zeichutngen
gang Tafel Ahh.
** Versuche im Eisenbau. Berichte des Ausschusses für ...... Ausgabe A, Heft 2.
Versuche zur Prüfung und Abnahme der 8000 t-Maschine. Berichterstatter: Dr. me. |
M. Rudeloff . ; : ' : ; bl ts | ! ; . |12| 25 - | Е
**Virtuelle Längen. Die .... n... . bei elektrisch betriebenen Bahnen. Von Dr. se. techn. |
E. Steiner . . + | 1921' M4, - "CI ..
Sr Würmewirtscliaft. Sondei heft der Zeitschrift дез Vereines deutscher Ingenieure І 1921 303 ` | -
**Weichen- und Gleisberechnungen. Formeln, Tabellen und Beispiele zum Gebrauche |
in der Praxis bearbeitet von P. Timpenfeld. Zweite Auflage 1921 191
*"Werkstattausbildung. Der praktische Maschinenbauer. Ein Lehrbuch für Lehrlinge |
und Gehiilfen, ein Nachschlagebuch ftir: den Meister. Herausgegeben von Dipl.-Ing. А i
Н. Winkel Erster Band... .. Von A. Laufer . ; 1 . : . . [1921 24v A | €
**Zeichnerisches Verfahren zur Ermittelung der Fahrzeiten. Ein einheit- Ä
liches ...... , der Zugförderungsarbeit, sowie SES Kohlen- und онон ене |
Von Dr.-Ing. W. Müller 1921 70
"7 Zeitschrift für angewandte Mathematik SCH Mechanik. Herausgegeben von
. v. Mises. Berlin. Unter Mitwirkung von A. Fóppl-München, G. Hamel-
Charlottenburg, R. Mollier- Dresden. H. Müller-Bresla u- Charlottenburg. L. Prandtl- |
Góttingen, R. Rüdenberg- Berlin : : ; | н . |1921. 308 : = ---
**Zeitschrift für Erfindungs- und Ver wertungs- wW esen. Die Patentwelt. Einzige S J
unabhängige ..... : З А . А : i . . . ; . | 192] , 160 — О جد‎ TH
"Zeitschrift für Metallkunde . О О О ООО x sol ОРОВ m de А
**Zusammenbruch der deatschen Eisenbahnen” Ein Beitrag zur Frage der Ver- А Р
kehrsnot von L. Röbe . І : : . : . 1 . . 11991. 207 A" ыг

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Il. Namen-Verzeichnis.

(Die Aufsätze sind mit *, die Besprechungen von Büchern und Druckschriften mit °°

**Ammann. Uber die Ausgestaltung der Verschiebebahnhófe. Von Prof. Dr.-Ing. О......

**Angelkort. Das Diensteinkommen der Beamten. Von Euteneuer. Band III. Re
Verkehrsbeamte von...... е

* Anschütz. Handbuch der Politik. Dritte Auflage. Herausgegeben von Prof. T———
Heidelberg, Dr. Berolzheimer, Berlin, Prof. Jellinek f, Heidelberg, Prof. Len 2,
Hamburg, Prof. v. Liszt t, Berlin, Prof. v. Schanz, Würzburg, Justizminister Schiffer,
Berlin, Pref. Wach, Leipzig . ; ? Я Я : A A ; . , ; ;

Augereau. Lokomotivsignal von...... А : : : ; 6 | А ; ,

* Bager. Om brünsleeconomi vid järnvägsdrift. Synpunkter och exempel, berörande meskin-,
trafik- och banavdelingarnas inverkan ра bränseförbrukningen av Civilingeniór H..... .

* Barkhausen. Berechnung und Ausbildung der Stehbolzen von Feuerkisten. Dr.$ng. С. .....

*Bastünier. Erfahrungen mit Maschinen zum SCRE BEN durch elektrischen Widerstand in
Eisenbahnwerkstätten. Dipl.-Ing. W....... : à : i : .
* Bauer. Feste Schmiere für Lokomotiven. Dipl Ing. W..
** Becker. Die Eisenbahn-Sicherungsanlagen. Ein Lehr- und Nachschlagebuch zum Gebrauche
. in der Praxis, im Büro und bei der Vorbereitung für den technischen Eisenbahndienst,
sowie für den Unterricht und die Übungen an technischen Lehranstalten von K.
** Benischke. Die asynchronen Wechselfeldmotoren. Kommutator- und аа опа Motoren.

Von Dr.G....... ; "T
** Boerner. Statische Tabellen, Belastungsangaben | und Formeln zur Aufstellung. von
Berechnungen für Baukonstruktionen. Von F....... 1. a : :
** Boost. Der Beton- und Eisenbeton-Bau. Von H....... Я › А :
** Boost. Der Eisenhochbau. Von H....... ; ; :
** Boshart. Stralsenbahnen. Sammlung G öschen. Von Dipl - Ing. ree 2. Auflage
"Bouché L'Aéronautique. Revue mensuelle illustrée. Directeur Ча е enchef H. ......
**Bronnerk. Einführung in die Berechnung der im Eisenbetonbau gebräuchlichen biegungs-
festen Rahmen von Ing. H........ ‚ behördlich autorisierter Zivilingenieur für das

Bauwesen. Zweite Auflage : e e А ‘ Я
**Brickmann. Eisenbahn - Maschinenwesen dar Gegenwart. Erster Abschnitt: Die Eisen-
bahn- Fahrzeuge, erster Teil: Die Lokomotiven, zweite Hälfte, erste Lieferung, Heilsdampf-
Lokomotiven mit einfacher Dehnung des Dampfes. Dritte Auflage. Von Dipl.-Ing. .....
*Buzas. Kesselwagen, Einrichtung zum Schlielsen des Ventiles zur ee und der
Öffnung zum Füllen. M. ..... und Е. Lehner.

D.
*Duchkowitsch. Gefährlichkeit von Weichen vor Brücken. E. ..... { à :
Duffing. Sparlager von .... . , í i І , . { e z

E.
*Egert. Kosten der Gleiserhaltung З : А А ; ; Я d
sein stein. Umsturz der...... schen Relativitätstheorie von A..... Patschke.
**Emperger. Handbuch für Eisenbetonbau Dritte Auflage in vierzehn Bänden. Heraus-

gegeben von Dr.-Ing. F........ VII. Band. Bogenbrücken und Überwölbungen.

Bearbeitet von Th. Gesteschi І
**Engesser. Die Berechnung der Rahmenträger mit besonderer Rücksicht auf die Anwendung.

Von Dr.-Ing. Fr....... Zweite Auflage | А
*Essich. Die Ölfeuerangstechnik Von Dr.Sng. UM ar Zweite Auflage. . .
*Euteneuer. Das Diensteinkommen der Beamten. Von...... Band Ill. Der Verkehrs-
beamte von Angelkort А А ; : : г
Eymon-Kreuzung. ; : , А Ў 3 б ; : ^
F.
* Fabian. Beförderung der Schwellen mit Maschinen in der Weichenwerkstätte Witten. Е. .....
zg Tassold. Die Heizerprüfung. Ein Hilfsbuch für Lokomotivheizer und Lokomotivheizer-
Anwärter. VonH ...... Achte ne a von A. Ko ar a
Fereday. Spannungszeichner von... .... ;

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Anzahl
der

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Zeichnungen

Tafel

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*Findeis. Erfahrungen und Ges aus dem Kriegseisenbahnbetriebe hinsichtlich der
Ausgestaltung der Verkehrsanlagen für erhöhte Leistungen. Ing. R.......

*Findeis. Verlängerung der Lebensdauer hölzerner Eisenbahnschwellen. R. .....

** Frölich. Die Reichseisenbahn. Produktive Notstandsarbeiten und Organisierung des wirt-
schaftlichen Wiederaufbanes. Von т. пд. .

** Frölich. Rangieranlagen und ihre Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb unter hesonderer
Berücksichtigung der Beziehungen zwischen Höhenplan, DE DEN und Wirt-
sghaftlichkeit. Von ®r: ug... ...

G.
* Gaber. Kreuzungsbauwerk in Visé, Belgien, an der Kriegsbahn Tongern -Aachen. Dr.:$ng......

*Gaedicke. Zusatzschiebebühnen. ........

**Garbe. Die Dampflokomotiven der Gegenwart. Von Dr.: ‚па. € h v"

** Garbotz. Vereinheitlichung in der Industrie. Die geschichtliche Entwickelung. die bisherigen
Ergebnisse, die technischen und wirtschaftlichen Grundlagen. Von Dr. б....... Dipl.-Ing.

*Geitmann. Die Bedeutung des Antriebes mit Preisluft für Hebebühnen und Aufzüge auf
Bahnhöfen. ®B®r.:Ing.......

**Gesteschi. Handbuch fiir Eisenbetonbau. Dritte neu bearbeitete Auflage. in vierzehn Banden.
Herausgegeben von г. па. Е. Emperger, Oberbaurat, Regierungsrat im Patentamte
in Wien. VII. Band. Bogeubrücken und Überwölbungen. Bearbeitet von Th

*Glaser. Rollen ohne Schmierung zum Führen von Drahtzügen. F

Gleim f. Greng €. h. Charles Otto...... ; : А ; : ‘

**Goóschen. LEisenbahnfahrzenge Von Н. Hinnenthal. Regierungsbaumeister a. D. in
Hannover. 1. Die Dampflokomotiven. Zweite, umgearbeitete und vermehrte Auflage.
Sammlung... ..Nr. 107 . : . à :

**Gischen. Stralsenbahnen. Sammlung. ..... Von Dipl.- Ing. A. Boshart

**Gothein. Schriften des Frankfurter Mefsamtes. Heft 1. Die Handelsmessen und der
Wiederaufbau der deutschen Volkswirtschaft. Von Dr. E

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de Grahl. Verwertung von Abwürme. Vortrag von...... |
*Grünhut. Übergang im Korbbogen. R.......
Gurlt. Fernsprechanlage mit Selbstanschlufs. Von ...... Я
н.
**Hall. Selbstkostenberechnung und moderne Organisation von Maschinenfabriken. Von
Hes Wk ecu ans , Dipl.-Ing. Zweite Auflage .

** Haupt. Kugellager und Walzenlager in Theorie und Praxis von P.
irma H. Bühler und Co. Eislingen а. N.

Heusinger. Ausmittelung des Voreilhebels bei der Stenerung von..

**Hildebrand. Die Entstehung der Kunze-Knorr- Bremse. Von W........

**Hilliger. Die Bestimmungen iiber die Anlegung, Genehmigung und Untersuchung der

icd А SCH К Teilhaber der

Dampfkessel in Preutsen. Von Dr. RE жаса
*Hinnenthal. Eisenbahnfahrzeuge. I. Die Dampflokomotiven. Zweite Auflage. Sammlung
Göschen Nr. 107. VonH........ . А .
*Höfer. Übergang zwischen Teilen von Korbbogen. СИЕРА.
Ј.
*Jänecke. Schwierigkeiten des Eisenbahnbetriebes auf den Frontstrecken während der
Sommeschlacht 1916. L........ i |
K.
**Kammerer. Entstehung der Lagerversuche. Von Dr.zQig.......
Kapp von GültsteinTt. Geheimer Baurat Dr. Ing. €. р Otto.....

Kaufmann. Tabellen für Eisenbetonkonstruktionen. Bd. II. Säulen und Stützen unter
besonderer Berücksichtigung umschnürter Konstruktionen. Zusammengestellt im Rahmen
der neuesten Eisenbetonbestimmungen 1916. 3. Auflage. Von Dipl.-Ing. G.........

Ba Das Acetylen im Automobilbetriebe. Aus „Technik und Wirtschaft“, Band 4. Von

**Keiichi Havaschi. Fünfstellige Tafeln der Kreis- und Hyvperbel-Funktionen, sowie der
Funktionen ех und ez mit den natürlichen Zahlen als Argument. Von Dr.-Ing. .....

**Keiichi Havaschi. Theorie des Trägers auf elastischer Unterlage und ihre a
auf den Tiefbau nebst einer Tafel der Kreis- und Hyperbel-Funktionen. Von SrsSjyng. . ...

** Kersten. Der Eisenhochhau, Ein Leitfaden für Schule und Praxis. Zweite Auflage. Von C.

* Kittel. Der Staatsvertrag über die Reichseisenbahnen eech vom 30. E 1920)
erläutert von Dr. Th....... d А ; .

Kórting fT. Dr.-Ing. Є. b. Ernst......

** Koska. Die Heizerprüfung. Ein Hilfsbuch für Lokomotivheizer und Lokomotivheizer-Anwärter.
Von Н. Fassold. Achte Auflage. Bearbeitet von A.......

*Kräutle. Versuche mit Asbestonschwellen bei der württembergischen Staatsbahn.

Krupp. Die mechanische Prüfung der Werkstoffe in dem Gulsstahlwerke von

**Kruppsche Monatshefte. 1. Jahrgang, MärzjApril 1920

*Kühn. Verwendung gebrochener eiserner EC E ellen. H......

*Kummer. Die Wiederverwendung abgebrochener Schraubenbohrer. "pipi -Ing.

Kunze-Knorr. Die...... -Bremse in Schweden

*Kunze-Knorr. Die Güterzug-Verbundbremse nach
G. Oppermann

**Kunze-Knorr. Ursprung und "Mängel der Güterzug-Verbundbremse nach
Von G. Oppermann .

Kutzbach. Fortschritte und Aufgaben der mechanischen Umformung von Arbeit.

)

. > o о $9 >

241

' 161

207

191

| Seite |

107

110
41

203
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der

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Tafel

23
23

Zeichnungen
Abb

~ m

XIX

L.
**Landsbergft. Das Verfahren der Einflulslinien. Nach Vorträgen gehalten an der Technischen
Hochschule zu Darmstadt von Sc:syng. Th. ..... Siebente Auflage

*Lauer. Die wirtschaftlichen Eigenschaften der Grolsgüterwagen

**Laufer. Der praktische Maschinenbauer. Ein Lehrbuch für Lehrlinge und Gehülfen, ein
Nachschlagebuch für den Meister. Herausgegeben von pips -Ing. H. Winkel. Erster Band.
Werkstattausbildung. Von А......

*Lehner. Kesselwagen. Einrichtung zum Schlieisen des "Ventiles - zur Entleerung und der
Öffnung zum Füllen. M. Buzás und F.......

**Leonhardt & Co. Geschäftsanzeigen. R....... Maschinenfabrik, Leipzig-Plagwitz.
Holzarbeitungs-Maschinen. Sonderkatalog 1921/2 ; g : А Я ; e ;

*Lihotzky. Pratzenwinden. G......

**Lipmann. Methoden zur Auslese hochwertiger Facharbeiter der Metallindustrie. Heft 11
der „Schriften zur Psychologie der Berufseignung und des Wirtschaftslebens", heraus-
gegeben unter Mitwirkung von M Bruhn, Leipzig; G. Deuchler, Tübingen; J. Dürk,
Innsbruck; H. Herkner, Berlin: A. Wallichs, Aachen; F. Weigl, "München, von

den Verfassern О...... und O. Stolzenberg A А :
*List. Berechnung von Doppelweichen. Dr.-Ing. F....... А e , i j *
**Loffler. Reibungstriebwerke und ihre Milsdeutung durch Theoretiker. Von St. ......

und A. Riedler
*Lückhoff. Vorrichtung „Packan® zur Verhütung des Schleuderns der T riebräder elie: Sand

Luttermöller. Schmiegsame Lokomotive nach ...... А Н ‘ з à 8 А
М.
Mac Michael. Mischung und Anbringung von Grobmortel mit Preisluft nach ......

**Martens. Die Welt als Wirkung strahlender Materie. Heft 2. Die Wirkung. Von Е... . |
**Mürtens. Die Welt als Wirkung strömender Elektronen und schwingender Atome. Heft 1.

Das physikalische Weltbild. Die physikalischen Weltbegriffe. Von F.......
Maffei. H.von...... t . А " e e H H e . e e e e
Mandel. Wagenkipper von Н. b p MOM in Hamburg 21. D. R. P. 334107
*Martens. Zehn Jahre Bemühungen um ein Dreibegriff-Vorsignal. Dr. Hans А.......
*Mentzel. Über englische Bahnhöfe K....... и ж #

**v. Mises. Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Herausgegeben von К.

E E , Berlin. Unter Mitwirkung уоп A. Fóppl- München, G. Hamel- Charlotten-

burg, В. Mollier- Dresden. Н. Müller-Breslau- -Charlottenburg, L.Prandtl- чи
К. Ridenberg- Berlin ;

**Morgner. Die Heizerschule. Vorträge über die Bedienung und die Einrichtung von Dampf-
kesselanlagen mit einem Anhange über Niederdruckkessel für Heizungsanlagen. Ein
Lehrbuch zur Ablegung der staatlichen ане nach den vom Reichswirtschafts-
ministerium aufgestellten Richtlinien. Von F. 0.......

**Muüller. Ein einheitliches zeichnerisches V Pur zur Ermittelung der Fahrzeiten, der
Zugfórderungsarbeit, sowie des Kohlen- und Strom-Verbrauches. Von Фт.: ид. W.......
*Müller. Sicherungen für Schraubenmuttern. А........ ў s { :
*Musil. Tunnelbauten in Buenos Aires. Tr. F....... : í А : " А *
о.
**Оррегтапп. Die Güterzug-Verbundbremse nach Kunze-Knorr und ihre Mingel
Von G.......

**Otto. Abrifs des Eisenbrückenbaues. Konstruktion und Berechnung vollwandiger Brücken.
Von Dipl. Ing....... ; x i ; .

*Parow. Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes :
**Patschke. Umsturz der Einsteinschen Relativitütstheorie. Von A.......
*Petersen. Die Gestaltung der Bogen im Eisenbahngleise. Von R...... ;
"Petersen. Die zweckmälsigste Neigung der Eisenbahn. Von R....... ;
*Peuser. „Unikum“, Kuppelung für zweiteilige Dampfheizschlàuche. L......
**Pietsch. Das Taschenbuch für Reichsverkehrswesen 1921. Von W.......
Porter-Clark. Anlagen zur Euthürtung des Wassers nach .

Reid. 2C1.II.T.[ .P-Lokomotive der ..... - Neufundland-Gesellschaft

**Respondek. Weltwirtschaftlicher Stand und Aufgaben der Elektroindustrie. Von Dr. OG.
**Riedler. Akademisches Pneuma und die Drehkranken von А.......

**Riedler. Reibungstriebwerke und ihre Milsdeutung durch Theoretiker von St. Löffler und

**R5be. Zusammenbruch der deutschen “Eisenbahnen ? Ein Beitrag zur Frage der Verkehrsnot
von L. ; Я .
*Rimpler. Bremsprobe-Signale. Ева

Jahr-
gang

1921 :

1921

1921
1921
1921

1921
1921
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Zeichnungen
Tafel Ahb

27 1—5
(18 1-13
|19 1—5

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Qt
|

**Rudeloff. Berichte des Ausschusses für Versuche im Eisenbau. Ausgabe A, Heft 2. Versuche
zur Prüfung und Abnahme der 3000 t-Maschine Berichterstatter Dr.-Jug. М. R......

**Rüter. Werkstatt für Eisenbau Hermann R..... , Langenhagen bei Hannover

S.
Sabouret. Entwurf einer Hafen-Umschlagstelle von ......
*Saller. Die Grundlagen des Gleisbaues. Dr.-Ing. . .. . | ; , А
**Saller. Einfluls bewegter Last auf EE ban und Brücken. Von Sr. “Ing: |: eee
*Saller. Schutzsignale bei Eisenbahnen. Dr....... : ‘
*Saller. Versuche mit Asbestonschwellen bei den schwedischen Staatsbahnen. . Dr...... .

**Sax. Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Von Dr. E. .... Zweite od.
II. Band. Land- und Wasserstra!sen, Post, Telegraph, Telephon à
*Schüfer. Wiederherstellung von Schraubenkuppelungen mit gestreckten Spindeln .

**Schau. Der Eisenbahnbau. Von А. ...... П. Teil. Stationsanlagen und Sicherungs-
wesen. 3. Auflage. . Е : e А І | ; ;

**Scheibe. „Die gesunde Stadt.“ Herausgeber Dr.-Ing. we,

*Scheibe. Widerstand der Schienen gegen seitliche Abnutzung. R........ А ;

**Schmidt. Technische Wärmelehre (Thermodynamik). R. Vater, zweite Auflage. Von Dr.

| IT Aus Natur und Geisteswelt 516 | А р
*Schreiber. Gleisbogen mit stetig veränderlichem Halbmesser. Scheitelbogen, Tr. упа. А.
"Schreiber. Ubergangshogen in den Wechseln der Korbbogen. Quia. . .
**Schrey. Über Riffelbekämpfung mit Schienenschleifwagen und Riffelmessung auf Strafsen-
bahnen mit besonderer Berücksichtigung eines neuen Riffelmetsapparates. Von F.....
"Schubert. Katechismus für den Bahnwürterdienst. Von + E..... 14. Auflage. Nach
den neuesten Vorschriften ergünzt durch А. Denicke | А " $ ; :
**Schubert. Katechismus für den Schaffner- und Bremserdienst. Von T E. ... 7. Auflage.
Nach den neuesten Vorschriften ergünzt durch A. Denicke

**Schubert. Katechismus für den Weichenstellerdienst. Von f E. Ce " 28. Auflage. ‘Nach
den neuesten Vorschriften ergiinzt durch A. Denicke А ; ; ; ; А
*Schwarz. Elektrischer Antrieb von Drehscheiben. E.....

*Severin. Vereinfachte Berechnung von Tragfedern für dreiachsige Eisenbahn-Fahrzeuge.

*"*Siemens-Zeitschrift. Siemens und Halske. Siemens-Schuckert

*Soder. Die neue Lokomotivwerkstätte Nied

** Spiegel. Mehrteilige Rahmen. Verfahren zur einfachen Berechnung von mehrstieligen,
mehrstöckigen und mehrteiligen gesch osse nen Rahmen (Rahmenbhalkentrügern) Von

**Steinbrecher. Neuere Vergebungsarten für Bauarbeiten im Rahmen des Verdingungs-
wesens von Dr. ng. C. .....

**Steiner. Die virtuellen Längen bei elektrisch betriebenen Bahnen. Von Dr. sc. techn.

Stolzenberg. Methoden zur Auslese hochwertiger Facharbeiter der Metallindustrie von
О. Lipmann und O......... Heft 11 der „Schriften zur Psychologie der Berufs-
eignung und des Wirtschaftslebens“, herausgegeben unter Mitwirkung von M. Bruhn,
торове G. Deuchler, Tübingen; J. Dürk, Innsbruck; Н. Herkner, Berlin:

'allichs, Aachen; F. Weigl, München, von den obigen Verfassern

**Strafsner. Berechnung statisch unbestimmter Systeme. Einfaches Verfahren für die
Berechnung vollwandiger Konstruktionen auf geometrischer Grundlage für Praxis, Selbst-
studium und Schule. Von A....... Band Ё Der einfache und durchlaufende Balken

**Strafsner. Neuere Methoden zur Statik der Rahmentragwerke. Von À....... ‚ Ober-
ingenieur der Firma E. Züblin und Co., Kehl a. Rh. Zweite Auflage. Erster Band.
Der durchlaufende Rahmen А : : Я : А : ; ; ; А :

T.
*Thomsen. Durchführung der Kolbenstangen bei Heilsdampf-Lokomotiven. P........
Tiddemann. Lokomotivsignal der englischen Grofsen Ostbahn. .....
**Timpenfeld. Weichen- und Gleisberechnungen. Formeln, Tabellen und. Beispiele zum
Gebrauche in der Praxis bearbeitet von P. .... Zweite Auflage

**Trautvetter. Linienführung elektrischer Bahnen. Von K. ....

1921 |

1921
1921
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V.
**Vater. Technische Wärmelehre (Thermodynamik), R..... , zweite Auflage von Dr. F.
Schmidt. Aus Natur und Geisteswelt 516 "DP ` C OX RO od x

* Wagenknecht. Aufschreibende Geschwindigkeitmesser als Mittel zur Nachprüfung der Wirt-
schaft der Lokomotiven und die an solche Vorrichtungen zu stellenden Forderungen

*Waffenschmidt. Zeichnerische Berechnung von Gleisplänen

** Walter. Durchführung der Lagerversuche von Dr.s$ng. G...... und Dipl.-Ing. G. Weber.
Versuchsfeld für Maschinenelemente der Technischen Hochschule zu Berlin, Vorsteher
Professor Kammerer. 2. Heft р { . ; ; А , i A :

Wardrop. Vorrichtung von...... zum Umrechnen der Längen geneigter Strecken auf
Wagerechte und Höhe |

**Weber. Durchführung der Lagerversuche von Dr па. G. Walter und Dipl.- -Ing. Geis
Versuchsfeld fiir Maschinenelemente der Technischen Hochschule zu Berlin, Vorsteher
Professor Kammerer. 2. Heft. | А І

v. Weifs. Übertritt in den Ruhestand .

*Wensky. Schnappverschlüsse für Weichenzungen. Ing. Е. A.......

*Wensky. Vorrichtung zum Stauchen von Schrauben zur neuer Gewinde.
Ing. F. А...... А : :
*Wensky. Vorrichtung zum Wiederherstellen und "Richten der Hakennägel, Ing. F.A......

Wentzel. Tragwerke für Fahrleitungen. Vortrag von Ўт.: пд... . . .

Wernekke. Französische Verkehrspläne in Afrika Vortrag von.....

Wichert. Reihenbildung elektrischer Lokomotiven als Voraussetzung ihrer Vereinheitlichung.
Vortrag von A...... Я р І

Wichert. Wirklicher Geheimer Rat Dr. “Ing. @. p. Karl..... t

**v. Willmann. Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Teil I. Band V. Tunnelbau.
4. Auflage. Herausgegeben von Ll. ; N i : Й
. Willmann. Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen. 1. Teil: Vorarbeiten,
Erd-, Grund-, Stralsen- und “Tunnel-Bau. 5. Band. Tunnelbau. 4. Auflage. Heraus-
gegeben von ..... 1 р | f ; ; : А ; N

**Winkel. Der praktische Maschinenbauer. Ein Lehrbuch für Lehrlinge und Gehülfen, ein
Nachschlagebuch für den Meister. Herausgegeben von Dipl! Ing. H...... Erster
Band. Werkstattausbildung. Von A. Laufer Е : ; : : s Е

Wittfeld. 9г.:пд. б. b. Gustav......

*Wundenberg. Drehscheiben mit überstehenden Schienenenden . i | , | i
Y.
Yates. Wanderschutz von..... : Ew A8
Z.
**Zwicky. Die Ausrundung der Gefüllsbrüche bei Strafsen und Eisenbahnen. Von C. ....
*Zwilling. Verhalten der Stehbolzen . . Р : TE” © а T ;

Jahr- |

gang

1921

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der
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ORGAN FOR „DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
225,0 IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERW

| “Die 'Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen

des Verfassers versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. | 1. Heft. 1921. 1. J
Alle Rechte vorbehalten.

Neue Folge. LVIII. Band.

Die neue Lokomotivwerkstatte Nied. a» ns oy
Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein. nv
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 9, Tafel 1.
I. Allgemeines. | mit schnellfahrenden Lokomotiven geeignete Strecke mulste
I. A) Einleitunge einwandfrei herstellbar sein. Billiger und leicht durchführbarer

Das ständige Anwachsen des Verhältnisses der in Aus- Grunderwerb war zu erstreben. Die Fläche sollte auch noch

besserung befindlichen Fahrzeuge zum ganzen Bestande und die für die Errichtung von Wohnhäusern für Beamte und einer
daraus folgende Verschlechterung der Ausnutzung zeigte bereits | Siedelung für etwa 400 Arbeiterfamilien ausreichen. Anschlufs
vor Jahren, dafs der Ausbau der Eisenbahnwerkstätten mit der | an eine Gemeinde, um die Lasten für Schule, Kirche und
Vergrölserung des Eisenbahnnetzes und der Zahl der gefahrenen | andere gemeinnützige Anlagen zu vermindern, war anzustreben,
Kilometer nicht Schritt gehalten hatte. Es galt, dies Mils- | Schliefslich mufste beträchtlicher Uberschufs an Gelände sofort
verhältnis auszugleichen, und so wurde eine Reihe Erweiterungen | käuflich sein, da spätere Erweiterungen, wenn überhaupt möglich,
und Neubauten von Werkstätten ins Auge gefalst; hätte man | sehr teuer sind.

in die Zukunft sehen und die Ansprüche, die der Weltkrieg ' In engere Wahl kamen je zwei Grundstücke in der Nähe
an die Eisenbahnen aller Lànder gestellt hat, voraussehen kónnen, von Hanau und in der Gemarkung Nied bei Höchst a. M. Ge-
so wäre diesen Plänen zweifellos eine noch kräftigere Förderung | Wählt wurde eines der letzteren an der Linie von Frankfurt
zu Teil geworden, wie es geschehen ist. Einer dieser Entwürfe | über Hóchst nach Wiesbaden, das den Bedingungen am besten
bezog sich auf die Errichtung einer neuen Lokomotivwerkstätte | entsprach.

im Direktionsbezirke Frankfurt. Die vorbereitenden Arbeiten

dafür wurden 1909 in Angriff genommen, 1913 war der aus-

führliche Entwurf nebst Kostenanschlag fertig.

I. D) Geldbedarf.

Für den Bau wurden aufser 500000 A für das Gelände
der eigentlichen Werkstätten 7,7 Millionen „4 nach dem Kosten-
anschlage bereit gestellt; davon entfallen auf bautechnische :
Ausführungen etwa 63°/o, auf maschinentechnische 37 ?/o; letztere
enthalten die Anlagen für Heizung. Schwachstrom und Warm-
Berechnung. Die Zahl der zur Zeit der voraussichtlichen Er- | wasser, Die Ansätze des Kostenanschlages haben wegen der
óffnung der neuen Werkstätte im Bezirke Frankfurt vorhandenen | allgemeinen Steigerung der Preise nicht genügt, so dals die
Lokomotiven war mit etwa 1200 anzusetzen, Bei 18°/, mittlerm Nachbewilligung von 40 0/0 oder rund 3 Millionen „Ж nötig wurde,
Ausbesserungstande war somit Platz für mindestens 216 Loko- | Dabei ist zu berücksichtigen, dafs fast die ganze Ausführung
motiven erforderlich, während die Werkstätten des Bezirkes | ‘in die Kriegszeit, und der bei weitem grófsere Teil unter die
nur 174 Stände boten und nicht um die fehlenden 42 Stände | yngeahnten hohen Preise fiel. Die Beschaffungen wurden dadurch
zu erweitern waren. Für den Neubau kam Frankfurt in Betracht, | erheblich verzögert, ja zeitweise unterbrochen, dals immer wieder
da hier die stärkste Vermehrung des Bestandes an Lokomotiven | Zweifel entstanden, ob die Bauarbeiten trotz der schwieriger
zu erwarten, und weil ohnehin eine Verlegung der vorhandenen | werdenden Verhältnisse fortgeführt werden sollten. Die Markt-
Werkstätte nötig war, denn diese lag zwischen den Gleisen des | јаре für Maschinen gestaltete sich inzwischen so, dals Aufträge
Hauptbahnhofes, dessen Anlagen den Verkehr bereits seit längerer | zu festen Preisen überhaupt nicht mehr untergebracht werden
Zeit nicht mehr deckten, also auch der Erweiterung bedurften. | konnten und die Festsetzung der Preise erst bei der Lieferung
Dafür war die Beseitigung der alten Lokomotiv- und Betriebs- erfolgte. Die Verwaltung der Mittel wurde dadurch aulser-
Werkstätten Vorbedingung. Die neue Werkstätte mufste dem- | ordentlich erschwert. Eine Ausnutzung noch einigermalsen
nach für die 42 neuen und 40 abzubrechenden, also für 82 Stände | günstiger Preisverhältnisse konnte zeitweilig dadurch ermöglicht
entworfen werden, werden, dafs beim Einsetzen der Steigerung einfache und schnelle

І. C) Wahl des Bauplatzes. Verfahren der Beschaffung angewandt und Bestellungen jeden

Für eine Anlage solcher Grölse einen geeigneten Bauplatz | Umfanges freiliändig vergeben wurden. So gelang es, grolse
zu finden, war wegen der Lage von Frankfurt zwischen Gebirge, | Aufträge schnell herauszugeben und günstige Angebote auszu-
dem Main und der hessischen Grenze schwierig. Aulser den | nutzen, was bei den sonst üblichen schwerfälligeren Verfahren
allgemeinen technischen Anforderungen mulste er verschiedenen | unmöglich gewesen wire. Namhafte Beträge sind so erspart
nicht ohne Weiteres erfüllbaren Bedingungen genügen. Seine | worden.

Umgebung mulste genügende Arbeitskräfte bei nicht zu hohen Eine Überschreitung der ursprünglich bewilligten Mittel
Löhnen liefern; er mulste von Frankfurt aus für besondere | wurde auch schon durch die nachträglich erfolgte Entscheidung
Arbeiterzüge bequem zu erreichen sein, die unmittelbar in die unvermeidlich, dafs die Versorgung der Werkstatt mit elektrischem

Werkstätte einfahren sollten. Anschlufs an eine zu Probefahrten | Strome entgegen dem Entwurfe mit eigenem Kraftwerke von
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 1. Heft. 1921. 1

I. B) Grüfsenbemessung.
Die Grófsenbemessung des Entwurfes ergab sich aus folgender

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einem Kraftwerke aus erfolgen sollte, dessen Errichtung etwa
6 km von der Werkstatt am Mainufer in solcher Gröfse in
Aussicht genommen war, dafs es die Lieferung von Strom für
alle Werkstätten und Bahnhöfe in und um Frankfurt über-
nehmen konnte. Die Kosten für dieses Kraftwerk, etwa
1,0 Million, mufsten aus den Mitteln für die Werkstätte mit
bestritten werden,

An Beträgen. für die Hauptgebäude der Werkstätte sind
aufsewandt: für die Lokomotivhalle nebst Dreherei mit etwa
210000 chm Rauminhalt 6,5 „ерт gegen 5,1 A cbm des
Voranschlages einschliefslich der Gruben, aber ausschliefslich der
(leise, für die Kesselschmiede bei 53000 cbm 7,5 A chm
gegen 6,1 M.chm, für die Schmiede bei 9 000 cbm 13,3 gegen
7.5 „Ж [cbm. Der auffällig grofse Preisunterschied zu Ungunsten
der Schmiede erklärt sich daraus, dafs für die Rauchabsaugung
zahlreiche im Kostenansehlage nicht berücksichtigte, gemauerte
Kanäle ausgeführt sind und stärkeres Grundmauerwerk nötig
wurde, Vielleicht erfahren diese Zahlen bei der Schlufsabrechnung
noch kleine Veränderungen.

I. E) Verwaltung des Baues.

Zur Verwaltung des Baues wurden eine maschinentechnische
und eine bautechnische Bauabteilung der Direktion in der Weise
angegliedert, dafs ihre Vorstände die Befugnisse von Hülfs-
dezernenten erhielten, also bei allen den Bau betreffenden Ent-
scheidungen wirksamer eingreifen konnten, als es den Vorstánden
Wo die
Daustelle der Direktion so nahe liegt, dafs enge Fülilung zwischen
Bauplatz und Verwaltung besteht. empfiehlt sich diese Mafsnahme.

Kine wesentliche Vereinfachung der Verwaltung derartiger

selbstständiger Bauabteilungen mögiich gewesen wäre.

Bauten, an denen mehrere Fachrichtungen beteiligt sind, würde
dadurch erreicht werden, dafs nur eine je nach der Art des
Falles von einem Maschinen- oder Bau-Techniker geleitete
Bauabteilung mit einer tunlich selbstständig handelnden Hülfs-
kraft des andern Faches errichtet wird, Da es beim Baue
von Werkstätten unmöglich ist, bau- und maschinentechnische
Angelegenheiten scharf zu trennen, so sind selbst bei bestem
Zusammenarbeiten der beiden Vorstände Weitlàufigkeiten und
Milsverständnisse kaum zu vermeiden. Die Einheitlichkeit des
Baues, die für den spätern Betrieb wichtig ist, wird nur durch
einheitliche Leitung gesichert, bei der alle Entscheidungen inner-
halb der Zuständigkeit der Abteilung von der Stelle ausgehen,
die ihrer Ausbildung nach über die grófste Erfahrung im Be-
triebe der Anlagen verfügt, die oft auch den Betrieb nach
Fertigstellung zu übernehmen hat. Dabei würden alle Gesicht-
punkte bestens zur Geltung kommen, die aus Erfahrungen ‘im
Betriebe gewonnen, malsgebenden Einfluls auf Entwurf und Aus-
führung der Bauten haben müssen, wenn diese ihrem Zwecke
voll entsprechen sollen. Zugleich wird die Verwaltung durch
Zusammenfassung billiger.

I. Der Entwurf.
If. A) Grundrifs. (Abb. 1, Taf. 1.)

Entsprechend den Umrissen der in Aussicht genommenen
Bauplätze wurden mehrere allgemeine Entwürfe aufgestellt. Der
dem Bauplatze in der Gemeinde Nied entsprechende Plan ist
in Abb. 1, Taf. 1 dargestellt. Die allgemeine Entwickelung

des Grundrisses einer Lokomotivwerkstátte wird erheblich durch
die Gestaltung der Lokomotivhalle beeinflufst; in Nied ist diese,
im Gegensatze zu vielen neueren Ausführungen, mit Querstanden
und Innenschiebebühne gewählt worden.

Als Vorteile dieser Anordnung gegenüber der mit Längs-
ständen wurden hauptsächlich folgende Umstände angesehen.

In jedem Felde laufen zwei von einander unabhängige,
schwere Kräne mit zwei Lasthaken, die Möglichkeit der Be-
förderung namentlich leichterer Lokomotiven ist also reichlicher.
Auch für das Versetzen von Kesseln stelieu stets zwei Hebe-
zeuge mit zwei Lasthaken zur Verfügung, wodurch der Vorgang
an Sicherheit gewinnt. Die Kräne und die Schiebebühne er-
setzen sich gegenseitig bei der Ausführung von Längsbewegungen,
die die Bühne bei Schäden an den Kränen und noch öfter bei
länger danernder Benutzung eines Kranes zu anderm Zwecke
übernimmt. Bei der Anordnung mit Längsständen ist, schon
bei Bedienung einer leichtern Lokomotive, in dem betreffenden
Felde für schwere Teile überhaupt kein Mittel zur Beförderung
vorhanden, aber auch leichtere Teile können, wenn der meist
vorhandene leichte Kran unter dem schweren angeordnet ist,
während dieser Zeit nur über einen Teil der Halle befördert
werden, da die von den Lokomotivkränen unabhängige Schiebe-
bühne fehlt. Selbst bei der in Nied gewählten Anordnung sind

bei scharfem Betriebe Behinderungen der Arbeit nicht immer

zu vermeiden gewesen, so dals die Beschaffung eines zweiten
leichten Kranes für jedes Feld in Betracht gezogen wurde.
Bei der Längsanordnung wird es bei gleicher Zahl ein- und
ausgehender Lokomotiven weit häufiger vorkommen, dafs auf
Das recht-
zeitige Freimachen und Wiederbesetzen von Ständen und damit

das Freiwerden eines Kranes gewartet werden muls.

die schnelle Versorgung der Gruppen mit Arbeit ist daher bei
der gewählten Anordnung besser gesichert. Das ist von be-
sonderer Bedeutung in einer Werkstatt, die über keine Schnell-
ausbesserung verfügt, und bei der mit häufigem Wechseln der
Lokomotiven in der Halle zu rechnen ist. Bei der Länge der
in dieser Abteilung von verhältnismälsig schweren Teilen zurück-
zulegenden Wege bedeutet ein Beförderungsimittel mehr meist
an sich schon einen Vorzug. Die grofse Schiniegsamkeit des
Betriebes, die sich aus dem Zusammenarbeiten von Kränen und
Sehiebebühne ergibt, ist dabei von besonderm Werte.

Der zweite Vorteil der Querstände liegt in der Möglichkeit,
die Beförderung leichter und mittelschwerer Teile zwischen der
llaupthalle und den wichtigsten Nebenwerkstätten von jedem
Stande aus unter Benutzung nur eines Fórdermittels, also ohne
Umladen, auf einer Ilängebahn, wie sie in Nied angeordnet ist,
vorzunehinen, Für die Längsanordnung ist eine gleichwertige
Lósung dieser Aufgabe bisher nicht gefunden.

Drittens sind die Wege, die die Arbeiter am häufigsten
zurückzulegen haben, wie zwischen Werkbank und Arbeitplatz
an der Lokomotive, bei der Queranordnung stets kurz, grad-
linig und frei von Hemmungen durch Arbeitgruben oder Arbeit-
stellen anderer Gruppen. Eine unter diesem Gesichtpunkte noch
günstigere, auch bei Langsstinden anwendbare Lösung ergibt
sich durch Aufstellen der Werkbänke in den erweiterten Zwischen-
räumen der Gleise. Andere Wege der Arbeiter mit Kreuzung
des Schiebebühnenfeldes kommen in Nied, wo die unwirtschaft-

liche Beförderung von Hand auf das äulserste beschrankt ist,
nur ausnahmeweise in Betracht.

Als vierte günstige Eigenschaft ist die feste, räumliche
Abgrenzung der einzelnen Gruppen-, Werkführer- und Werk-
meister-Abteilungen unter Erleichterung der Beautsichtigung
durch die unteren Vorgesetzten, Vorschlosser ‘und Werkführer,
anzuführen. Der Vorschlosser, dem etwa drei Stände zugeteilt
sind, hat nur etwa 18 m zurückzulegen, um seine ganze Gruppe
an den Lokomotiven und an den Schraubstöcken übersehen und
ihre Tätigkeit aus nächster Nähe überwachen zu können. Den
höheren Vorgesetzten, denen die ständige unmittelbare Beauf-
sichtigung nicht in gleichem Malse obliegt, mag die Längs-
anordnung eine bessere allgemeine Übersicht bieten; die Beauf-
sichtigung des einzelnen Arbeiters zu erleichtern, ist aber das
wichtigere Ziel der Anordnung.

Ein Teil dieser zu Gunsten der Queranordnung mit Schiebe-
bühne angeführten Gesichtpunkte gewinnt bei steigenden Löhnen
noch an Bedeutung.

Die Betriebskosten von Lokomotivhalleu mit Längsständen
mögen unter gewissen Voraussetzungen geringer sein, als die
anderer Anordnungen *). Die ausgerechnete Ersparnis ist aber
im günstigsten Falle so gering. dals sie schon durch Ersparung
von vier bis fünf Mann in Folge besserer Möglichkeit der Be-
forderung in der gewählten Bauart ausgeglichen wird, im Ver-
hältnisse zur Höhe der ganzen Betriebskosten einer Werkstatt
fällt sie also Sie würde durch die
beiden ersten der aufgeführten Vorzüge der Queranordnung sicher
aufgewogen werden.

nicht sehr ins Gewicht.

Der einzige gewichtige Grund gegen diese Anordnung, dafs
die Standlänge nicht vergrófsert werden kann, hat an Bedeutung
verloren.

Für die Verhältuisse Deutschlands ist mit ciniger |

Sicherheit vorauszusagen, dafs innerhalb der Lebensdauer einer `

heute zu erbauenden Werkstätte, deren Abmessungen unter
Berücksichtigung einer gewissen Verlängerung der Lokomotiven
gewählt sind, im Bezirke einer Direktion die etwa entstehenden
längeren Bauarten nicht so überwiegen werden, dafs die volle
Ausnutzuug der Werkstätte nicht mehr möglich wäre. Tritt
aber wirklich eine unvorhergeschene Verlängerung ausnahme-
weise еш, so wird es für lange Zeit genügen, zunächst eine
Werkstätte des Bezirkes dafür ausreichenden
Ständen auszurüsten. Sprunghaftes Anwachsen, mit dem vor
Jahren allerdings gerechnet werden inufste, ist heute schon
wegen der ungünstigen Verhältnisse des Verkehres kaum zu
erwarten.

Die scheinbar bessere Ausnutzung der Grundfläche bei der
Làngsanordnung kann unter Umständen da zu einem wirklichen
Vorzuge werden, wo Gestalt oder Gröfse des Geläudes eine Ein-
schränkung der bebauten Fläche nötig macht. Ein grundsätz-
licher Vorzug würde nur vorliegen, wenn der Mehraufwand an
bebauter Fläche bei der Bauart mit Innenschiebebühne verlorener
Platz wäre. Das ist aber keineswegs der Fall, da die Schiebe-
bühne erheblich zur Erhöhung der Leistung beiträgt. Die
teuerere Erhaltung und schlechtere Ausnutzung der bei Hallen
mit Längsanordnung häufig nicht vermeidharen Aufsenschiebe-

mit einigen

*) Spiro, Über die Wirtschaftlichkeit der zur Zeit gebräuch-
lichen Hebezeuge. |

bühnen ist bei der Beurteilung auch zu berücksichtigen. Eine
noch bessere Ausnutzung der durch das Schiebebühnenfeld
beanspruchten Grundfläche kann man dadurch erreichen, dafs
man in ihm Gruben zum Ablegen von leichteren Maschinenteilen
anbringt, die hier weniger stören. als zwischen den Ständen.

Eine unbestreitbare Überlegenheit einer Bauart über eine
andere würde erst aus dem Nachweise besserer Leistung folgen.
Dieser ist bisher nicht möglich gewesen, da ein Verfahren des
Vergleichens von Leistungen verschiedener Werkstätten, das
durch Berücksichtigung der Verschiedenheit der Gattungen der
Lokomotiven, der Leistungen im Betriebe im Verhältnisse zur
Dauer und der Kosten der Ausbesserungen zutreffende Ergeb-
nisse ermöglichte, bisher nicht angewandt ist, Seine Durch-
führung dürfte auf Schwierigkeiten stolsen, so lange eine. ge-
eignete Buchführung für Werkstätten fehlt. Selbst ein solches
Verfahren würde nur in beschränkten Мае Schlüsse auf die
technische Güte zulassen, da die Leistungen einer Werkstätte
in hohem Grade auch von der Tüchtigkeit der Beamtenschaft
und sonstigen, sich jeder rechnerischen Verfolgung entziehenden
Einflüssen abhängen.

Bei der Wahl der Lage der Werkstätten für die Bearbeitung
der Teile zur Lokomotivhalle waren folgende Überlegungen
malsgebend. In einer Werkstätte für Ausbesserungen spielt die
Beförderung von Maschinenteilen innerhalb der Werkstätte eine
weit gröfsere Rolle, als in einer Anlage für Neubau, da die zu
bearbeitenden Stücke den Weg zwischen der Lokomotivhalle und
den Werkplätzen in der Regel je zweimal zurücklegen müssen.
Auf bequeme, wirtschaftliche und betriebsichere Fördermittel
und kurze Wege ist also besonderes Gewicht zu legen. Die
grofse Mehrzahl der zu befördernden Teile sind solche kleinern
oder mittlern Gewichtes, die in älteren Werkstätten meist von
Hand bewegt werden; das wird aber dadurch besonders teuer,
dals der Träger, der sich für längere Zeit jeder Aufsicht ent-
zieht, oft leer zurückkehrt. Die steigenden Löhne zwingen dazu,
das Tragen durch bessere Mittel der Beförderung zu ersetzen.

Ein äufserst lebhafter Verkehr dieser Art findet nun
zwischen der Lokomotivhalle und der Dreherei, Schmiede und
Abkocherei statt, diese Abteilungen sind also so zu einander
zu legen, daís sie durch ein leistungsfähiges, möglichst jederzeit
zur Verfügung stehendes Fördermittel verbunden werden können.
Diese Aufgabe ist in Nied durch eine später zu beschreibende
Hängebahn gelöst. Der Plan Abb. 1, Taf. 1 zeigt die Lage
der genannten Werkstätten zu einander.

‘Die Zuführung der Lokomotiven zur Werkstatt geschieht
in der Regel über Че Drehscheibe. Die Gleisanordnung ist
jedoch so gewählt, dafs die Lokomotiven auch ohne die Dreh-
scheibe in die Werkstatt gebracht werden können. Der Rund-
schuppen an der Drehscheibe, der zur Vornahme von Schnell-
ausbesserungen dienen soll, enthält in seinen Anbauten einen
Geräteraum mit Werkstatt zur Aufbewahrung und Ausbesserung
der Lokomotivgeräte, die beim Eintreffen der Lokomotiven hier
abgegeben werden. In ihm ist ferner neben einem Wägestande
ein Schuppen zum Abspritzen der eingehenden Lokomotiven mit
heilsem Wasser untergebracht. Die Ausführung dieses Rund-
schuppens war zunächst mit Rücksicht auf die in Folge des
Krieges ständig wachsenden Schwierigkeiten zurückgestellt; da

ein dringendes Bedürfnis für ihn vorliegt, ist seine baldige Er-
richtung in Aussicht genommen.

Das Gebäude der Kesselschmiede und Tenderwerkstatt ist
von der Haupthalle durch einen 30 m breiten Hofraum getrennt,

der zum Abstellen aller längere Zeit zu lagernden Lokomotiv- `

Er wird in seiner ganzen Länge von einem Lauf-
j E . der rauhe Putz ist aufser beim Kesselhause bis auf Gelàndehóhe

teile dient.
krane für 5 t bestrichen. |

Die Kesselreinigung liegt in unmittelbarer Nähe der Kessel-
schmiede.

Der Verkehr zwischen Kesselschmiede und Lokomotiv-
halle erstreckt sich in Nied fast ausschliefslich auf schwere
Teile. Er ist auch im Verhaltnisse zu dem zwischen den anderen

Abteilungen der Zahl der zu befórdernden Gegenstände nach `

gering, so dafs die Beschaffung eines besondern Fórdermittels
nicht erforderlich schien; das durchgehende Gleis genügt dem
Bedürfnisse.

Die Lage des Lagerhauses ergab sich aus der Notwendigkeit
bequemer Zufuhr. Der Hofraum zwischen ihm und der Kessel-
schmiede wird durch einen Auslegerkran bestrichen, dessen nach
beiden Seiten ausfahrbarer Ausleger durch die Türen in das
Lagerhaus, die.Kümpelei und die Schweifserei greifen kann.

Die Anlage zur Erzeugung von Azetilen liegt etwa im
Schwerpunkte des zu versorgenden Gebietes, das sich von der
Schmiede bis zur Kesselschmiede erstreckt.

Auf das Kesselhaus, in dem auch die Stromumformung uud
die Anlage für Prefsluft untergebracht sind, liefs sich dieser
Grundsatz nicht anwenden, wenn man nicht auf wesentliche
andere Vorteile, wie bequeme Zufuhr des Heizstoffes, verzichten
wollte.

Das Wasch-, Umkleide- und Bade-Haus für alle Arbeiter
aufser den Schmieden und Lehrlingen liegt günstig zu den
beiden Hauptgebäuden, in denen die überwiegende Mehrzahl
der Arbeiter beschaftigt ist.

Die Werkstatt für Lehrlinge liegt in der Nàhe des Haupt-
einganges, weit entfernt von den übrigen Bauten.

Das Speisehaus, dessen grofser Saal 500 Gäste falst, liegt
aufserhalb der eigentlichen Werkstätte vor dem Haupteingange.
Für die Besucher ist diese Lage nicht günstig, so lange bei
dreifacher Schicht nur kurze Ruhezeiten möglich sind.

Das Verwaltungsgebäude liegt fern von den lärmenden Werk-
stätten jedoch so, dafs von ihm aus eine gewisse Übersicht über
die Vorgänge auf dem Hofe möglich ist.

Die Möglichkeit der Erweiterung ist bei den eigentlichen
Werkstättenbauten überall, wo es nötig schien, gewahrt worden;
ihr Umfang ist im Lageplane (Abb. 1, Taf. 1) mit —-—- —
angegeben. Noch weitere Vergröfserung der Kesselschmiede ist
in der Weise gedacht, dafs für die Tenderwerkstatt westlich
der die Werkstätte durchschneidenden Fahrstralse ein neuer
Bau errichtet wird, unter Freigabe des jetzt der Ausbesserung
der Tender dienenden Raumes für Kesselschmiedearbeiten.

Das Wasch- und Bade-Haus bildet jetzt ein abgeschlossenes
Ganzes, dessen Erweiterung nach Aulsen nicht ohne Weiteres
möglich ist. Die Leistung kann aber auch hier durch Ausbau
der innern Einrichtung und stärkere Ausnutzung erhöht werden.

Bezüglich der übrigen zum Betriebe der Werkstätte er-
forderlichen, hier nicht besonders aufgeführten Anlagen kann

auf den Plan (Abb. 1, Taf. 1) und die folgenden Abschnitte
verwiesen werden.

II. B) Ausführung der Bauten.
B. 1) Allgemeines.
Alle Hochbauten bestehen aus geputztem Ziegelmauerwerk,

heruntergezogen, er ist gelblich und gibt den Bauwerken ein
freundliches Aussehen, Im Betriebe hat sich gezeigt, dafs diese
Ausführung für Werkstättenbauten nicht immer zweckmälsig ist.
Der Putz wird überall, wo in der Nähe der Bauwerke Teile
abgestellt oder gelagert werden, besonders aber auch in der
Nähe der Türen leicht beschädigt und das Bauwerk erhält nie
vollig wieder zu entfernende Flecke, die das Aussehen stark
beeintrachtigen. Wo mit Rücksicht auf die Umgebung roter
Rohbau nicht gewählt werden kann, empfiehlt es sich, einen

. Sockel 2 m hoch aus Eisenklinkern auszuführen und darüber

erst mit dem Putze zu beginnen, Diese Ausführung hat sich
beim Kesselhause gut bewährt. Der Sockel ist gegen Be-
schädigungen sehr widerstandfähig, etwaige Ausbesserungen sind
leicht und sauber ausführbar, Reinigung ist jederzeit möglich.

Die Gebäude haben alle gemauerte Umfassungswände, nur
die Aulsenwände der Dreherei und die Trennwände sind in
Eisenfachwerk hergestellt. Die Türen sind überall mit Füllungen
aus Holz versehen, sofern nicht, wie im Lagerhause, gegen
Einbruch oder Feuersicherheit Eisen gewählt wurde. Die zwei-
flügeligen Aufsentüren haben ein kräftiges Eisengerüst erhalten.
Da sich solche Türen nach den Erfahrungen in Nied auch bei
kräftigster Ausführung senken, empfiehlt es sich, die Hänge-
schrägen mit Spannschlössern zu versehen, um nachstellen zu
können. Die Schlösser aller Aufsentüren jedes Gebäudes können
mit einem Hauptschlüssel bedient werden.

Die Werkmeister- und Werkführer-Stuben sind meist in
verhältnismäfsig niedrigen Anbauten untergebracht. Die Be-
obachtung der Arbeiter von hier aus ist leider nur in beschränktem
Mafse möglich. Die Textabb. 1 und 2 geben den äulsern Ein-
druck der Bauweise wieder.

Abb. 1.

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Die Fenster der eigentlichen Werkstättenräume bestehen
aus Schmiedeeisen, die Verglasungen im untern Drittel aus
undurchsichtigem Rohglase. Die oberen Teile der Fenster sind,
mit Ausnahme der Sonnenseiten, mit gewöhnlichem starkem
Glase verglast. |

Die Dächer der Hauptgebäude sind mit Bimsbeton und
doppelter Dachpappe gedeckt, Lagerhaus und Tischlerei haben
Betondächer. Die Anordnung der Oberlichter, die durchweg

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Abb. 6 und 7. Schmiede. Maßstab 1: 300.
Abb. 6. Grundri§.

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1921, Taf. 1.

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gute Beleuchtung geben, geht aus den Darstellungen hervor.
In den niedrigen Seitenschiffen der Haupthalle haben sie viel-
fach zu Klagen der Arbeiter über Luftzug geführt; sie hätten
bei der Nähe der Fenster ohne Schaden für die Beleuchtung
fortfallen können. Die Lüftung besorgen verschliefsbare Auf-
sätze, die über der Kesselschmiede in jedem, über der Loko-
motivhalle in jedem zweiten Felde angebracht sind.

Abb. 2.

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Als Fufsbodenbelag sind überall, wo Arbeiter längere Zeit
stehen müssen, also vor den Werkbänken und in der Dreherei
vor den Werkzeugmaschinen, 5 cm dicke Asfaltplatten gewahlt
worden. Sie sind bei sorgfältiger Verlegung auf Grobmörtel
allen Anforderungen gewachsen.
nicht besondere Umstände anderes erforderten, eine 15 cm starke

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Als Unterlage hat sich, sofern |

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Schicht Grobmörtel 1:15 selbst auf geschüttetem Boden als
ausreichend erwiesen, sonst sind überall in den grolsen Halley
5 cm dicke Basaltineplatten verwendet. In der Schmiede, der
Kümpelei und Gielserei liegen gegossene Schlackensteine, in
Sand verlegt und mit Zement vergossen. Alle diese Fufsboden-
arten haben sich gut bewährt. In den Werkmeisterstuben ist
mit Rücksicht auf Reinigung Stabfulsboden verwandt worden.

Als Gleise sind in den Werkstättenräumen und da, wo guter
Anschlufs an das Pflaster des Verkehres wegen nötig schien,
gulseiserne Schienenplatten *) verlegt worden, gegen die Ein-
wendungen nicht zu erheben sind, wenn die Verlegung sorg-
fältig erfolgt.

Trotz der ungewöhnlich schwierigen Umstände, unter denen
der Bau durchgeführt werden mulste, ist es gelungen, die
Ausführung auf ausreichender Höhe zu halten. Die Bauarbeiten
waren kaum begonnen, als der Weltkrieg ausbrach und ihre
Fortführung in Frage stellte. Als die Entscheidung gefallen
war, dals wenigstens vorläufig weitergebaut werden sollte, be-
gannen sich die Schwierigkeiten durch den Krieg zu mehren.
Die Beförderung der Baustoffe wurde stetig schwieriger, die
Stoffe und Arbeitskräfte begannen auszugehen, die Leistung des
einzelnen Mannes nahm ab, die für die Aufsicht Geeigneten
wurden immer knapper, der Fortschritt verlangsamte sich daher
ständig. Der Zeitpunkt der Fertigstellung mulste wiederholt
verschoben werden, erst Anfang Januar 1918 konnte das Werk
fast in vollem Umfange in Betrieb genommen werden.

B Ke Organ 1915, Seite 352.
(Fortsetzung folgt.)

Versuche mit Asbestonschwellen bei der württembergischen Staatsbahn.

Krüutle, Oberbaurat in Stuttgart.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4, auf Taf. 2.
Die württembergische Staatsbahn hat seit dem 25. IX. 1915 —

in acht Schienenlängen von je 9 m, je dreizehn,

Strecke Herrlingen-Blaubeuren der eingleisigen Hauptbahn Ulm-
Sigmaringen versuchweise eingebaut.

Die Strecke hat die Neigung 1:600 und liegt im Bogen
von 746 m Halbmesser, die Überhöhung beträgt 50 mm, die Spur-
erweiterung 6 mm. Gegen das Wandern sind an drei Schwellen
jeder Schienenlänge Klemmen angebracht. Die Schienen sind
130mm hoch, wiegen 33,8 kg;m und sind nach dem Oberbaue D
mit Krempenplatten und drei Schwellenschrauben auf der Schwelle
befestigt. Zwischen Krempenplatten und Schwellen wurden 5 mm
dicke Plättchen aus Pappelholz eingelegt. Die Strecke wird
täglich von 23 bis 26 Reise- und Güter-Zügen in beiden Rich-
tungen befahren, Schnellzüge haben in dieser Zeit auf der
Versuchstrecke nicht verkehrt.

Die Schwellen sind von der »Portlandzementfabrik Gebrüder
Spohne«e in Blaubeuren aus bewehrtem Grobmörtel der Mischung
von 1 Teile Portlandzement mit 4 Teilen Feinschotter aus Kalk-
steinen des Weilsen Jura, unter den Schienenauflagen auf je
32 cm Länge aus Asbeston hergestellt.
mörtels beträgt 300 kg/qcm, die des Asbeston bei 1,7 t,cbm
Gewicht 150 kg;qcm, das Gewicht einer Schwelle etwa 230 kg.

Nach drei Monaten zeigten 13°/,, nach 2 Jahren alle

*) Organ 1913, S. 229; 1915, S. 217 und 256.

Die Festigkeit des Grob-

zusammen :
102 Asbeston-Schwellen*) nach Abb. 1 bis 4, Taf. 2 auf der .

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Schwellen Querrisse teils in der Mitte, teils in der Nàhe der
&ufíseren Schwellenschrauben.

Wegen starker Risse mufsten in den ersten drei Monaten
sechs, in dreizehn Monaten zehn, in 2 Jahren 23, in 4 Jahren
im Ganzen 41 oder 10°/, jährlich gegen Asbestonschwellen
gleicher Bauart ausgewechselt werden. Bei den Ersatzschwellen:
traten dieselben Risse auf. Die Risse klafften übrigens nicht,
nur in der Nàhe der Krempenplatten brachen stellenweise die
Ränder aus.

Die inneren Schwellenschrauben sind fest geblieben, die
äAulseren wurden teilweise lose; zu ihrer Wiederbefestigung
wurden Holzfutter in die Schraubenlócher gesteckt, was sich
bewährt hat. Die Spur hat sich in den ersten drei Monaten
um 6 mm erweitert, dann nicht mehr geändert. Die Plattchen
aus Pappelholz hielten sich zwei Jahre lang gut, im dritten
mulste die Hälfte, im vierten ein Viertel ausgewechselt werden.

Die Überhöhung des Gleises hat sich gut gehalten, das Be-
fahren des Gleises war ruhig, sein Zustand trotz der Schwellen-
risse durchaus betriebsicher.

Die Bauart der Asbestonschwellen scheint nach diesem Ver-
suche noch weiterer Durchbildung zu bedürfen, um mit Holz- oder
Eisen-Schwellen in Hauptgleisen in Wettbewerb treten zu können.

Von zwei Werkgleisen, wo solche Schwellen verlegt und
mit Fahrzeugen der Staatsbahnen befahren wurden, sind keinc
Anstände bekannt geworden.

Rollen ohne Schmierung zum Führen von Drahtzügen.
F. Glaser, Ingeniör in Saarbrücken.

Die Erhaltung der Drahtzüge für Signale und Weichen er- kein Schmieren der Rollen nötig ist, und das Verharzen und

fordert besondere Aufmerksamkeit und viel Arbeit, Zeit und ` Einfrieren im Winter wegfallen.
Schmiere, besonders im Winter bei Raureif, um das Versagen
der Drahtrollen zu verhüten, das eine wichtige Ursache der
Unklarheit von Signalbildern bildet. Die jetzt gebräuchlichen
Rollen sind alle auf Schmierung angewiesen. die bei den hier .
zu beschreibenden, im Betriebe mehrfach bewährten, durch
Verwandelung der gleitenden Reibung’ der Zapfen in rollende
vermieden wird,

Die Achsen sitzen fest an den Rollen und wälzen sich in
Schlitzen (Textabb. 1). Die Länge der Schlitze ist so gewählt,
dals die Rollen fortschreiten, so lange sich der Draht bewegt,
also bis die Hebelbewegung im Stellwerke den üblichen Weg
von 500 mm zurückgelegt hat. Die Länge, der Schlitze ist
bei Rollen für Weichen und einflügelige Signale verschieden
von der für mehrflügelige Signale, da der Weg bei diesen
2.500 mm sein muls. Textabb. 1 bezieht sich auf Rollen für Die Rollen sind für eine und zwei Doppelleitungen, auch
Weichen und einflügelige Signale. In der Ruhelage steht eine für unterirdische Leitungen durchgebildet, bei denen noch der
Rolle links, eine rechts. Beim Bewegen des Hebels làuft die | Schmierschacht überflüssig wird. Beide Arten der Rollen können
eine Rolle von links nach rechts, die andere entgegengesetzt, ` auch in vorhandene Leitungen eingebaut werden, da sie aus
beim Rückstellen umgekehrt. Bei dem doppelten Wege für den Rollbahnen heraushebbar sind. Mutwilliges Entfernen der
mehrflagelige Signale stehen die Rollen in der Ruhelage in der | Rollen wird durch einen dicht über ihnen quer durch das (rehäuse
Mitte nebeneinander und rollen beim Bewegen nach den Enden gesteckten Splint verhindert.
ihrer Bahn. | Der Unterschied des Preises gegen den der bisher gebräuch-

Die gleitende Reibung ist hierdurch in rollende verwandelt, | lichen Rollen ist unerheblich und wird durch die Ersparnisse
besonders bei langen Leitungen wird also an Kraft am Hebel schnell gedeckt. Die Rollen sind gesetzlich geschützt und von
und zugleich an Öl und Löhnen für die Wartung gespart, da Glaser in Saarbrücken 5, Waldstralse 3, zu beziehen.

Abb. 1.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Deutsche Gesellschaft für Bauingenieurwesen.
Auf der am 21. September 1920 in Berlin abgehaltenen · Reichstag die Bitte, auf der Durchführung dieser Beschlüsse zu
ersten Hauptversammelung der Deutschen Gesellschaft für Bau- bestehen; besonders beantragt sie, dafs

ingenieurwesen wurde folgende Entschlielsung gefafst, 1. die Möglichkeit des Aufstieges für Techniker verbessert
An den Deutschen Reichstag. werde, besonders die Übertragung der technischen Referate
Die Deutsche Gesellschaft für Bauingenieurwesen bedauert, an Techniker verwirklicht werde,
dafs den Beschlüssen der Nationalversammelung und des Reichs- 2. in vorwiegend technischen Ministerien, besonders dem Reichs-
tages, leitende Stellen in der Reichsverwaltung durch Techniker verkehrs- und dem Reichsschatz-Ministerium mindestens je
zu besetzen, seither nicht Folge gegeben ist. Sie richtet an den ein technischer Staatssekretär alsbald angestellt werde.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Bahnhófeund deren Ausstattung.

Vorrichtungen zur Behandelung von Erz und Kohle in i von Norfolk ; sie regeln den Fall der Kohle, gestatten aber nicht,
amerikanischen Häfen. | das Beladen eines Schiffes vorzubereiten. Diese Anordnung ist

(Genie civil 1970 I, Bd. 76, Heft 7, 14. Februar, S. 169, mit Abbildungen.) | für die Ladestellen zum Einschiffen von Erz beibehalten, weil
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 13 auf Tafel 2. dieses immer in für den Betrieb der Bergwerke eingerichteten

Die Ladestellen zum Beladen der Schiffe mit Erz und Kohle Trichterwagen befördert wird. Seit einigen Jahren haben aber
in den Vereinigten Staaten bestanden bis zu den letzten Jahren . die Eisenbahngesellschaften viele Kohlenwagen mit festem Boden,
gewöhnlich aus 25 bis 30 m hohen hölzernen oder eisernen ohne seitliche Türen gebaut, deren unaufhörlich wachsender
Gerüsten mit seitlichen Taschen, die durch die Trichterwagen Inhalt jetzt 100 und 110 t erreicht. Diese Wagen werden
für 40 bis 50 t gefüllt werden, dann durch senkrechte, aus- durch verschiedene Vorrichtungen entladen. Die virginische
ziehbare Rohre und geneigte Rinnen in das Schiff entleeren. und die Norfolk- und West-Bahn haben zu diesem Zwecke in
Der Inhalt dieser Taschen ist gering, 11 t/m bei dem Gerüste Norfolk zwei Ladestellen mit je einem Kipper eingerichtet, der
zum Einschiffen von Kohle der Norfolk- und West-Bahn im Hafen ; einen beladenen Wagen mit oder ohne Trichter empfängt, hebt

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und durch Drehen um 160° entleert. Die ausgeschüttete Kohle
gelangt auf eine schiefe Ebene, von der sie in einen besondern
Umladewagen fällt. Dieser wird durch einen Aufzug auf ein
Gerüst gehoben, auf dem er vorrückt, entleert und von dem
er auf einem geneigten Gleise herab nach dem Fulse des Kippers
fährt. Der gewöhnliche Kipper kippt einen, der von der vir-
ginischen Bahn in Norfolk gebaute einen Wagen für 110 t oder
gleichzeitig zwei für je 50 t, Der Umladewagen für 110 bis
‚120 t hat elektrischen Trieb mit Oberleitung.

Die Baltimore- und Ohio-Bahn hat 1918 eine Einschiff-
stelle mit zwei Kippern in Betrieb genommen. Am Fulse jedes
Kippers fällt die Kohle auf zwei je 1,5 m breite Förderbänder,
die sie auf dem 210 m laugen, 45 m breiten Landestege entlang
führen. Jedes der vier Förderbänder endigt an einem fahr-
baren Einschiffrahmen, der wie ein grofser Ablenker wirkt und
die Kohle in
Jeder Rahmen trägt einen wagerechten röhrenförmigen Balken,
der 7
Ebene endigt, die das Längs-Förderband hinaufgeht.

eine Luke des zu beladenden Schiffes entleert.

em auf- oder absteigen kann und an dem eine schiefe

des röhrenförmigen Balkens verschiebt sich längs dessen Achse
nach rechts oder links ein Gestell, das ein quer zum Landestege
laufendes Förderband trägt, das man bis in die Mitte des Schiffes
auskragend vorrücken làfst. Die Rahmen können je ein besonderes
oder zusammen ein grofses Schiff durch mehrere Luken füllen.

In den Häfen des Erie-Sees kippt ein Kipper die Kohle
unmittelbar oder durch eine mechanische Rinne in das sich

vor ihm verschiebende Schiff. Einige unmittelbar in das Schiff

kippende Kipper sind fahrbar und verschieben sich langsam vor `

dem am Kai verankerten Schiffe.
450 t schwer gebaut.

Man hat solche Kipper bis

Im Ilafen Calcite des Michigan-Sees, wo die Michigan- |

Kalkstein-Gesellschaft täglich 22 bis 40 000 t zerkleinerten Kalk-
zuschlag für die Hochéfen cinschifft, findet man eine noch ein-
fachere Einrichtung. Der Steinbruch liegt am Ufer, alle De-
forderungen geschehen dort durch Förderbänder uud schlielslich
fällt der Stein durch ein Förderband an einem festen Punkte
in das sich verschiebende Schiff, bei 2000 t st Leistung.

Der Ausschiffkai für Eisenerz in Cleveland kann zwei
Schiffe von je 12000t aufnehmen, er wird durch vier Entlader
von Hulett bedient, die ohne Unterbrechung arbeiten. Das
Lager längs den Ladestellen falst 1200 t, es wird durch einen
Rahmenkran bedient. Der Entlader von Hulett (Abb. 9,
Taf. 2) besteht aus einem Rahmen A mit hinterer Auskragung,
auf dem ein gelenkiges Gleiseck-Gestell B rollt. Dieses trägt
den Förderkorb und entleert diesen in einen festen Trichter
vorn am Rahmen. Unter diesem fährt ein beweglicher Trichter,
der das aus dem festen gefallene Erz aufnimmt und es wägend
auf die auf den vier vom Rahmen überspannten Gleisen fahrenden
Wagen oder in eine Umladegrube verteilt, der es durch den
Rahmenkran des angrenzenden Lagers entnommen wird. Der
lotrechte, um seine Achse drehbare Baum С endigt unten in
einem wagerechten, nicht gegengleichen Balken, der die beiden
den Förderkorb bildenden Schalen trägt. Die Achse der Schale
des kurzen Armes ist fest, die andere Schale kann bis ans Ende
des langen Armes gleiten und das Erz in den Winkeln des
Schiffsraumes greifen. Der Abstand der geöffneten Schalen ist

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6,3 m, der Förderkorb falst 17 t, der bewegliche Trichter 40
bis 50 t, der feste 120t. Die ganze Vorrichtung wiegt 300 t..
Sie hat acht elektrische Triebmaschinen von im Ganzen über
900 PS. Zwei Mann genügen zur Steuerung. |

Die Wageu auf den vier Ladegleisen unter den Entladern
werden durch zwei in den Gleiszwischenräumen fahrende, elek-
trische Stofswagen bewegt, die je mit angelenkten Armen die
auf den sie einrahmenden Gleisen fahrenden Wagen stofsen.
Die je 25 t schweren Stofswagen laufen auf Gleisen von 80 em
Spur, sie kónnen je 1000 t in der Wagerechten verschieben,
Sie kónnen ‘aus ihrem Gleiszwischenraume nicht herausfahren,
die Wagen werden von der Lokomotive aus ihren Gleisen gezogen.

. Kohle wird gewöhnlich durch den üblichen selbsttätigen
Fórderkorb für 2,5 bis 7 t auf einem hölzernen Turme aus-
geschifft, die Leistung wird durch die Schnelligkeit der Be-
wegungen des Förderkorbes möglichst erhöht.

Abb. 10 und 12, Taf. 2 zeigen die Kohlen-Ausschiffstelle
der Gesellschaft Castner, Curran und Bullit in Boston.
Der Landesteg hat nur auf einer Seite einen hölzernen Anlege-
kai, der 9 und 10 m tief gehende Schiffe aufnehmen kann.
Am Rande ist ein eiserner Speicher S mit zwei Làngsabteilungen
mit je einem Gleise errichtet. Die Ausschiffung geschieht durch
drei Rahmen P der Bauart Mead-Morrisson, die sich vorn
auf den Speicher S, hinten auf einen Pfeiler p stützen. Der
Speicher fafst im Ganzen 5000 t, das kleine Lager dahinter
10000 t. Ersterer dient als einfache Vorrichtung zum Beladen
der Wagen, letzteres ‚als Sicherheit. Beide bilden keine wirk-
liche Bereitschaft, weil ihr Inhalt geringer ist, als die in zwei
Tagen auszuschiffende Menge. Die Förderkörbe fassen je 5 t.
Die Entleerungstüren des Speichers werden von Hand bedient.
Die Wagen werden schnell gefüllt, 40 t/min. Die gefüllten
Wagenreihen werden durch das Seil einer Winde langsam über
eine Wage gezogen. |

Abb, 12, Taf. 2 zeigt die gegen 1905 errichtete Anlage
der Kokerei Semet-Solway in Süd-Chikago am Michigan-See.
Die Anlege-Einrichtung wird durch einen ungefähr 400 m langen
hölzernen Kai gebildet, wo die Ausschiffung durch eine Reihe
von drei Türmen von Robins, die Einschiffung von Koks
durch einen fahrbaren Förderbandrahmen betrieben wird. Der
Mafen enthält aulserdem ein durch einen Rahmenkran bedientes
Lager für 300000 t.
dem von diesem durch Eisenbahn und Strafse getrennten Werke

Der Verkehr zwischen dem Hafen und

wird durch zwei Förderbänder bewirkt, eines bringt die aus-
geschiffte Kohle nach dem Werke, das andere den einzuschiffenden
Koks vom Werke nach dem Hafen. Im Hafen und Werke werden
alle Bewegungen von Kohle und Koks durch Förderbänder aus-
geführt, deren ganze Linge 8 km überschreitet. Die drei Aus-
schifftürme schütten die Kohle auf ein Sammel-Förderband a
1,2 m über dem Boden nahe am Ufer. Dieses Förderband ist
in drei Abschnitte geteilt, von denen die beiden letzten um-
steuerbar sind. Ein zweites Förderband a’ führt die Kohle an
der kurzen, ein drittes a" an der langen Seite des Lagers
entlang durch Ablenker nach dem Förderbande eines Rahmen-
kranes. Die vom Lager nach dem Werke zu sendende Kohle
wird durch die Förderbänder ai" und a’ nach a gebracht.

.Die vom Fórderkorbe des Rahmenkranes aufgenominene Kohle

wird ohne Verschiebung in einen unten auf dem Trager fahrenden
-Trichter geschittet, der sie nach dem regelnden Trichter des
Förderbandes a‘ bringt. Die Türme bringen die ausgeschiffte
Kohle gewöhnlich auf das Förderband a zu unmittelbarem Ver-

sande nach dem Werke oder in entgegengesetzter Richtung `

nach dem Lager. Da das 90 cm breite, 2,5 m/sek bewegte
Förderband mit 600 t/st weniger leistet, als die drei Türme
im Ganzen, kann man die Kohle teils nach dem Werke, teils
nach dem Lager senden oder vorläufig unter dem hintern Arme
des Turmes lagern, wo dessen Förderkorb sie dann wieder
aufnimmt, um sie nach dem Förderbande a zu bringen. Der
Koks wird in einem grofsen fahrenden Fórderkorbe aus dem
Ofen genommen, in diesem Korbe reichlich besprengt und
5 min nach Herausnahme aus dem Ofen noch warm auf das
Förderband b geschüttet, das ihn nach dem Hafen bringt.
Einschiffvorrichtung ist ein fahrbarer Ablenker, von dem der
Koks auf einem auskragenden, durch Seile gehaltenen Förder-
bande rechtwinkelig zu b nach dem Schiffe geht.

Abb. 13, Taf. 2 zeigt die 1913 gebaute Anlage des der
Kokerei Solway benachbarten Stahlwerkes von Inland. Am
Kaie können drei Schiffe anlegen, von denen man aber nur zwei
gleichzeitig entladt. Die beiden Türme 1 und 2 dienen zum
Ausschiffen von Kohle, die vier Rahmentürme 3, 4, 5, 6 zum
Ausschiffen und unmittelbaren Lagern von Erz und Kalkzuschlag.
Der den Kohlentürmen benachbarte Rahmenturm dient auch
zum Ausschiffen von Kohle unter Vermittelung eines Speichers.
Unmittelbares Verladen in Wagen geschieht nur ausnahmeweise.
Die Kohle wird durch ein quer liegendes Fórderband a unter
dem Erzlager, dann durch ein verteilendes Längs-Förderband a
nach dem Lager mit zwei Rahmenkränen gebracht. Das Förder-
band b bringt die Kohle nach dem Werke. Der Speicher für
5000 t, in den der erste Rahmenturm die Kohle schüttet, leert
sich durch ein unteres Fórderband mittels eines elektrischen
'Karrens, der die Klappen betätigt. B—s.

Getreidefórderung in Häfen.
(Engineer 1913 II, Bd. 125, 2), September, S. 249, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 8 auf Tafel 3.

Das Werk H. Simon in Manchester hat eine auf Eisen-
bahnwagen errichtete Anlage zum Entladen von Getreide aus
Schiffen in Speicher mit fahrbaren Förderbändern, Aufhäufern,
Becherwerken, Maschinen zum Wiegen und Einsacken gebaut.
Zum Entladen aus Schiffen dient eine Sauganlage, die das
Getreide durch eine Düse aus dem Schiffe saugt und durch
eine Saugleitung auf Böcken nach den Einnahmevorrichtungen
bringt. Trieb- und Einnahme-Anlage sind auf zwei Kisenbahn-
wagen auf einem Gleise vor den Getreidespeichern errichtet
(Abb. 4 bis 8, Taf. 3). Luftsauger und Petroleum-Maschine,
mit allem Zubehör, ruhen auf dem einen Wagen, das Saugrohr
ist vom Sauger mit biegsamen stählernen Rohren nach dem
zweiten Wagen geführt. Dieser trägt die Einnahme-Vorrichtungen,
bestehend aus Aufnehmer, Staubsammeler, Saugfilter und festem
Becherwerke. Der Sauger wird von der Petroleum-Maschine
fir 65 PS getrieben, die Kraft von der Maschinenwelle mit
1200 Umläufen in 1 min durch Vorgelege auf die Saugerwelle
mit 350 Umläufen in 1 min übertragen. Das Vorgelege ist
ganz eingekapselt. Die Luft wird vom Staubsammeler ge-

Die -

' maschine auf einem dritten

sogen, der sie vom Getreide-Aufnehmer saugt. Das Getreide
wird in diesen gesogen und durch einen drehbaren Verschlufs
auf eine ein festes Becherwerk speisende Rutsche entladen.
Aus dem Becherwerke gelangt es auf eine stählerne Rutsche
mit. biegsamer Verbindung mit einem drehbaren Becherwerke
an der Seite des Wagens, das das Getreide nach der Wäge-
Wagen bringt. Das drehbare
Becherwerk kann zum Fahren umgelegt werden. Es sind zwei
vollständige Sauganlagen für je 30t st vorhanden. е

Aus der Wägemaschine gelangt das Getreide auf fahrbare
Förderbänder. Solche dienen zum Befördern des Getreides in
Masse und Säcken nach und von den Speichern (Abb. 4 und 5,
Taf. 8). Sie bestehen aus 9,14 m langen Abschnitten, die
verbunden werden können, und auf stählernen Rahmen auf
grolsen Mittelrädern ruhen. Der mittlere Teil des Rahmens
trägt Triebmaschine und Triebwerk. Der Rahmen hat stell-
bare Stützen für veränderliche Höhe und Neigung des Förder-
bandes, die Räder werden während des Förderns festgebremst.
Jedes Gestell trägt ein endloses, über Endrollen laufendes
Band auf Tragrollen und Getriebe zum gleichzeitigen Spannen
des Bandes an beiden Enden. Für Massenförderung sind ein
abnehmbarer Zufuhrtrichter und ein Abräumer, zum Über-
gange auf Massen- oder Sack-Förderung Getriebe für ver-
schiedene Geschwindigkeiten vorgesehen. Das Förderband wird

"durch eine gekapselte Triebmaschine für 3PS getrieben.

Aufhäufer dienen zum Aufhäufen losen Getreides bis
3,66 m Höhe. Jeder Aufhäufer besteht aus einem Förderarme,
der unten an einen Triebwerk und Triebmaschine tragenden
Wagen gezapft ist. Der stählerne Rahmen des Wagens ruht
auf Drehrolien. Der Rahmen des Förderarmes hat End- und
Zwischen-Räder zum Tragen und eine Vorrichtung zum Spannen
der Kette. Die Förderkette besteht aus zwei endlosen Strängen
aus schmiedbarem Gusse mit flufseisernen Bechern, das untere
Ende des Förderers trägt einen Aufnehmer für das Getreide,
das obere einen Abraumer mit Ausguls. Der Forderarm wird
nach Höhe durch einen Ausleger gestellt, der unten an den
Wagen gezapft ist, oben die Rollen für das Seil der Winde
des Rahmens tragt. Der Aufhäufer kann zum Verfahren zu-
sammengelegt werden.

Ein vereinigter Sack-Aufhäufer und -Auflader dient zum
Aufstapeln von 113 kg schweren Säcken bis 4,87 m Höhe.
Er besteht aus einem Fórderarme, der an einen Triebmaschine
Die Fórderkette
besteht aus zwei endlosen Strängen aus schmiedbarem Gusse
mit stáhlernen Querstäben, die mit gufseisernen Rollen an
jedem Ende auf den Führungen des Rahmens laufen, Der
Tragarnı ist nach Höhe durch eine Stütze mit Rollen, Flaschen-
zug und Handwinde auf dem Wagen einstellbar. Die ge-
kapselte Triebmaschine für 5PS macht 1200 Drehungen in
1 min,

Zur Entnahme losen Getreides aus den Speichern dient
ein Hebewerk, das auf die Förderbänder fördert. Es besteht
aus einem Förderarıne, der an einen lotrechten stählernen
Rahmen auf einem Wagen gezapft ist. Die Förderkette be-
steht aus zwei endlosen Strängen mit Ösen für hölzerne Ge-
fälse und Spannvorrichtung. Das untere Ende des Förderers

und Triebwerk tragenden Wagen gezapft ist.

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1921, Taf. 2.

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Abb. 12. Anlage ie Kokerei Semet- Solvay Ree су
f in Süd- - Chikago.

Straße und Eisenbahn

klärung: 1,2,3 Ausschifffürme, УЗА EH 5 [л к PO E E
a, a’ a“ a Förderband für Kohle, b Förderband für Koks

Abb. 13. Anlage des Stahlwerkes
H = ven ‚Inland in_ Süd-Chikago. _

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bis 8. Schlafwagen
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Erklarung: 1,2 Ausschifflórme für: Kohle, З, 4, 5,6 Ausschifffürme für
Erz und Kalkzuschlag, 7,8 кинон,
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С. W. Kreidels Verlag, Berlin.

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Anlage für Einnehrhen WagenundEinsackea Anlage für Einnehmeh, Wagenund Einsacken

Abb. 13.

Abb. 11 bis 13.
Förderwagenkuppelung.

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Apotheke.
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С. W. Kreidels Verlag, 8 |

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ist als Aufnehmer, das obere als Abräumer mit Ausguls
ausgebildet. Der den Förderer tragende stählerne Rahmen
ruht auf einem Wagen und kann sich um 180° um seine
Mitte drehen. Der Rahmen trägt die gekapselte Triebmaschine
und das Triebwerk mit Vorgelege für 3PS. Der Wagen hat
Räder und Drehrollen.

Das Hebewerk kann in Verbindung mit einer selbsttätigen
Einsackwage für 113 kg verwendet werden, wenn Getreide
gesackt werden soll, bevor es den hinaus führenden Förder-
bändern zugeführt wird.

Alle Förderbänder, Aufhäufer und Hebewerke werden
durch gekapselte, gelüftete Triebmaschinen für 250 V Gleich-
strom getrieben und haben Steuerungen der Geschwindigkeit
für Handhabung von Säcken oder Masse. Gekapselte Anlasser
mit Entlastung für Leerlauf und Überlast sind auf jeder Vor-
richtung befestigt.

Statt durch die Sauganlage kann das Getreide aus dem
Schiffe durch Greifer an Auslegern bestehender Kräne auf dem
Kaie gehoben werden. Die Greifer liefern das Getreide nach
einer Wage auf einem Trichterwagen auf einem Gleise unmittel-
bar vor den Speichern. Der Trichterwagen ist ein gewöhn-
licher Schotterwagen, die Vorrichtungen zum Aufnehmen,
Wägen und Einsacken sind gekapselt. Auf dem Fahrgestelle
des Wagens ist zunächst ein Rahmen innerhalb der Lade-
lehre errichtet, auf den ein zweiter gebolzt ist. Der obere
trägt einen stählernen Zufuhrtrichter, mit dem er zwecks Über-
führung nach anderen Arbeitstellen abgenommen werden kann.
Auf der Bühne unter dem Haupttrichter sind zwei selbsttàtige
Wagen mit stellbaren Vorrichtungen zum Aufnehmen und
Füllen von Säcken für 36 bis 136 kg angeordnet. Die Wäge-
maschinen leisten je 20t/st. Sie haben zweiarmigen Wäge-
balken, stählernen Wägetrichter und selbsttätigen Zähler. Von
den Wägemaschinen gelangen Säcke auf einer tragbaren Rutsche,
loses Getreide auf einer festen, mit Flanschen versehenen Rinne
mit drehbarem Halse auf die Förderbänder der Speicher.

B—s.

Elektrische Nietwarm8fen.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, August 1920, Nr. 34,

5. 672 und Oktober 1920, Nr. 41, S. 845; Engineering, 28. Mai 1920;

Pacific Marine Review, Dezember 1919. Letztere (uellen mit
Abbildungen.) |

In den Vereinigten Staaten führt sich das Anwärmen von

Nieten in elcktrischen Widerstandöfen rasch ein. Der Ofen

——

Maschinen

1D1.1IV.T.F.S-, 2C1.11.1.T.8- und 1E.11.T.T.
G-Lokomotive der sächsischen Staatsbahnen.

(Glasers Annalen 1920, August, Nr. 1036, Seite 33. Mit Abbildungen.) |

Die Lokomotiven (Textabb. 1 bis 3) wurdenevon Hartmann
in Chemnitz gebaut. Die 1D1.IV.T.|”.S-Lokomotive ist
die leistungsfahigste S-Lokomotive in Europa.
zilinder haben Nachfüllschieber von Lindner und liegen innen
geneigt, die Niederdruckzilinder aufsen. Der Rahmen ist als
Barrenrahinen ausgebildet. Die Lokomotive ist mit dem Speise-

wasservorwärmer von Knorr ausgerüstet.
Organ für die Fortschritte des Eiscnbahnwesens. Neue Folge. LVII. Band.

eee ee

Die Hochdruck- `

der »American Car and Foündry« enthält ein bis sieben Niet-
erhitzer aus je zwei senkrecht über einander stehenden Elektroden’
aus Kupfer, zwischen die der Nietbolzen eingespannt wird. Die
Elektroden sind hinten durch Bügel aus Bandkupfer verbunden
und bilden mit den Nietbolzen den Unterstromkreis eines Ab-
spanners. Der Oberstrom geht durch flache Spulen, die zwischen:
den Bügeln und Elektroden liegen und gegen die von letzteren
ausgestrahlte Wärme geschützt sind. Die untere Elektrode wird
zum Einsetzen der Niete von einer Feder naclı oben gedrückt
und durch Fufstritthebel nach unten gezogen. Der Oberstromkreis
führt Wechselstrom von 220 bis 440 V und 60 bis 25 Wellen.
Der Heizstrom hat bei 2 V 1000 bis 5000 A. Die Niete
werden dabei in 20 bis 35 sek von innen erhitzt, ohne dafs
Abbrand entsteht. Zum Erwärmen von'100 kg werden 45 k Wst
verbraucht. Gegenüber der üblichen Heizuhg wird mit einer
Ersparnis von 20 bis 70?/, der Kosten und 5 bis 10 9/o der
Niete gerechnet.

Die »General Electric«-Gesellschaft baut einen ähnlichen
Ofen für je zwei Niete. Die Elektroden aus Kupfer sind mit
Kühlrippen versehen, die obere ist mit Fulshebel beweglich.
Eine Maschine mit 15 kW erwärmt stündlich 500 Niete von
13 mm Durchmesser und 32 mm Lange. |

Der Wärmofen der Moll-Werke А.-С. in Chemnitz für
Wechselstrom wird in vier Grófsen für 16 bis 30 kW, Spannungen
bis 500 V und Niete von 8 bis 35 mm Durchmesser gebaut. Er
besteht aus einem Abspanner, dessen Unterspannung in einen
kräftigen sechseckigen Drehkörper mit wagerechter Drehachse
geht. Die Seiten haben je zwei für gleiche Nietköpfe passende
Vertiefungen, so dafs im Ganzen sechs verschiedene Nietgröfsen
eingesetzt werden können. Als Gegenklemme dient ein Paar
einstellbarer Bolzen. Untere und obere Klemmen werden im
Dauerbetriebe mit Wasser gekühlt. Der Hebel zum Festspannen
der Niete ist mit dem Schalter der Oberspule des Abspanners
zwangläufig gekuppelt, Verluste durch Leerlauf werden damit
vermieden. Zum Erhitzen sind nur einige Sekunden erforderlich.
Beim Umlegen des Hebels wird das erwärmte Niet frei gegeben,
ein neues kann eingesetzt werden. Eine Maschine genügt für
zwei bis drei Gruppen von Nietern. Die Zeit für die Erwärmung
der Niete kann durch einen Regler mit fünf Stufen verlängert

werden, Ein 8 mm starkes Niet wird in 3 sek mit 25 kW

erhitzt, ein 26 mm starkes in 22 sek mit 19 kW.

|
|
|

1. Heft.

Freiheit von Rauch und Reinlichkeit bilden besondere
Vorzüge dieser Anlagen, die tragbar und stets bereit sind.
A. 2.

um а — MM nn

und Wagen.

Bei der 2 С1. Ш.Т. |. S-Lokomotive wurde der vordere

"Teil des Rahmens als Barrenrahmen ausgebildet, dem sich

von der vorderen Kuppelachse ab der gewöhnliche Platten-
rahmen anschlielst.

Die 1 E. III. T. [. G-Lokomotive hat Zilinder von 570 mm
Durchmesser, die Kesselmitte liegt 3000 mm über S0, die
Triebräder haben 1400, die Laufräder 1000 mm Durch-
messer, der ganze Achsstand ist 8500 mm. Weitere Angaben

fehlen. S ENS:
18?1. 2

Die Hauptverhältnisse der 1 D 1- und der 2 С 1-Lokomotive | 1D1 201
sind.: 1D1 .9C1 | Heizfläche des Uberhitzers . . . . qm 74 72
Darchmesser der Zilinder, Hochdruckd mm 480 500 > im Ganzen Н. . . . . > 800,6 287,8

» » » , Niederdruck d, > 720 — | Rostlüche К. . . . jo 2 Ж 4,5 4,5
Kolenhubh . . . . . . . . . » 630 630 | Durchmesser der Triebrüder D. . .mm 1905 1905
Kesselüberdruck . . . . . at 15 14 | » » Laufräder vorn . . >» 1065 1065
Kesselmitte über Schienenoberkante . mm 2950 2950 | > » » hinten. . » 1261 1261

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Abb. 3. BoP СЕА к=
= 800 = oe, - 7500.
1р1 2С1 IDI 2С1
Triebachslast б, . . ZEN, 68 50,555 | Verhältnis H:R = 66,8 64.--
Betriebgewicht der Lokomotive G EN 100 98,46 »` HG == qm/t 4,42 5,69
Leergewicht » » а S 90 84,885 > H:G = ; » 3,01 3,08
Fester Achsstand . . . . . . . mm 4000 4100 » Z:H = . kg/qm 57,0 45,6
Ganzer > . » 11960 11375 » Z:G, = kgt 252,1 257,6
Zugkraft Z — 0,75 ap. ‚(demy2, h: D= = kg 17144 13022 > Z:G = > 171,4 139,3

füra_2 fära=15 | с SK

Treib-Dampfschiff.
(Genie civil. Februar 19.0, Nr. 6, S. 152. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel 3.

Der Mangel an Frachtschiffen in Frankreich drängt nach
Bauarten möglichst hoher Leistung bei kürzester Liegedauer in
den Häfen. Constan schlägt eine Trennung des Frachtraumes
von der Maschinenanlage vor, indem beide
Fahrzeugen untergebracht werden.
A (Abb. 1, Taf. 3) ist hinten keilförmig ausgeschnitten.
Bug des Triebfahrzeuges B ist passend zugespitzt,

rechte Führungen п, m, т' und р, auch durch Prelsstempel starr
gekuppelt. Im Hafen wird das »Treibschiff« gelöst, ist unab-
hängig von der Lade- und Lösch-Zeit des Frachtschiffes sofort
wieder verwendbar und kann auch als Schlepper oder sonst
im Hafendienste verwendet werden. Schleppzüge auf Binnen-
gewässern können nach Abb. 2 und 3, Taf. 3 aus mehreren
in gleicher Weise zusammengekuppelten kürzeren Schleppkähnen
A‘ und A" gebildet werden. Die Quelle berechnet bedeutende
Ersparnisse an Schlepplänge, Zugkraft und Mannschaft, A. Z.

Amerikanischer Krankenzug.
(Engineer, September 1918, S. 260; Génie civil, November 1918,
Nr. 18, S. 341. Beide Quellen mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 17 auf Tafel 3.

Die amerikanische Heeresverwaltung hat ihre Krankenzüge
für die Abbeförderung der Verwundeten von der Front aus
England bezogen. Ein in der Werkstätte Dukinfield bei Manchester
von der englischen Zentral-Bahn eingerichteter Zug hat sechzehn
Fahrzeuge, darunter neun Krankenwagen mit 324 Betten,

Die Wagen sind 17,0 m lang und 2,7 m breit, haben die |

in England übliche Bauart und passen in die französische
Umgrenzung für Fahrzeuge. Abb, 17, Taf. 3 zeigt die Zusammen-
setzung des Zuges: Je einem Wagen für ansteckende Kranke,
Ärzte und Krankenwärter folgen die Küche mit Speiseraum für
Offiziere und Ärzte, vier Krankenwagen, die Apotheke mit

in gesonderten |
Das eigentliche Frachtschiff |
Der `
legt sich `
bei Vereinigung der Fahrzeuge in den Ausschnitt von A ein `
und wird durch Riegel und Nut t und с, senkrechte und wage- |

Verbandraum, weitere fünf Krankenwagen, ein Wagen mit Küche
und Speiseräumen für Mannschaften, je ein Wagen für Pfleger
und Vorräte.

Die Krankenwagen enthalten je 36 Betten in drei Reihen
' übereinander. Die Betten bestehen aus eisernen Rahmen mit
Stahlfedermatratzen, die gegen die Wand aufgeklappt, leicht
ausgehängt und als Tragbahren benutzt werden können. Zwei
senkrechte Lederriemen vor jedem Bette schützen die Kranken
vor dem Herausfallen; auf der Wandseite ist je ein Lüftrad,
Schreibzeug, Feuerzeug und Aschbecher angebracht. Doppeltüren
zum Einbringen der Tragbahren sind auf den Langseiten vor-
gesehen. An einer Stirnseite liegt der Abort mit Waschraum und
ein Abteil für den Wärter mit Gerät und Geschirrschrank. Die
‚ Einteilung der übrigen Fahrzeuge geht aus der Abb. 17 Taf. 3
hervor.

Neuartig ist die Verbindung der Faltenbälge an den Über-
gängen durch Überfallriegel, die sich beim Кей еп einer
Kuppelung oder bei zufälligem Entkuppeln selbsttätig ausklinken,
Die Wagen sind mit Luftbremse nach Westinghouse aus-
gestattet. Beim Ziehen der Notbremse folgt eine Betriebsbremsung,
. gleichzeitig wird an diesem Wagen aulsen ein Zeichen sichtbar.
Der Bremshahn muís von Hand in die Abschlufsstellung zurück
gelegt werden, wobei ein Lautzeichen ertönt. Heizung und
Lüftung sind besonders sorgfältig durchgebildet. Die Dampf-
heizung wird von der Lokomotive oder einem Heizkesselwagen
gespeist. Bei der Bemessung der Heizkörper wurden 800 qcm

Heizfläche auf den cbm Wagenraum gerechnet. Die Wagen für

Ärzte und Pfleger haben besondere Heizkessel für die Zeit, in
| der der Zug nicht belegt ist. Zur Beleuchtung dient elektrischer
Strom in Deckenlampen und zahlreichen kleinen Leselampen mit
beweglichem Anschlusse. Abgedämpfte Lampen über den Stirn-
wandtüren erleichtern nachts den Durchgang der Pfleger und
können bei jeder Tür ein- und ausgeschaltet werden.

Der Zug ist im Ganzen 289 m lang und wiegt 442 t.
Die Fahrzeuge konnten ganz und voll ausgerüstet nach Frankreich
befördert werden. Die in die englische Umgrenzung springenden
Trittbretter wurden nachträglich angebracht. A. Z.

|
|
|
۴
|
|

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle
Sachsen.

Befórdert: Regierungs- und Baurat Rietschier,
Vorstand des Bauamtes Plauen, Vogtland, zum Technischen Ober-
rate bei der Generaldirektion in Dresden mit der Dienstbezeichnung
Oberbaurat.

In den Ruhestand getreten: Oberbaurat von Metzsch,
Technischer Oberrat bei der Generaldirektion.

Reichsverkehrsministcrium,ZweigstellePreufsen-
Hessen.

Ernannt: Die Regierungs- und Bauräte Fritsche und
Messerschmidt in Berlin zu Oberregierungsbauráten.
Gestorben: Oberregierungsrat Sch weimer Mitglied
| der Eisenbahn-Direktion Essen,
In den Ruhestand getreten: Oberbaurat pui
| Mitglied der Eisenbahn-Direktion Kóln.

Übersicht über: eisenbahnteehnische Patente.

. Sehla(wagen.
D.R. P. 319289. Sächsische Wagenbauanstalt Werdau,
Aktien-Gesellschaft in Werdau in Sachsen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 8 auf Tafel 2.

Bei diesem Schlafwagen III. Klasse sind die Waschgeráte so
angeordnet, dafs dadurch die Bequemlichkeit für die Reisenden
erhöht und Raum für Schlafplätze gewonnen wird. Der Wagen
ist vierachsig und mit neun Abteilen zu je vier Schlafplatzen
versehen.

Die einfach gepolsterten Sitzbinke a (Stellung I, Abb. 7,
Taf. 2) werden zur Bereitung des untern Nachtlagers etwas
vorgezogen (Stellung П). Die Schlafdecken b, die tags in
Ledertuch eingehüllt als Rückenkissen dienen, werden heraus-
genommen und ausgebreitet, Die seitlichen, lose eingesteckten
Armlehnen с ergeben die Kopfkissen für die oberen und
unteren Lager. Die oberen Rücklehnen d werden zur Her-
richtung des obern Lagers nach oben geklappt und in dieser
Stellung III durch seitliche Klappnokken e gehalten.

Zum Besteigen der oberen Lager dienen Leitern A, dic
tags unter den Sitzen Platz finden. Zum Schutze gegen das
Herausfallen sind vor den oberen Lagern noch die Gurte g
eingehakt. Unter den oberen Lagern sind gestrickte Netze h
für Gepäck angeordnet.

Die Wascheinrichtungen (Abb. 8, Taf. 2) sind zwischen
je zwei Abteile in deren doppelt gestaltete Trennwand k ein-
gebaut. Vier Waschbecken W sind neben einander klappbar
angebracht, je zwei für jedes Abteil. Zur Gewinnung des Raumes
zum Waschen sind die Becken wechselweise nach beiden Seiten
ausklappbar. Über den Waschbecken befinden sich wechsel-
seitig Gläserschränkchen. G.

| Befestigung von Eisenbahnschienen af Unterlegplatten mit Keilen,

D. К.Р. 320784. Georg-Marien-Bergwerks-Hütten-Verein
kt.-Ges. in Osnabrück.

Hierzu Zeichnungen Abb. 9 und 10 auf Tafel 3 .
Die Schiene a (Abb. 9, Taf. 3) ruht mit dem Fulse b
, auf der Unterlegplatte f. Die vom Mittelpunkte k der Keil-

ож

ran‏ 0 س

rundung auf die ebene Keilanlage el gefällte Rechtwinkelige ' von den Verbindungsstangen a aufgenommen wird, und dafs
gibt in ihrer Verlängerung % die Keildruckrichtung an, die sich die Verbindung der einzelnen Wagen bequem, leicht und

Linie x stellt die wagerechte Spaunkraft und die Linie v die
senkrechte оош des Keiles c dar. Die ee der
Anlagefläche c! wird so gewählt, dafs x :y — 2:1 ist.

Nach Abb. 10, Taf. 3 hat die Ту tena f zur Auf-
nahme des Seitendruckes der Schienen an der Aulsenseite eine
Leistee und an der Innenseite ein Widerlager d für den Keil с.
Durch den Keilantrieb wird der Schienenfuls zugleich aulsen
und innen wagerecht und lotrecht mit der Unterlegplatte ver-
spannt, die durch Hakenschrauben g auf der Schwelle nieder-
gehalten wird; bei Holzschwellen werden Schwellenschrauben
verwendet. Der Anzug der Keile e ist 1:70 bis 1:90. Die
kräftig eingetriebenen Keile halten die Schiene auch in der Längs-
richtung gegen Wandern fest. Durch beiderseitige Anordnung
der Keile wird die Spur einstellbar. Dann können auch keine
Lücken in den Keilanlagen vorkommen, da die Keile freies Spiel
zum selbsttätigen Einstellen beim Einschlagen behalten, G.

Kuppelung für Förderwagen.
D. R. P. 321083. Fr. Koepe in Bochum.
Hierzu Zeichnungen Abb 11 bis 13 auf Tafel 3.

In der Mitte jedes Förderwägens ist ein über seinen
obern Rand greifender Bügel ¢ mit einem T- förnigen Mit-
nehmer b angebracht. Über die Mitnehmer von je zwei Wagen
ist eine von Mitte zu Mitte der Wagen reichende Stange a
mit länglichen Schleifen d an den Enden gelegt, die das
Durchfahren von Gleisboren durch Verschieben der Stange a
auf dem Mitnehmer b ermöglichen. Durch die beiden Lappen
des T-förmigen Mitnehmers wird das Herausspringen der
Stange a verhindert Die Mitnehmer können auch aus einem
Stücke mit dem Bügel с aus Tempergufs bestehen.

An die Stelle der Stange a kann auch eine Kette oder
ein Seil mit länglichen Ösen an den Enden treten. Die Länge
von Mitte zu Mitte der Ösen mufs gröfser sein, als der Ab-
stand von Mitte zu Mitte zweier sich berührender Wagen, um
in Bogen fahren zu können. In den Bogen kann die Kette
oder das Seil straff angespannt sein. Die Mitnehmer b können
mit einem kleinen Loche für einen federnden Splint zwecks
Sicherung der Verbindung der Stangenteile versehen sein, Die
erläuterte Verbindung der Förderwagen hat den grofsen Vorteil,
dals die Zugkraft nicht mehr von den Wagenbóden, sondern

‚ohne Gefahr bewerkstelligen làfst.

Bei Pferdebetrieb liegt der
Angriff der Zugkraft günstig für das Pferd. Die Wagenkasten
werden von der Zugkraft befreit. Die Verbindung ist einfach
und bequem. G.

Verhindern des Abgleitens der Abnehmerrolle von der Oherleitung

elektrischer Bahnen.
D. R. P. 321085. F. Gohlke geb. Wilcke in Prenzlau.
Hierzu Zeichnungen Abb. 14 bis 16 auf Tafel 3.

Die Rolle 1 làuft auf einem Bolzen 8 in einer Gabel 4
der Tragstange. Um das Abgleiten der Rolle von der Ober-
leitung zu verhindern, ist an beiden Seiten ап dem Stangen-
kopfe ein Schutzhebel 2 durch einen Bolzen 3 mit Unterleg-
scheibe 7 oder durch Schellen beweglich befestigt. Die Schutz-
hebel 2 sind mit einer Auskehlung versehen, die in gleicher
lióhe mit der Rolle 1 beginnt, eine nach oben schrüg ansteigende
Fläche darstellt und oben in eine nach unten geneigte Nase über-
geht. Die in der Regellage senkrecht stehenden Schutzhebel 2
legen sich stützend gegen den Gabelkopf 4; jeder Hebel 2
triigt eine Feder 5, die mit dem andern Ende an dem Bolzen 6
der Stangengabel angreift. Die der Fahrtrichtung zugekehrte
Seite der Hebel 2 ist als gewölbte Gleitfläche ausgebildet.

Gleitet die Rolle 1 während der Fahrt von der Leitung
ab, so wird der Draht an der schrägen Fläche des Schutz-
hebels 2 bis zur halbkreisförmigen Auskehlung weiter gleiten.
Durch die nach unten gerichtete Nase des Hebels wird aber
ein weiteres Gleiten nach oben oder ein Ausspringen des
Drahtes verhindert. Da der Kopf 4 federnd nach oben drückt,
so wird der Dralit durch die schräg nach unten verlaufende
Nase des Hebels 2 in die Rolle zurückgeführt.

Da ferner die Schutzhebel 2 zur Erzielung ihrer Wirkung über
die Rolle 1 hinausragen müssen, sind sie, um bei Überführungen
und Abzweisungen nicht hinderlich zu sein, nach hinten nach-
giebiz und zurückfedernd in den Federn 5 gelagert, wobei die
vewolbten Gleitlächen an den Нере deren Zurückdrücken
übernehmen. Die Länge der Hebel ist so bemessen, dafs sie
unter den gewöhnlichen Überführungen weggleiten, ohne ihre
seukrechte Stellung zu verändern, sodafs die Senkbewegung
der Hebel grölstenteils nur bei Abzweigungen und Gleisbogen
in Betracht kommt. G.

bücherbesprechungen.

Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften in fünf Teilen,
Vorabeiten, Erd-, Grund-, Strafsen- und Tunnel-Bau.
Tunnelbau. 4. vermehrte Auflage.
und Dr. phil. E. h. К. Brandau, Dipl.-Ing. К. Imhof und
Dr.ejng. & 0. Mackensen, mit einem Nachtrage von
Dr.-Ing. E. von Willmann, herausgegeben von L. v. Will-
mann. Leipzig, 1920, W. Engelmann. Preis 44.4
zuzüglich 50 "', Teuerungszuschlag.

Vor mehr als 18 Jahren hat die Fachwelt die dritte Auf-
lage dieses umfangreichen Werkes begrülsen können.
liegt jetzt die vierte, die trotz der Nöte unserer Zeit in bedeutend
erweitertem Umfange und in stattlicher Ausführung den Leser
begrüfst. Das Werk ist völlig umgearbeitet, dabei hat es an Uber-
sichtlichkeit wesentlich gewonnen. Besonders ist der frühere IV.Ab-
schnitt, Bearbeitung des Bauplanes, nun als II. Kapitel, Vorarbeiten,
vor die Besprechung des eigentlichen Tunnelbaues gerückt, es
hat damit den seiner Bedeutung entsprechenden Platz gefunden.

Da zwischen der Drucklegung der 4, Auflage im Jahre 1915
und ihrem Erscheinen mehr als fünf Jahre vergangen sind, ist
dem Werke ein Nachtrag von Tr.=\ng. E. von Willmann
angegliedert worden, der die neueren Veröffentlichungen bis zum
Erscheinen des Buches behandelt. Ein kleiner Nachteil dieser
Angliederung ist darin zu erblicken, dals die Auswertung des
Werkes im пап erschwert wird.

1. Teil:

Bearbeitet von Dr.-Ing.

5. Band `

Vor uns '

Auf Einzelheiten einzugehen, verbietet der zur Verfügung
stehende Raum; jeder Fachmann wird das Werk mit Nutzen
lesen, und vieles aus ihm lernen können.

Besonders sei noch auf die gute und haltbare Ausstattung
des Buches hingewiesen, die sich der Verlag hat anlegen sein
lassen. R. М.
Die Berechnung der Rahmentrager mit besonderer Rücksicht auf

die Anwendung. Von Tr.ejng. Fr. Engesser, Geheimer
Oberbaurat und Professor. Zweite erweiterte Auflage. Berlin,

1919, W. Ernst und Sohn. Preis 3,6 Æ.
Die durch zwei ausführliche Zahlenbeispiele erläuterte

Untersuchung trägt die Eigenart aller Arbeiten des mafsgebenden
Verfassers, die knapper Klarheit bei erschöpfender Gründlichkeit
und vielfach überraschender Einfachheit. Die Behandelung des
an sich nicht einfachen Gegenstandes wird dadurch besonders
durchsichtig, dafs die Ermittelung der Spannungen in drei an
Schärfe zunehmende Stufen aufgelöst ist, die der »Stammwerte«
allein aus der Biezung der Gurte, die der »Zuschläge« aus
der Biegung der Pfosten und die der »Nebenspannungen« aus
den Längenänderungen aller Glieder. Die Beispiele zeigen
die Bedeutung der drei Umstände besonders deutlich. Besonders
für Bauten aus bewehrtem Grobmörtel hat das vortreffliche
Buch к, Wert.

e ——‏ لن سو

Kreidel 3 Verla in Чегип. und W iesbaden. — ' Druck von Carl Ritter. С. m. p: H. in Wiesbaden.

ORGAN FOR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERWALTUNGER

u — — see же ee —

des Verfassers

Neue Felge. LVIII. Band.

| | Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen |
versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. |

2. Heft. 1921. 15. Januar.

Ubergangsbogen in den Wechseln der Korbbogen.
Dr.:4ng. Schreiber, Regierungs- und Baurat in Dresden.

Im Bogenwechsel W eines Korbbogens (Textabb. 1) ändert
sich zwar die Richtung, die erste Abgeleitete des Bogens stetig,
die zweite Abgeleitete, und damit die nn macht aber den

Abb. 1.

Sprung — — — : bei den Halb-

messern S und fry. Deshalb
тиз im Wechsel ein Ubergang
eingelegt werden, der den Halb-
messer r, des einen Bogens
stetig in den r, des andern
überführt, so dafs sich die
Krümmung 1:9 —d*?y:dx?
des Überganges innerhalb. der
Lange 1 verhältnisgleich mit
der Bogenlänge x vom Anfange
des Überganges ändert. ^ entspricht die Gleichung

die für x — o rechts 1:r,, н x=] 1:r, liefert. Der Übergang
dient zugleich als Rampe der Überhóhung. Wird die Über-

d и, 8

Gl.

höhung, wie üblich, nach ham — 600 Vkmist; rm festgesetzt, so-

entspricht sie in jedem Punkte dem Übergange, weil sie so
verhältnisgleich mit der Krümmung 1:r wächst.

Den Aufrifs des äulsern Stranges zeigt Textabb. 2, in der
1, und 1, die Längen der am Anfange T, des Bogens г, und
am Ende T, des Bogens hs einzulegenden Übergänge und Rampen
bedeuten.

Die Übergänge in Korbbogen fehlten bisher meist, weil
man sich vor der Verwickelung scheute, und weil die meisten
Vorschriften über sie hinweggehen. Dals diese Unterlassung
nicht gerechtfertigt ist, zeigt folgendes Beispiel. Wenn ein
Bogen von r= 600 m an die Gerade anschlielst, so beträgt der
$00 жыр. == zog: die Überhohung h
naeh den sächsischen Vorschriften für Hauptbahnen bei 60 km/st
60mm. Der einzulegende Übergang ist 70 m lang und nach 1 : 820
geneigt. Schliefst aber an einen Bogen mit 600 m Halbmesser
ein gleichsinniger mit 300 m Halbmesser an, so beträgt der
Sprung 1 : 300 — 1:600 — 1:600, wie im ersten Falle; der Unter-
schied der Überhöhungen beträgt dann 120 — 60 = 60 mm, der
Übergang bat also auch dieselbe Höhe zu überwinden, so dafs
das Weglassen nicht begründet ist; die sprunghafte Änderung

Sprung in der Krümmung ——

der Fliehkraft im Wechsel würde zu raschem Verschleifse des Кз Lb) A
2. Heft.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Хебе Folge. LVII. Band.

| Gl. 4).

^ und a, — y — ay.

DÀ — a —— — i —— — À— ———À M ——MMMM — A— С — —

Oberbaues Anlaís geben. Die nachfolgenden Ausführungen zeigen,
dafs die Einlegung von Übergängen in Korbbogen bei Neu-
absteckungen verhaltnismalsig einfach ist.

Bei Absteckung von Korbbogen unter Vernachlassigung
der Übergänge (Textabb. 1) ermittelt man auf Grund zeich-
nerischer Führung der Linie die Halbmesser r, und r, in runden
Werten, aufserdem mit dem Theodolit den Winkel » am Mittel-
punkte. Man kann dann über eine der Gröfsen t,, tẹ, beispiel-
weise t, noch frei verfügen, was nach Malsgabe der örtlichen
Verhältnisse, oder ebenfalls auf Grund vorheriger zeichnerischer
Führung der Linie geschieht. Gegeben sind also die Grófsen
гу, Tg, 7 und t,. Dann bestehen nach Textabb. 1 die beiden
Gleichungen
Gl. 2). . r = (r, — rg) cosa, + rq cosy + t, siny,

Gl. 3) . . t, = (r, —r,) sina, + г, sin — t4 cosy.
Nach Gl. 2) ist
n—n cosy — з siny
It .
, Zur Probe und bei kleinem a, benutze man
d

2 sin

. cosa, =

2a,

sin r, Sin
2

Een
Le C05 x

Gl. 5)... 5°
T — Ty

Dann gibt Gl, 3) die Lànge t,, und weiter
Gl. 6) Ge = y — 04.

Mit t, und t, kann man von O aus die Punkte T, und T,
abstecken, dann von T, und T, aus W, und W, mit den Malsen
Gl. 7). T, W, =r, tan (a, : 2), T, Wg = r, tan (а, : 2).

Auf der Geraden W, W, legt man mit dem Malse

W, = T, №, == г, tan (a, : 2)

Eine scharfe Probe gibt das Messen von

WW, = rtan (a, : 2) = T, Wa
Damit hat man alle Grundlagen zur Absteckung der Bogen-
punkte.

Ist statt t, von vorn herein t, durch Annahme fest zu legen,
so benutze man

W fest.

t, sin» + r; cosy -— Т,

Gl. 8). i =
) COS Qg RUE
oder zur Probe und bei kleinem a, genauer
з ШИ зы ^ |
GL 9)... EE На 7 sin Z
| T, — Ts
Gl. 10) . . t = r, sin y — t, cosy — (r, — ry) sina,

Damit sind wieder alle Grundmafse bestimmt.

Im allgemeinen Falle sind nun drei Uberginge bei T,,
W und T, einzulegen. Dazu müssen (Textabb. 3) die Bogen
т, und r, in Т, und Т, um
. m, = 1: (24r,), m, = 1,2: (24 r3)
1921. x 3

von den Berührenden abgerückt werden, Wenn man dann den
Bogen Т, №, mit dem Halbmesser r, 4 m, und WT, mit
rs+m, zieht, so entsteht bei W'W'' zwischen den Bogen der
Halbmesser r, und r, ein Abstand
Gl. 12) ........ M= M; — M,
der hinreicht, um einen Übergang der noch zu bestimmenden
Lange 1 einzulegen. Damit dieser der Gl. 1) genügt, mufs
(12:24). (1:т, — 1:г,) = т sein, und da nach Gl. 11) und 12)
m x (1,*:24r,) — (l?:24r,) ist, so folgt 1 aus

(12:24). (1:т, — 1:7) = (1,?:24г„) — (1,?:24r,) mit

2 2 e
Gl. 13) e ef ө ] En (т, 1, T pel? . (r, т гу).
АЪЬ. 8.
d SR
92 м
7 RA x
tv М
4 КАМ,
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i] Me jJ
» ^ K р
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e РА P
er
zi e Ww 22
"C
[O^ | 2

Nach Gl. 13) ist 1 stets grdfser, als die grófsere der beiden
Längen l, und lh, die Neigung der Rampe wird also stets flacher
sein, als die an den Enden des Bogens bei Т, und Т,.

Wenn die mafsgebenden Vorschriften gestatten, die beide
Übergänge bei T, und T, mit 1, — 1, gleich lang zu machen,
so vereinfacht sich Gl. 18). ——

Gl. 14) l=) e

nach den sächsischen Vorschriften ist das möglich, weil sie für

jeden Halbmesser drei verschiedene 1 zulassen, nämlich für die
Fàlle, dafs die Neigung der Uberginge nicht steiler als 1:600,
1:450 und 1:300 sein soll. Man wird diese Möglichkeit,
nach Gl. 14) 1 = l, = 1, zu machen, stets ausnutzen. Unten
wird sich zeigen, dafs damit noch weitere Vereinfachungen
erzielt werden.

Wenn aber 1, $1, angenommen werden muls, so ist 1 nach
Gl. 13) fest bestimmt, man mois dann den Nachteil in Kauf
nehmen, daís das Maís 1 unrund wird.

Führt man nun als »verbesserte« Halbmesser R, =r, + m,,
К, =T, + m, ein, so sind gemäls Textabb. 3 in den Gl. 2)
bis 10) überall für т, und r, В, und R, zu setzen; Gl. 4)
lautet dann
_ R, — R, cosy — t, sin y
. С08а у = -~ -- RR ` .

Man kann also auch in diesem Falle die Gerade W, W, und
auf ihr den Punkt W abstecken, dabei ist nur zu beachten,
dafs die Gerade W, W, die Lage nach Textabb. 3 erhält und
dafs auch in Gl. 7) r, und r, durch В, und R, zu ersetzen sind.
Die Punkte T,' und T,', ebenso auch W' und W” erhält man
durch rechtwinkeliges Absetzen der Malse m, und m,, womit alle
Grundlagen zum Abstecken der Bogen r, und r, gegeben sind.
Um beispielweise den Bogen r, abzustecken, setze man dessen
Mitte von W, aus ab, und hat dann als Anschlufsziel für die

Gl. 15) ..

lautet.

|
і

Umfangswinkel die Richtung nach T,', oder man kann sich
in T,’ aufstellen und an das Ziel №’ anschliefsen, oder
man kann das Ende des Überganges bei T, bestimmen und
dann nach Sarrazin-Overbeck $ 11 die Einzelpunkte vom
Ende des Überganges aus bestimmen. Die Einzelpunkte der
beiden Übergänge bei T, und T, werden in üblicher Weise

| dureh Absetzen der Hóhen von den Berührenden t, und t, aus

abgesteckt. '

Die Gleichung des Überganges im Wechsel lautet für
W, W, als Làngenachse und W als Anfang (Textabb. 4)
G1.16).y=(m, + m,):2+ 3.m.x:1-+4 x*(Lir, + 1:1,):4 4-

+ 4 m (x : 1)?,

nach der der Übergang in x — o den Abstand W'W” halftet.
Über die Ableitung dieser Gleichung, die sich nicht zur Ab-
steckung der Bogenpunkte eignet, wird folgendes bemerkt. Aus
der Gestalt der Gl. 1) kann man schlicfsen, dafs die Gleichung
des Überganges für den Bogen T,' W' und seine Fortsetzung mit
dem Halbmesser г, als Langenachse, A (Textabb. 4) als Anfang

i und nach dem Mittelpunkte gerichtete Höhen у = 4 т. (x : 1)?

lautet, also einer kubischen Parabel für eine gerade Längen-
achse entspricht. Daraus folgt, dafs die Gleichung des Uber-
ganges bezogen auf ҮҮ, W, y = m, + x,?:2r, + 4m (x | 1:2)8:1°
Mit Gl. 13) entsteht daraus Gl. 16).

In Textabb. 4 ist AʻE’ die Berührende W, W, der Text-
abb. 3, also die X-Achse des zu Gl. 16) gehörenden Kreuzes
mit dem Ursprunge in W. Diese Gleichung wird einfacher,
wenn man den Übergang A W, E auf die Berührende U U' in W,
bezieht. Nimmt man diese als Langenachse und № `а1ѕ Anfang,
so lautet die Gleichung des Überganges

x?/ 1 1 x \3
ym sib
d | te) | »(1)

Gl. 17)

Abb. 4.

Die Berührende UU‘ des Überganges schliefst mit A'E'
den Winkel p = 3 m :1 ein, was sich durch Differenzieren der
Gl. 16) nach x ergibt. Um diesen Winkel ist die X-Achse
der Textabb. 4 nach UU‘ zu drehen. .

Gemals der vereinfachten Gl. 17) erfolgt die Absteckung
des Überganges am einfachsten von U U’ aus; dazu muls zunächst
diese Gerade abgesteckt werden, indem man 1:2 auf W, W,
von W aus vor- und rückwürts bis A‘ und E' absetzt. Von
A' und E' steckt man rechtwinkelig die Punkte A" und E"
mit den Hóhen
Gl. 18) . A'A" = 2m, — m, E' E" = 2m, — m,
ab, schliefslich den Punkt U mit

> l |
Gl. 19) oe e eS үү U == ` m, T m,
m 6

Zur Prüfung der Richtigkeit der Absteckung dient, dals
U, A", W, und E” in eine Gerade fallen müssen, |
| e

Die Absteckung der in Textabb. 5 dargestellten neun '

Punkte des Überganges ist dann einfach. Ihre Höhen kann

Abb. 5.

‘man aus Gl. 17) ermitteln, indem man die Gröfsen
Gl. 20) .... д =P: 24r, и, —10*:24r,
berechnet, die der

GL 21) 225 53,3% U — Ш, =m
genügen müssen. Die Berechnung nach Gl. 17) ergibt dann
die Höhen:
ya = 2 mt
135 81
Я Jj jog“! F 128 uU,
7 5
уу == 16 ш. + 16 U,
13 11
Уз = 128 А“, + 128 Hg
Gl. 22) 5 23 y=0
11 13
yg 198 ш + 198 Шә ;
5 7
> 16 ш + 16 H3
81 135
Y: — jog T 198 Ш
ук= M + 2%

Man hat dann den in Textabb, 6 dargestellten Fall, Für |

Gl. 4) tritt

R, -- R, cos » — t, si
Gl. 24) . совр — ---- -? сое == боз d
ri Гу
für Gl. 3)
Gl. 25) . t, = (r, — rj) sina, + R,siny — t, cosy

und für Gl. 7)

T, W, =r, tan B — m, ctga,

W,W = В, tan > + m ctga,
Gl. 26) :

WW, = К, an + m, ctg a,

a
W,T, = г, tang — m, etg dg.

Abb. 7.

EN ———

Gl. 29) .

Bei nicht zu langen Übergàngen genügen fünf Punkte
etwa A, 2, 4, 6 und E. Die Hóhen für weitere Punkte in
Abstànden von 20 m müssen aus Gl. 17) errechnet werden.
Zur Probe kann man die Hóhen y, und yg für W,W,
nachprüfen, sie müssen sich zu m 434, und m, + 34,
ergeben.

Wer die Berührenden AV, und EV, in Anfang und Ende
(Textabb. 4) des Überganges braucht, stecke von W aus recht-
winkelig zu AʻE’ nach aulsen |
Gl. 23) .. WV, = 34, — m, und W V = 3и, — ш,
ab. '

Wenn тап l, = 1, = l gewählt hat, bedarf es der Be-
rechnung von 4, und 4, nicht, denn dann ist и, — m, und
Шз = ms.

Damit ist die Absteckung des allgemeinen Falles mit drei
Ubergangen erledigt. Nun sind aber noch die nicht seltenen
Falle zu erledigen, dafs auf einen oder zwei der Ubergange
verzichtet werden kann oder тиз. Sind r, und r, nur wenig
verschieden, ist also der Abstand m — m, — m, sehr klein,
зо verzichte man auf den Übergang im Wechsel und mache
W'W'" in Textabb. 3 = 0,

Da die Vorschriften über das Einlegen von Übergàngen
in Korbbogen meist schweigen, fehlt es auch an näheren Be-
stimmungen darüber, wann auf sie verzichtet werden kann.
Nur die württembergischen Vorschriften setzen für Haupt-
bahnen fest, dafs der Übergang im Wechsel wegbleiben kann,
wenn (1:r,)— (1:r,)<< 1:1500 ist. Die Grenzbedingung

m — m, — m, < 20 mm liefert annàhernd dasselbe.
Abb. 8.

Einen andern Sonderfall stellt Textabb. 7) dar, wo der
Übergang für den Bogen г, wegfällt, etwa weil kurz davor eine
Weiche liegt.

Dann lautet Gl. 4)

Gl. 27) . . . cosa, = a ty sin y
Gl. 28) . t, = (R, — R,) sina, + R,siny — t, cosy
und Gl. 7)

, Gl. 3)

a
W,W =r, tan P5 — m, ctg a,

а,
W,T, = R, tan PE

Die Absteckung des Überganges im Wechsel gestaltet sich `

dabei so, wie im allgemeinen Falle. Auch hier ist m — m, — m,.
Fàllt nach Textabb. 8 der Übergang bei T, weg, so lautet
Gl. 4)

Gl. 30) Bic a — ы A Gl. 3)

R, —R,
Gl, 31) . t, = (К, — Bal sina, + r, sin» — t, cosy
und Gl, 7)

. cosa, =

В. 2) Stromversorgung.

Durch den Plan eines mit Lösche und Zusatz von Nuls-
kohle zu betreibenden Stromwerkes für die Werkstätten und
sonstigen Eisenbahnbetriebe in Frankfurt und Umgegend stand
von vorn herein fest, dafs Strom zu ungewöhnlich billigem
Preise zur Verfügung stehe, und dals es möglich sein würde,
ihn in weit grölserm Umfange anzuwenden, als es der Güte
der Wirtschaft halber sonst der Fall zu sein pflegt.

Bei der verhältnismäfsig grofsen Entfernung der Werk-
stätte vom Stromwerke kam nur Wechselstrom mittlerer Spannung
in Betracht.

Da in Frankfurt Einwellenstrom in erheblichem Umfange
auch für Kraftbetriebe Verwendung findet, wurde diese Stromart
in die Betrachtung mit einbezogen, .mulste bei näherer Prüfung
jedoch für Kraftzwecke bald ausscheiden. Schlechterer Wirkungs-
grad, ungünstigeres Anlaufen, verhältnismälsig hoher Preis der
Triebmaschinen machen diese Stromart besonders für den in
neuzeitlichen Eisenbahnwerkstätten bedeutungsvollen Kranbetrieb
nach dem heutigen Stande der Technik weniger geeignet. Für
die Übertragung vom Kraftwerke zur Werkstätte mulste daher
die Wahl auf Drehstrom fallen, in der Werkstatt war für Kraft-
zwecke zwischen Dreh- und Gleich-Strom zu wählen.

Die Triebmaschine für Drehstrom verdient in neuzeitlicher
Ausführung da, wo Regelung der Drehzahl nicht in Frage kommt,
in vielen Fällen wegen der Einfachheit der Erhaltung- und
Wartung den Vorzug. Auch für Kranbetriebe ist sie erfahrung-
gemäls brauchbar, zumal neuere Schaltungen auch einen guten
Ersatz für die bei Gleichstrom so vorteilhaften Senkbrems-
schaltungen bieten. Nur wenn bei vorhandenem Drehstrome
eine grölsere Zahl regelbarer Triebmaschinen Anwendung finden
müssen, kann bei der Notwendigkeit, teuere Maschinen mit
Sammelern zu verwenden, Umformung in Gleichstrom den Vorzug
verdienen. Dieser Fall dürfte aber in Eisenbahnwerkstätten
nur selten vorliegen. In der Regel wird für den überwiegenden
Teil der Triebmaschinen keine Regelung der Drehzahl in Frage
kommen. In Nied sind beim ersten Ausbaue 186 Triebmaschinen
mit rund 1500 Nenn-PS aufgestellt, davon entfallen auf Antriebe
von Werkzeugmaschinen etwa 80 oder 43°/, mit 560 Nenn-PS
oder 38°/,, auf Antriebe von Fördermitteln 85 oder 46°/, mit
rund 700 Nenn-PS oder 47°/,; der Rest entfällt auf Antriebe
von Gebläsen, Pumpen und dergleichen. |

Unter den 80 Antrieben von Werkzeugmaschinen sind
65 Einzelantriebe mit 350 PS, von denen 17 mit 200 Nenn-PS
für Regelung der Drehzahl eingerichtet ‘sind, also nur 9°/,

Gl. 32)
WW, = r, tan 9 m ctga,

W,T, = R, tan "3 + m,ctgay,.

Die neue Lokomotivwerkstatte Nied.

Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 4.

(Fortsetzung von Seite 1.)

aller aufgestellten und 13°/, der eingebauten PS. Die Zahl

der Einzelantriebe mit Regelung ist also gering, obwohl alle

Werkzeugmaschinen, bei denen die mit der Anwendung von
Regelung verbundenen Vorteile ausgenutzt wörden konnten,
damit versehen sind. Voraussetzung für die Verwendung von
regelbaren Triebmaschinen ist Einzelantrieb, dessen erweiterte
Anwendung in Nied keinen Vorteil versprach. Die dafür vielfach
angeführten Vorzüge, wie Fortfall der Räderkästen bei Dreh-
bänken, Freizügigkeit der Bank, waren nicht genügend aus-
zunutzen, da die Drehzahlen der dafür in Betracht kommenden
neueren Bänke zwischen Grenzen schwanken, denen die Regelung
der Triebmaschinen nicht annähernd zu folgen vermag; Räder-
getriebe konnten also doch nicht entbéhrt werden. Auch die
Freizügigkeit der Bänke ist in einer grófsern Dreherei selten
ausnutzbar, da man meist schon des Verkehres wegen gezwungen
ist, die Bänke in gleichgerichteten Reihen aufzustellen. In Aus-
besserungswerkstätten wird überhaupt der Einzelantrieb selten
in dem Umfange mit Vorteil anzuwenden sein, wie es vor alleın
von elektrotechnischen Geschäften empfohlen wird, da hier oft
auf einer Bank die verschiedensten Werkstücke bearbeitet werden
müssen. Es wird hier den Betrieb wesentlich erleichtern, wenn
das Arbeitgebiet einer Bank nicht zu sehr beschränkt wird, wie
es durch feste Verbindung mit einer Triebmaschine geschieht,
die die Höchstleistung dauernd festlegt. Die in Ausbesserungs-
werkstätten noch dringender, als sonst erforderliche Schmieg-
samkeit des Betriebes kann daher durch übertriebene Verwendung
von Einzelantrieben unter Umständen beeinträchtigt werden.
Dieser Einwand gegen Einzelantriebe fällt bei billigem Strome
schwerer ins Gewicht, als der Umstand, dals bei der Schwierig-
keit, für jede Bank die unter Berücksichtigung ihrer besondern
Verhältnisse geeignetste Triebmaschine zu ermitteln, ein grolser
Teil mit schlechtem durchschnittlichem Wirkungsgrade arbeiten
wird. Die Verwendung von Einzelantrieben findet also hier aus
rein technischen Gründen eine Grenze. Die Zahl der vorteilhaft
anzuwendenden regelbaren Triebmaschinen wird also selten grofs
genug sein, um die Umformung vorhandenen Drehstromes wirt-
schaftlich zu rechtfertigen. Die Umformung des für regelbare
Triebmaschinen nötigen Teiles der Arbeit ist ein Mittelweg,
der wirtschaftlich richtig sein kann, aber den betrieblichen
Nachteil hat, für Kraftzwecke in einer Werkstättenabteilung
zwei Stromarten zu liefern. Wo im einzelnen Falle die Grenze
zwischen den Lösungen liegt, wird in erster Linie vom Strom-
preise abhängen und durch Rechnung festzustellen sein, die
scharf aber nur da durchzuführen ist, wo die Belastungen der

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Werkzeugmaschinen vorher bekannt sind. Für die Verhältnisse
in Nied ergab ein Überschlag, dals bei den ungewöhnlich niedrigen
Strompreisen, die beim Entwurfe eingesetzt werden konnten,
und bei einfacher Schicht, mit der noch zu rechnen war, mit
reinem Drehstrome ohne Umformung keine ins Gewicht fallende
Ersparnis zu erzielen war, da die Verluste durch Umformen
der niedrigen Strompreise wegen keine grolse Rolle spielen.
Die Entscheidung fiel daher für die Kraftbetriebe zu Gunsten
der Umformung in Gleichstrom, da unter diesen Umständen auf
die immerhin noch vorhandenen Vorzüge dieser Stromart für
Kranbetriebe nicht verzichtet werden sollte, während für Be-
leuchtung und die sonstigen Zwecke Drehstrom gewählt wurde.

Die durch den Krieg herbeigeführte wirtschaftliche Um-
wälzung hat die Preise für Strom überall so erhöht, dafs reiner
Drehstrom allein aus diesem Grunde in Zukunft da, wo Um-
formung erforderlich ist, meist überlegen sein wird; für Eisen-
bahnwerkstätten wird das stets zutreffen. Auch für Nied würde
heute, namentlich nach den mit Triebmaschinen für Gleichstrom `
in Kriegsausfübrung gemachten Erfahrungen, dem Drehstrome
der Vorzug gegeben werden müssen.

Als Spannung an den Verbrauchstellen für Gleichstrom
warden 440 V gewählt; sie wird durch ein Dreileiternetz in
der Weise verteilt, dals alle ortfesten Werkzeugmaschinen, die
Kräne und Schiebebühnen zwischen die Aulsenleiter gelegt, alle
beweglichen Werkzeugmaschinen dagegen zwischen dem Null-
leiter und einem Aufsenleiter, also mit 220 V, betrieben werden.

Die zerstreute Lage einzelner Antriebe, wie für die Dreh-
scheibe, Lehrlingswerkstätte und das Speisehaus, hat allerdings
їп Verbindung mit Gründen des Betriebes dazu geführt, dafs
der Grundsatz, für Kraftbetriebe Gleichstrom. zu verwenden,
nicht überall durchgeführt worden ist, an einzelnen Punkten
vielmehr Triebmaschinen für Drehstrom zur Anwendung kamen.
Für die Antriebe im Kesselhause, für Saugzug, Roste, Erzeugung
von Prefsluft, war das geboten, um die Umformer nicht für
das An- und Vorheizen und das Auffüllen der Luftkessel Stunden
vor Beginn der Arbeit laufen lassen zu müssen, Für die Dreh-
scheibe und die Lehrlingswerkstätte erschien die Verwendung
von Drehstrom vorteilhaft, da andern Falles neben den Kabel-
leitungen für Licht, die nur unvollkommen ausgenutzt werden,
besondere Kraftleitungen nötig gewurden wären.

Das Abspannen und Umformen des vom Kraftwerke nach
der Werkstätte geleiteten hochgespannten Drehstromes erfolgt
in einer neuzeitlich ausgestatteten, später zu beschreibenden
Anlage, die, aufser den ruhenden Wandelern für den Lichtstrom,
drei Einanker-Umformer von je 200 KW enthält.

B. 3) Stromverteilung.

Die Verteilung der Arbeit erfolgt durch Kabel. Als die
Beschaffung der Leitungen eingeleitet werden konnte, durfte
kein Kupfer für Leitungen mehr verwendet werden, nur Aluminium,
Zink und Eisen. Gegen die Verwendung von Zink für wichtige
Leitungen bestanden erhebliche Bedenken, da über dessen Eigen-
schaften noch mancherlei Unklarheiten bestanden. Ein Über-
schlag zeigte auch, dafs sich für die Speiseleitungen nur bei
Verwendung von Aluminium überall gut verwendbare Querschnitte
ergaben. Zur Verlegung der Kabel wurde nach Möglichkeit
der die Werkstätte quer durchschneidende, begehbare Kanal

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benutzt. Die Verlegung erfolgte tunlich aufserhalb der Gebäude, .
um bei Ausbesserungen Stórungen des Betriebes zu vermeiden.
Die Speisekabel führen zu gufseisernen, gekapselten Verteilern,
die gegenüber Tafeln aus Marmor oder ähnlichem Stoffe sicherer
gegen Beschädigungen sind und fast unbeschränkt Erweiterungen
zulassen. Sie wurden von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesell-
schaft geliefert. Den Schaltern und Sicherungen bieten sie
guten Schutz und passen besser in eine Werkstatt mit Metall-
bearbeitung. Für die von hier abzweigenden, weniger wichtigen
Leitungen wurde wegen Mangels an Aluminium Zink verwendet.
Sie haben sich bei sorgfältiger Herstellung der Verbindungen
und Endverschlüsse und vorsichtiger Behandelung der Kabel vor
und bei dem Verlegen im Allgemeinen bewährt. Die Quer-
schnitte der Kabelleitungen wurden so ermittelt, dafs der Verlust
von den Schienen der Umformer bis zur Verbrauchstelle bei
der geschätzten mittlern Belastung 5°/, nicht übersteigt. Dabei
' wurden die Verbrauchstellen so zusammengefalst, dafs gegen-
seitige Störungen durch stofsweise Entnahme nicht eintreten
können. So erhielten beispielweise die Kräne und die Innen-
schiebebühne in Gruppen nach Bauwerken besondere Speise-
kabel, damit der Lauf der Werkzeugmaschinen, bei denen
Schwankungen der Drehzahlen die Güte der Arbeit ungünstig
beeinflussen, nicht gestört wird. Die so entstehende Unterteilung
der Kabel bietet noch den Vorteil, dafs der ganze Querschnitt
aller Leitungen kleiner ausfällt, also Stoff gespart wird. Den
Schleifleitungen der Kräne wurde meist Strom von beiden Enden
zugeführt und so die Belastung auf zwei Kabel verteilt. Dadurch
wurde erreicht, dafs der Betrieb der Kräne bei Schäden ап
einem Kabel noch möglich bleibt, und dafs die gleichlaufenden
und neben einander geschalteten Schleifleitungen die beiden Zu-
führkabel zu einem Ringe schliefsen, also guten Ausgleich der
Spannung und bessere Schmiegsamkeit des betreffenden Teiles
des Netzes ermöglichen.

Für die Verteilung von Drehstrom ist eine Vierleiteranlage
mit 220 V Nutzspannung zwischen Null- und Aufsen-Leitern
gewählt. Zwei dreiaderige Ringkabel, von denen eines die Ge-
biete östlich, das andere die westlich vom Umformergebäude
versorgt, bewirken die Verteilung. Als Nulleiter war ursprünglich
ein blanker Aluminiumdraht verlegt. Dieser war aber nach
kurzer Zeit aus noch nicht aufgeklärter Ursache vollkommen
zerfressen, er wurde durch einen mit Blei umprefsten Aluminium-
leiter ersetzt. Das Vierleiternetz dient hauptsächlich der Be-
leuchtung. Die Verteiler bestehen auch hier aus guíseisernen
Kästen an geeigneten Stellen der Gebäude.

Ш. Die Abteilungen der Werkstätte.
III. A) Das Hauptgebäude.
A. 1) Die Lokomotivhalle.

(Abb. 1 und 2, Taf. 4, Textabb. 3, 4 und 5.)

Von den erforderlichen 82 Ständen sind 72 in der Loko-
motivhalle untergebracht. Die Teilung der Stände beträgt 6 m.
Da der Zwischenraum im Gegensatze zu vielen anderen Werk-
stätten nur zum vorübergehenden aus der Hand Legen von Teilen
benutzt werden soll, reicht dieses Mals aus. Alle anderen
Stücke werden auf den 30 m breiten Hofraum an der Halle
gelegt, wo jedem Gruppenführer ein bestimmter, für ihn günstig

liegender Platz angewiesen wird. · Die Beförderung dahin erfolgt die Schleifleitungen der unter den Lokomotivkränen laufenden

hauptsächlich mit der Hängebahn und dem Hofkrane.
Die Zahl der Dachstützen ist durch Anbringen von Unter-

führungen. | °

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| Die Standlänge von 23 m genügt. Davon entfallen etwa
5m auf die Strecke zwischen Grubenende und Grube der
Schiebebühne. Durch Benutzung der Hängebahn und der nahe
liegenden Schiebebühne kann dieser ‚Platz zum vorläufigen
Lagern der abzufördernden Teile benutzt werden. Im niedrigen
Felde der Schiebebühne liegend, ist er billig, seine reichliche
Bemessung kann empfohlen werden. Der lichte Abstand zwischen

zügen tunlich eingeschränkt, wie bei den meisten. neueren Aus- , 4,6 m im Allgemeinen ausreichend bemessen.

. wurden hartgebrannte Steine gewählt.

den Säulen ist rund 16,20 m, mit Rücksicht auf die innerhalb `

der Lebensdauer einer Werkstatt zu erwartende Verlängerung
der Lokomotiven. Dieses Mafs zu unterschreiten, wie wohl
empfohlen wird, erscheint wenigstens da, wo zahlreiche grolse
Lokomotiven zu erhalten sind, nicht zweckmälsig. In Nied sind
bei den Vorbereitungen zum Heben deg grolsen Lokomotiven
Schwierigkeiten dadurch entstanden, dals sich die Hubseile und

|
|

leichten Kräne durch Kurzschluls gegenseitig beschädigten.
; Der Abstand zwischen Grubenende und Längswand ist mit
Wenn hier eine

Hängebahn angeordnet ist, empfiehlt es sich nicht, ihn kleiner
zu wählen, da er zum Absetzen mit der Hàngebahn ankommender
oder abgehender Teile gute Dienste leistet. -

Abb. A

Nach den Erfahrungen in Nied und an anderen Stellen
ist knappe Bemessung beim Entwerfen neuer Anlagen, besonders
der Lokomotivhalle, zu verwerfen, da sie hier die Leistung der
Werkstatte sehr ungünstig beeinflussen und die laufenden Kosten
erheblich erhóhen kann. Allein die Móglichkeiten, zusammen-
gehörige Teile in ausreichenden Räumen übersichtlich zu lagern
und an günstiger Stelle verschliefsbare Schránke zum Aufbewahren
wertvoller Teile aufzustellen, ergeben erhebliche, rechnerisch
nicht zu erfasspnde, darum oft übersehene Ersparnisse. In
vielen älteren knapp bemessenen Werkstätten sind ständig hoch
bezahlte Arbeitkräfte auf der Suche nach verlegten oder ge-
stohlenen Teilen.

Die Arbeitgruben bestehen aus Ziegelmauerwerk. Für die
der Beschädigung ausgesetzten Innenflàchen und . Vorsprünge
Dieser Stoff hat vor dem
kein Öl vertragenden Grobmörtel den Vorteil leichterer und
sauberer Ausbesserung.

Die Höhe der Halle bis Unterkante der Dachbinder beträgt
10,70 m. Die Fahrbahn der Hebekräne liegt 7,8 m über S. О.
Bei der gewählten Anordnung der Kräne reichen die Malse aus,
um ganze Lokomotiven mit den Kränen versetzen zu können
(Textabb. 4 und 5). Von dieser Möglichkeit wird nur aus-
nahmeweise Gebrauch gemacht, da die Arbeit mit der Schiebe-
bühne einschliefslich aller Nebenarbeiten in der Regel schneller
und einfacher von Statten geht.

Das 24 m weite Feld der Schiebebühne ist etwas niedriger,
als bei den meisten neueren Werkstätten gleicher Bauart, ohne
Beeinträchtigung der Beleuchtung. Die 20 cm tiefe Grube der
Schiebebühne bietet für den Querverkehr in der Werkstatt kaum
ein Hindernis (Textabb. 3).

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In der Halle sind zwei ortfeste Bohrmaschinen für Löcher !

bis 40 mm Weite und vier Schleifsteine so aufgestellt, dafs
die mittleren Wege zu ihnen tunlich kurz werden.
kleine Bohrmaschinen an den Dachstützen sind nótig und in
Aussicht genommen. Ein Stand in mittlerer Lage wurde für

eine ortfeste Schleifmaschine für Achsbacken von F. Schmaltz .

in Offenbach geopfert (Textabb. 6). Diese steht auf einem
Bette solcher Lange, dafs sie 4 m verschoben werden kann und
auf ihr die Achsbacken dreier hinter einander liegender Achsen

Weitere |

mit einem Aufspannen geschliffen werden können; die Ver- |
langerung des Bettes für das Schleifen aller Achsen der meist -

vorkommenden Lokomotiven ohne Umspannen ist zu empfehlen,
Die Längsverschiebung der Maschine auf dem Bette wird von
зіпег besondern Triebmaschine schnell bewirkt. Die Lager für
len Lokomotivrahmen sind so ausgebildet, dafs der zum Aus-
richten erforderliche Zeitaufwand gering ist. Die Vorteile dieser
Anordnung gegenüber beweglichen Maschinen ähnlicher Bauart
legen in der Ersparung an Zeit durch das nur einmalige Auf-
spannen, in Sauberkeit der Arbeit in Folge kräftigerer Bauart
ınd in der Möglichkeit sorgfältigerer IMrhaltung.

Abb. 6.

Die zweckmälsige Neuanordnung trägt vielleicht dazu bei,
dem vorteilhaften, ungenaue und teuere Handarbeit vermeidenden
Schleifen auch auf diesem Gebiete weitere Verbreitung zu er-
obern. Bezüglich der Bewährung der Maschine ‘können end-
gültige Angaben noch nicht gemacht werden.

An der südlichen Querwand der westlichen Halle wurden
im Bereiche der Hängebahn besondere‘ Stände für Schmelz-
schweifsungen vorgesehen, deren Ausrüstung aus je einem Schraub-
stocke und dem aus einem eisernen Bocke mit Blechplatte ge-
bildeten Schweilstische besteht. Statt der sich leicht werfenden
Blechplatte wird besser eine starke gulseiserne gelochte Platte
zum Aufspannen der Werkstücke verwendet. Das Gas wird den
Ständen für Schweilsungen und den benachbarten für Aus-
besserungen, auf denen Schmelzschweifsungen an den Lokomo-
tiven selbst ausgeführt werden, durch besondere, anderweit zu
erörternde Leitungen zugeführt. | |

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An der Südseite der östlichen Halle wurden die Stände
für Ausbesserung der Luft- und Speise-Pumpen im Bereiche
der Hängebahn untergebracht. Fin besonderer, kleiner, von
Hand zu bedienender Laufkran erleichtert die Handhabung der
schwereren Stücke und die Bedienung des Prüfstandes, |

Auch die Bau- und Betrieb-Schlosserei mulste in diesem
Teile der Halle untergebracht werden. Die oft recht umfang-
reichen Arbeiten mannigfacher Art, die die Hauptwerkstätten
für den Betrieb auszuführen haben, machen die Aufnahme eines
besondern, mit einfachen Werkzeugmaschinen und Hebezcugen
ausgestatteten Raumes in den Entwurf erwünscht, in dem sie
ohne Beeinträchtigung des eigenen Betriebes der Werkstätte,
mit dem sie meist nichts zu tun haben, erledigt werden können.
Die vielfach vom Betriebe erhobenen Klagen, dafs derartige
Arbeiten in den Werkstätten stiefmütterlich behandelt werden,
würden dann verstummen.

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An beweglichen grófseren Werkzeugmaschinen enthält die
Lokomotivhalle zwei wagerechte Bohrmaschinen, je eine Maschine
zum Schleifen der Schieberspiegel und der Dichtflächen der
Dome (Textabb. 7) und eine Maschine zum Ausbohren der
Zilinder. Kräftige, gulseiserne Steckanschlüsse an allen Dach-
stützen ermöglichen ihre weitgehende Ausnutzung.

A. 2) Die Kräne zum Heben der Lokomotiven.
(Textabb. 4 und 5.)

Die .Allgemeine Anordnung der Kräne zum Heben der
Lokomotiven entspricht der in der Werkstätte Danzig*). Sie
ermöglicht eine wesentliche Ersparnis an Gebäudehöhe, da die
gehobene Lokomotive zwischen den beiden kraftschlüssig und
elektrisch gekuppelten Kränen schwebt. Die elektrische Kup-
pelung bewirkt, dafs alle Triebmaschinen beider Kräne nach

*) Organ, 1914, Seite 421.

20.

der Kuppelung nur von dem dazu eingerichteten Führerstande
des einen Kranes bedient werden können, etwaige milsbräuch-
liche Benutzung der Steuerteile des andern Kranes hat keinen
Einflufs auf den Lauf der Triebmaschinen. Zwangläufig mit
den Schaltwalzen verbundene Umschaltwalzen ermöglichen ein
Steuern der Triebmaschinen in jeder beliebigen Verbindung.
Die Durchbildung der selbsttätigen Kuppelung, die beim Zu-
sammenfahren der Kräne ohne Weiteres arbeiten soll, ist noch
nicht so gelungen, dafs sie allen Anforderungen entspricht, da

die unvermeidlichen Ungenauigkeiten in der Lage der Kranbahn `

ihr einwandfreies Arbeiten beeinträchtigen. Vielleicht kann bei
Neubauten davon abgesehen werden, diese Kuppelung für selbst-
tätiges Arbeiten einzurichten, da die kraftschlüssige Kuppelung
durch eine Schraubenspindel doch von Hand bedient werden
muls,

Die Hub- und Fahr-Bewegungen werden mit Bremsmagneten
und Backenbremsen gebremst; in die Übertragung der Hub-
bewegung ist aufserdem eine Lastdruckbremse eingebaut, Ше

Zweck erfüllt hat.

sich bewährt hat. Von einer Schaltung für Senkbremsung wurde
abgesehen, da gleichmälsiges Zusammenarbeiten bei der oft un-
gleichen Verteilung der Lasten nicht zu erreichen ist. Der
Antrieb des Hubwerkes erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad;
zur Übertragung der übrigen Bewegungen dienen gefräste Stirn-
rader, Die Flasche hängt an Stahlseilen, die sich so in ge-
drehte Rillen der Trommeln legen, dafs der Haken senkrecht
aufsteigt, bis höchstens 8,5 m über S. O. Der kleinste Abstand

von Mitte Haken bis Mitte Fahrbahn beträgt 1,1 m.

Die Tragkraft jeder Katze ist nachträglich von 20 t auf

21 t festgesetzt worden, da eine Nachprüfung die Erhöhung `

als ohne Änderung möglich erwies.

Um bei den unvermeidlichen, erheblichen Unterschieden
in der Belastung gleichmälsiges Arbeiten der vier Hubmaschinen
zu erzielen, wurde eine Ausgleichleitung vorgesehen, die ihren
Die Kräne der Maschinenbauanstalt Efslingen
haben sich gut bewährt. Weitere Angaben werden später folgen.

(Fortsetzung folgt.)

Feste Schmiere für Lokomotiven.

| Dipl.-Ing. W. Bauer
Die schweren elektrischen B -+ B + В. G- Lokomotiven der

schlesischen Gebirgsbahnen weisen eine von der bisher üblichen
abweichende Schmierung der Zapfen an Blindwelle und Radern
auf, nàmlich mit festem Fette und der selbsttatigen Vorrichtung
»Mobil« der Gesellschaft »Helios«. |

Die Schmierung ist vom Laufe der Lokomotive abhangig,
indem ein durch die Bewegungen hin und her geschleudertes
Pendel mit verschiedenen Vorgelegen einen Kolben bewegt, der
das darunter befindliche Fett der Schmierstelle zuführt.

Die Erfahrungen mehrjährigen schweren Betriebes sind
die folgenden.

Die Lager erhalten nach einmaligem Einstellen der Vor-
richtung genügend Fett, das sich unter dem Drucke gleich-
malsiger über die Lauffläche verteilt, als das Ol. Berührung
von Zapfen und Lagerschale ist ausgeschlossen; die Lager
bleiben stets kalt.

‚ im Schuppen erfolgen.

Die für das Lager günstige Menge an Schmiere kann
dureh Auswechseln der den Kolben bewegenden Spindel ein | wie 1:5.

für allemal eingestellt werden.

in Berlin- Reinickendorf.

schale und bildet dort einen sichern Abschlufs gegen Staub.
Da solcher auch von oben her nicht eindringen kann, bleiben
die Lagerspiegel bedeutend blanker, als bei Schmierung mit Öl.

Öffnen und Nachfüllen der Vorrichtungen während der Fahrt

` wie bei Öl entfällt und damit auch das Eindringen von Staub

und Wasser in den Fettraum, da der Fettinhalt von aufsen
erkennbar ist. Nach Bedarf kann das Auffüllen vor der Fahrt
Eine Füllung mit 50 g für eine Schmier-
stelle genügt für 1200 km Fahrt, also bei angestrengtem Dienste
für zwei Tage. |

Das Nachfüllen im Schuppen ist sparsam, die Stangen
bleiben sauber, es gelangt kein das Schleudern beförderndes Fett
auf die Schienen.

Die dauernde Reinhaltung der mit »Mobil« geschmierten
Triebwerke erspart an Bedienung und Reinigung.

Die Kosten dieser Schmierung mit Fett verhalten sich zu
denen mit Öl nach Versuchen bei der Direktion Breslau etwa

Die Vorrichtungen sind ohne wesentliche Änderung auf

Überschüssiges Fett sammelt sich am Rande der eege | vorhandenen Stangen verwendbar.

Nachruf.

Dr.-Ing. €. 5. Charles Otto Gleimi.

Am 2. November 1920 starb in Hamburg der bedeutende

Zivil-Ingeniör C, О. Gleim nach längerm Leiden im 77. Lebens. |

jahre *).

Geboren in den Vereinigten Staaten von Nordamerika,
studierte Gleim an der Polytechnischen Schule in Karlsruhe.
An dem Entwurfe und dem Baue der beiden grofsen Elbe-
bracken zwischen Hamburg und Harburg war er in hervor-
ragender Weise tätig, später schaffte er als beratender Ingeniör
zahlreiche meisterhafte Entwürfe für Neu- ата Umbau von
Bahahöfen. Веі öffentlichen Wettbewerben ха solchen für

et Schweizerische Bauzeitung 1920, November, Nr. 20, S. 238;
Zentralblatt der Bauverwaltung 1920, S. 588.

Stockholm, Christiania, St. Petersburg, Kopenhagen, Upeala,
Gefle, Malmö, Helsingfors, Viborg wurden seine Entwürfe mit

` ersten Preisen ausgezeichnet und den Bauausführungen zu Grunde

gelegt. Bei Erweiterungen*von Städten, besonders Bahnhöfen
wurde er oft zu Rate gezogen, so von Göttingen, Braunschweig,
Darmstadt, Karlsruhe, Osnabrück, Mülhausen i. E. Auch für
die Bahnhöfe in Luzern, Bern und Zürich und über den Um-
bau der linksufrigen Zürichseebahn hat er wichtige Gutachten,
zum Teile gemeinsam mit den Professoren Cauer, Moser
und Petersen, bearbeitet. Jahrzehnte stand Gleim mit der
Amerikanischen Gesellschaft der Zivilingeniöre in Briefwechsel,
auch war er Vorstandsmitglied und bei ausländischen oder in-

hue

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làndischeneVersammelungen Vertreter deutscher Ingeniórvereine.
Seine Tätigkeit als Vorstand der Bergedorf-Geesthachter, der
Vierländer Eisenbahn und der Billwärder Industriebahn war
für Hamburg so segensreich, dafs nach seinen Plänen auch die
Langenhorner Eisenbahn gebaut wurde. Wegen seiner hervor-
ragenden und erfolgreichen Arbeiten auf dem Gebiete der

' Bahnhofsanlagen ernannte ihn die Technische Hochschule in

, Dresden zum Dr.-Ing. €. f. "

| In Gleim ist ein in weiten Kreisen Europas als Sach-
verstándiger für Bahnhofsanlagen bekannter und sehr geschatzter
Ingeniór heimgegangen, dessen vornehme Gesinnung und lauteres
Wesen ihn allgemein hoch angesehen und geschätzt machte. — К.

‚Nachrichten aus dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Die preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre 1918.

‚Dem . » Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der

vereinigten preufsischen und hessischen Staatseisenbahnen im |

Rechnungsjahre 1918« ist folgendes zu entnehmen.

Am 31. März 1919, dem Ende des Berichtsjahres, betrug |
die Eigentumslänge der dem öffentlichen Verkehre dienenden .

vollspurigen Bahnstrecken 40031,61 km, und zwar:

Hauptbahnen Nebenbahnen Zusammen
‚Eigentümer km . km km
Preufsen 21 938,66 16 744.61 38 683,27
Hessen 811,46 495,76 1 807,22
Baden 41,12 — 41,12
Zusammen 23 791,24 17 240,37 40 031,61
Davon waren:
cingleisig 5 323,94 16 602,81 21 926,75
zweigleisig 16 974,58 637,56 17 612,14
dreigleisig . 84,74 — 84,74
viergleisig . . . 402,63 -- 402,63
fünfgleisig . . . . . 5,85 — 5,85

Hierzu kommen noch 239,10 km schmalspurige, dem öffent- `

lichen Verkehre dienende Bahnen, die preufsisches Eigentum
sind, sowie 199,86 km Bahnstrecken ohne öffentlichen Verkehr,
davon 1,28 km schmalspurig.

Die Betricbslänge der dem
dienenden Bahnen betrug:

öffentlichen

Ende März 1919 Ende März 1918

1. Regelspurbahnen: km km
а) im Ganzen . . . 40 129,98 40 079,16
b) Hauptbahnen 22 862,86 22 809,21
c) Nebenbahnen 17 267,12 17 269,95
d) für Personenverkehr 33 732,14 38 704,74
e) „ Güterverkehr. : 39 755,59 39 706,68
2. Schmalspurbahnen:
a) im Ganzen sowie für Güter-
verkehr -. 245,10 239,10
b) für e kelê 80,88 80,88
3. Zusammen:
a) im Ganzen . 40 375,38 40 318,26
b) für Personenverkehr. 38 812,97 38 785,57
c) , Güterverkehr. 40 000,99 39 945,78

Auf eigenen Detriebstrecken leisteten eigene und fremde

1918 1917 |
1. Nutzkilometer . . o, 388 212 391 451 464 987 |
davon im Vorspann- und Verschicbe-
Dienste А 12 708 067 14 420 015
2. Lcerfabirtkilometer . . . 88912210 56 888 796
3. Verschiebedienst Stunden 28 866 085 29 207 603
4. Dienst beim Vorheizen der Personen-
züge,. beim Reinigen der Viehwagen
uud beim Wasserpumpen . Stunden 1 630 541 1 932 868
5. Bereitschaftdienst . . . . ‘ 5 067 531 5 296 612

Organ für die Fortschritte des Eisenbahuwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Verkehre `

| Die aufgewendeten Anlagekosten betrugen:

bis Ende März 1918

EE bis Ende Marz 1919

a —————M— ب‎ —

| auf | auf

EP Р | 1km . 1 km

' im Ganzen , Bahn- | im Ganzen | Bahn-
länge | länge
a ر‎ Lé Le

| 1. Vollspurbahnen
2 Schmalspurbahnen

З. Anschlulsbahnen
ohne öffentlichen

" 14 823 994 857 370 307 14 184 313 752 354 778
26 659 658 108609 21 562 749 90183

ı Verkehr 12367731 61632, 12351066 61516

Zusammen "14 863 015 241! 367 1981142 14 218 227 567. 351 757
Die eigenen EE en und Triebwagen haben auf eigenen
und fremden Betriebstrecken, sowie auf eigenen Neubaustrecken

| geleistet : 1918 1917

1. Nutzkilometer . 384 804 929 452 556 286
durchschnittlich auf eine Lokomotive

oder einen Triebwagen

2. Leerfalirtkilometer

3. Verschiebedienst .

4, Dienst beim Vorheizen der Personen-
ziige, beim Reinigen der Viehwagen
und beim Wasserpumpen . Stunden

| 5. Bereitschaftdienst und Ruhe bei

| unterhaltenem Feuer Stunden

19 961
56 976 745
29 397 004

15 585*)
54 081 244

Stunden 29038 524

1 682 466 1 936 975

27 052 794 28 372 250

. 6. Lokomotivkilometer:

| a) zur Berechnung der Unterhaltungs-

| kosten der Lokomotiven und Trieb-

| wagen, wobei 1 Stunde Verschiebe-
| und sonstiger Stations- Dienst. =
10 km gerechnet ist .

b) zur Berechnung der Kosten der Züge,
wobei eine Stunde Verschiebe- und
sonstiger Stations-Dienst — 5 und
1 Stunde Bereitschaftdienst = 2 km

gerechnet wurde 646 346 711 122 941 426

| *) Der Ermittelung der Durchschnittsleistung einer Lokomotive
| ist ein durchschnittlicher Bestand von 24691 Lokomotiven und Trieb-
| wagen zugrunde gelegt worden, weil ein Teil der Fahrzeuge vorüber-
| gehend an die Heeresverwaltung abgegeben war.

Lokomotiven und Triebwagen folgendes: :

| | 1918 1917

6. Ruhe bei unterhaltenem Feuer, Stunden 21 915 648 22 985 412

| 7. Lokomotivkilometer zur Berechnung
der Kosten für die Unterhaltung und
Erneuerung des Oberbaues, wobei
1 Stunde Verschiebedienst mit 10 km
in Ansatz gebracht ist:
a) im Ganzen
b) auf 1 km durchschnittlicher Betriebs- |

lange DESEN 17 986
. Heft. 1921. 4

745 596 078 822 872 821

725 845 481 800 429 813

19 864

(SSS SS Me

Die Leistungen der Wagen ergibt nachstehende Zusammenstellung : e

io
Jahr

|
Personenwagen | Gepäckwagen Güterwagen Postwagen : Alle Wagen

Es wurden geleistet

4 806 027 561 964 073 793 das 14 282 546 341 — 20 002 6477 695
5450515113 | 1125118109 ' 16 768 654 808 . 28 339 283 025
|
|

HEP E DEE ____Achskilometer P
8) Auf den eigenen Dahnairockon:
von eigenen Wagen 3 fae
i| 1918 126 771 158 | 17 040 991 369100 613 304 718886 817 626 148
fremden, auch Post-W | l
E RAE 11917 || 181674584 : 30906245 | 981177645 | 856006336 849 764 810

1918 | 4932 798 719 981114784 14601646 954 304 713 386 20 820 273 843

Zusammen

|
1917 || 5632189697 | 1156019354 170448832 448 356 006 336 24 189 047 835
darunter Leerfahrten der Güter- und Post- | 1918 127139 | 25 287 365 212 7854 | 515 925
Wagen . — . |11917 | 145 263 29 816 426 876 | 9182 | 600 802
auf 1 km durchschnittlicher Betriebsliinge . | a m = | : a = ха ' T "rm n
b) Auf fremden Betriebstrecken und

auf Neubaustrecken: | $45 | | T
: 1918 237 458 482 15 257 479 | 100 068*). — 11 6
аиоли Е | 1917 | 319265146 25 365 976 368 571*) = 570 107
T d êa W ae E 1918 | 5043 480 993 979 331272 | 15 789 064 501 | — 21 811 876 766
gente шош der eigenen, ав) |1917| 5769780859 | 1150479085 | 18431050 687 E: 25 351 810 581

*) Nur auf Neubaustrecken.

**) Als eigene Güterwagen gelten die Güterwagen aller dem deutschen Staatshalin-Wagenverbande angehörenden Eisenbahn-Ver-
waltungen, als fremde die übrigen. Die ganze Leistung der Güterwagen ist nach dem Verhältnisse errechnet, in dem im vorhergehenden
Jahre die Leistungen aller Güterwagen auf den eigenen Betriebstrecken zu den Leistungen der eigenen Güterwagen auf eigenen und
fremden Betriebstrecken und auf Neubaustrecken standen.

Die Leistungen der eigenen und fremden Fahrzeuge auf eigenen Betriebstrecken in den einzelnen Zuggattungen betrugen:

P ü | | Werkstättenprobe-, ;
| Schnell. und | pir Einschlufs | | Überwachungs, Arbeits- und
Jahr ae Truppenziige Eilgüterzüge Güterzüge | Hülfs- und sonstige Zusammen
Eil-Züge der Triebwagen- dienstliche Baustoff-Züge
| | fahrten | | Sonderztige ;
HEU = i | ` Zugkilometer MM B
1918 25 442 358 | 137 651 355 20125553 14188929 , 164787 760 1152988 — 2 160 426 . 370 504 324
1917 42211081 154131 219 22991249 . 16 658 192 | 197 759 460 1399 158 . 2 554 613 437 044 972
Wagenachskilometer |
1918 | 1024088242 | 4028 843 739 | 1 987 930 377 564 891 772 | 13121 248 921 19 024 979 74 295 818 | 20 820 273 843
1917 | 1771 067874 | 4346 838 474 1593854 116 665 471 435 15 709 966 994 18 026 721 83 822 221 | 24189 047 835
Durchschnittliche Stärke der Züge ап Wagenachsen
1918 | 4095 | 2997 | 79,19 8988 | 7968 | 16,50 34,89 56,19
1917 | 41,96 | 28,20 | 71,37 39,95 | 19,44 | 12,88 | 32,81 | 55,85
Die Einnahmen betrugen: | Die Ausgaben betrugen: |
| Pon dem | aus dem aus im a e? 1 ec | | an Löhnen | an | m 4 en,
ersonen- ў , urchschnitt- . urchschnitt-
Jahr! und Gepäck-! anter SOBBUBER G licher Be- Jahr | und sachlichen | | licher Be-
Verkehre verkehre Quellen | anzen triebslänge | Gehältern Kosten | Ganzen triebslünge
= н NEP SEP 1# _\ ж Ma a
1918 1159 551 12212 089 932 019800 042 886 8 8549525977; 87 957 1918 | 2 026 451 834 | р 151915175 | 4778 367 009 118408 - 408
1917 1 086 394 957|2 083 686 941 ‚322 178 806 3 492 210 704 86 667 1917 | 1172412549 | 1752861086 | 2 925 273 635 12 579
Der Abschlufs stellt sich wie folgt: 1918 | e 1918 jx 1918 weniger
i M ! %
Ganze Einnahme . .....,...... 8549 525 977 | jio 210 704 57 Ss 218 ` 1,64
Ganze Ausgabe . . . . . . .. . .. .. . . . . ., 4695561521 2844 076 781 1 851 484 790 65,10
Überschufs . . . ! = 648 138 978 Е И SS
Fehlbetrag . . . 1146085544 | | f
Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge . . . | 28399 ' 16 085 ! 44484 276,56
Auf 100.4 des im Jahresdurchschnitte verwendeten Aulssekevitala | 7,88 | 4,61 | 270,98
Auf 100.4 der ganzen Einnahme . . . . . . . 2 2 nn. 32,29 | 18,56 d

50, 85 | 273,98

——

Bericht über die Fortschritte des Kisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.
| Die Meguin-Aktiengesellsehaft
hat ihre ganze Fabrikation: Anlagen für Kohlenaufbereitung und | bedarf und Lochanstalten nach Butzbach, Oberhessen, in ein
Nebengewinnung, Gaswerkseinrichtungen, -Kokerei-Maschinen, | neu erbautes Werk verlegt. Ausländische Beteiligung an dem
Zerkleinerungs- und Trocken-Anlagen, Eisenbauten, Bahn- | Werke liegt nicht vor,

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Neigungzeiger. | Die Lange der Grundlinie des Dreieckes oder des wage-

Eisenbahnlandmesser Hoedicke in Crailsheim schlägt | rechten Streifens gibt die in Frage kommende Länge, die Höhe

als einheitlichen und an sich verständlichen Neigungzeiger die Abb. 1. des Dreieckes die Steilheit der
in Textabb. 1 dargestellte, schwarz auf weifs bemalte Tafel mit | Neigung der Strecke an. Text-

abb. 1 zeigt also beispielweise an:
Steigung 1:500 auf 100m, Ge-
fälle1:60 auf 1000 m, wagerecht
auf 600 m Länge.

dem folgenden Sinne vor *). |
Dreieck mit Spitze oben bedeutet »Steigung«.
> » » unten » » Gefalle«.
Wagerechter Streifen » »Wagerecht«.
*) D. R. G. M. 653 939.

Bahnhófe und deren Ausstattung.

| Stummer Führer. ! Faden hin und schützt so die beiden Leitungen an ihrem Durch-
(Engineer 1920 I, Bd. 129, 16. April, S. 408, mit Abbildungen. | gange vor Beschädigung. Die Lampen erfordern 12 V und 0,1 A.
Um bei Reihenschaltung
bis vier Lampen mit der
richtigen Spannung zu
versorgen, wird dieregel-
rechte Zufuhrspannung
durch zwei 16 kerzige
Kohlenlampen von 200 V
abgespannt, so dafs der

durchgehende Strom

wegen des grofsen Wider- -

Die Untergrundbahnen in London führen auf allen wichtigen Abb. 1.
Bahnhöfen den auf dem Rohr Bahnhofe Leicester-Square be- — +
währten stummen Führer ein. Dieser besteht aus einer Karte
des Bahngebietes, an deren Seiten die wichtigen Verkehrstellen
unter verschiedenen Überschriften, wie Schaubühnen, Gasthöfe, |
Endbahnhófe, angegeben sind. Zu jeder dieser Stellen gehört |
ein Druckknopf, dessen Betatigung die betreffende Auskunft auf
der Karte durch kleine elektrische Lampen hinter der Karte
erleuchtet, Die Auskunft kann durch verschiedene Farben der
Lichter mit bestimmter Bedeutung erweitert werden. Der Führer standes dieser Lampen
auf Bahnhof Leicester.Square beantwortet über 250 Fragen. annähernd auf 0,1 A,
Er zeigt auf der mittlern Karte aufser der Lage irgend einer nämlich auf mindestens 0,9 A, für alle vier Stromkreise bleibt
der an den Seiten genannten Stellen die beste Art, wie diese | (Textabb. 1). Mit d ist der die meisten Lampen enthaltende
Stellen mit den Untergrundbahnen zu erreichen sind. Die Be- ` Stromkreis mit zwei Umsteigebahnhöfen G, dem Aussteigebahn-
tatigung cines Druckknopfes erzeugt auf der Karte weifses Licht, | hofe R und dem Bestimmungsbahnhofe W bezeichnet. Wenn
das die Lage der. betreffenden Stelle anzeigt. Wenn man zur zwei oder mehr Knöpfe gleichzeitig gedrückt werden, bleibt der
Erreichung dieser Stelle fahren muls, zeigen grüne Lichter die | ganze nach den nebengeschalteten Lampen-Stroinkreisen gehende
Umsteig-, rote die End-Stelle der Fahrt. Diese Auskunft wird | Strom ungefähr 0,1 A. Dieser auf die Lampen verteilte Strom
durch die auf der Karte angegebenen Namen der Eisenbahnen | erleuchtet diese so schwach, dafs sie von der Vorderseite der
vervollständigt. Karte nicht sichtbar sind.’ Eine Änderung ist für die Fälle

Die in Drahtgetlecht in ihrer Lage gehaltenen Lampen . getroffen, in denen ein Teil des Weges zwei Druckknöpfen
dauern 100 000 Anzeigen aus. Jede Lampe steckt in einer | gemeinsam ist, dann leuchtet eine Lampe für diesen Teil des
Messingröhre. Dic Glasbirne erstreckt sich innen nach dem | Weges auf, da er für beide Fragen richtig ist. B--s.

Maschinen und Wagen.

Triebgestell für Lokomotiven. ` Lokomotive in Fahrt ist und die Steuerung zurückgelegt wird,

(Railway Age, Juni 1920, S. 48 des Anzeigenteiles. Mit Abbildung.) ı schaltet sich der Antrieb aus, die Achse dient dann nur noch
Die »Franklin Railway Supply« Gesellschaft in Neuyork | zur Stützung des Kessels. А. Z.

` preist ein Triebgestell zur Erhöhung der Zugkraft beim Anfahren `
von Lokomotiven an. Die an einer 1 D 1-Lokomotive dargestellte
Vorrichtung besteht darin, dafs die in einem Deichselgestelle (Railway Age, Juni 1920, S. 1618. Mit Abbildung.)
gelagerte hintere Laufachse mit einem Antriebe aus Zilinder und Von der »Lokomotive Appliance«-Gesellschaft wird cine
Zahnradvorgelege versehen ist, der beim Anfahren in Tätigkeit »Laco«-Feuertür auf den Markt gebracht, die an jede Feuer-

tritt und die Arbeit der Hauptzilinder unterstützt. Sobald die büchse passt. Die Tür ist wagerecht in zwei nach oben und unten
4*

Feuertür für Lokomotiven.

Sffuende Hälften geteilt, die mit Dampf, Prefsluft oder von Hand
betätigt werden können. Die einfache Antrieb- und Steuer-
Vorrichtung ist auf der linken Seite des Türschildes angeordnet.
Der Übergang von einem Treibmittel zum anderen ist sofort
möglich. Die Steuerung bewirkt sayftes Schlielsen der Tür-
hälften, die in geöffneter Stellung verriegelt werden können,
wenn etwa in der Feuerbüchse gearbeitet wird. А. Z.

Neuzeitliche Lagermetalle.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Juli 1920, Nr. 29, S. 548.)

In der Sitzung der Deutschen Gesellschaft für
Metallkunde am 26. Mai wurde über zwei neue, während des
Krieges entstandene und gut durchforschte Lagermetalle berichtet,
Das Lurgi- und Kalzium- Metall übertreffen das gebräuchliche
Zinn-Lagermetall hinsichtlich der mechanischen und Gleit-
Eigenschaften erheblich. Der grölsere Abbrand beim Schmelzen
kann durch sachgemälse Behandelung fast völlig beseitigt werden.
Das mit Barium versetzte Lurgi-Metall ist dem Kalzium-Metalle

an mechanischen Eigenschaften etwas überlegen, dieses hat beim
Schmelzen etwas geringern Abbrand. Die beiden Metalle sind
in technologischer Hinsicht daher nahezu gleichwertig und naclı
den Anforderungen des Betriebes zu wählen. А. 2.

Kreazkopf mit verstellbaren Gleitschuhen.
(Railway Age, Juni 1920, S. 1919. Mit Abbildungen )

Der Kreuzkopfkörper nimmt in Längsnuten oben und unten
die losen Gleitschuhe auf, die nur durch je vier wagerechte
Bolzenschrauben festgeklemmt werden. Zwischen die wage-
rechten Berührungsflächen werden flache, durch Schrauben und
Sicherungstifte naclıstellbare Stellkeile eingeschoben. Zum Nach-
stellen werden die Klemmschrauben gelöst, ohne den Kreuzkopf
abzunehmen, die Gleitschuhe durch Prefsschrauben zwischen
Kreuzkopfkörper und Kolbenstange zum Anliegen gebracht,
dann die Keile nachgestellt und schliefslich die Klemmen wieder
angezogen. Hierfür wird nur wenig Zeit gebraucht. +A. Z.

Besondere Eisenbahnarten.

Elektrisierung der belgischen Staatsbahnen.

` (Elektrotechnische Zeitschrift, Juli 1920, Nr. 30, S. 592.)

Die belgischen Staatsbalinen sollen nach einer im belgischen
Abgeordnetenhause gegebenen Feststellung in drei Bauabschnitten
elektrisch betrieben werden, Der Bauplan umfafst zunächst die
zweigleisige Strecke Brüssel— Antwerpen, auf der für Reise-
verkehr ausschliefslich Triebwagenzüge, vorläufig 38 für je
550 Fahrgäste, vorgesehen sind. Nach Verbesserung der Balın-

anlagen und Wiederherstellung des Balınhofes Mecheln will
man den Reiseverkehr steigern und dann auch den Güterverkehr

. elektrisch bewältigen. Auf den luxemburgischen und mit diesen

in Verbindung stehenden Strecken werden für den Nahverkehr
ebensolche Triebwagenzüge eingerichtet, für den zwischen-

staatlichen und Fernverkehr Züge mit elektrischen Lokomotiven.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preufsen-IIessen.
Ernannt: Regierungs- und Baurat Bergmann in Köln zum Oberregicrungsbaurat. —К.

Bücherbesprechungen.

Umsturz der Einsteinschen Relativitatstheorie. Einführung in die |

einheitliche Erklärung und Mechanik der Naturkräfte. Von
A. Patschke, Ingeniör der Siemens-Schuckert-Werke,
Berlin, 1920. Berlin-Wilmersdorf, Nassauische Strafse 27.

Das kleine, 36 Achtelseiten starke Heft soll geschäftlich
der Einführung des neuen, vor der Ausgabe stehenden Werkes
des Verfassers »Elektromechanik. Einheitliche Erklärung und
Mechanik der Naturkräfte« dienen, bringt daher einige wichtige
Abschnitte dieses Werkes vorweg zur Kenntnis. Es wirkt jedoch
an sich &ufserst anregend, so dafs der Bezug dringend empfohlen
werden kann. Der Verfasser gibt darin an, einen Fehler in
der Auswertung des Versuches von Michelson mit dem »Inter-
ferometer« durch Einstein gefunden zu haben, der auf der
Vernachlässigung gewisser kleiner Wegestrecken beruht und die
Entwickelungen Einsteins umwerfen soll. Der Verfasser
weist nach, dals, wenn man dem »Interferometer« die Licht-

geschwindigkeit erteilt denkt, nach Einstein für die Licht- |

stromzeit auf 1 m und für jede Massengrölse der Wert ~ folgt,
was widersinnig ist. Die Anschauung, dafs die Masse eines
Körpers von der Geschwindigkeit abhängig sei, wird daher
bestritten.

Wenn wir auch an dieser Stelle die Richtigkeit dieser,
wie anderer bedeutsamer Gedankengänge nicht nachprüfen können,
so stehen wir doch nicht an, das Heft als in hohem Мае

anregend zu empfehlen. Wir bemerken noch, dafs die neue :

»Elektromechanik« bei Vorausbestellung zum Vorzugpreise von

30 c# bezogen werden kann. Wir haben dem entsprechend `

die Anschrift des Verfassers oben mitgeteilt.

Für die 8 Schriftleitung verantwortlich: Geheimer ftegietungurat: Professor &. D. Dr. Ing. G. B ar k hausen in Hannover:

An dritter Stelle ist der Ausbau der verschiedenen Zweig-
strecken in der Umgebung von Brüssel beabsichtigt. A. Z.

Über die Ausgestaltung der Verschiebebahnhöfe. Kine kritische
Studie von Prof. Dr.:\ng. О. Ammann. Sonderdruck aus
der ‚»Verkehrstechnischen Woche, Nr. 28 bis 34, 1919.
Berlin, W. Moeser. Preis 6,0 A.

Aus einer folgerichtigen Zusammenfassung der Erfahrungen
an den verschiedenen Arten der vorhandenen Verschiebeanlagen
entwickelt der Verfasser selbständige Vorschläge zur Verbesserung
der Anlage, des Betriebes und der Ausstattung von Verschiebe-
balınhöfen indem er dabei die Leistungen der Lösungen nach
allgemeinen Gesichtpunkten und Grundlagen zahlenmälsig nach-
weist und vergleicht. Die Arbeit bietet ein vortreffliches Mittel,
sich in dieses verwickelt gewordene Gebiet, dessen wirtschaftliche
Bedeutung in Hinsicht auf die Verbesserung der Ausnutzung
der Wagen täglich steigt, einzuarbeiten, und schnell zur Lösung
vorliegender Aufgaben zu gelangen.

Das Acetylen im Automobilbetriebe. Von Prof. C. Е. Kecl,
Ingenieur. Aus »Technik und Wirtschaft«, Band 4. Rascher
und Co., Zürich, 1919. Preis 3,9 Fr.

Das mit vielen Abbildungen und Lichtbildern ausgestattete
Buch behandelt die Chemie, die Art der Verwendung, die
Mechanik und den Betrieb des Azetilen als Treibgas für Kraft-
fahrzeuge, also in unserer Zeit des Mangels an они Е
einen besonders wichtigen Gegenstand,

Zahlreiche Ausführungen für den Betrieb mit diesem Gase
werden beschrieben und dargestellt, den Schlufs bildet eine
Zusammenstellung der darauf bezüglichen Mafsnahmen der Ver-
waltung, Gesetze und Vorschriften. Auch für das Eisenbahnwesen
hat die Arbeit wesentliche und unmittelbare Bedeutung.

Á——‏ سے

. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. Н. in Wiesbaden.

er REC —————nM—2—E, ÀÀm—dn—Ón]!À— Ó——X nen. ce Nn ———ÀY —

ORGAN FÜR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERWALTUNGEN

| “Die Schriftleitung “halt віс sich für den Inhalt der mit dem Namen
Neue Folge. LVIII Band. des Verfassers versehenen Aufsätse nicht für verantwortlich.
T . Alle Rechte vorbehalten.

— م — س

3. und 4. Heft. 1921. 15. Februar.

Zeichnerische Berechnung von Gleisplänen.
Dr. Waffenschmidt, Regierungsbaumeister in Karlsruhe.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 9, 18 und 16 auf Tafel 7.

Von den sinnlichen Eigenschaften des Entwerfenden hàngt | die erste Bedingung, die Beziehung der Hohen enthalt. Bei
die Vorliebe für »Zeichnen« oder »Rechnen« ab; dann beein- | der Darstellung dieser Verhältnisse erscheint es zweckmälsig,
flufst aber auch die Zwecksetzung die Wahl, und zwar dient Abb, 4 und 5. für Bogen die tg des
das Zeichnen zu schnellerer und bis zum Schlusse übersicht- | | Neigungswinkels gegen
licherer Ausgestaltung des Entwurfes, das Rechnen zu akten- die X-Achse zu benutzen
mälsiger Festsetzung genauer Werte, doch ist bei irgend umfang- (Textabb. 4 und 5), in-
reichen Entwürfen das Zeichnen wohl stets die Vorstufe auch des dem man die Hóhen a
Rechnens, Hier soll nun geprüft werden, wie weit die Vorzüge bis d (Textabb. 4) auf-
des Rechnens auch für das zeichnende Verfahren nutzbar gemacht trägt, um die die Höhe
werden können. Zu diesem Zwecke werden die für Gleispläne der Berührenden in jedem
wichtigen Beziehungen der Maíse zu einander in der Weise Punkte des Bogens über
dargestellt dafs die Langen als wagerechte Strecken, die ersten der X-Achse auf der
Abgeleiteten y^ der Beziehungen y — f(x) als Hóhen aufgetragen Länge 1=1 (Textabb. 5)
erscheinen; die durch die Abgeleitete bestimmten Flächen zunimmt. Die erhaltene
messen dann nach y = j(dy:dx).dx Höhenwerte, die dann Schaulinie (Textabb. 4)
nach Lage des Falles die verschiedensten Beziehungen aus- ist keine Gerade, denn.
drücken kónnen. Dieses Verfahren geht also nicht auf un- ihre Hóhe würde für den
mittelbare Gewinnung des Bildes des Gleisplanes selbst, sondern Viertelkreis um Moo
auf die augenfallige Bereitstellung der zur Festlegung des grofs; solange es sich
Planes nötigen mathematischen Hülfsmittel aus; der Vorteil aber um kleine Bogen-
des anschaulichen Überblickes beim Entwerfen kommt also stücke handelt, genügt
weniger zur Geltung, dafür wird die Genauigkeit gegenüber die Annahme einer Ge-
dem unmittelbaren Auftragen gesteigert. Vielfach gestattet raden auf Grund des
das Verfahren noch eine Vereinfachung, indem die Schaulinien letzten in Frage kommen-
der ersten Abgeleiteten streckenweise durch Gerade ersetzt ч Чеп Punktes, hier Р,
werden. Das Verfahren ist demnach ein Zwischenglied zwischen | wenigstens für die Gewinnung eines zuverlässigen Bildes des
dem schnell Klarheit über die Güte verschiedener Lösungen | Gleisplanes. Zur genauen Feststellung dienen dann
schaffenden Zeichnen, und dem genaue Werte für die beste Gl. 1) .... y==x? :(2r — y) (Textabb. 5)

Lösung bietenden, auf dieser aufgebauten Rechnen. und annähernd

Abb. 1. Ein einfaches Beispiel für | Gl. 2)........ y — x? : 2r, ferner
diesé Überlegungen bietet die . dy: dx = y'= x : (t — y) =x: Vr! — x?
Gleisverschwenkung (Text- | und annähernd

ү.

Todd abb. 1). Die Bedingungen für | Gl. 4) .......... y —x:r
die richtige Lóeung bilden die Weiter kommen in Frage (Textabb. 5)
Gleichungen x, y,—x, y, | Gl. 5)....... t=x—y:tga oder
und Gp, = ар,. Textabb. 2 | Gl. 6). t —r. tg (a: 2) und annähernd für kleine ; y
| versinnlicht die Nichterfüllung | Gl. 7)... . t =x — (r.x*):(2.r.x)— x:2.
Yu ei Ys Textabb. 3 die ар Op. : Für kleine y ist schliefslich : |
Abb. 2. Abb. 8. GL Bleu. жз ..y=(x:2) tga.

Nach Gl. 1) und 3) sind y und у’ = tg a für verschiedene
Halbmesser genügend scharf mit dem Rechenschieber zu be-
stimmen, indem man den in erster Ann&herung nach Gl. 2) er-
rechneten Wert für y im Nenner abzieht*). So erhält man für
r=180m und x — 10m y zu 0,278 m; tga —y' zu 0,0555;
t zu 5,02 m, und nach Gl. 8) wieder y = 5 . 0,0555 = 0,278 т,
Der Kernpunkt des Verfahrens liegt darin begründet, dafs *) Da x—r.sina ist, во kann auch für juez аша der zu-

Я : ; | i i hörige W rt für = *
die zweite Bedingung, die Beziehung der Winkel, mathematisch Bene ө tga = y' aus den Tafeln der „Hütte“ entnommen

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 3. und 4. Heft. 1921. | 5

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tga = y' ist nun im Achsenkreuze der Abb. 1, Taf. 7
als Höhe an die Lange x angetragen ; die Längen sind in 1 cm = 1 m,
die Höhen in 1 cm = 0,01-.gemessen, zu х — 10 m = 10 cm ist
demnach у' = 0,055 = 5,5 cm aufgetragen. Die Berechnung für
andere Längen und Halbmesser ergibt die in Abb. 1, Taf. 7
dargestellte Schar von »Differenziallinien« des Kreises, die die
Neigungen y = tga der Berührenden an die Kreise angeben ;
sie und die Halbmesser folgen geradlinigem Gesetze, solange
tga — х :r gesetzt werden darf, was für den Bereich der Abb. 1,
Taf. 7 angenommen ist. Zieht man beispielweise im Abstande
y’ = Dem. eine Gleichlaufende zur X-Achse. so wird sie durch die
Differenziallinie in Teile verhaltnisgleich den Halbmessern geteilt,
Tragt man dementsprechend auf ihr die Teilung der Halbmesser
auf, hier in 1 cm — 20 m, so kann man für jeden Differenzial-
strahl den zugehórigen Halbmesser ablesen.

Abb, 1, Taf. 7 zeigt also die Beziehungen zwischen den
Grófsen x, r, und tga = y', als Flächengröfsen aber auch die
Kreishóhen y теша
Gl. 9) bs
oder auch у = fy' dx; die Höhe wird gemessen durch die Fläche
zwischen dem Differenzialstrahle, seiner Lange x’ und seiner Höhe y'
Greift man beispielweise in Abb. 1, Taf. 7 für x — 4,45 m,
also in 4,45 cm Abstand die Höhe des Strahles 140 mit

y'= 3,20 cm ab, so ist die Fläche 4,45.3,2:2 = 7,1 qem; `

der Mafsstab, in dem sie die Kreishóhe des Bogens В = 140m
für x = 4,45 m darstellt, ergibt sich daraus, dafs 1 ст der
Längen x’ 1 m, 1 cm der Höhen vi die tg-Grófse 0,01 milst; 1 gem
mifst demnach 1.0,01.= 0,01 m; die 7,1 qcm entsprechende
Kreishóhe ist also 0,071 m = 7,1 cm.

Trigt man sie in Abb, 2, Taf, 7 in x — 4,45 cm auf, so
erhält man den gesuchten Bildpunkt des Kreises. Die Gegen-
seite (1) (1) des mafsgebenden Dreieckes mit x’, = 10 cm und
y'= 3,2 cm ist die Berührende im gefundenen Kreispunkte.
Die Bedeutung des Verfahrens liegt darin, dals die Grölse y,
etwa ein Gleisabstand, durch Ausrechnen der Fläche in Abb, 1,
Taf. 7 sehr viel schärfer zu ermitteln ist, als durch Abgreifen
der Hóhe y, selbst aus einer stark verzerrten Zeichnung. So
stellt in Abb. 1, Taf. 7 1 qem dieselbe Grófse dar, wie 1 mm
in Abb. 2, Taf. 7. |

Die Verzerrung hat noch den Nachteil, dafs Kreisbogen zu
Ellipsen werden; für das Differenzialbild dagegen spielt der Malsstab
des Verhältnisses y': x' oder F:y, das dem Sinne nach der
Verzer ung entspricht, keine Rolle,

Die Schärfe wird aber dadurch beeinträchtigt, dals die
Strahlen der Abb. 1, Taf. 7 streng genommen Linien hóherer
Ordnung sind. . Der Fehler ist zu beseitigen, indem man die
Linien genau ausrechnet, aufträgt und die y messenden Flächen
in einer der üblichen Weisen bestimmt.

Man kann aber auch die geradlinige Gleichung r.a == 1:

des Kreises benutzen. Triigt man als Làngen x' die Dogenlàngen,
als Hóhen y' die Winkel a in Graden auf, so folgt für jeden
Halbmesser eine unter dem Winkel ф gegen die X-Achse
geneigte Gerade (Textbabb. 4ı. Die von dieser eingeschlossene
Dreieckflache ist Е = (l: 2).a — r.a.a:2—ra*:2, oder
gleich der Bogenlänge der Kreisevolvente *) s = 1; 2r (Text-
abb. 6°
*) ,Hütte*, Auflage 0, S 111.

.
D
7+

. Der Malsstab, in dem die Fläche die Evolvente darstellt,
ergibt sich, wie folgt. Mifst x’ = 1 cm die Grófse 1 = 1 m und
yt= L cm die Größe а — 0,01, so stellt y = Е = x' y' =
= lem.1 cm = 1 qem die Grólse 1 m. 0,01 = 1 ст dar.

Die Bogenlänge der Evolvente
ist nun im Gleisplane nicht abgreif-
bar, wie etwa die Kreishóhe. Es
gibt aber Aufgaben, bei denen der
Längenwert der Evolventen oder
Hóhen nicht in Erscheinung tritt,
bei denen es sich vielmehr um kleine
Unterschiede der Evolventen handelt,
nàmlich bei Einschaltungen von
Geraden oder Zwischenbogen in durchgehende Bogen (Abb. 2,
Taf. 7). Ä

Für die zeichnende Lösung der Aufgaben stehen nun drei
mathematische Möglichkeiten zur Verfügung, nämlich:

1. die Naherung x = x; y=-tga=x:ır; Е = ~ у,
wobei y' geradlinig angenommen ist und F als Dreieck die
Höhe y annäherud darstellt und bequem zu berechnen ist;

2. die mathematisch genaue Form x'-—x; y'= tg a =
=x:(r—y); F=y, durch genaue Aufzeichnung von
y'— tg a und Bestimmung von Е durch Flächenermittelung,
etwa durch Harfe;

3.x’=1; y=arca; Е = Evolventenlinge.

Ahh 6.

о _ Toy”‏ __ ټ
э c 2‏

Unter diesen drei Möglichkeiten wird man je nach der +

geforderten Genauigkeit und der Art der gegebenen Grundlagen
wahlen; meist wird man mit 1. auskommen, denn der Haupt-
wert des Verfahrens liegt dort, wo die Gerade ausreichende
Genauigkeit ergibt.

Mit den angegebenen Mitteln ist nun die Aufgabe zu lösen:
gegeben sind zwei sich schneidende Gerade I—I und II—II
(Abb. 2, Taf. 7), sie sollen durch einen Kreis mit -r = 140 m
Halbmesser verbunden werden. Die Länge des Kreisbogens
wird gesucht. Der Bogen reiche von A bis В, die Gerade I—I
berührt also in A, folglich ist für A die Differenzialhóhe vi = tg a.
Dem Bogen entspricht in Abb. 1, Taf. 7 die unter dem Winkel
Pian gegen die X'-Achse geneigte Differenzialgerade.

B ist als Endpunkt des Kreisbogens Berührungspunkt der
Geraden П—П, die Differenzialhóhe über B ist =tga,. Da
somit die Differenzialhöhe im Bogenanfange A und im Ende B
und der Winkel Ф, у, des Bogens г = 140 bekannt sind, so
ist auch die Länge für den Bogen bekannt. ` Man bestimme
die Neigung der Geraden I—I und П—П gegen die X-Achse aus
den malsgebenden Dreiecken durch Ermittelung der Differenzial-
hóhen y',— tg a, und y,=tga,. In Abb. 1, Taf. 7 zieht
man im Abstande vi, und vie zwei Gleichlaufende zur X-Achse
Aus dem Strahle 140 schneiden sie den Abschnitt A’B’ aus
und bestimmen mit A‘, B', die gesuchte Länge des Bogens;

aus den auf den anderen Strahlen abgeschnittenen Längen

folgen die der Bogen anderer Halbmesser, wie für r == 40
und 260 m eingetragen ist. Bogen-Anfang und -Ende folgen
angenähert, aber für flache Bogen genügend genau durch Auf-
tragen der halben Längenabschnitte nach rechts und links,
Bei scharfen oder langen Bogen ist die Lósung zu ungenau,
man muls zur zweiten Möglichkeit schreiten und tga genau

auftragen (Abb. 4, Taf. 7), für kleine Halbmesser sind die
Strahlen schon nahe dem Ursprunge nicht mehr gerade. Die
Ermittelung des Bogen-Anfanges und -Endes aus dem ermittelten
Langenabschnitte ist far diesen Fall in
Textabb. 7 gezeigt. Von A gelangt
man über den Bogen А В oder über die
Berührenden A TB nach dem Bogen-
ende B. Beiden Wegen entsprechen
Flächen der Strahlen, ersterm A" M'B'B',,
letzterm A'T'L'B'B'4, beide müssen
gleich sein, denn beide messen die Bogen-
höhe y. Daraus folgt A'T'M' = M'L'B'.
Anfang und Ende des Bogens sind dem-
nach dadurch zu bestimmen, daís der
Strahl A‘ B' solange in der Richtung
der x verschoben wird, bis A'T'M' =
== M'L'B' erfüllt wird.

Diese Nàherung legt nun für die häufige Aufgabe, zwei
Gerade durch einen Kreisbogen zu verbinden, folgende Über-
legung nahe. Zur Vermeidung der Heranziehung der üblichen
Hilfsbücher gibt Abb. 4, Taf. 7 zwar die Làngenabschnitte für
verschiedene Kreisbogen und Ablenkwinkel an, die Benutzuug
ist aber weder sehr genau noch einfach. Deshalb sind in
Abb. 3, Taf. 7 die Beziehungen zwischen der Grólse tg a der
Schnittwinkel, den Längen der Berührenden und den Halb-
messern nach Gl. 6) aufgetragen, also nach genauen Werten,
wie das für dauernd zu benutzende Raster angebracht ist.

Für den üblichen Mafsstab der Gleisplàne 1: 1000 bietet
Abb. 3, Taf. 7 die gewünschte Vereinfachuug dadurch, dals
die gesuchte Grófse durch Abgreifen ermittelt werden kann. Für
die wagerechte Länge von 100m = 10 ст wird jeweils im
Gleisplan die Grófse у’ = tga als lotrechte Anseite des mals-
gebenden Dreieckes abgegriffen und in Abb. 3, Taf. 7 als
Höhe vi über der gegebenen Länge x der Berthrenden auf-
getragen. Der Endpunkt von:y' liegt auf dem Strahle für den
gesuchten Halbmesser.

Abb. '

Abb. 8.

\
| p"
& m
i “Gegen 1:1000 auf Vz verkleinert m eg 20cm-y'
Кы ы ы ын Ес.
7= = ee

Maßstab 0 70 20 30 ¥O 50 60 70 80 90 70m
7. R000 ل ا‎ з جا‎ plc ال‎ SEET

Greift man also beispielweise in Textabb. 8 im Dreiecke

werden. Dem Halbmesser 80 m bis H (Abb. 6, Taf. 7) entspricht
im Schaubilde Abb, 5, Taf. 7 der unter dem Winkel Ø}, geneigte
Strahl r,, aus Abb. 1, Taf. 7. In H fallen die Berührenden
beider Bogen zusammen, tg а. = tg A, und Eat = y',,,. In
dem Punkte von t,, über Н schliefst der Strahl t,,, aus
Abb. 1, Taf. 7 für den Bogen r — 200 m unter dem Winkel
Фоо an. In E berührt г = 200 m die Gerade 1—1, die Strahl-
höhe des Bogens über E muls also — tg a, zugleich muls die
Fläche OMLF = yg sein. Für jede angenommene Lage von
E auf I kann y abgegriffen und damit die Fläche ermittelt

werden, gemäls у = E узу dx + |> узо dx. Hieraus ergibt,

sich die Lésung in Abb. 5 und 6, Taf. 7.

Man überträgt die Strahlen Ty, und v,,, aus dem Raster
Abb. 1, Taf. 7. tga der Geraden I—I wird durch die Anseite
Y's des malsgebenden Dreieckes in Abb. 5, Taf. 7 aufgetragen.

Die Gleichlaufende zur X'-Achse im Abstande y', ist der
Strahl für die Gerade I. Den Endpunkt E des gesuchten Korb-
bogens 80/200 erreicht man auf zwei Linienzügen, erstens
auf dem über die Berührenden, für den das Rechteck DK L'F'
die die Höhe yg messende Fläche darstellt, zweitens auf dem
über den Korbbogen, für den die Strahlen Ty, und Tay in Abb, 5,
Taf. 7 wieder die уь messende Fläche abschliefsen müssen.
Die Aufgabe làuft somit zeichnerisch darauf hinaus, den Endpunkt
E des Korbbogens auf I und damit auch den Strahl M’ L’
versuchsweise anzunehmen und solange zu verschieben, bis die
ihm entsprechende Fläche O' M'L' F' des Bogenzuges gleich der
Flache J'K'L'F' des Zuges der Berührenden, bis also O' M'Q'I'—
= Q'M'W'K'L' wird, wenn O'M‘, < O'J' ist, oder 0'J' W' =
— W'K'L'M', wenn 0'M',7—O0'J' ist. Die Lösung erfolgt
grundsätzlich, wenn sich nicht gleich nach Anschauung eine
Ermittelung ergibt, und rascher versuchweise durch Annahme
des Punktes E und Auftragung des errechneten Unterschiedes
O'M'Q'J'—Q'M'W'K'L'— AF als Höhe über dem angenom-
menen Punkte E oder F. Die Verbindung der Endpunkte
solcher Höhen AF schneidet auf der X'-Achse die gesuchte
Lage von F, damit von E an. Dadurch sind dann die Endpunkte
des Strahles, somit die des Bogens bestimmt *). Legt man der
Berechnung die genauen Linien nach Abb. 3, Taf. 7 zu Grunde,
so verschiebt man den Strahl Can so lange, bis die Resttlachen
gleich sind, jedoch so, daís die X-Achse des Rasters auf der

| Zeichnung | bleibt.

ТЕЕ für die Länge 10cm in der Richtung der x die Höhe
y'= 2,0 cm = EF ab, so ist tg a = y'—0,2. Ist nun weiter die .

verfügbare Lànge der Berührenden t — T A — 50 m — 5 em,

x == 5 cm zwischen die Strahlen 500 und 510. So kónnen auch
umgekehrt gesuchte Längen der Berührenden bei gegebenem
Halbmesser ohne sonstige Hülfsmittel mit dem Stechzirkel
ermittelt werden, und zwar mit einer Genauigkeit, die der im
Malsstabe 1:1000 des Lageplanes erreichbaren entspricht.
Weitere Beispiele.
1. Korbbogen. (Abb. 5 und 6, Taf. 7).

' Von einem Punkte O der X-Achse soll ein Korbbogen

г = 80 m/300m an eine a einschliefsende Gerade gelegt

*) Durch Rechnung mag die Lage der Linie II in Abb. 5, Taf. 7

' bestimmt werden, für die die Fläche ’KLF=0M'L p 0 oder

O'J'Q'M'—QK'L' ist.
Für den Strahl can durch О’ ist der Inhalt Fr der von der
Grenzlinie des Zuges der Berührenden eingeschlossenen Fläche

| J'K SV gröfser, als der Inhalt Fp = O'S V der von dem Strahle des |
so fallt in Abb. 3, Taf. 7 der Zirkelstich mit y' — 2 cm über

Bogenzuges eingeschlossen wird, und zwar um Ft — F» —(1— c)h — -
-1h:2=(l:2 се); dieser Unterschied mufs verschwinden. Deshalb
wird der Strahl nach oben. in der Richtung der x um z in die
gesuchte Lage II verschoben, in der die Flüchen gleich sind.
(I—c—z)hzcl.h:2-Fz(h— w)-4-wz:2—z h,
h (1 — 2c) = z (2h — w).
Nun ist z= w ctg gau — W ctg Peo, und da mit x =] Gach

Gi. 4) сів Фво = rgo. und ctg Qoo = ræ% ist, во ist w = Z : (Гаро — T80),

h (1 — 2c) = z (2h — 2: [rao — rgo]. oder mit Vh (1 — 2c) (revo — rgo)
=a und 2h (reo — rg) = b wird a? = ғ (b — 2). Danach ist z aus
dem Dreiecke mit der Höbe a im Halbkreise über b abzulesen
(Textabb. 9).

Abb. 9. Soll das Gleis durch einen | unter M’ in M. Der Halbmesser wird durch Auflegen der
festen Punkt P gelegt werden, | Rasterpause Abb. 4, Taf. 7 zu r — 1500 m abgelesen.
so ist dieLinienführung dadurch
zu ermitteln, dafs die y-Fläche |
auf der Länge x des Punktes Р |
dem Inhalte nach der durch P
r€Z- bestimmten Bogenhóhe ent-

8. Gleisverbindung durch zwei Bogen mit Zwischengeraden.
Zwei Gerade 0 und 1 gleicher Richtung im Abstande
з = 1,00 m sollen durch zwei Bogen mit r, = 240 m und
r, — 180 m und die Zwischengerade a — 4,0 m, in Richtung x

Bi — — — — à gemessen, verbunden werden (Abb. 8, Taf. 7).
sprechen muls. Die Darstellung der Abgeleiteten (Abb. 7, Taf. 7) mufs
9. Bogenverbindung zwischen Kreis und Geraden. · von Null mit der Neigung von Ф, ansteigen bis zum Beginne

Im Lageplane 1:1500(Textabb.10)*) soll der Bogen r—180m | der Zwischengeraden, von deren Ende sie mit Фуу bis Null im
durch einen zweiten in die Gerade I—I in L berührend ein- | Bogenende abnimmt, gemäls |
geführt werden; die Grófse der Halbmesser und der Anschluls Хв “F ха
der Verbindung sind zu ermitteln. Der Bogenanfang 0 und р % dx +! dx + ы” dx = y.

АЪЬ. 10. Aus dem Raster Abb. 1, Taf. 7 trägt man z,,, und 7,,, in
K PM MENT ЕНЕНЕ Т? Abb. 7, Taf. 7 auf. Dem Hóhenmaíse в — 1,0 m in Abb. 8,
di EE EN T4500 | Taf. 7 entspricht іп Abb. 7, Taf. 7 die Fläche 25 qem. Die
S | | für den gesuchten Linienzug mafsgebende Fläche besteht aus
c g | Flächen 1gem-2,25m | oe | zwei Dreiecken für die Bogen г = 180 und г = 240 m, und

gleich der Fläche für den Linienzug risp, а, Toy ist; der Mafs-
stab ist 25 qcm in Abb. 7, Taf. 7 — 1 m Höhe in Abb. 8,
Taf. 7. Durch versuchweises Ausrechnen des Rechteckes mit
verschieden gewühlten Hóhen N,D, und durch Auftragen des

aufgesetzt. Der Strahl für г — 180 m wird aus dem Raster | erhaltenen Fehlers AF über X' erhält man N im Schnitte der

Abb. 1, Taf. 7 übernommen. Nun ergibt sich die Lösung erhaltenen Geraden mit X', dann D auf 7 über N und das
durch Gleichmachen der Flächen 0'J'Q und QKL M'. Man | gesuchte Rechteck O A'DN*).
mache Dreieck D QC = QKB, das Trapez NBGH = O'CDI^', *) Lösung durch -Auftragen (Abb. 9, Taf. 7). Am Kreise des
und verwandele das Trapez NH GB in ein Dreieck über LB, | Durchmessers c zeichne man ein rechtwinkeliges Dreieck der Anseiten
so dafs O'J‘Q = QM'LK ist, dann liegt der Bogenübergang | 6:2 und i — V Fctga mit der Gegenseite in der X’-Achse. Die Ab-
- —— schnitte a und x sind die gesuchten Seiten des Rechteckes des Inhaltes
*) Die Flächenmafsstäbe der Urzeichnungen sind durch die für | Е, denn es ist (x + c). y =F, (x + c). x. tga =F, x(x +c)=F ctga — i.
die Wiedergabe nötige Verkleinerung unrund geworden. (Fortsetzung folgt.)
Die neue Lokomotivwerkstätte Nied.
Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.
` Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 5 und Abb. 1 bis 8 auf Tafel 6.
Fortsetzung von Seite 16.
A. 3) Die Dreherei. . dreischiffigen Raumes, das von zwei elektrischen Kränen be-

Die Dreherei schliefst unmittelbar an die Lokomotivhalle an. | strichen wird, die kleineren, überwiegend von Wellenleitungen
|
|

der Schnitt J der Berührenden werden auf Pauspapier über
dem Plane 1: 1500 eingetragen und die Neigung tg o = y' =
== 0,35, der Geraden I—I im Höhenmalsstabe 1 cm = 0,15

Sie von dieser zwecks Erleichterung der Heizung durch eine ` angetriebenen in den Seitenfeldern. Die Werkzeugmaschinen
leichte Wand zu trennen, erschien bei dem regen Verkehre | sind tunlich so aufgestellt, dafs die Maschinen mit gleichartigem
zwischen beiden Räumen nicht erwünscht. Sollten sich trotz | Arbeitgange eine Gruppe bilden. Durchbrochen wird dieser
sorgfältigster Anordnung der Heizung Schwierigkeiten im Be- | Grundsatz bei den Bohrmaschinen, die, abgesehen von einer
triebe ergeben, so kann die Trennwand nachträglich eingezogen | Gruppe für Massenarbeiten, einzeln da stehen, wo sie regel-
werden. Die Dreherei hat etwa 1900 qm Nutzfläche, die aus- , mälsig für bestimmte kleinere Arbeiten gebraucht werden.
reicht, auch die Werkzeugmacherei mit Härtanlage und Werk- | Schmirgelsteine sind in grófserer Zahl über die Dreherei verteilt.
zeugausgabe, die Räderwerkstatt und die Stangen-, Gewerk- | Jeder Werkzeugmaschine ist, wo möglich, zum Ablegen
und Ausrüstung-Schlosser unterzubringen. Im Allgemeinen stehen | der Werkstücke und zum sichern Aufbewahren wertvollen Werk-
die gröfseren Maschinen mit Einzelantrieben im Mittelfelde des | zeuges ein verschliefsbares, kraftiges Schrankchen beigegeben.

Das vielfach übliche, zu unnützer Mehrarbeit und Verlusten
durch schlechte Übersicht führende Verfahren, Werkstücke auf
dem Fulsboden oder auf der Maschine selbst abzulegen, soll
dadurch vermieden werden.

Die allgemeine Anordnung der Wellenleitungen, Vorgelege
und Antriebe folgt aus Textabb. 8 und Abb. 1 und 2, Taf. 4.
Die Hauptwellen machen 250 Umlàufe in 1 min; höhere Dreh-
zahlen hätten unter den obwaltenden Verhältnissen viele unzweck-
mälsig kleine Riemenscheiben ergeben. Die Wellen laufen in
Gleitlagern der Bauanstalt Wülfel bei Hannover; Kugellager

und mifsbräuchlicher Benutzung entzogen sind. Vier dieser
Triebmaschinen arbeiten gleichmalsig verteilt auf die 105 m
Jange Wellenleitung im östlichen Schiffe. Die auf diese Weise
geschaffenen Abschnitte sind durch elektrische Magnetkuppelungen
verbunden. Diese sind in die nach dem Verfahren der All-
gemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft ausgeführten Schaltungen für
Notbremsung so eingefügt, dals die Kuppelungen des gebremsten
Abschnittes stromlos werden, wenn ein Druckknopf der Notbremse
gedrückt wird; so wird bei Notbremsung immer nur der ge-
bremste Teil der Wellenleitung stillgesetzt. °

Die Ausrüstung der Dreherei mit Werkzeugmaschinen weicht
von der anderer neuer Werkstätten nicht wesentlich ab. Die

Zusammenstellung I gibt über Zahl und Hauptmafse der

Maschinen Aufschlufs, An der Lieferung wurden die méisten |

ae . 0

е
hatten zu hohe Preise erreicht, om noch wirtschaftliche Vorteile
bieten zu können, auch ihre Vorzüge im Betriebe rechtfertigten
den bedeutenden Mehraufwand nicht.

Die Hauptwellen werden durch sechs gleiche Triebmaschinen
von 34 PS bei 800 Umläufen in 1 min getrieben, die in Höhe
der Dachbinder je auf einer besondern Stützung tunlich nahe
einer Dachstütze aufgestellt sind (Abb. 1 und 2, Taf. 4). Die
dazu gehörigen Teile, wie Anlafswalzen und Widerstände be-
finden sich am Fulse oder in halber Höhe der Dachstütze, wo
die Widerstände etwaigen Beschädigungen durch Spritzwasser

+t foa

pH PET.
| „ры Ze

Hä wi

+
m i

bekannten Bauanstalten etwa gleichmälsig beteiligt, ein Teil
wurde aus der alten Werkstatt übernommen. Alle neuen
Maschinen sind für Schnelldrehstahl eingerichtet. Einscheiben-
antriebe wurden bevorzugt.
Zusammenstellung І. *)
Eisendreherei.

14 Drehbänke, Spitzenhöhe 250 mm, Drehlänge 1000 mm.
250 2500

2 " ” 2015 , s 1000 ,
2 , , 300 , „ 99500 ,
1 : , 800 , , 4000 ,
2 s i 350 , » 1000 „

u‏ س

*) Die mit Einzelantrieb ausgerüsteten Maschinen sind mit einem,
die mit Einzelantrieb durch regelbare Triebmaschinen mit zwei Sternen
gekennzeichnet,

1 Drehbänke, Spitzenhöhe 400 mm, Drehlänge 3000 mm.

1 К : 500 „ А 2500 ,
2 . mit Drehkopfhihe 2:0 „ Е 1000 ,

Bohrung 75 mm.
2 e " 215 „ * 1000 mm

Bohrung 100 mm.
1 Pittler-Bauk, Bohrung 60 mm.
2 Drehscheiben-Drehbänke. Scheibendurchmesser 800 und 900 mm,
2 Schraubenschneidmaschinen für Schrauben bis 31 mm. |
* Mj
|

Rotgufsdreherei. |
4 Drehbänke, Spitzenhöhe 200 mm, Drehlänge 750 mm. |
4 M " 230 , š 1000 ,
6 i 250 „ з 1000 ,
2 Е S 30 „ x 1000 ,
1 Pittler-Bank, Bohrung 40 mm.
] Glättmaschine.

Werkstatt für Achssütze.
Achssatzhank, Spitzenhóhe 1200 mm **).
1100 , 9
А : 900 „
Bank zum Ausbohren von Radreifen.
Schleifmaschine für Kurbelzapfen *).
wagerechte Maschine zum Einwalzen von Sprengringen °)
elektrische Wärmvorrichtung für Radreifen.
Riiderpresse *).

- KH
к

— ll TN i PER TUN i — a —— HÀ — "M À — nun

et pb ` bei ` kee ` be ` be مسر وسم‎

| Fräserei. |

senkrechte Fräsmaschinen, Ausladung 600 mm, Spindeldurchmesser |
90 mm. Längs-, Quer-, Senkrecht-Bewegung 375, 1400. 400 mm.

wagerechte allgemeine Fräsmaschinen, Längs-, Quer-, Senkrecht- `
Bewegung 740, 300, 450 mm. '

Frasmaschinen für Langlöcher, Nnt-Länge, -Breite, -Tiefe 500. |
25. 100 mm. |

doppelte Stangenlager-Bohr- und Fräs-Maschinen, darunter eine
neue **) mit 100 mm Durchmesser, 700 bis 4000 mm Abstand der ,
Spindeln, Hóhe zwischen Spindelmitte und Tisch 100 bis 500 mm.
Bohrtiefe 500 mm.

2 Maschinen zum Ausbohren von Lagern.

Maschine zum Fräsen von Muttern. | |

wagerechtes Bohr- und Fräs-Werk zum Aushohren von Adam- |
Achsen und Dampfzilindern. Durchmesser der Spindel 100 mm, `
größte Weite der Bohrung 800 mm, größte Tiefe 900 mm.

Schleiferei. *

2 Rundschleifmaschinen, darunter eine neue*) mit Spitzenhöhe 450mm, |
Schleiflánge 3500 mm, größtem Schleifdurchmesser ^00 mm.

Einständer-Maschine zum Sehleifen von Flächen mit 1500 mm Länge,
600 mm Breite.

1 Zweiständer-Maschine „ : ы e е
700 mm Breite.

wagerechte Maschine zum Schleifen von Büchsen und Schwingen,
größter Durchmesser 180 mm, größte Länge 400 mm.

1 senkrechte Maschine zum Schleifen von Büchsen.

Maschinen zum Schleifen von Werkzeug.

Maschine mit magmetischer Aufspannung zum Schleifen von Kolben-
ringe®.

emm, um

ums

3000 ,

»*)

Stofs- und Hobel-Maschinen.
1 Zweist&nder Hobelmaschine, Hobellinge 4000 mm, Breite 1000 mm,
Höhe 1000 mm. |
doppelter wagerechter Schnellhobeler, Hub 500 mm, Hobelhöhe **) |
500 mm, Hobelbreite 1000 mm.
senkrechte StoBmaschine, Hub 330 mm, Ausladung 600 mm.
1 : : „ 900 , d 400 ,

Bohrmaschinen.
Raboma-Schnellbohrmaschine, Ausladung 500 mm, gröfster Durch-
. messer**) &0 mm.

2 Schnellbohrmaschinen, Ausladung 380mm, gröfster Durchmesser **)
50 mm. |

Г d

[s]

. Zapfen und Lagerstellen geeignete Maschine bestellt.

———

1 Drehbohrmaschine, gröfste Ausladung 1100 mm, grófster Durch-
messer 75 mm.
Mehrere kleinere Bohrmaschinen.
Sonstige Maschinen.
] Hebelpresse zum Ausstanzen von Dichtscheiben.
1 Maschine zum Aussondern von Metallspänen.
1 Maschine zum mittigen Einstellen.

In Aussicht genommen war die Beschaffung einer selbsttütigen
Pittler-Maschine und einer doppelten Scbleifmaschine für Stangen-
köpfe.

Von den drei Bänken zur Bearbeitung der Achssätze für
Lokomotiven ist die grölste, für Drehdurchmesser bis 2500 mm
eingerichtete (Textabb. 9), mit elektrischer Fernsteuerung mit
Druckknopf der Siemens-Schuckert-Werke versehen, die
das Anlassen und die Regelung der Geschwindigkeit von mehreren
Stellen der Bank aus gestattet und so dem Dreher unnütze
Wege erspart. Textabb. 9 zeigt den auf dem Support stehenden
Druckknopfkasten. Die hohen Löhne und die Preise der Werk-
zeugmaschinen werden in Zukunft mehr als bisher dazu zwingen,
derartige Vorrichtungen anzuwenden, die die volle Ausnutzung
einer Bank mit grofsen Abmessungen erst möglich machen.

Zum Schleifen von Achsschenkeln und Kurbelzapfen,
namentlich an gekröpften Achsen, wurde die von Schmaltz
in Offenbach zur Bearbeitung von innen und aulsen liegenden
Für diese

i Maschine sprechen Neuerungen, die geeignet sein dürften, ihr

einen Vorsprung vor anderen zu sichern, wenn auch noch kein
abschliefsendes Urteil über sie aus dem Betriebe vorliegt.

Ein wesentlicher Fortschritt scheint dadurch erreicht zu
sein, dafs der Laufer einer besonders für diesen Zweck durch-

' gebildeten, in ihrem Aufbaue neuartigen Triebmaschine un-
. mittelbar einen Schleifring von 500 mm äufserm Durchmesser

trägt, alle Zwischenglieder zur Übertragung der Arbeit auf die
Schleifscheibe also fortfallen, Diese Schleifvorrichtung ist um
einen Zapfen drehbar und kann beliebig schräg gestellt werden, so
daís die Bearbeitung bisher wegen vorspringender Gegengewichte
nicht oder nur schwer zugänglicher Lagerstellen ohne Weiteres
móglich ist. Die Triebmaschine von 3 PS Dauerleistung, die
in Textabb. 10 mit ihrer Anbringung am Rundwerke der Maschine,
in Textabb. 11 im Ganzen dargestellt ist, kann jedoch nur für
den Betrieb mit Drehstrom gebaut werden, da nur die geringe
Lànge von 80 mm, die bei Gleichstrom nicht eingehalten werden
kann, ihre Einfügung in die Maschine ermóglicht, Die Dreh-
strommaschine ist an sich gegen die Einwirkungen des Schleif-
staubes ziemlich unempfindlich. In diesem Falle sorgt eine be-
sonders gut durchgebildete Durchlüftung der nótigen Falles
einfach zerlegbaren Triebmaschine für sichere Entfernung des
Staubes, Die Stromzuführung erfolgt durch am Rundwerke an-
gebrachte Schleifringe.

Der Hauptantrieb für die Drehung des Rundwerkes, der
früher durch Stirn- und Kegelräder in Verbindung mit Riemen
erfolgte, wird durch einen Schneckentrieb bewirkt, wodurch
ruhigerer Lauf erzielt wird.

Die beiden besprochenen Neuerungen sind, abgesehen von
der dadurch zu erwartenden Verminderung des Strombedarfes,
als Fortschritte anzusehen; sie werden voraussichtlich günstigen
Einfluls auf die Güte des Schliffes haben.

Die Neuausführung der Maschine weist noch andere Ver-
besserungen auf, die darauf zielen, die Bedienung zu verein-
fachen und die Leistung zu erhöhen. Wie weit das gelungen
ist, mufs die Erfahrung zeigen. Noch weiter gehende Erörterung
aller Einzelheiten der Maschine würde hier zu weit führen.

Über die Notwendigkeit der Beschaffung einer leistung-
fähigen Maschine zum Schleifen tunlich aller vorkommenden
Arten von Lagern und Zapfen kann nach den im Kriege gemachten
Erfahrungen kein Zweifel bestehen. Von der Beschaffung je
einer besondern Maschine für die Innen- und Aufsen-Zapfen
wurde abgesehen, da bei der verhaltnismalsig geringen Zahl der
zu erhaltenden Lokomotiven mit gekrópften Achsen die volle
Ausnutzung nicht gesichert war.

| Wärmen der Radreifen.
|, Wärmen der Reifen anzuwendenden Verfahrens zeigte die Be-

Neu im Bereiche der Staatsbahnen ist unter den Maschinen
fir die Bearbeitung der Rader die elektrische Vorrichtung zum
Bei Erwägung der Frage des zum

obachtung derartiger Anlagen in anderen Werkstätten, dafs der
Betrieb der allgemein üblichen Vorrichtung mit Gasfeuerung,

| besonders bei Mischung von Gas und Prefsluft, viel Staub erzeugt

und die Luft im Raume durch die Verbrennungsgase schnell
stark verschlechtert wird. Ein solches Feuer in unmittelbarer
Nàhe einer grófsern Zahl wertvoller Maschinen aufzustellen,
erschien daher nicht unbedenklich; auch waren Klagen der
Arbeiter zu erwarten. Daher wurde in eine Prüfung der
elektrischen Vorrichtungen zum Wärmen der Radreifen, die

Abb. 9.

wiederholt beschrieben sind, und von mehreren Werken in ver-
schiedener Art ausgeführt werden, eingetreten, da anzunehmen

war, dafs die erwähnten ungünstigen Nebenerscheinungen sich `

nicht zeigen würden. Die Vorrichtung schien auch den Zeit-
verhältnissen tm so mehr zu entsprechen, als Einschränkungen
des Gasverbrauches bei dem Mangel an Kohlen immer dringender
gefordert wurden, und billiger Strom, der im Wesentlichen aus
einem Abfallstoffe erzeugt wird, in Nied zur Verfügung stand.
Da sich die Vorrichtung in anderen gewerblichen Betrieben gut
bewährt hatte, wurde die Beschaffung in der von der Bauanstalt
Oerlikon auf den Markt gebrachten Ausführung beschlossen
(Textabb. 12). Um die Bedienung zu erleichtern, ist die Vor-
richtung so weit in den Boden eingelassen, dafs die Reifen in
Fulsbodenhöhe aufgelegt werden können.

Die Spule als wesent-

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lichster Teil; der Anlage liegt zwischen zwei Leitern des Dreh-
stromnetzes, erhält also 380 V Spannung. Um das Umklemmen
auf die verschiedenen Anzapfungen der Spule beim Erwärmen
von Radreifen verschiedener Durchmesser zu vermeiden, ist ein
besonderer Umschalter angebracht, der die schnelle Einstellung
auf den gewünschten Betrag, bei flotter Arbeit auf 160 Amp
ermöglicht. In dem Reifen, der die in sich kurz geschlossene
erregte Wickelung eines Wandelers bildet, wird Strom nur
durch Induktion erzeugt. Als Vorzüge leuchten ein Einfach-
heit der Bedienung, sauberer, staubfreier Betrieb, geringer
Platzbedarf und geringer Aufwand an Handarbeit. In Nied
wird die Vorrichtung von den Arbeitern an den in unmittelbarer
Nachbarschaft stehenden Maschinen, einer Bank zum Ausbohren
der Radreifen und der Maschine zum Einwalzen der Spreng-

ringe, bedient. Ihre Leistung ist in der für Nied gewählten
Grófse etwa der eines Gasfeuers gleich, höhere Leistung kann
durch stärkere Ausführung erreicht werden. Der Strombedarf
kann durch Verminderung der Strahlung etwas verringert werden,
indem man den Reifen mit einem schlecht leitenden Schutz-
mantel umstellt. Dabei ist zu berücksichtigen, dals die Wärme-
stufe an der Oberfläche des Reifens, bei der die erforderliche
Ausdehnung erreicht wird, geringer ist, als bei Erwärmung durch
Gas, bei dem die Wärme von aufsen wirkt, Bei Erwärmung
durch Strom wird die Wärme . gewissermafsen von innen in
gleichmäfsigerer Verteilung über den Reifenquerschnitt zugeführt.
Die Kosten der Erwärmung eines Reifens von 400 kg auf .
etwa 250° stellen sich etwa wie folgt. Bei 160 Amp und 380 V
dauert der Vorgang etwa 30 min, bei 0,6 Nutzwirkung beträgt
der Aufwand an Arbeit also 18,25 KWst entsprechend 15 600 WE.
Die rechnungsgemäls aufzuwendende Würmemenge würde rund
12000 WE betragen. Die für die Erzeugung des Stromes
erforderliche Menge an Heizstoff kostet 18,25.0,96 = 17,5 Pf.
Die Anlagekosten einschliefslich eines Teiles der Kabel stellen
sich auf rund 7000 „Ж. Die Kosten für den Tag betragen 2,8 A,
‚ oder bei acht Reifen 35 Pf. für jedeh. Werden für das Öffnen
und Schliefsen des Joches und das Einsetzen und Herausnehmen
des Reifens mit dem Laufkrane zwei Mann 10 min mit 1,2 Æ
Stundenlohn gerechnet, so betragen die Kosten für das Wärmen
eines Reifens 92,5 Pf.; ein Feuer mit durchschnittlich 5 cbm
Gasverbrauch erfordert dafür etwa 150 Pf, wenn die fertige
Anlage 3000 «A, das Gas, wie in Nied, 11 Pf cbm und die Be- |
dienung das Doppelte wie bei der elektrischen Vorrichtung kosten.
Ein Mangel der Vorrichtung besteht darin, dafs das Ab-
ziehen der Reifen mit ihr nicht ohne Weiteres möglich ist.
Das ist für Nied ohne Bedeutung, da die abgelaufenen Reifen
hier mit der Flamme durchschnitten werden, was für einen |
Achssatz nur einige Minuten in Anspruch nimmt.

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Nur wenn ausnahmeweise locker gewordene, aber sonst
noch brauchbare Reifen abgenommen werden müssen, wird ein
vorhandenes altes Gasfeuer im Freien benutzt.

Der weitern Einführung der Vorrichtung dürfte dieser
Umstand bei sonst günstigen Verhältnissen nicht im Wege
stehen, da es genügt, wenn im Bezirke einer Direktion ein
Gasfeuer für besondere Falle zur Verfügung steht.

Abb. 12.

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In engsten Zusammenhange mit der Dreherei steht die |. |
einem Raume untergebrachte Bearbeitung der |

mit ihr in

Werkzeuge. Die Behandelung, Verwaltung .und Ausgabe der

Werkzeuge wird oft, namentlich räumlich, so stiefmütterlich | . |
behandelt, dafs ordnungsmälsige Abwickelung fast unmöglich ist. |

Zur Sicherung der Güte der Werkzeuge als einer wichtigen
Grundlage der Güte der Arbeit wurde in Nied ihrer Bearbeitung
ein allen Ansprüchen genügender Platz in der Dreherei an-
gewiesen (Abb. 2, Taf. 4). Die Räume für die Werkzeug-

macherei, die Härterei und die Werkzeugausgabe, deren gegen- |
seitige Lage gerade Wege der Werkzeuge liefert, sind durch |

unten aus Grobmörtel, oben aus starkem Drahtgeflechte be-
stehende Wände gesichert. In dieser Umzäunung hat auch

die Ausgiefserei, in der die Achs- und Stangen-Lager an :

einem mit Gas geheizten Ofen in Sonderausführung aus-

geschmolzen und ausgegossen werden, so Platz gefunden, dals |
sich die Teile in unmittelbarer Nähe der zu ihrer Bearbeitung :
Durch diese auch anderwärts |

dienenden Maschinen befinden.
bewährte Anordnung werden erhebliche Wege erspart.
Die Werkzeugmacherei ist ausgerüstet mit einer Hinter-

drehbank von 250 mm Spitzenhöhe und 1000 mm Drehlänge, `

einer gewöhnlichen Drehbank mittlerer Grölse, je zwei all-

gemeinen Fräs- und Schleif-Maschinen, je einer Schleifmaschine |

für Werkzeuge, Fräsmesserköpfe, Körnerspitzen und Spiral-
bohrer, einer Gishold-Schleifmaschine und einer Schnell-
bohrmaschine für Löcher bis 30 mm Durchmesser.

Die Harterei enthält einen elektrischen Härtofen mit Salzbad
(Textabb. 13), dessen Betrieb mit Drehstrom durch eine be-

sondere Schaltung ermöglicht wird, ohne dafs allzu ungleiche |

Belastung der drei Wellen des Netzes entsteht; die Ausführung
und Vorzüge derartiger Anlagen sind wiederholt behandelt

worden.

38 KVA. Ein Vorzug dieser Anlagen, der im Kriege be-
sondere Bedeutung gewonnen hat, besteht in der Schonung des

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVII. Band. & und 4 Heft. 1991.

Die Mafse des Schmelzbettes sind 200.200 mm bei -
410 mm Tiefe, der grófste Stromverbrauch stellt sich auf `

Werkzeugstahles durch feine Regelung der Warme, denn die
immer knapper werdenden Bestände an diesem Stoffe zwangen
zu Aufserster Schonung. Dieser Umstand machte die Wahl
der Anlage trotz ihres hohen Preises zweckmäßig. Von der
Aufstellung je eines Ofens für Schnelldreh- und Kohlenstoff-
Stahl wurde abgesehen, da genügende Ausnutzung beider nicht
zu erwarten war, und der Betrieb mit einem Ofen und zwei

_ Salzen für die Verhältnisse der Werkstätte genügte. Ein Gas-
ofen für Einsatzhärtung, ein kleiner ebenfalls mit Gas be-
, triebener Ofen zum Aufschweifsen von Stählen, ein Härtgefäls,
für das elektrisches Erwärmen der Härtflüssigkeit in Aussicht

genommen war, ein elektrischer Hammer mit 50 kg Bärgewicht `
i und ein Schmiedefeuer vervollständigen die Einrichtung der
| Härtwerkstatt.
| Die Werkzeugausgabe, welche die Dreherei und Lokomotiv-
, halle zu bedienen hat, liegt so, dafs sie von der überwiegenden
Mehrzahl der Arbeiter beider Abteilungen bequem zu erreichen
ist. Die in der letzten Zeit, besonders seit Einführung der
mehrfachen Schicht, gemachten Erfahrungen, und die Ver-
teuerung der Werkzeuge werden dazu führen, den Bereich
, der den Werkzeugausgaben zu überweisenden Werkzeuge zu
6

——— — —— — € 5

erweitern, und in den Händen der Arbeiter nur das zu belassen,

was er wirklich taglich gebraucht; den Ausgaben wird allerdings :

ein erheblich grölserer Raum zur Verfügung gestellt werden
müssen.
Raumes in Nied ausreichen wird, scheint zweifelhaft.

Ein anderer, wie die beschriebenen von der Dreherei ab-

Ob unter diesem Gesichtspunkte die Grösse des `

getrennter Kaum dient dazu, die ankommenden und nach der

Bearbeitung wieder abgehenden Werkstücke au sammeln, sie
dem Dreher zuzuleiten oder sie auf Güte der Ausführung vor
Wiederabgabe zu prüfen, So wird erreicht, dafs die ganze
Tätigkeit der Dreherei zwangläufig in geordnete Bahnen ge-
leitet, und der Gang der Arbeit nebst der Ausnutzung der
Werkzeugmaschinen stándig überwacht werden kann.

Über den Fufsbodenbelag der Dreherei sind oben die
nótigen Angaben gemacht. Die Oberkante der Grundmauern
für die Maschinen ist tunlich überall in solche Höhe gelegt,
dafs der Belag bis unmittelbar an die Maschinen geführt werden
konnte, wodurch das Ansehen gewinnt. Einzelgründungen
haben nur die grofsen Maschinen, wahrend für die
kleinen und mittleren Maschinen zusammenhängende
Platten aus Grobmórtel gestampft wurden, in denen
für die Zuführung von Strom, Kühlwasser und der. ,
gleichen in regelmäfsigen Abständen Kanäle frei-
gelassen sind. Das Aufstellen, namentlich das nach-
trägliche Versetzen von Maschinen gemäls dem oft
erst nach der Eröffuung hervortretenden Bedürfnisse
wird dadurch wesentlich erleichtert.

Zur Versorgung der Werkzeugmaschinen mit
Kühlwasser sind Gruppen gebildet. Die Anlage
für jede Gruppe besteht aus einem unter Flur an-
gebrachten Sammelbehälter, einem im Traggerüste
der Wellenleitung aufgehängten Hochbehälter und
dem Rohrnetze, das mit Rücksicht auf Durchstofsen
verstopfter Teile verlegt ist. Eine Kreiselpuinpe
fördert das im Sammelbehälter durch Scheidewände
von groben Verunreinigungen gereinigte Kühlwasser
dem Hochbehälter zu, von wo es den einzelnen
Maschinen im Gefälle zuflielst.

Die Hülfsmittel zur Beförderung der zu bearbeitenden
Teile von, zu und in der Dreherei sind reichlich. Zur Be-
dienung der grófseren Werkzeugmaschinen laufen im Mittel-
felde zwei elektrische Laufkräne. Die übrigen Maschinen,
auf denen regelmälsig schwere Stücke bearbeitet werden, haben
besondere, meist in der Werkstatt selbst hergestellte, um die
Dachstützen laufende Drehkräne erhalten, um jeden Arbeiter
in den Stand zu setzen, seine Maschine ohne fremde Hülfe
zu bedienen. Zum Bewegen mittelschwerer, oder in grofser
Anzahl gleichzeitig von einer Werkzeugmaschine zur andern
zu befördernden Werkstücken dienen niedrige Karren mit
Deichsel, »Schildkróten«. Sie sind für häufig wiederkehrende
Beförderungen auf kürzere Strecken besonders vorteilbaft, da
sie bei zweiteiliger, aus Wagen und Traggestell bestehender
Ausführung keinen besondern Aufwand zum Be- und Ent-
laden erfordern, wie andere ähnliche Mittel. Die Traggestelle,
die in erheblich gröfserer Anzahl, als die zugehörigen Wagen
vorhanden sein müssen, dienen vielmehr unmittelbar zum Ab-

legen der Werkstücke nach ihrer Bearbeitung auf einer
Werkzeugmaschine. Nach erfolgter Beförderung werden sie
von hier erst zur Weiterverarbeitung wieder entnommen, der
Wagen ist indes für andere Arbeiten frei.

пеп crheblichen Teil der Beförderungen mittelschwerer
Teile in der Dreherei übernimmt auch die Hängebahn.

III. B) Die H&ngebahn. (Textabb. 14 bis 18.)
Die Hängebahn ist das wichtigste Fördermittel für

. Lasten bis 1,5 t Gewicht zwischen Lokomotivhalle, Dreberei,

Abkocherei und Schmiede. Sie führt (Abb. 1, Taf. 5) an
jedem Ende jedes Standes der Lokomotivhalle einmal vorbei.

. So wird erreicht, dafs die grófste Entfernung, über die ein

|
|

Gegenstand mit der Hand befördert werden muls, um zu einem
Kraft-Fördermittel zu gelangen, etwa eine halbe Standlänge
betragt. Durch die Dreherei führen vier gleichlaufende Aste

der Bahn, zur Schmiede und Abkocherei je ein Strang. Bewegt
` werden mit ihr Kolben, Stangen, Gleitbahnen, Kolbenschieber,
Luftpumpen, Lagerkasten und viele andere, namentlich auch

Abb. 14.

die zum Abkochen bestimmten Teile. Für die am háufigsten
vorkommenden Lasten sind besondere Hängegeräte geschaffen,
die schnelles Anhängen ohne Seil oder Kette ermöglichen.

Um Zeit und Wege der Arbeiter beim Holen der Katze:

zu sparen, sind in der Lokomotivhalle elektrische Merklampen

angebracht, die dem Führer der Katze über die ganze Lange
der Halle anzeigen, wo Teile zum Abholen bereit liegen; dort:
werden rote Glühlampen, eine an jeder Säule, durch einen:
mit Steckschlüssel zu bedienenden Schalter vom Vorschlosser

zum Leuchten gebracht. Ausgeloscht werden sie vom Katzen-
führer nach Anhängen der Last durch einen dazu bestimmten
Mann jeder Gruppe mit einem Schalter in Reichweite des
Katzenführers. Das Ziel der Beförderung wird der Führer
nàch einiger Übung meist selbst kennen, sonst genügt münd-
liche Mitteilung des Verladers.

In der Hängebahn besitzt die Werkstätte ein Förder-
mittel, durch das der überwiegende Teil aller Bewegungen
schnell und billig ausgeführt werden kann. Fast immer ist es

viel billiger, selbst leichte Stücke der Hängebahn zu übergeben,
als sie durch einen Arbeiter tragen zu lassen. .
‚Die Fahrbahn ist etwa 1575 m lang. Um die spätere
Verwendung schwererer Katzen zu ermdglichen, ist sie für
3,5 t Nutzlast berechnet. Sie besteht aus einem T-Trager Nr. 36,

Abh. 15.

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auf dessen unterem Flansche die Katze mit vier Laufrädern
lauft. Die Flanschen sind, um den Träger selbst zu schonen
und der Katze bessere Führung zu geben, mit Flacheisen
bewehrt, die nach Abnutzung ausgewechselt werden (Abb. 4,
Taf. 6). Die Aufhängung ist teils an den Dachträgern, teils

Abb. 16.

an besonderen Tragsäulen erfolgt, die in den Gebäuden meist '
in die Aufsenwände eingemauert werden konnten, also für den
Verkehr kein Hindernis bieten (Abb. 1, Taf. 5), Textabb. 16 `
zeigt einen Teil der Aulsenfahrbahn, Textabb. 17 und 18 Teile |

der Innenfahrbahn. Die Weichen mulsten bei der Häufigkeit
der Benutzung in allen Sfellungen stofsfreies Befahren der
Bogen und einwandfreies Übertragen der Last auf den Eisenbau
sichern. Die gewählte Bauart (Textabb. 14 und 15) entspricht
diesen Bedingungen. Der auf vier Radern auf Schienen laufende
Weichenwagen tràgt die Bogenstücke, Die
Bewegung wird durch eine selbstsperrende
Schraubenspindel mit Vorgelege von einer
Triebmaschine für 0,5 PS bewirkt.

Um den Betrieb der Hangebahn ganz
selbststándig zu gestalten, mulsten auch
die dreizehn Weichen vom Führerstande
der Laufkatze aus bedienbar gemacht
werden. Es lag nahe, sie elektrisch durch
Fernsteuerung zu bedienen. Dabei war
es wichtig, das Befahren eines Stranges
gegen eine offene Weiche unmöglich zu
machen. Damit der Führer schon aus
einiger Entfernung feststellen kann, ob die
Weiche in der von ihm zu befahrenden
Richtung steht, ist mit ihr eine Merklampe

. verbunden, die ein Schild mit der Ziffer
des angeschlossenen .Stranges erleuchtet.
Die Schaltung für eine einfache Weiche
wird mit Bezug auf Textabb. 19 beschrieben.

Jede einfache Weiche 10015 von drei
Stellen aus bedient werden können, die
vor den Enden der vor jeder Weiche

angebrachten Blockstellen liegen müssen. Die Stellvorrichtung

besteht aus einem Umschalter (Textabb. 15 rechts) und. so
vielen Druckknöpfen, wie Strecken von der betreffenden Stelle
ausgehen. Die Druckknöpfe tragen die Ziffer des Stranges,
den sie bedienen. Die Umschalter sind so hinter einander
geschaltet, dals sie in der gezeichneten Grund-
stellung alle unter Spannung stehen, die dem Dreh-
punkte eines von ihnen, in diesem Falle U 1, zu-
geführt wird. Durchflossen werden sie während der
Fahrt der Katze durch Weichen und Blockstrecken
von dem Strome, den die Fahrmaschine der Katze
aufnimmt. Welcher Schleifleitung der Blockstrecken
jeweils Strom zugeführt wird, hängt von der Stellung
der Weiche, also des von ihr abhängigen End-
umschalters ab. Die Schleifleitung A und die beiden

Schleifleitungen des Weichenwagens stehen in beiden

Endstellungen unter Spannung, da sie in jeder Falır-

stellung der Weiche für die Abgabe von Strom in

Frage kommen. In Stellung C des Endumschalters,

die der gezeichneten Stellung der Weiche entspricht,

erfolgt die -Stromzuführung auf dem Wege Р, U 1,

U2, U3, w x, 19, 7, 8, 20, 21, 9, 10 zur

Schleifleitung C, in Stellung B auf dem Wege P,

U1, U2, U 3, w, x, 19, 20, 21, 22 zur Schleif-

leitung BB Wird nun einer der Umschalter, bei-
spielweise U 3 umgelegt, so werden alle Schleifleitungen der

Weiche stromlos und das Befahren von irgend einer Seite her

unmöglich. Dagegen wird den Druckknöpfen Strom zugeführt,
der bei Betätigung eines Knopfes, beispielweise von U 2, über
6*

die der Stellung der Weiche entsprechende Seite des End-
umschalters die Schliefser 12, 11, zur Spule des Schützes und
über den Endumschalter, die Schliefser 5, 6 zurück zum anderen

Pole, also in diesem Falle zur Erde gelangt. Das Schütz tritt `
Abb. 17.

Abb. 1%.

in Tätigkeit und schliefst über die Schliefser y, z den Strom-
kreis der Weichen-Triebmaschine P, U 1; U 2, U 3, y, a, 13,
1, 2, 15, Anker, 14, 3, 4, 16, Feld, 17, 5, 6, 18, N. Der im
Nebenanschlufs liegende Bremsmagnet lüftet gleichzeitig die

— و = ڪڪ - -

. Backenbremse. Die Triebmaschine setzt den Weichenwagen in
, Bewegung, bis er unmittelbar vor seiner andern Fndstellung
| den Endumschalter umlegt. Hierdurch wird die Triebmaschine

seca)

dafür bietet,

rückwärts geschaltet, aber gleichzeitig still gesetzt, da die Spule

Abb. 19. während des Um-
schaltens des End-
umschalters strom-
los geworden und
ihr Stromkreis
unterbrochen wor-
den ist. Diese
Unterbrechung war
bisher trotz Frei-
gabe des Druck-
knopfes nicht er-
folgt, da die Spule
durch die vom
Ansprechen des
Schützes in Ver-
bindung. gebrach-
ten Punkte u, v
erregt bleibt, so
lange die Stellung
des Endumschal-
ters nicht ver-
ändert wird. Durch
=» Herausfallen des
Schützes wird auch
die Verbindung
über w, x wieder
hergestellt, und die
Schleifleitungen
der Weiche erhalten auf dem angegebenen Wege
wieder Strom, sobald der Umschalter in seine
Grundstellung zurückgebracht wird. Die Um-
stellung der Weiche ist beendet und die Katze
kann ihren Weg fortsetzen. Der Vorgang verläuft
so schnell, dafs der für die Katze entstehende
Aufenthalt nur gering ist. Eine gewisse Verkürzung
des Aufenthaltes ist noch dadurch erreichbar, dafs
man die Umschalter, die während der Bewegung
des Weichenwagens vom Strome der Triebmaschine
durchflossen werden, als selbsttätige Nullstromaus-
schalter ausbildet, die in ihre Grundstellung zurück-
springen, sobald die Weiche ihre neue Stellung
erreicht hat, und der Strom unterbrochen wird.
In Nied hat sich das nicht als erforderlich er-
wiesen. |
Die dem Werke geschützte Schaltung bietet
gegen Unfälle ausreichenden Schutz, namentlich
wenn sie, wie in Nied, mit einer sicher arbeitenden
Merklampenanlage verbunden ist, die volle Gewähr

dafs der Weichenwagen beim Aufleuchten seine End-
stellung eingenommen hat, und ohne Gefahr befahren werden kann.

In Nied folgen sich an zwei Stellen beim Eintritte der
Fahrbahn in die Dreherei die Weichen 3, 4, 5 und 7, 8, 9

——— HE. um—m— „ш ee чән

in kurzen Abständen, ohne dafs es dem Führer der Katze
möglich ist, den für ihn bestimmten Strang zu übersehen.
Hier werden die drei Weichen vor Einfahrt in die Dreherei
von einem Punkte aus gestellt. Die Anwendung der be-
schriebenen Schaltung ist auch hier möglich gewesen.

Sollte die Hängebahn ein wirklich schnelles Fördermittel
werden, so war es nötig, die Katzen mit Führern zu besetzen,
um so mehr, als unter dem viel befahrenen Strange längs der
Schiebebühne meist Achsen und andere sperrige Teile auf-

gestellt sind, die es der Bedienung bei Betätigung der Katze .

mit Zugseil auch bei geringer Fahrgeschwindigkeit unmöglich
machen würde, der Katze zu folgen.
Für Nied sind zunächst drei l.aufkatzen beschafft, die

mit 90 m/min fahren und mit 5 m/min heben. Sie genügen `

dem Bedürfnisse. Sie werden von Kriegsbeschädigten bedient,
die so bei verháltnismáfsig leichtem Dienste voll nützen.
Die Laufkatzen (Abb. 3 und 4, Taf. 6 und Textabb. 15,

16) sind so durchgebildet, dafs der Führer sitzend bequem

Platz findet und die zu ihrer Bedienung und zum Verstellen
der Weichen erforderlichen Handgriffe ausführen kann. Eine
Schalttafel enthält aufser den Sicherungen und dem Haupt-
schalter Spannung- und Strom-Zeiger zur Überwachung der

Vorgànge. Die Fahrbewegung wird durch eine gekapselte `

Triebmaschine für 3,5 PS mit zwei Zahnradvorgelegen so
bewirkt, dafs alle vier Laufräder angetrieben werden. Zum
Bremsen der Fahrt ist eine elektromagnetische Backenbremse
eingebaut, Zum Heben dient eine Triebmaschine gleicher
Bauart für 3 PS mit einem Schneckengetriebe und einem
Zahnradvorgelege. Eine elektromagnetische Backenbremse stellt
die Last in jeder Höhe, ein каанасы verhindert das
Zuhochheben.

Alle Triebmaschinen sind zwischen einen Aufsenleiter des
Dreileiternetzes und Erde gelegt worden, werden also mit
220 V. betrieben; dadurch wird eine Schleifleitang gespart,
der Eisenbau dient als Rückleiter. Das ist für Nied von

werden. Die Zuführung erfolgt an sechs Punkten von der
Verteilung auf die Lokomotivhalle und die Dreherei aus. Die
Auleitang zu den Weichen am Eisenbaue entlang erfolgte durch
Panzeradern mit Zinkleiter. Nach den damit gemachten Er-
fahrungen ist damit zu rechnen, dafs diese Leitungen mit
vielen anderen ähnlichen werden ausgewechselt werden müssen,
sobald wieder. vollwertiger Stoff zu haben ist. „ |

Die tolsende, Aufrechnung gibt Aufschlufs über die
Wirtschaft dieses Fórdermittels. Die Beschaffung kostete für:

1. ia nebst Masten 2.0. . . . 60000 .K
2. Schleifleitung mit Befestigung . . . 20000 »
3. 13 Weichen nebst Zubehör . . . . 24000 >
4. 3 Laufkatzen . . . . . . 14000 »
5. Leitung . . . . . . . . . . 3000 »

zusammen . 121000 „/

Für Verzinsung, Abschreibung und Erhaltung werden bei
1. 7"/, bei 2. bis 4. 13,5", bei. 5. 21"/, angesetzt, das
macht 12660 oder 42,2 A täglich; die Lóhne für drei
Katzenführer betragen 45 „Ж. Die Stromkosten sollen unter
der Annahme ermittelt werden, dafs standig zwei Katzen mit
voller Last fahren; das ist so ungünstig, dals der Stromverbrauch
für Heben vernachlàssigt werden kann. Der Bedarf beider
Katzen beträgt dann 5 KW, die Leistung iu 8 st 40 KW,st.
Die täglichen Stromkosten sind bei dem Preise 3,33 Pf/KW/st,

der beim Entwurfe angenommen werden konnte, 3,54 M, die
achtstündige Schicht. kostet also 90,74 A, das ist ein Satz,
der dem Lohne für sechs Arbeiter entspricht: die wirtschaft-

liche Berechtigung der Hàngebahn ist damit erwiesen, denn
der Verkehr der 72 Stände mit den Nebenwerkstátten würde
erheblich mehr Träger erfordern. Freilich müssen die Arbeiter

und Beamte nach tunlichst voller Ausnutzung der Anlage streben.

Die Möglichkeit der Ausnutzung wird noch dadurch erhöht,

"dafs in der Lokomotivhalle und Dreherei die unter Flur an-

Bedeutung, da die Anbringung einer zweiten Schleifleitung `

bei dichter Folge der Weichen schwierig gewesen ware. Die

ursprünglich vorgesehene kupferne Schleifleitung mulste durch |

eine fest verlegte aus 30.3mm starken Flacheisen ersetzt

Geheimer Baarat Dr.-Ing. 6. 5. Otto Kapp von Gültstein +.

Am 19. Oktober 1920 starb in Stuttgart der im In- und
im Auslande gleich hoch geachtete Meister des Kisenbahnbaues
Otto Kapp von Gültstein*).

Am 1. August 1853 in Rottenburg a. N. geboren, begann
er nach dem Besuche der Polytechnischen Schule in Stuttgart
1874 seine Laufbahn bei der württembergischen Staatshahn

gebrachten Späne- und Kehricht-Kasten unter der EE
liegen, und von ihr bedient werden.

Die Fahrbahn, namentlich die Weichen, fordern sorgfältige
Wartung und regelmäisige Untersuchungen, wenn die Anlage

dauernd gut arbeiten soll. (Fortsetzung folgt,)

Nachruf.

er in dreiunddreilsigjähriger leitender Stellung in fast allen
Erdteilen, namentlich in den Balkanlàndern, in Kleinasien,
Syrien, dann in China unter den schwierigsten Verhältnissen

über 3000 km Eisenbahnen gebaut und für Tausende von Kilo-
metern anderer Bahnen die Vorarbeiten durchgeführt hat.

und war später bis 1880 bei den Hafenbauten in Wilhelms- .

haven tätig. 1877 hatte er die zweite Staatsprüfung mit Aus-
zeichnung bestanden. 1881 trat er in Paris zu der »Regie
клеш de chemins de fer et de travaux publics« über, bei der

*) Zentralblatt der Bauverwaltung 1920, November, Nr. 92.
Seite 580.

1899/1900 nahm er als technisches Mitglied und Vertreter der
franzósischen Gruppe an der Abordnung der Deutschen Dank

zur Feststellung der Linienführung der Bagdadbahn Teil.

An äulseren Anerkennungen hat es dem Verstorbenen nicht
gefehlt, hohe Orden wurden ihm in reicher Fülle zu Teil,
1905 wurde ihm der erbliche württembergische Adel verliehen.

. Die Technische Hochschule in Stuttgart zeichnete ihn 1914
, wegen seiner grofsen Verdienste um die Anerkennung deutscher
. Arbeit im Auslande mit der Würde als Dr.-Ing. aus. — К.

= سے Ss‏ ھک

Übertritt in den Ruhestand.

Dr.:Ing. E. b. Gustav Wittfeld’).

Am 30. November 1920 ist das verdienstvolle Mitglied
des Reichsverkehrsministerium, Wirklicher Geheimer Oberbaurat
Dr.-Ing. C. h. Gustav Wittfeld in den Ruhestand getreten.
Am 27. Oktober 1855 in Aachen geboren, trat Wittfeid
nach dem Studium des Maschinenbaues an der "Technischen
Hochschule seiner Vaterstadt im Februar 1879 bei der preufsi-

schen Staatsbahn-Verwaltung ein. 1886 zum Regierungshau-

meister ernannt, wirkte er als soleher in Frankfurt a. M. und
Seit 1891 gehörte er der Eisenbahndirektion Berlin.

Dortmund.
ап, 1895 wurde er in das preufsische Ministerium der óffent-
lichen. Arbeiten berufen, wo er von 1904 an die Stelle eines
vortragenden Rates bekleidete und 1919 die Leitung der neu-
begründeten Abteilung für elektrischen Zugbetrieb und
Wirtschaft der lleizstoffe leitete.

die

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen 1920,
Dezember. Nr. 87, Seite 953.

Wittfeld setzte den elektrischen Ausbau der Vorortbahn
in Hamburg, der Hauptbahustrecken Magdeburg— Leipzig— Halle,
der schlesischen Gebirgsbahn Lauban— Kónigszelt mit Seiten-
linien durch, er gab Anregungen bezüglich der Vergasuifg von
Braunkohlen und Torf, der Gewinnung von Teer bei der Halb-
kokerei und der Verwertung der Abwarme. Die Förderung,

die er der Gas- und Ol-Turbine, der Schaffung einer Ölloko-

motive angedeihen liefs, stehen seinen Verdiensten um den
elektrischen Bahnbetrieb nicht nach. Die Technische Hoch-
schule in Berlin erkannte die Verdienste Wittfelds durch

Verleihung der Würde eines Dr.-Ing. (5. b. an.

Nachfolger Wittfelds in der von ihm geleiteten Ministerial-

abteilung ist der Regierungs- und Baurat Wechmann, der

bisher die Arbeiten für die Einführung der elektrischen Zug-
förderung auf den Stadt-, Ring- und Vorort-Bahnen von Berlin
geleitet hat. -—k.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Deutscher Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine.

Berlin NW 7, Sommerstrafse 4 a.

Über vierzig technische Fachzeitschriften haben gemeinsam
die folgende Anweisung für thre Mitarbeiter ausgearbeitet. und
heraus gegeben.

Merkblatt.

1. Vor Inangrifinahme fachwissenschaftlicher Arbeiten genau
feststellen, was über den gleichen Gegenstand
schrieben ist. |

2. Jede Abhandlung planvoll aufbauen, die Stoffeinteilung
äufserlich hervorheben, möglichst wenig unterstreichen! Die
Handschrift druckfertig, möglichst auf einseitig mit Maschine
beschriebenen Blättern einreichen; schwer leserliche Hand-
schriften und nachträgliche Textänderungen erhöhen wesentlich
die Setzerkosten.

3. Umfang aufs äufserste einschränken und sorgfältiges
Deutsch wählen; längere Einleitungen und Entwicklungen ver-
meiden, entbehrliche Zwischenrechnungen fortlassen! Reicht

bereits ge-

(Quellenangabe über andere Arbeiten nicht aus, kurzen Auszug

geben !
4. Lange Beschreibungen durch Zeichnungen oder Ab-

|
|

bildungen ersetzen, soweit dadurch wesentlich an Raum gespart
wird! Zahlenwerte in zeichnerische Darstellungen eintragen!
Erläuterungen in Stichworten zu den Abbildungen erhöhen deren
Wert und ersetzen häufig lange Beschreibungen.

5. Nur zur Wiedergabe geeignete Abbildungen beifügen:
sind sie bereits an anderer Stelle veröffentlicht, Quelle angeben!

6. Kürzungsvorschläge der Schriftleitung tunlichst berück-
sichtigen. Je kürzer der Aufsatz, um so grölser seine Wirkung
und um so leichter seine Einordnung.

7. Vor Einsendung von Zuschriften Verständigung mit dem
Verfasser unmittelbar oder durch Vermittlung der Schriftleitung
anstreben.

8. Eine Arbeit immer nur einer Zeitschrift anbieten;
einer zweiten erst dann, ·мёпп die erste die Veröffentlichung
ablehnt. Zweitveröffentlichungen nur in Form von kurzen Aus-
zügen aus der Hauptarbeit.

Auch wir bitten unsere Leser, diese Anweisung zur Kenntnis
zu nehmen, und bei der Ausarbeitung etwaiger Beiträge zu
beachten.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Eisenbahnen auf der Halbinsel Malaka.
(Engineering 1920 II, Bd. 110, 10. September, S. 343.)

Nach dem Berichte des Ministerpräsidenten E. L. Brockman
über die Vereinigten Staaten von Malaka für 1919 beträgt das
angelegte Geld des Eisenbahnnetzes 14 429 550 Pfund gegen
12710081 Pfund Ende 1918. Die Roheinnahmen betrugen
1718602 Pfund, der Reingewinn 386 218 Pfund. Neue Linien

waren. Der am 1. Juli 1918 eingeführte Zugdienst in Ver-
bindung mit den siamesischen Staatsbahnen erzeugte beträcht-
lichen Reise- und Güter-Verkehr zwischen Siam und Malaka.
Der Reisedienst über die siamesischen Bahnen erfolgt gegen-
wärtig jeden zweiten Tag, die Reise von Singapur nach Bangkok

dauert vier Tage, sie soll in Kurzem durch Schnellzüge der

wurden während des Jahres nicht eröffnet, die Zunahme an :

Länge der Streckengleise war unbetrachtlich. Fünf neue Bahn-
höfe und fünf neue Haltestellen wurden eröffnet, so dals am
Ende des Jahres 212 Bahnhöfe und 26 Haltestellen vorhanden

siamesischen Bahnen beschleunigt werden. Die Einnahmen aus
Güterzügen betragen 9, aus Reisezügen 17,3°/,, eine Folge der
höhern Löhne. Diese kommen besonders in der Zunahme

‚ der Fahrgäste der verschiedenen Klassen zum Ausdrucke:

I. Klasse 33,41, II. Klasse 30,56, III. Klasse 11,41°/,. Diese

Zahlen zeigen eine stetige Wanderung von der III. in die I.,
und noch mehr von der II. in die I. Klasse. Die Flotte der
Bahn wurde um zwei Schrauben- und einen Schlepp-Dampfer
vermehrt. Die Verlangerung der Ostküstenbahn durch den
Staat Pahang, die an die siamesischen Bahnen an der óstlichen
Seite der Halbinsel anschliefsen soll, wurde weiter geführt.
Auch die Arbeiten für den neuen Landesteg und Kai in Prai,
Pinang, machten wesentliche Fortschritte. Der Bau des Dammes
4 (durch die Strafse von Johore wurde im Juni vergeben und
begonnen, er soll in fünf und ein viertel Jahren vollendet sein.
| Be Rang . B—s.
Die mechanische Prüfung der Werkstoffe in dem Gufsstahlwerke
von Krupp.

(Kruppsche Monatshefte, Essen, 1. Jahrgang, März/April 1920, Seite 37.
Mit Abbildungen. )

Zur mechanischen Prüfung der Werkstoffe im Gufsstahl-
werke der Fried. Krupp A.-G. Essen sind dem Direktorium
unmittelbar unterstellt die ältere »Probieranstalt« und das 1909
erbaute »Festigkeitslaboratorium« der chemisch-physikalischen

ШУ

Maschinen
Reinigung von Siederöhren bei schwedisehen Staatseisenbahnen.
Nach Maschinen-Oberingeniór Uddenberg. Teknisk Tidskrift 1920.
Mekanik Heft &.

Ора die Reinigung der Heizrohre von Kesselstein für den
Dampfverbrauch gröfsere Bedeutung hat, ist allgemein erkannt.
Die Bedeutung der Reinhaltung von Rufs ist dagegen noch nicht
durch Beobachtungen und wissenschaftliche Versuche geklärt.
Die Reinigung von Rufs wird oft nur vorgenommen, um zt
verhindern, dafs der Zug zu sehr gehemmt wird.

Es gibt verschiedene Arten der Reinigung der Heizrohre
., von Rufs, meist sind sie beschwerlich, kostspielig und. äulserst
i unangenehm. Am ältesten und unbequemsten ist die Benutzung

der Bürste für jedes Rohr von Hand, eines Kratzers oder Bolirers.:
Während dieser Reinigung kann der Kessel nicht voll Dienst
tun, meist mufs er ganz aufser Dienst gestellt werden. Um den
Betrieb bei ortfesten Kesseln aufrecht za erhalten, ist für die
Reinigung von Ruls ein Ersatzkessel nötig.

Besonders die Kessel von Dampfern leiden viel an Ver-
rulsung, die die Rohre schnell verstopft. und zur Reinigung auf
See nach Kaltstellen von Kesseln zwingt; gewisse asiatische
Kohlen sollen die Rohre schon nach sechs Stunden verstopfen.
Bei Dampfern wurde daher das Ausblasen mit Dampf schon
lange versucht; dabei fand der englische Entrulser » Diamond
Blowere, welcher von Lloyds angenommen wurde, weite Ver-
breitung. Nachdem der Kriegsausbruch den weitern Bezug dieser
Vorrichtung abgeschnitten hatte, erdachte der schwedische
Obermaschinist Bore in Göteborg zusammen mit Ingeniör
А. Skoglund einen Entrulser, der jetzt unter dem Namen
»Superior« in Schweden hergestellt wird.*) Durch seine Einfach-
; heit und sein grolses Anpassungsvermögen hat der Entrulser
` den Beifall der Fachleute gefunden, er ist vielfach in Dampfer
und in ortfeste Dampfkessel in Schweden und im Auslande ein-
gebaut worden.

Seine gróíste Bedeutung dürfte der Entrufser für Lokomotiv-
kessel besitzen. Jetzt werden die Heizrohre der Lokomotiven von

oi Patent der ,Superior*-Gesellschaft in Stockholm.

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Versuchsanstalt. Aufgabe der erstern ist die laufende Prüfung
der vom Werke erzeugten oder bezogeuen Werkstoffe, des
letztern die Ausarbeitung und Erprobung neuer Prüfverfahren
und Sonderuntersuchungen jeglicher Art, worin sie von der
metallographischen Abteilung mit mikroskopischen, elektrischen
und magnetischen Untersuchungen unterstützt wird.

»Probieranstalt« und »Festigkeitslaboratorium« ergänzen
sich gegenseitig. Sie sind mit zahlreichen Maschinen für die
Ausführung der verschiedensten Arten von Versuchen auf Zug,
Druck, Biegen und Verwinden und mit Vorrichtungen mannig-
facher Art für Schlagproben ausgestattet. Ferner sind alle
Arten der Härteprüfung in Gebrauch.

Die Verfahren und Einrichtungen werden in der Quelle
in grofeen Zügen dargestellt. Bemerkenswert sind Fliefsbilder
von Zug-, Biege- und Schlag-Versuchen und Lichtbilder der
Aufnahme von Kugeldruckproben an grofsen Werkstücken.
Letztere ermöglichen auch die Zusammenstellung von Radreifen

gleicher Härte zu einem Achssatze. A. 7.
und Wagen.
Hand, mit Dampf oder Prefsluft vom Киз gereinigt. Besonders

wichtig ist die Reinhaltung der Rauch- und der Heiz-Rohre der ,
Überhitzer. Für jede Lokomotive mit Überhitzung ist in der
Regel eine Vorrichtung zum Reinigen der Rohre mit Dampf
geliefert worden, die an einen Dampfhahn der Lokomotive an-
gekuppelt und dann von Hand an jedes einzelne Rohr geführt
wird. Gewóhnlich wird die Vorrichtung durch die Feuerbüchse
eingeführt, Diese Arbeit ist beschwerlich und erfordert ver-
lafsliche Leute. Aufserdem wirkt sie auf Rohre und Überhitzer
schädlich, weil während des Vorganges kalte Luft durch die
Heizöffnung strömt und schnelle Abkühlung der dünneren Kessel- `
teile bewirkt. Das ständige Lecken der Überhitzer dürfte
wahrscheinlich davon herrühren. Ähnliche Nachteile hat die
Reinigung mit Prefsluft, mag diese durch das offene Schürloch
oder durch die Rauchkammer eingeführt werden.

Nachdem die Versuche mit »Superior« guten Erfolg gezeigt
hatten, führten die schwedischen Staatsbahnen die in Textabb. 1

und 2 abgebildete Vorrichtung allgemein ein. Das Dampfrohr

Abb. 1.

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geht (Textabb. 2) von einem Ventile aus, es wird vom Führer-
stande aus geóffnet. Der Dampfeinlafs dauert ‘nur die wenigeu
Minuten der Reinigung von Rufs, Lecken ist nicht zu befürchten.
Der Dampfverbrauch ist verhaltnismalsig unbedeutend. Da der
Dampf über das heifse Feuergewólbe streicht, wird er trocken,
und weil die Entrufsung geschieht, während der Kessel heils ist,
und ohne daís gleichzeitig kalte Luft einstrómt, so lóst sich
der Rufs rasch, und kann von dem kraftigen Dampfstrome leicht

mitgenommen werden. Hierzu trägt auch das eigene Auspuff-
geblase der Lokomotive bei, das gleichzeitig angestellt wird.

Der Dampf tritt (Textabb. 1) durch die Offnungen A ein,
an der Kugel B und dem Mundstücke С als glatter, breiter und
kráftiger Strahl aus. Die Kugel B ist von aufsen durch Drehen

des Handgriffes verstellbar, so dafs der Dampfstrahl auf jeden `

gewünschten Teil des Hohrsatzes gerichtet werden kann. In

Textabb. 2 ist rechts der Dampfstrahl auf den untern Teil der
Durch Drehung des Handgriffes kann von jedem
Ahh. 2

Rohre gerichtet.

der beiderseitigen Entruíser die Hälfte der Rohre bestrichen
werden, Die gestrichelte lotrechte Linie gibt die (Grenze der
Bereiche beider Entrulser an. Nach der Verwendung kann der
Entrufser zurückgezogen werden, so dals Kugel und Mundstäck
unter dem Schutze der wassergekühlten Wand der Feuerstätte
liegen. In Textabb. 2 ist der linke Entrufser zurückgezugen,
der rechte zum Gebrauche vorgeschoben gezeichnet. Während
des Reinigens ist der Hülfsbläser der Lokomotive geöffnet und
trägt dazu bei, den Ruís abzuführen; der vom Bläser kommende
Dampf tritt geschwärzt aus dem Schornsteine. Wenn der Dampf
nach wenigen Minuten wieder hell wird, so sind die Rohre in
dem geblasenen Gebiete rein, ein neues kann angeblasen werden.
Das Entrufsen wird vor der Einfahrt oder nach der Ausfahrt
am Schuppen, sonst während eines geeigneten Aufenthaltes
während der Fahrt vorgenommen.

Die Lokomotive braucht für die Reinigung von Ruls nicht
aufser Dienst gestellt zu werden, Kosten dafür entstehen nicht,
die Rohre bleiben ständig rein, die Reinigung kann vom Führer
überprüft werden, sie geschieht bei hoher Wärme und bringt dem
Dampfkessel keinen Schaden, wodurch umständliche und teuere
Aushesserungen vermieden werden. Die Vorrichtung »Superior«
ist einfach, preiswert und haltbar, sie eignet sich gut für Loko-
motiven. In grófseren Betriebsbahnhófen werden bis zu 2 Mann
an der Reinigung von Rufs gespart. Dr. 8.

Elektrische Beleuchtung von Zügen.

(Génie civil, Februar 1920, Nr. 6, S. 160. Mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 9 auf Tafel 5.

Die von der Maschinenbauanstalt Oerlikon durchgebildete

Einrichtung zur Beleuchtung von Eisenbahnwagen arbeitet nach

dem Schaltplane Abb. 9, Taf. 5. Der von einer Achse mit
Riemen angetriebene Stromerzeuger mit Verbundwickelung speist
das Netz unmittelbar und durch einen Stromspeicher, der bei
Stillstand oder langsamem Laufe des Fahrzeuges allein Strom
in das Netz gibt: Ein Regler sorgt für gleichbleibende Spannung
und schaltet die Verbindung zwischen Erzeuger und Speicher
nach Bedarf. Die Anlage kann auch für Heizung benutzt werden.
Die Quelle beschreibt die Einzelheiten der Anlage ausführlicher.
A. Z.

1 D.I. T. Ò. G-Lekemetive.

(Engineering 1920, August, Seite 176. Mit Abbildungen.)

Zehn Lokomotiven dieser Bauart wurden während des
Krieges in Winterthur durch das englische Kriegsministerium
bestellt. Da sie erst kurz vor dem Waffenstillstande fertig
gestellt und für den beabsichtigten Zweck nicht mehr verwendet
werden konnten, wurden sie an die Tschecho-Slowakei verkauft.

Der Überhitzer ist der von Robinson, die Feuerbüchse
mit Feuerschirm und gulseisernem Schüttelroste ausgerüstet,
Zur Dampfverteilung dienen Kolbenschieber mit innerer Ein-
strómung, die durch Walschaert-Steuerung bewegt werden.
Das einachsige Drehgestell kann 105 mm nach jeder Seite aus-
schlagen. Die Bremse von Westinghouse wirkt auf alle
Triebráder. Zu der Ausrüstung gehören ferner ein Prelsluft-
Sandstreuer, Einrichtungen zur Dampfheizung und zum Waschen
der Schienen, Dampfstrahlpumpen von Gresham und Craven
sowie Schmiervorrichtungen von Wakefield.

Die Lokomotive ist unter üblichen Verhältnissen im Stande,

660 t mit 64 km st zu befórdern.
Der Tender ist dreiachsig.
- Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der #ilinder d . 533 mm
Kolbenhub h. 640' »
Durchmesser der Kolbenschieber 254 »
Kesselüberdruck р ay a. dë 13 at
Durchmesser des Kessels, innen vorn . 1562 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 1448 >
Heizrohre, Anzahl 22 und 136
» ‚ Durchmesser 140, aulsen, 44,6/50,8 mm
» , Lange 4690 >
(Tberhitzerrohre, Durchmesser 27/35 >
Heizflache der Feuerbüchse . 14,77 qm
» » Heizrohre . 144,55 »
» des Uberhitzers . 28,61 >
> im Ganzen Н. . 187,93 >
Rostfläche К. , 2,52 »
Durchmesser der Triebräder D 1380 mm
Durchmesser der Laufräder 952 >
» » Tenderräder 1062 >»
Triebachslast G, . 60,96 t
Betriebgewicht der Lokomotive G 72,54 »
Leergewicht » » 66,45 »
Betriebgewicht des Tenders . 42,67 >
Leergewicht » » 16,76 »
Wasservorrat 18,16 cbm
Kohlenvorrat . 7,11t

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Abb. 3 bis 6. Tischlerei und Gelbgießerei.
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Abb. 7 und 8.

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Abb. 9. Schaltplan

für eine Anlage zur Beleuchtung
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und 8. Aufstellung der Sauerstotf- Flaschen. Re.
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Fester Achsstand 3400 mm
Ganzer > i. we Qus x 7600 »
» » mit Tender 15050 »
Lànge mit Tender . Er fen 1 18249 »
Zugkraft Z = 0,75 р. (d*)* h : D = 12846 kg
Verhältnis Н: К = 74,6

Verhältnis Н : С, = 3,08 qmt
» H:G — 2,59 »
» ZI == . 68,8 kg/qm
: 2:6 = . 210,7 kgit
» J: = . 1771 >
© = k.

Betrieb in technischer Beziehung.
(ber die mechanischen Grundlagen des belasteten und auf vor- |

geschriebener Bahn geführten Rades.
(Zentralblatt der Bauverwaltung, Juni 1920, Nr. 46 und 48, Seiten 46
und 305. Mit Abbildungen.)

Ähnlich wie bei den zwangläufig gefahrten Rädern bedingt
die in der technischen Ausführung stets vorhandene, wenn auch
geringe Schrägstellung der Rollebene zur Berührenden der
Laufbahn bei den durch einen Spurkranz sich selbst führenden
Rädern neben der reinen Rollbewegung eine gegenseitige Bewegung
zwischen Rad und Schiene.
kehle im Ubergange des Spurkranzes in die Laufflache für die
Grófse und Richtung der auftretenden Kräfte eine grofse Rolle.
Ist der Halbmesser der Krümmung der Hohlkehle grölser, als
der des Schienenkopfes, so kann bei geringer Schrägstellung des
Rades zur Fahrtrichtung aus geometrischen Gründen nur Be-
rährung an einer Stelle auftreten. Die Folge ist ein Aufklettern
des Rades in der Hohlkehle, Abheben der Lauffläche des Rades
von der Schiene und fast völlige Entlastung der Lauffläche,
sofern die elastischen Formänderungen an der Berührungstelle
ein völliges Abheben nicht mehr zulassen. Das Rad steht auf
einem zur Laufflàche geneigten Flächenteilchen und wird nur
durch die auftretenden Kräfte im Gleichgewichte erhalten. Zwang-

läufige Führung ist daher nicht vorhanden, Ist dagegen der Halb- :
messer der Hohlkehle kleiner, als der des Schienenkopfes, so |

Besondere Bi
Vorortbahnen von Melbourne.
(Génie civil 1920 II, Bd. 77, Heft 5, 31. Juli. S. 85, mit Abbildungen.)
Die Quelle enthält Angaben über Erzeugung und Verteilung
des Stromes für den Betrieb der Vorortbahnen von Melbourne *)
und über dereu Fahrzeuge **).

*) Organ 1920, S. 209. 221.
**) Organ 1920, S. 218.

berühren sich Rad und Schiene an zwei órtlich getrennten Stellen,
in der Lauftläche und im eigentlichen Spurkranze. Nun wird die
Laufflàche des Rades nur entlastet, ohne sich abzuheben. Die
Führung ist zwangláufig, da die Festigkeit des Spurkranzes die
freie Bewegung des Rades begrenzt. Der kegelfórmige Mantel
des Spurkranzes wird um so grófsere Entlastung der Laufflàche
des Rades und damit erhóhtes Gleiten herbeiführen, je kleiner
der halbe Öffnungswinkel des Kegelmantels und je gröfser der

. Winkel der Schrägstellung der Rollebene ist.

Hierbei spielt die Form der Hohl- -

Die eingehende Untersuchung zeigt, dafs sich die Ausdrücke
für das Antriebmoment beim Triebrade und für die vom Laufrade
erforderte Antriebkraft aus einer Reihe einzelner Gliederzusammen-
setzen, von denen zwar jedes einzelne für sich klein gegenüber
dem Momente der Lagerreibung ist, deren Summe jedoch einen
nicht mehr zu vernachlässigenden Wert ergibt. Weitere Verein-
fachung der Beziehungen ist daher nicht mehr angängig. Die
Widerstände der Bewegung fallen bei Rädern mit grofser Hohl-
kehle, also mit einpunktiger Berührung, grófser aus, sie werden
daher vorgezogen. Dort jedoch, wo einpunktige Berührung
unzweckmäfsig erscheint, und Trennung der tragenden Lauffläche
von dem aufsen führenden Spurkranze angestrebt wird, wie etwa
bei Rädern für Untergurtlaufkatzen und Hängebahnen, sind bei
der Ermittelung der Widerstände und des Kraftbedarfes die
einzelnen Teilkräfte entsprechend zu berücksichtigen. A. Z.

senbahnarten.
. Einführung elektrischer Zugförderung auf der Paris-Orleans-Bahn.

(G. Tochon, Génie civil 1920 II, Bd. 77, Heft 9, 28. August, S. 170
und Heft 10, 4. September, S. 190, mit Abbildungen.)

Die Quelle enthalt Angaben über die der Paris-Orleans-Bahn
verliehene Ausnutzung der Wasserkräfte des Niederschlaggebietes
der obern Dordogne zu elektrischer Zugfórderung*). В —5.

` *) Organ 1919, S. 272; 1920, S. 32.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Drehlager für Weichenzungen von Strafsenbahngleisen.

Englisches Patent Nr. 118615 von R. A. Hadfield in Westminster.
Hierzu Abb. 7 und 8 auf Tafel 5

. wagerechten Lagerfläche b, und, in der Führung b,.

Die Wurzel a! der Zunge a (Abb. 7 und 8, Taf. 5) ist zu einem `

runden Drehteile einseitig derart ausgearbeitet, dafs der niedrigere
Teil c mit schrägem Rande in eine entsprechende Aussparung
des gegossenen Zuugenstuhles tritt. Ein Pafsstück d wird durch

den mit Feder h und Stellschraube j nachstellbaren Keil f gegen
den Drehteil geprefst und sichert den Kraftschlufs auf der
Wird das
Druckstück d zurückgezogen, so kann die Zunge aufgenommen
werden, Die Feder h sichert die Verbindung auch bei starkerer
Abnutzung. А. Z.

Bücherbesprechungen.

Die Dampflokomotiven der Gegenwart. Hand- und Lehrbuch für
den Lokomotiv-Bau und -Betrieb, für Eisenbahn-Fachleute
und Studierende des Maschinenbaues. Von Dr.-Ing. &. B.
Robert Garbe, Geheimem Baurate, Mitgliede a. D. des
Eisenbahn-Zentralamtes, Berlin. Zweite vollständig neu be-
arbeitete und stark vermehrte Auflage. In einem Text- und
Tafel-Bande.
54 Tafeln. Berlin, 1920, J. Springer, Preis 280 AM.

Organ für die Fortschritte des Eisenbalinwesens, Neue Folge. LYTT. Baud,

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859 Seiten mit 722 Textabbildungen und `

In zweiter, vollstandig umgearbeiteter Auflage liegt das in
Fachkreisen wohl bekannte Werk Garbes vor, das schon seit
sechs Jahren vergriffen war. Das Kampf- und Werbe-Buch
zur Einführung des Heifsdampfes in den Lokomotivbetrieb tritt
nun nach Einführung des Überhitzers von Schmidt bei mehr
als 700 Verwaltungen und 61000 Lokomotiven als Lehr- und
Nachschlage-Werk auf. Der die Lokomotiven für Nalsdampf
behandelnde erste Teil der ersten Auflage konnte entfallen, das
und 4. Heft. 1927,

{

Werk beginnt nach kurzer geschichtlicher Ubersicht mit dem
Abschnitte: »Der Heilsdampf als Arbeitsträger«.

In diesem Abschnitte haben mehrere Verbesserungen Platz
gefunden. Zunächst sind für die spezifische Wärme des Satt-
und Heifs-Dampfes die Versuche von Knoblauch und Jacob
benutzt, die im Gegensatze zu früheren Annahmen, so von
Zeuner und Dieterici, ergaben, dals sie von Druck und
Wärmestufe abhängig ist. Für den Wärmeinhalt des Heils-
dampfes sind die Tafeln von Mollier und die »Entropie-
Temperatur-Tafel« für gesättigten und überhitzten Wasserdampf
nach den Versuchen in München eingeführt, was sehr zu be-
grülsen ist. Zwei Tafeln mit Werten für die Verdampfung in
Satt- und Heils-Dampf ergänzen das über den Kessel Gesagte.

Der zweite Abschnitt bringt die Berechnung der Haupt-
abmessungen nach Strahl und Obergethmann, ferner ein
Beispiel für die Berechnung und den Entwurf einer Heils-
dampt-Lokomotive. Dem Studierenden sind in dem Beispiele
die Berechnungen der Trieb- und Kuppelstangen, Kurbelzapfen,

Achsschenkel und der Gegengewichte in Trieb- und Kuppel- `

Rädern besonders willkommen.

Im dritten Abschnitte behandelt Garbe die Lokomotiven
mit zwei- und mehr Zilindern, mit einfacher und zweistufiger
Delinung und widmet einen grolsen Abschnitt den störenden
Bewegungen, wobei er entgegen seiner frühern Ansicht Gegen-

schliefsender Beschreibung des Mefswagens der ersteren und
der Prüfstände in Altoona in Nordamerika und in Swindon in
England. Bei den Versuchen mit den preufsischen 2B.II.T.T".S-,
S6- und 2B1.IV.T.P.S-, S9-Lokomotiven scheint die
letztere betreffs des Kohlen- und Wasser-Verbrauches zu schlecht
behandelt zu sein, auch sind die hierfür gegebenen Schaulinien |
nicht einwandfrei durch die die Beobachtungen wiedergebenden
Punkte gezogen worden.

Der elfte Abschnitt beschaftigt sich mit der Gewicht.
berechnung, der Verwirklichung der Achsbelastungen und mit
der Einstellung der Lokomotiven in Bogen. Eine durchgeführte
Gewichtberechnung wird den Studierenden von grofsem Nutzen
sein, ebenfalls die Einstellung im Bogen nach dem Verfahren
von Roy.

Im zwölften Abschnitte bringt der Verfasser die Vorschriften
über den Bau und die Erhaltung von Lokomotiven bei den
preulsischen Staatsbahnen.

Eine sehr umfangreiche Zusammenstellung der Haupt-
abmessungen ausgeführter Lokomotiven mit Quellenangaben,

eine Übersicht über bemerkenswerte Veröffentlichungen en

‚ Lokomotiven für Heifsdampf von 1907
zehnten Abschnitt.
. voll, zumal auch das ausländische Schrifttum berücksichtigt ist.

gewichte für die hin und her gehenden Massen als nötig be-

zeichnet. Ег tritt als heftiger Gegner der Lokomotiven mit
mehr als zwei Zilindern auf,
heitlich das ganze Buch.

dieser Grundsatz beherrscht ein--
Die Lokomotive mit Gleichstrom- |

Zilindern wird eingehend behandelt, obwohl sie sich im Loko- `

motivbaue keine Verbreitung Erwerben konnte Ame heute als
erledigt gilt.

Der vierte Abschnitt beschäftigt sich: mit Чой. Вапаг!еп
des Überhitzers, wobei auch schon die neueste Entwigkelung,
der Mittelrohr-Überhitzer von Schmidt, vorgeführt wird.

Der fünfte umfangreiche Abschnitt betrifft bemerkenswerte
Einzelheiten des Baues neuerer Lokomotiven. Breite Feuer-
büchsen werden vom Verfasser verurteilt; man ist aber leider
auf diese angewiesen, besonders bei den heutigen schlechten
Kohlen; Auswüchse wie in Amerika sollten freilich vermieden
werden. Besondere Beachtung verdienen die Abschnitte über
die amerikanische Feuerbüchse von Jacobs-Shupert, die
Ölfeuerung, mechanische Rostbeschickung, Vorwärmung und
Reinigung des Speisewassers. Sehr gut ist ferner das über das
Triebwerk der Heilsdampflokomotiven (resagte, eine Steuerung
nach Walchaert-Heusinger wird planmälsig nach dem
Verfahren von Grafsmann in Karlsruhe vorgeführt. Dem
Barrenrahmen steht Garbe noch immer feindlich gegenüber,
obwohl man seine Vorteile für Lokomotiven mit mehr als zwei
Zilindern und grofsen Rädern nicht verkennen kann.

Iın sechsten Abschnitte folgt ein Überblick über die Fort-
schritte des amerikanischen Lokomotivbaues in den letzten fünf-
zehn Jahren. Die Lokomotive mit mehr als zwei Zilindern
drang dort, abgesehen von den gelenkigen Lokomotiven, nicht
durch. Vergleiche mit den europäischen Verhältnissen, wie der
Verfasser sie vornimmt, sind schwer zu ziehen. Der Amerikaner
zieht eben das Einfache und Derbe vor, auch wenn die Wirkung
darunter leidet. In Amerika brauchen die Lokomotiven auch
bis zu ihrer Ausmusterung nicht so lange Dienst zu verrichten,
wie bei uns.

Im siebenten und achten Abschnitte werden zahlreiche .'

preulsische und andere Lokomotiven für Heilsdampf eingehend
mit vielen Abbildungen und Zeichnungen in Steindruck im
zweiten Bande beschrieben.

Der neunte und zehnte Abschnitt bringen Versuche der
реше ей Staatsbahnen und anderer Verwaltungen mit an-

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p

Für "die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Rezierüigsta; Professor &. D. Ог ug. ө. Bark h ausen n in Hannover.
C. W. Kreidel’s Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter,

ab bilden den drei-
Dieser Abschnitt ist aufserordentlich wert-

Im vierzehnten Abschnitte folgen dann noch einige Nach-
träge und eine Zusammenfassung, Das Urteil des Verfassers
über die deutsche 1 E. IIT. G-Lokomotive ist wohl etwas schroff *).

Abgesehen von der etwas cinseitigen Beurteilung mancher,
Dinge ist die siebenjährige Arbeit Garbes sehr anzuerkennen.
Das Schrifttum des Faches ist durch dieses Werk um ein
aulserordentlich wertvolles Stück bereichert; die neue Auflage
wird ebenso viele und schnell Freunde erwerben, wie die erste
Anzuerkennen ist noch die gute Ausführung des Werkes dureh
den Verlag, Abbildungen und Papier sind als gut zu bezeichnen

Der Eisenhoehbau. Ein Handbuch für Lernende und Lehrende
sowie zum Gebrauche für entwerfende und ausführende
Architekten und Ingenieure von Н. Boost, Geheimer Regie-
rungsrat, ordentlicher Professor der Technischen Hochschule
Berlin-Charlottenburg. Darmstadt, 1920, Н. Sadowsky.
Preis mit gesondertem Atlas 120 A.

Das sehr ausführliche Werk stellt sich auf den Standpunkt.,
dem Eisenhochbauer alles in wohl überlegten Grenzen zu bieten.|
dessen er zu voller Beherrschung des Faches bedarf. Es bringt
daher nicht nur zahlreiche mustergültige Beispiele der Ausführung
von Stützen, Decken, Dächern und Hallen aller Art, räumlichen:
Fachwerken, Glockenstühlen mit der statischen Begründung..
sondern auch das Wichtige über die Entstehung, Behandelunz.;
allgemeine und besondere Bearbeitung und den Schutz des Eisen:
und die Bedingungen für Verträge über Lieferung. Das Werk,
gehört zu den vollständigsten seines Faches, zeichnet sich gleich-
wohl in Folge sachgemälser Beschränkung und von Sachkunde:
getragener Auswahl des Gebotenen durch Knappheit und Über-
sichtlichkeit aus. Unter den räumlichen Fachwerken hätte
vielleicht die Kragkuppel nach Zetzsche Erwähnung verdient,
die bislang wenig Deachtung gefunden hat, aber der weitern
Verfolgung wohl wert erscheint. |

Das Werk bereichert den Bücherschatz des Hochbaues ип.
ein hóchst wertvolles Glied, es wird sich beim Gebrauche als
wirksame Hülfe erweisen. Die Güte der Ausstattung ist dem

' noch jungen Verlage als besonders verdienstvolle Leistung an-

zurechnen.

H Hammer, Glasers Annalen, _18. Oktober 1920.

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G. m. b. H. in Wiesbaden,

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
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Abb. 1. Erste Abgeleitete des Kreises, annähernd.

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ORGAN FOR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERWALTUNGEN -

Die Schriftleitung hält ‘sich für
| des Verfassers versehenen Aufsätze nicht
п Alle Rechte vorbehalten.

Neue déi? LVIII. Band.

den Inhalt der mit Чой Namen“ E
für verantwortlich. d

5. Heft. 1921. 1. März.

Die neue Lokomotivwerkstätte Nied.

Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.

(Fortsetzung
III. C) Gebäude für Kossel- und Tender-Bearbeitung.

C. 1) Die Kesselschmiede,
Man konnte vor dem Kriege etwa annehmen,
bis 5°/, der zu erhaltenden Lokomotiven grófsere Arbeiten
an den Kesseln auszuführen waren,
etwa 20 Kessel Platz in der Kesselschmiede vorgesehen worden.
Die durch den Krieg herbeigeführten Verhältnisse haben den

Stand besonders für Kessel auf mehr als das Doppelte erhóht, |

so dafs die Anlage dem Bedürfnisse nicht immer genügt.
Die Tenderwerkstatt bietet Platz für 16 bis 20 Tender.

Die Werkstätten für Nebenarbeiten sind von der Haupt- `
Die Rück- `
sicht auf die Beamten und Arbeiter zwingt dazu, dem Làrme

halle getrennt in besonderen Räumen untergebracht.

der Kesselarbeiten nur so viele Angestellte auszusetzen, wie die
Arbeiten unvermeidlich machen.
sind auch zu ihrem Schutze vor Staub zweckmäfsig in getrennte
Räume zu stellen. Die dadurch bedingten längeren Wege der

. Werkstücke sind bei Vorhandensein leistungfähiger Beförderungs-

mittel erträglich.

Die Anordnung und die Malse der Räume gehen aus
Abb. 1, Taf. 11 hervor. Nutzbare Grundfläche decken:
Kesselschmiede 1650 qm,
Heizrohrwerkstatt 500 qm, der Werkzeugmaschinenraum 680 qm,

die Kümpelei mit der elektrischen Schweilserei 425 qm ein- |

schliefslich der Gleise. In dem Raume zwischen Rohrwerkstatt
und Werkzeugmaschinenraum sind die Werkzeugausgabe, die
Werkstatt für elektrotechnische Arbeiten und ein Handlager
für elektrotechnischen Bedarf untergebracht.
letzteren eingeräumte Platz reicht in Nied nicht aus.

Der Betrieb der Werkstätte hat an die Kesselschmiede
gleich besonders hohe Anforderungen gestellt. In dem dafür
bestimmten Raume können 25 Kessel ohne erhebliche Unbe-
quemlichkeit aufgestellt werden. Danach genügen für einen

Kessel 70 bis 75 qm Grundfläche aufser dem Platze für die |
In der Rohrwerk-

Werkzeugmaschinen in den Nebenräumen.
statt konnte die Bearbeitung der Überhitzerzellen untergebracht
werden.

Im Raume für Werkzeugmaschinen werden bis zur Auf-
stellung zunächst zurückgestellter Maschinen die Aschkästen

und Rauchkammertüren bearbeitet, für die ein besonderer Raum |

erwünscht ist.

Die Höhe der Kranbahnen genügt, um Kessel über einander .
Sie sollte reichlich bemessen werden, damit `

hinweg zu heben.
der Kranführer den Kran ohne Ängstlichkeit flott ausnutzen kann;

auch werden in hohen Hallen die Geräusche erträglich. Die
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

dafs bei 4 `

danach ist in Nied für |

Wertvolle Werkzeugmaschinen `

die `
die Tenderwerkstatt 1050 qm, die |

Der für die

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel 11.

von Seite 28.) |

' in Nied gewählten Malse sind als Mindestmafse anzusehen.

Dasselbe gilt von der Weite der Schiffe wenigstens dann, wenn
die Bohrmaschinen. wie in Nied, nicht mitten zwischen den
Schiffen aufgestellt werden. Die Hóhe der seitlichen Neben-

` räume wird begrenzt durch Rücksichten auf die Beleuchtung

‘der Haupthalle. Die Kümpelei hat der Lüftung wegen die

volle Hóhe der Halle behalten (Abb. 1, Taf. 11).

Alle Räume des Bauwerkes werden ganz von elektrischen
| Laufkrünen, die Schiffe der Haupthalle je durch ein Kranpaar
bestrichen, dessen vier Katzen je 10 t tragen können: die Kräne
für Tender sind in ihrem allgemeinen Aufbaue denen für
Lokomotiven gleich; das Heben der Tenderkästen erfolgt mit
besonderen Pratzen (Textabb. 20). Ein Sonderfall hat gezeigt,

Abb. 20.

dafs der Kran bei dieser Aufhàngung vorsichtig bedient werden
| muls: durch nachträgliche Änderungen der , Gehànge ist die
| Sicherheit erhóht worden.
| Zum Aufhängen von Nietmaschinen und zur Beförderung
kleinerer Teile sind von Hand zu bedienende Auslegerkräne
im Eisenbaue angebracht.

An fester Ausrüstung für die Kesselschmiede sind aulser
einigen Schmirgelschleifmaschinen drei freistehende neuzeitlich
durchgebildete Auslegerbohrmaschinen von Hettner für Locher
bis 75 mm beschafft (Textabb. 21); die Ausladung beträgt 800
| bis 2700 mm, die, Höhe der Spindel über der Grundplatte
100 bis 3000 mm; die am Eingange zur Kümpelei aufgestellte
hat 350 bis 2050 mm Ausladung und 775 bis 2950 mm
Höhe der Spindel über dem Bette. Sie ist besonders zum
Bohren neuer Feuerkisten bestimmt und gleitet für Reihen-
' bohrungen auf einem 4,7 m langen Bette mit Kraftantrieb.

Geneigte Stellung der Spindel ist bei dieser Maschine im Gegen-
5. Heft. 1921. 8

satze zu den beiden anderen für ibren Zweck nieht erforderlich.
Die Triebmaschinen der Bohrspindeln mit senkrechter Achse
leisten 10 PS, die zum Stellen der Ausleger der Höhe nach
oben auf dem Ständer angebrachten 3 PS. Die Maschinen sind
in der Halle so aufgestellt, dals die Kessel mit den Kränen
tunlich ohne Handarbeit in alle erforderlichen Lagen gebracht
werden kónnen, und die volle Lange der Ausleger der Bohr-
maschinen ausgenutzt wird. So kann auch unter den Ausleger-
kranen der für ihre Bedienung erforderliche Platz leichter frei
gehalten werden. |

Abb. 21.

Àn versetzbarer Ausrüstung sind zu nennen vier wagerechte
Bohrmaschinen von Collet und Engelhard, je zwei für 40
und 60 mm Lochdurchmesser und 2100 und 2600 mm Spindel-
höhe, mehrere Nietfeuer mit elektrischen Bläsern und zahlreiche
Rollbócke zum Lagern der Kessel (Textabb. 22).

Abb. 22.

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Für kleinere Bohrarbeiten werden elektrische Handbohr-
maschinen verwendet, die an Überlastbarkeit und Derbheit
gegen die nicht immer vermeidbare rauhe Behandelung von
guten Luftbohrmaschinen immer noch übertroffen werden. Die
letzteren dürften trotz rechnungmafsig höherer unmittelbarer
Betriebskosten meist wirtschaftlich vorteilhafter sein, so lange
noch keine allen Anforderungen entsprechende elektrische Ban-
art auf dem Markte ist,

An den Dachstützen sind Anschlüsse für Prefsluft, Kraft-
und Licht-Strom, Sauerstoff und Azetilen so angebracht, dafs
empfindliche Teile geschützt liegen.

Im Teile des Werkzeugmaschinenraumes nördlich vom
Durchfuhrgleise stehen die üblichen Drehbänke, Bohr- und
Stols-Maschinen für Stehbolzen, Deckenanker, Bremsteile und
Tenderlager. Der Antrieb erfolgt von einer Welle an der Aufsen-
wand. Zwei Achssatzbänke mit regelbaren Einzelantrieben be-
arbeiten die Tenderachsen, die Aufstellung einer Schleifmaschine
für deren Achsschenkel ist in Aussicht genommen. Kessel-
schmieden sollten nach den Erfahrungen in Nied so reichlich
mit Werkzeugmaschinen ausgestattet sein, dafs diese wichtigen
Abteilungen tunhch unabhängig von den übrigen, besonders von
der Hauptdreherei, werden. In Nied werden dadurch auch Wege
von und zu der fernen Hauptdreherei vermieden.

An Sondermaschinen für die Bearbeitung von Blechen ist
unmittelbar am Eingange der Halle eine vereinigte Schere und
Stanze für Bleche bis 23 mm und Löcher bis 32 mm Durch-
messer aufgestellt. Die Beschaffung einer Kantenhobel- und
Kantenfräs-Maschine mufste zurückgestellt werden, obwohl sie

. in einer neuzeitlichen Kesselwerkstatt kaum zu entbehren sind,

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stein bedeckte obere Teil der Kesselbleche geschont wird.

da die Bearbeitung der Kanten von Hand mit Prefsluftwerk-

` zeugen minder gut und teuerer ist. Auch zwingt das Abnehmen

des Angebotes an tüchtigen Kesselschmieden dazu, alle làrmen-
den Handarbeiten, besonders das Nieten, tunlich durch die
leisere Maschinenarbeit zu ersetzen. Die Heranbildung von
Nachwuchs, besonders an Kesselschmieden wird dadurch er-
leichtert werden.

C. 2) Die Kesselreinigung (Abb. 8 und 9, Taf. 1).

In Nied ist zur Beseitigung des Kesselsteines aus den
Langkesseln die Einrichtung von Pontani gewählt; sie steht
in einem nahe der Kesselschmiede gut zugünglich liegenden, be-
sondern Gebäude mit zwei für das Reinigen benutzbaren Gleisen.
Abweichend von den meisten àlteren Ausführungen kann die um-
laufende Sandstrahldüse neben ihrer Längsbewegung so zum
Pendeln gebracht werden, daís sie nach Belieben nur den tat-
sächlich mit Kesselstein bedeckten Teil der Kesselwandung be-
streicht, wodurch Prefsluft gespart und der nicht mit Kessel-
Die
Staubabsaugung durch einen in den Dachbindern aufgehängten
Sauger aus den Kesseln verhindert Staubbildung im Raume.
Die abgesaugten Teile werden einem Sammler zugeführt, der
sie einem darunter angebrachten Wasserbehälter zuleitet. Eine
Berieselung an der obern Öffnung des Sammler verringert den
Austritt von Staub. Ein mit Dampf betriebener Sandtrockner,
dem der Sand aus dem bedeckten Bansen am Gebäude im
Innern des Raumes zugeschaufelt werden kann, vervollständigt
die Ausrüstung.

C. 3) Die Rohrwerkstatt.

In Nied sind jährlich mindestens 50000 Heizrohre zu
bearbeiten, eine Zahl, die zu technischer und wirtschaftlicher
Vervollkommnung der Einrichtung auffordert. In älteren Werk-
státten begrenzt meist das Anschweifsen die Leistung, ein Vor-
gang, bei dem Heizstoffe verschwendet werden und der umstànd-
liche Vorbereitungen der zu schweifsenden Rohrenden auf

besonderen Maschinen erfordert. Versuche mit elektrischem
Stumpfschweifsen, namentlich in den damals noch in Frankfurt
am Main befindlichen Werkstätten der Allgemeinen Elektrizitäts-
Gesellschaft, die sich auch auf Rauchrohre erstreckten, hatten
günstige Ergebnisse.
und aufsen auftretende Grat kann bei sachgemáfser Ausführung

Der bei den ersten Schweilsungen innen |
" wiederholt und unter mehrfachen Glühen durch die Bank laufen

so verringert werden, dafs die ашвегеп Wulste durch Schleifen |

leicht und schnell zu entfernen sind und die inneren ohne be-
denkliche Wirkungen stehen bleiben kónnen.
ein Jahr mit der Anlage gearbeitet worden, ohne daís sich

In Nied ist über .

Übelstände im Betriebe ergeben hätten. Die Beschaffung einer `
im Allgemeinen ergibt. Sehr weitgehende Ausnutzung, auf die

| es jetzt besonders ankommt, ist vielleicht durch Vereinigung

einfachen Fräsmaschine zum Entfernen des inneren Grates ist
trotzdem für Fehlschweifsungen eingeleitet.
Ein Vorteil dieses Verfahrens liegt zunàchst in der Ge-

` beider Verfahren erreichbar.

schwindigkeit des Schweifsens, das bei Heizrohren hóchstens
30, bei Rauchrohren etwa 90 sek dauert. Dabei sind geringe
Unterschiede in den Durchmessern und Wandstürken an den .

Schweilsstellen ohne Einflufs auf die Schweifsung. Die Be-
arbeitung eines Rohres wird dadurch abgekürzt, dafs die Rohr-
enden ohne jede Bearbeitung geschweifst werden; nur wird
nótigen Falles der Rost an den Stellen, die von den Klemmbacken
der Schweifsmaschine gefaíst werden, am besten durch eine um-
laufende Stahlbürste entfernt.
der Schweifsung nimmt nur einen Teil der Zeit in Auspruch,
die sonst für die Vorbereitungen nótig war. Weiter wird an
Rohr gespart. Da die Rohre nicht ineinander geschoben werden,
werden 7 bis 10 cm, bei 50000 Rohren im Jahre 4000 m
weniger verbraucht. Die Enden brauchen, abgesehen von anderen
Gründen, nur so lang zu sein, dals das Einspannen in die

Maschine möglich ist, ihre Linge kann also dem wirklichen `

Bedürfnisse angepalst werden. Die dadurch möglichen Erspar-
nisse dürften den genannten Betrag haufig um ein Vielfaches
überschreiten. Schliefslich erfordert das Verfahren wenig Raum
und die Arbeiter werden nicht von Warme oder Dünsten belastigt.

Die zu Beginn des Schweifsens entstehenden Funkengarben |

werden durch ein Drahtgeflecht aufgefangen.

Die Maschine ist wiederholt beschrieben worden (Textabb. 23).
Der Wandeler, der als Untergestell für die zum Einspannen
der zu schweifsenden Teile erforderlichen Einrichtungen dient,
ist mit Aluminiumwickelung geliefert. Die wassergekühlten

Die Beseitigung des Grates nach

` weiten sind von Schuchard und Schütte bezogen.
sind für Heiz- und Rauch-Rohre verwendbar und haben sich

Spannbacken, zu denen die Enden der Niederspannseite geführt -

werden, sind so ausgeführt, daís der Übergang vom Schweifsen
der Heiz- zu dem der Rauch-Rohre und umgekehrt durch Heraus-
nehmeu und Einsetzen eines dem Durchmesser der Rohre ent-
sprechenden Einsatzes ohne wesentlichen Zeitverlust vorgenommen
werden kaun.
Leistung, der Verbrauch für das Schweifsen eines Heizrohres
beträgt etwa 0,5 K.W.st.

Die mit der Maschine im Betriebe zu erzielende Leistung

Gebaut ist die Maschine für 50 K.V.A. grölste |

Neben dieser Schweifsmaschine soll in Nied ein anderes,

' für Eisenbahnwerkstätten neues Verfahren des Anschuhens ver-

sucht werden, das sich beim »Vulkan« in Stettin seit längerer
Zeit bewährt hat, nämlich die Rohre auf einer Ziehbank bis
Zur ursprünglichen Länge auszuziehen. Die Notwendigkeit, sie

zu lassen, macht es aber wahrscheinlich, dafs die Leistung einer
Ziehbank für gröfsere Werkstätten nicht ausreichen wird. Die
mit dem Ziehen verbundenen Änderungen der Querschnittmalse
setzt diesem Verfahren eine Grenze, ohne dafs dabei volle Aus-
nutzung des Stoffes erreicht würde, wie sie das Anschweifsen

Eine Ziehbank ist auch sonst in
einer Eisenbahnwerkstätte für mancherlei Zwecke gut verwendbar.

Abb. 23.

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—, war: 2 Е

Die übrige Ausrüstung der Rohrwerxstatt bietet nichts
Die Maschinen zum Abschneiden, Kinziehen und Auf-
Sie

Neues,

nach Schulung der Arbeiter als brauchbar erwiesen. Erhöhung
ihrer Leistung bleibt jedoch anzustreben. Die Stellung der
Maschinen zum Einziehen und Aufweiten ist so erfolgt, dafs
das für beide erforderliche Anwärmen der Enden in demselben
Ofen von zwei Seiten her vorgenommen werden kann; durch
diese Ausnutzung wird Heizstoff gespart. Die Prüfung der
fertigen Heiz- und Rauch-Rohre wird in je einer besondern
Maschine vorgenommen, die den Prüfdruck durch Kolbenüber-
setzung aus dem der Leitung erzeugt. Starke Druckschwan-

kungen im Leitungsnetze erschweren das Arbeiten mit diesen

hetragt etwa 100 Schweifsungen in 1 st, sie übertrifft damit |

alle älteren, die 50 Schweifsungen in 1 st kaum überschreiten
dürften. Das Bedürfnis nach Erhóhung der Leistungen der
Rohrwerkstätten besteht an vielen Stellen. Auch da, wo die
Jahresleistung genügt, ist es bei der Eigenart des Eisenbahn-
betriebes von Bedeutung, besonders hohe Anforderungen augen-
blicklich befriedigen zu kénnen.

Druckmehrern. à

Für die Reinigung der Rohre kam wegen der geforderten .
hohen Leistung nur die Trommel in Frage. Zur Vermeidung
weiter Wege auf stark belasteten Gleisen wurde für diese ein
dicht neben dem Eingange zur Rohrwerkstatt unter dem Hof-
krane liegender Platz gewählt. Da bei der Nähe der Dienst-
räume des Lagerhauses Geräusch unerwünscht war, mulste das
nasse Verfahren gewählt werden. Die Tromunel kann, wenn

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nötig, ganz unter Wasser laufen.
zogene Anlage ist früher*) beschrieben. Der Antrieb erfordert
kraftigere Durchbildung, namentlich auch eine Lagerung der
Schneckenwelle zu beiden Seiteu des Kettenrades.

Die von der »Hanomag« be- .

Die Schlamm- :

förderung durch einen Dampfstrablsauger von Kórting hat sich
für dünnflüssigen Schlamm als zweckmälsig erwiesen. Die Nietung `

der Trommel тиз besonders kräftig und sorgfältig ausgeführt
werden, wenn sie längere Zeit halten soll. Von grofser Wichtig-

keit ist sichere Gründung, da schon unbedeutende Senkuugen `

erhebliche Störungen durch Undichtheit veramlassen.

` Das Einsetzen und Herausnehmen der Rohre wird vom
Hofkrane besorgt, der sie nach der Reinigung satzweise auf
Sonderwagen legt. Von diesen werden sie in der Werkstatt
mit dem Krane entnommen und satzweise auf dem Wagen ähn-
liche Gestelle gelagert, bis sie zur Bearbeitung kommen. Den
Weg zwischen den einzelnen Maschinen legen sie auf Böcken
aus Rohren zurück, deren Höhe der Einführung in die Maschine
angepafst ist; die Bedienung wird so erheblich entlastet.

C. 4) Die Kümpelei.

Die Ausstattung der Kümpelei besteht aus zwei runden ,

Kümpelfeuern mit schwenkbaren Rauchhauben, einem doppelten
Schmiedeherde, einer Richtplatte und einer Blechbiegemaschine
mit Wendetriebmaschine von 8 PS für Bleche bis 3300 mm
Breite und 23 mm Starke. Ihr gehen die warmen Bleche aus
einem Glühofen von 3.4,2 qm nutzbarer Herdfläche mit Halb-
gasfeuerung auf kürzestem Wege zu. Der unter einem Vor-
dache vor dem Gebäude stehende Ofen ragt nur mit der Tür-
wand in den Raum. Ein Sauger mit Triebmaschine von 6,5 PS
auf einem Tragegerüste über dem Ofen an der Wand wirft die

Abgase durch ein düsenartiges Rohr in einen Schornstein aus |
` tiefe, gemauerte Grube erleichtert die Ausführung von Schweifs-

Blech, den Zug des Ofens verstärkend (Textabb. 21). . Der
Abb. 24.

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ПЕ = Y

ASSES 12821

Wind fûr die Feuer und den Ofen wird durch Blechrohre unter

. arbeiten an langen Gulsstücken in senkrechter Lage.

Platten angepalst und gelenkig an der Platte befestigt. Es wird
nach Aufbringen des warmen Bleches herunter geklappt und
sichert durch sein Gewicht das Blech vor dem Verbeulen und.
Verschieben. Die Platten ermöglichen sauberste Ausführung.

Die Kümpelei ist im ersten Betriebsjahre so wenig benutzt,
dafs noch kein Urteil über die Bewährung abgegeben werden
kann. |

C. 5) Die elektrische Schweilsanlage.

Im benachbarten, nachträglich vom Kümpelraume ab-
getrennten Raume von 125 qm Grundfläche befindet sich die
Lichtbogen-Schweilsanlage, die bei der Schwierigkeit der Be-
schaffung von Ersatzteilen besondere Bedeutung hat, in Nied
von denen anderer Werkstätten nicht wesentlich verschieden
ist. Der Maschinensatz ist zum Schutze gegen Formstaub im
Nebenraume aufgestellt, die Anlasser, Regler und Melsvor-
richtungen im Schweilsraume selbst. Die Triebmaschine hat
Aluminiumwickelung und eisernen Stromsammeler im Gegen-
satze zum Stromerzeuger, bei dem Kupferwickelung unerläfslich
schien. Er ist in der Schaltung von Krämer ausgeführt,
die den Strom bei Änderung des äufsern Widerstandes auf an-
nähernd gleicher Höhe hält und arbeitverzehrende Vorschaltwider-
stände überflüssig macht. Die gewählte Stundenleistung von
30 KW ist zu gering bemessen, da die volle Leistung beim
Schweilsen grölserer Stücke häufig länger, als 1 st abgegeben
werden mufs. 30 KW Dauerleistung wären zweckmälsiger.
Um das Ausglühen von Gulsstücken nach dem Schweifsen be-
schleunigen und auch Koks verwenden zu können, sind die
beiden vorläufig ausgeführten Glühgruben mit Windzuführung
und Absaugung der Abgase von und nach den Leitungen der
Kümpelei versehen; der Raum ist daher dunstfrei. Eine 2 m

Zur Be-
schleunigung der Arbeiten und Entlastung der Maschine ist ein
kleiner Schmelzofen bestellt, in dem das der Schweifsstelle zu-
zuführende Eisen geschmolzen werden soll.

Vier Schweifsanschlüsse sind im Raume so verteilt, dafs
die der Beschädigung ausgesetzten Schweilskabel kurz gehalten
werden können.

In Aussicht genommen ist die Ergänzung der Ausrüstung
durch eine Bohrmaschine und einen Schmirgelschleifstein zur
Bearbeitung der Kohlen. Als Hebezeug dient der durchlaufende
Kümpeleikran. Das Einbringen. schwerer Teile vom Hofe aus
besorgt der Ausleger-Hofkran. |

Um Arbeiten wie das Zuschweilsen von Rostnarben, Ein-

. schweilsen von Rauch- und Heiz-Rohren, Schweilsen von Rissen
. in flufseisernen Feuerkisten an jeder Stelle der Kesselschmiede
und Lokomotivhalle vornehinen zu können, soll eine bewegliche

‚ Schweilsmaschine kleinerer Leistung beschafft werden.

dem Boden von einem Hochdruckgebläse geliefert, das so tief .
aufgestellt wurde, dafs der Anschlufs der Druckleitung ohne `

Einbau von Krümmern erfolgen konnte, Angetriehen wird es
durch eine unmittelbar gekuppelte Triebmaschine von 16 PS.

Die Kümpelplatten (Abb. 2 bis 5, Taf. 1) sind nach dem Vor-
gange der Eisenbahnwerkstätte München durchgebildet. Ein
schweres Deckstück aus Rippenguls ist der äufsern Gestalt der

mE d Organ 1918, 5. 83.

Hierzu
eignen sich, besonders in älteren engen Werkstätten, wegen
geringen Bedarfes an Raum ganz eingekapselte Umformersätze
mit senkrechter Achse, wie sie zur See für Scheinwerfer ver-
wendet werden.

Das Schweilsen im Lichtbogen hat auch für grölsere
Kesselarbeiten, wie das Aufschweilsen von Domen und Stutzen,
Einsetzen grölserer Flicken und bei kleineren Arbeiten überall, wo
starke Erwärmung der Schweilsstelle und ihrer Umgebung ver-

mieden werden muls, Vorteile vor anderen Verfahren. Für Aus-
besserungen an Lokomotivkesseln hat es noch mindere Bedeutung,
da gewisse häufige Arbeiten an ihnen, wie das Schweifsen langer
Risse in flufseisernen und kupfernen Feuerkisten, auch bei
sorgfaltigster Ausführung mit besonderen Schweilsstaben nicht
sicher gelingen. Die Uberwindung dieser Unsicherheit und der
Abhängigkeit von der Geschicklichkeit des Schweifsers würde
diesem Verfahren, auch für Kupfer, in Werkstátten für Aus-
besserungen die weiteste Verbreitung sichern.

III. D) Die Schmiede. (Abb. 6 und 7, Taf. 1).
Der für die eigentlichen Schmiedearbeiten bestimmte Raum
ist 36 m lang und 19 m breit, ein Mindestmals, wenn die Schmiede,
wie in Nied, längs von einem Gleis durchschnitten wird.

Der Dachstuhl erfüllt die Forderungen guter Beleuchtung |

und Lüftung. "Verschliefsbare Klappen im Dachreiter begünstigen
den Abzug der selbst bei guter Absaugung des Rauches nicht
ganz zu vermeidenden Dünste. Die nach Süden und Westen
gerichteten Oberlichter haben blaue Verglasung, da zu grelles
Licht das Unterscheiden der Glühfarben des Eisens erschwert.

Die Ausstattung mulste mit Rücksicht auf weitestgehende

Sparsamkeit im Verbrauche köchstwertiger Heizstoffe gewählt |

werden. In Schmiedefeuern ist diese nur in beschränktem Mafse
zu erzielen, zumal die Abwärme nicht nutzbar zu machen ist.
Eine Anlage zur Erzeugung von Dampf für die Schmiede, in der
ein Dampfhammer für schwere Schmiedestücke unentbehrlich ist,
für die Abkocherei und für den nahe liegenden Pumpen-
prüfstand in der Lokomotivhalle schien erwünscht, um die
Entnahme aus der 330 m entfernten Hauptkesselanlage mit
ihren Kosten und Störungen nach Möglichkeit zu vermeiden.
Rechnunggemäls genügte die Abwärme eines sechs bis acht
Feuer ersetzenden Schmiedeofens unter einem Dampfkessel, um
den Dampf für die genannten Zwecke zu erzeugen. Die Schmiede
wurde dadurch unabhängiger, und die Hauptkesselanlage kann
nötigen Falles im Sommer zeitweilig ganz stillgesetzt werden,
da andere regelmäfsig betriebene Dampfverbraucher in der
Werkstatt kaum vorhanden sind. Die Aufstellung eines mit einem
Dampfkessel vereinigten, gut ausnutzbaren Schmiedeofens war

das 32 cbm/min Luft mit 220 mm Pressung fördert. Es steht
mit dem Sauger in einem für die Verzweigung der Leitungen
günstig liegenden Nebenraume. Die Zuführung der Luft zu
den Feuern erfolgt in verzinkten Blechrohren unter dem Boden.
Die Abhängigkeit des Betriebes von diesen beiden Triebmaschinen
ist ein Übelstand, der durch Anschlufs der Windleitung an die
allgemeine Prefslufticitung und durch Vorhalten von Ersatzteilen
für die Maschinensätze gemildert werden kann.

Das Wärmen der Schmiedestücke soll tunlich ausschlielslich
im Schmiedeofen erfolgen (Textabb. 25), dessen Feuerraum bei

—

2.1,2. 0,45 m = 1,08 cbm nutzbarer Grófse durch drei Türen
Die Abwärme wird in einem Steinmüllerkessel
50 qm Heizfläche,

zugänglich ist.
über dem Ofen mit 12 at Dampfdruck,

‚ 8,5 qm Überhitzerfläche ausgenutzt. Beeintlulst wurde die Bauart

also vorteilhaft. Er wird später beschrieben werden. Die Schmiede- `

feuer konnten so auf vier Doppelfeuer beschränkt werden, von
denen eines einseitig als Pufferfeuer ausgebildet wurde.
Hämmern wurden aulser dem Dampfhammer von 750 kg

Bärgewicht zwei von Triebmaschinen für 10 und 23 PS mit |
Spannrollengetrieben bewegte elektrische Lufthàmmer von 100
und 230 kg Bargewicht so aufgestellt, dafs ein frei stehender

Drehkran die Verbindung zwischen den drei Hümmern und
dem Schmiedeofen herstellt. (Abb. 6, Taf. 1). Die Verlegung
der Rauchabsaugung unter den l'ufsboden gibt grolse Freiheit
in der Wahl der Plätze für die Feuer, die teilweise vor den
Fenstern aufgestellt werden konnten, ohne die Beleuchtung zu

beeinträchtigen. Ein mit einer Triebmaschine von 12 PS ge- |
aufgegeben, da sich bei der verhältnismälsig geringen Dampf-

kuppelter Sauger fürdert mit 70 mm Unterdruck 330 cbm/min
durch gemauerte, mit Einsteigeöffnungen versehene Kanäle in
den Schornstein aus Blech und verhindert jede stórende Rauch-
oder Staub-Bildung. Den Wind für die Feuerungen liefert cin
Init einer Triebmaschine für 5 PS gekuppeltes Hochdruckgeblase,

dem Hammer und dem allgemeinen Netze zu. D
` den Abdampf, der jetzt frei auspufft, zur Erwärmung des Wasch-

(Abb. 1, Taf. 6) durch die verfügbare Bauhóhe, da für einen
spáter zu beschaffenden Laufkran Platz gelassen wurde. Das
Ofenmauerwerk ist der hohen Belastung wegen kraftig verankert.
Die Abgase werden vom Kessel durch ein Blechrohr dem Ab-
zugskanale unter Flur zugeleitet. Die Halbgasfeuerung gestattet
die Verwendung gewöhnlicher Fórderkohle. Reine Gasfeuerung
hätte bei dem unterbrochenen Betriebe mit dem zur Zeit des
Entwurfes noch gerechnet werden mulste, keine Vorteile geboten.

Um den Kessel vom Schmiedebetriebe tunlich unabhängig
zu machen, sind an der Vorderwand unter dem Kessel zwei

. Olbrenner als Zusatz eingebaut, die nötigen Falles um einen

dritten vermehrt werden sollen. Um den Ofen bei unterbrochenem
Betriebe schnell warm machen, oder ihn ganz mit Öl betreiben zu
können, sind in den Seitenwänden Öffnungen für weitere Ölbrenner
gelassen. Geheizt wird mit minderwertigen Teerölen, die auch
während des Krieges wenigstens in kleineren Mengen erhältlich
waren. Die dreifache Schicht ergibt ununterbrochenen Betrieb
des Ofens, was seine wirtschaftliche Bedeutung erhöht. Der
erzeugte Dampf, bis zu 1000 kg/st, strömt durch Rohre unter Flur
Die Absicht,

wassers für den Waschraum der Schmiede zu benutzen, wurde

menge kein wirtschaftlicher Vorteil ergab; die neuen Verhält-
nisse, namentlich die hohen Kohlenpreise würden heute zu einem
andern Ergebnisse führen. Ein herunter gezogener Wasserstand
der »Hanomag« erleichtert die Überwachung des Kessels.

- Der Federglüh- und Harte-Ofen in der Schmiede wird mit
drei denen des Schmiedeofens gleichen Ölbrennern geheizt.
Er enthält zwei 1,6. 0,7 . 0,35 m = rund 0,4 срт grolse Glüh-
räume über einander. Das Öl für alle Brenner der Schmiede
wird mit Prefsluft aus einem vor dem Gebäude unter Flur ein-
gebauten Behälter, dem es aus dem Kesselwagen zuflielst, in
Behälter über den Brennern gedrückt. Die Prelsluft für die
Brenner erzeugt ein Hochdruckgeblise.

. Die Kupferschmiede ist im Gebäude durch eine Fachwand
abgesondert, für Löt- und Schweils-Arbeiten ist sie mit An-
schlüssen für Gas, Azetilen und Sauerstoff versehen. In einem

weitern Raume neben der Kupferschmiede stehen ein Sonder-
ofen zum Ausbrennen von Rohren, eine Flanschen-, Börtel-
und Aufwalz-Maschine, und eine von einer Welle aus angetriebene
Rohrbiegemaschine.

Ein verschliefsbarer Schuppen nahe der Kupferschmiede mit
je einem Fache für jede Gruppe der Lokomotivhalle dient zur
Aufbewahrung der fertigen Kupferrohre bis zum Wiedereinbaue.

Die Schmiede hat einen eigenen Waschrauin erhalten, um
die weiten Wege zum gemeinsamen Wasch- und Bade-Hause,
die für die am Feuer erhitzten Schmiede schädlich sein können,
zu vermeiden. (Fortsetzung folgt.)

Zeichnerische Berechnung von Gleisplänen.

Dr. Waffenschmidt, Regierungsbaumeister in Karlsruhe.
Hierzu Zeichnungen Abb. 10 auf Tafel 8, Abb. 11 und 14 auf Tafel 9 und Abb. 12 und 15 auf Tafel 10.
(Fortsetzung von Seite 25.)

4. Behandelung zweier aufgemessener Weichen (Abb. 10, Taf. 8).
Die Weichen liegen mit den vorderen Stölsen an einander.
Die vier Gleisstränge wurden mit dem Holzwinkel von einer
Schnur als Längenachse aufgenommen (Zusammenstellung I)
und in Abb. 10, Taf. 8 vierfach verzerrt - --— œ
als Züge DB, EC, JH und KG aufgetragen. Aus den gemes-
genen Bogenhöhen wurden die Unterschiede für je zwei in 1 m
Teilung liegende Längenpunkte errechnet und das Ergebnis mit
10 vervielfacht *). So erhält man die Differenziallinien D' В”,
^C, J'H' und КС".
eine Verdrehung erwünscht, damit die X-Achse in den geraden
Strang FH fällt. Die Drehung würde auf 26 m 260 mm be-
tragen müssen, das ergibt auf 1 m Lange 10 mm Anderung der
Höhen; dieses Mals ist also den errechneten Unterschieden bei
AE, AD, FJ und FK zuzuzählen, bei AC, AB, FH und FG ab-

Dabei war jedoch zur Vereinfachung

zuziehen. Die so erhaltenen Werte enthält Zusammenstellung I.
Zusammenstellung I.
aleg | 83 4 538 7 8 9.
ET "Es " LM
Linge: Bogen- Unter- Bogen- йге Bogen- Unter-' Bogen- Unter-
^| höhe schied: hóhe 'schied| höhe schied‘ höhe schied
m | mm ` mm mm ; mm | mm nm mn » mm
Strang: FK | ^ FJ АЕ | AD |
= E T dT = E | s ps, eme = Date E г SR 1 Ды —
| KZ :
0 | 1891 10 1891 10 3340 8 3340 | 0
D | 1880 | | 190 g 3332 4 834 | ig
2 | 1880 в 1910 „зв | 389 | |,
3 , 1872 | 10 1924 1 3327 14 3866 0
4 1862 . 19% 3313 3366 |
| 16 19 16 10
5 | 1846 . 1944 2327 . 3276 |
20 ! 865 | 1852 2309 . 3282
21 | 48 Jm s 91 IP" 8% 5.
22 | 622 | jo; 1800 $i 2070 "e 2835 — 7)
28 | 95 192 1071 ' 1988 132 . 3903 He
24 | зт. | Se 1738 . 1800 188 83170 2.
35 | 297 144 170 58 650 is 3122 |.
96 | тт | 150 wen 41 1522 1% | 3094
d | |
Zuschlag wegen | | |
Verdrehung . + 10 + 10 + 10, + 10

*) Der Raumersparnis wegen wurde die Linie der linken Weiche
unter Umkehren des Vorzeichens nach oben statt unten aufgetragen.

Diese Ableitung der Unterschiede ist in Abb. 10, Taf. 8
für Y' Punkt 7 auf 8 des Stranges FK — -
anschaulicht. |

Die Darstellung der Unterschiede ergibt nun Folgendes:

a) Die Zuverlassigkeit der Aufnahme. Die Klein-
heit der Abweichungen in A‘B' und ЕН, von der Geraden,

— ver-

und die Gleichsinnigkeit der Abweichung der Strangpaare A‘ C'

. für

und F'G'; A' D' und КЛ; A’ B' und KU: beweisen die Zu-
verlässigkeit der Aufnahme; die weniger befriedigende Uber-
einstimmung der Stränge A" I und F'K' entspricht der Be-
schaffenheit der Weiche. |

b) Die Untersuchung der Weichenbilder. Zu-
nächst werden die Unstetigkeiten der Züge durch Gerade aus-
geglichen, die die -- und —Flachen gleich machen. Aus
diesen Mittellinien kann ınan durch Vergleich mit den Regel-
bildern Abb. 11, Taf. 9 und Abb. 12, Taf. 10 die Grundgestalt
der Weichen feststellen und Fehler ermitteln.

Die in Abb. 11, Taf. 9 dargestellten Strahlen sind die der
einfachen badischen Weichen. Die Grundmalse sind den badi-
schen Regelbüchern für Weichen entnommen, und zwar mit den
Neigungen 1: п = 2 sin (а:2)= 1:8, 1:10 und 1: 10,747
129 und 140 mm hohen Oberbau (Zusammenstellung Il).
1: 10,747 gestattet, aus einem Bogen mit 300 m Halbmesser

` berührend abzuzweigen,

, heginnt.

Der Halbinesser des äulsern abzweigenden Stranges ist

gleich dem der krummen Weichenzunge. Für die Auftragung
der Differentiallinien wurden die tg-Werte der Winkel für die
verschiedenen Längen ausgerechnet und als Höhen aufgetragen.
Abb. 11, Taf. 9 hat also beschreibende Bedeutung. Bemerkenis-
wert ist, dafs der Weichenbogen vor dem vordern Weichenstofse
Der äulsere krumme Strang ist schärfer gekrümmt

und hat eine längere Gerade vor dem Herzstücke, als der innere.

Б. Einban von Bogenweichen.

In Textabb. 11 sind aus diesen Grundlagen Bogenweichen
gebildet und in Abb. 12, Taf. 10 zusammengestellt und zwar
Bogenweichen 1:10 mit Auslenkung 1:10 und 1:8 mit nach
innen und nach aulsen abzweigendem Stammgleise. Der Ent-
wurf der Bogenweichen in Textabb. 11 bedarf noch einer Er-
läuterung. Die Längen sind der Zusammenstellung П entnommen.
ihre Verkürzung durch die Drehung ist vernachlässigt. Übrigeus

= x ———

Zusammenstellung II.

Schienen | 129 тт
_Neigung 1: n= A sin a | 1:8 1:10
i

Länge der Weiche bis zum Kreuzpunkie ` 21,360 m 24,660 m
Linge des Herzsttickes . : 3,00 , 3,00 .
Linge der Zungen 4,700 . 5.700 .
Länge vom Stols bis zur Vulcan wurzel 6,200 . 6,200 .
Halbmesser im äulsern Strange Ra 165,410 . 241,358 ,
Kreuzungswinkel fi 70 9° 59“ 50 43° 55"

Rechnungsmälsiger Anfang des
Weichenbogens his Weichenstofs 0,491 m 1,801 m

gibt Zusammenstellung ПІ die zusammengehörenden Grófsen an.

Nach Auftragung der Grundmalse wird, wie in Baden üblich,
der von der-Zungenwurzel bis zum Herzstücke reichende Halb-
messer des Stammgleises angenommen, der des abzweigenden

Abb. 11.

Stranges wird gesucht.
Stammgleises wird Abb. 1, Taf. 7 entnommen und zwar --
nach oben für die Abzweigung nach innen, — nach unten für
die Abzweigung nach aufsen. Damit ist die Neigung tg?) des
Stammgleises bestimmt. Das abzweigende Gleis ist im Ilerzstücke

Zusammenstellung III.

i
|
н
!
|
|

[ 1 ‘ee. |e 3

ink | еш H az eee

B Mass s | Winkel 2 | z = o Ф E "d =

Ei 2 der Lg a бай Пар tg 3 $2.2 788

9 | 4ungen- ` ' яо» | 5

Z, | Sarel stücke T aT = >S

oe ET ا ا‎ m uum.
|

1: ШЕЛ 42" | 0,0406595| 10959“ e 12573595. 1,314 0,126

1:10, 1954‘ 26° | 0,0332996 5043/55" | 0,1003760: 1,256 0,124
1 | |

um den Herzstückwinkel Û mehr gegen die X-Achse gedreht
als das Stammgleis, also muls tg Û zu en, der Neigung des
Stammgleises im Herzstücke, zugetragen werden. Hiermit ist
die Lage des Herzstückes (en {4 tg Û festgelegt. Um nun
Чеп Bogen des abzweigenden Stranges zwischen Auslenkung
und Herzstück zu bestimmen, darf man aber nicht etwa

den Punkt der Differenziallinie an der Zungenwurzel mit dem |

im Anfange des Herzstückes verbinden, denn der Bogen deckt
diese Strecke nicht, Wie bei der Weiche 1:10, so ergibt
sich auch bei der Bogenweiche für die gemachten Annahmen
eine Gerade im krummen Strange vor dem Herzstücke oder

Der Différenzialstrahl für den Bogen des `

140 mm
| 10,747 1:8 1:10 | ES 10, 747
30,590 m 21,360 m 29,660 m 30,360 m
2,900 , 2,870 , 3,410 , 3,630 ,
6,500 . 5,000 . 6.000 . 6,750 ,
| 8,419 . 6411 , 7,500, | — 8082,
300 . 165.410 „ 241.358 , 300 ,
59 90' 799/59" 50 43' 55" 50 20'
0,647 m i 0,491 m 0,809 m 0,642 m
hinter der Zunge, wenn man, wie in Baden, den Bogen im

Stammgleise von der Zungenwurzel bis zum Herzstücke anordnet.
Diese Gerade ergibt sich folgendermafsen. Da der Abstaud 2)
' Zwischen dem Stamm und dem abzweigenden Gleise am vordern
Stofse des Herzstückes — 2. 678 — 1356 mm, an der Zungen-
| wurzel e = 124 mm ist, so ist auf dieser Strecke KI — 17510 mm
(Textabb. 11) die Zunahme des Abstandes1356 —124 = 1232 mm.
. Dieser Hohe entspricht im Bilde (Textabb. 11) die Flache KLMH
mit 123,2 :11,1 — 11,08 qem Inhalt und 11,08:0,003.175 =
== KL = 2,11 cm Höhe. 11,08 qem müssen von den Strahlen
des Stamm- und des abzweigenden Gleises auf der Strecke КІ
eingeschlossen werden. Man verwandele demnach das Parallelo-
gramm KLMH in ‘das Trapez KNQH. ра nun aber
91 = 196 grófser würde, als die Herzstückneigung (en + tg Û -
' des abzweigenden Stranges, so mufs die Spitze bei Q ab-
. geschnitten, und das Trapez IKL M durch Gleichmachen der
. Restflachen NLR und RSTM in ein ihm flachengleiches
| Fünfeck IK NS T verwandelt werden. Durch ST ist die Gerade
.vor dem Herzstücke und damit auch der Halbmesser des ab-
| zweigenden Stranges bestimmt. Durch Ausrechnen der Fläche
kann man die Bogenhóhe eines beliebigen Punktes mit der für
den Zusammenbau der Weiche genügenden Genauigkeit ermitteln.
Das gleiche Verfahren gilt für die Abzweigung nach innen;
, sie ist in Textabb. 11 für den Halbmesser R = 600 m im
_ Stammgleise gestrichelt eingetragen.
Auch Verbindungen der Weichen einer Herzstückneigung
. mit den Auslenkungen des anderen sind gebrauchlich; für einige
' Falle sind in Abb. 12, Taf. 10 die für die badischen Regel-
| anordnungen ermittelten Werte gezeichnet.
| Wegen der Umstandlichkeit der zahlenmalsigen Berechnung
. der Bogenweichen sind vereinfachte Ausdrücke hierfür gesucht *).
Die dabei gemachte Voraussetzung, dafs die Bogen des Stamm-
und des abzweigenden Gleises von der Zungenwurzel bis zum
. Merzstücke gehen, mufs zu Ungenauigkeiten führen.
In Textabb. 12 ist
R; = der Halbmesser des innern Stranges des Stamm-
| gleises,
| г = der Halbmesser des äufsern Stranges
| zweigenden Gleises,
| — der Winkel des Herzstückes,
| В = der Winkel zwischen der verlängerten Geraden in der
| Auslenkung und der des Herzstückes im Stammgleise,
| У == der Auslenkwinkel.

| *) Jóhrens Zentralblatt der Bauverwaltung 1916, S. 465.

des ab-

РЕФЕ

Dafür ist an anderer Stelle die Gleichung
10).... R;:r--[siu (a -+ f) — sin 7]: sin Ê abgeleitet.
Um die so ausgedrückten Verhältnisse darzustellen, trägt
man im Schaubilde Abb. 13, Taf. 7 die Grundwerte für die
andern Ortes berechnete Weiche 1:7 mit der Herzstück-
neigung 1:10 auf*).

In Abb. 13, Taf. 7 sind neben den Winkelgraden in alter
und neuer Teilung die Werte tga, und sina, aufgetragen.
Auf der Teilung sind sina, sin fj, sin als Höhen festgestellt,
wobei für г = 120 m der Winkel Û zu 4” 56' 30" alter Teilung
angegeben ist. Den Wert sin (a +- B) — sin y zeigt HG, sin Pizo
GI. Aus der Abb. 13, Taf. 7 .— -- --- -- — aufgetragenen Dar-
stellung dieser Grófsen folgt, dafs die Verhaltnisse der Gl. 10)
gleich wären, wenn beide Bogen г und R; entgegen der Wirklich-
keit von Zungenwurzel bis Herzstück reichten. Zieht man nàmlich
DH = Tə in der Richtung LM = т, und DI = т; den Strahl
des abzweigenden und des Stamm-Gleises, und berücksichtigt
man den oben **) erwähnten Umstand. dafs annähernd jede Wage-
rechte, wie IK, durch die Strahlen, wie т, und тд, in — den
Halbmessern verhaltnisgleichen -— Strecken geschnitten wird, so
ergibt sich КІ: КЕ = DG: DE-—R;:r; aus der Ähnlich-
keit der Dreiecke DEF und DHG folgt mit FE —GI,
GH:FE-—DG:DE-HRH:r.

Nun ist aber GI — FE = sin f gemacht und GM = sin
(a+ B) MH=LD=siny, also СН = GM —MH = sin
(a + B) — siny. Somit besteht:
R:r=DG:DE=HG:JG = [sin (a + B) — sin y]: sin f***).

Die Fehler der Weichenlage aus der unzutreffenden Voraus-
setzung über die Bereiche der Bogen К und г treten in Beispielen

nach dem unter 5., S. 48 gezeigten Verfahren hervor.

Gl.

Abb. 12.
е——2= Y 300——
|
A ee bag pear, EE
V E à |
QE SU aM 7. е;
аа 8
-—7 = 2/7 — Е I
p A Ь کے‎ “В 009 ae I
2-7 NUN r-b09
2-207097 Pd `
1:1 ^ S
= „^^ \
"E N

Mit Textabb. 12 soll nun der Bogen r == 120m im ab-
zweigenden Gleise von der Zungenwurzel bis zum Herzstücke
reichend angenommen werden. Man ziehe LM nach dem
Raster Abb. 1, Taf. 7 als Strahl Can dadurch ist die Gröfse
у' == GM des abzweigenden Gleises im Herzstücke bestimmt.
Von G M ist tga für den Winkel des Herzstückes abzuziehen,
um y' —IG —tgf des Stammgleises im Herzstücke zu er-
halten. Da sich das Stammgleis auf der Strecke von der Zungen-
wurzel bis zum Herzstücke vom abzweigenden Strange um das

*) Die in Kreise eingeschlossenen Zahlen in Abb. 12, ‘Taf. 7
deuten die Reihenfolge der Vorgünge an.
**) S. 26.
***) Die Berechnung des Tafelwertes Rj = 189 m für г = 120 m bei
Jóhrens stimmt mit dem in der zeichnerischen Ermittelung erhaltenen
Werte (Abb. 13, Taf. 7) gut übereiu.

Mafs 150 --- 12 — 10 ст = 128 ст entfernt, so mufs die mafs-
gebende Fläche für den Bogen im Stammgleise um 128: 4 =
32 qem kleiner sein, als die für den abzweigenden Strang;

bei der bekannten Höhe DG = 8,2 cm wird die Grundlinie

` 3,9 em.

MP des abzuziehenden Parallelogrammes І, РМ 32: 8,2 =
Nun sind aber die Höhen у' des Strahles für das
Stammgleis schon bestimmt, und zwar ist y' bei D gleich Null
und bei G gleich GM — tga,.n — Gl, woraus die Lage des
Strahles DR für den Stammgleisbogen wie folgt bestimmt wird.
Man ziehe das Parallelogramm I,NPM mit Е = 32 qcm ab,
verwandelt es in ein Trapez LOIM, dessen eine Seite — tga
ist. Zieht man nun nach der Bedingung, dafs der Bogen im Stamm-
gleise von der Zungenwurzel bis zum Anfang des Herzstückes
geht, die Linie DI als Strahl des Stammgleises, so wird falschlich
das Dreieck DNQ > P14Q. mithin die Fläche DL MI kleiner als
die Fläche LN PM — 32 qem. Vielmehr muls, da die Bogen-

hóhe in D und I bestimmt ist, bei stetigem Verlaufe der Gleise

das Dreieck unter der X -Achse abgeschnitten und bei D ein
gerades Stück eingeschaltet werden, so dafs DN Q' R = DPI: wird.
Demnach verläuft die Ermittelung wie folgt: Dreieck ON Q' =
== Dreieck Q'PI; Gleichlaufende zu DI durch О: DRI = DOI;
damit ist NDRQ' = PIQ', LD RIM = 32 дст, und RI = тр.

DR stellt nun die Differenziallinie für die Gerade dar,
die im Stammgleise hinter der Auslenkung liegen muls, wenn
der Bogen im abzweigenden Strange von der Zungenwurzel bis
zum Herzstücke reichen soll*).

Da die zeichnende Berechnung der Bogenweiche 1:10
(Textabb. 11) mit der rechnenden stimmt, so wird man sich
auch im vorliegenden Falle durch Vergleich mit der Zeichnung
für die Bogenweiche 1:7 ein Bild von dem entstehenden Fehler
machen kónnen. In Abb. 13. Taf. 7 ist gezeigt, wie die nach
Gl. 10) berechnete Weiche voraussichtlich liegt, wenn beide
Gleise von der Zungenwurzel bis zum Herzstücke krumm sind.
das Stanungleis mit 159 m, das abzweigende mit 120 m Halb-
messer. Da der Gleisabstand von der Zungenwurzel bis zum
Herzstücke um 128 em wachst, also die Fläche zwischen r,,,
und ту, = 32 gem betragen тиз, wird dem Stammgleise der
Zug DTSI entsprechen, also wird in D ein Knick nach aufsen
von der Grófse tga — DT entstehen, in I nach der zeichnerischen
Ermittelung ein ebensolcher tga — SI = — DT — 0,002 nach
innen, Gegen den richtigen Zustand ist der Pfeilunterschied bei
Q“, dem Schnitte von ST und IR, 510 = 0.5.0.2. 3,5 =
== 0,35 чет, also y = 4 . 0,35 = 4,4 em.

4a. Behandelung zweier aufgemessener Weichen. (Forts.)

Die aufgenommenen Weichen (Abb. 11, Taf. 9 und Abb. 12,
Taf. 10) sind in gleichen Malsstäben, und zwar am besten durch
Auflegen von Pausen mit Abb. 10, Taf. 8 zu vergleichen.
Die Mittellinien für die rechts gezeichnete Weiche entsprechen
ziemlich gut der geraden Weiche 1:10 mit 129 mm hoben
Schienen, die links gezeichnete ist eine Bogenweiche 1: 10 mit
R — 400 m im Stammgleise, r; — 150 und r, — 155 m im ab-
zweigenden. Da der kleinste zulássige Halbmesser 160 m ist.
80 ist die Weiche zu scharf gekrümmt, die Abweichung ist aber

*) Auch der umgekehrte Fall'ist móglich, dafs der Bogen im
Stammgleise von der Zungenwurzel bis zum Herzstücke geht, so
bei den badischen Regelweichen, dann erscheint die Gerade im
abzweigenden Strange vor dem Herzstücke (Abb. 12, Taf. 10).

nicht so wesentlich wie ein anderer, aus der Lage der beiden
Weichen zu einander folgender Umstand. Dadurch, dafs sie :

Stols an Stols liegen, der Bogen der Auslenkung 1:10 rechnung- :

mäfsig vor dem vordern Stofse beginnt, entsteht für den Weg |
durch beide Auslenkungen ein Knick von tg = 0,0135 oder
47' alter Teilung, oder wenn man den Halbmesser von Zungen-
spitze zu Zungenspitze rechnet, so ergibt die Verbindung der

Differenzialpunkte dort 55 m Halbmesser bei 2 шт Pfeil; rechngt `

man dagegen mit R = 150 m, so ergeben sich 1,5 cm Pfeil
‘der Abweichung durch Ausrechnen der Resttlàchen zwischen T, 5o
und dem Strahle des Zungenbogens. Diese Verhältnisse spiegeln

sich auch in der Aufnahme durch die Steilheit der Differenzial-
linien am Stolse wieder.

Man kónnte zur Beurteilung der Gefahr des Entgleisens
nun noch annehmen, ein Wagen mit starren Achsen und 4,5 m
Achsstand befahre die krummen Stránge. Durch Verbindung der

4,5 m von einander abstehenden Bogenpunkte könnte tga = у’,

die Neigung der Làngsachse des Wagens gegen die X-Achse,
ermittelt und als Hóhe über dem jeweiligen vordern Bogen-
punkte aufgetragen werden. Aus dem Abstande dieses Strahles
vom dem des Gleisstranges ergäben sich dann die Winkel, unter
denen die Räder die Schienen anschneiden. (Schluts folgt.)

Verhalten der Stehbolzen von Zwilling.

Die nach »Zwilling« eingedichteten Stehbolzen *) haben
sich bewährt, sie sind in den Bezirken mehrerer Direktionen
in grofser Zahl verwendet, ohne dals Brüche
Kürzlich sind nun aber in dem Bezirke einer Direktion ver-
einzelt Brüche aufgetreten, und zwar auffallender Weise anı

innern Ende der verstärkten Köpfe, wo wohl das Widerstand- '

moment des ringförmigen Querschnittes. nicht aber das Biege-
moment seinen Höchstwert hat.

Das auffallende Verhalten veranlafste eine eingehende Unter-
suchung der Bolzen, die nicht von dem das Patent Zwilling
vertretenden Werke, sondern aus anderen Bezugsquellen stammten,
Die Untersuchung hat ergeben, dals die Brüche weder auf die
Gestalt der Bolzen, noch auf die Art des Eindichtens, sondern
auf Mängel der Herstellung zurück zu führen sind, und dafs
für diesen höchst empfindlichen Bestandteil der Feuerbüchsen
der höchste Grad von Sorgfalt bei der Auswahl und Behandelung
des Stoffes und bei der Erzeugung gefordert werden muls-

Die bei den Lieferuhgen, aus denen die gebrochenen Bolzen
stammten, vorgefundenen Mängel sind die folgenden.

Die Aufsenfläche des Schaftes und der Einziehung war nicht
geglättet, sie wies deutlich sichtbare Furchen des Drehstahles auf.

Die Gewinde waren nicht einwandfrei geschnitten.

In der Wandung der Längsbohrung waren mehrfach die
Spuren von Lunkern in dem verwendeten Rundeisen zu erkennen.

Die Längsbohrung lief nicht glatt durch, sondern setzte
nahe der Mitte der Länge so ab, als ob sie, von beiden Enden
her ausgeführt, nicht dieselbe Achse eingehalten habe.

vorkamen. `

Unregelmalsige Stufenbildungen waren auch in den Über-
gängen der weiten, aufzudornenden Bohrungen der Köpfe in
die enge des Schaftes zu erkennen.

Ob das verwendete Eisen die den hohen Anforderungen
an die Bolzen entsprechende Güte hatte, ist nicht festgestellt.
Die Spuren der Lunker deuten darauf hin, dals auch in dieser
Hinsicht der wünschenswerte Grad der Vollkommenheit nicht
erreicht war.

Diese Beobachtungen weisen genügende Gründe für die
vorgekommenen Brüche nach, zugleich auch die Notwendigkeit
äulserster Sorgfalt der Gestaltung und Behandelung. Das Eisen
soll besonders arm an Fosfor sein; es ist nötig, jede Schmelzung
besonders chemisch zu prüfen, und in dieser Hinsicht nicht
den höchsten Anforderungen genügende Lieferungen der Ver-
wendung zu anderen, minder empfindlichen Teilen zuzuführen,
bei denen grófsere Sprödigkeit unbedenklich ist. Bei der Be-
arbeitung sind alle Rauhheiten der Aufsen- und Innen-Flächen
und plötzlichen Sprünge in Gröfse und Gestaltung der Quer-
schnitte sorgsam zu vermeiden. Веі einer sehr grolsen Zahl
von Bolzen, bei deren Herstellung diese Mafsnahmen durch-
geführt waren, sind im Betriebe bis jetzt keine Brüche vor-
gekommen; es ist zur Vermeidung solcher nötig, diese Hinweise
bei der Herstellung zu beachten, wie es seitens der Maschinen-
fabrik für Eisenbahn- und Bergbau-Bedarf, G. m b. H., der
Inhaberin der Schutzrechte, geschieht.

*) Organ 1920, S. 223: D. К.Р. Nr. 333055.

nn — ——— — Ho

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Zwilling-Strafsentunnel unter dem Hudson zwischen Neuyork und
| Neujersey.
(Engineering News Record 1920, 19. Februar; Genie civil 1920 |,
Bd. 76, Heft 14, 3. April, S. 339, beide mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 10 auf Tafel 9.

Abb. 10, Taf. 9 zeigt den Querschnitt eines der geplanteu kreis-
förmigen Zwilling-Stralsentunnel unter dem Hudson in 13,11 m
Mittenabstand mit 8,84 m äulsernı Durchmesser der Verkleidung
aus stählernen Ringstücken. Jeder Tunnel dient dem Verkehre
einer Richtung. Er trägt eine 6 m breite Fahrstralse ohne
Fufswege für zwei Wagen neben einander. Die Fahrbahn be-

| steht aus bewehrtem Grobmörtel; der Raum darunter bildet

eine Leitung für frische Luft, die verbrauchte-wird durch eine

, obere Leitung abgeführt, die durch eine leichte Decke in 4,1 m

' Lichthóhe über der Fahrbahn hergestellt ist. Die Tunnel sollen
mit Schildvortrieb ausgeführt werden. Dic Zahl der die Tunnel
benutzenden Wagen nimmt man für 1924 zu 5,61, für 1935
zu 13,8, für 1943 zu 22 Millionen an. Die Baukosten sind

` auf 28 669 000 Dollar veranschlagt. Die Durchfahrt soll 45 Cents
für Kraft-, 20 Cents für Pferde-Wagen kosten. Unter diesen
Bedingungen schätzt man, dafs die Baukosten in elf Jahren
| getilgt werden. B— s.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. ТУШ. Band.

5. Heft. 1921.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Laufkran mit Lastmagneten für die Beförderung langer Walzeisen. '

(Ing. W. Druey, Schweizerische Bauzeitung 1920 I], Bd. 76, Heft 6,
т. August, S. 64. mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 6 auf Tafel 9.

Der von der Maschinenbauanstalt Örlikon gebaute, im
Freien auf einer Hochbahn arbeitende Laufkran mit 25 т
Spannweite für 5 t (Abb. 6, Taf. 9) besteht aus dem Fach-
werktrager mit Fahrwerk, der Laufkatze mit Führerhaus an
einem Ende und starr' geführtem, um die senkrechte Achse
drehbarem, 10 m langem Querträger mit zwei Hebemagneten an
den Enden. Die starre Führung verhindert Pendeln der Last.
Die Magnete können bis elf 15 bis 20 m lange Eisenbahnschienen
fassen. Der Kran hat vier elektrische Antriebe, je einen für
Kran- und Katz-Fahren, einen für den 4 m betragenden Hub,
einen für Drehen. Beim Kranfahren wurden 120 m/min erzielt,

dazu dient eine Hauptstrom-Triebmaschine von 58 PS bei 960 |

Umläufen in 1 min. Mit der Triebmaschine für Katzfahren von
6 PS bei 960 Umlàufen in 1 min werden 60 m/min erreicht.
Der Hub des Querträgers mit Führsäule erfolgt mit 15 m min
durch eine Triebmaschine von 58 PS bei 960 Umlaufen in 1 min,
Mit der Triebmaschine für Drehen von 2,5 PS bei rund 960
Umlaufen in 1 min können zwei ganze Umdrehungen des Quer-
trägers mit Führsäule und Drehwagen mit aufgebautem Hubwerke
in 1l min ausgeführt werden. Drehstrom von 220 V mit 50
Schwingungen in 1 sek liefert die Leistung. Eine Umformer-
gruppe auf der Laufkatze erzeugt Gleichstrom von 120 V für
die Hebemagnete.

Der Kranträger hat zwei seitliche Zugänge zur Katze. Das
Kranfahrwerk hat vier Laufrollen aus hartem Stahlgusse, zwei
sind verzahnt und werden mit durchgehender Welle von der
Fahrmaschine in Kranmitte angetrieben. Eine selbsttätige Bremse
hält den Kran rasch an.
Oberteile mit Führgerüst für die Mittelsäule, der lotrecht be-

|
|
|

Stromabnahme mit Schleifring für die Überführung des Betrieb-
stromes vom Führerhause auf den Drehteil. Eine dreipolige senk-
rechte Schleifleitung längs der Mittelsäule dient für den Anschluls
der Hebemagnete und die Steuerung der Sicherheitpratzen. Das
Hubwerk hat ein Stahldrahtseil in vierfacher Aufhängung, wovon
zwei Stränge auf Trommeln auf- und abgewickelt werden, die durch
gemeinsame Triebwelle mit Zahnradübersetzung und Schnecken-

' getriebe angetrieben werden. Die selbsttatige Bremse wirkt auf ,

Die Laufkatze besteht aus dem drehbaren `

weglichen Mittelsäule mit unterm Querträger und dem Unter- `

wagen mit angebautem Führerstande. Der zweiachsige Unter-
wagen trägt die kreisförmige Fahrschiene für die Laufrollen des
drehbaren Oberteiles. Der Katzantrieb hat selbsttätige Bremse,
die zudem mit einem Fufshebel im Führerstande verbunden ist.
Das Führerhaus ist zur Verhinderung einseitiger Belastung des
Unterwagens gelenkig an diesen gehängt, sein Gewicht ruht zum
grölsten Teile mit zwei besonderen Rollen unmittelbar auf den
Fahrschienen der Katze. |
Der auf dem Unterwagen mit vier Laufrollen drehbare
Oberteil der Laufkatze tragt Hub- und Dreh-Werk. Dieses
treibt die beiden in der Längsrichtung des Querträgers liegenden
Laufräder au, so dals etwas einseitig aufgenommene Last nicht
schädlich anf die Reibung der angetriebenen Lautrollen wirkt.
Vier wagerechte Führrollen auf der Innenfláche der Kreisschiene
stellen den drehbaren Oberteil ein. Gegen Abheben von den
Schienen bei einseitigem Aufliegen des Querträgers während des

Senkens ist der Oberteil mit dem Unterwagen und dieser mit `
dem Kranträger durch Fanghaken gesichert. Das Drehwerk hat `

Schneckengetriebe und selbsttätige Bremse.

Die Mittelsäule wird durch acht Gleitrollen im Dreh- und `
Führ-Gerüste geführt. Das Führgerüst trägt die vierzehnpolige |

die als Bremsscheibe ausgebildete Kuppelung der Triebmaschinen.
Grenzschalter verhindern Überfahren der beiden Endlagen. Gegen
Überlastung ist das Hubwerk durch einen selbsttätigen Schalter
geschützt, der durch eine Überstrom-Spule ausgelöst wird.
Der Querträger trägt in der Achse der Mittelsäule einen
auf Kugeln drelibar gelagerten Haken für Beförderung beliebiger
Lasten bis 5t. Die Abreifskraft jedes: Magneten beträgt an
ebener Eisenplatte rund 20t. Zwei in ihren Führungen am
Querträger verschiebbare, um 90° ausschwenkbare Sicherheit-
pratzen in 6,45 m Abstand sichern das durch die Hebemagnete
angehobene Gut gegen Herunterfallen bei Erschütterungen oder
Stromunterbrechung. Die beim Aufsetzen der Hebemagnete
in ihren Führungen gehobenen Pratzen
gleiten beim Anheben durch ihr Eigengewicht in ihre tiefste
Lage zurück. Sobald das Gut genügend gehoben ist, werden
die Pratzen eingeschwenkt (Abb. 6, Taf. 9). Aus- und Ein-
schwenken geschieht durch einen Steuerschalter im Führerhause,
der den Steuermagnet im Unterteile der Mittelsaule betätigt.
Steuermagnet und Sicherheitpratzen sind durch Klinkengesperre,
Hebel und Stangen so verbunden, dals jedes Einziehen des Steuer-
magnetkernes einer Drehbewegung der Pratzen entspricht. Sind
die Pratzen beispielweise eingeschwenkt, so werden sie durch
einmaliges Arbeiten des Steuermagneten ausgeschwenkt. Spätere
Steuerung bringt sie wieder in die Grundstellung. B—s.

ausgeschwenkten ,

Ringfórmiger Lokomotivschuppen von 36,5 m Standlänge.
(Railway Age 19201, Bd. 6*, Heft 26, 25. Juni, S. 1975, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 7 auf Tafel 9.

Die Chesapeake- und Ohio-Bahn hat auf ihrem Fulton-
Bahnhofe in Richmond, Virginien, einen ringfórmigen Loko-
motivschuppen mit 36,5 m Standlànge (Abb. 7, Taf. 9) für acht
Mallet-Verbundlokomotiven gebaut, Gründungen, Fulsboden
und die 27,43 m langen Arbeitgruben bestehen aus Grobmörtel,

ebenso die hintere Mauer mit Ausnahme der 3,66 m weiten

Felder gegenüber dem Ende jeder Arbeitgruhe, die aus 23 em
dicken Backsteinmaucrn bestehen, um die Kosten etwaigen Durch-
Das hólzerne Dach ist. mit einer Asfalt-
Schlacken- Decke auf 5 cm dickem Holzbelage abgedeckt. Die
Fenster in den Endmauern, der hintern Mauer und dem Auf-
baue haben hölzerne Rahmen mit 3 mm dickem Eisglase, die
obere und untere der drei Abteilungen in der hintern Mauer
sind oben drehbar aufgehängt und haben mechanische Vor-
richtungen zum Öffnen vom Fulsboden aus. Der Aufbau hat
zur Unterstützung der Lüftung mechanisch betätigte Fenster in
zwei Dritteln der Fläche auf einer, drei Vierteln auf der andern
Seite, die übrige Fläche ist mit hölzernen Schragbrettchen ver-
sehen. Zur Erzielung freien Abzuges des Rauches ist der Raum

fahrens zu vermindern.

zwischen den oberen Hölzern des Aufbaues, der Dachdeckung `

und den Sparren oder Pfetten offen gelassen, Uber jeder Arbeit-
grube sind zwei gulseiserne Rauchabzüge angebracht., Die Tore
bestehen aus Holz mit starken eisernen Haspen und Hänge-
stangen gegen das Sacken. Eiserne Riegel sichern die Tore
offen und geschlossen, der für die offene Stellung besteht aus
einersenkrecht in Grobmórtel gebetteten, oben durch vom Schuppen
ausgehende eiserne Stützen versteiften Schiene. Aufserdem hat
jedes Tor drei hölzerne Stolsblöcke und eine selbsttätige eiserne
Klinke, die das gegen die Stolsblöcke gelagerte offene Tor
festschliefst, Der obere Teil der Tore hat Fenster mit 6 mm
dickem Eisglase mit Drahteinlage.

Maschinen

Wagen der Stadtbahn in Madrid.
(J. E. Ribera, Génie civil 1920 I, Bd. 76, Heft 10, 6. März, S. 253,
mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 und 9 auf Tafel 9.

Die Wagen der Stadtbahn in Madrid sind 12,75 m zwischen
den Stofsflächen lang, 2,4 m breit, 3,4 m hoch und fassen
100 Fahrgaste. Sie ruhen auf zwei Drehgestellen mit drei-
facher Aufhangung. Die Triebwagen (Abb. 8 und 9, Taf. 9)

` Schuppens hat am False eine Öffnung zum Reinigen.

Das Wasser wird vom Dache durch eiserne Fallrohre nach
unterirdischen Kanálen geführt. Jedes Fallrohr im Innern des
Wasser-,

Dampf-, Prefsluft- und Auswasch-Rohre für die Kessel sind an

Säulen und Pfetten aufgehängt. Die elektrische Lichtleitung
liegt aulserhalb des Schuppens in Rohren, die Zweigleitungen
im Schuppen liegen im Fufsboden, und senden Zweige nach den
Lampen an den Säulen hinauf.

Ein elektrischer Einschienenkran für 2 t auf T-Trágern
lauft um den hintern Teil des Schuppens in die angrenzende
Werkstátte und befórdert schwere Teile zwischen Werkstátte
und den auszubessernden Lokomotiven. B— s.

und Wagen.

haben zwei Triebmaschinen von 175 PS auf einem Drehgestelle. |

Die Wagen haben Vielfachsteuerung und Prefsluftbremse. Wider- |
stände, Luftpumpen und Preísluftbüchsen sind unter dem Fuls- |

boden angeordnet. Die "Züge bestehen zunächst aus einem

Trieb- und einem Anhänge-Wagen, die Einrichtung gestattet |

jedoch, Züge aus fünf Wagen mit 3 min Zugfolge zu bilden. |
| zu verwenden. Nach Abb. 10, Taf. 11 gleitet auf dem Schieber-

B— s.
Vorrichtung zum Sehmlereu von Radreifen.
(Genie civil, November 1918, Nr, 22, S. 436. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 und 9 auf Tafel 11.

Die elektrische Bahn Montreux — Berner Oberland hat zur
Verringerung der sehr erheblichen Abnutzung zwischen Rad-
flansch und Schiene in den zahlreichen scharfen Dogen eine
Schmiervorrichtung nach Abb. 8 und 9, Taf. 11 über den Rádern
vorgesehen. In der Führung B hängt verschiebbar ein walzen-
formiger Olbehalter A, in dessen vorderm Deckel eine um die
Welle Z drehbare Scheibe C gelagert ist. Sie wird durch das
Eigengewicht der Vorrichtung gegen den Radflansch S geprelst.
Die in der Büchse D gelagerte Welle Z nimmt einen Schmier-

Besondere Eis

Stadtbahn in Madrid.
(J. E. Ribera; Génie civil 1920 I, Bd. 76, Heft 10, 6. Marz, У. 251,
mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel 10.

Die am 17. Oktober 1919 eröffnete erste Linie der Stadt-

bahn in Madrid (Abb. 1, Taf. 10) von der die Handelsmitté |
der Stadt bildenden Puerta del Sol nach dem Platze der Cuatro '
Caminos ist 3839 m lang und hat acht Haltestellen in 500 m |

durchschnittlicher Teilung. Die zweigleisige Linie hat 1,445 m
Regelspur, 4O*/,, steilste Neigung, 90 m kleinsten Bogenhalb-
messer. Die etwa 1500 m lauge Strecke von der Puerta del
Sol bis zur Glorieta de Bilbao liegt 12 bis 20 m unter der

Stralse, so dals sie die sonstigen Leitungen meidet, die übrige |

Strecke konnte wegen grolser Breite der benutzten Strafsen

|
i

|
|
|

ring E mit, der das Öl anhebt und durch die Rohrleitung F
tropfenweise dem Radflansche zuführt. Die Scheibe C verteilt
diese Olmengen, so dafs die Schiene gleichmälsig geschmiert
wird. Der Ausflufs des Oles kann durch einen Hahn G geregelt
werden. Der Ölbehälter wird nach je 8 bis 10 Tagen mit
gebrauchtem Schmieröle gefüllt. Nach Schätzung wird dadurch
die Lebensdauer der Schienen auf das dreifache erhöht.
A. Z.
Entlasteter Flaehschieber für Dampfzilinder.
(Genie civil, Oktober 1918, Nr. 17, S. 333. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 10 bis 13 auf Tafel 11.

Die. entlasteten Flachschieber nach Andrews und Cameron
mit doppelter und dreifacher Eröffnung sind auch an Lokomotiven

spiegel eine niedrige Schieberplatte A mit durchgehenden Öft-
nungen, die dem Dampfe unten und oben genau gleich grofse
Flächen bieten, so dals die Entlastung vollständig und das
Verziehen des Schiebers ausgeschlossen ist. Der durch die
Feder C gehaltene Deckel B kann abklappen. Die Pfeile in
Abb. 10, Taf. 11 zeigen den Weg des ein- und ausströmenden
Dampfes. Die Dichtflächen sind schmal genug, um sparsame
Schmierung zu ermöglichen. Wird im Schieberdeckel B ein
Kanal nach Trick vorgesehen, so verdreifacht sich der Quer-
schnitt während der 'Einstrómung, die Abmessungen kónnen
daher wesentlich verkleinert werden. 2500 dieser Schieber
fir Nafs- und Heifs-Dampf bewähren sich. А. 2.

enbahnarten.

1 bis 2 m unter deren Ubertlache angeordnet, daher im offenen
Einschnitte hergestellt werden. Abb, 2, Taf. 10 zeigt den Quer-
schnitt dieser, Abb, 3, Taf. 10 den der ersten, bergmännisch
hergestellten Streeke. Beim Baue der zweiten Strecke hat man
zunächst eine den Seitenwänden entsprechende Reihe von Schäch-
ten abgeteuft und (diese bis Kämpferhöhe durch Gänge ver-
bunden, die man ausgemauert hat. Darauf hat ınan den Boden
nach der Linie der Gewölbelaibung ausgehoben und das Gewölbe
auf dem mit Gips überzogenen Sandboden aus Grobinórtel her-
gestellt. Als dieser genügend erhärtet war, hat man das Ge-
wölbe wieder bedeckt und die Stralse wieder hergestellt, während
man den Boden unter dem Gewölbe aushob, dann die Sohle aus
Grobmörtel herstellte. Das Gewölbe der ersten Strecke besteht
aus Backstein, die Seitenwände aus Bruch- oder Back-Stein
9+

———-———

die Soble aus Grobmörtel. Beide Seiten haben
25 m Teilung. Abb. 4, Taf. 10 zeigt den Querschnitt einer
Haltestelle, dessen Gewölbelaibung annähernd nach einem 14 in
weiten elliptischen Bogen gestaltet ist.
60 m lang und liegen in der Wagerechten, die an dem am
Fulse der Rampen liegenden Ende 25 m über die Reisesteige
verlängert ist. Die Reisesteige der Haltestellen Puerta del Sol
und Cuatro Caminos sind 4, die der übrigen Bahnhöfe 3 m
breit; sie liegen über zugänglichen Gängen für Rolire und Kabel.
Der Bauvorgang für die ITaltestellen war derselbe, wie für die
Strecke. Das Gewólbe der Haltestellen ist mit weifsen Stein-
gutfliesen mit Schragkanten verkleidet, die Seitenwände mit
farbigen, Rahmen für Anschläge bildenden Tonfliefsen verziert.
Die Haltestellen sind auf Treppen zugänglich, die stellenweise
durch Aufzüge ergänzt sind. Bei .der Haltestelle Puerta del
Sol und der nächst folgenden Haltestelle Gran Via in 15 und
20 m Tiefe hat man in der Stralse den Abstiegschacht um-
gebende Schutzhallen erbaut. Die Aufzüge nehmen die Mitte
des Schachtes ein und sind von den Treppen umgeben. Sie
haben 1 m/sek Geschwindigkeit und tragen 40 Fahrgäste, die
sie vom Bürgersteige der Stralse bis zur Höhe der Brücke der
Reisesteige bringen. So bedient jeder Aufzug beide Reisesteige
Auf
weniger tief liegenden Haltestellen führt die Ab-
stiegtreppe nach einem Gange,

besser, als wenn jeder für einen Reisesteig bestimmt wäre.
den anderen,
unmittelbar
auf einigen Stufen nach «dem betreffenden Reisesteige hinab
geht,
erreicht.

Der Oberbau besteht aus 13 m langen,
Breitfulsschienen mit Unterlegplatten auf eichenen Schwellen.

von dem aus man

Nischen in

Alle Haltestellen sind |

der Haltestelle Cuatro Caminos führen zwei Gleise
in 20"/,, Neigung nach Wagenschuppen und Werkstätten auf
der Erdoberfläche mit acht Gleisen.

Der Strom wird den Wagen durch Oberleitung zugeführt.
Die in der Achse jedes Gleises hängenden Drähte werden durch
Rahmen in 18m Teilung getragen. Der Kupferdraht von
100 qmm Querschnitt ist in sechs Abschnitte mit je einer
Speiseleitung geteilt. Der Strom von 500 V wird durch die
Elektrische Vereinigung von Madrid geliefert, deren Kraftwerk
ungefähr in der Mitte der Linie liegt; der Betrieb ist durch die
Leistung dreier Wasserfälle und der besonders für diesen Betrieb
bestimmten Bereitschafts-Danıpfgruppen gesichert; aulserdem kann

Von

. im Notfalle ein Stromspeicher von Tudor die Zugförderung

auf der Linie während 1 st bestreiten,

Untergrundstrecke und Haltestellen mit Zugängen sind
während der Betriebzeit durch zwei unabhängige Speisequellen
ständig erleuchtet.

Die Signale sind von der Bauart Hall, kein Zug kann
eine Blockstrecke verlassen, solange nicht das weifse Licht des
Signales anzeigt, dafs die beiden folgenden Blockstrecken frei
sind. Jede Haltestelle hat zwei Fernsprecher von Dardeau, die
sie mit allen anderen verbinden. |

Zwei Monate nach der Eróffnung waren schon 2700000
Fahrgäste befördert, ohne dafs der Verkehr der in derselben

Richtung liegenden Stralsenbahnen beeinträchtigt wurde. Die

‚ ganzen Baukosten dieser Linie betrugen 11,5 Millionen Pesetas.

. Pesetas.
40 kg m schweren | oder 700000 Pesetas, km.

oder diesen durch Überschreiten der Gleise auf der Brücke : Die Einnahme war im November und Dezember 1919 400000

Für 1920 rechnet man auf über 2,6 Millionen Pesetas.
Diese erste Linie soll sogleich bis

zum "Südbahnhofe verlängert werden. B—s.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Drehscheibe mit tragendem Königsstuhl und zweiteiligem Haupttrager.
D. К. P. 318336. Zusatz zum Patent 317168. Maschinenfabrik
J. E. Christoph Akt (es in Nieskv, O.-L.

Hierzu Zeichnungen Abb. ] bis 5 auf Tafel 9.

Die zusammenstofsenden Enden der Trägerteile 1 und 2
sind mit den an ihren Stirnflächen angeordneten Stützplatten 4
unter Zwischenschaltung der starren Pendel 5 auf Vorsprüngen 8
des Steges 6 des Querstückes 7 abgestützt. Die oberen Ecken
der Trägerköpfe sind so ausgeklinkt,
Auflagerschilde 4 freigelegt werden (Abb. 3 und 4, Taf. 9).

dafs die Kopfenden der.

In den Kopftlanschen der Querstücke 7 sind durch Querleisten
zu beiden Seiten im entsprechenden Abstande vom Stege 6
diesem anliegende Quernuten 17 gebildet, die die freien Kopf-
enden der Auflagerschilde 4 aufnehmen, so dals ein Zahn-
eingriff gebildet wird. Dieser Eingriff verhindert Längsver-
schiebungen der Trägerteile 1 und 2 gegen einander, ohne
ihre Drehung in senkrechter Ebene zu stören. Seitlich vor-
geschraubte Deckplatten 16 sichern die Lage der Trägerköpfe
und Pendel in der Seitenvorrichtung. G.

Bücherbesprechungen.

Adrefsbuch sowie Export- und Bezugsquellen-Nachweiser der deutschen

Werkzengmaschinen-Iudustrie für Metall- und Holz-Bearbeitung |

nebst einem Lieferanten -Verzeichnis. Dritte Ausgabe
1920/21. Herausgegeben unter Mitwirkung der Interessenten
Vereinigung des Werkzeug- und Werkzeugmaschinen-Handels,
Sitz Berlin. Leipzig-Gohlis, A. Fröhlich. Preis gebunden
30 „Ж, für das Ausland 60 „X.

Das sehr umfassende und sorgfältig bearbeitete Nach-
schlagewerk bringt ein vollstàudiges Verzeichnis der Werke
und Flandelungen für Maschinen zur Blech-, Draht-, Eisen-.
Metall-, Stahl- und Holz-Bearbeitung, für Prelswasseranlagen,
Öfen, Schweils- und Schneide-Einrichtungen, Giefsereimaschinen
und ähnlichen Bedarf. Die Angaben enthalten alles, was für
den geschäftlichen Verkehr nötig ist. Das Buch ist namentlich
ein vortreffliches Hültemittel für die Wiederaufnahme und die
Ausbreitung des Geschäftes mit dem Auslande, wird aber auch
für den, inländischen Verkehr ein willkommener Führer sein.

Der Staatsvertrag über die Reichseisenbahnen (Reichsgesetz vom
30. April 1920) erläutert von Dr. Th. Kittel, Ministerialrat.
Verlag von J. Springer, Berlin W 9. Preis 4,0 Æ:
10 Abdrucke je 3,60 A, 25 Abdrucke je 3,40 .£, 50 Ab-
drucke je 3,20 A, 100 Abdrucke je 3,0 Æ.

Das Gesetz über den Staatsvertrag betreffs Übergang der
Staatseisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920 trat am
4. Mai 1920 in Kraft; es hat in óffentlich-rechtlicher und wirt-
schaftlicher Hinsicht, besonders auch für alle im hóhern und
niedern Eisenbahndienste Bescháftigten einschneidende Bedeutung.
Deshalb kommt eine bei geringem Umfange durchgreifende Er-

. läuterung der Anwendung dem Bedürfnisse weiter Kreise ent-

gegen, zumal die Verhältnisse der bisher bundesstaatlichen
Beamten, Angestellten und Arbeiter besonders berücksichtigt
sind. Der Verfasser will alle von dem Gesetz Detroffenen be-
raten, es darf gesagt werden, dafs er dieses Ziel erreicht.

p ür die Schriftleitung зи орен: Geheimer Reeierüngsrät: Professor а. D. Dr. Ag. G. Barkhausen in ТРИЕ
. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Сагі Ritter, GmbH. in Wiesbaden.

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Organ für die Fortschrit 1921, Taf, 8.

hnerische Berechnung von Gleisplànen.

E" o Untersuchung zweier aufgemessener Weichen
Längen 1:120; Höhen y! 1 cm =tg £ =0,012.
Flächen vi vi) qom = 1,44 cm Bogenhöhe y.

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С. W. Krelaeis Verlag, Berlin.

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à T S. Organ für die Fortschri | е 1921, Taf. 10.
oe 2. Querschnitt der im ` Abb. З. Querschnitt der

nitte hergestellten Strecke. . bergmánnisch hergestellten Strecke.

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С. W. Kreidels Verlag, Berlin.

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1921, Taf. oul

Organ für die Fo

Le Abb. 2. und 3.
Jnnere Einrichtung
der Abkocherei.
Mafstab 1:200.

Werkstatt

Binz Abb. 2. | Se Gees |

Schnitt A-B.

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Abb. 4 bis 6 Se UM Maßstab 1: 38, Abb. 9. u

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Abb. 10. Abb. 11,
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Eröffnung. stellung.

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Ansicht von vorn. Schnitt u-v.

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‘ORGAN FÜR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENSANNDERNALEUNDEN

` Die Schriftleitung hält sich für den Inbalt der mit dem Kamen

Neue Folge. LVIII. Band.

des Verfassers versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich. |
Alle Rechte vorbehalten.

6. und 7. Heft. 1921. 1. April.

Zeichnerische Berechnung von Gleisplanen.
Dr. Waffenschmidt, Regierungsbaumeister in Karlsruhe.
> (Schlufs von Seite 48.)

6. Einlegen des Stammgleises einer Weiche in einen gegebenen
Bogen. (Textabb. 13 und Abb. 14, Taf. 9.)

Die Grundlagen nach badischer Regel sind aus Abb. 13
ersichtlich. Die Kreuzungsgerade berüht den Bogen im Kreuzungs-
punkte; die Einschaltbogen erhalten gleiche Halbmesser; die
Krümmung zwischen Zungenwurzel und Herzstückstols erstreckt
sich im Stammgleise auf diese ganze, der Länge nach bekannte

Strecke.
Abb. 13. :

ig
бе de so

У А Auslenkyerade — ag / Wé

i. ! 4

Die Langenachse wird in die bekannten Längenabschnitte
geteilt, nämlich m = 950 mm, n=250mm; 2.1=2.3100 mm,
oder bei Abzweigung nach aufsen 2.1— 2. 6100 mm und die
Bogenlange in der Weiche 2.8755 mm. Trägt man nun in
Abb. 14, Taf. 9
Halbmesser des durchgehenden Gleises nach Abb. 1, Taf. 7 an
legt durch die Schnittpunkte mit den Loten der Punkte, in denen
die Einschaltung den durchgehenden Bogen berührt, oder die
Berührenden des durchgehenden und des eingeschalteten Bogens

im Anfange der Einschaltung den Strahl für den `

gleiche Richtung haben, wagerechte Gerade, so entsprechen diese `
den geraden Gleisstücken n, 1, m. Werden deren Endpunkte `

verbunden, so erhält man die Strahlen für die gesuchten Halb-
messer der eingeschalteten Gleislage.
Flüchen zwischen dem Strahle des durchlaufenden. und des ein-
geschalteten Gleises erhält man die Pfeile f, und f, beider Linien.
So ist nach Textabb. 13 und Abb. 14. Taf. 9 für R == 300m

|
Durch Ausrechnen der `

der Pfeil f’ in der Auslenkungsgeraden =(ACDE— JABC= ©

= C,89 аст) = 8cm, nàmlich gleich der Flàche C DE — ABC
zwischem dem Strahle des durchgehenden Gleisbogens T,,, und
dem Differenzialzuge der Einschaltyng A BD Е. Vom Anfange А
der Einschaltung biegt die eingeschaltete Linie berührend nach
aufsen ab, у’ == tga == 0, und entfernt sich um das Mais der
Restfläche A BC vom В = 300. Von C ab nähert sie sich, da
die Restflache von C ab +4 wird, dem Kreisbogen R = 300

Organ für die Fortschritte dts Eisenbahnwesens, Neue Folge. LVII. Band.

und schneidet ilm, wo die + Restfläche gleich der — Restfläche
ist, um dann auf die innere Seite des Dogens abzuschwenken bis

zum Punkte E, wo wieder eine Annüherung beginnt

7. Verbesserung von Gleisanlagen.

Eine Anwendung des Verfahrens enthált Abb. 15, Taf. 10
aus dem Entwurfe zur Verbesserung einer Gleisanlage.

In Textabb. 14 uud 15 sind die Strahlen für die vor-
kommenden Weichen in den beigeschriebenen Mafsstáben auf-
getragen. Die Neigung für die Bogenhalbmesser "bleibt nach
Abb. I, Taf. 7 auch für die neuen Malsstäbe gültig, da das Ver-
hältnis von Längen und Höhen gleich geblieben ist *).

Abb. 14.

Einfache Weiche 1:10 129 mm hoher Bau — |

##дЛе/7`7ў a fcm-60377
£lachen Zo, Q 738 m

In Abb. 15, Taf. 10 ist die sehr gedrüngte, zu verbessernde
Gleislage dargestellt. Die unter 4) beschriebenen, Stols an Stoís
liegenden Weichen 2 und 3 sollen aneinander gelegt und die un-
gewohnlichen Weichen 1:12, nàmlich 7 und 8, durch? übliche
ersetzt werden.

Oben in Abb. 15, Taf. 10 wurde die Schaulinie der Ab-
geleiteten für die bestehende Gleislage aufgetragen, und zwar teils
durch Aufnahme der Winkel hervorstechender Linien, wie der-
Geraden der Auslenkungen und Herzstücke, mit der X-Achse,
teils durch Einmessung der Höhenabstände und folgender Be-
rechnung der Hóhen der Schaulinie nach dem Satze, daís deren
Flächen die Höhenabstände messen. Bei den Dreiecken und

WW *) Die ungewöhnlichen Malsstibe sind avf die Verkleinerung
für den Druck zurückzuführen. Der Malsstab der Urzeichnungen

war x = 1:200; у‘ == 1 ст == 0,02.

und 7. Heft. 199i. 10

Trapezen der Flächen ist der Héhenabstand in der Regel durch
Teilen der Fläche mit deren Länge zu ermitteln.

Nach diesen Feststellungen wurde die Verbesserung nach
folgenden Richtlinien versucht. Die Weichen 1, 2 und 3 sind als
Bogenweichen 1:10 mit R== 180 m im abzweigenden Strange für
129 mm hohen Oberbau anzuordnen. In Textabb. 14 ist diese
Weiche —--—-—, dünne Linie, behandelt. Die doppelten Kreuz-
weichen 1:8, Weiche 4 für 129 mm und Weiche 5 für 140 mm
hohen Bau sollen nach Möglichkeit durch solche 1 : 10 ersetzt werden.
Die Weichen 7 und 8, jetzt 1: 12 sollen durch 1 : 10,747 ersetzt
werden. Die zwischen Weichen liegenden Bogen sollen R < 180m
erhalten. Verschiebungen der Gleise fum 2m und g um 4 bis 5m
südlich nach unten, weiter der Weichen 5 und 6 um 30 bis 40 m
östlich nach rechts sind zulässig. Die Veränderungen sollen an-
schliefsender Brücken wegen im Gebiete der Zeichnung bleiben.

Abb. 15.
129 mm hoher Bau

Kreuzweiche 1:8

: 1:10 1299, , ,

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Uber dem Lageplane wurden in Abb. 15, Taf. 10 von
1 aus fûr eine nach der andern Weiche die Strahlen aus Textabb. 14
und 15 gestrichelt aneinander gefügt, die Strahlen der Bogen
dazwischen gelegt, und die Weichen solange verschoben, und ihre
Neigungen geändert, bis die folgenden Bedingungen erfüllt waren.
Die Schaulinien der Abgeleiteten für die bestehende und die zu
entwerfende Linie müssen in den Anschlufspunkten zusammen
fallen. Die von beiden Zügen der Schaulinien eingeschlossenen
Flächen müssen zwischen den Anschlulspunkten gleich grols sein,
Die letztere Bedingung vereinfacht sich aber, wie bei früheren
Lösungen dadurch, dals mah nur den Ausgleich der über-
schiefsenden und abzuziehenden Flächen zu beachten hat. Diese
Bedingungen sind in Abb. 15, Taf. 10 annähernd erfüllt, die
Absteckung ergab gutes Stimmen mit der Rechnung. Die über-
schiefsende Fläche des Weichenzuges 1, 2, 3, 4, 5, 6 ergibt
1,44 + 1,625 + 1,75 + 2,185 = 7,0 gem, die abzuziehende
bei Weiche 5 und 6 ist ebenso grofs. Bei der Absteckung

wurde der grófste Abstand des alten vom neuen Zuge zu 4,50 m

gemessen, das gibt einen Fehler von 4,50 — 70 . 0,64 = 0,02 m.
Der Überschufs des Weichenzuges 1, 2, 3, f, 8 betragt 1,438 +
+ 3,625 = 5,063 gcm, der Abzug 5 дст, das entspricht 320 cm

Gleisabstand, und 324 bei Weiche 7, nach der Absteckung

wurden 329 cm gemessen, Der Überschu(s von Weiche 1 bis zum
hintern Herzstückstofse der Weiche 2 ist 0,844 qem = 54 cm,
gemessen wurden 56 cm.

Diese Ergebnisse zeigen, dafs das Verfahren auch bei
Benutzung der ungenauen geraden Strahlen brauchbar ist; die
Vorzüge liegen in der Übersichtlichkeit beim Entwerfen.

—-— ep Rec ын

Bei dem ungewóhnlich verwickelten Beispiele der Abb. 15,
Taf. 10 war die Rechuung so schwierig, dafs man Versuch-
absteckungen vorzog. Freilich ist auch das Schaubild nicht eben
einfach, doch führt es sicher und übersichtlich zu planmäfsiger
Festlegung, wasdurch reines Auftragen der Gleislage nicht gelingt).

8. Aufnahme bestehender Gleisbogen.
Die Länge der Kreisevolvente ist s —1*:2r, die Abgeleitete
da: dl wird dargestellt durch die Gleichung vi = arca = 1: г.

Auch für diese Linie kann man wieder die Abgeleitete шї
y“ = tg p = y' : 1 = 1 : r als zweite Abgeleitete feststellen; wie
oben die Fläche fx'y' die Länge s darstellte, so milst jetzt die
Fläche fx” y' =1l:r = arca die Höhe y. Aus y"—1:r
der zweiten Abgeleiteten kann man also durch einmalige Flächen-
berechnung erst die erste Abgeleitete und durch zweite Flächen-
berechnung die Evolventenlänge bestimmen.

Die Grófse 1: r, von der man ausgeht, kann man aber durch
die Pfeilhóhe auf der Sehne b darstellen, denn mit grofser
Genauigkeit ist f=(0,5b)?:2r=b?:8r=c(l:r). Die Dar-
stellung der Pfeilhóhen liefert also die der ersten Abgeleiteten y’.
Diese Zusammenhänge sind in folgender Weise zu benutzen.

Bei manchen Bahnen steht die Festlegung der Gleisbogen
durch Verpflockung zwecks Erhaltung der richtigen Lage noch
aus. Dabei ist die Bestimmung des der vorhandenen Gleislage
entsprechenden Halbmessers mit dem Theodolit mühsam, besonders
die Festlegung der Bogenanfange der Wechselpunkte für Korb-
bogen.

Hier bietet die Aufnahme der Pfeile ein einfaches Halfsmittel.

In Abb. 16, Taf. 7 sind für einen Bogen R — 300 m die
in der Mitte von 10 m Grundlinie gemessenen Pfeile über den
Làngen 1 des Gleisbogens aufgetragen. Ware der Halbmesser
r:— 300 m, so ware der Pfeil 10?:(8.300) — 0,0417 m; dic
aufgenommenen Pfeile schwanken zwischen 0,062 und 0,022 m
um die im Abstande y — 0,0417 gezogene Gerade, jedoch nicht
so, daís die Gerade die Darstellung der aufgemessenen Werte
ausgliche. Aus dieser kann man aber die Abgeleitete y' — arca
durch Auswerten der Fläche wie folgt ermitteln. Für R = 300m
und х= 15 m wird y'—1:r— arca = 15 : 300 = 0,05, dieses
Mafs ist durch die Höhe y’ = 0,5 cm dargestellt, ihr entspricht
im Pfeilbilde die Flàche f . I = 2,085 . 1,5 = 3,127 дст; 1 дет
im Pfeilbilde stellt also die Höhe y'= 0,5 : 3,1275 cm der
Schaulinie vi dar, daraus folgt der Malsstab der Verwandelun g
unten in Abb. 16, Taf. 7. Die in qcm ermittelte Flächengrölse
der Linie y' wird nach dem Malsstabe für y' 0,5 cm = 3,127 qcm
verwandelt, aufgetragen und somit die Abgeleitete y' — arca im
Malsstabe 1 cm = arca = 0,1 bestimmt. Für denselben Malsstab
wird nun die Schar der Abgeleiteten der Kreisbogen bestimmt,
für 1— 150 m und К — 300 m wird beispielweise у’ = area
—]l:r-150:300 = 0,5**).

—

*) Zwecks Erzielung noch gröfserer Schärfe hätte man statt
x” = x als Längen und tga = у’ als Höhen х’ = 1 und у’ — arca be-
nutzen können, doch würde der Erfolg dadurch wieder beeinträchtigt.
dafs die Schauflichen Lei dl Evolventen darstellen. Der Fehler wird
aber dadurch gemindert, dafs nur vergleichweise kleine Teile der
Flichen in Frage kommen. |

**) Nach S. 28 rechts schneiden Strahlen der Gleichung vi —1: г
auf der im Abstande y' = 0,5 = 5 сш gleichlaufend zur X-Achse
gezogenen Geraden die Halbmesser im Mafsstabe 1 cm = 200 m aus.

Mit der Berechnung der x” y'‘-Flache ist die Abgeleitete vi
des vorhandenen Gleisbogens ermittelt und erst durch die Er-
mittelung des Strahles, der sie flächenmälsig ausgleicht, wird
der Halbmesser bestimmt. Die y‘-Linie würde einen Knick
aufweisen, wenn die Gleislinie ein Korbbogen wäre; sie ist um
so steiler, je kleiner der Halbmesser ist, sie wird krumm, wenn
der Gleisbogen kein Kreis ist, sie ist das Bild der Abgeleiteten
des Gleisbogens. In diesem Bilde ergeben sich Anfang, Ende
und Wechselpunkte des Bogens als Schnitt der Linien mit grofser
Schärfe. Damit ist also ein Mittel für die Aufnahme von Gleis-
bogen ohne Theodolite gegeben.

Durch Ermittelung der von der Linie der Abgeleiteten
y ' = arca eingeschlossenen Fläche kann man weiter die Evol-
ventenlange s bestimmen, deren man freilich selten bedarf, aus
der man aber die Längen und Höhen berechnen kann.

Bei üblichen Berechnungen, wie Einschaltung von Weichen;
von geraden Stücken in Kreisbogen, kann man aber den Abstand
der gesuchten von der bestehenden Linie als Evolventenstück be-
trachten, das nach Abb. 14, Taf. 9 nun im Bilde der Abgeleiteten
durch die zwischen den beiden Zügen liegende Eläche aus-
gedrückt ist. Der Malsstab ergibt sich für Abb. 16, Taf. 7
bei x = 1 = 1 cm = 10 т und y'= arca = 1 ст = 0,1 m zu
Е х у’ = 1 qcm = 10. 0,1 = 1,00 m.

9. Berichtigung fehlerhafter Gleislage *).

Durch Ausrechnung der Flachen zwischen dem »mittelnden«
Strahle und dem der Aufmessung entsprechenden Zuge der Ab-
geleiteten y' kann man auch die Berichtigung fehlerhaft liegender
Gleise in jedem Bogenpunkte ermitteln, wie in Abb. 16, Taf. 7
durch Ausrechnen und Auftragen der Restflache geschehen ist.

Bräuning**) gibt an, dafs sich in einem nach Augenmals
sorgfaltig ausgerichteten Bogen von 750 m Halbmesser unmittel-
bar Bogenstücke von 550 bis 1087 m Halbmesser folgten,
Dr. Heubach ***) ebenso die Feststellung der Halbmesser 285
uud 580 m gegen den planmälsigen 350 m. Diese Fehler haben
erheblichen Einflufs auf die Seitenabnutzung der Schienen und
die Erhaltung der Spur.

Auch die Wirkungen unregelmälsiger Bogenlage auf den
Gang der Fahrzeuge sind von grofser Bedeutung +). Die Be-
richtigung ist schon Gegenstand vieler Arbeiten ++) geworden,
weil sie bisher sehr teuer, mühsam und unsicher war. Das hier
entwickelte Verfahren verläuft wie folgt. Man trägt die Unter-
schiede der gemessenen und berechneten Pfeile über den Bogen-
längen auf und erhält durch zweimalige Berechnung der
entstehenden Zusatz- und Abzug-Flächen die Fehler nach den
rechnerischen Evolventenlängen. Denn wie man durch zweimalige
Flächenberechnung der rechnungmälsigen und der aufgemessenen
Pfeillinie die Evolventenlängen selbst erhielt, so erhält man durch
zweimalige Berechnung der Restflächen die Unterschiede der
Pfeilhöhen und die Abweichungen. Für den Rottenführer kann

*) Organ 1914, S. 262; 1915, S. 145, 213.
**) Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, Nr 12.
***) Zwischenstaatlicher Eisenbahn-Kongrefsverband 1908, S 715.
t) Boedecker, Organ 1915, S. 21.
1) Dr. Heubach hat einen besondern Bogenmesser erfunden.
„Berichtigung“ der Krümmung in Gleisbogen, Höfer, Köln 1914.
Organ 1914, S. 262; 1915, 8. 145, 218. Bahnmeisterzeitung 1917, Nr. 141.

man folgende einfachere Regel aufstellen. Ist die gemessene
Pfeilhóhe grölser, als die rechnerische, so mufs das Gleis nach
dem Mittelpunkte, im entgegengesetzten Falle nach aufsen ver-
schoben werden; ist auf die Lange a der Fehler der Pfeilhóhe A f,
so beträgt ег n? Af für die Lange n.a*). Die Berichtigung
wächst also verhältnisgleich mit dem Pfeilfehler und im Gevierte
der Bogenlange, auf die sich der Pfeilfehler bezieht.

Bei diesem Verfahren wird aber die nicht erfüllte Vor-
aussetzung gemacht, dafs die rechnungmáísige Krümmung 1:r
für jeden Punkt des Bogens besonders festgestellt und auf-
getragen ist. Tatsächlich wird aber nur der Halbmesser des
Kreises bestimmt und aufgetragen, der durch die Enden der
Grundlinie und die Pfeilhóhe geht, bei der Unregelmáfsigkeit der
Gleislage aber nicht mit dem Bogen der wirklichen Krümmung
l:r im Pfeilpunkte zusammen fällt. Dadurch entstehen aber
gegen die Voraussetzung Fehler, über die man sich Rechenschaft
geben тиз Durch Einmessung in einem rechtwinkeligen
Kreuze sei die tatsáchliche Gleislage aufgenommen, aus ihr sei
die Krümmung 1:r an jeder Stelle bestimmt, und weiter die
zugehörige Pfeilhóhe y für die gewählte Grundlinie berechnet
und laufend aufgetragen. Zum Unterschiede von der nach dem

Abb. 16.

Pfeilverfahren aufgemessenen wird sie die »rechnungmälsige«
Pfeilinie genannt. Nimmt man nun den Bogen mit der 10m
langen Pfeilschnur auf, so wird die so erhaltene Pfeillinie nicht
mit der »rechnungmälsigen« übereinstimmen, da die Enden A
und B der Grundlinie (Textabb. 16) um Aa und Ab vom
Krümmungskreise in X verschoben sind, der Pfeil also um
0.5 (4a + Ab) von
dem Чез Kreises
der Krümmung
1:r abweicht.
Án einigen

Grundlimie Sonderfällen sollen
a > die Folgen dieser
= der Rechnung
Pfeilhöhe P б gegenüber unge-
PECKIETISCPE T nauen Lage der

E (Ye Së
St KE Grundlinie unter-

A sucht werden.
Durch Pfeilmessung erhält man im Ubergange eines Kreis-
bogens aus der Geraden für die Krümmung 1:r fehlerhafte
Aufnahmen, die nach zweimaliger Flachenberechnung die Not-
wendigkeit von Verbesserungen auch bei richtiger Gleislage
ergeben (Textabb. 17). Der rechnungmäfsige Pfeil ist in der

10*

Geraden null, im Bogenanfange springt er auf x?:2r für den -

ganzen Bogen. Die Messung der Pfeile ergäbe dasselbe, aber

nur für die Lànge null der Grundlinie. Nun ist die Grundlinie
aber a — etwa 10 m lang. also entsteht in der Aufzeichnung
der Fehler 0,5 (Ja-+ ДЬ) (Textabb. 16). Liegt die Grund-
linie ganz im Kreise, so zeigt sie den rechnungmälsigen Pfeil
p = l:r richtig an, da dann 4a = Ab = 0 ist. Rückt aber
А in die Gerade, so zeigt Textabb. 17, daís eine Verschiebung
der Pfeillinie gegenüber der rechnungmälsigen gemäls der Linie
RS erfolgt, da A auf der Geraden, B auf dem Kreise läuft,
dem Gesetze der Bewegung der Grundlinie im Kreise also nicht
genügt wird.

Für die Lage der durch Flàchenberechuung der Pfeillinie
erhaltenen Linie der Abgeleiteten у’ = arca ist dieser Fehler
ohne Einflußs, da КОТ — PST = 0 ist, mithin in Abb. 16, Taf. 7
die Linie der Abgeleiteten des Bogens nicht verschoben würde.
Hierbei werden also die Schnitte der Linien der Abgeleiteten
bei Korbbogen oder mit der X’-Achse nicht geändert, also Anfänge,
Enden und Wechsel der Bogen richtig bestimmt. Erst bei der
zweiten Flächenberechnung ergibt sich ein Fehler aus dieser
fehlerhaften Bestimmung von 1 :r in der aufgenommenen Pfeillinie
auf der Strecke RS, indem eine Verbesserung gefordert wird,
obwohl die Gleislage richtig ist.

Dieser ungünstige Umstand wird freilich dadurch gemildert,
dafs der Übergang tatsächlich in mehrfacher Länge der Grund-
linie ausgeglichen wird, wodurch Да und ДЬ sehr klein werden.

Wie an den Enden der Bogen entstehen bei dem Pfeil-
verfahren auch bei jeder Unstetigrkeit im Kreisbogen Fehler
Aa und Ab, die die rechnungmäfsige Pfeillinie verschieben.
In solchen Fällen betrachte man die Wirkung der Fehler als
solche, ohne auf die Wirkung des Bogens zu achten, indem man
einen fehlerhaften Bogen als dem -Halbmesser unendlich» ent-
sprechend ansieht, für dessen Berichtigung die Ablesung der
Pfeilhóhe gegenüber dem rechnungmälsigen Pfeile wieder = 0 sein
muls; so wird der Eintlufs der Unstetigkeiten allein betrachtet,
indem weiter angenommen wird, das Gleis werde um das Mals
des aufgenommenen Fehlers = Pfeilhöhe verrückt. Ein Beispiel
für die Folgen der fehlerhaften Aufnahme gibt Textabb. 18.
Für einen Gleisbogen sind die tatsächlichen Abweichungen durch
Messung festgestellt und in Textabb, 18 aufgetragen. Da die
Enden der Grundlinie auf dieser unstetigen Linie gleiten,
beschreibt deren Mitte einen Fehler 0,5 (Ла + Ab). І

Textabb. 18 zeigt, dafs dieser Fehler vom Verhältnisse
der Linge a der Grundlinie zur Lange s der halben Wellen
abhängt. Im Falle 1) a <s ist die «aufgenommene» Pfeilhöhe z
um 0,5 (Ла + Ab) kleiner als die rechnungmäfsige, für fehler-
lose Lage der Enden der Grundlinie gezeichnete Pfeilhöhe p.
Da aber das Gleis um die gemessene Pfeilhóhe z verschoben
würde und der Fehler z immerhin kleiner ist, als die aus der
Aufnalme ermittelte Verschiebung p, so verbessert sich der
Fehler bei der Wiederholung der Gleisregelung, das heifst bei
einer Verschiebung des Gleises gemäls der aufgenommenen
Pfeillinie.

In Falle 2) a= s ist 4a = -— db, mithin z = p, also
tritt kein Fehler auf, die aufgenommene Pfeillinie ist die richtige.

А ۱ ..—_”“ٽکٽکlCLگککگکگ€kگkãkگãآÎûÎÊگQhگگکگگکگگkÊhگ س ت kگkÃLÊLگkگگگگkطLk کک‎ IameeeaeaeaeaeaeeeaaeaeeoImMaIaamamaamaIaIoIuMŘħÃÁ

Im Falle 3) a = 2s ist z = 2p, der Pfeilpunkt, der Mittel-
punkt von a beschreibt wegen der Lage der Enden der Grund-
linie ein Spiegelbild der jetzigen Gleislage als Bahn, sodafs eine
Verschiebung in die gezeichnete Lage einer Umkehrung des
Fehlers gleich käme.

Abb, 18.

m (0 <
7) SASS, |
дуул و‎ angen der Grundikmie
Di? MEE |
3) 4-46 |
m ЕЕ - - fl oo - -
4) puc uu re

wirkliche

Im Falle 4) а = 35 treten dieselben Verhältnisse auf, wie
im Falle 2).

Im Falle 5) a — 4s wird z — 0; der Pfeilpunkt gleitet
in der tatsüchlichen Gleislage, also würden vorhandene Fehler
überhaupt nicht angezeigt, die Pfeilaufnahme gibt die Lage
Für
die Grundlinie a — 10 m làge dieser Fall bei einer Sehlàngelung

falschlich als richtig an. das Verfahren wird unbrauchbar.

mit 5m Wellenlänge vor, was für längere Strecken unwahr-,

scheinlich ist. Kürzere Schlängelunzen verbessern sich aber
von der richtig liegenden ausschlielsenden Gleislage her, da
hier Ja oder Ab = 0 ist.

kurzen Wellen dem Auge auf.

fallen die Fehler bei so
Immerhin soll man nicht die
Schienenlänge als Grundlinie wählen, da die Fehlerwellen oft
mit dieser zusammenfallen. Damit scheidet Fall 5) aus. Den
Fehler des Falles 5) kann man beim Gleisregeln ausschalten,
indem man die aufgenommenen Fehler nur nach einer Seite,

Auch

nur links oder rechts, verbessert und dann die Aufnahme wieder-
holt. Erst dann wird nach der andern Seite. rechts oder links,
verbessert. Dadurch wird die Schlängelung aufgehoben.

Bei tatsächlicher Anwendung dieses Verfahrens zeigt sich,
dafs sich die Fehler bei Anwendung der Regelung von einer Seite
von selbst verbessern, also wird man die Regelung folgender-
malsen vornehmen. In den gewöhnlichen Fällen, in denen die
Fehlerwellen länger sind, als die Grundlinie a, kann dem Rotten-
führer die einfache Weisung nach S. 57 gegeben werden; sind
sie aber < a, so regele man jeweils von einer Seite her*).

Das Vorstehende zeigt die vielseitige Verwendbarkeit dieser
zeichnerischen Auswertung der ‘die Gleislagen betreffenden Be-
So lange man mit der Näherung durch
geradlinige Strahlen auskommt, braucht man nur Schiene, Winkel
und Malsstab ohne Zirkel und Bogenholz. Auch für verzerrte
Gleispläne ist das Verfahren unter Einführung entsprechender

ziehungen und Grölsen.

Malsstäbe und Neigungen verwendbar, da cs sich nur um (rerade
handelt. Zugleich führt das Verfahren anschaulich in das Wesen
und die Bedeutung der Abgeleiteten der hier in Frage kommen-
den Gesetze ein.

*) Für das Verfahren der Regelung von Gleisen wurde in Weiter-
bildung des Gedankens auch eine Lehre gebaut, die die Verschiebung
auf der Schiene anzeichnet.

Die neue Lokomotivwerkstáütte Nied.
Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.
Hierzu Zeichnung Abb. 1 bis 6 auf Tafel 12, Abb. 1 und 2 auf Tafel 13, Abb. 11 auf Tafel 14, Abb. 1 auf Tafel 15, Abb. 1 und 2 auf 'l'afel 16
und Abb. 1 und 2 auf Tafel 17.
von Seite 43.)

(Fortsetzung
IV. Versorgung mit Azetilen und Sauerstoff.

Schmelzschweifsung wird in vielen Abteilungen in weitem
Umfange angewandt. Die Unsicherheit fahrbarer Anlagen führte
in Nied zur Wahl einer ortfesten, für die ein geeigneter Platz
verfügbar war. Die Anschlüsse wurden dem Bedürfnisse nach
zu sieben auf die Kesselschmiede, zu sechs auf die Lokomotiv-
halle und zu zwei auf die Kupferschmiede verteilt. Erweiterung
ist vorgesehen. Nach vorliegenden Erfahrungen wurden zunächst
zwei Entwickeler für je 125 kg Karbid gewählt (Abb. 5 und 6,

Taf. 6). Platz für Vergrófserung wurde gehalten, Die beiden |

Entwickeler arbeiten in eine gemeinsame Gasglocke. Der zweite
beginnt selbsttätig zu arbeiten, sobald das Karbid des ersten er-
schöpft ist. Die Bedienung wird dadurch vereinfacht. Die Be-
schickung erfolgt durch einen Trichter, der auf einer Hänge-
bahn nach Tourtellier vom Lagerraume aus zu den von einer
Bühne aus zugänglichen Füllöffnungen gelangt. Das gereinigte
und getrocknete Gas strömt in das Verteilnetz, das aufserhalb
der Bauwerke unter Flur, innerhalb an den Eisenträgern zu
den Wasservorlagen der Entnahmestellen führt. Der Keller
des Gebäudes gewährt den Sauerstofflaschen Schutz gegen Sonne
und Kälte.

Zur Aufnahme des Kalkschlammes aus den Entwickelern
dient je eine Kalkgrube neben dem Bauwerke, aus deren gemein-
samem Klärraum eine elektrisch betriebene Pumpe im Keller-
raume das stark gashaltige Wasser in einen im Entwickeler-
raume befindlichen Behälter leitet, der die Entwickeler speist;
so wird erheblich an Gas und Wasser gespart. Geliefert und
aufgestellt wurde die Anlage von den Bieger-Werken in
Höchst a. M.

Nicht völlig aufgeklärte Unfälle in anderen Werkstätten
führten dazu, die Gasflaschen zu sechs bis acht in festen Blech-
schränken in zwei gleichen Gruppen aulserhalb der Bauwerke
aufzustellen. Sie sind in jeder Gruppe durch biegsame kupferne
Leitungen verbunden, und jede Flasche hat ihre verschliefsbare
Zelle. Mitten zwischen den beiden Schränken zweigt die Druck-
leitung für 150 at innern Druck nach den Verbrauchstellen ab,
die mit jeder Flaschengruppe gesondert verbunden werden kann,
um das Auswechseln ohne Störung des Betriebes vornehmen zu
können (Abb. 7 und 8, Taf. 6). Das Drucknetz besteht in
den Hauptleitungen aus Mannesmann-Rohr von 7 mm innerm
und 16 mm äulserm Durchmesser. Zu den in unmittelbarer

Nähe der Wasservorlagen für die Entnahme von Azetilen liegenden
Verbrauchstellen führen schwächere Leitungen. Die Schränke
sind gegen Einfrieren der Brenner durch eine schwache, von
der Heizung abzweigende, absperrbare Dampfleitung zu heizen.
Die Gefahr ist so erheblich vermindert; das Platzen von
Leitungen ist ungefährlich, es führt nur zu Gasverlusten, und
das Platzen einer Flasche ist aufserhalb sehr viel weniger ge-
fährlich, als innerhalb einer dicht belegten Werkstätte. Die
"Erhaltung der Druckleitung war während des Krieges mangels
geeigneter Rohre schwierig, doch lehrt die Erfahrung, dafs sie
völlig sicher betrieben werden können. Die Verluste, die bei

unmittelbarer Entnahme aus der Flasche durch die Unmöglich-
keit der völligen Entleerung entstehen, werden fast ganz ver-
mieden, wenn man das Gas aus den Flaschen in grölsere Stahl-
behälter überpumpt, aus denen es in die Leitung gelangt. Da
jedoch die Beschaffung der Stahlbehälter auf unüberwindliche
Schwierigkeiten stiefs, mufste von ihrer Aufstellung abgesehen
werden.

Am besten wird die Versorgung einer Werkstatt einer
eigenen Anlage zur Gewinnung von Sauerstoff übertragen. Bei
billigem Strome ist eine solche auch am vorteilhaftesten. In
Verbindung mit einem Verteilnetze, für das sich bei 40 at Druck
günstige Verhältnisse ergeben, vermeidet sie den nicht ungefähr-
lichen Verkehr mit Flaschen überhaupt. |

V. Die Abkocherei. (Abb. 2 und 3, Taf. 11).

Das Bauwerk bedeckt einschliefslich der Nebenräume 236,
der Abkochraum allein 164 qm. Der Raum ist so breit, dafs
zwischen Zufuhrgteis und Abkochbottich noch Platz für ein Dreh-
gestell bleibt. Die Dachform mit Bindern aus Grobmórtel gewähr-
leistet schnelle Abführung der Dünste. Die Neigung der Dach-
fläche ist so gewählt, dafs die am Glas niedergeschlagene
Feuchtigkeit nicht abtropft, sondern nach aufsen abläuft, die
Belästigung durch Tropfwasser ist so vermieden.

Der Bau enthàlt einen Bottich und einen Abspritzbottich
von je 1,85.3,5 m und zwei Gefälse von 1,2.1,7 m, von der
Hanomág geliefert*). Der Abschlufs des Abkochbottichs für
ganze Drehgestelle mit den Achsen erfolgt durch einen Roll-
deckel, der über den Abspritzbottich geschoben werden kann,
die kleineren Behälter haben Wippdeckel; beide Ausführungen
arbeiten befriedigend. Zum Absaugen der Dünste aus dem
grofsen Abkochgefáfse dienen zwei Dampfsauger. Der Vorgang
des Abkochens wird dadurch beschleunigt, dals die von einer |
Kreiselpumpe abgesaugte Flüssigkeit durch im Bottiche liegende,
mit Düsen versehene Rohre in scharfen Strahlen wieder zuge-
drückt und so ständig in Bewegung ‚gehalten wird. Durch die
gewählte Anordnung der Rohre und einen Vierwegehahn kann
die Lauge aus einer dreiteiligen Klargrube in ‘jeden der Abkoch-
bottiche gepumpt werden. |

Die Zuführung der abzukochenden Teile besorgt die Hänge-
bahn in passenden Körben aus Drahtgeflecht. Sie dienen auch
nach dem Abkochen zum Ausheben der Teile, deren Behan-
delung von Hand so auf ein Mindestmals zurückgeführt ist. Der
Mangel an Soda, der lange Zeit wirksames Abkochen unmög-
lich machte, hat die Durchführung dieses Grundsatzes stark
beeinträchtigt.

Bedient wird die Abkochanlage durch einen elektrischen
Kran für 6 t Last; um diesen zu entlasten und unnütze Auf-

. enthalte der Hängebahnkatze, die ihre Last nur abzusetzen hat,

zu vermeiden, ist aufserdem noch ein mit Kettenzug von Hand
zu betätigender Verschiebewagen auf der Kranbalın angeordnet;
er nimmt die ankommende Hängebahnkatze auf. die nach Ab-
setzen der Last sofort in die I,okomotivhalle zurückkehrt.

` *) Organ 1915, S. 241 und 252.

In einem Nebenraume sind von einer Welle aus angetriebene
Schleudermaschinen zum Entölen von Spänen und Putzstoffen
und zum Reinigen von Öl aufgestellt.

Die Arbeiter nehmen ihre Mahlzeiten in einem besondern
Raume ein. .

VI. Giefserei und Tisehlerei (Abb. 3 bis 6, Taf. 5).
VI. A) Giefserei.

Die Giefserei und Tischlerei sind in einem gemeinsamen
Dauwerke mit etwa 725 qm Grundfliche untergebracht. Dic
Giefserei bedeckt mit den Lagern für Formsand und Heiz-
stoffe in Vorbauten etwa 496 qm, davon für die eigentlichen

Beleuchtung. Eine Formmaschine mit Wendeplatte erganzt die
Einrichtung.
VI. B) Tischlerei.

In der Tischlerei ist ein Raum fOr die Handtischler durch
eine feste Wand abgetrennt, um das Geräusch der Maschinen
für Holzbearbeitung abzuhalten. Die Räume der Tischlerei
sind abweichend von denen der Giefserei unterkellert.

Im ersten Stocke befinden sich neben einem Dienstraume

. Modellbóden, die sich auch über die niedrigen Seitenfelder der

. Giefserei erstrecken.

Gielsereiarbeiten nutzbar im Gebäude 275 qm mit 4.4 = 16 qm |

für den Trockenofen. Eine 38 em starke Trennwand ohne
Durchbrüche zwischen beiden Werkstätten beseitigt jede Feuers-
gefahr. Der Dachstuhl gewährleistet die hier besonders wichtige
gute Lüftung des Raumes. Die freie Hóhe der Giefshalle im
mittlern Teile des dreischiffigen Raumes betrágt 9,5 m. Ein
Giefskran von 7 m Spannweite mit Handbetrieb dient zum
Bewegen der gefüllten Giefstiegel. Sein Haupttrager ist so

Abb. 26.

bemessen, dafs auch die 1,5 t schwere Trommel des tiegel-
losen, mit Öl geheizten Schmelzofens für etwa 250 kg Einsatz
mit einem Flaschenzuge am Krane aus- und eingebaut werden
kann. Die von der Abwarme des Ofens vorgewärmte Luft zum
Betriebe der Feuerung wird dem Brenner von einem Hochdruck-
gebláse zugeführt. Die Anlage hat sich bewährt, nachdem die
Mannschaft gelernt hatte, den Abbrand durch Arbeiten mit
Sauerstoff bindender Flamme auf ein zulássiges Mals zurück-
zuführen. Die Abwärme des Ofens würmt auch den Giefstiegel
vor und heizt den auch mit Öl oder Koks zu betreibenden
benachbarten Trockenofen, Als Ersatz für den Trommelofen
und zum Einschmelzen von Weifsmetall ist ein Debus- Ofen
aus der alten Werkstatt übernommen worden. Textabb. 26
zeigt die allgemeine Anordnung. Die für die Gielserei er-
forderlichen Maschinen, Sandstrahlgebläse, Maschinen zum Ab-
graten und Aufbereiten des Sandes, Schmirgel- und Schleif-
Steine sind an der gegenüber liegenden Wand der Gielshalle
aufgestellt; sie werden von einer Welle aus angetrieben. Die
Formbetten stehen in den niedrigen Seitenschiffen in guter

| in gewóhnlicher Weise.

. teilung im Raume ermöglicht.

Die grófseren Maschinen, wie Dickenhobel und Kreissüge,
haben Einzelantrieb, der ihre dem Bedürfnisse genügende Ver-
Die kleineren Maschinen, Dreh-
bànke, Bandsäge, Bohrmaschine, Schleifstein, Schärfmaschine
für Sägen, werden von einer Welle im Keller aus angetrieben.
Alle Triebmaschinen können durch Fernsteuerung mit Druck-
knopf augenblicklich still gesetzt werden; das Anlassen erfolgt
Eine Saugeanlage befördert die Späne

von den Maschinen und durch verschliefsbare Öffnungen an

geeigneten Stellen im Fufsboden auch von diesem in einen
Spänesammeler aufsen am Gebäude.

| Bequem zur Tischlerei liegt ein Holzschuppen, aus dem
die Hölzer auf der Gleisanlage über eine Drehscheibe unmittel-
bar in die Werkstätte gebracht werden können. Eine ebenso

bequeme Gleisverbindung mit Gleiswage für 40 t Last ohne
` Schienenlücke besteht zwischen Giefserei und Lagerhaus, dem

aa ЕЕ r‏ ص II‏ لے ل ل ہے س ا س

cin erheblicher Teil des Gusses unmittelbar zugeht.

Vil. Das Lagerhaus (Abb. 1 bis 3, Taf. 12).

Das Lagerhaus von rund 950 qm Grundfläche ist einstöckig,
der Hauptlagerraum in Rampenhóhe hat etwa 770 qm, der Keller
815 qm Lagerfläche. Für Schreibstuben sind im Erdgeschosse
40 qm vorgesehen, was etwas knapp ist. Die einstóckige An-
ordnung bietet den Vorteil guter Übersicht über das Lager
und die Arbeiter. Die Räume zum Lagern wertvoller Stoffe
sind im Hauptlagerraume und im Keller durch Wände aus
starkem Drahtgeflechte abgetrennt.

Die freie Höhe des durch Oberlichter erhellten Hauptlager-
raumes beträgt 4,8 m. Er ist im Sommer reichlich warm,
so dafs Lüftung nötig ist. Das Mörteldach wird von Balken und
Stützen aus Grobmörtel getragen.

Die innere Einrichtung des Hauptlagerraumes besteht aus
kräftig gebauten hölzernen Fachgestellen. Nach neueren Er-
fahrungen ist es zweifelhaft, ob nicht Gestelle aus Eisen und
Drahtgeflecht wegen besserer Übersicht, Beleuchtung, Lüftung
und Heizung vorzuziehen sind. Zweckmälsig wird da, wo der
Überblick von den Büroräumen aus nicht möglich ist, im Lager
ein Raum mit Glaswänden für die Aufsicht eingebaut, die auch
das Ausgabegeschäft überwachen kann; in Nied ist das nach-
träglich durchgeführt. Im Raume für wertvolles Altgut sind
im Keller durch Anbringen halbhoher Mörtelwände Bansen ge-
schaffen, in denen das Gut lagert, bis es zur Verwiegung und
endgültigen Lagerung in eiserne, verschliefsbare Kästen gefüllt
wird. Das Verladen geschieht mit einer Handhängebahn, deren
Bereich sich durch eine Verschiebeweiche über einen grofsen
Teil des Kellers erstreckt. Sie führt die in einem Kippbügel

à A

hängenden Kästen an einer im Fufsboden versenkten Wage
zum Nachprüfen des Gewichtes vorbei dem Hofkrane zu, der
sie ans dem Schachte heraus über die Eisenbahnwagen hebt.
Hier ist also die Handarbeit wieder auf das Aulserste ein-
geschränkt.

Nach diesem Grundsatze werden auch die Öle durch einen
Prefsluftsauger den ankommenden Fässern oder Kesselwagen
entnommen und den eisernen Lagergefälsen für je 5001 zu-
geführt, aus denen sie durch Luftdruck auf den Flüssigkeits-
spiegel zu den mit Melsgefälsen ausgerüsteten Ausgabestellen
im obern Lagerraume gelangen. Geliefert wurde die Anlage
von Martini und Hünecke. Zum Lagern voller Fässer
dienen Gestelle, die von einer Hängebahn nach Tourtellier
bedient werden.

Für Flüssigkeiten der ersten Gefahrenklasse, die nur in
geringen Mengen auf Lager gehalten werden, dient ein beson-
derer Raum. Zum Auffangen ausgelaufener Flüssigkeiten haben
beide Ölkeller Sammelschächte.

Abb. 27.

Das Ent- und Verladen schwerer Teile im obern Lager-
raume besorgt der Hofkran, dessen Ausleger durch das Per W)
den Raum hinein reicht (Textabb. 27); der Kran vermittelt
auch den Lastverkehr zwischen den oberen und unteren Lager-
räumen. Von der Beschaffung eines Aufzuges ist zunächst
abgesehen.

Eine im Fulsboden versenkte, zum Verwiegen langer Teile
ausgerüstete Wage gibt die Gewichte der ein- und ausgehenden
Stoffe an. Ein Kelleraum mulste mangels andern Platzes für
den Aufenthalt der Lagerhaus-Arbeiter hergerichtet werden.
Wünschenswert ist es, ihnen auch besondere Wasch- und Um-
kleide-Raume im Lagerhause selbst zuzuweisen.

Zum Lagern von Stabeisen, Blechen, Radreifen und anderer
mit Magnet zu fassender Teile dient ein etwa 1100 qm grofser
Lagerplatz in der zwischen Lokomotivhalle und Lagerhaus er-
richteten offenen Halle, die mit Drahgitter umzàunt ist und
vom Hubmagneten des Hofkranes bestrichen wird.

Auch die Altgutbansen liegen unter dem Hof krane zwischen
Kesselschmiede und Lokomotivhalle, von den den gröfsten Anfall
liefernden Werkstätten bequem erreichbar. Um die Übersicht
über den zum Ablegen von Lokomotivteilen stark benutzten

; Hof nicht zu stören, sind die Bansen unterirdisch. Ihre Form

erlaubt, sie mit dem Magnet völlig zu entleeren. Schräge
Rutschflächen unter den Einwürfen, auf denen das Gut nach-
rutscht, wenn es aus der, die ganze Länge durchlaufenden, mit

, Rolldeckel zu schliefsenden Mittelöffnung entnommen wird, be-
stehen aus Grobmörtel (Abb. 2, Taf. 5).

Späne werden vor der Abgabe an bestimmte Taschen der
Bansen auf einem Spänebrecher von Philipp nahe den Bansen
zerkleinert. Er wird von der Welle der Kesselschmiede aus
angetrieben, und steht mit der Oberkante des Einfülltrichters

für das Einwerfen der Spàne bequem etwa in Flurhóhe. Ег

. bricht gewöhnliche Späne zufriedenstellend, bei breiten aufge-

| rollten Spänen, wie denen der Achssatzbänke von Ehrhard,
entstehen in der gewählten Gröfse des Spänebrechers Schwierig-
keiten.

| ҮШ. Die Lehrlingswerkstatt (Abb. 4, Taf. 12).

Das Bestreben, die Lehrlinge den politischen Umtrieben
| in den Werkstätten zu entziehen, führt dazu, die Lehrlings-
werkstätten trotz aller damit verbundenen Mängel tunlich abseits
| zu legen nnd sie so auszurüsten, dafs ihr Verkehr mit den
übrigen Abteilungen äulfserst beschränkt wird. In Nied liegt
sie in der Nàhe des Haupteinganges, mit dem Schuppen und
| dem Übungsturme der Feuerwehr zu einem Bauwerke von etwa
| 600 qm Grundfläche vereinigt, das alle von den Lehrlingen
regelmäfsig zu benutzenden Räume aufser dem im benachbarten
| Verwaltungsgebäude untergebrachten Unterrichtsaale enthält.
Zum Turnen und Spielen dient der freie Platz vor dem Gebäude.
. Der Arbeitsraum mit 224 qm nutzbarer Grundfläche genügt
' für 50 Lehrlinge; wegen des Krieges mufste eine grölsere Zahl
‚ darin untergebracht werden, wobei sich der Platz als reichlich
| klein erwies, Die freie Höhe ist mit 5,5 m reichlich, sie sichert
gute Beleuchtung für alle Arbeitplätze, Dachaufsätze sorgen
für gute Lüftung. An der westlichen Giebelwand ist eine Esse
| für ein doppeltes Schmiedefeuer eingemauert, das den Wind
‚ von einem Bläser erhält, der mit zwei Drehbänken, einer Hobel-,
zwei Bohr-Maschinen und einem Schleifsteine von einer Welle
aus angetrieben wird. An sonstiger Ausrüstung sind eine von
Hand zu betätigende Stanze und Blechschere, sowie eine Richt-
platte vorgesehen. Sehr vorteilhaft ist bei der abgesonderten
Lage die Einrichtung eines kleinen Handlagers für Stabeisen
‘und dergleichen.

Um alle Arbeitplätze vom Dienstraume des Lehrmeisters
übersehbar zu machen, ist ein aus Glaswänden bestehender
Vorbau in den Raum hinein vorgeschoben. Die Anordnung
| eines solchen besondern Raumes für schriftliche Arbeiten, Rück-
sprachen, Vernehmungen und dergleichen hat sich als zweckmáfsig
| erwiesen.

An den Vorraum, aus dem der Arbeitraum in der Regel
betreten wird, schliefsen sich die Abort-, Wasch- und Umkleide-
Räume, Der letztere dient auch als Aufenthaltraum. Ihre
Abmessungen genügen für regelmälsige Besetzung ; einschliels-

| lich des Lehrmeisterzimmers kommen auf jeden Lehrling 7,6 qm
Grundfläche.

Die Wascheinrichtung gleicht der im Wasch- und Bade-
Hause; Warmwasser erhält sie von einer elektrischen Wärme-
anlage, die 12 KW Leistung erfordert.

Auch die Heizung der Räume erfolgt elektrisch. Die
Öfen, denen der Strom aus einer längs den Wänden zugänglich
unter Flur verlegten Ringleitung für alle Verbrauchstellen dieser

Abteilung zufliefst, beanspruchen an den Wänden hängend keine
Grundflache. Sie werden im Sommer abgenommen und ander-
warts aufbewahrt.

Der Krieg hat auch auf dem Gebiete des Lehrlingwesens
ungewohnliche Erscheinungen gezeitigt. Der Andrang war fast

überall ungewöhnlich grofs, und die Verwaltung mulste zur :

Erhaltung tüchtiger Handwerker mehr Lehrlinge einstellen als
ihrem Bedarfe entsprach. Da man in jüngster Zeit aus gewich-
tigen Gründen dazu übergeht, die Kriegsmalsnahme rückgängig
zu machen, nach der eine Verteilung der Lehrlinge schon des
zweiten Jahrganges auf die einzelnen Abteilungen angeordnet
war, bieten die I.ehrlingswerkstatten nicht mehr genügend Platz.
Diesen Umstünden konnte nicht im Entwurfe Rechnung getragen
werden: nach Ausnutzung aller Möglichkeit der Erweiterung
wird man noch anderweit für Platz sorgen müssen.

Abb. 98,

28 zeigt das (Gebäude vom Feuerwehrturme her,
unter dem sich der Feuergerüteraum befindet, der aufser der

Textabb.

üblichen Einrichtung eine von Hand zu bewegende Kraftspritze di

enthalt: diese hat auch bei Rohrbrüchen gute Dienste geleistet:

IX. Wohlfahrteinrichtungen.
IX. A) Wasch- und Bade-Haus (Abb. 5, Taf. 12, Abb. 1, Taf. 13
und Textabb. 29). |
In Nied sind die der Körperpflege dienenden Einrichtungen .:
vereinigt. Das Gebäude enthält im untern ebenerdigen Geschosse `
Kleiderschränke und Wascheinrichtungen (Textabb. 30). Ihre

Abb. 29.

Zahl konnte zunächst nur so bemessen werden, dafs auf je
zwei Arbeiter ein Kleiderschrank und etwa auf drei ein Wasch-
becken entfällt. Die Waschbecken, die zu sechs oder acht
angeordnet sind, bieten vor vielen Ausführungen den Vorzug,
dafs sie keine beweglichen Teile aufweisen, die, wie besonders
Kippbecken, leicht beschádigt und dazu benutzt werden kónnen,

| mutwillig Larm zu verursachen. Sie werden durch eine kurze
| Drehung um ihre senkrechte Achse, wodurch im Untergestelle
ein Ventil einen weiten Ablauf frei gibt, schnell entleert. Das
Wasser fliefst durch einen hohlen, gufseisernen Ständer der
| Gruppe ab. Die Reinigung der Becken ohne Ecken und Kanten
ist einfach und bequem. Über jedem Waschgefalse befindet
' sich je ein Hahn für kaltes und warmes Wasser. Die Rohre

: für Zu- und Abflufs liegen in begehbaren Kanälen, die vom

, Heizkeller aus zugänglich sind.

Abb. 30.

Die Kleidersehránke aus Eisenblech sind mit Verschwind-
tiren von Brückner in Chemnitz versehen, die den Platz vor
dem Schranke frei lassen und gedffnet selbst geschützt sind.
Wegen der zahlreichen Diebstähle ist es wünschenswert, die

' Zahl der Schränke der der Arbeiter der stärksten Schicht gleich

zu machen.

' Zu ebener Erde liegt auch das Arztzimmer mit dem Warte-
raume, in dem täglich ein dafür bestellter Arzt eine Sprech-
stunde abhält, eine Einrichtung, die sich sehr bewährt hat und
der Verwaltung erhebliche Löhne für die Wege zum und vom
Arzte erspart. Die Lobnfortzahlung wird in Nied nur in den
Fällen gewährt, in denen der die Sprechstunde abhaltende Arzt die
Notwendigkeit fachärztlicher Behandelung bescheinigt. Aufserdem
wird auch die Leistung der Leute gewonnen, die zur Wahr-

nehmung der Sprechstunde in der Werkstatt nur geringen Zeit-

aufwandes bedürfen.

Im obern Stocke sind die Zellen für Brause-, Wannen-
und medizinische Bader untergebracht. Die Brausebüder sind
mit Mischvorrichtungen für warmes und kaltcs Wasser ausgestattet,

die zur Regelung der Wärme des Badewassers nur ein Handrad
Wo nicht sicher auf nahezu unveranderliche Wärme
‚ des zustrómenden Wassers zu rechnen ist, bringt man besser

besitzen.

и еҷ ә

| 63

je einen besondern Hahn für warmes und kaltes Wasser so in
der Zelle an, dals es dem Badenden möglich ist, die Wärme
des Gemisches zu prüfen, bevor er badet, sonst sind Unfälle
durch Verbrühen nicht ausgeschlossen.

In allen Räumen für Wasch- oder Bade-Zwecke sind die
Wände etwa 2 m hoch mit Platten mit engsten Fugen bekleidet,
um die Reinigung zu erleichtern. Vor den Waschbecken sind
Holzroste in den Fulsboden eingelassen, jedoch sind Gitterroste `
aus verzinktem Flacheisen vorzuziehen, die nicht schlüpferig
werden. Sie sind auch sonst viel verwendet. Die Zahl der |
Badezellen gestattet, in der Schicht bis 80 Wannenbäder bei
35 min, und bis 400 Brausebäder bei 25 min Dauer abzu-
geben. Bei 2000 Mann der Schicht kann jeder ein Brause- |
bad in der Woche und ein Wannenbad im Monate erhalten. |

Der Keller unter dem Ostflügel enthält die An- e
lagen zum Wärmen des Wassers, Ausgabe- und Bewahr-
Stellen für Lebensmittel und eine elektrische Darre.

Der höchste Bedarf an Wasser beträgt 3 cbm
warnen und 2 cbm kalten Wassers, die Anlage ist für
diese Menge und Erwärmung von 8 auf 35" C einge-
richtet. Zwei Sammelbehälter für je 3 cbm speichern
Warmwasser für die Schichiwechsel auf. Die Er-
wärmung erfolgt mit Dampf und elektrisch in gegen-
seitiger Ergänzung. Der Heizdampf wird auf 0,5 at
Überdruck entspannt. Das Wasser fliefst den Warm-
vorrichtungen in Gegenstrom aus den Behältern unten
zu und gelangt erwärmt in die Behälter zurück. Jeder
solche Kreis ist abstellbar. Für Fälle schnellen Be-
darfes geringer Mengen führt eine Leitung unmittel-
bar in die Gebrauchsleitung. Das Frischwasser flielst
hältern aus einem Hochbehälter mit Schwimmerhahn selbsttätig

von unten zu. Das warme Niederschlagwasser aus der Dampf-

leitung und dem Gegenstromkessel wird aus den Niederschlag- |

töpfen einem kleinen Hochbehälter zugeführt, von wo es Rohr-
schlangen in den Behältern durchfliefsend, seine Wärme fast ganz
abgibt, um dann ebenso, wie der Niederschlag der Luftheizung
dem Behälter für Speisewasser im Kesselhause zuzufliefsen.

Im Sommer wäre nach dem Entwurfe nur zum Wärmen —

des Wassers für das Wasch- und Bade-Haus Danpf gebraucht,
der übrize Bedarf durch die Schmiede gedeckt worden. Für
Lieferung von 1 kg/qm Dampf von der Heizfläche eines Kessels
die Hauptkesselanlage zu betreiben war unvorteilhaft. Zugleich
war bei dem damals malsgebenden einschichtigen Betriebe höhere
Belastung des Kraftwerkes, namentlich nachts, erwünscht. Diese
Verhältnisse führten zum elektrischen Wärmen des Wassers, und
zwar auch im Winter zur Speicherung von Warmwasser während
der Nacht. Der Vorrat von 6 cbm kann mit rund 50000 W. E.
nachts auf 80°C gebracht werden, wozu 60 KW nötig sind,
eine Leistung, mit der 3 cbm/st um 15°C erwärmt werden
so dals der elektrische Tag- und Nachtbetrieb im
Sommer den ganzen Bedarf geliefert hätte. Der mehrschichtige
Betrieb hat diese Grundlagen umgeworfen ; immerhin entlastet
die . Anlage die etwas knappen Kessel auch jetzt wirksam, so
dafs den erhöhten Ansprüchen genügt werden kann. Die 12 elek-
trischen Heizkörper (Textabb. 31 und 32) aus 100 mm weiten,

640 mm hohen Eisenrohren für je 5 KW, auf deren Aulsen-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

können,

den De- |

seite sich die Heizzellen befinden, arbeiten in zwei Gruppen

auf die beiden Behälter für Warmwasser; das heilse Wasser
kreist zur Wärıneabgabe in besonderen Schlangen in den Be-
hältern. Je zwei Heizkörper jeder Gruppe liegen in einer Welle
des Drehstromnetzes, das so völlig gleichmäfsig belastet wird.

Die elektrische Anlage erforderte nur die Beschaffung der
Heizkórper mit Leitungen und Zubehór, war also billig. Die

. Wandeler und Speiseleitungen waren für die zu anderen Zeiten

zu betreibende Lichtanlage schon vorhanden. Das Wasch- und й
Bade-Haus hat Dampf-Luft-Heizung, die bei geringem Uber-
drucke in den Räumen Luftzug von aufsen verhindert. Ein
mit einer Triebmaschine für Drehstrom gekuppelter Bläser im

| Keller saugt Aulsenluft durch einen gufseisernen »Rombicus«-

Erhitzer ein, der mit entspanntem Dampfe geheizt wird. Die

Abb. 31.

rel

m DI eenma re ےط ` ہک‎ ap E Ee

Verteilung ertolgt durch verzinkte Blechrohre, die in die be-
gehbaren Kanäle münden; von diesen aus führen Schächte aus
Rabitz-Wänden mit Ausströmgittern in die Räume (Text-
abb. 30). Die Regelung erfolgt durch Änderung der Drehzahl
der Triebmaschine und durch Klappen in den Schächten. Die
Ausführung war К. О, Meyer, Hamburg, übertragen.

Die Vereinigung fast aller Arbeiter beim Schichtwechsel
in einem Gebäude hat sich als nicht empfehlenswert erwiesen,
da unerwünschte Kreise hier erhöhten Einfluls gewinnen. Trotz
ihrer wirtschaftlichen Vorteile erscheint die Verteilung der

Waschräume auf die Abteilungen günstiger.
6. und 7. Heft. 1921. 11

IX. В) Das Speisehaus. (Abb. 1, Taf. 1, Textabb. 33). ХІ, Allgemeine Einrichtungen.

In 950 qm Grundfläche enthält das Speisehaus den Saal XI. A) Kraftversorgung.
von 410 qm, Wirtschafträume, . Efsráume für Beamte und Lehr- Das Kessel- und Umformer-Gebäude enthält auch die Anlage
linge, einen Leseraum, oben im Nordflügel Ruheräume, und den | far Prefsluft. Der mehrfach erwähnte begehbare Kanal für alle

Selbstkochraum für die Zubereitung mitgebrachter Vorräte. Leitungen (Abb. 1, Taf. 1) geht vom Keller dieses Bauwerkes aus,
Gekocht wird elektrisch, die Maschinen zum Schälen der Kar das 525 qm deckt, wovon die Kessel, Pumpen, Vorwärmer, Wasser-
toffeln, zum Putzen von Gemüse und zum Hacken von Fleisch reiniger und die Saugzuganlage 290 qm, die Umformer nebst
haben elektrischen Antrieb. Der Saal enthält Tische und Bänke, Schaltanlage 184 qm beanspruchen. Die Räume für Prefsluft

keine Stühle, die zu leicht beschädigt werden. In einer Nische | „nd eine kleine Werkstätte trennen die elektrischen Anlagen
sind verzinkte Kübel für Speisereste und Spülvorrichtungen auf- dunstfrei vom Kesselraume; ebenso sind im Keller die Hoch-
gestellt. Ein Garten vor dem Hause dient zum Aufenthalte spannanlagen von den Dampfleitungen getrennt.

im Sommer, Im Turme über der Werkstätte befindet sich ein Wasser-
behälter für 90 cbm, um bei Versagen des Gemeindewasserwerkes
einzutreten, darunter eine kleine elektrische Speicheranlage für
Notbeleuchtung und ein Aufenthaltraum.

Abb. 33.

Abb, 84.

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ASS ЕСЕПТЕ Е
— = ss
Mes i — KM

der Werkstätten alle Türen, Gänge und dem Verkehre dienenden
Räume weit bemessen werden, um ein Stocken des Verkehres
zu vermeiden. Ein Heim für Ledige, das im Anschlusse an das
Speisehaus geplant war, wird nun mit anderen Wohnhäusern
für Arbeiter errichtet werden.

IX. C) Aborte.

Die Aborte der Hauptgebäude sind mit den Räumen für
Werk- Meister und -Führer in Anbauten gelegt (Abb. 6, Taf. 1,
Abb. 2, Taf. 4, Abb. 1, Taf. 11); die Wege sind dadurch teil-
weise weit geworden. Die Verteilung mehrerer kleiner Anlagen
ist auch wegen der Vermeidung von Ansammelungen zu empfehlen.
Für Hofarbeiter wird auf dem Hofe ein Gebàude für Aborte,
Aufenthalt- und Geräte-Räume errichtet, das auch für die
Arbeiter im Kesselhause, in der Tischlerei und Gielserei be-
stimmt ist.

Die Mafse des Kesselhauses genügen allen berechtigten
Ansprüchen, der Aschenkeller ist so grofs, dafs die Arbeiter
von Staub und Hitze nur wenig belästigt werden. Lichtschächte
erleuchten auch den Keller.

Im Hochspannraume bleibt zwischen den Hochspann-Gerüsten
Platz, um die Schalter ausfahren und versorgen zu können.
Die Schalttafel trennt den Umformer- vom Hochspann-Raume,
sie soll als Rabitz-Wand bis zur Decke erganzt werden, um
das Verqualmen beider Raume bei Schalterbranden zu verhindern.
Im Wandelerraume im Keller ist durch Luftschachte und einen

X. Das Verwaltungsgebäude. (Textabb. 34.) Bläser für gute Lüftung gesorgt. Ein Schacht dient zur Be-

In dem 420 qm deckenden zweistöckigen Gebäude haben | förderung schwerer Teile nach nnd aus dem Wandelerraume
zwei Werkstättenämter Platz. Aufser den Diensträumen enthält | mit dem Hofkrane. Er ist mit Deckeln aus »Luxferprismen«
es einen Lehrsaal für Lehrlinge, den selbsttätigen Schalter des | abgeschlossen und grofs genug, um kleinere Ausbesserungen an
Fernsprechnetzes, im Keller Speicher und Umformer für die | den Wandelern und sonstigen Vorrichtungen darin vorzunehmen.
Schwachstromanlage und im Turme den Raum für Lichtpausen. Zum Verlegen, Überwachen und Prüfen der zahlreichen
Ein diebesicherer Raum für Lohngelder ist aus bewehrtem Grob- | Leitungen zur Verbindung der Wandeler und Drosselspulen
mortel nachträglich eingebaut. Das Fehlen eines Raumes für | mit den Maschinen und der Schalttafel ist unter der Decke ein
die anhaltenden Verhandelungen mit den Arbeitern macht sich ` besonderer, vom Wandelerraume aus zugànglicher Raum ge-

Wegen der Kürze der Efszeiten müssen in Speiseanstalten

fühlbar. Zur Erwürmung dient Warmwasserheizung. , Schaffen. (Fortsetzung folgt.)
Nachruf.
Dr.-Ing. E. f. Ernst Körting +. geistige Kraft, Sinn für Schönheit, Tatkraft, Wohlwollen, auf-

Am 4. Januar starb zu Hannover Dr.-Ing. €. 5. Ernst | rechter Mut und Bescheidenheit um die Vorherrschaft stritten,
Körting im 79. Lebensjahre, ein Mann, in dessen Wesen ohne dafs eine dieser hohen Eigenschaften den anderen den

Ге bk аы

Rang hätte ablaufen können. Er war ein Mann von einer
Ausgeglichenheit, wie es nur wenige gibt, dessen Scheiden bei
allen, die ihn kannten, ungewöhnlich tiefe Trauer erweckt hat.

1842 als Sohn des Direktors der Gasanstalt in Hannover
geboren, besuchte er hier die seiner Vaterstadt eigentümliche
höhere Bürgerschule, dann im Alter von sechszehn Jahren das
Polytechnikum mit dem höchsten Erfolge, legte 20 Jahre alt
das Staatsexamen für Maschinenbau ab, und übernahm 1863
mit seinem Studienfreunde Dölling den Bau der Gasanstalt
in Pisa, mit dessen Hause ihn wärmste Freundschaft verband.
Weiter wirkte er als Lokomotivbauer bei der schweizerischen
Nordostbahn in Zürich, dann bei Friedmann in Wien in
dessen Werk für Strahlpumpen, die er hier gründlich durch-
forschte und zu verbessern anfing. Als Vertreter nach England
gesendet, führte er die Strahlpumpe in die Gaserzeugung und
in die Getreideheber ein.

Auf diesen Grundlagen eröffnete er mit seinem ältern
Bruder Berthold*) 1872 eine eigene Werkstatt in Hannover,
den Grundstein der Körtingwerke, nachdem er sich mit Marie
Mattiasch, einer alten Liebe aus Wien, verheiratet hatte. Ge-
stätzt durch den Schulfreund Banquier Moritz Simon er-
weiterten die nun in Technik und Handel sich glücklichst
ergänzenden Brüder ihr Unternehmen erstaunlich schnell,
dals es bald im ganzen Reiche und dann in aller Welt durch

zahlreiche Zweigstellen, als Aktiengesellschaft ausgestaltet, be- `

rühmt wurde. Es ist bekannt, dafs aufser den Strahlpumpen
` *) Organ 1919, S. 188,

80 |

|
|

bald Gastriebmaschinen, Heizungen, Eisenbahnbremsen und
elektrische Triebmaschinen als Gegenstände der Erzeugung auf-
genommen und stets in kürzester Frist zu hóchster Vollendung
gefordert wurden.

Ernst Körting schuf sich an Naturschónheit reiche
Heimstátten in Hannover und in Pegli bei Genua, die er mit
der Liebe des Naturfreundes pflegte. Nach Verlust seiner Frau
verband er sich mit der Frau seines inzwischen verstorbenen
Freundes Dólling, die seinen drei Tóchtern zwei Kinder
zuführte, Auch die zweite Frau ist vor ihm aus dem Leben
geschieden,

Zuerst ein fróhliches gesundes Kind, dann ein tüchtiger,
die scharfe Waffe meisterlich führender Student, ein die Technik
beherrschender und wissenschaftlich vertiefender Unternehmer,
ein wohlwollender, stets hülfsbereiter Führer der Arbeiter, hat
er beim Aufstiege des heifs geliebten deutschen Reiches wie
wenige tàtig in die Speichen gegriffen zu aller Nutz und
Frommen, aber ganz ohne Eigensucht und Ehrgeiz; ihm an-
gebotene Orden lehnte er ab, auch seine hóchste akademische
Würde hat er selbst nie in den Vordergrund gestellt.

Der Schmerz um den Sturz des Vaterlandes und damit

' eines grofsen Teiles der Früchte seiner reichen Lebensarbeit

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hat sein letztes, Monate forderndes Krankenlager noch schwerer
gemacht, als es schon an sich war. Möchte der Herzenswunsch
seiner vielen verehrungsvollen Freunde, dafs nun seine Ruhe
sanft und ihm die Erde leicht sein möge, in Erfüllung gehen.

. Ehre und Liebe dem Braven und Guten!

Bericht über die Fortschritte | des Eisenbahn wesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Spannungzeichner von Fereday.

(Engineering 1920 I, Bd. 109, 30. Januar, S. 138, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 7 auf Tafel 13.

Der Н. J. Fereday und Е. Palmer geschützte Spann- |

ungzeichner besteht aus einer etwa 8 cm dicken, 50 cm
langen Röhre. Diese hat an einem Ende bei C (Abb. 3,

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Taf. 13) zwei, am andern К eine feste Stahlspitze am untern `

Ende des senkrechten Beines E. Dieses ist oben in ein kegeliges

Lager geklemmt, wodurch es an diesem Ende fest mit der '

Róhre verbunden ist. Unmittelbar unter diesem Lager ist das
Bein eingeschnürt, so dafs sich sein Fufs etwas hin und her biegen
kann, entsprechend dem Spiele im Loche der Róhre. Zum
Tragen kann das Bein durch die Klemmmutter W festgestellt
werden. Ein an das Bein E geklemmter Ring K trägt eine
Gabel,
und 4, Taf. 13) aufnimmt, der durch eine Plattenfeder L gegen
einen gehürteten Anschlag Z auf der andern Seite der Zapfen
gedrückt wird. Dieser Anschlag sitzt auf einem das Bein E

die die Zapfen eines beweglichen Spiegels G (Abb. 3 .

lose umfassenden Sattel D, der durch die Stellschrauben Y |
und X getragen wird, verlorene Bewegung ermöglicht die dar. `

gestellte Schraubenfeder.
des Fufses des Beines E verursacht Drehung des Spiegels С,

. die durch die Bewegung eines Lichtpunktes auf einer lichtemp-

findlichen Haut in einem Spulenkasten S (Abb. 5 und 6,
Taf. 13) am andern Ende der Röhre unter Abwickeln der

Jede hin und her gehende Bewegung -

Haut mit einer Handwinde (Abb. 7, Taf. 13) aufgezeichnet
wird. Das Windengetriebe wird durch eine 1,5 m lange bieg-
same Welle mit dem Spulengetriebe verbunden, so dafs sich
der Beobachter in einiger Entfernung aufstellen kann. Das
Licht liefert eine kleine elektrische Lampe (Abb. 4, Taf. 13).

. Das Licht geht durch eine Linse A und erleuchtet durch ein

leicht geätztes Glas P die Öffnung Н, ein Bild von dieser

: erscheint nach Zurückwerfen vom Spiegel G auf der Haut.

Die Nulllinie liefert ein Teil des Lichtes vom festen Spiegel
F (Abb. 4, Taf. 13). Ist das zu messende Glied spannungs-

' los, so wird der Lichtpunkt durch die Stellschraube X auf Null

gestellt; diese Einstellung kann durch Entfernen des Spulen-
kastens S, Einsetzen des Malsstabes (Abb. 7, Taf. 13) für
Schlitz J (Abb. 3 und 4, Taf. 13) und Prüfen der gegenseitigen
Lage der beiden zurück geworfenen Strahlen erfolgen. Das
Zusammenfallen der beiden zurück geworfenen Strahlen im un-
belasteten Zustande kann auch ohne Entfernung des Spulenkastens
festgestellt werden. Diesem Zwecke dient ein beweglicher Spiegel
U (Abb. 3, Taf. 13), der in die gestrichelte Lage gesenkt
werden kann. Die auf diesen Spiegel fallenden Lichtstrahlen
werden dann nach dem Augenglase O zurück geworfen und

können so ohne Entfernen des Spulenkastens geprüft werden.

Der Vergrófserungsmaísstab kann durch Heben oder Senken
des Anschlages Z an der Rückseite des beweglichen Spiegels
G eingestellt werden. Nach der Einstellung wird der Sattel
11*

mit Z durch die Schraube M (Abb. 4, Taf. 13) festgeklemmt. `

So kann eine Aufzeichnung durch einen gewöhnlichen Mals-
stab unmittelbar gemessen werden.

Das Werkzeug wird durch eine gewöhnliche Klammer be-
festigt, oder nach Abb. 3, Taf. 13 durch eine Schraube, wozu
die Platte durchbohrt werden mufs.

Das Werkzeug kann durch eine Uhr hinter dem Beine E
verfeinert werden, die in Zwischenräumen von 0.5 sek. eine
Scheibe vor dem festen Spiegel F bewegt, so dafs die Nulllinie
auf der empfindlichen Haut unterbrochen erscheint.

Die Einstellung des Werkzeuges wird durch cinen Ver-
gleicher von Fereday geprüft, wobei es auf einen Stahlstab
bekannter Spannung angewendet wird.
des Vergleichers gestattet häufiges Prüfen des Spannungzeichners
während dessen Anwendung auf der Baustelle. B

Eine tragbare Bauart

Doppelwalzwerk mit schwingendem Gerüste.
(Genie civil, Mai 1919, Nr, 22, S. 437. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 und 9 auf Tafel 13.

Makintosh, Hemphill und Gen. in Pittsburg haben ein
Doppelwalzwerk nach Fawell in Betrieb genommen, dessen
Walzenpaare A und B in einem schwingenden Gerüste E nach
Abb. 9, Taf. 13 neben einander so gelagert sind, dafs sie
nach einer Drehung um 48° in der Walzebene C liegen. Um-
kehrantriebe und Hebetische werden. dadurch. vermieden. Das
Gerüst ruht auf Rollenlagern, zum Antriebe dienen wagerecht
angeordnete Prelswasserkolben mit Luft-Bremskolben oder andere
Zugvorrichtungen, Den Antrieb der Walzen von der ständig
im gleichen Sinne umlaufenden Triebmaschine vermitteln Kamm-

walzen in besonderm Ständer. A. 7.

Fahrkarten-Wechselschranke.

(Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1920,
60. Jahrgang, Heft 70, 25. September, S. 765, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 7 und 8 auf Tafel 12.

Die auf Anregung eines Eisenbahnbeamten zu Dresden |

von Н. Pautze zu Berlin erfundenen, von О, Fritz u. G.
zu Berlin-Schóneberg hergestellten und vertriebenen Fahrkarten-
Wechselschränke ermöglichen wirtschaftliche Ausnutzung eines
kleinen Raumes.
und sind für aufrechtstehcude Karten eingerichtet, Sie bestehen
aus einem Schrankpaare A und B mit je zwei Hälften (Abb. 7,
Taf. 12), von denen die äulseren an der Wand stehen und mit
dem Schrankuntersatze fest verbunden sind, die inneren in Rollen
an einem an den äulseren befestigten Schienenpaare hängen.
Beim Beginne des Verkaufes schiebt Verkäufer A die innere
Schrankhälfte auf bequeme Reichweite nach dem Schrankpaare
B zu, bei beschränktem Raume bis an dieses heran (Abb. 8,
Taf. 12). Nach Beendigung des auf beiden Schrankhälften er-
folgenden Verkaufes drückt er die bewegliche innere Hälfte an
die feststehende äulsere, verschliefst den Schrank, und Verkäufer В
kann den Verkauf in der für A beschriebenen Weise beginnen.

' fläche.

Die Schränke werden ganz aus Blech oder aus Holz mit :

Versteifung ausgeführt. Die Tiefe des geschlossenen Schrankpaares

aus Blech ist 25, aus Holz 28 mm. Im Betriebe hat sich die `

Maschinen

Neue elektrische 1B 4+-1Bi- und 1C1-Lokomotiven für die

sehwelzerlsehen Bundesbahnen.
(Schweizerische Bauzeitung, Oktober 1920, Nr. 18, S. 208,
Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 und 7 auf Tafel 15.

An der Lieferung von elektrischen Lokomotiven für die
schweizerischen Bundesbahnen ist die Aktiengesellschaft von
Sécheron in Genf mit je sechs 1 B +4 1 B1- und 1C1.S-Loko-
motiven beteiligt, die 1921 und 1922 abzuliefern sind. Der
mechanische Teil wird in Winterthur hergestellt.

Die 1B-++-1B1-Lokomotive nach Abb. 6, Taf, 15 soll
Züge von 300 t auf Neigungen von Zeil, mit 50 km/st be-
fördern. Die Höchstgeschwindigkeit soll 75 km,st, die Zug-

kraft am Umfange der Triebrader 9680 kg dauernd, 11.920 kg ; hinter einander geschaltet.

' Neuerung bewährt.

In Sachsen sind bis jetzt die Bahnhöfe
Dresden-Nord, Leipzig-Hauptbahnhof, Meifsen, Zittau, Zwickau,

' Plauen im Vogtlande, Freiberg, Chemnitz-Süd, Chemnitz-Hilbers-

Sie werden in mehreren Gröfsen hergestellt

dorf und Frankenberg zum Teile mit mehreren Einrichtungen
ausgerüstet, für weitere Stellen ist die Beschaffung beantragt.
B — s.

Nietmaschine.
(Engineering, Mai 1920, 5. 625. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 15.

Die von der »Mada Engineering Co« in Liverpool gebaute,
auch für Lokomotivkessel geeignete Nietmaschine mit Bügel
kann stehend oder hängend verwendet werden. Zum Antriebe
des Prefsstempels dient nach Abb. 8, Taf. 15 ein Elektro-
magnet M mit grolsem Hube, dessen Anker die in den Führungen D
gelagerte Rolle B unter dem Doppelhebel A anzieht. B hebt
dabei den längern Arm des auf dem Bügel drehbar gelagerten
Hebels A, und ‘drückt den Prefsstempel mit dem kürzern Arme
nieder. Die Rollen C verringern die Reibung auf der Führ-
Spannfedern bringen den Magnetkern und den Hebel A
in die Grundstellung zurück. Die Schaltung ist einfach,
Zwischenstufen können vorgesehen werden. Niete von 16 mm
Durchmesser brauchen 16 A bei 230 V für 3 sek. Die Maschine
wird für Niete bis 32 mm Durchmesser und mit verschiedenen
Maultiefen gebaut. А. 2.

und Wagen.

während einer,Stunde bei 54 km/st, 19 680 kg bei der höchsten
Geschwindigkeit betragen. Das Dienstgewicht ist zu 113 t,
das Reibgewicht zu 74t berechnet. Die kurz gekuppelten Trieb-
gestelle haben Aufsenrahmen. Die führenden Laufachsen sind
nach Bissel ausgebildet. Jede Triebachse wird durch eine
Zwillingtriebmaschine mit federndem Vorgelege unmittelbar
angetrieben. Die Achssätze mit den Triebmaschinen sind aus-
tauschbar und werden auf einer Achssenke nach unten aus-
gebaut. Das Gewicht des Kastenaufbaues ruht auf dem Dreh-
zapfen D und der Stützrolle R. Die Triebmaschinen für Ein-
wellenstrom leisten bei 54 km/st und 2><314 V je 240 PS.
Die beiden Triebmaschinen über jeder Achse sind dauernd
Zusammen liegen die vier Zwilling-

maschinen neben einander am Abspanner. Zur Regelung der
Spannung dienen Hüpfer mit Prefsluftsteuerung. Bei Talfahrt
arbeiten die Maschinen als Stromerzeuger auf Bremswider-
stände Br.

Die 1C 1-Lokomotiven nach Abb. 7, Taf. 15 sollen 480t
mit 65 km/st auf Neigungen bis 10°/, befórdern. Die hóchste
Geschwindigkeit soll 90 km/st betragen. Die Zugkraft ist
danach zu 6300 kg dauernd und 12900 kg hóchstens ermittelt,
Das Dienstgewicht betrágt 82,6 t, das Reibgewicht 57 t.
Triebmaschinen sind denen der 1B + 1 B 1-Lokomotive gleich-
artig; die hóhere Geschwindigkeit rührt von der kleinern Über-
setzung, 1:5 statt 1:5,72, her. Bei der Steuereinrichtung ist
auf die elektrische Bremsung verzichtet. А. 7.

Stromerzeuger für Lokomotiv-Scheinwerfer.
(Engineering, September 1920, S. 374. Mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abbildung 10 auf Tafel 13.

Die Westinghouse-Gesellschaft in Ost-Pittsburgli baut
gedrängte Anlagen nach Abb. 10, Taf. 13 zur Erzeugung des
elektrischen Stromes für die in Amerika üblichen Scheinwerter.
Der gekapselte Gleichstromerzeuger von 500 W bei 33 V ist

mit dem Läufer einer Dampfturbine unmittelbar gekuppelt, deren `

Gehäuse als Zwischenstück und Lagerbock für die ganze Maschine
ausgebildet ist. Die Dampfturbine arbeitet mit nur einem
Schaufelkranze und 4000 Umläufen in der Minute. Ein in

Die

. Räder werden gebremst.

die Achse .des Gehäuses eingebauter Regler verstellt einen

Ventilkegel in der Einlalsöffnung des Dampfes.

genommen werden. А. Z.

Steuerventil für Luftbremsen.
(Englisches Patent Nr 142250 fir J. W. Cloud in London.)
Hierzu Zeichnung Abb. 9 auf Tafel 15.

Der Steuerkolben 1 (Abb. 9, Taf.

Dieser Teil `
des Gehäuses kann zur Untersuchung des Laufrades leicht ab- `

15) im Gehäuse 2

betätigt auf dem Grundschieber 3 noch einen Schleppschieber 6 `

mit einer besondern Verbindung 7. Wird die Bremsung ein-
geleitet und verschiebt sich der Steuerkolben unter dem Über-
drucke des Hülfluftbehälters in Kammer 4 nach rechts,
nimmt er zunächst den Schleppschieber 6 mit, der, ehe der
Grundschieber in Bewegung kommt, durch 7 eine Verbindung
von der Hauptbremsleitung auf dem Wege 8, 9, 10, 12 nach
13, 14, 15, 16 und der Dehnkammer 17 herstellt. Die Kern-
öffnung 20 dieser Kammer ist verschraubt. Von der Brems-
leitung wird demnach zu Beginn der Bewegung des Steuerkolbens
ein Weg in die Kammer 17: eröffnet mit dem Erfolge, dafs die
Spannung in der Leitung rascher abnimmt, das Ansprechen des
Steuerkolbens und damit der Bremsung beschleunigt wird. In
der Lösestellung steht die Kammer 17 durch die Bohrungen 16,
15, 14, 13, 7, 18 und 19 mit der freien Luft in Verbindung.
А. 7.
E.IV. T.[ .G-Lokometive der englischen Mittellandbahn.
(Engineering 1920, März, Seite 811. Mit Lichtbild und Zeichnungen )
Hierzu Zeichnung Abb. 5 auf Tafel 15.

SO |

| Der Uberhitzer nach der Bauart der Mittellandbahn hat 27 Glieder,

die Decke der mit Feuerschirm ausgerüsteten Feuerbüchse fällt,

nach hinten ab.
12,7 at ab,

wie die des Stehkessels,
Sicherheitventile blasen bei
nehmigt.

Vier 79 mm weite
14,1 at wurden ge-
Die vier in 1:7 nach hinten geneigten Zilinder liegen

in einer Ebene neben einander, je zwei bilden mit dem zu-

gehörigen Schieberkasten ein Gufsstück,

Die Dampfverteilung

erfolgt durch Kolbenschieber mit 4ufserer Einströmung und

Steuerung nach Walschaert.
vorgesehen.

Alle Kolben wirken auf die mittlere Achse.

Umsteuerung mit Dampf ist

der Ausrüstung gehören zwei Strahlpumpen von Davies und

Metcalfe,
Bauart der Mittellandbahn,

Speisewasser wird vorgewarmt.
Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der vier Zilinder d

Schmierung der Zilinder und Achsbüchsen nach der
Hand- und Dampf-Bremse.
Der Tender hat drei Achsen, das

Alle

426 mm

Kolbenhub h. 711 >
Durchmesser der Оев : 254 »
Kesselüberdruck, genehmigter 14,1 at, басе 12,7 at
Durchmesser des Kessels, aulsen vorn 1600 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2692 >
Feuerbüchse, äufsere Länge . 3048 »
» » Breite 1235 >»
Heizrohre, Anzahl 147 und 27
» Durchmesser 48 und 130 mm
» Lange 4388 »
Heizfläche der Feusrbüchse 14,70 qm
Heiztläche der Heizrohre . 144,90 »
» des Überhitzers 11,84 »
» im Ganzen H . 200,94 »
Rostflache R . 2,93 »
Durchmesser der Triebràder D 1410 mm
» » Tenderräder 1245 >
Betriebgewicht der Lokomotive G ani Tock, |
achslast G, 74,84 Е
ТЕРЕ ЕУ дез Tenders 32,08 »
Wasservorrat . 9,81 cbın
Kohlenvorrat . А 4,06 t
Fester und ganzer ТЕСИ 6376 мт
Ganzer Achsstand mit Tender . 14116 »
Länge mit Tender . . 13609 »
Zugkraft Z = 2.0,75.p. (am), : D = . 17433 kg
Verhältnis Н: R = . . 68,6
> H:G,—H:6G = 2,68 qm/t
> Z:H= .. 86,8 kg/qm
.> Z:G =2:G = 232,9 kg;t
— Ek.

Kastengerippe aus Stahl für Triebwagen.

(Engineering, September 1920, S. 407. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 bis 4 auf Tafel 15.
Die »Aircraft Steel Construktion«-Gesellschaft in London

baut die Gerippe von Strafsentriebwagen mit geschlossenem
Kasten und Decksitzen ganz aus Stahl. Als Bauglieder dienen
Tràger aus gewelltem Stahlbleche nach Abb. 2 bis 4, Taf. 15,

Die von Sir Henry Fowler entworfene Lokomotive
(Abb. 5, Taf. 15) wurde in der Werkstátte Derby gebaut;
sie wird auf der Lickey-Strecke mit 26,5 °/,, Steigung verwendet.

die durch Winkel und Knotenbleche verbunden werden. Letztere Steifigkeit, Lebensdauer und Aussehen steht die neue Bauart

sind zwischen den Nietreihen weit ausgespart. Die Ersparnis
an Gewicht gegenüber den Kasten aus Holz ist grofs. An

nicht hinter der hölzernen zurück. Die Baukosten sind um
10 bis 15°/, niedriger. A. Z.

Sign а 1 е. \

Lokomotivsignal der englischen Grofsen Ostbahn von Tiddeman.

Dr. A. Tobler, Schweizerische Bauzeitung 1920 I, Bd. 75, Heft 18,
1. Mai, S. 201, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 6 auf Tafel 14.
Das auf der englischen Grofsen Ostbahn verwendete Loko-
motivsignal von Tiddeman *) besteht aus einem kurzen Glocken-

zeichen für »Fahrt« und Ertónen der Pfeife bis zum Abstellen |

für »Halt«. In der Mitte des Gleises ist eine durch geteerte
Holzschwellen vom Boden stromdicht getrennte eiserne Rampe
angeordnet, die durch Kabel mit einer gewóhnlich ausgeschalteten
Zellenreihe im Stellwerke verbunden ist.
motive ist eine kraftige, sicher geführte eiserne Platte A (Abb. 1,
Taf. 14) mit einem Gleitschuhe S angebracht, die beim 'Über-
fahren der Rampe gehoben wird. Die Hebelvorrichtung zum
Betätigen der Pfeife durch Prefsluft der Bremsleitung des Zuges
und die wenigen Drahtverbindungen befinden sich in einem
dichten Kasten K. Der von der Gleitplatte stromdicht getrennte
Schuh S ist durch ein fliegendes Kabel mit einer Klemme ver-
bunden. Von dort führt ein Draht nach dem Elektromagneten E
und in Nebenschaltung durch Rohr e nach dem Läutewerke G
auf dem Führerstande. Der andere Pol von E und G ist durch
die Lokomotive geerdet. Das Gleitstück А tragt oben den
Winkelhebel B (Abb. 2, Taf. 14), der in der Ruhelage durch eine
Schraubenfeder F gegen einen festen Anschlag C gedrückt wird.
Der wagerechte Arm von B drückt gegen einen Vorsprung des
Hebels H, der das Ventil D der Prefsluftleitung z in der Grund-
stellung verschliefst. Die Ventilstange P strebt, die Hebelvor-
richtung H J M einzuknicken, wird aber durch B daran gehindert.
Das Gegengewicht Q legt einen eisernen Anker an die Pole des
gewöhnlich stromlosen Elektromagneten E. Fährt die Loko-
motive bei »Achtung« am Vorsignale über die zu diesem ge-
hórende Rampe, so wird das Gleitstück A mit dem Winkel-
hebel B gehoben (Abb. 3, Taf. 14), der dadurch H frei gibt; die
Ventilstange P óffnet das Ventil D, worauf Prefstuft durch das
Rohr a in die Pfeife W (Abb. 1, Taf. 14) gelangt. Zugleich strómt
auch Prefsluft aus der Rohrleitung z ins Freie und die Bremsen
werden angelegt. Die Lokomotive muls also mit Prefsluftbremse
ausgerüstet sein, die Vorrichtung kann aber auch leicht der
Saugebremse angepalst werden. Nach dem Verlassen der Rampe
senkt sich das Gleitstück A wieder (Abb. 4, Taf. 14), Um die
Pfeife abzustellen, drückt der Lokomotivführer auf den Knopf R
(Abb. 1, Taf. 14), worauf Prefsluft aus dem Halfsbehalter НВ
durch das Rohr r nach der Rückstellbüchse I, strömt. ' Deren
Kolbenstange drückt den Winkelhebel N, der durch Heben des
losen Hebels die Knickhebelvorrichtung wieder in die Grund-
stellung bringt. Dadurch schliefst sich das Ventil D, die Pfeife
schweigt, die Bremsen werden gelöst; nach Loslassen des Knopfes R
nimmt die Kolbenstange von I. wieder ibre Grundstellung ein.
Der Lokomotivführer kann nicht durch dauerndes Drücken des
Knopfes das Auslósen der Knickhebelvorrichtung verhindern,

*) Organ 1918, S. 258.

Unten an der Loko- |

da eine Lecknut in der Rückstellbüchse bald Wiederanlegen
der Bremsen veranlalst.

Steht das Vorsignal auf »Fahrt«, so ist die Rampe an den
einen Pol der Zellenreihe geschaltet, der andere geerdet. Wenn
die Lokomotive die Rampe erreicht, werden die nebengeschalteten
Stromkreise des Elektromagneten E und des Làutewerkes G ge-
schlossen. Dieses ertónt, bis der Gleitschuh die Rampe verlassen
hat, der von den Polen von E festgehaltene Anker (Abb. 5,
Taf. 14) verhindert das Einknicken der Hebelvorrichtung H J M,
so dafs das Ventil D geschlossen bleibt.

Die Vorrichtung ist in erster Linie für Vorsignale bestimmt.
Soll sie für Ortsignale benutzt werden, so wird die Rampe etwas
hóher gelegt; beim Befahren wird dann das Gleitstück А so
hoch gehoben, dafs eine Nase an ihm in ein Schlofs schnappt.
Der Lokomotivführer kann daher den Rückstellknopf nicht zum
Abstellen der Pfeife und der Bremsung benutzen, er muls halten,
von der Lokoinotive steigen und die Verriegelung durch Ein-
stecken eines Schlüssels lósen.

Auf eingleisiger Bahn muls für Züge von A nach B jeweilig
die für Züge von B nach A geltende Larmvorrichtung aulser
Tätigkeit gesetzt werden. Die englische Grofse Ostbahn ver-
wendet auf ihren eingleisigen Linien die Blockung von T yer.
Der Empfángerteil der Blockvorrichtung hat einen ober,
schwarzen und einen untern, roten Zeiger, die beide auf die
Aufschriften »Zug angekommen« rechts und »Zug unterwegs:
links weisen, je nach der Richtung des von der vorliegenden
Blockstelle abgesandten Stromes, Am untern Teile des Block-
schrankes ist der vereinigte Stromwender- und Läute-Knopf an-
gebracht, aufserdem ein rundes Fenster, in dem je nach der Stellung
des Stromwenders eine rote oder weilse Scheibe erscheint. Will
man von B das Signal »Zug unterwegs« abgeben, so wird der grolse
Knopf gedreht, bis die rote Scheibe sichtbar ist, dann der Läute-
knopf gedrückt; der rote Zeiger in B und der schwarze in A
springen auf »Zug unterwegs« unter gleichzeitigem Ertónen der
Glocke in A. Nach Eintreffen des Zuges in B wird durch aber-
maliges Drehen des grofsen Knopfes die weifse Scheibe sichtbar,
dann der Làuteknopf gedrückt, die Zeiger in А und B springen
auf »Zug angekommen«. Drücken des Läuteknopfes ohne
Drehung des Stromwenders lälst nur die Glocke der andern
Blockstelle ertönen, die Zeigerstellung wird dadurch nicht .ge-
ändert, da dann die Richtung des Stromes der des zuletzt ab-
gesandten gleich ist. Abb. 6, Taf. 14 zeigt die Schaltübersicht für
das Vorsignal von A mit den zum Verständnisse nötigsten Teilen.
In A ist ein Dauermagnet-Schalter R zwischen Blockvorrichtung
und Glocke G eingeschaltet, der Stellhebel des Vorsignales trägt
rechts einen Arm, der beim Ziehen des Hebels auf »Fahrt«
einen doppelpoligen Schalter U betätigt. Steht ein Zug in B
zur Abfahrt bereit, so meldet B ihn in A durch ein Glocken-
signal an. A erwidert; B lafst den Zug abgehen und gibt
das Abfahr-Glockensignal. Dann dreht A die Stromwenderscheibe,
so dafs im Fenster rot erscheint, und schliefst durch Drücken

GE ЗШЕ

bauraten.

Der untere Zeiger in A und
Da der ab-

des Läuteknopfes den Stromkreis.
der obere іп B springen auf »Zug unterwegs<.
gesandte Strom positiv ist, bleibt R in A in Ruhe.

A stellt `

nun das Vorsignal auf »Fahrt«, die Rampe wird positiv erregt, |

der Strom geht vom -+ Pole der Zellenreihe Z über die Strom-
schliefser 1 und 2 des Schalters U nach der Rampe, der — Pol
der Zellenreihe ist über die Stromschliefser 3 und 4 geerdet.
Sobald der Zug über die Rampe fährt, ertönt auf der Loko-
motive die Glocke; diese mufs zur Vermeidung der bei gewöhn-
lichem Rasselwecker mit Dauermagnet-Schalter nötigen Zellen-
reihe auf der Lokomotive polarisiert sein, aber derart, dafs sie
nur auf positiven Strom anspricht. Eine polarisierte Rasselglocke
ist aus einem Wechselstromwecker durch Anbringen einer Strom-
schliefsfeder am schwingenden Anker herzustellen. Stände das
Vorsignal auf »Halt« und überführe der Zug dieses, so würde

die Zellenreihe ausgeschaltet sein,
Bremsung erfolgen.

Für die Fahrt von A nach B meldet A den Zug in B an.
B antwortet und dreht, wenn der Zug abgelassen und das Ab-
fahrsignal von A empfangen ist, den Stromwender auf »Zug

die Pfeife ertönen und

unterwegs<; A ist dann mit dem — Pole der Zellenreilie ver-
bunden. Die Zeiger in B und A werden auf »Zug unterwegs«
gelegt; zugleich geht der Anker des Dauermagnet-Schalters in A
nach links, so dafs die Stromschliefser I und II, III und IV
geschlossen werden. Dadurch wird die Rampe negativ erregt,
sie ist über III und IV mit dem — Pole der Zellenreihe ver-
bunden, deren -+ Ро] über I und II geerdet ist. Da die Loko-
motivglocke auf negativen Strom nicht anspricht, bleibt sie beim

Überfahren der Rampe in Ruhe. Ba

Besondere Eisenbahnarten.

Elektrischer Betrieb auf der Argentinlsehen Zentralbahn.

(Engineering, Oktober und November 1918, Nr. 2755 bis 57, S. 425,
458 und 505; Engineer, Oktober 1918, S. 324 und 343; Genie civil,

Dezember 1918, Nr. 25,: S. 489; Elektrotechnische Zeitschrift, Februar `

1920, Heft 9, S. 180. Alle Quellen mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 7 auf Tafel 11.
Die Argentinische Zentralbahn hat im Sommer 1916 den

elektrischen Betrieb auf der etwa 30 km langen Strecke Buenos |

Aires, Bahnhof Retiro, längs des La Plata-Stromes nach Tigre
eröffnet. Im Gegensatze zu dem verhältnismälsig schwachen
Verkehre von 23 Millionen Fahrgästen auf dem 5300 km langen
Netze dieser Bahn wurden auf dieser Vorortstrecke schon 1914
16 Millionen befördert, so dals die Einführung elektrischen
Betriebes besonders vorteilhaft schien. Hierzu wurde Gleich-
strom von 800 V gewählt, der durch eine dritte Schiene zu-
geführt wird. Das Dampfkraftwerk am Einlaufe des Lujan-
Flusses in den La Plata erzeugt Drehstrom von 20000 V, der
drei Umformerwerken in Kabeln zugeführt wird, 67 Trieb-
und 50 Anhänge-Wagen dienen dem Verkehre.

Das Kraftwerk ist wegen des sumpfigen Ufergrundes auf
Pfahlrost aus bewehrtem Grobmörtel gegründet. Das Kessel-
haus enthält nach vollem Ausbaue acht Marinekessel nach
Babcock und Wilcox mit је Н = 375 qm, R — 9 qm und
р = 15 at, von denen jetzt sechs im Betriebe stehen. Sie sind
mit Überhitzern und Vorwürmern für das Speisewasser aus-
gestattet und arbeiten mit künstlichem Zuge. Bei der Schwierig-
keit der Zufuhr von Kohle während des Krieges mulste teil-
weise mit Öl, Holz und selbst mit Maisstengeln geheizt werden.
Der Heizstoff wird von einem Greifer-Drehkrane aus dem Eisen-
bahnwagen entladen und auf Lager oder in Trichter vor der
Längswand des Kesselhauses geschüttet. Ein Gleisstrang über
diesen Trichtern ermóglicht auch unmittelbare Entleerung von
Selbstentladern. Über Brecher wird die Kohle zu Doppelbunkern

г über den Kesselreihen gefördert And aus diesen mit Schurren

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aus Blech abgezogen. Asche und Schlacke werden abgesaugt,
gebrochen und in einem hoch liegenden Bunker zum unmittel-
baren Einfüllen in Bahnwagen gelagert.

Das Maschinenhaus enthält vier Sätze aus je einer Dampf-
turbine nach Parsons und einem Drehstromerzeuger von
3750 kW Dauerleistung bei 2500 ү, mit angebauten Maschinen
für die Erregung. Der erzeugte Strom wird auf 20000 V ge-
spannt. Die Sammelschienen sind geteilt und geben von jeder
Hälfte ein Kabel zu jedem der Unterwerke ab. Hier arbeiten
je drei Einanker-Umformer, die dauernd 1000 kW, 1500 kW
2 st lang, 3000 kW stofsweise leisten.

Die Wagen sind nach Abb. 4 bis 6, Taf. 11 gebaut. 55 haben ^
Drehgestelle mit je einer, 12 mit je zwei Triebmaschinen. Aus
letzteren und gewöhnlichen Reisewagen werden bei starkem
Betriebe Züge bis zu sechs Anhängern mit je einem Triebwagen
vorn und hinten gebildet. Die Triebwagen wiegen 50,5 und
61 t, die Anhängewagen 34,5 t. Die Triebmaschinen leisten

. 185 kW und ermöglichen bei Eilzügen 60 km et mittlerer Ge-

schwindigkeit, beim Halten auf allen Bahnhöfen 36 km/st. Die
Maschinen sind künstlich gekühlt. Die Vielfachsteuerung arbeitet
mit Reihen- und Neben-Schaltung ohne und mit Feldschwächung.
Die in Kästen am Fulsboden des Wagens aufgehängten Hüpf-
Schalter sollen bei 480 bis 850 V zuverlässig arbeiten. Die
Luftsaugebremse wird auch beim Loslassen der Schaltkurbel
betatigt. Die dritte Schiene liegt seitlich der Fahrschienen
und ist durch Bretterbelag R nach Abb. 7, Taf. 11 sorgfültig
gegen Berührung geschützt, da der Bahndamm vielfach noch
als Weg benutzt wird. Die Stromabnehmer S gleiten auf der
Unterseite des obern Flansches der Stromschiene,
Bemerkenswert ist die Betriebsicherheit der Anlage. Auf
41706 Züge kamen im ersten Jahre 817 min Verspátung. Nur
0,213?/, der Züge erlitten Verspätungen, nur 0,129 "/, solche
über 5 min. А. Z.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen,

Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle
Preufsen-Hessen.
Ernannt: Die Regierungs- und Bauräte Caesar, zurzeit
in Kattowitz und Clemens in Essen zu Oberregierungs-

Versetzt: Oberbaurat, Geheimer Baurat Tackmann,

- bisher in Saarbrücken, zur Stammeisenbahndirektion Saarbrücken

nach Trier.

In den Ruhestand getreten: Ministerialrat, (re-

| heimer Oberbaurat Dr.-Ing. Kunze; Oberbaurat Teuscher

Mitglied der Eisenbahndirektion in Kattowitz.

Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle
Bayern.
In den Ruhestand getreten: Der mit dem Titel
und Rang eines Geheimen Rates bekleidete Ministerialrat Ritter
von Weifs. |

Übersicht i über eisenbahntechnische Putoto:

Reibplattenpulfer mit veränderlicher Federspaunung.

D. R. P. 326614. Wagenbauanstalt A.-G. in Uerdingen, Rhein.
Hierzu Zeichnungen Abb. 11 bis 14 auf Tafel 13.

Auf der Pufferstange а sitzt die Feder b, die sich gegen

eine Scheibe с und gegen eine Scheibe d der Pufferstange stützt. `

Die Scheibe c legt sich mit schrägen. Flächen gegen Keilstücke e,
die durch eine Scheibe f mit entsprechenden Schrägflächen ab-
gestützt werden.
werden durch das Druckstück g auf die Widerlager h übertragen.
Zwischen den Keilstücken e sind Reibplatten і, К und der Mit-
nehmer ] angeordnet, der durch eine Abdrehung der Pufferstange a
und die auf dieser festen Hülse m, n bei Bewegung von a mit-
genommen wird. l falst mit seitlichen Nocken o in Aussparungen
der kurzen Reibplatten i, so dafs diese gleichfalls an der Be-
wegung der Pufferstange teilnehmen, Die langen Reibplatten k
liegen lose zwischen den Nocken o des Mitnehmers ] und nehmen
an der Bewegung nicht teil. Sie haben teilweise Nocken p,
die sich gegen Rippen ч der durch die Mitnehmer s mit den
Keilstücken e lose verbundenen Hülse r legen. Letztere dient
zugleich als dichtender Absehlufs der Vorrichtung und ist mit
beiden Enden auf den Scheiben e, f lose verschiebbar gelagert.

Die Spannung der Feder b überträgt sich auf die Scheibe c
und wird durch die Keilstücke e auf die Scheibe f und durch
das Druckstück g auf die Widerlager h geleitet. Durch die
Anordnung der Schrägflächen zwischen e, e und f werden die
Keilstücke e nach innen geprefst, wobei die Reibplatten i, k und
der Mitnehmer 1 unter Druck gesetzt werden. Dewegt sich
nun die Pufferstange a in der Pfeilrichtung, so wandern die
Platten i und der Mitnehmer 1 in derselben Richtung, wobei
sie mit Reibung an den Keilstücken e und den sich gegen die
Scheibe f stützenden Reibplatten k gleiten. Durch Ersetzen
einzelner kurzer Scheiben i durch lange k kann die Reibung
an einem bestehenden Puffer auf das gewünschte Mals eingestellt
werden, olıne dals an den Federn oder Reibflächen etwas ge-
ändert werden mülste.

Bewegt sich die Pufferstange a entgegengesetzt der Pfeil-
richtun g, so tritt ebenfalls Druck oder Reibung ein, jedoch hebt |
jetzt ein Teil der Reibung einen Teil der Federspannung auf,
so dafs nur der Rest in den Keilflächen wirkt. Diese verringert
sich mit dem Wachsen der Reibung, so dals die zunehmende
Reibung eine Entspannung der Reibplatten und somit eine Ab-
nahme der Reibung bedingt. Letztere regelt sich daher selbst-
tätig, weil sich die Reibplatten k gegen die Scheibe c stützen,
die das Widerlager für die Feder b bildet, so dals dureh die
von den Platten k auf die Scheibe с übertragene Reibung eine
Entlastung der Keilflachen herbeigeführt wird.

Ist keine so weitgehende Entlastung der Keiltlàchen oder
Verminderung der Reibung in dieser Richtung der Bewegung
erforderlich, so làfst man nur eine bestimmte Anzahl der Platten К
an der Scheibe c anliegen, wahrend die übrigen mit Nocken p
versehen werden, die die Reibkráfte dieser Platten durch Rippenq

auf die Hülse r und durch Mitnehmer s auf die Keilstücke e |

und durch deren schräge Flächen auf die Scheibe c leiten.

Die in der Scheibe f wirkenden Druckkrátfte `

' Je nach der Anzahl der mit Nocken p versehenen Platten k
wird daher der auf die Reibglieder wirkende Druck vermehrt
oder vermindert, : G.

Verhinderung des Oberfabrens der Signale.
D. К. P. 323477. A. Klein in Dresden.
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 bis 10 auf Tafel 14.

Unter derLokomotive a (Abb. 7, Taf.14) sind bei 1 drehbar
die in einem Arme 3 gelagerten Gleithebel 2 angebracht. Der
Arm ist mit einem Gestänge 4 verbunden, das an seinem Ende
gelenkig ein Zungenstück 5 trägt (Abb. 9 und 10, Taf. 14).
Das Letztere ist. verschiebbar in einem drehbar angeordneten,
mit der Handbremse verbundenen Schalthebel 6 geführt. Der
Doppelhebel 7 wird mit seinem zu einem Lager ausgebildeten
einen Ende durch die Zugfeder 3 lose auf den Kopf der Zunge 5
gedrückt und trägt an seinem andern Ende das Warnsignal 9
als Rotscheibe oder Knallkapsel, das für gewöhnlich durch ein
Blech 10 abgeblendet ist; aufserdem ist an diesem Arme die zur
Notbremse führende Zugstange 11 gelenkig befestigt. Die Brems-
vorrichtung ist mit einer in einem geschlossenen Behälter an-
geordneten Siegelschnur gesichert

Im Gleise liegen hinter einander zwischen den Schienen 14
(Abb. 8, Taf. 14) zwei seitlich verschieb- und drehbar mit dem
Vor- oder Haupt-Signale verbundene Rollenausrücker 15, eine in
einem Ilebelarme gelagerte Rolle.

Stelit das Vorsignal auf »Halt« und ist damit der mit ihm
zwangweise verbundene Rollenausrücker 15 seitlich verschoben
und in die Laufbahn der Gleitschiene 2 gebracht, so wird beim
Uberfahren des Signales die sich auf die Rolle schiebende Gleit-
schiene 2 durch den Rollenausrücker 15 um ihren Drehpunkt 1
geschwenkt und der Hebel 3 gehoben. Dadurch wird das Zungen-
stück 5 durch das Gestänge 4 in den Schalthebel 6 nach oben
verschoben, wobei der Doppelhebel 7 gegen die Feder 8 aus-
geschwenkt wird und die Rotscheibe 9 hervortritt, die durch eine
Rast 13 in dieser Lage gehalten wird. Nun hat der Führer
die Handbremse zu ziehen. Dadurch wird der Schalthebel 6 und
das Zungenstück 5 seitlich und aufser Eingriff mit dem Hebel 7
gezogen (Abb. 9, Taf. 14 gestrichelt). Der Zug steht, und da
nach Überfahren des Rollenausrückers 15 die Gleitschiene 2 und
das Gestänge wieder in die Ruhelage zurück gelangt sind, wird

; sich die Rotscheibe durch Herausnehmen des Hebels 7 aus der

Rast 13 und die Feder 8 wieder in ihre frühere Stellung hinter
das Blech zurückbewegen.

Hat der Fuhrer das Warnsignal nicht beachtet, also den
Ausrücker am Vorsignale überfahren, ohne die Handbremse zu
ziehen, und überfährt nun die Lokomotive den Ausrücker des
Hauptsignales, der höher liegt, als der des Vorsignales, so wird
die Gleitschiene 2 so hoch gehoben, dals das Zungenstück 5 in
seine Höchstlage geschoben wird. Dadurch wird der Hebelarm 7
zum weitern Anschwingen gebracht, wobei die Schnur der Not-
bremse zerrissen und der Zug zum Halten gebracht wird.

Um bei Rückwärtsfahrt die gleichen Wirkungen zu erzielen,
ist eine zweite Gleitschiene am hintern Teile der Lokomotive

drehbar im Arme 5 gelagert. G.

Bücherbesprechungen.

Ein einheitliches zeichnerisches Verfahren zur Ermittelung der Fahr- Gebiet hinaus belehrend, aber auch für den im Betriebe Stehenden
‚ in hohem Malse klärend wirkt, Bezeichnend für die sinnfällige

zeiten, der Zugförderungsarbeit, sowie des Kohlen- und Strom-
Verbrauches. Ein Beitrag zur graphischen Dynamik des
Eisenbahnbetriebes,
baumeister, Mainz. Preis 20 „Ж.

Einen Abrifs der vorliegenden Habilitationsschrift haben wir
bereits in einem Aufsatze des Verfassers*) gebracht. Sie gibt `
einen gründlichen aber leichten Einblick in das Spiel der Kräfte,
Geschwindigkeiten und Beschleunigungen im Eisenbahnbetriebe,
der namentlich für Lernende über das unmittelbar behandelte

= Organ 1920. Heft 18, . 129.

Von Dr.-Ing. W. Müller, Regierungs- |

|
|
|
i
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| veranschaulichenden Tafeln ausgestattet.

und zweckmälsige Fassung des Gegenstandes ist der äufsere
Schmuck der Druckschrift mit einem aus Kreis und Dreieck
gebildeten Schaubilde. das die Beziehungen zwischen den
Begriffen Masse, Beschleunigung, Kraft, Weg, Arbeit, Zeit,
Geschwindigkeit, Antrieb und Leistung mit шеп Bezeichnungen
höchst eindringlich darstellt. /

Die auf die zeichnerische Verarbeitung dieser Gróísen in
den Vorgängen des Eisenbahnbetriebes eingestellte Arbeit ist
mit 17, die Grundlagen des Verfahrens und seine Anwendungen

F ür g Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Repiecuncerat. Professor a. р. ER ‚Ing. «a. Barkhausen in Hannover.

W. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.m.b.H. in Wiesbaden.

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Abb. 4. Lehrlingswerkstätte 1921, Taf.12.

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Abb. 11. und 12.
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Abb. 11. Grundrif.

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Abb. 10. Unter reinem
Zuge stehender Bruchteil k
eines Versuchstabes,
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ORGAN FOR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
Tauern. DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN- DEER

Neue Ee үш. Band. |

D ` Die 'Behriftleltung halt ich für den Inhalt der mit doni. Namen :
des Verfassers versehenen Aufsãtze nicht für verantwortlich. | | 8.

1921. 15. April.

| Pratzenwinden.
Ing. G. Lihotzky, Oberinspektor in Wien.

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 13 auf
1. Bauarten.
Den Tenderlokomotiven und Tendern der österreichischen

Staatsbahnen werden Pratzenwinden beigegeben, um bei kleinen :

Betriebstórungen ein handliches Hebezeug zum Heben auszu-
bessernder oder zum Eingleisen von Fahrzeugen zur Hand zu
haben.

Die Ausführung dieser Winden erfolgte nach einer von :

der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen 1895
herausgegebenen Musterzeichnung (Abb. 1 bis 4, Taf. 18).
Der zur Erhóhung der Standsicherheit nach unten ver-
breiterte Schaft besteht aus einem Stahlblechmantel aus einem
Stücke mit abgerundeten Kanten. Das aufgeschraubte und
zum Öffnen eingerichtete Seitenblech schwächt den Schaft nicht.
Das Triebwerk besteht aus einer Kurbelwelle mit Hand-
kurbel und Sperrad, Schnecke, Schneckenrad und zwei Trieb- |
lingen, die so auf die Zahnstange wirken, dals sie gemeinsam
durch ein Vorgelege bewegt werden. Die Last verteilt sich
daher auf beide Trieblinge, und deren Eingriff in die Zahn-
stange ist so gewählt, dafs ein Zahn des einen Trieblinges voll
eingreift, während ein Zahn des andern einzugreifen beginnt.
Alle vier Trieblinge sind vierzähnig, das Schneckenrad hat
15, die anderen beiden Räder haben 16 Zähne, die Kurbel hat
280 mm Halbmesser, die Zahnstange 36 mm Teilung, die Über-
setzung ist somit (280.2.3,14.15.16):(1.4.4.36) — 732,6 fach;

50 kg an der Kurbel geben rechnerisch 36,63 t Hubkraft, bei `

39?/, Nutzwirkung also tatsächlich 0,39 . 36,63 = 14,3 t.

An der für 360 mm Hubhöhe berechneten Zahnstange |

sitzen zwei Pratzen, die obere ist drehbar, die untere, mit der
Zahnstange aus einem Stücke mit 1,5facher Starke in der
Biegung geschmiedete, springt seitlich vor.
kann beliebig zum Angreifen gebracht werden.
wird zur Minderung der Reibung zwischen fünf Rollen geführt.

Durch das sichere, wechselseitige Eingreifen der Trieblinge
in die Zahnstange wird grófsere Sicherheit beim Gebrauche,
ruhigeres Senken der Last, leichterer Gang und geringere
Abnutzung der Trieblinge erreicht.

Das Triebwerk ist durch die bewegliche Seitenwand zum |

Schmieren zugänglich. Die Seitenflache des Schaftes, auf der

die untere Pratze vorspringt, ist frei von Vorsprüngen, wie

Lagern, Muttern und Nietkópfen.
Zum Tragen der Winde sind Handgriffe vorhanden.
Diese Bauart zeichnet sich bei genauer Ausführung durch

ruhiges Arbeiten aus und ist gegen das gefährliche Zurück- |

schlagen der Kurbel bei Unachtsamkeit des Bedienenden sicher.
1897 wurde zur Stützung des

von dieser alle Teile vorschreibenden Regelbauart abgesehen
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIIT. Band.

Tafel 18 und Abb. 1 bis 5 auf Taf. 19.

‚ und nur ein Schaubild mit Angabe der wichtigsten Abmessungen
| (Textabb. 1) unter folgenden Bedingungen ausgegeben.

Einzuhaltende Mafse und Gewichte.

Ganze Höhe der eingezogenen Winde 860 mm, gröfste
Breite des Mantels 215 mm, Blechstärke des Mantels 3 mm,
Hubhóhe > 380 mm, Kurbelhalbmesser 280 mm, Gewicht <=
85 kg, Tragfähigkeit > > 10t.

Jede der Pratzen `
Die Zahnstange `

inländischen Gewerbes |

Alle Zähne des Antriebes müssen gefräst und im Einsatze
gehärtet sein. |

Der Mantel darf an der Klauenseite keine Vorsprünge
haben.

Der Antrieb ist durch eine verschliefsbare,
| offnende Klappe im Mantel zugänglich zu halten.

Abb. 2,

leicht zu

Abb. 1.

Das Zurückschlagen der Kurbel unter der Last muls leicht
. und sicher zu verhindern sein.

Da einige Windenbauer zwar die äufsere Gestalt der
Winden einhielten, die Bauart aber auf Kosten der Sicherheit
änderten, indem sie Räderantrieb ohne Schnecken verwendeten,
was nach den Vorschriften móglich war und die Herstellung
der Winden verbilligte, war die Staatsbahnverwaltung 1904
gezwungen, wieder eine durchgearbeitete Regelzeichnung

(Abb. 5 bis 8, Taf. 18) auszugeben.
Als Mantel wurde nun ein Kasten aus vier 6 mm, auf
' der Pratzenseite 7 mm, 1910 sogar 10mm dicken Blechen
vorgeschrieben.
Der Kurbelhalbmesser ist 300 mm (300. 2.3,14,15.16):
:(1.4.4.36) = 780fach, die Hubkraft aus 50 kg an der Kurbel

bei 39 ?/, Nutzwirkung also 0,39.50.780: 1000 = 15,21 t.
8. Heft. 1921. 12

Aufser dieser noch geltenden Regelbauart werden noch
zwei andere fallweise zugelassen, die Bauarten »Guthmann«
und »Südbahnwerk«. |

Die Pratzenwinde von Guthmann (Textabb. 2 und Abb. 9
bis 12, Taf. 18) ist für 15 t Hubkraft gebaut,

Der Kurbelhalbmesser ist 290 mm. Durch die Kurbel
wird eine zweigängige Schnecke, durch diese ein Schneckenrad
gedreht, auf dessen Achse zwei eingängige Schnecken angebracht
sind, von denen jede wieder ein Schneckenrad treibt. Auf den
Achsen dieser beiden Schneckenräder sitzt je ein vierzähniger
Triebling. Die beiden Trieblinge mit 41,542 mm Durchmesser
der Teilkreise greifen in die auf beiden Seiten gezahnte Stange
mit 32,62 mm Teilung ein.

Abb. 3.

Pratzenwinde der Bauart
,Südbahnwerk".

Die Hubhóhe ist 360 mm, die Hóhe der eingezogenen
Winde 750 mm, das Gewicht 75 kg.

Da das Getriebe nicht zurückschlägt, kann das Sperrad mit
Klinke wegfallen.

Die Übersetzung ist (290.2.3,14.10.14):(4.32,5.1.2)—
== 977fach. Zum Heben von 15t sind rechnerisch an der
Kurbel 15,35 kg, tatsächlich also 15,35 : 0,39 = 39,2 kg nötig.

Diese Winde zeichnet sich durch gefällige Gestalt, durch
kleine Bauhóhe bei grofsem Hube und durch geringes Gewicht
aus. Aulserdem entsteht kein schädlicher Seitendruck der
Zahnstange, weil die Hubkraft genau in der Mitte der Stange
angreift; die Sicherheit ist grofs, da das Doppeltriebwerk
gleichzeitig, ‚nicht wechselseitig eingreift, und der Gang ist
leicht und stofsfrei.

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Die Pratzenwinde der Bauart »Südbahnwerk« (Textabb. 3)
hat dreifache Übersetzung und 15 t Tragfähigkeit. Die Höhe
beträgt eingezogen 875 mm, die Hubhöhe 385 mm. Sie unter-
scheidet sich von der Regelwinde dadurch, dals der Schaft
die Zahnstange unmittelbar und vollkommen umschliefst und im
Betriebe làngs der vom Windenfulse getragenen, feststehenden
Zahnstange auf und nieder gleitet. Der Schaft, der allseitig,
auch oben, durch das Horn abgeschlossen ist, schützt das Getriebe
vor Schmutz.

Bei der Regelwinde schwächt der Schlitz für die
untere Pratze den Schaft; durch die Anordnung der Pratze
am beweglichen Schafte wird das hier vermieden, ebenso die
Bewegung der Last gegen den Schaft, wodurch Reibung und
Beschädigung beider verhütet werden, und sicheres Aufliegen
der Last bewirkt wird.

Zwar soll die Regelwinde völlig mittige Wirkung des Ge-

| triebes auf die Zahnstange sichern, tats&chlich wird das aber

der unvermeidlichen Ungenauigkeiten wegen nicht voll erreicht,
Diese Winde hat nur ein Zahntrieb, das bei entsprechender
Grófse und guter Hartung durchaus widerstandfähig hergestellt

' werden kann.

11. Erprobung.

Die Erprobung der Pratzenwinden erfolgte anfanglich, indem
sie voll ausgeschoben 1 st lang ruhiger Belastung ausgesetzt,
dann entlastet, zerlegt und in allen Teilen auf Verbiegungen
oder Brüche untersucht wurden. Zu dem Zwecke wurde ein
Wagen mit 2 t mehr als dem doppelten der Tragkraft an Ge-
wicht an einem Ende gehoben. Der Wagen mulste dabei so
unterbaut werden, daís der Bruch der Winde keinen Schaden
bewirken konnte.

So geprüfte Winden versagten aber nachher mehrfach im
Betriebe, die Erprobung mulste also der Verwendung besser
angepalst werden. Daher wurde vorgeschrieben, dafs die Winde
das Anheben voller Last aus der tiefsten in die hóchste Lage
der Zahnstange ohne Schaden leisten, und dafs diese Erprobung
in der liefernden Bauanstalt auf einer Prüfvorrichtung ausgeführt
werden muls,

Abb. 13 und 14, Taf. 18 zeigen die Prüfvorrichtung der
Maschinenbauanstalt A. Winkler in Schwechat bei Wien.

Die volle Last wirkt unmittelbar auf die Winde. An einem
Querbalken hängt ein 15 t schwerer Stahlklotz an zwei
Ketten. Die Winde wird unter diesen Querbalken gestellt und
langsam aufgewunden. Der Handkurbelantrieb kann auch durch
Maschinenantrieb ersetzt werden. Die Winde wird auf den
vollen Hub und wieder zurück gewunden.

Diese Vorrichtung ist zwar einfach und hat bei unmittel-
barer Wirkung der Last hohen Wirkungsgrad; bricht aber die
Winde, so ist es sehr schwierig und langwierig, sie aus der
Vorrichtung heraus zu bringen. Der Querbalken und durch
ihn und die Ketten das Gewicht müssen dazu mit einem über
der Vorrichtung angebrachten Flaschenzug gehoben werden.

Abb. 1 und 2, Taf. 19 stellen die Prüfvorrichtung der
Maschinen-, Achsen- und Winden-Fabrik J. Köstler in Wien
dar. Sie wurde von der Maschinenfabrik-Aktiengesellschaft
»Vulkan« in Wien gebaut. | | |

Sie besteht aus dem einarmigen Hebel Н, an dessen freiem
Ende ein Gewicht (т hängt, das bei fünfzehnfacher Hebelüber-
setzung unter Berücksichtigung der Reibung auf die zu prifende
Winde die vorgeschriebene Last ausübt. Die Bauart ermöglicht
jedoch nur 20 mm Ausschieben der Winde unter Druck.

Zwischen die zu erprobende Winde und den Druckklotz D
des Hebels wird eine Anzahl 20 mm dicker Bleche gelegt, dann
die Winde unter Druck um rund 20 mm gehoben. Hierauf
wird mit dem Handrade die Stellschraube der in der Nähe des
Hebelendes stehenden Stütze St nach oben bewegt, bis sich der
Druckklotz von den Beilagen abhebt, so dafs die Belastung
auf O sinkt, und eine der Beilagen zwischen Winde und Druck-
klotz weggenommen werden kann. Nach Ablassen des Hebels
auf die Winde mit dem Handrade an der Stütze wird die Winde
wieder um etwa 20 mm nach oben SES und so fort, bis der
ganze Hub durchgeprift ist.

Da die Dicke jeder Beilage gleich dem jedesmal —
gelegten Hube von 20 mm ist, wird bei dieser Art der Prüfung
jeder Zahn des Getriebes fortlaufend unter Druck gebracht.

| und die Winde langsam rückwärts gedreht werden.

|
|

Die Teile der Winde werden jedoch immer nur kurze Zeit dem -

vollen Probedrucke ausgesetzt und ruhen dann wieder aus, der
Vorschrift, dafs der ganze Hub unter steter Last erfolgen soll, `

wird also nicht genügt.

|
|

Die Bauart ist zwar einfach, die Erprobung mit ihr aber |

langwierig und mühevoll.

Abb. 3 und 4, Taf. 19 zeigen die Prüfvorrichtung
der »Ersten österreichischen Spezialfabrik für Hebezeuge,
Ing. A. Guthmann« in Sieding-Stixenstein, Nieder-Osterreich.
Sie stammt von »K. Schenck, Eisengiefserei und Maschinen-
fabrik G. m. b. H.« in Darmstadt.

Sie besteht aus einem kräftigen Rahmen aus Eisenfachwerk,
in dem oben ein Kolben K fest, ein zugehöriger Druckzilinder Z
lotrecht beweglich eingebaut ist. Über dem Kolben, mit ihm
durch ein Rohr verbunden, befindet sich ein Wasserbehälter B,
zwischen diesem und dem Kolben ein Hahn H zum Regeln des
Ablaufes des Wassers, der von unten mit Zugketten gestellt wird.

Zur Messung der aufgebrachten Last ist unten im Rahmen
eine Wage W mit Laufgewicht angebracht.

Soll eine Winde unter Aufwinden geprüft werden, so wird
der Zilinder auf die eingezogen auf die Wagebrücke gestellte
Winde gesenkt. Der Hahn wird hierauf geschlossen,

————————————————— ———

prüfende Belastung eingestellt ist, kann mit dem Hochdrehen |

der Winde begonnen werden, das fortgesetzt wird, bis sich die
Zunge des Wagebalkens hebt. Man erkennt hieran, daís die
Probelast erreicht ist. Nun óffnet man den Hahn etwas, so dafs
das Prefswasser langsam aus dem Zilinder in den Wasserbehälter
zurückgedrängt wird.

Die Offnung des Hahnes soll so weit sein, daís die Last auf
der Winde während des Rückganges des Kolbens unverändert
bleibt; fällt die Zunge des Wagebalkens, so muls die Winden-
kurbel rascher gedreht werden, um die vorgeschriebene Last
wieder herzustellen. Die Winde wird also wie im Betriebe
unter standiger Belastung hochgewunden.

Soll die Winde durch Ablassen geprüft werden, so muls
das Wasser mit einer seitlich angebrachten Handprefspumpe mit
Wasserkasten und Sicherheitventil in den Zilinder eingeprelst

Die Hand-
pumpe kann auch durch einen Wasserspeicher ersetzt werden.

Diese Vorrichtung ist einfach und zweckmälsig, nur er-
fordert das Dichthalten des Hahnes und des Kolbens einige
Sorgfalt, wozu noch die unbequemere Zugänglichkeit dieser Teile
oben im Rahmen kommt.

Textabb. 4 stellt die Prüfvorrichtung der »Spezial-Winden-
fabrik Е. Richter« in Prag dar, die ebenfalls bei К. Schenck
in Darmstadt gebaut ist. Sie gleicht der vorigen (Abb. 3 und 4,
Taf. 19), nur ist der Zilinder durch eine Schraubenspindel ersetzt,
die entsprechend dem von der Windenpratze beim Aufwinden
zurückgelegten Wege stets unter vollem Drucke zurückweicht.

Abb. 4.

Ta | sl
ЖЛЕ i

Nachdem das Laufgewicht am Wagebalken auf die zu | az

Das Zurückweichen der Druckspindel wird durch einen
Mann an der Kurbel einer Schnecke seitlich am Rahmen bewirkt,
die ein Schneckenrad und durch dieses eine Kegel- und Stirnrad-
Übersetzung der Spindelmutter bewegt. Die Kurbel kann auch
durch eine von vorhandener Welle betriebene Riemenscheibe
ersetzt werden, die so zu bemessen ist, dals die Geschwindig-
keiten der Spindel und der Winde gleich sind und die Wage
dauernd einspielt.

Die Handhabung dieser Vorrichtung ist zeitraubender, als
die mit Wasserdruck, weil der Zilinder grófsere Geschwindig-
keiten gestattet; dagegen ist sie leichter zu erhalten, Betrieb-
störungen sind fast ausgeschlossen.

Textabb. 5 und Abb. 5, Taf. 19 zeigen die im Werke
entworfene Prüfmaschine »Südbahnwerk«.

12*

Die zu prüfende Winde wird von einer elektrischen Trieb-
maschine E1 (Abb. 5, Taf. 19) durch ein Schneckengetriebe
betätigt und von der zweiten E2 durch ein Schnecken- und
Zahnstangen-Getriebe Z während des Hebens oder Senkens ständig
unter der vorgeschriebenen Last gehalten.
auf einer Wage H mit Laufgewicht, deren Wagebalken B eine
Teilung von 0 bis 25 trägt, deren Einheit durch Verschieben
des Gewichtes G je 1 t angibt; hier wird die vorgeschriebene
Last eingestellt.

Abb. 5.

Die Übersetzung ist (1.8.50): (5.110.1125) — 1:1546,9,
wobei die Entfernung des Gewichtes G vom Drehpunkte der
Wage bei 25 t Belastung mit 1125 mm angenommen wurde;
das Gewicht G beträgt also 25000:1546,9 = 16,15 kg.

Die während der Prüfung auftretenden Schwankungen der
Belastung werden durch Anderung der Drehzahlen der Trieb-
maschinen E1 und E2 geregelt. Diese Regelung erfolgt in
grófseren Stufen von Hand am Regler-Widerstande R, in feineren
selbsttätig durch eine Gruppe von sieben Magnetschaltern Sch,
die vom ausschlaggebenden Wagebalken eingeschaltet werden
und ihrerseits Widerstände in den Stromkreis der zu regelnden
Triebmaschine einschalten. Zu diesem Zwecke trägt der Wage-
balken B an seinem Ende den Bügel b, der eine Reihe von
Schlielserfedern F umgreift. Spielt der Wagebalken ein, so sind
die Federn aufser Berührung und die Magnetschalter Sch stromlos,
so dafs die Widerstände W 2 bis W5 durch die Schliefser К
überbrückt werden.

Ist die Last auf der Winde etwa zu groís, so dafs der
Wagebalken nach oben ausschlägt, so werden je nach der Grölse
des Ausschlages eine geringere oder grölsere Anzahl der Federn Е,

mit Ausnahme der Federn f1 und fO, geschlossen und dadurch

Die Winde steht `

die entsprechenden Magnetschalter eingeschaltet. Diese schalten
die zugehörigen Widerstände W 2, W 3 .... in den Strom-
kreis der Triebmaschine E 1, wodurch deren Drehzahl und da-
mit die Belastung der Winde verringert wird.

Der Vorgang bei der Prüfung einer Winde ist folgender.
Nachdem das Laufgewicht G auf dem Wagebalken B für die
entsprechende Last eingestellt und die Triebmaschine E 1 mit
der Winde gekuppelt ist, wird zunächst die Triebmaschine E2
des Getriebes allein durch einen mit dem Anlalswiderstande
zwanglaufig verbundenen Schalter eingeschaltet, so daís die
Zahnstange Z auf die obere Pratze der Winde herabgelassen
und die Winde dem Lastdrucke ausgesetzt wird.

Sobald der Wagebalken einspielt, wird die Triebmaschine E 1
eingeschaltet und E 2 umgeschaltet, so dafs die Zahnstange Z
entsprechend dem Hochgehen der Winde zurückgehen kann.

Umgekehrt vollzieht sich die Prüfung der Winde mit Senk-

bewegung.

Diese Windenprüfmaschine ist eine der am genauesten
arbeitenden und stellt an die Bedienung die geringsten An-
forderungen. Die zu prüfende Winde wird nicht von Hand
aufgewunden, was bei mehreren Prüfungen sehr ermüdet, auch

' ist keine besondere Aufmerksamkeit nötig, um die Vorwärts-
' bewegung der Zahnstange der Winde und die Rückwürtsbewegung

der Prüfvorrichtung auszugleichen, da das selbsttätig vor sich
geht. Es genügt, die Prüfung .einzuleiten und abzuschliefsen
und sonst nur die Winde zu beobachten.

Diese Vorrichtung kann auch ohne elektrischen Antrieb
der Winde und der widerstehenden Zahnstange ausgeführt werden.
Sie besteht dann aus der Wage und einer zwischen zwei Seiten-
stànder eingebauten Bremsvorrichtung. Die Winde wird auf
die Brücke der Wage gesetzt und die Zahnstange der Brems-
vorrichtung auf die Pratze der Winde eingestellt. Dann wird
das Laufgewicht für die bestimmte Belastung am Wagebalken
eingestellt und die Winde mit der Handkurbel hochgewunden.

Der auftretende Druck zwischen der Wage und der Zahn-
stange der Bremsvorrichtung wird einerseits auf die Wage über-
tragen und so deren Zunge zum Einspielen gebracht, anderseits
erfolgt die Druckübertragung auf das Bremswerk durch die
Zahnstange der Winde, und diese überträgt ihre hierdurch be-

' wirkte Aufwärtsbewegung mit einer entsprechend gewählten Räder-

übersetzung auf eine Bremsscheibe. Durch diese kann die Arbeit

von Hand abgebremst werden.

Die neue Lokomotivwerkstätte Nied.
Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.

(Fortsetzung von Seite 59.)

XI. В) Die Kesselanlage. (Abb. 6, Taf. 12 und Abb. 11, Taf. 14.)

Die zwei Kessel dienen nur Heizzwecken; der. sonst nötige
Dampf wird in der Schmiede aus Abwärme erzeugt. Am
kältesten Tage sind rechnungsmälsig 9000 kg/st Dampf von

| von 40 kg'qmst vorübergehend zulässig sein.

12 at und 240° C nötig, die bei 25 kgjqmst Belastung der `
Heizfläche 360 qm erfordern. Wenn in den Übergangszeiten -

nur die Schreibstuben geheizt werden, sind rechnungsmäfsig
etwa 1200 kg/st nötig, die ein Kessel mit 13 kg/qmst Be-
lastung liefert; an besonders kalten Tagen soll eine Belastung
Bei den beiden
ersten Belastungen arbeiten die Kessel mit Nufskohle wirt-
schaftlich günstig; von Feuerung mit Lokomotivlösche wurde

E Lë
AL

abgesehen, da man den nicht unerheblichen Staub in der Werk-
stätte scheute.

Die Wasserrohrkessel üblicher Ausführung mit Wanderrosten
von Weck haben 6 qm Rostflache. Der Antrieb der Roste er-
folgt durch Triebmaschinen für Drehstrom von je 2 PS, die mit
Stern-Dreieckschaltern angelassen werden. In das Stirnräder-
getriebe, das fünf während des Betriebes einzustellende Rost-
geschwindigkeiten zulälst, ist eine Sicherheitkuppelung eingebaut,
die Beschädigungen bei einem Festklemmen der Roste verhütet;
der regelmäfsige Aufwand ist je 0,75 PS. Durch bequeme
Regelung der Luftzufuhr wird bei verschiedenen Belastungen
gute Verbrennung erzielt. Der Zug wird durch eine unmittel-
bar wirkende Saugzuganlage mit Triebmaschine von 30 PS
erzeugt, die Drehzahl kann zur Regelung des Zuges durch
Vorschaltwiderstände auf die Hälfte vermindert werden. Diese
Art der Regelung erscheint hier zulässig, da es sich nur
während kurzer Zeiten um verminderte Drehzahlen handelt. Das
Gebläse saugt die Rauchgase durch den schmiedeeisernen Vor-
wärmer von 60 qm Heizfläche, und wirft sie in einen 20 m hohen
schmiedeeisernen Schornstein; ein Dampf bläser übernimmt die
Erzeugung des Zuges bei schwacher Belastung. Von einem
gemauerten Schornsteine wurde der Kosten wegen abgesehen,
obwohl er erhebliche Vorteile für den Betrieb geboten hätte.
Da in einem Heizwerke keine plötzlichen Schwankungen der
Belastung auftreten, kann die grölsere Schmiegsamkeit der
Saugzuganlage doch nicht ausgenutzt werden. Die Überhitzung
bis 240° C erfolgt an 36 qm Heizfläche, die wegen zu starker
Wirkung auf etwa 30 qm verkleinert werden тизе. Die
Heizstränge schliefsen einzeln an einen 300 m langen, 60 cm
weiten Dampfsammeler über dem Kessel an.

Die Speisung besorgen drei von einem Bedienungstutzen

aus zugängliche Rückspeiser, denen das Gemisch von Dampf
und Wasser aus den Heizleitungen zugeführt wird. Der durch
ihre Aufstellung 2,5 m über dem Kessel gewonnene Überdruck
ermöglicht es dem ihnen zugeführten Kesseldampfe, das Wasser
dem Kessel wieder zuzudrücken. Da sie gesetzlich nicht als
Speisevorrichtungen gelten, sind die Speisepumpen ohne Rücksicht
auf sie bemessen, obwohl diese im regelmälsigen Betriebe nur
das Wasser für gelegentliche Entnahme von Dampf aus den Heiz-
leitungen oder Verluste durch Undichtheit zu ersetzen haben.
Die aufgestellten Duplexpumpen wurden wie alle gemeinsamen
Einrichtungen der Kesselanlage noch für einen dritten Kessel
bemessen. Für das Zusatzwasser ist eine Kalk-Soda-Reinigung
für 2,5 cbm/st aufgestellt. Das gereinigte Wasser fliefst in
einen Speisewasserbehälter für etwa 10 cbm. Bei derartigen
Heizanlagen müssen diese Behalter zum Aufnehmen des beim
Ausblasen der Leitungen beim Anheizen anfallenden Wassers
sehr reichlich bemessen werden, um Verluste an bereits einmal
verdampftem, für die Speisung besonders geeignetem Wasser zu
vermeiden. Um dem Behälter das Niederschlagwasser mit Gefalle
zuleiten zu können, mulste er im Keller aufgestellt werden, der
auch die Speisepumpen aufzunehmen hatte.

Zur Uberwachung der Wirtschaft des Kesselbetriebes wurden
aufser den üblichen Mefsvorrichtungen ein Speisewassermesser
von Siemens und Halske, ein Zugmesser und ein selbst-
tätiger Rauchgasprüfer von Eckhardt in Kannstadt und ein

merksamkeit der Heizer herabdrücken können. Ist die Fest-
stellung der augenblicklichen Belastung nicht ohne Weiteres
möglich, wie in Nied, so baue man in die Dampfentnahme
Dampfuhren ein, die die jeweilige Belastung annähernd angeben
und helfen, die Ursachen starker Entnahmen aufzudecken.

XI. С) Die Bekohlungsanlage (Abb. 11, Taf. 14, Textabb. 35).

Eine selbsttätige Hängebahn mit Greiferkatze auf dem
Unterflansche der Tráger besorgt das Entladen der Wagen, das
Lagern des Heizstoffes, das Füllen der etwa 2 cbm fassenden
Kohlentaschen über den Feuerungen und die Abbeförderung
der Asche und Schlacken. Sie wird von einem Vorbaue am
Kesselhause im Innern aus gesteuert, von dem aus der Führer
das ganze Gebiet der Hängebahn übersieht. Die Fahrt wird
bis zur Entnahmestelle vom Führer gesteuert, wo er das Senken
bewirkt. Entleeren, Heben und Fahren bis zu der vom Führer
gewählten neuen Füllstelle erfolgen selbsttätig. An den Enden
wird die Fahrt der nicht angehaltenen Katze selbsttätig von
einem dreistufigen Wendeschalter gewendet.

Abb. 85.

Die verschiedenen Bewegungen werden durch“zwei Fahr-
leitungen, die vom —+--Pole ausgehen, ermöglicht; der andere
Pol mit dem Nullstrange des Dreileiters ist durch die Fahr-
schienen geerdet, die Spannung also 220 V. Jeder Fahrleitung
entspricht eine Drehrichtung der Walze, nur eine erhält bei
bestimmter Stellung Strom, den der Bügel der Katze abnimmt.
Ein von der Greiferlage abhängiger Umschalter auf der Katze
steuert den Strom aus Leitung auf Fahren oder Heben. Ist
der Greifer in seiner höchsten Stellung, so erhalten die Fahr-
maschinen, ist er gesenkt die Hubmaschinen Strom, Die Fahr-
leitung 2 gibt von der Walze her nur Senkstrom. Zwecks
Ersparung an Zeit kann zugleich gefahren und gesenkt werden,
und zwar mit einer Hülfswalze, durch die nur bei einer be-
stimmten Senkstellung der Hauptwalze zugleich Fahrstrom in
Leitung 1 gelangt. Ein von der Stellung der Weiche abhängiges
Schütz in der Leitung zur Steuerwalze verhütet Abstürze in
der Weiche.

Der Greifer entleert durch bewegliche Anschläge über Lager
und Taschen, an denen die Katze aber auch ohne Entleerung
vorbeigeführt werden kann. Die Katze hat eine Triebmaschine

selbsttätiger Speisewasserregler von Sieger angebracht. Die
Ansichten über diese Vorrichtungen schwanken, da sie die Auf-
von 8 PS zum Heben und zwei von je 1,2 PS zum Fahren. Die

fest verlegten Schleifleitungen aus verzinktem Eisendrahte werden
tunlich bald durch Kupfer zu ersetzen sein,

Die Leistung der Anlage ist 6,5 t/st, sie genügt auch für
Erweiterungen der Kesselanlage, die beim Anheizen jetzt höchstens
1,2 tjst braucht.

Wegen der einfachern Stromzuführung ist für die Fórder-
anlage Gleichstrom gewählt. Betriebsschwierigkeiten entstehen
daraus nicht, da der Kohlenvorrat in den Taschen den Höchst-
verbrauch beim Anheizen bis zum Anlassen der Umformer deckt.

Eine versenkte elektrische Verschiebewinde am Kesselhause
neben dem Zufuhrgleise, die mit der Hängebahn von einer Stelle
aus gesteuert wird, besorgt zwischen zwei Greiferspielen das
Verschieben des Eisenbahnwagens; über Umlenkrollen bedient
die Winde auch die Nachbargleise. Die Entladung der Kohlen-
wagen erfordert kaum Hülfskräfte, da der Kesselwärter von dem
Vorbaue aus auch das Kesselhaus übersehen und das ganze
Geschäft übernehmen kann. Am Eingange in das Kesselhaus
schreibt eine selbsttätige, eichfähige Wage von Schenck die
gelieferten Mengen auf; das Anhalten und Anfahren der Katze
an der Wage erfolgt selbsttätig.

Zur Beseitigung von Asche und Schlacke werden die Aschen-
karren in einem Schachte des Aschenkellers an den herab-
gelassenen Greifer gehängt und über dem Eisenbahnwagen ent-
leert. Die im Betriebe bewährte Anlage ist von K. Schenck
in Darmstadt, die elektrische Ausrüstung von der Allgemeinen
Elektrizitäts-Gesellschaft geliefert. Das 290 qm grofse Kohlen-
lager falst etwa 800 t und kann bei dem gewählten Querschnitte
fast völlig durch die Greifer entleert werden (Abb. 11, Taf. 14).
Die übliche Anordnung einer die ganze Grundfläche be-
herrschenden Ladebrücke hätte zwar 20°/, bessere Ausnutzung

des Lagers bei gleicher Schütthöhe ergeben; da es bei der reich-»

lichen Gröfse des Grundstückes aber zuerst auf einfachsten Betrieb
ankam, wurde die auch in der Anlage billigere Lösung vor-
gezogen. Eine von Hand bediente Schiebeweiche leitet die
Katze gefahrlos auf den einen oder andern Strang über dem
Kohlenlager.

Die Kesselanlage entsprach dem Bedürfnisse nicht voll,
weil geeignete Kohle oft fehlte und der tatsächliche Wärme-
bedarf den rechnungmälsigen erheblich übersteigt. Längeres,
nicht immer vermeidbares Offenstehen der Türen der Arbeit-
räume erhöht den Warmebedarf schätzungweiss um 25°/).
Den Mehrbedarf mufs der in Aussicht genommene dritte Kessel
decken. Um die Kessel dauernd auf 25 kg/qmst Leistung zu
halten, sind gut geschulte Leute nötig, die in Eisenbahn-
werkstätten nicht immer zur Verfügung stehen. Es ist daher
angebracht, mit geringerer mittlerer Belastung zu rechnen.

XII. Die Dampfheizung.

Obwohl in neuerer Zeit für die Heizung grofser Werk-
stättenräume auch in Deutschland, vor allem da, wo Abdampf
in grölseren Mengen verfügbar ist, meist Luftheizung mit ihrer
guten Lüftung im Sommer gewählt wird, wurde hier Hochdruck-
Dampfheizung mit Kreislauf vorgezogen, die sich in zahlreichen
Werkstätten bewährt hat und mit fast restloser Rückgewinnung
der Wärme im Niederschlagwasser auch wärmewirtschaftlich be-
friedigende Ergebnisse hat. Für die Heizung der kleinen Schreib-

und Neben-Räume ist sie der Trockenheit der Luft wegen
weniger geeignet, als die leicht mit ihr zu verbindende Nieder-
druckdampfheizung. Für das Wasch- und Bade-Haus wurde
Dampf-Luft-Heizung gewählt, um Luftzug und tropfbaren Nieder-
schlag zu verhüten.

Auch das Verwaltungsgebäude, das Speisehaus, das Beamten-
und Pförtner-Wohnhaus, kamen, abseits liegend, für den Anschluß
an die Hochdruckheizung aus wirtschaftlichen Gründen nicht
in Frage. Die den Sonderzwecken angepalsten Heizungen sind
mit den einzelnen Bauten erörtert.
| In den Hauptgebäuden sind rund 200000 cbm der Loko-
motivhalle und Dreherei, 54000 cbm der Kesselschmiede und
Tenderwerkstatt und 11000 cbm der übrigen Bauten zu heizen;
Schmiede und Abkocherei bedürfen keiner Heizung.

Die Wärmestufe wurde für die Lokomotivhalle, die Kessel-
schmiede und alle Räume, in denen keine ständig laufenden
Werkzeugmaschinen stehen, auf 12, für die meisten übrigen
Räume auf 16, für die Schreibstuben auf 20, für ständig mit
Arbeitern besetzte Lagerräume auf 10, und für Aborte auf
50 C festgesetzt; als niedrigste Aulsenwärme wurden — 20°C
angenommen.

Die Kreisheizung mit Hochdruck arbeitet bei 12 at Über-
druck im Kessel mit 11,5 at mittlerm Uberdrucke in den
Leitungen; der Niederdruckheizung wird auf 2 at entspannter
Dampf zugeleitet. Die Überhitzung des Hochdruckdampfes auf
240? C mindert die Verluste durch Niederschlag.

Für die Hochdruckheizung ergaben sich Heizflàchen von
rund 1700 qm in der Lokomotivhalle und Dreherei, 570 qm
in der Kesselschmiede mit Nebenráumen und rund 170 qm in
den übrigen Bauwerken.

Die Heizkórper der Niederdruckheizung haben zusammen
160 qm Heizfläche für rund 230 cbm Raum. Rechnungmäfsig
hat die Hochdruckheizung rund 6 000000 WE/st abzugeben.

Von dem Dampfsammeler im Kesselhause zweigen zwei
Verteilstrange ab. Ein 150 mm weiter führt jn den begeh-
baren Kanal zu den Dampfverteilern der Kesselschmiede und
der Lokomotivhalle, ein 90 mm weiter mit den zugehörigen
Leitungen für Niederschlagwasser und zum Ausblasen in einen
aus gefugten Kästen aus bewehrtem Grobmörtel hergestellten
unterirdischen Kanal, wo sie unter abnehmbaren Deckeln zu-
gänglich bleiben (Abb. 1, Taf. 1). Die Höhenlage dieses
Kanales mufs den Rücklauf des Niederschlagwassers aus der
Niederdruckheizung mit Gefälle nach dem Behälter für Speise-
wasser im Keller des Kesselhauses ermöglichen. Diese Leitung
versorgt die Schmiede, das Lagerhaus und die übrigen Neben
gebäude. Eine dritte, nur 64 mm weite Leitung vom Dampf-
sammeler, die »Sommerleitung«, ermöglicht in den Ubergangs-
zeiten den Betrieb der Niederdruckdampfheizung unter Ver-
meidung grölserer Verluste durch Niederschlag.

Die Dampfverteiler, Sammeler für Niederschlagwasser und
zum Ausblasen mit den Abschlufs-, Entwässerungs-, Rückschlag-
Vorrichtungen und Druckmessern sind zu gemeinsamer Bedienung
etwa in den Mitten ihrer Gebiete vereinigt. Textabb. 36 ist
der Kesselschmiede entnommen, in der der Dampfverteiler,
rechts, örtlicher Verhältnisse halber von den Sammelern getrennt

ist; in der Regel sind alle Vorrichtungen von einer Bühne aus zu-

gänglich. Die erhöhte Lage erschwert milsbräuchliche Benutzung.
Der Platz unter den Bühnen’ ist anderweitig verwendbar. Zwei
solche Bedienungstellen befinden sich in der Kesselschmiede
mit sieben und vier Abzweigungen auch für das Badehaus und
die Kesselreinigung, zwei in der Lokomotivhalle mit zehn und
dreizehn Strängen, und je eine im Lagerhause und der Gielserei.

Abb. 86. .

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Regelmälsig läuft das Niederschlagwasser von den hoch
liegenden Enden der Heizstránge in die Sammeler und weiter
durch eine besondere Leitung über die Rückspeiser unter Zurück-
gewinnung ihres vollen Warmegehaltes unter Druck zurück zur
Dampfkesselanlage. Bei etwaigem Versagen der Rückspeiser
kann es durch die Ausblaseleitung zum Speisewasserbehälter
gelangen, geht also auch in diesem Falle nicht verloren. Nur
bei Beginn des Anheizens und bei Aulserbetriebsetzung der
Heizanlage gelangt das Niederschlagwasser zwecks schneller
Entleerung der Leitungen in den Ausblasesammeler, an den
jeder Heizstrang absperrbar angeschlossen ist, aus diesem
durch die Ausblaseleitung zum Behälter für Speisewasser. Jeder
Heizkreis beginnt also am Verteiler und endet an den Sammelern
derselben Bedienungstelle, Aus den Dampfverteilern wird hier
wihrend des Betriebes des Hochdruckkreises auch der Dampf für
die Niederdruckheizung unter Zwischenschaltung einer Absperr-
vorrichtung, eines Druckminderers und einer Sicherheitvorrichtung
entnommen.

Die Heizflächen der Kreislaufheizung bestehen aus 20 bis
88,5 mm weiten nahtlosen, zu tunlich grofsen Làngen geschweifs-

! ten Rohren; diese Schweilsungen erfordern grofse Sorgfalt, trotz

sachgemälser Aufhängung der Heizstránge und Anbringung
stählerner Ausgleichbogen ist sonst erfahrunggemäls das Auf-
reifsen von Schweilsstellen zu erwarten.

Jeder Arbeitraum enthält mindestens zwei Heizstränge ver-
schiedener Fläche, was dreifache Regelung ergibt. Die Stränge
sind an den Aufsenwänden und unter den Oberlichtern, wo
senkrechte kalte Luftströmungen zu erwarten sind, so angeordnet,
dafs gleichmälsige Durchwärmung des Raumes erzielt wird. Da
an den Verteilern und Sammelern überall Stutzen für den
Anschlufs weiterer Heizkreise vorgesehen sind, ist jede erforder-

liche Ergünzung móglich. Um auch bei mildem Wetter mit
wenig Heizkreisen und Heizstoff gleichmäfsige Durchheizung der
Räume zu erzielen, überdecken sich die Bereiche teilweise.
An den Aulsenwänden liegen die Leitungen über den Werk-
bànken, damit diese unmittelbar an die Wand gerückt werden
können (Abb. 1, Taf. 4); Tore und Türen wurden im Bogen
nach oben umgangen.

Zur Heizung der Arbeitgruben durchläuft ein Heizstrang
in grofsen Windungen mehrere Gruben in verbindenden ge-
mauerten Kanälen,

Die vielen Absperrvorrichtungen sind aus Mangel an Nickel
mit Sitzen aus Ersatzstoffen eingebaut worden, woraus sich im
ersten Jahre Störungen ergaben.

Lieferung und Einbau der Heizanlage waren R. О. Meyer
in Hamburg übertragen.

Um gut geschulte Bedienung rechtzeitig auszubilden, gebe
man dem Richtmeister von vornherein geeignete Leute zur Hülfe
bei, die so alle Einzelheiten der Anlage gründlich kennen lernen,
und später sparsamen Betrieb ermöglichen. Dieses Verfahren
ist beim Baue in Nied in grofser Ausdehnung angewendet.

Die Kosten der Wärmeerzeugung folgen aus nachstehender
Rechnung. Wird Kohle von 7000 WEjkg für 22 M/t mit 70 9/,
Wirkung verbrannt, so erfordert die Übertragung von 100000 WE
an den Heizdampf bei voller Belastung der Kessel 20,04 kg Kohle
für 45 Pf. Die Baukosten der Kessel, der Kohlenförderung
und eines Anteiles am Gebäude betragen 150000 AM, Verzinsung,
Tilgung, Erhaltung und Wartung 12°/, 18000 J£ oder 90 Æ
täglich bei 200 Heiztagen im Jahre. Das macht bei 50 Mil-
lionen WE mittlern täglichen Bedarfes rund 18 Pf./100000 WE.
Löhne erfordern 4 Pf., Strom 12 Pf. Der Preis für 100000 WE.
beträgt also 79 Pf.

Im Sommer kostet der Betrieb bei 600000 WE/st Abgabe
und ungünstiger Belastung des Kessels 63 Pf. für Heizstoffe,
16,6 für Löhne und 7 Pf. für Strom; dazu kommen für Er-
haltung 2°/, der Baukosten mit 16,6 Pf., für Zinsen und Tilgung
bei 35 Millionen WE mittlerer Tagesabgabe 17,2 Pf., im Ganzen
ist der Preis also 120 Pf./100000 WE im Kesselhause.

Die Heizanlage kostete rund 90000 A. Zinsen, Tilgung
und Erhaltung erfordern 43 A für den Heiztag und rund
9 Pf./100000 WE. Für diesen Wärmebetrag sind also bei 5°/,
Verlust und 4 Pf. Aufwand für Erhaltung 96 Pf. aufzuwenden.
Die Kosten der Heizung betragen also rund 100000 M im
Jahre bei den Löhnen und Preisen von® 1914.

ХШ. Die Wärmewirtschaft.

Die Erzeugung und Verwertung von Wärme ist heute zu
einer der Lebensfragen des deutschen Volkes geworden. Die staat-
lichen Werkstätten müssen daher noch sorgsamer, als früher, in der
Wärmewirtschaft Vorbildliches schaffen. Jede Wärmeerzeugung
muls zur Schonung der uns verbliebenen knappen Bestände an
Heizstoff unter àufserster Ausnutzung etwa vorhandener minder-
wertiger Heizstoffe, Abfallstoffe und Nebenerzeugnisse erfolgen,
die hier in der Errichtung des Kraftwerkes mit Löschefeuerung
zum Ausdrucke kommt. Die Verwertung der Nebenerzeugnisse
der Kohlenverarbeitung, des Teeres und der Teeröle, war in
Nied nur beschränkt möglich, da diese flüssigen Heizstoffe mit

ihren mancherlei Vorteilen für den Betrieb während des Krieges )

nicht in genügenden Mengen zur Verfügung standen. Beim
Entwurfe war auch nicht zu übersehen, wann und zu welchem
Preise sie wieder erhältlich sein würden. Da Öl bis 12 kg/kg
Dampf gibt, die Anlage erheblich billiger ist, als eine für
Kohle mit selbsttätiger Feuerung und Bekohlung, und auch
weniger Bedienung erfordert, können Feuerungen für Öl auch
bei hohen Ölpreisen noch vorteilhaft sein.

Zur Heizung einzelner Feuerstellen der Schmiede und der
Giefserei sind Anlagen für Teeröl wegen steier Dienstbereitschaft
und leichter Regelung eingebaut.
läufig nur eine Zusatzfeuerung mit Öl für den Dampfkessel er-
halten hat, ist der Einbau weiterer Ölbrenner und damit der
Betrieb des Ofens ohne Kohle vorgesehen (S. 47).

Gasfeuerungen fordern rund 30 cbm/100000 WE an Gas, die
in Nied 3,3 A kosten würden und zu ihrer Erzeugung etwa
100 kg Kohle erfordern; sie beanspruchen also viel wertvollen
Heizstoff, ihr Betrieb stiefs daher während des Krieges auf
Schwierigkeiten. Ob später Anlafs sein wird, den Leuchtgas-
verbrauch in den Staatswerkstätten zur Förderung der allgemeinen
Brennstoffwirtschaft besonders zu begünstigen, wird davon ab-
hängen, ob sich für die Nebenerzeugnisse der Gasgewinnung
günstige Verwertungsmöglichkeiten bieten.
nur wenig Gas für kleine Feuerstellen in der Härterei und Lager-
ausgielserei verwendet, wo es auf genaue Einhaltung bestimmter

Am Schmiedeofen, der vor- `

In Nied wird jetzt :

Wärmegrade ankam, und hohe Anforderungen an die Sauberkeit

des Betriebes gestellt werden mulsten.

Seines billigen Preises wegen kam auch elektrischer Strom
als Wärmeerzeuger in Frage. 100000 WE erfordern etwa
130 KWst, die bei der Mischung des Heizstoffes im Kraft-
werke mit 1:6 einschliefslich der Verluste durch Übertragung
und Entspannung 39 kg Kohle oder 130.0,96*) — 125 Pf.
kosten.

Die Erzeugung und Verteilung der Wärme durch Dampf
ist also in Nied nach Preis und Kohleverbrauch am günstigsten,
wenn die Kesselanlage günstig belastet ist, andern Falles ist
die Erzeugung durch den elektrischen Strom billiger. Юа die
Verwendung von Strom für diesen Nebenzweck günstigere
Belastung des Kraftwerkes ergibt, also den Strom verbilligt,
so wäre die elektrische Erzeugung der Wärme auch abgesehen
von den Vorteilen des Betriebes unter den Verhältnissen dieses
Falles vorzuziehen. Diese Überlegung hat zu der vielseitigen
Verwendung für Wärme- und Heiz-Zwecke geführt, auf die in
den einzelnen Abschnitten hingewiesen ist. Beim Vergleichen
elektrischer Heizvorrichtungen mit Kohlenfeuerungen ist auch
zu beachten, dals die letzteren auch bei rechnerisch günstiger
Leistung tatsächlich doch oft einen ungewöhnlich hohen Ver-
brauch an Heizstoff aufweisen, weil eine laufende strenge Über-
wachung vieler Feuerstellen selten durchführbar ist, während
die genaue Feststellung der tatsächlichen Leistung bei elek-
trischem Betriebe jeder Zeit erfolgen kann,

*) Abschnitt XIX.
(Fortsetzung folgt.)

„Unikum“, Kuppelung für zweiteilige Dampfheizschlüuche.

L. Peuser, dipl. Maschineningeniör in Vrutky-Ruttka.
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 9 auf Tafel 19.

Die Generaldirektion der Kaschau-Oderberger Bahn hat in | flache für den Dichtring a, die abdichtet, wenn die Kopfe mit

den Wintern 1916 und 1917 Versuche mit zweiteiligen bieg-
samen Dampfheizschlàuchen mit durchweg günstigen Erfolgen
ausgeführt, so daís die Direktion der tschecho-slowakischen
Staatsbahnen, die die Verwaltung der Kaschau-Oderberger Bahn
übernahm, beschlofs, die Wagen der Kaschau-Oderberger Bahn
für den kommenden Winter mit diesen zweiteiligen Kuppelungen
auszurüsten.
Abb. 1.

Diese Kuppelung steht in ihrer Anordnung der von
Westinghouse nahe, insofern als die beiden Kuppelteile an
je einem Kautschukschlauche angebracht werden können, der
entweder, wie für allgemeine Einführung geplant ist, durch
Mutterschrauben, oder während des Überganges mit den jetzigen
Endstücken, Bügel und Bügelschrauben, an die Schlufsháhne
der Heizdampfrohre angesetzt werden.

Die beiden Kuppelkópfe sind 'gleich (Textabb. 1 bis 4,
Abb. 6 bis 9, Taf. 19) haben eine metallene, auswechselbare Dicht-

|
|

der durch das Ende des bügelartigen Ansatzes gehenden Schraube
mäfsig zusammen gezogen werden. Diese Schrauben liegen in
gekuppeltem Zustande von einer gewölbten Fläche am Rücken

Abb. 2.

der Hälften derart an, dals sie nur hängend festhalten. Wenn
die Kuppelhälften irgendwie, etwa bei Zugtrennung, aus der
hängenden in wagerechte Lage gebracht werden und so aus-
einander gezogen sind, schieben sich die bisher festen Schrauben-
enden an den gewölbten Flächen seitwärts, so dafs die Verbindung
selbsttätig eine lose und die Kuppelung ohne Schaden getrennt wird.

Von der Verwendung dieser zweiteiligen Heizschläuche
werden Anordnungen und Bestimmungen des »Technischen
Übereinkommens« nicht berührt.

Die Vorteile dieser zweiteiligen Heizschläuche sind die

Zweiteilige Heizschläuche dieser Art werden gekuppelt, `
wie Bremsschläuche von Westinghouse. Die Kuppelköpfe
werden màfsig angehoben (Textabb. 2), einander unter etwa
45° genähert, dann in einander geschoben, die Schlauchenden
losgelassen und schliefslich die Prefsschrauben mälsig angezogen.
Das Lösen erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Soll der Zug während des Heizens getrennt werden, so
müssen vor dem Lösen die an den Enden der Dampfrohre ein- |
geschalteten Sperrhahne der beiden Wagen geschlossen werden. денге, кепеш тошоп, ‚ ,

Dabei wird je eine Bohrung geöffnet, durch die der Dampf | Die Handhabung ist wesentlich einfacher.
aus den Heizschläuchen entweicht. Beim Lösen ist also kein

ў
r x
n

folgenden:
Mit ihnen kónnen die Züge zu beliebigen Jahreszeiten,
früh im Herbste, spät im Frühjahre, in allen kalten Sommer-

Abb. 4.

Dampf mehr in den Heizschlàuchen. Absperrwechsel ohne Bohrung
müssen nachtráglich damit versehen werden.
Abb. 3.

|
|
|
|
|
|

Wenn der Zug reilst, kuppelt sich der Schlauch selbst-
tätig aus.

Nicht gekuppelte Schläuche werden in die Einlegehaken
' an der Brust der Wagen gehängt.

Am Ende der Fahrt sind diese Schläuche besonders bei
strenger Kälte sofort auszukuppeln, um so durch raschestes
Ablassen des Niederschlages das Einfrieren zu verhüten.

Statt der Kurbel- und Griff-Schrauben an den Bügeln der
einteiligen Heizschläuche sind sechseckige Kopfschrauben und
Muttern verwendet, so dafs die zweiteiligen Heizschläuche fest
an den Wagen bleiben. Nötigen Falles können verletzte Schläuche
von Wagenwärtern oder Lokomotivführern abgeschraubt und aus- |
gewechselt werden, sonst sind alle Teile der einteiligen Heiz- |
schläuche auch hier benutzt. |

An Kosten der Erhaltung wird gespart, weil die Dicht-
kegel ап den Leitungen der Abnutzung nicht ausgesetzt sind,
also immer dicht schliefsen. An ihnen tritt kein Ausströmen
ein und das Regeln der Kegel verursacht keine Kosten. Ferner
können diese fest an den Wagen angebrachten Heizschläuche
nicht verschleppt werden. Die Buchführung und das fortwährende
hin und her Senden, wie bei den einteiligen Heizschläuchen,
fallen fort. Die Kuppelung wird nur bei den Hauptuntersuch-
ungen der Wagen nachgesehen und in Stand gesetzt. Alle
Teile der einteiligen Schläuche werden bei diesen zweiteiligen
verwendet, nur die Kuppelköpfe sind neu zu beschaffen. Der
Übergang auf die zweiteiligen Heizschläuche ist demnach mit
geringen Kosten und keiner Schwierigkeit verbunden.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Normenausschufs der deutschen Industrie E.V.
Berlin NW 7, Sommerstrafse 4a, Haus des Vereines deutscher Ingenieure.

Der Normenausschufs der deutschen Industrie veröffentlicht |
_ in Heft 3 der Zeitschrift »Der Betriebe folgende Normblatt- |
entwürfe : |
DINorm 239 ВІ. 1 und 2 (Entwurf 2) Whitworth-Feingewinde.
DI Norm 240 Bl. 1

-DINorm 476 (Entwurf 1) Papierformate, Fachnormen des
graphischen Gewerbes.

4 (Entwurf 2) Metrisches Feingewinde.

: Vorschlag Konstruktionsblütter für Schrauben-Verbindungen.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 8. Heft. 1921.

Abdrücke der Entwürfe mit Erläuterungen werden den
Interessenten auf Wunsch gegen Bezahlung von 50 Pfg. für
ein Stück von der Geschäftstelle des Normenausschusses der
deutschen Industrie, Berlin NW 7, Sommerstr. 4a, zugestellt.

Im genannten Heft werden auíserdem die Blätter
484 Rohe Unterlegscheiben für U-Eisen
435 Rohe Unterlegscheiben für T-Eisen
mit Erlàuterungen in der Fassung, wie sie dem Vorstande zur
Genehmigung unterbreitet werden, veróffentlicht.

In Heft 4 der Zeitschrift »Der Betrieb« veröffentlicht
der Ausschuís folgende für die Genehmigung im Vorstande
fertigen Normblätter:

Norm 259
260

Whitworth-Rohrgewinde, zwischenstaatlich,
Whitworth-Rohrgewinde, zwischenstaatlich, mit
Spitzenspiel, |

Sicherungsbleche mit Nase,

Rohe Unterlegscheiben mit Holzverbindungen,
Kordelschrauben, Metrisches Gewinde,
Kordelschrauben mit flachem Kopfe. Metrisches
Gewinde,

Kordelmuttern. Metrisches Gewinde,
Flache Kordelmuttern. Metrisches

Norm 432
436
464
465

»
>

466
467

» Gewinde.

Der
blatter vor.

Erzeugern genormter Teile machen es erforderlich, dem Ver.
zeichnisse wieder ein solches fir Bezugsquellen anzugliedern,
das die Einführung der Normen fördert.

Beteiligte werden gebeten, sich schon jetzt mit der Ge-
schäftstelle wegen Aufnahme in Verbindung zu setzen.

Das Erscheinen des Verzeichnisses wird an dieser Stelle
bekannt gegeben.

In Heft 5 der Zeitschrift »Der Betrieb« veröffentlicht

der Ausschuls folgende noch vom Vorstande zu genehmigende,

Ausschuls bereitet ein neues Verzeichnis der Norm- :
Zahlreiche Anfragen bei der Geschäftstelle nach `

sonst fertige Blätter.
123 Bl. 1 Halbrundniete für den Kesselbau.
124 Bl. 1 Halbrundniete für den Eisenbau.
139 Sinnbilder für Niete und Schrauben bei Eisenbauten.
302 Bl. 1 Senkniete.
303 Bl. 1 Linsensenkniete.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

| die ein Baustoff bei unbeschränkter Wiederholung aushalten
(Engineering 1920 II, Bd. 110, 6. August, S. 174, mit Abbildungen.) |

Bagdad Bahn,

Das Gleis der Bagdad-Bahn*) ist jetzt auf der 1101 km
langen Strecke von Konia bis Nisibin über die Abzweigung
. nach Palästina und Egipten in Aleppo, 666 km von Konia,
verlegt. Die Erdarbeiten sind bis Mosul 1300 km von Konia
vollendet. Die ganze Länge bis Bagdad ist 1749 km. Die
Bahn ist von Bagdad nach Norden bis zu den Ölfeldern bei
Shargat gebaut, so dafs noch ungefähr 280 km zur durch-
gehenden Verbindung zwischen Bagdad und Konstantinopel zu
vollenden sind. Der Scheitel im Taurus liegt auf 1468 m.
Der längste der elf im Ganzen 10036 m langen Tunnel durch
den Taurus ist 3795 m lang, der längste der Amanus-Kette
nahe Bagtsche bei 741 m Scheitelhöhe 4902 m. Die ersten
210 km von Konia haben 10°; steilste Neigung, die west-
liche und östliche Rampe am Taurus auf 13 und 45 km Länge
mehrere kurze Neigungen von 25°/,,, ein 50 km langer Ab-
schnitt nahe dem Amanus von 20 und 25°/,,, zwischen Aleppo
und Nisibin ist die steilste Neigung 12,5°/,,. Eine den Amanus
am Meere umgehende Linie wurde aus strategischen Gründen
nicht gewählt. Der kleinste Bogenhalbmesser ist 400 m. .Die
eingleisige Bahn hat Regelspur mit 37,42 kg/m schwerenSchienen.
Über ihre ganze Länge erstrecken sich vier Leitungen für Fern-
schreiber und eine für Fernsprecher. Die Bahn hat 70 Halte-

stellen in 16 km durchschnittlicher Teilung mit Hauptgebäuden |

aus behauenem Granite mit Ziegeldächern. Zwischen Konia und
Aleppo und zwischen Aleppo und Ras-el-Ain fahren täglich je
acht, zwischen Ras-el-Ain und Nisibin vier Zugpaare. Während
des ersten Jahres unter britischem Einflusse wurden 350 000 Pfund

Überschuls erzielt. B— s.
Lerreifsproben.

(E. б. Coker, Engineering 1921 I, Bd. 111, 7. Januar, S. 1, mit
Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 12 auf Tafel 17.

Nach Versuchen von W. E. Dalby**) kann man aus einer
stofsfreien Zugprobe mit geringer Kraft die Spannung feststellen,
*) Organ 1913, S. 125.

**) Researches on the elastic properties and the plastic extension

of metals. Von Professor W. E. Dalby, Philosphische Abhande-
lungen, Reihe A, Bd. 221, 1920.

kann. Zerreifsproben sind bei gewöhnlicher Sorgfalt fast un-

abhängig von der Prüfmaschine, ihre leichte Ausführbarkeit

macht sie zum Vergleiche verschiedener Baustoffe allgemein
anwendbar. Die Möglichkeit des Auftretens ungleichförmiger

Spannung in dem Probestabe aus bisher anscheinend nur w-

vollkommen erforschten Ursachen kann die Zerreiísprobe aber
beeinträchtigen. Flache oder walzenförmige Probestäbe ent-
halten bei der üblichen Gestalt der Griffe fast immer ungleich-
förmige Spannungen an und nahe den Enden, deren Querschnitt
man deshalb zur Verhütung des Bruches an diesen Stellen ver-
grofsert, die Art des Überganges der Querschnitte ist in Regel-
vorschriften festgesetzt, um gleichförmige Spannung in der Mef-
länge sicher zu stellen. Die Vorschriften erreichen jedoch diese:
Ziel in einigen Beziehungen nicht. Die Unregelmalsigkeiten in
der Verteilung der Spannung aus der Gestalt des Probestale:
hat Verfasser durch elastische Untersuchungen mit Lichtbilden
festgestellt. Bei diesem Verfahren werden die Richtungen der
Hauptspannungs-Linien durch Beobachtung auf einer durch-
scheinenden Nachbildung in einem Gesichtfelde festgestellt.
das durch auf eine Ebene polarisiertes Licht erleuchtet wird.

' dann die Unterschiede dieser Längs- und Quer-Hauptspannunze?

Р und Q in diesen Linien durch Vergleich mit einem Regel-
Zuggliede gemessen. Um die beiden Werte P und ©) von det
Unterschiedswerten zu trennen, werden die Seitenspannungen à:
denselben Punkten gemessen, die auf ein Mels-Zugglied bezogen.
bequeme Malse der Summen dieser Hauptspannungen bieten. ®:
kann die Spannung eines belasteten ebenen Gliedes Punkt für Punk:
mit + 8"/, Genauigkeit gemessen werden, die Messungen sind

, unabhängig von Berechnung und können auf ähnliche Körper
' aus anderen Stoffen angewendet werden, denn es ist bewieset

und durch Versuch bestätigt, dafs belastete durchscheinende
Nachbildungen in gewissen Grenzen Verteilungen von Spannunt?i
liefern, die ähnlich denen der ebenso belasteten metallenc2
Stäbe gleicher Gestalt sind.

Als ursprüngliche Gestalt eines Probestabes für Platten kan:
ein gleichfórmiger Streifen mit zwei zur Achse gegengleich:t
halbkreisfórmigen Einschnitten angesehen werden. Ein solcher

ee dull ll nl nne mm — Eer ج = ج‎ Se аб > EE

id а

Probestab ist tatsächlich gelegentlich für Zerreilsproben verwendet,
obgleich die Spannnng an und nahe diesen Einschnitten nicht
gleichformig und der Stoff zusammengesetzter Spannung aus-
gesetzt ist, die sich’ nie reinem Zuge nähert, wenn nicht die
Einschnitte unbedeutende Abmessungen haben. Die in solchem
Falle auftretende Spannung wird durch die verschiedene Farbe
eines in der Quelle abgebildeten farbigen Lichtbildes eines in
kreisförmig polarisiertem Lichte gesehenen, gezogenen Gliedes
angezeigt. Der kleinste Querschnitt hat sehr ungleichförmige
Zugspannung mit nicht unbedeutender ungleichförmiger Quer-
spannung. In einem 24 mm breiten Zuggliede dieser Art mit
Einschnitten von 6 mm Halbmesser verursachte eine mittlere

angewandte Spannung von 77 kg/qcm im kleinsten Querschnitte .

eine annähernd anderthalbmal so grofse Lüngsspannung P
(Abb. 3, Taf. 17) von 111 kg/qcm an den Enden dieses Quer-
schnittes, die auf ungefáhr die Halfte in der Mitte fiel, und
eine Querspannung Q mit zwei Grófstwerten von 18 kg/qcm,
die durch einen etwas geringern Kleinstwert in der Mitte
getrennt sind. Annähernd gleichfórmige Spannung wurde in
diesem Falle erst in einer Entfernung vom kleinsten Quer-
schnitte gleich dem vierfachen Halbmesser des Einschnittes
erreicht. Die Ungleichfórmigkeit der Spannung am Umfange
des Einschnittes ist noch gróíser, da die rechtwinkeligen Ecken
spannungslos sind, wie das Lichtbild erkennen làfst, auf dem
das ursprüngliche, den spannungslosen Zustand anzeigénde dunkele
Feld noch zu sehen ist. Die Spannung am Umfange des Ein-
schnittes ist in Abb. 4, Taf. 17 strahlenformig, die in den
geraden Teilen des Umrisses durch Rechtwinkelige zu diesem
dargestellt. Einschnitte mit 4,5 mm und 3 mm Halbmesser
in demselben Zuggliede liefern ähnliche Ergebnisse, der mittlere
Teil des kleinsten Querschnittes wird gleichfürmiger gespannt,
wenn die Einschnitte kleiner werden, obgleich die Veränderung
um den Einschnitt gering ist, was andeutet, daís selbst eine
kleine, etwa durch einen Riís im Stoffe verursachte Einkerbung |
eine órtlicheSpannung hervorruft, die besonders bei überspanntem
Stoffe bedeutend werden kann. Neue Versuche des Verfassers
scheinen zu zeigen, dafs die Wirkungen von Rissen im Stoffe
leicht in durchscheinenden Kórpern untersucht werden kónnen.
°` Y. Satake zeigte, dafs ein eingeschnittener stahlerner Probe-
stab, der mit dem Verhältnisse 3: 9 des Halbmessers des Ein-
schnittes zur halben Breite des Probestabes zwischen denen aus
Nitrozellulose mit 3:8 und 3:12 liegt, eine Linie der Spannung
im kleinsten Querschnitte hat, die zwischen den entsprechenden
Linien für die durchscheinenden Nachbildungen liegt, wenn die
angewendeten Belastungen angemessen sind (Textabb. 1). Der
Vergleich ist hier auf den Betrag P + Q der Hauptspannungen
gegründet, da diese für einen metallenen Probestab nicht leicht
getrennt werden kónnen. Die Ergebnisse zeigen gute Uber-
einstimmung unter Berücksichtigung der schwierigen Messung
von Seitenspannungen bis auf wenige Zehntausendstel eines
Millimeters. Die Gestalt dieses Probestabes hat bis jetzt eine
rechnerische Untersuchung der Verteilung der Spannung ver-
eitelt, mit Ausnahme eines angenäherten Verfahrens von Leon*)
für den Fall nur eines Einschnittes in einer sehr breiten Platte.

*) Kerbgröfse und Kerbwirkung. Mitteilung aus der technischen
Hochschule in Wien, Heft 10.

ee, — — —— —‏ ت د س > کے کے حا کے ےھ —

|
|
|
|

Es Zug, auf der schwarz spannunglose Stellen anzeigt,

Diese Lösung auf ein Zugglied mit mafsig grofsen gegengleichen
Einschnitten angewendet, stimmt gut mit den Messungen im
kleinsten Querschnitte überein, obgleich die Untersuchung hin-
sichtlich der Strahlspannung um den Einschnitt mangelhaft ist.
Die Werte aus diesem Näherungsverfahren sind in Abb. 4,
Taf. 17 gestrichelt angegeben. Nach diesem Verfahren ist die
Zugspannung im kleinsten Querschnitte bei kleinen Einschnitten
annähernd

worin f die einer unendlich breiten Platte entsprechende Span-
nung, a der Halbmesser des Einschnittes, r die Entfernung
irgend eines Punktes auf der Linie des kleinsten Querschnittes
von der Linie des Zuges ist. Nach den Versuchen scheint

Abb. 1. Spannung im kleinsten Querschnitte dreier Probestücke.

Halimesser des Einschniffes

Verhaltms = е Zrele des

A ‚ Aitrozeitulose, Verhältnis 3:8
Joh] Verhaltms 3:9
‚ RN Rest, Verhafirus 3:72

Mittlere Spar
wer Affrazelitose 61 kafon

jedoch die Gleichung einen ziemlich niedrigen Wert der grölsten
Spannung zu geben. Bezogen auf die’durchschnittliche Spannung
Pm ist nach Gl. 1) die grölste

81:2) soe nk Pg = Pm - 2. € : (с + 0,667),
| wenn 2ca die Breite des Gliedes ist. Die Querspannung ist
annähernd
a? at
Gl. 3) e e ees o q = 1,42 p € 2

für grófsere Einschnitte, für kleine ist der Beiwert 1,27.

Aus der ursprünglichen Gestalt des Probestabes mit halb-
kreisfórmigen Einschnitten kann eine anwendbare durch Ein-
schalten eines geraden, durch Kreisbogen mit den Enden ver-
bundenen Teiles abgeleitet werden. In der Quelle abgebildete
Lichtbilder solcher Probestäbe zeigen die in polarisiertem Lichte
sichtbaren Farben. Eine Vorstellung der Verteilung der Spann-
ung gewinnt man durch eine vergleichende Farbtafel für ein-

weifs 5,5, hellgelb 8, orange 10, ziegelrot 10,5, purpurn 11,

blau 13, denen Farben zweiter Ordnung folgen, die im Allge-

meinen doppelten Spannungen entsprechen. Der mittlere Teil

der Meíslànge hat reine Zugspannung, die durch gleichförmige

Farbe, ein helles Blau erster Ordnung, angezeigt wird, die

übrigen Teile haben zusammengesetzte Spannung, für die Farben
13*

zweiter Ordnung Grófstwerte nahe der Verbindung der geraden
und gekrümmten Teile des Umrisses anzeigen, Der Versuch
zeigt auch, dafs der mittlere gerade Teil über einen Kleinst-
wert hinaus keinen Einflufs auf die Verteilung der Spannung
am Übergange des Querschnittes hat, die Linien gleicher Neigung
der Spannung, die sich im Polariskope bei Verwendung von
auf eine Ebene polarisiertem Lichte zeigen, begrenzen deutlich
die Gebiete zusammengesetzter Spannung in dem breiten und
schmalen geraden Teile. Abb. 5 bis 9, Taf. 17 zeigen die
Ergebnisse der Untersuchung in einer Nachbildung des eng-
lischen Regel-Probestabes mit 203 mm Melslange und mindestens
229 mm langem geradem Teile, der durch Kreisbogen von 25 mm
Halbmesser mit den Enden verbunden ist. Die Nachbildung
im Malsstabe 1: 3,33 hat 11 mm breite Mefslànge, 22 mm
breite Enden und einen 229 mm Linge entsprechenden geraden
Teil. Die Linien gleicher Neigung der Spannung (Abb. 5, Taf. 17)
und die Linien der Hauptspannung (Abb. 6, Taf. 17) zeigen,
dafs die zusammengesetzte Spannung etwas in die Mefslànge
reicht, aber die Verteilung der Spannung in Achse und Umrils
(Abb. 7, Taf. 17) zeigt, dafs die Störung unbedeutend ist.
Die Spannung um den gekrümmten Umriís steigt von Null am
Absatze auf einen Grölstwert, bevor sie den geraden Teil er-
reicht. Wenn die Spannung in der Melslange 86 kg/qcm ist,
hat der Punkt, wo die Berührende des Umrisses ungefáhr 15?
gegen die Mittellinie geneigt ist, die gröfste Spannung mit
103 kg/qem oder nahezu 20?/, über dem Durchschnitte. Diese
Spannung wächst stark mit abnehmendem Halbmesser des ver-
bindenden Bogens. Unter Annahme eines Null-Querschnittes
durch die Mittelpunkte der verbindenden Bogen wurden die
Hauptspannungen an Punkten in Querschnitten in 0,6 mm Teilung
im Gebiete der zusammengesetzten Spannung und daraus die
Verteilung der Langsspannung in diesen Querschnitten bestimmt.
Abb. 8, Taf. 17 ist ein Schaubild, in dem die erhaltenen Werte
rechtwinkelig zur Oberfläche des Stabes aufgetragen und durch
gebogene Linien verbunden sind. Von den breiten Enden nach
dem gebogenen Teile fortschreitend sind diese Linien zunehmend
hohl in Bezug auf den Stab, bis der Querschnitt anfängt abzu-
nehmen. Die Linien beginnen dann geringere Höhlung zu zeigen
und werden unter Umständen gewölbt, während sie schliefslich
gerade sind. In der Nähe des Überganges des Querschnittes
ist daher der Probestab im breiten Teile in der Mittellinie,
im schmalen an den Seiten übermälsig gespannt, letztere Ver-
stärkung der Spannung erreicht ihren Gröfstwert jenseit des
geraden Teiles. Die Querspannungen sind im Allgemeinen Druck
im breiten Teile, der in dem diesen Teil mit der Melslänge
verbindenden Halse in Zug übergeht. Diese Werte sind in
Abb. 9, Taf. 17 in demselben Malsstabe, wie Abb. 8, Taf. 17
aufgetragen. Der Querschnitt 4 2,5 mm hat in diesem Falle
die grölste Querspannung mit ungefähr 15°/, der Spannung in
der Mefslánge.
Meislänge verschwand, wenn die Breite В der Enden ungefähr
13°/, grölser war, als die Breite b der Mefslange, und trat

Die schwach ungleichförmige Spannung in der .

selbst bei dem Verhältnisse B : b = 1,905 nicht darin auf, wenn :

der gerade Teil auf 237,24 mm verlàngert wurde. Der Versuch
zeigte auch, daís sich die grófste Spannung am Umrisse für
weite Änderungen der Breite der Enden nicht viel änderte.

gleich hinter dem geraden Teile bricht.

An diesem Probestabe ist also wenig zu tadeln, da:zunehmende
Spannung am Umrisse bei jeder Gestalt unvermeidlich scheint,
aber es würde sicherer sein, die geringste Länge des geraden
Teiles zu vergrófsern, um zusammengesetzte Spannung in der
Melslänge unter allen Umständen zu vermeiden.

Der Probestab mit den schärfsten einspringenden Winkeln
hat die gröfste Länge reinen Zuges, ist aber wegen der hohen
örtlichen Spannung an den einspriugenden Winkeln für seinen
Zweck weniger geeignet. Für jede Gestalt des Endes eines
flachen Probestabes kann für jede Länge der unter reinem Zuge
stehende Bruchteil k der Länge bestimmt werden, ausgedrückt
durch die Länge D zwischen den Absätzen und der Breite b.
Bei einem verbindenden Bogen mit 6 mm Halbmesser und dem
Verhältnisse B: b — 2,025 ist beispielweise k = (D — 1 ‚78b): D,
oder D(k — 1)= 1,78%, eine Linie der Gleichung xy = Fest-
wert, die sich der Linie k = 1: beständig nähert, ohne sie zu
erreichen. Abb. 10, Taf. 17 zeigt die hyperbolischen Linien
des Verhältnisses k : (D: b) für verbindende Bogen mit 6, 3,
1,5 und 0 mm Halbmesser bei dem Verhältnisse B : b = 2,025.

Bei walzenförmigen Probestäben ist die Störung durch die
verbreiterten Köpfe grófser, weil die Verschiedenheit des Quer-
schnittes in Kopf und Schaft bei gleichem Mafse der Einziehung
grofser ist. Die Ausführung des bestätigenden Versuches ist
dadurch erschwert, daís ein durchscheinender walzenförmiger
Stab gleichgerichtete Strahlen ablenkt, ohne sie zu einem genauen
Lichtpunkte zu führen, ein Lichtstrahl wird daher zu einem
schmalen Bande, während die doppelte Biegung der Unter-
brechung ihn völlig zerstreute. Zur Überwindung dieser Schwierig-
keit wurde der Probestab in eine flache Zelle aus zwei Platten
aus Nitrozellulose (Abb. 11 und 12, Taf. 17) eingeschlossen, die
etwas weiter, als der Dicke des Stabes entsprechend ausgebohrt
sind, wobei der schmale Zwischenraum mit einer Flüssigkeit
mit der Brechungzahl des Probestabes und der einschliefsenden
Platten gefüllt ist. Gleichförmige Spannung wird dann durch
zum Umrisse gleichlaufende Farbbänder, zusammengesetzte durch
Abweichung vom Gleichlaufe angezeigt. So wurde gezeigt, dals
das Gebiet zusammengesetzter Spannung bei walzenförmigem
Stabe etwas weiter in die Mefslänge reicht, als bei flachem mit
demselben Umrisse,

Die englischen Lufttruppen benutzten während des Krieges
walzenförmige Probestäbe mit 51 mm Mefslànge, 57 mm langem
geradem Teile mit 2,226 qcm Querschnitt und verbindenden Bogen
mit 22 mm und 6 mm Halbmesser, Die Untersuchung dieser beiden
Probestäbe mit 22 mm dicken Enden zeigte, dafs bei dem Probe-
stabe mit 22 mm Halbmesser im Übergange die Mefslange fast
genau mit der äufsersten unter gleichförmigerSpannung stehenden
Lànge übereinstimmt und gleich hinter dem geraden Teile eine
grófste Spannung gleich dem 1,11fachen der mittlern in der
Melslänge auftritt. Bei dem Probestabe mit 6 mm Halbmesser
im Übergange standen nur sieben Achtel der Melslänge unter
reinem Zuge, die grölste Spannung stieg auf das 1,17 fache
der gleichförmigen in der Mefslange. Keiner der entsprechenden
walzenförmigen Stäbe scheint daher für eine einfache Zerreifs-
probe geeignet zu sein, was dadurch bestätigt wird, dals ein
beträchtlicher Teil derartiger Probestäbe aus harten Stoffen
B—s.

Blahen
З

die Ergänzungzahl ist in Textabb. 2 dargestellt.
zeigt ein Näherunggesetz des Sackens. Von drei Dämmen aus
gleichem Boden zeigte ein siebzehn Jahre alter, für ein künftiges
zweites Gleis gebauter, noch nicht benutzter 6,7 °/,, ein 49 Jahre
alter, erst 32 Jahre schwer belasteter, dann verlassener 12,9 °/,,
ein siebzehn Jahre alter schwerst belasteter 13,6°/, Sackmals.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Sackmals der Dämme.
(Railway Age 1920 I, Bd. 68, Heft 23, 4. Juni, S. 1573, mit Ab-
i bildungen.)
Die Chikago-, Burlington- und Quincy-Bahn hat das Sacken

der Damme ihrer Linien beobachtet, und zwar durch Ver-
gleichen der Gewichte gleicher Probekörper gleicher Bodenart
aus dem Damme und gewachsenem Boden nach künstlicher
Trocknung. Textabb. 1 zeigt das Sacken der Proben mit ge-
mittelter Schaulinie, eine auf gleiche Art gefundene Linie für

Linie für das Sackmaßs.

Abb. 1.

60
Gewicht des gewachserer Goders
Abb. 2. Linie für die Ergänzungzahl.

20 7000 7600 7760
Gewicht des gemachserrer Bodens

Textabb. 3

Textabb. 1 zeigt, dafs gewachsene Erde unter 1650 kg/cbm

Gewicht in belastetem Damme sackt, schwerere aber bläht.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Abb. 3. Verhältnis des Gewichtes zur Tiefe Da das Sacken
der Entnahme des gewachsenen Bedens. der Damme durch Ge-
wichte gemessen ist,
und dieses von der
Tiefe der Entnahme
des gewachsenen
Bodens abhängt, so
hat diese auch Ein-
flufs auf das Sack-

N $

N
œ

+»
©

Tiefe der Entnahme des gewachsenen Bodens
Jos
Q

Ж - mafs. Erde von der
42 pe Oberflàche schrumpft
“8 ——— 40°/,. Dasselbe gilt
54 14 auch für die Ergän-
60 ania: S ыс aungzahl, Textabb. 4
"m LM . zeigt eine Linie dieser

ЖИ NAMES DEMON. ORANDI Beziehung, deren
72 — Werte aus Textabb. 1
ae 1440 1600 1760 1920kglchr var ИСТИТЕ

па,

Abb. 4. Verhältnis der Ergänzung-
zahl zur Tiefe der Entnahme des
gewachsenen Bodens.

Für das betrachtete Ge-
biet des durch Eisgang ge-
bildeten Bodens scheint Erde
aus den oberen 1,2 m der Aus-
schachtung in Dämmen zu
sacken, aus grölseren Tiefen
zu blàhen. Da ungefähr 60 bis
100?/, der Eisenbahndämme
aus Ausschachtung der oberen
1,2 m hergestellt sind, so wird
die durchschnittliche Ergän-
zungzahl erheblich. Fast alle
Seitenentnahmen fallen in diese
Klasse, die oberen 1,2 m der
Einschnitte haben wegen des

Tiefe der E A Wes Trapezquerschnittes verhältnis-
gewachsenert Bodens mälsig grofsen Inhalt.

Die Seitenflächen des Dammquerschnittes in den äufseren
90 cm dicken Lagen oder aufserhalb der Böschung vom Fulse
der Bettung werden wahrscheinlich von den Lasten nicht be-

. einflufst und sind blähenden, das Sacken ausgleichenden Frost-

wirkungen ausgesetzt, können daher aulser Betracht bleiben. Die
beispielweise für die Dämme in Iowa ermittelte Ergänzungzahl
von 11,55°/, würde daher um das 20°/, betragende Verhältnis
der seitlichen 90 cm dicken Lagen zum ganzen durchschnitt-
lichen Querschnitte der Damme auf 9,24 °/ zu vermindern sein.
Die Senkung des Bodens unter belasteten Dämmen wird
wenigstens 7 cm betragen, so dals hierdurch die reine Ergänzung-
zahl für die Damme in Iowa um 3°/, erhöht werden, die ganze
Ergänzungzahl also 12,21 ^/, betragen würde. Der Verlust durch
Schwinden auf Laufwegen, durch Abgang durch Wind und
Regen während des Baues und vor Aufnahme des Verkehres
ist schwer zu schätzen. В—з.

8. Heft. 1921. | 14

Nachrichten tber Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichseisenbahnen, Zweigstelle Bayern, Reichseisenbahnen, Zweigstelle Württemberg.

Befördert: Der mit dem Titel und Range eines Regierungs- Ernannt: Regierungs- und Baurat Mayer, Mitglied der
direktors bekleidete Oberregierungsrat der Eisenbahndirektion | Eisenbahn-Generaldirektion in Stuttgart, zum Oberregierungs-
Ludwigshafen Wilhelm Staby zum Ministeriairat des Reichs- | baurat. —k.
verkehrsministeriums. | |

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Autrieb für Signalflägel durch Flüssigkeit mit Einrichtung für Haltfall. ist eine Verbindung zwischen den Kanälen 7 und 8 über die Nut
р. Е. P. 323127. Siemens und Halske A.-G. in Siemenstadt bei | es Steuerkolbens geschaffen. Die Kanäle 6 und 9 sind durch
` Berlin. . den steigenden Steuerkolben gleichfalls verbunden. Die Pumpe

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 5 auf Tafel 16. i saugt also Flüssigkeit aus dem Zilinder über dem Kolben ab

In Abb. 3, Taf. 16 ist 1 die Pumpe, 2 der das Signal | und drückt sie durch 9 und 6 unter den Kolben. Dieser steigt
verstellende Kolben im Zilinder 3. Zwischen Pumpe und Zilinder | und stellt den Signalflügel auf »Fahrt«, die nun gesperrt wird.
ist der Steuerkolben 4 mit Feder 5 eingeschaltet, der je nach | Die Pumpe wird dann ausgeschaltet und der Steuerkolben 4 von
seiner Stellung entweder die Verbindung beider Kolbenseitendurch der Feder 5 in seine Mittellage geführt. Die Räume über und
die Kanäle 6, 7 oder unter Abschluls des Kanales 6 die Ver- unter dem Kolben sind dadurch über den Steuerkolben 6 verbunden,
bindung der Pumpe zum untern Zilinderraume durch die Kanäle | So dafs der Kolben etwa beim Unterbrechen des Kuppelstromes
8, 9 ermöglicht. mit dem Signale sinken kann.

Ist der Kolben unten und soll das Signal auf »Fahrt« Làíst man für das Haltfallen des Signales die Pumpe in
gestellt werden, so wird durch den Druck der Pumpe der Kolben 4 | entgegengesetzter Richtung laufen wie fir das Stellen, so wird
gegen die Feder 5 links geschoben, dadurch der Kanal 6 versperrt der Steuerkolben 4 nach unten verschoben. Die Durchflufskanäle
und durch Verbindung der Kanäle 8 und 9 der Zugang der | werden dadurch umgekehrt gesteuert, wie bei »Fahrtstellunge, so
Flüssigkeit zum Zilinder 3 ermöglicht. Ist der Kolben oben, so ` dafs der Kolben 2 von der Pumpe zwangläufig nach unten bewegt
wird er etwa durch eine elektrisch auslösbare Sperre festgehalten. , wird. Bei der Bauart nach Abb. 5, Taf. 16 ist wieder 1 die
Die Pumpe kann ausgeschaltet werden, und die Feder 5 bringt | Pumpe, 2 der mit dem Signalflügel gekuppelte Kolben, 3 der
den Steuerkolben 4 in seine Anfangstellung zurück. Dabei gibt Arbeitzilinder, 4 ein Steuerkolben mit Feder 5, 6 und 7 sind
er den Kanal 6 frei, so dafs der Kolben nach Auslösung der , die mit den Räumen über und unter dem Kolben verbundenen
Sperre wieder nach unten gehen kann, wobei durch die Kanäle | Kanäle. Der Steuerkolben 4 wird durch Reibräder 8 und 9 bei
6 und 7 Ausgleich der Flüssigkeit stattfindet. | jeder Drehrichtung der Pumpe angehoben, wobei die Kanäle 5

Abb. 4, Taf. 16 zeigt eine doppelt wirkende Anordnung, | und 7 geschlossen werden. Die Pumpe 1 ist durch die Kanäle 10

die ein Haltfallen des Signales unter Mitwirkung der Pumpe | und 11 mit den beiden Räumen über und unter dem Kolben
gestattet. Die Teile 1` bis 7 entsprechen denen der Abb. 3, | verbunden.
Taf. 16. Durch die Kanäle 8 und 9 kann die Flüssigkeit je nach Beim Laufen der Pumpe wird zunächst der Steuerkdlben 4
dem Drehsinne der Pumpe über oder unter den Steuerkolben 4 | von den Reibrädern 8 und 9 gegen die Feder 5 gehoben und
gelangen, der bei Stillstand der Pumpe von der Feder 5 in Mittel- | trepnt durch Verschlufs der Kanäle 6 und 7 die beiden Zilinder-
stellung gehalten wird. Dabei sind wieder die Räume über und | räume. Der Kolben 2 wird dann durch den Druck der Pumpe 1
unter dem Kolben 2 durch 6, 7 und die eingedrehte Nut des | je nach deren Drehrichtung nach oben oder unten verschoben.
Steuerkolbens 4 verbunden. Läuft die Pumpe in der Pfeilrichtung, | Bei Stillstand der Pumpe stellt die Feder 5 den Steuerkolben 4
so wird der Kolben 4 nach oben geschoben. Die Kante 10 | wieder in seine untere Lage und verbindet die Kanäle 6 und 7.
schliefst dann den Kanal 6 ab, während die Kante 11 den Kanal 7 | Der Kolben 2 kann nun in seine untere Lage zurückfallen.
weiter frei lafst. Hat die Kante 12 den Kanal 8 geöffnet, so G.

Bücherbesprechungen.

Strafsenbahnen. Sammlung Góschen. Von Dipl.-Ing. A. Boshart ` und neun Abschnitten werden behandelt: Begriff, Geschichte,
in Augsburg. Zweite verbesserte Auflage. Berlin und Leipzig. ' Arten des Betriebes, Linienführung, Oberbau, Gleis- Verbindungen
Vereinigung wissenschaftlicher Verleger. 1920, Preis 2,1 A und Kreuzungen, Stromzuführung und elektrische Ausrüstung,

41-1007: Werleretenerungszuschl . Anlagen für den Betrieb, Statistik, Gesetze und Bestimmungen,
na la 8 BAUSCH. strafsenbahnahnliche Einrichtungen; den Schlufs bildet ein
Der besondern und sich immer eigenartiger gestaltenden buchstäblich geordnetes Verzeichnis. Diese Übersicht gibt einen

Entwickelung der Straísenbahnen, besonders nach Einführung | Mafsstab für die Ausführlichkeit der Behandelung, die wohl-

elektrischen Betriebes entspricht die sehr handliche, übersicht- tuend knapp, leicht zu verfolgen und von einfachen, klaren

liche und auf das Tatsächliche gerichtete Sonderbearbeitung опа zweckmälsig ausgewählten Abbildungen gestützt ist.

der Strafsenbahnen aufser den Fahrzeugen, die ja eine sehr | Das kleine Buch erfüllt seine Aufgabe in befriedigendster

ausgedehnte Behandelung für sich bedingen. In der Einleitung | Weise.

Für die a retung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a а. .D. Dr. "Ing. а. Ваг К hausen in Hannover.
C. W. Kreidel’s Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

Organ für die Fort

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1921, Taf. 18.

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C wW. Kreidels Varlag, Berlin.

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Abb. 12.

Abb. 8.

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Abb. 1 bis 14.
Pratzenwinden.

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Sek 1921, Taf. 19.

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Hauptschalter ш. „Unikum”, Kuppelung
für zweiteilige
Dampfheizschlauche.

Abb. 6.

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Bügelartiger.
Ansatz

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Ausrückung der Sperrklinke К.

Signalscheibe

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Abb. 12.

Endstellung

der beweglichen Teile

des Schlosses nach 1
Ausrückung der Sperrklinke K.

C W Kreidels Verlag Berlin.

ORGAN FOR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS
IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERWALTUNGEN.

Neue Folge. LVIII. Band. ]

| Die Schriftleitung hält sich für « den Inhalt der mit dem Namen
des Verfassers versehenen Aufsätze nicht für verantwortiich.
Alle Rechte vorbehalten.

9. und 10. Heft. 1921. 15. Mai.

Schwierigkeiten des Eisenbahnbetriebes auf den Frontstrecken während der Sommeschlacht 1916.

Dr.<$ng. L. Jünecke, Regierungsbaumeister und Privatdozent in Hannover.
| Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 21 und Abb. 1 auf Tafel 22.
Die nachfolgende Schilderung soll nach den eigenen Ein- ! die für Kranke bis 7, die für Güter bis 25 und die Reisezüge

drücken des Verfassers éinen Beleg für die wichtige Rolle geben,
die neben dem Baue der Betrieb der Eisenbahnen in der Führung
des Krieges gespielt hat, und zwar im Einzelnen an der Somme *).

I. Plötzliche Steigerung des Verkehres.

Mitte Juni 1916 kam die erste Nachricht zur Militär-
eisenbahndirektion Lille, dafs Kämpfe bei Bapaume zu erwarten
seien. Bald liefen täglich 30 und mehr Artilleriezüge aus allen
Gebieten nach der gefährdeten Gegend. Tagelange Beschiefsung
der Stellungen und der Bahnhöfe Bapaume, Achiet, Le Saar
Itres und anderer setzten ein. Am 1. Juli erfolgte der erste
Durchbruchversuch. Nun stiegen die Anforderungen an die
Bahnen ganz aulserordentlich. Während es 1914 und 1915
bei den Bahnen auf dem westlichen Kriegsschauplatze vor allen
Dingen darauf ankam, die wenigen Reserven hinter der Front
schnell in das gefährdete Gebiet zu bringen, mulsten jetzt
grofse Massen nach. dem Somme-
becken gebracht werden. Die höchsten
Leistungen der Militáreisenbahn-
direktion I erforderten 1915 am
18. Mai 78 plötzlich eingelegte Voll-
züge während der Schlacht von Arras.
Jetzt wurden beispielweise am 10. Juli
124 Militärzüge nach der Somme ge-
fahren. Dabei mulste für diese Züge
die Hälfte der Leerzüge im Bezirke
der Militäreisenbahndirektion I selbst
gebildet werden. Die Bildung der
Leerzüge und ihre Verfolgung machten bei den täglichen starken
Anforderungen besonders viel Arbeit undSchwierigkeit. Neben den
Leerzügen war der Lauf und das Eintreffen jedes Vollzuges zu
verfolgen. Dies war bei der Überlastung des Fernsprechers
sehr schwierig. Auch stiegen nicht nur die Transporte, die
Anforderungen an die Beförderung, sondern auch der Nach-
schub der Armeen. Während auf der Strecke Cambray-Marcoing
früher 14 Züge verkehrten, fuhren jetzt 60 (Abb. 1, Taf. 21 und
Abb. 1, Taf. 22), und der Eingang im Güterverkehre stieg von
250 auf 1200 Wagen. Drei Armeegruppen mit acht Divisionen
hingen allein an den kleinen Bahnhöfen der Strecke Marcoing-
Velu-Epehy. Dabei waren Züge für Schiefsbedarf, Pioniere, Ver-
pflegung, Bau, Kranke und Verwundete durchzuführen. Dazu
kam die Ungleichmalsigkeif. Die Züge für Truppen von Cambrai
zur Front bis 43 (Textabb. 1), die für Schielsbedarf bis 23,

Abb. 1.

E Ludendorff: ,Meine Kriegserinnerungen*. Falkenhayn:
.Die oberste Heeresleitung.^ Foch: Kommentar zu Ludendorff
1914 bis 1916, ,Meine Kriegserinnerungen".

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII.Band. 9 und 19, Heft.

bis 4. Die Bahnhöfe wurden sehr stofsweise belastet. Die in
Cambrai von vier Seiten einlaufenden Züge verteilten sich sehr
unregelmälsig, wie die Zahlen der Abbildungen 1 und 2, Taf. 21
und die Zusammenstellungen I und II zeigen. Je nach der Zahl
der Züge wurde der Güterverkehr zurückgedrängt (Abb. 2,
Taf. 21). Die Züge mufsten abgestellt werden und belasteten
die Bahnhöfe. Auch kamen die Anforderungen oft sehr plötz-
lich. So wurden am 10. Juli nachts fünf Züge für Geschütze
mit rund 200 Wagen angefordert, die am andern Morgen auf
den Einladebahnhöfen bereit stehen mulsten.

Zusammenstellung 1.

Zwischen Cambrai und Marcoing wurden im Juli bis Sep-
tember täglich gefahren Züge für:

Truppen 2 bis 43
Schiefsbedarf . 2 » 23
Güter 0» 25
Reisende 0» 4
Kranke. zt. "e. i 0» 7
Leerfahrten уоп Lokomotiven О» 9
Zusammenstellung II.
Gefahren wurden am 17. IX. 10. XI.
Züge für:
Truppen . ; 24 1
Schiefsbedarf ' . 7 =
Güter .. . : 15 8
Reisende. . - 2 3
Kranke 7 Se
Leerfahrten von Lokomotiven 5 2
60 14

11. Mängel der Ausgestaltung.

Die Anmeldungen der Beförderungen, ihre Einlegung und
die Regelung des Nachschubes erfolgte durch die »Transport-
abteilung«, Abteilung I, die mit Offizieren besetzt war, während
die Durchführung der Züge, die Bildung der Leerzüge und die
ganze Führung des Betriebes bei der Abteilung II, der »Betriebs-
abteilung«, lag. Da die militärische Abteilung nicht durch
Fachleute besetzt war, so dauerte die Bearbeitung der Vollzüge
oft sehr lange. Auch hatte diese Anordnung den Nachteil, dafs
die Leerzüge, die vorher in Bewegung zu setzen waren, erst be-
arbeitet werden konnten, nachdem die Listen für die Vollzüge
aufgestellt waren, deren Aufstellung durch die Abteilung I trotz
grofsen Eifers meist bis 6 st erforderte. Bei der grolsen
Zahl der täglich zu bildenden Leerzüge, bis zu 60, war ‘dies
besonders ungünstig. Ferner wurde der Betrieb oft bei der
15

Einlegung der Vollzüge nicht gefragt.
Vorschrift in die Fahrschaupläne eingetragen. Die Abteilung I
hatte dabei oft keinen Überblick über die wirkliche Belastung
der Strecke; so nahm sie einmal die Belastung des Bahnhofes
Cambrai nach Textabb. 2 an, während sie in Wirklichkeit durch
Verspätungen, die planmälsigen Güterzüge, viele Sonderzüge
und Lokomotivfahrten der Textabb. 3 entsprach. Wegen Un-
kenntnis der Abteilung I über die Leistung der Strecken wurden

Abb. 2. Abb. 3.

E: Liste Abteilung I 3
SEI 6® y AIS
«o N E ez"? БИР, Û7 Belastung

beispielweise Leerzüge nach Velu und Epehy (Textabb. 1) ge-
leitet, um Truppen von dort abzufahren, obwohl diese Strecken
durch Beförderungen und Nachschub schon überlastet waren.
Zweckmälsiger wäre es gewesen, die abgekämpften Truppen
mit den leer abrollenden Güterwagen nach Cambrai zu bringen
oder sie die kleine Strecke marschieren zu lassen, da dann die
Durchführung des Nachschubes für die Armee an Truppen und
Bedarf gesichert blieb. Die Abteilung I schlug ferner ungern
den Truppen Wünsche ab, und nahm oft wenig Rücksicht auf
die Schwierigkeiten des Betriebes. So legte sie Züge nach
Croisilles statt nach Velu ein, die wegen der Steigungen der
Strecke geteilt werden mulsten, so dals bei dem Mangel an
geeigneten Lokomotiven trotz der Mahnung der Abteilung II
Stockungen unvermeidlich wurden, da die Abteilung I auf diesen
Zügen bestand. Geschütze mufsten von Hennin-Lietard nach
Velu gefahren werden, obwohl diese Strecke sehr stark belastet
war, der Nachschub darunter zu leiden hatte, und die Truppen
nicht einmal einen Tag hätten marschieren müssen. Die Ab-
teilung I sträubte sich, Ausladungen von Bouchain 3 km nach
Loursch zu verlegen, obwohl der Bahnhof Bouchain überfüllt
war und mehrere Vollzüge zusammen eintrafen.

Vor allen Dingen war aber der gewaltig gestiegene Nach-
schub nicht genügend durchdacht. Das Ausladen der Güter
° erforderte 6 st gegen 2 st für Truppenzüge, belastete also die
Bahnhöfe erheblich mehr. Der Nachschub litt unter starken
Schwankungen (Abb. 1, Taf. 22), die Zahl der Züge für Schiefs-
bedarf schwankte bis zu 20, weder die Zahl noch die Auslade-
bahnhdfe waren vorher festgelegt, sie wechselten nach der Be-
schiefsung, den Fliegerangriffen und der Rückverlegung der
Front. Bei der auíserordentlichen Steigerung der Zugzahl trafen
sie meist ohne Plan ein. Da sie immer als dringend vorgemeldet
waren, störten sie alle anderen Züge, auch wurde die Verteilung
der Wagen, besonders in der ersten Zeit, oft im Hauptgleise
vorgenommen, da vorher nicht bekannt war, ob sie weiterliefen
und wohin ihre Teile gingen; hierunter litt der ganze Betrieb.
Der Zuflufs an Schiefsbedarf schwankte sehr, manchmal erstickten
die Empfangstellen darunter. Bei Heifslaufern in den Zügen
für Schiefsbedarf mufste das Gut unter Behinderung anderer

Sie wurden nach

Arbeiten sofort umgeladen werden. Oft wurden die Züge für
Schiefsbedarf angehalten und umgelenkt, ihre Verfolgung war
daher sehr schwierig. Der Direktion waren die Züge nur unter
einer Fahrtnummer bekannt, sie liefen aber oft unter mehreren .
Zugteilen mit derselben Nummer weiter. Die Verteilung des
Schiefsbedarfes in Marcoing und Cambrai dauerte zeitweilig sehr
lange; der Führer der Sendung mufste erst zur Verteilungstelle,
um das Ziel der Züge zu erfahren, während dem standen die
Züge im Bahnhofe, dann waren sie vielfach zu teilen und für
jeden Teil mulste eine Lokomotive gestellt werden; die Gestellung
war aber oft sehr schwierig. Einmal wurden zugleich fünf
Züge für Schiefsbedarf in Valenciennes abgerufen, so dafs Loko-
motivmangel eintrat. Durch das Aussetzen der Züge kamen die
übrigen. Ordnungsarbeiten in Rückstand. Wurden Züge durch
Flieger getroffen, so legten sie den Betrieb durch dauernde
Entzündungen lange Zeit lahm. |

Nicht ganz so schwierig für den Betrieb, aber auch sehr `
ungünstig wirkten die Züge für Verwundete und Kranke wegen
6 bis 7 st langer Einladezeiten; für diesen Zweck fehlten be-
sondere Gleise. Die Züge sperrten die Hauptgleise am Bahn-
steige beispielweise in Velu. Auch wurden: sie von der Ab-
teilung für Beförderung von Kranken sehr unregelmäfsig ab-
gerufen und mulsten daher oft vor den Einladebahnhöfen, wie
in Epehy und Marcoing, auf den schon überlasteten Bahnhöfen
abgestellt werden, wenn die Züge in Velu und Finz noch nicht
beladen waren. Die Verwundeten konnten nachts auf den der
Flieger wegen dunkelen Bahnhöfen an der Front nicht einge-
laden werden. In Velu wurden täglich 1000 Verwundete ab-
gefördert. Neben den Zügen für Schiefsbedarf und Kranke
machten die für Pioniere viel Arbeit. Bei der Gröfse der für
die Bestände der Divisionen, Corps und Armeen eingehenden
Mengen waren grolse Lagerplätze und lange Ladegleise nötig.
Oft ging zu vielGut ein, oft liels auch die Entladung zu wünschen
übrig, und dabei war manches Gut sehr dringend. Besonders
ungünstig war, dafs der Direktion alle Pioniergüter trotz der
Verschiedenheit als dringlich gemeldet wurden. Auch hier
waren die Ziele der Züge oft nicht vereinbart, die Bahnhöfe
daher nicht darauf eingerichtet. Bei dem stolsweisen Eingange
traten Stockungen in der Entladung ein, auch war der Nach-
schub vielfach zu grofs, so dafs grofse Mengen abgestellt werden
mulsten. Noch ungünstiger waren die Züge mit Proviant, der
Zulauf war zeitweilig erheblich gröfser, als die Nachfrage, bis zu
900 Wagen standen auf rückliegenden Bahnhöfen, davon allein
500 in Louche. An einzelnen Tagen gingen acht Züge auf
einmal dort ein, Viehzüge mulsten bis zu vier Tagen abgestellt
werden. Durch die vielen Wagen war der Betrieb schwer be-
hindert. Beim Abrufen der Züge aus Deutschland wurden die
grofsen Mengen der abgestellten und anrollenden Züge und
Wagen von den Bahnbeauftragten nicht genügend berücksichtigt;
die Entladebahnhöfe waren oft mit der Direktion nicht verein-
bart, daher trat plötzliche Belastung der Bahnhöfe ein. Durch
die Rückverlegung der Front wechseln die Entladestellen, un-
erwartet fiel dann neuen Bahnhöfen eine grofse Leistung zu.
Zu dieser stolsweisen Überlastung kam die ungünstige Wirkung
des Wechsels der Truppen, die neuen mulsten sich mit den
örtlichen Verhältnissen erst vertraut machen. Die Abfuhr der

Güter litt darunter, dafs die Kolonnen wechselten, beladene
Wagen blieben unentladen stehen. Die Nachtentladung der
Vorräte, die bei dem starken Eingange oft unvermeidlich war,
stiels auf Schwierigkeiten. Auch die Bauzüge bereiteten Schwierig-
keiten. Die Baukompagnien hatten für ihre Geräte und zum
Wohnen besondere, während der Bauzeit im Bahnhofe abzu-
stellende Züge, wodurch dem Betriebe wichtige Gleise verloren
gingen. Der Nachschub an Baugütern kam teils aus Deutschland,
teils, besonders der Schotter, aus dem besetzten Gebiete. Die
Verteilung der Baugüter auf die Bahnhöfe erfolgte oft durch
Umbezetteln und Umbestimmen der eingehenden Wagen, was viel
Verschieben bedingte, auch standen die Wagen lange in den
Gleisen. Die Entladung der Baugüter liefs oft zu wünschen
übrig.

Ill, Unzureichende Bahnanlagen.

Zustand und Ausbau der Bahnhófe und Strecken waren
sehr schlecht,

Die Bahnhófe an der Front im Sommebecken waren auf
den plótzlich ungeheuer starken Verkehr nicht eingerichtet,

Abb. 4.

Einfahr- und Ausfahr-
Gleise, Gleise zum
| Ordnen, Laden, Aus-
ziehen, Lade-Strafsen

09| Lost und -Rampen waren
T ungenügend. Glück-
hk licher Weise war die
sf Strecke Marcoing-
3 Velu 1915 nach einer

Versuchfahrt für volle
Truppenzüge ausge-
baut worden, so dafs
die Züge hier nicht
geteilt zu werden
brauchten, wie auf
der Strecke Cambrai-
Boyelles. Zu dem un-
genügenden Ausbaue
der Bahnhöfe kamen die vielen Kreuzungen der ein- und ausfahren-
den Züge in Schienenhöhe, beispielweise im Bahnhofe Cambrai
(Textabb. 4). Auch die Strecken erschwerten durch ungünstige
Steigungen und Bogen den Betrieb. Die Strecke Cambrai-
Boiselles steigt bis 1: 80 und hat Bogen mit 300 m, die Neben-
strecke Cambrai-Boyelles bis 1: 40 bei 145 m. Die Truppen-
züge erforderten daher Vorspann und mulsten auf der Strecke
nach Boiselles geteilt als Halbzüge mit' besonderen, nicht zahl-
reich genug vorhandenen Lokomotiven (G 5) gefahren werden.
Auch die Sicherung der Bahnhöfe waren unzureichend, Viele
Abschnitte der Strecken waren zu grols, versohlechferten also
die Zugfolge. Signale fehlten teilweise. Am ungünstigsten
wirkte der völlig unzureichende Fernsprecher, er fehlte von
Fahrdienstleitern nach den Wärtern der Endweichen, die Be-
fehle mufsten mündlich übermittelt werden, von der Direktion
nach den wichtigsten Bahnhófen und von der Zugleitung nach
den Spitzenbahnhófen, Die neu eingerichtete Zugleitung Cambrai
hatte zu wenige Verbindungen. Dazu kamen die ständigen

“>

Störungen durch Flieger und Geschosse, die Rotten für die
Wiederherstellung waren zu schwach. Die Zahl der Stellen
zur Versorgung mit Wasser war erschwerend klein, in Epehy
und Gouseaucourt fehlte sie, die vorhandenen leisteten nicht
genug, so in Marcoing, was bei den teilweise sehr langen Fahr-
zeiten besonders ungünstig wirkte. Die Lokomotiven mulsten
leer zurück fahren und die Züge in den Bahnhöfen abgestellt

werden. Hindernde Überfüllung der Bahnhöfe war die Folge.

IV. Planloser Ausbau der Anlagen.

Bahnhöfe und Strecken wurden nicht nach grofszigigem
Plane ausgebaut, nachdem die Mängel erkannt waren. Die
Baukompagnien waren nicht der Direktion unterstellt, jefles
Regiment, jede Division wandte sich wegen der Gleisanschlüsse
für die Einzelbedürfnisse an die örtliche Baukompagnie, jeder
hielt seinen Antrag für den wichtigsten. Der Betrieb wurde
vielfach nicht gefragt, ob die Bauten nötig und zweckmälsig
wären. Mancher Kompagnieführer hielt den Bau und nicht
den Betrieb für die Hauptsache. Den Baukompagnien lag nur
an dem Ausbaue der Frontbahnhöfe, wobei auch wohl der Ehr-
geiz eine unberechtigte Rolle spielte. Diese Bahnhöfe waren
zwar sehr wichtig, ihre Anlage aber für den Betrieb allein
nicht ausschlaggebend. So wurde der Bahnhof Fins gebaut,
ohne den Betrieb zu fragen. Der Feind sah dem Baue vom
Fesselballon aus ruhig zu, ohne ihn zu stören, erst als er fertig
war, wurde der Bahnhof beschossen und ist nie benutzt worden.
Dann rückten auch die Kompagnien ab, wie in Rumilly, ohne
die Arbeiten fertig zu machen, ohne den Betrieb zu verständigen
und die Gleise zu übergeben. Auch bauten sie nur die Gleise,
ohne Stellwerke, Signale, Fernsprecher und die Wasserversorgung
zu berücksichtigen.

V. Mangel an Lokomotiven,

Wegen dieser Hemmungen, der Flieger, Unfälle und Be-
schiefsungen war es nicht möglich, die Lokomotiven richtig aus-
zunutzen, auch durch Unkenntnis der Lokomotiv- und Zug-
Mannschaften über die Bahnhöfe und Strecken wurde das
weiter erschwert. Zugabfertigung und Zuglauf wurden dadurch
verzögert. Im Kriege ist besonders für die Frontstrecken reich-
liche Zuweisung von Lokomotiven und Mannschaften nötig.
Überschreitungen der Fahrzeiten sind im Kriegsbetriebe nicht
zu vermeiden. Bei Beginn der Kämpfe fehlten Lokomotiven
in den überlasteten Gebieten, namentlich auch Verschiebeloko-
motiven. Durch die starke unregelmälsige Belastung, die ge-
waltige Steigerung des Verkehres, die Umbauten und Front-
verlegungen wurden den Bahnhófen ganz neue, wechselnde Auf-
gaben zugewiesen, ohne dafs sie der Direktion, den Ämtern
und Bahnhófen immer vorher bekannt wurden und von diesen
durch Überweisung von Lokomotiven und Mannschaften vor-
besorgt werden konnten. Die Züge hielten lange, während die
Zuglokomotiven Verschiebearbeiten ausführten, was den Mangel
an Lokomotiven verstärkte; in derselben Richtung wirkten un-
günstige Steigungen. Aufstellung von Schiebelokomotiven oder
Zugteilungen wurden nötig, da С 7-Lokomotiven auf der Haupt-

bahn nur 600 t, auf den Nebenbahnen 400 t ziehen; auf der

Strecke Boyelles durften wegen der scharfen Bogen sogar nur
G 5-Lokomotiven fahren. Waren solche nicht da, so mulsten
15*

die Ziige in Cambrai abgestellt werden und entzogen dem Be-
triebe wichtige Gleise. Ein Fehler der Leitung war, dals die
militärische Abteilung Züge von 50 Wagen == 1100 t abrief, für
die zwei Lokomotiven nötig waren; fehlte die eine, so blieben
die Züge liegen. Besonders ungünstig für die Ausnutzung der
Lokomotiven war der Mangel an Wasserstellen und Löschgruben
in Marcoing, Gouzeaucourt und Epehy. Die Lokomotiven mulsten
leer zurück und leere mulsten zum Abholen der Züge hin fahren.

VI. Mangel an Mannschaften.

Ein Teil der Strecken von Cambrai aus war erst kurz vor
den Kämpfen neu besetzt, die eingearbeiteten Betriebskompagnien
waren nach dem Osten verlegt. Die Betriebsämter hatten Leute
für die Besetzung der Linien abgeben müssen. Da sie den
Betrieb auf den Strecken später nicht selbst übernahmen, so wurden
nicht immer die besten Mannschaften überwiesen. Namentlich
waren die Bahnhöfe für den aufsergewöhnlichen Verkehr zu
schwach besetzt. Es fehlte an Verschieberotten, Aufsichtbeamten
undZugmannschaften, die noch auf einzelnen Strecken angesetzten
Betriebskompagnien hatten teilweise ungeeignete Leute; so waren
unter den 24 Fahrdienstleitern von zwölf Frontbahnhöfen nur
acht, die in irgend welcher Beziehung zum Eisenbahnwesen
standen, aber kein im Betriebe geschulter. Ein Bauunternehmer,
ein Oberkellner, ein Motorführer waren als Fahrdienstleiter
tätig. Sie wurden nach ihrem militärischen Range und nicht
nach ihren technischen Leistungen im Betriebe eingesetzt. Der
Betrieb wurde daher trotz des grölsten Eifers der Leute in
und zwischen den Bahnhöfen nicht günstig gehandhabt, Bildung
und Abfertigung der Züge litten darunter. Dabei waren alle
im Betriebe Tätigen stark überlastet. Die Truppen und die
Baukompagnien wurden von Zeit zu Zeit abgelöst; letztere hatten
auch meist nur Tagesdienst, die im Betriebe Beschäftigten mulsten
dagegen den gewaltigen Verkehr Monate lang Tag und Nacht
unter ungünstigsten Verhältnissen, trotz Beschielsung und Flieger-
angriffen auf den überlasteten Bahnhöfen durchführen. Durch
die vielen Rückfragen der höheren Stellen mit Fernsprecher,
die jede kleine Verspätung verfolgten, wurde der Dienst nicht
leichter. Nachts waren die Bahnhöfe der Flieger wegen dunkel.
Die Verständigung zwischen den Dienststellen war unzureichend,
Bei dem grofsen Mangel an Lokomotiv- und Zug-Mannschaften
und der Schwierigkeit, die in entfernteren Bahnhöfen beheimateten
trotz der langen Dienstdauer zu veranlassen, über Cambrai hinaus-
zufahren, waren die Dienstschichten und die Anforderungen an
die Mannschaften in Cambrai besonders grols. Gewaltige Leist-
ungen, besonders der nicht zu den Truppenverbänden Gehörenden,
wurden nicht immer erkannt und zu wenig anerkannt.

vil. Mángel im Betriebe.

Bei der Überlastung der Fernsprecher wurden die Züge
oft wegen Überlastung der Angestellten nicht rechtzeitig vor-
gemeldet, besonders wenn sie von Boussigny aus dem Bezirke
einer andern Direktion eintrafen. Dann standen die Züge plótz-
lich im Bahnhofe und niemand wulste, wohin sie zu leiten
waren. Die Gestellung von Lokomotiven und Mannschaften war
nicht geregelt. Trafen mehrere Züge für dieselben Bahnhófe
aus mehreren Richtungen in Cambrai ein, so mulsten sie zeit-
weilig abgestellt werden. Bei der grolsen Zahl der eingelegten

Züge, bis zu 128 täglich, kamen die Fahrtlisten, Fahrpläne
nicht immer rechtzeitig an. Die Lokomotiven und Mannschaften
waren dann nicht pünktlich bereit, die Aus- und Einlade-
Bahnhöfe nicht verständigt. Die Dienststellen hatten sich auf
den Wechsel der Lokomotiven und Mannschaften nicht vor-
bereitet, der Fahrmeister und die Betriebswerkmeistereien waren
über die Beförderungen nicht unterrichtet. Auch mulste erst
festgestellt werden, ob die Züge ausgeladen werden sollten,
oder weiterliefen, hiermit ging Zeit verloren. Die Rampengleise
waren’ nicht frei. Bei der ungleichen Belastung der Züge
konnten die leeren Wagen der Spitzenbahnhöfe oft nicht sofort
abgefahren werden und sperrten die Gleise. Auch wurden die
Vormeldungen zurückliegender Bahnhöfe über leere Wagen oft
nicht beachtet, da jeder zunàchst dahin strebte, seine eigenen
Wagen loszuwerden. Die Züge kamen schon überlastet auf den
Zwischenstationen ап. So waren die Dahnhófe mit leeren Wagen
anfangs überlastet. Die Dildung der Güterzüge aus der Heimat
und von den Zwischenstationen erfolgte im besetzten Gebiete
nicht immer richtig, Das Zusammenarbeiten der Betriebsleiter
liefs wegen einseitiger Vertretung der eigenen Dienststellen oft
zu wünschen übrig. Die Buntheit der Züge bereitete auf den
schon überlasteten Frontstrecken grofse Schwierigkeiten; so lief
einmal ein Wagen für Babaupe mitten zwisehen solchen für
Achiet, er mufste der Einsicht der Fesselballone wegen nachts
auf dem dunkelen Bahnhofe ausgeordnet werden, wihrend das
Gebiet mit: Granaten abgestreut wurde. Auch die von den
Spitzenstrecken kommenden Züge waren bunt, etwa 12,5 ?/, der
Wagen waren mit verschiedenartigstem Rückgute, wie Geschofs-
kórben, zerschossenen Geschützen beladen; bei der Überlastung
der Spitzenstrecken war dies nicht zu vermeiden. Die Stellung
dieser beladenen Wagen zwischen den leeren erforderte aber bei der
Verschiedenheit der Ziele viele Umordnung. Die Betriebsleitung
erfolgte zunächst nur von der Direktion aus, bei den vielenStórungen
der Fernsprecher durch die Flieger, wegen Unfallen und durch
die Überlastung des Bahnhofes Cambrai und der Frontstrecken
war es aber sehr schwierig für die Direktion, immer ein klares
Bild über die Lage des Betriebes zu bekommen und die Mängel
zu erkennen und sofort abzustellen. Daher wurden zunächst ein
Regierungsbaumeister und ein Offizier aus der Direktion nach
Cambrai zur örtlichen Aufsicht über den Betrieb abgeordnet.
Sie haben in gefahrvoller Zeit, in anstrengendem Tages- und
Nacht-Dienste unter aufserordentlicher Anstrengung den grofsen
Anforderungen gegenüber, die аһ die Bahnhöfe gestellt wurden,
Hervorragendes geleistet. Nach einiger Zeit wurden sie durch
den Verfasser abgelöst, auf diese Zeit beziehen sich grofsen
Teiles die geschilderten Erfahrungen. Wegen der geschilderten
Besonderheiten des Kriegsbetriebes konnten die Fahrpläne nicht
eingehalten werden, der Nachschub war sehr ungleichmäfsig.
Die Stationen mulsten daher oft Züge einlegen, ohne Fahrpläne
dafür zu haben. Manche im Fahrplane vorgesehene Züge wurden
dreimal gefahren. Anderseits gingen Züge ohne Bezifferung
und Vormeldung ein. Bei der genauen Verfolgung der Voll-
züge auf Veranlassung der militärischen Abteilung wurden die
Leerzüge von den Stationen weniger dringlich behandelt. Sie
hatten oft lange Fahrzeiten, da sie beispielweise bei den Kreu-
zungen der Züge im Bahnhofe Cambrai während der Ausfahrt

der Vollzüge vor dem Bahnhofe liegen blieben. Die ungünstige
б Behandelung der Leerzüge führte zur Abstellung von Zügen.
‘== Dafs der Ablauf der leeren Wagen in vielen Beziehungen Schwierig-
UU: keiten machte, ist oben erörtert und doch ist gerade deren
Abfuhr besonders wichtig. Es kommt nicht blos, wie die Ab-
teilung I der Direktion glaubte, auf die planmäfsige Durch-
"U^ Wrong der Vollzüge an. Im ungeregelten Einlaufe kamen manch-
mal kurz hinter einander zwei Güterzüge für denselben Bahn-
hof an. Hierunter litt die Entladung, die Bahnhöfe konnten
sich bei dem zu grofsen Wageneingange nicht bewegen. Sie
"> hatten keine freie Verfügung über die Gleise, die durch die
Ww Јапре Ausladezeit der Güter von 6 st weiter beeinträchtigt wurde.

uet ҮШІ. Höhere Gewalt.

Zu allen bisher geschilderten Hemmungen kamen viele
.. Einflüsse höherer Gewalt. Vielfach wurden ganze Strecken auf
längere Zeit durch Fliegerbomben und Geschosse wegen Ver-
letzung der Gleise, Fernsprecher, Signale und Leitungen für die
Zugmeldung lahm gelegt. Mehrfach wurden Züge mit Schiels-
bedarf getroffen, so bei Aubygny au Bac und Epehy, wodurch
Sperrungen bis zu zwei Tagen bewirkt, Aufgabe des Tages-
betriebes in Bahnhöfen, Umleitungen, Rückverlegung der Aus-
ladung und Abstellen von Zügen nötig wurden. Schlimmer,
weil dauernder, als die Flieger wirkten in dieser Hinsicht die
von Fesselballonen geleiteten Beschiefsungen. Bei Rückverlegungen
wurden die in den Bahnhöfen stehenden Wagen stets geborgen.
Durch die Beschiefsung fielen Bahnhöfe für das Ausladen von
Schiefsbedarf und Truppen aus, rückliegende, meist nicht ausge-
` baute, mufsten die Belastung plötzlich aufnehmen. Während der
^ Rückverlegung der Front gingen oft Wagen für nicht mehr be-
"^ setzte Bahnhófe, wie Peronne und Pont les Bras, ein, die bis zur
` Feststellung des neuen Zielbahnhofes Gleise sperrten, Rück-
"` leitungen waren vielfach nicht zu vermeiden. Die Überlastung
und die sonstigen Schwierigkeiten haben vielfach zu Unfallen
` geführt, die meist mit starkem Verkehre zusammen fielen. Das
` durch sie bedingte Abstellen der Züge, Umleiten der Vollzüge
=” und richtige Verfügen über die im Anrollen befindlichen Leer-
i - züge, das Verlegen der Ausladung und die darauf bezüglichen
:” Vereinbarungen durch den oft gestörten Fernsprecher mit den
it- Truppenteilen, den anschliefsenden Direktionen und den örtlichen
-^ Dienststellen stellten sehr hohe Forderungen an die Ruhe und
^ Umsicht der betriebsleitenden technischen Beamten. `

IX.

А Nicht alle Mangel und Schwierigkeiten konnten wegen
= der Sonderheiten des Kriegsbetriebes, der unerwartet grolsen
‚Anforderungen, des ungeregelten Ausbaues der Bahnhöfe, der
_ Fliegerangriffe und. Beschiefsungen beseitigt werden. Manche
' waren wegen Mängeln der örtlichen Anlagen, Knappheit an
Mitteln und Mannschaft, manche wegen Schwächen in der Ver-
waltung unvermeidlich. Vieles wurde aber doch gebessert. So
.vurden auf ständiges Drängen der Betriebsabteilung die Ent-
adungen wegen Überlastung der Spitzenstrecken teilweise zurück
erlegt, um den Nachschub durchbringen zu können. Auch
lieser selbst wurde etwas besser geregelt, durch schnelles .
delden der Abstellung von Wagen wurde auf seine Einschränkung
ingewirkt. Täglich wurden die für die Front unbedingt ngt nötigen | werden.

TE
Net

Mafsnahmen zum Heben der Hemmungen.

Züge bestimmt, das wilde Ablassen seitens der Dienststellen
etwas eingedämmt. Der Lauf der Züge für Nachschub wurde wie -
der der Vollzüge genau verfolgt. Das geschah auf Wunsch der
militärischen Abteilung, war aber wegen der Mehrbelastung des
Fernsprechers teilweise nachteilig. Die Dienststellen wurden durch
das viele Anfragen abgestumpft, zumal jede kleine Verspätung
begründet werden sollte; sie suchten sich daher durch nicht
immer zutreffende Angaben über Mängel und Schäden an Loko-
motiven zu decken. Grundsätzlich wurde aber ah der Einlegung
der Transporte und Nachschub-Züge seitens der militärischen
Abteilung, statt, was besser gewesen wäre, seitens der Betriebs-
abteilung, nichts geändert, ja es wurde eine neue militärische
Abteilung für den Nachschub geschaffen und der Gang der
Geschäfte so noch mehr erschwert. Durch den Ausbau der
Bahnhöfe, Fernsprecher und Wasserstellen wurden mit der Zeit
Besserungen erreicht. Auch verschafte sich der Betrieb all-
malig mehr Einflufs auf den Ausbau der Bahnhöfe. Der wich-
tigste Schritt, die Unterstellung der Baukompagnien unter die
Direktion und unter die Betriebsabteilung, wurde .aber nicht
getan. So blieben manche wichtige Bauten, wie Cambrai, zu
Gunsten minder dringender Anlagen liegen.

Durch Überweisung von Lokomotiven wurde eine Besserung
des Betriebes erreicht; trotzdem blieb zeitweilig Mangel, nament-
lich an Sonderlokomotiven für die Nebenstrecken und an Ver-
schiebelokomotiven. Die überlästeten alten Mannschaften durch
neue Überweisungen auszuwechseln, war bei der Schwierigkeit
der Einarbeitung der neuen und dem Mangel an geschulten
Leuten nicht möglich. Zu betonen ist wiederholt, dafs die
Betriebsbeamten in den Bahnhöfen und Zügen und auf der
Direktion in jener Zeit aufserordentliches geleistet haben.

Wegen des Wachsens der Förderung und der grofsen Zahl
der täglich zu bildenden Leerzüge wurde die Überwachung des
Betriebes bei der Direktion weiter ausgebaut, der Fernsprecher
verbessert und bessere Verständigung mit den Dienststellen
erreicht. Zur Entlastung der Direktion wurde vom Verfasser
eine örtliche Zugleitung für den Betrieb auf den Bahnhöfen im
Sommebecken in Cambrai eingerichtet. Sie hatte den Lauf der
Züge für Truppen und Schiefísbedarf zu bewachen, den Nach-
schub zu regeln und durch Beaufsichtigung des Laufes der Züge
und der Belastung der Bahnhöfe Überfüllungen und Stockungen
vorzubeugen und für beschleunigte Rückleitung der leeren Wagen
von den Spitzenbahnhöfen und gutes Zusammenarbeiten der
Dienststellen Sorge zu tragen. Die Einrichtung hat wesentlich
dazu beigetragen, dafs die in Textabb. 3 und 4 angegebenen
Leistungen in Cambrai, bis zu 60 Zügen zur Front, erreicht
werden konnten.

Der Eisenbahnbetrieb, d. h. seine Beamten, besonders die
der Frontstrecken und bei der Abteilung II der Direktion haben
in selbstloser Weise das Menschenmögliche für das Vaterland
geleistet und viel dazu beigetragen, dals die Feinde an der
Somme keine entscheidenden Erfolge erreichen konnten. Dieses
Beispiel von Pflichttreue und Aufopferung der Beamten des
Eisenbahnbetriebes bei den Sommekampfen steht nun nicht allein
da. Viele Gleichwertige, so das des Vormarsches an der Marne
und des spätern Rückzuges können ihm an die Seite gestellt
werden.

Die neue Lokomotivwerkstatte Nied.
Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.
. Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Tafel 20.
(Fortsetzung von Seite 74.)

XIV, Die Umformeranlage.

Die ungewöhnlich weit gehende Verwendung elektrischen
Stromes, besonders für die grofse Zahl der Hebezeuge und
Fördermittel, schlofs bei Schätzung des Kraftbedarfes die Be-
nutzung der ungleichen Erfahrungen anderer Werkstätten ohne
Nachprüfung aus. Die 176 Triebmaschinen für Gleichstrom
wurden nach mutmalslicher Betriebsdauer und Belastung in zwei
Gruppen geteilt, von denen die die dauernd laufenden Trieb-
maschinen für Gebläse und Gruppen von Werkzeugmaschinen
umfassende von 300 PS mit 75°% und die Einzelantriebe zu
350 PS mit 20°/, in Ansatz gebracht wurden. Bezüglich
der Krine wurde angenommen, dafs von den acht schweren
(Zusammenstellung S. 92) zwei der grölsten Triebmaschinen, von
den übrigen neun leichten 259%, der Hubmaschinen dauernd
voll belastet laufen; daraus folgen die Leistungen in den
beiden Gruppen der Maschinen mit 295 PS, für die Kräne mit
52 PS, zusammen im Mittel 350 PS. Von den Umformern waren
unter diesen Voraussetzungen bei 5°/, Verlust in der Leitung
und 80°/, Wirkung 350: (0,95. 0,80) = 460 PS = 340 KW
zu leisten, also etwa 33°/, der für Gleichstrom eingebauten PS.
Um der Umformung auch bei Teilbetrieb der Werkstätte gute
Wirkung zu erhalten, wurde die Aufstellung von drei gleichen,

je 50°/, des Bedarfes deckenden Sätzen beschlossen, von denen.

der dritte in Bereitschaft steht. Die Regelleistung wurde mit
Rücksicht auf die zu erwartende Höchstbelastung und die
Überlastbarkeit der Sätze auf je 200 KW festgesetzt. Im
Betriebe erwiesen sich diese Annahmen als erheblich zu hoch;
bei dreischichtigem Betriebe wurden im ersten Jahre in der
Frühschicht im Mittel 174, in der Spätschicht 136, in der
Nachtschicht 110, bei 195, 190 und 165 KW Höchstwerten
an den Sammelschienen der Umformer erreicht. Diese dauernd
mit aufschreibenden Messern bei etwa gleich stark besetzten
Schichten ermittelten Werte geben ein Mais für die Abnahme
der Leistung in den Spät- und Nacht-Schichten. Die mittlere
Belastung für Gleichstrom. beträgt demnach nur etwa 17°,
der eingebauten und nur etwa 50°/, der berechneten,

Gewählt sind Umformer mit einem Anker, die gegenüber
Quecksilbergleichrichtern, über die damals längere Erfahrungen
noch nicht vorlagen, sicherer erschienen. Inzwischen sind
jedoch so zahlreiche Gleichrichter auch für hohe Leistungen
mit gutem Erfolge verwendet worden, dals diese Bedenken
nicht mehr bestehen.

Die eingebauten Verbraucher von Drehstrom haben etwa
660 KW Nennwert; davon entfallen auf zehn Triebmaschinen
` 128, auf Koch- und Wärm-Vorrichtungen 130, auf Heizung
200, auf Licht 100 und auf sonstige Zwecke 110 KW. Die
grölste Dauerbelastung wurde auf etwa 400 KW geschätzt; auch
während der Dunkelheit war keine Überschreitung dieser Be-
lastung zu erwarten, da der Koch- und Heiz-Betrieb im Speise-
hause dann ruht. Um bei allen Belastungen günstige Wirkung
der Wandeler zu erzielen, wurden zwei mit 175 und einer mit
100 KW;VA Regelleistung beschafft, was sich im Betriebe

-Drittel der Betriebspannung.

als zweckmafsig erwies. Die tatsächliche Belastung des Dreh-

stromnetzes betrug im ersten Jahre etwa 350 KW bei stärkstem,

150 KW bei mittlerm Verbrauche. à

Der vom Kraftwerke kommende Strom hama in der Un-

formeranlage folgenden Weg (Abb. 1, Taf. 15): Von den
Kabelverschlüssen der beiden im Keller endenden Hochspann-

kabel über Trennschalter zu je einem selbsttätigen Ölschalter
mit unmittelbarer abhängiger Auslösung, Verzögerung und Aus-
lösung für Rückstrom. Alle Schalter stimmen mit, denen des
Kraftwerkes nach Reihe 3 der Richtlinien für den Bau von
Hochspannanlagen überein. Von hier gelangt der Strom wieder
über Trennschalter zu den Hauptsammelschienen, die als Fein-
schutz gegen Überspannung einen sternférmigen Hörnerblitz-
ableiter im Keller mit Olwiderstand haben, Die Leitungen
zu den Wandelern für die Umformer und zu denen für Licht
zweigen von den Hauptsammelschienen über dem Hochspann-
gerüste ab. Die Abzweige für die Umformer werden von selbst-
tätigen Ölschaltern mit Schutzwiderstand und mit unmittelbarer,
abhängiger Hauptstromauslösung bedient. Bei den Schaltern
für die Lichtwandeler ist von der Anbringung von Schutzwider-
ständen abgesehen, da sie selten betätigt werden. Die Auf-
stellung' aller Schalter in Flurhöhe ist so erfolgt, dafs bei
Schalterbränden kein brennendes Öl aus den Zellen austreten
kann; sie können zu Untersuchungen und Ausbesserungen aus-
gefahren werden. Vom Maschinenraume sind sie leicht zu
erreichen, Fernsteuerung war daher nicht nötig.

Die in Aluminium gewickelten Wandeler und Regeldrossel-
spulen der Umformer sind im gut gelüfteten Keller in Hartgips-
zellen untergebracht. Vor Überspannung werden sie durch
Drosselspulen geschützt. Die Wandeler für die Umformer sind
durch Anschlufs ihres herausgeführten Nullpunktes an den Null-
leiter zur Spannungsteilung für das Dreileiternetz benutzt. Alle
Wandeler der Anlage haben Anzapfungen, um bei Arbeiten
mit einem Speisekabel den höhern Abfall der Spannung aus-
gleichen zu können. Sie sind auf einem Untergestelle aus den
Zellen ausfahrbar. Der entspannte Strom wird den Aluminiun-
sammelschienen der Verteiltafeln durch Kabel zugeführt. Die
von hier ausgehenden Abzweige für Gleichstrom sind durch
Streifensicherungen, die für Drehstrom durch selbsttätige Schalter
gesichert, die bei Uberstrom auch nur in einer Welle der
Stromkreis ganz abschalten. Die Umformer sind durch drei-
polige selbsttätige Höchst- und Rückstrom-Ausschalter gesichert.
die mit den Hochspannschaltern elektrisch so gekuppelt sind.
dafs sie gleichzeitig auslösen. Dadurch wird verhindert, dal:
beim Herausfallen eines Ölschalters die betreffende Maschine
Rückstrom von der Gleichstromseite erhält.

Die Umformer sind sechswellig, wegen ihrer Wichtigkeit
für den Betrieb mit Kupferwickelung hergestellt. Das Anlassct
geschieht von der Drehstrom-Niederspannseite her mit einen
Die Maschinen sind zur Schonun:
der Sammeler und der Schleifringe mit Wellenspiel versehen.
Für die Maschinen sind 94, für die zugehórigen Wandeler 97.

* эз
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für die Umformung im Ganzen also 91?/, Wirkung gewährleistet.
Die Regler-Drosselspulen sind für + 5°/, Schwankung bemessen.
. Einrichtungen für Messungen wurden nur getroffen, wo
sie zur Überwachung des Betriebes nótig sind, und zwar für
Drehstrom mit Drehspul-, für Gleichstrom mit Ferraris-
Messern. Um den Betrieb wirtschaftlich überwachen zu kónnen,
wurden die Leistungsmesser der Umformer mit Schreibvor-
richtungen versehen, die sorgfaltige Wartung erfordern, aber auch
laufend die nachtragliche Verfolgung des Kraftverbrauches der
Werkstatte und von Unterbrechungen der Arbeit ermóglichen,
wodurch die Gründe von Minderleistungen erkennbar werden.
Zwecks Einschränkung der Mafse der Schalttafel wurden
Mefsvorrichtungen mit schmalen rechteckigen Zifferblättern und
einstellbaren Gehäusen gewählt, die das Einstellen nach der
jeweiligen Beleuchtung möglich machen (Textabb. 37).

Abb. 37.

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Die Erweiterung der Anlage durch einen vierten Satz und
einen weitern Wandeler für Licht- und Warme-Zwecke ist ohne
weiteres möglich. Die Hochspannanlage mit eisernen Leitern
ist für 1000 KW bemessen, làíst also eine erhebliche Ver-
grölserung des Kraftverbrauches zu.

Das Ganze ist bis auf die Lichtwandeler der Allgemeinen
Elektrizitätsgesellschaft von den Siemens-Schuckert-
Werken einwandfrei geliefert, und hat vom ersten Tage an
zufriedenstellend gearbeitet.

XV. Die Stromverbraucher.
Die Triebmaschinen.

Die Beschaffung der meisten Triebmaschinen konnte erst
nach der der Werkzeugmaschinen eingeleitet werden, als sie
durch den Krieg schon sehr erschwert war und die Lieferer
die Einhaltung von Fristen nicht mehr übernahmen, Trotz des
Wertes der Einheitlichkeit der Triebmaschinen mufsten daher
die Aufträge zur Sicherung rechtzeitiger Lieferung ‘auf drei
Werke verteilt werden, doch wurde die Einheitlichkeit wenigstens
in jeder Werkstättenabteilung möglichst gewahrt.

Offene Triebmaschinen wurden, namentlich wegen der
Empfindlichkeit der Sammeler gegen Späne, Spritzwasser und
dergleichen bei Gleichstrom, vermieden. Alle Kräne haben ge-
schlossene Triebmaschinen erhalten; sonst sind halbgeschlossene

verwandt worden. Die Erregerwickelungen wurden vielfach mit
gutem Erfolge in Aluminium ausgeführt. Ersatzstoffe im Anker
haben sich bei Gleichstrommaschinen häufig als störend erwiesen.

Die Anlasser.

Um eine tunlich geringe Zahl von Anlasserarten zu erhalten,
sollten diese alle einem Lieferer übertragen werden. Sie müssen
oft von ungeübten Arbeitern bedient werden und auch rauhe
Behandelung vertragen können, was bei Schaltwalzen zutrifft,
in denen für kräftige Ausbildung des Triebwerkes und der strom-

führenden Teile Raum zur
Abb. 38. Verfügung steht. Der oft

ungeübten Bedienung
wegen sollten sie mit selbst-
tätigen Ausschaltern für
Höchststrom und Rückgang
der Spannung, besonders
in Eisenbahnwerkstätten,
stets versehen werden; der
Mehraufwand lohnt sich

durch Ersparung von
Sicherungen und Ausbesse-
rungen; der Betrieb in
Nied hat das besonders
bestätigt. Alle gröfseren
und alle häufig ein- und
auszuschaltenden Trieb-
maschinen wurden mit
Schaltwalzen mit getrenn-
ten Widerstánden ausge-
stattet; solche mit ange-

bauten Widerständen
wurden nur da verwendet,
wo der. Raum zum Unterbringen besonderer Widerstände knapp
war. Kleine Triebmaschinen erhielten Anlasser mit Flachbahn und
Selbstschaltung für Hóchststrom und Rückgang der Spannung.
Alle Anlasser wurden von Voigt und Haeffner bezogen, die
solche mit Schaltwalzen in neuer Ausführung mit selbsttàtiger Aus-
lósung für Hóchststrom und Nullspannung anbot. (Textabb. 38).
Auf der Hauptachse mit Handrad sitzt fest die untere Haupt-
walze mit den Anlafs- und Regel-Schliefsern. An einem zweiten
obern Walzenteile, der für sich drehbaren Ausschaltwalze, sind
die Schliefser für den Anschlufs des Netzes angebracht. Beide
Teile werden in der Nullstellung durch ein Schlofs gekuppelt.
Bei Abfall der Spannung oder Überstrom löst eine gewöhnliche
Auslösung das Schlofs, worauf der obere Teil von einer Feder in
die Nullstellung zurückgebracht und der Strom unterbrochen
wird. Um von neuem anlassen zu können, wird die Hauptachse
mit dem Handrade und dadurch der untere Teil in die Null-

stellung zurückgeführt. |

Die wenigen Triebmaschinen fair Drehstrom haben die

üblichen Ölanlasser.

XVI. Die elektrischen Kräne.
Auch die Kräne wurden, besonders in der elektrischen
Ausrüstung, einheitlich gehalten, soweit die Rohstoffe das ge-
statteten. Da gelegentliche Überlastungen bei Hebezeugen nicht

zu vermeiden sind, wurden die Triebmaschinen reichlich be-
messen, und zwar die Hubmaschine fir Leistungen auf 60, die
übrigen auf 45 min. Da hier häufiges Umsteuern unvermeidlich
und genaues Fahren unerläfslich ist, wurde die höchste Drehzahl
der Triebmaschinen auf 800 festgesetzt. Für das Hubwerk wurde
eine Senkbremsschaltung vorgeschrieben. Alle Triebmaschinen
sollten geschlossen, die über 5 PS zweiteilig geliefert werden.
Kapselung ist für Aufsenkrine unerläfslich, für Innenkräne,
besonders bei Gleichstrom mindestens erwünscht, wenn Dämpfe,
Dünste oder Tropfwasser nicht ausgeschlossen sind; unter Ober-
lichtern sollte man nie auf sie verzichten.

Nach den in Nied gemachten Erfahrungen sollten die
Widerstände der Fahrmaschinen so bemessen werden, daís der

voll belastete Kran seine ganze Länge mit ermälsigter Ge.
schwindigkeit, also teilweise eingeschaltetem Widerstande durch-
fahren kann, sonst droht die Gefahr, dafs der Führer den Wider-
stand durchbrennt, oder durch zu schnelle Fahrt Schaden

| anrichtet.

Die Geschwindigkeiten der wichtigsten Kräne sind nach
den Bedürfnissen des Betriebes gewählt, für später beschaffte
wurden die Triebmaschinen einheitlich mit Hauptstromschaltung
der Gröfse nach vorgeschrieben und die Geschwindigkeiten
danach errechnet. Die grölsten Geschwindigkeiten hat der
Hofkran zwischen Lokomotivhalle und Kesselschmiede mit Hub-
magnet, weil sie beim Verladen von Eisenteilen, besonders von
Schrott, wegen der Häufigkeit der Bewegungen erwünscht sind.

Zusammenstellung.

=| e
E 3 3 à Gesch windig- Triebmaschinen
| = М ы E keiten mit | | Ge-
О. Z. Abteilung | = Е e = Vollast | ee CS SRG == wicht | Lieferer
| £ e E | 5 Se c ze 'Katzfahren Kranfahren
| E fa w! h к 'k | : | |
t m m | m Pl min "min! ™|min] PS. | rel, “рз п kg A"
1 bis 4 | Lokomotiv-Halle | 42 | 17,10 2875 7,3 |18| 12 | 42 159| 855| 82 32 [1180 | 335 | 58 600 | Efelingen
5 bis 8 Tender- Halle 20 16,30, 85 | 7,7 | 30 18 | 72 (12,0| 875! 1,5 | 860 15,9 | 835 24800) "
9 und 10 | Lokomotiv-Halle | 5 1640 | 237,5 og ep 91 | 72 19,0| 8:5, 1,5 | 860 12,0 | 87513400. А
11 und 12 Dreberei 5 | 11,32 | 116 5,7 | 49 18 | 30 | 7,0; 630| 2,4 | 970; 3,4) 870! 9000 Scholten, Duisburg
13 ee 51425! 98,9| 54 | 4,0; 20 | 30 7,9 е 24 | 970| 4,0) 8:0 12.495 Wolf, Heilbronn
esselschmiede | | | x
14 Kümpelei 5 | 12,92 34,1 | 6,3 | 4,5 | 25 | 40 | 7,0: 600! 2,4 | 970, 4,0 0 8900 Schenck, Darmstadt
15 Abkocherei 6 | 10,00! 156| 56 ae 18 | 30 | 1.0, 620 | 24 | 970| 40 870, 6950 Wolf, Heilbronn
16 Hof 5 29,80 | 255 | 7,0 | 9,0 42 | 96 15,5. 880; 2,4 | 950 17,0 | 840 23800; Fries, Frankfurt a. M.
17 | . Hof 5 13,90 | 110 6,4 | 4,0 20 | 80 [DU 600 , 24 970 7,0 600 |19500, Flohr, Berlin.

Aufser bei den Kränen 1 bis 10 obiger Zusammenstellung,
deren elektrische Ausrüstung vom Lieferwerke hergestellt ist,
stammen die Ausrüstungen von den Siemens-Schuckert-
Werken. Da im Kranbetriebe Stromstófse besonders häufig vor-
kommen, ist der Verbrauch an Schmelzsicherungen stark. Werden
die Querschnitte der Leitungen in den Kreisen, die häufigen
Unterbrechungen ausgesetzt sind, mit Rücksicht auf die zulässige
Erwärmung bemessen, so muls man den Kreis zur Vermeidung
des Durchbrennens einer Sicherung höher sichern, als es den
Vorschriften entsprechen würde. Die Stromkreise der Kräne
werden daher meist stark übersichert, damit wird die Sicherheit
des Betriebes beeinträchtigt, unter Umständen auch die Trieb-
maschine gefährdet. Auch Unfälle sind bei plötzlichem Ver-

sagen eines Hebezeuges nicht ausgeschlossen. Die teueren selbst- |

tätigen Höchstausschalter werden häufig vom meist nicht scharf be-
aufsichtigten Kranführer durch Festbinden aulser Betrieb gesetzt,
da ihm das häufige Wiedereinlegen lästig ist. In Nied ist eine
besondere Vorrichtung zur Sicherung angewendet,
als sehr nützlich erwiesen hat.
Schuckert-Werken für Nied gelieferte Ausführung be-
steht bei einem Krane mit drei Triebmaschinen aus vier
einstellbaren Magnetschaltern, von denen je drei in einem
.Stromkreise liegen; über. den vierten wird der ganze Strom
zurück geleitet, um auch diesen begrenzen zu können. Beim

die sich
Die von den Siemens-

Eintreten der höchsten Stärke des Stromes in einem Kreise oder
im Ganzen wird ein gemeinsamer Schliefser betätigt, der ein
den Strom unterbrechendes Schütz auslöst. Die Wiedereinschaltung
geschieht durch Rückstellen des betreffenden Anlassers, der einen
besondern Hilfschliefser erhält, in die Nullstellung, also in ein-
fachster Weise. Eine Unterbrechung, die bei Schmelzsicherungen
mehrere Minuten dauert, wird so in wenigen Sekunden kostenlos
beseitigt. Die Vorrichtung wird auch auf Sicherung des Rück-
ganges der Spannung ausgeführt, sie oo erheblich zur Stetigung
des Betriebes bei.

Die Hauptschleifleitungen der wichtigsten Kräne sind noch
aus Kupfer; für fast alle diese Leitungen auf den Kränen
selbst mulste verzinktes Eisen verwendet werden, auf dessen
baldige Beseitigung grófster Wert zu legen ist; das gilt auch
von den Panzer-Aderleitungen mit Zinkleitern auf den Kränen.

Für die Hubwerke sind meist Schneckengetriebe verwendet.
Erst als es keine Fosforbronze mehr gab, wurden, wie für die
übrigen Übertragungen, Zahngetriebe gewählt, ohne dafs sich
daraus Anstände ergeben hätten. Endausschalter an den Fahr-
bahnen der Kräne sind so weit vorgerückt, dals das Halten
sicher rechtzeitig eintritt; Umgehungschalter ermöglichen die
Ausnutzung dieser letzten Strecke in langsamer Fahrt. Alle
diese Sicherungen an Hebezeugen haben in dem Malse ständig an
Bedeutung gewonnen, wie die Zuverlässigkeit der Bedienung sank.

ies

ХҮП. Drehscheibe und Sehiebebühnen.

Die Zuführung der Lokomotiven zur Werkstätte erfolgt in
der Regel unter Benutzung einer Drehscheibe, die Verteilung
auf die Stände in der Halle und die Aufstellung der Tender in
den Geleisen durch Schiebebühnen,

Bei der Bestimmung der Malse und Tragfähigkeiten wurde
angenommen, dafs der längsten 2C-Lokomotive noch eine Lauf-
achse angefügt wird, und dafs die Last der Triebachsen auf 18,
die der Laufachsen auf 17 t steigt. So ergibt sich der ganze
Achsstand zu 20,2 m, das Gewicht zu 170 t und die ganze
Länge zu 23 m. Als grölste Belastung beim Auffahren wurde
eine 1 E-Lokomotive mit 18 t Last auf allen Achsen eingeführt.
Die Lastreihen zeigt Textabb. 39. Für diese Verhältnisse
erschien eine Gelenkdrehscheibe von Vógele, Mannheim, be-
sonders geeignet, deren grölste Trägerhöhe nur 850 mm bei
1040 mm Grubentiefe beträgt.

Abb. 39.
fot ger fot 17 17t

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И, wle-20 ل20 ملد 18 7 مل‎ 35 2212, 2442 2
240m

Bt Bt Bt Bt er Bt

Abb.

GO CS Kafe.

sind nicht vorhanden. Festgehalten werden die Bühnen mit einer
von Hand betätigten, mit dem Triebwerk so gekuppelten Band-
bremse, dafs die Winde nur bei gebremster Bühne laufen kann.

Die Bühnen laufen auf je zwei Gleisen aus Doppelschienen
Rollenlagern, Kugellager werden nicht verwendet, da sie

den hier häufigen Stöfsen weniger gewachsen sind und ihre
wirtschaftlichen Vorteile bei der kurzen Dauer des Laufens

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Textabb. 40 zeigt ihre wesentlichsten Teile in der flachen
Grube, in die ein Schacht zum Prüfen des Triebwerkes ein-
gebaut ist. Der Antrieb erfolgt abweichend von allen anderen
Fördermitteln der Werkstatt mit Drehstrom. Eine Triebmaschine
von 16 PS-Stundenleistung gibt der Scheibe bei 120 t Last
60 m/min Geschwindigkeit am Umfange. Die Maschine treibt
auch eine Seilwinde für Verschiebezwecke mit 2 t Zugkraft und
25 m/min Seilweg. Beide Vorrichtungen sind so gekoppelt, dafs
das Drehen unmöglich ist, so lange die Winde läuft. In die
Winde ist eine Kuppelung gegen Überlastung zur Begrenzung
des Drehmomentes eingebaut. Das Gewicht der Drehscheibe
beträgt 47,3 t gegen 80 t der leichtesten von anderer Seite
angebotenen Scheibe.

Für die Bemessung der Innenschiebebühne waren die
bayerischen D -+ D-Tenderlokomotiven mafsgebend, die bisweilen
nach Nied kommen. 14m Länge und 139 t Tragfahigkeit
lassen noch Raum für weitere Vergrófserung der Lokomotiven.

Die Au(senschiebebühne soll hauptsächlich für Tender dienen,
um aber auch schwere Tenderlokomotiven aufnehmen zu kónnen,
wurde der Berechnung bei 14 m Lànge eine E-Lokomotive mit
18 t Achsdruck, also 90 t Last zu Grunde gelegt. Die Trieb-
maschinen der Bühnen leisten 50 PS für 70 und 50 m/min
Geschwindigkeit bei 90 t Last. Die grófsere Geschwindigkeit
der Innenbühne, bei Leerfahrten 120 m,min, war wegen der
Lange der Bahn von 238 m gegen 110m und wegen der
stärkern und vielseitigen Inanspruchnahme nötig. Die Drehzahl
ist nach 1:2 regelbar. Die Triebmaschinen beider Bühnen
dienen wieder zum Antreiben von Seilwinden. Verriegelungen

40.

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Die Laufräder sind in Pendel-

zur Geltung kommen.
so drehbar aufgehängt, dals sich ihr Drehpunkt stets

wenig
armen
senkrecht unter der Stegmitte der Hauptträger befindet. Dadurch
werden Nebenspannungen verhindert und die Last wird, unab-
hängig von etwaigen seitlichen Ausbiegungen der Hauptträger
und von Unebenheiten der Fahrbahn gleichmäfsig auf die Lauf-

räder verttilt. Handantriebe zur Aushülfe sind vorgesehen.
und 10. Heft, 16

Die Grube der Innenschiebebühne ist 200 mm tief,
(Textabb. 3), der Querverkehr ist also für Fulsgänger fast
nicht behindert. Die Fórderung von Wagen über das Feld der
Bühne vorzusehen, war wegen der Anlage der Hàngebahn nicht
nótig. Das Gewicht der Schiebebühne ist 49 t.

Die Aufsenschiebebühne (Abb. 1, Taf. 20 und Textabb. 41)
ist unversenkt. Die Anlaufhóhe beträgt 110 mm, sie wird durch
Abkröpfung der Anschlufs- und der durchgehenden Gleise um
60 mm auf 50 mm verringert, Die Bühne besteht aus zwei
gesonderten Gestellen, von denen jedes. eine auf Kragtrügern
gelagerte Schiene des Gleises der Bühne tragt. Den auf die
Kragtráger wirkenden Lasten wirken Gegengewichte entgegen.
Die beiden Gestelle sind durch flache Eisenglieder verbunden,
so dafs der Antrieb von dem einen Fahrgestelle aus erfolgen
kann. Die Gegengewichte aus Grobmörtel erhöhen das Gewicht
auf 65 t.

Abb. 41.

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D ах ty Жее ums = 5 X = de | А
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Beide Bühnen haben sich bewährt. Sorgfältigste Verlegung
der Gleise ist bei der Aulsenschiebebühne Bedingung, da sonst
ап den Kreuzungen, deren einwandfreie Durchbildung bisher
nicht gelungen ist, heftige Stölse auftreten.

XVIII. Die Beleuchtung.

Zur Beleuchtung ist Drehstrom gewählt, der durch Vier-
leitung aus den drei Aufsenleitern und dem von dem heraus-
gezogenen Nullpunkte der Wandeler ausgehenden Nulleiter ver-
teilt wird. Zwei Ringkabel mit Aluminiumleitern von 3.95 qmm
Querschnitt versorgen je eine Hälfte der Werkstatt. Abzweige
von den Ringleitungen führen zu gufseisernen Verteilkästen
mit den Schaltern und Sicherungen, aus denen in Peschel-Rohr
verlegte Zinkleitungen weiter verteilen; dabei dient das Rohr
überall als Rückleiter zum blanken Nulleiter. Als Lichtquellen
dienen Glühlampen von 1000 Kerzen für die allgemeine Be-
leuchtung des Hofes und der grofsen Hallen, von 400 für all-
gemeine Beleuchtung der Dreherei und der sonstigen Räume
mittlerer Höhe und von 200 für das Feld der Schiebebühne
und niedrige Räume; für Sonderbeleuchtung sind nach Bedarf
schwächere Lampen gewählt. Die grófseren Leuchtkorper sind

meist mit Vorrichtung zum Verstellen der Fassungen versehen,

von Hand oder selbsttätig.

um sie für alle Arten von Glühlampen verwendbar zu machen.
Die Beleuchtung der Flächen zwischen den Ausbesserungständen
und die allgemeine Beleuchtung für die Werkbänke erfolgt durch
» Permeo«-Leuchtkérper von Schanzenbach in Frankfurt a. M.,
für die Sonderbeleuchtung der Schraubstöcke und Werkzeug-
maschinen sind Pendel mit Schirmen von Schneider und Co.
daselbst gewählt, für die Schreibstuben Stehlampen mit derselben
Ausrüstung. Aulser den Handlampen sind Leuchtkörper. mit
rund 100 KW eingebaut. Nach der Grundfläche berechnet hat
die Lokomotivhalle 2,2, die Dreherei mit der Sonderbeleuchtung
der Werkzeugmaschinen 3,3, die Kesselschmiede 3,7 W/qm
erhalten. Die starke Beleuchtung der Kesselschmiede ist wegen
der Freizügigkeit der Kessel im Gebäude angeordnet, um an
jeder Stelle über die für das Aufstellen eines Kessels erforder-
liche Beleuchtung zu verfügen.

Für die Handlampen ist in jeder Arbeitgrube eine doppelte,
wasserdichte, gufseiserne Steckdóse der Allgemeinen Elektrizitäts-
gesellschaft angebracht. Die Spannung wurde zur Vermeidung
der nicht seltenen Unfälle, namentlich bei Arbeiten in den
Kesseln, auf 15 V festgesetzt. Das Abspannen erfolgt durch
Wandeler, deren in der Lokomotivhalle je einer für vier Arbeit-
gruben oder acht Anschlüsse mit 100 W Regelleistung an einer
Dachstütze angebracht wurde; von diesem führen die unterirdisch
in Rohren verlegten Leitungen zu den Anschlüssen. Etwas
stärkere Bemessung dieser Wandeler ist zweckmälsig, dadie Ver-
wendung von Handlampen die Schätzung überstieg. In der Kessel-
schmiede wurden die von den Wandelern gespeisten Steckanschlüsse
an den Dachstützen angebracht und die Niederspannleitungen in
Peschel-Rohr auf den Eisenbau verlegt. Diese Art der Be-
leuchtung mit Handlampen schliefst jeden Unfall aus, ist auch
in "Anlage und Betrieb nicht teuer, da die Verluste durch das
Abspannen gering sind und die Wandeler keine Erhaltung
erfordern. Die Lampen mit niedriger Spannung haben sich für
den Betrieb mit Handlampen als haltbarer erwiesen, als solche
für die üblichen Spannungen, wenn sie auch die Haltbarkeit
der Lampen mit Kohlenfaden nicht erreichen.

Da das Kraftwerk in den ersten Jahren Strom in ein-
schichtigem Betriebe nur für die Werkstätte Nied zu liefern hat,
also wie beim Entwurfe vorausgesetzt werden mulfste, nur tags
laufen würde, mufste für nächtliche Notbeleuchtung ein kleiner
Speicher für 73 Amp/st aufgestellt werden, der zwecks Ladung
aus den Umformern mit tunlich geringen Verlusten in drei gleiche
Teile geteilt ist; die Ladung ‘erfolgt mit Hülfe eines Vorschalt-
widerstandes in der aus dem Schaltplane (Abb. 1, Taf. 15) zu
ersehenden Weise. Im ersten Teile der Ladung steigt die Lade-
spannung bis 208, im zweiten bis 216 V, der zu vernichtende
Betrag an Arbeit ist also gering. Die Regelung der Entlade-
spannung erfolgt vom Umformerraume aus durch Fernsteuerung

(Schlufs folgt.)

Berechnung der Gegengewichte in Lokomotiv-Triebradern.

Zu dem unter dieser Überschrift veróffentlichten Aufsatze *)
erhalten wir die folgende Zuschrift von Herrn Oberingeniór
E. Najork in Stettin.

*) Professor Dr. Igel, Organ 1920, S. 153.

durch die Überschrift
nieht unwidersprochen bleiben, da durch diese Ausführungen

Die Veróffentlichung des Herrn Professor Dr. Igel in der
bezeichneten Angelegenheit*) kann

*) Organ 1990, S. 158,

pet

jeder das Gebiet nicht vollständig Beherrschende irre geführt
werden muls.

Im Eingange ist darauf hingewiesen, dafs nach dem T. V.
bestimmteBedingungen bezüglich der Fliehkraft eingehalten werden
müssen. In den Beispielen ist der Nachweis für die Einhaltung
nicht erbracht, noch ist ein Fingerzeig gegeben, wie sich die
Bedingungen erfüllen lassen, obgleich es sich um einen Haupt-
punkt jeder Berechnung der Gegengewichte handelt. Ich werde
noch nachweisen, dafs der hier in Rede stehenden Vorschrift
im dritten Beispiel nicht annähernd genügt wird.

Im ersten Beispiele sind die hin- und her gehenden Gewichte
mit 120 kg angegeben, und damit die auszugleichenden mit
40 kg. Diese erste Berechnung soll sich auf die preulsisch-
hessische 2 C. II. T.T”. P-, P 8-, oder auf die 2B.1I.[”. S-,
S 6-Lokomotive beziehen, Druckfehler machen die Gattung nicht
klar erkennbar. Die hin- und her gehenden Gewichte betragen
jedoch bei diesen Gattungen in Wirklichkeit 390 oder 440 kg.
Abgesehen davon, betragt der Kurbelhalbmesser bei beiden
Gattungen 315 mm und nicht 300 mm, wie angegeben. Das
Ergebnis der Rechnung ist wegen dieser beiden Fehler irre-
führend. Die Textabb. 2 und 4 müssen den Eindruck erwecken,
als ob sich in den Ebenen y—y nur die umlaufenden, in der
Ebene m—m nur die hin- und her gehenden Gewichte bewegen,
was nicht zutrifft.

Bei der Berechnung der III-Lokomotiven ist eine bildliche
Darstellung gewählt, die im Gegensatze zu den übrigen als
verständlicher angesprochen werden muls. Eine Nachprüfung
zeigt allerdings, daís die Textabb. 13 und das hier auftauchende
Krafteeck mit den angegebenen Werten der Berechnung nichts
zu tun haben. Letzteres ist vielmehr nach einem von mir
verüffentlichten Verfahren*) mit Q, im rechten Winkel zu Q,;
aufgestellt. Q,; beträgt daher im Krüfteeck etwa 220 kg, wo-
gegen es nach der Berechnung mit 174,5 kg hätte eingesetzt
werden müssen. Aulserdem ist G,; mit 250 kg angegeben,
jedoch ist die Berechnung mit G,; — 112,5 kg durchgeführt.
Auch mit dem. Werte von 250 kg für G,; wird eine Überein-
stimmung der gerechneten Werte mit dem Kräfteecke nicht erzielt.

Bei dem äufsern Triebwerke ist ein Drittel der hin- und
her gehenden Gewichte ausgeglichen, jedoch fehlt die Begründung
dieser Annahme, die durchaus nicht immer ruhigen Lauf der
Lokomotive gewährleistet. Bei dem innern Triebwerke sipd
die hin- und her gehenden Massen vollständig ausgeglichen.
Warum? Nach den Grundsätzen, die bei II-Lokomotiven teil-
weisen Ausgleich der hin- und her gehenden Massen erforderlich
machen, worauf nicht hingewiesen wird, besteht bei III-Loko-
motiven mit 120" versetzten Kurbeln keine Notwendigkeit für
die Anbringung von Gegengewichten für die hin und her
gehenden Massen des innern Triebwerkes, da bei dieser An-
ordnung der Zilinder kein Zucken auftritt. Ganz offen bleibt
die Frage, was mit der überschüssigen Fliehkraft bei voll-
ständigem Ausgleiche der hin- und her gehenden Massen des
innern Triebwerkes werden soll, die bei Einsetzung richtiger
Gewichte mit G,; rund = 400 kg etwa 22°/, beträgt, wenn
die Verteilung auf alle Kuppelráder erfolgt; nur im Triebrade

würde sie etwa das Dreifache betragen. Der Hinweis, dafs die

*) Glasers Annalen 1915, Band 77, S. 149..

|
|
|

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Verteilung auf alle Kuppelräder erfolgen muls, fehlt. Man
kann sogar nach der Überschrift und der Durchführung der
Berechnung der Meinung sein, dafs der Ausgleich nur in den
unmittelbar getriebenen Rädern erfolgen soll.

Die zuletzt besprochene Berechnung soll sich auf die
2C.M.T.fT.S-, S 10°-Lokomotive beziehen, obgleich die
2C.IV. T.[ .S-, S10-Lokomotive angeführt ist, ein Umstand,
der gleichfalls das Verstindnis erschwert.

Für das Schrifttum des Faches ist es erwünscht, derartige
dem Zweifel unterliegende, und der Nachprüfung nicht Stand
haltende Erórterungen zu vermeiden.

Zu Vorstehendem àufsert sich Herr Professor Dr. Igel
wie folgt:

Auf Grund der verschiedentlich im Schrifttume des
Faches erschienenen ausführlichen Veröffentlichungen über
Massenausgleich bei Lokomotiven konnte es nicht in meiner
Absicht liegen, eine umfassende Abhandelung über diesen Stoff
zu geben. Da ohnehin ein Teil der einleitenden und ver-
bindenden Erörterungen meines Aufsatzes als »dem Leserkreise
bekannt: nach Mafsgabe der Schriftleitung in Fortfall kommen
mufste, so wuide in kürzester Art die Berechnung von Gegen-
gewichten bei IT, III und IV-Lokomotiven gegenüber gestellt,
die das Rechnen nach Vorbildern ermöglicht.

Leider sind bei der Angabe der Zahlenwerte einige un-
liebsame Fehler unterlaufen, die demnächst berichtigt werden
sollen. Die angeführten Werte können keinen Anspruch auf
genaue Ubereinstimmung mit vorhandenen Lokomotiven machen;
es lag mir nur daran, gewählte Beispiele der Berechnung von
2 B.II.[ -, 2С.Ш.[7- und 2C.IV.[ -Lokomotiven zu bringen.

In den Textabb. 2 und 3 dürften die darin gezeichneten
Angriffebenen x—x der vereinigten umlaufenden, und y—y
der hin und her gehenden Gewichte EES auf S. 154
bestimmt sein.

Bei Aufstellung der Gleichungen für die Berechnung der
Gegengewichte von III-Lokomotiven habe ich mich an den frühern
Aufsatz des Herrn Najork angelehnt. Wenn ich an dieser
Stelle aus vorstehenden Gründen nicht besonders darauf hin-
weisen konnte, so pflege ich in meinem Vortrage ausführlich
darauf einzugehen.

Im Kraftecke wurde zwecks Einbau eines möglichst leichten
Gegengewichtes Q, rechtwinkelig zu Q,; angenommen. 9,; er-
gibt sich nach berichtigter Rechnung zu 243 kg, was die Hälfte
der umlaufenden Massen des innern Triebwerkes und die hin
und her gehenden Massen teilweise ausgleicht. Dabei ist zu
prüfen, ob die hierdurch auftretenden Fliehkräfte 15?/, des
Raddruckes nicht überschreiten; dafs in anderm Falle eine
Verteilung auf die Kuppelachsen erfolgen muls, dürfte bekannt
sein. In welchen Grenzen überhaupt ein Ausgleich hin und
her gehender Massen bei III-Lokomotiven mit um 120° ver-
setzten Kurbeln erforderlich wird, war ja früher von Herrn
Najork ausführlich zum Ausdruck gebracht, weitere Erläute-
rungen meinerseits erschienen also vermeidbar.

Zum wenigsten danke ich Herrn Najork für seine An-
gaben, die ihm als erfahrenem Fachmanne in der Ausübung
gelaufiger sind, als mir, dem Wissenschaftler.

16*

Zu bemerken ist noch, dals die Worte »2C« auf Seite 153
und »IV«, sowie »S,4« auf Seite 155 in meiner Handschrift
Diese Worte sind von der Schriftleitung

hinzugesetzt und bei der Berichtigung leider übersehen worden.
Dadurch sind bedauerlicherweise Irrtümer entstanden.

*) Sie sind seitens der Schriftleitung zwecks einheitlicher Durchführung der Bezeichnung vorschlagweise eingesetzt.

Elektro-Ausstellung in Essen 1921.

Vom 29. Mai bis 4. Juni 1921 findet, wie 1920 die erste
in Hannover, nun in Essen die »zweite elektrische Woche« statt,
während der etwa zwölf grölsere Verbände und Körperschaften
der elektrotechnischen Welt Deutschlands unter Führung des
Verbandes Deutscher Elektrotechniker gemeinschaftlich ihre
Tagungen abhalten. Die deutschen Elektrotechniker treffen sich
auf rheinisch-westfälischem Boden, um die engen wechsel-
seitigen Beziehungen zwischen diesem zur Zeit wichtigsten Gebiete
deutscher Wirtschaft und der Elektrotechnik zu betonen. In
Verbindung mit der Tagung soll in Essen eine etwa drei Wochen
dauernde Ausstellung elektrotechnischer Erzeugnisse stattfinden,

um neben den Verhandelungen die Richtlinien sinnfällig zu
machen, nach denen sich die Entwickelung der Elektrotechnik
zur Zeit bewegt, indem sie unter Ausscheidung des Altbekannten
das Neueste auf diesem Gebiete bringt. Für patentrechtlichen
Schutz wird gesorgt. Die Bedingungen sind vom elektrotechnischen
Vereine des rheinisch-westfälischen Industriebezirkes, Abteilung
Verkehrsverein, in Essen, Handelshof, zu beziehen. Die Aus-
stellung wird die vier Gruppen: Berg- und Hütten-Wesen,
Gewerbe, Haus und Landwirtschaft in ihren Beziehungen zur

| Elektrotechnik umfassen.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.

Normenausschufs der deutschen Industrie E.V.
Berlin NW 7, Sommerstrafse 4 a.

Zur Genehmigung durch den Vorstand fertige Blatter:
259 Whitworth-Rohrgewinde, zwischenstaatlich.
260 Whitworth-Rohrgewinde, zwischenstaatlich, mit Spitzenspiel.
432 Sicherungsbleche mit Nase.
436 Rohe Unterlegscheiben mit Holzverbindungen.
464 Kordelschrauben. Metrisches Gewinde.
465 Kordelschrauben mit flachem Kopfe. Metrisches Gewinde.
466 Kordelmuttern. Metrisches Gewinde.
467 Flache Kordelmuttern. Metrisches Gewinde.

In Heft 6 der »Mitteilungen« wird Blatt 197, Spannungen
elektrischer Anlagen unter 100 Volt, Fachnormen des Verbandes
deutscher Elektrotechniker als zur Genehmigung fertige Vorlage
für den Vorstand veröffentlicht.

In Heft 6 und Heft 7. erscheinen Berichte über die Herbst-
sitzungen der Arbeitausschüsse, die in Sonderdruck zusammen-
gestellt sind und auf Wunsch von der Geschäftstelle, Berlin
NW 7, Sommerstralse 4a, abgegeben werden.

Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft.

' Letztere würde gegen 6000 km lang werden, die Durchquerung

Geheimer Regierungsrat Wernekke berichtete über fran-
zösische Verkehrsplänein Afrika. Die Absichten erstrecken
sich auf Verbesserung des Zuganges nach Afrika. Zu diesem
Zwecke soll von Dax an der Eisenbahn Bordeaux-Bayonne über
die Pyrenäen quer durch Spanien bis Algeciras eine Eisenbahn
mit Regelspur statt der sonst in Spanien üblichen Breitspur von
1,674 m gebaut werden; an der Südwestspitze Spaniens soll sie
an den schon geplanten Tunnel Gibraltar-Tanger anschliefsen, um
den Fährbetrieb auszuschliefsen. Trotz der augenblicklichen
Freundschaft zwischen Frankreich und England ist man nämlich
nicht ganz ohne Sorge, dafs England die Verbindung zwischen
Frankreich und seinen nordafrikanischen Besitzungen sperren
könnte. Für die Erschliefsung Afrikas durch Eisenbahnen be-
stehen mehrere Pläne, zu deren Förderung Gesellschaften ge-
gründet sind, die von namhaften Kennern der örtlichen Verhält-
nisse unterstützt werden. Die Pläne kommen alle darauf hinaus,
die Sahara zu durchqueren und den Anschlufs an Eisenbahnen
zu suchen, die von den französischen Siedelungen an der West-
küste von Südafrika, von der Ostküste und vom Kongogebiete
ausgehen. Der nördliche Ausgang ist Tanger, Biskra oder Colomb-
Béchar, das Ziel ist Dakar oder Timbuktu. Um diese Bahn-
bauten zu ermöglichen, mtfste eine Sudan-Querbahn gebaut
werden, auf der die Bewohner des Sudan, die für den Bau in
Frage kommenden Arbeitkräfte, herangeholt werden könnten.

Ta ыы =

der Sahara erfordert für die Strecke Tanger-Dakar 3500 km.

Die Verbindung Nordafrikas mit Dakar einerseits, mit den
Eisenbahnen nach der Ostküste und dem Süden Afrikas anderseits
würde wertvolle Möglichkeiten für den Weltverkehr schaffen.
Von Dakar ist Südamerika in drei- bis viertägiger Seereise zu
erreichen. Wenn die Eisenbahn nach Timbuktu und weiter bis
Fort Florence am Victoria-See fortgeführt würde, könnte mit
der Uganda-Eisenbahn die Fahrt nach der Ostküste fortgesetzt
werden, von wo dann Australien, vielleicht auch Indien bequemer
und schneller, als auf dem jetzt üblichen Wege zu erreichen sein
würde. Ob der Verkehr die hohen Ausgaben für solche Eisen-
bahnen rechtfertigt, ist zweifelhaft. An Gütern kommen für den
Landweg nur sehr hochwertige in Frage, für die Reisenden
würde eine Überlandverbindung gegen den Seeweg manche An-
nehmlichkeit und eine erhebliche Verkürzung bedeuten; die Zahl
dieser Reisenden würde aber nicht grofs genug sein, um das Unter-
nehmen zu ernähren. Durch die Verwirklichung dieser Pläne
wird eine Verbindung von der Südspitze Afrikas durch diesen
Erdteil nach seinem längsten Durchmesser, durch Spanien,
Frankreich, Mittel- und Ost-Europa, Sibiren bis an die Küste
von Ostasien geschaffen, die an Lange nicht ihres Gleichen haben
würde. Freilich wäre sie keine durchgehende für den einzelnen

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Versehiebebahnhof Cedar Hill der Neuyork-, Neukaven- und
Hartford-Bahn.
Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 5, 30. Juli, S. 179, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 15 auf Tafel 18.

Der in Bau befindliche Verschiebebahnhof Cedar Hill,
Neuhaven, Connecticut (Abb. 15, Taf. 18), der Neuyork-, Neu-
haven- und Hartford-Bahn besteht aus einer Anlage für west-
lichen und einer für östlichen und nördlichen Verkehr, jede
mit Einfahr-, Richtung- und Ausfahr-Gleisen. Er enthält ferner
Ein- und Ausfahr-Gleise für Züge der Küstenbahn, die mit den
Ausfahrgleisen nach Neuyork und Maybrook durch eine Schleife
verbunden sind, eine Umladestelle mit Gleisgruppe, ein Kohlen-
lager für 90000 t und ein Baustofflager mit Lagerhaus. Der
9.5 km lange, 800 m breite Bahnhof fafst 11000 Wagen. Er
enthält 152 km Gleis und 460 Weichen, 900 m Gleis liegen
auf eingleisigem Gerüste für innere Kreuzungen. Vollendet sind
neun Einfahrgleise von Neuyork und Maybrook, sechs Güter-
Halfsgleise, die durch ein Gleis mit der Küstenbahn verbunden
sind, und von denen fünf später mit den neun fertig gestellten
Einfahrgleisen eine Einfahrgruppe von 14 Gleisen bilden sollen,
ferner die Richtungsgruppe für nördliche und östliche Richtung
aus 40 Gleisen und vier Ausbesserungsgleisen für im Ganzen
1350 Wagen, vier Ausziehgleise aus dieser Gruppe in die
Ausfahrgruppe nach Norden und ein Rückfahrgleis von den
Ausziehgleisen nach den Güter-Hülfsgleisen, ein Winter- und

ein Sommer-Ablaufrücken zwischen Einfahr- und Richtungs- |

Gleisen. Die Vollendung dieser Gruppen ermöglicht die Einfahrt
von Zügen von Osten oder Westen in die fertig gestellten
Einfahrgleise, die Ordnung der Wagen dieser Züge auf den
fertig gestellten Richtungsgleisen, und die Benutzung der sechs
Güter-Hülfsgleise als vorläufige Ausfahrgleise nach Osten und
Westen. Die vollendeten Anlagen am Ablaufrücken bestehen
aus einem Sommer- und einem Winter-Gleise mit je einer Wage,
Beförderungsgleisen nach der nördlichen und südlichen Gruppe
der Richtungsgleise, einem Schuppen für die Wagen der Bremser,
einem Dienstgebäude für den Schaffner des Ablaufrückens, einem
Gebäude für die Bremser, einem Stellwerksturme und Hülfs-
einrichtungen für Prefsluft. Die Weichen am Ablaufrücken und
Kopfende der Richtungsgruppe und die Signale haben elektrisch
gesteuerten Antrieb mit Prefsluft. Drei Prefsluftpfeifen in der
Einfahrgruppe von Neuyork und eine am Ablaufrücken dienen
zur Warnung für Verschiebelokomotiven am Ablaufrücken bei
Störungen am Kopfende des Zuges. Im ganzen Gebiete des
Ablaufrückens sind Strahllampen angeordnet. Die beiden aus
Grobmörtel bestehenden Gruben der Wägemaschinen unter
Winter- und Sommer-Rücken sind durch einen Gang aus Grob-
mörtel verbunden, so dafs Teile jeder Wage durch einen Aus-
gang entfernt werden können, obgleich jede einen Ausgang hat.
Eine Tür am Ende des Ganges an der Grube der Winterwage
ermöglicht die Heizung dieser Grube allein. Das an den Winter-
rücken grenzende Dienstgebäude des Wägemeisters hat reich-
lichen “Raum für Beamte, Aufzeichnungen, Schränke und Aborte.
Das Sommer-Wägehaus ist einfacher. |

uU SE ЧЕНЕ ج‎ ee

Die beiden regelspurigen Beförderungsgleise für die beiden
Gruppen der Richtungsgleise gehen vom Gebäude der Bremser
nach dem Halse der Richtungsgleise hinab, durch einen Tunnel.
aus Grobmörtel unter den Eisenbahngleisen hindurch und dann
zwischen die Weichenstralsen in jeder Gruppe. Die Wagen des
Ablaufrückens machen die Hin- und Rückfahrt in 3,5 min.
Hinten an das Gebàude der Bremser grenzt ein Schuppen für
die Wagen mit Werkstatte für kleinere Ausbesserungen. Das
Gebàude der Bremser liegt am Gleise des Winterrückens und
enthält Schränke, Aborte und andere Einrichtungen für die
Bremser.

Prefsluft für den Betrieb der Weichen und Signale wird
von einer Luftpumpe im Maschinenhause durch eine ungefabr
1800 m lange, 10><7,5 cm weite Leitung nach dem Ablauf-
rücken geführt. Die Leitung hat Dehnschleifen in 120 m und
Anschlüsse zum Stopfen der Schwellen in 45 m Teilung. Am
Kopfende des Ablaufrückens sind Prefsluftanschlisse zwischen
den Fahrschienen für Bremsproben vor dem Ubergange über
den Rücken angeordnet. Um Ausströmen der Prefsluft zu
verhüten und für den Fall des Versagens der Hauptzufuhr sind
zwei Hülfsbehälter am Ablaufrücken und in der Mitte der
Leitung vorgesehen. Eine an den Stellwerksturm grenzende
Hülfsaulage aus einer mit dem Hauptbehälter verbundenen,
elektrisch getriebenen Luftpumpe genügt zum Stellen der Weichen.

m В—в.
Lokomotivschuppen der Denver- und Rio Grande-Baha auf dem
Verschiebebahnhofe Soldier Summit.
(Railway Age 1920 I, Bd. 68, Heft 13, 26. März, S. 1028, mit
Abbildungen.) |
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 bis 5 auf Tafel 22.

Der Lokomotivschuppen der Denver- und Rio Grande-Bahn
auf dem Verschiebebahnhofe Soldier Summit (Abb. 2 bis 5,
Taf, 22) auf dem Kamme des Wahsatsch-Gebirges ist aus 953
Einheiten aus bewehrtem Grobmortel erbaut. Das Gerippe
besteht aus Säulen in 6,096 m Teilung quer, 9,052 m längs,
die Längsträger mit Quertafeln aus Grobmörtel tragen. Alle
Säulen sind 8,23 m über Schienenoberkante hoch und haben an
einer Seite Kragstützen ungefähr d m vom obern Ende, зо dals
sie abwechselnd hohe und niedrige Auflager far die Trager haben,
wodurch fünf hohe und sechs niedrige Querschiffe entstehen.
Die so gebildeten Dachsufbauten haben Glaswände, von denen
24 Felder von unten bewegt werden können. Die hoch liegenden
Träger sind zur Entwässerung in der Mitte etwas erhöht, die
niedrigen Schiffe haben abwechselnd hohe und niedrige Auflager,
so dafs das Wasser an tiefen Punkten gesammelt und durch
verzinkte Rohre nach den Arbeitgruben geführt werden kann. Die
ganze Dachfläche ist mit zwei Lagen Dachpappe und drei Über-
zügen aus heilsem Asfaltteere bedeckt. Die Seitenwände bestehen
aus Tafeln mit Öffnungen für Fenster mit drei Querriegeln und
4,27 m weite, 5,49 m hohe zweiflügelige hölzerne Tore.

Jedes der acht Gleise hat drei 26,32 m lange Arbeitgruben
mit 91cm dicken, 1,17 m hohen Wänden aus bewehrtem Grob-
mörtel mit Unterlegplatten in 61 cm Teilung. Mit Sieben

bedeckte Stmpfe an den Enden führen zu verglasten Tonrohren
mit Mannlöchern aus Grobmörtel. Achs- und Drehgestell-Senken
aus Grobmörtel durchqueren drei Arbeitgruben mit Blechträger-
Klappbrücken für die Fahrschienen über den Senken.

An der Nordseite des Schuppens liegen der Dienstraum
für den Werkmeister, Lagerraum, Werkstätte, Heizung und
Kesselraum. Dienst- und Lager Raum liegen 1,22 m über, Luftrad-
und Kessel-Raum ebenso viel unter dem Fufsboden des Schuppens,
Diese Räume haben 33 cm dicke Backsteinwände bis unter die
Dachträger. Der Schuppen hat Luftheizung mit Leitungen aus
Grobmörtel und Tonrohren. Die Luft wird durch 64 Dampf-Heiz-
körper erwärmt und dann von zwei vielblätterigen Lufträdern mit
Triebmaschine durch die Leitungen gedrückt; jedes Luftrad
kann 764cbm/min liefern. Dienst- und Lagerraum werden durch
Niederdruck-Dampfschlangen geheizt. Dampf liefern zwei wage-
rechte Wasserrohr-Kessel. Die Asche wird durch ein mit Dampf-
strahl betriebenes 20 cm weites Förderrohr nach einer Ablager-
stelle, 45 m von den Kesseln gebracht. An der Aufsenwand
des Schuppens vor den Kesseln liegt ein Kohlenbansen für 270t
mit Öffnungen zu leichter Handhabung der Kohlen. Dampf-,
Luft- und Wasser-Leitungen mit Abzweigungen für jede Reihe von
Arbeitgruben liegen hoch auf Stützen an den Säulen aus Grob-
mörtel, sie haben Fallrohre mit Anschlüssen für alle Gruben.
Der Schuppen bat eine Anlage zum Auswaschen der Kessel mit
Blas-, Auswasch- und Füll-Rohren. Behälter und Druckpumpen
befinden sich in besonderm Gebäude östlich am Kesselraume.
Der Schuppen wird durch an den Trägern hängende Lampen
von 200 W erleuchtet, alle senkrechten und hoch liegenden
Leitungen sind in die Grobmörtel-Einheiten gebettet. Steckdosen
für Anschlüsse sind in jeder zweiten Säule angebracht. B—s.

Lokemotivsehuppen der Union-Pazifikbaha in Couneil Bluffs.
(Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 14, 1. Oktober, S. 557, mit
Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 6 auf Tafel 21.

Der neue ringfórmige Lokomotivschuppen der Union-Pazifik-
bahn in Council Bluffs, Iowa (Abb. 3 bis 5 Taf. 21), mit
40 Standen hat hólzernes Dach mit gesandeter Teerdeckung
auf hölzernen Trägern und Stützen, Mauern aus Backstein mit
grofsen eilsernen Fenstern ` mit geripptem Drahtglase. Der
Fuísboden besteht aus Mastix auf Grobmörtel, die Rauchfänge
aus Asbest. Vier Brandmauern teilen den Schuppen in fünf
Abteilungen mit je acht Ständen, jede Brandmauer hat selbst-
tätige Brandtüren. Die hölzernen Gleistore haben grofse Fenster
in den oberen Feldern jedes Flügels. Die Torpfosten bestehen
aus 305 mm hohen I-Trägern in Grobmörtel. Die Stände sind
29,24 m, vier für Gelenklokomotiven 34,72 m lang, bei den
beiden diese einschliefsenden wird die Mehrlänge an der Aulsen-
seite für einen Werkzeugraum und einen Dienstraum für den
Werkmeister ausgenutzt. Um ein Durchfahren in diesen beiden
Ständen zu verhüten, sind an den Enden ihrer Arbeitgruben
Prellböcke aus Grobmörtel eingegraben. Diese bestehen aus
mit dem Fufsboden bündigen Blöcken mit Fanggruben in der
Richtung jeder Schiene, in die die Vorderräder der Lokomotive
fallen, falls sie die an den Schienen befestigten Radfänger
überfahren. Die Fanggruben (Abb. 5, Taf. 21) sind mit Bohlen
überdeckt, die von den Rädern der Lokomotive durchbrochen

——$

—

werden. Drei der langen Stände werden von zwei Senken für
Trieb- und Lauf-Achsen durchquert, bei denen die Radwinden,
statt unmittelbar die Achsen, die diese tragenden Schienen-
träger mit heben und senken, damit sie nicht vor dem Senken
verschoben werden müssen. |

Der Schuppen hat unmittelbare Heizung in den Arbeitgruben
und längs der hinteren Mauern. Die Heizschlangen in den
Gruben sind durch ein über ihnen an der Grubenmauer befestigtes
wagerechtes Winkeleisen geschützt.

Ein an eine Endmauer des Schuppens stofsendes Neben-
gebäude enthält Aborte und Schrankraume getrennt für Angestellte
und Mannschaft.

Leitungen für Auswaschen, Füllen, Ausblasen, kaltes Wasser,
Prefsluft und Dampf liegen im Schuppen auf hohen Auflagern
mit Hähnen an jeder Pfostenreihe. Ein getrenntes Gebäude neben
dem Schuppen enthält eine Anlage zum Auswaschen der Kessel.

Jeder Stand hat drei Lampen für 60 W, zwei an der
äulsern Mauer auf jeder Seite der Fenster und eine an der
innern an den Torpfosten, mit Blenden, die das Licht zwischen
die Lokomotiven werfen. Aufserdem trägt jede Pfostenreihe
Anschlüsse für tragbare Lampen. Mehrere Stellen des Schuppens
sind durch Dreiwellenstrom-Anschlüsse für elektrisches Schweifsen
eingerichtet. |

Eine besondere Werkstätte führt fast alle laufenden Aus-
besserungen aus, so dals der Lokomotivschuppen von diesen
stark entlastet wird. Die 21,95 m breite, 63,7 m lange Werk-
stätte (Abb. 3 und 6, Taf. 21) besteht aus einer 8,84 m weiten,
10,36 m hohen Bauhalle und einer 11,89 m weiten, 6,1 m hohen
Maschinenhalle, mit einem 6,1><23,77 m grofsen Anbaue für
einen Dienstraum für den Werkmeister, Abort, Schrank- und
Werkzeug-Raum. Die Bauhalle hat einen Laufkran für 18t
und ein Gleis mit Arbeitgrube, die sich fast durch die ganze
Länge erstreckt und von einer Achssenke durchquert wird,
wodurch die Achssenken im Lokomotivschuppen entlastet werden.
Das Gleis in der Bauhalle schliefst an eines des Schuppens
an; die andere Halle dient für Werkzeugmaschinen, Schmiede
und Klempnerei.

Das besondere Krafthaus hat sieben Kessel von Babcock
und Wilcox für je 256 PS, ein weiterer kann aufgestellt werden.
Die Beschickung erfolgt durch Kettenfórderung aus einem Gleis-
trichter aufserhalb des Gebäudes. Die Asche wird durch Dampf-
strahl ausgeworfen, ein Gebläse erzeugt künstlichen Zug. Der
Maschinenraum enthält eine Prefspumpe und einen Wandeler
für den von der Stadt bezogenen hoch gespannten Strom.

В — s.

Lokomotivwerkstätte der Union-Pazifikbahn in Omaha.

(Railway Age 1920 11, Bd. 69, Heft 14, 1. Oktober, S. 557, mit
A bbildungen.) |
Hierzu Zeichnung Abb. 9 auf Tafel 21.

Die Lokomotivwerkstätte der Union-Pazifikbahn in Omaha.
Nebraska (Abb. 9, Taf. 21), ist rund 46 m breit, 308 m lang
mit einer 213 m langen Werkstätte für Maschinen und einer
95 m langen für Kessel. Das Gebäude hat zwei gleiche Hallen
für Bau und Bearbeitung. Die Bauhalle hat drei Arbeitgruben
in ganzer Länge mit Ausnahme von 30,5m am nördlichen Ende.
Sie hat ferner einen 21,26 m weiten Kranweg mit vier Laufkränen

ДЕ

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fürje 90 t. Die Maschinenhalle hat ein Zwischengeschols längs
der ganzen Aufsenwand, der übrige Teil hat einen 11,8 m weiten
Kranweg mit zwei Laufkränen für je 9 t. Auf und unter dem
Zwischengeschosse stehen leichte Maschinen, unter den Kränen
die schweren. Auf und unter dem Zwischengeschosse befinden
sich Aborte, Schränke, Heizung, Werkzeug- und Dienst-Räume.
Die Heizung erfolgt mittelbar durch heilse Luft. Die Heilsluft-
rohre liegen in den Dachbindern mit Abzweigungen an den
Wänden bis zum Fufsboden.

Das Krafthaus für die Werkstätte hat acht Wasserrohr-
kessel für je 406 PS. Zur Erzeugung künstlichen Zuges werden
je vier Kessel durch ein von einer Dampfmaschine getriebenes
Gebläse von Sturtevant bedient. Kohle und Asche werden
von einem Becherwerke nach hoch liegenden Bansen gebracht,
das quer an einem Ende des Raumes liegt, und Kohle aus
einem Gleistrichter auf ein Förderband nach den Bunkern über
den Kesseln bringt. Die Asche wird aus den Aschtaschen unter
jedem Kessel durch Trichterwagen auf einem Gleise mit 61 cm
Spur im Keller des Kesselhauses nach dem Becherwerke gebracht.
Der Maschinenraum enthält einen Turbinen-Stromerzeuger für
je 750 PS, zwei für je 500 PS, zwei Stromerzeuger für je
250 PS mit senkrechten Verbundmaschinen und zwei Prefspumpen
für je 99 cbm/min freier Luft mit zweistufigen Verbond.
Dampfleitungen führen im Keller des Maschinen-
В—з.

maschinen.
raumes nach den verschiedenen Maschinen.

Behandelung des Sehmieróles bei der Paris-Orleans-Baha.
(Revue générale des Chemins de fer 1920, April; Génie civil 1920 II,

Bd. 77, Heft 8, 21. August, S. 160, beide mit Abbildung.) .

Hierzu Zeichnung Abb. 6 auf Tafel 22.

Die Untersuchungen der Schmierbüchsen der Wagen er-
geben jährlich auf dem ganzen Netze der Paris-Orleans-Bahn
ungefähr 15000 kg Öl enthaltender Wolle, 27000 Schmier-
polster, 9000 Lunten und 90000 kg Abtropföl. Alle diese
früher für ungefähr 12000 fr. verkauften: Rückstände geben
heute geklärt und gefiltert wieder zu verwendende Erzeugnisse

Sign

Lokomotivsignal von Augereau.
'(J. Tréviéres, Genie civil 1920 I, Bd. 76, Heft 17, 24. April,
S. 891; Railway Age 1920 I, Bd. 68, Heft 19, 7. Mai, S. 1851, beide
mit Abbildungen.)
HierzugZeichnangen Abb. 10 bis 12 auf Tafei 19.

Die franzósischen Staatsbahnen planen die allgemeine Ein-
führung des Lokomotivsignales von Augereau, nachdem es
zwei Jahre auf der 24 km langen Strecke von Trappes nach
Maintenon der Linie Paris — Chartres erprobt ist Das Signal ist
ein beim Uberfahren eines auf »Achtung« stehenden Vorsignales
ertönende® Pfiff. Auf der Strecke erzeugt eine durch eine Zellen-
reihe erregte Spule von Rühmkorff durch einen Entlader
Hertz-Wellen, die durch Wirkung auf einen Fritter auf der
Lokomotive eine Pfeife vorn im Führerstande anstellen. Die erste
Wickelung der Spule (Abb. 10, Taf. 19) ist an einem Ende mit
einer stromdicht getrennten Schiene, ani andern durch einen

° gewöhnlich an einem Taster P, geöffneten Hülf-Stromkreis MN

mit dem einen Pole der Zellenreihe verbunden, deren zweiter
nach dem Gleise geerdet ist. Zwei durch die Bewegung des
Signales betätigte Stromöffner unterbrechen die Verbindungen

von über 70000 fr. Wert, der Betrieb kostet nicht 7°/, dieses
Betrages, die Einrichtung war billig. Das Abtropföl. ergibt
899/0 frisches Öl und 11°/, Schlamm. Das reine Öl ist leichter,
der Schlamm schwerer, als Wasser; wenn man Wasser in einen
mit Abtropföl gefüllten Trog gielst, bilden sich allmälig drei
Schichten von Schlamm, Wasser und Öl. Das Abtropföl klärt
sich nach einander in fünf Trögen (Abb. 6, Taf. 22). Es wird in
den Trog 1 gegossen, wo es sich in verschieden dichte Schichten
trennt. Trog 2 empfängt das leichteste Öl des Troges 1 und
das von einer Wringmaschine kommende Öl. Eine Pumpe P
hebt das leichte Öl des Troges 2 in den Trog 3, aus dem es
in die Tröge 4 und 5 fliefst; sie schickt auch das leichte Öl
des Troges 5 nach den Filtern. Der dicke Schlamm sammelt
sich in den beiden ersten Trögen unter dem Wasser. Das
Bodenöl der Tröge 3, 4 und 5 wird ausgezogen und wieder
in den Trog 2 gegossen. In jedem Troge wird das zu klärende
Öl durch ein Rohr nach dem Boden geführt, das geklärte an
der Oberfläche durch ein schwimmendes Sieb gesammelt. Die
Tröge 1, 2 und 5 werden in den beiden oberen Dritteln geheizt.

Den Filtern aus Leinwand von 6 qm wird das Öl unter
rund 2,6 m Druckhöhe zugeführt, sie werden mit Dampf von
0,9 at Überdruck geheizt und liefern durchschnittlich 350 kg
gefiltertes Öl täglich.

Der Schlamm bestelit aus Öl, Kieselerde und metallischem
Staube. Er wird ebenfalls durch Klären und Filtern behandelt.
Das Klären vollzieht sich, wie für das Abtropföl, das Filtern
in einer Presse aus sechs hölzernen Rahmen mit Leinwand von
im Ganzen 5,7 qm. Der durch eine Pumpe gefüllte, mit einer
Dampfschlange geheizte Ladetrog liegt 1,33 m über dem Filter,
Das geklärte Öl wird durch einen Schwimmtrichter abgezogen.
Aus dem Schlamme werden 22°/, Öl gezogen, 16"/, durch
Klären, 6"/, durch Filtern. Der Rückstand des Schlammes
wird an der Luft getrocknet. Die erzeugten metallischen
Sauerstoffverbindungen werden gepulvert zur Herstellung wasser-
dichter Farben verwendet. B—s.

ale,

der Zellenreihe mit dem Drahte der ersten Spulenwickelung
und dem Erddrahte, wenn das Signal auf »Fahrt« steht. Die
Spule kann mit 8 V einen ungefähr 25 mm langen Funken
erzeugen. Die zweite Wickelung der Spule ist an einem Ende
mit der stromdicht getrennten Schiene, am andern mit dem
ebenfalls stromdicht getrennten Sender verbunden; der Entlader
ist zwischen die beiden Verbindungsdrähte geschaltet. Der
Sender besteht aus einem etwa 12 m langen, mit dem Gleise
gleichlaufenden Kupferdrahte ungefähr 1,2 m über Schienen-
oberkante.

Der Stromkreis der ersten Wickelung der Spule wird nur
geschlossen, wenn das Signal auf »Achtung« oder zweifelhaft
steht, die stromdicht getrennte Schiene geerdet und der Strom-
kreis MN geschlossen ist. Die letzten beiden Bedingungen werden
nur erfüllt, wenn eine von links nach rechts bewegte Achse den
Taster Р, senkt, wodurch der Stromschliefser M geschlossen wird,
und dann auf die stromdicht getrennte Schiene fährt, die so
geerdet wird. In diesem Augenblicke fliefst der Strom von der
Zellenreihe durch die erste Wickelung, der erregte Strom be-

100

tatigt dann den Entlader, der Sender sendet Wellen aus. Wenn
die Achse bei der weitern Fahrt auf den zweiten Taster P,
kommt, wird. der Stromkreis der ersten Wickelung geöffnet.
Die durch die erste Achse eines Zuges niedergedrückten Taster
P, und P, gehen sehr langsam in ihre Grundstellung zurück,
so dafs die erste Wickelung nur während der Fahrt der ersten
Achse über die Strecke zwischen P, und P, erregt wird. Ab-
nutzung der Zellenreihe und Erdverluste der stromdicht ge-
trennten Schiene sind daher sehr gering. Auf eingleisiger Strecke |
würde ein von rechts kommender Zug beim Befahren des Tasters P,
den Stromkreis bei N óffnen, so dafs unzeitiges Auslósen der |
Pfeife vermieden würde.

Die ausgesandten Wellen werden auf der Lokomotive durch
einen Empfanger aufgefangen, der aus einem mit dem Gleise
gleichlaufenden kupfernen Rohre an der Seite der Lokomotive
ungefähr in derselben Höhe, wie der Sender besteht. Damit
die Lokomotive auch rückwärts fahren kann, ist an jeder Seite
ein Empfánger angebracht. Von diesem geht ein mit der Loko-
. motive verbundener Stromkreis aus, in den der Fritter C ein-
geschaltet ist, der auch in einem zweiten Stromkreise mit einer `
Zellenreihe und einem Solenoide Е. liegt. Der gewöhnlich dem
Durchgange des Stromes von der órtlichen Zellenreihe wider- |
stehende Fritter wird beim Durchgange der Hertz-Wellen |
sofort ein guter Leiter; der Strom von der Zellenreihe erregt !
dann das Solenoid so stark, dafs es seinen Kern hebt. Hierdurch

wird ein das Ventil der Pfeife steuerndes mechanisches Schlofs
in einem Kasten an der Seite des aufzeichnenden Geschwindig-
keitmessers von Flaman ausgelóst. |

Der sich hebende Kern des Solenoides hebt die Sperr-
. klinke К, so dafs der Hebel L von der Feder В, nach rechts
bis an den Anschlag B, gezogen wird, indem er sich um die
Achse a dreht. Durch diese Drehung gibt der halbwalzen-
förmige Vorsprung s die Spitze р des Hebels 1, frei (Abb. 11,
Taf. 19), worauf die Feder R, die Stange t, am Kniehebel t, t,
hoch zieht, so dafs sich dieser etwas um seine Achse dreht,
wodurch der die Stange V haltende Zapfen b seine Stütze verliert.
Die Stange V siukt unter der Wirkung der sie treibenden Federn,
indem sich der Zapfen b in dem jetzt senkrechten Schlitze r
des Armes t, des Kniehebels verschiebt (Abb. 12, Taf. 19),
und dreht dadurch den durch das Kreisstück C, den Dampf-.
zutritt zur Pfeife steuernden Hebel S in die Stellung S,. Die Ä
Pfeife ertönt sogleich, bis der Lokomotivführer den Hebel 5 |
in die Grundstellung zurück führt und so die Vorrichtung wieder |
einrückt.

Der Hebel L óffnet beim Ausrücken den Stromkreis des

Nachrichten über Aenderungen im Bestande

‚ Empfängers und der örtlichen Zellenreihe bei I, und I, und
erzeugt durch Schlagen gegen den Anschlag B, einen Stofs, der
‚ sich auf den Fritter überträgt und so dessen unter der Wirkung

der vom Empfánger aufgefangenen Wellen erworbene Leit-
fühigkeit aufhebt. |

Die Stange V hat einen Daumen d, der bei deren Sinken
den mit einer schiefen Ebene versehenen Hebel 1, und damit
eine Führung Z nach rechts stófst, in der sich ein Knopf auf
der Stange eines Stiftes verschiebt, der eine besondere Linie
auf den Papierstreifen des Geschwindigkeitmessers zeichnet.
Wenn sich das Schlofs in der Grundstellung befindet, zeichnet

der Stift eine gerade Linie a, die Führung Z hat dann die in

Abb. 10, Taf. 19 angegebene Stellung. Wenn sich aber die
Führung nach rechts verschiebt, wird der Stift je nach dem
Grade dieser Verschiebung gehoben oder gesenkt, so dafs die
aufgezeichnete Linie dann über oder unter der Grundlinie liegt.
Die Verschiebung der Führung durch das Sinken der Stange V
làfst den Stift eine Linie unter der Grundlinie ziehen und ver-
zeichnet so die Durchfahrt bei dem auf »Achtung« stehenden
Signale. Wenn der Lokomotivführer das Signal vor der Durch-
fahrt auf > Achtung« stehen sieht, soll er den Hebel der Pfeife
von S nach S, (Abb. 10, Taf 19) senken; dadurch wird die
Stange V gehoben, wobei der Daumen d durch Gleiten auf
dem schwach geneigten Teile des Hebels 1, diesen etwas nach
rechts drückt. Diese geringe Verschiebung bewirkt, dafs die
Führung Z den Stift hebt und ihn eine Linie über der Grund-
linie ziehen làíst, wodurch die Aufmerksamkeit des Lokomotiv-
führers bewiesen wird. Von den drei Ausbuchtungen 1, 2, 3
der Linie b entspricht 1 diesem Beweise der Aufmerksamkeit,
2 der Wiedereinrückung, 3 der Ausrückung des Schlosses und
der Pfeife.

Um das Schlofs einer, zweiten Lokomotive auszuschalten,
hebt der Lokomotivführer die Stange T mit dem Handgriffe P
und verriegelt sie in der gehobenen Stellung. Durch diesen
Hub werden die Stromkreise der örtlichen Zellenreihe und des
Empfängers bei I, und I, geöffnet und der Hebel 1, so weit
nach rechts gedrückt, dafs die Führung Z ans Ende des Hubes
geschoben und der Zeichenstift weggerückt wird. Auf der Linie c
entspricht die Unterbrechung 4 dem Zeitraume der Ausschaltung.
Aulserdem kann der Lokomotivführer bei Unordnung der Vor-
richtung nach Bruch eines Bleisiegels einen ddh Dampf nach
der Pfeife absperrenden Hahn schliefsen.

Ап der Stange V kann eine beim Sinken dieser in einem Fenster
erscheinende Scheibe angebracht werden; aber dieses sichtbare
Signal neben dem hórbaren scheint nicht empfehlenswert. B— s.

der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichseisenbahnen, Zweigstelle Preufsen-Hessen.

Ernannt: Regierungs- und Baurat Schreier in Berlin `
zum Oberregierungsbaurat.

Versetzt: Oberregierungsbaurat Bethke, bisher in

Berlin, zur Eisenbahn-Direktion in Frankfurt a, M.

Bücherbesprechungen.

Organ für die Fortsehritte des Elsenbahnwesens, Sach- und Namen-
Verzeichnis. Jahrgang 1908 bis 1917, Neue Folge Band XLV
bis LVI. Bearbeitet vom Herausgeber. Berlin und Wiesbaden.
C. №. Kreidels Verlag 1921. Preis 90 Æ.

Abermals liegt ein Verzeichnis zu zehn Jahrgängen des |
»Organ« vor uns, das einmal die Gegenstände, einmal die Namen,
je buchstäblich geordnet enthält. Dank den ausführlichen aus-
gewählten Berichten aus aller Welt und der Vielseitigkeit der

Mitarbeiterschaft ist damit ein erschöpfender Überblick über
eine zehnjährige Entwickelung der Technik im Eisenbahnwesen
gegeben, die auch über den Kreis der Leser des »Organ« hinaus
als bequemes Nachschlagewerk zur Auffindung des Stoffes zur
Beantwortung beliebiger Fragen dieses Gebietes dienen kann.
Schriftleitung und Verlag hoffen, dem Kreise der Eisenbahn-
Fachmànner mit Herausgabe des Verzeichnisses einen wichtigen

und willkommenen Dienst geleistet zu haben.

Für die Schriftleitung Serüptwortlichi: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. Dr.-Ing. G. Bark h ausen in Hannover.
С. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. Н. іп Wiesbaden.

Organ für die Fo

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Abb. 2. Abhängig
der Bahnnaigung u

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Abb. 8. Einfluß einer

40
Ánd
Reibungswertes f auf den Wert c, gültig für
im 25 kg’, a=1, f =60 bis 180 kg/t.

erung

60
des

70 e

Watlstunden

1921, Taf. 20.

er Änderung des angehängten Wagenzuggewichtes Q= г. Qmax auf den Wert с, gültig für:

Günstigste Dampflokomotive mit Schlepptender Günstigste elektrische Lokomotive
f=150 kg/t, а = 1,5, wt = 10 kg/t,
ма = 2 kg/t, г=1 bis 0,5.

fe 180 kg/t, а = 1,0, wl =10 kg/t,
wq =2 kg/t, г =1 Ыз 0,5.

Waltslunden гс”?

Abb. 6 und 7. Einfluß einer Änderung des Wertes a=L:La auf den Wert с, gültig für —

f=150 kg/t, w=2,5 kg/t, a=1 bis 3.

S- 0 20 30 40 SO 00 70%,
Abb. 9. Günstigste Dampflokomotive (D) mit
#150 kg/t, a=1,5 und elektrische Lokomotive

(E) mit 180 kg/t, a=1, gültig für
wl =10 ka/t, wa = Ф Кал.

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Lith. Anst. v. F. Wirtz, Darmstadt.

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1921, Таў. 21.

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Abb. 4. Querschnitt.
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Abb. 5. Fanggrube. Maßstab 1: 32. Abb. 7 und 8.
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1921, Taf. 22.

Züge für Schießbedarf

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Abb. 1. Belastung der Strecke Cambrai- Marcoing.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
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Abb. 2 bis 5. Lokomotivschuppen auf dem

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THE LIBRARY

or THE
UNIVERSITY of ILLINOIS

ORGAN FOR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

IN TECHNISCHER BEZIEHUNG
FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERWALTUNGEN

Neue Folge. LVII. Band. |

Die Schriftleitung halt sich tur den Inbalt der mit dem Namen
des Verfassers versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
| Alle Rechte vorbehalten.

| 11. und 12. Heft. 1921. 15. Juni.

Die neue Lokomotivwerkstatte Nied.

Soder, Regierungs- und Baurat in Neumünster, Holstein.
(Schlufs von Seite 90.)

XIX. Die Koch- und Heiz-Vorrichtungen.

Elektrischer Strom ist in Nied billig und bei der Grölse

des Kraftwerkes vorläufig beliebig verfügbar. Die Erzeugung
beruht hauptsächlich auf einem Abfallstoffe; an Kohle sind nur
0,27 gegen mindestens 1,1 kg/KWst bei gewöhnlicher Kohlen-
feuerung aufzuwenden. Die Betrachtung der Wärmewirtschaft
der Werkstatt*) hat daher gezeigt, dafs seine Verwendung für
Kochen und Heizen hier wirtschaftlich richtig ist. Da die Strom-
erzeuger für absehbare Zeit nicht voll ausgenutzt werden, braucht
kein Anteil an den Zinsen dieser Anlagen auf diese, ja mit zum
Zwecke der Erhöhung der Ausnutzung angeschlossenen Be-
lastungen verrechnet zu werden. Nur die Verzinsung und
Tilgung der etwa um 33 "/, gröfser bemessenen Wandeler kommt
mit 0,06 Pf/KWst in Betracht, sonst sind für Kochen und
Heizen nur die Kosten des Heizstoffes einzusetzen, die dann
0,96 Pf/KWst an der Verbrauchstelle betragen. Diese Art der
Berechnung ist da nicht zulüssig, wo die Anlage für Strom-
erzeugung mit Rücksicht auf die elektrische Heizung grölser
bemessen werden mufs, als sonst der Fall ware. Verwendung
von Strom kam in erster Linie da in Frage, wo der Anschluls
ап die Dampfleitung ungünstig war, so für das abseits liegende
Speisehaus, dessen Räume auch meist nur für kurze Zeit mittags
warm zu halten sind und allein das Anheizen verhältnismälsig
viel Heizstoff erfordert hatte. Die elektrischen Heizkörper
geben bei ihrer geringen Aufnahme an Wärme fast sofort ihre
volle Wirkung her.
der Küche nur eine Warmwasserheizung in Frage kommen, die
für das Speisehaus etwa 8000 M gekostet hätte. Ihr Betrieb
hätte für 3 st an 200 Tagen ohne die Mittel zum Anheizen nach
Uberschlag 310 Pf/100000 WE erfordert; dagegen sind die
Kosten der gewählten Lösung einschliefslich der Zinsen von
83 Pf/100000 WE rechnungmalsig 214 Pf;100 000 WE**).
Für nutzbar abgegebene Warme verschieben sich diese Werte
noch stark zu Gunsten der elektrischen Heizung.

Für die Lehrlingswerkstatt lagen die Verhältnisse, abgesehen
von der Dauer des Betriebes ähnlich.

Der Bedarf der elektrischen Heizung war mit 40 bis 50 W/cbm
errechnet. Gewählt wurden Öfen der Allgemeinen Elektrizitäts-
gesellschaft mit Heizwiderständen aus schraubenförmig zu einem
Rohre gewickeltem schmalem Bande, die lebhaften Umlauf der
Luft bewirken. Zunächst sind 21 Öfen mit zusammen 104 KW
in der Lehrlingswerkstatt und 18 mit je 6 KW im Speisehause
aufgestellt.

Da die ausreichende Belieferung mit Heizgas, das für das
Kochen neben dem Strome in Frage kam, nicht sichergestellt

+*) S.
Organ ER jm Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LV n. Band.

Sonst konnte wegen des Wasserbedarfes

war, da ferner festgestellt war, dafs elektrisch gekochte Fleisch- .
speisen erheblich geringere Einbufse an Gewicht erleiden, als
auf Gas bereitete, da schliefslich die wirtschaftliche Gleich-
berechtigung der elektrischen Wärmeerzeugung für Nied fest-
stand, wurde die Versorgung der Küche mit Elektrizitàt auch
für Kochzwecke gewählt.

Verwendet wurden unmittelbar beheizte Gefälse und Platten
zum Aufstellen beliebiger Gefälse. Die erste Einrichtung um-
falste Kochgeräte für zusammen 30 KW von »Prometheus« in
Frankfurt a. M. Die Gefälse mit unmittelbarer Heizung arbeiten
sparsamer als Platten, sie sollen ausschliefslich verwendet werden.
Die Bedienung der Küche ist einfach und angenehm, da keine
Dünste von Feuerungen auftreten, daher auch die Speisen
keinen unangenehmen Geschmack annehmen.

Elektrische Wärmschränke für je etwa 50 Speisenbehalter
dienen zum Wärmen des mitgebrachten Essens. Ihre Benutzung
überstieg die Erwartungen so weit, dafs die nötigen Schränke
nicht Platz fanden. Daher wurden besondere Kochkisten auf-
gestellt, in denen die in den Schränken gruppenweise gewärmten
Speisen bis Mittag aufbewahrt wurden; so wurde gute Ausnutzung
der Schranke erreicht. Der Verbrauch eines Schrankes betragt
etwa 7,5 KW,

Im Badehause befindet sich die oben*) besprochene elektrische
Anlage zum Bereiten von warmem Wasser, eine kleinere in der
Lehrlingwerkstitte. Die Lokomotivhalle und Kesselschmiede
sind mit elektrisch geheizten Kochkesseln ausgestattet, um auch
im Sommer bei Aussetzen der Dampfversorgung Wasser zum
Kaffeekochen bieten zu können.

Auf die elektrischen Leimkocher, Lötkolben und die Dörr-
anlage sei hier nur kurz hingewiesen. Die besonderen Zwecken
dienenden Vorrichtungen mit elektrischer Erzeugung von Wärme
sind mit den einzelnen Gebäuden beschrieben worden. Ihre
Eigenschaften, wie stete Bereitschaft, grölste Sauberkeit, Er-
sparung an Bedienung sind für den Betrieb der Werkstätte
höchst vorteilhaft, ohne dafs sich das immer zahlenmalsig im
Einzelnen nachweisen liefse. In Nied bringt die über das ge-
wöhnliche Mals hinaus gehende Verwendung elektrischen Stromes
aulserdem Verbesserung der Ausnutzung des Kraftwerkes,. also
Ersparung an Kohlen.

Die nicht vorherzusehende Steigerung der Preise hat das
wirtschaftliche Bild der elektrischen Erzeugung von Wärme
erheblich verschoben. Die bei der Umwandelung der Wärme
in Elektrizität entstehenden Verluste können durch die hohen
Preise der Heizstoffe, in Geldwert ausgedrückt, so bedeutend
werden, dafs sie durch Ersparnis an Zinsen und Bedienung

nur in günstigen Fallen ausgeglichen werden können.

*) S. 63.
11. und 12. Heft.

102

XX. Die Sehwaehstromanlagen.
Für den Betrieb grofser Werke ist beste Ausbildung der
Mittel zur Verstandigung und des Nachrichtendienstes unent-

behrlich, In Nied dient diesem Zwecke eine selbsttätige Fern- |

sprechanlage. Sie bildet den wichtigsten Teil der Schwach-
stromanlage, die sonst noch die Uhrenanlage mit Vorrichtungen
zum selbsttätigen Geben der Pausenzeichen, und eine vereinigte
Anlage zum Überwachen der Wächter und zum Melden von
Feuer umfalst.

Gut sichtbare, richtig gehende Uhren in den wichtigsten
Räumen erleichtern die zweckmälsige Einteilung der Arbeiten
und der Zeit und sichern mit der Zeichengabe für Beginn und

Ende der Arbeit die Pünktlichkeit des dienstlichen Verkehres. |

Bei unauffälliger Feststellung der für bestimmte Arbeiten er-

forderlichen Zeiten und der Beurteilung der Leistungen bieten

sie gute Hülfe.
Die Wichtigkeit. einer zuverlässigen Überwachung der

Wächter leuchtet an sich ein, ihre Verbindung mit der Feuer-

meldung ermöglicht erhebliche Ersparnisse an Anlagekosten.
Abb. 43.

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Abb. 42. Schwachstrom-Schalttafel.

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Den Strom für diese Einrich-
tungen liefern drei Speicher von 60,
24 undg18 V durch ein unterirdisches
Netz aus rund 1500m 6 bis 72
gliederigen Bleikabeln mit verzinnten
Eisenleitern. Drei Ersatzspeicher
schliefsen jede ernstliche Störung aus.
Die Ladung erfolgt durch einen Um-
formersatz, der wie die Speicher im
Keller desVerwaltungsgebäudes unter-
gebracht ist. Die Mefs- und Schalt-
Vorrichtungen und die zwei Haupt-
uhren sind auf einer Schalttafel im
untern Stockwerke des Gebäudes
vereinigt (Textabb. 42), wo sich auch
die selbsttätige Schaltvorrichtung
der Fernsprechanlage befindet, die
als deutsches Erzeugnis auf einem
bis vor Kurzen noch von Ameriks
beherrschten Gebiete besonders be-
achtenswert ist.

Die Fernsprechanlage besteht
aulser den bereits erwähnten Speichern
aus den bekannten Tisch- oder Wand-
Sprechstellen mit der Wählerscheibe
und der mit den Sprechstellen durch
zwei Leitungen verbundenen selbst-
tätigen Schaltvorrichtung (Техі-
abb. 43).

Durch die Schaltung sind folgende
Vorgänge selbsttätig einzuleiten und
zu regeln.

Nach Abheben des Hörers ist
die Leitung für Anruf von anderer
Seite zu sperren und dem An-

rufenden ein Zeichen zu geben, falls in dem Augenblicke keine Möglichkeit zu sprechen besteht. Besteht diese, so ist die

Verbindung nach zweimaliger Betätigung der Wahlerscheibe herzustellen,

‚ Teilnehmer 75 herstellen. Ist diese Leitung frei, so gelangt

Steuerschalter und Leitungswähler zurück, wenn durch Auflegen

103

Ist die gewünschte Leitung besetzt, so ist dem Anrufenden | Die Sprechstellen sind unmittelbar nach Auflegen des Hörers

ein Zeichen zu geben. wieder dienstbereit.
Ist die Leitung frei, so ist der betreffende Teilnehmer an- An die Anlage sind alle Dienstriume des Verwaltungs-
zurufen und der Anruf von anderer Seite zu sperren. gebäudes, alle Werkmeister- und Werkführer-Stuben, die

Nach Beendigung des Gesprüches ist die Verbindung zu | Maschinenmeister, das Lagerhaus, Boten und Pförtner, die
trennen. Wohnung des Vorstandes und Betriebsingeniörs, und zur Ver-

Die Steuerung so mannigfacher Vorgänge bedingt eine nicht | bindung mit dem allgemeinen Eisenbahnnetze der Hauptbahnhof
ganz einfache Schaltung. Sie wird durch eine Reihe von | Frankfurt a. M. durch drei besondere, teils als Kabel, teils
Elektromagneten in Wechselwirkung mit einem Steuerschalter | frei verlegte Leitungen angeschlossen.
(Textabb. 43 unten) bewirkt, der mit fünf je nach ihrer Stellung Da sich die besonders oft anzurufenden Betriebsbeamten
die für die verschiedenen Vorgänge erforderlichen Verbindungen | meist aufserhalb ihrer Diensträume aufzuhalten haben, also häufig
herstellenden Schliefshebeln versehen ist. Besonders bemerkens- | nicht ohne. Weiteres durch Fernruf zu erreichen sind, wurden
wert sind die dem zweiten der aufgeführten Vorgänge dienenden | aufsen vor den Meisterstuben neben besonders kräftigen Stark-
Leitungswähler (Textabb. 43 Mitte und 44), von denen einer | stromweckern farbige Merklampen angebracht. Bei Anruf
beim Abheben des Hörers durch den zu jeder Sprechstelle ge- | schaltet der Rufstrom durch einen besondern Magnetschalter
hörigen Vorwähler (Textabb. 43 oben) auf die anrufende Sprech- | Wecker und Merklampe ein, so dals bei Ertönen des Weckers
stelle geschaltet wird. . der im Betriebe befindliche Beamte durch einen Blick auf die

In drei über einander liegenden Sätzen ent- Abb. 44.
halt er je 100 Schliefser, die in zehn halb-
kreisförmigen wagerechten Reihen, zu je zehn,
so angeordnet sind, dals sie einen halben Zilinder
bilden. Jeder dieser Schliefser ist in Vielfach-
schaltung durch jeden der vorhandenen Leitungs-

wähler geschaltet. Eine in der Achse des Halb- Wee Zn. Oe f A 1 02 ®# Nus
zilinders stehende Welle kann unter dem Ein- SET? CW" Cu a
flusse von Klinkwerken, die durch einen Hebel . WII J | ii D

oder Drehmagneten betàtigt werden, senkrechte, Zt HA e »— e

und durch Drehung der Welle wagerechte
Schritte machen, und zwar so, dafs jeder die
drei an der Welle befestigten Schliefserarme der
nächsten Reihe oder dem Nachbarschliefser zuführt. Von den | Lampe erkennen kann, wem der Anruf gilt. Der Fernsprech-
drei Schliefserarmen führen zwei zu den Teilnehmerleitangen, | betrieb erhält dadurch noch gröfsere Sicherheit.

die von dem dritten Arme vermittelten Verbindungen dienen Zunächst sind etwa 50 Anschlüsse besetzt, ihre Zahl kann

zum Sperren des sprechenden Teilnehmers gegen anderweiten | bis hundert vermehrt werden. Die Schaltanlage erfordert einen
Anruf. volikommen trockenen und möglichst staub- und geräuschfreien
Zur Herstellung einer Verbindung ist bei einer Anlage, | Raum, der sich nur im Verwaltungsgebäude bot; ein mehr im
wie in Nied, bis zu hundert Anschlüssen, eine zweimalige Be- | Mittelpunkte des Netzes liegender hätte kürzere Kabelleitungen
tätigung der Wählerscheibe erforderlich. Wird die Scheibe zum | ergeben und Ersparnisse ermöglicht.
ersten Male bis zu einer bestimmten Zahl, beispielweise 7 gedreht, Die Verbindung mit der Post und der Übergang von aulser-
so wird der Strom für den Magneten eines Steuerschalters ge- | halb auf dem Eisenbahnnetze ankommender Gespräche auf das
schlossen und dessen Anker angezogen. Läuft die Scheibe | Werkstättennetz erfolgt mittels eines besondern, beim Pförtner
zurück, so gelangen sieben Stromstöfse zum Hebemagneten des | aufgestellten Umschaltschrankes. Nebenanschlüsse an den Post-
Leitungwählers und heben ihn um sieben Schritte. Nach Rück- | anschluls haben der Vorstand, der Betriebsingeniör und die
lauf der Wählerscheibe wird der Steuerschaltermagnet stromlos | Lagerhausverwaltung. Eine weitere Nebenstelle ist in einer
und eine Feder bringt den Schalter mittels eines Schaltwerkes | besondern Zelle zur Benutzung für die Beamten im Vorraume
in seine zweite Stellung, die nun einen solchen Stromweg her- | des Verwaltungsgebäudes eingerichtet.
stellt, dafs die Stromstölse beim zweiten Rücklaufe der Scheibe, Die von Siemens und Halske gelieferte Anlage hat
beispielweise aus der Stellung 5, den Drehmagneten des Leitungs- | nach Überwindung der unvermeidlichen Kinderkrankheiten gut
wählers erregen und eine Drehung der Welle um fünf Schritte | gearbeitet. Dafs für diese stets dienstbereite, Zeit und Schreib-
herbeiführen, so dafs die Schliefserarme die Verbindung mit | werk sparende Einrichtung ein Bedürfnis vorlag, folgt aus der
Starke der Benutzung, die bereits eine Erweiterung von 10°],
nötig machte.

Die an sich einfache Erhaltung erfordert sachverständige
Leute. Sie wird dadurch erleichtert, dafs im Schaltraume ein
eines der Hörer zwei Auslósemagnete in Tätigkeit gesetzt werden. | Prüfschrank für schnelles Finden von Fehlerquellen aufge-
Die Vorgänge spielen sich in Bruchteilen einer Sekunde ab. | stellt ist.

der Steuerschalter in eine Stellung, die die Quelle des Ruf-
stromes an Leitung 75 legt. In die Grundstellungen springen

17*

104

Die Uhrenanlage umfafst aufser den zwei Hauptuhren zwanzig |

Nebenuhren verschiedener Grófse. Die Regelung ihres Ganges
erfolgt durch die Hauptuhren. Beide haben selbsttätigen
elektrischen Aufzug. Unter Zwischenschaltung besonderer
Magnetschalter vermitteln sie alle Minuten einen Stromstols zum
Vorrücken der Zeiger der in zwei Kreisen angeordneten Neben-
uhren. Eine Überwachung des Ganges wird im Schaltraume
dadurch ermöglicht, dals auf der Schalttafel noch zwei in den
beiden Kreisen liegende Uhren angeordnet sind. Mit der Vor-
richtung zum Geben der Ruhezeichen kann der Beginn dieser
Zeichen von fünf zu
fünf Minuten eingestellt
werden; auch die Dauer
der Zeichen ist regel-
bar. Der die Wecker
und Hupen betätigende
Starkstrom wird auch
hier durch Magnet-
schalter eingeschaltet,
die in den Räumen
der Werkstätten mit
den Sicherungen zu-
sammen auf kleinen
Schalttafeln angebracht
sind, und so lange er-
regt bleiben, wie der
Schluls an der Haupt-
uhr dauert.

In der vereinigten
Anlage zur Überwach-
ung der Wächter und
zum Melden von Feuer
dienen die über die
Werkstätte verteilten
Melder (Textabb. 45)
und die Empfangstelle
mit Schreibvorrichtung
(Textabb, 46) in der
Pförtnerstube zugleich
für Feuer- und Wächter-
Meldungen. Alle Mel-
dungen werden an der

Empfangstelle auf
einem Раріегѕігеіғеп
mit Tages-, Stunden-
und Minuten - Druck

verzeichnet, so dals
die Nachprüfung des
vom Wächter einge-
schlagenen Weges nach-
träglich möglich ist. Für die regelmälsigen Meldungen der
Wächter werden Schlüssel benutzt, bei Meldung von Feuer, die
jedermann vornehmen kann, ist die Schutzglasscheibe des
Melderwerkes einzuschlagen und an dem frei gewordenen Griffe
zu ziehen. An der Empfangstelle erscheint dann neben dem
üblichen Aufdrucke ein F. Zugleich mit dem Fallen einer roten

Melder.

Abb. 45.

Scheibe wird selbsttätig eine auf dem Dache der offenen Halle
am Lagerhause befindliche Heulvorrichtung eingeschaltet, die

. auch vom -Pförtner, von der Schalttafel im Verwaltungsgebäude

und vom’ Umformerraume im Krafthause aus von Hand betätigt
werden kann.

XXI. Die Prefsluft-Anlage.

Die Anlage für Prefsluft befindet sich im Krafthause. Als
Triebkraft kam trotz der Nàhe der Kesselanlage nur elektrischer
Strom in Frage, da beim Entwurfe anzunehmen war, dafs die

Kesselanlage im Sommer nicht, oder nur vorübergehend in Betrieb

sein würde.

Ihre Aufstellung in grófserer Entfernung von den Stellen
stirksten Verbrauches ergab zwar lange Rohrleitungen. Dem
stand aber der Vorteil gegenüber, dafs dieser grölste Strom-
verbraucher der Werkstatte unmittelbar an der Umformeranlage
liegt, wodurch an Kabel erheblich gespart wurde, und besondere
Bedienung ganz fortfallt.

Prefsluft verlangen die Kesselschmiede und Tenderwerkstatt
mit 26 Anschlüssen, die Lokomotivhalle mit 74 Anschlüssen,
die Dreherei mit 16 Anschlüssen und die Sandstrahlgeblase in
der Kesselreinigung und der Giefserei. Nachträglich wurden
noch Leitungen zum Lagerhause und zur Schmiede zum Betriebe
der Fórderanlagen für Öl gelegt. Der Verbrauch an angesaugter
Luft wurde auf 10 cbm/min geschatzt. Mit Rücksicht auf die
zu erwartende Steigerung des Bedarfes wurde eine zweistufige
Kolbenpumpe der » Frankfurter Maschinenfabrik« mit 15 cbm/min
Leistung gewählt und für die Aufstellung einer zweiten gleichen
Pumpe Platz vorgesehen. Von der Aufstellung einer neuzeit-
lichen umlaufenden Prefspumpe, die manche Vorteile geboten
hatte, mufste abgesehen werden, da diese Maschinen für die
kleinen hier in Frage kommenden Leistungen nur ausnahmsweise
gebaut werden.

Da die Verwendung von Gleichstrom für die fast dauernd
laufende Triebmaschine von 100 PS grófsere Einankerumformer
gefordert hatte, sich auch die Betriebskosten durch die Umformung
erhöht hätten, ohne dafs damit Vorteile erzielt wären, so wurde
Drehstrom vorgezogen, der, an die Lichtwandeler angeschlossen,
deren bessere Ausnutzung ermöglichte, ohne auf ihre Bemessung
von erheblichem Einflusse zu sein, da die wenigen Lichtstunden
bei dem im Entwurfe vorausgesetzten einschichtigen Betriebe
nicht in die Zeit hoher Belastung des Drehstromnetzes fallen.

Um die nicht unbeträchtliche Arbeit bei Leerlauf der bei
Erreichung des Höchstdruckes selbsttätig ausrückenden Prels-
pumpe zu sparen, ist ein selbsttätiger Anlasser von Hund
und Weber aufgestellt, der die Triebmaschine bei bestimmten
Grenzdrucken stillsetzt oder anlälst.

Die zu pressende Luft wird dem verhältnismäfsig kühlen
Keller durch «ein Luftfilter entnommen und einem Luftkessel in
demselben Raume zugedrückt, von dem die Hauptleitung abzweigt,
die, 125 mm weit, in dem begehbaren Kanale zum ersten an
der Kesselschmiede aufgestellten Luftkessel, 100 mm weit bis
zum Eingange in die Lokomotivhalle, 80 mm weit zur Dreherei
führt. Die 50 und 60 mm weiten Verteilleitungen für die
Kesselschmiede und Lokomotivhalle liegen hoch im Eisenbaue.
Zur Verhütung von Wasserzufluls zunächst nach oben abzweigende,

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105

dann umbiegende 25 mm weite Leitungen tragen an ihrem Ende
die Kuppelungen für Anschlüsse. Zwei weitere von den Ver-
teilleitungen gespeiste Luftkessel befinden sich an der westlichen
Längswand der Lokomotivhalle. Entwässert werden die Leitungen
an den wichtigsten Abzweigstellen und an den Enden der Ver-
teilleitungen.

Die Zahl der Luft verbrauchenden Werkzeuge mulste mit
der Entwickelung der Werkstätte ständig vermehrt werden.
Auch Luftbohrmaschinen mit hohem Luftverbrauche waren in
der Kesselschmiede nicht zu entbehren. Der Verbrauch stieg
daher schnell, und die Prefsanlage wurde bald bis an die
Grenze ihrer Leistung beansprucht.

ХХІІ.

Die Werkstätte wird von dem Wasserwerke der Gemeinde
Griesheim mit Gebrauch- und Trinkwasser versorgt, das fir das
Speisen der Dampfkessel der Reinigung bedarf, Es wird einem
an der Werkstätte entlang führenden 200 mm weiten Rohre
entnommen. In der Werkstätte verlegte Ringleitungen ermög-

` lichen durch zweckmälsig verteilte Schieber die örtliche Be-
grenzung von Störungen der Versorgung durch Rohrbrüche.
Der Druck im Hauptrohre beträgt 2,5 bis 3 at. Das Wasser
wird aus Brunnen entnommen, deren Ergiebigkeit dem durch
den Anschlufs der Werkstätte vergrölserten Verbrauche nicht
immer entsprach, deren Erweiterung jedoch während des Krieges
nicht möglich war. Deshalb wurde der Hochbehälter für Not-
vorrat erbaut, an den auch der Wasserkran unmittelbar an-
geschlossen werden konnte, um Druckschwankungen im Netze
zu vermeiden. Malsnahmen zur Verminderung des Verbrauches
und zur Rückgewinnung noch brauchbaren gebrauchten Wassers
sind in Aussicht genommen. Die Prüfung der Frage der Weiter-
verwendung des von den Tendern mit in die Werkstätte ge-
brachten Wassers führte zu dem Ergebnisse, dafs bei der Höhe
der nach der allgemeinen Steigerung der Preise für eine solche
Anlage aufzuwendenden Kosten Ersparnisse nicht zu erzielen
wären.

Für die Entwässerung wäre der Anschlufs an das von der
Gemeinde Nied geplante Netz die natürlichste Lösung gewesen.
Die Gemeinde stellte jedoch, trotz der sie entlastenden Zuschüsse
der Eisenbahnverwaltung unannehmbare Forderungen. Für
Regen- und Schmutz-Wasser wurde je ein besonderes Kanalnetz
geschaffen, Regenwasser wurde der Nidda, einem kleinen Neben,
flusse des Maines unmittelbar zugeführt, An Schmutzwasser
waren, aufser dem ölhaltigen Abwasser der Werkstätte, die Ab-
gange von 1500 Arbeitern, der Wohngebàude und der in Aus-
sicht genommenen Arbeitersiedelung von 380 Wohnungen zu
reinigen und dann auch der Nidda zuzuführen.
waren besonders hohe Anforderungen zu stellen, da der Flufs
unterhalb vielfach zum Baden benutzt wird. Gewählt wurde
eine biologische Reinigung, die hochwasserfrei auf dem Gelànde
der Taunusbahn nordóstlich der Werkstatte Platz finden sollte.

Wegen Mangels an Gefälle war Hebung des Schmutzwassers
nötig, die durch zwei 7 m tief in einem 4 m weiten Schachte
aufgestellte Prefslufthebewerke erfolgt.

Schwimmerventile an den 0,6 cbm fassenden Sammelkesseln
öffnen die Zuleitung der Prefsluft, die den Inhalt durch ein

Die Be- und Entwässerung.

An die Reinigung.

beiden Kesseln gemeinsames Druckrohr etwa 12 m hebt, und
dem Behälter der benachbarten Kläranlage zuleitet, bis ein
zweites Schwimmerventil die Luftzufuhr wieder schliefst. Die
Sammelkessel werden so abwechselnd entleert. Zu bewältigen
sind nach vollem Ausbaue der Werkstatt für 1500 Arbeiter
in einer Schicht und nach Anschluís der Siedelung von 1900
Köpfen mindestens 200 cbm in 12 st. Die Kläranlage ist
bis zum Beziehen der Siedelung für die Hälfte bemessen. In
einer Vorkläranlage werden alle Sink- und Schwimm-Stoffe
ausgeschieden. Der Schlamm kann aus dem Schlammraume
durch ein besonderes Rohr entnommen und als Dung verwendet
werden. Das so vorgeklärte Wasser wird gleichmälsig über
die Oberfläche eines gut durchlüfteten, 2,75 m hohen Tropfkorpers
aus Lavaschlacke verteilt. Hier findet neben der Filterung eine
chemische Veränderung der Stoffe durch den Sauerstoff der
Luft statt, deren Enderzeugnisse eine der Vorklärung nach-
gebildete Anlage zum Nachklären ausfällt und so die Reinigung
vollendet. Das geklàrte Wasser fliefst zu 4 bis 5 ljsek in einer
Rohrleitung der mindestens 1500 1/sek führenden Nidda zu, also
wird eine etwa 300fache Verdünnung erreicht.

Die in allen Teilen gut zugängliche Anlage wurde von der
»Städtehygiene- und Wasserbau-Gesellschaft« in Wiesbaden er-
richtet. Sie hat zufriedenstellend, vor allem geruchlos gearbeitet.
Die Kost:n der Anlage, die ohne den Schacht etwa 125 qm
bedeckt, sind erheblich, auch die des Betriebes sind hóher als
bei einer gewóhnlichen Anlage, wegen der erforderlichen Sorgfalt
bei der Wartung, besonders im Winter. Wo die Verhältnisse
jedoch keine einfachere Lósung zulassen, bietet die hier in grofsen
Zügen beschriebene guten Ersatz.

XXIII. Das Kraftwerk.
(Abb. 1 und 2, Tafel 16 und Abb. 1 und 2, Tafel 17.)

Bestimmend für die Errichtung der Anlage war das Be-
streben, Lokomotivlósche als Heizstoff zu verwerten und so die
Eisenbahnbetriebe in und um Frankfurt a. M. mit billigem
Strome beliefern zu kónnen.*) ;

Als Stromart kam bei Lage und Art der zu versorgenden .
Betriebe nur Drehstrom in Frage. Zwei im Kraftwerke Altona
frei gewordene Dampfturbinen von je 1750 KW grölster Dauer-
leistung sollten die Stromerzeuger antreiben, Die Maschinen-
spannung wurde mit 6 600 V so gewählt, dals sie auch für die
Leitung zur Werkstátte in doppeltem Kabel vorteilhaft war.
Die Erzeugung des Dampfes erfolgt in drei Garbe-Kesseln
von je 250 qm Heizfläche mit Unterwindfeuerungen von Nyeboe
und Nissen mit je 9,6 qm Rostfläche, auf denen Lósche ohne
Aufbereitung unter geringem Zusatze von Nufskohle verfeuert
wird. Eine unmittelbar wirkende Saugzuganlage besorgt mit
einem alten, allein nicht genügenden Schornsteine die Abführung
der Rauchgase. Das Speisewasser, im Wesentlichen der Nieder-
schlag aus den Turbinen, wird in einem schmiedeeisernen Vor-
wärmer von 250 qm vorgewärmt. Zur Reinigung des Zusatz-.
wassers ist eine zweistufige Verdampferanlage aufgestellt, die
auch gute Entlüftung bewirkt.

Die Heizstoffe werden dem Kesselhause durch eine mit
Drehstrom betriebene Hangebahn mit Greiferlaufkatze auf dem
Unterflansche und Führerbegleitung zugeführt, die bei geringstem

*) S. 2 und 16.

106

Aufwande an menschlicher Arbeit auch das Entladen der Eisen-
bahnwagen und die Bedienung des Lagerplatzes übernimmt,
dessen Anlage der in der Werkstätte entspricht*). Auch das
Entfernen und Verladen der Asche werden von dieser Förder-
anlage besorgt. Die Mischung der Heizstoffe erfolgt ausreichend
auf dem Wege von den Bunkern im Kesselhause zu den
Feuerungen. Zwei Melsgefälse ermöglichen das Anpassen der
Mischung an die Belastung,

Der steigende Wert der Lösche fordert äufserste Ein-
schränkung der Verluste. Die jetzt übliche Art, sie mit der
Schaufel aus der Rauchkammer auf den Boden zu werfen,
entspricht dieser Forderung nicht. In Frankfurt a. M. wurde
daher eine von Siemens und Halske zeitweilig zur Verfügung
gestellte Saugeanlage mit gutem Erfolge erprobt. Den wesent-
lichsten Bestandteil bildet eine Saugpumpe besonderer Bauart
mit Triebmaschine, die auch für Förderung von Kohle und
Schlacke vielfach verwendet ist. Die Lösche wird mit einem
geeigneten Mundstücke der Schlauchleitung aus der Rauch-
kammer gesaugt und in einen Hochbehälter befördert, aus dem
sie den Eisenbahnwagen zufliefst. Die Entleerung der Rauch-
kammer erfolgt schnell, die Lösche wird restlos gewonnen,
sie bleibt rein und das Sauberhalten der Betriebswerkstätten
wird erleichtert.

Die Schaltanlage wurde in einem niedrigern Anbaue des
Maschinenhauses angeordnet. Ihr Aufbau mit Doppelsammel-
schienen ist so, dafs die Betätigung der zur Überwachung und
Bedienung der Stromerzeuger dienenden Vorrichtungen von einem
Schaltpulte aus erfolgt, an dem auch die Vorrichtungen für
Einstellung des Gleichlaufes an einer Säule zusammengefalst sind.
Die Hochspanngerüste sind in zwei Stockwerken aufgestellt.
Die Ölschalter befinden sich hinter der Betätigungstafel in Höhe
des Flures des Maschinenhauses, Sammelschienen und Trenn-
schalter aus »Elektron«-Leichtmetall befinden sich im obern
Stockwerke, wo sie auch im Falle eines Schalterbrandes über
eine besondere Treppe zugänglich bleiben. Die ganze Anlage
ist mit Rücksicht auf Vergrófserung entsprechend den Vorschriften
für Reihe III der Richtlinien für die Ausführung von Hochspann-
vorrichtungen ausgerüstet.

Die Umformung des Stromes für die Nebenbetriebe erfolgt
durch zwei reichlich bemessene Wandeler, die auch den Bedarf
der Lademaschine des Speichers für кешин und fir
Lieferung von Hilfstrom decken.

XXIV. Die Stromkosten. |

An die Eisenbahnbetriebe in und um Frankfurt а. М. sind
bald voraussichtlich täglich 20000 KW/st entsprechend 24°/,
Ausnutzung der Kraftanlage abzugeben. Dieser Betrag soll
daher zunächst der Ermittelung der Kosten zu Grunde gelegt
werden.

Verdampfversuche im Betriebe haben bei etwa 17°/, Zusatz
an Kohle eine etwa 4,7 fache Verdampfung ergeben. Die Heiz-
stoffpreise wurden entsprechend den örtlichen Verhältnissen im
Entwurfe mit. 22 und 1,2 At eingesetzt. Die Kosten der An-
lage sind 340 A/KW. Bei nicht ganz 9 kg;KW st Dampf-
verbrauch der alten Turbinen für die angenommene Belastung

kostet der Strom 4,4 Pf/KW st an den Sammelmaschinen des
Kraftwerkes, bei 50?/, Ausnutzung, die bei Deibehaltung der
mehrfachen Schicht erreichbar erscheint 3,3 Pf/KW st.

Betrágt der mittlere Verbrauch der Werkstätte Nied nach
vollem Ausbaue 1,8 Millionen KW st im Jahre, von denen 33 °/,
als Drehstrom, 67 °/, als Gleichstrom verwendet werden, so stellen
sich die Stromkosten an den Niederspann-Sammelschienen der
Umformeranlage für Drehstrom auf 6,09, für Gleichstrom auf
7,48 РЕ EW et, einschliefslich der Anlage für die Übertragung.
Diese Preise haben sich nun der Teuerung entsprechend erhóht.

Die Ersparnisse, die in regelmälsigen Zeiten der Eisenbahn-
verwaltung aus dem Betriebe der Anlage erwachsen würden,
weist folgender Vergleich nach. Der Dampfpreis bei Betrieb
des Kraftwerkes mit reiner Kohlenfeuerung würde bei gleicher
Belastung mindestens 0,26 Pf;kg betragen, gegen 0,089 Pf/kg
bei Lóschefeuerung, die Ersparnis beträgt 0,17 Pf,kg, oder
1,51 Pf,KWst. Веі Abgabe von 7,3 Millionen KW st im Jahre
bei der angenommenen Belastung betrüge die Ersparnis an
Heizstoff rund 110000 «Æ. Die Preise haben sich inzwischen
fast verfünffacht. Setzt man auch den Preis der Lósche wegen
Steigens der Löhne und Frachten fünffach ein, so beträgt die
Ersparnis 7,5 PfjKWst oder 0,56 Millionen Mark im Jahre.
Bei Vergleich mit den an das städtische Elektrizitätswerk zu
zahlenden Strompreisen wüchst die Ersparnis auf ein Vielfaches
dieses Betrages.

Zur vollen Ausnutzung dieser Móglichkeiten ist eine sorg-
fältigere Überwachung des Betriebes nötig, als sonst üblich.
Denn die Vorräte an zwei verschiedenen Heizstoffen verführen
die Bedienung zur überwiegenden Verwendung des bezüglich der
Haltung des Feuers bequemern, also hier der teuern Kohle,
da die Lósche von Zeit zu Zeit ein Aufstochen des Feuers
nótig macht.

Eine kurze Rechnung mag die Bedeutung derartiger Kraft-
anlagen für die Eisenbahnverwaltung nachweisen. Eine Werk-
statte der Grófse von Nied kann im ersten Ausbaue bei einem
Stande der Ausbesserungen von 25°/, rund 300 Lokomotiven
erhalten, von denen sich 225 im Betriebe befinden. Bei einer
Ausbeute an Lósche von etwa 12 t im Jahre für eine Loko-
motive würden im Ganzen 2700 t gewonnen, die bei reiner
Loschefeuerung mit rund 3,5-facher Verdampfung 1 Million KW st
ergeben, was etwa dem Jahresbedarfe der Werkstätte in ihrem
ersten Ausbaue bei neunstündiger Arbeitzeit entspricht*). Die
von jeder Lokomotive abfallende Lósche reicht demnach, voll-
ständig zur Erzeugung elektrischen Stromes ausgenutzt, aus,
den für ihre Erhaltung nótigen Bedarf zu decken. Jeder weitere
Verbrauch an Heizstoff der Werkstätten für Kraftzwecke würde
also fortfallen.

XXV. Sehlufs.

Der Bau der Werkstätte Nied ist in vielen Hinsichten stark
vom Kriege beeinflufst. Namentlich wegen der Notwendigkeit
der Verwendung von Ersatzstoffen, wurde bei aller Vorsicht nicht
der sonst übliche hohe Grad von Sicherheit erreicht. Die An-
sprüche, die der Betrieb im ersten Jahre an alle Beteiligten
stellte, waren daher ungewóhnlich hohe. Ап einfache Ver-
hältnisse gewöhnte Arbeiter an die Ausnutzung neuzeitlicher

*) S. £8.

jah” ma

107

_ Anlagen zu gewöhnen ist schwierig, und doch mufste nach
schnellster Entfaltung der vollen Leistung gestrebt werden, um
sie noch für die Landesverteidigung nutzbar zu machen.

Wegen der schon eingetretenen Hóhe der Lóhne und des
Mangels an Arbeitern war der Entwurf auf àufserste Beschränkung
der menschlichen Arbeit, und auf ihre günstigste Ausnutzung
eingestellt. Körperlich schwere, unsaubere oder der Gesundheit
schädliche Arbeiten sind nur ausnahmeweise zu leisten. Zur
Pflege des Körpers und der Gesufheit ist weitestgehende
Gelegenheit geboten, wie ja die Fórderung der Wohlfahrt seit
lange eine Eigenart deutscher Arbeitstatten bildet.

Sparsamkeit war bei allen Beschaffungen der leitende Ge-
sichtspunkt, wenn sie auch nicht überall in Zahlen ausdrückbar
ist, da sich viele wichtige Einflüsse der rechnerischen Verfolgung
entziehen. Neues wurde nur eingeführt, wenn es sich ander-
warts dauernd bewährt hatte, oder sorgfältig erprobt war.

Die Werkstatte begann eben, ihre Leistung zu entwickeln,
als der Umsturz mit seinen Lahmungen eintrat, der die Leistungen
aller Werkstätten sprungweise herabdrückte, ohne dafs es bisher
gelungen wire, sie wieder auf ihre alte Hóhe zu bringen.
Die Herabsetzung der Arbeitzeit beseitigt die Möglichkeit ge-
nügender Ausnutzung der kostspieligen Anlagen und die mehr-
schichtige "Arbeit, von der ein Ausgleich des Ausfalles erwartet
wurde, bringt in wichtigen Abteilungen, in denen die Übergabe
von Schicht zu Schicht schwierig ist, neben anderen Ubelstanden
erhebliche Verluste an Leistung. Ein Mittelweg würde in vielen
Werkstätten eine günstige Lösung bringen können. Behält man

in den Werkstätten für Bearbeitung, wie Dreherei, Kesselschmiede,
Schmiede, bei denen eine Übergabe von Schicht zu Schicht kaum
nötig, mindestens nicht schwierig ist, die doppelte Schicht bei,
während in der Richthalle für Lokomotiven mit schwieriger
Übergabe die einfache Schicht wieder eingeführt wird, so werden
die Werkstätten für Bearbeitung Rückstände aufarbeiten können
und sogar in die Lage kommen, auf Vorrat zu arbeiten, was meist
recht erwünscht ist. Für die Überführung in den Dauerzustand
könnten sie teilweise verkleinert und dadurch Platz gewonnen
werden, was in vielen schon lange an Platzmangel leidenden
Werkstätten ein dringendes Bedürfnis ist. In Nied könnte
durch Ausführung des zweiten Ausbaues der Lokomotivhalle
ohne Vergrölserung der Dreherei das richtige Verhältnis der
Abteilungen wieder hergestellt werden. Nach diesem Plane
neu zu errichtende Werkstätten würden wegen kleinerer Aus-
führung der Werkstätten für Bearbeitung erheblich billiger
ausfallen. Bessere Ausnutzung der Einrichtung, Herabsetzung
der Kosten der Ausbesserungen und Hebung der Leistung würde
die Folge sein. Die Erkenntnis des engen Zusammenhanges
zwischen Eisenbahnwerkstätten und allgemeiner Wirtschaft ist
jetzt in weite Kreise eingedrungen. Sie mufs dazu beitragen,
bei allen Angestellten den Geist der Pflichterfüllung wieder
aufzurichten, der trotz manchen Zopfes die unbestreitbaren
technischen und wirtschaftlichen Leistungen der preufsischen
Eisenbahnverwaltung ermöglicht hat. Erst dann werden die
während des Krieges entstandenen Werkstätten ihre Kräfte voll
entfalten und zeigen können, was sie wert sind.

Kreuzungsbauwerk in Vise, Belgien,

an der Kriegsbahn Tongern— Aachen.
Dr. Jng. Gaber in Heidelberg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 7 auf Tafel 23 und Abb. 1 auf Tafel 24.

I, Allgemeine Anorduung.

An der rechtwinkeligen Kreuzung der beiden Bahnhöfe Vise
an der Kriegsbahn Tongern—Aachen steht dicht Östlich vor
der grofsen Maasbrücke (Textabb. 1) das Kreuzungsbauwerk
mit einem Hauptbogen von 25 m lichter Weite, 40 m Länge
und dem Pfeilerverhältnisse 1:3. Zur Verbindung der beiden
Bahnhöfe, des hoch liegenden an der neuen Kriegsbahn und

Abb. 1. Die Kriegsbahn im Maastal mit der 608 m langen
Maasbrücke und dem Kreuzungsbauwerke.

des tief liegenden alten an der alten Maastalbahn Lüttich—
Mastricht, bei 19m Höhenunterschied, war ein Tunnel für
Reisende und einer für Gepäck unter der Kriegsbahn nötig,
die jeden der beiden oberen Bahnsteige mit einem Gepäck-
aufzuge und einem Treppenaufgange erreichen, Um teuere
Gründungen für die Tunnel und den sonst nötigen hohen Längs-
flagel auf der Südostseite zu sparen, wurde neben dem Haupt-

bogen ein 16 m weiter Nebenbogen als Halbkreis angeordnet.
Auf seinem Scheitel ruht der Tunnel für Reisende und an ihm
hängt der für Gepäck, die durch einen eisernen Steg mit Auf-
zügen und Treppen die beiden Bahnsteige der Hollandbahn
schienenfrei zugänglich machen (Textabb. 1 und 2). Die beiden
Schächte für die Gepäckaufzäge durchdringen den Nebenbogen

Abb. 2. Die Südseite des, Kreuzungsbauwerkes mit dem hólzernen
Treppenaufgange und dem Fufswege aus Eisenbeton.

(Abb. 1, Taf. 23), und der Grobmórtel des Gewülbes wurde an
diesen Stellen mit 20mm dicken Rundeisen bewehrt, Die
Treppenaufgänge werden von auskragenden Mauern über dem
Nebengewölbe getragen. Веі der Einzelausbildung des vom
Verfasser entworfenen Bauwerkes waren besonders folgende
Rücksichten malsgebend.

108

Einfache und klare statische Wirkung.

Trennung verschieden belasteter Bauteile durch durch-
gehende Fugen.

Freiheit der Verformung durch Wärme ohne Rilsbildung.

Kurze Bauzeit.

Sparöffnungen in starken Körpern, um an Masse zu sparen
und die Erhärtung des Grobmörtels durch Zutritt der Luft zu
beschleunigen.

Planmalsige Vergrófserung für den viergleisigen Ausbau

der Kriegsbahn ohne wesentlichen Abbruch auf der Nordseite.

Möglichkeit der Ausführung auch mit ungeschulten ein-
heimischen Arbeitern.

Befriedigendes Bild mit einfachen Linien und abgewogener
Gliederung.

Einklang des Bauwerkes mit der benachbarten Maasbrücke,
besonders mit seinem östlichen Endwiderlager.

Die Tragteile wurden weitgehend durch Sparbogen auf-
gelöst, zumal sich bei Bogen die Dehnfugen in den Kämpfern
und lotrecht darüber besonders gut anordnen lassen. So wurden
- vor allem bei den bis zu 8 m starken Widerlagern des Haupt-
bogens 4m weite Sparóffnungen (Abb. 1, Taf. 23) angeordnet,
die das Abbinden erheblich beschleunigten und Zeit, Arbeit und
Baustoffe ersparten. Stehende Grobmörtelwände in ihnen lassen
den Erddruck in voller Hóhe zur Wirkung kommen. Obwohl
der Baugrund aus grobem Kiese bestand, mufste man bei dem
aus wirtschaftlichen Gründen rechtwinkeligen Südwestflügel
darnach streben, den Druck der Hinterfüllung auf den über der
Sohle 23 m hohen Flügel tunlich zu mindern. Der Dreieckflügel,
der die Bermen des anschliefsenden Dammes berücksichtigt, wurde
so aufgelöst (Abb. 3 und 6, Taf. 23 und Abb. 1, Taf. 24), dals
sich die in die Sparöffnungen der drei Stockwerke fallenden
Erdkörper voll bilden können und keinen Schub ausüben. Das
Verhältnis der Mauerstärke zur Höhe der Sparöffnung war
dadurch festgelegt. Die Sichtfläche des Flügels wurde geschlossen.
Auf der Nordseite wurden das Hauptgewölbe und darüber hinaus
das Hauptwiderlager so weit. vorgezogen, dals Flügelbauten fast
ganz erspart wurden (Abb. 2, Taf. 23), und so die Erweiterung
aus Anlafs des in Aussicht genommenen Ausbaues des dritten
und vierten Gleises der Kriegsbahn vorbereitet. Die kleinen
nördlichen Endflügel (Abb. 2, Taf. 23) können später in das
Widerlager einbezogen werden. Auf dem freien Gewölberücken
fand der westliche Stellwerkturm des obern Bahnhofes Visé
günstigen Platz (Textabb. 1 und 2). Von dem sofortigen Bau
des Reise- und Gepäck-Steges im untern Bahnhofe wurde
abgesehen, daher auch der im Nebengewölbe hängende Gepäck-
tunnel nicht gebaut (Abb. 1, Taf. 23). Seine Aufzugschächte
wurden jedoch hergestellt und die Hängestangen in das Gewölbe
eingestampft. Der Tunnel für Reisende erhielt seinen untern
Zugang zunächst durch eine Treppe in einem Holzturme und

dann durch einen Fulsweg im südöstlichen Böschungskegel, |

mit dem er durch einen auskragenden Gang verbunden ist
(Textabb, 1 und 2). |

Der Boden besteht bis 1,5 m Tiefe aus gelbem Lehme,
der Grundlage der so erfolgreichen Weidewirtschaft des untern
Maastales, dann aus grobem Maaskiese, durch den das Maas-
wasser freien Zutritt in tiefliegende Baugruben gehabt hätte

(Abb. 1, Taf. 23). Die Sohle konnte jedoch über dem gewöhnlichen `
Niederwasser gehalten werden, sodals Wasserhaltung, die be-
sonders bei den 14m breiten, 53m langen Baugruben der
Hauptwiderlager teuer geworden wäre, erspart wurde. Der
Grobmörtel der Gründung hat die Mischung 1:12, der der
aufgehenden Mauern und der Widerlager 1:10, der der
Gewölbe 1:6. Die endgültige Südseite wurde mit Bruchsteinen
aus den Kohlenkalk-Brüchen von Nameche bei Namur verkleidet.
Von dort kamen auch “alle Kragsteine, Abdeckplatten und
andere Hausteine. Der Zementmörtel hatte die Mischung 1:4.

II. Die Baueinrichtung.

Der Unternehmung Ph. Holzmann und G., А.-С. in
Frankfurt a. M., war zugleich mit dem Baue des Geertunnels
und den anderen Erd- und Kunst-Bauten im Maastale und im
benachbarten Teile des Geertales von der Kriegsbahn Tongern —
Aachen die Ausführung des Bauwerkes nach dem »Kolonial-
vertrage« übertragen. Ihr ausgedehntes Dienstbahnnetz mit
90 cm Spur erleichterte die Anfuhr von Gerät und Baustoffen.
Sie hatte unterhalb am rechten Maasufer einen Nafsbagger-
betrieb eingerichtet, der Maaskies lieferte und mit einem Hebe-
werke auf fester Holzrüstung in die hölzernen Kastenkipper der
Dienstbahn förderte. Der noch nötige Sand kam aus Deutsch-
land, woher auch aller Zement bezogen wurde. Der Schotter für
die grolsen Gewölbe wurde in den nahen Steinbrüchen bei Souvré
gewonnen, die, von der Unternehmung betrieben, auch die
Bettung für die Nachbarstrecken der Kriegsbahn lieferten.

Auf der Südseite führten zwei regelspurige Anschlufsgleise
vom alten Dahnhofe Visé beiderseits der Anschüttung
(Abb. 2, Taf. 23) für die höher zu legende alte Hollandbahn
Lüttich—Mastricht bis nahe an das Bauwerk. Hier wurden
zwei von einander unabhängige und auch den Haupt- und
Dienst-Bahnbetrieb nicht störende Mischer für Grobmörtel mit
besonderen Gleisen für Kies und Zement eingerichtet. Die
Hauptlager für Zement, Geräte, Bau- und Betrieb-Stoffe waren
in einem benachbarten verlassenen Werke zwischen der Maas
und dem alten Bahnhofe Visé eingerichtet; sie hatten Gleis-
und Wasser-Anschlufs. Hier war auch das Kraftwerk ein-
gebaut, das alle Baustellen der Unternehmung im Maastale
mit Strom für Licht und Kraft versorgte, und sich aus kleinen
Anfängen mit einer Dampfmaschine für 15 PS allmälig bis auf
zwei Heilsdampflokomobilen für 40 und 150 PS auswuchs.
Den Arbeitstrom lieferte ein Drehstromerzeuger von 330 V und
75 KW. Für die Aufsenbeleuchtung diente Gleichstrom von
1100 V bei 56 KW und von 120 V bei 100 KW. Das Wasser
für den Bau kam von der grofsen Wasserversorgung der Unter-
nehmung bei dem Kraftwerke, die 60 cbm/st lieferte. Drei
Mischer mit 9001 Trommelinhalt und elektrischem Antriebe
bereiteten den Grobmórtel (Abb. 2, Taf. 23). Dieser wurde
in Muldenkippern von 60cm Spur gefördert und von zwei
eisernen Turmdrehkranen und einem doppelten Aufzuge in den
Mulden gehoben, die auch die Vorsetzsteine in die Hohe
brachten. Die Einzelheiten zeigt Abb. 2, Taf. 23.

UL Der Bauvorgang.

Wegen der Dringlichkeit wurde die Baustelle gleich Anfang
1916 vorbildlich eingerichtet und mit den besten neuzeitlichen

109

= Geräten ausgestattet. Nach gründlicher Vorbereitung wurde | aufzug den Südostflügel (Textabb. 3 und 4). Jeder Teil des
Z. am 1. März 1916 mit dem Aushube der Hauptwiderlager | Hauptgewölbes wurde drei, jeder des Nebengewölbes zwei
x begonnen, nachdem ihre Lage durch flüchtigen Vorentwurf | Wochen nach Schluís ausgerüstet. Erst nach dem Ausrüsten
e genau und ihre Abmessungen ungefähr bestimmt waren. Entwurf | begann das Hochführen der Stirnmauer und des Tunnels für
из und Ausführung liefen neben einander her, wie es bei dem | Reisende. Beim Hauptbogen ruhte das Lehrgerüst auf einem
!» ganzen Bahnbaue nicht anders möglich war. In Tag- und | in der vollen Länge von 40 m hergestellten Untergerüste.
i5; Nacht-Betrieb waren die 6200 cbm Aushub nach 3,5 Monaten | Seine Ständer standen auf Fafsen aus Grobmörtel und wahrten .
vx beendet (Abb. 1, Taf. 24) Von Ende März an wurde der | den Lichtraum für zwei Gleise der Hollandbahn in vorläufiger
iz; Grobmértel eingebracht, Ende Juni konnte der erste Teil des , Lage (Abb. 3 bis 5, Taf. 23). Das Lehrgerüst wurde nur
iz Hauptbogens gewölbt werden, nachdem die Rüstungen schon | für einen Teil hergestellt (Abb. 3, Taf. 23) und mit Bauwinden
und Flaschenzügen nach Einlegen von 15 cm dicken Walzen
aus Hartholz zweimal verschoben. Jedes Verschieben dauerte
zwei bis drei Tage. Zum Einstellen auf die richtige Höhe
und zum Ausrüsten dienten eiserne Spindeln. Der Scheitel
wurde 8 cm überhöht. Das nicht gerade sparsam aber stand-
| sicher gebaute Lehrgerüst erforderte:

Abb. 3. Kreuzungsbauwerk. Rückansicht des westlichen
Hauptbogen-Widerlagers.

KR Holz Eisen
" cbm kg
Untergerüst .... 268 1400
qe Obergerüst .... 168 2600 _
» Zusammen . . . 436 cbm 4000 Ер,
| also für 1 cbm Gewölbe 0,2 cbm Holz und 1,8 kg Eisen. Beim

ersten Teile setzte sich das Lehrgerüst im Scheitel 16 mm.
Die Senkungen der drei Bogenscheitel beim Ausrüsten betrugen
6, 1 und 3, im Mittel 3mm, Das Stampfen eines Teiles
dauerte vier bis sechs Tage zu zwei Schichten (Abb. 1, Taf. 24).
5.2 Abb. 4. Kreuzungsbauwerk. Betonierung des ersten Bogendrittels. Das Lehrgerüst für den Nebenbogen (Abb. 5, Taf. 23) ruhte
en Doppelaufzug am Endwiderlager des Nebenbogens. : | 16m freitragend auf Kragsteinen aus Kohlenkalk, die in Höhe
7 в 2 Е дег Катрѓег іп die Widerlager eingemauert waren*). Nach
З \ Einbringen von eisernen Zugstangen konnte es auf 15 cm dicken
N Hartholzwalzen nach dem zweiten Teile verschoben werden.
1 | Sein Aufwand an Holz war 73cbm, an Eisen 350 kg, für
t

1 cbm Gewölbe also 0,11 cbm Holz und 0,56 kg Eisen. Im
ersten Teile senkte sich der Scheitel des Lehrgerüstes 10 mm,
і - der des Bogens beim Ausrüsten 2 mm, im zweiten sank der
b P N A Le el | PORN EN} 1 mm. Das Stampfen eines Teiles dauerte einmal

— | | drei Wochen, einmal ‘nur eime. Alle Gewölberücken wurden
mit 5mm dickem Asfaltfilz und 3 cm starkem Zementmörtel
mit Drahtnetz gedichtet, auf den zum Schutze eine Lage Ziegel
gelegt wurde. Die Dehnfugen (Abb. 7, Taf. 23) wurden vorher
mit einer 3 cm starken, 1 m breiten .Lasche aus Zementmörtel
mit 2mm starkem Drahtnetze gedeckt. Die Verkleidung der
ganzen südlichen Sichtfläche mit Schichtsteinen erleichterte das
Stampfen und ersparte viel Schalarbeit. Je eine Binder-
wechselte mit einer Läufer-Schicht, dahinter wurde gestampft,
wenn der Mörtel 1:4 schon etwas angezogen hatte.

e E IL | » з,
cy |) dad Т

° vor der 2 m hohen Anschüttung für die Hollandbahn auf-
gestellt waren. Hier war enges Ineinandergreifen von Erdbau
.. und Kunstbau unerläfslich. Das Hauptgewólbe von 40 m Lànge
- wurde mit zwei Trennfugen (Abb. 7, Taf. 23) in drei Teilen
hergestellt; in jedem zunächst ein Kämpfer-, dann ein Scheitel-
>: Streifen gestampft und die Bruchfuge bis zuletzt offen gehalten.
. Das nur bis zum zweiten obern Bahnsteige reichende Neben-
gewölbe mit 24,75 m kürzester Lange erhielt auf 12,50 m eine
Trennfuge und wurde in zwei Teilen gestampft. Die fahrbaren *) Ban und Berechnung gewölbter Brücken -— irer Lehr.
Turmdrehkräne bedienten vor allem den Südwestflügel, das | gerüste von Gaber. J. Springer, Berlin, 1918. Lehrgerüst der

Hauptgewolbe und den Nebenbogen, der feststehende Doppel- | Brücke über die Tennetschlucht als Vorbild.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 11. und 12, Heft. 1921. 18

Wie das Nebengewólbe wurde auch der Tunnel für Reisende
in zwei Teilen in je zwei Wochen hergestellt, da inzwischen
die Erdarbeit drangte und ihre Dienstbahn bis zur Maasbrücke
führen mufste. Die schnelle Bewältigung der 2000000 cbm
Abtrag für den nahen grolsen Einschnitt stellte die Unter-
nehmung vor eine gewaltige Aufgabe, und es mulsten alle Mittel.

110

angewendet werden und manche sonst berechtigte Regeln | achten, wie jede Maasanschwellung durch den Auftrieb die
unbeachtet bleiben, um sie zu lösen. So kam es, dals am | Beanspruchung in Widerlager und Sohle änderte und Ver.
Südostende der aufsere Bóschungskegel zurückblieb, und der | schiebungen in der 14,50 m breiten Gründung hervorrief, die
sich innen steil böschende Mergel hinter dem auskragenden | sich meist zwanglos auf das Aufgehende übertrugen, daher
Südostflügel auftürmte. So entstand ein gewaltiger Überschub, , keine Risse verursachten.

der den Flügel drehte. Glücklicherweise war er durch alte | Der mustergültige Baubetrieb (Abb. 1, Taf. 24) erzielte
Schienen und andere Mittel an seiner Wurzel richtig bewehrt, bei 180 Mann Belegschaft in der Woche im Mittel 1060,
er wurde daher nicht abgeschert, sondern nahm den Neben- | höchstens 1670 cbm Grobmörtel, bei 326 Arbeitern in Tag-
bogen, in dem er verankert war, mit. Wäre hier nun die | und Nacht Schicht zusammen. Während der 8,5 Monate der
grolse Aussparung für den Gepäckaufzug nicht ausreichend mit | Bauzeit wurden 6300 cbm Aushub und 20000 cbm Grobmörtel
Rundeisen bewehrt gewesen, so hätte die wagerechte Bewegung | und Mauerwerk ausgeführt. Nach dem‘ Voranschlage sollte
den plötzlichen Einsturz von. Flügel und Gewölbeteil bewirken | das Bauwerk 910000 .4 kosten, es wurde jedoch nach den
können. So rils das Gewölbe jedoch langsam und aufserhalb | Selbstkosten abgerechnet. Die Ausbildung dieses Bauwerkes
dieser Aussparung, und es blieb Zeit genug, durch Nachholen '.und der ganzen Kriegsbahn Tongern— Aachen ging absichtlich
des Kegels weitere Verformungen zu verhüten. Alle anderen | über die Bedürfnisse des Krieges hinaus, da die grolsangelegte
Bauteile widerstanden den starken und ungewöhnlichen Be- | Bahn nicht nur das grofse Heer in Flandern mit der Heimat,
lastungen durch den rücksichtlosen Erdbetrieb, Die vielen , sondern auch später die Rheinlande mit der Nordsee und dem
Trennfugen sind recht notwendig gewesen, man konnte beob- | Weltmeere verbinden sollte.

Zusatz-Schiebebühnen.

Gaedicke, Regierungs- und Baurat, Vorstand des зарынан нан Stralsund.
. Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 12 auf Tafel 23.

Die mit einer versenkten Schiebebühne von 9,5 m Länge | Der Einbau der Zusätze ist ohne Erschwerung des Betriebes
der Fahrschienen ausgerüstete Lokomotivwerkstätte Greifswald | durchführbar, die bei ои der Hauptbühne unvermeidlich
mufste zur Ausbesserung von 2 С 2-Tenderlokomotiven, T 18 | sind.

(Abb. 9, Taf. 23), mit 11,7 m Achsstand hergerichtet werden. Die Kosten des Betriebes sind geringer, weil im Allgemeinen
Neben der Schiebebühne wurden kleine Schiebebühnen von 1,5m | nur mit der Hauptbühne gefahren wird, die Zusätze nur zur
Länge der Fahrschienen angeordnet, die mit der Hauptbühne | Beförderung von Lokomotiven von und zu den von ihnen be-
durch Überwürfe a (Abb. 10, Taf. 23) verbunden werden können | strichenen Ständen dienen; im Ganzen ist also weniger Eigen-

und von diesen Bügeln und der auf die Schleppbühnen über- | last zu bewegen. А

ragenden Lokomotive beim Verfahren der mit elektrischem An- Der Einbau der Zusitze wird billiger, weil die Anderung

triebe ausgerüsteten Hauptbühne mitgenommen werden. | der Grube nur vor den Ständen nötig ist, die für längere
Der Einbau der Zusätze bringt gegenüber der in ähnlichen | Lokomotiven benutzt werden.

Fällen ausgeführten Verlängerung der Hauptbühnen Vorteile. Die Zusätze für die Hauptwerkstätte Greifswald sind von
Nicht alle Stände der Lokomotivhalle werden an der Schiebe- | der Rheiner Maschinenfabrik Windhoff А.-С. 1915 geliefert

bühne gekürzt. (Abb. 11, Taf. 23). ` und haben sich bisher bestens bewährt.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Lweeknktelesto Neigung der Eisemhahn, Vergleichsverfahren mit | Die Gleichung zwischen Zugkraft und Widerstand lautet
Betriebhóhen. Gl. 1). . Z= f- L, = L (s + wi) + Q (s + w,), oder
(R. Petersen, Schweizerische Bauzeitung 1920 II, Bd. 76, Heft 24, | Gl. 2)... Q:L=[(f:a) — (s + w)]: (s + wa).
11. Dezember, S. 269, Heft 25, 18. Dezember, S. 283 und Heft 26, Gl. 2) gibt das mögliche Verhältnis des Gewichtes der
25. Dezember, S. 293, mit Abbildungen.) Wagen zu dem der Lokomotive nebst Tender an, aber nur
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 bis 12 auf Tafel 20. für den Geschwindigkeitbereich der Reibzugkraft Z,; um sie

Bei Beurteilung der zweckmälsigsten Neigung einer Eisen- | auch für den der Kesselzugkraft Z, benutzen zu können,
bahn sind Sicherheit und Leistung voran zu stellen. Danach | mufs man L, = Z,:f durch Z,:f ersetzen, allgemein also L,
ist die Wirtschaft ausschlaggebend. | mit Z:f und a mit L:(Z:f) bezeichnen, dann gilt Gl. 2)

Im Folgenden bezeichnet L* das Gewicht von Lokomotive | für beliebige Geschwindigkeiten. Dies wird dabei durch Be-
und Tender, Qt das Gewicht der Wagen, Lt, die Belastung der | zifferung der Werte a, w, und w, ausgedrückt. Die Abhängigkeit
Triebachsen, a das Verhältnis І, : L,, f*st die Reibung zwischen | des Gewichtes der Wagen von dem der Lokomotive mit Bezug
Rad und Schiene, meist mit 150 eingesetzt, wjk8&* den Fahr- | auf die Neigung s ist in Abb, 2, Taf. 20 dargestellt. Der
widerstand von Lokomotive und Tender, w,*8 den der Wagen, | Einfachheit halber ist hier w=w,=wı=3 kg/t angenommen.
жк den des ganzen Zuges, Z,*8 die Zugkraft aus Reibung, | Für a sind verschiedene Werte zwischen 1 und 3 angesetzt.
Z,%® die aus der Leistung des Kessels, Im die Länge, һо die | а — 1 entspricht einer elektrischen Lokomotive oder einer
Höhe, s?» — 5 КЕ — 1000-h:1 die Neigung der Bahn. Dampf-Tenderlokomotive, bei der alle Achsen angetrieben sind.

111

а= 1,5 etwa einer E-Lokomotive mit Schlepptender, а = 2
etwa dem Durchschnitte der schweizerischen Güterlokomotiven
mit Schlepptender *), а = 2,5 etwa einer 2C-S-Lokomotive im
Geschwindigkeitbereiche der Reibzugkraft, а >> 2,5 etwa einer
2C-S-Lokomotive in dem der Kesselzugkraft. Abb. 2, Taf. 20
zeigt, dafs das Gewicht Q der Wagen mit zunehmender Neigung
schnell sinkt, soll Q wachsen, so mufs man das Gewicht der
Lokomotive erhóhen. Viel wirksamer aber ist die Minderung
von a=L:L,. Abb. 2, Taf. 20 zeigt, wie beträchtlich die
Leistung der Bahn gesteigert wird, wenn man von a— 2 zu
8— 1,5, oder gar zu a — 1 übergeht, also die starke Über-
legenheit elektrischen Betriebes. Man darf im Gebirge nótigen
Falles eine gewisse Erhóhung des Widerstandes und eine Ver-
ringerung der Wirkung der Maschine der Lokomotive am Rad-
umfange in Kauf nehmen, wenn nur alle ihre Achsen angetrieben
werden; die Wirkung der Lokomotive wird dann im Ganzen
doch am grófsten, Der Grad der Wirkung wird durch die
von der Lokomotive zur Förderung von Q = 1t auf 8°/,,
Steigung um h=1 m Höhe am Radumfange zu leistende
Arbeit gemessen. Die Last ©, die eine Dampflokomotive mit
a—L:L,-— 2 auf s = 25°, schleppt, wird von einer gleich
schweren elektrischen mit а — 1 auf s—55°/,, befördert.
Wie weit man die Neigung steigern kann, hängt zunächst von
der Zuglange, das heifst der verlangten Leistung, ab.

Von grofser Bedeutung ist dann die Frage des Einflusses
der Neigung auf die Kosten, besonders auf deren wichtigsten
Teil, die Förderkosten, der durch vergleichende Ermittelung
der Ertráge festzustellen ist. Dazu werden hier »Betriebhóhen«
statt der üblichen. »Betrieblángen« benutzt.

Die »Betrieblàngen« sind nicht in allgemein gültigem
Malsstabe ausdrückbar, weil das auf der Wagerechten schlepp-
bare Zuggewicht von der Grölse des in weiten Grenzen
schwankenden Fahrwiderstandes abhängt; die »Betriebhöhen«
geben einen festen Malsstab mit der zum Heben von 1 t Gewicht
auf 1 m Höhe erforderlichen Arbeit als Einheit, Im Folgenden
bedeutet also tm Arbeit, nicht eine Betriebleistung nach einer
der üblichen Bezeichnungen.

Soll ein Zug von dem untern nach dem obern Ende einer
Bahn befördert werden, so mufs die Lokomotive
Gl. 3)... == (L + Q) [(w1: 1000) + h]
leisten. Diese Arbeit hängt durch w von der Geschwindigkeit ab,
Gl. 3) gilt also für beliebige Geschwindigkeit. Diese Arbeit

soll durch

Gl d). ae А —Q.h,

ausgedrückt werden, worin h, die »Betriebhóhe« bedeutet.
Man setze

GID)! a: hose iR ore А =c-Q-h,

GL. 8) o» ж. ade gat = e E

dann ist c das Verhàltnis der Betriebhóhe zur wirklichen oder
auch die Betriebhóhe für h — 1. Ferner kann man
GL. Zeck o вм . A=mQ-nh mit c— mn
setzen; m gibt die anteilige Erhóhung von Q durch L an.
Gemäls Gl. e ist m Q = L + Q zu setzen, also -
Gl. 8). . m = (L + Q) : Q.

*) Dr. -Sng. E. Steiner: ,Die virtuellen Langen bei elektrisch
betriebenen Bahnen“.

Zürich, Seidel und Wurzel 1919. Seite 17,

n soll ausdrücken, dals neben der Hebung um die Höhe h
auch der Fahrwiderstand w auf der Länge 1 zu überwinden ist.
Nach Gl. 3) ist nh =(w1:1000) + h zu setzen, also

Gl. 9) n = ((w1: 1000) + h]: h.

m ergibt sich durch Einsetzen von Gl. 2) in 8).

(f : a) — (m — Wy)

en) (a) — (8 fw)”

n folgt aus Gl. 9) mit s = 1000-h:1.

Gl. 11) . n=(1:h)([(wh:s) +h] —(w:s) J-1— (s-]- w):s.
Demnach wird das Verhältnis der Betriebhóhe zur wirklichen
me) wem nn

(f: a) — (s + m)

m liegt für s = 0 nicht weit von 1. Mit s wächst m, für
s = (f: a) — w, wird m = ос, für s — 0 ist dagegen n = ос.
Mit wachsendem s nimmt n ab und nähert sich allmälig der
Grenze 1. Demnach wird c = ос für s = 0 und s = (f: a) — wi;
zwischen diesen Grenzen hat c einen Kleinstwert. с = œ für
S — 0 bedeutet, daís auf wagerechter Bahn das Glied Fahr-
widerstand mal Weg unendlich grofs wird, c = oo für s—(f:a) — wi,
dafs bei dieser Neigung die Lokomotive nur noch ihr eigenes
Gewicht schleppen kann, Der Kleinstwert von c entsteht nach
дс: ds = 0 bei

Gl. 13) . ges —w+ Vw? + *[(ї: а) — ж].

Wenn w und w, gegeben sind, so ändert sich w mit der Zug-
lange, also mit der Neigung s. Wenn man in der Gleichung
L.w,+ Q.w, = (1 + Q) w nach Gl. 2) 1, durch Q ausdrückt,

so folgt:

Gl. 14) q: E ES

Hieraus kann man den durchschnittlichen Widerstand w fûr
jede Neigung ermitteln. Für Gl. 13) mufs man w zunächst
schätzen, dann mit dem gefundenen s nach Gl. 14) berichtigen,
hierauf s nach Gl. 13) neu bestimmen.

Die Werte c sind in Abb. 3 bis 12, Taf. 20 für ver-
schiedene Verhältnisse dargestellt. Die Zahlen der linken Höhen-
teilung geben den Malsstab für c als Verhältnis, zugleich in
Metern die Betriebhöhe fir h=1m, in tm die von der Loko-
motive zur Förderung des Wagengewichtes Q = 1% über die
Rampe s ?/,, auf die Höhe h = 1 mam Triebradumfange zu leistende
Arbeit. Rechts ist diese Arbeit in Wst, nach 1 tm — 2,72 Wst
gemessen. So gilt beispielweise Abb. 3, Taf. 20 für f= 150 kg/t,
& —L:L,— 1,5, w= 10 kg/t, w= 2 kg/t. Hier ist also der
Widerstand der Lokomotive an der obern, der der Wagen an
der untern Grenze angenommen, der durchschnittliche des Zuges
ist nach Gl. 14) w = (200 + 8s): 92. Ferner wird
Gl. 15) . m— (100 — (10 —2)]: (100 — (s + 10)] — 92: (90 — s).
Die Neigungen s = 0 bis 70?/w sind als Längen, die Werte c
als Höhen aufgetragen. Die Werte a = L:L,— 1,5 und
үү = 10 kg/t entsprechen beispielweise einer 60 t schweren
E-Lokomotive mit 30 t schwerem Tender. Nach Abb. 3, Taf. 20
arbeitet diese Lokomotive am vorteilhaftesten bei s — 10 bis 1509/0
mit c — 1,5 bis 1,49 bis 1,51. 1t Wagengewicht erfordert
demnach zum Heben über s= 10 bis 15?/o auf 1 m Höhe am
Triebradumfange dieser Lokomotive 1,49 bis 1,51 tm oder
4,05 bis 4,1 Wst. Sinkt s auf 5 oder steigt s auf 25000, so
‚steigt die Arbeit auf 1,66 tm = 4,5 Wst. Веі s = 25°%oo ist

| 18*

m =

Gl. 12)

_ (f: a) Wa + s(m gl

112

also die Arbeit nur etwa 10°/o grófser, als bei der günstigsten
Neigung з = 10 bis 15°%o. Für s< 5 und s 250/00 steigt с
bald beträchtlich; für s = 559 würde die Arbeit 3 tm =
== 8,15 Wst, rund doppelt so grols, wie bei der günstigsten
Neigung s = 10 bis 15°%co. Die Lokomotive mit a— 1,5 wäre
nach Abb. 3, Taf. 20 hinsichtlich der aufzuwendenden Arbeit bis
etwa s = 25 010 vorteilhaft zu gebrauchen.

Die Gestalt der c-Linie (Abb. 3, Taf. 20) hàngt von den
Werten f, а, w und w, ab. Um allgemeine Schlufsfolgerungen
zu ziehen, soll der Einflufs der Anderung der einzelnen Werte
f, a, w auf das Verhältnis c der Betriebhóhen geprüft werden,
zunächst in Abb. 4 und 5, Taf. 20 der des Fahrwiderstandes w.
Abb. 4, Taf 20 gilt für f= 150 Кру, а = 1,5, Abb. 5, Taf. 20
für f= 150 kg/t, a=1. Die Werte w sind von w = 2 bis 6 kg't
verändert. Dabei sind w, und w, gleich dem durchschnittlichen
Widerstande w angenommen. Gl. 12) lautet dann:

f:a s-+w

Gl. 16) ....¢ zu E CE ve es

In Abb. 3, Taf. 20 ist der Grenzfall eines grofsen Unterschiedes
zwischen w; und w,, in Abb. 4 und 5, Taf. 20 der andere
gu = Wa behandelt, die Wirklichkeit liegt zwischen beiden.
Zum Vergleiche ist in Abb. 4, Taf. 20 die c-Linie der Abb. 3,
Taf. 20 gestrichelt wiederholt, die an den Schnittpunkten mit
den c-Linien der Abb, 4, Taf. 20 für w= 4 und w=6 den
gleichen durchschnittlichen Widerstand w aufweist. Fir die
folgenden Untersuchungen nach Abb. 4 bis 8, Taf. 20 ist
deshalb nach der vereinfachten Gl. 16) gerechnet. Die Unter-
schiede gegen die genaueren Werte aus Wı Z wą sind nicht so
grols, dals sie dieSchlufsfolgerungen änderten. Aus Abb. 4 und 5,
Taf. 20 sieht man, dafs eine Erhóhung des durchschnittlichen
Zugwiderstandes w zwar eine Vergröfserung des Verhältnisses c
der Betriebhóhen bringt, die c-Linie aber im Ganzen ziemlich
ihre Gestalt behält und sich nur um ein gewisses Mals verschiebt.
Im Bereiche der günstigsten Neigung verlaufen die c-Linien
ziemlich flach, c àndert sich nicht so scharf, daís man eine
günstigste Neigung fest begrenzen konnte Für a=], w=2
(Abb. 5, Taf. 20) sinkt c bei s = 12,5 bis 209/ auf rund 1,28.
Die Arbeit am Radumfange zum Befördern von Q — 1 t über
die Rampe s == 12,5 bis 20?/o auf h = 1 m wird demnach
c — 1,28 tm oder 3,5 Wst. |

Anders gestaltet sich das Bild des Verhältnisses c der
Betriebhöhen, wenn man a = L: L, verändert. Das zeigen schon
Abb. 4 und 5, Taf. 20, noch deutlicher Abb. 6 und 7, Taf. 20,
in denen a zwischen 1 und 3 verändert ist. Abb. 6, Taf. 20
gilt für f— 150 kg/t und hohes w = 5 kg/t, Abb. 7, Taf. 20
für f — 150 kg't und niedriges w — 2,5 kg/t. Die beiden
Darstellungen zeigen wieder die grofse Überlegenheit elektrischer
Zugförderung auch hinsichtlich der Kosten. Abb. 6, Taf. 20
zeigt für den Zugwiderstand w — 5 kg/t, dafs eine S-Lokomotive
mit а = 3 am vorteilhaftesten auf den Neigungen 5 = 7,5 bis
159?/o arbeitet und hierbei günstigsten Falles 2,14 tm oder
5,86 Wst erfordert, dafs die Betriebhóhe aulserhalb dieser Grenzen
schnell zunimmt und sich ungefähr bei s = 30°%oo schon ver-
doppelt, Auch die Lokomotive mit а = 2 ist an verhältnis-
mälsig engen Bereich gebunden, sie arbeitet etwa bei 8 = 10
bis 20?/oo am günstigsten, mit c = 1,82 tm = 4,95 Wst, leidlich

noch bei s == 25 äm, darüber hinaus steigt die Betriebhöhe rasch.
Bei der elektrischen Lokomotive mit a — 1 ist c im Ganzen
erheblich niedriger und der flache Verlauf deckt einen weitern
Bereich der Neigungen. Zwischen s = 15 bis 30 ?/oo arbeitet
diese Lokomotive am günstigsten, jedoch überschreitet sie erst
bei s = 550%» den Wert, auf den die Dampflokomotive mit
а = 2 nur bei günstigster Neigung herab kommt. Sogar auf
der Neigung s = 70'/o ist die Betriebhóhe der elektrischen
Lokomotive mit а = 1 nicht grófser, als die der Dampflokomotive
mit а = 2 bei s = 80?/». Die zum Heben von Q = 1 t anf
89p um h = 1 m am Triebradumfange aufzuwendendg Arbeit
schwankt bei der elektrischen Lokomotive mit a — 1 zwischen
4,08 Wst bei s = 20 bis 25 0/0 und 5,83 Wst bei s = 70° a,
In Abb. 7, Taf. 20 für w = 2,5 kg/t sinkt das ganze Linien-
bündel nach unten, die Betriebhóhen der Lokomotive mit а == 1
werden noch etwas günstiger, namentlich für flachere Neigungen
s = 10 bis 309. Hierbei sinkt c auf 1,32 oder 3,6 Wst.

Abb. 8, Taf. 20 zeigt den Einflufs von f bei w —5 kgt.
Diese Darstellung hat geringere tatsáchliche Bedeutung, als die
vorigen, soweit die Werte f selbst in Betracht kommen, da nur
mit dem Mindestwerte f etwa — 150 kg/t gerechnet werden darf.
Die Darstellung ist auf das Verhältnis f:a bezogen; bei a=1
gelten für f die beigeschriebenen Zahlen, Immerhin ergibt sich
aus dieser Darstellung eine weitere Herabminderung der Betrieb-
hóhen bei der elektrischen Lokomotive, da wegen des gleich-
mälsigen Drehmomentes ein grölserer Wert f in Rechnung gestellt
werden kann, als bei dem schwankenden Drehmomente der
Kolbenmaschine; f = 150 für Dampf entspricht etwa f = 165
bis 180 bei elektrischem Betriebe. Die unterste c-Linie der
Abb. 8, Taf. 20 entspricht einer elektrischen Lokomotive mit
f — 180 kg/t, a=1, w=5 kg/t, с liegt für s—15 bis 40°w
zwischen 1,44 bis 1,5 tm — 3,92 bis 4,08 Wst.

Abb. 9, Taf. 20 zeigt einen Vergleich der günstigsten
elektrischen mit der günstigsten Dampf-Lokomotive mit Schlepp-
tender nach Abb.3, Taf. 20. Die ausgezogenen Linien geben das
Verhältnis c, die gestrichelten das Verhältnis Q:L nach Abb. 2,
Taf. 20, Für beide Lokomotiven ist w, = 10, w = 2 kg/t, für
Dampf f:a — 150:1,5 = 100 kg/t, für elektrischen Betrieb
f:4—180:1— 180 kg t eingeführt. Die elektrische Lokomotive
schleppt bei s = 30°/o mehr, als die doppelte Zuglast der gleich
schweren Dampflokomotive, dabei ist der Arbeitaufwand zur
Hebung von 1 t Wagengewicht auf s = 30°%oo um 1 m 3,72 Wst
gegen 4,82 Wst, oder 30°) mehr bei der Dampflokomotive.
Für steilere Neigungen scheidet die Dampflokomotive mit
Schlepptender überhaupt aus, während die elektrische noch bei
s == 589/ю dieselbe Zuglast fördert, wie die Dampflokomotive
bei 8 = 30 9/оо, wobei der Aufwand der elektrischen mit noch
nicht 4,6 Wst sogar niedriger ist.

Weiter wird der Einflufs von Q auf c untersucht, Das
grófste mögliche Zuggewicht auf s?/o ist Q,,, das bislang als Q
eingeführt wurde. Das wirkliche Gewicht Q der Wagen sei:
Gl. 17) .....Q—rQ, mit r>0 <1.

Gl. 2) lautet damit:
1, — R. в + w,
e э ò> © ө ca PU MG gp з, WE
г (f:a)— (= + e

118

und an Stelle der Gl. 12) und 16) tritt
Gl. 19) ELE cC P Së

e
ап Stelle der Gl. 14)
_ + wa) m+ r[(f: a) — (8+ wo]. wa

r (f:a)—(s + w)

Gl. 20) . w

S + w + r [(f : a) — (s + w))]
In Abb. 10 bis 12, Taf. 20 ist c für r=1, r—0,75, r= 0,5
dargestellt. Die gestrichelte Linie gibt das Verhältnis Qer: L.
Abb. 10, Taf. 20 gilt etwa für den Durchschnitt der schweizerischen
Güterlokomotiven, Abb. 11, Taf. 20 für die günstigste Dampf-
lokomotive mit Schlepptender, Abb. 12, Taf. 20 für die günstigste
elektrische Lokomotive, w, ist überall = 10, w, = 2 kg/t
angenommen, für Abb. 10 und 12, Taf. 20 wird w, freilich
meist niedriger sein. In den drei Fällen ist f— 150, 150
und 180 kgit, a — 2, 1,5 und 1 angenommen. Verkleinerung
des Gewichtes der Wagen hat ähnliche Wirkung, wie Ver-
gröfserung des durchschnittlichen Widerstandes. Im Ganzen
ist der Einflufs des Gewichtes Q der Wagen auf das Verhältnis с
wohl kleiner, als man gefühlmälsig annehmen möchte.

Aus Abb. 4 bis 7 und 10 bis 12, Taf. 20 ergibt sich,
dafs auf die am Umfange der Triebräder aufzuwendende Arbeit
von den Grófsen a, w, f und г die erste den stärksten Einfluls bat.
Abb. 2 bis 12, Taf. 20 kennzeichnen mafsstäblich die grofse Über-
legenheit der elektrischen Lokomotive hinsichtlich des auf steileren
Neigungen schleppbaren Gewichtes an Wagen, und der erforder-
lichen Leistung am Radumfange für 1 t Wagengewicht.

Die zweckmälsigsten Neigungen ergibt das Verfahren der
Betriebhóhen mit viel grófseren Spielräumen, als das der Be-
trieblàngen. Der bezüglich der Arbeit der Lokomotive gegebene
Spielraum in der Wahl der Neigung hängt vor allem von a ab.
Dieses Ergebnis deckt sich nicht mit den Herleitungen aus den
Betrieblangen, deren Anwendung vielfach zu irrigen Vorstellungen
über die Bedeutung der Ergebnisse geführt hat. Das Verhältnis c
der Betriebhöhen wird am wirksamsten zur unmittelbaren Er-
mittelung der zur Fórderung von 1t Wagengewicht über die
Rampe s?/o auf 1m Höhe am Radumfange aufzuwendenden
Arbeit benutzt. Bei Einsetzung entsprechender Grade der
Wirkung und Preise erlaubt das Verhältnis c einen Vergleich
der Kosten der Arbeit von Dampf- und elektrischen Betrieben
auch unter verschiedenen Bedingungen der Stromgewinnung.

Diese Untersuchungen gelten für beliebige Geschwindigkeit,

. die durch die Wahl von w und bei Dampflokomotiven von a
berücksichtigt wird, sobald die Geschwindigkeit überschritten
wird, bei der die Kessel- unter die Reib-Zugkraft sinkt. Dampf-
Güterlokomotiven sollen ja tunlich mit dieser Grenzgeschwindig-
keit fahren.

Ein weiterer Vorzug des elektrischen Betriebes ist, dafs |,

die obere Grenze der Geschwindigkeit statt durch einen Kessel
nur durch die Triebmaschinen gegeben ist, woraus grofsere
Zuglast, weniger Arbeit und schnellere Beförderung folgen-
Bei elektrischem Betriebe kann hinsichtlich Leistungfähigkeit
und Arbeitaufwand noch 8 = 50 0/0 in Betracht kommen; die
Grenze wird auch durch die Sicherheit des Bremsens beeinflufst.
Bei s >> 50 °/oo wird die elektrische Lokomotive aus gleichen Er-
wägungen vom Triebwagen geschlagen.

Bei s > 25 9/0 sollten nur Lokomotiven mit а = 1 verwendet
werden, dann ist die Neigung hinsichtlich der Arbeit der Loko-
motive in weitem Bereiche ziemlich gleichgültig. Die übrigen
Ausgaben werden aber im Allgemeinen mit Verkürzung der
Bahnlinie kleiner. Als zweckmalsigste Neigung einer Eisenbahn,
für Güterverkehr ergibt sich demnach in der Regel die wegen
der nötigen Zuglänge höchst zulässige. In Bogen ist es üblich,
die Neigung s um den Bogenwiderstand zu verringern, in
scharfen Bogen ist die Neigung wegen der Abnahme von f
weiter zu mindern, wie in Tunneln bereits üblich ist; für gerade
Tunnelstrecken ist diese Ermüísigung aus Abb. 2, Taf. 20
abzulesen. Sinkt f im Tunnel von 150 auf 100 kg/t, so wirkt
das, wie wenn a um 50°/, steigt. Wäre eine Bahn mit der
malsgebenden Neigung s = 35 оо angelegt, so kann eine Loko-
motive mit f= 150 kg/t und а = 1 das Dreifache ihres Eigen-
gewichtes an Wagen schleppen (Abb. 2, Taf. 20). Wenn f im
Tunnel auf 100 kg/t sinkt, so muls die Neigung im geraden
Tunnel nach Abb. 2, Taf. 20 auf s — 22,5?/o, also um 12,5 000
ermälsigt werden ; im krommen Tunnel ist die nötige Ermäfsigung
noch grölser. B—s.

Walzen von Scheibenrädern.
(Genie civil, Dezember 1918, Nr. 24, S. 461. Mit Abbildungen.)
| ^ Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 23.

In dem Werke der Cambria Stahl-Gesellschaft in Johns-
town, Pennsylvanien, sind neuartige Maschinen von Slick
zum Walzen von Scheibenrädern aufgestellt. Die Rohblöcke
werden zu Brammen von 280 bis 350 mm Durchmesser aus-
gewalzt und unter einer Schere mit rundem Messer in Scheiben
zertrennt. Diese Rohlinge werden wieder erwärmt und vor-
gelocht, bevor sie der Walze zugeführt werden. Die Walze
(Abb. 8, Taf. 23) hat einen festen Ständer E und einen mit
Prefswasser verschiebbaren Ständer P, deren Achsen um 119?
gegen einander geneigt sind und an den gegenüberstehenden
Enden runde Formscheiben A und B tragen. Der auf einen
Dorn gesteckte Rohling wird dazwischen eingelegt, durch die
bewegliche Form A angepreíst und mit der Triebmaschine M
ausgewalzt, wozu 1000 bis 2000 PS und 20 bis 60 sek nötig
sind. Ein Prefswasserstempel im Ständer P stölst die fertige
Scheibe aus, die dann entgratet und vollständig gelocht wird.
Eine Hülfmaschine m auf dem Ständer P ermöglicht auch den
unmittelbaren Antrieb der Formscheibe А. Die Schere, die
Walze, die Abgratpresse und ein fahr- und schwenkbarer
Zangenkran zur Beförderung der fertigen Scheiben sind in der
Quelle ausführlicher beschrieben. А. 7.

Bulgarische Querbahn von Gora Orechowitza nach Stara Sagora
durch den Balkan.

(Dr.-Ing. Remy, Zentralblatt der Bauverwaltung 1920, 40. Jahrgang,
Heft 95, 27 November, S. 598 und Heft 97, 4. Dezember, S. 607, mit
Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 2 und 3 auf Tafel 24.
Die im Marz 1913 vollendete, die Verlàngerung der 1900
. eröffneten Strecke Rustschuk-Gora Orechowitza bildende, 143 km
lange Querbahn von Gora Orechowitza nach Stara Sagora
(Abb. 2, Taf. 24) verbindet die »Zentralbahn« Sofia— Plewna—
: Warna in Donaubulgarien mit dem Zweige Philippopel—Burgas
der Orientstrecke Sofia-Adrianopel in der Maritzaebene Süd-

bulgariens. Sie verlälst Gora Orechowitza am Westausgange des

114

Bahnhofes, begleitet die Jantra flulsaufwärts in dem sich allmalig | Bahnhofes Radunzi entwickelt ist (Abb. 3, Taf. 24). Zwischen

verengenden Tale. Bei km 14 wird die Haltestelle Trapesitza, ein
Vorortbahnhof der der Kohlenersparnis wegen von der »Zentral-
bahn« umgangenen altbulgarischen Hauptstadt Tirnowo, erreicht,
‚die Jantra überschritten, die Stadt in einem Tunnel unterfahren
und nach abermaliger Kreuzung der Jantra der Hügel Sweta
Gora unterfahren, an dessen Fufse der etwa 2,5 km vom Herzen
der Stadt entfernte Balınhof Tirnowo angelegt ist. Kurz vor
dem nächsten Bahnhofe Debelez verläfst die Linie das Tal der
Jantra in dem ihres Nebenflusses Drenowska aufsteigend. Bei
der Haltestelle Sweti Archangel tritt die Bahn in die Wald-
gebiete des Hohen Balkan und erreicht dann den Bahnhof Zaren-
wiese, von wo die im Januar 1912 vollendete, 17,4 km lange
Zweigbahn nach Gabrowo führt. Hinter Bahnhof Pliatschkofzi
verläfst die Bahn das Tal der Drenowska und beginnt den
Aufstieg zum Trewnapasse. Die Untertunnelung des Krstezberges
wurde vermieden, indem man den nördlich liegenden Besowez-
berg mit einer Schleife umfulr, um so den Scheitel der Linie
auf 882 m Meereshöhe im Bahnhofe Krstez zu erreichen. Der
Abstieg ins Tundschatal, zu dem zunächst das Tal der Zerowska
benutzt wird, verlangte im Tale der Popowska, eines Nebenflusses
der Zerowska, eine Doppelschleife, die zu beiden Seiten des

Maschinen
1D.H.T.| .@-Lokomotive der Rumänischen Staatsbahnen.
(Railway Age 1920, Oktober, Bd. 69, Nr. 14, S. 567, mit Abbildungen)

Je 25 Lokomotiven dieser Bauart wurden von Baldwin
und der Amerikanischen Lokomotiv-Gesellschaft gegen Öl geliefert.

Fünf verfeuern ausschliefslich Öl, als erste in Südost-
Europa, die Ölfeuerung nach amerikanischer Bauart haben.
Die übrigen verfeuern magere Braunkohle und Öl, das etwa
150 mm unter der Feuertür eingeblasen wird und mit den
Braunkohlen auf dem üblichen Roste verbrennt. ZurErleichterung
des Abschlackens ist eine nach dem Aschkasten herunter zu
lassende Klappe vorgesehen. Der Heizer hat leichte Arbeit,
er braucht den Rost nur von Zeit zu Zeit mit 136 bis 180 kg
Kohle zu beschicken.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . 533 mm
Kolbenhub h . 711 »
Kesselüberdruck p 13,5 at
Durchmesser des Kessels . 1778 mm
Feuerbüchse, Lange . . . . a 3112 »
» , Weite 959 »
Heizrohre, Anzahl . . 165 und 51
> , Durchmesser 26 » 137 mm

|
|

Debowo und Tulowo liegt eine verlorene Steigung von 16 m.
In Tulowo schliefst die im Baue begriffene Zweigbahn nach
Kasanlük an, Unmittelbar hinter Tulowo überschreitet die Bahn
die Tundscha, den grófsten Nebenflufs der Maritza, steigt zur Höhe
der dem Balkane vorgelagerten, von ihm durch das Becken der
Tundscha getrennten Srnena Gora von 312 auf 461 m Meeres-
hóhe und fallt dann bis zum Dahnhofe Stara Sagora auf 185 m.

Die Bahn hat 25°/,, steilste Neigung, die in Bogen nicht,
in Tunneln auf 20°/,, ermalsigt ist. Der kleinste Bogen-
halbmesser ist 260 m, teilweise in 25°/,, Neigung, in den Schleifen
275 m. Die Bahn hat 23 Tunnel mit 7829 m ganzer Länge,
der längste ist 1100 m lang. Haltestellen und Bahnhöfe liegen
in der Wagerechten, Haltestellen auf 200 bis 400, Bahnhöfe
auf 400 bis 900 m. Die Spitzen der Endweichen sind 500 m
von einander entfernt, so dafs die Zuglängen auf etwa 430 m
beschränkt sind.

Die Absicht Bulgariens, die Balkan-Querbahn durch den
Bau der Rhodopenbalin Michailowo —Haskowo — Gümürdschina —
Porto Lagos unmittelbar nach dem Ägäischen Meere fortzusetzen,
ist durch den Frieden von Neuilly zunichte gemacht, da Bulgarien

vom Ägäischen Meere abgeschnitten ist. B— s.
und Wagen.
Heizrohre, Lange 4194 mm
Heizfläche der Feuerbüchse 16,72 qm
» >» Heizrohre . 109,81 »
> des Uberhitzers . . . . 46,45 »
> im Ganzen Н. 172,98 »
Durchmesser der Triebräder D . 1422 mm
> » Laufräder 838 »
Triebachslast G, И 67,31 t
Betriebgewicht der Lokomotive G 75,79 >
> des Tenders 54,43 >
Wasservorrat . 21 cbm
Kohlenvorrat . 4t
Olvorrat ` 6 cbm
Fester Achsstand 4724 mm
Ganzer > е е 7214 »

э э mit Tender ‚ 17491 »
Zugkraft Z = 0,75. p . (d°™)? . h : D = 14382 kg
Verhältnis H:G, = EM 2,57 qm,t

> H:G = 2,28 »
> 22H = 83,1 Ee om
> 2G = 213,7 kgit
> Z:G = 189,8 >
—k.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Kappen für Oberhitzerrobre.

(Englisches Patent Nr. 139367 vom 17. Mai 1919, Н. A. Stenning | D. R. P. 330181.

und H. P. Bray in London.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 7 und 8 auf Tafel 21.

An den dem Strome der Heizgase am meisten ausgesetzten
Umbügen der Uberhitzerschlangen in den Rauchrohren sind
besondere Kappen vorgesehen. Sie haben seitliche Langschlitze
und runde Durchbohrungen, damit die Heizgase die Seiten der
Rohre bespülen kónnen, die Spitze .bleibt geschützt. Zwei
Lappen halten die Kappe in ihrer Lage fest. . . Å. Z.

Sicherung des Betriebes bei Hängebahnen.

Hennefer Maschinenbauanstalt C. Reuther und
Reisert m. b. Н. in Hennef /Sieg.
Hierzu Zeichnungen Abb. 13 und 14 auf Tafel 20.

Die Fahrschiene a in Abb. 13, Taf. 20 enthält einen um
den Gelenkbolzen b schwingenden Schienenteil c, der durch eine
gegen dessen Daumen d drückende Feder e gehoben gehalten
wird. Der Druck dieser Feder ist so bemessen, dals nur der
belastete Wagen f das Niederlegen des Schienenteiles c ermöglicht.
Das freie Ende von c greift durch eine Gelenkstange g an

115

einem an der Fahrschiene a drehbaren doppelarmigen Hebel h
an, der mit dem Zàhlwerke i verbunden ist, das durch jedes
Niederlegen des Schienenteiles c betätigt wird. Der Schienen-
teil c hat an seiner Unterseite eine Zahnstange k. Unter der
Fahrschiene a ist an einem Arme des Wagens f ein durch ein
Gehäuse unzugänglich gemachter Sperrhaken | federnd befestigt.

Wird der Wagen f auf den Schienenteil c gefahren, so
greift der Sperrhaken ] in die Zahnstange k ein, so daís ein
Zurückfahren des Wagens und ein Wiederauffahren auf den
Schienenteil c zwecks mehrmaliger Betütigung des Zàhlwerkes
unmóglich ist. Der Schienenteil c hat nahe an seinem freien
Ende einen Haken m, der beim Niederlegen des Teiles c einen
in der Fahrschiene a verschiebbaren Riegel n gegen die Feder e
zurückdrückt, bis der Riegel n wieder vorspringt und durch
Übergreifen des Nockens m den Schienenteil c in der nieder-
gelegten Lage festhalt. Es ist nun nicht móglich, durch Wippen
des Wagens den Schienenteil c in hüpfende, die Zàhlvorrichtung i
beeinflussende Bewegung zu versetzen. Erst wenn der Wagen
weiter geschoben ist und den Schienenteil c verlassen hat, wird
letzterer wieder frei und geht in die gehobene Lage zurück.
Der Wagen drückt dabei einen an der Fahrschiene a drehbar
befestigten doppelarmigen Hebel p nieder, der dann den Riegel n
zurückschiebt. |

Die Rückfahrt des Wagens zur Beladestelle ohne Ent-
leerung an der Abladestelle soll nun verhindert werden; da
sie auf der Fahrschiene a nicht móglich ist, ist an einer Rück-
fahrschiene q (Abb. 14, Taf. 20) eine Vorrichtung angebracht,
die nur dem leeren Wagen gestattet, zur Beladestelle weiter
zu fahren. Diese Vorrichtung besteht aus einem um den Gelenk-
bolzen r drehbaren Schienenteile s, der nach unten schwingen
kann und durch eine gegen einen Daumen t drückende Feder u
in der Fahrschiene q gehalten wird. Diese Feder u oder ein
Gewichthebel ist so bemessen, dafs der leere Wagen den Schienen-
teil s nicht niederbewegt, also weiter fahrt. Nicht entleerte
drücken den Schienenteil s nieder, wodurch die Weiterfahrt
verhindert wird. In der tiefen Lage wird der Schienenteil q
durch einen belasteten Fanghebel v festgehalten, der mit seinem
Hakenende hinter den Daumen t greift. Der Fanghebel v ist
von einem Gehäuse w umschlossen. Anheben des Schienenteiles q
ist erst möglich, wenn das Gehäuse w geöffnet und durch Nieder-
bewegen des Fanghebels v der Daumen t freigegeben ist.

Die Einrichtung macht es demnach unmöglich, dafs der

beladene Wagen von dem Zählwerke unvermerkt zur Ablade-
stelle, oder zur Beladestelle zurück gefahren werden kann. G.

Brücke für Kuppelungen in Tragseilen.
DR P. 325402. Stahlwerke Thyssen А.-С. in Hagendingen,
Lothringen.
Hierzu Zeichnungen Abb. 18 bis 16 auf Tafel 23.

Um die Wagen stofsfrei über die Schliefsungen durch Hülsen
und Nippel zu führen, werden zwei kegelige Hülsen a für die | Abfallen der Seilklemme zu verhindern.

Seilenden c verwendet. Die beiden Kuppelhülsen werden mit
dem Nippel b zusammengeschraubt (Abb.13, Taf. 23). Über die
Kuppelung ist reiterartig mit Spiel die Brücke s gelegt, die sich
als Rampe vor und hinter der Kuppelung auf das Tragseil stützt,
und auf ihrer Oberseite einen Wulst s! für die Hohlkehle der
Ràder w trágt. Die oberen Ecken der Fahrbahn sind bei s? weg-
geschnitten, so dals ein klammerartiger Auf- und Ablauf mit nach
unten vorstehenden Hórnern s? entsteht, die das Seil c im Boden
des Ausschnittes s? auf eine gewisse Lange seitlich umfassen.
Da sich die Tragseile verdrehen, ist der Schwerpunkt der
Brücke durch Herabführung ihrer Schenkel unter die Mitte des
Seiles gelegt, so dals die Brücke immer auf der Oberseite bleibt.
Auch die Radkehlen halten die Brücke in richtiger Lage.
Gegen Längsverschiebung ist die Brücke durch innen an-.
gegossene Knaggen d gesichert, die sich gegen die Stirnenden
der Kuppelhülsen legen. Um Abheben oder Aufkippen der
Brücke zu verhüten, sind innen auf Bolzen e gelagerte Rollen f
angebracht, die das Tragseil mit etwas Spiel von unten umfassen.

G.
i Seilklemme.
D. К.Р. 329363. A. Wache in Gleiwitz und A. Bullmann in
Kattowitz. -

Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 6 auf Tafel 24.

Eine Klemmenplatte a endet oben in zwei Lappen, die zu
Gabelrinnen b und c gebogen sind, von denen b von unten
und c von oben das Seil fafst, so dafs bei Ausübung eines Zuges
an der Anschlufskette oder an dem Anschlufsseile in der Pfeil-
richtung A das zwischen den beiden nach den Rillen verjüngten
Gabeln liegende, in.Abb. 4 und 5, Taf. 24 gestrichelte Strecken-
seil d beliebiger Stárke festgeklemmt und seine Mitnahme ge-
sichert ist. Damit die Seilklemme nicht vom Seile d abfallen
kann, wird das Seil von einem Bügel e übergriffen. Der Dreh-
zapfen f dieses Bügels ist in einem Führschlitze g verschiebbar,
um den Bügel über das Seil legen zu können. Den Schlitz g
umgibt auf einer Seite der Platte a eine Rippe h. Um den
Bügel e so zu halten, dafs seine Drehbarkeit zwischen den
Gabelrinnen b, c nicht gehindert ist, endet der Drehzapfen f
in eine Ósei, in die ein Haken К greift. Dieser Haken hat
ein so langes Schwanzende, dafs ein selbsttätiges Lösen der
Verbindung unmóglich ist. Beim Auflegen der Seilklemme
schwingt man den Haken k um seinen Drehpunkt 1 zurück,
so dals der Bügel e frei wird und über das Seil gelegt werden
kann. Hierauf wird durch Einschieben des Hakens k in die
Ose i die Verbindung hergestellt; die Seilklemme ist dann ge-
brauchfertig. Sie ist einfach durch Pressen herzustellen und
immer gebrauchfähig, da nur der Bügel e beweglich ist, um
beim Zurückbleiben des Seiles d auf diesem entlang zu gleiten,
somit den Abstand zwischen c und e zu vergrölsern und ein
G.

Bücherbesprechungen.

Der Beton- und Eisenbeion-Bau. Ein kurz gefafster Abrifs über
Theorie, Ausführung und Anwendung dieser Bauweisen für
Lernende und Lehrende von H, Boost, Geheimer Regierungsrat,
ordentlicher Professor an der Technischen Hochschule Berlin-
Charlottenburg. Darmstadt, 1920, Н. Sadowsky. Preis 32 Æ.

Das 248 Seiten mit 300 Textabbildungen, ein buchstäblich
geordnetes Sachregister und ausführliche Angaben über anderweite

Veróffentlichungen dieses Gebietes umfassende, dank den Be-

mühungen des Verlages trotz aller Hindernisse der Zeit trefflich
ausgestattete Werk bringt eine eingehende Behandelung der
Herstellung und Eigenschaften des Beton und der Ausführung
von Stützen, Decken, Latten, Dächern, Mauern, Gewölben, Rahmen,
Brücken und Pfählen in Eisenbeton unter Berücksichtigung der
preufsischen Bestimmungen vom Mai 1916 mit denjenigen statischen

Begründungen, die der Eigenart dieser Bauweise entsprechen.
Dals allgemein statische Entwickelungen nicht aufgenommen sind,
ist zweckmälsig und trägt zur Übersichtlichkeit bei. Das Buch
ist in gleichem Malse für die Einführung in dieses Gebiet und
für die Benutzung beim Entwerfen geeignet, zumal es zahlreiche
Angaben über Festwerte als Ergebnisse von Versuchen und viele
Darstellungen malsgebender ausgeführter Bauten enthält.

Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Teil I. Band V. Tunnel-
bau, bearbeitet von Dr.-Ing. und Dr. phil. €, h. К. Brandau T *),
Dipl.-Ing. K. Imhof und Dr.-Ing. €. h. Ernst Mackensen +**),
mit einem Nachtrage von Dr.-Ing. E. v. Willmann, heraus-
gegeben von L. v. Willmann, Geheimem Baurate und Professor

` *) Organ 1918, S. 46.
**) Organ 1909, S. 363.

а. D. der Technischen Hochschule zu Darmstadt. Vierte,
vermehrte Auflage, 712 und XXXV und VI Seiten, mit
607 Textabbildungen und 77 Tabellen, Sachverzeichnis und
14 Tafeln. Leipzig, Verlag von Wilhelm Engelmann, 1920.
Preis geheftet 44 „Ж, geb. 56 AM und 50°’, Teuerungs-
zuschlag.

In den Zeitraum seit dem Erscheinen der dritten Auflage |

fällt eine lebhafte Entwickelung des Tunnelbaues, namentlich
die Herstellung längerer, tiefliegender Alpentunnel in Europa,
die Durchführung schwieriger Wiederherstellungen und Ent-
wässerungen von im Betriebe befindlichen Tunneln und die
Ausführung zahlreicher Tunnel grolsstädtischer Untergrund-
bahnen, auch unter Strömen in Europa und in Amerika. Hand
in Hand damit gingen die Fortschritte der Hülfsmittel für
Bohrungen, Antriebe, Wasserhaltung und Lüftung. Auch hat
durch das Zusammenwirken der Ingeniöre und Geologen die

Ermittelung der Standfähigkeit des Tunnelmauerwerkes gegenüber `
den bekannten und unbekannten Kräften im Gebirge erhebliche |

Fortschritte gemacht; der Eisenbetonbau fand Anwendung. So
hatte der Verfasser der Neubearbeitung, der inzwischen verstorbene
Fachmann®r.-Jng.E.Mackensen, einen aufserordentlich umfang-
reichen Stoff zu bewältigen, der zu erheblicher Erweiterung des
Umfanges um 287 Seiten, 3 Tafeln, 318 Textabbildungen und
26 Tabellen führte. Der Stoff ist nun sachgemälser verteilt
uud durchsichtiger gestaltet. Vielleicht hätte hierbei manche ältere
Ausführung fortgelassen werden kónnen. So sind namentlich
im zweiten Kapitel die geologischen, geometrischen und technischen
Vorarbeiten einheitlich zusammengefaíst. Im ersten Kapitel sind
die bergmännischen Arbeiten und ihre Hülfsmittel, das Lösen,
Sprengen, Bohren, die Fórderung und die Bólzung behandelt.
Dabei sind die neuesten, bewährtesten Bohrmaschinen und
Bohrgeràte mit Prefsluft- und elektrischem Antriebe, namentlich
die neuerdings erfolgreichen Prefsluft-Bohrhammer in ihrer An-
ordnung und Leistung erórtert. Die Prefspumpen und Leitungen
sind neu bearbeitet. Im Abschnitt: Zimmerung ist hier, wie
auch später im dritten Kapitel, auf die Vorzüge der Joche, gegen-
über den in den Hintergrund getretenen Sparren, hingewiesen.
Im zweiten Kapitel ware bei der Besprechung des Làngsschnittes,
S. 203, wohl ein Hinweis auf den § 6, 8 der deutschen Betriebs-
ordnung über die Einschaltung von schwach geneigten Strecken
zwischen steilen und làngeren Gegenneigungen am Platze ge-
wesen. Auf die statische Untersuchung der Ausmauerung von
О. Kommerell*) wird Bezug genommen, aber nicht naher
eingegangen. Mit Recht wird auf eine zweckmälsige Erweiterung
des Umrisses des Tunnel-Lichtraumes gegenüber dem der offenen
Eisenbahn-Strecke gefordert, Die Bemerkungen über die Ab-
fassung der Verträge über grófsere Tunnel, so auf S. 237 und
S. 367, über die Bedeutung der Eigenschaften des Unternehmers
und über den Schutz der Arbeiter schon im Voranschlage sind
aller Beachtung wert, S. 237 und S. 367. Manchem Leser würde
vielleicht eine eingehendere Behandelung der Forderungen für
kürzere Tunnel erwünscht sein. Der Stollen- und Schacht-Bau,
der Vollausbruch nach üblicher bergmännischer Bauweise und
unter Verwendung verschiedener Hülfsmittel, wie des Schild-
baues, werden im dritten Kapitel behandelt. Hier wird bei
Erörterung des Vortriebes von Stollen der ungünstige Einflufs
der unveränderlichen Nebenarbeiten bei geringem Vortriebe,
also in schwer schiefsbarem Gebirge, hervorgehoben und die
Zweckmäfsigkeit der, Wahl von handlichen, leistungsfähigen
Bohrgeräten, von geeigneten Bohrschneiden, und einer einfachen,
kurzzeitigen Schutterung, wie am Lötschberge betont.

*) Organ 1912, S. 430.

‚und die verdiente кыл, der Fachgenossen.

116

Neben den vier älteren Bauweisen wird für bewegliches
Gebirge eine neue, die »italienische« nach Lanino als neue
Bezeichnung zutreffend vorgeschlagen, S. 309 und 362.

In nicht ganz zuverlässigem Gebirge wird nach der Er-
fahrung der letzten Jahrzehnte die österreichische Bauweise mit
Jochzimmerung und Mittelstrebenbau als Regel festgestellt und
dabei auf die Notwendigkeit guter Längsverstrebung hingewiesen.
Rasche Arbeit und sofortige Ausfüllung der Hohlräume sind
Hauptgebot*). Als wirksames Mittel gegen starken Druck des
Gebirges wird die Verkürzung der Zonen und gute Entwässerung,
unter Umständen die italienische Bauweise empfohlen. Von
besonderer Wichtigkeit ist der Abschnitt über die Grund-
regeln für das Vorgehen beim Vollausbruche, besonders in sehr
beweglichem Gebirge. Bei der Besprechung der Tunnelbauten
mit besonderen Hülfsmitteln sind die neueren Bauweisen, so
das Verfahren von Hallinger, sein Schildbau und seine Aus-
kleidung mit Grobmörtel und die Anwendung von Senkkasten
mit Prefsluft gewürdigt.

Bei der Ausmauerung sind namentlich die Hintermauerung,
Abdeckung und Dichtung des Mauerwerkes, auch nach Wolfs-
holz, eingehend behandelt. Auf die Darstellung der Ent-
wässerung bei den preuf(sisch-liessischen Staatsbahnen, S. 490,
ist besonders hinzuweisen. Die Tunnelverkleidungen aus reinem
und bewehrtem Grobmörtel sind in einigen neueren Beispielen
berücksichtigt.

Die Brüche und Wiederherstellungen der Tunnel und die
geometrischen Arbeiten im Innern bilden den Schlufs des
300 Seiten langen Kapitels. Im vierten Kapitel sind bezüglich
der Lüftung und Kühlung wàhrend des Baues und des Betriebes,
der Wasserhaltung und Entwässerung, der Beleuchtung und
besonders der Werkplätze die Erfahrungen, besonders der
Verfasser, bei den neuesten grölseren Tunnelbauten nutzbar
gemacht, Den Verfassern ist zu danken, dafs sie mit ihrem
sachlichen Urteile über verschiedene Bauausführungen nicht
zurückgehalten haben. Zu bedauern ist die immer noch häufige
Verwendung von vermeidbaren Fremdwörtern,

Jedem Abschnitte ist ein sorgfältig bearbeitetes Schrifttum-
verzeichnis beigegeben. Dem Vorworte des verdienten Heraus-
gebers sind Nachrufe für E. Mackensen undK. Brandau
angefügt. Die durch den Krieg veranlalste Verzögerung der
Drucklegung machte einen Nachtrag erforderlich, der von
Dr.-Ing. E. v. Willmann sachgemäls bearbeitet ist. Alles
in Allem stellt heute die Neuauflage das eingehendste und wert-
vollste Werk über Tunnelbau dar, auf dessen unter schwierigen
Umständen ermöglichte Ausgabe und vorzügliche Ausstattung
Verfasser, Herausgeber und Verlag mit berechtigter Befriedigung
blicken können. Wir wünschen dem Buche den besten Erfolg
W—e.
Schriften des Frankfurte? Mefsamtes. Herausgegeben vom Mefs-

amte fir die Frankfurter zwischenstaatlichen Messen. Heft 1.
Die Handelsmessen und der Wiederaufbau der
deutschen Volkswirtschaft von Professor Dr. E. Gothein,
Heidelberg. Preis des Heftes 2.4. Frankfurt a M. Haus
Offenbach.

Die Schriften des Frankfurter Mefsamtes sollen neben der
Frankfurter Mefszeitung in zwanglosen Heften erscheinen, deren
erstes vorliegt. Wir machen auf das für die Handelswissen-
schaften bedeutungvolle Neuerscheinen, das auch zum Verkehrs-
wesen rege Beziehungen hat, besonders aufmerksam.

*) Nachtrag S. 396.

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Für die енеш verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. $c.» 3ng. G.
C. W. Kreidel’s Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter

Barkhausen in Hannover.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1. Kreuzunasbauwerk bei Visé Längsschnitt.

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Schnitt durch die Treppe.
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Abb. 7. Abdeckung der Gewölbefugen.
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C. W. Kreidels Verlag, Berlin.

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1921, Taf. 23.
Abb. 9 bis 12.

Abb. 8. Walze zur Herstellung | | Zusatz- Schiebebuhnen’ / `
von Scheibenradern. : A
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Abb. 1 bis 7. Kreuzungsbauwerk in Visé,
Belgien, an der Kriegsbahn Tongern- Aachen.

Abb. 11.
Maßstab 1: 20.

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Gleisachsen der Einmündung in die
bestehende Hollandbahn

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UNIVERSITY OF ILLINOIS

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Gewölbe 1921, Taf. 24.

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Abb. 1. Kreuzungsbauwerk Ж =” file, ж бй. AN, ritter dan Sidon!
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Р о Дае ОИЕ Bahnhöfen Boruschtiza und Popofzi. in 2 Wochen

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a NES Bedensushub SC = AY, / Ä ДЫ

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` Höhenunterschied A B 136,76.

AF Af CH. WAY: CH X Entfernung in der Luftlinie ?, ohm
24 zl E SSN Entfernung in der Bahnschse ee N
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Abb. 2 und 3.
Bulgarische Querbahn von
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Abb. 6. Rack

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Abb. 2. Eisenbahnkarte von Bulgarien. £ |

Maßstab 1 : 9000000.

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— im Betriebe == im Baue oder geplant.
a= Feldbahn 60 cm. Hi Grenze 1914.
` W. Kreideis Verlag, Berlin. | А Lith, Anst. v. F. Wirtz. Darmstadt.

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ORGAN FOR DIE FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

IN TECHNISCHER BEZIEHUNG

FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHN-VERWALTUNGEN

Die Schriftleitung hält sich für den Inhalt der mit dem Namen |
des Verfassers versehenen Aufsätze nicht für verantwortlich.
Alle Rechte vorbehalten.

Neue Folge. LVIII. Band.

سس س م eee‏

13. Heft. 1921. 1. Juli.

Uber englische Bahnhöfe.
K. Mentzel, Regierungs- und Baurat in M.-Gladbach.
Hierzu Plaine Abb. 1 und 2 auf Tafel 25 und Abb. 1 und 2 auf Tafel 26.

1. Der Ort-Güterbahnhof Willow Walk der London Brighton und
Süädküsten-Eisenbahngesellschaft in London (Abb. 1, Taf. 25).
1. A) Allgemeines.

Am 1. Juni 1903 wurde die Erweiterung des Ort-Güter-
bahnhofesgWillow Walk im Südosten von London südlich der
Themse etwa 20 Minuten von der London-Brücke, sich von
Süden nach Norden ausdehnend, eröffnet. Dieser neue Teil
gehörte 1908 zur Zeit einer Erkundungsreise des Verfassers
noch zu den nguzeitlichen Anlagen seiner Art in London. Er
verdient auch jetzt nach 17 Jahren des Bestehens noch Be-
achtung, und bietet ein Beispiel geschickter und sparsamer
Ausnutzung einer verhältnismäßig beschränkten Fläche in
einem eng bebauten Stadtteile.

Auch zählt er zu den wenigen Güterbahnhöfen in England,
bei denen fast alle Gleisverbindungen durch Weichen hergestellt
sind. Bis in die neuere Zeit gab man drüben Drehscheiben
den Vorzug. Die Kosten der Erweiterung betrugen 5 Millionen
Mark Gold.

Täglich können 630 t Empfang und 1450 t Versand ab-
gefertigt werden. Der alte Teil hatte nur 30000 qm Grund-
fläche, und doch wurden hier 550 Güterbodenarbeiter, 227
Kartierer und 188 Schreiber beschäftigt. Der neue, südlich
anschliefsende Teil bedeckt 41500 qm. Der Empfang ist jetzt
vom Versande getrennt, was im alten Teile nicht möglich war,
so dals die Abwickelung des Geschäftes namentlich bei starkem
Verkehre früher sehr behindert war. Der neue Teil dient dem
Versande, der alte Teil dem Empfange. |

I. В) Der neue Teil.

Am Südende des neuen Teiles befindet sich eine rund
2050 qm grofse Rampe 1 zum Verladen von Fahrzeugen und
schwerer sperriger Gegenstände. Die beiden Rampengleise
sind sägeförmig angeordnet. Zum Heben von Lasten dienen
ein Prefswasserkran für 2 t und ein Kran für 12t, aufserdem
eine Fahrzeugwage für 15t. Die Rampe ist aus 4000 t Eisen
erbaut.

Die anschliefsenden Freiladegleise 2 bieten Platz für 200
Wagen zu je 10t. Die Anlage besteht aus zwölf Gleisen mit
sechs dazwischen liegenden etwa 18 m breiten Ladestralsen,
Hier sind zwei Fahrzeugwagen für je 15 t, zwei Gleiswagen
für je 20 t, drei Prefswasserkrane für 2 und 5t und elf
Prefswasserspile zum Verschieben einzelner Wagen vorhanden.

Weiter nórdlich liegt der neue, 177 m lange, 41 m tiefe
Versandschuppen 3. Zwölf Gleise münden sägeartig schräg in
den Schuppen und bieten für 115 Wagen zu 10t Platz. Der
Fulsboden liegt 1 m über S. 0., so dafs die Gleise allseitig

von erhöhten lLaderampen umgeben sind. Der Schuppen ent-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

hält sechs Prefswasserkrane für je 1,5 t, 26 Wägemaschinen
für 1,0 bis 1,5 t und drei Prefswasser-Aufzüge mit je 750 kg
Tragkraft. `

Neben dem Güterschuppen und den Freiladegleisen liegen
die Verschiebegleise und die Gleise für die Ein- und Ausfahrt 4.

Auf der Ostseite des Schuppens befindet sich eine durch-
schnittlich 21 m breite, überdachte Ladestrafse 5, die Raum
für 100 Fuhrwerke bietet. Sie ist von Upper Grange Road
auf einer Rampe zugänglich. Das obere Stockwerk des Güter-
schuppens bildet weitern Lagerraum für 10000t Güter, in
den ebenfalls von dem Upper Grange Road eine 9 m breite
Fahrstrafse führt. Auch dieser Raum ist mit Kränen und
Wägemaschinen ausgerüstet. Das Erdgeschofs des Schuppens
ist bei grolser Tiefe recht dunkel, das Obergeschofs dagegen
durch reichliches Oberlicht hell beleuchtet. Die Bauart der
Decke zeigt Textabb. 1.

Abb. 1. Bauart der Decke im mehrgeschossigen Versandgüter- |
schuppen des Güterbahnhofes Willow Walk in London.

Am Nordende des Schuppens befindet sich die Abfertigung
für Versand 6 und eine 66 m lange, 9 m breite Rampe 7 für
Umladung von Stückgütern aus Wagen fremder Eisenbahnen
in eigene. к

An der Südseite des Upper Grange Road liegen ferner
die neuen zweigeschossigen Pferdestalle mit Geschirrkammern
und Sattlerei 8. Die meisten englischen Eisenbahngesellschaften
betreiben die Bestätterung selbst.

I. C) Der alte Teil.

Der alte Teil wird von dem neuen durch den Upper
Grange Road getrennt. Er enthält zunächst die Freilade-
gleise 9 für 100 Wagen. An Ausstattung sind vorhanden
neun Prefswasserspille, zwei Prefswasserkrane, eine Gleiswage
und neun Wagendrehscheiben,

13. Heft. 1921. 19

118

Zu der Gebäudegruppe 10 südöstlich der Freiladegleise
gehört die Stellmacherei für kleine Ausbesserungen an den
270 Rollwagen fir die An- und Abfuhr.

schon 1880 erbaute Kraftwerk für Prefswasser. Die Pferde-

ställe für 170 Stände am Maschinenhause sind schon 1865 `

erbaut. An den Stallen befinden sich die Schmiede, die Futter-
kammer und die Sattlerei, in der die Geschirre für alle der
Gesellschaft gehérigen Pferde, 1908 etwa 500, angefertigt und
ausgebessert werden. An der Willow Walk-Strafse liegen
ferner das Wagenhaus, die Dienstwohnungen des Stallmeisters
und des Obergütervorstehers 11 mit je sechs Räumen und ein
Stall für kranke Pferde.

Der 1870 errichtete, * 1901 erweiterte, 26,5 m lange, `

10,4 m breite Güterschuppen 12 für sperrige und voraussichtlich
lange lagernde Güter falst etwa 300 t.
Überwachung 13 der Arbeiter bei Antritt und Beendiguug des
Dienstes.

Weiter nördlich befindet sich der 1868 erbaute, 107 m
lange, 29 m tiefe Festlandschuppen 14 für die Güter vom
Festlande. Er kann in den drei gleichlaufenden Gleisen im
Innern 48 Wagen aufnehmen. An Ausstattung sind vorhanden
zwei Spille, drei Prelswasserkrane für je 1,5 t, zwei Aufzüge
für 750 kg, eine Gleiswage für 15 t, fünf Wagendrehscheiben
und zwei Wägemaschinen für je 1,5 t. Im Obergeschosse be-
finden sich Lagerräume für 2700 t Getreide.

Gegenüber dem Festlandschuppen auf der andern Seite
der Güterstralse liegt der 1850 erbaute, 137 m lange, 35 m
tiefe Schuppen 15 für den Empfang der Güter aus dem In-
lande. Hier können in den drei längs durch den ganzen
Schuppen laufenden Gleisen 104 Wagen bereitgestellt werden.
An Ausstattung sind vorhanden: sechs Prefswasserspille, vier
Prefswasserkrüne für je 1,5 t, 16 handbediente Kräne für je
1,5 t, ein Prefswasser-Aufzug für 750 kg, 18 Wägemaschinen
für je 1,5 t, sechs für je 2 t und 23 Wagendrehscheiben. An
diesem Schuppen wurde 1857 das Hauptgebäude 17 für Ab-
fertigung errichtet und 1869 erweitert.

An der Westseite des Schuppens liegt eine Viehrampe
mit.fünf Buchten 16. Hier werden aufser Vieh auch Fuhr-
werke, Maschinen und Bauholz ausgeladen. Die Rampe ist
mit einem Handkrane für 2 t ausgerüstet.

Über dem südlichen Teile des Empfangschuppens 15 be-
findet sich ein 1869 erbauter, 29 >< 24 m grofser Lagerraum.

1889 ist ein elektrisches Lichtwerk erbaut und 1899 -

erweitert, die Kraft wird durch Gasmaschinen erzeugt.

Die eigene Feuerspritze der Verwaltung kann 675 cbm/st
Wasser an die in den Güterschuppen, Lager- und Büroräumen
verteilten Zapfstellen liefern. Eigene Feuerwache übernimmt
bis zur Ankunft der stüdtischen das Lóschen.

I. D) Schlufs.

Für den Beschauer ist es anregend, zu sehen, wie hier
altes und neues, in mehr als vierzig Jahren aus dem Bedürf-
nisse heraus Entstandenes zu einer zweckmälsigen Einheit ver-
bunden ist, als Beispiel dafür, wie der Englander, vielleicht
im Gegensatze zum Deutschen, bemüht ist, Vorhandenes nicht
ohne Not preiszugeben. Die wesentlichen Unterschiede gegen
deutsche Ortgüterbahnhófe sind die mehrgeschossigen Schuppen,

Hier liegt auch die `

Hier liegt auch das `

die Einführung der Ladegleise in die Schuppen, die teilweise
überdachten Ladestrafsen, die zahlreichen Kräne, die Anordnung
von Wagendrehscheiben und Spillen und die eigene Bestátterung.

11. Der Ortgüterbahnhof Aston der London und Nordwest- Eisen-
bahngesellschaft in Birmingham. (Textabb. 2, 3 und 4.)
Der 1905 vollendete Güterbahnhof Aston der London und
Nordwest-Eisenbahn in Birmingham wurde nach dem Vorbilde
des sehr alten Güterbahnhofes Curzon-Strafse der Gesellschaft
in Birmingham angelegt, und ist wieder bezeichnend für das
Hángen des Englànders am Gewohnten. Die Gleise 3 und 4

| (Textabb. 2) sind durchgehende Hauptgleise, 1, 2, 5 und 6

Abb. 2. Ortgüterbahnhof Aston der London und Nordwest-
Eisenbahngesellschaft in Birmingham.

Ein- und Ausfahr-Gleise, 7 bis 28 die Schuppengleise. Von
diesen führen die Gleise 7 und 23 in die überdachten Lade-
strafsen b zu beiden Seiten des Schuppens zum unmittelbaren
Verkehre zwischen Eisenbahn- und Strafsen-Fahrzeugen. Die
Gleise 11, 12, 14, 15, 17 und 18 führen in das Erdgeschofs
des rechteckigen Schuppens, sie sind an allen Seiten von Lade-
rampen umgeben. Die Gleise 8, 9, 10, 13, 16, 19 und 22 sind
Ordnung- und Aufstell-Gleise, sie endigen stumpf vor dem

Abb. 3. Bauart der Decken.

Schuppen. Die Gleise 24 und 25 dienen dem Freiladeverkehre.
Alle Gleise 7 bis 25 sind unmittelbar vor dem Güterschuppen
durch 19 Drehscheiben verbunden, die beliebiges Verschieben
einzelner Wagen ohne Lokomotive vermitteln. Das Drehen
der Scheiben und Bewegen der Wagen besorgen Prelswasser-
spille. Von den Drehscheiben wird ausgiebiger Gebrauch
gemacht, die Arbeiter zeigen grolse Gewandtheit in diesem
Verschiebegescháfte,

119

Das Ausziehgleis 26 ist mit allen Gleisen durch Weichen
verbunden, die von Hand bedient werden. Kräne und Auf-
züge im Schuppen werden mit Prefswasser betrieben. Der
Güterschuppen enthält ein Erd-, ein Keller- und zwei Ober-
Geschosse zur Lagerung von Gütern. Die Bauart der Decken
zeigt Textabb. 3. Sie besteht aus eisernen Quer- und Längs-
Trägern auf eisernen Stützen, hölzernen Querbalken und hólzernem
Belage. Die Bauhöhe ist, wie vielfach in England, erheblich
und könnte wesentlich eingeschränkt werden. Die Anlehnung
an die Bauweise des alten Güterschuppens Kurzon-Stralse geht
so weit, dals man sogar den alten hölzernen Dachstuhl ver-
wendet hat; er verletzt, auch durch die unvollkommene Art
der Bildung der Knoten mit aufgelegten und verbolzten, ver-
wickelten Schmiedestücken aus Flacheisen, geradezu das Em-
pfinden des deutschen Ingeniörs, der Eisen oder bewehrten
:Grobmörtel gewählt hätte, obgleich die Ausführung in Holz
vielleicht die billigste ist. Vier Reihen von Bindern geringer
Stützweite ruhen auf drei Reihen eiserner Stützen nebeneinander.
Für Schutz gegen Feuer ist ausgiebig Sorge getragen, in allen
Geschossen sind an den Decken Prefswasserleitungen mit zahl-
reichen Zapfstellen angebracht. Die oberen Geschosse sind
durch gemauerte Wände mit selbsttätig schliefsenden, feuerfesten
Türen geteilt (Text-
abb. 4). Die Türen
hängen mit Rollen
auf einer geneigten

Abb. 4.
Bei Feuer selbsttätig schliefsende Tür.

HI. |
mt

Байын ;
027777, 7 Schiene und werden
о 7 =: 222 2
Y 2774 | leicht schmelz - durch Kette und
bores Metall Gegengewicht offen
gehalten. In die Kette
ist ein Stück leicht
e schmelzbaren Metalles
Г eingefügt, dessenWeg-
= schmelzen die Tür zum
N ММҚ N SAS QQ

Zurollen freimacht.
In unmittelbarer Nähe des Schuppens an der Strafse liegt
das Gebäude für die Güterabfertigung.

Il, Der Güterbahnhof Aston Road in Manchester (Textabb. 5).
Der Güterbahnhof Aston Road in Manchester der Mittel-

land-Eisenbahngesellschaft dient ausschliefslich dem Freilade- :

verkehre. Er liegt etwa 2 km von dem Stückgutbahnhofe im
Innern der Stadt. Von den etwa 6 m über Gelände liegenden
Hauptgleisen abzweigend führt ein Rampengleis ziemlich steil

in das Gelände herab und mündet in zwei Ein- und Ausfahr- `

Diese sind mit den Freiladegleisen durch ein besonderes
Die Weichen 1 bis 6 werden von

Gleise.
Ausziehgleis verbunden.
einem Stellwerke, alle übrigen von Hand bedient.
dient im Wesentlichen dem Empfange von Kohlen und Bau-
stoffen, er ist ein Beispiel einfachster aber zweckmälsiger An-
ordnung.

IV. Der Bahnhof Crewe der London und Nordwest-Eisenbahn.
(Abb. 2, Taf. 25.)

IV. A) Allgemeines.

Crewe, 45 km südlich von Manchester, ist einer der

wichtigsten Knotenpunkte in England. Die Bahnanlagen um-

Der Bahnhof `

fassen die altberühmte Lokomotivbauanstalt der London und
Nordwest-Bahn, einen sehr verkehrreichen Reisebahnhof und
ausgedehnte Anlagen für den Güterverkehr. Der Reisebahnhof
ist eine Durchganganlage mit 300 Zügen an Wochentagen 1908,
auf dem Güterbahnhofe wird Gut zwischen den meisten Städten
Mittelenglands ausgetauscht. Crewe ist nach Lage und Ver-
kehr der Mittelpunkt der London und Nordwest-Bahn. Gegen
1900 forderte das Anwachsen des Verkehres umfangreiche Er-
weiterungen, die 1897 begonnen und 1908 vollendet wurden.
Der nicht malsstäbliche Übersichtplan in Abb, 2, Taf. 25 zeigt
den Zustand von 1908.

IV. B) Der Reisebahnhof.

Der Reisebahnhof hatte ursprünglich zwei Zwischen- und
sechs Zungen-Bahnsteige. Im Westen an der Grenze des Bahn-
hofes lagen noch zwei Gleise, die hauptsáchlich von Güter-
und von vielen nicht haltenden Sonder-Zügen benutzt wurden.
Nach dieser Seite hat die Erweiterung stattgefunden. Die
Ostseite des frühern Zwischenbahnsteiges für die Richtung nach
London, jetzt Bahnsteigkante 6, wurde nach Süden und die

Abb. 5. Güterbahnhof Aston Road in Manchester.

m LIU er au qietse

RRR Rampe Uferenfahr d E
Stellwerk |

“4

---4

LadestraGe

---4

ones

АЛЛЕ Wees
Ausziehgieis

—

Westseite des frühern Zwischenbahnsteiges für die Richtung
| von Londen, jetzt Bahnsteigkante 3, nach Norden verlangert.
| Das frühere Durchganggleis nach London zwischen den beiden
| alten Bahnsteigen dient auch jetzt noch diesem Zwecke. Das
frühere Durchganggleis von London wurde jedoch in der Mitte
. unterbrochen und in zwei Nebengleise verwandelt. Dies wird
durch den Plan verstándlich, aus dem man auch ersehen kann,
dafs noch ein weiteres Gleis 3 für Züge beider Richtungen
mitten durch den Bahnhof geht.

Das frühere aufserste Durchganggleis 2 nach London ist
in ein Gleis für durchgehende Züge von London verwandelt,
' das frühere äufserste Durchganggleis von London westlich des
Gleises 2, an der Bahnsteigkante 2, ist dagegen ein Nebengleis
geworden. Dann kommt ein Bahnsteiggleis der Richtung von
London am neuen Zwischenbahnsteige von 460 m Länge und
| 30,5 m Breite. Ап dessen westlicher Kante liegt ein anderes
|

Bahnsteiggleis für die Richtung von London. Hierauf folgt

endlich ein Gleis für durchgehende Güterzüge von London.

Am Nord- und Süd-Ende des neuen Bahnsteiges sind je zwei

Zungengleise angeordnet, zwischen den südlichen liegt noch
19*

120

o — — — — —À‏ سد

ein Lokomotivgleis. Die Anlage besteht also nun aus sechs
Bahnsteigkanten 1 bis 6 für durchgehende Richtungen, zehn
Bahnsteigkanten für stumpfendigende Gleise 1a bis 10a und
drei Gleisen für nicht haltende Züge. Die dazwischenliegenden
Nebengleise werden für Wagen in Bereitschaft und zum
Lokomotivwechsel benutzt. Aufserhalb der Bahnsteige sind
zahlreiche Nebengleise auf dem Bahnhofe verteilt. Die Zungen-
bahnsteige 3 und 4 werden von den Zügen der Grofsen West-
bahn und die 5 und 6 von solchen der Nord-Staffordshife-Bahn
benutzt. Die übrigen Stumpfgleise dienen dem Ortverkehre.
Weichen ermóglichen die volle Ausnutzung der Anlage.

Auf der Westseite des Bahnhofes ist eine grofse neue

Rampe für Pferde und Fuhrwerke gebaut. Sie ist so grols
bemessen, weil sie den Verkehr von und nach den grofsen
Pferdemärkten in Crewe zu bewältigen hat.

Zwei Fulsstege vermitteln den Verkehr zwischen den Bahn-
steigen, aufserdem ist ein Gepäcktunnel mit Aufzügen vor-
handen.

Der Reisebahnhof bedeckt 58500 qm, von denen 39 000 qm
überdacht sind.

Die Signale und Weichen der vier Stellwerke werden
elektrisch bedient. Sie haben 266, 247, 26 und 26, zu-
sammen 529 Hebel für Hand- und 36 für Kraft-Betrieb.

(Schlufs folgt.)

Berechnung von Doppelweichen.
Dr.:Yng. Е. List, ordentlicher Assistent der Technischen Hochschule in Wien.

| I, Einleitung.

Die im Folgenden zu ermittelnden Gleichungen werden im
Gegensatze zur gewöhnlichen Art der Berechnung ohne ein-
schränkende Bedingungen aufgestellt, da grade bei Doppelweichen
völlige Freiheit der Grundlagen wichtig ist; Vereinfachungen
sind dann bei solcher Allgemeinheit des Ausganges leicht.

Die Schnitte der Stränge liegen entweder in durchgehenden
Bogen (Textabb. 7), oder in eingelegten Geraden (Textabb. 1,
4 und 8). Letztere Anordnung wird als allgemeinster Fall
vorausgesetzt, die erstere wird daraus erhalten, indem man
die Länge der Geraden gleich Null setzt. Weiter wird ver-
schränkte Lage (Textabb. 1 und 3) der Zungen vorausgesetzt,
die reine Doppelweiche (Textabb. 6 und 7) folgt dann, indem
man den Abstand zwischen den Zungen verschwinden lälst.

Die zweiseitigen und einseitigen Doppelweichen sind getrennt
zu behandeln. |

Il. Zweiseitige verschränkte Doppelweiche.
II. A) Allgemeine Lösung. (Textabb. 1.)
Die folgenden Bezeichnungen werden verwendet.
ü vorderer Überstand
z, Länge der Zungen
е, Wurzelabstand
f, Wurzelwinkel
Ze Lange der Zungen
е, Wurzelabstand
Bg Wurzelwinkel
w Abstand der beiden Wurzelstühle in Richtung des Stamm-
gleises, :
v, Vorgerade vom Wurzelstuhle bis zum ersten Bogenanfange
des ersten Nebengleises im äulsern Strange,
R,' Halbmesser des ersten Bogens des ersten Nebengleises,
g, ^ Gerade zwischen dem ersten Bogen und der Spitze des
ersten Herzstückes,
g," Gerade zwischen dieser Spitze und. dem zweiten Bogen des
ersten Nebengleises,
R," Halbmesser des zweiten Bogens des ersten Nebengleises,
g,‘ Gerade zwischen dem zweiten Bogen und der Spitze des
zweiten Herzstückes des ersten Nebengleises,
a, Kreuzwinkel des zweiten Herzstückes,
ү; Vorgerade zwischen Wurzelstuhl und erstem Bogenanfange
des zweiten Nebengleises im äufsern Strange,

des ersten

Zungenpaares,

des zweiten

| К, Halbmesser des ersten Bogens des zweiten Nebengleises,

gg! Gerade zwischen dem ersten Bogen und der Spitze des
ersten Herzstückes,

Gel" Gerade zwischen dieser Spitze und Anfang des zweiten
Bogens des zweiten Nebengleises,
RH," Halbmesser dieses zweiten Bogens,

g,"' Gerade zwischen dem zweiten Bogen und der Spitze des
zweiten Herzstückes des zweiten Nebengleises,
a, Ablenkwinkel des zweiten Nebengleises,
a Winkel des ersten Herzstückes, also der beiden Nebengleise,
У, Winkel der Leitkante des ersten Nebengleises gegen das
Stammgleis im ersten Herzstücke,
Уз derselbe Winkel des zweiten Nebengleises, у, + », = a,
1 Abstand der Spitze des ersten Herzstückes vom Wurzelstuhle
der ersten Weiche, im Stammgleise gemessen,
1, Abstand der Spitze des ersten Herzstückes von der des
zweiten des ersten Nebengleises, im Hauptgleise gemessen,
lg Abstand der Spitze des ersten Herzstückes von der des
zweiten des zweiten Nebengleises, im Stammgleise gemessen,
s, Abstand der Spitze des zweiten Herzstückes von der Leit-
kante der Schiene des Stammgleises, nach der das erste.
S, Abstand dieser Spitze von der Leitkante der Schiene des
Stammgleises, nach der das zweite Nebengleis abzweigt,
s Spur, s = Bi + 3.
ersten Nebengleises liefert 1

Im Aufsenstrange des

(Textabb. 1):
Gl. 1) 1 = v, cos f, + (R,' + s:2) (sin y, — sin В) +8,‘ cos 7^,.
derselbe Teil des zweiten Nebengleises gibt:
Gl. 2)... 1 = w + v4 cos 8, + (R,‘ +8: 2) (sin у, — sin Pa) +
- 8,' COS >. ,
Der Aufsenstrang des ersten Nebengleises zwischen seinen
beiden Herzstücken auf die Achse des Stammgleises bezogen,
gibt: |
Gl. 3)... 1, =g," cosy, + (R,“ +8: 2) (sina, — sin y,) +
+8," cos Q},

ebenso der entsprechende Teil des zweiten Nebengleises:

Gl. 4)... 1, — g," cos y; + (R," + 8:2) (sina, — sin y,) +
+ g,'" cos ge,

Der zu Gl. 1) angeführte Zug gibt, auf eine Rechtwinkelige
zur Achse des Stammgleises bezogen:

121

Gl. 5). . 8, =e, + v, sin f, + (К, + 8: 2) (eos fa — сов) +
ES Ез Sin ps,
der Zug zu Gl. 3):
Gl. 6)... s, =g,” sin у, + (R," + 8:2) (cos y, — cosa) +
+8,“ sin aj,
der Strang zu Gl. 2):
Gl. 7) . . 8 = 6, + v, sin B, + (R,' 4- s:2) (cos B, — сову) +
+ 8, sin y,
der zu Gl. 4):
Gl. 8)... 8 = Ball sin Ae + (R," + s: 2) (cos ya — cosa,) +
SL g,” sin as;

aulserdem ist

{ «©
=
2 Geh 4
EN. glas
|
|
= Mor
Lar >, 2

Von den 30 Gröfsen dieser zehn Gleichungen sind die
Spurweite s und, um vorhandene Zungen verwenden zu können,
die sechs Grölsen e, ©, z,, Zə Ё,, Pa bekannt, dreizehn
weitere sind zu wählen und zwar zweckmälsig w, v,, Vo, R,',
R”, Rg’, R”, gi, Bal, gz“, а, Qi, Qp, dann bleiben die
zehn Unbekannten 1, 1,, I, g,', U gy'", Sy, Sg Yis I

РУ ?P LÁ
` IT
IT ^
ey rrt m Ee

Der Abstand w der beiden Wurzelstühle ist so zu wählen,
dafs die zweite Zunge durch die vom ersten Drehpunkte ab-
zweigende Schiene (Textabb. 2) beim Aufklappen nicht behindert
wird. Das Kleinstmals ergibt sich, wenn die auf Ablenkung gestellte

zweite Zunge die aus der Ablenkvorrichtung der vordern

Weiche ablenkende Schiene berührt. Dann gilt nach Textabb. 2:
Wy = (m — e)): tg Û, +z: mit m =e, + b + 0,5 (k + d).

Darin ist k die Kopfbreite, d die Dicke des Steges der
Schiene und b die Breite der Zunge an der Spitze, soweit sie
nicht in die Laschenkammer der Schiene eingreift.

Wird ein bestimmter Aufschlag r der Zungenspitze gefordert,
so ist m =r +b +- 0,5 (k + d).

Die Lösung der zehn Gleichungen verläuft wie folgt:

Nach Gl. 1) und 2) ist
Gl. 11) . v, cos В, + (R,' + s:2) (sin у, —sin B,)-+ g,' cosy, =w +

+ у; cos B, + (RA + 8: 2) (sin y, — sin Û) + g,' cos p.

Ferner ergibt das Zusammenzählen von Gl. 5) und 7) und
Einführen in Gl. 9):

Gl.12).s -e,- v,sinf, (R,‘+8:2)(cosf, —cos 7i) —g,'siny, =
= e,-+v, sin f, + (Ry! + 8:2) (cos fly — созу) +8, sin 7.

Um g,' aus diesen Gleichungen zu entfernen, werden
Gl. 11) und 12) mit sin у, und cosy, vervielfacht und zusammen-
gezählt:

[v, cos B, —v, cos B5 —w — (R,' 4- s: 2)sin В, + (Rg’+s:2)sin a] sin, +
+ (R,' +s: 2)sin* y, — (Bai +8: 2) sin у, sin y — Bal sin y, cosy, =
== [es + v; sin 2, + (Е, + 8:2) cos B, —s + e, + v, sin д, +
| (Е, 4- s: 2) cos f, ] cos y, — (К, + s: 2)cos y, cos p, +
+ gz cos y, sin y; — (R,' + s:2) соз? y.

Setzt man

GL 13) . м — v, cos p, + v4 cos f, + (R,' + s: 2)sin B, —
— (R,' + s: 2)sin p, =A

und
Gl. 14) . . v, sin f, + vs sin B, + (R,' 4- 8:2) cos B, +

+ (R,' + 8:2) cos B, — (s — e, — es) = B,
so entsteht nach Umordnung und Vereinfachung mit Gl. 10)

sin y, + (B: А) созу, == [(R +s: 2) + (Е, + 8: 2) cosa —
—- Bei sina]: A.

Setzt man ferner
GL 15) 55.5309 жюз B: A = tge,
so folgt nach Vervielfachung mit cos e die in Verbindung mit

Gl. 15) zur Berechnung von y, taugliche Beziehung:
Gl. 16) . . sin (y, + £) = (К, + 5:2) + (К, + 8: 2) cos a —
— Bal sina] созе: A.
Führt man statt A und B wieder deren Werte ein, so
lauten Gl. 15) und 16) nun:
v, sin В, + уз sin B, + (R,' +s8:2)cosĝ, +
"+ (Ry! + 8:2) cos б, — (s — е, — е)
— ү, cos B, + v, cos By + (R,' +s: 2)sin f, —
— (К, +s: 2) sin fj,
[(R 4- 8:2) + (R,' + 8:2) cos a —
: = — gg sin a] cose
Gl. 18) . . sin (y, + £) = E ae
+ s8: 2) sin f; — (К, +8: 2) sin p,

Ist damit y, errechnet, so folgt aus Gl. 10) y =a — у,
dann kann gi aus Gl. 11) oder 12: berechnet werden:
Gl. 19) . . в, = [w — v, cos B, + v, cos D, + Ba cosy, —

— 2(В,.-Ез: 2) сов (у, + Ёл) :2) sin {(7, — B): 21 +

+ 2 (R,' +8: 2) соз (ps + 89) : 2} sin (уа — Ba): 21: созу,
oder
Gl. 20) . g,'—|[s—e, — e, — v, sin fj, —-v,sin B, — Bal Sin y3 —
— 2 (R,' + 8: 2)sin{(y, + A): 2 sin (у, — В): 2) SE
— 2 (Ry! +8: 2)sin |(y,+ Al: 2} sin (y, —B,): 21] : sin 7.

Gl. 17). . tge=

_ 122

Für 1 folgt aus Gl. 1)

L 21) l = v, cos f, +

RN? ‘+ 5:2) соз (у, + B): 2| sin (у, —
und aus Gl. 2):
Gl. 22) = w + vs cos f, +
+ 2(R,' 4- 5:2) соз, + Ba): "gas

Nach Gl. 5) ist

Gl. 23) $, = e, + v, sin f, +
+ 2 (R,' + 5:2) шуъ + 8): 2} sin (y, —
und nach Gl. 9)

— В,):214 в,' созуу.

62): 2+ g,' sin p,

Gb. 241) ante 8g = S — 8,,
oder nach Gl. 7)
Gl. 25) v cues Sg = e, + v, sin f, +

+ 2(R,' + s:2)sinl( + B,):2]sin (^
Weiter folgt nach Gl. 6):

— p):21 +g,’ sin у,.

Gk 26)...... gi = [s, — g,” sin y, —

— 2 (R “+s: 2)sin (а, +71): 21 sin (а, — 1): 21] : sin q,
nach Gl. 8): |
О 2T) «x Rs B == [ss —- gs" sin yg —

— 2 (R," + s: 2) sin (а, + уу): 2! sin (a, — уу): 21]: sin ag,
nach Gl. 3):

B):21+ g, созу, |

Die Winkelpunkte W,' und W," des ersten, W,' und W,"
des zweiten Nebengleises (Textabb. 1) werden für das Abstecken
der Doppelweiche festgelegt durch:

Gl. 80) . . ху = [vi + (Rı' + 8:2)tg ai — 10:91] cos fy... -—

Gl 31)... yz ei [vı + (В, + 8:2) (gli — fi): 2))sin В, ..
Gl. 82) . . xy =1+ [gi" + (Ri +8: 2)tg (а, — }у1):2!] cos y, . P Ww
GL 38). . ул" = ва + [g + (Ri +s:2tg (m — y):2]sin y fo
Gl. 84) . . xe’ =w + [va + (Ву + 8:2)tg (ys — B2):2)] cos fa el
Gl. 35)... yet [vs + (Ry For tg (09—80: sinf.| `
Gl. 36) . . xo =1 + [2' + (Re + 8:2) tg (go — 2: 91] cos ys |, ыл

Gl. 87) .. yg '— ву + [g// + (R^ +s: 2)tg (аз — y3): 9 sin у» | d

Die Ма! е des gebräuchlichen Achsenbildes folgen aus
Textabb. 1 mit

Gl. 38) .. a, =a42,+14 1, — (s:2tg (a, :2)],
GL-99).. ежа b, =([s:2tg(a,:2)]+h,,
Gl. 40) . . 8, — +z 4-1 3-1 — [8: 2tg (a, : 2)],
GA) bes b, = [s:2tg (a, : 2)] + h,;

h, und h, sind die hinteren Längen der beiden Herzstücke
in den Ablenkungen.

Zahlenbeispiel. (Textabb. 3).

СВЕ аан 1, = g,“ cosy, + Gegeben: s = 1,435 m, e, =e, = 0,118m, w= 7,505 m,
+ 2(R, “+8: 2) cos (a, + 7,): 2| sin! (a, — 1): 2] -- g,” cosa, 2, = و2‎ = 4,650m, В, = В, = 2? 13' 45";
nach Gl. 4): gewählt: R,'—R,"-—R,-—R,"—200m, g,“ = g" = 2,000 m,
Gh 29) 5 5-4. d ut d l, = gs"! cos у, + g = 0,800 m, v, — v,— 0, а, =а, = 5? 20' 0",
+ 2 (R," + s: 2) соз (а, d- Ха): 2] sin Ка, — wy): 2] + gs" cos ay. h, ==, = 2,000 m, а= 8° 30' 0";
| Abb. 3. Е
3
S =
| — ' Ü LN e
4 | : 1474 2,00%,
1025 © О 778 402 en s * $
1690 ==: Ge —!
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WE 666 TEN JT S —
BE کو و و ج‎ E E
م‎ - — 19, —— a — u | SI | =
pape 9 274 —+ = í e, ~ —74,571 ا‎ =
a: XN CEDE = d" i-e - ay

gefunden: = = 88? 55' 29,7",
y,-—4? 53' 40", у, = 3? 36' 20",
g,‘ = 3,8141, 1— 13,118 m, s, = 0,4137 m,
S = 1,0213m, g= 1,141 m, g,” —4,561m,
1, = 4,660 т, 1, = 12,571m.

Winkelpunkte:
(äus 4,666 m „|X, = 15,687 m
ш у, ==0,299ш "a y, = 1,242m
Ze = 9,914 т wW „|%s = 18,136 m
y, = 0,211 т ? |y: = 0,729m.
Achsenbild:
a, = 7,237m b, = 17,405 m
а, = 15,184 т b, = 17,405 т

П. B) Sonderfälle.
Aus dem allgemeinen Falle ergeben sich Sonderfalle, wenn
die Krümmung der Nebengleise durchläuft. Dabei kann die

' Krümmung entweder nur durch das erste Mittelherzstück oder

ee سسا‎

durch alle Herzstücke durchlaufen.

B. 1) Zweiseitige verschränkte Doppelweiche mit
im Bogen liegendem Mittelherzstücke (Textabb. 4).
Gl. 1) bis 10) gelten, nur ist К, = R,” (= К,), В, = R”
(= R,), und g, = g," = g, = g” = 0, für g,‘ wird g,
für g,"' wird g, gesetzt. Da bei zehn Gleichungen wegen
gı = 0 eine Unbekannte entfällt, so mufs eine andere Grófse
als unbekannt betrachtet werden, zweckmälsig der Kreuzwinkela
im Mittelherzstücke, da nun die Möglichkeit, ein vorhandenes
Herzstück zu verwenden. ohnehin nicht mehr besteht.
Aus Gl. 1) und 2) folgt nun
ү, cos В, + (R, +s: 2) (sin y, — sin В,) = w -]- у, cos p; +
+ (Re + 8: 2) (sin ya — sin ß,),
weiter durch Zusammenzählen von Gl. 5) und Gl. 7) mit Gl. 10):
e, + v, sin, + (R, +s: 2) (cos Ê, созу) = s — e; — vasin f, —
— (К, + s: 2) (cos 85 — cos yy). |

128

Nennt man |
Gl, 42). . ж — v, cos fj, + vs cos B, + (R, + s: 2) sin f, —
—= (В, 4- в: 2)sin f, = А

und

Gl. 43) . . v, sin В, + vasin B, + (Е, + s: 2) cos B, +

+ (В, + з: 2) cos B, — (s — e —®,) == B, |
so lauten die beiden letzten Beziehungen:
à А (Е, +s: 2) sin y, — (R; + s: 2) sin»,
4 B —(R, +8: 2) cosy, + (В, + 8:2) cos p, |
und es folgt | |
Gl. 44) . . siny, =[A+(R,+s:2)siny,]:(R, +s: 2), |
Gl. 45) . . cosy, = [B — (R, + s: 2) cos ye] : (Е, +8: 2).

Abb. 4.

Zur Wegschaffung von y, bilde man

A? А (В, + 5:2)

Gl. 47).....,....A:B—tge

geht GI. 46) aber in
: 2)? —(R,-+ 8:2)? -+ A?-++ В?

Gl. 48). EX nsi i deii nue) Ee

| ). cos(», + e) = 2 B(R, + s:2)

hiermit ist », berechnet. У, kann nun aus Gl. 44) oder 45)

gefunden werden und aus Gl. 10) wird a bekannt. |

соз £;

= . 1
SR Ft At
> 5:9)?
E FUR E siat
= und
В? В (В, + 8:2)
et
.9)2
Durch Zusammenzählen und Vervielfachen mit (Е, ]- s:2)*.
wird
~ (R, + 5:2)? — A! + B? + 2(R, + 8:2) (A sin y, — B cos y,) +
| + (В, +s:2)"
| erhalten, woraus, sich .
. 8. 46) . . . .,. cos 74 — (A: В). sin y =
L Ra -5:3) (R ESHA Br
| 2 B(R, E s:2)
| ergibt. Durch Einführung von

Die übrigen Unbekannten folgen aus den Ergebnissen des
Abschnittes IT. A), nàmlich mit ihnen lauten die entsprechend
umgestalteten Gleichungen:

AD psu de et XT ] — v, cos fj, +
+ 2(R, + 8:2)cosi(y, + B,): 2!вїп (у, — В,): 2 А
i PARAR үсе] eos. al. | |
++ 2(R, + 8:2) cos (a + fy): 2! sin (72 + Ёз) : 21,
Gl. 50)....... S, = €e, + v, sin fj, +

+2 (Ry + 5:2)sin (у, + f) : 218 (у, — A): 2),
(8 — е + v, sin £, +
+ 8:2)sin (7, + f,) : 2]sin (y, — B,): 2),
S, =$ —8,,
Gl. 52). & —[5, — 2 (R, +s: 2)sin (а, 421): 2) віп Ка, — 1): 211:
:sina,,
Gl. 53). 8: = [8 — 2 (R, +s: 2) sin (а„-- 7g): 21 sin (а, — el: 21]:
:sina,,
Gl. 54) . 1, = 2(R, + s: 2) cos (o, +71): 2} зіп (а, — 7) : 2] +
+ g, cosa, ,
Gl. 55). la = 2 (R, + 5:2) cos((a, + 7): 2| sin (а, — уу): 2] +
+ g, cosa.
B. 2) Zweiseitige verschrankte Doppelweiche mit
durchlaufend krummen Nebengleisen (Textabb. 5).

Wegen der durchlaufenden Krümmung gilt aufser den unter
B. 1) eingeführten noch die Bedingung g = g" = 0.

Gl.51)| +2(R,

Übrigens gelten hiermit wieder die Gl. 1) bis 10), wenn /
zwei andere Grdfsen als unbekannt betrachtet werden, am
besten wieder die Winkel а, und a,.

Der Gang der Rechnurg deckt sich zunàchst mit dem des
Abschnittes B. 1), die Gl. 46), 47), 44), 45), 10), 49), 50)
und 51) bleiben unverändert; a, und a, folgen nun aus den
nach Gl. 6) und 8) zu findenden Gleichungen
Gl. 56)... . cos a, = cosy, — s,: (RB, + s:2)
und
Gl. 57)... . соза, = cos Ya — s, : (R; + s:2),

1, und 1, aus den umgestalteten Gl. 28) und 29) mit

Gl. 58)... 1, == 2(R, +8: 2) cos (а, + y) :21 sin (a, — y,): 2],

und |

Gl. 59). . l; = 2 (R, + s:2) соз (а, + 2g) : 2]sin (a, —y,): 2].
(Schlufs folgt.)

124

* Erhóhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes.

Parow, Regierungsbaumeister in Breslau.
' ganz verschieden sind; ein Mangel, der allerdings auch dem

Unter dieser Überschrift bringt Wilcke sehr bemerkens-
werte Ausführungen *). Besonders verdienen die »Leitsátze« Zu-
stimmung; der wichtigste von ihnen dürfte der zweite sein:
»Bedeutung und Zusammenhang der Signalbilder müssen folge-
richtig entwickelt sein«. |

Zu den einzelnen Vorschlàgen seien folgende Bemerkungen
gestattet, Wilcke empfiehlt eine Verdoppelung des Signal-
bildes »Halt« am Hauptsignale aus drei Gründen: wegen

besserer Sichtbarkeit und Auffindbarkeit,

Sichtbarbleibens eines Lichtes beim Verlöschen des andern,

Gleichheit der Zahl der Zeichen am Haupt- und am Vor-
Signale.

| Auffindbarkeit, Sichtbarkeit.

Da die Signalfarben für andere Lichter nicht benutzt
werden, ist die Auffindbarkeit für den Streckenkundigen meist
gut; die Sichtbarkeit kann durch andere Mittel erhöht werden-

Sichtbarbleiben eines Lichtes.

Es ist nicht bekannt geworden, dals eine nennenswerte
Anzahl von Unfällen durch Verlöschen von Lichtern eingetreten
ist; auch werden die das eine Licht löschenden Ursachen meist
auch das andere verdunkeln. |

Beide Gesichtpunkte begründen die Verdoppelung bei der
Hóhe ihrer Kosten nicht genügend.

Gleichheit der Zahl der Zeichen am Haupt- und Vor-Signale.

Diese hat etwas Bestechendes im Hinblicke auf die im
zweiten Leitsatze verlangte Folgerichtigkeit. Indes ist es nicht
nötig, dafs diese sich auch hier àufsert; vielmehr kann man
die beiden Lichter des jetzt geltenden Vorsignales auch so
betrachten, dafs durch die zwei Lichtpunkte nur die schräge
Linie bestimmt wird, die das wesentliche Merkmal des heutigen
Nachtvorsignales ist. Aus diesem Anlasse ist also die Ver-
doppelung nicht nótig. |

Folgt man Wilcke weiter, so fesselt vor allem der
Gedanke, die Signalbegriffe »ganz freie Fahrt« und > Ablenkung«
oder »bedingt freie Fahrt« dadurch zu unterscheiden, dafs
letzterer Begriff durch einen Teil des Signalbildes für »ganz
freie Fahrt« dargestellt wird. Nur fordert die Folgerichtigkeit
hier, dafs die Zahl der Signalzeichen tags und nachts dieselbe ist.
Wilcke will aus wirtschaftlichen Gründen darauf verzichten,
kommt aber auf diese Weise zu dem Zustande, dals beispiel-
weise die Zahl 2 der Signalbilder am Hauptsignale tags etwas
anderes bedeutet als nachts. Dieser Zustand erscheint bedenklich.
Wenn man die Vorschläge von Wilcke annehmen will, so
kommt daher nur zweierlei in Frage: Auf die Verdoppelung
des »Halt«-Signalbildes zu verzichten und einem wagerechten
Flügel oder einem roten Lichte die Bedeutung »Halt«, einem
schrägen Flügel oder einem grünen Lichte die »bedingt freie
Fahrt« und zwei schrägen Flügeln oder zwei grünen Lichtern
die »ganz freie Fahrt« zu geben, oder: die Verdoppelung als
nötig zu erklären ; dann erhöhen sich alle obigen Zahlen um eins.

Die Gestaltung der Vorsignale nach Wilcke leidet unter
demselben Mangel, dafs nämlich die Signalbilder tags und nachts

*) Organ 1920, S. 49.

heutigen Vorsignale anhaftet.

Auf den Gedanken von Wilcke kann nun gemäls
Textabb. 1 ein anderer aufgebaut werden, der zwar wenig
Aussicht auf baldige
Verwirklichung haben
wird, aber dem Leitsatze
von der Folgerichtigkeit
genügt.

Mit der Einführung
des jetzigen Vorsignales
wurde der Signalbegriff
»bedingt frei« geschaffen,
wenn auch unter anderer
Bezeichnung, indem dafür
die besondere Farbe gelb
neu eingeführt wurde.
Man nannte ihn »Vor-
bereitung auf Halt am
Hauptsignale« und for-
dert neuerdings vielfach
die Unterscheidung von
»Vorbereitung auf ganz
frei« und auf »bedingt
frei am Hauptsignale«, Der Verfasser ist von der Notwendigkeit
dieser Unterscheidung noch nicht überzeugt, denn der Weg vom
Vor- zum Haupt-Signale ist so lang, dafs sich der Lokomotivführer
auch bei Schnellzügen auf eine weitere Entscheidung einstellen
kann. Man begnüge sich also am Vorsignale mit den beiden
Begriffen »ganz frei« und »bedingt frei«, zu denen am Haupt-
signale noch der dritte »Halt« kommt. Die Farben der Nacht-
signale müssen am Haupt- und Vor-Signale in ihrer Bedeutung
übereinstimmen ; Tagesbilder sollen sich in ihrer Ausdrucksweise
tunlich annähern, ohne dafs der Unterschied zwischen Haupt-
und Vor-Signal verschwindet. Aus wirtschaftlichen Gründen
soll indes das Vorsignal so bleiben wie es jetzt ist, wobei nur
als Verbesserung in Frage kommt, die Scheibe an einem unter
45° aufwärts geneigten Ausleger des Signalmastes anzubringen,
wie es auf einigen bayerischen Strecken geschehen ist; hierbei
entsteht nämlich ein klareres Tagesbild für »ganz frei, und
das Merkzeichen wird entbehrlich. Neu eingeführt wird ein
Signalzeichen für »bedingt freie am Hauptsignale. Hierfür
dient bei Dunkelheit gelbes Licht, als Tageszeichen mufs ein
neues Bild gefunden werden. Der Verfasser sehlägt den unter
45° abwärts geneigten Flügel vor, der auf vielen ausländischen
Bahnen schon lange eine Rolle spielt.

Diese Lösung bietet den von Wilcke erstrebten Vorteil.
indem er zu vermeiden sucht, dafs das Signal »bedingt frei,
mit »ganz freie verwechselt werden kann, wenn ein Teil des
Signalbildes verdeckt oder erloschen ist; denn der Lokomotiv-
führer mufs in diesem Falle halten, bis er sich Klarheit ver-
schafft hat. Sie bietet allerdings den Nachteil, dafs die jetzt
mögliche Signalgabe einer zweimaligen Ablenkung wegfällt:
jedoch erscheint dieser Nachteil dem Verfasser wie Wilcke

Abb. 1.
Hauptsignale.

ба

unwesentlich, da es nur auf die Geschwindigkeit ankommt und
bei grofsen Bahnhöfen ohnehin Wegesignale erforderlich sind.
Sie bietet ferner den Nachteil, dafs alle zwei- und drei-flügeligen
Hauptsignale umgebaut werden mülsten, dafür aber den Vorteil,
dals in Zukunft alle Hauptsignale nur einen Flügel und eine
Laterne zu haben brauchten. Die Umgewöhnung der Be-
diensteten würde keine Schwierigkeiten bereiten, da die Signal-
bilder »Halt« und »ganz frei« unverändert bleiben, also nur
ein Signalbild verändert werden mülste.

Hierzu erwidert Herr Wilcke Folgendes:

Parow bemerkt zutreffend, dals beim heutigen Nacht-
Vorsignale die schräge Linie das wesentliche Merkmal ist.
Ebenso soll nach dem Vorschlage des Verfassers für das Nacht-
hauptsignal die senkrechte Linie das wesentliche Merkmal bilden.
Zur Darstellung einer Linie sind aber mindestens zwei Punkte
nötig. Wie früher ausgeführt, und bei Beobachtungen gröfserer
Bahnhöfe zur Nachtzeit und bei Lokomotivfahrten in unsichtigem
Wetter immer wieder festgestellt ist, bildet sowohl die senk-
rechte, als auch die schräge Lichtpunktlinie ein vorzügliches
Mittel zur schnellen Auffindung des Signales. Daher ist die
Lichtlinie als Signalbild dem Lichtpunkte weit überlegen. Sie
gibt dem Lokomotivführer durch ihre leichte Erkennbarkeit das
Gefühl der Sicherheit und trägt somit wesentlich dazu bei, die

allgemeine Sicherheit des Betriebes zu erhöhen, falls sie auch |

für Hauptsignale ausschliefslich Verwendung fände.

Zutreffend meint Parow, dals es besser wäre, wenu bei
dem Hauptsignale zwischen den Tages- und Nacht-Bildern der
Zusammenhang bestände, dals jedem Flügel bei Tage ein Licht-
punkt bei Nacht entsprüche, Da jedoch für die Vorsignale
eine Übereinstimmung zwischen Tages- und Nacht-Bild in diesem
Sinne nicht zu erreichen ist, hat es kein Bedenken, aus wirt-
schaftlichen Gründen auch bei dem Hauptsignale darauf zu ver-
zichten, zumal nach dem Vorschlage des Verfassers die weit
bedeutungvollere Übereinstimmung zwischen dem Nacht-Haupt-
signale und dem zugehörigen Vorsignale besteht, dafs nämlich
die Zahl der Lichtpunkte die gleiche ist. Dieser Zusammen-
hang scheint wichtiger, als der erstere, da die Tagessignale

beim Erscheinen der Nachtsignale verschwunden sind, während
| die Reihe von Signalbildern erscheint dem Verfasser als die
hinter einander, fast gleichzeitig beobachtet werden müssen. , beste, die den Leitsätzen am vollkommensten entspricht.

das Vorsignal und sein zugehöriges Hauptsignal ständig kurz

i
D

Der Vorschlag Parow für einen neuen Plan der Signal-
bilder là(st Folgendes zu wünschen übrig:

In der Gestaltung des Nachtbildes steht das Hauptsignal
hinter dem Vorsignale zurück, indem letzteres die eigentümliche
Linie zeigt, während das erstere nur den einzelnen Lichtpunkt
aufweist.

Das gelbe Licht des Vorsignales auch für Hauptsignale neben
rotem zu verwenden, erscheint bedenklich, da die Ähnlichkeit
beider Farben zu Verwechselungen führen kann.

Das Tagesbild des Hauptsignales für »bedingt frei« mit
dem schräg nach unten stehenden Signalarme kann bei nicht
klarer Sicht von einem in entgegengesetzter Richtung fahrenden
Zuge für einen schräg rechts ansteigenden Signalarm gehalten,
also mit einem Signale für »ganz frei« verwechselt werden.
Die Anordnung des schräg abwärts gerichteten Flügels wider-
spricht somit dem Leitsatz: »Haupt- und Vor-Signale müssen
in allen Signalbildern, tags und nachts, auch von der Rück-
seite deutlich zu unterscheiden sein, um Verwechselungen aus-
zuschlicfsen«.

Das Tagesbild des Vorsignales für »ganz frei« ist aus
demselben Grunde ungünstig, da es der Gestalt des Haupt-
signales »ganz frei« àhnlich ist.

Zur Sicherung des Betriebes erscheint es gerechtfertigt,

, an das Signalwesen die hóchsten Anforderungen zu stellen.

Durch die in dem frühern Aufsatze angegebenen Leitsätze habe
ich das erstrebt mit Rücksicht auf den Lokomotivführer, von
dessen Zuverlässigkeit in der Beobachtung der Signale die sichere
Fahrt abhängt. In der Absicht, Unfälle zu verhüten, müssen
aufserordentliche Umstände berücksichtigt werden, selbst wenn
sie selten sind. Die regelmälsige Fahrt bei klarem Wetter
und geistiger Frische des Lokomotivführers darf für die an die
Grundzüge der Zeichengebung zu stellenden Anforderungen nicht
den Malsstab abgeben, sondern auch bei unsichtigem Wetter
und herabgesetzter Frische oder Ablenkung des Lokomotivführers
sollen die Signalbilder durch Klarheit und schnelle Erkenn-
barkeit noch den denkbar höchsten Grad der Sicherheit gewähr-
leisten. Aus diesem Gedanken sind die Leitsätze entstanden ;

Durchführung der Kolbenstangert bei Heifsdampf-Lokomotiven.

P. Thomsen, Oberingeniór in Kassel. |
Professor Stumpf*) kommt bei Prüfung der Zweck- | Für ortfeste Maschinen, Schiffe und Lokomotiven sind in den

mälsigkeit der Durchführung der Kolbenstange bei Heifsdampt-
lokomotiven auf Grund von Erfahrungen an ortfesten Maschinen
zu dem Schlusse, dals die verwickelte vordere Führung der
Kolbenstangen bei Anwendung von Schleppschuhen entfallen
kann. |

So erwünscht Vereinfachungen der Bauart auch sind, so
wenig wird man nach den bisherigen Erfahrungen mit Schlepp-
schuhen den Ausführungen von Stumpf in allen Teilen bei-
pflichten können. Die Ausbildung von Schleppschuhen als

Stützen der Kolben ist schon seit etwa 40 Jahren bekannt. .

*) ‘Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1919, 6. Dezember
Nr. 49, S. 1234; Organ 1920, S. 169. , |
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

neunziger Jahren mehrfach Versuche in dieser Richtung unter-
nommen worden, die jedoch trotz Anwendung zusätzlicher
Druckschmierung, soweit bekannt, nicht zu dauerndem Erfolge
geführt haben. Nur bei ortfesten Maschinen, im Niederdruck-
zilinder, bei Verwendung von Gleichstrom oder mit Niederschlag
findet man derartige Anordnungen bis in neueste Zeit erfolgreich
durchgeführt. Diese Ergebnisse haben wohl auch Stumpf
zu den von ihm gezogenen Schlusse geführt.

Die preulsischen Staatsbahnen haben um 1900 unter
Weglassung der vordern Kolbenstange die ersten Heilsdampf-
lokomotiven versuchweise mit Schleppschuhen ausgerüstet. Trotz

| reichlichen Schmierens und zahlreicher Schmiernuten haben diese
13. Heft. 1921. 20

126

Schleppschuhe jedoch gefressen, und mulsten entfernt werden. | besonders unerwünscht.

Auch eine besondere Bauart der Kolben mit einem Tragringe
zwischen den beiden Dichtringen hatte keinen Erfolg. Dagegen
bewährte sich die durchgehende Kolbenstange mit besonderm
vorderm Traglager und beweglichen Stopfbüchsen bei den
T-Lokomotiven aller Länder vorzüglich und beseitigte alle
Schwierigkeiten am Kolben und in den Stopfbüchsen. Auch
die geschlossene Haube, in der die vordere Kolbenstange geführt
wird, und die eine vordere Stopfbüchse entbehrlich macht,
hat sich gut bewährt, und ist bei vielen Bahnen eingeführt;
sie erfordert aber besondere Druckschnierung. In Preulsen
wurden bei t-Lokomotiven Kolben ohne vordere Führung der
Stangen bis zu 440 mm Durchmesser ohne Schwierigkeit ver-
wendet; bei grófserm Durchmesser haben auch die t-Lokomotiven
grundsátzlich durchgehende Kolbenstangen. Wenn beispielweise
in Amerika und in Bayern mehrfach von dieser vordern Führung
abgesehen wird, so muls dabei berücksichtigt werden, dafs in
Amerika meist auswechselbare härtere Mäntel auf den Lauf-
flächen vorgesehen werden, die einen Ersatz des innern Zilinder-
mantels ermöglichen, ohne dafs das teuere Gulsstück verworfen
werden muls.

Bei den bayerischen Ausführungen wird zudem ein Ver-
brauch an Öl zugelassen, der das bei anderen Verwaltungen
übliche Маз weit überschreitet. Grade hierin liegt aber eine
Gefahr für Verwendung von Schleppschuhen ohne vordere
Führung der Stangen; bei Versagen des starken Schmierens

wird Fressen eintreten, das zu vollständiger Zerstörung der |

Laufflächen führen kann. Bei den preulsischen und bei aus-
ländischen Lokomotiven ist diese Tatsache leider oft genug
festgestellt worden. `

Durch Yerbesserungen der Bauart des Schleppschuhes und
durch möglichst gesicherte Zuführung der Schmiere sind sicher
Fortschritte zu erzielen. Die Verwendung des Schleppschuhes
wird aber zunächst nicht die Vereinfachung bringen, die Stumpf
erwartet, sondern wird in den meisten Fällen zu einer Verkürzung
der Lebensdauer von Kolben, Ringen und Zilindern führen.
Das ist aber unter den jetzigen schwierigen Verhältnissen und
bei den sehr hohen Kosten des Ersatzes derartiger Stücke

Immerhin wird man, wie jetzt schon
üblich ist, bei kleinen Lokomotiven mit Durchmessern der Zilinder
bis etwa 375 mm und geringen Geschwindigkeiten der Kolben
bis 3 m/sek zur Vereinfachung des Betriebes und Verbilligung
der Bauart von der Durchführung der Kolbenstange nach vorn
absehen können, da hierbei Flächendrücke und Reibarbeit in
zulässigen Grenzen bleiben. Derartige Ausführungen haben
zahlreiche Lokomotiven deutscher Kleinbahnen, auch beispiel-
weise in Dänemark und Holland.

Die Erleichterung ist übrigeus nicht so erheblich, wie
Stumpf in Ansatz bringt; sie kommt für eine Erhöhung der
Zugkraft kaum in Frage. Das Schmieden von Kolbenstange
und Kreuzkopf aus einem Stücke ist zudem unvorteilhaft, da
bei Beschädigung der Kolbenstange der ganze Kreuzkopf mit
beseitigt werden muls.

Auch die übrigen Ausführungen von Stumpf erscheinen |
teilweise anfechtbar. So haben Versuche von Dr. Koob, der
durch seine Forschung im Laboratorium der Technischen Hoch-
schule München bekannt ist, mit einem Schnellverdampfer er-
wiesen, dafs mitgerissene Wasserteilchen in kürzester Zeit vom
überhitztem Dampfe aufgesaugt werden, dafs also ein Gemisch
von überhitztem Dampf mit Wasser, wie es von Stumpf
angegeben und zur Schmierung seines Schleppschuhes sogar
gewünscht wird, nicht móglieh ist. Auch kann angenommen
werden, daís wirklich mitgerissene kleine Wasserteilchen bei
den vielen Umlenkungen des Dampfes im Überhitzer an die
Wand geschleudert und verdampft werden, so dafs bei dem
Eintritte in den Zilinder im Heilsdampfe keine mehr enthalten
sein können. Wenn man heute in viel stárkerm Mafse, als
früher, mit Wasserschlagen im Zilinder rechnen тив, weshalb
von den preufsischen Staatsbahnen neuerdings neben den bis-
herigen Sicherheitventilen zusätzliche Bruchpfropfen an den
Zilinderdeckeln vorgesehen werden, so handelt es sich hierbei
nicht um Wasserteilchen im überhitzten Dampfe, sondern um
Niederschlag aus mit Wasser gesittigtem Nafsdampfe, oder um
das unmittelbare Mitreifsen von Wasserteilen, das auf Uber
fülung des Kessels, oder sonstige Unachtsamkeit des Führer
zurückzuführen ist.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Normenausschufs der deutschen Industrie.

In Heft 8 der Zeitschrift > Der Betrieb« werden die Blätter:

171 Rundkupfer in Drähten und Stangen, blank gezogen,
172 Rundaluminium » » > » >,
173 Rundmessing » > > » "2
174 Rundzink » » » » » ,
175 Präzisions-Rundstahl, blank gezogen,
176 Rundeisen und Rundstahl, gezogen,

177 Eisen- und Stahl-Drähte gezogen, Deutsche Millimeter
Drahtlehre

als zur Genehmigung durch den Vorstand fertig veröffentlicht.
In Heft 8 der »Mitteilungen« erschienen die noch nicht

veröffentlichten Berichte über die Herbstsitzungen der Arbeit-

ausschüsse, die auch als Sonderdruck zusammengestellt sind und

auf Wunsch von der Geschäftstelle, Berlin NW 7, Sommer-

strafse 4a, abgegeben werden.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Erhaltung des Holzes.

Der Bericht von E. Batemann auf der 16. Jahres," 7

| 10. bis 12. Februar 1920 zu Chikago*) bedarf in Bezug аш

die Wirkung des Steinkohlenteeröles einer Ergänzung.
*) Railway Age 1920 I, Band 68, Heft 7, 13. Februar, S. 492:

versammelung des Vereines amerikanischer Holzerhalter vom Organ 1920, Heft 21, S. 215,

127

Steinkohlenteeröl wirkt wie alle in Wasser nicht lóslichen und Verwandtschaft zum Sauerstoffe vorzeitig aus dem Holz
Ole abstofsend auf Wasser; die mit Steinkohlenteeröl durch- | verschwindet. In Schwellen, die mit karbolsäurehaltigem Teeröle
tränkte Holzfaser nimmt kein Wasser an, und ist schon dadurch | getränkt waren und 20 Jahre in der Strecke gelegen hatten,
vor Fäulnis geschützt, da reichliche Feuchtigkeit Grundbedingung | war durch chemische Untersuchung Karbolsäure nicht mehr
für das Gedeihen von Pilzen ist. Auch das karbolsäurefreie | nachweisbar; gleichwohl waren die Schwellen vollkommen gesund
Öl trägt also wesentlich zum Schutze des Holzes bei. Hinzu | erhalten, das zurückgebliebene karbolsäurefreie Teeröl hatte
kommt, dafs Karbolsäure wegen ihrer Löslichkeit in Wasser | dazu genügt.

Oberbau

Federnder Oberbau. geschützt. Durch Lochung der Böden wird gute Entwässerung

Um den Stófsen der Radlasten der Eisenfahrzeuge einen | und Durchlüftung der Bettung ermöglicht. Die volle Holz-
langern Weg zu geben und so ihre Kraft zu mindern, schlagt | schwelle und besonders die eiserne Trogschwelle wirken bei
Dipl.-Ing. Baurat Groh in Zittau eine doppelt gewickelte, | zusammengefahrenem Untergrund vielfach saugend beim Auf
federnde Hohlschwelle an den Stölsen, oder auch als Mittel- | und Nieder im durchnafsten Bettungskórper. Die Hohlschwellen
schwelle mit geringeren Mafsen vor (Textabb. 1). Durch nach- | geben eine Querentwässerung der Bettung. Die Herstellung

| | der Schwelle ist einfach. Sie wird aus rechteckig zugeschnittenen
E Blechen von genügender Stárke gebogen. Gegen seitliche Ver-
ver Uber louffeder schiebungen kann man die obere Decke verlangern und um-
biegen.

Der Schienenstofs wird durch eine federnde Uberlauflasche
überbrückt, die an dem einen Ende fest eingespannt, am andern
in einem Gleitlager beweglich geführt wird. Niedergefahrene
Federn können ohne Gefährdung oder Störung des. Betriebes
ausgewechselt und nachbearbeitet werden. Die Federn bestehen
am besten aus den festesten Mischungen des Eisens mit Nickel,
trägliches Verfüllen mit Klarschlag erhält man einen schweren | Titan und ähnlichen Metallen. Die Stolsausrüstung wirkt
Oberbau. Der verfüllte Klarschlag wird vor dem Zertrümmern | voraussichtlich besonders auf Brücken sparsam. Gr.

N
N И
2
ESRAR DEE

Bahnhöfe undderen Ausstattung.

ist Federung des Hakens nicht nötig. Gleichzeitig mit dem
Auflaufen des untern Spilles für Vollauf wird ein den Haken
nachher wieder emporziehendes, leichteres Spill I für Leerlauf
am obern Ende des Berges bewegt, damit sich das Nachlafs-
seil abwickelt. In dem Augenblicke, in dem der Antrieb für
den Wagen genügt, spätestens wenn der Haken in Höhe des
Spilles für Vollauf fällt, werden die Spille mit dem Schalthebel
still gestellt. Um den Haken wieder in die Ausganglage zu
bringen, wird die Rückbewegung beider Spille durch Betätigen
eines Schalthebels an der hintern untern Kante der Schaltleiste

Wagenantrieb für Ablaafberge.

(Heinrich, Zentralblatt der Bauverwaltung 1921, 41. Jahrgang,

Heft 9, 29. Januar, S. 57; Heinrich, Zeitung des Vereines deutscher

Eisenbahnverwaltungen 1921, 61. Jahrgang, Heft 10, 10. März, S. 182,
beide Quellen mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 7 auf Tafel 25.

|
Der Antrieb ermöglicht, schlecht laufenden, besonders den |
leeren Wagen eine nach ihrer Beladung und den Widerständen '
des Laufweges abgestufte Zusatzgeschwindigkeit zu erteilen. |
Die Vorrichtung (Abb. 3 bis 7, Taf. 25) besteht aus einem |
elektrisch anzutreibenden Spille I für Vollauf etwa 12 m unter eingeleitet, die durch Umstellen des hintern Schalthebels zum
dem höchsten Punkte des Berges, 1,75 m von Gleismitte. Unter | Stillstande kommt. Damit der Schirrmann die Einschaltung
der Stelle, an der die Wagen anfangen, von selbst abzurollen, | an verschiedenen Stellen vornehmen kann, sind Schalter in etwa
steht ein Schirrmann, der den Antriebhaken am freien Ende | 50 cm Teilung anzubringen. Da es nicht móglich sein wird,
des Drahtseiles des Spilles an der hintern Stirnseite der Wagen | den Haken so schnell einzuholeu, dafs der nüchste Wagen durch
seitlich hinter einem Nietkopfe, Schraubenmutter, schmalem | dasselbe Spill I angetrieben werden kann, arbeitet eine gleiche
Winkeleisen oder dergleichen, bei Reisewagen zuweilen an einem | Anlage II auf der andern Seite des Gleises.
Trittbrette anbringt. Er führt den Haken mit, der rechten | Damit sich der Schirrmann beim Aufnehmen des Hakens
Hand, geht ein bis drei Schritte abwärts, um die richtige Stelle | nicht zu bücken braucht, kann die in Abb. 4 und 5, Taf. 25
zum Anbringen des Hakens je nach Grófse der zu erteilenden | für die Spillanlage II dargestellte, in Abb. 3, Taf. 25 durch
Zusatzgeschwindigkeit zu wählen. Beim Anlegen des Hakens | die gestrichelte Linie c d angedeutete, ansteigende Gleitbahn
betätigt er mit der linken Hand durch einen Schalthebel an | angeordnet werden; die besondere Schaltleiste fällt dann fort,
der vordern untern Kante einer Schaltleiste die Antriebvorricht- ' weil die Schalthebel an der Unterseite der Gleitbahn angebracht
ung des untern Spilles I für Vollauf und erteilt damit dem ; werden können. Diese Ausführung hat den Nachteil, dals das
oder den Bahnwagen die erforderliche Zusatzgeschwindigkeit. ‚ Einführen des Hakens in die Gleitbahn an der Stelle e—f
Zur Vermeidung heftiger Stófse muls das Spill so eingerichtet | (Abb. 4, Taf. 25) einen besondern Mann erfordert. Aufserdem
sein, dafs die Umlaufgeschwindigkeit allmälig zunimmt, dann | mufs das Spill wegen der Breite der ansteigenden Gleitbahn
20*

128

etwas weiter, 1,55 m von Gleismitte abgerückt werden, wodurch Versuche werden auch ergeben, ob der Haken vorteilhaft
die rechtwinkelig zum Gleise, also auf Abziehen des Hakens | immer an derselben, höchsten Stelle durch einen Schirrmann
vom Wagen wirkende Seitenkraft der Zugkraft wächst. angelegt, die Schaltungen durch einen zweiten bedient werden.

Durch Versuche ist festzustellen, ob dem Haken zweckmäfsig | Man könnte beispielweise in der Nähe von a und b (Abb. 4,
etwas bleibender Magnetismus erteilt wird, damit er auch beim | Taf. 25) Führerstände mit Schaltkurbeln aufstellen ; die Grófse des
Fehlen von Nietköpfen oder dergleichen an vereinzelten Wagen | Antriebes würde dann statt durch Wahl der Entfernung vom Spille I
festsitzt. Zu diesem Zwecke wäre auch vielleicht an der Greif- | für Vollauf beim Anlegen des Hakens durch Drehen der Schalt-
fläche G (Abb. 6, Taf. 25) eine Nut zur Einkeilung von Hartholz | kurbel in die einzelnen Fahrstellungen verändert werden können.
zur Vergrölserung der Reibung vorzusehen. Die Schaltleiste fiele dann fort. B—s.

5
4

Maschinen und Wagen.

Sparlager von Duffing. Die kleinen Мае dieses Lagers ermöglichen Verwendung
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Januar 1921, Nr. 1, S. 97, | da, wo für Ringschmierlager kein Raum ist. Vielfach ist Einbau
mit Abbildungen.) in vorhandene Lagerkörper alter Bauarten möglich. A. Z.
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 11 auf Tafel 25. | | Zilinder für Lokomotiven.

Die neue Bauart soll erhöhte Belastung der Lager durch (Engineering, Oktober 1920, S. 587. Mit Abbildungen.)
reichliche und genau geregelte Führung des Schmieröles er- Hierzu Zeichnungen Abb. 3 bis 5 auf Tafel 26.
möglichen und die im Lager umlaufende Ölmenge auf ein Die Quelle berichtet über die Zilinder einer neuen 1 E-
kleinstes Mats beschränken. ı Lokomotive der Pennsylvania-Bahn (Abb. 3, Taf. 26), die mit SOT,

Am Ende der Lauftläche im Lager (Abb. 8 bis 10, Taf. 25) | Füllung wirtschaftlicher arbeiten sollen, als frühere ähnliche

sind in Aussparungen der untern Lagerschale ein Ölaufnehmer a | Bauarten mit Vollfülung. Zum Anfahren erhält der Kolben-
und ein Abstreifer b derart angeordnet, dafs das Öl in den : schieber Hülfdampf. Die Zilinder haben 775 mm Durchmesser
beiden Schmiernuten c (Abb. 11, Taf. 25) von der Welle mit- . und 813 mm Hub. Sie sind ausgebüchst. Der kegelige Kolben-
genommen und in der Mitte des Lagers an den Einlaufkeil d | körper besteht aus Walzstahl, der angenietete Kranz aus Guls-
abgegeben wird. Die beiden Ölkammern e und f sind durch | eisen. Die Kolbenstangen sind hohl und nur auf der Seite des
die Bohrung g verbunden, so dals sich die Ölstände ausgleichen. | Kreuzkopfes geführt. Die Kolbenschieber nach Abb. 4 und 5,
Lager für wechselnde Drehrichtungen erhalten zwei gleich- | Taf. 26 sind nach der Regelausführung dieser Bahn aus den
laufende Schmiernuten, die an jeder Seite getrennte Einlaufkeile i Teilen A bis C zusammengebaut, die nach Lösen der Schrauben
der untern Schale speisen, so dafs hier immer nur eine Schmiernut | D das Herausnehmen der an C in Ringnuten gehaltenen Dicht-
im Betriebe ist. Versuche ergaben bei 27 kg/qem Flächen- | ringe ermöglichen. Die Voreinströmung durch die Öffnungen
belastung und 2,2 m/sek Umlaufgeschwindigkeit Erwärmung | für Anfahrdampf ist nach der Quelle von geringem Einflusse
bis höchstens 55°. auf das Dampfschaubild. А. 7.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Versetzt: Oberbaurat Barschdorff, bisher in Coblenz.
Preufsen-Hessen. zur Eisenbahndirektion nach Trier.

| | Gestorben: Die Oberbauráte Täglichsbeck, früher
Ernannt: Der Regierungs- und Baurat Richard in Mitglied der Eisenbahndirektion Hannover, und Lehmann.
Saarbrücken zum Oberregierungsbaurat. . früher п дег Eisenbahn-Direktion Posen.

Bücherbesprechungen.

Die Güterzug-Verbundbremse nach Kunze-Knorr und ihre Mängel. ist in beiden Richtungen nur teilweise regelbar und geht durch
Druckschrift von G. Oppermann, Generaldirektor in Hannover, 1920. : die undichte Stopfbüchse oft völlig verloren. Auch auf andere
Die Druckschrift vertritt die folgenden, gekürzt mit- Quellen von beständigen Kraftverlusten wird hingewiesen. Das
geteilten Erwägungen. Der jetzige Stand der Bremsfrage für | grolse Gewicht der Bremsteile verhindert sparsame Beförderung
Güterzüge erinnert lebhaft an die Mifserfolge, die in der .der Güter und die regelmälsig auszuführenden Schaltungen ver-
Geschichte der Bremstechnik bereits früher vorgekommen sind. ursachen Zeitverluste und Betriebstörungen. Eine Bremse mit
Die Verbundbremse nach Kunze-Knorr entspricht den haupt- solchen Mängeln wird voraussichtlich in den Nachbarländern
sächlichen Anforderungen des Güterzugbetriebes in keiner , nicht angenommen werden, sodals statt der erstrebten Einheit-
Beziehung. Sie ist für die durchschnittlichen Verhältnisse zu | lichkeit weitere Verwirrung des Bremswesens zu befürchten ist,
teuer, zu schwer und umfangreich, ihre Wirkung unzuverlässig, | die später‘ einen mit grofsen Verlusten verbundenen Übergang
ihre Bedienung zeitraubend und lästig. Die ganze Bremskraft , zu einer bessern Bauart zur Folge haben wird. А. Z.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Rerlerungsrat, Professor а. D. Dr. mg, G. B ar г haus en in Hannover.
C. W. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.m.b.H. in Wiesbaden.

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"Abb. З bis 5. Zilinder und
Kolbenschieber einer 4 E- Gi Sc LEI YSIS NES

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Organ für die Fortsc 1921, Taf. 25.

Abb. 8 bis 11. Sparlager
von Duffing.
Abb. 8. MaBstab 1:3,2.

‘nd.

Abb. 3 bis 7.
Wagenantrieb
fur
| Ablaufberge.

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Abb. 11.

Abgewickelte obere

Abb. 10. Lagerschale.

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Abb. 6.
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Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Elsenbahn-Verwaltungen |
Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover unter Mitwirkung von Dr.-Ing. F. Rimrott

76. Jahrgang ` — 15. Jull 1921 | Heft 14

Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

Preiscrteilung. | 6. Eisenbahn-Fernsprecher für wahlweisen Induktor-

Der Preisausschufs des Vereines hat von den auf unser | anruf ohne Erdleitung, Ingenieure G. Förster.
Preisausschreiben vom November 1917 eingegangenen Be- | und W. Herrmann, Berlin. . . . 1500 «A
werbungen folgende mit einem Preise bedacht: .. 4. Verbessertes Giefsverfahren für Rotguls, Ober-

1. Vereinfachter Weichenverschluls für nahebediente | baurat Schayer und Eisenbahningenieur
Hauptbahnweichen, Regierungsrat a. D. Borst, Adler, Hannover . 2000 »
München . . 200... . . . . 9000 M S. Beitrag zurKlàrung der Frage der durchgehenden |

2. Kunze-Knorr- Bremse, Geheimer Oberbaurat Bremsung langer Züge (schriftstellerische Arbeit) j
Dr.-Ing. Kunze, Berlin-Grunewald . . . 7500 » Ministerialrat Rihosek, Wien . . 3000 »

3. Dreiachsiges Lokomotivdrehstell, Oberingenieur 9. Das zukünftige Schnellbahnnetz für Grofs- Berlin
Lotter, München . . . . . . . . . 8000» ` (schriftstellerische Arbeit), Prof. Dr.-Ing.

4. Gelenkdrehscheibe, Obermaschineninspektor | Giese, Charlottenburg. . . . . . . . 23000»
Klensch, Kaiserslautern И 6000 » |

5. Einrichtung zum Stapeln von Holzschwellen auf Berlin, im Juni 1921.

meclianischem Wege, G. I. Е. van Vri jberghe | Die Geschäftsführende Verwaltung
de Coningh, Utrecht. . . . : . . . 2000 > | des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Berechnung von Doppelweichen.

Ing. Dr. F. List, ordentlicher Assistent der Technischen Hochschule in Wien.
(Schlufs vou Sejte 120.)

Gl. 60) . 1— v cos B + (R' -+ s:2) (sin (a : 2) — sin B) + g' cos (a: 2):
Gl. 61). I’ =g" cos (a: 2) + (R” + s: 2) [sina' —sin (a:2)] +
|. +g" cos a,
Gl. 62) . s:2—e + vsin B + (R' + s: 2) [cos B — cos (a:2)] +
+ g'sin (а: 2),
Gl. 63).s:2 = g“ sin (a : 2) + (R“ +8: 2) [cos (a : 3) — cos a'] +-
+ g‘sina'.

Ill. Reine Doppelweichen.
III. A) Allgemeine Lösung.

Wegen der schwierigen Ausbildung der Zungen ist die
doppelte Abzweigung an einer Stelle selten geworden; ihre
Berechnung ergibt sich aus der unter П, indem man w — о
setzt. Auch hier treten die oben unter IL D 1) und 2) be-
handelten, die Krümmungen in den Herzstücken verfolgenden -
Fàlle in gleicher Weise auf. Darüber hinaus sind die folgenden :
Sonderfalle zu verfolgen: |

III. B) Sonderf&ülle. |

Einen Sonderfall bildet die |

В. 1) Gegengleiche Doppelweiche mit geraden
Herzstücken (Textabb. 6).

Beide Nebengleise sind vollkommen gleich ausgebildet; die
Weichen werden trotz der unvermeidlichen führunglosen Strecke
im Hauptgleise an den einander gegenüber liegenden Herz- :
stücken (Textabb. 6) noch verwendet*). |

Wegen der Gleichseitigkeit ist zu setzen: |

Abb. 6.

Y ym ==) =
R,‘ = К, = К е, = е, = е |
R" =R" =R" Ё, == В, = В |
‘ ‘ = шу |
5! = Ba =g S; = 55 9
44 414 44 a
g, = == 8 атат 9
g —g," — g^ a, =a, =a". Von den dreizehn Grölsen 1, I’, v, К, R“, g', g^, g”

Danach decken sich die Gl. 1) und 2), 3) und 4), 5) und 7), | e, s, a, p, а’ sind fünf, nämlich e, s, a, f, a’ gegeben
6) und 8), und da die Gl. 9) und 10) in den vorstehenden | Ferner sind vier, zweckmälsig v, g', g", g'', anzunehmen

Annahmen bereits enthalten sind, bleiben die Beziehungen: so dafs vier, nämlich 1, l', Е’, R^, entsprechend den vier
*) Organ, 1918, Heft 7, S. 114. Gleichungen als Unbekannte bleiben.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neuc Folge. LVIII. Band. 14. Heft. 1921. 91

180

Aus Gl. 62) folgt: aus Gl. 63):
8:2—e— vsin — g'sin(a:2) Gl. 69 gi! a ug u
Gl. 64). R um к RR . 69) . [$:2 — g" sin (a: 2) — 2 (R" +s: 2)
~ 2sin|(a: 2+ A): DI sin ((a: 2 — В): 21 | sin (a' + а: 2): 2\sin!(a'—a:2): 21] :sin a’,
aus Gl. 63): die Gl. 66) und 67) bleiben bestehen,
8:2 — g"sin(a:2) — g'"sina' |
Gl. 65 RS заан Е DO ek en.
) D'Zäite ter: inf to Zahlenbeispiel (Textabb. 7).
aus Gl, 60): Gegeben: s = 1,435 m; Ablenkvorrichtung der Weiche: e=
Gl. 66) . 1— v cos f + 2 (R' + в: 2) cos{(a: 2 + P):2) = 0,116 m, B= 2°40'20,5"; Mittelherzstück: tga—
sin (a : 2 — В): 2] + g' cos (a :2), = 1:6,5, oder a = 8° 44' 46,2", vordere Linge
aus Gl. 61): | h, = 0,700 m, hintere Lange h, = 1,450m; Ablenk-
Gl. 67) . l =g" cosa: 2 -- 2 (R" 4- s:2) cos (а' + a:2): 2) herzstücke: tga'—1:9,5, oder а’ = 5° 49' 34,8",
sin dei — a:2): 2) +g“ соза". | | vordere Lange br, = 0,800 m, hintere Lange h', =
Zieht man vor, die Halbmesser der Bogen anzunehmen | 1,800 m.
und g' und g'" zu berechnen, so folgt aus Gl. 62): gewählt: v=0, g'/—1.450m, R'—R"—200m,
Gl. 68). g' = [s:2— e —vsin f — 2(R' + s: 2) sin (а: 2 + Б): 2! | gefunden: g/— 1,947 m, g'^ = 1,521 m, l= 9,987 m, l=
sin ((a : 2 — В): 21]: sin (а: 2), | — 8,030 m.
Abb 7.
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Су S| еч
су! S| N, |
Q! /7 N| sl | m
су а — 7З, 972 < а و‎ rî
lees — y, 028—> Qc کے‎ | 3003
027/6 — 77 | | ا‎ тру are 1800
E: LUND odes :6 e (5249 3u e

Achsenbild:

Die erforderlichen Gleichungen sind aus
Textabb. 6 zu entnehmen:
a= û +2+14 1'— [s:2 tg (a':2)],
b =[s: 2 tg (a' :2)] + h’,,
mit û —0, 300 m folgt а — 9,018 m, b — 15,899 т,

B. 2) Gegengleiche Doppelweiche mit krummen
Herzstücken.

2. a) Nur im ersten Herzstücke geht die Krümmung durch.

In diesem dem Abschnitte II. B. 1) entsprechenden Falle
gelten die Gl. 60) bis 63), wenn man g'—g' —0 und Б’ =
=R“ =R setzt. Nun gehört a wieder zu den Unbekannten;
bei Annahme von R ist die Weiche bestimmt durch:

Gl. 70) . . cos(a:2) — cos Û — (s:2 — e-— v sin Б): (Е +8: 2),
Gl. 71) . . 1— vcosf + 2(R + 8: 2) cos (a : 2 + B): 2]
sin (a: 2 — B): 21,
Gl. 72) . g’ —[s: 2—2(R+s: 2)sin!(a* +a:2):2}
sin (a — а: 2): 2]] : sina’,
Gl, 73) . 1 == 2(R -]- s: 2) cos|(a' +a: 2): 2! sin (а — а: 2): 2] +
+ g'"' cosa’,

2. b) Alle Herzstücke liegen im Bogen.
Wie in Abschnitt II. B. 2) ist g'' —0 und a’ unbekannt.
Gl. 70) und 71) bleiben unverändert, dann folgt a’ aus
Gl. 74) . . . cosa' = cos (a :2) — [s: 2 (R+ s:2)]
und mit Gl. 73) wird
Gl. 75). l' —2(R Le: 2) cos ((a' + a : 2) 2] sin (а — a : 2) : 2].

IV. Einseltige versehránkte Doppelwelehen (Textabb.
IV. A) Allgemeine Lösung.

Das erste Nebengleis entspringt aus dem Stammgleise, das
zweite Nebengleis zweigt aus dem ersten ab. |

8).

Die Bezeichnungen der Grölsen werden beibehalten;
und s, entfallen, dafür tritt S, der Abstand des Schnittpunktes
der beiden Nebengleise von der Leitkante der obern Schiene
des Stammgleises, neu auf.

Der Aulsenstrang des ersten Nebengleises liefert für |:

| G1 76). 1, — v, cos 8, + (R,'-1- s:2) (sin a, — sin 8,) + g, cosa,
| der des ersten Nebengleises für 1,:

GL. 77)..

ee nn eaaa

lg = ж + уз cos (B, + Pa) + (R,' + s: 2) [sin ag —
— sin (P, F By)
der des ersten Nebengleises bezüglich der Spur:
G1.78)..s=e, + v, sin f, + (R,' + s: 2) (cos B, —
— cos a.) + g, sina,,
der des zweiten Nebengleises bezüglich der Spur:

Gl. 79) ..s = e, + wtg f, + ex : cos В, + v, sin (B, + В.) +
+ (К. + в: 2) [cos (B, + B,) — cos a,] + Gei sin ay,
die Mafse des ersten Nebengleises liefern für 1:
Gl. 80)..1 =1, + g,” cos a, + (R,"-]- s: 2) (sin p, — sin aj) +
+ gi"! cos y, — s sin 1,
die des zweiten:
61. 81)..1 = l, + g,” cos a, + (R4" + 8: 2) (sin ya —sin a,) +
+82“ COS äs

wi;

131

die Mafse des ersten Nebengleises geben für 8:
GI. 82)..S=s-+g,"sina, + (Е, + s: 2) (cosa, —- cos y,)-+

bad :
+ g," sin y, + s cosy,
die des zweiten:

Gl. 83) . . S = s + g," sin ag + (R, + s8: 2) (cosa, — cos ya) +
+ 8," sin д.
Ferner gilt:
GL 84) ........ а= y, — Aë,
Abb. 8.
7 لن‎ ыы ea
ت‎
С=с |
8, =: X — >| | |
1
| |
l

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GER Seo EUIS ЧИЕ И ИЙ ЫЗ

2 1
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2
b ” 72
d 4 p^» Z7 d
Géi N D Ka
1 E NS
7 Je , x
ГА n Л,

Von den 27 Gröfsen dieser neun Gleichungen sind, um
vorhandene Zungen verwenden zu können, fünf, nämlich e,, e,,
D, В, und s als bekannt anzunehmen, zweckmälsig werden wie
unter II dreizehn, nämlich w,, у, Vy, R,’, R,", RsS R”,
E1", gj", g,'", a, a, und a, gewählt, neun, nämlich g,', g“,
8's, Yu Yo, S, 1, 1, und l, sind unbekannt.

Aus Gl. 78) folgt:

GI. 85) Ву = [s — e, — v, sin p, —
— 2 (R,' + s: 2) sin (а, + f) : 2] sin (а, — 8): 21]: sin a,,
aus Gl. 79):
Gl. 86) . . g = [s — e, — wtgf, — е, : cot pic
— v, sin (f + Б) — 2 (Е, + 5: 2) sin (a, + В, + БУ):
: 2 sin fa — (b1 + 8): 2|] : sin ag,
dann aus Gl. 76):

э 9 ëe з ә

Gh BT) x o2 8 1, =v, cos f, +

+ 2 (R,' + s: 2) cos (a, + f,): 2} sin (а — B,):2} + g, соза,

und aus Gl. а

Gl. 88). а == ear үз cos (B, + б) +

+ 2 (Ry fs: cos (а, + В, + f) : 2) sin (а, — Ё, — 8): 2} +
+ Ba COS Ay.

Gl. 80) und 81) geben:

| l, + g," cos a, + (R," + s: 2) sin», —(R," + s : 2) sina, +

` und Gl.

+ g,""' cos y», —-s sin y, = 1, + g,” cos a, + (R," + 8: 2) sin y, —

— (К, + s:2) sin a, + gg” cos Ya,
82) und 83):
g,” sin a, + (R,''-++ s: 2) cos a, — (R," + s: 2) cos y, +

+ g,‘ sin y, + s8 cos y, = gg” sin a; + (R," + 8: 2) cos a,—

— (К, +8: 2) cos у, + ga” sin yz

E Pv — ee u آ پک‎

GL 93)..

Setzt man
Gl. 89)... 11 — l + g," cos a, fe cos a, —
— (К, + 8: 2) sin a, + (R,” + 8: 2) sina, = А,

Gl. 90) ..... gı” sin a, — g” sin a, +
+ (R, + 5: 2) cos a, — (К, + 8: 2) cos a, = B,
so entsteht:

— (R — s: 2) sin у, + (R," + s: 2) sin y, — g,” cos у, +

+ gj" cos y, = A,
(К, — 8: 2) cos nm — (R," + 8: 2) cosy, — STT sin у, +
+ 8g” sin ya = B.
Nach Vervielfaltigen mit sin у, und cos Лл erhält man den
Unterschied beider Ausdrücke mit
(Е, — s: 2) (sin *y, + соз?) — (R," + 5:2) be Js €08 y, +
+ sin 7, sin }/,) + 8: (sin p, cos y, — cos p, sin Alz ES
= В cos y, — А sin jj,
nach Vereinfachen und mit Gl. 84)
(A : B) sin у, = [(R," — 8:2) — (К, + s: 2) cos a +-

сов y, —
+ в, sin а): B
Setzt man
Gl. 9D) 55-3 o9 oa tge=A:B

und vervielfacht mit cos =, so folgt:
Gl, 92). . cos (y, + £) = [(R," — s : 2) —
— (R, + s: 2) cos a + g,” sin a] cos € : B,
wodurch y, bestimmt ist; Gl. 84) liefert dann 7,.
Das oben gebildete Paar von Gleichungen ergibt:
8 = [(R,"" + 8: 2) sin y3 — (R," — 8:2) sin у, +
+ g” cos y, — А]: cos y, und
" — [(R," — s: 2) cos y, — (R," + 8:2) cos ya +
+ g” sin ya — B]: sin A,
Weiter folgt aus Gl. 80):
Gl. 95) .. 1 = 1, + g," cos a, + g,” соз y, — s sin y, +
+ 2 (R," + s: 2) cos (у, + a,): 2} sin (7, — а) : 2),
aus Gl. 81):
Gl. 96)... 1 = l; + g," cos a, + g;' cos 7 +
+2 (А, "Le: 2) cos (уь + ay) : 2} sin (2 — 2): 2}
und S aus Gl. 82):
G1.97)..S=s+ g,” sina, +g” sin y, + в cos y, +
2 (R," +s: 2) sin f(y, + a): 2j sin (у, — a) : 2},
aus Gl. 83):
Gl. 98)... S = s + g,” sin a, + g,"' sin ya +
+ 2 (R," + 8 : 2) sin än, + ay) : 2} sin (у, — ay) : 2).
Die zur Absteckung dienenden Grölsen zeigt Textabb. 8 für:
iix = [v, + (К, + 8: 2) tg (a, — В,): 2 cos f,
у =e, + [v, + (6, +8: 2) tg (а, — f) : 2j] sin fı,

Gl. 94) .. gi

We x," =1, + [а + (R," +s: 2) tg (7, — a): д] сова,
lyr“ s- ay"! + Rt + 8: 2) ta C — a : еа,
2 =w [v+ (R; +s:2 tg (as p,— — B,):2}] cos ( (B, + By),
ve eeu eee 1
+ [v + (Е, +8: 2) tg (а, — б, — By): 2] sin (В, + By),

W”. [= = 1, + [g," + (R," +8: 2) tg (s — a3): 2] соза»,
уз “== в + Jg," + (R, + 8: 2) tg (ys — as) : 2j] sin ay.

Die Мае des Achsenbildes sind nach Textabb. 9:

үө зш. +1, — [s : 2 tg (a, : 2)]

b = [s : 2 tg (a, : 2)] +h,
21*

b, = [5 — (з: 2) (1 + eos y,)] : sin 41 + h
8, =ü +z, -+ 1-4 (s: 2) sin y, — (b, — h) cos y,
b, = {[S — (s: 2) (1 — cos y,)]: sin уы + h
a, = û + z + 1 — (s: 2) sin y, — (b, — h) cos »,,

Abb. 9.

SL g OU E
We Se 7,
“yy e ^

e
Wi
D

C)
P)

XJ A А
Mpa. m

worin h, die hintere Länge des llerzstückes des Winkels a,
h die des Herzstückes des Winkels a bedeutet.

а — E ET E,
| d d 11,334
| ге————— 4,700

RES

Mat „=

1g 0, 510 — 164 H
а; 622 Tg”

IV. B) Sonderfälle.
Auch hier kann entweder ein Herzstück oder kónnen alle
Herzstücke im Bogen liegen.

B. 1) Die Durchschneidung ist im Stammgleise
gerade, in den Nebengleisen krumm (Textabb. 11).
Abb. 11.

f; bE —— Uy
i men OE: =ч — ,
MEE M RUN |
i | ! 67 Z FL
| 2 аша y
et کے‎
5

"P,

i fe / РА М; у d
H / / / 2 A/ A "A 3 dë
/ КО Ki UR we

2 ==
Е Ар Deg

Gl. 76) bis 84) gelten mit g,"' = Bail! = 0.
Die fanf Gl. 76) bis Gl. 79) und 84) bleiben dabei un-
verändert, die übrigen vier lauten: |

182

Zahlenbeispiel (Textabb. 10).
Gegeben: s = 1,435 m, e, = e, = 0,115 т, A = В, =
— 2° 13, 45", z, = z, = 4,650 m,
gewählt: w = 8,700 m, R,‘ = R,“ = 200 m,
R,' — R," — 200 m, v, — 8,000 m, v, — 0,
g, == 2,000 m,
g," = 1,800 m, g,"' = 1,000 m, tga, — 1:12
(oder a, = 4? 45' 49,1"), a, = 6° 00' 00", аа
(= 4° 45' 49,1",
h — h, — 2,000 m, ü — 0,800 m,
gefunden: g,' — 5,628 m, g,' — 8,680 m,
], — 22,464 m, 1, —17,622m, (£— 879 38' 57,38")
Y= 69 22' 55,2, y,— 11? 08' 44,3", g,” —8,320m,
1 == 38,210 m, S = 4,503 m.

+
GI. 99). . 1 — lt g,” cosa, t (R," +s: 2)(sin y, — sin a,)—ssin 7,
Gl. 100)... 1— l, + g," сова, + (R," + s: 2) (sin y, -- sin a,),
Gl. 101). .S—s-- g,"sin a, -- (R,"-- s:2) (cosa, — cosp,)+ всозу,
Gl. 102)1. S= s + g,” sina, + (R," + s: 2) (cosa, — cos).

Diese neun Gleichungen enthalten 25 Gréfsen: die fünf
Grófsen s, e, e, Б, und De sind bekannt, von den übrigen
zwanzig werden elf angenommen, zweckmälsig

Vir Vs WARS Ry", BUS Ry", gu, g, a, und a,,
so dafs neun: gi, g,', а, 71, Zs, S, 1, 1, und l, übrig bleiben.

gi^ g2% lı und l, liefern die unveränderten Gl. 85) bis
Gl. 88), у, und y, sind bei nun unbekanntem a wie folgt zu
ermitteln.

Man setze paarweise Gl. 99) und 100) und Gl. 101) und
102) gleich, führe nach Gl. 89) und 90) A und B ein, s
erhält man
G1.103)..A=— (R," — s: 2) sin y, + (R, +s: 2) sin z,,
Gl. 104). . B=(R," — 5:2) cos y, — (Rg” + s: 2) cos po.

Mit sich selbst vervielfacht und zusammen gezählt, geben
diese Beziehungen:

A? + В? + 2 (R," — s: 2) (Asin y, —Bceosy,) + (R^, — s: 2)# =
= (В,'* -+ s: 2)? oder

ALAIN!

cos y, — (А : B) sin у,=[А?-+В*+ (R,—s:2)?* — (R,"-F 8: 2)]:
: 2 B(R,' —s: 2),

mit Gl. 91) und nach Vervielfachung mit cos & ist
A3 АЗ +В? t(R, t—§:2)?—(R,"+s: 2)?

2B(R"—s:2) "ep

(1.105 )..cos(y, + е) =

Hiermit ist », gefunden.
Für », folgt aus Gl. 103):
Gl. 106). . sin py, = [A + (Б, — s:2) sin oj]: (В, + s:2),
oder aus Gl. 104):
Gl. 107). . cos y, = [(R,' — 8:2) cos у, — BJ: (Rẹ в: 2),
womit а aus a= у, — y, gegeben ist.
Айз den Gl. 99) bis 102) folgt:
Gl. 108) . . 1— l, + g,“ cos a, —ssiny, +
+ 2 (R," + 8: 2) cos (у, + a) : 2} sin (у, — a): 2j
Gl. 109) ..... l = l, + g,” cosa, +
+ 2 (R," + s : 2) cos (у, + а„): 2} sin (у, — ay) : 2},
und
Gl. 110)... S =s + g," sina, + s cosy, +
+ 2 (R," + s : 2) sin (у, + a,) : 2j sin (у, — a): 2
LL uas S = s + g” sin ap -+
-+ 2(R," + s: 2) sin (PAS аз): 2j sin (у; — ag) : 2j.
B. 2) Alle Herzstücke sind in den Nebengleisen
krumm (Textabb. 12).
Die Lósung entsteht aus Textabb. 8, wenn
By = Bi = gi” = Бу = бу = g” = 0, Ry = R” =R,
und R,'— R,“ = R, gesetzt werden; mit diesen Änderungen
gelten die Gl. 76) bis 84) nämlich
Gl. 112).. 1, = v, cos fj, + (К, +8: 2) (sin a, — sin f",
Gl. 113)... l = w + v4 cos (f, + ba) +
(К, + s: 2) [sin a; — sin (B, + B;)],
Gl. 114) .. s =e, + v, sin f, + (В, + s: 2) (cos fj, — cos a,),
Gl. 115) .. s = e, + wtg f, + (e, : cos AE
+ vs sin (B, + B,) + (В, + s : 2) [eos (B, + B3) — cos ay],
Gl. 116) .. 1—1, + (R, +s: 2) (sin y, — sin а) — s sin y,,
Gl.117). . 1— M + (К, + 8: 2) (sin p, — sin a,),
Gl. 118)..S==s-+ (К, + s: 2) (cosa, — cos y) + scosy,,
Gl. 119) .. S=s-}+ (К, + 8: 2) (cos a, — cos Mel
GL. 120) 5:929 095 а = уз — A,
Die neun Gleichungen enthalten nun neunzehn Grdfsen;

— aw
<

Damit folgt aus Gl. 112):

Gl: 193) 4943» 3 1, =v, cos Û, +

+ 2 (B, + s : 2) cos (а, + f,) : 2] sin (a, — Й,): 24,

Abb. 12.

aus Gl. 113)

Gl. 124) .... L, = w + v, cos (В, + $a) -+ |

+ 2 (Ra + 8 : 2) cos (а, + f, + £j): 2) sin (а, — А, — Ва): 2).
Weiter wird nach IV. В.1) mit den angegebenen Änderungen:

Gl. 125) . . cos (y, + &') = [А + B'? + (В, — s: 2) — (Ry +

-+ s: 2)?]: 2 B'(R, — s: 2)} cose’,

wenn A =], — lļ -— (R, + s: 2) sin a, + (R, + s: 2) sina,

und B' = (R, + s: 2) cosa, — (R, + 8:2) cos a, gemäfs Gl. 89)

und 90) und tg &' = A’: D' gesetzt wird. Aus dem gefundenen

y, wird

Gl. 126). . sin y, = [A' + (R, — s: 2) sin 4] : (Re+ s: 2),

oder |

Gl. 127). . cos y, = [(К, — s:2) cos y, — B']: (К, + s:2)

und schliefslich

СІ. 129). ang es l = l, —ssin y, +

+ 2 (R, + з: 2) cos (у, Lol: 2) sinl y, — a) : 2j,
E EE E l= l, 4-

+ 2 (R, + в: 2) cos (7, ES 0,) : 2) sin Is т "e? 2h
GL-190) se aa а = yg — X,
GLl.131) «5 zs ys S = s (1 + cos 7) +

+ 2 (R, + з: 2) sin (7, + a,): 2] sin (у, — а): 2),

die fünf: s, e,, e,, f, und fj, sind gegeben, wie früher werden , Gl. 132): a 2 5 so. S=s 4

die fünf v,, v,, w, R, und R, gewählt, unbekannt sind die

neun а, Ou, Q, Yi, Za, S, 1, 1, und l.
Man findet aus Gl. 114):
Gl. 121) . . cos a, = сов fj, — [(s — e, — v, sin В,): (К, + s:2)]
und aus Gl. 115):
Gl. 122) . 7... cosa, = cos (f, + p) —
[(s — e, — w tg P, — e; : cos B, — vg sin (B, + B.) : (Ra +s 2):

|
|
|

|
|

+ 2 (Е, + s: 2) sin (62 + аз) : 2} sin (pA — аз): 2.

V. Sehlufs,

Weitere Besonderheiten der Ausführungen, etwa das Weg-
lassen der einen oder andern Krümmung, können durch sinn-
, вета (ев Einführen der geänderten Grölsen in die Endgleichungen
‚ berücksichtigt werden.

бер m e

Gefahrlichkeit von "Weichen vor Brücken.
Ing. E. Duchkowitsch in Wien.

Im Januar 1917 entgleiste morgens auf einer stark be- |

fahrenen Kohlenlinie der ehemaligen österreichischen Staats-
bahnen in Folge Radbruches ein mit Kohle beladener, im
mittlern Teile eines Lastzuges laufender Wagen. Dieser Unfall
wurde seitens der Zug- und Strecken-Dediensteten nicht bemerkt,

der Wagen wurde ungefähr 3 km weit mitgeschleppt, bevor der
Zug hielt.

~ ` Ап einem Rade der entgleisten Achse war ein grofser Teil
des Radkranzes ausgebrochen, so dafs eine Speiche frei stand,
und bei der Fahrt zahlreiche Schienen und Befestigungsmittel

134

zerstört wurden. Aufserdem wurden da, wo die Rader der | Hatten diese Achsen mit den linken Rädern die rechte
Gestalt des Gleises wegen unmittelbar neben den Fahrschienen Seite der Spitze angefahren, so wären sie längs der rechten
liefen, viele Schienen durch diese Speiche am Kopfe und am ` Sicherheitschwelle, wie bei der kurz vorher befahrenen Weiche
Fufse durch Ausbrechen beschädigt, so dafs sie unter den | um 1,5 m nach aulsen gegen den Endpfosten der Brücke gedrängt

folgenden Zügen brachen. worden, was den Einsturz der belasteten, vor ihrer Auswechselung
Der entgleiste Zug hatte auch zwei von der freien Strecke in | stehenden Brücke zur Folge gehabt hätte.
Schleppgleise abzweigende Weichen zu durchfahren (Textabb. 1). Weichen unmittelbar vor Brücken sind demnach eine Gefahr

Die zunächst gegen die Spitze zu befahrende Linksweiche I | für diese und den Verkehr; die üblichen Sicherheitvorkehrungen
„näherte die ziemlich weit von der Gleisachse entfernt laufende | können ohne Mafsnahmen zur Verhinderung des Fahrens entgleister
Wagenachse aus der Lage A und B nach C der Gleismitte. | Achsen über solche Weichen verhängnisvoll werden.

Die zweite mit der Spitze zu befahrende Rechtsweiche II führte Eine Vorkehrung zum Übersetzen entgleister Räder über
jedoch den entgleisten Wagen entlang des áufsern Bogenstranges | deu äufsern Strang einer Weiche ohne seitliche Ablenkung der
ganz seitwärts in die Lagen D und E, so dafs das in der Fahr- | Fahrzeuge bestände in einer Rampe aus alten harten Schwellen,
richtung linke Rad zwischen der rechten Fahrschiene und der | Stein oder sonstigen Stoffen (Textabb. 2).

Weichenzunge lief, wodurch noch weitere Wagen entgleisten ;
die entgleisten Wagen liefen nun fast um 1,5 m aufserhalb
der Gleisachse.

Die Weiche II lag ungefähr 20 m vor einer hohen Trog-
brücke mit Fachwerkträgern und zwei Öffnungen von je 39 m |
Stützweite, auf der hölzerne Sicherheitschwellen angebracht waren,
die 10m vor der Brücke in eine Spitze zusammenliefen (Text-
abb. 1).

Abb. 2.

Abb. 1.

Noch wirksamer ist der in Textabb. 2 gezeichnete Fang-
SE A trichter zum Eingleisen nahezu 1,5 m entgleister Achsen vor der
IB ; B Weichel с - | | Brücke in Verbindung mit der jetzt üblichen Anordnung innerer
d Sicherheitschienen auf der Brücke, wie er bei amerikanischen
Х Bahnen vielfach angewendet wird, statt der in Textabb. 2
gezeichneten àufseren Führschienen. In allen Fällen sind zwecks
völligen Eingleisens im Grunde des Fangtrichters aufsen an
' der Fahrschiene bis Kopfoberkante steigende Raınpenklötze
nötig, um den aulserhalb der Fahrschiene laufenden Radflansch
über die Schiene zu heben. Auf den Innenseiten brauchen
Da der Lokomotivführer von der Entgleisung keine Kenntnis | solche Rampenklötze nur so hoch zu führen, dafs die Lauffläche
hatte, führte er den Zug mit voller Kraft in die unmittelbar | des nach innen entgleisten Rades auf die Fahrschiene ge-
hinter der Brücke befindliche Steigung. Trotz der starken schoben werden kann. |
seitlichen Verschiebung wurden die entgleisten Wagen durch Die Anordnung dieser 4ufseren Führ-Schienen oder -Schwellen
die Kuppelungen rasch wieder nach der Gleismitte gezogen, so : ist in der Regel mit geringen Kosten durchführbar, da die erforder-
dals die linken Rader der entgleisten Fahrzeuge bei F noch ` liche Erbreiterung der Unterbaukrone meist nicht schwierig ist.
eben die linke Seite der Spitze der Sicherheitschwellen erreichten. | Auch der den inneren Sicherheitvorrichtungen anhaftende Nach-
Dank deren guter Befestigung liefen alle entgleisten Achsen über ` teil, dafs von den Fahrzeugen herabhängende Ketten, Kuppelungen
beide Öffnungen und verursachten nur kleinere Beschädigungen | oder Schläuche sich an deren Spitze verfangen und Beschädigungen
an den Sicherheitschwellen, Drückenhólzern und einzelnen Quer- | oder Entyleisungen bewirken können, ist durch diese Anordnung
trägern. behoben.

—

Über englische Bahnhöfe.
K. Mentzel, Regierungs- und Baurat in M.-Gladbach.
(Schlufs von Seite 117,)

IV. C) Die Verschiebegleise. . lichen Verschiebegleise umziehen. Das àufsere Gleis ist für

Der Verschiebebahnhof liegt südlich vom Reisebahnhofe. | durchgehende, das innere für gewöhnliche Güterzüge in west-
Das Südende wird von dem Stellwerke Basford Hall Junktion Ä licher und nördlicher Richtung bestimmt. Bei dem Stellwerke
begrenzt. Am Nordende der Anlage zweigen acht Gütergleise ab, | Nord beginnen die beiden Gütergleise für langsame und schnelle
zwei nach Chester, zwei nach Manchester, zwei nach Liverpool | Züge der Richtung nach London, die östlich von den Verschiebe-
und zwei nach Shrewsbury. Bei Basford Hall Junktion zweigen | gleisen laufen und bei Basford Hall Iunktion in die beiden
aus den beiden Hauptgleisen für die Richtung von London für | Hauptgleise nach London einmünden. Die Gleise für schnelle
langsame und schnelle Züge zwei Gütergleise ab, die die west- | Züge werden für nur Wasser nehmende, nicht zu bearbeitende

AS
ЕУ

Züge benutzt. Einzelne Wagen absetzende oder aufnehmende
Züge benutzen die Gleise für langsame Züge. Solche Züge
von London halten beim Stellwerke Nord, solche nach London
beim Stellwerke Mitte.

Zwischen den Gleisen für schnellen und langsamen Verkehr

sind zwei für durchgehende Züge unmittelbar von und nach:

Nord-Stafford angeordnet, wodurch eine unmittelbare Verbindung
von Basford Hall Junktion mit dem an der Nord-Stafford Linie
befindlichen Güterbahnhofe geschaffen ist. Diese Gleise sind
unter den Hauptgleisen für Reisezüge in der Nähe des neuen
Lokomotivschuppens unterführt. Zwischen dem Gütergleise nach
Nord-Stafford und dem »langsamen« Gütergleise nach London
liegt ein drittes besonderes Lokomotivgleis von und nach dem
neuen Lokomotivschuppen. Zwischen den beiden »langsamen«
` Gütergleisen von und nach London sind am Südende des Ver-
schiebebahnhofes zehn Gleise angeordnet. Die drei westlichen
dienen der Einfahrt von London und nach Crewe, dann folgen zwei
Ablaufgleise zum Ordnen der Züge von London nach Richtungen.
Üstlich von diesen folgen drei Einfahrgleise für die Züge aus
den anderen Richtungen, die nach Crewe befórdert worden sind
und die in diese Gleise aus den Einfahrgleisen der Richtung
nach London 1 und 2 zwischen den Gruppen D und C un-
mittelbar einlaufen kónnen. Dann kommen wieder zwei Ablauf-
gleise zum Ordnen der Züge nach London. In vierzehn Ordnungs-
gleisen der Gruppen А, B, C werden die Güterwagen für die
Züge nach London und in dreifsig der Gruppen D, E, F, G, H
die Wagen für die Züge nach den übrigen Richtungen zusammen-
gestellt. Jedes Gleis fafst 50, im Ganzen fassen die Ordnungs-
gleise 2500 Wagen. Das Verschieben der Wagen erfolgt über
Ablaufberge. Die Gruppen D bis Н kónnen von beiden Seiten
bedient werden, die Gruppen A bis C enthalten Stumpfgleise.

Das Stellwerk Nord bildet das Nordende des Verschiebe-
bahnhofes. Von hier führen vier Gütergleise, je zwei für jede
Richtung, nach London und vereinigen sich bei dem Stellwerke
Salop Goods Iunktion mit den Gleisen der Shrewsbupy-Linie.
In westlicher Richtung laufen zwei Gütergleise, die bei dem
Stellwerke Grefty Lome in die Hauptgleise der Shrewsbury-Linie
einmünden.

Die Zahl der in Crewe behandelten Güterwagen wuchs in
vier Jahren 1903 bis 1907 von 139974 auf 197236. Die
durchschnittliche Zahl der Wagen. für zu bildende Züge betrug
im Oktober 1907 tàglich 6556, die Hóchstzahl über 7000.

Die Sicherungsanlagen der drei Stellwerke des Verschiebe-
bahnhofes Nord, Mitte und Süd werden elektrisch bedient.
Süd hat 76, Mitte 152 und Nord 95 Hebel. Salop Goods
Junktion und Grefty-Lome mit je 75, Basford Hall Jnuktion
mit 80 Hebeln haben Kraftbetrieb.

Zwischen dem Verschiebe- und dem Reise-Bahnhofe liegt
die Betriebswerkstätte mit einem grofsen, rechteckigen, von beiden
Seiten zugànglichen Lokomotivschuppen.

Der Bahnhof hat ein eigenes Stromwerk für die Beleuchtung,
die Bedienung der Aufzüge, Drehscheiben, Kräne, Spille und

Stellwerke.

IV. D) Der Umladeschuppen.
Besondere Beachtung verdient der nordwestlich vom Ver-

schiebebahnhofe liegende Umlageschuppen. Der Betrieb ist eine

Sehenswürdigkeit der englischen Eisenbahnen. Der Güterverkehr
besteht in England weit mehr, als in Deutschland, aus kleinen
Stückgütern, die volle Ausnutzung der Stückgüterwagen bietet
daher besondere Schwierigkeiten. Der Schuppen ist rechteckig,
100 m lang und 57 m breit. Durch ihn führen sieben nach
beiden Seiten mit Weichenstralsen angeschlossene Gleise, deren
jedes sechszehn Wagen falst. Die zwischen den Gleisen be-
findlichen Laderampen können quer durch zwei Reihen kleiner
Klappbrücken verbunden werden. An jedem Ende des Schuppens
befinden sich Signale, die so von den Brücken abhängen, dafs
sie auf »Halt« gehen, wenn eine der entsprechenden Brücken
eingeschwenkt ist. Die Umladung erfolgt nach 300 Stellen in
ganzen Wagenladungen und nach 519 in Kurswagen. А

Das Ladegeschaft und die Behandelung der Frachtbriefe
verlaufen in folgender Weise. In der Güterabfertigung werden
zunächst die Zeiten des Einganges mit Gummistempel auf den
Frachtbriefen vermerkt. Letztere gelangen dann zu den »markers«-
Beamten, die die Nummern des Rampenplatzes und des Gleises
auf die Frachtbriefe schreiben, aus dem die Güter neu verladen
werden sollen. Die Zahlen werden als Bruch geschrieben, der
Rampenplatz oben, die Zahl des Gleises unten. Die »markers«
arbeiten nach langer Übung ungewöhnlich rasch. Sie haben
zwar das buchstäblich geordnete Verzeichnis der Orte und der
zugehörigen Nummern zur Hand, benutzen dieses aber, wie
behauptet wird, kaum, da sie alle Nummern im Kopfe haben.
Sodann werden die Frachtbriefe für einen ankommenden Wagen
gesammelt und so lange aufbewahrt, bis der Wagen ausgeladen
wird. Die Ent- und Beladung der Wagen wird von einem Vor-
arbeiter, »checker«, beaufsichtigt. Er erhält beim Dienstantritte
zwei Vordrucke, deren Empfang er bestätigt, nämlich die Belade-
und Entlade-Liste, erstere weils, letztere gelb. In die Belade-
liste trägt der »checker« die Wagennummern, den Eigentümer
des Gutes, den Bestimmungsort, das Gewicht und die Zeit ein.
Die Rückseite dient zum Eintragen der Namen und Nummern
der Arbeiter, und des von ihnen beförderten Gewichtes und
ihres Lohnes. |

Soll ein Wagen entladen werden, so holt sich der »checker«
von der Abfertigung gegen Empfangscheine die betreffenden
Frachtbriefe und begibt sich mit seiner Rotte zum Wagen.
Eine Rotte für Entladung besteht aus sieben Mann, dem »checker«,
dem »turner-out«, dem caller-off« und vier »truckmen«. Der
»turner-out« schafft das Gut aus dem Wagen, der »caller-off«
liest dem »checker« die Anschrift vor, der »checker« ruft die
auf dem Frachtbriefe verzeichnete Platz- und Gleis-Nummer aus,
die der »caller-off« auf das Gut schreibt, worauf ein »truckmen«
das Gut an den bezeichneten Platz befördert. Nach beendeter
Entladung trägt der »checker« das Gewicht des Gutes auf seine
Liste und bringt die Frachtbriefe nach der Abfertigung zurück,

` wo das Gewicht gebucht, die Frachtbriefe geordnet und letztere

an bezifferte Fächer gehängt werden. Die Ladung für einen
Wagen entspricht dann einem Bündel Frachtbriefe auf einem
Haken des Faches. Diese Überwachung ist handgreiflich, sie
entspricht dem Geschmacke des Englanders.

Die Rotte für Beladung besteht aus drei Mann, dem »checker«,
dem »caller-off« und dem »loader«. Der »caller-off« ruft die
Anschrift aus, die der »checker« bucht, der »loader« ladet das
Gut in den Wagen.

186

Beladung und Entladung gehen ununterbrochen und gleich-
zeitig vor sich. :

Die Aufsicht im Umladeschuppen führen folgende sechszehn
Beamte :

Zwei Verschiebemeister für den Aufsendienst, vier Vor-
arbeiter für Entladung, ein Vorarbeiter für Beladung, zwei
Vorarbeiter für Regelung des Verkehres im Schuppen, ein Be-
obachter zur Aufdeckung von Unregelmälsigkeiten, ein Lade-
meister, der die Zweckmälsigkeit des Ladens überwacht, zwei
Vorarbeiter zur Überprüfung der Frachtbriefe, zwei Ober-
inspektoren und ein Obergütervorsteher.

Jeder überwachende Deamte führt ein Tagebuch, in das
er seine Beobachtungen, namentlich betreffend Unregelmalsig-
keiten und Schwierigkeiten in der Abwickelung des Verkehres
eintrigt. Die Tagebücher werden tàglich von den Ober-
inspektoren unterzeichnet und am nächsten Morgen dem Ober-
gütervorsteher vorgelegt. Auf Grund dieser Berichte ist der
Obergütervorsteher, Agent, jederzeit über den ganzen Betrieb
unterrichtet und kann regelnd und bessernd eingreifen. Die
Aufsichtbeamten sind zahlreich, besonders fallt die in England
beliebte Arbeitsteilung auf. Die Vorzüge der Zusammenfassung
des Umladegeschüftes in Crewe sind nach Ansicht der Ge-
sellschaft die folgenden:

Beschleunigung der Beförderung der Stückgüter, namentlich .

auf grófsere Entferungen ;

Geringerer Wagenbedarf infolge Erhóhung des durchschnitt-
lichen Ladegewichtes ;

Verminderung der Mieten fir fremde Wagen ;

Entlastung anderer, früher mit Umladegeschäften belasteter
Bahnhöfe.

Der Verkehr im Schuppen steigerte sich von 90088 1
1901 auf 160177 t 1907, das durchschnittliche Ladegewicht
der ankommenden Wagen betrug 1907 2,0, das der abgehenden
2,5 t.

d IV. E) Die Unterführungen der Gütergleise.

Um in jeder Beziehung Erleichterungen für den Betrieb
herbeizuführen, war es wichtig, die Gleise für Güterzüge von
denen für Reisezüge tunlich zu trennen. Durch die Anlage

vermieden werden.
gestaltete sich der Dau der Unterführungen bei dem Stellwerke
North Junktion am Nordende des Bahnhofes. Hier sind die
Gütergleise nach Manchester durch einen zweigleisigen, 380 m
langen Tunnel, die Gütergleise nach Liverpool in zwei ein-
gleisigen 294 und 284 m langen Tunneln unter den Gleisen
für Reisezüge der Chester- und Liverpool-Linie unterführt, eine
Lósung die als wohlgelungen bezeichnet werden kann.

: IV. Р) Sehlufs.

Bei etwaigem, späterm Besuche Englands versiume man
nicht, diese grofszügige Verkehrsanlage zu besuchen. Der Eisen-
bahningeniör wird aus ihr und ihrer vermutlich inzwischen er-
folgten Fortentwickelung reiche Anregung gewinnen.

V. Der Kaledonische Hauptbahnhof in Glasgow. (Abb. 1, Taf. 26).
Zu den wenigen gröfseren Erweiterungen englischer Reise-
bahnhöfe aus dem letzten Jahrzehnte vor dem grofsen Kriege,

die aufser der Gleislage auch die Anlagen für den Reiseverkehr
betrafen, gehórt die des Hauptbahnhofes der Kaledonischen Eisen-
bahn in Glasgow. Der Umbau dauerte mehrere Jahre bis 1908.
Der Bahnhof liegt im südlichen Mittelpunkte der Stadt uninittel-
bar nórdlich der Clyde mehrere Meter über Strafsenhóhe. Ег

- gehört zu den grófsten und schönsten Kopfbahnhöfen in England

und Schottland und zeichnet sich vor vielen anderen durch
seine übersichtliche und geschickte Anlage aus.

Der neue Zustand Abb. 1, Taf. 26 enthält neben den
zehn ursprünglichen Bahnsteigkanten westlich drei neue, alle
Bahnsteige sind erheblich verlingert. Die Zahl der Bahnsteig-
gleise wurde von zehn auf dreizehn vermehrt. Zwischen den
Bahnsteigkanten 11 und 12 liegt die neue Droschkenstrafse,
deren Rampe mit einer Schleife zur Hopestralse hinabführt.
Am Südende der Droschkenstrafse wurde eine neue, etwa 60 m
lange beiderseitig benutzbare Eilgutrampe i für Milch, Fische
und Früchte errichtet. Das ankommende Eilgut wird auf zwei
Aufzügen in das Untergeschofs befördert und hier abgeholt.
Die Bahnsteige sind 210 bis 240 m lang. Die neun neuen
Fahrkartenschalter sind, für die Reisenden bequem zugänglich,
in einem länglich runden Einbau a in der geräumigen Vorhalle
untergebracht. Die Warte-, Erfrischung- und Gepäck-Räume
sind erweitert, unter dem Querbahnsteige ist eine unterirdische
Abortanlage d neu erbaut, deren Geráumigkeit und Ausstattung
selbst für englische Verhaltnisse ungewóhnlich ist. Die Anlage
ist 15 m breit und 35 m lang. Hier befinden sich aufser den
Aborten Räume zum Waschen, Baden, Haarschneiden und Bart-
scheren, die mit blendender elektrischer Beleuchtung und allem
nur erdenklichen Annehmlichkeiten ausgestattet sind. Auch
sonst fällt überall das Bestreben der englischen Eisenbahn-
gesellschaften auf, durch Darbietung jeder Bequemlichkeit und
Annehmlichkeit den Anreiz für die Benutzung zu erhöhen, in
diesem Bahnhofe ganz besonders. Ist man doch so weit gegangen.
nicht nur auf dem Querbahnsteige an verschiedenen Stellen.
sondern auch auf jedem Zwischenbahnstejge Fernsprechzellen
anzuordnen, '

Die Bahnsteige und das Hauptgebäude bedecken nun

a ` 85000 qm.
von Unter- und Überführungen, die aus dem Lageplane ersicht- `

lich sind, konnten Kreuzungen in ‚Schienenhöhe gröfsten Teiles Оса den еони"
Ganz besonders kostspielig und schwierig

Südlich der Clyde beginnt der Abstellbahnhof, dessen Gleise

Die für die Erweiterung des Bahnhofes ungünstige Lage de:
Flusses verursachte der Gesellschaft bedeutende Schwierigkeiten
und Kosten. Neben den bestehenden Brücken mulsten zur
Überführung von sechs weiteren Gleisen neue Überbauten al:
Deckbrücken mit Trägern unveränderlicher Höhe und durch-
gehendem Schotterbette hergestellt werden. Jede Brücke hit
drei Öffnungen von je 40 m Weite.

Neu sind. auch die Sicherungsanlagen. Weichen und Signale
haben elektrisch gesteuerten Antrieb durch Prelsluft, sie werden
von zwei in der Mitte und am Südende des Bahnhofes liegen-
den Stellwerken bedient. |

VI. Der Bahnhof Waverley der Nord Britischen Eisenbahngesellschaft
in Edinburg. (Abb. 2, Taf. 26).

Dieser Bahnhof bietet ein Beispiel einer àltern Inselanlage.

Er liegt im Mittelpunkte der Stadt, innerhalb deren die Gleise

EE, GNEEIARMIEMICDRG ON ED MMC ICA CEN MUSS = E Î

meist in Tunneln geführt sind, in einem westöstlich verlaufenden,
etwas über 1 km langem Tale, die Hauptstrafsen sind über den

Were

liegt je ein Lokomotivgleis, um nach Einfahrt eines Zuges das
sofortige Wechseln der Lokomotive zu ermöglichen. Das Haupt-

a Bahnhof. hinweggeführt. Unmittelbar vor den Enden der óst- | gebäude liegt in der Mitte der Insel und ist von der Nord-
"N lichen und westlichen Weichenstrafsen beginnen die Tunnel. brücke zugänglich. Von der Waverleybrücke führen mit Rampen
D Da man im Allgemeinen gewohnt ist, den Bahnkörper in Grofs- | 1:15 zwei Droschkenstrafsen zu den Bahnsteigen hinab, an
Е städten hoch gelegt zu finden, so bietet dieser Bahnhof dem denen Halteplätze vorgesehen sind. Selbst in diesem Balınhofe
2 Fremden zunächst ein eigenartiges Bild. Es ist bewunderns- können die Reisenden unmittelbar zwischen Bahnsteig und
T wert, wie sich hier auf verhältnismälsig schr engem aber gut | Droschke verkehren. Auf der Südseite liegt ein besonderer,
8 ausgenutztem Raume ein bedeutender Verkehr von Reisenden — langgestreckter Mittelbahnsteig für den Vorortverkehr. Aulser
ГИ und Stückgütern abwickelt. Im Norden und Süden wird der den beiden Strafsen vermitteln zwei über die ganze Gleisanlage
А Inselbahnhof durch die beiden Hauptbahnsteige begrenzt, an führende Fufsstege den Querverkehr, der eine bildet zugleich
HS deren Aufsenseiten je ein durchgeheudes Bahnsteigrleis und Чеп Zugang zu dem auf der Nordseite liegenden Gasthofe der
н ein Gleis für durchgehende Züge liegt. Innerhalb der Insel Gesellschaft. Im Südosten befindet sich der Güterbahnhof mit
"^ sind fünfzehn Bahnsteigkanten für Stumpfgleise angeordnet, zwei Güterschuppen und einer geräumigen Rampe, der von der
: ^ die dem Ausflugverkehre dienen. Zwischen den Gleisen der tiefliegenden Neuen Strafse zugänglich ist. Hohe Futtermauern
e Bahnsteigkanten 1 und 2, 7 und 8, 10 und 11 und 12 und 13 — umschliefsen einen grofsen Teil des Bahnhofes.

Шр

"m Verwendung gebrochener eiserner Querschwellen.

um H. Kühn, Eisenbahn-Betriebsingeniór in Weifsenfels.

Gë Bei den Schwierigkeiten und Kosten der Beschaffung neuer ' Die Kosten für das Schneiden, Schweifsen, Lochen und Stauchen
| eiserner Querschwellen trat die Frage auf, ob nicht aus ge- , der alten Schwellen können kaum in Betracht kommen, weil
"7 brochenen brauchbare zu gewinnen seien. |

c Die eisernen Querschwellen sind in der Regel an den . Abb. 1. Schmelzschweifsung eiserner Querschwellen.

^" Schienenlagern zerstört, während das Schwellenmittelstück meist .

noch gut erhalten ist. , Werden diese guten Mittelstücke heraus- |

geschnitten und je zwei durch Schmelzschweifsung verbunden,
П1 во entsteht nach entsprechender Lochung wieder eine brauchbare
-* Gleisschwelle. Die Krallen an den Enden werden durch heifses
* — $tauchen gebildet. Textabb. 1 zeigt den Vorgang.
pu Gegen die Schweilsstelle in der Mitte der Schwelle werden
kaum Bedenken zu erheben sein, weil die Mitte nicht das
grölste Moment aufzunehmen hat. Ob die Schweilsstelle seitlich
wirkenden Kräften genügenden Widerstand leistet, mufs erprobt
werden.
Auf Anregung des Verfassers hat die Direktion Erfurt
Schwellen dieser Art herrichten lassen und sie in einer Versuch-
strecke erprobt. Jetzt werden geschweilste eiserne Querschwellen
für Zwecke der Unterhaltung überwiesen, ein Beweis dafür,
^ dafs ‘sie sich bewährt haben. |
Der wirtschaftliche Gewinn ist nicht zu unterschätzen.
Eine neue eiserne Querschwelle kostet zur Zeit 150 bis 160 „4.

Feste Schmiere

Diplom-Ingenieur W. Bauer in Berlin-Reinickendorf hat

in seinem Aufsatze über feste Schmiere für Lokomotiven *) An-
gaben über Kosten dieser Schmierung gemacht, die unrichtig
sind und daher nicht unwidersprochen bleiben dürfen, zumal
sich der Verfasser auf Versuche der Direktion Breslau beruft.
In dem Aufsatze ist angegeben, dafs sich -die Kosten dieser

| *) Organ 1921, S. 20. |

Mafsstab 1:30. Gebrochene Schwelle 8 (51°).
Mittelstück der Schwelle ausgeschnitten.

fraie gebogen geschwe ifst Kralle gebogen =

neue eiserne Querschwellen überhaupt jetzt sehr schwer zu
erlangen sind.

für Lokomotiven.

|
|

Schmierung zu denen mit Öl nach Versuchen der Direktion
etwa wie 1:5 verhalten.

Der Sachverhalt ist folgender:

Die erforderlichen Mengen der Schmierung mit Fett ver-
halten sich zu denen mit Öl wie 1:5, die Kosten des Fettes
verhalten sich aber zu denen des Öles wie 5: 1; eine Ersparnis

‚ an Kosten tritt demnach nicht ein.

Übertritt in den Ruhestand.

Geheimer Rat Eduard v. Weifs,

damit aus dem engern Kreise der verdienstvollen Mitarbeiter,

Mit dem Gefühle schmerzlichen Abschiedes haben wir den Чез Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen einer der Besten

Ubertritt des Geheimen Rates Ritters Eduard v. Weifs in

aus, der dem Vereine seine hervorragende Sachkunde und Arbeit-

den Ruhestand am 1. Januar 1921 zu melden, scheidet doch | kraft seit der Sitzung des Ausschusses für technische Angelegen-

Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. L VIII. Band. 14. Heft. 1921.

l 232
Ф

heiten am 7./8. Juni 1893 zu Strafsburg i. E. fast lückenlos
bei allen sich bietenden Anlässen, namentlich auch bei den
wichtigen Arbeiten der meisten Unterausschüsse gewidmet hat.

Am 27. November 1856 zu Weiden in der Oberpfalz
geboren, trat v. Weifs nach dem Studium am Polytechnikum
in München 1878 als technischer Assistent in die Dienste der
Verwaltung der kóniglich bayerischen Staatsbahnen. Hier wurde
er 1884 maschinentechnischer Assistent, 1888 Abteilungs-
Maschinenmeister bei der Generaldirektion in München, 1902
Oberregierungsrat und Vorstand der Maschinenabteilung, 1904
. Regierungsdirektor, 1907 Ministerialrat im Verkehrsministerium
bei Auflósung der Generaldirektion. 1901 wurde ihm die hóchste
Auszeichnung des Ausschusses für technische Angelegenheiten
durch die Wahl zum Mitgliede des Preisausschusses zu Teile.
Seit 1906 erfreuen sich die technische Zeitschrift des Vereines,
. das Organ far die Fortschritte des Eisenbahnwesens, und die
Eisenbahntechnik der Gegenwart, deren Herausgebern er an-
gehört, seiner Mitarbeit, seit 1908 gehört er dem Beirate des
»Organ« an.

"Unermüdliche Arbeitlust, klares und unvoreingenommenes

138

Eindringen in die Tiefen seines Faches, namentlich auf dem `

!
і
i

Wege des planmifsigen Versuches, offenes Auge und Herz für
die Neuerungen in seinem Fache ohne überstürzende Sucht
nach Neuem, entschlossenes Handeln nach gewissenhafter Prüfung
sind die Grundlagen seiner ungewóhnlich hohen Leistungen,
die durch sein ruhiges, von allem Eigenwillen und von Selbst-
überhebung abgewendetes, im Verkehre liebenswürdiges Wesen
in ihrer Auswirkung noch gefórdert werden. Wie frei von
Vorurteil sein sachliches Vorgehen ist, beweist der Umstand,
dafs er sich zur Klarstellung der Berechtigung der vielfachen
Lobsprüche auf amerikanische Lokomotiven entschlofs, einige
dort gebaute in eigenen Betrieb zu nehmen. Viele Arbeiten
der Unterausschüsse verdanken ihm in besonders hohem Mafse
ihren planmáfsigen Verlauf und die Sicherheit ihrer Ergebnisse.
Wenn v. Weifs nun, vorzeitig, aus dem Kreise der Staats
verwaltung ausscheidet, so bedeutet das keine Trennung vom
Fache; wir sind sicher, daís sein Tatendrang und seine reiche
Sachkunde dem Gebiete des Eisenbahnmaschinenwesens noch
viele reife Früchte heranreifen lassen werden. Möge die nun
erreichte Mufse ihm dazu die seiner Eigenart entsprechende
Gelegenheit bieten. ; -

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens,

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Ealing- und Shepherd’s Bush-Bahn in London,
(Engineer 1920 IJ, Bd. 130, 30. Juli, 8. 118, mit Abbildung.)
Die am 3. August 1920 eröffnete, ungefähr 6,5 km lange
elektrische Bahn Ealing und Shepherd’s Bush (Textabb. 1)

der englischen Grofsen West-Bahn in London geht von der

Nordseite des Bahnhofes Ealing Broadway nach Uxbridge-Road,
mit einer ungefähr 1,5 km langen Verbindungsbahn zum An-
schlusse an die der Grofsen West- und London- und der Nord-
west-Bahn gemeinsam gehörende West-London-Bahn an einem

Abb. 1. Ealing- und Shepherd's Bush-Balın.

Punkte nördlich des Bahnhofes Uxbridge-Road. Diese Verbindung
ist wertvoll wegen des neuen Güterbahnhofes der Grolsen West-
Bahn in Süd-Lambeth, sie bietet eine neue Zufahrt nach der
Südseite der Themse. Die Gleise der Zentral-London-Bahn sind
vom Bahnhofe Wood-Lane bis zum Anschlusse an die Verbindungs-
bahn nach der West-London-Bahn auf ungefähr 1,5 km ver-

längert. Die neue Bahn hat bei der Kreuzung der Erconwald-
Strafse den bis jetzt einzigen Zwischenbahnhof Ost-Acton mit
91 m langen, bedachten, hölzernen Reisesteigen. 800 m nörd-
lich von diesem unterfährt sie die Hauptlinie der Grolsen
West-Bahn nach Swindon und läuft dann gleichgerichtet mit
der Hauptlinie nach High Wycombe. Nahe der Überführung
der Willesden-Lane ist eine Verbindung zwischen beiden Bahnen
eingelegt. Die Bahn geht dann nach Süden und läuft von einem
800 m vom Endbahnhofe liegenden Punkte entlang der Haupt-
linie nach Swindon. Hier ist eine Verbindung mit den »Ent-
lastungsbahnen« der Grofsen West-Bahn eingelegt. Zwischen
den Bahnhöfen Ealing Broadway der Grolsen West- und der
Metropolitan District-Bahn ist ein neuer Insel-Reisesteig für
die neue Bahn angeordnet. An jedem Reisesteige können Züge
ankommen und abfahren. Zwischen die neue und die Distrikt-
Bahn ist ein Nebengleis als Notverbindung eingelegt.
Zwischen den Stellwerken haben die Hauptgleise selbst-
tätige Blocksignale, die an die Stellwerke angeschlossenen Sig-
nale sind halbselbsttätige, das heifst durch Gleis-Stromkreise
gesicherte und auf »Halt« zurück gestellte. Die Signale mit
drei Stellungen im obern Viertel sind mit Fahrsperren aus
gerüstet. Die Gleis-Stromkreise haben Wechselstrom mit Wider-
stand-Stolsbrücken, da die Fahrschienen als Rückleitung für
den durch eine mittlere Stromschiene zugeführten Fahrstrom
benutzt werden. Zur Verwendung bei Nebel sind in geringer
Entfernung hinter den Signalen Wiederholung-Lichtsignale in
Augenhöhe des Triebwagenführers angeordnet. Die von der
Zentral-London-Bahn gestellten Fahrzeuge fahren zwischen
Liverpool-Strafse und Ealing durch. D--s.

i — e ы — P‏ د

189

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Sehranbenwinden zum Abheben der Lokomotiven von den Achsen
auf Lokomotivbahnhöfen.
(б. W. Rink, Railway Age 1920 IT, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember,
S. 1026.)

Trieb-Schraubenwinden zum Abheben der Lokomotiven von
den Achsen auf Lokomotivbahnhófen haben grofse Ersparnis
an Zeit und Arbeit ermöglicht, Sie arbeiten sehr sicher im
Vergleiche zu Achssenken mit Prefsluft oder Prefswasser- Winden
zum Senken und Heben der Achsen, können aufserdem im
Lokomotivschuppen oder in einem besondern Gebäude aufgestellt
werden; in diesem Falle werden zweckmälsig auch eine Rad-
Drehbank und andere Werkzeuge und Vorrichtungen aufgestellt,
um schwere Betriebausbesserungen ausführen zu können, Auch
bei Einrichtung von Lokomotiv-Schraubenwinden müssen Achs-
senken für Trieb- und Lauf-Achsen im Lokomotivschuppen
vorgesehen werden, um Zeitverlust bei Ausbesserungen zu ver-
meiden, die das Senken nur einer Achse erfordern. B-—s.

Heifswasser-Anlage zum Auswaschen und Füllen der Lokomotivkessel.
(G. W. Rink, Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember,
S. 1026.)

. erfolgt durch deren Haupt-Güterbahnhófe.
betreiben auch einen oder mehrere Nebenbahnhófe in Aulsen-

Die Vorteile heifsen Auswaschens und Füllens der Kessel |
' und 225 abnehmbare Wagenkästen verwendet. Diese sind innen

sind bekannt, Eine Art solcher Anlagen verwendet das Abwasser
nur zum Auswaschen, eine andere so viel davon, wie nötig,
das übrige nach Klärung wieder zum Füllen. Letztere Art
ist wirksamer, weil Abwasser immer weich ist und sich schnell
klärt, daher das beste Speisewasser ist. Auswasch- und Füll-
Anlagen für heilses Wasser können in jeder Grófse für jeden
Lokomotivschuppen mälsiger Grölse wirtschaftlich hergestellt
werden.
wasser durchschnittlich annähernd 210°. Wo solche Anlagen
eingeführt sind, wurden Kessel in 2 bis 3 st-abgeblasen, wieder
gefüllt und der Dampfüberdruck auf 7 at gebracht. Hierbei
ist die Zeit für Ausbesserungen nicht einbegriffen. B — s.

Dampfstrahl-Förderanlage für Asche.
(G. W. Rink, Railway Age 192011, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember,
S. 1025.)
Die Anlage besteht aus einem 20 cm weiten gulseisernen

Rohre mit Einlässen in angemessener Teilung. -Die Asche wird `

durch die Hauptleitung gesogen und dann durch den Dampf-
strahl unmittelbar nach dem Wagen oder Bansen getrieben.
Sie wird erst beim Eintritte in den Bansen durch Sprengen
niedergeschlagen. Diese Förderanlage hat sich für die Be-
handelung der Asche in Krafthäusern bewährt, würde auch auf
kleinen Lokomotivbahnhöfen gute Dienste leisten, wenn reichlich
Dampf zur Verfügung steht. B — s.

Covington, beide Cincinnati gegenüber am Ohio, im Ganzen
22 Dahnhófe mit 35 Güterschuppen. Die Entfernung zwischen
diesen Bahnhófen ist 0,8 bis 15,2 km, im Durchschnitte un-
gefahr 5 km. Der Austausch von Stückgut zwischen den Bahnen
Die meisten Bahnen

teilen der Stadt, von denen der Verkehr zur Zusammenfassung
durch die Haupt-Bahnhöfe der Eigentumsbahnen geht. Der
Austauschverkehr zwischen den Bahnen umfafst nach Gewicht
76°/., der Verkehr zwischen Haupt- und Neben-Bahnhöfen der
einzelnen . Bahnen 24?/, Die »Motor-Terminals«-Gesellschaft
besorgt diesen Verkehr durch das von ihr angegebene Ver-
fahren mit Trieb-Rollwagen mit abnehmbarem Wagenkasten auf
Vertrag mit den Dahnen. Diese be- und entladen die abnehm-
baren Wagenkästen, fertigen sie ab, stellen die Kästen und
leisten die für die Bedienung der Untergestelle nótige Arbeit,
Die órtliche »Cincinnati Motor Terminals«-Gesellschaft stellt
die die Wagenkästen bewegenden Winden und Rollwagen und
befördert diese von einem Bahnhofe zum andern, sie bekommt
hierfür 20 Cents bis 1,25 Dollar für die Tonne je nach der
Weite der Beförderung. In Cincinnati werden 16 Rollwagen

rund 5,3 m lang, 2,5 m breit, 2,1 m hoch, und haben 5t
Tragkraft. Sie haben an beiden Seiten und Enden auswechsel-
bare Doppeltüren mit Schutzstangen, die gegen Diebstahl ver-
siegelt werden. Einige Güterschuppen haben innere Fahrstralsen,

` auf denen die Rollwagen rückwärts einfahren können ; an ein?gen
Stellen mulsten die Fahrstrafsen unter die Strafsenhóhe gesenkt

Auswaschwasser hat gewöhnlich 100 bis 140°, Füll- |

—

werden, um die nötige lichte Höhe zu erhalten. Auf anderen
Bahnhöfen fahren die Rollwagen längs oder rückwärts nach
Öffnungen an der Seite des Schuppens, die Wagenkästen werden
dann in den Schuppen gebracht, ‘und in der Längsrichtung so
weit gerollt, dals das Tor frei ist. Jeder Schuppen hat eine
bis sechs Fahrstrafsen. Über jeder Fahrstrafse und Ladestelle
für die abnehmbaren Kasten ist ein eiserner Hanger für die
elektrische Winde angebracht. Die Winden haben eine neue
Vorrichtung, um die Kasten richtig auf die Fahrgestelle zu
bringen. Sie haben Hub-Triebmaschinen von 7,5 bis 10 PS
und Fahr-Triebmaschinen von 2,5 PS. Durch eine neu hinzu-
gefügte Vorrichtung werden die Hubklammern selbsttatig am
Kasten befestigt.

An den verschiedenen Stellen auf dem Fufsboden des

' Güterschuppens wird ein Wagenkasten für jede an jeder Stelle

, verlangte Bewegung niedergesetzt.

Trieb-Rollwagen mit abnehmbarem Wagenkasten zur Beförderung |

von Stüekgut zwischen den Güterbahnhófen in Cincinnati.
(Railway Age 1920 11, Bd. 69, Heft 6, 6. August, 5.219, mit Abbildungen.)

In Cincinnati bestehen sechs Güterbahnhófe der Baltimore-
und Ohio-, fünf der Brig Four-, je drei der Chesapeake- und
Ohio- und der Louisville- und Nashville-, je zwei der Pennsylvania-
und der Süd-, einer der Norfolk- und West-Bahn, aulserdem

Die mit Strafsenwagen auf
aulsen liegenden Versandschuppen, oder mit Eisenbahnwagen
auf Haupt-Empfangschuppen zur Beförderung nach anderen Bahn-
hófen angekommenen Güter werden von Bahnangestellten un-
mittelbar nach dem richtigen Wagenkasten gekarrt und verladen,
Wenn der Kasten gefüllt ist, schliefsen Bahnangestellte die Türen
und legen Siegel an. Der Schuppenvorsteher benachrichtigt
dann den Dienstleiter der Rollwagen, damit dieser das Abholen
anordnet. Sobald der Kasten geschlossen ist, werden die Be-

gleitscheine nach einem Dienstzimmer gebracht, wo ein über-

befindet sich einer der Chesapeake- und Ohio-Bahn in Neuport, |

Kentucky, und einer der Louisville- und Nashville-Bahn in

sichtlicher Auszug aus ihnen gemacht wird, von dem Abschrift
für die absendende Bahn zurückbehalten, eine zweite mit den
22*

Begleitscheinen dem Rollwagenführer zur Übergabe an die
empfangende Bahn, die Urschrift dem Führer zur Übergabe an
die »Cincinnati Motor Terminals« -Gesellschaft für die Ab-
rechnung gegeben wird. Die Anfertigung des Auszuges dauert
gewöhnlich 5—10 min. Die Begleitscheine gehen mit den
Gütern, die Sendungen werden tunlich nicht geteilt. Während

der Kasten auf den Rollwagen gesetzt wird, prüft der Führer

das auf dem Auszuge angegebene ganze Gewicht, um Über-
lastungen der Kästen und Wagen zu vermeiden. Dann unter-
schreibt er einen Empfangschein für Kasten und Begleitscheine
und fährt mit dem Wagen nach dem Bestimmungsorte. Bei
der Ankunft am Versandschuppen übergibt er die Begleitscheine
dessen Vorsteher, der den Empfang .auf der Urschrift des Aus-
zuges bescheinigt, die der Führer der »Terminal«-Gesellschaft
für die Abrechnung übergibt. Der Fahrplan, nach dem er
arbeitet, gestattet dem Führer 5 min für die Verrichtungen am
Schuppen, einschlielslich des Absetzens des Kastens vom Wagen
an seine richtige Stelle auf dem Fufsboden und des Aufsetzens
eines andern Kastens. Das gewöhnlich gleich nach Empfang
beginnende Entladen des Kastens in abgehende Wagen dauert
ungefähr 30 min.

ist 4,37t. Die »Terminal«-Gesellschaft befördert jeden ihr

zeit ist erheblich kürzer. Die Fahrt der Güterwagen zwischen den

Hauptbahnhöfen dauerte durchschnittlich 62 st, zwischen Haupt-
und Neben-Bahnhófen derselben Bahn 55 st, die der Strafsen-
wagen 72 st, der Durchschnitt war 62 st. Bei dem neuen Ver.
fahren werden 98 °/, der empfangenen Güter in 10 st überführt,
so dafs durchschnittlich 52 st erspart werden. Uber 75*', der
behandelten Güter werden am Versandschuppen zur rechten Zeit
empfangen, um sie an dem Tage ihrer Ankunft nach dem
Empfangschuppen zu befördern. Die Kosten der Abfertigung
sind 20°’, geringer, sie betrugen früher durchschnittlich 1,718,
jetzt 1,37 Dollar/t. Verlust und Beschädigungen bei der Uber-
führung sind ausgeschlossen. Die »Terminal<-Gesellschaft soll
alle Entschädigungen für Beschädigung an Gütern, während

diese in ihrem Besitze sind, bezahlen, aber bis jetzt ist kein

‚ einziger Anspruch erhoben.

Ferner sind 14,18 ?/, der ganzen
Bodenflàche im Empfangschuppen für andern Verkehr frei ge-
worden, eine ähnliche Verminderung ist im Versandschuppen
erfolgt, deren Grölse von der Art des Betriebes abhängt. Man
hat berechnet, dafs 66862 Wagentage fortgefallen und damit

ungefähr 200 Wagen für andere Zwecke frei gemacht sind.

Die durchschnittliche Ladung eines Kastens |

übergebenen Kasten, mindestens werden 2t Ladung gerechnet.

Die Leitung der Fahrten der Rollwagen zwischen den
Bahnhófen liegt in den Hànden eines gemeinsamen Fahrdienst-
leiters der Bahnen. Er ist durch eigenen Fernsprecher mit
allen Dahnhófen verbunden. Wenn die Kasten beladen sind,
benachrichtigen die Vorsteher der verschiedenen Schuppen ihn
davon; ebenso benachrichtigt der Führer ihn, wenn ein Kasten
von einem Wagen abgesetzt wird, und empfängt seinen nächsten
Auftrag. So kann der Führer in fast ununterbrochenem Dienste
sein, so dafs er ungefahr 26 Fahrten in 10 st macht. Der
Pennsylvania-Bahnhof empfangt beispielweise durchschnittlich
alle 8 min einen Wagenkasten. Vom 10. Mai 1919 bis 1. April
1920 wurden 160299 t befórdert, gegenwartig durchschnittlich
600 t täglich, die Hóclistleistung ist jetzt 1100 t.

Dieses Verfahren hat verschiedene Vorteile gegen das frühere
mit Güterwagen und Fuhrwerken. Die durchschnittliche Fahr-

Maschinen
Neuzeitliche Gestaltung der Lokomotiven und Wagen der schwedischen
Staatsbahnen.
(Maschineningeniór Uddenberg. Teknisk Tidskrift 1921.
Mekanik, Heft 1.)
Aus einem bedeutsamen Vortrage über diesen Gegenstand
greifen wir die folgenden wichtigsten Punkte heraus.
Die Neugestaltung der Lokomotiven darf nicht nur in der

Auch ist die von diesen früher eingenommene Gleislange auf
den Bahnhófen für durchgehende Wagen verfügbar geworden.
Das für die Fahrten zwischen den Bahnhófen nótige Verschieben
ist fortgefallen, die Verschiebefahrten sind dadurch um 300000
im Jahre vermindert. B —s.

Fórderkarre für Baumwollballeu.

(Railway Age, September 1920, Nr. 10, S. 407. Mit Abbildungen)

Zum Fórdern, Laden und Stapeln von Baumwollballen bei
amerikanischen Güterabfertigungen dient eine Karre mit vier
schwenkbaren Rädern. Im Schwerpunkte des eisernen Gestelles
ist eine Kippbühne drehbar gelagert, die nach unten gesenkt
werden und die Last nach Art einer Sackkarre aufnehmen kann.
Ein mit Handkurbel betätigtes Zahnradvorgelege schwenkt die
Bühne mit einem Zahnbogen in 20 sek nach oben in wagerechte

‚ Lage, worauf der Ballen über eine angehängte Rollenbahn auf

Die Karre wiegt 260 kg.
А. 7.

den Stapel geschoben werden kann.

und Wagen.

Ausstattung mit Einrichtungen für die Ersparung ап Heizstoff .

und zur Erhöhung der Wirkung, sondern muls auch in der
Einrichtung mit zweckmáfsigen Melsvorrichtungen bestehen; ihre
Wartung mufs überwacht werden. Für den Dampfkessel ge-
nügen Druck- und Wasserstand-Zeiger allein nicht, auch die
Luftverdünnung und Wärme in der Rauchkammer und Feuer-
büchse sind zu messen; erst dann kann der Heizer die Wirkung
seiner Heizung überblicken. Die Bedeutung hoher Anfangwärme
in der Feuerbüchse zwecks Erzielung niedrigerer Wärme der
abgehenden Gase und besserer Ausnutzung des Heizstoffes ist

wissenschaftlich begründet; doch ist das im Betriebe längst
bekannt, -nur das Fehlen eines Wärmemessers behinderte die
allgemeine Erkenntnis. Für diese Überwachung werden > Mono«-
Vorrichtungen*) und aufschreibende Messer für Unterdruck.
Wärme und Dampfdruck verwendet, Es ist aber schwer, gegen-
über dem Wechsel der Streckenverhältnisse die Bedeutung
dieser Einrichtungen einzeln einzuschätzen; diese Beurteilunz

*) ,Duplexmono* ist eine neue schwedische Heizstoff sparende
Erfindung desIngeniórs О Rohde іп Verbindung mit der schwedischen
Aktiengesellschaft „Mono“ in Stockholm. Sie soll dazu dienen, die
Wirtschaft der Heizung zu überwachen und darauf hinzuwirken, dals
die kleinstmögliche Luftmenge ohne unvollständige Verbrennung ar
gewendet wird. Es handelt sich um ein rechtlich geschütztes, doppelt
aufzeichnendes Gerät zur Überwachung der Verbrennung, das in einer
Schaulinie den Luftüberschuls und etwaige unvollständige Verbrennung
anzeigt. Bei Versuchen in Stockholm wurden damit bis 209 an
Heizstoff gespart; im Allgemeinen werden 1090 Ersparnis von der
Vorrichtung erwartet.

sollte in einer ortfesten Prüfanstalt erfolgen. Bevor man an die
Einführung erheblicher und teuerer Neuerungen an den Dampf-
kesseln geht, sollten einfache Mittel versucht werden; besonders
sollte der Reinhaltung die gröfste Sorgfalt gewidmet werden.
Die Mittel zum Lösen des Kesselsteines müssen nach dem Ge-
halte des Speisewassers an Salzen von erfahrenen Chemikern
ausgewählt werden. Das Spülen mufs mit Mundstücken erfolgen,
die dünn genug sind, um zwischen den Waschbolzen möglichst
nahe den einzelnen Kesselteilen eingeführt zu werden. Es
muls mit kräftigem Wasserdrucke erfolgen, bevor der Kessel-
stein nach Ablassen des Wassers trocknen kann. Das“ bei
ortfesten Kesseln günstige Verfahren von Cumberland wird
für Lokomotivkessel kaum allgemeine Anwendung finden, solange
man nicht einen haltbaren und einfachen Stromerzeuger hat.
Eine Probeeinrichtung ist indes auf Rechnung der schwedischen
Staatsbahnen in Arbeit. Der Wert des Verfahrens besteht darin,
dafs es Anfressungen vorbeugt. Dabei wirkt es Kesselstein
verhindernd, aber nicht lösend, weshalb an jedem Lokomotiv-
kessel eine Einrichtung erforderlich ist.

Die bisherigen Verfahren der Reinigung von Ru(ís waren
teils sehr umständlich, teils unwirksam und für den Bestand
des Kessels schädlich. Einbau und Bedienung des Rohrentrufsers
»Superior« *) sind so einfach, dafs er auf keiner Lokomotive
fehlen sollte, Seine Bedeutung liegt darin, dafs die Entrufsung
ohne Zutritt der für den Kessel schädlichen kalten Luft erfolgen
kann, dafs die Reinigung in wenigen Minuten erfolgt und dafs
er einfach und haltbar ist.

Eine Vorrichtung zum Richten des Blasers sollte in keinem
Lokomotivschuppen fehlen, um regelmafsig zu prüfen, ob die
Bläser gerade sitzen. Der Bläser mufs so lang wie möglich
ausgeschlagen sein, um den Gegendruck herab zu mindern, Die
Saugmesser in der Rauchkammer und in der Feuerbüchse geben
an, wie weit man den Blaser ausschlagen kann. Zu enge Schorn-
steinröhre ist ein Fehler, der die Möglichkeit der Erweiterung
des Bläsers verhindert. Die »petty-coats« sind eine einfache
Anordnung, um diesem Fehler zu begegnen; als solche ist der
Bläser des finnischen Lokomotivführers K ylàlà**) anzusehen.
Derartige. Einrichtungen sind aber unnötig, wenn Rauch-
kammer und Bläser richtig bemessen sind. Gute Einrichtung
des Bläsers allein genügt jedoch noch nicht. Bei ortfesten und
Seedampfer-Kesseln nimmt man es auch mit der Luftzufuhr
durch den Rost genau. Der Aschenkasten der Lokomotive soll

dicht und rein sein, seine Klappen müssen geregelt werden
können und genügend Luft zutreten lassen. Da der Kessel
im Winter etwa um 25 °/, mehr angestrengt wird, sollte die
freie Rostfläche während der heifsen Jahreszeit wenigstens bei
Lokomotiven mit grofsen Rostflächen eingeschränkt werden.
Länge und Höhe des Gewölbes in der Feuerbüchse müssen dem
Bläser angepalst scin, was nur durch Untersuchung des Unter-
druckes in der Rauchkammer, der Feuerbüchse und im Aschen-
kasten ermöglicht wird.

Zu geringe Aufmerksamkeit ist bisher der Wärmedichtung
des Kessels Zugewendet. Der Dampfdruck der stehenden Loko-
motiven sinkt leicht um 1 at/st und mehr; das ist zu grolsem

2) Organ 1921, 8. 39.
) „Der Eisenbahnbau“ 1921, Heft 1, 8. 12.

141

Teile der schlechten Wärmedichtung zuzuschreiben. Zwar kann
der Mangel durch Schliefsen der Klappen des Aschenkastens
und Zudecken des Schornsteines nach dem Ausschlacken mit
einem Deckel gemildert werden, wichtiger aber ist gute Würme-
dichtung. Zuweilen ist die Stirnwand nicht gedichtet, obwohl
der Verlust an Kohle jàhrlich etwa 10t für 1 qm ungedichteter
Fläche beträgt. _

Sehr wichtig ist eine selbsttatige Anordnung zum Öffnen
und Schliefsen der Feuertür. Zwar beschickt ein guter Heizer
immer nur eine Schaufel auf einmal, aber dieses ständige Öffnen
und Schliefsen von Hand erschwert das Heizen. Selbsttätiges
Schliefsen steigert die Aufangwärme. Wo eine Druckluftbremse
vorhanden ist, sollte auch eine solche Anordnung nicht fehlen,
vor allem nicht bei mit Holz geheizten Lokomotiven*). Solche
selbsttätige Anordnungen für Prefsluft sind einfach, für Dampf
aber billiger.

Selbsttätige Beschicker werden für schwedische Verhältnisse
und bei dem auch im Auslande anerkannten guten Arbeiten
der schwedischen Heizer nicht für erforderlich gehalten.

Aufser schraubenfórmig gewundenen Heizrohren kommen
die bei den Bergslagerna-Eisenbahnen zuerst eingeführten S-Heiz-
rolıre in Frage, die sich gut bewährt haben. Früher wurden
kupferne Rohre wegen besserer Leitung der Wärme verwendet.
Der Durchmesser kann bei Einführung des »Superior«-Entrulsers
kleiner sein, da dieser auch die Reinhaltung engerer Rohre
gestattet,

Der Wert der Überhitzung ist bekannt und dnerkannt.
Die Schwierigkeit bei den Lokomotivkesseln ist das Dichthalten.
Gute Erfolge sind jedoch erzielt durch Flachsdichtung zwischen
dem Dampfkasten und den Überhitzerrohren. Eine solche Dichtung
darf zwischen dem Dampfkasten und den anschliefsenden Dampf-
rohren, überhaupt an allen Rohranschlüssen, an Kessel und
Maschine nicht fehlen. Diese Rohranschlüsse werden durch
Schmirgelung mit Prefsluftbohrmaschinen dicht und fein ein-
geschliffen erhalten. Undichte Überhitzer tragen besonders stark
zur Vergeudung von Heizstoff bei. Die Überhitzerrohre werden
durch den »Superior«-Entrufser gut rein erhalten ; dieser dürfte
die Einführung der sich bislang zu schnell verlegenden Über-
hitzer mit Kleinrohren ermöglichen. Besonders bei Verschiebe-
lokomotiven werden die oberen Rohrreihen mit Vorteil mit einer
solchen Einrichtung versehen.

In den Vereinigten Staaten war auf der Pennsylvaniabahn
seit Ende 1918 eine Einrichtung eingeführt, bei der der Ab-
dampf zuerst auf einen Wasservorwürmer geleitet, dann der
Niederschlag nach Durchlauf durch einen Olabscheider unmittelbar
in eine Speisepumpe und zusammen mit dem Speisewasser vom
Tender durch den Dampfvorwärmer zum Kessel zurück ‘geführt
Nach Berechnung sind hierbei 15%, des Abdampfes
gewonnen, Ап Einfachheit des Baues scheint diese Anordnung
bisher unerreicht zu sein, Die Beanspruchungen im Rohrnetze,
die mit jeder Speisepumpe verknüpft sind, haben indes zur
Verwendung einer Strahlpumpe geführt; von dem Rauchkammer-

wurde.

*) In Schweden spielt die Heizung der Lokomotiven mit Holz
noch eine grolse Rolle; besonders war es so während des Krieges.
Organ 1919, Heft 5, S. 148, und Zeitung des Vereines deutscher
Eisenbahnverwaltungen 1920, Nr. 42, S. 494.

vorwärmer уоп Anderberg in Malmö dürfte nach dessen
völliger Ausprobung gutes zu erwarten sein. Bei diesem wird
das Wasser teils durch einen aulsen an der Fulsplatte liegenden
Vorwärmer für den Abdampf, teils durch einen in der Rauch-
kammer befindlichen Feuerungsparer vorgewärmt, der als Kessel-
steinabscheider dienen kann, aufserdem als wirksamer Funken-
löscher eingerichtet ist.

Bei den Lokomotiven hat die Unzulänglichkeit der bei den
schwedischen Staatsbahnen meist verwendeten Metallpackungen
Bedeutung. Diese bedürfen zuverlässiger Schmierung, deren
Vermeidung vorteilhaft wäre. Bei Nafsdampflokomotiven hat
man mit Vorteil für die Kolbenstangen die schwedische » Allpack «-
Packung*) verwendet, die keine Schmierung braucht. Dr.S.

B. H .t -Lokomotive mit Braunkohlenfeuerung.
(Norddeutsche Zeitschrift für die gesamte technische Industrie,
Hannover, Februar 1921, Nr. 5, S. 60. Mit Abbildungen.)

Die Linke-Hofmann Werke Dreslau bauen für
Abraumbetrieb in Braunkohlengruben B-Lokomotiven mit nur
2450 mm Höhe über 5. О., die mit geprelster, seltener mit
roher Braunkohle beheizt werden. Wegen der reichlichen Rück-
stande sind Aschkasten und Rauchkammer besonders geräumig
ausgebildet. Der Schornstein ragt nur wenig über die Rauch-
kammer hervor, ist aber tief nach unten verlängert und mit
einem Funkenfänger nach Holzapfel versehen. Beide Zilinder
sind genau gleich zur Verkleinerung des Lagers an Vorrat-
stücken. Die Steuerung ist nach Heusinger ausgeführt, der
Dampf wird mit Trick-Schiebern verteilt. Triebwerk, Steuerung
und Bremsgestänge sind mit Rücksicht auf den anstrengenden
Abraumbetrieb besonders kräftig ausgeführt. Wasser wird in
Behältern zwischen dem Rahmen und zu beiden Seiten des
Der Vorrat an Heizstoff ist. in den
A. 7.

Langkessels mitgeführt,
Seitenbehältern vor dem Führerhause untergebracht.

2D.11.t.[-Verschiebe-Tenderlokomotive der Grofsen Südwestbahn
von Irland,

(Die Lokomotive 192°, November, Heft 11, Seite 157, mit Lichtbild.)

Einige Lokomotiven dieser Bauart wurden nach Plänen

. des Maschinendirektors Watson in den eigenen Werkstätten

zu Inchicore gebaut. Sie sind für den Verschiebedienst am

Bahnhofe Kónigsbrücke zu Dublin bestimmt, wo sehr scharfe

Gleisbogen und Steigungen von 12,5 bis 11,1°/,, vorherrschen. `

Die Züge bestehen aus 50 bis 60 Wagen und wiegen voll-
belastet 800 bis 1000 t. Die innen liegenden geneigten Dampf-
zilinder treiben die erste Kuppelachse, die Dampfverteilung
erfolgt durch entlastete Schieber auf den Zilindern mit Steuerung

von Stephenson,
durch einen mit getrennten Ölzuleitungen versehenen Sichtöler
gemeinsam geschmiert. Der Hinterkessel nach Belpaire
erstreckt sich von der Mitte der ersten und zweiten Kuppelachse

*) Eine schr harte Packung aus Vierkantstrang mit Grafitgehalt
zwecks Selbstschmierung. Bei Versuchen hat sie sich in Schweden
bewährt, indem sie jedes Ausstrémen von Dampf verhinderte. Durch
Fettschmiere wird sie geschädigt. Prüfung und Erneuerung durch
die Mannschaft sind in wenigen Minuten möglich. Sie ist 359/o
billiger, als die minder dauerhafte Metallpackung. Bayerisches Ge-
werbeblatt 1920, Nr. 39/40, S. 208.

Die Achslager werden vom Laufbleche aus `

bis etwa zur dritten Kuppclachse, die letzte Achse liegt unter dem
Kohlenkasten. Auf der Decke des Stehkessels sitzen zwei Pop-
Sicherheitventile der englischen Bauart Ross. Zu der Aus-
rüstung gehören ferner eine Spindel- und eine selbsttätige Luft-
sauge-Bremse, die einklotzig auf alle Triebräder wirken, und
ein Sandstreuer, der nur bei Vorwärtsfahrt Sand vor das führende
Räderpaar wirft. Der Kohlenbunker zeigt, so weit er die Höhe
des Wasserkastens übersteigt, den üblichen obern Gitterkorb.
Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . 496 mm
e Kolbenhub h. 660 »
Kesselüberdruck p 12,25 at
Durchmesser des Kessels, rund . 1500 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2720 »
Heizrohre, Anzahl 289

» , Durchmesser . 41mm

» , Länge 38538 »
Heizfläche der Feuerbüchse, wasserberthrte 12,8 qm

» » Heizrohre, wasserberiihrte 132,5 »

» im Ganzen Н 145,3 »
Rostfläche К . ко 2,3 »
Durchmesser der Triebräder Р 1385 mm

> > Laufräder 914 »
Triebachslast б . . . . . 66,4 t
Betriebgewicht der Lokomotive G 82 »
Wasservorrat. . . . 6,83 cbm
Kohlenvorrat . 3,6 Е
Fester Achsstand 4650 mm
Ganzer > Sk, ж Ae A 8771 »
Zugkraft Z = 0,6 .р. (4%)? h: D=. 8039 kg
Verhältnis H: R = 63,2

» H:G, = 2,19 qm/t

» Hio OW D 1,77 >

» AH = CINE te н 55,3 kg'qm

» 2:8, = 121,1 kg/t

» AG = 98 »

—k,

Selbsttätige Seitenkuppelungen.

Oberingenieur Scharfenberg*) aus Königsberg i. Pr.
berichtete in der » Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft<
über die bisherigen Arbeiten zur Gewinnung einer selbsttätigen
Seitenkuppclung, und legte weiter dar, wie durch vorbereitende
Mafsnahmen für Haupt- und Klein-Bahnen in absehbarer Zeit
eine Lösung dieser Frage erreichbar ist. Er verwies auf
Arbeiten, die während des Krieges seitens des Reichseisenbahn-
anıtes aufgenommen sind, um eine Vereinheitlichung der Fahr-
zeuge der Kleinbahnen herbei- und dabei eine Einheitkuppelung
einzuführen. Man denkt die Bauart aller neuen Fahrzeuge so
zu gestalten, dafs man später von den jetzigen Arten der
Kuppelung ohne erhebliche Umbauten zu einer Einheitkuppelung
übergehen kann, wobei zunächst nicht entschieden ist, ob die
in Deutschland bewährte Kuppelung von Scharfenberg
die in Frankreich bei Kleinbahnen übliche von Boirault **)
oder eine andere die beste Lösung gibt. Besonders die Kuppelung

*) Organ 1911, S. 60.
**) Organ 1911, S. 356, 1912, S. 302, 1914, S. 104.

148

von Scharfenberg zeigt, mit wie einfachen Mitteln eine die Bauart »Street« mit 1522, und »Duplex« mit 1294 Aus-
befriedigende Lösung der Frage bei Kleinbahnen möglich ist. | führungen. Dann folgen »Standard« und »Hanna« und schliefslich
Für Hauptbahnen ist eine solche nur zu erwarten, wenn man die | die erst an einer Lokomotive erprobte Bauart »Elvine, Nahezu
Forderung zweier Buffer bei den europäischen Bahnen zu Gunsten | die Hälfte der selbsttätig beschickten Lokomotiven sind 1 D 1-,
des amerikanischen Mittelbuffers fallen lifst. Scharfenberg ` 854 sind Doppel-Lokomotiven für. Gebirgstrecken. Von den
vertritt in dieser grundsätzlichen Frage die Ansicht, dafs der | P-Lokomotiven mit drei Triebachsen sind nur 58 mit selbsttätiger-
Mittelbuffer den Seitenbuffern unbedingt überlegen sei. Der | Rostbeschickung versehen. Zur wirtschaftlichsten Ausnutzung
Übergang zu diesem soll nach den gemachten Vorschlägen in | ihrer Zugkraft brauchen die Lokomotiven 10 bis 40 ^|, mehr:
der Weise vorbereitet werden, dafs man die Mittelstreben beim | Kohlen, als ein Heizer mit Hand verfeuern kann. Es war
Neubaue von Fahrzeugen genügend verstärkt, um später die | daher nötig, die Kohlen auf mechanischen Wege zuzuführen.
Zug- und Stofs-Krüfte auf sie übertragen zu können. Wesent-
liche Melirkosten werden dadurch zunàchst nicht verursacht, man
kann dann spüter bei gesundeter Wirtschaft ohne Anderungen
an den Untergestellen zu einer Steifkuppelung übergehen.
Entschliefst sich die Eisenbahn-Verwaltung zu den vor-
geschlagenen Mafsnahmen, so ist damit ein wesentlicher Schritt
vorwärts getan. Die endgültige Wahl der Einheitkuppelung
in der Zukunft kaun nur zwischenstaatlich ausgetragen werden.

Stórungen kamen bei den selbsttatigen Rostbeschickern nur selten
vor. Meist sind sie wàhrend der ganzen Fahrt in Tatigkeit, nur
selten bedarf es der Nachhülfe von Hand, Die Stórungen ent-
stehen entweder durch Bruch einzelner Teile, durch nasse Kohlen
oder durch die Beimengung von Fremdkórpern. Ist die Zahl
der Lokomotiven mit selbsttätiger Beschickung nur gering, so
erhält zweckmälsig jede einen Brecher, um der Vorrichtung

~- م‎ Kohle in der richtigen Korngrófse zuführen zu können. Ver-

Selbsttätige Feuerung für Lokomotiven in den Vereinigten Staaten.

(Railway Age, Juni 1919, Nr. 23 und 25, S. 1633 und 1705; Glasers
Annalen, Februar 1920, Nr. 4, S. 32.)

In den Vereinigten Staaten sind bereits 3717 Lokomotiven , Kohlenbrecher mit Sieben aufstellen und die Tender mit Kohlen

mit selbsttätiger Feuerung ausgestattet. Am verbreitetsten ist | richtiger Korngrölse versorgen. А. 7.

waltungen mit einer grölsern Anzahl mechanisch beschickter
Lokomotiven werden mit Vorteil auf den Lokomotivbahnhöfen

Besondere Eisenbahnarten.

Versagen der elektrischen Nutzbremsung. Lauffähigkeit ohne wesentliche Schäden davon. Kummer führt
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Januar 1921, Nr. 1, 8.99; dieses Versagen der elektrischen Bremsung nicht, wie die
Schweizerische Bauzeitung, 8. Januar 1921.) = Bahnverwaltung, auf einen Fehler in der Bedienung, sondern
Bei der Chikago- Milwaukee - St. Paul- Bahn hat die auf auf einen grundsätzlichen Mangel der elektrischen Einrichtung
den schweren Gleichstromlokomotiven eingerichtete elektrische , zurück, der aber auch für die Nutzbremsung von Dreh- und
Bremsung bei einer Fahrt im Sommer 1920 versagt, so dafs | Wechselstrom-Lokomotiven zutreffe. Die Schaltung auf Rück-
die einzelnen Wagen und Wagengruppen des angehängten | gewinnung ist nämlich nur innerhalb eines engen Wirkung-
Zuges bei der Talfahrt bei Geschwindigkeiten, die sich bis auf . bereiches móglich, der bei der St. Paul-Lokomotive in den
etwa 60 km/st steigerten, nach einander in Bogen und Weichen , Grenzen von 24 bis 32 km/st liegt. Verpalst der Lokomotiv-
abgeschleudert wurden und entgleisten. Hierbei wurden Wagen führer das rechtzeitige Schalten der Triebmaschinen auf Strom-
und Ladung zum gröfsten Teile zerstört, und auch Oberbau, erzeugung, wie es in dem erwähnten Falle vorgekommen ist,
Fahrleitung und Speiseleitung erlitten schwere Beschädigungen. ' so ist eine Bremsung des schweren Zuges, der in dem starken
Nur die schliefslich nach 11 km zum Stillstande gebrachte . Gefälle rasch beschleunigt wird, auch mit der Luftbremse nicht

2D + D 2-Lokomotive kam wegen schwerer Bauart und guter , mehr möglich. А. 2.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Österreichisches Bundesministerium für Verkehrswesen. :
Verliehen: Den Oberbauräten Ing. Kraupa, Ing. ' Schützenhofer, Ing. Roesler und Ing. Prinz der Titel
Husnik, Dr. techn. Ing. Wirth, Ing. Wielemans, Ing. | eines Ministerialrates. . —k.

Bücherbesprechungen.

Deutscher Beton-Verein E, V. Bericht über die XXI. Haupt- | Entwickelung des Vereines eine wichtige Bereicherung des
versammelung am 23. und 24. September 1919. Tonindustrie- | Schrifttumes über Mörtelbau.

Zeitung G. m. b. H., Berlin. | АААЙ u ee
Der Bericht enthält aufser den teilweise auch allgemein | Pie Entstehung der Kunze-Knorr-Bremse. Abwehr der Angriffe des

bedeutungvollen geschäftlichen Nachrichten reiche Ergebnisse Неггп С. Oppermann*), Generaldirektor der Westing-
wissenschaftlicher Untersuchungen, namentlich in den Vorträgen housg-Bremsen-Gesellschaft m. b. Н. in Hannover, von
über Schiffe aus bewehrtem Grobmörtel, über das Verhalten | W. Hildebrand, Direktor der Knorr-Bremse A. G.,
reinen und bewehrten Grobmórtels unter Geschützfeuer in Be- Derlin. 1920.

festigungen, über Sonderzemente, über Hochbehälter und über Diese sehr eingehende, sachlich gehaltene Streitschrift rollt

zuverlässige Berechnung von trägerlosen Platten auf vielen | hoch einmal den ganzen Gang der Entstehung der Kunze-
Einzelstützen nebst Beurteilung àlterer Verfahren. Der Bericht Knorr-Verbundbremse für lange Güterzüge auf, indem sie
bietet also, wie seine Vorgänger, neben der Darstellung der | *) Organ 1917, S. 881; 1918, S. 107; 1921. S. 128.

zugleich das Verhältnis zu den Arbeiten von Oppermann
darlegt. Die grundlegende Patentschrift und amtliche Urteile
über die Versuche mit der Verbundbremse in Ungarn und
Österreich sind angefügt.

Die von der Knorr-Bremse A. б. veröffentlichte Schrift
ist ein vortreffliches Mittel. für den Fachmann, in die Art der
.Wirkung der neuen Druckbremse einzudringen.

Abrifs des
vollwandiger Drücken.
besserte Auflage. Leipzig, H. A. L. Degener.
zuzüglich Zuschlàge.

Das Werk beschränkt sich auf die einfacheren eisernen
Brücken, die es in zutreffender Weise unter Darstellung von
guten Einzellósunzen sehr gründlich behandelt. Statisch un-
bestimmte Anordnungen bleiben ausgeschlossen. Das gut aus-
gestattete Buch mit acht Tafeln eignet sich besonders gut für
Techniker, die mit dem Entwerten und Durcharbeiten von
kleineren Brücken für Massenvertrieb beschäftigt sind.

Eisenbrückenbaues. Konstruktion und Berechnung
Von Dipl.-Ing. K. Otto. 2. ver-
Preis 7,5 4

Kruppsche Monatshefte. Herausgegeben von der Fried. Krupp-
Aktiengesellschaft, Essen. Jahrgang, März/April 1920.
Auch die Krupp-Werke beginnen hiermit die regelmälsige
Veröffentlichung von technischen und wissenschaftlichen Mit-
teilungen aus ihren Betrieben. Das vorliegende, in hervor-
ragender Weise ausgestattete Heft behandelt in höchst gediegener
Fassung die Prüfung der Werkstoffe, die Entwickelung der
Unterseeboote, Urteile der Franzosen über deutsche Erzeugnisse
und schwere Schimedestiicke für den Schiffbau. Wir machen
auf den Beginn dieser vortrefilichen Veróffentlichungen besonders

aufmerksan.
0 puits Ee =

Der Eisenbahnbau. Leitfaden für den Unterricht an den Tiefbau-
abteilungen der Baugewerkschulen und verwandten technischen
Lehranstalten von A. Schau, (rewerbeschulrat und Regierungs-
baumeister, Direktor der staatlichen Baugewerkschule Essen.
II. Teil. Stationsanlagen und Sicherungswesen.
3. verbesserte Auflage. В. G. Teubner, Leipzig und
Berlin 1919. Preis 11,6 X.

Die gedrängte, auf reifer Erfahrung beruhende Darstellung
des umfangreichen und verwickelten Gebietes hält sich ziel-
bewufst in den Grenzen, die durch die Bestimmung des Buches
für die unmittelbar im Daue und Detriebe der Bahnhófe Be-
schiftigten gegeben sind: besonders gilt das von der Behandelung
der Stellwerke, in der die uicht in das Wissensgebiet des in
Aussicht genommenen Leserkreises fallenden, sehr verwickelten
Einzelheiten zu Gunsten einer klaren Übersicht vermieden sind.
Diese richtige Beschrankung auf das wirklich Nótige bei leicht
falslicher und doch in das Wesen der Anlagen eindringender
Art der Darstellung macht das Buch für die Erfüllung seines
Zweckes besonders geeignet und wertvoll.

Das Diensteinkommen der Beamten, Pensionen und Hinterbliebenen-
bezüge, herausgegeben von Oberfinanzrat Euteneuer,
Regicrungskommissar für Besoldungsordnung; Band HI Der
Verkehrsbeamte von Regierungsrat. Angelkort. Verlag
für Politik und Wirtschaft, G. m. b. H., Berlin W 35.
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Das Taschenbuch für Reichsverkehrswesen 1921, cin praktischer
Ratgeber, auf Grund amtlicher Unterlagen unter Mitwirkung
von Referenten im Reichsverkelirsministerium herausgegeben

von W. Pietsch. Verlag für Politik und Wirtschaft,
G. m. b. H., Berlin W 34. Preis 10 A.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. р. Dr. “па. G.
W. Kreidel’s Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck vou Carl Ritter,

Die virtuellen Längen bei elektrisch betriebenen Bahnen. Von
Dr. sc. techn. E. Steiner, Dipl.-Ingeniör. Zürich, 1919,
Speidel und Wurzel. Preis 3,0 frs.

Das 85 Achtelseiten starke Heft behandelt in drei Ab-
schnitten die Ersatzlängen bei Betrieb mit Elektrizität und
Dampf im Allgemeinen; bei elektrischen Hauptbahnen mit ver-
änderlichem Preise des Stromes; bei elektrischen Untergrund-
bahnen mit Sätteln zwischen den Haltestellen.

Die Betrachtungen des allgemeinen Teiles folgen im Ganzen
dem bekannten Gedankengange der Ermittelung wagerechter
Ersatzlängen, auf der die Beförderung des tatsächlichen Gewichtes
ebensoviel kostet, wie die des möglichen Gewichtes auf der
wagerechten Längeneinheit. Besondere Eigentümlichkeiten der
Betrachtung 'treten aber in den beiden anderen Abschnitten
aus den eigenartigen Verhältnissen des elektrischen Betriebes
auf den für diesen ausgestatteten Bahnen hervor; wir meinen
davon nur die Rückgewinnung von Strom und die Anordnung
von Sätteln zwischen den Haltestellen in der Linienführwng zur
Beeinflussung des Anfahrens und Bremsens. Als Beispiel sind
malsgebende Gebirgstrecken der Schweiz behandelt, für städtische
Schnellbahnen sind die Anwendungen überwiegend den grofsen
amerikanischen und englischen Verhältnissen entnommen,

Das Ganze ist in knapper Fassung doch durchsichtig und
leicht verfolgbar gehalten; erwähnenswert ist in letzterer Beziehung
das nachı Buchstaben geordnete Verzeichnis der sehr zahlreichen
Bezeichnungen, das das Einleben in die Darstellung erheblich
erleichtert. Für die Beurteilung der wirtschaftlichen Bedeutung
elektrischen Betriebes bietet diese Arbeit wertvolle allgemeine
Unterlagen.

Die Bestimmungen über die Anlegung, Genehmigung und Unter-
suchung der Dampfkessel in Preufsen. Textausgabe mit Ein-
teilung, Anınerkungen und Sachregister, bearbeitet von т. Au.
Dr. jur. Hilliger. München und Berlin 1920, R. Olden-
bourg. Preis 20 A.

Das Buch ist ein wirksamer Berater aller derer, die mit
dem Baue, dem Betriebe, def Überwachung und Prüfung von
Dampfkesseln zu tun haben; es überhebt der unangenehmen
Notwendigkeit, die über etwa zehn Jahre verstreuten jetzt mal~-
gebenden Verlautbarungen der Behörden zu sammeln und in
Sicht zu halten, indem es alles Einschlägige in planmälsiger
Weise vereinigt und nach sachlichen Gesichtpunkten ordnet.
Die bezeichneten Kreise werden diese Erleichterung ihrer Ob
liegenheiten freudig begrülsen.

»Die gesunde Stadt«. Herausgeber Dr.-Ing. W. Scheibe.
Architekt, Hamburg, Bölımersweg 23. Bezug durch die Post.
alle Buchhandelungen und F. Leinewebers Verlag in
Leipzig. Preis des Jahrganges 20 A.

Die Zeitschrift, von der das erste Doppelheft 1/2 fur
Januar 1920 vorliegt, bildet die Fortsetzung der von 1875
bis 1918 von Brix in Charlottenburg herausgegebenen »6Ge-
sundheit« ; durch diese Verbindung überblickt die Schriftleitung
also eine langjährige Erfahrung auf einem Gebiete, das zu den
für gesunde Entwickelung des jetzt kranken Volkes wichtigsten
gehört. Alle den städtischen und ländlichen Verhältnissen zu
entnelimenden Grundlagen kräftiger Pflege der Kleinsiedelung.
die den Kern der nächsten Entwickelung unserer Wohnstätten
bilden muls, sollen eingehend behandelt werden unter Heran-
ziehung geeigneter Vertreter von Kunst, Technik, Rechtskunde.
Volkswirtschaft, Gesundheitpflege, Verwaltung, Handel, Hand-
werk und Gewerbe. Möge es der bewährten Führung dieser
Zeitschrift für Land- und Stadt-Bauwesen gelingen, ihre weit
gesteckten Ziele zu erreichen, indem sich die weitesten Kreise
lernend und belehrend beteiligen.

Barkhansen in Айат рег.
G. m. b. H. in Wiesbaden.

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Le Set

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ECT x
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OE. di E: 22

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover unter Mitwirkung von Dr.sIng. F. Rimrott

76. Jahrgang

1. August 1921

Heft 15

Die wirtschaftlichen Eigenschaften der Grofsgüterwagen.

Lauer, Oberbaurat in Kattowitz.

I. Einleitung.

Unter den zahlreichen in neuerer Zeit erörterten Vorschlägen
zur Hebung der Wirtschaft unserer Eisenbahnen ist einer der
wichtigsten und in den Folgen weitest greifenden der auf
wesentliche Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen, ein
Vorschlag, der bei weiterer Durcharbeitung die Fragen der
Selbstentladung, Luftbremse und vielleicht auch der Mittel-
kuppelung einschlielst; er gründet sich hauptsächlich auf
amerikanische Erfahrungen. Während man in Europa im Ganzen
bei zweiachsigen Güterwagen stehen geblieben ist, und nur ihr
Ladegewicht allmälig bis 20 t erhöht hat, verwendet man in
Amerika fast ausschliefslich vierachsige Güterwagen, unter Be-
vorzugung solcher von 45,4 t Ladegewicht. Auf die hierdurch
und durch starke Lokomotiven ermöglichte Erhöhung der Zug-
gewichte wird es hauptsächlich zurückgeführt, dals die Selbst-
kosten der Beförderung und die Frachtsätze für Massengüter
dort namentlich auf gröfsere Entfernungen wesentlich niedriger
sind, als in Europa.

Bei uns sind die letzten @mtlichen Verhandlungen wegen
Ermittelüng einer für deutsche Verhältnisse zweckmälsigen Bauart
der für Massengüter gebrauchten offenen Wagen 1903 unter
Zuziehung von Sachverständigen im Benehmen mit Vertretern
der beteiligten Grofsgewerbe geführt. Sie haben Übereinstimmung
der Ansichten insofern nicht gebracht, als von der östlichen
Gruppe ein vierachsiger Güterwagen für 30 t, von der westlichen
ein dreiachsiger für 25 t Ladegewicht bevorzugt wurde. Uberein-
stimmend wurde jedoch ein für den allgemeinen Verkehr gut
geeigneter Wagen mit Seitentüren gewünscht, der zum Ent-
laden über Kopf auf Kippen eingerichtet sei, Die Entscheidung
fiel damals auf den zweiachsigen Wagen mit dem hóchsten nach
den Vorschriften zulässigen Ladegewichte von 20 t, der seitdem
in grofser Zahl, in neuerer Zeit auch mit selbsttätiger Bremse,
beschafft ist.

Im Jahre 1916 besaís der Staatsbahnwagenverband :
373967 offene Wagen, darunter

75167 oder 20,19/o für 20 t,

231269 oder 61,84°%o für 15 t,

67373 oder 18,020 für 12,5 und 10 t,
Amerika 1913

870 566 Kohlenwagen, darunter

44 079 oder 5,2°/o für mehr als 45,4 t,
425 327 oder 49,0?/o für 45,4 t,
255 297 oder 29,3%o zu 36,3 und 40,8 t,
119 527 oder 13,9%% für 27,2 und 31,7 t,
36 336 oder 3?/o für 22,7 t und weniger.
Die Entwickelung in den beiden Gebieten ist also sehr

dagegen

verschieden,
Organ für die Fortschritte des Fisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 16. Heft. 1921.

|
|
|

Die Frage der Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen
kam aber auch in Deutschland nie ganz zur Ruhe.

Kurz vor dem Kriege hat Professor Cauer in seinen auf
Anregung Rathenaus vorgenommenen Untersuchungen über
eine Massengüterbahn von Dortmund nach Berlin dem darauf
geplanten Betriebe einen Zug von 40 Selbstentladern zu 40 t
Nutzlast zu Grunde gelegt, der von der Versand- bis zur Empfang-
Stelle geschlossen durchgeführt wird. Cauer errechnet bei
diesem Betriebe eine Verbilligung der Selbstkosten, die die
Herabsetzung der Frachten auf die Hälfte gestattet, hat aber
die Rückwirkung auf die bestehenden Bahnen nicht berück-
sichtigt, die doch auf die Wirtschaft im Ganzen erheblich einwirkt.
Dals auch die von Cauer angenommenen Fórdermengen weit über
die wirklichen hinausgehen, hat sehr eingehend Dr. Jánecke *)
dargelegt, worauf hier mehrfach zurückgegriffen werden wird.
In neuerer Zeit ist Regierungs- und Baurat Buschbaum in
Gleiwitz lebhaft für den Bau von Grofsgüterwagen eingetreten,
dessen Darlegungen **) hier gleichfalls benutzt werden, Er geht
davon aus, dafs unsere Zukunft gradezu von der wirtschaftlichen
Güte des Betriebes unserer Eisenbahnen abhänge, und dafs mit
móglichst geringen Mitteln mehr als bisher geleistet werden
müsse. Eine dem Aufschwunge des Verkehres entsprechende
Verbesserung des Betriebes sei den preufsischen Staatsbahnen
nicht gelungen und die Verschiebeleistungen und sonstigen Hülfs-
betriebe seien rascher gestiegen, als der Verkehr. So sei das
Verhültnis von Nutz- zur ganzen Leistung bei den preufsischen
Staatsbahnen von 1880 bis 1914 von 23 auf 1590 zurück-.
gegangen, In Nordamerika und auch bei den übrigen deutschen
Bahnen sei das Verhältnis günstiger.

Zur Verbesserung dieser Mängel schlägt Buschbaum
zunächst die Einsetzung von Männern aus dem Betriebe an die
Spitze von Verkehrsämtern vor, die mit mafsgebender Macht `
auszustatten wären, aber auf den Betrieb selbst keinen Einflufs
haben, Auf diesen Vorschlag soll hier nicht weiter eingegangen
werden. Weiter führt Buschbaum aus, dafs nur durch das
Eindringen in die Selbstkosten der einzelnen Vorgange des Be-
triebes eine bessere Wirtschaft zu erzielen sei; er kommt auf
Grund von im Einzelnen nicht veröffentlichten Berechnungen
zu dem Schlusse, dafs darauf die Erhöhung der Nutzlast auf
1 m Wagen oder Zug den grófsten Einflufs habe: Er schlägt
darum yor, möglichst bald allgemein zu vierachsigen Güterwagen
für 50t mit 9 t Raddruck überzugehen. Hierfür bringt er
drei Entwürfe, zwei Kasten- und einen Trichter-Wagen als
Schnellentlader in Vorschlag. Mit diesen Wagen sei es nach

*) Organ 1919, S. 367.

**) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1919, Nr. 49,
S. 1217.
23

bildlicher Darstellung der Ergebnisse der Rechnung möglich,
viele teuere Neubauten zu vermeiden und im Betriebe grolse
Ersparungen zu machen. Nach seiner Ansicht werden die Selbst-
kosten der Eisenbahn allmälig auf die Hälfte oder gar ein Drittel
derer des bisherigen Betriebes sinken. ,

Jede Arbeit auf diesem Gebiete ist willkommen, aber der
Pfadsucher läuft meist Gefahr, die Erfolge seiner Vorschläge
zu überschätzen, die entgegen stellenden Schwierigkeiten aber
zu gering zu achten. Der Dank für die Mühe darf daher die
unbefangene Prüfung nicht unterdrücken. So soll hier unter
Zugrundelegung des Verkehres von 1913 versucht werden, klar-
zulegen, welche Folgen die Einführung von Grofsgiterwagen in
den Massenverkehr haben würde, und welche Vorbedingungen
erfüllt sein müssen, um sie zu ermöglichen.
stehende Fragen zu beantworten:

1. Was ist Massenverkelir? Welcher Teil des gauzen
Verkehres ist als solcher anzusprechen und für die Verwendung
von Grofsgüterwagen geeignet?

Hierzu sind nach-

146

| Berücksichtigt man, dafs in den Dienstsendungen aufser den
angegebenen 13 300000 t und 3 Milliarden tkm Dienstkohlen
noch grofse Mengen Kies und Steinschlag enthalten sind, die

| vorzugweise in geschlossenen Zügen befördert werden, so ergibt

‚ 15 t kaum ändern.

2. Welche Fahrzeuge sind einzuführen, wie sind daraus `

die Züge zu bilden?

3. Wie würde die Einführung der neuen Fahrzeuge den
Betriebs- und Verkehrs-Dienst: Gestellung, Beladung, Ordnung,
Fahrt und Entladung beeinflussen ?

4. Wie beeinflulst sie den Bau .und die Einrichtungen der
Strecken, Bahnhöfe, Werkstätten und Umschlaghäfen ?

Das Gebiet dieser Fragen ist ein so grolses, dals nur ein
aus Fachleuten der verschiedenen Richtungen mit Vertretern
der Verfrachter zusammengesetzter Ausschuls sie vollständig
beantworten kann. Hier sollen blos einige Beiträge und An-
regungen zu weiteren Untersuchungen gegeben werden.

11, Gröfse des Verkehres.

Auf der Massengüterbahn nach Cauer sollten nur ge-
'schlossene Züge von Anschlufs zu Anschluls oder von Sammel.
bahnhof zu Anschlufs befördert werden. Dals ein solcher Verkehr
in dem von Cauer angenommenen Umfange nicht vorhanden ist,
hat Janecke so eingehend dargelegt, dafs auf die Wieder-
holung verzichtet werden kann. Der Begriff des Massenverkehres
mufs weiter gefaíst werden, etwa als der Verkehr, bei dem regel-

zu einer Empfang-Stelle in geschlossenen Fernzügen befórdert
werden. Die Züge kónnen in einem fremden Werkbahnhofe,
oder in dem eine Gruppe von Anschlüssen zusammenfassenden
staatlichen Sammelbahnhofe, oder in dem einem ganzen Verkehrs-
gebiete für die betreffende Richtung vorliegenden Haupt-Ordnungs-
bahnhofe gebildet und in der Gegenrichtung wieder aufgelöst
werden.

Welcher Teil des ganzen Güterverkehres in diesem Sinne
als Massenverkehr anzusprechen ist, ist aus der Statistik nicht
ohne Weiteres zu ermitteln. Im ganzen sind in Preufseu *) 1918
einschliefslich Dienst- und Heeres-Gut 460300 000 t und 51,6 Mil-
liarden tkm, darunter 384000000 t und 45 Milliarden tkm
Eil-, Stück- und Fracht-Gut befórdert. Von den letzteren sind
202000000 t und 26,2 Milliarden tkm zu Ausnahmesätzen
für Wagenladungen von 10 t und darüber gefahren worden,

*) Geschüftliche Nachrichten, Ausgabe 1915, S. 123.

sich, dafs, wenn man den Massenverkehr schon von 10 t auf.

. warts rechnen könnte, er etwa 60°/, des ganzen Verkehres

umfassen würde, Beim heutigen Bestande an Wagen würde
sich diese Zahl auch bei Heraufsetzung der Tarifgrenze аш
Das genügt aber nicht, um das Bedürfnis
nach Grofsgüterwagen zu untersuchen, dazu kann man die Grenze
des Massenverkehres erst bei 40 t annehmen, was eine Zusammen-
legung der Sendungen bedingt, zu der sich die Verfrachter nur
verstehen werden, wenn die Fracht dabei weiter ermalsigt wird.
Man тиз also die Frage so stellen: Welcher Teil des ganzen
Verkehres wire in Mengen von 40 t aufwürts aufgegeben, wenn
dafür eine Frachtvergünstigung gewährt worden wäre’?

Diese Frage ist nur schátzungweise zu beantworten. Massen-
güter sind: Steinkohle, Koks, Steine, Erde, Rohbraunkohle,
Prefskohle und Eisenerz, die zusammen etwa 60 °/, aller Sendungen
ausmachen ; von den in gedeckten Wagen zu befördernden Gütern:
Düngemitteln, Getreide, Zement und Kalk ist hier abzusehen.
Braunkohle und Eisenerze können zum weitaus grdfsten Teile
in Sendungen von 40 t aufwärts verfrachtet werden, nicht aber,
wie Jänecke richtig angibt, die Steinkohle wegen ihrer vielen
Arten und Kórnungen. Durch Auszüge aus den Versandbüchern
der beiden gröfsten Güterabfertigungen des oberschlesischen
Bezirkes ist beispielweise festgestellt worden, dafs nur 53,6°,
aller Kohlen in Beträgen von “mehr als 40t von einem Ver-
sender im Laufe eines Monates an einen Empfänger aufgegeben

Sind. Mag auch die gegenwärtige Kohlennot viel zu dieser

überraschenden Zersplitterung beitragen, so wird man doch dem
Urteile von Sachverständigen des Kohlengeschäftes beipflichten.
dafs auch in der Regel nicht mehr als 60°o der Kohle in
Sendungen von 40 t und darüber verfrachtet werden.
Rechnet man dazu das Eisenerz voll, die übrigen Massen,
güter zu 80°%o und berücksichtigt man, dafs auch von anderen
Gütern, wie Roheisen ein Teil zu 40 t zusammengefafst werden
kann, so entfallen höchstens 75% der 60% oder 45 о des

. ganzen Verkehres auf Grofswagen.
mälsig grófsere Mengen gleichartiger Güter von einer Versand- ` М

Für den übrigen Verkehr, der an Ladestrafsen, Güter-
schuppen und den zahllosen kleinen Anschlüssen umgeschlaget
wird, wo nur wenige Wagen täglich eingehen und nach ver
schiedenen Richtungen beladen werden, bleibt der gedeckte
oder niedrigbordige offene Wagen für 15 t das geeignetste und
von den Bestellern bevorzugte Fahrzeug.

Den nachfolgenden Rechnungen soll zwecks Begünstigung
der Grofsgüterwagen die Annahme zu Grunde gelegt werden.
dafs 1913 von im Ganzen 460 000 000 t und 52 Milliarden tkm
220000000 t und 26 Milliarden tkm als Massenverkehr an-
zusehen waren. |

Beim Vergleiche mit Amerika darf nicht übersehen werden.

| dafs dort die jährliche Frachtmenge und der mittlere Wee

etwa dreimal so grofs sind, als bei uns, Das bedingt ein ganz
anderes Verhältnis zwischen Grofs- und Klein-Verkehr.
Um zu ermitteln, welche Ersparnisse durch die Verwendung

‚ von vierachsigen Wagen in diesem Verkehre hätten егде

мы. m

147°

werden können, ist zuerst zu ermitteln, wie die Züge zusammen-

gesetzt waren, in denen er tatsächlich befördert worden ist.

Aus der Verkehrstatistik*) wissen wir, dals in Preulsen
1913 220000000 Güterzugkilometer und 16 Milliarden Wagen-
achskilometer einschliefslich der Eilgut- und Arbeit-Züge ge-

. fahren sind. Ein Zug hatte durchschnittlich 75 Achsen, davon
waren 30°%o leer, das durchschnittliche Ladegewicht für eine
Achse betrug 7,27 t, die durchschnittliche Belastung jeder be-
ladenen Achse 4,55 t, die durchschnittliche мышы der
Tragkraft der beladenen Wagen also 63 Jo.

Dieser Verkehr ist in zwei Halften zu teilen, von denen
die eine die Züge des Massenverkehres, die andere alle übrigen
Züge umfalst. Man kann ohne grofsen Fehler annehmen, dafs
die ersteren Züge durchschnittlich 100 Achsen stark gewesen
sind und in einer Richtung voll beladen waren, in der Gegen-
richtung 20 beladene und 80 leere Achsen führten. Als Durch-
schnittlast für jede beladene Achse mögen 7 t angenommen
werden. Dann führte jeder Zug in der Lastrichtung 700 t, in
der Gegenrichtung 140 t, durchschnittlich jeder Zug des Grofs-
verkehres 420 t. Da nun in allen Zügen des Grofsverkehres
zusammen 26 Milliarden tkm gefahren sind, kommen darauf
26000:420 — 62 Millionen Zugkilometer und 6,2 Milliarden
Wagenkilometer.

Für die Züge des Kleinverkehres bleiben 220 — 62 — 158
Millionen Zugkilometer und 16 -— 6,2 = 9,8 Milliarden Achs-
kilometer übrig, also betrug die durchschnittliche Stárke der
Züge des Kleinverkehres 9800:158 — 63 Achsen, davon rund
50 beladene und 13 leere. Da diese Züge zusammen 25,8
Milliarden tkm führten, kamen auf jeden Zug durchschnittlich
25800:158 = 162 t Nutzlast, und auf jede beladene Achse
162: 50 — 3,2 t.

| Ш. Die Fahrzeuge.

Um sich ein Bild von dem künftigen Betriebe zu machen,
mufs man zuvor über die Hauptabmessungen und Gewichte der
Fahrzeuge Klarheit gewinnen; dazu sind die mulsgebenden Vor-
schriften zu erörtern.

e
A ی‎ Em

Die Tragfähigkeit der Brücken muls mindestens dem Lasten-
zuge in Anlage D der B.- u. B.-O. mit Triebradlasten von 8,5 t
und sonstigen Radlasten von 6,5 t in 3 m Teilung entsprechen,
für Neubauten ist aber ein schwererer Lastenzug B vorgeschrieben,

bei dem die Radlasten der Lokomotiven mit 9,5 t in 1,5 m,

und die der Tender und Wagen mit 7,5t in 3m Teilung

bemessen sind. Das entspricht, von den Lokomotiven abgesehen,

Hinsichtlich der Tragfähigkeit des Oberbaues und der |
Brücken bestimmt § 16 der B.- u. B.-O., dafs alle von Loko-

motiven befahrenen Gleise und Brücken Fahrzeuge von 7,5 t
Raddruck sicher tragen müssen. Dieses Gewicht darf also von
beladenen Wagen, denen alle Gleise zugänglich sein müssen,
im Binnenverkehre nicht überschritten werden. Beim Verkehre
über die Landesgrenze hinaus kömmt Art. IV, $ 5 des »tech-
nischen Reglement« für die gegenseitige Zulassung der Fahr-

zeuge in Frage, wonach die Raddrücke der Wagen den auf

einer Linie zugelassenen grófsten Druck nicht übersteigen sollen.

ungefähr einer Belastung von 5 t für 1 m Gleis.

_ Far die Gleise für Kreuzungen können nach $ 14 grófsere
Längen als 550 m nicht vorgeschrieben werden. Tatsächlich
hat sich aber dieses Mafs als unzureichend erwiesen und man
geht, wo irgend móglich, darüber hinaus. Ап Achsen eines
Zuges sind nach $ 54 120, unter günstigen Verhältnissen 150
zugelassen. Der Zug von 40 vierachsigen Wagen von Cauer
ist noch etwas lünger.

. Den folgenden Erórterungen sollen mit den Verkehrszahlen
von 1913 auch die aufsersten zulässigen Grenzen der damals
gültigen Vorschriften zu Grunde gelegt werden, um den Haupt-
vorzug der vierachsigen Wagen, die Vermehrung der in einem
Zuge zu befördernden Nutzlast, klar heraustreten zu lassen;
demnach ist mit 7,5 t Wagenradlast, 9 t Triebradlast, 5 t/m
Wagengewicht und Zügen mit einem zweiachsigen Pack- und
37 vierachsigen Güter-Wagen zu rechnen. Die Ма! е und
Gewichte vorhandener Güterwagen enthàlt Zusammenstellung I.

Zusammenstellung І.

Eine bestimmte Zahl ist nicht vorgeschrieben, doch werden .

7,5 t allgemein zugelassen. Bei Lokomotiven, die nur bestimmte

Gleise befahren und nicht ins Ausland gehen, sind grófsere `

Raddrucke zulässig. Hier kommt § 29 der B.- u. B.-O. in

Frage, der bei genügender Tragfahigkeit des Oberbaues und |

der Brücken 8 t Raddruck zuläfst. Da aber die neuen Ober-
bauten tatsächlich bis zu 9t tragen, ist man mit einzelnen
Lokomotivgattungen schon bis auf 8,5 t Raddruck gegangen.

*) Betriebsergebnisse, S. 54.

Für die neuen Grofsgüterwagen ist die Breite des Kastens
durch die Umrifslinien festgelegt, sie kann nur wenig von 2,85 m
abweichen. Hinsichtlich der Lange des Kastens und damit des
Wagens wirken eine Reihe von Rücksichten auf Verkürzung,
namlich Zuglànge, Grófse der Drehscheiben, Lange der Schiebe-
und Kipp-Bühnen und der Bahnhofgleise. Anderseits fordern
die leichteren Massengüter: wie Koks, Braunkohle, Steinkohle,
| Rüben, tunlich grofsen Laderaum, die Brücken aber tunliches

Verteilen der Lasten der Länge nach.

23*

148

Die Höhe des Kastens ist bei den neuen Verbandwagen
far 20 t 1,55 m, dieses Mais wird auch im Auslande selten
überschritten. Der ältere preufsische offene Wagen O.-Z. 3
hatte allerdings 1,8 m, die meisten Verbraucher wünschen aber
so grofse Höhe nieht, darum ist der Entwurf des Verbandwagens
auf 1,55 m beschränkt, die Länge um 1,3 m vergrölsert, um
den Laderaum von 33 cbm zu behalten. Bei der Wahl der
endgültigen Malse wird man zwischen diesen Rücksichten einen
Mittelweg suchen müssen. Ein gutes Beispiel eines ausgeführten
Kastenwagens für 40 t gibt Textabb. 1 zu O.-Z. 8 der Zusammen-

. stellung I.

Abb. 1. Kastenwagen für 40 t.

Ss fon

| | aaas =
baec N uns, el

lb وار‎

Wagen dieser Art werden im Direktionsbezirke Kattowitz
für Steine und Sand benutzt. Sie sind unter reichlicher Ver-
wendung von Prefsblechen recht gut durchgebildet. І

Betrachtet man hiernach die drei уоп Buschbaum vor-
geschlagenen, von Hofmann und Linke ausgearbeiteten Ent-
würfe zu Grofsgüterwagen *), so fällt deren geringe Lange und
übermáísige Höhe auf; der erste hat 8,5 . 2,93. 2,1 = 52,4 cbm
Kastenraum und mit Bremshaus 10,535 m ganze Länge, der
zweite ohne Bremse und mit Kuppelung nach Scharffenberg**)
7,5. 2,93 . 2,3 = 50,6 cbm Kastenraum bei nur 8,8 m ganzer
Länge, beide Wagen werden mit 50 cbm Inhalt angegeben.
Der letztere könnte allerdings nur mit Erz und Kies ausgenutzt
werden, da das Raumgewicht der meisten geschütteten Massen-
güter < 1 ist, für Steinkohle im Mittel 0,85, Rohbraunkohle 0,72,
Koks 0,6. Der erstere brächte aber auch schon bei 40 t Nutz-
last und 60 t ganzem Gewichte 5,7 t/m, der zweite 6,5 t/m
Last, jeder also mehr als 5 t/m, bei 50 t Nutzlast sogar 6,6

(05 Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1919, S. 1221.
**) Organ 1911, S. 60, 168; 1921, S. 139.

und 7,9 t/m. Solehe Wagen könnten nur auf einer beschränkten

. Anzahl von Strecken verkehren, was ihre Ausnutzbarkeit sehr
vermindert. Aus 5 t/m höchster Last folgt die kleinste zulässige
Länge des vierachsigen Wagens ohne Handbremse mit 12,0 m,
das ergibt 10,6 m Kastenlänge und etwa 30 qm Grundfläche.
Zur Erzielung von 50 cbm Laderaum braucht man 1,6 m Bord-
höhe. Ob es sich empföhle, zur Unterbringung gröfserer Mengen

` leichter Güter dieses Maia noch etwas zu erhöhen, ist für die
weiteren Untersuchungen unerheblich. Der Abstand der Dreh-
zapfen wird etwa mit 7,2 m, der Achsstand der Drehgestelle
mit 1,8 m zu bemessen sein, dann beträgt der grölste Achs-
stand 9,0 m.

Betreffs des Wagengewichtes zeigt Zusammenstellung I, wie
es zu Ungunsten der Tragfähigkeit steigt, wenn man an den
Wagen Handbremse mit Bremshaus, durchgehende Bremse oder
beide anbringt, noch ungünstiger sind die Selbstentlader. Wollte
man einen solchen für 20 t mit durchgehender Bremse versehen,
so würde das Eigengewicht auf rund 12 t steigen, also die
Tragfähigkeit auf 18 t sinken. Vielleicht kann man das Ver.
hältnis des Eigengewichtes zur Ladung beim Wagen für 40t
etwas günstiger gestalten, worauf das verhältnismälsig niedrige
Eigengewicht der Wagen O.-Z. 8 hindeutet.

Weiter ist zu erórtern, wie eine Lokomotive ungefahr be-
schaffen sein mufs, die den Vollzug von 150 Achsen noch mit
verminderter Geschwindigkeit auf 59/,, Steigung befördern kann.
Der Zug aus einem zweiachsigen Pack- und 37 beladenen vier-
achsigen Güter- Wagen würde 15 + 37. (40 + 18) = rund 2200t
wiegen, und auf 5°/,, Steigung in der Geraden 2200 (0,0033 +
-+ 0,005) = rund 18,3 t erforderliche Zugkraft für gleichmäfsige
Fahrt geben. Rechnet man vorläufig das Gewicht der Loko-
motive mit Tender zu 200 t, so ist das Gewicht des Zuges
2400 t, und so der ganze Widerstand rund 20,5 t, die Trieb-
achslast also 7.20,5 — rund 144 t, das gibt acht Triebachsen
zu je 18,0 t. Die Lokomotive mülste also etwa der amerikani-
schen 1 D +- D-Lokomotive*) entsprechen, aber mit den bei uns
zulässigen Radlasten, also im Ganzen betriebfähig etwa 150 bis
160 t, mit vierachsigem Tender 210 bis 220 t wiegen, und ohne
Tender rund 18 m, mit Tender rund 27 m lang werden.

. Die Länge eines Vollzuges, in dem 25°/, der Wagen
Handbremse haben und je 0,2 m für Reckung zugeschlagen
werden, ist 27 + 8,5 + 37.12,2 -+ 10,07 = 501,4 m, also
| weniger, als die der jetzigen längsten Züge. (Schlufs folgt)
|
|

*) Organ 1917, S. 235. .

Die Grundlagen des Gleisbaues.
Sr. ng. Soller, Oberregierungsrat in Regensburg.

Es ist hóchst wertvoll, wenn Manner, die fast ihr ganzes
Leben der Ausübung des Gleisbaues und der Bahnerhaltung
gewidmet haben, am Abende ihrer Laufbahn ihre reichen Er-

fahrungen zusammenfassend niederlegen, wie Bräuning getan |
Es wirkt dies ungleich mehr, als wenn reine Wissen-
schaftler das an sich nicht arme Schrifttum auf diesem Gebiete |

hat *).

dadurch bereichern, dafs sie, im wesentlichen aus bestehenden
Büchern schöpfend, denselben Stoff in immer neuer Fassung auf
*) Organ 1920, S. 260. |

' den Markt bringen. Wenn gar ein Mann wie Bräuning.
dessen Name sich durch Jahrzehnte auf dem Gebiete des Ober-
baues einen guten Klang erworben hat, sich dieser Aufgabe
unterzieht, so ist das hoch einzuschätzen. Als dem Verfasser
das Buch von Bräuning, von dessen Entstehen er schon
Kenntnis hatte, in die Hände kam, trat er an das Lesen mit
nicht geringer Erwartung heran und wurde nicht enttäuscht.
Auf Schritt und Tritt ist den Ausführungen nachzufühlen, daß

| sie von einer Seite ausgehen, die die Eigenschaften und da:

149

Verhalten des Oberbaues unter dem Verkehre bis in ihre
innersten Geheimnisse belauscht hat. Das Buch bringt endlich
einmal wieder dem in der Ausübung stehenden Fachmanne
wirklich Neues. Dabei ist es einfach und klar geschrieben,
vermeidet alle umständlichen, ausführlichen Berechnungen und
setzt in dieser Beziehung, wie es im Vorworte heilst, keine
höheren Kenntnisse voraus, als eine technische Mittelschule
bietet. Soweit Bräuning aus dem Schrifttume schöpft, bringt
er, grolsenteils aus Erzeugnissen eigenen Schaffens, Angaben,
die auch dem im Schrifttume Bewanderten sehr viel Neues
bringen, und weniger landläufiges Wissen in das Gedächtnis
zurückrufen. Die an sich sehr wertvolle, aber schon bis zum
Überdrusse breitgetretene Behandelung der Entwickelung der
bestehenden Oberbauten ist auf das Nötigste glücklich beschränkt.
Besonders wertvoll und neu mutet es an, dafs Bräuning der
bisher im Schrifttume etwas vernachlässigten Seite der Wirkung
bewegter Lasten auf den Oberbau und der von solchen erzeugten
Federung das gebührende Gewicht einräumt. Vor allem erscheint
in dieser Beziehung die nach Kenntnis des Verfassers erstmalige
Veröffentlichung von Versuchen bedeutungsvoll, die Bräuning
mit verhaltnismalsig einfachen Mitteln über Verformungen am
Schienenstofse unter bewegter Last angestellt hat. Wir besitzen auf
diesem Gebiete aufserordentlich wertvolle, wissenschaftlichvollendet
angestellte Versuche, die Wasiutynski mit umfangreichen,
teueren Vorrichtungen an der Bahn Warschau — Wien angestellt *)
hat. Vielleicht haben auch andere Leser den Eindruck, dafs
diese wissenschaftlich tadellosen, aber mit umständlichen, schwer-
fälligen, an den Ort gebundenen Vorrichtungen arbeitenden
Versuche von weiterer Behandelung der Sache eher abgeschreckt
haben. Wer wollte sich getrauen, diesen erschöpfenden Beob-
achtungen solche .an die Seite zu stellen, die, mit einfachsten,
auch dem Fachmanne regelmälsig erreichbaren Mitteln arbeitend
nicht gleichen, wissenschaftlich hochgreifenden Anforderungen
genügen konnten, wenn sie auch die Ausübung völlig befriedigten?
Bräuning zeigt, wie man auch mit verhältnismälsig recht
einfachen Mitteln der Ausübung genügende Ergebnisse erzielen
kann. Es ware von grofsem Werte, wenn mit Hilfe solcher
einfacher und sinnreicher Vorrichtungen noch weiterer Stoff
beigebracht würde zur eingehenderen Ausführung dessen, was
Bräuning in sechs Punkten als wertvolle Hauptergebnisse
seiner Beobachtungen zusammenfalst. Die Behandelung der
Fragen der Stofsstufen, Stofslücken und Stofsknicke wird auch
dem gewiegtesten Fachmanne manches Neue bringen, ebenso

*) Organ 1899, Ergünzungsheft.

die Erérterung der Schwellen, der Gleisbettung und des Unter-
grundes.

Nicht weniger als der erste, mit den angreifenden Kräften
und ihren Wirkungen am Gleise sich befassende Teil zieht der
zweite, den Aufbau des Gleises behandelnde Abschnitt des
Buches die Aufmerksamkeit auf sich. Besonderer Genu(s ist
es, die viel umstrittene Schwellenfrage hier einmal von einem
gewiegten, in der Ausübung aufgewachsenen Fachmanne vortragen
zu hóren, Auch die so viel behandelte Frage der Mittel der
Stofs- und Gleis-Verbindungen wirkt bei Bräuning ungemein
fesselnd und bringt viele nicht alltágliche Gesichtpunkte. Viele
dem Ausübenden wohlbekannte Einzelfragen, wie der Bogen-
ausgleich nach Nalenz-Hoófer*) die vorteilhafteste Länge
der Schraubenschlüssel, die viel umstrittene Frage der Gleis-
überhóhung, Abhobelung der Schienenstófse, Bogenübergänge
finden ebenso bündige: wie treffende Dehandelung.

Das Buch ist nicht nur für den Lernenden, sondern bc-
sonders auch für den Ausübenden wertvoll. Es wird sich auch
ohne Empfehlung durchsetzen, dem Bestande an wertvollsten
Büchern auf dem Gebiete des Oberbaues anreihen und späterm
Schrifttume eine Fundgrube für Anführungeu bilden. Кеш
Fachmann, und wenn er das Gebiet auch noch so eingehend
beherrscht, wird das Buch auf die Seite legen, ohne neue Ein-
drücke und Gesichtspunkte geschópft zu haben.

Der Verfasser wülste fast nichts, was er in dem Buche,
das sich in seiner fremdwórterfreien Fassung auch sehr glatt
liest, nicht unterschreiben móchte. Unter den zerstórenden
Arten des Arbeitvermögens dürfte auch die Wärme genannt
werden. Die Aussichten der reinen bewehrten Mörtelschwellen
werden andere vielleicht etwas weniger günstig beurteilen.
Grobmörtel hat sich bisher wohl als ziemlich ungeeignet gezeigt,
ohne Zwischenschaltung eines gründlich nachgiebigen Zwischen-
gliedes die Stofswirkungen der Lasten aufzunehmen. Der Ver-
fasser bezweifelt, daís es dem Eisen allein, auch etwa in Gestalt
der von Bräuning gutgeheifsenen eisernen Anker, je gelingen
wird, die hier nótige Vermittlerrolle befriedigend auszufüllen.
Es móchte hier wohl ein dritter, für diese Rolle befühigterer
Stoff, in erster Linie etwa Holz oder ein dem Holze an Eigen-
schaften ebenbürtiger Stoff, in Frage kommen müssen.

Eine Aufserlichkeit ist zu erwähnen, die vielleicht allge-
meine Bedeutung hat, das ist das Fehlen eines buchstäblich
geordneten Sachverzeichnisses, das dem ausübenden Fachmanne
viel Zeit sparen kónnte.

*) Organ 1915, 5. 145.

Tunnelbauten in Buenos Aires.
Dr.-Ing. Е. Musil, Baurat in Wien.

Die in Buenos Aires einmündende Westbahn umfaíst ein
Netz von fünf Hauptlinien mit 3923 km Gleislange, die in der
Stadt in eine Stammlinie zusammenlaufen. Die Bahn durchzieht
frachtbares Ackerland, die hauptsächlichste Fracht ist Getreide
für die Ausfuhr. Die glatte Abwickelung des Verkehres mit
Getreide wurde durch den Umstand gehemmt, dafs den Zügen
der Westbahn die Zufahrt zum Hafen nur über die Gleise
fremder Gesellschaften möglich war; bei der abzuführenden

Menge von rund 300000 t fiel diese Erschwernis erheblich ins | Vol.

Gewicht. Die Westbahn-Gesellschaft entschlofs sich daher, eine
eigene Zufahrt zum Hafen zu bauen, wofür bei den geringen `
Strafsenbreiten nur die Führung als Tunnelbahn in Betracht
kommen konnte. Uber die bedeutsame Anlage hat der Erbauer
W. Lowe Brown kürzlich berichtet *).

Die Westbahn hat auch bedeutenden Vorortverkehr, doch
gehen die Fahrgäste durchweg auf die innerstädtischen Strafsen-

, *) Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers,
CCV , 1.

150

bahnlinien über, so dafs die Schaffung einer guten Umsteige-
stelle von Wichtigkeit war. Für die Beförderung von Gütern

und Fahrgästen sind getrennte Tunnel angelegt, ein eingleisiger .

und ein zweigleisiger.
auf 37 km Länge.

I. Der eingleisige Tunnel für Güter.

Die Ausführung war schwierig, da die Rücksicht auf die |

damals genehmigten Tunnel für die Strafsenbahnen, die knapp
unter dem Strafsenpflaster liegen sollten, die Westbahn zwang,
ihre Tunnel, die dieselben Strafsenzüge benutzen, in grölsere
Tiefe zu legen. Aufserdem ging der Bau der Strafsenbahn-
tunnel zeitlich voraus und so erklärt sich die Ausführung des
Gütertunnels dicht unter dem in Betrieb befindlichen Strafsen-
bahntunnel mit 1,5 bis 2,0 m dicker unberührter Zwischen-
decke aus Erdreich. In gewöhnlichem Boden hätte diese Aus-
führung gröfste Vorsicht in der Auszimmerung des Tieftunnels
während des Baues erheischt. Buenos Aires liegt aber auf
einer Bodenart, tierra pampeana, die besonders geeignet für
Tunnelbauten ist. Sie ist trockener, sehr fest gelagerter 1.0/5,
der in hohen senkrechten Wänden durch Monate selbst unter
bedeutenden Auflasten steht. Solche Ausschachtungen sind
häufig bis 7,5 m dicht an mehrstöckigen Häusern ohne Absteifung
vorgenommen. In derartigen Schlitzen für Siele ist unten der
Boden auch noch ausgehöhlt, ohne einzubrechen.

Der eingleisige Gütertunnel lenkt aus der Hauptstrecke
im Bahnhofe Once ab, folgt, mit einem tiefen Einschnitte be-
ginnend, der Avenida de Mayo vom Kongrels-Platz bis zu den
Docks. Der Tunnel liegt auf fast 4700 m in der 30 m .breiten
Strecke unter dem Tunnel der Strafsenbahn. |

Der Gütertunnel hat 16,1 /,, steilste Neigung und 250 m
scharfsten Bogenhalbmesser. Der Querschnitt ist der Um-
grenzung des lichten Raumes eng umschrieben, ist 5,15 m über
Schienenoberkante hoch und 5,0 m weit, die Spur ist 1677 mm,
die Starke der Wände aus Stampfmórtel überall 50 cm. Der

Der Betrieb beider ist elektrisch bis

einem Gleise auf der Sohle ermóglichte. Nun wurde ein 6m
langer Ring gestampft. Inzwischen war ein neuer Streifen in
Vollausbruch begriffen, dessen Kronbalken einerseits auf dem
Mórtelringe, anderseits auf dem Erdkerne ruhten. Die Bogen-

Schalung blieb meist zwei Wochen stehen,

——— — —— —————— س ——— —— ر ل ر لے — ——— m-‏ ا د =

Tunnel liegt nur auf 930 m Lánge bis 1,80 m im Grundwasser. |

Der Bodenaushub betrug 34 cbm/m, der Aufwand an Grobmortel
9,6 cbm/m.

Um über die Bauweise Klarheit zu gewinnen, wurde ein
Hohlraum mit dem Umrisse des Gütertunnels ausgehoben und
ohne Auskleidung und Aussteifung belastet, wobei die Boden-
stárke im Scheitel nur 90cm und die Nutzlast 822 kg/qm
betrug, ohne dafs Bewegungen eintraten. Ein wührend einer
halben Stunde aus 1,37 m Hóhe 38 mal fallender 116 kg schwerer
Bär verursachte wohl heftige Erschütterungen, aber nur 3 mm
Scheitelsenkung. | |

Der Bau des Gitertunnels erfolgte von den beiden offenen
Rampen und zwei Haupt- und vier Nebenschächten aus in 4
bis 6 m langen Streifen; die Abstützung der 2 m starken Zwischen-
decke bestand aus zwei, bei 1,5 bis 2,0 m Dicke aus vier
25.25 ст starken Kronbalken.

Zunächst (Textabb. 1) wurde ein Sohlstollen durchgetrieben,
dieser (Textabb. 2) auf Ringlänge verbreitert und die Sohle
frei von Stützen eingestampft.
8m Länge einen 2,0.1,75 m weiten Firststollen (Textabb. 2)
vor, der den Vollausbruch (Textabb. 3) bei Bodenabfuhr auf

. Neigung ins Rollen gekommen sind.

getriebenen Lüftstollen in der Firste (Textabb. 4).

Abb. 1 bis 8. Tunnel für Güterverkehr: Bauvorgang.
| Malsstab 1 : 250.

Im Grundwasser wurde wasserdichte Umhüllung angewendet.
deren einzelne Blätter mit Übergriff verlegt wurden, wobei das
Aufweichen des Erdpech enthaltenden Klebstoffes durch Nieder-
bügeln mit elektrisch gewärmten Eisen erfolgte, worauf dann
die übergreifenden Enden unter Druck vereinigt werden konnten.
Man hat die dichtende Umhüllung unmittelbar auf den geebneten
Boden verlegt, die erreichte Dichtheit scheint nicht ganz zu
befriedigen.

Ein Doppelkanal von zweimal 7,50 m Weite und 4,35 m
Hohe malste überfahren werden und war für den Langenschnitt
des Tunnels bestimmend. Ein Kanal in der Saenz-Stralse zwang
dazu, den Güter- und den Strafsenbahntunnel auf 280 m Lange
mit gemeinsamen Widerlagern und einer dünnen Zwischendecke
zu errichten. Die Seitenmauern wurden 7 m hoch in Stollen
erbaut, deren lotrechte Flàchen ohne Absteifung und Schalung
blieben. |

ll. Der zweigleisige Tunnel für Fahrgäste.

Der Tunnel hat 41,6°/., steilste Neigung und 250m
Halbmesser. Die Haltestellen liegen wagerecht, da Züge mit
warmen Lagern bei elektrischem Betriebe auch bei 0,4",,,
In Brüchen der Gefalle
und Bogen sind Übergänge von 60 m Länge ausgeführt. Der
Tunnel ist 9,27 m weit und hat keine Sohle. er verlàuft unter
dem Betriebsbahnhofe, dem Güterschuppen der Gesellschaft und
dem Once Platze. Die Strecke von 132 m Länge unter dem
Betriebsbahnhofe konnte in offenem Einschnitte ausgeführt werden.
Im Tunnelbaue begann man mit einem auf volle Lange vor-
Zwei

‚ 2,5. 2,75 m weite Seitenstollen (Textabb. 4) folgten; sie wurden

so erbreitert, dafs das Widerlager eingebaut und daneben noch
ein Rollgleis verlegt werden konnte (Textabb. 5). Das Fehlen

aller Absteifung fórderte diese Anordnung. Die Zimmerung für

Gleichzeitig trieb man auf je —
| kante des Tunnels nur 40 cm gewachsenen Bodens.

|
i

das Scheitelgewölbe wurde auf den tunlich lange belassenen
Erdkern abgestützt (Textabb. 5). Die Güte des Bodens erlaubte
meist das Vorziehen der Kronbalken vor dem Stampfen des

' Gewölbes.

An der Kreuzung mit einem 2,6 m weiten, flach eingewölbten
Kanale blieben zwischen dessen Sohlenunterkante und der Ober-
Man ver-
kürzte die Gewölberinge des Bahntunnels beim Herannahen an

451

den Kanal auf 2,5 m und unter diesem auf 1 m; Beschädigungen `

des Kanales wurden so vermieden.

Abb. 4 und 5. Tunnel für Fahrgastverkehr: Bauvorgang.
Mafsstab 1: 210.

Der Bahnhof zum Ubergange zwischen der Vorortbahn und
der Strafsenbahn unter dem Once Platze hat zwei 8,0 m breite
Inselbahnsteige in 6,90 m Tiefe unter dem Straísenpflaster und
Richtungsbetrieb mit den Vorortgleisen in der Mitte, den beiden

Strafsenbahngleisen aufsen. Mit den beiden Aufsenbahnsteigen
stehen sechs Bahnsteigkanten zur Verfügung. Eine unterirdische
Brücke überspannt die Gleise und Bahnsteige, die Züge können
vor und hinter den 150 m langen Bahnsteigen umgesetzt werden.
Im Innern der Stadt und auf den Vorortstrecken liegen die

Bahnsteige in Höhe der Fufsbéden der Wagen, da für die
Fernzüge, deren Wagen Treppen haben, besondere Haltestellen
dienen.

Der Bahnhof wurde mit senkrechten Seitenmauern und
genieteten Deckenträgern mit Kappen aus Grobmörtel errichtet,

` der Boden wurde mit elektrisch getriebenen Löffelbaggern aus-

‚ werden durfte.
| genügend gewechselt.

gehoben und durch Kraftwagen mit Anhängern abgefahren.
Zur Lüftung dienen die sechs offenen Treppenschächte und
drei vergitterte Öffnungen ; von diesem Bahnhofe sind die Rampen
nur 630 m entfernt, so dals auf künstliche Lüftung verzichtet
Im Gütertunnel wird die Luft durch die Züge

Die Tunnel haben Rettungnischen in 37,5 m Teilung, die
bei reichlicher Höhe auch als Kabelnischen dienen; alle 600 m

. sind grölsere Nischen für Geräte angeordnet.

Die Entwässerung des Gütertunnels erfolgt in Sümpfe für
је 43 cbm bei nahezu 21 st Zulauf auf 1m Tunnellange. Die
offenen Rampen werden besonders entwässert, hier sind 100 mm
Niederschlag täglich vorausgesetzt.

Der Oberbau besteht aus 38 kg/m schweren Breitfuls-
schienen auf Querschwellen aus Hartholz in Granitschlotter von
25 bis 30 cm Stärke. Probeweise wurden die Schwellen nur
an den Enden gebettet, um gute Federung zu erzielen.

Sicherungen für Schraubenmuttern.
A. Müller, Ingeniör in Berlin-Charlottenburg.

F. Martens veröffentlichte im »Organ« mehrere Siche-
rungen für Schraubenmuttern*), wobei er zu dem Schlusse
kommt, dafs die Sicherung nach Quante in Elberfeld mit
federnden, kreisförmigen Stahlscheiben besonders für die Zwecke
der Eisenbahn am zweckmälsigsten sei. Unerwähnt geblieben
sind jedoch die »Miha g«-Sicherung und die »Pfropf<-Sicherung
von Spiera.

Die »Mihag«-Mutter (Textabb. 1) ist auf der einen Seite
kegelig abgefast**) und kreuzweise geschlitzt. Dadurch, dafs
diese Seite in eine ebenso kegelig ausgebohrte
Unterlegscheibe geschraubt wird, werden die
durch das Schlitzen entstandenen Lappen fest
gegen den Bolzen gedrückt und die Mutter
durch die zusátzliche Pressung im Gewinde
gesichert. Die »Mihag«-Muttern, die sich
bei starken Erschütterungen ausgesetzt.n
landwirtschaftlichen Maschinen gut bewährt
haben sollen, verhindern das nach unvermeid-
licher Abnutzung auftretende Schlottern der
Schraubenverbindungen, haben aber mit den
meisten anderen Sicherungen gemein, daís ihre Wirkung mit
Längung der Bolzen nachläfst.

Abb. 1.
„Mihag“-Mutter.

*) Organ, Heft 19, 1. Okt. 1920, Seite 189.
**) Wie bei Banowits, Organ 1893, 8. 149.

Diesen Übelstand vermeidet die »Pfropf«-Sicherung *)
von Spiera (Textabb. 2), bei der der Bolzen kreuzweise
geschlitzt wird, nachdem er mit einer mittigen Gewindebohrung
versehen ist. In diese Bohrung wird nach Anziehen der Mutter
ein etwas kegeliger, mit gleichem Gewinde ‘versehener Pfropfen

Abb. 2. geschraubt, der den Bolzen auseinander treibt,
Spiera-,Propf- wodurch die Mutter unter Pressung im Gewinde
Sicherung.

gesichert wird. Die Sicherung wird durch
Längen des Bolzens nicht beeinträchtigt,
gestattet jede beliebige Nachstellung und
verhindert das Schlottern bei ausgeleiertem
Gewinde. Die »Pfropf«-Sicherung hat sich
seit Ende 1913 bei Schraubenverbindungen
aller Art, sb an Schüttelwerken, Federhämmern,
elektrischen Maschinen, Pumpen, Kraftwagen
und Flugzeugen bewährt. Auch die Lokalbahn
A.G. in Budapest hat an Stellen mit starkem
| Verkehre und vielen Bogen mit Laschen-
verbindungen Versuche mit günstigen Ergebnissen angestellt.
Es dürfte zur Ersparnis an jetzt so kostbarem Stahle für
federnde Sicherungen wohl am Platze sein, diese »Pfropf«-
Sicherung, bei der im Gegensatze zur »Mihag« die alten
Muttern und Unterlegscheiben verwendet werden können, auch
bei deutschen Eisenbahnen zu erproben.
© *) DRP.

152

Nachruf.

Wirklicher Geheimer Rat Dr.-3ng. E. h. Karl Wiehert +.

Der am 1. Oktober 1919 in den Ruhestand getretene Leiter
der frühern maschinentechnischen Abteilung des preufsischen
Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Wirklicher Geheimer Rat
Dr.-Ing. €. 5. Karl Wichert ist am 18. Juni 1921 in Bad
Nauheim, wo er zur Kur weilte, an einem Gehirnschlage gestorben.

Am 10. Mai 1843 zu Königsberg als Sohn eines höhern
Richters geboren, besuchte Wichert bis 1859 mehrere Volk-
schulen und Gymnasien und trat dann für ein Jahr bei dem
Universitätsmechaniker in Königsberg in die Lehre. Von
Michaelis 1860 bis 1861 besuchte er die Prima der Provinzial-
Gewerbeschule zu Königsberg, wo er die Abgangsprüfung bestand,
um dann bis 1864 Maschinenbau an dem Gewerbe-Institute
zu Berlin zu studieren. Zwecks Eintrittes in den Eisenbahn-
dienst arbeitete er zunächst ein Jahr als Schlosser in der Aus-
besserungswerkstätte Königsberg und lernte dann unter dem
Maschinenmeister Vogt zu Königsberg den Fahrdienst. 1865
wurde Wichert auf einjährige Probe, 1866 fest als Heizer
und nach Ablegung der Prüfung für Lokomotivführer im August
1866 mit »sehr gut« als Führer fest beschäftigt. 1867 erhielt
er den Auftrag zur Wahrnehmung der Geschäfte eines Werk-
meisters und Oberlokomotivführers, 1868 wurde er als Werk-
meister in der Werkstátte in Kónigsberg angestellt, 1869 zum
Maschinenmeister und 1873 zum Hülfsarbeiter des Obermaschinen-
meisters bei der Eisenbahndirektion zu Bromberg ernannt. Im
August 1875 wurde ihm die in dem technischen Eisenbahnbüro
des Handelsministerium geschaffene Maschinenmeisterstelle über-
tragen. Während dieser Tätigkeit wurde das Eisenbahnwesen
zu dem selbständigen Ministerium der öffentlichen Arbeiten
gestaltet. Als Beispiel weitsichtigen Schaffens aus jener Zeit
möge dienen, dals Wichert die Heranbildung eigenen Nach-
wuchses an Handwerkern in den Werkstätten einführte. Seine
Mafsnahmen auf diesem Gebiete haben volkswirtschaftlich dem
deutschen Handwerke und Grofsgewerbe grofsen Nutzen gebracht,
noch heute gelten seine Leitsätze von 1878. Er war im Ministerium
auch an den maschinentechnischen Vorarbeiten für die neue
Stadt- und Ring-Bahn in Berlin und an den Entwürfen für
Lokomotiven und Wagen beteiligt.

1881 trat Wichert als ständiger Hülfsarbeiter zu dem
neu eingerichteten Betriebsamte für die Stadt- und Ring-Balın in
Berlin über und wurde 1883 zum Mitgliede der Direktion
Berlin ernannt. Hier war er an den Arbeiten zur Einführung
einer selbsttätigen Zugbremse beteiligt. Bereits 1881 hatte
das Ministerium einen Ausschufs für Versuche mit verschiedenen
Bremsen eingesetzt. Auf Grund dieser fiel in Preufsen die
Wahl auf die Carpenter-Bremse, die dann 1883 bei den

schnellen, їп den folgenden Jahren auch bei den übrigen Reise- `

zügen eingeführt wurde. Als Mitglied dieses Ausschusses hat
sich Wichert eingehend mit den Bremswegen beschäftigt und
eine Reihe von Arbeiten hierüber veróffentlicht. Eine bedeutende

der Reibung zwischen Rad und Bremsklotz und Rad und Schiene,
deren Ergebnisse in einer gedruckten Denkschrift*) zusammen.
gefalst sind. In die Zeit von Wicherts Tätigkeit als Mitglied
der Direktion Berlin fallen auch seine Arbeiten zu einheitlicher
Regelung des Werkstoffwesens für Betrieb und Werkstatten.
1889 erhielt Wichert die neu geschaffene zweite maschinen-
technische Hatstelle im Ministerium der óffentlichen Arbeiten,
Anfang 1894 schlug Wichert vor, zu besserer Regelung der
Niederdruck-Dampfheizung der Durchgangswagen der D-Zige
Heizrohre verschieden grofser Heizflàchen zu verwenden, die
bei allen Wagen der D-Züge eingeführt wurden. Die Geschäfte
der technischen Eisenbahnabteilung des Ministerium waren seit
Jahren so angewachsen, dafs eine besondere maschinentechnische
Abteilung geschaffen werden mulste, die in Wichert de
hervorragenden Leiter fand. Er wurde 1904 als erster Maschinen
techniker zum Oberbaudirektor mit dem Range eines Rates erster
Klasse ernannt, 1905 erfolgte die Ernennung zum Leiter der
neuen Abteilung und, nachdem im Haushalte 1907 die neue
Stelle eines Ministerialdirektors genehmigt war, die Ernennung
als solcher. 1906 verliehen ihm Rektor und Senat der tech-
nischen Hochschule zu Charlottenburg wegen seiner Verdienste
um den deutschen Eisenbahn- Maschinenbau die Würde eines

Doktor-Ingeniórs Ehren halber,

Bei den späteren bedeutungvollen Arbeiten der preulsisch-
hessischen Verwaltung auf dem Gebiete des Bremswesens hat
Wichert führend und fórdernd mitgewirkt. 1918 bewilligte
der preufsische Landtag die Mittel zu allgemeiner Einführung
der durchgehenden Güterzugbremse, nachdem schon vorher mit
der, Einführung der Kunze Knorr-Bremse für Reise- uni
Schnell-Züge vorgegangen war. Wichert hat sich ferner
grofse Verdienste um die Einführung elektrischer Zugförderung
auf den Stadt-, Ring- und Vorort-Bahnen in Berlin erworben.
die 1913 Anlafs zur Verleihung des Charakters als Wirklicher
Geheimer Rat mit dem Prädikat. Exzellenz wurde. Jahre auf
reibender Arbeit begannen dann mit dem Kriege. Auch nach
dem Zusamienbruche hielt Wichert stand und versuchte
wieder aufzubauen. Schon im Dezember 1918 regte er beispicl-
weise Dr.-Ing. Schwarze zu einer Denkschrift über Neu
gestaltung des Lehrlingwesens an und vollzog noch selbst die
sich daraus ergebenden einleitenden Erlasse im Marz 1919.

Wichert war ordentliches Mitglied der Akademie de:
Bauwesens, bis kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Dienst:
Abteilungsvorsteher im technischen Oberprüfungsamte und lanze
Jahre Vorsitzender der unter ihm zu grofser Blüte entwickelten
Deutschen maschinentechnischen Gesellschaft. Viele hohe in-
und ausländische Orden wurden ihm verliehen.

Das Andenken an diesen mit hervorragenden Geistesgaben

| ausgestatteten Mann wird von allen, die ihm näher standen.

wissenschaftliche Arbeit sind die unter Wicherts Leitung
durchgeführten Versuche der Direktion Berlin zur Ermittelung `

in hohen Ehren gehalten werden. Ba

| d Versuche zur Ermittelung der Reibungskoffizienten zwischen
Rad und Bremsklotz und Rad und Schienen. Berlin 155“, Gedruckt
bei H. 8. Hermann.

Mitteldeutsche Ausstellung in Magdeburg „Miama“*).

Bewirtschaftnng der Quellen von Arbeit. ' 2) Luftwirtschaft. a) Gewinnung von Arbeit aus Luft-
Ein örtlicher Ausschuls von namhaften Vertretern des Ge- | strömungen, b) Gewinnung der Elektrizität aus der Luft.
werbes, der gas- und wasserwirtschaftlichen Verbände, der Dampf- 3) Warmewirtschaft. a) Heizstoffe, ihre Verarbeitung
- kesselrevisionsvereine, der Vereine für Feuerungsbau und der und Veredelung. b) Anwendung der Heizstoffe zur Er-
" bergbaulichen Verbände bearbeitet folgende Gebiete: | zeugung von Wärme, Licht uud Arbeit. с) Warmeer-
` 1) Wasserwirtschaft. a) Vorhandene Wasserkrüfte, b) Aus- sparnis durch Überwachung der Betriebe, Verwertung der
bau der Wasserkräfte, с) Beispiele von ausgebauten Wasser- Abwärme und Ausnutzung der Gichtgase.
kräften, d) Geplante Anlagen. | Alle Sachkundigen und Beteiligten sind zur Mitarbeit ein-
*) Organ 1920, S. 156 und 215. _ geladen.

Fünfte zwischenstaatliche Messe in Frankfurt a. M.

Die Frühjahrsmesse fand vom 10. bis 16. April statt, angebotenen Platz beträchtlich erweitern zu können. Zum Herbst
Nun ist auch der Zeitpunkt der Herbstmesse auf den 25. Sep- | wird auch Haus Werkbund zum ersten Male die Tore öffnen.
tember bis 1. Oktober festgelegt worden. Man rechnet damit, | Im Ganzen dürften dadurch gegen 2000 Aussteller mehr auf-
durch Errichtung einer 5000 qm grofsen Gewerbehalle den | genommen werden können.

Sendungen für die Frankfurter Messe.

H Das Frankfurter Mefsamt teilt mit, dafs alle für die Messe | die genaue Anschrift der ausstellenden Firma, Melshaus und
» bestimmten Güter an die Frankfurter Messe-Speditionsgesellschaft | Standnummer anzugeben, Bei Nichtbeachtung dieser Vor-
^ m. b. H., Frankfurt a. M.-Hauptgüterbahnhof, gerichtet werden | schriften sind Verzögerungen, unter Umständen sogar Unbestell-
;. müssen, und dafs es erforderlich ist, in allen Versandpapieren barkeit des Gutes unvermeidlich.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Normenausschuls der deutschen Industrie.

In Heft 9 der Zeitschrift »Der Betrieb« werden die Blatter | Übersichten über die abgeschlossenen und jn Arbeit befindlichen

364 Abflufsrohre, | | Normungen. | |
525 Lieferrollen für Feindrähte, Fachnormen des VDE, | Zur Einschränkung der vielen verschiedenen Bemessungen
540 Abflulskrümmer, ' der Baustoffe für Strafsen zwecks Ermöglichung des Haltens von

ss ^ „ . Stapelware sind die folgenden fünf DJ N-Blätter ausgearbeitet.
541 Abflufs-Ubergangsrohre, Abflufs-Ubergangskrümmers | 491 Klein. "iud Mosnik-Pflastersteine,

als zur Genehmigung fertige Vorlagen für den Vorstand ver- А
ВИА gung 8 8 482 Bordschwellen und Bordsteine aus Naturstein,
' olfentlicht. | 4&3 » » » » Beton,
- Die Berichte über die Sitzungen der Arbeitausschüsse 484 Bürgersteigplatten aus Naturstein,
September — Dezember 1920 liegen in Sonderdruck in der 485 ^ » Beton.
Geschaftstelle Berlin NW 7, Sommerstrafse 4a, vor. Sie ent- Die Blätter sind von Berlin NW 7, Sommerstralse 4 a, zu

halten vollständige und für alle Zweige der Technik wichtige | beziehen.

Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft. .

Tragwerke für Fahrleitungen. Die wichtigsten, bei der Entwickelung dieser Anlagen in
Vortrag*) von Professor Dr.-Ing. Wentzel, Aachen. den letzten zwanzig Jahren nicht immer berücksichtigten

An der Vervollkommnung des elektrischen Betriebes auf | Gesichtpunkte sind leichter und billiger Bau, leichte Anderung,
¢ Vollbahnen mufs weiter gearbeitet werden, wenn auch unsere | Sicherheit und Offenhaltung der freien Sicht, Die Ausbildung
. Notlage den Ausbau für elektrischen Betrieb im Inlande noch | ger Tragewerke und der Maste muls leichten Zusammenbau

beschränkt. Eine solche von besonderer Bedeutung ist die der | aus Vorräten seitens der Eisenbahnverwaltung selbst, leichtes
Zuleitung des Stromes, weil die Fahrleitung und ihr Tragwerk | Auswechseln und Verändern ermöglichen.
- erheblichen Aufwand für Bau und Erhaltung erfordert und die . Offene Fragen sind noch wirksamer Rostschutz besonders
- freie Sicht auf die Strecke und die Signale beeinträchtigt. auf Bahnen mit gemischtem Betriebe, die Verwendung von
Gegenüber den wirtschaftlichen Vorteilen des elektrischen | Masten aus bewehrtem Grobmörtel und die Bemessung der für
Betriebes dürfen diese Nachteile nicht von der Erstrebnng der | die Starke der Tragwerke sehr wesentlichen Eis- und Wind-

Verbesserung der Anlagen abschrecken, vielmehr müssen alle | J,asten gemafs den örtlichen Verhältnissen.

in Frage kommenden Zweige der Technik diese Nachteile be- Die Erkennbarkeit der Signale mufs, wo nötig, durch deren
kämpfen. Vergrófserung und durch Änderung ihrer Standorte verbessert
*) Ausführlich in Glasers Annalen. werden.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII Band. 15. Heft. 1921 24

154

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Eisenbahn von Tanger nach Fez.

14. August, S. 130, mit Abbildungen.)

Tanger nach Fez (Textabb. 1) ist 309 km lang, davon liegen
14,5 km im Gebiete von Tanger, 91,5 km im spanischen, 203 km

Abb. 1. Eisenbahn von Tanger nach Fez.
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Tanger. Mittelländisches Meer

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Meknés |
Gsablanca Gebiet

Französisches

im französischen Gebiete von Marokko. Zwischen Petitjean und
Fez wird sie еіп Glied der Linie Oudjda—Kenitra--Rabat —
Casablanka -- Marrakech bilden, die die grofse nordafrikanische
Bahn Tunis — Algier—Oran — Oudjda verlängern wird. Die wahr-
scheinlich elektrisch zu betreibende Bahn hat 1 m Spur, 300 m

` kleinsten Halbmesser und 15°/,, steilste Neigung. Sie geht
(Ch. Galatoire-Malégarie, Génie civil 1920 II, Bd. 77, Heft 7, |

von 6,3 m Meereshöhe bei Tanger nach Meknés auf 534,2 m;

der höchste Punkt liegt zwischen Meknés und Fez auf 599,48 m,
Die in Bau befindliche französisch-spanische Eisenbahn von

von hier fällt die Bahn ständig bis Fez auf 379,9 m. Die
eigentlichen Handelsbahnen des nördlichen Marokko werden, wie
in Algerien, schmalspurig sein. Das frauzösische strategische
Bahnnetz von 60 cm Spur ist jetzt 1100 km lang. B—s.

Die Thamshavn-Bahn in Norwegen.

(Elektrotechnische Zeitschrift, Februar 1921, Heft 7, 8. 157.
Abbildungen.)

Die in der Nähe von Drontheim liegende etwa 30 km lange
Bahn dient hauptsächlich der Beförderung von Erz. Sie hat

Mit

| 1m Spur, Bogen von 60 m Halbmesser und Neigungen von

. Einwellenstrom von 5600 V und 25 Schwingungen.

409/,,. Die vor zwölf Jahren von einem amerikanischen Werke
verlegte Fahrleitung ist neuerdings umgebaut. Die Ketten-
aufhängung wurde beweglicher gemacht, mit drehbaren Aus-
legern und Spanngewichten versehen. Die neuen, in Schweden
gebauten B -+ B-Lokomotiven leisten 600 PS und wiegen 43t.
Der Regelzug hat zwanzig Erzwagen. Die Fahrleitung führt
A. 2.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Nasse Aschgruben.
(G.W. Rink, Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember,
S. 1025, mit Abbildung.)

Auf neuen grofsen amerikanischen Lokomotivbahnhöfen
sind mit Wasser gefüllte Aschgruben aus Grobmörtel gebaut.
Die Asche fällt unmittelbar ins Wasser und bewegt sich an
der nach innen geneigten äulsern Mauer nach der Mitte der
Grube, aus der sie durch einen Lokomotiv- oder einen über
die ganze Länge der Grube reichenden Lauf-Kran mit Greifer
unmittelbar auf Wagen auf dem Ladegleise geladen wird. Die
Grube wird ungefähr 1,5 m tief mit Wasser gefüllt, das an
einem Ende der Grube ein-, am andern überlàuft. Die Sohle
der Grube ist durch eingebettete alte Schienen gegen Be-
schädigung durch den Greifer geschützt. Wegen der für grofse
Anlagen dieser Art erforderlichen Wassermenge sollte diese
tunlich einem nahen Wasserlaufe oder anderer natürlicher Quelle
entnommen werden. Bei Anlagen zum Niederschlagen im Kraft-

hause mit einem bei Verwendung frischen Wassers erforderlichen ,

Maschinen
Die englischen Lokomotiven von 1920.

(Engineer 1921, Januar, Seite 10, Februar, Seite121. Mit Abbildungen.)
Bei der Сго еп Nordbahn stellte Gresley zehn
1C.HI.T.[ .S-Lokomotiven*) in Dienst; eine davon be-
förderte einen 884 t schweren Zug leicht. Weiter stellte er
für den Betrieb auf der Untergrundbahn in London mehrere
C1.1I. T.[ -Tenderlokomotiven mit 483 mm weiten Zilindern
von 660 mm Hub und 1727 mm grofsen Triebradern in Dienst,

von denen zehn in Doncaster gebaut und weitere von der Nord- |

*) Organ 1920, S. 187.

und Wagen.

|
|

Kühlturme kann das überschüssige Wasser der Aschgrube zu-
geführt werden. B—s.

Untersuehungsgruben auf Lokomotivbabnhdfen.
(G. W. Rink, Railway Age 192011, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember.
S. 1025.)

Auf einer Anzahl grofser amerikanischer Lokomotivbahn-
höfe werden jetzt Gruben zur Untersuchung der Lokomotiven
vor der Fahrt über die Aschgrube in den Zufuhrgleisen gebaut.
Das Feuer kann hier gelóscht werden, wenn die Untersuchung
Mängel ergibt, so dafs gegenüber der Untersuchung der Loko-
motive im Schuppen nach Überfahren der Aschgrube Zeit und
Kosten gespart werden, Dem Werkmeister kann durch Rohrpost
angegeben werden, welche Arbeiten ausgeführt werden müssen,
bevor die Lokomotive in die Werkstätte fährt. . Diese Gruben
werden gewöhnlich ungefähr 30 m lang zu zweien mit Schutz-
dach ausgeführt; zweckmäfsig werden bei ihnen Handwerker
angestellt, die verlorene Muttern, fehlende Splinte und der-
gleichen anbringen kónnen. B — 5.

britischen Lokomotiv-Gesellschaft geliefert wurden. Der Über-
hitzer der Bauart Doncaster mit Zwillingrohren hat 19,23 vun
Heizflàche, der Schornstein ist sehr niedrig, auch ist, wie be:

allen Lokomotiven der Untergrundbahnen, Niederschlagen de:

1
|
1
4

Dampfes vorgesehen.
Die1C.11.T.l”.G-Lokomotive*) der London, Bright:

und Südküstenbahn wurde in ihrem Aussehen durch den Ober-

Maschineningeniör Billinton dadurch geändert, dafs er auf der
ersten Kesselschuls einen zweiten Dom für die Kesselspeisuns

. *) Organ 1914, S. 306.

ake,

ven

155

setzte. Sieben dieser Lokomotiven wurden in den eigenen Werk-
stätten zu Brighton erbaut.

Von der bewährten 2 C 2-Tenderlokomotive wurden weitere
fünf erbaut, zwei befanden sich bereits seit längerer Zeit in
Betrieb.

Bei der Grofsen Ostbahn stellte Hill fünf C.II.T.T.G-
Lokomotiven für Eilgüter in Dienst. Der Dampfüberdruck be-
trägt 12,7 at, die Dampfverteilung erfolgt durch Kolbenschieber.
Weiter wurden fünf C.G-Lokomotiven gebaut, von denen die
Bahn jetzt 35 besitzt; 25 von diesen sind mit der vereinigten
Dampf- und Sauge-Bremse ausgerüstet. Von der 2C.S-Loko-
motive wurden zehn in Stratford und 20 von Beardmore
und Co. gebaut.

Bei der London und Nordwest-Bahn wurden Versuche mit
Olfeuerung der Scarab-Bauart an einer 2 C-Lokomotive angestellt,
eine 2B. II. T. | -Lokomotive wird weiter mit dieser Feuerung
ausgerüstet.

Die Mittelland-Bahn stellte für den Betrieb auf der Lickey-
Strecke eine von Sir H. Fowler entworfene E.IV.T.[ .G-
Lokomotive *) in Dienst.

Die von der Nordostbahn in Betrieb genommene 2 C. III. T .[-
Lokomotive für Eilgüter wurde ebenfalls bereits beschrieben **),

Von dervon Urie entworfenen 2C.1I. T.[ . S-Lokomotive***j
wurden 20 gebaut.

Die Dampflokomotiven der Untergrundbahn in London
wurden durch kräftige 2B2.II. T.| -Tenderlokomotiven, vom
Maschinendirektor Jones entworfen, von Dick, Kerr und Co
gebaut, vermehrt. Die zu befórdernden Züge sind 253 t schwer,
der geringe feste Achsstand vou 2362 mm gestattet dic Fahrt
in Bogen geringen Halbmessers. Der Uberhitzer ist der von
Robinson, der Hinterkessel zeigt die Bauart Belpaire, die
kupferne Feuerbüchse ist mit einem Feuerschirme ausgerüstet,
Die Dampfverteilung erfolgt durch Kolbenschieber und Wal-
schaert-Steuerung, die Umsteuerung mit Schraube. Zu der
Ausrüstung gehören ein Wärmemesser am Feuer, Einrichtung
für Dampfheizung, zwei Dampfstrahlpumpen von Gresham und
Craven, ein »Dreadnought«-Sauger für die Zugbremse, zwei
89 mm weite Sicherheitventile von Ramsbottom, eine Wake-

field-Olpumpe, eine vereinigte Dampf- und Hand-Bremse, die
auf alle Triebrader wirkt, und ein Dampf-Sandstreuer, der den
Sand vor die erste und hinter die zweite Triebachse wirft.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d 483 mm
Kolbenhub h 660 »
Durchmesser der Kolbeuschieber . 254 »
Kesselüberdruck p 11,25 at
Durchmesser des Kessels 1495 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante . 2718 »
Feuerbüchse, Lange . 1920 »
> ‚ Weite . 1026 »
Heizrohre, Anzahl , 147 m 18
» , Durchmesser 45 » 133 mm
» , Lànge. 3464 »

*) Organ 1921, 5. 67.
**) Organ 1920, 8. 230.
***) Organ 1920, S. 23.

Heizflache der Feuerbüchse 12,26 qm
» der Heizrohre 97,17 »
> des Uberhitzers . 24,90 »

» im Ganzen H . 134,33 >
Rostfläche R 1,99 >
Durchmesser der Triebrader D 1753 mm

» » Laufräder 914 »

Triebachslast G, 39,63 t

Betriebgewicht G. 78,24 »

Wasservorrat 9,08 cbm

Kohlenvorrat 4,57 t

Fester Achsstand . 2362 mm

Ganzer » . 10211 »

Lànge . 12764 »

Zugkraft Z = 0 T5. (a)? h:D= 7409kg

Verhaltnis H:G, . === 3,39 qm't
» H:G == 1,72 »
» Z:1 = 55,2 kg/qm
» Z:G, = 187 kgjt
» Lët: = 94,7 >

Bei der Kaledonischen Bahn führte Pickersgill vier neue
Bauarten ein: eine 2C.II. TS, eine 2B.UI.T.T.P-
Tender-, eine 2C 1.II. T.[ . P-Tender- und eine С. G-Loko-
motive. Die 2C.II. T.[ .S-Lokomotive soll hauptsächlich
zwischen Glasgow und Carlisle verkehren, gelegentlich aber
auch nach Aberdeen fahren. Sechs in St. Rollox gebaute
Lokomotiven dieser Art sind im Betriebe. |

Der Überhitzer ist der von Robinson, zur Dampfverteilung
dienen Kolbenschieber mit innerer Einstrómung und Stephenson-
Steuerung. |

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d 508 min
Kolbenhub h 660 >
Kesselüberdruck p 12,3 at
Durchmesser der Triebräder D 1854 mm
Betriebgewicht der Lokomotive G. 76,2 t

» des Tenders. 47,25 t
Wasservorrat 19 cbm
Zugkraft Z — 0,75 . p. NM h: D = 8475 kg
Verhältnis Z:G = 111,2 kg t.

Bei der Glasgow und Südwest- Bahn baute Whitelegg
die von Manson entworfenen 2 B.P- und C.G-Tender-Loko-
motiven um. Der Kessel wurde um 152mm erweitert, die
Rauchkammer verlängert, das Führerhaus erneuert, die
Stephenson-Steuerung für Flachschieber auf den Zilindern
geändert. Whitelegg bemühte sich, die Zahl der Bauarten
der Kessel auf sechs zu verrringern; die umgebauten Lokomotiven
erhielten Kessel von einer dieser Bauarten. `

Die Grofse Nordbahn von Irland gab bei Beyer, Peacock
und Co. fünfzehn II. T.[ . G- Tenderlokomotiven in Auftrag.
Der Überhitzer zeigt die Bauart Robinson. Die Hauptverhält-
nisse sind:

Durchmesser der Zilinder d 495 mm
Kolbenhub h 660 »
Kesselüberdruck р. І 12,3 а
Durchmesser der Triebrader р 1549 mm

24*

Betriebgewicht der Lokomotive G. . . . 54,36 t | Glover verwendete bei 2.B.T-Lokomotiven versuchweise
» des Tenders . . . . . 36,58 Flachschieber. Der Versuch fiel so befriedigend aus, die Zug-
Zugkraft Z=0,75.p.(d™)?h:D . .— 9631 kg kraft nahm so erheblich zu, dafs weitere T-Lokomotiven gelegent-

Verhältnis Z:G . . . . . . . .— 177,2 kef lich Flach- statt Kolben-Schieber erhalten sollen.
| Abb. 1. 1C 4- C1.IV. T.[^-Lokomotive der Bauart Garratt. |

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Für die Südafrikanischen Eisenbahnen mit 1067 mm Spur Wasservorrat . . . Ss 22,7 cbm
bauten Beyer, Peacock und Co. eine 1C+C1.IV.T.T- Zugkraft Z = 0,75.p. (a)? h : р. .— 11985 kg
Lokomotive der Bauart Garratt*) (Textabb. 1). Die Haupt- Verhältnis Н.б . . . . . . .— 2,18 qmt
verhaltnisse sind: » ZUM. 2 4$ deo») ®. we 71,5 kg/qm

Durchmesser der Zilinder d . . . . . 457 mm > GEG: x3 , .= 155,9 Eet
Kolbenhub h. . . . . . . . . . 660 > | Eine von der Grofsen Indischen Halbinsel-Eisenbahn be-
Kesselüberdruck p . . . . . 127 at schaffte D2.II.T.[ -Tenderlokomotive hat folgende Haupt-
Heizfläche der Feuerbüchse geg Heizrohre 237,27 qm verhältnisse:
> des Uberhitzers . . . . . 48,91 » Durchmesser der Zilinder d . . . . „559 mm
» im Ganzn H . . . . . . 286,18 » Kolbenhub h. . . . . . . . . . 660 ›
Rostflache R. . . . EN 4,81 » Kesselüberdruck p . . . оя 11,25 at
Durchmesser der Triebrader D. .. . 1219 mm | E a Triebrader D. eot ps : mm
Betriebgewicht der Lokomotive б. . . 136,15 p Sede e d o d Pd us ja
BE ENDEN? > Zugkraft Z= 0,75. p.(d92)!h; D .— 13437 kg
Wasservorrat. . . . . . . . . . 20,88 cbm
' Verhältnis Z:G. . . . . = 128,1 К.
Kohlenvorrat . . . . 9,14 t Robert Skank 4 e ES ; h Entwürfen
Zugkraft Z = 2.0,75.p. (dem)? h: D.— 21542 kg ` Melodias AU ee иа e
' des Ober-Maschineningeniórs Carr für die Bengal-Nagpur-Eisen-
Verhältnis H: R = 59,5 | | | |
: Н.б M 2.10 аш bahn-Gesellschaft eine 2 C . II. T. Г. S-Lokomotive. Die Speisung
| 7 .H B 7 5,2 kalami erfolgt durch einen vor dem Dampfdome liegenden kleinen zweiten
: Z.G — 1582 КЕЙ. | Dom. Die НАШ е sind:
Die Nord-Britische Lokomotiv-Gesellschaft lieferte für die Durchmesser der Zilinder d . . . . . 546 mm
Kolenhub h. . . . . . . . ; +. 660 >»
Grofsen indischen Halbinsel-Bahnen eine 1 E-Lokomotive mit |
Ölfeuerung, für die Sudan-Staatsbahnen zehn 1D1.U.T.G- | па ала SESS.
8, | ГИСИ ^ Durchmesser der Triebräder D . . . . 1867 mm

Lokomotiven, bei denen an der linken Seite kurz vor der Rauch- - Zugkraft Z = 0,75.p.(d™)*h:D. .— 8891 kg.
kammer ein Speisewasser-Vorwärmer von Weir angeordnet ist. Für die Ostindische Eisenbahn übernahmen Beardmore
Die Hauptverhältnisse sind: und Co. die Lieferung von 35 Lokomotiven für 1676 mm Spur.

Durchmesser der Zilinder d . . . . . 533 mm Zur Dampfverteilung dienen Kolbenschieber von Robinson
Kolbonham hap E AE EER E 3 , und Walschaert-Steuerung, der Uberhitzer hat die Bauart
Kesselüberdruck p . . . RE 11,25 at ор неба í
Heizfläche der Feuerbüchse ind Heizrohre 142,78 qm Die Hauptverhältnisse sind:

? des Uberhitzers . . . . . 24,90 qm ! Durchmesser der Zilinder d. . . . . 559 mm

» іш Ganzen H . . . . . . 16765 х Kolbenubh. . . . . . . . . . 660 »
Durchmesser der Triebráder D . . . . 1372 mm | | Kesselüberdruck р... 2... 1125 at
Betriebgewicht der Lokomotive С . . . 76,9 t ' Durchmesser der Triebräder D . . . . M85 mm

> des Tenders . . . .. . 55,9 > | Betriebgewicht der Lokomotive . . . . 74,37t

N M C el |

*) Organ 1910, 8. 330; 1912, 8. 157. | › des Tenders . 47,40 t,

(i E GERNE». Lan df

157

Die Togoland-Eisenbahnen mit 1 m Spur beschafften von
Nasmyth, Wilson und Co. vier 2C.II.T.T- Tenderloko-
motiven mit Überhitzer von Robinson. Die Dampfverteilung
erfolgt durch Kolbenschieber und Walschaert-Steuerung.

Die Hauptverhältnisse sind :

Durchmesser der Zilinder d. . . . ., 406 mm
Kolbenhub h. 559 »
Dreite des Rostes 610 »
Lange » » ko d e Ze 2311 »
Durchmesser der Triebráder D . 1219 >»
Heizflache der Feuerbüchse und Rohre 73,11 qm

« des Überhitzers e a a $0,929. 9

Bei 90"/, des Kesselüberdruckes ‘ergibt sich nach der
—k.

Quelle eine Zugkraft von 7664 kg
1D1.11.T.T .G-Lokomotive der argentinischen Staa(sbahnen.
(Railway Age 1921, März, Bd. 70, Nr. 11, N. 722. Mit Lichtbild.)

25 Lokomotiven dieser Bauart wurden von Baldwin ge- |
liefert. Der aus Stahl gegossene Rahmen ist ein Barrenrahmen, |
die Laufachsen haben Aufísenlager nach Hodges. Zu der |
Ausrüstung gehören Westinghouse-Bremse und eine elek- |
trische Stirnlaterne, deren Triebmaschine auch die elektrischen |
Lampen zur Beleuchtung der Dampf- und Luft-Druckmesser und |
der Wasserstandglaser speist. |

Die Werkzeichnungen wurden in Metermals angefertigt. |

Die Hauptverhältnisse sind: |

|
|
|
|
i

Durchmesser der Zilinder d 457 mm
Kolbenhub h . 560 »
Kesselüberdruck . 12,7 at
Durchmesser des Kessels . 1500 mm
Feuerbüchse, Lànge 1806 » |
>» , Weite 1412 » |

Heizrohre, Anzahl 140 und 21 |

» , Durchmesser 51 und 137 mm |

» , Lange : 4300 >» . |
Heizfläche der Feuerbüchse 10,2 qm |

> » Heizrohre 137,9 >»

> des Überhitzers 40,6 >

» im Ganzen Н 188,7 »
Rostflache R . "MES 2,55 »
Durchmesser der Triebrader D 1067 mm

» > Laufräder 780 »
Triebachslat б, . . . . . . 45,50 t
Betriebgewicht der Lokomotive G . 59,55 »
Wasservorrat . 15 cbm
Kohlenvorrat . 5,9t
Fester Achsstand 3600 mm
Ganzer » Ee. 5 7975 »
» » mit Tender 14625 »
Zugkraft Z=0,75.p.(d™)?h:D. = 10440 kg
Verhältnis H:R == 74
» H:G, = | 4,15 qm/t
» H:G == 3,17 >
> Z:H == 55,3 kg/qm
» Z:G, = 229,5 kg/t
> Z:G کا ي‎ CRS 3

j —k.

D + C-Lokometive der Andenbahn.
(Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 16, 15. Oktober, S. 645, mit
Abbildungen.)

Die Andenbahn *) mit 1 m Spur und 50 bis 70"/,, geneigten
Strecken auf der Westseite des Gebirges verwendet eine Loko-
motive mit zwei Maschinen. Der Hauptrahmen tragt Kessel -
und Tender. Wasserbehalter sind an beiden Seiten des Kessels
und im Tender angeordnet. Jede Gruppe von Triebachsen wird
von zwei Zilinderu durch seitliche Kuppelstangen getrieben.
Jede Gruppe enthàlt drei Zahngetriebe für die dreifache Zahn-
stange. B—s.

Neue Lokomotiven für die Staatsbahnen auf Neu-Seeland.
(Engineer, August 1920, S. 142. Mit Abbildungen.)

Aus den Werkstätten der Staatsbahnen für Neu-Seeland
stammt eine 2C 1. II. T.[ -Lokomotive mit Schlepptender und
eine 2C2.II. T.[ -Tenderlokomotive für Stadtbahnverkehr.
Zilinder und Triebwerk sind bei beiden Lokomotiven gleich, der
Durchmesser der Zilinder betrágt 432 mm, der Hub 660 mm, der
Durchmesser der Triebráder 1371 mm. Der Kesselüberdruck
betrágt bei der ersten Lokomotive 12,65 at, bei der zweiten
14,06 at, das Dienstgewicht 79 und 71t und die Zugkraft
9080 und 10100 kg. Der Tender der erstgenannten Lokomotive
hat einen walzenfórmigen Wasserbehalter. A. 7.

Ausmittelung des Voreilhebels bei der Steuerung von Heusinger.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, September 1920, Nr. 36,
S. 719. Mit Abbildung.)

Jeder abgebogene Voreilhebel bei der Steuerung nach
Heusinger ist geometrisch durch einen geraden zu ersetzen,
Dann kann eine Gerade so angegeben werden, dafs die Aus-

Schlàge des Hebelendes am Schieber in einem gleichbleibenden

Verhältnisse zu den in der Richtung der Bewegung des Schiebers
gemessenen Abstanden des untern Hebelendes von dieser Geraden
stehen, Von der Bahn des Lenkers ist nur ein Teilstück will-
kürlich; die zeichnerische Ermittelung wird angegeben.

A. Z.

Die Dampferzeugung im Lokomotivkessel.
(Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, November 1919,
Nr. 47, 8. 1169.)

Beim Lokomotivkessel wächst die Dampferzeugung im
Verhältnisse des Verbrauches, was schon Zeuner nachgewiesen
hat, als er seine Formel für Schornsteine aufstellte. Sie ist
später von Strahl nutzbar gemacht, der die Leistung auf die
Rostfläche bezieht. Um die Eigenschaften verschiedener Heiz-
stoffe zu berücksichtigen, wird die »äquivalente Rostfläche«
eingeführt. Die Quelle bespricht die Formel von Strahl und
die Art der Berechnung, wobei Werte für Olfeuerung, Vor- `
wärmung und Überhitzung gegeben werden. Die grofse Über-
lastbarkeit der T-Lokomotiven ist durch die steigende Wärme
der Abgase begründet. Aus der Wärmelinie der Heizgase nach
Strahl werden Schlüsse auf die Nutzwirkung, auf die Ausnutzung
der Wärme im Heifsdampfkessel und auf den Wert der Feuer-
büchse für die Verdampfung gezogen. Mit sehr langen, wie
mit kurzen Heizrohren ist gute Nutzwirkung zu erreichen; es
ist dazu nicht erforderlich, eine bestimmte Heizfläche einzuhalten,

А. 7.

*) Organ 1908, S. 211; 1910, S. 329; 1912, 5. 72.

158

Betrieb in technischer Beziehung.

Überfabren eines Prellbockes im Hauptbahnhofe Leipzig.

Ein aus Dresden mittags in Leipzig einlaufender Reisezug `

fuhr auf den Prellbock, zwei Menschen wurden getötet, zehn
schwer und viele leicht verletzt, der Sachschaden war bedeutend.

Derartig schwere Unfälle wiederholen sich leider immer
wieder, ihre Vermeidung wird durch Einbauen verschiebbarer
Prellböcke, teilweise mit nachweisbar grofsem Erfolge angestrebt.
Die Wirkung eines verschiebbaren Prellbockes gleicht der eines
Hemmschuhes, er ist einem festen Prellbocke vorzuziehen, da
dieser mit einem Teile der Fahrzeuge zertrünmert wird.

In Leipzig befinden sich verschiebbare Prellböcke ver-
schiedener Bauarten. Dic der sächsischen Verwaltung haben

| eigene Bauart, die bayerischen eine andere, die preulsischen
| solche der Bauarten von Ravie und vonGebhart. Auch Prell-
` böcke mit Wasser- und Glizerin-Betrieb sind vorhanden.

Die Tagespresse hat sich zu dem Unfalle folgendermalsen
geäulsert:

Da der Prellbock, auf den der Zug fuhr, ein nach neu-
zeitlichen Grundsätzen erbauter Bremsschlitten war, so wird es
lehrreich sein, das Urteil der Fachleute darüber zu hören, ob
dieser Unfall zur Veränderung der Bewertung der Bremsschlitten
Anlafs geben wird. Es ist abzuwarten, ob die Untersuchung
des Falles Aufklärung über die Umstände des Versagens des
Prellbockes liefert.

Besondere Eisenbahnarten.

Obrrleitung der Vorortbahnen von Melbourne.
(Engineering 1920 1, Bd. 109, 2. Januar, S 6; Engineer 1920 1, Bd 129,
16 Januar, S. 70, beide mit Abbildungen.)

Die Oberleitung der mit 1500 V Fahrdrahtspannung be-
triebenen Vorortbahnen von Melbourne*) besteht aus einem
Ketten- und einem Fahr-Drahte über jedem Gleise. Die Hange-
drähte zwischen Ketten- und Fahr-Draht haben am untern Ende
eine kurze Kette, so dafs sich der Fahrdraht leicht heben kann.
Die regelrechte Oberleitung der Haupt-Vorortgleise besteht aus
einem hart gezogenen, genuteten kupfernen Fahrdrahte von 1,6 qem
Querschnitt an biegsamen Hängedrältten in 4,57 m Teilung an
einem gedrehten hart gezogenen Kupferkabel von 1,6 oder
2,4 аст Querschnitt... So ist über jedem Gleise ein geringster
Kupferquerschnitt von 3,2 qem. Der Fahrdraht wird an jedem
Ende jeder ungefähr 900 m langen Strecke auf etwa 1100 kg
selbsttätig gespannt und ist nahe der Mitte jeder solchen Strecke
verankert. Der Kettendraht hat regelrecht 3,28 m Durchhang
in der Mitte einer ungefähr 90 m langen Spannweite bei 16",
bei ungefähr 1450 kg geringster Spannung. Der Fahrdraht
liegt über Haupt-Vorortgleisen regelrecht 5,03 m über Schienen-
oberkante bei 21°, über Uberwegen ist die geringste Höhe
5,49 m, unter den zahlreichen niedrigen Brücken 4,42 m über
Schienenoberkante mit 30,5 cm senkrechtem Abstande zwischen
der Stromabnahmefläche des Fahrdrahtes und der Unterkante
der Brücke. Damit der Stromabnehmer den Fahrdraht nicht
mehr als 5cm hebt, wurde die Leitung höchstens 1:150,
möglichst 1:250 geneigt, aulser wo die Geschwindigkeit be-
schränkt wurde. In einigen Fällen wurden auch steife Hänge-
drähte verwendet.

Die Kettenanordnuug ruht auf Paaren von Spannanker-
Stützen in ungefähr 900 m Teilung mit leichten Zwischenstützen
in 90 m Teilung in der Geraden, enger in Bogen. Alle Ober-
leitungstützen, Signalbrücken und Strafsenüberführungen, an
denen die Leitung befestigt ist, sind durch eine 0,025 mm dicke
papierene Funkenóffnung zwischen zwei Aluminiumscheiben mit
den Fahrschienen verbunden, so daís sie regelrecht von diesen
stromdicht getrennt sind. Dies ist nótig, um die Unausgeglichen-
heit des Stromes durch die Widerstand-Stofsbrücken zu be-
schränken, die die durch übergelegten Wechselstrom betätigten
Signal-Gleisstromkreise verbinden. Sollte die Stromdichtung

*) Organ 1921, S. 41.

zwischen Oberleitungsdrähten und Stützen zerstört werden, so
wird die Funkenöffuung durchschlagen und die Stütze mit der
nächsten Schiene verbunden, bis der Fehler behoben ist.

Die beiden Gleise aller Linien können stromdicht von ein-
ander getrennt werden, alle Linien werden möglichst getrennt
gespeist. An grofsen Knotenpunkten sind die Oberleitungsdrähte
einer Anzahl von Gleisen verbunden, als eine Strecke behandelt
und in üblicher Weise an beiden Enden gespannt. Zwischen
Gleisstrecken mit über 40 km/st Fahrgeschwindigkeit ist ein
Luft-Streckentrenner verwendet. Uber Weichenverbindungeu
und Einfahrten in Ausweichgleise, wo die Fahrgeschwindigkeit
beschränkt ist, sind die Gleise durch Streckentrenner in Ketten-
und Fahr-Draht stromdicht getrennt. Die Trennpunkte sind
mit Rücksicht auf die Anforderungen des Verkehres und die
Lage von Weichenverbindungen angeordnet, auf Aufsenlinien in
3 bis 5 km Teilung. Das Netz als Ganzes ist in die Unter-
werke überdeckende Strecken geteilt, die in Unterstrecken geteilt
sind, von diesen ausgehende Ausweich- und Bahnhof-Gleise sind
in Zweigstrecken geteilt. Ein vollständiges Netz von Gleisstrom-
kreisen und elektrischen Signalleitungen ist vorgesehen. Auf
den Enden der Schwellen gegenüber den Haltsignalen sind selbst-
tätige, von kleinen Induktions-Triebmaschinen durch Getriebe
betätigte Fahrsperren angebracht. В — 5.

Eiektrischer Ausbau der schwedischen Staatsbahnen.

(Elektrotechnische Zeitschrift, 1921, Heft 8, S. 176. Mit Abbildung.

Die schwedischen Staatsbahnen setzen jetzt den Umbau
der Reichsgrenzbahn für elektrischen Betrieb der Reststrecke
Gällivare-Lulea-Svartön fort. Neuerdings soll auch die norwegische
Staatsbahn den der Anschlufsstrecke Riksgränsen-Narvik beab-
sichtigen, damit die Erzzüge bis zum Hafen Narvik durchlaufen
können. Die Erfahrung mit dem elektrischen Betriebe auf
der Reichsgrenzbahn waren bisher günstig. Die elektrischen
Lokomotiven haben sich trotz der ungünstigen Witterung gut
bewährt, sie waren beim Durchschneiden der Schneemassen
den Dampflokomotiven überlegen. Mit zunehmender Kälte
verringert sich der Leitwiderstand in den Aufsenleitungen, der
Abfall der Spannung wird geringer, die Nutzwirkung grölser.
In den Schwachstromleitungen treten Störungen auf, an deren
Beseitigung noch gearbeitet wird.

Die Staatsbahnverwaltung hat den weitern Ausbau der
Staatsbahnen in elf Stufen vorgesehen, bei deren Einteilung der

Kohlenverbrauch mafsgebend war. Bei elektrischer Ausstattung | verwaltung sind von Sachverständigen ausführlich begutachtet.
des ganzen Staatsnetzes wird mit 955000 t Ersparnis an Kohlen | März 1920 ging die Vorlage über die Einführung des elektrischen
jährlich gerechnet. Das wirtschaftliche Ergebnis wird haupt- | Betriebes auf den Staatsbahnen dem schwedischen Reichstage zu.
sichlich durch den Preis der Kohlen bestimmt. Auch der | Der aus vorhandenen und neuen Wasserkraftwerken kommende
Eiuflufs der Stromart wird untersucht. Am günstigsten ist Strom wird danach zu 5 Ore/kWst geschätzt. Der elektrische
Wechselstrom in den Kraftwerken und im Fahrdrahte. Betrieb bleibt dann ertragfähig, solange der Preis für die

Im Ganzen wächst der bei Regelpreisen der Kohle geringe Kohle nicht unter 65 Kr/t sinkt. Sofortige Einführung, solange

(rewinn schnell mit steigenden Kohlenpreisen. die Kohlenpreise noch sehr hoch sind, ermöglicht daher rasche
Mit der Einführung des elektrischen Betriebes ist auch ' Tilgung der Kosten für die Anlage. Die schwedischen Kam-

eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit vorgesehen. . mern bewilligten für 1921 23 Mill. Kr. für Einführung elek-
Die Kosten betragen 6,5 Millionen Kr. jährlich auf 30 Jahre trischen Betriebes auf der Strecke Stockholm-Gothenburg.

nach der Preisstellung von 1913. Die Arbeiten der Staats- А. 7.

Nachrichten tiber Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichsverkehrsministerium.
Ernannt: Die Regierungsbaurite Brandes und Freiherr von Eltz-Rübenach zu Oberregierungsbauriten.
Österreichisches Bundesministerium für Verkehrswesen. |
Verliehen: Dem mit dem Titel eines Oberbaurates | Oberstaatsbahnräten Ing. Winternitz und Ing. Brik der

ausgezeichneten Oberstaatsbahnrate Ing. Jelinek, sowie den , Titel eines Hofrates. —k.
Kreuzung für Oberleitungen. zwei oder mehr Stromabnehmer, einen für jeden Fahrdraht,
(Engineering 1921 I, Bd. 111, 4. März. S. 278, mit Abbildungen.) haben, die aus je zwei Gliedern bestehen, die weiter, als die
Englisches Patent 151435 vom 12. УШ. '919. Lange des Kreuzstückes von einander entfernt sind. Bei Knoten-

Die Kreuzung für Oberleitungen von Munro besteht aus Punkten oder Kreuzungen, wo Fahrdrähte entgegengesetzter
zwei im Grundrisse achteckigen Gliedern 1 (Textabb. 1 bis 3), Stromrichtung einander kreuzen, sind. die Glieder 1 mit Fahr-
die durch Klemmvorrichtungen stromdicht mit den Enden der . 9r&hten entgegengesetzter Stromrichtung verbunden, so dafs
Fahrdrähte 2 verbunden sind. Die Klemmvorrichtung wird die Stromabnehmer von einem Teile eines Fahrdrahtes nach
durch Stangen 3 an dem Gliede 1 getragen, von denen sie durch einer Fortsetzung desselben Fahrdrahtes überführt werden. In
Halter 4 stromdicht getrennt ist. Diese tragen Drahtklemmen, solchem Falle sind die Glieder 1 See ik oe 2
an denen der Fahrdraht 2 befestigt wird. Die Glieder 1 werden | I der Nähe der Kreuzung aus ihrer natürlichen Richtung
durch zwei Drähte 5 mit einander verbunden, die an einem bringen können, um den Raum frei zu halten und die Berührung
Ende durch eine Drahtklemme 6 an einem Laufgestelle 7 befestigt der Stromabnehmer mit Fahrdrähten entgegengesetzter Strom-
sind, das in einem Gliede 1 durch eine Schraube 8 beweglich | lichtung zu verhüten. B—s.

Abb. 1. Lageplan. Federn für Eisonbahnwagen.

(Engliches Patent Nr. 157023 vom 19. April 1920. Engineer, Februar
1921, S. 224. Mit Abbildung.)

Statt der festen Federbócke dienen nach Textabb 1. ver-
schiebbare Rollenbócke A zur Abstützung der Federn. Sie

Abb. 1.

Abb. 3. Aufrifs.

angebracht ist, durch die die beiden Glieder 1 einander
genähert, die Verbinddrähte 5 und die Fahrdräbte 2 gespannt | Federbunde verbunden, dafs der Abstand der Federbócke mit
werden können. Der Bügel des Stromabnehmers schleift beim | zunehmender Belastung des Wagens verringert wird. Dadurch
Unterfahren der Kreuzung an ‘den Verbinddrähten 5. Die | wird die Wirkung der Feder der jeweiligen Last angepalst.
Kreuzung eignet sich besonders für Bahnen, deren Fahrzeuge | А. 7.

Bücherbesprechungen.

Hanomag-Nachrichten. Herausgegeben von der Direktion der | Aufsatz war vergriffen und auch der Inhalt in manchen Einzel-
Hannoverschen Maschinenbau - Aktiengesellschaft, vormals | heiten überholt. Das Neuerscheinen wird in Fachkreisen und
G. Egestorff (Egestorff, Hannover-Linden). | besonders bei Studierenden begrüfst werden.

Der Jahrgang 1921 der Hanomag-Nachrichten beginnt mit | Ferner berichtet Dipl.Ing. Wolff über die Geschichte
einer Neuauflage der bekannten Arbeit von Metzeltin über ' des Rammelsberg-Bergwerkes, Goslar, dessen reiche Erträge an
die Berechnung der Hauptabmessungen von Lokomotiven. Der . Blei-, Kupfer-, Schwefel- und Vitriol-Erzen noch bis zum Kriege

160

auf Grund alter Gerechtsame nur mit Wagen und Pferd, und
erst in den letzten Jahren auf Bahnen befördert werden.
von der Hanomag gelieferte Lokomotive kann einen 2,3 km
langen Stollen mit abgedecktem Feuer durchfahren. Die genaue

Berechnung und Beschreibung dieser Lokomotive ist dem Auf- |

satze angeschlossen.

Erwähnt seien noch die im Hefte beschriebenen feuerlosen
Lokomotiven der Hanomag, die sich vorzugweise für feuer-
gefährliche Betriebe mit ortsfester Kesselanlage eignen.

Die volkswirtschaftliche Beilage bringt "Beiträge über das `

Lehrlingwesen.

Einflufs bewegter Last auf Eisenbahnoberbau und Brücken. Von
Dr.:Sug. H. Saller, Oberregierungsrat. Berlin und: Wies-
baden, 1921, C, W. Kreidels Verlag. Preis 16 AM.

Der Verfasser ist, unseren Lesern durch seine Arbeiten auf
dem Gebiete der wissenschaftlichen Verfolgung des Stolses in
seinen verschiedenen Arten rühmlichst bekannt*). Er hat in
dem vorliegenden Werke seine früheren Arbeiten zusammen-
gefafst geordnet und erweitert, und behandelt nun den Einfluls
der Bewegung der Lasten auf durchgebogenen Oberbauten und
Brücken auf deren Durchbiegung, mit weitgehender Heranziehung
von Differenzialgleichungen, aber unter stándiger Wahrung der
Anschaulichkeit. Wir können das vortreffliche, tief in die
verwickelten Vorgänge eindringende Werk unseren
dringend empfehlen,

Die Ausrundung der Gefallsbriiche hei Strafsen und Eisenbahnen
von C. Zwicky, Professor an der Eidg. Technischen Hoch-
schule. Speidel und Wurzel, Zürich, Preis 2,0 frs.

Der Verfasser vertritt die Ansicht, dafs der Kreis wegen
der durch ihn beim Entwerfen in verzerrten Längenschnitten
bedingten Erschwerungen zum Ausrunden von Brüchen der

Neigung wenig geeignet sei. Er führt statt des Kreises die

Parabel ein, und behandelt deren Eigenschaften und Art der

Verwendung sehr ausführlich, indem er die Vorarbeiten der

Linienführung,

und Mitteilung, von ausgerechneten Zusammenstellungen der

erforderlichen Werte in allen Stufen durchgeht. Das kleine

Buch führt also nicht nur in den Bestand der nötigen Zahlen-

werte, sondern auch in alle in Frage kommenden wissenschaft-

lichen Grundlagen des behandelten Gebietes gründlich und
übersiehtlich ein.

Katechismus für den Weichenstellerdienst.
schlagebuch für Stellwerkswarter, Weichensteller, Hülfsweichen-
steller und Rottenführer. Von Geh. Baurat T E. Schubert
in Berlin. 23. Auflage nach den neuesten Vorschriften er-
ginzt durch A. Denicke, Oberbaurat, Mitglied der Eisen-
bahndirektion in Köln.
Verlag (J. Е. Bergmann) 1920. Preis 10 #.

Katechismus für den Schaffner. und Bremser-Dienst. Ein Lehr-
und Nachschlagebuch für Schaffner bei Personen- und Güter-
zügen (Bremser), Wagenaufseher, Wagenmeister und deren
Anwärter. Von Geh. Baurat + E. Schubert in Berlin.
7. Auflage. Nach den neuesten Vorschriften ergänzt durch
A. Denicke, Oberbaurat, Mitglied der Eisenbalindirektion

*) Organ, 1911, S. 291 u. 305; 1912, S. 351; 1914, S. 408; 1916,

S. 308; 1917, S. =

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Lesern |

С. W. Kreidels
Preis 10 <.

Köln. Berlin (Wiesbaden),
(J. Е. Bergmann), 1920.

Kateehismus für den Bahnwárterdienst. Ein Lehr-
schlage-Buch für Blockmeister, Bahnwärter,
und Rottenführer. Von 7 E. Schubert, Geh. Baurat iu
Berlin. 14. Auflage. Nach den neuesten Vorschriften er-
gänzt durch A. Denicke, Oberbaurat, Mitglied der Eisen-
bahndirektion Köln. Berlin (Wiesbaden), С. W. Kreidels
Verlag (J. Е. Bergmann) 1920. Preis 10 Æ.

Alle drei Bücher gehóren zu den altesten Bekannten unseres
Leserkreises. Die aulsergewöhnlich hohen Zahlen der Auflagen
geben den besten Malsstab für den Wert, den diese bewahrten
Bücher nicht blos für die auf ihnen bezeichneten Gruppen von
Angestellten, sondern auch für die hóheren Dienststellen be-
sitzen, denen die Ausbildung und Prüfung jener obliegt. Die
Auswahl des Inhaltes an Ergebnissen der reinen Wissenschaften,
wie in der Darstellung der in Frage kommenden Dienstzweige
ist der Fassungsgabe der Auszubildenden so sachgemäls und
geschickt angepalst, dafs die Bücher die Unterrichtung der
Angestellten und den richtigen Mafsstab für das bei den Prüfungen
seitens der hóheren Beamten zu Verlangende sicher stellen.

Verlag

und Nach-
Schrankenwürter

Weltwirtschaftlicher Stand und Aufgaben der Elektroindustrie. Von
Dr. G. Respondek, Ingenieur bei Dr. E. Е. Hutte, Ges.
für Funkentelegraphie in Berlin. Berlin, J Springer, 1920.
Preis 16.0 A.

Das von gründlicher Beherrschung der weltwirtschaftlichen
Beziehungen zeugende Werk stellt sich die Aufgabe, aus dem
augenblicklichen Gewirr allgemeiner Gärung der wirtschaftlichen
Grundlagen doch schon jetzt eine einigermafsen klare Übersicht

‚ über die kommenden Entwickelungen zu gewinnen, um sich so

stets unter. Einschaltung von Zahlenbeispielen |

ein Urteil über die einzuschlagenden Wege zu bilden. Wie
sich der Verfasser die grolsen Züge der bevorstehenden Ge-
staltung der Weltwirtschaft denkt, geht aus der Haupteinteilung
des Stoffes hervor; er behandelt I. den angelsächsischen Wirt-
schaftskörper, H. den asiatischen Kontinent und seine Bearbeitung.
TH. den romanischen Wirtschaftskörper, IV. den germanisch-slavi-
schen Wirtschaftskörper. Er sieht hauptsächlich die kommende
Gegenüberstellung der Gruppen England-Amerika und Deutsch-
land-Rufsland voraus, an die sich die übrigen Völker aufser den
ostasiatischen enger oder loser angliedern.

Der Verfasser befürchtet, dals Deutschland seine welt-
beherrschende Stellung auf elektrotechnischem Gebiete trotz
Steigerung des Bedarfes in allen Làndern nicht wird wahren
kónnen, weil im Innern die Lasten des Friedensvertrages er-

` drückend wirken und das Ausland fast alle Roh- und Betrieb-

Ein Lehr- und Nach- `

Berlin (Wiesbaden), C. ҮҮ, Kreidels |

Stoffe in uns feindlichen Hànden halt. Unter den Mitteln der
Erhaltung oder Wiedergewinnung unserer Stellung werden hóchste
Entfaltung der Tatkraft und des Arbeitwillens des Einzelnen
und gründlichste Ausbildung aller Beteiligten in Technik, Auf-
bau des Betriebes und Wirtschaft nach kaufmannischen Gesicht-
punkten als die wichtigsten und uns zugànglichen betont.

Die Patent-Welt. Einzige unabhingige Zeitschrift für Erfindungs-
und Verwertungs-Wesen. Berlin SW 19. Beuthstrafse 4 5.
Preis 18 Æ jährlich.

Die Zeitschrift behandelt nicht. blos die rechtlichen und
geschäftlichen Fragen des Patentwesens, sondern ist auch bemüht,
sachliche Ausblicke in die Entwickelung unserer Technik und
Wirtschaft zu eröffnen und so Anregungen zu nützlicher er-
finderischer an zu bieten.

Für dio Schriftleitung veraulwortliche Geheimer еа ESSE a. D. Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover:
. W. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G. m. b. H. in Wiesbaden.

р 4-77
Lat ra
= et

. Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen

76. Jahrgang

In letzter Zeit wurden von mehreren Österreichischen und
auch anderen Bahnverwaltungen Versuche über ein .aller Vor-
aussicht nach sehr verwendbares und aussichtreiches Verfahren
gemacht, Holzschwellen, in denen die Mittel zur Befestigung
der Schienen wegen Längsrissen im Holze oder Verminderung
der Haftkraft durch Fäulnis in der Umgebung der Löcher nicht
mehr sicher halten, wieder brauchbar zu machen. Es besteht
in einem der Zahntechnik nachgebildeten Ausfüllen der ange-
faulten Löcher und Risse nach vorherigem Ausbohren mit ge-
eigneten Werkzeugen. Die so vorbereiteten Löcher werden mit
einer kittähnlichen erhärtenden Masse gefüllt, »Muckrosit« *),
nach dem Erfinder, dem ehemaligen Oberstaatsbahnrat C. Muck,
genannt, die aus einem Pulver und einer Lauge in einer kleinen
Mischmaschine, ähnlich einem Farbenreiber bereitet wird. 3 st
.nach Beginn des Abbindens der Masse bis ungefähr 24 st
danach kann sie, im Loche sehr gut haftend, noch mit einem

SES stählernen, eingefetteten Dorne von kleinerm Durchmesser, als

Nagel oder Schraube vorgebohrt werden; Nägel und Schrauben
sind dann mit verhältnismälsig geringer Kraft einzubringen.

Nach Ablauf von 30 bis 36 st erhärtet die Masse so,
dafs das Lösen der Nägel und Schrauben nur noch mit der
grofsen Hebelwirkung der Nagelzange und dem Schraubenschlüssel
möglich ist; beide erhalten sehr grolse Haftkraft und bedeutende
‚Festigkeit gegen seitliches Verdrücken.

So hergestellter Oberbau zeigt auch in scharfen Bogen bei
grolser seitlicher Beanspruchung der Schienen keine Veränderung
der Spur, wobei sich aufserdem die billigeren Schienennägel

*) Erzeugung durch die , Muckrosit*-G m. b. Н in Wien III,
- Strohgasse 8.

Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover unter Mitwirkung von Dr.sJng. F. Rimrott
. 15. August 1921

Heft 16

Verlängerung der Lebensdauer hölzerner Eisenbahnschwellen.
Ing. R. Findeis, Oberbaurat, Professor in Wien.

als gleichwertig mit den Schwellenschrauben erweisen. Die
Lebensdauer der jetzt so teuer gewordenen Schwellen kann
durch dieses verhältnismälsig einfache Verfahren, das alle Vor-
züge der Verdübelung*) ohne deren Nachteile erzielt, um Jahre
verlängert werden.

Die nach diesem Verfahren zu behandelnden Schwellen
müssen zunächst ausgebaut werden, um nach entsprechender
Bearbeitung an geeigneten Stellen der Strecke anderweit wieder
eingebaut zu werden. Auf Hauptbahnen, wo das Gleis un-
mittelbar nach dem Verlegen befahren werden mufs, können
ganze Schienenfelder eingebaut werden, auf wenig befahrenen
Gleisen oder Bahnen mit weiterer Zugfolge können einzelne
Schwellen mit halb abgebundener Masse eingezogen werden,
da die Masse auch den schon. einmal etwas gelockerten Nagel
beim weitern Erhärten wieder ganz fest umschlielst.

Der Ausbau des Gleises geschieht mit der Nagelzange oder
dem Stockschlüssel; die erhärtete Masse kann dann wieder aus-
gebohrt und ersetzt werden.

Die Versuche werden auf mehreren Strecken fortgesetzt,
um die Anwendbarkeit des Verfahrens unter den verschiedenen
Verhältnissen weiter zu erproben. Bis jetzt haben sich günstige
Ergebnisse gezeigt. |

Diese Masse mit den geschilderten Eigenschaften stellt auch
die Verbesserung der Befestigung der Schienen auf Querschwellen
aus bewehrtem Grobmörtel in einfacher Weise in Aussicht,
wodurch deren Verwendbarkeit gegenüber dem schwersten ihrer
bisherigen Mängel gefördert würde. Darauf bezügliche Ver-
suche werden eingeleitet.

*) Organ 1918, Heft 12, S. 181. `

Gleisbogen mit stetig veranderlichem Halbmesser, Scheitelbogen.

Dr.-Ing. A. Schreiber in Dresden.

Die Neuauflagen der Oberbauvorschriften der deutschen

,. Eisenbahnen lassen erkennen, dafs man in den letzten Jahren

à
PESE
j

-= Bogen zu verlängern.

bestrebt gewesen ist, die Übergänge zwischen Geraden und
So verlangen neuerdings die württem-
bergischen Vorschriften bei dem nach der BO. zugelassenen
Mindesthalbmesser von 300 m für Neubauten von Hauptbahnen
die Lange 1 — 83,333 m, bei 180 m Halbmesser aber l= 138,889 m,

. die sächsischen 1 — 90 m für Halbmesser R < 350 m. Für во
E lange Übergünge ergibt die kubische Parabel, wenn sie nach den
` Vorschriften berechnet und abgesteckt wird, Unstetigkeiten in
. Richtung und Krümmung des Bogens. Der Übergang 1—138,889 m,
_ R— 180 m hat im Anschlusse an den Kreisbogen einen Richtungs-
winkel ф == 21°5' 49" gegen die Berührende im Anfange des

` Überganges, der Kreisbogen aber p, = 22° 41/38"; es ist
nämlich tg 4 —1:2R —sing,. Das Gleis erleidet also in

diesem Falle einen Knick von 1°36’. Eine Unstetigkeit in
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

diesem Betrage ist aber auch tatsáchlich bedenklich, wenngleich
sie bei Auslegung des Gleisbogens und bei der Erhaltung hin-
reichend verzogen werden kann. Die Rechnung zeigt weiter,
dafs der Übergang an seinem Ende mit dem Halbmesser 222 m
ankommt, so dafs sich der Halbmesser hier sprunghaft um 42 m
ändert. Die Unstetigkeiten sind in diesem bei Neubauten von
Hauptbahnen selten vorkommenden Falle mit R — 180 m be-
sonders augenfällig, betragen aber auch ‚für 1 — 100 m und
R — 250 m noch 14' der Richtung und 15 m dem Halbmesser
nach. Die angegebenen Unstetigkeiten sind n&herungweise zu
berechnen aus 3438'. 18 : (16. R*) = 215.1? : R? für den Sprung
| im Richtungswinkel in Bogenminuten, 3.1*:(8.R) für den
| Sprung im Halbmesser in m, wie aus den ersten Gliedern der
entsprechenden Reihen folgt; die Ausdrücke sind um so genauer,

je kleiner 1: R ist.

16. Heft. 1921. 25

162

Neuerdings hat Petersen*) ein brauchbares Verfahren
angegeben, durch das diese Unstetigkeiten beseitigt werden,
ohne die kubische 'Parabel zu verlassen. Er setzt die Gleichung
des Überganges mit у = x?: (61 R u) an und bestimmt ш so,
dafs der Halbmesser o für х == 1 in R übergeht. Es ist streng
Ox=1 = L R (1 + tg? 9» worin ф den Richtungswinkel für
х — | bedeutet; daraus folgt u = cos? фр. Man kann dabei
nicht von einem bestimmten Werte 1 ausgehen; man nimmt ф
an, und zwar so, dafs 1 nahezu die vorgeschriebene Lange L
erhält; es reicht hin, 9 aus tg p = L : (2 R) zu rechnen. Man
hat dann (Textabb. 1)

Abb. 1.

L
اچ م‎ Р

quip ы

СОЛУ ыле» 1. = 2 R sin g cos? g,

Eo ow E n= y tE 9,

Gl. -9) 22.5 seduce у == (x:1.n,

Gl. 4)... . а=1— Rsing = R sin g cos 2 g,

61. 5).. m—R cos p (1 + 2 віп? р: 3) — R =n — 2 Rsin? (Q: 2).
Für die Anwendung des Verfahrens gibt Petersen eine

Tafel mit besonderer Anweisung zur Bestimmung von l, um

Einschaltungen zwischen die Tafelwerte zu vermeiden.

Das Verfahren kommt auf die Verkürzung der vorgegebenen
Lànge L des Überganges hinaus, und kann ohne Benutzung
von Winkelgrófsen für die Rechnung bequem gestaltet werden,
wenn man die Abkürzungen e, = L*:(24. R), =, = L?:(16. R’),
E€ = L*:(128. BIL =, = 3 L’: (256. Rt) einführt. Dann folgen
mit Gl. 3) durch Entwickelung von Reihen aus den Gleichungen
von Petersen die

Geb) s Sa з |l = L — 6e, + 10&,
UL G ern n = 4c, —- 8&,,

Gl. 8) acsi es a=1—L:2+2,—e,
Gl: us aaa m = n : 4 — 3 £z.

Die Mehrarbeit gegen das gewöhnliche Verfahren mit
l = L, n = 4 m = 4£,, а = 1: 2 liegt in der Berechnung der
Hülfsgröfsen є,, =, und EA
Unstetigkeiten bis auf belanglose Beträge.

Beispiel: L = 100 т, R= 300 m. Die Gl. 1) bis 5)
ergeben p = 9? 27' 46", 1 = 95,973 m,
п = 5,332 m, m — 1,250 m. Bei Anwendung der Gl. 6) bis

| also für die Absteckung aus. Die gewöhnliche Berechnung mit

Die Gl. 6) bis 9) beseitigen die `

a = 46,652 m,

9) hat man €, = 1,3889 m, є, = 0,6945 m, €, = 0,0289 m, `

£,— 0,0145 m und damit 1 = 100 — 4,167 + 0,145 = 95,978 m,

a = 50 — 3,473 + 0,131 = 46,658 m, n = 5,555 — 0,231 = |
== 5,324 m, m = 1,389 — 0,145 = 1,244 m. Die Nachrech- `

nung ergibt, dafs die nach Gl. 6) bis 9) gerechneten Werte eine
Unstetigkeit im Halbmesser von nur 0,41 m und im Richtungs-
winkel von nur 51“ herbei führen.

*) Organ 1920, S. 78.

Diese Gleichungen reichen

I=L,n=4m würde hier im Richtungsanschlusse 8' Un-
stetigkeit oder den Knick 1:432 ergeben und rund 13 m im
Halbmesser, was schon unzulässig ist. Die Anwendbarkeit der
Gl. 6) bis 9) hórt erst auf, wenn das Verhültnis 1: R den
Wert 0,4 überschreitet; von da ab mufs man sich der genauen
Gl, 1) bis 5) bedienen.

Für die Festsetzung der Langen in den Vorschriften ist
bisher in der Hauptsache die Rücksicht auf § 10, 2 der BO.
malsgebend gewesen, wonach die Anrampung des äufsern Stran ges
hóchstens nach 1:300, für Sachsen 1:600 erfolgen darf.
Die Untersuchungen von Petersen haben aber gezeigt, dals
die Festsetzung der Längen 1 nach Mafsgabe der Höchststeigung
der Rampe eine nicht immer zulàng-
liche Mafsnahme, und dals es geboten
ist, die Übergänge so lang, wie
möglich zu machen, nach Bedarf bis
an die Bogenmitte zu führen. Solche
Bogen sollen als »Scheitelbogen«
bezeichnet werden, weil sie nach
Textabb. 2 einen Scheitel S der
Krümmung aufweisen. In einem Scheitelbogen mit dem Halb-
messer R kommt dieser nur in einem Punkte in der Bogen-
mitte, im.»Scheitel« vor. Vom Scheitel läuft der Halbmesser р
nach beiden Seiten durch die Werte R bis oc.

Abb. 2.

Solche Scheitelbogen kónnen namentlich bei grofsen Winkeln
am Mittelpunkte Langen zwischen Bogenanfang und Scheitel
bis 1 = 1000 m und darüber erhalten. Die kubische Parabel
eignet sich für solche Bogen nicht, denn ihr Halbmesser nimmt
zwar von @ == oc zunächst stetig ab; aber von dem Punkte ab.
in dem die Neigung gegen die Berührende bis 249 5' 41^ ge
stiegen ist, nimmt der Halbmesser bis o — oo wieder zu, der
Winkel am Mittelpunkte darf also für die kubische Parabe!
48? 11' 22" nicht überschreiten, da die Krümmung 1: o dann
nach Textabb. 3 ver-
laufen würde. Dies
Darstellung gibt zu-
gleich den Aufrils de:
4ufsern Stran ges, wenn
س‎ die Überhöhung nach
CG ' hmm —600 Vkmist : ог
bemessen wird. Text-
abb. 4 und 5 zeigen
` den Verlauf der
Krümmung und d:r
Überhóhung in de:
Fällen y < 48? 11' 22". Aber auch bei y<< 48? 11'22"' sollt
man einen andern Bogen suchen, weil bei der kubischen Parate!
die Abhangigkeit der Krümmung von der Bogenlànge seh:
verwickelt ist, während die Bedürfnisse der Bahnerhaltung ver
langen, dafs der Pfeil auf bestimmter Sehnenlange in fester
Verhältnisse zur Krümmung steht und an jeder Stelle einfact

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

berechnet und gemessen werden kann.
Zweckmilsig für Scheitelbogen ist das Gesetz
Er des (1:0): (1: БК) 25:1,

168

nach dem die Krümmung 1:4 verhältnisgleich mit der Bogen- |
lange s wächst und für s = 0, o = оо den Wert 1:0 = 0, |
für s — 1, о == В den Wert 1: Е annimmt, Der Verfasser hat |
gezeigt *), dafs die Linie der Gl. 8) eine »Klothoide« ist, mit
der sich übrigens schon v. Leber unter der Bezeichnung » Bogen-
radoide« eingehend befafst **) hat.

2 J yx
GL9)...... mw
SE
== - _ 1 -d
Veye “7

in einem Achsenkreuze, dessen X-Achse die Berührende im
Punkte s — 0, o — oo ist, und dessen Y-Achse durch diesen
Punkt geht. Die Hülfsgrölse » ist der Winkel zwischen der
Berührenden in x, y und der X-Achse; durch ihre Beseitigung
kann man die na die Anwendung nicht geeignete

Pos)

2 x4 993 x8 757 x?
61.10)... y = aig AE s ER? + 39600 MR! * 614950 IERE
ableiten;

35 I? R2
sie zeigt, daís die Linie in .der Nachbarschaft des
Punktes x — y = 0 sehr nahe mit der kubischen Parabel 20-
sammen fällt. `

Hier soll nachgewiesen werden, dafs die für die Absteckung
des Scheitelbogens nach Gl. 9) nötigen Rechnungen brauchbar
zu gestalten sind; dabei ist die Bogenlänge s unabhängige
Veränderliche, aus ihr sollen die Länge x und die Ausweichung y
berechnet werden, damit die abgesteckten Punkte in vorher
bestimmte Teilpunkte des Bogens fallen.

Der halbe Winkel am Mittelpunkte », folgt даек дег
anderweiten Darlegung des Verfassers*) aus
Gl. 11) l=2Rv,.
Der Scheitelbogen des Halbmessers R ist also doppelt so lang,
wie der zu demselben Halbmesser und Winkel am Mittelpunkte
gehörende Kreisbogen. Zur Bogenlänge в gehört

GI. 12) sa лиз ж v == 8°: (2.1. R),
damit wird
Gl. 13).....x—s.X(vy, y =8. Y (v).

X (v) und Y (v) sind aus Zusammenstellung I zu entnehmen.
` Zum Scheitel gehören die Werte
x, =] X (7o), Jo =1¥ (va).
Zusammenstellung I enthält je 101 Werte für у — 0, 0,01
bis 1,00. Bei der Einschaltung müssen auch die neben den
ersten Unterschieden A, angegebenen zweiten Unterschiede A.
berücksichtigt werden. Ist m der Überschuls gegen ein > der Zu-
sammenstellung in Bruchteilen des Unterschiedes 0,01, so hat man
zu den Werten X und Y die Grófse m 4, —m.(1—m).4,: 2
` hinzuzufügen, um die beiden Werte für das in Frage kommende v
zu. finden (vgl. Beispiel) Für das Glied mit 4, kann man
sich Hülfstäfelchen herstellen.

Die auf sechs Stellen gerechneten Werte genügen für sehr
° lange Scheitelbogen bis 1 = 1000 m, um x und y auf mm richtig

zu erhalten. !
") Mathematische Grundlagen für die Gestalt der Übergangs-
bogen in Eisenbahngleisen. Zentralblatt der Bauverwaltung 1919,

Nr. 61, S. 359.
**) M. de Leber, Calculs des raccordements paraboliques,

Paris 1892, S. 182.

і
|
Sie wird dargestellt durch |
|
|

“#“—————-— — —- —— a —--————.—— ne eu.

Beispiel: Die Ablenkung um 112°46' 40" (Textabb. 6)
soll mit R = 300 m erfolgen. v, ist = 56° 23' 20” = 0,98417
in Bogenmals, dafür ist = 2. 300 . 0,98417 = 590,502 m.

Apr Entnahme von X (v,) aus Zusammenstellung I ist:

m = 0,417, 1 — m = 0,58 m 4, = — 750
y — 0,98 X — 0,908137 —m(1—m)4,:2=-+ 2
4, = — 1799 — 748

y = 0,99 X = 0,906338 4, = 15 0,908137
= 0,907389.

Nach gleicher Ermittelung ist Y (v,) = 0,306049, die
Scheitelwerte sind also |
X, — 590,502 . 0,907389 — 535,815 m,
y = 590,502 . 0,306049 — 180,722 m.

Abb. 6.

Die für die Absteckung nach Abb. 6 erforderlichen Grölsen
e und t sind e=y,: cos v, = 326,477 m, t= X,+ ye tan v, =
= 807,704 m, p= 2y, : sin 2v, = 392,01 m. Beim Abstecken
falle der Bogenanfang aus Pfahl 17 + 32,86, dann sind für
die Punkte 17 + 40, 17 4+ 60 die Bogenpunkte s = 7,14,
27,14, 47,14 zu berechnen. Hierzu dient Zusammenstellung II,
die auch, für die Absteckung nicht erforderlich, aber zur Ver-
anschaulichung des Verlaufes der Krümmung den Halbmesser
o = lR : s = 177151 :s enthält. Die Punkte in der Nähe des
Scheitels wird man zweckmälsig auf die Berührende AA’ im
Scheitel umrechnen und von dieser aus abstecken. In Zusammen-
stellung II gibt > für jeden Bogenpunkt den Richtungswinkel
der Berührenden in Bogenmals; um deren Schnittpunkt mit
der Berührenden im Bogenanfange zu erhalten, berechne man
die Grdfse yctgv, den Abstand zwischen dem Schnittpunkte
der Berührenden und dem Fufspunkte von y. Aus der Spalte
für o schlielst man auf den Pfeil h, Punkt s auf 20 m Sehne,
ham ist 20.20.1000:(8.0) = 5000.8: 177151 = 0,282 . 8m.
Der Pfeil wächst verhaltnisgleich mit der Bogenlänge, im Scheitel
ist ег 0,282.590,50 = 166,6 mm, wie er gemàfs 20.20.1000:
:(8. 300) sein mufs.

Nur die Bogenpunkte in 100 m Teilung müssen genau
gerechnet werden; um die Zwischenpunkte einzuschalten, gibt
es mannigfache Naherungen, etwa das Einrücken nach Bogen-

pfeilen, worauf hier nicht eingegangen werden soll.
25*

164

Zusammenstellung I.

0,00 1,000000

10
0,01, 0,999990
| 30
0,02, 0,999960

|
0,03) 0,999910,

0.04 0,999840

70)

| 90
0,05) 0,999750

|
0,06, 0,999640

130
0,07, 0,999510

0,08 0,999360
0,09, 0,999190
0,10 0,999000|

170

1209

0,11 0,998791
0,12 0,998561

0,18 0,998311.
0,14 0,998042
0,15 0,997752,

0,16
0,17
0,18

0,997114

0,19

309
0,997443

0,996765
369
0,996396|

| 389
0,20| 0,996007
4

0,21
0,22
0,23
0,24
0,25

0,995599

0,994255

Die Berechnung der Zusammenstellung I stützt sich auf

498
0,995171
448
0,994723
468

230
250

481
e

0
20, 0,026654,

0 | |
19, 0,049920

08 | 3304
90 0,069780
GEN

| | 0,000000
d | 3333
190)! 0,003333
3888
d' 0,006666
33
NT 0.009999 ` |
38:
20 0,018332. |
20 0.016664).
333]
20 0,019995

E 0,028325
3329

| 3399
MN 0,029983

"а 0,033810 |
| 3325)
0,036635

20|| 0,039959|

| о!

9/0,043981| |
3

(0,046601| |

2 (0,073080)
0.076377 `
0,079671,

20
„1%

| 210,43
3309
| 310,44
6

| 310,47

"20 0,082962
| |

0,25 0,993768
|
010,26 0,993261

010,27 0,992735

010,28 0,992188

10,29 0,991623

| 1|0, 7
| 100,31 0,990433
| 1[0,32\0,989808
| 010,33 0,989165 |

| 210,34 0,988502

210,35 0,987819

| 110,36 0,987118 |
| 210,37 0,98Є896

210,38 0,985656

110,39 0.984897 |

310,40 0,984118

6
210,41 0,983320 |

310,42,0,982503
(0,981668
(0,980813
210,45
410,46 0,979046
0,978185

8|0,48 0,977204

310,49 0,976255
1

410,50 0,975288

507
526
547
565
586

604

625

643

663

683

(0,979939
893

931
949
967

20 0,082962
19 0,086249
21 0,089532
18 0,092812)

21 0,096088

18 0.099359
21 0.102696|

18 0,105859

39
20 0,109147

20 0,112401
18 0,115650
21/0,118894
"ug 0,122188

32
19 0,135034

„118 0,188 246!
"lao o, 141451,

3200
ug 0, 1446511

19 0, 147844)

18 0,151031 P
| 3
30 0,154212

18 0, 157386)
18 0, 160558)
@ 0,163714.

|
|

Reihenentwickelungen von Integralen nach Fresnel.
Gleichungen lauten:

Х (у) = 1 —

61. 14)

Y (v) =

Der Gang der Rechnung bleibt derselbe, wenn der Bogen
mit veránderlicher Krümmung nicht bis an die Bogenmitte fort-
gesetzt werden, sondern eine vorher bestimmte runde Lànge L

y ys
3 3!'7

erhalten soll.

Oben ist gezeigt, dafs ein Scheitelbogen stets doppelt so
lang ist, als der Kreisbogen gleichen Halbmessers und gleicher
Ablenkung. Es fragt sich, ob diese Verdoppelung der Bogen-
langen auch für den Betrieb angängig ist, besonders, ob der
Widerstand beim Durchfahren des Scheitelbogens nicht grófser

215 419 —

y* yë

уэ
5111 Н

6118 ^ 8177
у?
7115

410,50 0,975288 20 0,168714
987
18 0,1668 S

3287
410,51 0,974301

| 310,82 0,973296

410,58 0,972273
1042
510,54 0,971231

40,550,971
1079
410,56 0,962
32635 1097
510,57 0,967995
1115
410,58 0,966880 19 0,188737
1134
510.59 0.965746
3249 1151
510,60 0,964595 ‚18.0,194916
3244 1169
| 510,61 0,963426 19 0,197993
3239 1188| |
17 0,201061

18 0,182
18 0,185636

170,1911

610,62 0,962238
1205
510,63 0,961033
9

1224

3233

190,204121
5 0,64 0,959809 | 17 0,207178
1241

3
610,65 0,958568
| 510,66 0,957310
1

710,67 0,956033
1294

510,68 0,954739
1811

710,69 0,953428
1829

610,70 0,952099
1346
18 0.228280

17:0,216274

180,222296
17, 0,225293
610,71 0,950753

1364
710,72 0,949389
1380
710,73 0,948009
1398
17.0,237185

16 0,231258
18 0,234227

610,74 0,946611

1415 |
710,75.0,945196 17 0,240133

Die |

005 g
„18017 0014

Y im 0.17 3154.
18 0,176285 j
0 :
19 0,179410

3117
3109
3101
3094
3085
3077
3068
3060
3052

3042

17 0,210215
3034
19 0,213249

3025

17,0,219289

3007|
2997
2987|
2978

2969

2958

2948|

1010, " 0 ‚918618
ð

610,77 0,942315}

14
910,78 0,940850
1482

610,79 0,939368

1
810,80 .0,937869

| 1
810,81 0,9363583

153
810,82 0,934821 |
154
710,83 0,933273,
910,84 0,931708! -

810,85 0,930127
9 0,86 0,928580 |
810,87 0,926917.
gl0,88 0.925287)
1010,89 0,928642
810,90 0,921981
910,910, 920305.

810,93 0 916905).
1010,94 0, uns
10[0,95 0.913443)
910,96

9}0.97/0,909921
110 ‚98 0,908137

| 179
‚100, $9; 906338
]

EA 904524

| |

Zusammenstellung II.

499

su
160, 257608
2

12875
260483,
| 9865)
(17,0,263348. Ii
b 266201

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0.911690
17

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17 + 60

| 174-80

18--0

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194-0

20+ 0

214-0

22+0

28+0

27,14 0,00208 1,000000 0,000693
47,14|0,0062710,999996/0.002090
67,14|0,01272|0,999984!0,004240
87,140,02143|0,9999540,007143
167,14|0,07885,0,999378/0,026272
267,14/0,20142 0,995950/0,066945
:367,14|0,38045/0,985622/0,125511/361,86: 46,080
467,14 0,61598/0,962724/0,199813 449, 73, 93,841
567,14 0,90764.0,920668 0,285259 522,15 161,782
23 -1-23,36/590,50/0,98417 0,907389 0, 306049

d 00000 1 u
1,14. 0, 00014; 1,000000 0,000047

0, uu 0

y» 4

| 27.14
67, 14
87,14

167 04

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KH
0 000
0,019.

47, M 0,099| 37

0 ,285;
0 ‚692,

4,391).

17, 584

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204792

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‚802249
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‚807606
2662

‚810268

merkungen

24811|
6527

165

ist, als im halb so langen Kreisbogen gleichen Halbmessers. '

Setzt man Чеп Widerstand eines ganzen:Zuges beim Halbmesser
о nach der Formel {650:(о — 60)! kg;t an, so beträgt die
ganze Arbeit auf wagerechter Bahn zur Überwindung des Bogen-
widerstandes im Kreisbogen der Länge 1 und des Halbmessers R

dagegen im Scheitelbogen der Lange 21 und des Scheitelhalb-
messers R

301
R?

2
Gl.15).. Wy = 2.650 [n во” 1300. i +

l 201
——==1300( 5, + Re

— 60

61.16) .. W, =

Die Reihen zeigen, dafs W, stets um (1300. 10.1: R?)
kgm;t kleiner ist W,. Der Unterschied beträgt im obigen
Beispiele mit 1 = 590 m, R = 300 m rund 87 kgm/t. Da
W, nach Gl. 15) rund 1600 kgm/t beträgt, so werden im
Scheitelbogen reichlich 5°/, weniger Arbeit zur Uberwindung

des Zugwiderstandes gebraucht, als im Kreisbogen der halben

Lànge.

Die wirtschaftlichen Eigenschaften der Grofsgüterwagen.
Lauer, Oberbaurat in Kattowitz.
(Schlufs von Seite 145.)

IV. Der Betrieb.

obiger Annahme durch 50000.14: 35 = 20000 vierachsige

Es soll nun untersucht werden, wie sich der Betrieb 1913 , Grofsgüterwagen zu ersetzen gewesen, also waren 30000 Wagen

gestaltet hätte, wenn der Massenverkehr ganz mit diesen neuen
Fahrzeugen bedient worden ware.

Man darf diesen Erwägungen nicht den Vollzug von
37 Wagen für 40 t, also zusammen 1487 t Nutzlast zu Grunde
legen, denn die durchschnittlichen Werte bleiben immer hinter
den hóchsten zurück, um so mehr, als das Ladegewicht der
neuen Wagen bei leichten Gütern nicht voll ausgenutzt werden
kann.

rechnet werden, in der Leerrichtung mit 240 t, im Mittel mit
720 t. Dieser Zug tráte an die Stelle des wirklich gefahrenen
Durchschnittzuges mit 50 beladenen Wagen für 14 t mit 700,
in der Gegenrichtung 140, im Mittel 420 t Nutzlast. Die
Lànge des einzelnen Wagens steigt im Durchschnitte von 7,2
auf 12,2 m.

IV. A) Bedarf an Fahrzeugen.

1913 sind für den Massenverkehr nach den obigen Er-
mittelungen 62000000 Güterzugkilometer und 6,2 Milliarden
Wagenachskilometer gefahren. Mit den neuen Wagen wären
wegen der Steigerung der durchschnittlichen Achsenzahl von
100 auf 140 nur 62 : 1,4 — rund 44000000 Güterzugkilometer
zu fahren gewesen. Jede Güterzuglokomotive hat 1913 durch-
schnittlich jährlich*) 35000 km geleistet. Rechnet man hier-
von 5000 auf Leer- und Verschiebe-Fahrten und nimmt man
ferner an, dafs 10°/, der Züge mit Vorspann gefahren sind,
im Übrigen aber die Zahl 35000 für die neuen Lokomotiven
gültig bleibt, so hätten 1,1.44000000 : 3000 = rund 1600
schwerste Lokomotiven zur Verfügung stehen müssen.

Die durchschnittliche Jahresleistung der Güterwagen betrug
33000 km. Für 44000000 Zugkilometer zu je 35 Grofswagen
wären also erforderlich gewesen 44000000. 35 : 30000 = 51400
oder rund 52000 vferachsige Güterwagen der neuen Art.

IV. В) Wagengestellung.

Im Ganzen sind im Massenverkehre 1913 in offenen Wagen
etwa 210000000 t verladen worden, das gibt bei 14 t durch-
schnittlicher Beladung und 300 Arbeittagen eine jährliche
Wagengestellung von 50000 wirklichen Wagen, nicht zu ver-
wechseln mit Rechnungswagen mit je 10 t. Diese wären nach

————.

*) Betriebsergebnisse, S. 42.

Deshalb soll unter hoher Annahme in der Lastrichtung .
mit 34 beladenen Wagen für 35 t, also 1200 t Nutzlast ge- !

. weniger zu gestellen und abzufertigen.
i Um die Wagen für einen Tagesbedarf in den Aufstell-
| gleisen der Anschlufs- und Werk-Bahnhófe unterzubringen,
waren 50000 . 7,2 = 360 km Gleise nötig; für 20000 12,2 тп .
lange Grofsgüterwagen würden nur 244 km, annähernd 33 °/,
weniger, erforderlich sein.
IV. С) Laderechtstellung und Beladung.

Auf den Aufstellgleisen werden die leeren Wagen zur
Arbeitstelle geführt, beladen, verwogen und dann richtung-
weise in andere Teile der Anschlufsgleise zurück gestellt. Soweit
diese Bewegungen bisher mit Weichen und Gleisbogen erfolgten,
. wie meist in Braunkohlengruben und Brüchen, sind die Dreh-
gestellwagen wegen ihrer bessern Schmiegsamkeit im Vorteile.
Wo aber die Wagen, wie unter den Rätterwerken der Stein-
kohlengruben, durch Schiebebühnen und Spille in eine Anzahl
gleichlaufender Gleise verteilt, und daraus beladen wieder in
andere ebensolche eingesetzt werden, reichen die vorhandenen
Schiebebühnen für meist nur 4,5 m Achsstand für die vier-
achsigen Wagen mit rund 9m Achsstand nicht aus. Die
Verschiebeanlagen in den Grubenhöfen müssen also für Grols-
güterwagen umgebaut werden. Dasselbe gilt von den Wäge-
maschinen. Man kann zwar auch einen vierachsigen Wagen
auf den vorhandenen kurzen Gleiswagen verwiegen, aber mit
viel Zeitverlust und minderer Genauigkeit. Die Beschaffung
langer Gleiswagen würde auf die Dauer nicht zu umgehen sein.

Auch in den verhältnismäfsig selteneren Fällen, in denen
Wagen über Drehscheiben zur Arbeitstelle laufen, werden diese
meist umgebaut oder ausgewechselt werden müssen. Für das
Beladen werden weit mehr, als bisher Maschinen benutzt
werden müssen, um die Vorteile der Grofswagen auszunutzen.
Das unmittelbare Entleeren des Gutes aus Fördergefälsen in
die Wagen ist zu zeitraubend und wird in allen Fällen, wo
es die Art des Gutes und die örtlichen Verhältnisse irgend
gestatten, durch Laden aus Behältern, wie Füllrümpfen oder
Schächten, zu ersetzen sein. Man vergleiche beispielweise das
Beladen und Wiegen eines Zuges aus einem Schotterwerke mit
' Schachtspeicher in 60 bis 90 min mit dem Verladen jedes

einzelnen Wagens unmittelbar aus den Siebtrommeln, wobei
| das Verschieben und Wägen den ganzen Tag dauert, um den
| Vorteil des erstern Verfahrens für Versender und Verwaltung

—— ل‎ m — — لا‎ ee ee Ce eee

zu erkennen. Das Beispiel beleuchtet aber auch den Umstand,
dals der nachträgliche Einbau solcher Behälter nötig wird.

IV. D) Ordnung und Bildung der Züge.

Beim weitern Laufe der Wagen sind nach dem eingangs
Gesagten drei Fälle zu unterscheiden.

1. Die Wagen geben schon in den Werkgleisen Vollzüge,
die bis zum Ziele geschlossen durchgehen.

2. Die Wagen werden im Werke gruppenweise für be-
stimmte Richtungen geordnet, mit Übergabezügen nach den
Anschlufsbahnhöfen gefahren und hier mit gleichartigen Wagen
aus anderen Anschlüssen zu geschlossenen Vollzügen zusammen-
gesetzt.

3. Die Wagen gleicher Richtung gehen von den Anschlufs-
oder Sammel-Bahnhöfen bunt nach einem vorliegenden Haupt-
Verschiebebahnhof, wo sie zu Fern-Durchgang- und Nah-
Güterzügen geordnet werden.

Die Lósung 1. gibt den günstigsten Betrieb, ist aber den
Werken nicht erwünscht, da sie die Zugbildung übernehmen
müssen. Dafs sie selten durchführbar ist, hat Janecke ein-
gehend und überzeugend dargelegt. Übrigens ist es bei kurzen
Anschlufsstrecken gemeinwirtschaftlich ziemlich nebensächlich,
ob die geschlossenen Züge auf den Werk- oder den Anschluls-
Bahnhöfen gebildet werden; іп beiden Fallen.wird für jeden
Zug eine Leerfahrt für Lokomotive und Mannschaft nötig Mit
der Verminderung der Zahl der Züge aus Grolswagen sinkt
auch die der Leerfahrten. |

Der gröfste Teil der Wagen wird nach wie vor bunt nach
den Haupt-Verschiebebahnhöfen gefahren und dort geordnet
werden, die Zahl der Überführungen wird bei Grofswagen nicht
wesentlich abnehmen, weil dabei Wagen jeder Gröfse mit ge-
wöhnlichen Lokomotiven abgefahren werden. Auch richtet sich
ihr Fahrplan nach den Schichtwechseln, das Sammeln einer
bestimmten Zahl Wagen kann nicht immer abgewartet werden.
Das innere Netz der Abfulrgebiete wird also durch die Ein-
führung der Grofswagen um so stärker entlastet werden, je
mehr geschlossene Züge abgefahren werden.

Auf den Haupt-Verschiebebahnhöfen werden die Einfahr-
gleise der Lastrichtung wenig Entlastung erfahren, da die Zahl
der Züge annähernd dieselbe bleibt; da sie aber kürzer werden,
wird manches bisher zu kurze Gleis genügen.

Wesentlich stärker wird der Einfluls der neuen Fahrzeuge
auf die Leistung der Ablaufanlagen sein, da diese fast nur von
der Zahl der ablaufenden Wagen abhängt. Befanden sich unter
den 3000 Wagen, die ein grolser Verschiebebahnhof 1913
durchschnittlich taglich bearbeitete, 2000 Fernwagen zu 14t
mittlerer Belastung, so hatte dieselbe Frachtmenge 800 Grols-
wagen zu 35 t ergeben, die Belastung des Ablaufberges wäre
von 3000 auf 1800 Wagen gemindert, also eine erhebliche
Ersparnis nicht nur an Bediensteten erzielt. Bestimmte Zahlen
sind nur für Einzelfälle anzugeben.

Zur Feststellung des Verhaltens der Grolswagen beim
Ahlaufen wurden Beobachtungen an einer Anzahl der in
Textabb. 1 abgebildeten Wagen gemacht. Der beladene Vier-
achser läuft etwa miit der Wucht zweier beladener Wagen für
20t ab und bedarf kräftiger Einwirkung der Gleisbremse, um

166

-———MÀ——————MM————— ——X ہے‎ Ů— —

ÀÀ ——‏ کے
e,‏ ت ———UÁ——‏

dann mit dem Hemmschuhe sicher aufgefangen werden zu können.
Wagen für 40 t ohne besetzte Bremse sollten daher nur einzeln
abgelassen werden, dann werden die Verschieber schnell lernen,
sie an der richtigen Stelle aufzuhalten.

Die Beeinflussung von Zahl und Länge der Sammelgleise
durch Grofswagen ist zweifelhaft. Auf Bahnhöfen für be-
ginnende Züge werden für manche Richtung zwei statt bisher
drei Gleise genügen, auf solchen für Verteilung kann dagegen
ein Mehrbedarf eintreten. Näheres ist nur in Einzelfalle fest-
zustellen. Sicher ist die günstige Wirkung der Grolswagen
auf die Leistung der Ausfahrgleise und der anschliefsenden
Fernstrecken, die fast nur von der Zahl der Zugfahrten ab-
hàngt, die Zahl der Wagen im Zuge hat wenig, ihre Beladung
gar keinen Einflufs. Je mehr Nutzlast der einzelne Zug fährt,
desto leistungsfáhiger werden Ausfahrgleise und Strecke; der
Vorteil wachst mit dem Überwiegen des Fernverkehres. Bei-
spielweise kam eine vor einem Haupt-Verschiebebahnhofe
liegende Fernstrecke 1913 bei 90 bis 92 täglichen Zügen in
jeder Richtung an die Grenze ihrer Leistungfähigkeit, so dal:
der Bau eines zweiten Gleispaares vorbereitet wurde. Von den
90 Zügen der Lastrichtung waren 56 Fernzüge, also wurden
nach den obigen Annahme ,56.700 = 39 200 t darin befördert.
Von den neuen Zügen mit 1D + D-Lokomotiven und 1200t
Nutzlast wären nur 39000:1200 = 33 erforderlich gewesen.
die Strecke blieb mit 67 Zügen weit unter der Grenze ihrer
Leistungfähigkeit. Sie hätte, auch wenn die Zahl der übrigen
Fahrten auf 40 stieg, die Grenze erst bei 50 Grofszügen zn
1200 t — 60000 t befórderter Nutzlast erreicht, also ein Drittel
mehr tragen kónnen, als früher. Die Hebung der Strecken-
leistung wird um so reiner hervortreten, je mehr der Fern
Güter- vom sonstigen Verkehre zu trennen ist.

Noch grölsere Vorteile bieten die Grofswagen im Verkehre
der Leerrichtung. Die Züge führen entweder. nur leere Wagen,
und werden ohne Weiteres aus den Sammelgleisen der Empfang-
balınhöfe nach den Aufstellgleisen in der Nähe der Beladestelle
durchgeführt, oder sie bringen auch Frachten an. Diese werden
im Allgemeinen in einem Haupt-Verschiebebahnhofe in einem
Gange ausgesetzt und gesondert weiter behandelt, während die
Leerwagen ihren Weg zur Beladestelle mit möglichst kurzer
Unterbrechung fortsetzen. In dieser Richtung werden also
durch Verminderung der Zug- und Wagen-Zahl alle Teile der
Bahnanlagen auch im Innern der Abfuhrgebiete entlastet.

Den im eigentlichen Fernverkehre eintretenden Erspar-
nissen kann man zahlenmälsig nachgehen.

Nach Obigem wären in Grolswagen statt der 1913 im
Massenverkehre wirklich gefahrenen 62000000 Zugkilometer
nur 44000000 zu fahren gewesen. Rechnet man das Jahr zu
300 Tagen und die damalige Fahrstreckeefür die Lokomotiv-
mannschaften zu 100, für die Zugmannschaften zu 125 km, so
wären täglich rund statt 2100 Lokomotiv- und 1700 Zug-Manr-
schaften nur 1500 und 1200 zu stellen gewesen. Die Ersparnis
an mittleren Beamten hätte also 600 Lokomotiv- und 500 Zug-
Führer und 10°/, für Ablöser betragen. Heizer wären wahr-
scheinlich nicht erspart, da einer für die Grofslokomotive nicht
genügt. Die Ersparnis an Schaffnern hängt von der Bremsung der
Züge ab; als 1913 nur mit Handbremsen gefahren wurde, waren

16%

auf jeden Zugführer 4,0, im Ganzen also im Massenverkehre
8300 zu rechnen. Der Grofszug mit Luftbremse erfordert auf
jeden Zugführer zwei, im Ganzen 2400 Schaffner, also wären
5900 und 10°/, Ablöser erspart. Diese Ersparnis rührt aber
nicht von den Grofswagen, sondern von der Luftbremse her,
sie wäre bei den heutigen luftgebremsten Zügen mit Wagen
für 20t ungefähr ebenso aufgetreten. Als Ersparnis durch
Einführung der Grolszüge bleiben die 1100 Lokomotiv- und
Zug-Führer.

IV. E) Entladung.

Die Entladung bedingt die grölsten Schwierigkeiten für
die Einführung von Grofswagen in Häfen wie an Lagern.

Der Umschlag von Kohlen aus den Bahnwagen in Schiffe
geschieht in Duisburg-Ruhrort, Cosel und einigen Seehäfen
durch Kippen. Die beladenen Wagen rollen auf einem Gleise
an, werden auf einer Drehscheibe um 90° gedreht, auf die
Kipperbühne vorgezogen, durch Kippen um die Querachse ent-
leert, zurückgezogen, auf einer zweiten Drehscheibe wieder um
90° gewendet und abgelassen. So sind 1913 am Rheine 829860,
in Cosel 137040, im Ganzen 1166900 Wagen mit rund
16000000 t Steinkohlen gekippt. |

Alle Kipper sind für zweiachsige Wagen mit höchstens
4,5 m Achsstand und 30 t ganzer Last eingerichtet. Die neueren
Kipper in Ruhrort haben auf der Fahrschiene 6,6 m nutzbare
Länge, die Drehscheiben 7,7 m Durchmesser; bei den älteren
Kippern in Duisburg sind diese Ма е 7,1 und 6,0 m, bei den
Schwerkraftkippern in Cosel 7,15 und 6,5 m. Diese Zahlen
zeigen, dals die Anlagen der genannten Häfen für 9m Achs-
stand und 60t Gewicht der Grolswagen unverwendbar sind.

In Werken sind zum grófsern Teile Kastenwagen, zum
kleinern Selbstentlader zu entleeren, erstere werden teils nach
verschiedenen Verfahren ausgekippt, teils von Hand entladen;
Zahlenangaben über die behandelten Mengen sind nicht vor-
handen. Wie sich das Grofsgewerbe heute zur Verwendung
von Grofswagen, besonders bezüglich des Be- und Entladens,
stellt, mülste durch Umfrage festgestellt werden. Vermutlich
werden die Gutachten recht verschieden ausfallen, je nachdem
die vorhandenen Anlagen für neue Wagen verwendbar sind,
oder nicht. Zweifellos wird aber von allen Seiten die schon
1913 erhobene Forderung der Minderung der Frachten wieder-
holt werden, die oben schon in anderm Zusammenhange erwähnt
wurde. Weiter wird die Stellungnahme der Beteiligten wesent-
lich davon. abhängen, ob ihnen ein sparsames Verfahren des

Entladens geboten werden kann. Dals das Ausschaufeln der
Wagen für 40t heute zu teuer ist, dafs sie der Leerung durch
Abgleiten der Ladung auf schräger Ebene bedürfen, ist unbe-
streitbar. Die Leerung kann durch ortfeste oder fahrbare
Einrichtungen, wie Kipper oder Wipper, oder durch Selbst-
entlader bewirkt werden. In ersterm Falle trägt der Empfänger
die Kosten der Einrichtung ganz, in letzterm teilweise die
Eisenbahn zu Lasten des Betriebes. Selbstentlader sind teuerer
in Beschaffung und Erhaltung, bedingen durch ihr grölseres
Gewicht höhere Förderkosten, denen keine Einnahmen gegen-
überstehen, dagegen können sie durch die raschere Entladung
den Wagenumlauf beschleunigen. Dals ihre Verwendung nur

auf kurze Entfernungen wirtschaftlich richtig ist, hat Jösch*)
nachgewiesen, auch liegt kein allgemeines Verlangen der Ver-
frachter vor. Веі der eingangs erwähnten Rundfrage von 1913
haben sie sich bezüglich der Selbstentlader sehr zurückhaltend
gezeigt und die Verwaltungen nur ersucht, die Frage weiter
zu erörtern. Seitdem ist darin viel entworfen und geschrieben**).
Auch die beste Vorkehrung zum Entladen wird nur während
des Entladens gebraucht, während des Umlaufes ist sie tote
Last; ein Kipper in Ruhrort entleert stündlich 15 Wagen,
während Selbstentlader besten Falles einmal täglich entleert
werden können. Hauptsächlich werden sie über langgestreckten
Behältern und Lagern, namentlich auf Pfeilerbahnen, verwendet,
wo ortfeste oder fahrbare Entlader schlecht anzubringen sind.

Ist demnach an die allgemeine Ausbildung der Grofswagen
als Selbstentlader nicht zu denken, so mufs der weitern Aus-
gestaltung der Vorrichtungen zum schnellen Entleeren vier-
achsiger Kastenwagen besondere Aufmerksamkeit zugewendet
werden. Dabei wird zu prüfen sein, ob das in Amerika übliche
Kippen der Wagen oder Wagenkästen um die Längsachse nicht
auch den europäischen Verhältnissen angepalst werden kann,
da sich das Kippen um die Querachse um so unbequemer
gestaltet, je länger die Wagen sind. Die in dieser Beziehung
von Kuhlemeyer gemachten sehr beachtenswerten Vorschläge
werden namentlich hinsichtlich ihrer Verwendbarkeit für vier-
achsige Wagen zu prüfen sein.

ү. Der Bau.

Zunächst muls geprüft werden, wie weit die Schuppen und
Werkstatten für die neuen Fahrzeuge der Anderung bedürfen.

Die neuen Lokomotiven werden nach den Ermittelungen
unter III erheblich lànger, als die bisherigen. Im Betriebe ist
keine Trennung von Lokomotive und Tender zulässig, also
braucht man etwa 30 m lange Stände uud Drehscheiben oder
Schiebebühnen für etwa 25 m Achsstand, erstere auch in den
Güterbahnhófen, wo die grofsen Lokomotiven wenden müssen.
Rechnet man auf je zwei Maschinen einen Stand, auf je 9 Stande
eine Drehscheibe, so sind für 1800 Lokomotiven 900 Stände
und 100 Drehscheiben zu veranschlagen. Vorhandene Stände
können bei verfügbarem Raume leicht verlängert werden, der
Umbau der Drehscheiben und Schiebebühnen an der alten Stelle
ist schwierig, manchmal unmöglich.

Die Wagenwerkstätten haben meist für Grofswagen genügend
lange Schiebebühnen und Stände, dagegen werden die Dreh-
scheiben meist zu klein sein. Gröfsere Schwierigkeiten bieten
die Lokomotivwerkstätten, da die Länge der Stände und
Schiebebühnen und die Tragkraft der Hebekräne für die neuen
Lokomotiven nicht genügen. -

Die meisten Neubauten werden für die Be- und Entladung
der Grofsgüterwagen nötig. Ob es möglich ist, die vorhandenen
Kipper umzubauen, oder ob man zu einem ganz neuen Verfahren
des Umschlages übergehen тиз, soll hier nicht erörtert werden
Es genügt festzustellen, dafs der allgemeinen Einführung von
Grofswagen ausgedehnte Bauten an vielen Stellen vorhergehen
müssen.

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1917,
S. 133. j
**) Organ 1918, S. 308; 1919, S. 44 und 267.

a E EE‏ اال nU‏ ل مل سال ا ل ت سا م J——————— ———————————————————" E‏ —————— ———— ———————————!——— س ال ee g ee e‏ چیھ ت چ2

168

VI. Verstärkungen.

Es ist vorgeschlagen, die zulässige Radlast von 7,5 auf
9t zu erhöhen, und danach Oberbau und Brücken planmalsig
zu verstärken.

VI. A) Oberbau.

Die auf den Verbandbahnen für den Oberbau zugelassenen
Raddrucke betragen zur Zeit bei 45 kg/m schweren Schienen,
die in Schnellzugstrecken der Hauptbahnen liegen, 9t, für
40 kg/m schwere Schienen in sonstigen Hauptgleisen 8 bis 8,5 t,
für 33 kg/m schwere in minder wichtigen Haupt- und in
Nebengleisen 7,6 t. In minder wichtigen Nebengleisen, An-
schlüssen und Nebenbahnen liegen noch Altere Schienen, die
nur 7t Raddruck tragen dürfen. Selbst wenn man für alle
mindestens 40 kg/m schweren Schienen bei guter Stofsverbindung
und dichter Unterschwellung 9t Raddruck zulassen wollte, so
mülste man doch alle Strecken mit schwächerm Oberbaue,
soweit sie von Fahrzeugen mit 9t Radlast befahren werden,
umbauen. Unter den heutigen Verhältnissen ist das in ab-
sehbarer Zeit nicht leicht durchzuführen.

VI. B) Brücken.

Bei den Brücken sind die Einzellasten allein nur für die
Quertragwerke mafsgebend, sonst aber die Belastung im Ganzen,
die von den Einzellasten und ihren Abständen abhängt. Dabei
geben für Trager bis zu 40m Weite die Lokomotiven, für
grüfsere Weiten die Wagen den Ausschlag. Die seit 1911 in
den grofsen Hauptlinien entstandenen Brücken sind für den
Lastenzug B, die übrigen seit 1904 entstandenen für den
Lastenzug A berechnet. Die älteren Brücken sind verstärkt,
aber im Allgemeinen nur auf Klasse II für 4t/m Wagen-
gewicht. Dies ist zulässig, da nach obigem die schwersten
zweiachsigen Wagen voll belastet nur 3,5 t/m haben. Wird
dieses Gewicht erheblich erhóht, so werden namentlich bei
"älteren weiten, schon verstärkten Brücken erhebliche Über-
lastungen entstehen. Da aber die Möglichkeit der Verstärkung

der Querschnitte und besonders die Zahl der an den Knoten

zuzusetzenden Niete beschränkt sind, mülsten viele Überbauten

س ل 'BGI——‏ —————

ausgewechselt werden. Aus dieser Erwägung ist oben vor zu

starker Verkürzung der Wagen gewarnt worden.

Da Wagen mit mehr als 7,5 t Raddruck nicht ins Aus-
land übergehen kónnen, so erscheint der wirtschaftliche Wert
der vorgeschlagenen Erhóhung auf 9t zweifelhaft, dagegen ist
eine Erhóhung auf 8 t, wodurch etwas Spielraum bei der
Bemessung der Tragfáhigkeit gewonnen würde, wohl erstrebens-
wert und erreichbar.

ҮП. Umschlag.

Bezüglich der Bauten für die Entladung der Grofswagen
ist die für die Verwaltung wichtigste Frage, ob die vorhandenen
Kipper in den Rhein- und Oder-Hifen für vierachsige Wagen
umgebaut werden kónnen, was nur durch genauere Untersuchung
festgestellt werden kann. Das ganze Kippverfahren mit seinem
grofsen Bedarf an Aufstellgleisen, seinem wiederholten Bewegen
der Wagen und dem langsamen Beladen der Schiffe ist
wirtschaftlich recht unvorteilhaft. Eine wesentliche Ersparnis
an Zeit und Kosten ist zu erreichen, wenn man zwischen

Bahnwagen und Schiff Behàlter einschiebt, die die in Massen
ankommenden Kohlen aufnehmen. Die Wagen kónnen dann
in einer Schleife immer vorwarts laufen, in deren Mitte
sie auf einer Pfeilerbahn in die über einem kurzen, breiten
Hafenbecken liegenden Behàlter entladen werden. Aus diesen
werden die Kohlen für volle Ladung auf einmal ins Schiff
abgelassen. Grüfsere Versuche mit diesem Verfahren sind
wünschenswert.

ҮШ. Frachtsätze.

Wenn diese Darlegungen auch keinen Anspruch auf
Vollständigkeit erheben können, so dürften sie doch den Weg
bezeichnen, den man zu gehen hat, um zu einer abschlielsenden
Würdigung der Grofswagen zu kommen. Liegen erst einiger-
malsen zutreffende Schätzungen der Kosten für Beschaffung
und Bauten und der Rückwirkungen auf die Einnahmen und
Ausgaben des Betriebes bei der Eisenbahnverwaltung und den
Werken vor, so wird es auch möglich sein, die Frachtsätze
für die neuen Wagen unter getrennter Behandelung der Selbst-
entlader festzusetzen. Sie müssen so bemessen werden können,
dafs sie den Verfrachtern eine Entschädigung für ihre Aus-
lagen und zugleich einen Anreiz bieten, in einer Sendung
tunlich grofse Gütermengen auf möglichst grolse Entfernungen
aufzugeben, dabei aber auch der Verwaltung einen Überschuls
sichern.

IX. Zusammenfassung.

Grofsgüterwagen eignen sich nur für den Massenverkehr,
der weniger als die Halfte des ganzen Verkehres ausmacht.

Als Bauart ist ein vierachsiger Wagen für 40t Lade-
gewicht und mindestens 12m Lange zu empfehlen, der für
besondere Beziehungen auch als Selbstentlader eingerichtet
werden kann; zur Befórderung solcher Wagen in Vollzügen
mit 150 Achsen sind Lokomotiven mit mindestens acht Trieb-
achsen erforderlich.

Vor Einführung der neuen Fahrzeuge müssen erhebliche
bauliche Ánderungen an den Anlagen der Bahn und der
angeschlossenen Werke vorgenommen werden.

Sie ermóglichen namhafte Ersparnisse im Betriebe und
bei zunehmendem Verkehre Hinausschiebung sonst unvermeidlicher

| Erweiterungen.

Ob für die allgemeine Wirtschaft die Vorteile überwiegen.
ist nur durch eingehende Erhebungen nnd Versuche festzustellen.
Anscheinend wird das Ergebnis besonders von der Einführunz
eines rasch und billig arbeitenden Verfahrens der Entladung
abhängen. |

Die Angelegenheit betrifft nicht Deutschland allein, ‘sondern
das ganze Europa. Ergibt die nähere Prüfung, dafs die Ein-
führung vierachsiger Wagen für uns wirtschaftlich günstig ist.
so werden auch die anderen Staaten, zunächst die an der
technischen Einheit im Eisenbahnwesen beteiligten, nicht umbin
können, gleichartige Untersuchungen vorzunehmen, Dadurch
wird ein Austausch der Erfahrungen und schliefslich die
Entscheidung darüber auf breitester Grundlage möglich, ob
sich die in Amerika durchgeführte Vergrófserung der Fabr-
zeuge auch für Europa eignet.

. Dr. Porstmann »Zahlrundung und Zahlstufung« zur weitern

169

Versuche mit Asbestonschwellen bei den schwedischen Staatsbahnen.
Dr. Saller, Oberregierungsrat in Regensburg.

DieBeobachtungen von Kräutle*)überVersuchemit Asbeston- | wurden, 1919 wurde eine fortdauernde, besonders schnelle
schwellen bei den württembergischen Staatsbahnen ergänzen | Zerstörung der Schwellen an den Unterlegplatten und an den
ähnliche bei den schwedischen Staatsbahnen. Ende 1917 wurden | ganzen Oberflächen festgestellt. Bei einem Teile der Schwellen
im Berggleise der Linie Aby-Norrköping-Fiskeby 50 Asbeston- | war die Zerstörung so vorgeschritten, dafs die Eisen sichtbar wurden
schwellen der Asbestongesellschaft in Berlin verlegt. Die Schwellen

296 zei |
mu Unterleg Maton -tür Sc nenen Von TATO: еп on 1218 Schwellen mufste bald ausgewechselt werden. Asbestonschwellen
die Neigung, an den Kanten bei den Unterlegplatten auseinander

een er | dieser Bauart sollen daher bei den schwedischen Staatsbahnen
zu gehen, wobei die Schwellenschrauben in vielen Fällen lose |. |
= = nicht weiter verwendet werden.
*) Organ 1921, S. 5. | |

Nachruf.

Hugo von Maffei |. | kraft ermóglichte ihm neben der Leitung seines Besitzes die
Nach langem, tatenreichen Leben verstarb am 13. Mai , Tatigkeit als Staatschuldenkommissár, als Vorsitzender der süd-
zu München der Besitzer der weltbekannten Lokomotiv- und | deutschen Eisen- und Stahl-Berufsgenossenschaft, ferner bei der
Maschinen-Bauanstalt J. A. Maffei, Dr.-Ing. ©. b., Exzellenz | Verwaltung der bayerischen Hypotheken- und Wechsel-Bank,
Hugo Ritter und Edler v. Maffei im 85. Lebensjahre. | deren Prüsident er bis zuletzt war, bei der Notenbank, der
Geboren zu Bamberg am 31. August 1836 übernahm er im | Münchener Rückversicherungsgesellschaft, bei der Eisenwerks-

Erbwege am 1. September 1870 von seinem Onkel Joseph | gesellschaft Maximilianshütte und anderen Unternehmungen.
Anton v. Maffei das von diesem 1838 gegründete Werk. Àn Ehrungen für scine Lebensarbeit im Dienste der Volks-
Ohne selbst Techniker zu sein, entwickelte er das Werk zu | wirtschaft und Technik fehlte es ihm nicht. 1880 wurde er
ansehnlicher Bedeutung. Er hatte eine glückliche Hand in der | lebenslänglicher, 1900 erblicher Reichsrat der Krone Bayern,
Wahl vorzüglicher Direktoren, denen ein trefflicher Beamten- | 1910 mit dem Titel »Exzellenz« und von der Technischen
körper und eine Schar erprobter Arbeiter zur Seite stand. Mit | Hochschule München mit der höchsten akademischen Würde als
Tatkraft, glänzendem Urteile und vornehmem Ehrgeize begabt, | Dr.-Ing. €. b. ausgezeichnet. Persönlich war Hugo v. Maffei
förderte Hugo v. Maffei jederzeit den Fortschritt, der ihm weit | von der Liebenswürdigkeit und der Bedürfnislosigkeit des grolsen
mehr am Herzen lag, als Geldeswert. So sind die hervor- | Mannes. Goldener Humor stand ihm zu Gebote. Seine reiche
ragenden technischen Leistungen seines Werkes auch wesentlich | Lebenserfahrung hiefs ihn auch in der jetzigen Zeit der Er-
sein Verdienst. Neben dem Baue von Lokomotiven, Dampf- | niedrigung Deutschlands nicht verzweifeln. Er hatte manches

maschinen und Dampfkesseln nahm er um 1900 den von Werk- | kommen und gehen sehen.

zeugmaschinen auf und begründete etwas später die Maffei- An seiner Bahre, den Kränze des Königs, seiner Ange-
Schwarzkopff-Werke in Berlin für rasch laufende Maschinensätze, | stellten und gemeinnütziger Vereine zierten, trauern die Witwe,
wie Stromerzeuger mit Turbine, Pumpen, Gebläse, ebenso 1918 | der er in wenigen Monaten am diamantenen Hochzeitmorgen
die Firma J. A. Maffei und Jacob in Leipzig zum Verkaufe | hätte die Hand drücken können, zwei Söhne und drei Töchter.
der in München gebauten Strafsen-Dampfwalzen und -Loko- | Zwei Schwiegersöhne hatte ihm der Krieg geraubt. Das deutsche
motiven. Auch die Landwirtschaft fand seine Beachtung; sein | Grofsgewerbe verliert in Hugo von Maffei einen seiner vor-
Besitz umfalste mehrere Brauereien und landwirtschaftliche | nehmsten Führer. Sein wertvollstes Vermächtnis sei die Nach-
Musterbetriebe in Oberbayern und Tirol. Eine seltene Arbeit- | ahmung seines Beispieles! S

und die Schwellenschrauben ihren Halt verloren. Ein Teil der

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Normenausschufs der deutschen Industrie.

In Heft 12 der Zeitschrift »Der Betrieb« wird das Blatt 254, | Klärung der Normalzahlen und Vorzugsmalsfragen. Die für
Kegel, als zur Genehmigung durch den Vorstand reife Vor- | Absperrventile, Schieber, Hähne und Formstücke in Aussicht
lage veröffentlicht. Das Heft bringt eine Abhandelung von genommenen Baulängen sind in einer Zahlentafel zusammen-

gestellt.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.
Mischung und Anbringung von Grobmörtel mit Prefsluft nach dann gegen Druck geschlossen wird. Über der Ladung zu-
Мае Michael. geführte Prefsluft treibt sie abwärts nach einem an die Spitze
(Engineer 19211, Bd. 131, 21. Januar, S. 60, mit Abbildungen.) des Kegels anschliefsenden Krümmer, hinter dem ein wagerechter
Bei dem um 1910 von J, H. Mac Michael erfundenen | Wasserstrahl die Masse trifft und sie durch das wagerechte

Verfahren zum Mischen und Anbringen von Grobmörtel wird | Auslafsrohr nach der Schalung treibt. Dieses Verfahren ist in
die Ladung in eine stehende kegelige Kammer gebracht, die | ausgedehntem Mafse zur Verkleidung von Tunneln aller Weiten,

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 16. Heft. 1921. 26

170

їп geringerm für Brücken, Brückenpfeiler, Wehre und andere
Bauwerke angewendet. Das Verfahren wird gegenwärtig von
der »Concrete Mixing and Placing«-Gesellschaft in Chikago
angewendet, die die Vorrichtung zur Verkleidung des 6,5 km
langen Tunnels einer elektrischen Wasser-Kraftanlage in der
Schweiz geliefert hat. Zur Wiederbekleidung alter Tunnel wird
die Ausrüstung allgemein auf einem grolsen Eisenbahnwagen auf-
gestellt.
Chikago-, Burlington- und Quincy-Bahn werden die in zwei
Bansen an den Enden des Wagens mitgeführten Stoffe durch
Schwerkraft auf eine Pritsche geführt, die an einem Ende drehbar,
durch Prefsluftwinde und Kabel gekippt wird, um die Ladung
in den Mischer zu bringen. Von dem dünnen Ende der Druck-
kammer unter dem Fufsboden führt das Auslafsrohr nach dem
Ende des Wagens, wo es nach einem einstellbaren geneigten
Rohre über dem Wagen hinauf geht (Textabb. 1), oder zur
erforderlichen Höhe geführt und mit einem Krümmer für wage-
rechte Ausströmung nach der vom Wagen abgekehrten Richtung

Bei dem Wagen zur Auskleidung von Tunneln der..

| versehen ist. Der links in Textabb. 1 zu sehende Luftbehälter
| auf dem Wagen wird von der Bremspumpe auf der Lokomotive

gespeist. Ba

Abb. 1. Tunnelwagen.

rm —— - ———

Bahnhófe und deren Ausstattung.

Seilförderer für Stückgut.

(Engineering, November 1920, S. 665. Mit Abbildungen.)

Zur Förderung von Massen-Stückgut auf Strecken, die für
Gurt- und Ketten-Förderer zu lang sind, ohne dafs sich Ver-
wendung von Seil-, Hänge- oder Schmalspur-Bahnen empfiehlt,
ist in dem Bandförderer nach Roe ein einfaches und leichtes
Mittel geschaffen. Statt des Förderbandes wirken zwei endlose
gleich gerichtete Drahtseile mit Querstegen aus geprelstem
Bleche. Da es nicht möglich ist, die beiden Seilstränge genau
gleich lang zu machen, und Verschieben gegen einander zu
verhindern, sind die Querstege nur an einem Seile, dem Haupt-
seile, festgeklemmt und liegen auf dem andern, dem Hülfseile,
lose auf. Im untern Seillaufe werden sie durch eine Leitschiene

so geführt, dafs die losen Enden wieder vom Hülfseile getragen
Das Seil wird an diesen Stellen durch wagerechte

werden.
Rollen etwas zur Seite geführt. Auch drei Tragseile können
verwendet werden, die Querstege werden dann am Mittelseile
befestigt. Der Förderstrang kann an beliebig vielen Stellen
durch Seilrollen mit tiefen Führrillen unterstützt werden. Der
Förderer wird an einem Ende elektrisch angetrieben, am andern
ist ein Schlitten mit Einrichtung zum Nachspannen der Seile
vorgesehen. Die Einrichtung hat sich zum Fördern von amerika-
nischen Kisten für Schiefsbedarf in Frankreich gut bewährt.
А. 7.

Vorrichtung zum Umschlagen von Schüttgut.
(Railway Age, Oktober 1920, Nr. 14, S. 577. Mit Abbildung.)

Zum Umladen von Kohle und ähnlichem losem Massengute
aus dem Eisenbahnwagen ins Schiff dienen im Hafen von
Neuyork versetzbare Becherwerke von 90 t/st Leistung. Die
Becher von 457 mm Länge, 305 mm Breite und 203 mm Tiefe
sind auf einem Stahlbande befestigt, das in einem geschlossenen
Gehäuse läuft. Die Regelausführung ist 12,2 m lang. Eine
Triebmaschine von 10 PS treibt den Fördergurt am obern Ende
an. Die Gefälse schütten in einen Auslauf aus Blech, an den
ein ausziehbares Rohr gelenkig anschlielst. Die Einrichtung
wird mit einem Hebezeuge über den Eisenbahnwagen gehängt,

das Rohr in die Kohlenluke des Schiffes oder in den zu be
ladenden Bunker gesteckt. A. 1.

Vereinigte Heiz- und Läft-Anlage für Lokomotivschuppen.
(G. W. Rink, Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember,
S. 1025.)

Eine vereinigte Heiz- und Lüft-Anlage für Lokomotiv-
schuppen besteht aus einem Gebläse, das Luft durch Heifsluft-
. Heizkörper in einem aulsen an die äufsere Mauer des Schuppen:
stolsenden Gebläseraume zieht. Die erhitzte Luft wird durch
unterirdische Kanäle aus Grobmörtel gedrückt. Je nach Größ
des Schuppens werden ein oder zwei Gebläseräume in dessen
Längenmitte angeordnet. Luftmenge, Zahl und Lage der Luft-
auslässe hängen von Bauart, Gröfse und Lage des Schuppens ab.
Ob das Gebläse durch Elektrizität oder Dampf getrieben wird.
. hängt von der zum Heizen verfügbaren Menge an Abdampf und
davon ab, ob das Gebläse im Sommer zur Lüftung betrieben
werden soll. Die Heifsluft-Heizkórper sollten durch zwei Saug-
rohre betrieben werden, besonders wo Abdampf verfügbar is
um Rückdruck zu vermindern und wirklichen Dampfumlauf dureh
alle Teile der Heizkörper zu sichern. Die Wärme der Luft
kann nach der Aufsenwarme durch Unterteilen des Heizkörper:
in Einheiten mit je einem Steuerventile geregelt werden Ds
Gebläse sollte mit unveründerlicher Geschwindigkeit getrieben
` werden, um die Lüftung von der Heizung unabhängig zu machen

| und stets gleichformigen Zustand zu schaffen. Da

Elektrisch gesteuerte Prefsluft-Stellwerke in Southport.
(Engineer 1920 I, Bd. 129, 6. Februar, S. 150, mit Abbildungen.)
Der Kopfbahnhof Southport der Lancashire- und Yorkshire
Bahn liegt an der Spitze eines Dreieckes mit einer Seite nach
Birkdale, von dort nach Liverpool und dem Süden, der anden
nach St. Luke’s, wo sich die Bahnen nach Manchester und
Preston trennen; die Grundlinie des Dreieckes ist eine det
Bahnhof Southport umgehende Bahn Birkdale—St. Lukes
Kürzlich fertig gestellte Erweiterungen in Southport umfalsten
die Erhöhung der Zahl der Bahnsteiggleise auf Bahnhof Southport

i
4"
d

oO mo ç

auf elf, und ein zweites Gleispaar von dort nach St. Luke’s. Mit
diesen Erweiterungen wurde auf Bahnhof Southport ein elektrisch
gesteuertes Prefsluft-Stellwerk mit 69 Arbeit-, 12 Leer-Hebeln
und 6 freien Platzen, auf Bahnhof St. Luke’s ein solches mit
91 Arbeit-, 6 Leer-Hebeln und 6 freien Plätzen erbaut. Hierbei
ist der Berry und Moore geschützte Wegeanzeiger verwendet,
bei dem ein Signalflügel mit einer unter diesem erscheinenden
Zahl für beliebig viele Abzweigungen gilt. Dieselben Wege-
anzeiger arbeiten mit den Warnsignal-Fligeln. Die Wege-
anzeiger-Zahlen sind alle verdeckt, wenn der Flügel auf »Halt«
steht, keine kann gezeigt werden, ohne daís der zugehörige
Flügel auf »Fahrt« gestellt wird.

Eine bemerkenswerte Einrichtung ist die ausgedehnte An-
wendung der a Wahl, Diese bedeutet, dafs wo zwei oder mehr
Signalflügel für die Fahrt von oder nach demselben Punkte
gelten, daher zu einer Zeit nur einer auf »Fahrt« gestellt werden
darf, ein Hebel alle diese Flügel steuert. Das Stellen jedes
Flügels erfordert Grund- oder umgelegte Stellung gewisser
Weichen, und wenn die Fahrstralse hergestellt ist, ist das Signal |
gewählt. Wahl ist auch bei Signalen angewendet, deren Steuer-
hebel in der Grundstellung eine Mittellage einnehmen, und ein
Signal, oder eines von einer gewählten Gruppe von Signalen
steuern, wenn sie gedrückt, ein anderes, wenn sie gezogen werden.

Bei »gewählten« Signalen könnte der Wärter bei nicht
völliger Erkennung der Stellung seiner Fahrstraísen das Signal
für eine andere, als die beabsichtigte Fahrstrafse auf »Fahrt«
stellen, Daraus könnte kein Zusammenstofs, aber eine unbeab-
sichtigte Fahrt und eine Verzögerung entstehen. Um diesem
Bedenken abzuhelfen, ist auf der Platte des Stellwerkes ein
Kasten für jede Gruppe gewählter Signale angebracht, der für
jeden Signalflügel einen Druckknopf enthält, den der Wärter
nach Ziehen des Hebels niederdrücken muls, um das Signal auf
»Fahrt« zu stellen. Das Drücken des Knopfes schliefst den
Stromkreis, aber wenn die Fahrstrafse nicht richtig gestellt ist,
bleibt der Druckknopf nicht in der niedergedrückten Lage.

Maschinen

2C.IHlI.T.[ .G-Lokomotive der englischen Nordostbahn,

(Engineering 1921, Februar, Seite 222. Mit Zeichnungen

und Abbildungen.)

Die von Sir Vincent L. Raven entworfene, in Bánington
gebaute Lokomotive befórdert Eilgüterzüge. Zilinder und Schieber-
kästen bilden ein Gufsstück, zur Dampfverteilung dienen Kolben-
schieber und innen liegende Steuerungen von Stephenson.
Alle Kolben arbeiten auf die vordere Triebachse. Der Kessel
hat überh5hte Stehkesseldecke, die Feuerbüchse einen Feuer-
schirm, die Stehbolzen sind von Kupfer. Der dreiachsige Tender
ist mit einer Wasserschaufel ausgerüstet, die Lokomotive selbst
mit einer Vorrichtung zum Anzeigen der Signale.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der drei Zilinder d 470 mm
Kolbenhub h. 660 »
Kesselüberdruck p . І 12,7 аё
Durchmesser des Kessels, ЕА 1676 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2718 >
Feuerbüchse, Länge 2743 >»

Die Stellungen aller »gewählten« Signale werden durch den
entsprechenden Flügel auf der Gleistafel im Stellwerksgebäude
wiederholt, der so lange eingeschaltet ist, wie das Signal auf
»Fahrt« steht. Die Zahlen der Wegeanzeiger sind auf der
Gleistafel in ähnlicher Weise wiederholt.

Alle Bahnsteiggleise und die vier Gleise zwischen Bahnhof
Southport und St. Luke’s haben Gleis-Stromkreise, wodurch
unregelmälsige Signalstellungen vermieden werden. Sie zeigen
durch kleine Lampen auf der Gleistafel im Stellwerksgebäude
an, welche Gleise besetzt sind. Sie sind einschienige Wechsel-
stromkreise, nur zwei nahe St. Luke's sind zweischienig. Sie
haben Widerstand-Stofsbrücken, weil beide Fahrschienen als
Rackleitung für den Fahrstrom der Strecke Liverpool— Southport
dienen.

Die Weichen haben ständige Rückmeldung, die die volle
Bewegung der Weichen, beziehungweise den festen Schlufs in
der Grundstellung sichert. Für Zugfórderung, Signal- und
Weichen-Stellung dient Gleichstrom, zur Betätigung von Drei-
stellung-Strommesser-Magnetschaltern Wechselstrom. Der Strom-
kreis hat nur zwei Drähte zwischen dem Rückmelder an den
Weichen und dem Magnetschalter im Stellwerksgebäude. Das
Óffnen eines Paares von Stromschliefsern am Rückmelder und
das Schliefsen eines andern Paares, wie es bei richtiger Stellung
der Weichen eintritt, steuern den Magnetschalter um, so dafs
sich an diesem ein Stromschliefsersatz öffnet, ein anderer schliefst.
Absichtliches oder zufälliges unregelmäfsiges Öffnen eines Strom-
schliefsers am Rückmelder, Bruch eines Drahtes oder Kurzschluls
zwischen den Drähten machen den Magnetschalter stromlos,
so dafs sich alle seine Stromschliefser öffnen.

Die Druckschienen der von ein- oder ausfahrenden Zügen
gegen die Spitze befahrenen Weichen sind für einen Achsstand
von 18,716 m bemessen, aber trotz des Gewichtes der Zungen,
vier Paare bei einigen doppelten Kreuzweichen, der Druck-
schienen und Spitzenverschlüsse stellt ein Hebel diese Zungen,
| Druckschienen und Spitzenverschlüsse, В—5.

und und Wagen.

Feuerbüchse, Breite "EIE 1194 mm

Heizrohre, Anzahl . . + 102 und 24
» — , Durchmesser . 51 » 133 mm
>» , Länge e 5 4944 »
Heizflache der Feuerbüchse . . . . . 15,42 qm
» » Heizrohre . 129,86 »
» des Uberhitzers 49,25 »
» im Ganzen Н . 194,53 »
Rostflache R . я 2,5 >
Durchmesser der Triebrader р. 1727 тт
> » Laufräder . . . 946 »
Triebachslast G, : 59,64 t
Betriebgewicht der Lokomotive G 78,94 »
Betriebgewicht des Tenders 46,84 »
Wasservorrat 18,7 cbm
Kohlenvorrat 5,6 t
Fester Achsstand 4115 mm
Ganzer » s oa. ой 8433 »
» » mit Tender 16000 »

26*

Linge mit Tender . я А 19 050 mm
Zugkraft Z = 1,5. 0,75 p. (dm)? h: D= 12062 kg
Verhältnis Н: R = 77,8

» H:6, = 3,26 qm;t

» Наз 2s dh d de 2,46 »

» ZEN. эх wk a 2 ke qm

» AZ: . 202,2 kg/t

» Z:G = . 152,8 > k.

2C.IV.T.T.S-Lokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn.

en 1921, April, S. 410. Mit Abbildungen.)

Die Lokomotive hat zwei Aufsen- und zwei Innen-Zilinder,
die Dampfverteilung erfolgt durch Kolbenschieber mit innerer
Einströmung und Walschaert-Steuerung. Der Hinterkessel
zeigt die Bauart Belpaire, zu der Ausrüstung gehören Sauge-
bremse und Öler von Wakefield.

Der dreiachsige Tender ist mit einer Wasserschaufel aus-
gerüstet.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . 419 mm
Kolbenhub h. : 660 »
Durchmesser der Kulbensetieber 229 »
Kesselüberdruck p . Lx 12,7 at
Durchmesser des Kessels, kleinster innen. 1702 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2718 »
Feuerbüchse, Linge aufsen 2896 »
» , Breite 1245 »
Heizrohre, Anzahl 169 und 28
» ‚ Durchmesser aufsen ‚ 51 und 121mm
» ‚ Länge "e 4470 »
Überhitzerrohre, iunerer Durchmesser . 27,9 >
Heizfläche der Feuerbüclıse . 16,26 qm
» » Heizrohre . . 140,37 »
» des Überhitzers, . . . . 51,28 »
> ‚ feuerberührte, im Ganzen Н . 207,91 >
Rostflache R oo Ж a $5 a жота 2 9
Durchmesser der Triebräder р. 1905 mm
> > Laufräder . ж. 930 »
» » Tenderräder 1108 »
Triebachslast С, oe ж we $0,251
Betriebgewicht der БОКОНОНУ o. ‚ . . 80,31»
> des Tenders . . » « 32,83 «
Wasservorrat . . . 11,26 cbm
Kohlenvorrat . 5,08 t
Fester Achsstand 4140 mm
Ganzer » с И 7198 >
> » mit Tender . 14719 »
Länge mit Tender . ‘ А 23596 >»
Zugkraft Z=2.0,75.p. (dem) h: D == 11586 kg
Verhältnis H:R = 83,2
» H:G, = 3,45 qm/t
» H:G = 2,59 >
>» Z:H = 55,7 kg/qm
» Z:G, = 192,3 kg/t
» Z:6 = А 144,3 »

Eine auf der 78,5 km langen Strecke Manchester— Blackpool
am 5. Dezember 1920 ausgeführte Versuchfahrt hatte folgendes
Ergebnis:

Hin Zurück

Gewicht des Zuges mit Lokomotive und Tender t 503,5 | 503,5

Fahrzeit ohne Aufenthalt min | 71,96 7045
: mit 5 . Е | 74,22 71,50
Geschwindigkeit, mittlere. km/st | 65,5 61
z , höchste . Е 104,7 99
Leistung . tkm || 39525 89575
Verbrauch an Kohlen i im Ganzen. sinc Anheizen kg | 1669 ' 1219
۴ R „ auf 100 tkm. ge ^ 4,22 Ä 3,08
: für 1 PS am Zughaken . . . . 5 2,24 | 1,78
Durchschnittliche Leistung am Zughaken. . PS, 745 65
Hóchste š " € ош 2 | 1080 | 1180
Durchschnittliche Zugkraft ж Se ar os ш ЗЕБ | 3193 | 2817

Auffallend ist, dafs der Kohlenverbrauch bei der Rückfahrt
geringer war, als bei der Hinfahrt; die Ursachen konnten auch
aus den Verhältnissen der Strecke nicht ermittelt werden.

—k.
2C- und 2 C1-Lokomotiven für Norwegen und China.
(Engineering, April 1920, S. 448. Mit Abbildungen.)

Während des Krieges haben die Aufträge der Baldwin-
Lokomotivwerke auf Lieferungen ins Ausland sehr erheblichen
Umfang angenommen, Eine für die norwegische Trunk-Dahn
erbaute 2C.II.T-Lokomotive für Reisezüge entspricht ame-
rikanischen Vorbildern, eine an die Peking-Mukden-Bahn ge-
lieferte 2C 1.II. T-Lokomotive für Reisezüge ist nach europi-
ischem Muster gebaut.

Die Abmessungen der beiden regelspurigen Lokomotiven
sind folgende:

Bauart | 2C 2C1

, Durchmesser Em 197 13;

, » Länge. DEE „ | 8810 | 5791
Heizfläche der Feuer Bees i. RON Ar Ae e CO | 13,1 13,6
: „ Heizrohre. . . . . . . . a | 118,8 | 217,5

„ den Überhitzers © 2 2 . . . . , | 819 | A8

А im Ganzen H. . . . . . . . , | 181,9 | 2312
Rostliche R . . . . б< жж к © ж | 28 9.4
Durchmesser der Triebräder D . . . mm | 1600 | 16:6
‹ A

n „ Laufräder . А Zeg i SC |
Triebachslast Gi . . . . л uut ue Ж t 48,5 43,8
Betriebgewicht der Lokomotive: G М 984 ТУ
W asservorrat cbm | 15,6 , 2:2
Kohlenvorrat t | 3,5 8.5

Bauart 2C 2C1
а Еш ne hus а ne

Fester Achsstand mm | 3810 | 3556
Ganzer К пова 5 7544 | 9677
К wit Tender уолу ыз, „ |13767 |18212

Zugkraft Z=0,75p.(dm).h:D- . kg | 10858 | 9328
Verhältnis H:R . . 2 2 2 2 2 2200. BLAME
v OBOE SS mex x ‚ат! 272! 5,28
go yg | 22] 80
Я Z:H . 1 kg|qm | 78,5 40,3

„ ^ 2:0,. . keft, 213 | 909

. 7:06. ‚| 187 | 119
А. 7.

Kohlenwagen für 106 t.

(Engineer, Februar 1921, S. 217; Railway Age 1921, Bd. 70, Nr.7,
S. 401. Beide Quellen mit Abbildungen.)

Die amerikanische Virginia-Bahn hat auf der 720 km
langen Strecke vom Kohlenbezirke West-Virginien zum Hafen
von Norfolk sehr erhebliche Kohlenmengen zu befördern. Hierzu
sind schwere Züge mit starken Zug- und Schiebe-Lokomotiven
zusammengestellt, und neuerdings 1000 sechsachsige Wagen aus
Stahl mit 106 t Tragfähigkeit bei der »Pressed Steel Car«
Gesellschaft in Pittsburg in Auftrag gegeben. Der Kasten ist
15,08 m lang, innen 3,12 m breit, der Bordrand liegt 3,35 m
über SO. Zwischen den Drehgestellen ist der Boden herunter
gezogen, um den Laderaum zu vergrüfsern. Der Kasten falst
10,89 cbm. Das Leergewicht beträgt 35,77 t. Die Seitenwände
sind aufsen glatt und ohne jede Durchbrechung, da der Wagen
durch vollstàndiges Umkippen entleert wird, Die Quelle bringt
Einzelheiten über die Starke der Bleche des Kastens und die
innere Aussteifung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Rahmen
aus Stahlgufs, die über der Mittelachse geteilt und durch ein
Gelenk verbunden sind. Zur Abfederung dienen ausschliefslich
Schraubenfedern aus Rundstahl. Der Wagenkasten ruht auf
Rollenlagern. Die Rader werden zweiseitig gebremst. Hierfür
ist Hand- und Westinghouse-Bremse vorgesehen. A. 7.

Elektrische 1 С -+ C1. G-Lokomotiveu der Gotthardbahn.

(Schweizerische Bauzeitung, Mai 1920, Nr. 21 und 22, S. 2?9 und

287; Génie civil, Januar 1920, Nr. 1, S. 1; Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure, April 1921, Nr. 14, S. 349. Alle Quellen mit
Abbildungen.)

Die schweizerischen Bundesbahnen haben 33 der 1C LC. OG.

Lokomotiven*) für die Gotthardstrecke nach Textabb. 1 an

Abb. 1.

Fam
FOO

dag €

un ne

up" pras

{ме GC m E E

die Maschinenbauanstalten Oerlikon und Winterthur in е Druckstützen auf деп Triebgestellen gelagert.

gegeben. Ihre Hauptabmessungen sind folgende:

*) Organ 1919, S. 239; 1920, S. 59; 1921, S. 66.

—— ——MÓ —

Ganze Länge zwischen den Stofsflächen . 19,4 m
Ganzer Achsstand der Lokomotive 16,5 »
» » eines Triebgestelles 6,7 »
Fester Achsstand > > 4,7 »
Durchmesser der Triebräder 1350 mm
> » Laufräder. 930 »
» des Kurbelkreises 600 >»
Übersetzung der Zahnräder. 1 : 4,03
Ganze Hóhe der Lokomotive 3775 mm
Breite der Lokomotive А 2950 >»
Gewicht des Fahrzeuges mit Bremse . 70,6 t
» der elektrischen Ausstattung 66,4 »
Dienstgewicht der Lokomotive mit Mannschaft
und Vorräten ге 129,0 »
Grofster Achsdruck . . . . . &. 18,2 »
Triebachslast 104,0 »

Leistung am Radumfange:
bei 35 km/st dauernd.
wührend 1,5 st
wührend 15 min .
Zugkraft am Radumfange:

. 1700 PS = 1250 kW
. 2200» — 1620 >
2600 » —1920 »

bei 35 km/st dauernd. 13,1 t
wahrend 1,5 st 17,0 »
beim Anfahren 22,0 bis 25,0 »

Grölste Geschwindigkeit . 65 km/st

Die mittleren Triebachsen der Triebgestelle haben 25 mm
Seitenspiel, die durch ein Bissel-Gestell geführten Laufachsen
83 mm. Die Tragfedern des vordern und hintern Achsenpaares
sind durch Ausgleichhebel verbunden. Eine kräftige Kurz-
kuppelung mit Feder verbindet die beiden Triebgestelle, die
gleich und auswechselbar sind. Die beiden Triebmaschinen in
jedem Gestelle liegen zwischen der ersten und zweiten Trieb-
achse und arbeiten mit Zahnradvorgelegen an beiden Seiten auf
die im Rahmen fest gelagerte Vorgelegewelle, Zur Dämpfung
von Schwingungen in den Läufern der Triebmaschinen sind
die Zahnräder gefedert. Von den Kuppelzapfen der Zahnräder
auf der Vorgelegewelle wird die Kraft durch Blindwelle von
einer Dreieckstange mit Gleitlager auf die erste Triebachse
und von da mit Kuppelstangen auf die beiden übrigen Trieb-
achsen übertragen. Um das Triebwerk nachgiebig zu machen,
sind die Blindwellen in Schwinghebeln gelagert, deren starke
Rückhaltefedern begrenztes wagerechtes Spiel gestatten.

Jede Triebachse ist mit zwei Bremsklötzen ausgerüstet, die

von Hand oder mit Westinghouse- Bremsc

betätigt werden können. Mit letzterer können

80°/, der ganzen Triebachslast, von Hand 90?/,

des einzelnen Triebgestelles abgebremst werden.
D Die Bremsluft wird in zwei elektrisch betriebenen
A erzeugt. Der Lokomotivkasten ist
dreiteilig ausgeführt, die äulseren niedrigen Vor-
bauten sind mit den Triebgestellen fest verbunden,
der mittlere Teil mit dem Abspanner und den Führer-
ständen ist in Drehpfannen und mit federnden
Die Trieb-
maschinen und die übrigen Teile der elektrischen Ausrüstung
sind in den durch Blechhauben überdeckten Vorbauten leicht

174

zugänglich. Die Luftklappen in den Seitentüren dieser Hauben
werden durch Prefsluft vom Führerstande aus geschlessen, wenn
Feuchtigkeit einzudringen droht.

Die elektrische Ausrüstung ist wie bei der 1 B+ B1.S-
Probelokomotive *) angeordnet. Um den Stufenabspanner in der
Mitte des Wagenkastens liegen die Hauptólschalter, ein kleiner
Umformersatz und die Stufenschalter für Regelung der Ge-
schwindigkeit. Der Abspanner hat einen stehenden Kern, Öl-
kühlung und, ist in einen Blechschacht so eingebaut, daís Luft
von unten nach oben an den Kühlrippen des Mantels vorbei-
streichen kann. Künstliche Lüftung kann die Kühlung be-
schleunigen. Ausbau des Abspanners ist durch das Dach leicht
möglich. Die Oberspannung beträgt 15000 oder 7500 V bei
16,66 Schwingungen in 1 sek. Die Wickelung ist in vier
Gruppen unterteilt, von denen je zwei neben einander geschaltet
sind, da vorerst nur mit 7500 V gefahren werden soll, so lange
noch wegen der gleichzeitig verkehrenden Dampflokomotiven Ver-
rulsen der Spannglocken der Fahrleitung und dadurch Gefahr
des Überschlagens von Strom gefürchtet wird. Für den Unter-
strom sind zwei von einander unabhängige Wickelungen vor-
handen, eine für die Speisung der Triebmaschinen und Hiif-
anlagen mit 567 V und 21 Ableitungen zu den Stufenschaltern,
die andere für die Heizung des Zuges mit 1180 V und An-
zapfungen bei 1000 und 800 V.

Die Triebmaschinen sind halbgeschlossen und als Reihen-
schlufsmaschine mit versetzten Wendefeldern gebaut. Sie leisten
bei künstlicher Kühlung und 400 V Klemmenspannung je
550 PS während 90 min oder dauernd 425 PS bei 380 V und
560 Umläufen in 1 min. Lichtbild, Schaltplan und Kennlinien
sind in der schweizerischen Quelle wiedergegeben. Auf jeder
Triebmaschine liegt.der zugehörige Fahrtwender mit Hand-
und Prefsluft-Steuerung für vier Betriebstellungen. Die Stufen-
schalter regeln die Fahrgeschwindigkeit durch Änderung der
den Triebmaschinen zugeführten Spannung. Sie haben zwei
Bauarten, als Walzenschalter mit elektrischem Antriebe, und
als Hebelschalter, dessen Hebel von Hand durch eine Nocken-
welle betätigt werden. Die Umformergruppe leistet 1,5 kW und
liefert den Gleichstrom für die Steuerung der Stufenschalter,
die Ventile der durch Prelsluft gesteuerten Einrichtungen und
für die Beleuchtung.

Die Lokomotive ist für elektrische Nutzbremsung eingerichtet;
deren Wirkung wird eingehend beschrieben. Die Schaltung bat
sich bewährt und gibt gegen 75 °/, Nutzwirkung. A. 2.

Eisen für Lokomotiv-Feuerbüchsen.

(Glasers Annalen, Januar 1921, Heft 2, S. 12. Mit Abbildungen.)

Von der F. Krupp A.-G. wurde als Ersatz für Kupfer in
Feuerbüchsen ein besonderes Weicheisen geschaffen. Eingehende
Untersuchungen an Walzstangen, Schmiedestangen und Blechen
aus diesem Baustoffe zeigten, dafs wichtige mechanische Eigen-
schaften des Weicheisens in hohem Mafse von dessen Vorbehande-
lung abhängen. Das Weicheisen zeichnet sich durch besonders
hohe Dehnung von über 47 °/ im Mittel und starke Einschnürung
von rund 80 °/, aus. Kerbschlagprobert erwiesen die au[serordent-
liche Zähigkeit, die durch Kaltbiegeproben an eingekerbten

*) Organ 1920, 8. 59.

Vierkantstäben und an Rundstangen mit Gewinde bestätigt
wurde. Bei den letzteren Proben war das Weicheisen dem
Stehbolzenkupfer mindestens gleich. Versuche mit wiederholter
Biegung ergaben deutliche Überlegenheit des Sonderweicheisens
gegenüber dem Kupfer. Ebenso günstig verliefen Schweilsproben.
Von besonderer Bedeutung ist die Behandelung des Weich-
eisens in der Wärme. Reines Eisen erleidet bei 900° eine
Umlagerung des Gefüges in feinere Kristalle, wobei die Gröfse
der Kristalle von der vorangegangenen Formänderung, der Wärme
und Dauer des Ausglühens abhängt. An einem Beispiele wird
gezeigt, wie Ausglühen eines gekümpelten Bleches über 950°
ein durchaus feinkörniges und gleichmälsiges Gefüge hervor-
bringt, während bei niedrigerer Glühwärme nach der Seite der
Zug- und Druck-Spannungen sehr grobe Kristalle auftreten, die
den Baustoff spröde machen und einen gefährlichen Angrifi
für Haarrisse bilden. Das hin und her Biegen durch Wärme-
schwankungen begünstigt dann das tiefere Eindringen dieser Risse
längs der Spaltflächen. А. 7.

Torf als Heizsteff für Lokomotiven.
(Norddeutsche Zeitschrift fiir die gesamte Technische Industrie,
November 1920, Nr. 32, S. 433 ; Hanomag-Nachrichten, September 1982:
Die Quellen berichten über vergleichende Versuche mit
Torf, Kohle und Koks zur Heizung einer C-Tenderlokomotive
der Kleinbahn Wilstedt-Zeven-Tostedt. Das Ergebnis von vier
Fahrten zeigt Zusammenstellung I.

Zusammenstellung I.

r i

der bekannten Werte für Torf, 5,2 bis 6,25 kg. Für Falırt Il
ist der Verbrauch zu hoch; die Vermutung liegt nahe, dal:
die zugeführten Koks nicht vollständig verbrannt sind. Das
Ergebnis der Fahrt III ist etwas ungünstiger, als bei I, da der
Heizwert des Torfes niedriger war. Bei Fahrt IV überschreitet
der Verbrauch den für Kohle bekannten von 1,8 bis 2 kg,Pss
etwas, da der Heizwert der zugemischten Koks niedriger wir.
als der der Steinkohle.
Es gelang, einen für die Leistung der Lokomotive schweren
Zug auch bei reiner Torffeuerung einwandfrei zu befördern.
Hierzu war grölste Aufmerksamkeit der Mannschaft erforderlich.
Der Heizer wurde bis zur vollen Leistung beansprucht. Bei grofsen
Schlepplasten wird man ohne selbsttätigen Beschicker kaum mit
einem Heizer auskommen. Hier wurde der Maschinentorf von
einem besondern Güterwagen durch einen dritten Mann zur Loko-
motive geschafft. Mit gewöhnlichem Stichtorfe dürfte die Leistun:
nicht zu erreichen sein. Die Frage, ob eine für Kohlenfeuerunz
gebaute Lokomotive mit Torf gefeuert werden kann, ist dem-
| nach, abgesehen von der zu erzielenden Leistung, in hohem

175 x
Malse abhängig von der Güte des Torfes, Torfgrus ist ohne | Gewicht war aus zwei Lokomotiven und 57 Wagen mit zusammen
besondere Einrichtungen nicht verwendbar. Aufgabe des Loko- | 132 Achsen gebildet, darunter acht Bremswagen. Bei 45 km/st
motivbaues bleibt es, Mittel und Wege für die wirtschaftliche | Geschwindigkeit wurde der Zug in 70 sek bei 605 m Bremsweg
Verfeuerung auch minderwertigen Stichtorfes bei Lokomotiven | im Gefälle zum Stehen gebracht, bei 20 km/st in 38 sek auf
zu finden. A. Z. 145m. Der Bremsstofs pflanzte sich von der Lokomotive bis
zum letzten Wagen in 5,2 sek fort. Mit 18 Bremswagen wurden
bei 60 km/st ungefähr dieselben Ergebnisse erzielt. Auch bei
Die Kunze-Knorr-Bremse in Schweden. den Bremsungen zum Regeln der Geschwindigkeit arbeitete die
(Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, Oktober 1920, Bremse ruhig und stofsfrei. An einigen Bremsen war der neue
Nr. 72, S. 789; Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Januar | Schwedische Bremsregler nach Djurson angebracht, der den Spiel-
1921, Nr. 5, S. 127.) raum zwischen Rad und Bremsklotz unabhangig von der Abnutzung
Der schwedische Reichstag beschlofs 1919 die Einführung | selbsttätig regelt. Nach einem Abkommen mit der Knorr-
der Kunze-Knorr- Bremse bei den Staatsbahnen. Schon jetzt | Bremse A.-G. sollen die Bremsausrüstungen der Hauptsache
sind einzelne Gruppen von Güterzügen mit der durchgehenden | nach von einem schwedischen Werke hergestellt werden. Die
Bremse versehen. Über die bisherigen Erfahrungen wird günstig | Kosten des Einbaues an den vorhandenen Wagen der Staatsbahn
berichtet. Die letzten Versuche wurden auf der 20 km langen | werden auf 30 Millionen Kronen geschätzt. Die jährliche Er-
Strecke von Kotjärn bis Ange mit 1?/, nahezu ununterbrochenem | sparnis an Lohn für die Bremser auf 5,5 Millionen Kronen.
Gefülle gemacht. Der Probezug von 700 m Lange und 1300t | А. 7.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen,

Reichsverkehrsministerium. Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle
Ernannt: Regierungs- und Baurat Cornelius zum Preufsen-Hessen.
Ministerialrat. Beauftragt: Regierungs- und Baurat Wendler in
In den Ruhestand getreten: Ministerialdirektor | Berlin mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines Oberbaurates
Breusin g. bei dem Eisenbahn-Zentralamte daselbst. —k.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Bogenläufige Triebwagen, | hat glatte Reifen, so dafs enge Bogen durchfahren werden

(Englisches Patent Nr. 156983 vom 15. Dezember 1919. Engineer, können. Statt der glatten Reifen können auch solche mit
Februar 1921, S. 224. Mit Abb.) ' Flanschen vorgesehen werden, dann wird das ganze Triebgestell

Der lange Wagen für sechzig bis achtzig Fahrgäste ruht | im Rahmen so gelagert, dafs Seitenverschiebung möglich ist.
vorn und hinten auf zweiachsigen Drehgestellen. Das B-Trieb- | AZ

gestell ist unter der Mitte des Wagenkastens angeordnet und

Bücherbesprechungen.

Eisenbahn-Maschinenwesen der Gegenwart. Erster Abschnitt: Die Beachtenswert ist das Ergebnis, dafs bei Heifsdampf,
Eisenbahn-Fahrzeuge, erster Teil: Die Lokomotiven, zweite | wenigstens bei einfacher Dehnung, Dampfdrücke über 12 bis 13 at
Hälfte, erste Lieferung, Heifsdampf-Lokomotiven mit einfacher | und Überhitzung über 350 bis 375° mit Rücksicht auf die
Dehnung des Dampfes. Dritte umgearbeitete Auflage. Be- | im Lokomotivbetriebe üblichen Füllungen von 0,15 bis 0,45
arbeitet von Sipl.-jng. Brückmann, Berlin. Mit 696 Ab- | keine wesentlichen Ersparnisse mehr bringen. Die bei An-
bildungen und 11 Tafeln. C. W. Kreidel, Berlin-Wies- | wendung des Heilsdampfes überhaupt zu erreichenden Erspar-

baden 1920. Preis geheftet 120 A, gebunden 140 eA. nisse können je nach den Verhältnissen an Wasser 4 bis 50 °/,,
Nach jahrelanger Pause ist endlich wieder ein neuer Band | an Kohle 0 bis 29 °/, betragen.
der Eisenbahntechnik der Gegenwart über Lokomotiven er- Bei der Theorie der Lokomotiv-Kessel und -Überhitzer ist

schienen. Entsprechend der Wichtigkeit des Gegenstandes ist | nicht nur auf die Verfeuerung von Kohle, sondern auch auf
der in der vorigen Auflage 20 Seiten starke Abschnitt über | Ölfeuerung Rücksicht genommen. Bei der Behandelung des
Heifsdampf-Lokomotiven zu einem vollen Bande von rund | Wärmedurchganges durch die Heizflächen finden wir wertvolle
700 Seiten angewachsen. Angaben über die betreffenden Verhältnisse bei mit Teer, Ruls,
Die Bearbeitung lag bei Brückmann in den geeignetsten | Kesselstein verunreinigten Flächen. Ausführlich ist die spezifische
Händen. Der Verfasser behandelt, was für die Lokomotiv-Bauer | Wärme der Heizgase behandelt.
und -Forscher von besonderm Werte ist, zunächst ausführlich Besonders lehrreich ist die Durchrechnung eines Nals-
die wissenschaftliche Seite der Eigenschaften und der Erzeugung | und eines Heiís-Dampfkessels von gleichen Aufsenmalsen. Die
des Heifsdampfes, so dafs selbst bei eingehendem Studium ein | Wirkungsgrade beider schwanken bei gleicher Rostbeanspruchung
Rückgriff auf die überallhin zerstreuten Vorarbeiten, auf die | noch nicht um 1°/,. Er liegt bei diesem Kessel bei Ver-
im übrigen zahlreiche Anmerkungen hinweisen, vermeidbar ist. | brennung von 350 bis 650 kg/qmst zwischen 68 und 61,5°/,.

Alle Vorgänge sind zeichnerisch und zahlenmälsig überaus aus- Die Ersparnis der Heilsdampf-Lokomotive rührt eben
führlich dargestellt. So zunächst die Verhältnisse der Arbeit- | wesentlich von dem grófsern Arbeitvermögen des Dampfes her.
leistung von Nafs- und Heifs-Dampf, seine Mehrleistung, der Bei den Baustoffen der Uberhitzer finden wir eine Zu-

Minderverbrauch von Wasser und Heizstoffen, für Nafsdampf | sammenstellung der Eigenschaften, Zerreifsfestigkeit, Dehnung,
von verschiedenem Wassergehalte, für Heifsdampf von 200, | Einschnürung, für Flulseisen, Stahlguls, Gulseisen, Rotguís und
300, 350, 400°, bei Füllungen von 0,20, 0,30 bis 0,60 und | Kupfer bei Warmegraden von 0 bis 500°.

Dampfspannungen von 5 bis 15 at. Auf über 100 Seiten sind dann 29 verschiedene Bauarten

für Überhitzer an Hand vorzüglicher Abbildungen beschrieben
und beurteilt, den Hauptraum nimmt die von Schmidt ein.
Wertvoll ist bei den einzelnen Bauarten die Angabe der heute
noch gültigen in- und ausländischen Schutzrechte. Wichtig für
den Entwerfenden ist die vergleichende genaue Gewichtberechnung
des oben erwähnten Nafs- und Heifs-Dampfkessels mit gleichen
Aulsenmalsen. Es ergibt sich, dafs der Heifsdampfkessel bei
24 495 kg Leergewicht leer 1958 kg, dienstfähig 1508 kg mehr
wiegt, und dafs sein Schwerpunkt 142 mm weiter nach vorn
gerückt ist. Der Nafsdampfkessel falst 370 Wasser mehr.
Dieser Abschnitt beschäftigt sich auch mit den Zubehörteilen
des Uberhitzers, wie Selbstschalter und Wàrmemesser,

Nicht minder sorgfältig durchgearbeitet ist der Abschnitt
über die Grundlagen zur Berechnung der Heilsdampfmaschinen.
Leider konnte der Verfasser neben den ausgiebig benutzten,
amerikanischen Standversuchen nur einen deutschen Versuch
aus dem Betriebe selbst benutzen, da bei Betriebsversuchen
meist die zu genauer Auswertung der Dampfschaulinien
nötigste Unterlage fehlt, nämlich gleichmälsiges Arbeiten der
Maschine für längere Zeit; erst dieses ermöglicht die genaue
Bestimmung des Wasserverbrauches für eine einzelne Schaulinie.
Einige der wichtigsten amerikanischen Versuche sind ausführlich,
und zwar in metrischen Malsen wiedergegeben. Erwähnt seien

aus diesem Abschnitte auch beispielweise Versuche über die !

Wärmeabgabe der Zilinder nach aulsen und Schaulinien für die
Warmestufen im Flammrohre, für die Durchschnittquerschnitte,
Geschwindigkeiten und Druckverluste des Dampfes auf dem Wege
vom Regler zum Dlasrohre.

Auf Grund der vorstehenden Versuche, gibt der Verfasser
Schaulinien und Zusammenstelungen des Verhältnisses des
mittlern nutzbaren Dampfdruckes zum Kesseldrucke und des
Dampfverbrauches für die PS; st bei Füllungen von 0,15 bis 0,60
und Drehzahlen von 100 bis 360, die nunmehr eine schnelle
Berechnung der Hauptabmessungen der Dampfmaschine, und,
unter Benutzung der früher beim Kessel gegebenen Schaulinien
der Dampferzeugung, auch der Kesselgrófsen mit wenigen Zahlen

ermöglicht.

Die Ergebnisse dieser Berechnungen decken sich, wenigstens .

so weit sich dies durch einige Vergleichrechnungen feststellen
liefs, ziemlich genau mit den von Strahl gegebenen Weisen,
solange sich das Verhältnis Rostfläche: Heizfläche etwa zwischen
1:56 und 1:70 bewegt.

Ausführlich sind dann die einzelnen Teile der Heilsdampf-
maschine, wie Zilinder, Kolben, Stopfbüchse, Sicherheitventile,
Luftsaugeventile und Kolbenschieber behandelt. Unter den aus-
geführten Steuerungen findet man aulser denen für zwei- und
dreizilindrige Lokomotiven auch einige für Vierzilinder-Loko-
motiven, so die der ungarischen Staatsbahnen mit besonderer
Hebelanordnung zum Ausgleichen der Fehler bei Übertragung

der Schieberbewegung von aulsen nach innen, und die der

italienischen Staatsbahnen, bei der zwei Hochdruckzilinder auf

der einen und zwei Niederdruckzilinder auf der andern Seite |

liegen. Nicht vergessen sind die Schmierpressen und Schmier-
pumpen; eine kurze Vorschrift der Behandelung der Heifsdampf-
Lokomotive, die sich auf preulsische und auslándische Muster
stützt, beendet den Abschnitt.

Es folgt dann eine Beschreibung ausgeführter Heifsdampf-
Lokomotiven aller Lànder der Welt mit rund 200 Abbildungen
und 9 Tafeln.

Bei den einzelnen preulsischen Lokomotiven ist kurz auf
die Entwickelung der Dauarten eingegangen, auch Belastungs-

angaben sind gemacht, während sich der Verfasser im übrigen :

dankenswerter Kürze befleifsigt, indem er für jede Lokomotive
nur einige besonders bemerkenswerte Angaben macht.

Die Hauptabmessungen der abgebildeten Lokomotiven sind
in zwei Zusammenstellungen von 541 Ausführungen übersichtlich
untergebracht.

Wenn der Band nach seiner Aufschrift nur Heifsdampf-
Lokomotiven mit einfacher Dehnung umfassen soll, so ist doch
anerkennenswerter Weise der vierzilindrigen Lokomotive aus-
reichend gedacht, so dafs man sie kaum vermifst.

Dem Verlage mufs für die in der jetzigen Zeit besonders
schwer zu beschaffende Ausstattung Dank gesagt werden. Druck
und Papier sind einwandfrei, die mustergültig ausgewählten und
durchgearbeiteten Zeichnungen und Lichtbilder sind gut aus-
geführt. Besonders angenehm berührt es auch, dafs die Zeich-
nungen gleichartiger Gegenstände meist auf ziemlich gleich-
mälsige Malsstäbe, die bei malsstäblichen Zeichnungen stets
angegeben sind, gebracht wurden.

Eine kleine Annehmlichkeit für den Gebrauch, die ich gern
empfehlen möchte, wäre eine Umdrehung der rechtsseitigen
Längsbilder, derart, dafs die Unterschrift rechts steht; ferner
eine Nummerung der Zusammenstellungen mit arabischen statt
der römischen Ziffern.

Zusammenfassend kann nur gesagt werden, dafs der neue
Band sich hinsichtlich Ausführung und Ausstattung allen früheren
Bänden der Eisenbahn-Technik der Gegenwart nicht nur würdig
an die Seite stellt, sondern als ein Wahrzeichen deutschen
Fleifses und deutscher Gründlichkeit sie an wissenschaftlichem
und praktischem Werte weit übertrifft.

Niemand, der sich mit Lokomotivbau oder Lokomotivbetrieb
beschäftigen will, wird diesen Band entbehren können. М,

Ein Führer ins Leben. I. Volk und
B. G. Teubner, Leipzig,

Schaffen und Schauen.
Vaterland. Vierte Auflage.
Berlin 1921.

Das wertvolle Buch verfolgt das Ziel, an der Hand kundiger
und sicherer Führer den Einzelnen die neue Welt zu erschliefsen
und verständlich zu machen, die sich um uns und grofsen Teiles
wohl auch in uns aufzubauen begonnen hat, soweit deren Ап-
fange bisher übersehbar und falsbar sind.

Nach einem Abschnitte »Aus Denkern und Dichtern«, in
dem erhebende Äufserungen unserer vaterländischen grolsen
Geister vereinigt sind, folgen in vier Abschnitten mit den Uber-
schriften: Im deutschen Reiche, die deutsche Volkswirtschaft,
Staat und Staatsbürger, im Berufe, sieben und zwanzig alle Gebiete
des óffentlichen Lebens behandelnde Einzelaufsátze von Dr. Dove,
Góttingen, Dr. Steinhausen, Kassel, Dr. Hofstaetter.

Dresden, б. Mayer, Zürich, Dr. Dade, Berlin, Dr. Arlt,
Bonn, Ingeniór Thimm, Düsseldorf, Dr.-Ing. Klopfer,
Weimar, Frau Deutsch, Berlin, Dr. Schnabel, Zürich.

Dr. Straufs, Worms, Dr. Külz, Zittau, D. Fuchs, Eisenach.
Dr. Hólk, Marburg, Dr. Fritz, Charlottenburg, Oberst Rein-
hardt, Ludwigsburg, Viceadmiral v. Maltzahn, Göttingen,
Dr. Schwamborn, Unkel a. Rh., Dr. Gagelmann, Eckern-
forde, Dr. Schmidt, Bonn, Oberpostinspektor Koerber,
Kassel, Dr. Wolff, Leipzig.

Die Aufzählung der Verfasser beweist die Vielseitigkeit
des Inhaltes nach Gegenständen und Weltanschauungen, dabei
ist aber eine geschlossene und einheitliche Haltung des Ganzen
gewahrt, so dafs ein umfassendes und klares Bild des Ganzen
unseres Staates und unserer Gesellschaft entsteht. Denen, die
den öffentlichen Verhältnissen ihre Beachtung zuwenden, und
das sollten heute wohl alle sein, kann das Werk als Hand-
und Nachschlage-Buch empfohlen werden, um so mehr, als es
nicht auf einseitigen Auffassungen aufgebaut ist.

Bei der Vielseitigkeit des Buches würde ein buchstäblich
geordnetes Verzeichnis der Gegenstände und Namen eine sehr

| wertvolle Ergänzung bilden.

éen ی ب‎ a Ta E EE

Fir die Sehriftleltung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. Dr.-Dıug. G. B arkhausenin Hannover.
C.

. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, GmbH. in Wiesbaden.

+ Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Verelnes Deutscher Elsenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: De.»Ing. G. Barkhausen, Hannover unter Mitwirkung von Dr.-Ing, F. Rimrott

76. Jahrgang 1. September 1921 Heft 17

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х -

Erfahrungen mit Maschinen zum Schweifsen durch elektrischen Widerstand in

Eisenbahnwerkstätten,
Dipl.-Ing. W. Bastänier, Regierungsbaurat in Chemnitz.
Die Schweilsung durch elektrischen Widerstand, in den | oder doch annähernd gleichen Querschnitt haben; bei erheb-

Grundzügen schon seit längerer Zeit bekannt, hat erst neuer- | licher Verschiedenheit ist die Erwärmung der Teile zu ungleich.

dings in Gewerbebetrieben und Eisenbahnwerkstätten in stärkerm | Textabb. 2 und 3 zeigen in der Werkstätte Chemnitz am

Malse Eingang gefunden. Grade in den letzteren liegt eine | häufigsten vorkommende Stücke dieser Art mit weilser Be-

Fülle von Arbeiten für Stumpf-, Punkt- und Rollennaht- zeichnung der Schweilsstellen.

Schweilsung vor, die technisch einwandfrei und für einen Bruchteil

der bisherigen Kosten ausgeführt werden können,

Die nachfolgenden Ergebnisse der elektrischen Stumpf-
|
|

Abb. 2.

schweilsung sind an einer in der Eisenbahnwerkstatt Chemnitz
. aufgestellten Schweifsmaschine der »Moll-Werke A.-G.« in
.. Chemnitz (Textabb. 1) gewonnen.

Den Hauptteil Abb. 1.

bildet ein in das Unter-

gestell eingebauter
i; Umspanner, der hier
.. mit der erregenden

Seite an eine Welle
ы. des Drehstromnetzes
^" der Werkstätten mit
` 220 V angeschlossen
| ist; die erregte
": Wickelung wird durch
=. eine Anzahl breiter
-—: Kupferblechstreifen
^ gebildet, die in Vor-
^. richtungen zum Ein-
p spannen endigen. Der
." erregte Stromkreis
2 wird durch das in
= diese Vorrichtungen
ss eingespannteSchweils-
stück geschlossen und
. führt bei 2 bis 4 V
+ Spannung Strom- |

stärken von 20000 bis 30000 A, durch die die beiden Teile
"des Schweilsstückes sehr schnell, am meisten an der den grófsten
" Widerstand bietenden Berührungstelle erwärmt werden. Ist die
„Erwärmung genügend vorgeschritten, was der Schweilser im
- Gegensatze zur Schweifsung mit Feuer dauernd beobachten kann,
en werden die Einspannstellen mit Handrad, Übersetzung und
: ‘Spindel einander genähert, das Schweilsstück also unter starkem
- Drucke gestaucht. Je nach Grölse des Querschnittes nach wenigen
Sekunden bis zu etwa 1 min wird der Strom mit einem Fuls-
| hebel unterbrochen, das Schweilsstück der Maschine entnommen

und die Schweifsstelle gehämmert und geglättet.
Die elektrische Stumpfschweilsung ist anwendbar für alle Den Aufwand an Zeit und Strom gibt Zusammenstellung I

stabférmigen Körper, wenn diese an der Schweilsstelle genau | für eine beliebig gewählte Schicht von 8 st an.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIIT. Band. 17. Heft. 1921.
e

Als besonders vorteilhaft hat sich diese Schweifsung für
die Herstellung und Ausbesserung von Bremsdreiecken erwiesen,
die im Schmiedefeuer unbequem zu behandeln sind.

178

Zusammenstellung I.

1 | 2 | 3 | 4 5 6
4 | Zeit-

а : 2n i für Feuer- Be-

E egenstand verbrauch) „chweilsung merkungen
2

st | min

| Feuer-
schweifsung in
dreimánnigem

7 Bremsdreiecke | 45 Darchm. 10 || 5 50 | | Schmiedefeuer.
7 " ‚|85 , 3,0 | | zusammen
5 Rundstangen 50 , | 6,7 | 2 | 80 8,38 st
5 | Zugstangen für
Bremsen | 50 >< 16 1,1 1 40 Feuer-
‘1| Bremsspindel | — 0,4 — 20 | | schweilsung
2 | Tragwinkel für in zwei-
Güterwagen 75 >< 16 1,1 1 20 || männigem
1| Hebel 19 Durch, 0,06| — | 10 || Schmiede-
euer
3! Achsgabel-
hälften 75 >< 20 2,7 1 35 aan
2| Zugstangen 19 агі. ` 0,12 | -- 20 15,67 st
2| Zugspindeln 35 , - 0,8 = 30
12: Zugstangen für
Weichenbócke | 35 А | 4,8 3 “=
2 Fufstritte 42 1,9 1 30
1 Hebe 40-20! 035| — | 20
14 Schrauben 95 erch. 2,3 2 45
4| Verbindung-
stangen ` — 4,0 2 —
Zusammen : | mad 97 — | —
20 Rohre 35 рага, | EEE
Smmdik 33 | =, — авео
| | | | ausführbar.

Für elektrische Schweilsungen aufser den Rohren sind auf-
gewendet: 7 st lang 2 Mann — 14 Arbeitstunden.
Für dieselben Schweifsungen mit Feuer wären nötig:
15,67 st lang 2 Mann = 31,33 Arbeitstunden,
833» > 3 > == 25,00 >
56,33 Arbeitstunden.

Zusammenstellung I zeigt beispielweise, dafs sich die Löhne
für elektrische Schweifsung auf etwa 25°/,, die Zeit auf 28°/,
des Aufwandes für Schweilsen mit Feuer stellen. Da diese
Beispiele durchschnittlich vorkommende Arbeiten in Eisenbahn-
werkstätten betreffen, so kann als sicheres Ergebnis bezeichnet
werden, dafs eine Maschine für elektrisches Stumpfschweifsen
mindestens drei Schmiedefeuer ersetzt, Danach ergibt sich der
wirtschaftliche Vergleich in Zusammenstellung II.

Nicht berücksichtigt sind darin Nebenkosten für Verwaltung,
Kassenbeiträge, Kinderzuschläge, Anteile am Betriebe der Dampf-
hammer und des Gebläses für Schweifsung mit Feuer, Kühl-
wasser, etwa 1001/st für elektrische Schweilsung.

Die Kosten für die Erhaltung der elektrischen Schweils-
maschine waren bisher gering und dürften die für Schmiedefeuer
und den Anteil an Hülfsmaschinen sicher nicht erreichen.
rechnet also sehr vorsichtig, wenn man die Ersparnisse durch

die elektrische Schweilsung jetzt mit mindestens 400 «Æ täglich |

annimmt. Diese Ersparnis wird sich noch bedeutend erhöhen,
wenn, wie geplant, neben der Schweilsmaschine eine Säge zum

Glattschneiden der Schweilsstücke und eine Schmirgelscheibe |

Man '

zum Blankschmirgeln der Einspannstellen aufgestellt, und diese
jetzt von den Schweilsern selbst besorgten Vorarbeiten von
besonderen Leuten übernommen werden, sodafs die Schweils
maschine noch mehr ausgenutzt werden kann. Aus der Zu-
sammenstellung II folgt auch, dafs diese Ersparnis durch
Schwankungen des Strompreises nicht stark beeinflufst wird.
Dabei kostet eine Stumpfschweilsmaschine der Bauart Moll für
100kVA in der den Erfahrungen in Chemnitz besonders an-
gepalsten Ausführung rund 75 000 AM.

Zusammenstellung II.
Kosten des Betriebes einer Schicht von 8 st.

Maschine für ; Sekvan mit drei

elektrisches Stumpf- zweimännigen
| schweifsen. 75 kW Schmiedefeuern
Löhne 1 Vorschmied 3 Vorschmiede |
Teuerungszuschlag ! 42,40 480,80 M 127,20 #1 2124) 1
1 Helfer 88,40 M 9 Helfer115,20 al
Heizstoff — 3.150 kg
Schmiedekohlen
zu 0,33 A [kg _
148,50; 3.110 kgj *
Koks zu
0,36 A [ке 118,8
Elektrische Arbeit ‚Im Mittel 40 kWst
aus eigenem
Werke zu =
48,3 РЕКУ st = 19,30 ж
Zusammen: | 100,10 M 50,7.

Besonders wichtig ist, dafs ein wesentlicher Teil der Er-
sparnisse aus dem Minderverbrauche an Heizstoffen erwächst.
Rechnet man den Verbrauch im Kraftwerke zu rund 2 kg/kWs.
gemessen an den Klemmen der Schweilsmaschine, so betragt
die Ersparung an Heizstoff 3.(150 + 110) — 2.40 — 700 ke
täglich.

Verbrauch an Strom und Leistung, Wellenverschiebung
und Dauer einer Schweilsung sind als Abhängige vom Quer-
schnitte des Schweilsstückes in Textabb. 4 dargestellt*). Die

Abb. 4.
& 8
160 - 08 S.
ERNE:
x x
| | SI ll wi
аш EE Mi
100- 05 T
60r 04 ug A
60r 03 7 —(5
77
we
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И ALIAE] ШЫ |
0 0 DAT /# O Er

2 4 d MW 6 7%

*) In der Eisenbahnwerkstätte Chemnitz angestellte Unter
suchungen von Vaillant, Elektrotechnische Zeitschrift 1920, Heft 41.

179

durch das plötzliche Ein- und Ausschalten der Maschine hervor- | Eingehendere Untersuchungen über die Festigkeit elektrisch ge-

gerufenen Schwankungen der Belastung des Netzes haben keine
besonderen Nachteile gebabt, ebenso tritt ungünstige Einwirkung
der an sich ziemlich erheblichen Wellenverschiebung kaum in
Erscheinung gegenüber der Verminderung, die der cos ф des
Netzes wegen der starken induktiven Belastung durch die zahl-
reichen Triebmaschinen der Werkstätten erfährt.

Die durch die elektrische Schweilsmaschine erzielte grofse
Ersparnis an Zeit verdient deshalb besondere Beachtung, weil
es durch sie möglich geworden ist, besonders eilige Teile von
Fahrzeugen, Arbeitmaschinen und dergleichen in wenigen Minuten
wieder herzustellen, so dafs der Überbringer hàufig gleich auf

die Fertigstellung warten kann, während das Schweifsen mit |
Feuer unverhaltnismalsig längere Zeit erfordert, bisweilen über- :

haupt nicht angàngig ist. Die Maschine trägt also mit zur
Beschleunigung der Schnellausbesserungen an Fahrzeugen bei,
sie dürfte daher auch für grófsere Betriebswerkstatten empfehlens-
wert sein.

Abb. 5.

Die Festigkeit der elektrischen Stumpfschweifsung genügt
den Bedürfnissen des Eisenbahnbetriebes völlig ; sie ist der einer
guten Schweifsung mit Feuer mindestens ebenbürtig, häufig,
besonders bei schwächeren Querschnitten, bedeutend überlegen.

schweifster Teile werden später veröffentlicht werden.

Eine zweite Art der Maschinen zum Schweifsen durch Wider-
stand, die für Punkt- und Rollen-Naht-Schweifsung, hat bereits
grölsere Verbreitung gefunden. Diese Art der Schweilsung wird

. statt Lótung oder Nietung in den Klempnereien der Eisenbahnwerk-

statten vorteilhaft angewendet, Auch über die Wirtschaft dieser
Maschinen, von denen Textabb. 5 eine Bauart der Moll-Werke
A.-G. für 16 КУА Leistung darstellt, sind hier Untersuchungen
angestellt, deren Ergebnisse für einige der in Eisenbahnwerk-
statten am häufigsten vorkommenden Arbeiten in Zusammen-
stellung III mitgeteilt sind.

Zusammenstellung III.

| Elektrische Nietung oder
Schweifsung Lótung
|

Gegenstand
Zeit Lohn Zeit Lohn
| min | Pf | min | Pf `

Anschuhen von Blechen zum Ver-

kleiden von Reisewagen, 1 m Naht 55 125 1068
Blechhülsen für Hauben zum
Lüften der Aborte in Reisewagen 0,5 21 188
hart
Schutzkasten fir Weichen- gelötet
schlösser 10 55 474
7 62

Angelbänder 1

Die Bedienung der Maschine zum Punkt- oder Naht-
Schweilsen ist einfach, sie kann auch von Schwerkriegsbeschädigten
geleistet werden.

Die Stromkosten für Punkt- oder Naht-Scbweifsung sind
verhältnismälsig gering, sie werden schon durch den Wegfall
der Niete aufgewogen.

Maschinen zum Stumpf-, Punkt- und Naht-Schweilsen werden
aufser von den Moll-Werken von einer grölsern Zahl deutscher
Werke hergestellt. Doch erübrigt es sich, an dieser Stelle auf
die Merkmale der Bauarten der verschiedenen Erzeuger näher
einzugehen. |

Befórderung der Schwellen mit Maschinen in der Weichenwerkstätte Witten.

Fabian, Regierungs- und Baurat, Amtsvorstand der Weichenwerkstätte Witten.
2 Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Tafel 29.

Um dem Grundsatze, dafs die Arbeit des Menschen nach ' Witten; es liegt von der Schwellenlocherei an im Bogen, wird

Möglichkeit durch solche von Maschinen ersetzt werden soll, im
Einzelfalle zu entsprechen, ist in der Weichenwerkstätte Witten
der Versuch gemacht, diesen Grundsatz auf die Bewegung der
eisernen Schwellen vom Eingange bis zur Absendung nach Be-
arbeitung anzuwenden.

1908 ist vom Regierungs- und Baurate Hellmann eine
Schwellenlocherei für 450 Schwellen täglich in einem auch
aufserlich sehr schönen Gebäude eingerichtet, sie hat sich im
Kriege mit der Höchstleistung von 554 Schwellen am Tage

SER Se ec

. bestens bewährt. Eigenartig aber sind die Verhältnisse der `

Lagerung der Schwellen.
Das an der Schwellenlocherei vorbei führende Zustellgleis

. von zwei Strafsenüberführungen überquert, die Strecke war mit

war früher ein Hauptgleis der jetzt verlassenen Strecke Dortmund- |

Stützmauern zum Abfangen hoher Böschungen eingefalst. Zur
Schaffung des Lagerplatzes wurde an Stelle des einen Gleises
dieser alten Strecke eine Rampe geschüttet, und gegen das andere
mit einer 1,21 m hohen Stützmauer abgefangen. So wurde ein
550 m langes, 12 m breites Lager gewonnen, auf dem also lange
Förderwege zu bewältigen sind.

An diesem Platze wurden die ankommenden Schwellen bisher
von Hand entladen.

Die Schwellen wiegen 30 kg/m und sind 2,4 bis 8,2 m lang,
die am häufigsten vorkommende Länge von 4,2 m wiegt 120 kg.
Dafür sind zwei kräftige Leute nötig, die Gefahren ausgesetzt
sind. Besonders das Heben der Schwellen über die 1,4 m hohen

27*

180

Seitenborde der Wagen, die neben Niederbordwagen von den
liefernden Werken vielfach zum Versenden der Schwellen benutzt
werden, erfordert hohe Leistungen. Schon beim Baue der Locherei
wurde eine bessere Lösung dieser Aufgabe erwogen. Die
»Deutsche Maschinenfabrik in Duisburg« liefs gelegentlich der
jetzigen Ausschreibung eine Zeichnung überreichen, die schon vor
15 Jahren für diesen Zweck entworfen war, sie ist im Wesentlichen
in Abb. 3 und 4, Taf. 29 mitgeteilt.

Eine solche Anlage wäre jedoch nicht voll nutzbar gewesen,
da der Entwurf der örtlichen Eigenart des Lagers nicht gerecht
wird, und nicht die störenden Unterbrechungen durch die beiden
Stralsenzüge überwindet. Die Kosten waren damals schon sehr
beträchtlich, wodurch die Ausführung wohl verhindert wurde.

Es galt nun, etwas ganz Neues obne Vorbild mit möglichst
beschränkten Mitteln und unter Berücksichtigung der räumlichen
Beschränkung zu schaffen, die aus Textabb. 1 und 2 hervorgeht.

Abb. 1.

Grundlagen für die Lösung bot Dr.-Ing. Kammerer*) mit
der Zielsetzung des Kranbaues durch folgende Aufstellung.

»Das Ziel der Fördertechnik ist: möglichst grofse Förder-
leistung mit einem Mindestaufwande an Eisen und Strom.

| *)Dinglers Polytechnisches Journal 1920, Heft 13, 26. Juni.

———————— —————————————————————————

Vor dem Kriege kostete die ungelernte Arbeit durch-
schnittlich 1500.4 jährlich für einen Arbeiter. Diese Hand.
langerarbeit konnte durch eine Maschine wirtschaftlich gleich-
wertig ersetzt werden, wenn diese nicht mehr als 7500 JA kostete:
denn bei 1009, Abschreibung, 5°/, Verzinsung und 5°/, für
Strom betragen die Jahresausgaben für die Maschine nicht mehr
als 7500 (0,1 + 2. 0,05) — 1500.4. Für 7500 @ konnte man
vor dem Kriege einen Kran von etwa 7500 M : 0,75 A/kg =
— 10000 kg Gewicht beschaffen.

Heute kostet der ungelernte Arbeiter nicht 1500 M, sondern
6000 M jährlich. Die wirtschaftliche gleichwertige Maschine
100
10+5+5
erhält man gegenwärtig einen Kran von etwa 30000.4:3 M ke

== 10000 kg Gewicht.«

Diese Zahlen sind jetzt schon überholt, man kann den un-
gelernten Arbeiter jährlich wohl mit 12000 „6 bewerten. Das
Eigengewicht des beschafften Kranes beträgt 16 900 kg, der neun
Arbeiter erspart; aufgewendet sind kaum 33°/, des hieraus zu
errechnenden Preises.

Zunächst dachte man an einen Rahmenkran, für den ein
Gleis auf der Rampe, das andere jenseits des Hauptgleises in
Schienenhöhe liegen sollte. Dafür reichte aber der verfügbare
Raum nicht aus, weil die Halle für die Schienensägen dem Haupt-
gleise zu nahe lag. Die angrenzende Wand dieser Halle war so
weit freitragend geöffnet, dafs 18 m lange Schienen ohne Drehung
hineingeschafft werden konnten. Die Verschiebung dieser Wand
hätte zu hohe Kosten erfordert. Für zwei neue Stränge der Fahr-
bahn des Rahmenkranes wären auch so erhebliche Aufwendungen
entstanden, dals diese Lösung ausschied.

Nach eingehender Prüfung in Verbindung mit der Maschinen.
bauanstalt Efslingen und nach vergeblichen Verhandelungen über
den Preis mit der »Deutschen Maschinenfabrik in Duisburg« er-
klärten sich E. Mayer und Co. in Grofsenbaum-Duisburg bereit,
einen den Verhältnissen der Örtlichkeit und des Betriebes und
den verfügbaren Mitteln entsprechenden Entwurf zu liefern. So
entstand ein fahrbarer, elektrisch betriebener Kran mit Strom-
abnahme von einer Oberleitung.

Bei diesen Arbeiten ist dem Verfasser die meisterhafte, mit
mancher veralteter Gewohnheit brechende Lehre Riedlers
grundlegend zu Statten gekommen, nach der die Entwürfe nicht
abschliefsend nach allgemeinen Gesichtpunkten, sondern unter
Berücksichtigung der örtlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse
und der Zwecke des Betriebes ausgestaltet werden.

Besondere Anforderungen an die Vorrichtungen zur Ver-
arbeitung eiserner Schwellen werden auch durch die verschiedene
Handhabung des Ladegeschäftes in den liefernden Werken ge-
stellt. An manchen Stellen erfolgt Verladen nach Bündelung
einer grölsern Zahl Schwellen mit eisernen Drähten oder Ketten
zum Aufhängen an den Kranhaken, andere haben Kräne mit
Greifern, einzelne verladen auch noch von Hand. Daher kommen
die Schwellen ungeordnet, teilweise auf den Rücken liegend, beim
Verschieben noch mehr durch einander geworfen und einzeln yon
Hand neben einander gestapelt in der Werkstätte an. Für eine
alle diese Möglichkeiten deckende Entladevorrichtung gab es kein
Vorbild.

darf also 6000 — 80000. kosten. Für diesen Preis

Der Versuch, die Aufgabe durch die Verwendung eines
Magneten zu lðsen, ist als gelungen zu betrachten, wenn auch
die Erwartungen nicht alle erfüllt sind, namentlich nicht die der
Tiefenwirkung zum Fassen mehrerer Lagen Schwellen über ein-
ander. Textabb, 3 und 4 zeigen, wie der Magnet die Schwellen
falst, je nachdem sie von Hand neben einander gestapelt (Textabb. 3)
oder durch einander liegend (Textabb. 4) ankommen.

Abb. 8.

N EN E
I

کک

iy ai ADS

]

"чи

e |

| an at r |
Е ЕР,

. Die Lieferung des Magneten wurde dem Werke übertragen,
das die kleinste Bauhöhe verlangte. Die Magnetwerke in Eisenach,
der die örtlichen Aufgaben mitgeteilt waren, boten einen recht-
eckigen Magneten mit 900 kg Eigengewicht für 10 t Barreneisen
als Nutzlast an; Tiefenwirkung ist jedoch nicht erreicht worden.
Obwohl der Kran nur für 2t Nutzlast bestimmt ist, sind die
Ergebnisse trotz des hohen Eigengewichtes des Magneten sehr

günstige.

ене Zur -— oe eee سے‎

Für den Stromabnehmer mulste eine besondere Bauart an- ,

gewandt werden. Dieser hat nur 450 mm Hub, die Oberleitung
mufste demnach ohne grofse Unterschiede der Höhenlage auf-
gehängt werden. Zur Stützung sind alte Wagenträger oder Krag-

|
|
|
|

181

stützen an den dem Gleise benachbarten Gebäuden verwendet.
Die Strafsenbahngesellschaft in Dortmund hat in dankenswerter
Weise die letzte Hand an die Oberleitung gelegt und ihre Er-
fahrungen dabei zur Verfügung gestellt.

Zwecks weiterer Verbilligung wurde dem liefernden Werke
auf Vorschlag des erfahrenen Werkmeisters Gerz das Unter-
gestell eines alten Tenders zur Verfügung gestellt. Für den Kran
kam wegen der besonderen Verhältnisse der Weichenwerkstätte
Gleichstrom von 500 V zur Verwendung. Hier stehen zwei
schwere Hobelbänke für Zungen, die mit umsteuerbaren Trieb-
maschinen für diese Spannung ausgerüstet sind. Während der
Betrieb im Allgemeinen auf Drehstrom übergeführt wird, ist für
diese Zwecke Gleichstrom beibehalten. Dadurch wurde eine aus
einer Schiebebühne ausgebaute Triebmaschine zum Fahren des
Kranes frei.

Die Verwendung des alten Tendergestelles hatte einen Mangel
zur Folge. Der 9m ausladende Ausleger des Kranes kann bei
den ungleichen Langen der Wagen nicht weit genug in diese
hinein reichen, um die Schwellen zn fassen; deshalb soll das
Untergestell durch Zurückverlegen der Kopfstücke bis an die
aufseren Federbócke verkürzt werden. Auch die Bremshäuser
der Wagen bieten einen Nachteil, weil der Kranführer so steht,
dals er nicht in den Wagen hineinsehen kann, wenn sich das
Bremserhaus an der ihm zugewendeten Seite des zu bedienenden
Wagens befindet. Dieser Nachteil schwindet aber, wenn der Kran
an die andere Seite des Wagens verschoben wird. Die kleinen
Verluste an Zeit bei diesem Verschieben sind unerheblich gegen-
über der Leistung des Kranes und dem Vorteile, dafs für die
Bewältigung der Schwellen eine grofse Zahl Arbeiter gespart wird.

Bei steigenden Löhnen und Verkürzung der Arbeitzeit hat `
sich die Einrichtung als durchaus vorteilhaft erwiesen, zumal
der Verbrauch an Strom sehr gering ist

Zusammenstellung I enthält die Angaben über die verwendeten
Triebmaschinen und die erreichten Geschwindigkeiten.

—— au | — —
Triebmaschine fir У | PS Drehzahl | Geschwindigkeit

Ee ee pe, == E SEN P er Sam ا‎ а аа EG н eege = was ==
Fahren | 500 | 29,5 1125 60 m/min
eR یت‎ шше ыы he ERA == ыы шшш л ы ت د ا س‎ "dá!
Drehen | 500 | 9,2 | 1400 60 m/min
= 65 эрез жесен
Heben 1500 12,9 950 30 m/min

|
Nach geringfügigen Änderungen für die Anpassung an den
Betrieb sind gute Erfahrungen mit der Anlage gemacht.
Wenn die Gestaltung des Kranes auch für die hiesige Weichen-
werkstätte unter Berücksichtigung der Verhältnisse der Örtlichkeit
und des Betriebes besonders gewählt ist, so kann diese Be-
schreibung doch manche Anregung bieten.

Elektrischer Antrieb von Drehscheiben.

E. Schwarz, Oberingeniör in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 3 auf Tafel 23 und Abb. 2 auf Tafel 29.

Der elektrische Betrieb erspart teuere Menschenkräfte,
namentlich beim Anfahren und Anhalten, und macht das genaue

Auswiegen der Scheibe durch bestimmte, nicht immer leicht
zu erreichende Aufstellung der Lokomotive unnötig.

182

Zwei Arten elektrischen Antriebes sind bislang eingeführt,
nämlich:

der Antrieb durch eine in der Bühnengrube auf dem
Schienenkranze laufende, mit der Bühne starr verbundene Loko-
motive, »Lokomotivesel«, »Einradschlepper«, und

der Zahntrieb, bei dem auf der Bühne ein elektrisches |

Windewerk mit liegendem Schneckenvorgelege und lotrechter
Welle des Schneckenrades angeordnet ist. Die Welle reicht
in die Bühnengrube, trägt unten ein Ritzel, das in eine Zahn-
stange in der Bühnengrube greift.

Beide Lösungen haben den Nachteil, dafs die elektrischen
Windewerke auf der Bühne stehen. Daher sind Schleifringe zur
Zuführung des Stromes nótig, die entweder um das Spurlager in
der Grube, oder oberhalb der Bühne angeordnet werden. Schleif-
ringe in der Grube verschmutzen leicht und sind für die Wartung
schwer zugànglich. Hoch liegende Ringe erfordern zur Frei-
haltung des lichten Raumes ausgedehnte Eisengerüste, zwei hohe
Maste und einen teuern und unschónen Rahmen auf der Bühne.
Auch ist dabei die Wartung der hohen Lage wegen schwierig.

Der »Lokomotivesel« oder » Einradschlepper« hat aufserdem
die Nachteile eines verhältnismälsig grofsen Reibgewichtes, das
mitgeschleppt werden mufs, der völligen Hinderung der Bühne
beim Aussetzen des Stromes und der Gefährdung des Betriebes
durch Schnee und Eis.

Der Zahnkranz ist schwierig genau zu verlegen und teuer,

Häufig macht das Versagen des Handbetriebes bei Zu-
nahme des Verkehres den Umbau für elektrischen Antrieb
während des Betriebes ohne erhebliche Störung nötig. Dafür
haben die erwähnten: Bauarten noch den Nachteil, dafs sie
umfangreiche Umarbeitung der alten Drehscheiben bedingen,
so dafs der Betrieb längere Zeit gestört wird.

Diese Gründe haben zur Entwickelung des hier zu be-
schreibenden Antriebes geführt, der für die ósterreichische Süd-
bahn von der A.E.G.-Union Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien
gebaut wurde. Es handelt sich um den Antrieb einer vorhandenen,
bisher von Hand an Holmen betriebenen Bühne für Loko-
motiven im Heizhause Wiener Neustadt mit 14650 mm Durch-
messer und 80t Tragfähigkeit (Textabb. 1). Beim Umbaue

Abb. 1.

е ~
Ы C Pe
. -—

durfte der Betrieb wegen Unentbehrlichkeit de: Scheibe über-
haupt nicht gestört werden, auch sollte der Betrieb von Hand
jederzeit wieder aufgenommen werden kónnen.

Abb. 1 bis 3, Taf. 28 zeigen das elektrische Windewerk,
das neben der Grube in einem Häuschen aufgestellt ist. Eine
reichlich bemessene Schneckenwinde wird von einer elektrischen

Triebmaschine für 8 PS Stundenleistung angetrieben. Die Uber.
tragung von der Winde auf die Scheibe erfolgt durch eine
gleichgliederige Kette aus 18 mm starkem Rundeisen. Auf der
Winde ist ein der Kette genau entsprechendes Daumenrad, anf
der Bühne ein achtteiliger Kranz, beide aus Stahlguls, an-
geordnet, dessen acht Teile auf einen U-Ring geschraubt sind,
der mit Beilagen aus Gulseisen und Backen aus Weichguls an
die Unterflanschen der Bühnenträger geklemmt wird (Textabb. 2),

Zur Befestigung des Kettenrades sind¥ keine Arbeiten an der
Drehscheibe nótig, wegen des Anklemmens des Kranzes nicht
einmal das Bohren von Lóchern. Die Spannung der endlosen
Zugkette wird erreicht, indem die Umleitrollen vom lotrechten
auf den wagerechten Kettenstrang auf einem Schlitten mit
Druckschrauben um 300 mm verschoben werden kónnen, wa;
die Nachstellung der Länge der Kette um 2 >< 300 = 600 mm
gibt. Mit dieser Vorrichtung kann die Kette gelockert und von
der Kettenscheibe an der Bühne abgeworfen werden, wenn der
Strom ausbleibt, das Drehen von Hand an Holmen ist dann
sofort wieder móglich. Gegen das Schleifen der Kette auf dem
Boden wurden Stützrollen eingebaut. Eine abnehmbare, mehr-
teilige Schutzabdeckung schützt die Kette vor Schmutz. Das
Schmieren der Stützrollen kann durch Stauffer- Büchsen
ohne Abnahme der Schutzdeckel von aufsen erfolgen.

Zur Bremsung wurde zunächst eine von einem Brems-
magneten betatigte Bandbremse vorgesehen und für eine ver-
háltnismáfsig leichte Bremswirkung berechnet, damit Stöfse beim
Einfallen der Magnetbremse in Anbetracht der grofsen bewegten
Massen vermieden werden. Da jedoch oft zum genauen An-
halten eine Verstärkung der Bremswirkung wünschenswert sein
kann, ist aufser der Magnetbremse eine vom Führer zu be-
tätigende Fufsbremse vorgesehen, die in Grundstellung gelöst
ist und mit der der Führer nach dem Gefühle eine zusätzliche
Bremsung erzielen kann.

Da sich der Führer bei dieser Anordnung nicht auf der
Bühne, sondern in festem Führerstande befindet, so mus eine
Einrichtung vorgesehen werden, durch die er die Lage der
Bühne genügend genau ersehen kann; bei Drehscheiben für
Heizháuser mit vielen anschliefsenden Gleisen ist dies von be-
sonderer Wichtigkeit. Es wurde festgestellt, daís mit dem
vorhandenen Riegel Ungenauigkeiten der Stellung bis + 5 em
ausgeglichen werden kónnen. Der Zeiger im Führerstande mul:

"e wm

r be
an

cca p ы

daher die Lage der Drehbühne mit dieser Genauigkeit anzeigen,
wobei sein Antrieb den Durchhang des losen Kettentrummes
berücksichtigen тиз. Auch diese Frage wurde befriedigend
gelöst.

Die gewählte Geschwindigkeit ergibt eine Umdrehung in
110sek. Die reine Fahrzeit ist also bedeutend geringer als
bei Handantrieb, noch mehr die für das Auf- und Anfahren.

Zum Antriebe dient eine ganz geschlossene Krantrieb-
maschine für Drehstrom und 8 PS Stundenleistung, 800 Drehungen
in 1 min entsprechend 42 Schwingungen in 1 sek mit 2,5 fachem
Anzugmomente. Zur Steuerung dient eine Umkehr-Schaltwalze,
die nach Abb. 2, Taf. 29 für Höchststrom- und Nullspannung-
Auslösung mit Höchststromauslöser und Schütz eingerichtet ist. |
Aulser den üblichen Zeichen für den Lokomotiv- und Bühnen- |
Führer betreffs des Zustandes der Riegelung ist zur Vermeidung
des Anfahrens bei eingelegten Riegeln oder gegen sonstige

E — ——n o чн E ج چ‎ ar ЕНЕ ج‎ i ——

Hindernisse ein Höchststromauslöser vorgesehen, der entsprechend
dem erforderlichen Anzugmomente der Triebmaschine eingestellt
werden kann. Der Führer stellt dann den Schalter wieder auf
Null, beseitigt das Hindernis und fährt mit der Schaltwalze
wieder an. Ein Verschieils an Sicherungen tritt nicht ein. Die

Höchststromauslösung schützt auch die Triebmaschine und dag `

Getriebe vor unzulässigen Uberlastungen durch zu grofse Be-
schleunigung, die bei ungeschulter Bedienung häufig vorkommen.
Schaltet der Führer zu rasch ein, ist also die Beschleunigung
zu grols, so löst der Auslöser aus, und der Führer muls mit

der Walze wieder von Null anfahren, aber langsamer, sonst `

löst der Auslöser wieder aus. Diese Schaltung hat sich im
Betriebe zur Schonung aller Teile als sehr vorteilhaft erwiesen.

Zur Bedienung einer Scheibe genügt meist ein Mann, der
die Schaltwalze im Führerhause bedient und nach Beendigung
des Drehens die Verriegelung an der.Scheibe besorgt. Nur bei
sehr starkem Betriebe werden ein Mann im Führerstande und
einer an der Verriegelung nötig.

Zusammenstellung I enthält einige Werte, die an der aus-
geführten Scheibe aufgenommen wurden.

Bemerkenswert ist der geringe Bedarf an Leistung. Die
Triebmaschine hätte wahrscheinlich wesentlich kleiner gewählt
werden können, doch erschien es bei dieser Erstausführung

ratsam, sie reichlich zu bemessen, um allen Betriebszuständen |

der Scheibe und ungünstigen Laststellungen Rechnung zu tragen.
Erfahrungen aus längerm Betriebe werden wahrscheinlich bei
künftigen Ausführungen eine wesentliche Verkleinerung der
Triebmaschine ermöglichen.

Der Weg des Auslaufes der Scheibe wurde bei 60 Ё Be-
lastung zu 25cm ermittelt, wenn mit der Schaltwalze abge-
schaltet wird, also blos die Magnetbremse einfällt; mit Hülfe
der Fufsbremse kann er verringert werden.

|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|

Zusammenstellung I.

ÁT

| |
Das Nachlassen und Abwerfen der Kette zum Ubergange
auf Handantrieb und das Wiederauflegen und Anspannen zur

' Einleitung des elektrischen Betriebes erfordern 2 und 3 min.

Als Vorteile dieses neuen Antriebes sind die folgenden zu
wiederholen,

An den Drehscheiben selbst ist zur Anbringung des An-
triebes keine Änderung nötig, daher der Umbau оһпе Störung
des Betriebes, Beim Umbaue alter Scheiben auf elektrischen
Betrieb kommt es häufig vor, dafs die Scheiben im Laufe der
Zeit betriebsunfähig werden und erneuert werden müssen, während
der neuere elektrische Antrieb noch in gutem Zustande ist.
Dann ermöglicht diese Bauart die Übertragung des elektrischen
Antriebes ohne Weiteres und mit geringen Kosten auf eine
beliebige andere Scheibe.

Beim Versagen des elektrischen Antriebes ist der Hand-
antrieb in wenigen Minuten ohne Behinderung durch Teile des
elektrischen wieder herstellbar. Der Betrieb der Scheiben ist
in vollem Umfange unter allen Umständen gesichert.

Der elektrische Teil und die Winde sind in dem festen
Führerhause vor Wetter und Verstaubung geschützt, keinen

Erschütterungen ausgesetzt, alle Teile sind leicht zugänglich

und leicht zu erhalten. Ein Zeiger gibt im Führerstande die
Stellung der Bühne zu den Gleismitten genügend genau an.

Gegen alle anderen Arten des Antriebes erfordert diese
die geringste Leistung, weil keine toten Gewichte zu schleppen

sind. Guter Betrieb ist auch im Winter gesichert.

Die Schleifringe in der Grube oder über der Bühne entfallen.

Die Kosten der Beschaffung, des Einbaues und des Betriebes
sind im Verhältnisse zu denen aller anderen Bauarten bedeutend

| geringer.

Vorrichtung „Packan“ zur Verhütung des Schleuderns der Triebräder ohne Sand’).
Lückhoff, Werkstättenvorsteher in Braunschweig.

Die günstigste Ausnutzung des Reibgewichtes auf Trieb- | Erzielung dieser Berührung können die Triebfahrzeuge eh

rädern zur Erzeugung der Zugkraft wird erreicht, wenn sich
Rad und Schiene rein berühren. Durch Einrichtungen zur

*) D. R.G.M. 742460, D.R.P. angemeldet, von C. Hilgen-
berg in Braunschweig vertrieben.

verbessert werden. Auch die besten Sandstreuer sind immer
als ein Notbehelf anzusehen. Bei besserm Ersatze könnten sie,
ebenso wie die zu ihrem Betriebe nötigen Sondereinrichtungen

wegfallen. Kosten für Beschaffung, Betrieb und Unterhaltung

184

würden gespart. Die Leistungsfahigkeit der Triebfahrzeuge
würde erhöht, ihre Erhaltungskosten würden vermindert werden.
Auf den österreichischen Staatsbahnen und der Gotthard-
bahn sind als Ersatz der Sandstreuer, hauptsächlich für
Tunnel und Steilstrecken, Waschvorrichtungen zum Reinigen
der Schienen in Gebrauch, die in der Regel aus einer kleinen
Strahlpumpe vor den Rädern der Lokomotive bestehen *).

|
Abb, 1.

Die Vorrichtung des Verfassers ist einfacher. Sie benutzt
zur Erzeugung der reinen Berührung unter Druck ausströmendes
Kesselwasser, das dem Wasserraume an einer passenden Stelle
(Textabb. 1), nötigenfalls durch ein Tauchrohr 1,2 entnommen
wird und durch das Anstellventil a, den Dreiweghahn b, die
Rohrleitungen 3 bis 8 nach den Verteilkästen f strömt. In
diesen befinden sich je drei Schlitze (Textabb. 2) von der

Breite des Schienenkopfes. Schlitz 1 wäscht vor, 2 nach,
3 vollständig rein. Die Rohrleitungen fallen nach den Verteil-
kästen, die 60 mm über Schienenoberkante gut versteift ange-
bracht, gegen Frost geschützt werden.

Abb. 2. Verteilkasten.

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kann durch einen be-
sondern Hahn etwas
Frischdampf in die
Rohrleitungen gelassen
werden.

Vor der Fahrt wird
der Dreiweghahn b ent-
sprechend der Fahr-
richtung eingestellt und
die Waschvorrichtung
nach Bedarf durch das
Anstellventil a betätigt.

Die Vorrichtung soll sich an Lokomotiven der Bahnen
Braunschweig-Schöningen, Berndorf-Marienborn, Peine-Ilseder-
hatte und der Braunschweigischen Landesbahn bewähren. Der
Wasserverbrauch beträgt nach angestellten Messungen bei
dauernd voll geöffnetem Waschventile nicht ganz 1 cbm/st;
damit können je nach dem Wetter und der Beschaffenheit der
Schienen im Güterdienste 200 bis 300 km, im Reisedienste
die doppelte Länge zurückgelegt werden. Keinesfalls wird der
Wasserverbrauch grölser, in vielen Fällen erheblich geringer
sein, als der beim Schleudern der Räder entstehende. Das
Geräusch des aus den Waschkästen strömenden Dampfwassers
ist während der Fahrt auf dem Führerstande nicht zu hören,
eine Beeinträchtigung der Aussicht durch Dampfschleier tritt
nicht ein.

Auf Veranlassung des Deutschen Reichsministeriums werden
jetzt Versuche mit der Einrichtung durch die Direktion Erfurt
angestellt. Nach den günstigen Erfahrungen auf den Neben-
bahnen ist anzunehmen, dafs sich die Einrichtung auch auf

*) Eisenbahntechnik der Gegenwart, I. Teil, II. Aufl., S. 468.

Bei starkem Froste

Hauptbahnen, namentlich im Gebirge, und beim Durchfahren
der Tunnel gut bewähren wird.

Das Ergebnis der ersten Versuchfahrt mit einer 1E.III.T.].G-
Lokomotive G 12 der Direktion Frankfurt a.M., ausgerüstet durch
das Werkstättenamt A in Meiningen, auf der Strecke Meiningen—
Suhl— Oberhof — Arnstadt am 14. Januar 1921 war das folgende:

Der 609 t schwere Lastzug Nr. 6847 wurde in Grimmenthal
mit 19t Überlast übernommen. Die Versuchlokomotive fuhr
in Vorspann mit einer 1D1.1II. T. I. G-Tender-Lokomotive T 14,
deren Mannschaft angewiesen war, die Lokomotive als leer
fahrend zu behandeln. Ab Grimmenthal- muíste eine lange
Steigung von 20°/,, in Gegenbogen genommen und die Wäsche
wegen schlüpfrigen Wetters sofort angestellt werden.

Dei dem Wechsel aus dem rechten in den linken Bogen
trat etwas Schleudern ein, das aber durch geringes Abstellen
des Reglers behoben wurde; meist lief die Lokomotive auch
ohne dieses Abstellen ruhig, der Zug blieb stets gestreckt im
Anzuge, da die Triebachsen immer sofort angriffen, was bei
Sand nicht der Fall ist, da der Regler dabei ganz geschlossen
werden mufs und der Zug auflàuft, wobei die Gefahr der
Zugtrennung entsteht, wenn der Führer auf 20°/,, Steigung
nicht vorsichtig wieder anfahrt. Nach Aussage des Lokomotiv-
führers hat er die beste Wirkung verspürt, wenn ег das
Waschventil nur um zwei Drehungen geöffnet hatte.

Das Geräusch des ausstrómenden Dampfes und Wassers
war im Führerstande nicht wahrzunehmen; der Verbrauch war
gering, Wasser und Dampf stets in genügender Menge vor-
handen. Nach einwandfreier Fahrt wurde durch Untersuchung
der Verteilschlitze festgestellt, dafs ‘sich etwas Hanf vom
Einbauen her in einem der Schlitze festgesetzt hatte. Die
Schlitze werden zweckmälsig unter Abschrauben der Kästen
etwa monatlich einmal nachgesehen.

Die Lokomotive hat seitdem auch bei Eisbildung, Schnee-
gestóber und im Tunnel, selbst auf der 3,8 km langen Steigung
von 20°/,,, keinen Sand mehr erfordert.

Kesselwagen, Einrichtung zum Schliefsen des Ventiles zur Entleerung und der Öffnung *)
zum Füllen.

М. Buzás, Oberinspektor in Budapest und Е. Lehner, Oberingeniór in Györ.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel 27.

Die Einrichtung zum Schliefsen des Bodenventiles und der
~ Füllöffnung an Behälterwagen soll das schädliche und feuer-
gefährliche Heraussickern und die unbefugte Entnahme der

Flüssigkeit verhindern.

An der Unterseite der in Verkehr befindlichen Behälter-
wagen ist gewöhnlich zum Entleeren ein Bodenventil angeordnet,
das vor dem Füllen des Behälters stets sorgfältig zu schliefsen
und beim Entleeren zu öffnen ist, so dals die Flüssigkeit durch
Hähne an einem zu beiden Seiten. des Wagens vorragenden
Rohre abfliefst, Diese Hähne sind aber nicht dazu bestimmt,
den Behälter während der Beförderung abzuschliefsen, das Ab-
schliefsen erfolgt vielmehr stets mit dem Bodenventile.

Das Öffnen und Schliefsen dieses Ventiles wird meist durch
eine Stange mit Gewinde bewirkt, die bis zum Ventile reicht
und in einem im l'ülldome angeordneten Handrade oder einer
Kurbel zum Bewegen des Ventiles endet.

= Wenn nun der den Behälter Bedienende das Ventil offen
lafst oder schlecht schliefst, gelangt die Flüssigkeit in das
— Abflufsrohr, das bei Undichtheit seiner selbst oder seiner Hähne
die Flüssigkeit ins Freie gelangen läfst, so dafs die Gefahren
.- der Entwendung und Entzündung entstehen,

Das Ausfliefsen kann bei den in Verkehr befindlichen
Behalterwagen auch Folge der üblichen Ausbildung des Deckels
des Fülldomes sein, wenn die Flüssigkeit bei Bewegung des
Wagens durch den Spalt zwischen dem Rande des Fülldomes
und dem meist nicht dicht schliefsenden Deckel dringt.

Die hier zu beschreibende Bauart beseitigt diese Màngel;
der Deckel des Fülldomes, der beim Aufgeben der Ladung
unbedingt geschlossen und unter Zollverschlufs gelegt werden
тиз, kann nicht geschlossen werden, wenn das Leerventil nicht
geschlossen ist, und die Ausbildung des Deckelverschlusses ver-
hindert das Herausspritzen von Flüssigkeit.

s Der Verschlufs des Boden-Leerventiles besteht aus dem
.ı Ventilkörper a, der lose an einem, eine lotrecht geführte
x Spindel b umgreifenden, im Bügel x geführten Druckkopf c
- hängt (Abb. 1, Taf. 27). Auf der Spindel b ist eine Schrauben-
. feder d angeordnet, die von einer Mutter e mit einer Uuterleg-
- Scheibe auf den Druckkopf c geprefst wird. Das untere Ende
. der Spindel ist mit seinem Haltringe f so im Druckkopfe ge-
lagert, dafs es sich mit dem Haltringe um das Mats 1 lotrecht
bewegen kann. Auf den obern Teil der Spindel ist eine aufsen
. mit Gewinde versehene Hülse z lose aufgezogen, an deren oberm
‚ Ende das Handrad sitzt. Die Hülse z kann sich in einer festen
. Mutter y an einem an den Dommantel genieteten Eisenbügel h
. zwischen zwei an der Spindel b befestigten Anschlägen m lot-
. recht so bewegen, dafs die Hülse beim Drehen mit dem Hand-
. rade die Spindel b durch die Anschlagringe nach einem gewissen
Leergange mitnimmt, Die oben im Stiele К endigende Spindel b
kann in der Halse z lotrecht gleiten, bis sie mit einem ihrer
Anschlagringe an die Hülse z anschlagt.

A
Ge

*) Im Deutschen Reiche, in Osterreich, Ungarn und der Tschecho-

Slovakei gesetzlich geschitzt.
Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Die Wirkung der Vorrichtung ist die folgende.

Ist das Ventil offen, so ragt die Spindel b um die Hub-
höhe L und die Verschiebung 1 der Spindel im Druckkopfe
über den Rand des Fülldomes hinaus.

Das Ventil wird geschlossen, indem die Hülse z durch
Rechtsdrehen des Handrades i in der festen Mutter y nach
unten geführt wird, und, auf den untern Anschlag m drückend,
auch die Spindel abwärts bewegt, wobei diese das mit dem von
der gespannten Feder d nach unten gedrückten Druckkopfe c
verbundene Ventil a auf seinen Sitz prefst. Das Ventil schliefst
schon, wenn der Stiel К der Spindel b noch um 1 über den
Domrand hinausragt (Abb. 1, Taf. 27) und das Schliefsen des
Deckels noch hindert. Um diesen dichten zu können, muls
die Spindel unter Spannung der Feder d mit dem Handrade
um 1 abwärts bewegt werden, bis das untere Spindelende mit
seinem Ringe f unten in dem das Ventil a bereits zuhaltenden
Druckkopfe с aufstölst und das obere Ende ganz unter dem
Rande des Domes verschwindet; nun kann das Handrad nicht
mehr gedreht und die Spindel nicht weiter nach unten gedrückt
werden.

Sollte die Bedienung das letzte Senken der Spindel nach
Schlufs des Ventiles unterlassen, so wird die von der Feder d
nach oben gedriickte Spindel b beim Zudriicken des Deckels
in der Hilse z gleiten, bis der Deckel mit dem Rande v auf
den Dichtring s aufsetzt und so dichten Abschluls sichert.
Selbsttätiges Öffnen des so geschlossenen Bodenventiles ist aus-
geschlossen, das Ventil kann erst nach Öffnung des Deckels
wieder geöffnet werden. Dabei wird das Handrad nach links
gedreht, die Spindel b hebt sich unter Zurücklassung des durch
die Feder d niedergedrückten Druckkopfes c und des Ventiles a
um die Höhe 1, das Ventil bleibt geschlossen, sein Öffnen beginnt
erst, wenn der Haltring f an den Druckkopf und die Hülse z
an den obern Spindelring m stófst. Durch weiteres Drehen
des Handrades nach links wird nun der Haltring f den Druck-
kopf c. mit dem Ventile a mitnehmen, bis dieses die Hubhóhe L
erreicht hat; dann schlägt der obere Haltring m an die obere
Spindelführung t, und verhindert weiteres Heben der Spindel
und des Ventiles.

Der Verlust von Flüssigkeit durch den Fülldom ist durch
folgende Einrichtung verhitet.

Ап den Mantel ist innen im ganzen Umfange ein Wellen-
brecher p genietet. In die Rinne an der äulsern Oberfläche
des Ringes p wird ein Dichtmittel s geprefst; der Deckel n
hat einen doppelten Flanschenring, dessen Teil v sich beim
Schliefsen auf den Dichtring s prefst; der Teil u schützt gegen
das Eindringen von Regenwasser, г sind Ricklaufe.

Spritzt nun der Inhalt beim Bewegen in den Raum w
zwischen dem Ringe p und dem Deckel n, so kann er wegen
des Schlusses von v auf s nicht nach aufsen gelangen, fliefst
vielmehr durch r wieder in den Behälter.

Die in den T. V., Nachtrag II, 1912, $ 134a, gestellten

Bedingungen für dichten Verschlufs und Sicherheit gegen selbst-

17. Heft. 1921. 98

186

tätiges Öffnen der Füll- und Leer-Offnungen an Behälterwagen
sind durch diese Anordnungen voll erfüllt.

Anordnung aufserhalb des Domes.

Abb. 3 bis 5, Taf. 27 zeigen die Anordnung des Verschlusses
des Ablafsventiles aufserhalb des Domes am Kesselende. Die
Tür F des Schutzkastens für das Handrad der Ventilspindel kann
erst dann mit dem Bleisiegel P verschlossen gesichert werden,
wenn das Ventil geschlossen und selbsttätiges Öffnen unmöglich
gemacht ist. Innen ist ein Schubriegel z an die Tür genietet,
der sich oben bei Schlufs des Ventiles über das Ende k der
Ventilspindel schiebt, also das Schliefsen und Versiegeln der
Tür erst nach Verschluls des Ventiles gestattet und dessen
selbsttätiges Heben verhindert.

Das Versiegeln ist vorgeschrieben, unversiegelte Kessel-
wagen werden nicht übernommen.

Der Schutzkasten schützt die Leervorrichtung und die
Stopfbüchse der Spindel gegen das Wetter und verbirgt sie
nach aulsen.

Ähnlich könnte statt der Seitentür am Schutzkasten ein
Deckel, oder ohne Schutzkasten über dem Ende К der Ventil-
stange ein Riegel, Überleger oder Bolzen, beides mit Bleisiegel
angeordnet werden. |

22 Kesselwagen der ungarischen Staatsbahnen sind mit
dieser Einrichtung mit bestem Erfolge versehen, 134 weitere
im Baue.

Die Mitteldeutsche Ausstellung „Miama“ in Magdeburg 1922, 15. Mai bis 15. Oktober’).

Weit über 150 Körperschaften und gewerbliche Verbände,

darunter nahezu 40 Handelskammern, haben sich zur Beteiligung

an der »Miama« 1922 bereit erklärt. Auch das Ausstellung-
und Mefs-Amt der deutschen Industrie in Berlin hat dem Plane

der Veranstaltung der »Miama« für das mitteldeutsche Wirt- `

schaftgebiet zugestimmt.

9. Arbeit.
3a. Das Arbeitswesen.
Eigen- und Volks-Wirtschaft; Arbeitmarkt; Ausgestaltung

| des Arbeitnachweises; Arbeitnehmer; Arbeitgeber; Betriebs-
wissenschaft; Arbeitnehmer-Schutz und -Fürsorge; Berufaus-
bildung.

Auf den Ausbau wissenschaftlicher Abteilungen wird be- `

sonderer Wert gelegt, da eine Ausstellung nicht nur den Zweck
einer Verkaufshörse hat, sondern auch die Volkswirtschaft be-
lehrend und erzieherisch pflegen soll.

Das Grofsgewerbe in Mitteldeutschland und Grofs-Thüringen
widmet der » Miama« ihre Mitarbeit. 3000000 4 an Gewähr-
beiträgen sind bereits gezeichnet.

Der Plan der «Miama« sieht folgende Abteilungen vor:

1. Siedelung.
Mustersiedelung; Das Wohnhaus; Garten und Gartenwirt-
schaft; Haus- und Klein-Tierzucht; Gewerbliche Bauten; Bau-
gewerbe.

2, Fürsorge.
Säuglinge und Kleinkinder; Jugend; Kranke und Gebrech-

liche; Versicherung; Kriegsbeschädigte; Bekämpfung übertrag- und Wald-Schule; Friedhofkunst; Sport und Spiel.

barer Krankheiten; Heilwesen; Überwachung des Verkehres |

mit Nahrungs- und Genuls-Mitteln; Volkswohlfahrt.

*) Ursprünglich für 1921 geplant.

3b. Rohstoffwirtschaft.
Land- und Forst-Wirtschaft; Bergbau, Hüttenwesen und
Salinen; Kraftwirtschaft; Chemische Gewerbe; Abfallverwertung.

3c. Verkehrswesen.
Binnenschiffahrt; Eisen- und Stralsen-Bahnen; Kraftverkehr:
Luftverkehr; Post.

3d. Gemeindewirtschaft.
Strafsen- und Kanal-Bau; Gewerbliche Einrichtungen:
Feuerlöschwesen; Bildungswesen; Lebensmittelversorgung.

3e. Magdeburger Gewerbeausstellung.
Die Ausstellung aller Gewerbe von Magdeburg nach Zweigen
geordnet.

4. Sonderausstellungen.
Handwerk, Kunst und Kunstgewerbe; Die Frau; Dori-
Die Druckherstellung der neuen Gliederungspläne ist in
Vorbereitung. Diese werden in aller Kürze mit Einladunzer
zur Anmeldung fir die Ausstellung zur Versendung kommen.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein deutscher Ingenieure,
Entschliefsungen auf der Hauptversammelung in Kasse] am 26. Juni 1921.

I. Zukunft des Reiclispatentamtes.

Die Einreihung des Reichspatentamtes unter die Reichsmittel-
behörden wird die Wirkung haben, dafs ausgezeichnete Mitglieder aus
dem Amte ausscheiden. dals die Arbeitfreudigkeit der verbleibenden
leidet und die Gewinnung neuer geeigneter Kräfte auf die gröfsten
Schwierigkeiten stölst. Der Beginn dieser Entwickelung ist bereits zu
beobachten. Der Fortbestand des Reichspatentamtes und seiner für
die fortschreitende Entwickelung der deutschen Technik so segens-
reichen Tätigkeit ist nur möglich, wenn die Leistungen des Amtes
auf der alten Höhe bleiben. Daher mufs für einen dauernden Anreiz
gesorgt werden, dafs vollwertige Kräfte der Technik für das Reichs-
patentamt gewonnen werden können.

Für Technik und Industrie, somit für unsern wirtschaftlichen
Wiederaufbau mufs daher gefordert werden, dafs dem Reichspatent-
amte der Rang einer obern Reichsbehörde beigelegt wird, angegliedert
als selbständige Abteilung dem Reichswirtscbaftministerium.

ll. Gewerblicher Rechtsehutz.

Der V. d. I. hält die Schaffung eines ständigen Ausschusses beir
Reichs-Justizministerium, zu dem Vertreter der gewerblichen Rech:
schutz fordernden Vereine entsprechend dem Vorschlage des Deutsches
Vereines für den Schutz des gewerblichen Eigentumes zu stünd' zer
Mitarbeit zu berufen sind, für dringend nötig im Hinblicke auf de
bevorstehende Neugestaltung der gewerblichen Rechtschutzgesetze.
Die Entschliefsung soll dem Herrn Reichs-Justizminister unterbreitet
werden.

Ш. Unzulässige amtliche Verwendung des Wortes „Ingeniear“ it
Dienst- und Amt-Bezeichnungen.

In zunehmendem Malse verwenden Behörden des Reiches. de!
Länder und der Selbstverwaltung die Amt-Bezeichnung „Ingenieur‘

. in verschiedenen Wortbildungen für ihre Beamten.

187

„Ingenieur“ ist eine Berufbezeichnung, ihr kann grundsätzlich |
nicht die Bedeutung einer Amt-Bezeichnung gegeben werden. Erst |
recht unzulässig ist aber eine solche Amt-Bezeichnung bei Beamten-
klassen, deren Angehörigen die Fachwelt nicht einmal die Berech-
tigung zuerkennt, sich „Ingenieur“ zu nennen.

Der У. 4. 1. erblickt in der unzulässigen Verwendung des Wortes
Ingenieur" in Dienst- und Amt-Bezeichnungen eine Schädigung des
Ansehens des Ingenieurstandes und erwartet, dafs die Behörden Amt-
Bezeichnungen wie Marineingenieur und Werkingenieur zurück-
nehmen und künftig von solchen Verwendungen der Berufbezeichnung
„Ingenieur“ absehen. |

| e
IV. Dauer der Schulzeit und praktisehe Tátigkeit iu Berufe.

Die 61. Hauptversammelung des Vereines deutscher Ingenieure
in Kassel, die sich aus Vertretern deutscher Ingenieure aus allen
Landesteilen zusammensetzt, nimmt von den Bestrebungen Kenntnis,
die Schulzeit auf den allgemein bildenden Schulen um 1 Jahr. von 12
auf 13 Jahre zu verlingern. Die Durchführung dieser Absichten jetzt
in einer Zeit schwerster Bedrückung unseres Volkes hält die Ver-
sammelung für unmöglich. Abgesehen aber von den wirtschaftlichen
Gründen, die hiergegen sprechen, wird mit allem Nachdrucke darauf
hingewiesen, dafs neben der schulmüfsigen Ausbildung grade die früh-
zeitige Tätigkeit in schatfenden Berufen sehr viel zur Entwickelung
der Eigenschaften beiträgt, die wir in erster Linie zum Wiederauf-
baue unseres Vaterlandes brauchen.

Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft.

Reihenbildung elektrischer Lokomotiven als Voraussetzung ihrer Vereinheltliehung.
Vortrag *) von Oberingeniór А. Wichert, Mannheim.

Unter Vereinheitlichung ist die Verringerung der Mannig-
faltigkeit aller Einzelteile, vor allem aber der Teile der elek-
trischen Ausrüstung zu verstehen, ohne die eine gute Wirtschaft
des Betriebes nicht gewährleistet ist. Kleinere Teile, wie Strom-
abnehmer, können schon jetzt für einheitliche Herstellung aus-
gebildet werden. Bei den Triebmaschinen und Umspannern
wäre dieses Verfahren als die freie Entwickelung schädigend
nicht angebracht. Hier zeigt Wichert nun einen Weg, auf
dem man auch ohne solche Mafsnahmen weit gehende Ver-
ringerung der Bauarten erzielen kann, die unter Berücksich-
tigung des zunächst in Frage kommenden Umfanges des elek-
trischen Ausbaues bei geeigneter Verteilung der Erzeugnisse
fast dieselbe Wirkung hat, wie die völlige Vereinheitlichung.
Das Mittel besteht in Reihenbildung. Die beiden Hauptfragen,
die Wichert hierbei aufwirft lauten:

Können Reihen von Lokomotiven gebildet werden, deren
Glieder allen Anforderungen genügen, und

können diese Reihen so gestaltet werden, dals weitgehende
Verringerung der Mannigfaltigkeit der Einzelteile erzielt wird.

Die Lösung ergibt unter gewissen Voraussetzungen nur
zwei Bauarten für Triebmaschinen und drei für Umspanner für
alle in Deutschland in Frage kommenden B- bis F-Lokomotiven
für 45 bis 125 km/st Höchstgeschwindigkeit. Ein so einfaches
Ergebnis ist nicht ohne gewisse Opfer möglich; diese sind indes
gering gegenüber dem erzielten Gewinne.

Die Dauerleistungen elektrischer Lokomotiven im Vergleiche
mit denen der Dampflokomotiven folgen aus ihrer Höchst-
geschwindigkeit und dem Reibgewichte, denn sie liegen bei
Verwendung gleichartiger Triebmaschinen immer bei Geschwin-
digkeiten und Zugkräften, die in gleichem Verhältnisse zu diesen
beiden Kennzeichen einer Lokomotive stehen. Das Reibgewicht
von Lokomotiven für Vollbahnen ist nun an die Achsenzahl und
die zugelassenen Achsdrucke gebunden. Wählt man für drei-
und sechsachsige Lokomotiven etwas geringere Achsdrucke als

für zwei und vierachsige, etwa 15,67 gegen 16,5 t, so erhält
man eine geometrische Reihe des Reibgewichtes von 33, 47,
66, 94 t; die fünfachsige Lokomotive scheidet aus. Diese Reihe
ergibt für Lokomotiven derselben Höchstgeschwindigkeit eine
geometrische Reihe der Leistungen mit der Ziffer 1,42 der
Steigerung. Bemifst man nun auch die Höchstgeschwindigkeiten

der Bauarten nach einer geometrischen Reihe derselben Steigerung, |
in guter Anlehnung an die der neuesten Dampflokomotiven |

_*) Ausführlich in Glasers Annalen.

etwa mit 45, 63,5, 90, 127 km;st, so ergeben sich für Loko-

` motiven bestimmten Achsdruckes, aber verschiedener Geschwin-

digkeiten die Leistungen nach einer geometrischen Reihe der
Ziffer 2 der Steigerung. Daraus folgt Zusammenstellung I für
die Dauerleistung bei bestimmter Triebmaschine.

Zusammenstellung I,

— nn nn nn ee

Triebachszahl . о | 8 4 | 6
Triebachsdruck t 165 | 15,67 16,5 15,67
Reibgewicht t. 33 47 33 | 47

Dauerleistung PS

|
Geschwindigkeit km/st |

45 — 580 820 1160

63,5 580 8.0 1160 1620

90 | 820 1160 1620 2320
127 | 1166 1620 2.20 ==

Die Leistungen wiederholen sich bis zu viermal, alle erforder-
lichen Ausrüstungen können also der fünfgliederigen geometri-
schen Reihe 580 - 810 —-1160 — 1620 - 2320 PS entnommen
werden. Ein weiteres Merkmal dieser Reihe ist die in ihr
enthaltene Verdoppelung der Leistungen, die die Verwendung
von nur zwei Bauarten der Triebmaschinen, etwa für 580 und
810 PS, in entsprechender Zahl gestattet; statt einer zu 810 PS
kann man auch zwei zu 405 PS verwenden.

Hiermit ist der Grundgedanke der Untersuchung dargelegt.
Die weiteren Abschnitte sind der Durchführung, also der Durch-
bildung der Lokomotiven selbst gewidmet.

Hierbei ist zunächst gemischter Antrieb, Zahnräder in Ver-
bindung mit Knppelstangen, zu Grunde gelegt, der die grófste
Freiheit in der Wahl der Triebmaschinen lälst, denn man ist
dabei weder an eine bestimmte Drehzahl gebunden, wie bei reinen
Stangen-Triebmaschinen, noch an ein bestimmtes Reibgewicht für
die einzelne Triebmaschine, wie bei Achsantrieb. Die besonderen
Eigenschaften der in Betracht kommenden Triebwerke, Schräg-
stange, Schlitzkuppelstange und einfache Kuppelstange, werden
gestreift, dann werden die Triebwerke unter Berücksichtigung
zweckmälsiger Zahngeschwindigkeiten, Drehzahlen und Durch-
messer durchgerechnet, sowohl für Verwendung von Trieb-
maschinen für 410 und 560 PS, als auch für 560 und 820 PS.
Dann werden unter Berücksichtigung der Eigenschaften der
verschiedenen Bauarten elektrischer Lokomotiven als einteilige,
mit Drehgestellen und kurzgekuppelte, und sonstiger den Auf-
| bau beeinflussender Einzelheiten, wie Heizkessel, Luft- oder

| 28*

|
|

188

Öl-Umspanner, die Bilder von vierzehn in dieser Weise mit gezeigt, wie man diese, falls Stangenantrieb vorgezogen wird,

nur zwei Arten der angetriebenen Lokomotiven entwickelt.
Obwohl die Zahngeschwindigkeiten und Gewichte derartiger
Maschinen bis zu den höchsten Fahrgeschwindigkeiten durchaus
brauchbar sind, und auch der Aufbau keine Schwierigkeiten
verursacht, werden die Grenzen untersucht, in denen der reine
Stangenantrieb hinsichtlich des Gewichtes der Triebmaschinen
erfolgreich mit den Zahnradmaschinen in Wettbewerb treten

mit zwei weiteren Bauarten der Triebmaschinen durchbilden
kann, Abhängig von den Bauarten ergeben sich bestimmte
Lösungen für Schalter, Lüfter und sonstige Teile.

Kurz erwähnt wird die Verwendbarkeit der in Frage
kommenden Einheitmaschinen für aufsergewóhnliche Verhält-
nisse, wie Alpenbahnen und Nebenlinien, schliefslich wird
gezeigt wie die bei Wechselstrom gefundenen. Ergebnisse auf

kann. Dies ist der Fall bei den Reise-Lokomotiven; es wird | Gleich- und Drehstrom-Lokomotiven übertragen werden können.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Tunnel der Bagdad-Bahu durch Taurus und Amanus.

vierzehn ungefähr 1,8 m langen Stücken und einem 30 cm langen

(Engineer 1920 II, Bd. 130, 26. November, S. 523, mit Abbildungen.) | Schlufsstücke. Die gufseisernen Rohre haben eine 48 cm dicke.

Hierzu Zeichnung Abb. 4 auf Tafel 28.

Die Bagdad-Bahn *) durchfährt auf der Taurus-Strecke (Abb. 4,
Taf. 28) von km 293 bis 306 zwischen Belemedik und Bahnhof
Hadjikiri zwölf Tunnel mit folgenden Längen: 1726, 711, 603, 37,
540, 237, 135, 1220,5, 534, 8794,5, 165, 2093, im Ganzen 11796 m.
Die längste offene Strecke zwischen zwei Tunneln beträgt 175 m auf
einem Damme mit einer kleinen Brücke aus Grobmörtel. Die Bahn
folgt scharf dem Tschakit-Flusse von Ouloukichla bis Bahnhof
Kelebek. Bei km 293 liegt die Unterbaukrone nur 3m über dem
Wasserspiegel des Tschakit, hinter mehreren Wasserfällen bei Hadjikiri
aber 500 m. Die Brücken zwischen den Tunneln wurden vor diesen
gebaut; die Baustoffe für sie wurden längs des Bauweges oben
auf dem Berge gewonnen und auf Zahnbahnen nach den Baustellen
hinab gebracht, die Höhe betrug in einem Falle 400 m. Die Tunnel
liegen mit Ausnahme zweier kurzer in Bogen, der kleinste Halbmesser
ist 400 m; ein Tunnel hat drei Bogen. Die Neigung in den Tunneln
schwankt zwischen 2 und 18/9, letztere erstreckt sich auf 3920 m.
Aufser in unbekleidetem Fels haben die Tunnel Widerlager aus
Bruchsteinmauerwerk und roh ausgeführte Bogen aus Grobmiürtel,
einige sind der schnellern Herstellung wegen ganz mit Zement-
Grobmörtel verkleidet. Stromwerke sind in Belemedik und Hadjikiri
erbaut, letzteres wird nur in Notfällen verwendet.

Auf der Amanus-Strecke von km 476 bis 511 zwischen Mamourié
und Islahie durchführt die Bahn vierzehn Tunnel mit: 1019, 176,
216, 4:30, 134, 106, 230, 432, 421, 4904, 67, 166, 370, 535, im Ganzen
9206 m Länge. Alle sind verkleidet, der nahezu 5 km lange bei
Bagtsche nur auf 3 km. Die steilste Neigung ist 80/0 auf 1057 m.
Die Linie ist fast ganz gerade. Stromwerke sind bei Entilly am
östlichen und Airan am westlichen Munde des langen Tunnels erbaut,

Aufser den durch Taurus und Amanus hat die Bahn 27 im
Ganzen 2861 m lange Tunnel. B—s.

Strafsentunnel unter dem Hudsonflusse.
(Engineer 1920 II, Bd. 130, 22. Oktober, S. 394, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 9 auf Tafel 28.

Der geplante Strafsen-Zwillingtunnel unter dem Hudsonflusse
zwischen Neuyork und Jersey City**) (Abb. 5 bis 7, Taf. 28)
liegt nahe der Kanalstrasse in Manhattan und stófst an die
12. und 14, Strafse in Jersey City. Die beiden mit Schild
vorzutreibenden Tunnel sind zwischen den Munden ungefähr
2590 m, zwischen den Schwellen 2830 m lang. Sie werden
mit gufseisernen Rohren von 8,84 m äufserm Durchmesser aus
762mm breiten Ringen verkleidet. Jeder Ring besteht aus

*) Organ 1913, 8. 125; 1921, 8. 80.
**) Organ 1921, S. 51.

Ober

Eiserne Schwellen in Nordamerika.
(Railway Age 1921 I. Bd. 70, Heft 3, 21. Januar, S. 252, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 11 und 12 auf Tafel 27.

Die von der »Tri-City Steel«-Gesellschaft in St. Louis,
Missouri, hergestellte »unvergleichliche« eiserne Schwelle (Abb. 11

18cm über die Flanschen der Ringe reichende innere Ver-
kleidung aus Grobmórtel, deren innere Fläche geglättet und
angestrichen wird, so dafs sie leicht rein gehalten werden kann.

Jedes Rohr hat eine 6,1 m breite Fahrstrafse und einen
51 cm breiten Fufsweg an einer Seite. Der Tunnel wird wegen
seiner grofsen Länge kaum von Fulsgängern benutzt werden,
der Fulsweg dient für die Tunnelpolizei, Tunnelarbeiter und
für Notfälle. Die im Lichten 4,11 m hohe Fahrstrafse bietet
reichlichen seitlichen Spielraum für eine 2,5 m breite Reihe
von Kraftwagen für Güter und eine 1,8 m breite von solchen
für Menschen, von denen erstere mit 8 bis 10, letztere bi:
20km st fahren. Diese Geschwindigkeiten gestatten rechtzeitige:
Bremsen bei plötzlich eintretenden Hindernissen. Der Каш
über der Decke führt durch Öffnungen verbrauchte Luft ab.
der unter der Fahrbahn frische zu. Die Lüftung wird durch
vier je beide Rolıre umfassende Lüftschächte mit Saug- und
Druck-Rädern bewirkt (Abb. 8 und 9, Taf. 28). Zwei Litt
schächte liegen nahe der Landesteg-Linie jedes Ufers, die
anderen beiden näher an den Tunnelmunden.

Die Aus- und Einfahrten sind weit genug getrennt, um Be
hinderungen zu verhüten. Die steilste Steigung ist rund 35",
zwischen Tunnelmund und Strafsenhéhe. Um hier die Stauunz
zu vermindern, soll die Fahrbahn für drei Reihen von Fahr-
zeugen verbreitert werden. Die Steigung zwischen der Landestes-
Linie und dem Tunnelmunde beträgt in Neuyork 31,25, п
Neujersey 28,3 |... |

Jeder Tunnel wird durch zwei Reihen Lampen in 6,10
Teilung, jede Zufahrt durch 50 Lampen erleuchtet. Zu
Entwässerung dienen Sümpfe an den Munden und in den
Sätteln, erstere für das Regenwasser, letztere für das Wasch-
und das Sicker-Wasser. Das Wasser wird in Einläufen gefafst und
durch Rohre nach den Sümpfen geführt. Aus diesen wird das
Öl besonders entfernt. An den Mundsümpfen sollen Pumpe
für 2,2, an denen in den Sätteln für 2,8 cbm/min aufgestellt
werden. Die Pumpen werden elektrisch getrieben und selbst
tätig gesteuert. Die Bauzeit ist 3,5 Jahre. B—s.

b ап.

und 12, Taf. 27) besteht aus einem mit dem Fufse aufliegenden
.L-Eisen. Der Fuls ist 254 mm breit, 9,5 mm dick, der Steg
127 mm hoch, 11 mm dick. Die Länge beträgt gewöhnlich
2.44 m. Ein Teil des Fufses zwischen den Schienenauflagert
kann weggeschnitten werden, um das Aufliegen in der Mitte

189

Kürzlich sind 1200 m des tief liegenden Gütergleises der Penn-
sylvania-Bahn nahe Parkesburg, Pennsylvanien, ungeführ 65 km

westlich von Philadelphia, mit diesen Schwellen ausgerüstet.
В — s.

zu verhindern. Das Schienenauflager besteht aus zwei auf dem |
Fufse ruhenden, 46 cm langen getränkten Holzblöcken mit
127 ><152 cm Querschnitt, die durch einen 25 mm dicken
Bolzen mit grofsen geschmiedeten Unterlegplatten an den Steg | |
geschraubt sind. Das hölzerne Schienenauflager gibt Stromdicht- | Maschine zum Fördern und Verladen von Kleinschlag.
heit und ermöglicht die Verwendung gewöhnlicher Hakennägel (Railway Age, September 1920, Nr. 3, S. 408. Mit Abbildungen.)
und Schwellenschrauben für die Befestigung der Schiene, die | Auf einem eisernen zweiachsigen Fahrgestelle ist das Gerüst
hólzernen Blócke kónnen leicht ausgewechselt werden. Wegen | für Führung und Antrieb einer auf zwei Gelenkketten geführten
der grófsern Auflagertlàche dieser Schwellen auf der Bettung | Schar von Dechern angeordnet, deren Vorderkante mit spitzen
gegen die hölzernen kann ihre Teilung weiter gewählt werden. | Greifzähnen bewehrt ist. Die Achse der untern Kettentrommel
Mit diesen Schwellen wurde zuerst im Mai 1916 ein Gleis | ist nach beiden Seiten auf die ganze Breite des Baggers ver-
der Chikago- und Alton-Dahn in der Untergrundstrecke Robey- | làngert und mit schraubenfórmig gestellten Schaufeln versehen,
Strafse in Chikago ausgerüstet. Darauf wurden weitere 250 | die das Fördergut den Bechern zuschieben. Zum Antriebe für
Schwellen auf der Untergrundstrecke der 22. und Kanal-Strafse | die Becherkette und das Fahrzeug selbst dient eine im Gestelle
verlegt, beide Untergrundstrecken haben Bettung. Die mit | untergebrachte elektrische oder Verbrenn-Triebmaschine Die
diesen Schwellen ausgerüsteten Strecken zeigen keine merkliche | Maschine leistet beim Beladen vou Wagen ein Mehrfaches der
Verschlechterung und erforderten seitdem keine Ausgaben für | Handarbeit, sie kann auch mit einer zweiten wagerechten Fórder-
Ausrichten nach Richtung und Höhenlage. Verschiedene andere | kette ausgerüstet werden, um Kleinschlag unter Selbstentlade-
amerikanische Bahnen haben Schwellen dieser Bauart bestellt. | wagen hervorzuholen und zu verteilen, A. 2.

Bahnhófe und deren Ausstattung.

Bekohlanlage auf Bahnhof Youngtown der Kentucky- und Indiana- zurück schreckte uud ungünstige Rückwirkung des Gegendruckes
Bahn in Louisville, Kentueky. auf die Schlagkraft der Hammer befürchtete. Für die Aus-
(Railway Age 1920 Il, Bd. 69, Heft 4, 23. Juli. S. 149, mit Abbildung) nutzung des Abdampfes in Dampfhämmerschmieden bietet die
Die eine verfallene Bekohlanlage für 500 t ersetzende neue nachstehend beschriebene Anlage ein Beispiel, bei der sich

für 1000 t hat im Februar 1920 etwa 2270 Lokomotiven gegen diese Befürchtungen als unzutreffend erwiesen haben.
1649 im Februar 1919, im Marz 1920 2570 abgefertigt. Die In der Schmiede I der Eisenbahnwerkstátte Chemnitz be-
Kohle wird in Trichterwagen auf einem Trichtergleise zugestellt, finden sich sechs Dampfhimmer, einer von 2000, zwei von je
von wo sie durch zwei Aufzüge für je 2,5 t oder einen von | 800, zwei von je 500 und einer von 300 kg Bärgewicht. Ihr
diesen über den Vorratbansen gehoben wird. lier wird sie Abdampf wird hinter einem Olabscheider in einem reichlich
selbsttätig in eine Einlafsrutsche entladen, wo sie durch vom bemessenen und gut gegen Abkühlung geschützten Behälter
Erdboden gesteuerte Ablenktüren nach einer der vier Taschen | gesammelt. Dieser ist mit einem einstellbaren Grenzventile
für je 250 t über vier Gleisen abgelenkt wird. Aus jeder Tasche ausgerüstet, das bei 0,9 bis 0,3 at Überdruck den überschüssigen
fliefst die Kohle in einen eisernen Wägetrichter für 15 t, der Abdampf entweichen lafst, und mit einem ebenfalls einstellbaren
Ausflufs wird vom Erdboden gesteuert. selbsttàátigen Druckminderer, der bei Stillstand der Hammer
Mit der Ausrüstung für Kohle wird auch nasser Sand ge- gedrosselten Frischdampf vom Kesselhause in den Dampfspeicher
handhabt und nach einem in die Hauptanlage eingeschlosseneu ` einlafst. An den Speicher schliefst die Heizung für die Wagen-
Vorratbehälter für 100 t gehoben. Aus diesem fliefst er nach werkstatt mit Tischlerei, Sattlerei und Lackiererei für etwa
einem Dampf-Sandtrockner, dann über ein Sieb in eine Trommel , 110000 cbm Luftraum. Die Erfahrung hat gezeigt, dafs die
für trockenen Sand. Aus dieser wird er durch Preísluft nach verfügbare Abdampfmenge zum Heizen dieser Gebäude genügt.

zwei Vorratbehàltern für 3,8 cbm gehoben, | Frischdampf ist nur etwa 1 st vor Beginn der Arbeitzeit und
Die eigentliche Bekohlanlage besteht aus bewehrtem Grob- | kurze Zeit danach nótig, bis der Abdampf verfügbar wird.
mórtel, der Schuppen über dem Trichtergleise, Dach und Um- Eine Messung des ausschliefslich von dem Abdampte der

hüllung des Aufzuges, das Dach des Krafthauses und der Be- | Hàmmer stammenden Niederschlages ergab in 8 st rund 14500 kg,
kohlanlage bestehen aus gewellten Asbestbohlen. Die Maschinen- | die mit etwa 70" wieder zur Speisung der Kessel verwendet
anlage zum Heben besteht aus zwei selbsttatigen Ladern für | werden; also werden etwa 1000000 МЕ Е aus dem Abdampfe
je 2,5 t und zwei durch je eine elektrische Triebmaschine von | zur Heizung nutzbar gemacht, dazu tritt noch der Gewinn von
20 PS getriebenen, gegengewogenen Kübeln für je 2,5 t. Beide | 120000 WE/st durch die Vorwärmung des Speisewassers. Bei

Aufzüge können zusammen 150 t/st heben. B—s. 70°/, Wirkungsgrad der Kessel ergibt sich also eine Ersparnis
| von rund 1600000 WE/st in der Kohle, also bei Braunkohle mit
Verwertung des Abdampfes von Dampfhämmern. 2500 WE, kg Heizwert eine Ersparnis von rund 640 kg st = 5,2 t

Die Vorteile der Ausnutzung des Abdampfes von Dampf- | täglich = 770 t jährlich in 150 Heiztagen.
maschinen zum Heizen, Eindampfen, Vorwärmen von Speise- Diese Ersparnis ermöglicht schon jetzt eine Abschreibung

wasser, Bereiten von Warmwasser sind seit langer Zeit bekannt. | der Anlage, deren bedeutendster Teil auf den Umbau der vor-
Noch selten ausgenutzt ist bisher der Abdampf von Dampf- , handenen Hochdruckheizung durch Vergröfserung der Heizflächen

hämmern, weil man vor der Ungleichmälsigkeit des Anfallens ! zu rechnen ist, in etwa zwei Jahren,

190

Die von Gebrüder Weifsbach in Chemnitz ausgeführte
Anlage kann noch ausgebaut werden, da immer noch bedeutende
Mengen Abdampf zu Zeiten starker Tätigkeit der Hämmer
ungenutzt entweichen. Deshalb sollen Abkocherei, Holztrocken-
anlage, Badeanstalt, und während des Sommers Vorwärmer für

Maschinen
Gedeckter Güterwagen für Selbstentladung.

(Railway Age, November 1920, Nr. 19, S. 785. Mit Abbildungen.)
Die kanadische Pazifik-Bahn hat hauptsächlich für Be-
förderung von losem Getreide gedeckte Güterwagen für 54 t
Ladung in Dienst gestellt. Der Kasten ist innen 12344 mm
lang, 2591 mm breit und 2743 mm hoch. Das Untergestell
besteht aus Walztrágern, das Gerippe und die Stirnwände
des Kastens aus geprelstem Bleche, das Dach aus Stahlblech;
nur der Boden und die Seitenwände sind aus Holz. Neu sind
zwei breite Bodenauslàufe in Wagenmitte, die selbsttätige Ent-

leerung ermöglichen. Die Klappen im Boden des Kastens können |

beim Beladen mit Schüttgut nach aufsen aufgestellt werden und
verschliefsen dann die untere Hälfte der Türóffnung auch bei
ganz geöffneter Schiebetür. Die schräge Auslaufrinne unter
dem Wagenboden wird durch eine besondere, von einer Daumen-
welle gehaltenen Klappe verschlossen. Nach Umlegen der Boden-
klappe kann der Wagen beliebig beladen werden. А. 7.

Selbsttätige Kuppelung von Luft- und Dampf-Leitungen an Eisenbahn- |

wagen.
(Railway Age, Mürz 1921, Nr. 9, S. 516. Mit Abbildungen.)
Die Baltimore und Ohio-Bahn erprobt eine selbsttätige
Kuppelung von F utrell, die in gemeinsamen, unter der Zug-
und Stofs-Vorrichtung aufgehàngtem Kuppelkopfe gleichzeitige
Verbindung der Leitungen für Dremsluft, Heizdampf und die
zur Zeichengebung erforderliche Prelsluft herstellt. Der Kuppel-
kopf wird durch zwei Federgehänge und eine starke wagerechte

Speisewasser angeschlossen, und so die Wirtschaft der Anlage
weiter verbessert werden.

Durch die Anlage ist ein Teil der Heizflache der Kessel
für andere Zwecke verfügbar gemacht worden.

und Wagen.

Wickelfeder so gehalten, dafs er in entkuppeltem Zustande
| 146 mm vor der Stofstláche des Mittelpuffers steht. Beim
| Zusammenstofse der Wagen werden die Federn stark zusammen-
gedrückt und Verriegelungen ausgelöst, die die kraftschlüssige
| Verbindung der Kuppelung sichern. Die Öffnungen der Rohr-
| verbindungen sitzen im Kuppelkopfe senkrecht übereinander,

die Dichtringe aus Gummi kónnen leicht ausgewechselt werden,
' da sie nur in eine aufklappbare Stirnplatte einzulegen sind.
Die Leitungen werden an den Kuppelkopf mit Stahlrohren an-
geschlossen, in die Gelenkverbindungen eingeschaltet sind, Der
Einbau von Verbindungen für elektrische Leitungen ist vor
gesehen. A. Z,

Sicherheitklinke für Bodenklappen von Selbstentladern.
(Railway Age, Oktober 1920, Nr. 14, S. 577. Mit Abbildung.)

Bei amerikanischen Güterwagen wird neuerdings eine
| Sicherheitvorrichtung für die die Bodenklappen verschlielsende
| Abb. 1. ` Daumen- oder Ketten-Welle ver-
| | wendet, die verhindern soll, dal:
die Bedienung durch die plötzlich
aufschlagenden Klappen gefährdet
wird. Hierzu ist auf der Welle
ein Sperrad mit kräftigen Zähnen
befestigt, in die zwei gegenseitig
abhängige Sperrklinken abwech-
| selnd eingelegt werden. Ein

federnder Doppelhebel A (Textabb. 1) vermittelt das ab-
| wechselnde Heben nnd Senken der Klinken. A; d.

Besondere Eisenbahnarten.

Nutzbremsung bei elektrischen Balınen.
(Schweizerische Bauzeitung, März und April 1921, Nr. 13 und 14,
S. 139 und 151. Mit Abbildungen.)

Die Quelle untersucht die Kennlinien der für Nutzbremsung
umschaltbaren Triebmaschinen von elektrischen Bahnen, von
denen die Sicherheit des Betriebes in hohem Ма! е abhängt.
Die drei grundsätzlich verschiedenen Arten dieser Kennlinien
entsprechen den Bauarten der Bahntriebmaschine mit Sonder-
erregung, der Gleichstrom- und Einwellenstrom-Maschine mit
in Reihe geschalteter Erregung, an deren vereinfachtem Schalt-
bilde das Wesentliche gezeigt wird. Aus den Untersuchungen

| ergibt sich der für die Sicherheit grundsätzlich günstigste Ver-
. lauf der Detriebkennlinie; die Beurteilung liefert den weiter
Grundsatz, dafs von der Fahrt mit Triebmaschine zur Fahr
mit Nutzbremse für das elektrische Triebfahrzeug ohne, oder
| nur mit völlig ungefahrlicher Schaltung übergegangen werden soll.
Eine betriebsichere Nutzbremsung kann bei allen Strom-
arten eingerichtet werden. Nach dem gegenwartigen Stand:
des Vollbahnbetriebes ist sie aber nur auf Bahnen mit Dreh
strom oder mit Einwellen-Wechselstrom unter Benutzung der
. Schaltung nach Oerlikon oder mit Umformung von Einwellet-
| auf Dreh-Strom als tatsächlich betriebsicher zu erklären. A.Z.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichsverkehrsministerium.

Ernannt: Die Regierungsbaumeister Dr.-3ng. Tecklen-
burg, Lamp, Wechinann und Klein zu Oberregierungs-
bauräten.

Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle
Preufsen-Ilessen.
Ernannt: Oberregierungsrat Vogt zum Prásidenten der
Eisenbahndiretion in Breslau, die Regierungsbauräte Meinecke
und Wendler in Berlin zu Oberregierungsbauraten.

Versetzt: Die Oberregierungsbaurate Grunzke, bisher
in Köln, an die Eisenbahndirektion in Essen, Clemens, bist?
in Essen, an die Eisenbahndirektion in Kóln, Engelbreclt.

| bisher in Magdeburg, an die Eisenbahndirektion in Hannover.

| In den Ruhestand getreten: Ober- und Geheimer
' Baurat Krause, Mitglied der Eisenbahndirektion in Elbertell.
| Oberregierungsbaurat Jahnke, Mitglied des Eisenbahn-Zentrll-
| amtes in Berlin, Oberregierungsbaurat Patté, Mitglied der

Eisenbahndirektion in Erfurt und Oberregierungsbaurat Strack.
, Mitglied der Eisenbahndrektion in Stettin, —.

191

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Selbsttátige Legung von Hemmsehuhen bei Brüchen der Kuppelungen. | Während der Fahrt lösbare Kuppelung für Klein- und Grubenbahnen.

D. R. P. 331695. J. Stürznickel in Hamborn.
Hierzu Zeichnungen Abb. 18 und 14 auf Taf. 27.

Am Rahmen ist ein Zapfen a angebracht, an dem ein
doppelarmiger Hebel b lose drehbar sitzt. Letzterer steht durch
die Zapfen c mit Zugstangen d in beweglicher Verbindung, die
in Richtung neben einander liegend und derart verschiebbar
angeordnet sind, dals die Bewegung der einen Zugstange durch
den Hebel b auf die andere in entgegengesetzter Richtung über-
tragen werden kann. Die Zugstangen sind an ihrem einen
Ende mit je einer Öse e versehen, die jeweils den Schenkel g
eines um f drehbaren Winkelhebels am Ende umfafst. Der
andere Schenkel jedes Winkelhebels ist hakenförmig umgebogen
und greift lose in eine Bohrung i der Hemmschuhe k. Die
letzteren sind in Führschienen | gelagert, die am Wagenrahmen
schräg liegend und in geringem Abstande von den Radkränzen
vor diesen angeordnet sind. Die Zugstangen d aller Wagen
stehen durch Haken m und Ketten п in Verbindung. Federn o
halten die Vorrichtung in der Ruhestellung in Spannung. Die
Bodenfläche der Hemmschuhe kann eben, besser aber dem Um-
risse des Schienenkopfes entsprechend gestaltet werden.

Beim Reifsen der Kuppelung werden die Zugstangen d in
der Längsrichtung durch den doppelarmigen Hebel b entgegen-
gesetzt verschoben, also die Winkelhebel so gedreht, dafs die
Haken h aus den Bohrungen i der Hemmschuhe К herausgezogen
werden. Die dadurch frei gewordenen Hemmschuhe fallen alle

zugleich auf den schrägen Führschienen 1 unmittelbar vor den `
Radkränzen auf die Schiene, so dals beim Reilsen der Kuppelung

auf schiefer Ebene ein Zurückrollen der losgetrennten Wagen
verhindert wird. G.

|
|
|

| werden.

D. R. P. 330462. R. Brockhaus in Linden a. d. Ruhr.
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 10 auf Taf. 27.

Der Zughaken a ist an seinem hintern Ende als Puffer-
teller ausgebildet und gleitet mit diesem in der die Pufferfeder c
‘umschliefsenden Büchse b. Das andere Ende trägt zwei gegen
einander bewegbare, je auf einem Bolzen d lagernde, schnabel-
fórmige Klauen e, die durch Druckfedern f aus einander gehalten
Das Kuppelgehäuse g hat am Vorderende einen durch
Verengung des innern Hohlraumes gebildeten Vorsprung r, an

| den sich die Klauen e der Kuppelstellung legen. In dem Ge-
hàuse g ist ein in einer Büchse n gelagerter, durch einen Keil q
am Verdrehen gehinderter, vorn keiliger Gewindebolzen h an-
geordnet. Auf diesem sitzt ein Schneckenrad i mit Innengewinde,
das durch die an der Kurbelstange 1 mit Kurbel m sitzende
Schnecke К bewegt wird. Durch Drehen der Kurbel m wird
der Bolzen h vor- oder zurückgeschoben.

Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, ‘so wird der Keil-
bolzen h zurückgezogen. Der Schnabel, den die Klauen e hinten
bilden, gleitet durch einen Trichter p in das Gehäu:c g, worauf
| die Klauen, durch die Druckfedern f sich verriegelnd, gegen den
Vorsprung г treten. Wird nun der Bolzen h in den Schnabel
eingeführt, so óffnet sich der letztere und die Klauen gehen
nieder. Sogar in Zwanghochstellung wahrend der Fahrt und
bei beladenen Wagen ist ein Niederschrauben der Klauen möglich,
da die Schnabelseite beliebig lang sein kann und daher hebel-
artig auf die Klauen wirkt, um einen grofsen Druck mit ge-
ringem Kraftaufwande zu überwinden. Beim Verschieben der
Wagen ist haufig das Kuppeln überflüssig. In diesem Falle
bleibt der Bolzen vorgeschoben, so dafs aie Klauen nieder-
gehalten in das Gehàuse eintreten. Dann dient der Zughaken
| oder dessen Pufferteller zur Abschwächung der Stófse. G.

Bücherbesprechungen.

Weichen- und Gleisbereehnungen. Formeln, Tabellen und Beispiele
zum Gebrauche in der Praxis bearbeitet von Oberingeniór
Р. Timpenfeld. Zweite verbesserte und erweiterte Auflage.
Leipzig, C. Scholtze. Preis 18 Æ.

Gegenüber den sehr zahlreichen, wohl alle Falle deckenden
Veróffentlichungen in den verschiedensten Zeitschriften, nament-
lich auch im »Organ«, bietet diese planmälsig aufgebaute Zu-
sammenfassung eine wesentliche Erleichterung. Sie gestattet, die
verschiedenen Fälle unter Benutzung verhältnismälsig weniger
Grundgleichungen unter tunlich gemeinsame Gesichtpunkte zu
bringen, und da zugleich auf die Gestaltung der Ausdrücke für
logarithmisches Rechnen Bedacht genommen, auch eine grolse
Zahl wiederkehrender Werte in Listen ausgerechnet zur Verfügung
gestellt ist, so wird hier in der Tat ein Hülfsmittel guter Wirkung
geboten. Gegenständlich ist die neue Auflage um die doppelte
Gleisverbindung mit nicht gleichgerichteten Gleisen, und um eine
verkürzte doppelte Kreuzweiche, stofflich namentlich durch Er-
weiterung der Wertelisten vermehrt.

Das sorgsam durchgearbeitete Buch erfüllt seine Aufgabe
in erfolgreicher Weise.

Rangieranlagen und ihre Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb
unter besonderer Berücksichtigung der Beziehungen zwischen
Hohenplan, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. Dr.-3ug.
Frölich, С. W. Kreidel’s Verlag, Berlin W. 9.

Das 79 Grofsachtelseiten und 16 Tafeln mit Schaulinien,
Auftragungen und Zahlenwerten enthaltende Werk ist aus
jahrelangen Bemühungen des Verfassers, den Verschiebebetrieb
auf wissenschaftlich scharf durchdachter und der Rechnung
zugänglicher Grundlage weiter zu entwickeln, hervorgegangen.

Er bezeichnet mit der Förderung die Ordnung und Bildung
der Züge als die eigentlichen und wesentlichen Grundlagen
der ganzen Technik des Eisenbahnbetriebes, wie er auch schon
an anderer Stelle*) betont hat, vertritt daher die Anschauung,
dafs bei dem seit Beginn des Aufschwunges des Verkehres der
Eisenbahnen wenig fortgebildeten, und jetzt zu unwirtschaftlich
hohen Scháden führenden Verschiebebetriebe besonders wirksame
Hebel angesetzt werden kónnen, zumal die dazu nótigen Aus-
gestaltungen als Gegenstand nutzbarer Notstandsarbeit für die
überzáhligen Bediensteten und Arbeiter zu verwerten sind.
Grundsátzlich beziehen sich die gemachten Vorschlage auf die
Verstárkung, namentlich aber auch auf die Sicherung der Aus-
nutzung der Schwerkraft beim Verschieben und Ordnen. Zwar
ist es bislang nicht gelungen, die auf langjähriger Erfahrung
und Forschung beruhenden Vorschläge des Verfassers, abgesehen
von einzelnen Versuchen, im grofsen in die Tat umzusetzen,
das Buch bietet aber einen so umfassenden Überblick über die
Technik des Verschiebens und so viele fruchtbare Anregungen,
dafs es jedem angehenden und im Betriebe stehenden Beteiligten
dieses Gebietes dringend empfohlen werden kann.

Untersuehungen über Schwachstromstörungen bei Einphasen-Wechsel-
strombahnen. München und Berlin, R. Oldenbourg. Preis
38 M zuzüglich Sortiments- Teuerungszuschlag.

Bericht an die Kónigl. Schwedische Eisenbahndirektion von
der hierfür ernannten Kommission unter Mitwirkung mehrerer
Sachverständiger. Mit Erlaubnis der Direktion der Königl.
Schwedischen Staatsbahnen ins Deutsche übertragen durch Dipl.-
Ing. J. Kuntze.

= 4) Organ 1918, S. 67.

Das sehr ausführliche Werk beschreibt zunächst die Anlagen
der Kiruna-Bahn im Norden Schwedens allgemein, aber mit
besonderer Bezugnahme auf die zur Vermeidung der Störungen der
Schwachstromanlagen getroffenen Malsnahmen. Daran schliefsen
sich vier Arbeiten verschiedener Verfasser über wissenschaftliche
Berechnung der Störungen und Untersuchung der Anlagen nebst
deren Auswertung, wobei die Anschauung den malsgebenden
Gesichtspunkt liefert, dals die Störungen hauptsächlich durch
abirrende Rückströme entstehen, dals also in der Bindung an
die Schienen ein Mittel der Verbesserung liegt.

Die Bedeutung des Werkes geht weit über das unmittelbar
behandelte Gebiet hinaus, es kann zur Bearbeitung von Fragen
der bezeichneten Art bestens empfohlen werden.

Selbstkostenberechnung und moderne Organisation von Maschinen,
fabriken. Von Н. W. Hall, Dipl.-Ingenieur und Fabrik-
Betriebsdirektor a. D. Zweite, wesentlich vermehrte Auf-
lage. München und Berlin, 1920, R. Oldenbourg. Preis
24,0 A und Teuerungszuschlag.

Das aus langjährigen Erfahrungen vieler Maschinenbau-
anstalten der Schweiz hervorgegangene Buch bemüht sich, die
technischen, wie die kaufmännischen Angestellten in den Auf bau
der Verwaltung eines Werkes einzuführen, und zwar haupt-
sächlich in die Ermittelung der Selbstkosten der Beschaffung,
des Be- und Vertriebes. Früher, als diese Fragen fast durchweg
auf Grundlagen zu behandeln waren, die in der Regel für làngere
Zeit unverändert blieben, ist ilınen vergleichweise wenig Gewicht
beigemessen; heute schwanken Kosten, Gehälter und Löhne
nicht blos in ihrer Höhe, sondern auch in ihrem Verhältnisse
so stark, dals die Bestimmung der Selbstkosten für jeden Einzelfall
erfolgen mufs, und auch so noch unsicher bleibt. Das bewährte
Werk hat daher heute noch erheblich gröfsere Bedeutung, als
bei seiner ersten Ausgabe. Sein unmittelbarer Wert für den
Betrieb ist durch die Beigabe von Mustern für Vordrucke zu
Bilanzen, Gewinn- und Verlust-Rechnungen und viele Vorgänge
im Betriebe wesentlich erhöht.

Handbuch der Politik. Dritte Auflage. Herausgegeben von Prof.
Anschütz, Heidelberg, Dr Berolzheimer, Berlin, Prof.
Jellinek 7, Heidelberg, Prof. Lenz, Hamburg, Prof. v.
Liszt +, Berlin, Prof v. Sehanz, Würzburg, Justizminister
Schiffer, Berlin, Prof. Wach, Leipzig. Verlag Dr. W.
Rothschild, Berlin. 4 Bände, Grofslexikonoktav, In Halb-
leinen 32 A, in Ganzleinen 36 «4, in Halbleder 50 M
der Band und 60?/, Teuerungszusehlag.

Die dritte Auflage dieses grolszügig angelegten Werkes,
an dem die bedeutendsten Kräfte Deutschlands mitwirken, ist
den Anforderungen unserer Tage entsprechend ganz umgearbeitet,
Die vier Bände sollen behandeln:
der Politik, den Weltkrieg, die politische Erneuerung und den
wirtschaftlichen Wiederaufbau. Von ihnen ist der erste jetzt
erschienen, an sich ein hervorragendes Werk, das, gemäls den
ihm zu Grunde liegenden Absichten, keinen * Parteistandpunkt
besonders vertreten will. Diese sachliche Haltung ist auch
tatsächlich durchgeführt, wenn auch eine starke Betonung auf
den Verhältnissen liegt, die die neueste Zeit uns, den einen
willkommen, den anderen als Zerstörung hoher Güter, gebracht
hat. Die Klärung dieses Kampfes, heute noch mehr der Gefühle,
als der kühlen Meinungen, ist die Aufgabe des Werkes, zu
deren Lösung es in der Tat ein wirksames Mittel bietet. Für

den sachlichen Widerstreit der Parteien bietet es Unterlagen,
die auf nützliche Erkenntnis, nicht, wie heute so vieles Ge-

druckte, auf Verführung des Einzelnen wirken, und deren
weiteste Verbreitung um so erwünschter ist, als ja heute jeder
Staatsbürger an den öffentlichen ae mit zu arbeiten als

die allgemeinen Grundlagen .

dnd

Pflicht ansehen mufs. Das Durcharbeiten des Bandes wird ihm
dazu schon reiche Hülfe leisten.

Die Gestaltung der Bogen im Eisenbahngleise, Von R. Petersen,
o. Professor in Danzig. Berlin und Wiesbaden, C. W. Kreidel,
1920.

Die sehr eingehende, von reicher Erfahrung und wissen-
schaftlicher Beherrsehung getragene Schrift, die die Verbesserung
des Laufes der Fahrzeuge in Gleisbogen zum Gegenstande hat,
ist ein erweiterter Abdruck der früher*) veröffentlichten Arbeit
des Verfassers, bezüglich der Einzelheiten des Inhaltes können
wir also auf diese verweisen. Wir verfehlen aber nicht, zu
betonen, dafs diese Bearbeitung der oft behandelten Frage zu
den sachgemafsesten und gründlichsten des Gebietes gehört, und
daís sie weitestgehende Derücksichtigung beim Planen und Legen
der Gleise, namentlich der Hauptbahnen, verdient.

Zu dieser Schrift hat der Verlag nachträglich einen Zettel
mit 9 Berichtigungen zu den Seiten 40 bis 42 versandt.

Im Kriegsgebiete ausgeführte Brückenbau-Arbeiten der Maschiner-
fabrik Augsburg-Nürnberg A.-G. Werk Gustavsburg bei Mainz,

Unter zweckmáfsiger Beschränkung auf die zur Klarlegung
der Baugedanken nötigen Mittel der Darstellung gibt das Werk
ein durchsichtiges Bild der riesig zu nennenden Leistungen auf
dem Gebiete schnellster Wiederherstellung gesprengter eiserner
Brücken. Mitgeteilt werden die Arbeiten an 41 Brücken.
darunter der Brücke bei Czernavoda über die Donau und Borcea,
die Aufrichtung der »Gneisenau« im Hafen von Antwerpen und
ein-Schwimmtor in Libau.

Wenn auch die dargestellten. Kriegsarbeiten nicht in da:
Gebiet der regelmälsigen Aufgaben gehören, so geht der Wert
des trefflichen Heftes doch über den der Vorführung von merk-
würdigen Besonderheiten weit hinaus, indem es zahlreiche Ver-
fahren, Mittel und Malsnahmen in übersichtlicher Weise dar-
bietet, von denen jedes und jede auch für Friedensarbeiten, wie
bei Beseitigung der Folgen von Unfällen, bei Um- und Ersatz-
Bauten willkommene Vorbilder liefern kann. Das Heft verdient
allgemeine. Kenntnisnahme.

The technical Review. A review and digert of the technical pres
of all countries and a survey of engineering industry through
outthe world. London, Westminster SW. 1, Central Buildings. 2.
Preis für 26 Jahreshefte 1 # 10 s.

Die Übersicht bearbeitet jetzt gegen 400 Zeitschriften aus
sechszehn Staaten, und gibt so ein umfassendes Bild der
ntwickelung der Technik der ganzen Erde. Die Auszüge sind
so ausführlich, dafs sich der Leser aus ihnen ein treffende:
Urteil über die Bedeutung der zu Grunde liegenden Veröffent-
lichungen bilden kann.

Die Olfeuerungstechnik. Von Sr. -\ng. О. A. Essich. Zweite
vermehrte und verbesserte Auflage. Berlin, 1921, J. Springer.
Preis 20 A.

Das Buch dient der Aufgabe, die lange vernachlässigte
Technik der Olfeuerung so zu fördern, wie es dem nun sehr
kostbar gewordenen Heizstoffe und dessen voller Auswertung
entspricht. Dafs es dieser Aufgabe durch treffliche Behandelunz
des Stoffes gewachsen ist, beweist das schnelle Erscheinen der
zweiten Auflage, das um so erwünschter war, als England und
Amerika inzwischen ungefähr alle Ölfelder der Welt in ihr
Gewalt gebracht, und damit die sorgsamste Behandelung des
flüssigen lleizstoffes zu noch dringenderer Notwendigkeit gemacht
haben. Viele inzwischen aufgetauchte Neuerungen sind in der
neuen Auflage eingehend berücksichtigt.

EN Organ 1920, S. 63.

in Wiesbaden.

Fi ür die Schriftleitung verantsc ortlich: Geheimer ео паке Professor a. ‚р. Dr. song. G. Barkhausen in п Hannov ет.
С.

. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.m.b.H.

Organ für die Fortschritte
1921, Taf. 27.

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Grundrif.

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Abb. 12.
Stirnansicht.
k 457 Abb. 13 und 14.
mxx Selbsttatige Legung von Hemmschuhen
МЕ Kä bei Bruchen der Kuppelungen.
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С. W. Kreidels Verlag, Berlin

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Lith. Anst., v. Р. Wirtz; Darmetac

Organ für die Fo - | 1991, Taf. 28.

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Abb. 8 und 9. Luttschacht.
Abb.8 Senkrechter Schnitt A-A.

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Abb. 7. Grundriß.

Maßstab 1:157.

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undbahn
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! Entlüftungskanal kanal” ^ Entwässerungsroß
35,2 %o 25cm

Belüftun ngskanal — BelütunoSkana

Lith. Anst. v. Р. Wirtz, Darmstadt.

Digitized by Google

C. W. Kreidel

Abb. 2. Schaltung für Drehstrom mit "2?

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Hochststrom- und Nullspannung - Auslösung.
Triebmaschine BOS | | |
Bremslüff- SC
magnet ETS ¢
Schatttafel
f. |
Abb. 1. Fernsprechanlage Stromzeigar Ze
mit Selbstanschlu8.
Schaltung.
Höchststrormauslöser

Teilnehmer- Teilnehmer- `
реља LT Steverweg p “фео

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nehmer
Verbinduhgsweg

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Verbindung- Magnetschalter

Abb. 3. Querschnitt.
Maßstab 1: 200.

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Abb. 3 und 4. Krananlage
AnlaBwiderstand

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Abb. 4. Lageplan.
Maßstab 1: 1500.

Lith. Anet. v. F. Wirtz; Darmstadt.

C. W. Kreidels Verlag, Berlin.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: De.sIng. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. F. Rimrott

76. Jahrgang

15. September 1921

Heft 18

Wiederherstellung von Schraubenkuppelungen mit gestreckten Spindeln.
Schüfer, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Werkstiittenamtes Cottbus.
Hierzu Zeichnungen Abb, 1 bis © auf Tafel 3».

Das früher*) beschriebene Verfahren zur Wiederherstellung
von Kuppelungen mit gestreckten Spindeln ist in der Zwischen-
zeit weiter vervollkommmet worden. Die Spindeln werden jetzt
nach dem Stauchen in derselben Wärme noch in einem Gewinde-
gesenk nachgeprefst, wodurch etwa 20 bis 25 "/, Spindeln mehr
wieder hergestellt werden können. Aufserdem sind die nach-
geprefsten Spindeln leichter gangbar, als die nicht nach-
geprelsten.

Abb.1 und 2, Taf. 30 zeigen die von Collet und Engelhard
in Offenbach a. M. für diesen Zweck gebaute Presse, die von
der in Cottbus im Betrieb befindlichen nicht wesentlich abweicht.

Die mit Preísluft betriebene Werkbank besteht aus einer
wagerechten Presse zum Stauchen der Spindeln und einer damit
gekuppelten senkrechten zum Nachpressen des Gewindes, zum
Richten verbogener Spindeln und zum Festpressen loser Bunde.

Beim Stauchen wird die in der Länge der Streckung er-

wärmte Spindel zwischen den Druckbolzen G (Abb. 3, Taf. 30) .

und den durch eine Schraubenspindel einstellbaren Gegen-

halter H gelegt. Die Spindel lagert beim Stauchen in zwe;
Lagerböcken L, die ein Verschieben der Spindel zulassen, sie
aber gegen Ausknicken sichern. Das Stauchen geschieht durch
den Druckbolzen G, und wird nach Malsgabe der Prüfung des
Gewindes durch eine Lehre unterbrochen. .

Das Nachpressen des gestauchten Spindelteiles geschieht
in dem Gesenke M bei linkem oder N bei rechtem Gewinde
(Abb. 4, Taf. 30). Der die eine Gesenkhälfte tragende Stölsel B
wird durch einen Kniehebel und durch Gestange vom Prelsluft-
zilinder C aus gegen den mit dem Prelsbette fest verbundenen
Gegenhalter К mit der andern Geseukhälfte geprelst.

In dem Gesenke A werden die Spindeln gerichtet (Abb. 5,
Taf. 30), in dem Gesenke О die losen Bunde festgeprelst (Abb. 6,
Taf. 30).

Zum Erwärmen der zu stauchenden Spindeln dient in Cottbus
ein Gasofen, der nach der zu erwärmenden Länge der Spindel
eingestellt wird.

Der Gang bei der Ausbesserung von Kuppelungen mit den
Maschinen von Collet und Engelhard**) in grölseren Anlagen
ist der folgende:

Die Kuppelungen werden ausgesucht und entsplintet; ein
Mann leistet 24 Kuppelungen in 1 st.

Die Muttern werden kalt auf einer Doppelmaschine an die
Enden der Spindeln geschraubt; ein Mann leistet 12 Kuppelungen
in 1 st. |

Die Kuppelung wird ganz erwärmt, der Bügel wird ab-
gebogen, auf eine neue Kuppelung aufgebogen und gestaucht,

*) Organ 1919, S, 99.
**) Organ 1914, S. 90; 1916, S. 373.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIIT. Band.

Die Spindeln und Mutterzapfen werden gerichtet. Wenn für
letztere Arbeit eine besondere Maschine vorhanden ist, beträgt
die Leistung von zwei Mann, von denen der eine die Kuppelungen
aus dem Ofen nimmt und die Maschine zum Biegen und Stauchen
der Bügel bedient, der den Ofen die
Maschine zum Richten der Spindeln und Mutterzapfen bedient,

audere beschickt und
12 Kuppelungen in 1 st.

Die Spindel wird unter Ausnutzung der noch vorhandenen
Wärme in der Lange der Streckung erwärmt, gestaucht und
im Gewindegesenke nachgeprelst, lose Bunde werden fest серге;
ein Mann leistet 12 Kuppelunzen in 1 st.

Die Muttern werden auf einer Doppelmaschine über die
Spindel geschraubt. um Öl in alle Gewinderänge zu bringen
und die Gangbarkeit nachzuprüfen; ein Mann leistet 12 Kuppe-
lungen in 1 st.

Die Kuppelung wird versplintet; ein Mann leistet 24 Kuppe-
lungen iu lst.

Die unter Wärme auszuführenden Arbeiten erfolgen zur
Ersparuug an Ieizstoff zweekmälsig gleichzeitig. Zwecks guter
Ausnutzung grolser Anlagen müssen zwei Doppelmaschinen zum
Winden der Muttern über die Spindeln vorhanden sem, Sechs
Mann stellen dann 12 Kuppelungen in 1 st her, für eine Kuppe-
lung werden 30 min gebraucht. Wenig beschädigte Kuppelungen

können einfach in Betriebswerkstätten ausgebessert werden,
wenn diese mit der Maschine zum Stauchen der Spindeln und

Nachpressen des Gewindes, einem Ofen und vielleicht noch
einer Maschine zum Gaanebarmachen der Kuppelungen aus-
gestattet sind. |

Um die bisher übliche Dehandelung gestieckter Spindeln
mit dein neuen Verfahren vergleichen zu können, wurden sieben
Spindeln gestreckt und nach jeder Streckung wieder verwend-
bar gemacht, und zwar wurde die eine Seite gestaueht und
im Gewinde nachzeprelst, die andere Seite gestaucht und nach
einem der älteren behandelt. Streckung und Aus-
besserung der Spindeln wurden solange fortgesetzt, bis eine
Bei drei weiteren Spindeln

Verfahren

Spindelseite unbrauchbar wurde.
wurde nur eine Seite gestreckt und nach dem neuen Verfahren
behandelt, die andere Seite blieb ungestreckt. So sollte er-
mittelt werden, wie oft eine derartige Behandelung durchgeführt
werden kann. |

Auf jeder Spindelseite waren Körnermarken in 133 nım,
in 145 mm Abstand zur Feststellung der
Die Spindeln

bei der Spindel Nr, 12
Längenänderungen und Verdrehungen angebracht.
mit den Muttern wurden nach der Behandelung aufzeschnitten,
den Endzustand des Mutter- und. Spindel Gewindes fest-
stellen und vergleichen zu können.

Die Ergebnisse sind iu Zusammenstellung I angegeben,
18. Heft. 29

1921.

Behandelung

Streckzug

| Abstand der
Кӧгпег-
marken
nach der
Streckung
links rechts
mm | mm
183,5 | 139,5
138 138
|
|
189,5 | 139,5
146 ; 136
|
138 18
110 130,5
140 137
143 13%
139,5 | 141

Untersehied der
Streckung beider
| Seiten

_ mm

1 Spindel gestaucht .
Б durch Uber-
drehen der kalten
Mutter über die |
rotwarme Spindel
gangbar gemacht

К . links Е

194

Zusammenstellung I.

Art der Behandelung

| __ rechte RER

Spindel.

Spindel gestaucht,
| im Gewinde nach-
geprefst und kalt
' gangbar gemacht.

Spindel 2.

Ergebnis der Behandelung

| links _ —

Unbrauchbar. Die Mutter |
sals fest. Die Spindel |
wurde abgewürgt.

, Unbrauchbar. Die Mutter

, Unbrauchbar,
|

gangbar.

. war 0,75 mal

sals fest. Die Spindel
war 1,5 mal verdreht.

Gangbar. Spindel um
70 mm verdreht. Der
Bund war lose. Die

Mutter wurde ersetzt.
weil un-
Spindel
verdreht
und eingerissen.

Die

' Gangbar, aber nicht bis

` Gut ganghar.

zum Bunde. Die Spindel
war um 5 mm verdıelit
Der Bund war lose.

Spindel
um 10 mm verdreht.

Gangbar. Das Gewinde

war überzogen Die Spin-

del war am Bunde 1,5 mm
schwächer.

» Unbrauchbar, weil schwer

| im Gewinde nach-
geprefst und kalt

| ` gangbar gemacht.
|
|

135,5 1445 | 9

wie vor

und durch Über- |

warmen Mutter
über die rotwarine
Spindel gangbar
| gemacht.

wie vor

drehen der rot- |

gangbar. Das Spindel-
gewinde war stark über-
zogen und abgenutzt.

Gut gangbar

_ rechts | n

Gut gangbar

Gangbar. Spindel um
50 mm verdreht. Der
Bund warlose. DieMutter
wurde ausgewechselt. |

Gut gangbar. Spindel um

weitere 20 mm verdreht.

Die Mutter wurde aus-
gewechselt.

чөө ЫЫ Ы+ }СКСЕКНЫЕүүүтЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫ-}-.-. —<—

| Abstand der
Körner-
marken
nach der
Behandelung

nn rechts

135 | 133
— 183
124,5 183

134,5 1%

135 113
1:6 13
|
133 15
|
|

133 14

134 Б

Gangbar. Das Spindel-
gewinde war sehr un-
gleich. Am Bunde ist die
Spindel um 1,5 mm |
schwächer. Die Mutter
wurde ausgewechselt.

O.-Z. der

| Abstand der 33 | | ‚ Abstand der
= 5р Körner- 5 8 al | Кёгпег-
e 4 Ф 1
e | P marken z SEN Art der Behandelung | Ergebnis der Behandelung marken
=. 2 nach der 75% | nach der
E | 0 Streckung $$ | | | | | Behandelung
Д | links rechts 2 X | | links rechts
| t mm mm mm Jinks _ č | rechts links NN NEM rechts ` = mm mm
ی‎ хо EE E oe 2 om cz а p oe
| |
40 . 133 | 112 4 | wir vor wie vor | Gut gangbar Schwer ganghar. Die 135 135
| | | Mutter wurde ausze-
| d
| Ї f | v ech»elt.
40 (139 | 141 кб ui wie vor | wie vor : Gut gangbar Unbrauchbar, weil schwer | 155 135
| | | | : . gangbar. Das Spindel-
| | | gewinde war веһг un- |
| | | | gleich.
| | | Spindel 6. !
— | 137,5 | 137,5 | 0 | Spindel gestaucht wie links Gut gangbar. Der Bund Gut gangbar. DieSpindel | 134,5 | 131,5
| “und durch Über- | war lose. war leicht verdreht. |
| | drehen der rot- |
| warmen Mutter
: | . über die rotwarme |
! | . Spindel gangbar |
| gemacht. |
— |189,5 | 188,5 | 1 | wie vor wie links Gut gangbar. Die Spindel; Gut gangbar. Mutter- || 134,5 | 134
| ` war leicht verdreht. | gewinde etwas abgenutzt.
I 35 | 139 139 0 | wie vor Spindel gestaucht, | Gut gangbar Gut gangbar 184,5 | 138
| | im Gewinde nach- |
| geprefst und kalt |
| | gangbar gemacht.
| 35 |1411 | 139 2 wie vor wie vor Schwer gangbar Gut gangbar | 135 | 135
|
5 35 | 141 14) | 1 | wie vor wie vor | Gut gang ar Gut gangbar 1:6 ¦! 135
| 33 11415 110 | 15 | wie vor wie vor Unbrauchbar, weil sehr : Gut gangbar | 1'513
| | l schwer gangbar. Mutter- | |
| | gewinde sehr stark ab- |
Г | genutzt. |
| | à Spindel 7. | |
Жш = E == wie vor wie vor Gut gangbar. Das Mutter- Gut gangbar ү ске —
| gewinde war etwas ab- |
| i genutzt. [
l Spindel 8. | |
| 35 — |137 | — \ nicht behandelt wie vor | — Gut gangbar I — |182,5
|
| 38 | — |186,5 — . wie vor | wie vor | = Gut gangbar xs 133,5
E | |
| 36 = 137 =й wie vor | wie vor | = Gut gangbar | — |1825
| :
| 38 "e 136 — | wie vor | wie vor = Gut gangbar | — 182,5
|37 | — |188 | — ebe vor 1 wie vor z Gut gangbar — |1325
| 36 = 136 — wie vor wie vor | Ss Gut gangbar — 132,5
87 — |138 a $ wie vor | wie vor 1 — Gut gangbar. Das Ge- | — | 132,5
| | | | winde war leicht über-
| | zogen
| 82 — , 137 Sg > wie vor wie vor j = Gut gangbar. Das Ge- | -- | 132,5
| | | winde war leicht über-
| ` | | zogen.
| 31 — 136 — | wie vor wie vor | -— Gut gangbar. Das Ge- | — 132,5
| i winde wurde zum Teile
| { aufgerichtet. |
95 — 1 1 = wie vor wie vor — Gut gangbar. Das Ge- | — , 1825

-winde wurde zum Teile
d aufgerichtet.

196
| Abstand der = 5 | Abstand der
S = s Kórner- — „ E Körner-
$$ & marken Е x x Art der Behandelung Ergebnis der Behandelung marken
uim 5 nach der `2 57 nach der
S = E Streckung 23 Behandelung
m. links rechts = x links rechts
uM t mm mm mm ‘links rechts ` = links rechts mm mm
| | Spindel 9. |
1 30 | — 1397, — wie vor wie vor Gut gangbar | — 1%
2 35 — 138 — wie vor wie vor — Gut gangbar — 13
3 34 — 137 — wie vor wie vor — Gut gangbar |} — 432
4 37 — | 139 — wie vor wie vor — Gut gangbar — 132
5 85 — 1188 — wie vor wie vor = Gut gangbar — 18)
6 | 35 — 1375, — wie vor wie vor s Gut gangbar — 13
7 | 32 — 137 as wie vor | wie vor = Gut ganghar — 18
8 ' 35 - | 1385 — wie vor wie vor — Gut gangbar. Das Ge- - 1%
: | | winde war überzogen.
9531 — ,137 — wie vor wie vor — Gut. gangbar. Das Ge- 132
| winde war überzogen.
10 31 — | 138 — wie vor wie vor — (ut gangbar. Das Ge- - 132
| winde war überzogen.
11 | 31 — | 138 — wie vor wie vor —- Gut gangbar. Das Ge- -- 18%
| | winde war überzogen.
12 . 36 | а | 137,9 | — wie vor wie vor — | Gut gangbar. Das Ge- se de
| | ! winde war überzogen.
| Spindel 10. |
1 | 32 143 ' — | — Spindel gestaucht. nicht behandelt Gut gangbar ohne _ 140 =
| | Т | im Gewinde nach- | Maschinenbehandelung |
| Ä | | geprefst und kalt | |
| gangbar gemacht.
2.81 1455, — = wie vor wie vor Gut ganzbar ohne -— 140 -
| | | Maschinenbehandelung
3 | 34 | 143 y em EM wie vor wie vor | wie vor ge 140 =
4 31 143 | — = 3 wie vor wie vor wie vor — 110 _
5 38% 143, = -= wie vor wie vor | wie vor — 140 =
6 33 114 | Se DË odes wie vor wie vor wie vor | -- 140 =
7 81 '148 — — | wie vor wie vor | wie vor — 140 =
8 32 114 M — wie vor wie vor wie vor — k 14): -
9 34 | 144 — — wie vor | wie vor wie vor — Län -
10 3838 | Lit | = wie vor | wie vor wie vor — 140 =
11 3| 1445 — — wie vor wie vor wie vor — 140 —
12 30 | 113 | — Ss, $ wie vor wie vor wie vor | — 140 p:
| | |

Aus Zusammenstellung I geht hervor, dals alle Spindeln
auf der nach einem Altern Verfahren behandelten Seite nach
mehrfacher Behandelung unbrauchbar wurden, wahrend die nach
dem neuen Verfahren behandelte Seite noch einwandtrei blieb,
Bei Spindel Nr. 8 wurde das Verfahren nach der zehnten, bei
den Spindeln Nr. 9 und 10 nach der zwölften Behandelung
abgebrochen, obwohl die Spindeln nicht unbrauchbar geworden
waren. Die Schnitte durch Muttern und Spindeln zeigten auf
den rotwarm gangbar gemachten Spindelseiten starke Abnutzung
des Muttergewindes und auf den durch Überdrehen der kalten
Muttern über die rotwarme Spindel gangbar gemachten starke
Abnutzung des Spindelgewindes. Mutter- und Spindel-Gewinde
waren dagegen bei allen Kuppelungen auf den durch Stauchen

und Nachpressen wieder hergestellten Spindelseiten gut.

Zusammenstellung I zeigt, dafs sich die gestauchten und
im Gewindeteile nachgeprelsten Spindelseiten bei gleicher Uber
lastung weniger stark streckten, als die nach den älteren Ver
fahren behandelten, woraus folgt, dafs die nach dem neuen
Verfahren behandelten Spindeln weniger leicht ungangbar werdet.

Zusammenstellung 11 enthält die Ergebnisse von Zerreif*
versuchen mit 20 verschieden behandelten Spindeln.

Da die Festigkeit der neuen Spindeln schon verschieden
ist, wurden Spindeln aus gleichen Lieferungen mit einander
verglichen. Die Spindeln Nr. 11, 21 und 22 und die Spindeln
12 und 20 stammen aus je einer Lieferung. Die Festigkeit
der neuen Spindeln und der zwólfmal behandelten Spindelt
gleicher Lieferung sind wenig verschieden. Bei Nr. 21 und 2
mit Fehlstellen im Spindelgewinde blieb eine Spindelseite elf-

mal unbehandelt und wurde erst bei der zwölften Behandelung |
mitgestreckt. In beiden Fällen war die zwölfmal behandelte Seite
um 1,5 mm auf 135 mm mehr gestreckt. als die zum ersten Male
gestreckte: das ist unwesentlich im Vergleiche mit den Unter-
schieden der Streckungen in Zusammenstellung 1. |

Aus den Versuchen geht hervor, dals das Verfahren, die `
Spindel rotwarm zu stauchen und in derselben Wärme in einem
Gewindegesenke nachzupressen, im Übriren aber die Muttern
nur kalt über die kalten Spindeln zu winden und die Kuppe-
lungen kalt gangbar zu machen. das beste ist. So behandelte
Kuppelungen sind immer gut gangbar, die Muttern leiden bei
dem Verfahren fast gar nicht, die Spindeln verhalten sich im
Betriebe wie neue. Das Verfahren kann auch bei wiederholter
Streckung beliebig oft angewendet werden, ohne dals die Sicher-
heit leidet.

Das Verfahren. Kuppelungen warm gangbar zu machen,
ist wegen der starken Abnutzung zu verwerfen, auch nicht
betriebsicher; die Verwindungen der Spindeln, durch die deren
Festigkeit vermindert wird. und der Zustand des Muttergewindes,
das stark leidet, können nicht festgestellt werden.

Zusammenstellung Il.

be b^
Ek = = =
©з _ Ж = Bruchstelle
8.2 = Art дег Behandelung =
Ао Е = ng
o^ Ул =
N t
' [in der Mitte
11 neu ‚42 zwischen
12 neu, 45, | Mutter und
Bund

| |
ME E:

197

З E
“т Т = Art der Behandelung 3 Dracustelle
p E m Е lag
c? z Ж ea
N t
13 alt | 41| zwischen
‚| Spindel gestaucht, im Gewinde nach- Mutter und
| | | geprefst und kalt gangbar gemacht. Bund
14 alt | Die Spindeln selbst wurden nur beim 43| unter dem
| Ä Stauchen teilweise erwärmt. Bunde
d | pi ' Spindeln gestaucht, im Gewinde nach- x | am Bunde
geprefst und kalt gangbar gemacht.
17 alt {ре Spindeln selbst wurden beim 45 | an der Mutter
18 alt | Stauchen teilweise und beim Abbiegen | 43 | unter der
19 | alt der Bügel ganz erwürmt. a" Mutter
20 neu ) Spindeln zwölfmal gestreckt, gestaucht, 45 | am Bunde
| im Gewinde nachgepreíst und kalt zwischen
2] neu [|gangbar gemacht. Die Spindeln Nr. 21 |41 | | Mutter und
22 nen (und 22 hatten Fehlstellen im Gewinde |40 || Bund nahe
wegen unrichtiger Erwürmung vor dem der Mutter
Stauchen.
23 alt 47| zwischen
| Mutter und
Spindeln nicht gestaucht, nur durch Bund
94 alt Überdrehen der rotwarmen Mutter über |42| unter der
die rotwarme Spindel gangbar gemacht. Mutter
25 - alt | 141 | am Bunde
26 alt .38| zwischen
| Mutter und
Bund
A ан Spindeln gestaucht und durch Uber- a an der
28 alt | drehen der rotwarmen Mutter über die | “1 Mutter
ac alt rotwarme Spindel gangbar gemacht. i
80 , alt 40| am Bunde
|

Bremsprobe-Signale*).
E. Römpler, Ingeniör in Magdeburg.
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 31.

Nach den bestehenden Vorschriften dürfen luftgehremste |

Züge nicht ohne vorhergehende Bremsprobe abfahren in allen
Fällen, in denen eine Trennung und Wiederverbindung der
Hauptluftleitung stattgefunden hat. Hiernach unterscheidet -man
die Hauptbremsprobe auf den Anfang- und die vereinfachte
auf den Zwischen-Balinhófen.

Bei der Hauptbremsprobe hat der Lokomotivführer die
Bremsen auf ein Zeichen des Warenaufsehers festzulegen und
zu lösen. Der Wagenaufseher hat den ganzen Zug bei fest-
gelegter und bei gelöster Bremse zu untersuchen. Bei der
vereinfachten Bremsprobe, die nach Ab- und Ankuppelung der
Lokomotive, Aussetzen von Wagen, Trennen der Hauptluftleitung,
beim Auswechseln der Bremsschläuche vorgenommen wird, wird
die Untersuchung der Breinse auf den letzten Wagen des Zuges
beschränkt. Die Zeichen für den Lokomotivführer müssen in
diesem Falle vom Schlusse des Zuges aus gegeben werden.

Über die Erledigung der Bremsprobe hat der Wagenaufseher
dem Lokomotiv- und dem Zug-Führer Mitteilung zu machen;
letzterer hat darüber zu wachen, dals die Bremsprobe ordnung-

*) D. R. P.

gemàís ausgeführt wird, und die Erledigung dem Lokomotiv-
führer und dem Fahrdienstleiter zu melden. Auch dieser soll
darüber wachen, dafs die Bremsprobe vorschriftmàfsig ausge-
führt wird. Ег darf den Befehl zur Abfahrt in den Fallen,
in denen eine Bremsprobe erforderlich ist, erst geben, nachdem

ihm der Zugführer den richtigen Zustand der Bremsen ge-

meldet hat.

Die vorschriftmälsig ausgeführte Bremsprobe erfordert mit
allen Zeichen und Meldungen viel Zeit. Die beteiligten Be-
dienstéten sind meist weit von einander entfernt. Die von dem
Wagenaufseher an den Lokomotivführer durch Winken gegebenen
Zeichen werden teils durch Anwesenheit vieler Reisender auf
den Bahnsteigen, teils wegen grofser Entfernung zwischen Loko-
motive und Zugschlufs leicht übersehen oder schwer verstanden.
Bei unsichtiger Witterung, unübersichtlichen Bahnsteigen, im
Bogen ist unmittelbare Zeichengebung durch Winken vom Zug-
schlusse aus überhaupt nicht móglich. Dann müssen die Wink-
zeichen durch andere weiter gegeben werden.

| Bei dieser mangelhaften Übermittelung wird die vorge-
| schriebene Überwachung der Bremsprobe durch den Zugführer

—

und Fahrdienstleiter wegen vielseitiger Inanspruchnahme dieser
Bediensteten vor Abfahrt eines Zuges in Frage gestellt. Nur
in wenjgen Fällen wird es möglich sein, die Wagenaufseher auf
grofsen Bahnhöfen trotz des Andranges der Reisenden im Auge
zu behalten. Da dem Zugführer und dem Fahrdienstleiter meist
die Zeichen des Wagenführers an den Lokomotivführer ent-

gehen, sind diese Beamten häufig nicht über den Stand der

Bremsprobe unterrichtet. Diese Umstände beeinträchtigen die
Abwickelung der Bremsprobe, verzögern die Abfalırt des Zuges
und geben Anlals zu Reibereien zwischen den Bediensteten.
Die Unzulänglichkeit der bisherigen Art der Verständigung
hat bereits vor Jahren dazu geführt, auf einzelnen Bahnhöfen
ortfeste Signale für hörbare oder sichtbare Zeichen zu schaffen.

zusammensetzen.

Die Hörzeichen haben sich als wenig geeignet erwiesen.
|

Der Lokomotivführer überhört sie wegen sonstiger Geräusche

leicht, von den Reisenden werden sie als Belästigung empfunden. |

Die Sichtzeichen bestehen meist aus farbigen, nach beiden
Seiten leuchtenden, elektrischen Lampen, die durch Wechsel-
schalter an verschiedenen Stellen der Bahnsteige ein- und aus-
geschaltet werden können. Sie belästigen nicht und sind im
Gegensatze zu den Hörzeichen so lange wahrnehmbar, bis sie
durch das nächste abgelöst werden.

. Verwendet werden drei Sichtzeichen:
»Bremsen los« und »Bremsprobe erledigt«. Sie gelten für
den Lokomotiv-, den Zugführer und den Fahrdienstleiter. Dem
Lokomotivführer geben sie Befehle, den Zugführer und Fahr-
dienstleiter unterrichten sie jeder Zeit und an jeder Stelle des
Bahnsteiges über den Stand der Bremsprobe. Für alle Be-
teiligten ersetzen sie die mündlichen Meldungen.

Um eine geeignete Signalform zur einheitlichen Einführung
vorschlagen zu können, wurden von malsgebender Stelle im
letzten Jahre eine Anzahl bestehender Signale für die Brems-
probe besichtigt.
an ein brauchbares Signal gestellt:

1. Gute Erkennbarkeit auch tags auf mindestens 300 m.

»Bremsen feste,

Hierbei wurden nachstehende Forderungen

2. Sichere Unterscheidung von allen sonstigen Lichtern `

bei Dunkelheit.
3. Vermeidung von Verwechselungen
Signalen nach Gestalt und Farbe.
Die bisher eingeführten Signale haben diesen Forderungen
nicht genügt.
Signale mit Lichtpunkten führen bei Verwendung mehrerer

mit bestehenden

Farben zu Verwechselungen mit bestehenden Signalen und меі(ѕе

Lichter sind bei Dunkelheit von der Beleuchtung der Bahnsteige
nicht zu unterscheiden.
Licht genügt den Forderungen nicht; tags ist es nur auf kurze

Auch das mehrfach verwendete blaue .

Entfernung sichtbar, bei Dunkelheit scheint es schon auf 200 `

bis 300 m grün. Die Signale mit Lichtpunkten stellen neue

Anforderungen an das Gedächtnis der im entscheidenden Augen-

blicke stark belasteten Bediensteten, namentlich der Lokomotiv-
mannschaften. |
Ein in dieser Zeit erscheinendes Zeichen sollte weithin
sichtbar und unmittelbar lesbar sein, damit auch der weniger
geübte Hülfsheizer dem Führer den Befehl übermitteln kann.
Die Mittel der Zeichengabe sind bisher wenig entwickelt,
Der die Signale bedienende Wagenautselier muls die Sigualbilder

` balken dienen Glühlampen im Innern des Kastens.

198

von verschiedenen Stellen des Bahnsteiges aus hervorrufen und
entfernen können. Zu diesem Zwecke bediente man sich bisher
der Wechselschaltung, die viele teuere Leitungen für Stark-
strom über den ganzen Bahnsteig erfordert. Sind beispielweise
drei Schaltstellen auf dem Bahnsteige verteilt, so enthält jede
zwei oder drei Wechselschalter. Die Zeichen mufs der Be
dienstete durch Betätigung der Einzelschalter hervorrufen und
Dabei sind Irrschaltungen möglich, da die

Bediensteten oft mit den örtlichen Verhältnissen und den Eigen-
arten der Schalter nicht genügend vertraut sind.

Die Schaltung muls hiernach einfach sein, die Zahl der
Leitungen und Schalter erheblich vermindert werden und der
Bedienstete im Stande sein, die Signale durch gleichmälsige

Abb. 1.

Handhabung etwa eines Druckknopfes
nach einander in beliebigen Zwischen-
räumen zwangweise in richtiger Reihen-
folge erscheinen zu lassen.

Im Nachstehenden wird eine Bauart
beschrieben, die den drei Forderungen
genügt und die Nachteile der bisherigen
Bauarten vermeidet.

Das Signal besteht aus einem ge
schlossenen Blechkasten, der gut sichtbar
für die Beteiligten auf einem Pfosten
oder unter dem Dache des Bahnsteiges
angebracht wird. Vorder- und Rëck,
Wand sind als Türen ausgebildet, und
mit Ausschnitten nach Textabb. 1, I ver-
sehen. Die Signalbilder bestehen au:
drei Lichtbalken a, b, c, die wie Einzel
lichter ein- und ausgeschaltet werden.
und durch deren Zusammenschalten
Winkel entstehen, aus denen die Zeichen
» Bremsen fest« F, »Bremsen lose L und
»Bremsprobe erledigt« E ohne Weitere
heraus gelesen werden können. Die аш
einander folgenden Zeichen und ihre
Bedeutung sind aus Textabb. 1, II bis IV
ersichtlich. Um die Erkennbarkeit auf
grofse Entfernung zu erhöhen, werden
die kleinen Mittelbalken aus E und F
fortgelassen. Die Ausschnitte des Kasten:
sind mit dem gelben Glase der Vorsignale
belegt, um tags gute Sichtbarkeit zu er
zielen und bei Dunkelheit Überstrahlung
zu vermeiden. Die Ausschnitte sind 9
angeordnet, dafs die Lichtwinkel аш
beiden Seiten gleich, also nicht als Spiegelbilder erscheinen.

Zur Beleuchtung der mit weifsen Blenden versehenen Licht-
Zum Ein-

und Um-Schalten der Lichtbalken dient ein im Signalkasten

befindlicher Walzenschalter, der durch einen Magneten einfach
und sicher betätigt wird. Die Bedienung des Magneten, also dé
Schalters, erfolgt durch cine aus nur zwei Drühten bestehenden
Leitung : Abb, 8, Taf. 31), die an mehreren Stellen des Bahn-
steiges mit beliebig vielen Druckknópfen geschlossen werden

kann. Je nach der Länge des Bahnsteiges und der abzuferti-
genden Züge werden drei oder vier Druckknöpfe erforderlich
sein. Zur Hervorbringung jedes der Zeichen nach Textabb. 1,
II bis IV genügt ein Drücken eines der Druckknópfe. Die
Zeichen erscheinen dann sofort vollständig zusammengesetzt in
der angegebenen Reihenfolge und bleiben so lange sichtbar, bis
sie vom nächsten abgelöst werden. Das Zeichen L »Erledigt«
wird nur vom Fahrdienstleiter auch durch Drücken eines be-
liebigen Knopfes ausgeschaltet,
dienstleiters auf dem Bahnsteige vorhanden, so wird ein Druck-
knopf zweckmälsig an dessen Aufsenseite angebracht.

Meist wird der Fahrdienstleiter bald nach Erscheinen des
Zeichens С die Abfahrt anordnen, nachdem er das Zeichen С
entfernt hat. Ist die Bremsprobe längere Zeit vor Abfahrt
des Zuges erledigt, so schaltet der Fahrdienstleiter das Zeichen E
nach etwa 5 min aus, und gibt dadurch kund, daís er von
der Erledigung der Bremsprobe Kenntnis genommen habe.

Jeder Druckknopf hat einen kleinen Schutzkasten mit
Vierkantverschluls und der Aufschrift »Bremsprobe«. Die An-
lage für einen Bahnhof mit Halle zeigt Abb. 8, Taf. 31,
Textabb. 2 eine Doppelanlage für zwei Fahrrichtungen, die
Schaltstellen für jede Seite besonders enthält. Die Zahl der
Leitungen kann dabei durch gemeinsame Rückleitung auf drei
vermindert werden.

Das Signal wurde zuerst auf den Hauptbahnhöfen Magde-
burg, Bahnsteig IV, und Halle, Bahnsteig II, benutzt. In
Magdeburg werden mit dem Signale täglich 25 Bremsproben
mit monatlich 3000 Einzelschaltungen ausgeführt. Es hat sich
auch bei unsichtiger Witterung bewährt. Die Bremsproben,
besonders die vereinfachten, erfolgen schnellstens und кшш к-не

Ist ein Dienstraum des Fahr- |

| Zeichen,

199

Die besonderen Eigenschaften des Signales sind die
folgenden. Abgabe eindeutiger, einfacher und aufdringlicher
Bilder; Vermeidung mehrerer Farben; bequemes Ablesen der
die keine Anforderungen an das Gedächtnis der
Beteiligten stellen; Verminderung der vielen Leitungen und

| Druckknópfe der gebräuchlichen Wechselschaltung auf eine

Hin-, eine Rück-Leitung und einen Druckknopf an jeder Schalt-
stelle; Vermeidung von Irrschaltungen, da die Bilder nach
jedem Drücken selbsttatig in richtiger Reihenfolge vom Walzen-

Le a
CS

schalter, nicht durch Handschaltung von einem Bediensteten,
erzeugt werden; Zugänglichkeit zum Auswechseln der Lampen;
einfache Bauart und Schaltung, daher Jeichte Übersehbarkeit
der Anlage.

Nach den bisherigen Erfahrungen ist das neue Signal ein
zuverlassiges und allen Anforderungen genügendes Mittel zu
schneller, reibungloser Erledigung der Bremsprobe, es befriedigt
das berechtigte Verlangen der Beteiligten nach einer sichern
und bequemen Einrichtung.

Vorrichtung zum Stauchen von Schrauben zur Herstellung neuer Gewinde.
Ing. F. A. Wensky in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 4 auf Tafel 31. | bc ges

Die Vorrichtung besteht aus einem Ständer A aus Stahlguls,
der auf den Tisch einer Reibspindelpresse zu schrauben ist.

An ihm ist das Drehstück B aus Stahlgufs in den Zapfen C `

drehbar gelagert, in diesem liegen die Einspannbacken D, die
mit dem Kurbelhebel E bewegt werden.
formige Rand des Hebels ist im Drehstücke geführt. In die
Mitte des Hebels ist eine Büchse J aus Grauguls genau ein-
gepalst, die durch die Platte F gehalten wird.

Durch das Plàttchen G zwischen Schraubenkopf und Tisch
ist die Schraube beim Pressen am Niedersinken gehindert, Н
ist der Preísstempel aus gehärtetem Tiegelgufsstahle. Damit
die Einspannbacken nicht unter der Wärme leiden, können sie
gekühlt werden. Bei W wird ein Hahn der Wasserleitung
angeschraubt.

Die Hóhe der Einspannbacken ist etwas kleiner, als der
gewindelose Teil des Schraubenbolzens, In die Büchse ragt der
zu stauchende Teil des Bolzens hinein. Aufserdem muls der
Prefsstempel genügend darin geführt sein.

Die Vorrichtung ist für 100 mm Schaftlànge der Laschen-
schraube gezeichnet. |

Der Arbeitgang ist folgender (Abb. 1 bis 4, Taf. 31).
Der Hebel E wird in die äulserste Stellung nach rechts ge-

Der àufsere ring- |

dreht, die Einspannbacken öffnen sich und das Drehstück wird
gehoben.

Der nur im Gewinde weilswarm gemachte Schraubenbolzen
wird in die Büchse J gesteckt, bis sein Kopf am untern Teile
des Drehstückes satt anliegt.

Der Hebel E wird in die Aufserste Stellung nach links

| gedreht, der gewindlose Teil des Bolzens wird festgehalten und

dann das Drehstück gesenkt, bis die Knaggen K an den Stànder
A schlagen, hierauf das аис G unter den Bolzenkopf
geschoben.

Der Preísstempel H wird in die Büchse eingeführt, dann
der Hebel E fest nach links gedrückt und der Prefskolben
gesenkt, bis der Stempel sich nicht weiter bewegt.

Der Hebel E wird in die äulserste Stellung nach rechts
bewegt, das Aufsatzstück entfernt, der Stempel nochmals nieder-
gedrückt, damit der Bolzen herausfällt.

Nach dem Niedergange des Kolbens ist der Wasserzuflufs
zu Öffnen, damit die Backen gekühlt werden. Auch die все
ist von oben zu kühlen.

Vor dem Einspannen des Bolzens ist der Wasserzufluls
abzusperren, um Abkühlen des Bolzens zu verhindern.. Die
Stauchung erfolgt nur in der Höhe des Gewindes, da der Bolzen

200

unter dem Gewinde von dem Einspannbacken festgehalten wird.
Bei 50 mm Länge des abgenutzten Gewindes beträgt die Stauchung
etwa 6 mm. Da die Schraubenbolzen mehr als 6 mm aus der
Mutter vorstehen, hat die Verkürzung keine Bedeutung. In
den gestauchten Bolzen kann dann neues Gewinde geschnitten
werden.

Darf keine Verkürzung stattfinden, so kann der Bolzen
durch Einschnüren auf den Kerndurchmesser und Strecken im
glatten Schafte auf die Regellänge gebracht werden. -

Die Vorrichtung wurde im Eisenwerke Zeltweg der »öster-
reichischen Alpinen Montan-Gesellschaft« ausgeführt. Hier wurden
auch Zerreilsproben mit wiederhergestellten Schrauben vorge-
nommen. Zusammenstellung I zeigt die sehr befriedigenden
Ergebnisse, Textabb. 1 Bruchstelle m und Länge 1.

Abb. 1.

Zusammenstellung I.
Zerreifsversuche mit Laschenbolzen.

Vereinfachte Berechnung von Tragfedern für dreiachsige Eisenbahn-Fahrzeuge.

A. Severin, Ingeniör bei Orenstein und Koppel in Berlin.

1. Gegebene Werte, Gewichte in kg, Mafse in еш.

Die gegebenen Werte sind das Eigengewicht des Fahrzeuges
und die Nutzlast. Den Federdruck aus Eigengewicht erhält man
durch Abzug des Gewichtes des Laufzeuges vom Eigengewichte.

Die auftretenden Federdrücke heifsen aus Eigengewicht 2 р",
aus Nutzlast &P‘, aus der ganzen Last 2 (P° + Р’) = JP.

I. Wahl des Blattquerschnittes,

Der Querschnitt der Federblätter wird nach den für die
verschiedenen Gattungen der Wagen aufgestellten Regeln gewählt.

Ill. Ermittelung der Blattzahlen.

Die Zahl der Blätter der Endfedern sei n, die der Mittel-
federn n — x, der Unterschied beider x.

Die Widerstandmomente der Federn sind bei der Blattbreite
b und der Starke d für die Endfedern W, = n . b . d? : 6, für
die Mittelfedern Wm = (n — x).b.d*:6, ihr Verhältnis ist
Gl. 1) W.: Wm =n: (n — х)

Wenn die Belastung eines Federendes bei den Endfedern P,,
bei den Mittelfedern P,, und der Hebel an beiden Stellen 1 ist,
so bestehen die Ausdrücke W, = P,.1:s, und Wm = Pm. l. Sp
und deren Verhältnis ist

eS) а aces Wee We PP
Aus Gl. 1) und 2) folgt
GiB) а wre а n:(n-- x) = P.: Pa.

Far die Berechnung kommt die Federlast einer Seite des
Fahrzeuges auf je ein Federende in Betracht, er beträgt für
die drei Federn 2 P : 4, also ist
Gl. 4) ZBI SPP

Darin ist 2 P, - P, + P,.

Setzt man P, aus Gl. 3) in €. 4 ein, so entsteht
Gl.5).... (n—x):n— ZP:(4 Р,) — 2.

Da nun W, = P,.1:s, — n.b.d*:6 ist, so wird
Gl. 6) P, = (n.b.d?*.s):(6.1).

Wird P, aus Gl. 6) in Gl. 5 eingesetzt so ergibt sich die
Blattzahl der Endfedern mit
GI. 7)... . n— (01. 2Р): (2.1.4.8) 4+ x: 3,
die der Mittelfedern aus n — x.

| Linge | Ungefahre
| | Lied m = Festigkeit
Ni Gegenstand und Bruchlast Vor nach Bruch- an der
| S | е Вгисһ-
о Malse dem Versuche stelle en in
t mm | mm nım Кы qmm
1 13,4 60 82 12 50,0
> Wieder- See eS ep ee ашчы
2 hergestellte 1345: 60 "5 15 50,2
Laschenbolzen , = А -
3 12,3 660 16 | 12 16,0
en - : E ee dup
H 12,0 60 75 4 448
Кепе BEEN - Bar i І
5 Laschenbolzen 118 ' 60 . 75 8 ) 44.9
6 128 60 | 73 5 | 46.0
Sp Ist die gröfste zulässige Biegespannung. Meist wird

х==1 gewählt; dafür kann man Gl 7) die Gestalt geben:

ne-(21.2 Pali etd Br.

IV. Bestimmung der Federdriicke.

Die auf ein Federende kommende Belastung betragt aus:

1. Eigengewicht: für die Federn Pj und Ру, für die Mittel-
federn Ph;

2. Nutzlast: für die Endfedern P‘, und P',, für die Mittel-
federn Pj;

3. der ganzen Last: für die Endfedern P? + P', = P, uud
P3 + P’, = P, für die Mittelfedern Ро + P^, = Pn-

Die Federdrücke folgen aus den Lagerkräften eines mit IP
belasteten Balkens auf drei Stützen; diese sind für die Eudfedern
als Endstützen A, = 4 . P, und A, = 4. P,, für die Mittelfedern
als Mittelstützen Am = 4 . Pm-

Der mit 2 P belastete nur auf den Endfedern ruhende Balken
habe die Lagerkriifte A‘, und A‘ , dann besteht die Beziehung
ATTA Gg = Aur, and A, > A’, = P,: P,

GL.8) . . P = PA TAS UNG EPSP TASA

Die den Federdrücken entsprechenden Durchbiegungen sind
für die drei Federn
61.9)... 0, &(P,.1): (2. E.J4,), 0; —- (P. D): (2. KZ

Ost (Р 11202 Ecl).

E ist die Elastizitatzahl, J, und Jm sind die Tragheit-
momente der End. und der Mittel-Federn

Vernachlässigt man die Verbiegungen der Langtrager über
und des Oberbaues unter den Federn, ebenso das Arbeitvermogen
der lotrechten Bewegung des Kastens, so muls die Durchbiegung der
Mittelfedern das Mittel der Durchbiegungen der Endfedern sein.

GE. 10) 24 ge $5 Om == 0, + д„\:2.
Aus den Gl. 9) und 10) folet durch Gleichsetzen von 0,
GL 11)..... Bass (0, #0) E.J4:1-.

Werden P, aus Gl 8) und P, aus Gl 11) in Gl. 1) ein-
geführt, so erhält man
Gl.12).2P:4 P (I-AA) +Ò +O). E. Jnl’.
Werden darin б, und д, aus Gl. 9), zugleich P, aus Gl. Si
und J, .J, = (n - х): п eingesetzt, so entsteht

. GL. 13). 2 P: 4— Р (1 + AS : A) tl + (n — x):(2. ni oder

201

01.14). P, =£ P:{4(1 + AS: A‘). [1 + (n — x): (2. n))},
worauf P, aus Gl. 8) und Pm aus
Gl. 15)... P=2P:4—(P, + P,) folgt.

ү. Berechnung der Durchbiegungen, und Bestimmung der erforder-
lichen Pfeilhöhen.

Die drei Durchbiegungen werden nach Gl. 9) getrennt für

Eigengewicht und volle Last berechnet, um den höchsten und |

niedrigsten Stand der Buffer zu bestimmen.
Bei der Ermittelung der Pfeilhöhen wird zu den errechneten
Durchbiegungen ein Zuschlag gemacht,

dessen Gröfse auf

Erfahrung beruht, um die angedeuteten Vernachlässigungen aus-
zugleichen.

Vi. Untersuchung der Spannungen.

Gl. 16)..... б„Кк'чеш — Pkg jem; Wem3
wird getrennt auf die Eigen- und auf die ganze Last bezogen.
Weiter kann man die in der gestreckten Feder auftretende
Spannung ermitteln.
Sind die Pfeilhöhen für die Endfedern h, und h,, für die
Mittelfedern hm, so führt man diese statt der д in Gl. 9) ein,
lóst nach P,, P, und P, und berechnet dann die Spannungen

nach Gl. 16).

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Harte und Zugfestigkeit bei Eisen.
(E. Irion, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1921,
Bd. 65, Heft 13, 25. März. S. 3:5, mit Abbildungen.)

Zusammenstellung I enthält Ergebnisse aus Kugeldruck-
versuchen mit 10 mm dicker Kugel bei verschiedener Belastung
P. Die Werte der Harte Н für P = 000 kg geben mit dein
Beiwerte К = rund 0,35 von Brinell annähernd die Zugfestig-
keit von Eisen und Stahl.

Zusammenstellung I.

|| Zugfestigkeit
| von Eisen und

| ; Stahl bei 3t
| [ , Belastung

Kugeleindruck | Härte H für Belastung

ee Tiefeh Р =5)0 kg P —1020kg P=3000 kg a, к
| | zur Faser
mm | mm kgqmm | kg/qmm kg'qmm kg/qmm kg/qmm
2 | 01 , 160 319 956 330 310
21 о | 144 289 668 298 | 281
22 | 0,12 133 | 965 76 274 | 258
23 1018! | 245 | 736 | 254 239
24 0,142, 112 | 823 670 | 231 217
2,5 0,16 99 199 596 | 205 198
26 0,173 92 ; 184 52 | 190 | 179
27 0,185 86 | 12 | ыт | 178 168
2,8 0,2 795 | 189 | 478 164 | 155
29 0214 745 149 447 154 145
з 023 695 189 416 | 143 135
3,1 0,245 65 130 390 | 184 197
92 (0,26 | 601 mm | 364 | 125 | 118
38 0,28 57 114 941 | 1175 | 110
34 03 | 535 107 320 | 110 104
3,5 | 0914. 51 102 | 305 | 105 99
36 . 0,335 47,5 95 29:6 || 985 | 92,6
3,7 0,355, 45 90 270 | 93 87,5
38 |0378! 496 85 256 | 88 83
89 0391 406 , Sl | 242 | 835 185
4 | 0,416 38,2 76 229 73,8 | 743
41 | 0,44 | 36,4 78. dr. dt We 70,7
4,2 0,465. 343 69 | 206 71 66,7
48 ' 0.4851 328 | 66 197 | 67,7 63,9
44 10511 314 | 6 | 188 | 646 60,8
4,5 | 0,535: 298 | 60 179 61,5 59,5
46 ,0,6 2&3 | 57 170 j 61 59
4,7 10,785, 272 | 84 163 | 59 575
48 [0.615] 258 | % 155 | 562 | 548
49 0.641 218 | 50 149 54 52,8
5 | 0,67 | 23,8 48 | 148 | 518 | 50,5
| d
B—s.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Eisenbahnen in Bolivien.
(J. P Risque, Railway Age 1920 II. Bd 6". Heft 18, 9 О tober,
S. 735, mit Abbildungen )
Hierzu Zeichnung Abb 7 auf Tafel 30.

Die Eisenbahnen in Bolivien (Abb. 7, Taf. 30) treffen
in der Hauptstadt La Paz zusammen. Zu dieser »Hochland-
Hauptstadt der Welt«, wie sie in der Urkundensammelung der
panamerikanischen Union genannt wird, führen die Südbahn
von Peru, die Arika-La Paz- und die Antofagasta- und Bolivia-
Bahn, die den Verkehr von Bolivien decken, auf grofse Lange
in Peru und Chile liegend. Die regelspurige Südbahn von
Peru beginnt in Mollendo, einem Hafen im südlichen Peru,
und führt nach dem Titikaka-See an der Grenze zwischen Peru
und Bolivien hinauf, der auf Dampfern überquert wird. Jenseit
schliefst eine Bahn mit 1 m Spur nach La Paz an. Die Spur
von 1m wird als Regelspur für Bolivien betrachtet.

Die Arika-La Paz-Bahn*) mit 1m Spur gehórt der sie
betreibenden chilenischen Regierung. Sie ist ungefahr 397 km
lang, etwas über die Hälfte liegt in dem den Peruvianern
als Elsafs-Lothringen von Südamerika bekannten Teile von
Chile. Sie hat eine ungefähr 45 km lange Zahnstrecke, die
längste eingleisige Zahnstrecke der Welt. Der Ursprung der
Bahn geht auf den Vertrag zurück, durch den Bolivien seinen
Ausgang zum Meere verlor. Es trat seine Ansprüche auf
Küstengebiet für eine Geldentschadigung unter der Bedingung
an Chile ab, daís dieses eine Bahn von La Paz nach der Küste
bauen sollte. Ferner wurde bestimmt, dafs der in Bolivien
liegende Teil der Bahn 1926 an die Regierung von Bolivien
fallen soll. Die Regierungsverwaltung hat die Bahn nicht be-
fahigt, für La Paz das zu tun, was ihre ehrgeizigen Befürworter
ertràumt hatten. Die Südbahn von Peru befórdert noch Güter
und Fahrgäste von einem Arika untergeordneten Hafen über
eine 450 km längere Bahn, als die von Arika nach La Paz
mit zwei Übergängen von der Bahn auf das Schiff und um-
gekehrt. Die Arika-La Paz-Bahn wird den Verkehr mit ihrem
unternehmendern Mitbewerber weiter teilen müssen, bis Mittel
gefunden sind, elektrische Zugförderung auf der Bahn oder
wenigstens auf der teuern Zahnstrecke einzuführen, Ein arger
Übelstand der Arika-La Paz-Bahn ist der fast beständige
Soroche. eine durch den plötzlichen Aufstieg vom Meere auf
grofse Höhen verursachte Übelkeit. Deshalb bevorzugen die

*) Organ 1910, S. 169; 1915, S. 19.

18. Heft. 1921. 30

meisten Reisenden den allmäligern Aufstieg der Südbahn von
Peru. Der Abstieg nach dem Meere ist nicht so schlimm,
aber wenn der Reisende nicht in Arika zu tun hat. wird er

wahrscheinlich die einer englischen Gesellschaft gehörende und |

von ihr betriebene Antofagasta- und Bolivia-Bahn nach dem
Hafen Antofagasta weiter südlich in Chile benutzen.

Die ungefähr 1150 km lange Antofagasta- und Bolivia-
Bahn von La Paz nach Antofagasta, dem Haupthafen des nórd-
lichen Chile, hat von La Paz bis Uyuni 1 m Spur, die Strecke
von hier bis Antofagasta mit 762 mm wird auf 1 m erbreitert,
auf 240 km von Antofagasta bis Calama sind schon Schienen
für 1 m Spur verlegt. Über zwei Drittel der Länge der Bahn
liegen in Bolivien. Sie soll die den stetigsten Gewinn abwerfende
Schmalspurbahn der Welt sein, 1917 24"/, bezahlt haben, bei

Einnahmequelle ist die Beférderung von Salpeter von 24 Werken
in einem 50 km langen Streifen ungefähr 110 km landeinwärts
von Antofagasta. Diese Ware wird alle nach Antofagasta oder
Mejillones, einige Kilometer nördlich, gebracht, wo sie über
See verfrachtet wird, 1915 brachte die Bahn ungefáhr 800000 t
Salpeter und 50000 t Kupfer nach diesen beiden Häfen. Die
Dahn steigt aus dem 450 m tiefen Loche von La Paz und
führt über Oruro, wo eine kurze Bahn nordöstlich nach Cocha-
bamba, dem Mittelpunkte ausgedehnter Zinn- und Silber-Berg-
werke, abzweigt, am östlichen Ufer des Sülswasser enthaltenden
Poopo-Sees entlang nach Rio Mulato, wo eine ungefähr 172 km
lange Bahn nach Potosi auf 4820 m Meereshöhe abzweigt, die
grofse Mengen Erz nach der Hauptlinie bringt, und weiter nach
Uyuni, von wo eine in Bau befindliche Babn südöstlich über

einem zehnjährigen Dnrchschnitte von 19,2°/,. Die Haupt- Atocha—Tupiza—La Quiaka nach Argentinien geht. B—s.

Oberbau.

Rostverminderung von Unterlezplatten dureh Kupfergehalt des Eisens,
(Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 4, 23. Juli, S. 146, mit Abbildungen )

Die Neuyork Zentralbahnen haben . Versuche über den
Gewichtverlust an Unterlegplatten verschiedener Zusammen-
setzung, darunter solchen mit etwas Kupfer, angestellt. Sie
dauerten zwei bis sechs Jahre, einige werden noch fortgesetzt,
In allen Fallen war das Rosten an der Unterseite der Platten
am stürksten. Die Platten aus Kupfereisen enthielten 0,25

bis 0,5°/, Kupfer, sonst waren sie nach den Vorschriften der |
Neuyork-Zentralbahn gewalzt, Ein nicht im Betriebe ausgeführter `
Versuch mit Unterlegplatten aus sauerm Flulseisen mit 0,25 "/, |

und mit solchen ohne Kupfer ergab 1,46 und 8.838" „ Verlust
an Gewicht unter gleichen Verhältnissen, ein zweiter wurde
mit einer grölsern Zahl von Platten aus Metallen verschiedener
Zusammensetzung ausgeführt. Die Platten wurden gereinigt
und dann auf dem Dache eines Gebäudes in Hoboken, Neu-

jersey, ausgelegt, wo die Wirkung der salzhaltigen Luft der
Bucht von Neuyork beobachtet werden konnte. Die Platten
aus Kupfereisen hatten 0,46 bis 0,72, im Mittel 0,56 ° „ Verlust,
dann folgten die Platten aus hochgekohltem Herdofen-Fluf(seisen,
zu hart zum Stanzen, mit durchschnittlich 0,59 "/,, dann die
aus reinem Eisen mit 1,17°/,, dann die aus hochgekohltem
Birnen-Flufseisen, auch zu hart zum Stanzen, mit 1,77",
Die übrigen Platten waren aus vorschriftmäfsigem Flufseisen.
sie hatten mit 4,7 bis 6,6°:, acht- bis zehnmal so grofsen
Verlust, wie die aus Kupfereisen. Sechsjährige Versuche im
Betriebe ergaben wenig oder keinen Host bei Unterlegplatten
aus Kupfereisen, während andere stark angefressen waren.
Kupfereisen kostet 2 bis 3 Dollar/t mehr, als gewöhnliches,
je nach Menge und anderen Verhältnissen. Die Neuyork-
Zentralbahn hat 650000 Unterlegplatten, oder 3600 t Eisen
mit 0,25°/, Kupfer bestellt. B – s.

Bahnhófe und deren Ausstattung.

Lokomotivschuppen auf dem Versehiehebahnhofe Cedar Hill der
Neuyork-, Neuhaven- und Hartford-Bahn.

(Railway Age 1920 IT, Bd. 69, Heft 5, 30. Juli S. 181. Mit Abbildungen.)

Die neuen Lokomotivanlagen auf dem Verschiebebahnhofe

Cedar Ilill*) der Neuyork-, Neuhaven- und llartford-Dahn ent-

halten einen ringfórmigen Schuppen für 44 Stande, von denen

18 gebaut sind. Die Drehscheibe hat rund 29 m Durchmessere:

und Halbtrogträger, sie wird durch elektrischen Schleppwagen
getrieben. Das Dach ruht auf vier Pfosten aus Gelbkiefer von
25><25 cm Querschnitt auf Pfeilern aus Grobmórtel zwischen
den rund 29 m langen Ständen. Haupt-Dachträger und Sparren
sind ebenfalls aus Gelbkiefer, die Deckuug ruht auf 5 cm
dicken Bohlen. Lüftung und Rauchabzug erfolgen durch dauernd
geöffnete Öffnungen in den 9,5 m langen Dachaufbauten über
jeder Arbeitgrube und in der innern Mauer über den Toren,
ohne Beeinträchtigung der Heizung. Weitere Lüftung kann
durch Klappen in den Fenstern erzielt werden. Der Dachaufbau
besteht aus Pfosten von 5><10 cm Querschnitt und Bekleidung

ist 76cm weit an der llaupt-Dachlinie und verengert sich
auf 33 cm oben, die lichte Öffnung unter dem Dache des Auf-
baues ist 30 cm. В — $.

*) Organ 1921, S. 97.

Bekohlanlage der Union-Paz fikbaha in Council Bluffs.

(Railway Age 1920 II, Bd. 69, Heft 14, 1. Oktober, S. 557, >

mit Abbildungen.)

Die auch für die Behandelung von Asche eingerichtete
eiserne Bekohlanlage der Union-Pazifikbahn in Council Bluffs,
lowa, überspannt ein Zufuhrgleis für Kohle und vier Bekohl-
gleise. Der Uberbau enthält Kohlenbansen für im Ganzen 650 t
über den Bekohlgleisen und einen Aschbansen über dem Zufuhr-
gleise. Die Fórderanlage für Kohlen und Asche besteht aus
einem umlaufenden Becherwerke mit dem obern Strange über
den Bansen, dem untern in einem Tunnel unter den Gleisen.

und einem lotrechten an jedem Ende des Bauwerkes. Sie

bringt Kohle aus dem Gleistrichter unter dem Zufulirgleise.
oder Asche aus sechs Aschgruben unter drei Bekohlgleisen
nach den Dansen, Kleine Trichterwagen mit Bodenentleerung
auf Gleisen in den je 25 m langen Aschgruben bringen Asche

: SE van , aus diesen nach eine 1с] | еш Бес 'erke.
aus 2 cm dicken Bohlen mit Deckung. Die Offnung für Lüftung ` i EE, EE

Neben der Bekohlanlage liegt ein Bansen für nassen Sand
und ein Sandtrockner mit drei Trockenófen für Kolilenfeuerung.
Drei Prelsluftrohre bringen den Sand nach drei besonderen

‚ Bansen in dem Überbaue über den Bekohlgleisen. B—s.

Feuer Heiz- z 55 Trieb- Dienst-
` Rost- be- Kessel- fläche Durchmesser Kolben- 2 © 5 Dienst- gg gewicht Hauptverhiltnisse
И rührte es = | 5 ЕФ . ,, achs- `
fläche ` Hejz. druck рер. der Zilinder hub es: gewicht last | mit |
Bauart fläche ` hitzers =з 2 Tender. | : uci
R Hf Hû , dıundd Кор UL Se CIE EE SCH Se
EE. A. qe. E ъв LR |R HD, D
bcr ae dr = аш ань, at za qui = mm. za MED ЖЕНЕ... t ge
1 и ; 2C1 528 200 | 125 | — | 520 720 1800 | 80 | 118 | 51,1 — , — | 1065
| 2 OF, 1C1 376 219 | 140 | — 335»x645 | 720 1800 | 70 435 | 108 ! 582 | — | 294 | 165)
= m [ 2C 593 | 189 180 575 ou 720 | 1800 67 | 435 35 | 105 | 480 166 | 19
4 IVF, 2C | 851 | 150 160 463 | 8952-665 720 | 1800 | 64 | 435 | 102 | 451 18,9 | 2,85 | 1720
Zusammenstellung II. Leistung und Verbrauch.
(0 اغا‎ e g |. gs —— 8.83, —— shPT,. ie 8 8 И
| Ga | ® deen a © Б Ф
kraft wues De E 213 — SE. sated; Damp 12285 3 Sraa 2 сыя дё
| am Tender- “3 = == ЕЕ | м БАЭ | E So HE verbrauch -= SS ES Est, gH 29" 2-5
Li | haken bei we Berges S Ев с 509 lag SN, FoR AM Sof d Sea 2 3
BIS 2S 8 Wi 257 Pi AEB-'AEZ,im Ganzen SMS) 2 g Saa: ч GË с
Bauart 60 km et auf FN $258 5 € = Së "Pë Ags 25025 325) Б 5ш ЕЯ
Sting 5 = 2° & 3 m P Ё Ае $7 4255 у gm |g
, = t ; ; | ee nn | lo [nn — |
Z: | А | к» В В, |
E Ze | М» Zi Ni =] pl | Сї E B у | ü dud B B, | E
MOUTH ke PS kg PS 0f at kg/PSst kg'st kg'st | keim WE | kgist К g/st
1| Inr 4445 98 697 | 1465 0,674 31 619 0491 1155 |1620 137:0 0627; 00 00 | 655 | 6,71 | 2460. 2:2)
2i IV 4446 | 988 6423 | 14:3 0,689 52 391 0,279 9,10 |13080 13:80 0,6301 550 | 656 | 6,71 | 2070 : 1948
3 ut 4146 ' 988 | 6414 1425 | 0,693 (35 | 4,33 0333 85 |12100| 12900 | 0,672 | 500 jee 6,57 | 1965 | 1842
SEET кйм аге a E eere = — | BONN کے‎ Ta کے‎ | шы WE ES
4 IVF) 4446 988 | 6355 маз | eg | во | 3,69 0.230 65 | 9180) 9980 |0,690| 450 |ess+e4| 6,70 | 1490 | 1870
Weiter ist die Wirtschaft der Lokomotiven in Zusammenstellung III verglichen.
Zusammenstellung III. Wirtschaft.
| Verbrauch an Heizstoff | Wärme für 1 PSist | Wirt- Nutzwirkung | | Wärme- Gemessene
| | | | schaftliche | des Kessels Nutzwirk Nutzwirk
Е . für 1 PS/st für 1 Nutz PS st in der Kohle im Dampfe Nutzwirkung im Ganzen HUEWIE TUER MUAWIENUDE
auart | 2 ——— = — واا‎ G : - e
| Eb CX |
i | B N * H i\A — bw
SN s NU NICE M ж т т
ERES kgiPS 1 kg/PS WE/PS |. WE/PS — | me PETS
1 | ee 1,72 | 2,55 | 12040 7532 0,0525 = 0,627 0,1835 0,455
-| t А = MEN Nt nc рле е "Ic TE ee о eh
2 ‘ive 1,36 1.97 9520 5970 0.0664 = 0,630 0,1900 0,564
d а (le 129 | 1,86 9030 | 6056 0,0700 = . 0,072 . 0,1780 . 0,600
4 | = 097 | 139 | 679 | 46958 00981 = 0,690 . 02150 0,628

Maschinen und Wagen.

Entwurf und Vergleich je einer H t. | -. IV.t. F-, IE.T.T- und |

V.T.T”-Lokomotive für gleiche Leistung am Tenderzughaken. `

(Die Lokomotive, Januar bis März 1919, Heft 1 bis 3, S. 4, 21 und 33.
Mit Abbildungen.)

Man kann gegenwärtig vier Grundbauarten von Lokomo- |
tiven unterscheiden, da t- und T- als [7- und [7-Lokomotiven |
ausgeführt werden. Eine abschliefsende Wertung dieser vier |
Bauarten ist jedoch bisher trotz zahlreicher Versuche und Unter-
suchungen kaum möglich, da im Betriebe selten völlig gleiche
Bedingungen herrschen. Die Ergebnisse sind meist anfechtbar,
weil die gewöhnlich verschieden starken Vergleiclilokomotiven
nicht ihren Abmessungen entsprechend beansprucht werden.

Besonders die wirtschaftliche Beurteilung der vier Grund-
bauarten ist nicht immer sicher, namentlich ist die Gegenüber- `
stellung der II.t.[^- und der II. Т. [7-Lokomotiven mitunter
ungeklärt.
in hohem Mafse von der Nutzwirkung des Kessels ab, die sich
mit dem Verbältnisse Н : R in weiten Grenzen ändern und das
Ergebnis stark beeinflussen kann.

Die Wirtschaft der Dampflokomotive hängt aulserdem |

Um nun trotzdem einen sichern Vergleich nach Betrieb
und Wirtschaft zu ermöglichen, werden die Versuchlokomotiven
für eine bestimmte Aufgabe sorgfältig entworfen. Sie erhalten
dabei ihrer Bauart entsprechend verschiedene Abmessungen und
Gewichte, werden aber bei der verlangten Aufgabe in gleichem
Malse beansprucht, können also aus den Verbrauchzahlen treffend
beurteilt werden. Das Rechenbeispiel verlangt Lokomotiven,
die Schnellzüge von 300 t Wagengewicht auf 1°, anhaltender
Steigung dauernd mit 60 km st befördern können. Die Züge
bestehen je zur Hälfte aus Drehgestell- und zweiachsigen Abteil-
Ein Drittel der Strecke liegt in Gleisbogen von 300 m
Halbmesser. Die Lokomotiven sollen für 90 km st Geschwindig-
keit geeignet sein. Der Heizwert der Kohle ist zu 7000 WE
angenommen, das mittlere Dienstgewicht des dreiachsigen Tenders
für alle vier Lokomotivbauarten zu 38,0t. Die Quelle rechnet
hiernach die Vergleichlokomotiven durch und kommt zu den

Wagen.

Abmessungen, Leistungen und Verbrauchzahlen nach Zusammen-

stellung I und П.
ie ER N

Zusammenstellung I,

204

Bei der vorgesehenen Leistung braucht hiernach die II. t.f-
84,090, die IV.t.F7- 42,0% und die ILT.| - 34,5% mehr
Heizstoff, als die IV. T . F-Lokomotive.

Die Anlehnung an gute Vorbilder, die bei Berechnung
neu zu entwerfender Lokomotiven üblich ist, hat den Nachteil,
dals jede Abweichung vom Vorbilde eine Unsicherheit darstellt.
Es ist daher unbedingt erforderlich, dafs die wissenschaftlichen
Grundlagen des Lokomotivbaues weiter ausgestaltet werden, um
die Wirkung der gewählten Ма е und Verhältnisse unabhängig
von Vorbildern beurteilen zu können. In dieser Hinsicht fehlt
es besonders an zuverlässigen Aufschlüssen über die zweck-
mälsigsten Verhältnisse von К, Н, und H,. Die Vorausbestimmung
der Nutzwirkung des Kessels und der erreichbaren Überhitzung
ist vorläufig unsicher. Es fehlt ferner an zuverlässigen Ver-
fahren, den Dampfverbrauch der T-Lokomotiven zu bestimmen.
Auch über die Grölse des mittlern nützlichen Dampfdruckes
gehen die Angaben auseinander, für T |--Lokomotiven fehlen
sie ganz. Für die wissenschaftliche Ausgestaltung der Grund-
lagen des Lokomotivbaues bleibt somit noch mancherlei zu tun.
Am wertvollsten sind Versuche mit Lokomotiven neuerer Bauart,
aus denen die herrschenden Gesetze am besten zu erkennen sind.
Erst dann wird es móglich sein, die Wirtschaft der Dampf-
lokomotive schon beim Entwurfe so vollkommen zu beherrschen,
wie es heute bei ortfesten Anlagen möglich ist. А. 7.

Dampf- gegen elektrische Lokomotive.
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. Januar 1: 21, Nr. 4, S 98)

Eine Aussprache der hervorragendsten Leiter des amerika-
nischen Eisenbahnwesens im Oktober 1920 über die Vor-
und Nach-Teile des Bahnbetriebes mit Dampf oder Elektrizitàt
ergab folgendes.

Die elektrische Lokomotive kann die Lei-tung durch
Vermehren der Einheiten beliebig bis zur Grenze der Festigkeit
der Kuppelungen steigern. Steigerung der Geschwindigkeit ist
móglich, im Reiseverkehre aber nicht erforderlich, und kommt
im Güterverkehre nicht im vollen Malse dem Wagenumlaufe
zu statten. Im Sommer läfst die Leistung der elektrischen
Triebmaschinen wegen stärkerer Erwärmung etwas nach. Die
Dampflokomotive leidet bei sehr starker Kälte unter Abnahme
der Leistung.

Im Fahrdienste erlaubt die elektrische Lokomotive wegen
ihrer längern ununterbrochenen Dienstfähigkeit aulser ihrer
grölsern Leistung weitere Steigerung des Zugverkehres, da
Aufenthalte verkürzt und fortgelassen werden können. Die
Dienststrecke von 150 km der Dampflokomotive kann auf 300
bis 600 km der elektrischen erhöht werden. Daraus folgt Erhöhung
des Wagenumlaufes, besonders im Gebirge, Erleichterung des
Verkehres durch Verminderung der Überholungen. Dagegen ist
der Dampfbetrieb bei grolsen Bahnnetzen leichter an schwankenden
Verkehr anzupassen, weil Lokomotiven schnell an beliebigen Stellen
zusammen gebracht werden können, der elektrische Betrieb hin-
gegen an die höchste Leistung der Kraft- und Unter-Werke
gebunden ist. Hier ist die mangelnde Einheitlichkeit der
amerikanischen Bahnen sehr hinderlich. Die vielen Zwischen-
glieder von der Kraftquelle bis zum Triebrade haben häufiger

zu Störungen geführt, von denen vielfach ganze Streckenabschnitte
betroffen wurden. Auch die Bauart der elektrischen Lokomotiven
ist noch sehr verschieden, und jede hat ihre besonderen Eigen-
schaften. Im Ganzen stehen in den Vereinigten Staaten 65000
Dampf- und 375 elektrische Lokomotiven in Dienst, die »Neujork-
Zentral-Bahn» hat aulserdem 241 Triebwagen.

Die Ersparnis an Kohlen wird nach dem Wirmewirkungs-
grade im Ganzen je nach der Belastung berechnet,

e a oce uoces 90 RR

е Se o nS mE pud —— LÁ. NOW = ~ Шш тле нги

Belastung bot. a. BO tee EE 79 50
Elektrischer Betrieb mit Gleichstrom, Um- : |
formung und Übertragung des hochge- |

spannten Stromes . . . "m 5,79 5,95 45

Dampfbetrieb mit Überhitzung . d 3,35 | 4,83 5%

Die elektrischen Lokomotiven der Norfolk und West-Bahn
geben gegenüber Mallet-Lokomotiven 29,3°,, Kohlenersparnis.
Im Reiseverkehre werden für einen Wagenachskm im elektrischen
Betriebe 2,58, im Dampfbetriebe 5,35 kg Kohle verbraucht.
In der Aussprache wurden solche Zahlen aber als übertrieben
bezeichnet. Auf steilen Gebirgbahnen ist Rückgewinnung des
Stromes bei Talfahrt sehr vorteilhaft, besonders wenn gleich-
zeitig ein anderer Zug bergauf fährt.

Die Kosten für Erhaltung stellen sich 1919 für die Mallet-
Lokomotiven der Neujork-Zentral-Bahn auf 15 bis 23 cjkm. für
elektrische Lokomotiven rechnen verschiedene Bahnen 3,97 bi
9,11 c/km.

Die Kosten für Demannung sind im elektrischen Detriebe

“trotz der Besetzung mit zwei Mann geringer, weil die Loko

motiven starker sind.

Die Kosten für Betrieb sind jedoch wegen der Zinsen für
die sehr teuere Anlage erheblich höher, als bei Dampfbetriel
Die elektrische Lokomotive kostet für gleiches Triebgewicht
doppelt so viel, wie eine Dampflokomotive.

Die Kosten für die Kraft- und Umformer-Werke, die
Speise- und Fahr-Leitungen hängen ganz von den örtlichen
Verhältnissen ab, sind also nicht allgemein gültig anzugeben.
Diese hohen Kosten und die der Lokomotiven gestatten nur
schrittweises Vorgehen unter allmàligem Verbrauche der vor
handenen Fahrzeuge und sorgfältigem Anpassen an den steigenden
Verkehr.

Für europäische Verhältnisse ist die Sachlage ähnlich.
jedoch aus anderen Gründen. Hier tritt die Sparsamkeit im
Betriebe in den Vordergrund, die in Amerika hinter der Massen-
leistung zurücksteht. Die Leistung unseres Güterverkehres ist
noch nicht durch die Dampflokomotive begrenzt, dagegen wird
die Notwendigkeit elektrischer Zugförderung bei uns meist durch
die angeblich bessere Wirtschaft begründet. Nun würden wi
zwar den Strom billiger erzeugen, als in Amerika, aber auch
unsere Dampflokomotiven arbeiten viel sparsamer, da Vorwärti!
für das Speisewasser drüben fast noch ganz, Uberhitzer vielfach
fehlen und die mechanische Beschickung bis zu 40°,, Mehr
verbrauch verursacht. Der gewaltige Aufwand für die Umstellunz
zwingt uns noch mehr, als die Amerikaner zu vorsichtigen
Ausbaue, zumal mit dem Wettbewerbe der Verbrenn-Lokomotiit

205

is stark zu rechnen ist. Die Fortschritte in dieser Richtung lassen
a schon jetzt eine Diesel-Lokomotive möglich erscheinen, die mit
i der Hälfte des jetzigen Verbrauches an Heizstoff auskommen würde.
E Der elektrische Betrieb dürfte daher mit Rücksicht auf

die grofsen Kosten und die Verluste in der langen Kette der
| Umsetzung und Ubertragung der Kraft wirtschaftlich nur in
"7 Sonderfällen in Betracht kommen.

Sein Arbeitgebiet werden Stadt- und Vorort-Verkehr, eng
begrenzte Gewerbegebiete mit dichtem Verkehre und Gebirg-
bahnen mit Ausnutzung der Wasserkraft bleiben. А. 7.

ZC Hr, 10.0.7. 6- und nur [7- Tender-
Lokomotive der Eisenbahnen in Havanna.

(Railway Age 192!, April, Band 70, Nr. 14, S. 897. Mit Lichtbildern.)

Baldwin lieferte für die Eisenbahnen in Havanna
10 2C1I.H. T... 8-. 12 1D.H TT Gand 10 D.TL.T.f.
Tender-Lokomotiven, alle für Feueruvg mit Öl und mit Kolben-
schiebern. Die S-Lokomotiven befürdern den aus sechs bis acht
Wagen zusammengesetzten Havanna Santiago-Exprefs mit 48 km/st.
Die Tür der Rauchkammer ist aus Stahl geprelst und mit einem
Dichtringe aus Asbest versehen. das Blasrohr ist verstellbar. Zu
der Ausrüstung gehören Luftdruckbremse, Preisluft Sandstreuer,
T elektrische Stirnlaterne und durch Prefsluft betriebene Glocke.
Dampfstrahlpumpen, Schmiervorrichtungen und Sicher! eitventile sind
neuester Bauart. Der auf zwei zweiachsigen Drehgestellen rubende
Tender hat einen U-formigen Wasserbehalter.

Die G-Lokomotiven haben einen grofsen Kessel, er gestattet,
Züge mit gleichbleibender Geschwindigkeit von 3 km st zu befördern,
Der Schornstein ist mit einer Klappe versehen. um am Ende der
Fahrt schnelle Verbrennung zu verhindern. Die Ausrüstung ist die
der S-Lokomotiven.

Die Tenderlokomotiven werden im Verschiehedienste verwendet.
Der geringe Achsstand von 353 mm gestattet, Gleisbogen von 5,9 m
zu durchfahren. Die Luftpumpen liegen an der Seite der Rauch-
kammer. die Triebmaschine für die elektrische Stirnlaterne ist auf
der Rauchkammer angeordnet. Zwischen Rahmen und Kessel ist
genügend Raum. um die innerhalb der Rahmen liegenden Teile be-
sichtigen zu können. Das Führerhaus ist geräumig.

Die Hauptverhältnisse sind:

Жз.

АЕ

Fernsprechanlage mit Selbstansehlufs von Gurit.

(Elektrotechnische Zeitschrift 1921, 42. Jahrgang, Heft 21, 26. Mai,
S. 551, mit Abbildungen )
Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Tafel 29.

Bei der von W. Gurlt zu Berlin entwickelten Fernsprechanlage

mit Selbstanschlufs kann jeder Teilnehmer. wie beim Betriebe mit

Vorwählern, sofort nach Abnahme seines Hörers wählen. Zu dem

Zwecke sind auls-r den Verbindungsuchern einige besondere. sich

vorübergehend anschaltende Anrufsucher vorgesehen, die unabhängig

von der Anschaltung des Verbindungsuchers in 0,5 sek nach Anruf

jedes Teilnehmers alle Wahl-Stromstölse dieses Teilnehmers ordnungs-

gemäfs aufnehmen und die Einstellung des Verbindungwählers dann

nachträglich bestimmunzgemäls regeln. Abb. 1, Taf 29 zeigt
die sich hiernach ergebende Schaltung. Diese sich vorübergehend

anschaltenden Wege für Steuerung von Empfang und Verbindung
durch Stromstölse bleiben nur bis zur Beendigung der Einstellung
der Verbindung tätig. Sie werden selbsttätig fast gleichzeitig mit Aus-
wirkung des letzten Ziffern-Stromstofses wieder abgeschaltet so dals
der wählende Teilnehmer die Leitung des gewünschten fast ebenso
schnell erreicht, wie bei unmittelbarer Anschaltung durch Leitung.
wähler nach Strowsrer. Die Anwendung eines besondern Steuer.
weges hat den Vorzug, dals alle Verbindungwühler einfache Drehwáliler
sein können. Durch diese besonderen Steuerwege, deren Zahl sich
nur nach der Höchstzahl der gleichzeitigen Anrufe ri: htet, wird die
Anlage so vereinfacht, dals die Anlagekosten bedeutend verringert

werden.

ae. zn [] ШЕ

Signale.

Da der Anruf-Magnetschalter als Speischriicke dauernd an der
Sprechleitung liegen bleibt. ist dem Entstehen störender Knackge-
räusche sicher vorgebaut. Für den Str mschlufs aller Vorrichtungen
ist der Schleif Stromschliefser angewendet. Die Schaltung wird durch
gemeinsam gespeiste Stromspeicher mit 24 V betrieben, sie arbeitet
in der Stromstolsgebung nur mit Urterbrechungen in der l.eitung-
schleife. Der gewählte Teilnehmer wird bei Anschaltung dieser Leitung
sofort selbsttätig angerufen. Jeder Teilnehmer ist ferner mit Schluls
des Gespräches beim Anhängen seines Hörers sofort von seiner Ver-

bindung wieder frei und kann unmittelbar hierauf eine neue herstellen
B-s.

Sicherung eingleisiger Bahnen.
(Engineer 1921 I, Bd. 131, 4. Februar, S. 115. mit Abbildungen)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 und 9 auf Tafel 3).

Das englische Verkelirsministerium hat vier Arten der
Sicherung für eingleisige Bahnen geaehmigt: Zugstab-, elektrische
Marken-, elektrische Zugstab-Sicherung und die von Sykes.
Bei der Zugstab-Sicherung wird die Dahn in Strecken geteilt,
für die je ein hólzerner Zugstab verwendet wird. Kein Zug
darf in eine Strecke einfahren, wenn er nicht den Stab für
diese hat, Von mehreren in derselben Richtung auf einander
folgenden Zügen nimmt der letzte den Stab mit. Um die Zug-
folge zu regeln, werden Zugstab-Fahrkarten in Verbindung mit

der Blockung angewendet. Diese befinden sich in einem Kasten,
der nur mit dem Stabe zugänglich ist; nachher verriegelt der
Deckel des Kastens den Stab, so dafs dieser nur zurück gezogen
werden kann, wenn der Deckel geschlossen ist. Der Lokomotiv-
führer darf eine Fahrkarte nur annehmen, wenn er sieht, dals
der Stab auf der Haltestelle ist, wo er die Fahrkarte empfängt.
Wenn eine Bahn mehrere auf einander folgende eingleisige
Strecken hat, werden die Stäbe verschieden gestaltet und mit
verschiedenen Buchstaben bezeichnet, kreisförmig und schwarze,
geviert und blaue, dreieckig und rote Buchstaben. Die Fahr-
karten sind entsprechend gefärbt.

Bei der Zugstab-Sicherung können Züge nur an dem Ende;
wo der Stab ist, in eine Strecke einfahren., Wenn der Stab
aus irgend einem Grunde nach dem andern Ende der Strecke
geschafft werden muls, muls er durch eine leichte Lokomotive,
Dahnmeisterwagen, von Hand oder durch einen Reiter befórdert
werden. Die E. Tyer geschützte elektrische Marken-Sicherung
beseitigt diesen Übelstand, indem sie gestattet, an jedem Ende
einen Zug einfalıren zu lassen. Die beiden Stellwerke an den
Enden einer Strecke haben je ein Markenwerk, die durch
Streckendrähte elektrisch verbunden sind. Glockenzeichen dienen
als Signale. Um eine Marke zu erlangen, drückt der betreffende
Wärter die Schalttaste des Werkes nach Absendung und Empfangs-
anzeige der Glockensignale mit der Glockentaste. Der Warter
am andern Ende der Strecke tut dasselbe, dadurch wird Strom
von der Zellenreihe im entfernten Stellwerke gesandt, der einen
Schieber unten am Markenwerke entriegelt, Dieser Schieber
stützt die Marken, die unterste liegt in einer Vertiefung im
Schieber und wird mit diesem heraus gezogen. Das Ziehen
des Schiebers öffnet den Schalt-, aber nicht den Glocken-Strom-
kreis, der Stellwerk-würter am entfernten Ende kann daher
keine Marke erlangen, um einen Zug in entgegengesetzter
Richtung abzusenden. Der eine Marke entnelmende Wärter
übergibt sie zu rechter Zeit dem Lokomotivführer des in die
Strecke einfahrenden Zuges, bei dessen Ankunft am andern
Ende wird ein immer unverriegelter Schieber oben am dortigen
Markenwerke heraus gezogen, die Marke darauf gelegt und in
das Werk geschoben. Der Eintritt der Marke schlielst den
Schalt-Stromkreis wieder, so dafs jeder Wärter mit gegenseitiger
Zustimmung eine andere Marke erlangen kann. Sollte eine
Marke gezogen und aus irgend einem Grunde nicht benutzt
werden, kann sie mit dem obern Schieber in das ursprüngliche
Werk zurück gebracht und der Schalt-Stromkreis so wieder
geschlossen werden. Sicht-Signale an den Werken zeigen deren

Zustand, durch ein Fenster kann man sehen, ob Marken bereit
liegen. Früher*) beschriebene Signale einer Ausweichstelle
einer mit Marken gesicherten eingleisigen Strecke der Staats-
bahnen in Ceylon gestatten den Austausch von Marken zwischen
sich kreuzenden Zügen ohne Vermitteluug eines Beamten in
der Haltestelle.

Die 1889 gesetzlich geschützte elektrische Zugstab-
Sicherung**) von Е. W. Webb und A. M. Thompson bat
alle Vorteile der Marken-Sicherung unter Beibehaltung des
Zugstabes, an den sich viele Eisenbahner gewöhnt hatten. Die
Brauchbarkeit des elektrischen Zugstabes war einige Jahre durch
die grolsen Abmessungen des Stabwerkes beeinträchtigt. Dieser
Übelstand wurde durch das in Abb. 8 und 9, Taf. 30 dar-
gestellte kleine Werk beseitigt. Das Herausziehen eines Stabes
wird durch Sperrklinken in dem gebogenen Teile des Schlitzes
im Kopfe des Werkes geregelt. Nur wenn die Sperrklinken
durch Strom vom entfernten Stellwerke entriegelt werden, können
sie durch den Stab gedreht werden und diesen durchlassen.
Das Drehen der Sperrklinken öffnet den Stab-Stromkreis, der
bei Einlegen des Stabes in das Werk am andern Ende oder
in das ursprüngliche wieder geschlossen wird. Marken- und
Stab-Werke und deren Marken und Stäbe können nicht für
eine angrenzende Sırecke benutzt werden. Auch können sie
für »bedingte Fahrt«, das heifst für einen zweiten Zug ein-
gerichtet werden, der dem ersten folgt, bevor dieser die Strecke
verlassen hat.

Bei der Signalsperre von Sykes haben die beiden Stell-
werke an den Enden einer Strecke je ein Sperrwerk mit Strom-
anzeiger, Zuganzeiger, Druckkolben, Schieber, zwei Knöpfen
zum Aufheben von Sendung und Empfang. Der Schieber steht
in der Grundstellung halb heraus; er wird eingeschoben, um
einen Zug anzunehmen, und weiter heraus gezogen, um einen
Zug abzusenden, Das Ausfahrsignal wird elektrisch so gesteuert,
daís es nur auf »Fahrt« gestellt werden kann, wenn der Zug
angenommen ist, und dafs es durch den Zug selbsttätig wieder
auf »Halt« gestellt wird und erst wieder auf »Fahrt« gestellt
werden kann, wenn sein Hebel im Stellwerke in die Grundstellunz
gebracht und wieder elektrisch entriegelt ist. Ein Schienen-
taster am Ende der Strecke innerhalb des Ortsignales mulis
dureh den ankommenden Zug betätigt werden, bevor die Sperr-
werke in die Grundstellung gebracht werden kónnen. B—s.

*) Organ 1918, S. 114.
**) Organ 1891, S. 131; 1893, S. 236; 1897, S. 47; 1905, S. 219;
1907, S. 106; 1909, S. 344; 1910, S. 180.

Besondere Eisenbahnarte n.

Verlängerung der Linie 7 der Stadtbahn in Paris.
(L. Biette, Génie civil 1921 I, Bd. 78, Heft 1, 1. Januar, S. 3,
mit Abbildungen.) |
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 7 auf Tafel 81.

Die Stadt Paris hat während des Krieges drei zu dessen
Beginne in Bau befindliche Linien des durch Gesetz vom 30. März
1910 als gemeinnützig erklärten Ergänzungnetzes der Stadt-
bahn *) fertig gestellt: die 4049 m lange Verlängerung der Linie
vom St. Cloud-Tore nach dem Trokadero bis zur Oper, die 2538 m

*) Organ 1911, S. 396, mit Plan Abb. 1, Taf. 52.

' Jange Verlängerung der Linie 3 vom Bahnhofe Villiers-A venue

nach dem Gambetta-Platze bis zum Lilas-Tore mit Verbindunz
nach Linie 7 beim Pré-St. Gervais-Tore und eine 4324 m lange

Strecke der innern Ringbahn zwischen Invalidenhaus und Kreuzung

des St. Germain- Boulevard und der Four-Strafse. Erst seit
Herbst 1920 sind wieder zwei neue Linien in Angriff genommen:
der für den Endbahnhof St. Cloud-Tor unentschieden gelassere
Teil der Linie vom Trokadero nach dem St. Cloud-Tore uni
die vor dem Kriege begonnene Verlängerung der vom Donau-

platze und dem Villette-Tore über Ostbahnhof und Oper nach

. Aufbau wirtschaftlich zu durchdringen.
lohnung der Beschäftigten kommt der Verfasser auf Ausdehnung
des Verfahrens der Belohnung bester Leistungen als auf ein
Mittel zur Förderung der Freudigkeit zur Arbeit zurück, wie
es für einzelne Dienstzweige seit langer Zait angewendet wird.

Das Buch verdient wegen der Vielseitigkeit der gegebenen
Anregungen Beachtung.

207

dem Palais-Royal-Platze führenden Linie 7 über diesen hinaus
über die Kaien nach dem Stadthause, dem Morland-Boulevard
und der Bastille. Diese zu dem durch Gesetz vom 30. März
1910 als gemeinnützig erklärten Ergänzungnetze gehörende
Verlängerung (Abb. 5 und 6, Taf. 31) folgt der St. Honore-
Stralse bis zur Marengo-Strafse und führt unter Bahnhof Louvre
der Linie 1 vom Vincennes- zum Maillot-Tore nach den Kaien
des rechten Seineufers. Die Linie folgt dann dem Louvre-,
Weilsgerberei-, Gesvres-, Stadthaus- und Cölestiner-Kaie bis zum
Heinrich IV.-Boulevard, darauf der Sully- und Mornay-Strafse,
unterfährt die Linie 5 vom Nord- nach dem Orleans-Bahnhofe,
folgt dann dem Bastillen-Boulevard, um nach nochmaliger Unter-
fahrung der Linie 1 den Bastillen- Platz zu erreichen, wo sie
sich mit der ebenfalls zum Ergänzungnetze gehörigen Zweigbahn
nach dem Picpus-Tore verbindet.

Ein vom Stadtrate vorbehaltener Plan enthält eine Ab-
änderung der Führung der Linie vom Choisy- und Italien-Tore
nach dem St. Germain-Boulevard mit deren Verbindung mit der
Verlängerung der Linie 7 unter dem Cölestiner-Kaie.

| ermöglicht.
Wenn |

. dieser Plan endgültig angenommen wird. würden auch der jenseits
| des Heinrich IV.-Doulevard nach dem Bastillen-Platze hin liegende
| Teil der Verlangerung der Linie 7, die innere Ringbahn und
' die Zweigbahn nach dem Picpus-Tore abgeändert werden.

Die
Verlàngerung der Linie 7 wird daher vorlàufig nur bis zu den
Zugàngen zur Ludwig-Philipp-Brücke ausgeführt,

Die Linie umgeht am Chatelet-Platze das Widerlager der
Börsenbrücke; sie verschiebt sich ferner am Stadthaus-Platze
und -Kaie, wo sie an die Gebäude verlegt werden mulste, um
Platz für eine etwaige Verbindung der Nord- und Paris-Lyon-
Mittelmeer-Bahn frei zu halten.

Hinter Bahnhof Neue Brücke ist zwischen den beiden
Verkehrsgleisen ein mit diesen durch ein Paar »Hosenträger« *)
verbundenes Ausziehgleis angeordnet (Abb. 7, Taf. 31), um für
die eigentliche Linie 7 enen Endbahnhof zu bilden, der deren
Betrieb bis zur Neuen Brücke mit derselben Zugfolge, wie jetzt,
unabhängig von dem auf der Verlängerung einzurichtenden
B— s.

*) Organ 1918, S. 115.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.

Reichsverkehrsministerium.
Ernannt: Regierungsbaurat Student zum Oberregie-

rungsbaurat.

Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle
Preufsen- Hessen.

Ernannt: Der Präsident des Eisenbahn-Zentralamtes in | Saarbrücken, an die Eisenbahn-Direktion in Trier.

: Berlin Gutbrod zum Ministerialdirektor bei den Eisenbahn-

abteilungen des Reichsverkehrsministeriums, Ministerialrat
Hammer in Berlin zum Präsidenten des Eisenbahnzentralamtes
in Berlin und der Oberregierungsrat Friese in Magdeburg zum
Präsidenten der Eisenbahndirektion daselbst.

Versetzt: Oberregierungsbaurat Seyffert, bisher in

— К.

Bücherbesprechungen.

Produktive Notstandsarbeiten und Organi-
Von Regierungs-
1920.

Die Reichseisenbahn.
sierung des wirtschaftlichen Wiederauf baues.
baumeister Dr.-Ing. Frölich. Berlin, J. Springer,
Preis 1,2 A.

Das 23 Achtelseiten starke Heft beschäftigt sich mit weit
gehenden Plànen für die Gesundung der Wirtschaft unserer
Eisenbahnen. Der Verfasser betont, dafs die Abstolsung der
zahlreichen, jetzt über den unmittelbaren Bedarf hinaus Be-
diensteten unmöglich ist, er will sie durch Arbeiten an der
Verbesserung der Anlagen nutzbar machen, die spáter den
Ertrag erhóhen und weist dabei auf die Steigerung der Aus-
nutzung der Schwerkraft in den grofsen Anlagen zum Ordnen
der Güterzüge als Deispiel hin, Weiter wird betont, dafs die
zu weit gehende Aufteilung der Gliederung in verbindünglose
Stellen den Verlust der Übersicht zur Folge hat, der Verfasser
macht daher Vorschläge für einheitlichern Aufbau der Ver-
waltung. Daneben will er eine beratende Wirtschaftbehörde
stellen, die Verbesserungen der Wirtschaft und den wirtschaft-
lichen Erfolg der beabsichtigten Mafsnahmen zu prüfen hat,
selbst aber nicht handelnd eingreifen soll, um so den ganzen

Zusammenbruch der deutschen Eisenbahnen? — Ein Beitrag zur

Frage der Verkehrsnot von L. Röbe, Regierungsbaumeister,
IIülfsarbeiter im Reichsverkehrsministerium. Berlin, 1920,

H. R. Engelmann.

Bezüglich der Ent-

Das Heft bringt reiche, durch Zahlentafeln und Schaulinien
übersichtlich gestaltete Unterlagen zur Gewinnung eines Bildes
der Entwickelung des deutschen Eisenbahnverkehres von den
Friedensverhältnissen bis in den Beginn des Jahres 1920, und
kommt zu dem Schlusse, dafs trotz der Nähe des Zusammen-
bruches doch der Kern des Eisenbahnwesens vor völliger Zer-
setzung bewahrt und der Wiedergesundung erhalten ist. In
Übereinstimmung mit so vielen sachkundigen Vertretern des
Gebietes sieht auch er die Grundlagen des Aufstieges in der
stetigen Steigerung der Arbeitlust, Pflichttreue und Gewissen-
haftigkeit aller Beteiligten und sozialem Wirken bei Abweisung
aller unrechtmälsigen Ansprüche und Beschränkungen durch
eine straff und zielbewulst geführte Verwaltung.

Linienführung elektrischer Bahnen. Von OberingenieurK. Traut-
vetter, Hülfsarbeiter im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
Berlin, 1920, J. Springer. Preis 12 M.

Man könnte fragen, ob es zweckmälsig ist, die Linien-
führung elektrischer Bahnen von der allgemeinen Behandelung
der Linienführung der Eisenbahnen loszulösen, da doch die
grundlegenden Gesichtpunkte und Überlegungen dieselben sind.
Diese Frage ist jedoch zu bejahen, denn die elektrischen Bahnen -
haben im Einzelnen eine grolse Zahl neuer Grundlagen in
diesen Zweig der Eisenbahntechnik hineingetragen. Die Strom-
leitung, der neuartige Zusammenhang zwischen Fahrzeugen und
Linie, die Führung überwiegend in stark bebautem Gelände,
vielfach über oder unter dem Gelände, die anderen Verhältnisse
der Beschleunigung, Geschwindigkeit und Entwickelung der
Zugkraft, die Deckung der Bedürfnisse grofsstädtischen Schnell-
verkehres, der enge Zusammenhang mit besonderen Anlagen zur
| Gewinnung der verlangten Leistung, namentlich mit der Aus-
' nutzung der Wasserkräfte, die unmittelbare Einfügung in anderen

208

Arten des Verkchres dienende Wege nach Bau und Verkehr

tragen soviel Neues in die älteren Betrachtungen über die `

Führung langer Linien im freien Gelände, mindern auch ander-
seits viele hier malsgebende Gesichtpunkte in ihrer Bedeutung
nun soweit ab, dals tatsächlich im Einzelfalle eine Arbeit ent-
steht, die von der altgewohnten der allgemeinen und ausführ-
lichen Vorarbeiten völlig verschieden ist. Das vorliegende, auf
grolser Erfahrung fulsende Buch wird nun allen diesen neu-
artigen Beziehungen in solchem Mafse gerecht, dafs dadurch
die Aussonderung dieses Zweiges aus der allgemeinen Betrach-
tung der Linienführung nicht allein als zulässig, sondern als
höchst zweckmälsig erwiesen wird. Auch die besonders gear-
teten Verhältnisse des Verkehres und der Wirtschaft elektrischer
Bahnen als Bedingungen ihrer Anlage werden eingehend berück-
sichtigt.

Das Werk ergibt eine wertvolle Bereicherung der wissen-
schaftlichen Behandelung neuzeitlicher Bahnanlagen.

Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtsehaft. Von Dr. E. Sax,
о. 6. Professor der politischen Ökonomie i. R Zweite, neu
bearbeitete Auflage, П. Band. Land- und Wasser-Strafsen,
Post, Telegraph, Telephon. Berlin, 1920, J. Springer.
Preis 48 MM.

Das sehr einzehende Werk behandelt die bezeichneten Gegen-
stände nach geschichlicher Entwickelung, Verwaltung, Wirtschaft,
Kosten, und unter Berücksichtigung der Eintlüsse der gewaltigen
Umgestaltung des öffentlichen Lebens in unseren Tagen, soweit
das heute schon möglich ist. Der Verfasser betont in dieser
Hinsicht, dafs aus den früheren Verhältnissen abgeleitete Schlüsse
auch jetzt gelten, soweit es sich um Vergleiche handelt, da sich
die wirtschaftliche Lage etwa gleichmälsig für alle Beziehungen
verschoben hat, dals aber neue Gesichtpunkte auftauchen, sobald
wirtschaftliche Fragen selbstständig zu behandeln sind.

An wichtigen Gegenständen der Neuzeit, die eingehend

erörtert werden, erwähnen wir die Entwickelung des Kraftfahr- |

wesens für Reisende und Güter und dessen Einwirkung auf den
Landstrafsenbau, die noch wenig allgemeine Beachtung gefunden
hat, und das Verhältnis der Wasserstraísen zu den Misenbahnen,
das vielfach übertrieben zu Gunsten der ersteren beurteilt wird.

Das Werk eröffnet einen weiten Einblick in die Verhältnisse
der behandelten Zweige des öffentlichen Verkehres, es kann nach
Gegenstand und Fassung als gediegen und von vorurteilfreier
Sachkunde getragen empfohlen werden.

Gesetz betreffend die Einführung der elektrischen Zugförderung |

auf den Staatshahnen der Republik Österreich. Vorlage der
Staatsregierung für die Konstituierende Nationalversammelung.
Wien, 1920. Österreichische Staatsdruckerei.

Die Vorlage enthält sehr gründliche Vorarbeiten für die
elektrische Ausstattung der österreichischen Bahnen, in deren
Netze die Verbindung Wien — Bregenz als Stamm mit einem
mehrfach unterteilten Ringe Amstetten— Villach -St. Veit auf-
tritt. Ein Bild des reichen Inhaltes bieten die beigefügten
Tafeln; sie zeigen:

1. Das Netz, dessen Ausbau sofort oder für später beantragt
wird;

2. die Verkehrstärke aller Staatsbahnlinien;

3. den verhältnismälsigen Bedarf der Strecken an Arbeit;

4. den Bedarf der Strecken an Leistung für Zugförderung
und Bahnhofdienst;

5. vereinfachte Längenschnitte der zunächst auszubauenden

Strecken;

6. eine Übersicht aller untersuchten Wasserkräfte;
т. eine Übersicht der ausgewählten Wasserkráfte;

у Kreidel’s eee in Berlin uod Wiesbaden. — ' Druck von ‘Carl Bitter. G. m

8. und 9. das Kraftwerk Spullersee ;

10. und 11. das Kraftwerk Rutzbach;

12. und 13, das Kraftwerk Tauernmoosboden-Enzigerboden;
14. und 15. das Kraftwerk Mallnitz-Ober Vellach;

16. Schaubild der Schnellzugfahrt Landeck — Bludenz uit
1 C + € 1-Lokomotiven;

17. Schaubild der Schnellzugfahrt Bludenz—Landeck mit
1C + C 1-Lokomotiven;

18. Zeichnung der 1C + C1.S- und der E. G-Lokomotiven:

19. Zeichnung der 1C 1. P- und der 2D B2.S-Lokorotiveo.

Die sehr eingehende Bearbeitung bietet wichtige Unterlagen
für den elektrischen Ausbau und verdient alle Beachtung auch
über das unmittelbar behandelte Gebiet hinaus.

Vereinheitlichung in der Industrie. Die geschichtliche Entwickelung.
die bisherigen Ergebnisse, die technischen und wirtschaftlichen
Grundlagen. Von Dr.G Garbotz, Dipl -Ing. München und
Berlin, 1920, К. Oldenbourg. Preis 9,0 JA.

Das aus der Tätigkeit an der Universität Frankfurt a. M.
hervor gegangene Buch von 218 Achtelseiten erörtert die Frase
der Vereinheitlichung im Grofsgewerbe durch Festsetzung von
Regelbildungen zunächst geschichtlich gesondert für Amerika.
England, Deutschland und eine Gruppe anderer Länder bis zur
Darlegung der neuesten Ergebnisse, für Deutschland namentlich
des »Normenausschusses der deutschen Industrie« ; dann felst
eine Untersuchung der technischen und wirtschaftlichen Grund-
lagen dieser Bestrebungen.

Die Sammelung des schon sehr reich gewordenen Stofe:
und seine Verarbeitung sind überaus gründlich, das gebotene
Bild des heutigen, freilich schneller Erweiterung durch For-
schritt unterworfenen Zustandes ist erschópfend. Das behandelt:
Gebiet bildet einen der Grundsteine, die geeignet sind, die
Wiedergewinnung des Standes unseres Grolsgewerbes in der We:
zu fördern; die vorliegende Bearbeitung ist um so wirkungs
voller, als sie neben der folgerichtigen wissenschaftlichen Dar-
legung auch viele Beispiele tatsächlichen Vorgehens bringt. &
den Aufbau des Werkes für Kraftwagen von Ford in Nori
amerika, das die Regelbildung in Massenerzeugung besonder
weit getrieben hat.

Die Eisenbahn-Sicherungsanlagen. Ein Lehr- und Nachschlage
buch zum Gebrauche in der Praxis, im Büro und bei der Vur
bereitung für den technischen Eisenbahndienst. sowie für de
Unterricht und die Übungen an technischen Lehranstalten vo:
К. Becker, technischer Eisenbahn-Obersekretür in Darmstii.
Berlin und Wiesbaden, C. №. Kreidels Verlag, 1920. Pre
gebunden 30 M.

Das handliche Buch behandelt in elf Abschnitten die Glas
verbindungen, Signale, Stellwerke und Blockeinrichtungen nets
deren Sicherungen in den Bahnhöfen und auf der Strecke, die Kraf
antriebe, die Einzelheiten dieser Anlagen nebst den elektrotechnisch:t
Grundlagen, schliefslich die Sicherung des Betriebes während de
Arbeiten zur Erhaltung und Ergänzung. Der Inhalt ist aus unmitt
barer Erfahrung im Betriebe erwachsen, was unter anderem dadurch
hervortritt. dafs die in den verwickelten Vorkehrungen oft auftreten
Störungen nach ihren Ursachen und der Art ihrer Hebung eingeher!
behandelt sind; das Buch hat daher auch für den im Betis
Stehenden besonderp Wert. Für die an sich guten Zeichnungen vit
wickelterer (Gegenstände sind teilweise reichlich kleine Маз
gewählt, so dafs minder scharfsichtige Leser darin einige Scheier?
keit finden dürften. Sonst ist zu betonen, dafs in den Abbhildunze
von der Wiedergabe von Lichtbildern nur wenig Gebrauch гета
ist, dafs namentlich die verwickelteren Darstellungen auf der vi
wirksamern Zeichnung beruhen, im Gegensatz zu einem heute wi
verbreiteten Milsbrauche.

Ein Verzeichnis sonstiger Veröffentlichungen und eines für d

. Inhalt des Buches erhóhen dessen Benutzbarkeit.

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Organ für die Fortsch 1921, Taf. 30.

Abb. 7. Eisenbahnen in Bolivien.

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Abb. 8 und 9. Elektrisches Zugstab -
werk von Wepp und Thompson.
Maßstab 1 : 6,75. РА

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Lith. Anst. v. F. Wirtz, Dare С. W. Kreidels Verlag; Berlin.

Organ für die F 1921, Taf. 31.
Abb. 5. Teil des Netzes der Stadtbahn in Paris.

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Abb. 5 bis 7. Verlängerung der Linie 7 der Stadtbahn in Paris.

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Lith. Anst. v. Р. | C. W. Kreidels Verlag, Berlin.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachbiatt des Vereines

Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen

Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. F. Rimrott

76. Jahrgang

1. Oktober 1921 -

Heft 19

Zehn Jahre Bemühungen um ein Dreibegriff-Vorsignal.*)
Dr. Hans A. Martens.

1. Einleitung.
Etwa um die Jahrhundertwende setzten die Destrebungen
der deutschen Eisenbahnen ein, die Geschwindigkeit der Schnell-

züge dem Verkehre entsprechend erheblich zu steigern, durch

die das Signalwesen stark berührt wurde. Nachdem die Betriebs-
ordnung der Haupteisenbahnen Deutschlands schon 1898 die

Aufstellung von Ausfahrsignalen auf den mit Kreuzung- und

Überholungs-Gleisen versehenen Bahnhófen und die Anwendung
der Vorsignale vor den Einfahrsignalen vorgeschrieben hatte,
erfolgte eine vermehrte Anwendung der Vorsignale 1902 durch
die erweiterte Vorschrift der Betriebsordnung, wonach auch
die Streckenblocksignale und die Deckungsignale der aufserhalb
der Bahnhófe und Haltestellen liegenden unverschlossenen
Weichen und Bahnkreuzungen und der beweglichen Brücken
mit Vorsignalen zu versehen waren. Eine nicht bindende Vor-
schrift empfahl die Anwendung der Vorsignale auch vor den
Ausfahrsignalen der von Zügen ohne Aufenthalt zu durch-
fahrenden Bahnhófe.

Die überlieferte Gestalt des Vorsignales in zwei Stellungen
mit grünem und weilsem Lichte wurde zunächst beibehalten, bis
sie mit der ergänzenden Bestimmung zur Signalordnung 1910
von dem zur Zeit gültigen Vorsignale abgelóst wurde, das tags,
abgesehen von der Farbe, keine wesentlichen Unterschiede gegen
früher zeigt, das nachts das in mehrjährigen Versuchen erprobte
Doppellicht in Schräglage nach Dr. Ulbricht die hervor-
ragendste und seitdem vollbewährte Verbesserung am Vorsignale
darstellt. Diese neue Gestalt mulste spätestens bis Ende 1919
eingeführt sein.

Das Signalwesen war stets ein Gebiet, das eifrig in den
Fachzeitschriften erórtert wurde, Eine der Hauptstreitfragen
kam gegen die Jahrhundertwende in dem Austausche der
Meinungen zwischen Blum und Jaeger im »Archiv für Eisen-
bahnwesen« zur Klàrung: ob das Signal dem Lokomotivführer

nur den im Bahnhofe zu nehmenden Weg anzugeben, oder ihm
einen Befehl über die einzuhaltende Geschwindigkeit mit Dezug
auf die hinter dem Signal liegende Fahrstrafse zu übermitteln
habe. Man wird heute die Frage ohne Zweifel dahin be-
antworten, daís die Signale in der Tat verschiedene Aufgaben
gleichzeitig erfüllen, und dafs für verschiedene Bedienstete, die
sie aufnehmen, immer nur eine die hauptsüchlichste von mehreren
Bedeutungen ist, Aber ebenso zweifelsfrei ist, dafs die Einfahr-,

*) Grofsen Dank schuldet der Verfasser nachgenannten Herren,
deren überaus gefüllige Mitteilungen über den Stand der Frage im
Auslande die vorliegende Arbeit zum Nuizen der Sache zu erweitern
gestattet haben: Dr. Sanzin, Staatsbahnrat im Eisenbahn-Ministerium
in Wien. Ingenieur Berggren, А. G. Gasakkamulator, Stock-
holm. Ingenieur Windahl, A. С. Ericsson uud Co, Stockholm.
Oberingenieur Grünhut, Schweizerische Bundesbahnen, Zürich.

Dr. Gutz willer, Fabrikdirektor, Zürich.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

| Ausfahr- und Weg-Signale, um die sich der Kampf der Meinungen
| besonders drehte, in erster Linie für den Lokomotivführer gelten

und allein für diesen Hauptzweck entsprechend zu gestalten
und aufzustellen sind. Jeder Signalbefebl an den Lokomotivführer
setzt sich in Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Zuges um:
die Befehle, den Zug anhaken, auf langsame Fahrt bringen,
die volle Fahrt beibehalten übermitteln die Zeichen »Halt«,
>» Langsam, »Frei.«e Für den Bahnhof lauten die Haupt-
bedeutungen der diesen Befehlen entsprechenden Signalbilder
anders: Einfahrgleis nicht befahrbar, ablenkende Einfahrt und
Einfahrt auf dem durchgehenden Hauptgleise. Diese Begriffe
sind für den Lokomotivführer hingegen erst die Erläuterungen,
wahrend sie für den ganzen Bahnhof Grundlagen für seine Signal-

gebung sind. Anderseits nimmt der Bahnhof von der Regelung
der Geschwindigkeit des Zuges gemäfs den Signalen keinen
Vermerk. Von dem mit der Eisenbahn vertrauten Vielgereisten
werden die Signale wieder anders gewertet. So zeigt ihm das
»Halt« des Einfahrsignales, dafs es noch gute Weile mit der
Ankunft habe, wàhrend »Fahrt« ihm sagt, dafs nun der Zug
in kürzester Zeit einlaufen werde. Ähnliches lesen andere
Eisenbahner, wie Gepácktráger, aus den Signalen ab. Der Bahn-
hofsbeamte überlegt erst die fahrdienstliche Lage des Bahnhofes,
dann stellt er das Signal, der Lokomotivführer sichtet erst das
Signal und denkt dann daran, ob er Regler und Bremse zu
betätigen hat. —

In den letzten zehn Jahren ringen Meinungen und Vor-
schläge zur Verbesserung des derzeitigen Vorsignales in lehrreich
und scharfsinnig geschriebenen Veröffentlichungen mit einander.
Zwei Aufgaben stehen zur Lösung: Die Einführung eines dritten
Signalbildes am Vorsignale für den Begriff » Vorbereitung auf
Langsanı«, bei ablenkender Fahrt, und die gleichzeitige Ver-
besserung des Tagsignalbildes beim Scheibenvorsignale in »Frei«-
Stellung.

In unlósbarem Zusammenhange hiermit steht die Um-
gestaltung des Hauptsignales, die von den meisten Fachschrift-
stellern allerdings nicht mit erórtert wird.

Aufser den Anregungen von Cauer 1906 und Dr. Martens
1909 weist die bemerkenswerte Denkschrift eines schwedischen,
anlàfslich eines Eisenbahnunfalles 1912 eingesetzten Aus-
schusses*) auf die Neuordnung der Dunkelsignale am Haupt-
signale hin, um für den Betrieb gefáhrliche Signalbilder bei
zufalligem Verlóschen von Lichtern zu vermeiden. Der Ausschufs
befürwortet einen Signalbegriff durch Verwendung mehrerer
gleichfarbiger Lichter. Der Vorschlag trifft den Kern der
nótigen Ánderungen am heutigen Hauptsignale, wie weiter unten
nachgewiesen werden wird. Auch die badischen Staatseisen-

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1913,
S. 1529.

19. Heft. 19?1. 31

bahnen haben 1912 der Vereins-Versammelung zu Utrecht mit
ihrem Vorschlage zu einem Dreibegriff-Vorsignale eine Änderung
des Hauptsignales vorgelegt, die nur auf die Erkenntnis der
Mängel des heutigen zurückzuführen ist. Bei den ersten Vor-
schlägen für den dritten Begriff am Vorsignale wurde das
Verständnis dieser Verbesserung nur langsam geweckt, drang
aber durch, als sich die Öffentlichkeit des Gedankens annahm,
mit dem Verlangen, die Schnelligkeit und Sicherheit zu steigern.
Die Frage ist brennend geworden, seitdem Unfälle im In- und
Auslande dem Signalfachmann die Notwendigkeit des dritten
Begriffes am Vorsignale mit Wucht klar gemacht haben. Die
Begründung liegt in dem Satze: »Trotz aller klar durchdachten

und leichtverständlich gefalsten Vorschriften zur Verhinderung `

nicht planmälsiger unvermuteter Einfahrten
besteht deren Möglichkeit doch«. Die Vorschriften mögen keine
Fehler haben, aber sie werden von Menschen gehandhabt, die
dem Irrtume, der Vergelslichkeit und Schlimmerm unterworfen
sind. Auch erschwert oder verhindert oft die Örtlichkeit, wie
Bogen und Tunnel, die rechtzeitige Aufnahme des Zeichens
»Langsam« am llauptsignale

in Ablenkungen

Dem
Lokomotivführer kann sich das Zeichen »Langsam« unvermutet
zeigen, wenn beim Stellen des Einfahrsignales ein schneller
Zug mit einem andern, im Bahnhofe abzulenkenden Zuge ver-
wechselt wird, oder ihn die vorgeschriebene Mitteilung über
die zu wartende Ablenkung auf einem rückliegenden Bahnhofe
nicht erreicht hat.

Die schwere Gefahr für den Zug bei Einfahrt in die Ab-
lenkung mit unzulässiger Geschwindigkeit wird nach mensch-
lichem Ermessen beseitigt, sicher aber auf ein Kleinstmals
zurückgeführt, wenn dem Lokomotivführer am Vorsignale durch
den dritten Signalbegriff »Vorbereitung auf langsam«, »Fahrt
in die Ablenkung«, rechtzeitig der Befehl zur Ermälsigung der
Geschwindigkeit erteilt wird. Dafs aber die Forderung des
dritten Begriffes in Zukunft gewissermalsen doppelt auftritt,
mag kurz bewiesen werden.

vor einer Ablenkung,

1. Die doppelte Notwendigkeit des dritten Begriffes.

Bisher wurde der dritte Begriff am Vorsignale für schnelle
Zuge gefordert. Die nahe Zukunft bringt aber den deutschen
und österreichisch-ungarischen Eisenbahnen die Einheitverbund-
bremse der Bauart Kuntze-Knorr an Güterzügen, die neben
der Ersparnis an Zugmannschaft die Erhöhung der Fahr-
geschwindigkeit ermöglichen wird. Während die Ablenkung
aus dem durchgehenden Hauptgleise für schnelle Reisezüge
nur zu den Ausnahmen gehört, wird sie für schnelle Güter-
züge, wenn auch die Zahl ihrer Überholungen bei gröfserer
Grundgeschwindigkeit abnehmen wird, doch immer zu den
gewöhnlichen Vorkommnissen des Betriebes gehören; deswegen
muls die Ablenkung schneller Güterzüge ebenso gesichert werden,
wie die der Schnellzige. Das Arbeitvermögen m.v?:2 eines
400 t schweren Schnellzuges beträgt bei 100 km/st Geschwindig-
keit rund 2000000, eines 1200t schweren Güterzuges bei
60 km st rund 2200000 tm; bei Ermälfsigung auf die für
abgelenkte Fahrt zulässige von 45 und 30 km/st ist bei beiden
Zügen annähernd dasselbe Arbeitvermögen von 1800000 und

1600000 tm zu vernichten. Die Bremswege zur Minderung

der Geschwindigkeit beider Zugarten sind bei den mittleren
Verzögerungen von 0,4 und 0,175 m/sek? mit 600 m annahernl
gleich. Gefahrmafse, zu vernichtende Arbeiten und Bremsweze
beider Arten sind gleich, also muls auch der Grad der Sicherung
derselbe sein.

Ш. Das bejahende Signalbild für »Fahrt«.

Die zweite Aufgabe, für die »Fahrt«-Stellung des gebräuch-
lichen Vorsignales ein bejahendes Signalbild zu schaffen, ist in
den letzten Jahren nicht weniger erórtert, als der dritte Begriff
Folgerichtige Überlegung kann die »schmale Kante« der wage-
recht umgeklappten Scheibe nicht als wirkliches Signal an-
erkennen, denn ihr fehlt die vornehmste Eigenschaft eines
Signales: eine Bildfläche, die dem Empfänger den Signalbegrif
auffällig und zweifelfrei übermittelt, Die Erfahrung lehrt aber
durch lange Zeit aus weitesten Gebieten, dafs der Betrieb trou
dieses Mangels gut móglich ist; dabei darf man sich jedoch
bezüglich der Verbesserung des Vorsignales nicht beruligen.
Eine solche ist auf deutschen Bahnen durch die signalfremde
Merktafel am Fufse des Mastes eingetreten, was von den Loko-
motivführern übereinstimmend anerkannt wird.
Verbesserung der Sichtbarkeit des Scheiben-Vorsignales һа
umgeklappter Scheibe ist nach Versuchen *) des Verfassers durch
künstliche Verbreiterung und auffälligen Anstrich des Maste
zu erreichen.
wirkt als Verneinung der Warnung mittelbar als Auftraz.
deshalb kann es nicht als gleichberechtigt mit den beiden anderen:
» Warnung« und » Vorbereitung auf Langsam« anerkannt werden.
zumal der daran gewöhnte Lokomotivführer die mittelbar:
Wirkung nicht mehr empfindet. Oder gar mit Ihlow da
Dunkelsignal der »Frei«-Stellung als blofses Merklicht für dc
Standort des Vorsignales auszubilden, also mit signalfremdes.
Lichte, etwa Blau, auszustatten, hiefse den folgerichtigen Ашт
von Vor- und Haupt-Signal zertrümmern. Die »Freie-Stellu:
des Vorsignales mufs tags und nachts ein vollgültiges Signal
bild ergeben.

IV, Die Arbeit der Eisenbahn-Verwaltungen.

Von der amtlichen Arbeit der Eisenbahn-Verwaltungen ii
Signalfragen ist nur wenig in die Öffentlichkeit gedrungen
Einen Einblick in die Ansichten und Vorschläge gestattet di:
Niederschrift**) der Beschlüsse der XX. Techniker-Versammelur:.
Zur Beantwortung standen die beiden Fragen: »Welche Mitt:
werden angewendet, um die Wahrnehmbarkeit der Vorsign
zu erhöhen und augenfällig zu machen? Haben sich die Mitt
bewährt und als ausreichend erwiesen?« und »Wird ei
nötig erachtet, am Vorsignale nicht nur die »Halt«- und stat:
Stellung des Hauptsignales, sondern auch eine durch die 5101101:
des Hauptsignales bedingte »Langsam«-Fahrt anzuzeigen, ш
wie kann dies zweckmialsig erfolgen ?«

Die zweite, unter dem Stichworte »Langsamfahrzeichen at-
Vorsignale« gestellte, wichtigere Frage wurde von 33 Vi
waltungen beantwortet, wobei jede Direktion der preufsisch

Eine weiter:

Das Signal »Frei« durch Beseitigung der Scheib

hessischen Staatsbahnen als eine Verwaltung gezählt ist. D:
Meinungen waren geteilt: Wo Neues angestrebt wird, tritt ni?
*) Organ 1918, S. 316.

**) Organ 1912, XIV. Ergänzungsband. Techniker-Versammelus:
zu Utrecht, 1912, 4. bis 6. Juli.

211

ohne Berechtigung der Versuch entgegen, Altes zu bewahren.
16 Verwaltungen verneinen, 17 bejahen die Fragen.

Die Gründe für die Ablehnung einer Verbesserung liegen,
soweit die kurze Niederschrift dies zu beurteilen gestattet, in
der Schwierigkeit, eine befriedigende Lösung zu finden, für die
die Zeit der Berichterstattung reichlich kurz gewesen sein mag,
in den Eigentümlichkeiten des Betriebes, der das Bedürfnis zur
Erweiterung der Zeichengebung am Vorsignale noch nicht ge-
zeitigt hat, und in der vermeintlichen Sicherheit, die vorhandenen
Vorschriften schlössen bei richtiger Anwendung jede Gefahr aus
dem Fehlen eines dritten Signalbegriffes am Vorsignale aus und
in Bedenken aller Art.

Von den 17 zustimmenden Verwaltungen regen Hoensch
und Jhlow*) an, die jetzige Gestalt des Vorsignales beizu-
behalten und die Warnstellung für »Halt« und »Langsam« am
Hauptsignale gemeinsam zu benutzen. Der Vorschlag verschiebt
nur die gegenwärtige Unsicherheit und kann daher keine Ver-
besserung bringen. Sechs andere Verwaltungen machen keine
Vorschläge; eine Antwort erwähnt erfolglose Versuche. Die
sächsischen Staatsbahnen berichten über Versuche mit einem
bis zum Vorsignale vorgeschobenen Weichensignale der Spitz-
weiche, Wenn diese Zweiteilung eines Signales auch noch nicht
die endgültige Lösung sein kann, so wird sie vielleicht die
Kenntnis brauchbarer Signalbilder vermitteln und der Fortent-
wickelung Dienste leisten. Sechs bestimmte Vorschlige werden
von Baden, Berlin, Bromberg, Königsberg, Ungarn, Kaschau-Oder-
berg zur Besprechung vorgelegt. Im Ganzen betrachtet erfassen
sie in voller Würdigung des Nötigen den Kern und weisen den
Weg zum Ziele in weiter Ferne, Die Bauarten von Baden und
Berlin behalten für Warnung das bisherige Signalbild unverändert
bei, nehmen aber für die anderen beiden Stellungen die ent-
sprechenden Signalbilder des Hauptsignales an, dessen Änderung
von Baden vorgeschlagen wird, wobei Tieflage und anderweite
Gestalt der Flügel am Vorsignale die Unterscheidung vom Haupt-
signale sichern sollen. Diese tunlich gleichartige Ausbildung
der Bilder an beiden Signalen mit auffälligem Erkennungszeichen
am Vorsignale ist einer der glücklichsten, lebensfähigsten Ge-
danken, der zu einem neuzeitlichen Vorsignale führen kann,
so widersinnig er anfangs erscheinen mag. Die Dunkelsignale
beider Vorschläge sind weniger gut ausgefallen. Die Vorschläge
Bromberg und Königsberg betreffen ohne Änderung das Doppel-
scheiben-Vorsignal der Bauart Dr. Martens**) von 1911.
Die ungarischen Staatsbahnen und die Kaschau-Oderberger
Eisenbahn behalten die bisherigen Stellungen für »Warnung«

und »Fahrt« für »Warnung« und »volle Fahrt« bei, bilden den
dritten Begriff durch einen kleinen schräg gesenkten Flügel
unter der umgeklappten Scheibe, ‘oder dadurch, dafs nur die
untere Hälfte der Scheibe umgeklappt wird, so dals die obere
Hälfte als Signal wirkt.

Die Schlufsfolgerung der Beratungen lautet in der Nieder-
schrift: »Die Meinungen, ob es erwünscht ist, am Vorsignale
nicht nur die »Halt«- und »Fahrt«-Stellung des Hauptsignales,

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1911,
Nr. 95.
**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1911,

5. 75.

sondern auch eine durch die Stellung des Hauptsignales bedingte
Langsamfahrt anzuzeigen, sind geteilt. Eine kleine Mehrheit
hat sich dafür ausgesprochen, nur wenige Verwaltungen haben
Vorschläge zur Ausführung gemacht.«

»Die von diesen Verwaltungen vorgeschlagenen Lösungen
der Frage können nicht als völlig befriedigend angesehen werden.
Bei den meisten ist die Möglichkeit einer allmäligen Einführung
ausgeschlossen. «

»Es ist zu bezweifeln, ob ein dreistelliges Vorsignal sich
betriebsicher herstellen làfst, jedenfalls werden die Kosten der
Einführung und der Bedienung, namentlich der Beleuchtung,
sehr hoch sein.« |

»Bestimmte Vorschläge können also zur Einführung nicht
empfohlen werden. Bei den stetig wachsenden Geschwindig-
keiten ist es indessen zu empfehlen, der Sache die nótige Auf-
merksamkeit zu schenken und weitere Versuche anzustellen.«

Hierzu ist zu bemerken, dals 17 von 33 Verwaltungen die
Frage bejahten, die man wohl richtiger als die Hälfte, denn
als »kleine Mehrheit« bezeichnen darf. Die Kosten der Be-
leuchtung werden bei dem angestrebten Vorsignale nicht hóher
sein, als bei dem jetzigen, wie bei Besprechung der Dunkel-
signale nachgewiesen werden wird. Die Zweifel betreffs der
betriebsichern Herstellung wird man nicht gelten lassen kónnen,
denn vielteiliger, als mit zwei Flügeln darf und wird das Vor-
signal der Zukunft nicht werden, welche Bauart man auch
wählen mag. Auch hat das schwedische Vorsignal mit drei
Begriffen diese Zweifel wenigstens für eine Bauart restlos zerstreut.
Die Kosten der Einführung und Bedienung eines allen Ansprüchen
genügenden Vorsignales werden nach den Erfahrungen der letzten

15 Jahre bei weitblickenden Verwaltungen das geringste Hemmnis .
für den Fortschritt sein, zumal sie gut angelegt sind, indem
sie die Zahl der Unfälle mindern. Die Tagung zu Utrecht
legte der Sache gemäls dem Schlulssatze grófste Bedeutung bei,
wenn sie auch noch nicht als reif bezeichnet werden konnte.
Leider hat der Weltkrieg erneute gemeinsame Arbeit der Vereins-
bahnen ausgeschlossen. Aber die Hoffnung ist begründet, dals
die wichtige Frage des Vorsignales bei den deutschen Eisen-
bahnen nicht vergessen wird.

Über die Sichtbarkeit des Vorsignales berichten 32 Ver-
waltungen, die mit Ausnahme zweier besondere Mittel zur bessern
Auffindbarkeit und Sichtbarkeit fordern, hingegen halten alle das
Dunkelsignal als schräges Doppellicht für zweckmälsig und der
Verbesserung nicht bedürftig. Die beiden holländischen Eisen-
bahnen heben die auf ihren Strecken gebräuchlichen Flügel-
vorsignale hervor, deren Überlegenheit in der Sichtbarkeit
gegen die Scheibenvorsignale sie besonders betonen. Die nach
Schäfer bei den preulsisch-hessischen Staatsbahnen eingeführten
Merktafeln verwenden auch andere Bahnen; auch in anderer
Gestalt werden Landmarken, teilweise in grolser Entfernung
vor dem Vorsignale als Ankündiger aufgestellt. Verbesserungen,
wie rotweilse, grünweilse oder schwarzweilse Streifen am Signal-
maste und gute Erhaltung des Anstriches, Überteerungen statt
der Ölfarbe, künstliche Verbreiterung des Mastes, richtige Wahl
des Standortes, Erhaltung stets freier Sichtlinie, Lokomotiv-
führer-Vorsignale, sind viel empfohlene, wirksame Mittel.
Sachsen lälst in der »Fahrte-Stellung einen etwa 90 mm breiten,

31*

212

wagerechten Balken erscheinen, der von den Lokomotivführern
verschieden beurteilt wird. Das preufsische Zentralamt teilt
mit, dafs Erwägungen über die bessere Sichtbarmachung der
»Fahrts-Stellung durch einen Flügel schweben.

Die Schlufsfolgerung in der Niederschrift lautet: »Das
Nachtsignal bedarf keiner Verbesserung. Das Tagsignal bedarf
bei Scheibensignalen zur Verbesserung der Sichtbarkeit in der
»Fahrt«-Stellung einer Ausgestaltung durch Vergrölserung und
deutlichen Anstrich der sichtbaren Flächen.«

»Die Anbringung von Merkzeichen, Landmarken, zur
leichtern Auffindung des Standortes hat sich bewährt und als
ausreichend erwiesen,«

In welcher Weise die wertvollen Anregungen weiter ver-
arbeitet werden können, und wie sie hauptsächlich geeignet sind,
allzuhohe Ansprüche auf ein natürliches, der Wirklichkeit ent-
sprechendes Mals zurückzuführen und von Irrwegen abzuhalten,
wird näherer Ausführung bedürfen.

Leider verhinderte der Weltkrieg, Standpunkte und Ar-
beiten dem Vereine nicht angehörender Eisenbahnen in der
Frage der Vorsignale kennen zu lernen. Die erfolgreiche
Tätigkeit der schwedischen Staatsbahnen ist bekannt. Die
schweizerischen Bundesbahnen erörtern die Frage eifrigst, ohne
bisher endgültige Beschlüsse gefalst zu haben.

Die Aufgabe, das Vorsignal der Zukunft zu schaffen, ist
auch der Lósung insofern näher gebracht, als neuere Vorschläge
der Erprobung im Betriebe unterworfen werden. Nach gründ-
lichem, etwa zehnjährigem Austausche der Meinungen in den
Faclızeitschriften kommt die Frage nun in die Zeit unentbehr-
licher Versuche. Nachdem 1913 die Versuche mit dem
schwedischen Vorsignale für drei Begriffe beschrieben waren,
wurde im Februar die Ausführung eines solchen nach Rosen-
feld durch die Signalbauanstalt Scheidt und Bachmann
in Rheydt bekannt. Auch in der Schweiz sollen Versuche mit
einer Bauart Gutzwiller vorgenommen werden. Auf Anregung
des Verfassers hat die Bauanstalt C. Fiebrandt u. Со.,
Schleusenau, Kreis Bromberg, das vorerwähnte Doppelscheiben-
Vorsignal*), vom Verfasser 1911 veröffentlicht, durchgebildet.
Der Entwurf ist dem Minister der öffentlichen Arbeiten vor
längerer Zeit vorgelegt worden.

V. Drei Gruppen von Vorschlägen,

Die zahlreichen Vorschläge aus den letzten zehn Jahren
können .nach den Signalmitteln in drei Gruppen eingereiht
werden:

Flügel-Vorsignale verwenden nur Flügel,

Scheiben-Flügel-Vorsignale verwenden Scheibe und Flügel,

Scheiben-Vorsignale verwenden nur Scheiben.

Die Signale der ersten Gruppe werden sich leichter auf
Eisenbahnen einbürgern, wo schon Flügelvorsignale mit zwei
Stellungen gebräuchlich sind, wie in Amerika, Belgien, Däne-
mark, England, Holland, Italien, die der dritten Gruppe da,
wo der Satz »dem Vorsignale die Scheibe, dem Hauptsignale
der Flügel«, der den wertvollen aufdringlichen Unterschied
beider sichert, zu unumstöfslichem Leitsatze geworden ist, wie in

*) Organ 1918, S. 316; Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-
Verwaltungen, 1918, Nr. 61.

— ————- ——Ó————————À——————————MM——————————M————M——MÓM—————————————M——M——M————————————————À—Ó———M——Ó——MÀ—————M— M —À

re gp к

Deutschland, Österreich-Ungarn, Schweden, Schweiz, Rulsland.
Die Signale der zweiten Gruppe scheinen aus leicht ersichtlichem
Grunde auf Bahnen mit Scheibenvorsignalen leichter Eingang
zu finden, denn die Scheibe in Warnstellung vermeidet die
Wagerechtlage des Flügels am Flügelvorsignale, die bisher
immer vorgeschlagen werden mulste, wenn die Zeichen an Haupt-
signalen mit mehreren Flügeln nicht geändert wurden. Die Be-
denken gegen das Vorbeifahren an einem wagerechten Flügel
des Vorsignales sind wohl berechtigt. Dafs aber die wagerechte
Lage des Flügels am Vorsignale in Warnstellung bei einer
Neugestaltung des in Deutschland, Osterreich-Ungarn, Schweden,
der Schweiz verwendeten Hauptsignales vermieden werden kann,
wird nachgewiesen werden. An den schräg gehobenen oder ge-
senkten Flügeln bei umgeklappter Scheibe des Scheiben-Flügel-
Vorsignales scheint man weniger Anstofs zu nehmen.

Allen drei Gruppen mufs die gemeinsame Bedingung für die
Anordnung der Zeichen »in Augenhóhe der Lokomotivführer«
zu Grunde gelegt werden. Sie sichert in nicht zu übertreffendem
Malse die Aufnahme des Signales durch den gespannt aus-
spähenden Lokomotivführer selbst unter kurzer Wirkung bei
hoher Geschwindigkeit und unsichtigstem Wetter. Durch die
Anordnung in nur 4 bis 5 m über S. О. sinkt allerdings die
Fernsichtbarkeit des Tagsignales erheblich, die erforderlich
wird, solange der Bremsweg der schnellsten Züge grófser ist, als
der Abstand zwischen Vor- und Haupt-Signal. Die früher auf.
gestellte Forderung möglichst weiter Sichtbarkeit des Vorsignale:
war berechtigt, weil die Bremswege schwerer Schnellzüge, be-
sonders in Gefällen, jenen Abstand weit überschritten. Mit Ver-
vollkommnung der Bremsen, Verringerung der Bremswege, uud
mit der Móglichkeit, die Entfernung des Vorsignales vom Haupt-
signale durch Kraftantrieb des erstern zu vergrölsern, tritt die
Bedeutung der Fernsichtbarkeit vor der der erstgenannten Be-
dingung zurück. Dennoch bleibt die Fernsichtbarkeit anzustreben,
denn sie bedeutet gute Sichtbarkeit und kann niemals ein
Schaden sein, wie früher ab und an in den Veróffentlichungen
zu lesen war. Die Anordnung des Vorsignales in Augenhöhe
der Lokomotivführer wird von den in- und ausländischen Loko-
motivführern einstimmig für die zweckmäfsigste gehalten, wobei
die Verbesserung der Sichtbarkeit des Tagsignales in »Frei«
Stellung als wünschenswert bezeichnet wird. Bei sichtigem
Wetter ist das nach dem Satze »Schattenrifs am Himmel:
aufgestellte Hauptsignal schon lange zu sehen, bevor das Vor-
signal in Sicht kommt, so dafs es in diesem Falle entbehrlich
scheint. Sinkt aber die Sichtbarkeit des Hauptsignales unter
die Entfernung bis zum Vorsignale, so steigt die Bedeutung
der guten Sichtbarkeit des letztern; denu ein Signal besser —
weiter sehen, heifst für den Lokomotivführer auf längere Zeit
sehen. Wird die Mindesthöhe des Hauptsignalflügels über S.0.
etwa gleich der doppelten des Vorsignales festgelegt, so lieri
in diesem Unterschiede beider Signale ein wertvolles Merkmal
für beide.

Die erste Gruppe versucht folgende Bedingungen zu er
fülen: Beste Sicht-Wirkung für alle drei Signalbegriffe, dre
leicht verstàndliche Signalbilder, leichter Antrieb und ur
symmetrische Bilder für Sichtung von vorn und hinten. Zum
Unterschiede vom Hauptsignale bedarf es eines auffälligen.

-—

42,

213

mit dem Signalflügel gleichzeitig und mühelos zu sichtenden
Erkennungzeichens. Wenn die Gestaltung des Flügelendes als
Geviert, Fischschwanz, Pfeilspitze für ungenügend erachtet wird,
so wird eine Erkennungscheibe anzubringen sein. Die ver-
schiedenen Arten, sie zu verwenden, zeigt Textabb. 1. Durch
Sichtversuche in einfacher Ausführung ist überzeugend nach-

Abb. 1.

ГА,

III IN

zuweisen, dafs die vom Verfasser 1909 angegebene Scheibe am
Signalmaste, die auch von Gutzwiller in sein Vorsignal über-
nommen ist, an Sichtwirkung den anderen Anordnungen über-
legen ist: die Erkennungscheibe am Maste beeinträchtigt das
eigentliche Signalbild des Flügels am wenigsten, mit dem zu-
gleich sie in das Gesichtfeld des Empfängers tritt. Die An-
bringung der Scheibe am Maste wurde mehrfach als unzweck-
malsig bezeichnet, weil der Mast kein Bestandteil des eigent-
lichen Signalmittels sei. Dafs aber ohne ihn kein Signalbild
im gewohnten Sinne möglich ist, lehrt die einfache Vorstellung
eines Signalflügels dicht über einer senkrechten Wand oder des
frei im Raume schwebend gedachten Flügels. Weil der Mast
für das Bild im Ganzen wesentlich
ist, wird er auf Signalbrücken bei
stehenden oder hängenden Signalen
ausgebildet, wo er zum Tragen der
Drehpunkte der Flügel nicht nötig
wäre. Durch Anbringen der festen
Scheibe am Maste wird seine
schlanke, aufstrebende Gestalt so
auffällig unterbrochen, dafs nun
dieser Mast mit Erkennungscheibe
nicht mehr mit dem Maste ohne
solche verwechselt werden kann.

Abb. 2.

Einfachste, sich einprägende
Signalbilder entstehen, wenn die
Flügel am Vor- und Haupt-Signale
für die drei Begriffe gleiche Lagen
einnehmen. Textabb. 2 beweist
zugleich die Notwendigkeit, die
Verbesserung des Vorsignales nur
in Gemeinschaft mit der Neu-
gestaltung des Hauptsignales in
Angriff zu nehmen. Die Reihen

1 und 3 zeigen die zuerst von Cauer 1906 angegebenen drei

Flügellagen,
nach amerikanischem Vorbilde.

die Reihen 2 und 4 verwenden die Flügellagen
Erstere Anordnung behält die

Б ——————M ——— MM ———— —Á— — € ——_————. —-к—-——_———
SF sn

jetzige Stellung für »Volle Fahrt« bei, und ersetzt die zwei
und drei schräg gehobenen Flügel für Ablenkung durch schräges
Senken des einen; der Drehpunkt des Flügels bleibt unver-
ändert. Die beiden schrägen Stellungen des Flügels werden
bei Drahtzug durch eine Rolle mit Hubbogen durch Drehen des
Antriebrades in beiden Sinnen ermöglicht. Bei der amerika-
nischen Bauart muls der Drehpunkt um 150 bis 200 mm seitlich
vom Maste verschoben werden, um die gut sichtbare Gestalt für
die Aufrechtstellung des Flügels in Bajonettform zu erzielen.
Der Begriff »Langsam« wird durch schräges Heben des einen
Flügels dargestellt, das heute »Volle Fahrt« bedeutet. Diese
Veränderung der Bedeutung wird durch die volkstümliche
Erklärung gut aufgefalst: »Halt« == Sperrbaum quer über
die Bahn, »Langsain« == Sperrbaum halb aufgezogen, »Volle
Fahrt« — Sperrbaum ganz aufgezogen. Der Antrieb ist oben
beschrieben; der selbsttätige Gang auf »Halt« bei Drahtbruch
ist einfacher zu erzielen, als bei dem Vorschlage von Cauer.
Die Signalbilder beider Einflügler sind gleich gut.

Für das Vorsignal zeigen die Reihen 1, 2 und 4 die
amerikanische Bauart, wobei in den Reihen 1 und 2 die Warn-
stellung durch schrages Senken des Flügels, das dessen Ruhe-
lage ist, gegeben wird; Reihe 3 zeigt die Stellungen nach
Cauer, die auch vom Verfasser 1909 und von Gutzwiller
1915 angenommen wurden. Unbrauchbar ist die Zusammen-
stellung von Vor- und Haupt-Signal in Reihe 1; Reihe 2 gibt
leicht verständliche Bilder an beiden Signalen trotz ihrer Ver-
schiedenheit in » Warn«- und »Halt--Stellung. Bei der Forderung,
am Flügel-Vorsignale die wagerechte Lage zu vermeiden, ist
diese Vereinigung beider Signale die einzig brauchhare und
beste. Die Reihen 3 und 4 zeigen volle Übereinstimmung für
alle drei Begriffe, wobei allerdings die wagerechte Lage des
Flügels am Vorsignale unvermeidlich ist. Wird sie für zu-
làssig erachtet, so gibt Reihe 4 die annehmbarste Vereinigung
beider Signale, obwohl Reihe 3 selbst für die derzeitigen Haupt-
signale mit mehreren Flügeln anwendbar erscheint.

Textabb. 2 bringt die beiden wesentlichen Merkmale des
Vorsignales, Erkennungscheibe am Maste und Tieflage des
Flügels, gegen das Hauptsignal gut zum Ausdrucke, worauf
besonders hingewiesen wird. Erprobungen eines Flügel-Vor-
signales mit Erkennungscheibe sind nicht bekannt geworden.

Die zweite Gruppe versucht folgende Bedingungen zu er-
füllen: Anlehnung an das vorhandene Scheibensignal, Vermeiden
der schmalen Kante der Scheibe, um ein wirkliches Signalbild
in den »Fahr«-Stellungen zu schaffen, Beibehaltung der Scheibe
für die Warnstellung, Erleichterung des Überganges vom Alten
zum Neuen, Vermeiden wagerechter Stellung des Flügels für
Warnung. Um diese Bedingungen zu erfüllen, wurde als zweites,
unerläfsliches Signalmittel willkürlich der Flügel gewählt, wo-
durch eine Bauart entstand, die wegen ihres Gemisches von
Scheibe und Flügel »Zwitter«-Vorsignal genannt werden soll.
Diese Lösung kann, trotzdem sie vielleicht am ehesten auf
weitern Erfolg Aussicht zu haben scheint, nicht als besonders
glücklich bezeichnet werden. Trotzdem hat die Bauart ihren
hohen Wert, weil sie als erste 1913 dem Betriebe auf den
schwedischen Staatsbahnen unterworfen wurde und dadurch den
neuen und ungewohnten Gedanken des Dreibegriff-Vorsignales

214

in die Tat umgesetzt hat, wodurch der Sache ein aufserordent-
licher Dienst geleistet worden ist. ў

Der Zusatzflügel wird verschieden verwendet. Richter,
1911, und Rosenfeld, 1916, ordnen ihn so an, dafs er von
der Scheibe in Warnstellung fast verdeckt wird, wodurch er
zu klein ausfällt; seine Signalbilder in den beiden Schräglagen
können an Neigungzeiger erinnern, worauf schon von anderer
Seite hingewiesen wurde, doch wird die Verwechselung mit
diesen durch die Merktafel erschwert. Das schwedische Signal
zeigt den in auffälliger Breite mit Fischschwanz ausgebildeten
Zusatzflügel in voller Sichtfläche unter der Scheibe in » Warn«-
und »Fahrt«-Stellung senkrecht am Maste und nur für »Lang-
sam« schrág aufwarts geneigt. Dabei ist nur dies dritte Signal-
bild neu zu erlernen, die beiden andern bleiben unverändert,
in deren Tagesbilde der Flügel zwar voll sichtbar ist, jedoch
nur den Mast verbreiternd, also bessere Sichtbarkeit des ganzen
Dildes ermóglichend, ohne es stórend zu beeinflussen. Das
schwedische Signal ist daher den vorher genannten Bauarten
überlegen und würde sich ausgezeichnet dem Einflügel-Haupt-
signale amerikanischer Bauart anpassen, dessen Flügelstellungen
der Zusatzflügel am Zwittersignale für »Langsam« und » Volle
Fahrt« genau wiedergibt. Da der Zusatzflügel, wie auch bei
der Bauart Rosenfeld, nur in eine einzige andere Lage zu
bringen ist, so ist auch der Antrieb so einfach, wie möglich.
Die Erfahrungen mit dem schwedischen Dreibegriff- Vorsignale
sind nach einem Vortrage von Windahl auf dem baltischen
Ingenieur-Kongresse in Malm631914 die allerbesten; es hat bei
den Lokomotivführern die günstigste Aufnahme gefunden. Unter
den Zwittersignalen hat das schwedische die aussichtreichste
Zukunft. І

1918 entwickelte Regierungsrat Guth in Ludwigshafen
in einem an den Verfasser gerichteten Briefe ein Dreibegriff-
Signal aus dem derzeitigen bayerischen Vorsignale, in dem er
die Bilder für »Warnung« und »Volle Fahrt« durch vollen
Kreis und aus der Scheibe gebildeten Flügel in schräger Stellung
aufwärts beibehält und für »Langsam« den Halbkreis durch
Umklappen einer Hälfte der Scheibe vorschlägt. Obwohl sich
diese drei Bilder mit dem bayerischen Falter-Signale folgerichtig
darstellen lassen, so gibt der geringe Unterschied des Eindruckes
zwischen Volikreis und Halbkreis doch zu ernsten Bedenken
Anlaís. Веі Aufnahme dieser beiden Signalbilder in kürzester
Sichtzeit sind Zweifel nicht ausgeschlossen, ob ein oder das
andere Signalbild wirklich gesehen ist; Selbsttäuschung kann
bei diesen beiden Signalbildern besonders leicht eintreten. An
Einfachheit und Anlehnung an das Vorhandene làíst es Nichts
zu wünschen übrig, weswegen dieser Vorschlag beachtenswert
genug bleibt.

Die dritte Gruppe versucht folgende Bedingungen zu er-
füllen: Anlehnung an das Vorhandene, Vermeiden von Flügeln
am Vorsignale nach dem Satze: »Dem Vorsignale die Scheibe,
dem Hauptsignale der Flügel«, wodurch die Unterscheidung
beider in gewohnter Weise am besten gewährleistet wird. Die
Aufgabe ist nur durch Hinzufügen einer zweiten Scheibe zu
lösen, deren sich alle bekannt gewordenen erörterungsfähigen
Vorschläge bedienen. Die Signalbilder sind leicht abzuleiten:
2 Scheiben für »Warnung«, 1 Scheibe für »Langsam«, keine

Scheibe, wie heute, für »volle Fahrte; für » Warnung, wirkt
das Signalbild gegen heute in doppelter Sichtflache, für »Lang-
sam« stellt eine Vollscheibe ein nicht übersehbares Signal dar.
Der Mangel eines nicht bejahenden Signalbildes für »Volle
Fahrte bleibt bestehen, und muís nach Möglichkeit in oben
erwähnter Weise ausgeglichen werden. Die Merktafel am Fulse
des Mastes wird beibehalten. Beide Scheiben in Warnstellung
werden am besten gesichtet, wenn sie senkrecht dicht über
einander in gleicher Grófse angeordnet werden. Die zweite
Scheibe in grófserm Abstande am Mastfufse, 3 bis 4 m nach
Bremer, 1916, und Borghaus, 1916, auch in anderer Grils
anzubringen, ist nicht zweckmälsig, da dies gleichzeitige Erkennen
beider Scheiben, namentlich der untern, schlechter sichtbaren,
dadurch erschwert wird. Ein Grund für diesen grofsen Abstand
ist auch nicht ersichtlich. Eine eigenartige Gestaltung des
reinen Scheibensignales hat Ihlow*) 1915 angegeben, die aber
leider wegen ihrer schweren Sichtmàngel kaum zu Versuchen
anregt, geschweige denn auf weitern Ausbau rechnen kann
Die Änderung des Wortlautes für Signal 10 im Signalbuche
der deutschen Eisenbahnen aufser Bayern, deren Notwendigkeit
Ihlow vor Beschreibung seines Vorschlages trefflich nachweist
ist leicht und einwandsfrei.
Wortlaut für Signal 10:
nach Ihlow:

Die Scheibe liegt wagerecht; der

Standort des Vorsignales wird durch

die Merktafel und den Signalma:

bezeichnet,
oder:

| Die Scheibe liegt wagerecht; vom
| Zuge aus sind nur Merktafel un!
| Signalmast sichtbar.

Ob der Wortlaut auch den Zusatzflügel berücksichtigen
mufs, hängt davon ab, wie dessen Sichtbarkeit in der Ruhelage
als Signalbild zu werten ist. So scharfsinnig und dankenswert
seine Ausführungen gegen das heutige Vorsignal sind, so дегш?
ist doch ihre Ausbeute an tatsächlichem Erfolge. Mit dem Mond-
Vorsignale nach Ihlow ist den Signalirrungen und der Selbst
täuschung Tür und Tor geöffnet, wie die Versuche des Verfasst:
an Probeausführungen gelehrt haben. Schon die seinem Аш
satze beigegebenen Abbildungen lassen auf 6 bis 8 m Sicht
weite, trotzdem die tiefschwarz ausgeführten Signalzeichen it
so scharfem Gegensatze zur weilsen Papierfläche stehen, wi
er in Wirklichkeit selbst als Schattenrifs am Himmel nur selte:
auftritt, den schweren Mangel der Bauart erkennen: Vollrin:
und Halbring verschwinden und übrig bleibt in allen drei Bildern
nur die Vollscheibe.

Die Bauart Jüdel, 1913, versucht, wie der Vorschla:
Guth, die Aufgabe mit nur einer Scheibe zu lösen, indem di
Bilder für » Warnung« und »Volle Fahrte den heutigen evt-
sprechen, für »Langsam« ein Halbkreis durch Umklappen dt
obern Scheibenhälfte um eine wagerechte Achse gewonnen wir.
Diese Bauart ist ebenso zu beurteilen, wie die von Guth.

Wie eine willkürliche Lehrmeinung zu einem Vorschlàz
abenteuerlichster Art führen kann, zeigt die Bauart К 191*.
` *) Organ 1915, S. 188.

jetzt gültig:
Dem Zuge entgegen die
schmale Ansicht der ge-
drehten Scheibe.

or"
jl a

=? т.

215

nach der mit К unterzeichneten Abhandelung benannt. Der
Grundsatz, die schmale Blechkante in Fahrtstellung als Signal
zu verbessern, wird besonders betont und ist einwandfrei. Aber
die Lehrmeinung, dafs das Vorsignal in allen Stellungen die
gleiche Anzahl Signalmittel in anderer Gestalt, wie das Haupt-
signal haben müsse, mufs zum Mifserfolge führen. Die Bauart
К 1916 verlangt eine so grundlegende Anderung der Bedeutung
aller Signalstellungen am Vorsignale, dafs sie als vóllig verfehlt
zu bezeichnen ist und weiterer Erórterung im Einzelnen hier
nicht bedarf, |

Im März 1917 sind Vorschläge*) veröffentlicht worden,
die den Wunsch erwecken, dafs von ihrer Vermehrung solange
abgesehen werde, bis wider Erwarten Milserfolge bei der Er-
probung aller bisherigen erneut dazu auffordern sollten. Durch
Abschneiden der Ecken eines Rechteckes, oben oder unten,
oder durch verschiedenes Zusammenstellen zweier Halbkreise sind
wohl sichtbare Flächen zu erzielen, deren kurze Beschreibung
schon allein Schwierigkeiten macht, aber keine eindrücklichen
Signalbilder. Es liegt überhaupt kein Anlafs vor, von den
beiden Tagesmitteln, dem Flügel und der Scheibe abzugehen,
die sich von Anbeginn der Eisenbahnen bewährt haben. Der
weisen Beschränkung auf diese beiden müssen sich alle Vor-
schläge unterwerfen, damit Signalbilder gewonnen werden,
die in die bestehende Signalordnung einzuordnen sind. Auch
die Seeschiffahrt bedient sich bei ihrem grofsen Bedürfnisse
nach Signalen nur der verhältnismälsig kleinen Anzahl von
vier Signalkörpern, Kegel auf Grundfläche, Kreisball, Kegel
auf Spitze und gerade Walze far die Ubermittelung von Tages-
fernsignalen; Flaggensignale nach dem von 39 Staaten an-
genommenen Flaggensignalbuche sind im günstigsten Falle nur
bis 3 km wirksam.

Als Vorläufer aller reinen Scheiben-Vorsignale für drei
Begriffe kann das vom Verfasser 1911 veröffentlichte Doppel-

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1917,
Nr. 26.

|
i

scheiben-Vorsignal angesprochen werden, zu dem eine Umfrage
des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen anregte, zu
dessen Kenntnis es auch auf amtlichem Wege gelangte. Da
seiner Zeit keine Aussicht auf Versuche mit einer Probeaus-
führung des vom Verfasser 1909 angegebenen Flügel-Vorsignales
mit Erkennungscheibe bestand, die Einführung des dritten Be-
griffes am Vorsignal aber wichtiger schien, als die Verwendung
des Flügels am Vorsignale zwecks Erhóhung der Fernsichtbar-
keit, so versuchte der Verfasser, die Aufgabe in engster An-
lehnung an das gebräuchliche Scheiben-Vorsignal unter Ver-
wendung nur von Scheiben zu lösen. Dabei blieb die Ver-
besserung des Signales für »volle Fahrt«, das durch Umklappen
beider Scheiben entstehen mufste, unbeachtet in der Erwagung,
dafs der Betrieb mit dieser nicht bejahenden Signalstellung
nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Scheiben-Vorsignale
ebenso zuverlassig durchzuführen sein wird, wie jetzt. Das
Fallenlassen dieser Verbesserung vereinfachte die Aufgabe.
Dem Ausgehen von den wichtigern »Warn«- und »Langsame-
Begriffen, die sich durch zwei und eine Scheibe folgerichtig
darstellen liefsen, mulste das Umklappen beider Scheiben für
den Begriff »Volle Fahrt« ebenso folgerichtig folgen. Der
Verfasser hat sich also nicht, wie Ihlow*) sagt, »leider ver-
führen lassen« und hat auch nicht »dieses Nichts eines Sig-
nales verdoppeln wollen«, Noch heute erscheiut ein Flügel-
Vorsignal mit in jeder der drei Stellungen ausgezeichneten
Signalbildern als eine Lósung, die dem Zwitter- und reinen
Scheiben-Signale mit drei Begriffen weit überlegen ist. In der
Erkenntnis der vielleicht unüberwindlichen Widerstände gegen

еіп Flügel-Vorsignal auf deutschen Eisenbahnen, auf denen das

Scheiben-Vorsignal geschichtliche Bedeutung erlangt hat, hat

der Verfasser 1911 das Doppelscheiben-Vorsignal herausgebracht.

Dieser Vorschlag ist unter anderen von L. Kohlfürst und

Bremer günstig beurteilt worden, »weil er sich den bestehenden

Grundsätzen am meisten anschliefst«. (Schlufs folgt.)
*) Organ 1915, S. 183.

Vorrichtung zum Wiederherstellen und Richten der Hakennagel.
= Ing. F. A. Wensky in Wien. |
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 5 auf Tafel 32 und Abb. 1 bis 4 auf Tafel 33

Die Hakennägel des Oberbaues werden meist dadurch un-
brauchbar, dafs sich der die Schiene berührende Teil abnutzt
- und der Schaft unter dem Kopfe vom Fulsrande der Schiene
angekerbt wird; die übrigen Teile sind meist noch in gutem
Zustande.

Um den Nagel wieder brauchbar zu machen, muls die
Kerbe im Schafte entweder vollgeschweilst werden, was sehr
teuer ist, oder der Stoff zum Füllen mufs durch Stauchen des
Nagels gewonnen werden. Dadurch wird der Nagel etwas kürzer,
was nicht von Bedeutung ist.

Ohne besondere Vorrichtung könnte das Stauchen nur vom
Kopfe aus erfolgen. Dabei treten aber Grate auf, die entfernt
werden mülsten, was die Arbeit verteuert. Auch geht die
Bildung der Grate auf Kosten der Länge des Nagels.

Eine Vorrichtung, die die Bildung von Graten vermeidet
und die Wiederherstellung der Nägel unter einer Presse durch-
führbar und dadurch sparsam macht, ist in Abb. 1 bis 5,

Taf. 32 dargestellt. Der Ständer der Vorrichtung wird auf
den Tisch einer Reibspindelpresse geschraubt.

Der Nagel wird hellrot glühend in das geschlossene Gesenk
A gesteckt und mit den Backen B und Schraubenspindeln an
der Spitze festgeklemmt. Das Gesenk A wird durch eine Feder
nach oben gedrückt und steht von den Backen um das Stauch-
mals ab. Die Feststellung des Gesenkes A der Höhe nach
erfolgt mit der verstellbaren Platte C.

Das Gesenk D, in das der Nagelkopf palst, ist mit dem
Prefskolben fest verbunden. Beim Niederdrücken wird die Feder
eingedrückt, bis das Gesenk A auf den Backen B sitzt. Da der
Nagel unten festgehalten ist, wird er verkürzt und das so ge-
wonnene Eisen in das geschlossene Gesenk geprefst, die Kerbe
also gefüllt. Beim Heben der Platte C drückt die Feder das
Gesenk A hinauf, der Raum zwischen Gesenk und Backen, also
das Stauchmals, kann vergröfsert werden.

Nach dem Vorgange werden die Backen gelüftet und der
Nagel vom Auswerfer herausgestofsen, nachdem sich das Gesenk

216

D vom Gesenk А abgehoben hat.
wird es nötig, die Stauchung noch einmal vorzunehmen, doch
muls der Nagel vorher im Richtgesenke (Abb. 1 bis 4, Taf. 33)
geprefst werden, damit die durch das Stauchen an einigen Stellen
vergrölserten Malse der Querschnitte wieder auf das ursprüngliche
Mais gebracht und der Nagel in das geschlossene Gesenk A
hineingesteckt werden kann.

Die Vorrichtung ist mit Wasserkühlung versehen, um den
aus dem Gesenke vorstehenden Teil des Nagels zu kühlen, seine
Stauchung zu verhindern und die Backen zu schonen. Schmierung
der bewegten Teile ist vorgesehen.

Die Vorrichtung bedingt gerade gerichtete Nägel, auch
müssen die beiden Vorsprünge des Kopfes gegen den Schaft
das vorgeschriebene Mafs einhalten, weil sonst ein Aufreiten
des Gesenkes D auf dem Nagelkopfe und dadurch Bildung von
Graten eintreten würde.

Dies vermeidet die Vorrichtung zum Richten der Haken-
nägel nach Abb. 1 bis 4, Taf. 33.

In einem Ständer A aus Stahlguls ist der untere Teil B
des Gesenkes für den Nagel mit Schrauben befestigt. In den
Ständer ist ein Stempel C genau eingepalst, der unten eckig
gebildet ist und sich auf und ab bewegen kann. Eine obere
Fläche ist kegelig und bildet den obern Teil des Gesenkes für
den Nagel. Durch die Schiefstellung des Nagels bildet sich
beim Heben des Stempels oben und seitlich Spielraum, so dals
der krumme Nagel eingeführt werden kann. Beim Senken des
Stempels wird von oben und seitlich Druck auf den Nagel
ausgeübt und dieser dadurch gerade gerichtet, zugleich werden
die Kopfmalse richtig gestellt. Durch Anziehen der Handhabe
Н wird der Nagel herausgestofsen. Der Ständer A wird auf
dem Tische einer Reibspindel- oder Kurbel-Presse befestigt,
der Stempel ist mit dem Prefskolben fest zu verbinden.

Bei sehr starker Abnutzung `

a E

Die Leistung beträgt 60 Nägel in 1 st. Zur Bedienung
beider Vorrichtungen und des Feuers sind drei jugendliche
Arbeiter erforderlich. Hiernach können die Kosten ermittelt
werden.

Für die Vorrichtungen zum Wiederherstellen und Richten
der Hakennägel wurde gesetzlicher Schutz angemeldet.

Zu dem Gesenke zum Wiederherstellen der Nägel (Abb. 1
bis 5, Taf. 32) sind noch folgende Angaben zu machen.

Zahnrad Teilung Zähne | Teil- | Кор E кшз,

96 |
79

I — 12,56
11 12,56

24
18

Zahndicke = Zabnlücke.

Die gestrichelten Linien zeigen den Schnitt durch die Rippen,
Der aus dem Gesenke herausragende untere Teil des Nagels
ist vor dem Stauchen in kaltem Wasser gut zu kühlen.

Der Zapfen des Aufsatzstöckels und die Bohrung der untern
Platte richten sich nach der Presse, in die die Vorrichtung
eingebaut wird.

Für den Abflufs des Wassers ist durch eingehobelte Rillen
im Auswerfbolzen zu sorgen.

Die Feder ist 58 mm hoch bei 17 mm Steigung, so dal:
sie bei höchster Stellung der Federbüchse schon um rund 13 mm
zusammen geprefst wird.

Alle lotrecht bewegten Teile wissen der Erwärmung wegen
leicht gehen, jedoch ohne zu schlottern.

Spindeln und Backen müssen ohne mefsbares Spiel ange-
fertigt werden.

Die Gesenke, die Preís- und Gleit-Flächen der Backen

Die Vorrichtungen wurden im Eisenwerke Zeltweg der | sind zu härten.

»österreichischen Alpinen Montangesellschaft« ausgeführt und

Die Spindeln sind aus härterm Stoffe anzufertigen, als die

dort Versuchen unterzogen, die befriedigende Ergebnisse lieferten. | Backen.

Die Bedeutung des Antriebes mit Prefsluft für Hebebühnen und Aufzüge auf Bahnhöfen.
Tr.<Ing. Geitmann, Regierungsbaumeister in Berlin-Grunewald.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 und 2 auf Tafel 34.

Anlagen zur senkrechten Förderung von Lasten und Menschen
erhalten Prefswasser-, Prefsluft- oder elektrischen Antrieb. Prefs-
wasser wird entweder der Wasserleitung entnommen oder durch
besondere Anlagen mit Pumpen und Speichern erzeugt. Der
geringe Druck der Wasserleitung von 2 bis 3 at erfordert grofse
Kolben, wodurch die Anlagen sehr teuer werden; die Kosten
des Betriebes sind ebenfalls sehr bedeutend, da das Abwasser
in der Regel nicht verwendbar ist und der Preis des Trinkwassers
stetig steigt. Bei Anlagen mit Pumpen und Speichern betragen
die Kosten der Anlage ein Vielfaches des Preises des Eisen-
gerüstes und der Hebebühne, was ihre allgemeine Anwendung
sehr behinderte.

Die IIebebühnen für Prefsluft sind ähnlich denen für Prefs-
wasser durchgebildet; an die Stelle der Gewichtspeicher treten
Behälter. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, die Sicherung
gegen Abstürzen beim Entweichen der Prefsluft waren bei den

bisherigen Ausführungen so mangelhaft, dafs eine erfolgreiche
Verwendung trotz der billigen Anlage nirgend stattgefunden hat.

Durch Vereinigung der teueren Hebeanlagen für Prefswasser
mit den billigen für Prefsluft hat man versucht, die Nachteile
der letzteren zu beseitigen. Bei diesen gemischten Hebebühnen
pendelt zwischen Arbeitzilinder und Luftbehälter eine Wasser-
säule. Ein Absperrschieber in der Rohrleitung zwischen Arbeit-
zilinder und Behälter ermöglicht das sanfte Einfahren und Halten
in Fufsbodenhóhe, und bei geschlossenem Schieber wird der Kurt
durch die abgesperrte Wassersäule während des Be- und Entladen:
ähnlich sicher festgehalten, wie bei reinem Betriebe mit Pref-
wasser. Веі billigerer Anlage sind die Kosten des Betriel«:
fast ebenso hoch, wie bei Prefswasser, weil die Rückgewinnur:z
des Wassers und das selbsttätige Auffüllen der Anlage mit Pref--
luft und Wasser nicht durchführbar ist. Um bei flottem, ur-
unterbrochenem Betriebe einigermafsen genügende Leistungen zu

ji:

erhalten, mufsten zwei grofse Behälter verwendet werden, von |
denen einer gefüllt wurde, während der andere in Betrieb war;

auch war der Übergang zu hohen Drücken bis zu 15 at nötig. |

Diese Einrichtungen verteuern aber die Anlage so, dals die Kosten
fast denen der Bühnen für Prefswasser gleichkommen, diesen

gegenüber also keine Vorteile besitzen.

Von diesen drei Arten des Betriebes ist man in den letzten
20 Jahren fast ganz abgekommen und verwendet fast nur noch
elektrischen Antrieb, und zwar gewöhnlich mit Schnecken- oder
Zahnrad-Getriebe. Während die Kosten einer Hebebühne für
1 t Nutzlast und 4 bis 6 m Förderhöhe bei den niedrigen Löhnen

und Preisen vor dem Kriege etwa 6000 „Ж betrugen, von denen |

etwa die Halfte auf Triebmaschine, Anlasser und Hebewerk, die
andere auf Gegengewichte, Seile, Fórderkorb und Eisengerüst
entfiel, kosten hochwertige Triebmaschinen, Anlasser, Schnecken-
und Zahnrad-Getriebe heute etwa das 25 bis 30 fache, die weniger
hochwertigen Teile wie Fórderkórbe, Gerüste und Gegengewichte,
die teilweise keine Bearbeitung oder nur Lóhne für Schlosser
und Schmiede erfordern, etwa das 10 bls 15fache. Der Preis
der angeführten Bühne ist also heute 100000 bis 120000 Æ,
40000 bis 50000 Æ für Fórderkorb, Gerüst, Gegengewicht und
Seil, 60000 bis 70000 .4 für Triebmaschine, Anlasser und
Getriebe. Bei diesen Preisen ist das Geschüft in Aufzügen still
geworden, dieser blühende deutsche Gewerbezweig, der vor dem
Kriege einen grofsen Teil des Bedarfes im Auslande deckte, ist
ohne Beschäftigung oder hat den Betrieb stark eingeschränkt.
Dadurch wird aber auch der Verkehr nachteilig beeinflufst. Die
hohen Abschreibungen und die Kosten des Betriebes und der
Erhaltung werden bei dem niedrigen Nutzgrade des Schnecken-
getriebes von 20 bis 30°/, drückend empfunden. In den Lager-
hàusern kehrt man daher überall zu minderwertigen Hebe-
vorrichtungen, wie Flaschenzügen und Seilwinden zurück, er-
schreckend sind die Unfälle, die hierbei vorkommen.
Die »Jordan- Bremsen-Gesellschaft« *) hat nun eine Hebe-
bühne (Abb. 1 Taf. 34) eingeführt, die geeignet ist, die
entstandene Lücke auszufüllen, Statt Wasser und Elektrizität
wird nur Prefsluft von 6 at verwendet, die entweder einer vor-
handenen Anlage entnommen oder durch kleine, einfach wirkende,
luftgekühlte, einstufige Prefspumpen 1 erzeugt wird, die für
Leistungen von 2 bis 20 cbm/st fertig zu beziehen sind. Um
eine Preíspumpe geringer Leistung zu verwenden, ist ein Prefs-
luftbehälter 2 vorgesehen. Ein selbsttätiger Luftschalter 3
stellt den Antrieb bei Erreichung des Höchstdruckes ab und
schaltet ihn bei fallendem Drucke wieder ein. Die Anordnung
des Fórderkorbes, des Führgerüstes, der Gegengewichte, ist fast
dieselbe, wie bei elektrisch betriebenen Seilaufzügen. Die Seil-
trommel ersetzt ein liegender oder stehender Zilinder mit Tauch-
kolben 4, der gedrüngter Bauart halber mit losen Rollen aus-
gerüstet wird. Durch ein Steuerventil 5 besonderer Dauart wird
die Prefsluft aus dem Behälter für eine oder beide Kammern
des Druckzilinders zu- oder abgelassen, der Fórderkorb also auf-

und abwärts bewegt. Das Steuerventil ist so durchgebildet, dafs | der Kosten für Anlage und Betrieb.

der Druck im Arbeitzilinder in geradem Verhältnisse zum Aus-
schlage des Hebels steht. Selbst bei Undichtheit des Kolbens
*) Neukölln, Lahnstrafse 32/85.

fallt der Druck im Zilinder nicht ab, sondern wird durch den
Regler auf der durch den Ausschlag des Hebels bestimmten Höhe
gehalten. Die Fahrgeschwindigkeit, die Anfahrbeschleunigung,
die Auslaufverzögerung, die wechselnde Belastung des Förder-
korbes und sein genaues Einfahren in Fufsbodenhöhe können
durch Bewegung des Steuerhebels unter Ausnutzung der Dehnung
der Prefsluft bestens und sparsamst nach Belieben geregelt werden.
In der Endstellung wird der Steuerhebel selbsttätig ausgeschaltet.
Die Türverriegelungen können nach den behördlichen Be-
stimmungen leicht und einfach mit Prelsluft betätigt werden.
Die Abdichtung aller Teile und Leitungen bietet bei 6 at Druck
keine Schwierigkeit; bei Undichtheiten ruft das Geräusch den
Führer bald zur Abhülfe. Die bei Prefswasser sehr grofse Gefahr
des Einfrierens fällt bei Prefsluft weg. Der Druck auf den
Tauchkolben ist stets grölser, als das Eigengewicht nebst grölster
Nutzlast. Fällt der Druck im Luftbehälter unter diesen Mindest-
druck, dann bremst die Gewichtbremse 6 den Kolben ab und
verhindert das Sinken. Die Bremse löst sich erst wieder, wenn
der Druck inı Behälter den Mindestdruck überschritten hat, oder
wenn sie von Hand gelüftet wird, um den Korb bei drucklosem
Behälter abzusenken,

Weiter soll die Bremse den Förderkorb in den Zwischen-
und End-Stellungen während des Be- und Entladens festhalten.
Zu diesem Zwecke wird vom Förderkorbe beim Einfahren in die
Haltstellung ein Ventil 7 geöffnet, das die Luft aus dem Brems-
zilinder auslälst und die Bremse anzieht. Das Lösen der Bremse
erfolgt durch das Ventil 8, das den Weg der Prefsluft aus dem
Zilinder des Triebkolbens zum Bremszilinder freigibt. Hat der
Förderkorb das Ventil 7 freigegeben, so stellt dieses wieder die
Verbindung des Bremszilinders mit dem Behälter dar.

Eine andere Bauart zeigen Hebebühnen mit freitragender
Platte nach Abb. 2, Taf. 34; hier ist die Bühne unmittelbar
mit dem Tauchkolben verbunden. Diese Bauart ist bei kleiner
Förderhöhe möglich, wenn das Grundwasser die Versenkung des
Zilinders erlaubt. Sinngemäls gelten auch hier die obigen Aus-
führungen.

Die Kosten der Anlage für Erzeugung der Prelsluft mit
Arbeitzilinder und Rollen betragen etwa 25°/, derer für elek-
trischen Antrieb. Eine Hebebühne für 1 t Nutzlast und 4 bis? m
Hub kostet fertig bei Betrieb mit Prefsluft 60000 bis 70000 Æ,
gegen 100000 bis 120000 & bei elektrischem Antriebe.

Für Bahnhöfe bietet dieser Antrieb besondere Vorteile.
Fast alle Hebebühnen für Gepäck und Menschen haben hier
nur zwei Endstellungen, entsprechen also dem einfachsten Falle
der Hebebühnen für Prefsluft. Die Abstände der Bühnen von
einander sind gering, sie können deshalb alle an ein Prefsluft-
werk durch eine dünne Leitung angeschlossen werden. Der
grölste Abstand der Hebebühne von der Pumpe ist eine Frage
der Wirtschaft und dürfte unter gewöhnlichen Verhältnissen etwa
bei 500 m liegen, Der Anschlufs aller Hebebühnen eines Bahn-
hofes an eine Quelle bedeutet eine wesentliche Verringerung

Die Kosten der Anlage
einer Hebebühne für Prefsluft sind 33°/, niedriger, als die für
elektrischen Antrieb; bei drei Bühnen mit gemeinschaftlicher

| Quelle sinken sie schon auf 50°/, der bisher aufzuwendenden.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIIT. Band.

19. Heft. 1921. 39

218

Die Eisenbahnen in Rufsland und Skandinavien.

Über die Verhältnisse der russischen Eisenbahnen dringt
wenig in die Öffentlichkeit. Die spärlichen Nachrichten lassen
aber erkennen, dals unter der Sowjetregierung ein beispielloses
Verkehrselend hereingebrochen ist. Die Eisenbahnlinien des
Gouvernement Petersburg sind völlig zerstört, der Oberbau zer-
fällt überall und wird mit den aus dem Abbruche unwichtiger
Linien gewonnenen Teilen ergänzt. Von den Lokomotiven sollen
80 ?/, schadhaft sein, 200 Lokomotiven werden monatlich aus dem
Verkehre gezogen. Die Kohlen sind minderwertig, so dafs nur
mit 7 bis 16 km/st Geschwindigkeit gefahren werden kann.
Auf der Nikolaibahn verkehren täglich einige Züge, auf den
übrigen Bahnen nur zweimal wöchentlich. Die Tarife sind,
nach den verfügbaren Nachrichten, im Reiseverkehre um 1400, im
Güterverkehre um 3400"), gestiegen, die höchste bisher erreichte
Steigerung. Die Sowjetregierung wendet nun
Strenge an. Die Kommissionen und Ausschüsse, die sich an die
Spitze des Eisenbahnwesens gestellt hatten, sind abgeschafft und
durch einen Generaldirektor ersetzt worden. Die männliche
Bevölkerung von 16 bis 45 Jahren ist zur Wiederherstellung
der Bahnen ausgehoben, Für Versäumnisse und Verfehlungen
der Mannschaft werden strenge Strafen auferlegt. Bei zwei-
maligem Fehlen bei der Arbeit in einem Monate wird der Mann
entlassen, wiederholte Versiumnis wird mit Zwangarbeit in
geschlossenen Lagern bestraft. Trotz dieser Verhältnisse soll
um die Mitte 1920 die Strecke Kasan-Jekaterinenburg eröffnet
sein, die eine um 50"/, verkürzte Verbindung von Moskau
nach dem Ural herstellt und die Getreide aus Sibirien befördern
soll. Die Bestrebungen ausländischer Staaten, Genehmigungen
zur Ausbeutung der Naturschätze zu erwerben und Handels-
beziehungen mit Rufsland anzuknüpfen, finden bei der Sowjet-
regierung grolses Entgegenkommen. Sogar über die Erteilung
der Genehmigung zum Baue einer fast 11000 km langen Nord-
bahn bis nach Nordsibirien an eine norwegisch-amerikanische
Gesellschaft wurde verhandelt, bei der Unzuverlassigkeit der
jetzigen Machthaber und der Unsicherheit der Verhältnisse ist
es aber sehr zweifelhaft, wie weit diesen Nachrichten Glauben

beizumessen und auf die Verwirklichung der zahlreichen aben- |
teuerlichen Pläne zu rechnen ist, die immer wieder in der Presse |

besprochen werden. In Finnland tritt besonders der Wunsch
hervor, sich im Wettbewerbe mit den in mehreren Hinsichten
günstiger liegenden baltischen Häfen besonders für den Handel
nach und von Rufsland bis nach Sibirien hinein den Durchgangs-
verkehr zu sichern, vorausgesetzt, dafs die Newabrücke zwischen
Ochta und Petersburg bald fertig wird, so dafs der Übergang
der Wagen wieder wie vor dem Kriege möglich wird. Zu
diesem Zwecke erörtert man Pläne für die Verstärkung des

rücksichtslose ,

Oberbaues, für den Dau eines Hafens in Helsingfors und für :

den Bau neuer Linien, doch scheint das die wirtschaftlichen
Kräfte des Landes zu übersteigen. Dringender ist zur Zeit die
durch den Aufruhr früherer Jahre nötig gewordene Wieder-
herstellung der Bahnanlagen. Die nordischen Länder waren,

begünstigt durch die Vorteile, die sie während des Krieges :

errungen haben, vor allem bestrebt, die abgebrochenen Ver-
bindungen wieder anzuknüpfen und neuen Bedürfnissen des
Handels und Verkehrs Rechnung zu tragen. Auf dem Gebiete
des Handels bot sich ihnen die Aussicht, von dem Erbe der
im Kriege unterlegenen Staaten, besonders Deutschlands, einen
Teil an sich zu ziehen. Der im Weltkriege besonders fühlbar
gewordenen Abhängigkeit vom Ausland im Beziehen von Kohle
suchten sie durch Ausnutzung ihrer Wasserkräfte zur Erzeugung
von Elektrizität entgegen zu wirken. Wenn auch teilweise
einheimische Hleizstoffe, wie Holz und Torf, zur Ergänzung heran-
gezogen werden konnten, so litt der Verkehr doch stark unter
der Knappheit und dem Preise der Kohlen, die zur Einschränkung
des Verkehres führten. Fast in allen nordischen Ländern traten
empfindlich störende Bewegungen unter den Bediensteten ein,
die, an die Forderungen von Lohnerhöhungen, Teuerungszulagen
und des Achtstundentages anknüpfend, auch von Absichten auf
allgemeinen Umsturz und Vergesellschaftung beeinflulst würden.
Die erhöhten Kosten für Arbeitnehmer und Heizstoffe in Ver-
bindung mit der allgemeinen Teuerung zwangen die nordischen
Länder zu weiteren, teilweise bedeutenden Erhöhungen der Fördcr-
sätze bis zu 500"/,. Schweden ist eifrig bemüht, den Ausbau
der Bahnen für elektrischen Betrieb durchzuführen; mit der
westlichen Stammbahn Stockholm —-Gotenburg soll begonnen
werden. Das von den Vereinigten Staaten, die Schweden als
Stützpunkt ihrer russischen Handelsplätze ausersehen haben.
unterstützte Bestreben, sich nach Erholung und Festigung der
Verhältnisse in Rufsland einen tunlich grofsen Anteil am russischen
Markte zu sichern, rief grofsartige Pläne für Häfen und Fähren

` hervor, die aber wegen des Mangels an Mitteln wohl nicht aus-

geführt werden werden. Auch der Plan einer Fähre nach
England wird trotz Ablehnung durch die englische Regierung
zur Sicherung des Verkehres nach Rulsland eifrig von einer
Gesellschaft betrieben. Die Erhöhung aller Kosten führte auch
hier zur Verteuerung allen Verkehres. Die von den Angestellten
der Staatsbahnen erzielten Vorteile reizten die der Gesellschaften
zu gleichen Forderungen. Da diese noch mehr als die Staats-
bahnen mit einem angemessenen Nutzen rechnen müssen, stiefs
die Gewährung hier auf besondere Hindernisse. Der drohende
Streik konnte noch durch Verweisung an ein Schiedsgericht
vermieden werden. Die Staatsbahnen suchen mit Erfolg ihre
wirtschaftliche Lage vor allem durch Herabsetzung der während
des Krieges zu hoch getriebenen Gehälter und Löhne, durch
sachgemälsen Betrieb, durch Schaffung eines gemeinsamen Wagen-
amtes und durch Einschränkung der Zugzahl zu bessern. Der
Güterverkehr hat durch Einführung der Luftdruckbremse einen
gewaltigen Schritt vorwärts getan. Norwegen hat versucht. teil-
weise Hamburg zu beerben. Die Knappheit der Heizstoffe führte
jedoch auch zu Einschränkungen des Verkehres. Die Stellung-
nahme der Bediensteten war sehr schwierig, sie führte zu einem
Ausstande von fünfzehn Tagen. In Dänemark herrschten un-
gefähr dieselben Verhältnisse der Bediensteten und des Verkehres.

Frankfurter Messen.

Bauwesen und Elektrotechnik.

ыш

Durch wesentliche Erweiterung der Westhalle C der | mancher Gegenstinde in unmittelbarer Verbindung mit der

Frankfurter Messen ist die Möglichkeit geboten, in Zukunft | Westhalle С im Freien untergebracht.

auch der Technik grölsere Beachtung zu schenken, als bislang
möglich war, zuerst gelegentlich der Herbstmesse 1921. Bau-
wesen und Elektrotechnik werden mit
Heizung und Beleuchtung planmälsig verbunden.
schickung dieser Abteilung ist gesichert.

Ein Teil der Baumesse ist entsprechend der Eigenart

Reiche Be-

Wohlfahrt-Anlagen, |

Für Techniker aller
Zweige gibt sich hier, wie in der Südhalle für Maschinen.
die Möglichkeit, sich über den Stand der Erzeugung in ihrem
Schaffensgebiete zu unterrichten. Der Einkäufer für diez
Gruppen findet einen übersichtlich geordneten Markt. Aus-
künfte erteilt das Melsamt Frankfurt а. M., Haus Offenbach.
Hohenzollernplatz.

219

Bericht tiber die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

' waren. Die Kriegszeit verhinderte diesen Plan. Die Brücken sind

Versuche mit Anstrichen von Brücken auf der Baustelle.
(S. Lynn, Railway Age 1921 T, Bd. 70, Heft 10, 11. Marz, S. 561,
mit Abbildungen.)
Die Pittsburg- und Eriesee-Bahn hat an verschiedenen Briicken
der 1914 gebauten Eriesee- und Ost-Bahn Versuche mit Anstrichen
der zusammen 1500 m langen Brücken im Betriebe angestellt, näm-

lich dreier Brücken über den Mahoning-Flufs, verschiedener Eisen- | | м то, ;
den Abgängen eine von gewöhnlichem Frisch wasser völlig abweichende

bahn-Unterführungen. zweier Stralsen-Überführungen. einer Fulsweg-

` ungewöhnlich starken Einflissen ausgesetzt.

Überführung und zweier Stralsen-Unterführungen. Die Brücken sind `

Blechhalken- Trog- und Deck-Briicken mit durchgehender Bettung
und Fachwerkbrücken beträchtlicher Länge mit offener Fahrbahn.
Die Versuche erstreckten sich aufserdem auf eine Blechbalken-Deck-
brücke mit offener Fahrbahn.
für gegebene Einflüsse und der Erfolg des Unterlassens des Anstriches
von Baueisen in der Werkstätte sollten geprüft werden. Letzterer
Zweck gründete sich auf die Schwierigkeit der Beschaffung geeigneter
Anstreicher in der Werkstatt und darauf, dafs Eisen mit Hammer-
schlag bedeckt ist, der nach einiger Zeit abblittert, so dafs der danach
aufgebrachte Anstrich vielleicht längere Dauer hat. Die Brücken
wurden 1913 und 114 angefertigt und aufgestellt. Nur später un-
zugängliche Flächen und die Bezeichnungen der Teile erhielten

Der Wert verschiedener Anstriche ,

Anstrich in der Werkstätte, nur drei Ausnahmen hiervon erhielten `

in der Werkstätte den üblichen Anstrich. Die Brücken wurden vier
bis vierzehn Monate nach der zwei Wochen bis sieben Monate nach
Herstellung des Eisens erfolgten Aufstellung zweimal gestrichen.

Zunächst entspricht
die Luft in Youngstown der in allen wichtigen Mittelpunkten der
Eisenherstellung, mehrere Brücken liegen über stark befahrenen
Eisenbahngleisen, besondere Verhältnisse treffen die über den
Mahoning-Fluls. Das Wasser wird von verschiedenen Gewerben in
Youngstown benutzt, wobei es auf 54° erwärmt wird, was ihm mit

Beschaffenheit gibt. Eine Brücke überschreitet den Flufs fast unmittel-
bar über dem Durchlasse eines Stauwerkes, wo das Wasser sehr
unrein ist. Die Bauwerke zeigen nach sechs Jahren so verschiedene
Zustände der gestrichenen Flächen, dafs nur allgemeine Schlüsse
gezogen werden können. Der nach sorgfältig abgewogenen Werten
für die verschiedenen Eigenschaften des Anstriches abgestufte Zustand
ergab die Festsetzung von Zustandsanteilen für die Überzüge der
verschiedenen Bauwerke, die mit zwei Ausnahmen zwischen 66 und
899/g schwankten, der Durchschnitt war 7999. Die Ursache der
beiden Ausnahmen mit 37 und 4+°/o ist nicht ersichtlich. Im All-

| gemeinen waren alle wagerechten Flächen in schlechterm Zustande,

als die lotrechten. Der gewöhnlichste Zustand bei gerosteten Flächen
ist allgemeine Rauhigkeit in Folge des Bruches kleiner Blasen, die
meist lecht mit Drahibürste entfernt wird.

Die Kosten für Reinigung der Flächen auf der Baustelle vor dem
Aufbringen der Farbe waren erheblich höher, als die für den Anstrich

in дег Werkstätte, zu dessen Gunsten die Ergebnisse augenscheinlich

Zur Zeit des Anstreichens waren einige Brücken stark verrostet und -

abgeblittert, an anderen waren beträchtliche Flächen von Hammer.

schlag noch unversehrt, im Ganzen waren SU bis 95"/y des Hammer, |

schlages durch Rost gelöst und mit Drahtbürsten leicht zu entfernen.
Der übrige Hammerschlag wurde mit Hämmern entfernt. Die Brücken
sollten statt des ausgelasesnen Anstriches in der Werkstätte einen
dritten im Betriebe erhalten, nachdem nach genügender Zeit etwaige
Mängel der früheren Überzüge entdeckt, ausgebessert und überstrichen

ausgefallen sind, wobei aber die Bauwerke drei Anstriche haben gegen
zwei bei den ganz auf der Baustelle gestrichenen, auch wurde nicht
erwartet, dafs die beiden Überzüge sechs Jahre dauern würden.
Wenn lüngere Zeit ohne Farbschutz gelassene, mit erheblichen
Überzügen von Rost und Hammerschlag bedeckte Bauwerke nicht
gründlich gereinigt werden, ist das Ergebnis nicht so gut, wie wenn
das Eisen mit seinem ursprünglichen Hammerschlage einen Überzug
in der Werkstütte bekommen hiitte. B—s.

Bahnhéfe und deren Ausstattung.

Entwurf einer Hafen-Umschlagstelle von Sabouret.
(Génie civil 1920 I, Bd. 76, Heft 7, 14. Februar, S. 177, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 und 13 auf Tafel 32.

Abb. 12 und 18, Taf. 32 zeigen eine von Sabouret an-
gegebene Hafen-Umschlagstelle für Stückgüter. Eine Gruppe
von wenigstens zehn Ladestelen kann durch eine Lokomotive
an jedem Ende bedient werden. Ein 12 bis 15 m ausladender
Kran làuft auf einem drei Gleise überspannenden Rahmen und
deckt ein viertes Gleis aufserhalb des Rahmens. Aus einer
Stellung des Rahmens kann der Kran vier Wagen auf jedem
dieser Gleise bedienen. Jedes auszuladende Schiff kann acht
bis zwölf Wagen auf jedem Gleise beladen, je nachdem es
zwei oder drei Kräne benutzt, Die starken Striche in Abb. 12,
Taf. 32 stellen die Teile ger vier Gleise a, b, с, 4 dar, wo
die zu beladenden Wagen stehen. Jede der vier ersten Lade-
stellen hat drei, die fünfte vier Wagenreihen. Das Verkehrs-
gleis b gestattet unabhängige Fahrten aller Wagenreihen der
Gleise a, b, c und der Wagenreihe d der dritten Ladestelle.
Ein V bezeichnet für jede Ladestelle die zwischendurch zu
beladende Wagenrcihe. Die Ladestelle 4 belädt beispielweise
die beiden Wagenreihen a und е, dann beginnt die Beladung
der zwischendurch zu beladenden Wagenreihe d, während die
Lokomotive gleichzeitig die beiden vollen Wagenreihen fortzieht
und sie durch leere ersetzt. Sobald diese an ihrer Stelle
sind, verlassen die Kräne die zwischendurch zu beladende
Wagenreihe d, um die Beladung auf den Gleisen a und c wieder

aufzunehmen. Gewöhnlich erfolgt die Auswechselung in
Zwischenräumen von wenigstens 3 st, die für den Betrieb von
fünf Ladestellen durch eine Lokomotive reichlich genügen.
Zum Einbringen der Güter in die bedeckten Wagen kann man
kleine Rollbihnen verwenden, die als Kaiteile mit oder ohne
Walzenweg arbeiten. Wenn die Art des Verkehres die Schaffung
einer Umladebühne zwischen den vier Kaigleisen und den Auf-
stellgleisen rechtfertigt, kann man beispielweise die in Abb. 13,
Taf. 32 dargestellte Lösung wählen. Bei dieser enthält das
Erdgeschofs Gleise, der erste Stock dient als Umladebühne,
die übrigen dienen als Lager. Wenn die Zahl der in Reihe
liegenden Ladestellen kleiner als acht ist, kann man das Gleis d
fortlassen; dagegen mufs man ein fünftes, die Wagenreihen
des Gleises d bedienendes Gleis hinzufügen, wenn die Zahl der

Ladestellen elf überschreitet. B- 5.

Wiegevorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
(Engineer, Januar 1:21, S. 23. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis Il auf Tafel 32.

Von A. J. Amsler in Schaffhausen stammt eine neue Wiege-
vorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, die unmittelbare Nach-
prüfung ermöglicht, ob beide Räder einer Achse gleich belastet
sind. Die auf versenktem Schmalspurgleise fahrbare Wage nach
Abb. 9, Taf. 32 wird nacheinander unter die Achsen des
Fahrzeuges gebracht. Der mit beweglichen Tragestücken unter
die Radflanschen greifende Wiegebalken wird von den Kolben

zweier senkrechter Prefszilinder getragen, die je mit besonderer
32*

_ 220

Olpumpe und Steuerventilen in Verbindung stehen.
messer mit grolsen Zifferblättern zeigen die Belastung an. Die
Kolben sind dldicht eingeschliffen, arbeiten daher ohne Stopf-
büchse und fast ohne Reibung. Die Pumpen werden durch
Schwinghebel betätigt. Die Übersetzung beträgt genau 1:500,
so dals Nacheichen leicht ist. A. 7.

күш: Kieurdig:
(Railway Age 1920 IT, Bd. 69, Heft 16, 15. Oktober, S. 667, mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 33.

Die in den letzten sechs Jahren im Betriebe geprüfte
lückenlose Eymon- Kreuzung hat neuerdings bedeutende Ver-
besserungen erfahren, hauptsáchlich um sie für Stellwerke ge-
eigneter zu machen. Sie wirkt durch vier rechtwinkelig zu
den Schrägen der durch die Schienen gebildeten Raute gleitende,

Druck-

dreieckige stählerne Blöcke in den Aufsenwinkeln dieser Raute

(Abb. 8, Taf. 33), so dafs die eine oder andere Spurrille ge-
schlossen und so eine lückenlose Schiene für eines der beiden
Gleise hergestellt wird. Die beweglichen Blöcke sind auf 711 mm

Lange an jeder Fahrkante vergrófsert. Ferner sind alle Trieb-
stangen auf die Aufsenseite der Kreuzung verlegt, so dafs sie nicht
von schleifenden Teilen beschädigt werden können. Auch sind in
den Spurrillen Vorrichtungen angebracht, durch die sie jedesmal
beim Umstellen des beweglichen Blockes von Fremdkörpern
gereinigt werden. Die Kreuzung ist auch dadurch vereinfacht,
dafs der bewegliche Block ein geschlossenes Stück mit Angriff
der Triebstange von unten bildet, das ausgehoben werden kann,
ohne die Kreuzung abbrechen zu müssen. Die Verbindungen
für Stellwerke sind abgeändert. An der Rückseite des beweg-
lichen Blockes sind Ohren zum Anschlusse eines Winkelhebels
vorgesehen, der mit Bolzen- oder elektrischer Verriegelung für
203 mm Hub verbunden wird, so dals die Sicherheitvorschriften
erfüllt werden können.

Die Kreuzungen werden von der Ey mon- Kreuzung-Gesell-
schaft in Marion, Indiana, hergestellt. Sie eignen sich zur
Verwendung von Manganstahl; die beweglichen Blöcke werden
aus Manganstahlguls besonderer Mischung hergestellt. B—s.

Maschinen

B1.1H.T.[ -Lokomotive der Rigibahn.
(Schweizerische Bauzeitung 1921, Mai, Band LXXVII, Nr. 21, S. 236.
Mit Abbildungen)

Die von Winterthur gelieferte Lokomotive (Textabb. 1) hat einen
aus nur einem Schusse bestehenden, mit 129/) gegen die Bergseite

Abb. 1.

B1.1II.T.[ -Lokomotive der Rigibahn.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d 340 mm
Kolbenhub h. . . 490 ,
Kesselüberdruck р. : 12 at
Durchmesser des Kessels, mittlerer. . . . . 1100 mm
Heizrohre, Anzahl . . 91 und 12
А “Durchmesser à 41145 und 106/114 mm
: , Lünge UR PES 2250 ,
Cherhitzerrohre, Durchmesser. . . . . . . e 27/34 ,
Heizfliche der Feuerbüchse 5,1 qm
А „‘ Неіггоһге . . 383 „
А des Überhitzers . . 104 =,
im Ganzen H. 588,
Rostfläche R. 0,93 mm

Durchmesser der Triebräder D

und Wagen.

geneigten Kessel mit kupferner Feuerbüchse. Der innen liegende
Rahmen stützt sich mit Blattfedern auf die Achsen, von denen die
Laufachse mit Rädern aus Stahlgufs nach Bissel angeordnet ist.
Die Tragräder der Zahnachsen haben lose Reifen, um eine Ver-
schiebung zwischen Radstern und Radkranz zu ermöglichen. Die
Kolben der innen liegenden Zilinder
arbeiten auf die Kuppelachse und mit
Schraubenrädern der Übersetzung
1:2,545 auf die Blindachse, und
weiter mit Ausgleichhebeln auf die
beiden Zahnachsen mit Kuppelzapfen
aus Chromnickelstahl. Der Dampf
tritt durch einen Ventilregler und
Dampftrockner in die Zilinder, die
Steuerung ist die von Joy. Eine
Band Klotzbremse wirkt auf die vier
Bremsscheiben der Zahnachsen, ein
mit Übersetzung durch Zahnräder
von der Kurbelachse aus апре-
triebener Fliehkraftregler löst die
Dampfbremse bei Überschreitung
von 15km/st Geschwindigkeit aus.
Zu der Ausrüstung gehören ein
Rauchverbrenner nach Langer,
zwei nicht-augende Dampfstrahl-
pumpen und zwei Schmierpressen
vonFriedmann, ein Geschwindig-
keitmesser von Pey er, Favarger
und Co. und zwei Wärmemesser auf
den Schieberkästen.

Die Lokomotive befördert einen
43 t schweren Zug aus zwei Wagen
für 120 Reisende mit 10 km/st.

= OTT

Durchmesser der Laufräder. . . 600 mm
des Teilkreises der Zahüräder; 732 „
Betriebgewicht G 23,06 t
Leergewicht 19,08 t
Wasservorrat . 18 t
Kohlenvorrat . . 0,65 t
Ganzer Achsstand . 4200 mm
Zahnradstand. . . . . . . . . 2690 „
Zugkraft Z = 0,75.p (dm)2.h:D= 6292 kg
Verhältnis H:R=. ...... 57,8
i Нб ==: . 2,33 qm;t
9 Н==, . 116,9 kg/qm
Р 5: zm. . 272,9 kg/t
—k.

Die Lokomotiven der Bagdadbahn. |
(Engineer 1920, Dezember, Seite 551. Mit Abbildungen.) |

Die Bagdadbahn hat neun verschiedene Arten von Lokomotiven,
aufser den in Zusammenstellung I aufgeführten noch eine von der `
„Hanomag“ gelieferte C-Tenderlokomotive für 50 km/st Höchst-
geschwindigkeit, 13 16098 mm lange 1 C-Lokomotiven für 60 km/st

Hóchstgeschwindigkeit bei 43,5 t Betriebgewicht mit dreiachsigem
Tender, 32 D-Lokomotiven für 60 km/st Hóchstgeschwindigkeit mit
vierachsigen Tendern auf Drehgestellen und 2 E. II. T.[^.G-Loko-

motiven.
Die 1 C1. IH. T. [-Tenderlokomotiven verkehren auf Strecken

mit 5900 steilster Steigung und Gleisbogen von 18 m kleinstem
Halbmesser.

Zusammenstellung l.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Juli 1920, Nr. 31,
S. 599. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 7 auf Tafel 33.

Die Steigerung der Leistung von Kleinlokomotiven ist nur

. durch Vergrölserung des Kessels, der Zahl der Achsen, also des
г ganzen Achsstandes möglich, wobei die Schmiegsamkeit erhalten
‚. bleiben mufs. Zusammenstellung | zeigt die wichligsien Bauarten
derartiger Lokomotiven mit einstellbaren Achsen.

. Bauart Luttermöller handelt es sich um Einstellachsen für Innen-
. oder Aufsen-Rahmen. Abb. 5 und 6, Taf. 33 zeigen die einstellbare
` Kuppelachse a, die von einer im Rahmen fest gelagerten Achse b
angetrieben wird. Zur Führung dient ein als Deichselgestell aus-
gebildetes Gehäuse c. Drehpunkt ist der Kugelwulst d der Achse b,
auf dem das Triebzahnrad е mit kugeliger Ausbohrung sitzt, die

Rohransütze f bilden die Lagerstellen für das Gehäuse c. Das Zahn-
. rad e wird von der Achse durch einen Bolzen g mitgenommen, der
mit den Steinen h in Aussparungen von e eingreift. Dieses Kreuz-
gelenk ermöglicht für das Gehäuse c mit dem Zahnrade е Ausschläge
in der Pfeilrichtung.
. von е auf den Zahnkranz К, der auf die Einstellachse a gekeilt ist,
. aber federnde Zwischenstücke besitzt. Das auf a fallende Gewicht
der Lokomotive wird durch eine oder mehrere Schraubenfedern ]
abgefangen, die sich durch die Kappe m gegen eine Gleitplatte р
‚unter dem Quertrüger o des Rahmens stützen. Die Grundrisse
Abb. 6 und 7 Taf. 33 zeigen die Anwendung von Innen- und Aufsen-
Rahmen. Der Einbau in drei- und mehrachsige Lokomotiven ist

Bauart der Lokomotiven

= dieselben Teile sind für verschiedene Spuren verwendbar.

Bei der neuen |

Das Zwischenrad i übertrügt die Bewegung .

Die zwanglose Einstellung der Achse in Gleisbogen wird in
der Quelle rechnerisch nachgewiesen.

Die Achse wurde zuerst bei den E-Lokomotiven der Feldeisen-
bahnen verwendet, deren Ablieferung durch das Ende des Krieges
verhindert wurde. Neuerdings sind E.II.T.[ Lokomotiven der
oberschlesischen Schmalspurbahnen vorn und hinten mit je einer
Einstellachse nach Luttermóller ausgerüstet.

Zusammenstellung I.

E FOE ee LIIS

Bauart bezüglich Schmiegsamkeit

1 | Doppelt Zwei Lokomotiven gekuppelt

2 Meyer ‚ Ein Rahmen mit zwei Triebgestellen

3 ' Mallet- Rimrott Ein Rahmen, ein Drehgestell, zwei Triebwerke

4 Hagans ' Ein Rahmen, ein Drehgestell, ein Triebwerk,
| | dehnbares Triebgestinge

o Т Klose ' Ein Rahmen, ein Triebwerk, dehnbares Trieb-

| gestünge

6 Klien-Lindner | Regellokomotive mit Hohlachsen; nur Aulsen-
| | rahmen möglich

7 | Luttermóller | Regellokomotive mit besonderen Асһзеп; Rahmen

beliebig

| |

А. 7.

Kraftwagenzug ohne Gleis.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Mai 1921. Nr. 19, S. 501;
Elektrotechnische Zeitschrift, April 1421, Heft 16, S. 407. Letztere
Quelle mit Abbildungen.)

Ein Strafsenlastzug nach Müller hat in Neusüdwales von
Melbourne aus eine erfolgreiche Fahrt von über 600 km durch Busch-
gelände mit 60t Nutzlast zurückgelegt. Der Zug besteht aus dem

Abb. 1.
Wagen mit gleicher Spur.

Kraftwagen und zehn Anhängern von”je Pit Tragfähigkeit bei 4t
Eigengewicht. Der Kraftwagen trägt die Anlage zum Erzeugen des
Betriebstromes, zwei Benzinmaschinen von je 125 PS und einen Strom-
erzeuzer in der Mitte des Wagens. Der Strom speist die 72 Achs-
triebmaschinen im Zuge mit 500 V. Der Kraftwagen wiegt nicht

sign

Selbsttátige Signale für Abzweigungen und Kreuzungen.

(L. В. Porter, Railway Age 1921 I. Bd. 70, Heft 20, 20. Mai,
S. 1165, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 6 und 7 auf Tafel 34.

Abb. 6, Taf. 31 zeigt eine Anordnung selbsttütiger Signale für
die Abzweigung einer eingleisigen aus einer zweigleisigen Bahn.
Verbindung. und Anschlufs-Weichen werden von Hand durch
Weichensteller oder bei geringem Verkehre der Zweigbahn durch
die Zugmannschaft gestellt. Signal 2 regelt die Fahrten von der
Haupt- nach der Zweig-Bahn, es geht selbsttätig auf ,Fahrt*, wenn
Verbindung- und Anschlufs-Weichen umgelegt sind. Signal 4 geht
auf „Fahrt“, wenn die Strecken B und D nicht besetzt sind und die
Anschlulsweiche umgelegt ist. Die Signale 1 und 3 regeln die
Fahrten auf der Hauptbahn und werden wie regelrechte selbsttätige
Blocksignale zweigleisiger Bahnen gesteuert, aulser dafs Signal 5
und sein Vorsignal ,Achtung* zeigen, wenn sich ein Zug d г Zweig-
bahn in C nähert. Die Schaltung der Weichen verhütet gleichzeitige
„Fahrt“-Stellung feindlicher Signale und ersetzt einen Ubergriff.
Wenn gewünscht, kónnte Signal 3 zu einem in der Grundstellung
„Halt“ zeigenden Signale mit kurzer ,Fahrt‘-Stellung bewirkender
Strecke gemacht werden, so dafs es erst auf ,Fahrt* gehen würde,
wenn der Zug es fast erreicht hätte. Die sich der Abzweigung von
dieser Richtung nähernden Züge der Hauptbahn mülsten dann ihre
Geschwindigkeit ermülsigen, da sie fast zum Stehen kommen mülsten,
bevor das Signal auf „Fahrt“ gehen würde. Weichenanzeiger müfsten
vorgesehen werden, um Umstellen der Weichen vor sich nühernden
Zügen zu verhüten.

Die Züge der Haupt- und Zweig-Bahn werden unter demselben
Fahrdienstleiter und demselben Fahrplane betrieben; eine Fahrt
A—C von der Haupt- nach der Zweig-Bahn würde daher gleich-
bedeutend sein mit irgend einer Fahrt über eine Weichenverbindung
in einem Gebiete mit selbsttätigen Blocksignalen und dieselbe
Signaldeckung haben. Wenn die Weichen durch die Zugmannschaft
gestellt werden, würde Signal 2 wahrscheinlich nicht nötig sein.
Während der Zeit, in der ein Weichensteller bei der Abzweigung
Dienst tut, würden Fahrten von der Zweig- nach der Haupt-Bahn keine

= —

mehr, als jeder Anhänger, so daís der Achsdruck im ganzen Zog
gleich ist. Räder, Achsen, Fedein und Triebwerkteile sind nach
Lehren ausgeführt und austauschbar. Die Laufräder haben Stahlreifen
von 1200 mm Durchmesser und 250 mm Breite. Bei der Probefahrt
hat der Zug auf festem Boden mit 165 A 15 bis 16, auf sandigem
Boden 1,5 bis 2 km/st erreicht. Die Fahrzeuge sind durch Lenk-
dreiecke gekuppelt, die so verstellt werden kónnen, dafs gleiche oder

versetzte Spur eingehalten wird. (Textabb. 1). A. Z
Wagenkasten aus bewehrtem Grobmörtel.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, April 1921, Nr. 17,

S. 415. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 und 5 auf Tafel 34.

Die Kladno-Nucitzer Bergwerkbahn hat bei einer Anzahl zwei-
achsiger Erzwagen für 11,3 t Ladegewicht mit Bodenentleerung
die trichterförmigen Kästen aus Holz durch solche aus bewehrtem
Grobmörtel nach Abb. 4 und 5, Taf. 31 mit gutem Erfolge ersetzt. bei
den ersten Versuchwagen wurde gewöhnlicher Mörtel verwendet
und innen einé Auskleidung mit 1 mm Blech für nótig gehalten.
Das mittlere Mehrgewicht gegenüber hölzernen Kästen betrug
1425 kg oder 240/0, gegenüber eisernen 1125 kg oder 199% Bei
neueren Ausführungen aus Leichtmörtel wird das Mehrgewicht auf
t00 bis 900 oder 500 bis 600 kg herabgedrückt. Die Ersparnis
an Fórderleistung werden dadurch sehr erheblich. "Weiter wird an
Kosten für Erhaltung und Anstrich gespart. Grobmörtel mit Fiser-
einlagen hat sich auch als Ersatz für Kastenbleche eiserner Wager
bewährt, bei denen Untergestell und Kastengerippe noch brauchhar
sind.

Zur Zeit sind Versuche im Gange mit Wagen. deren Unter.
gestell und Boden ebenfalls aus Grobmórtel mit Eisenbewehrunz
besteht. ferner mit eisernen Kohlenwagen, deren Kastenbleche dur. à
Grobmörtel ersetzt sind. А. 7.

ale,

Schwierigkeiten bereiten, wenn er über die Fahrten auf der Haupt
Bahn völlig unterrichtet wäre. Zu anderen Zeiten würden Zus:
der Zweigbahn Auskunft über Fahrten auf der Hauptbahn von det
letzten offenen Dienststelle der Zweigbahn erlangen und sich ver
der Fahrt auf die Hauptbahn mit dem Fahrdienstleiter oder Weichen
steller auf der Haltestelle der Hauptbahn in Fernsprechverbindut:
setzen, um die nötige Erlaubnis für die Fahrt zu erlangen. West
die Fernsprechverbindung aus irgend einem Grunde unterbrecket
wäre oder Signal 4 nicht auf „Fahrt“ ginge, mülste die Fahrt a
die Haupthahn unter Deckung mit Flagge ausgeführt werden.

Für Fahrten von der Zweig- nach der Haupt-Bahn könnte d-r
Verlauf einer Zeit nach Umlegen der Anschlulsweiche geford+r
werden, bevor ein Zug dem Hauptgleise zu nahe käme, um eir«t
lingern Übergriff vorzusehen, oder ein Übergriff der Gleis-Strom-
kreise könnte für das Signal der Haupt- und das der Zweig-Baln
verwendet werden. Die Anschlufsweiche könnte mit einer ekk-
trischen Verriegelung versehen werden, die durch Zufuhrstreck«s
des Hauptgleises gesteuert würde, um das Umlegen der Weiche t-
Annäherung des Zuges der Hauptbahn zu verhindern. Auf de
Zweighahn könnte eine Entgleisungsweiche vorgesehen werden, de
in Verbindung mit der Weiche der Hauptbahn und der elektrische
Verriegelung arbeitet, damit Züge der Zweigbahn vor dem Abstant-
pfahle sicher halten. Bei strenger Einschürfung der Vorschrift:
würden jedoch diese weiteren Einrichtungen nicht nötig sein.

Abb. 7, Taf. 34 zeigt eine Anordnung selbsttätiger Signale für di
Kreuzung einer eingleisigen mit einer zweigleisigen Bahn. Signal.
geht auf ,Fahrt*, wenn ein Zug den ,Fahrt*-Stellung bewirkene: т
Abschnitt bei E beführt, vorausgesetzt, dals seine unmittelbare Bloc
strecke frei, die Strecken A und B der andern Bahn nicht be=t:!
sind, die Signale 3 und 4 auf „Halt“ stehen. Signal | wird durch еіс. 1
Magnetschalter so gesteuert, dals, nachdem es einmal auf ,F3L:7
gegangen ist und der Zug das auf „Fahrt“ stehende Vorsignal V.
überfahren hat, die Annäherung eines Zuges der eingleisizen Bat:
dieses Signal nur auf „Achtung“ stellt, um Hemmung des Signa.“
vor dem Zuge zu vermeiden. In allen Fällen würde Signal 1 dur!
den Gleis-Stromkreis zwischen den Signalen 3 und 4 auf „Hat
gestellt. Signal 2 wird ebenso gesteuert, wie Signal 1. Die Sigra-

ан жн

т i E
mE T.
:

223

ebenso wie für die eingleisige Bahn vorgeschlagen, durch kurze , F ahrt‘-

Stellung bewirkende Abschnitte unmittelbar vor dem Signale gesteuert

werden, was als Beschränkung der Geschwindigkeit wirken würde, da

die Züge fast zum Halten kommen mülsten, bevor das Signal auf „Fahrt“

gehen würde. Auch könnten Vorsignale auf der eingleisigen Bahn

vorgesehen werden, zusammen mit vorhergehenden ,Fahrt*-Stellung

bewirkenden Abschnitten und vol en Übergriffen auf beiden Bahnen.

Eine ähnliche Anordnung könnte bei Kreuzungen zweier ein-

, gleisiger Bahnen angewendet werden, wenn man auch Kreuz-ignale

wird durch in der Grundstellung geschlossene Schalter an allen feind- ' für Fahrten in beiden Richtungen auf beiden Bahnen aufstellen mü'ste,

lichen Signalen geführt. | Die Richtungsteuer-Einrichtungen der halbbedingten Signalgebung

Während ein Weichensteller Dienst tut, könnten einige der selbst- | könnten vorteilhaft angewendet, die Stromkreise leicht mit einer regel.

tätigen Steuereinrichtungen durch Handsteuerung ersetzt werden. | rechten Steuerung selbsttätiger Signale für eingleisige Bahnen ver-
Wenn gewünscht, könnten die Kreuzsignale der zweigleisigen Bahn, | bunden werden. B—s.

3 und 4 gehen auf „Fahrt“, wenn der Zug auf dem kurzen ,Fahrt*-
Stellung bewirkenden Abschnitte G ist, vorausgesetzt, dals die Gleis-
strecken C—D und E—F nicht besetzt sind, die Signale 1 und 2 auf
„Halt“ stehen. Die Steuerung der Signale З und 4 ist eine Richtung:
steuerung. Für Fahrten auf der zweigleisigen Bahn bei entgegen-
gesetzt geschaltetem Strome sind keine Signale vorgesehen. Wenn
solche Fahrten ausgeführt werden, mülste vor der Kreuzung gehalten
werden. Gleichzeitige „Fahrt“ -Stellung feindlicher Signale wird durch
übergreifende Gleis-Stromkreise verhindert, die Steuerung jedes Signales

Betrieb in technischer Beziehung.

Versuch der Fahrdienstieltung auf französischen Bahnen. | gefahrenen Züge durch Auftragen auf einer grofsen Tafel verfolgen.
Auf der Tafel sieht er die gegenseitige Stellung der Züge. Der die

(Genie civil 1921 I, Bd. 78, Heft 16, 16. April, S. 335; L. Andriot E s A : Е
R inérale des Chemins de fer 19 1. Fel . L Viel. R ' | Verspätungen und andern Zwischenfälle kennende Fahrdienstleiter
me ста ү = ruar; lb. * 167, Revue | schreibt den Ziigen Че in ihren Fahrvorschriften, in ihren Abstell-
générale des Chemins de fer 1920. September.) gleisen nótigen Anderungen und die Sonderfahrten vor. Er kann sogar,

Die franzósischen Bahnen mufsten vom Juli 1918 an tüglich bis | um Zeit zu sparen, Fahrten auf dem falschen Gleise vorschreiben,
10000 amerikanische Soldaten und bis 15000t Kriegsgerüt und Lebens- | wenn der Verkehr eines Gleises schwach, der des andern besonders
mittel von den französischen Häfen befördern, hauptsächlich die | stark ist. Er weils am besten, wann die Lokomotiven ihren Dienst
Paris-Orleans- und die Staats-Bahn. Um die lothringische Front zu | antreten müssen, ihm ist daher auch der Befehl über die Lokomotiv-
erreichen, mulsten sie ganz Frankreich auf mittelmälsig ausgerüsteten | bahnhöfe übertragen. Für den Ende November 1918 auf der Strecke
Nebenlinien mit nur für den Verkehr zwischen Nord und Süd ein- | von St. Nazaire nach Saumur begonnenen, dann auf die Strecke von
gerichteten Kreuzungsbahnhófen durchqueren Eine der zur Über- | Saumur nach Giévres ausgedehnten und bis zur Abfahrt der Ameri-
windung der so entstehenden Schwierigkeiten von den Amerikanern | kaner durchgeführten Versuch der Fahrdienstleitung war die Haupt-
geschaffenen Einrichtungen war die von der Truppe auf einigen Teilen | stelle im amerikanischen Eisenbahnlager Villebernier 7 km von Saumur
der französischen Bahnen eingeführte amerikanische Fahrdienst- | eingerichtet. Die Besetzung bestand aus einem Haupt-Fahrdienstleiter
leitung. bei der die Zugfahrten auf einer Gruppe von Linien von einer | und sechs aus den Bahnhofvorstehern gewälilten Fahrdienstleitern.
Hauptstelle geleitet werden. Einen ähnlichen Versuch hat kürzlich | die je acht Stunden in zwei Gruppen für die Strecken St. Nazaire—
die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn eingerichtet. Der Fahrdienstleiter | Saumur und Saumur—Giévres Dienst hatten. Die Fahrdienstleiter
erteilt seine Befehle durch Fernsprecher; der auf jeder Stelle ange- | standen statt mit den Zugführern mit den Bahnhofvorstehern in Ver-
ordnete Schalter ermöglicht ihm, durch Handhabung eines Schlüssels | bindung. die bei der Paris Orleans-Bahn die örtlichen Fahrdienstleiter
irgend eine Stelle anzurufen, wobei er mit einer andern verbunden | sind. Gleich nach Abfahrt eines Zuges von einem Zugbildungs-Bahnhofe
bleibt. Die Hauptstelle ist in der Regel auf einem Lokomotivhahn- | benachrichtigten sie die folgende Stelle durch alle zur Vermeidung
hofe angeordnet. Sie ist mit allen für die Fahrten wichtigen Stellen | von Aufenthalten nótigen Angaben. Bei einem Zwischenfalle schrieben
der Strecke verbunden; ein besonderer Wärter stellt die Verbindung | sie sofort die zu treffenden Anordnungen vor. Für die französischen
іп den wichtigen Stellen her. Die anderen. nur aus einem Fernsprecher | Bahnen wäre die amerikanische Einrichtung zweckmälsig so abzu-
auf einem Pfosten neben dem Gleise bestehenden Stellen werden von | ändern. dals der Bahnhofvorsteher die Verantwortlichkeit der Ent- `
den Zugführern benutzt. um den Fahrdienstleiter zu benachrichtigen | scheidungen behielte und vom Fahrdienstleiter alle seine Aufgabe
und Anweisungen zu fordern. Der Fahrdienstleiter kann so alle ab- | erleichternden Nachrichten empfinge. B—s.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preufsen-Hessen.

Versetzt: Die Oberregierungsbauräte Schmitz, bisher ' Münster (Westfalen), der Abteilungsdirektor Ignaz Meyer
in Halle (Saale), zur Eisenbahndirektion in Köln, Schmidt, | bei der Eisenbahndirektion in Elberfeld, die Oberregierungs-
bisher in Essen, zur Eisenbahndirektion Osten nach Berlin, | bauräte, Geheimen Bauräte Kullmann bei der Eisenbahn-
Baumgarten, bisher in Frankfurt (Main), zur Eisenbahn- | direktion in Köln, Deufel bei der Eisenbahndirektion in
direktion nach Elberfeld, Foellner, bisher in Magdeburg, | Hannover, Kahler bei der Eisenbahndirektion in Essen und
zum Eisenbahn-Zentralamte nach Berlin, Metzger, bisher in | Grosse bei der Eisenbahndirektion in Königsberg (Pr), die
Cassel, zur Eisenbahndirektion nach Magdeburg, Senffleben, | Oberregierungsbauräte Schayer bei der Eisenbahndirektion in
bisher in Bremen, zur Eisenbahndirektion nach Elberfeld. Hannover, Max Meyer bei der Eisenbahndirektion in Altona,

Übertragen: Dem Oberregierungsbaurate Meinecke | Liesegang bei der Eisenbahndirektion in Frankfurt (Main),
in Berlin die Stellung des betriebstechnischen Oberregierungs- | Werren bei der Eisenbahndirektion in Köln, Geber bei der

baurates. bei der Eisenbahndirektion in Berlin. EKisenbahndirektion in Elberfeld, Schwarz beim Eisenbahn-
In den Ruhestand getreten: Der Wirkliche Geheime | Zentralamte in Berlin, Schafer bei der Eisenbahndirektion in
Oberbaurat Richard, Präsident der Eisenbahn-Direktion in | Cassel und Lütke bei der Eisenbahndirektion in Köln. — К.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Wagenkipper von Н, W. Mandel in Hamburg 21. ' und kippt den Wagen aus. Nach dem Entleeren des Behälters
D.R.P. Nr. 331107. geht der Wagen in die alte Lage zurück. Der Schutzanspruch
Hierzu Zeichnungen Abb. 6 bis 8 auf Tafel 32. erstreckt sich auch auf eine Ausführung nach Abb. 7 und 8

Der Kipper ist nach Abb. 6 Taf. 32 als doppel- | Taf. 32, bei der der Wagen um eine seiner Achsen a gekippt
armiger Hebel ausgebildet, der auf einer Seite den Wagen, | wird; der Kipphebel auf der Wagenseite trägt dann nur die
auf der andern als Kippgewicht einen füll- und leerbaren | Bühne b für eine Achse, die andere bleibt auf dem Zulaufgleise
Behälter е trägt. Wird der Behälter mit Wasser gefüllt, so | stehen; die aufserhalb der Umgrenzung angeordneten Haupt-
senkt sich dieser Arm des Kippers, der andere Arm а hebt sich | träger des Kippers rollen sich dann auf einer glatten oder

gerippten Unterlage ab.

Grobmörtel dienen. А. 2.

Prüfventil für Luftsaugebremsen.
(Englisches Patent Nr. 157601 von H. E. Gresham und G. Kiernau
in Manchester.)
Hierzu Zeichnung Abb. 3 auf Tafel 31.

Das Ventil wird mit dem Gewindestutzen a (Abb 3, Tafel 84)
und dem Schlauchstutzen b zwischen die Hauptbremsleitung des
Fahrzeuges und dem Bremszilinder eingeschaltet. Der Ventilteller c
gibt in der Regel den Durchgang frei, da er durch eine Feder oder
den Kolben d nach links gerückt wird, der unter dem Uberdrucke
der äulsern Luft gegen die Saugespannung im Ventile steht. Soll
der Bremszilinder auf Undichtheit untersucht werden, so wird das
Ventil mit dem Griffe e geschlossen und die Spreize f festgestellt.
Bei Anstellen der Bremse kann dann festgestellt werden, ob die
Undichtheit in dem nunmehr abgeschalteten Bremszilinder oder in
der Leitung zu suchen ist. A. 2.

Kuppelung für Eisenbahnwagen.
D. R. P. 327249. К. Gerlach in Erfurt.
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 und 10 auf Tafel 33.

Die Kuppelung besteht aus zwei Doppelhaken a, b und c, d,
von denen die Haken a und c statt der jetzt gebräuchlichen
gegebenen Falles in deren Verlàngerung gedacht sind. Die
Haken b und d sind an den Haken а und c bei e und f drehbar
gelagert und durch Federn g und h in die Eingrifflage zu
den Haken a und c gedrückt An den Wagenstirnen sind

Als Baustoff kann auch bewehrter | Gestinge i und К in Lagern 1 drehbar und mit je einem Mit-

nehmer m versehen, die gegen Winkelarme n der Haken b, d
anliegen. Durch Drehen der Gestänge i und k drücken die
Mitnehmer m die Haken b uud d aulser Eingriff der Haken a
und c, wodurch die Kuppelung gelóst ist.

Das Drehen der Gestänge i, k wird durch seitlich an-
geordnete und einander gegenüber stehende Hebelpaare o, p
und ч, r bewirkt, von denen jeder Hebel am Ende mit einem
federnd gelagerten Puffer s versehen ist. Werden die Hebel-
paare durch Zusammenziehen eines von ihnen mit den Puffern s
in Berührung gebracht, so werden die Puffer gespannt. Wage-
recht ist ihr Federdruck am stärksten, beim Senken in die
gestrichelte Lage (Abb. 9, Taf. 33), in der die Kuppelhaken
usgelóst sind, werden die Puffer wieder vorgedrückt.

Die Federn g und h kónnen nicht durch die Mitnehmer m
und die Gestinge i, k die Hebelpaare o, p und q, г aus der
wagerechten Lage des stärksten Druckes der Puffer s heben:
die Kuppelung bleibt daher ausgelóst, bis durch Auseinander-
schieben der Wagen auch die Hebelpaare mit ihren Рийеп
getrennt werden, worauf die Federn g und h ohne Widerstand
der Puffer s die Haken b und d wieder in die Kuppellage drücken.
Beim Zusammenschieben der Wagen werden die Haken а und«
die Haken b und d auseinander bewegen, bis diese über ihre
[lakenteile einschnappen und so die Kuppelung der Wager

herstellen. G.

Bücherbesprechungen.

Eisen im llochbau. Ein Taschenbuch mit Zeichnungen, Zusammen-
stellungen und Angaben über die Verwendung von Eisen
im Hochbau. Herausgegeben vom Stahlwerks-Verband A.-G.
Düsseldorf. Fünfte, völlig neu bearbeitete und erweiterte
Auflage. Berlin, 1920, J. Springer. Preis gebunden 16 A.

Das altbekannte und bewährte Hülfsbuch des Eisenbauers
erscheint erweitert und auf den neuesten Stand gebracht zum
fünften Male. Besonders hervorzuheben sind Zusammenstellungen
der in den deutschen Staaten geltenden Bestimmungen für Eisen-
hochbau, der Spannkräfte der gewöhnlichen Dachstühle unter
den üblichen Lasten als Vielfache der Stützweite ausgerechnet
und der zulässigen Belastungen und Spannungen. Diese An-
gaben liefern schon ein Bild des Reichtumes des Gebotenen.
Ein Wunsch nach Vervollständigung betrifft die Behandelung
der Verteilung der Spannungen im rechteckigen Mauerquer-
schnitte für die Fälle der Belastung aufserhalb der Hauptachsen
auf S, 274, wie sie sehr häufig, ja bei Einzelpfeilern stets
vorkommen, und unter anderen im Zentralblatte der Bauver-
waltung 1919 mit einfachen Lósungen erórtert sind.

Der Eisenhoehbau. Ein Leitfaden für Schule und Praxis von
C. Kersten, Oberingeniór, vorm. staatlicher Oberlehrer.
Zweite neubearbeitete Auflage. Berlin 1920, W. Ernst und
Sohn. Preis 24,0 Æ zuzüglich Sortimenterteuerungszuschlag.

Der im Schrifttume des Bauwesens wohlbekannte Verfasser
bietet hier unter Berücksichtigung der neuesten Vorschriften
und der Arbeiten des Ausschusses für » Normung in der deutschen
Industrie« eine gute Anleitung in allen Grundlagen des IIoch-
baues in Eisen, wobei
neuerdings berücksichtigt sind. Die Einzellósungen folgen haupt-
sächlich dem für die Werkstätte hauptsächlich malsgebenden
Gesichtspunkte áulserster Einfachheit der Herstellung und des
Zusammenbaues. Erwünscht wäre bei der Lösung der Verbin-
dungen zwischen Wand und Gurtung von Fachwerken allein durch
die Knotenbleche der Hinweis gewesen, dafs dabei auch die

auch Fachwände, Fenster und Türen `

Knotenbleche Gegenstände eingehender Prüfung sein müssen,
weil in ihnen leicht übertrieben hohe Spannungen entstehen.
Auch wäre wohl der Hinweis am Platze, dafs unmittelbare
Verbindung der Glieder erwünscht erscheint, wo sie irgeni
möglich ist. Für die Berechnung der Vernietung von Laschen
an gebogenen Blechwänden gibt es neuere Verfahren, die das mit-
geteilte, an sich genügende an Schärfe übertreffen. Diese Be-
merkungen sollen aber den hohen Wert des Buches, namentlirt
auch für Lernende, nicht schmälern, sondern nur Vorschläz:
für seine in sicherer Aussicht stehende weitere Entwickelun:
zur Erwägung stellen. Das wertvolle, geschickt gefalste Buch
verdient weiteste Verbreitung.

Theorie des Trägers auf elastischer Unterlage und ihre Anwendung
auf den Tiefbau nebst einer Tafel der Kreis- und Hyperbel-
Funktionen. Von Dr.-3ng. Kesichi Hayaschi, Profess
an der Kaiserlichen Kyushu-Universitàt Fukuoka-Hakosali.
Japan. Berlin 1921, J. Springer. Preis 40 „Ж.

Das sehr beachtenswerte Buch, dessen Ausgabe durch de:
Krieg verzögert wurde, behandelt in durchsichtiger Weise der
elastisch gelagerten, elastischen, belasteten Stab, zunächst пасі
den allgemeinen Gesichtpunkten, dann mit Einzellast in der
Mitte und an beliebiger Stelle, mit zwei Lasten gleichwei:
von der Mitte und mit zur Mitte gegengleich gleichformi:
verteilter Last. Mehrere Abschnitte sind der festen uni
elastischen Endlagerung und der elastischen Endeinspannun:
gewidmet. Alle Fälle werden auf ihnen entsprechende Bau-
werke übertragen, wobei die Behandelung des Rahmens und de
Stützung auf nachgiebigen Untergrund zur Geltung kommen.
Die Zusammenstellungen der bei solchen Rechnungen oft vur-
kommenden Zahlenwerte sind sehr willkommen.

Die Aufzählung zeigt die Gründlichkeit, mit der der
wichtige Gegenstand behandelt ist. Dem Studierenden wi:

dem entwerfenden Ingenióre kann das treffliche Werk besten:

Für die connie tang verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. ). Or. па. G. Bi arkh
C. . Kreidel’s Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter,

empfohlen werden.

iubeo in Hannover.
G. m. b. H. in Wiesbaden.

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Organ für die Fortschritt| ^ E 1921, Taf. 32.
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Abb. 9 bis 11.
Wiegevorrichtung
für Eisenbahnfahrzeuge.

С. W. Kreidels Verlag. Berlin. Lith. Anst v. F. Wirtz, Darmstadt.

1921, Taf. 33.

Organ für с

Abb. 8. Eymon - Kreuzung.

Abb. 9. und 10.

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Eisenbahnwagen.

Abb. 10.

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Lith. Anet. v. v. Wirtz, Oarmatadt.

C. W. Kreidele

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. B 1921, Taf. 34.
SSSSSSSSSSSSSSSSS Abb. 7. 8

Anordnung selbsttatiger
Signale für eine Kreuzung.

Die Strecken H sind linger,
als dte Entfernung zew sehen
den Samaten lund Vp und

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Güterwagen mit Kasten
aus bewehrtem Grobmörtel.

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Abb. 6. Anordnung — Verbindungsweichen
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eine Abzweigung.
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che furdi - Mluffahrl, wenn Strecke E nicht besetzt * u renee. |
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" C. W. Kreideis Verlag. Berlin. ung Lith. Anet. у. F. Wirtz, Darmstadt,

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THE LIBRARY
OF THE
UNIVERSITY OF ILLINOIS

Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Verelnes Deutscher Elsenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.»Ing. F. Rimrott

76. Jahrgang

15. Oktober 1921

Heft 20

Zehn Jahre Bemühungen um ein Dreibegriff-Vorsignal.

Dr. Hans A. Martens.
(Schluls von Seite 209)

VI. Dunkelsignale am Vor- und Haupt-Signale.

Das Nachtsignal für den dritten Begriff ist auf der Grund-
lage des seit 1910 auf den deutschen Eisenbahnen eingeführten
Doppellichtes in Schräglage nach Dr. Ulbricht zu bilden. |
Schon 1909 wurde vom Verfasser Gelb-Grün in Schräglage |
vorgeschlagen, was für den in der Mitte zwischen » Warnung« |
und »Volle Fahrt« liegenden Begriff von den beiden Dunkel- |
signalen je ein Licht entlehnt. Dies Nachtsignal ist folgerichtig,
lafst die beiden anderen Nachtsignale unverändert und behält
das wichtige Kennzeichen des Vorsignales, das Doppellicht in
Schräglage bei; dafs es nur auf Grund von Sichtversuchen zur
Einführung empfohlen wurde, ist selbstverstàndlich, sei aber
ausdrücklich betont, Um dieses Nachtsignal sind viele Bedenken
und Erwägungen gesponnen worden, die aber wegen ihrer Be-
deutunglosigkeit nicht weiter zu erórtern siud, da die Tatsache,
dafs die Lichtverbindung Gelb-Grün im Betriebe ohne jede
Störung verwendet wird, so bei den dänischen Staatsbahnen
und der Untergrundbahn*) in Berlin, den besten Beweis für
die Brauchbarkeit führt. Die Aufgabe, für den dritten Begriff
ein Nachtsignal zu bestimmen, ist mit dem Vorschlage gelb-
grünen Doppellichtes in Schräglage als glücklich gelöst zu be-
trachten. Es findet übrigens auch in den letzten Veróffent-
lichungen über ein Dreibegriff-Vorsignal von Rosenfeld,
Borghaus, Dempwolff und Schaper Anerkennung.

Im Zusammenhange mit den Dunkelsignalen, die für ein Haupt-
signal der Zukunft: »Dopypelrot« = »Halt«, »Einfachgrün« ==
»Langsam«, »Doppelgrin in Senkrechtlage« = »Volle Fahrte,
vorgeschlagen werden, kónnen die drei Nachtsignale am Vor-
signale bei Erlöschen eines Lichtes keine gefährlichen Signal-
bilder geben; denn Einfachgelb kennt die deutsche Signal-
ordnung nicht, und Einfachgrün müfste wegen der Tieflage
schon auf ein gestórtes Dunkelsignal hinweisen, wäre sonst aber
als Befehl für »Langsam« aufzufassen, wenn das eine Licht

irriger Weise einem Hauptsignale zugesprochen würde,

Selbst wenn der Ersatz des Hauptsignales mit zwei Flügeln
durch ein solches mit einem Flügel nicht beabsichtigt wird,
wird die Neuordnung der Dunkelsignale am Hauptsignale nicht
zu umgehen sein. Daís der Mast mit drei Flügeln in absch-
barer Zeit aulser Geltung kommen wird, darf sicher erhofft
werden. Um sichere Lichter-Signale am heutigen Hauptsignale

zu gewinnen, die zu Чеп drei Vorsignalen passen, kann gewählt
werden : Doppelrot, Grün-Gelb und Doppelgrün, alle drei senk-

recht. Das doppelfarbige Licht am deutschen Hauptsignale für
»Langsame« ist im Grundgedanken nicht neu; so sagt das

Signalbuch der bayerischen Staatsbahnen zum Signale 8 b » Fahrt

*) Vorstudien zur Einführung des selbsttätigen Signalsystems
auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. G. Kemmann.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahuwesens. Neue Folge. LVIII. Band. 20. Heft. 1921.

frei für abzweigendes Gleis« : »Dem Zuge entgegen weilses Licht
der obern und grünes der untern Laterne des zweiflügeligen,
oder der mittlern des dreiflügeligen Signales«. Dem bayerischen
weilsen Lichte für »Freie Fahrt« entspricht grünes der übrigen
deutschen Bahnen, dem bayerischen grünen Lichte für »Langsam«
das vorgeschlagene gelbe Licht. Irrungen durch Erlöschen eines
Lichtes sind ausgeschlossen, da zum vollständigen Dunkelsignale
am Vor- und Haupt-Signale stets zwei Lichter gehören. Die
Kennzeichnung beider Signale ist durch die Schräg- und Senk-
recht-Stellung des Gruppenlichtes auf das wirksamste durch-
geführt und wird noch unterstützt durch Ше Anbringung am
Tief- oder Hoch-Maste. Auch diese Dunkelsignale zeichnen
sich durch Verständlichkeit und leichte Erlernbarkeit aus. Nahe
liegt der Gedanke, für »Langsam« am Hauptsignale Doppelgelb
zu wählen; aber der innere Zusammenhang der Signale ver-
bietet ihn auszuführen. Doppelgelb, wenn auch in Schräg-
stellung, bedeutet am Vorsignale » Warnung«, also den Befehl,
nach Durchlaufen des Weges vom Vorsignale bis zum Haupt-
signale vor diesem anzuhalten. Das Warnsignal nähert sich
also dem wirklichen Haltsignale und ist durch Doppelgelb in
bester Farbenverwandtschaft mit Doppelrot am Hauptsignale
trefflich bezeichnet. Der Befehl »Langsam« am Hauptsignale |
trägt aber keinen Haltbefehl in sich, weswegen Doppelgelb
folgerichtig vermieden wird.

Es lassen sich also folgende brauchbare Lichtersignale am
Vor- und Haupt-Signale zusammenstellen :

Zusammenstellung I.

|
Am Einflügler können auch die Lichtersignale des Zwei-

flüglers unbedenklich verwendet werden. Die erstgenannten
Lichtersignale wurden nur nach älterm Vorschlage von Cauer
1906 und Dr. Martens 1909 beibehalten. Selbst wenn ein
Zwitter-Vorsignal der Bauart Berlin 1912 eingeführt wird, steht
der Beibelialtung der oben aufgeführten Lichtersignale nichts
im Wege. Es bedarf der Überwindung der in früherer Zeit
in hohem Werte stehenden Anschauung, dals die Anzahl der
signalgebenden Mittel für Tagsignale, Flügel und Scheibe, mit
der Anzahl der entsprechenden Mittel für Dunkelsignale, Lichter,
Dafs diese Anschauung längst ohne
33

übereinstimmen müsse.

226

Gefahr durchbrochen ist, ist in früheren Veröffentlichungen *)
gezeigt; auch neuere Vorschläge, wie der von Baden 1912,
Berlin 1912, Bremen 1916, fufsen nicht mehr auf ihr. Ander-
seits mufs jede Willkür in dieser Beziehung vermieden werden.
Textabb. 3 zeigt die Dunkelsignale des Vorsignales in der ersten
Reihe, die des Hauptsignales in der zweiten; zu besserm Ver-
ständnisse möge sich der Leser die Farben mit Farbstift ein-
tragen.

— em eg ` em om ` em I ze س‎ pm mmm ` emm کک‎ ` wn eet نب کے‎ Ч

Andere Vorschläge mit Veränderung der Lichterzahl oder
der Bedeutung der Farben sind der Erörterung nicht fähig,
da sie den Anforderungen nicht voll genügen. Der Vorschlag
von Ihlow für »Volle Fahrt« Doppelweils und für »Langsam«
Doppelgrün zu verwenden, kann vielleicht mit Nutzen von Eisen-
bahnen erwogen werden, die abweichend von der deutschen
Signalordnung, wie die österreichische Signalordnung vom
Jahre 1905, weilses Licht für »Frei« und grünes für »Langsam«
grundsätzlich festgelegt haben. Übrigens hat Ihlow auch
Gelb-Grün für »Langsam« als zweiten Vorschlag angenommen.

Die Absicht, nur mit zwei Signalfarben, Rot und Grün,
auszukommen und dabei doch einen auffälligen Unterschied
zwischen den Lichtern des Vor- und Haupt-Signales zu schaffen,
zwingt Gutzwiller zur Vereinigung von Form und Farbe
bei den drei Begriffen. Ein Milchglasbalken mit Drehpunkt
an einem, in der Mitte der Erkennungscheibe am Signalmaste
gelagerten Ende nimmt die entsprechenden Lagen des Signal-
flügels ein, die durch ein grünes Licht am äufsern Ende für
»Halte und »Langsam« und je ein grünes Licht an beiden
Balkenenden ergänzt werden. Nach brieflicher Angabe von
Dr. Gutzwiller haben Sichtversuche an einem Modelle bei
60 cm Länge des Balkens bei mäfsig sichtigem Wetter und
behelfsmäfsiger Leuchtstarke in 400 m Entfernung noch sehr
gute Signalbilder ergeben. Das wäre ein durchaus annehm-
bares Ergebnis; die Beobachtungen wurden nicht von der
fahrenden Lokomotive, sondern von einem festen Standorte aus
gemacht. Man fragt sich, ob denn die Ergänzung der Lagen
des erleuchteten Milchglasbalkens durch farbiges Licht über-
haupt noch erforderlich ist.

Nimmt man die farbigen Lichter als entbehrlich an, so
gelangt man zu Чет Vorschlage Christiansen, 1916, der
als Vorsignal das an Ablaufbergen der preulsisch-hessischen
Staatsbahnen gebräuchliche Ablaufsignal 40 des Signalbuches
in die von ihm nach eigenartigen Richtlinien abgeleitete Signal-

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1914,
Nr. 17.

ordnung aufgenommen hat, mit der Abänderung, dafs der Licht-
balken für »Langsam« schräg abwärts gesenkt wird. Die Sicht-
wirkung des Lichtbalkens, der viel Leuchtkraft verlangt, ist
der der farbigen Lichter unterlegen. In Augenhóhe des Loko-
motivführers ist der Balken in der Grófse des Ablaufsignales
nicht ausführbar, wodurch er an Sichtbarkeit noch einbülst.
Christiansen schlägt zwar das Ablaufsignal am Hochmaste
als Vorsignal vor, um gute Fernsichtbarkeit bei Tage zu ge-
winnen. Aulserdem haftet dem Vorschlage auch die wagerechte
Lage des Signalmittels für > Warnunge an; schon aus diesem
Grunde wird der Vorschlag wie ähnliche kaum Beifall finden:
die wagerechte Lage würe jedoch leicht zu vermeiden. Ver-
suche allein kónnen das richtige Urteil über den Wert tags
und nachts gleicher Signale finden lassen ; die Erkennungscheibe
fehlt hier im Dunkelsignalbilde.

Gutzwillers Absicht, das in der Schweiz unbekannte
gelbe Licht zu vermeiden, hatte den Verfasser nach der Lehre
der Stórungen des Farbensinnes zu einer »Signalordnung ohne
grünes Lichte angeregt, die unter dieser Überschrift 1917 *;
veröffentlicht ist. Die Dunkelsignale vermeiden das grüne Licht
aus in dem Vorschlage nàher erlàuterten Gründen, sie werden
teilweise mit Einfach- und Doppel-Blinkweifs gebildet, Den
am Vorsignale vorgeschlagenen Lichtsignalen Ruhig-Doppelgelb.
Ruhig-Gelb-Blinkweifs, Doppel-Blinkweifs, alle in Schragstellung.
sollen am Einflügler-Hauptsignale Ruhig-Doppelrot, Einfach-
Blinkweifs und Doppel-Blinkweifs, die Doppellichter in senk-
rechter Stellung, entsprechen. Über Doppel-Blinkweifs in Schräg-
stellung haben die schwedischen Staatsbahnen bereits mehrjährige
Erfahrungen mit bestem Erfolge gesammelt. Die Vereinigung
von Ruhig-Gelb und Blinkweils gibt nach Versuchen des Ver-
fassers ein für das Auge sehr wirksames, einwandfreies Signal-
bild. Die gänzliche Beseitigung des grünen Lichtes mit seinen
zahlreichen Mängeln und die Verwendung von Rot, Gelb, Blink-
weils, die alle drei am besten in der Fernwirkung zu einander
passend abgestimmt werden können, liegt durchaus im Bereiche
der Möglichkeit. Die vor dem Weltkriege auf vielen Eisen-
bahnen in Deutschland, Amerika, England, Holland, Italien.
Schweiz und Schweden angefangenen Blinklicht-Versuche hat
der Weltkrieg wohl aufgeschoben, aber nicht aufgehoben.

Endgültige Klärung in der Bedeutung der Farben für die
drei Begriffe »Halt«, »Langsam«, »Volle Fahrt« ist noch nich:
eingetreten und immer noch durch frühere Verwendung det
Farben nach anderen Gesichtpunkten erschwert. Auch ist die
Anwendung der Farben streng nach grundlegender Deutun:
kaum móglich. Der Grundsatz, für die drei Begriffe Rot, Gelb.
Grün oder Rot, Grün, Weils oder Rot, Gelb, Blinkweils zu
verwenden, ist dem Gedanken nach leicht ausgesprochen. D3
aber nun drei verschiedene Gattungen von Signalen, nämlich
Vorsignale, Hauptsignale und aufserordentliche Signale zu bilden
sind, die sich, soweit erforderlich, wieder von einander unter-
scheiden sollen, so ist Verwendung der Lichter gegen jere
grundlegende Deutung, namentlich bei Vereinigung mit anderer
Lichtern, kaum zu umgehen. Wird die Aufgabe, folgerichtize
Signalbilder zu schaffen, noch erschwert durch verscharfte Бе-

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1917.
Nr. 44 bis 46.

221

dingungen, wie sie Christiansen in seiner geistreichen Fest-
legung der Signalbegriffe stellt, so ist sie zufriedenstellend nicht
zu lösen. So gelangt Christiansen in seiner Signalordnung
zu sechs verschiedenen Signalbildern für den einen Begriff
»Vorsicht« : Einfachgelb, Doppelgelb in Senkrechtstellung, Grün-
Gelb in Senkrechtstellung, Lichtbalken in wagerechter Stellung,
Lichtbalken schräg abwärts, Doppelgelb in Schrägstellung!
Schon die Probe auf Irrungen bei Erlöschen eines Lichtes der
Doppellichter zeigt, dals die gewählten Dunkelsignale nicht
verwendbar sind. Die ganze Entwicklung führt einen schlagenden
Beweis, dals mit zu hochgespannten Forderungen bei der geringen
Anzahl brauchbarer Signalmittel, und ihrer Möglichkeit, sie zu
Signalen zu verwenden, Unübersichtlichkeit die sichere Folge ist,
während doch Einfachheit, leichte Verständlichkeit und geringste
Anzahl der Signale Zweck der heutigen Bestrebungen sind.
Die wiederholt betonte Probe auf Signalirrungen bei Er-
` löschen eines Lichtes von Gruppenlichtern ist einer der wert-
vollsten Prüfsteine für die Dunkelsignale einer Signalordnung.
Versagt diese Probe derart, dafs aus einem Fahrverbote oder
Langsamsignale ein Fahrsignal wird, statt dals sich »Volle
Fahrt« in »Langsam« verwandelt, so nützt alle Wissenschaft
nichts, die Signalordnung bleibt unbrauchbar; denn neben der
Folgerichtigkeit in der Verwendung der Farben gilt gleich-
bedeutend die Vermeidung von Signalirrungen bei Erlöschen
eines Lichtes aus einer Gruppe. Hieraus folgt erneut die
Wichtigkeit, die Verbesserung des Vorsignales nicht einseitig
zu betreiben, sondern nur in stetem Zusammenhange mit dem
der Verbesserung bedürftigen Hauptsignale.

ҮП. Die Bedingungen für ein neues Vorsignal.

Eine leicht übersehene Bedingung lautet: Möglichkeit der
allmäligen Einführung neuer Signale, so dals der Betrieb gefahr-
frei bleibt, selbst wenn streckenweise alte und neue Signale
aufgestellt sind. Dieser »Übergang« dauert um so länger, je
grófser ein einheitlich betriebenes Bahnnetz ist; beispielweise
war für die Einführung des Doppellichtes am Vorsignale auf
den preulsisch-hessischen Staatsbahnen die äulserste Frist von
neun Jahren vorgesehen. Diese Bedingung beeinflufst die Ge-
staltung neuer Signalbilder stärker, als auf den ersten Blick
möglich scheint. Die schönsten, wissenschaftlich tadelfreien
neuen Bilder sind tatsächlich wertlos, wenn sie nicht allmälig
eingeführt werden können. Daraus ergibt sich der unlösbare
Zusammenhang neuer Gestaltungen der Signale mit den alten,
der die Forderung: Anlehnung an das Vorhandene folgerichtig
begründet, und nicht blos als ein verwerfliches Hängen am Alten
erscheinen läfst. So sind Vorschläge mit unverändert beibe-
haltenen bisherigen oder nahezu ähnlichen Signalen, aber neuen
gegensätzlichen Bedeutungen, wie die Verwendung der vollen

Scheibe für den Begriff »Volle Fahrt« untauglich. Hingegen
erleichtern völlig neue Bilder die allmälige Einführung sehr,
weil bei ihnen die Gefahr der Verwechselung mit ähnlichen
alten anderer Bedeutung ausgeschlossen ist; diese Voraussetzung
würde auch zutreffen, wenn das heutige Scheiben-Vorsignal durch
ein Flügel-Vorsignal ersetzt würde. Auch die Gefahren der
Vertauschung der gegenwärtigen Lichtbilder am Hauptsignale
für »Langsame und »Volle Fahrte bei etwaiger Annahme eines

Einflüglers rechtfertigen die Bedenken, die nur durch die leicht-
verständliche Erklärung, dafs durch doppelgrünesLicht der Begriff
»Fahrt« unterstrichen werde, verringert werden können. Das
Doppellicht Grün-Gelb für »Langsam« würde die allmälige Ein-
führung zweifellos erleichtern und deshalb den Vorzug vor
Einfach-Grün verdienen, mindestens während des Überganges.

Eine in den meisten Erörterungen wiederkehrende Bedingung
lautet: »Kein Umlernen, Erleichterung des Überganges vom
Alten zum Neuen«. So berechtigt sie ist, so darf sie doch
nie das wirklich Gute, mag es vom Gewohnten noch so sehr
abweichen, zu Falle bringen. Die Bedingung ist eine der
gefährlichsten, weil sie wie ein Schlagwort zur Erstarrung des
Vorhandenen führt, an dessen Verbesserung doch gearbeitet
werden soll. Wird die Bedingung durch einen neuen Vorschlag
erfüllt, so ist dies erfreulich, aber an erster Stelle darf sie
nicht stehen. Haben wir nicht schon oft gesehen, wie die
Furcht vor dem Übergange in Nichts gerann, als die Zeit da
war? Eine Reihe ebenso brauchbarer wie leicht anwendbarer
Mittel steht zur Verfügung, um den Übergaug vom Alten zum
Neuen im Signalwesen gefahrfrei zu machen, Rechtzeitige und
haufige Unterweisung an Hand eindruckvoller Bilder im be-
lebenden Vortrage durch einen sorgfältig ausgewählten Lehrer `
wird Abweichungen und Vorzüge des Neuen gegenüber dem
Bisherigen erkennen lassen, Ausgehängte Abbildungen, kurz
und knapp in der Darstellung und dem beschreibenden Worte, in
Aufenthalts- und Übernachtungs-Räumen der Lokomotivbeamten
werden für die neuen Bilder gedächtnisfördernd wirken. Den
letzten Rest der Befürchtungen kónnten gleiche Abbildungen
auf der Lokomotive zerstreuen, mit deren Hilfe sich der Loko-
motivführer schnell zurechtfinden kann, wenn ihm Zweifel kommen
oder ihn sein Gedächtnis verlàfst. Wir haben die Einführung
der neuen Dunkelsignalbilder am Vorsignale miterlebt und nicht
wenige Zweifler am glatten Übergange von Grün, Weifs zu
Doppelgelb und Doppelgrün werden angenehm von der gefahr-
freien Abwickelung des Überganges überrascht gewesen sein.

Eine weitere Eigentümlichkeit vieler Abhandlungen ist
die Áufserung von Bedenken und Beanstandungen mannigfacher
Art, die vermuten und nicht selten erkennen lassen, dafs selbst
durch Versuche weder ein Urteil gesucht noch gewonnen wurde.
An Stelle der mit Bedenken bedachten fremden Vorschlage
werden dann eigene gebracht, die dann aber häufig dem scharfen
Urteile nicht standhalten und die Anzahl der Vorschläge un-
erwünscht vermehren. Schlimmer aber ist, dafs zu viele Bedenken
nicht bejahend und Werte schaífend, sondern ablehnend und
hemmend sind. Zu ängstliches Anklammern an das Vorhandene,
das doch dem Wechsel unterworfen ist und nur so lange gelten
kann, bis es als nicht mehr zeitgemäls erkannt und wertlos
geworden ist, hat oft zu merkwürdiger Gestaltung des Vorsignales
geführt. Nicht selten begegnet man Vorschlägen, die auf Leit-
sátzen aufgebaut wurden, die willkürlich festgesetzt sind und
gar keine sein können. Aber auch der offenbare Mifserfolg
ist ein Mittel des Lernens und der Belehrung. Gerade an
Fehlern lernt man am besten.

Als Grundlagen für den Entwurf eines neuzeitlichen Vor-

signales sind folgende Bedingungen bekannt geworden:
33*

-—

Beste Sichtbarkeit,

Rücksichtnahme auf ein neu zu entwerfendes Einflügel-
Hauptsignal mit drei Stellungen,

Möglichkeit der allmäligen Einführung,

leichtgehende Stellerei,

Verwendung des Flügels statt der Scheibe als bestes Signal-
mittel unter Hinzufügen eines Erkennungzeichens,
tunliche Gleichartigkeit der entsprechenden Signalbilder
am Vor- und Haupt-Signale mit sicherer Ausschliefsung
der Verwechslung. beider,

Erleichterung des Überganges vom Alten zum Neuen,
Vermeiden der schmalen Scheibenkante in »Frei«-Stellung
und ihrer Wertung als Signalbild, trotzdem Verwendung
der Scheibe,

unsymmetrisches Signalbild,

og‏ ج

keine wagerechte Stellung der Flügel am Vorsignale,
tunlich geringe Kosten der Beschaffung und Erhaltung,
Anlehnung an das vorhandene Scheibensignal,
Beibehalten des bisherigen Bildes für » Warnung«, |!
Nachahmung des Hauptsignal-»Sperrbalkens« am Vorsignale,
dem Hauptsignale der Flügel, dem Vorsignale die Scheibe,
keine Rücksichtnahme auf das Hauptsignal,

keine Fernsichtbarkeit, |
gleiche Anzahl der Signalmittel am Vor- und llaupt-Signale
für entsprechende Stellungen.

Diese Bedingungen sind den einzelnen Bauarten teils einzeln
teils vereinigt zu Grunde gelegt worden, sie sind der Schlüssel
der bisher schon so zahlreich bekannt gewordenen Vorschläge
zu einem neuen Vorsignale, aber sie sind nicht alle berechtigt
an erster Stelle zu stehen. In ihrer grolsen Anzahl sind sie
eher geeignet zu verwirren und die Aufgaben zu erschweren,
als sie erschöpfend zu lösen. Als unumgänglich können nur
die Forderungen 1 bis 4 gelten, 5 bis 11 sind als fördernd
anzusehen, der Rest ist teils ungeeignet oder unnötig, teils
hemmend, engt von vornherein die Lösung der Aufgabe ein
und schafft Vorurteile; namentlich sind 16 bis 18 gradezu als
verfehlt zu bezeichnen. Alle diese 18 Grundlagen beweisen
aber zusammen die Schwierigkeit der Aufgabe.

VIH. 25 Vorschläge für ein neues Vorsignal.

Nachstehend folgt nun eine zeitlich geordnete Zusammen-
stellung von 25 *) Bauarten der letzten zehn Jahre mit kurzer An-
gabe der Grundlage, Vor- und Nachteile und Angabe der Ver-
öffentlichung, um dem Leser schnelles Nachschlagen zu erleichtern,
Wo angängig, wurden für einzelne Bauarten kurze, aus ihrer
Eigenart abgeleitete Namen gewählt, deren Gebrauch bei zu-
künftiger Erörterung vielleicht zur Vereinfachung dient. Neben
der buchstäblichen Bezeichnung sind einigen Bauarten Ziffern
beigefügt, die diese aus der grofsen Anzahl besonders hervorheben,
Jede Bauart ist aulserdem noch in drei Gruppen eingeordnet.

Die Reihe eröffnet das tags und nachts gleiche Vorsignal
von Förderreuther 1906; es ist geschichtlich denkwürdig
als eines der ersten Dreibegriff-Vorsignale, wenn es auch, wie
andere Vorschläge auf gleicher Grundlage, die Vorsignale mit
Lichtsignalen für die Dunkelheit nicht verdrängen kann.

*) Von den 27 genannten Bauarten sind b, h und i gleich.

Den Schlufs bilden Vorschläge nach Schaper, 1917, die
als 24. und 25. Vorschlag die Reihe nicht grade glücklich be-
schliefsen, aber durch ihre Bilder eine gewisse Erschöpfung
zeigen, die nach so zahlreichen Vorschlägen natürlich ist.

a) Förderreuther, 1906*). Hauptzweck: Gleiche

. Signalbilder tags und nachts.

Vorteile: Wie oben erwähnt.

Nachteile: Mangelhafte Fernsichtbarkeit; leichtes Verwehen
durch Schnee und Vereisen, wodurch die Signalbilder undeut-
lich, oder ganz unsichtbar werden

b) Nr. 1. Dr. Martens, 1909**). Gruppe 1.
Vorsignal mit Erkennungscheibe am Hochmaste.

Hauptzweck: Gleiche Fernsichtbarkeit des Tagbildes, wie
bei dem Hauptsignale, Frkennungscheibe am Signalmaste zur
deutlichen Unterscheidung vom Hauptsignale. Gleich gute Fern-
sichtbarkeit aller drei Signalbilder, die mit dem Hauptsignale
übereinstimmend gebildet sind. |

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Signalmittel nicht in Augenhöhe des Lokomotiv-

ügel-

fiihrers. Wagerechte Stellung des Flügels für »Warnung-.
c) Nr. 2. Richter, 1911***). Gruppe 2. Zwitter-
Vorsignal.

Hauptzweck: Gut sichtbares Signalbild bei umgeklappter

, Scheibe, Vermeiden des wagerechten Flügels, daher Beibehalten

der Scheibe für »Warnung«.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Gemischte Verwendung von Scheibe und Flūgel,
letztere mit zu kleinen Mafsen.

d) Nr.3. Dr. Martens, 19117).
scheiben-Vorsignal.

Hauptzweck: Engste Anlehnung an das vorhandene Vor-
signal; leicht verständliche Signalbilder. Vermeiden der Zwitter-
Grofse Sichtflächen für »Warnung« und »Langsam:.

Gruppe 3. Doppel-

Bauart.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Kein bejahendes Signalbild für »Volle Fahrt«.

e) Nr. 4. Guth, 1911 in einem Driefe an Dr. Martens.
Gruppe 2. Zwitter-Vorsignal nach bayerischer Bauart.

Hauptzweck: Schaffung eines Dreibegriff-Vorsignales ohne
Aufgabe der in Bayern gebräuchlichen und bewährten Gestalt
des Vorsignales,

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Zu geringer Sichtunterschied zwischen Voll-
und Halb-Kreis.

f) Badische Staatsbahnen $T), 1912. Gruppe 2.

Hauptzweck: Beibehalten der Scheibe für »Warnuuz:.
Für die anderen beiden Stellungen gleiche Signalbilder, wie
am Hauptsignale, von dem sie durch die Tieflage unterschieden
sind. Drei grüne Lichter am Vorsignale für »Volle Fahrte,
also bei Erlöschen eines Lichtes grünes Doppellicht, das »Lan--
sam« bedeutet.

Vorteile: Wie vor.

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen. 19 4.
**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen. 1: ¥.
***) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1911.
1) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen. 1:411.
tt) Organ 1912, Ergänzungsband.

229

Nachteile: Beibehalten des Zweiflügel-Hauptsignales und
Ubertragen seiner Signalbilder auf das Vorsignal, gemischte
Verwendung von Scheibe und Flügel. Erhöhung der Kosten
fir Beleuchtung.

g) Eisenbahn-Direktion Berlin, 1912*). Gruppe 2.

Hauptzweck: Beibehalten der Scheibe für > Warnunge, für
die anderen beiden Stellungen gleiche Signalbilder, wie am
Hauptsignale, von dem sie durch die Tieflage unterschieden
sind. Gemischte Verwendung von Scheibe und Flügel.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Beibehalten des Zweiflügel-Hauptsignales und
Übertragung der Signalbilder dieses auf das Vorsignal.

h) Eisenbahn-Direktion Bromberg, 1912 **). Gruppe 3. Der
Vorschlag betrifft Bauart d).

i) Eisenbahn-Direktion Kónigsberg, 1912***), Gruppe 3.
Der Vorschlag betrifft Bauart d). |

К) Sächsische Staatsbahnen, 19127).

Hauptzweck: Keine Ánderung des Vorsignales.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Zwei getrennte Signale neben einander: Vor-
signal und vorgeschobenes Weichensignal. Teuerer zweiter
Drahtzug bis zum Vorsignale, Erhóhung der Kosten für Ве-
leuchtung. |

1) Ungarische Staatsbahnen, 1912 +7). Gruppe 2.

Hauptzweck: Deutliches Signalbild für »Langsam« unter
möglichster Beibehaltung bisheriger Bilder des Vorsignales für
»Warnung« und »Volle Fahrt«. |

Vorteile: Wie vor. |

Nachteile; Gemischte Verwendung von Scheibe und Flügel
und wie bei d).

m) Kaschau-Oderberger Eisenbahn, 1912 ft). Gruppe 3.

Hauptzweck : Schaffung eines Dreibegriff-Vorsignales ohne
die bisherigen Signalbilder aufzugeben, die für »Warnung« und
as Volle Fahrte verwendet werden.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Zu geringer Sichtunterschied zwischen vollem
Gevierte und halbem Rechtecke der Scheibe und wie zu d).

n) Nr.5. Jüdel, 1913*7). Gruppe 3. Becher-Vorsignal.

Hauptzweck: Schaffung eines Dreibegriff-Vorsignales ohne
Aufgabe der bisherigen preulsischen Signale, die für »Warnung«
und »Volle Fahrt« verwendet werden. |

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Wie zu d) und e). |

o) Nr. 6*тт). Dr. Martens, 1913. Gruppe 1. Flügel-
Vorsignal mit Erkennungsring am Flügel nach englischem Vorbilde,

Hauptzweck : Vereinigung von Signalmittel und Merkzeichen,

um Übersehen des letztern sicher auszuschliefsen. Gleich gute

*) Organ 1912, Ergänzungsband.
**) Organ 1912, Ergänzungsband.
.***j Organ 1912, Ergüuzungsband.
+) Organ 1912, Ergänzungsband.
tr) Organ 1912, Ergänzungsband.
Tft) Organ 1912, Ergänzungsband.
*+) Organ 1913.
*++) Die Bauart wurde im Aufsatze „Die notwendigen Ver-
besserungen des deutschen Vorsignales* erwähnt. Zeitung des Ver-
eines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1913.

Sichtbarkeit aller drei Signalbilder, die mit dem Hauptsignale
übereinstimmend gebildet sind.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Wagerechte Stellung des Flügels für » Warnunge,

p) Nr. 7. Schwedische Staatsbahnen, 1913*). Gruppe 2.
Dreibegriff- Vorsignal.

Hauptzweck: Deutliches Signalbild für »Langsam« unter
möglichster Beibehaltung bisheriger Bilder für das Vorsignal.
Verbesserung der Sichtbarkeit in »Frei«-Stellung durch den in
Ruhelage senkrecht am Maste befindlichen Flügel.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Gemischte Verwendung von Scheibe und Flügel
und wie bei d).

q) Terdina, 1914**). Gruppe 1. Winkel-Vorsignal.

Hauptzweck: Vermeidung der wagerechten Stellung des
Flügels. |

Vorteile: Nicht vorhanden.

Nachteile: Unverständliche, mit keinem Hauptsignale in
Einklang zu bringende Signalbilder.

г) Ihlow, 1915***), Gruppe 3. Mond-Vorsignal.

Hauptzweck : Beseitigung der schmalen Kante und Sehaffung
eines bejahenden Signalbildes für »Volle Fahrt«. Erhóhung

der Fernsichtbarkeit.
Vorteile: Vermeiden der schmalen Kante als verneinenden

Signalbildes.
Nachteile: Unklarheit der Signalbilder auf grófsere Ent-

fernung wegen ungünstiger Sichtwirkung.

s) Nr. 8. Dr. Gutzwiller, 19151). Gruppe 1. Flügel-
Vorsignal mit Erkennungscheibe am Tiefmaste.

Hauptzweck: Gleich gute Sichtbarkeit aller drei Signal- -
bilder, die mit dem Hauptsignale übereinstimmend gebildet sind.
Erkennungscheibe am Signalmaste zur deutlichen Unterscheidung
vom Hauptsignale; als zweites Mittel der Unterscheidung gilt
die Tieflage der Vorsignalbilder in Augenhöhe des Lokomotiv-
führers. Für die Dunkel-Signale: Vereinigung von Licht- und
Farb-Signalen zwecks Vermeidung einer dritten Farbe.
Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Wagerechte Stellung des Flügels für » Warnung«.
t) Nr. 9. Rosenfeld, 191677). Gruppe 2. Zwitter-
Vorsignal.

Hauptzweck: Anlehnung an das vorhandene Vorsignal unter
móglichster Vermeidung der Mangel der bisher vorgeschlagenen
Zwitter-Vorsignale. Unverändertes Signalbild für »Warnung«.
Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Gemischte Verwendung von Scheibe und Flügel;
auch ist letzterer mit zu kleinen Mafsen und für »volle« Fahrt
schlechter sichtbar, als für »Langsam«.

u) Bremer, 1916111). Gruppe З. Doppelscheiben-Vorsignal.

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1913,

S. 1529.
**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1914.
***) Organ 1915.
1) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1915.
tt) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1916.
ttt) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1916.

280

Hauptzweck: Einarbeiten der neuen Gestaltung in den
Rahmen der jetzt geltenden Bestimmungen. Vermeiden neuer
Gesichtpunkte, daher Beibehaltung der Scheibe.

Vorteile: Nur Scheiben sind verwendet.

Nachteile: Zu grolser Abstand beider Scheiben. Nicht
folgerichtige Bildung der Signale für »Langsam« und »Volle
Fahrt«. Für den Begriff »Langsam« kein bejahendes Signal-
bild. Unrichtige Bildung der Lichtsignale.

v) Borghaus, 1916*). Gruppe 3.
mit beweglicher Scheibe für »Langsam«.

Hauptzweck: Keine Anderung der bisherigen Signalbilder,
nur Hinzufügen der Scheibe für »Langsam«.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Zu grofser Abstand der Signalscheibe und der
Scheibe, daher kein aufdringliches Bild für »Langsam«, für
»Volle Fahrt« kein bejahendes Signalbild. Grundsätzlich an-
fechtbar, weil ein ordentliches Signal, das Vorsignal, mit einem
aufserordentlichen, der Scheibe für »Langsam«, zu einem Bilde

Scheiben- Vorsignal

vereinigt wird.

w) К, 1916 *). Gruppe 3. Scheiben-Vorsignal K.

Hauptzweck: Gleiche Anzahl sichtbarer Signalmittel am
Vor- und Haupt-Signale für alle drei Begriffe. Sichtbarmachen
der bisher unsichtbaren Scheibenkante durch ein liegendes
Rechteck.

Vorteile: Gar keine.

Nachteile: Völlige Umkehrung der Anschauungen in der
Verwendung der Scheibe am Vorsignale.

x) Dempwolff, 1917 ***). Gruppe 1. Flügel-Vorsignal
nach amerikanischem Vorbilde mit preufsischer Merktafel.

Hauptzweck: Erzielen unsymmetrischer Signalbilder für
alle drei Stellungen. Vermeiden der wagerechten Stellung des
Flügels für »Warnung«. Preufsische Merktafel als Erkennung-
zeichen zum Unterschiede gegen das Hauptsignal. Leichter
Gang für den Signalantrieb,

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Zu grolser Abstand zwischen Signalmittel und

Merktafel. Keine Angabe über Gestaltung des Hauptsignales.
y) Christiansen, 1917+). Gruppe 1. Lichtbalken-
Vorsignal.

Hauptzweck: Fernsichtbarkeit des Tagsignales, tags und
nachts gleiche Signalbilder in allen drei Stellungen.

Vorteile: Wie vor.

Nachteile: Signalbilder nicht in Augenhöhe des Lokomotiv-
führers, Unterliegen der Dunkelsignale gegen Lichtersignale an
Fernsichtbarkeit und Aufdringlichkeit.

z) Dr. Bading, 1917 ++). Gruppe 3. Dreieck-Vorsignal.

Hauptzweck : Vermeiden aller verneinenden Signalbilder,
keine Anwendung von Flügeln am Vorsignale, engster Anschluls
an das übliche Vorsignal.

Vorteile: Alle Forderungen sind erfüllt.

Nachteile: Für zwei Stellungen Verwenden des Dreieckes,
das schon für andere Begriffe als Merktafel verwendet wird.

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1916.
**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1916,
***) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1917.
1) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1917.
TT) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1917.

. neuen Dreibegriff-Vorsignales unentbehrlich sein.

21) Schaper 1917*). Gruppe 3. Trapez-Vorsignal.

Hauptzweck : Vollscheibe für > Warnung«, bejahende Signal-
bilder für die beiden anderen Begriffe.

Vorteile: Alle Forderungen sind erfüllt.

Nachteile: Verwendung nur einer Fläche, die als Bild
aufrecht und auf dem Kopfe, je in verschiedenfarbigem Anstriche
mit zu geringem Unterschiede für die beiden Begriffe » Langsam:
und »Volle Fahrt«.

z 2) Schaper, 1917**). Gruppe 3. Doppelmond- Vorsignal.

Hauptzweck: Wie zu z 1).

Vorteile: Wie zu z 1).

Nachteile: Verwendung ganz ungewöhnlicher Signalbilder
mit schwieriger Unterscheidbarkeit und Durchbildung.

Diese 25 Vorschlage sind nur ein kleiner Teil der Ge-
dankenarbeit der Fachmänner und Verwaltungen; zweifellos
sind nicht alle lebensfähig, obwohl sie in heifsem Bemühen um
die Sache erdacht wurden. Aber mehrere Vorschläge ermuntern
zu Versuchen, die Fehler und Schwächen aufdecken und zu
endgültiger, brauchbarer Gestaltung des Dreibegriff- Vorsignales
führen werden,

IX. Neun Vorschläge in engerm Weitbewerbe.

Von den Vorschlägen für das Tagesbild des Vorsignales
der Zukunft einem bestimmten die Palme des Sieges zuzu-
erkennen, ist zur Zeit nicht möglich, da die Vorschläge, mit
Ausnalıme des schwedischen Vorsignales, noch nicht im Betriebe
erprobt sind.

In Textabb. 4 sind neun Bauarten in den drei Stellungen
ausgewählt, die als auffällige Erscheinungen und Vertreter aller
anzusprechen und in engerm Wettbewerbe zur Fortentwicklung
des heutigen Vorsignales anzuregen geeignet sind.

Das reine Flügel-Vorsignal vertreten die Bauarten:

Nr. 1. Dr. Martens 1909, Nr. 6. Dr. Martens 1915,
Nr. 8. Dr. Gutzwiller 1915.

Das Zwitter-Vorsignal vertreten die Bauarten:

Nr. 2, Richter, 1911, Nr. 4 Guth, 1911, Nr. 7.
Schwedische Staatsbahnen, 1913, Nr. 9. Rosenfeld, 1916.
Das reine Scheiben-Vorsignal vertreten die Bauarten:

Nr. 3. Dr. Martens, 1911, Nr. 5. Jüdel, 1913.

Die Abbildung fordert durch ihre Übersichtlichkeit zu
Vergleichen der einzelnen Bauarten mit einander heraus; be-
sonders mufs die Beurteilung durch Lokomotivführer, deren
Leitsterne auf der Fahrt die Signale sind, als lehrreich und
wertvoll für die weitere Entwickelung des Dreibegriff-Vorsignales
bezeichnet werden. Einigen Lokomotivführern wurde ein Schau-
bild nach Textabb. 4 vorgelegt, wobei die Namen der Bauarten
nicht genannt wurden. Erfreulich ist die grofse Anteilnahme
der um ihr Urteil Befragten, die in der Beurteilung, der
Äufserung von Bedenken und von Hinweisen auf die Bedürf-
nisse des Betriebes ihren beredten Ausdruck fand. Die seit
Jahren von den Verwaltungen gefórderte Mitarbeit der Loko-
motivführer an Signalfragen wird auch bei der Schaffung de:
Zwar konnte
der Verfasser nur das Urteil weniger einholen und sich mit

ei Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 191.
**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 191.

281

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einer noch geringern Zahl erfahrener, an Signalfragen regen
Anteil nehmender Lokomotivführer besprechen.
nicht zu bezweifeln, dafs diese Urteile die allgemeine Ansicht
zutreffend widerspiegeln. Über die Notwendigkeit des dritten
Begriffes und über die beste Anordnuug des Vorsignales in
Augenhöhe des Lokomotivführers herrschte volle Einstimmigkeit.
Auch ein reines Flügel-Vorsignal wurde fast einstimmig abge-
lehnt, weil, namentlich bei unsichtigem Wetter, Verwechselungen
mit dem Hauptsignale befürchtet wurden. Die Zwitter-Signale
wurden von der überwiegenden Mehrheit für unzweckmälsig
gehalten, weil man am besten an dem Grundsatze festhalte:
Dem Vorsignale die Scheibe, dem Hauptsignale der Flügel.

Das Doppelscheiben-Vorsignal wurde übereinstimmend als gute |

Lösung begrüíst, weil an ihm bei Fahrt in die Ablenkung eine
Scheibe als gut sichtbares Zeichen zu sehen sei, das den viel
zu kleinen Flügeln der Zwitter-Signale überlegen sei. Aulser-
dem sei das Doppelscheiben-Vorsignal auch im Übergange gefahr-

frei. Selbst wenn die Erinnerung an das alte Zweibegriff-

Aber es ist |

Vorsignal blitzartig auftauchend Verwirrung anrichten könnte, |

und die einzelne Scheibe des neuen Vorsignales als » Warnung«
gewertet würde, so ergäbe sich keine Gefahr, sondern nur nicht
beabsichtigte langsamere Fahrt.
besonders für das Doppelscheiben-Vorsignal, das aber noch den
weitern Vorteil habe, dals als Signal für »Warnung« gegen
heute das Doppelte an Sichtfläche auf den Führer wirke; da-
durch werde die Gefahr des Übersehens sehr vermindert. Einige
Führer befürchteten unklare Signalbilder durch Zwischenstellungen
der Scheiben. In dieser Bevorzugung des Doppelscheiben-Vor-
signales kommt die alte Gewölnung an das Scheiben-Vorsignal
zum Ausdrucke; bezeichnend dafür ist auch, dafs die »Frei«-

Dieser grolse Wert spreche |

Stellung des Doppelscheiben-Vorsignales, die gegen heute keine |

Verbesserung bringt, keinen Anstols erregte.

X, Ergebnis.

1. Die doppelte Notwendigkeit für ein Dreibegriff-Vorsignal
ist nachgewiesen.

2. Die Neuordnung der Tag- und Nacht-Signale am Vor-
signale kann erfolgreich nur im Zusammenhange mit einer nötigen
Neugestaltung des Hauptsignales vorgenommen werden.

3. Dem für den dritten Begriff am Vorsignale » Vorbereitung
auf Langsam« neu zu schaffenden Dunkelsignale entspricht der
Vorschlag gelbgrünen Doppellichtes in Schrägstellung so voll-
ständig, dafs weitere Verbesserungen einstweilen nicht gesucht
zu werden brauchen,

4. Ein Flügel-Vorsignal in Augenhóhe des Lokomotivführers

mit Erkennungscheibe mit den Stellungen schräg abwärts, schrig `
| sie schon jetzt vorbereitet werden.

und senkrecht aufwärts in Verbindung mit einem Einflügel-

ECL M

Hauptsignale mit den drei Stellungen wagerecht, schrág und
senkrecht aufwärts wird die Aufgabe grundsätzlich und tatsäcl-
lich am besten lösen.

5. Ein Zwitter-Vorsignal, wie das schwedische, hat für
Eisenbahnen mit Scheiben-Vorsignalen gute Aussichten auf Ein-
führung, wobei Abänderungen der Gestaltung zu erwarten sind.

6. Das Doppelscheiben-Vorsignal ist grundsätzlich eine der
besten Lösungen auf der Grundlage des derzeitigen Vorsignales,
Die Durchbildung unter Verwendung des heutigen Vorsignales
bietet keine Schwierigkeiten.

7. Die Forderung bejahenden Signalbildes mufs für alle
drei Begriffe aufrecht erhalten werden.

Wird die Scheibe in wagerechter Stellung am Vorsignale
zur Darstellung eines Begriffs als verneinendes Signalbild ver-
wendet, so muls der Wortlaut im Signalbuche entsprechend
abgefalst werden; jeden Falles ist zu vermeiden, die wagerecht

| gestellte Scheibe als Signal zu bezeichnen.

8. Das heutige Scheiben-Vorsignal kann hinsichtlich der
Sichtbarkeit durch zweckmälsig gewählten, zum jeweiligen Hinter-

. grunde gegensätzlichen Anstrich der Scheibe und durch künst-

liche Verbreiterung des Mastes mit auffälligem Anstriche wesent-
lich verbessert werden.

9. Für weit vorgeschobene Vorsignale ist Kraftantrieb an-
zustreben.

10. Solange nicht die in Textabb. 4 dargestellten neun
Vorschläge bei Versuchen ihre Unbrauchbarkeit erwiesen haben.
тиз die Vermehrung der bisherigen überreichen Anzahl von
Vorschlägen als unerwünscht bezeichnet werden. Aus den neun
Vorschlägen wird jedoch durch Versuche eine befriedigende
Bauart, das Dreibegriff-Vorsignal der Zukunft, entwickelt werden
können.

Die Verwaltungen werden Vorschläge aus jeder der drei
Gruppen prüfen, um die endgültige Gestaltung zu finden, die
sich in die geltende Signalordnung am besten einordnen làíst
und einschneidende Veränderungen in ihr rechtfertigt. Von
grofsem Werte wäre für alle deutschen Eisenbahnen die An-
nahme eines einzigen neuen Vorsignales. Der Krieg mag die
Frage des Vorsignales als minderdringend in den Hintergrund
geschoben haben, dals er sie nicht unterdrückt bat, zeigen die
Veröffentlichungen während der Dauer. In glücklicheren Zeiten
werden sich die Anforderungen an die Schnelligkeit der Züx:
aller Arten steigern; damit wird aber die Fortentwickelunz
des Signalwesens Schritt halten müssen. Die Umwalzung im
Signalwesen durch Einführung des Dreibegrifi-Vorsignales und
Verbesserung des Hauptsignales ist nicht aufzuhalten. Мохе

Netz der , Bayernwerk“-Aktiengesellschaft.

Hierzu Plan*) Abb. 7 auf Tafel 35.
| Unternehmungen, endlich die Erwerbung und Verwertung ven
| der Elektrizität dienenden Rechten aller Art einschliefslich des
und zwar durch Bezug, Erzeugung, Verteilung und Abgabe | Erwerbes von Eigentum und anderen Rechten an Grund-

Zweck des »Bayernwerkes« ist die Versorgung des rechts-
rheinischen Bayern und benachbarter Gebiete mit Elektrizität,

elektrischen Stromes, sowie die Beteiligung an verwandten |

*) Aus der Elektrotechnischen Zeitschrift Heft 18 vom 5. Mai 1921
übernommen.

stücken.

Das Bayernwerk soll die grofsen Anlagen in Bayern zur

. Erzeugung von Strom durch Leitungen für Höchstspannunz

unter sich und mit den Gebieten des Verbrauches verbinden.
Zunichst soll es vom »Walchenseewerke« und von der »Mittlern
Isar« erzeugte Arbeit über das rechtsrheinische Bayern an die
Grofsstromverteiler und durch diese an das Gewerbe, die Land-
wirtschaft, kurz an alle Grofs- und Klein-Verbraucher in Stadt
und Land zu Kraft-, Licht-, Heiz- und sonstigen Zwecken ver-
teilen. Auch für die Pfalz wird das Bayernwerk diese Aufgabe
durch Vermittelung der dazwischen liegenden Lander erfüllen.
Aufserdem soll es die überschüssigen Leistungen der übrigen
bestehenden und noch auszubauenden bayerischen Wasserkräfte
und die mit Kohlen vorteilhaft erzeugten Dampf kräfte aufnehmen
und schliefslich darüber hinaus den Zusammenschlufs mit den
Anlagen für Erzeugung und Verteilung von Strom in Württem-
berg, Baden, Hessen, Thüringen und Sachsen bewirken.

Zur Erfüllung dieser Aufgaben wird ein sich über das
rechtsrheinische Bayern erstreckendes Netz für 100000 V er-
richtet (Abb. 7, Taf. 35). Seine Leitungen führen, àhnlich
den Hauptlinien eines Eisenbahnnetzes, vom Walchenseekraft-
werke bei Kochel nach München zum Anschlusse der Stadt
München und der oberbayerischen Überlandwerke, von da über
Landshut, in dessen Nahe die Grofskraft der »Mittlern Isar«
aufgenommen wird, durch das fruchtbare Niederbayern nach
Regensburg und Amberg in die an Erz, -Kohle und anderen
Bodenschátzen reiche Oberpfalz, nach den Kreisen Mittelfranken
und Schwaben mit den gewerbereichen Städten Nürnberg und
Augsburg, und nach Ober- und Unterfranken mit den rege
Gewerbetätigkeit aufweisenden Städten Hof, Bamberg, Würz-

- burg, Schweinfurt uud Aschaffenburg.

So wird das Bayernwerk weitgehenden Ausgleich zwischen
den verschiedenen Arbeitquellen und damit beste Ausnutzung
der bestehenden und künftigen Kraftwerke Bayerns herbeiführen.
Die im Winter unter Wassermangel leidenden Niederdruck-
wasserkrafte des Alpengebietes am Isar, Lech und Inn, die im

- Sommer ihre gröfste Leistung aufweisen, werden durch die

Speicherwasserkräfte und durch die im Winter die grölste

. Wassermenge führenden Flufsliufe der nórdlichen Mittelgebirge,

wie durch den Main und durch Kohle günstig ergänzt. Wasser-

^ kräfte, die bisher nur unvollkommen ausgenutzt werden konnten,

kommen damit künftig bis zu einem sehr hohen Grade zur
Verwendung und in ihren wirtschaftlichen Vorteilen voll zur

` Geltung.

Das Bayernwerk führt als vollkommenste Anlage für den

- Verkehr in weitestem Sinne elektrische Arbeit, überwiegend

aus Wasserkräften erzeugt, den Verbrauchern Bayerns zu und

erspart dadurch in hohem Mafse den Bezug teuerer Kohle, die
dadurch für andere dringende Zwecke frei wird.

Die Baukosten des Dayernwerkes belaufen sich, einschliefs-
lich der Umspanner für 100000 V und der Schaltanlage des
Walchenseewerkes, bei rund 1000 km Länge des Netzes und
bei Errichtung von zwólf Hauptstellen für Umspannung unter
den gegenwärtigen Preisverhältnissen auf rund 450 Millionen „Л.

Damit ist es möglich, schon im ersten Ausbaue mit ein-
facher Leitung eine Hóchstleistung von 60000 kW und eine
Jahresarbeit von mindestens 200 Millionen kWst zu verteilen.
In der Folge kann die Anlage ohne Errichtung neuer Strecken
und Umspannerwerke, lediglich durch das Auflegen einer zweiten
Leitung auf die Maste und durch eine Vermehrung der Um-
spanner, auf die dreifache Höchstleistung und die vier- bis
fünffache Jahresarbeit und darüber, ausgebaut werden.

Mit der Bearbeitung der Netzführung wurde im Juli 1919,
mit dem Baue im September 1920 begonnen. Von den er-
forderlichen 4500 eisernen Gittermasten sind 1000 fertig, weitere
2000 in Arbeit, der Bau der Umspannstellen ist vorbereitet.
Einzelne Strecken des Bayernwerkes sollen im Herbste 1921,
das ganze Netz nach Fertigstellung des Walchenseewerkes im
Herbste 1923 in Betrieb genommen werden.

Der innere Wert des Bayernwerkes ist betrachtlich, denn
seine Anlagen bestehen zum grölsten Teile aus eisernen Masten,
Leitungseilen aus Kupfer und Aluminium und aus den wert-
vollen Einrichtungen der Umspann- und Schalt-Werke.

Das Bayernwerk erfordert verhältnismäfsig wenig Bedienung
und Erhaltung. Seine Ausgaben, die neben dem Einkaufe von
Strom überwiegend aus der Verzinsung, Tilgung und Abschreibung
der Anlagen bestehen werden, können durch die Zuschläge
Deckung finden, die auf den Preis des bezogenen Stromes beim
Weiterverkaufe zur Bestreitung der Kosten der Übertragung
einschliefslich der Verluste gemacht werden müssen und im
Wettbewerbe mit Warmekraftwerken auch in der Zukunft gemacht
werden kónnen.

Der bayerische Staat wird mit dem Bayernwerke einen
Staatsvertrag abschliefsen, der dem Bayernwerke auf die Dauer
seines Bestehens unter anderen das Recht zur Führung seiner
Starkstromleitungen mit Zubehór auf, über und unter Staats-
grund, óffentlichen, Staats- und Eigen-Gewässern und staats-
eigenen Anlagen innerhalb des rechtsrheinischen Bayerns sichert.

Zur Beschaffung der Mittel sollen Schuldverschreibungen
über 300 Millionen .# mit 4,5°/, Verzinsung unter günstigen
Bedingungen ausgegeben werden.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Bestehende und geplante Wasser-Stromwerke in Nord-Wales.

(J. B. C. Kershaw, Engineer 1921 I, Bd. 131, 25. Februar, S. 195,
mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Tafel 35.
Die »Aluminium Corporation« benutzt das überschüssige

| vonshire für ihr 1907 bis 1909 errichtetes Stromwerk in Dol-
garrog. Ein Teil des elektrischen Stromes dient als niedrig
gespannter Gleichstrom zur Zersetzung von Alaunerde, der übrige
wird als hoch gespannter Dreiwellenstrom nach Penmaenmawr
und anderen Steinbrüchen geleitet. Die Ausrüstung besteht aus

vier Gleichstrom-Erzeuger-Sätzen für je 1000 kW und einem
Dreiwellenstrom-Erzeuger-Satze für 1200 kW mit je einem mit

einem Stromerzeuger unmittelbar gekuppelten doppelten Pelton-
20. Heft. 1921. 34

Wasser des Conway, Colwyn Bay und viele andere Stádte und
Dórfer mit Trinkwasser versorgenden Cowlyd Sees an der West-

seite des Conway-Tales im Herzen der Gebirgskette von Carnar-
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

284

Rade. Die Erzeugung in Dolgarrog beträgt gegenwärtig ungefähr
30 Millionen Einheiten jährlich, die man durch geplante Er-
weiterungen der Stauung des Sees und des Krafthauses zu ver-
doppeln hofft. Die » Aluminium Corporation« betreibt gegenwärtig
gemeinsam mit der »Power and Traction«-Gesellschaft für Nord-
Wales, deren Haupt-Stromwerk in Cwm Dyli nahe Beddgelert
liegt, 177 km Dreiwellen-Speiseleitungen mit 20000 und 10000 V
im westlichen Teile von Nord-Wales (Abb. 1, Taf. 35). Die
beiden Stromwerke in Dolgarrog und Cwm Dyli sind durch eine
Speiseleitung mit 20000 V verbunden, die in naher Zukunft
auf 33000 V erhöht werden sollen; sie speisen die Schiefer-
brüche in Trevor, Nantle, Llanberis, Penrhyn, Oakeley, Blaneau-
Festiniog, die grofse drahtlose Marconi-Stelle nahe Carnaryon
und die Granitbrüche in Peninaenmawr mit Strom von 10000 V
zum Betriebe ihrer Maschinen. Die Speiscleitungen sind meist
blanke Kupferleitungen; die drahtlose Marconi-Stelle nahe
Carnarvon wird durch eine Aluminium-Speiseleitung mit Stahl-
seele gespeist. Die Speiseleitung nach Colwyn Bay, die man
im Sommer 1921 zu vollenden hofft, besteht aus Kupfer und
wird mit 22000 bis 33000 V betrieben. Die Unterwerke in
Colwyn Bay spannen den Strom in zwei auf einander folgenden
Stufen auf 6600 und 440 V ab. So wird Colwyn Bay vom
Cowlyd-See mit Wasser für häusliche Zwecke und mit Elek-
trizität für Heizung, Licht und Kraft versorgt.

Das 1903 bis 1904 errichtete Stromwerk in Cwm Dyli
bezieht sein Wasser aus dem Llydaw-See auf der Südostseite
von Snowdon. Die Ausrüstung besteht aus vier Sätzen für je
1000 kW und einem für 1500 kW mit je einem mit einem
Dreiwellen-Stromerzeuger unmittelbar gekuppelten doppelten
Pelton-Rade. Der erzeugte Strom hat 11000 V bei
40 Schwingungen in 1 sek, Die Abgabe beträgt gegenwärtig
6 bis 8 Millionen Einheiten jährlich. Der Strom wird auf
ungefähr 150 qkm verteilt und dient hauptsächlich zum Betriebe
der Maschinen der Schieferbrüche und der diese bedienenden
leichten Eisenbahnen in den nördlichen und westlichen Teilen
von Carnarvonshire.

Das Gesetz über die Versorgung mit elektrischem Strome
von 1919 vereinigt Nord-Wales zu einem Versorgungsgebiete,
in dem der durch das Gesetz bevollmächtigte Unternehmer
berechtigt ist, öffentlichen und eigenen Verbrauchern Strom zu
liefern. Zwei in Wettbewerb stehende Pläne für neue elektrische
Kraftanlagen wurden dem Elektrizitätsamte eingereicht. Der
erste, von der »Power and Traction«-Gesellschaft für Nord-
Wales gemeinsam mit der »Aluminium Corporation« ausge-
arbeitete beruht auf der Ansicht, dafs es wirtschaftlich am
vorteilhaftesten ist, die ganze verfügbare Wasserkraft grolser
Druckhöhe auszunutzen, bevor man sich geringen Druckhöhen
zuwendet. Er umfalst den Bau von vier neuen Wasser-Strom-
werken in Dolgarrog, Cwm Dyli, Dolwyddelan und Maentwrog
nahe Portmadoc und die Erweiterung des Netzes der Speise-
leitungen der »Power and Traction<-Gesellschaft für Nord-
Wales über ganz Nord-Wales (Abb. 1, Taf. 35). Gegenwärtig
sind in diesem Gebiete achtzehn getrennte Dampf-Stromwerke
für je 9000 kW in Betrieb. Die sechs Stromwerke in Cwm
Dyli, Dolgarrog, Yale, Chester, Aberystwyth mit Öl, und Llan-
gollen sollen beibehalten, alle festen Heizstoff verwendenden

Werke geschlossen werden. Die grófseren bestehenden und die
geplanten Wasser-Stromwerke haben die folgenden Grófsen:

1. Bestehende Stromwerke.

Maschinen- Abgabe
leistung
Millionen
Einheiten
Dolgarrog: kW Jährlich
Bestehende { Gleichstrom 4 >< 1000 kW |
Anlage | Dreiwellenstrom 1 >< 1200 kW 15200 94
Anlage in Bau, Dreiwellenstrom 10000 kW
Cwm Dyli [177 1008 i» 5500 6 bis 5
2. Geplante Stromwerke^
Dolgarrog, geringe Druckhöhe . . . . . . — 1
Cwm Dyli ............. — 3
Dolwyddelan os ds 1500 7
Maentwive | erster Ausbau . 12090 30
zweiter Ausbau 12000 30
25500 11

Diese Stromwerke würden 137 Millionen Einheiten jährlich
abgeben bei 35000 kW Hochstleistung unter einer Belastung-
zahl von ungefähr 45°/,. Damit könnte die Kraft-Gesellschaft
den Bedarf von Nord-Wales und Chester decken und behielte
noch einen beträchtlichen Überschufs. Alle neuen Hauptleitung:n
sollen für 34600 V gebaut werden, mit Ausnahme der besonderen
Leitungen, die Strom von 66000 V oder noch mehr von Dl
garrog und Maentwrog nach den in der Lichtlinie 70 bis 80 km
entfernten östlichen Verteilpunkten führen. Im westlichen Teil
soll vorläufig die Versorgung mit 10000 und 12000 V beibe-
halten werden. Die örtlichen Behörden und, wenn zweckmif:iz.
auch gegenwärtig in dem Gebiete arbeitende eigene Unter
nehmungen würden als bevollmächtigte Verteiler für die in
Abb. 1, Taf, 35 bezeichneten Gebiete eingesetzt werden uni
das Recht haben, ihre Netze mit den Haupt-Speiseleitungen
der Kraft-Gesellschaft zu verbinden.

Der zweite, von der Stadt Chester eingereichte Plan um-
falst den Bau eines Dampf-Stromwerkes von 10000 kW an der
Mündung des Dee, die Anlage von zwölf Wasser-Stromwerker.
geringer Druckhóhe an demselben Flusse zwischen Llangole:
und Erbistock, die Anlage eines Wasser-Stromwerkes von 1000kW
am Clwyd, und die Verbindung dieser neuen Werke mit dır
bestehenden Wasser-Stromwerken in Dolgarrog und Cwm D
Das Dampf-Stromwerk an der Mündung des Dee hat z»:
Turbinen-Stromerzeuger für је 5000 kW, die zwölf Wasser-
Stromwerke am Dee mit 2,75 bis 8,25 m Druckhóhe habe:
mit Gleichstrom-Erzeugern verbundene Turbinen und leisten ir:
Ganzen 11800 kW. Die neuen, 22000 kW liefernden Strom,
werke am Clwyd und Dee würden die Chester- und Crewe-Scit
des geplanten Versorgungsgebietes, die Stromwerke in Dolgarr.:
nnd Cwm Dyli den westlichen Teil des Gebietes versorgen.

B—s.
Formel für den Lohn der Überstunden.
(Génie civil 1920 II, Bd. 77, Heft 13, 25. September, S. 259.)

F. Bayle hat eine Beziehung zwischen dem Lohne für
Überstunden und der Leistung des Arbeiters während іс
Stunden aufgestellt. Die den Lohn mit der Leistung de
Erzeugung verbindende allgemeine Gleichung ist L = l, gir.
worin m das Mals für die Leistung des Arbeiters ist. oder тї

235

Berücksichtigung des Grundlohnes: L = 1, + l, ф (m). Man
erhält den Lohn der Überstunden, indem man das zweite Glied
mit einem Beiwerte К >> 1, beispielweise К = 1 + k’ versieht;
dann ist für Überstunden: L' =l, +1,q@(m)4-k‘l,g(m). Die
beiden ersten Glieder sind der Regellohn, das letzte die Er-

| hóhung. Ist t die Zahl der Stunden der Schicht, t' die der

Überstunden, so ist der ganze Lohn des Tages t L + t' L'

= L" =(t+t)[l,+1,@(m)] + t' k' 1, Фф (т). Das letzte

Glied ist der den Überstunden entsprechende tägliche Mehrlohn.
В—5.

Bahn-Unterbau, Brücken und Tunnel.

Bekämpfung eines Erdsturzes.
(Railway Age 1920 Il, Bd. 69, Heft 25, 17. Dezember, S. 10:3, mit
Abbildungen.)

Nach Bekimpfung eines Erdsturzes auf Bahnhofgleisen im
November 1920 ungefähr 1,5 km östlich vom Gemeinschafts-
Bahnhofe in Pittsburg, der die Linie Pittsburg— Neuyork in
zwei Teile zu schneiden drohte, hat die Pennsylvania-Bahn alle
acht unter einer grofsen Erdmasse begrabenen Gleise wieder
frei gemacht. Die Gleise liegen nördlich am Fulse eines hohen
Abhanges aus Fels, Schieferton und Klaiboden, der an der
Stelle des Erdsturzes durch eine etwas flacher geneigte Schlucht
eingekerbt war. Als die Stadt 1898 eine Landstrafse auf einem
wagerechten Absatze in dem Abhange etwa 60 m über den
Gleisen baute, machte diese Senke einen 18 m hohen Damm
nötig, zu dessen Stützung eine ungefähr 60 m lange Stützmauer
in einem schmalen Teile der Schlucht ungefähr 120 m von der
Strafse und 38 m vom nächsten Eisenbahngleise mit der Ober-
kante ungefähr 27 m über Schienenoberkante gebaut wurde.
Die Mauer hatte fast 17 m grölste Höhe über ihrer Gründung
und war aus Bruchstein in drei verschiedenen Abschnitten gebaut.
Kurz nach Beginn der Hinterfüllung zeigten sich Risse in den
beiden Flügeln der Mauer. Die Arbeit wurde eingestellt, Wasser-
löcher durch die Sohle gebohrt und ein Entwässerungsrohr an

der Rückseite verlegt, worauf die Hinterfüllung fortgesetzt wurde.

Als weitere Vorsicht wurde ein starker hölzerner Rost an einer
etwas hóhern Stelle der Böschung gebaut. Beim Baue der
Landstrafse wurden mehrere Quellenfassungen eingelegt. Be-
richtigungen der Hinterfüllung wurden bis in die Senke fast
unaufhörlich fortgesetzt. Die Einwohner der Nachbarschaft
benutzten die Aushöhlung als Abladestelle, verschiedene Unter-
nehmer als Seitenablagerung für Ausschachtungen. 1920 wurde
die Hinterfüllung in verstärktem Malse fortgesetzt, um den
Damm der Landstralse zur Verbesserung der Linienführung zu
verbreitern. Diese Arbeit und anderswo ausgeführte Verbesser-
ungen führten zur Ablagerung von ungefähr 23000 cbm weiterer
Auflast auf die alte Stützmauer. Um den 8. Oktober 1920
entstanden Risse in dem Damme an der Seite der Stralse, die
ein mögliches Ausweichen des ganzen Danımes anzeigten. Bald
darauf begann dieser zu rutschen und beträchtliche Erdmassen
glitten über die Stützmauer weg. Um dieselbe Zeit schienen
sich die ursprünglich in der Mauer entstandenen Risse wieder

öffnen zu wollen und in kurzer Zeit liefsen sie eine Bewegung
i |

von 2,5 cm täglich erkennen.. Nun wurde Erde aus der Hinter-
fillung vor die Mauer geworfen, die aber ohne Neigung zum
Kippen von ihrer ursprünglichen Gründung wich und umstürzte.
Ein 18 m breites, 88 m langes zweigeschossiges Gebäude aus
Backstein für Reinigung und Ausbesserung von Wagen und zur
Lagerung der dazu nötigen Werkstoffe stand im Wege der vor-
rückenden Stützmauer, die beiden Reise-Hauptgleise lagen un-

mittelbar jenseits dieses Gebäudes. Als man sah, dafs die
Mauer fallen würde, wurden Anordnungen getroffen, um die
Reisezüge umzuleiten. Ferner wurden 150 Mann verwendet,
um die im Lagerhause gelagerten wertvollen Werkstoffe aus-
zuräumen, was mit Ausnahme einer geringen Menge im Keller
am 29. Oktober 11,15 Uhr vormittags geschehen war, als die
Arbeit wegen des drohenden Einsturzes der Stützmauer ein-
gestellt werden mulste. 10,50 Uhr wurden die Arbeiter auf
der Mauer abgerufen, 11,15 Uhr die Bediensteten im Lager-
hause, 11,45 Uhr stürzte die Mauer ein. Das fallende Mauer-
werk zertrümmerte das westliche Ende des Lagerhauses. Trümmer
von Mauer und Lagerhaus sperrten das erste Reisegleis, der
Betrieb wurde aber gleich nach Beseitigung des Schuttes wieder
aufgenommen. Von der Mauer waren im Wesentlichen die obern
9 m gefallen, der noch stehen gebliebene 7,5 bis 9 m hohe
untere Teil kippte allmälig bis ungefähr 45" über und wurde
in dieser Lage von der Erdmasse vorwärts geschoben. Damit
die Arbeiten zum Aufräumen der Gleise nicht durch die Mauer-
massen behindert würden, wurden Sprengungen vorbereitet, die
Bemühungen waren gut vorgeschritten, bevor der Erdstrom sie
einzustellen zwang. Nach dem Sturze der Stützmauer bewegte
sich die Erde schnell, durchschnittlich ungefähr 2,5 cm/st.
Schon vor dem Einsturze der Stützmauer waren zwei Dampf-
schaufeln für die Aufräumung herangeholt, die sogleich die
Arbeit begannen. Später wurden weitere Vorrichtungen ange-
fordert, die ganze Ausrüstung bestand schlielslich aus 9 grofsen
Dampfschaufeln, 2 kleinen Grabmaschinen, 14 Lokomotiven,
120 eisernen Kippwagen für je 30 cbm, 300 hölzernen Kipp-
wagen für je 9 und 12 cbm und ungefähr 500 Güterwagen.
Zuerst versuchte man auf jeder Seite des Erdsturzes eine Dampf-
schaufel zu betreiben, die die Wagen eines Zuges auf einem be-
nachbarten durchgehenden Gleise unmittelbar vor dem Erdsturze
beluden, aber ein Gleis in dieser Lage konnte wegen des Hebens
des Bodens nicht erhalten werden, Auch bewegte sich der
Erdsturz zu schnell. Daher wurde ein anderes Verfahren des
Angriffes angewendet. Auf jeder Seite des Erdsturzes wurden
möglichst viele Dampfschaufeln aufgestellt, die jedes zweite
Gleis besetzten und die zwischenliegenden zum Beladen benutzten.
Die Schaufeln mufsten mehrere Male am Tage zurück gezogen
werden, damit sie nicht verschüttet würden. Diese Art des
Angriffes wurde fortgesetzt, bis der Erdsturz die Grenze seiner
Bewegung erreichte, als er das achte Gleis bedeckte und die
neunte Schaufel unmittelbar vor der sich bewegenden Erde auf-
gestellt wurde. Am 18. November begann ein schnellerer Fort-
schritt im Ràumen der Gleise. Auf jeder Seite des Erdsturzes
wurden zwei Schaufeln auf benachbarten Gleisen aufgestellt,
| die beiden inneren Sehaufeln etwas voraus. Diese warfen die
Erden dahin. wo die äufseren sie wieder aufnehmen konnten,
| die sie in Wagen auf einem durchgehenden Gleise luden. Am
94*

a dl | | |

|
|

JE #4 60 72 84 G6 TII KU 732 MU 156 168 Bom

26. November wurden die (Gleise endgültig geräumt, die Haupt-

. gleise am 6. Dezember wieder in Betrieb genommen. Bis zu

dieser Zeit wurden ungefähr 10000 cbm Erde fortgeschaft.
Die grófste Breite des Erdsturzes längs der von ihm bedeckten
Ilauptgleise war 94 m, die grófste Höhe 17 m, oder etwa 5m

. höher, als zu der Zeit, wo der in Textabb. 1 dargestellte Quer-

rifs aufgenommen wurde. Der grölste Eingriff des Erdsturzes
in das Bahngelände war 18 m von der Mündung der Schlucht,
aber nach Messungen während des Vorrückens des Erdsturzes
betrug diese Bewegung 93 m. Die Dampfschaufeln haben als

während der Bewegung 75 m abgearbeitet. B-s.

Bahnhófe und deren Ausstattung.

Elektrische Krankarren.
liailway Age 1920 I], Bd. 69, Heft 5, 30. Juli, S. 195, mit Abbildung.)

Die » Transportation Engineering Corporation« in Neuyork
bietet von der » Automatic Transportation «-Gesellschaft in Buffalo
hergestellte Karren zweier Dauarten mit elektrischen Kränen für
450 und 1350 kg an. Die Kräne für 450 kg werden von Hand
oder elektrisch betrieben und haben 1,78 und 2,15 m ganze
Hóhe über der Karrenbühne, der für 1350 kg ist ein neues
Erzeugnis mit gegengewogenem Ausleger und Drehfuls, so dafs
sich der Ausleger um 180? drehen kann. Hub und Ausleger
werden durch ein Schneckengetriebe von einer Triebmaschine
von derselben Grölse, wie die Fahr-Triebmaschine gesteuert.
Eine Klaue ist so angeordnet, daís zur Zeit nur einer der
Schalter zum Heben und Senken des Auslegers und zur Be-
titigung des Hubes benutzt werden kann. Der Karren hat
abnehmbare Seitenarme, die gesenkt den Karren am Kippen
hindern, wenn eine schwere Last an einer Seite des Karrens
gehoben wird. Alle beweglichen Teile haben Nabenbüchsen,
reichliche Schmierung ist vorgesehen. B—s.

Elektrisehe Karren.
(Engineer 1920 П, Bd. 130, 3. September, S. 235, mit Abbildungen.)

Irwin und Jones haben auf der Ausstellung in Olympia
im September 1920 verschiedene elektrische Karren von Hunt

ausgestellt. Ein vierrideriger Karren für 2 t für Кае und
Lagerhauser hat eine 2,29 m lange, 1,22 m breite Bühne 58 ст
über dem Boden. Eine Hauptschluls-Triebmaschine am hintern
Ende des Karrens treibt die Hinterräder mit doppeltem Zahn-
radgetriebe. Alle Rider haben vor Schmutz und Staub ge
schützte Rollenlager. Der Steuerschalter gibt drei Geschwindig-
keiten vor- und rückwärts von 3,2 bis 12,8 km/st.

Ferner ist ein Karren mit Drehkran für 2 t ausgestellt.
der vorteilhaft in Werkstätten verwendet werden kann. Die
grölste Hohe des Auslegers ist 1,78 m, die gröfste Ausladung
Die Triebmaschine für den Kran treibt die Winde-
trommel durch einfaches, mit der Kran-Triebmaschine unmittel-
bar gekuppeltes Schneckengetriebe in Öl. Zum Fortbewegen

61 em.

. des Karrens sind zwei Hauptschlufs- Triebmaschinen in die Vorder-

rider eingebaut. Die Dühne ist 1,52 >< 0,94 m grols und liegt
28 cm über dem Boden. Der Karren hat ein Steuer-Triebwerk
mit vier Rädern, der Wendehalbmesser an der Aufsenseite der
Räder gemessen ist 1,73 m.

Ein ausgestellter dreiräderiger Karren hat eine in di
Vorderrad eingeschlossene Triebmaschine. Er wird durch die
Hinterräder gesteuert, der Wendehalbmesser ist 2,13 m. Die
1,22 >< 0,94 m grolse Bühne liegt 22 cm über dem Boden.

B—s.

Maschinen und Wagen.

Elektrische 1B + D + D- B t-Lokomotive.
(Génie civil, Februar 1920, Nr. 6, S. 148. Mit Abbildungen.
Januar 19 0, S. 87.)

Hierzu Zeichnung Abb. 2 auf Tafel 35.

Die neueste Gleichstrom-Lokomotive der Chicago, Milwaukee
und St. Paul-Bahn (Abb. 2, Taf. 35) aus den Werken der
»General Electric Co.« hat zwölf unmittelbar angetriebene Achsen
und vorn und hinten je eine Laufachse. Die Anker der Trieb-
maschinen sitzen unmittelbar auf den Achsen und bilden mit
diesen die ganze nicht gefederte Masse des Fahrzeuges. Die
Polschuhe der im Rahmen aufgehàngten Magnetgestelle geben
Raum für senkrechtes Spiel der Achse. Gegenüber dem voraus-
berechneten Gewichte von 240 t wiegt die fertige Lokomotive
265 t. Die Achsen laufen in vier Drehgestellen, der ganze
Achsstand beträgt 19370 mm. Die Triebmaschinen können
alle, zu je sechs, vier oder drei in Reihe geschaltet werden,
im letzten Falle erhält jede 1000 V, das Fahrzeug 79,2 km/st
Geschwindigkeit. Mit der Lokomotive sind eingehende Versuche
angestellt, auch über Rückgewinnung von Strom im Gefälle;
da keine geneigte Strecke zur Verfügung stand, wurde das
elektrische Fahrzeug dabei von einer Dampflokomotive gezogen.

Engineer,

Die grölste Zugkraft beträgt 25 650 kg. Auf starken Neigunzet
können acht der Triebmaschinen als Stromerzeuger für Bremsan:
unter Rückgewinnung des Stromes geschaltet werden, die vier
anderen dienen dann zur Erregung. A.Z.

Taschenuhr fir Eisenbahnbedienstete.

(Railway Age, November 1920, Nr. 19, S. 78+. Mit Abbildung)
Die Montgomery- Taschenuhr mit Sicherheit-Zifferblat:
ist bei zahlreichen Bediensteten nordamerikanischer Bahnen i
Gebrauch. Das Zifferblatt ist besonders klar und übersichtlich.
die Teilstriche für Stunden und Minuten sind lang und scharl.
Innen stehen fette arabische Ziffern für die Stundenbezeichnunz.
aufsen kleinere Ziffern für die Minuten, unter denen die Ziffen
für jede fünfte Minute besonders hervorstechen. Auch die Zi
für die sechste Stunde ist vorhanden, die sonst bei Сїт
mit Sekundenzeiger meist fehlt. Irrtum im Ablesen der Zeit.
besonders der Minuten, ist daher ausgeschlossen. Die Atchise2.
Topeka und St. Fé-Bahn legt besondern Wert auf richtig!
Gang aller Dienstuhren; das beschriebene Zifferblatt stammi

vom Leiter der Abteilung für Überwachung der Uhren.
А. Z.

237

Signale.
Abb. 1.

Blitzableiter ohne Platin mit Luftleere.

Zum Einführen elektrischer Leitungen ins Innere
luftleer gemachter Glasgefüíse hat man früher ausschliefs-
lich Platindrähte benutzt, weil sich von den Metallen bei
Erwärmung nur Platin mit Glas so gleichmäfsig ausdehnts
dals die Glasgefälse auch dicht bleiben. Bei dem hohen
Preise des Platins geht das Streben auf Einschränkung
seiner Verwendung, besonders auch der Diebstähle wegen-

Bei den bekannten Blitzableitern von Siemens und
Halske mit Luftleere für die Fernschreiber und Fern-
sprecher der Eisenbahnen enthält das Glasrohr neuerdings
keinen Draht aus reinem Platin, sondern Stahldrühte mit
Platinüberzug. Ihre Länge ist aulserdem dadurch ver-

mindert, daís die eisernen Teile der Befestigung der
Elektroden aus Kohle so verlüngert sind, dafs sie bis
dicht an den Glaskörper reichen (Textabb. 1). Aufserhalb
des Glaskórpers sind an die mit Platin überzogenen Stahl-
drihte Kupferdrühte zur Verbindung mit den Messing-
kappen des Blitzabeiters angeschweilst.

Hartnückige Diebe kónnten immer noch die neuen
Patronen wegen des den Überzug der Drühte bildenden
Platins stehlen. Die Arbeit des Wiedergewinnens würde
aber dem Erfolge nicht entsprechen. Da auch anderweite
Verwendung der Patronen nicht möglich ist, haben die
Eisenbahnbehórden bei Verwendung der neuen Patronen
keine Diebstähle mehr zu befürchten.

Besondere Eisenbahnarten.

Elektrischer Ausbau der Eisenbahnen.
Teknisk Tidskrift 1920. Elektrotechnik,
Heft 11/12)

In der Entwickelung der Mittel zur Befórderung sind im
Weltkriege besondere Schwierigkeiten aufgetreten, die alle Linder
zwingen, Mafsnahmen zur Beseitigung zu ergreifen. Dabei ist
Gewicht zu legen auf die Unabhängigkeit des Eisenbahnbetriebes
jedes Landes, auf Sparsamkeit im Verbrauche der Naturkräfte, auf
Erhóhung der Moglichkeit der Fórderung und Abminderung
der Kosten des Betriebes. Länder ohne Kohle oder Olfelder
können ihre Wasserkrafte ausnutzen. Sparsamkeit mit den
Naturkräften kann durch weitere Verbesserung der Dampf-
lokomotive und durch Übergang zum elektrischen Betriebe
erzielt werden. Die Förderleistung wird durch Erweiterung der
Gleisanlagen, Verstärkung der Züge, grölsere Fahrgeschwindigkeit
erreicht; Billigkeit des Betriebes hängt mit der Erzielung von
Vorteilen im Sinne vorstehender Anforderungen zusammen.

(Ingeniör Johnsson.

Die Verhältnisse der Eisenbahnen in den Vereinigten
Staaten erregen besondere Aufmerksamkeit, Die Erhöhung
der Preise und Löhne haben die Einkünfte unter die Ausgaben
gedrückt. Der Staat, der während des Krieges den Betrieb
sämtlicher Balınen übernahm, mufste 1919 den Fehlbetrag von
300 Millionen Dollar decken. Man ist daher bemüht, durch
Verbesserung der Beförderung und Sparsamkeit in der Aus-
nutzung der Naturkräfte den Forderungen der Zukunft gerecht
zu werden. In vielen Fällen dürften die Bahnen auf elektrischen
Betrieb übergehen.

Auch Schweden, Norwegen, Italien und die Schweiz haben
bei ihrem Mangel an Kohlen während des Krieges im Verkehre
grofse Schwierigkeiten gehabt und prüfen die Ausnutzung der
Wasserkräfte. Auch in Frankreich und England haben die
Eisenbahnen unter dem Wettstreite mit dem Gewerbe um Heiz-
stoffe gelitten.

Die Einführung elektrischen Betriebes hat bislang nur
gewisse Störungen im Nachrichtenwesen bei Verwendung von
Wechselstrom ergeben. Die Vorzüge des Gleichstromes haben
diesem bei den Plänen für weitern Ausbau das Übergewicht
verschafft, so für das 12800 km lange Netz Chikago-Milwaukee-
St. Paul mit Steigungen bis 22°/,, für 3000 V.

|
|

{

Den Hauptbedarf ergeben in den meisten Ländern die
gewerblichen Betriebe; das macht die Anwendung vom Drei-
wellenstrom nötig. Der Strom für Eisenbahnen mufs aus den-
selben Quellen bezogen werden, da zwei Zuleitungen mit Hoch-
spannung zu teuer sind. Soll also Gleichstrom verwendet werden,
so sind Umformer zu bauen. Die Einbeziehung der Eisenbahnen
in ein allgemeines Netz beraubt den Einwellenstrom eines grolsen
Teiles seiner Vorteile, trotz dessen Einfachheit und geringen
Anlagekosten; die künftigen Anforderungen der Bahnen und
des Gewerbes führen zur Übertragung der Arbeit in einem
Netze für Dreiwellenstrom als einziger in Frage kommender
Lösung.

Es gibt ungefähr 80 Kraftnetze mit Spannungen zwischen
70000 und 150000 V. 220000 V stehen in neuerer Zeit in
Frage. Die Wahl gründet sich in jedem Falle wesentlich auf
wirtschaftliche Rücksichten.

Aus einer grofsen Anzahl von Versuchen geht hervor,
dafs 2,8 kg Kohle in einer Dampflokomotive dieselbe Arbeit
verrichten, wie 1 kWst im Kraftwerke. In einem neuzeitlichen
Dampfwerke liefert 1 kg Kohle 1 kWst. Sorgfältige Be-
obachtungen des Kraftbedarfes bei verschiedenen Eisenbahnen
der Vereinigten Staaten, besonders bei der Chikago-Milwaukee-
und St. Paul Dahn, beweisen, dafs der Bedarf bei elektrischem
Betriebe im Kraftwerke etwa 25 Wst für 1tkm beträgt, das
entspricht 40 tkm für 1 kWst. Die mögliche Ersparung durch
elektrischen Betrieb ist also 45 kg Kohlen auf 1000 tkm, die
aller Bahnen würde bei 4800 Milliarden tkm gegen 2200000001
sein, wenn der Strom für Bahnzwecke nur mit Kohle erzeugt
wird. Ein grolser Teil dieses Bedarfes kónnte aber, namentlich
grade in kohlenarmen Ländern, durch Wasserkraft gedeckt
werden. Die so erreichte Ersparnis würde voraussichtlich
weitere 100000000 t betragen, im Ganzen würden somit
340000000 t, die Hälfte aller 1918 in den Vereinigten Staaten
gebrochenen Kohle, erspart.

Aus den oben erörterten Gründen wird Umformung. des
fir Gewerbe und Licht erzeugten Stromes in eine fir Eisen-
bahnen geeignete Stromart und Spannung nötig. Diese An-
forderung gleicht den nach früherer Ansicht bestehenden Vor-

, rang des Einwellenstromes derart aus, dafs Gleichstrom überlegen

238

ist. Dazu kommen die guten Ergebnisse des Betriebes mit
hochgespanntem Gleichstrome und die geringeren Kosten der
Erhaltung der Gleichstromlokomofiven, ferner die Vermeidung
der Störung des Nachrichtendienstes durch Einwellenstrom.
Der 1912 von der französischen Regierung eingesetzte Aus-
schufs zur Prüfung der Frage des elektrischen Ausbaues der Bahnen
unter französischen Verhältnissen hat auf Grund amerikanischer
Beobachtungen festgestellt, dafs an bestehenden Leitungen für
Nachrichtendienst neben denen für Balınen mit Gleichstrom
keine Änderungen nötig sind und hat Gleichstrom von 2400 V
für die französischen Bahnen als Regel empfohlen. Die Spannung
des Gleichstromes für Eisenbahnen hängt von örtlichen Ver-
hältnissen ab. Für städtische Netze ist 600 V eine in viel-
jahrigein Betriebe bewährte Regelspannung. Alle Ortbahnen
zwischen verschiedenen Städten in den Vereinigten Staaten
haben seit etwa zwölf Jahren 1200 oder 1500 V angewendet.
Hierbei waren die Anlagekosten wegen der geringen Zahl von
Unterwerken geringer, als bei 600 V. Für schwerern Betrieb
wurde nach eingehender Vergleichung Gleichstrom von 2400 und
3000 V gewählt, da sich hierbei unter gewissen Annahmen die
niedrigsten Anlagekosten ergaben. Diese Spannungen genügen
zur Übertragung für die schwersten Züge unter Beibehaltung
der Regelausführung für Luftleitungen und Stromabnehmer.
Für 6000 V, die für einige Anlagen in Frage kamen, hätten
sich bedeutend höhere Betriebskosten bei nicht wesentlicher
Minderung der Kosten für Unterwerke und Leitungen ergeben,
so dals die Anlagekosten höher geworden wären. Auch die
Frage der Kosten für Anlage und Betrieb für Züge aus Trieb-
wagen im Vergleiche mit solchen aus Trieb- und Schlepp- Wagen
muls von Fall zu Fall geprüft werden. Züge nur aus Trieb-
wagen sind im Betriebe vorteilhafter, aber ihre Beschaffung
ist teuerer. Dr. S.

Schnellbahn Gesundbrunnen—Neukölln in Berlin.
(Manke, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1921, Bd. 65,
Heft 12. 19. März, S. 302, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 5 und 6 auf Tafel 35.

Die elektrische Schnellbahn Gesundbrunnen - Neukölln
(Abb. 5, Taf. 35) in Berlin führt von Norden durch die
Brunnenstralse und das Rosenthaler Viertel über den Alexander-
platz, den Oranienplatz nach der südlichen Stadtgrenze. Sie
hat im Norden Schnellbahnanschlufs an die Balın Reinicken-
dorf— Liebenwalde—Grofs-Schönebeck, im Süden an die Bahn
nach Mittenwalde. Sie bietet ferner wertvolle Übergangstellen
nach und von den staatlichen Vorortbahnen nach Bernau,
Oranienburg, Tegel, für die der Nachteil des Endigens im
Stettiner Bahnhofe schwindet. Viele Haltestellen bieten bequeme

Anschlüsse an die Ringbahn, Stadtbahn und bestehenden Hoch- |

bahulinien, auch an den Dampferverkehr der Spree, der Gemein-
schaftbahnhof am Hermannplatze erméglicht ausgiebigen Wechsel-
verkehr mit den in Bau befindlichen Strecken von Neukölln
und mit der städtischen Nordsüdbahn.

Die Bauform ist im Norden, von der seitherigen Stadt-
grenze an der Christianiastrafse bis zum Humboldtliaine, Gesund-
brunnen, die einer einstieligen Hochbahn, im Übrigen die einer
Unterpflasterbahn mit Mittelstützen. Höchste Leistung ist ge-
sichert durch erweiterte Umgrenzung des lichten Raumes,

Wagen grófster Fassung mit beiderseits vier breiten Türen,
Zugfolge bis 1,5 min mit selbsttätiger Zugsicherung, übersicht-
liche, breite Reisesteige für Achtwagen-Züge, geräumigen Betrieb-
hof an der Christianiastrafse, Oskarplatz, mit allmalig zu
erweiternden Wagenhallen und neuzeitlichen Werkstatten.

Abb. 6, Taf, 35 zeigt den Bahnhof Gesundbrunnen mit
unmittelbarer Verbindung mit allen Reisesteigen des dortigen
Staatsbahnhofes. Die Rampe nach dem wenig über der Stralsen-
brücke liegenden Bahnhofe und der als Hochbahn durch die
Dadstrafse weiter führenden Nordstrecke beginnt an der Ramler-
strafse. Der Bahnhof hat statt des bei dieser Schnellbahn
als Regel angewendeten einfachen Innen-Reisesteiges für jede
Fahrrichtung einen Reisesteig, um abgekürzten Zwischenverkehr
zwischen Gesundbrunnen und Oranienplatz zu ermöglichen,
ferner eine Reisesteigspitze am nördlichen Ende für Sonderzüge
nach Reinickendorf— Rosenthal.

Die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft kann die
wichtigen Teilen fertige Schnellbahn aus eigener Kraft nicht
fortsetzen und betreiben. B—s.

پچ

Linie St. Cloud-Tor --Trokadero— Oper der Stadtbahn in Paris.
(L. Biette, Génie civil 1921 I, Bd. 78, Heft 12, 19. März. S. 245
und Heft 13, 26. März, 8. 267, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Tafel 35.

Die Linie vom St. Cloud-Tore nach dem Trokadero der
Stadtbahn *) in Paris ist durch Gesetz vom 31. Juli 1909 als
gemeinnützig erklärt, ihre Verlängerung bis zur Oper ist eine
der neun Linien der durch Gesetz vom 30. März 1910 als
gemeinnützig erklärten Ergänzung der Stadtbahn. Die Linie
(Abb. 3, Taf. 35) folgt vom St. Cloud-Tore der Michel-Ange-.
der La Fontaine-Strafse und Mozart-Avenue bis zur Muette-
Landstrafse, erreicht dann über die Pompe-Stralse die Heinrich-
Martin-Avenue, der sie bis zum Trokadero-Platze folgt. Die
Verlängerung bis zur Oper geht die Präsident-Wilson-Avenue
hinab nach dem Alma-Platze, folgt der Montaigne-Avenue, unter-
führt die Elisäischen Felder, folgt der Viktor-Emanuel 11l.-
Avenue bis St. Philippe du Roule, dann der Boetie-Strafse und
dem Haufsmann-Boulevard bis zu ihrem Anfange an der Taitbout-
Stralse. Der an diesem Punkte eingerichtete Endbahnhof ist
nur vorläufig; wenn der Durchbruch des Haufsmann-Boulevard
in Betrieb ist, soll die Linie bis zum Schnittpunkte der Richelieu-
und Drouot-Strafse mit dem Italiener- und Montmartre-Boulevari '
verlängert werden, wie das Gesetz vom 30. März 1910 nach

Umständen vorsieht.

Die Linie hat Übergänge in den Bahnhöfen Michel-Ange-
Molitor- und Michel-Ange-Auteuil auf Linie 8, in Bahnhof
Trokadero-Platz auf dem Südring der Linie 2, in Bahnhof
Elisäische Felder auf Linie 1, in Bahnhof Havre-Caumartiz
auf Linie 3, in Bahnhof Chausée-d'Antin unter dem Haufsmann-
Boulevard an der Chausce-d'Antin-Strafse auf Linie 7. Bahao-
hof St. Augustin unter dem Haufsmann-Boulevard ist der Aus-
gangspunkt der der Stadtbahn-Gesellschaft am 23. Dezember 190;
bedingungsweise bewilligten Zweigbahn nach dem Ternes- uid
dem Maillot-Tore.

Der Unterbau ist vom Exelmans-Boulevard bis zur Taibout-
Strafse auf 8432 m fertig gestellt. Es bleibt nur noch der

*) Organ 1911, S. 396, mit Plan Abb. 1, Taf. 52; 1921, S. Zum

dem Endbahnhofe St. Cloud-Tor entsprechende Teil vor dem
Exelmans-Boulevard zu bauen; dieser Teil hat wegen eines
Streites über die beste Anordnung des Endbahnhofes aufge-
schoben werden müssen. Dieser sollte zuerst in einer Schleife
mit zwei Bahnhöfen für Ankunft und Abfahrt angeordnet werden.
Aber da die neue Linie mit Linie 8 von Auteuil nach der

Oper durch eine Verbindung über den Murat-Boulevard ver- `

bunden werden soll, mufste die Schleife zur gefahrlosen Fahrt

der besetzten Züge mindestens den vorgeschriebenen kleinsten `

Halbmesser von 75 m haben. Diese Gestaltung vertrug sich
nicht mit der Zerlegung des durch Schleifung der Festungswerke
frei werdenden Geländes. Man entschied sich schliefslich für
einen Endbahnhof mit Ausziehgleis. Die diese Abänderung
umfassenden Arbeiten sind durch Beschluls vom 27. Juli 1919
als gemeinnützig erklärt. Der Endbahnhof ist olıne Zubehör
737 m, die ganze Linie St. Cloud-Tor — Trokadero — Oper
9,169 km lang.

Der Endbahnhof mufs aufser den Gleisen der Linie vom
St. Cloud-Tore nach der Oper die Verbindung mit Linie 8
über den Murat-Boulevard und das eine Ende des allgemeinen
Abstellganges für den Betrieb der beiden Gleise aufnehmen,
die die Stadt Paris im Festungsgraben herzustellen sich ver-
pflichtet hat. Der Bahnhof St. Cloud-Tor (Abb. 4, Taf. 35)
wird auf dem Rundplatze angelegt, auf dem auf der einen Seite
die Versailles-Avenue, die Michel-Ange-Strafse, der Murat-
Boulevard, auf der andern die Königin-Avenue, die Versailles-
Strafse und die Moulineaux-Avenue zusammenlaufen. Ат Kopfe
des Bahnhofes liegt unter der Versailles-Stralse ein 160 m langer
dreigleisiger Ausziehgang mit dem »Hosenträger« *) für das
Ausweichen der Züge und Gleisen zum Aufstellen überschüssiger
Züge in verkehrschwachen Stunden. Am andern Ende des
Bahnhofes verbindet sich das Gleis von Linie 8 mit dem nach
dem Trokadero. Die beiden so vereinigten Gleise und das Gleis
vom Trokadero liegen in einem Gange unter der Michel-Ange-
Strafse. Ein zweiter Gang neben dem ersten nimmt die beiden
andern Gleise des Bahnhofes auf; das erste, mit dem von Linie 8
verbunden, endigt stumpf in diesem Gange, es dient zur Auf-
` . *) Organ 1918, S. 115.

nahme der Züge von Linie 8, deren Abfahrt nach dem Troka-
dero aufgeschoben werden тиз; das zweite, mit dem vorigen
verbunden, ist aufserdem am Ende der Zwillingsgänge mit dem
Gleise nach dem Trokadero verbunden. Die beiden Gänge
vereinigen sich am Treffpunkte der Varize-Strafse unmittelbar
vor dem schon gebauten Teile der Trokadero-Linie.

Um eitte Spitzkehre für die Züge von Linie 8 zu vermeiden,
beschreibt die Verbindung mit dieser vom Murat-Boulevard aus
eine Schleife von der Kónigin-Avenue über die General-Gallieni-
und Heinrich-Martin-Strafse in Boulogne-sur-Seine nach der
Versailles-Strafse. Hier geht sie unter dem Ausziehgange hin-
durch, steigt dann lings dieses Ganges nach dem Bahnhofe.

Der Abstellgang trennt sich von der Linie 8 unter der
Festungsallee nahe dem Molitor-Tore, erstreckt sich langs der
Parkstrafse und erreicht das St. Cloud-Tor nach Durchfahren
der davor liegenden Bastei. Er ist zuerst bis jenseit der Über-
schreitung der Molitor-Stralse zweigleisig, darauf bis zu der
durchfahrenen Bastei viergleisig; dann verengert er sich zu
einer eingleisigen Verbindung mit dem Endbahnhofe. Diese
legt sich unter den Bahnhof St. Cloud-Tor und den Auszieh-
gang; sie verbindet sich mit der Verbindung mit Linie 8 in
dem Punkte, wo sich diese selbst unter den Ausziehgang legt.
Ein im Grundrisse neben diesem liegender eingleisiger Gang
verbindet die Verbindung des Abstellganges mit dem Bahnhofe.
Die Bauwerke sind für spätere Verlängerung der Linie nach
Boulogne bis zur St. Cloud-Brücke eingerichtet.

Bahnhof St. Cloud-Tor hat fünf Gleise, einen Seiten- und
zwei Insel-Reisesteige. Jeder Reisesteig ist 75 m lang, der
Seitensteig 4 m, jeder Inselsteig 5 m breit. Um nicht in die Zer-
legung des durch Schleifung des Festungswerkes frei werdenden
Geländes einzugreifen, auch damit die Weichen nicht zwischen
die Reisesteige zu liegen kamen, hat man die Inselsteige gegen
den Seitensteig verschieben müssen. Am Ende des Bahnhofes
nach dem Trokadero hin und in seiner Verlängerung ist auf
17 m Länge ein mit einer Tafel aus bewehrtem Grobmörtel
bedeckter Vorbau angeordnet, der die Brücke zwischen den
Zugangsbauwerken und den nach den Reisesteigen hinab führenden
Treppen aufnehmen soll. B—s.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Bremsgestánge mit selbsttátiger Regelung.

(Englisches Patent Nr. 114168 von G. B. Bowles in Forest Gate.)
Der Schutzanspruch lautet auf eine Einrichtung des Brems-
gestänges von Güterwagen mit Handbremse derart, dals der
Klotzdruck mit zunehmender Belastung des Wagens selbsttätig
erhöht, bei Entlastung verringert wird. Nach Textabb. 1 ist
die Bremszugstange h, h, über der Tragfeder unterbrochen und
an einem Hängeeisen aufgehängt. Zwischen h und h, ist ein
kurzer Hebel a eingeschaltet, der unten am Federbunde oder
an der Achsbüchse drehbar befestigt ist und in der Mitte einen
Langschlitz hat, in den h eingreift. Wird der Wagen belastet,
so geht i und damit h nach unten und der Angriffpunkt der

Abb. 1. Stange h im Hebel a
| | wird im Sinne einer
Vergrófíserung der Hebel-
übersetzung verlegt. Da-
durch wächst der Klotz-
druck bei gleicher Zug-
kraft in der Stange h,.
Bei Entlastung des Wa-
gens wird die Tragfeder
entspannt, der Angriff-
punkt von h in a verschiebt sich nach oben, so dafs der
Bremsdruck nachlälst. | А. Z.

Bücherbesprechungen.

Die asynehronen Weehselfeldmotoren. Kommutator- und Induktions- |
Motoren. Von Prof. Dr. G. Benischke. Berlin, J. Springer, | knapp gehaltene, bei dem Reichtume des Inhaltes also sehr ge-
drängte Werk behandelt die allgemeinen Grundlagen der Stark-

1920. Preis 16 Æ.

Das mit Rücksicht auf die Verhältnisse unserer Zeit äulserst

stromtechnik, die Reihenmotoren, die Nebenschlufsmotoren, die

Repulsionsmotoren und die Wechselfeld-Induktionsmotoren ohne

Kommutator in fünf Abschnitten.

Die Bearbeitung ist bezüglich der Auswertung der wissen-
schaftlichen Grundlagen, wie der Ergebnisse der Erfahrung und
Versuche für den Bau der Stromerzeuger und Triebmaschinen
gleich bedeutend und gediegen. Der Inhalt ist trotz seiner
Beschränkung auf das für die Darstellung Nötigste bei grolser
Klarheit und Folgerichtigkeit für den Fachmann übersichtlich,
wenn naturgemäfs auch nicht ohne Aufmerksamkeit zu verfolgen,
er zeichnet sich durch treffende Erklärung der Begriffe aus und
bietet ein vortreffliches Mittel für die Aufstellung von Be-
rechnungen und Entwürfen für Maschinen dieses Faches.
Entstehung der Lagerversuche von Dr.-Ing. Kammerer, Char-

lottenburg.

Durchführung der Lagerversuche von Эт. ўпа. G. Walter und
Dipl.-Ing. б. Weber. Versuchsfeld für Maschinenelemente
der Technischen Hochschule zu Berlin, Vorsteher Professor
Kammerer. 2. Heft. München und Berlin 1920, R. Olden-
bourg. Preis 12,0 A.

In sieben Abschnitten behandelt die der Klärung der Ver-
hältnisse der Zapfen-Reiblager verschiedener Anordnung, nament-
lich bezüglich der Art des Schmierens gewidmete Schrift die
Entstehung und Durchführung der Versuche, die Gegenstände
und Stoffe der Versuche, den Verlauf des regelmälsigen Versuches,
Versuche und Ergebnisse allgemeiner Art, störende Nebeneinflüsse
und die Zusammenfassung des Gesagten. Ausgang und Zweck
der Versuche bildete die Frage, welche Mischungen für Lager-
metalle geeignet seien, die altgewohnten Weilsmetalle und Bronzen
zu ersetzen, deren fernere Verwendung der Krieg verhinderte,
Da diese Verhältnisse heute weiter bestehen und noch lange
bestehen werden, so hat die erzielte Aufklärung zugleich die
grölste technische und wirtschaftliche Bedeutung.

Tabellen für Eisenbetonkonstruktionen. Band П. Säulen und Stützen
unter besonderer Berücksichtigung umschnürter Konstruktionen.

Zusammengestellt im Rahmen der neuesten Eisenbeton-
bestimmungen 1916 von Dipl.-Ing. G. Kaufmann. 3. voll-
kommen neubearbeitete Auflage. Berlin 1920. W. Ernst

und Sohn. Preis 10,0 A.

Die Zusammenstellungen umfassen gevierte Stützen mit
geraden Einlagen unter mittigen und gesondert unter aufser-
mittiger Längslast und runde Stützen mit Längseinlagen und
Umschnürung in reicher Auswahl, die sich in den Grenzen der
jetzt geltenden Bestimmungen halten. Demnach ist also alles
Längseisen mit 15, alle Umschnürung mit 45 auf Grobmörtel
umgerechnet, so dals nur die für diesen zulässige Spannung, und
zwar von 25 bis 45 kg'qem bei mittiger, von 40 bis 60 kg/qem
bei aufsermittiger Belastung in Stufen von 5 kg'’qcm in die
Erscheinung tritt. Das Gebiet der zweckmälsig ud übersichtlich
angeordneten Zusammenstellungen ist also ein sehr weites und
dürfte wohl alle in regelmafsigen Fallen vorkommenden Be-
dürfnisse decken.

Technische Wármelehre (Thermodynamik). R. Vater, zweite

Auflage von Dr. F. Schmidt.
welt 516. B. G. Teubner, Leipzig-Berlin 1920.

Die sehr klare Auseinandersetzung der Gesetze der Warme-
lehre und ihrer Anwendung zeichnet sich vor allem durch die
Einfügung recht handgreiflicher Vergleiche bei der Einführung
der einzelnen Begriffe und Überlegungen aus. So ist es in der Tat

gelungen, dieses begrifflich schwierige und für fast alle Zweige

der Technik wichtige Gebiet » wissenschaftlich-gemeinverständlich «
darzustellen, wie es die ausgesprochene Absicht des grofsen Unter-

Aus Natur und Geistes- |
' des Bestehens des »Zweckverbandes Grofs-Berline bis zum U ber-

nehmens des Verlages ist. Die Fassung der ersten Auflage war
in dieser Hinsicht so glücklich, dafs die zweite nach dem 1919
eingetretenen Tode des Verfassers unter der Hand seines lang-
jährigen Mitarbeiters und nunmehrigen Nachfolgers in der Führung g
des Werkes keine wesentliche Änderung erforderte; die Er-
weiterungen beziehen sich hauptsächlich auf Anwendungen der
Gesetze und halten sich in dem ursprünglichen einheitlichen
Rahmen.

Das Buch vermittelt eine zugleich gründliche und leichte
Einführung in das verwickelte Gebiet auch für solche, die keine
hohe fisikalische Vorbildung mitbringen.

L’Aéronautique. Revue mensuelle illustrée. Directeur redacteur
en chef H. Bouché. Paris, Gauthier-Villars et Cie.
Der sehr reiche Inhalt der Zeitschrift betreffend Luftschiffe,
Hallen, Flugzeuge zu Lande und zu Wasser zeigt, wie eifrig
unsere Gegner auf allen diesen Gebieten vorwärts arbeiten:
besonders fällt die weitgehende Ausnutzung der deutschen
Leistungen in allen Richtungen, namentlich im Hallenbaue auf.

Der praktische Maschinenbauer. Ein Lehrbuch für Lehrlinge und
Gehülfen, ein Nachschlagebuch für den Meister. Heraus-
gegeben von Dipl.-Ing. H. Winkel. Erster Band. Werk-
stattausbildung. Von A. Laufer, Meister der württem-
bergischen Staatseisenbahn. Berlin 1921, J. Springer.
Preis 24 AM.

Mehr und mehr wird die Notwendigkeit erkannt, die Aus-
bildung der gelernten Arbeiter zu vertiefen und planmäfsig
auszugestalten. Neben der Steigerung der Leistung wird da-
durch der noch gröfsere Erfolg vorbereitet, dem Arbeiter sein
Tun wieder lieb und wert zu machen, das ihn die Lehre Marx
als ein lästiges Übel anzusehen gewöhnt hat.

Diesem Zwecke zu dienen ist das vorliegende, von arbeit-
gewohnter Hand verfalste Buch gut geeignet. Es führt den
Lehrling in das Wesen der Werkzeuge und ihre Verwendung.
in die Wartung, Pflege und verständnisvolle Beurteilung der
Werkzeugmaschinen, in die Hülfsmittel und Handgriffe ein, die
durch alte Erfahrung und Wertung des Sinnes für die Lehren
der Mechanik durch Anschauung geschaffen, den täglichen An-
forderungen, ihre Erfüllung erleichternd, gerecht werden. Auch
der Meister wird in dem Buche manchen wertvollen Fingerzeig,
vor allem aber die Mittel zur planmälsigen Unterweisung der
ihm anvertrauten jungen Kräfte finden.

Wir empfehlen das Buch zu eifriger Benutzung in der
Lehrlingschule und in der Werkstätte.

Geschäftberichte und statistische Nachrichten von
Bahnverwaltungen.

Verwaltungsbericht der Gemeinde Wien-stádtisehe Strafsenbahneu für
das Jahr 1918/19, erstattet von der Direktion der städtischen
Strafsenbahnen. 1920, Verlag der Gemeinde Wien-städtische
Stralsenbahnen.

Verband Grofs-Berlin. Verwaltungsbericht für die Zeit des Bestehens
des Verbandes vom 1. April 1912 bis 30. September 1920.
Berlin 1920.

Die höchst beachtenswerte Schrift umfalst die ganze Zeit

gange in die Grolsgemeinde Berlin am 1. Oktober 1920. Sehr
eingehend werden die Anlagen für Verkehr behandelt, also die
Stralsen-, die grofsstädtischen Schnell- und die Stadt-Bahnen:
der Bericht bietet daher dem Fachmanne des Eisenbahnwesens
besonders vielseitigen und lehrreichen Stoff über neuzeitliche
Bedürfnisse und deren Befriedigung, grolsen Teiles auch für die

' absehbare Zukunft.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. Greng G. Barkhausen in Hannover.
C

W. Kreidel’s Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.m.b.H. in Wiesbaden.

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UNIVERSITY OF ILLINOIS

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1. Versorgung mit —‏ ڪڪ
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Ф Bestehende Stramwerke !
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Abb. 3 und 4. Linie St Cloud- Tor Trokadero Oper der Stadtbahn in Paris.
Abb 3. Lageplan.

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Handelstraße
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Abb. 4. Bahnhof
St. Cloud-Tor und

Verbindung nach
Linie 8.

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Lith. Anst. v. Р. Wirtz, Darmstadt. et |
Digitized by Go Je

Abb. 2. Elektrische 1 B«D4D«BI- Lokomotive. | i 1921, Taf. 35.

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Gesundbrunnen - Neukölln.

Abb. 5. Übersichtsplan.

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Abb. 7. Übersichtskarte der Versorgung
mit Elektrizitat im

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des Bayernwerkes WW
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С, W. Rreidels Verlag, Berlin.

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UNIVERSITY OF ILLINOIS

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Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. F. Rimrott

76. Jahrgang

1. November 1921

Heft 21

Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem Kriegseisenbahnbetriebe hinsichtlich der

Ausgestaltung der Verkehrsanlagen für erhöhte Leistungen.
Ing. R. Findeis, Oberbaurat, Professor in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel 86.

Bei den hervorragenden Leistungen der Eisenbahnen aller
Staaten wurden wertvolle Erfahrungen und Erkenntnisse auf dem
Gebiete ihres Betriebes, besonders bezüglich der Ausgestaltung
der Verkehrsanlagen gesammelt; es würde einen Verlust für die
Allgemeinheit wie für die besondere Eisenbahnwissenschaft be-
deuten, wenn alles dies ungenutzt wieder verloren ginge. Diese
Erwägung veranlafste die Zusammenstellung der nachfolgenden

Grundsätze und Anregungen, die teils als zweckmälsig erprobt .

tatsächlich angewendet wurden, teils als Vorschläge für Fälle

starker Anforderungen aufzufassen sind, wenn auch ihre Durch-

führung manchmal durch besondere Umstände verhindert wurde.
Sie ergeben eine »Lehre vom Eisenbahnbetriebe und seinem
Zusammenhange mit dein Eisenbahnbaue«, von der hier einige
wichtige Grundsätze ohne Anspruch auf Vollständigkeit vor-
geführt werden sollen und deren Neuheit, wie alles Ungewohnte,
sich erst gegen manches Vorurteil wird durchsetzen müssen.

Im Frieden, wo der Eisenbahnbetrieb die Anlagen meist
in eingelebter Weise ausnutzte, stellte die Anpassung der Ап-
lagen an die Verkehrsgrölse und die verfügbare Zeit keine so
schwierigen Aufgaben, wie im Kriege, wo die aufsergewóhnliche

Verwendung oder die Ausgestaltung des Vorhandenen zu be- |

sonderen Leistungen vielfach höhere Anforderungen stellte. Und
doch sollte man schon bei den üblichen Eisenbahnanlagen für
ihre aufsergewöhnliche Inanspruchnahme Vorsorge treffen, oder
sich doch hierüber vorausschauend Klarheit verschaffen, ohne
dafs dabei nur an kriegerische Ereignisse gedacht zu werden
braucht *).

l. Leistung einer Eisenbahn.

Zunächst mufs der Begriff der Leistungsfähigkeit zur Er-

zielung eines trefienden Urteiles über das mit den vorhandenen `

Mitteln Erreichbare festgestellt werden.
Zur Bestimmung der gröfsten Verkelirsmenge eingleisiger
Bahnen bediente man sich in der Regel des sogenannten

»Maximalfahrplanes«, der, aufgebaut auf möglichste Ausnutzung |

der verfügbaren Zeit, fast in allen Bahnhöfen scharfe Kreuzungen
vorsah und als eine starke Vervielfachung des Friedensverkelires
mit möglichst ausgelasteten Zügen gedacht war (Abb, 1, Taf. 36).

Daraus entwickelte sich die eingewurzelte, aber, wie gleich

gezeigt werden soll, nicht immer richtige Ansicht, dals sich ,
der Grófstverkehr einer solchen Linie bei durchlaufendem, un- |

unterbrochenem Betriebe, ausgedrückt durch die Zahl der täg-
lich in Verkehr setzbaren Zugpaare, durch Teilen der verfüg-
baren Zeit, etwa von 24 st, durch den Betrag der längsten
Fahrzeiten für Zug und Gegenzug zwischen zwei Bahnhöfen
der zu beurteilenden Linie ergibt, wobei der mafsgebende Ab-
stand zweier Bahnhófe die wichtigste Rolle spielt.

Diese Berechnung ist aber im Falle aus irgend welchen
Gründen nótiger Aufenthalte in den Kreuzungen nur dann
richtig, wenn der für die längsten Fahrzeiten malsgebende Ab-
stand an Nachbarstrecken anstölst, die kürzere Fahrzeiten er-
fordern. Folgen aber bei der meist angestrebten Gleichmälsig-
keit der Abstànde zwei oder mehrere solcher malsgebenden

=) Blum , „Über Anlagen für den Verkehr der Pilger zum heiligen
Rocke in Trier“; Heinrich, „Über Betriehsschwierigkeiten*. Archiv
für Eisenbahnwesen 1919, S. 163.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. EVIL Band.

Strecken auf einander, so mufs man den Betrag der erforder-
lichen Fahrzeiten noch um eine vom Aufenthalte abhängige
Zeit erhöhen, abgesehen vom Grunde der“ Aufenthalte, wie
Wassernelimen, Ausschlacken, Kohlenfassen, Schmieren, Wechsel
der Manuschaften, Aus- und Zu-Ladung von Post und Gütern.
Ein Aufenthalt kann schon im Ausgangsbahnhofe dadurch ent-
stehen, dals der an und für sich fahrbereite Zug, etwa wegen
Umstellens der Weichen, Überprüfung der Weichenstrafsen, be-
sonders aber durch seine Fahrstrafse kreuzende Verschiebungen
am Ausfahren unmittelbar nach Einfahrt seines Gegenzuges
verhindert wird.

Dies ist aus dem Fahrplanbilde (Abb. 2, Taf. 36) zu er-
kennen, Besteht beispielweise in C eine Ursache für Auf-
enthalt jedes Zuges, so kann Zug 1 seine Fahrt nicht gleich,
sondern erst nach a min Aufenthalt fortsetzen. Hierdurch ver-

| spätet sich die ganze weitere Zugfolge um das Zeitmals a min.
Aber auch alle weiterhin von ihm getroffenen Gegenzüge 4
und 6 intissen dieses Umstandes halber um je a später ver-
‚ kehren, da sich die Zeiten ihrer Kreuzungen um dieses Mals
‚ verspäten. Die Ursache des Aufenthaltes bedingt zwar für den
unmittelbaren Folgezug 3 von 1 keine Mehrverspätung, denn
er mülste ohnehin die Kreuzung mit dem bereits ab D ver-
späteten Zuge 4 in C abwarten. Dagegen erhält der zweite
Folgezug 5 wegen des in C nötigen Aufenthaltes von a min
eine gleiche Mehrverspätung. So ziehen sich die Verspätungen
über die ganze Betriebszeit derart fort, dafs jeder zweite Zug
und der von ihm nach C getroffene Gegenzug eine Mehrver-
spätung erhält. Die Zeit, die somit in diesem Falle zur Fahrt
eines Paares im Raumabstande BC erforderlich ist, beträgt also:

a
G=T +4 t+ 9°
. Ergeben jedoch zwei Bahnhöfe B und С (Abb. 3, Taf. 36) je eine
| Ursache für Aufenthalt, so erhält der zweite Gegenzug 4 eine
Verspätung von 2 a min, also entfällt auf die Zeit von drei Zug-
‚ paaren in der Strecke BC eine zweimalige Mehrverspätung der
Züge und ihrer Gegenzüge. Allgemein wird die durchschnitt-
liche Zeit für ein Zugpaar bei n Stellen mit Aufenthalt
G=T+t+(n—1).a:n
betragen. Mit wachsender Zahl n nähert sich (n — 1):n der
Einheit, so dafs es bei der Unsicherheit mancher sonstiger Um-
' stände tastächlich genügt (n — 1):n = 1 zu setzen. Hieraus
' ergibt sich die wichtige Erkenntnis, dafs solche Aufenthalte
' die Leistung eingleisiger Strecken stark beeinflussen, da die
| Aufenthalte bei schweren Zügen, die im Gebirge oft drei Loko-
‚ motiven brauchen, auf 12 bis 15 min anwachsen können, was
"im Verhältnis zu den Fahrzeiten T und t von meist 2 >< 25
oder 2 >< 20 min nicht zu vernachlässigen ist. So ist das
Wassernehmen der Schublokomotive fast nie ohne Abkuppeln
' gleichzeitig mit einer Zuglokumotive möglich. Die etwa vor-
handene Vorspannlokomotive muls ohnehin zeitlich vor der
zweiten Zuglokomotive ihren Tender füllen, da für beide meist
nur ein Wasserkran vorgesehen ist*).

*) Die hier ang, führten Ursachen der Verspätungen entsprechen
den vom Verfasser in Südtirol auf der eingleisigen, schwierigen

. Valsugana-Bahn Trient—Primolano beobachteten Verhältnissen.

21. Heft. 1921. 35

9.9

Aus dem Gesagten und dem Schauplane geht hervor, dafs
ein solcher Zug durch Verschieben mit seiner Zugmaschine
mit oft 30 min Aufenthalt den Ausfall mindestens eines Zug-
paares im dichtesten Fahrplane hervorruft, da er nicht nur
selbst verspätet verkehrt, sondern auch alle seine Gegenzüge
behindert. Man mülste für solche Fälle einen dichtesten Fahr-
plan mit längeren Aufenthalten zeichnen, der ergeben würde,
dafs die Leistung eingleisiger Linien unter den angegebenen
Umständen selbst bei verhältnismäfsig kurzen Abständen der
Bahnhöfe stark sinkt.

Als für den täglichen Zugverkehr verfürbare Zeit kann
man selbst bei ununterbrochenem Betriebe höchstens 22 st an-
nehmen, da die unvermeidlichen Arbeiten der Erhaltung und
die zufälligen Störungen bei unausgesetzt stark beanspruchten
Strecken täglich 2 bis 4 st erfordern. Hierdurch entsteht zwar
für einzelne Tage ein kleiner Überschuls, was aber nicht als
unnötige Malsregel angesehen werden kann.

Auf diese Umstände wurde vielfach keine Rücksicht ge-
nommen *), die erwähnte unrichtige Berechnung der Zugzahl
wurde sogar amtlichen Erlassen zu Grunde gelegt, wodurch ein
falsches Bild der voraussichtlichen Leistung der Bahnlinien ent-
stand, Hierzu kommt noch die Tatsache, dafs die rechnung-
mälsige Zugzahl tatsächlich auch in der Leistung der Zug-
fórderanlage für die Strecke ihre unüberschreitbare Grenze findet,

worauf oft gar keine Rücksicht genommen wurde, indem man

sich mit der für den Frieden bemessenen Ausstattung der Heiz-
häuser begnügte, und die Pflege der Lokomotiven vernachlässigte,
bis sich die Versiumnis ráchte. Dafs die dritte Grenze für die
Leistung einer Strecke das Arbeitvermógen ihrer Bahnhófe hin-
sichtlich der Zugbildung, einschliefslich des Ein- und Ausladens

ist, ist jedem Fachmanne bekannt, trotzdem ist manchmal die |

Ausgestaltung der Linien im Kriege auf gleiche Leistung in
allen Beziehungen verabsaumt worden. So nutzt das Zuteilen von
Lokomotiven an eine Linie allein nichts, wenn die Heizhäuser
und Werkstätten für eine kleinere Zahl bemessen sind **), ebenso
konnten die mit grofsen Kosten hergestellten Erweiterungen
der Bahnhófe nicht voll zur Wirkung kommen, weil die An-
ordnungen des Betriebes auf ihre Eigenheiten keine Rücksicht
nahmen.

Auch die Leistung zweigleisiger Anlagen wird hàufig bei
Strecken mit Aus- und Einladeverkehr überschätzt; vornehmlich
sind es die Kreuzungen der Hauptgleise durch Verschiebefalirten,
die die Zugzahlen stark herunterdrücken.
gearbeitete Bahnhöfe mit Ladeplitzen auf der richtigen Seite,
am besten überhaupt neben der Strecke schienenfrei verbundenen

Nur sehr gut durch- `

Güterbahnhófen, gewährleisten die Erreichung der für zwei-

*) Dies war leider auch im Spütherbste 1917 der Fall, als die
Valsugana-Bahn nach dem gelungenen Vorstolse der Isonzoarmeen
bis an die Piava in Südtirol fast von selbst in unsere Hand zurück-
fiel. Nach erfolgter Wiederinstandsetzung der teilweise vom Feinde

zerstörten Strecke Borgo —Primolano ordnete die Heeresleitung hier die `

Züge des dichtesten Fahrplanes, dabei aber in allen Haltestellen Ein-
und Ausladungen an. ersetzte auch die leichten Züge durch schwere,
die fast in allen Zwischenhalten Aufenthalte für die Zugförderung
nehmen mufsten. Die vermeintliche Leistung der Linie konnte so
nicht erreicht werden, es kam zu bedentenden Betriebstockungen,
die das erfolgreiche Nachdrängen der Truppen aus Südtirol stark
behinderten, so dals der ausschlaggebende Erfolg trotz der günstigen
(selegenheit nicht herbeigeführt werden konnte. Erst durch Zusammen-
fassung des Verschiebedienstes in dem damals unbenutzten Lade-
bahnhofe Persen neben der Fahrstrecke konnte gemäfs den Vorschlägen
des Verfassers eine Steigerung der Leistung bewirkt werden, doch
waren damals die Truppen des Gegners bereits wieder gesammelt
und die Jahreszeit zu weit vorgeschritten, so dals keine erfolgreiche
Unternehmung mehr durchgeführt werden konnte.

**) Die Strecke Trient—Primolano erforderte im Herbste 1917
mehr als 50 schwere Gebirgslokomotiven, doch stand ihr nur ein
Heizhaus mit. neun Ständen mit geringfügigen Werkstätten zur Ver-
fügung. Der Verfasser konnte erst nach Eröffnung der wieder in
Betrieb gesetzten Linie auf den Bau eines zweiten Heizhauses in
Persen dringen, das leider so spät fertig gestellt wurde, dals es
nicht voll in Benutzung kanı.

gleisige Bahnen meist sehr hoch angenommene Zugleistung.
Der kriegsmälsige Ausbau eingleisiger Bahnen in zweigleisige
hat fast nirgend voll die erwartete Erleichterung im Betriebe
gebracht, wenn es sich nicht nur um Durchgangstrecken handelte.

Aus allem geht hervor, dals bei Beurteilung der Leistung
einer Bahn verschiedene Zugzahlen zu unterscheiden sind: bei

a) reinem Durchgangverkehre,

b) Endstrecken eines Netzes mit Ein- oder Ausladeverkehr.

c) Endstrecken mit Ein- und Ausladeverkehr und

d) Durchgangstrecken mit Ein- und Ausladeverkehr.

Hierbei sind die Arten der Benutzung der Strecken a bis d
nach abnehmenden Zugzahlen geordnet.

Il. Steigerung der Leistung.
II. 1) Ausweichstellen.

Durch Vermeidung oder Beseitigung der oben erwähnten
Mängel kann man eine Vergrölserung der Leistung erzielen.
Die Unterteilung langer Abstände von Bahnhöfen durch Aus-
weichen ist bekannt, sie wirkt meist günstig auch auf die
Nachbarstrecken ein, weil durch sie in der Regel Verhältnisse
geschaffen werden, die ohnehin gewisse Aufenthalte für die
Fahrpläne bedingen, wodurch deren früher erwähnte Zuzählung
zu den längsten Fahrzeiten unnötig wird, so dals dann wirklich
im mafsgebenden Abstande ein Verkehr mit scharfen Kreuzungen
stattfinden kann. Ebenso muls der Hauptzweck des Zugverkehres,
das Fahren, unter möglichster Vermeidung des Verschiebens
mit Zuglokomotiven, in den Vordergrund gestellt werden.

П. 2) Zweckmälsige Lage der Gütergleise, Ausziehgleise.

Zur Vermeidung gegenseitiger Behinderung zwischen Ver-
schiebe- und Fahr-Dienst sollen die folgenden Einrichtungen
vorhanden sein. Schon bei verhältnismäfsig geringen *) Wagen-
umsätzen sind für die Wagenbewegungen im Bahnhofe eigene
»Umstellzeuge«, kleine Verschiebelokomotiven, zu beschaffen,
die nach den Verhältnissen drei bis zehn Wagen auf 3 bis
10°/,, Steigung mit 5 bis 10 km/st Geschwindigkeit bewegen
können, da man ja in den Zeiträumen zwischen den Zug-
fahrten Mulse hat, Verschiebungen auch mit kleineren Wagen-
gruppen durchzuführen, besonders wenn man dabei durch
zweckimälsige Anlage unabhängig vom Zugverkehre ist. Dies
ist beim Vorhandensein von beiderseitigen Ausziehgleisen auf
der Güterzugseite der Fall, wenn auf dieser Seite auch alle
Ladegleise angeschlossen sind, so dafs beim Verschieben kein
Hauptgleis zu kreuzen ist. Sonst hindert das Verschieben den
Betrieb, wenn es nicht rechtzeitig eingestellt wird, oder um-
gekehrt; in beiden Fällen ist Minderleistung der Anlage der
Erfolg. Um aber günstige Entwickelung der Gleise zu erzielen,
ınuls man schon beim Entwerfen der ersten Ladegleise und
Schienenanschlüsse einen bestimmten Plan verfolgen und diese
nieht an alle Gleise und in jeder Art und Richtung zulassen.
weil man sie sonst nicht mit einfachen Verschiebebewegungen
bedienen kann. Besonders wird der Anschluls von Ladegleisen
auf der Seite der Reisezüge bei wachsendem Verkehre bald
als sehr unangenehm empfunden werden; er ist aber nachträg-
lich kaum mehr zu beseitigen. Für solche Fälle wird zu er:
wägen sein, ob nicht die Verlegung des ganzen Güterverkehre:
auf die dem Hauptgebäude entgegengesetzte Seite der Haupt-
gleise selbst dann vou Vorteil ist, wenn eine Über- oder Unter-
führung für die Zufahrt nótig wird.

Das Verschieben, das gekreuzte Ein- und Ausfahrgleis
für eine bestimmte Zeit sperrt, mufs überhaupt besonders berack-
sichtigt werden; oft erweist sich der zweigleisige Ausbau einer
Linie als zwecklos, wenn die grólsere Leistung der Strecke

*) Hier eine Zahl anzugeben, verbietet sich eigentlich durch
die Verschiedenheit der Verhältnisse der Bahnhöfe; der Verfasser
hält die Anschaffung von eigenen Umstellzeugen schon bei Bewegung

‚ von 20 bis 30 Wagen täglich für gerechtfertigt.

. —
»
^ c

243

wegen Verlustes an verfügbarer Fahrzeit durch Kreuzungen
der Hauptgleise nicht ausgenutzt werden kann. Aus diesem
Grunde nutzt auch der Dau des zweiten Gleises auf einer Lade-
strecke nach den Gruppen b) oder c) der vorstehenden Ein-
teilung nicht viel, eine Erkenntnis, die auch sonst gewonnen
wurde*). Es gibt überhaupt bei Bahnen mit Ladeverkehr
eine ganz bestimmte Grenze der Leistung, die aus verschiedenen,
teilweise noch zu behandelnden Einflüssen folgt. Uberschreitet
man diesen Grenzwert, dann leistet die Linie nicht einmal
diesen, sondern noch weniger **).

Die Leistung einer Bahn ergibt sich eben nicht aus einer,
noch dazu beschränkt richtigen, Gleichung, die dann von Un-
kundigen im Glauben an ihre Unfehlbarkeit falsch angewendet
wird, ihre Ermittlung kann vielmehr nur durch eingehende
Beurteilung der Anlage und aller Einrichtungen für den Betrieb
durch einen kundigen Fachmann des Bau- und Betrieb-Dienstes
im Zusammenhange erfolgen. Dem von O. Blum aufgestellten
Grundsatze ist zuzustimmen, dals für jedes Ladegleis mindestens
ein ebenso langes Betriebgleis vorhanden sein sollte. Auch
ist die von ihm gegebene Anregung, die Laderampen möglichst
als gesonderte Gleisgruppen an Ausziehgleisen auszubilden, eben-
falls besonders treffend. Dies gibt schon für den gewöhnlichen
Verkehr einen Fingerzeig, rechtzeitig also schon bei den ersten
Anlagen an das Wachsen des Verkehres zu denken.

II. 3) Planmüfsige Ausbildung des Verschiebedienstes, Betriebs-
bahnhófe.

Am gründlichsten kann man die Störung der Zugfahrten
einer Strecke durch das Verschicbegeschaft in den Bahnhöfen
durch dessen Zusammenfassung in planmälsig ausgebauten, aus-
reichend bemessenen Verschiebebahnhöfen neben der Fahrstrecke
einschräuken. Hierdurch wird erzielt, dafs jeder Güterzug in
den Zwischenbahnhöfen nur ganze Wagengruppen abstellt und
aufnimmt, wobei die eine Verrichtung durch die Zuglokomotive,
die andere gleichzeitig dureh ein Umstellzeug vorzunehmen ist,
so dafs der Zug nach kürzestem Aufenthalt wieder in Fahrt
kommt. Die schon hier zum Ausdrucke kommende Wichtigkeit
des Vorhandenseins von Umstellzengen wird auch in einem
spätern Abschnitte hervortreten.

Unter günstigen Umständen kann man in den Verschiebe-
balınhöfen, die gewöhnlich mit ihren Ein- und Ausfahrgleisen
als »Puffer« zum Ausgleichen der oft schwankenden Verkehrs-
grófsen dienen, für die wichtigsten Entladestellen ganze Züge
ohne andere Fracht bilden, was bei Endstrecken des Netzes
nicht so schwer ist. Solche Züge durchfahren alle anderen
Bahnhöfe ohne wesentlichen Aufenthalt und lösen sich ohne
Stórung des sonstigen Zugverkehres auf. Die Dahnhófe erhalten
bei dieser Malsnalime nur wenige, aber voll ausgenutzte Züge
und haben dazwischen Zeit für die eigenen Verschiebungen ***),

Die Betriebbahnhófe sollten, auch wenn sie hauptsächlich
dem Verschiebegeschäfte dienen, nicht nach den eingelebten
Anschauungen nur an den Knotenpunkten angelegt werden, wo
oft kein geeignetes Gelände für sie vorhanden ist; vielmehr
ist ihre Lage an, oder richtiger seitlich der Betriebstrecke an
einer sonst frei wählbaren Stelle denkbar, sofern man die Auf-
gaben des Ordnens nach Richtungen und nach Bahnhöfen teilt,

und erstere schon vor dem Knotenpunkte erfüllt, was in der
Regel sehr zur Verbesserung des Betriebes in diesem beiträgt
(Textabb. 1 und 2).

*) О. Blum. „Schnelle Leistungserhóhung der Eisenbahnen
durch kleine Bauten“, Verkehrstechnische Woche 1920, S. 57.

**) Dies trat auch auf der wiedereröffneten Valsugana-Bahn
im Herbste 1917 ein, als man ohne gründlich durchgearbeiteten
Betriebsplan gleich hohe Leistungen verlangte, während man die
Versorgung des Betriebes nicht besonders förderte.

***) Diese Regelung hat stets wesentliche Erleichterung für den
Betrieb gebracht, wenn sie tatsächlich sinngemäls befolgt wurde;
ste wurde auch vom Verfasser auf der wiedereröffueten Valsugana-
Bahn erprobt.

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Das Ordnen nach Bahnhöfen kann in allen Bahnhöfen im
Anfange der zu bedienenden Betriebstrecke, also hinter dem
Knotenpunkte erfolgen, besonders wenn diese ersten Bahnhöfe,
wie es ja meist der Fall ist, nur eine untergeordnete Bewegung
von Wagen erfordern. Die Sendungen für diese Vorbalnhöfe
sondert man eben schon auf dem Bahnhofe zur Ordnung nach
Richtungen vor dem Knotenpuukte aus, und führt sie mit einem
Verschiebegüterzuge einmal täglich zu, olıne andere Zugläufe
damit zu belasten.

II. 4) Wichtigkeit der Umstellzeuge.

Bezüglich der Wirkung des Ordnens nach Orten herrschen
noch vielfach Unklarheiten, die zu zweckwidriger Benutzung
der Anlagen führen.

Ist für einen Ort nur ein, oder sind zwar mehrere Wagen,
Jedoch jeder an eine andere Ladestelle desselben Bahnhofes:
Nordseite, Südseite, links oder rechts der Bahn, abzugeben, so
da(s sie durch verschiedene Verschiebebewegungen an ihren
Ladeort gebracht werden müssen, danu verbessert das Ordnen
der Wagen nach Orten den Betriebvorgang nicht viel, zumal
wenn die Verschiebebewegungen durch die Zuglokomotive bewerk-
stelligt werden müssen. Deshalb ist es auch berechtigt, beim
Vorherrschen solcher Verhältnisse bei »Verschiebegüterzügen«
auf die Reihenfolge der Wagen im Zuge kein besonderes Gewicht
zu legen. Die Bildung von Verschiebegüterzügen ist aber ein
veraltetes Verfahren, das bei beschleunigtem Güterverkehre auf
Ilauptbahnen nicht mehr angewendet werden sollte. Man muls für
jede Betriebstrecke cinen neuzeitlich durchgebildeten Verschiebe-
plan aufstellen. Hierbei wird durch das Ordnen der Wagen
nach Orten, durch Einstellen aller Wagen für einen Ort »auf
einen Schube und im Zuge in der Reihenfolge der Orte, bei
Vorhandenscin eines eigenen Umstellzeuges in jedem Bahnhofe
eine sehr wesentliche Zeitersparnis im Güterverkehre mit guter
Ausnutzung der Wagen erzielt werden. Dagegen nützt das ein-
heitliche Ordnen der Wagen in einem Verschiebebahnhofe wieder
nicht viel, weun die anderen Bahnhófe nicht mit eigenen Umstell-
zeugen ausgerüstet sind. Das Verschieben der für cinen Bahn-
hof bestimmten Wagen darf nie die Ursache längerer Stehzeit
der übrigen Wagen des Zuges sein*), ein Grundsatz, der trotz
seiner Wichtigkeit vielfach nicht beachtet wird. Die Verschicbe-
bahnhófe allein kónnen zwar für Knotenpunkte eine wesentliche
Beschleunigung des Wagenlaufes gewährleisten, nicht aber für
die Betriebstrecken. Hier sind es die Umstellzeuge, die diese
Aufgabe zu erfüllen haben. Man entschliefst sich leider erst
bei sehr grofsen Wagenumsätzen zur Bestellung einer Verschiebe-
lokomotive, weil man dazu häufig ältere Zuglokomotiven ver-
wendet, die erst bei starkem Verkehre ausgenutzt werden, und
auch während des Stehens viel Heizstoff verbrauchen. Hier findet
der Maschinenbau eine lohnende Aufgabe in der Entwickelung
kleiner Triebfahrzeuge, die einmännig tunlich von der Bahnhot-
mannschaft bedient, nur in Bewegung besondere Kosten verur-
sachen. Die dafür schon geschaffenen Lösungen mit Benzol-, Prefs-

*) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1918,
Nr. 68, Findeis, „Zur Behebung des Wagenmangels*.

luft- oder elektrischem Speicher-Antrieb lassen die Befriedigung
dieser Anforderungen erwarten, wenn zahlreiche Bestellungen den
Bau verbilligen. Ein Bahnhof ohne Umstellzeug gleicht einem
Körper ohne eigenes Leben. Viele Erweiterungen mit teuerm
Grunderwerbe könnten bei allgemeiner Verwendung von Umstell-
zeugen erspart werden, da diese enge Aufstellung der Wagen
gestatten, da nun ófteres Umstellen in der Reihenfolge keine
Schwierigkeit mehr bereitet. Nur bei klarer Erkenntnis der
Wichtigkeit des Verschiebedienstes für den Betrieb im Ganzen
sind grolse Fortschritte im Güterverkehre erzielbar,

II. 5) Wirkung der Fahrpläne.

Auf zweigleisigen Linien, wo sich die Züge nur in einer
Fahrrichtung folgen, kann man die ganze Leistung durch Ver-
kleinern des Raumabstandes in der Zugfolge wesentlich erhöhen.
Bei eingleisigen, stark belasteten Linien konnte man von diesem
einfachen Mittel bisher deshalb nicht Gebrauch machen, weil
man gewohnt war, in einem balınhof-Abstande stets Zug und
Gegenzug aufeinander folgen zu lassen und keine Zugfolge
gleicher Fahrrichtung anordnete. Nun ist aber diese Anordnung
der Fahrpläne nicht unumstófslich, vielmehr ist der Gedanke,
auch auf eingleisiger Linie Züge gleicher Fahrrichtung in
kürzeren Abständen, als denen der Bahnhöfe verkehren zu lassen,
schon vor einigen Jahren angeregt und im Kriege in geeigneten
Fällen auch ausgeführt *).

Zunächst ist durch Vergleich der Bildfahrpläne in den
Abb. 1 und 4, Taf. 36 zu ersehen, wie die Leistung einer nach
bisheriger Ansicht voll belasteten Linie in den Beispielen mit
Tagesverkehr von 16 st durch Einführung von »Doppelzügen«
wesentlich gesteigert werden kann, im Beispiele von 12 auf
16 Züge um 33"/,. Dies setzt die Durchführbarkeit vierfacher
Kreuzungen in jeder Ausweiche voraus, die aber in der Regel
durch drei Betriebgleise gegeben ist, da dann zwei bergfahrende
Züge einfahren können, während die beiden talfahrenden Gegen-
züge auf dem dritten Gleise hinter einander vorbeifahren. Die
ersteren beiden Gleise können auch durch ein Gleis für zwei
Zuglàngen ersetzt werden, sogar Stumpfgleise genügen, in die die
zuerst einfahrenden Züge zurückgedrückt werden, um den zweiten
Platz zu machen. Letztere fahren nach Erledigung der Kreuzung
zucrst aus, die Reihenfolge im Paare wird vertauscht, was sich
aber bei gleicher Anordnung im nächsten Bahnhofe wieder
umkehrt und überhaupt belanglos ist. Diese Lösung ist freilich
nur ein Mittel zur Steigerung der Leistung, das keinen glatten
Betrieb ermöglicht, aber immerhin einen Gewinn bringt.

Die Ausstattung von Kreuzungbahnhöfen mit mindestens
drei Betriebgleisen ist aber eine schon allgemein erhobene
Forderung, wenn man noch immer zweigleisige Ausweichen
findet; man sollte den Bau des dritten Gleises von vorn herein
nicht, wie bisber, auf Fälle besonders bequemer Ausführung
beschränken, da die spätere Ergänzung unter unbequemen Ver-
hältnissen meist grade besonders schwierig und teuer ist.

Die augenscheinliche Steigerung der Leistung einer Betrieb-
strecke durch die besprochene Anordnung bedingt freilich die
Verlängerung der Reisezeit jedes Zuges, was aber für den zu
erzielenden Zweck nicht ins Gewicht fällt, auch kann man dic
entstehenden Aufenthalte gewöhnlich für Zugförderzwecke, wie
Wassernehmen, Bekohlen, Ausschlacken, Schmieren, oder für
andere Zwecke wie Entladen von Post ausnutzen. Wird der Betrieb-
plan von vornherein auf dieser Bildung des Fahrplanes aufgebaut,
dann wickelt sich ein solcher Verkehr glatt ab, vorausgesetzt,
dals die Zugförderung für die beabsichtigte Leistung ausreicht.
Man darf jedoch die Erhöhung der Leistung nicht erst dann er-
wägen, wenn die Anforderungen die bisherige Grenze der Leistung
schon übersteigen, weil man auch zu geringen Ausgestaltungen
immerhin einige Zeit braucht. Bei 24stündigem Betriebe sind
derartige Anordnungen noch günstiger, als bei l6stündigem.

*) О. Blum, Verkehrstechnische Woche 1920, S. 57.

244

Ist die Strecke nicht allzu lang, die Fahrzeit einer Richtung
etwa 3 bis 4 st, dann kann man überhaupt zum »Zugbündel:
übergehen, das bei Einfachheit und Ubersichtlichkeit des Be-
triebes noch andere Vorteile und die Möglichkeit der Erhöhung
der Leistung ohne Plananderung für die jeweilige Verkehrstarke
für sich hat. Dieses Verfahren verwirklicht den Gedanken »auf
eingleisiger Bahn zweigleisig zu fahren«, indem man die Strecke
abwechselnd blofs als Hin- und Rückfahrgleis benutzt. Man läfst
eine Gruppe von n Zügen in kürzestem Abstande hinter einander
ausfahren. Hierzu braucht man meist nur einige Zugmeldeposten,
die stets ohne grölsere Baulichkeiten einzurichten sind. Abb. 6,
Taf. 36 zeigt diese Anordnung für sehr hohe Leistung von 18 Zug-
paaren gegen 15 nach Abb. 5, Taf. 36, wenn man den Entsehlufs
aufbringt, allen Verkehr, der sich diesem Plane nicht fügt.
auf andere Wege oder Fördermittel zu verweisen. Letzteres
ist aber stets möglich, wenn man dafür den Erfolg erringt.
cine sonst nicht erreichbare Leistung auf der Strecke zu er-
möglichen *).

Dals die Leistung des Anfang- und End-Bahnhofes, sowie
die Zugförderung dem Zwecke angepafst sein mufs, ist kein
Hindernis für die Ausführbarkeit der Anordnung.

Erfolgt die Ausladung nicht blofs im Endbahnhofe, dann
kann ein Plan mit Führung ganzer Züge nach den einzelnen
Entladestelleu, etwa nach Abb. 8, Taf. 36 von Vorteil sein.

Kann man aber im Laufe der Zeit noch die an den Anfanz-
bahnhof anschliefsenden Strecken zweigleisig ausbildeft (Abb. 7.
Taf. 36), so erhóht man nicht nur die Leistung der Strecke,
da man den Zeitbedarf für ein Bündel verkürzt, sondern man
entlastet auch den Anfangbahnhof wesentlich, da jeder aus-
fahrende Zug schon ein Gleis für einen einfahrenden freimacht.
und daher die Einfahrt des Gegenbündels schon während der
Ausfahrt der abfahrenden Züge erfolgen kann; so kann àn
Gleisen im Bahnhofe gespart werden. Nachtrüglicher zwei
gleisiger Ausbau der ersten Anschlufsstrecken hiuter grölseren
Knotenpunkten empfiehlt sich überhaupt zur Entlastung dieser.
er ist sofort sehr wirksam.

Auch ein Betriebsplan mit Zugbündeln, die sich in einer
mittlern zweigleisigen Ausweichstreeke während des Fahrens
kreuzen, ist denkbar, und gestattet recht erhebliche Zugzahlen
ohne starke Inanspruchnahme der Strecke **). Die Ausweich-
strecke kann in günstiges Gelände verlegt, sie kann durch
Langsamfahren wesentlich verkürzt, und sie kann, da es sich
beim Kreuzen der Züge nur um die Zeit und nicht um die
Gleislänge handelt, auch durch längern Aufenthalt etwa für
Lokomotivwechsel in einen mittlern, mit der Ausweichstrecke
verbundenen Betriebbahnhofe noch weiter verkleinert werden.
Es würde zu weit führen, hier alle Möglichkeiten solcher. den
Verhältnissen anpafsbaren Anordnungen zu beschreiben. Jeden-
falls kann man die Leistung cingleisiger Strecken durch ge-

*) Diese Art des Betriebes nach Abb. 6, Taf. 36 wurde im Кпеге
tatsächlich nach Vorschlag des Verfassers auf der Gridenbaka
Klausen- Plan in Südtirol angewendet: die Zugmannschaften fanden
sehr bald heraus. dals auch für sie der einfache und übersichtliche.
mit groíser Sicherheit durchführbare Verkehr ein Vorteil sei. le
Zusammenlegung des Zugverkehres auf gewisse kurze Stunden de
Tages erlaubte auch, an jeder Bahnstelle grófsere Bauarbeiten in
den langen Pausen durchzuführen, was dort ebenfalls Erforderm:
war, und bei einem Fahrplane nach Abb 5, Taf. 36 nicht тогі
gewesen wäre. Auch im Frieden könnte diese Anordnung beispiel
weise für Kohlenforderang wegen der billigen Bahnerhaltung in det
langen Zugpausen von Vorteil sein. In den Nachtstunden kann ma
noch ein drittes Bündel einschalten, wobei sich zemäls Abb. "
Taf. 36 27, gemäls Abb. 7, Taf. 36 36 Zugpaare täglich ergeben.

**) Findeis. „Über die Vorteile der Bildung von Zuggruppet
bei Massengüterbahnen^. Sonderdruck aus „Rundschau für Techn
und Wirtschaft" 1910, Nr. 7, Prag 1910.

Kin solcher Entwurf, bei dem die verlangte Leistung nur durch
diese Art der Bildung des Fahrplanes erzielt werden konnte. wurde
vom Verfasser für die Lavarone-Bahn im Kriegsgebiete in Sddure.
bearbeitet; er kam nicht zur Ausführung, obwohl grade diese Linie
ausschlaggebende Bedeutung gehabt hiitte.

245

eignete Bildung der Fahrpläne in Verbindung mit einigen

baulichen Ausgestaltungen und Erweiterungen erhöhen, wenn |
man die Beseitigung kleinlicher Hindernisse nicht scheut. Man
kann aber nicht grolse Fördermengen erzielen, und dabei alle
Sonderwünsche erfüllen, deren Befriedigung bei wenig belasteten
Bahnen möglich ist. Bei hohen Anforderungen mufs dem Betrieb- |
leiter das Recht gegeben werden, alle mit seinen Plänen nicht `
vereinbaren Einsprüche anderer Stellen unberücksichtigt zu lassen.

П. 6) Einheitliche Leitung des Betriebes.

Man erkennt schon aus dem Gesagten die Wichtigkeit
einheitlicher Leitung für eine Betriebstrecke hinsichtlich aller
ihrer Dienstzweige und aller sie betreffenden Angelegenheiten.
Zersplitterung der Befugnisse führt stets zu widersprechenden
oder doch nicht in einander greifenden Verfügungen, wodurch die
Leistung im Ganzen beeinträchtigt wird. Zur Erzielung erspriels-
lichen Wirkens muls der Betriebleiter von allen Mehrforde-
rungen an die Linie schon einige Zeit vorher verständigt werden,
damit er die der Steigerung des Verkehres entsprechenden Mals-

nahmen einleiten kann. Der Betriebleiter selbst muls durch `

umfassende eisenbahntechnische Vorbildung befähigt sein, die
nötigen bau- und betriebtechnischen Mittel anzugeben. die den
gestellten Anforderungen genügen. Er muls aber jede über
das zulässige Mafs hinausgehende Beanspruchung ablehnen, denn

Aufschreibende Geschwindigkeitmesser als Mittel zur Nachprüfung der Wirtschaft der Loko-
motiven und die an solche Vorrichtungen zu stellenden Forderungen.
Wagenknecht, Regierungsbaurat in Breslau.

Die immer dringender werdende Notwendigkeit sorgsamster
Pflege der Sparsamkeit im Betriebe unserer Eisenbahnen legt

auch den Schaulinien aufschreibender Geschwindigkeitmesser .

und deren Ausdeutung steigende Bedeutung bei, unı danach die
Verteilung und Ausnutzung der Lokomotiven richtig zu bemessen.
Bei der preulsisch-hessischen Verwaltung wurden solche bisher
nicht verwendet, da sie nur für Versuchfahrten und zur Er-
probung neuer Lokomotiven Wert hätten. Sie seien in An-
schaffung und Unterhaltung teuerer, Uhr- und Zeichen-Werk
verlangten sorgsame Pflege und die Nachprüfung der Qe-
schwindigkeit eines Zuges sei so selten erforderlich, dafs die
damit verbundene Mehrausgabe in keinem Verhältnisse zu dem
Nutzen stehe. Auch die erzieherische Wirkung der Nach-
prüfung des Streifens auf die Mannschaften wurde gering ver-
auschlagt. Zudem hielt man die Aufschreibungen der Messer
nicht für einwandfrei *).

Unter den heutigen Verhältnissen wird es nicht mehr ge-
nügen, wenn nur bei neuen Bauarten Fahrschaulinien aufge-
nommen werden, und die Güte der Wirtschaft einer Bauart
allgemein festgestellt wird, vielmehr muls im Betriebe von Zeit

zu Zeit durch Stichproben ermittelt werden, ob die Lokomotive
| Führer aber wissen, dafs sie überwacht werden, so lassen sie

auch weiter richtig ausgenutzt und sachgemäls gefahren wird.
Jeder Fahrplan wird in Zukunft maschinentechnisch darauf zu
prüfen sein, ob er eine wirtschaftlich gute Verwendung der
vorhandenen Lokomotiven zuläfst, er muls gegebenen Falles
abgeändert werden. Zu dem Zwecke sollten für jede Zug-
Zattung und für jeden Streckenabschnitt Vorbilder von Fahr-
linien aufgestellt werden, mit denen die von Zeit zu Zeit im
Betriebe aufgenommenen zu vergleichen wären. Abweichungen

———— -
——— —

*) Hammer, über Lokomotivgeschwindigkeitmesser, Verkehrs-
technische Woche 1908, Nr. 1. |

|
|

die Hoffnung auf günstige Zufälle im Eisenbahndienste geht
nie in Erfüllung.

Die Vorgänge des Betriebes hängen so innig mit den Bau-
anlagen und die Erfolge so stark mit den Ausgestaltungen
zusammen, dafs nur einheitliche Beurteilung aller auftretenden
Fragen im Zusammenhange durch einen geeigneten Leiter zum
Erfolge führen kann. Treten aber Störungen im Betriebe ein,
dann mufs der Betriebleiter zunächst die Ursachen für die
auftretenden Erscheinungen feststellen und dann entscheiden,
ob man noch mit kleinen Nachhilfen, oder nur mit grofsen
Eingriffen, wie Bauten oder Wechsel des Betriebplanes, aus-
kommen kann. Nicht immer ist der Hebel da anzusetzen, wo
sich die Störungen äulserlich zeigen, oft liegt deren Ursache
tief an anderer Stelle. Der Ingeniör kann also nur durch
planmäfsiges Studium der Vorgänge des Betriebes in Wissen-
schaft und Ausführung und der Wirkung baulicher Mafsnahmen
auf den Betrieb zum vollen Verständnisse des Eisenbahnwesens
durehdringen. Hier ist noch vieles unerforscht, es handelt sich
keineswegs nur um Verfolgung des tatsächlich Geschehenden,
sondern um ein vorausschauendes Überblicken zukünftiger Vor-
sänge. Auch Betriebleistungen lassen sich planen wie ein
Bauwerk, auch gilt es, neben den alltäglichen kühne Lösungen
zu finden, die, vom Hergebrachten abweichend, in aulsergewöhn-
lich schwierigen Fällen zum Ziele führen.

und ihre wirtschaftliche Bedeutung mülsten den Mannschaften

im Unterrichte erklärt werden.

Bei Strafsenbahnen und städtischen Schnellbahnen werden
solche Vorbilder im Unterrichte schon lange benutzt. Auch
für die Ausbildung der Führer von Lokomotiven elektrischer
Volibahnen und von Triebwagen ist Ähnliches vorgesehen.
Allerdings ist unsachgemalses Fahren hier viel schädlicher, als
bei Dampflokomotiven, da es nicht nur den Verbrauch an Strom,
sondern auch die Erwärmung der Ausrüstung ungünstig beein-
flufst, und deren Überlastung und Zerstörung zur Folge haben
kann. Die Feststellung der Schuldfrage bei solchen Be-
schädigungen ist in den meisten Fällen nicht einwandfrei möglich,
weil sich die Zerstörung nur selten sofort nach der Überlastung
bemerkbar macht. Sie äufsert sich meist in Gestalt eines Kurz-
schlusses zu einer Zeit, in der nachweislich grade keine aulser-
gewöhnliche Belastung der Fahrzeuge stattgefunden hat. Die
Triebmaschinen und Umspanner können nämlich überlastet

werden, ohne dafs dies vom Führer mit Sicherheit erkannt wird.

Höchststromanzeiger und Wärmemesser verhindern solche Über-
lastungen keineswegs zuverlässig. Liegen aber Fahrschaulinien
vor, so kann der Schuldige nachgewiesen werden. Wenn die

es an der nötigen Sorgfalt beim Fahren nicht mehr fehlen.
Das gilt auch für Dampfbetrieb, denn auch hier können durch
gelegentliche Nachprüfung der Fahrlinien ungeschicktes An-

fahren, Schleudern, Überfahren von »IIalt«-Signalen bei zu
hoher Geschwindigkeit und andere Verstöfse einwandfrei fest-
gestellt werden.
| Mehr noch, als der Überwachung soll die Aufnahme und
Nachprüfung von Fahrbildern der Belehrung der Angestellten
| dienen, auch können danach besonders geschickten Fahrern

Vergütungen zugewiesen werden. Die von zuverlässigen Messern
aufgenommenen Fahrbilder bieten jeden Falles eine gerechtere
Unterlage für Beteiligung der Fahrer an dem durch Erspar-
nisse an Kohlen oder Strom erzielten Gewinne, als das frühere
Verfahren der Vergütung der Ersparung von Kohlen und Öl,
das allerhand Unredlichkeiten zuliefs.

Weitere Gelegenheiten der Aufzeichnung von Fahrbildern
bilden die Abnahmefahrten der Lokomotiven nach jeder grófsern
Ausbesserung. Diese werden neuerdings von besonderen Loko-
motivführern vorgenommen, sie sollen nach der »Denkschrift
über die Neuorganisation des Werkstättenwesens« bei schwereren
Lokomotiven und nach grófseren Ausbesserungen mit Zuglast
nicht unter 2 st dauern. Der Verbrauch an Kohlen und Wasser
ist dabei zu messen und mit dem für die Strecke, die Be-
lastung und die Lokomotivgattung aufzustellenden Regelsatze
zu vergleichen. Über das Ergebnis der Probefahrt wird eine
Niederschrift gefertigt, die den daran beteiligten Stellen zu-
zustellen ist. Da die Werkstatt nach der Einführung der Neu-
ordnung dem Betriebe die Kosten der Ausbesserung der Loko-
motive in Rechnung stellt, mufs dieser mit Rücksicht auf seine
eigene Wirtschaft auf die Lieferung einer einwandfrei erprobten
Lokomotive halten; aus den angeführten Angaben geht aber
nicht hervor, ob dies der Fall ist, Bei unsachgemälser Be-
dienung der Lokomotive kann der Verbrauch an Kohlen und
Wasser das zulässige Mals weit übersteigen, trotzdem wird die
Schuld auf schlechte Arbeit der Werkstätte zurückgeführt.
Umgekehrt kann die Werkstätte bei schlechter Arbeit unsach-
gemälse Behandelung durch den Führer bei der Probefahrt
vorschützen. Solche Unstimmigkeiten zwischen den Ämtern
werden durch Aufnahme eines Fahrbildes bei der Abnahmefahrt
vermieden.

In solchen und noch anderen Fällen sollte man tunlich
bald mit der Aufnahme von Fahrlinien beginnen, man wird
dann sehen, in welchen Fällen die Unkosten gerechtfertigt sind,
und in welchen man auf Fahrbilder verzichten kann.

Voraussetzung für die Einführung selbstschreibender Messer
ist die Entwickelung vou Bauarten, die so einfach und zuver-

macht. Bei Aufzeichnung des Weges erfolgt der Vorschub in
der Regel durch zwangläufigen Antrieb von einer Aclıse aus.
Bei den bisher verwendeten Schreibern sind in dem Streben
nach Vollkommenheit sogar beide Aufzeichnungen gewählt,
womit nur erreicht ist, dals sie schwer und unzuverlässig wurden:

einzelne Verwaltungen haben daher den in Bau und Erhaltung

lässig sind, wie die jetzt gebräuchlichen nicht schreibenden ,

Geschwindigkeitmesser. Die Abneigung, die zur Zeit noch
gegen selbstschreibende Messer besteht, hat ihren Grund in
der Hauptsache darin, dafs es bis zum Kriege kaum brauch-

bare gab. Wenn einige Verwaltungen, wie Baden, die Schweiz

und Frankreich, unzuverlässige Selbstschreiber den handlichen |

nicht schreibenden Messern vorzogen, so beweist das eben, dafs
man den Wert der Fahrlinien für den Betrieb schon damals
sehr hoch einschätzte *).

arbeiten mit Fall- oder
Dreh-Bewegungen der messenden Teile. Erstere Lösung ver-
langt mehr Gewicht. Soweit die Messer die Zeit auf-

zeichnen, ist ein Uhrwerk für den Antrieb des Papierstreifens

Die selbstschreibenden Messer

auch

erforderlich, das den Aufbau noch schwerer und unsicherer

1910 8. 9; Meyer, Die Verwendung und Nützlichkeit der selbst-
registrierenden Geschwindigkeitmesser im Eisenbahnbetriebe, Bulletin
des internationalen Eisenbahn - Kongrels-Verbandes März 1914.

*) Organ 1903 S. 149, 1904 S. 154, 1905 S. 13, 1909 S. 191,

einfachen elektromagnetischen Vorrichtungen der » Deuta«- Werke
den Vorzug gegeben, die aus Gründen des Aufbaues nicht auf-
schreiben kónnen. Leider hat man nun die den ersterwahnten
Bauarten anhattenden Mängel verallgemeinert und die Ansicht
verbreitet, dafs schreibende Geschwindigkeitmesser grundsatzlich
unzuverlissig und unhandlich seien. Neuere Ausführungen
beweisen aber das Gegenteil. Während des Krieges hat der
grolse Bedarf der Ileeresverwaltung an Geschwindigkeitmessern
für Flugzeuge und Lastkraftwagen mit und ohne Schreibvor-
richtung Anlals gegeben, auch in Deutschland eine brauchbare
zwanglaufige Bauart zu entwickeln, die den schweren, oft
über die Anforderungen des Eisenbahnbetriebes hinausgehenden
Bedingungen des Kriegsbetriebes durchaus gerecht geworden
ist; der Verwendung solcher Messer auf Lokomotiven steht
nun nichts mehr im Wege.

Der Anfang ist auch bereits gemacht. Auf der Strecke
Nieder Salzbrunn— Halbstadt sind seitens der Reichseisenbahn-
verwaltung eingehende Versuche mit dem im Felde erprobten
aufschreibenden Geschwindigkeitmesser von Bruhn*) vorge-
nommen, durch die dessen Brauchbarkeit im Eisenbahnbetriebe
festgestellt wurde, so dals die Verwaltung eine gröfsere Zahl
solcher Messer bestellt hat.

Die Bedingungen, die an einen aufschreibenden Geschwindig-
keitmesser gestellt werden müssen, sind folgende:

Der Messer soll bei allen Geschwindigkeiten, unbeeintlufst
durch Federspannungen, Reibung, Stófse, Wärmeschwankungen.
Einflüsse des Wetters und elektrischer Felder. dauernd zuverlässig
arbeiten, der Zeiger soll plötzlichen Änderungen der Geschwindiz-
keit bei Beschleunigung und Bremsung schnellstens folgen.
Mit Null beginnende, gleichmälsige Teilung für Vor- und Rück-
wärtsgang bis zu den Höchstgrenzen beider Fahrrichtungen ist
namentlich für elektrische Fahrzeuge und Tenderlokomotiven.
die, ohne zu wenden, in beiden Richtungen laufen. zu fordern.

Der Zeiger soll bei Beharrung ruhig stehen, der Abnutzuns
wegen sollen alle bewegten Teile niedrige Geschwindigkeit haben.
Die Bauart soll einfach, handlich und leicht sein.

Der Führer mufs das Fahrbild einer tunlich langen Strecke
vom Stande aus bei geringem Verbrauche an Papier überseheu
können. Der Streifen muls aber für unberechtigte Eingriffe
unzugänglich sein.

Leichter Fin- und Ausbau ist förderlich für das Versetzen
auf andere Fahrzeuge.

Soweit bisher zu übersehen ist, entspricht der Messer vor
Bruhn diesen Forderungen.

Über die Wahl zwischen den Aufzeichnungen des Wee:
oder der Zeit als Längen sind die Ansichten geteilt. Der Eir-
flufs der gewählten Grölse auf die Bauart und das Gewichi
des Messers ist bereits erwähnt uud ergibt Vorteile der Auf-

*) Westendarp und Pieper G. m. b. H., Berlin W ts.
Mauerstrafse 86/88.

— ی ل س ی ص د‎ na UOMLÀAE нл. e t RR _ СОНЯ

zeichnung des Weges. Im Eisenbahnbetriebe ist man aber
gewohnt, die Zeit zu wählen, weil für die im Betriebe vorzu-
nehmenden Messungen meist nur die Uhr und ein einfacher
Geschwindigkeitmesser zur Verfügung stehen. Zwar kann man
auch an den Kilometersteinen oder auf besonders abgesteckten
Wegstrecken Weg-Geschwindigkeit-Bilder erhalten, doch ist diese
Art der Messung wegen äulserer Einflüsse, wie unsichtigen
Wetters und Gleisumbauten, nicht immer durchführbar. Man
hat aus diesen Gründen Ше Zeit als Bezuggrölse bevorzugt und
verlangte von den selbstschreibenden Vorrichtungen dieselbe
Grundlage, sehr zum Nachteile der Einfachheit und Betrieb-
Dals die den Weg zeichnenden Messer diesen Nach-
Dieser zeichnet

sicherheit.
teil nicht aufweisen, beweist der von Bruhn.
das Schaubild in Abhängigkeit vom Wege des Fahrzeuges mit
10 mm;km Vorschub, bei Stillstand bewirkt ein Uhrwerk den
Vorschub mit 0,5 mm/min. Der Geschwindigkeitmesser gibt
daher ein dauernd zuverlässiges und übersichtliches Fahrbild,
das durch einen Zeiger auf einem Zifferblatte ergänzt wird, der
die augenblickliche Geschwindigkeit in üblicher Weise anzeigt.

Die Weg-Geschwindigkeitlinie bei zwangläufigem Antriebe
des Messers von einer Achse des Fahrzeuges aus hat den

Vorteil, dafs das Streckenbild unter der Fahrlinie aufgetragen |

werden, und dafs man so jederzeit feststellen. kann, wo die
Unregelmäfsigkeit aufgetreten ist; Fahrzeit, Beschleunigung
und Verzögerung sind aus dem Fahrbilde nach einfachen
Gleichungen zu ermitteln. Zweifelhaft kann sein, ob man deu
Antrieb von einer Lauf- oder einer Trieb-Achse ableiten soll; man
wird die Entscheidung hierüber davon abhängig machen müssen,
welchen Zweck das Fahrbild verfolgt. Im erstern Falle wird

die wirkliche Wegstrecke verzeichnet, da das Schleudern der :

Räder keinen Einfluls hat; der Antrieb von der Triebachse

her ermöglicht aber eine Überwachung des durch Schleudern .

hervorgerufenen unwirtschaftlichen Leerlaufes, Für elektrische
Fahrzeuge sind diese Feststellungen besonders wichtig, da das

Schleudern neben hohem Verbrauche an Strom auch unzulässige |
Beanspruchungen der Ankerwickelung und Beschädigungen der `

Triebmaschine bewirkt. Zur Feststellung des Schleuderns und
zur Ermittelung der Schuldfrage genügt die verschiebliche
Geschwindigkeitmarke der gewöhnlichen Messer nicht, da sie
nur die einmalige Überschreitung der höchst zulässigen Dreh-
zahl, nicht aber die Häufigkeit und die Dauer des Schleuderns
erkennen lälst, die beide die eigentliche Ursache der Beschä-
digung erst verständlich machen, und mit Fahrbildern ohne
weiteres festzustellen sind.

Die vorhandenen einfachen Geschwindigkeitmesser der

` Lokomotiven brauchen nun nicht alle gegen selbstschreibende

947

. Fahrschaulinien mehr als bisher zu Nutze zu machen.

. die verschiedensten Raddurchmesser verwendbar ist, damit Fahr-
linien zu beliebiger Zeit auf jedem Fahrzeuge aufgenommen werden

kónnen. Anfangs genügt es, wenn jede Betriebs- und jede
Lokomotiv-Werkstátte je nach der Grófse eine oder mehrere
solcher Vorrichtungen für Versuche bekommt. Wenn die Zahl
der in Ausbesserung befindlichen Lokomotiven wieder so ge-
sunken ist, dafs die für jeden Dienstplan erforderlichen Loko-
motiven auch wirklich vorhanden sind, kann je eine Lokomotive
jedes Dienstplanes mit einem selbstschreibenden Messer ver-
sehen werden, die übrigen sind durch Stichproben nachzuprüfen.
Elektrische Lokomotiven und Triebwagen werden zweckmäfsig
alle mit aufzeichnenden Geschwindigkeitmessern ausgerüstet; es
genügt ein Messer für beide Führerstände, ähnlich wie bei den
Schweizer Bundesbahnen. Diese schreiben für ihre elektrischen
Lokomotiven vor, dafs ein Führerstand mit einem schreibenden,
der andere mit einem gewóhnlichen Geschwindigkeitmesser aus-
zurüsten ist.

Vorstehende Zeilen sollen anregen, sich den durch
die Neugestaltung des Betriebdienstes bedingten Prüfungen
auf wirtschaftliche Güte die Aufnahme und Auswertung von
Sie
sollen ferner darauf hinweisen, dafs es neuzeitliche selbst-
schreibende Messer gibt, denen die Mängel älterer Bauarten
nicht anhaften. Der Einwand, dafs diese Vorrichtungen in
Anschaffung und Erhaltung zu teuer seien, ist nicht stich-
haltig. Über die Kosten der Erhaltung neuerer, nicht der
älteren, Bauarten im Betriebe liegen überhaupt noch keine Er-

bei

' fahrungen vor; sie liefsen sich leicht sammeln, wenn man mit

den Lieferern ein ähnliches Abkommen träfe, wie mit den
»Deuta«-Werken, Ferner ist zu berücksichtigen, dafs der
durchschnittliche Preis einer Lokomotive von 85000 A 1914 -
auf 1500000 M 1920, für elektrische Lokomotiven sogar
auf über 3000000 «A gestiegen ist. Der Wert des jährlichen
Verbrauches einer Lokomotive an Kohlen ist von 10300 Æ
1914 auf 240000 Æ 1920 angewachsen, so dafs der Mehrpreis
für einen aufschreibenden Geschwindigkeitmesser gegenüber einem
einfachen mit höchstens 3000.4 kaum ins Gewicht fällt. Werden
die durch die Auswertung der Fahrbilder entstehenden Löhne
und Gehälter, die Verzinsung und Tilgung dieses Mehrpreises
und die Mehrkosten der Erhaltung der Messer für einen Betriebs-

' bahnhof mit 30 bis 50 Lokomotiven bei 24000 bis 40000 t
Verbrauch an Kohle im Jahre auf 20000 JA jährlich geschätzt,

so genügt schon die Ersparung von nur 80 t = 0,33 bis 0,20 ?/,
des ganzen Verbrauches an Kohlen, um diese Unkosten zu
decken. Jede durch Auswertung von Fahrlinien darüber hinaus
erzielte Ersparnis ist Reingewinn, ganz abgesehen von den Vor-
teilen, die das Aufschreiben der Geschwindigkeit durch die

ausgetauscht, und Fahrlinien nicht von jeder Fahrt aufgenommen
zu werden; das würde zu teuer werden. Man wähle einen
überall leicht anzubringenden aufschreibenden Messer, der für |

Ordnung des Betriebes, die Schonung der Fahrzeuge und die
Schulung der Mannschaften bietet.

Schnappverschlüsse für Weichenzungen.
Ing. F. A. Wensky in Wien.
Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel 37 und Abb. 1 bis 4 auf Tafel 38.
Bei Weichen für örtliche Bedienung ohne Hakenverschlufs | Backenschiene vor. Denn die Erschütterungen der Weiche
oder eine andere Sicherung der Zungen kommen Gabelfahrten beim Befahren namentlich auf nicht fest unterstopften Schwellen,
wegen nicht satten Anliegens der führenden Zunge an ihrer ' verursachen trotz des Gewichtes am Weichenbocke ein Öffnen der

245

Zunge. Vergrdfserung des Gewichtes ist wegen Erschwerung
der Bedienung nicht angängig, diesen Ubelstand soll vielmehr
der Schnappverschluls*) heben. Er soll besseres Anliegen der
Zunge an der Backenschiene ohne Vergrófserung des Gewichtes
bewirken.

Der Verschluls wird nach zwei Bauarten ausgeführt.

Die erste (Abb. 1 bis 4, Taf. 37) bestelit für eine Zunge aus
einem Gehäuse aus Stahlgufs, das neben der zweiten Weichen-
bockschwelle an die Dackenschiene mit Klemmpláttehen und
Schraube befestigt wird. Eine in diesem Gehàuse mit zwei
Schrauben befestigte Feder drückt auf den làngern Arm eines
im Gehäuse drehbar gelagerten zweiarmigen Hebels aus Flufs-
eisen oder Grauguls; dadurch wird der kürzere, als Haken
ausgebildete Arm des IIebels an die Zunge und diese an ihre
Backenschiene geprefst, Bei anliegender Zunge übt die Feder
noch 20 kg Druck auf den Hebel aus, da die Übersetzung etwa
1:2 ist, so wird die Wirkung des Weichengewichtes um 40 kg
verstärkt. Dieser Druck mufs beim Öffnen der Zunge über-
wunden werden. Dazu hilft das umgelegte Weichengewicht,
auf das der Wärter beim Umstellen der Weiche nur noch ge-
ringen Druck auszuüben hat.

Beim Abdrängen der Zunge von der Backenschiene gleitet
sie auf den kürzern Hebelarm und wird durch die Feder vom
Gleitstuhle der ersten Schwelle um etwa 10 mm abgehoben.

Übrigens sind für diese Bauart zu Abb. 1 bis 4, Taf. 37
die folgenden Angaben zu machen.
Zunge besteht aus:

1 Gehäuse aus Stahlguls,

1 Haken aus Flufseisen geschmiedet, oder aus Grauguls,

1 Drehbolzen mit Keil zum Haken, Ө = 30, 120 mm lang,
1

Der Verschlufs für eine

Klemmplättchen,

Fulsschraube mit kegeligem Kopfe und viereckigem, 8 mm
langem Ansatze, Ө — 19, 65 mm lang,

Feder aus Tiegelgufsstahl,

Schrauben zum Befestigen der Feder, Ө = 11, 42 nım lang,
Hemmplättchen für die Schraubenköpfe, aus Blech,
Hemmplättchen für die Schraubenmuttern, aus Blech.

mA mt ND سم‎

auf den Fufs der Backenschicne geschoben, die Schraube in
ihre Grundstellung gerückt und das Klemmplättchen befestigt.
Hierauf wird die Stellschraube B mit dem längern Hebelarme
in Berührung gebracht, während das obere Hebelauge die untere
Fläche der Zunge berührt. Dann wird die Zunge geschlossen
und von ihrer Seitenkante so viel weggemeifselt, dafs die sich

‚ nach oben bewegende Sperrklinke gegen die Zunge 1 bis 2 mm

Wenn das Abheben der Zunge vom Gleitstuhle auch für `

die Weiche nicht von wesentlichem Nachteile ist, so ist dies
doch bei der zweiten Bauart nach Abb. 5 bis 8, Taf. 37 ver-
mieden.

Der zweiarmige Hebel besteht bei ihr nicht aus einem '
Stücke, der den Haken bildende Teil ist vielmehr als Sperr-

klinke ausgebildet. Eine kleine Feder drückt die Klinke immer
nach oben, doch ist diese Bewegung durch einen Anschlag be-
grenzt. Ebenso wird die unterste Stellung des zweiarmigen
Hebels durch eine Stellschraube bestimmt.

Der Vorgang beim Einbauen dieser Vorrichtung ist der
folgende, Die Fulsschraube A wird in ihre áufserste Stellung nach
links gebracht, der Verschluls bei geöffneter Zunge von unten

H Deutsch-Österreichisches Patent 82910.

wurden

Spiel hat. Die Sperrklinke setzt der Bewegung der Zunge.
da sie bei dieser Beanspruchung mit dem zweiarmigen Hebel
ein starres Ganzes bildet, durch die Wirkung der Feder einen
Widerstand von etwa 45 kg entgegen.

Die geöffnete Zunge schleift auf der Sperrklinke. Durch
das Zungengewicht wird deren kleine Federkraft überwunden
und die Sperrklinke abwärts gedrückt, die Zunge wird nicht
gehoben.

Die Stellschraube B verhindert das Hebelauge, sich über
die Unterkante der Zunge zu heben und so ein Hindernis für
deren Bewegung zu werden. Wird die Zunge geschlossen, so
schnellt die Sperrklinke nach oben, sobald sie die untere Fläche
der Zunge verläfst und verhindert das Öffnen.

Diese Verschlüsse können an allen Zungen angebracht
werden, sie sind unabhängig von einander, erfordern daher
beim Aufschneiden der Weiche keinen Leergang der Zungen.
Die mit dieser Vorrichtung ausgestatteten Weichen sind leicht
aufzuschneiden, sie kann auch gegebenen Falles nur für eine
Fahrrichtung angebracht werden.

Diese Verschlüsse sind einfach, billig, und an verlegten
Weichen leicht anzubringen. Wenn die Federn nach längerm
Gebrauche schlaff werden, können sie leicht ausgewechselt oder
nachgespannt werden.

Zu Abb. 5 bis 8, Taf. 37 sind noch folgende Angaben
zu machen. Der Verschlufs für eine Zunge besteht aus:

1 Gehäuse aus Stahlguls,
1 Haken, aus Flulseisen geschmiedet, mit Sperrklinke und Feder.
1 Drehbolzen mit Keil zum Haken, Ө = 30, 120 mm
1 Klemmplattchen,

1 Fulschraube mit kegeligem Kopfe und viereckigem, 8 mm
langem Ansatze, Ө — 19, 65 mm lang,

Feder aus Tiegelgulsstahl,

Schrauben zum Befestigen der Feder,

Hemmplättchen für die Schrauben-Köpfe, aus Blech,
llemmplättchen für die Schrauben-Muttern, aus Blech,
llakenanschlagschraube, Ө = 16, 42 mm lang, mit Gegen-
mutter.

lanz.

— pt ` be ND سم‎

Ш.

Das Haken-Gehäuse kann billiger und leichter auch au-
Blech hergestellt werden (Abb. 1 bis 4, Taf. 38). Abgesehen
von der Herstellung des Gehäuses aus Blech ist die Anordnung
die der Bauart I.

Probeweise sind bei den österreichischen Staatsbahnen vos
allen Bauarten mehrere Stücke in Verwendung. Ausgeführt
sie im Eisenwerke der »Österreichischen
Montan-Gesellschaft «.

Alpinen

949

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens,

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Bagdad-Bahn. geht eine derselben Gesellschaft gehörende, 65 km lange Bahn
(Derwent Gordon Heslop, Engineer 192011, Bd. 130,12. November, ` mit 1 m Spur westlich nach Beirut, eiue andere, 79 km lange
S. 469, mit Abbildungen.) mit 1m Spur nach Damaskus. Hier schliefst die Hedschas-
Hierzu Zeichnung Abb. 8 auf Tafel 38. Bahn mit 1m Spur nach Medina in Arabien an, von der
Die Bagdad-Bahn *) (Abb. 8, Taf. 38) geht von Konia, dem . in Deraa, 125 km von Damaskus, eine 168 km lange Bahn nach
südlichen Endpunkte der regelspurigen Anatolischen Bahn *), die ' Haifa abzweigt. Von hier geht die während des Krieges gebaute,
unmittelbare Verbindung mit Haidur Pascha an der Südküste 412 km lange, regelspurige Heeresbahn nach El Kantara am
des Bosporus gegenüber Konstantinopel herstellt, nach Bagdad, ` Sues-Kanale, wo sie durch eine Drehbrücke*) über diesen
wo sie durch eine Bahn mit Basra verbunden ist, von der in ' mit den egiptischen Staatsbahnen verbunden ist. Sie hat Zweig-
Zobeir nahe Basra eine Bahn nach dem Hafen Koweit am ` bahnen nach Akre, Jerusalem, Beersheba und Jaffa. Letztere
persischen Meerbusen abzweigt. Von Konia bis Tchai Hani in , ist eine Schmalspurbahn, die bei Ludd an die regelspurige
km 216 geht die Bahn meist durch Flachland und fällt dann | anschliefst. Die einzige zwischen Konstantinopel und Egipten
vom anatolischen Hochlande den Taurus durchbrechend nach der | fehlende regelspurige Strecke ist also die 176 km lange zwischen

Küstenebene bis Yenidje in km 346,5. Das Gebirge war mit | Rayak und Haifa in meist sehr rauhem Gelánde.
verkrüppelten Fichten bedeckt, von denen viele im Kriege zum Von Muslimie geht die Bagdad-Bahn nordöstlich Jerablus
Heizen der Lokomotiven gefällt sind. Von Yenidje führt eine Zweig- | ıı km 772, wo sie den Euphrat überschreitet, und steigt dann
bahn nach Mersina. Diese ist ein Teil der ursprünglich einer eng- ' „ach Siftek in km 798 auf 614 m Meereshöhe. Siftek und die
lischen Gesellschaft gehórenden Mersina-Tarsus-Adana-Bahn, Sie folgenden Bahnhöfe haben stark befestigte Hauptgebäude mit
geht von Mersina über Tarsus und Yenidje nach dem alten ` scniefsscharten. Die Bahn führt dann nach Tel Ebiad in
Bahnhofe Adana. Durch Vertrag wurde der Bagdad-Bahn | km 871,5 und von hier bis Ras-el-Ain in km 976 durch eine baum-
die Benutzung der Anlagen der Mersina-Tarsus-Adana-Bahn | „na wasserlose Wüste, wo das Gleis nicht erhalten wird und so
zwischen Yenidje und Chakir Pascha gestattet. Von Chakir | еру, wie es 1915 von den Gleisverlegern verlassen wurde. Hier
^: Pascha, 4 km westlich von Adana, ist die Bagdad-Bahn in neuer | sind Kreuzstellen in 20 km Teilung ohne Gebäude vorgesehen. Die
Lage nach dem neuen Bahnhofe Adana ungefähr 2,5 km nördlich ` Bahn geht dann auf zwei gröfseren Brücken über den Djurjub-Flufs
von dem alten der Mersina-Bahn weiter geführt. Von Adana | „„chDerbissieinkm 1038,5, wo eine 24 kmlange Bahn nach Mardine
führt die Bahn durch Flachland mit zwei grofsen Brücken über | „zweigt, Das Gleis von Ras-el-Ain bis Nissibin und die Zweig-

Үт

;» den Seihun und Djihan. In Toprak Kale in km 449 zweigt pahn nach Mardine haben 27 kg/m schwere Schienen, die mit
eine 60 km lange Bahn nach Alexandretta ab. Das Gleis dieser den Schwellen während des Krieges von der Zweigbahn Tripolis— :
Bahn ist nur bis Erzine in km 11,5 vorhanden, das übrige | Homs der Damas-Hama-Bahn genommen wurden. Bis Tel-Helif
wurde während des Krieges aufgenommen, teils für Strecken in km 1060 hat das Gleis rohe Bettung, von hier bis Nissibin
jenseit Ras-el-Ain in Mesopotamien, teils zu Holz-Ausweichstellen |. kom 1097 ist es unmittelbar auf den Erdboden gelegt, bei
in Islahie und an anderen Stellen. Zwischen Toprak Kale und Einschnitten, Dämmen oder Brücken um die endgültige Lage
Islahie in km 522 durchquert die Bahn den Amanus im Scheitel- herumgeführt. Der gegenwärtige Endpunkt der Bagdad-Bahn
tunnel. Von Islahie bis Aleppo in km 666,75 führt sie meist | von Norden liegt 8 km östlich von Bahnhof Nissibin. Das Gleis
., durch Tiefland, zwischen Medain Ekbese in km 550 und Katma der Zweigbahn nach Mardine ist meist unmittelbar auf den Erd-
in km 612 durch das Kurd Dagh-Gebirge und über die 85m | boden gelegt. Die Stadt Mardine liegt auf einem Berge ungefähr
hohe Here Dere-Hochbricke. Von Muslimie in km 652,5 geht 300 m höher, als der Bahnhof. Von diesem führt eine 37 km
die Bahn nach Nissibin weiter, die nach Aleppo ist eine 14,3 km lange Schmalspurbahn durch die Berge nach Badine mit einem
„lange Zweigbahn für Pendelzüge. Walde, der die Bagdad-Bahn während des Krieges mit Holz
in In Aleppo schliefst die einer französischen Gesellschaft versorgte. Die Schmalspurbahn wurde mit Dampflokomotiven
. gehörende, 338 km lange, regelspurige Damas-Hama-Bahn nach | betrieben, von denen die meisten jetzt тів auf Bahnhof
Rayak an. Von dieser zweigt in Homs auf halbem Wege nach Mardine stehen. B—s.
Damaskus eine Bahn nach dem Hafen Tripolis ab. Von Rayak

*) Organ 1913, 8. 125; 1921, 8. 80. *) Organ 1919, 8. 825.

Oberbau.

Schienenstofs mit doppelten Laschen. | Flachlasche stófst. Die E-Lasche hat dünnen Steg mit Aus-

(Railway Age 192011, Bd. 69, Heft 27, 31. Dezember, S. 1173, mit | buchtung, um durch deren Federung die beiden Flanschen der

Abbildungen.) Lasche zu genauem Anpassen an die Schienenanlagen und

| Hierzu Zeichnung Abb. 16 auf Tafel 38. zum Ausgleiche der Abnutzung dieser Berührungsflächen aus

Die von der » American Rail Joint«-Gesellschaft in Neuyork | einander zu treiben. Diese Einstellung wird durch die inneren

auf den Markt gebrachten doppelten Schienenlaschen (Abb. 16, | Flachlaschen veranlalst, die beim Anziehen der Laschenschrauben

Taf. 38) bestehen aus einer äufsern, gegen die Schienenanlagen | die L-Laschen gegen die Anlagen und einen beträchtlichen Teil

stofsenden E-Lasche mit inneren Anlagen, gegen die eine innere | des Steges der Schiene pressen. Die beiden Teile der Lasche
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII.Band. 21. Heft. 1921. 36

250

können unabhängig von einander erneuert werden, wodurch

beträchtliche Ersparnis erzielt wird.

Diese Laschen sind auf Gleisen der Boston- und Albany-
Bahn auf 3 km Länge 2,75 Jahre in Betrieb gewesen, neun
andere Bahnen haben kürzlich solche Laschen zu weiteren Ver-
suchen auf je mindestens 1,5 km Gleis bestellt. Abb. 16, Taf. 38
zeigt die Abmessungen dieser Laschen für die 44,6 kg. m schwere
Schiene*) der Reihe A des Vereines amerikanischer Eisenbahnen,

für die die meisten der neuen Bestellungen bestimmt sind.
*) Organ 1908, S. 454. B—s.

Wanderschutz von Yates.
(Engineer 1921 I, Bd. 131, 4. Marz, S. 252, mit Abbildungen.)
Englisches Patent 157526 vom 11. X. 1919.
Hierzu Zeichnungen Abb. 17 bis 20 auf Tafel 38.

Der Wanderschutz von H. Yates (Abb. 17 bis 20, Taf. 33)
besteht aus dem Bügel A und dem Кепе B. Dieser ist ein Gufsstück
mit einem gegen die Schwelle stofsenden Ansatze. Der Bagel
ist als Prefsstück hergestellt, Auch für Doppelkopfschienen ist
eine Ausführung des Wanderschutzes entworfen. Ba

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Elektrische Nietwärmer.
(Engineer 1921 I, Bd. 131, 11. Februar, S. 161, mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 13 auf Tafel 37.

Die »A-I Manufacturing«-Gesellschaft in Bradford stellt
verschiedene Arten elektrischer Nietwärmer für niedrig gespannte
Die Niete werden mit der Hand zwischen
lotrechte Elektroden gesetzt, mit Zangen heraus genommen,
Da wenigstens ein Niet immer im Nietwärmer gelassen wird
und alle Elektroden nebengeschaltet sind, wird der Strom nie

Wechselströme her.

unterbrochen, so dals kein Schalter nötig ist.

Abb. 13, Taf. 37 zeigt einen von derselben Gesellschaft
hergestellten tragbaren elektrischen Nietwärmer, der an einen
KYan gehängt werden kann und schon in den Löchern steckende
Niete erwärmt, indem die Elektroden mit stromdichten Hand- |
griffen angedrückt werden ; so wärmt der gegengewogene Wärmer
Der Stromkreis wird bei jedem , zum Nieten von Triebwagengestellen.
Niete nur durch Bewegen der Elektroden geschlossen und ge- '

ein Niet nach dem andern.

öffnet, auf Schaltungen also keine Zeit verwendet. Um den
Strom nach der Grófse der Niete zu regeln, ist ein Wechsel-
schalter für fünf Stufen vorn am Nietwärmer angebracht, der
den Strom auch abschalten kann, was aber nur bei Auswechsél-
ungen und am Sehlusse der Arbeit geschieht. Die beide
Elektroden bestehen aus 32 mm dickem, hartgezogenem Kupfer,

. sie stecken in runden Hälsen, deren Abstand für Niete verschiedener

Linge einzustellen ist. Der Nietwürmer erfordert bei voller
Leistung 6 kW. Regelausfihrungen haben Abspanner für
Einwellenstrom von 230 V und 50 Schwingungen in der Sekunde,
Der Nietwärmer kann 5 bis 13 mm dicke, 63 mm lange Niet
ununterbrochen erwirmen, er kann durch einen ungelernten
Arbeiter bedient werden. In 1 st werden 500 8 mm dicke
oder 180 13 mm dicke Niete aus Flufseisen erwärmt. Der in
Abb. 13, Taf. 37 dargestellte Nietwärmer eignet sich besonder

Maschinen und Wagen.

1EH.T.[ .G-Lokomotive der Pennsylvania-Bahn.
(Engineering, Oktober 1920, S. 538 und 587. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 11 auf Tafel 37.

Die Pennsylvania-Dahn hat neue schwere 1 E-Güterzug-
lokomotiven nach Abb. 9 bis 11, Taf. 37 für hügelige Strecken

in Betrieb genommen.

Die Feuerbüchse nach Belpaire hat breiten Rost und
tiefe Verbrennkammer. Der Langkessel besteht aus drei kegeligen
Die Quelle bringt
ausführliche Zeichnungen des Kessels, des Aschkastens, der
Zilinder*) und des Führerstandes mit der selbsttätigen Rost-
Bei den Versuchfahrten der ersten
Lokomotive fehlte diese Einrichtung, es wurde nur mit Hand
Der Rostbeschicker hebt die auf dem Tender ge-
brochene und durch eine Fórderschnecke unter den Führerstand
geförderte Kohle in zwei schräg aufsteigenden Schnecken zu
Hier wird der
Heizstoff mit Dampfstrahl über eine Verteilplatte auf den Rost
Der Auspuff der Dampfmaschine für den Antrieb
der Förderer wird durch die Kohle in den aufsteigenden
Im Ganzen werden
29/, des erzeugten Kesseldampfes für den Rostbeschicker ver-
braucht, der bis zu 880 kg/qmst Kohlen ebenso sparsam auf-

Schüssen, die in einander gesteckt sind.

beschickung »Duplex«.

gefeuert.

Offnungen zu beiden Seiten der Feuertür.
geblasen.
Schnecken geleitet und feuchtet sie an.
werfen kann, wie bei Handbeschickung.

Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind folgende:
Durchmesser der Zilinder d . 775 mm

` жу Organ 1921, S. 128.

Ba
Kolbenhub h . 813 mm
Kesselüberdruck . | 17,6 at
Durchmesser des Kessels . 2362 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2978 »
Feuerbüchse, Länge 4366 »
» , Weite » a. . . 2023 >
Heizrohre, Anzahl . 244 und 48
>» , Durchmesser 57 und 133 mm
» , Linge ; 5790 >
Heizflache der Feuerbüchse 26,97 qm
> > Неілгоһге . 375,7 >
» des Uberhitzers 137,4 >
» im Ganzen Н. 540,07 »
Rostfläche R ЭКИ 6,5 >
Durchmesser der Triebräder D , 1575 mm
Triebachslast б, . . . . . 154,9 t
Betriebgewicht der Lokomotive G 168,4 >
Fester Achsstand 6910 mm
Ganzer > & ж жож . ۾‎ . Ө804 >
Zugkraft Z = 0,75 . p (4%)? h : D = 40914 kg
Verhältnis H: R = 83
» H : G, = 3,49 qm!
» H:G = 3,2 x
» ZiH = 76 kg qu
» L2G; == 264,1 kgt
» LG == 249 »
A. 7.

251

Versuche mit einer Kraft-Umsteuerung für Lokomotiven.
(Railway Age, April 1921, Nr. 17, S. 1043. Mit Abbildungen.)

Die von der „Franklin Railway Supply“-Gesellschaft in Neuyork
gebaute Einrichtung zum Ersatze der Handsteuerung von Lokomotiven
durch Kraftbetrieb wurde neuerdings auf einem Priifstangg ein-
gehenden Leistungversuchen unterworfen. Die Einrichtung besteht
aus einem Zilinder mit 254 mın Bohrung und 457 mm Hub, dessen
Kolbenstange unmittelbar an der Umsteuerstange angreift. Das
Steuerventil für den Zilinder ist in dem Ende nach dem Führerstande
zu angeordnet und wird von dort aus durch ein Handrad mit Vor-

richtung zum Anzeigen der Füllung im Lokomotivzilinder und eine |

leichte Steuerspindel verstellt. Zum Betriebe der Steuervorrichtung

dient Prefsluft von 7,4 at. Kreuzkopfführung und Hebelübersetzung
|, 8.1111, mit Abbildungen; Engineer 1921 I, Bd. 131, 27. Mai, S. 563.)

zum Steuergestünge der Lokomotive sind vermieden.

Die Versucheinrichtung suchte alle Arbeitbedingungen des Ge-
triebes an der schnellfahrenden Lokomotive nachzuahmen.
suche ergaben, daís die Füllung mit der Einrichtung rasch und
genau eingestellt und ohne Schwankungen erhalten werden konnte.
Rückstölse von den Schiebern der Lokomotive werden durch das
Prefsluftkissen im Umsteuerzilinder aufgenommen. Der Verbrauch
an Prefsluft ist gering, die Bedienung erfordert keine besondere
Anstrengung. Ungenauigkeiten durch Verluste ап Prefsluft sollen
nicht zu befürchten sein. А. 7.

Sichelsteine fiir Feuerschirme der Lokomotivkessel.
(Railway Age, Februar 1920, S. 645. Mit Abbildungen.)
In die Feuerkisten amerikanischer Lokomotiven sind vielfach
schrigliegende Siederohre als Stützen für die Feuerschirme eingebaut.

Neuerdings werden fiir die Herstellung der Schirme statt gerader |
'‚Triebachslast .

Steine feuerfeste Ziegel von Sichel-Querschnitt angeboten, die auf
den Rohren verlegt werden.
soll verhindern, daís abschmelzende Teile nach der Auflagerstelle
flielsen und sich an den Siederohren festsetzen; sie soll ferner die
Heizgase nach den Rohren ablenken. Der Querschnitt ist an der
Stelle stärkster Beanspruchung am dicksten.
Steine ebenfalls nach unten gewölbt ist, wird der lichte Raum
zwischen Oberkante, Feuerschirm und Decke der Feuerkiste ver-
grölsert. Der für den Abzug der Heizgase erforderliche Querschnitt
bleibt daher auch erhalten, wenn der Schirm zur bessern Verbrennung
des Heizstoffes nach hinten verlängert werden muls. Die Anordnung
hat sich unter stärkster Beanspruchung bei Feuerung mit Staubkohle
bewährt. А. 7.

Offene Güterwagen aus Stahl mit Bodenklappen.
(Engineering, November 1920, S. 604. Mit Abbildungen.)

Während des Krieges hat die „Pressed Steel Car“-Gesellschaft `

in Pittsburg Tausende vierachsiger offener Giiterwagen fiir 45 t mit

festen Seitenwändem und Bodenentleerung nach Rulsland und Frank. | : À :
` Jeder hat zwei Speiseráume für 22 Gäste, einen Waschraum, Gepäck-

reich geliefert. Die Fahrzeuge sind ganz aus Stahl gebaut. Der in
Amerika übliche mittlere Haupttrüger im Untergestelle ist beibehalten,
trotzdem hier Doppelpuffer nötig wurden. Seitlich genügen die kräftig
ausgesteiften Kastenwünde statt besonderer Langtrüger. Zu beiden
Seiten des Haupttrügers sind die 16 Bodenklappen in zwei Reihen
zwischen den Quertrügern angeordnet. Sie werden durch Ketten
verschlossen, die in Gruppen zu je vier von durchgehenden Wellen
betätigt werden. Zum Drehen der Wellen dienen Klinkwerke an den
Stirnseiten des Wagens. Sind die Ketten ganz aufgewickelt, die
Klappen also geschlossen. so wird die Welle in Langschlitzen nach
dem Mittelträger zu verschoben. Die Klappen werden dadurch un-
mittelbar gestützt, die Ketten entlastet. Die Quelle bfingt ausführ-
liche Zeichnungen. А. 7.

Englisches Verkehrluftschiff.

(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, April 1921, Nr. 18, S.475;
Engineering, 15. April 1921, S. 454. Letztere Quelle mit Abbildungen.)

Am 1. April hat das nach den Plänen der englischen Marine-
verwaltung erbaute Luftschiff R 36 seine erste Fahrt gemacht. Es
entspricht dem deutschen Vorbilde, ist 205 m lang und 27,8 m hoch,
der Tragkörper hat 25 m Durchmesser. In 19 Zellen sind 62200 cbm
Gas unterzubringen, die 64,5t Auftrieb ergeben. Zwei deutsche
Maybach -Triebmaschinen von je 260 PS und drei Sunbeam-
Cossack-Maschinen von je 345 PS geben dem Schiffe 120 km/st

gró[ste Geschwindigkeit. Bei der Reisegeschwindigkeit von 90 bis ,

Die Ver- ı

|
|

` 95 km/st können ohne Neuauffüllung der Betricbstoffe 7400 km durch-
. fahren werden.

Die Besatzung besteht aus 4 Offizieren und 24 Mann.
Das Ladevermógen für Fahrgáste, Fracht und Heizstoff betrügt 16 t.
Die fünf Triebmaschinen sind in vier Seiten- und einer Mittel-Gondel
untergebracht. Etwas vor der Mitte liegt der Führerraum mit Funk-
einrichtung. Dahinter folgt der 40 m lange und 2,6 m breite Raum
für 50 Fahrgüste mit 25 Doppelabteilen zur Seite eines Mittelganges.
Die Abteile haben Schlafeinrichtung, die tags beseitigt wird. Die
Besatzung wohnt im Kielträger. Das ganze Schiff hat elektrische
Beleuchtung, wofür in allen Gondeln Stromerzeuger wenn Ce

Elektrische Lokomotiven der Gotthardbahn.
(H. W. Schuler, Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 19, 13. Mai,

Auf der Gotthardbahn *) sind gegenwärtig etwa 15 1B -++ B1.S-**)
und 15 1C + СІ. G-Lokomotiven ***) inr Dienste. Sie haben folgende
Hauptverhältnisse.

5 G
Dauerleistung . PS 1650 1825
Stundenleistung . . . . 2 . . . . . Я 1800 2250
Zugkraft am Zughaken bei Dauerleistung . kg 9000 12000
В ч : „ Stundenleistung . : 10500 17000
Geschwindigkeit . . . . . . . km/st 75 65
Länge zwischen den Stofsflächen mm 16500 19200
` Durchmesser der Triebräder P 1530 1850
Übersetzung Ce A eae, ee 1:3,5 1:4,08
Gewicht des Kastens und Triebwerkes t 59,3 12
E der elektrischen Ausrüstung . А 47,3 56
Ganzes Gewicht . . . . . . , А 106,6 128
768 108,9

Die nach unten gewölbte Unterseite

Da die Oberseite der |

Kasten und Triebwerk beider Gattungen sind von der Bauanstalt
Winterthur, die elektrische Ausrüstung der S-Lokomotive durch
Brown, Bovery u. G., die der G-Lokomotive durch die Bauanstalt
Örlikon hergestellt. Die G-Lokomotiven befördern einen &60t schweren
Zug auf der 196 km langen Strecke Arth-Goldau—Chiasso, sie machen
die Fahrt hin und zurück in 28 st mit 15 min auf jeder Haltestelle.

Die S-Lokomotiven fahren die 225 km Luzern—Chiasso dreimal in

24 st mit 15 min in den Endbahnhófen und 450t. Der durch die
Fahrleitung zugeführte Einwellenstrom mit 15000 V und 16,66 Schwing-

ungen in 1 sek wird auf der Lokomotive auf 585 V abgespannt.

B—s.
Neue Speisewagen der Midland-Bahn.

(Engineer 1921 II, Band 182, 5. August, S. 144, mit Abbildungen.)
Die Midland-Bahn hat drei neue Speisewagen I. Klasse mit
Küche und drei Speisewagen III. Klasse gebaut Letztere sollen mit
ersteren verkehren, deren Küche dann beide versorgt. Die Wagen
‚ I. Klasse haben 19,83 m Kastenlünge und zwei dreiachsige Drehgestelle.

' schrank, eine Küche, zwei Anrichten und besondere Aborte für die
| Angestellten. Die Küche hat einen grofsen Herd mit zwei Brennern,
; Gasringe für Kochtópfe, darüber Bratroste und über diesen Kessel
für heilses Wasser, einen besondern Schnellkocher für Teewasser,
' einen Tellerwärmofen für mehrere hundert Teller. auf dem Braten
| heifs gehalten werden kónnen, wührend sie zerlegt werden, ferner
| zwei grofse Ausgüsse zum Aufwaschen, еіп Kühlgefäls, Schränke mit
| Schubkästen für Gewürze und reichlich Raum für die übliche Aus-
stattung. Die Wünde der Küche sind mit Aluminium verkleidet,
' der Fulsboden mit Bleitafeln und Hartholzrosten bedeckt. Die An-
richten haben kleine Ausgüsse zum Aufwaschen, warmes und kaltes
. Wasser, Kühlgefülse, Weinschränke und Schubkästen für Silberzeug.
| Die Küche und der übrige Teil des Wagens sind gut gelüftet. Das Dach
| trägt Behälter für 6801 Wasser. Kochgas wird in starken, in das
. Untergestell eingebauten engen Flaschen aufgespeichert. die je ein
Sicherheitventil haben, das bei einem Rohrbruche die Gaszufuhr ab-
' schneidet. Seitengang, Küche und Anrichten haben unbenutzt mit
| den Seitenwänden bündige Klappsitze.
| Die Wagen III. Klasse haben 17,98 m Kastenliinge und zwei
_ zweiachsige Drehgestelle. Jeder hat 42 Plätze, aufserdem einen
| Waschraum und Gepäckräume an jedem Ende.

*) Organ 1917, S. 35; 1920, S. 149.
**) Organ 1919, S. 239; 1920, S. 59.
***) Organ 1920, S. 159.

|
f

36*

252

Alle Wagen haben elektrische Deckenlampen mit je vier Armen
und Schirme aus Opalglas, ferner mit (зав gefüllte Lampen. Die Heiz-
körper der Niederdruck-Dampfheizung sind an den Seitenwänden
untergebracht und durch Gitter geschützt. Der Raum unter den
Bänken ist für Handgepäck frei, was auch bei Gestaltung der Enden
der Bänke berücksichtigt wurde. Die üblichen Gepäckbörte dienen
für leichte Gegenstände. Die Waschräume haben marmorähnlichen
Zementfulsboden, warmes und kaltes Wasser.

Alle Wagen haben Luftsaugebremse, durch sinnreich veränder-
liche Hebelgestänge werden die schweren Wagen ohne Anwendung
grölserer Bremszilinder voll gebremst. Die Wagen sind gut gefedert,
das Geräusch ist durch Einlagen zwischen Fulsboden und Seiten-
wänden geschwächt. B—s.

Hochdruckdampf bis zu 60 at in der Kraft- und Wárme-Wirtsehaft.
O. Hartmann, Direktor in Kassel- Wilhelmshühe.
Vortrag vor der Hauptversammelung des Vereines deutscher Ingenieure
1921 in Kassel.

Im Berichte über die jahrzehntelangen Arbeiten des durch die
Einführung des Heilsdampfes in der technischen Welt bekannt ge-
wordenen Erfinders, Baurat Dr.-Gng W.Schmidt und seiner Mitarbeiter
auf dem Gebiete des Hochdruckdampfes werden einleitend die Be-
denken geschildert. die Wissenschaft und Betrieb der Einführung so
hoher Dampfspannungen entgegenbrachten, die weit über der Grenze
der bisher üblichen liegen. Unter Bezugnahme auf eine bestehende
Anlage mit Hochdruckkessel und Versuche an einer Reihe von Hoch-
druck-Kolbenmaschinen wird gezeigt, dals diese Bedenken grundlos
seien. Auf Grund der vorliegenden Ergebnisse kann man heute un-
bedenklich Dampfkraftanlagen von grölster Leistung mit 60 at Dampf-
spannungen bauen. :

Hochdruckdampf über 30 at Anfangspannung ist bisher auf zwei
Gebieten möglich. in der reinen Kraftwirtschaft bei Maschinen mit
Niederschlag und in der heute allgemein angestrebten Kuppelung von
Kraft- und Wärme-Wirtschaft. Auf beiden Gebieten haben Versuche
unerwartet günstige Ergebnisse gelicfert. An einer Hochdruck-Kolben-
maschine von 145 PS mit Niederschlag sind bei 55 at Anfangspannung,
435 9 С Wärme des Frischdampfes, 95 9/0 Luftleere und bei zweimaliger
Zwischenüberhitzung 2,8 ke Diet Verbrauch an Dampf und einschliefs-
lich der Zwischenüberhitzung 2070 WE;PSst an Wärme, bezogen auf
Speisewasser von 09 C Anfangwürme, festgestellt; von grölseren
Maschinen sind noch günstigere Ergebnisse zu erwarten. Die bis-
herige Auffassung, dals die Zwischenüberhitzung tatsüchlich keinen
Nutzen bringe, ist damit widerlegt. Für grölsere Leistungen wird
man in Zukunft bei Verwendung von Kohlen mit 7500 WE/kg auf
0.366 kg PSst Verbrauch rechnen können. Grolse Kraftanlagen für
Hochdruck-Dampf wird man zweckmälsig so bauen, dals man das
obere Druckgefälle in Hochdruck-, das untere in Niederdruck-Kolben-
maschinen ausnutzt. Die Hochdruckmaschine mit Niederschlag kommt
besonders als Triebmaschine für Schiffe in Betracht.

Die vollen Vorteile des Hochdruckdampfes ergeben sich für
ortfeste Anlagen bei Kuppelung von Kraft- und Wärme-Wirtschaft.
Bei Anfangspannungen über 30 at ist ein cigenartiges Zusammen-
wirken von Anfangspannung und Gegendruck festgestellt. Der Ver-
brauch an Dampf für die Einheit der Leistung nimmt bei 30 at und
mehr Spannung des Frischdampfes und 10 at und mehr Gegendruck
nur noch geradlinig mit dem Gegendrucke zu. Dadurch ist es jetzt
ohne wesentliche Einbulse möglich geworden, höhere Gegendrücke,
als bisher anzuwenden; man kann Abdampf jetzt auch überall da
zum Verdampfen, Heizen und Trocknen benutzen, wo man früher
nur Frischdampf oder unmittelbar Feuergase verwenden konnte.
Ferner können die bisherigen Schwierigkeiten aus der Trennung der
Stellen für Erzeugung und Verwertung des Dampfes gemindert werden,
da der höher gespannte Abdampf leichter auf grófsere Entfernung zu
leiten ist. Auch bei Speicherung ist der Abdampf hóherer Spannung
vorteilhafter. So werden auf Grund dieser Ergebnisse jetzt ganz
neue Gesichtpunkte für die Kuppelung der Kraft- und Warme- Wirt-
schaft in Betracht kommen.

Die Vorteile des Hochdruckdampfes treten bei Kolbenmaschinen
und Turbinen auf. Dabei erfordern die mit hohem (Gegendrucke
arbeitenden Hochdruck-Kolbenmaschinen erheblich kleinere Ab-
messungen und geringern Aufwand für die Beschaffung, als die bis-
her üblichen Maschinen mit Niederschlag oder Gegendruck.

Die neuere Entwiekelang der Wasserturbinen.
Dr.-Jug. D. Thoma, Professor in München.
Vortrag vor der Hauptversammelung des Vereines deutscher
Ingenieure 1921 in Kassel.

®er Bau der Wasserturbinen hat trotz der Vielgestaltigkeit. die
die Anpassung an das Gefälle und die Wassermenge erfordert, eine
hohe Stufe der Entwickelung erreicht. Mit der Francis- Turbine
beherrscht man heute den Bereich von den kleinsten Gefällen bis
über 200 m sicher. Die Verbesserungen aus jahrzehntelanger Ег-
fahrung zeigen die grolsen Zwillingturbinen des Untra-Werkes in
Schweden mit ihren Saugkrümmern von 6 . 4,9 т im Lichten und
ihrer durch den doppelten Krümmer ohne mittleres Lager frei durch-
gehenden Welle. Ein weiterer Fortschritt, der für senkrechte Tur.
binenwellen bestimmend gewesen ist, war die Entwickelung der
Drucklager nach Michell. Trotz dieser technischen Entwickelung
ist aber nicht zu verkennen, dals die wissenschaftliche Durchforschung
der Francis- Turbine noch auf unsicheren Grundlagen ruht. Man
hat den schädlichen Einflufs der Saugrohrkrümmer falsch eingeschätzt
und erst durch viele Versuche festgestellt, dals man den Krümmer
und jede nicht gegengleiche Einströmung in das Laufrad vermeiden
muls. Aus dieser Erkenntnis sind Turbinen hervorgegangen, bei
denen das Schraubengehüuse an ein gerades, kegeliges, in ein Unter
wasserbecken ausgielsendes Saugrohr anschliefst. Ein weiterer Anlais.
die Wissenschaft der Turbine zu ergänzen, entstand, als man zur Ег.
zielung schnellern Umlaufes dazu überging, die Umfanggeschwindig-
keiten zu steigern. Während man bis dahin beim Entwurfe der
Schaufeln von der Annahme ausging, dafs jedem Wasserteilchen die
Bahn gegenüber dem Laufrade genau vorgeschrieben sei, mulste man
bei schnellerer Drehung und dem entsprechend grölsern Gesch windig-
keit des Wassers gegen das Laufrad die Linge oder die Zahl der
Schaufeln weitgehend verringern, um die Verluste durch Reibung in
erträglichen Grenzen zu halten. Dadurch ergeben sich verhältnis
mälsig weite Schaufelkanüle mit unsicherer Führung des Wassers.
die der frühern Begriindung nicht mehr entsprechen. Dennoch ware
es falsch, daraus zu schlielsen, dals diese neueren Turbinen unvoll-
kommen wirkten. Einen entscheidenden Schritt in dieser Richtung
hat zuerst Professor Dr. Kaplan, Brünn, getan, dessen Bauart der
Turbine auch in den Vereinigten Staaten Nachahmung gefunden hat
Dabei stehen die Schaufeln so weit von einander, dals sie sich un
mittelbar gegenseitig nur wenig beeinflussen; die Strömung im Bereich:
einer Schaufel verläuft ähnlich, wie die Strömung um eine Flugzeug
fläche im unbegrenzten Luftraume. Vermutlich ist aber die An-
wendbarkeit solcher Schaufeln auf Turbinen mit sehr hoher Umfang-
geschwindigkeit beschränkt; man darf daher nicht hoffen, durch sie

‘auch die Wirkung langsam laufender Turbinen zu erhöhen. Anderseits

eröffnet die grade bei sehr schnellem Laufe zu erwartende günstige
Wirkung dieser Turbine die Aussicht erfolgreichen Wettbewerbe
bei kleinen Gefällen, was für die Ausnutzung der in Deutschlani
verfügbaren Wasserkräfte von grofser Bedeutung ist. Eine Reihe
neuerer amerikanischer Bauarten und die von Lawaczeck vor
geschlagenen Umformeranlagen werden besprochen, bei denen da
Laufrad mit dem Laufrade einer Pumpe vereinigt, und das =:
erzeugte Druck wasser in eine abseits stehende, mit dem Stromerzeuger
gekuppelte Turbine geleitet werden soll. Solche Anlagen können für
Wasserkräfte in Betracht kommen, bei denen der grülste Teil der
Kosten auf Maschinenanlagen entfallen würde, um die Baukosten zu
verbilligen.

2C.1V.T, 7. G-Lokomotive der englischen Grofsen Zentralbabn.
(Engineer 1921, Juni, Seite 660. Mit Zeichnungen und Abbildungen.

Die vom Maschinendircktor J. G. Robinson entworfen
Lokomotive befördert die schwersten Schnellzüge ohne Vorspann.
Der Langkessel hat drei Schüsse, die Feuerbüchse einen Feuerschim:.
auf der Decke des Stehkessels sitzen zwei 89mm weite Sicherheit
ventile der Bauart Ross. Die beiden Aulsen- und die beiden Innen-
Zilinder liegen annähernd in gleicher Höhe über S. О. unter der
Rauchkammer, alle in 1:29 nach hinten geneigt. Die vorderen Decke!
der Zilinder und Schieberkästen sind leicht zugänglich. die Innen-
zilinder bilden mit ihren Schieberküsten ein Gulsstück. Von det
Kolben der Innenzilinder wird die dritte, Kurbel-, von den Kolben Jer
Aufsenzilinder die vierte Achse angetrieben. Die Dampfverteilunz
erfolgt durch auf den Zilindern liegende Kolbenschieber naca
Robinson mit Entlastungsringen, die einen übermälsigen Wasser

Roue
h =

253

oder Dampf-Druck in den Schieberkästen verhindern.
der inneren Zilinder haben innere, die der äulseren äufsere Ein-
strimung. Beide Enden der Schieberstangen sind mit besonderen.
auswechselbaren Führungen versehen.
achsbüchsen haben Lager aus Kanonenmetall mit Weilsgufs.
Schenkel der Kurbelachse sind 203 mm stark und 229 mm lang, die
der übrigen Triebachsen 203 mm stark und 305 mm lang.

Zur Schmierung der Kolben, Schieber und
dient ein ,Intensifore*-Oler. Zur Ausrüstung gehören zwei selbst-
anziehende Dampfstrahlpumpen, ein „Dreadnought*-Sauger für die
Saugebremse der Züge, Dampfbremse für die Trieb- und die Tender-
Räder und Einrichtung für Dampfheizung.

Der dreiachsige Tender hat eine Wasserschaufel.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . 406 mm
Kolbenhub h . 660 ,
Kesselüberdruck p . "n 12,7 at
Durchmesser des Kessels, ШИБЕ 1676 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2718 ,
Feuerbüchse, Lánge aufsen. 2991 ,.
Heizrohre, Anzahl . ken 116 und 28

I , Durchmesser, aufsen . 97° , 183 mm

, , Länge "n 0969 ,
Weite der Überhitzerrohre . 26,0 ,
Heiztläche der Feuerbüchse . 28,14 qm

2 , Heizrohre . 17415 „

: des Überhitzers . . 81,86 ,

А im Ganzen Н. . 221,75 ,
Rostfläche R. . 241 „
Durchmesser der Triebräder D 2057 mm

„ Laufräder 10,67 „

Triebachslast G1. 58t
Betriebgewicht der Бобу G 80,37 t
Wasservorrat . Р . 182 cbm
Kohlenvorrat . Р 6,1 bis 7,1 t
Fester Achsstand 4724 mm
Ganzer 3 8788 ,
Zugkraft Z =2. 0,15. » rp. h: D-- 10075 kg
Verhältnis H:R — p. us ба 92

5 H: Gy =- 3,82 чш

3 H:G -= 2,76 ,

А ZH = . 454 ke om

: 7: G1 = . 173,7 kret

a Gia == 1254 ,

Zur Betorderung Besondere айрык aus mit Saugebremse
verschenen Drehgestellwagen gebildeter Fischzüge zwischen Grimsby
und Marylebone mit Schnellzuggeschwindigkeit dienen Lokomotiven
gleicher Bauart mit Triebrädern von nur 1727 mm Durchmesser und
11990 kg Zugkraft. Die inneren Zilinder TM Lokomotiven haben
1:11,25, die äulseren 1: 14,5 Neigung nach hinten. Dreizehn dieser
Lokomotiven werden in den eigenen Werkstatten zu Gorton, fünf-
zehn weitere in anderen Bauanstalten hergestellt. — К.

2C1.11.T.[7. P-Lokomotive der Reid -Neufundland-Gesellschaft.
(Railway Age 1921, April, Band 70, Nr. 16, S. 994. Mit Lichtbild.)

Die von der Reid -Neufundland-Gesellschaft betriebenen Balınen
der Insel haben 1067 mm Spur und 878,5 km Länge von St. Johns
bis Port-aux-Basques. Das Gelände ist hügelig. die grölste Steigung
20 0/00, der kleinste Halbmesser 125 m. Statt 2C.11.t.[”- wurden
2C1.1I.T.[ -Lokomotiven in Dienst gestellt, von denen Baldwin
sechs lieferte. Der Hinterkessel mit ebener Decke zeigt die Bauart
Belpaire, die Feuerbüchse ist mit einem auf Siederohren ruhenden
Feuerschirme ausgerüstet.

Der vordere Teil der Feuerbüchsdecke ist durch zwei Reihen
dehnbarer Bolzen nach Baldwin abgesteift, die Heizrohre sind in
die hintere Rohrwand eingeschweilst. Der für 14,1 at genehmigte
Kessel wird mit 12 at betrieben, die Maschinen wurden für 13,4 at
berechnet. Zur Dampfverteilung dienen Kolbenschieber und Wal-
schaert-Steuerung, die Zilinder haben gulseiserne Büchsen. Die
Kopfschwelle ist besonders kräftig, die hintere Laufachse nach

Hodge gelagert. Zu der Ausrüstung gehören Westinghouse-
Bremse, elektrische Stirnlampe, Prefsluft-Sandstreuer und Einrichtung

Die Schieber ' für Dampf-Heizung der Züge.

Die schmiedeeisernen Trieb- |
Die .

Triebachslager |

Der Tender hat zwei zweiachsige
Drehgestelle mit Hartgnisrädern.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d 432 mm
Kolbenhub h . à ; 610 ,
Durchmesser der Kolbenscitidber: 208 ,
Kesselüberdruck . 12 at
Durchmesser des Kessels 1422 mm
Feuerbüchse, Länge 1682 ,
R , Weite 1527 ,
Heizrohre, Anzahl . 111 und 18
, Durchmesser . 5l „ 137 mm
Б , Länge 4877 „
Heiztlache der Feuerbiichse. nn... 864 qm
: - Heizrohre . . . . . . . . . 126,16 ,
: des Siederohre lll ,
: des Überhitzers . ода жож ш ӨӨӨ x
ч im Ganzen Н. . . . . . . . . . 167,77 ,
Rosttliche R . ; o£ 2,56 „
Durchmesser der Triebräder D 1321 mm
T SUO 762 ,

Terebachalasi Gi... | К | . . . 85,38 Е

Betriebgewicht der eg ü 52,16 „
Betriebgewicht des Tenders 38,10 „
Wasservorrat . put 18,6 ,
Kohlenvorrat . 82 ,
Fester Achsstand 3048 mm
Ganzer Р А 8306 „
mi Tender э 15448 ,

Zugkraft Z s sp 19.p.(dem?h:D-—. 1156 kg
Verhältnis H:R = . . . . .. 65.5

; H:6; = 4,74 qm/t

: H:G =: 3,22 „

i Z:H = 462 kg/qm

: 2: = 219,2 kgit

: A.D = 118.7 ,

2 C1. HH. TS und 1 B1.1.T.T. G-Lokomotive der Süd-
Рат1@К-Ваһа.

‚ (Railway Age 1921, Juli, Band 71, Nr. 1, Seite 15. Mit Abbildungen.)

Je fünfzehn dieser für Ölfeuerung eingerichteten Lokomotiven
wurden Anfang 1921 von Baldwin geliefert. Die 2C1.11.T.f”.
S-Lokomotiven befördern 794 t schwere, aus 11 Wagen gebildete Reise-
züge auf der 397 km langen Strecke Ogden, Utah, —Carlin. Nevada,
mit Steigungen bis 150/ ohne Vorspann. Der Stehkessel hat über-
höhte Decke und liegt über der hintern Laufachse, eine 914 mm tiefe
Verbrennkammer ist vorgesehen. Die 1E1.11.'T.[”. G-Lokomotiven
befördern auf der 275km langen Strecke Los Angeles in Californien —

` Backersfield mit 25,49/o, steilster Neigung 786 t schwere Züge, auf

p ————————P———— M

flacheren Strecken 912 t. Die Decke des über der hintern Laufachse
liegenden Stehkessels ist gerade, die Verbrennkammer 1626 mm tief,
die erste Triebachse hat Seitenbewegung | Feuerbüchse und Verbrenn-
kammer beider Lokomotiven sind an den in Frage kommenden Stellen
mit beweglichen Stehbolzen ausgerüstet.

Die Dampfverteilung erfolgt bei beiden Lokomotiven durch
Walschaert-Steuerung und Kolbenschieber, die Umsteuerung nach
Ragonnet. Die hin und her gehenden Teile sind leicht, die Kolben-
stangen heifs behandelt und ausgebohrt. Alle Trieb- und die Kuppel-
Stangen der S-Lokomotiven haben I-Querschnitt, die Kuppelstangen
der G-Lokomotiven rechteckigen. Auch die Triebachsschafte und die

, Kurbelzapfen bestehen aus heils behandeltem Stahle und sind durch-

^ bohrt.

Die einachsigen Drehgestelle beider Lokomotiven sind gegen
einander auswechselbar.

Die aufsergewóhnlich grofsen Tender nach Vanderbilt sind für
die S- und G-Lokomotiven gleich, die Rahmen haben , Commonwealth*-
Bauart.

Die Hauptverhältnisse sind:

2CI.I.T.F.S IEI.II.T.[.G

Durchmesser der Zilinder d mm 625 149
Kolbenhub h . . .. . . , 762 813
K esseliiberdruck at 14 14

254

2С1.П.Т.Г. 1E1.1.T.T.G
Durchmesser des Kessels, aufsen
vom . о mm 1951 2286
Feuerbüchse, Länge . . . . , 3064 3353
: , Weite " 2134 2286
Heizrohre, Anzahl. 193 und 40 261 und 50
: ‚ Durchmesser . mm 57 , 140 91 p 140
2 ‚ Länge : : 5486 6401
Heiztlache der Feuerbüchse qm 26,19 37,06
В „ Heizrohre . . , 285,11 438,67
, des Überhitzers. " 17,66 112,22
: im Ganzen H . . , 383,96 587,95
Rostfläche R. . . А 6,54 7,66
Durchmesser der siehräder D mm 1867 1613
Laufräder vorn
und hinten : TC 914/1308 838/1156
Triebachslast Gi . . . . t 81,65 131,86
Betriebgewicht der Lokomotive Gt 135,08 175,04
: des Tenders . t 100,7 100,7
Wasservorrat chm 45,42 15,42
Olvorrat | б 15,14 15,14
Fester Achsstend:« mm 3962 6960
Ganzer " » 10820 12908
А mit Wonder: „ 23101 25180
ZugkrattZ = 0, 19. р. eee h:D= kg 17280 29690
Verhältnis H:R = . . А 59,5 76,8
H: = . qm;t 4,76 4,36
A H:G = : 2,88 3,36
: Z:H = Кит 444 50,5
s Ор . Кк 2116 220,2
Е БОГ жш UE шз С% 127,9 169,6
— К.

2D. A TT 6-Lokomotive der Staatsbahnen von Jamaika.
(Engineer 1921, Januar, Seite 48. Mit Abbildungen.)

- Die von dem Maschinendirektor Dewhurst entworfene, von
der Kanadischen Lokomotiv-Gesellschaft gelieferte Lokomotive be-
fördert auf Strecken mit 330/0 dauernder Steigung und unaus-
geglichenen Gleisbogen von 104 bis 82m Halbmesser 198 bis 208 t
schwere Züge mit 16, auf ebenen Strecken 1768t mit 24 km'st. Die
Räder der ersten Triebachse haben keine Flanschen, die Achsbüchsen
der letzten 16 mm seitliches Spiel, Bogen von nur 78 т Halbmesser
können mit 22,2 km/st durchfahren werden.

Die mit Schüttelrost und drei Siederohren ausgerüstete Feuer-
büchse besteht aus Flulsstahl, die Stehholzen sind aus Eisen, die
Heizrohre nahtlos aus Stahl hergestellt und in die Rohrwand der
Feuerbiichse elektrisch eingeschweilst. Die Feuertüröffnung zeigt
die Bauart Webb.

Die Kolbenstangen gehen durch, die Kulben können nachgesehen.
auch mit neuen Ringen versehen werden, ohne die Verbindung mit
dem Kreuzkopfe zu lósen. Zur Dampfverteilung dienen Kolben-
schieber mit innerer Einstrómung und Walschaert-Steuerung, zur
Speisung des Kessels zwei selbsttätig
pumpen. Einige Lokomotiven dieser Bauart sind für Feuerung mit
Öl nach Holden oder nach der „Scarab“
einer Lokomotive wird die Feuertür versuchweise mit Prelsluft be-
tätigt.
Wasserbehälter.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d 483 mm
Kolbenhub h . : 660 У
Durchmesser der kölbenschräber. 254 =
Kesselüberdruck . i 13,4 at
Durchmesser des Kessels, vorn innen . 1676 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2667 Н
Rost, Länge 1896 N
, , Breite .. . 1657 Н
Heizrohre, Anzahl . in a сй . 164 und 26
* ‚ Durchmesser, aulsen . . . . . öl „ 187 mm

ansaugende Dampfstrahl- `
-Bauart eingerichtet, bei |

Der Tender hat zwei zweiachsige Drehgestelle und U-förmigen

Heizrohre, Länge . . Ыы e og 4115 mm
Uberhitzerrohre, Purchaser: жиен SA A ee 38 &

Heizfläche der Feuerbüchse und Heizrohre . . . 152,54 qm
И » Siederohre "Cm 13,61 ,

К des Überhitzers . 36,23 ,

: im Ganzen H. 202,38 ,
Rostfläche R . ; 3,14 „

Durchmesser der Triebrüder D 1168 mm
" „ Laufräder 660 S

- . Tenderrüder. 2... 888 Е
Triebachslast Gi. . ; gr tge ا‎ a 54,87 t

Betriebgewicht der Lokomotive G e ох 68,58 t
Betriebgewicht des Tenders ЭИ ow ил
Wasservorrat. . . . 2 2 2 0. 0. e. 03 s 15,9 cbm

Kohlenvorrat . 6,4 t
Fester Achsstand 2... s. 5... 1045 mm
Ganzer 7 бру o ec re oom. ж-ш ТОО :
£ " mit Tender. . . . . . . . 15291 e

Länge mit Tender. . 2... s. [7594 н
Zugkraft Z=0,75.p. (dem? һ: D- = ,.. . . 18248 Кє
Verhältnis H:R = ... { Rod 64,5

` Hm ae. “уш aye жоё ST ag 3,69 qmt

- HG x ш nal желш а o 3 2,95 م‎

e ):H = 65,5 kg um

Р 2: бу = 241,4 kgt

x 2:6 = 198,2 ,

—k.

к э i ee

E. H.T.[^. G-Lokomotive der österreichischen Bundesbahnen.
(Die Lokomotive 1921, Juli, Heft 7, Seite 93. Mit Abbildungen.)

Die von der Lokomotiv-Bauanstalt der Staatseisenbalin-Gesell-
schaft in Wien gelieferte Lokomotive wurde zunächst für den Güter
dienst der Franz Josef-Bahn bestimmt; sie wird nach Abschluls von
Probefahrten auf der Tauernbahn verwendet. Die Höchstgeschwin-
digkeit betrigt 50 km/st, die Dampfverteilung erfolgt durch Ventil
steuerung nich Lentz mit wagerechter Nockenwelle und 150 mm
weiten, 1,3 kg schweren Einström- und 170 mm weiten, 1,5 kg schweren
Ausström- Ventilen. Gegenüber einer gleichen, mit Kolbenschiebern
nusgerüsteten Lokomotive wurden bis zu 20% an Kohlen und 60°;
an Zilinderöl erspart.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d "UP mm
Kolbenhub h . . . . . . . . mn .. ... 682 ۴
Kesselüberdruck p. . Shunt he od 14 at
Durchmesser des Kassie innen hinten 1564 mm
Heiztliche, wasserberührte. der Feuerbüchse . . 12 qm
М der Heizrolire 138,2 „
^ des Überhitzers . 26,8 .
im Ganzen H 177 5
Rosttliiche R. . 3,42 .
Durchmesser der ett р 1800 mm
. Tenderrüder 2... . 1084 "
'Titebachslast GI . . "ur 68,4 t
Betriebgewicht der Lokomotive G 6х4 t
Leergewicht der Lokomotive . . . . . . = - 61 t
Betriebgewicht des Tenders . . . . . ee 39 t
Leergewicht : J 16,7 t
Wasservorrat. . . ... oan nn as 16 cbm
Kohlenvorrat . 85 t
Fester Achsstand 2500 mm
Ganzer : e, ét Krems 5600 М
: с mit Tender 12548 š
Länge mit Tender . . . . . . . 17284 М
Zugkraft Z -= 0.75. р. (&")ё.һ: D == 17769 Ке
Verhältnis H:R = . . . . : 51,8
H:G;=H:G = 2,59 gmt
Е Zi ==: +. 100,4 ke чт
, Z:61—2:6G 259,8 kzt

—k

m lur

Besondere Eisenbahnarten.

Bremsung mit Rüekgewinnung des Stromes bei Gleiehstrombahnen. , D, oder unmittelbar an den Fahrdraht gelegt. Auf diese Weise
(L'Industrie électrique, Bd. 29, 1920, S. 128; Elektrotechnische Zeit- sind 12,5, 25,0, 37,5, 50,0, 75,0 und 100°/, der Fahrdraht-
schrift, September 1920, Heft 39, S. 776. Mit Abbildungen.) spannung verfügbar. Die Triebmaschinen M, und M, werden
Hierzu Zeichnung Abb. 15 auf Tafel 88. von der stetigen Spannung der Hülfmaschine erregt. Sie laufen
Das Neue der Steuerung nach dem Schaltplane Abb. 15, , daher als Nebenschlufsmaschinen mit Fremderregung und geben
Taf. 38 besteht darin, dafs die Fahrdrahtspannung den Trieb- ' von selbst Strom in das Netz zurück, sobald das Fahrzeug ein
maschinen M, und M, nicht immer unmittelbar zugeführt wird. : Gefälle befáhrt. Damit Fahrt oder Bremsung nach Belieben
Zwischen Fahrdraht und Schiene ist eine IIülfmaschine aus zwei , eingestellt werden kónnen, ist auf der Welle der Doppelmaschine
mit fester Spannung erregten Ankern D, und D, eingeschaltet, , D,, D, eine weitere Maschine S vorgesehen, deren Spannung
von denen das 1,25 und 3,75fache der Spannung im Fahr- , jeweils hinzugefügt oder abgezogen werden kann. Diese ist
drahte entwickelt wird. Die beiden Anker sind zu einem ' veränderlich, da die Stärke der Erregung der Maschine S von

einzigen mit je zwei Wickelungen und Stromsammelern ver- | der Stromstärke der Triebmaschinen abhängt.
einigt. Beim Einschalten des selbsttätigen Schalters X läuft Die Einrichtung eignet sich nicht nur für grofse, sondern
die Hilfmaschine unter Vorschaltung der Widerstände a, und auch für Fahrzeuge mittlerer und schwächerer Leistung und
a, an, die später abgeschaltet werden. Die beiden Trieb- hat sich bereits bei einer Ausführung in Italien bewährt. Die
maschinen M, und M, werden hinter oder neben einander ge- | Einführung auf der Schmalspurstrecke Modena-Macogno mit

schaltet und diese Gruppen werden an die Klemmen von D,, Neigungen bis 60°/,, steht bevor. А. 7.
Übersicht über eisenbahntechnische Patente.
Lotrecht bewegliche Zahnräder zum Bremsen. bewirkt, so dals der Eingriff der Zahnräder 8 in die Zahn-
D.R.P.331597. A. Borsig, Maschinenhauanstalt in Berlin-Tegel. | stange 28 erfolgt. Nun kann die Lokomotive gebremst werden.
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 bis 7 auf Tafel 38. | Die Aufhebung des Bremsens erfolgt durch die umgekehrte
Die drei Achsen 1 sind mit ihren Buchsen 2 in dem Haupt- | Handhabung. G.

Gleitprellboek mit Belastung der Grandplatte durch den Wagen.
_D.R. P. 330139. Fr. Ra wie in Osnabrück-Schinkel. f

Hierzu Zeichnungen Abb. 9 bis 14 auf Tafel 38.

Nach Abb. 9 bis 11, Taf. 38 ruht der Prellbock 1 mit
seiner Grundplatte 2, 3 verschiebbar auf einer Bettung 4; die
Zunge 3 der Grundplatte liegt zwischen den Schienen 5. Die
letzteren sind in ihrem neben den Seitenrandern der Zunge
liegenden Teile auf einer Platte 6 gelagert, während ihre vor
Verbindung der Teile 10, 11, 13, 14 unten offene Gelenk- | dem Prellbocke liegenden Enden frei schweben. Einige der
vierecke, die bei einer Verschwenkung der einen Welle 12 die Schienen unterstützenden Querträger 7 ruhen auf dem Haupt-
durch die am Hebel 15 angreifende Stange 16 eine gleich- | teile 2 der Grundplatte. Ein in Ruhestellung des Prellbockes
gegen iln stolsender Wagen (Abb. 9, Taf. 38) belastet nur
den Hauptteil 2 durch die Querträger 7, nicht die Zunge 3.

rahmen 3 der Lokomotive gelagert, in dem ein Rahmen 4 an- |
geordnet ist, der sich auf die Achsen 1 stützt. In dem Rahmen 4

sind ferner zwischen den Achsen 1 senkrechte Gleitführungen 5 |
für die Achsbuchsen 6 angeordnet. In den letzteren sind die |
beiden Achsen 7 gelagert, die die Zahnräder 8 tragen und

seitlich bei 9 über die Achsbuchsen 6 hinausragen. An dieser |
Stelle greifen mit einarmigen Hebeln 11 gelenkig verbundene |
Schieberstangen 10 an. Die Hebel 11 sitzen auf im Rahmen 4 !
gelagerten Wellen 12, auf die durch Stangen 14 verbundene |
Hebel 13 gekeilt sind. Auf diese Weise entstehen durch die |

zeitige Bewegung der andern und dadurch ein gleichmäfsiges

Heben oder Senken der Schubstangen 10 bewirken. Die letzteren 1
bilden unten Führungen 17, in denen die den Ansätzen der | Wird der Prellbock aber nun verschoben, so gelangt die Zunge 3

Zahnradwellen 7 als Lager dienenden Büchsen 18 gleiten. | unter die Querträger 7, so dafs auch sie durch das Wagen-
Durch Stellschrauben 19 und Muttern 20 wird die Stellung ! gewicht entsprechend belastet werden und dadurch der Brems-
der Büchsen in den Führungen 17 geregelt und dadurch die Widerstand gesteigert wird.
wirksame Länge der Schubstangen 10 eingestellt. Auf den Nach Abb. 12 bis 14, Taf 38 ist die Grundplatte 9 des
Achsen 7 der Zahnräder 8 sitzen Bremsscheiben 21 mit Brems- Prellbockes in ihrer ganzen Länge breiter als die Spur. Um
bändern 22. Das Anziehen der Bremse geschieht durch das hierbei die Grundplatte in der Ruhestellung des Prellbockes 8
Gestänge 23, 24, 25, 26, 27. | zu entlasten, sind die Schienen 10 durch seitlich der Platte 9
Auf wagerechter Bahn sind die Zahnräder 8 gemäfs den . bei 12 auf dem Grundmauerwerke gelagerte Quertrager 11 ver-
Bestimmungen mindestens 100 mm über die Schienen gehoben. bunden, die somit den Druck eines auf den Schienen 10 stehenden
Auf der Talfahrt werden die Zahnräder 8 dadurch gesenkt, dafs | Wagens auf das Grundmauerwerk übertragen. In dem vor dem
mit der Stange 16 vom Führerstande die Wellen 12 verschwenkt Prellbocke 8 liegenden Teile des Gleises sind die Schienen durch
werden, Hierbei bewegen sich die Hebel 11 nach unten und kurze Querträger 13 verbunden und frei schwebend angeordnet,
nehmen die Schubstange 10 mit, so dafs die Achsbuchsen 6 Bei Verschiebung des Prellbockes legen sich die Quertrager 13
der Zahnradwellen 7 in den Führungen 5 nach unten gleiten. auf die Grundplatte 9 und übertragen so den Wagendruck auf
Je nachdem die Radreifen der Lokomotive abgefahren sind, : diese, so dafs der Widerstand beim Fortschreiten wieder all-
wird durch die Spindeln 19 eine Einstellung der Büchsen 18 , mälig eingeschaltet wird. G.

Bücherbesprechungen.
Berichte des Ausschusses für Versuche im Eisenbau. Ausgabe A, | Deutscher Eisenbau-Verband D. E. V.
Heft 2. Versuche zur Prüfung und Abnahme der 3000 t- Aus gemeinsamer Arbeit des Eisenbau-Verbandes, der die
Maschine. Berichterstatter: Geheimer Regierungsrat Professor | neue Prüfmaschine für 3000 t Druck und 1500 t Zug lieferte,

Dr.-Ing. M. Rudeloff, Direktor des staatlichen Material- und des Prüfamtes, das seine reiche Ausstattung mit Mels-
prüfungsamtes zu Berlin-Dahlem, Berlin, 1920, J. Springer. | vorrichtungen und die auf langjähriger Arbeit beruhende Er-

fahrung zur Verfügung stellte, ist hier ein Werk entstanden,
dessen Bedeutung weit über die unmittelbare Aufgabe der Prüfung
der neuen Maschine hinaus geht. Auf Druck, Zerknicken und
Zug sind genietete, vom Verbande gelieferte Stäbe beansprucht und
hinsichtlich des Verhaltens in so erschöpfender Weise beobachtet,
wie es wohl nur in seltenen Fällen geschehen ist.
Stoff wird sicher eine wichtige Grundlage zu weiterer wissen-
schaftlicher Klärung der schwierigen Fragen des Verhaltens
zusammengesetzter Stäbe unter Zug und Druck werden, nachdem
jetzt die sehr klare Darlegung der Verfahren und Beobachtungen
in erster Linie der Beurteilung der neuen Maschine gedient hat.

Neuere Vergebungsarten für Bauarbeiten im Rahmen des Ver-
dingungswesens von Dr. Jng. C. Steinbrecher, Regierungs-
baumeister im Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preulsen-
Hessen. Berlin 1920, H. R. Engelmann.

Das Heft untersucht die Wirkungen der veränderten

‚ gehender Rechenarbeit.

wirtschaftlichen Grundlagen auf die Verdingung von Bauarbeiten, |
und zwar in erster Linie die Berücksichtigung der schnell und `
stark veränderlichen Preise und Löhne, die die alten Arten
` annähernd erfüllten Bedingungen, eine vergleichweise einfache
` und dabei durchsichtige Gestaltung der Berechnung auch ver-

der Verdingung unmöglich gemacht haben. Der Verfasser
knüpft daran die Erörterung der zukünftigen Gestaltung der
Verdingung überhaupt, die heute noch nicht mit einiger Sicher-
heit zu übersehen ist. Besonders wertvoll sind die Anlagen

mit Entwürfen für verschiedene neue Gestaltungen von Ver- |

dingungsverträgen nebst deren Unterlagen nach den seit November |

1918 erlassenen Bestimmungen, nämlich dem Auszuge aus einem
Kolonialvertrage für einen Selbstkostenvertrag mit fester und
veränderlicher Stichsumme, einen Selbstkostenvertrag mit festen
. Zuschlägen, einen Vertrag nach dem Schätzungsverfahren, für
das Verfahren eines Schätzungsausschusses, einen gemilderten
Akkordvertrag gemäls Erlafs vom 14. XII. 1918, einen Voranschlag
einer Bodenbewegung, den Erlassen für Preulsen vom 14. ХП.
1918 und 11. VIII. 1919 und den Linien des absoluten und
relativen Gewinnes bei verschiedenen Selbstkostenverträgen.
Das Buch bietet eine wertvolle Einführung in dieses neue

Gebiet unserer Wirtschaft.

Das Verfahren der Einflufslinien. Nach Vorträgen gehalten an der
Technischen Hochschule zu Darmstadt von Tr.:Ing. Th. Lands-
berg Т, ordentlicher Professor an der Technischen Hochschule
zu Darmstadt, Geheimer Baurat, Mitglied der Akademie des
Bauwesens in Berlin. Siebente verbesserte und ergänzte Auf-
lage. Berlin 1920, W. Ernst und Sohn. Preis 22.4
zuzüglich Sortimenter-Teuerungszuschlag.

Über die Bedeutung des Gegenstandes wie über die Güte
der Behandelung brauchen nach dem Erscheinen so vieler Auf-
lagen keine Worte verloren zu werden. Zum ersten Male er-
scheint das nützliche Werk nicht mehr unter der Hand des
rühmlichst bekannten ursprünglichen Verfassers; die neue Auf-
lage ist unter Verbesserungen der Darstellung und Zufügung
mehrerer Fälle in neuen Abschnitten, im Wesentlichen unver-
ändert vom Sohne des Verfassers, dem Regierungsbaumeister
Dr.:Ing. Landsberg mit dem Regierungsbauführer H. Пат -
burger besorgt worden.

Gestattet sei, bei diesem Anlasse nochmals die Einfachheit,
Klarheit und daraus folgende Durchsichtigkeit der Darstellung
des Gegenstandes von den verschiedenen Gesichtpunkten, denen
der Statik und der Bewegungslehre, aus besonders zu betonen.

Mehrteilige Rahmen. Verfahren zur einfachen Berechnung von
mehrstieligen, mehrstöckigen und mehrteiligen geschlossenen
Rahmen (Rahmenbalkentragern), Von Ing. G. Spiegel,
Berlin, 1920, J. Springer. Preis 18,0 Æ.

Der gebotene |

, Der Verfasser verweist auf die namentlich durch die Bau.
weise in bewehrtem Grobmörtel bedingte Notwendigkeit der
Verwendung hochgradig statisch unbestimmter Anordnungen und
auf die Erschwerung der Lósung durch das Erfordern sehr weit
Er führt nun in dem vorliegenden
Werke, die bereits bekannten, gleichen Zielen zustrebenden
Arbeiten ergänzend, ein auch die Zerlegung in einfache Teil.
anordnungen gegründetes Verfahren vor, bei dem auf jedem
Schritte nur wenige Unbekannte, tunlich nur eine, in Frage
kommen, so dafs die üblichen Mittel des Rechnens zur Lösung
ausreichen, Der Verfasser betont ferner, dafs bei der rein

mathematisch auflósenden Durchführung der Rechnung, etwa

gemäls dem Satze von der kleinsten Verformarbeit, leicht der
Überblick über die tatsächliche Bedeutung jedes Schrittes, und
damit viele Möglichkeiten der Nachprüfung zur Vermeidung
berrifflicher Irrtümer verloren gehen. Er zieht die aufbauenle
Gestaltung der Berechnung unter dauernd sinnfältiger Verfolgung
der Vorgänge am Bauwerke vor.

Nach diesen Gesichtpunkten kommt unter gewissen verein-
fachenden, scharf festgelegten, in der Regel ganz oder doch

wickelter Anordnungen, darunter des Rahmenbalkens, zu Stande,
die hohen Wert für die Verwendung in der Bautätigkeit besitzt.
Der Verfasser hat damit dem entwerfenden Ingeniöre seine Auf-
gabe wesentlich erleichtert, zumal er den Gang der Überlegung
auf durchgeführte Zahlenbeispiele anwendet,

Kugellager und Walzenlager in Theorie und Praxis von P. Haupt,
Oberingenieur, Teilhaber der Firma Н. Bühler und Со,
Eíslingen a. N., für die Praxis bearbeitet, München und
Berlin, R. Oldenbourg 1920. Preis 18 <Æ.

Die stattliche Erscheinung des 200 Achtelseiten umfassenden
Buches legt Zeugnis von der Bedeutung ab, die das Gebiet
der Reibung mindernden Lager heute erreicht hat. Das Werk
nutzt alle Mittel der allgemeinen Mechanik, der Statik, der
Festigkeitlehre, der Bewegungslehre aus, um zu einer allgemeinen
Beurteilung der vielfachen Lósungen zu gelangen, zu denen eine
grofse Zahl von Vorschlägen zu Verbesserungen aus der Erfahrung
des Verfassers gemacht werden. Einleitend wird die Geschichte
der Entwickelung neuzeitlicher Lager vorgetragen, den Abschluls
bildet eine grolse Zahl von wertvollen Angaben für das Ent-
werfen und die Ausführung. Das nach der Zahl der behandelten
Fälle sehr umfassende, nach der Auswahl von grofser Erfahrung
und Sorgfalt zeugende Buch ist geeignet, dieses wichtige Feld
des Maschinenbaues tatkräftig zu fördern.

Statische Tabellen, Belastungsangaben und Formeln zur Aufstellung
von Berechnungen für Baukonstruktionen. Gesammelt und
berechnet von F. Boerner, Beratender Ingeniör. 7. nach
den neuesten Bestimmungen bearbeitete Auflage. Berlin, 1920,
W. Ernst und Sohn. Preis 20 & zuzüglich Zuschläge.

Wiederholt haben wir dieses trefflichen Helfers am Arbeit-
tische gedacht*). Das Erscheinen der neuen Auflage wird
abermals mit freudiger Genugtuung begrüfst.

Russischer Ingenieur. Organ des Vereines russischer Ingenieure
in Deutschland. Jahrgang 1, Heft 1, Berlin №. 50, Pragerstrafse 14.
Verlag Dr. jur. Beilenson, Berlin W. 50.

Wir machen auf das Erscheinen dieser neuen Zeitschrift für
Ingeniórwesen in russischer Sprache besonders aufmerksam, kann sie
doch ein Mittel engerer Verbindung mit den Kreisen russischer
Fachgenossen in der Zukunft werden.

Ы Огвап 1911, S. 144; 1912, S. 234; 1915, S. 20.

——

= E

Für ale Schriftleitung verantwortlich: G eheimer Regierungsrat, Professor a. D. Dr.-Ing. G. Ba rkhausen in Hannover.

1921, Taf. 36.

Abb. 1.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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Lith. Anst. v. F. Wirtz,Csrmatat.

THE LIBRARY
OF THE
UNIVERSITY OF ILLINOIS

|
|

Organ für die Fort 1921, Taf. 37.
| | Abb. 6.

Abb. 6. Stirnansicht
ohne Sperrklinke.
Maßstab 1:3,

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Abb. 5. bis 8. Schnappverschluß
für Zungen der Weichen E.

rundriß ohne Schienen. Maßstab 1: 3.

Abb. 13.
Elektrischer Nietwarmer.

Abb.8. Anordnung des
Schnappverschlusses. N

Mafistab 1:15. Жак
95 nz
am Lau wega

| befestigt
|

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Abb. 12. Seiltreibscheibe

| es von Grünig.
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ЧЕН A»
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С. W. Kreidels Verlag, Berlin.

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Lith. Anst. v. F. Wirtz

Organ fur die Ee Abb. 7. Schnitt a - b. 1921, Taf. 38.

für
mit

Abb 6

a n
IE [I
L. - = il NM =

Abb. 5. bis 7. Lotrecht bewegliche
Zahnräder zum Bremsen.

р == 2

o-a

| }
i

Abb. 15. Schaltung

TEIL Om С
Ше =} Bahn - Triebmaschinen
für Rückgewinnung

von Strom.

i d
= Abb. 17. bis 20.
== Wanderschutz
E в von Yates.

=> EAN GTA Abb. 16. Schienenstoß Abb 17. Aufrif.
Ne S BE ГД mit doppelten Laschen. —À—
== eh ES J Maßstab 1: 1,9.

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die Schien

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Querschnitt : Bügel.
durch Bes, d
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€. W. Kreidels Verlag, Gaertn

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens

^ 16. Jahrgang

15. November 1921

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. F. Rimrott

Heft 22

Kosten der Gleiserhaltung.

Die Kosten der Gleiserhaltung setzen sich zusammen a) aus |
denen des Ersatzes verbrauchter Teile an Bettung, Schwellen, .

Schienen und Kleineisenzeug, b) aus denen für den Einbau der

ш; Ersatzteile und с) aus denen für die Erhaltung der Lage des

ш (leises bezüglich Sicherheit des Betriebes und sparsamer Ab-
nutzung. Hier sollen die Kosten zu c) betrachtet werden.

Die Gleislage wird zunächst beeinflufst durch die Beschaffen-

heit des Untergrundes. Auf Dämmen, über Mooren und auf

mangelhaft entwässertem, lehmigem Untergrunde mufs das etwa

gebracht werden. Die hierdurch entstehenden Kosten sind auf
jeder Strecke andere, sie können nur durch Beobachtung in
jedem Falle erkannt werden.

Die Gleislage hängt ferner ab von der Belastung. Auch
dieser Einflufs ist je nach der Tragfähigkeit des Gleises ver-
schieden. Für jede Art des Oberbaues hat dieser Einflufs jedoch
"$ einen allgemein gültigen Verlauf, welcher im Folgenden zeich-
! nerisch festgelegt wird.

Einheit des Verkehres sei die Achse; wenn die Messung
in t erwünscht ist, ist die Achse mit 8,0 t in Rechnung zu stellen.

Abb. 1.

NEN

| jl wie Kie YN

BESET
ek

Die Achsen aller Zugarten werden als gleichwertig angesehen.
a die Geschwindigkeit dabei nicht zur Geltung kommt, soll auch
“zwischen Haupt- und Neben-Bahnen kein Unterschied gemacht,
jedoch soll der Einflufs der Lokomotiven mit Tendern besonders
.herausgehoben werden. Lokomotiven mit vier und mehr Trieb-
Zıchsen nebst Tender werden mit 30, kleinere mit 15 bis 20 Achsen
in Ansatz gebracht. lliernach sind die täglich über das Gleis
^vollenden Achsen der schnellen und langsamen Reise-, der Eil-
üter- und Güter-Züge festgestellt und in Textabb. 1 wagerecht.
iufgetragen.
4 Von grolsem Einflusse auf die Erhaltung der Gleise ist die
^Jettung. Ein Gleis in Kleinschlag verlangt weit weniger Erhaltung
als in gesiebtem oder ungesiebtem Kiese. Ferner hat die Wahl
ler Schienen und Schwellen FEinflufs. Die Angaben über die
osten der Erhaltung werden nach diesen Grundlagen getrennt.
'extabb. 1 gibt die Kosten der Erhaltung für sechs in der
Abbildung bezeichnete preufsische Oberbauten an. Für alle sechs
Jberbauten sind die jährlichen Aufwendungen für Erhaltung von
^ Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Egert, Regierungsbaurat in Neustrelitz.

1 km in Tagewerken als Höhen aufgetragen. Dabei war zu
berücksichtigen, dafs der Aufwand an Tagewerken für gleiche
Art der Arbeit je nach der Starke des Verkehres verschieden
ist. Ein Verkehr bis zu 1000 Achsen ist ohne Einflufs auf die
Arbeiten der Rotte, weiter tritt eine steigende Erschwernis der
Arbeiten der Rotte ein, bei 2000 Achsen betragt die Steigerung
16?/, gegen 1000 Achsen.

Aulser den in Textabb. 1 dargestellten sind in jedem Früh-

| ; ; . jahre noch einzelne Tagewerke zur Ausbesserung inzwischen ent-
sinkende Gleis von Zeit zu Zeit in richtige Hóhe und Lage

standener Einzelschäden in Folge der Witterung, ungleichmälsigen
Arbeitens in der Rotte oder wegen Verbiegens der Schienen nótig,
und zwar etwa 10 Tagewerke für 1 km bei Kleinschlag, 20 bei
Kies-Bettung. Ferner sind noch 5 Tagewerke auf 1 km für das
Ölen der Laschenschrauben zu veranschlagen. Für jede Weiche
sind aufser der Anrechnung in beiden Strängen je nach der Bauart,
dem Zustande und der Belastung der Weiche 2 bis 10 Tagewerke
zuzuschlagen. Auch zu diesen Tagewerken ist bei starkerm

| Verkehre ein entsprechender Zuschlag zu machen.

. Grunde gelegt.
Ä bei
‚ Stopfen der Stófse folgt.

22. Heft.

Für die Leistungen der Arbeiter ist der Tag mit 8 st zu
Für die Erhaltung wurde ein Verfahren gewählt,
dem auf ein volles Durcharbeiten des Gleises stets ein
Bei einem Verkehre von 1000 Achsen
sind für das volle Durcharbeiten bei Kleinschlag 4,0 m Gleis
auf ein Tagewerk zu Grunde gelegt, in ungesiebtem Kiese 5,50 m,
bei 2,50 m langen Schwellen 6,0 m. Für das Stopfen der Stölse
sind in Kleinschlag 15,0 m, in ungesiebtem Kiese 22,5 bis 30,0 m

: auf 1 Tagewerk gerechnet.

Die Kosten c) der Erhaltung ändern sich mit dem Alter
des Gleises, die Angaben können sich deshalb nur auf ein be-
stimmtes Alter beziehen. Neue Gleise erfordern nach Erreichung
fester Lage in den ersten Jahren wenig Erhaltung. . Der Auf-
wand wächst mit dem Verschleifse der Laschen, Schienen und des
Kleineisenzeuges; ist er im mittlern Alter = 1, so kann er am
Ende der Liegedauer, wenn die Laschen ausgeschlagen sind,
aber noch spannen, die Schienen Stofsknicke aufweisen ohne
verbogen zu sein, die Schwellen ausgeschlagen oder angefault
sind, das Kleineisenzeug abgenutzt ist, wenn also der Ersatz
der Schwellen, der Laschen und des Kleineisenzeuges geboten
ist, = 1,5 angenommen werden. Der Verlauf des Einflusses
des Alters ist danach in Textabb. 2 für 20 Jahre als Liege-
dauer dargestellt. Das mittlere Alter, auf das sich Textabb, 1
bezieht, ist zu 10 Jahren angenommen,
1921.

258

Erfahrungen im Betriebe der Neujork-Westchester- und Boston-Bahn mit Einwellen-Wechselstron.
Electric Railway Journal, 12. Juni 1920.

l. Strecken. 1919 verkehrten täglich
Die Balın ist seit 1912 im Betriebe und erledigt einen 119 Züge zwischen dem Harlem-Flusse und Neu Rochelle.
sehr lebhaften Schnellverkelir mit Triebwagen für Einwellen- 92 » » » » » » White Plains,
Wechselstrom und Oberleitung mit 11000 V Betriebspannung 211 » » » » » » Mount Vernon.
auf folgenden Strecken: In den Stunden schwachen Verkehres laufen einzelne Trieb-
Harlem Flufs Neujork City nach Mount Vernon 18 km viergleisig, wagen, während bei starkem Verkehre Züge bis zu drei Trieb-
Mount Vernon-—Neu Rochelle 3,3 » zweigleisig, mit einem Beiwagen laufen.
i » — White Plains Den, 9 | Die Erhaltung der Triebwagen wird auf dreierlei Weisen
IL Fahrzeuge. ausgeführt, die sich gegenseitig ergänzen; sie mufs eine den

Die Triebwagen bestehen gröfstenteils aus Stahl und werden schwierigen Bedingungen entsprechende Güte der Fahrzeug
mit Beiwagen zu Zügen vereinigt. Ihre Hauptabmessungen , gewährleisten. Man unterscheidet:
enthält Zusammenstellung 1. | tägliche Überprüfung gewisser Teile nach jedem Umlauf.

Zusammenstellung I. Triebwagen. genauere Untersuchung etwa monatlich nach rund 5000 kn:

Lauf, und

Grófste Länge zwischen den Stofsebenen . 22,2 m
» Breite . . . a m 2.985 » | grofse Instandsetzung etwa einmal im Jahre bei den Bei-
Abstand der Drehzapfen heidet Drehgestelle 14,6 >» жадеп bzw. nach 50000 km Lauf bei den Triebwagen.
Gröfste Höhe über S. О. . . . . . . 4,85 » ` Die Erfahrungen bezüglich der Ausbesserung der 38 Triel-
Durchmesser der Räder . . . . . . . 1000 mm wagen sind bemerkenswert, weil sie sich auf eine längere Кейк
Gewicht eines Wagens . . 00. . . 54360 kg von Jahren erstrecken, von denen einige als solche schwere
davon Tricbmaschinen und ени. . 11150 » Kinderkrankheiten zu bezeichnen sind, und weil diese Trieb-
Sitzplätze . . бы ; 80 wagen mit Vielfachsteuerung ausgerüstet sind, die im Schnell
Jeder Wagen hat zwei "ES fremilgeläftete Trieb- verkehre mit veründerlicher Zuglänge schweren Bedingung.
maschinen von 175 PS oder 128,8 kW für Wechselstrom. entsprechen mufs. Bei der starken Beanspruchung der Fahr

1919 waren 45 Wagen für Reisende vorhanden, 38 Regel- zeuge ist die Zahl der Betriebstörungen als gering zu bezeichnet
wagen nach Zusammenstellung I, zwei mit etwas grdfserer Die Störungen sind in Zusammenstellung II nach Zahl ш"
Leistung für den Schnellverkehr und fünf Beiwagen. , Ursache angegeben.

Zusammenstellung II.

Störungen des Betriebes durch Schäden an den Fahrzeugen

| im Monate A
О. 7. veranlafst durch Е | Е VE не eae,” ae pe a ee
I ou ШУ V VI VH VII IX X XT Хи Same
T Е КЕ | эы, ТРИ dE RAS
1 | Preispumpen . . . .. ...... sns 1 —|— — 1! 1! l — 1 lj 1 10
2 Schalter . . . Ss Wag de nue. ые s dd i4 2 3 6 554 6 6 1l o 5 d
3 Luft-Ventile und Leitungen B. d crum carum “at ДЮ gil. «5 2| — 1 5 2 1 10: 1 + 2 ~
4 Bremsen . . . «x 5 7 2 6 3 4 | — -— 3 3 — 1 H
5 Elektrische Bremsen "LUV Eq — Рея е ee شد‎ 1 —, — S
6 | Signal- und andere Pfeifen . . . . . .. . . . — Kol = l —-— | -|- н س ر‎ li — 4
7 Elektrische Leitungen . . . . . . . . . . . . 1|— —|— 3| — | 8 -- — I — 1 Шш
8 | Abspanner . . -——————— ا‎ Бо лени) Д ї|— —'-ıl ب‎ — — 1| — 1
9 | Beleuchtung und Speicher - l - Р.Ж ЫҢ ЭЗ ее «X x 1 10
10 Stromabnehmer . . . . . . . . . . . . .. M 8 7 2 15 16 12 x 10 14 11 9 12°
11 | Heizkörper . ........... oo EY Sr $1 2 =- = | س‎ | — — — — 2 | — Ў
12 | Umformr ......... ln — 8 — hex SS = E u. we 1 12
13 | Triebmaschinen a Se re iio SR УТ 8.4.18 ETN 9 3 | 4 1 2 3 5 6 | 3 n
14 | Lüfter. . . . Lb koe ee eo ое Йе Bee ee an чы эй СОЁ Е
15 | Triebachsen und Laser "PE 1 il 4 80 911—7 8, A, 4 З 1 2 3
16 Zahnräder und Schutzkästen . . . . 2 2 . . am Ile ln | ne cem 2'-- :
17 Türen und Fenster . . . . . . . . . . .. . 318 8 5 d 5'— 8 7. 4 2 5.9 4
18 | Sitze . . 22 s 2 ааа а Ce LA aed es чъъ | — 2 1 2, 1 i
19 | Untergestelle . 2 2 .. ......-... І а eal 2 о - 8 A 5 А d
20 Dächer TTC" A д WE = 1|—- —|- ] “м ча E z
21 Kuppelungen . . . DEE 1 11— lz =| س ست — س‎ | 2 2
22 Fahrer, Werkstätten, E EC | p 78 o 1 x 5 3 6 | 5 a
|

DO
л LI
nN

259

Danach wurde 1919 an den 38 Wagen in 561 Fallen der
Ersatz von einzelnen Teilen erforderlich, oder уоп 1,23 Teilen
monatlich an jedem Wagen.
treffen Bauteile, 55°/, die elektrischen Einrichtungen, 42 Fälle
oder rund 16°/, der ersteren die Einrichtungen für Prefsluft,

255 Fälle oder rund 45°/, be- `

46 Fälle oder rund 17°/,

die Türen und Fenster.

Von der

elektrischen Ausrüstung sind die Stromabnehmer mit 123 Fällen
am empfindlichsten, dann folgen die Triebmaschinen mit 69 Fallen.
Zahlen und Dauer der Störungen der 38 Triebwagen mit

Zusammenstellung III.

Zahl und Dauer der Störungen.

Zahl der

‚ Ausrüstung KP Aufl 1 Minute | |

. Vielfachsteuerung sind in Zusammenstellung III angegeben.

| Ver- Stórungen
Monat | Steuerung für Wechsel- Bremsen x redes: Dun dee : Sume | Störung | auszu- б
strom i; kamen . bessernden
| | M | | Wagenkm | Wagenkm Waren in Wagenkm
Anz min Anzahl min Anzahl min Anzahl] min min | Zahl ag age
C d | Е 7 | E AME ТЕЕ ee aR) MR ED E E VE Nerei erry a ecce ye cee SEET
1 41 12 р, 6 7 21 3 | 18, 52 ' 13 | 16073 4019 8 E 208946
II | 3 1 з 20 5 | 20 | 4 | 30 | 7 15 12545 2444 14 188178
Ш = "25. 9 6 19 8 | 95 53 17 12422 3985 7 211175
IV 1 dx 2 5 2 6 = = 14 5 49951 15095 9 211257
ү 5 98 9 13 2 10 9 6 | 52 11 20405 4816 8 224463
vi 3 22 2 n| 6/4; 1| т | 8з 1 18850 2725 8 226203
VII 1 A | 2 12 2 11 2 14 41 7 $3025 5638 8 231176
VIII 5 28 ıı 1 4 3 94 1 6 | 62 10 18726 3020 5 187257
IX 3 44) س‎ 5 | 30; зои и 19672 2302 6 216392
X 1 16 4 21 2 18 1 6 | 61 8 27691 3681 4 | 921526
XI — — A 236 8 102| 4 39 | 7 M 20295 2899 11 228248
XII — — 1 6 Bb 4 | 23 1 8 | 99 ' 1 20563 2985 6 296189
Zusammen 23 159 | 31 195 47 E 30 ! 174 | 765 18] 262518 52359 94 | 2576010
m 192 13,3 | 258 162 | 391 196] 25 145 | 63,7 | 10,91) — 21877 4363 148 214667

Danach traten 1919 auf rund 2,58 Millionen Wagenkm | einer Störung an der Steuerung erforderte

131 Störungen ein, zu deren Beseitigung alle Wagen zusammen »
|

»
» den Bremsteilen erforderte

übrigen Teilen

zum Ersatze schadhafter Teile 94mal in die Werkstätte ge-
bracht werden mufsten, das ergab rund elf Störungen im
Monate auf 21877 Wagenkm.

Die durchschnittlichen Werte der monatlichen Zahlen und

» » » »

765 Minuten gedauert.

Dauern der Störungen gibt die letzte Reihe in Zusammen- Zusammenstellung IV enthält die Übersicht über die ver-
stellung III an. Die Beseitigung | brauchten Ersatzteile.
Zusammenstellung IV.
Verbrauchte Ersatzteile.
| Monat

г I ые c zu-

O. Z. Ersatz für
l II 1 111 bw IN V | VI VUE D X ХІ au , sammen

re Le ee ee een aut SN NC CURE UE

1 . Schalterteile 12 91 192 95 SES 70 Р 71 | 96 |160 | 78. 71 37 1017

2 Widerstandgitter . — 15 ao | 8,17 | — | 21 3| 3 12 R 87

3 ; Lager der Triebmaschinen . Eb ilis ı-1-1-1-.1-1|1- '-- — --

4 | Luftpumpen . PE IB | 14 | 89 | 8| — — 19

5 Bürstenhalter == 6 | — 6 | — | — 6 612 се 86

6 . Heizgitter PARC ee кыж rt 3

7 Stromabnehmer 3 1, 1 — | 3 2 Rx 2|-l|-— C - , 25

8 , Speicherlampen 85 20. 10 2, 30 — | —: 15) 10 --' 14 — 209

9 Lampen zur Beleüclitung m Waser 85 76, 120 40 | 97 57 | 20 | 45 | 60 | 30. 65 80: 135
10 | Luftschläuche ge жең к doe eem ج‎ te 26
11 Achssätze nebst Lagar 3 4: 4 14 | 14 6 | 16 10 6| 418 2| 96
12 Zahnräder ; – — | — mee e ll -|I- |, 1

Von den 2366 Teilen entfallen 254 oder rund 11°/, auf
den Bau der Wagen, 2112 oder rund 89°/, auf die elektrische
Ausrüstung, von diesen betreffen 1017 oder rund 50°/, die |
Schalter, fast ebenso viele die Glühlampen.

Über die Lebensdauer der am stärksten der Abnutzung

| stücke und Bürsten gibt Zusammenstellung V Aufsch

insgesamt 2158 Bremsschuhe, 752 Stromabnehmer-Sch
und 10900 Motorbürsten verbraucht worden sind.

6,98 min,
» elektrischen Ausrüstung erforderte 6,28
5,02
5,80
Die 131 Störungen des Jahres 1919 haben zusammen

unterworfenen Teile, wie Bremsschuhe, Stromabnehmer, Schleif-

luls.

Hieraus ergibt sich, dals für die 38 Triebwagen 1919

leifstücke

37°

260

115 im Mai, durchschnittlich an den 38 vierachsigen Trieb-
‚ wagen 179,8 im Monate; die durchschnittliche Leistung eines
Klotzes war 16401 Wagenkm.

Zusammenstellung V.
Lebensdauer der stärkst abgenutzten Teile.

ema

| Schleifstücke — € |
| Bremsklótze für лена ЕЙ. ^ Obwohl die Kosten fir die laufende Erhaltung amerika-
Monat | Stromabnehmer ' nischer Bahnanlagen mit denen europäischer Bahnen jetzt nicht
zahl | km auf | „ү — km auf | , | 1 | km auf yerglichen werden können, werden sie in den Zusammen-
2 тагт | E = dub Бр | stellungen VI und VII mitgeteilt, da sie über das Verhältnis
I 188 | 14448 | 65 3250 | 1600 1 6337 ihrer Bestandteile zu einander und über Umfang und Art der
П 134 | 19106 76 2490 1480 6411 ausgeführten Arbeiten Aufschlufs geben.
= | En | N a nn Danach kosteten Erhaltung und Prüfung an Ersatz und
ү 115 i 95374 45 5048 950 11373 Löhnen 1919 im Ganzen 53900 Dollar, 88°/, entfallen auf
VI 145 | 20279 38 6625 550 19742 die Erhaltung, 12?/, auf die Prüfung, von letzterm Betrage
VII 482 10656 60 3878 650 17071 entfallen 63°/, auf Bauteile, 37°/, auf die elektrische Aus-
SC imo ү: a SE qun rüstung, der erstere ist zu 45 und 55°/, zu verteilen.
X 170 17117 6l 3871 750 14318 ME d elektrischen кишш haben die en,
XI 193 15188 70 «| 324 850 | 12811 38, die Stromabnehmer 10, die Steuerungen 9, die übrigen
XII 218 13983 80 2664 , 900 | 12222 Teile für Wechselstrom 43°/, beansprucht.
Zusammen | 2158 196813 752 | 44944 10900 | 163072 | Bei den Bauteilen kommen auf die Untergestelle, Achsen
Durchschnitt 1795 16401 6з 3687 13572 | und Rider 36, auf die Bremsen 21, auf die Wagenkästen 21.

90%,5'
für 1 Monat | Ä ` auf den Schuppendienst 22 %/,.

Bremsklótze wurden im Winter weniger verbraucht,
im Sommer, am meisten mit 282 im Juli,

Die Zusammenstellung VIII enthàlt die Ergebnisse der
ersten sieben Jahre.

als
am wenigsten mit `

Zusammenstellung VI.
Kosten der Erhaltung, Ersatz und Lóhne, ohne ы, Schmiermittel und Glühlampen in Dollar

e—a EE ee

| | |
fiir: WA 1V үп VII E 1X X . XI vn | Durch
UEM br | "gt ل‎ ` |айша
сЕ ү | : he
1. Stromabnehmer . . ` 266, wl 189 24. 161,68. 125,08 172,76 252, pn 95,95| 229,87 139,78| 176,19| 817,90 551,90 2935:
2. Ausrüstung für 3
Wechselstrom ' 865,14. 713,00! 404,89 608,93, 593,94 399,14; 53146| 394,05, 885,87 | 358,87 | 856, 22; 936 255^ 5405
3. Steuerungen . ‚| 4881 4737| 51,22. 51,35 276,72 252,08. 235,32 | 107,66 190,02] 55,03 128,29 | 121,21 1334:
4. Triebmaschinen. . .| 491,29 47493] 531,72 £02,05 849,16 610,39 635,67, 448,71 408,57| 498,94] 375,59 812,15) 5782!
5. Zahnräder, Schutz- | | | |
küsten . . . 303 852. 26,32 58,59' 11222 888 44,9| 12839 49,08| 9,00| 77,91 72,54! 49м
6. Gestelle, Achsen, Rader 694,49 517,79, 606,36 1422,70 1416,92 1076,50 1342,24 | 981,58 742,09! 576,74) 542,93 611,10! 877,6:
7. Luftbremsen . 145,84, 146, 53. 66,53; 19447 191,74 226,09 215,14! 402,37 285,04) 260,56) 160,54 295, 31) 212,50
8. Bremsklötze . 282,00! 201, 00 288,50! 250,50 172,50, 255,29 454,90 396,22 258,91 | 269,14! 83457 872,08; 291.6
9. Wagenkästen 480,18 | 309,17 725, 51 325,47 383,06 621,54 644,71, 577,68 406,30 | 852,91| 388,96| 601,35. 3
10. Schuppendienst . 646,66| 546,95 659,93! 479,97 441, 79 486,45 468,50 449,49, 461,92 | 707,30 | 564,74 | 773 24 581.8
Zusammen . m. . 18493, 57 | 8208,80 | 8517 ла 4249, 81 | 4611,41 | 4188,35 | 4698,28 4108,97 3294,98 8849, 39 3742,65 | 3972,61
cents für 1 Wagenkm. .| 167| 1,72) 166 201 205| 185| 195 219 152| 151 168 2.27 L4
Zusammenstellung VII.
Lóhne für Prüfung in Dollar.
1. Stromabnehmer . . . 78,87 | 67,61 6812! 63,69 | d 6418 — 7022 6494 92,60 | 6417| 5552 4120 oi
2. Ausrüstung für | | | | | T
Wechselstrom . . . | 42,65 | 32,87 36,67 | 87,84 | 58,75 49,98 77,38 59,59. 69,76: 60,45 | 60,92 8526 543:
3. Steuerungen . 35,34 | 19,17 808 | 25,07 10,91 10,8 25,01 50,10 | 39,71 | 4601! 92217 1870. 258
4. Triebmaschinen . 79,33 | 72,46 71,02 | 65,26 62,14 56,52 | 72,59 | 69,78 | 99,73 83,38 | 96,11 116,08 | 75,7
5. Zahnrüder, Schutz- | | | | | | |
küsten . . . | ES к= = кане. | SE = = | un о NES Mi: EG =
6. Gestelle, Achsen, Räder | 8,88 0,48 — — 1 — | — | 095 — 410' 949 6354; 25,35 4:5
7. Luftbremsen . |) 7741| 58,78 50,46 | 65,00, 71,31) 51,71 8185 7081 184,77 12637 | 78,66 | 6886 12
8 Bremsklótze . .. 45,93 | 54,64 6127 | 5647 | 55,58 58,14. 64,00 | 4401 105,06 131,02 | 93,40 | 136,81 751
9. Wagenkästen | 62,54 45,66 54,87. 60,08 48,54 40,88 5865 | 59,52 | 96,74 86,18 | 48,80 58,60 5873
10. Schuppendienst . . . | 53,25, 53,44, 53,44 53,44 53, 44 | 53,44 , 59,87 | 59,87 | 107,51. 65,80 | 81,03 | 80,58 oe
Zusammen . . | 479,19 | 405,11 | 403,93 | 426,85 418,07 | 372,53 | 510,02 | 498,12 | 749,98 | 672,82 | 542,85 621,44 506%
cents für 1 Wagenkm. . 028, 0,22] 0,19 021 019 016 022 026 0,85 | 080| 094 0% 0,24

261

Zusammenstellung ҮШ.

Kosten der Erhaltung 1913 bis 1915,
1913 1914 1915 | 1916 | 1917 1918 | 1919
|

Leistung . геле ne . Wageukin 191,560 193,750 203,2C0 220,100 210,800 207,980 214,570
Instandhaltung und Erhaltung im Ganzen Dollar 1320,04 ^ 2032,00 © 2014,85 ‘° 2363,95 2168,42 | 2835,25 4157,24
Erhaltung für 1 Wagenkm, . cents 0,95 1,05 1.01 1,07 1,02 1,36 2,08
Erhaltang im Ganzen . Dollar 1350,79 1615,54 ' 1768,11 2094,37 1835,78 2419,58 3949,75
Erhaltung fiir 1 Wagenkm . А 0,71 084 | 0,87 0,94 0,36 1.17 1,85
Schuppendienst ا‎ aeg 417,39 767,52 | 747,22 799,26 520,60 476,11 818,25
Schmiermittel fiir 1000 Wagenkm, cents 0,13 0,13 | 0,14 0,10 0,12 0,12 0,19
Störungen in 1 Monate | 9,05 3,50 | 4,30 1,2 5.50 8,0 11,0
Dauer der Störungen min/Monat . 43,7 25,0 | Se | 38,7 30,5 64,0 64,0
Stromverbrauch kWst/Wagenkm . 3,04 3,02 1 291 | 3,0 2,59 2,97 5,16

Diese Zahlen sind mit Vorsicht zu verwenden, weil die
Lohne und Preise auch in Amerika 1918 und 1919 dureh die
Kriegsgewerbe bedeutend angezogen haben. Die Kosten der
Erhaltung hätten sich schon nach fünf Jahren auf einen Be-
harrungzustand einstellen müssen, sie sind aber nach 1917

! |

sprunghaft gestiegen. Dabei kamen 1917 5,5, 1918 schon 8
und 1919 sogar 11 Störungen auf 1 Monat, deren Beseitigung
1917 30,5, 1918 und 1919 64 min in Anspruch nahm. Diese
Zahlen beweisen einen Rückgang der Güte der Arbeit in der
Werkstätte und im Betriebe während der Kriegsjahre. ` — kl.

Schutzsignale bei Eisenbahnen’).

Dr. Baller, Oberregierungsrat in Regensburg.

Der Mast mit Flügeln tags und Lichtern nachts ist das

gebräuchlichste Signal. Man beginnt aber auch nur Licht tags

und nachts zu verwenden: möglicherweise wird diese Art alle

anderen mit der Zeit verdrängen. Nach einer Übersicht über
die Entwickelung des Signalwesens in Amerika sind die bisher
erreichten Ergebnisse die folgenden,
Fachmannes muls sein: möglichst grofse Freiheit der Bewegung
bei bestem Schutze. Anfangs waren die Signale in Amerika
nicht einfach und einheitlich. Jede Balın hatte eigene Anord-

nungen, ja es kam vor, dafs verschiedene Teile einer Bahn `

verschiedene Einrichtungen besafsen. Endlich bildete sich ein
Zusaminenschluls in einer Fachvereinigung: » The Railway Signal
Association«, deren Arbeiten für die Entwickelung des Signal-
wesens für das amerikanische Festland und auch für andere
Weltteile malsgebend ist. Die Vereinigung ist völkerumfassend

und zählt unter ihren Mitgliedern hervorragende Fachleute aller

Teile der Welt. Nach zwanzig Jahren stetiger und unermüd- `

licher Arbeit ist das Signalwesen eines der wichtigsten Glieder

des amerikanischen Verkehrswesens geworden, Die in Folgendem |
beschriebenen Signaleinrichtungen sind noch nicht überall durch- |

geführt, aber die Fachleute sind sich über dereu Vorteile einig
und die Einführung ist nur eine Zeitfrage.

Der Hauptgrundsatz ist die Vorschrift für die Geschwindig-
keit bei den drei Zeichen »Halt«, »Langsam«, »Fahrt«.

Bei Blockanlagen liegt die Sache nicht ganz so wie bei
Stellwerken, wo man es mit mehreren Linien zu tun hat. Man
hat die Notwendigkeit erkannt, bei Stellwerken die Zeichen
für drei Fahrgeschwindigkeiten einzurichten: »schnelle Fahrt«,
»mittlere Fahrt«, »langsame Fahrt«. Dies geschieht, indem
die Signale in zwei oder drei verschiedenen Hóhen angebracht
werden, von denen die oberste »schnelle Fahrt« auf gerader
Strecke, die mittlere »mittlere Fahrt« in Abzweigungen, die
unterste »Langsamfahrt« in Ausweich- oder sonstigen Seiten-

*) A. Munthe, Teknisk Ukeblad 1920, Nr. 3.

Der Wahlspruch jedes `

Gleisen anzeigt. Um die Stellwerksignale von Blocksignalen
zu unterscheiden, gibt man den ersteren mindestens zwei Flügel,

` einen für »Schnellfahrt«, einen für »Mittelfahrt« mit ent-
sprechenden Lichtern. Von diesen Flügeln bleibt für den Fall,
dafs nur einer benutzt wird, der andere fest auf »Halt«. Für
»Langsamfahrt« werden

Abb. 1.
| ae auch besondere, sehr
Selbsttatiger Stellwerk MN | |
Block ote niedrige — Zwergsignale

verwendet. Die drei Sig-

Halt* | j = nalstellungen für die Ge-
i p schwindigkeit können zu-
nächst noch verschieden
„Langsam“ { М : sein, aber die meisten
Eisenbahnen haben jetzt
die vom Fachausschusse
empfohlenen ` angenom-
ls | | - | men. Diese bieten auch
die meisten Vorteile und
werden sich zur Regel
„Langsam“ ausbilden. Sie bestehen
, Gleis für Langsamfahrt L Б р in folgenden (Textabb. 1): |
| »Halt« tags:
| „Кай wagrechter Signaltligel,
Gleis fir Langsamfahrt р ‚nachts: rotes Licht;

»Langsam« tags:
Flügel unter 45° gehoben,
nachts: gelbes Licht;

»Fahrt« tags:
Flügel lotrecht.aufwárts,

„Langsam“
Gleis für mittlere Fahrt

„Fahrt“ u |

Gleis für mittlere Fahrt DE erences. acht:
Sie sind so einfach wie

möglich, daher billig

|
|
|
und leicht zu erhalten. Die alten Verfahren, die versuchten,
| dem Lokomotivführer möglichst viel von den Bewegungen des

Zuges mitzuteilen. waren uuuütz und unhaltbar, da sie zu einem
Ubermafse von Signalflügeln und anderen Anzeigen führten,

wobei die Erhaltung bedenklich erschwert und verteuert wurde ,

und doch viele Störungen vorkamen. Die vielen Aufklärungen
verwirren den Lokomotivführer. Er braucht nur zu wissen,
wo er anhalten mufs, wo er fahren darf und mit welcher Ge-
schwindigkeit. Erst nachdem diese Signale als Regel zur Er-
leichterung in den Dienst eingeführt waren, wurden die selbst-
tätigen Blockanlagen möglich.

Diese haben die Aufgabe, den Verkehr der Züge zu regeln
und zu erleichtern. Dies wird erreicht, indem man die Züge
in gewissen Entfernungen einander folgen läfst und den Loko-
motivführer über andere Züge, deren Gang scinen Zug beein-

Hufst, aufklärt. Die Zeichengabe geschieht mit festen Signalen, `

von denen jedes so unter Zwang steht, dafs es dem Lokomotiv-
fülirer gewisse Gefahren und Hindernisse in einem bestimmten
Streckenabschnitte mitteilen muls.

Abb, 2.

Lue Ubtiche Bremsstrecke ee
Bech vom 2 -

i — — jock vor А — -wa —— m

бо Cp | cy
ереен ا ا‎ =e

С 8 é

Das Blockhauptsignal steht am Anfang des beherrschten
Blockes. In Textabb. 2 ist also A Hauptsignal für den Block
B—C. D ist das Vorsignal für A, es soll dem Lokomotivführer
die Stellung des Hauptsignales voranzeigen. Zu diesem Zwecke
hängt die Stellung von D von der von А ab, so dafs D «Lang-
sam« zeigt, wem А auf »Ilalt« steht, Wenn A auf »Lang-
sam« oder »Fahrt« steht, zeigt D »Fahrt«.
zugleich Hauptsignal für Block E—B sein. Der Abstaud zwischen
Haupt- und Vorsignal ist zweckmälsig шей viel länger, als
der gewöhnliche Bremsweg für Grölstgeschwindigkeit, weil sich
der Führer sonst vor erneutem Eingreifen erst wieder die Stellung
des Vorsignales ins Gedächtnis zurückrufen ти»,
noch ein angemessener Überschuls vorhanden sein. In Text-
abb. 2 ist EF der gewöhnliche Bremsweg für Gröfstgeschwindig-
keit und FB Überschufs. In Wirklichkeit können die Signale
diesen Grundsätzen nicht immer entsprechen, die angegebenen
Abstände sind Mindestmafse. Der Wert des Vorsignales ist
um so geringer, je gröfser der Abstand wird. In Wirklichkeit
ist jedes selbsttätige Blocksignal mit Ausnahme des letzten ein
vereinigtes Haupt- und Vor-Signal.

Abb. 3.
3 5
A g Wi. Hey E
"SS" Up CTS
Textabb. 3 zeigt die Anordnung für beide Fahrrichtungen
einer eingleisigen Strecke. 2 ist Hauptsignal für Block AB
und Vorsignal für 4, das seinerseits wieder Vorsignal für 6 ist.

In der andern Richtung ist 5 Hauptsignal für Block D—C
und Vorsignal für 3 und so fort,

Signal D kann

Dabei soll |

Die Abhängigkeit beruht auf Schienenstromkreisen, die
von einer einrollenden Achse kurz geschlossen werden. Durch
den Kurzschluls im Blocke öffnet sich ein Magnetschalter, von
dem die Stellung des Hauptsignales abhängt. Dadurch fällt
das Hauptsignal wagerecht auf »Halt« und bleibt so, bis die
letzte Achse den Block verlassen hat. Dann fällt das Haupt-
signal des nächsten Blockes auf »Halte. Zugleich wird der
Magnetschalter im ersten Blocke geschlossen und das llaupt-
signal geht hier unter 45° aufwärts auf »Langsam», bis der
Zug auch den nächsten Block verlälst. Dann stellt es sich in
90° lotrecht. Die Bewegung von 45 auf 90°, die also von
der Stellung des Hauptsignales des nächsten Blockes abhängt.
ist ebenfalls elektrisch abhängig, aber diesmal durch eine Luft-
leitung zwischen den beiden Signalen. Bei der selbsttätigen
Blockeinrichtung lafst der Zug also immer ein »Halts und еш
»Langsam« hinter sich.

Diese Grundsätze sind auch auf zweigleisige Bahnen an-
wendbar. Bei eingleisiger Balın sind die Leitungen so ein-
gerichtet, dals sobald der Zug einen Kreuzungbalinhof verlalst.
alle Signale für die umgekehrte Zugrichtung bis zur nächsten
Kreuzungstelle auf »Halt« gehen. Die Züge können sich dann
in der einen Richtung in Blockabstand folgen, vor entgegcu
kommenden Zügen sind sie geschützt.

In Textabb. 4 sind die Zugbewegungen vor einer Kreuzung
dargestellt.

Abh. 4.

zz ЖОР, =, ہت‎ "Li.

Die Einrichtungen für eingleisigen Betrieb waren nicht
ganz einfach zu finden, da die Blocklängen bei jedem Signale
je nach der Verkehrsrichtung verschieden sind. In Textabb. 3
hängt 2 für entgegen kommende Züge von 5, für Züge gleicher
Richtung aber von 4 ab. Es verging lange Zeit, bis die Auf-
gabe für eingleisigen Betrieb durch eine sinnreiche Magnet-
schaltung gelöst wurde; jetzt arbeitet die Einrichtung ausge-
daher schr verbreitet. Bei richtiger

zeichnet, sie hat sich

Einteilung können sich die Züge im kleinstmöglichen Abstande

————

folgen. Damit werden den Bahnen Neubauten, Erweiterungen.
Angestellte, Fernschreiber, Aufenthalte und Verspätungen er-
spart. Die Reisegeschwindigkeit wird erhöht, die Fahrzeuge
werden besser ausgenutzt, die Kosten für Unfälle werden ein-
geschränkt, der ganze Betrieb wird leichter und einfacher uni

spielt sich ruhiger ab.

63 `

Die Wiederverwendung abgebrochener Schraubenbohrer.

Dipl.-Ing. Kummer, Regierungsrat und Vorstand der Werkstätte-Inspektion Ludwigshafen a. Rh.
' Betrieben wurden auch überall gute Ergebnisse erzielt, trotz-

Der Abgang an Schraubenbohrern ist bei der derzeitigen
Fahrlässigkeit in der Behandelung der Werkzeuge in allen
Werkstätten ein gewaltiger. Die jetzigen Preise der gewóhn-
lichen, namentlich der Schnellstahl-Bohrer, bedingen weitest
gehende Ausnutzung auch beschädigter Bohrer durch billige
Wiederherstellung der Verwendbarkeit. Für die ptlegliche Be-
handelung hat der »Deutsche Verband technisch-wissenschaft-
licher Vereine«, Berlin NW 7, in seinem Betriebsblatte über
die Behandelung der Schraubenbohrer, das an jeder Bohrmaschine
aufgehängt sein sollte, wertvolle Fingerzeige gegeben. Mit
abgebrochenen Bohrern wulste man aber bisher wenig anzu-
fangen; es zeugt sehon von einsichtiger Leitung der Werkstätte,
wenn wenigstens die Bruchstücke der Bohrer in den Sammel-

und beim Verkaufe gesondert behandelt werden. Unter den
Beständen an unbrauchbaren Schraubenbohrern tindet man
mindestens die llälfte entweder noch gut erhalten, aber mit
abgedrehtem Mitnehmerlappen, oder oft lange Stücke, die im
Übergange zum Schafte, der Stelle häufigster Brüche, abge-
brochen sind.
jetzt wieder nutzbar gemacht, besonders die abgebrochenen bis
auf einen kleinen Rest ausgenutzt werden.

Das überall geschützte Verfahren besteht darin, dafs an

dem aber stellte sich bald heraus, dals zur vollen wirtschaft-
lichen und technischen Ausnutzung Erfahrungen gehören, die
nur bei ununterbrochener Arbeit mit dem Verfahren gesammelt
werden können. Betriebe, die nur hier und da eine kleine
Anzalıl von abgebrochenen Bohrern zu beschaften haben, und
die häufig auch nicht über Sachkundige verfügen, können diese
Erfahrungen schwer sammeln, auch ist dann der Preis eines
ganzen Satzes der Gielsformen mit Zubehör zu hoch. Dadurch
entstand die Gefahr, dals die grofsen Vorteile des Verfahrens
nicht allgemein erkannt wurden, ja, dafs unsachgemäfs arbeitende
Betriebe, nämlich 3 bis 5°/, der Käufer, das Verfahren in

Мегги? brächten.
stellen der Altstotfe nach Werkzeug- und SS-Stahl ausgeschieden `

Beide Arten von gebrochenen Bohrern können `

die Bohrer in einer mittigen Gielsform ein Kegelschaft aus be- :

sonderer Metallmischung angegossen wird, dessen Haltbarkeit
nach den vorliegenden Erfahrungen genügt, um den bei der
Verspanung entstehenden Widerstand zu überwinden und die
Ausnutzung des Bohrers bis auf einen kleinen Rest zu gestatten.
Die vielen Bohrer mit abgedrehtem Mitnehmer werden nach
Anfeilen einer Fläche am Kegelmantel mit einem grölsern
Werkzeugkegel umgossen, als dem Bohrerdurchmesser entspricht.

Die zum Angielsen des neuen Kegelschaftes verwendete
Metallmischung verbindet sich so fest mit dem Bohrer (Text-
abb. 1), dafs der neue Schaft die Kraft der Bohrmaschine auf-
пештеп und ohne Verformung auf das Arbeitstück übertragen
kann. Nach diesem Verfahren wurden bereits Bohrer bis 78 mm
Durchmesser beschaftet; durch Dauerversuche ist festgestellt,
dafs damit dieselbe Leistung erzielt werden kann, wie mit einem
neuen. So konnte Chromnickelstahl von 70 bis 90 kg/qmm
Festigkeit mit 50 mm starken Bohrern gebohrt werden. Pals-
hülsen und Bohrfutter sind zu vermeiden, indem statt des regel-
mälsigen Werkzeugkegels ein grölserer angegossen wird.

Die ursprünglichen Inhaber der Schutzrechte verkauften
die Einrichtungen zum Angielsen neuer Schäfte anfänglich an
jeden Abnehmer. In den Werkzeugmachereien von grölseren

Ahh. 1.

Daher erzeugt und vertreibt die Inhaberin der Schutzrechte *)
die Vorrichtungen nicht mehr fabrikmäfsig, sondern führt das
Angiefsen von neuen Schäften an gebrochene umlaufende Werk-
zeuge in eigenen Werkstätten in Lohn aus, wie das Aufhauen
stumpf gewordener Feilen durch die Feilenhauereien geschieht.
Grofse Betriebe mit starkem Verbrauch an Bohrern, die Gewähr
für sachgemáfse Verwendung bieten, können das Recht der
Benutzung des Verfahrens für die eigenen Werkstätten erwerben.

Nach den Erfahrungen des Verfassers und nach Mitteilungen
aus grófseren Eigenbetrieben, haben sich die mit angegossenem
Schafte versehenen Bohrer bestens bewährt; es ist erwiesen,
dafs das neue Verfahren grolse Ersparungen an Werkzeug
erzielt. Die von »Scabus« G. m. b. Н. getroffene Mafísnahme
ermóglicht auch Kleinbetrieben und Handwerkern die Vorteile
der Erfindung auszunutzen, die auch für die Eisenbahnwerk-
stätten die grófste Bedeutung hat,

Das Betriebsblatt über die Behandelung der Schrauben-
bohrer und das demnächst erscheinende Betriebsblatt über die
Behandelung der Werkzeugkegel werden allen Leitern von
Werkstätten angelegentlich empfohlen.

*) Scabus® G. m. b. H., Nürnberg, Klingenhofstr. 72.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahn wesens,

Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Frankfurter Messen.

Das Frankfurter Melsamt hat in Mailand,
Emanuele 22, eine eigene Geschäftstelle eingerichtet.
Werbearbeit für die Frankfurter Messen soll diese Auskünfte
über die Ein- und Ausfuhrbestimmungen Deutschlands und Italiens
erteilen. Auch in Finnland ist für die Frankfurter Messen eine
neue Auskunftstelle in den Geschäfträumen Keller und Kroher,
Helsingfors. Fabriksgatan 4, eingerichtet.

Corso Vittorio

Fortschritte und Aufgaben der mechanischen Umformung von Arbeit.
Kutzbach, Professor in Dresden.
Vortrag vor der Hauptversammelung des Vereines deutscher Ingenieure,
1921 ın Kassel.

Mechanische Umformung von Arbeit wird erforderlich, wenn
Maschinen verschiedener Drehzahl mit einander verbunden werden
müssen, wie eine Dampfturbine mit einer Schiffsschraube, eine
elektrische Triebmaschine mit einem Schaufelgebliise, eine Ver-

Aulser der : |
! Getriebe und die Umformer durch Wasserdruck; ihre Fortschritte

brennungmaschine mit der Achse eines Fahrzeuges oder einer Luft-

schraube. |
Die wichtigsten Umformer sind die Zahnrad-, Riemen- und Seil-

zeigen sich vor allem, wenn man die erreichten und erreichbaren
Grenzen der Leistung aufsucht und feststellt, welche Aufgaben,
namentlich bezüglich der Erhöhung der Geschwindigkeit, auftreten.

Beim Zahnrade hat man heute die Umfanggeschwindigkeit von
früher 6 bis 10 m/sek auf nahezu 60 m/sek gesteigert, auf dieselbe
Höhe auch ungefähr die von Reibrädern der Fahrzeuge und von
Riemen. Die Schwierigkeiten sind aber beim Zahnrade grölser, als
beim Reibrade, da sie nur durch wesentliche Fortschritte in der
zwangläufigen Herstellung der Zahnräder überwunden werden können.
Auf diesem Gebiete sind zahlreiche Meisterwerke der Gestaltung und
der Genauigkeit entstanden, die zu den reizvollsten Maschinen der
Gegenwart gehören. Allerdings sind die Anforderungen an diese
Maschinen mit rasch laufenden Zahnrädern sehr hoch, denn die durch

264

Zahnfehler hervorgerufenen, dem Sinne nach wechselnden Massen-
drücke, die das Rad während des Laufes hin und her beuteln, wachsen
mit dem Gevierte der Umfanggeschwindigkeit; steigt diese auf das
Zehnfache, so mufs der Fehler auf ein Hundertstel gebracht werden,
wenn nicht höhere Massenkrüfte entstehen sollen. Aber nicht nur
die Grólse, sondern auch die Hüufigkeit des Auftretens der Massen-
kräfte steigt, so dafs ibreWirkungen: Erschütterung, Lärm, Abnutzung,
oft auch Häufung von Schwingungen der Wellenleitungen, schwerer
zu bekämpfen sind; bei raschlaufenden Zahnrädern muls nicht mehr
0,! mm, sondern 0,001 mm beachtet werden. Die zahlreichen Mittel
zur Bekämpfung dieser Erscheinungen haben oft, aber nicht immer,
zum Erfolge geführt: und doch ist erst ein Maschinenteil, der keine
Abnutzung und Störung mehr aufkommen läfst, wirklich vollkommen.

Die Anwendung der Zahnradumformer hat dank den Fortschritten
des Werkzeugmaschinenbaues und der Erfahrungen im Betriebe be-
sonders der letzten zehn Jahre grolse Fortschritte gemacht. So ging
die englische Kriegsflotte 1916 für fast alle Neubauten auf Dampf-
turbinen mit Zahnradumformern über, 1920 waren fast 600 Getriebe
in Dienst gestellt. Der Schlachtkreuzer Hood, jetzt das grölste Krieg-
schiff der Welt, erhielt vier zweistufige Trieb-Turbinen mit zusammen
141000 PS und erreichte hei seiner Probefahrt Anfang 1920 32 Knoten.
Der ganze Bau von Handelschiffen hat sich, freilich nicht immer mit
Erfolg. des Zahnradgetriebes bedient, во dafs heute die Kolbenmaschine
auf dem Schiffe, abgesehen von Dieselmaschinen, endgültig durch die
schnell laufende Turbine mit Zwischengetriebe abgelóst sein dürfte.
Dadurch sind Drehzahlen bis 5000 und eine Weiterentwickelung in
den Bahnen möglich geworden, die der geistreiche schwedische
Ingeniór de Laval vor Jahrzehnten mit seinen kleinen schnell

laufenden Turbinen bis zu 30 000 Umlüufen in der Minute beschritten

hatte, der damals schon Zahnradgetriehe neuester Dauart anwendete.
Auch die rasch laufenden Verdichter mit Schaufelrüdern ziehen von
der zunehmenden Beherrschung des Getriebes Nutzen.

Auf auderm Gebiete liegen die Fortschritte der mittelbar wir- `

kenden Umformer.
sie erhebliche Abstände zwischen den Wellen billig und bequem
überwinden und zugleich Umformung auf verschiedene Wellen er-
möglichen.

Der wirtschaftliche Wettbewerb zwischen Bändern aus Stahl,
Leder, Geweben und Ketien unter einander und mit Seilen aus Hanf
und Baumwolle ist noch lebhaft, allgemein aber ist für grolse
Leistungen das Streben nach Sehnellbetrieb, also nach grölsten
Geschwindigkeiten und entsprechend geringer Masse der Mittel.
Dieser Schnellbetrieb verlangt Mafsnahmen gegen das Strecken des
Bandes durch Fliehkraft, Stoffe von überall gleicher Dicke, Masse und
Dehnbarkeit und die Übertragung durch Verwendung von Fetten,

Riemen und Seile haben den Hauptvorteil, dafs `

deren innere Reibung sich nach neueren Versuchen mit der trockenen `

Reibung des Stoffes selbst vorteilhaft vereinigt.

Geschwindigkeiten bis 45 т век sind schon häufig, solche bis
60 m/sek noch selten oder auf Versuche beschrinkt, für noch hóhere
bis 100 m/sek wäre das Stahlband das aussichtreichste Mittel, wenn
es gelünge, eine einwandfreie Verbindung ohne Änderung von Masse
und Festigkeit zu finden. Umformer für mehrere Tausend PS sind
mit Lederriemen und Hanfseilen ausgeführt, und zwar mit Riemen
his 2 m Breite und vierfacher Lederstirke.

Gegenüber dem Zahnrade |

bleibt der Nachteil, dals der Riemen bei gleichen Umfanggeschwindig- _

keiten fünf- bis zehninal breiter ausfüllt, und kleine Durchmesser der
Scheiben wegen des Biegens bei Leder und Stahl sehr ungiinstig sind.

Umformer durch Wasserdruck sind mit Schaufelradpumpe oder
mit Kolben- oder Kapsel-Pumpe und entsprechender Triebmaschine
verwendet. Erstere Bauart wurde in Deutschland von Föttinger
in Verbindung mit der Vulkan-Werft bis zu höchsten Leistungen
durchgebildet, letztere hauptsächtlich durch Lentz gepflegt und
neuerdings für zahlreiche Gebiete durcligebildet. Trotz der grófseren
Verluste ist der Vorteil der Umschaltbarkeit der Drehrichtung und
teilweise auch der Drehzahlen für ihre Wahl vielfach ausschlaggebend.
Allen Bauarten ist eine gewisse Unempfindlichkeit, Freiheit von
Erschütterungen, Geräusch und Abnutzung und grofse Sicherheit des
Betriebes zuzuerkennen, wodurch die weitere Entwickelung begünstigt
wird.

Alle Fortschritte können nur schrittweise durch abwechselndes
Beobachten und gründliches Durchdenken der Erscheinungen ge-
wonnen werden; dazu sind wagemutige und erfindungreiche Schöpfer
der Gelegenheiten für das Sammeln von Erfahrungen, und gewissen-
hafte Forscher für deren Verarbeitung nötig.

|
|

Länge der Eisenbahnen der Erde 1917.

(Archiv für Eisenbahnwesen 1919, Heft 4, Juli-August, S. 774:
Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 6, 11. Februar, S. 367.)
Ende 1917 waren 1137369 km Eisenbahnen auf der Erde

in Betrieb: die sich auf die verschiedenen Lander wie folgt verteilen,

Europa: km Amerika: km
Belgien. 8814 Argentinien 35904
Bulgarien . 2428 Bolivien : 2418
Dänemark . 4252 Brasilien . . . 26646
Deutschland 64987 Britisch-Guiana 167
Frankreich 51431 Chile . 8069
Griechenland , 1628 Ekuador 1049
Grofs-Britannien . 38135 Grofse Antillen 5484
Italien . 18245 Kanada 49549
Luxemburg 525 Kleine Antillen 513
Malta, Jersey, Man 110 Vereinigte Staaten
Montenegro 18 von Kolumbien 1139
Niederlande 3400 Mexiko. 25492
Norwegen . 3179 Mittelamerika 3227
Osterreich-Ungarn Neufundland . 1407

mit Bosnien und Niederländisch-Guiana 60
Herzegowina 46195 Paraguay . 468
Portugal 2983 Peru . . 2781
Rumänien . 3843 Uruguay 2638
Rufsland, curo- Venezuela . 1020
pitisches, mit Vereinigte Staaten
Finnland 62198 von Nordamerika
Schweden . 14951 mit Alaska . 418768
a E Im Ganzen . . 586859
Spanien : 15350
Türkei, europäise he 2303
Im Ganzen . . 351846
Asien: Кш

Britisch-Ostindien . . . . . . . . . . . 56773
China, . . .
Japan mit Korea . v IS
Klein-Asien, Sirien, Arabien mit Zipern. E ou 5465
Kochin China, Kambodscha, Annam, Tonkin, Pondit-

scherri, Malaka, Philippinen . . e 3697
Malaiische Staaten, Borneo, Zelebes und weitere { 1380
Niederlandisch-Indien, Java. Sumatra 2854
Persien 54
Portugiesisch- Ken 82
Russisches mittelasiatisches Gebiet und Sibirien 15910
"iam . 1570
Zeilon 1080

Im Ganzen 114123

Afrika: km Australien: km
Algier und Tuuis 6791 Hawai mit den
Belgische Kongo- Inseln Maui und

Kolonie . 1671 Oahu . 142
Deutschland 4176 Neu-Seeland A 4784
Egipten mit Sudan 6375 Neu-Süd-Wales . 6651
England 3790 Nordgebiet . . 233
Frankreich 394] Queensland . . 7883
Italien, Eritrea 170 Süd-Australien 3480
Marokko 1250 Tasmanien. . . 1125
l'ortugal 1904 Viktoria , 6230
Stidafrikanische West-Australien . 5898

Union 18085

Im Ganzen . . 36388

Im Ganzen . . 48153

244

LED

Vorrichtung von Wardrop zum Umrechnen der Längen geneigter |

Strecken auf Wagerechte und Höhe.
(Engineer 1921 I, Bd. 131, 3. Juni, S. 594, mit Abbildungen.)

i Hierzu Zeichnungen Abb. 7 und 8 auf Tafel 39.

Die von C. C. War dro p zu Buenos Aires erfundene, „Sincometer“
genannte Vorrichtung besteht aus einem Arme F (Abb. 7, Taf. 39), der
durch eine Schwanzschraube C auf der Drehachse des Fernrohres
eines Theodolites mit Entfernungsfäden oder eines unabhängigen
Werkzeuges gehalten wird, so dals er sich mit dem Fernrohre dreht.
Die Länge des Armes F zwischen der Achse der Fernrohr-Drehachse
und der Mitte des auf ihm befestigten Bolzens.B wird gleich der Ein-
heit genommen. Ein fester, mit Schrauben H an einem der Ständer
befestigter Arm D trägt einen in 1000 oder mehr Teile geteilten
Mafsstab, dessen Länge auch die Einheit ist. Ein gleicher Mafsstab A
hängt, vom Gewichte G lotrecht gestellt, an dem Bolzen oder der
Schneide B am Arme F. Wenn das Fernrohr gesenkt wird, so dals
die Anschläge I, I des Armes F auf dem Arme D liegen, steht
Null von A auf 1 von D, der Bolzen B liegt in der Vertiefung E.

-—

ы.

Riffelbildung auf Hauptbahngleisen.
(Schwarz, Zentralblatt der Bauverwaltung 1970, 40. Jahrgang,
Heft 99, 11. Dezember, S. 620.)
Zu Beginn des Eisenbahnbetriebes ist nur selten Riffelbildung
bemerkt. Auf Stralsenbahnen trat sie nach Einführung elek-
trischer Zugförderung in grölserm Umfange auf. Auf Klein-

"= bahnen hat sie zu weit gehender Erneuerung der Schienen
ek geführt, auf Hauptbahnen zeigt sie sich seit etwa fünfzehn Jahren

r
à

‘= in grölserm Umfange und steigendem Mafse, Manche Fachleute
glauben, dafs verschiedene Härte des Schienenstahles die Riffel-
bildung verursache; harte Kristalle einer Eisenkohlenverbindung
sind in weichem Eisen eingebettet, die lotrechte Bewegungen
der Räder bewirken. Andere nehmen unregelmäfsige Oberfläche
des Schienenkopfes als Ursache an, Schienen mit deutlichen
Riffeln kommen schon aus den Walzen. Bei Bahnmeistern
wird oft der Untergrund als Ursache bezeichnet, weil sich auf
Dàmmen die inneren und àufseren Schienen verschieden ver-
halten. Auch wird angenommen, dafs das Federn des Ober-

" baues Riffeln hervorrufe, denn auf Haupt- und Strafsen-Bahnen

, sind Riffeln erst aufgetreten, als harte Bettung eingeführt wurde.

Als weitere Ursache wird das Federn der Wagen bezeichnet.
Am wirksamsten sind die Tragfedern und Verdrehungen der

Achsen. Sind die Laufkreise bei unmittigem Laufe einer Achse
verschieden, so wird sie verdreht und beide Räder schleifen.

' Fällt der Grund der Drehung fort, so federt die Achse über

“lie Mittellage hinaus, so dafs wieder Verdrehung eintritt. Die
schuld der federnden Teile der Wagen geht aus der Stärke
ler Riffeln hervor, wo gleiche Fahrzeuge mit gleicher Geschwin-
igkeit verkehren, unter verschiedenartigen Wagen und Ge-

ehwindigkeiten schwinden sie durch stetige Aufhebung. Ein
.usfahrgleis des Verschiebebahnhofes Tempelhof zeigte Riffeln,

ie nach einiger Zeit wieder verschwunden waren. Bei Haupt-
ahnen mit gemischten Verkehre ist Riffelbildung selten, sie wächst
ut der Gleichartigkeit des Verkehres, also auf Vorortstrecken
der bei Verzweigung der Gleise nach Reise- und Güter-Verkehr.
je sich steigernde Gleichartigkeit der Geschwindigkeiten ver-

‚ehrt die Riffeln auf der Strecke. Vielleicht wirkt das Federn

‘er Wagen und des Oberbaues zusammen; auf der Wannsee-

ıhn wechseln kurze Strecken mit Riffeln mit längeren ohne

che ab, anscheinend wegen Häufung und Dämpfung der beiden

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII.Band. 22. Heft. 1921.

Die Blase der Blasenwage des Fernrohres ist dann genau in der Mitte,
die Schneide des Mafsstabes D und die Fernrohrachse liegen daher
wagerecht und bündig. Wenn das Fernrohr links gedreht wird, dreht
sich der Arm Е mit, hebt den Mafsstab A und führt ihn am Mats.
stube D entlang. Die Ablesung des Mafsstabes A am Schnittpunkte
der beiden Malsstübe ist der Sinus, die des Malsstabes D der Cosinus
des senkrechten Winkels, um den das Fernrohr gedreht wird. Wenn
das Fernrohr senkrecht steht, liegt die Schneide des Malsstabes A
in der senkrechten Ebene des Fernrohres. Abb. 8, Taf. 39 erklürt
die Anwendung des Werkzeuges. Ist die Entfernung e in der üblichen
Weise bestimmt, so ist die wagerechte Entfernung c — e d, die Hóhe
Ь —ea. Muls das Fernrohr gedreht werden, um abwärts abzulesen,
so wird die Schwanzschraube C gelockert und nach der nótigen Be-
wegung wieder angezogen. Da die Scheitelwinkel gleich sind, ist die
Anordnung des Armes F oder der Maísstübe D und A nicht zu ändern.
Der Vorteil der Vorrichtung liegt darin, daís alle Berechnungen im
Felde ohne Zahlentafeln ausgeführt werden kónnen. Die Ablesung

. des Winkels ist nicht nötig, kann aber zur Sicherung gemacht werden,

Die Malsstiibe können auf vier Stellen abgelesen werden. B—s.

Oberban.

Schwingungen. Eingeleitet werden die Riffeln häufig durch
Lücken im Strange an Stófsen und Herzstücken, namentlich wo
die Art des Oberbaues wechselt, beispielweise von hólzernen zu
eisernen Schwellen. InHalle setzt die Bildung, auf Holzschwellen
gefördert, über den eisernen Schwellen der Weichen aus. Bei
Erfurt liegen zwei eingleisige Bahnen nach Sangerhausen und
Nordhausen neben einander mit gleichem Unterbaue, gleicher
Bettung, gleichem Oberbaue mit Schienen desselben Walzwerkes
und gleichem Betriebe, trotzdem zeigte die eine Riffeln, die
andere nicht. Nun wurden drei Schienenlängen zwischen beiden
ausgetauscht, nach Jahresfrist zeigten beide Gleise gleichmälsig
Riffeln; es lag eine Ansteckung vor, ein Beweis, dals ein ein-
maliger Anstofs die Fortsetzung der Riffelbildung über weite
Strecken verursachen kann. Im Widerspruche dazu zeigen sich
oft zwei bis drei Riffeln hinter den Stöfsen, ohne sich weiter
fortzusetzen. An diesen Stellen scheint keine Häufung der
Schwingungen der Wagen und des Oberbaues zu herrschen,
was bei Erfurt der Fall zu sein scheint. Auch im Kaltwalzen
der Laufschicht der Schiene durch den Eindruck jedes Rades
wird der Grund gesucht. Vor dem Rade entsteht ein Wellen-
berg, der nach. gewisser Zeit von dem in der Decke entstehenden
Zuge hinter und dem Drucke vor dem Rade unter diesem
zurück bewegt wird und es zum Hüpfen bringt, wobei der Stahl
an dieser Stelle stark abgenutzt wird. Durch Wiederholung
entstehen die Riffeln, sie- findet aber bei geringer Geschwindig-
keit seltener statt, also wird langsame Fahrt weniger Riffeln
geben. Anderseits fehlen sie auch bei sehr schneller Fahrt, bei
der das Rad schneller läuft, als der Berg emporgequetscht
werden kann. Bremsstrecken geben Riffeln, weil hier die Wellen
mit grölserer Kraft vorgeschoben werden, so dals die geringere
Geschwindigkeit wieder wett gemacht wird. In Anfahrgleisen,
wo Riffeln trotz geringer Geschwindigkeit vorkommen, wenn
auch seltener und schwächer, als in Bremsstrecken, wird der
Stahl von den Triebrädern nach hinten gewalzt, die Welle
entsteht hinter dem Rade. Das Vorfinden zerrissenen Stahles
in den Riffeln bestätigt diese Erwägungen. Ein Leiter einer
Strafsenbahn gibt dem Schlingern der Wagen die Schuld. Er
gibt an, dals die ersten Riffeln in grölseren Abständen auf-
treten und sich dann ausbreiten. Die Erklärung setzt aber
voraus, dals ein Wagen alle Riffeln hervorruft oder alle Wagen
38

_ 966__

an derselben Stelle schlingern. Immerhin ist durch das Schlingern
vielleicht zu erklären, dafs auf den mit Dampflokomotiven be-
triebenen Strecken der Vorortbahnen in Berlin stärkere Riffel-
bildung besteht, als auf der elektrisch betriebenen Strecke nach
Lichterfelde-Ost. Wahrscheinlich wirken mehrere dieser Ur-
sachen zusammen. |

Die Riffeln der Hauptbahnen haben meist 2 bis 9 cm
Teilung, die grofsen Längen entstehen vielleicht durch Ver-
schmelzung zweier Wellen. Die Wellenköpfe sind meist blank,
also haben die letzten Züge die Köpfe abgeschliffen, denn die
Entstehung der Riffeln lälst blanke Täler vermuten, die nur
selten zu beobachten sind. Neben der Riffelbildung kommt
auch Abnutzung der Schienen in 40 bis 90 cm langen Wellen
vor. Ob die Wellenlänge der entscheidende Unterschied zwischen
Riffelbildung und wellenförmiger Abnutzung ist, ist fraglich.
Dals aber beide nicht dasselbe sind, folgt aus dem Auftreten
beider an derselben Stelle, wobei freilich beide meist schwach
und nur erkennbar sind, wenn man das Auge hebt und senkt.
Besonders gut erkennt man derartige Stellen, wenn im llinter-
grunde Licht und Schatten abwechseln, was beispielweise durch
eine Brücke hervorgerufen wird, oder nachts bei Beleuchtung.
Auf Fernbahnen findet man in der Regel Riffeln in Geraden,
Wellen in Bogen, jedoch wurden auf der Strecke Erfurt—
Ritschenhausen auch in einem Bogen Riffeln gefunden, auf den
Vorortbahnen in Berlin beide in Geraden und Bogen. In dem
alten Gleise von Berlin vor dem Hauptbahnhofe Walle sind
Riffeln vor den Stölsen sichtbar; vermutlich war früher die
ganze Strecke geriffelt, jetzt werden die Wagen durch jeden
Schienenstols so in Schwankungen versetzt, dafs die alten Riffeln
bis kurz vor dem nächsten Stolse wieder abgeschliffen sind.
Wenn die Riffeln auf Hauptbahnen von nachfolgenden Zügen
wieder abgeschliffen werden, so könnte man annehmen, dals
auf ihnen gröfsere Schienenabnutzung eintrete, als auf Klein-
bahnen, wo die Riffeln bleiben. Auf Hauptbahnen treten aber
nur schwache Riffeln bis 1 mm Höhe auf, während sie auf
Kleinbahnen erheblich höher sind. Auch wandern die Riffeln,
so dals auf Kleinbahnen auch eine Beseitigung der Riffelberge
eintritt. Oft zeichnen sich die Riffeln wie Querstrichelung,
meist nicht genau rechtwinkelig zur Fahrkante, ab, an dieser
zurück bleibend. В-—5.

Verlegen der Schienen auf der Lehightal-Bahn.
(Railway Age 192011, Bd. 69, Heft 24, 10. Dezember, S. 1017, mit
Abbildungen.)

Die Lehightal-Bahn hat ein sparsames Verfahren des Ver-
legens von Schienen eingeführt. Durchschnittlich werden 80
bis 110 49,6 bis 67,5 kg/m schwere Schienen in der Stunde
betriebfertig verlegt, in besonderen Fällen wurde die Zahl auf
159 gebracht. Die Arbeit wird in einer Reihe auf einander
folgender Stufen ausgeführt, deren jede einer bestimmten Zahl
von Arbeitern zugewiesen wird. Fast alle Arbeitergruppen be-
stehen aus Streckenrotten mit ihren Vorarbeitern oder Vielfachen
davon. Die Vorarbeiter arbeiten mit ihren Leuten und beauf-
sichtigen sie. Während des Verlegens wird das Gleis aufser

Betrieb gesetzt, das andere als eingleisige Strecke betrieben.
Vor Beginn der Arbeit werden alle neuen Baustoffe langs der
Strecke verteilt. Die Reihenfolge der verschiedenen Stufen ist
im Allgemeinen folgende: Lösen jedes zehnten Schienenstofse,
Herausziehen der Schwellenschrauben, Herauswerfen der Schiene,
Entfernen der Unterlegplatten, Einsetzen hölzerner, mit Teeril
getränkter Pflöcke in die alten Löcher für die Schwellenschrauben.
Dechseln der Schwellen, Verlegen neuer Unterlegplatten, Ver.
legen der neuen Schiene mit Lokomotivkran, Befestigen der
Schienenmitte mit Schwellenschrauben in richtiger Spur, An-
bringen und Verbolzen der Schienenlaschen, Bohren der Löcher
für die Stolsbrücken und deren Anbringen, Einspuren der neuen
Schiene und deren volles Befestigen mit Schwellenschrauben.
Herstellen der Signalverbindungen und endgültige Vollendu:
der Arbeiten. Bei Verwendung eines Kranes sind ungeführ
200 Mann nötig, um die Leistung des Kranes auszunutzen:
zunächst wird ein Schienenstrang verlegt, dann fährt der Ara!
zum Ausgange zurück und beginnt mit dem zweiten. Ве zwe:
Kränen folgt eine zweite Mannschaft dem ersten Krane, die di

|
|
andere Schiene für den zweiten vorbereitet, beiden folgt eiw
Rotte ungefähr doppelter Stärke zum Vollenden.
Die Stofsbrücken werden durch tragbare Sätze von Luf-
pumpen uud Bohrern angebracht. Eine Luftpumpe versorgt it
Allgemeinen vier Bohrer und erfordert sechs Mann. Hierdur!
wurde beträchtliche Arbeit gespart und viel gröfsere Leistu:
erzielt, aufserdem die Gebrauchsdauer der Bohrer auf das Für!
In Verbindung mit dieser Ausrüstu-.
wurden verschiedene Prefsluft-Schraubenschlüssel zum Аоте:
der Muttern auf die Laschenbolzen geprüft. Das Aufbringe
der sechs Muttern eines Stofses und das Befördern der Ат
rüstung nach dem nächsten dauerte durchschnittlich 30 st.
B-s.

bis Achtfache gesteigert.

Neuer stremdichter Schienenstofs der Paris-Orleans-Baba.
(Revue générale des Chemins de fer 19201, Heft 4; Baningeni*
1921, 2. Jahrgang, Heft 4, 28. Februar, S. 111, beide mit Abbildung?!

Der Schienenstofs (Textabb. 1 und 2) wird durch vi?
Halblaschen gebildet. Auf jeder Seite der Schiene sind i
beiden Teile mit drei kräftigen Bolzen verschraubt. Die Dichtu:
geben Platten aus Faserstoff, die zwischen die Enden der Schitt«-

Abb. 2. Querschnitt dur
die Schiene.

Abb. 1. Seitenansicht.

gelegt, an den Aufsenstellen der Laschen unter die Ѕеһта
muttern und zwischen die Halblaschen gespannt sind. ¥
Stofs vermindert den Verschleifs der Laschen, statt ihn z ©
hóhen, wie man erwarten müfste, die stromdichten Platten 52
weitest gehend gegen Zerstörung geschützt, Erhaltung ist +
B-

nötig.

[

ve
-

261

Bahnhófe und deren Ausstattung.

Anlagen zur Enthártung des Wassers nach Porter-Clark.
(P. M. La Bach, Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 3, 21. Januar,
S. 247, mit Abbildungen.)

Die Chikago-, Rock Island- und Pazifik-Bahn erwog 1904
die Enthärtung des Wassers nach Porter-Clark. Die ersten
Anlagen hatten aussetzenden Durchflufs im Gefálle, dann folgte
aussetzender Durchflufs mit Pumpen, schliefslich die Ausführung
mit Dauerstrom in Eisenbau. Diese ist seit ihrer Einführung
meist verwendet, wo nicht besondere Umstände die erste Bauart
begünstigten. Da Schlamm leicht aus dem Reiniger entfernt
wird, sind die Gebiete mit trübem hartem Wasser mit Rück-
sicht auf schwebende und gelóste Teile zu behandeln. Die
Behälter für aussetzenden Durchstrom und teilweise Enthärtung
mit kalzinierter Soda bestehen mit wenigen Ausnahmen aus
Holz.

Die Anlagen für Dauerstrom mit eisernen Behältern sind
verschieden. In Burr Oak wird das Wasser in einem Behälter
für 227 cbm/st behandelt und gespeichert. Einige seit seiner
Aufstellung vorgenommene Ánderungen haben die Wirksamkeit
für chemische Mittel und für die Mischung mit hartem Wasser
erhöht. Ein Wasserrad treibt die Rührwerke in der Entnahme.
Eine elektrische Triebmaschine treibt die chemischen Mischer
und Pumpen am Boden. Mit dieser Vorrichtung wurde die
Härte von 0,3 auf 0,057 g/l vermindert, sie beträgt durchschnitt-
lich 0,0713 g/l.

Die Illinois-Strecke hat vier Enthartungsanlagen mit

'* Dauerstrom. Um Arbeit zu sparen, sind sie alle neben den

Pumpanlagen aufgestellt, so dafs der Pumpenwärter sie bedienen

kann. Wegen der grofsen Entfernung der Vorratbehalter von

` den Pumpanlagen mufs das enthärtete Wasser bei drei Anlagen

wieder gepumpt werden. Alle Anlagen haben oben -einen
Quarzfilter, doppelte Rührwerke in der Entnahme. Eine Pumpe
drückt das Wasser in den Reiniger, eine zweite derselben

ws Leistung sendet das gefilterte Wasser durch die lange Rohr-

Г leitung.

. dale, Kansas, dem Lokomotivbahnhofe in Kansas City.

leitung nach dem Vorratbehálter. Die Anlage in Geneseo,
Illinois, erfordert beispielweise eine ungefähr 3 km lange Rohr-
Sie leistet 68 cbm/st.

Die neueste Bauart zeigt die Enthartungsanlage in Armour-
Sie

. wurde in zwei einige Jahre vorher errichteten eisernen Stand-

р rohren gebaut.

Der Enthärtungsbehälter hat eine Entnahme

. mit einem durch ein Wasserrad getriebenen Satze doppelter
a Rührwerke; das ist der einzige hoch liegende Teil, alles übrige `

: befindet sich am Boden. Das Wasser wird aus dem Enthärter

e" durch ein 30 cm weites Rohr wieder nach unten und weiter

i nach dem Vorratbehälter geleitet.

Die Auslässe in diesem

A liegen 6,7 m hoch. Dabei hat das Wasser nach dem Ver-

lassen der Enthartung 2,5 st mehr Zeit zum Setzen.
- Vorrichtung hat keinen Filter.

Die
B—s.

i Neuer Lokomotivbahnhof der Norfolk- und West-Bahn in Roanoke.
(Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 18, 6. Mai, S. 1063, mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 3 und 4 auf Tafel 39.
Der neue Lokomotivbahnhof der Norfolk- und West-Bahn in

Roanoke, Virginien (Abb. 3, Taf. 39), hat zwei ringförmige Lokomotiv-

schuppen mit je vierzig 35,05 und 39,62 m langen Ständen und Dreh-
scheiben von 35,05 m Durchmesser. Beide Schuppen sind durch eine

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30,48 m breite, 76,2 m lange Dreherei mit der Mittellinie in der Ver-
bindung der Mittelpunkte der beiden Drehscheiben verbunden. Ein
Gleis in dieser Linie enthält einen Stand an jedem Ende. Der jetzt fast

‚ vollendete Lokomotivschuppen (Abb. 3 und 4, Taf. 39) hat zwei Zu-

fuhrgleise von Westen, die Drehscheibe wird von einem elektrischen
Schlepper getrieben. Die Tiefe des Schuppens von der Mitte der
Torpfosten bis zu der der intern Mauer ist 35,05 m. Sie ist in zwei
je 10,16 m und zwei je 7,37 m weite Felder geteilt. Gründungen und
Arbeitgruben bestehen aus Grobmirtel. hintere, End- und Brand-Mauern
aus Backstein, das Dach aus Holz mit gesandeter Teerdeckung. Zur
Beleuchtung und Lüftung hat der Schuppen einen doppelten Aufbau
über den beiden grolsen Feldern; der kleine, obere, 7,32 m breite liegt
gegengleich zum mittlern, im Ganzen 13,18 m hohen Pfosten. Er trägt
auch einen durchgehenden Lüfter mit 41 cm hohen Öffnungen auf beiden
Seiten. Die Hauptlüftung erfolgt jedoch durch 1,52 m hohe gegen-
über liegende Öffnungen mit Schrägbrettchen im kleinen Aufbaue.
Weitere Lüftung und Beleuchtung ist durch eine Reihe von Klapp-
fenstern um den ganzen innern Kreis des grofsen Aufbaues und durch
drehbare Teile in den Fenstern der hintern Mauer erzielt. In den Toren
und Mauern über diesen sind weitere Glasflächen vorgesehen.
1,22» 4,57 m grofse Asbest-Rauchfünge sind in allen aufser zwölf
Ständen angebracht, bei denen der Dachverband wechselt. In diesen
sind 3,66 >< 4,57 m grofse Rauchfänge angebracht, da sie beträchtlich
höher liegen mulsten, als die übrigen, und zwar wegen eines Lauf-
kranes für 10 t, dessen Einbau während des Baues beschlossen wurde.
Zu diesem Zwecke wurden die Mittelpfosten des Aufbaues in den
zwölf Ständen entfernt und eine andere Reihe unmittelbar unter die
äufsere Kante des kleinen Aufbaues gestellt. Das so entstandene .
13.11 m weite Feld in der Mittellinie des Standes erforderte einen
Fachwerkträger zum Tragen des Daches. Die Laufbahnen des Kranes
ruhen auf Pfosten der ursprünglichen Reihe unter dem innern Kreise
des Haupt-Aufbaues und der neuen Pfostenreihe. Die Unterkante des
Fachwerkträgers liegt 8,58 m über Schienenunterkante.

Jeder Stand hat eine 28,96 m lange Arbeitgrube. Das Gleis liegt
auf zwei Reihen 30 x30 cm dicker Langschwellen mit der Oberkante
10 cm unter dem Fufsboden. Acht Stände enthalten Achssenken, vier
vollständige Sätze von Achssenken, von denen einer durch zwei Gleise
geht, zwei Senken für Laufachsen der Mallet-Lokomotiven und zwei
für Tenderachsen. Der Fufsboden des Schuppens besteht aus 15 ст
dickem, von Lehm oder Klaiboden reinem Kalksteine, der beim Verlegen
gehörig gesprengt und gestampft wurde. Die Gruben entwässern nach
einem 1,22 m weiten Kanale aus Grobmörtel unmittelbar innerhalb der
Tore, ebenso der grófste Teil des Daches durch Fallrohre an den Toren,
der äulsere Dachring auf ähnliche Weise nach einem Kanale aulser-
halb des Schuppens. Beide Kanäle sind durch ein Rohrnetz verbunden.

Die Werkstätten bedient ein einschieniger Kran für 2,2t. Die
kleineren Werkstätten für Holzbearbeitung und Rohre und die Schmiede
sind in einem 18,29 ><70,1 m grofsen, in der Mitte durch einen
Werkzeugraum mit der Dreherei verbundenen (Gebäude unter-
gebracht. Ferner sind ein 18,29><45,72 m grofses Lagerhaus und
ein 28.65 >< 28,65 m grofses Maschinen- und Kessel-Haus vorgesehen.
Alle Gebäude sind durch Fahrwege aus Grobmörtel verbunden, Schlepp-
und Anhänge-Wagen befördern Vorräte und Werkstoffe.

Die neuen Einrichtungen in Roanoke umfassen aufserdem einen
kreisförmigen Wasserbehälter aus Grobmörtel für 9000 cbm, ein
Pumpenhaus, eine Anlage zum Enthärten von 450 cbm/st Speisewasser,
eine Bekohlanlage von Roberts und Schaefer aus bewehrtem
Grobmörtel für 1000 t. Diese hat selbsttätige Becherwerke, Klein-
wagen, Lager für nassen Sand, Sandtrockner, Kohlenbrecher und
Reiniger für die Kohle für Beschicker. Die sechs Gleise bedienende
Anlage liegt so, dafs die Lokomotiven unmittelbar von den Einfahr-
gleisen über die Bekohlanlage, Aschenförderanlage, Waschanstalt
nach dem Schuppen fahren. Die Aschenförderanlage besteht aus fünf
Becherwerken. Die Asche fällt aus der Lokomotive in Becher іп `
Gruben unter den Gleisen. Die Becher werden dann auf geneigtem
Gleise gehoben und selbsttätig in offene Wagen auf einem benach-
barten Gleise gekippt. Unter den übrigen fertig gestellten Einrich-
tungen befinden sich eine zwei Gleise bedienende Prüfgrube und eine
die beiden unmittelbar nach dem Lokomotivschuppen führenden Gleise
bedienende Waschanstalt aus Grobmörtel.

Die Quelle gibt die an der Ausführung beteiligten Beamten und
und Unternehmer an. B- s.

38*

° erlischt, die rote К; aufleuchtet.

268

Selbsttätige Bloekung der Nord-Süd-Untergrundbahn in Paris,

(Dr. A. Tobler, Schweizerische Bauzeitung 1921 I, Bd. 77, Heft 18,
30. April, S. 199, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 5 und 6 auf Tafel 39.

Die Schaltung der selbsttätigen Blockung*) der Stadtbahn in
Paris hat im Laufe der Zeit erhebliche Verbesserungen erfahren.
Eine neue, 1911 entworfene Schaltung**) wurde zuerst auf der neu
gebauten Nord-Siid-Bahn***) angewendet. Strecken-Magnetschalter
S und S, (Abb. 5, Taf. 29) mit uumittelbar auf die Lampensignale
wirkenden Ankern sind mit 20 bis 25 m langen stromdicht getrennten
Schienenstücken s und s, verbunden. S wird in der Ruhelage durch
die Zellenreihe P erregt: -+ Pol, Elektromagnet S. — Pol. Wird
aber s durch die Hüder eines Wagens mit der vollen Schiene ver-
bunden, so wird P kurz geschlossen, der Elektromagnet stromlos,
der Anker fällt und bewirkt die nötigen Umschaltungen. Verlälst
der Wagen r, so wird der Magnetschalter S wieder erregt. Ebenso
arbeiten sj, Py, Sı. Die Zellenreihen P, Ру, Рә, Ps bestehen aus
Kupfersulfatzellen von grolser Leistungsfähigkeit; sie vertragen
unmittelbaren, dauernden Kurzschluls ohne Nachteil. Der Starkstrom
zum Betriebe der Signallampen wird einem der beiden, den Zugförder-
strom liefernden Verteilkabel längs der Bahnlınie entnommen. Die
Schaltung entspricht der Dreileiterverteilung ; die beiden Stromerzeuger
sind in Reihe geschaltet, wobei der + Pol des einen an die Ober-
leitung, der — Pol des andern an eine Stromschiene angeschlossen
ist und die Laufschienen als Mittelleiter dienen. Bei den Trieb-
maschinen ist die Schaltung entsprechend, bei denen des ersten
Wagens ist der + Pol mit der Oberleitung, der — Pol mit den
Laufschienen, bei denen des zweiten Wagens der + Pol mit den Lauf-
schienen, der — Pol mit der Stromschiene verbunden. Die Lauf-
schienen sind auf ihrer ganzen Länge an passenden Stellen, aufser
den stromdicht getrennten Stücken, durch Kupferkabel überbrückt,
so dafs der Signalbetrieb nicht durch abirrende Ströme gestört wird.
Durch passend angeordnete Spannungsteiler ist die Verwendung
gewöhnlicher -Lampen für 110 V ermöglicht.

Für einen zur Abfahrt bereiten Zug 1 brennen bei freier `

Strecke I—IV die roten Lampen R und R, mit den Lampen-
schaltern J und Jı in Ruhelage. Der Stromkreis für R ist +Pol,

К, J 1 und 3, — Pol; der für Ry: + Pol, Ry, J; 1' und 3, —Pol. | | : |
| Leitung 121 bei So 7 und 8 an die Rückleitung T gelegt, die Glocke Y

Der Schlüssel C wird von Hand gehoben, der Hülfs-Magnetschalter
X, erhält von Рз über Sı 1 und 2, Punk i, C, Wickelung von Xj
und Rückleitung T Strom. Nach dem Loslassen von C bleibt X,
über seine Stromschlielser 1 und 2 erregt. Dann wird Jj von Р»
über die Stromschliefser 9 und 10 des Block-Magnetschalters Ss,
Wickelung von Jj, die Stromschliefser 10 und 9 von X, und T erregt.
Der angezogene Anker von J, verlälst 3’, legt sich an 2° und schliefst
durch 4‘ 5' den Stromkreis für J, das von der Zellenreihe P» der
Einfahrt der Haltestelle II über Sg 9 und 10, Leitung 19 nach
Haltestelle I, dort über Sg 5 und 6, Wickelung von J, Jı 4 A
X 5 und 6, X; 6 und 5 und T Strom erhält. Die Lampe R erlischt
wegen Öffnung ihres Stromkreises beim Síiromschliefser 3 von J.
Auch die Lampe R4 erlischt, denn sie wird über die Stromschliefser
1’ und 2' von J; kurz geschlossen. Dafür leuchtet die weilse
Lampe W, da ihr Stromkreis über den Elektromagneten M und
J 2 und 1 geschlossen ist.

Gelangt die erste Achse des ausfahrenden Zuges auf das
Schienenstück в, so fällt der Strecken-Magnetschalter S, was an den
Dtromverhältnissen vorläufig nichts ändert. Durch das Befahren von
8; füllt auch S;, worauf auch der Block-Magnetschalter Sə fällt, da
sein Stromkreis Рз +, S; 1 und 2, Se 1 und 2, Elektromagnet Ss,
T bei Sj 1 und 2 geöffnet wird. Pa kann Jı wegen Öffnung des
Stromkreises bei Sg 9 und 10 nicht mehr erregen, der Anker von J;
geht iu die Ruhelage 3’, der Stromkreis für R, wird geschlossen.
Auch der Stromkreis von J wird bei den Stromschlielsern 4’ 5‘ von J;
geöffnet, worauf die weilse Lampe W durch Fallen des Ankers von J
Gleichzeitig mit Sg ist auch X,
gefallen, dessen Stromkreis T, Wickelung von Ху, Stromschliefser
2 und 1 von Ҳу, Punkt i, S, 2 und 1, Рз bei S, 2 und 1 ebenfalls
geöffnet wurde. Jı der Einfahrt der Haltestelle 11 wird von deren
Zellenreihe Pe über Sg 14 und 18, Wickelung von Jj, Leitung 22,
Se 3 und 4 der Ausfahrt I, T erregt und zieht seinen Anker an,

*) Organ 1908, S. 440.
**) Organ 1912, S. 195.
***) Organ 1911, S. 396, mit Plan Abb. 1, Taf. 52.

J der Einfahrt II wird von der Zellenreihe Po der Ausfahrt II über
Se 13 und 14, Leitung 20 zur Einfahrt II, dort über Ss 5 und f,
Wickelung von J, J, 5‘ 4' und T erregt. Die rote Lampe R ist daher
über J; 2’ und die untere Wickelung von M kurz geschlossen. so dal:
sie erlischt, die weifse Lampe W leuchtet auf, da sie über die obere
Wickelung von M und J 2 und 1 Strom erhält.

Durch Überfahren der Schienenstücke s und в; der Einfahrt И
fallen die Strecken-Magnetschalter S und S,, darauf auch Sj da
dessen Stromkreis bei S; 1 und 2 geöffnet ist. Hierdurch wird der
Stromkreis von J bei Sg 5 und 6 geöffnet, J lälst seinen Anker los,
desgleichen Jj, da Sg 13 und 14 geöffnet wurde. Die Verbindung
Ji 4 5° ist ebenfalls wieder aufgehoben. Die Lampe W wird kur:
geschlossen und erlischt, R erhält über J; 1’ und 3° Strom. М wird
stromlos. Durch das Fallen der Magnetschalter S, S, und Sg der
Einfahrt I] hebt S, den Block-Magnetschalter Sy der Ausfahrt |
wieder, da dieser von Рз der Einfahrt II über S; 3 und 4, S 1 und?
Se 11 und 12, Leitung 16, Wickelung von Sə der Ausfahrt I und
T Strom erhält.

Steht der Zug in II, so brennt die Lampe Е der Einfahrt 1
weiter. J und Jı der Ausfahrt II sind erregt. Der Stromkreis für
J führt von der Zellenreihe Р» der Einfahrt III über Sə 9 und li
Leitung 19 zur Ausfahrt II, dort über Sg 5 und 6, Wickelung von
J, Jı 4 5° und T, der Stromkreis für J; von Ps der Ausfahrt ||
über S» 9 und 10, Wickelung von Jı, Leitung 22, Se З und 4 der
Einfahrt IT und T. Die Lampe W der Ausfahrt II brennt, da si
über M und J 2 und 1 eingeschaltet ist. Dagegen liegen an R zwei
+Pole, Ң ist durch den Anker von J; kurz geschlossen.

Führt der Zug aus II. so fallen in der Blockstelle der Ausfahrt 5.
Sı und Sg. J und J; werden stromlos, W erlischt, R und R4 leuchten:
gleichzeitig wird der Magnetschalter Sg der Einfahrt II gehoben.
In der Einfahrt III brennt die Lampe W.

In IV brennt gewöhnlich die rote Lampe В; die Einfahrt тш
durch Handhabung des Schlüssels M, freigegeben werden. Durch
diesen wird auch die Ausfahrt III von IV freigegeben; die кейе
Lampe W in Ausfahrt III leuchtet nicht selbsttätig, nachdem der
Zug in ПІ eingefahren ist, IV muis dann durch ein Hör- und Sicht
Signal benachrichtigt werden.

Bei der Einfahrt in III fallen S, S, und Sə; dadurch wird

ertónt, das Sichtsignal Z erscheint. Der Stromkreis geht von der
Zellenreihe P, über die Elektromagneten von Z, anderseits über di
Stromschlielser 3 und 4 von М; und die Glocke Y zur Leitung 12!
und weiter über 59 7 und 8 der Einfahrt III und Т. Z wird abgelenkt.
die Scheibe erscheint im Fenster eines Kastens. M; wird gehoben.
Y schweigt wegen Unterbrechung von M; З und 4, der Stromkreis P..
M, 1 und 2, Punkt n, obere Wickelung des Elektromagneten &
und T wird geschlossen. S2 hebt sich, Z bleibt abgelenkt, da Leitung12!
in III noch an T liegt. Die weise Lampe W in Ausfahrt III brennt.
da dort J und J; erregt sind.

Fährt der Zug aus III, so fallen S, S; und Sy, J und J, werdet
stromlos, W erlischt, R und К; brennen, Sy der Einfahrt lI] wird
gehoben und macht dadurch das Signal Z in IV stromlos. Jez
werden aber die Glocke Y, und das Signal 2; von der Zellenreise Г:
tiber die Elektromagneten von Zu, anderseits über Y; und М, 5 oni
6 nach Punkt ij, weiter über Leitung 52, S; 3 und 4 der Ausfahri lı!
und T betätigt. Der Beamte in der Endstelle IV läfst dann Mj lo:
Dadurch schweigt Үү, Z; bleibt abgelenkt; ferner bleibt Sg durch дез
Stromkreis Ps, Sı 1 und 2, 83 1 und 2, untere Wickelung von &. T
gehoben. Ein Zweigstrom geht von P, über М; 7 und 8, Xə 1 und?
Leitung 60, Sg 5 und 6 nach J und weiter über Leitung 52, Sg 3 uii
4 der Ausfahrt ITT und T nach P, zurück. J wird daher erregt. d
rote Lampe R erlischt, die weifse W brennt.

Fährt der Zug in IV ein, so fallen S, Dr und S, J wir!
stromlos, Z, geht in die Ruhelage, S, der Ausfahrt III wird gehol«r.
W erlischt, R leuchtet.

Steht ein Zug im Stumpfgleise 1 (Abb. 6, Taf. 39) im ЕпаЬаһпһе®
IV, so muls er zwecks Ausfahrens auf Gleis 1 nach dem Reisesieig: 1
vorziehen, nach dem Stumpfgleise 2 zurücksetzen und auf Gleis 2
nach dem Reisesteige 2 vorziehen. Für gewöhnlich brennt ir
Umstellsignale (Abb. 5, Taf. 39) die rote Lampe R, die für di
Einfahrrichtung das Einfahrsignal für das Stumpfgleis 1 bildet. Ihr
Stromkreis ist -+Pol, M; 12 und 11, В, — Pol. Wird die Ausfahrt Il
nach Empfang des Glockensignales Y durch Heben von M; freigegeben.
80 brennt im Umstellsignale die weifse Lampe W durch den Stromkrei:

— Te. RA Ul

269

+Pol, М, 10 und 9, Хә 5 und 6, W, —Pol. Der Zug kann also
das Stumpfgleis 1 verlassen. Sobald er die stromdicht getrennte
Schiene ss befährt, fällt der ähnlich den Strecken-Magnetschaltern
geschaltete Magnetschalter Xs, dessen Stromschliefser 5 und 6 öffnen
sich, W erlischt, R brennt durch den Stromkreis + Pol, X; 4 und 3
Punkt i, В, —Pol. Xg bleibt in seiner untern Lage, solange в»
besetzt ist. Da gleichzeitig die Stromschlieiser 1 und 2 geöffnet
sind, kann der Lampenschalter J der Einfahrt IV nicht erregt werden,
selbst wenn der Beamte den Druckknopf M; zu früh losliefse. Erst
wenn der umsetzende Zug se verlassen hat, geht Хә wieder hoch
und kann J erregt werden. Für den regelrechten Verkehr hat das
Umstellsignal keine Bedeutung, denn ein auf Gleis1 von III kommender
Zug wird in das Stumpfgleis 2 geschoben, um dann vor den Reisesteig 2
zu fahren. Da der erste und letzte Wagen Triebwagen sind, braucht
der Führer nur nachher seinen Platz zu wechseln. Die Weichen-
stellung wirkt elektrisch mit unmittelbarem Antriebe nach Taylor.

Bei gleichzeitigem Verkehre mehrerer Züge auf der Strecke I. IN
ist der in П stehende Zug 1 nach hinten durch die rote Lampe der
Einfahrt Il und die roten Lampen R und R, der Ausfahrt I gedeckt.
In Einfahrt II ist Sg gefallen, J und J; sind stromlos: in Ausfahrt I
ist S; gehoben, J und J; sind stromlos. Will jetzt I einen zweiten
Zug ablassen und bedient den Schlüssel C, so geht Hülfs-Magnet-
schalter X, hoch. Die weilse Lampe W kann aber jetzt nicht leuchten,
denn der Stromkreis von J ist bei S; 9 und 10 der Einfahrt II ge-

öffnet. Jı wird aber von Pa über Se 9 und 10, Wickelung von Ji. Xı `

10 und 9 und T erregt. Der angezogene Anker von J, bewirkt, dals die
rote Lampe R4 überbrückt wird, da der Stromschlielser 2' ebenfalls
an den + Ро! des Spannungteilers führt. P ist eine abgeblendete
Glühlampe von 110 V, die mit Vorteil einen Drahtwiderstand ersetzt.
Jetzt brennt also nur noch die rote Lampe R durch den Stromkreis
+ Pol, В, J 1 und 3, — Pol als Zeichen für den Beamten in I, dats
П besetzt ist.

Fährt der Zug 1 aus der Ausfahrt II, die weilses Licht zeigt,
so fallen S, S; und Ss, W erlischt, R und R; leuchten. Durch das
Fallen des.Magnetschalters S? der Ausfahrt II wird der Magnetschalter
Ss der Einfahrt II gehoben und schlieíst den Stromkreis Рә, Se 9 und 10,
Leitung 19, S, 5 und 6 der Ausfahrt I, Wickelung von J, J; 4' 5°,
X 5 und 6, X; 6 und 5, T. Jetzt zieht J seinen Anker an, die weilse
Lampe W leuchtet, R erlischt. Haltestelle [ kann jetzt den Zug 2
ablassen. Beim Ausfahren aus der Ausfahrt I fallen Ss und X;, R
und К, brennen. Durch das Fallen von S» wird Leitung 22 in Ss
3 und 4 der Ausfahrt I geerdet, daher J; der Einfahrt II über S;
14 und 13 erregt, die grüne Lampe G leuchtet durch den Stromkreis:
untere Wickelung von M, J; 2' und 1', G, J 1 und 3. R wird da-
durch kurz geschlossen. Die grüne Lampe G der Einfahrt II bildet
das Vorsignal für К und К; der Ausfahrt II.

Um das Überfahren eines auf „Halt“ stehenden Aus- oder Ein-
fahr-Signales den Bahnhofsbeamten sicht- und hörbar zu machen,
wird ein Magnetschalter K verwendet, der für gewöhnlich erregt ist.
Wird der Anker losgelassen, so wird im Fenster des Kastens eine
rote Scheibe sichtbar, und eine örtlich betätigte Glocke ertönt dauernd.
Um sie abzustellen, muls man den Kasten mit einem für gewöhnlich
mit Bleisiegel verschlossenen Schlüssel óffüen und den Anker des
Magnetschalters von Hand wieder an die Pole des Elektromagneten
legen. In Abb. 5, Taf. 39 ist nur der dem Ausfahrsignale von I ent-
sprechende Magnetschalter К gezeichnet. In Ruhelage wird К von Р;
der Ausfahrt I über Sı 7, S 5 und 6, Punkt.n, Leitung К erregt.
In I sind J und J; stromlos, R und К, brennen. Überfährt der Zug
in I das Ausfahrsignal, so fällt der Strecken-Magnetschalter Sj, wo-
durch seine Stromschlielser 5 und 6 geöffnet werden. Dadurch wird
der Magnetschalter K in der Einfahrt II stromlos und betätigt das
Sicht- und Hör-Signal.

Bei regelrechter Ausfahrt, wenn also die weilse Lampe W brennt,
bleibt K erregt, denn der Stromkreis von W ist über M geschlossen,

der Anker von M verbindet also die Stromschliefser 1 und 2, wodurch
Ps an die Leitung К gelegt wird. So ist ein zweiter Stromkreis
an K geschlossen, der vom Fallen des Magnetschalters S nicht be-
rührt wird.

Am Anfange der Linie mufs dafür gesorgt werden, dafs der
Zug bei der Ausfahrt durch die beiden roten Lampen R und R, auch
dann gedeckt wird, wenn der Block-Magnetschalter Sg aus irgend einem
Grunde nicht fallen sollte. Auf den Haltestellen II, III und IV würden
in diesem Falle die beiden rückliegenden Signale nicht entblockt, und
der Zug dadurch genügend gedeckt. Der Magnetschalter X in I dient
zu erhöhter Sicherstellung der Deckung der Ausfahrt. Er ist in der
Ruhe durch einen der drei folgenden Stromkreise von Рә erregt: wenn
S» stromlos: Рә, Se 11 und 12, Wickelung von X, Stromschlielser
1 und 2 von X, T; wenn S, gehoben: über S, 5 und 6; wenn S
unten: über S 7 und 8. Wenn der ausfahrende Zug s beführt, so
fällt S, so dals X erregt bleibt, nachdem S beim Befahren von sı
gefallen ist und 5 und 6 geöffnet hat. Fällt dann Ss nicht, so wird
der Stromkreis von Ps über S? 11 und 12, der X erregen würde, nicht
geschlossen, also füllt durch die Öffnung der Stromschlie(ser 5 und 6
von S; auch X, sobald der Zug s verlassen hat, und dadurch S ge-
hoben ist; der abgefallene Anker von X schliefst durch 7 und 8 eine
nicht gezeichnete örtliche Zellenreihe und stellt eine Glocke an. Man
muls durch Betätigung eines mit Bleisiegel verschlossenen Tasters
einen Hülfstromkreis schliefsen und dadurch den Anker von X wieder
heben. Durch das Fallen von X wird J stromlos, so dals die Lampe R
aufleuchtet. B—s.

———

Kisten zur Befórderuug von Postsachen.
(Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 19, 13. Mai, S. 1128, mit Abbildungen.)

Die bereits erfolgreich für den Verkehr mit Stückgut angewendete
Befórderung in Kisten wurde von der Neuyork-Zentralbahn auch für
Postsachen geprüft. Für den Versuch zwischen Neuyork und Chikago
wurde ein Kistenwagen verwendet. Die neun abnehmbaren Kisten
wurden in den Postümtern mit Postsachen gefüllt, sieben auf dem
des , Grand Central Terminal‘, die übrigen beiden auf dem Haupt-
postamte. Sie wurden dann auf Triebkarren nach dem Bahnhofe der
Neuyork-Zentralbahn an der 33. Straíse befördert, wo sic auf den
Eisenbahnwagen geladen wurden. Das Beladen der Kisten mit Post-
sachen dauerte durchschnittlich 15 min, das Laden der Kisten von
den Karren auf den Eisenbahnwagen je З min, 27 min für die neun.
Das ganze Gewicht der auf dem Kistenwagen befórderten Postsachen
aus 894 Sücken, 336 Paketen und 11 Beuteln mit eingeschriebenen
Sachen war mit 15,72% beträchtlich höher, als das der Postwagen
von meist rund 14t. Eine einzelne Kiste trug 150 2310 kg schwere
Sácke, der Kistenwagen kann im Ganzen 23t tragen. | i

In Chikago wurde der Wagen nach dem Krane auf dem Bahn-
hofe an der 12. Stralse gebracht, die neun Kisten in 21 min, also
durchschnittlich in je 2,3 min auf Karren geladen und dann nach den
verschiedenen Bestimmungsorten der Stadt befórdert. Auf dem Post-
amte des Bahnhofes La Salle-Stralse wurden sie wieder beladen, ver-
schlossen und nach der Ladestelle gebracht, wo sie in durchschnittlich
je 2 min von den Karren auf den Eisenbahnwagen geladen wurden.
Auf der Rückfahrt enthielten die Kisten 16,88% in 1248 einzelnen
Stücken, darunter 69 Beutel mit eingeschriebenen Sachen.

Das Verfahren vermeidet Verlust durch Diebstahl, da die Kiste
erst nach Abladen vom Eisenbahnwagen durch einen Kran geöffnet
werden kann. Die Kiste verhütet auch Bestehlen der Karren, die
Postsachen von den Postämtern nach den Bahnhöfen bringen. Das
Verfahren vermindert Beschädigungen der Postsachen unterwegs.
Es erspart Arbeit, Karrkosten und Wagen. Ein erheblicher Vorteil
ist die Móglichkeit schneller Befórderung an wichtigen Punkten und
die Erzielung schneller Zugfolge. Die Kiste ermóglicht zehn oder
mehr Trennungen beim Beladen von Eisenbahnwagen. Ra

Maschinen

Selltreibscheibe.
(Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Februar 1921, Nr. 7,
S. 169; Schweizerische Bauzeitung, August 1921, Nr. 9, S. 110.
Beide Quellen mit Abbildung.)
Hierzu Zeichnung Abb. 12 auf Tafel 37.
Mehrrillige Scheiben für Seiltriebe ergaben ungleiche Abnutzung
der Futter, schädliche Spannungen im Seile, Rutschen der Seile unter
Erschütterung, Brüche der Scheibe und Reilsen des Seiles. Die Bauart

und Wagen.

von Grünig mit nur einer Seilrille und Klemmhebeln nach Abb. 12,
Taf. 37 will diese Mängel beseitigen. Am Umfange der Scheibe sind
schmale Klemmhebel b vorgesehen, die sich um Zapfen е in Rillen
des Scheibenkranzes bewegen. Die Einwärtsbewegung der Klemm-
hebel wird durch Kolben d begrenzt, die beim Aufhören des Seil-
druckes von der Feder e nach aufsen gedrückt werden, so dals das
beim Auflaufen festgeklemmte Seil dann selbsttätig freigegeben wird.
Eine Scheibe kann für verschieden dicke, auch abgenutzte Seile ver-

wendet werden, da der Spielraum 30 bis 35°/) des Durchmessers des
Seiles beträgt. А. 2.

Leistung einer selbsttätigen Feuerung für Lokomotiven.
(Railway Age, März 1921, Nr. 11, S. 708.)

Die Erie-Bahn hat mit dem Versuche, eine 2.C.1.S-Lokomotive
mit „Duplex“ -Rostbeschicker eine möglichst lange Strecke durchfahren
zu lassen, guten Erfolg erzielt. Während der Hin- und Rück-Fahrt
auf 1063 km war beim Beschicken oder Reinigen des Rostes Nachhülfe
von Hand nicht nötig, so dals die Lokomotive nach der Versuchfahrt
gleich wieder vor einen Zug gestellt werden konnte. А. 2.

Neuere amerikanisehe Verschiebelokomotiven fir Werkbahnen.
(Railway Age, November 1920, Nr. 19, S. 797. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 2 auf Tafel 39.

Die Baldwin-Lokomotivwerke haben neuerdings mehrfach
C- und D. II. T. [ -Verschiebelokomotiven für Hüttenwerke geliefert,
die sehr grofse Zugkraft entwickeln und scharfe Bogen durchfahren
kónnen. Diese Lokomotiven haben Schlepptender mit zweiachsigen
Drehgestelen. Dagegen ist eine ähnlichen Zwecken dienende
C.II. T. [ -Lokomotive der „American Locomotive*-tiesellschaft als
Tenderlokomotive gebaut, der Wasservorrat in einem sattelförmig
über den ganzen Langkessel gelegten Behälter untergebracht. Die
Hauptabmessungeu dieser Lokomotiven sind folgende:

Bauart der Lokomotive

| Amerikan,
Baldwin-Werke ` Lokomotiv-

| Gesellschaft `

toe, лл ee КИН р Cc С
——— ES po EET
Durchmesser der Zilinder d . mm 686 584 | 533
Kolbenhub h | ; 169 711 ' 660
Durchmesser der kolbenschisher М 856 356 279
Kesselüberdruck at 14,4 12,65 12,65
Durchmesser des Kessels . mm . 2184 1981 | 1575
Feuerbüchse, Lünge . r | 2896 2286 | 2289
: , Weite К 18-6 1676 1048
Heizrohre, Anzahl. . . . . . . | | p^ = a
|. bl 51 51
; ‚ Durchmesser. mni 140 140 140
. » Linge . : 4541 3810 3200
Heizflache der Feucrbücliso qm 22,1 14,7 11,07
* » Heizrohre » 252,0 | 1877 91,3
Е im Ganzen Н „ os 2741 | 202,4 102,37
А des Überhitzers. , 7 51,3 21,1
Rostfliiche R. ' 9,2 4,74 4,65
Durchmesser der Triebrüder D. mm | 1422 1295 ' 1270
Triebachslast Q4 . . | arr
Betriebgewicht der Dokoinotiva G bodies 80,9 14,9
Wasservorrat ES cbm ; 36,0 36,0 11,35
Kohlenvorrat t| 12,6 12,6 | 2.25
Ganzer Achsstand . mm | 4877 3353 ` 8200
mit Tender e „ | 15900 | 14313 ==
Zugkraft L= - 0,75 p. = Dë D: Ка 26860 | 18100 13860
Verhältnis H:R = { 92,7 43,0 22.0
noe | E quj, 228) 25 1,36
ТН = Кејт 97,0 90,0 136,0
Ce E LT | 218 | 293 185

Die D-Lokomotive nach Abb. 2, Taf. 39 hat einen ungewöhn- :

lich weiten Langkessel. der Rost ist vorn und hinten mit Kippplatten
versehen. Die Feuertür wird mit Dampfkraft bewegt. Die Barren-
rahmen sind 152 mm stark. Die Kolbenschieber werden nach

Walschaert gesteuert unter Einschaltung einer Kraft-Umsteuerung |

nach Ragonnet. A. Z.

| Drehgestelle haben die Bauart der

1D.H.T.[ . G-Lokomotive der West-Maryland-Bahn.

(Railway Age 1921, Mai, Band 70, Nr. 19, Seite 1117. Mit Abbildungen)
1 auf Tafel 39.

Die von Baldwin gebaute Lokomotive zeichnet sich bei Бе.
schränktem Achsstande durch grolse Zugkraft aus. Der Stehkessel
hat flache, nicht überhöhte Decke, der hintere Teil ist nach vorn
geneigt, der 504 mm tiefe Krehs nach hinten. An den besonders
beanspruchten Stellen wurden 550 bewegliche Stehbolzen eingezogen.
Die Sicherheitventile sind kurz vor dem Stehkessel unmittelbar mit
dem Langkessel verbunden. Die Feuerbüchse ist mit einem auf
Siederohren ruhenden Feuerschirme ausgerüstet, Schüttelrost und
ein ,Standard*-Rosthescbicker sind vorgesehen. Der Aschkasten
hat zwei Auslüsse mit schwingendem Boden. Die 152 mm starken
Rahmen sind in einem Stücke gegossen, ihre Verbindungen besonders
kräftig. Die Zilinder haben Büchsen aus Kanonencisen, zur Danpf-
verteilung dienen Kolbenschieber und Walschaert -Steuerung, die
Kraftumsteuerung zeigt die Bauart ,Pittsburg*. Die Kolbenkórper
aus Gulsstahl haben einen die Dichtringe aufnehmenden gufseisernen
Kranz, Gleitbahnen und Kreuzkópfe die Bauart Laird. Die Schenkel
der unmittelbar angetriebenen Achse sind 305 mm stark und 330 mm
lang, alle Achsschäfte aus heils behandeltem Stahle hergestellt, die
Flanschen der Räder der ersten und der letzten Triebachse werden
mit Ol geschmiert. Die Laufachse der „Economy“-Bauart ist mit

Hierzu Zeichnung Abb.

` der ersten und der zweiten Triebachse durch Ausgleichhehel ver-

bunden. Wegen des geringen Platzes unter dem Stehkessel konnten
die Tragfedern nur bei den beiden ersten Triebachsen über den
Achslagern angebracht werden. Das Führerhaus ist sehr geräumig
und mit einer Einrichtung versehen, um in Tunneln frische Luft
aus dem Brems-Lufthehilter einblasen zu können. Die Dampfstrahl-
pumpen liegen aulserhalb des Führerhauses. Die Triebmaschine der
elektrischen Stirnlaterne befindet sich auf der rechten Seite des
Kessels vor dem Führerhause, die Leitung geht durch die Handstange.
Der Kuhfünger ist so kurz, dals zwei Lokomotiven dieser Bauart
Stirn an Stirn gekuppelt werden kónnen.

Der Tender falst aufsergewöhnlich 14,5 t Kohlen und 56,8 chm
Wasser. Seiten und hinterer Teil des Kohlenbehülters sind geneigt.
damit auch geringe Kohlenmengen noch in den Trog des Rost
heschickers gleiten. Der Rahmen und die beiden dreiachsigen
. Commonwealth * -Stahlgesellschaft.

Lokomotiven dieser Bauart verkehren auf Strecken mit Schienen
von 44,6 kg/m Gewicht, Bogen von 80 m Halbmesser und Steigungen
bis 350/0.

Die Ilauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . 6-6 mn
Kolbenhub h "e . 818 ,
Durchmesser der alhavechialer . 356 ,
Kesselüberdruck p e, Ф 14,8 at
Durchmesser des Kessels, Steg vorn . 2235 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante . 3200 ,
Feuerbiichse, Liinge . 2845 ,
e ‚ Weite . 2415 .
Heizrohro, Anzahl 240 und 50
B ‚ Durchmesser of , 140 mm
z , Länge . f 4648 ,
Heizfläche der Feuerbüchse | 21.55 qm
8 „ Heizrohre . . 900.62 ,
Е » Siederohre . 2,79 .
A des Überhitzers , 67,78,
Š im Ganzen H . 412,74 ,
Rostfläche К . 6.96 ,
Durchmesser der Triehräder D. 1549 mm
„ Laufräder 833 ,
ГеВ оні n en А i 121,66 t
Betriebgewicht der Lokomoiive G Я . 183,771
Я des Tenders 122.52 t
Wasservorrat 56,8 chm
Kohlenvorrat 14,5 t
Fester Achsstand . 9334 mm
Ganzer a 8306 ,
nit Tender 7 22587 ,
Zugkraft Z = 0,75. pn. den hr D=. 27416 kg

271

Verhiltnis H:R = А T А 59,8
a H:G, = 3,39 qm jt
И Hat = 3,09 „
А beH = 66,4 kg/qm
- 4:01 = 2254 Ке
: L2G = 2049 , —k.

22.1 .t.j .P-Tenderlokomotive der Furnefs-Bahn.
(Engineering 1921, März, S. 356. Mit Zeichnungen und Abbildungen.)

Die von Kitson und Co., Airedale foundry in Leeds,
gebaute Lokomotive befördert schwere Reisezüge zwischen
Carnforth, Barrow und Whitehaven, sie durchfährt Gleisbogen
von 100 m Halbmesser. Die Zilinder liegen innen, die Dampf-
verteilung erfolgt durch auf ihnen liegende Kolbenschieber mit
innerer Kinströmung und Steuerung von Stephenson. Die
Wasserbehälter an den Langseiten fassen 6,7, ein hinten an-
geordneter 3,3 cbm.

Die Triebrader werden einseitig gebremst. Zur Ausriistung
gehören zwei Dampfstrahlpumpen von Gresham und Craven,
еіп »Dreadnought«-Sauger von Gresham für die Zugbremse,
ein Wasser-Sandstreuer von Lambert, ein »Detroit«-Oler für
Zilinder und Schieber, Sicherheitventile von Rofs und eine
Einrichtung zum Heizen der Züge mit Dampf.

Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . 495 mm

Kolbenhub h. CH C 660 »
Durchmesser der Kolbenschieber 203 »
Kesselüberdruck p . . . . . . . 12 at
Durchmesser des Kessels, grófster äufserer 1524 mm
Kesselmitte über Schienenoberkante 2667 »
Feuerbüchse, innere Länge 2374 »
» ‚ Weite 1019 »
Heizrohre, Anzahl 230
» , Durchmesser . . 2 . 2002. 51 »
» ‚ Länge ож d 4683 »
Heizfläche der Feuerbüchse . . . . 14,21 qm
» » Heizrohre . 171,86 >»
> im Ganzen H . . 186,07 »

Rostflache R. . . . . 2 2 . . . 2.42 qm
Durchmesser der Triebräder D . 1727 mm
Durchmesser der Laufräder 965 »
Triebachslast G,. 55,27 t
Betriebgewicht G 94,23 »
Leergewicht 73,46 >
Wasservorrat 10 cbm
Kohlenvorrat , 4,06 t
Fester Achsstand 4039 mm
Ganzer » 12421 »
Lange . © WC ue uh 5 we d 14973 »
Zugkraft Z = 0,5 р. (d*™)? h : D = . 5618 kg
Verhältnis H: R = . . . . . . . . 71

» H:G,— 3,37 до ё

n H:G = 1,97 >

» Aen = . 30,19 kg/qm

» 4:6, = . 101,65 kg/t

» Z:G = 59,62 >

— k,

Neuere Theorien der Sehüttelerseheinnngen elektriseher Lokomotiven
mit Parallelkurbelgetrieben °).

(Elektrotechnische Zeitschrift, Februar 1921, Hefte 5, 6 und 7, S. 107,
128 und 151. Mit Abbildungen.)

Die Quelle stellt die neueren Theorien von Kummer,
Wichert, Meissner, Müller, Cou wenhoven und anderen
über die an elektrischen Lokomotiven mit Parallelkurbelgetriebe
beobachteten Schüttelerscheinungen neben einander. Sie will
auf die allgemeine Bedeutung dieser Erscheinungen hinweisen,
Abwege zeigen und zur Mitarbeit am Ausbaue der Theorie und
der zur Beseitigung der Stórungen dienenden Mittel anregen.
Letzteres soll durch Beobachtung von Maschinen mit umlaufenden
Massen und Bekanntgabe des Verhaltens bei verschiedenen
Drehzahlen, oder durch Nachprüfung bekannter, aber noch nicht
völlig geklärter gefährlicher Umlaufzahlen geschehen. A. Z.

| *) Organ 1920, 8. 195.

Besondere Eisenbahnarten.

Selbsttätige Umformer für Bahnzwecke.
(Schweizerische Bauzeitung, Januar 1921, Nr. 4, S. 42. Mit Abbildung.)
Zur Ersparnis von Wartung haben Brown, Boveri und G.

für die Strafsenbahn Basel-Lörrach ein selbsttätig arbeitendes |

Unterwerk mit Einanker-Umformer errichtet. Die Maschine
von 250 kW wandelt den auf 6300 V abgespannten Drehstrom
in Gleichstrom von 600 V, Das Anlassen erfolgt von der
Wechselstromseite aus durch eine Schaltuhr, und wird in der
Quelle mit Schaltplan ausführlich beschrieben. Störungen werden
selbsttätig in der Hauptstelle gemeldet. Es ist möglich, solche
Unterwerke mit zwei oder mehr Umformern auszurüsten, die

neben einander geschaltet und mit je einer besondern Schaltuhr
ausgestattet werden, so dafs Überlastungen infolge vorüber-
gehender Verkehrsteigerungen durch selbsttätiges Zuschalten
von Maschinengruppen verhütet werden. А. Z.

| Kraftwerke Amsteg und Ritom für den Betrieb der Getthardbahn.
| (Bulletin technique de la Suisse romande 1920, 16. Oktober; Genie
| civil 1920 II, Bd. 77, Heft 19, 6. November, S. 379.)

| Die Quellen enthalten Angaben über Erzeugung und Ver-
| teilung des Stromes*) für die Zugförderung der Gotthardbahn.
| B—s.

| *) Organ 1917, S. 35.

Übersicht über eisenbahntechnische Patente.

Kuppelung für Eiseubahnfahrzeuge.
(Englisches Patent Nr. 161837 von Н. Goold Adams in London
und J. Mitchell in Putney.)
Hierzu Zeichnungen 9 und 10 auf Tafel 39.
Die Erfindung will die norwegische Hakenkuppelung dahin
verbessern, dals in der Kuppelung trotz der Abnutzung der Einzel-

. teile stets kraftschlüssige Verbindung erhalten bleibt. Hierzu ist

| der Bolzen A, über den der Kuppelhaken füllt, keilfórmig ausgebildet
und wird durch eine Feder B stindig zum festen Anliegen gebracht.
Zum Lósen der Kuppelung mufs der Bolzen А mit dem Handgriffe
C zurückgezogen werden. A. 7.

-— [oo

Bücherbesprechungen.

Siemens-Zeltschrift. Siemens und Halske.
Schriftleitung: Literarisches Bureau der Siemens-Schuckert-
Werke. Siemensstadt bei Berlin, 1921. Preis 3% für das
Vierteljahr.

Auch mit Чет Namen Siemens erscheint vom Januar 1921
an als Fortsetzung der mit Kriegsbeginn aufgegebenen »Mit-
teilungen« des Werkes eine Monatschrift, die den Kreisen der
Elektrotechnik, der Gewerbe und des Verkehres hoch will-
kommen sein wird, wie es die Vorgängerin war, schöpft sie
doch aus einer Quelle, die zu den maísgebendsten der Welt
gehört. Aus dem reichen Inhalte der uns vorliegenden drei
ersten Hefte erwähnen wir beispielweise die Anlagen für Fern-
leitungen mit deren Schaltungen, besonders die Überschreitung
breiter Ströme, das Selbstanschlufsamt der Siemenswerke mit
seinen Ausstattungen, den Bau der Stromerzeuger, elektrische
Meldeanlagen, Glasgleichrichter, elektrische Schüttelrutschen
und Spille, ohne "damit den übrigen höchst bedeutsamen Inhalt
in den Hintergrund drängen zu wollen,

Der Werkleitung danken wir namens aller technischen
und Verbraucher-Kreise für diese schöne und gehaltvolle Be-
reicherung des Schrifttumes der deutschen Elektrotechnik um
so mehr, als der bei bester Ausstattung niedrige Preis die
weiteste Verbreitung ermöglicht.

Mitteilungen aus dem Materialprüfungsamt zu Berlin-Dahlem. Sonder-
druck Heft 4 und 5, 1920, Bericht über die Tätigkeit des
Amtes im Betriebsjahr 1. April 1919 bis 31. März 1920.

Siemens-Schuckert. , tragung dieser wichtigen Auswahl auf den Menschen dar, indem

es an zahlreichen Verfahren zeigt, wie man die Fähigkeit,
sinnliche Eindrücke, namentlich auf das Auge und das Gefühl,
in das Bewulstsein zwecks Ziehung von Schlüssen auf Grund
des Erkennens zu übertragen, messen und feststellen kann,
Bei allen Verfahren sind die Ergebnisse von Versuchen mit
Schülern verschiedener Ausbildung mitgeteilt. Wir messen
der in hohem Мае anregenden und klärenden Arbeit die
grófste Bedeutung namentlich für alle diejenigen bei, die als
sachliche Führer der Arbeiter zu wirken berufen sind.

Einführung in die Berechnung der im Eisenbetonbau gebräuchlichen
hiegungsfesten Rahmen von Ing. Н. Bronnerk, behördlich
autorisierter Zivilingenieur für das Bauwesen. Zweite neu-
bearbeitete und erweiterte Auflage. Berlin 1921, W. Ernst
und Sohn. Preis 34 AM.

Die neue Auflage des wohlbekannten Werkes bringt in
vier Abschnitten den zweistieligen Rahmen mit gelenkigen und
steifen Füfsen, den geschlossenen und den mehrstieligen Rahmen;
unter den letzten ist auch der zweistielige Rahmen тїї ge-
bogenem Schlusse und Zugstange eingereiht, Mit Erfolg sucht
sich die Darstellung den meist üblichen Gestalten des Rahmens
anzuschliefsen, so dafs die unmittelbare Verwendung der mit
Zahlenbeispiclen belegten Ergebnisse möglich ist. Die Zwischen-

. stützen mehrstieliger Rahmen sind oben und unten gelenkig

Der Bericht gibt wieder das Bild einer überaus reichen `

Tätigkeit. des Amtes. Er ist dadurch besonders wertvoll, dafs
er in gedrängter Übersicht die Schlufsergebnisse der zahlreichen

Probereisen mitteilt, die zu grofsem Teile auch unmittelbare
Bedeutung für das Eisenbahnwesen, besonders für die Verwaltung

der Werkstätten haben.

Umschau und Prometheus, Dic beiden bekannten Zeitschriften
»Die Umschau«, Frankfurt a. M. und der von О. №. Witt
begründete »Prometheus« wurden vom 1, April 1921 ab
vereinigt. |

Die Zeitschrift erscheint als »Die Umschau« (vereinigt
mit Prometheus), Wochenschrift über die Fortschritte in Wissen-
schaft und Technik« in Frankfurt a. M. und wird von Professor
Dr. Н. Bechhold herausgegeben.

Die Verschmelzung erfolgt, um Zersplitterung zu vermeiden
und eine grolse deutsche Zeitschrift zu schaffen, in der die
führenden Männer der Wissenschaft, Industrie und Technik
den Leser in allgemeinverständlichen Aufsätzen an deren Fort-
schritten teilnehmen lassen.

Methoden zur Auslese hochwertiger Facharbeiter der Metallindustrie
von О. Lipmann und О. Stolzenberg. J. A. Barth,
Leipzig 1920. Preis 4,8 M. Heft 11 der »Schriften zur
Psychologie der Berufseignung und des Wirtschaftslebens«,
herausgegeben unter Mitwirkung von M. Bruhn, Leipzig;
С. Deuchler, Tübingen; J. Dürk, Innsbruck ;
Н. Herkner, Berlin; A. Wallichs, Aachen; F. Weigl,
München, von den obigen Verfassern.

Dafs die Wertigkeit der Handarbeit heute ganz andere
Anforderungen an die Auswahl der Arbeiter stellt, als früher,
wird allgemein anerkannt; die Arbeit mufs behandelt werden,
wie eine kostbare Ware, bei der die Sonderung nach Wert-
graden eine Ausschlag gebende Rolle spielt. Der vorliegende
Sonderdruck von 79 Achtelseiten bietet die Mittel der Uber-

— ——— M ————

eingeführt, für weitern Ausbau des Werkes kommt wohl der
mehrstielige Rahmen mit steif angeschlossenen Zwischenstützen
in Frage. Die Darstellung ist klar und leicht verstándlich.

Akademisches Pneuma und die Drehkranken von A. Riedler.
München und Berlin 1921. R. Oldenbourg. Preis 10 £.
Die. wie alle Aufserungen des bekannten Verfassers, in
hohem Ма е anregende Druckschrift behandelt in mehreren
Abschnitten das Verhältnis von Wissenschaft und Wirklichkeit,
namentlich die Stellung von Mathematik und Mechanik in der
Technik. Der Hauptzweck ist die Betonung der Gefahr, die

in der Loslösung der Wissenschaft von der Wirklichkeit liegt.
Der Verfasser schildert die Entwickelung der Lehre, die ilr

Genügen allein in sich sucht, die der Krankheit des Drehens
um sich selbst verfällt, und vergiíst, dafs die Ergebnisse allein
von den gemachten Voraussetzungen, nicht von den oft sehr
breiten »wissenschaftlichen« Entwickelungen abhängen, die
zwischen beiden liegen, Diesem Vergessen verfallt der stets
beurteilende, fast nie beurteilte Lehrer nur zu leicht, wie der
Verfasser in der Verfolgung eines im Vereine deutscher Ingenieure
gehaltenen Vortrages über den Wert der Mechanik dartut.

Die ausgesprochenen Ansichten sind scharf, beleuchten
aber viele tatsächlich verbreiteten Schwächen, und regen vor
allem zu eigenem Nachdenken an. Wir empfehlen diese nicht
sehr lange Druckschrift zu allgemeiner Beachtung.

Reibungstriebwerke und ihre Mifsdeutung durch Theoretiker von
St. Lóffler und А. Riedler, München und Berlin.
К. Oldenbourg 1921, Preis 4,0 Æ.

Das Heft enthalt einen weitern Beitrag zu dem Austausche
der Meinungen der Verfasser und der Professoren Gümbel
und E. Meyer über das Wesen der auf Reibung beruhenden
Triebwerke*). Beide Verfasser nehmen Stellung zu den
Aufserungen ihrer Gegner. Wie die meisten Streitschriften
führt auch diese durch Verfolgen des »Für« und »Wider« der
verschiedenen Ansichten in vertiefender Weise in den Gegen-
stand ein.

*) Огдап 1912, S. 326.

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Für > Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor а. D. Dr.-Ing. G. Barkhausen in Hannover.

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Organ fur die Fortachrite: dés Eisenbahnwesens. Abb. 1. 1 D. I. T. Г. G- Lokomotive der West -Maryland - Bahn.
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Lith. Anstalt. v. F. Wirtz, Darmstadt,

i Abb. 2.. D. II. T. l'.- Verschiebelokomotive für Werkbahnen. 1921, Taf. 39.
Mafstab 1:74.

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Abb. 3 und 4. Neuer Lokomotivbahnhof der Norfolk - ипа Westbahn in Roanoke.

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Eisenbahnfahrzeuge.

C. W. Kreidels. Verlag, Berlin.

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Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: Dr.s Jng. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.-Ing, F. Rimrott

76. Jahrgang

1. Dezember 1921

Heft 23

Widerstand der Schienen gegen seitliche Abnutzung.
R. Scheibe, Finanz- und Baurat a. D. in Klotzsche.
Nach im Materialprüfungs- und Versuchs-Amte an der Technischen Hochschule in Dresden 1913 bis 1919 vorgenommener Bearbeitung*).

1. Einleitung.

Die Eisenbahnverwaltungen sind heute gegenüber der Frage:
»Wie wird der Verschleifs in Auftrag gegebener Schienen aus-

fallen Ze nur soweit gedeckt, wie man aus dem Verhalten ähn- |

lich zusammengesetzter und hergestellter Schienen Schlüsse
ziehen kann. Diese können aber bei der Verschiedenheit der
Grundlagen der Beurteilung in Bau und Betricb nur ein Not-
behelf sein.

Noch heute gilt die Feststellung von 1903 der XVII.
Techniker-Versammelung des Vereines deutscher Eisenbahnver-
waltungen **): »Die Prüfung des Schienenmaterials »auf Härte«
als Widerstandseigenschaft gegen den Verschleils durch die An-
griffe der Radreifen hat bisher noch nicht den berechtigten
Wünschen entsprochen.«

Dals aber nicht blofs betreffs Eisenbahnschienen, sondern
allgemein das Bedirfnis nach Klarheit in der Ermittelung des
Widerstandes gegen Abnutzung besteht, geht aus den technischen
Fragen, gefalst vom V. Kongresse für die Materialprüfung der
Technik, Kopenhagen 1909, Sektion A, hervor, in denen es
heilst: »Der Kongrels ersucht den Vorstand, dafür Sorge zu
tragen, dafs dem nächsten Kongresse im Zusammenhange mit
der Frage der Härteprüfung durch Kugel- und Kegel-Druck-
proben auch über die Aufsuchung einheitlicher Proben für die
Widerstandsfähigkeit der Metalle gegen mechanische Abnutzung
Bericht erstattet, eventuell eine Kommission mit dem Studium
der Frage betraut werde.«

Nach den Erfahrungen von Dolinar- Graz ***) und anderen
Feststellungen wird die Zerreilsfestigkeit eines Stahlstabes als
Mafs der Härte, die Einschnürung und Dehnung als solches der
Zähigkeit angesehen. Erstere wird zur Minderung der Abnutzung,
letztere zur Steigerung der Arbeitfähigkeit verlangt, die mit
dem Alter zwischen Herstellung und Verwendung wächst.

Breuil+) bringt Nachweise, dafs die Abnutzung des
Schienenkopfes in geradem Verhältnisse steht zu

1. der durchschnittlichen Tonnenzahl der Züge,

2. der Geschwindigkeit der Züge,

3. der Durchbiegung der Schienen zwischen ihren м

lagern,

4. der Neigung und Richtung der Strecke,

5. einer mit den Eigenschaften des Stahles wechselnden

Wertziffer.

Die vergleichende Auswertung der bisher vorliegenden
Ergebnisse von Güteprüfungen mit Schienen gegenüber diesen
fünf Grundlagen des Widerstandes gegen Abnutzung ist schwer
erreichbar; daher ist ein unmittelbares, leicht zu beschaffendes
Prifmittel nötig, das auffindbar sein wird, wenn Vergleiche
des Verhaltens verschiedener Schienenstoffe gegenüber einem
durch die Erfahrung bewährten Regelstahle angestellt werden.
Bei dem schon früher fühlbaren Bedürfnisse nach verschleils-
festeren Schienen für Herz- und Kreuzungstücke, Weichen und
ähnliche Teile spielte die Beobachtung der Grundlagen der
Steigerung der Verschleilsfestigkeit eine erhebliche Rolle; bereits

*) Auszug aus einem an die Eisenbahn-Generaldirektion Dresden
erstatteten Berichte.

**) Organ, Vi s Hr -Band XIII, 1903, Vorwort S. 5 bis 8.
***) Organ 1918, S

T) Wochenschrift fis den öffentlichen Baudienst 1910, S. 687.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

28. Heft.

1903 wurde die Anwendung der »Güteziffer«, das ist die mit der
Dehnung vervielfältigte Zugfestigkeit, vom Vereine deutscher
Eisenbahnverwaltungen bei Einleitung der Versuche für die
Statistik der Abnutzung der Schienen verschiedener Stahlarten
vorgeschrieben. Zusammenstellung I*) aus dieser Statistik
liefert in den Beziehungen der Spalten 6 zu 4 und 5 den
Deweis, dafs das Ziel einer einwandfreien Feststellung der
Verschleifsfestigkeit von Schienen vorläufig, so lange nicht noch
andere Beobachtungen der Beurteilung dienen können, nicht
erreicht werden kann.

Der Vermutung, dafs die Eindrückung einer Stahlkugel
in die Schienenkopfflache ein Mafs der Harte, also des Wider-
standes gegen Abnutzung bilden kónne, hat der Verfasser da-
durch zu begegnen versucht **), dafs er dieser Probe eine andre,
nàmlich die des »Anschleifens« gegenüberstellte.

Die Abnutzung der Schienen ist ein gewaltsames Abreifsen
von Stahlteilchen vom Schienenkopfe, während die Eindrückung
einer Kugel eine Verdrángung aus der bisherigen Lage und
die Verdichtung des Stoffes um die Kugel herum bedingt. In
den beiden Fàllen werden also verschiedene Eigenschaften in
Anspruch genommen, der Zusammenhalt und die Dichte. Dieser
frühere Nachweis, dafs der Kugeldruck nicht als Prüfmittel
des Widerstandes gegen Verschleils dienen könne, ist unwider-
sprochen geblieben; ihm wird Folgendes entnommen: »Die viel-
fache Beobachtung desKugeldruckvorganges und derQuerschnitts-
Atzbilder mit der Kugel gedrückter Schienen führte zu der
Erwägung, dals sich der durch den Kugeldruck im Schienen-
kopfe erzeugten Stoff-Verdrángung und -Verdichtung ganz andere
innere Kräfte entgegenstellen, als den auf das Abreifsen ein-
zelner Stoffteilchen gerichteten Angriffe der Räder und dafs,
wenn die beiden Arten innerer Kráfte gleichwertig waren, auch
die Folgewirkungen der ihnen gleichen, äulseren Kräfte, also
die Mengen der abgerissenen und die der verdrängten Stoff-
teilchen unter bestimmten Voraussetzungen in einem gewissen
Verhältnisse zu einander stehen müfsten. Bei grölserer Ober-
flächenhärte eines Schienenkopfes wird sich durch eine gleiche
Kraft die Probekugel weniger tief eindrücken, als bei geringerer
Härte, ebenso wird eine bestimmte Kraft auf einem bestimmten
Wege mit einem bestimmten Schleifmittel vom härtern Stoffe
weniger Teile abreilsen, als vom weichern. Wären nun die
inneren Widerstände gegen Stoffbeseitigung und Formänderung
bei einem bestimmten Stoffe annähernd gleich, oder stünden
sie in einem bestimmten Verhältnisse zu einander, so müfsten
der Kugeleindruck-Inhalt im ersten Falle und der der Abschleif-
spine im zweiten, demselben Gesetze folgen und dann ware
die Kugeldruckprobe auch für den Verschleifswiderstand mafs-
gebend. Dafs dies nicht der Fall ist, lehren die im Frühjahre
1905 vorgenommenen Schleif- und Druck-Versuche des Ver-
fassers von 21 verschiedenen Probestücken von Schienen aus
Thomas-, Martin-, Bessemer-Stahl und englischem Stahle, ferner
aus Federstahl, Schweils- und Gufs-Eisen, die zwar für die
Stoffgruppen annähernd ähnliche Verhàltniszahlen liefern, für
die Stoffarten dagegen sehr von einander abweichende***), Als
Schleifmittel zur Abtrennung gewisser Stahlmengen von den

*) Zeit. d. V. D. E. V. 1911, S. 234.
**) Organ 1909, S. 339.
***) Organ 1909, S. 340, Zusammenstellung II.
1921.

Probestacken dienten bei allen Vorversuchen Karborundscheiben,
die sich deshalb als brauchbar erwiesen, weil durch Schleifen
verschieden harter Proben immer Selbstreinigung etwaiger Ver-
schmierung der schleifenden Flache stattfand.

Der Ausbildung des Verfahrens durch Anschleifen haben
deshalb, und weil auf eine diesbezügliche Anregung Sachsens
im Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen, dessen Technischer
Ausschufs 1910 in Strafsburg erst noch die Vorlage bestimmter
Vorschläge forderte, die nachstehenden Ermittelungen des Ver-
fassers vom 1. April 1913 bis November 1919 gegolten, die
nun der Beurteilung der Fachwelt unterbreitet werden.

Durch die Radreifen findet annähernd in der Walzrichtung
ein stumpfes Abscheeren oder Abdrücken von Teilen der Flanke

Zusammenstellung I.

| Tonnen

1| 11 Badische Staatsbahnen . | 51.7 | 22,0 1188,8
2 24 ; 19,9 49,5 115855
3| 68 Bayerische , 539 ` 247 243.0
4: 80 : : .| 79,6 389 111550
5 113 ` Reichseisenbahnen. . . | 60.3 57,7 | 301.5
6; 115 Я 74.6 625 894.7
7. 122 | Direktion Breslau . 505,9 | 40.4 1319,0
8, 105 | 5^3 ` 8352 | 12940
9, 127 © = Essen . 80,5 19.3 604,4
10, 131 А u he dir. ac 57,8 19.6 1070,4
11) 149 е Frankfurt а. M. | 58,0 11,4 1889,4
12| 152 : . 665 ` 500 | 10640
13, 155 a Hannover 80,5 29,1 604,4
14: 164 : : | 518 194 | 10700
15; 178 + Sächsische Staatsbahnen | 74,4 29,0 1324,0
16| 182 : . 652 ' 194 | 13640
17, 194 , Württembergische Staats-
bahnen . . . . . . 58,5 , 94,4 1240,0
18, 196 | Württembergische Staats- | .
| bahnen . . . . . .| 61,8 | 38,3 1115,0
19! 225 | Österreichische Staats-
bahnen . . . . . . 70,1 | 80,1 1262,0
20; 229 Österreichische Staats- |
ı bahnen. . . . . .| 5M `, 92,3 1278,0
21, 233 | Österreichische Staats-
| bahnn . . . . . . | 503 70,8 1151,0
22 284 | Österreichische Staats-
| bahnen... . . .| 478 708 | 2630
23 273 Südbahn . . . . . .| 148 | 19.6 1122,0
2t] 275 ` $ И o 85,9 14,6 970,7
95| 978 oe 145 | 9540
26| 280 5 2. . . . -| 180 11,2 733.0
97| 282 S ы Sos) od 285,9 145 | 8161
28, 323 . Ungarische Staatsbahnen | 65,4 62.0 | 1046,4
9 82 ti, . 631 ; 1084 ; 11673
30; 337 | 745 | 2711 10480
au, 338 | " " 67,3 | 1414 | 10095
82| 344 А » 65,0 47,8 1202,5

| |

Ein gesetzmäfsiger Zusammenhang in den Angaben der Spalten
4, 5 und 6 ist nicht erkennbar.

Nr. 6 und 26, dann 15, 73 und 30 haben ähnliche Zerreifs-
festigkeiten und Güteziffern und dabei sehr verschiedenen Abnutzungs-
widerstand, während bei 9, 10 und 23 die Abnutzungen gleich, Zerreifs-
festigkeit und Güteziffern dagegen sehr verschieden sind, und der
p und kleinste Abnutzun;swiderstand bei annähernd gleichen

erreifsfestigkeiten, aber sehr verschiedenen Güteziffern vorkommt
(26 und 30). |

des Schienenkopfes statt. Der diesem Vorgange verwandteste
ist das »Anschleifen«, durch das auch Stoffteile des Schienen-
kopfes abgetrennt werden, allerdings mit Hülfe eines Schneid-
werkzeuges, der Schleifscheibe. Der Zusammenhalt des Schienen-
stahles kommt hier in beiden Fallen in Frage; da es sich um
einen Vergleich von Arbeitsergebnissen handelt, kaun also wohl
das Schleifen an der Stelle des Abdrückens durch das rollende
oder gleitende Rad an der Schiene als zulässig angesehen werden.
Die der sächsischen Eisenbahnverwaltung vom Verfasser vor-
getragenen Tatsachen bewogen diese für einzuleitende Versuche
Mittel bereit zu stellen, mit denen es im Materialprüfungs-
und Versuchs-Amte der Technischen Hochschule Dresden gelang,
nach und nach Grundlagen für die Weiterverfolgung der Auf-
gabe zu gewinnen.

11. Schleifvorrichtungen.

Für die Durchführung der Versuche lagen aufser den 1906
in der sächsischen Gulsstahlfabrik Döhlen vom Verfasser bei
den Vorversuchen gewonnenen Erfahrungen keine Vorgänge vor;
also mulste eine zweckmälsige Vorrichtung zum Schleifen durch
Probeschliffe erst gefunden werden.

II. A) Die erste Vorrichtung (Textabb. 1).
А) 1. Leitgedanken für den Bau.

Zu fordern war gleichzeitiges Schleifen eines Probe- und
eines Stückes Regelstahl, der dauernd nach denselben Grund-
sitzen erzeugt und verwendet werden sollte, an den beiden Enden
eines Durchmessers einer wagerechten Karborundscheibe unter
Aufwand eines zugemessenen Betrages an Strom. Der Ver-
gleich der Gewichte der beiden Schleifstücke vor und nach dem
Schleifen sollte ohne Weiteres das Mals für die Beurteilung
abgeben.

Abb. 1.
Er
@ A} Iriebmaschine

7 ZB

Die Brauchbarkeit der Vorrichtung sollte danach geprüft
werden, dafs zwei gleiche Schleifstücke unter gleichen Ве
dingungen gleiche Menge an Abschliff ergeben mülsten.

Die Länge des Schleifweges wurde vorläufig nicht beräck-
sichtigt. _

Mit dieser Vorrichtung wurde vom 1. April 1913 bis
1. März 1914 gearbeitet, wobei man zu der Erkenntnis kam.
dafs die Grundlage gleichzeitigen Schleifens zweier Probestücke
unter gleichen Bedingungen nicht zutrifft, weil völlige Gleich-
heit unerreichbar ist.

A) 2. Fehler der Vorrichtung.

Unruhe der Welle wegen mangelnder Freiheit und nicht
völlig fester Lagerung.

215

Unmittige Lagerung und Kuppelung der Welle der Schleif-
scheibe mit der der Triebmaschine, weil die stets gleiche Ein-
schiebung der Schleifscheibe unter die Triebmaschine nicht
gelang.

Unfreiheit der Welle der Schleifscheibe, die nicht durch-
ging, sondern die Scheibe mit zwei Backen falste.

Störende Wirkung der Pendelung der Welle der Schleif-
scheibe wegen Nachgebens des Fufslagers.

Klemmungen in den Schlitten zum Anpressen der Schleif-
sticke nach Mafsgabe ihrer Einspannung.

Schwingungen der Vorrichtungen zum Anpressen, der Hebel
und der Laufgewichte, die beiderseits verschiedenen Druck er-
gaben.

Unmöglichkeit völliger Gleichgestaltung der Laufgewichte.

Störende Wirkung der vom Kühlwasser getragenen Schleif-
späne.

Unsicherheit in der Zumessung des Stromes,

II. B) Die zweite Vorrichtung*) (Textabb. 2).
B) 1. Leitgedanken für den Bau.
Das Probe- und das Regel-Stück sollen nicht gleichzeitig

geschliffen werden, letzteres vor und nach ersterm. Die auf-
gezählten Mängel der ersten Vorrichtung müssen vermieden

FT ) Netz
Kuppelung Als
Stromzähler
Schaltung der lotrechter

Bewegung des Tisches 5

$
Aus-u. Einrückurg D

T MEE 3

von Harta S

Umlauf- N
НЧА Е +

4
Tisch 3cm auf und Y

abwarts gehend
ai eae

Jh Dämpfer

wagerecht pendelnde
une des Schleifstückes

Anspritzvorrichturg

Р Р
Schleifstück

2 7

*) Entworfen und gebaut von Oskar Leuner, Dresden, dem
für seine Hülfe an dieser stelle besonders gedankt sei.

werden. Das Anpressen des Schleifstückes muls mit mefsbarer
Federspannung erfolgen, dte Länge des Schleifweges ist zu be-
stimmen. Die zu einem Schliffe verbrauchte Strommenge ist
zu messen, statt des Verbrauches einer zugeteilten Strom-
menge.

Die Unregelmäfsigkeiten des Antriebes dürfen nicht auf
den Vorgang des Schleifens übertragen werden.

Zwecks gleichmälsiger Ausnutzung der Scheibe muls das
Schleifstück lotrecht an ihr bewegt werden.

Mit der zweiten Vorrichtung wurde grundsätzlich nach-
gewiesen, dafs als Mafs des Widerstandes eines Probestückes
gegen das ‘Abschleifen die unter bestimmten Voraussetzungen
zur Bewegung der Sclhleifscheibe verbrauchte Leistung dienen
kann. Für das Prüfverfahren kommt also nicht nur der Vergleich
der bei Regel- und Probe-Stahl abgeschliffenen Mengen, sondern
auch die Höhe der Leistung in beiden Fällen in Frage.

B) 2. Fehler der zweiten Vorrichtung.

Die Unruhe der unter der Zimmerdecke angebrachten
Triebmaschine wird durch die lange Welle auf die Schleif-
scheibe übertragen und durch das Schleudern der langen Welle
bei schnellem Laufe verstärkt.

Die Wasserwirbel wirkten ungünstig auf die Abführung
der Schleifspäne. Später war die Kühlung der Schileifflache
mit einem hohlen, wasserführenden Rahmen zur’ Fassung des
Schleifstückes, und noch später durch unmittelbares Bespritzen
aller Kanten der Schleiffläche unvollkommen.

Die Richtung des Anpressens der Schleifstücke war bei
verschiedenen Längen dieser verschieden; Veränderungen der
Lage des Schleifstückes während des Schliffes waren nicht aus-
geschlossen.

Einrichtungen zum selbsttätigen Nachspannen der Feder

| nach Malsgabe des Abschliffes fehlen.

Die Befestigung der wagerecht pendelnden Fassung der
Schleifstücke im Drehpunkte an der Trogwand macht Wechsel
im Grade der Anpressung an die Schleifscheibe möglich.

Die Triebmaschine erschüttert das Gebäude.

Bis Mitte Juni 1916 wurde mit dieser Vorrichtung ge-
arbeitet, dann aber erkannt, dafs Frfolg nur mit einer von
diesen Mängeln freien Vorrichtung zu erreichen sei. 1917
wurde daher im Versuchs-Amte der Technischen Hochschule
eine dritteVorrichtung gebaut, die, wenn auch noch nicht einwand-
freie, so doch eine gewisse Beurteilung ermöglichende Ergeb-
nisse lieferte. |

II. C) Die dritte Vorrichtung *) (Textabb. 3).
C) 1. Leitgedanken für den Bau.

Alle Reibungen und Klemmungen sind zu vermeiden, das

Eigengewicht der Vorrichtung ist zum Anpressen der Schleif-

scheibe an das Schleifstück mit einem auf Schneiden gelagerten,
wagerecht pendelnden Rahmen zu benutzen.

Abb. 3.

Triebmaschine mit Zähler am hintern Lager

Schleifscheibe |
Pendel-
sl, ` Ae EEN
N >
Schlefstäck TEYS FO Unmitig umlaufende isch NN. | |
TIT Ў Fassung des Schleifstückes Schaltung NT |
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4

* Entwurf von Professor Wawriiniok, . .. . o u
39*

276

Das Schleifstück ist lotrecht fest und erhält wagerecht durch
unmittige Einspannung eine ortveránderliche Drehbewegung am
Mantel der Schleifscheibe.

Mittels der Verhältnisse der Hebel n: m und der Gewichte
M :q in der wagerechten Ruhelage wird die gewollte Anpressung
erzeugt durch Veränderung der Wagschalenbelastung.

Das Gleichgewicht des Ganzen wird durch Verlegung des
Schwerpunktes hinreichend weit unter die Schneiden erzielt.

Das Schleifen erfolgt trocken, der Wirklichkeit entsprechend,
daher mufs die Schleifzeit bei nur geringer Erwärmung kurz sein.

Die Länge des Schleifweges ist durch Zählung der Um-
läufe der Schleifscheibe und der unmittigen wagerechten Dreh-
ungen des Schleifstückes zu ermitteln.

Die Leistung des Schleifens unter der Last auf dem lot-
recht festen Schleifstücke ist ausschliefslich des Leerlaufes zu
messen.

Die Drehung und gleichzeitige Verschiebung des Schleif-
stückes am Mantel der Schleifscheibe bezweckt die Beteiligung
aller Flächenteile an der Schneidarbeit; jedes Teilchen ist nur
in einer bestimmten Richtung wirksam. Vermöge dieser Eigen-
schaft wird im Wechsel der verschieden barten Schleifstücke
die Reinhaltung der Schleifscheibe von Verschmierung erzielt.

Das im Leerlaufe auftretende Drehmoment wird auf der
Wagschale durch ein Zusatzgewicht bis zur wagerechten Stellung
des Wagebalkens aus-
geglichen (Textabb. 4).
Während des Ganges
wirkt die Zapfenreibung
im Gehäuse dem Dreh-

momente der Trieb-

maschine entgegen.
Bleibt die Stelle der
Berührung der Schleif-
scheibe mit dem Schleif-
stücke in der wagerechten
Ebene der Auflager-
schneiden, so findet keine
statische Beeinflussung
des Schleifvorganges statt. Je mehr die Berührung sinkt, desto
grölser wird das statische Moment der Reibung an dem sich ver-
grüfsernden Hebelarme x (Textabb. 4) bis zur Aufzehrung der
Triebkraft, also bis zum Stillstande. Der um die Auflager-
schneide beschriebene Kreisbogen gibt in seinen Abständen
von der Lotrechten im Strahle gemessen die Vergröfserung des
Hebels an.

Für kurze Schleifzeit wird die Verkürzung des Schleif-
stückes und mit ihr der wirksame Hebel fast Null, deshalb
ist die Schleifzeit zu 30 sek bemessen worden.

Abb. 4.

Ш. Ergebnisse.

Mit dieser Vorrichtung sind von Januar 1918 bis Ende
März 1919 folgende Erfahrungen gewonnen *).

III. A) Bedingungen.

Das Ziel ist bei Schaffung folgender Grundlagen erreichbar.

Der zu prüfende Stahl ist mit einem dauernd nach den-
selben festen Regeln herzustellenden Regelstahle zu vergleichen.

Die Leistung in Wst, die aufgewendet werden тиз, um
eine bestimmte Menge Stahl vom Probestücke und vergleich-
-weise vom Regelstahle abzureifsen, ist festzustellen.

Das Verhältnis der von der Flächeneinheit abgeschliffenen
Menge zu der Anpressung auf die Flächeneinheit bei 100 m
Schleiflänge ist zu bestimmen.

Das Schleifen erfolgt, indem ein aus dem Schienenkopfe
herausgearbeiteter, mit Gewinde versehener, lotrecht feststehender

. *) Wegen Raummangels ist von der Mitteilung der Ergebnisse
mit den ersten beiden Vorrichtungen Abstand genommen.

|
i
|
]

Zilinder mit der sich auf ihn senkenden umlaufenden Schleif-
scheibe in Berührung kommt. Die unrunde Gestalt der sich
um eine lotrechte Achse drehenden Fassung des Zilinders be-
wirkt, dafs dieser an der Mantelflache der Schleifscheibe hin
und her bewegt wird *).

III. B) Anpressung.

Die Anpressung des Probestückes mit der ganzen Schleif-
fläche ist während des ganzen Schliffes unveründerlich zu er-
halten, wenn die Ermittelung des Verhältnisses des Abschliffes
zur Anpressung für die Flacheneinheit richtig sein soll. Kein
Teil der Schleifflàche darf unberührt bleiben.

III. C) Leistung.

Die Grófse der zur Entfernung einer bestimmten Stahl-
menge nótigen lebendigen Kraft dient als eins der Mittel zur
Beurteilung des Widerstandes, sie mufs daher tunlich genau
ermittelt werden, Der zu benutzende Wst-Zähler muls die
Ermittelung auf 0,001 Wst = 0,365 kgm genau zulassen.

III. D) Stromstölse.

Die Schwankungen der Spannung und die Stófse im Netze
üben wahrscheinlich einen gewissen Einflufs auf den Vorgang
aus. Dieser kann durch augenblickliche Einzel-Beobachtungen
des Wattmessers, wie sie bis jetzt dem Verfasser nur möglich
waren, nicht erschópfend ermittelt werden, deshalb mufs durch
schreibende W-, oder V- und A-Messer festgestellt werden, ob
die Einzel-Abweichungen vom Durchschnitte der Ergebnisse her-
rühren von bekannten oder noch verborgenen Apparatmängeln
der Vorrichtung, der Mitwirkung der Schwankungen der Span-
nung im Netze, oder nur von der Verschiedenheit des Stoff-
widerstandes der Probestücke.

hell: Ferrit

== 384 : 456
Ferrit = chemisch reines Eisen,
= Mischung aus Eisen, Kohlenstoff und anderen Elementen.

Perlit: dunkel
= 0,84:1

III. E) Fortschritt der Versuche.

Die Verbesserung der Ergebnisse seit dem Beginne der
Arbeiten am 1. April 1913 durch Verbesserung der Vorrich-
tungen ist aus dem Rückgange der Abweichungen vom Durch-
schnitte erkennbar; sie betrugen bei der

ersten Vorrichtung (Textabb. 1) 43 bis 39°/,,
zweiten Vorrichtung (Textabb. 2) 18^j,,
dritten Vorrichtung (Textabb. 3) 4,8°/,.

III. F) Sicherheit der Ergebnisse.

Die grundsätzliche Befreiung der Vorrichtung von Reibungen
und Klemmungen hat eine Klarheit des Verfahrens ermöglicht.
Diese wird zusammen mit den Ergänzungen nach III. C) und
D) zur vollkommenen Erkennung der Nebenerscheinungen des
Schleifens führen.

III. &) Verschmieren der Scheibe.

Die Zweckmäfsigkeit der Karborundscheiben, die sich bei

Verschmierung durch Schleifen von Stücken verschiedener Hárte

| wieder reinigen, ist gesichert, wenn zum Vergleiche vor und
nach dem Schliffe jedes Versuchstückes der Regelstahl geschliffen
wird. In der zweiten Vorrichtung (Textabb. 2) hat die Scheibe

. 4903 km Schleifweg ohne nennenswerte Schädigung zurück-
gelegt.

III. Н) Abhängigkeit vom Gefüge.

Daís der Widerstand von Schienenstahl gegen die Ab-
trennung seiner Teilchen von seinem Gefüge abhangt, das je
' nach der Lage im Schienenkopfe verschieden ist, doch aber
eine gewisse Gesetzmälsigkeit, beispielweise betreffs der räum-
lichen Anordnung der Ferrit- und Perlit-Anteile gemäls der
Walzrichtung vermuten làfst, konnte wegen Zeitmangels von
Professor Wawrziniok nur grundsützlich in Lichtbildern
nachgewiesen werden (Textabb. 5 und 6). Sichere Feststellungen
hierüber müssen künftigen Forschungen vorbehalten bleiben,

(Schlufs folgt.)

Berechnung und Aushildung der Stehbolzen von Feuerkisten.
Dr.»ing. G. Barkhausen, Professor, Geheimer Regierungsrat in Hannover.

I. Einleitung.

Die bestehenden Mängel der Stehbolzen der Feuerkisten
sind zu bekannt, als dafs sie hier eingehender Erörterung be-
dürften. Über diesen verwickelten Gegenstand liegen wertvolle
Arbeiten vor*), gleichwohl sind die Ansichten über Wirkung
und Ausbildung dieses kleinen, aber wichtigen Gliedes der
Kessel in Fachkreisen noch so verschieden, dafs es lohnend
erscheint, den Gegenstand unter tunlich weit gehender Berück-
sichtigung aller beeinflussenden Umstände nochmals aufzunehmen,
um weitere Klärung über die zur Hebung der empfundenen
Mafsnahmen zu versuchen.

An den Kopf der Betrachtungen mag zunächst eine viele
Umstände vernachlässigende Näherungsrechnung gestellt werden,
um einen vorläufigen Überblick über das verwickelte Gebiet
zu gewinnen; später wird sich zeigen, dafs diese auf den ersten
Blick roh erscheinende Untersuchung von der strengern nicht
grundsätzlich, und zwar nach der sichern Seite hin, abweicht,
dafs ihr also für ihren Voraussetzungen entsprechende Fälle
allgemein unterrichtende Bedeutung beigemessen werden kann.

II. Annáhernde Untersuchung (Textabb. 1).

Zwei gleichgerichtete, gleiche, ebene Wände verschieben
sich, jede in ihrer Ebene, gegen einander und nehmen dabei
den von Längskraft freien Bolzen, ihn verbiegend, mit. Diese
Annahme geht also von der Ansicht aus, dafs der Bolzen über-
wiegend durch Biegen, nur wenig durch Längskraft beansprucht
wird. In diesem Falle entsteht bei der Verschiebung д des
einen Endes gegen das andere in der Einspannung das Moment M
und die Querkraft P. Das Biegemoment an der Stelle der Länge x
ist M, = —M-+P.x; nach dem Botze, dafs die erste Ab-
geleitete der Verformarbeit nach einer Kraftwirkung den im
Sinne dieser Wirkung zurückgelegten Weg milst, ergeben sich
bei der Endverschiebung 6 im Sinne von Р, und der End-
verdrehung Null im Sinne von М gemáfs dM,:dP=-+x

und dM,:dM = —- 1 die beiden Gleichungen `
ó—(1:E.J) (—M 4- P.x).x.dx und 0— (1:E. J)
f. (—M + P. x). (— 1) .dx, oder Е.Ј.д= —M.1?*:2 4-

+ P.15:3 und 0—M.1— P.1*:2 mit der Lösung
*) Organ 1914, S. 315; 1920, 8. 223.

Gl. 1)..P=12.E.J.6:9, M=6.E.J.6:1%.

Die Querkraft des andern Endes hat den Wert —12.E.J.6.13,
das Moment folgt aus М--Р1 mit —6.E.J.ö:12. Die
grölste Biegespannung im Bolzen ist bei dem Widerstandmomente
W=J:e

Gl. 2) o=M.e:J=6.E.e.ö6.1,

die sich um die reine Zugspannung erhöht.

Feuer kee eher

Die Grölse der Verschiebung 6 ist schwierig zu messen,
sie wird daher geschätzt; erfahrene Fachmänner des Baues
und Betriebes sind der Meinung, dafs an den gefährdetsten
Stellen, das sind die oberen Ecken der Längswände der Feuer-
kisten, Verschiebungen bis etwa 6 — 1 cm vorkommen.

Um diese Meinnng zunächst in grofsen Zügen nachzuprüfen,
sollen zwei Bolzen, ein gewöhnlicher mit 2,7 cm Dicke, J = 2,6 ст“,
e — 1,35 cm, 1 = 12,5 cm, und ein Bolzen »Zwilling«*) mit
1,5 cm Dicke, 0,5 cm Bohrung, J = 0,246 ст“, e = 0,75 cm,
] — 10,5 cm eingeführt werden. Für letztern ist eine um 2 cm
geringere Länge eingesetzt, da er in den verstärkten Köpfen
dasselbe starke Gewinde erhält, wie der erstere, und sich diese
starken Kópfe gegenüber dem schwachen Schafte so gut wie

*) Organ 1920, S. 223.

278

gar nicht an der Biegung beteiligen, sondern wie starre Vor-
springe der Wand wirken.
Fir den starken Bolzen wird:
Р = 12.2100000.2,6 .1:12,5? 33500 kg,
М = 6.2100000.2,6 .1: 12,57 = 210000 keem,
0 = 6.2100000.1,35.1: 12,5? = 108500 kg/qcm.
Für den »Zwilling«-Bolzen wird:
Р = 12.2100000 . 0,246 . 1 : 10,55 — 5350 kg,
M = 6.2100000. 0,246.1: 10,5? = 28100 kgem,
0 = 6.2100000.0,75 .1:10,5? = 86000 kg/gem.
Das mit dem Momente des gewöhnlichen Bolzens zu ver-
gleichende Moment des »Zwilling«-Dolzens im Anschlusse an
die Wand wird 28100 + 5350. 1 = 33450 Кост.
Aus diesen Zahlen ist zunächst zu erkennen, dafs von Verschie-
bungen, wie Ó — 1 cm, nicht die Rede sein kann, dabei mülsten alle
Bolzen brechen. Will man als Biegespannung die Proportionalitäts-

grenze weichen Eisens mit 2100 Ке дст zulassen, so beträgt `
die mögliche Verschiebung für den starken Bolzen nach Gl. 2) -

aus 2100 = 6. 2100000.1,35.6: 12,57, д = 0,0193 cm, und
für den »Zwilling«-Dolzen aus 2100 =6.2100000.0,75.6:10,5?,
û = 0,0245 cm. Dabei tritt wegen des Längszuges im Bolzen
schon eine bedenklich hohe Spannung auf, und zwar wegen
des kleinern Querschnittes im »Zwilling«-Bolzen eine höhere,
als im gewöhnlichen. Dafür ist aber beim Stehbolzen nach
Zwilling die Möglichkeit der Verschiebung um 0,0245 —
— 0,0193 = 0,0052 cm, oder rund 25°/,, grölser, als beim
gewöhnlichen Stehbolzen.

Aus den gewonnenen Zahlen können folgende Schlüsse
gezogen werden.

Bei gleicher Verschiebung der Wände entstehen aus den
gewöhnlichen Bolzen erheblich gröfsere Momente und Querkräfte,
als aus dem »Zwilling«-Bolzen, letzterer lälst also die Wände
beweglicher; die Spannungen nehmen dabei wegen der kleineren
Verhältnisse des Querschnittes im »Zwilling«-Dolzen langsamer
ab, als im gewöhnlichen, man kann also die Leistung der
Bolzen nicht ohne Weiteres nach den ihnen entsprechenden
Momenten und Querkräften beurteilen.

Die vorkommenden Verschiebungen sind viel kleiner, als
vielfach angenommen wird.

Die Befestigung der Bolzen in den Wänden wird bei den
schwächeren Zwilling-Bolzen beträchtlich niedriger auf Biegen
beansprucht, als bei den stärkeren, in dem gewählten Beispiele
ist das Verhältnis rund 1:7. Von dieser Beanspruchung hängt
aber die Dichtheit in erster Linie ab, die schwächeren Bolzen
werden also bei Gleichheit der Gewindeköpfe besser dicht
halten.

Hiernach sind dem schwächern Bolzen bei Gleichheit der
Gewindeköpfe erhebliche Vorteile gegenüber deın stärkern eigen,
namentlich in Bezug auf das Verhalten der Wände und der
Befestigung der Bolzen in diesen, in minderm Malse bezüglich
der Spannungen im Bolzen selbst, die aber erst in zweiter
Linie in Betracht kommen.

Nun enthalten die Grundlagen der bisherigen Untersuchung
aber eine Reihe von Vernachlässigungen und Ungenauigkeiten,
deren Einflufs durch eine schärfere Untersuchung festgestellt
werden muls. Diese Mängel sind hauptächlich die folgenden.

|
|
|

Der Langszug im Bo zen aus dem Dampfdrucke gegen die
Wände ist an sich, und auch bezüglich der von ihm an den
Verbiegungen des Bolzens als Hebeln erzeugten Momente ver-
nachlässigt.

Die Wände sind nach Stoff und Bildung gleich, daher
der Bolzen bezüglich seiner Mitte gegengleich angenommen,
was fast nie zutrifft.

Die wärmere Wand am Feuer wird durch den Widerstand
der Querkräfte der Bolzen gegen die Dehnung durch Wärme
gestaucht, die kältere an der Luft durch den Angriff der Quer-
kräfte über diese Dehnung hinaus gestreckt; diese Verformungen
sind vernachlässigt.

Die Wände sind eben betrachtet, während sie sich unter der
Wirkung der aus den Bolzen erwachsenden Momente schlängeln.

Die Bolzen sind nicht gleich belastet, ihre Beanspruchung
nimmt mit dem Abstande von ziemlich genau bekannten Stellen,
in den Seitenwänden von der Mitte des Bodenringes, ab.

II. Schärfere Untersuchung (Textabb. 2).

Die Textabb. 2 làfst erkennen, dafs alle oben gerügten
Mangel in den Grundlagen der Untersuchung berücksichtigt
sind. Der Bolzenschaft der Länge ] ist von seinen Köpfen
der Längen d, und d, getrennt gezeichnet, um alle Kraft-
wirkungen darstellen zu kónnen. Die verschwindend kleinen
Verbiegungen dieser Kópfe, bei dem gewóhnlichen Bolzen mit
der halben Wandstärke als Länge, bei dem »Zwilling «-Bolzen
der halben Wandstärke vergrüfsert um 1,5 cm für den erheb-
lich verstarkten Kopf, sind vernachlassigt. Die Hebel der
Querkräfte D, die sich aus der Schlàngelung der Wände er-
geben, sind als verschwindend klein nicht in Rechnung gestellt.

Neben den durch Textabb. 2 genügend erklarten Bezeich-
nungen ist i das Trägheitmoment, f die Fläche des Querschnittes
der Wand innerhalb einer Teilung t der Bolzen. E ist überall
Elastizitätszahl, für beide Wände und den Bolzen mit Ej; E,
und E unterschieden für verschiedene Stoffe Die verschiedenen
Мае beider Wände stecken in den i und f.

Das Diegemoment an der Stelle der Lànge x im Bolzen,
das eine nach der Achse der x hohle Biegung bewirkt, ist
M, =M, + S(O — y) — (M,:1-- Mi:14- 8. 0:1). (1 — x) oder
M, = — М — Sy + D.x, worin M, + Mj +S. Ó —D.1 gesetzt
ist. Die Gleichung der Biegelinie des Bolzens ist bei der
Kleinheit der Biegungen genau genug

E.J.d'y:dx* = -— M, = M + Sy — D. x, oder
G1.3) d?y:dx*—S:(E.J).y=M):(E.J)—D.x:(E.J),
in der VS:(E.J) = v, also S:(E.J)=v? und S=v?.E.J
gesetzt wird.

Die allgemeine Gestalt der Lósung von Gl. 3) ist
Gl. 4)... y=C,e%+ Cet + C, + C,.x,
in der die C noch zu bestimmende Festwerte sind. Aus Gl. A
folgt als erste Abgeleitete: dy : dx = C,ve’* — C,ve- "1 + С.
und als zweite Abgeleitete:

GL 5)... . d'y:dx* — C, v*e"* + C, v* e- "5,

Setzt man Gl. 4) und 5) in Gl. 3) ein, so erhàlt man:
C, v?eY* + C,v?e- X — v? C, ev¥ — y? C, e7YX — y C, — v?C, x —

= M;:(E.J) — x.D:(E.J).

Nach der Regel gleicher Beiwerte gleicher Potenzen von x
folgt daraus C; = — Mı: S und C,=D:S. Setzt man diese

i 279

Werte in Gl. 4) ein und beachtet, dafs zu x = 0 : y = 0, und

zu x = l: y = d gehört, so erhält man zur Bestimmung von

C, und C, die beiden Gleichungen:

0= С, + С, — Mi: S und ô = Се" + Ое vi —

mit der Lósung

C, =(6+ (M:S).(1— ec) —D.1:8}: | evi -- e-!} und
C,={— ê + (Mi: S) (e — 1) + D.1:S}:{er! — eg)

Werden diese vier Festwerte in Gl. 4 eingesetzt, so entsteht
die Gleichung der Biegelinie

—M,:8+D.1:8 '

Af ` -e M Alte —e (675 267%)
Gl. 6) . y = й? 8 м 2, e gl Е 1 + e- Ух +
X ev — =
+5 : 1 еї Levi,
Die erste Abgeleitete ist |
dy ert + em
GL 7) e о е © э ө dic A ar
m (1.— = (evs + Lem ` _
EM + е vx
ну)

Setzt man darin х = 0, во wird dy : dx = tng, oder

bei der Kleinheit der Winkel dy: dx = 74, also
vM, 2— еў! === e- vl
Gl. 8). та: ПВА а
1 2v
POs KO

У. erhält man aus Gl. 7) für x =l mit

Arm;

In diesen Gleichungen sind die Gröfsen M,, М, und д
unbekannt, zu deren Ermittelung weitere Gleichungen. aus den
Verhältnissen der Wände zu gewinnen sind. Die Grölse D ist
' nach Textabb, 2 bereits in M,, М, und д ausgedrückt, also
keine neue Unbekannte.

Um die Verdrehung der linken Wand im Anschlusse des
Bolzens zu erhalten, die wieder =, sein muls, denke man
sich eine Teilung t der Wand zwischen den beiden nächsten -
Wendepunkten ausgetrennt und im Anschlusse des Bolzens im

Sinne der Verdrehung das demnächst = 0 zu setzende Moment

М, zugefügt, so erhält man den іп Textabb. 3 dargestellten

! Zustand. Danach ist

y, = (2 : (E, .1)) ÜM,(dM,:dM,)dz,
M, = (Dd + M + Mj).z:t, dM,:dM,—z :t,
M, = 0, и = (2: (E, .i)) f^ (D dj + My) 2°: t] dz

== 12 Eji (D . dı + Mj).

Auf demselben Wege erhält man den Winkel 7, an der
rechten Wand, man hat nur E, i, d, und M, einzuführen.

= EL (Dede):

Die letzte erforderliche Gleichung erhalt man durch Be-
rechnen der Verschiebung д aus den Verformungen der Wände
durch Wärme, Stauchen und Recken. Diese Ermittelung wird
auf den Bolzen bezogen, der in der grade untersuchten Richtung
am entferntesten vom Nullpunkte der Bewegungen sitzt. Die

Ermittelung möge sich auf die Länge von п Teilungen t be-

ziehen. Die Grófse der auf die Wände übertragenen Querkräfte D

Wird noch der Beiwert а der Dehnung durch Wärme
eingeführt, sind T, und T, die Wärmestufen der beiden Wände,
wird weiter berücksichtigt, dafs der Druck in der wärmern,
wie der Zug in der kältern Wand beide die Verschiebung д
aus Wärme verkleinern, und dafs die elastische Längenänderung
der n Teilungen t im letzten eingerahmten Felde der Zusammen-
stellung I ermittelt ist, so erhält man für д den Wert
gp E 1 1 )

(Ef Efi

Wird dann D mit seinem 5, aus Textabb. 2 wieder

eingesetzt und der Ausdruck nach 5. д geordnet, so ergibt sich
nt (a, T, — а p

ô — nt (a, T, — a, Т) —

Re: (n -+ 1 + 1) (2n + Dt "A (ne
HERZ wet Ei
OAM) PULO ct ET)
< (8+1) 2n4- d

t
x E ER Fs f
Hierin ion des einfachen Schreibens wegen

Gl.12).. ah а тр

(n-1)(2n+41)t/ 1 1
Е T2 |. $1 CLP
(n 4- 1)(2n-+1)t 1
=. ie ара tgp) P
e+ (a+ кепи (d = )

als aus den Grundlagen der Aufgabe bekannte Grófsen, gesetzt

— M, und

61. 13)

werden. Demnach ist:

Gl. 14) . S.ô =M ‚+ Mj). und

Gl. 15) . û = M,:S — (M, + M) (f:S), schliefslich

Gl. 16) .DI=M, + M, +Sð =M, +M +M,— (M, +M) B=

= M, + (M, + М) (1 — f)

Linke Seite der Textabb. 2.
Werden die beiden Werte von yı- aus Gl. 8) und 10)
gleich gesetzt, die Grófsen aus den Gl. 14), 15) und 16) ein-
geführt und der ganze Ausdruck auf Null gebracht, so entsteht:

_ 2vM 2v
76 (e! — е — (M, T Mı) S (e evl cet

2 — (e! Lei t )
ve sae cen 12 Ei т

td, )
м,“ a ж
+ X "aee caes 12.1. E,.i

e-")

980

1 9 td,
М,+ Mj) (1 — f — —— — ——— X)
W H ) ` В) gy VSEJ (er! — e- ғ!) 12.1. E,.i i
wobei v: S— 1: VSEJ zu berücksichtigen ist.
Dieser Ausdruck enthalt an Unbekannten nur noch M,
und M,, wird er nach diesen geordnet, so entsteht nach tunlicher
Vereinfachung:

td, (1 — p)‏ 2 وا
oic Hiem Sl "CN"‏

1—f (ett + e- vl) a 10-5
Han Si ` VSEJ(e"I—e-") | 2 E
[1 td, =
t Mis, ^ 12.1. Ej.ij p

Rechte Seite der Textabb. 2.
Die beiden Werte y, aus Gl. 9) und 11) sind gleich zu

setzen. Werden sonst die Grófsen eingesetzt, wie oben für die
linke Seite, so entsteht:
M, elpe ev! + е-Ү!
=~ и vl en ‚vl " а (M; +M) +
VSEJ e e VSEJ €" —e
М, еу! + ev] — 9
ua lan vl —vl Tr
VSEJ е" —е
evi Lex td, M,t
une (a VSEJ (e! — e-*!) ` 12.LE,i/ 12E,i, +

е“! + e- v! td
M, [== س‎ —-———„;-
+ ( +M) ( IE VSEJ (e*! — e-vl) Gira)
Nach den beiden Unbekannten М, und M, geordnet liefert dieser
Ausdruck :

d
Gl. 18) ML SP i8 per BR, e
| ES ` VSEJ(e™— e) ` (Ei ` (з
—p а td. PB)
+ ы Sl. ` VSEJ(e'l — e-)) 12.1.E, ir]
ا‎ NR
CUM Bike

Die Lósung der beiden Gl. 17) und 18) nach M, und M, erfolgt
zweckmilsig erst nach Einsetzung aller Zahlenwerte und Aus-
rechnung der sechs Klammerngrófsen. Danach folgen дӧ aus
Gl. m) und die Querkraft D aus Gl. 16). (Schlufs folgt.)

Übergang: im к Korbbogen:
В. Grünhut, Oberingeniör in Zürich.

In seinem lehrreichen Aufsatze *) begründet Dr.-Ing. `

Schreiber die Notwendigkeit, am Wechsel der Halbmesser der
Korbbogen Übergänge einzuschalten und beschreibt die Gestaltung
und Absteckung dieser Bogen. Dabei gelangt er**) zu dem

überraschenden Ergebnisse, der Ubergang am Wechsel müsse `

länger und deshalb auch flacher sein, als der längere der beiden
Übergänge an den Enden, mit denen die Bogen an die Geraden an-
schliefsen.
länger sein soll, als der уоп R = 300 m auf К = o,

Dafs der Übergang von R = 600 m auf R = 300m `
ist nieht :

verständlich, da dieser letztere Übergang doch von R = 300 m -

über R = 600 т nach R = æ führt, So betrachtet, ist der
Ubergang am Wechsel nichts anderes, als der Teil der kubischen

Parabel für В = 300 m, der zwischen R= 600 m und R = 300 m |

*) Organ 1921, Heft 2, S. 13.
**) Organ 1921, S. 13, Gl. 13.

liegt, oder der Teil, um den die kubische Parabel far R — 600m
verlängert werden тиз, um К = 300 m zu erreichen.

Solche Übergänge werden in der Schweiz seit mehr als
30 Jahren angewendet. Textabb. 1 mit der von Schreiber
angewendeten Bezeichnung zeigt den Bogen wie er entsteht
und wie er abgesteckt werden soll. Im Folgenden ist ange-
nommen, dafs der Bogen des grölsern Halbmessers г, voranliege.
der des kleinern r, folge.

T T, ist die gemeinsame Berührende, 1, und lq sind die
Längen, m, und m, die Verschiebungen, 4m, und 4m, die
Endhóhen und UA,, UE, U M,, UE,, UM, die ausgezeichneten
Punkte des Überganges, BE, und BE, die Punkte des reinen
Bogens in den Mitten der Übergänge.

Wird der Übergang UE, — UA, des Bogens г, zur Be-
rührenden T T, um seine Mitte U M, nach (UA,) — (U E,) um 180*

28h `

.& so liegen die drei Punkte UE,, BE, und (UE,) im -

h.cse Гу, der somit bis (U Ej) verlangert werden kann und
hier mit dem Ubergange eine gemeinsame Berührende besitzt.
Der Übergang kann nun bis UE, verlängert werden, wo er
den Halbmesser r, erreicht.
Für die kubische Parabel ist:
Пе DIS m, —1:(24. т) = Hi: (24 . P)
lg = P : r; т, = 1}: (24 . r,) = В: (24. P)
1,—1,)* = 18 nach ee ==

=P.(l:n +1: "- 2: [r, .ry]) = P? . (r, — r3)” : (r, гу), |
Je nachdem für Р — l, r, oder l, r, gesetzt wird, erhält
тап für 1?

18 = 1? . (т, — Tẹ)? : r3 oder

18 = 8. (r — т„)#:г]
Demnach ist die Lange des Überganges

l = DER (r — rə) : ra = EN — Ta) : AN

Die Abweichung dieses Ergebnisses von Gl. 13) nach Schreiber
springt in die Augen. Ihr Grund liegt darin, dafs hier m, — m, = m,
wie bei Schreiber, = 12:(24.r,) — 17: (24 . r,) ist, aber nicht,
wie bei Schreiber (lg —l,)*. (1 :rg — 1 :r,): 24 sein kann.

Abb. 1.

Aus der Zeichnung ist zu ersehen, daís die Abstinde m,
und m, der beiden Kreisbogen von der gemeinsamen Berührenden
der kubischen Parabel entsprechen :

m, = 12: (24 .r,) = P?:(24.r)) ; m, = 12:(24.г,) = P? : (24.49).
Ferner zeigt sich, dafs der Kreisbogen г, über den Punkt U Е,,
wo der Ubergang zu TT, anschliefsen würde, hinaus um eine
diesem Übergange gleiche Länge 1, verlängert werden muls.
Die Anfänge BE, und BE, der reinen Bogen r, und r, liegen
um den halben Unterschied der beiden Längen der Übergänge
von einander: (l, —1,): 2 = P . (r, —r,): (2. SE rg) = 1, (г, —

cn (2. ry) = 1,. (ri — rg): (2.1).

Man tut gut, diesen Abstand schon bei der pis Absteckung
einzuhalten und zwischen die beiden den Korbbogen bildenden

Kreisbogen eine Zwischengerade dieser Linge auf der gemein-
samen Berührenden einzuschalten.

Die Steigung im Übergange, oder im vorliegenden Falle die
des àufsern Stranges gegenüber dem innern zwischen (U E,)
und UE, erfolgt bei gleichem Werte für P in demselben Ver-
haltniee, wie in den Übergángen der Bogen in die Gerade,

DE (5. v?) : (g. P).

Zu Vorstehendem äufsert sich Gr ug. Schreiber wie
folgt:

Das beachtenswerte Verfahren von Grünhut ist bisher
in Deutschland nicht angewendet worden. Es mag dies daran
liegen, dafs es sich in die Oberbauvorschriften der meisten
deutschen Verwaltungen nicht einfügen 14156, denn es beruht
auf der Grundgleichung 1 — 1; — 1, und zieht die Bedingung
1, r, =l, r = P nach sich, weil sonst in (UE) weder Be-
rührung, noch stetiger Übergang stattfindet. Diese Bedingung
ist aber aus den meisten deutschen Oberbauvorschriften beseitigt ;
so sind in Sachsen bei Hauptbahnen mit Überhöhungsrampe
von höchstens 1:600 nur vier Längen des Überganges: 90 m
für r < 350, 70 m für r= 400 bis 600 m, 50 m für r = 650
bis 1250 m, 30 m für r— 1500 bis 3000 m festgesetzt, so
dafs kein festes P eingehalten wird. Zu beachten ist ferner,
dafs das schweizerische Verfahren die Einschaltung einer
Zwischengeraden von der Länge 0,5. (1, — l,) erfordert, was
Rechnung und Absteckung nicht einfacher macht. Wenn aber
die örtlichen Verhältnisse die Einschaltung einer Zwischen-
geraden zulassen, so wird es in vielen Fällen möglich -sein,
ihr gleich eine solche Länge zu geben, dals sie die halben
Übergänge von r, bis oc und von oo bis r, aufnehmen kann.

Es ist richtig, dafs das deutsche Verfahren mit 1 — 1, >I,
sehr häufig längere Übergänge ergibt, als zur Aufnahme einer
Überhöhungsrampe von höchstens 1 : 600 erforderlich ist. Das
kann aber nicht als ein Nachteil des Verfahrens angesehen
werden, denn man steht in Deutschland auf dem Standpunkte,
dafs die Rampe nicht flach genug sein kann.

Die Länge 1==1, — l, wird auch mit Rücksicht auf die
Überhöhungsrampe, die mit dem Übergange zusammen fallen soll,
nach den deutschen Vorschriften manchmal unzureichend sein,
denn nach diesen wird die Überhóliung bam aus 600 .V km st: ге
berechnet. Die Rechnung zeigt, dals, wenn die Rampe nicht
steiler als 1:n sein soll, P= 0,6.n. V sein muls; das gibt
für V — 100 km/st und n = 600 P= 36000. Soviel dem Ver-
fasser bekannt ist, geht man aber da, wo noch mit festem P
gerechnet wird, nicht über P — 30000 hinaus; Württemberg
verlangt bei Hauptbahnen P — 25000. Hier würde also die
Rampe bei l = l, — l, in vielen Füllen steiler als 1: 600
werden. Dies kann bei unserm Verfahren nicht eintreten,
weil hier stets 171, >> ist, die Rampe also stets flacher
wird, als die zu 1, gehörige Rampe, und deren Länge l, ist
nach den Oberbauvorschriften so bestimmt, dafs sie nie steiler
wird, als 1: 600.

Umgekehrt kann bei unserm Verfahren der Fall vorkommen,
dafs die Einlegung des Uberganges vor der Länge 1 nach den
örtlichen Verhältnissen wegen zu geringer Längen der Berühren-
den untunlich ist. Dann gibt das Verfahren von Grünhut
einen willkommenen Fingerzeig, wie man sich anderweit helfen
kann. Schreiber.

Bezeichnungsweise der Achsanordnung von Lokomotiven.

Wir wiederholen hier die im »Organ« eingeführte*) Be-
zeichnungsweise gemäls einem aus Leserkreisen geäulserten
Wunsche.

Die Zahl der Zilinder wird durch eine römische Zahl an-
gegeben, Nafsdampf mit t, Trockendampf mit tt und Heils-
dampf mit T, einstufige Dampfdehnung, Zwillingwirkung, mit Г,

*) Organ 1908, S. 453.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

28. Heft.

zweistufige Dehnung, Verbundwirkung, mit P. Lokomotiven für
schnelle Reisezüge werden mit S, für langsame mit P, Güter-
Lokomotiven mit G bezeichnet, wenn die Lokomotiven Schlepp-
| tender haben. Handelt es sich um Tenderlokomotiven, so wird
das Wort Tender ausgeschrieben. Die Zeichen für die Achs-
folge als Ganzes, die Zahl der Zilinder, den Dampfzustand, die
Art der Dampfdehnung und die Art des Zuges werden durch

1921. 40

282

Punkte getrennt. Beispielweise ist eine 2С1.1Ү.Т.[”.$-
Lokomotive
lokomotive mit 3 gekuppelten Achsen, vorderm zweiachsigem

Dreligestelle, hinterer Laufachse und Schlepptender.

Darstellung der
Achsanordnun
@ = Trieb- ae Amerikanische Benennung a
Kuppel-Achse . S
WW ee |
|
four wheel switcher B
six wheel switcher C
| eight wheel switcher D
E
| F
| four coupled and trailing B1
| six coupled and trailing Cl
eight coupled and trailing D1
| A2
forney four coupled B2
forney six coupled C2
D2
| forney four coupled B3
forney six coupled C3
| LA
four coupled 1B
Mogul 1С
| Consolidation 1D
| Decapod IE
000000 1F
eoe 1AI
° 1 Columbia ***) 1BI
e I I • | Prairie 1C1
° I Y I X) | eight coupled double ender oder Mikado) 1D1
00000 • ten coupled double ender oder Santa Fé 1E1
000000 ЕІ

**) Уот Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen übernommen,
Organ 1909, S. 16.
***) In Europa auch ,Orleans*-Bauart genannt.

eine Vierzilinder-Verbund-Heilsdampf-Schnellzug- |

!
|

|
|

es Zo а,

Darstellung der
Achsanordnung

@ — Trieb- oder Amerikanische Benennung ес
Кирре1-Асһзе eg
e = Laufachse `

e@ece 1A2

өөдөө four coupled double ender 1B2
ТІІ СС six coupled double ender oder Adriatic 1C2
o I Y Y EU eight coupled double ender 1D2

. І ІІТ: four coupled double ender 1ВЗ
e I I ооо six coupled 1C3
өө © 2А
ІІІ) eight wheel oder American 2B
...e® ten wheel 2C
000000 twelf wheel oder Mastadon 2D

` 6e I I | X) Mountain 2р1
e 111 о 2D2
ee@e Single driver 2Al

` 6 I L Atlantic 2 B1
ee I I • Pacific 2C1
ee I го four coupled double ender 2B?
e 1 1 °° six coupled double ender oder Baltic 2C2
өө I ооо four coupled double ender 2B3
ee I I ооо six coupled double ender 2C3

| өө өө | | articulated oder Mallet B+B

mary TEY TT 2 2B1+1B2
өөө 000 | C+C
0000 өөө n D +C
00000000 i D+D
090 • 000 " C14 1€
«9000 Ž : 1B +B

00000 000o » 1С1+1С1
° 0000 0000 1р+р
0000 0000 1D-Di
0000 0000 0000 • n ID+D+D1
00000 00000* n lE+EI

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Verein deutscher Ingenieure.

Betriebstechnische Ausstellung in Berlin.

Für technische Ausstellungen bereitet sich eine Wandelung vor,
indem man als Ergänzung zur Schaustellung fertiger Erzeugnisse
den technischen Fortschritt an ausgewählten, für die Belehrung
geeigneten Beispielen zeigt. Einen solchen Versuch stellt die
„Betriebstechnische Wanderausstellung“ dar, die von der „Arbeit-
gemeinschaft deutscher Betriegsingenióre* zusammengestellt ist.

Inhalt und Ziel beziehen sich auf „Steigerung der Güte“ und
„Minderung der Kosten“. Erstere kommt hauptsächlich in der Ab-
teilung „Messen“ zur Geltung, in der einfachste Hand- und genaueste
optische Mefsgerite gezeigt werden, deren Benutzung den Besuchern
freisteht. Die Verringerung der Kosten wird in den Abteilungen

„Arbeitsverfahren, wirtschaftliche Vergleiche der Arten der Fertigung, |

Beachtung verdient
in der die Prüfung auf Eignung

Werkanlagen und Werkgliederung behandelt.
auch die Abteilung „Berufseignung“,
vorgeführt wird.

Die Ausstellung soll durch die Ortgruppen der Arbeitgemein-
schaft deutscher Betriebsingenieure wandern und laufend ergänzt
werden. Sie ist in Kassel und Stuttgart vorgeführt und wird jetzt
in der Akademischen Hochschule für bildende Künste in Charlotten-
burg, Hardenbergstr. 33 aufgestellt. Der Zutritt ist für Mitglieder
des Vereines deutscher Ingenieure und der Arbeitgemeinschaft
deutscher Betriebsingenieure auf die Mitgliedkarte offen, für Ange
hörige deutscher Betriebe werden Karten bei der Geschäftstelle der
Arbeitgemeinschaft deutscher Betriebsingenieure, Berlin NW ij.
Sommerstr. 4a, ausgegeben.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Miama 1922 *).

Der Plan der vom 1. Juni bis 30. September 1922 in Magde-
burg stattfindenden Miama für Wiederaufbau umfafst eine Reihe
von Fachausstellungen, die in ihrer wissenschaftlichen Ausgestaltung
und bei der Reichhaltigkeit ihrer Beschickung einen vollständigen
Überblick über das Gebiet verspricht. Vorgesehen sind zuniichst je
eine Woche für Siedelung, Baugewerbe, Gartenbau, Gesundheitpflege

*) Organ 1921, S. 186.

|
|

` und Wohlfahrt, Betriebtechnik, Erziehung und Unterricht, Wirtschaft
und Handel, Landwirtschaft, Bergbau, Hüttenwesen und Gielserei.
Gas- und Wasser-Fach, Chemie und Elektrotechnik, Verkehr zu
Wasser und zu Lande, Städte, Handwerker, deutsche Frauen, Kunst.
Gesang, Wassersport und Rasensport. Die Leitung der Ausstelluns
hat bedeutende Männer aus Industrie, Handel, Kunst und Wissen
schaft für Vorträge auf den für den Wiederaufbau wichtigen Gebieten
gewonnen. Im Gelände der Ausstellung befindet sich ein Vurtraghats
mit Einrichtung für Lichtbilder, das 600 Hörer aufnehmen kann, uni

283

ein Saal für 2500 Besucher in der Stadthalle, die am Brückenkopfe `

nach den Plinen des Professors Mebes in Berlin auf dem Roten
Horn erbaut wird.

Frankfurter Messen 1922,
Die Frankfurter Messen sollen 1922 vom 2. bis 8. April und
vom 24. bis 30. September abgehalten werden.

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Lokomotivbahnhof der Pere Marquette-Bahn in Neu-Buffalo.
(Railway Age 1921 I, Bd.70, Heft 10, 11. März, S. 543, mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 4 bis 7 auf Tafel 40.

Der kürzlich vollendete Lokomotiv: und Verschiebe-Bahnhof | bewehrtem Grobmörtel und Eisengerippe, eine Anlage zum Trocknen

der Pere Marquette-Bahn in Neu-Buffalo, Michigan (Abb. 4, Taf. 40),
ist die Hauptmafsnahme zur Abänderung der Länge der Lokomotiv-
strecken zwischen Grand Rapids, Michigan, und Chikago. Der Bahnhof
ersetzt den bestehenden in Benton Harbor ungefähr 47 km weiter

östlich. Diese Änderung verlängert die Lokomotivstrecke nach Grand |

Rapids auf 1&5 km und verkürzt die nach Chikago auf 101 km, oder
auf 80 km bis Siid-Chikago. Der Bahnhof Neu-Buffalo liegt nahe
dem Wechsel der mafsgebenden Neigung, die Regellast beträgt öst-

lich von Neu-Buffalo 2200 t, westlich 2700 t; Hauptaufgabe dieses |

Bahnhofes ist daher, die Zuglängen den malsgebenden Neigungen
anzupassen. Er dient auch als Hauptstelle zum Ordnen der Züge
für die verschiedenen Zweiglinien der Bahn. Die Verschiebegruppe
besteht aus 15 durchschnittlich ungefähr 1200 m langen Gleisen
aufser den Gleisen der Haupt- und Zweig-Linien. Eine besondere
Gleisgruppe östlich der Verschiebegruppe enthält ein Wagegleis, ein
Packwagengleis und vier Gleise für Ausbesserungen.

Der Lokomotivschuppen hat im Ganzen 27, vorläufig 16 Stände,
der Ausbau ist ohne Störung möglich. Er ist der Beleuchtung und
Lüftung wegen hoch, die Fenster in der äufsern Mauer etwa 6 m.
Weitere Beleuchtung gibt lotrechtes Oberlicht eine Feldlänge vor
den Toren (Abb. 5, Taf. 40) und etwa 7,5 qm Glasfläche in und über
jedem Tore. Ein Gang am lotrechten Oberlichte ermöglicht das
Reinigen. In jeder Pfostenreihe sind drei wagerecht und lotrecht
einstellbare Stickstoff-Strahllampen von je 100 W vorgesehen, eine
am Pfeiler in der aufsern Mauer, eine an einer zwischenliegenden
Pfostenreihe und eine an den Torpfosten, weiter in jedem Stande
eine Steckdose für tragbare Lampen. Für gute Lüftung sorgen
aufser der Höhe weite Rauchfünge von Asbestdielen mit 3,66 m
langer unterer Öffnung. Zur Abführung von nicht in die Rauchfänge
gelangtem Rauche und Gasen ist über der Mitte jedes Standes ein
hölzerner Lüfter vorgesehen. Der Schuppen besteht aus Fachwerk
mit Backsteinwänden und gufseisernen Torpfosten. Formguls ist
auch in den Verbindungen viel verwendet. Die Toranschläge be-
stehen aus alten Schienen in der ganzen Höhe der Tore, sie sind
durch Winkeleisen gegen die Torstürzen gestützt. Der Anschlag in
ganzer Torhöhe verhütet Werfen des Tores. Das Dach besteht aus

З cm dicken Dielen auf Balken mit fünffacher besandeter Teerdeckung. |

Die Mauern der Arbeitgruben sind ungefähr 2,75 m über die
inneren Enden der Gruben verlängert, so dafs die Grubenschienen
bis 90 m aufserhalb des Schuppens gleiche Unterstützung haben,
wodurch genaue Richtung und Höhenlage des Gleises im Schuppen
gesichert sind. Die Schienen sind auf 15 >< 20 cm starke eichene
Schwellen geschraubt, die in 76 cm Teilung in die Mauern aus Grob-
mörtel gebettet sind (Abb. 6, Taf. 40). Auf diese Schwellen sind

auch die Bohlen für das Aufsetzen der Winden an beiden Seiten '

des Gleises geschraubt. Die Grubenmauern haben einen Überhang
zum Tragen der Hüngeeisen für die Dampfschlangen der Beizung
und zu deren Schutze vor herabfallenden Gegenstünden. Die Gruben

Die 27,43 m grofse Drehscheibe wird von einem Schleppwagen
getrieben. Die Grube wird durch eine Aschenschicht und eine mit
dem Einlaufe verbundene ringfórmige, 15 cm weite Leitung entwässert.

Der Lokomotivbahnhof hat eine Bekohlanlage für 230 t aus

von Sand, zwei für Abfuhr der Asche, ein Ól- und Lager-Haus und
einen Wasserbehilter für 380 cbm mit kegeligem Boden. Der Wasser-
behälter bedient ein Standrohr zwischen den beiden Gleisen nach und
von dem Schuppen. Da eine Pumpanlage und ein Wasserbehülter
zur Versorgung der Züge der Hauptlinie vorhanden sind, war nur eine
Abzweigung von den bestehenden Rohrleitungen nach dem neuen
Behälter und Standrohre nötig. Das 9,45 >< 19,2 m grofse Öl- und
Lager-Haus mit Erd- und Keller-Geschoís hat einen Fuísboden aus
bewehrtem Grobmörtel, eine 5,49 >< 10,06 m grofse Fläche im Erd-
geschosse zur Behandelung von Öl hat ein Dach aus bewehrtem
Grobmörtel. Die Ölbehälter sind im Kellergeschosse untergebracht, der
zur Behandelung von Öl benutzte Teil des Erdgeschosses ist durch

|
| Brandmauern und mit Zinn bekleideten Brandtüren von dem übrigen

entwüssern durch einen kleinen Einlauf am innern Ende in das !

Rohrnetz. Jede Grube hat auch ein Mannloch am innern Ende, in
Schlangen mit dem 20 cm weiten Haupt-Rücklaufrohre nach einer
Grube im Kesselhause verbunden ist, aus der das Niederschlagwasser
mit Dampfdruck nach den Kesseln zurück geführt wird. Eine Achs-
senke in den Gleisen 1 und 2 hat Winkeleisenbrücken für das Ver-
Schieben der Schienentrüger. Gegenwürtig dient eine starke Lage
von Asche als Fufsbodenbelag des Schuppens mit Ausnahme eines
2,41 m breiten Ganges längs der üufsern Mauer. Werkstätte, Kessel-
haus für die Heizung und Diensträume sind in einem kleinen Flügel
an einem Ende des Schuppens untergebracht. Der Kesselraum hat
Zwel wagerechte Róhrenkessel für je 150 PS, Pumpen für deren
Speisung und zum Auswaschen. Der Fufsboden der Werkstätte
besteht aus mit Teeröl getränkten hölzernen Blöcken, der des Kessel-
Taumes aus Backsteinpflaster.

Teile getrennt.

Die Gleise zur Ausbesserung von Wagen enthalten ein
10,92 >< 56,08 m grofses Fachwerkgebäude, von dessen Länge 12,8 m
als Werkstätte für Holzbearbeitung, 21,34 m als Holzschuppen, 6,4 m
als Eisenschuppen, 6,1 m als Lager und 9,14 m als Speiseraum, Abort
und Dienstraum benutzt werden. Das Gebäude besteht ganz aus Fach-
werk. Holz- und Eisen-Schuppen sind durch durchgehende Rolltüren
leicht zugänglich.

Das zweigeschossige L_l-förmige Übernachtungsgebäude (Abb. 7,
Taf. 40) enthält eine Haupthalle, Dienstraum mit Schlüsselausgabe,
Erfrischungs-, Aufenthalts-, Kranken-Raum und einige 50 Schlaf-
zimmer, Brausebäder, Aborte und Waschräume. Das Gebrauchwasser
dese Lokomotivschuppens, der Wagen-Ausbesserung, des Uber-
nachtungs- und des Empfangs-Gebäudes läuft in zwei keimfreie
Behälter,

Aufser den beschriebenen fertigen Anlagen ist ein neues
Empfangs-Gebäude mit Diensträumen im zweiten Geschosse geplant.

B—s.
Weichen-Triebmasehinen geringer Spannung.
(C. C. Anthony, Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 18, 6. Mai,
S. 1077, mit Abbildung.)

Die Quelle enthält weitere Angaben über die früher*) be-
sprochenen Weichen-Triebmaschinen geringer Spannung. Bei der
Pennsylvania-Bahn sind Schaltungen für dieSteuerung solcher Weichen
und der in Verbindung mit ihnen betriebenen Signale ausgearbeitet.
Für eine Weiche ohne oder mit Entgleisungsweiclre am Ende einer
zweigleisigen Strecke oder eines Ausweichgleises mit Signalen für.
alle Fahrten erfordern die Antriebe für die Steuerungen nur fünf

. Leitungen: 1. mit Dauermagnet-Schalter für die Steuerung der Weiche,

2. mit dreistelligem Hebel und Dauermagnet-Schalter für Steuerung
der Signale nach Richtungen, deren Steuerung nach Fahrstrafsen
durch Schalter an der Weiche erfolgt, 3. mit Dauermagnet-Melder

, und -Schalter für Rückmeldung der Weiche und Signale, 4. für die

Verriegelung des Weichenhebels durch Gleis-Stromkreis und einen
Haftmelder für halbselbsttätigen Betrieb der Signale, 5. für gemein-

itung. Selbst bei bildete ingleisigen Anlagen
dem das Rücklaufrohr für das Niederschlagwasser aus den Heiz- . same) Rückieitung., Selbst. bei AUEBENDGBIELEN -BINEISIEIBS Б

mit Stellwerk an einem Ende eines Ausweichgleises, einer Weichen-
Triebmaschine niedriger Spannung und vollstandiger Signaleinrichtung
am andern, dreistelligen Signalen, Uberwachung der dritten Stellungen
der Signale für das Hauptgleis, Steuerung dieser Signale durch
Gleis-Stromkreis zwischen den Enden des Ausweichgleises und
Zeitverriegelung werden nur neun oder zehn Leitungen verwendet.

B-s.
Behandelung der Gäter in den Lagerhäusern des Hafens von Manchester.
(Engineering 1921 I, Bd. 111, 6. Mai, S. 541, mit Abbildungen.)

Das Lager des Hafens von Manchester besteht aus 44 einge-
schossigen Lagerhäusern für 500000 t verderblicher Güter und offenem |

*) Organ 1920, S. 148.
40*

Lager fiir unbegrenzte Mengen. Die Giter werden durch elektrisch
getriebene Vorrichtungen gefördert und gestapelt. Die Lagerhaus-
Gesellschaft bringt die Güter für 6 d/t aus den Schiffen ins Lagerhaus
oder aus diesem auf Gleisen nach irgend einem Punkte des Grund-
stückes. Dieser billige Preis ist nicht auf die Versender beschränkt,
die Niederlagen auf dem Grundstiicke haben, die Gesellschaft überführt
dafür auch beladene Wagen nach dem mit dem Grundstücke ver-
bundenen Eisenbahnnetze.

Baumwolle wird in feuerfesten Gelassen aus bewehrtem Grob-
mörtel und Backstein mit Hohlmauern gelagert. Uber der Fahrstralse
längs des Gebäudes befindet sich ein Krangerüst mit neun den Ge-
Jassen entsprechenden Öffnungen, deren jede von einem Laufkran-
bedient wird. Die Kräne nehmen zwei Baumwollballen zugleich von
den Rollwagen auf der Fahrstralse und setzen sie auf die Wage oder
unmittelbar in das Gelafs. Eine in den Gelassen angebrachte Regen-
vorrichtung vermindert die Feuersgefahr. Die Krananlage bedient
die ganze Lagerfläche, Ladegleise, Falrstralse und Schiffe auf dem
Bridgewater-Kanale. Unter die Träger, auf denen die Kräne laufen,
sind an einer Stelle kurze Trägerstücke gebolzt, die als Verlängerung
der Kranträger dienen, auf der die Laufkatzen im Notfalle von einer
Öffnung nach der nächsten gebracht werden können. Das Lagerhaus
falst 50000 je 250 kg schwere Baumwollballen. Täglich können etwa
12:0 Baumwollballen ein- oder ausgebracht werden. Jedes Gelass
erfordert zwei Mann auf den Rollwagen. zwei in dem (selasse und
eine Kranführerin. Wenn die Ballen gewogen werden sollen, sind
weitere zwei Mann an der Wage nötig. Die elektrische Förderanlage
besteht aus neun Förderbrücken, die in eine Linie gebracht werden
können, um ein ununterbrochenes Gleis zu bilden, dessen eines Ende
über den Kanal ragt. Die Förderbrücken haben 2,5 m/sek Fahr-
geschwindigkeit, sie bilden das Gleis für sechs elektrische Laufwinden,
die dieselbe Fahrgeschwindigkeit auf ihnen haben. Ein unterer, zu
dem obern gleichlaufender, in Verbindung mit diesem arbeitender
elektrischer Laufweg trägt eine andere elektrische Laufwinde mit
5 m/sek Fahrgeschwindigkeit. Jede Winde hat 750 kg Hubkraft bei
40 cm/sck Geschwindigkeit.

Die Behandelung der Wolle in den Lagerhäusern umfalst aufser
der Lagerung der Ballen deren Ausstellung zur Besichtigung “der
Käufer, dazu muls jeder Ballen zugänglich sein. In Manchester werden
sie in lange Reihen gesetzt, je drei Ballen hoch und zwei breit, in
grofsen Hallen alle unter demselben Dache. Damit die Stapel nicht
umfallen, wenn Wolle zur Besichtigung herausgezogen wird. werden
die Ballen durch leichte Stricke an der Unterseite der Dachbinder
befestigt. Jeder Ballen wird zur Besichtigung der Käufer aufgeschnitten,
nach Verkauf wird die Wolle wieder eingepackt. Gegenwärtig ist
Raum für 250000 im Ganzen etwa 40000 t schwere Wollballen vor-
handen, in Kurzem werden 400000 Ballen untergebracht und gleich-
zeitig 30000 zur Besichtigung auf derselben Stelle ausgestellt werden
können. Die in Eisenbalınwagen auf einem Gleise längs der Aulsen-
seite des Lagerhauses ankommenden Ballen werden durch eine an
einem Krangerüste hängende Laufwinde aufgenommen, die sie für den
Verkehr im Lagerhause auf elektrische Karren setzt. Jeder Karren
trägt drei Ballen, oder im Ganzen ungefähr 0,5t. Die Wolle wird
durch fahrbare, 7 m hohe senkrechte Aufzüge gestapelt, deren oberer
Teil zum bequemern Fortbewegen umgelegt werden kann. Der Turm
ist auf einer Drehscheibe mit Kugellagern drehbar, so dafs die
Bühne in beliebige Richtung gebracht werden kann. Die Bühne
besteht aus Rollstäben zum leichtern Be- und Entladen, sie kann so
eingerichtet werden, dais sie zwecks selbsttátigen Entladens in vorher
bestimmter Höhe kippt. Alle Räder haben Kugellager, eine Fu(sboden-
verriegelung verhindert die Bewegung des Aufzuges beim Gebrauche.
Zur Entnahme von Strom wird der Aufzug durch biegsames Kabel
mit dem nächsten Steckanschlusse an der Wand verbunden.

Zur Behandelung von Waren in Säcken dienen Förder- und
Hub-Kette von Simon. Die in Eisenbahnwagen ankommenden
Säcke werden anf eine wagerechte Förderkette entladen, die sie auf
eine Hubkette für den Stapel bringt. Die Hubketten werden in ver-
schiedenen Grölsen für 3 bis 9m hohe Stapel hergestellt. Die Förder-
ketten werden in 1,8 bis 7,6 m langen Abschnitten gebaut, verschiedene
Abschnitte können durch Kettengetriebe schnell verbunden werden.
Die Triebmaschine kann eine 22,8m lange Zusammensetzung von
Förderketten treiben.

Zur Behandelung von Waren in Säcken oder Körben dienen
ferner Förderband und Hubkette von Spencer. Das Förderband

GE
—— ————MMMÓMÓMMM

wagerechten Lage um die Mitte gekippt werden, so dafs es eine mälsig
geneigte Hubvorrichtung wird. Zwei oder mehr Fórderbünder können
in Reihe verbunden, der Satz durch die Triebmaschine irgend eines
von ihnen oder die der Hubkette getrieben werden, wenn diese in
Verbindung mit ihnen verwendet wird. Das Förderband kann auch
Getreide oder andere lose Güter befórdern, die Geschwindigkeit wird
zu diesem Zwecke durch eine Übersetzung am Triebwerke erhöht.
In den betrachteten Lagerhüusern werden keine losen Waren gelagert.
Die Hubkette besteht aus zwei Lüngen. Die untere, 2,44 m lange hat
die begrenzte Einstellung, die nótig ist, um Güter von verschiedenen
Hóhen vom Boden oder von Fórderbündern zu nehmen. Die Güter
können bis 9 m gehoben werden, die Hauptlänge der Hubkette wird
durch eine von der Vorgelegewelle getriebene Winde mit Schnecken-
getriebe gehoben oder gesenkt. Die Spitze der untern Linge ist auch
einstellbar, um verschiedene Winkel der Überführung auf die Haupt-
lange zu haben. Die Säcke oder Behälter werden auf Querstäben
hinaufgetragen, die an Ketten ohne Ende in Rollenwegen befestigt
werden. B—s.

Neuordnung des Lehrlingswesens bei der Paris-Orleans-Baha.
(Génie civil 1920 II, Bd. 77, Heft 26, 25. Dezember, S. 537; Lacoin
und Chassaigne, Revue générale des Chemins de fer 1920 II, August.)

Zu Beginn des Krieges beschlofs die Paris-Orleans-Bahn,
die Lehre in ibren grofsen Werkstätten neu zu ordnen und
durch Schaffung neuer Schulen in ihren Betriebswerkstätten
auszudehnen, wodurch sie auf 37 Schulen kam. Die jetzige
Ordnung gibt den Lehrlingen möglichst ausgedehnten Fach-
und wissenschaftlichen Unterricht. Die Zulassung erfolgt
zwischen dem 14, und 17. Lebensjahre. Jeder zugelassene
Lehrling muls sich durch Vertrag verpflichten, bis zum Heeres-
dienste zu bleiben. Bruch des Vertrages zieht Nichtzahlung
der Vergütungen nach sich. Bei der letzten Beförderung betrug
der Abgang am Ende des dritten Jahres nicht mehr, als 1°/,-
Der wissenschaftliche Unterricht besteht in Französisch, Zahlen-
lehre, Raumlehre, Naturkunde, Kraftlehre, Zeichnen und Ge-
werbekunde. Die Lehrlinge werden in besonderer Gruppe in
wirklich schaffender Werkstätte beschäftigt. In dieser Gruppe
lernen die mit fruchtbaren Arbeiten beauftragten Lehrlinge ihr
Handwerk vollständig; so machen sie in den Betriebswerkstätten
vollständige Ausbesserungen an Lokomotiven; und wenn ihnen
der Reihe nach feine Arbeiten übertragen werden, werden sie
bessere Arbeiter, als wenn sie einzeln in die Werkstätte ge-
schickt wären. Wenn irgend möglich, werden die Lehrlinge
in der Werkstätte unter Aufsicht eines Lehrers gestellt, der
zehn bis fünfzehn Lehrlinge leiten kann; derselbe Lehrer erteilt
tunlich den wissenschaftlichen und den Fach-Unterricht. Wenn
diese Aufgaben zwei Beamten übertragen werden müssen, soll
der mit den wissenschaftlichen Lehrgängen beauftragte in
dauernder Verbindung mit dem Fachlehrer bleiben. Der Plan
des Fachunterrichtes der Betriebswerkstätten ist etwas verschieden
von dem der Hauptwerkstätten; erstere sollen nur Richtmeister
ausbilden, die später Lokomotivführer und Werkmeister für
Ausbesserung von Lokomotiven werden können, die zweiten
bilden Fachhandwerker aus: Feinrichtmeister, Kupferschmiede,
Schmiede und andere. Die Hälfte des Tages ist planmäfsigen,
fortschreitenden Übungen im Aufbaue von Maschinen, 18 Stunden
wöchentlich, und den wissenschaftlichen Lehrgängen, 6 Stunden
wöchentlich, gewidmet. Der andere Teil des Tages wird zu
laufenden Arbeiten verwendet. Im ersten Jahre werden die

. Lehrlinge am Schraubstocke, aufserdem der Reihe nach an den

ist 9,9 m zwischen den Mitten der Bandrollen lang, es kann aus der | Werkzeugmaschinen, in der Schmiede und Kupferschmiede be-

——— DEL ..]02 0 09" mE ——- -- =F — ag € —— | — —

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mL

285

schäftigt. Im zweiten Jahre werden sie in besondere Gruppen
‚geteilt und einem oder zwei auserlesenen Arbeitern unterstellt,
oder sie werden als Gehülfen lehrenden Arbeitern beigegeben.
Im dritten Jahre arbeiten sie unter Leitung ihrer Lehrer, aber
ohne besondere Anleitung durch Arbeiter. Kupferschmiede und
Schmiede gehen ein Jahr in zwei Fachschulen mit Lehrgängen
in beschreibender Raumlehre, Vorzeichnung der Bleche, Hand-
arbeit der Kupferschmiede für die einen, wissenschaftlichen
Regeln der Kunst des neuzeitlichen Schmiedes, Regeln des
Lötens, Handarbeit des Schmiedes für die anderen. Im wissen-
schaftlichen Unterrichte wiederholen die Lehrlinge im zweiten
Jahre die Lehrgänge des ersten: allgemeine Gewerbelchre,
Grundbegriffe der Lokomotive, Zeichnen, Französisch, Zahlen-
lehre, Grundbegriffe der Raumlehre, der Naturkunde und der
Kraftlehre. Im dritten Jahre folgen sie einem ergänzenden
Lehrgange über Kessel, Räder, Gestelle und Aufhängung, die
Teile des Triebwerkes und der Dampfverteilung, die besonderen
Anordnungen der Arbeit und der Fahrt auf den Gleisen und
in den Werkstätten, das Lesen von Zeichnungen und Schaulinien,
Nach den halbjährlichen Prüfungen des ersten Jahres werden
Wettarbeiten unter den besseren Lehrlingen der verschiedenen
Werkstätten veranstaltet; die erfolgreichen bekommen Bücher
und Arbeitgeräte als Belohnung. Nach der Lehrzeit bekommen
die Lehrlinge ein Diplom und ein Sparkassenbuch mit den ein-
getragenen halbjährlichen Vergütungen. Die Lehrlinge werden
bezahlt; sie beginnen je nach Alter mit 1,25, 1,5 oder 1,75 fr
täglich und verdienen allmälig fast so viel, bisweilen sogar
mehr, als die geringeren Arbeiter der Werkstätte.

Die Lehrlinge, die im Laufe ihres ersten Lehrjahres als
befähigt erkannt sind, eine höhere Ausbildung zu erreichen,
werden zu dreijährigen ergänzenden Lehrgängen des »zweiten
Grades« zugelassen; es sind jährlich durchschnittlich ungefähr
30 von den etwa 400 zugelassenen Lehrlingen, oder 7 bis 8°/,.
Diese Lehrlinge haben einen besondern Vertrag mit der Eisen-
bahngesellschaft. Die Lehrgänge umfassen Ergänzungsbegriffe
der Grófsenlehre, Grundlagen der Kraftlehre und Naturkunde
zum Verständnisse des Ganges der Maschinen und der Wesens-
gründe der Arbeitverfahren, einen Lehrgang für Dampfmaschinen
und Werkstoffausbesserungen, ergánzt durch einen Lehrgang
in gewerblichem Zeichnen, endlich einige Begriffe von Elektrizität,
Stoff kunde und Staatswirtschaft. Diese Lehrgänge w erden durch

Briefwechsel abgehalten. Jede Woche werden die zu lernenden
Aufgaben und die anzufertigenden Arbeiten angegeben, die nach
Orleans zu schicken sind, von wo sie nach einigen Tagen ver-
bessert zurück kommen. Alle sechs Monate findet eine schrift-
liche und mündliche Prüfung statt. Am Ende des Jahres be-
kommen die besten Zöglinge Bücher als Preise. Die Lehrlinge
des zweiten Grades sollen den Nachwuchs der Vorarbeiter, Werk-
führer, Werkmeister und eines Teiles der Vorsteher der Betriebs-
werkstätten sichern.

Die den Lehrlingen gezahlten jährlichen Löhne betragen
ungefähr 3500000 fr, die allgemeinen Unkosten 100 000 fr,
aulserdem werden die durch Lehrlinge ausgebesserten Maschinen
etwas länger, als die anderen dem Betriebe entzogen. Die von
den Lehrlingen im ersten Jahre geleistete Arbeit deckt die
Lehrkosten nicht, umgekehrt im zweiten und dritten Jahre; im
Ganzen scheint die Arbeit der 1200 Lehrlinge ungefähr den
Lehrkosten zu entsprechen, man kann daher die Erzielung
bessern Nachwuchses als reinen Gewinn betrachten. B—s.

Kipper für Eisenbahnwagen.
(Railway Age, April 1921, Nr. 16, S. 999. Mit Abbildungen.)

Die zum raschen Entleeren gedeckter Güterwagen dienende
Einrichtung besteht aus einer aus Blechen und Walzeisen zusammen-
gesetzten Kippbühne von 21,3 m Länge und 4,57 m Breite, die in
eine 6 m tiefe Grube eingebaut ist. Die Bühne kann nach jeder
Stirnseite um 47° gegen die Wagerechte schräg gestellt werden.
Das Fahrgleis liegt auf einer auf der Hauptbühne drehbar angeord-
neten Platte, die um die Längsachse nach den Seiten so gekippt
werden kann, daís das Fahrzeug um 15 bis 249 ausschwingt. Zwei
versenkbare Stützböcke halten den Wagen an den Kuppelköpfen
auf der Kippbühne fest. Zum Kippen der besondern Gleisbühne
dienen seitliche Zahnstangen, die von elektrisch betriebenen Ritzeln
bewegt werden. Zur Verbindung der Türöffnung des Wagens mit
dem seitlich angeordneten Schüttriehter dient eine Schurre, die an
den Türausschnitt palst und der Bewegung folgt. Die Triehmaschine
für das Längskippen leistet 75 PS. für das Seitenkippen 50 PS, für
das Heben und Senken der Stützböcke 20 PS. Der Steuerstand
befindet sich aulserhalb der Grube. Beim Entladen von Getreide
wird zunächst nach der Seite gekippt, die Tür geöffnet und eine
etwa der Türöffnung vorgelegte Brettafel durch eine besondere mit
Preísluft betätigte Vorrichtung gehoben. Dann wird nach vorn
gekippt und dadurch die eine Hälfte des Wagens entleert. Nach
Umstellung der Kippbewegung fliefst das Schüttgut aus der andern
Hälfte aus. Wiederholte Bewegung bringt den letzten Rest heraus.
Mit dem Zu- und Ab-Laufe kann ein vierachsiger gedeckter Wagen
in 5 bis 9 min entleert werden. Ein Kipper ist am Hafen von
Portland in Oregon im Betriebe. А. 2.

Maschinen

Dreiachsiges Drehgestell für Güterwagen.
(Railway Age, März 1921, Nr. 11, S. 729. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 8 bis 11 auf Tafel 40.

Die neuen Wagen der Virginia-Bahn für 1034 Kohlen haben
dreiachsige Drehgestelle nach Lamont, die sich von anderen neuen
Bauarten solcher Gestelle*) wesentlich interscheiden. Nach Abb.8 bis11,
Taf. 40 ist ein viereckiger Rahmen B mit mittlerm Quertrüger zwischen
zwei Lüngstrüger A aus Stahlguls mit kráftigen Kastenquerschnitten
eingehängt, der die Pfanne für den Drehzapfen und vier äulsere
Stützlager triigt. Der Querrahmen ruht auf vier wagerechten Aus-
gleichhebeln C aus Stah!guís, die die Last mit Hängeeisen auf die
Längsträger übertragen. Die Hüngeeisen sind am kürzern Ende
der Ausgleichhebel. nach den äulseren Achsen zu, unmittelbar in den
Balken A eingehängt, der sich mit je einem Paare doppelter Schrauben-

federn auf deren Achsbüchsen stützt. An der Mittelachse sind sie `

durch ein Querhaupt verbunden, das mit Schraubenfedern auf der
*) Organ 1921, S, 173 |

und Wagen.

Achsbiichse ruht, so dafs diese Achse unmittelbar belastet wird. Die
Mittelachse hat Seitenspiel. Die geschlossenen Achsbiichsen sind
seitlich mit breiten Lagerflächen für die Federn versehen. Das Gestell
ist für 63.5t und höchstens 840 kg/qcm Spannung berechnet.

A. 7.

»Ess«-Rohre und »Spiral«-Überhitzer für Dampflokomotiven.

(Glasers Annalen, Mai 1921, Nr. 10, S. 83; Zeitschrift des Vereines
deutscher Ingenieure 1921, Oktober, S. 1044. Mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 12 bis 14 auf Tafel 40.

Für die Erhöhung der Wärmeausbeute aus den Rauchgasen
der Lokomotive ist die Wirbelung der Gase in den Heiz- und
Überhitzer-Rohren wichtig. Sie wurde bisher durch Einlegen ge-
wundener Flacheisen in die glatten Rohre und durch schraubenförmige
Gestaltung der Rohrwände versucht. Letzterer Weg wird auch beim
neuen „Ess“-Rohre der schwedischen „Uddeholms Aktiebolag* in

` Uddeholm eingeschlagen. Die Ausführung (Abb. 12 bis 14. Taf. 49)

wird in Zusammenstellung I mit den bisher üblichen Rohrarten ver-
glichen.
Zusammenstellung I.

286

' Funkenfünger, besondere Einrichtungen in der Rauchkammer sind
| dabei entbehrlich.

Das Lieferwerk betreibt auch die Herstellung von ,Spiral*-
Überhitzern, die denselben Zweck verfolgen, starke Wirbelung der
Heizgase. Derim Rauchrohre liegende Teil der Uberbitzerrohrschlange
ist schraubenförmig gewunden, so dafs ein Bündel von vier Schrauben-
güngen mit je zwei bis drei Windungen entsteht. Die Wirbelung

und damit die Abgabe der Wärme der Heizgase darf nicht zu weit

і
|
Art des Коһгев Rund „Ess“ Runde |

u a glatt Schraube
=n د ب‎ a c.l mu
Durchmesser aulsen . mm 48 48 | 48
Wandstärke . ...... , | 2,75 2,75 | 2,75
Ganze Linge. . . . . . . ` 8800 3300 3300
Семее Linge. . . . . . , — 2850 2850
Anzahl der Gänge . — 3 | 1
Länge der Gänge mm — 94 | 34
Tiefe der Gänge . . . . . , = 43 ' 4,8
Drehvermigen — gut schwach
Widerstand gegen glatte Rohre DR | 100 191 480
Heizfläche . . . е. Box | 100 , 102 94
Freier Querschnitt . : 100 . 90 81
Trigheitmoment des Querschnittes , 100 92 74

$ | |

Die Werte für den Widerstand sind nur annähernde. Die
,Ess*-Rohre sind seit 1918 bei den schweuischen Bergslagernas-
Bahnen verwendet und 1920 eingehenden Versuchen unterworfen.
Ein Versuch mit zwei bis auf die Rohre gleichen С. |. -G-Loko-
motiven vor fahrplanmälsigen Zügen auf 328 km ergab die Werte
der Zusammenstellung Il.

Zusammenstellung II.

| |
UI

Lokomotive
Bauart der Heizrohre - . | „Ess“ | glatt
Warme in der Kauchkammer UC 210 332
» Чез Kessels. . . . . . . oC p ‚ 177
Unterschied . UC о
Verdampfung ; ke 8, 26 ES
Steigerung der Ausbeute mit „Евв“. Rohren Din 1 22,8 | —
Ersparnis an Heizstoff . ‚» 18,5 —

Versuche mit Lokomotiven in Ruhe ergaben im Vergleiche
ähnliche, aber etwas niedrigere Zahlen.

Die Wirbelung der Rauchgase ist äufserst kräftig, zwingt sie,
die Rohrwandungen rund herum zu bestreichen, verlängert den Weg
und trägt zur Reinhaltung der Rohre bei; im übrigen'genügt Durch-
blasen mit Dampf oder Prelsluft. Die bis jetzt ausgewechselten
„Ess“-Rohre konnten, in der Trommel aulsen gereinigt und vorge-
schuht, wieder eingezogen werden, ohne dals besondere Reinigung
innen nötig gewesen wäre, Die „Ess“-Rohre wirken als zuverlässige

Lë
€
0Q

Nebel-Wiederholungsignal.
(Engineer 1921 II, Band 132, 8. Juli, S. 47, mit Abbildung.)

Die auf der Metropolitan-, der Metropolitan District- und ihren
verbündeten Röhren, der London Electric- und der Ealing- und
Shepherd's Bush-Bahn in London verwendeten Nebel-Wiederholung-
signale wurden zuerst auf der erstgenannten eingeführt. wo sie an
allen Gefahrstellen auf dem Ringe und der Hauptlinie zwischen Baker-
Strafse und Harrow einschlielslich aufgestellt sind, an den übrigen
Bahnen werden sie durchweg verwendet. Das Signal steht ungefähr

| te Et, a nen FE rn

getrieben werden, da die Wärme der Gase am Austritte aus den
Rauchrohren nicht unter die Warme in den Rohrschlangen des Uber-
hitzers sinken darf. Versuche mit drei D.G-Lokomotiven ergaben
gegen glatte, gerade Uberhitzerrohre bei schraubenförmig gen undenen
„Ess“-Rohren 16,90/0. bei geraden „Ess“-Rohren 9,7 0/0 Ersparnis an
Heizstoff. Bei einer 2C.P-Lokomotive vor fahrplanmälsigen Reise-
zügen wurden 14,19/j Ersparnis gegen glatte Überhitzerrohre fest-
gestellt. Durch die gewundenen Überhitzerrohre wird der Wider-
stand der Heizgase in den Rauchrohren erhöht und dadurch ihre
bessere Verteilung auf Rauch- und Heiz-Rohre erreicht. Auch hier
sind besondere Funkenfänger entbehrlich.

Diese Einrichtungen ändern weder Bauart noch Gewicht .der
Lokomotiven, sind leicht einzubauen, nicht aufser Wirkung zu setzen
und bedürfen keiner besondern Pflege. Sie sind nicht auf Lokomotiv-
kessel beschränkt. A. 2.

Verbrenner des Unkrautes bei der Texas- und Pazifik-Bahn.
(Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 17, 29. April, S. 1033, mit Ab-
bildung.)

In den Werkstätten der Texas- und Pazifik-Bahn wurde kürz-
lich eine neue Bauart von Verbrennern für Unkraut hergestellt, die
den Pflanzenwuchs auf 3 m beiderseits der Gleismitte mit 8 km st
Fahrgeschwindigkeit vernichtet. Aufser dem Verbrennerwagen um-
falst die Ausrüstung eine Lokomotive, einen Ölwagen, einen Wasser-
wagen, einen Wagen für Beamte und einen Packwagen. Die ganzen
Kosten für die Vernichtung des Pflanzenwuchses betragen etwa
3 Dollar km, einschliefslich 170 l/km Heizöl für Lokomotive und
Brenner. Die heilsen Gase werden mit ungefähr £000 C unter
einer 11,6 m langen, über dem Gleise hängenden Haube auf die
Pflanzen geblasen, was bei 8 km/st zur Vernichtung genügt. Die
Gase werden durch Verbrennung von О] unter künstlicher Zufuhr
von Luft in einem feuerfest ausgekleideten Ofen erzeugt, dann durch
weitere Beimischung von Luft auf die für das Gleis unschädliche
Wärmestufe gebracht. Die mechanische Handhabung von Dämpfern,
Flügeln und Hauben ist so angeordnet, dals der Vorgang durch den
Wiürter gehörig geregelt wird. Die Vorrichtung ist auf einem auf
183 m verlängerten bordlosen Wagen mit eisernem Untergestelle
aufgestellt. Sie hat sich im Betriebe bewührt. B—s.

ale.

180 m, auf der Metropolitan District-Bahn und den Röhrenbahnen
90m vor dem zu wiederholenden Signale. Es besteht aus einem
ungeführ 3m über Schienenoberkante hohen Maste für eine Lampe
mit einer obern gelben und einer untern grünen Linse. Das gelhe
Licht erscheint so lange, wie das Signal auf „Halt“ oder „Achtung“,
das grüne, wenn es auf „Fahrt“ steht. Die Lampen im Wiederholung-
signale werden nur bei Nebel durch die Stellwerkwürter eingeschaltet.
Die Linsen haben 15 cm Durchmesser, die Lampen haben 105 V und
30 W. Sie werden von der „Ме Kenzie, Holland and Westing-
house Power Signal*-Gesellschaft in London hergestellt. B—s.

Besondere Eisenbahnarten.

Geplante Seilbahn auf den Ütliberg.

(Schweizerische Bauzeitung 1921 I, Bd. 77, Heft 19, 7. Mai, S. 210 |
mit Abbildungen.)
Hierzu Zeichnung Abb. 1 auf Tafel 40.

Die am 12. Mai 1875 eröffnete, 9130 m lange Utlibergbahn bei |
Zürich überwindet bis zu ihrem Endpunkte 60 m unter dem Gipfel
399 m Höhe. Sie ist eine regelspurige Reibungsbalın mit künstlicher
Entwickelung und 700 steilster Neigung. Wegen hoher Kosten,
langer, teuerer Fahrt, ungüustiger Lage des Ausgang- und End-Punktes ,
brachte sie mit höchstens 100 000 Fahrgüsten jährlich vor dem Kriege
geringen oder keinen Gewinn. Dementsprechend war auch ihre Er- |
haltung so ungenügend, dals die Aufsichtbehörde den Betrieb der |
Sicherheit wegen nicht mehr gestatten würde, auch wenn er nicht

wegen fehlender Mittel vor einigen Monaten eingestellt wäre. Zur
Wiederherstellung der Bahnverbindung haben Н. Н. Peter und

| A. Frick in Zürich eine Seilbahn vorgeschlagen, die vom Schwer-
| punkte des Ütlihergverkehres am Fufse des Berges, dem mit der

Strafsenbahn erreichbaren Schützenhause im Albisgütli, nach dem

.Gasthofe auf dem Utokulm 37 m über dem Endpunkte der alten Uth-

Die 1423 m lange Bahn (Abb. 1, Taf. 40) liegt voar-
züglich im Gelände. Das obere Ende unterführt in 136 m langen:
Tunnel den felsigen, steilen Teil des Grates. Dadurch wird die Bahn
dem Auge entzogen; sodann erhält die obere Haltestelle eine vorzügliche
Lage zwischen Gratstralse und Gasthof, etwas abseits der Aussicht-
stufen. Schlielslich aber kommt man so mit 500 0с steilster Neigung
aus, was eine Fahrgeschwindigkeit von 2 und 2,5 m/sek ermöglicht.
Bei 1,2 m Spur sind Wagen mit З т Kastenbreite und 100 Plätzen

bergbahn führt.

287

vorgesehen; mit den Klappsitzen fafst der Wagen 125 Fahrgäste. Da
eine Fahrzeit von 12 und 10 min eingehalten werden kann, können
400 bis 600 Menschen in 1st in jeder Richtung befördert werden.
Die Baukosten sind auf rund 1,8 Millionen fr. veranschlagt.
Bei Annahme von 200000 Fahrgästen zu 1,25 fr. ergeben sich nach
Abzug aller Ausgaben einschliefslich Erhaltung und Rücklagen 100/,
Verzinsung des Anlagegeldes B —s.

Elektrisehe Zugförderung der Gotthardbahn.

(Н. W. Schuler, Railway Age 1921 I, Bd. 70, Heft 19, 18. Mai,
Seite 1107, mit Abbildungen; Engineer 1921 I, Bd. 131, 27. Mai, S. 563.)
Hierzu Zeichnungen Abb. 2 und 3 auf Tafel 40.

Die elektrisch betriebene, 110 km lange. zweigleisige Strecke
Erstfeld—Bellinzona (Abb. 2 und 3, Tafel 40) der 225 km langen
Gotthardbahn von Luzern nach Chiasso hat die steilsten, lüngsten
Rampen aller regelspurigen Bahnen der Schweiz. Der höchste
Punkt liegt im rund 15 km langen Scheiteltunnel auf 1154 m Höhe
Der nördliche Teil Erstfeld—Góschenen hat 25°/o9 steilste Neigung
auf 30 km, der südliche von Biasca bis Airolo 25 °/oo steilste Neigung
auf 45 km.

Die Stromwerke*) für den Betrieb der Bahn erzeugen Einwellen-
strom mit 15000 V und 16,66 Schwingungen in 1 sek. Der Strom
wird unmitttelbar in die Fahrleitung bei den Stromwerken und
nach Aufspannern für 11000 kVA geleitet. die ihn auf 60000 V für
Speiseleitungen aufspannen, die ihn nach den verschiedenen Unter-
werken leiten. Zwischen Biasca und Bellinzona, desseu Bahnhof
umgebaut wird, mufs gegenwärtig elektrische und Dampf-Zugfórderung
gemischt werden; für die Dauer dieses Zustandes soll die Fahr-
spannung wegen Gefahr des Überschlagens von Strom durch Ver-
rufsen der Spannglocken der Fahrleitung auf 7500 V gehalten werden.
Von den vorgesehenen fünf Unterwerken sind die in Góschenen und
Giornico bereits in Betrieb, das in Giubiasco ungeführ vollendet, die
in Melide und Steinen sollen Ende 1921 eróffnet werden. In den
Unterwerken wird der Einwellenstrom von 60000 auf 15000 V für
die Fahrleitung abgespannt.

Die Fahrleitung ist mit Kettenhingung gebaut. Der kupferne
Fahrdraht hüngt in 7 m Teilung an einem 12 mm dicken, verzinkten
eisernen Kabel aus 19 Litzen, das mit Hüngedrühten in 28 m
Teilung an dem 12 mm dicken, verzinkten eisernen Tragkabel aus
sieben Litzen hängt. Dieses ruht auf Jochen in 56 m Teilung. An
diesen werden Fahrdraht und Hilfskabel durch eine besondere
Abspannanordnung in ihrer Lage zum Gleise gehalten. In Bogen
mit weniger, als 900 m Halbmesser werden Fahrdraht, Hülfs- und
Trag-Kabel in der Mitte der Spannweite abgespannt. Die grifste
Spannung des Fahrdrahtes bei grölster Kälte ist 400, bei gröfster
Wärme 240 kg/qcem. Spanngewichte zur Erzielung unveründerlicher
Spannung im Fahrdrahte sind nicht verwendet, der Fahrdraht wird
eben erhalten, da der Druck des Stromabnehmers auf nur 2,5 kg
gehalten wird. Der ganze Höhenunterschied aus Wärmeänderung
ist 45 cm.

In den Tunneln ist das Hilfskabel durch einen dicht am
Fahrdrahte angebrachten Kupferdraht, das Tragkabel durch einen
mit Kupfer verkleideten Stahldraht mit 23 qmm Kupfer- und 28,5 qmm
Stahl-Querschnitt ersetzt. Der Tragdraht wird durch besondere
Rahmen in 25 m Teilung getragen. Die Fahrleitung der Bahnhof-
gleise besteht aus einem Fahrdrahte mit 70 qmm Querschnitt,
einem 10 mm dicken, verzinkten eisernen Hülfskabel aus 19 Litzen
und einem 10 mm dicken, verzinkten eisernen Tragkabel aus sieben
Litzen.
| Trennschalter sind so angeordnet, dass alle Gleise einer Halte-
stelle von einander und alle Streckengleise zwischen zwei Haltestellen

*) Organ 1917, S. 35.

Nachrichten über Aenderungen im Bestande der Oberbeamten der Vereinsverwaltungen.
Reichsverkehrsministerium.

Ernannt:

Oberregierungsbaurat Brandes zum Ministerialrat.

von dem übrigen Teile der Bahn abgeschaltet werden können.
Speiseleitungen sind nur auf eingleisigen Linien vorgesehen, um
den Stromkreis bei Ausbesserungen am Fahrdrahte geschlossen zu
halten. Die verschiedenen Strecken des Fahrdrahtes sind durch
Ölschalter verbunden. Vier solche sind an beiden Enden jeder
Haltestelle angeordnet. Wenn alle Gleise eingeschaltet sind, führt
der Fahrdraht den Strom durch die Haltestellen nach Punkten
weiter weg vom Speisepunkte. Um jede Haltestelle führt eine Um-
leitung, die den Stromkreis geschlossen hält, wenn die Gleise der
Haltestelle abgeschaltet sind. B—s.

Geplante Schnellbahn in St. Louis.

(Electric Railway Journal 1921, Band 57, S. 70; Elekrotechnische
Zeitschrift 1921, 42. Jahrgang, Heft 26, 30. Juni, S. 705, beide mit
Abbildung.)

Die Abteilung für Volkswohlfahrt in St. Louis schlägt zur Ver-
besserung des Verkehres vor, Kraftwagen und Strafsenbahnen da-
durch zu trennen, dafs die Strafsenbahnen auf wenige Strafsenziige
beschrinkt werden, diese zu verbreitern, wenn Kraftwagen nicht
ferngehalten werden können, die Strafsenbahnen in verkehrsreichen
Geschiftvierteln auf Unterpflasterbahnen zu verweisen, Untergrund-
und Hoch-Bahnen für den Schnellverkehr zwischen der Geschäftstadt
und dem Wohnviertel anzulegen. DieSchnellbahnen (Textabb. 1) sollen
zweigleisig, für den Eilverkehr auf einzelnen Strecken dreigleisig

Abb. 1. Geplante Schnellbahn in St. Louis.

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Mississippi

ausgestaltet werden. Hochbrücken sollen in bewehrtem Grobmörtel
hergestellt werden. Die Kosten des dreigleisigen Tunnels sind auf
3,5 Millionen, die der dreigleisigen Hochbrücken auf 0,9 Millionen &/km
veranschlagt. Der gemeinsame, tief liegende Bahnhof der Vorortlinien
ist nach Süden nahe dem Mittelpunkte der Stadt gelegt, der Dampf-
betrieb soll dann bald in elektrischen umgewandelt werden. Die
Schnellbahnlinien sollen mit den Strafsenbahnen in freiem Umsteige-
verkehre betrieben werden, wodurch bessere Ausnutzung beider Bahnen
und bessere Wirtschaft des Betriebes erstrebt werden. Ohne die Ver-
legung des Vorortbahnhofes sind die Kosten auf 200 Millionen Dollar
geschätzt, die dadurch aufgebracht werden sollen, dafs 1 Cent von
jedem Strafsenbahn-Fahrscheine erhoben und für den Bau gesammelt
wird; so veranschlagt man die Dauer der Aufbringung auf 40 Jahre.
Die Einnahme soll stets sofort verbaut werden.

Der Ausschufs für Stadterweiterung will erst nach 10 oder sogar
25 Jahren eine Untergrundbahn bauen. Er schlügt Strafsenbahn-
tunnel in den Geschäftstrafsen vor, die später einen Teil des um-
fassenden Schnellbahnnetzes bilden sollen. B—s.

Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preufsen- Hessen.

In den Ruhestand getreten: Abteilungsdirektor Simon,
Mitglied der Eisenbahndirektion Kattowitz, Oberregierungs-

———— —— ———— —À — o"

baurat Geheimer Baurat Schwarz, Mitglied der Eisenbahn-
direktion Berlin.

258

Bücherbesprechungen.

Om bränsleeconomi vid järnvärsdrift. Synpunkter och exempel,
berörande meskin-, trafik- och banavdelingarnas inverkan ра
bränseförbrukningen av Civilingeniór Н. Bager, vid statens
järnvägar, Kristinehamn 1920. Kristinchamn, A. B. Värmlands-
postens boktr. Preis 4 Kronen.

Die von der Verwaltung der schwedischen Staatsbahnen emp-
fohlene und vielfach beschaffte Druckschrift von 108 Seiten mit vielen
Schaulinien behandelt die Wirtschaft der Heizstoffe bei den Eisen-
bahnen in vier Hauptabschnitten, nämlich I die Widerstände, die Zug-
kraft und Leistung. Il die Wirtschaft der Heizstoffe in der Maschinen-
abteilung. Ill ebenso in der Verkehrsabteilung, IV ebenso im Strecken-
dienste.

Das Buch zeichnet sich dadurch aus, dafs die sorgsam gesam-
melten und verarbeiteten Grundlagen in allen Einzelfragen zahlen-
mälsig auf bestimmte Falle angewendet werden. So ist die Schrift
mit 53 Zahlenbeispielen durchsetzt, die einerseits einen guten Mals-
stab für die Zuverlässigkeit der allgemeinen Entwickelungen abgeben,
anderseits das Verständnis und die Anwendung erleichtern. Auch
für die Verhältnisse der deutschen Bahnen bietet die sorgfältige Arbeit
manchen wertvollen Hinweis.

Zeitschrift für Metallkunde.

Die „Zeitschrift für Metallkunde* der deutschen Gesellschaft für
Metallkunde ist seit April 1921 in den Verlag des Vereines deutscher
Ingenieure übergegangen. Die Zeitschrift, die anerkannte Bedeutung
für das Gebiet der Leh e über Aufbau und Eigenschaften der Metalle
erlangt hat, wird in Zukunft auch die technologische Verarbeitung
der Metalle behandeln. Die starke Entwickelung, die sich gegenwärtig
auf dem Gebiete der Metalle und deren Mischungen abspielt, will die
neugestaltete Zeitschrift zusammenfassen und so die Aufgabe einer
führenden Zeitschrift auf dem Gebiete der Metalle verarbeitenden
Gewerbe erfüllen. Das Heft für April 1921 erschien als erstes unter
den neuen Verhältnissen ; sein reicher Inhalt bürgt für ungeschmälerte

Arbeit einführt, die zum Heben von 1t Zuglast auf 1 m lotrechter
Höhe geleistet wird, und an dieser Einheit die bei der Fahrt wirklich
zu leistende Arbeit mifst; er arbeitet also mit ,Betriebshóhen* statt
mit „Betriebslängen“, indem er den gewöbnlichen Grundgleichungen
eine dazu geeignete Gestalt gibt. Dieser auch von anderen neuerdings
eingeschlagene Weg führt in vereinfachter Weise zu gesicherteren
Ergebnissen, wie Vergleiche mit bisherigen Verfahren und Zahlen-
beispiele zeigen; er verdient Beachtung in weitesten Kreisen.

Fünfstellige Tafeln der Kreis- und Hyperbel-Funktionen, sowie
der Funktionen e* und e-* mit den natürlichen Zahlen als
Argument. Von ®Zr.:\ng. Keiichi Hayaschi, Professor an
der Kaiserlichen Kyushu-Universität Fukuoka-Hakosaki, Japan.
Berlin und Leipzig, 1921, Vereinigung wissenschaftlicher Verleger.
Preis geheftet 45 AM.

Das mühevolle Zahlenwerk erstreckt sich in verschiedenen
Abstufungen über das Gebiet x — 0 bis x = 100, am Schlusse bringt
es eine Übersicht über die wichtigsten, die behandelten Grölsen be-
treffenden Umformungen und Reihen. Jeder Ingeniór. der mit Knick-
aufgaben, mit nachgiebigen Stützungen, mit Fragen der Warme-

; wirtschaft, mit der Leitung der Elektrizität und vielen ähnlichen

Erhaltung der alten Bedeutung der Zeitschrift. Die Schriftleitung `

führen die Herren Professor Dr. W. Guertler und Dipl. пу.
H. Groeck, Berlin N. W. 7, Sommerstraíse 4a.

—— ——

Die Welt als Wirkung strümender Elektronen und schwingen-
der Atome. Heft I. Das physikalische Weltbild. Die physika-
lischen Malsbegriffe. Preis 7,80 AM.

Die Welt als Wirkung strahlender Materie. Heft 2. Die Wirkung.
Preis 350 M. Gemeinverständlich von Е. Märtens. Selbstverlag.

Die beiden höchst anregend geschriebenen Hefte beschäftigen
sich mit den neuesten \orgängen auf dem Gebiete der Weltfüsik
bezüglich der Annahme oder Verneinung des Vorhandenseins von

Lichtither, des Aufbaues der Atome und der Strahlung dieser und

ihrer Teile, um daraus zu einer Darstellung einfachen und einheit-

lichen Aufbaues der Welt zu gelangen. Der Verfasser geht dabei

auf die Veröffentlichungen Einsteing ein, zu denen er in Wider- |
spruch steht, ähnlich wie Patschke*) Die Betrachtungen sind `

nur zu kleinstem Teile auf mathematischer Grundlage aufgebaut und
in den wenigen Fällen einfachst, gehalten, so dafs zum Verstandnisse

wenig Sonderkenntnisse gehören. Die Hefte bringen, wie die sonstigen |

Veröffentlichungen auf diesem Gebiete, noch keine abschliefsende
Erkenntnis, bieten aber ein leicht zu handhabendes Mittel der Ein-
führung in diese heute die Welt bewegenden Begriffsreihen, und
können so weiten Kreisen willkommene Belehrung bieten.

Die zweckmüfsigste Neigung der Eisenbahn. Von К. Petersen,

1921, Preis 7 A4.

Der Verfasser erzielt in der Ermittelung der Kosten der Be-

förderung auf der Eisenbahn als malsgebendem Gesichtpunkte für
die Bestimmung der günstigsten Neigung eine Verbesserung der
Klarheit und Zuverlässigkeit der Überlegung dadurch, dals er an
Stelle der bislang meist benutzten wagerechten Betriebslänge die

*; Organ 1921, S. 24.

WI ee
Für die
C.

Gebieten zu tun hat, kennt den Zeitaufwand, der aus der Ausrech-
nung der hier gegebenen Werte erwüchst, und wird das Duch als
wichtiges Mittel zu geistiger Entlastung willkommen heifsen.

Siemens-Zeitschrift. Siemens und Halske; Siemens-Schuckert. |
Jahrgang 1. Verwaltungsgebäude in Siemensstadt bei Berlin.

Wir machen auf das Erscheinen dieser wichtigen Werkzeitschrift
nochmals*) aufmerksam. Das vorliegende Heft 5 enthält Aufsätze
über Überspannungen und Schutz dagegen, Ausrüstung der Wasser-
kraftnetze mit verschiedenen Arten von Zusatz-Stromerzeugern,
Geräte zum unmittelbaren Messen der Leistung beim Wechselstrom
und elektrischen Antrieb von ,Flyern" in der Spinnerei.

Krafterzeugung und Kraftübertragung. Zeitschrift des Vereines
deutscher Ingenieure. Hauptversammelung 1921 in Kassel.

Das zur Hauptversammelung ausgegebene, sehr reich ausgestattete
Heft 26 ist der Gewinnung von Arbeit auf dem Wege über den Dampf
und aus dem Wasser und der Abgabe an die Arbeitstelle gewidmet.
Das Heft bringt in diesen zur Zeit wohl am dringlichsten verfolgten
Angelegenheiten ganz besonders wichtige Beiträge.

Inhaltverzeichnis der „Hanomag“- Nachrichten. Hannoversche
Maschinenbau-Aktiengesellschaft, Hannover-Linden.

Nach Abschlufs des siebenten Jahrganges hat die „Hanomag'
über den vielseitigen Inhalt von 86 Heften ein Inhaltverzeichnis
erscheinen lassen, das vom Bezieher sehr begrülst werden wird. In
übersichtlicher Weise ist der Inhalt nach Schlagworten zusammen
getragen, womit dem Fachmanne wie dem Wissenschafter bei der

Fülle des behandelten Stoffes sehr gedient sein dürfte.

Statistische Nachrichten und Geschäftberichte von Eisenbahr-
verwaltungen. Schweizerische Eisenbahn-Statistik 191:
Band XLVII. Herausgeben vom Eidg. Post- und Eisenbahr:-
departement, Bern 1921.

Geschäftanzeigen. 1. Werkstatt für Eisenbau Hermann Rüter
Langenhagen bei Hannover.
Das sehr reich ausgestattete Heft gibt einen umfassenden Eir-

ns ' blick in die Tätigkeit einer bei aller Jugend erfolgreichen und set
o. Professor in Danzig. Berlin und Wiesbaden, C. W. Kreidel, 5 !

zuverlässigen Bauanstalt für Brücken, Signalbrücken, Oberleitunget

Hochbauten, Werften und sonstige Eisenbauten aller Arten.

2. R. Leonhardt und Co., Maschinen- Fabrik, Leipzig - Plagwit
Holzarbeitungs-Maschinen. Sonderkatalog 1921/2.

ч Das reich ausgestattete Heft bringt Beschreibungen, Matsūber-

sichten, Abbildungen und Zeichnungen der Aufstellung für die ver

schiedensten Maschinen zur Bearbeitung von Holz.

d Organ 1921, S. 272.

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THE LIBRARY
OF THE
UNIVERSITY OF ILLINOIS

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

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Abb. 1. Längsriß der geplanten | à ia |
— чыр ыыы | db der Gotthardbahn. we
| | ln Längen 1:1310000. :
undgHöhen 110000 | | ZA | a N

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SN ido 83 0 2 0-3 و‎ —7
Am 01 0 05 R 0 06 07 Y 6 t | | ; - Б
Schafe ч у ~ y
Me Т з = ее Abb. 4. Lageplan. Mira
Nach Chikago
= == a
Zweigbahn nach La Crosse |
Abb. 5. Querschnitt
durch den Be 2
Lokomotivschuppen. — E _ Sußeiserner Winkelring T
Maßstab 1:195. HS 2 SS Abb. 4 bis

der Pere Maqe

3,952,

Schlaf- m

Abnehmbare Platte A

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Abb. 8 bis 11. Dreiachsiges Drehgestell

Abb. 8. Ansicht von oben. für Güterwagen. Maßstab 1:30. |
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Abb. 11. Ansicht — — — 9

Lith. Anstalt. v. Р. Wirtz; Darmstadt.
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R Abb. 2 und 3. Elektrische
E Zugförderung der Gotthardbahn.
N

Bellinzona
Gtubiesco

1921, Taf. 40.

Erstfeld Abb. 3. Übersichtsplan

der Strecke Erstfeld - Bellin -

Pussistock zona der
Gotthardbahn.

1: 436666.

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С. W. Kreideis Veriag, Berlin.

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UNIVERSITY UF ILLINOIS

Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Technisches Fachblatt des Vereines Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
Schriftleitung: Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. F. Rimrott

76. Jahrgang 15. Dezember 1921 Heft 24

Berechnung und Ausbildung der Stehbolzen von Feuerkisten.

Dr.:\ng. G. Barkhausen, Professor, Geheimer Regierungsrat in Hannover.
(Schlufs von Seite 277.)
Ill. Anwendungen. TE 1 SE 1—-p _
Diese Ergebnisse der Untersuchung sollen nun zur Nach- кышы S] 1700.13,65 _ al e EES

rechnung der beiden, schon unter II behandelten Bolzen benutzt 1 MP TORRES ] o Кы. 0000215
werden, um zunächst ein Маз für die Schärfe der Näherung VSE J (e*t — е“) V1700. 2100000 . 2,6 0,48 | |
zu erhalten, dann auch, um den Vergleich der beiden Bolzen tdı(l = В) _ 10. 0,8. 0,98712 7,87
mafsgebender zu gestalten. Die entwickelten Gleichungen ge- 12.1.E.i 12.13,65. 2100000. 3,42 ~ 1175000000
statten die Behandelung eiserner oder kupferner Bolzen in — 0,0000000087, ae, LL — 0,0000215 . 2,058 —
eisernen oder kupfernen Wänden, beide Wände können auch , C
aus verschiedenen Stoffen bestehen. Hier soll fiir alle Teile |
Eisen mit E — 2 100 000 kg/qcm vorausgesetzt werden. Die (1 do pibe - B) |. 10(14-0,0587.0 0,98712) _
Wand am Feuer rechts in Textabb. 2 sei 1,1 cm, die an der Luft TT 0,00001420. - ET І 12.2100000 . 3,42

links 1,6 cm dick, dann ist bei t = 10 cm f, =10.1,1 = 11 gem,

i, = 1,18. 10:12 = 1,11 em‘, fi = 10.1,6 — 16 qcm, і =10.
. 1,6: 12 — 3,42 cm. Bei 17 at Überdruck ist überall
5— 10.10.17 = 1700 kg. Die im Allgemeinen schräge

Richtung der Beanspruchung jedes Bolzens wird dadurch be-
rücksichtigt, dafs jeder Bolzen einmal lotrecht als oberster von
einmal wagerecht als äufserster von 13 =n
die Ergebnisse sind dann zu-

n — 20 Teilungen,
Teilungen nachgerechnet wird;
sammen zu setzen.
unter II, dafs nàmlich die Verschiedenheit der Warmestufen
der beiden Wände meist zu hoch geschätzt wird, soll diese
zunächst mit T, Du = 1009 С und dabei = = а =
== 0,0000115 em/em.? C eingeführt werden. Die Berück-
sichtigung anderer Verschiedenheiten ist dann einfach, da T, — Т,
nur einfach in M, Gl. 12) vorkommt, und alle weiteren Werte,
namentlich M, und M, geradlinig von M,, also von T, — Т,
abhängen. Die Mitten der beiden Wände sollen 15 cm von
einander abstehen; daraus ergeben sich dann die für die ver-
schiedenen Bolzen verschiedenen Grófsen dj, 1 und d,.
III. A) Der volle, 2,7 cm dicke Bolzen.
A. 1) Lotrechte Richtung, n= 20.

Die uuverbiegbaren Köpfe sind d, = 0,55, d, = 0,8 em,
J ist 15 — 0,55 — 0,8 = 13,65 cm, J = 2,7. 7: 64 = 2,6 cm",
v = V 1700:(2100000.2,6) = 0,0176, v1=0,0176. 13,65 =
= 0,2395, e"! = 2,718290?35 — 1.97, e7! = 1 : 1,27 = 0,788,
(ev! + e-"): | (ev! — е-*!) — 4,96, evl — еі — 0,482, evl --
+ e- *! — 2,058.

Nach Gl. 12) ist:
Meu. 20 . 10 . 0,0000115 . 100
е5 1 91. ‚41. 10 er L
1700 ! 6.13,65.2100000\ 11
0,23 |
ae . 18
= 0,0005956 == 387, nach Gl )
en 21.41.10 27 u
~ 6.13,65 , 21.41.10.27 176. 2100000 `
1700 1 2100000.176
232500
= —— ~ = 0,01288,1 H = 0,98712.
18050000 P ;

Organ für die Fortschritte des Eisenbabnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

td,
› 12.1. E.i
Werden diese ausgerechneten Werte in Gl. 17) eingesetzt, so

— 0,0000001225 = 0,0000000068.

' lautet diese

Mit Rücksicht auf das Ergebnis der Nàherung `

+ 0,0000425 + 0,0000425

— 0,0000430000 } + M; | — 0,0000442

— 0,0000000067 — 0,0000001225

| -+ 0,0000431000 | _
SCH | — 0,0000000068 | .

-- 5067 M, — 18225 M; + 430932 М, = 0

— M, — 3,60 M; + 85,0 M, — 0.

M, T

"Für Gl. 18) ist:

u 4- S 8)
12Ei,
TIEN

12.1. E.i,

.. 10(1 + 0,403.0,98712)

12.2100000.1,11.
10.0,55.0,98712

` 12.18,65.2100000.1,1
td,

12.1Ei,

4- 0,0000425000

— 0,000000499

— 0,0000000142,

— 0,00000001 44

+ 0,0000425000
— 0,0000442000 —- 0,0000430000 , -!-
— 0,0000004990 — 0,0000000142
LM, + 0,0000431000 |=
— 0,0000000144
— 21990 M, — 5142 M; + 430856 M, = 0
+ 19,6 М, = 0
M, + 3,600 M, = 32900
М, + 0,234 M = 7600
3.366 М, = 25300
М, = 7520 kgem
М, = 32900 -— 27100 = 5800 kgcm

M, + М,

' Nach Gl. 15) ist 6 = 387 : 1700 — (5800 + 7520) . 0,01288 :

: 1700 = 0,126 cm.

A. 2) Wagerechte Richtung n — 13.
13.10.0,0000115.100 0,1495

Ms. (E -= 252

М, 1 14.27.10.27 0,00059137 e
1700 * 6. 13,65. 2100000, 176 |

24. Heft. 1921. 41

; 14.27.10 "E 102000
Se 6. 13.65. 14.27.10.27 2100000,176 — 17 900000
1700. ' 2100000.176
= 0.0057. (1- fj = 0.9943
DE P 00000451 Ea ONO, ae P
IS э LE.

z0,00000000676

I1 - pn

-- = (00000012225.

dj
t(1--
|
BE
| 4 0, e
-- 0,0000 130000 e =- My) — 0.000044 2000 p --
| = Q,U0000060006s —- 0.000000] 222 |
TY A + 0.000043 1000 | _
gd — Q.0n00000065 |
-— 2068 M, — 15225 M, -+- 43095

zd
| + 0,0000 128000
M,

M Ту: “у 209 М, = == (),
1.(1 — p 10. 0,0757. 0,48
ace T | ү. = 0,0000000143
12.1.1, ion eee

| a,
i Ube "mn

tad
i = 00000000144. == 0,0000005

12.1.1, 12Ei,
| +- 0,0000428000 | +. 0,0000-428000
| — 0,00004 42000 | + Mi | -— 0,0000430000 , -4

720

M,
-— 0.0000005720 -- 0,0000000143
4,1 9000043 1000 | _
Ce — 0,0000000144] `
17720 M, — 2145 M, -+ 430856 M, = 0
-— M,--0.21M,- 24.4 M, = 0
7.2650 M, 4- 184.6 M; = 0

+. 0

М, = 184,6 . 202: 7,269 = 6110.
— M, — 778 — 6160 = Ө.
M, = 5352 Кус.
Ò — (252 — 11792 : 0,0057) : 1700 = 0,109 em
A. 3) Schrage Richtung.

: A'5800?-- 5382? - 7860 kgem, М, >= ү 7520? + 6410* =

== 9870 Кист, Ò = M 0,126* + 0.1092 = 0,167 сш,

D = (7860 -+ 9870 -+ 1700.0.167) : 13,65 = 1320 kg.
Liner Verschiebung um 0,167 em würde nach den Ergeb-
nissen der I das Moment 210000. 0,167 =
die Näherung liefert also erheb-

Näherung. unter
= 35200 Кист entsprechen,
lich zu ungünstige Werte, was erklärlich ist, weil alle oben
aufgeführten Vernachlässirungen für die Näherung ungünstig
wirken.
Die Spannung im Bolzen aus Biegen und Längszug ist nun
9570 . 1.35 1700.4
~ 26 Toon

Zum Kerndurehmesser 2

= 5110 4 298 = 5408 kg gem.

äulsere Durch-
stecken 7.1,10:
2.54 = 4,42 Gänge.

‚em gehört der

messer des Gewindes von 3,17 em, in 2 d,

: 2,54 = 3,04 Gänge. 2 d, . 1,6 :

Für einen Gang ist J — p e UT
64

(3.17? -— 2,7*) л
38

(1.5890 И mn s Fe = 0.15 qem. Die

; ; | S60 1920. 0,22
Spannung aus M, in dez dünnen Wand ist 6 --

3.04 . 1.49
1700 |
+ 3 ud 15 = 55) + 260 = 2155 kg uch, die aus М, I
«I. о me A)

0870 + 0,8 .1320
442.149

1700

der dicken Wand 6 =- 4,19. 2.15

= 1650 =
4 179 = 1829 kg gem.
III. B) Der 1,5 cm dicke, 0,5 cm hohle Bolzen „Zwilling“.
1) Lotrechte Riehtung n — 20.

Die unverbiezbaren Köpfe sind d, = 0,55 4- 1.5 = 2,05 cm
und d, = 0.8 + 1,5 = 2,3 em lang, 1 == 15 — 2,00 dioe
= 10,55 em. J= 0.246 cmt, v = ҮЙ (2100000. 0,246) =
— 0.0573. vl=0,0573.10,65 = 0,611, ev = 1.8425, e =

20,5428, etl e 2,3851, е-е r Eeo qne
: (ех! ne, vl) — 1.83. Nach Gl. 12) ist:
20.10. 0.00001175. 100
M, = en : 2 — 385. nach Gl. 131
1 D 21411. 10521
1700 6.10,655.2100000.176
21.41.10.27 |
س‎ Ee ; = = 0.016252.
65,9 21.41. 10

97
. | 27) 179, 2100000
2100000 . 176, |

О | "Lx MEM
[== р == 0,95545, | — (90000507. - N | — 00000545,
1 EN
0200000259. SE | Plz
\SEJ(e!---e `) 12.1. KB. i
22.3. 0.98242 ЕЧЕИ
= an m == 0,0000000246.
12.10.65. 2100000 , 3,12
^ d, й x
EE уе
== 0.000062, t Т
ASEJ(e !ام‎ e- vl) 12.1].
2 t dı : РЕР
ہے‎ 0,0000001 4. сг = 0,0000000.
12... T. Е 1,
Gl. 17) lautet damit:
| +. 0,0000543000 | ER 0,0000543000 |
Me 518000 t+ Mj — 620000, +
| er 246 | | eg 1400 |
| - 0 mm

ыш ee CH

+ 24754 M, — 78400 М, 4- 551750 M, = 0
-- M, —- 3.175 WI -1- 29.4 M, = 0

16 p [= m)

für Gl. 18) ist: o = i = 0.000000420,
td, (1 — e CN
КАШ Иш = 0,0000000635
E = 0, 0000000686
12.].E.i ^
+ 0,0000543000 | + 0,0000543000.
M,4 -- 0,0000620000; + My, — > 518000, +
— 0.0000004250 | = 685

LM, | + 0.0000: = M"
„ре 656
— 81250 M, + 24315 Mj + 551314 M, == 0
-. M, 4- 0,300 M, 4- 6,8 M, = 0
— 2875 Му 29.2 М, = 0

= 3910 kgem
M, = 1173 + 2617 = 3790 kgem,

B. 2) Wagerechte Richtung n=13.

13. 10 . 0,0000115 . 100 0,1495
M, zs. — OD
MM 14.27.10. 0.000592
1700 76.1065. 00007 SEI
ec. 14.27.10.27 102000
"min 14.27.10.27\ ^ 14000000 -
P uu t 2100000 , 176
GH T 2100000. 176 ) SE? |
== 0.0073
.)1—

1— f
1-- B= 0,9997, — " = 0,00005 qu
Re S.l ` NDA a

= 0,0000000248

TU =.

— == 0,0000001405

-- ыш о -+ 0,0000548000

M, + 518000 | + M,,— 620000 f +
b 248 Ж 1405 |
| -!- 0.0000552000
4- a. bag] 7o 0

+ 20752 M, -— 13405 M, +- 551750 e == б
+ M, — 2,47 Mj -+ 18,6 M, =

dag (EZ)

für Gl. 18) ist: — <- = 0,000000425.

‚К. i,
TEN = 0, 0000000885
ae Esi,
d
a: = 0,0000000686

12.1. E.i,

+ 0, un.

M, 620000 + Mii —
— 3255] | —

+ 0,0000548000
518000 , +
TH
n м| + 0.0000552090 | 8
— 646
— 10250 M, + 29315 M + 551814 M, — 0
— M,-- 0,384 M, 4- 7.25 M, = 0 — 2,086 M, = 25,45 M,

252. D
we 25,8

|. 9.086
— M, + 1200 + ids = = 0, M, = 3025 Кас,

= | an (252 - - 6150. 0,0073) = 0,122 cm.

В. 3) Schrage Richtung.
M, = 13790? + 3025? — 4850 kgem M, =
= V3910* 4- 3125? — 5000 kgem, A — Y0,1512 + 0,122? =
= 0,194 cm

D = (4850 + 5000 + 1700. 0,194): 10,65 = 955
Die Spannung aus M, in der dünnen Wand ist

= #850 F 2,05. 955 1700
3,04 .1 A9 — 07 "3,004:2,15- =1500-r 260 —1765kg/qem.
5000 +2,3.955 , 1700

aus My in der starken Wand o == `- d e e „=
442.149 342.215

= 1095 + 179 = 1274 kg qem.

== 8125 kgem `

5000.0,75
Die Spannung im Bolzen selbst aus M, ist o = — AM

0,246
1700
TP = 15250 + 1080 = 16330 ke/yem.
۴

III. С) Folgerungen.

Die Länge, auf die sich die Längenänderung der Wände
bezieht, ist 10 V 20? + 13° — 238,5 em, der eine Verschiebung
aus Wärme = 0,0000115. 100. 238,5 = 0,275 cm entspricht.
Die elastische Verkleinerung von 6 durch die dicken Bolzen
beträgt also 0,275 — 0,167 = 0,108 em, durch die Bolzen
»Zwilling« 0.275 — 0,194 = 0,081 em; je stärker die Bolzen,
desto kleiner sind die Verschiebungen.

Der Ansatz des Unterschiedes der Wärmestufen mit 100° C
ist unzweifelhaft zu hoch,
Will man die Spannung im Bolzen etwa mit der Grenze gerad-
liniger Verformung für weiches Eisen, also rund 2000 kg qen
begrenzen, so folgt der zugehörige Unterschied .1 T der Wärme-
stufen für den dicken Bolzen aus

AT 9870. 1,35 1700.4

10026 “27% л
mit IT = 33.2° C, und dabei wäre der Druck auf die Gewinde
in der dünnen Wand 1895 , 33,2: 100 + 260 = 592 kg qem
nach IIl. A. 3).

Für den Bolzen »Zwilling« folgt nach HI. D. 3) AT aus
15250. AT : 100 + 1080 = 2000 mit IT = 6,03" C. Dabei
уйге der Druck schwächern Wand
1505.6,03:100 + 260 = 351 kg цеп.

Diese Zahlen zeigen, dals der
allerdings eine höhere Belastung und auch höhere Unterschiede

dabei würden beide Bolzen brechen.

== 2000

auf die Gewinde in der

dieke Bolzen im Schafte

in der Erwärmung gestattet, dafs er dagegen die Beweglichkeit
der Wände mehr einschränkt und die
höher belastet. Grade Umstand ist aber
nachteilig, da auch die Il. A. 3) gemachte Annahme
des gleichmälsigen Tragens aller Gewindeginge für den starken

sewinde in den Wänden
dieser besonders

unter

Bolzen zu günstig ist, wenn dieser in der bisher üblichen Weise
eingewürgt, oder mit kegeligem Dorne eingedichtet wird, da die
Gewindegänge dabei unvollständig und ungleichmiifsig anliegen.

Bei dem Stehbolzen »Zwillinz« liegen dagegen die Ver-
hältnisse umgekehrt: Die Beweglichkeit der Wände wird erhöht.
und die Gewinde in den Wänden

Das Verfahren des Abdichtens nach Zwilling ist bislang das

werden weniger belastet.

einzige, das bei sachgemälser Ausführung die Gewähr dafür
bietet, dafs alle Gewinde in den Wänden fest anliegen, und dats

daher die Annahmen mit den wirklichen

Verhältnissen übereinstinimen.

darauf gegründeten

Zum Schlusse sei noch kurz angedeutet, in welcher Richtung
die vorstehenden Berechnungen eine weitere Verbesserung der
Stehbolzen »Zwilling« möglich erscheinen lassen.

Die Verschwächung des Schaftes wirkt, wie
führt, zwar günstig auf die Entlastung der Gewinde, sie findet
aber bald eine Grenze in der Festigkeit des Schaftes selbst.
den Schaft in voller Stärke
zumal die bislang angewandte

eben ausge-

Daher scheint es empfehlenswert,
walzenformig durchgehen zu lassen,
Verschwächung mit dem Patente Zwilling*) selbst nichts zu

men —

*) РЕР, 833055,

41%

292

tun hat, und darin auch nicht zum Ausdrucke kommt. Dagegen
verursacht die Verschwächung eine allerdings nicht beträchtliche
Erhöhung der Kosten der Erzeugung, die aber doch mit dem
beabsichtigten Erfolge kaum im Einklange steht.

Der Grund für die nicht günstige Wirkung der Ver-
schwächung des Schaftes liegt darin, dafs die durch sie bewirkte
Minderung der Einspannmomente langsamer fortschreitet, als
die des Widerstandmomentes des Schaftes selbst.

bolzen, der an der am meisten gefährdeten Stelle, der Ecke der
obersten Reihe der Stehbolzen in der Langswand (Textabb. 6).
eingebaut wurde. In diesem Stehbolzen war ein dünner Stab

. mit zwei runden, auf allen Seiten angeschärften Scheibchen so

Da sich die Spannung im Bolzenschafte nach dem oben `

Gesagten mit der Dicke der Bolzen schneller ändert, als die
Einspannmomente, so liegt zunächst der Gedanke nahe, diejenige
Stärke des Bolzens zu suchen, bei der die Spannung im Schafte
gleich dem von den Einspannmomenten abhängenden Drucke
auf die Gewindegänge wird. Man hätte dann in dieser Be-
ziehung einen Bolzen gleicher Sicherheit in Köpfen und Schaft
gefunden. Die oben ermittelten Zahlenwerte zeigen aber ohne
Weiteres, dafs die Dicke eines solchen Bolzens weit oberhalb
der tatsächlich verwendbaren Stärken liegt.

Eine den zu stellenden Anforderungen genügende Lösung `

ist also auch durch Verschwächung des Schaftes so lange nicht
zu finden, wie die Art des Bolzens die Entstehung von Einspann-
momenten bedingt.

Die Lösung dieser Aufgabe wäre daher nur darin zu finden,
dafs man den Stehbolzen unter Wahrung der Vorteile des
Verfahrens von Zwilling doppelt gelenkig, also frei

von |

Biegemomenten ausbildete, so dafs die Einspannmomente Mı `

und M, — 0 würden. Eine derartige Durchbildung, die ge-
funden ist, wird als besonderer Gegenstand später weiter zu
verfolgen sein.

Um die Zuverlässigkeit der vorstehenden Untersuchung zu |

prüfen, sind unmittelbare Messungen der Verschiebungen der
beiden Wande gegen einander an zwei Lokomotiven der Direktion
Hannover in der IIauptwerkstátte Leinhausen durch den Werk-
meister Preufs und Vertreter der »Maschinenfabrik für Eisen-
bahn- und Bergbau-Bedarf G. m. b. H.« zu Georgsmarienhütte
auf Veranlassung des Verfassers vorgenommen, über deren Ап-
ordnung und Ergebnisse nun noch berichtet werden soll.

Bericht über die Versuche zur Ermittelung
der Verschiebung der Feuerkistenwand gegen die
Kesselwand der Lokomotiven.

Die Maschinenfabrik für Eisenbahn- und Bergbau-Bedarf
G. m. b. H., Georgsmarienhütte, hat durch ihre Vertreter am
30. Dezember 1920 in der Hauptwerkstätte Leinhausen Versuche
angestellt, um die Verschiebung der innern Feuerkistenwand
gegen den ай егп Mantel an unter Druck stehenden Lokomotiv-
kesseln durch Beobachtung festzustellen. Mit Genehmigung der
Direktion Hannover wurden zu diesem Zwecke die beiden Loko-
motiven 5297 und 4992 zur Verfügung gestellt. Beide waren
mit kupfernen Stehbolzen üblicher Bauart ausgerüstet, auch die
Wand der Feuerkiste bestand aus Kupfer (Textabb. 4 und 5).

Die Einrichtung für den Versuch ist in Textabb. 6 dar-

gestellt. Sie bestand aus einem rohrförmigen, eisernen Steh-

angeheizt und der Kesseldruck bis auf 14 at gebracht.

gelagert, dafs das eine Scheibchen in der Mitte des innern, das
andere in der Mitte des áufsern Gewindes stand. Das Stabchen
konnte sich also nach allen Seiten frei bewegen und den Ver-
schiebungen der Enden des Stehbolzens folgen, ohne von dessen
Verbiegung beeinflufst zu werden. Die Bewegung wurde durch
das Aufserste Ende des mit einer Spitze versehenen Stabes mit
fünffacher Vergrófserung auf ein Stück Papier gezeichnet, das
in einem mit der àufsern Wand unverschieblich verbundenen
Dügel angebracht war.

Abb. 4 und 5.

Мабдѕѓаб 1:20 N
Durchmesser der à

Gewinde i
quer 29 mm з
innen 26 mm :
10 Gänge auf 24,5 mm.
Nr 4992
Kupferner
Srehbolzer R
n Zwilling” À

U rehrresser der
дей ade
außen 37/77/77

Flufersener
Ó'e/ibo/zer
„сит " {

AGS

SS? IL
Stehbolzen | + ll

Nach Einbau dieser Vorrichtung wurde die Lokomotive
Die
Einrichtung wurde gut wirksam und ergab die in Textabb. б
etwa im Malsstabe 2,2:1 dargestellten Verschiebungen in der
gleichfalls angedeuteten Richtung im Spiegelbilde der tatsäch-
lichen. Danach war die wirkliche Grófse der gröfsten Ver-
schiebung bei Nr. 5297 etwa 1,8, bei Хг. 4992 etwa 1,9 mm.
Die tatsächliche Verschiebung erfolgte in der Richtung von unten
nach oben, schräg nach dem Schornstein der Lokomotive zu.
wie in der Skizze der Ecke der Feuerkiste in Textabb. 6 an-
gedeutet ist. Die oben nach der genauern Art der Berechnung
durchgeführten Zahlenbeispiele ergaben bei etwas anderen Mafsen
der Feuerkisten und Bolzen Verschiebungen von 1,67 und 1,94 mm.
also eine überraschend gute Übereinstimmung mit der Beobachtung.
Demnach ist die Untersuchung nach den zu Grunde gelegten
Annahmen und nach der Durchführung der Rechnung zuverlässig.
Sie beweist aber, dafs die bislang verwendeten Bolzen alle
an der àufsersten Grenze der Haltbarkeit stehen, auch der nach
Zwilling ausgebildete. Die Verhältnisse erscheinen

ungünstiger, berücksichtigt,
Kesselstein und sonstigen
Wärmestufen der beiden Wände vergréfsern muls.

daher erklärlich, dafs namentlich bei Feuerkisten,

wenn man
den Unterschied der
Es erscheint

die

Ablagerungen

einige

dafs die Bildung von | Zeit im Betricbe waren, die Neigung zum Lecken und Brechen

der Bolzen da diese selbst unter günstigen Verhält-
nissen nahe an der Bruchgrenze stehen, und Spannungen ent-
halten, die man sonst nirgend zuläfst.

aufıritt,

Widerstand der Schienen gegen seitliche Abnutzung.

R. Scheibe, Finanz- und Baurat a. D.

in Klotsche.

Nach im Materialprüfungs- und Versuchs-Amte an der Technischen Hochschule in Dresden 1913 bis 1919 vergenommener Bearbeitung.
Hierzu Schaubilder Abb. 1 bis 15 auf Tafel 41.
(Schluls von Seite 273.)

IV. Erörterung der Versuche mit der dritten Vorrichtung.

Aus der grofsen Zahl durchgeführter Schliffe wurden 476
Ergebnisse in einer Zusammenstellung und in Schaubildern fest-
gelegt und daraus folgende Schlüsse gezogen. Zusammenstellung II
enthält als Beispiel eine Seite der Zusammenstellung, Taf. 41
Beispiele der Schaulinien.

Obwohl es bisher noch nicht gelang, mit dieser, grund-
sätzlich zwar richtig scheinenden, in der ersten Ausführung
aber noch nicht fehlerfreien Vorrichtung klarzustellen: warum
die abgeschliffenen Mengen bei stärkerer und schwächerer An-
pressung des Schleifstückes an die umlaufende Scheibe keine
völlige Gesetzmälsigkeit der Verhältnisse erkennen lassen (Schau-
bilder Taf. 41); welche Wirkungen im Einzelnen die erkannten
und etwa noch verborgenen Mängel der Vorrichtung, oder fehler-
haftes Vorgehen beim Schleifen, wie Verschiedenheit der Ein-
spannung des Schleifstückes in die Fassung, auf die Menge

ausüben; welche Wirkungen entstehen, wenn regelwidrige Vor-
singe im Stromnetze in die Vorrichtung übergehen und

wenn keiner dieser drei Umstände vorliegt, die Abweichungen
vielmehr die Folgen der Verschiedenheit der inneren Wider-
stände sind, so herrscht doch im Allgemeinen in den Spalten 9
bis 11 der Zusammenstellung gruppenweise nahezu Überein-
stimmung, die darauf schliefsen lälst, dafs bei den einzelnen
Schleifvorgängen zeitweise dieselben Ursachen gewirkt haben,
dann aber einzelne der drei oben aufgeführten Umstände wieder
aufgetreten sind. Hieraus dürfte grundsätzlich auf die Verläfs-
lichkeit der Vorrichtung zu schlielsen sein; eine ganz einwand-
freie Ausführung dieser Art, die durch einen feinmessenden
Kraftzähler und einen schreibenden Wattmesser ergänzt wird,
stellt völlig übereinstimmende Ergebnisse in Aussicht.

Mehrere verschiedene Stoffe wurden gleichartig behandelt,
von denen drei Gruppen nach der Zusammenstellung genauer
untersucht wurden, und zwar:

Titanschienen Nr. 1 bis 145,
Flulseisen . . Хт. 146 bis 254,
und sächsische Schieuen VI Nr. 255 bis 476.

Nach den Ergebnissen von 1916, als vergleichweise mit
verschieden grofsen Schleiftlächen bei gleicher Anpressung ge-
arbeitet wurde, konnte vermutet werden, dafs ein weiteres brauch-
bares Mats für die Beurteilung in dem Verhältnisse des Abschliffes
zur Anpressung, beide auf die Flächeneinheit bezogen, für eine
bestimmte Schleiflänge zu gewinnen sei; dieses Verhältnis gibt
Spalte 11 an, aus den Schaubildern Taf. 41 ist es ersichtlich.

Weil bei den Versuchen nur ein Zähler zur Verfügung
stand, mit dem 0,01 kWst genau, 0,00ft kWst nur schätzend
festzustellen waren, konnte die Leistung für einen Schliff nicht
so genau ermittelt werden*), dals sie ohne Weiteres hätte im
Vergleich gestellt werden können; bis zur Verwendung eines
feinern Zählers muls daher auf diesen Vergleich verzichtet werden,

Die Werte des Wattmessers bei Leerlauf ] und belastet b
in Spalte 13, Zusammenstellung II, sind noch nicht erschöpfend,
weil die Ablesungen nur einmal augenblieklich erfolgen konnten,
die Zeigerstelluugen während des übrigen Teiles der Schleifzeit
von 30 sek dem Auge also entgingen. Trotzdem kann aus
dem Unterschiede b--] der Wattleistung erkannt werden, dafs

* Immer nur 0,005 kWst,

bei günstigem Verlaufe des Schleifens einer stärkern Wattleistung
in belastetem Zustande auch meist ein höheres Verhältnis in
Spalte 11 entspricht.

Da zwischen dem in Spalte 12 vermerkten Verhalten der
Vorriehtung beim Schleifen und der Menge des Abschliffes
nach Spalte 9 und 11 zwar kein gesetzmälsiger Zusammenhang
herausgefunden werden kann, wohl aber gruppenweise, wie bei
0.-Z. 36 bis 42, eine gewisse Übereinstimmung zu erkennen
ist, so ist wahrscheinlich, dafs das Nichteintreten von Neben-
erscheinungen die Gleichmälsigkeit der Ergebnisse herbeiführt.
Dafs diese Nebenerscheinungen auch unmittelbar mit den iuneren
Widerständen zusammenhängen können, geht daraus hervor,
dafs beispielweise das Wippen des Wagebalkens, verbunden
mit der regelmälsigen Veränderung des Schleifgeräusches, des
Stofstóneus, erst mitten in einem bis dahin regelrecht ver-
laufenen Schliffe beginnt, oder anfangs auftritt und im Laufe
des Schliffes von selbst aufhört.

Selbsttätiges Aufschreiben der Leistung in W oder in V
und A hätte zuverlässige Erklärungen über die Ursachen der
in Spalte 12 und 14 aufgeführten Begleiterscheinungen abge-
череп. Die Ergänzung der sinnlichen Beobachtungen durch

selbsttätig entstandene Schaubilder erscheint erfolgversprechend.

Abb.

Zweckmälsig wäre es
zwar gewesen, die Versuch-
stücke so zu wählen, dals
der Angriff der Schleif-
scheibe mit (Textabb. 7)
und rechtwinkelig zu (Text-
abb. 8) der Walzrichtung
erkennbar geworden wäre.
Die Gestalt der verfügbaren
Schienenabschnitte liefs nur
letzteres zu. Daraus folgende
Unterschiede müssen weitere
Versuche feststellen. Schon
mit der zweiten Vorrichtung
ist es immerhin gelungen.
grundsätzlich Unterschiede
des Widerstandes des
aus der Erstarrungzone

7 und H

Stahles vom Kerne, vom Rande und
festzustellen,

Die schaubildlich auf Taf. 41 dargestellten Ergebnisse der
Sehliffe 0.-Z. 146 bis 254 an den Eisen E*1 bis E*8 zeigen
cine gewisse um die Mitte gegengleiche Anordnung in Ab-
hàngigkeit von ihrer Lage im Eisenstabe. Die Endstücke liefern

im Allgemeinen geringern Abschliff, als die mittlern. Man
kann annehmen, dafs die Bearbeitung der Trenntlächen das

Kisen gehärtet hat.

Die annähernd nur halb so grolse Anpressung bei den Später en
Schlitten der Stücke E*1 bis E*4 liefert grölsere Mengen Ab-
schliff, als die Hälften der vorhergehenden. Die Abschliffe mit
nur halber Anpressung sind unter sonst gleichen Bedingungen rund

67°;, der der früheren Schlifte bei E*1.
PUO SA o y | s » ks,
76 » ] ; » "n 4*3.
19 » » > Е* 4.

Zusammen-

1 2 БЕ 4 5 б | 1 b O 90 In
E e Anpreisdruck Abschlifimenge auf
= = 100 m Schleifweg
E CA |... - Schleif- auf die |
f Artas eak = = Schleifweg Abschlifl Aiche | | Flächen- auf die
= = = | im Ganzen einheit im Genzen Flachen-
N = 7:6 cinheit
= = m mg qmm kg mgqmm . mg | mg, qmm
98 Titanschienenstück Nr. 1 23 NS 95 339,67 2,1714 6312 16 0,0411
2t : . dt 20 RA 100 339,67 2.1714 6312 17 0,0507
30 Р e 3 30 594 295 339,67 2.1714 6312 50 0.1472
31 | 2- d 31 601 240 339,67 9.1714 6312 A0 0,1177
32 | . 1 32 590 205 339,07 2.1514 6312 35 0,1030
3:} - ME 33 592 250 339,67 2,1714 6312 42 0,1246
34 : 1 4 24 190 339,67 2,17 6312 32 0,092
35 : e 35 50 105 339,67 2,171 6312 I5 0,0554
xoc - pod 36 HNR 170 339,67 2.1714 6312 3) 0,0383
37 А . 1 37 on 1X5 339.67 2.1714 6312 51 0.0914
3 , 3 590 140 339.67 2.1714 6312 23 0,0677
on ` | 12% 59) 135 339,67 2.1714 6312 23 0,0614
40 - "EAE 40 592 190 339,67 2.1114 6312 32 0.0942
41 . 1 41 oe 190 339,67 2,1714 6312 32 0,0912
12 | . „ 1 £ 58 170 339,67 2,1714 6312 31 0,0914
= 2 d 43 н 225 339.67 2,1714 6312 38 0,1089
44 | 1 #4 596 205 339,67 2,1711 6312 34 0,1001
45 Titansehienen Nr. 2 1 1149 0:30 _ — 2,1714 Abschliff der kugeligen Endflüche
46 f . 2: 2 604 325 336,64 2,1714 6450 31 0,1604
47 : . 2 3 609 230 336,64 2.1714 6450 48 0,1426
48 | . 9 53% 160 336,64 2.1714 0450 27 0.0820
49 e 7 598 165 336,64 9.1111 64.0 27 0.0820
5) : 3.32 6 604 140 336,64 2,1714 6450 23 0.0683
2 Р . 2 7 Ob 146 336,64 21714 E450 23 0.0683
59. | zo У 602 160 336.64 2.1714 6450 26 (0,0772
53 : = 9 36 60 336,01 2.1714 6450 10 Schliff

Auch hier werden spätere Arbeiten mit völlig einwand-
freien Vorrichtungen Aufschliisse geben: die Schaubilder werden
dann wohl gleichmälsiger ausfallen.

Ob die Befürchtung berechtigt ist, daly Schwankungen
aer Spannung im Netze ungünstigen Einfluls auf die Leistung
bei Probeschliffen haben und die brauchbarkeit dieses Verfahrens
in Frage stellen, müssen spätere Arbeiten mit ganz einwand-
freien Vorrichtungen und den Ergänzungen gemits MI. C) und
D) erweisen. Zusammenstellung HL der Verhältnisse nach

unbrauchbar

Spalte 11 der Zusammenstellung H im Vergleiche mit den auf-
sewendeten Leistungen an einzelnen Schleiftagen lafst diesen
Eintluls zwar möglich erscheinen, doch dürfte besondere Schad-
lichkeit deshalb ausgeschlossen sein, weil in jedem Falle das
Verhältnis mit dem Regelstahle vor und nach dem хере
des Probestahles ermittelt wird, die Vergleichswerte also zutage
treten. ob nun. wie am 14. Mai 1918. der Wattmesser unter
der gleichen Kraft der Anpressung eine hohe Leistung zeigte.
oder wie am 25. und 31. Mai in der Hauptsache eine niedrige.

stellung Il.

11 12 13 14
Verhältnis des Verhalten des Wattmessers beim
Abschlitfes Schleifen
zur Anpressung Bemerkungen über den Verlauf I = Leerlauf Sonder-Beobachtungen beim
100000 Spalte 19:5: jeder Schleifaung h-. belastet Schleifen
=: geo r — Zeiger ruhig

'mg/amm: mg qmm

ТИЕ НТ! Einwandfrei

0.5712 :

232

1.264 Starkes Wippen des Wagebalkens und
Stolstönen

1,031 Schlecht: wie vor

LUD Nach wenigen sek dumpfe, stärkere

Stölstöne und Wippen des Wagebalkens

1.401 Finwandfrei
dch Gut. Einige Stölstöne heben sich vom
zleichmälsigen агер ab
2.398 (Gut. Teilweise Quitschtine
1.414 Einwandfrei
1.082 З
1,032 :
1,401 R
1.491 :
1.490 Е
m
1,724 Dauerndes Wippen des Wagebalkens
1.551 Einwandfrei! Textabb. 11: Die ab-

weichende Lage der Schleifrisse beweist,
dafs das Stück nicht ganz fest sals

2.48 Einwandfrei

2,28 Starke Stölstöne und Wippen
1,258 | Einwandfrei

1,258 E

1,08 A

1.08 In der zweiten Hälfte des Schliffes Stols-

tönen und schwaches Wippen

1,21 Anfangs gut, dann wie vor
0.41 Gang sehr gut

V, Erfahrungen mit der dritten Vorrichtung und Hinweise auf
noch mögliche Verhesserung.

Die lotrechte Drehachse des Schleifstückes bewegte sich
nicht genau gegengleich zur Mittelebene der Schleifscheibe.
Hierdurch ergaben sich bei den Grenzlagen des unmittig
eingespannten Schleifstückes verschieden grofse vom Schliffe
nicht angegriffene Abschnitte der Schleiffläche des Probestückes.
(Textabb. 9.)

Dafs die Breite der Manteltlàche der Schleifscheibe, ihre

пс Zeiger unruhig

| 200 ET 350
T CAN S E" e H
230 3*0
| 190 ZS 309 |
IM о des rl
210 370
200 T
los eg uh i RV, u Zeiger belastet, etwas ruhiger
320 TR .
| 200.4, b — joy " Zeiger belastet, sehr unruhig
- 290
I-- 230, u. b es Ebenso
oS) * D M
bee 210. vr. D m Ruhig surrender Кере ов. Balken-

schneide zittert lebhaft mit * 1.5 mm
Aussehlag |

l — 200, r. b-= 890
| =- 190. u. b = 310 r

400
) zi
| 210, u, b "TR =
ees 370
I-:210. u. b= SE r Zeiger belastet ruhig

=: 29. u, b =: 400, u

-— 220, г, b — 400. r =
== 910. u. b — 890, u Zittern des Balken

330 | ‚
1-2 210. r, b = 45). ! Das Wippen war schon vor dem Los-

lassen im Finger bemerkbar

Der Absehlitf der Endtlitche erforderte
zweimal 30 sek

1— 190, n, b = 380, r P

330 |
|= 200, и, b= py H Starkes Schwanken des Zeigers
1 = 190, u, b = 380, r Ungeschlitfene Sichel wie bei O.-Z. 44
wegen Verdrückung der Einspannung
| = 220, r, b = #50. r -—
| == 220, т, b — 400, r
409)
= 2), 3 Eme
l = 290. r, b 495
| 100
[«-210. d; PS . no в.
420
1 = 200, u. b — 310. u Die geringe Wattleistung ist Folge nicht

völligen Festsitzes in der Fassung. Ein
Kreisabschnitt wurde nicht angegriffen.

Gestalt und die Art ihrer Berührung des Probestückes: still-
stehend, geradlinig hin und her gehend und gleichzeitig drehend
beim hin und her Gehen, eine erhebliche Rolle für die Erzielung
vergleichbarer Ergebnisse spielt, konnte festgestellt werden.
Die ziffernmälsige Ermittelung dieser Einflüsse kann jedoch erst
erfolgen, wenn alle ungünstig wirkenden Umstände beseitigt sind.

Der Antrieb der wagerechten Drehbewegung deg Schleif-
stückes mit Hanfseil genügt nicht und ist durch Schneckentrieh
zu ersetzen.

200

Zusammenstellung Ill.

(eschliffenes Ji

| Verhältnisse nach Spalte 11 der Zusammenstellung Il im Vergleiche zum Stande des Wattmessers
| an einzelnen Tagen 1918

j E? х, Mai 10. Mai 14. Mai 16. Mai | 99. Mai 25. Mai 31. Mai
Eisenstück ll. ----— - ur ros cM ce о | M s ng eui een ace en
! Spalte | Spalte ` Spalte Spalte ' ‚ Spalte , Spalte Spalte _, Spalte
poa “лип nh Ww su "tw Жоо o 95 у "ef
| a = xi 77 0m ne Sa > = Si | 5. » ix Oe СТУЛ RN Е eu gui cus Т шы eege En “жей کی‎ А " j ш = eg
| 440 | 410 420 410
Е*1 3,874 bis 882 450 4800 410 4,943 von AI 420 4799 ү; 3781 у, 2283 2
450 | | | 300
es ay A ee mae GE & "deih ыш б. ——— — ==, be ES m. $m 5 ب کے‎ vs = —
E*2 3/62 430 3,500 440 8,80 410 4582 430 : 5,030 430 4,059 s 4,219 m 2499 215
E*3 3,878 . 410 3,640 130 4100 430 4,179 E 4860 450 | 4,515 , 48) 2,669 y 3,077 9:0
Е*4 3,665 420 8870 430 430 420 4745 H0 Aen 450 ! 078 , 00 2182 SO 241 Zu
| i э
E*5 8,90 410 3,30 490 4.110 430 4676 a 4032 440 4,779 430 2,708 330 2219 270
E*6 | 358) 430 3,990 ° 440 4,590 450 4,276 io 4,064 440 4,561 410 3,772 330 5.000 28)
D S кыны лу ы ren & zou d mm ern ana
Kei . 4132 : 430 3310 410 4,190 440 4422 10 3.707 420 3886 410 2,868 is 4,870 40
Erg | $183 410 8330 1430 4311 440 4592 480 5972 430 3,36 | 410 2,980 | 30 зар 4%
uen ali ul d me M diuum we ш etu EE Br =
E*9 3180 . 410 3,623 | 410 4211 40 4221. 410 доз un Län , 430 8.055, ŠIO 4818 40
` | Sr S M P m АНА РЕКЕ n a T 430 EMEND | А e? А i _ 1 330
| | _480_ | ZH
Durchschnitt | 3,642 З 4.951 4.515 4,416 4,147 3,136 3,470
|

Das Wackeln des Schleifstückes in der in die unrunde
Scheibe eingeschobenen Fassung ist noch nicht sicher verhindert.
Abb. 9. Daher kommt es vor,

dals ein sichelförmiger
Teil der Schleiffläche
nicht angegriffen und
damit das Schleifergebnis
unrichtig wird (Text-
abb. 10). Die unver-
änderliche Kraft der An-
pressung ergibt bei zu-

fällig verkleinerter

Schleiffläche und vermut-
lich erhöhter Pressung

Wn.

schiedene Mengen an
Abschliff.
Obwohl der Dreh-

arbeitet, wenn sich die
bewegte Schleifscheibe
mit dem ganzen Gewichte

senkt hat, so wie auch
die Umlàufe des letztern
um die lotrechte Achse
selbsttatig ermittelt
werden, ist die Mitbe-
nutzung einer durch den
Vorgang ‘selbst ange-
stellten Stoppulir von Be-
deutung, weil die da-
durch erzielbare an-
nähernde Gleichheit der

Schleifwege der auf einander folgenden Schliffe sofortige all- |

| i
|

gleiche Schleifwege der Versuchreihen wegen Gleichheit der

der Flächeneinheit ver- .

zahler der Triebwelleerst .

auf das Schleifstück ge- `

gemeine Erkenntnis des Ergebnisses ermöglicht, und ungefähr `

Erwärmung der Beeinflussung des Gefüges halber nötig sind.

Die Angaben des Wst-Zählers müssen die Leistung beim
Leerlaufe ausschliefsen, da neben der Menge des Abschliffes die
genaueste Feststellung der darauf verwendeten Arbeit nótig ist.

Zeitweise trat nach Spalte 12 der Zusammenstellung If
Zittern und Wippen des Wagebalken verbunden mit regelmälsigen
Veränderungen des Schleifgeräusches ein. Man versuchte, dem
durch Anbringung eines Dàmpfers am Wagebalken entgegen
zu wirken (Textabb. 3). Ein anderes Mittel der Dämpfung
bestand in leisem, kurzem Anlegen des Fingers an die Schneide a
und den Wagebalken. Von hier aus wurde auch jeder einzelne
Schleifvorgang eingeleitet und gehemmt. Sicht-
bare Beweise schädlicher Einflüsse beim Schleifen
zeigt die Änderung der Schleifrisse auf der
SA Schleiffläche der Probestücke О. Z. 44 der Zu-
ill) sammenstellung II.

Die zeitweiligen Unruhen im Ausleger
kommen auf der Schleiffläche des Probestücke:
in den in gekrümmten Kreisausschnitten sich
ausprägenden Schleifrissen in verschiedener Weise zum Aus-
drucke. (Textabb. 11.)

Abb. 11.

ҮІ, Sehlufs,

Im Vorstehenden sind bei der Darlegung des zur Lösung
der Aufgabe eingeschlagenen Weges auch die Fehlschläge an-
geführt. Das geschah, um weitere Bearbeiter dieser so wich-
tigen Frage vor vergeblicher Arbeit zu schützen. Die hoffent-
lich erreichbare Möglichkeit, vollkommene Vorrichtungen zu
verwenden, wird gestatten, nicht nur das gesuchte Verfahren
festzulegen, indem auf dem Erreichten weiter gebaut wird.
sondern auch die Beziehungen zwischen dem Probe- und Regel-
Stahle einerseits und den Ergebnissen der übrigen, bisherigen
Güteprüfungen anderseits zu ermitteln.

Den Eisenbahnverwaltungen wie der Wissenschaft wird
hiermit gedient sein. Es sei dem Verfasser vergönnt, an dieser

297

Stelle dem Materialprüfungs- und Versuchs-Amte an der Tech- Geheimen Rate Scheit und Professor Wawrziniok für die
nischen Hochschule Dresden, besonders dem verstorbenen Herrn , unentwegte Unterstützung der Arbeit den Dank auszusprechen.
Drehscheiben mit überstehenden Schienenenden.

Wundenberg, Eisenbahningenieur in Oberhausen, Rheinland.

Hierzu Zeichnungen Abb 9 bis 13, Tafel 42.

Wegen Vergröfserung der Länge der Lokomotiven mulste
auf einem Bahnhofe die vorhandene Drehscheibe von 16,00 m
Durchmesser ausgebaut, und eine solche von 20.00 m Durch-
messer eingebaut werden. Hierbei ergab sich die Schwierig-
keit, dafs der Einbau der neuen Scheibe eine Verkürzung der
Herzstücke bis etwa 20 cm von der Spitze bedingte (Abb. 9,
Taf. 42, Kreis aa), also der Übergang zwischen Drehscheiben-
gleis und Sterngleisen unterbunden war.

Da Veränderungen der Lage der Sterngleise nicht möglich
waren, wurden die Schienen der Drehscheibe zwecks einfacher
und billiger Hebung dieser Schwierigkeit um rund 60 cm über-
stehend angeordnet, so dals der damit hergestellte Durchmesser
von rund 21,20 m die Herzstückspitze an der Stelle schneidet,
wo ihre vordere Breite der des Kopfes der Schiene der Dreh-
scheibe, bei der hier verwendeten Schiene gleich 72 mm, wird.
Die so entstehenden besonderen Herzstücke sind in Abb. 10 bis 12,

Taf. 42 dargestellt, Abb. 9, Taf. 42 zeigt die Anordnung
des Überganges von der Drehscheibe zu den anschlielsenden
Gleisen im Ganzen.

Bei der Ausführung nach Abb. 13, Taf 42 war eine
Änderung der Regelanordnung der Drehscheibe selbst nicht
erforderlich, nur wurden statt der 20 m langen Schienen der
Drehscheibe 21,20 m lange nötig. Verriegelung und Anbringung
des Zahnkranzes entsprechen der Regelanordnung. Zur Stützung
der überstehenden Enden der Schienen der Drehscheibe beim
Befahren mit Lokomotiven sind in das Kranzmauerwerk als Auf-
lager Schienen gebettet. Die Spitzen der Herzstücke sind auf
eiserne Platten auf Granitquadern gelagert, und mit gewöhn-
lichen Hakenschrauben in Steinschraubenhülsen befestigt.

Der Übergang von der Drehscheibe auf die Herzstücke
oder Schienen ist ruhig, Mängel hat die Änderung bisher nicht
gezeigt.

Übergang zwischen Teilen von Korbbogen.
Höfer, Eisenbahnoberlandmesser in Köln.

Der Krümmungshalbmesser eines Parabelbogens für den
Übergang von einer Geraden in einen Kreisbogen des Halb-
messers rg durchläuft alle Werte von x bis rg, mufs daher
irgendwo den Wert г, >> г, haben. Der Teil, dessen Krüm-
mung von 1: bis 1:r, sinkt, wird geeignet sein, bei einem
Korbbogen mit den Halbmessern r, und r, den Übergang aus
der Geraden zu dem Bogen r, zu vermitteln. Es liegt daher
nahe, zwischen die Bogen r, und r, das überbleibende Parabel-
stück einzuschalten, dessen Krümmung von l:r, bis 1:r,
zunimmt. Dann werden die Längen der beiden Übergänge
von der Geraden bis zum Kreise r, und von diesem zum
Kreise r, zusammen gleich der Länge des Überganges von der
Geraden zum Kreise г,.

Regierungs- und Baurat Dr.-Ing. Schreiber*) kommt
dagegen zu dem auffallenden Ergebnisse, dafs der Zwischen-

bogen stets länger werde, als die längste der etwa verschieden

langen Parabeln an den Bogenenden.

Abb. 1.

Schreiber gibt den Kreisbogen der Halbmesser R, =
== г, +m, und R =r + m, bei W die gemeinsame Berüh-
rende W,W, und schliefst daraus, dals m — m, -m, sei.
Die Notwendigkeit dieser Anordnung ist aber nicht zu beweisen.
Warum kann man nicht den Bogen R, stärker nach aufsen
rücken und dadurch m verkleinern und 1 verkürzen?

des Bogens nach dem Verfahren von Nalenz zur Berichtigung
der Fehler in Gleisbogen *).

. Wenn s die Bogenlänge und г den Halbmesser bezeichnet,
so ist die Darstellung des Bezuges y = s : r eine schräge Gerade,
die Krümmung der Übergangsbogen eine Parabel zweiten Grades.

In Textabb. 2 ist

Abb. 2. | А T die Berührende,

T der Anfang des

unverschobenen

Kreises r, TE die
Darstellung der Krüm-
mung des Kreises r,
дег Parabelbogen A E
die der Krümmung des
Überganges mit der
Länge 1. Dann ist
EE=(l:2):r als
Höhe der Darstellung
der Krümmung bei

der Länge 1:2. Ferner ist E'E — 4h, wenn h die Höhe der

Ein einfaches Mittel, einen geeigneten Wert für m zu

finden, bietet die bildliche Darstellung der Krümmungslinie

*) Organ 1921, S. 13.
Organ fir die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Neue Folge. LVIII. Band.

Parabel bezeichnet; folglich ist

die Abwickelung des Bogenpunktes E zur Berthrenden des
verschobenen Kreises г aus. Es ist
Gl. 2 ..... Ih = 1’: 8r = (1: 2)?: 2r,
rechts steht der Ausdruck der Evolvente.
Die überstrichelte Fläche zwischen der Parabel und ihren
Berührenden hat den Inhalt
Gl ya ts 123): hoa: 3), 8T = 727247.
Sie stellt den Wert m dar. Wenn man die Fläche zwischen
AE‘, TE und der Höhe eines Punktes auf TE aufserhalb E,
die die Evolvente des gewählten Punktes zur Berührenden des
verschobenen Kreises r bestimmt, um die überstrichelte Fläche
vergrölsert, so erhält man seine Evolvente zur Beruhrenden des
Kreises R; die Berührende ist um m gleichlaufend verschoben.
In Textabb. 3 ist AW die Darstellung der Krümmung
eines Kreises r,. Wenn bei W ein Bogen kleinern Halbmessers

*) M Höfer: Die Berichtigung der Krümmung in Gleisbogen,
nur vom Verfasser in Köln, Eifelstr. 21, zu beziehen zum Preise
von 5,5' -# einschliefslich Porto. Die Schrift wurde im Organ 1914,
*. 262 vom Geheimen Baurate Samans besprochen.

24. Heft. 1921. 42

r, beginnt, so wird die Darstellung WE der Krümmung von W
an steiler; bei W entstelit ein Bruch. Die Einschaltung einer
Parabel dritten Grades zwischen die Kreise r, und r, ergibt
in dieser Darstellung eine Parabel zweiten Grades im Winkel
AWE. Die überstrichelte Fläche drückt auch hier das feste
Maís m aus, um das alle Evolventen des Bogens von E an ver-
grófsert werden.

| E E” = 4h ist der Unterschied zwischen ЕЕ’ = (1: 2): r3
und E'E'"'—(1:2):r,. Daraus folgt

Gl. 4)...... 4һ=—=1(1:т,-—1:г,):32.

Die überstrichelte Fläche ist demnach

Gl.5).m=1.l.(l!r, — 1:r):(3.8) Fl. (1:r, — 0 :r): 24,
m wáchst und vermindert sich mit 1, die überstrichelte Flàche
der Textabb. 3 wird gleichzeitig länger und breiter oder kürzer
und schmaler. Wie lang man 1 wählen mufs, hängt von der
Scharfe des Bruches bei W ab.
Dieser Winkel erscheint nicht
in seiner wahren Grölse, weil
das Bild stets sehr stark ver-
zerrt zu zeichnen ist, etwa die
Längen in 1: 1000, die Höhen
in 1:20. Der Winkel ist be-

Abb. 3.

von h4 zul:2. Man muls sich
die Darstellung der Krümmung

1:2 als Höhe angetragen
denken, indem man
E'E,— 4h macht und E,
mit W' verbindet. Dann stellt
W'E, die Krümmung des Kreises dar, zu dessen Halbmesser г
die Lànge der Parabel nach den Oberbauvorschriften passend
gewählt werden mufs. Eine Parabel im Winkel AW’ E, würde
dieselbe Höhe haben und mit den Schenkeln dieselbe Fläche
einschliefsen, wie die im Winkel AW E.

Der Halbmesser r, zu dem W' E, die Krümmung darstellt, |

folgt aus der Umformung der Gl. 1), nämlich
GB) de bend A : 8h

und mit Gl. 4) in der Umformung

Ob. oue nun 8h—l(l:r,;—1:rj) zu
GE Bieda enr ae r —r,rg$:(r,— rg).

Man kann diesen Wert ohne Rechnung und ohne МЕ, zu !
zeichnen, auf 10 m genau unmittelbar aus der auf Millimeter-

papier gezeichneten Darstellung entnehmen.

Setzt man die Lange des Überganges gleich dem Vielfachen
eines Festwertes P mit der Krümmung l:r, so erhält man
Gl. 9) . L= P (r, — ra): r, re —P:r,— P:r, =1,—1,,
was eingangs als nahe liegende Lösung bezeichnet wurde.

Auch in diesem Falle wird m nicht gleich m, — m,,
sondern, wie aus Gl. 5) und 9) folgt,

Gl. 10). . m=m,--m, + h. (21, — 1): (24. r,)—
— [1 (21, —1,):(24.r,).

AW des Kreises r, wagerecht |

elegt, dann 4h im Ab |
gelegt, ım stande ' sin а, = АТ, : (т, — т,

stimmt durch das Verhältnis |

etwa .

Wo die Oberbauvorschriften nur wenige feste Langenstufen
vorsehen, wird man ohne Rücksicht auf das nach Gl. 5) zu er.

mittelnde m die zu dem Halbmesser der Gl. 8) passende Stufe
wählen. Nach den preulsisch-hessischen Vorschriften würde man
beispielweise für r, — 2000 mit 40 m langem und r, — 400
mit 80 m langem Übergange den Zwischenbogen, passend für
den Halbmesser nach Gl. 8) r = 2000. 400: 1600 = 500, nur
60 m lang machen, Dagegen würde man zwischen die Bogen
vom Halbmesser r, — 600 und r, — 700 keinen Übergang ein-
schalten, weil für г = 700.600:100 = 4200 kein solcher
mehr erforderlich ist.

An die Stelle der Gl. 5) tritt nun die einfachere Form
ОКЫ Мал. 82 m = l’: (24.r),

da nach Gl. 8) 1:r,— 1:r, = 1:r ist. Man würde hier-

nach im Falle г, = 2000 und г, = 400 für m das Mals
60? : (24. 500) = 0,30 erhalten.

Für die Absteckung ist der folgende, wenig bekannte
Weg einfach. Textabb. 4 zeigt die Lage der Kreise ohne
Übergang. Gegeben seien die Punkte T und T,, die Halb-
messer r, und r, und der Winkel y. Fällt man das Lot O, A
auf t, und verlängert den Kreis r, bis B auf der Verlängerung
des Lotes, so muls W auf der Verlängerung von BT, liegen
und der Winkel AT,B ist = ag: 2.

Der Gang der Rechnung ist:

ТА = г sin у —t,.cos y
AO, — t, sin у | r. cos y
AB =r — АО,
AT, = C0, = V(r, - г)? — (AO, — га)? =
= VAB (2r, — 2r, — АВ)
sin a, = A T, : (г, —r,)? oder tang (a,:2) — AB: AT.
T, W, == WW, = г,. tang (а: 2) =r}. AB: AT,
a, = у 4,
T, W, =W,W =r, . tang (a, : 2)
TW, = TA—AT, — Т,№,

Ist der Berührungspunkt zu dem schärfern Bogen gegeben.

so wird nach Textabb. 5
АВ А 0, Гу

AT, = V(r, —-1,)? — (rs ~ AO,)? = VAB(2r, — 2r, + AB)

TW,=TA+ AT, —T,W,,.
Alle anderen Gleichungen gelten für beide Fälle.
Abb. 5.

Abb. 4.

Sind Übergänge einzuschalten, so legt man die Hülfsberüh-
renden zweckmälsig an das Ende des flachern Bogens (Text-
abb. 6). Zu beachten ist, dafs die Mittelpunkte О, und О,
um г, — r, — m von einander abstehen, Die Rechnung nimmt
folgenden Gang:

ТА = R, . sin y —t,.cosy und
AO, =t, . sin y + R, . cos y,
worin R, =r, + m, zu setzen ist.
AB =r; — А0,
AT, = СО, = V(r, — rg — m}? — (A0, — В)",
worin R, = r, + m, zu setzen ist, oder
АТ, = V(2 r, — 2r, — m — m, + AB) (AB — m)
sin a, = AT, : (r, — r, — m) oder tang (а: 2) =
= (AB + m, -— m): AT,
T, W, = (т, + m): tang (a, : 2) — (m, — m). cotg a,
WW, == (г, +m). tang (а, : 2) + (m, — mi:sina,
аг ds
T, W, =r, . tang (a, : 2) — m, . cotga,
ЧҮ, W =r, . tang (2, : 2) + m, : sin a.
Rechenprobe: W, W,: TW,: TW, = sin у: sin a, ` sin a.

чі

Die letzte noch zu lösende Aufgabe ist die Absteckung
des Zwischenbogens bei W. Als Beispiel diene der oben er-
wähnte Fall т, = 2000, г, = 400, für den г = 500 ermittelt
wurde. Zu Textabb. 3 ist erwähnt, dafs eine Parabel im
Winkel AW'E, dieselbe Höhe und denselben Inhalt haben
тиз, wie die im Winkel AWE; sie muls also auch dieselbe

Abb. 6.

|
|
A

--& See ышы” essa шшш Аза.

Man
60 т lange Parabel zweiten Grades Їйг den Halbmesser 500.
In der Urzeichnung der Textabb. 7, die hier auf 4/5 verkleinert
wiedergegeben ist, sind die Längen in 1: 1000, die Höhen in 1: 20

Summenlinie liefern. zeichne auf Millimeterpapier eine

|
|

‚ mittelt wurde.

aufgetragen, dann schneidet die Darstellung der Krümmung des
Kreises r — 500 als schräge Linie WE auf 5 cm Länge 5 cm
Höhe ab. Die Begründung dafür würde hier zu weit führen:
es muls auf des Verfassers Schrift über die Berichtigung der
Krümmung in Gleisbogen verwiesen werden. Dasselbe gilt von
der Darstellung der Summenlinie. |
In den Winkel AWE (Textabb 7) zeichnet man die
Parabel AE und zu der Flüche, die sie mit den Schenkeln
einschliefst, die Summenlinie awe von einer beliebigen Wage-
rechten ab aus. Die Hóhen der Summenlinie sind die Malse
der Evolventen, bezogen auf den Kreis r, der Textabb. 6 und
seine gestrichelte Fortsetzung mit dem Halbmesser r, + m,
und zwar im Maísstabe 1:10. Die Hóhe des Endpunktes e
mülste also 3 cm betragen, da für m der Wert 30 cm er-
Da beim Zeichnen und Abgreifen der Hóhen

Oben in Textabb. 7 kleine Ungenauigkeiten unterlaufen, wird

meist ein kleiner Schlufsfehler auftreten. Diesen verteilt man
auf die ganze Lange des Zwischenbogens, indem man ee’ = 3 cm
macht und ae' als verbesserte Grundlinie einführt. Nach dieser
Linie sind die angeschriebenen Höhen in Abständen von 10
zu 10m der Lànge — 1 cm der Zeichnung mit dem Mals-
stabe abgelesen. Die Bogenhälften aw und we mifsten sich
genau entsprechen; die Ма! е zeigen auch darin kleine Un-
stimmigkeiten, die aber als Millimeterwerte für die Absteckung

| keine Bedeutung haben.

Nachrichten von sonstigen Vereinigungen.
Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft.

Baurat de Grahl behandelte in einem Vortrage*) die Ver-
wertung von Abwürme. Man spricht allgemein von Verwertung
der Abwürme, wührend bei jeder Feuerung eine ganze Reihe anderer
Verluste vorhanden ist, die unter Umständen leichter zu fassen sind.
Die Verwertung von Abwärme bei Feuerungen, die unverbrannte
Gase erzeugen, ist zwecklos, denn der Verlust an unverbrannten
Gasen kann viel bedeutender sein, als der Gewinn aus der Abwürme.
Jede Vorrichtung zu diesem Zwecke verbraucht Heizstoffe, also тиз
die Ersparnis an Abwürme diesem Aufwande an Kohle entsprechen.
Was von Feuerungen gilt, gilt auch von Triebmaschinen. die heifse Gase
ausstofsen und in ihrem Kühlwasser grofse Mengen von Wärme

*) Ausführlich in Glasers Annalen.

In Textabb. 8 ist W,W W, ein Stück der gleichnamigen
Hülfsberührenden der Textabb. 6. Man hat die aus einer
Bogentafel zu entnehmenden seitlichen Abstände nur um die
aus Textabb. 7 ermittelten Ма е zu vergrölsern; so ist der
seitliche Abstand eines Kreises von r — 2000 m bei 20 m Ent-
fernung vom Berührungspunkte 0,10 m; an dieser Stelle ist die
Evolvente des Zwischenbogens nach Textabb 7 0,01 m, also
hat der anzusteckende Punkt den Abstand 0.11 m. Ein Bogen
von 400 m Halbmesser hat bei 20 m Lange 0,50 m Abstand
von der Berührenden, dazu kommen 0,29 m aus Textabb. 7,
also liegt der Punkt des Zwischenbogens 0,79 von der Be-
rübrenden.

Bei sehr scharfen Bogen ist diese Absteckung nicht völlig
genau, weil die Bogenlänge etwas grölser ist, als der Abstand
des Fufspunktes vom Berührungspunkte; derartige Fehler von
selten mehr als 1 cm sind nach Beendigung des Baues nach
dem strengen Ausgleichverfahren von Nalenz zu beseitigen.

abgeben. Man kann beispielweise das Kühlwasser durch die Aus-
puffgase erwärmen und für Warmwasserheizung verwenden, man
kann auch durch die Auspuffgase Dampf aus dem Kühlwasser er:
zeugen und diesen auch überhitzen.

An einer Grolsgasmaschine wird gezeigt wie wenig bei der
Verwertung der Abwärme herauskommt, wenn der damit erzielte
Dampf für Arbeitzwecke etwa in einer Dampfturbine verwendet wird.
Während die aus Abwärme gewonnene Leistung den Grad der Nutzung
der Wärme nur um etwa 8,69) erhöht, erreicht man durch die Ver-
bindung der Kraftmaschine mit der Heizung 22,0) In der Ver-
bindung des Kra!tbetriebes mit der Heizung liegt ein grofser Vorteil.
Bei der Bemessung der Heiz-Kraftmaschine mufs man indes von

. dem Bedarfe ап Abwürme ausgehen, nicht umgekehrt. Für aus-

42*

300

setzende Betriebe, wie Heizanlagen. kann sich nur der beste Wärme-
schutz bewähren, denn je schlechter dieser ist. desto dicker mufs man
die Masse auf die Rohre auftragen, desto linger dauert die Anheiz-
zeit, weil die grolsen Massen erst mit Wärme gesättigt werden
müssen. Der grifste Fehler unserer Wirtschaft ist die Verschlech-
terung unserer Heizstoffe, weil hohe Kosten für die Beförderung

von Unrat in der Kohle, wie Wasser, Schiefer, Asche, ausgegeben
werdeu müssen, die das Volk obendrein als Kohle versteuern muls.
DieWerkleitung ist gezwungen, dem schlechten Heizstoffe entsprechend
die Rostanlage zu ándern, wodurch die Erzeugnisse verteuert werden,
und der Heizer beim Schlacken des Feuers Gesundheit und Kraft
verschwendet.

Bericht über die Fortschritte des Eisenbahmwesens.
Allgemeine Beschreibungen und Vorarbeiten.

Strafse aus bewehrtem Grobmórtel.
(Engineer 1921 Il. Band 132, 29. Juli, S. 1:7, mit Abhildungen.)

Eine in Bau befindliche, 30.5 m breite Haupt- Verkehrstralse um
den Norden von London besteht aus zwei je 4.9 m breiten Fufswezen
an den Seiten, einem 6,1 m breiten mittlern Streifen für Stralsengleise
und beiderseits einer 7,3 т breiten Fahrstralse. Die Fahrstrafsen
werden in dem durch ein aulser Betrieb gesetzes Rieselfeld führenden
Teile der Strafse aus bewehrtem Grobmörtel hergestellt Die Decke
ist 20 cm dick, die unteren 12.» cm haben die Mischung 5:2,5: 1l. die
oberen 7,5 ст 3:1:1. Die Bewehrung besteht aus zwei Rahmwerken
aus о тт dicken Stangen in 12,5 cm Abstand, die beiden Lagen sind
durch angelassene Flulseisendrihte verbunden. Das Netz wird auf der
Baustelle in 7,8 >< 2 m grofsen Matten zusammengesetzt, die verlegt
verbunden werden.

Der 6robmórtelmischer verarbeitet 0,6 cbm trockenen Stoff für
ungefähr 0,4 сот Grobmórtel. Er wird durch einen Mann bedient
und mischt eine Füllung in 2 min. Die Speisung erfolyt durch Feld-

Oberban.

Verkürzte Querschwellen.
Н. Kühn, Eisenbahn-Öberingeniör in Weifsenfels. erwägt zur
Erzielung von Ersparnissen die Verkiirzung der eisernen Querschwellen

in der Weise dals beispielweise auf die 15 m lange Schiene aufser | 4 Millionen Minderausgabe entsprechen.
. auf die Tragfähigkeit des Gleises bleibt dabei vorläufig offen.

den Hreitschwellen am Stofse mitten vier 2,7 m lange Schwellen,
übrigens in regelmälsigem Wechsel zehn 2,7m und zehn Zei m

bahnwagen auf einem Gleise an der Seite der Strafse. die durch einen
von der Maschine getriebenen drehbaren Arm gehoben und in den
Speisetrichter gekippt werden.

Der auf volle Höhe eingebrachte Grobmörtel wird durch eine
mit Petroleum getriebene Stampfmaschine geebnet und gedichtet.
Diese hat einen gebogenen Abgleichbaum und hinter diesem einen

` gebogenen Stampfbaum für einen Schlag von 3t. Die Stampfmaschine

läuft auf Schienen mit 203mm breitem Fulse. Der eingebrachte
Grobmörtel wird wenigstens drei Wochen unter feuchter Erde gehalten,
dann die Stralse geteert und bekiest. Die Höhenlage ist so gewählt,
dafs bei späterer Zunahme der Belastung eine weitere Decke auf-
gebracht werden kann.

Die Fahrstrafse wird durch einen 30 cm hohen, 20 cm breiten
Rand aus auf der Baustelle besehrtem Grobmörtel eingefafst, die
Bewehrung besteht aus Streifen von Streckmetall mit Filz-Dehnstölsen
in ungefähr 6m Teilung. In der Fahrstralse sind keine Dehnfugen
vorgesehen. B—s.

| lange entfallen. Bei dem Preise von 162 A für die übliche Rippen-

; schwelle würde die verkürzte 12.4 Ersparnis geben. auf 1 km Gleis

also 12.10.1900: 15 = 8 0! 510 km jährlichen Neubaues würden

Die Frage des Einflusses

Bahnhöfe und deren Ausstattung.

Elektrische Einrichtung von Lokomotivschuppen.

(Railway Age, September 1:20, Nr. 12, З. 4*3. Mit Abbildungen.)

Die Pennsylvaniabahn hat damit begonnen. die elektrische Aus-
rüstung ihrer neueren Lokomotivschuppen einheitlich durchaubilden.
Die Vereinheitlichung beginnt schon bei den Abspannwerken. die
meist von bahnfremden Lieferwerken gespeist werden. und bei den
Hauptschalttafeln. Bemerkenswert ist die Schleifleitung aus drei
leichten Schienen für den im Bogen geführten Laufkran. Steckdosen
sind un jeder zweiten Säule vorgesehen. Sie dienen auch zum An-
schlusse der elektrischen Schweifsvorrichtungen. Die Triebmaschinen
an den Kohlenladekränen und im Innern des Schuppens sind mit
Druckknöpfen gesteuert. Für die Innen-Beleuchtung sind Glühlampen
von 10u bis WOW mit Porzellan überfangenen Strahlschirmen. für Hand-
Јатреп Steck vorrichtungen mit je sechs Anschlufsstellen vorgesehen.
Die Werkzeugmaschinen in der Werkstätte sind nach Bedarf mit
Einzellampen ausgestattet. Im Ollager sind die Leitungen mit Rück-
sicht auf Feuergefahr in Röhren verlegt, die Schalter und Sicherungen
aufserbalb des Gebäudes angebracht, also leicht zugänglich. Zur
Aufsenbeleuchtung sind Scheinwerferlampen in 19,8m Höhe an
Masten verwendet. А. 7.

Maschine zum Auswuchten von Lokomotivachsen.
(Engineer, April 1920, S. 855. Mit Abbildung.)

Die englische Grofse Westbahn hat in ihren Werkstätten
Maschinen eigener Bauart zum Auswuchten der Achssätze von
Lokomotiven aufgestellt. Zwei Lagerständer nehmen die zu prüfende
Achse auf. Sie umschliefsen die Achsschenkel mit Lagerschalen, die
von vier kräftigen Schraubenfedern so abgestützt sind, dals sie den
Schwingungen der Achse folgen können. Die Ständer können ver-
schoben, die Lagerschalen je nach der Schenkelstärke der Versuch-
achse ausgewechselt werden. Eine Maschine für 35 PS treibt die
Achse mit einer Gelenkkuppelung an, die in eine an der Nabe an-
liegende, mit Bolzen zwischen den Radspeichen befestigte Platte
endet. Kine Kórnerspitze auf der Platte sichert die mittige Befestigung
der Kuppelung. Ein von der Läuferwelle der Triebmaschine ange-

triebener Umlaufmesser zeigt die Fahrgeschwindigkeit der Achse an.

stellen der Schmelzflamme beginnt.

Die mit Hand oder Prefsluft zu bedienende Zweibackenbremse
wirkt auf beide Räder und ermöglicht sofortiges Stillsetzen des
Achssatzes. Zum Versuche werden die neben der Lagerschale un-
bedeckt gebliebenen L.aufflächen der Achsschenkel mit Farbstoff ein-
gerieben und wagerechte Schreibs'ifte so eingestellt, dafs sie den
Schenkel nicht berühren. Gerät die Achse in Schwingungen, so
zeichnet der Stift diese auf dem Achsschenkel an. Das in die
Rechnung eingestellte Gewicht der hin und hergehenden Massen wird
durch Metallxcheiben ersetzt, die an den Kurbel- und Kuppel Zapfen
möglichst genau in der Angriffebene der Stangen befestigt werden.
Die Achse wird dann in schnellen Umlauf versetzt und nach Bedarf
durch Hinzufügen von bekannten Gewichten ausgeglichen, bis die
vom Schreibstifte angezeigten Schwingungen aufhören. Das
vorhandene Gegengewicht wird dann um den durch die Zusatz-
gewichte ermittelten Betrag verändert. Hierzu sind in den mit dem
Radsterne gegossenen Gegengewichten Aussparungen vorgesehen.
oder bei angenieteten Plattengewichten Hohlräume belassen, die
nach Bedarf mit Blei ausgegossen werden. Ein geringer Zusatz von
Antimon verhütet das Lockerwerden der Eingüsse. A. Z.

Vorriehtungen zum Schmelzsehneiden.
(Engineering, August 1:21, S. 274. Mit Abbildungen.)

Die Quelle beschreibt Vorrichtungen, die dazu dienen sollen,
den Sauerstoff Azetilen-Brenner beim Schneiden langer und tiefer
Schnitte in Blechen und Hlócken richtig zu führen. Es handelt
sich um Schlitten, die von Haud oder elektrisch auf Leitstáben oder
Schienen geführt werden, und mit Querschlitten zur genauen Ein-
stellung des Brenners in jeder Lage versehen sind. Beim elektrischen
Antriebe sind Vorgelege zur Einstellung verschiedener Vorschübe
vorgesehen. Für krumme Schnitte ist diese Maschine mit einer
verschiebbaren Körnerspitze zum Feststellen im Drehpunkte ver-
sehen. Ein Lichtbild der Quelle zeigt dieses Gerät beim Durch-
schneiden einer 406 mm dicken Panzerplatte mit 102 mu "min Vor-
schub. Der Hahn für Sauerstoff am Brenner ist elektrisch mit der
Triebmaschine gekuppelt, so dafs der Vorschub erst mit dem An-
А. 2.

801

Maschinen und Wagen.

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

(Het Vakblad voor den Werktuigkundige en den Electrotechnicus,
Juli, August 1920, Nr. 16 bis 20, S. 124. 133, 142, 148 und 154.
Mit Abbildungen.)

Hierzu Zeichnungen Abb. 1 bis 8 auf Tafel 42.

Von Ingenieur A resch der Holländischen Eisenbahngesellschaft
stammt ein Vorschlag zur Verbesserung der Kuppelungen für Eisen-
bahnfahrzeuge ohne Aufgabe der Seitenpuffer. Die neue Zugvorrich-
tung hat kuppelnde und spannende Teile; letztere sind, von den ersteren
getrennt, besonders geschützt und kräftiger als erstere, so dafs
Brüche in die leichter ersetzbaren Kuppelglieder fallen müssen. Nach
Abb. 2 bis 6, Taf. 42 sind dies der Haken dhk, der mit dem Bügel db
die eigentliche Dienstkuppelung bildet, der Bügel rhk und der
Haken rb als Sicherheit-Kuppelung und der Nothaken nhk mit dem

bahnen Bedenken und Widerspruch geltend. Die Vertreter der
Staatsbahnen wurden um Angabe ersucht, wie sich die norwegischen
und dänischen Staatsbahnen zu der Bremsfrage stellten, ohne dals
eine Mitteilung erfolgte. Der Berichterstatter bezweifelt, dals diese

Staaten sich Schweden anschliefsen, und weist auch auf den Ein-

` flufs hin, den $ 370 des Friedensvertrages ia der Angelegenheit.

daran befestigten Notbügel nb. dhk, db, rhk und rb sind vier in |

der Ausführung gleiche ,Hakenbügel* oder „Bügelhaken“, die nach
Bedarf als Haken oder Bügel wirken, so dafs beliebige Fahrzeuge
gekuppelt werden können. Von diesen Kuppelgliedern sind die
beiderseitigen Dienst-Bügelhaken und Hakenbügel auf eine Kuppel-
welle ka gekeilt, die einem verlängerten Kuppelbolzen der Regel-
bauart entspricht, der Sicherheit-Hakenbügel und -Bügelhaken sind
lose daran aufgehängt.

Die Welle ka ist bis zu den Enden der Kopfschwelle verlängert
und aufser mit dem Kopfe der Zugstange in Führbügeln gelagert,
die Spiel in Richtung der Zugstange geben.

Auf den Enden der Welle ka sitzen zwei Hebel h b, mit denen
die Haken und Bügel von der Seite her gehoben und eingehängt
werden. Die lose aufgeschobenen Sicherheit-Haken und -Bügel werden
vom Schwanzstücke m an Gegenarmen n mitgenommen und ebenfalls
eingehängt. Der Nothaken mit dem Notbügel braucht keine Vor-
richtung zum Einhängen, weil deren Verwendung im regelmälsigen
Betriebe nicht in Frage kommt.

Zum Spannen der Kuppelung nach dem Einhängen ist eine Art
Spaunschloís in die geteilte Zugstange eingebaut, dessen rechts- und
linksgüngige Spindel mit Schnecke und Schneckenrad von einer
Querwelle mit Handrüdern an den Wagenseiten gedreht wird
(Abb. 1, Taf. 42. Die Vorrichtung ist so gelagert, dals das Zug-
gestänge gegen das Gestell innerhalb des Federspieles frei verschieb-
bar bleibt. Gute Schmierung der Spindeln und Schutz der ganzen
Vorrichtung durch ein niederzuklappendes Gehiiuse ist vorgesehen.
Statt der gleichmittig zur Zugstange angeordneten Schneckenfeder
sind deren zwei zu heiden Seiten der Stange vorhanden. Die Off-
nungen für die Zugstange und Querwelle im Gehäuse sind gegen
Staub mit abnehmbaren Filzdeckeln gesichert. Für die Einführung
würde ein Hülfhaken (Abb.7, Taf. 42) am Ende tk der Zugstangen
anzubringen sein, um Wagen mit alter und neuer Kuppelung ver-
binden zu kónnen. Ап die Stelle der Welle ka tritt dann ein ein-
facher Kuppelbolzen.

Die Kuppelungen für Dampf und Luft müssen doppelt und
zwar über jedem Puffer angeordnet werden, um auch die Schlauch-
verbindungen aulserhalb des Gleises herstellen zu kónnen.

Der Vorschlagende erhofft von der Neuerung billigere Er-
haltung, schnelles und gefahrloses Kuppeln, also Beschleunigung des
Verkehres.

Güterzugbremse in Sehweden.

(Dagens Nyheter vom 8. Februar 192!; Zeitung des Vereines deutscher
Eisenbahnverwaltungen Nr. 12 vom 24. März 1721.)

Der Verband der Privatbahnen in Schweden hat sich dem Vor-
gehen der Staatsbahnen. die sich für die Kunze-Knorr-Bremse
entschieden haben *). nicht ohne Weiteres angeschlossen. Die Staats-
bahnen verstindigten den Verband 1918 über ihr Vorhaben, die
Kunze-Knorr-Bremse einzuführen, ohne ihn um seine Ansicht
zu befragen. 1919 bewilligte das Parlament für die Ausrüstung des
"Wagenbestandes mit der Bremse 30 Millionen Kronen. wovon 3,6 Mil-
lionen für 1919 bereit gestellt wurden. Danach hat sich der Verband
mit der Angelegenheit befaífst und einen Sonderausschufs ernannt,
nach dessen Ermittelung die Privatbahnen für die Einführung der
Bremse rund 25 Millionen Kronen aufzuwenden hütten. In einer
"Versammelung im Januar 1971 machten die Vertreter der Privat-

` *) Organ 1921, S. 175.

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haben könnte, so dafs die ganze Frage einer erneuten Betrachtung
bedürfe.

2 0 Uu T.[-Lokomotive für gemischten Dienst der Mittelland-Bahn
in West-Australien.
(Railway Age 1921, August. Band 71, Nr. 6, Seite 251. Mit Abbildung.)
Als erste 2 D-Lokomotiven wurden zwei dieser Bauart für
1067 mm Spur von Baldwin beschafft. Der Stehkessel hat flache
Decke, die Feuerkiste besteht aus Arsenkupfer, zur Dampfverteilung
dienen Kolbenschieber.
Die Hauptverhältnisse sind:

Durchmesser der Zilinder d . . . . . . . o’ 457 mm
Kolbenhub h. . . . . . . nn 8 + none 584 ,
Kesselüberdruck p . . па te 11,25 at
Durchmesser des Kessel 1473 mm
Feuerbüchse, Lange . Шз eda Se ЛЕ ДҮҮ 2348

5 ‚Weite . . moaca en. 699
Heizrohre, Anzahl. E 128 und 19

š , Durchmesser ....... $5, 146 mm
Heizfläche der Feuerbiichse E 4 11,43 qm

a „ Heizrohre . . . 2... 00.0. 87,97 „

: des Überhitzers . . . . . . . . 2351 „

Я im Ganzen H . . . . . . .. . 122,81,
Rostfläche R. . . . . ааа 1,67,
Durchmesser der Triebrüder D . Ed 1143 mm
Triebachslast G1 . . . . . . ee eh tt x 36,29 t
Betriebgewicht der Lokomotive G. . . . . - 48.99 t
Betriehgewicht des Tendeis . . . . . - - - 29,03 t
Wasservorrat 4 A . „ 11,36 chm
Kohlen vorrat 5,03 t
Fester Achsstand . 3836 mm
Gauzer S eta: кулл Са; бы о ж пш Ao ОВ e
Zugkraft 2==0,5.р.(4"#һҺ:О= ee: 9004 kg
Verhältnis H:R =. ......- (AP

a H:G = 3,39 qm/t -

2 H:G = 251 .

: :Н = : 73,3 kg/qm

à Z: G = . 248,1 kelt

* 2:G = 188,8,

2C.T-Lokomotive mit Dampfturbine.
Engineering 1921, August, Seite 292. mit Lichtbild; Zeitschrift des
Vereines deutscher Ingenieure 1921, März. Band 65, Nr. 12, Seite 25%,
September, Band 65, Nr. 36, Seite 917; Die Lokomotive 1921, September,
Heft 9, Seite 139; Glasers Annalen 1921, Oktober Seite 88. Mit
Abbildungen; Elektrotechnische Zeitschrift 1921, November, Heft 4°,
S. 1299.)

Die Maschinenbauanstalt Winterthur und Escher, Wyfs und
Co. in Zürich haben eine von den Schweizerischen Bundesbahnen
zur Verfügung gestellte 2C . T-Lokomotive nach Entwürfen von
Dr. Zoelly für Antrieb durch Dampfturbine umgebaut. Da kein
Blasrohr vorhanden ist, mufs das Feuer durch einen besondern Bläser
angefacht werden. Der Kessel liegt, wie üblich auf den Rahmen,
zwei Dampfturbinen. eine für Vorwärts-. die andere für Rückwärts-
fahrt, liegen vor der Rauchkammer; sie treiben durch doppeltes
Zahnradvorgelege eine zwischen den vorderen Laufaclsen gelagerte
Blindwelle, die mit Kuppelstangen auf die Triebachsen wirkt.
Die Steuerung wird durch drei Ventile betätigt; durch Offnen je
eines dieser Ventile erfolgt Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, während
das dritte Ventil nur beim Anfahren oder zur Überwindung starker
Steigungen geöffnet wird. Zwischen den Rahmen unter dem Kessel
in dem durch Fortfall der Steuerung frei gewordenen Raume liegt
der Flächen-Dampfverdichter. Der Niederschlag wird durch den bei
der Fahrt entstehenden l.uftzug in einem auf dem Tender angeord-
neten eisernen Gehäuse geküblt, dessen oberer Teil eine Anzahl von
Verteilrohren enthält. Eine durch eine kleine Dampfturbine getriebene

Sne Lat суа. T EE

Fliigelpumpe entnimmt das Wasser dem Wasserbehälter des Tenders.
drückt es durch den Dampfverdichter und dann durch den Rückkühler
auf dem Tender. wo das Wasser die Verteilrohre durch eine Anzahl
feiner Bohrungen verlälst. Der dabei entstehende Verlust an Wasser
soll nur halb so grols sein, wie der Bedarf an Speisewasser bei einer
gewöhnlichen Lokomotive. Die Turbine macht >00) Umdrehungen
in der Minute, woraus bei der gewählten Übersetzung 78 kmist
Geschwindigkeit folgt.

Die Lokomotive hat in gewöhnlichem Betriebe 471667 tkm
geleistet und sich in allen Teilen gut bewährt. Der Unterdruck soll
gut sein und sich während der Fahrt behaupten, so dals eine wesent-
liche Ersparnis gegenüber den üblichen Heilsdampflokomotiven er-
wartet wird. Der mitzuführende Vorrat an Wasser ist verringert,

und der Kessel wird mit reinem. ölfreiem Niederschlagwasser gespeist, _

dus mit 59°C aus dem Dampfverdichter entnommen und in einem
Rohrenvorwiirmer auf 1:09 C vorgewürmt wird. Der verringerte Be-
darf an frischem Speisewasser bewirkt beträchtliche Verringerung
des Kesselsteines. -К

Neue Züge der London- und Südwest-Bahu.
(Engineer 1921 П, Band 132, 29. Juli, S. 117, mit Abbildungen.)

Die London- und Südwest-Bahn stellt acht neue Züge für den
Verkehr mit Bournemouth ein. Jeder hat 4? Sitzplätze I.. 154
Ill. Klasse und besteht aus fünf von S. Warner entworfenen Wagen
mit Seitengang. zwei lIl. Klasse mit vier Abteilen, einem Wasch- und
einen Gepück-Raume, einem Ill. Klasse mit acht Abteilen und zwei
Waschrüumen, einem 11]. Klasse mit sieben Abteilen, einem Wasch-
raume und einer Anrichte, einem J. Klasse mit sieben Abteilen und
zwei Waschräumen. Alle Wagen haben folgende Hauptmalse:

Lange zwischen den Stofsebenen 12,47 m
. des Wagenkastens . 17,37 ,
. zwischen den Kopfschwellen 1735.
Mittenabstand der Drehgestelle . 125 ,
Achsstand der Drehgestelle 2,14.
(auze Breite . 2.74,
Breite zwischen den Kantenuehienen 2.67 ,
Höhe über Schienenoberkante 3, T Н

Die Bekleidung des Kastens besteht aus ; Theka- und Eichen-
Gerippe mit verzinktem Bleche, der Fulsboden aus eichenen Balken,
deren Felder mit verzinktem Wellbleche und ,Sanolit* gefüllt sind,
Die doppelten Buffer haben Federn aus Gummi und 106mm grolse
Scheiben. Die Zugvorrichtung hat drei Federn aus Gummi an jedem
Ende des Untergestclles hinter den Wiegen der Drehzapfen. Die
zwelachsigen Dreligestelle haben lange Lüngshebel, die die seitlichen
Reibblicke für die Rahmen des Untergestelles tragen, um die Schwing-
ungen des Wagens zu vermindern. Die oberen Wiegen ruhen auf
Wickelfedern, die unteren auf Feder-Gelenkgliedern. Die Scheiben-
rider haben 1,092 m Durchmesser. Die 223 >< 114mm grotsen Achs-
zapfen haben 2,032 m Mittenabstand. Die seitlichen Platteufedern
tragen (summipolster als weiteres Mittel zur Aufnahme des Stolses.

Der Führer- und Gepiick-Raum in den beiden Gepäckwagen ist
5,59 m lang. er hat vier doppelte Aufbauten. Die Breite des Kastens
nimmt allmälig von 2.74 auf 2.51 m auf ?,1 m Länge bis 56 cm vom
Ende des Wagens ab, wo er wieder volle Breite annimmt; in dem

302

so gebildetem Vorsprunge ist ein Fenster angeordnet, durch das die
Signale vom Führersitze gesehen werden kónnen.

Die Züge werden elektiisch beleuchtet. Die Abteile I. Klasse
haben zwei Lampentrüger an jeder Wand uumittelbar unter dem
Gepückbórte und eine Lampe in der Decke. Die Abteile IIl. Klasse
haben nur drei Lampen in der Decke. Der Seitengang hat vier, jeder
Waschraum eiue Lampe Die Wagen haben an den Seiten versenkbare
Fenster, über denen aulsen Luftsauger mit verstellbaren Laden innen
angebracht sind. Auch in der Decke der Anrichte- und Gepäck-
Wagen sind Luftsauger angebracht. Jeder Zug hat elektrische Glocken-
verbindung. Heizung erfolgt durch mit Dampf von der Maschine
gespeiste, selbsttätig geregelte Niederdruck-Heizkórper. In jedem
Abteile können tragbare Tische aufgesteilt werden. Die Wände der
Waschräume sind mit überfangenen Platten bekleidet Das Wasch-
becken wird mit warmem und kaltem Wasser gespeist. das warme
wird von einen Dampf-Wasserwärmer geliefert. Die Züge habeu
selbsttätige Saugebremse mit Zuggriffen in den Abteilen und Seiten-

gängen. Die Fenster aller Abteile haben Feder-Rolläden, die groten
Fenster im Seitengange Messingschienen. Die Abteile sind durch

Schiebetüren mit versenkbaren Fenstern vom Seitengange getrennt.
Die Anrichte hat lassenbórte, Schubkästen und Börte zur Auf-
bewahrung von Bestecken, Geschirr und Speisen. einen Ausguls mit
warmem und kaltem Wasser zum Aufwaschen, einen Kessel von
solcher Grölse, dals er Tee für alle Fahrgäste liefern kann. einen
Eierkocher und einen Bratrost. B--s.

Ülfeuerung für Lokomotiven.
(Zeitung des Vereines ешт Eisenbahnverwaltungen, September
11:20. Nr. 69, 68. Mit Abbildungen.)

Die Orleans-Bahn verw un nach dem Vorbilde auderer Gesell-
schaften neuerdings Schweról zur Heizung von Lokomotiven. Das
Öl ist bis 759 dickflüssig, es wird durch Dampfschlangen im Vorrat-
behälter vorgewarmt und durch einen Dampfzerstäuber in die Feuer-
büchse eingeblasen. Die Einrichtung ist ohne Anderung des Loko-
motivkessels möglich: für jede Lokomotive genügt ein Brenner,
dessen Leistung durch Ändern der Zufuhr an Danıpf und Luft ge-
regelt werden kann. Das Anheizen einer 2C 1 Lokomotive dauert
45 min. Bei längerm Halten kann auch die Ölzufuhr verringert
werden. Für jedes Anheizen ergibt sich gegenüber Kohlenfeuerung
eine Ersparnis von etwa lt Heizstoff, Der Verbrauch für 10) tim
beträgt an Heizöl 21:0 kg. an Kohle 4.0) kg, das Verhältnis also
1,91. Mit | kg Schweröl werden nach den Versuchen 13,26 kg Dampf
erzeugt. Die Quelle bringt weiter Kostenvergleiche für französische
Verhültnisse und Angaben über die in der Welt verfügbaren Menzen
an Heizöl. A. 7.

Elektrische G + C-Lohomotive.

(Railway Age, April 1921. Nr. 17, S. 14’. Mit Abbildung.)
Die Paulista-Bahn in Brasilien hat ihre erste elektrische Giter-
zuglokomotive von den Baldwin- und Westinghouse-Werken
erhalten, die Züge von 6:3t auf Neigungen bis zu 29, befördern
soll. Die Achsen der beiden C-Triebdrehgestelle werden von je einer
Gleiclistrommaschine mit 250 PS angetrieben. Die Maschinen sind
paarweise hinter einander geschaltet, sie werden mit 800 V aus
einem doppelten Fahrdrahte gespeist. Die Lokomotive wiegt 104,5 t.

А. 2.

Besondere Eisenbahnarten.

Riksgransbahn.
Heft 6, S. 215.)

Der amerikanische Fachmann für elektrischen Betrieb der Eisen-
bahnen Shep'ard, Mitglied des Elektrizitätswerkes Westinghouse
E M. Co, hat mit einem beauftragten Ans-chusse die schwedische
Riksgränsbahn lesucht. uin dort Erfahrungen über den Betrieb mit
Einwellenstrom zu sammeln. Er berichtet über diese in der Allge-
meinheit noch zu wenig bekannte aus den Siemens-Schuckert-
Werken stammende Anlage folgendes.

„Die schwedische Riksgränsbahn wird von keiner andern
elektrischen Bahn weder in Europa noch in Amerika übertroffen.
Auch die beste amerikanische Bahn steht ihr nach *

„Ich darf sagen, dals das. was wir geschen haben, bedeutend
unsere Erwartungen übertroffen hat.“ Herr Shepard hat überhaupt
kaum genug begeisterte Worte für die Anordnungen bei der Riks-
sränsbahn. Die dort benutzte Bauart ist zwar auch in Amerika nicht
unbekannt, aber sie ist dort nicht durchgedrungen.

(Siemens-Zeitschrift 12I,

Was bei der Riksgränsbahn besonders gefallen hat. ist die
Schmiegsamkeit; sie bat Entwickelungsmiglichkeiten und kann ge-
steigerten Ansprüchen des Verkehres gerecht werden. Deshalb
braucht man nicht zu befürchten, dals eine so gebaute Bahn nach
einiven Jahren unzeitgemifs werden wird. und Umänderungen oder
Verbesserungen erfordert. Eine andere schwierige Aufgabe, nämlich
der Schutz gegen die Störungen der Leitungen für Schwachstrom. ist
nunmehr ebenfalls in Schweden in sinnreicher Weise gelöst worden

Die Amerikaner haben auch die Stationen im obern Norrland
Kiruna, Porjus und mehrere andere besucht und erhielten auch hier
einen besonders starken Eindruck.

Da die in Rede stehende Bahnstrecke Kiruna--Riksgränsen
unter Leitung und unter technischer und wirtschaftlicher Verantwor-
tung derSiemens-Schuckert-Werke für elektrische Zugfórderung
eingerichtet und bis zur Übernahme durch die Verwaltung der
schwedischen Staatsbahn betrieben worden ist. gilt das der Riks-
gräns! ahn gezollte Lob nicht nur der schwedischen, sondern auch der
deutschen Ingenieurkunst.

303

Signale.

Anzeiger für Knallsignale auf Lokomotiven.
(Bulletin de l'Association internationale des Chemins de fer 1921,
April; Génie civil 1921 1. Bd. 7, Heft 24, 11. Juni, S. 510, beide
mit Abbildung.)

Ein auf der London- und Südwest-Bahn erprobter Anzeiger |

für Knallsignale auf Lokomotiven dient zur Erzielung der Gewilsheit,
dafs Knallsignale nach dem Führerstande der Lokomoti:e tihertragen
werden. Textabb 1 zeigt die Vorrichtung für zwei auf einander
folgende Lokomotiven. a ist das auf der Schiene b rollende Vorder-
rad der Lokomotive. Wenn es über die Knallkapsel c fährt, gehen
Schallwellen durch den Ansatz d des Rohres e in das biegsame
Rohr f. dann in die Preisluftkammer i, die sich ausdehnt und die
Feder g des Stromschlielsers h abzieht, wodurch ein Stromkreis von
der Zellreihe k über die Elektromagnete 1, m, п des Anzeigers, der
Pfeife und der Bremsleitunz geöffnet wird. Sobald die Elektro-
magnete stromlos werden, zeigen die Anzeiger eine rot-weilse Scheibe,
die Pfeife ertönt, die Bremsen werden angelegt, bis der Führer die
Vorrichtungen wieder in die Ruhelage bringt.

Eine auf benachbartem Gleise platzende Knallkapsel wirkt nicht
mehr ein.

Um Störungen durch die Schwingungen der Lokomotive beinı
Öffnen des Stromschlielsers zu vermeiden, ist ein Prefsluftschalter
auf biegsamer Feder angewendet B—s.

Abb. 1.
A А
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S R 5 чн R S
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K
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Q.

R Pfeifenventil
S Bremsventil

À Anzeiger
B Scheibe

Bücherbesprechungen.

Würmewirtschaft. Sonderheft ler Zeitschrift des Vereines deutscher | Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Heraus-

Ingenieure. Band 65, Nr. 15, 9. April 1921.

Die in diesem Hefte vorliegende Sammelung von Aufsätzen und
sonstigen Voróffentlichungen über sparsamste Erzeugung und Aus-
wertung der Würme, die an Umfang und Tiefe weit über das früher
Gewohnte hinausgeht, entspricht in hervorragendem Mafse den Be-

dürfnissen unserer Zeit, in der wir zur Stützung unseres Bestandes |

der Würme und ihrer Wirkungen mit ungeahnter Dringlichkeit be
dürfen, in der aber ihre Erzeugung und Verwertung in ebenso un-
geahntem Malse erschwert und verteuert sind. Nur die sparsamste
und zielklarste Behandelung dieses kostbaren Gutes läfst uns die
Hoffnung, im Wettkampfe auf dem Weltmarkte nicht vollends erdrückt

gegeben von Professor R. v. Mises, Berlin. Unter Mitwirkung
von A. Fóppl- München, G. Hamel] - Charlottenburg, R. Mollier-
Dresden, Н. Müller-Breslau-Charlottenburg. L. Prandtl-
Göttingen, R. Rû den berg - Berlin. Verlag des Vereines Deutscher
Ingenieure, Berlin N. W. 7, Sommerstrafse ta Preis für sechs
Hefte im Jahre 50 .#.

Jeder auf die Förderung . der wissenschaftlichen Grundlagen

. seines Faches bedachte Ingenieur weils, wie sehr er der von der

zu werden; der Erreichung dieses Zieles ist die vorliegende, vortreff- |

liche Sammelung der verschiedensten Fingerzeige gewidmet. Möge

diese Quelle wärmetechnischen Wissens von den weitesten Kreisen `

benutzt werden.

Zugleich machen wir darauf aufmerksam, daísder Verein Deutscher
Ingenieure in einer Beilage des vorstehend angezeigten Heftes die
bevorstehende Herausgabe einer Monatschrift , Archiv für Wärme-

wirtschaft" ankündigt, für welchen Zweck von mehreren beteiligten :

Vereinen und Verbänden eine , Hauptstelle für Wärmowirt-
schaft" gegründet wurde. Die Beilage fordert zum Bezuge dieser
wichtigen neuen Veröffentlichung auf.

Über Riffelbekämpfung mit Sehienensehleifwagen und Riffelmessung
auf Strafsenbahnen mit besonderer Berücksichtigung eines neuen
Riffelmefsapparates. Von beh. aut. und beeidetem Zivil-
ingenieur F. Schrey, Ober-Inspektor der Städtischen Strafsen-

bahnen, Wien IX /3, Schwarzspanierstrafse 15, Selbstverlag des |

Verfassers. Preis 20 .K.

Die Druckschrift behandelt die Ermittelung der Kosten für |

Beseitigung der Riffeln auf nassem und trockenem Wege durch
Schienenschleifwagen mit Steinrutschern und den Vergleich mit
denen der Beseitigung mit der Hand auf Strafsenbahnen. Die
Frage der Riffelmessung ist besonders behandelt und ein neues
Werkzeug dazu in Wort und Bild näher beschrieben.
ist das Ergebnis eingehender und sorgfältiger Untersuchungen,
die unter Leitung des Verfassers von den städtischen Stralsen-
bahnen in Wien durchgeführt wurden.
die Aufmessungen bildlich und mit Zahlen eingefügt.

Für Strafsenbahnen ist diese Arbeit von grofser Bedeutung,
ebenso aber auch für die an der Herstellung und Verwendung

Die Arbeit `

Zur Erläuterung sind `

von Schienenschleifmaschinen, Schmirgelsteinen und anderm |

Bedarfe Beteiligten.

Mathematik und reinen Mechanik gebotenen Mittel bedarf. zugleich
aber, wie schwer es bisher war, sich diese Mittel, die nicht jeder
Ingenieur selbst beherrschen kann, aus anderen, schwer zugänglichen
und verständlichen Quellen zu verschaffen. Die hier fehlende Ver-
bindung herzustellen, hat sich die neue, zweimonatlich erscheinende
Zeitschrift, eine Errungenschaft der Bemühungen des Vereines Deutscher
Ingenieure, zur Aufgabe gemacht. Sie wird getragen von der „Deutschen
Mathematiker-Vereinigung", die, besonders durch die am Kopfe der
Zeitschrift erscheinenden Namen, für wiiksame Fórderung des an-
gestrebten Zieles. der Technik die nótigen mathematischen und
mechanischen Hülfsmittel zu bieten, Bürgschaft leistet. Die Mitglieder
der Vereinigung genielsen übrigens den Vorzugpreis von 40 A für
den Jahrgang.

Die vorliegenden Arbeiten beweisen, dals das Vorgehen dem
angestrebten Ziele wirklich entspricht; so kónnen wir von der eifrigen
Benutzung dieses neuen wertvollen Hülfsmittels wirksame Fórderung
der Technik durch. wissenschaftliche Vertiefung erhoffen.

Russische sozialistische füderative Rate-Republik. Wissen-
schaftlich-technische Abteilung des Obersten Volkswirtschaftsrats.
Tütigkeits-Bericht der wissenschaftlich-technischen Institutionen
der Republik fir das Jahr 1*2». Wissenschaftlich - technische
Abteilung des Obersten Volkswirtschaftsrates, Abteilung Wissen-
schaft und Technik im Auslande, Berlin.

Der Bericht gibt einen Überblick über den Aufbau und die Aufgaben
der Veranstaltungen, die von der Rütemacht zum Zwecke der Her-
stellung inniger Verbindung von Wissenschaft und Technik getroffen
sind. Der Bericht ist sehr reichhaltig und bezieht sich nach Dar-
bietung eines Überblickes über den behördlichen Aufbau auf die
verschiedensten Gebiete der Technik. Wenn sich der Bericht auch
überwiegend auf Pläne und Gliederungen der staatlichen Veranstal-
tungen bezieht, so enthält er doch auch schon Ergebnisse ausgeführter
Arbeiten, beispielweise über die Bekämpfung von Schädlingen durch
Stickgase in der Landwirtschaft: vor allem aber bietet er eines der
Mittel für den Ausländer, um sich über die Bestrebungen und das
tatsächliche Handeln der Rüteregierung auf dem Gebiete der Verwen-
dung der Technik zur Hebung der Allgemein wirtschaft zu unterrichten.

304

س سه س

der Güterzug-Verbundbremse nach

Ursprung und Mängel
Herausgegeben vom

Kunze-Knorr. Von G. Oppermann.
Verfasser, Hannover i921.

Das sehr ausführlich gehaltene Heft enthält eine weitere Streit-
schrift in dem zäh geführten Kampfe um die Bremse für Güterzüge.
Es liegt aulserhalb der Möglichkeit, die Richtigkeit der verschiedenen
Ansichten hier zu erörtern, das kann nur auf Grund ein :ehendster
Sachkunde nach gründlicher Erfahrung geschehen. Für die deutschen
Bahnen ist der Streit ja auch zur Zeit beendet. Hervorgehoben zu
werden verdient aber die Tatsache, dafs die Schrift überaus reiche
Grundlagen für das Eindringen in dieses schwierige Gebiet in guter
Darstellung bietet. Jedem Fachmanne kann die Kenntnisnahme un-
abhängig von seiner eigenen Stellungnahme empfohlen werden.

Handbuch für Eisenbetonbau. Dritte neu bearbeitete Auflage in
vierzehn Bänden. Herausgegeben von Dr.-Ing. F. Emperger,
Oberbaurat, Regierungsrat im Patentamte in Wien. VII. Band.
Bogenbriicken und Überwölbungen. Bearbeitet von Th.
Gesteschi, Berlin, 1921, W. Ernst und Sohn. Preis 132 .4.

Das höchst wertvolle Werk ist wohl das vollständigste von
allen, die auf diesem Gebiete erschienen sind. Es bringt eine über-
aus grolse Auswahl mustergültiger Ausführungen in Bildern und

Zeichnungen. geht gründlich auf alle Arten der Berechnung ein, und

erschöpft die Einzelheiten, so besonders die Gelenkbildungen, für die

eine Reihe von Lösungen ohne Stahlkörper angegeben wird. Die vor-
geführten Beispiele sind in weitesten Grenzen den Bauwerken des

In- und Auslandes. namentlich solchen von Nordamerika, entnommen,

so dals ein sehr reichhaltiges Bild entsteht, das durch die Verschieden-

heit der Baugewohnheiten und Auffassungen noch an Reiz gewinnt.
Das grolszügige Werk bietet eine sichere Grundlage für Arbeiten
auf dem behandelten Gebiete.

Bisenbahnfahrzeuge. Von Н. Hinnenthal, Regierungsbaumeister
&. D. in Hannover. I. Die Dampflokomotiven. Zweite, um-
gearbeitete und vermehrte Auflage. Sammlung Góschen.
Nr. 107. Berlin und Leipzig 1921. Vereinigung wissenschaftlicher
Verleger. Preis 6 .%.

Als einer der bewührten Leiter der Hannoverschen Maschinenbau-
Aktiengesellschaft, vormals Egestorff, der ,Hanomag*, schöpft
der Verfasser aus reichster eigener Erfahrung, die ihn befähigte,
in äulserst beschränktem Rahmen eine umfassende Übersicht über
alle wichtigen Grundlagen des heutigen Lokomotivbaues in Entwurf
und Ausführung zu schaffen. Er behandelt Grundbegriffe, Aufbau
und Bezeichnung; die geschichtliche Entwickelung; das Fahrgestell ;
die Dampfmaschine; den Kessel; den Tender; die Berechnung; Hei-
spiele neuerer Bauarten. Überall sind tunlich einfache, daher gut
verstándliche Abbildungen eingefügt. Die zahlreichen Angaben über
Tatsachen, Zahlen und Gleichungen machen das Buch bei aller Hand-
lichkeit zu einem nützlichen Nachschlagewerke auch für erfahrene
Fachmänner. Es ist einer guten Aufnahme und Wirkung sicher.
Neuere Methoden sur Statik der Rahmentragwerke. Von A.

Strafsner, Oberingenieur der Firma E. Züblin und Co.. Kehl a. Rh.
Zweite neu bearbeitete Auflage. Erster Band. Der durchlaufende
Rahmen. Berlin 1921, W. Ernst und Sohn. Preis 34 M.

Der Verfasser, der dem deutschen technischen Schrifttume schon
viele gelungene Beiträge verwandten Gebietes geliefert hat überträgt
hier seine Behandelung des durchlaufenden Trägers mit zeichnerischer
Ermittelung der Darstellung der Momente und Querkräfte auf übliche
Fälle des durchlaufenden Rahmens, indem er in sachgemälser Weise
die Kopfmomente der Stützen in den Zug der Momente des Balkens
einschaltet und dabei auch den aus den Stützen erwachsenden Lüngs-
kräften ihr Recht werden lälst. Für sich oft wiederholende Zahlenwerte
sind bequeme Zusammenstellungen eingefügt, auch sind die Dar-
legungen auf Zahlenbeispiele angewendet.

Das Buch ist ein weiteres wertvolles Hülfsmittel für das Ent-
werfen von Rahmentragwerken, besonders solchen aus bewehrtem
Grobmórtel, auf die sich der Verfasser in erster Linie bezieht.

Berechnung statisch unbestimmter Systeme. Einfaches Verfahren

für die Berechnung vollwandiger Konstruktionen auf geometrischer |

Grundlage für Praxis, Selbststudium und Schule. Von A. Stralsner,

Oberingenieur der Firma E. Züblin und Co., Kehl a. Rh. Band I.
Der einfache und durchlaufende Balken. Berlin, 1921,
W. Ernst und Sohn. Preis 33 <.
Wir können dem Verfasser bestätigen. dals er das gesteckte
Ziel, eine einfache zeichnende, von der Rechnung sachgemäfs unter-
stützte Behandelung der gewóhnlichen Fülle vollwandiger Trager zu
bieten. in sehr befriedigender Weise erreicht hat Die in Wort und
Bild klare, alle unnótige Verwickelung vermeidende, durch An-
wendungen auf Zahlenbeispiele unterstützte Darstellung bietet dem
noch minder Geüb' en eine wertvolle Hülfe für das Einarbeiten und
auch dem gereiften Fachmanne eine willkommene Auffrischung der
Übung. Das Verfahren stützt sich nach rechnerischer Festlegung
der Grundlagen im Wesentlichen auf die Verwendung der Drittellote,
Kreuzgeraden und Festpunkte.

Die Heizerschule. Vortrüge über die Bedienung und die Eiprichtung
von Dampfkesselanlagen mit einem Anhange über Niederdruck-
kessel für Heizungsanlagen Ein Lehrbuch zur Ablegung der staat-
lichen Heizerprüfung nach den vom Reichswirtschaftsministerium
aufgestellten Richtlinien. Von Е. О. Morgner, Regierungsgewerbe-
rat, Lehrer der Heizer- und Maschinen-Kurse in Chemnitz. Dritte
umgearbeitete und vervollstándigte Auflage. Berlin, J. Springer,
1921. Preis 20 .#.

Das unmittelbar aus eigener Erfahrung erwachsene, mit sehr guten
Abbildungen ausgestattete Buch behandelt die festen und flüssigen
Heizstoffe, das Wasser, dessen Verdampfung, die verschiedenen Arten
der Kessel und deren Ausrüstung in dem Zwecke durchaus angepafster
Weise. Es ist in der Tat zur Vorbereitung auf die Heizerpriifung
durch Selbstunterricht geeignet, wird aber auch darüber hinaus allen.
die mit Kesseln zu tun haben, wertvolle Fingerzeige geben.

Bericht über die XXIII. Haupt-Versammelung des deutschen
Beton-Vereines (E. V.) am 5, 6. und 7. Mai 1920.

Der Bericht ist reich ап Ergebnissen der reinen Wissenschaft.
an Verfahren zu und Ergebnissen von Versuchen verschiedener Art
und an Beschreibungen von wichtigen Bauwerken. Namentlich ist der
Verwendung bewehrten Grobmórtels im Eisenbahnbaue ein grofser
Teil des Inhaltes gewidmet. Unsere Leser kónnen aus dem vor
trefflichen Berichte auf vielen Gebieten wichtige Belehrung entnehmen.

Die Heizerprüfung. Ein Hilfsbuch für Lokomotivheizer und Loko-
motivheizer-Anwärter. Von Н. Fassold, königl. Eisenbahn-
Betriebswerkmeister a. D. in Giefsen. Achte verbesserte Auflage.
Bearbeitet von А. Koska, Eisenbahn Werkstütten-Vorsteher in
Berlin. Berlin und Wiesbaden, C. W. Kreidel's Verlag. Preis
4“ M.

Das sehr handliche Heft bringt nach einem Auszuge aus den
Vorschriften für die Prüfung zum Lokomotivheizer in der Fassung
knapper Fragen und Antworten alles Wissenswerte einschliefslich
der einfachen Rechenvorgünge mit Beispielen. Auch die aufserhall
des Bereiches des Heizerdienstes liegenden Mafse und Einrichtungen
des Eisenbahnwesens, mit denen der Heizer zu tun hat, finden die
ihnen gebührende Berücksichtigung.

Hanomag-Nachrichten. Als Heft 93 für Juli 1921 erscheint eine Zu-
sammenfassung der reichen Leistung der Hannoverschen Maschinen-
bau-Aktiengesellschaft, vormals G. Egestorff auf dem Gebiete
des Brauereiwesens.

Wenn dieses uns auch ferner liegt. so ist doch das Heft ein
in jeder Hinsicht so vortreffliches Ergebnis gewissenhaftester Arbeit.
dals wir nicht versäumen möchten, ausdrücklich darauf aufmerksam
zu machen.

Geschäftberichte und statistische Nachrichten
von Eisenbahnverwaltungen.
Jahres-Bericht über die Staatseisenbahnen, Bodensee-Dampf-
schiffahrt und Kraftwagenlinien in Baden für das Rechnungs-
jahr 1919, 1. Januar 1919 bis 31. Mürz 1920. Herausgegeben von
der Eisenbahn-Generaldirektion Karlsruhe. Karlsruhe, C. F. Müller,

1921.

Für die Schriftleitung verantwortlich: Geheimer Regierungsrat, Professor a. D. Dr.-Ing. 9. в а rkha use n in Hannover.
С. W. Kreidel's Verlag in Berlin und Wiesbaden. — Druck von Carl Ritter, G.m.b.H. in

Wiesbaden.

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1921, Taf. 41.

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Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Abb. 1

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Abb. 1. Reihenfolge der
Entnahme der Proben
und der Auftragung
der Schleifverháltnisse.

(Zusammenstellung I)

Starke Nebenerscheinungen

6275 mg/gmm

Abb. 1 bis 15.
Verhältnis
des Abschliffes
zur Anpressung,
bezogen auf die
Flächeneinheit.

uitm. Аға. v. F. Wirtz, Oarmetedt С. W. Kreidels Veriag, Berlin.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Abb. 1 bis 8. Kuppelung
für Eisenbahnfahrzeuge.

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Abb. 2 und 3.

Abb. 4 bis 6.

Abb. 8. Kuppelung bei
angespannten Federn.
Maßstab 2: 25.

Lith. Anstalt. v. E Wirtz, Darmstadt.

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Abb. 9 bis 13. Drehscheiben
mit Gberstehenden
Schienenenden.

Abb. 10. Maßstab 1:10.

Abb. 12.
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Abb. 13. Maßstab 1: 20.

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1921, Taf. 42.

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115. DEZEMBER

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FORTSCHRITTE DES EISENBAHNWESENS

TECHNISCHES FACHBLATT DES VEREINES DEUTSCHER EISENBAHNVERWALTUNGEN

HERAUSGEGEBEN VON 21.-Sit9.

Inhalt:

Berechnung and Ausbildung der Stehbolzen von Feuer-
kisten. Dr. Jng. G. Barkhausen (Schlufs.) 289.

Widerstand der Schienen gegen seitliche Abnutzung.
R. Scheibe. (Schlufs.) Taf. 41. 293.

Drehscheiben mit überstehenden Schienenenden. |
Wundenberg. Taf. 42. 297.

Ubergang zwischen Teilen von Korbbogen. Höfer.
297.

Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft. 299.

Verkürzte Querschwellen. 300.

G. BARKHAUSEN — С. W.

Elektrische Einrichtung von Lokomotivschuppen. 300.

Maschine zum Auswuchten von I, элй on ber 300.

Vorrichtungen zum Schmelzschneiden,

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge. 301. CH 42.

Giiterzugbremse in Schweden. 80!

2D.1.T.[ -Lokomotive für gemischten Dienst der
Mittelland-Bahn in West-Australien. 301.

2C.T-Lokomotive mit Dampfturbine. 301.

Neue Züge der London- und Südwest-Bahn. 302.

Ölfeuerang für Lokomotiven, 302.

Elektrische € + C-Lokomotive, 302.

Riksgränsbahn. 302
Anzeiger für Knallsignale auf Lokomotiven. 303.

Wärmewirtschaft.
Riffelbekämpfung mit Schienenschleifwagen und

808. — Über

KREIDEL’S VERLAG IN BERLIN

Riffelmessung auf Strafsenbahnen. 303. — Zeit-
schrift für angewandte Mathematik und Mechanik.
303. — Russische sozialistische föderative Rüte- `
Republik. 303. Ursprung und Mängel der Güter-
zug- Verbundbremse nach K unze- Knorr. 304.
Handbuch für Eisenbetonbau. 304. — Eisenbahn-
fahrzeuge 304. — Neuere Methoden zur Statik
der Rahmentragwerke 304. — Berechnung statisch
unbestimmter Systeme. 304. — Die H»izerschule.
304 Bericht über die XXIII. Haupt-Versamme-
lang des deutschen Beton-Vereines 1920. 304. —
Die Heizerprüfung. 304. - Hanomag- Nachrichten.
304. Jahres-Bericht über die Staatseisenbahnen,
Bodensee-Dampfschiffahrt und Kraftwagenlinien
in Baden für 1919. 304.

Strafse aus bewehrtem Grobmörtel. 300. | Besprechungen.

Sach- und Namen-Verzeichnis des Jahrganges 1921.

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bahnen, Luftpumpen, Zugheizeinrichtungen,.Signal- und
Weichenstellvorrichtungen, Luftdruck- -Stellvorrichtungen we
"TL fürSelbstentlader, geräuschlose Schnellauf-Kettentriebe: 5: E

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Bisher sind: etwa.

guten Ausführung eine beispiellose Verbreitung gefunden.
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5 e Injektoren, Schmierpumpen,
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= = Lokomotiven.
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5 : Kuppelungen, Doppelköpfe, Lokomolie
i. Dampfminderventile.

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‚ | Kesselbohrmaschinen und Feuerbüchsbohrmaschinen §
E in verschiedenen Ausführungen. |

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Räderpressen |

Dornpressen |

Richtpressen | m — —

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Das

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für die Fortschritte des Eisenbahnwesens
erscheint am 1. und 15. jedes Monats.

Die Anscbrift des Schriftleiters ist:
Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Jng. G. Barkhausen,
| Hannover, Oeltzenstr. 26,
die des stellvertretenden Schriftleiters
Wirkl. Geheimer Oberbaurat, Eisenbahndirektionsprüsident a. D.
Dr. Jng. Е. Rimrott, Wernigerode, Wilhelmstr. 18.

Die Aufnahme von Bearbeitungen technircher Gegenstände aus dem Ver-
einsgebiete vermitteln im Aultrage des Technischen Ausschusses des Vereins:

Sektionschef Ritter von Enderes, Bundesministerium für Verkehrs-

wesen in Wien; Geheimer Baurat Friefsner, Eisenbahn.Genera!direktion in `

Dresden; Oberbaurat Höfinghoff, Eisenbahn-Zentralamt in Berlin; Oberingeni-ur
Joosting, Niederlindische Staat«eisenbahugesellschaft Utrecht; Abteiungs-
direktor Kittel, Eisenbahn-Generaldirektion in Stuttgart; Oberinspektor Kramer,

Ungarische Staatseisenbahn in Budapest; Betriebsdirektor Pfeiffer, Betriebs- -

Eisenbahnsiegnal-Bauanstalt

Max Jiidel & Go.

Akt.- Ges.
Braunschweig .

Drahtanschrift: Jüdel Braunschweig
Fernrufı 4441—4444

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durch Jo KZ OD

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| direktion der Südbahn in Wien; Geheimer Baurat Samans, Eisenbahn-Zentral-

amt in Berlin; Geheimer Oberbaurat schmitt, Eisenbahndirektion in Oldenburg;

. Minieterialrat Dr. Trnka, Bundesministerium für Verkehrswesen in Wien;

Ministerialrat Staby, Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Bayern, in München,

Das Organ kostet halbjährlich 4e M. and ist durch den Buchhandel, die

Post oder (zuzüglich 8 M. für Kreuzbandporto) von der Verlagsbuchhandlung zu
beziehen. Bezug nach dem Ausland nur durch den Buchhandel.

Preis der Inland-Anzeigen bei 1/8 1/4 1з ih Seite Umfang
М. 100.- 200.— 400.- 800. —
Bei 6 12 24maliger Aufnahme innerhalb Jahresfrist
10 20 30% Nachlass.
Fir Vorzugsseiten gelten besondere Preise. Beilagen nach Vereinbarung.

С. УУ, Kreidel’s Verlag, Berlin W 9, Linkstr. 23/24.
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| Postscheck- Konto: Berlin М№. 82742.

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Mechanische Stellwerke eigener Konstruktion und
nach den Zeichnungen der Preuß. Staatsbahnen

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4 Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1921, Heft 24.

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B. Hebekrane aller Art, Windeböcke, тА
Achsensenkwinden mit Achsprüfvorrichtung D. Е.Р. Bauart Wagner.
C. Drehscheiben, Schiebebiihnen, Rangierwinden. “
D. Weichen, Kreuzungen etc. bester Ausführung in jeder Bauart,

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Der Wiederabdruck der in dem „Organ“ enthaltenen Uriginalaufsütze oder des Berichtes, mit oder ohne ierg ist ohne
verfolgt.

Genehmigung der Verfassers, des Verlages und der Nchriftleitung nicht. erlaubt und wird als Nachdruck

Pur den Anse genteil verantwoitlich F. Luckhardt, Berlin S. in 8. O. 28. Druck von Carl Ritter, G,m.b. Н. in Wiesbaden,

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